DIRECTEUR
GASTON RICHARD

GAMILLE VALLAUX

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Prof, Mecking

Octave DOIN, éditeur, 8, place de l'Odéon, Paris

ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE

Publiée sous la direction du D' TOULOUSE

BIBLIOTHÈQUE

BA SOCIOLOGIE

Directeur : GASTON RICHARD

Professeur de science sociale à l’Université de Bordeaux

La bibliothèque de Sociologie, ou des sciences sociales, de
l'Encyclopédie scientifique, ne sera pas l'exposition d'un sys-
tème sociologique aspirant à faire tenir l'explication de la
réalité sociale dans un petit nombre de formules dogmatiques.
L'exposition, sinon la constitution, d’une sociologie générale,
nous semble être une tentative légitime en elle-même, mais
actuellement prématurée. Les sciences physiques ont précédé
ta physique générale, car il a fallu étudier les lois empiriques
des différents phénomènes physiques avant de pouvoir s'élever
à la théorie de l'unité des forces. Les différentes sciences de
la vie et de l’organisation ont précédé la biologie. De mème,
la constitution des sciences sociales doit précéder celle de la
sociologie. Sans le point d'appui que les premières lui offrent,
celle-ci ne peut être qu'une vague hypothèse, un système
d'analogies sans précision, souvent sans fondement, ou encore
une réduction prématurée des faits sociaux à quelque facteur
trop simple pour en rendre vraiment compte.

Toutefois les sciences sociales ne méritcraient pas leur nom
si les sociétés n'offraient pas à la recherche scientifique un
objet d'étude propre, distinct de celui que lui propose soit le
monde extérieur, soit la nature humaine abstraitement consi-

Mn]

. ment, enfin celle des attributions de l'Etat. Chacune de ces Fe à à

IV ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE

parente si les différents phénomènes dont elles sont à la fois | LA
le milieu, la condition et aussi la conséquence n'étaient pas
liés et réciproquement dépendants. La notion de la sociologie,
entrevue par Montesquieu et par les encyclopédistes, formulée
par Auguste Comte, rendue plus précise après lui par Herbert 2 3
Spencer. Gumplowiez, Gabriel Tarde, Sinimel, Ardigo, Emile
Durkheim, Giddings, Steinmetz, et tant d’autres, nous paraît |
donc entièrement légitime. Quelque réserve que nous ayons.
dû faire sur la validité actuelle de la sociologie générale, nous
pensons que cette notion d’une science ÉGUbIE d’embrasser la |
succession des états sociaux et la connexité des phénomènes :
que manifeste chacun d’eux doit être toujours présente à |
celui qui étudie un aspect particulier de la vie sociale. |
Le programme de notre bibliothèque embrasse la géo-
graphie humaine, l'étude ie des ty pes SOCIaux, celle

et collectifs ainsi que des SA celle de l’art au point de
vue sociologique, celle de la nature du droit et du gouverne-

questions a été, autant que possible, confiée à un spécialiste
français ou étranger, mais tous les collaborateurs de Ja biblio-

des faits sociaux, de la succession historique des états sociaux
des formes simples aux formes complexes et de l'applicabilité à
de la méthode historico-évolutive à toutes les branches de da $
science sociale.

TABLE DES VOLUMES
ET LISTE DES COLLABORATEURS

(Les volumes publiés sont marqués par un *)

A) GÉNÉRALITÉS.

1. Formation de la sociologie, par Gasron Ricxarn, professeur
de science sociale à l’Université de Bordeaux.

* 2, La Solidarité sociale; ses fondements, son évolution, par
G.-L. Duprar, professeur de philosophie au lycée de Ra-
chefort, docteur ès-lettres.

B) SocloLociE COMPARÉE ET ETHNOGRAPHIQUE.
*3. Les Types sociaux et le Droit, par J. Mazzarerra.
4. L'Assimilation des peuples, par Paur Lars, professeur de
philosophie à l’Université de Bordeaux.
C) GÉOGRAPHIE HUMAINE ET SOCIALE.

5. Géographie sociale. Le Sol, par Camirce Varraux, pro-
fesseur de géographie à l'Ecole navale, docteur ès-lettres.

* 6. Géographie sociale. La Mer, par Camize VaLLaux.

D) ScrENcE DES MoŒURS.
7 L'Éthologie collective, par Gasrox Ricxarp.
8. La Science des mœurs d'après la statistique morale, par
Gasron Ricxarp,
SGIENCE DE L'Erar.

9. La Société et l'ordre juridique, par Azexavpre Lévr, profes-
seur de philosophie du droit à l’Université de Ferrare,

> À“

0 CRE

l'Université de Dijon. | nn

11. Le Gouvernement, par Anorrne Posapa, prof
l'Université d'Oviédo, membre de l'Institut de
ciale de Madrid, w z

E) Esrnérique.

12. Les Conditions sociales de l'art, par Cuanres Lao,
de philosophie, docteur ès-lettres.

ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE

PUBLIÉE SOUS LA DIRECTION

du D' TOULOUSE, Dirécteur de Laboratoire à l’École
des Hautes-Études.

Secrétaire général : H. PIÉRON, Agrégé de l'Université.

BIBLIOTHÈQUE DE SOCIOLOGIE

Directeur : GASTON RICHARD

Professeur de science sociale à l'Université de Bordeaux,

GÉOGRAPHIE SOCIALE

a ——

LA MER

Les Campagnes des armées françaises (1792-1815). 1 vol. in
la Bibliothèque d’histoire contemporaine. Paris, Alcan, 1899.

La Basse Bretagne, étude de géographie humaine. 1 vol.
avec cartes et figures. Paris, Cornély, 1907 (Ouvrage couror
la Société de géographie ms AE de Paris). se

Paris, Cornély, 1907.

EN PRÉPARATION ;

> -

Géographie sociale, Le sol CRT sont ÉquE 0.
éditeur). in

are

DRE. -

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#

GÉOGRAPHIE SOCIALE

LA MER

Populations maritimes
Migrations — Pêches — Commerce

Domination de la mer

PAR

Camille VALLAUX

PROFESSEUR DE GÉOGRAPHIE A L'ÉCOLE NAVALE

DOCTEUR ÈS-LETTRES

PARIS
HET AVE RIRE DETTE UE
8, PLACE DE L'ODÉOX, S
1908

Tous droits réservés

LoxstEUR EuiLe BOURGEOIS à ge

| PROFESSEUR A LA SORBONNE

PRÉFACE

Les personnes auxquelles sont familières les choses de la
géographie reconnaitront aisément dans ce livre l’influence
prépondérante des idées de Ratzel'. Nous ne cherchons
pas à dissimuler ce que nous devons à ce vaste et puissant
esprit. Toutefois nous nous sommes eflorcé de repenser
par nous-mème les idées maïtresses exprimées dans l’An-
thropogeograplue et surtout dans la Politische Geographie,
au sujet de l'adaptation de la vie humaine collective à la
mer. Nous espérons que notre travail aura quelque utilité.

Le petit format de l'Encyclopédie nous a empêché de
joindre à notre volume des cartes générales : il eût fallu
les replier trop de fois sur elles-mêmes. Mais cette lacune
ne présente guère d'inconvénients, car les cartes d'un
atlas ordinaire suffisent pour l'intelligence complète de /a
Mer.

Nous avons restreint les références en bas des pages
aux renvois des citations textuelles entre guillemets, et
aux autorités de quelques faits ou chiffres trop particuliers
ou peu connus. L'index bibliographique placé à la fin du
volume contient en caractères gras l'indication des prin-

1 Frigpricn Rarzez, professeur à l'Université de Leipzig (1844-1904)

La Mer. I

_cipaux instruments de travail, et en caractères ordi

PRÉFACE

les sources moins importantes. V8
Un vocabulaire technique donne l'explication de
Dec phques ou nautiques {autres que les
à fait usuels), employés et non expliqués au cot
l'ouvrage, où ils sont marqués d’un astérisque. |

Kerhuon, décembre 1907.

L "1 tt PR

INTRODUCTION

GÉNÉRALITÉS ET DÉFINITIONS

1. La mer et les peuples maritimes. — 2, Définition de l’æœcoumène
maritime proprement dit. — 3. Définition des migrations par voie
de mer. — 4. Définition des faisceaux de circulation. — 5. Mé-

thode générale d'exposition.

1. La mer et les peuples maritimes. — hRatzel fait
dans son Anfhropogeographie la remarque évidenie, et
pourtant utile à signaler, que l'homme est avant tout un
« terrien ». La race humaine, qui a tant augmenté ses
moyens d'action sur la planète en maïtrisant la mer, voit
dans l'océan soit un champ d'exploitation, soit un espace
commode pour la circulation des hommes et des produits ;
mais, en général, elle n'y voit pas un habitat, ou, pour
employer un mot aujourd'hui courant, un « æcoumène ».
Peu nombreux et peu importants sont les groupes
d'hommes qui vivent exclusivement de la mer et sur la
mer. S'il fallait ne comprendre sous la rubrique des popu-
lations maritimes que celles qui se nourrissert des produits
marins et qui passent sur les eaux marines la plus grande
partie de leur existence, tout au plus cette qualification
s’appliquerait-elle : à quelques tribus placées, dans l'hé-

4: INTRODUCTION

misphère arctique, sur l'extrème limite de l'œcoumène,
comme les Eskimos: — aux habitants des petites iles
coralliennes du Pacifique; — aux pêcheurs d'un certain
nombre d’archipels côtiers, comme les Aléoutiennes, les
Kouriles, le skœrgaard de Norvège, les Hébrides; — et,
en général, aux communautés humaines, dispersées et
médiocres en nombre, placées aux avancées extrêmes des.
continents, sur les débris insulaires de continents ruinés,
et dans les petites îles éruptives et coralliennes; groupes
auxquels la terre manque, si l'on peut dire, et qui sont
obligés de tirer de la mer toute ou presque toute leur
subsistance.

Cependant, il est certain que cette conceplion de la
population maritime, limitée aux petits groupes fraction
nés qui ne vivent que de la mer, serait trop étroite.
L'océan impose aujourd'hui des modalités particulières
d'existence à un grand nombre d'hommes qui ne sont pas
des marins d'origine. S'il est exact de dire que l'homme a
conquis la mer, il n'est pas moins vrai que la mer a
conquis l’homme. Devenue le champ commun où les
grandes routes du commerce tracent leurs sillons, devenue
aussi l’objet d'ambitions impériales, mieux connue comme
champ d'exploitation, la mer s’est de plus en plus mêlée,
au cours de l'histoire, à la vie des peuples. On pourrait
considérer, non sans exactitude, le développement histo-
rique comme se mouvant dans un cadre où la part de la
mer devient de plus en plus grande. Au point de vue du
monde occidental, tout au moins, la civilisation a passé
de la phase fluviale à la phase méditerranéenne, puis à la

‘

INTRODUCTION J

phase atlantique: elle entre aujourd’hui dans la phase
océanique .

* * Cette pénétration croissante de l'Océan dans la vie des
peuples a rendu très variables sur le plan historique, qui
est celui du temps, les effets des conditions naturelles

, (vents dominants, courants, nature des côtes, climat,
productions marines) #qui servent de cadre à l'existence
maritime de l’homme; la même pénétration, différente
suivant les lieux et suivant les états de civilisation, rend
les mêmes effets assez variables aussi sur le plan géogra -
phique, qui est celui de l’espace. Par là on comprend

qu'il est malaisé de soumettre à un ordre scientifique
rigide l'étude de faits si mobiles.

Il n’en est que plus nécessaire de définir avec précision
les termes généraux dont nous devrons nous servir au
cours de ce travail. C’est autour des définitions que les faits
dont l'indétermination n'est pas trop grande viendront se
fixer d'eux-mêmes et se grouper, de manière à rendre
intelligible ce qu'il y a de permanent dans ces modalités

en apparence si variables.

2. Définition de l’æœcoumène maritime proprement
dit. — Malgré l'extension croissante de la vie maritime
et le nombre grandissant des hommes mêlés aux métiers
de la mer, il nous paraît convenable, pour la clarté de
l'exposition, de restreindre le concept élémentaire de
l’œcoumène, appliqué à l'Océan.

Il n'y a œcoumène, au point de vue maritime, que

r

lorsqu'il y a cantonnement d’un agrégat social déterminé

Le

6 INTRODUCTION

dans une région géographique particulière, comprenant, M
soit une lisière littorale avec le plateau continental qui
lui sert de socle, soit une lisière littorale avec une mer .
secondaire (mer en bordure*, méditerranée ou me
fermée par-des îles), soit une ile ou un grand groupe d'îles,
soit encore une zone de rendez-vous de grande pêche. in
un mot, il n'y a œcoumène maritime que lorsqu'il y
stationnement prolongé ou habituel dans un cadre géo
graphique de côtes et d’eaux marines. L ,
Au contraire, il n y a pas œcoumène- lorsque le es à
océanique n'est qu'une zone de passage, même quand la =
circulation y atteint un haut degré d'activité : si peuplé
que paraisse l'Océan dans une pareille zone, il ne l'est pas sh ee
au sens propre du mot, car il est pole de ne ‘ Re
dans les foules qui ne cessent de le traverser, un RM
groupe d'hommes dont la vie dépende réellement du cadre
océanique considéré : ce cadre ne contient pas d' mn
il ne contient que des voyageurs. AE] Le

4

Quelques exemples aideront à comprendre cette
distinction.

Considérons l'espace maritime entre 43° et 48° lat. N
ho° et 59° long. W. Gr*. Cet espace renferme le grand +
banc de Terre Neuve et d'autres bancs plus petits. €
une des régions de pêche les plus productives du monde. ;
Tous les ans, des flottilles nombreuses y M

mois. Il : a en France, en AE, aux Etats-Unis et.
au Canada une quantité d'hommes dont l'existence se.
passe en grande partie sur le banc de Terre Neuve, et pe

INTRODUCTION 4

» les intérêts économiques séjournent en permanence, si
l'on peut ainsi parler, dans ce cadre géographique. Le
banc de Terre Neuve présente donc, au même titre qu'une
plaine fertile ou qu'une région industrielle, les caractères
de l’æcoumène.

Une mer secondaire en impasse, comme la Baltique,
sert aussi d'œcoumène plutôt que de zone de passage.
D'un bord à l’autre, les communications ne sont pas
fragmentées et périodiques : elles sont constantes et ne
s'interrompent jamais, de mème que dans les différents

. œcoumènes terrestres. Soit par l'exploitation de la mer,

étendue en permanence sur toute la surface de la Baltique,
qui appartient, à l'exception de quelques fosses étroites,
au plateau continental, soit par la communauté de races et
de langues des populations sur les deux rivages opposés,

. la Baltique révèle qu'elle n’est pas une lacune dans l'œæcou-
mène; au contraire, elle est tout entière circonscrite dans
Phabitat particulier que forme le bouclier ballique* des
géologues, sur une partie duquel elle étend une mince
pellicule d’eau salée.

Ün littoral cisaillé de rias et d’estuaires et reposant sur
un plateau continental riche en espèces comestibles,
comme le littoral breton-vendéen, constitue encore un
œcoumène maritime, car la pêche et le cabotage y
retiennent une population stable de marins ; et il ne
faut pas oublier, en parlant d’un œcoumène de ce genre,
que le plateau continental en fait partie aussi bien que la
côte.

Ces trois exemples mettent en lumière quelques-unes

8 INTRODUCTION

des formes les plus saillantes de l’œcoumène maritime :
une zone de grande pèche, une mer secondaire en impasse,
un littoral à estuaires avec socle continental.

Considérons maintenant un espace maritime où la wie
humaine se présente sous des formes plus complexes que
dans les cas jusqu'ici mentionnés : nous voulons parler
de la Manche.

Boysen a remarqué que la Manche, à cause de la circu-
lation active qui y règne, possède en permanence une
population aussi dense que la province d'Iakoutsk; ne :
serait-elle donc pas, tout aussi bien que la province
d'Iakoutsk elle-même, un œcoumène dont l'étude

s'impose aux géographes ?

La remarque de Boysen est intéressante; mais, prise
au pied de la lettre, elle amènerait certaines confusions
que nous devons prendre à tâche d'éviter.

Sans doute, si nous considérons la Manche comme
socle continental (elle en est un, puisque sa profondeur,
ne dépasse 100 mètres que dans l'étroite fosse d'Aurigny),
et si nous la considérons, par conséquent, comme zone de x
pêcheries, c'est un œcoumène, moins peuplé en fait que …
d'autres zones semblables, comme le Dogger Bank ou le |
littoral breton-vendéen. Si nous la considérons comme
région de passage constant et ininterrompu entre la France
et l'Angleterre, c'est encore un œcoumène. Mais, si
intéressants que soient ces deux caractères de la Manche,
ce n'est pas à eux surtout qu'elle doit la nombreuse popu-
lation qui sillonne ses eaux et que Boysen avait en vue :
elle la doit avant tout à sa position comme voie d’accès de

INTRODECTION : 9

l'Europe du nord-ouest vers l'Atlantique, et comme voie
d'arrivée de tout l'Atlantique vers l'Europe continentale.
A ce titre, qui est son principal titre, la Manche n'est pas
un œcoumène. Car la population des paquebots et des
cargo—boats traverse cette mer sans s’y arrêter jamais et
sans séjourner, pour la plus grande part au moins, sur
ses bords, À cette population mobile et voyageuse la
Manche ne donne pas un cadre géographique : la Manche
sert simplement de trait de jonction aux nombreux cadres
fixes d'où se détachent, par groupes, par masses ou par
unités, les hommes qui la traversent.
On peut objecter que les peuples des zones désertiques,
telles que le Sahara, le Ve oud d'Arabie, les sables (Koum)
du Turkestan russe et du Gobi, sont aussi très mobiles,
et que cependant personne n'hésite à regarder ces régions
comme des œcoumènes particuliers et bien déterminés.

Mais, au fond, le cas d’un désert et celui d’une mer de
passage diffèrent entièrement.

Les tribus des déserts, malgré leur mobilité, vivent
toujours dans le même milieu. car elles ne sortent d’un
cadre géographique que pour entrer dans un autre cadre
identique, ou à peu près. Elles sont soumises aux mêmes
conditions de climat. Leur nourriture et leur genre de vie
ne changent pas. Leurs relations avec le monde extérieur
obéissent à des règles uniformes et permanentes. Elles ne se
déplacent que parce qu'elles ont besoin, pour subsister,
de plus d'espace que les populations agricoles: leur
domaine est plus grand, mais il est tout aussi nettement
déterminé que celui des sédentaires.

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10 INTRODUCTION

I n’en est pas de même pour les hôtes habituels d'une
mer de passage comme la Manche. Ceux-ci viennent de
tous les points de l'horizon maritime et continental ; ils
traversent, avant ou après leur passage, les zones dt
ques les plus diverses : ils proviennent des milieux sociaux |
les plus variés et les plus complexes qui existent ; ils ne . %
groupent en Manche que pour en sortir le plus tôt pos- EUR
sible : leur présence dans cette mer n'’établit donc entre eux “4 x:
qu'un lien artificiel, aussitôt dissous que formé. Ces con
sidérations suffisent pour exclure des œæcoumènes la.
Manche, considérée dans toute l'ampleur de son rôle
géographique. CV

raison, pour les grands espaces Re où n ‘existen :
même pas des œcoumènes secondaires comme celui qui si
s’est formé entre la France et l'Angleterre. Nous aurons er
‘pare If, chap. v, à étudier ces espaces en tant que + 10
« vides dans l’æœcoumène » : ce qu'ils furent longe 12 à
sens le plus général du mot, ce qu'ils sont encore à plu-
sieurs points de vue. à

3. Définition des migrations par voie de mer 0: à
Si la mer, considérée comme œcoumène, ne joue pas “nc à
rôle de premier ordre dans l'existence des sociétés, elle es à
au contraire souveraine comme agent de jonction et de
mélange, dans les déplacements humains qui se font en
grandes ou en petites masses et que l'on peut réunir sous :
k nom de migrations.

Nous attribuons à cette notion un sens très étendu. ;

INTRODUCTION IT

Tout essaimage d'hommes qui se fait en vue d'un dépla-
cement soit définitif, soit durable, et qui a pour résultat
de modifier en nombre et en qualité les groupes établis à
demeure sur n'importe quel point de l’œcoumène terrestre,
doit être regardé comme une migration.

Un mouvement de cet ordre affecte les formes les plus
variées. Il peut être définitif ou temporaire ; permanent ou
périodique : guerrier ou pacifique; organisé ou livré à
lanarchie des inspirations individuelles ; fait en vue de
Vempire politique et commercial, ou de l'empire com-
mercial seul. Quelle que soit sa nature particulière, tout
mouvement migrateur renverse, pour sa part, l'équilibre
de répartition en quantité et en qualité établi sur le globe,
pour le remplacer par un autre équilibre presque aussitôt
détruit que formé. |

Nous allons donner quelques exemples des formes
typiques de migrations.

La plus importante migration définitive qui ait eu lieu
sur le globe, depuis de longs siècles, est celle des Euro-
péens à travers l'Atlantique, vers l'Amérique du Nord.
Ce grand mouvement maritime a pour résultat d'effacer
vite, au delà de l'Océan, les distinctions ethniques, lin
guistiques et sociales qui tendent plutôt à s'affirmer
davantage dans le cadre continental de l'Europe. Nous
saisissons 1c1 un trait sur lequel nous reviendrons, le rôle
de la mer comme creuset des peuples, si j'ose employer
celte métaphore ; la circulation et le déplacement en masse
des hommes par voie de mer les rapprochent nlus vite les
uns des autres que ne le font des siècles entiers d'histoire

12 INTRODUCTION

continentale. C'est au reste une vérité générale que la mer
précipite les manifestations de la vie collective, les rend
plus hâtives et plus fiévreuses, et abrège aussi leur durée :
tels sont par exemple les caractères de tant d'empires
maritimes, rapidement élevés et non moins rapidement
détruits.

Un exemple de migration à la fois temporaire et pério-
dique, soumise aux conditions géographiques, nous est
donné par les ouvriers agricoles itaens qui vont faire la
moisson à la Plata pendant l'été de l'hémisphère sud
(décembre-mars), et reviennent faire la même chose en
Europe pendant l'été boréal.

Le mouvement de migration, comme nous l'avons dit,
peut être aussi guerrier ou pacifique. Les exemples de
migrations guerrières abondent. Soit dans les mouvements
restreints des périodes historiques anciennes, soit dans
les mouvements à grande amplitude des périodes colo-
niales modernes, l’Europe, qui est devenue le principal
centre de rayonnement des races civilisées, n’a guère
essaimé de chez elle que les armes à la main. Depuis”
l'invasion des Angles et des Saxons en Grande Bretagne
jusqu'à l'extinction des races indigènes d'Australie et de
Tasmanie, prochaine dans le premier pays et achevée dans
le second, les migrations maritimes européennes ont été
accompagnées de la destruction ou de la décimation des
aborigènes sur toutes les côtes océaniques. Les seules
migrations pacifiques de l'Europe se sont faites dans les
pays où il n'y avait personne, dans les anciens vides
polaires où insulaires de l’œcoumène terrestre, comme

INTRODUCTION 13

l'Islande colonisée par les Vikings, la Réunion et l'ile
Maurice colonisées par les Français. Cependant il ne faut
pas oublier qu'à la première expansion guerrière succède
toujours, dans les migrations maritimes durables, une
infiltration pacifique qui continue pendant des années et
pendant des siècles. Dans les mouvements de cet ordre, le
commerce se superpose à la guerre,et l'exode pacifique au
delà des mers remplace l'exode belliqueux.

Il ya des migrations spontanées, qu'aucune autorité
n'organise ni ne dirige. En contraste absolu avec ces
migrations, il y en a d’autres tout à fait involontaires et
forcées. Comme exemple des premières, citons le rush
des chercheurs d’or vers l'Australie, la Californie, le
Klondyke et le Transvaal. Ces poussées d'hommes ne se
sont formées et ne sont arrivées à leur but que parce
qu'elles avaient surtout de la mer à traverser en venant de
l'Europe, centre de dispersion. Si les routes à suivre
avaient été principalement continentales, jamais on n'eût
vu un tel flot d'émigrants. Pour s'en convaincre, on n’a
qu’à se rappeler les difficultés inouïes opposées aux émi-
grants du Klondyke par la médiocre épaisseur d’un
morceau de l'Alaska, ainsi que la lenteur avec laquelle le
courant des mineurs australiens est parvenu aux champs
d'argent de Coolgardie.

Le type des migrations forcées nous est donné par le
commerce des esclaves, qui a suivi longtemps les routes
tropicales d'Afrique en Amérique, et qui suit encore Îles
routes traversières de la mer Rouge ainsi que la côte orien-
tale d'Afrique; le même type nous est donné, à peine

=
atténué, par l'exportation de coolies chinois et hindous à
travers le Pacifique et l'Océan Indien. Lei encore, la mer.
est la grande voie qui facilite le mouvement de masses
nombreuses d'hommes vers les points les plus éloignés. &
Dans cette migration particulière, elle s'associe d'une
manière intéressante au désert, qui diffère beaucoup d’e
comme œcoumène, mais qui lui ressemble comme cad
de circulation. Les caravanes marines qui aboutissent
aux ports de Djeddah, de Mascate et de Zanzibar ne trans +4
portent pas plus d'hommes que les caravanes désertiques
qui traversent les dunes et les hamäda* entre Kouka,
Mourzouk et Tripoli. Ra LES
Enfin, parmi les migrations volontaires et organisées, è"
les unes sont faites en vue de la domination politique et
commerciale, les autres en vue de la domination comm |
ciale seulement. L'essaimage des Espagnols vers leurs
colonies du Nouveau-Monde avait pour objet un empire |
politique absolu non seulement sur les corps et sur les.
biens, mais sur les consciences des populations sujet
réduites à un état d'ilotisme complet. A l'antipodec
l'essor politico-religieux de l'Espagne, il conicnis
placer la formation des colonies phéniciennes : fondées
vue du commerce, égrenées en bordure sur les côtes €
Méditerranée et même de l'Atlantique européen: ell
n'eurent, à l'exception de Carthage, aucune ambition
politique et territoriale, TARA de
Depuis le commencement de la poussée coloniale des
temps modernes, dont toutes les routes d'expansion son
maritimes, 1l est impossible de mettre en doute l ample

x

INTRODUCTION

14

Dr

2
LR
7

LT AS
Ke ME UL: ;
4 r ON

_

INTRODUCTION 19

tude et l'importance des migrations par voie de mer.
Mais, contrairement à une opinion assez commune, l'essor
maritime n'est pas récent. Îl y a très longtemps que le
mélange des peuples et des races se fait par les routes de
mer. Pendant de longs siècles, il est vrai, les routes océa-
niques ont été peu fréquentées ; mais les routes des mers
secondaires, et mème celles des grandes mers semées
d'archipels et des océans à vents réguliers ont été suivies
de longue date par les migrations humaines.

« C'est un service de Hermann Hirt, dit Ratzel
(Politische Geographie, 2° éd. chap. xxu. $ 319, d'avoir
appelé l'attention sur la signification de ce fait, à une
époque où l'on pensait que les migrations de peuples n'é-
taient presque que des migrations terrestres, quoique
l’'anthropogéographie eût depuis longtemps des indica-
tions sur de grands déplacements de peuples par mer,
comme ceux des Polynésiens et des Esquimaux ».

C'est en vain qu’on objecterait à cette conception
l'état rudimentaire de l'art de la navigation aux
premiers siècles historiques. D'abord, dans toutes les mers
secondaires à riches articulations (Méditerranées d'Europe
et d'Amérique, mers du Nord de l'Europe, mers de l'In-
sulinde) une navigation uniquement litlorale pouvait
mener très loin. Ensuite, dans les mers à vents réguliers
(alizés et moussons), c'étaient les conditions météorolo-
giques elles-mêmes qui suppléaient et qui suppléent
encore à l'insuffisance de l’art nautique, en traçant aux
marins des routes déterminées et à peu près invariables.

Nous concluons donc que les migrations par voie de

16 INTRODUCTION

mer sont, non seulement des faits de tout premicr ordre,
mais des faits très anciens, dont l’analysesociogéographi-
que devra nous retenir.

4. Définition des faisceaux de circulation. — Si les
routes des migrations tracent sur les cartes océaniques un
réseau véritable, ce réseau ne peut cependant se comparer,
au point de vue de la complexité et de la finesse des
mailles, à celui que tracent les routes suiviss par les mar-
chandises et les passagers. Il n'y a point de route qui ne
transporte en même temps des hommes et des produits,
puisque les intérêts économiques qui relient les continents
entre eux tracent nécessairement de nouvelles voies so-
ciales. Et 1l n'est pas inexact de dire que les nouvelles
voies maritimes sont frayées d'abord par les marchandises,
et ne sont suivies que plus tard par les hommes. ou tout
au moins par de grandes masses d'hommes. Longtemps
l'Insulinde et l'Inde elle-même ne furent que le pays des
épices et des marchandises précieuses, où ne fréquentaient,
venant d'Europe, que quelques navigateurs munis d'un mo-

nopole exclusif, avant que le flot des voyageurs européens

apprit à connaître cette route. Il en a été de même des
voies côtières africaines. Et, de nos jours, les routes du
Pacifique nord, routes à peu près neuves où la circulation
des marchandises se développe d’une manière puissante,
nous montrent, par des faits comme l'exclusion des Chinois
de Californie et les difficultés rencontrées par les Japonais
dans la même Californie et dans la Colombie britannique,
que la circulation régulière des produits s'établit plus aisé

INTRODUCTION À IN

ment que celles des hommes : la première précède la
seconde et l'annonce, mais elle l’annonce parfois de loin.

En apparence, les routes de navigation peuvent être
tracées sur la surface sans obstacles de la mer, de ma-
nière à relier indistinctement, par des lignes aussi rap-
prochées que possible de l'arc de grand cercle”, les points
importants des côtes opposées. Les routes maritimes n'ont
point affaire aux obstacles ou aux facilités topographiques
qui dictent souvent d’une manière impérieuse le tracé des
routes terrestres, et l’objet de l’art nautique est précisé-
ment de faciliter aux navires une route aussi géométrique
. que possible ; l'application de la vapeur à la navigation,
en affranchissant pour une grande part le marin de la
sujétion aux vents et même aux courants, a rendu plus
stable et plus simple le tracé des principales voies océani-
ques. Cependant les routes maritimes ne sont point indé-
pendantes les unes des autres. Elles sont groupées en
faisceaux au départ et à l'arrivée, parce que les échanges
tendent de plus en plus à se concentrer dans quelques
grands ports. Cela est vrai pour la navigation à voiles
comme pour la navigation à vapeur. En outre, chaque route,
prise en particulier, présente des divergences au large et des
convergences près de terre, par suite des nécessités de la
navigation, de sorte qu’elle croit en largeur vers la haute
mer et devient très étroite vers la terre, ce qui en fait un
faisceau de sillages différents, d’abord très proches les uns
des autres, et ensuite éloignés.

De très bons exemples de ces faisceaux nous sont of-
ferts, dans l'Atlantique : par les voies qui unissent l'Europe

_

18 INTRODUCTION

du nord-ouest et la Méditerranée, d'une part, aux Etats- k
Unis et au Canada de l'autre ; par celles qui vont de tous
les ports européens à Madère, aux Canaries, au Sénégal -
et aux ports du Brésil et de l'Argentine. |

Comme nous l'avons déjà vu à propos de la Manche,
les faisceaux de circulation donnent à la mer, sur
pistes bien délimitées, l'aspect d’un œcoumène, tant:
allées et venues sont nombreuses en de semblables région
C'est pourquoi Ratzel avait cru pouvoir parler d'un
æcoumène de la circulation, un peu plus petit, suivant RE 3 Les
que ie véritable œcoumène ; l'existence de l'œcoumène de
la circulation proviendrait Fe la nécessité d'établir, dans
le sens du méridien et par conséquent à travers les El
maritimes, des relations entre les continents, qui sont d is.
posés plutôt dans le sens de la latitude. Nous ne pouvons
admettre, comme nous l'avons dit, qu'il s'agisse ici d? u
œæcoumène, au sens primitif du mot; nous aimons mieux
parler de faisceaux de circulation, expression qui impliqu
nécessairement l existence de grands vides. rs

nature très PR éise ses racines due
ries de causes d’ordre différent. RS se
Il y a des causes uniquement naturelles, et des causes
surtout humaines. 272680 238
Nous devons considérer les premières d’abord dans Jai #
routes du large, puis dans les routes côtières. Gré #; ra
En examinant les cartes qui indiquent, en même temps …
que la configuration des Océans, les directions suivies par

INTRODUCTION 19

les vents réguliers ou périodiques, par les grands courants
dularge* et par les courants de marées*, on se rend compte
que ces directions donnent des routes précises et constantes
sur certaines zones de la sphère, et indécises ou variables sur
d’autres zones. Considérons l'Atlantique nord.entre l'équa-
teur et le 6o° degré lat. N. Il y existe trois zones du large,
que l’on peut considérer, en employant une expression
maritime courante, comme des lits de vents et de courants
où les agents naturels tracent nettement aux navires leur
direction. La première renferme, de l'équateur au 10° lat.
N. en moyenne, le courant équatorial qui porte les eaux
de la côte de Guinée vers celles de la Trinité et du Vene-
zuela : dans cette voie, aucun faisceau n'existe, parce que
toutes les routes maritimes de ces paragessont traversières,
ce qui empêche l’effet d'attraction du lit marin de se faire
sentir. En revanche, cette attraction est extrêmement sen-
sible sur les deux autres zones, celle du Gulf-Stream et
celle des alizés. Du 30° au 50° degré lat. N., sur une di-
rechion du S. W. au N. E., le lit du Gulf-Stream concen-
tre à peu près toutes les routes de voiliers et mème de va-
peurs entre l'Europe et l'Amérique du Nord ; il en est de
même, du 102 au 30° lat. N., entre le 15° et le 30° long.
W. Gr., région des alizés du N. E., pour les voies
d'Europe vers l'Afrique et vers l'Amérique équatoriale.
Avec ces grandes rues océaniques, la région située au SE
E: des Açores, du 30° au 37° lat. N., du 25€ au 52° long.
W. Gr. fait un contraste remarquable. C'est un vide,
parce que c’est une région de calmes et de brises folles”,
où n'est tracée aucune direction déterminante, de sorte

20 INTRODUCTION

que cet espace océanique est évité même par les navires
dont la route géométrique passerait par ces parages. Il est
évident que de semblables considérations s'appliquent sur-
tout aux voiliers ; mais on aurait tort de croire que la na-
vigation à vapeur n'y a aucun égard.

Pour les routes côtières, 1l suffit de remarquer que les
plus actives sont des routes de détroits, où la circulation
s'établit, comme dans la Manche, dans les détroits danois;
dans la mer Rouge et dans les manches d'Extrême-Orient,
le long de deux côtes qui se font face. Il est évident que
sur ces voies, la forme et l'homogénéité des faisceaux dé-
pendent étroitement de la configuration des rivages. Or,
sur la plus active des routes côtières du globe, qui est la
route indo-méditerranéenne de Gibraltar à Singapour, les
étranglements sont nombreux, et souvent ils sont fort res-
serrés : à Gibraltar, à Malte, au canal de Suez, à Aden
et à Singapour, une multitude de routes venant des points
les plus divers se concentre en une seule masse.

La part de l'homme dans la formation des faisceaux de
circulation dérive surtout du perfectionnement de l'outil=
lage naval et industriel. A cause de son énormité riême et
de sa complication, cet outillage tend à se concentrer sur
quelques points des côtes et sur une petite quantité de
grands navires, au lieu de s’éparpiller sur de nombreux
bateaux et de se disperser le long des ports. Une ville
commerciale telle que New-York, qui attire à peu près
tout le mouvement des hommes et des marchandises dans
l'Atlantique Nord, réunit en un faisceau, par son existence
même, toutes les voies qui, sans elle, divergeraient peut

INTRODUCTION 21

être le long de la côte des États-Unis. La mer du Nord
tient à ce point de vue, dans l’Europe du nord-ouest,
presque la même place que New-York aux États-Unis.
Le faisceau est donc moins serré du côté européen ; mais
il n'en existe pas moins, et la manière dont les grandes
voies maritimes évitent presque les grands ports français
pour aboutir- à Londres, à Anvers, à Rotterdam et à Ham-
bourg nous indique comment l'artère de circulation est
dessinée dans les mers d'Europe.

Non seulement les faisceaux ne présentent pas une den-
sité uniforme sur toute leur étendue, mais les différences
qui existent entre les uns et les autres, à ce point de vue,
sont assez grandes et assez régulières pour qu’on y recon-
naisse, dans les routes du large, l’action de causes géné-
rales.

Les faisceaux tracés dans les zones tempérées à vents
variables des hémisphères du nord et sud sont d’une tex-
ture uniforfne et serrée. Les routes de ces régions, si
longues qu'elles soient, se développent dans un milieu phy-
sique qui ne change guère, où les conditions favorables et
défavorables à l'établissement de la route, dans le sens de
l’aller et dans celui du retour, se compensent à peu près
dans une sorte de balancement qui ne provoque que des
déviations secondaires. Si l'on prend par exemple la route
d Europe aux Etats-Unis, on constate que la seule dévia-
tion qu'elle subisse est due à la dérive des glaces flottantes
au S.—E. de Terre-Neuve, dans les mois de la débâcle
arctique ; encore cette déviation ne dépasse guère deux ou
trois degrés en latitude. Le grand faisceau de l’hémis-

22 INTRODUCTION

phère austral, le « tour du monde austral » qui utilise . !
les vents et les courants d’W. en E. au sud de l'Amérique,
de l'Afrique et du cap de Tasmanie, ne subit même pas la
déviation temporaire des routes de l'Atlantique nord, car
le faisceau austral se tient toute l’année à peu près hors d…_
portée des glaces flottantes. Ainsi les faisceaux de cette
nature sont assez serrés et à peu près invariables.

Il n’en est pas de même dans les faisceaux de circulation

Le À

des zones à vents réguliers (alizés et moussons . Comme
. ME

les faisceaux de cet ordre ne peuvent se borner au domaine …
assez étroit de la mousson et de l’alizé d'un seul hémis- |
phère, — domaine dont l'étendue ne dépasse pas 10 où 4
20 degrés de latitude —, ils doivent se prolonger, soit -
dans la région de l'alizé ou de la mousson contraires, soit Sa |
dans les zones de vents variables, et dans les deux cas, sui-
vant les saisons et suivant les régions traversées, les routes ;
subissent des oscillations d’une amplitude assez grande. …
Ces oscillations peuvent être ressenties dans une certaine |
mesure par les vapeurs, mais elles modifient surtout les
directions des voiliers. Elles ont pour effet principal d'é= =
loigner notablement les unes des autres les routes d'aller
et les routes de retour, qui se confondaient presque dans
les faisceaux serrés.

Tel est le cas, par exemple, de la route des voiliers
d'Europe au Cap. A l'aller, cette route se confond à peu
près, jusqu'à l'équateur, avec le faisceau de l'Europe à
l'Amérique du Sud :car les voiliers du Cap atteignen 5
l’alizé du N.-E, à peu près au 30° lat. N, entre Madère et
les Canaries, et se laissent porter par lui jusqu'aux calmes

* INTRODUCTION 23

équatoriaux. Mais, dans l'hémisphère sud, les voiliers sont
contrariés par l’alizé du S. E. : ils sont donc obligés de
naviguer au plus près* en faisant un long détour qui les
porte en vue de Trinidad et de Tristan da Cunha, jusqu'à
ce qu'ils atteignent, en face de ce dernier groupe, la zone
des vents et des courants d'W.en E. de l'hémisphère aus-
tral, qui les mène au Cap. Au retour, la situation se
retourne exactement : l’alizé du S. E. permet aux voiliers
de suivre à peu près la ligne droite du Cap à l'équateur ;
mais, dans l'hémisphère nord, ils doivent louvoyer longue-
ment à l'W des Açores, avant d'atteindre les vents variables
_ des latitudes tempérées, qui les portent vers l'Europe.
Ainsi, le faisceau de cette route n’est serré que sur l’équa-
teur, dans la partie étranglée de l'Atlantique qui va du
cap des Palmes au cap Saint-Roch ; partout ailleurs, 1e
faisceau s étend sur d'immenses espaces maritimes qui com-
prennent jusqu’à 35 degrés en longitude, sous les lati-
tudes tropicales.

Serrés ou lâches, les faisceaux ne remplissent pas le
domaine océanique tout entier. Ils laissent entre eux et en
dehors d'eux des vides, qui peuvent fort bien ne pas être des
vides dans }œcoumène. Ainsi la mer de Barentz, redevenue
aujourd'hui, comme au xvu* siècle, un rendez-vous de
baleiniers, au large du Finmark et de la côte mourmane,
fait partie de l’œcoumène maritime, mais elle est en dehors
de tout faisceau de circulation. Inversement, le faisceau
de voies qui se développe de San Francisco aux Sandwich
est en dehors de l'œcoumène. Les régions maritimes qui
se trouvent à la fois en dehors des faisceaux et des œcou-

24 INTRODUCTION Es >

mènes fixes représentent le vide à peu près absolu, au point
de vue humain : par exemple, l'océan Indien entre les”
Seychelles et le plateau des Chagos.

5. Méthode générale d’exposition.— Nous grouperons
tous les faits que nous essaierons d'expliquer autour des
trois grands ordres defaits dont nous venons de donner
la définition, et auxquels nous ajouterons les mouvements
généraux, d'ordre historique et politique, qui visent à la. 3
domination de la mer. Ces quatre cadres d'exposition,
œæcoumène marilime, migrations marilimes, faisceaux de 4
circulation, domination de la mer, nous donnent les quatre É: 4

aspects principaux de la vie des sociétés humaines en rap= M
TES

notre exposition nous amène à présenter chacun de ces faits 4
sous des arêtes un peu trop vives, de manière à paraître #4
les isoler les uns des autres, nous essaierons cependant de
ne jamais méconnaître leurs connexions et de montrer
leur véritable valeur : tâche assurément délicate, car la
balance des faits d'ordre naturel. des faits d'ordre social
actuel et des faits d'ordre historique, ainsi que leurs in 44
fluences réciproques, qui donnent l'expression exacte de
la vie des sociétés, sont très difficiles à établir et à mesu—
rer.

dv

LA MER

PREMIÈRE PARTIE

L'ŒCOUMÈNE MARITIME

CHAPITRE PREMIER
COTES DE CONDENSATION

6. Répartition inégale des populations sur les côtes, — 7. Théorie de
Karl Ritter sur les articulations littorales.—— 8. Les rias.— 9. Les
fjords.— 10. Causes véritables des mouvements de condensation. —
11. Côtes des mers secondaires, des détroits et des isthmes. —
12. Débouchés fluviaux et pays d’alluvion. — 13. Pêcheries cô-
tières ; le plateau continental. — 14. Modes de groupement des
pêcheurs côtiers. — 15. Industries dérivées de la pêche côtière. —
16. Variations naturelles de l’æcoumène côtier. — 17. Vue d’en-
semble sur les côtes de condensation.

6. Répartition inégale des populations sur les
côtes. — Un rivage maritime n'est pas une simple ligne :
c'est une zone frontière entre le domaine marin et le
domaine terrestre. Cette zone n'a pas une largeur uni-
forme, mais extrêmement variable, qui dépend du degré

2

26 L'OECOUMÈNE MARITIME

de pénétration mutuelle des deux domaines : l'un et l’autre
s’amalgament, soit par la constitution du sol littoral (ter-
rains meubles d'alluvions, dunes sablonneuses, cordons

littoraux , soit par la hauteur du flot de marée qui pénètre
au loin dans les estuaires, soit par le dessin tourmenté. des
côtes articulées, soit par l'existence d’une ligne d’iles et de
rochers en face de la terre ferme, soit par l'extension du
climat maritime sur la lisière terrestre, soit, enfin, par
plusieurs degrés de transition biologique entre la faune et. «
la flore de la mer et celles du continent. Cette variété de
la constitution physique des côtes rend compte en partie,
mais non à elle seule, de leurs valeurs diverses comme …
œæcoumènes. Valeurs si diverses en effet, que sur les

261 700 kilomètres’ de côtes de l'espace planétaire …
tous les degrés de densité se présentent, depuis les
rivages tout à fat déserts jusqu'aux rivages surpeuplés:
Les contrastes sont aussi vifs qu'entre les plus différents
des œcoumènes terrestres : comparons seulement la côte
du Labrador et celle de l'Etat de New-York, la côte de
l’'Hadramaut et la côte du Malabar. Ces contrastes s'ac—
centuent'encore par l'opposition fréquente entre la lisière
maritime peuplée et l'hinterland médiocrement peuplé,
ou par l'opposition ‘beaucoup plus rare, il est vrai) de la
lisière déserte et de l'intérieur habité. Dans la partie tem—
pérée du Canada et dans les Etats-Unis de l'Amérique du
Nord, les hommes sont massés dans les régions côtières et
le long des estuaires maritimes, tandis qu’à l'intérieur,
sauf dans le pays des grands lacs, la population est clair-

semée. Dans la Bretagne relativement très peuplée, la den-
sité est deux fois plus forte sur la côte qu'à l’intérieur du …

=

1 Pen, t. I, p. 128.

COTES DE CONDENSATION 27

pays. À Terre Neuve, les neuf dixièmes des habitants sont
sur le littoral. En Espagne, toutes les grandes villes sont
côtières, sauf la capitale politique. En revanche, nous
voyons les côtes mexicaines des terres chaudes (lerra
caliente presque désertes par rapport au plateau intérieur
de l'Anahuac. Ainsi, d'une côte à une autre côte, et
d’une côte à son hinterland, on constate des inégalités de
répartition qui font entrevoir la valeur de la lisière mari-
time comme æcoumène. Nous appelons côtes de conden-
salion celles où se groupent des populations denses, et
côtes de dispersion les littoraux où la population est très
clairsemée ou tout à fait abseñte.

<. Théorie de Karl Ritter sur les articulations'lit-
- torales. — Karl Ritter et son école ont donné une expli-
cation géographique générale qui rend compte, selon eux,
du développement de la vie maritime, de la variété de ses
formes et de la densité humaine sur les côtes de condensa-
tion.

D'après Ritter, toute côte richement articulée est desti-
née à un grand développement maritime. Les articulations,
comme les golfes, les caps, les presqu'iles, les estuaires,
les rias, les fjords, multiplient les points de contact avec
l'Océan. Elles fournissent de nombreux abris, tant à la
navigation côtière qu'à la navigation du large. Elles
invitent, en quelque sorte, les peuples à se familiariser
avec la mer : il semble évident, de prime abord, que
l'adaptation à la vie maritime sera beaucoup plus aisée sur
une côte découpée et hospitalière, comme celle de Pro-
vence, que sur un littoral rectiligne, sablonneux et tem
pêtueux comme celui des Landes. Cette vertu particulière.
du littoral articulé serait indépendante de toute autre

.

28 L'OECOUMÈNE MARITIME

contingence physique ou humaine. Ce ne serait qu'une

question de dessin et de structure, Les côtes découpées
sont toutes, ou presque toutes, assez élevées ou fort élevées.
Elles abondent donc en ports en eau profonde, par suite
de la correspondance qui existe toujours entre le profil de

la côte et celui des fonds marins littoraux ; les ancrages

sont sûrs, sur fond de gravier ou de roche, autant qu'ils
sont incertains au large des côtes basses rectilignes. Com=
ment la vie maritime ne se concentrerait-elle pas sur des
zones où tout est préparé pour son éclosion et pour son
développement ? ;

L'exemple classique de la Grèce. dont Curtius vantait,
à la même époque, les articulations littorales, où 1l voyait
la cause de la splendeur maritime des peuples helléniques,
a certainement agi plus que tout autre sur l'esprit de
Ritter. En fait, le contraste entre les terres stériles de la
Grèce et les ports admirables de ses côtes et de ses iles, le
rôle joué par la mer dans l'histoire de ses plus brillantes
civilisations, celles d'Athènes et de l’'Ionie, toutes deux
développées en pays articulés, l'éclat des républiques mari
times et l'obscurité relative des régions situées loin des
côtes découpées, comme l'Elide, l'Arcadie et la Béotie,
semblent donner aux idées de Ritter toute la confirmation
désirable. En outre, on peut trouver, sans grand effort:
d’autres exemples du même ordre, sur les côtes d'Europe.
Les côtes à plissements à demi submergés de la Dalmatie,
avec leurs nombreuses iles littorales. nourrissent une nom-
breuse population de marins, tandis que la côte recti-
ligne italienne qui fait face au pays dalmate, des bouches
du Pô au Monte Gargano, n'est que le revers mal peuplé
de l’Apennin. Sur la côte articulée de la Provence, toute
la population s’entasse sur le littoral : sur la côte rectiligne

COTES DE CONDENSATION 29

et basse du Languedoc, c'est à l’intérieur que l'on vit, et
la mer est évitée : les Provençaux sont des marins, les
Languedociens sont des paysans. La Bretagne articulée fait
‘aussi contraste avec la Vendée et même avec la Normandie
non articulées.

- Cependant, le déterminisme géographique de Rütter
paraît un peu simpliste et superficiel. À examiner de près
les exemples que nous avons cités, on relève pour chacun
d'importantes diversités ; des caractères particuliers appa-
raissent, qui s'accordent mal avec une théorie simple et
“uniforme et qui, dans chaque cas, s'imposent au moins
autant à l'attention que le dessin et la structure de la côte.
Considérons d'abord le cas de la Grèce. Les Grecs, ou
tout au moins les plus actifs d’entre eux, étaient à l'époque
la plus brillante de leur histoire un peuple de navigateurs
et de marins : cela est exact. Mais l'ont-ils toujours été ?
Ratzel! fait remarquer avec raison que la mer n'a pris une
place prépondérante dans l’histoire de la Grèce qu'à par-
tir du moment où les Grecs se sont mis à l'école des
Phéniciens ; or ces Phéniciens, qui furent le peuple le plus
maritime de l'antiquité classique, venaient précisément de
la côte la moins découpée qui soit. On peut ajouter que la
vie maritime de la Grèce ne se développa pendant long-
temps qu'en lonie, c'est-à-dire sur les côtes de la massive
presqu'ile de l'Asie mineure où les articulations existent,
mais pénètrent relativement peu dans l'intérieur, tandis
‘que la Grèce d'Europe, qui est bien plus découpée, menait
encore une existence presque uniquement continentale
(du van au v° siècle . Et sur les côtes européennes de la
Grèce, que de points semblaient prédestinés, d'après les

1 Razer, 7, $ 281.

30 L'OECOUMÈNE MARITIME

idées de Ritter, à une brillante prospérité maritime, alors 1
que cette prospérité n'a jamais lui pour eux! Nulle part,
il n'y a de digitations plus complexes que celles de la
Chalcidique : et pourtant la Chalcidique n'avait ni ports, \4
ni marins, et jusqu'à maintenant, elle n'en a jamaïs eu; la |
mince presqu'ile de Hagion-Oros ne contient que les cou- «
vents du mont Athos et leurs moines. Ne vaut-il pas mieux
penser que les articulations littorales ont été une circons—.
tance favorable, sur certains points, au développement
maritime de la Grèce, mais que les causes profondes de ce
développement sont à la fois plus étendues et plus com="
plexes : > Des agents physiques, plus nombreux et plus
variés que le croyait Ritter, y ont travaillé en même temps
que les influences historiques v. $ It). PR
Sur les côtes de Dalmatie, où les articulations paraissent 5
aussi jouer un rôle souverain, on peut reconnaître assez
aisément que la vie maritime est imposée aujourd'hui par
l'aridité du sol pierreux du Karst, après avoir été autre=
fois conseillée par la présence des anciennes forêts riches
en bois de construction : les Dalmates auraient été marins, É-

moe ence est un pays maritime plutôt à à cause de son so
ingrat et de sa situation comme débouché de la vallée du …
Rhône qu’à cause de sa richesse en ports et en rades: En
Bretagne, les parties de la côte où il y a le plus de marins"
sont précisément lés moins découpées, comme le front «
No de la _. sud-ouest entre Penmarch et ee :

Me à 7 arttiine fait défaut, ou à peu près.
Par contre, il n’est pas malaisé de trouver des ee. : 4

de côtes articulées où manquent les gens de mer et les

métiers de la mer. La grande île de Célèbès, type de

Le

COTES DE CONDENSATION 3E

côte à grands lobes! comme la Chalcidique et le Pélopon-
nèse, n'est pas seulement une des moins peuplées parmi
les principales terres de l’Insulinde ; c'est également une
terre où la vie maritime est aussi embryonnaire dans ses
formes stables, comme la pêche côtière, que dans ses formes
mobiles, comme le commerce et les relations par voie de
mer. La Corse, dont la côte occidentale est si articulée,
est habitée par des gens qui ne sont point desmarins*. En
Ecosse, c'est précisément sur la partie du littoral où se
trouvent les découpures les plus profondes, celles des
lochs" marins aussi creusés que des fiords, et les îles
les plus nombreuses, les Hébrides et l'archipel côtier de
Skye, de Mull, d'Islay et de Jura. c'est-à-dire sur la côte
ouest, du cap Wrath au Mull de Kintyre, qu'il y a le moins
d'activité maritime : aucun port important, aucune grande
ligne de navigalion, des côtes désertes, des détroits et des.
golfes déserts.

Il semble donc que la vue générale indiquée par Ritter,
non seulement ne suffit pas à expliquer tous les cas de
condensation, mais ne peut réellement en expliquer aucun,
puisque dans les cas de condensation cités, nous trouvons,
à côté de l'articulation littorale, des caractères physiques
et sociaux qui rendent compte mieux qu'elle de la forma-
tion des groupes maritimes.

L'insuffisance des idées de Ritter paraîtra plus nette-
ment encore. si nous soumettons à une analyse serrée les
types les mieux définis des côtes articulées. Ces types
sont au nombre de deux : les rias et les fjords. L'obser-

2Pencr, t. IL, p. 583.
2 Exception faite pour les Bougi de Macassar.
3 Rarze, 4.

32 L'OECOUMÈNE MARITIME

vation nous apprendra comment se fait, dans l’un et dans
l’autre, l'adaptation maritime.

S. Les rias. — On entend par rias de longues vallées
marines avec un débouché fluvial en général médiocre ;
elles existent sur un certain nombre de côtes rocheuses à
formation hétérogène, et elles sont dues, croient les géo-
logues, à un mouvement positif ou submersion partielle du
continent, avec inondation marine des vallées préexistantes.
Si les idées de Ritter sont exactes, rien ne vaut mieux que
cette formation pour faire naître et développer les sociétés
maritimes. Ces vallées marines, qui pénètrent à 20,40 et
même 60 kilomètres dans l'intérieur des terres, donnent
une très grande extension à la ligne des côtes et multiplient
les points de contact ; elles constituent des rades de refuge
de premier ordre, car elles ont presque toujours, au moins
sur une assez grande longueur, une profondeur suffisante ;
elles tracent même vers l'intérieur des chemins commodes.
Rien ne leur manque, en apparence, pour devenir les
œæcoumènes de populations maritimes : et cependant, dans
la réalité, ces populations leur manquent.

Sur le pourtour de la péninsule bretonne, depuis le
Trieux jusqu’à la rivière d'Auray. les rias sont fort nom=—
breux. On peut en compter une quinzaine ; mais il n'y en
a pas un seul où vive une nombreuse population de
marins. Ni les pêcheurs d'Islande de Paimpol, ni les
pêcheurs de sardine des baies d'Audierne et de Douarnenez,
ni les thoniers de Groix, ni les pêcheurs de crustacés
n'habitent à l’intérieur des rias, et le maigre commerce
maritime qui se fait sur les côtes déserte de plus en plus
quelques unes de ces vallées marines, comme celles de
Lannion, de Morlaix, de Landerneau et de Quimper, où

COTES DE CONDENSATION 33

« il venait autrefois. Il n’y a point de bateaux dans le ria,

… peu ou pas de pècheurs, pas de villages maritimes. S'il

- était possible de combler tous les débouchés des rias et de
_ donner ua dessin très simple au pourtour côtier de la
Bretagne, la vie maritime de la presqu'ile n’en serait ni
altérée, ni diminuée.

En Corse, les rias si dentelés de la côte occidentale sont
encore plus déserts que ceux de Bretagne, à l'exception
du golfe d'Ajaccio, et « Ajaccio, dit Ratzel, doit sa posi-
tion et sa prospérité non à son golfe, mais à la fertilité de
ses environs ‘ ». Sur les rias comme à l’intérieur du pays,
le Corse n'est pas un homme de la mer: c'est un monta-
gnard. La mer corse est vide jusqu’au fond des baies les
plus encaissées, et il semble que rien n'’attire les habitants
du pays vers la vie et vers les métiers maritimes.

Sur les côtes de la Galice et des Asturies, où les rias
sont nombreux, — c'est même de cés pays qu'est venu

- leur nom géographique, — les rivières marines ne sont
peuplées que lorsqu'elles servent de débouché aux mine-
rais espagnols, comme à Bilbao et à Santander, ou lors-
qu'elles sont placées à la pointe extrême du continent, où
se trouvent des ports-escales et des ports militaires (la
Corogne et le Ferrol) ;: la vie maritime dépend, sur ces
points, non de la structure de la côte, mais de sa position
géographique sur la carte de l'Atlantique d'Europe.

_ Ainsi, le ria ne favorise nullement, par lui-même,
l'éclosion des groupes maritimes; bien ‘plus, il semble
qu'il la contrarie.

9. Les fjords. — Plus encore que les rias, les fjords

| Rarzez, 4.

34 L'OECOUMÈNE MARITIME

donnent bien l’idée de la valeur véritable des articulations.

Les fjords sont des golfes étroits, profonds et souvent
ramifiés, qui entaillent des côtes montagneuses. Îls ont
une origine à la fois tectonique* et glaciaire. Leurs
profondeurs sont les plus grandes qu'il soit possible de
rencontrer à la base même d’une muraille côtière. Leurs
articulations sont les plus complexes qui existent sur le
globe. Elles sont encore accrues par les innombrables îles

et ilots qui accompagnent tous les littoraux fjordiens. 3

Nulle part les eaux marines ne se mêlent si étroitement

que dans les fjords aux ondes terrestres, dont la mer sou-

ligne tous les détails de topographie. Si cette pénétration
constante suffit à faire naître les groupes maritimes, nul
doute que les fjords soient, par excellence, des côtes de
condensation. |
Il n’y a pas de région RTE mieux connue et
mieux caractérisée que la Norvège. Ce sont les fjords qui
développent jusqu'à 17000 kilomètres les 2500 kilomètres
à vol d'oiseau du littoral norvégien. Le massif montagneux
ou fjeld scandinave est entaillé de toutes parts, du côté de
l'Atlantique, par ces ravins profonds qui arrivent presque
jusqu'au pied des névés et des glaciers du Justedalsbrae
et du Folgefond. Le Nordfjord pénètre à 45 milles marins
dans l'intérieur, le Sognefjord à 90. Les profondeurs du
premier vont à 454 et à 565 mètres ; dans le second existe
une fosse de 1244 mètres. Ramifiés et développés en tous.
sens, les fjords de Norvège tracent partout des voies de
communication. marine.
Et cependant, les fjords ne sont pas des pays de marins.
Il est bien exact que la Norvège est avant tout un pays
maritime, si l'on entend par là une contrée dont les res=
sources de trafic et d'expansion sont fondées principale—

»
r

COTES DE CONDENSATION 35

ment sur la mer. Mais l’origine de l’activité maritime
norvégienne ne doit point être cherchée dans les fjords.
Elle réside avant tout dans la richesse des pècheries de
morue et de hareng qui se font sur le front marilime
_ extérieur, c'est-à-dire en dehors des articulations fjor-
diennes. Tout au plus le chenal qui sépare les îles du
continent (/ndre-Led}reçoit-il comme une répercussion
des pêcheries de l'extérieur, car c'est sur les îles que
résident la plupart des marins. La Norvège a dû aussi sa
valeur maritime à l’abondance des bois, utiles pour la
construction des navires et utiles comme fret de sortie.
Mais ces bois sont clairsemés sur la muraille fjordienne :
c’est à l'intérieur du pays qu'il faut chercher les principaux.
À mesure qu'en avance dans les fjords, on voit disparaitre
rapidement toute trace de vie maritime. Les rares maisons
{qaard), accrochées de part et d'autre aux pentes rapides,
sont des maisons de paysans qui vivent surtout de leur
terre. Les eaux fjordiennes, à moitié douces, ne donnent
* guère que du saumon. Les habitants se servent de barques
uniquement pour les transports ; mais ces transports ne
peuvent développer chez eux des qualités nautiques, sur
les eaux toujours tranquilles des fjords. On trouverait
encore moins de marins au fond des entailles fjordiennes
qu'au fond des rias de Bretagne !

Même spectacle dans l'intérieur des /ochs marins
d'Ecosse et des loughs d'Irlande, qui ne sont en réalité
que des fjords. L'frlande, où aucune population de
marins n'a jamais pu grandir, malgré ses côtes extrème-
ment découpées, donne un exemple très intéressant. Mème
spectacle encore dans une région fjordienne dont les

1 Bureau, passim.

36 L'ŒCOUMÈNE MARITIME TS

+.
a
re

beautés naturelles sont égales à celle de la Norvège, Ian «
Colombie britannique. Ici, l'absence de toute condensa- M
tion maritime est encore plus visible. Les côtes sont
désertes ; les chenaux intérieurs et les fjords sont déserts.

« Pratiquement, toute la population de la Colombie bri=
tannique (200,000 habitants en 1891, sur un million de
kilomètres carrés), est concentrée dans la partie S. et dans
l'ile Vancouver... Les îles de la Reine Charlotte, très
boisées, sont à peu près désertes ‘. » Comme en Norvège,
la trop grarde profondeur des fjords devient un obstacle
à la navigation. « Beaucoup de fjords de la Colombie bri=
tannique sont trop profonds pour offrir un ancrage ?. ».
Aujourd’hui, le peuplement de la Colombie britannique se
fait par l'intérieur, vers les mines de l'Alberta et du haut
Mackenzie, et les côtes fjordiennes demeurent désertes.

10. Causes véritables des mouvements de con-
densation. — Il nous faut donc chercher ailleurs que
dans la théorie de Ritter les causes qui accumulent les
groupes maritimes sur les côtes de condensation. Nous le
ferons en essayant de nous rapprocher autant que possible
des conditions primitives où ne jouaient que les agents
naturels, plus puissants alors qu'ils le sont aujourd'hwi
sur la destinée des sociétés ; mais nous ne méconnaîtrons
pas les modifications de premier ordre apportées dans
l’æcoumène par l'établissement des faisceaux de cireula-
tion sur toutes les mers praticables de la planète. Nous étu-
dierons dans la III° partie de ce livre les nouveaux
groupes qui s'agrègent aux extrémités de .ces faisceaux ;

COTES DE CONDENSATION 37

dès maintenant, nous devons reconnaître que la constitu-
tion de ces nouveaux groupes amène infiniment plus
d'hommes à la vie maritime que tous les mouvements de
condensation antérieurs.

Ramené à ses termes les plus simples, le problème de
la condensation se présente sous un double aspect. La mer
est utilisée par les hommes comme moyen de transport
additionnel, en quelque sorte, le long des côtes et dans
les mers resserrées, avant l'établissement des grands fais-
ceaux océaniques ; à ce titre, les côtes que leur situation,
bien plus que leur nature, désigne comme sièges ou plu-
tôt comme zones de départ et d'arrivée de relations mari-
times commodes, deviennent des œcoumènes, et fréquem-
ment, à ces relations primitives, étroites et localisées, se
superposent celles que de nos jours déterminent les grands
faisceaux, de sorte que l’æcoumène des relations locali-
sées sert de noyau à l'æcoumène des relations planétaires.
C'est ainsi que Hambourg et Brème ont commencé par
être des ports de la Hanse, dont les relations s’étendaient
seulement, du S. au N., du Rhin au Norrland de Nor-
vège, et, dans la direction W. E., de l'Écosse au golfe
de Finlande ; après une longue période de relations loca-
lisées et restreintes, languissantes même depuis la chute
de la Hanse, les villes de la Weser et de l’Elbe ont vu un
nouvel horizon s'ouvrir devant elles avec les faisceaux de
circulation modernes. Mais, dans son état primitif et, si
l’on peut dire, comme génératrice d'œcoumènes mariti--
times côtiers, la circulation marine est avant tout une cir-
culation de littoral et de passes resserrées. Elle redoute les
grands vides : son principal ennemi, c’est l'espace en ap-
parence indéfini, dépourvu de points de repère et de sta-
tions de relâche. Par conséquent, les côtes de condensa-

La Mer, 3

De.

A Os ES ne dr cie

38 L'OŒECOUMÈNE MARITIME NL: ,

tion, au regard de la circulation marine, ne seront pas
celles qui s'ouvrent sur l'espace sans limites du large. Ce
seront, soit les rivages où une navigation même imparfaite. à
trace aisément sa voie à travers la mer, comme les côtes
des mers secondaires, des Méditerranées, des détroits et
des isthmes, soit les côtes où la navigation littorale trouve
à la fois d'abondants moyens de subsistance et une péné-
tration facile vers l’intérieur, comme les estuaires et les
pays d'alluvions fertiles qui les avoisinent ordinairement.
On doit donc. sous ce rapport, étudier la condensation …
humaine sur les côtes des espaces maritimes resserrés et : À

H

des débouchés fluviaux.
En seconi lieu, les hommes utilisent directement la mer
comme moyen cle subsistance, dans les zones de pêcheries.
Il semble, au premier abord, que ce second mode d'utih= (
sation ne pent servir à l’étude de la répartition côtière Pa:
En effet, il n’y a pas de région littorale où la mer ne soit,
peuplée d'espèces comestibles, aptes à nourrir une popu— 1"
lation assez nombreuse. Par conséquent, on pourrait croire
que la population des pêcheurs doit dérouler sur les côtes …
un ruban à peu près uniforme. Mais, dans la réalité, il.
n'en est pas ainsi. De toutes les industries humaines. la
pèche maritime est peut-être la plus mal organisée, en gé-
néral, au point de vue économique : elle en est à peu près.
partout à la phase primitive de la cueillette ; elle ne pra=
tique, ni l'économie de l'effort, ni la proportion des résul-
tats aux efforts donnés, de sorte qu'elle est frappée de
stérilité, ou tout au moins de langueur, dans toutes les
régions où la matière vivante exploitable ne se trouve pas,
si l’on peut dire, en surnombre ; car la cueillette marine, 701
comme la cueillette terrestre, ne peut être fructueuse que
s'il y a surabondance de produits. Aussi l'exploitation de … &

vf
Far
AA
x
Pc

+

* à

COTES DE CONDENSATION 39

la mer a-t-elle toujours tendu à se localiser dans les ré-
gions marines que des causes naturelles rendent exception-
nellement riches en matière vivante, et comme ces ré-
gions sont presque toujours voisines des côtes, elles ont
déterminé sur les rivages qui les touchaient ou qui les en-
cadraient la formation d’œcoumènes stables.

Les bonnes régions de pêche sont en général situées sur
le plateau continental; leur extensior et souvent leur pro-
ductivité dépendent donc de l'extension du plateau conti-
nental lui-même. Nous verrons que ce plateau est étendu
et riche surtout dans les zones tempérées : il donne par
suite à ces zones un avantage certain au point de vue de
la formation des populations maritimes, et i] convient de
relier ce fait aux difficultés particulières que rencontre la
navigation dans les régions de vents variables et souvent
violents, pour avoir une idée de la naissance et de l’évo-
lution progressive de la navigation au large dans les pays
des zones tempérées de l'hémisphère Nord.

Les causes véritables des mouvements de condensation
sont donc à la fois plus variées et plus flexibles que l'école
de K. Ritter l'avait imaginé. Leur flexibilité même, ainsi
que les variations et les modifications qu'elles présentent
sur le plan du temps et même sur celui de espace, expli-
quent la mobilité et l'instabilité que montrent parfois les
groupes maritimes ; mais la part des causes permanentes
est assez grande pour que les œcoumènes côtiers demeu-
rent en Béhert fixés autour des points où se sont d’abord
établis les groupes de marins, de sorte qu’à travers les ré-
volutions historiques et les progrès de l’art de la naviga-
tion, les côtes primitives de condensation continuent à
attirer les hommes.

Te) L'OECOUMÈNE MARITIME

11. Côtes des mers secondaires, des détroits et des
isthmes. — Il n'y à rien d’arbitraire dans la division
classique de l'espace marilime en Océans et en mers se—
condaires ; de même, les noms particuliers que l’on donne
à ces mers ne sont point des fantaisies géographiques
sans valeur ; la toponymie ne fait ici que souligner l’exis-
tence de réalités qui ne sont pas moins sociales que phy-
siques. Quoique l'étendue totale des mers secondaires bien
définies ne représente que 6,4°/,! de l’espace océanique,
les bassins resserrés de la Méditerranée, de la Baltique,
de la mer du Nord, de la mer Rouge, de la mer des An-
tilles, des mers de Chine et de l’Insulinde ont contenu
pendant longtemps toute l'existence maritime de l’huma-
nité, et, aujourd'hui encore, ces espaces étroits sont les
principaux foyers de la navigation et du commerce par
mer. Il n’est pas étonnant que leurs côtes soient le siège
de groupes maritimes nombreux, si bien spécialisés dans
leur navigation méditerranéenne, que pendant longtemps
ils n’en ont pas conçu d'autre, et que, jusqu'à mainte-
nant, les mers intérieures ont leurs peuples de marins qui
ne connaissent guère que leur navigation littorale ou à
courte distance. Il y a des marins des bassins secondaires
et des marins du ‘large : les premiers, plus nombreux,
mais aussi plus casaniers et plus routiniers, parce que les
côtes ferment de toutes parts leur horizon, comme les
montagnes pour les habitants des plaines ; les seconds,
qui ont moins de zones de condensation, mais dont l'in-
telligence nautique est plus aiguisée parce qu'elle doit
lutter contre l’espace indéfini. Les Chinois et les anciens

{ En excluant ce que Krümmel appelle la « Méditerranée arc-

tique ». En y comprenant cette mer, la proportion arrive à *
12,050/, (Krümmez, 1 t. E, p. 2.)

{

rs

COTES DE CONDENSATION Ux

Japonais étaient des marins de mers intérieures; de
même, les Grecs et tous les peuples de la Méditerranée,
sauf les Phéniciens. Il est exact, cependant, que les ma-
rins de la Méditerranée eux-mêmes ont dû, à certains mo-
ments, secouer leurs habitudes et innover avec audace,
car ils forment le vrai noyau de l’humanité maritime, et
les premières navigations océaniques sont sorties de leurs
efforts, au temps de Colomb et de Gama. Mais les navi-
gations du large, au xv° siècle, furent le résultat de ces
coups de pouce du génie qui font vivre à la race humaine
des siècles entiers en peu d'années, pourvu que l’état
général du monde ne fasse pas obstacle à l'impulsion

dans tout le reste de l’histoire et jusqu'à maintenant, les
côtes des mers secondaires ont formé un œcoumène mari-
time particulier et séparé du large. Il se distingue de l'œ-
coumène océanique par la continuelle fusion des groupes
qui vivent sur les côtes opposées des mers secondaires. Les
rivages de ces mers sont peuplés de races cosmopolites,
qui, sans êlre nécessairement maritimes de goûts et de
mœurs, ont évidemment leur origine dans les relations
très actives que favorisent les mers étroites. On ne com-
prendrait pas l'existence des Levantins des côtes médi-
terranéennes, des lascars de la côte de Coromandel,
des Malais de l'archipel asiatique, des créoles et des mu-
lätres des Antilles, si l'on supprimait par la pensée la Mé-
diterranée, le golfe du Bengale, les mers de l’'Insulinde et
des Antilles. Toutes ces mers ont été créatrices d'œcou-
mènes maritimes et créatrices de peuples. On peut trouver
pour chacune d'elles des raisons particulières qui expli-
quent ces développements ; mais la raison qui l'emporte

D Jar, LIT, mém. no 6, p. 263.

42 L'OECOUMÈNE MARITIME >

sur toutes les autres, c'est la médiocrité, le caractère défiru .
et limité de l'espace. |

Car l’espace est le grand ennemi que pendant longtemps
les hommes non seulement ne pouvaient vaincre, mais ne
pouvaient comprendre.

Tant que les voyages de circumnavigation n'eurent pas
permis de déterminer l'étendue véritable des vides océ=
aniques, on se les figura comme plus petits qu'ils n'étaient
en réalité, et on se les figura, surtout, comme peuplés

d'iles et de continents fabuleux. Jusqu'à la mappemonde

d'Ortelius, en 1587, et même plus tard, les cartes
marines fourmillent de représentations de cette espèce, qui
indiquent combien l'idée des proportions exactes du monde
terrestre et du monde océanique échappait aux hommes,
et qui révèlent par là même l’extrème importance attribuée
aux mers secondaires, sièges de la vie maritime du monde.
Sur toutes ces mers la navigation était principalement litto-
rale. Toutes les routes adhéraient à Ja côte, et les faisceaux
de circulation, s’il est possible de parler de faisceaux
quand il est question de relations intermittentes comme
les relations maritimes d'autrefois, reproduisaient exacte-
ment le dessin des rivages. Par suite, les zones de conden-
sation des hommes se multipliaient le long de ces rivages
au point de toucher presque les unes aux autres et de
former un ruban à peu près ininterrompu, Au temps où
la Méditerranée était le principal centre de l’activité
maritime, toutes ses côles, sans exception, étaient un
æcoumène, et il est tel point de ses rivages. aujourd'hui
désert, qui ne le cédait à nul autre par le nombre et par
l'étendue de ses relations. C'est ainsi que les côtes de

1Vivrex DE Saint-Marin, Atlas.

COTES DE CONDENSATION 49

Cyrénaïque et de Phénicie se sont en grande partie
dépeuplées de marins. Cependant, l'ancienne densité de
la vie maritime sur les côtes des mers secondaires et in
térieures a laissé assez de traces pour qu'il soit possible de
considérer presque partout de tels rivages comme des
côtes de condensation. Lorsque la densité des âges de Ja
navigation littorale se maintient, cela dépend souvent de la
situation des mers comme avancées de l’espace océanique
dans l’intérieur des continents, et par conséquent comme
points d'aboutissement désignés des grandes routes trans-
océaniques. C’est à ce caractère de simple position géo-
graphique que la mer du Nord et la Méditerranée doivent
aujourd hui le renouveau de leur ancienne splendeur du
temps de la Hanse et du temps de l'empire romain.

Comme æcoumènes maritimes permanents, les détroits,
qui sont des mers secondaires réduites, ont un rôle encore
mieux défini que les mers secondaires elles-mêmes. Les
hôtes permanents et les hôtes de passage du détroit sont
- les uns et les autres très nombreux. Ils assurent nette-
ment aux côtes de cette forme géographique ie caractere
de l'æcoumène condensé.

