September 24, 2009

BOT 「經典」事件簿之高鐵風雲變色篇

“......這才是丹‧布朗(Dan Brown)懸疑小說方程式之「台灣‧掏空‧陽謀」版, 要是起先競標時的財務規劃沒設下嚴重的漏洞, 興建期間沒一再奠高工程預算, 則後來需負擔的債息與折舊攤額哪會如此沉重?然而這卻不合於擴增「大餅」的如意算盤。若待 BOT 合約到期, 則前後涉入金額, 合股本、融資債務、到期收買價等恐累計達兆元台幣之鉅。若只為了維護高鐵「不停駛」的面子問題而讓陽謀繼續「依計畫而行」, 那比暫時關門停駛後再復駛的短期代價實在大得太多了。顯然除了面子問題以外, 藍、綠政客官僚及公、民商賈經辦所涉入的利益牽扯層面實在過於廣泛, 方導致「停駛之不能」的局面哪!......”

陽謀訣竅
 
與傳統的政府建後委外經營相比, 得標者建同營運(BOT, build, operate & transfer)的最大竅門就在於字首的 B 字上。
 
以 BOT 合約取得興築(B)權的民營企業, 可在實際運作時迴避政府《採購法》所要求公開招標程序的重重防弊限制, 將工程能量經由轉包條件之「量身打照」而盡量安排由相關聯企業來承包, 因此得以總攬利益。BOT 合約商(原始出資股東)若另有所圖, 對於新設合約營運公司的股本出資額會設定一個保守額度, 卻積極利用過度放大化的財務槓桿倍數操作(即大量舉債), 將財務風險有效地留給此合約營運體(有限責任之股份有限公司)、或者轉移給「豬頭」債務擔保者──如政府、即乃全體人民──來埋單承受, 而興建工程預算當然要一再追高, 以便擴增其中「大餅」, 債務也就跟著逐級爬升。
 
同時間依據 BOT 法源《促進民間參與公共建設法》, 又給與免營所稅、免地價/房屋稅、投資及所得稅抵減等財政優惠, 政府已先以「負租稅」(預支國庫未來收入)的形式提供補貼了。如此下去, 公部門將 BOT 案委辦民建民營以便「節省建設經費」的本意就成為了「畫餅」虛詞。
 
這種現象在年度經營收益折合「自償率」低、很難獲利的大型公共交通工程案尤其容易發生, 號稱「世界第一大 BOT 案」的台灣高速鐵路公司(HSR)即此中典例。不考慮興築者的土地取得成本(BOT 案無, 土地一律由公家提供), 一條台灣高鐵所花四千多億元經費足夠在中國大陸建個幾倍長的同級鐵路, 而在尚未轉向成 BOT 案前, 原本由政府自建的預算初估只需九百多億元。監察委員的調查顯示, 依據台灣高鐵提供的資料, 原始股東承包工程總額為八百二十億元, 交通部的資料更透露實際上可能逾兩千億元, 然而其出資額卻不及三百億元, 實在不成比例。
 
 
陽謀解析
 
若有一堆銀行搶著當爛好人, 巨額聯貸給一家不會賺錢的公司, 還買了其特別股, 結果卻落得股息沒得領、到期股金不能贖回, 而貸出款還得降息、並答應延長還款期限的下場, 你相信會有這麼「倒霉 vs. 好康」的事嗎?當真有呢!就是引進光鮮亮麗的日本新幹線型列車卻讓「進站時刻可供對時」的期望成為笑談, 準點率位居國際末段班的台灣高鐵。數年前在政治力介入下銀行團方答應提供融資, 如今卻被「債權綁架」而尾大不掉, 更諷刺的當年很多財務專家及閒人如敝人者, 早就預知會有今日的這種「回報」了。
 
幾年以來, 台灣高鐵原始五「小」股東之所以屢次拒絕增資, 並策動扁政府一再擔保聯貸融資案、以及經由開發基金、台糖、航發會等幾家公營事業進行有違法之虞、後來受到監察院糾正的增資案──因而違背了「政府零出資」的得標最重要承諾, 即是算準了在出資額、建築經費、債務、與自償率間收益門檻之權衡考量, 前一節已提及其中竅門。
 
前董事長殷琪女士實在是聰明的女強人, 她料定政權必定變天, 乃任命馬英九總統素所信任的歐晉德擔任執行長, 則缺乏政治決斷力的溫情主義者勢必不會狠下心來讓高鐵關門, 她將有更大機會可全身而退且保有股權與「美名」, 至少覓求貸款的責任總算解套了, 工程款皆已安心入袋, 或許猶可以繼續坐收沿線各高鐵車站特定區的土地開發利益。如今她面臨調查究責之際, 於受訪時宣稱是誤信運量估算, 她卻不能明確解釋:基於同等估算, 為何當初低價搶標、過於樂觀的財務規劃會與落敗者中華高鐵聯盟南轅北轍?甚至打算以 921 震後耐震係數設計變更為由提出賠償要求, 豈非是食不饜足?這幾乎可與宋初「五鬼」之首王欽若偽造「天書」策動封禪大典而耗用朝廷鉅資相比擬呢。
 