Une étude approfondie des principaux détroits fait
reconnaître que ces accidents physiques de la surface
terrestre sont presque tous de très fraiche date il en est
de même pour certains isthmes comme celui de Suez). La
Manche et le Pas de Calais ont remplacé l'ancienne masse
continentale qui englobait les Iles Britanniques dans
l'Europe de l’ouest. La coupure du Bosphore et des Dar-
danelles rompt depuis peu la continuité des plissements
dinaro-tauriques*, qui sont eux-mêmes de date récente.
Les détroits danois dissimulent à peine l'homologie des
sables et des alluvions du Jutland avec ceux de la Scanie

h/ L'OECOUMÈNE MARITIME

suédoise. La courbe occidentale des plissements alpins livre -
passage aux eaux marines par la fente de Gibraltar, mais
l'identité de formation de structure et d'âge se reconnaît
aisément sur les deux côtes d'Espagne et du Maghreb.
Tous les détroits des arcs insulaires de l'Asie orientale
portent la marque des éruptions violentes et des efflon-
drements qui les ouvrirent, et qui les bouleversent de temps
à autre, comme il arriva en 1883 au détroit de la Sonde.
Le détroit de Manaar, entre Ceylan et le continent indien;
nous montre encore les piles «ruinées de la chaussée, qui a.
réuni Ceylan à la terre ferme (le Pont d'Adam).

Comme conséquence de ces cassures toutes fraîches et
de la similitude absolue des conditions physiques, d’un
côté à l'autre des détroits, nous ne sommes pas surpris de
trouver fréquemment sur les deux bords une homologie
parfaite des caractères sociaux (langue, race, mœurs,
degré de civilisation), qui prouve que ces bras de mer,
contrairement à une illusion géographique assez répandue,
ne sont point des barrières et des lignes séparatrices de
l’œcoumène, mais bien plutôt des lignes d'attraction et
des centres de jonction où s’entassent les hommes, pourvu,
cependant, que le détroit soit placé entre deux masses,
continentales ou insulaires, assez considérables toutes les
deux. Car les détroits situés aux extrèmes avancées des
continents, entre de grandes masses terrestres et des îles
minuscules, forment réellement barrière, parce qu'il n'y a,
en général, dans les petites iles, aucun motif d'attraction
assez puissant pour déterminer une fusion sociale par
dessus le détroit. C'est ainsi qu'à la pointe de Bretagne,
les ilots de Batz, de Sein, d'Ouessant et de Molène, qui
ne sont ni assez étendus, ni assez fertiles pour attirer les.
habitants de la grande terre, ont gardé sur bien des points

COTES DE CONDENSATION 45

leur autonomie sociale. Mais tout détroit placé entre
deux terres suffisamment étendues pour devenir toutes
deux des œcoumènes à ressources variées ne fait qu'unir
ces deux terres, loin de les séparer. Du détroit, l'on peut
dire ce qui a été dit du fleuve : ce n’est pas une limite
naturelle; il ne peut servir à sectionner l’œcoumène. Le
Pas de Calais, comme le Rhin, n’est qu'un trait de
jonction; une barrière montagneuse, bien mieux, un
simple haut plateau, stérile et ol comme le Fsernagora
ct les Ardennes, isolent davantage les peuples. Aussi les
côtes. opposées des détroits Pie désignées pour
devenir des côtes de condensation, de même que sur les
deux bords d’un fleuve comme le Rhin se déroule un
chapelet à grains serrés de villes et de villages.
Considérons à ce point de vue la Manche et le Pas de
Calais. Les falaises crayeuses de Kent et de Sussex font
face à celles de Picardie et du pays de Caux, tandis que
les roches anciennes du Devonshire et de Cornwall repro-
duisent presque trait pour trait le terrain ancien de
Bretagne. Les races s'ordonnent de la même manière des
deux côtés du détroit. Les Anglo-Saxons de Kent et du
Sussex sont d’une souche voisine de celle des Gallo-Ger-
mains de Normandie, et à la communauté celtique de la
Bretagne répondait la communauté plus petite du
Cornwall, dont la langue est aujourd'hui éteinte. La
conquête normande du x siècle rendit plus étroite la
parenté entre les populations voisines, dans ia partie
orientale de la Manche. Pendant deux siècles, les deux
côtes furent réunies sous la même domination; pendant
trois siècles, il y eut d'un bord à l’autre une constante
circulation guerrière, qui n'était que la préface de la cir-
culation commerciale aujourd'hui si active. À la longue,
3.

46 L'OECOUMÈNE MARITIME

les deux côtes du détroit se sont disjointes politiquement
et sont retournées à leur centre d'attraction, insulaire |
pour l’une et continental pour l’autre: mais cette sépa-
ration politique ne les a empêchées n1 l’une ni l’autre de
demeurer des côtes de condensation, vers lesquelles
l'existence du détroit a attiré les hommes, soit pour le
commerce, soit pour la guerre.

C'est aussi l'attraction du détroit qui a fait des xilles
maritimes aussi peuplées et aussi vivantes que Comstan—
tinople et Singapour. Les nombreux détroits qui forment
réseau dans les îles de l'Archipel, entre les côtes d'Ionie
et la Grèce d'Europe, expliquent, mieux que ne peuvent
le faire l'abondance des ports et des articulations littorales,
l’activité de la vie maritime entre Athènes et Milet dans
l'antiquité, entre Athènes, Syra et Smyrne dans les
temps modernes. Des deux côtés du détroit de
Gibraltar, les hommes ont débordé sans cesse, malgré
l'opposition des religions et des civilisations, de l'Europe
sur l'Afrique et de l'Afrique sur l’Europe. Le fameux
passage de l’Arabe Tarik, en 711, a été précédé et suivi
de bien d’autres, depuis les Vandales jusqu aux débarque- 3
ments espagnols sur les côtes du Maroc. Chaque civili=
sation et chaque grande période de l'histoire ont laissé 1
leur empreinte, de l’un et de l’autre côté, en multipliant
les centres de groupement. L'Espagne possède Ceuta et
les presidios, et Tanger est une ville à demi européenne ;
en revanche, les villes du Guadalquivir ont un caractère
africain très prononcé. ‘

Cependant, il se peut que, dans certains cas particu-
liers, les détroits ne servent pas de traits de jonction,
lorsque quelque agent physique accroît la difficulté du
passage el supprime ainsi les commodités pour la fusion À

me

COTES DE CONDENSATION 47

qui résultent de l’espace resserré. Aucune condition natu-
relle ne produit des résultats identiques sur toute la sur—
face du globe, parce qu'il n’y en a pas une, pas même
l’espace et la distance, qui ne puisse être combattue,

. affaiblie ou annihilée par d’autres agents physiques. Ainsi

s'expliquent les rares exceptions que nous relevons parmi
les détroits considérés comme centres de condensation.

Entre la Nouvelle Guinée et l'Australie, le détroit de
Torrès sépare réellement, au lieu de les unir, les popula-
tions de ces deux grandes terres, qui n'eurent jamais
entre elles que des relations très clairsemées ; aujourd'hui
encore, les centres de groupement, tant européens qu'in-
digènes, de l'Australie, sont très éloignés de la péninsule
du cap York. presque aussi déserte que l’intérieur austra-
lien ; de même, les côtes de la Nouvelle Guinée ne sont
peuplées et actives que vers l'W., près des ilots au moyen
desquels s’établissent des relations avec les terres de l’In-
sulinde, tandis que vers le détroit de Torrès, la création
anglaise de Port-Moresby forme le seul œcoumène perma-
nent ; encore Port-Moresby est-il à 600 kilomètres à l'E.
du détroit. C’est que le détroit de Torrès, par sa nature
corallienne très prononcée, est un des passages les plus
dangereux du monde. Il est hérissé d’écueils et de pointes
de coraux; les premiers explorateurs ne le traversèrent
qu en courant de grands dangers, et l’un d'eux, Edwards,
y laissa son navire, la Pandora, en 1793. Les hommes
fuient le séjour sur les côtes de ce détroit, comme ils en
fuient le passage.

Sans valoir les détroits comme centres d'attraction, les
isthmes, ces détroits continentaux, points de croisements
de routes tracées par la nature, fixent souvent sur leurs
côtes des populations maritimes dont la position géogra-

18 L'OECOUMÈNE MARITIME

phique suffit seule à expliquer la présence. Les deux isthmes

méditerranéens, au sens géologique du mot, de Suez etde

Panama, dont le nom s'impose de suite à l'esprit, ne
donnent point cependant les meilleurs exemples de la
force d'attraction des isthmes : car l’un et l’autre doivent
surtout aux voies artificielles d'être devenus des œcou-
mènes maritimes ; le premier le doit au canal, le second à
sa route et à son chemin de fer. L’isthme de Suez, en par-
ticulier, malgré sa situation merveilleuse, a été à peu près
désert jusqu'au canal, et Port Saïd, Ismaïlia, Suez même
sont des établissements tout jeunes. Il est certain que le
cadre de l'æœcoumène, à Panama et à Suez comme dans
les autres isthmes, était préparé par la position géogra-
phique : mais il a fallu un long développement historique
pour que le cadre püt se remplir. Au contraire, d’autres
isthmes, moins remarquables au premier abord sur la
carte du globe, ont joué depuis longtemps leur rôle de
fixateurs de peuples. Tel est l’isthme de Syrie, entre
l'Euphrate et le golfe d'Alexandrette, qui a servi, long=
temps avant Suez, de trait d'union entre l'Asie et l'Europe.
Si l’on veut trouver une raison purement géographique
au développement maritime de la Phénicie, c'est dans la
situation des côtes phéniciennes sur l'isthme de Syrie
qu'il faut la chercher. D'un côté, l'Euphrate menait à la
Chaldée, où est née l'astronomie et par conséquent la
science nautique, puis, de la Chaldée, par le golfe Persique,
vers les côtes de l'Inde; de l'autre, la mer phénicienne
s’ouvrait sur toute la Méditerranée orientale.

De même que le détroit perd toute sa valeur comme
œæcoumène quand il sépare deux masses terrestres dont
une est petite et insignifiante, de même l'isthme cesse de
devenir un centre d'attraction lorsque, situé à une extré-

PONT EN PRET VON VE RP ER TT.

pédis àt

COTES DE CONDENSATION 49

mité continentale, il ne relie à la terre qu'une presqu'ile
de petites dimensions. Ainsi l'isthme de Kra, entre
l’Indo-Chine et la péninsule malaise, n'a jamais attiré
une population maritime, parce que la jonction qu'il
établit, à l'extrémité S.-E. de l'Asie, n'a qu'une très faible
valeur. L'isthme de Corinthe et ses côtes n'ont eu qu'un
rôle subordonné dans l'histoire du développement mari-
time de la Grèce ; l'isthme a servi de barrière militaire
plutôt que de trait d’anion politique et social.

12. Débouchés fluviaux et pays d'alluvion. — Les
débouchés fluviaux, estuaires largement ouverts, ou deltas
aux digitations variées (l’on sait combien sont complexes
les formations deltaïques), attirent en général des grou-
pements nombreux dans les zones où les eaux fluviales se
mêlent aux eaux marines.

L’estuaire ouvre une voie vers l’intérieur ; 1l est, sous
ce rapport, assimilable aux golfes et aux mers secondaires,
et il est supérieur, comme œcoumène, aux rias et aux
fjords, qui se terminent très souvent en impasse. Dans les
estuaires à marée, cette route s'élargit et s'approfondit par
le double flot quotidien des eaux marines ; mais, dans les
estuaires à marée comme dans les esltuaires sans marée,
l'apport irrégulier quoique incessant des troubles venant
de l'intérieur modifie sans cesse les traits physiques de
l'estuaire, les routes fluviales et même les rivages. Les
mêmes phénomènes physiques se produisent sur une plus
grande envergure dans les deltas, où l'accumulation des
troubles donne un caractère divagant aux débouchés flu-
viaux ; aussi, dans les régions de deltas comme dans les
régions d'estuaires, ’œcoumène maritime, au lieu d’être
fixé sans variation aucune, emprunte au sol lui-même

} . UE TRE

_

50 L'OECOUMÈNE MARITIME 4,58

quelque chose de sa mobilité. De même que les bancs de
la Seine maritime se déplacent sans cesse, de même le
principal centre de navigation du bas feu a passé de
Honfleur au Havre ; dans ie Loire, il a passé de Paimbœuf
à Saint-Nazairé. Ces variations seront étudiées plüs loin
en détail‘ {$ 16); mais il était nécessaire dès à présent de
les indiquer comme un caractère essentiel de l’œcoumène
maritime sur les débouchés fluviaux. =
Sauf dans le cas très rare des estuaires dus à une faille
de dislocation* ‘par exemple, l'embouchure du Congo). | s
les deltas et les estuaires se dév eloppent, au bord des mers, Ke
dans les pays d’alluvion à peu près horizontaux, peu à
peu constitués par le dépôt des troubles au niveau de base*
fluvial. Ces régions, favorisées par l'abondance des eaux
et par la fertilité d'un sol facile à travailler, en ne |
dans les pays tropicaux où elles sont les terres d' élection
des cultures qui ont un égal besoin d’eau et de soleil,
comme le riz, nourrissent le populations les plus denses
qui soient sur le globe, et cette extrême densité, remar= "
quable dans le Bengale, dans les deltas du Nil, du Mé=
kong, de l'Iraouaddi et de la Salouen, provient de la super-
position d’une vie fluvio-maritime active à une vie agricole
également active. Le delta du Rhin et l'estuaire de l'Es-
caut nous donnent, dans les régions tempérées, un spec=
LR analogue, dû à des causes un peu différentes, car
e rôle agricole des terres basses de Hollande et de Belgi-
que, quoique assez notable, est insignifiant par rapport à
la valeur purement maritime de ES grandes places com—
merciales, Anvers et Rotterdam. |
\u reste, le terrain d'alluvion côtier n’est pas toujours
propre à l'établissement d'une zone de condensation. Qui
dit alluvion ne dit pas nécessairement fertilité et habita=

A

|
a: FU
ES

COTES DE CONDENSATION Dr
bilité. Lorsque les apports des fleuves entassent sur la
lisière marine les galets et les boues glaciaires, lorsque les
alluvions, trop meubles et trop spongieuses, se changent
en marécages, lorsqu'une végétation trop abondante d’ar-
bres ou de plantes inutilisables croit sur les terrains de
formation récente, les débouchés fluviaux, estuaires et
deltas, et surtout les deltas, demeurent déserts ; il yaun
vif contraste entre ces zones « intermédiaires entre la terre
et l’eau » que fuient les hommes, et les centres sur-
peuplés comme la Basse-Egy pte, le Pégou, le Bengale; le
Tonkin et la Cochinchine.

Les deltas du Pô et du Rhône, chargés tous les deux
des troubles glaciaires apportés par les torrents des Alpes,
ne sont point sur leur front maritime des côtes de conden-
sation. La mobilité trop grande des apports torrentiels
chasse les populations loin des nervures deltaïques. L'œæcou-
mène de condensation se trouve reporté, pour le Pô, au
N., et pour le Rhône, à l'E. du delta : à Venise pour le
premier, à Marseille pour le second. Dans l’un comme
dans l’autre cas, on doit tenir compte à la fois, pour expli-
quer lg caractère désertique des deltas, de l'infertilité des

_ galets et des boues de transport, et de l’excessive instabilité

des chenaux.

Dans le cas du Mississipi et du Niger, les causes sont
un peu différentes, mais le résultat est le même. La rapi-
dité relativement grande conservée par le Mississipi dans
son cours inférieur entraine les troubles hors de la ligne
des côtes, dans le golfe du Mexique, où ils forment des
jetées de boues inhabitables, bouleversées par les volcans
de boues ou mudlumps, ravagées par la fièvre jaune. Aussi
le port de sortie du Mississipi, la Nouvelle Orléans, se
trouve-t-1l à une assez grande distance dans l'intérieur,

n"
L

52 L'OECOUMÈNE MARITIME .

: >
hors de la zone de formation actuelle du delta. Aux bou-
ches du Niger, la barrière forestière et fiévreuse des man-

gliers et des palétuviers, qui sépare de la mer les régions
intérieures du delta, exclut de l’æcoumène le front mari-
time du bas pays fluvial, comme elle en exclut, au reste,
la plus grande partie des côtes du golfe de Bénin.

13. Pêcheries côtières ; le plateau continental. —
Nous arrivons maintenant aux parties de l'œcoumène cô-
tier où la condensation humaine se détermine, non d’après
la facilité des communications vers les terres situées en
face ou vers un hinterland aux ressources variées, mais
uniquement d'après les ressources en nourriture animale
fournies par l'exploitation de la mer.

Comme nous l'avons dit ($ 10), cette exploitation,
dans toutes les mers du globe et pour la plupart des espè-
ces utilisées, ne dépasse pas encore le stade de la cueillette.
Elle donne donc l'exemple d’une modalité de l'existence
humaine assez rigoureusement soumise à certaines condi-
tions naturelles, dont plusieurs nous sont encore incon—
nues. Les populations qui vivent de la pêche, malgré leur
stabilité pour le moins égale à celle des ruraux, sont ex=
posées à des hasards et à des périls qui dépendent, non
seulement de leurs luttes contre les coups de vent et contre
les brumes, mais du caractère aléatoire de leur cueillette.
Cependant les œcoumènes côtiers déterminés par la pêche
ne se modifient guère. C'est que, malgré les variations
fréquentes du produit de la pêche, il y a des régions dési-
gnées comme champs d'existence favoris des espèces mari-
times comestibles, et c'est autour de ces champs, exploités
en commun, que s’établissent et que se maintiennent les
groupements de pêcheurs.

COTES DE CONDENSATION 53

L'observation nous apprend que la pèche est surtout
productive sur le plateau continental, dans les zones tem-
pérées et subpolaires.

On entend par plateau continental les fonds côtiers
jusqu'à 200 mètres de profondeur environ (limite anglaise :
100 fathoms — 185 mètres. Ces fonds sont très développés
dans l'Atlantique nord, sur les côtes d'Amérique et surtout
sur les côtes d'Europe. Le golfe du Saint-Laurent et les
banes de Terre-Neuve dans l'Amérique du Nord, la Man-
che, la mer d'Irlande, la mer du Nord et la Baltique en
Europe, leur appartiennent. Les zones de o à 30 mètres,
où se tiennent la plupart des espèces marines comestibles
(morues, harengs, sardines, poissons frais, crustacés),
sont tapissées de l’abondante végétation des algues. Cette
végétation sert d'habitat, pour la nourriture et pour le frai,
soit aux espèces comestibles elles-mêmes, soit plutôt à la
gelée vivante du planl:lon* dont ces espèces se nourrissent.
Les algues croissent sur les fonds de roche ou de sable
grossier, dont la dureté et les anfractuosités favorisent
l'existence des animaux rampants, comme les crustacés,
et servent au développement des coquillages. La biologie
marine ne peut déterminer encore la part exacte de la
végétation des algues et de la nature des fonds dans la
croissance des différentes espèces : mais cette part est sûre-
ment notable.

_ A la végétation et aux fonds s’ajoutent les effets de la
transparence des eaux, de la salinité moyenne’, de la tem-

-

! La salinité supérieure de l'Atlantique, par rapport aux deux autres
Océans, n’est pas étrangère au développement plus grand de son
plankton et de ses pècheries. (Atlantique, 35.35°/,, Océan Indien,
34.81, Pacifique, 34.91). Krowuez, 1, t. I, p. 133.

ACTE RRQ, TOR 5 LENS PP AE NN TT ET LT y SSP
D: : l , "T

L'OECOUMÈNE MARITIME

üt
re

pérature et des courants qui transportent l'eau oxygénée #
du iarge jusqu'au fond des baies et des mers secondaires.
La transparence des eaux, lorsqu'elle est trop grande,
comme en Méditerranée et surtout dans les mers trop
cales, peut assurément nuire à la pêche : d'autre part, les
poissons, à l'exception de quelques espèces, évitent les
eaux trop trowbles des embouchures des fleuves et des
côtes vaseuses. Les conditions de salinité et de température …
ont aussi leur i importance. La température, en parties A |
suffit à faire varier extrêmement la production des zones
de pêcheries. En général, une température trop chaude

des eaux superficielles, comme celle qui règne dans les.
mers tropicales et dans les mers équatoriales, chasse les

poissons de la surface et diminue le plaukton : aussi la plu=
part des pêches se font-elles de nuit dans les pays tropicaux.

et jusque dans les mers méditerranéennes, tandis que les 4
pêches des pays tempérés et des pays du nord se font de
jour’. Enfin, s’il est exact, comme l’affirme Mackinder?, =
que la venue du hareng au printemps, dans la mer du
Nord, soit due à l’afflux des eaux oxygénées amenées par
les courants de la partie nord de l'Atlantique, il faut penser
que des courants de cette nature ont aussi leur part dans
Ja formation des zones de pêches. Sans qu'il soit possible,
à l'heure présente, de résoudre complètement cette ques-
tion, il ÿ a lieu de remarquer que les mers à forts cou
rants et à forte salure, comme la Manche, la mer du Nord
et la mer de Norvège, sont celles où les pêcheries pro=

! Les mers tropicales et équatoriales sont bien moins riches
en plankton que les mers tempérées et polaires ; les mers du large
sont moins riches que les mers littorales. Krümuer, 1, t. I, p. 315-
318

/,

? Macriper, p. 44.

|. Shi
- #2
«dE

COTES DE CONDENSATION 59

duisent le plus, tandis que les mers à faibles courants, et
à faible salure, comme la Baltique et la mer Noire, sont
très inférieures sous ce rapport.

Toutes ces conditions favorables, dont nous pressentons
l'importance, à l'heure présente, plutôt que nous ne la
mesurons, se trouvent réunies et comme entassées dans
les mers côtières de l'hémisphère Nord, du 4o° au 60° de
latitude, tandis que, dans les autres mers côtières de la
planète, nous ne trouvons ni une telle extension du pla-
teau continental, ni une température aussi convenable, ni
des courants aussi accentués. L'extension du plateau con-
tinental, dans la partie nord de l'Atlantique, donne aux
zones côtières de pêcheries, surtout à Terre-Neuve et dans
la mer du Nord, une largeur partout ailleurs inconnue.
Une semblable extension n'existe pas dans la partie nord
du Pacifique, dont les profils côtiers sont beaucoup plus
déclives ; toutefois les nombreuses découpures des rivages
et la présence d’archipels côtiers comme ceux de la
Colombie britannique, des Kouriles et du Japon permettent
aussi à la pêche de se développer dans les zones tempérées
du Pacifique septentrional”.

Ainsi se sont accumulés en Europe les centres de pêche,
sur la périphérie de la mer du Nord, qui sur 500,000
kilomètres carrés de surface n'atteint nulle part r00 mètres
de profondeur, sauf dans le ravin côtier de Norvège; on
peut donc regarder cette mer tout entière comme une
dépendance des pêcheries liltorales, et en fait, avec le
remplacement de l'outillage primitif de la vieille pêche
par des moyens puissants comme le chalutage * à vapeur,

1 En particulier dans la baie de Sagami, au Japon. Dorcerx,
Ostasienfahrt, 1906.

56 L'OECOUMÈNE MARITIME

toute la mer du Nord pourvoit aujourd'hui presque tous.
les jours à l'alimentation de ses côtes. Mais, tant que les
procédés de la vieille pèche ont été uniquement employés,
les pêcheries côtières de cette mer ont été réduites à la
lisière littorale et au Dogger Bank, où la capture de Ja
morue et surtout du hareng attire depuis des siècles tant
de flottilles des nations riveraines. Les côtes de la mer du
Nord sont la seule partie de la planète où les pêcheries
aient fait naître et vivre de grosses villes, tant l'exploitation
est activement menée et fructueuse. Il est vrai que le voi-
sinage des régions industrielles surpeuplées des Iles Bri—
tanniques et de l’Europe du nord-ouest contribue pour
beaucoup à l'organisation et à l’activité de la pêche dans la
mer du Nord. Comme sur les côtes de Chine, et encore
plus que sur ces côtes, parce que les besoins des foules
européennes sont très supérieurs à ceux de la foule chinoise,
ni les ressources de la terre, ni les subsistances apportées
par le commerce ne suffisent à nourrir les populations
extrêmement denses de l’Angleterre, de l'Allemagne, de’ la
Hollande, pour lesquelles la vie serait trop chère, impos-
sible même, sans l'appoint des pêcheries maritimes. Aussi
peut-on dire que sans la houille et le fer du Lancashure,
des Midlands, de la Belgique, de la Ruhr et de la Saxe, la
mer du Nord ne serait pas exploitée et fouillée avec tant
d'activité ; de même, on ne verrait pas sur ses bords les
villes de pêche qui étalent leurs flottes nombreuses et
leur outillage moderne, comme Hull, Grimsby, Yar-
mouth, Lowestoft et Aberdeen dans les îles Britanni-—
ques; Ostende en Belgique; Vlaardingen, Maasluis et
Scheveningen en Hollande ; Geestemünde en Allemagne ;
et aussi, peut-on ajouter, la place française de Boulogne,
dont les pêcheurs vont dans la mer du Nord. Ainsi l'ac-

COTES DE CONDENSATION

ot
1]

A tive industrie de l'Europe du nord-ouest a rendu actives
“et industrielles les pêcheries maritimes en cette région du
| globe : ; c'est le seul point de l’œcoumène où des moyens
- puissants soient appliqués à l'exploitation de la mer; mais

il s'en faut que là, comme ailleurs, cette exploitation se
fasse avec méthode (v. part. I, chap. 1).

Sans offrir le même spectacle d'activité que la mer du
Nord, la barrière d'îles ou skærgaard de Norvège (notam-
ment dans les îles Lofoten et dans le Norrland), la Manche,
la mer d Irlande, le plateau continental du golfe de Gas-
cogne (littoral breton-vendéen), comptent aussi parmi les
zones où la richesse des pêcheries a déterminé la fixation
sur les côtes de nombreux groupes de marins, qui pra-
tiquent, soit indifféremment la pêche de toutes les espèces
marines exploitables, soit d'une manière spéciale des
pêches saisonnières comme celles de la sardine, du maque-
reau et du thon, mais qui, dans presque tous les cas,
échappent encore aujourd'hui à la centralisation indus-
trielle si prononcée sur des points tels que Grimsby et
Geestemünde. Aussi la grosse ville de pêche fait-elle place,
sur toutes les côtes de l’W. de l'Europe, à la petite ville
et au village de pêcheurs, où la vapeur et le pétrole sont
encore à peu près ignorés, et où la petite barque en bois
se couvre de voiles brunes pour aller à la mer, sans
s'aventurer, le plus souvent, hors de la vue des côtes,

de manière qu'elle laisse inexploitée, de la pointe d'Irlande
à l'estuaire de la Gironde, une bonne partie du plateau
continental.

Sur les côtes de pêcheurs de l'Europe, la population
est très dense. Toutefois, dans un continent de vieille

civilisation comme l'Europe, où l’æœcoumène entier est
mis en valeur jusque dans ses parties les plus reculées et

8 L'OECOUMÈNE MARITIME de

les plus ingrates, et où l'habitabilité est une qualité à peu.
près également répartie sur toute la surface, il est dificile
de noter l'attraction particulière exercée sur les hommes
par les côtes riches en pêcheries. Cette attraction existe =«
pourtant. Dans les régions où le poisson abonde, la pêche,
malgré ses périls et son caractère hasardeux, attire la pre-
mière à elle l’activité humaine, précisément parce qu'elle
est une cueillette. De même que, dans les régions tropi=

cales riches en produits végétaux, l’homme: se borne «
. longtemps à la cueillette avant de se livrer au travail diffi-

cile de la culture, de même, sur les côtes des pays
tempérés dont la richesse en poisson se révèle à lui avant
tout défrichement, il aime mieux exploiter la mer que la

terre, ce qui entraîne, non seulement la condensation des
hommes sur l’œcoumène côtier, mais un retard considé=
rable dans la colonisation et dans le peuplement de +
l'hinterland. Rien de plus instructif à ce point de vue que
l'exemple des côtes atlantiques de l'Amérique du Nord

situées sous la même latitude que les zones de pêcheries
de l'Europe : Terre-Neuve, la Nouvelle-Ecosse, le
Nouveau-Brunswick.

Terre-Neuve, malgré son étendue, n'a jamais été qu'une
station de pèche, depuis les jours lointains où les Portu—
gais, les Basques et les Bretons commencèrent à y prendre
le baccalaos (la morue) (commencement du XVI° siècle).
L'intérieur a été, non seulement inexploité, maïs iñex—
ploré pendant trois cents ans. Toutes les communications
se faisaient par bateau, le long de la côte. La première
route de terre n'a été ouverte qu'en 1825, lorsque la colo=.
nisation régulière avait déjà deux siècles de date, puisque
les premières tentatives, aussitôt réprimées, des planters
pour s'établir à l'intérieur remontent à 1633. Aujourd'hui

COTES DE CONDENSATION 59

u

Es

« encore, le quart des habitants de Terre-Neuve (52,500
“ sur 202,000) est occupé à prendre et à saler le poisson,
… et l’on peut affirmer que les intérêts des trois autres quarts
… dépendent plus ou moins directement de la pèche. Sur
cette terre, l'exploitation du sol et les autres modes de

l'activité humaine ne comptent pas".
En Nouvelle Ecosse, la terre n’est pas cultivée : on ne
pratique que la pêche sur les côtes, la chasse à l'intérieur.
Au Nouveau-Brunswick, dit Dawson, « les ressources
agricoles n'ont jamais été développées, parce que les
énergies du peuple ont trouvé des débouchés dans la
pêche et dans la coupe du bois. » De même pour la pé-
minsule de Gaspé. « L'intérieur n'est pas exploité, pas
mème exploré ; il n'y a que des villages de pècheurs sur
la côte. » C'est que « toutes les rivières de Gaspé sont
renommées pour leurs saumons, et les côtes pour leurs
morues. » Et, au Nouveau=<BRrunswick, « la Baie des
Chaleurs était nommée par les Indiens la mer de poisson? ».
Nous ne pousserons pas cette démonstration jusqu'aux
côtes du Labrador : car il est évident que ce dernier pays,
qui se rattache à la zone polaire, ne peut fournir que des
ressources maritimes et un œcoumène côtier. Mais les
exemples de Terre-Neuve et surtout du Nouveau Brunswick
et de la Nouvelle Ecosse, terres aussi habitables que les
régions tempérées de l'Europe, terres connues depuis
plusieurs siècles et pourtant presque vierges encore, prou-
vent bien comment, par la richesse des pêcheries, peut
s'opérer la condensation de l’æcoumène sur un étroit
ruban de côtes.

1 Dawsox, p. 670-691.
? Dawsox, p. 190, 201, 283.

. 60 L'OECOUMÈNE MARITIME LEE

‘, Sur des proportions un peu moindres, la Colombie bri-
* tannique, dont les pêcheries de saumon sont si productives,
présente le même spectacle que le Nouveau Brunswick,
la Nouvelle Ecosse et Terre-Neuve, et l'archipel japonais,
où la population est extrêmement dense, ressemble aux
pays riverains de la mer du Nord, par la nécessité où les
hommes se trouvent de recourir à l’alimentation marime,
et par les ressources que leur offrent des conditions natu-
relles favorables. +
Dans les mers méditerranéennes, tropicales et équato-
riales, la cueillette maritime est moins pratiquée: aussi la
condensation côtière est moindre, ou, lorsqu'elle existe,
on ne peut l’attribuer à l’aitraction de la pêche. L'œcou-
mène côtier a presque partout, dans les latitudes chaudes,
_ un caractère commercial très prononcé. sauf dans les petites
iles où la pêche s'impose, faute de terre, comme une
nécessité absolue ({v. part. I, chap. 11). D'une manière
générale, comme nous l’avons vu, la pèche des espèces
marines comestibles ne donne pas de si beaux résultats,
dans ces régions, sur le plateau continental, qui n'occupe
au reste que des surfaces restreintes entre les deux tropi-
ques, où les déclivités côtières sont le plus souvent bien
plus rapides que dans les zones tempérées de l'hémisphère
nord. Il arrive même que, dans le délaissement relatif de.
la pêche maritime sous ces latitudes, des zones isolées
de pècheries, qui pourraient être très productives, sont à
peu près abandonnées. La baie des Sardines, Ancon de las
Sardinas, sur les côtes de l'Ecuador, où le poisson four-
mille’, n'est pas exploitée. La pêche est languissante sur

1 Grâce aux eaux relativement froides amenées sous cette latitude
par_le courant de Humboldt.

Gi

s COTES DE CONDENSATION

les côtes du Venezuela, très riches en espèces comestibles !.
Le banc d’Arguin, sur les côtes sahariennes, demeure
encore à peu près inexploité, malgré des tentatives répétées
et malgré sa richesse reconnue.

Cet état de marasme des pêcheries sous les latitudes
chaudes provient des difficultés qui s’y opposent à la con-
servation du poisson, et non de la répulsion des habitants
des tropiques pour les produits de la mer, comme le montre
l'active exportation de la morue de Terre-Neuve vers les
Antilles. Mais, quelle qu'en soit la cause, l’inexploitation
des pêcheries tropicales entraine comme conséquence la
diminution en étendue, en nombre et en importance, des
côtes à population condensée : sauf pour le monde insu-
laire du Pacifique et de l'Insulinde, fa mer, dans les lati-
tudes chaudes, sert surtout de moyen de transport: elle
sert relativement peu de réservoir d'alimentation, à moins
qu'une trop grande densité de population n'oblige les
hommes à recourir à elle, comme il arrive dans quelques
régions deltaïques.

Si la mer compte sous les latitudes chaudes comme
champ de production, c’est plutôt par certaines cueillettes
particulières que par la capture du poisson. Ces cueillettes,
qui exigent un travail et des procédés spéciaux, sont pra-
tiquées par de petits groupes maritimes qui tiennent dans
l'œcoumène côtier une place à part, à cause du dressage
physique nécessaire à leurs occupations. En Méditerranée,
le travail des bateaux corailleurs de Naples, qui vont pen-
dant la belle saison draguer le corail, par petits fonds,
sur les côtes de Tunisie et de Tripolitaine, donne un bon
exemple de cueillettes de ce genre ; de même le travail des

2 Reczus, 1, t. XVIII.

=

62 L'OECOUMÈNE MARITIME

pêcheurs d’éponges sur les côtes de Grèce et de Syrie, CG

en Méditerranée, et dans l'archipel des Bahama sur les
côtes américaines. Dans l’Océan Indien et dans le Paci-
fique. du golfe Persique à la Nouvelle Calédonie, par les
Maldives, les Laquedives, le détroit de Manaar et l'archipel

de l’Insulinde, la pêche des huîtres perlières occupe une

grande quantité d'habitants des côtes; il en est de même
dans tout le S.E. et l'E. de l'Asie pour la pèche du trepang,
cette holothurie* dont les Japonais, les Chinois et les

Philippins font une si grande consommation. Il y a même.
un coquillage, le cauri, pêché aux Maldives et aux Laque-

dives, qui sert uniquement de monnaie de compte sur les
côtes d'Afrique où il est exporté’.
Toutes ces pèches, qui sont plutôt des dragages, sont

r:

exclusivement côtières et se pratiquent par très petits.

fonds : aussi ne peuvent-elles donner à ceux qui s’y liÿrent.
l'éducation maritime et les qualités nautiques nécessaires
aux pêcheurs des zones tempérées ; ceux-ci, quoique
bornés le plus souvent à la lisière littorale, s'aventurent
communément à quelques milles en mer, tandis que les
dragueurs d’huîtres perlières et de trepang ont tout juste
besoin de savoir diriger un bateau.

La localisation générale de l’œcoumène maritime côtier,
au point de vue des populations de pècheurs, entre le 4o°
et le 65° de lat. N., constitue donc un fait social d’une
assez grande valeur. sur lequel nous aurons à revenir à
propos de l'établissement des faisceaux de circulation

(T° partie.

1/. Modes de groupement des pêcheurs côtiers. —
On peut comparer le genre de vie des pêcheurs à celui des

1 Srevers, Asien, p. 66.

Ÿ
.

s

COTES DE CONDENSATION 63

paysans : même simplicité, mème uniformité d'occupa-
tions, même stabilité, mème penchant pour la routine, au
moins chez les pêcheurs dont l’industrie moderne n’a pas
encore bouleversé les conditions d'existence. Ce rappro-
chement s’accentue ençgore par la soudure économique qui
s'opère, sur presque toutes les côtes, entre les occupations
du pècheur et celles du paysan. Le premier mène ie plus
souvent une vie en partie double, car il est rare qu'il ne
possède pas ou ne loue pas un morceau de terre dont il
fait une miniature d'exploitation agricole. Sur les côtes de
Bretagne, presque tous les pêcheurs, à l'exception des
Sardiniers. appartiennent à ce type mixte, au point que
les intérêts terrestres deviennent parfois aussi importants
et plus importants chez eux que les intérêts maritimes.
Toutefois l'existence et les occupations même de l’homme
de mer s'opposent à une assimilation complète entre lui
et le paysan. À la mer, le pêcheur, pourrait-on dire, cul-
tive un champ, lui aussi : mais ce champ est collectif ; le
pêcheur ne l'exploite jamais seul ; il en partage toujours
les fruits avec un nombre plus ou moins grand de marins
comme lui. Il en résulte, sur beaucoup de côtes, d'inté-
ressantes conséquences pour le mode de groupement des
pêcheurs sur le rivage, c'est-à-dire pour la constitution
même de leur æcoumène. |

Suivant que les rivages habités par les pêcheurs sont des
côtes à condensation maxima où à condensation minimu,
le caractère collectif de l'exploitation marine est plus ou
moins accentué. Dans le premier cas, la condensation
humaine, sur une portion de cûôle déterminée, est assez
forte pour que la lisière maritime qui baigne cette éûôte ne
paraisse pas un champ d'exploitation illimité. Les groupes
éprouvent donc le besoin, non seulement de s’y cantonner,

64 L'OŒCOUMÈNE MARITIME

devient à ee collectif, restreint et bien délimité, et qu'une
communauté d'intérêts ressentie à chaque instant soude
fortement les individus qui composent les groupes ; par
suite, ces groupes s'associent en villages, qui ont leurs
petits ports communs où s’entassent les barques. Au con
traire, sur les côtes à condensation minima, l’immensité
et le caractère pratiquement illimité du champ d’exploita=
tion empêchent la coalescence des groupes sociaux : l’in=
dividu et la famille demeurent les unités sociales essen-

tielles : les intérêts de ces unités élémentaires vivent et

croissent à côté les uns des autres sans se contrarier. Aux
flottilles de barques pêchant en commun et en vue des
côtes correspond toujours le village de pêcheurs popu-
leux ; aux barques pèchant isolément. ou ne pêchant en
commun que loin de leur point d'attache terrestre, cor
respondent souvent le tout petit groupe ou [a maison isolée.

Considérons les côtes de Bretagne, où la condensation
est très prononcée. Malgré l'instinct particulariste breton,
le pêcheur n’y vit jamais isolé. De gros villages de 30 à
100 maisons contiennent presque toute la population
maritime du littoral. Chacun de ces villages est accroché,
eu quelque sorte, à un coin de grève et à un pelit port
d'échouage plus ou moins abrités où s’entassent les barques.
Les maisons sont groupées et ne laissent entre elles que des
ruelles étroites. Les pêcheurs de chaque portion de côte
(comprenant un petit nombre de villages), ont leur coin de
mer qu'ils connaissent, et où ils ne souffrent pas l’intru-
sion des pêcheurs voisins. Ces groupes contrastent vive-
ment avec la dispersion des habitations rurales, générale-
ment isolées ou groupées à deux ou trois seulement, pour

1
mais de défendre leur côte contre toute tentative d'exploi=
tation étrangère, de sorte que le champ des pêcheries -4

4

COTES DE CONDENSATION 65

des raisons dont les unes sont physiques (dispersion des
points d’eau, grande variété du sol agricole, et dont les
autres sont sociales et morales ‘tendances particularistes
de. la race).

Un exemple aussi intéressant nous est donné par les
côtes des terres les plus peuplées de l’Insulinde : Java, une
partie de Bornéo, et une partie de Sumatra. Ici les villes et
les villages se pressent, en particulier aux estuaires des
rivières, qui procurent des havres commodes. Les villes
sont évidemment, avant tout, des places de commerce,
mais les villages sont habités par des pêcheurs, et ces
centres de groupement empruntent à des barques malaises
ou chinoises leurs noms génériques : ce sont des balangay
et des sampans. Dans les cabanes de pilotis. comme sur
les barques dont elles ont pris le nom, le travail et l'exis-
tence sont, sinon absolument collectifs, au moins très
« rapprochés » d’individu à individu, de famille à famille,
dans une sorte de promiscuité constante, au lieu que le
travail et l'existence des ruraux sont « distants ». Le con-
traste, là aussi, est grand entre les côtes qui servent
d'æœcoumène aux pêcheurs, comme les côtes de Java et de
Bornéo, et les côtes où il y a peu ou point de marins,
comme celles de Timor. « Les Timoriens se hasardent peu
en mer: ils ne sont qu'agriculteurs. Ils n'ont guère de
villages : leurs cabanes sont éparses en petits groupes
habités chacun par une famille » ‘.

Sur les côtes du Coromandel, où la navigation est dan-
gereuse pendant les deux moussons, et où elle est du reste
méprisée et laissée aux parias, par préjugé religieux, les
pêcheurs forment des groupes à part dans la hiérarchie

1Reczus, L, t. XIV, p. 444-445.

66 L'OCOUMÈNE MARITIME

ditions historiques et sociales s'ajoutent aux règles ordi=
naires de la condensation pour séparer d’une manière M
absolue les gens de la côte de ceux de l'intérieur. « Les …
parias sont les seuls pêcheurs du pays: ils se groupent à …
l'écart au milieu des dunes de sable, où ils élèvent des
huttes de feuilles de cocotier dans lesquelles 1ls vivent pêle
mêle »‘. C’est parmi eux que les marines marchandes
européennes recrutent les /ascars de leurs équipages.
Toutes les populations dont nous venons de parler ont,
si l’on peut dire, un instinct, non pas social, mais collec-
tif, des plus prononcés. Si nous considérons, au contraire:
des lignes de côtes à populätion moins dense, nous cons-
tatons que l'instinct collectif y est beaucoup plus faible.
Au lieu de se grouper, comme elles le pourraient, en …
gros villages très distants les uns des autres, ces popula-
tions vivent aussi disséminées que les paysans de Bretagne
et de Timor : car elles ont presque, comme ces derniers;
des champs individuels ou familiaux à exploiter, quoique
ces champs d'exploitation de la mer ne puissent avoir des
Hmites précises. 11 en résulte que, sur les côtes de conden-
sation minima, la tendance à la dispersion triomphe,
Dans l'Insulinde même, la grande terre de Célèbès, si
curieusement découpée et si riche en côtes, et assez faible-
ment peuplée (6 à 7 habitants par kilomètre carré) donne
un exemple, non seulement de dispersion, mais d'absence
de fixation, pour les populations occupées aux pêcheries |
du littoral. Ces pêcheurs sont des Orang-Badjo, justement
nommés « les tsiganes de la mer » : car ilsne cessent d'errer
le long des baies et des promontoires de Célébès : au lieu

' E A
Paris, p 26-25.

COTES DE CONDENSATION 67

de se fixer et de se grouper à terre, c’est sur leurs prai
qu'ils vivent constamment.

Si nous passons à une latitude bien différente, aux côtes
de Norvège, dans les innombrables îles du skærqaard,
nous relevons aussi les phénomènes ordinaires aux rivages
de condensation minima *. En Norvège, il n’y a guère plus
de villages de pêcheurs dans le skær qu’au fond des fjords.
Le pêcheur norvégien, comme le paysan, vit dans une
maison isolée. L'abondance des abris dans les anfractuo-
sités rocheuses lui permet de s'établir à n'importe quel
endroit. La faiblesse de la marée et le caractère abrupt des
rivages, en réduisant à fort peu de chose la zone alterna-
tivement recouverte et découverte, permettent au pêcheur
d'avoir sa barque à quai, tout près de sa maison, et de lui
construire un hangar d’abri, chose inconnue dans les
petits ports collectifs de Bretagne, où se balance toute une
flottille de barques. Ainsi s’accuse le caractère individuel
etfamilial que l'existence maritime possède en Norvège,
tout comme l'existence rurale.

Il en est de même sur les côtes de Terre Neuve. Les
50000 Terre Neuviens occupés à la pêche sent établis en
familles et en petits groupes ‘small communities), tout le
long des rivages. « On ne peut les grouper en villes » ?. Il
y a une diflérence saisissante entre la dispersion de la pêche
côtière terre-neuvienne et l’agglomération de l’île Saint
Pierre, station centrale de la pêche française d'été. Cette
différence met en relief le contraste entre l'œcoumène

Ce qui n’a pas empèché les côtes de Norvège de devenir des centres
d'attraction, même pour les pêcheurs de Finlande. FreDERIRsEX,
p. 261-262.

=Dawsox, p. 675.

68 L'OECOUMÈNE MARITIME

restreint de la pêche côtière et l’œcoumène étendu de la
pêche hauturière : dans le premier, on se disperse et on se
fixe ; dans le second on se concentre et on rayonne (voir.
part. [, chap. 1

Qu'il habite des villages ou des maisons isolées, le
pêcheur côtier est le plus souvent très stable : comme le
paysan, il ne quitte guère l’horizon familier où 1l trouve ce
qui est nécessaire à son existence, et lorsque par hasard
le poisson quitte ses côtes, il aime mieux attendre, les
bras croisés, que la pêche redevienne bonne, plutôt que
de chercher au loin les éléments d’une vie nouvelle : on l'a
constaté à maintes reprises sur les côtes de Bretagne.
Toutefois, cet instinct casanier ne triomphe pas partout :
dans presque tous les cas où le pêcheur côtier, par suite
de l'épuisement des fonds côtiers, a dù se transformer en
pêcheur hauturier, l'instinct a plié devant la nécessité.
Lorsque les pêcheurs de Loguivy et de Pors Even, près de
Paimpol, ont quitté leurs côtes pour pêcher les crustacés,
d’abord à l'ile de Sein, puis sur les côtes anglaises, aux
Scilly et au Cornwall, ils ont secoué le poids d’habitudes
séculaires et triomphé du déterminisme géographique.
Miis, sur d’autres points de la planète, c'est ce détermi-
nisme lui-même qui impose aux pêcheurs côtiers une cer-
taine mobilité. Aux Philippines et dans la presqu'île
malaise, l'alternance des moussons du N. E. et du S. W.
modifie complètement la vie sur les deux côtes opposées.
Pendant le mousson du N. E., les rivages orientaux sont
impraticables, et les barques se réfugient dans les ports ;
les pêcheurs se reportent sur la côte occidentale où ils
peuvent pêcher en toute sécurité ; le phénomène contraire
se produit pendant la mousson du S. W. Ceux des pêcheurs
qui ne se déplacent pas d’une côte à l’autre se font agri-

COTES DE CONDENSATION 69

culteurs, tant que la mousson leur interdit de sortir en
mer ! ;

19. Industries dérivées de la pêche côtière. — Si
la pêche demeure encore une simple cueillette, la fragilité
très grande de ses produits, qu'il est impossible de con-
server et de transporter sans préparation, a greffé sur la
pêche proprement dite une série d'industries dont le siège
est sur la côte même ; leur présence entraine souvent des
changements assez grands dans la répartition et dans
l'importance des groupes qui vivent de la mer.

Pour l'emplacement des industries ainsi que pour le
transport des produits de la pêche entre les lieux de pro-
duction et les lieux de transformation, les latitudes septen-
trionales et les climats froids donnent des facilités partout
ailleurs inconnues. La corruplion du poisson n’est pas
soudaine, souvent même elle n’est pas rapide, de sorte que
les industries de saumure, de salure et de conserves peuvent
s'établir aux points jugés les plus convenables et y con-
centrer la production d’une région étendue. Les industries
. dérivées de la pêche. ainsi que ceux qui en vivent, prennent
alors un caractère urbain. Les communications faciles et
nombreuses établies entre les petits groupes de pêcheurs et
les villes où ils apportent leur poisson ont pour résultats.
soit de développer les qualités nautiques des pêcheurs en
leur faisant faire d'assez longs voyages par mer, soit d’assou-
phr leurs idées et leurs habitudes sociales, qui perdent la
raideur routinière si ordinaire aux paysans. C’est ainsi que
les pêcheurs des latitudes tempérées et des hautes latitudes,
non seulement dépassent en nombre relatif ceux des lati-

70 L'OECOUMÈNE MARITIME

tudes chaudes, comme nous l'avons vu plus haut ($ 13),
mais encore ils les surpassent au point de vue social et an M
point de vue de la pratique du métier de la mer.

Pour une partie considérable du littoral norvécien,

jusqu'aux Lofcden et au Norrland, c'est à Bergen que les
: pêcheurs de Norvège transportent ou envoient leur pois-
son, car c'est là que se trouvent les usines de conserves.
Les relations économiques continuent donc sur ces points,
dans la liberté moderne, de la même manière qu'au temps
de la contrainte établie par la Hanse, qui obligeait tous
les producteurs du Norrland à commercer avec son comp-
toir de Bergen. Dans la grande zone de pêches de la mer
du Nord, où le transport au loin du poisson est facilité,
non seulement par le climat, mais par la rapidité des.
vapeurs, les industries dérivées de la pèche se concentrent
dans les nombreuses villes situées sur les côtes entre les
4 parallèles de Lerwick et de Geestemünde. De même, au-
tour de Terre-Neuve, la morue et le hareng s’entassent en
quantités énormes dans des villes comme Saint-Pierre,
Saint-Jean de Terre-Neuve, Yarmouth et Halifax.

Au contraire, plus on avance vers le sud, plus les indus-
tries s’égrènent et se dispersent le long des côtes, car elles
tendent à se rapprocher le plus qu'elles peuvent des heux
de production, afin d’éviter la perte qui résulte du trans-
port dans les climats plus tièdes. On le constate dès le 47°
et le 48° degré, pour une espèce tout particulièrement fra-
gile comme la sardine. Les usines à sardines de Bretagne
et de Vendée sont situées non seulement dans les petites
villes littorales, mais dans les bourgs ou villages, souvent
infimes, les plus rapprochés du lieu de pêche : car il est

essentiel qu'il n’y ait pas plus de trois ou quatre heures
- entre la pêche du poisson et la préparation qu'on lui fait

AR

COTES DE CONDENSATION 71

- subir. La pèche et la préparation de la sardine sont déjà,
« en quelque sorte, des industries méridionales, où il y a
- dispersion et non concentration de l'æcoumène.

… Plus au sud encore, l'abandon où sont laissées tant de
régions de pèche qui pourraient être des plus productives,
comme le banc d’Arguim, s'explique, comme nous l'avons
vu ($ 13), par l'impossibilité de faire subir aux poissons,
tout près des lieux de pêche, les préparations nécessaires,
soit que la zone de pêcheries soit trop éloignée d’une côte
quelconque, soit que la côte où pourraient s'établir les
industries soit dépourvue de toutes ressources. 11 en résulte
qu'on ne peut trouver dans les zones tropicales et équato-
riales une seule ville qui doive son existence uniquement
aux pêcheries. Il n'y a rien de comparable, entre les deux
tropiques. non seulement à Bergen, à Grimsby et à Gecste-
münde, mais même à Douarnenez et à Concarneau.

aucun machinisme et ne demandent que la main-d'œuvre
humaine, elles sont fréquemment exercées par les pêcheurs
eux-mêmes, et la discipline industrielle qui leur est néces-
sairement imposée les façonne à une discipline sociale
que le pêcheur côtier, d'habitude, ne connaît guère. Un
exemple intéressant de cette discipline nous est donné par
la lagune de Comacchio, aux embouchures du Pô. Sur ce
point, on procède non seulement à la pêche, qui est assez
bien organisée, mais à la préparation sommaire du poisson.
Les pêcheurs de Comacchio sont divisés en trois brigades,
dont l’une est affectée à l'exploitation de la lagune, une
seconde à la police, et la troisième à l'administration et à
la manufacture; toutes sont soumises à une autorité
inflexible.

La pénétration des procédés industriels dans la pêche

Lorsque les industries dérivées de la pêche n'exigent

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72 L'OECOUMÈNE MARITIME 2

RES se 2 Des À À LA
côtière réagit, à la longue, sur cette pèche elle-même ; la
nécessité d’une production à la fois réglée et active ne peut.
s’accorder toujours avec les méthodes élémentaires de la
cueillette marine. Aussi cette cueillette se modifie-t-elle
peu à peu, partout où les industries de transformation le
réclament. Non seulement on s’eflorce, sur les côtes,
de rendre l'exploitation plus rationnelle et plus prévoyante,
grâce aux procédés variés de la « culture de la mer! »;
mais la pêche s'éloigne des côtes épuisées pour étendre
son champ en surface et en profondeur ; il en résulte une
extension de l’œcoumène côtier primitif. Ces phénomènes .
d'exploitation industrielle et d'extension au large, qui se
relient étroitement les uns aux autres, seront étudiés plus

- Join (part. I, chap. 1v.

16. Variations naturelles de l’œcoumène côtier. —
Les rubans côtiers sont les zones où la surface terrestre
subit le plus grand nombre de transformations visibles, et
ces transformations ont presque toujours une répercussion
sensible sur l’œcoumène. Car ce sont précisément les côtes
de condensation qui sont le plus affectées; ce sont elles
qui paient le plus fort tribut aux agents d'instabihité.
Comme nous l'avons vu, les terrains d’alluvion, les dé-
bouchés des grands fleuves, les divagations deltaïques, cer-
taines côtes basses que protègent seulement de fragiles cor
dons littoraux, attirent et concentrent les groupes humains,
soit par leur fertilité, soit par les facilités offertes aux
communications. Or, de semblables côtes sont exposées à
la fois aux atterrissements fluviaux qui empiètent sur la
lisière de mer, aux changements des débouchés d'eau

+

1 Rocué, 1, passim.

CÔTES DE CONDENSATION 73

douce, pour lesquels ne se creuse aucun thalweg par suite
du voisinage du niveau de base, et enfin aux inondations
marines (raz de marée*), qui détruisent ou modifient
l'œuvre des atterrissements.

Il est utile de remarquer que nous ne parlons ici que des
transformations qui ont affecté et qui affectent la ligne
des côtes depuis les temps historiques, car ce sont les
seules dont nous puissions apprécier l’action sur l'habitat
humain. Nous ne parlons pas des modifications, bien
autrement étendues et profondes, que la ligne des côtes a
subies au cours de l’histoire géologique de la planète. Ces
modifications, qui sont étudiées par la paléogéographie, ont
complètement bouleversé, à plusieurs reprises, la face de
la terre (das Antlitz der Erde). Mais nous les laissons tout
à fait de côté. Notre point de vue est exclusivement celui
de la géographie humaine. Par conséquent, les variations
que nous étudions ont toutes un caractère local, puisque
le passé historique ne nous révèle que des variations de
cet ordre. Aucune n a été assez grande pour supprimer de

-grandes îles et de grandes masses continentales, ou pour
modifier d'une manière profonde le dessin des rivages.
Le passé géographique de l'humanité ne!contient aucune
Atlantide mystérieuse; tout au plus compte-t-il quelques
villes d’Is disparues ; encore leur destinée est-elle souvent
amplifiée et même purement imaginée ;par la légende,
comme c'est le cas de la ville d'Is elle-même. Cependant,
si locales que soient les variations de lœcoumène côtier,
elles pèsent d'un certain poids dans les destinées humaines,
puisqu'elles modifient les côtes de condensation, qui n’ont
jamais elles-mêmes une très grande extension dans
l'espace.

Les invasions marines se produisent, en un lieu déter-

La Mer, 5

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PR PAR due A Ad MR
* s ' s L . É ak

7h L'OŒECOUMÈNE MARITIME

miné, soit une seule fois, soit à plusieurs réprises; mais

elles ont toujours lieu d’une manière soudaine. Ces
invasions, auxquelles on donne le nom de raz de marée,
bien qu'elles n’aient rien de commun avec les oscillations
régulières de la marée, ne sortent pas toutes de la même
origine. Elles peuvent provenir, soit d'une secousse
séismique marine dont l'onde vient heurter les côtes, soit
d’une brusque dépression barométrique accompagnée de
coup de vent portant au rivage, soit d’un tassement de

terrains meubles sur une côte basse et de la rupture des.

cordons littoraux et des dunes qui protégeaient cette côte.
Cette diversité de causes fait comprendre qu'un tel phé-
nomène se produise sous toutes les latitudes et dans
les régions les plus variées, aussi bien au Bengale que sur
les côtes d'Amérique du Sud ou sur celles de la mer du
Nord; et la variété physique d'origine des raz de marée
donne peut-être la meilleure explication de la généralité

des mythes diluviens.
Les raz de marée soudains et éphémères, malgré leurs

faibles conséquences au point de vue de V'estbrios de

l’œcoumène, qui se rétablit vite dans les terres dévastées,
doivent attirer notre attention, parce qu'ils frappent vive

ment l'imagination humaine et parce qu'ils sont l'objet,

dans la tradition orale et dans la tradition écrite, de
déformations profondes. Ils sont causés, soit par des
séismes marins, soit par des dépressions barométriques
qui permettent aux eaux de la mer d'envahir au loin les
terres basses. S'il: faut en croire Suess, c’est une inon-

dation locale d'origine séismique, dans les plaines de.

Chaldée, qui a servi de base à la tradition du déluge, et
Suess pense k démontrer en comparant au récit de la

Genèse l'épopée assyrienne d’Izdubar, qui est aussi un

CÔTES DE CONDENSATION 79

mythe diluvien'. Les traditions de cette espèce sont
fort répandues, puisqu'on en trouve d’analogues sur les
côtes du Pacifique, à l'W. de l'Amérique du Sud et aux
Fidji?. En dehors des légendes, des catastrophes du même
ordre ont dévasté des terres deltaïques ou alluviales à
œcoumène condensé. Les raz de marée du Bengale, dont
les plus terribles furent ceux de 1757 et de 1876, qui
supprimèrent des centaines de milliers d’existences dans
la région du Sanderband, donnent une idée de ces varia-
tions brusques de l’œcoumène, rendues éphémères par
l'insouciance des hommes, qui retournent en masses aussi
épaisses que la veille dans les régions dévastées.

Plus durables et par suite plus intéressantes, les inon-
dations marines, dues à la rupture de digues naturelles et
à l'ouverture de passages vers des terres situées au-dessous
du niveau marin, provoquent un recul assez sensible du
front extérieur de l’æcoumène. Tel a été le cas des dignes
de rivages de la mer du Nord, des embouchures de l'Escaut
à la limite septentrionale du Sleswig. Rien de plus connu
que l'instabilité des terres alluviales de l’Escaut, du Rhin,
de la Meuse, aujourd'hui protégées par des digues et
même accrues par des desséchements qui regagnent pied
à pied le terrain perdu, tandis qu'avant la construction de
la côte artificielle, l'ile des Bataves, conîime dit Tacite,
n'était qu'une plane de vase à demi noyée. Jusqu’aux
digues, la bande côtière alluviale et sablonneuse n'a fait
que perdre du terrain, et chacun de ses reculs était signalé
par la disparition de quelques villages, comme ceux que
recouvrirent les eaux du Dollart, en 1277, celles du Zui-
derzée, de 1400 à 1460, ou, comme ceux que supprima

1Suess, t. I, p. 42-77.
2Suess, t. I, p. 85.

76 L'OECOUMÈNE MARITIME

la destruction des côtes de Frise {grande noyade,
8 septembre 1362). ,

De l’ancien œcoumène côtier il n'est resté que des
lambeaux sous forme d'iles-témoins, du Texel en Hollande
à Rüm et à Fan sur les côtes du Sleswig. Celles de ces
îles que ne défendent pas d'importants travaux tombent
morceau par morceau. Rôüm, entre la mer du Nord et la
Wattenmeer, «est mangée » par la mer : les dunes de
sable surgissent jusqu’au milieu de l'ile et chassent les
hommes devant elles, « Rüm, dit Moritz, est vouée à la
destruction dans l'avenir, à la misère actuellement : la
bande cultivable n'a que 1 kilomètre de large‘. »

Les effets des atterrissements fluviaux sont moins
frappants et moins rapides que ceux des raz de marée.
Maisils sont plus étendus, plus continus et plus réguliers.
L’atterrissement par les fleuves, le remplissage graduel
des golfes et des baies partout où les conditions physiques
le permettent, l'extension continue donnée par l’atterrisse-
ment aux régions deltaïiques, la suppression de la vie
maritime sur des zones assez étendues à mesure que la
lisière marine se retire, sont autant de faits qui expliquent
le caractère instable de tant d'œcoumènes de condensation
sur les côtes basses. Les places du commerce maritime
sont mobiles et souvent multiples; elles croissent tant
qu'elles possèdent les eaux salées et profondes, elles
déclinent et meurent dès qu'elles n'ont plus que les eaux
saumâtres et sans profondeur. Parfois les cordons alluviaux
projetés par les fleuves séparent entièrement ces villes du
large. Parfois des régions entières où venaient des bateaux
de mer retournent à la culture.

1Monrrz (En.), Die Nordseeinsel Rôm .

CÔTES DE CONDENSATION É FAI

Tous les estuaires et tous les deltas en pays d’alluvion
pourraient donner des exemples de ports dont la décadence
est due au constant atterrissement des fleuves. C’est l'his-
toire de Honfleur, d'Harfleur, de Paimbæœuf, d'Arles, de
Damiette, de Bassorah, de Debal, de Brème, de Riga, de
Nankin. Beaucoup d'estuaires et de deltas donnent aussi
des exemples de légers déplacements de l’œcoumène ma-
ritime, dont le noyau se transporte à une petite distance
du débouché fluvial, de manière à éviter l’atterrissement
tout en profitant de la route terrestre. Civita-Vecchia est
placé assez loin de l'embouchure du Tibre pour éviter le
sort d'Ostie. Marseille n’a rien à craindre des alluvions du
Rhône, ni Shang-Haï de ceux du Yang-Tsé, ni Venise de
ceux du Pà et de l’Adige, ni Alexandrie de ceux du Nil.
Un des cas des plus curieux de mobilité de l’æcoumène
côtier se présente à l'embouchure du Rio Magdalena (Co-
lombie).

« Le déplacement des havres, dit Reclus, l'envasement
des baies, l'érosion des îles et des péninsules ont si sou-
vent changé le lieu d'ancrage des navires, que le nom de
Sabanilla pour le port maritime du bas Magdalena s'ap-
plique à un espace considérable, comprenant l'entrée, le
mouillage, les lieux de débarquement ». En outre, cet es-
pace mal défini n’est pas le seul débouché du Magdalena ;
il faut y joindre Santa Marta, à l'E., et Carthagène, à
100 km. à l'W du Rio, auquel l’unit un canal; et Car-
thagène n'a pas un seul port, mais une série de ports. II
n'est pas exagéré de dire que l’œcoumène côtier oscille
de Carthagène à Santa-Marta, sur un front de près de
200 kilomètres.

LRecozus, 1, t. XVIII, p. 368.

73 L'OECOUMÈNE MARITIME

“Un atterrissement prolongé et étendu supprime entière-
ment l'œcoumène maritime et côtier, pour lui substituer
l’œcoumène rural. Le Brabant hollandais nous offre d'in-
té.essants exemples, qui nous montrent à la fois l'œcou-
mène maritime étendu par des raz de marée soudains et
réduit, dans la suite, par de lents atterrissements.C'est le
cas du Biesboch, du Hollandsch-Diep et de l'Escaut orien-
tal. Ce cas vaut la peine qu’on y insiste.

La Forêt de Joncs ou Biesboch est un immense marécage
couvert de roseaux, qui résulte de l’inondation du 19 no-
vembre 1 421, où périrent, dit-on, 6oooo personnes. Le
Hollandsch Diep, quoique plus profond, a une origine
analogue. Tous deux communiquent avec l’Escant orien-
tal, et forment avec lui une ligne de côtes qui connut, pen-
dant plusieurs siècles, une florissante vie maritime.

Les villes de ces parages, Berg op Zoom, Steenbergen,
£evenbergen, faisaient un commerce actifavec l'Angleterre.
Berg op Zoom fut pendant quelques temps la rivale d'An-
vers. Aujourd'hui ces villes, privées de toute communica-
ton en eau profonde avec la mer, sont reléguées au rang
de places de commerce local. Elle n'ont repris quelque
importance, au xrx° siècle, que grâce à la culture de Ja
betterave.

Geertruidenberg, au bord du Biesboch, a été jusqu'au :
xvin° siècle une ville de pècheries, comparable à ce que
sont maintenant Vlaardingen et Scheveningen. Mais,
depuis que les alluvions ont définitivement lenvahi le Bies-
bochet entrainé la disparition du poisson, Geertruidenberg
n a plus vécu que de l’exploitation des roseaux et des jones
du marais ‘.

1 Roux (G.), p. 309-312.

Æ: rer
#. À ;

CÔTES DE CONDENSATION 79

Ainsi, les variations naturelles de l’æcoumène côtier
malgré leur caractère local, peuvent amener un change-
ment complet dans la vie sociale et économique de villes
et de régions entières. ;

17. Vue d'ensemble sur les côtes de condensation.
— Il n'est pas exagéré de dire que l'espèce humaine, nou-
velle venue sur l1 planète, à préféré les terres de nouvelle
formation, jusqu'au jour où le développement industriel
lui a imposé l'obligation de fouiller tous les sous-sols de
l'échelle géologique. et en particulier les plus anciens, pour
en extraire les minéraux utiles. Par conséquent, elle s’est
établie de préférence dans les plaines basses et sur les côtes
alluviales. Elle a fui la montagne, le plateau, les horsts*
témoins de formations détruites, toutes les terres qui, par
leur élévation, joignaient à l'âpreté du sol l’äpreté du cli-
mat. Dans l'Europe, le continent habitable par excellence,
l'œcoumène le mieux équilibré au point de vue de la ré-
partition, puis qu'il n'a pas de déserts, la surface com-
prise entre o et 200 mètres seulement d’altitude forme
près de 57 °/, de la superficie totale, proportion qui n'est
atteintenulle part ailleurs. Il semblerait qu'avec cette ten
dance à une densité de plus en plus forte à mesure que l’on
descend et que l’on approche des rivages, ceux-ci dussent
tenir une place de premier ordre dans l’æcoumène. Cepen-
dant, les côtes de condensation ne forment nulle part un
ruban continu et très étendu. Mème sur la mer du Nord,
où se concentre la population maritime la plus active du

. globe, les côtes de dispersion tiennent une place impor-
tante, sur le front W. du Jutland, désert et désolé, et sur
les côtes ingrates des Marschen d'Allemagne. Une étude
minutieuse des rivages les plus réputés comme côtes de

80 L'OŒCOUMÈNE MARITIME

condensation ferait reconnaitre qu'il y existe des blancs
nombreux. Sur la pointe ouest de Bretagne, où s'entasse
une population maritime surabondante, l'arc de la baie
d'Audierne, sur une longueur de 20 km (d’Audierne à la
Torche), est absolument désert. La côte W. de la presqu'île
de Quiberon est à peu près inhabitée. Le rivage de Provence,
si peuplé pàr ailleurs, n'est qu'une solitude sur toute la
périphérie maritime des monts des Maures. En Indo-Chine,
la pointe S. W. de la Cochinchine {cap Camao) n'a que
peu ou point d'habitants. À Sumatra, il en est de même
des plaines des côtes alluviales entre le Djambi et le Mæsi.
Le Sanderband et le Pézou eux-mêmes ont des parties
inhabitées. C’est que, si les hommes s’établissent de pré-
férence dans les terres de nouvelle formation, encore faut-
il que ces formations soient achevées et solides, de ma-
nière à mettre les groupes humains à l'abri, soit des re-
tours offensifs de la mer, soit des fièvres développées par
les eaux stagnantes et les terrains trop meubles, soit des
divagations fluviales trop accentuées. Sauf dans les zones
deltaïques tropicales, où l’exubérance hâtive de la vie mas-
que l'instabilité du sol, et dans les terres basses de Bel-
gique, de Hollande et de Frise, où l'industrie humaine a
été assez puissante pour corriger cette instabilité, l'habita-
tion permanente fuit les côtes trop meubles des terres en
formation. Ce sont les æcoumènes de l'avenir; ce ne
sont pas ceux du présent. Pour devenir côte de condensa-
tion, une ligne de rivages doit donc réunir des qualitésdif-
férentes et parfois opposées : stabilité, fertilité du sol, fa-
cilité de communications terrestres, salubrité, situation op-
portune, extension du plateau continental. C’est ce qui
explique la rareté relative de ces côtes. Sansdoute, hors des
rubans côtiers à œcoumène condensé, nous constatons

CÔTES DE CONDENSATION 81

l'existence de points de condensation sur des côtes hostiles :
Aden en offre le meilleur exemple. Mais ces points dé-
pendent de l'existence et du développement des faisceaux
de circulation, et non de la constitution primitive de
l’œcoumène ; nous en parlerons dans la m° partie de ce
livre.

AUS RE SOS CR RE ONE AE IE SP EN PL 2e PIRE

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£ A et
CHAPITRE II
COTES DE DISPERSION
18. Complément. de la théorie de Ritter. — 19. La forèt côtière. —
20. L’insalubrité. — 21. Côtes désertiques : influence des alizés.
— 22. Les marins arabes. — 23. Côtes boréales ; les Eskimos..— 2°
24. Limites boréales et australes de l’æœcoumène maritime. —
25. Instabilité de l’æcoumène sur les côtes de dispersion. x
18. Complément de la théorie de Ritter. — Nous

-avons démontré plus haut ($ 3, que Ritter attribuait aux
articulations littoralés des propriétés illusoires. La présence
d’une côte dentelée ne suffit pas à faire naître une popula-
tion maritime florissante et nombreuse. Les dentelures ne
sont, en quelque manière, que des marques extérieures
qui accompagnent souvent d'autres causes délerminantes
de peuplement, telles que la richesse du plateau conti= -
nental et les voies naturelles de communication entre
l'intérieur des terres et la haute mer, mais qui, lorsque
ces causes font défaut, sont incapables, à elles seules,
d'opérer la condensation. En revanche, une côte non
articulée, tout à fait dépourvue de caps, de baies, de
golfes et surtout de débouchés fluviaux importants, suffit
souvent à faire la dispersion.[Sans doute il n’est pas sans
exemple qu'ure côte pareille renferme des villes mari-
times et même de grandes villes, car les voies de circula=
tion terrestre cherchent et trouvent, à travers tous les
obstacles, leurs débouchés vers la mer. Pour s'en con-
vaincre, on n'a qu'à examiner les côtes rectilignes de.

CÔTES DE DISPERSION 83

l'Amérique du sud occidentale, avec leurs ports éche-
lonnés du Callao à Valparaiso. Mais si les rivages de ce
genre renferment de nombreux points de condensation, ils
ne présentent aucun ruban de condensation. Or les points
de condensation dépendent du tracé des routes terrestres
et maritimes et des lieux de leur jonction sur les côtes
($ 17): leur existence n'est pas déterminée par le cadre
primitif de l'æœcoumène : on pourrait les comparer aux
stations des voies ferrées établies dans les déserts, comme
le Pranssibérien entre le Baïkai et la Mandchourie, le
Transcaspien d'Ouzoun-Ada à Merv, le chemin de fer sud-
africain de Mafeking à Buluwa yo : ici la voie de circulation
précède l'habitat fixe et le détermine ; de mème, sur les
côtes non articulées, la suture se fait entre les voies terres-
tres et les voies marines, sur des points qui sont des
étapes forcées de la circulation et que celle-ci transforme
peu à peu en æcoumènes, malgré les conditions naturelles
hostiles. Mais ce sont des points, et non des zones. Ni au
Pérou, m au Chili, ni sur la plupart des côtes dépourvues
d’'articulations et de débouchés fluviaux notables, les zones
de condensation des hommes ne se trouvent sur le rivage
maritime. Par conséquent, si la partie positive de la
théorie de Rütter ne nous paraît pas exacte, nous devons
reconnaître que la partie négative est plus solide : l’articu-
lation des rivages ne suffit jamais à provoquer la nais-
sance de la vie maritime pre grandes zones, mais la non
articulation suffit parfois à l'empêcher. Il nous faut donc
analyser les conditions naturelles de modelé * et de struc-
ture qui accompagnent le tracé rectiligne des côtes, et qui
en font des zones de dispersion.
Une côte non articulée relève de l'un des trois types
suivants, dont les deux dernierstendenttrèssouventà serap-

_84 L'OECOUMÈNE MARITIME
#-

procheret à seconfondre : les falaises, les dunesetles cordons …
littoraux. La muraille continue d'une falaise, lorsqu'elle
ne présente aucun abri maritime et aucune brèche de
communication terrestre, sépare de la mer et de la vie
maritime les populations des plateaux intérieurs, de sorte
qu'il en résulte, sur une lisière littorale souvent assez lon-
gue, une suppression à peu près complète de l’œcoumène
marin. En dehors des coupures des valleuses, où se font
les jonctions avec la mer, les hautes falaises de Caux
séparent de la Manche les hommes du plateau normand,
et la vie agricole, à la crête de la muraille où elle cesse
brusquement, ne diffère pas de ce qu'elle est dans l'inté-
rieur du pays. Les falaises trop élevées et rectilignes du
golfe de Californie ont empèché la vie maritime de se
développer sur ses bords. L'observation de ce phéno-
mène est encore plus facile et plus convaincante sur des
espaces restreints. Lorsqu'on voit, dans la petite île anglo-
normande de Sercq, les falaises verticales de 100 mètres
se développer de toutes parts sur le front maritime. et in-
terdire l’abord de la mer, au point que les communications
se font, du côté du Havre Gosselin, au moyen d’échelles de
fer fixées au rocher par de solides crampons, et, du côté
du Havre du Creux, au moyen d’un tunnel qui donne ac--
cès dans l’intérieur de l’île, on comprend que les 500 ha-
bitants de ce petit domaine vivent plutôt de leur sol que
de la pêche. Aux Far-Oër (îles aux moutons) la pêche
est bien moins pratiquée qu'aux Shetland et aux Orcades,
parce que « les côtes extérieures sont découpées en grandes
falaises de 1500 à 2000 pieds de hauteur ». Ce sont les.
œufs des oiseaux de mer nichés dans les hauteurs des fa-
laises qui constituent la principale ressource marine, —
marine et aérienne à la fois. « Les rocs à oiseaux sont une

CÔTES DE DISPERSION 85

propriété de valeur pour les villages auxquels ils appar-
tiennent. » Encore faut-il « descendre aux nids au moyen
d'une corde déroulée du sommet de la falaise’. »

Les côtes à dunes et à cordons littoraux présentent
d'aussi grands obstacles à l'habitat humain, mais ces obs-
tacles sont d’une nature tout opposée. On pourrait dire
que c’est la verticalité absolue qui fait des falaises littorales
des « anœæcoumènes », landis que pour les dunes et les
cordons littoraux, c’est l'horizontalité absolue ; et de l’exis-
tence de ces deux modes de dispersion maritimes, il ne
serait pas exagéré de conclure que l'æcoumène côtier a
toujours besoin d'une pente moyenne et modérée, qui
empêche d'éprouver les effets, soit de la sculpture de la
côte par une érosion terrestre ou une érosion marine
trop actives, soit du dépôt des vases et des sables, par les
eaux et les vents, sur des plans horizontaux.

Le cordon littoral est une flèche de sable, construite par
les apports du ressac ou par ceux des eaux douces de
l'intérieur, sur les lisières marines où la côte s'abaisse au-
dessous des eaux par une pente presque insensible. La
flèche littorale est toujours, par elle-même, trop étroite et
trop peu abritée pour que la vie s’y développe librement.
Les plantes, lorsqu'elles existent, sont rabougries ; l'herbe
est rare et courte ; les races animales sont de très petite
taille ; tel est le cas des chevaux nains que nourrissent les
cordons littoraux de la Caroline du Nord, entre les caps

1 W. Morris Davis, p. 219. Le docteur J. Schmidt constate, à
propos des Far-Oër, que la pèche y est surtout aux mains des étran-
gers (Norvégiens et Danois), qui viennent prendre dans ces parages
harengs et baleines. Les insulairesn’ont que So à 00 petites barques

8: : q HUE il
pour pècher la morue à 8 milles au «plus de leurs côtes (The
Shetland Times, 24 juin 1905).

El 209)

86 L'OECOUMÈNE MARITIME

Haïteras, Lookout et Fear. Il n’est pas étonnant que sur
ces flèches de la Caroline, les habitants (/es Bankers) soïent
très clairsemés'. Sur les lagunes formées en arrière des |
flèches, la vie maritime ne se développe pas davantage ;
car ces lagunes peu profondes, où se mêlent les eaux douces …
et les eaux marines, se changent rapidement en marais ;
la pêche n'y est pas fructueuse, et le commerce maritime
ne trouve ni port, ni ancrage dans ces sables et dans ces.
‘vases mobiles. Outre les cordons de la Caroline, ceux du.
Texas, du Languedoc, de la mer d’Azoy (flèche d’Arabat),
et de la Caspienne donnent de bons exemples de côtes de
dispersion.

Toutefois, lorsque les eaux fluviales sont assez puissantes
pour creuser les lagunes et pour en faire des rades inté—
rieures, si le front maritime du cordon littoral demeure
très peu peuplé, le front intérieur et le pourtour des
lagunes demi fluviales, demi-marines, ainsi que les che-
naux étroits qui les font communiquer avec la mer,
deviennent des côtes de condensation. Ainsi la côte de
lIvoire et la côte des Esclaves ont vu se développer sur
les lagunes des stations telles que Grand Lahou, Grand
Bassam. Assinie, Ouidah et Porto Novo, avant que la
construction des wharfs permit d'établir sur le front
maritime lui-même des escales comme Kotonou. Sur les
côtes de cette nature, où le transbordement de la haute
mer vers les lagunes ou vers les villes de l’intérieur se
cemplique souvent par l'existence d’une barre* difficile à
franchir, les obstacles mêmes font naître chez les gens de
. la côte des aptitudes nautiques spéciales, telles qu’on n’en
trouve pas souvent de pareilles dans les grands foyers de

{ W. Mons Davis, p. 352.

CÔTES DE DISPERSION 87

a

“vie maritime. Les Kroumen de la côte de Guinée sont

renommés pour leur habileté à passer la barre en tout

temps, et il est rare que les chelinques des lascars hindous

chavirent dans la barre du Coromandel:

Lorsqu'une côte basse et plate est soumise, soit à un

climat très sec, soit à des vents assez forts et assezréguliers

de la mer vers la terre, le desstchement rapide des sables

de mer à marée basse, et leur mobilité sous l’action du

vent, transforment vite les cordons littoraux en dunes qui

s avancent vers l'intérieur et qui repoussent plus ioin les

laguneslittorales, ou quimêmelessupprimentaisément dans

les zones désertiques. Plus encore que les cordons littoraux,

ces côtes sont impropres à l'habitation humaine, à cause

de l'extrême mobilité et de l'invasion toujours menaçante

des sables. Les premières lignes de dunes sont chassées

xers l'intérieur par d’autres lignes formées sur la lisière,

et l'œcoumène, non seulement ne peut conquérir la côte,

mais est obligé de reculer sur de nombreux points, comme
il est arrivé sur les côtes de Gascogne. Toutes les dunes-
côtières du Sahara, toutes celles de l'Afrique portugaise et

du Sud-Ouest allemand, entre Mossamédès et le fleuve
Orange, éloignent et dispersent les établissements humains.

Ainsi, conformément à la partie négative de la théorie
de Ritter, la non articulation des rivages constitue réelle-"
ment, en de nombreux cas, un obstacle à l'extension de
l’œcoumène : car une côte non articulée relève toujours’
de l'un des trois types que nous avons analysés, type des
falaises, type des cordons littoraux ou type des dunes, el

ces types du modelé sont tous les trois hostiles à la vie
maritime, soit par la verticalité absolue, soit par l’horizcr+..
talité absolue, soit par l'instabilité qui troublesit ou qui
empèchent tout établissement à demeure.

‘
;
v

88 L'OECOUMÈNE MARITIME

Mais il y a des causes encore plus agissantes qui font …
les côtes de dispersion. Ces causes sont É forêt, l'insalu-
brité, le manque d’eau douce et les glaces polaire.

19. La forêt côtière. — La forêt, comme dit Ratzel,
est l’'ennemie du peuplement humain. Pour s’en rendre
un compte exact, ce n'est pas vers les régions tempérées
qu il faut regarder, car dans ces régions la forêt a été de
longue date, soit détruite, soit assouplie et disciplinée, et
l'exubérance végétale n’est pas telle, au N. et au S. des
tropiques, qu'elle soit capable d'arrêter le défrichement.
Mais sous la zone de pluies tièdes de l'équateur, où la me
végétale atteint une extrême richesse de formes et de
développement, la forêt est le grand obstacle ; elle est plus
inaccessible que le désert. La selva amazonienne, où se
traînent paresseusement d'énormes fleuves solitaires. et la
forêt de l'Afrique équatoriale, où Stanley passa six moïs
sans presque voir le jour, donnent une idée frappante de
ce que peut être un désert d'arbres, de fougères arbores-
centes et de plantes grimpantes.

Il est relativement rare que la forèt inaccessible se dé-
veloppe sur les côtes. D'abord, la côte elle-même et ses
dentelures fournissent autant de points que l'on veut pour
l'attaquer ; les besoins de la navigation ont conduit depuis
longtempsà l'exploitation des bois côtiers, à la fois plus facile
etplusnécessaireque touteautre. Ensuite, etsurtout, les vents
de mer et les efflorescences salines entravent le développe-
ment de la végétation arborescente, sur les côtes exposées
de plein fouet aux courants atmosphériques du large.
Cependant, il y a deux cas où la forêt baigne en quelque
sorte ses racines dans les eaux de la mer. On constate le
premier à l'extrémité des zones tempérées, presque dans

Live

| jadiné aires
:, Let

CÔTES DE DISPERSION 89

les régions subpolaires, et le second aux abords de l’équa-
teur. Dans le premier cas, certaines côtes à riches articu-
lations, soumises à une humidité constante el à une tem
pérature plus tiède que ne semblerait le comporter la
latitude, favorisent la végétation forestière à la fois par
leurs nombreux replis abrités des vents de mer et par leurs
conditions chmatiques. Pour peu que de telles régions
soient éloignées des principaux foyers de civilisation, on
y constate aujourd'hui encore la présence d'immenses forêts
de chènes, de hètres, de conifères, qui en font jusque sur
les rivages de vastes solitudes et des zones de dispersion dis-
posées en longueur sur la bordure marine.

Les forèts de la Colombie britannique, de l'Alaska et
de l'archipel côtier de l'ile Vancouver à l'ile Tchitchakoff,
sont les causes essentielles de la faiblesse du peuplement
sur cette côte aux riches dentelures. À peu près à la même
latitude et sous les mêmes conditions structurales et cli-
matiques, l'archipel de Chiloé et la côte du Chili méri-
dional sont presque inhabités, parce que ces régions ne
sont qu'une forêt sans cesse ruisselante d’eau, où les
arbres abritent d'épaisses couches de tourbe et de mousse
spongieuse.

Dans la zone équatoriale, la puissance exubérante de
la végétation, l'insolation active, les pluies constantes, la
faiblesse des vents marins hors des zones de mousson ca-
ractérisée, l'existence d’espèces arborescentes que ne gène
pas la salure marine, telles que les mangliers et, à un
moindre degré, les palétuviers, donnent sur de nom-
breuses côtes un grand développement à la forêt littorale
et font de ces côtes des zones de dispersion. C'est ainsi
qu'il y a fort peu d'habitants sur les rivages de l'Amé-
rique centrale, notamment sur la côte des Mosquitos ; il

‘90 L'OECOUMÈNE MARITIME :

du Niger et dans le Cameroun, ainsi que dans une quan=
tité d'îles de l'Insulinde ; de petites îles couvertes d'arbres
sont tout à fait inhabitées, malgré leur situation favorable «
(iles Riouw, dans le détroit et en face de Singapour); de
grandes terres, telles que Célébès, ont une population
très- clairsemée, sur les côtes surtout. « La côte orientale …
de Célèbès, dit Reclus, n'offre, dans la succession infinie …
des anses et promontoires, que l’étendue morne des forêts
inhabitées* ».
Citons, sur cette question de l’ « anœcoumène » fores- |
tier, quelques lignes remarquablés de Carlet - Fleurieu*. .
L'expédition du “Solide avait visité, en 1791, la baïe de …
Tchinkitâné (ile Tchitchakoff, côtes de l'Alaska, 7° late
N., 136° long. W. Gr.), et avait remarqué que, cnaliréé
les abondantes ressources en poisson offertes par cette
baie, la population ne dépassait pas en tout 200 individus.
« On ne doit pas s'étonner, écrit à ce propos Fleurieu, -
de trouver une population faible sur des terres dont les
, forêts, peut-être aussi anciennes que le sol qui lesnourrit,
couvrent toute la surface que n'atteignent pas les tem=
‘ pêtes de l'Océan. L'homme qui, pour assurer sa subsis= M
‘tance, n'a que les hasards de la chasse et de la pêche, Z$
suffit à peine à soi-même : la culture seule peut appeler 1
Ja population ; et quelques arpens cultivés d'une de ces.
iles placées entre les Tropiques doivent donner la wie à
un plus grand nombre d'hommes que des contrées en.
üères où la terre ee sa fécondité à reproduire sans
cesse d’inutiles forêts *

png Et AIN, p, 472

? Carcer-Freureu, t. I, p. 251-252.

CÔTES DE DISPERSION OT

20. L'insalubrité. — Les côtes basses et plates sont
… souvent des zones de stagnation pour les eaux qui viennent
t ded'intérieur : le niveau de base des rivières, au lieu de
nexister que sur une ligne déterminée, s’étend sur tout
- un bief. Si ces eaux stagnantes séjournent sur un sol im-—
= perméable et sous un climat chaud, elle aident au déve-
loppement de maladies nombreuses, fièvres intermittentes
ou décroissantes, endérhiques ou épidémiques, malaria,
fièvre jaune, choléra asiatique, dysenterie tropicale.
Toutes les variétés de maladies qui atteignent et déciment
la race blanche sous les tropiques, et qui n'épargnent pas
les”races indigènes, fermentent sur les zones basses du
littoral. Ainsi, sur le pourtour du golfe du Mexique, dans
la Tierra Caliente mexicaine, au Texas, en Louisiane,
dans l’Alabama et en Floride, la fièvre jaune ravage les
côtes, et les villes vraiment côtières sont rares : la Vera-
Cruz, Tampico, Galveston, Brashear. « Vous verrez par-
tout sur le golfe la mousse espagnole, disait à Hepworth
Dixon un habitant de Brashear. Nous la nommons /a
mousse des fièvres. C'est un signe infaillible d'insalubrité.

cages et de tous les lacs, sur les rives de toutes les baies ».
Sur les côtes d'Afrique, selon W. North, « la malaria
atteint sa plus grande mtensité dans le Sénégal, sur les
côtes du golfe de Guinée, sur la côte W. vers le 20° degré
lat. S. et à Madagascar, ! » c’est-à-dire sur les côtes basses,

le centre de l'insalubrité ; car on y trouve, non seulement
la malaria, mais la fièvre jaune et la dysenterie tropicale.

White, remarquant que tous les établissements européens,

1 WuTE, p. 00.

La mousse espagnole pousse sur le bord de tous les maré- :

plates et humides. Les rivages de Guinée sont vraiment *

92 L'OECOUMÈNE MARITIME d l

le long de la côte d'Afrique, sont surtout situés dans les
îles près de la côte ou sur les terres péninsulaires, affirme
que « cette mesure de précaution a été adoptée plutôt par
des considérations hygiéniques que pour se garder contre
les attaques! ». Nous verrons (part. 1, chap. in), que la
seconde raison, que White néglige, ne manque pas néan-
moins de valeur; mais il esi vrai que l'insalubrité des
côtes de l'Afrique équatoriale, et en particulier du golfe
de Guinée, compte pour beaucoup dans le retard subi
par la civilisation du continent. En Asie, les terres allu=

vialesdel'Indeet del’Indo-Chineont aussileur insalubrité et

leurs fièvresintermittentes ; il en estdemême des grandes îles

de l’Insulinde, en particulier des côtes basses de VE. de

Sumatra ; et l’insalubrité côtière de la Nouvelle Guinée,

bien plus que la férocité des Papous qui l'habitent, a rendu

cette grande terre pratiquement inaccessible et en a retardé

l'exploration jusqu'à nos jours.

Ainsi, la ceinture équatoriale, partout où elle contient
des rivages maritimes, se distingue entre toutes les parties
du globe par son insalubrité. C'est le cimetière de la race
blanche. Il y a cependant d’autres rivages, tropicaux et.
méditerranéens, qui présentent des caractères analogues,
mais un peu atténués. Le golfe du Mexique, dont nous
avons parlé, appartient aux régions tropicales. En Médi-
terranée, les rivages orientaux de la Corse, la Maremme
de Toscane, la presqu'ile de la Dobroudja au $S. des
embouchures du Danube, sont également des pays fié-
vreux, malsains et à peu près déserts. On sait combien fut
nuisible le séjour de la Dobroudja à l'expédition française
de 1854. Mais, au N. de la zone méditerranéenne, l’abais-

LA

1 Wie, p.05.

CÔTES DE DISPERSION 93

sement de la température moyenne et la diminution de
l’insolation suffisent, sinon à supprimer l'insalubrité sur
les côtes basses et marécageuses, du moins à l’affaiblir
assez pour quelles ne soient plus des centres de disper-
sion dans l’œcoumène, comme on le voit par l'exemple
des rivages méridionaux de la mer du Nord et de la Bal-
tique. |

21. Côtes désertiques : influence des alizés. —
Dans les régions tropicales, les lacunes de l’æcoumène
côtier sont plutôt dues, en général, à l'extrême sécheresse
des côtes qu’à leur humidité malsaine. Du 10° au 35° degré
lat. N., du 5° au 30° lat. S., avec des oscillations sensibles
suivant les saisons, les côtes sont soumises à l'influence
des vents alizés. Ces vents soufflent du N. E. dans l’hémis-
phère Nord, du S. E. dans l'hémisphère Sud. Ils sont
donc continentaux, et par conséquent très secs, sur les
côtes du Sahara, de la mer Rouge, de l'Arabie, du golfe
Persique et de la mer d'Oman jusqu'au Rann de Katch, dans
l'hémisphère Nord ; sur les côtes occidentales de l'Amérique
du Sud, de l’Afrique et de l'Australie, dans l'hémisphère
Sud. Ils n’apportent avec eux, sur les côtes, aucun nuage
chargé d'humidité, et les régions d'ou ils soufllent n’en-
voient presque aucun cours d'eau permanent à la mer.
Aussi rien ne vient combattre, sur les grèves, l’action des-
séchante et désagrégeante du vent'et du soleil, qui font de
tous les littoraux que nous avons nommés des côtes à dunes
de sables mobiles ou à falaises en voie de décomposition ;
_en outre, l'absence complète d’eau douée, plus sensible
encore sur les rivages qu'à l'intérieur des déserts, où se
forment le plus souvent, grâce au relief qui condense la
rare humidité de l'atmosphère, des torrents presque aussitôt

à Zn, À

perdus dans les sables, rend la zone littorale plus inhos

Fa du Lévrier. L'Hadramaut, au S. E. de TA lee

\ Gé drosie, où Alexandre perdit, en 325 av. J. C., la moitié

à King George Sound. En Afrique, depuis Mossamédès,

94 L'OECOUMÈNE MARITIME +.

pitalière encore que l'intérieur désertique. Sur la côte du
Sahara, entre le cap Noun et l’embouchure du Sénégal, on.
constate un vide à peu près absolu dans l'œcoumènes

malgré la richesse en pêcheries du banc d'Arguin et dela

côtes du golfe Persique, celles du Baloutchistan, Fancienne«

de son armée, sont aussi des déserts absolument sans eau, |
qui sont « fonction du climat », comme tous les yrais «
déserts. Dans l'hémisphère Sud, les côtes soumises aux
alizés secs du S. E. sont également des côtes de dispersion,
où les établissements humains permanents sont rares ét
n’ont qu'un avenir mal assuré. En Australie, la côte SE:
recoit seule, de Brisbane à Melbourne, les sie amenées 1
par les vents marins du Pacifique, et tout le reste du con”
tinent en est privé par l'écran des pes austral'ennes*
aussi toutes les côtes de l'W et du N., de l'embouchure …«
du Murray à King George Sound, à Port Darwin etau cap
York, sont à peu près privées d'eau, et ce sont des …
côtes césertes : le désert est même absolu, etc'est peut
être le plus complet qui existe sur le globe, sur le pour-.
tour de la baie Australienne, de l'embouchure du Murray

US

où déjà la pluie est un évènement très rare, jusqu’au cap.
Voltas, à l'embouchure de l'Orange, la côte, où il ya jus= «
qu'à 20 lignes de dunes de sable mobile, est à peu près -
nette et la colonie que l'Allemagne y a fondée estassu-
rément la plus mauvaise de ses possessions. Sur la côte W.
de l'Amérique du Sud, la côte desséchée s'étend de Ia «
pointe d’Aguja (Pérou). à Coquimbo (Chili, c’est-à-dire
du 6° au 30° lat. S. Malgré le voisinage immédiat des

Andes, aucun cours d’eau régulier ne peut parvenir à la
- mer : les ravines des br! côtières sont entièrement

même, se sont fondés sur ce littoral désolé, à cause de
Lla richesse minière du désert d’Atacama et des régions VOI-
-sines: on à fait Iquique et Pisagua pour les nitrates,
Meyillones et Antofagasta pour l'argent ; mais au prix de
quels efforts ces RÉ hcmhents se ation OU « Iquique,
dit Reclus, importait jadis d'Arica, son eau, ses légumes
et ses fruits. On se sert de l’eau de mer pour nettoyer les
rues. Grâce à l'irrigation, on a pu faire pousser quelques

verdure aux environs ! ».

Il nest pas surprenant que sur les côtes déserliques.
encore moiñs que sur les côtes insalubres, aucune popu-
lation maritime ne soit née. Cependant, il y a un groupe
ethnique dont l'existence donne un démenti à la fois à la
théorie de Ritter sur les côtes articulées, et à la nôtre sur
les côtes désertiques considérées comme vides dans l'œcou-
mène maritime. Ce groupe est celui des Arabes, que le
désert n'a pas empêchés, non seulement d'arriver à la mer
des Indes, mais d'y prospérer et de s'y répandre de toutes
parts, tout comme les populations maritimes nées et gran-
dies, telles que les Malais, dans les conditions naturelles
les plus favorables.

22. Les marins arabes. — Les navigateurs arabes ont
Par , a La r A
été, avant l'arrivée des Européens, les maîtres des mers de
l'Inde. Leurs voyages, leur trafic et leurs migrations les
ont conduits, vers le S.. jusqu à Madagascar, et, vers l'E.,

Reœus, 1, t XVII, p. 77

du LE, ‘rx : A LÉ PU de Tu) La Cor re CR ° LE. M OCR RS d'A 2/2 lie

CÔTES DE DISPERSION 99-

- desséchées. Pourtant, quelques établissements, des villes :

arbres, surtout des pins de Norfolk ; mais il n’y a pas de:

on à.‘

she *

96 L'OECOUMÈNE MARITIME |

jusqu’au détroit de Malacca et aux îles de l'Insulinde ; leur
empreinte esttrès visible, notamment, au N. de Sumatra
où le sultanat d'Atjeh n'est qu'un royaume arabe
- (x. IF partie). Leurs colonies, temporaires ou permanentes,
se sont étendues sur les côtes occidentales de l'Inde : les
Mopilas navigateurs de la côte du Malabar ne sont que des
descendants d’Arabes ‘. Aujourd'hui encore, bien que les
bateaux de Djeddah, d'Aden et de Mascate dépassent rare-
ment le méridien de Ceylan, ils tiennent une grande place
dans la navigation des mers de l'Inde. Les baggalas ou dows,
bateaux de Mascate, font un commerce actif, et ce com
-merce n’est pas le fait de quelques privilégiés ; c'est toute
une population maritime qui y prend part. « Les Arabes
s’embarquent en grand nombre; jamais le bâtiment et
encore moins la cargaison n'appartiennent au même pro-
priétaire ; chacun suit sa marchandise et fait lui-même ses
affaires ; leurs navires sont de vraies caravanes dans les-
quelles tous les matelots ont un intérêt? ».

Cette vie maritime si active et affairée étonne au premier
abord chez une population d’une densité aussi faible, habi-
tant un pays ou rien ne semble ni forcer, ni inviter les
gens à s'adonner à la mer. Les aptitudes des Arabes comme
navigateurs s'expliquent d'abord, d'une manière générale,
par le passage sur leurs côtes du faisceau de circulation
indo-méditerranéen, qui enveloppe le littoral de l'Arabie,
du côté de la mer Rouge et du côté du golfe Persique
‘v. IT partie) ; ensuite, des causes secondaires ont con-
tribué à la formation maritime du peuple arabe. Ce peuple
a été puissamment aidé par la mousson de la mer d’'Oman
et par le bois de teck des forêts de l'Inde.

1 Paris, p. 19-20.
2Dp
? Paris, p. 0.

CÔTES DE DISPERSION 97

La mousson trace, d'Afrique en Asie, une route régu-
lière, qui donne, suivant les saisons, l'aller et le retour.
C’est la mousson qui mena Vasco de Gama en 23 jours
de Mélinde à Calicut, en 1498 ; c’est elle qui, avant et
après Gama, a facilité les opérations d'Afrique en Inde
des trafiquants arabes, placés entre ces deux terres de
richesse : la première, terre à esclaves ; la seconde, terre
à épices et à marchandises de valeur. Dans les ports'du
Malabar, les Arabes trouvaient les matériaux de constrnc-
tion navale qui leur manquaient en Afrique et en Arabie;
ils trouvaient notamment, à Calicut et à Cochin, le bois
de teck, qui ne pourrissait pas et qui assurait à leurs
baggalas üne durée particulièrement précieuse dans les
mers tropicales, où les bateaux en bois ont grand'peine
à se maintenir : les baggalas durent près d’un siècle.

Ainsi s'explique la grande place tenue dans l'æœcoumène
maritime par la côte désertique de l'Arabie. Pour que les
conditions naturelles défavorables fussent conjurées, il a
fallu que les côtes arabes se trouvassent sur le passage du
plus grand faisceau de circulation littorale qui soit au
monde ; il a fallu, en outre, l’effet de la mousson et celui.
tout particulier à l'Inde, du bois de teck.

23. Côtes boréales ; les Eskimos. — La rigueur du
climat, à partir du cercle polaire nord et souvent même
au sud de cette ligne, fait de toutes les côtes boréales des

zones de dispersion. Ces côtes, qui, dans le Finmark et
dans la presqu'île de Kola, sont habitées, au-delà et à
l'E. de Hammerfest, par des Lapons, par quelques Russes
et par des Caréliens, et qui, dans le N. de la Russie d'Eu-
‘rope et de la Sibérie, ne contiennent que des Samoïèdes
et des Tchouktchis occupés, les uns, les nomades, à l'élève

6

98 L'OECOUMÈNE MARITIME NA

Air
du renne, et les autres, les sédentaires, à la pêche, sont. =
le domaine des Eskimos dans le Groënland et dans l'Amé-
rique boréale. C'est la banquette côtière, conséquence …
immédiate de la rigueur du climat, qui empêche toute con «
densation dans ces régions. La banquette côtière est la
lisière de glaces étroite, mais continue, qui enveloppe les …
côtes sur presque tout le pourtour de l'océan arctique, et
qui arrête ou entrave les communications de la terre à la …
mer. Les établissements civilisés n’ont pu se fonder et.
durer que sur les zones côtières où cette banquette n'existe
pas, et lorsque, par l'effet des courants chauds, la ban—
quette est supprimée, même sous de très hautes latitudes,
F expansion : européenne pousse fort avant le long des.
côtes ses stations de pêcheries ou de commerce des four
rures, tandis que les rivages à banquetie sont iaissés sans |
partage aux peuples-bor dure de l œcoumène Randvôlker).

On trouve deux exemples remarquables de cette règle sur 4
la côte N. de l’Europe et à l’'W.. du Groënland. Non seu 4
lement les côtes de Nervège, baignées par des courants «
tièdes et libres de glaces toute l'année, sauf au fond des

fjords, ont vu se multiplier les établissements civilisés, au
point qu'elles possèdent à Hammerfest 71° lat. N.), la
ville la plus septentrionale du globe ; mais l'effet des cou— ”
rants tièdes se prolonge au-delà du Finmark et du Varan-
ger Fjord, jusqu’au cap Sviatoï Nos, à l'entrée de la mer
Blanche ; aussi cette côte a-t-elle été longtemps un œcou- «
mène de pêcheurs européens : elle porte encore le nom de
côte normande ou mourmane (Mourmanski Bereq). À
l'W. du Groënland, les établissements danoïs s’étagent

le long de la côte jusqu’à Upernivik (55° lat. N.), parce

que la bordure occidentale du Groënland, soumise à l'in-
fluence d'une branche de courant détachée du Gulf

CÔTES DE DISPERSION à 99

Stream, est libre de glaces pendant une bonne partie de
l'année.

Parmi les peuples des zones de dispersion boréales, les
Eskimos donnent l'exemple le plus complet d'une popu-
lation uniquement maritime, dispersée en petils établisse-
ments sur une étendue immense. A l’exception des stations
danoises, ils sont les seuls habitants des côtes bortales,
depuis le détroit de Behzing a noie d’Angmag-
salik (côte E. du Groënland, 65° 4o' lat N., 37° long. W.

_Gr.). Sauf quelques tribus Dee de l Rate du

Moukon, dans l'Alaska, les Eskimos sont exclusivement
un peuple côtier. « Chez eux, la côte est un habitat ; elle
nest pas un passage, un point de transition! ». Leurs

ressources ne proviennent que de la chasse marine et de
la pêche ; aussi, comme les pêcheurs côtiers des latitudes.

moyennes, ils délimitent leurs domaines sur la mer et sur
la côte, et non sur la terre (v. $ 14) : chaque établisse-
ment, localisé étroitement, embrasse « tantôt un fjord,
tantôt une ile avec la côte d'en face, tantôt un cap avec
son hinterland, tantôt un coude de fleuve dans un delta
avec un coin de côte? ». Mais, comme les ressources de
la cueillette marine ne peuvent être exploitées toute l'an
née, puisqu'une croûte glacée recouvre la mer pendant
plusieurs mois, les Eskimos se déplacent ; ils vivent pen-
dant l'hiver ailleurs que pendant l'été. « Chez eux, la
division en choses de mer et en choses de terre semble
coïncider avec celle de l'été et de l'hiver” ». La variation
saisonnière des établissements « donne à ces sociétés un

1 Mauss, p. 50.
? Mauss, p. 54.
* Mauss, p. 103.

100 L'OECOUMÈNE MARITIME + :

volume mental énorme : elles ont une connaissance tradi—
tionnelle de pays extrêmement éloignés! ».

Les Eskimos dépendent exclusivement de la mer pour
leur nourriture et pour toutes les choses nécessaires à la
vie. Ils ne domestiquent même pas le renne autant que le
font les Tchouktchis et les Samoiïèdes. A la lettre, le sol
glacé de l'Amérique boréale ne leur donne rien ; l'océan
polaire leur donne tout. Par là l'existence des tribus
eskimos donne un exemple unique au monde. Nulle part
ailleurs, ni dans les petits atolls* coralliens du Pacifique,
ni sur les rochers d’origine éruptive où la pêche semble
l'unique occupation dés hommes, on ne peut rencontrer
une utilisation des choses de la mer poussée au même
degré, ainsi qu'un pareil dénuement de tout objet utile
fourni par les animaux, par les plantes et par les miné-
raux terrestres.

Parry, observant en 1819 les mœurs d'un tribu Eskimo
sur la côte occidentale de la mer de Baffin, par le 7o*
degré lat. N., peut à peine trouver dans les tentes d'été
un objet qui ne soit pas d’origine marine. Non seulement
la nourriture des Eskimos se compose de poisson et de
phoque : mais « l'habillement des hommes consiste en un
pourpoint de veau marin ; leurs culottes, qui descendent
au-dessous du genou, et leurs bottes qui rejoignent les
culottes, sont faites de même peau... Les tentes sont sou-
tenues par un poteau d'os de baleine de 14 pieds de lon—
gueur.…. Le lit est composé de tiges d’Andromedes Tetra-
gona, et est bordé par des os qui s'étendent d’un côté à
l’autre. La porte est formée de deux os attachés ensemble
par l'extrémité supérieure. Le bout des peaux est attaché

1 Mauss, p. 90.

CÔTES DE DISPERSION IOI

à la terre par des os taillés en crochet... La construction
des canots est la même qu'au Groënland : ils sont compo-
sés d'os de baleine et de peaux de veau marin ou de
morse... Les dards ou javelots sont composés d’un bâton
en bois, quand ils peuvent se procurer une matière si pré-
cieuse. Is attachent à ces dards des courroies de veau
marin qu'ils tordent comme nos cordes... Les deux côtés
du seul traîneau que nous ayons vu étaient formés des os
de la mâchoire d'une jeune baleine. Ils étaient joints
ensemble par des os de côtes de baleine, placés parallèle
ment en travers et croisés à leur tour par de plus petits
os, ce qui composait le fond du traineau. Le dossier con-
sistait en deux bois de renne... Quelques uns de leurs
vases étaient faits d'os de baleine... Leurs couteaux sont
faits de défenses de morse' ».

4. Limites boréales et australes de l'œcoumène
maritime. — Ce sont les glaces polaires qui tracent à
l'œcoumène les limites qu’il ne peut dépasser. Tandis que,
comme nous le verrons, il n'y a aucun vide océanique,
dans les latitudes chaudes et moyennes, qui n’ait été com-
blé ou qui ne puisse être comblé dans l'avenir par l'ex-
tension des pêcheries ou par celle de la circulation, les
glaces polaires opposent à l'habitat humain des bornes
infranchissables, même pour les populations spécialement
adaptées, comme les Eskimos, aux hautes latitudes. La
limite n’est pas tout à fait invariable : l'exemple des Eski-
mos eux-mêmes le prouve ; mais tout porte à croire
qu'elle ne varie qu'avec les conditions naturelles elles-
mêmes ; on ne peut concevoir que par une modification
du climat la mobilité de l'œcoumène eskimo, dont la

1 Parry, p. 257, 258, 259, 260, 262, 263.

102 L'OECOUMÈNE MARITIME &

régression vers le S.. dans l'archipel de l'Amérique bo=

réale, ne fait aucun doute aujourd’hui.

Selon Supan, la limite de l'œcoumène serait purement
morphologique au S., et climatique au N. Cela veut dire
que, dans l'hémisphère S., c'est la terre qui fait défaut à |
l'æcoumène, puisque les continents d'Amérique, d'Afrique |
et d’Australie-Tasmanie se terminent en pointes à des lati-
tudes peu élevées, et que les terres insulaires situées au
delà de ces limites sont rares et petites : c’est un fait bien
- connu que l'extension des mers dans la partie australe de
la planète, au moins dans la partie explorée. Au contraire,
l’homme trouve toujours de quoi prendre pied dans l’hé-
misphère boréal : le sol ne lui fait défaut ni au Spitzherg,
ni à la Novaïa Zemlia, ni dans la terre François Joseph,
ni dans l'Archipel Polaire, ni au Groënland ; s’il ne colo-
nise pas ces terres, totalement ou partiellement désertes,
c’est que le climat l'en empêche. Au total, l’homme, dans …
l'hémisphère $., se heurte à la mer ; dans l'hémisphère N.,
il se heurte au froid.

Il nous semble, toutefois, que le contraste entre:les deux
frontières de l’œcoumène est loin d’être aussi tranché que
Supan l’imagine. Supan avait été frappé du report de la
frontière extrême, au Nord, jusqu'à Hammerfest, au 50°,
à la presqu'île de Taïmyr, au 77°, et à Itah, au 78° delati-
tude, tandis qu'au Sud, la pointe extrême habitée se trouve
à la Terre de Keu, au 56° degré seulement. Il y a donc à
ce point de vue une différence notable entre les deux hémis-
phères : l'œcoumène s'étend, au N., sur 20 degrés en lati=
tude qui sont, au S. absolunänts déserts. Mais Supan

n'a pas songé que l'absence de toute masse continentale où M

insulaire considérable ne suffirait pas à expliquer l'absence À
des populations polaires dans l'hémisphère Sud. Ces popu-

!

-

CÔTES DE DISPERSION 103

- lations, comme nous l'avons vu par l'exemple des Eski-
“ mos, n'ont précisément presque aucun besoin de la terre
| pour vivre, puisque la mer leur donne tout. Elles se con-

tentent de la moindre lisière côtière pour bâtir leurs

huttes, et ces lisières ne manquent pas plus au S. qu'au
- N. On ne voit pas, au premier abord, pourquoi les côtes
aux riches articulations de la Terre de Graham, de l’archi-
pel de la Belgica, de la Terre Victoria elle-même, où la
terre ne manque pas pour prendre pied, sont vides d’ha-
bitants, tandis qu à latitude égale le Groënland et l'archipel
Polaire ont des Esquimaux, et la Sibérie septentrionale
des fehoukichis. Supan n’a pas vu que sous les hautes
latitudes, ja? mer, loin de former un vide dans l'œcoumène,
doit être regardée comme le véritable œcoumène, le seul
où l’hondme puisse vivre et se nourrir. En réalité, si les
terres australes sont vides au delà du 56° degré, c'est que
le climat s’y oppose : la limite de l'æœcoumène est clima-
tique et p# suite biologique, au Sud tout comme au
Nord. Les observations recueillies par les expéditions
antarctiques ont montré que le climat des hautes latitudes
est beaucoup plus rigoureux dans l'hémisphère austral
que dans l'hémisphère boréal. Au Sud, les plantes po-
laires (mousses, lichens , disparaissent dès le 65° degré,
tandis qu'au Nord elles montent jusqu’au 82°. La faune
terrestre et marine, qui donne aux terres arcliques, pen-
dant. les courts mois d'été, une vie et une animation
‘singulières, manque à peu près entièrement aux terres
antarctiques. Privées d’une insolation suffisante, privées
de courants marins tièdes, privées jusque dans leurs eaux
de presque toute ressource animale ou végétale, les terres
polaires de l'hémisphère austral ne peuvent devenir un
œcoumène ; mais c'est le climat qui fait ici la solitude,

0

10/4 L'OECOUMÈNE MARITIME LS

tout comme aux pointes extrêmes de l'hémisphère Nord ;
et les 20 degrés perdus pour l’æcoumène dans l’hémis-
phère Sud mesurent la rigueur plus grande du climat aus—
tral.

Par suite de l'extension marine au Sud, les limites aus-
trales de l'œcoumène sont surtout maritimes. Elles coïn-
cident à peu près avec les limites des icebergs* flottant vers
le Nord, telles que les navigateurs les ont constatées ; elles
oscillent, par conséquent, pour les faisceaux de circula-
tion, entre le 4o° et le 47° lat. S., et il est rare que les
terres situées au S. de cette zone soient habitées. Ainsi, au

de l'Atlantique, Tristan da Cunha est habitée; mais
Diego Alvarez, à quelques degrés plus au S$., ne l’est pas.
Dans l'Océan Indien, dont la partie méridionale a été et
est encore parcourue par les baleiniers {v. chap. IV), les
îles Saint-Paul et Amsterdam font partie de l'œcoumène
d'une manière à peu près permanente ; Crozet, Marion,
Heard, et la grande terre de Kerguelen n'ont vu jusqu'ici
que des campements temporaires de pêcheurs ; Mac-Donald
a toujours été déserte. Au $S. de la Nouvelle Zélande, l'ilot
Auckland ‘51° lat. S. a été transformé en dépôt de pro-
visions par le gouvernement de cette colonie ; mais les
îles Campbell et Ce sont en dehors de l’æœcoumène.
Au S. de l'Amérique, la population est très-rare dans la
Magellanie, faute de ressources ; les aborigènes de la
Terre de Feu ne sont plus que quelques centaines, et ils
ne cessent de diminuer ; toutefois, le passage des vapeurs,
la fondation de l'escale de Punta Arenas ‘1852), et l’élève
du bétail dans la Terre de Feu ont donné quelque activité
au détroit de Magellan et à la Fuégie. Punta Arenas donne
un exemple remarquable de point de condensation sur une
côle de dispersion.

CÔTES DE DISPERSION 109

Les limites boréales suivent des lignes moins simples et
moins faciles à tracer. Sur les deux voies d'accès mari-
times vers l'océan arctique, qui sont le détroit de Behring
ct la mer de Norvège, les grandes pêches ont eu pour
résultat un épanouissement temporaire de l’æœcoumène vers
le nord : au N. du détroit de Behring, jusqu'à l'ile Wran-
gel ; au N. de la Norvège, dans toute la mer de Barentz
et jusqu au Spitzhberg {v. chap. 1v . Mais l'œcoumène per-
manent comprend d’abord, dans l'Amérique du Nord, la
côte continentale, où les Eskimos habitent jusqu'à la pointe
Barrow ; ilne comprend plus, aujourd'hui, aucune terre
de l'archipel Polaire, à l'exception de la terre de Baffin et
d'une partie du North Devon. Toutes ces îles glacées de
l'Amérique boréale ont été pourtant habitées par les Eski-
mos, dont on trouve les traces partout. Le point le plus
septentrional de leur ancien œæcoumène était dans la terre
de Grinnell, au 83° degré lat. N. Au Groënland, la côte
W.. est habitée depuis Itah ‘78° 8’ lat. N.) jusqu'au cap
Farewell ; mais sur la côte E., où il y avait en 18927 17
établissements eskimos, tous avaient disparu en 1897, sauf
celui d'Angmagsalik'. À l'E. du Groënland, l'Islande,
malgré sa population clairsemée, rentre tout entière dans
le monde habité. Enfin, au N. de l’Eurasie, les limites de
l'œcoumène coïncident avec la côte continentale, sauf dans
la zone de pècheries de la mer de Barentz : aussi, ni la
Novaïa Zemlia, ni la Terre François Joseph, ni les îles de
la Nouvelle Sibérie ne font partie des terres habitées.

25. Instabilité de l’'œcoumène sur les côtes de dis-
persion. — Nous avons vu {$ 12 et 16) que sur certaines

! Mauss, p. 56-58.

106 L'OECOUMÈNE MARITIME

côtes de condensation, telles que les deltas et leurs envi= «°
rons, l'œcoumène était mobile et variable : cette instabi=«
lité permet parfois de reconnaître dans une mème région»
plusieurs stades historiques d’habitat,aussidistinctesquedes
dépôts géologiques de sédiments. Ce qui n'est vrai que pour
quelques côtes de condensation est vrai pour toutes les côtes
de dispersion. Toutes les formes typiques que nous avons
étudiées obligent les colons des côtes de dispersion, soït à
disposer d’un très grand espace pour subsister, soitàsesou-
mettre à des déplacements saisonniers ; dans les deux cas,
leur œcoumène ne saurait avoir une fixité absolue : l’exten-
sion forcée de l'espace nécessaire pour vivre et l'habitude de
passer d’un lieu à un autre suivant les saisons lächent la
bride, d’une manière relative et tout apparente, aux ea=
prices individuels ou aux caprices de groupe qui peuvent
germer chez un tribu et chez une colonie pècheuse et
commerçante. Par la mobilité de leur répartition, les ha=
bitants des côtes de dispersion ressemblent aux nomades
des espaces désertiques, auxquels ils se soudent sans tran-
sition dans le cas des côtes soumises à l’influence de l'alizé
($ 21. Si, dans les autres cas que nous avons énumérés,
les modes d’instabilité semblent un peu différents du mode
désertique, au point qu'on hésite à parler de nomades, au
fond le phénomène est le même. Considérons ce qui se
passe dans les régions où, comme à Célébès, aux bouches
du Niger, sur les côtes de l'isthme de Panama et des
Etats-Unis de Colombie, dans la Colombie britannique;
dans le Chili méridional et dans la Nouvelle-Guinée, la ”
forêt côtière, épaisse et presque inaccessible, couvre les
rivages d’un ruban continu. Aucune communication ré—
gulière terrestre n’est possible, aucune culture non plus. »
La cueillette, la pêche et la chasse sont les seules ressour-—

+

CÔTES DE DISPERSION 107

* ces offertes à l'homme de la se/va amazonienne et de l'hy-
laea africaine. De ces ressources, la pêche est la plus
‘sûre : mais, dans ces régions où il n’y a aucune industrie
de transformation des produits de la mer puisqu'aucun
commerce n'y existe, la pêche, qui ne sert qu'à la nour-
riture des pêcheurs, entraîne comme la plus simple cueil-
letfe un déplacement presque continuel de ceux qui s’y
livrent. Sur les côtes insalubres, où il y a des points naxima
d'insalubrité et des points minima, la reconnaissance de
ces points ne peut se faire qu'après de nombreux täton-
nements, et chacun de ces essais est marqué par une fixa-
tion provisoire de l’æcoumène, qui est abandonné ensuite,
totalement ou en partie, lorsqu'on reconnaît les inconvé-
mients du point primitivement choisi. Nombreux sont les
exemples de stations côtières coloniales, ou de villes cô-
tières fondées par des civilisations anciennes, que leur in-
salubrité a fait complètement abandonner ou a réndues
languissantes et inactives. Tel fut le cas de la première
colonie phocéenne en Corse, Aleria; tel est le cas
d'Aïgues-Mortes. À Java, les Européens ont émigré du
vieux Batavia. une des villes les plus malsaines de l’Insu-
linde, vers le plateau où est située la nouvelle résidence.
Sur les côtes de l'Afrique équatoriale, du Sénégal au
Congo, les établissements côtiers sont aussi mobiles qu'ils
sont nombreux, et il est tel d’entre eux, comme Freetown,
capitale du Sierra-Leone, auquel son insalubrité a interdit
un grand développement. Sur la partie malsaine des côtes
du Pérou, entre les frontières de l'Ecuador et le Callao,
l'æcoumène côtier a varié : c'est près de Trujillo que se
trouvent, sur la èÿte, les ruines de Grand Chimu, les plus
västes de l'Amérique du Sud’. Enfin, sur toutes les côtes

1 Recuus, I, t.xvur, p. 560.

(ERE ce RRNT SEE

in due bia babe 7 Eve

he Te OT NE

Les ot US dés LE 7 Dent AS ren, à OS AE) À, à ER St 22 IE

108 L'OCOUMÈNE MARITIME

insalubres, les déplacements saisonniers vers les sanaloria de
l'intérieur ou vers les îles lointaines accentuent l'instabilité,

Dans’les zones subpolaires et polaires, l'instabilité de
l'æcoumène résulte, comme dans les forêts côtières, du
régime économique de la cueillette, qui se borne ici à la
pèche et à la chasse marines. Cette instabilité est un des
traits essentiels de la vie sociale des Eskimos. Mais ce
peuple arctique n'y est pas seul soumis. Tous les établis-
sements européens de ces régions manquent de fixité. Ceux
des Hollandais au Spitzherg, si florissants au xvu° siècle
:Smeerenburg, dans l’ile d'Amsterdam ‘), ont cessé d’exis-
ter. Au Labrador, 1l y a environ 15 stations de pêcheries
sur la côte, de Nain au Saint-Laurent : mais, à l'exception
de celles où les Frères Moraves évangélisent les Esquimaux,
ce sont des établissements temporaires. C’est cette instabi-
lité qui a fait naître tant de légendes sur les côtes du La-
brador et sur les villes populeuses qui y auraient été.
autrefois établies?.

Il est vrai que sur toutes les côtes à œæcoumène instable
où aboutissent des routes isolées et surtout des faisceaux
de circulation, ces faisceaux font naître des points de con-
densation, dont la fixité s’oppose à la mobilité de l’œcou-
mène antérieur. Sur une côte comme celle de l'Arabie.
Mascate, Aden, Moka et Djeddah contrastent vivement
avec l'instabilité où vivent les populations côtières. Mais
la fixité de ces œcou mènes, superposés aux conditions na-
turelles et sociales primitives, dépend de causes plus puis-
santes, qui atténuent ou paralysent les effets des conditions
premières de l'existence humaine.

‘ Curieuse description de Smeerenburg (Bourg de la Fonte), dans

BerxarD DE RESTE, t. I, p. 42-43.
2 Dawsox, p. 648, 653-655.

CHAPITRE III
LES ILES ET L'INSULARITÉ

26. Caractères généraux de linsularité. — 27. Iles et archipels en
bordure des continents : concentration, refuge, expansion. — Iles
du large : archipels d'isolement, escales, stations télégraphiques et
militaires. — 29. Grands archipels méditerranéens et tropicaux ;
commerce, fusion des races et piraterie. — 30. Iles tropicales de
monocullure. — 31. Densité des populations insulaires.

20. Caractères généraux de l'insularité.— Au point
de vue géographique, 1l est très rare qu'une ile, ou un
groupe d'îles, forme une unité physique tout à fait indé-
pendante. On arriverait aisément à compter les récifs
perdus dans l'espace océanique comme Rockhall et
Clipperton, les archipels autonomes comme les Bermudes,
les Galapagos où Juan Fernandez. En revanche, la plu-
part des individus du peuple nombreux des îles et des
archipels se rattachent à quelque grande unité structu-
rale, qui comprend, outre les îles, soit un espace conti-
nental, soit un socle sous-marin, soit les deux ensemble.
Ainsi les iles ou les groupes d'îles en bordure des conti-
nents sont des débris détachés de la masse continentale,
avec laquelle ces morceaux de terre ont des rapports
étroits de constitution physique et biologique : il n’est pas
besoin de le démontrer pour des groupes comme les
Lofoten, les Hébrides, les îles frisonnes, Terre Neuve, les
arcs insulaires de l'Asie orientale. Les grands archipels

La Mer, 7

0

nr DE Ci PET PONT ANR VAE AE UE en ns e, à mr L'ORUREC L dA

* Est NU

110 L'OECOUMÈNE MARITIME :

méditerranéens de l'Insulinde, de la Méditerranée d'Europe
et de la mer des Antilles se rattachent par leur formation - ;
et par leur nature à toutes les terres situées sous la même À
latitude qu'eux dans la zone méditerranéenne et tropicale
de la planète. La multitude des îles coralliennes et des.
atolls du Pacifique est orientée du N.W. au S. E., comme
le montre l'étude du socle sous-marin des coraux. Mada-
gascar et les iles voisines paraissent être des iles-témoins
d’un continent ruiné. Il n’est pas jusqu'aux rocs éruptifs
perdus au milieu de l'Atlantique, les Açores, l’Ascension,
Sainte Hélène, Tristan da Cunha, qui ne se rattachent à
une même ligne de relief et d’éruptions sous-marines.
Ainsi, les espaces insulaires, même dans le cas des îles en
apparence autonomes et isolées, cadrent d'une manière très
nette avec les traits généraux de la structure terrestre et
servent souvent à les illustrer,

Mais à cette unité structurale des îles et des continents
ne correspond aucune unité humaine et sociale. Les îles ou
les groupes d'îles ont beau ressembler au continent voisin
ou aux iles voisines : il y a entre les unes et les autres un
agent de diversité tout puissant, qui peut être aussi un
puissant agent de fusion ; cet agent est l'espace mari-

time. Sous certaines conditions données, l'espace mari-

me souligne l'isolement de l’île et en fait un petit monde
à part ; sous d’autres conditions, le même espace fait de
l'île un point de rendez-vous où les hommes se coudoïent
et se mêlent. Il est donc impossible de donner de l'insula-
rité une définition simple, puisqu une telle définition
devrait concilier dans une seule formule des caractères
généraux contradictoires ; il faut étudier les aspects divers
de l'existence humaine dans les iles, et ne pas prétendre
faire de cette diversité une unité illusoire.

Pr

ÿ

LES ILES ET L'INSULARITÉ ET

Nous allons d’abord rechercher ce qui, dans la nature
physique des îles, détermine l’insularité sociale sous ses
formes variées.

Physiquement, on peut considérer les îles et les archi-
pels soit en eux-mêmes, soit par rapport à leur situation
sur la carte du globe. En les considérant en eux-mêmes,
on estamené à penser que l'insularité pourrait avoir une:
triple source. Elle pourrait provenir, soit de l'étroitesse de
l'espace insulaire, soit de l’uniformité des conditions phy-
siques et biologiques, soit de la fixité du cadre côtier où
l'ile est enfermée,

. Il est hors de doute que l'étroitesse de l’espace, dans
les toutes petites îles, suflit souvent à marquer d’une em-
preinte spéciale les hommes qui y vivent. S'il est vrai,
comme le dit Ratzel, que tout groupe de population. a
besoin, pour vivre, d'un cadre et d’un espace déterminés,
avec lesquels il se développe harmoniquement, il est vrai
aussi qu'une restriction exagérée de cet espace entraîne
une sorte de rupture d'équilibre entre le groupe social et
le cadre où il vit, de sorte que les hommes, se trouvant à
l’étroit sur leur île, sont obligés soit de se répandre au
loin sur d’autres terres, soit de se faire une existence à
part sur leur espace insulaire. Dans les petites îles bre-
tonnes comme Ouessant, Sein et Groix, c'est la petitesse
d'un espace inextensible qui entraîne le morcellement du
sol à l'infini, ainsi que la dérivation vers la pêche de
presque toute l’activité humaine. Mais l'étroitesse de l’es-
pace n'engendre pas à elle seule l'insularité et le carac-
tère insulaire. L’insularité n’est pas moins marquée chez
les habitants d'îles comme la Grande-Bretagne, Mada-
gascar, Nippon, Bornéo, ou la Nouvelle Guinée, que chez
les habitants d’Ouessant, de Sein, d’Helgoland ou de

112 L'OECOUMÈNE MARITIME

Saint Pierre et Miquelon ; seulement, elle se manifeste
dans les grandes îles d’une manière plus complexe que”
dans les petites, et ses manifestations sont souvent antino—
miques. La grande terre de la Nouvelle Guinée, qui n’a
pas moins de 775 000 kilomètres carrés, prouve son insu-
larité par l'isolement à peu près complet où ont vécu ses
populations, jusqu'à une date très récente. La Grande Bre-
tagne, qui compte aussi parmi les grandes îles du globe
avec ses 270 000 kilomètres carrés, est au contraire le prin-
cipal carrefour de la planète. Loin de sortir de l'insularité
par l'extension de l’espace, les grandes iles accentuent
parfois jusqu’à l'exagération les caractères contradictoires
de la nature insulaire.

Pareillement, l’uniformité des conditions physiques et
biologiques n’explique pas davantage les traits moraux et
sociaux essentiels des populations insulaires. Car l’umifor-
mité physique n'est possible que sur un très petit espace
comme celui d’une petite ile. De grandes terres comme
Bornéo, la Grande Bretagne, Cuba, Haïti, la Corse, la
Sardaigne, sont aussi variées par la structure de leur sol,
par leur climat même et par leurs productions que n’im-
porte quelle terre continentale de même étendue, II arrive
même que les débris insulaires d'anciens continents pré-
sentent comme une réduction de ces anciens continents,
avec toute leur variété géologique et biologique. Pour s’en
rendre compte, il suflit de comparer la Grande Bretagne
à la plaine de l'Allemagne du Nord, et Madagascar au con-
tinent africain qui l’avoisine. Les loutes petites îles sont
les seules qui soient homogènes par leur structure: quant
au climat, leur relief suffit, dans les régions de vents
alizés, à différencier la partie au vent de la partie sous le
vent, ce qui est un élément de variété notable. Pour les

LES ILES ET L'INSULARITÉ 119

grandes îles, l’uniformité physique ne se rencontre jamais
chez elles.

Au rebours-des caractères que nous venons d'étudier,
la fixité du cadre côtier, qui ressort de la définition mème
de l’île, semble propre à expliquer la genèse de l'insula-
rité, On ne peut douter que la délimitation précise du
domaine insulaire soit pour beaucoup, non seulement
dans les tendances que manifestent tant de peuples
d'iliens à l'isolement et à l'autonomie, mais dans le déve-
loppement des traits particuliers de leur constitution so-
‘ciale, dont on ne trouverait les analogues, sur les conti-
nents, que dans certaines hautes vailées des massifs mon-
tagneux, où la fixité du cadre est marquée, comme dans
les îles, par l'existence d'une barrière difficile à franchir :
la mer dans le cas des îles, la montagne dans le cas des
hautes vallées. À ce point de vue, on pourrait regarder,
par exemple, la vallée de Barcelonnette ou les vallées
romanches des Grisons comme des îles continentales com-
parables à Batz ou à Ouessant par leur autonomie ethnique.
Toutefois la fixité du cadre ne produit pas des effets sem-
blables dans toutes les îles. Selon que cette fixité est
ressentie sur (ous les points de l’espace insulaire ou n'est
ressentie que sur la périphérie côtière, les populations in-
sulaires différent d’une manière sensible. Dans le premier
cas, qui est celui de presque toutes les petites îles, la
population est remarquablement une par ses caractères
ethniques et sociaux, et les éléments, d’origine souvent
très diverse, dont elle se compose, fusionnent d'une ma-
nière très rapide et très complète. Dans le second cas, qui
est celui d'un certain nombre de grandes îles à civilisa-
tion arriérée, tous les points de la périphérie côtière par-
viennent assez aisément à se souder les uns aux autres au

ad bp.

114 L'OECOUMÈNE MARITIME

point de vue social et au point de vue économique, parce |
que la mer leur donne une voie de circulation naturelle et
facile, tandis que le noyau intérieur demeure tout à fait isolé
et se développe d’une manière autonome. Ainsi s'explique
la différence si tranchée que l’on constate, dans certaines
îles, entre la ceinture de civilisation, au moins apparente, |
qui frange le cadre côtier, et la sauvagerie profonde de
l'intérieur. L'exemple de Formose est classique : maïs ceux
de Luzon, de Sumatra et de Célèbès ne sont pas moins.
intéressants.

Nous avons remarqué que l’homogénéité et l'absence
d'homogénéité des races des îles sont en rapport avec la
petitesse et avec la grandeur de l’espace insulaire. Mais
ce rapport n’a rien de fixe, ni de rigoureux. Telle île
assez pelite peut conserver un noyau intérieur d'iso-
lement, lorsque les forces de fusion et d'expansion ‘qui
agissent à la périphérie sont trop languissantes. Aïnsi
Sokotra, qui n'a que 2800 kilomètres carrés, présente.
une différence bien tranchée entre les habitants de l'inté-
rieur et ceux de la côte. Au contraire, sur des îles très
étendues, où la circulation intérieure est assez développée
pour n'avoir rien à envier aux facilités de la circulation
maritime, la fusion s'est opérée aussi complètement ou
presque aussi complètement que sur les plus petits espaces
insulaires : tel est le cas de la Grande Bretagne et du
Nippon.

Lorsqu'un espace insulaire est assez grand pour que, en
l'absence d’une circulation développée, les différents points
de la périphérie côtière ne puissent que très malaisément
communiquer ensemble, et pour que, en même temps,
l'intérieur demeure à l’abri des influences côtières, il n'est
pas exagéré de dire que tout caractère insulaire disparaît,

LES ILES ET L'INSULARITÉ 119

ÿ
£ non seulement dans l'espace considéré, mais dans les
populations qui l’habitent. Considérons l'exemple de ce
continent qui est, si l'on veut, la plus grande île du
globe, l'Australie {7 millions de kilomètres carrés). Ses
formes massives et surtout le caractère désertique d’une
grande partie de ses côtes ont empèché les rares tribus
indigènes de communiquer entre elles, et même, pendant
le premier siècle de la colonisation européenne, chaque
colonie s'est développée pour son compte, face à la côte,
sans s'inquiéter beaucoup de ses voisines avec lesquelles
elle ne communiquait pas. Cela est vrai surtout de l’Aus-
tralie occidentale. Dans ces conditions, le continent
australien ne présentait aucun des caractères ethniques et
sociaux insulaires. L'état barbare et primitif des tribus
qui l'habitaient (état qui a été fort exagéré, car les tribus
australiennes n'étaient pas dépourvues, il s’en faut, de
toute organisation sociale), n'était aucunement en rapport
. avec l'isolement australien, puisque des continents comme
l'Afrique et l'Amérique du Sud contenaient à leurs extré-
mités australes des tribus qui n'étaient pas plus civilisées
et qui l’étaient même moins. Au contraire, de nos jours
où les colons européens d'Australie communiquent entre
eux et où s'édifie une vie sociale et économique austra-
lienne, le caractère insulaire de ce continent se dégage
peu à peu, et 1l n'est pas exagéré de dire que c’est seule-
ment aujourd'hui que l'Australie commence à être une île.
Ainsi, c'est la fixité du cadre côtier qui individualise les
populations insulaires, quels que soient au reste l'étendue
de l'espace insulaire et les conditions physiques, clima-
tiques ou biologiques de l'île; mais cette fixité du cadre
n'a d'importance qu'autant qu'elle est uniformément
ressentie, au même degré, par toutes les populations de la

110 L'OECOUMÈNE MARITIME

Fe
zone côtière, grâce aux communications marilimes qui
existent entre elles. Les conséquences de la fixité du cadre …
sont, soit « l'insularité intégrale », lorsque toutes les par=

ties de l'ile se ressentent du voisinage de la mer, soit.
« l'insularité périphérique ». lorsque les groupes humains
de l’intérieur sont privés de toute communication suivie
avec les côtes, comme c'est le cas des Dayak de Bornéo,
des Alfourou de Célèbès, des Attayal coupeurs de têtes de
Formose.

Mais, comme nous l'avons indiqué plus haut, les carac- -

tères insulaires qui proviennent de la fixité du cadre côtier

sont fréquemment contradictoires. L'opposition la plus.

nette que l’on puisse constater entre ces caractères est celle
qui existe entre les archipels situés hors des voies régu-
lières de circulation, véritables zones d'isolement comme

les Marquises, les Galapagos, les Andaman, les Maldives,

et les iles-carrefours comme Hong-Kong, Java, Ceylan,

Cuba, Porto-Rico. L'insularité se présente donc sous des
formes différentes et souvent opposées. Ces différences et
ces oppositions proviennent de la situation géographique
des iles sur la carte des océans, et de leur rôle comme
points d'aboutissement de passage ou d’escale des voies de
circulation. Si un espace insulaire, petit ou grand, se
trouve sur le passage d’une voie active, l’insularité se tra-

duit sur cet espace par la fusion de nombreux éléments …

12

ethniques sans cesse renouvelés. Si l'espace insulaire se
trouve à l'écart, l'insularité se traduit par une autonomue.

fortement accusée de groupes figés dans une vie sociale …

immobile, à l'exception du cas assez rare des iles-refuges
et des iles-pénitenciers, qui reçoivent les unes et les autres,
les premières par un mouvement spontané et les secondes
par un mouvement artificiel, les résidus inassimilables

LES ILES ET L'INSULARITÉ 127

des grands groupes continentaux. Par là il est aisé de
comprendre pourquoi les iles et les archipels sont tantôt
des espaces d'isolement, de concentration et de refuge,
tantôt des espaces de passage actif et d'expansion. On le
verra mieux encore par l'analyse détaillée des formes
sociales de l’insularité.

27. Iles et archipels en bordure des continents;
concentration, refuge, expansion. — Les îles et archi-
pels en bordure des continents. liés à ces continents par
leurs caractères physiques identiques, séparés d’eux par
des bras de mer étroits qui peuvent servir à la défense et
à la sûreté sans présenter un obstacle insurmontable au
passage, reçoivent les contre-coups des déplacements
humains dont les continents sont les théâtres, et ces dépla-
cements ont souvent changé les iles côtières en œcoumènes
de condensation, où une population relativement nom-
breuse conserve des mœurs et des traditions à peu près
disparues sur la grande terre. « Getinstinctdeconservation,
dit Ratzel, se manifeste, pour l'observateur qui parcourt
les îles frisonnes de l'Allemagne et de la Hollande, jusque
dans le costume, le mobilier et la construction des
maisons !. » Il en est de même dans les îles côtières de
Bretagne, de Bréhat à Belle Ile. Anglesey a servi de refuge
aux druides celto-bretons, pendant l'occupation romaine.
L'archipel de Jersey conserve presque intactes les institu-
tions normandes, disparues sur les rives continentales de
la Manche. L'Irlande celtique n'a été ni romanisée, ni
saxonisée. Formose a servi de refuge, à partir de 1673,
aux partisans de la dynastie chinoise des Ming, renversée

! Rarzez, 7, 208.

118 L'OECOUMÈNE MARITIME REV

sur le continent, et c'est ainsi que les côtes de Formose -
ont été chinoisées. Ceylan peut se comparer à l'Irlande,
car le bouddhisme expulsé de l'Inde s’est réfugié pendant
quelque temps dans la grande île du sud. Aux peuples …
affaiblis. aux religions et aux institutions vieillies ou
atteintes de crises, les îles côtières donnent soit le dernier -
asile, soit un asile provisoire, et c’est la mer qui sert de
barrière et de zone de protection.

Cette barrière maritime n'a pas besoin, pour être effi—
cace, d’être continue. Il suffit qu’elle entoure le lieu de
refuge sur un assez grand nombre de côtés pour que les
voies de communication terrestre soient resserrées et diffi-
ciles. Aussi les presqu'iles qui ne sont liées aux continents
que par des isthmes étroits et que fortifient des barrières
naturelles montagneuses sont de véritables îles à ce point
de vue; elles ont le même rôle dans la répartition des
peuples : elles recueillent les lambeaux des races affaiblies.
D'après MM. Skeat et Blagden, dans la presqu'ile malaise,
qui ne communique avec l’Indo-Chine que par le long
couloir de Kra, les païens, c’est-à-dire les non-chrétiens
et les non-musulmans, qui ne sont qu'au nombre de
20000, appartiennent à trois groupes ethniques bien
distincts, les Semang, les Sakaï et les Jakun, venus du
continent asiatique et des grandes terres de l’Insulinde.
Dans la presqu'ile de Goajira en Colombie. au N. E. de .
la Sierra Nevada de Santa Marta, se sont réfugiés eb
entassés les Goajiros, qui occupaient avant l'invasion
espagnole une grande partie de la côte colombienne et
venezuehenne :. à

C'est à la même catégorie générale de concentration et

1 Reczus, 1, t. XVIII, p. 370.

LES ILES ET L'INSULARITÉ 119

d'isolement que se rattache le rôle d’un certain nombre
d'iles en bordure comme pénitenciers. Plus sûrs que les
pénitenciers terrestres, à cause de l'isolement maritime,
les pénitenciers insulaires sont cependant placés à portée
des continents auxquels ils servent d’exutoire pénal. Tel
est le cas de Säkhaline, le pénitencier russe, où il y avait
en 1903, avant la guerre russo-japonaise, 28050 déportés
dont 20000 libérés, contre {000 indigènes seulement ;
tel a été le cas des Cyclades du temps de Rome ; tel est
celui de Pantellaria, de Port-Blair dans les Andaman ;
tel est, enfin, celui de la Nouvelle-Calédonie, car si cette
île ne fait pas partie, à proprement parler, d'une bordure
côtière, elle est partie intégrale d'un arc insulaire qui
dessine d'anciennes côtes ruinées; à ce titre, elle se rat-
tache aux archipels en bordure.

Nous venons de voir les îles et les archipels en bordure
dans leur rôle passif de refuge et de concentration. Leur
rôle achif, pour la domination et pour l'expansion, ne
contredit point le premier, malgré les apparences. Car
beaucoup d'établissements insulaires côtiers sont des places
de süreté avant d’être des centres d'expansion commerciale
et politique, et c’est grâce à l'abri que leur situation leur
procure que les germes d'expansion peuvent éclore chez
eux; ces germes se développent au moyen des voies de
communication dont les réseaux se croisent dans les éta-
blissements insulaires.

Quelques-unes des grandes villgs commerçantes du
monde ancien et moderne, comme T yr, Singapour, Bom-
bay, Zanzibar, New-York, Hong-Kong, Venise, ont été
établies dans des îles côtières. White a remarqué que de

1 D'après Lasré.

120 L'OECOUMÈNE MARITIME Li

nombreux établissements européens, sur les côtes africaines,
ont été fondés dans des iles (Saint-Louis du Sénégal,
iles Bissagos, ile de Los, îles du Cap-Vert, îles du golfe
de Guinée, Sainte-Marie de Madagascar); mais quoi qu'il
en dise, ces fondations s’inspiraient autant du désir de se
protéger contre les attaques que du désir d'éviter les ma=—
ladies tropicales. L'exemple de Sainte-Marie de Mada-
gascar est particulièrement intéressant sous ce rapport:
Cette île est encore plus malsaine que la grande terre :
cela n'empêcha pas l'expédition française de Sylvain Roux
de s’y établir après la paix de 1815, évidemment pour
n’avoir rien à craindre des attaques indigènes; mais il

parut que la maladie était encore plus redoutable que ces

attaques, puisque, dès 1821, presque tous les colons de
Sainte-Marie avaient été emportés par la fièvre. Aïnsi, le

désir de la protection peut être plus fort, dans les établis.

sements nouveaux, que celui d'éviter l’insalubrité, et il

explique évidemment la fondation de tant de colonies

insulaires à œcoumène condensé.

Les réduits si bien protégés que forment les archipels
côtiers deviennent assez souvent, par une transition na-
turelle, des places de commerce de premier ordre, lorsque
la grande terre auxquels ils font face manque de commu-
nications assurées et paisibles. Tout commerce a besoin
de protection, et, à défaut de la protection politique et
sociale des grands Etats organisés, il utilise d'abord la
protection naturelle et la situation favorable des iles
côtières. Ainsi se forment et grandissent les iles-entrepôts,
où une population dense, entièrement adonnée au com
merce, reçoit les produits extérieurs pour les redistribuer
sur la terre ferme, ou inversement. Tel est le rôle de l'île
hoïlandaise de Curaçao et de l'ile anglaise de la Trinité,

LES ILES ET L'INSULARITÉ 121

en face du Venezuela. Toutes les petites iles du pourtour
de la Nouvelle-Guinée sont extrêmement peuplées, parce
que ce sont des stations commerciales nécessitées par
l'état anarchique de la grande terre; rien de plus actif,
pendant six mois de l’année, que le marché des îles Aroe.
La vieille activité commerciale de Ternate et de Tidore,
en face d'Halmahera, et de Banda et d'Amboine, en face
de Céram, dans les Moluques. entasse sur ces îlots une
population fort nombreuse : plus de 100 habitants au
kilomètre carré à Ternate et à Tidore, tandis qu'ilalma-
hera n’en a pas plus de 2. Entre Amboine et la Nouvelle-
Guinée, l'ilot de Kilwaroe, marché très actif, offre un
étrange aspect. « C'est une Venise malaise, dit Reclus:
les cabanes bâties sur pilotis se pressent tellement que
nulle part on n’aperçoit le sol ; l’ilot entier disparait sous
les constructions ; en apparence, le village se flotte sur la
mer.' »

Lorsque la côte qui fait face à l’ilot commerçant est,
non seulement dépourvue de communications sûres, mais
tout à fait inorganisée, les empiètements et la domination
politique des habitants des îles accompagnent leur expan-
sion commerciale. Les anciens sultanats de Ternate et de
Tidore, dont l'empire s'étendait sur toute la partie orien-
tale de l'Insulinde, nous donnent le meilleur exemple de
domination de ce genre. Mais les établissements politiques
qui ont grandi avec un archipel ou un ilot côtiers comme
points de départ sont nombreux. « Dans la Grande-
Bretagne, les pirates saxons ont commencé par se saisir
de Thanet et de Wight, et l’on peut regarder toute l'his-
toire teutonique de l'Angleterre comme née dans ces îles ;

2MecEcs, lt. XIV, p. 484.

122 L'OECOUMÈNE MARITIME

de même, la tyrannie arabe dans l'Afrique centrale a eu É
comme point de départ l'île de Zanzibar, et la domination
européenne, l'ilot de Bombay; l'influence hollandaise
dans le pays qui est devenu l'Etat de New-York est
partie de l'île de Manhattan, et les établissements français
au Canada ont pour origine l'ile de Montréal”. » De même,
la domination de la France à Madagascar a été EE
par l’annexion de Mayotte, de Nossi- Bé, des Comores et.
de Sainte-Marie.

{

28. Iles du large; archipels d'isolement; escales,
stations télégraphiques et militaires. — Les îles et les”
archipels du large ne peuvent, au point de vue des rela-—
tions Éomhérsiales, servir d' entrepôts, puisque le débouché
continental leur manque. Mais, s'ils se trouvent sur les
routes fréquentées, ce sont des escales pour le repos, pour
l'approvisionnement et parfois pour le radoubage des
navires, et cela suffit pour en faire les œæcoumènes d'une
population nombreuse. À défaut de la position sur une
voie commerciale, ces iles peuvent être placées sur une
voie télégraphique, et les câbles viennent y atterrir ; ou
bien, les puissances maritimes les choisissent comme
pièces principales de leurs échiquiers stratégiques, et en
font des stations militaires. Par ces différentes voies, une
assez grande quantité de petites iles du large se rattache,
non seulement à l’œcoumène en général, mais à l'œcou-
mène du monde civilisé, tel que le font la politique et le
commerce.

Tous les espaces insulaires, situés au large, qui ne dé-
pendent d'aucune des catégories commerciales et politiques.

1 MaciNDER, p. 197-198.

LES ILES ET L'INSULARITÉ 123

que nous venons d'énumérer, sont des centres d'isolement
où la population est nombreuse, ou clairsemée, ou même
inexistante, suivant les ressources immédiates offertes par
les îles et par la mer qui les entoure. L'absence de rela-
tions continues avec le monde extérieur détermine une
. sorte de cristallisation dans l’état de civilisation des archi-
pels d’isolement, qui ne se modifie qu'avec une lenteur
extrême ; le degré de cette civilisation dépend donc de
celui où étaient parvenus les premiers colons de ces archi-
pels (parfois habités depuis peu, v. chap. v), au mo-
ment où ces colons y ont abordé. Ainsi on trouye, d'un
archipel à l’autre, des degrés différents de culture, mais
ce qui l'emporte, c'est l’état de civilisation des peuples
primitifs (Naturvôülker). Aux îles Andaman vit une race à
peu près dépourvue d'activité, et sans cesse tremblante
devant le démon des forêts tropicales, Eremchangala, et le
démon de la mer, Jurwvwinda, qui tous deux oppriment
la misérable existence des insulaires'. Les Nouvelles-
Hébrides contiennent les populations les plus sauvages de
l'Océanie. Les insulaires des Carolines sortent à peine de
l'âge de pierre-. En général, les archipels du Pacifique,
aux iles petites et innombrables, d'origine éruptive et sur-
tout corallienne, sont des archipels d'isolement presque
absolu, lorsqu'aucun câble et aucun service de navigation
ne les touchent. Les insulaires sont parfois d'excellents
navigateurs, Ce qui a atténué, dans le passé, l'isolement de
ces archipels et à établi entre eux un réseau de migrations
guerrières et pacifiques (v. Il° partie) ; mais l’espace solide
dont les habitants disposent est à la fois trop petit, trop

! Suess, t. I, p. 81.
2Reczos, 1, t. XIV, p. 604.

124 L'OECOUMÈNE MARITIME

disséminé, et trop instable lorsqu'il s'agit des atolls, pour
que ces insulaires puissent avoir l'organisation sociale un
peu complexe et l'outillage agricole et industriel qui font
les véritables civilisations. Les micronésies du Pacifique,
favorisées par un sol riche et par un climat heureux,
nourrissent des populations nombreuses : mais ces popu-
lations ne demandaient les ressources nécessaires à la vie,
avant l’arrivée des Européens, qu'à la cueillette terrestre
et marine ; et l’arrivée des Européens a montré combien.
les indigènes étaient peu consistants et incapables d’affronter
le contact des races organisées.

Les iles ou archipels d'isolement peuplés par les Euro
péens seuls sont peu nombreux. Ils forment de petites
communautés où le bagage de civilisation emporté par
les colons se réduit et se simplifie rapidement. Tristan:
da Cunha donne un exemple intéressant d’île européenne,
et pourtant située hors de toutes les voies de communica-
tion. Cette île est habitée depuis un siècle environ ; elle
contenait en 1903 17 familles et 75 personnes, qui ne
reconnaissaient aucun chef et qui appliquaient sincèrement
le régime communiste. Les habitants de Tristan da Cunba
n'ont d'autre relation fixe avec le monde extérieur que la
visite annuelle d'un bâtiment de guerre anglais”.

Les matelots anglais révoltés du Bounty, qui avec
quelques indigènes, hommes et femmes, venus de Tahiti,
fondèrent en 1790 une petite colonie à l'ile Pitcairn,
donnent aussi un exemple curieux de groupe social à peu
près européen jeté hors des voies de circulation. Lorsque
Beechey, en 1826, visita Pitcairn, les habitants formaient
une sorte de communauté patriarcale. Cette forme sociale

1 D'après Rasor, 2.

LES ILES ET L'INSULARITÉ 129

semble s'imposer dans le cas d'isolement et de cohabita-
tion forcée dans un étroit espace.

L'autonomie et l'isolement de ces petits groupes dé-
pendent donc de leur position sur la carte des mers, et de
la nature ainsi que de l’activité des relations qui s’éta-
blissent entre les continents. Pour les petits groupes,
plus que pour les autres, l’insularité sociale est une ques-
tion purement géographique de lieu et d'espace : elle ne
présentesaucun rapport avec les ressources économiques
directement utilisables. Dès que les micronésies océani-
ques se trouvent placées sur le passage d'un faisceau de
circulation et même d'une voie isolée, ou dès que leur
possession intéresse la domination de la mer (v. IV° partie),
elles se soudent, au point de vue humain, aux continents
lointains et aux Etats organisés dont elles sont les annexes
_et les prolongements.

Aujourd'hui, l'importance des archipels océaniques
comme escales est moindre qu'elle ne le fut jadis ; elle est
moindre, surtout, qu'elle ne l'aurait été si la vapeur
n'avait pas remplacé la voile. Car, comme nous le verrons
plus en détail dans la N° partie de ce livre, la vapeur a
rendu inutiles un grand nombre d'escales qui ont été sup-
primées, et, plus les bateaux sont capables de se suflire à
eux-mêmes pour de longues traversées, plus le nombre
des escales se réduit. Et les premières escales supprimées
sont, naturellement. les micronésies océaniques qui n'ont
par elles-mêmes presque aucune valeur. C'est ainsi que
les anciens points de rendez-vous des voiliers, les Açores,
l'Ascension, Sainte-Hélène, de nombreuses îles du Paci-
fique, sont retombés à la solitude à mesure que la navi-
gation à vapeur se développait. Si un archipel comme les
îles Hawaii demeure très fréquenté, cela dépend d'abord

126 L'OECOUMÈNE MARITIME ak de

de l'immensité du Pacifique, car cette immensité dépasse
encore ce que la marine militaire appelle le rayon d'action
des bateaux : cela dépend aussi des ressources particu=
lières que contiennent les Hawaii {v. $ 30)‘. La plupart «
des autres archipels océaniques sont aussi désertés main= »
tenant que le sont les multiples rades côtières de Bretagne
depuis la navigation à vapeur, et pour des raisons ana=.
logues.