以交通部現在只撒換董事長為歐晉德的處理方式──所謂的依《公司法》來「主導」, 若台銀主辦的聯貸重組案又未要求原始股東股權歸零的話, 則股本結構並沒有調整, 根本是換湯不換藥, 就算銀行團答應降了利息也幫不了太久, 待明年年中全球利率水準回升的趨勢來到, 利息負擔又會變大, 並且未來又多了「還本」的負荷。如果沒徹查內部財務黑洞, 政府且沒表示會將不負責任的原始股東給列入高鐵後續開發案的「拒絕往來戶」, 渠等更加有恃無恐。反正, 十幾年下來很多工程設備的介接規格都已經「綁緊了」, 更新維修需求仍得仰賴它們或其合作廠商, 而特定區的開發藍圖也早就以假想其為主體承包商的邏輯在描繪了。
 
至於為了減少年度虧損, 而有人提議將固定設備折舊(depreciation)攤提期限給延長, 甚至越過合約規定的政府收買期限, 那麼到時尚未攤提完畢的設備資產殘值不就得加入政府的收購價額裏?或者在收購後續其攤提, 導致公營資產價值減低?公部門實質上已成為最大股東(但董事會長年為原始五「小」股東所掌握, 扁執政時甚至數年未派任公股董事), 絕大部分融資債務皆由政府擔保, BOT 合約到期尚需由政府照價買回, 若允許原始股東還可以利用未攤提完畢的折舊向人民揩更多油, 那不愧是天大「好生意」呀!
 
這才是丹‧布朗(Dan Brown)懸疑小說方程式之「台灣‧掏空‧陽謀」版, 要是起先競標時的財務規劃沒設下嚴重的漏洞, 興建期間沒一再奠高工程預算, 則後來需負擔的債息與折舊攤額哪會如此沉重?然而這卻不合於擴增「大餅」的如意算盤。若待 BOT 合約到期, 則前後涉入金額, 合股本、融資債務、到期收買價等恐累計達兆元台幣之鉅。若只為了維護高鐵「不停駛」的面子問題而讓陽謀繼續「依計畫而行」, 那比暫時關門停駛後再復駛的短期代價實在大得太多了。顯然除了面子問題以外, 藍、綠政客官僚及公、民商賈經辦所涉入的利益牽扯層面實在過於廣泛, 方導致「停駛之不能」的局面哪!
 
 
陽謀破除
 
如同敝人於此篇 2006 年元旦之文〈BOT 「經典」事件簿〉曾主張的, 敝人仍舊以為, 應該放手讓即將在年底前進入「還本」償債高峰期的台灣高鐵跳票, 再行接管重整。雖則, 這已有些為時已晚了──營運啟始後高鐵開始償付債息, 一旦跳票, 依照前朝修改過的合約陷阱政府即「應」(修約前為「得」)展開資產強制收買程序並進行接管。
 
施展此般霹靂手段, 高鐵或許會停駛一段期間, 但本來就存在台鐵、民航、高速公路等多種替代性交通工具, 且經過整頓後即可就地復駛。至於有財務專家擔心若債務跳票的話, 銀行就會去討債、要求破產清算, 那擔保了四千多億元債務近八成的公部門豈不是會被拖垮嗎?且別忘了, 聯貸融資銀行團本來就由公股銀行來主導, 若頂頭上司──政府都介入接收了, 它們還不放心債權可因此獲得保全而順應展延還款年限嗎?
 
最重要的是, 信用破產後, 高鐵股票屆時會成為廢紙, 在債務總額相對於資本額本來就不成比例的超高槓桿倍數下, 政府只要經立法院同意、花費少許象徵性經費即可以蒐購達逾半股份, 使之成為法定國營事業。如此一來, BOT 合約也就等於實質上「失效」, 角色變成「球員兼裁判」的政府再與高鐵改約中止收購程序, 而三十幾年後合約到期時也不用再編列數千億元預算去收買設備已陳舊而得全面更新的「老邁」高鐵。至於原始五「小」股東如大陸工程(董事長殷琪)、富邦(蔡家同扁家「禮金」交誼密切)、東元電機、太電(前董事長即欠稅兼掏空者孫道存)、長榮等也沒有具體損失, 如前所述, 渠等早就從興築(B)階段的土建工程承包賺回出資額倍數而有餘了。
 
此乃是高鐵已成為全民財務大窟窿的無奈現實下, 包括徒呼負負的小老百姓、幾年來縱容事態演變至此的政府部門、被迫出資「襄助」的公股事業、以及無良卻已飽了荷包的原始股東在內, 所能期待把財政負面衝擊減到最低的「四贏」策略矣。

發表於 September 24, 2009 07:49 AM
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