En revanche, un certain nombre d'iles et d'ilots sont |
sortis de l'obscurité et ont conquis leur place dans l’æcou-
mène, depuis les progrès de la télégraphie sous-marine:

Bien que la longueur des càbles puisse s'étendre, théori=
quement, presque à l'infini, il y a intérêt à scinder Les.
trajets trop longs, comme les traversées des grands océans,
et les rochers situés sur le trajet rectiligne prévu ou tout "
près de ce trajet prennent une grande importance. Dans
le Pacifique, l'île Fanning était ignorée avant la pose du Re

càble anglais de Vancouver en Nouv elle-Zélande; ilenétait
de même de l’île Midway, avant le câble américain de San M
Francisco à Manille. Dans l'Océan Indien, l'insignifiant
atoll de Keeling devient le point de jonction des câbles
qui convergent de l'Inde anglaise et de Maurice vers l'Aus-
tralie. Yap, dans les Carolines, est au carrefour d’une
ligne télégraphique allemande et de la grande ligne amé- #.
ricaine. s

C'est aussi par des raisons de position que s'explique
le choix de petits archipels et d'ilots du large comme sta-
tions navales. De ces archipels, pourvus de dépôts de
charbon et des ressources de ravitaillement strictement
nécessaires, les flottes militaires peuvent, sinon comman—

#

D. Berzer, Les iles Hawaï (Ann. de Géogr. 1898. p. 278-28r)- 4

cs

LES ILES ET L'INSULARITÉ 127

“ der une portion de mer, comme on le dit souvent avec

_ assez de légèreté, tout au moins gèner et entraver les opé-

+ rations commerciales et les évolutions stratégiques des pa-

villons ennemis. L'Angleterre a soigneusement recherché

et utilisé ces points d'appui naturels de sa puissance ma-

« ritime au large. comme elle a occupé les points côtiers
dont la géographie lui indiquait l'importance. Les établis-
sements militaires faits par elle aux Bermudes, à l'Ascen-
sion, aux Malouines, à Maurice, montrent comment on
tire part, pour la domination maritime, d'espaces insu-
laires souvent insignifiants.

29. Grands archipels méditerranéens et tropicaux ;
commerce, fusion des races et piraterie. — [L'étude
de la surface de la planète révèle qu'en mettant à part la
zone polaire arctique qui est hors de l’æcoumène, les terres
morcelées des archipels grands et petits sont nombreuses
surtout dans la zone équatoriale et dans les zones tropi-
cales et méditerranéennes de l'hémisphère nord, du 5° lat.
S. au 4o° lat. N. Dans aucune autre grande région, il n°y

. a autant d'espaces maritimes resserrés, carrefours aux 1s-—
sues multiples, rues tortueuses, impasses etlabyrinthes où
s'emboîtent en de capricieux dessins les terres insulaires et
les terres continentales. C'est un des traits les plus im-
portants de la constitution superficielle de la terre. Sur
toute la surface maritime et terrestre il y a, entre l'équateur
et le tropique du Cancer, et par extension à quelques de-
grés au N. et au S. de ces deux lignes, une sorte de ru-
ban de moindre résistance où se manifestent des convul-
sions géologiques anciennes et récentes, et d’autres qui
suivent encore leur cours : ce sont de multiples disloca-
tions du sol, des dénivellations brusques, des fosses ma-

72
ps, :
+

"+

KE:

Ari Re

128 L'OECOUMÈNE MARITIME

riimes étroites et profondes, des côtes insulaires ou con-_
tinentales presque accores, des traïnées de volcans récem-
ment éteints ou encore en activité. D'étroits rapports de
“structure et d'agencement unissent ces régions tourmen—
tées, comme le montre, par exemple, l'uniformité de la
direction N. W. —$. E, qui est celle de tous les plis ter-
restres et marins sur plus de 150 degrés de longitude, de
Sumatra aux Antilles par le Pacifique. Non seulement les
parties maritimes, mais les parties continentales de cette:
zone disloquée montrent combien la surface terrestre y
est instable : il en résulte une pénétration mutuelle du.
domaine continental et du domaine maritime, ainsi qu'un
développement des espaces insulaires, poussés plus loin
que sur le reste du globe. C’est d’abord la Méditerranée
d'Europe, avec sa complication de presqu'iles, de grandes
iles, d’ilots, de golfes profonds, de passes resserrées jus-
qu'à n'être que de simples canaux d'une largeur fluviale
(détroits de Patras, des Dardanelles, du Bosphore) ; ce
sont les massifs montagneux et les plateaux de l'Asie cen-
trale et méridionale, de l'Elbourz à la Barmanie, où se
retrouvent sur tant de points les traces géologiques de Pan-
cienne Méditerranée qui s'étendait des mers européennes
à celles de l’Insulinde (/a Tethys de Suess) ; c’est la Médi-
terranée asiatique, avec ses iles multiples, ses fosses mari-
times coupées presque à pic jusqu'à 5 ooo mètres et plus
de profondeur (mer de Banda), et avec ses volcans formi-
dables semés sur deux lignes, de Sumatra à Timor, et des
Philippines à la Nouvelle-Guinée ; ce sont les archipels
du Pacifique équatorial et tropical, où les coraux brodent
sur des socles éruptifs la dentelle calcaire de leurs récifs
et de leurs atolls ; c’est enfin la Méditerranée des Antilles,
avec ses abïmes de 6000 mètres, ses volcans, ses tremble-

LES ILES ET L'INSULARITÉ 129

ments de terre, et sa traînée d’iles en demi-cercie, en face
de l'isthme étroit de l'Amérique centrale.

Cette structure insulaire et péninsulaire de presque toute
la zone méditerranéenneset tropicale, où font contraste seu-
lement quelques massifs déserts où soufflent les alizés
_ (Sahara, Arabie, Iran), a été le premier et le plus puissant
agent géographique de la fusion des races et da commerce
maritime.

Les espaces maritimes resserrés et les nombreuses îles
favorisent, dans les Méditerranées, le métissage continuel
et Mespèce de brassage des peuples qui aboutit à l'inextri-
cable complexité ethnique des Orientaux de la Méditer-
tanée d'Europe, des « Maures » ou « Malabares » de l'Océan
Indien et des Malayo-Polynésiens de l'Insulinde et du
Pacifique. Si les Océans, dans leur ensemble, semblent
désormais destinés à devenir le creuset des races, ce sont
les couloirs étroits et les espaces insulaires des Méditer-
ranées qui ont joué ce rôle dans le passé historique. Nous
étudierons dans la [T° partie de ce livre le tracé et l’exten-
sion des courants migrateurs qui ont étendu leurs ramifi-
cations infinies sur les Méditerranées, ainsi que les faits
sociaux généraux qui en résultent (langages composites).
Nous donnerons seulement ici deux exemples de com-
plexité ethnique, sociale et religieuse due aux archipels mé-
diterranéens et aux couloirs maritimes resserrés.

Les îles de Jolo etde Mindanao, dansles Philippines, qui
ont échappé jusqu ici à l'influence unificatrice des peuples
européens, puisque les Espagnols ne les possédèrent
jamais que nominalement et que les Américains sont
dans le même cas, sont habitées par des « Maures » qu'il
est impossible de rattacher à une souche unique ; il est
même difficile d'énumérer tous les groupes dont ils sont

130 L'OECOUMÈNE MARITIME

ou semblent être issus. Le fond de la population est ma-
lais : ce qui est déjà une grande complication, car la race
malaise est la « résultante » de beaucoup d'autres. Mais
dans les Maures de Mindanao et de Jolo existent aussi des
groupes qui se rattachent aux Dayak de Bornéo. Les familles
aristocratiques sont arabes ; elles viennent de Bornéo et
de Ternate. L'élément chinoïs est représenté ; les renégats
espagnols ne manquent pas. Les femmes ont été recru= «
tées un peu partout, de force, par les Illanos pirates de
Mindanao : Mindanao, Jolo et les petites îles voisines ont
été « l'archipel des Pirates ».

Les îles Bonin ‘26° lat. N., 140° long E.) donnent sur
un plus petit espace un exemple aussi intéressant de mé—
tissage et de bigarrure sociale. Quoique ce petit archipel
soit à l'écart des Méditerranées, sa position au centre du
demi-cercle formé par le Japon, les Riou-Kiou, Formose, .
lies Philippines et les Ladrones, en a fait un point de
rendez-vous des éléments les plus divers. La population
n’atteint pas une centaine d'individus ; cependant il est
difficile de trouver ailleurs sur le globe, dans un espace
aussi restreint ef loin de toute grande ville maritime, une
pareille variété ethnique. Les femmes de ces îles sont des
Canaques, ou bien viennent des îles Hawaï, des Ladrones,
des Marshall et du Japon. Les hommes sont d'origine
américaine, anglaise, allemande, française, espagnole,
italienne, portugaise, japonaise. Il en est qui viennent des
Bermudes et des îles Marquises ; il y a des Polynésiens,
des Tagal de Manille. Il en résulte un métissage
d'une complication vraiment extraordinaire. « Aux îles
Bonin, une Japonaise épousera successivement un Poly-
nésien, un Anglais, un Yankee, ou inversement ; telle
femme donnera simultanément où successivement le sein

LES ILES ET L'INSULARITÉ 131

%

“ à un petit moricaud, à un Mongol aux yeux bridés, à un
Anglo-Saxon en herbe, à un bébé dans les veines duquel

| le sang latin se mêlera au sang germanique ou papou. »

« Cette confusion ethnique, loin de tout centre de discipline

… sociale, produit une criminalité excessive. « En 1875, sur

… une population totale de 60 à 75 membres, un explora-
teur a entendu parler de 11 meurtres! ».

Dans les archipels et dans les couloirs méditerranéens,
la fusion des races amène et accompagne naturellement
le trafic des choses. La mer coupe la plupart des voies de
circulation terrestres et se substitue à elle sur des tranches
plus ou moins étendues. Elle offre pour les transports
commerciaux un champ commode et ouvert à tous, où
une science profonde de la navigation n'est pas nécessaire,
puisqu'on navigue presque sans perdre la terre de vue, et
où les constructions navales primitives n'ont pas besoin
d'une grande solidité, à cause de la médiocre durée des
trajets, du grand nombre et de la proximité des abris (v.
IL° partie). Aussi le commerce maritime est né dans les
labyrinthes méditerranéens ; c’est là qu'il a connu long-
temps ses agents les plus actifs, des Phéniciens et des
Grecs de la Méditerranée aux Arabes de la mer Rouge
et aux Malais de l’Insulinde ; et si les vieilles routes médi-
terranéennes ont perdu aujourd'hui leur royauté commer-
ciale autrefois incontestée, elles n’en demeurent pas moins
les zones où l'on peut le mieux étudier les échanges mari-
times spontanés, qui ne sont provoqués mi par le dévelop-
pement de l'outillage maritime, ni par la présence des
centres surpeuplés de la grande industrie (v. IIT° partie).

Mais cette spontanéité mème des échanges, peu orga-

1 À travers le monde, 1906, p. 344.

L 2
>

132 L'OECOUMÈNE MARITIME .

nisés et mal défendus, a été accompagnée, dans toutes les

Méditerranées, de sa conséquence inévitable, qui a été la flo=

raison extraordinaire de la piraterie, tant que la police mari-
timeaétéinexistanteouimpuissante.La piraterie aétéle fléau
des Méditerranées d'Europe des Antilles etdel’Insulinde:elle
est encore le fléau de certains archipels du Pacifique tropical.
Sa naissance à été extrêmement favorisée par la structure
géographique des Méditerranées. Les petites îles en face des
grandes et en face du continent ont servi aux pirates de cen=.
tres de réunion et de points de départ pour leurs attaques :-
aux Antilles,les premiers boucaniers * français sont partis de
l'île de la Tortue pour fondre sur les Espagnols de Saint-
Domingue, et les pirates anglais ont eu leur centre prin-
cipal à la Jamaïque. Les îles Galapagos ont été, en fact
de la Colombie et de Panama, un repaire de pirates, d’où
partaient, sans cesse, au xvu° siècle, les incursions des
flibustiers contre les colonies espagnoles. Dans l’insulinde,
nous avons parlé plus haut de « l'archipel des Pirates »,
Jolo et Mindanao : mais la piraterie n'a pas été bornée à
ces îles ; elle s’est étendue à toutes les petites terres et à
tous les détroits resserrés de l’archipel malais et des côtes
de la Nouvelle Guinée. Dans la Méditerranée, les îles de
l’Archipel ont toujours servi de refuge aux pirates, depuis
la guerre de Pompée jusqu'à celle de l'indépendance grec-
que et même plus tard. C'est en Méditerranée aussi que
l’on voit les pirates, là où les îles sont trop peu nombreuses,
s'établir, faute de mieux, sur les parties péninsulaires ou
difficiles d'accès des côtes continentales, comme les Barba-
resques sur les côtes d'Alger, du xvr° au xix° siècle, et les Ara-
bes à la Garde Freynet en Provence, du vin au x° siècle. I
est facile de comprendre, en effet, l'avantage offert à la
piraterie par les îles nombreuses et peu accessibles et par

D

LES ILES ET L'INSULARITÉ 133

les couloirs maritimes tortueux ; la piraterie a été long-
temps une forme capitale de la vie maritime dans les
Méditerranées ; elle avait ses bateaux, ses marins, ses
pilotes, ses postes de refuge, ses tributaires.

Voici comment un homme qui connaissait bien les
pirates de l’Archipel, puisqu'il leur avait servi de pilote,
décrivait leurs évolutions et leurs rapports avec les îles,
en 1692 :

« Depuis la mi-décembre jusqu'au mois de mars, les
pirates se tiennent d'ordinaire aux iles de Paros, d'Anti-
paros, de Nio et de Milo ; ensuite ils vont à Furnos, où
ils se cachent sous la terre haute, après avoir mis une sen-
tinelle sur la montagne, avec un petit pavillon, pour
donner le signal à la vue de quelque vaisseau. Dès qu'il en
paraît un, ils sortent, se mettent au travers du canal de
Samos et l’enlèvent. Au printemps et durant les premiers
mois de l'été, ils se nichent de même sous Necaria,
Gadronise et Leppiso, où ils continuent leur manège.
Vers la mi-juillet ils rangent la côte de Cypre.... Vers la
fin de l'été ils se rendent sur les côtes de Syrie... En
automne ils rebroussent chemin versles iles de l'Archipel,
où ils croisent sur les canaux jusqu'à l’arrivée de l'hiver,
qu'ils entrent dans un port". »

30. Iles tropicales de monoculture. — Lesarchipels
tropicaux présentent encore un caractère général et très
saillant, qui les distingue de toutes les autres parties de
l'œcoumène insulaire. Les îles de monoculture y sont
nombreuses. En particulier, des îles d’étendue médiocre
ou infime, comme les petites Antilles, les Mascareignes,

1 Damprer, t. V. p. 314.

LEE RE SR meer OC PPT RE TORRES
2 26 Æ se a" ee À Si - a a LE F: , +
L =

134 L'OECOUMÈNE MARITIME

à une culture uniforme, la canne à sucre pour les unes, la
noix de muscade ou le giroflier pour les autres. Cette
sorte de concentration économique de toutes les forces
productives des îles provient à la fois de leur altitude, de
leur latitude, de leur régime climatique, et de leur situation

maritime ; ce dernier caractère n’est pas le moins important.

Il est vrai que la nature même du sol, si souvent composé de

débris éruptifs dans les archipels tropicaux, et par làmême

apte aux plus riches cultures, facilite l'extension des plantes

à végétation exigeante etluxuriante comme la canne à sucre
et le cacaoyer ; il est vrai aussi que l'insolation constante »

et accompagnée d'humidité, ainsi que l'altitude modérée
des périphéries insulaires sur une zone plus ou moins
large, donnent à ces cultures une extension relative plus
grande que sur les continents voisins. Mais toutes ces

-conditions physiques n'auraient pas suffi à la multiplica—
üon si remarquable des îles de monoculture entre les deux

tropiques. La position maritime des îles importe plus
encore : c'est la raison décisive. Car c’est cette position,
dans toute ile tropicale, qui assure à l'unique produit du
pays une sortie commode et peu coûteuse vers les grandes

routes du globe et vers les centres de surpeuplement

et de civilisation : c'est cette position qui met, en général,
les insulaires à l’abri de la surproduction et des engorge-
ments qui les atteindraient d’une manière infaillible, s'ils
n'avaient pas la mer à leur portée. Pour s'en convaincre,
on n’a qu'à étudier le mode d'extension des produits tro—
picaux sur les continents voisins. Des cultures comme
celles de la canne, du cacao, du poivre, de la noix mus-
cade, des clous de girofle, du sagou, ne se sont pas
bornées « aux Iles », comme on disait au xviu° siècle:

elles sont maintenant continentales aussi bien qu'insulaires ;
mais elles ne dépassent guère, en général, les zones litto—
rales des pays tropicaux, où elles trouvent les mêmes
avantages de positiomet de débouché commode que dans
les espaces insulaires ; la monoculture tropicale, ainsi que
toutes les conséquences sociales qu'elle entraîne, est l’œuvre
des relations maritimes et des voies de circulation trans-
océaniques. Nous verrons (Il° partie, que cette mono-
culture, si elle n'a pas créé la traite des esclaves, l’a
maintenue pendant des siècles ; 1l n’est pas exagéré de dire
qu'elle la maintient encore.

La culture de la canne à sucre donne un exemple ins-
tructif de la répartition géographique d'un produit tropical

.de premier ordre. La zone climatique de la canne est com-

prise entre les 3/° degrés lat. N.et$S. ; mais, en fait, ilest
rare qu elle avance très loin dans l'intérieur des continents,
à l'exception de ceux qui sont bien pourvus de voies de
communication, comme le sud des Etats-Unis et l'Inde
anglaise. Au Mexique, en Afrique, dans l'Amérique du
Sud, la canne est côtière ou insulaire. Elle est ou a été la
culture unique de la Jamaïque, d'un grand nombre des
Petites Antilles, de la Réunion, de Maurice: elle fait
aujourd hui la fortune des Hawaïi, où l'existence de pres-
que tout le monde est fondée sur le roi sucre, King Sugar ;
mais elle est aussi très cultivée, exclusivement dans la
région côtière, au Pérou, au Venezuela, au Brésil, dans
la Nigeria, dans le Pégou, dans le Tenasserim et au
Queensland.

Si, de nos jours, les anciennes îles des épices, les
Moluques, sont dépossédées de leur royauté commerciale,
c'est que les progrès de la civilisation occidentale et
surtout des transports ont permis d'étendre sur d'immenses

LES ILES ET L'INSULARITÉ 135

ne ci EE LEP"

7, PA

136 L'OECOUMÈNE MARITIME

espaces, dans l'Inde, en Indo-Chine, en Chine, à Suma--
tra, à Java et à Bo:néo, des produits comme le poivre,

le gingembre, la noix muscade et le giroflier, dont la M

consommation est forcément étroite et ne prête pas à une
extension illimitée des zones de culture.
Les petites iles tropicales de monoculture sont celles

où se font le mieux sentir cette lenteur et cette difliculté.
d'évolution sociale qui s'opposent si nettement, dans un …
certain nombre d'espaces insulaires, à la facilité de trans=

formation, d'évolution et de croisement que l'on constate
en d’autres iles. Car, dans les îles de monoculture, à la

rigidité du cadre côtier s'ajoutent la rigidité et l’unifor- …

mité de l'existence économique pour interdire le chan-

gement, ou pour faire de tout changement imposé une

crise douloureuse. C’est ainsi que l'abolition de l'esclavage
et le remplacement partiel du sucre de canne par le sucre
de betterave ont appauvri les Antilles et les Mascareignes,
et ces îles n'ont pu renouveler complètement, en soixante
années, leur existence sociale. Une petite île comme la
Dominique! a connu une prospérité inouïe lorsqu'elle
cultivait uniquement le café, dans la deuxième moitié du
xviu* siècle; après l'abandon des plantations, elle a essayé

en vain de remplacer le café par la canne; aujourd'hui

elle cherche sa voie dans la production du jus de citron

et dans la culture du cacao. La Réunion ne cesse main--

tenant de s'appauvrir, malgré l'importation de travail=
leurs hindous ?.

s

31. Densité des populations insulaires. — Lesiles,

1D'après Srerxe Eapezse.
2 D'après G. MERVEILLEUX.

%
z

=

LES ILES ET L’INSULARITÉ 137

. pourvu qu'elles soient assez étendues, présentent tous les

« degrés possibles de densité. La densité est déterminée,

dans les grandes terres, à la fois par les ressources du sol
et par la position maritime; dans les petites, la position
maritime est la cause prédominante, puisque c’est cette
position qui assure, soit l'unité de culture dans la zone
tropicale, soit le produit des pêcheries dans toutes les
zones. Aussi n'y a-t-il pas de milieu dans le mode de
peuplement des micronésies. Elles sont très peuplées, où
elles sont désertes. Dans les zones tempérées et subpo-
laires, toute micronésie habitable peut être considérée
comme le centre d'une région de pêche plus ou moins
vaste : la petite île ne constitue pas l’æœcoumène à elle
toute seule; il faut y rattacher une zone maritime sou-
vent étendue; aussi on constate, dans les espaces insu-
laires de cette nature, une concentration extraordinaire
d'habitants, que le sol, souvent ingrat et toujours balayé
par les vents de mer, ne suflirait pas à nourrir. Si, au
contraire, une micronésie tempérée ou subpolaire est trop
petite, trop peu habitable par elle-même, trop peu accessible,
ou trop basse pour offrir un séjour sûr contre les coups
de mer, elle n'aura pas d'habitants du tout. On aura
donc, dans ces petites îles, les extrêmes de l'œcoumène de
condensation et de l'æcoumène absolument vide d'habi-
tants, et ces contrastes existeront assez souvent sur des
terres très voisines les unes des autres. Ainsi, dans l’ar-
chipel de Molène, l’île Molène est très habitée, puisqu'elle
renferme cinq cents personnes sur un tout petit espace ;
mais les îlots voisins, Bannec, Balanec, Trielen, Qué-
ménès, n'ont pas un habitant. Même contraste dans les
terres extraordinairement nombreuses du Skærgaard de
Norvège, où les ilots déserts succèdent, sans transition,

8.

v

De Se dé PC Dé Med

138 L'OECOUMÈNE MARITIME

aux îlots de concentration dans lesquels se trouvent
maisons de pêcheurs.

Dans les zones tropicales, le peuplement de la
île est déterminé, soit par la place de l'ile sur une grande
route de navigation, soit par la richesse des pêcheries qui
l'entourent, soit par la monoculture. Quand une miero- «
nésie se trouve favorablement placée à ces trois points de .
vue, elle renferme une population très dense; mais dans
les régions où les espaces insulaires se fractionnent et se \
Gp ee ces avantages sont souvent neutralisés, pour
certaines îles, par l’attraction toute puissante que d' autres
îles exercent autour d’elles, en faisant, si l'on peut dire,
le vide dans l'œcoumènre qui les avoisine. On ne peut
comprendre d'une autre manière comment, dans le détroit
de Singapour, les îles Riouw sont en grande partie inba-
bitées!, comment. dans les Moluiqués! Halmahera n'a.
guère plus de deux habitants au kmq, et comment, dans
le voisinage d’Halmahera, les îles d'Obi et de Morotai
n'ont pas d'habitants du tout': Singapour d'une part. L
Ternate, Tidor et Amboine de d'été ont tout: attiré à |
eux?. "
Quand aux grandes terres, soit dans les régions tem— à
pérées, soit dant les régions tropicales, leur Detipléneit
obéit, dans l'intérieur, aux mêmes règles que celui des
continents, et, sur la côte, il suit les Toi ordinaires des |
côtes de IP TTRERR et de dispersion (chap. et m):
mais on peut remarquer que, sauf dans les pays de grande
civilisation et de commerce actif comme la Grande.
Bretagne et le Nippon, il existe, non seulement une

1Reczus, 1, t. XIV, p.250.
2 Recuvs, 1, t. XIV, p. 490.

x

PESTE, men

de ARR

LES ILES ET L'INSULARITÉ 139

séparation sociale assez tranchée entre les gens de l'inté-
rieur et ceux de la côte, mais une différence de densité:
même dans les îles à population clairsemée comme Mada-
gascar, la Nouvelle Guinée, Sumatra, Bornéo, Luzon,
Formose, la Sardaigne, la Corse, la Crète, il est possible
de constater une densité plus grande sur les côtes qu'à
l'intérieur, car, grâce à la facilité des relations et aux
ressources des pêcheries qu'elle procure, la ceinture mari-
time accroît toujours la population côtière; mais cet
accroissement est souvent très peu accusé.

. Là abri

CHAPITRE IV

EXTENSION
DE L'OŒCOUMÈNE PAR LES PÊCHERIES DU LARGE

32. Causes de l’extension des pècheries. — 33. La grande pèche et
les campagnes lointaines. — 34. L'économie destructive sur les
côtes (Raubwirtschaft) : Va pèche hauturière et le chalutage à
vapeur. — 35. Un grand centre de pêche : le Humber, Hull et
Grimsby. — 36. Chasse aux baleines et aux phoques. — 37. Ins-
tabilité des terrains de chasse.

32. Causes de l'extension des pêcheries. — De
mème que; sur les continents, l'exploitation du sol donne
aux groupés humains un cadre déterminé et fixe géo
graphiquement leur premier œcoumène, sur lequel la
complexité sociale croissante, qui résulte de la civilisation
et des relations commerciales, vient ensuite broder un
tissu nouveau de répartition, plus mobile et plus varié
que le premier, de mème la fixation de l'æcoumène mari-
time commence par celle des pêcheries côtières et des
centres du commerce littoral, de cap en cap, de baïe en
baie. Mais à ce cadre primitif ne tarde pas à se superposer
une série de cadres nouveaux, qui n'ont pas un caractère
aussi stable et aussi permanent que le premier, et dont la
facilité de déplacement, sur la carte du globe. est en raison
directe des besoins croissants de la civilisation et de l’acti-
vité dela vie sociale. Nous verrons, dans la IIl° partie,
comment, du développement du réseau de routes cormer-
ciales du globe, résulte le développement de l’œcoumène

EXTENSION DE L'OECOUMÈNE 141

maritime. Pour l'exploitation de la mer, bien que son
extension ne puisse déterminer des déplacements d'hommes
aussi importants, elle n as pas non plus à cette loi
“de « mobilité dans le sens de l'agrandissement », qui est
la loi générale de l’œcoumène sur toute la partie habi-
table de la planète. L'extension des pêcheries dépend
“d'abord de l'extension des connaissances humaines sur la
‘surface océanique. Bien que les pêcheries côtières fussent
les plus faciles à pratiquer, les hommes n'ont pas tardé
à s'apercevoir qu'elles n'étaient pas nécessairement les
plus productives. Dans les zones tempérées et subpolaires,
surtout dans celles de l'hémisphère Nord où les mers se
mêlent étroitement aux étendues continentales, des con-
ditions physiques comme la descente de courants froids
sous des latitudes relativement chaudes (courant du
Labrador à Terre-Neuve', ou au contraire la remontée de
courants chauds jusqu'à des latitudes élevées (a f Stream
en Islande et en Norvège), accompagnées de la présence
de fonds relativement faibles, ont déterminé, sur de vastes
espaces du large, la formation de milieux favorables, par
leur équilibre de température et par la richesse en plankton
“de leurs eaux, au développement en quantités innombrables
“d'espèces comestibles telles que le hareng et la morue.
C'est au large également, ou sur des îles lointaines, qu'il
“a fallu chasser les animaux marins de grande taille, cétacés
et phoques, dont l’industrie utilise la graisse et l'huile.
Ensuite est venu, sur les côtes des pays de grande civili-
sation, l'épuisement graduel des fonds côtiers, résultat
d'une cueillette imprévoyante et intensive ; les procédés
industriels pour remédier à cet épuisement, soit par l’éle-
age artificiel des animaux marins, soit par leur multi-
plication dans les établissements de pisciculture, ne suf-

A

A.

de : D bé

Fe SUR TN ae PE RAT OU PTE RTE CON
" ARS

1/42 L'OECOUMÈNE MARITIME

fisent pas à compenser la raréfaction qui résulte d'u e
consommation sans cesse accrue et d’une destructi on
aveugle ; aussi le champ de l'exploitation, dans les mers
qui baignent les pays très civilisés et très peuplés, se
déplace peu à peu vers le large. Sauf pour la chasse aux
grands animaux qui se fait sur tous les endroits favorables"
an toutes les mers du globe, l'extension de F æcoumène
maritime vers le large, par les pêcheries, n’aflecte guère
jusqu'ici que les mers de l'Atlantique Nord, parce que. ces
mers sont situées entre les deux plus grands foyers de«
civilisation industrielle qui existent sur la terre; maïs x}
est à prévoir que toutes les mers des zones tempérées et.
même subpolaires des hémisphères nord et sud subiront
plus tard la même extension.

33. La grande pêche et les campagnes lointaines.
— Au point de vue social, la grande pèche diffère de la pêche”
côtière par la transplantation temporaire et forcée des’
hommes qui s'y appliquent. Elle marque donc une étape
fort importante dans le déracinement. Le marim breton
qui pêche des homards au large de son petit port, sans
perdre la terre de vue, et celui qui s'expatrie pendant si

mois pour pêcher la morue sur les côtes d'Islande ou au
large de Terre Neuve, sont deux hommes très différents.
Le premier, pourrait- on dire, ne fait que glaner les pro-
duits maritimes à sa portée ; le second se Fa déjà à une
exploitation presque rationnelle, puisqu'il transporte son
activité dans des régions marines déterminées dont la
richesse a été reconnue par expérience. Le premier Mi
pour lui et par lui seul, car ses courts séjours en mer ne.
nécessitent ni la discipline maritime, mi la hiérarchie du
bord ; le second fait partie pendant plusieurs mois d’un un

EXTENSION DE L'OECOUMÈNE 143

elit groupe où les liens d'une subordination étroite sont
out à fait nécessaires. Le premier ne fait subir aucune
ransformation au produit de sa pêche : ce produit con-
quis. il se hâte de ie vendre ; le second, au contraire, est
bligé, par son éloignement même, de pratiquer quelques
industries sommaires pourconserver ses produits jusqu'au
jour et au lieu où il trouvera le débouché. Le pêcheur
* côtier peut être souvent un ferrien aussi bien qu'un homme
_de mer, et, dans la pratique, mème sur des côtes peuplées
de marins comme celles de Bretagne, une grande partie
des pêcheurs cultive autant le sol que les eaux côtières :
au contraire, le marin de la grande pèche doitse consacrer
presque exclusivement à la mer, et il a besoin, à un degré
assez élevé déjà, d'expérience maritime et de science nau-
- tique. Les résultats sociaux de la grande pêche sont donc
- partout les mêmes et se produisent inévitablement. Qu'il
s'agisse des pêcheurs bretons de Paimpol et de Saint
- Malo, des pêcheurs normands de Granville, de Fécamp et
- de Boulogne, des pêcheurs flamands de Dunkerque, des
. pêcheurs anglais qui vont aux Far-Oër et en Islande, des
… pêcheurs norvégiens et danois qui courent les mers du
- Finmark au Groënland, des Américains et des Canadiens
* qui vont aux bancs de Terre Neuve, ou des Japonais qui
travaillent à supplanter les Russes, les Kamtchadales et
* les Américains depuis Sakhaline jusqu'aux Aléoutiennes,
la naissance et le développement de la grande pêche déter-
- minent la formation de l’homme de mer véritable, qui
- passe de longs mois entre le ciel et l'eau, sur les bancs de
pêche devenus pour lui un véritable æœcoumène. Son exis-
tence en partie double comprend un habitat de repos et
un habitat de travail, éloignés parfois l’un de l'autre de
plusieurs milliers de kilomètres.

ses

R “0

vw

L'OECOUMÈNE MARITIME

Lu
=
pu]

Rien ne donne une meilleure idée de l'adaptation ma
time d’un groupe social que la grande pêche sur les bancs!
de Terre-Neuve. Ces bancs si abondants en morues
s'étendent au S. et au S. E. de la grande île ; ils forment
un cadre bien déterminé dans l'œcoumène maritime: ls
ont leurs caractères physiques spéciaux, et par suite des“
dangers qui leur sont propres ; ils nécessitent done une
adaptation particulière, que des générations de pêcheurs.
européens ont acquise el transmise à leur lointaine com- |
munauté d’origine, depuis le commencement du xvr° siècle
où le Portugais Cortereal a découvert les bancs et reconnu
leur Eobee C'est une zone de brumes et de glaces flot-«
tantes : deux ennemis auxquels s'ajoutent, Re hui, les
paquebots transatlantiques à grande vitesse, dont la route:
directe, de Queenstown et du Lizard à New-York, coupe la.
région des pêcheries. Il en résulte pour le pêcheur dem
morues une existence de hasards et de périls maritimes,
mais de hasards et de périls bien définis qui l’emportent, «
dans ses préoccupations, sur les chances ordinaires de la
vie maritime. Ainsi, comme les brumes épaisses de Terre
Neuve sont toujours accompagnées de calmes plats, les
mers démontées et les violentes tempêtes sont moins à.
craindre pour le pêcheur de Terre Neuve que pour 3
l'Islandais, par exemple. Aussi le pêcheur terre-neuvien M
quitte son bord et s’en va capturer la morue, avec un seul.
compagnon, sur une pirogue légère, la doris, tandis que M
l'Islandais reste sur sa goélette toujours balancée par le «
roulis, et de là tend sur la mer ses longues lignes appâtées
de nombreux hameçons.

Cette adaptation locale dans les régions de grande”
pêche, ainsi que la nécessité d’une expérience maritime
déjà fort développée, montrent comment l'extension de

EXTENSION DE L'OECOUMÈNE 14ù

l'æcoumène par la grande pèche façonne les groupes so-
ciaux et les rend plus propres à la vie de la mer que n’im-
porte quel groupe de pêcheurs côtiers. On constate ici,
dans une proportion moindre, ce qui se révèle d’une ma-
nière bien autrement étendue et profonde dans l'étude de
l'extension de l'æcoumène commercial par la navigation
au large ; l'homme, que sa structure physique et ses ins-
tincts primitifs prédisposent seulement, comme le dit

. Ratzel, à la vie « terrienne », s'adapte progressivement

aux conditions spéciales d'existence nécessitées par la mer,
et ajoute ainsi à l'espace habitable de sa planète cet espace
maritime primitivement hostile. Toutefois, l'extension de
l'æcoumène que détermine la grande pèche proprement
dite des espèces comestibles, comme celle qui se pratique
en Islande et à Terre-Neuve, ne peut dépasser des limites
assez étroites. Car cette pèche ne sort pas, ellé non plus,
de la phase de la cueillette. Elle profite d’une somme
d'expériences et d'observations acquises une fois pour
toutes ; mais elle ne songe guère à les étendre. Ses procé-
dés, son outillage, ses mœurs, ses époques et ses lieux
d'exploitation sont encore aujourd'hui, à très peu près, ce
qu'ils étaient il y a trois siècles. Les goélettes qui sortent
chaque printemps des ports de Dunkerque, de Paimpol et
de Saint-Malo continuent sans rien innover, à toute saison
de pêche, le procédé machinal de capture de la saison pré-
cédente. Dans ce petit cadre de bois de la goélette, tou-
jours pareil à lui même, le petit groupe de quinze à vingt
pêcheurs. uni par une forte discipline, n'évolue guère
plus, dans ses idées et dans ses formes sociales, que les
pêcheurs du littoral fixés à leurs rochers ou à leurs grèves.
Aussi, l'extrème mobilité sociale, la fusion constante des
races et la tendance au nivellement qui caractérisent,
La Mer.

vapeur. — Îln'en est pas de même pour les conséquences.

146, | L'OECOUMÈNE MARITIME ap à

comme nous le verrons plus loin, lextension commerciale
de l'œcoumène maritime (IE partie), n'existent à aucun è
degré dans l'extension de l'œcoumèëne maritime par la 4
AT pèche. En dernière analyse, les pêcheurs de bareng |
et de morue, malgré leurs campagnes lointaines, ne Sont «
pas des déracinés ; ce sont des transplantés provisoiresset. 4
temporaires, quoique héréditaires ; leur existence marque
une extension réelle de l'œcoumène, mais cette extension,
acquise une fois pour toutes. n’appelle aucune autre ex= |
tension ultérieureet n’amène ni soudure, ni mélange entre
les différents groupes humains. AS

34. L'économie destructive sur les côtes (Raub-
wirtschaît); la pêche hauturière et le chalutage à:

de l'épuisement graduel des fonds côtiers, qui constitueces
que les Mlemands appellent l’économie déstructive (Raub-,
wirischaft), appliquée à l'exploitation de la mer. Ces
conséquences, dont les unes se développent déjà sous nos ;
yeux, tandis que les autres se laissent, seulement soup-
conner, sont très étendues et très profondes : elles méritent:
une analyse détaillée. car c’est par elles que l'exploitation M
de la mer tient ure si grande place, aujourd'hui, damst le:
bilan économique et même social des populations: indus
trielles à vie suractive ; par elles l'Océan devient réelle= 4
ment nécessaire à la nourriture des hommes jusqu'aufond
des provinces les plus continentales et les plus reculées, au
lieu de se borner, comme autrefois, à nourrir en partie
les habitants des zones littorales*.

1 Il s'agit ici des produits non salés ei non conservés. Les produits
salés et conservés entrent depuis très longtemps dans l'alimentation -
du continent [harengs et morues au moyen âge, p. ex.). 4

EXTENSION DE L'OECOUMÈNE | 147

Ilest hors de doute que la capture et la destruction im-
-prévoyantes qui constituent l’économie destructive ne se sont
. pas exercées seulement aux dépens des espèces maritimes
- et continentales polaires, comme le phoque, l'ours blanc,
… Je renard bleu, qui sont aujourd'hui réfugiés ou parqués
… dans les terres lointaines, sur les limites de la banquise.
… L'économie destructive atteint, sur les côtes des pays civi-
lisés et surpeuplés, toutes les espèces marines comestibles,
… malgré leur extrème fécondité, à l'exception de quelques
unes, comme les harengs et les thons, que leurs migra -
tions saisonmières, dont les lois nous échappent encore,
mettent à l'abri de la destruction rapide. Toutes les espèces
de poissons côtiers qui vivent entre les roches et les gra-
= viers des petits fonds, tous les crustacés nageant ou ram-
pant à peu de distance de terre, et les mollusques fixés au
rocher ressentent les effets des pêches intensives. Non seu-
lement ces animaux vivent en troupes innombrables très
près des côtes; mais il semble probable que les forêts
… d'algues marines qui tapissent les petits fonds sont les
- gites de leur reproduction, ou tout au moins la demeure
_ naturelle des larves et des alevins aux premiers stades de leur
… développement. Larves et alevins sont donc plus exposés
… que les adultes eux-mêmes aux massacres en masse que
- les pêcheurs opèrent avec leurs sennes ou avec leurs filets
- de dérive. Et, pour satisfaire aux besoins d'une consom-
… mation sans cesse accrue et toujours plus exigeante à me-
sure qu'augmente la densité des populations civilisées, les
… pêcheurs, déjà trop portés à la cueillette aveugle, sans
- souci du lendemain, accentuent leurs ravages. À peine
- Pexploitation intensive el irréfléchie du plateau continen-
: tal européen date d’une cinquantaine d'années, et déjà la
+ pêche côtière est gravement menacée dans quelques unes

L

L
A
e

1/48 L'OŒECOUMÈNE MARITIME

de ses ressources les plus abondantes. Les crises pério-
diques de la pêche de la sardine sont bien connues; des
mollusques comme les huîtres auraïent aujourd'hui totale-

ment disparu sans le secours de l’ostréiculture ; et l'an-

cienne abondance de la pèche du poisson frais, modèle
achevé de la cueillette irréfléchie, fait place à une diminu-
tion graduelle des produits.

Une page remarquable de Coste donne une idée de la
manière dont se fait le dépeuplement de la zone côtière et
du plateau continental :

« On voit vers des époques fixes, dit Coste, aux em—
bouchures des canaux [de Comacchio|, s'élever à la sur-
face des myriades de très petits poissons diaphanes qui
s’avancent par masses plus ou moins compactes, et qui
suffiraient au repeuplement de toutes les eaux de la terre
si des lois protectrices les préservaient des causes de des-
truction, ou en ordonnaient le transport dans des réserves
où ils pussent, comme à Comacchio, se convertir en abon-
dantes récoltes de chair alimentaire. Mais telle est l'impré-
voyance des sociétés, qu'elles ne semblent même pas se
douter de l’étendue des ravages que leur incurie laisse
s’'accomplir. Aussi, dans certaines contrées, les popula-
tions riveraines, confiantes dans leur impunité, accourent-
elles aux lieux où ces apparitions se manifestent, armées
de longues perches au bout desquelles sont emmanchés
des tamis, pour se livrer à ce plaisir de destruction. Elles
plongent ces tamis dans l’eau jusqu’au tiers de leur dia-
mètre, et après les avoir promenés quelques instants afin
d'écumer tout ce qui surnage, elles les retirent chargées
d'une matière vivante qu'on verse dans des barriques où
on l’entasse. Cette matière vivante, quand on l’examine de
près, se montre exclusivement formée, tantôt par des ani-

à

EXTENSION DE L'ŒCOUMÈNE 1/9

_malcules filiformes, qui ne sont autre chose que des jeunes
anguilles nouvellement écloses, quittant le lieu de leur
naissance pour se disperser dans les ruisseaux et dans Îles
lacs qui communiquent avec les fleuves dont elles remontent
le cours ; tantôt par des soles, des plies, des muges, des
loups, des dorades, etc., dont on détruit des générations
entières. »!.

Il est difficile de mesurer exactement l'importance rela-
tive de cette destruction. Toutefois, on l'a essayé sur
quelques points des côtes d'Europe. En particulier, les
dosages précis et patients faits dans le golfe du Forth par
le bateau le Garland, de 1889 à 1895, sous l'impulsion
du Fishery Board écossais, ont montré que les fonds si
exploités des côtes d’Ecosse ont subi un appauvrissement
réel.

La nécessité, de plus en plus impérieuse, de produire
beaucoup, et la raréfaction des poissons sur la zone côtière
obligent les pêcheurs à reporter vers le large leur champ
habituel d'exploitation. Mais leur vie sociale, leur outil-
lage, leurs habitudes économiques se transforment à
mesure qu'ils s'éloignent de l’étroite tranche littorale où
leur existence s'était déroulée jusqu'alors. Leur œcoumène
restreint et rigide se modifie ; il devient très étendu et plus
mobile : peu à peu, la petite pêche côtière fait place à la
pèche hauturière.

Par les instruments dont elle se sert, la pèche hautu-
rière montre nettement qu’elle est une forme nouvelle de
la vié maritime. Ces instruments sont le bateau de fort
tonnage el le chalut.

La frèle barque du pêcheur côtier, déjà si peu armée

! Coste, p. 196.

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150 L'OECOUMÈNE MARITIME .

contre les mauvais temps et contre les dangers de la côte,
ne peut servir à rien au large ; de mème, le petit groupe
associé de deux, trois ou quatre hommes, sans subordi-
nation bien marquée, qui pêchait dans cette barque; fait
place au groupe plus nombreux et mieux hiérarchisé que
nécessite la manœuvre d'un bateau plus lourd et plus
grand. Par exemple, dans l'Atlantique, les dundees de
Groix, qui font la pêche du thon, sont de grands bateaux
d'environ 35 tonneaux. Il en est de même des cotres de la
Manche, qui pèchent entre les côtes de France et d'An-
gleterre'. Tous ces bateaux emploient la voile comme
moyen de propulsion ; quelques uns ont maintenant.des
moteurs auxiliaires à pétrole pour la manœuvre des lourds
instruments de pèche, cordes de fond et chalut ; maïs, dans
les zones de production très active, comme les bancs de
la mer du Nord. ils s’effacent de plus en plus devant le
grand bateau de pèche, qui réunit à la puissance des ins-
truments celle de l'agent de propulsion : c'est le chalutier
à vapeur de 100 à 200 tonneaux, dont il existe, à l'heure
présente, une flotte d'environ 1500 employés à la pêche
dans la mer du Nord.

Les appareils dont se sert la pêche hauturière dérivent |
de la nécessité où l’on s'est trouvé de pêcher en eaux plus
agitées, à mesure que l'on s'est éloigné des petits fondsde
la zone littorale. Le type essentiel de ces appareils est de
grand filet de dragage que l'on appelle le chalut ; les bäti-
ments de pêche trainent lentement derrière eux cette
sorte de vaste poche immergée, qu'ils promènent aù fond
de la mer ou parfois, comme cela arrive dans la Méditer-
ranée, entre deux eaux. La manœuvre de cet outil de

1 D’après Rocné, 2.

EXTENSION DE L'OECOUMÈNE POI

À pêche est tout automatique; elle n’exige aucune des
. qualités spéciales de flair et de recherche avec lesquelles le
… pêcheur côtier supplée à la faiblesse de ses engins; elle se
fait, sur les bâtiments modernes, à l'aide de la vapeur et
du pétrole.

Les hommes embarqués pour la pèche sur les grands
. Chalufiers mènent donc une vie très différente de il du
petit pêcheur. Les uns sont marins, les autres sont méca-
niciens; tous subissent les effets de l’industrialisation de la
pêche ; comme la production du chalutage offre beaucoup
moins d'incertitude que celle de la petite pêche, ils peuvent
recevoir un salaire fixe. A terre, beaucoup d'entre eux

_de la mer du Nord, de Hull à Geestemünde. Le type social
du paysan et celui du pêcheur s’effacent donc également
- chez eux; ils se rapprochent notablement, au contraire,
de l’ouvrier de la grande industrie, et la grève qui a éclaté
en 1902, chez les pêcheurs de Grimsby, a révélé d’une
manière éclatante leurs nouvelles tendances sociales.

Même quand la pêche hauturière n'’atteint pas cette
forme perfectionnée du chalutage à vapeur qui est désor-
mais la sienne sur les bancs de la mer du Nord, et
… Jlorsquelle se contente d'outils de transition comme la
barque à voiles de moyenne taille et le petit chalut, ce qui
=. est le cas sur presque joutes les côtes de France, la seule
… «extension de l'œcauminène maritime suffit à marquer les
gens de mer d'une empreinte profonde. Gràce à cette
. extension, le pêcheur hauturier est obligé de faire de véra-
tables campagnes au large; pendant une ou deux semaine,
et dayantage parfois, il ne voit autour de lui que l'horizon
de mer; il est placé souvent, comme le pêcheur de Terre-
Neuve, sur les faisceaux de circulation où se pressent les

habitent de grandes villes, comme il arrive sur le pourtour

ai EN LINE ve À

—

152 L'OECOUMÈNE MARITIME

grands paquebots ; il est exposé, comme lui, aux collisions,
aux brumes et aux coups de vent ; il reçoit donc une édu-
cation nautique très supérieure à celle du pêcheur côtier,
et il perd tout à fait, par suite, ce caractère mixte de
paysan et de marin que le pêcheur côtier possède en tant
d'endroits. Par la pêche hauturière, non seulement l'œcou-
mène maritime reçoit une extension très grande, mais la
transformation sociale des groupes maritimes se produit
à la fois dans le sens de l'industrialisation et dans le sens
d'une adaptation nautique plus complète.

L'extension de l’æcoumène dû à la pêche hauturière
affecte le plateau continental tout entier. Par conséquent,
toutes les mers en bordure de l'hémisphère Nord, sur les
côtes d'Europe, d'Asie et d'Amérique, où le plateau con-
tinental occupe, comme dans la mer du Nord, dans la
Manche, dans le golfe du Saint Laurent, dans la mer de
Behring, dans la mer d'Okhotsk, d'immenses superficies,
se rattachent, dans le présent ou dans un avenir plus ou
moins rapproché, à l’œcoumène maritime permanent,
tandis que les fosses trop profondes et trop peu productives
des Méditerranées, avec leurs pentes abruptes et leurs eaux
trop chaudes, ne seront jamais parcourues par des flottes
de chalutiers semblables à celles du Dogger, du Fisher
Bank ou des îles Shetland. C’est une supériorité de plus
donnée, au point de vue de la vie et de l’activité mari
times, aux zones tempérées et subpolaires de l'hémisphère

boréal. Déja le mouvement d'extension vers le large a

conquis tout le plateau continental du N. W. de l'Europe,
dans la Manche, dans la mer d'Irlande et dans la mer du
Nord. Autrefois, jusqu’au milieu du xix° siècle, la pèche
de la mer du, Nord était limitée à la lisière côtière et au
Dogger : aujourd’hui, elle s’est étendue à peu près sur la

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PURES EVE MIT ET te AUTO

EXTENSION DE L'OECOUMÈNE 153

mer tout entière, à l'E. et au N. du Dogger, jusqu'au
parallèle du cap Skagen; c’est le Grand banc des pêcheurs
(Greal Fisher Bank). Toute la mer du Nord fait donc
partie de « la surface bonne pour le chalutage » (area
available for trawling); tout ce qui est en deçà de la ligne
de profondeurs de 200 mètres à l'W. de l'Europe en fait
également partie.

30. Un grand centre de pêche : le Humber, Hull
et Grimsby.— Les flottes de chalutiers de la mer du Nord
n'essaiment pas, comme les barques de la pêche côtière,
d'une multitude de petits ports semés le long d’une eûte
de condensation. Elles sont concentrées dans les bassins
de quelques grands ports où l'outillage industriel et com-
mercial va de pair avec celui de la pêche. Sur 1500 cha-
lutiers à vapeur, plus de 400 sortent de l'estuaire du
Humber, où sont les deux villes maritimes de Hull et de
Grimsby : la première, ville de commerce et de pèche;
la seconde, ville de pèche seulement, reliée par des voies
rapides aux grands centres de consommation du Royaume
Uni, Londres, les Midlands, Liverpool. Grimsby est en
réalité un port exploité par une compagnie de chemin de
fer. Les flottes qui partent de Hull et de Grimsby sont
soumises à une sorte de discipline militaire. Les chalutiers
de Hull se divisent en quatre flottes, dont chacune est
commandée par un patron pêcheur d'une compétence
reconnue, auquel on donne le nom d’amiral; tous les
bateaux de la flotte évoluent d'après ses indications.

Les flottes du Humber passent en général huit semaines
hors de leur port d'attache, sur les bancs. Pendant ce
temps, on peut dire que la majeure partie de la popu-
lation ouvrière de Grimsby et de Hull mène une existence

9.

194 : r'OECOUMÈNE MARITIME 2

flottante, sur les eaux de la mer du Nord. Aussi cette po-
pulation transportet-elle sa vie, ses habitudes et ses
mœurs sur son œcoumène mobile du Dogger et du Fisher.
Des bâtiments spéciaux trafiquent du tabac et de l'alcool ;
ils vont débitant leur marchandise dechalutier en chalutier;
ce sont les coopers où bum-boats. Les habitudes d'intem—
pérance qu'ils ont entretenues ont déterminé, en 1893, 14
signature d'une convention internationale, qui a régle-
menté la police des cabarets flottants de la mer du Nord”.

Les ouvriers pêcheurs de Grimsby appartiennent,
comme nous l'avons dit, au « type industriel ». et non à
l’ancien « type maritime » auquel appartiennent encore,
par exemple, tous les pêcheurs de France. S'ilen fallait
une preuve nouvelle, les motifs de la grève de 1901-1902
nous la donneraient. Cette grève éclata à la suite d'une
tentative pour diminuer le salaire fixe et pour le remplacer,
en partie, par un pour cent sur le produit de la pèche. Or,
cette rémunération « à la part » dont les pêcheurs de
Grimsby repoussaient toute application, mème partielle,
constitue encore l'unique forme derémunération de presque
tous les pêcheurs français, que la transformation indus
trielle n'a pas atteints.

36. Chasse aux baleines etaux phoques. — Comme
l'étude de la pêche hauturière, celle de la chasse faite,
soit au large, soit sur des côtes, aux grands animaux
marins comme les baleines et les phoques, montre les
avantages assurés par les conditions naturelles aux zones
tempérées, subpolaires et même polaires des deux hémis—
phères et en particulier de l'hémisphère boréal. La capture

1Beavrirs, p. 355 et suivantes.

EXTENSION DE L'OECOUMÈNE 193

Du: -

_ des phoques et des baleines est très peu développée, faute
d'aliment, entre les deux tropiques, tandis qu’au sud et
. surtoutau nord, elle reporte jusque dans les glaces polaires
. les extrêmes limites de l’æœcoumène maritime. Aussi la
population maritime qui consacre spécialement son acti-
- wité à ces chasses ne se forme, comme les marins de la
grande pêche et comme ceux de la pêche hauturière, que
-sur les côtes des pays tempérés et subpolaires.

. Nous ne pouvons résoudre ni même discuter la question
toute biologique de l'unité ou de la bipolarilé d’origine
des grands animaux marins; nous ne savons si chaque
-calotte polaire forme pour les différentes espèces de
… baleines, de cachalots, de phoques et d’otaries, un habitat
particulier dont aucune espèce ne peut sortir sans passer
dans l’autre, ou s'il y a eu communication et mélange,
-anciens et récents, entre les espèces des deux hémisphères.
Il est certain que les grands courants marins de surface
… ont influé et influent encore sur la répartition de ces
. espèces; c'est le courant de Humboldt qui a porté les
otaries antarctiques vers le nord, jusqu'aux Galapagos.
… Mais, sauf dans les régions de mousson du sud-est de
l'Asie, où le renversement des courants et leurs oscilla-
tions saisonnières d’un hémisphère à l’autre mélangent les
- eaux par grandes masses, les principaux courants forment
- pour chaque hémisphère un réseau autonome! : ce n’est

2
dl

… D'autre part, il est vrai que les zones équatoriales ne for
ment pas, comme on l’a cru quelquefois, des régions
inaccessibles aux grandes espèces de cette nature et en
particulier aux cachalots ; mais elles sont toujours rares

Exception faite pour le mélange des eaux équatoriales à l'W. de
PAtlantique.

C4

pas ainsi qu'une large fusion des espèces peut s'établir. -

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Ps CPS TA A"

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Li 4e

156 L'OECOUMÈNE MARITIME La

dans ces zones et ne s’y trouvent que sur quelques points.
Ainsi, dans l'Atlantique, on rencontre un certain nombre
de cachalots par troupes {suivant l'habitude de cette
espèce) entre Saint-Hélène et Mossamédès, dans les para-
ges de l’Ascension et au fond du golfe de Guinée ; on les
chasse en hiver autour des îles du Cap Vert, et de mars
à mai entre les 10° et 15° degrés lat. N. et 35° et 4o° de
long. W. Gr. Dans l'océan Indien, les cachalots sont assez
nombreux entre Java et l'Australie ; dans le Pacifique, on
les chasse autour des îles Marshall, des Gilbert, des Fidji,
des Samoa et des Marquises, et dans une zone qui va du 5°
au 10° lat. S. et du go° au 117° long. W. Gr., au S. W.
des îles Galapagos. Mais toutes ces régions de chasse sont
relativement peu étendues, peu productives, et sont parti-
culières du reste au cachalot (Physeter macrocephalus).

Au contraire, si nous considérons les régions océaniques
situées au N. et au S. des tropiques, nous y voyons se
multiplier‘ les terrains de chasse des animaux recherchés
soit pour leur huile, soit pour leur graisse, soit pour leurs
fanons, soit, comme certains phoques, pour leurs fourrures.
La répartition des terrains de chasse se fait actuellement
de la manière suivante.

A) Atlantique et océans polaires du Nord et du Sud,
entre les prolongements des méridiens côtiers atlantiques.
— 1) Zones boréales. La baleine du Groënland (Balaena
mysticetus) est chassée du mois d'avril au mois d'août sur
les côtes W. du Groënland et E. de la Terre de Baffin, du
63° au 75° lat. N. La baleine blanche (Delphinapterus
leucas) + trouve entre la Terre de Baffin et le Labrador.
La baleine bleue (Balaenoptera sibaldiü), fréquente les
abords du Spitzhberg et de la Novaïa Zemlia, et surtout la
mer de Barentz jusqu'aux côtes norvégiennes du Finmark.

2

EXTENSION DE L'OECOUMÈNE 197
Les phoques communs (Phoca vilulina et P. Groenlandica),
abondent sur les côtes septentrionales de Norvège. ainsi
que sur celles du Groënland, de la baie d'Hudson, de
Terre-Neuve et du Labrador ; c’est sur ces deux dernières
côtes que se fait aujourd’hui le plus grand massacre de
phoques chassés pour leur graisse et pour leurs peaux.
Plus au S., mais dans la zone tempérée, entre le 30° et le
49° lat. N., sont les principales régions de chasse des
cachalots : autour et surtout à l'W. des Acores, et au S.
E. du cap Hatteras, au large de Charleston.

2) Zones australes. À partir du 30° degré de lat. $., on
rencontre en grande quantité la Pre AA (B.
australis.. Elle diffère notablement de la baleine du
Groënland. Les baleiniers la poursuivent surtout entre
Tristan da Cunha, Diego-Alvarez et le Cap, du mois de
juin au mois d'août, et entre la Plata et les Malouines, de
novembre à janvier. Parmi les phoques, il y a surtout
lieu de remarquer un phoque à fourrure (Arclocephalus
nigrescens), chassé aux îles Lobos, à l'estuaire du Rio de
la Plata, et sur les côtes de Patagonie.

B) Océan Indien el océan austral, entre les prolonge-
ments des méridiens côliers. — On chasse de nombreux
cachalots sur la côte W. de l'Australie, et, en Afrique, au
large de la baie Delagoa. La baleine australe fréquente les
parages de Saint-Paul, de la Nouvelle Amsterdam, de
Crozet, de Kerguelen, et la grande baie australienne.
Parmi les phoques, l'éléphant de mer (Macrorhinus
leonina) se trouve à Heard et à Kerguelen.

C) Pacifique, mers au N. du délroil de Behring, et
mers anlareliques au S. du Pacifique. 1) Zones boréales.
— Les principales espèces de cétacés s’ordonnent nette-
ment suivant la latitude. Tout au N., dans le golfe

PAR RE M LS PTT A PET a SR

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158 L'OECOUMÈNE MARITIME \ à

d’Anadyr, dans le détroit de Bebring et dans la mer Gla=_
ciale, jusqu’au parallèle de la ponte de Barrow et de l’île

Wrangel, on chasse la baleine du Groënland (B:
myslicetus); à cette espèce se rattache celle que prennent
les Kamtchadales dans la mer d'Okhotsk ; vient ensuite,

baleine du nord-ouest des Américains), chassée surtout
à l'E. du Japon, et entre Kadiak et l’archipel de la Reme.

Charlotte. Les insulaires aléoutes poursuivent le phoque ‘4

à fourrures du Pacifique nord (Callorhinus : ursinus);

en particulier aux iles Pribyloff ; les habitants de Sakha= 4

du 30° au 55° degré, la baleine du Japon (B. japoniea,

line le poursuivent aussi sur leurs côtes. Les loutres sont |

nombreuses sur la côte américaine. Enfin, dans les zones
tempérées et tropicales se place, comme dans l'Atlantique, …
da chasse du cachalot.

2) Zones australes. La partie Sud du Pacifique a son
espèce particulière de baleine /B. antipodum. : bien qu'elle
ait élé poursuivie presque jusqu’à extinction, on la ven-

contre encore parfois entre l'Australie et la Nouvelle Æ

Zélande, à VE. de cet archipel et sur les côtes de l'Amé=

rique du Sud, où elle remonte tout près de l'équateur, |

jusqu'à Payta, au S. de Guayaquil. Quant aux phoques,
dont toutes les espèces vivent sur les côtes, 1ls sont natu-
rellement rares dans l'immense espace ouvert de l'Océan

austral ; ils peuplent cependant les rivages de l'archipel\

méridional du Chili (otarie du sud, éléphant de mer.
Ce plan de distribution géographique montre que les
chasses des espèces précieuses sont localisées dans les

mers tempérées et polaires; les tropiques et l'équateur

n'ont que le cachalot.

La chasse des différentes espèces de phoques ne pré-

sente guère d'intérêt au point de vue de la formation

=

“

EXTENSION DE L'OBCOUMÈNE 190

e
sociale des peuples de la mer. Ces animaux sont incapa-
les de se défendre, et ils vivent sur les côtes ou dans les
petits fonds, entre les récifs côtiers ; leur chasse n’est qu'un
massacre sans danger ; elle donne seulement une valeur
“économique et des habitants à des ilots subpolaires qui,
sans elle, n'auraient ni valeur, mi habitants, comme les
iles Pribyloff et Saint-Paul. En revanche, les baleines et
“les cachalots, que l'on poursuit au large, au milieu des
plus grands risques maritimes, et qu'il est assez difficile
F de capturer ou de mettre à mort, valent toutes sortes de
peines à ceux qui les chassent ; leur capture est une rude
k ole, qui a formé,-pendant de siècles, des marins résolus,
aventureux et expérimentés. L'ancien navire baleinier, tel
quil exista depuis les chasses hollandaises du xvr° siècle
jusqu à l'application de la vapeur à la grande pêche, était
“un bateau de 400 à 500 tonneaux, lourd et trapu, apte à
la navigation au milieu des icebergs et des glaces de
“dérive *. L'attaque de la baleine au Le pon était une opé-

_ ration Sas qui demandait beaucoup de coup d'œil
“ct de sang froid. Aussi citait-on les baleiniers comme les
plus audacieux marins. Dans les régions arctiques et
antarctiques, ils ont suivi de près les explorateurs polaires ;
- souvent mème ils les ont précédés.

. «uen ne peut égaler, dit Parry, la hardiesse et l'esprit
“entreprenant que déploient nos pêcheurs dans la poursuite
de la baleine. À quelque heure du jour et de la nuit que
celui qui est de garde dans Le nid de corbeau annonce une
baleine, ils se jeitent à l'instant dans les barques, souvent
en tenant leurs habits à la main, et se mettent à la pour-
suivre avec une ardeur qu'on trouve à peine sur les flottes
es mieux disciplinées. »'.

! Panny, p. 281.

160 L'OECOUMÈNE MARITIME

Aujourd’hui, les flottes de fbaleiniers qui subsistent
viennent surtout de Norvège et des Etats-Unis. Le lourd
baleinier à voiles n’est plus guère qu’un souvenir : ce sont
des bateaux à vapeur qui chassent les baleines, comme les”
phoques. Ils élargissent donc singulièrement, grâce à leur
mobilité, les terrains de chasse où se confinaient autrefois
les vieux baleiniers. Ainsi les bateaux de Norvège vont de”
la Novaïa Zemlia aux Far-Oër, en passant par le Spitzherg,
les côtes du Finmark, Jan Mayen et l'Islande.

37. Instabilité des terrains de chasse. — (Celte.
mobilité est, aujourd’hui plus que jamais, nécessaire aux
navires qui pêchent la baleine, et mème le phoque, mais.
surtout la baleine. Si les phoques, les loutres et les otaries «
se reproduisent assez vite, les baleines se reproduisent len-
tement, et une chasse active et durable, dans une région
déterminée, suffit en peu d'années à les rendre rares et
même à les faire disparaître. [l n'est pas douteux que si les.
cétacés sont devenus des animaux polaires, cela provient
surlout de la chasse acharnée qui leur a été faite dans les
mers tempérées, où ils ont été nombreux autrefois. Le
cachalot, qui s'adapte mieux aux mers chaudes que les
baleines proprement dites, a abondé dans les mers
d'Europe, où il voyageait par troupes, suivant son habi-
tude. Jusqu'au xvu° et même jusqu’au xvmr° siècle, on le”
rencontra fréquemment dans les passages çcôliers de”
l'Atlantique nord et du golfe de Gascogne. On nous
raconte qu’à la fin du xvrr' siècle, 102 cachalots échouèrent
à Kairston, dans les Orcades ; il en vint 31 à terre après”
une tempête, en 1784, à Audierne‘. Mème dans les hautes

! Cancer Freurieu, t. II, p. 603.

EXTENSION DE L'OECOUMÈNE 161

latitudes horéales et australes, l'exploitation trop active de
certains terrains de chasse, sur la limite des glaces, a
amené la disparition, au moins temporaire, des cétacés, et
la ruine des établissements de pêche. De là provient, en
grande partie, l'instabilité de la colonisation européenne
sur les côtes des régions polaires. Ainsi, les établissements
permanents fondés par les Hollandais au Spitsberg, au
xvu siècle, durent être abandonnés après un siècle d’ex-
ploitation. Même sort échut aux colonies de pêche de la
côte mourmane. Par la même raison, appliquée à la chasse
des phoques, s’explique la mobilité des Eskimos et l'im-
mense extension de leur œcoumène. Par la même raison
encore on arrive à comprendre pourquoi, dans le $. de
l'océan Indien, Saint-Paul, l'ile d'Amsterdam et Kerguelen
n'ont reçu que des colonies intermittentes, presque aussi-
tôt abandonnées que formées. « Dans le sud de l'Océan

Indien, dit la Deutsche Seewarte (1891, la chasse, qui

s'était exercée depuis une dizaine d'années avec de très bons
résultats, a fait récemment une faillite presque complète.
C’est à cause d'une poursuite inconsidérée que les ani-
maux, que l'on rencontrait auparavant si fréquemment,
sont devenus rares. Aujourd’hui, la chasse couvre à peine
ses frais! ».

L'instabilité des terrains de chasse a été suivie de l'ins-
tabilité des régions d'origine où se recrutaient les balei-
niers. Nulle part, depuis quatre siècles, les habitudes et la
pratique de la pêche à la baleine n'ont pu s’ancrer assez,
dans une population côtière civilisée, pour subsister malgré
tous les déboires. Tandis que la grande pêche lointaine du
hareng et de la morue demeure aussi stable au point de vue

! Deurseue Seewanre, 1, p. 16, carte 35.

que la pêche d'Islande et de Terre-Neuve n'a cessé, depuis 4

elle a subsisté près d’un siècle; enfin elle a disparu. Les

été remplacés par les Norvégiens et par les Américains. Ha

au bout d'une certaine période, le terrain de chasse rede— k

102 L'OECOUMÈNE MARITIME

des lieux d’origine de ses marins qu'au point de vue d
ses terrains d' exploitation, la pèche baleinière a connu de
nombreuses transformations. Ainsi, en France, pendar

le xvr° siècle, d'être pratiquée par les Bretons et parles.
Normands, il n'y a guère eu de baleiniers, jusqu'à Ktfin
du xvur° siècle, que sur la côte basque, à Saint Jean de ;
Luz ; puis la pêche s s’est reportée au N., à Dunkerque, où

Hollandais, grands pêcheurs de baleines au xvu siècle, «
ont cédé le pas aux Anglais, et ceux-ci, à leur tour, ont.
chasse de la baleine ne se ce vrainrent nulle part.

Toutefois. instabilité ne veut pas dire improductivité
finale. Dès que les baleïniers disparaissent d’une région.
trop exploitée, les baleines, à leur tour, y re et

vient productif. Or, comme il y a certaines zones, en par-
ticulier dans les régions boréales, qui sont les heux d'élec-
on d'espèces ne et où celles-ci reviendront
toujours, tant qu'il restera quelques individus pour, les _
représenter, cesont, en dernière analyse, les mèmes endroits
de la planète qui concentreront, à l'avenir comme dans le à
passé, les efforts des grandes pêches. C'est ainsi que les
Norvégiens exploitent aujourd’hui, dans la mer de Barentz,
les mêmes parages où les Hollandais, au xvu° siècle, pour-
suivaient la baleine. Lorsque l'on compare le tableau de law
réparlition des principales espèces. dressé à la fin du
vu siècle par Carlet Fleurieu ‘, à la répartition actuelle,
on est frappé d’une analogie qui va, sur bien des points, à |

!Cacer Freureu, t. Il, p. 627-699.

ntité presque complète, malgré fé chasse acharnée
Jont les baleines ont été l’objet depuis cette époque. C'est
ue la chasse intensive ne s’est pas portée sur tous les
ints à la fois : elle à été très active tantôt dans un

isaient sans cesse dans les endroits et dans les périodes
‘où on les laissait en repos. L'extension de l’œcoumène
déterminée par la grande pêche de la baleine a donc un
aracière de fixité véritable qui permet d'en tracer avec
précision les limites : mais c'est une extension en quelque
sorte intermittente.

QC

ET

a}

DEUXIÈME PARTIE

MIGRATIONS MARITIMES

CHAPITRE V

RELATIONS | ENTRE LES CONTINENTS ;
ANCIENS VIDES OCÉANIQUES

38. L'espace hostile. — 39. Idées anciennes sur la petitesse des mers
et sur le développement de l'insularité. — 4o. Le vide atlantique
et le problème normand. — 41. Le vide pacifique et le problème
asiatico-américain. — 42. Le vide austral.

38. L'espace hostile. — Le grand ennemi du peu-
plement humain, c'est l’espace dépourvu de points de
fixation et de routes tracées. Pour l'humanité primitive,
les océans, qui forment 93,6 °/! de la surface maritime,
étaient un espace de ce genre. L'absence d'îles, le lointain
des côtes opposées, sur lesquelles on n'eut aucune notion
scientifique jusqu’à la fin du xv° siècle de notre ère,
donnaient à l'océan un caractère indéfini fait pour com-
primer toute tentative d'expansion et toute migration
spontanée. La notion des lois naturelles qui régissent les
mouvements de la masse atmosphérique et de la surface
marine, et qui tracent à la navigation des routes presque

1Voir $ 11, note.

AE ON A EPP

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abrrer. LL. 4: bei:

NH PT mn

%

166 MIGRATIONS MARITIMES

certaines, n'a été acquise que fort tard. De même, ponts 2
longtemps la régularité et la pérennité des courants du
large a été méconnue, tandis que les courants côtiers, qui 1
seuls s imposaient à l'observation, maintenaient la navi-”
gation sur la lisière continentale. L'étude de la carte
céleste, qui supplée à l’absence de points fixes à la surface
de la mer, ne permit que peu à peu de déterminer avée
précision le lieu d’un navire : l'astronomie nautique s'est «
longtemps bornée au calcul de la latitude, d’abord uni-
quement par la hauteur de la polaire, puis par la hauteur
méridienne du soleil : c'est au xvin* siècle seulement que
les procédés astronomiques pour le calcul de la longitudé

de repère sur la PRE RAT dis eaux, dépourvus de
connaissances exactes sur les routes naturelles que la mer
et le ciel leur traçaient, les marins considéraient lesespaces
océaniques à peu près de la même manière que les vOYa-
geurs terrestres considéraient les déserts de dunes mobiles
privés d’oasis et de points d’eau : c’étaient des espaces à
éviter. L'œcoumène maritime, qui s’étendait sur toute
ou sur presque toute la surface des mers intérieures .
comme la Méditerranée et les fosses de l'Insulinde,
n'oceupait qu'une lisière étroite sur les fronts océaniques
des continents, où il était restreint par la crainte de l'espace
sans bornes.

39. Idées anciennes sur la petitesse des mers et …
sur le développement de l'insularité. — (Juoique le
caractère indéfini de l’espace maritime parût,avant Colomb,
s'imposer aux hommes, de manière à arrêter tout raid x.
travers l'Océan, l'esprit humain, habitué à se mouvoir.
dans un cadre spatial défini et pourvu de points de fixa-

DE IR" NT ,-0 EE PA LEE? l'habtst …
RC ne EU D EME CE ‘

n nombreux, se faisait volontiers illusion sur l'étendue
éritable de la mer et sur la quantité ainsi que sur |’im-
20e points de fixation insulaires qui s’y trouvaient.
Avant la reconnaissance scientifique du globe, poursuivie
e la fin du xv° siècle Jusqu ‘à nos jours, rien ne fut plus
commun dans les anciennes sociétés civilisées que la
“croyance à la proximité de continents situés au-delà des
Mers, ainsi que la croyance à l'existence d’iles nombreuses
semées dans l'espace maritime et à la médiocre grandeur
absolue de cet espace. Par ces idées mêmes on se rend
| compte de la grande difficulté avec laquelle l'esprit
humain s’est be aux notions de l'étendue véritable de
mer et:de la rareté relative des espaces insulaires dans
“les milieux océaniques. Si ces notions ont mis un temps
trés long à venir au jour, cela provient surtout de la
_ naissance et du développement des sociétés civilisées
mäutour de mers intérieures, où l’espace maritime était
“étroitement limité et semé de myriades d'iles. La propor-
tion des terres et des mers en Méditerrannée ne donnait
aucune idée de la proportion qui existe dans FAtlantique ;

se tromper, en appliquant au Pacifique les règles de
poor entre. les terres et les mers que devaient leur
ggcrer la mer Jaune, la mer de Chine et les mers de
Mine Sans doute, à cette raison générale se sont
äjoutées, sur bien des points, pour rapetisser l'étendue
wine et pour multiplier lés îles fabuleuses, des légendes
crées, des mythes héroïques et religieux, des récits de
toYageurs dupes d'illusions et de mirages aussi fréquents
sur les eaux. marines que dans les déser ts, et enfin de
… simples fables. On trouverait toutes ces sources variées à
* l'origine des traditions qui ont servi à la construction des

b

AS RELATIONS ENTRE LES CONTINENTS 167

“mème, les peuples d’Extrème Orient ne pouvaient que

ACT NOT ETS A

168 MIGRATIONS MARITIMES É

essayaient de représenter la surface et les limites de
l'Atlantique, en tout ou en partie : carte catalane, carte
du camaldule Fra Mauro, globe de Martin Behaim de
A92. pour ne citer que ces exemples; et l’on peut ajouter
que ces légendes avaient la vie tellement dure, que l'on
voit les îles fabuleuses de l'Atlantique se perpétuer jusque \
sur la mappemonde d'un géographe aussi consciencieux …
et aussi informé qu'Ortelius (1587). Mais précisément,
ces légendes n'auraient pas subsisté si longtemps, sans la 4
croyance profondément enracinée chez les hommes.
d'Europe et d’Asie que les mers étaient toutes méditerra-
néennes, comme celles qu'ils avaient sous les yeux et
qu'ils avaient coutume de parcourir. Cette idée les
entrainait à croire que les mers étaient plus petites .
qu'elles ne sont en réalité, que le développement des
continents était plus grand que celui des eaux, et
que ces eaux elles-mêmes étaient semées de nombreux
points de fixation insulaires qui corrigeaient en quelque
sorte l'immensité de l'espace. Ce sont même ces
idées fausses qui ont aidé, en dernière analyse, l'homme
du xv° siècle à triompher de la terreur que lui causait
l'espace maritime : sans elles, l'expédition de Colomb à la
recherche des Indes par l’W. n'aurait eu lieu mi à l époque, 3
ni sous la forme que nous connaissons.
Humboldt, qui, en étudiant les raisons de la multipli-
cation prodigieuse des îles sur les cartes atlantiques du «
moyen âge, donne une place trop grande, selon nous, à lan
simple fantaisie des dessinateurs et au désir qu'ils avaient
« d'indiquer les terres vaguement décrites par les anciens »,
reconnaît pourtant que « la persuasion intime de l'existence
de terres, éparses dans l’espace inconnu des mers, est den

ee

KELATIONS ENTRE LES CONTINENTS 160

beaucoup antérieure à la construction des mappemondes.»!
Mais, d'après lui, cette persuasion provient uniquement
de la tendance de l’homme à accroitre, par l'imagination,
l'étendue de l’espace planétaire habitable, par suite d’une
sorte d'appétit de l'mdéfini. « Il paraît si naturel à
l'homme de rêver quelque chose au-delà de l'horizon
océanique, que même à l'époque où la terre était encore
considérée comme un disque à surface plane ou légèrement
concave, on pouvait croire qu'au-delà de la ceinture de
l'océan homérique il y avait quelque habitation des
hommes, un autre œcoumène, le /6käl6kä des mythes
indiens, anneau de montagnes placé au-delà de la
septième mer? ». Nous croyons au contraire que c'est,
non par appétit de l'indéfini, mais par impuissance à se
représenter l'étendue de l’espace océanique et par tour
d'esprit méditerranéen et insulaire, si l'on peut dire, que
le hommes du moyen âge ont couvert d'iles l'océan
qu ils imaginaient, et ont en même temps fortement di-
minué son étendue, par rapport aux terres émergées.

Il n'est donc pas surprenant de trouver au moyen âge,
dans les écrits qui donnent aux idées courantes une forme
doctorale et dogmatique, la petitesse de l’espace océanique
affirmée comme une vérité indiscutable. Cette tendance
ne contredisait pas la crainte instinctive que les marins
avaient de l'espace indéfini ouvert au-delà du détroit de
Gibraltar : tendance dogmatique et crainte instinctive se
complétaient et se corrigeaient plutôt. Les frayeurs mêmes
des rares navigateurs qui s'étaient aventurés sur l'espace
océanique avaient contribué à peupler l'océan sans bornes

* Huusozpr, 1, t. Il, p. 156-157.
?Huwsozpr, 1, t. 1, p. 114.

10

RS RS

CO MIGRATIONS MARITIMES

d'îles fabuleuses, « entrevues dans les brumes du soir »>
ces apparitions, quoiqu'elles ne fussent jamais confirmées,
avaient pour résultat, dans l'esprit des hommes de science
comme dans celui des marins, une sorte de rapetissement
de l'Océan occidental.

On ne peut donc être surpris des idées exprimées par
Roger Bacon, en 1267, et par Pierre d’Aully, em 14m0
Ce dernier, dans le chapitre vur du traité de Imagine
Mundi, qui a sûrement imspiré et guidé Colomb, traiterde …
l'étendue de F'œcoumène : De quantitate terrae habitabilis);t
il croit, d'après le livre apocryphe d'Esdras, que cette
étendue s'élève aux de la planète, et que la mer ne
recouvre, par conséquent, que la septième partie du
globe. Même après la traversée de l’Altlantique, ces idées
subsistaient, de même que les îles légendaires se perpé=

tuërent jusqu à la mappemonde d'Ortelius. « Je vous le.

répète, écrivait Colomb aux rois Catholiques, le 5 juil= »
let 1503, le monde n’est pas si grand que le vulgaire
l'imagine :.. d'ailleurs, six parties de la surface du globe
sont à sec, la septième seulement est couverte d'eau. »°
Ainsi l'esprit hunian, croyant à la petitesse des mers età
un développement extrême de l'insularité, n'avait pu ac-
quérir une notion netle des vides maritimes qui existaient
dans l'œcoumène, et dontil avait pourtant une crainte ins-
ünctve. Rienne montre mieux qu'il n'y avait aucune rela-
tion océanique entre les sociétés qui existaient à la surface
des continents : chacun des grands groupes continentaux,
Eurasie et Amérique, vivait d'une vie autonome, et si des
relations ont existé entre eux avant le xv° siècle, elles se

tHuusoror, t. [.. p. 83.

RELATIONS ENTRE LES CONTINENTS 17I

- sont établies, soit par les voies continentales, soit par les
_ détroits et par les mers resserrées.

ho. Le vide atlantique et le problème normand. —

… L'Atlantique a été longtemps un grand vide, dont le com-
blement à marqué une étape décisive dans l'adaptation
maritime des peuples de l'Europe occidentale. Cet Océan,
qui à joué pendant des siècles un rôle d'écran impéné-
trable, ne présente pas cependant, à première vue, d'in-
surmontables difficultés au point de vue de l'espace. Au
lieu d'être aussi étendu dans le sens de la latitude que
dans celui du méridien, comme le Pacifique, l'Atlantique
forme une longue vallée marine qui va de la région polaire
arctique à l'océan austral, et qui, sur quelques points, se
trouve assez resserrée, par exemple au nord, entre les iles
Britanniques et Terre-Neuve, et surtout sur l'équateur,
entre la côte africaine (cap des Palmes), et la côte brési-
lienne (cap Saint-Roch). Les courants atmosphériques
réguliers ou variables, comme les alizés et les vents d'ouest,
et les courants marins des hémisphères N. et S., avec
leur va-et-vient des côtes d'Amérique à celles d'Europe et
d'Afrique, jettent des ponts naturels entre les deux conti-

“ nents. Mais ni les étranglements entre les masses conti-
? nentales, ni les facilités de circulation offertes par la mer
5, elle-même n'ont suffi à assurer, avant le xv° siècle, des
… communications régulières d'un bord de l'Océan à l'autre.
“ Même si l'absence de toute preuve historique véritable et
… Pabondance des légendes merveilleuses et inexactes ne
« démontraient pas que les races humaines n’ont jamais
| traversé l'Atlantique avant Colomb, la solitude profonde
que trouvèrent les premiers explorateurs dans les îles océ-
aniques, vierges jusqu à eux de tout pas humain, malgré

pu trs à ni DST

DE CEST EP VITE

Fe

LÉ]

172 MIGRATIONS MARITIMES

les commodités qu'elles offrent à la vie, prouverait à elle
seule que si ces îles, comme l’a montré Wallace, sont le
plus souvent autonomes au point de vue biologique et
possèdent une flore et une faune particulières. leur auto—
nomie comportait encore l'absence de l'homme. Les archi-
pels situés à proximité des continents étaient les seuls
habités : par exemple, les Lucayes et les Antilles à l’arrivée
de Colomb, les Canaries lors du débarquement de Jean-de
Béthencourt; mais 1l n'y avait personne dans les îles océ-
aniques lointaines, qui n'avaient jamais servi d'étapes à
d'anciens déplacements de peuples. Les Açores étaient
inhabitées quand les Portugais les découvrirent en 1425;
de même les Bermudes, à l’arrivée des Espagnols en 1510;
de même l’Ascension, Sainte-Hélène et Tristan da Cunha;
de sorte que sur toute la zone centrale de l'Atlantique,
depuis les glaces flottantes qui dérivent du pôle nord
jusqu'à celles qui remontent des mers antarctiques, le vide
a été complet jusqu'au voyage de Colomb".

Cependant, une communication s’est établie par le nord,
au moyen àge, entre les terres d'Europe et celles d'Amé-
rique. Cette communication n'a eu aucune valeur au point
de vue ethnique et social, puisque rien n'en est sort :
aucune voie de circulation permanente n'a relié les deux
continents à travers l'espace atlantique, aucune fusion
de races ne s’est élaborée, aucun peuple américain ne s’est
greffé sur les peuples d'Europe, et réciproquement. Tou-
tefois, comme l'établissement de la voie éphémère dont
nous parlons a été la conséquence immédiate des lois
naturelles et de la configuration des côtes, nous devons
en dire quelques mots. C'est la voie d'expansion qui a

Hecwmocr, t. VIII (Atlantischer Ozean), p. 583-610.

cdi do! Lin

eng Li à 1 3e ns

RELATIONS ENTRE LES CONTINENTS 173

conduit, au x° siècle, les Vikings du Danemark et de Nor-
vège vers les côtes du Groënland et du Labrador.

Ilest facile de constater, à l'examen de la carte, que
pour arriver sur les côtes d'Amérique cinq siècles avant
Colomb, les Vikings, habitués aux longues randonnées
… qui les ont menés des rivages de Norvège à ceux d'Italie,
“ n'ont pas eu besoin d’une audace particulière. Ils ont
* trouvé comme les piles d'un pont naturel d'Europe en
… Amérique dans les Shetland, les Faroër, l'Islande et le

Groënland, car entre chacune de ces terres il n’y a Jamais

plus de 500 milles marins, au lieu des 3000 milles hors de

toute vue de la terre qui séparent les pays tempérés de
l'Europe et de l'Amérique septentrionale. Dès qu'ils furent
arrivés en Islande, en 874 de notre ère, ils étaient en
mesure d'atteindre les terres américaines, où ils parvinrent
un siècle plus tard avec Eric le Rouge; ils prirent terre
sur le Groënland, puis, au-delà du détroit de Davis, sur
le Labrador et au sud de l'embouchure du Saint Laurent
(Mark:land et Vinland). H est impossible de savoir au juste
quelles furent les terres occupées par eux; on ne connait
pas non plus leurs rapports avec les peuples américains,
puisque la colonisation norvégienne n'a laissé aucune
trace : les effets des entreprises d'Eric le Rouge et de ses
successeurs demeurent un problème insoluble. Ce qui est
certain, c'est que la communication établie au x° siècle fut
rompue au xiv° ; il est certain aussi que la voie nouvelle
ouverte par les Vikings à l'expansion transocéanique de
l'Europe ne fut suivie par personne. L'espace atlantique
que les Vikings avaient tourné, mais non franchi, au
moyen des passes resserrées du Nord, opposa jusqu'à

Colomb un obstacle insurmontable aux mouvements géné-

raux de la circulation humaine. Il convient de remarquer

LATE"

10,

174 MIGRATIONS MARITIMES Æ

qu’en tout cas, les Vikings n’ont pu avoir aucune relation |
avec la masse des peuples américains, car les rivages où"
parvinrent les Européens du nord étaient déserts ou habités"
par de rares tribus éparses. ,

41. Le vide pacifique et le problème asiatico-amé-
ricain. — Pour le vide dans l'œcoumène que ,détenmi=,
nait l'étendue immense du Pacifique, les questions qui se.
posent sont plus complexes. L

A première vue, le Pacifique est un obstacle plus aiff-
cile encore à surmonter que l Atlantique. Son étendue est
double (160 millions de kilomètres carrés au dieu de So).
cette étendue, au lieu de se répartir surtout dans an sens
comme celle de l'Atlantique, se répartit à peu près égale-
ment dans le sens du méridien et dans celui de la latitude.
La circulation générale des vents et des courants, dans cet -
espace si vaste, atteint un développement presque indéfini,
qui l'empêche de s’accentuer et de tracer des routes aussi -
pr écises que dans les couloirs étroits des mers resserrées,
où la topographie canalise et fixe la circulation. Ce déve-«
loppement ajoute encore aux diflicultés qui proviennent,
dans le Pacifique, de l'étendue absolue de cette mer. Pou- «
tefois, il convient de remarquer que deux caractères 4
géographiques généraux atténuent et corrigeut un peu,
l'immensité de l’espace pacifique. Au N 48 deux conti-
nents d'Amérique et d'Asie se post bien plus lun
de l’autre, soit par eux-mèmes, soit par leurs arcs insu—
laires, que ne le font, au N. de l'Atlantique, les continents J
d'\mérique et d'Europe : non seulement les Aléou-.
tiennes jettent un pont du Kamchatka à l'Alaska, comme
le font l'Islande et les Faroër du Groënland à l'Europe,
mais les deux continents se touchent presque, au point de

RELATIONS ENTRE LES CONTINENTS 179

me laisser entre eux que quelques dizaines de kilomètres,
au détroit parfois glacé de Behrmg. Ensuite, entre les
tropiques, le Pacifique est par excellence un océan insu--
laire, dans toute sa partie occidentale et centrale ; la partie
orientale, seule, correspond aux déserts d'eau de la vallée
atlantique. L'activité des forces ‘éruptives qui ont multi-
phié les terres nouvelles sur les failles de dislocation du Paci-
fique, l’activité des constructions coralliennes éparpillées
sur tout l'axe insulaire* des Carolines au Pomotou, ont
abouti à semer sur la surface du Pacifique une grande
quantité d'æœcoumènes fractionnés, nouveaux venus sur la
planète, comme l’homme lui-même, etpropres, à première
vue, à favoriser son expansion à travers l'océan.

Malgré ces éléments favorables, il semble très douteux
que les races humaines se soient tracé de grards chemins
à traversle vide pacifique, d'Amérique en Asie.

Deux sortes de communicationsauraientpu, soit tourner,
soit traverser le vide. La première est analogue à la vieille
route des Vikings : c'est la route si facile d'Asie en Amé-
rique par les Aléoutiennes et par le détroit de Behring. La
seconde aurait um les archipels coralhiens orientaux aux
côtes de l'Amérique équatoriale et tropicale.

Il est probable que la première route, si elle n'a jamais
été un grand chemin des hommes et des choses, a tout de
mème été suivie, et quil s'est produit, par la mer de
Behring et par les \léoutiennes, un mélange des peuplades
boréales et subpolaires qui vivent clairsemées, d'une part,
au N. Æ. de da Sibérie, et de l’autre dans l'Alaska et dans

CSA EN ENORME NE TIRER EST 3% 7

ni AG

n'atteignirent sans doute jamais, du côté de l'Asie, les
peuples civilisés de la race mongole, Chinois et Japonais.
« Quel intérêt, demande Humboldt, pouvait attirer au-delà

RENE TE" DES

Sy

d sien

le N.de la Colombie britannique. Ces communications

D 2e

PAU T PIN

170 MIGRATIONS MARITIMES

du 50° de lat. N. des peuples qui habitaient d'heureux cli-
mats, et dont les navigations, comme leur boussole, étaient
plutôt dirigées vers le sud‘? » Toutefois, 1l n’est pas sans
exemple que, du temps de la navigation à voiles, les hasards
de la mer aient jeté sur la côte américaine des marinset
des marchands chinois et japonais. « Le 1° janvier 1833,
une Jonque de Yeddo, ayant des Japonais à bord, vint
s’'échouer près d'Honoloulou, dans les îles Sandwich;
l'année suivante, une autre jonque, jetée par un coup de
vent sur la côte d'Amérique, a naufragé à l'entrée du
détroit de Juan de Fuca, près de la pointe Martinez.
D'abord faits prisonniers par les Indiens, les Japonais
furent recueillis par les agents de la compagnie d'Hudson,
puis envoyés à Londres et de là dans l'Inde ». Mais ces
faits sont tout accidentels ; ils aident seulement à com-—
prendre comment des relations maritimes ont pu s'établir,
à l'extrémité septentrionale du Pacifique, entre les tribus
asiatiques et les tribus américaines : ces relations, com-
mencées peut- être à la suite de la dérive des courants ou
à la suite de coups de vent semblables à celui qui jeta des
Japonais au détroit de Juan de Fuca, ont continué grâce
au pont des Aléoutiennes et à la médiocrité de l’espace de
la mer de Behring.

Si actives qu'on les suppose, ces relations entre les deux
continents n’ont pas dépassé une zone assez restreinte. De
mème quau N.E. de l'Amérique, les Normands du
Labrador ne sont pas entrés en contact avec la masse des
peuples américains, de même les courants migrateurs du
\.E. de l'Asie à l'Amérique n’ont pas atteint, semble-t-il,
les civilisations américaines étagées sur les plateaux qui

Huwsouor, 1, t. IL, p- 65.

*Durcor pe Morras, t. Il, p. 329-330.

RELATIONS ENTRE LES CONTINENTS ir

dominaient les côtes du Pacifique. On n'entrevoit aucune
relation historique possible entre les Indiens de l'archipel
de la Reime-Charlotte et les Aztèques du plateau de
l'Anahuac. Par terre, ces relations étaient impossibles, car
des forêts Ma nénétrables et des déserts séparaient le Mexique
de la Colombie britannique. Par mer, des relations
côtières seraient plus vraisemblables, car le courant de
Californie porte des latitudes subpolaires vers les latitudes
tropicales. Mais, comme nous le verrons plus tard, les
migrations côtières Jalonnent d'habitude leurs routes de
place en place, sur la côte, par des établissements dont
quelques vestiges auraient sans nul doute subsisté. Tout
au moins, le passage d’un courant humain important eût-il
Yalu quelques lueurs de civilisation à l’ancienne Californie.
Or, tous les explorateurs de cette côte, de Drake à Vancouver
et à Marchand, en parlent comme d'un pays entièrement
livré à la sauvagerie primitive.

Ainsi, quoique les relations entre le N. E. de l'Asie et
le N. W. de l'Amérique aient été plus durables que les
navigations normandes de la Norvège au Vinland, elles
n Lo pas beaucoup plus enr ni pour le peu-
plement américain, ni pour la fusion des sociétés améri-
caines et asiatiques, ni pour la suppression du vide paci-
fique par les courants de migration spontanée. [nous faut
chercher maintenant plus au S., dans les zones tropicales,
si la liaison qui ne s’est pas établie dans l’immense bassin
du nord à pu se faire au moyen des archipels coralliens
et érupüls de la région centrale.

Ces archipels, comme nous aurons l'occasion de le
montrer (chap. vu), ont été traversés par des courants
migrateurs dont les principaux ont été orientés, selon
À. Bernard, de l’ouest à l’est, et qui ont abouti à un peu-

TOME NE OR A LES La EE ve Ke CLARUREE À NT
+ = L » ? à 4€ F

I 8 MIGRATIONS MARITIMES

plement presque uniforme des îles malayo—polynésiennes,«
des Hawaï à la Nouvelle Zélande et des Carolines à Pile
de Pâques. Mais les archipels situés à l'extrême «est, les
Hawaï, les Marquises, les Pomotou, sont encore séparés
des terres américaines par des espaces à peu près égaux à
la largeur moyenne de l'Atlantique, «et les îles situées près
des côtes d'Amérique, fort rares du reste, échappent aux
lois du peuplement malayo-polynésien ; car, comme des
iles atlantiques, les deux groupes des Galapagos et de Juan
Fernandez étaient déserts quand les Espagnols y abor=
dèrent. ;

À en croire certaines légendes, les civilisations de pla-
teau qui se développèrent au Mexique et au Pérou auraient
eu de lointaines relations avec la mer. « La tradition de
l’ancien Mexique attribue l'introduction d'une civilisation
supérieure à un grand prophète (Quetzalcoatl), qui vint
en bateau aborder à la côte de Panuco. Il fut prêtre, légis-
lateuret roi dans le royaume des Toltèques. I abolit les
sacrifices humains, enseigna l'astronomie, régla les fètes
annuelles, etc. Après avoir longtemps séjourné dans le
royaumes cle Toltèques, il revint à son bateau entourée
serpents et quitta le pays sans laisser de traces! ». Au
Pérou, les Quichua auraient connu les Galapagos : une
légende péruvienne attribue à Toupac-Inca-Yupangui la
découverte de l’île du Large et de l’île du Feu ?.

Mais ces récits dépourvus de tout fondement authen-
tique ne sauraient prévaloir contre les contrastes si frap-
pants qui existent, au point de vue maritime, entre les
côtes américammes du Pacifique et les archipels polynésiens. \

! GuMpLowIcz, p. 276, n° 2.
*Recuus, 1, t. XVIIL, p, 465.

RELATIONS ENTRE LES CONTINENTS 179

Non seulement les civilisations du Mexique et du Pérou
avaient un caractère essentiellement continental qui n'aurait
pas mançqué de: se modifier sous les influences d’outre mer,
“mais l'état de grossièreté primitive où sont demeurés, sur
les côtes de l ue art nautique et les constructions
navales. s'opposetrès vivement à l'habileté de constructeurs
-etde marins acquise par les Malay o-Polynésiens, dans leurs
traversées, d'archipel en archipel. On ne comprend pas
* comment les marins de la partie centrale et occidentale du
Pacifique n'auraient pas transporté sur les côtes de | Amé-
«rique tropicale leur habileté et leur savoir, s'ils étaient
|| same à attendre ces terres. Au lieu des embarcations
[à grossières du Pérou et de l'Ecuador; balsas et janqadas,
* simples radeaux avec une voile, à peine capables de gou-
* veuner, on aurait comnu les pirogues simples et doubles et
la manœuyre du balancier sur les côtes d'Amérique, comme
* en Malaisie eten Poly nésie. Comme rien de pareil n'existe,
il est probable qu'aucune communication ancienne n’a
relié l'Amérique et les archipels tropicaux du Pacifique.
Toute la partie orientale du Pacifique, du N. au S., se
L - présente donc x nous comme un ancien vide dans l’œæcou-
- mène, dont les analogies avec l'Atlantique sont singulières.
Comme l’ Mbaique c'estun long bassin maritime étendu
du N. au S., dans le sens de la Ltétdie : comme l’Atlan-
lique, cet espace océanique a été anciennement tourné par
le N., sans grand résultat au point de vue de la transfor-
malion et de la fusion des communautés humaines :
comme le vide atlantique, le vide pacifique n’a été réduit
où supprimé que depuis que l'homme d'Occident a fait la
_ conquête maritime de la planète.

€
À

: L2>. Le vide austral.— Aux vides atlantique et-paci-

180 MIGRATIONS MARITIMES r +

fique s'en ajoute un troisième, dont l'importance est moins
grande au point de vue des communications permanentes «
établies entre les groupes humains, mais qui a joué cepen- «
- dant son rôle dans la distribution des hommes sur la
surface planétaire habitable. C'est le vide austral, créé
par la jonction, auS. des 35°, 44° et 56° degrés de latitude,
des espaces maritimes de l’ Océan Indien, 46 Pacifique et
de l'Atlantique, qui se prolongent sans aucune terre con-
sidérable jusqu'à la limite des glaces. Les trois continents
d'Amérique, d'Afrique et d’Australie- Tasmanie se termi-
nent en pointes plus ou moins émoussées qui font face, au
cap Horn, au cap de Bonne Espérance et au cap Sud de
Tasmanie. à cet Océan indéterminé qui réalise, aujourd'hui
encore, le vide le plus absolu dans l'œcoumène, puisqu'au
S. des routes des navires et des terrains de chasse des
baleiniers on n'y trouve plus rien, même en mer libre.
Les quelques îles océaniques qui émergent de loin en loin
dans cet immense espace sont encore inhabitées ou l'ont
été jusqu'à la prise de possession européenne ; ni les unes
ni les autres n’ont eu leurs peuplades primitives
Naturvülker). Tel a été le cas des Malouines, de Diego
Alvarez, des îles Marion et Crozet, de Kerguelen et de
Heard, des îles Auckland, Campbell et Macquarie, et
même des Mascareignes, malgré la position de ces iles
sous des latitudes déjà tropicales et au voisinage de
Madagascar.

La puissance d'isolement de l'Océan austral a changé :
en impasses, avant l'établissement de la circulation océa-
nique générale des hommes et des choses, toutes les
pointes méridionales des continents. Les routes des migra-
tions spontanées et du commerce primitif se détournaient «
de ces extrémités du monde, qui servaient, comme les

RELATIONS ENTRE LES CONTINENTS 181

presqu'iles écartées et peu accessibles dont nous avons
parlé plus haut ($ 27). de refuge aux races faibles et
vaincues, que leur misère physique ou intellectuelle ou
leur manque de cohésion sociale condamnaient à recourir
à cet asile. L'infériorité si remarquable des Fuégiens de
l'Amérique du Sud, des Hottentots et des Boschimans de
l'Afrique australe, et la rapide extermination des Tasma-
niens (quoique cette dernière race fût très supérieure aux
précédentes et eût émigré par mer, au lieu d’être refoulée
par terre), montrent bien l’action déprimante de l'immense
vide austral sur les parties de l’œcoumène qui l'avoisi-
naient de près. La présence du vide et des impasses
terrestres déterminait une sorte de sélection à rebours
dans le peuplement de l'æcoumène austral, où s’entas-
saient les résidus les moins assimilables des fusions, des
mélanges, des migrations et des guerres qui se dérou-
laient sur les continents.

La Mer, 11

CHAPITRE VI

MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE
ET DANS LES BASSINS FERMÉS, *

43. Les Méditerranées et leurs caractères généraux. — 44. Pipes 4
ment par les côtes dans la Méditerranée d'Europe et dans lInsu- he 4
linde. — /5. Fragilité politique du peuplement côtier. — 46. Ré
sultats des combinaisons ethniques : peuples et langues composités:
— 473. Les mers en bordure : mers du Nord de l'Europe. =="
48. Mers de l'Inde. — 49. Le mélange des peuples et la concen-
tration urbaine.

43. Les Méditerranées et leurs caractères géné-
raux. — Pendant que les grands Océans, développés dans
le sens de la latitude, ont empêché pendant longtemps
toute fusion et même toute communication entre les prin-
cipaux groupes humains, les Méditerranées, bassins à demi …
fermés, clos par des archipels comme la mer des Antilles
ou les mers de l’Insulinde, ou par de grandes presqu'iles
comme la Méditerranée d'Europe, et développés les uns et”
les autres dans le sens du méridien, sous des climats
chauds ou tièdes qui favorisaient une extension rapide de
l'œcoumène, sont devenues les centres de rencontre des
peuples, et, par suite, les zones de formation de variétés
sociales sans cesse renouvelées. Sans doute, les trois Mé -
‘diterranées n'ont pas la même valeur à ce point de vue.
Ce que nous savons de la destinée historique de la Méditer. \ ë
ranée d'Europe nous autorise à la présenter comme letype
le plus complet du centre géographique où les peuples se

Du:
anez DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 193
ès

- rencontrent continuellement, tantôt pour fusionner, tantôt
. pour accentuer les oppositions ethniques et sociales qui
- existent entre eux. Nous pourrons en dire autant, quoique
à un moindre degré. des Méditerranées de l'Insulinde, où
les variétés en présence sont au moins aussi nombreuses
que dans la Méditerranée d'Europe, mais où l’infériorité
générale de l'organisation politique, due en partie à un
fractionnement insulaire excessif, empêche les oppositions
d'être aussi tranchées et les fusions de produire des résul-
tats aussi définis’. Quand à la mer des Antilles, elle est à
tous égards inférieure aux deux autres comme centre d’op-
position aussi bien que de fusion. Cette infériorité peut
provenir, pour une partie, de l'ignorance où nous sommes
du passé historique de l'Amérique centrale, jusqu'à une
date très récente : mais elle provient aussi de raisons pure-
ment géographiques. Le caractère général méditerranéen,
qui comporte avant tout une grande richesse, soit en pres-
qu îles, soit en îles, est moins accentué dans la mer des
Antilles que dans les deux autres Méditerranées. Comparée
à la Méditerranée d'Europe, elle est bien pauvre en pres-
qu iles, et ces presqu iles ont une médiocre étendue et un
médiocre développement de rivages : on ne peut mettre en
parallèle la Floride et le Yucatan, d’une part, avec l'Es-
pagne, l'Italie, la péninsule des Balkans et l'Asie mineure
de l’autre. Comparée aux mers de l’Insulinde, la mer des
Antilles comprend relativement peu d'îles. L’are unique
des Antilles se développe sur une seule ligne de Cuba à la
Trinité, tandis que l'Insulinde est formée par le croise-
ment de deux grands arcs, celui de Sumatra à la Nouvelle

! Au point de vue politique seulement. V. plus loin pour la com-
paraison des deux mers au point de vue social.

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184 MIGRATIONS MARITIMES Lx

Guinée, celui de la Nouvelle Guinée aux Philippines, et
qu'entre les deux se développe encore le monde insulaire
de Bornéo et de Célèébès. Donc, bien que la Méditerranée
des Antilles soit comparable aux autres par sa situation
générale, les caractères géographiques dont la somme fait
une Méditerranée se sont trouvés très affaiblis entre les
deux Amériques. tandis qu'ils ont obtenu leur sigmifica—
tion et leur développement complets entre l'Europe,
l'Asie et l'Afrique, aussi bien qu'entre l'Asie et l'Australie.

Nous avons déjà noté ($ 29), l'instabilité physique et la
variété de structure des espaces méditerranéens. Les mers
encaissées et relativement profondes qui ont rempli ces
fosses étroites bordent des pays où l'on remarque de suite
la complication et la jeunesse du relief, que les secousses
terrestres comme les éruptions et les séismes rendent très
sensibles. Dans le Maghreb, en Europe et en Asie mineure,
les plissements montagneux alpins et leurs lignes filiales
enserrent entièrement la Méditerranée dans leurs ramifica-
tions, en ne laissant ouverte que la partie $S. et S. E., où
le désert africain borde la mer intérieure par une lisière
de côtes rectiligne qui fait contraste avec le reste de la
Méditerranée. Les îles et les mers de l’Insulinde sont des
témoins de la submersion partielle qui a affecté les plisse-
ments montagneux de l'Asie, à leur extrémité orientale et
sud orientale, développée en éventail vers le Pacifique.
Dans l’une comme dans l’autre mer, les lignes de struc-
ture, si complexes, ont un développement sous-marin
aussi bien que continental. Cela explique le sectionnement
des Méditerranées en bassins peu étendus, ainsi que leur
richesse en articulations insulaires et péninsulaires. Et ces
faits se rattachent par des liens très étroits à la formation
sociale des peuples méditerranéens.

MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 189

Comme les côtes des Méditerranées ont vue, toutes,
sur des côtes situées en face, à peu de distance, l'espace
maritime, dès les premiers temps de l’évolution historique,
a presque cessé d'être un obstacle pour devenir un ruban
ou un centre de jonction. Les premières rues et les premiers
carrefours fréquentés de la planète ont été ceux de la Médi-
terranée d'Europe. En particulier, Archipel avec sa mul-
titude d'îles, les Dardanelles et le Bosphore avec l'étran-
glement extrème du passage maritime, ont favorisé de tout
temps le passage des peuples d'Asie en Europe, d'Europe
en Asie. Pareillement, les Malais n'ont eu aucune peine,
dans l’Insulinde, à passer d’une ile à l’autre. Il y a peu de
grands événements qui n’aieñt eu leur répercussion au
moins dans une moilié de la Méditerranée d'Europe, et les
îles de l'Insulinde, depuis que nous les connaissons, sui-
vent d'une manière plus ou moins rapide une évolution à
peu près semblable. Cela montre l'espèce de solidarité poli-
tique, signe extérieur de la solidarité sociale, qui ne peut
manquer de s'établir entre les riverains d'espaces mari-
times aussi resserrés que les Méditerranées, où les activités
humaines doivent s'opposer ou s’accorder, et ne peuvent
se désintéresser les uns des autres.

Toutefois, si la jonction, et par suite le mélange des
peuples, sont favorisés par la constitution physique des
Méditerranées, celle-ci ne concourt pas moins à souligner,
souvent avec une force extrême, la multiplicité et l'oppo-
sition sociale des groupes qui vivent sur les rivages médi-
terranéens. Ce que nous avons dit plus haut pour l’Insu-
linde s'est appliqué aussi, à un moindre degré, à la
Méditerranée d'Europe : dans l'une comme dans l'autre,
les articulations côtières ou insulaires ont préservé souvent
l'autonomie des groupes, et par suite les contrastes mo-

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186 MIGRATIONS MARITIMES | A: |

raux et sociaux qui existent entre ces groupes, el qui sont
accusés avec d'autant plus de vivacité’ que les groupes
vivent côte à côte dans un espace restreint. Get espace est
hétérogène à cause de la variété structurale des Méditer-
ranées. el 1} est sectionné par la mer : ce sont deux raisons
pour que les sociétés méditerranéennes, malgré leurs com=
munications nombreuses et malgré des fuel partielles,
ne puissent évoluer vers ce ER RE que la circulation
économique et les efforts politiques réussissent à opérer
dans les grands espaces continentaux, lorsque ceuxsei
présentent peu d'obstacles naturels. Fl est instructif de
comparer à ce point de vue la plaine russe et la Méditer=
ranée d'Europe. On peut entrevoir l'époque où les nom- «
breuses diversités éthniques que présente la Russie d'Eu- -
rope seront ramenées à une diversité bien moindre et
même à l'unilé complète, tandis que rien de pareil ne
semble possible, dans l'avenir le plus lointain, pour là
Méditerranée, où cependant le travail de rapprochement
qui résulte de la facilité des communications a commencé
depuis bien des siècles déjà.
\insi, les espaces méditerranéens semblent destinés, à
la fois, à préparer la fusion des peuples, qui résulte du
va-et-vient actif des hommes et des choses, et à accentuer 4
la vivacité de leurs contrastes, qui résulte du sectionne-
ment maritime et insulaire, et de l'hétérogénéité de l'es— »
pace. Entre ces deux termes existe une antimomie
apparente : ils ne sont pas contradictoires, mais contraires.
Les forces de fusion et les forces de contraste peuvent agir
simultanément, dans le plan de l'espace, sur deux régions 4
différentes des Méditerranées; elles peuvent aussi agir
successivement, dans le plan du temps, sur une même
région. Les unes ou les autres l’emportent selon le poids

+

MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 187

ajouté dans la balance par les agents historiques ou par
les agents géographiques secondaires, qui poussent, tantôt
à la fusion, tantôt à l'opposition.

On peut même soutenir avec vraisemblance que les
agents géographiques secondaires poussent plutôt à l'op-
position qu'à la fusion des peuples.

Par exemple, les côtes de la Méditerranée d'Europe
sont remarquables par leurs profils trés déclives. De
même que le plateau continental est réduit presque
partout à une lisière très étroite, et qu'à peu de distance
du rivage on trouve les grandes profondeurs, de même
les côtes s'élèvent en terrasses, en gradins et en pentes
montagneuses. D'innombrables villes maritimes s’étagent
en escaliers au-dessus des côtes méditerranéennes. Tel est
le cas d'Alger, de Constantinople, et des petits ports de
la Grèce, de la Calabre, de la Sicile, de la Sardaigne, des
iles Joniennes et d’une partie de l’Asie Mineure.

Puis, dans la Méditerranée d'Europe comme dans celle
de l’Insulinde, les débouchés fluviaux sont rares et peu
importants, soit à cause des conditions climatiques qui
donnent aux rivières un régime torrentiel, soit à cause des
plissements montagneux côtiers et du fractionnement
péninsulaire et insulaire, qui empêchent l'extension du

. réseau fluvial. Pour ces raisons, les centres de peuplement

côtier sont très souvent isolés les uns par rapport aux
autres, et ils sont très souvent séparés de l’intérieur par
de véritables barrières naturelles. Sur les côtes aux profils
déclives. les communications ne se font pas par voie de
terre d’un port à l’autre ; elles se font par mer seulement ;
la ville maritime est donc orientée vers la mer, et rien que
vers la mer; elle ne prend pas racine comme centre de
peuplement continental, et la difficulté de la pénétration

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188 MIGRATIONS MARITIMES +:

vers l'intérieur accentue encore cette séparation entre la
ville côtière et les groupes sociaux éloignés de la mer. La
médiocrité des fleuves conspire au même résultat, earilest
rare, dans l'Insulinde en particulier, qu'ils puissent servir
de traits de jonction utiles entre la partie continentale et
la partie maritime des mondes méditerranéens.

44. Peuplement parles côtes dans la Méditerranée
d'Europe et dans l’Insulinde. — ]l résulte des considé-
rations générales que nous venons d'exposer que le
peuplement par les côtes, en particulier dans la Méditer-
ranée d'Europe et dans les mers de l’Insulinde, a pris les
allures d'un phénomène spécial, indépendant des mouve-
ments de peuples qui se produisaient dans les masses
péninsulaires et même dans les grands espaces insulaires,
et capable seulement de modifier la population des petites
iles et d'une zone côtière très étroite. Ce mode de migra-
tion des hommes a donc constitué surtout des peuples
d'archipels, dont on peut comparer l’æcoumène à un
tissu très-ondoyant, aux mailles très lâches ; les Grecs dans
la Méditerranée, les Malais dans l'Insulinde.

La Méditerranée d'Europe est une étendue-limite
Grenzgebiel,, autour de laquelle se sont épanouis les
rameaux des peuples de race blanche : Arvens! au N.,
Sémites à l’'E., Hamites au S. Il semble que la primitive
extension côtière s’est faite dans cette mer uniquement
par des mouvements orientés de l'E. à l'W., de même
que l'extension continentale s’est faite, en Eurasie, dans
une direction à peu près identique. C'est en partant de
l'E. que les colonies phéniciennes ont entouré les bassins

! Nous prenons ce terme dans son sens vulgaire, en faisant toutes
réserves sur sa valeur scientifique, qui semble à peu près nulle.

LS

MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 139

méditerranéens, en Europe et en Afrique, d’une ceinture
d'établissements, premiers modèles (à l'exception de
Carthage, politique, guerrière et dominatrice), des comp-
toirs commerciaux dont les membres s’isolaient volontai-
rement et se soustrayaient à la juridiction aussi bien qu'à
l'influence du peuple chez lequel ils s'étaient établis,
comme le font aujourd'hui les Européens dans les villes
chinoises. C’est aussi vers l'W. que les Grecs dirigèrent
leur principal effort, puisque leurs colonies littorales
n'étaient nulle part aussi nombreuses et aussi rapprochées
que dans le S. de l'Italie (Grande-Grèce). Mais le flux et
le reflux continuels des mouvements de peuples, autour
de la Méditerranée, ont substitué à la simplicité primitive
des migrations côtières la complexité de directions variées,
grâce auxquelles a pu se faire, sur certains points, la
pénétration mutuelle des éléments ethniques. Les Grecs
eux-mêmes ont conquis à l’hellénisme tout le bassin
oriental de la Méditerranée, des côtes de la Crimée aux
embouchures du Nil; l’empire romain a imposé pendant
plusieurs siècles, sur toute la lisière méditerranéenne, les
formes sociales de la culture gréco-romaine ; les Arabes
ont fait suivre la voie côtière à leur expansion vers l'E.,
vers le S. et vers l'W. de la Méditerranée ; les Vénitiens
et les Génois dumoyen âgeont repris la tradition insulaire
et côtière des Grecs et des Phéniciens, dont ils ont fait
revivre l'ancien esprit commercial et entreprenant dans la
mer lonienne, en Crète, dans l’Archipel, sur les côtes
byzantines et jusqu'au fond de la mer Noire, à Caffa et à
Théodosie ; les Turcs eux-mêmes, peuple du continent,
ont pratiqué le peuplement côtier dans l'Afrique du Nord ;

“ des mouvements du même ordre ont amené, dans la

période moderne et contemporaine, les Espagnols, les

11,

a ttd vie les

190 MIGRATIONS MARITIMES

Français. les Italiens et les Anglais sur les côtes afri- ,
caines de la Méditerranée. De toutes parts on constate
l'extension côtière sous les formes qui lui sont propres,
et qui peuvent se résumer eomme suit : l'extension côtière
se fait, non par le cheminement le long des côtes, maïs
par la traversée maritime vers les côtes situées en face,
surtout aux points où les espaces resserrés facilitent le
passage (détroit de Gibraltar, détroit de Sicile, Archipel,
Dardanelle et Bosphore).

Comme nous le verrons plus loin ($ 45), ces migrations 4
côtières donnent peu de résultats durables ; elles déter-.
minent dans lœcoumène une sorte d’agitation en surface
qui n'atteint pas la répartition fondamentale des peuples
et des races, lentement établie dans la suite des siècles.
Les produits de la fusion maritime sont, le plus souvent,
superficiels et extérieurs, si l’on peut dire ($ 46). Toutefois,
les migrations maritimes déterminent la naissance et «
l'expansion des peuples d’archipels, qui sont si bien
adaptés à leur œæcoumène particulier, fractionné par la «
mer et cohérent grâce aux seules relations maritimes, .
qu'aucune migration ultérieure et aucune conquête étran-
gère ne réussissent à les déposséder sans retour. Les Grecs
ont formé, dans la Méditerranée, un groupe insulaire et
côtier dont la naissance a été protégée par les articulations
et par les îles de l’Archipel. Son extension hors du monde
insulaire que forme cette mer n’a pas été durable ; mais.
dans l’Archipel, personne n'a pu extirper l'hellénisme ; »
c'est lui, au contraire, qui a fini par triompher des Slaves
des Arabes, des Francs, des Vénitiens et des Turcs tour à
tour établis ee les îles, sur les golfes et sur les pro— ù
montoires grecs !

1 Pairiepsox, p. 199-207.

Ca a, À
MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. IQ

L'extension côtière s’est faite inégalement sur les côtes
N.etS. de la Méditerranée. Elle a été rapide et facile
surtout sur lx côte N. et sur celle du Maghreb, c’est-à-dire
dans tout le domainèdes plissements montagneux alpins ;
elle a été lente, pénible et clairsemée entre le golfe de
Gabès et le Nil, sur la zone où les sables et les plateaux
sahariens viennent jusqu'aux eaux méditerranéennes.
Toutefois, 1l n’est aucune partie des côtes de la mer inté-
rieure, même la partie désertique, qui n'ait senti ou qui
ne doive sentir les effets du peuplement par les côtes. La
Cyrénaïque n'a pas été la moins florissante extension de
l'hellénisme, et le peuplement italien se réserve, pour
l'avenir, les rivages de la Tripolitaine. Même sur ses
côtes africaines, la Méditerranée a été tout entière
entraînée dans le mouvement politique et social de
l'Eurasie : la mer intérieure n'a rien d'africain, à propre-
ment parler ; l'Afrique ne commence qu'au Sahara. C'est
que l'umiformité des conditions climatiques, qui résulte
elle-même pour une bonne part de l’espace maritime peu
étendu en latitude, a donné à toutes les côtes de la Médi-
terranée une valeur à peu près identique comme œcou-
mènes ; nulle part l'extension côtière des hommes n’a été
arrêtée par une transformation trop brusque des conditions
de la vie. Les Phéniciens de Tyr qui émigraient à Car-
thage retrouvaient la nature de Syrie dans celle du
Maghreb, et les Grecs avaient la vigne et Polivier en
Italie et en Sicile comme sur les côtes de lArchipel.
Aujourd'hui encore, les Français qui émigrent en Algérie
sont surtout des gens du Languedoc et de Provence ; ni
les uns ni les autres ne sont trop dépaysés quand ils pas-
sent des plaines du Languedoc à celles de la Mitidja et du
Chélif, ou des Alpes brûlées de Provence aux pentes de

tr 7: je

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LA

PME AT 4

]J 092 MIGRATIONS MARITIMES

l'Atlas. Sur toutes les côtes méditerranéennes existe une
nécessité générale, celle de l'irrigation arüficielle, qui
établit un lien évident entre des pays comme là Grèce, la
Cyrénaïque, les régions de l'Atlas, la Huerta de Valence,
le Languedoc et la Crau*.

On ne peut discerner des affinités symétriques aussi
nettes dans les mers et sur les côtes de l’Insulinde. Les
pays qui vont de l’Indo-Chine à l'Australie sont trop
insulaires et trop fractionnés pour qu'on y retrouve les
courants de migrations réguliers que la Méditerranée doit
à ses grandes péninsules et à son unité climatique et
structurale. Pourtant, le peuplement par les côtes a été
aussi le fait dominant de la répartition des hommes dans
l'Insulinde, où les groupes malais établissent, de Sumatra
à Céram et de Mindanao à Timor, une sorte d’uniformité
ethnique sur le littoral et parfois dans l’intérieur (Suma-—
tra et Java). Soit que les groupements malais soient les
dérivés d'anciennes migrations provenues du continent
asiatique ou de l’archipel japonais, soit, comme on a
tendance à le croire aujourd'hui, qu'ils représentent la
fusion, accomplie sur les côtes plus aisément qu'ailleurs,
des primitifs habitants de l’Insulinde avec des produits de
migrations fragmentaires qui auraient compris des Bir-
mans, des Négritos, des Chinois, des Hindous, des Papous,
il est constant que le dessin même de la côte, la vie mari-
time et les habitudes commerciales ont déterminé sur une
multitude de points les modes particuliers de la migration
indonésienne. Tout se passe à Bornéo, à Sumatra, à Java,
comme si les Malais avaient été apportés par le flot sur
les côtes qu'ils occupent. « Dans les pays malais, les rives

1 Prirppsox, p. 208.

- MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 1409

des fleuves sont dites droites et gauches, non d'après la
marche du voyageur dans le sens du courant, mais au con-
traire comme s’il remontait de l'aval à l’amont, cequisemble
prouver que les colons sont venus de la mer; on a cons-
taté aussi de grandes ressemblances entre les cases ma-

… laises et les barques: en maints endroits les villages ont
l'aspect d'une flottille échouée'. » Même chose aux Phi-
lippines, où les villages littoraux tirent leurs noms géné-
riques des barques malaises et chinoises, les balangay et
les sampans. Les villes côtières et fluviales pleines de
constructions flottantes (rakil), où une bonne moitié de
la population vit sur l’eau, comme à Bandiermassing,
donnent aussi l’idée d’une population dont les routes
normales de déplacement sont marines et non terrestres :
il semble que ces migrateurs d'autrefois soient toujours
prèts à émigrer de nouveau par mer.

Cette extension littorale des Malais, que les Chinois et
les Arabes ont imitée, dans une mesure moindre, aux
Philippines, à Sumatra, à Ternate et à Tidore, a suivi une
multitude de petites voies, comparables aux nervures
délicates d’une feuille; cependant les Malais et leurs imi-
tateurs maritimes n’ont pu prendre pied sur tout le riche
développement côtier de l’Insulinde. Tandis que la Médi-
terranée d'Europe ne renferme pas une seule zone côtière
qui nait été atteinte par mer, l'archipel indonésien
contient beaucoup d'îles, et même des portions de côtes de
grandes iles, que les mouvements de migration n'ont
jamais touchées. Car l’insalubrité et l'épaisse forêt côtière
ont détourné les efforts de la colonisation, sur une fraction
considérable des côtes de l'Insulinde, Les côtes équato-

Réopus, 2, + XIV, p.'215.

I 94 MIGRATIONS MARITIMES

rale des mers chaudes. L'unité méditerranéenne est faite «
d'une habitabilité à peu près égale à elle-même sur toute »
l'étendue de la Méditerranée, tandis que la nature indo=
nésienne s'oppose souvent à l'extension de l’œcoumène, -
même pour des peuples aussi adaptés que les Malais à la
vie maritime et côtière des zones tropicales. Avec la sou-
plesse et la promptitude d'adaptation qui distinguent «
presque partout les peuples de la mer, les Malais ont
colonisé, dans les mers de l’insulinde, tout ce qui était M
colonisable : ils se sont incrustés dans tous les endroits
habitables des côtes indonésiennes, et ils s’y sont établis «
assez solidement pour défier toute tentative de refoulement
et d'expulsion. : à

Lo. Fragilité politique du peuplement côtier. —
Cependant, si le peuplement par les côtes se fait assez M
aisément et offre à la fois le cadre et la matière au mélange
de peuples qui,sur le continent, continueraïent à vivretsolés, .
il est rare que ce peuplement aboutisse à la constitution: «
de sociétés politiques durables. En effet, le peuple côtier
ne présente jamais la masse compacte de sol occupé et la
cohésion sociale qui sont nécessaires pour qu'un établis-
sement politique vive et se perpétue. Le groupement des
sociétés sur des îles d’une étendue médiocre, ou sur des“
points séparés de côtes articulées dont les relations s'éta="
blissent naturellement avec l'au-delà de la mer. et non
avec les parties éloignées de la côte elle-même, fait du
peuple et de la colonie côtière des agrégats morcelés et

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MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 199

faibles, destinés à servir de tremplin aux peuples conti-
nentaux et à ceux des grandes îles. Cette oppression du
peuple côtier peut être pacifique ou guerrière; elle prend
tantôt la forme d’une absorption qui ne laisse pas de traces
de l’ancien peuplement côtier, comme il est arrivé aux
colonies phéniciennes des côtes de la Méditerranée, et
tantôt: la forme d’une conquête brutale qui ne laisse
subsister les peuples côtiers qu'à l'état de groupes subor-
donnés. De pareilles transformations sont souvent aidées
par la faiblesse numérique de la colonie maritime. Car s'il
est vrai que les mers ont transporté et transportent beaucoup
plus de migrateurs qu'on ne le croyait autrefois, il est vrai
aussi que les courants humains se dispersent et s’éparpillent
volontiers sur la surface océanique, où ils ne sont pas con-
centrés et canalisés, comme les courants de migration
terrestre, par la nécessité constante de la défense et par le
choix de la route. Toute migration terrestre ressemble pius
ou moinsau déplacement d'unearmée,commeles chercheurs
d'ordu Witwatersrand et du Klondykenous en ont donné le
plus récent exemple: au contraire la migration maritime,
moins nombreuse en général, plus fractionnée, et sujette
à s’émietter encore dès qu’elle arrive à son but, comme le
montre l'éparpillement des colonies puritaines dans
l'Amérique anglaise, n'aboutit qu’à grand peine à la for-
mation d'un corps politique durable, surtout sur les côles
des Méditerranées. où le maigre filet d'extension côtière
se perd si aisément dans les masses humaines continen -
tales qui l'entourent de toutes parts.

L'exemple de la Méditerranée d'Europe nous montre
nettement ce rôle passif des migrations maritimes médi-
terranéennes, condamnées, dans la plus grande partie des
cas, soit à subir tôt ou tard les lois continentales, soit à

{ D
2 it tnt nt a

196 MIGRATIONS MARITIMES

être entièrement submergées par les retours offensifs des
peuples de l'intérieur. Sans remonter à l’ancienne extension
phénicienne, qui a laissé si peu de traces et si peu de
souvenirs durables, comment ne pas être frappé du carac-
tère éphémère de l’hellénisme des Séleucides et des Ptolé-
mées, sur les côtes de Syrie et d'Egypte ? Comment
méconnaitre que la domination romaine, malgré sa solidité
et sa durée, n'a pu implanter le « romanisme » sur les
côtes de l'Afrique du Nord'? Et cependant, dans ce
dernier cas, l’inexistence politique de la masse continen—
tale du désert africain, auquel s’adosse le Maghreb, faisait
la part belle aux établissements maritimes de la côte de
l'Atlas : c’est la présence du Sahara et l'isolement presque
insulaire du Maghreb qui donnent leur meilleure chance
de durée aux peuplements français, espagnol et italien
dans l'Afrique du Nord.

En fait, le cas du Maghreb excepté, et en réservant
aussi celui de l'Egypte dont la situation est très parti-
culière, les dominations politiques qui existent aujourd'hui
dans Ja Méditerranée ne sont issues ni les unes ni les
autres du peuplement côtier. Ce n'est pas en colonisant
les côtes que les Russes sont arrivés à dominer dans la
mer Noire, et que les Turcs se sont emparés du Bosphore
et de l’Archipel. L'état italien est né en Piémont, l'état
français dans l'Ile de France, l'état espagnol dans les
Asturies et plus tard en Aragon et en Castille, très loin des
centres du peuplement littoral, qui subissent à l'heure
actuelle, de Gibraltar à Beyrouth, la loi du continent,
mais qui ne la font pas.

C'est un spectacle analogue que nous offrent les Malais

1 PunxppsON, p. 197.

MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC, 107

de l'Insulinde, avec cette différence qu'ils n'ont pu être
subjugués par une poussée continentale, puisqu'ils ont
colonisé un archipel; pour eux la domination politique
extérieure est venue d'outre mer, et elle seule a pu substi-
tuer aux petits états malais, à peine organisés et trop
nombreux, le groupement de toute l'Insulinde en quelques
grandes colonies européennes. Les Malais se sont toujours
montrés incapables d'union, comme les Grecs de l’anti-
quité classique, et, pour les Malais comme pour les Grecs,
cette incapacité s'appuie sur des motifs historiques ; mais
elle a aussi pour cause la faible cohésion géographique
propre aux peuples des micronésies et aux peuples côtiers.

A6. Résultats des combinaisons ethniques : peuples
et langues composites. — La fragilité politique des éta-
blissements issus du peuplement côtier ne doit pas nous
faire méconnaitre les importants résultats sociaux des cou-
rants de peuples qui ont traversé en tous sens les Méditer-
ranées, pour déposer les alluvions les plus variées sur les
côtes où s'agrégaient les colonies littorales. Le caractère
essentiel de ces combinaisons ethniques, c’est leur com-
plexité. Cette complexité est assez grande pour qu'il
soit le plus souvent impossible de discerner, dans les nou-
veaux types sociaux qui se forment, leur principale filia-
tion. L'exemple des Malais et des discussions auxquelles a
donné lieu leur origine le montre d'une manière assez
claire : mais les Malais ne sont pas le seul groupe dans ce
cas; on peut en dire autant de la plupart des populations
purement côtières établies autour de la Méditerranée,
Levantins, Maltais, Dalmates. La complexité des combi-
naisons ethniques côtières, si elle rend fort difficile l'étude
particulière de chaque groupe, présente du moins l'avan-

198 MIGRATIONS MARITIMES

tage de nous éclairer au sujet de la nature propre des
déplacements et des relations qui s’établissent entre les
différentes souches des colonies littorales. Ce ne sont mi le
politique, ni la guerre même maritime, ni l’agriculture,
ni l'industrie qui font le peuplement côtier : c’est le ‘com
merce. Seules, les relations commerciales peuventexpli=
quer cette pénétration mutuelle d'éléments ethniques div ers
et venus de points ou d'espaces souvent très éloignés, don it
on trouve les traces dans le peuplement côtier. M LL
mélange n'est plus ri et ne donne des résultats.
plus inattendus que celui-là. Sans doute, si ces résultats
sont tout particulièrement curieux et bigarrés, comme on
le constate dans les grandes villes méditerranéennes, comme
Marseille, Smyrne, Alexandrie, Smgapour ou Batavia, il
sont plutôt superficiels que profonds, en ce sens que
là pénétration mutuelle des éléments ethniques, si elle
aiteint un très grand nombre d'éléments, n'affecte
aucun d'eux d'une manière assez forte pour: qu'il soit
absorbé en entier dans le nouveau type social de forma
tion maritime. C'est ainsi que si l’on peut admettre que les.
Malais sont issus des Hindous, des Papous, des Négritos,
des Chinois et des Birmans, il n'en est pas moins vrai
qu'il reste, même dans l'Insulinde, un nombre d'individus
assez grand, dans chacun des ces groupes, pour qu'aucun:
groupe ne coure le risque d'être absorbé entièrement par
la formation sociale malaise. Il en est de même des!
Levantins de la Méditerranée, à côté desquels subsistent
les Grecs, les Arméniens, les Juifs, les Slaves, les Tures;
qui ont sans doute tous contribué à la formation du type
levantin. La fusion qui résulte des pénétrations médi
ranéennes donne done des résidus sociaux dont la na

nn

- MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 19

» tion sur un espace resserré et aux relations commerciales ;
- mais ces groupes, qui sont très souvent uniquement
urbains et côliers, manquent de la force: d'expansion
nécessaire pour rayonner sur l'espace continental.

Aussi l'expansion des groupes issus de combinaisons
ethniques maritimes demeure uniquement maritime. Ces
groupes, s'ils s'adaptent avec aisance à toutes les formes
de la vie maritime et côtière, ne se prêtent pas, d'habitude,
aux mouvements de pénétration profonde dans les con-
tinents. Ilest intéressant de comparer leur immobilité et
leur stagnation, quand les voies qui s'offrent à eux sont
continentales. à la mobilité extrême dont ils font preuve,
quand ils ont devant eux l’espace maritime. Les Malais
n'ont même pas extirpé les peuplades inorganisées qui
vivent à l'intérieur de leur péninsule continentale; en
revanche, ils ont essaimé sur tout le Pacifique et sur tout
l'océan Indien (v. chap. vu). Les Phéniciens, qui ont
dépassé les colonnes d'Hercule et qui se sont aventurés les
premiers sur les côtes de l'Atlantique, n'ont pu, chez eux,
se rendre maîtres de l'hinterland de la Syrie. Les Grecs
n ont pris pied, ni à l’intérieur de FAsie mineure, ni en
Yhrace, mi dans la partie continentale de FItalie : la
Grande Grèce était une ligne de côtes, comme la Grèce
elle-même.

Le lieu d'origine des groupes composites, qui sert de
point de départ à leur expansion, peut être une large zone
côtière, marilime et insulaire, ou un canton très restreint.
En d’autres termes, les proportions d'éléments primitifs
nécessaires à la formation des groupes nouveaux existent,
soit dans une région étendue où se croisent en tous sens
les voies d’afllux, soit sur un seul point où la plus grande
partie de ces voies se rencontrent et se concentrent.

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200 MIGRATIONS MARITIMES

Comme, dans la Méditerranée d'Europe et dans l'Insu-
linde, les conditions géographiques sont favorables à l'un
et à l’autre mode de formation, puisque dans les deux
mers intérieures la richesse du développement côtier per-
met aux voies de pénétration de se multiplier en tous sens,
et qu'en même temps la demi-clôture des bassins mari-
times donne à beaucoup de voies de communication un
dessin concentrique, on n'est pas étonné de trouver, dans
l'Insulinde comme dans la Méditerranée, des groupes dont
le lieu d'origine comprend toute une zone géographique,
et d'autres dont le lieu d’origine se réduit presque à un
point. Les Levantins et les Malais sont dans le premier
cas ; les Maltais et les Bougi sont dans le second.

Les Levantins ne sont originaires ni d’une ville, ni d’une
région nettement déterminées. Leur individualité sociale
est bien plus certaine et mieux définie que leur filiation et
leur cadre géographique. Ce sont des Méditerranéens
orientaux, et ils sont nés et se sont développés dans tout
l'orient de la Méditerranée. Le type ethnique arménien,
qui est celui dont le Levantin des ports se rapproche peut-
être le plus, se soustrait lui-même à une localisation
géographique précise, et c'est cette indétermination dans
l’espace qui a valu aux Arméniens les persécutions dont
ils ont souffert. Le Levantin est un type social ou plutôt
un ensemble de types urbains et maritimes, que l'on ren-
contre dans toutes les Echelles, de Constantinople à
Alexandrie, et par extension dans les ports de la mer
Noire, sans qu'il soit possible de leur assigner une origine
commune et une souche définie. Seulement, comme les
races dont ils proviennent sont assez proches les unes des
autres par la constitution physique et aussi (à l'exception
des Osmanlis) par les habitudes morales et sociales, les \

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MÉLANGE DES, PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 201

- Levantins se mélangent aux autres éléments ethniques par
des transitions longuement ménagées et presque insensi-
bles : ils s'encadrent naturellement dans la bigarrure
orientale ; ils constituent, plutôt qu'un peuple, une classe
… déterminée par les habitudes sociales et par les aptitudes
économiques.

. Il n'en est pas de même des Malais, qui sont un peuple
authentique, bien que leur mode de formation, s'il faut
- en croire les théories modernes, ne diffère guère de celui
des Levantins de la Méditerranée. Comme ceux-ci, les
« Malais sont les produits de combinaisons multiples, favo-
risées par les infinis replis côtiers, par les rues, par les
couloirs et les carrefours de l’espace maritime. Mais ces
combinaisons unissaient les uns aux autres des éléments
dont les différences originelles étaient bien plus tranchées
quen Méditerranée. Si l'on conçoit aisément que les
Levantins, issus de Grecs, d'Arméniens, de Slaves, de
« Latins ou de Turcs, tous, o1 à peu près, de race blanche,
et tous voisins les uns des autres par l'organisation sociale,
. lranchent relativement peu sur les peuples qui les entou-
rent et ne se détachent pas, comme groupe ethnique, du
fond du tableau, on conçoit de même que les Malais issus
de Négritos, de Papous, d’Arabes, d'Hindous et de Chi-
“nois, c'est-à-dire des variétés les plus différentes les unes
“des autres que présente la planète, se distinguent à leur
“tour avec une grande netteté des groupes si divers d’où
“ils sont sortis. Aussi les ethnologues et les géographes
“peuvent-ils dresser des cartes de la répartition des Malais
dans l'Insulinde*, tandis qu'il serait vain de faire une ten-
tative analogue pour les Levantins de la Méditerranée.

1 Carte de la répartition des Malais dans Reczcs, 1,t. XIV, p. 213.

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2023 MIGRATIONS MARITIMES

Toutefois, bien que les Malais soient un peuple déterminé,
ils n'ont pas de région d'origine délimitée. Il estimpossible
de reporter leur formation première à une île où à une «
péninsule du monde indonésien. Partout, à Sumatra, à
Java, comme à Bornéo, à Célébès, à Mindanao et à
Timor, le Malais senible un produit d'immigration mari-
time et côtière.

Aux Levantins et à l'ensemble des Malais s'opposent
d'une manière très nette les Maltais et les Boug gi. Ceux-ci
sont des groupes qui ont un point d'origine fixe et situé
au centre de chacun des mondes méditerranéens ; c'est de
ce point qu'ils ont rayonné sur toute la zone maritime et -
côtière des Méditerranées, tout en conservant le nom de.
leur habitat originel, et en gardant une cohésion sociale
que les grands groupes ne connaissent pas.

La position centrale de l'ile de Malte, entre le monde
latin et le monde gréco-turco-slave, qui se partagent la…
Méditerranée d'Europe, et sur la route de Gibraltar à
Alexandrie, a fait de ce rocher un point stratégique de
premier ordre, une « île de commandement » politique et
militaire {v. chap. in et IV° partie, Domination de la mer):
Mais, à ce rôle politique se joint pour Malte un rôle social .
des mieux définis. Cette île pourvoit d'émigrants les côtes
voisines de Sicile, de Tunisie, et de Tripolitaine ; ces”
émigrants ne sont pas absorbés, en quittant Malte, par les
peuples où ils transportent leur habitat ; ils gardent leur.
individualité ethnique, tout en étant eux-mêmes les pro.
duits des alluvions successives qui se sont déposées sur
Malte au cours des migrations marines, des invasions et
des guerres. Marins, commerçants, industriels, pêcheurs,
et parfois agriculteurs, les Maltais montrent une grande
souplesse et une faculté d’assimilation remarquable sur

ANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 203

toutes les côtes méditerranéennes où ils se sont implantés ;
“leur nombre dépasse depuis longtemps, et de beaucoup, le
nombre maximum d'habitants qu'aurait pu produire et
“nourrir leur île originelle.

Les Bougi de l'Insulinde ne sont pas, comme les
Maltais, originaires d’une micronésie ; mais, comme eux,
ils ontjuu point de départ déterminé et une grande puis-
sance + extension. Les Bougi sont un A ONRE de la
population malaise, originaire de Boni, au S. E. de
“Célébès. On doit remarquer la place centrale, tout à fait
“semblable à celle de Malte, qu'occupe Boni dans le monde
“de l'Insulinde. Le golfe de Boni s'ouvre sur la mer de
… Banda, c'est-à-dire sur les Moluques. les « îles des épices »,
ainsi que sur la Nouvelle Guinée, sur Florès et sur Timor ;
mais en même temps Boni est fort proche de Macassar et
“lu monde indonésien occidental, celui de Java et de
Bornéo. Cest donc la position géographique qui a fait de
‘Boni, comme de Malte, à la fois un point de rencontre
des voies de croisement social et un point d’ essaimage ers
toutes les parties de la périphérie dites rate nee) a
rencontre les Bougi de Boni, comme marins et marchands,
dans toutes les mers indonésiennes ; ils sont marins intré-
bpides, et marchands pleins d'initiative. « Dans plusieurs
îles de l’Insuhinde 1ls ont monopolisé le trafic, et chaque
Wille commerçante a son A ampong habité uniquement par
des Bougi, qui s’'administrent eux-mêmes et ne laissent
point l'étranger empiéter sur leurs privilèges hérédi-
taires ‘. » Les Bougi sont donc non-seulement les Maltais,
mais les Phéniciens de cette Insulinde où la fragmentation
Sociale et mème politique rappellent sur bien des points
Ja fragmentation ancienne de la Méditerranée.

1 Receus, 1, t. XIV, p. 467

Us

204 MIGRATIONS MARITIMES

Un témoignage excellent de l’origine commerciale des
combinaisons humaines variées qui peuplent les côtes des
bassins fermés nous est donné par l’éclosion, sur les bords
méditerranéens, de ces langues composites, réduites au
strict nécessaire du vocabulaire commercial, qui emprun-
tent quelque chose à chacun des principaux idiomes
parlés sur les côtes, sans tenir aucun compte des règles
philologiques qui régissent d'ordinaire la filiation des

langues. Ces jargons côtiers et maritimes donnent une

véritable image de la complexité ethnique des groupes qui
les parlent. C’est, dans la Méditerranée orientale et afri-
caine, la langue franque (linqua franca), et le sabir,
mélange de mots anglais, français; italiens et turcs. C’est,
dans les ports de l'Insulinde et de l’Extrème Orient, le
pigeon english, où se rencontrent des mots chinois, anglais
et portugais !. C’est, à Curaçao et sur les côtes du Vene-
zuela, dans la Méditerranée des Antilles, le papimiento,
composé de mots espagnols, anglais et hollandais, aux=
quels s'ajoutent étrangement des lambeaux d'anciens
idiomes caraïbes, la langue aruba et le goajire®. Ges
parlers composites sont surtout répandus sur les côtes des
Méditerranées ; mais on les rencontre aussi sur les côtes
des mers en bordure dont nous allons parler ($ 47 et 48), 4
et où ils se développent pour des raisons analogues : par
exemple, le langage souaheli, l'idiome des côtes de Zan- :
zibar, l’ancien domaine commercial des Arabes, où ceux-
ci se rencontraient avec les nègres africains *.

1 DENIKER, p. 198, n. 1.
2 Reczus, 1, t. XVIII, p. 100.
3 WuiTE, P. 210.

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MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE , ETC. 209

47. Les mers en bordure; mers du nord de
l'Europe. — On retrouve dans les mers en bordure,
bassins côtiers ouverts sur le large, les traits généraux du
croisement et de la fusion des peuples, tels que nous
venons de les étudier pour les Méditerranées ; mais ces
traits sont très affaiblis ; ils s’estompent, si l'on peut dire,
à mesure que le cadre géographique s’élargit et s'ouvre
sur l'espace océanique. Il ne peut en être autrement. Les
hommes qui vivent sur les côtes des mers en bordure ne
sont pas de toute nécessité obligés d’avoir des rapports
aveciles hommes des côtes situées en face ; ces côtes sont

souvent plus éloignées, et toujours moins articulées et

moins riches en iles ; la multiplicité des débouchés vers le
large dévie les courants sociaux vers les côtes et les mers
lointaines. et il n'est pas étonnant que, dans les grands
mouvements que nous étudierons plus loin (chap. vu de
PEurope vers l'Amérique, à travers l'espace océanique,
les Européens occidentaux, et même les Scandinaves,
aient précédé de longue date les gens de la Méditerranée.
Ensuite, non seulement les caractères du peuplement
méditerranéen s’affaiblissent dans les mers en bordure,

- mais quelques traits nouveaux s'ajoutent, produits par les

différences notables qui distinguent la constitution phy-

sique des Méditerranées et celle des autres mers. L'ana-

… lyse du peuplement dans les mers en bordure du nord de

… l'Europe (mer du Nord et Baltique) nous donnera le déve-

loppement et la justification de ces principes.

Les déplacements d'hommes qui ont eu lieu dans la
Baltique et dans la mer du Nord révèlent, par rapport à
la Méditerranée, une moindre importance du peuplement
des côtes par d’autres côtes situées en face, et une plus
grande importance des débouchés fluviaux comme centres

12

MO as ; AP

” puissantes dislocations et de profonds dénivellements de

206 MIGRATIONS MARITIMES | -

d'attraction des colonies maritimes. L'un et l'autre k
caractères s'expliquent aisément.

La mer du Nord et la Baltique sont pauvres en + et. a
relativement pauvres en articulations côtières. Elles n’ont “
pas été engendrées, comme les Méditerranées, par de

l'écorce terrestre. Elles sont le résultat de la submersion
partielle et superficielle d'anciens plissements aux trois
quarts détruits et de plateaux peu élevés. Aussi sont-elles …
peu profondes : tandis qe le maximum de profondeur de -
la Méditerranée atteint 4 404 mètres, celui de Ja: Baltique
n’est que 427. et celui de la mer du Nord de 687 mètres.
Par suite, les côtes du nord ne s'élèvent guère en étages et.
en gradins : elles sont basses, plates et re de hauts ©!
fonds; on n’y peut aborder partout; les points de fixation «
que donnent les iles, au large et sur les côtes de la Médi-«
terranée, manquent ici le plus souvent; la démarcation
entre le domaine terrestre et le domaine marin est tracée, -
non par une ligne, mais par toute une zone souvent très 1
défavorable à l'extension de l'æcoumène ($ 16), et d'autant “
plus large que la marée s y élève davantage, au lieu d° être
presque nulle comme dans la Méditerranée. Si cette
extension de la marée manque à peu près totalement dans
la Baltique, comme dans la Méditerranée elle-même, la
Baltique n’en a pas moins, comme la mer du Nord, sur
toute la ligne dés côtes E. et S,, une zone littorale vaseuse
ou sablonneuse. Par conséquent, le peuplement côtier par «
migrations maritimes serait fort entravé, même si les
côtes situées en face étaient très développées et très arti=
culées. Comme les voies de la migration spontanée ne
suivent pas, d'ordinaire, les passages difficiles et semés”
d'obstacles, il n'est pas étonnant qu’elles franchissent

| MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 207
rarement les mers ainsi constituées. Le peuplement par
. les côtes. sur les mers en bordure du Nord de l'Europe,
s'est souvent fait par une extension continentale le long de
| la ligne côtière, au lieude se faire, comme dans la Médi-
. terranée, par traversées vers les côtes situées en face; et
- l'on peut même dire que, en exceptant le cas de la Grande
Bretagne que l'on ne pouv#t atteindre que par traversée,
le peuplement côtier de ces mers ne s’est pas fait autrement,
et que toutes les tentatives pour réunir socialement et po-
lhitiquement deux côtes situées face à face ont échoué d’une
manière bien plus radicale encore que dans la Méditerranée
(expansion de la Hanse germanique, domination danoise
sur les côtes scandinaves, domination suédoise au $. et à
V'E. de la Baltique).
En revanche, les débouchés fluviaux. qui ne comptent
pas, pour ainsi dire, dans les Méditerranées, prennent
dans la Baltique et dans la mer du Nord une signification
de premier ordre.
La partie non submergée des plaines et des plateaux
recouverts par les deux mers s'étend au loin dans l'inté-
rieur du continent européen, et favorise, par son étendue
même et par la douceur de ses pentes, l'établissement de
vastes réseaux fluviaux au cours lent et au débit puissant
et réguher, tandis que les profils abrupts des côtes médi-
terranéennes ct la proximité de leur ceinture montagneuse
entravent l'extension intérieure, la régularité et la naviga-
bilité du réseau méditerranéen. Les fleuves du Nord cana-
lisent non seulement les eaux des plaines, mais les courants
humains ; leurs débouchés maritimes, généralement larges
et profonds, ouvrent aux relations commerciales, sur les
mers en bordure, des portes nombreuses et commodes,
tandis que les mers intérieures ne possèdent des portes de

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208 MIGRATIONS MARITIMES

ce genre qu'en petit nombre, et encore sont-elles incom-
modes presque toujours. Que l’on compare, à ce point de
vue, l’Elbe, le Rhin, la Meuse, l'Escaut et la Tamise, au
Rhône, au PÔ, à l'Adige, et même au Danube et au
Dnieper : la première série de fleuves présente autant de
facilités à la combinaison et à la fusion des courants mi-
grateurs maritimes et continentaux, que la seconde
présente d’inconvénients et d'obstacles. Il n’est pas sur-
prenant que les matériaux et l'outillage de la vie écono-
mique s'entassent aujourd'hui en quantités énormes sur
les débouchés fluviaux de la mer du Nord (v. II° partie);
mais, même avant l'extension moderne du commerce ma-
ritime, ces débouchés étaient les points désignés, naturels
et nécessaires où les courants de migration maritime
affluaient dans l’œcoumène terrestre, ou bien divergeaient
vers les côtes prochaines et vers les mers du large. Une
concentration des courants supérieure à celle qui existait
dans la Méditerranée, un développement tout particulier
de la voie fluvio-maritime (par exemple, dans les Pays
Bas), et aussi moins d'activité dans la fusion des peuples,
qui ne se rencontraient pas sur une zone côtière aussi déve-
loppée, et par suite l'absence ou la rareté des forma
tions sociales hétérogènes que nous avons étudiées
plus haut {$ 46) : telles sont les conséquences de la
structure générale des mers du Nord de l'Europe.
L'analyse de ces conséquences nous permet d’assigner
aux mers en bordure, au point de vue des courants
de migration maritime, un rôle sensiblement inférieur
à celui des Méditerranées.

Cependant, sur les côtes des mers du Nord, le peuple-
ment côtier par extension continentale, épousant en
quelque sorte les formes de la côte et suivant la lisière de

L
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Ve pe

_ MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 200

mer, s est fait sur d’assez grandes proportions, et il a eu
des suites durables ; mais ces suites, c'est à son caractère
avant tout continental qu'il les a dues. L'extension, le
long des côtes de la Baltique, des chevaliers Teutoniques
et des Porte-Glaives, de la Vistule au golfe de Finlande,
n'avait à peu près rien de maritime à l'origine : c’est
seulement après la conquête militaire et après l'établisse-
ment des colons allemands dans les anciens pays slaves
que vinrent de Lubeck les marchands de la Hanse, et si
le premier peuplement du pays conquis a eu un caractère
uniquement militaire et continental, le second a eu un
caractère surtout commercial et maritime : c’est ainsi que
les guerriers du xur° siècle se sont transformés, au xvi° et

“aux siècles suivants, en colons pacifiques, ce qui favorise

aujourd'hui la reprise de l’ancien territoire des Porte-
Glaives par le peuplement continental russe, suivant la loi
générale de subordination des groupements côtiers que
nous avons expliquée plus haut {$ 45). Un mouvement
analogue de cheminement le long des côtes (mais celui-là
purement maritime et commercial, jusqu'à nouvel ordre),
se dessine sur les rivages des Pays Bas depuis l'unification
et l'expansion économique de l'Allemagne : c’est l'emprise
du germanisme commercial et industriel sur les ports de

- la Hollande et de la Belgique, et en particulier sur Rotter- :

… dam et sur Anvers. Sur ces points, les débouchés fluviaux,

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- puissamment aidés par la canalisation artificielle, ont été

et sont encore les routes des hommes et des produits
allemands pour la prise de possession graduelle des côtes
de la mer du Nord. Ces deux exemples de l'extension
littorale du germanisme, sur la mer du Nord et sur la
Baltique, nous montrent le caractère particulier des mi-
grations proprement côtières (et non traversières), dans
les mers en bordure.

ni
b

. il s’est effondré sans laisser, peut-on dire, sauf dans la :

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210 MIGRATIONS MARITIMES Lis LUE à

différentes l’une de l’autre par leur caractère originel, M
puisque les Hanséates étaient des commerçants et les -
Suédois des conquérants, elles ont été éphémères toutes M
les deux, parce que c’étaient, comme dans les Méditerra= «
nées. des mouvements vers les cûtes situées en face, et de 1
tels mouvements, en général, ne sont pas durables. La”
Hanse a étendu ses comptoirs, non seulement sur les côtes
orientales de la Baltique, mais sur tout le littoral scan= «
dinave; elle a eu dans tous ses ports chefs-lieux une orga- M
nisation semblable à celle dont le souvenir est demeuré
vivace à Bergen, avec son quartier réservé et fortifié, son M
port et son quai spéciaux, ses règles intérieures presque
conventuelles, son champ d'opérations très défini et.
souvent très étendu. Rien ne paraissait aussi solide que les
institutions hanséatiques, et cependant, elles n’ont brillé
que d’un éciat assez court, dont la brièveté est due, pour «
une grande part, au fractionnement et à la dispersion des
Hanséates sur les côtes opposées des mers en bordure. «
Quant à l'empire suédois, lui aussi n’a pas pu résister au
même vice d’origine. Après avoir uni presque toutes les
côtes de la Baltique pendant un demi-siècle (1661-1721),

Finlande (occupée un siècle de plus par la Suède) la,
moindre trace d'ordre ethnique et social.

18. Mers de l'Inde. — Dans les mers de l'Inde, entre
l'Afrique, l'Arabie, l’Indoustan et l'Indonésie, le mode
d'extension côtière et les migrations maritimes se rap"
prochent, plus que dans les mers du Nord, des caractères
que nous avons étudiés dans l’Insulinde et dans la Médi

Q

E MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EX BORDURE, ETC. 217

terranée. C'est que, ni au point de vue de la structure, ni
à celui des débouchés fluviaux, les mers de l'Inde ne se
rattachent au type des espaces maritimes de submersion
superficielle, qui est celui des mers du Nord de l'Europe.
Elles ne se rattachent à'ces dermières que par leur extension

les autres conditions naturelles, c'est aux Méditerranées
qu'elles sont directement comparables; leur situation
même sous les latitudes tropicales, d'où dérive l'ancienneté
de la civilisation dans ies mers de l'Inde, a fait remonter
très haut dans l'histoire les courants de migration de
l'océan Indien, et leur a permis ainsi de produire tous leurs
effets sociaux. Aussi retrouvons-nous pour une grande
parte, dans les mers de l'Inde, les résultats ordinaires aux
courants migrateurs dans les Méditerranées, et nous y
constatons surtout la présence, sur les côtes, de ces for-
mations sociales hétérogènes que nous n'avons pu trouver
dans les mers du Nord. L'activité déployée dans l'océan
Indien par les Arabes :et par les Malais, leurs extensions
côtières dans tous les sens, la fusion de ces éléments mari-
times avec les groupes marins des peuples de l'Inde ont
abouti, sur quelques points comme Bombay, Colombo et
Zanzibar, à une complexité sociale presque aussi riche
que celle des villes de l'Indonésie.

Nous avons parlé plus haut de l'activité et de Pesprit
d'entreprise des marins arabes, si remarquables parce
qu'ils ont eu comme foyer primitif, à Mascate, à Ormuz,
à Aden et à Djeddah, une côte de dispersion ($ 22): ces
marins ont étendu leurs opérations, leurs traditions, leurs
mœurs, leur religion et même leur domination, non seu-
lement sur les côtes du trafic des esclaves v. chap. vin),
mais encore sur tout le pourtour de l'océan Indien, de

vers le large, qui les différencie des Méditerranées:; pour’

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212 F MIGRATIONS MARITIMES p

Sumatra à Madagascar. Flacourt, le vieil historien de

Madagascar. parle des Rohandrians (princes, seigneurs) ou
blancs de Madagascar, qui étaient des Arabes. « Il parle
comme témoin oculaire des Arabes qui avaient été envoyés
à Madagascar dans de grands canots, à ce qu'ils dirent à
‘Flacourt, par le calife de la Mecque, pour instruire ces
peuples; la race qui en sortit avait beaucoup multiplié du
temps de Flacourt {xvn° siècle); ils enseignaient à lire
l'écriture arabe! ». En 1781, ces écoles arabes existaient
encore ; le terme de Rohandrians s'était conservé au Fort
Dauphin pour désigner les gens d’un rang distingué; les
habitants de Sainte-Marie se disaient toujours issus de la
race d'Abraham (Zaffe Hibram)*.

Les courants migrateurs d'origine malaise se sont pro-
bablement mêlés aux courants arabes, à Madagascar (voir
chapitre vin); mais c’est surtout sur les côtes de l'Inde, à
la faveur des voies nombreuses qui reliaient les côtes
vpposées des trois péninsules du sud de Asie, que le flux
el le reflux des migrations multiples ont abouti à la for-
mation de groupes maritimes en état de mobilité conti
nuelle, composés surtout, les uns de marins, les autres de
travailleurs ou d’ « engagés », qui ne cessent d’aller et de
venir des côtes de l’Hindoustan à celles de l'Arabie, de
l'Indo-Chine, de l'Indonésie, de l'Afrique et des Masca-
reignes. Les premiers sont les Lascars, les seconds sont
les Malabares. Les Lascars sont. si l’on peut dire, les
résidus sociaux formés par les continuels passages
d'hommes sur les côtes de Malabar et de Coromandel;
leur filiation est donc extrêmement complexe, et c'est

Le Genrix, t Il, p. 5o1.
2Le Gex, t. Il, p. 502.

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—_ MÉLANGE DES PEUPLES DANS LES MERS EN BORDURE, ETC. 219

comme sang-mêlés, autant que comme gens adonnés à la
mer, que les différentes castes de l'Inde les méprisent: ils
composent, depuis longtemps, la majeure partie des équi-
pages des navires, même européens, qui font l'intercourse
dans les mers de l’Inde,.et même ils figurent pour une
proportion respectable dans le contingent des grands pa-
quebots anglais et allemands qui vont d'Europe en Chine
et en Australie. Les Malabares ne sont pas exclusivement
spécialisés, comme les Lascars, dans les métiers de la mer :
parmi les Malabares, les uns constituent l’écume de la
population dans les grandes villes-escales des mers de
l'Inde, comme Colombo et Singapour; les autres sont des
travailleurs à tout faire, engagés de gré ou de force pour
la main d'œuvre dans les îles de monoculture et dans
toutes les entreprises de mines et de travaux publics sous
les ciels tropicaux; ce sont des engagés, des cooles, en
réalité des esclaves (v. chap. vin); leur transplantation
forcée en compagnie d'hommes qui proviennent de souches
irès différentes, comme les nègres et les Chinois, accen-
tue encore leur complexité ethnique, déjà très grande
dans leur pays d’origine.

19. Le mélange des peuples et la concentration
urbaine. — On ne se ferait pas une idée satisfaisante des
croisements de peuples accomplis par migrations dans les
mers en bordure et dans les bassins fermés, si l’on croyait
que ces croisements se font avec une activité égale sur
toute une ligne de côtes, ou sur une portion de côtes assez
étendue. Un croisement complexe de cette nature, où se
rencontrent les représentants de nombreuses variétés
ethniques et sociales, ne peut se comprendre que si les
échantillons humains de toutes ces variétés se rencontrent

214 MIGRATIONS MARITIMES | + 1500

| dans un espace étroit, y vivent, y fixent leurs occupations
| et leurs séjours: en d'autres termes, c'est la ville maritime,
e et de préférence la grande ville, qui forme le creuset né-
à cessaire des nouvelles combinaisons sociales, de sorte que |
l'on pourrait représenter l'æcoumène des peuples mati=
times de formation complexe, non comme un ruban con- |
tinu sur la ligne des côtes, mais comme une série de points.
dont chacun correspondrait : à un grand port. Ces points …
deviennent aujourd” hui de plus en FE importants et de
moins en moins nombreux : la concentration urbaine “
s'accélère dans les pays maritimes, avec presque autant
de rapidité que dans les pays industriels, et nous expli= …
querons, dans nôtre IIT° partie, les raisons économiques
de ce mouvement. Mais nous devons le noter ici én passant,
au point de vue de la vitesse accrue de la fusion maritime |
des peuple s. Points de rencontre de toutes les races du «
globe, les grandes villes maritimes sont les seuls endroits
de la planète où les hommes venus &es pays les plus éloi- »
gnés se coudoient, vivent et commercent ensemble. Elles
ont comme creusets de fusion un rôle très supérieur à
celui des capitales continentales comme Paris, Vienneet
Berlin. Aucune capitale continentale ne présenteune com- …
plexité d'éléments ethniques et sociaux comparable à à celle
que l’on constate à Marseille, à Smyrne, à Colombo, à
Hong-Kong et à Singapour.

LA De

CHAPITRE VII

MIGRATIONS MALAYO-POLYNÉSIENNES ET
MÉLANÉSIENNES

50. Migrations océaniques en sens inverse des vents et des courants

généraux. — 91. Développement précoce et arrêt de l’art de la
navigation. — 52. Les Maori en Nouvelle Zélande. — 53. Peuple-
ment de la Tasmanie. — 54. Peuplement malais à Madagascar.

00. Migrations océaniques en sens inverse des
vents et des courants généraux. — Le Pacifique et,àun
moindre degré, l'Océan Indien sont les'seuls espaces océ-
anîiques où il est possible de constater, avant l’établis-
sement de la circulation maritime générale, des traces
certaines de grandes migrations. Pour se répandre sur la
surface des mers et dans les archipels océaniques, entre
Madagascar et l'ile de Pâques, en passant par l’Insulinde,
les peuples n'ont pas eu besoin du paquebot en acier de
dix mille tonneaux, ni même du grand voilier de haut
bord qui a fait la découverte de la planète. C'est un des
faits les plus intéressants de la répartition maritime des
hommes ; car c'est un fait que le déterminisme physique,
sauf peut-être pour l'océan Indien, n'explique pas entiè-
rement ou explique mal. Aucune cause naturelle ne semble
avoir été assez puissante pour entrainer, à elle seule, ou
même combinée avec d'autres causes, les Malayo-Poly-
nésiens vers les archipels éruptifs et coralliens du Pacifique.
Cela est si vrai, queen présence de l'insuffisance bien
démontrée des causes géographiques on a mis en avant,

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di Re, à

21 6 MIGRATIONS MARITIMES

pour expliquer ces migrations, l'hypothèse géologique …

de la disparition de tout un continent équatorial, dont les
îles du Pacifique ne seraient que les rares débris émergés.
La théorie de Darwin sur le développement progressif des
formes coralliennes a donné quelque force à cette hypo—
thèse, encore que les idées darwiniennes soient à rectifier
sur plusieurs poinfs. Mais, comme nous l'avons déjà
indiqué /$ 16), nous devons séparer, autant que possible,
l'étude de l’évolution géologique et celle de l'évolution
humaine, parce que nous n'avons presque aucun moyen
de vérifier leur concordance sur le plan du temps,
parce que leur coexistence sur le plan de l’espace amène
de trop faciles confusions. L'argument géologique est de
ceux qui se prêtent aisément aux interprétations les plus
diverses. Nous exposerons donc, tels qu'ils sont, les faits
géographiques et les faits sociaux, sans dissimuler les
obstacles qui entravent ou qui semblent entraver leur
rapprochement.

Dans sa partie occidentale et centrale, le Pacifique est
un océan semé d'archipels. A l'exception de la Nouvelle
Guinée, de la Nouvelle Calédonie et de la Nouvelle Zélande,
qui se rattachent en réalité, non aux îles océaniques,
mais à la série d’arcs insulaires qui borde les côtes orien—
tales de l’Asie et de l'Australie, les archipels du Pacifique
sont tous composés de micronésies, véritable poussière
d'îles qui semble s’éparpiller davantage dans l’immensité
marine, à mesure que l'on avance vers l'E., pour se
terminer, aux Marquises et à l’île de Pâques, très loin
encore des côtes américaines, dont les sépare un des plus
grands vides de la planète ($ 41). Dans ces archipels, les
débris éruptifs sont nombreux : et plus nombreuses encore
sont les constructions coralliennes, des Gambier aux

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MIGRATIONS MALAYO-POLYNÉSIENNES ET MÉLANÉSIENNES 217

Pomotou, sur l'axe insulaire du Pacifique, où se succède
une multitude de récifs-barrières et surtout d'atolls, ces
îles annulaires composées d'une sorte de chapelet circu-
laire de corail, où quelques grains seraient absents,
- autour d'une lagune centrale peu profonde. Le grand
nombre de ces iles compense en quelque sorte leur peti-
tesse. D'un archipel à l’autre, il n’y a jamais l’espace d’un
grand vide : tout au plus cinq ou six degrés en latitude et
en longitude. Mais on peut remarquer que le nombre des
archipels et même la grandeur des îles principales dimi-
nuent à mesure qu'on avance de l’W. à l'E. Il n'est donc
pas inexact de dire que la topograplue insulaire, prise à
elle seule, trace aux migrations humaines leur voie d'W.
en E. Les grandes terres de l’'Insulinde et de la Nouvelle
Guinée sont très voisines des premiers archipels coralliens.
d’où les tribus errantes des Malayo-Polynésiens ont pu
essaimer, par étapes, jusqu'aux extrémités orientales du
monde insulaire, aux Marquises et aux Pomotou.

Mais si la topographie fait admettre l'établissement d'un
courant de ce genre, l'étude des causes qui sont toutes
. puissantes sur la navigation primitive, en particulier dans
les mers tropicales et équatoriales, c'est-à-dire les vents
el les courants généraux, inspire des doutes très forts sur
Ja réalité du mouvement. :

Au point de vue de la circulation atmosphérique, les
vents dominants sont les alizés dans la zone tropicale ;
la présence de grandes terres au voisinage de l'équateur,
comme la Nouvelle Guinée et les principales îles de l’In-
sulinde, prolonge ces vents, parintermittences saisonnières,
jusqu'à l'équateur et même au-delà, en déterminant le
phénomène de la mousson. Or ces vents sont opposés,
dans les deux hémisphères, à la direction hypothétique

La Mer. 13

218 MIGRATIONS MARITIMES Le

des migrations. Ils soufflent du N. E. dans l'Héniaphets
nord, de S. E. dans l'hémisphère sud. Au lieu de porter
vers les archipels océaniques, ils portent vers les terres de
la Nouvelle Calédonie, de l'Australie, de la Nouvelle
Guinée et de l’Insulinde. Et la mousson étend leur action,
pendant six mois, jusqu'aux approches de l'équateur.
Sans doute, lorsque la mousson, simple prolongement de.
l'alizé, dépasse cette ligne, sa direction est très sensiblement
modifiée, suivant une courbure qui fait de la mousson du -
N. E. un vent du N. W.,et de la mousson du S. E'un
vent du S. W. Cette extension ultra-équatoriale de la «
mousson, tantôt au N., tantôt au S., concorderait, au
voisinage de l'équateur, avec la direction des migrations
supposées des Malayo-Polynésiens. Mais la portée de cette
extension semble trop faible pour qu’on lui attribue lé
peuplement des archipels coralliens du Pacifique. En
effet, l'extension de la mousson, qui suit les oscillations
de l’équateur thermique*, ne dépasse pas 3 ou 4 degrés en
latitude au S. de l'équateur, 7 ou 8 degrés au N. Par
conséquent, elle ne saurait rendre compte du peuplement
d’archipels comme les Sandwich, les Marquises, les
Pomotou, Taïli, Samoa, les Tonga, les Fidji, les Nouvelles »
Hébrides, — c'est-à-dire la majeure partie du monde …
insulaire du Pacifique. En dernière analyse, les directions «
des courants atmosphériques ne concordent pas avec celles
des migrations.
Même chose pour les grands courants marins de surface.
Ces courants, sans doute, sont moins rapides et moins"
nettement déterminés dans la partie centrale du Pacifique,
ouverte de toutes parts, qu'ils ne le sont dans les parties
resserrées des Océans et surtout des mers secondaires.
Toutefois, leur existence est certaine, et l'on peut admettre

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_ MIGRATIONS MALAYO-POLYNÉSIENNES ET MÉLANÉSIENNES 219

sans invraisemblance que par beau temps, dans les con-
ditions normales de la navigation, ils sont capables d’aider

utilement ou de contrarier, suivant la direction suivie, des
navigateurs montés sur des esquifs légers et sensibles à la
moindre impulsion, comme ceux des Malayo-Polynésiens.
Les courants auraient donc tracé aux migrations des voies
naturelles. Mais précisément ces voies sont, comme celles
des courants atmosphériques, au rebours de la direction
supposée des migrations. Dans l'hémisphère Nord, le
courant nord-équatorial va des Sandwich aux Marshall,
aux Carohnes et aux Philippines ; — en sens inverse du
déplacement hypothétique des Malayo-Polynésiens. Dans
l'hémisphère Sud, le courant sud-équatorial va des Mar-
quises aux Samoa, d'où il projette des ramifications vers
les Gilbert, les Salomon, les Tonga et la Nouvelle Calé-
donie, — toujours en sens inverse du courant des peuples.
Le contre courant équatorial, dont la direction concorde
avec celle des migrations. n'existe que dans la partie
orientale du Pacifique, du 167° long. W. Gr. aux côtes
américaines, vers le 10° de lat. N., précisément dans une
zone déserte, loin du centre de dispersion supposé des
courants migrateurs. Il est donc diflicile de trouver une
opposition plus complète que celle qui existe, dans cette
partie du monde océanique, entre les phénomènes naturels
et les phénomènes humains. Les uns et les autres ne
semblent liés par aucan rapport de causalité ; au contraire,
ils paraissent absolument séparés.

La disposition topographique des archipels demeure
donc le seul fait physique que l'on puisse relier aux
migrations. Mais ce fait, à l'analyser de près, n'a pas une
très grande portée. Il ne faut pas se faire illusion sur la
proximité des archipels du Pacifique; il ne faut pas se

ses A

td ÉRs

220 MIGRATIONS MARITIMES

faire illusion, surtout, sur l'étendue absolue des terrés
émergées par rapport à l'espace océanique. Nos cartes
nous trompent à ce point de vue. Elles sont obligées de
représenter par des dessins, forts petits sans doute, mais
néanmoins visibles, les terres du Pacifique. Or ces
terres, si elles étaient représentées à l'échelle exacte des
cartes, feraient des points visibles seulement au mieros-
cope. Toutes ces minuscules micronésies n'ont globale:
ment que 30,000 kilomètres carrés, tandis que l’espace
maritime en compte 160 millions. Ce sont des têtes
d'épingle perdues dans l'immensité de l'Océan. Il est
impossible de les comparer, comme lieux d'étape d'un
mouvement à travers la mer, aux îles de l’Archipel ou aux
terres de l'Insulinde. D'un archipel océanique du Paei-
fique à un autre, on se perd dans l’espace maritime sans
bornes visibles, tandis que d’une Cyclade à une autre, on
ne perd jamais la terre de vue. Les archipels pacifiques
ne limitent pas et diminuent à peine l'étendue du désert
d'eau. On ne peut expliquer autrement que Magellan, en
1921, ait traversé tout le Pacifique en diagonale, dans la
zone des micronésies, sans voir autre chose que deux
petits îlots ; et avec la notion exacte de ces rapports pré-
sente à l'esprit, on comprend que des archipels, découverts
au xvi° siècle par Mendana et Quiros, aient été perdus
après eux, et retrouvés seulement à la fin du xvm® siècle,
quand la détermination des longitudes acquit une préci-
sion sufhisante.

Ainsi, rien ne nous autorise à représenter les migrations
du Pacifique comme les résultats nécessaires des condi-
tions naturelles. Et pourtant ces migrations ne sont pas
douteuses ; il est assez vraisemblable, de plus, que la
plupart des peuplades éparpillées dans l'Océan ont une

MIGRATIONS MALAYO-POLYNÉSIENNES ET MÉLANÉSIENNES 221

souche et une origine communes, et que souche et origine
doivent être cherchées dans l'archipel indonésien. C’est
une seule famille linguistique que forment avec le malais,
dit-on, tous les dialectes parlés dans le Pacifique et dans
l'Océan Indien, de Madagascar à l’île de Päques: il y
aurait donc une extension indonésienne dans toute cette
étendue, et cette ligne d'extension aurait seulement été
traversée, vers son milieu, par une autre ligne reliant les
Négritos du sud de l'Inde à la Nouvelle Guinée, aux
Nouvelles Hébrides, à l'Australie et à la Tasmanie. Mais
les preuves tirées de la communauté des idiomes ou
plutôt de l'identité de leurs racines originelles ne doivent
être acceptées qu avec de fortes réserves.

D'autre part, il est certain qu'il existe une grande simi-

htude entre les traditions mythiques et sacrées de toutes
- les tribus polynésiennes. « Les légendes divines des îles
de la mer du Sud, dit Lang, n'ont point seulement entre
elles ces ressemblances générales qui se retrouvent entre
les mythes d’un bout du monde à l’autre ; elles offrent de
Si nombreuses et de si essentielles analogies, qu'on est
contraint de supposer qu'elles émanent toutes d'un centre
commun et probablement assez voisin ? ».

Peut-être pourrait-on admettre que, si le peuplement

des archipels polynésiens s'est fait au rebours des voies
tracées par la nature, il faut chercher les causes du peu-
plement originel dans de purs accidents. Des perturba-
tions atmosphériques et des coups de vent auraient jeté
-hors de leurs voies ordinaires les barques malayo-polyné-
siennes, en contrariant, pour un temps assez court, les
directions normales de l'air et des eaux de la mer. Dans

2 Tan; p.178.

‘truclions navales et leurs connaissances astronomiques

222 . MIGRATIONS MARITIMES

loin de chez eux, à des distances telles, que les moyens
de navigation limités dont ils disposaient leur ôtaient .
tout espoir de revenir, même en suivant les vents etles «
courants ordinaires. Mais nous ne méconnaissons pas la
faiblesse de cette explication.

D1. Développement précoce et arrêt de l’art de la
navigation. — Une chose demeure certaine : c'est É
l'aptitude des Polynésiens à parcourir de vastes espaces …
maritimes, malgré la médiocrité des moyens matériels M
dont ils disposaient, et auxquels ont suppléé leur expé-
rience et leurs qualités nautiques. Comme les Eskimos,
ce peuple a un volume mental très développé, qu'il doit M
à la dissémination de son œæcoumène ; comme les Eskimos
encore, 1l est maritime faute d’une étendue suffisante de
terre habitable, et il manœuvre ses frêles barques avec …
adresse au milieu des dangers de la mer, qui ne sont pas.
moindres entre les tropiques qu'aux abords du cercle po= «
laire : car, à défaut d’icebergs et de glace de dérive, lin=
sulaire polynésien a contre lui les barrières et les pointes …
coralliennes, qui sont presque aussi nombreuses et à peine
moins mobiles, puisque le développement continu des
polypiers transforme sans cesse les petits fonds où évo-.
luent les pirogues polynésiennes. Seulement, ces pirogues
disparaissent aujourd'hui, comme les mœurs des Poly-.
nésiens et comme les Polynésiens eux-mêmes, sous l’in=
Îluence de la civilisation européenne. Ces peuples n'onk
pas eu la chance d’être comme les Eskimos, des peuples=
bordure (Randvülker) protégés par la difficulté d'accès dem
leur œcoumène. Leur développement nautique, leurs cons

DE

MIGRATIONS EE ET MÉLANÉSIENNES 223

Ë n ont plus guère aujourd'hui qu’une valeur de souvenir.
Foutefois, il est utile de les «noter pour .comprendre la
Là D persion des Polynésiens sur la vaste étendue du Paci-
fique. Entre le praô malais, bateau de mer intérieure et de
navigation littorale, et la pirogue polynésienne, il y avait
une différence essentielle : le premier se servait du balan-
cier double, la seconde du balancier simple. Or, « l'effet
du balancier double, dit l'amiral Päris, est contraire à
celui du simple ; le simple rend le bateau ardent et trouve
d'autant moins de résistance que la brise est plus forte: le
double tend à faire arriver le bateau et force à placer la
mâture en arrière pour compenser cet effet... Le balancier
simple est plus marin, si l’on peut dire ! ». En d’autres
termes, la pirogue polynésienne était un bateau léger et
un bateau de course, capable de parcourir de grandes
étendues ; c'était un bateau océanique, et 1l est très remar-
quable que, comme elle, la pirogue de l'océan Indien, à
Ceylan et sur la côte de Malabar, était à balancier simple,
tandis que les bateaux des mers fermées de l'Indonésie
avaient le balancier double. Ainsi. les Polynésiens pou-
vaient aller loin et vite. De plus, comme on le sait, Fart
- de se diriger d'après les étoiles et celui de construire des
cartes ne 18 étaient pas inconnus ; ce fut un ces grands
étonnements de Cook et de son compagnon Forster,
quand ils furent pilotés à travers l'archipel de la Société
par l’indigène Toupaïa (1769).
Toutefois, cet art nautique si remarquable et relative-
ment si perfectionné, chez les Polynésiens, a été vite
arrêté dans son développement. Faute d'une concentration
suffisante du travail, faute de matières premières indispen-

OR ER Li

dd ter it (DR

++

RTE PEU eZ,

1 Paris, p. 65.

224 MIGRATIONS MARITIMES

-

sables telles que le fer, la navigation polynésienne n'a pu -

agrandir ses esquifs ; elle n’a pu leur donner mi la soli-
dité, ni la durée, ni la sécurité qui auraient permis d'éta-
blir, avant l'arrivée des Européens, des relations cons-
tantes entre les archipels du Pacifique. et qui auraient subs-
titué aux migrations accidentelles les communications
régulières. Les survivances, qui se sont prolongées jus-
qu'à nous, de l’ancienne construction navale, dans l’Indo-
nésie ét dans le Pacifique, montrent que l'arrêt du déve-
loppement nautique est dû à l'insuffisance et à la misère
des moyens matériels. « Les habitants de l’île Keï, à l'W.
de la Nouvelle-Guinée, construisent leurs embarcations à
l'ancienne manière en attachant les membrures, et lorsque
ces membrures, ainsi fixées à l’ancienne mode, sont hors
d'usage, ils les remplacent par des membrures neuves,
qu'ils fixent avec des clous à la manière européenne. Les
habitants des îles Samoa et ceux des îles Fidji calfatent
leurs bateaux avec la résine de l'arbre à pain, ceux des
Kingsmill avec les fibres des feuilles du Pandanus ! ».

b2. Les Maori en Nouvelle-Zélande. — Parmi les

migrations malayo-polynésiennes, il en est une sur la-.

quelle un peu plus de lumière historique est répandue
que sur les autres, grâce au développement supérieur du
peuple qui l’a faite et au caractère défini de ses traditions.
C'est la migration des Maori depuis leur centre d'origine,
Hawaiki, que Percy Smith identifie avec Rarotonga, Jus-
qu’en Nouvelle-Zélande. Cette migration daterait du
xiv° siècle (vers 1350); maisil est probable qu'elle ne se
fit pas en une seule fois. Le type physique et social du

1 Suess, t. I, p. 4x.

4

is

MIGRATIONS MALAYO-POLYNÉSIENNES ET MÉLANÉSIENNES 225

Maori est très mélangé, et de nombreuses pénétrations
ethniques y sont discernables, comme chez la plupart
des populations maritimes, de sorte qu'on est conduit à
supposer que les Maori actuels représentent plusieurs
alluvions successives. D'autre part, Percy Smith pense
- qu'avant d'aborder en Nouvelle-Zélande, ils parcoururent
la majeure partie du monde polynésien. Quoi qu'il en soit,
on conserve au musée de Wellington un morceau de bois
qu'on dit avoir appartenu à l’un des deux grands canots
qui vinrent d'Hawaiki, et à défaut de cette preuve fort
douteuse, l’habileté nautique des Maori, leur langue et
leurs traditions montrent leurs étroites affinités avec les
habitants des îles polynésiennes, dont les séparent dix à
quinze degrés de latitude au moins !. Mais cette migra-
tion du N. au $S., en travers de toutes les directions de
vents et de courants, vient à l'appui des idées que nous
avons exposées plus haut {$ 50) : elle n’a été déterminée
par aucune des conditions naturelles existantes, et elle est
trop récente pour ,que l’on puisse admettre, même un
seul instant, qu’elle a été en rapport avec une révolution
géologique.

b3. Peuplement de la Tasmanie. — Tandis que les
Malayo-Polynésiens s’étendaient à travers le Pacifique, un
autre courant de migration reliait les Négritos de la Méla-
nésie et de la Nouvelle-Calédonie à la Tasmanie. à travers
une partie de l'océan austral. Le peuplement de la Tas-
manie a présenté une particularité intéressante ; il a été,
selon toute vraisemblance, complètement indépendant de
celui du continent australien. Les indigènes australiens

1 Grecory, p. 603 et suiv.

Lo:

226 MIGRATIONS MARITIMES

étaient des continentaux, et le peu qui subsiste aujour ‘
d'hui est relégué au fond des terres ; les indigènes tasma=«
niens, dont l'extermination est complète depuis une tren—
taine d'années, étaient des marins audacieux, « des na
geurs experts, habiles dans l'aménagement de leurs
catamarans : ces pirogues, manœuvrées à la pagaie, al®
laient à la mer par très mauvais temps ‘». Ces qualités
nautiques permettent d'interpréter le eu plr de la
Tasmanie comme le résultat d'une migration côtière que
aurait suivi le littoral et traversé quelques parties de mer
resserrées, entre les iles mélanésiennes et la Tasmanie, à
moins que, comme l'ont pensé Lathamet Huxley, la Pas=
manie ne soit, avec la Nouvelle-Calédonie et les Nouvelles.

\

Hébrides, un lambeau d'une ancienne Australie efflondrée;*
à travers laquelle aurait eu lieu une extension continen: :
tale de la race mélanésienne. Il faut convenir qu'ici Par
gument géologique semble avoir plus de poids que dans
Le cas cités plus haut ($ 50 et 52. parce qu'il s'appui
sur des faits paléontologiques M rmettent de le dater
avec précision. « Clarke, dit Suess, s'appuyant sur ce fat
que les dépôts marins tertiaires font défaut sur les côte E:
du continent australien et de la Tasmanie. a émis l'hypo-
thèse que le prolongement du continent australien vers
l'E. aurait été coupé par un affaissement récent. Ce

moderne, que l'ile de Lord Howe, avec son étendue a€
tuelle, n'aurait jamais pu nourrir ? ». Il n'est donc

! Grecorx, p. 245 et suiv.
2 Suess

ss, +." ps 6

ENS
RE MIGRATIONS MALAYO-POLYNÉSIENNES ET MÉLANÉSIENNES 227

sûr que le peuplement de la Tasmanie se soit fait par voie
de migration maritime ; mais, en tout cas, l'extension
continentale, si véritablement il ÿ en a eu une, a pris la
forme du cheminement le long des côtes; forme dont il
existe d'autres exemples plus certains et plus importants,
comme nous l'avons vu plus haut ($ 47).

04. Peuplement malais à Madagascar. — On ne
peut se poser une question semblable au sujet de Fimmi-
gration malaise à Madagascar, qui a été suivie de l'éta-
blissement des Hova sur le plateau central de la grande
île. Cette migration a été sûrement maritime, comme
toutes celles des Malayo-Polynésiens ; mais elle a eu un
résultat dont il serait sans doute impossible de trouver
un autre exemple : d’une population maritime à l'origine,
elle a fait une population de plateau. Il est vraisemblable
que la route du peuplement malais à Madagascar a été
toujours voisine des côtes ; elle a suivi, au départ de l'In-
sulinde et de l'Inde, les courants réguliers de la mousson,
qui ont aidé de très bonne heure à l'établissement des re-
lations d'Afrique en Asie ; puis elle s'est étendue le long
des côtes orientales de l'Afrique, en ouvrant la route que
les marins et les trafiquants arabes ont suivie à leur tour :
mais ces derniers sont demeurés des gens du littoral,
tandis que les Malais de Madagascar ont peu à peu rompu
les liens qui les rattachaient à la mer. Ils n'en conser-
vaient, au temps du royaume hova, quele souvenir d’une
origine maritime, s’il faut interpréter ainsi le nom de
canot d'argent que l'on donnait à la tombe où l’on ense-
velissait le souverain ‘. Il est important de noter que la

LReccus, 1, t. XIV, p. 86-87.

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228 MIGRATIONS MARITIMES À

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migration malaise à Madagascar fit, en quelque-sorte, le …
tour des côtes de l'Océan Indien, au lieu de la traverser en
diagonale des îles de la Sonde à Madagascar ; car on com-
ou ainsi pourquoi les Mason qui offraient tant
de ressources comme œæcoumènes et qui étaient au moins
égales. sinon supérieures à Madagascar, ont été inhabitées
jusqu'à l’arrivée des Lboeens, au xvir siècle. Dans 6
l'Océan Indien, le vide austral commençait au S. de la zone
de la mousson : cette zone était seule fréquentée par le. “@
commerce comme par les migrations : elle avait donné à
la navigation, dans les mers de l'Inde, son cadre et ses:
formes immuables, que la navigation européenne seule à
pu changer (v. IIT° partie.

CHAPITRE VII
MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES

55. Appel d'hommes des foyers de condensation vers les vides conti-
nentaux, à travers les espaces maritimes, — 56, Migrations mari-
times et migrations terrestres. — 57. Migrations forcées (esclaves,
engagés, coolies) ; leurs rapports avec la navigation commerciale.
— 58. Peuplement européen des deux Amériques. — 59. Recul
des foyers d’origine des migrations vers l’intérieur du continent.
— Üo. Peuplemient des côtes du Pacifique par la race jaune.

55. Appel d'hommes des foyers de condensation
vers les vides continentaux, à travers les espaces
maritimes. — On doit considérer les phénomènes de mi-
gration, lorsqu'ils relient des zones d'arrivée et des zones
de départ étendues, comme les signes extérieurs d’une
tendance vers l'égalité de répartition des hommes sur la
surface planétaire. Les courants migrateurs pratiquent
une sorte d’exhaustion du trop plein des masses humaines
dans les foyers de condensation tels que l'Europe, la
Chine et l'Inde. Soit que les ressources manquent totale-
ment dans les centres surpeuplés, soit que la complexité
croissante des besoins y entraine une agoravation des
charges et du taux moyen d'existence (standard of life,
soit que le rayonnement des voies de circulation com-
modes et rapides, sur mer et sur terre, autour des foyers
de condensation et de civilisation, amène à lui seul, à dé-
faut de nécessités impérieuses, le déracinement des

hommes, c'est toujours d'un centre de plus grande den-

230 MIGRATIONS MARITIMES + ANT

sité vers un centre de moins grande densité que la migra=
lion par zones établit son réseau de circulation humaine. È
Jusqu'à maintenant, les Etats-Unis sont moins peuplés
que l'Europe, et ce qui est vrai des Etats-Unis l’est encore
plus de l'Amérique du Sud, du Canada, de l'Afrique du à
Sud, de l’Australasie. Les coolies de l'Inde trouvent. par- à
tout où ils vont, des régions moins peuplées que les côtes à
du Malabar et du Cut Les Chinois et les Japo-
nais qui essaiment sur les côtes du Pacifique ont devant
eux, en Colombie britannique, au Pérou, en Australie et
mème aux Etats-Unis, des espaces presque déserts, en
comparaison de la condensation extrème de leur terre na=M
tale. A la vérité, tous les courants migrateurs ne-relèvent
pas de la migration par zones. Ceux qui relèvent de Jam
migration concentrique ont des effets tout opposés. Nous
entendons par migrations concentriques celles qui entas-"
sent sur des points définis les hommes auparavant répar-«
tis sur de vastes espaces. Ces migrations sont fort nom=—"
breuses, soit à l'intérieur des anciens foyers de condensa-
tion où elles provoquent le phénomène du développement"
des grandes villes ou urbanisme, soit à l'extérieur de ces
foyers où elles amènent la croissance rapide des villes ma
ritimes, la fusion des races °v:$ 49 et III° partie), et
même sur certains points de la planète (Etats-Unis), | 3
formation presque soudaine des ciés-champignons:
Comme nous l'avons vu, la migration concentrique ca-
ractérise la plupart des déplacements de populations pro
prement maritimes, vers des points déterminés ou vers
des espaces restreints ; c'est elle qui donne à ces populas
tions leur complexité ethnique. Mais, de nos jours sur=.
tout, à mesure que les voies de circulation terrestre den
viennent plus étendues, plus commodes et plus rapides,

v

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 291

et se soudent mieux aux faisceaux de circulation marine,
la migration concentrique le cède en importance à cette
migration par zones qui, à considérer l’ensemble de la
planète, corrige quelque peu les excès de l’urbanisme.

La migration par zones n’a pu naître que du jour où les
barrières atlantique et pacifique sont tombées, et où les
anciens vides océaniques (chap. v), se sont ouverts à
l'extension de l'œcoumène. C'est de ce jour seulement
qu'a commencé une sorte de poussée vers l'équilibre de
répartition des hommes sur la planète, — poussée inter
mittente, souvent suspendue, et parfois reprise avec vi-
gueur, en harmonie avec le développement intérieur des
foyers de condensation et de l'Europe en particulier ;
mais, en somme, l'impulsion n'a fait que croître depuis le
xvi° siècle jusqu'au temps présent, et elle a peu à peu gagné
jusqu'aux régions les plus éloignées du foyer d’origine,
grace à la domestication des forces naturelles et aux pro-
grès de l'outillage de transport. Jusqu'ici les Blancs de
Europe. ont donné l'impulsion, soit en émigrant eux-
mêmes, soit en déterminant des migrations forcées de
races sédentaires comme les Nègres africains ; mainte-
nant, les Jaunes d'Extrème-Orient se mettent en mouve-
ment à leur tour.

Il y a donc eu, à travers les anciens vides océaniques
peu à peu comblés et effacés, un appel d'hommes presque
continuel des foyers de condensation vers les régions dé-
sertes ou relativement désertes et politiquement inorgani-
sées de l’œcoumène terrestre. Ces régions étaient vastes
surtout dans le continent américain, dont elles couvraient
la plus grande partie : en outre, l'Amérique, étroite et
relativement peu étendue dans les malsaines régions tro-
picales et équatoriales, s'épanouit largement, au Sud

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232 MIGRATIONS MARITIMES cr

comme au Nord, mais surtout au Nord, dans les régions
subtropicales et tempérées où la race blanche trouve
l'æœcoumène qui lui convient, presque identique à son
foyer d'Europe : on peut en dire autant pour les Sino-
Japonais dont le groupe est le plus nombreux, sinon le
plus dense, du globe. Par conséquent, l'Amérique, autre-
fois protégée contre les migrations par les deux grands
vides maritimes, mal peuplée, politiquement inorganisée
sur toutes ses côtes, organisée seulement sur ses plateaux
intérieurs du Mexique et du Pérou dont il était facile de
cerner et réduire les habitants, devait devenir et est deve-
nue le but principal des migrations transocéaniques. A
l'Amérique se sont ajoutées, comme champs de peuple
ment, les pointes méridionales des continents, autrefois
protégées et isolées par le grand vide austral : l'Afrique du
Sud et l’Australasie ; il est donc facile de voir à quel point
l'existence des anciens vides océaniques est liée à celle
des vides de l'æœcoumène terrestre : les seconds étaient une
conséquence des premiers, et non, comme on pourrait le
croire, les premiers des seconds.

06.Migrations maritimes et migrations terrestres.
— Depuis que les barrières océaniques sont tombées, les
grandes migrations par zones ne se sont faites que par
mer. Dans le cas de l'Amérique et de l'Australie, la voie
maritime océanique nous semble, au premier abord, s'im-
poser comme une nécessité physique absolue. Cependant,
en examinant les choses de près, on se rend compte qu'il
n y avait aucune impossibilité matérielle à ce que le peu-
plement de l'Amérique se’fit (comme il a failli se faire),
par les chaînes d'îles et par les espaces maritimes resserrés
de la zone subpolaire arctique {$ 4o et 41); et l'Australie :

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 239

aurait pu, semble-t-il, recevoir par les îles et par les dé-
troits de l’Insulinde ses colons civilisés, de même qu'elle a
reçu vraisemblablement par cette route ses peuples primi-
üfs. Quant à l'Afriquesdu Sud, aucune condition natu-
relle ne s'oppose absolument à son peuplement par exten-
sion continentale. Et cependant, ni l'Afrique du Sud, ni
l'Australie, ni l'Amérique n'ont été atteintes par le moin-
dre courant migrateur terrestre’. C'est que, dès le com-
mencement de la navigation au large, dès le comblement
des vides océaniques, et bien avant la navigation à vapeur,
lorsque le vent et la voile seuls conduisaient les hommes
au delà de l'océan, la mer s’est révélée comme la route la
plus commode et la mieux adaptée aux migrations par
zones. À des migrations déterminées par les mobiles gé-
néraux et particuliers les plus divers, et, par conséquent,
souvent incertaines dans leur but géographique, comme on
le voit par les tâtonnements des conquistadores, des pi-
rates, des boucaniers, des flibustiers, des marchands d’es-
claves, des chercheurs d’or et de marchandises précieuses,
le caractère divergent et quelque peu indécis des anciennes
routes maritimes ne nuisait pas, bien au contraire : les os-
cillations des routes de mer étendaient sur de vastes es-
paces les courants migrateurs, qui rayonnaient aisément
sur de nombreuses directions, au lieu de se canaliser dans
une seule et étroite voie. Le rayonnement répond assuré-
ment mieux que la canalisation aux tendances psycholo-
giques des chercheurs de ressources nouvelles et d’aven-
tures. Or, la canalisation est, d’une manière presque in-
faillible, la forme prise par les migrations terrestres.

{Rappelons qu'il ne s’agit ici que des courants migrateurs venant
des foyers de condensation (Europe, Chine, Inde).

RE
234 MIGRATIONS MARITIMES y

Celles-ci ne peuvent guère, comme les migrations mari=
times, s'étendre presque uniformément sur une surface | |
plane où les obstacles humains n'existent pas et où les
obstacles naturels sont presque partout les mêmes. Le flot
de la migration terrestre ne peut qu’à grand’ peine couvrir -
de vastes espaces où s'opposent à lui KA conditions topo-
graphiques et climatiques très variées, et où 1l doit comp- E
ter à chaque pas avec la résistance de l'homme. La mi=
gration terrestre doit donc le plus souvent, au lieu dem
rayonner dans l’espace comme la migration maritime, se
concentrer et se canaliser dans une seule et étroite voie.
Ajoutons que, quoique ainsi concentrée et canalisée, la M
migration terrestre est moins sûre de la position précise
de sa zone terminale, et par conséquent, moins énergique
dans sa poussée, que la migration maritime. En effet, 4
cette dernière, si divergente qu'elle soit, se propose tou=.
jours comme objectif précis un front d'aboutissement dé- «
terminé par une ligne de côtes où toutes les ramifications.
viennent finalement se souder, de sorte que, malgré les
incertitudes de direction et le vaste champ offert aux di-"
vergences des migrations maritimes, celles-ci ne se per-
dent jamais entièrement et finissent toujours par produire
leurs conséquences sociales.
IL est instructif de comparer, à ce point de vue, 1 dif-
férentes formes d'expansion de l'Europe au delà de ses”
frontières. Tandis que les mouvements maritimes au delà
des mers atlantiques et australes ont couvert d'Européens «
les immenses espaces des deux Amériques, de l'Afrique "
du Sud et de l’Australasie, les migrations terrestres sur
les frontières continentales n’ont eu que de maigres résul=s
lats, souvent éphémères, toujours restreints et circons-
crits. Du temps des croisades, les hommes d'Occident ont

2e
"à

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 239

à peine pris pied, en venant par terre, sur le sol rocailleux
de la Syrie et de la Judée, et encore n’ont-ils pu s'y
maintenir deux siècles que grâce aux expéditions mari-
times qui venaient detemps à autre alimenter et renfor-
cer le peuplement occidental en Palestine. La migration
russe en Sibérie et en Asie centrale a suivi d'abord les
pistes des fracls qui reliaient les grands fleuves les uns
aux autres, et ensuite elle s’est étendue le long des voies
de chemin de fer; mais, malgré la prolificité et la pau-
vreté de la population russe, et malgré le défaut d’obsta-
cles naturels, l'absence d'organisation politique et l’épar-
pillement humain qui facilitent les courants de migration
dans l’Asie du nord et de l'ouest, la colonisation russe ne
dessine que de longues et étroites bandes dans l'infini du
steppe, de la taïga et du Koum'. Lorsque le pangerma-
nisme invite l'expansion allemande à prendre la direction
continentale de l'Est, vers les plaines de la Hongrie et du
Bas-Danube, et au delà du Bosphore, vers l’Anatolie et la
Mésopotamie, il ne tient pas compte des difficultés d'ordre
terrestre qui, malgré là proximité géographique, empè-
cheront imfalliblement les courants de migration alle-
mande de se dessiner, de ce côté, avec la même force et
avec la mème suite que sur les côtes transatlantiques. Le
paquebot d'émigrants qui jetait, il y a peu d'années en-
core, une masse d'Allemands sur les quais de New-York
et de Rio-de-Janeiro, menait, d'une manière à peu près
certaine, les émigrants à bon port, dans des milieux ma-
rimes et urbains tout préparés pour leur réception, pour
leur apprentissage d'assimilation et pour leur redistribu-
tion à l'intérieur. Le chemin de fer qui suit et qui suivra
la voie de la « poussée vers l'Est », ne fera que jeter les
émigrants désarmés, isolés et dépaysés, au milieu de po-

236 MIGRATIONS MARITIMES

pulations continentales hostiles, où les étrangers devront,
soit se plier à des règles d'existence sociale peu flexibles
et nullement cosmopolites, soit affronter des luttes et des
rivalités parfois violentes. Cette seule comparaison montre
combien les migrations maritimes ont plus de chances de
succès que les migrations continentales ; aujourd hui,
comme nous le verrons plus loin /$ 58), ces dernières sont
surtout, pour les premières, de simples affluents et des.
courants d'alimentation.

27. Migrations forcées (esclaves, engagés, coo-
lies) ; leurs rapports avec la navigation commer-
ciale. — Pour que les migrations maritimes produisent
d’importants effets sociaux, 1l n’est pas nécessaire qu'elles
soient spontanées. La traite des nègres d'Afrique, le
transport des engagés et des coolies de la Chine et de
l'Inde ‘deux faits qui ont les rapports les plus étroits),
comptent, au même litre que les exodes des paysans ita-
liens, hongrois et slaves, parmi les grands courants océa-
niques qui ont modifié ou qui modifient la répartition des
hommes sur la terre. La traite dure encore sur la côte
orientale d'Afrique, entre les pays nègres et les pays d'Is-
lam : elle a cessé sur la côte occidentale, entre la Guinée
et les pays de culture tropicale des deux Amériques,
après avoir déversé pendant trois siècles les nègres afri-
cains sur les plantations de coton, de canne à sucre et
de café des Etats-Unis, des Antilles, des Guyanes et de
l'ancienne Amérique espagnole et portugaise. La traite
atlantique se reliait très nettement aux conditions d'exis-
tence et de développement de la marine de commerce à
voiles, avant l’ère de la grande industrie. La prospérité de
la traite importait à celle de la marine, et il n'est pas

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 237

étonnant que les pavillons européens aient tous pris part,
dans l’ordre de leur importance maritime, au commerce
des esclaves, auquel Anglais, Français, Hollandais, Es-
pagnols et Portugais ont excellé, tour à tour ou en-
semble. Car, à l'époque où le trafic par mer consistait
encore uniquement ‘xvi° au xvir° siècle), en marchandises
légères et souvent précieuses, contrairement à ce qui se
passe aujourd'hui (v. IIl° partie), la traite fournissait le
moyen de compléter les cargaisons avec un chargement
humain, pour les navires qui allaient d'Europe aux «Iles »
et que les alizés poussaient lentement le long des côtes
d'Afrique, avant qu'ils ne prissent la rout2 de l'Amérique
tropicale ; d'autre part, les légères marchandises expor-
tées par l'Europe donnaient, sur la côte de Guinéc, les
éléments du troc en nature qui procurait les esclaves aux
négriers. Ainsi, les bateaux français obtenaient leurs
nègres, à Sierra Leone, contre de l'indienne, de la toile
de Rouen, des mouchoirs de Cholet, de la toile de Bre-
tagne, de l’eau-de-vie, du tabac de Virginie, des fusils de
munition, des barils de poudre, des couteaux, des taba-
tières, des chaudrons, des parasols, des pierres à fusil,
des verroteries ; toutes ces marchandises étaient ramenées,
pour les négociations, à l'unité monétaire de la barre (va-
lant 4 livres tournois) ‘. Il est si vrai que la traite a été
un des principaux objets du commerce maritime, que la
vieille métropole commerciale de l'W. de l'Angleterre,
Liverpool, a traversé deux phases ; depuis le commence-
ment de la grande industrie, Liverpool est surtout le port
du coton ; auparavant, c'était le port des négriers.

Le commerce des esclaves a pratiqué, parmi les peuples

1 Bec, p. 39-43.

2 A.
258 MIGRATIONS MARITIMES + 3 Pr

noirs de l'Afrique intérieure, une sorte d'exhaustion qui
a diminué leur nombre ou arrêté leur développement; il
a réalisé, sur les côtes de Guinée, du Sénégal au Came- -
roun, et en particulier au Sierra Leone, un mélange très
varié de peuples et de langues, qui rappelle les fusions
les plus complexes des rivages et des iles méditerranéens
et indonésiens ; enfin, il a abouti à l'établissement, sur la
côle américaine, de noyaux africains assez forts pour ne
pas se perdre dans les populations qui les entouraient, et
même pour acquérir l'indépendance politique (nègres des |
Etats-Unis, république d'Haïti). |

Les factoreries de négriers établies en permanence sur les «
côtes de Guinée avaient à l'intérieur des terres, le plus loin
possible, leurs aflidés qui avaient mission d'acheter des
esclaves aux chefs et aux tribus ; les tribus et les chefs
amenaient souvent eux-mêmes leur marchandise hu-
maine. Des milliers d'esclaves de toutes provenances s'en-
tassaient dans les baracons côtiers. Tous ne partaiïent pas
pour l’Amérique : un certain nombre s'échappaît ou par-
venait à rester sur le littoral africain : de là une extrême …
complication ethnique et linguistique. « Dans le Sierra
Leone, cette colonie d'esclaves affranchis, on trouve les |
représentants de 200 tribus nègres, ne parlant pas moins «
de 150 langages différents ‘, » Il est vrai que ces Nigri=.
üens ressemblent à tel point les uns aux autres, au point -
de vue du type physique ?, que le mélange littoral s'est”
fait avec la plus grande ie: Les continuels voyages
des navires européens aux côtes de Guinée ont même eu»
un résultat assez rare chez les peuples nègres, celui de dé=

! Ware, p. 144 £
? Dexixer, p. 265. “À

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 239

velopper les aptitudes et lhabileté nautiques chez les
…—. Kroumen du littoral guinéen, que tous les navires d’Eu-
rope venant dans l'Afrique équatoriale employaient
comme matelots, « pour ménager les forces de leur équi-
page sous un climat meurtrier ‘ ». Le séjour prolongé
des Européens, ainsi que la déportation politique et péni-
tentiaire pratiquée par les Portugais aux Bissagos et dans
les Rivières du Sud, ont encore mêlé un peu de sang eu-
ropéen à la complexité nègre. ia exemple chez les Métis
(Gourmettes). de Zighincor, sur la Casamance, et de Ca-
cheo sur le rio Cacheo ?. C'est ainsi que la Guinée, quoi-
qu'elle eût un front maritime peu articulé et développé
sur les mers du large, est devenue, tout comme les côtes
rte des espaces méditerranéens, un centre de fusion
_ des peuples. Elle le doit avant tout à la traite.

En Amérique, les nègres exportés étaient destinés sur-
tout, comme nous l'avons vu, aux plantations des pays
tropicaux de monoculture. Il n’en était pas ainsi au dé-
but de la traite, qui avait été provoquée par Las Cases
(1917), en vue de procurer des travailleurs aux mines
d'or et d'argent du Nouveau Monde, où les indigènes pé-
rissaient en foule. Mais l'exportation des nègres ne tarda
pas à dépasser de beaucoup les besoins des mines, et les
Européens, maîtres de la terre américaine, trouvaient
plus commode et aussi productif d'employer les Africains
aux plantations des îles et des -côtes tropicales, toutes
proches des lieux de débarquement. C'est ainsi que le
peuplement nègre en \mérique arriva très vite à se loca-
liser sur les terres basses, humides et chaudes, où étaient

1 Wuure, p. 147.
? BrosseLarm FAIDHERBE, p. 19-20.

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CPL

240 /_ MIGRATIONS MARITIMES

la plupart des plantations, ou sur les premières rampes
montagneuses qui dominaient la zone littorale. Dans ces
deux régions les nègres retrouvaient les conditions clima-
tiques de la Guinée ; ils prospéraient et se développaent
là où languissaient les Européens de race, et où les
créoles, issus du séjour des Européens dans les îles, et les
métis, issus du croisement des Européens et des indi-
gènes, ne consentaient pas à se soumettre au travail exté-
nuant des plantations. Les nègres ont donc peuplé les.
côtes des Etats-Unis, entre le Texas et la Virgimie ; ils
sont devenus les maîtres politiques et à peu près les seuls
habitants de l’ancienne colonie française de Saint-Do-
mingue ;:1ls sont très nombreux dans les autres Antilles,
et forment même, dans la plupart des Petites Antilles, la
grande majorité de la population ; ils comptent d'une
manière très notable dans le peuplement du Venezuela,
des Guyanes et du Brésil. Telles ont été les conséquences
de la traite et la part prise par l’Afrique au peuplement
américain. La contribution africaine est donc, en Amé-—
rique, essentiellement insulaire et côtière : le nègre afri-
cain s’est peu répandu à l'intéfieur, sauf dans quelques
parties du Brésil, et l'achat de nègres, aux temps esclava-
gistes, par des tribus de Peaux-Rouges du Far West
américain, n'a laissé que des traces isolées, fort curieuses,
mais peu importantes, dans quelques localités du Ne-
braska et de l’Arkansas,

On ne peut séparer de la traite des esclaves l’engage- :
ment des coolies de la Chine et de l'Inde. L'engagement
a remplacé la traite; les coolies sont une marchandise
humaine, comme les esclaves ; les prétendus contrats si-
gnés entre eux et leurs exportateurs ne peuvent avoir à
nos yeux la moindre valeur juridique, car ces contrats ne

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 241

sont volontaires, en réalité, que du côté de l’entrepreneur
européen, et du côté de l'intermédiaire chinois ou hindou
qui s'engage à embarquer un nombre d'hommes déter-
miné, et qui y parvient de gré ou de forcee. Par consé-
quent, il s’agit ici d’une migration forcé, tout comme
dans le cas de la traite, avec la différence que cette mi-
gration porte sur des pays surpeuplés, au lieu de dévaster,
comme la traite africaine, des pays de faible densité.
Comme autrefois la traite, l'embarquement des engagés et
des coolies est devenu un élément très sérieux de la navi-
gation commerciale. Sans doute, le troc ne se fait plus
en nature, avec des verroteries, de l’indienne et des fusils
de munition ; il se fait en argent, grâce à la diffusion des
espèces monnayées ; il n'est donc plus nécessaire que les
bateaux qui transportent les coolies aient dans leurs cales
de quoi les payer ; le coffre-fort du capitaine suffit. Mais
le développement du transport des marchandises lourdes
(v. II partie), permet aux bateaux qui font l'intercourse
des mers de Chine et de l'océan Indien de joindre des
opérations commerciales portant sur les choses aux opé-
rations qui portent sur les hommes. Il n°y a donc plus de
bateaux spécialement négriers.

Au reste, l'objet et les conséquences du transport des
coolies ressemblent à ce que nous avons vu au sujet de la
traite. Ilest vrai que, comme les moyens de recrutement
sont moins violents, et comme les pays de recrutement
peuvent suffire, sans s’épuiser, à d'importants mouve-
ments de migration, on ne peut ‘constater, sur les côtes
de la Chine et de l'Inde, l’exhaustion qui a dévasté pen-
dant trois siècles les côtes de Guinée, et qui dévaste encore
l'Afrique orientale ; il est vrai aussi que, comme aux pre-
miers temps de la traite, c’est surtout pour l'exploitation

1/4

242 MIGRATIONS MARITIMES >.

des mines que se fait l’exode des coolies. À ce point de
vue, les mines de l'Australie et de l'Afrique du Sud sont
aujourd'hui des foyers d’appel, comme autrefois les
mines de Guanajato, de Zacatecas et de Potosi. Maïs aux
mines s'ajoutent encore les cultures tropicales, et surtout
les travaux publics comme les chemins de fer et les ports
des zones équatoriales, où le travailleur européen suc
comberait à la tâche que l’on confie au Chinois ou aù
Malabare. En outre. les populations ainsi transportées par
force ne forment pas, en général, comme les nègres de
l'ancienne traite, de nouvelles fractions ethniques dis-
tincies de tout ce qui les entoure. Car les migrations des
coolies ont un caractère urbain très prononcé. C’est vers
de grandes villes, qui sont en mème temps de grands
chantiers, qu'ils se dirigent. Des villes se fondent près
des mines et le long des nouvelles lignes de chemin de
fer. Au lieu de prendre possession, de gré ou de force,
d’un morceau de sol, les engagés et les coolies s'entassent
dans les baraquements en we, et en zinc des villes nou-
velles, ou dans les ruelles sordides des vieilles villes mari-
times. C'est d'eux que proviennent des populations
comme les métis de Sydney, de Melbourne, de Zanzibar,

et en particulier l'étrange composé de nègres, d'Hindous,
de Malais et de Chinoïs qui vit au cap de Bonne Espé-
rance, les garçons du Cap, Cape-boys ‘. Ainsi la migra-
tion forcée tend plutôt à devenir concentrique, au lieu de
maintenir son ancienne forme de migration par zones. Il
n’en est pas de même, dans la plus grande partie des cas, »
pour la migration spontanée des Européens.

? Lerox-Brauzreu, p. 246-247.

c

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 243

58. Peuplement européen des deux Amériques.
— Quoiqu'on ne puisse comparer les agences d’émigra-
tion, ni aux anciens négriers, ni même aux enrôleurs de
coolies chinois et hindous, il n’y a pas, entre les migra-
tions forcées des esclaves africains et des engagés asia-
tiques, et les migrations spontanées des paysans et des
prolétaires urbains de l'Europe, une différence si tranchée
qu on pourrait le croire. L'Italien, le Hongrois et le Slave
- qui s'embarquent à Hambourg, à Anvers, au Havre ou à
Le Gênes, pour trouver au delà de l'Atlantique l’espace né-
- cessaire à leur existence, qui leur manque dans leur patrie
- d'origine, suivent à leur insu la même voie sociale que
… Les cookies et les nègres. Comme ceux-ci, les émigrants
européens sont devenus d'importants éléments de prospé-
rité pour la navigation commerciale, que la régularité des
phénomènes migrateurs, aussi rigoureuse que si elle était
déterminée, comme au temps des esclaves, par la volonté
- humaine, habitue à compter sur un contingent normal
d'émigrants,qui remplissent les entreponts des grands pa-
quebots d’acier,sur les routesd'Europe vers l'Amérique du
Nord, et à un moindre degré, vers l'Amérique du Sud.
Ce n'est pas le flot des passagers ordinaires qui a créé et
“ quiconserve, sur les voies atlantiques, l'imposant ou-

tillage de la marine moderne : c’est l'abondance de la

marchandise humaine, les émigrants, avec l'abondance

des marchandises lourdes et de faible valeur, qui a déter-

miné le rapide accroissement du tonnage des paquebots

transatlantiques. Aux foules que le foyer de condensation

européen ne cesse de déverser sur l'Amérique encore mal

peuplée, il faut des villes flottantes capables de contenir
, les masses d'émigrants que jettent soudainement sur les
quais des ports les lignes de chemins de fer de l'Europe.

none Me pie TE en

E.
F
La
*

“

244 MIGRATIONS MARITIMES

Les paquebots mixtes dont les plus grands atteignent 20 à
23.000 tonneaux de jauge nette, comme la série en ie de
la White Star Line (Baltic, Cedric, Celtic, Teutonie, etc.) .
qui ne réalisent qu'une vitesse assez modeste (16 à
17 nœuds), et qui, malgré le bruit fait autour de leurs
brillants rivaux à marche rapide (Deutschland, Kaiser
Wilhelm IT, Provence, Lusitania) concentrent encore dans
leurs entreponts et dans leurs cales la plus grande masse
du trafic transatlantique, transportent surtout des mar
chandises lourdes et des émigrants. C’est autour de la
Maison des émigrants de Brème que s'est développée la
prospérité maritime du Norddeutscher Lloyd: c'est l'af-
fluence des émigrants slaves et hongrois à Hambourg
qui, à travers toutes les crises, maintient au beau fixe,
depuis dix années, le baromètre commercial de la Ham
burg Amerika Linie ; ce sont des émigrants italiens et
slaves qui remplissent les entreponts des paquebots de la
Compagnie française transatlantique: c'est enfin, l'ab-
sence de tout courant de retour, en comparaison de cette
puissante affluence de l'aller, qui explique, mieux peut-
être que toute considération de pure économie ou de po-
litique financière, l’infériorité de la marine de haute mer
des Etats-Unis par rapport aux puissantes marines de
l'Europe (v. IIT° partie). On voit donc que,si le trafic né-
grier assurait la prospérité de la navigation commerciale,
au temps des voiliers et des routes des alizés, c'est le tra-
fic des émigrants qui le remplace exactement, au temps
présent de la marine à vapeur et des routes tracées suivant
l'arc de grand cercle. Ce que furent les Anglais, les
Français, les Hollandais, les Espagnols et les Portugais
comme transporteurs d'esclaves, les Anglais, les Alle-
mands, les Français et les Italiens le sont aujourd'hui -
comme transporteurs d'émigrants.

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 249

Toutefois, les migrations européennes à travers l’Atlan-
tique sont antérieures au puissant essor du xn° siècle. Les
premières remontent au comblement du vide atlantique
par Colomb et par ses successeurs. Elles n'avaient pas
alors et n'eurent jamais, jusqu'au développement de l'Eu-
rope industrielle, le caractère qu'elles ont aujourd'hui. À
de rares exceptions près (migrations de gens fuyant les
persécutions religieuses, comme dans la Nouvelle Angle-
terre, ou tentatives de transplantation agricole, comme
celles de Champlain au Canada), les migrations euro-
péennes n eurent d'autre objet, pendant trois siècles, que
la conquête des richesses réelles ou légendaires du Nou-
veau Monde. Soit qu'elles fussent déterminées par l’action
immédiate d'une politique et d'un Etat, comme ce fut le
cas pour les migrations espagnoles et portugaises, soit
que cette politique s’exerçàt par l'intermédiaire de puis-
santes compagnies de colonisation, comme il arriva en
France, en Angleterre et en Hollande, le peuplement eu-
ropéen des Amériques ne ressemblait en aucune manière
au débordement d’un foyer de condensation surpeuplé
sur des espaces déserts. La colonisation officielle a fait
alors sur la plus grande partie de l'Amérique ce qu'elle
fait aujourd'hui sur l'Afrique tropicale et équatoriale :
elle a envoyé dans les territoires conquis des fonction-
naires, des soldats, des chefs et des agents de compagnies
commerciales, des planteurs, en un mot, un personnel de
direction ; elle n'y envoyait pas l'énorme masse de pay-
sans et d'ouvriers, surtout de paysans, qui traverse au-
jourd'hui l'Atlantique. Sans doute, la densité de la popu-
lation indigène de l'Amérique était si faible, que les
quelques groupes d'Européens qui s’y sont établis, depuis
Colomb jusqu à l'époque de la grande industrie, ont suffi

14.

246 MIGRATIONS MARITIMES |

à européaniser des pays comme le Canada, les treize co-
lonies américaines et une partie de l'Amérique espagnole
et portugaise, ou tout au moins à donner au sang euro-
péen une part notable dans les métissages qui peuplent
les plateaux et les montagnes du Mexique, de l'Amérique
centrale, de la Colombie et du Pérou, les côtes du Véné-
zuéla et du Brésil, les plaines argentines, la lisière litto= …
rale du Chili. Mais l'œuvre de peuplement était insuf- -
fisante et incomplète, comme le montre la persistance des
populations indigènes sur de vastes territoires de lan-
cienne Amérique espagnole et portugaise. Qu'on opposeà
cette survivance des indigènes du centre et du sud Flex-
termination presque complète, au xix° siècle, des Peaux
Rouges du Far West, dont la force de résistance et d'en-
durance était supérieure à celle des Indiens de l'Amérique
espagnole : on comprendra mieux qu'une différence pro-
fonde distingue les maigres filets migrateurs de l'ancien
peuplement américain et le flot puissant qui porte aujour-
d'hui les masses européennes au delà de VAtlan—
tique.

L'émigration moderne se fait en quête, non de la ri-
chesse, mais du pain, à l'exception toutefois de l'émigra-
tion britannique, qui relève des caractères particuliers de
l'expansion insulaire ($ 26 et 25), et qui du reste tend à
décroître. Tous les autres courañts de migration euro-
péenne vers l'Amérique naissent à la fois sur de vastes ré-
gions,comme l'Allemagne, l'Italie, la Hongrie, la Russie,
où l'équilibre s'est trouvé ou se trouve encore rompu
entre les forces de production et de consommation. Ce M
sont, par conséquent, des migrations par zones, au dé-
part. [l'en est de même à l’arrivée, malgré les apparences
contraires. On sait,en eflet,qu'à l'exception des émigrants

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 247

qui vont aux ports du Brésil et de l'Argentine, presque
tous les courants migrateurs issus des diverses régions de
l'Europe se concentrent à New-York. Mais l’Empire City
ne les immobilise pas.à leur confluent. Elle en retient
sans doute une partie, puisque ce sont des prolétaires eu-
ropéens,et notamment des Juifs,qui peuplent ses faubourgs
énormes. Cependant la grande masse sort de-New-York,
où elle ne vivrait pas plus aisément que dans les grandes
villes d'Europe, pour se redistribuer, grâce aux voies fer-
rées qui étendent leur réseau jusqu à Vancouver, San
Francisco et Mexico, sur presque toute la surface de
l'Amérique du Nord, selon la présence, dans une région
ou dans une autre, de foyers d'appel économiques, sous
forme de terres vacantes, de mines ou d'industries ac-
tives. Les courants de migration se répartissent donc par
zones, à l’arrivée comme au départ.

Malgré la diversité des conditions économiques où se
sont trouvés, depuis le xvr° siècle, les pays américains, et
malgré les oscillations historiques qui ont fait passer et
feront passer des uns aux autres le privilège d'attirer les
émigrants d'Europe, les hommes de l'ancien continent se
sont répartis en général, dans le nouveau, de manière à
retrouver dans leur pays d'adoption une image plus ou
moins exacte de leur pays d'origine. Ce ne sont assuré-
ment pas des considérations sentimentales qui les ont
guidés : mais le déterminisme géographique montre ici
sa puissance, relative et limitée sans doute, mais néan-

leur œcoumène primitif entre le 36° et le 72° degré de
latitude N. (ce dernier degré correspond, dans l'Amérique
du Nord, au 55° à peu près), les Européens se sont

moins réelle. Fils de climats tempérés et localisés dans:

établis de préférence, dans les deux Amériques, soit sur

en

os à 2 el

éhe sai

248 MIGRATIONS MARITIMES

les plateaux tropicaux (Mexique, Pérou, Bolivie), dont.

l'altitude compensait la latitude trop proche de l'équateur,
soit dans les latitudes tempérées (Etats-Unis, Canada,
sud du Brésil, Chili, Argentine), où la vie, les produc-
tions et le mode d'activité possible rappelaient le mieux
l’Europe. La race blanche a laissé les pays trop chauds,
trop humides et trop boisés (Antilles, Guyanes, Ama-
zonie, Amérique centrale), soit aux nègres importés
d'Afrique, soit aux anciens habitants du pays. Les
Français qui allaient au Canada constataient, dès 1535,
la ressemblance des pays du Saint-Laurent avec la Nor-
mandie et la Bretagne, et c'est au Canada que s’est con-
centré le peuplement français. Les Anglo-Saxons, les
Allemands, les Italiens et les Slaves qui ont accru dans
d'énormes proportions, de 1850 à 1900. la population
des Etats-Unis, trouvaient sur le territoire de la grande
république une diversité physique qui rappelait, avec des
proportions plus vastes, la diversité européenne. Pour les
Espagnols, les plateaux du Mexique, de l'Ecuador et du
Pérou rappelaient sur des proportions plus vastes aussi
les terrasses du Léon et de la Castille et les sierras d'An-
dalousie. Les Portugais ont trouvé sur les côtes du Brésil
une Lusitanie australe. Les Allemands qui vont dans les

provinces tempérées du Brésil, Saû Paulo et Rio Grande

do Sul, ne songent pas à coloniser la chaude et humide
Amazonie. Les Espagnols, les Italiens, les Allemands et
les Français vont en masses croissantes dans l'Argentine
parce qu'ils retrouvent, à cette pointe sud de l'Amé-
rique, le climat tempéré, les cultures et les productions
des zones tempérées de l'hémisphère boréal. D'une ma-
nière générale, c’est dans les pays tempérés, Etats-Unis et
Argentine, que l'Europe se reflète le mieux, avec sa di-

OP

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 2/9

versité de peuples et de races. Ces pays sont de petites
. Europes pour le présent, de grandes Europes, peut-être,
pour l'avenir, où s'émousseront, grâce à l étendue de l’es-
« pace ct à l'absence de tout passé historique, les distinc-
- tions ethniques, linguistiques et sociales qui s’affirment
“si nettement dans le cadre européen ($ 3). L'Europe a
à laissé, en revanche, à l'élément africain, mêlé à l'élément
. indigène et à une certaine quantité de résidus européens,
“ les espaces intermédiaires des côtes tropicales et équato-
É riales, que les Européens Ne encore pour une partie,
mais ne peuplent pas ($ 57). Ainsi, les pays tempérés
- sont et seront les plus ee et les plus civilisés des
deux Amériques ; ce sont aussi ceux où l'élément africain
et l'élément indigène ont le moins de part. Sur les points
où l'élément africain s’avance jusqu'à toucher le domaine
« des peuples de race blanche et mème à le pénétrer, comme
“en Virginie et en Caroline, éclatent des luttes de races
“qui révèlent un manque de mise au point dans la répar-
“hition géographique : c'est l'origine de la « question
- noire » aux Etats-Unis.
…— On n'aurait pas une idée complète du peuplement mo-
“derne de l'Amérique par l'Europe, si on négligeait d'ob-
“server que grâce à l'accélération et à la commodité des
“transports, les courants migrateurs ont aujourd'hui une
rapidité et une mobilité autrefois inconnues. L’actif mou-
“xement d'hommes de l'Europe vers l'Amérique se com
…plète aisément au moyen du retour, partiel et fractionné,
“des éléments inassimilables. Et même, il y a mieux.
L'émigralion temporaire, dans un but économique, et
“sans déracinement définitif, s'est établie sur une voie de
_ migration, celle qui va d'Italie en Argentine. Tous les
| Vans des € équipes d'ouvriers agricoles italiens vont faire la

4

s #7

at

220 MIGRATIONS MARITIMES

moisson en Argentine pendant l'été de l'hémisphère aus
tral, et reviennent pour la même besogne en Europe pen- «
dant l'été boréal. C'est ainsi que le rapetissement de la
planète, qui provient de la rapidité des transports, en
traine déjà, suivant les oscillations saisonnières, des os-
cillations régulières de l'œcoumène. Nul doute que cette M
forme RE" de migration ne soit appelée à se dévelop à
per dans l'avenir.
29. Recul des îfoyers d'origine des migrations
vers l’intérieur du continent. — Les zones d'origine.
des courants de migration transatlantique s'élargissent de …
plus en plus vers l'intérieur de l'Europe. Après avoir été
confinés, pendant longtemps, à la lisière côtière de Eu.
rope occidentale, seule partie maritime, expansive et co-
lonisatrice, les courants migrateurs ont gagné vers l'inté-
rieur, et leurs zones d'origine ne cessent de reculer et de. |
s'éloigner des mers atlantiques. Au temps de la colonisa-
tion officielle et des grandes compagnies coloniales, du
xvi au xvu° siècle, l'Angleterre, la Hollande, la France,
l'Espagne et le Portugal ont fourni les premiers éléments
du peuplement américain, auquel ne prenaient part mi
l'Europe du centre, ni l'Europe de l'est. À partir de 1820
et surtout de 1860, les pays allemands sont entrés en
ligne : pendant que les anciens courants de migration se”
maintenaient, un peu affaiblis, en Espagne, en Portugal
et en Angleterre, disparaissaient en France, et n'augmen-
taient notablement qu'en Irlande, un nouveau et puissants
courant se formait au départ de Brème et de Hambourg
et jetait les Germains par centaines de mille au delà de
l'Océan. Puis cette émigration s’est affaiblie à son tour
au point de devenir presque négligeable, et ce sont main=

&
ë,
L

ELLE

b:

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 391

tenant des foules hongroises, italiennes, slaves et même
scandinaves qui abandonnent l'Europe pour l'Amérique.
Depuis dix ans environ, l'Italie est le foyer des princi-
paux exodes. Le puissant courant italien tend à substituer,
en Méditerranée, aux déplacements limités de presqu'île
en ile et de côte à côte opposée ($ 44), une voie nouvelle
qui fait sortir les peuples de la Méditerranée de leur cadre
borné, pour les amener à prendre part au peuplement
américain. La route maritime et commerciale de la Mé-
diterranée à New-York, que l'on pouvait regarder comme
inexistante, 1l y a trente ans à peine, compte aujourd'hui

parmi les voies actives du globe. Un élément inattendu

de complexité ethnique menace, aux Etats-Unis, l'an-
cienne prépondérance anglo-saxonne. De même, les Hon-
grois, les Slaves des deux empires d’Autriche-Hongrie et
de Russie, les Suédois et les Norvégiens, ont appris et
suivi en foule le chemin des Amériques et en particulier
celui des Etats-Unis. Il en résulte que, tandis que l'an-
cienne aptitude migratrice et expansive de l'Europe occi-
dentale et même du monde germanique demeure station-
naire, s'afflublit ou s'épuise, les peuples de la Méditerranée,
dé la Scandinavie et des plaines orientales, autrefois éloi-
gnés des voies de la circulation atlantique, prennent part
à leur tour aux migrations transocéaniques.

Ce sont les progrès des transports terrestres et leur
haison de mieux en mieux assurée avec les transports
maritimes, aux grands points de soudure comme Brême,
Hambourg, Rotterdam et Anvers, qui ont ouvert sur
l'Atlantique, aux pays continentaux, les fenêtres que seuls,
les pays maritimes de l'Occident possédaient autrefois.
Le chemin de fer met aujourd'hui les côtes de l'Atlan-
tique plus près de Kiew et de Buda Pesth que ne l'étaient

292 MIGRATIONS MARITIMES

jadis Reims ou Cologne. C’est maintenant toute l’hu-
manité européenne qui glisse vers la vallée atlantique, *
d’abord connue et pratiquée seulement par les habitants:
des côtes ; et l’ancien bassin fermé de la Méditerranée,
presque privé de relations avec l'Atlantique du Nord et «
orienté seulement au S. W. et au S., vers l'Amérique
du sud et vers l'Afrique, devient à son tour un immense
affluent des courants migrateurs du nord.

60. Peuplement des côtes du Pacifique par la race
jaune. — Pendant longtemps, on a pu croire que l’expan-
sion européenne à travers l'Atlantique, si énergique et si
variée, s’étendrait sans obstacles jusqu'aux côtes paci-"
fiques du continent américain, de même qu'il était légi-
time de penser que les courants partant d'Europe et diri—
gés, à travers le vide austral, vers l’Australasie et vers la
Nouvelle-Zélande, recouvriraient seuls d’alluvions hu-
maines les terres presque désertes de l'hémisphère sud.
Mais il n’en sera sans doute pas ainsi. Les Jaunes de
Chine et du Japon, foyer de condensation moins outillé
et moins pourvu de voies de rayonnement que l'Europe,
mais plus peuplé et appelé, par la prolificité de la race, à
se peupler davantage encore, ont commencé à leur tour à
émigrer sur les côtes les plus lointaines de l'océan Paci-
fique, qui s'ouvre devant eux. Ce phénomène montre
d’une manière saisissante la supériorité, que nous avons
indiquée plus haut ($ 56) de la voie maritime sur la voie
terrestre, au point de vue des migrations. L'innombrable
fourmilière chinoise n'a jamais débordé d'une manière.
notable du côté de la terre, vers la Sibérie, le Turkestan
et le Tibet. La Chine a pu établir jusqu'au Tian Chan,
au Kouen Lun et au Karakorum, ses fonctionnaires et ses

MIGRATIONS TRANSOCÉANIQUES 253

marchands : mais elle n’a pas peuplé le pays ; au con-
traire, au temps de sa plus grande puissance, l'empire
chinois songeait plus à se défendre qu'à attaquer du côté
de la terre, par inaptitude à asseoir le peuplement chi-
nois au delà des Dix-huit Provinces (construction de la
Grande Muraille). De même, un peuple aussi énergique
et aussi entreprenant que les Japonais a pu s'emparer de
la péninsule de Corée et des rivages méridionaux de la
Mandchourie : mais c’est vers les pêcheries du Kamchatka
et des Aléoutiennes, vers les forêts et les mines de la Co-
lombie britannique, vers les ports américains du Paci-
fique, et jusqu'au Pérou, au Chili et à l'Argentine que se
portent de préférence les visées japonaises, guidées par
une profonde entente des conditions géographiques et
historiques des migrations. Les Chinois, de leur côté,
sans plan prémédité, ont quitté leur pays, dès que les
canons européens ont fait tomber les barrières qui le sé-
paraient du monde extérieur : ils se sont dirigés, d'un
côté, vers l'Australie et vers la Nouvelle-Zélande ; c'était
comme une prolongation naturelle de leurs antiques mi-
grations de mers intérieures vers les côtes de l’Insulinde
!$ 44) ; mais les colons européens d’Australasie, trop peu
nombreux, ont été pris de peur devant l'invasion chi-
noise ; ils ont mis des restrictions sévères à l'immigration
des jaunes, mais 1l est douteux que ces restrictions suf-
fisent toujours à fermer les portes de l'Australasie. D'un
autre côté, les Chinois ont essaimé sur toutes les côtes
américaines du Pacifique, de la Colombie britannique au
Chili. Appelés au Pérou comme coolies, pour l’exploita-
tion des îles de guano, ils s’y sont établis et multipliés.
En Californie, l'exploitation des mines et le développe-

. ment de l’agriculture et de l’industrie ont attiré une mul-

La Mer.

15

294 . MIGRATIONS MARITIMES

litude de Chinois, jusqu'au jour où les Californiens ont »
opposé les mêmes mesures restrictives que les Australiens |
à l'immigration chinoise. Au Mexique, où aueune Moi
restrictive n'existe, le courant migrateur chinois se dessine
aussi. Aux îles Hawaï, où tout le monde vit de l'exploi-
tation de la canne à sucre, ce sont les Japonais qui tra-
vaillent pour le compte M propriétaire américain, êt © est
en vain que les Américains ont essayé d'opposer à rie ;
migration japonaise celle de Portugais des Açores !. C'est
ainsi que, sur tout le pourtour du Pacifique, se dessinent
des courants de migratien suivis par les jaunes d'Asie,
vers l’Australasie, les archipels océaniens et les côtes amé-
ricaines. Le Pacifique semble destiné à devenir un grand
champ d'expansion pour la race jaune, comme l'Atlan—
lique pour la race blanche. Seule, la politique exclusive |
des colons d'Europe s’oppose à la conquête des côtes du
Pacifique par les Sino-Japonais : mais qui pourrait ré-
pondre que cet obstacle les arrêtera toujours?

1 Reccus, 1, . XIV, p. 966.

TROISIÈME PARTIE

LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

CHAPITRE IX
FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE

Gr. Constitution des faisceaux : divergence en haute mer, conver-

- gence à l’atterrage. =— 62. Problème de l'accélération pour les
voikers et pour les vapeurs. — 63. La transformation des
échanges et l’économie du transport. — 64. Accroissement du
tonnage et spécialisation des navires. — 65. Enumération des

grandes routes océaniques.

Gr. Constitution des faisceaux: divergence en
| haute mer, convergence à l'atterrage. — Lien que
- nous ayons donné plus haut ($ 4), une définition générale
- de la circulation maritime, il est essentiel que nous ana-
lysions de plus près la formation des faisceaux où se grou-
pent les routes suivies, à travers l'Océan, par les vapeurs
et par les voiliers. Si les grandes migrations se font par
zones ($ 55), la circulation océanique, qui est l’instru-
ment du transport des hommes aussi bien que des choses,
ne se fait par zones ni au départ, ni à l'arrivée. Aucun
navire du large ne quitte la côte et n’y aborde entre Bor-
deaux et Bayonne : l'exportation et l'importation des
hommes et des choses, pour la Gascogne et la Guyenne,

296 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

se font aux deux points de Bayonne et de Bordeaux, et sur-
tout au second. De même, c'est à Nantes et à Saint-
Nazaire que se concentre tout le trafic transocéanique
entre la Pallice et la pointe de Bretagne. Partout nous
constatons, aux points de soudure des transports terrestres
et des transports maritimes, l'existence de canaux étroits,
mais puissants et rapides, où s’entassent tous les départs
et toutes les arrivées destinés à de vastes régions littorales
et intérieures. Et cette concentration originelle des routes
ne fait que s’accroître au temps présent, pour les raisons
que nous étudierons dans notre chap. XI. Un port, ou
mème, d’une manière plus générale, une mer secondaire
ou intérieure ouverte sur l'Océan, contient un en-
semble de voies d'origine qui sont d’abord fortement ser-
rées les unes aux autres, et qui ensuite essaiment au large
en digitations variées vers leurs destinations lointaines.
Ces digitations dessinent, sur la carte générale de Ja pla-
nèle, de vastes faisceaux de départ et d'arrivée, discer-
nables surtout, à la surface des mers, aux approches des
régions très peuplées où règne une grande activité écono-
mique : l'Europe du nord-ouest, la côte atlantique des
Etats-Unis, les débouchés méditerranéens vers Gibraltar
et vers Aden, les côtes de la Chine, de l'Insulinde et de
l'Argentine. Un examen même superficiel de la carte jus-
tifie donc l'expression de faisceaux de circulation et l'idée
générale qu'elle contient. Mais il serait inexact de croire
que la formation en faisceau se borne au groupement des
grandes routes près des points de départ et d'arrivée, On
la retrouve d’une manière très nette, en étudiant chaque
voie dans le détail. Toute route de navigation forme sur
l'espace maritime, non une ligne, mais un faisceau de
lignes, de plus en plus écartées les unes des autres vers de

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 297

large, de plus en plas serrées el rapprochées vers la terre.
On pourrait comparer une route maritime (et non pas une
seule, mais toutes, sans exception), à ces grands courants
de surface comme le Gulf Stream, qui commencent par
d'étroits rameaux souvent étranglés entre les îles et le con-
tinent, qui s'épanouissent ensuite en drifts ® immenses à
travers Fespace océanique, et qui se rapetissent de nou-
veau à l'achèvement de leur circuit, en minces ramifica-
tions. Dans tout trajet en mer, si parfaites que soient les
méthodes de navigation, il y a divergence en haute mer,
convergence à l’atterrage. Et cela est vrai pour la naviga-
tion à vapeur aussi bien que pour la navigation à voiles.
Pour les voiliers, la question souffre peu de difficulté.
Il est évident que le voilier ne peut faire une route recti-
ligne à travers l'Océan. Sa route est soumise aux circons-
tances de navigation particulières au moment précis où il
la fait. Par conséquent, deux voiliers allant tous deux,
par exemple, du Havre à New-York, ne tracent jamais le
même sillage, ét leurs sillages sont d'autant plus séparés
l’un de l’autre que leur distance de la terre est plus grande,
parce que la somme des forces de divergence ne fait que
croître vers le large, jusqu’au moment où les capitaines
jugent nécessaire de corriger ces forces à tout instant,
pour se rapprocher de leur point d'arrivée. Et non seule-
ment les routes dirigées dans le même sens, mais encore,
et surtout, les routes d'aller et de retour différent les unes
des autres, parce que, pour celles-ci, aux divergences
nées des circonstances journalières de la navigation s’ajou-
tent des divergences d'ordre plus général et plus perma-
nent, qui dépendent, soit de la direction des vents domi-
nants (vents d'ouest des zones tempérées), soit de celle des
vents réguliers (alizés), soit des courants de surface, soit

228 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

de la périodicité des glaces de dérive et des brumes. Om
peut dire que, pour le voilier, la navigation astrono-
mique à pour objet principal de corriger, tous les jours
où les observations sont possibles, les divergences qui re-
naissent constamment de la multiplicité et de la diversité
des forces de propulsion et de dérive, que la navigation
par l'estime * ne parvient pas à combattre d'une manière
efficace. Ce que le voilier recherche, c'est une route
moyenne, qui l'écarte aussi-peu que possible de son but,
non seulement dans l’espace, mais surtout dans le temps
($ 62. Celui qui le dirige se livre donc à un calcul con-
tinuel des probabilités basé sur l'expérience, et il se tient
à l'affût des circonstances favorables pour réduire, autant
que possible, les déviations de la route. Mais il est le pre-
mier à faire subir à son bâtiment une déviation, et, par
conséquent, à accroître l'angle de divergence, lorsque cette
déviation a pour but, par exemple, d'éviter une zone de
calmes ou de vents contraires, où le navire aurait chance,
en restant immobile ou en louvoyant, de perdre dans le
temps plus qu'il ne perd dans l'espaceen passant au large.
Il n'est donc pas exagéré de dire que, si l’art de la nawi-
sation se propose de tracer aux voiliers, autant que pos-
sible, une route moyenne qui se rapproche de la ligne
droite, cet art lui-même peut et doit tout le premier con-
seiller souvent des déviations : en outre. les routes d'aller
diffèrent nettement des routes de retour. Toute voie suivie
par les voiliers forme au large un faisceau de sillages di
vergenis. .

Citons à ce propos la page éclatante de bon sens où
Maury, qui a tant fait pour donner aux voiliers leurs
meilleures routes moyennes, s'élève contre la superstition
graphique qui entrainait certains marins de son temps à

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 299

sur la carte :

« Quand je trace, dit Maury, certaines lignes représen-
tant une route, on doit comprendre qu'elles n’en donnent
que la direction, et non la position absolue; de-plus, on
n'a jamais supposé qu'avec un vent favorable un navire
allât perdre son temps à reproduire tous les contours
ainsi tracés ; pourtant quelques marins ont eu la singu-
lière idée que ces contours, ces lignes avaient une vertu
propre, et qu il fallait s'astreindre à les suivre aussi stricte-
ment que si elles indiquaient un chenal en dehors duquel
le navire serait de chaque côté contrarié par quelque obs-
tacle. Qu'est-il résulté de cette méprise? C'est que cer-
tains capitaines, jetés hors de la route qu'ils s'étaient
tracée, se sont ensuite obstinément attachés à y rentrer,
négligeant ainsi de mettre à profit les bons vents qu'ils
trouvaient pour continuer ce qui eût été leur route véri-
table, et louvoyant mal à propos au lieu d'employer ces
vents à faire du chemin en bonne direction ! ».

. Ilest certain que, pour les bâtiments à vapeur, les di-
vergences du sillage en haute mer se réduisent dans de
fortes proportions. Elles se réduisent d'autant plus que la
vitesse des bâtiments est plus grande, car plus cette vi-
tesse s'accroît, plus la force d'impulsion du bateau est
_ capable de triompher des causes naturelles de divergence.
C'est en pensant à la rectitude et à la fixité des routes
nouvelles que Ratzel a déclaré que l'installation de la ma-
chine à vapeur sur les navires était le plus grand progrès
réalisé depuis l'invention du compas. Cependant, on au-
rait tort de croire que les routes océaniques, pour les

1 Maury, 1, p. 221.

260 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

bâtiments à vapeur eux-mêmes, se ramènent tout simple-
ment à une ligne droite pour les petits trajets, et à ’arc
de grand cercle pour les grands. Des causes de divergence
demeurent ; les unes sont naturelles, les autres sont
humaines. La dérive par les vents et par les courants se
réduit à peu de chose pour les vapeurs; cependant, elle
existe et peut devenir sensible pour les très longs trajets
où les causes de dérive se totalisent dans le même sens.
Une correction constante de la route, au moyen de points *
faits d'une manière continuelle, pourrait sans doute neu-
traliser sans peine ces forces, si triomphantes contre les
voiliers et si faibles contre les vapeurs. Toutefois, dans la
pratique, la correction constante est impossible, On ne
fait le point qu'à intervalles assez longs, tous les jours, en
général, et la navigation astronomique « fixe, en réalité,
dit le cours de l'Ecole navale, des lieux géométriques suc-
cessifs de la position du navire, lieux que la navigation
par l’estime permet de relier les uns aux autres » ; mais
la navigation par l'estime n'empêche pas, au large, le
jeu des causes de dérive et par conséquent des forces de
divergence. En outre, la navigation astronomique elle-
même a ses lacunes forcées, et elle a ses erreurs. Elle a
ses lacunes, lorsque l’état de l’atmosphère empêche pen-
dant des jours, et même pendant des semaines, les obser-
vations astronomiques. Elle a ses erreurs, qui proviennent
des imperfections aujourd’hui très réduites, mais non pas
inexistantes, des instruments de mesure comme les sex-
tants et les chronomètres, et qui proviennent aussi des
défaillances de l'œil ou de l'attention, possibles chez des
observateurs même très exercés ; dans les deux cas, ces
erreurs représentent l'espèce de flottement psychologique
minime, sans doute, mais impossible à supprimer, que

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 261

comporte toute méthode de calcul, même la plus rigou-
reuse, lorsqu'elle est fondée sur l'observation. On voit
donc que la navigation à vapeur ne supprime pas tout à
fait les divergences dela route maritime : elle les diminue
seulement. La route des bâtiments à vapeur représente,
comme la route des bâtiments à voiles, un faisceau de
lignes ; mais ces lignes sont assez rapprochées.

Lorsque Maury proposait, en 1855, de déterminer une
route des steamers d'Europe à New-York, il observait que
la zone parcourue par les vapeurs de la Cunard Line avait
300 milles de largeur quand ils allaient à l'W. ‘en sens
inverse du Gulf Stream et des vents dominants, et
100 milles quand ils allaient à l'E. ; il suggérait de ré-
duire ces routes à une largeur de 20 milles, et même de
15 en allant vers l'E., afin de laisser le reste de la zone
aux voiliers et de diminuer pour ceux-ci le danger des
collisions, et il ajoutait : « Une route de dimensions plus
étroites eût été trop diflicile à suivre ! ». Et, plus loin :
« Bien qu'un bon navigateur connaisse généralement sa
latitude à quelques milles près, il n'en pourra pas moins
avoir à raisonner dans l'hypothèse d'une erreur de
10 milles, ou même de 20, de 30 et davantage, selon le
temps écoulé depuis les dernières observations ? ». Mal-
gré les progrès de l'outillage, de la vitesse et de l'art
nautique depuis Maury, ces remarques conservent une
grande partie de leur vérité.

Nous avons donc établi que, pour un même trajet, les
lignes de vapeurs et de voiliers divergent, au large, en
faisceaux plus ou moins serrés, Mais ces lignes se concen-

trent en une masse homogène à l’atterrage.

1 Maury, 1, p. 213.
? Maury, 1, p. 219.

RATE, ÿ not EL Crete. : DE Me Ha Es a Cà
à 4 NET E cote ds

262 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

La notion de l’atterrage est une des plus importantes à
bien définir pour comprendre le tracé des faisceaux océa-
niques. Tout navire qui vient de faire une grande traver-
sée dans l'Océan a été dépourvu, pendant un temps plus
ou moins long, de points de repère terrestres. Le compas.
et l'estime pour une part, l'observation de la carte céleste.
pour une part bien plus grande, lui ont permis de con=
naitre Jour par jour sa position. Mais le navigateur, aux
approches de la terre, n'en cherche pas moins à recon—
naître un point terrestre précis sur lequel il atterrit, c'est-
à-dire où il prend néttement connaissance de sa position
par rapport à la côte. Il est rare que ce point d'atterrage
se confonde avec le port sur lequel le navire se dirige. Car
le port, et en particulier, le grand port de concentration
commerciale et industrielle, ne se trouve généralement
pas. comme nous le verrons plus loin (chap. x), à un
point d'avancée extrème des continents. Au contraire, il
occupe presque toujours un retrait de l’espace maritime,
golfe, baie, estuaire, détroit, mer intérieure, dont la situa-
tion à la fois maritime et intra-continentale facilite éta-
blissement des carrefours commerciaux. Dans la majeure
partie des cas, le navire qui se dirige vers un grand port
prend d'abord connaissance, sans avoir besoin de se dé-
tourner de sa route, d'un point terrestre en avancée, cap,
presqu'île, ile en bordure ou simple banc rocheux, dont
la valeur économique est nulle, mais dont la valeur au
point de vue de la navigation est de tout premier ordre,
suriout quand ce point en avancée est pourvu de phares et
de sémaphores. Aussi, tous les navires qui veulent aboutir
à un port ou, successivement, à un ensemble de ports
placés dans un espace maritime en retrait, se dirigent, au
milieu de l'Océan, non pas précisément vers le but final

4

\

LA

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 263

du voyage, mais vers le point d’atterrage où se concen-
trent les faisceaux océaniques. Grâce aux cartes, ce point
sert, en réalité, à reconnaître, non seulement le lieu géo-
graphique qu'il occupe, mais tout l’ensemble de côtes in-
sulaires et continentales auquel il se rattache. À partir de
l’atterrage, la navigation peut se poursuivre longtemps
encore, comme du Lizard à Hambourg, par exemple :
mais elle cesse d’être océanique, pour devenir une naviga-
tion de littoral et de mer intérieure. Les navigateurs ne
choisissent pas arbitrairement leur point d’atterrage. Ce-
lui-ci est déterminé par la réunion d’un certain nombre
d'avantages géographiques et maritimes. À une position à
la fois avancée et centrale, qui fixe la situation d’une as-
sez grande zone maritime et côtière, le point d’atterrage
joint d'ordinaire une certaine facilité d'accès : il n’est pas
défendu, du côté du large, par une série trop étendue de
dangers à fleur d'eau ou sous-marins (rochers, basses,
bancs de sable) ; il n’est pas recouvert trop souvent par les
brumes ; il est visible d'assez loin, soit par l'élévation de
la côte, soit par la hauteur de son phare et de son séma-
phore. Très souvent, ces deux dernières conditions sont
réunies, car il est évident qu'en principe, un point situé
en avancée d'une côte élevée vaut mieux, pour l'atterrage,
qu'un point quelconque d'une côte basse.

L'étude des points d’atterrage, sur les grandes routes de
l'Atlantique Nord, fait bien comprendre que ce sont les
points d'origine où se forment tant les faisceaux de routes
distinctes que les faisceaux formés par les sillages des bà-
timents à l’intérieur de chaque route. Tous les bateaux
qui sortent de Liverpool pour l'Amérique du Nord, de
mème que ceux qui viennent de l'Amérique du Nord à
Liverpool, reconnaissent le cap Clear, au S. E. de l'Ir-

264 LES FAISCEAUX DF CIRCULATION

lande. L'importance du cap Lizard, au S. W. du Corn-
wall, à l'entrée de la Manche, est plus grande encore. Car
le Lizard sert de point d’atterrage, non seulement à un
port. mais à une série de grands ports, tous ceux de Ja
Manche et de la mer du Nord, du Havre et de Southamp-
ton jusqu'à Hambourg ; et ce ne sont pas seulement les
bateaux de l'Amérique du Nord qui se servent du Lizard
pour l'atterrage, mais une grande partie de ceux qui vien-
nent de l'Amérique centrale et même de l'Amérique du
Sud. Aussi est-ce bien une vraie rue maritime, étroite et
fréquentée, qui s’est formée au pied de la falaise du Lizard.
Des carrefours comme le détroit de Gibraltar, le canal de
Suez et le détroit de Singapour sont déterminés, d’une
manière exclusive, par l'étranglement de l’espace mari-
time, tandis que le carrefour du Lizard n'est déterminé
que par les besoins de l’atterrage. Nous avons vu trente-
cinq vapeurs de haute mer sur l'horizon maritime de ce
cap, et ce spectacle se répète tous les jours. Il est inté-
ressant d? comparer, à ce point de vue de l’atterrage, les
deux avancées de l'entrée en Manche, le Lizard et lile
d'Ouessant. Ouessant, grâce à sa position avancée, est
aussi un point d’atterrage pour beaucoup de navires, no-
tamment pour ceux qui viennent des côtes d'Afrique, de
la Méditerranée et même de l'Amérique du Sud. Mais
Ouessant, à cause de ses récifs, de ses brumes et de ses
courants violents qui portent à la côte, ne vaut pas le
Lizard, et n’a jamais en vue autant de mâtures et autant
de fumées.

Les points d'atterrage sont sujets à varier, avec les né-
cessités du trafic et avec celles de la navigation. Ainsi, au
temps de la navigation à voiles, les vaisseaux qui allaient
d'Europe en Amérique, vers le Canada ou vers les Etats-

:

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 265

Unis, avant l'énorme développement de la prospérité de
New-York, reconnaissaient assez généralement le cap
Race, situé à la pointe S. de Terre-Neuve, au point où le
continent américain serapproche le plus de l'Europe. Ce
cap a porté les noms des principales nations maritimes,
au temps de la première exploration de l'Amérique. La
première carte de Juan de la Cosa (1500), l'appelle Cavo
de Ynglelerra. La carte Ruysch; dans le Ptolémée de
1508, l'appelle Cavo de Portugesi'. Aujourd’hui, le cap
Race n'est un point d’atterrage, ni pour les paquebots ra-
pides qui vont d'Europe à New-York, ni même pour ceux
qui vont à Halifax et à Québec : les routes des uns et des
autres passent plus au S., car elles suivent l'arc de grand
cercle qui va, soit du cap Clear, soit du Lizard, aux
abdrds de New-York. Même l'île de Sable, cette insigni-
fiante langue de terre, a été un point d’atterrage impor-
tant : on ne peut expliquer autrement que le marquis de
la Roche ait eu, en 1598, l'idée, qui nous parait singu-
lière, d'y fonder une petite colonie ?. Aujourd'hui, les pa-
quebots de New-York cherchent leur point d'atterrage,
soit aux bancs de Nantucket, soit aux abords immédiats
du port, sur Sandy-Hook, car le ravin sous-marin qui
prolonge en mer la vallée de l'Hudson permet de recon-
naître aisément à la sonde les approches de New-York : il
existe donc ici une « ligne d’atterrage sous-marine », fait
assez rare, puisque la plupart des points d’atterrage sont
côtiers ou insulaires.

Au reste, plus la navigation devient rapide et précise,
plus le nombre des points d’atterrage diminue ; ils ten-

1 Dawson, p. 663.
2 Dawsow, p. 146

266 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

dent à se réduire. pour de vastes zones maritimes et con—
tinentales, à un tout petit nombre de points essentiels au-
tour duquel se groupent aisément, grâce aux progrès du
balisage, de l'éclairage et de l'hydrographie côtière, les
points de reconnaissances secondaires. On comprend que
le voilier, toujours incertain de la zone où il peut atterrir,
a besoin d’un assez grand nombre de points de reconnaïs-
sance Capitaux, afin d'être sûr de n'en pas manquer, …
quelle que soit la zone côtière où le vent le pousse, tandis
que le vapeur qui peut, sinon maintenir à tout moment
sa route, du moins la corriger à coup sûr, n’a besoin que
d’un petit nombre de points bien choisis. Le Lizard com-
mande, aujourd’hui, les routes océaniques qui vont dans
la Manche et dans la mer du Nord, tandis qu'autrefois,
les points de reconnaissance multiples des deux avancées
anglaise et française se valaient à peu près.

62. Problème de l'accélération pour les voiliers
et pour les vapeurs. — Les considérations qui pré-
cèdent nous font déjà entrevoir la véritable portée du pro-
blème de l’accélération des traversées, ainsi que l'in
fluence. de cette accélération sur le tracé des routes. Ce :
serait une vue trop simpliste que celle qui ferait de la
solution de ce problème l'unique et mème le principal «
objet de la navigation moderne. Les prouesses des grands
paquebots rapides, qui transportent les voyageurs riches
et les marchandises précieuses, nous font parfois illusion.
En réalité, comme nous le verrons plus loin ($ 63), le
problème de la navigation, lié aux exigences de l'échange
moderne et à ses objets essentiels, est beaucoup plus com- &
plexe. Cependant, on ne peut-méconnaître que l'accéléra=«
tion des traversées répond à un besoin d'ordre autant

:

y

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 267

- psychologique qu'économique, dont la géographie doit
. tenir le plus grand compte dans l'étude de la circulation

générale, aussi bien sur terre que sur mer. Ce besoin est
celui de la diminution des distances planétaires, réalisée
par la diminution du temps consacré aux transports. Une
telle diminution entraine nécessairement, sur terre, la
tendance toujours plus prononcée des voies de circulation
vers la ligne droite. Même dans la traversée des massifs
montagneux, les tunnels permettent d'orienter vers la
ligne droite le tracé des voies ferrées. Sur mer, 1l n’en est
pas de même, et le problème ne se pose pas avec la même
simplicité. Le but à atteindre, qui est la diminution de la
distance, peut très bien comporter, avec la réduction du
temps, un développement linéaire supérieur de la route
parcourue et, par conséquent, l'extension de l’espace, sur-
tout dans le sens de la longueur, mais aussi dans le sens
de la largeur, suivant les principes posés plus haut ($ 67).
En effet, il s’agit, non de réduire le nombre de milles
marins parcourus, mais de réduire le nombre de jours de
la traversée. Maury avait le sentiment très net de cette
nécessité, lui qui mesurait ses routes, non en unités de
distance, mais en unités de temps. Lorsqu'il promettait,
en 1848, de réduire de quarante-huit jours à vingt-quatre
la durée moyenne de la traversée de Baltimore à Rio-de-

… Janeiro, il ne promettait pas de diminuer dans la même

proportion la distance parcourue. Il savait que sur mer,
avec les voiliers surtout, où le moteur ne consomme rien

* et ne coûte rien, le facteur de la distance parcourue est à
peu près négligeable. Il cherchait, comme l'ont fait tous

les marins expérimentés, la route la plus courte dans le
lemps, et non dans l'espace. Voici, par exemple, les dis -
tances des routes, conseillées par lui, pour les six premiers

Pan ct

268 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

mois de l'année, entre New-York et Liverpool, depuis
New-York jusqu'au 10° long W. Gr.; la colonne (1)
donne en milles la route ordinairement suivie du temps de
Maury ; la colonne (2) donne la route conseillée, en te-
nant compte des moyennes de calmes et de vents con-

traires :

(i) (2)
Janvier fu RE EE RE-CNP RE ee 3075
FEI ME RME EEE TU EEE 2 096
Mars hu TUE a se ED 3154
ASE Re Ar er ENONCE 3 379
MR RD MERE Re as 0t EP STR IEE 3 377

TD ne ES EURE. Lei De TR SRE 3 181

On voit que les routes conseillées sont sensiblement
plus longues que les routes usuelles, ce qui ne les em- .
pèche pas d’être en réalité plus courtes, puisque le second …
trajet, d'après les observations de Maury, fait gagner du …
temps sur le premier.

Ce n'est pas seulement dans les zones des vents va-
riables, comme celle de l'Atlantique Nord, que les voi-.
liers sont souvent obligés, en appliquant les principes de .
Maury, de développer l'espace parcouru pour gagner du.
temps. Ils doivent le faire aussi dans les zones des calmes …
tropicaux et équatoriaux, et dans les zones d’alizés, c'est=
à-dire, en somme, sur toutes les parties de la planète où.
se développe la circulation maritime. Ce qu'on appelle.
les calmes tropicaux, du 30° au 37° de lat., n’est en réa
lité qu'une région de brises folles, sans direction fixe, où,
le voilier est obligé de louvoyer sans cesse, sans réussie
toujours à abréger sa traversée. Les brises folles concen=n
trent autour des Acores, à certains moments de l’année:
un grand nombre de voiliers qui ne peuvent progresser

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 269

au milieu de l'anarchie des vents. Quant aux alizés, il est
exact qu ils donnent aux navires une direction à peu près
régulière et constante, de sorte que sous leur latitude,
par exception, les routes des voiliers se rapprochent de la
ligne droite. Mais, comme les alizés soufflent toute l’année
dans le même sens, c’est dans ce sens seulement qu'ils
donnent aux routes de voiliers leur allure rectiligne ; les
routes contraires, ou routes de retour, doivent se déve-
lopper sur d'immenses espaces pour gagner sur le temps
et pour triompher des obstacles qu'oppose le retour di-
rect. C'est ainsi que la grande piste des voiliers dans l'At-
lantique, de Londres au Cap (sailing across the equalor)
qui traverse les deux zones d’alisés, donne à l'aller et au
retour des routes très différentes dans les deux hémis-
phères ; c'est seulement gräce à d'immenses variations
dans l’espace parcouru que l'on parvient à compenser,
sur cette route, les inégalités de temps, à l'aller et au re-
tour ($ 65). On peut dire que c’est uniquement dans les
zones très limitées des moussons que les conditions natu-
relles offrent aux navigateurs des routes d'aller et de re-
tour à peu près rectilignes, où marchent de pair la dimi-
nution du temps et celle de l’espace; et nous verrons
(chap. x) que précisément dans ces zones de la mousson,
où la nature faisait à elle seule les frais des routes, l’art
de la navigation n'a pu prendre aucun développement
Sérieux.

Peut être dira-t-on que ces conditions de l’accélération,
où la réduction du temps s’achète si souvent au prix
d'une extension de l’espace, sont particulières à la navi-
gation à voiles, et que cette navigation semble condamnée.
Nous aurons à traiter ($ 63), cette question de la persis-
tance ou de la disparition du voilier, et nous verrons qu'il

270 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

serait irréfléchi de conclure de sa décadence à son extinc-
tion totale. En tout cas, les conditions générales de lac
célération s'appliquent aussi, quoique d’une manière un
peu moins visible et surtout moins générale, aux bâti-
“ments à vapeur. Pour eux également, la route la plus
courte dans l’espace n’est pas toujours la route la plus
courte dans le temps, et le tracé de l'arc de grand cercle
sur la carte océanique ne suffit pas, à lui seul, à résoudre
le problème de la navigation. Cette affirmation peut sur-
prendre au premier abord, tant notre pensée est habituée
à voir dans la route du vapeur une ligne droite, où l’ac-
célération s'obtient, d'une manière exclusive, au moyen
de la puissance sans cesse accrue du moteur. Mais à la.
réfiexion, on se rend compte que l'accélération indéfinie,
sur l'arc de grand cercle, ne serait possible que sur une
mer dépourvue d'obstacles et changée en une sorte de
piste océanique réservée. Or, les routes de l'Océan ne
sont pas comparables à une piste de vélodrome. En ad-
mettant même que les capitaines des grands paquebots.
rapides méprisent les obstacles qui s'opposent à eux du
fait de l'homme, et qu'ils soient sûrs d'écarter ou de ba-
layer les autres bateaux qu'ils peuvent rencontrer sur leur
route, ils doivent toujours tenir compte des obstacles na—
turels, qui ne s’effacent pas si volontiers. Pour naviguer à
22 ou 25 nœuds, il faut naviguer en toute sécurité. Or,
il n'y a plus sécurité, mais un danger terrible de tous les.
instants pour le vapeur ainsi lancé. lorsqu'il traverse à
toute vitesse une zone de brumes ou bien une région jus-
qu'où descendent les icebergs et les glaces de dérive. Il en
sera de même, s'il range de trop près la côte, dans une
mer littorale où la moindre erreur d'observation pourra
avoir pour le bateau lancé à toute vitesse des consé=

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 271

quences fatales, en le précipitant sur des dangers que la
rapidité du navire ne lui permettra pas d'éviter à temps.
Pour ces raisons, l'accélération de la route doit tenir
compte de la sécurité relative où se trouve le bâtiment
rapide. L'accélération croissante va de pair avec les pré-
caulions croissantes, et ces précautions se traduisent tou-
jours par une légère extension dans l'espace de la route
prévue, qui évite, autant que possible, les zones dange-
reuses, pour donner au navire un tracé où il fait de la
vitesse en toute sécurité. C’est ainsi qu'au voisinage des
bancs de Terre-Neuve, où descendent au printemps les
glaces de la mer de Baffin, qui amènent avec elles, non
seulement le danger des collisions, mais les brumes
épaisses dont le manteau opaque enveloppe Terre-Neuve,
la route des paquebots d'Europe à New-York fait pendant
plusieurs mois de l’année un crochet sensible, qui la re-
porte à environ un degré au Sud. On y gagne largement
en temps ce que l’on semble perdre en espace. Sur les
bancs couverts de brume et d'icebergs, les vapeurs ne
pourraient maintenir leur maximum de vitesse océanique,
qu'ils parviennent aisément à garder en contournant la
région dangereuse.

63. La transformation des échanges et l’économie
du transport. — Si le problème de l'accélération à tout
prix était le seul qui se posät, les faisceaux de circulation
océanique se simplifieraient très vite. La voile aurait déjà
disparu, et les bâtiments à vapeur copieraient tous, pour
le tonnage et pour la vitesse, un type unique. Mais la
circulation maritime ne se laisse pas ramener à une seule
formule, parce qu'elle doit résoudre plusieurs problèmes
très différents, et même, en certains cas, presque contra-

272 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

dictoires. Elle doit obéir à la fois aux exigences de la na
vigation et aux règles économiques de l'échange. La vi-
tesse est un article de luxe, qui coûte déjà fort cher et qui
est appelé à coûter encore davantage dans l’avenir. Pour
une accélération comparativement insignifiante, elle com-
porte un tel accroissement de dépenses, aujourd'hui,
qu'en la recherchant d'une manière irréfléchie on boule-
verserait l'équilibre économique des transports. On a cal=
culé que, pour porter la vitesse moyenne de 25 à 26
nœuds, sur la route de Liverpool à New-York, il faudrait
consommer par voyage 1 200 tonnes de charbon de plus,
sans compter les frais plus élevés de la construction du
navire. Cette accélération à tout prix peut être recherchée
par des compagnies avides de réclame ou par des voya—
geurs fastueux qui cherchent à retrouver, dans les trans-
ports maritimes, une image des vitesses auxquelles les
habituent aujourd'hui les transports terrestres. Mais, si
quelques passagers croient avoir besoin de cette vitesse,
la majeure partie n’en a aucun besoin, et les conditions
économiques du transport des choses s'y opposent nette
ment. Or, les mouvements de migration mis à part (et
ces mouvements ne sont importants, aujourd'hui, que
sur quelques routes bien déterminées), la circulation ma-
rilime se propose deux objets principaux : 1° le transport
instantané de la pensée. par le moyen des câbles sous-
marins ($ 65) ; 2° le transport à vitesse moyenne et en
grande quantité des matières brutes nécessaires aux cen-
tres industriels pour la vie et pour le travail de leurs ha-
bitants, ainsi que le transport des matières ouvrées par
eux. C'est ce second objet qui doit retenir notre attention:
L'analyse des conditions où se trouve maintenant le trans-
port des choses à travers l'Océan nous donnera l’explica=

cn

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 273

tion, non seulement du tracé des routes maritimes, mais
de la diversité des navires et des routes.

Avant l’âge de la grande industrie, dont les foyers de
développement se trouvent dans la zone tempérée de
l'hémisphère nord, sous la même latitude, des deux côtés
de l'Atlantique (pourtour de la mer du Nord, [lés Britan-
niques, États-Unis entre New-York et les grands lacs), la
circulation maritime se proposait comme objet principal
le transport des produits tropicaux et des marchandises
précieuses vers les régions civilisées de l'Europe. Les na-
vires n'avaient dans leurs cales que des objets qui présen-
taient une assez grande valeur sous un volume relative-
ment faible, comme les épices, le sucre, les métaux
précieux, les étoffes de soie. Soit que leur route fût tra-
cée de l'Amérique tropicale aux côtes d'Europe, soit
qu'elle vint de l'Insulinde par le cap de Bonne Espérance,
soit même qu'en reprenant la vieille piste du trafic arabe
et vénitien, la route maritime fût tracée de l'Insulinde et
de l'Inde vers le fond du golfe Persique et de la mer
Rouge, il s'agissait toujours de faire passer d’une zone
climatique de la planète à une autre zone les choses que
la première possédait du fait même de son climat ou de
ses mines, et que la seconde ne pouvait avoir. Une car-
gaison présentait toujours une valeur très élevée sous un
petit volume. Souvent, comme nous l'avons vu ($ 55) la
cargaison se complétait au moyen de la traite des nègres ;
mais cette marchandise aussi avait une grande valeur,
parce qu'elle était nécessaire au développement des pro-
duits tropicaux. Il y avait intérêt pour toutes les choses
transportées, quelles qu'elles fussent, à rester en mer le
moins possible. Le problème de l'accélération se posait
donc seul pour les voiliers; mais 1l ne se posait qu'en

27h LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

termes assez simples, qui ne pouvaient comporter que des «

solutions limitées, puisque les principales voies du com—
merce maritime se déroulaient surtout dans les zones des
moussons et des alizés.

Tout a changé avec l'avènement de la grande industrie
et avec l'accroissement de la population urbaine et ou-
vrière. Le transport des denrées précieuses à passé at

second plan. Au premier plan est venu le transport du «

blé, du maïs, du coton nécessaire pour nourrir et pour

vêtir les foules urbaines, et celui de la houille, du fer, des

métaux et du bois dont l’industrie a besoin en quantités

croissantes. Sous un petit volume, toutes ces matières

ont une faible valeur. Pour que la circulation maritime
réponde à son but économique, il faut qu'elle les trans-
porte en très grandes quantités à la fois. D'autre part,
ces matières peuvent presque toujours supporter sans in-
convénient les longs séjours à la mer, et, pourvu que le
courant d'échanges soit établi d’une manière normale et
que les entrepôts soient convenablement approvisionnés,
il n'y a aucune urgence à les jeter rapidement sur les
quais des ports. Ainsi, par suite de l'accroissement du
tonnage des bateaux, qui rend la vitesse fort chère pour
les bâtiments à vapeur, et par suite de la nature même
des courants d'échanges, la question de l'accéléra-
tion devient secondaire. La question de l'économie du
transport prend une importance de premier ordre.
C'est elle qui a défini et précisé peu à peu Île type
maritime du cargo boal; c'est elle aussi qui maintient
et qui maintiendra les voiliers, tout en limitant leur
domaine.

Le cargo-boat s'oppose assez nettement au paquebot

rapide. Le cargo a pour but essentiel le transport en

ñ

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 279

masse, dans ses cales immenses, de marchandises lourdes
d'une faible valeur. Ce bâtimert se sert de sa machine,
non seulement pour avancer, mais aussi pour faire toutes
ses opérations de chargement et de déchargement à quai.
Il est intéressé à ménager autant que possible sa provision
de charbon et à marcher à une vitesse modérée, d'autant
plus que, comme l'équipage du cargo est peu nombreux
par rapport à son tonnage, les frais qui résultent de la
prolongation du séjour en mer sont relativement peu
élevés. Un cargo suit, en moyenne, à 10 ou 12 nœuus,
les voies océaniques où les paquebots rapides le précèdent
de si loin. Mais les paquebots rapides ne sont pas en très
grand nombre, tandis que les cargos forment l'immense
majorité du peuple des navires.

Le voilier moderne, construit en acier, avec son grée-
ment simplifié, n’est guère qu'un cargo sans machine, où
- l'absence du moteur permet d'accroître l'espace destiné
. aux marchandises, mais où existent souvent, pour la ma-
nutention des marchandises. des moteurs auxiliaires. à
vapeur ou à pétrole. Cette survivance du voilier s'explique
par la mise au second plan de l'accélération qui avait fa-
vorisé la naissance du cargo. Dans les régions comme les
zones d'alizés, où la route du navire à voiles est presque
- aussi sûre que celle du navire à vapeur, tout en étant plus
- lente, le grand voilier conserve ses avantages pour le
transport des marchandises encombrantes. Aussi, au lieu

de disparaître, a-t-il pris une figure moderne, et sa pré-
* sence introduit un élément de complexité dans le tracé

* des routes maritimes, où 1l conserve aux agents physiques,

- comme les vents et les courants, une partie de leur an-

cienne influence. k

AM pe

+

ARS

276 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

6%. Accroissement du tonnage et spécialisation
des navires. — Ce qui montre bien que l'économie du
transport prime l'accélération, c'est que l'économie déter-
mine en maitresse presque absolue les formes, la gran-
deur et l’utilisation des principaux types de navires. Aï-
dée par les progrès techniques de l'outillage maritime et
industriel, ‘elle modèle les flottes marchandes selon les”
besoins commerciaux. Elle tend à réduire le nombre total
des navires qui peuplent l'Océan : mais c'est pour ac-
croitre dans de vastes proportions le tonnage de ceux gui
restent, et pour donner à chacun une destination aussi
spéciale et aussi limitée que possible. Donc, elle con-
centre et elle spécialise à la fois.

C’est la construction en fer et en acier qui permet d'al-
longer, d'une manière presque illimitée, les coques des
navires, que la construction en bois empêchait de dépas-
ser d'assez modestes proportions. Les navires en bois, de
70 mètres de long, atteignaient le maximum ; les bateaux
en acier de 240 mètres, comme les plus grands transat- -
lantiques actuellement à flot, seront facilement dépassés.
Le tonnage, la capacité et l’économie relative de trans-
port s’accroissent dans la même mesure. Aussi l'empire
maritime a-t-1l passé du bois à l'acier, comme 1l a passé
de la voile à la machine. Cette transformation de l'ou-

üllage a entraîné des conséquences profondes. C'est elle

qui a décidément donné à la marine son caractère indus-
triel, en l’annexant aux grandes industries assises autour
des foyers de production de la houille et du fer. Les ré-
sions ou les pays qui ont l'empire industriel ne peuvent M
manquer d’avoir aussi l'empire maritime. Il n'en était pas
ainsi du temps de la marine en bois, où les régions riches
en forêts situées près de la mer, comme la Norvège,

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 277

étaient les centres de la plus grande activité dans les
constructions navales. Celles-ci avaient alors leur domaine
propre, qui dépendait surtout de l'abondance en bois près
des côtes. Il en est encore ainsi dans les mers secondaires
éloignées des grandes routes maritimes, où la marine ne se
transforme que lentement et conserve ses bâtiments et ses
lignes d'autrefois (chap. x). Mais partout où agissent le
besoin social de l'économie des transports et le besoin psy-
chologique de l'accélération, l'empire maritime passe ou
tend à passer aux régions riches en houille et en fer. Dans
ces régions, le besoin crée l'organe ‘en l'espèce, le bateau à
vapeur en acier , et à son tour, l'organe surexcite les be-
soins. L'Angleterre a dû les premiers siècles de sa supré-
matie maritime à sa position insulaire et à l'esprit d’entre-
prise de ses habitants ; mais cette suprématie ne se serait
peut-être pas maintenue d’une manière si durable, et sur-
tout, elle n'aurait pas distancé au point que nous voyons
aujourd'hui les entreprises navales des autres nations, si
le Royaume Uni n'avait pas eu ses immenses réserves de
houille et de fer. Tout est organisé, dans l’industrie ma-
ritime anglaise, pour une production constamment ac-
tive, rapide et peu coûteuse des coques et des machines.
Les chantiers de la Clyde, qui déroulent le long de cette
rivière, de Glasgow à Greenock, un ruban à peu près
ininterrompu de cales de construction, donnent l'im-
pression saisissante de cette activité. Les chantiers de la
Tyne, en aval de Newcastle, produisent aussi, tous les
ans, des flottes entières. Si l'Allemagne met aussi à l’eau,
de notre temps, des flottes de plus en plus puissantes et
de plus en plus nombreuses, on peut soutenir que l'im-
pulsion originelle de ce mouvement est due à une pensée

d'impérialisme commercial et politique, pour laquelle la
10

278 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION 4

circulation et la domination maritimes sont étroitement «
liées l’une à l’autre {v. IV° partie) : mais cetle pensée se
rait demeurée à l’état de rêve imprécis et difficilement
réalisable, si les ressources en fer et en houille du sol'al-
lemand n'avaient permis de développer, pour tousdes.
buts industriels et en particulier pour le but maritime, um
puissant outillage. Le développement maritime de l'Alle=… E
magne sera 1mité et peut-être surpassé, demain, par les
Etats-Unis et le Japon. C’est donc sur toutes les parhes «
maritimes de la zone tempérée de l'hémisphère Nord,
dans le Pacifique comme dans l'Atlantique, que la marine
industrielle prend son essor pour s’élancer sur toutes les
routes du globe. Si nous rapprochons ce fait de l'abon-
dance des populations maritimes et des pêcheries dans les «
mêmes régions (1° partie), ainsi que de la présence, tou—
jours sur les mèmes latitudes, des principaux foyers de
surpopulation d'où rayonnent les plus actives migrations
maritimes ([l° partie , nous obtenons une vue d'ensemble
des causes qui assurent aux pays tempérés du Nord l'em- «
pire maritime social et économique, auquel est nécessaire-
ment attaché l'empire politique.

L'accroissement presque illimité du tonnage des na-
vires et la réduction de leur nombre s’accompagnent d'une
spécialisation progressive de leurs tâches économiques. |
Cette spécialisation n'est pas encore complète ; il est .
même permis de croire qu'elle ne se complètera jamais,
car la circulation maritime ne saurait avoir des cadres «
tout à fait rigides ; il y aura toujours intérêt à conserver \
à un certain nombre de bâtiments une souplesse d’utilisa-
tion qui puisse s'adapter tour à tour aux conditions chan-
geantes de la boussole économique. Lorsque les. bateaux
vagabonds, les /ramps, qui sont presque tous des cargos,

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 279

vont au petit bonheur, de port en port, recueillir le fret
qu'ils peuvent trouver, ils montrent que le trafic mari-
tire est souvent obligé de laisser le champ libre à l'im-
prévu. Cependant, la spécialisation s'impose pour cer-
taines catégories de transports. Cette spécialisation aboutit
.à la création de types déterminés de navires ; mais la na-
ture même de ces types montre bien que l'outillage de la
circulation maritime se conforme aujourd'hui à des règles
de l'ordre économique plutôt qu'à des règles de l’ordre
nautique. Un modèle de navire, à l’époque’ présente, ne
se distingue pas d'un autre par des qualités nautiques
spéciales, mais par le mode d'utilisation économique
pour lequel il est fait. Il n'en était pas de même avant la
grande industrie, dans l'ère de la navigation à voiles et
. des cargaisons peu encombrantes. Alors, un bâtiment se
distinguait d’un autre par les qualités particulières de
marche et de manœuvre qui résultaient de sa voilure et de
son gréement. Un brick, une goélette, un trois-mâts ré-
pondaient chacun à des exigences nautiques d'un ordre
déterminé ; il était assez indifférent qu'ils fussent consa-
crés à un mode de transport plutôt qu'à un autre, aux
passagers plutôt qu'aux marchandises, aux marchandises
lourdes plutôt qu'aux marchandises légères. Maintenant,
au contraire, les bâtiments à vapeur peuvent suivre indis-
tinctement les mêmes routes, où ils font preuve des
mêmes qualités, sans autre inégalité que celle de la vi-
tesse ; mais l'affectation économique de chaque type s’est
- précisée et se précise chaque jour davantage. Quand le be-
soin de vitesse et de service régulier passe en première
« ligne, comme il arrive sur la route d'Europe à New-York,
le type nécessaire est celui du grand paquebot à marche
rapide (22 à 25 nœuds aujourd'hui en moyenne, 12 à

“a
4
&
a

280 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

25000 tonnes), comme la Provence, le Kaiser Wil-
helm IT et la Lusilania. Si le bateau est fait pour le trans-
port d'émigrants et de marchandises en très grande quan-
tité, 1l a besoin d'une vitesse encore assez grande, moins
grande toutefois que le type précédent, mais il a besoin
surtout d'un gros tonnage : c'est le grand paquebot miæte
de la série en ic de la White Star Line dont nous avons
parlé au $ 58 (20 à 25000 tonnes, 17 à 18 nœuds). Si le.
bateau est destiné à la fois aux voyageurs et aux marchan- |
dises d'assez faible volume, sur les routes où règne une :
activité un peu moindre, sa vitesse et son tonnage dimi=
nuent à la fois : c’est le cas des paquebols moyens qui {
sillonneat les lignes de l'Amérique du Sud, de l'Afrique, |
de l'Australie et de l'Extrème Orient (6 à 12000 tonnes,
1/4 à 15 nœuds). Lorsque le bateau est destiné à peu près
exclusivement au transport des marchandises lourdes,
c'est le cargo-boal ; quelques cargos atteignent aujour-
d'hui des dimensions colossales (20 000 tonnes) ; maïs la
majeure partie est comprise entre les grandeurs de 5 à
10 000 tonnes, et les vitesses moyennes de 9 à 14 nœuds.
Comme le type précédent, le grand voilier en acier, trois-
mâts barque ou carré, où quatre-mâts (et même parfois
davantage) répond aux besoins du transport océanique
1500 à 5000 tonnes. La spécialisation va même plus
loin. Elle se porte jusqu'à la nature des marchandises
transportées, surtout quand ces marchandises sont dange-
reuses où quand l’incommodité de leur manutention ex-
clut à peu près tout autre chargement. C'est ainsi qu'il y
aujourd'hui des cargos pétroliers, des cargos charbon-
niers, des cargos cotonniers. Tous ces types ne sont pas
si nettement tranchés que notre classification le ferait
croire : entre les uns et les autres existent d’assez nom

ET REC Ie NE TN

Ge edit islhhi obéit

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1]

15 LRRANELE
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FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 281

breux types intermédiaires, et, au-dessous de tous, les
anciens voiliers et les petits vapeurs forment, dans la na-
vigation méditerranéenne et littorale, un monde com-
plexe, au rayon de circulation très restreint. La naviga-
tion océanique n'a donc pas perdu sa diversité en devenant
industrielle ; mais cette diversité a changé d’allure, si l’on
peut dire ; elle est devenue plus économique que nau-
tique,

69. Enumération des grandes routes océaniques.
— Les grandes routes de la circulation maritime relient
maintenant tous les foyers industriels et commerciaux
des continents ; combinées avec les routes terrestres, elles
tracent autour de la planète, dans le sens du méridien, un
réseau de communications ininterrompu. Comme les con-
ünents, et en particulier le continent américain, s'éten-
dent plutôt dans le sens de la latitude, il en résulte que les
routes maritimes capitales sont celles qui suivent le méri-
dien, soit dans l'hémisphère Nord, entre l’Europe, l'Amé-
rique du nord, l'Asie orientale, soit, sur l'équateur et dans
l'hémisphère sud, entre l'Afrique et l'Amérique du sud,
entre l'Asie et l'Australie. soit, enfin, entre les trois
pointes australes des continents. Ces routes ont comblé
les anciens vides atlantique et pacifique :$ 40 et Ar);
elles se relient, le plus souvent, aux réseaux de la télégra-
phie sous-marine, qui obéissent, comme elles, aux be-
soins généraux des échanges ; elles font participer d'im-
menses étendues marines au mouvement de la vie
humaine ; cependant il ne serait pas exact de croire que
la mer libre tout entière se rattache, dès maintenant, à
« l'œcoumène de la circulation » de Ratzel. Des vides
existent encore : ils existent entre les faisceaux distants

16,

PAR ES VE RTE PT ON 2 A TS PET OP TRE

282 LES FAISCFAUX DE CIRCULATION

les uns des autres; ils existent même, parfois, à l'inté-
rieur des faisceaux, lorsque dans ceux-c1 les routes d'aller \
et de retour sont bien distinctes. « Tandis que certains
carrés de nos cartes, dit Maury, nous donnent jusquà
mille observations et plus pr seul mois, d'autres à
côté, et pour d’autres mois. n'en ont pas une seule, tant l
sont tracées d’avance et restreintes les routes que le com—
merce suit sur l'océan. Ainsi, dans l'Atlantique sud, entre «
les routes des navires qui doublent, soit dans un sens,
soit dans un autre, le cap Horn ou le cap de Bonne Es-
pérance, il se trouve une immense étendue de mer rare-
ment traversée par les navires, étendue sur laquelle nos
cartes restent muettes jusqu'ici { ».

Les grands faisceaux océaniques sont les suivants :

À. Routes de l'Atlantique. — 1, La route des vapeurs
de l'Europe (cap Clear et cap Lizard) à New-York (Sandy
Hook) suit deux itinéraires distincts. Du 15 août au
1/ janvier, elle est tracée, à très peu près, suivant Farc de
grand cercle. Du 15 janvier au 14 août, elle fait un angle
vers le S., à hauteur des bancs de Terre Neuve ; le som
met de l'angle se trouve par 42° lat. N.et 47°long. W.Gr. «
Ce détour est déterminé par la présence des glaces ft
tantes et des brumes, à la fin de Fhiver et au printemps,
sur les bancs. Les routes de retour sont tracées de ma-
nière à passer à 1 degré au $. des routes d'aller, vers le
milieu de l'Atlantique, dans la zone où le faisceau s'élargit
le plus.

: La route des vapeurs de la Méditerranée à New—
York suit l'arc de grand cercle de Gibraltar à Sandy=
Hook. La route d'aller passe au S. des Açores ; la voïe de: 4

1 Macrr, 1, p. 179

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 283

retour est déviée un peu au N. de ces îles, afin de pro-
fiter dans une certaine mesure, de l’afflux des eaux de
PW. à l'E. (Gulf Stream) et des vents du S. W. domi-
nants.

3) La route des vapeurs du cap Clear et du Lizard aux
Antilles est tracée entre l'Europe et les deux points d’atter-
rage de Sant-Thomas aux Antilles ‘pour les Petites An-
tilles), et de Nassali aux Bahama (pour Cuba et le golfe
du Mexique). Comme la précédente, elle profite, pour le
retour, du Gulf Stream et des vents dominants, tandis
qu à l'aller elle est à peu près rectiligne. Par conséquent,
elle passe à l'aller au S. E. des Açores. et au retour au
N. W. de ces iles. Particulièrement, la route de retour
du détroit de Floride à la Manche dessine presque sur la
carte le bord oriental du Gulf Stream.

4) La route des vapeurs de la Manche à F Amérique du
Sud n'a pas un caractère transocéanique aussi prononcé
que les précédentes. C'est presque une ligne d’escales,
comme beaucoup de faisceaux méditerranéens. Elle tra-
verse l'Atlantique dans sa partie la plus étroite. entre
Saint-Vincent du Cap Vert et le cap Saint-Roch. Elle
subit à l'aller et au retour quelques variations, dues au
choix des escales : les navires peuvent s'arrêter à Madère
ou aux Canaries, aux îles du Cap Vert ou à Dakar. Le
faisceau est absolument côtier du cap Saint-Roch à Buenos
Ayres et au delà.

5) La route des vapeurs d'Europe au Cap serait pres-
que exclusivement côtière, si elle ne prenait le large de
* Dakar au Cap au lieu de suivre le retrait du golfe de
Guinée.

6) En revanche, la grande route des voiliers du N au
de l'Atlantique (sailing across the equator) est tout

(9

Dre".

284 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

entière océanique, dans ses trajets variables. Le voilier
est intéressé à suivre une route qui l'éloigne de la côte, et
qui le mette à l'abri, non seulement &es dangers terres-
tres, mais de la brusquerie des changements météorolo-
giques habituelle au voisinage du littoral ‘. La route
d'aller, d'Europe au Cap ou à l'Amérique du Sud, suit.
Jusqu'à la zone équatoriale, d’une manière à peu près.

reculigne, les alizés de l'hémisphère Nord, du N. E. au

S. W.,en passant non loin de Madère et des îles du
Cap-Vert. Au delà de l'équateur, elle se bifurque. Pour
l'Amérique du Sud, la présence du courant de l’hémis-
phère austral (courant du Brésil), permet aux voiliers de
parvenir assez aisément à leur but ; mais pour le Cap, les
alizés du S. E. obligent les navires à faire un grand dé-
tour, par Trinidad et par Tristan da Cunha. La route de
retour se fait suivant la même méthode ; celle-ci est favo-
risée par les alizés du $S., et contrariée par ceux du N.:
aussi, dans l'hémisphère N., les voiliers sont obligés de
faire le périple des Açores, pour gagner la zone du Gulf
Stream et des vents dominants du S. W. -
B. Routes du Pacifique. — Elles sont encore peu nom-
breuses et relativement peu fréquentées. 1) La ligne des
vapeurs de Yokohama à Victoria (île de Vancouver) et à
San-Francisco est symétrique à la ligne atlantique d'Eu-
rope à New—York ; mais son tracé est plus simple ; il se
confond avec l'arc de grand cercle, parce que la navi=
gation n'a pas à redouter, dans le Pacifique Nord, la dé-

rive des glaces, et parce que le petit nombre des bateaux

engagés sur cette route dispense de prendre les mêmes
précautions que dans l’Atlantique.

Maury, 1, p. 266.

Le

pa

Er

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION OCÉANIQUE 289

>) Les lignes de vapeurs de Sydney (Australie) et
d'Auckland (Nouvelle-Zélande) à Victoria et à San-Fran-
cisco, sont déterminées dans leurs tracés par les escales
des Fidji et d'Honoloulou.

3) La route des vapeurs du cap Horn à San-Francisco
est uniquement côtière.

4) La route des voiliers de Sydney à San-Francisco
passe, à l'aller, au S. de la Nouvelle-Zélande, et profite
longtemps, dans les latitudes australes, du mouvement
général des eaux d'W. en E. Elle ne remonte au N. que
dans la partie orientale du Pacifique, vide d’archipels co-
ralliens. Dans l'hémisphère N., elle est contrariée par les
alizés de N.E., et obligée à décrire un détour pour par-
venir à San- ne La route du retour est engagée,
par les alizés du N. E., au miliev des archipels coralliens
du Pacifique, d'où elle ne parvient pas sans difficultés
jusqu'à Sydney.

5) La route des voiliers du cap Horn à San-Francisco
est tour à tour, comme la grande route atlantique, con-
trariée ou favorisée par les alizés : à l'aller, elle passe à
Honoloulou, et au retour entre l'ile de Pâques et les Po-
motou.

C. Routes de l'océan Indien et du tour du monde austral.
— La partie océanique de l'océan Indien ne comprend
que deux grandes routes de vapeurs : 1) du Cap à Co-
lombo par Madagascar ou les Mascareignes ; 2) de Co-
lombo à Melbourne et à Sydney. Les principales routes
de voiliers de cet océan résultent de la mousson et font
partie des faisceaux de la circulation méditerranéenne.

Quant au tour du monde austral, c'est une route de voi-
liers. L'afflux des eaux d’W. en E., sur toute la partie mé-
ridionale de la planète, permet aux voiliers d'aller avec bon

« dos brises » de l'océan Indien et ‘du
_fique.

CHAPITRE X

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION
MÉDITERRANÉENNE

.

66. Voies maritimes indo-méditerranéennes. — 6=. Isolement des
anciens faisceaux ; la navigation dans les mers de la mousson, —
68. Jonction des faisceaux méditerranéens et sino-indiens : la
route de Suez et la navigation à vapeur. — 69. Escales et pays
d’entrepôts. — 5o. Equipages cosmopolites. — 1. Concurrence
des voies terrestres et des voies maritimes.

66. Voies maritimes indo-méditerranéennes. —
De Gibraltar à Yokohama se développent à travers des
bassins maritimes étroits et encaissés (Méditerranée, mer
Rouge, mers de Chine), ou soumis à un régime clima-
tique particulier (N. de l'Océan Indien , les faisceaux de
arculation méditerranéens. Leur plus grande extension
est dans le sens du méridien, comme pour les faisceaux
océaniques : mais là s'arrête la ressemblance des uns et
des autres. On comprend aussitôt, au seul examen de la
carte, que le faisceau des voies maritimes, dans la Médi-
terranée et dans les mers de la Chine et de l'Inde, ne peut
se former d'après les règles qui expliquent la genèse des
faisceaux dans l'Océan. Tout l’ensemble maritime dont
nous abordons l'étude au point de vue de la circulation
se compose d'un complexe de mers intérieures, de mers
en bordure, et de mers fermées par des iles. Ce n’est donc
pas un tout uniforme comme l’Océan : c'est une mosaïque
de bassins qui n’ont aucune coordination physique, sinon

r #b als

Ad ait.

288 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

celle qui provient de relations structurales lointaines, aux-"
quelles l'évolution même de la face de la terre a mis un !
terme par l’assèchement de l'ancienne « Méditerranée cen-
trale » (Tethys de Suess), et par le comblement du dé-
troit de Suez ; ni par le climat, qui oscille, d'une région
à l'autre, entre le régime des saisons tranchées et celui
des saisons intermédiaires, ou entre le régime de la mous-
son et celui des vents variables, n1 par la faune ou par la
flore, les régions de la circulation méditerranéenne ne se ;
rapprochent étroitement : elles contrastent plutôt, et c’est
ce contraste qui en a fait les grandes voies du commerce
maritime, au temps où ce commerce n'avait d'autre objet
que de suppléer, par le transport, aux différences de pro-
duction végétale qui séparent les pays tropicaux des ré-
gions tempérées de l'Europe ($ 63. Les bassins indo-sino-
méditerranéens n’ont de commun que leur extension
médiocre, On ne peut évaluer à plus de 19 millions de
kilomètres carrés l’étendue totale des mers où se déroule «
la circulation de Gibraltar à Yokohama : c’est à peine Je
quart de l'Atlantique, et le huitième du Pacifique. En
outre, cet étroit espace est très sectionné. Les voies ma-
ritimes qüi le sillonnent sont étranglées dans de nombreux
couloirs : détroits de Messine et de Sicile, Bosphore et.
Dardanelles, canal de Suez, mer Rouge et Bab-el-Mandeb,

détroits de Malacca, de la Sonde, de Macassar, canal de
Formose, détroit de Tsou-Shima. À chaque couloir im-
portant s'est établie une escale, point d'arrêt qui est en
même temps un centre de rayonnement des voies mari=
üimes sur les deux bassins qui réunissent leurs eaux dans
le détroit. Gibraltar, Messine, Tunis, Constantinople,
Port Saïd, Aden, Colombo, Singapour, Batavia, Shanghaï

et Nagasaki occupent sur la carte des situations analogues

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION MÉDITERRANÉENNE 289

ou identiques. Points d’eau, points de charbon, carre-
fours commerciaux, centres de croisement des races, pos-
sédant tous ces caractères soit au même degré, soit à des
degrés très différents, ces villes relient, réunissent et con-
fondent ensemble les voies méditerranéennes; ce sont
comme les nœuds solides où se serrent les mailles du ré-
seau de ces voies. Cette jonction des routes aux escales
d’étranglement n'empêche pas chaque bassin méditerra-
néen de garder son un:té humaine, comme son unité
physique. Car, de même que chacun des bassins se dis-
tingue par son relief particulier, par ses lignes isobathes*
fermées et par un régime météorologique spécial, de
même chacun possède, en dehors des grandes voies qui
l'unissent aux autres, un réseau à part, souvent très actif,
où nayires, équipages, passagers et marchandises vont et
viennent dans l’étroit espace maritime d’un golfe ou d’une
mer intérieure, sans en sortir Jamais. Ainsi, le cabotage
de la Méditerranée occidentale, entre la France, l'Es-
pagne, l'Italie et l'Algérie-Tunisie, vit de sa vie propre,
sans presque rien emprunter au dehors. Il en est de même
de la navigation des Echelles du Levant, entre Marseille,
Gênes, Naples, Trieste, Odessa, Batoum et Alexandrie,
par le Pirée, Syra, Salonique, Constantinople, Smyrne
et Beyrouth. Cette navigation, qui constate et souligne
l'unité de la Méditerranée d'Europe, est presque exclusi-
vement méditerranéenne. Même caractère régional dans
le commerce « d'Inde en Inde », ou dans les relations
par jonques entre la Chine et les mers de l’'Insulinde.
Cette circulation, limitée à des bassins presque fermés et
très peu étendus, où de médiocres distances séparent les
côtes opposées, substitue assez souvent, au va ct vient
rectiligne des grandes routes de l'Océan, des voies tracées
La Mer, 17

290 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

suivant des courbes fermées, ordinairement ellipsoïdales
et parfois presque circulaires. Des voies de ce genre ré—
pondent à la nature des choses. Un navire qui fait, par
exemple, dans un but commercial, le tour des Echelles
du Levant, n’a pas, pes le moment où il quitte son
port d'attache jusqu’à celui où il y revient, une route
d'aller et une route de retour bien séparées. Il fait une
sorte de périple, comme les légendairès vaisseaux de 4
l'Odyssée et de l'Énéide. W n'est pas rare que. les paque-
bots des lignes régulières du Levant aient des escales. 3
d'aller et FAR cales de retour différentes. À plus forte
raison le bateau chercheur de fret va ouil peut en trouver, «
en faisant, s’il le faut, le tour des ports de la mer inté-
ricure. Ce n'est pas dans l'Atlantique que sont nés les «
tramps, les bateaux vagabonds : ils sont méditerranéens ; …
ce sont, par exemple, les bateaux de caravane des marins «
grecs ; ces petits voiliers, construits hàâtivement en sapin,
quittent leur port d'attache pour n'y revenir jamais, car.
leur courte existence (quatre ou cinq ans environ) se
passe tout entière en voyages dans le cycle des ports mé-
diterranéens, sans direction fixée longtemps à l'avance. .
Les routes en courbes fermées ont été la règle dans toutes |
les mers secondaires sino-indo-méditerranéennes, sauf -
cependant dans les zones de la mousson, où la régularité.
des vents imposait des tracés rectilignes, semblables en »

alizés dans un sens seulement ($ 67).
2

67. Isolement des anciens faisceaux ; la naviga-
tion dans les mers de la mousson. — C'est un fait re
lativement récent que la jonction maritime des bassins
indo-sino-méditerranéens. Cette jonction a eu une aussi

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION MÉDITERRANÉENNE 291

grande valeur, pour la circulation méditerranéenne, que
le comblement des grands vides pour la circulation océa-
nique. La jonction s’est faite, pour la navigation à voiles,
par la découverte de da route du Cap, et pour la naviga-
tion à vapeur, par le percement de l’isthme de Suez.
Avant que la circulation maritime se frayät ces routes

nouvelles, et surtout avant l'établissement de la seconde, :

dont la brièveté a corrigé la longueur démesurée de la
première, les faisceaux de la circulation méditerranéenne
appartenaient à deux domaines tout à fait séparés par
mer, entre lesquels il n’y avait que quelques pays d’entre-
pôt et d'incommodes voies désertiques qui offraient,
outre leurs inconvénients propres, tous ceux des opéra—
tions de transbordement ($ 69). Ces deux domaines étaient
la Méditerranée d’une part, les mers de la mousson de
l’autre. Les conditions de la navigation et, par suite, les
constructions navales ainsi que la pratique du métier de
la mer différaient totalement dans les deux séries de bas—
sins maritimes que séparaient, non seulement la langue
de terre de Suez, mais l'étendueet les côtes inhospitalières
de la mer Rouge.

La Méditerranée d'Europe est située non loin de la
bordure nord de la zone tropicale ; mais elle est encore,
tout entière, en dehors de cette zone; elle fait partie par
conséquent de la zone des vents variables, malgré la cons-
tance relative du climat méditerranéen à saisons tran-
chées. Non seulement les vents variables, mais les vents
locaux qui dominent soit toujours, soit de temps à autre,
dans des régions particulières de la Méditerranée (autan,
sirocco, mistral, fœhn, vents étésiens) donnent à cette
mer une grande variété et même une certaine instabilité
de régime météorologique. La route des bateaux à voile

292 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

n’y est pas toute tracée, et elle n’est pas exempte d'obs-
tacles. La Méditerranée rappelle, en petit, les océans des
mers tempérées. Quoiqu'elle ne connaisse pas, en gé-
néral, des tempêtes aussi violentes que celles des mers en.
bordure du Nord de l’Europe, où le régime instable de
l'Atlantique Nord s'aggrave et s’exaspère au voisinage des
côtes, la Méditerranée ne saurait être regardée comme
une mer toujours maniable pour les voiliers. Sa richesse
structurale multiplie les lignes dangereuses des côtes, où
soufflent violemment et parfois soudainement les vents
locaux. Le louvoyage côtier est souvent malaisé ; par là
même il constitue un bon apprentissage du métier de la
mer, comme le louvoyage dans les mers difficiles du nord
de l'Europe. D'après de vieilles instructions nautiques du
rv° siècle avant notre ère, les anciens Grecs considéraient
les mois d'hiver, entre novembre et mars, comme une
époque où la navigation au large était à peu près impos-
sible *. Il n'est pas étonnant que l'art de la navigation,
qui progresse seulement par les difficultés qu'il rencontre,
se soit développé d'abord dans la Méditerranée. Pour les
relations qui leur étaient nécessaires, les peuples de la
mer intérieure avaient affaire, non à un lac où des bateaux
primitifs leur auraient suffi, mais à une sorte d’océan de
proportions réduites, où les cartes, les compas, l’obser-—
vation du ciel et la pratique de la manœuvre à la voile ont
été utilisés aussi tôt que sur les côtes de l'Atlantique, plus
tôt même, si l’on en croit les paroles de Henri le Navi
gateur, qui affirmait, en r430, que les marins du Nord
ne savaient encore, ni se servir de la boussole, ni se
guider d’après les cartes.

1 Rarzez, 7, $ 314.

DA.

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION MÉDITERRANÉENNE 203

Tout autre était le spectacle offert par la navigation
dans les mers de la mousson. Il est bien remarquable que
les Chinois, premiers découvreurs des propriétés de
l'aiguille aimantée, ne s'en soient servis, pendant long-
temps, que pour voyager dans les déserts sablonneux de
l'Asie centrale, et n'aient pas songé à mettre des boussoles
sur leurs bateaux. Ils croyaient n’en avoir pas besoin.
Pour la navigation qui leur importait, entre la Chine mé-
ridionale et les îles des épices, de même que pour la na-
vigation hindoue entre l'Inde et l'Insulinde, et entre
l'Inde et la côte orientale d'Afrique, la mousson dispen-
sait les hommes de toute recherche nautique et de toute
étude assidue du métier de la mer, soit pour la construc-
tion, soit pour la manœuvre, soit pour la route des ba-
‘teaux. Les jonques chinoises, ces lourds bâtiments si peu
marins, du port d'environ 600 tonneaux, se réunissaient
en flottilles, à époques fixes, pour aller dans l'Insulinde
et pour en revenir à la faveur de la périodicité de la
mousson, comme Marco Polo l'avait remarqué dès le
xin° siècle ‘. Comme les voiliers qui allaient de l'Inde en
Afrique, ces bateaux n'étaient pas gréés pour marcher
contre le-vent. La navigation chinoise, indienne et même
indonésienne dépendait, plus qu'aucune autre au monde,
du régime météorologique qui donnait aux bateaux des
routes d'aller et de retour assurées, mais qui leur interdi-
sait tout changement de route et toute recherche du
mieux. « Les sommes chinoises, disait Le Gentil en 1781,
ces bâtiments si peu faits pour tenir contre le vent, qui
de tous les vaisseaux des mers orientales ont le plus be-
soin de vents réglés, prennent bien garde de ne pas entre-

1 Rarzez, 7, $ 314.

De À es ndh ft.» . PACE SRE OPEN DE RL PAT SE TE
. + 57 CD TT TE £

294 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

prendre des voyages contre mousson. Il va tous les ans
d’Emouy [Amoy] à Manille plusieurs de ces sommes ;

elles arrivent toutes au plus tard en avril. et repartent
toujours de Manille à la fin d'août ou dans les premiers
Jours de septembre. Sans cette précaution, elles ne gagne-=

raient jamais Emouy, dont la position, à l'entrée du
canal, en défend l'approche à tout vaisseau venant des

mers de Chine ou de celle de Manille, pendant la saison
des vents du Nord-Est !. » Sur la côte du Malabar, La
mousson du S. W. suspendait, pendant sa période io-
lente, toute activité maritime. « Dès que la mousson du
S. W. commence à faire sentir son approche par des
orages et des chaleurs, les bateaux rentrent dans les ports,
et cherchent un refuge pour six mois ; les caboteurs se
déchargent pour franchir les barres des rivières, se halent
ordinairement à terre, enlèvent leurs mâts, leur gréement,
et attendent, couverts de feuilles de cocotier, que la belle
saison les rende à l’activité ; ils servent même souvent
d'habitation à leurs équipages, lorsqu'ils sont ainsi re-
misés loin de leur pays 2. » Si Bombay est devenue le
grand port de la côte du Malabar, en détrônant Goa, Ga-
licut, Surate et même Cochin, c'est que cette lle est le
seul port du Malabar où il soit possible de mouiller pen-
dant la mousson du S. W. : elle est, en même temps
qu'un grand centre commercial, un vrai port de refuge.
Le seul peuple des mers simo-indiennes qui fût habile
dans l'art nautique était le peuple arabe dont nous avons
étudié, plus haut, les bateaux et les marins ($ 22). Les «
Arabes trouvaient bien, comme les Chinois et les Hin—

$ Le Gexris, t. Il, p. 794
? Paris, p. 16-17.

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION MÉDITERRANÉENYE 299

dous, un secours dans la mousson, lorsqu'ils faisaient le
commerce de l'Inde en Afrique; mais leurs voyages
s’étendaient au delà des zones de la mousson, et les con-
duisaient dans des mers difficiles pour les voiliers,
comme la mer Rouge, le golfe Persique, le canal de Mo-
zambique, où les aptitudes nautiques des marins arabes
s'exerçaient et s’assouplissaient en luttant contre les obs-
tacles.

68. Jonction des faisceaux méditerranéens et
sino-indiens : la route de Suez et la navigation à
vapeur. — a jonction des faisceaux de la Méditerranée
et des faisceaux sino-indiens s'est opérée, comme nous
Favons dit plus haut ($ 67). d’abord au moyen du périple
africain de Diaz et de Gama. qui a conduit dans les mers

* de la mousson les voiliers européens de l'Atlantique et de
la Méditerranée. Cette route de la voile, seule suivie pen-
dant quatre siècles, de 1498 à 1869, pour les communi-
cahons entre l'Europe, l'Inde, les îles des épices et
l'Extrème-Orient, détrôna l'ancienne route terrestre des
pays d’entrepôts (Arabie et Egypte) par laquelle, au
Moyen Age, les marchands arabes trafiquaient avec les
marchands vénitiens ($ 69). Elle détourna la circulation
de la voie la plus courte, dans l'espace, pour la reporter
sur la voie la plus longues ; elle vérifia ainsi d’une manière
éclatante, pour la circulation méditerranéenne, l'exacti-
tude du principe du raccourcissement dans le temps, et
non dans l’espace, que nous avons posé à propos de la
circulation océanique ($ 62). C’est pour éviter les retards
et l'incommodité du transbordement terrestre, et aussi les
retards qui dépendaient du régime météorologique peu
favorable de la mer Rouge et du golfe Persique, que les

PR ER PT

296 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

grands voiliers de l’Europe cinglaient par le Cap vers les
mers de l'Inde. Toutefois, l'ouverture de cette route ne
pouvait faire cesser entièrement l'isolement maritime des
mers sino-indiennes, par rapport à la Méditerranée. Au
contraire, la route de Vasco de Gama eut pour résultat,
en faisant entrer les mers sino-indiennes dans les faisceaux
de la circulation générale, d'en exclure la Méditerranée
d'Europe. Les ports méditerranéens se trouvèrent reportés
à une plus grande distance des mers de l'Inde que les.

ports atlantiques, et le commerce maritime d'Orient en.
Europe passa à ces derniers. L'ouverture d'une nouvelle
voie fut donc suivie, dans ce cas particulier, d’une véri-
table anomalie. Tandis que toute route nouvellement
frayée ouvre d'ordinaire à la circulation de nouveaux es-
paces maritimes, sans rien diminuer de l'activité des an-
ciens, le périple de Gama exclut pour longtemps la Mé-
diterranée du grand mouvement maritime de la planète,
en la réduisant strictement à son mouvement particulier.
Les mailles méditerranéennes se trouvèrent donc, en fait,
supprimées, dans le réseau de navigation d'Europe en
Orient. Or, comme les mers atlantiques d'Europe et les
mers de l'Inde et de la Chine étaient trop distantes et trop
dissemblables pour que la soudure de leurs voies mari-
times fût suivie d’une fusion des pratiques de la naviga- -
tion et des peuples maritimes, le domaine sino-indien
continua à vivre de sa vie propre, troublée de temps à
autre par les prétentions rivales des Européens à l'hégé-
monie politique et commerciale dans les mers de lnde.
Comme la première colonisation, celle des Portugais, les
colonisations qui suivirent, malgré la stabilité acquise par
les établissements politiques et commerciaux de quelques-
unes (Angleterre et Hollande), ne réussirent pas à assimi-

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION MÉDITERRANÉENNE 297

ler entièrement aux réseaux maritimes de l'Atlantique la
circulation sino-indienne. Sans doute, cette assimilation
rencontrait d’autres obstacles difficiles à vaincre, comme
la solidité des viaillescivilisations et des habitudes com-
merciales de l'Inde et de la Chine ; mais le principal obs-
tacle, c'était l'éloignement. Trente ans de bateaux à va-
peur et de canal de Suez ont plus fait pour le rapproche-
ment de l'Extrème Orient et de l'Europe que quatre cents
ans de voyages de voiliers vers le Cap.

Le percement de l'isthme de Suez et les progrès de la
navigation à vapeur sont deux faits inséparables. C'est le
second qui a provoqué le premier, en lui donnant un ca-
ractère d'utilité et même d'urgence que la construction
du canal ne possédait pas auparavant. Pour les voiliers,
obstacle n'était pas tant dans l'étroite langue de
sable de Suez que dans la navigation presque imprati-
cable de la mer Rouge. Cette mer, long et étroit couloir
encaissé entre des côtes désolées et dangereuses, est trop
rectiligne et trop resserrée pour les exigences de la navi-
gation à voiles, surtout avec un régime météorologique
qui comporte, quelles que soient l'époque de l’année et la
route suivie, la moitié de la distance parcourue avec vents
contraires, soit de Suez à Djeddah, soit de Djeddah à
Aden. Aussi, le canal ne s'est-il pas imposé, tant que
l'unique moteur des bateaux a été le vent. On le voit bien
par l’insuccès du canal de Néchao, de Suez à Memphis,
que les sables ont rapidement comblé et que personne n'a
jamais essayé de rouvrir. Mais la navigation à vapeur a
fait tomber l'obstacle des vents contraires, des calmes et
de l’étroitesse de la mer Rouge, et la construction du ca-
nal a suivi de près. Presque tous les bateaux qui passent
par le canal de Suez, et qui font les 17 millions de tonnes

17.

DROITS ET CET TES 4
; ET es
“x

2098 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

de son mouvement annuel, sont des steamers, des eroi-
seurs et des cuirassés. À Aden, la vraie porte de sortie
asiatique du canal, les bateaux qui font relâche « sont
tous, pratiquement, des vapeurs », disent les Tables 0f
Merchant Shipping. Cette route maritime est bien la plus”
moderne qui soit au monde. Elle l'est par sa construc=
tion, par l'homogénéité des bateaux qui la fréquentent,
par la renaissance méditerranéenne qu'elle a déterminée,
et par les nouveaux courants de jonction, sinon de fusion,
qu'elle a établis entre les peuples maritimes de l’Europe,
de l'Inde et de l'Extrème-Orient. Elle l’est aussi par son
caractère international, qui contraste si vivement avec
l’ancienne mainmise établie, au moyen du monopole et
de la guerre, sur les mers d'Orient, par les anciennes
puissances coloniales de l'Europe. Le mince filet du canal,
large de 100 mètres seulement, donne plus d'air et de
jour à la navigation européenne que n’en donnait l’espace
maritime, presque sans bornes, du périple austral de
l'Afrique, au temps où les compagnies de commerce de
la Hollande, de l'Angleterre et de la France prétendaient
se réserver exclusivement les profits de la navigation dans
l'Inde et ne permettaient. à aucun vaisseau, au delà du
Cap, de naviguer sans un laissez-passer signé de leurs di-
recteurs.

69. Escales et pays d'entrepôts. — Le raccourcisse-
ment de la route dans l’espace, procuré à la circulation
méditerranéenne par l'ouverture du canal de Suez, a été
suivi d'un raccourcissement progressif dans le temps.
Comme dans PAtlantique, de nombreux progrès ont été
faits, sur les voies d'Europe en Extrème-Orient, dans le
sens de l'accélération. À mesure que la technique de Ia

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION MÉDITERRANÉENNE 299

navigation à vapeur se perfectionne, le nombre moyen
des jours de traversée diminue. Cependant, l'accélération
de la circulation méditerranéenne est sensiblement moins
grande que l'accélération dans l'Atlantique. La Méditer-
ranée, l'Océan Indien ét les mers de Chine ne connaissent
pas encore, pour les longues traversées, les paquebots de
20 à 25 nœuds. Une vitesse moyenne de 15 à 16 nœuds,
qui, d'Europe à New-York, est réalisée par les steamers
de troisième ordre, est presque considérée, sur la route de
Chine, comme un maximum. Deux raisons s'opposent à
l'accroissement indéfini de la vitesse sur les faisceaux mé-
diterranéens. La première relève de la psychologie so-
ciale ; la seconde est d'ordre matériel. Tandis que la
route d'Europe à New-York relie deux civilisations de
climats tempérés, trépidantes et affairées toutes les deux.
où l'économie de temps passe au premier rang des préoc-
eupations, aussi bien à l'E. qu'à l'W. de l'Atlantique, les
routes méditerranéennes relient, entre les climats tempé-
rés et les climats tropicaux, des civilisations très diffé-
rentes, celles de l'Europe, de l'Inde, de la Chine et de
l'Insulinde, où le temps a une valeur fort inégale suivant
les lieux : très estimé en Europe, il l’est moins en Chine,
il Vest encore moins, peut-être, dans l'Inde, et ces diffé-
rences de valeur se traduisent par une hâte moins grande
dans les transports maritimes. Si l'Européen demeure
toujours pressé d'arriver, les marchandises que transpor-
tent ses bateaux ne sont pas impatiemment attendues, et
celles qui sortent des ports de l'Inde et de la Chine sont
expédiées sans hâte, de sorte que les vieilles crvilisations
d'Orient mettent sur les paquebots d'Europe une sorte
d'empreinte de leur lenteur séculaire. D'autre part, Fac-
croissement indéfini de la vitesse comporte, de toute né—

300 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

cessité, un grand accroissement du tonnage, et les dimen-
sions relativement restreintes du canal de Suez (37 mètres
de largeur au plafond, 9",50 de profondeur), ne permet-
tent pas d'y aventurer des bateaux semblables à la Lusita-
nia où mème au Kaiser- Wilhelm IT ; bien qu'il soit pos-
sible, comme on le fait en ce moment même, de rendre
le canal plus large et plus profond, les parois et le fond,
de sable mouvant dont il se compose feront toujours cou-
rir aux navires des risques d'échouage, particulièrement
dangereux pour les Léviathans modernes.

Malgré l’infériorité de l'accélération dans les faisceaux
méditerranéens, la médiocrité de l’espace y est telle que
l'application de la vapeur à la navigation s’est déjà fait
sentir d’une manière très vive sur les anciennes escales et
sur les pays d’entrepôts, ces intermédiaires où l’on faisait
halte dans les longs voyages d'autrefois, et où les mar-
chandises étaient triées, classées et réparties pour jun
nouveau parcours, tandis que maintenant, grâce à la va-
peur, on brûle ces antiques étapes, de même que, sur
terre, les trains express brülent les petites stations. Toute
accélération des transports, comme le dit Ratzel, fait sau-
ter les intermédiaires devenus inutiles. Ratzel lui-même
en donne un exemple très particulier, mais bien saillant,
en citant (Poktische Geographie, chap. xx1, 295),
l'exemple de Wisby. dans l'ile baltique de Gütland, an-
cienne escale obligatoire des petits voiliers qui allaient du
Danemark vers le golfe de Finlande ; Wisby était, à cette
époque, une cité maritime vivante et riche, tandis que
maintenant elle est bien déchue. Ce qui est vrai de la pe-
tite ville de Wisby, dans le minuscule domaine de la Bal-
tique, est vrai, dans le domaine plus étendu des faisceaux
méditerranéens, pour des villes comme Venise, et aussi

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION MÉDITERRANÉENNE 301

pour des pays entiers, les anciens pays entrepôts. L'Egypte
et l’Arabie ont eu, avant Vasco de Gama, ce rôle d'entre-
pôt général entre l'Europe et l'Inde, qui faisait de l’Ara-
bie comme de l'Egypte des réservoirs temporaires de ri-
chesses ; et, par une erreur assez facile à comprendre, les
hommes d'Occident confondaient ces pays-entrepôts avec
les pays de production, si bien que, pour eux, c’était di-
rectement d'Arabie que venaient les étofles, les épices et
les pierres précieuses dont trafiquaient les marchands
arabes et vénitiens. On ne peut expliquer autrement la
fabuleuse réputation de richesse dont a joui l'Arabie jus-
qu'au voyage de Vasco de Gama. Ce pays d'Ophir et de
la reine de Saba, qui n’est qu'un désert de sables et de
pierres, passait en Europe pour un véritable Eldorado.
Aujourd'hui, sur les routes méditerranéennes, comme
sur les routes atlantiques, et d’une manière plus frappante
sur les premières que sur les secondes, les pays-entrepôts
ont disparu ou tendent à disparaître entièrement. Beau-
coup d’escales subsistent encore, mais leur rôle s’est spé-
cialisé. Des villes comme Port-Saïd, Aden et Colombo,
au lieu d'être d’universéls réservoirs de marchandises, soni
avant tout des dépôts de vivres et de charbon pour les ba-
ieaux qui passent. C’est grâce à la nécessité du charbon
que l'on assiste, sur les routes méditerranéennes, à une
sorte de renaissance de l’escale vivante et prospère, que
son antique rôle d'entrepôt ne suflirait plus à soutenir.
Mais, pour que l’escale-dépôt de charbon se développe, il
est nécessaire qu'elle se trouve à l’un des points précis qui
divisent la route suivant la moyenne de charbon que peu-
vent contenir les soutes des paquebots, une provision de
sûreté mise à part. Les dépôts de charbon importants ja-
lonnent donc, à distances à peu près égales, les routes de

302 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

Méditerranée et d'Extrème-Orient, et quand deux dépôts
se trouvent trop près l'un de l’autre, une des deux escales
est appelée à décliner au profit de sa rivale. els sont, par
exemple, les cas de Gibraltar par rapport à Alger; de
Pointe de Galle par rapport à Colombo, de Malacca par
rapport à Singapour, et de Macao par rapport à Hong=,
Kong. 7
C'est seulement aux extrémités des faisceaux méditer.
ranéens, c’est-à-dire aux points où le trafic maritime se
soude au trafic terrestre, que les dernières escales conser-
vent intégralement le caractère d’entrepôts, car de nom=
breux transbordements se font sur ces points, et ces trans-
bordements sont suivis d’une redistribution nouvelle.
C'est ainsi que des ports comme Hong-Kong et Shanghaï,
où afflue tout le trafic terrestre de la Chine, demeurent
des entrepôts, et ne sont pas de simples escales, même
pour les navires qui suivent jusqu'à Yokohama les fais-
ceaux d'Extrême-Orient. Mais, même dans ces régionsoù
la circulation maritime vient aboutir, tout entrepôt de- …
venu inutile pour des raisons géographiques ou historiques
est appelé à disparaître. Nagasaki a déchu comme Venise,
parce que, comme Venise, quoique d’une manière diffé-
rente, celte ville est devenue un intermédiaire superflu.

70. Équipages cosmopolites. — Une des consé-
quences lés plus saïllantes de l’activité moderne des trans-
ports méditerranéens a été l’activité croissante du rappro-
chement de races qui se traduit, non seulement par la bi-

garrure des populations urbaines dans les bassins médi- M
e rranéens ($ 49), mais par l’'embarquement d' hommes de.
loute couleur et de toute provenance sur les navires
vont d'Europe en Chine. Nous avons étudié (chap. wi) te

u

TEE

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION MÉDITERRANÉENNE 903

manière dont se font les mélanges de peuples dans les
mers en bordure et dans les bassins fermés, au moyen de
traversées vers les côtes situées en face; et ces traversées
aboutissent assez souvent, comme nous l'avons vu, à éta-
blir une similitude et même une identité ethnique entre
deux côtes opposées, tandis qu'un nivellement de ce genre
est beaucoup plus rare dans deux régions exclusivement
continentales, si voisines qu'elles ‘soient l'une de l’autre.
L'embarquement, sur les navires méditerranéens et sino-
indiens, d'hommes de provenance très diverse, s’accorde
avec cette règle générale du peuplement, qui fait des tra-
versées maritimes les plus efficaces agents de mélange,
dans les bassins fermés et dans les mers en bordure. D'au-
tres mobfs, particuliers aux routes méditerranéennes, con-
tribuent encore à Jeter toutes sortes de gens sur les bateaux
européens. Les foyers de condensation surpeuplés de
l'Inde et de la Chine, dépourvus de grandes industries qui
puissent faire vivre leurs fourmilières d'hommes, n’expor-
tent pas seulement des engagés et des coolies, mais aussi
des marins et des employés maritimes de toute espèce, de-
puis le maître d'hôtel et le cuisinier chinois jusqu'au /as-
car hindou qui lave le pont etqui grimpe dans la mâture.
En outre, dans les chaufferies des bateaux d'acier, qui
sont d'intolérables fournaises sous le soleil brülant de la
mer Rouge et des mers de Chine, les Arabes, les Hindous,
les Chinois et les Nègres remplacent souvent les Européens
d'une manière avantageuse. La marine britannique, pour
iaquelle la navigation sino-indienne a une importance de
tout premier ordre, n'emploie pas moins de trente mille
lasears et natives sur ses lignes de l'Inde et d'Extrème-
Orient, tandis que sur les mêmes lignes ne naviguent
guère plus de treize mille matelots anglais. Aujourd'hui,

PEL

ALL L'L'rEE

30/4 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

ce mélange d'hommes de toutes races n'est plus particu-
lier aux faisceaux méditerranéens; il se répand sur les
voies maritimes du monde entier, à mesure que les ma-
rins de race européenne deviennent plus exigeants et
moins nombreux; mais, c'est toujours entre la Méditer-
ranée et les mers de Chine que les équipages sont les plus
composites, au point que sur beaucoup de navires anglais
et allemands, l'état-major seul représente la nationalité
du pavillon.

Dès 1886, Froude observait l'hétérogénéité des équi-
pages jusque sur les lignes du Pacifique, si peu actives
alors, entre la Nouvelle-Zélande et la Californie. « Comme
équipage, je prends des Danois, lui disait le capitaine amé-
ricain de la Ville de Sydney ; je prends aussi des Norvé-
giens, des Allemands, des Suédois. Les chaufleurs et les
domestiques sont Chinois; je peux me fier à eux ‘ ». A
celte époque, le gros des équipages était encore européen
d'origine ; mais, aujourd’hui, la part de l'élément euro-
péen s’est beaucoup réduite et tend à se réduire de plus.
en plus, au profit des Nègres africains et des natives de
l'Inde et de l'Extrème-Orient.

71. Concurrence des voies terrestres et des voies
maritimes. — [l n'y a pas un seul faisceau océanique
qui soit dans le cas d’être doublé, dans le présent et dans
l'avenir, par une voie terrestre. Même pour les voies du
Pacifique nord, entre le Japon et la Colombie britannique,
il est impossible de penser que les hommes et les choses.
suivront un jour la voie des migrations hypothétiquess

1 FrouDE, p. 207.

FAISCEAUX DE LA CIRCULATION MÉDITERRANÉENNE 909

dont nous avons parlé ($ 41), par le détroit de Behring.
Au contraire, les faisceaux méditerranéens ne s'imposent
pas nécessairement à la circulation humaine. Tous les
bassins maritimes qu'ils parcourent peuvent être aisément
tournés par les voies terrestres, et en admettant (ce qui
n’est pas toujours exact) que les voies terrestres auront le
désavantage d’un plus grand développement dans l’espace,
il est certain que cet inconvénient serait plus que com
pensé par les 100 kilomètres à l'heure des locomotives
modernes, qui s'opposent d’une manière si avantageuse
aux 4o kilomètres des paquebots les plus rapides. Depuis
que le Transsibérien existe, l'Européen peut arriver par
terre dans la partie septentrionale de l'Extrème-Orient.
Lorsque le chemin de fer de Bagdad sera construit, le
point de départ des grands paquebots de l'Inde et de la
Chine sera peut-être reporté au fond du golfe Persique,
en attendant qu'une autre ligne relie directement le réseau
ferré de l'Europe à celui de l'Inde. Mais, si de tels faits
peuvent paraître assez rapprochés dans l'avenir, c’est tout
de même dans l'avenir qu'ils sont, et non dans le présent.
Pour le moment de l'histoire où nous vivons, c’est aux
faisceaux maritimes méditerranéens qu'appartient le
monopole des transports d'W. en E., sur la bordure
méridionale de l'Eurasie, et le canal de Suez a consacré
en quelque sorte leur prépondérance. Car ilexiste, entre
l'Europe, l'Inde et la Chine, une double barrière de sépa-
ration que les voies maritimes sont seules capables de
franchir. Cette barrière est formée par le ruban de déserts
qui s'étend d’'E. en W., du Gobi et du Takla-Makan au
Sahara, et par le monde de l'Islam qui occupe la région
désertique presque tout entière. Pour la voie ferrée, le
désert et l’Islam sont deux ennemis redoutables tous

deux, et le second peut être plus que le premier. Caril est «

TT. ee M 4e LV APR OU SESINRUR
& PER €
me = ra
306 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

permis de penser que si le monde musulman ne séparait
pas la vallée du Danube de celle du Gange, le rail courrait
déjà, à peu près sans interruption, de l'une à l'autre.
Mais l'hostilité islamique assure, pour longtemps encore,
aux faisceaux maritimes, une prépondérance qu ‘ils n’ont
pas toujours eue dans ie passé. Lorsque l'empire mongol
réunit toute l'Asie centrale sous une même domination
(1230-1368, les voies terrestres furent ouvertes entre |
l'Europe, la Chine et l'Inde. Si la circulation terrestre en.
Asie fut bien vite supprimée, c'est parce que l'empire
mongol commença à « gauchir vers la Chine » ‘et perdit
son point d'appui à l’intérieur, dès le début du XIV° siè-
cle; c'est aussi parce que l'Islam triompha dans l'Asie
occidentale. Ces événements firent des faisceaux mari-
times méditerranéens les centres de la vie et du mouve-
ment commercial en Eurasie, et le chemin de fer n'est
pas encore en mesure de leur Ôter leur rang.

1 Caxux, p. 405.

marge

4
\

CHAPITRE XI

GENTRES DU COMMERCE MARITIME

72. Modes de répartition des centres du commerce maritime. —
73. Les grands ports et leur outillage industriel. — 74. Concen-
tralion et spécialisation économiques et financières. — 73. Mou-
vements des centres commerciaux vers l’amont des estuaires ou

_ vers les pointes continentales. — -G. Commerce maritime dans les
régions équatoriales et boréales : le comptoir et la factorerie.

72. Modes de répartition des centres du com-
merce maritime. — Un examen superficiel porte à croire
que les centres du commerce maritime, où les faisceaux
de circulation se soudent aux voies terrestres, sont partout
appelés à diminuer en nombre, tandis que l'importance
de ceux qui restent est destinée à grossir d’une manière
indéfinie. Il est certain que quelques grands ports de
commerce ont pris une extension urbaine comparable à
celle des plus grosses villes industrielles. Des villes
comme Marseille, Rotterdam, Anvers, Hambourg et
Liverpool ont eu, au moins depuis un demi-siècle, un
taux d'accroissement aussi rapide que Birmingham ou
Manchester. Et nous ne devons pas oublier que les deux
plus grandes villes du monde, Londres et New-York, sont
toutes deux des ports de commerce de premier ordre. Il
semble donc que les points de jonction de la circulation
terrestre et de la circulation marine soient voués à une
concentration urbaine grandissante, ce qui aurait pour
résultat d'accentuer, sur toute la carte maritime de la

308 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

planète, le groupement par faisceaux des voies de com-
munication. Mais l'étude détaillée des faits montre que
ce phénomène n'est pas tout à fait général et ne sauraît le
devenir. Il est exact que la concentration urbaine s'opère
presque partout aux extrémités de deux sortes de voies: «
les premières sont les principales lignes transocéaniques;
les secondes sont les lignes de jonction des bassins médi=n
terranéens. Ainsi la mer du Nord, la Manche, la mer
d'Irlande, et la côte N. E. des Etats-Unis, où aboutissent
les voies traversières de l'Atlantique Nord, ont vu se pro-
duire, de New-York à Hambourg, les faits les plus incon-
testables de concentration maritime urbaine. Ces faits
ne sont guère moins frappants aux points terminus et aux.
points d’étranglement de la grande voie méditerranéenne
qui longe, de Marseille à Yokohama, toute la côte SE.
de l'Eurasie, comme le montrent le développement de

Marseille, d'Alexandrie, d’Aden, de Colombo, de Singa-
pour, de Hong-Kong et de Shanghaï. En revanche, 11
existe une catégorie distincte de lignes de navigation où
on ne constate rien de pareil, et où le commerce maritime
semble à jamais destiné à se. contenter du cadre des.
moyens et des petits ports. Ce sont les lignes côtières des
grands continents à formes massives et de quelques
bassins méditerranéens, comme les lignes qui fontle périple
de l'Afrique et celles qui suivent la côte W. de l'Amérique.
du Sud, ou la côte d'Algérie. Si nous considérons les pre=
mières, de Tanger au Cap et du Cap à Djibouti, nous y.
relevons une multitude de ports dont aucun, pas même
le Cap, ne semble capable d'absorber à son profit l'activité
des ports voisins et de devenir, comme Anvers ou Ham -
bourg, une capitale maritime. [Il serait impossible de
pressentir qui l'emportera dans l'avenir parmi les ports”

CENTRES DU COMMERCE MARITIME 309

rivaux comme Dakar, Freetown, Konakry, Lagos,
Kotonou, Loango, Saint-Paul de Loanda, Le Cap, Port
Elisabeth, Durban, Dar-es-Salam ou Mombaz; il est
même fort vraisemblable que ces ports se maintiendront
et prospéreront tous, ou à peu près tous, dans un cadre
étroit et jusqu à une extension assez limitée. Nous pou-
vons en dire autant des ports du Chili, du Pérou, de
l'Ecuador et de la Colombie jusqu'à Panama; si Valpa-
raiso, le Callao et Guayaquil ont sur les autres ports une
certaine prépondérance, ils le doivent à leur situation de
débouchés maritimes de capitales politiques ; mais ils
n’entravent pas l’activité et le développement de Valdivia,
d’Antofagasta, d'Iquique ou d’Arica. De même, en Algérie,
rien de mieux connu que la dispersion du mouvement
maritime entre Oran et Bône. Nous devons rechercher
pourquoi, sur ces voies côtières, se manifeste une ten-
dance de dispersion, tout opposée à la tendance de con-
centration des voies transocéaniques et des voies de
jonction méditerranéennes.

On doit remarquer que les voies côtières actives, avec
escales nombreuses, se développent pour la plupart sur le
littoral de pays peu civilisés ou de pays montagneux,
dans lesquels la circulation terrestre est peu sûre ou assez
difficile. On n’a pas encore songé, et on ne peut guère
songer, à faire un chemin de fer pour ie périple côtier du
plateau africain, dans les zones de marais, de mal’aria,
de forêts côtières et de tribus extrèmement diverses. Les
côtes desséchées et escarpées de PW. de l'Amérique du
Sud se divisent en petits compartiments qui n'ont que fort
peu de relations par terre les uns avec les autres. Des
massifs comme le Dahra suffiraient à interdire, en Algérie,
toute communication littorale terrestre. L'insécurité et la

310 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

rareté des relations continentales empêchent, dans les
pays de cette nature, les concentrations urbaines, qui sont
toujours fondées sur l'abondance des routes et qui s'agrè-
gent sur des carrefours. Par conséquent, chaque pointde \
débarquement conserve son autonomie par rapport ar
voisin, de même que chaque bourgade ou petite ville
l'intérieur poursuit son dévelophe tent propre, sans se
vider au profil de capitales géantes. Le quai du moyen
ou du petit port ne vaut ni plus, ni moins que le quai …
voisin : il n’y a aucune raison particulière pour que les
navires soient atürés sur un point plutôt que sur un autre; «
il n'y a aucune raison non plus pour qu'ils négligent un
point plutôt qu'un autre, ce qui conserve aux ports um
degré d'activité uniforme et perpétue la médiocrité et Le |
Epaion des centres du commerce.
Au contraire, une voie active qui aboutit normalement, *
en traversant l'Océan, à un pays de grande civilisation,
suit toujours une pente qui la conduit vers un point déter-"
miné où se trouve accumulées, pour cette voie et pour.
celles qui ont le même point d'arrivée, les ressources
nécessaires à l’embarquement et au débarquement des”
voyageurs et des marchandises, et même, parfois, à la“
transformation de nombreuses matières premières. Pour.
un pays de grande civilisation, il n’y a aucun inconvé-
nient à débarquer loin du port d'arrivée véritable, à New
York, par exemple, pour Boston, Philadelphie ou Rich=
mond, où au Havre pour Caen ou Dieppe. En effet,
réseau des voies ferrées, des canaux et même des lie:
maritimes secondaires qui suivent les côtes per
d'achever rapidement le trajet, sans autre inconvénient
qu'un transbordement dont les lenteurs et les fs se
réduisent tous les jours, au moins dans les plus gra

CENTRES DU COMMERCE MARITIME 311

ports. Et:d’autre part, la concentration en un point de
tout le mouvement maritime d'un littoral civilisé présente
des avantages de premier ordre. Il est difficile de conce-
voir que tous les porisad’une côte puissent être assez bien
pourvus d'installations pour que chacun n'ait rien à envier
à son voisin. Il y a donc intérêt à entasser sur un même
point, où tout le monde viendra, l’imposant outillage du
grand port moderne : bassins, docks, entrepôts, dont
nous parlerons plus loin ($ 35), ainsi que les ressources
en hommes et en argent nécessaires au fonctionnement
d'un organisme si complexe. Dans ces conditions, la con-
centration s'impose, et elle est d'autant plus complète que
le réseau de la circulation terrestre lui-même est plus
complet ; elle atteint sa plus grande puissance sur des
côtes où il y a le plus d'activité maritime et commerciale,
c'est-à-dire sur les côtes de l'Europe du N. VW. et de

l'Amérique du Nord.

73. Les grands ports et leur outillage maritime
et industriel. — C'est donc aux deux extrémités du
faisceau transocéanique d'Europe aux Etats-Unis que
nous trouvons les meiïlleurs exemples de concentration
maritime commerciale, dans les grandes villes où s’en-
tassent, pour être redistribués à l'intérieur des continents
ou au delà des mers, les produits et les hommes venant du
monde entier. Hommes et produits viennent ou partent,
comme nous l'avons vu !$ 64) sur des bateaux de plus en
plus grands, où l’énormité du tonnage, la puissance des
machines et la complication des services exigent, à cha-
que départ, des ressources de préparation et de charge-
ment qui expliquent le caractère démesuré des installations,
dans les nouveaux ports. Pour sortir des généralisations

312 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

trop vagues et pour se faire une idée exacte de la nécessité
impérieuse de la concentration, il faut étudier à part cha-
cun des organes vitaux d’un grand port.

Le port capable de recevoir à toute heure de marée les
transatlantiques et les cargos de premier ordre doit avoir
des chenaux et des passes dragués à une grande profon—
deur au-dessous du zéro des cartes *. C’est un travail très
considérable, et c’est un travail à recommencer sans cesse.
Qu'un port soit sur un estuaire ou sur une côte franche,
que ses passes soient naturelles ou artificielles, leurs che-
naux auront toujours tendance à s’envaser où à s'ensabler.
Il ést fort rare qu’un port se présente dans des conditions
naturelles qui permettent de maintenir, sans travail, les
profondeurs suffisantes. Selon Corthell, les passes d'accès
doivent être maintenues à 10 mètres,et les bassins intérieurs
à 9,00 au-dessous du zéro. En fait, tous les grands ports
cherchent à atteindre cette limite ou à la dépasser ; mais
au N. W. de l'Europe, on est encore loin de compte. Les
limites indiquées par Corthell sont celles des profondeurs
minima désirables. Or, en 1903, les profondeurs maxima
dans les chenaux d'accès des principaux ports étaient les
suivantes : Londres, 13",40 ; Liverpool, 17 mètres ;
Hambourg, 8",30 ; Bremerhaven, 10,50 ; Brême, 5",50;
Rotterdam, 8,20 ; Anvers, 10",/40; le Havre, 9 mètres!.
De ce côté, en tenant compte des hauteurs de marées, l'ou-
tillage des ports était presque partout incomplet.

L'étendue des bassins, soit à marée, soit à flot, ainsi
que le développement des quais verticaux pour l'accostage
des navires, sont aussi des nécessités impérieuses. Pour
beaucoup de marchandises, le chargement et le déchar-

1 WIEDENFELD, P. 72.

| sil Es -

en !
CENTRES DU COMMERCE MARITIME 313

gement ne sont possibles que sur les quais mêmes où
stationnent les wagons des réseaux ferrés, et ces opé-
rations exigent à’autant plus de place que les bateaux
d'acier ont une longueur plus grande. Aussi les ports
de premier ordre doivent agrandir leurs bassins existants,
et surtout en creuser de nouveaux. Marseille n'a p?s cessé
de faire de nouveaux bassins, dans la direction du S. au
N., depuis le creusement du port de la Joliette. Le Havre
vient à peine de construire quelques centaines’ de mètres
de nouveaux quais, et ces quais sont déjà insuffisants.
Rotterdam, après avoir creusé, de 1888 à 1893, son bassin
de Rijnhaven, de 38 hectares, achève en ce moment le
bassin du Maashaven, qui en a 58 : 183 hectares composent
aujourd'hui la superficie disponible des bassins de Rotter-
dam. Anvers, où le besoin de bassins nouveaux est moins
pressant, à cause de la grande extension des quais le long,
de l'Escaut, a cependant augmenté de 28 hectares la super-
ficie de son port artificiel, en attendant l'exécution de pro-
jets bien plus vastes encore.

Il ne suffit pas de creuser les voies d'accès et de cons-
truire des bassins : il faut encore outiller les quais au
moyen d'entrepôts et de hangars couverts, de voies ferrées
reliées au réseau général, de grues hydrauliques, de grues
électriques où à vapeur, et de bigues” dont la force va
jusqu'à 120 tonnes et même davantage. Pour un grand
nombre de ces appareils, la force motrice est produite par
une source d'énergie centrale. Enfin, il faut donner aux
navires toutes facilités pour leur carénage et pour leurs
réparations, et pour cela, il est nécessaire de construire
des grils de carénage, des docks flottants et des bassins de
radoub de dimensions variables, en rapport avec le tonnage
des navires qui fréquentent le port : c'est dire que la gran-

18

PERTE RP UE PEL JT ER ER NES

314 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION 5 "5

deur, le coût et la machinerie de ces installations sont
appelés à croitre sans cesse, comme la grandeur msi
navires eux-mêmes.

Une grande ville maritime devient donc, atjoui
une sorte d'usine colossale, dans laquelle, pour les seules
opérations du commerce, la machine remplace le bras
humain devenu insuffisant. Or, par suite de la règle si %
remarquable et si rarement démentie de l'attraction mu-
tuelle des industries mécaniques, il suffit que les opéra.
tions commerciales d'un port en fassent un grand con-.
sommateur de chevaux vapeur et d'énergie électrique, pour
qu'autour des bassins et des entrepôts s'agrègent des.
industries de toute espèce. Le développement maritime
industriel appelle et provoque un développement indus-
triel non-maritime, aiguillonné par le débarquement en
masse de matières premières de tout genre et par l'accrois-
sement de la population ouvrière autour des quais. C’est
ainsi que les ports français du Havre, de Marseille, de
Nantes et de Bordeaux, malgré leur lenteur à suivre le
mouvement économique, sont devenus, comme les ports
étrangers, de florissantes villes d’industrie : sur ces points,
quoiqu'on puisse croire le contraire en n'’étudiant pas les
choses de près, l'impulsion commerciale a précédé lim
pulsion industrielle et l'a fait éclore. Il en a été ainsi dans |
tous les grands pays maritimes. Hambourg était un port
prospère bien avant que la grande industrie prit en Alle-
magne le développement prodigieux que nous voyons. En
Angleterre, au xvrr siècle, c’est la croissance du commerce
maritime qui a stimulé lsdoitre: M. Mantoux a Jjuste—
ment remarqué que la prospérité du port de Liverpool .
est antérieure au développement industriel du Lancashire
et qu'elle l’a favorisé, et il ajoute : « L'impulsion qui

CENTRES DU COMMERCE MARITIME 319

a tout mis en mouvement est venue du dehors! ». Rien
de plus exact, à condition d'ajouter que le port de com
merce se transforme lui aussi, comme les régions sur les-
quelles rayonne son imfluence. L'ancienne ville de com
merce devient ville d'industrie. Autrefois, l’activité du
grand port était tout entière sur les quais où les portefaix
déchargeaient des caisses et roulaient des tonneaux; aujour-
d'hui, elleest non seulement sur les quais industrialisés,
mais dans les fabriques et dans les usines dont les hautes
cheminées dominent les bassins et les docks.

74. Concentration et spécialisation économiques
et financières. — Il nest donc pas étonnant que dans
les grands ports devenus villes industrielles, la tendance à
l'urbanisme exclusif, à la concentration des hommes, de
l'outillage et des ressources se fasse sentir tout autant que
dans les grands centres industriels eux-mêmes. Puisqu'il
est impossible de multiplier sur de nombreux points d’une
même côte les installations maritimes et l'énorme capital
qu'elles représentent, les hommes, les navires et les pro-
duits affluent sur les points que désignent, soit leur brillant
passé commercial et le capital déjà accumulé sur ces
points, soit le grand nombre et la commodité des voies
terrestres et maritimes, soit ces deux ordres de causes
ensemble. Ce n'est pas sans raison que des villes comme
Marseille, Gênes, le Havre’ Londres, Liverpool, Rotterdam,
Anvers et Hambourg drainent vers elles les navires et les
capitaux : leur développement historique, leur situation
géographique, les voies de communication maritimes et
terréstres dont elles constituent le nœud solide, justifient

!Maxroux, p. 00.

316 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

la concentration puissante d'hommes, de capitaux et de
produits qui se fait dans ces agglomérations. C'est une
sorte de loi sociale et économique dont il n’y a aucun inté-
rêt à entraver les effets, comme on cherche quelquefois à
le faire, en France, d’une manière assez étrange. Il serait
aussi vain de réveiller les petits ports au détriment des
grands, que de remplacer par des armateurs isolés les
puissantes compagnies de navigation qui se partagent le
trafic maritime sur toutes les routes du globe. Cette con—
centration financière de la navigation commerciale aux
mains des compagnies, bien qu'elle ne rentre pas directe-
ment dans les faits de répartition que nous étudions au
cours de ce livre, ne peut cependant être omise, parce
qu'elle est comme le signe visible de la réunion, dans un
petit nombre de ports, des centres d’origine et de forma-
tion des armements maritimes, autrefois dispersés sur de
grandes étendues de côtes. L'armateur isolé, possesseur
unique, ou associé avec deux ou trois autres personnes, de
quelques bateaux qui ne représentaient qu’un capitai mé-
diocre, cadrait parfaitement avec le petit port qui était le
point d'attache de ses navires. En fait, les armateurs isolés
sont encore nombreux dans les villes maritimes de médiocre
importance où ils ont une sorte de royauté commerciale,
tandis qu'ils passent tout à fait au second plan dans les
ports comme Hambourg ou Liverpool.

La concentration de l’outillage et des produits se relie
étroitement à la spécialisation des fonctions. Cette règle
n'est pas particulière au commerce maritime, car toute
production active entraîne la discrimination de plus en
plus nette des éléments hétérogènes dont elle se compose

et de l'outillage dont elle se sert. Les grandes villes de

commerce maritime ne font donc que suivre les lois géné-

CENTRES DU COMMERCE MARITIME 317

rales du mouvement économique, lorsqu'elles consacrent
des bassins spéciaux aux bois, aux pétroles et aux char-
bons, lorsqu'elles construisent des grues hydrauliques à
charbon et des réservoirs à pétrole, lorsqu'elles délimitent
leurs entrepôts et leurs hangars, d’après la nature et la
provenance des marchandises qu’on y abrite, et lorsqu'elles
sefforcent, en un mot, d'introduire dans toutes les instal-
lations de leur port une sorte de classement logique. Elles
suivent un mouvement analogue à celui qui spécialise
aujourd'hui les navires de commerce, non d'après leurs
qualités nautiques, mais d’après leur destination écono-
mique {$ 64). Sans doute, la tendance vers la spécialisation
dans les villes maritimes n'est pas née d'hier. Elle est si
bien liée à toute bonne organisation d’un commerce actif.
qu'il serait aisé d'en trouver des traces dans les anciens
ports, avant la grande industrie. Mais il n'en est pas moins
vrai que l'essor industriel a donné à ce mouvement une
ampleur autrefois inconnue.

72. Mouvements des centres commerciaux vers
l'amont des estuaires ou vers les pointes continen-
tales. — De même que l'accélération des transports fait
sauter, comme dit Ratzel, les intermédiaires devenus inu-
tiles, de mêmes on peut dire que l'énormité matérielle de
l'outillage moderne fait craquer les cadres naturels où le
mouvement des ports se trouvait autrefois à l'aise. Nous

avons déjà noté ($ r2 et 47), le rôle des estuaires comme

avancées de l’œcoumène maritime vers l'intérieur: de

longue date, dans ces formations physiques, la circulation

s’est exactement modelée sur le cadre de l’æœcoumène,

parce que les estuaires formaient la jonction naturelle des

chemins d'eau de l'intérieur, et des chemins terrestres qui
18.

LR

CPR PE 9 RO CT EE
+) F” “ 7—-

318 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

leur servaient d'’affluents ou de canaux latéraux, avec les
voies maritimes. Aussi de nombreux centres de commerce
se sont-ils établis, soit aux débouchés des estuaires (Le
Havre, New-York), soit sur un point quelconque en amont
du débouché (Anvers, Rotterdam), soit parfois, dans les.
mers à marée, à l'extrême amont de l'estuaire mari-"
time, c'est-à-dire au point où la marée commence à …
se faire sentir (Nantes, Glasgow). Mais la capacité de
transport de ces débouchés fluviaux est très limitée. Non
seulement les vases fluviales ou les sables fins, charriés
tantôt par la rivière, tantôt par la marée, rendent les,
chenaux d'accès incertains et difficiles, mais la profon-
deur absolue à basse et même à haute mer se trouvent
souvent insuffisante pour les navires modernes, dans les
meilleures parties du chenal, et les étranglements ainsi
que les coudes brusques des rivières, avec la destruction
des rives et l'affouillement sur certaines parties, l'allu-
vionnement sur d’autres, rendent les évolutions difficiles
et multiplient les chances d’échouage. Rien de plus justifié
que les recommandations d'aller lentement (dead slow),
répétées à chaque tournant le long de la Clyde, entre
Grernock et Glasgow : mais cette lenteur fait perdre du
temps : aussi est-on amené à se demander si les grands
centres maritimes se maintiendront aux points où les petits
bateaux d'autrefois évoluaient à l'aise dans d'’étroites
rivières et dans d'étroits bassins, ou bien s'ils se déplace-
ront vers l'avancée maritime et vers les pointes continen-
tales, où ils trouveraient l’espace et l’eau profonde aujour-
d’hui nécessaires.

Malgré tous les inconvénients des ports d'estuaires, il
y a lieu de penser que la tendance vers la permanence des
points de concentration, dont beaucoup, notamment dans

CENTRES DU COMMERCE MARITIME 319
1

la mer du Nord, sont sur des estuaires, demeurera la plus
forte, et que l’homme s'ingéniera à améliorer les ports
fluviaux, plutôt qu'à les déplacer.

Selon la loi générale dont nous avons déj ja parlé à plusieurs s
reprises ($ 64 et 74), les inconvénients et les avantages mari-
times naturels d'un point déterminé ne pèsent guère, main-
tenant, auprès de ses avantages ou de ses inconvénients
économiques. Comme les conditions naturelles terrestres,
les conditions naturelles maritimes ont beaucoup perdu de
leur empire sur la détermination des voies de la circula-
tion humaine. De même que toute côte balisée et éclairée
“estdevenue non seulement accessible, mais facile, pour la
navigation à vapeur, de même tout estuaire maritime sera
» dragué, rectifié, corrigé, amélioré, et en fin de compte

rendu accessible aux plus gros bateaux, si les intérêts éco-
nomiques l’exigent, ou tout simplement si une concen—
tration ancienne de la richesse et des voies du commerce
justifie la pérennité du port d'estuaire. Les ports de cette
espèce ont pour eux l'économie de transport qui résulte de
l'augmentation du trajet des marchandises par eau ; ils
ont aussi l'avantage d'être situés au cœur même de
pays riches par l’agriculture ou par l’industrie, d'où les
hommes et les ressources affluent vers eux de toutes parts,
-au lieu d'être situés sur des pointes avancées ou sur des
côtes toujours excentriques par rapport au mouvement
‘économique général. Plus les difficultés deviendront
. grandes pour les ports d'estuaires, plus les travaux de cor-
rechion prendront de l'ampleur et de l’importance; ils
… pourront aboutir à la création de grandes voies maritimes
… presque artificielles, comme l’est déjà le Nieuwe Water-
- weg de Rotterdam, comme le sera peut être demain
… l'Escaut rectifié et canalisé au-dessous d'Anvers, comme

SR

Er pet

À

à ONE Pat
=

rez

320 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

l'est depuis longtemps, à Glasgow, la rivière de Clyde,
cette Clyde qui n'avait, en 1768, que 30 centimètres de
profondeur au pont de Broomielaw, ‘et qui admet
aujourd'hui les plus grands cargos le long de ses quais.
Aussi n'est-il pas DrobaBle que les centres maritimes se
déplacent jamais vers les pointes continentales. Ils reste. …
ront où ils se trouvent aujourd'hui, avec des variations =
dans leur activité et dans leur importance relative, selon - 4
la situation économique de leur arrière pays. On peut
même ajouter que le développement, dans tous les pays
civilisés, de la navigation fluviale, naturelle et artificielle,
pour les marchandises lourdes, augmentera dans l'avemir
les chances de prospérité des ports d'estuaires, mieux
placés que tous les autres pour devenir les confluents de
ces voies. On ne pourrait comprendre les ports placés aux
pointes continentales que comme les points d’arrivée et de
départ des voyageurs pressés, désireux d'éviter à tout prix
quelques heures de trajet en mer; mais, comme nous
l'avons indiqué plus haut ($ 63), l'étude de la circulation
maritime ne doit pas tenir un très grand compte des fan
taisies de vitesse et des trajets raccourcis à tout prix.

À

76. — Commerce maritime dans les régions équa-
toriales et boréales : le comptoir et la factorerie. —
La grande ville maritime où aboutissent les voies trans-
océaniques et les voies de jonction méditerranéennes, et
mème le moyen et le petit port où font escale les lignes
couères, ne sont pas les seules formes de centres commer-
claux maritimes qui existent sur le globe. Il y a des régions
où tout développement normal d'une ville côtière semble
impossible, soit à cause de la répartition très inégale des
hommes, soit à cause de leur degré de civilisation. Dans …

ten

CENTRES DU COMMERCE MARITIME 321

les zones équatoriales de l'Afrique, même avec la protection
et la colonisation européennes, de longs rubans de côtes
sont impropres au développement des villes maritimes,
bien que les éléments du commerce par mer ne manquent
pas. La rareté des Européens et la presque impossibilité
de leur acclimatation, le fractionnement et la dispersion
des populations indigènes, l'absence de tout tracé défini
pour les voies terrestres réduites à des directions géné-
rales ou à des. pistes indécises, l'insécurité même de ces
pistes, empêchent les courants commerciaux de devenir
assez forts et surtout assez constants pour alimenter l’exis-
tence de villes maritimes. La nécessité d’un commerce
monopolisé, protégé et armé donne aux établissements
côtiers un caractère de simplicité et d'unité qui rappelle
encore sur ces côtes les anciens établissements, forts et
magasins tout à la fois, des Portugais et des Hollandais
dans les mers de l'Inde, et qui rappelle aussi les lieux où
s’abritait l'industrie des négriers. Ce sont les comptoirs
et les factoreries, où le revolver et le fusil encadrent si
souvent la balance commerciale. La multiplication très
facile d'établissements de ce genre s'accorde avec le fait,
que nous avons constaté plus haut ($ 72), de la dispersion
des centres commerciaux sur la côte d'Afrique.

A peu près pour les mêmes raisons, les centres du com-
merce côtier et insulaire ont un caractère analogue, sinon
identique, dans les régions boréales, où vivent des peuples
bordure (Randvülker), à æcoumène très-dispersé ( 23 et
24). La rareté des hommes et des transactions et la mé-
diocre variété des objets d'échange empêchent les établis-
sements commerciaux de s’agréger en villes et en ports im-

- portants ; là aussi, c'est la factorerie qui représente la mo-

deste part prise par ces régions au mouvement maritime

322 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION æ

commercial ; les fourrures et l'alcool y forment les prin-…
cipaux objets d'échange. La factorerie boréale ressemble
donc, comme PRE sociale, à la factorerie africaine.

Toutefois, il y a entre les deux une différence essentielle.

Le comptoir africain est capable d'un certain développe-
ment ; il peut disparaître, mais il peut aussi se transfor
mer en ville, et il est permis de penser qu'à mesure que
l'influence de l'Europe s'étendra sur l'Afrique, les comp-

toirs feront place aux villes commerciales. Au contraire;
les comptoirs arctiques ne pourront jamais se transformer
(à l'exception de ceux qui avoisinent les régions minières).
Placé sur les limites climatiques de l'œcoumêne, le
comptoir représente exactement toute l'activité commer-
ciale possible dans ces pays sans ressources et sans popu-
lation condensée. Aussi, d'une époque à l’autre, 1l de=
meure à très peu près identique à lui-même, malgré l'acti-
vité du mouvement économique du globe. Les anciennes
factoreries des Russes dans l’Alaska, comme celle que wit
Billings dans l’île de Kadiak en 1790", ressemblent d'une
manière complète à celles que les Américains ont étabhies
dans les mêmes froides contrées. La description que Gil-
der? a faite, en 1887, de Samt-Michel de l'Alaska, donne
l'idée d’un établissement fort analogue à celui de Kadiïak en
1790. Dans ces régions, les conditions naturelles perma-
nentes demeurent souveraïnes ; le temps historique et
l'homme ne comptent guère.

1 SAUER, f. E. p. 327.
? Giver, p. 41-47.

QUATRIÈME PARTIE
LA DOMINATION DE LA MER

CHAPITRE XII

LA DOMINATION DE LA MER

77- Caractère$ généraux de la domination de la mer. — >à, Indé-
pendance mutuelle de la puissance maritime et de l'extension
côtière. — 79- Rapports des faisceaux de circulation et des voies
de domination. —- 80. Points d’appui continentaux et insulaires.
— 81. Fragilité de la puissance maritime. — 82. Les Etats à
politique bilatérale. — 83. Développement parallèle de l'outillage
industriel dans les marines de guerre et de commerce.

77. Caractères généraux &e la domination de la
mer. — Comme l'espace terrestre, l'espace maritime

s'ouvre aux ambitions militaires et conquérantes, qui se

rattachent étroitement au besoin d'extension du cadre
social et à l'accroissement du volume mental des sociétés.
Toutefois, la domination de la mer, acquise et conservée
par la force et par la ruse, ne peut s’entendre de la même
manière, au point de vue géographique, que la domi-
nation continentale. Les peuples et les armées en mou-
vement sur les continents ont pour objectif, non seulement

de subjuguer leurs adversaires, mais d'occuper, à demeure
JUS

ou temporairement, une partie déterminée de territoire,

32/4 LA DOMINATION DE LA MER

ou tout au moins de faire sentir leur prépondérance sur
un morceau d'espace dont l'extension planétaire et le cadre
se délimitent aisément. La domination militaire sur terre
se traduit par l'occupation et par la conquête. Il. m'en
peut être de même sur la surface uniforme de l'Océan.
L'Océan ne comporte ni la conquête, ni l'occupation, mi
les délimitations aux sens terrestres de ces mots. Les
eforts faits parfois par les hommes d'Etat pour couper
les mers en tranches de souveraineté n’aboutissent à rien
de durable : nous en avons un exemple fameux dans la
ligne de démarcation tracée suivant le méridien, à travers
l'Atlantique, par le pape Alexandre VI (14953), pour
séparer les domaines coloniaux de l'Espagne et du Por-
tugal. Tout au plus la domination de la mer peut-elle
s'entendre en un sens voisin du sens terrestre, lorsqu'il
s’agit de mers étroites ou de bassins fermés, lorsque ces
bassins sont occupés par une seule puissance navale, ou
lorsque cette puissance n’a pas de rivaux capables de lui
tenir tête. Mais ce n’est pas aujourd’hui le sens important
_et essentiel de la domination de la mer, dont les champs
politiques préférés se trouvent maintenant, soit sur des.
mers de passage qu'il est pratiquement impossible de
fermer aux deux bouts (Manche, mer du Nord, mer de
Chine), soit sur l'Océan lui-même, qui n’admet rien qui
ressemble à une occupation permanente. Lorsque, dans
le langage courant, on parle de flottes assez puissantes »
pour « balayer les mers » et pour en interdire l’accès à qui M
que ce soit, on se laisse duper par les métaphores. Toute
flotte, si puissante qu'eile soit, ne fait que passer à la
surface de la mer; elle n’occupe pas, elle ne domine donc“
pas. Il ne faut pas oublier, comme nous l'avons fait
ressortir dès les premières pages de ce livre, que la mer

LA DOMINATION DE LA MER 325

n'est point, sauf exception réduite à quelques tranches
littorales ou lointaines, un œcoumène, au sens propre du
mot. Elle est un champ d'exploitation et de passage,
ouvert à tous par sa nature même. Donc, la domination
de la mer ne peut se proposer d'autre but que de mono-
poliser, en temps de paix, le passage et l'exploitation, ou
de les interdire par la force en temps de guerre, ce qui
revient au même. Le monopole, en temps de paix, d'une
partie quelconque de la surface maritime, a été possible
autrefois, aux époques où les grands vides créaient des
zones de séparation naturelles entre les mers, et où les
pays maritimes étaient peu nombreux. C'est ainsi que les
Portugais, les Hollandais, les Anglais et les Français ont
tour à tour monopolisé à leur profit l'exploitation des
mers de l'Inde; c’est ainsi que les Espagnols ont dominé
les mers des Indes occidentales; c’est ainsi, enfin, que les
Phéniciens et les Grecs dans l'antiquité, les Vénitiens et les
Génois au moyen âge, ont changé en domaines d’exploi-
tation particuliers, par le commerce et par la ruse plutôt
que par la force, les bassins méditerranéens. Mais main-
tenant, avec l'extension des réseaux de circulation sur
toutes les mers et la multiplication des pavillons, il est
difficile de croire qu'un monopole pacifique puisse exister,
et en fait, ce monopole n'est établi nulle part, sinon sur
la petite zone côtière de 5 milles de large, les «eaux
territoriales, » que réservent les conventions interna-
tionales : conventions qui n'ont d'arbitraire que la limite
fixée, puisqu'il est évident que les eaux côtières sont sous
la surveillance et sous la domination même du continent,
car elles sont éclairées par ses feux et commandées par
ses canons. Partout ailleurs, sur la vaste étendue des
mers, la domination, au sens absolu du mot, ne peut être

La Mer. 19

326 LA DOMINATION DE LACMER DORE

que violente et temporaire : elle résulte donc de la guerre. <
Elle a pour but, non d’ occuper une zone maritime déter- ä
minée, mais d'y supprimer la liberté de Ja navigation Ni.
pour le ou pour les pavillons hostiles. Deux moyens 4
s'offrent aux hommes de guerre pour parvenir 1
ce résultat. Le premier consiste dans la destruction des.
flottes militaires ennemies : c’est la guerre maritime pro-. x
prement dite. Le second consiste ane l'enlèvement des :
bateaux de commerce, dans la rupture des lignes télégra= «
phiques et dans le blocus des ports, c’est- à-dires en un
mot, dans la destruction des faisceaux de la circulation
normale : c'est, pour une partie, le guerre de course, et -
pour une autre, le blocus opéré pe te flottes cuirassées. 4

Ces deux moyens de parvenir à la domination de la
mer ne S S’excluent pas : ils se complètent et se subor- "2
donnent l'un à l'autre. On peut affirmer que le second, =
dit aujourd’hui « guerre industrielle, » s'emploie utile-
ment à la suite du premier, mais qu'il ne peut, à lui seul,
conduire un peuple à la domination maritime. Sans entrer » 3
dans une discussion stratégique qui nous éloignerat de.
notre sujet, nous devons constater qu'en raison des cqn-
ditions mêmes où se présente la domination de la nfer,
aucun Etat n’y peut parvenir que par la destruction des
flottes de guerre ennemies, et que, cette destruction
opérée, les Forex de circulation, œuvre de la paix etde <
la libre concurrence, tombent en quelque sorte d'eux= TA
mêmes, en livrant au’ peuple vainqueur l'hégémonie tem- . Le
poraire de l'Océan, seule forme de RÉ RÉES qui soit
dans la nature des choses.

78. Indépendance mutuelle de la puissance mari-
time et de l'extension côtière. — Existe-t-il des con=

>

*: Det

LA DOMINATION DE LA MER 327

ditions naturelles et sociales qui prédisposent particulié-
rement un peuple et un Etat soit à exercer la domination
temporaire de la mer, soit à obtenir une prépondérance
pacifique durable ? Longtemps on a cru que des condi-
tions physiques, sinon impérieuses, au moins très fortes,
donnaient à priort à certains peuples une aptitude parti-
culière à l'empire maritime. Un grand développement
côtier, avec des articulations nombreuses, de bons ports,
des golfes et des estuaires, semblait préparer les peuples
dominateurs de la mer, tout comme un développement
côtier du même ordre devait favoriser la croissance des
populations maritimes et l'art de la navigation. En
admettant ces vues, inspirées des anciennes théories sur
l'excellence des articulations lhittorales, ce seraient les
Etats péninsulaires et insulaires qui exerceraient, par une
sorte de privilège indestructible, la royauté de l'Océan.
Ce sont eux, en eflet, qui possèdent le plus grand déve-
loppement de côtes par rapport à leur superficie. Mais le
plus simple coup d'œil historique montre l'inexactitude
d’une pareille généralisation. Rien de plus éphémère que
l'empire de la mer possédé un instant par l'Espagne et
par le Portugal, et l'Italie n'a jamais été une puissance
navale prépondérante, depuis les temps ‘lointains où les
Romains avaient fait de la Méditerranée leur domaine et
leur chose, « mare nostrum ». On ne voit pas qu'une
puissance maritime capable d'imposer ses volontés soit
jamais née sur les terres si découpées de l’Insulinde, et le
Japon a vécu quinze siècles d'histoire sans commander les
mers qui l'avoisinent. « À elles seules, dit Ratzel, les côtes
ne font point la puissance maritime. Le commandement
de la mer a dépendu successivement du radeau, de la
barque, du vaisseau de 120 canons, et du cuirassé d'acier

2)

deu its UE Le et pe ed 7 at déptère

PORTER TN E

328 LA DOMINATION DE LA MER

de 12000 tonneaux'. » Toutefois, il convient de faire une
restriction pour les Etats insulaires. Il est certain que, si
les Etats de cette nature ne deviennent pas forcément de
grandes puissances navales, ils ÿ sont, plus que les autres,
prédisposés, sinon prédestinés. S'ils peuvent acquérir

l’unité solide et la force d'expansion nécessaires pour

déborder hors de leurs frontières, c’est la domination de la
mer qu'ils recherchent; elle forme le but souvent exclusif #2
et toujours principal de leurs efforts impérialistes. Car le.
développement bilatéral des pays à la fois continentaux et
maritimes est interdit, par la nature même des choses, aux
Etats insulaires. Ils ne peuvent aller que vers la mer. S'ils
prennent part aux luttes continentales, c'est, soit par
accident, soit par calcul destiné à renforcer leur situation
maritime, comme l'exemple de l'Angleterre l’a tant de fois :
montré, Mais les îles les mieux placées aux carrefours des
grandes voies de circulation ne peuvent prétendre à
aucune part de l'empire de la mer, tant que leur déve-
loppement intérieur ne les a pas mises au point d'affronter
les luttes et de projeter au loin leur puissance, par l'uni-
fication, l'éducation maritime et la coordination de tous
les groupes sociaux qui les peuplent.

Les exemples de la France et de l’Allemagne contem-
poraines éclairent avec beaucoup de netteté les questions
de l'extension côtière et de la puissance maritime, en
montrant combien la première est peu nécessaire à jan
seconde. La France, avec 3000 kilomètres de côtes sur
l'Océan et sur la Méditerranée, peut à peine garder son

rang de puissance maritime, tandis que l’ Allemagne, qui.
n’a que quelques centaines de kilomètres ‘de mauyaises

1Rarzez, 7, $ 321,

LA DOMINATION DE LA MER ee

D

côtes sablonneuses et vaseuses, grandit tous les jours, avec
une rapidité capable d’inquiéter même la première
puissance navale du monde, l'Angleterre.

79. Rapports des faisceaux de circulation et des
voies de domination. — Il n'est donc pas exact que les
centres de la puissance navale coïncident nécessairement
avec des cadres préparés par la morphologie. Bien plus
justement peut-on dire que le tracé des grands faisceaux
de circulation et la place de leurs points de soudure prin-
cipaux avec les voies terrestres déterminent, dans une
certaine mesure, les conditions favorables à l’éclosion
d’une ou de plusieurs puissances navales aux points d’abou-
‘tissement des faisceaux, soit que ces puissances se forment
spontanément en de tels endroits, soit que des puissances
lointaines viennent y chercher les points d'appui de leur
domination. Jusqu'à mainteñant, dans tout le cours de
l'histoire, le commerce maritime et la guerre navale se
sont révélés, à de fréquentes reprises, comme deux phé-
nomènes jumeaux, si l’on peut dire : dans les régions
maritimes et littorales où se concentrent les voies
commerciales, les forces militaires se concentrent aussi,
et les concentrations voisines opérées par des Etats rivaux
ne manquent pas d'aboutir à l'explosion de ces «crises de
puissance » où la domination de la mer est conquise par
. un Etat au détriment d’un ou de plusieurs autres. Jusque
dans la guerre russo-japonaise, malgré le caractère mixte
de cette crise, les tentatives des Russes pour asseoir leur
empire commercial sur la mer Jaune ont précipité les
événements, et c'est parce que l’empire russe a voulu faire
une capitale commerciale à Dalny qu'il a perdu Port
Arthur et le Liao Toung. Les luttes de prépondérance

330 LA DOMINATION DE LA MER

maritime entre la France et l'Angleterre se sont déroulées
au voisinage des foyers commerciaux les plus actifs au
xvnr et au xvnrt siècle, la Manche, la Méditerranée” occi-

sont appelées à protéger les flottes commerciales, non par «
le procédé grossier et inapplicable de l'escorte directe,”

dont La défaite entraine ipso facto la liberté complète de” à
pavillon prépondérant. Nous voyons, de nos jours, les «
centres de l’action muilitaire maritime, dans l'Europe du fée
N. W., rétrograder vers l'E. de la même mamèreet
presque dans la mème mesure que les centres commer-"
ciaux. Ces derniers centres ne sont plus entre la France
et l'Angleterre, mais entre Londres et Hambourg: aussi,
à mesure que l'Allemagne développe sa flotte militaire,
pour protéger son commerce croissant, le foyer de con—
centration militaire, où se débattront peut-être un jourles …
destinées maritimes de l'Allemagne et du Royaume Uni, »
se dessine plus nettement entre Sheerness et Wilhem- «
shaven. Ë

Ces considérations nous conduisent à admettre l’exis=
tence des voies et des zones de domination, comparables :
en partie aux faisceaux de circulation, car elles coïnci= «
dent avec les extlrémutés ou avec les points d'étranglement
de ces faisceaux, c'est-à-dire avec les points où l'espace”
maritime ps a subit la plus grande diminution

d'exercer une surveillance étroite sur les flottes de guerre”
et de commerce, et de forcer les premières au combat e

LA DOMINATION DE LA MER 331

lessecondes à la fuite. Dans leur répartition géographique,
les centres de la puissance navale se superposent donc, à
peu près, aux places d’aboutissement et aux nœuds de
jonction des faisceau* ; ce qui ne veut pas dire que ces
points voient nécessairement naître des puissances mari-
times indépendantes, car, de même que les pavillons com-
mereiaux qui flottent en ces endroits appartiennent sou-
vent à des puissances très lointaines, de mème les centres
de puissance navale peuvent faire partie d'une constella-
tion maritime dont la principale étoile se trouve à une
grande distance. Tel est le cas des zones de domination
placées sur la route de l'Atlantique vers l'Inde, par la Mé-
diterranée. Autour de Gibraltar, de Malte, du canal de
Suez, de la mer Rouge et de l'Hindoustan, la puissance
anglaise aétabli des rayons d’action navale qui suppriment
ou qui refoulent toute domination maritime indigène.
Elle en a fait autant sur la route de l'Afrique du Sud et
même sur celle des Antilles, quoique, sur cette dernière,
son action soit limitée par celle des États-Unis. Les
États-Unis ont essayé d’imiter, au N., du Pacifique,
l'exemple que l'Angleterre leur avait donné dans l’Atlan-
tique et sur les voies méditerranéennes ; la prise de pos-
session des Sandwich et de Philippines est avant tout le
signe extérieur de la domination maritime à laquelle 1ls
prétendent sur cet Océan. Ces épanouissements lointains
de la puissance navale n'ont commencé que du jour où les
faisceaux de circulation, autrefois côtiers ou tracés dans
les mers secondaires, sont devenus océaniques. Les voies
et les zones de domination maîtrisent donc les points stra-
tésiques des faisceaux, non au milieu des Océans où la
prise de contact des flottes de guerre serait difficile, mais
aux abords des côtes, des détroits et des mers secon-

bus, à

ul, Ê

ait | cr ES RE SES AS 5

dose

332 LA DOMINATION DE LA MER

daires. Sans doute, il est impossible de délimiter le champ
stratégique des armées navales avec la même précision
que celui des armées du continent. Toutefois ce champ
existe, lui aussi, avec l’indétermination et la faculté de dé=

placement qui sont dans la nature même de l’élément ma=
ritime.

80. Points d'appui continentaux et insulaires. —
La mobilité des champs stratégiques maritimes, où se dé-

roulent les crises de puissance, n’en est pas moins conte- …

nue dans de certaines limites, puisqu'il est très rare que
les chocs navals aieñt lieu en plein Océan, loin de toute
terre. Ces limites dérivent de la nature même du bateau
de guerre moderne. Le cuirassé, quel que soit son rayon
d'action, dépend étroitement de la terre. Sa machinerie
compliquée, si délicate dans son énormité, exige à tout
instant les secours des arsenaux, non seulement pour les
menues réparations, mais pour des accidents en apparence
insignifiants et capables, en réalité, d’annihiler l'outil de
guerre, comme il en arrive à chaque instant en temps de
paix et comme il en arriverait, à plus forte raison, au
cours d’hostilités prolongées. Les soutes à charbon s’épui-
sent vite, surtout si le bateau est obligé de forcer sa vi
tesse, et il faut se ravitailler au bout d’un temps assez
court, une semaine ou deux au plus, dans la moyenne
des cas. Les soutes à munitions s’épuisent vite aussi, au
moins pour la grosse artillerie, car on ne peut approvi=
sionner qu'à un petit nombre de coups certaines énormes
pièces de marine comme les calibres de 274 et de 305.

Pour toutes ces raisons, le cuirassé ne peut s'éloigner de

ses bases nationales, ou s’ilest appelé à faire campagne au
loin, il est nécessaire qu’il trouve en terre coloniale ou

LA DOMINATION DE LA MER ÉSK:

en terre étrangère les ressources dont il a besoin : il faut
donc multiplier les points d'appui continentaux à mesure
que l'on étend le champ d'action des flottes de guerre.
Ces nécessités existaient aussi, dans une certaine mesure,
pour les vaisseaux de l’ancienne marine, mais elles étaient
moins impérieuses. Le vaisseau à voiles vivait plus aisé-
ment et plus longtemps sur son propre fond que le cui-
rassé. Bien pourvu d’eau et de vivres, il pouvait faire
campagne au large pendant des semaines et des mois sans
toucher terre. Sûr d’avoir toujours le vent, il n'avait pas
de soucis au sujet de son rayon d'action, et la plupart des
réparations courantes nécessitées par le séjour à la mer se
faisaient par les moyens du bord. C'est seulement pour se
radouber et pour se caréner que le vaisseau était forcé de
cingler vers les ports ; mais le premier port venu, même
dépourvu d'outillage, lui suffisait ordinairement pour cet
objet. Ainsi, l'application de la machine à vapeur et de
l'acier aux flottes armées a eu ce résultat de les rendre
moins mobiles et de restreindre leur rayon d'action, au
moment même où l'extension des faisceaux de circula-
tion, le comblement des vides océaniques et la naissance
de nouveaux intérêts commerciaux et coloniaux agran-
dissaient jusqu'aux extrêmes limites de l'Océan le domaine
de la puissance navale. C'est pour résoudre cette sorte
d'antinomie que l'outillage de la domination de la mer a
dû s'étendre et se compléter sur terre. Aucune domination
maritime nest possible aujourd'hui sans points d’appui
et sans dépôts de charbon.

Les points d'appui sont des arsenaux maritimes sem-
blables, en petit, à ceux des métropoles, et capables de
fournir aux cuirassés et aux croiseurs les ressources de
ravitaillement dont ils ont besoin, ainsi que d'assurer le

19.

PATES COR CAR re s ‘He Tir è HE + Fe
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334 LA DOMINATION DE LA MER ie
L “+

carénage et les réparations les plus nécessaires. cab F
naux sont fortifiés du côté de la terre. et on cherche Li. À
assurer, autant que possible, une protection naturelle!
même temps qu’à augmenter leurs points de contact aw
la mer: par conséquent, ils sont souvent placés sur d Sa
presqu'iles, des caps et des îles. Les exemples de Gibraltar,
de Malte, d'Aden et de Périm, des Bermudes, sont trop
connus pour qu'il soit nécessaire d’insister sur ce poimi.
Les points d'appui véritables ne sont pas très nombreux,
même dans l'empire britannique, tout insulaire et mari-
time, dont la cohésion a plus besoin que toute autre d’être »
assurée au moyen de la puissance navale. Aussi est-il …
nécessaire aux flottes de pouvoir s approvisionner- en
dehors des points d'appui. Les dépôts de charbon où il
serait possible de puiser en temps de guerre sont ne
plus multipliés que les points d'appti ; ils coïncident
presque toujours avec des centres commerciaux ou avec
des escales dépourvues de toutes défense militaire ; leur …
utilisation dans les mers lointaines est donc grosse d'im-.
prévu, et peut être à la merci d'incidents qui accroissent
la fragilité de la puissance navale, dont nous parlerons
plus la (S Sr. ?
Le véritable but du point d’ appui est de ravitaillér. les
flottes. Il pourrait se composer à la rigueur, comme le
dit Ratzel, tout simplement « d'un fond d’ancrage, et
d'un morceau de sol solide pour les provisions de charbon
et pour les autres{. » Son outillage est tout entier tourné
vers la mer et consacré à la mer. Cependant, si le point
d'appui se trouve placé sur la lisière maritime d’une

re

masse continentale inorganisée, il n’est pas sans exemple“

4

1 Rarzez, 7, S 322. M

LA DOMINATION DE LA MER 333

surtout dans le passé, qu'il cesse d’être purement maritime
pour devenir une base de conquêtes terrestres. Les petites
iles en face des continents, dont nous avons parlé ($ 27),
et d'où les hordes des pirates, des flibustiers et des pion-
niers se sont élancées à la conquête des terres de l'intérieur,
n'étaient autre chose que des points d'appui qui avaient
d'abord été occupés et utilisés par les conquérants de la
mer.

L'incontestable nécessité des points d'appui ne doit
tromper ni le géographe, ni le politique sur le rôle véri-
table qu'ils doivent jouer. A eux seuls, les points d'appui,
même s'ils sont supérieurement outillés, ne suflisent pas
à assurer à ceux qui les possèdent la domination de la
mer. La multiplication des arsenaux fortifiés ne donne à
elle seule, comme l'extension côtière, qu'un élément de
puissance négatif, si l'on peut ainsi parler. Les côtes dé-
veloppées et articulées, les points d'appui et les dépôts de
charbon nombreux ne sont que des cadres inertes, auxquels
la vie est donnée par la présence de la flotte agissante et

combattante.

81. Fragilité de la puissance maritime, — Les
considérations qui précèdent montrent déjà, d'une manière
non douteuse, que la puissance politique navale et la domi-
nation de la mer ne disposent pas, dans les parties essen-
tielles de leur organisation, d'éléments aussi stables et
aussi constants que la puissance terrestre. Sur mer, ce qui
est puissant et vivant, c'est précisément ce qui est le plus
mobile et le plus fragile, et on peut même dire le plus
délicat : le navire. Une flotte, malgré l'appareil imposant
de ses cuirasses et de ses canons, peut être détruite en
peu d'heures par un adversaire bien armé, et les défaites

336 LA DOMINATION DE LA MER

navales, dans l’âge contemporain surtout, sont plus com—
plètés et plus écrasantes que les défaites terrestres. Toute
l'Europe a été été étonnée de la facilité et de la rapidité
avec laquelle les cuirassés russes de Rodjestvensky ont
chaviré, sombré et brûlé sous les coups des Japonais ; en.
deux ou trois heures de combat, ceux qui restaient debout
n'étaient plus qu'une informe ferraille. Quelques instants
suffisent à détruire le résultat de longues années de tra-
vaux, de patience et d'énormes dépenses entassées. Ces
effets foudroyants du combat naval ne font que traduire
d'une manière concrète la fragilité et l'instabilité de.
la puissance marilime, et par conséquent la médiocre
solidité de la domination de la mer. Cette domination,
comme nous l'avons dit ($ 77), n’est réelle et effective que
pendant les crises violentes où se joue l'hégémonie. Une
crise nouvelle peut donc la déplacer d'une manière com=
plète, tandis que les crises continentales ne font que chan-
ger le degré de puissance relative des deux Etats en lutte.
La France, vaincue sur terre par l’Allemagne, en 1871,
conservait pourtant, avec son territoire homogène et son
armée, des éléments de force qu'il n’était pas au pouvoir …
de son ennemie de lui enlevér. La Russie, vaincue sur
mer, par le Japon, en 1905, n'a pas conservé un seul
navire apte à faire campagne, et a subi une éclipse, mo- …
mentanée sans doute, mais totale, comme puissance ma-
ritime en Extrème-Orient. Ces deux exemples opposés
permettent de mesurer la soudaineté des élévations et des

chutes maritimes, comparées aux chutes et aux élévations «
continentales.

Il n’est donc pas étonnant que la puissance maritime,
soumise à des oscillations si brusques, soit moins durable; «
en général, que la puissance terrestre. Lorsque la domi-

LA DOMINATION DE LA MER 337

nation de la mer demeure longtemps aux mains d’une
même nation, comme l'Angleterre, il n’est pas douteux
qu'une telle consistance ne se réalise que par des moyens
indirects, comme les combinaisons diplomatiques et l’in-
tervention opportune dans les affaires des Etats capables
de briguer à leur tour l'empire de l'Océan. En jetant un
coup d'œil sur l’histoire des trois derniers siècles, et en
suivant sur la carte les progrès de la puissance maritime
anglaise, on se rend compte que cette puissance ne s'est
établie de vive force qu'à la faveur des grands conflits
européens, et qu'en dehors des conflits, elle a poursuivi
sa marche ascendante sans interruption, par des moyens
détournés, par les voies diplomatiques et par l'application
du système du protectorat. En outre, comme elle était
protégée, par sa nature insulaire, contre les fluctuations
de la politique continentale, elle s'est consacrée sans par-
täge à son but maritime, et l'esprit de suite qu'elle a
montré a corrigé pour elle la nature instable et capri-
cieuse de la domination de la mer.

L'exemple de l'Angleterre montre qu'à ce point de vue,
les pays insulaires ont un avantage certain, puisqu'ils
sont affranchis des préoccupations étrangères à la mer, et
puisqu'ils sont capables de modifier, dans une certaine
mesure, l'instabilité propre à l'empire maritime. Mais
cette situation privilégiée comporte, comme correctif,
« linextensibilité » du sol politique. L'Etat insulaire ne
peut s'agrandir d'une manière durable aux dépens des
Etats continentaux voisins ; dès qu'il a affaire à des pays
organisés et formant des êtres politiques, le pays insulaire
est incapable de tirer de ses incursions continentales un
avantage durable. Ainsi l'Angleterre, à l’époque de la
guerre de Cent ans, ravagea et conquit même temporai-

RAF

Ce RE ép r M A RRS APS Da À as de 7 a, 1 :
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79 RÉ
à SE
Z
3
338 LA DOMINATION DE LA MER

rement le territoire français ;: maïs, en fin de comple) elle-
ne put rien garder de ses conquêtes. Si le Japon s’est em-
parée de la Ce et de la Mandchourie, il doit cette oecu-
pation à la faiblesse des Russes, mais aussi, et surtout, à #
l'absence de toute organisation politique en Mandchow
eten Corée. Le sol est presque toujours destiné à manquer
aux puissances insulaires ; mais, d'un autre côté. la mer.
s'offre à elles, comme un champ d’ expansion illimité
jusqu'aux rivages les plus lointains ; aussi ces puissances …
ont-elles un caractère agressif très prononcé ; ce caractère,
se retrouve, du reste, Me tous les peuples qui ee
à la domination maritime. La fragilité et l'incertitude de
cette domination obligent les Etats à faire de continuels
efforts pour la conserver, et par conséquent à se tenir sue
un qui-vive propre aux pensées audacieuses eb aux.
marches en avant. É s

S2. Les Etats à politique bilatérale. — (Ces carac-
tères propres à la puissance navale expliquent pourquoi le
développement politique sembie parfois si contradictoire:
et si décousu dans les Etats à politique bilatérale, c'est-à=
dire dans ceux qui regardent à la fois vers la terre et vers
la mer. Des Etats de cette espèce sont appelés à résoudre
des problèmes d’allure contradictoire. Le souci du main—
üen de leur situation continentale tend à faire prédominer
dans leur politique une sorte d'instinct conservateur
ennemi des aventures : car les aventures continentales, si
elles n’ont pas d’oscillations soudaines et compiètes comme …
les conflits maritimes, sont extrêmement meurtrières par
le trouble profond qu'elles apportent dans le corps politi=.
que tout entier. Au contraire, le souci de l’expansion sur”
mer entraîne les Etats à lol comme nous venons à

#
,

LA DOMINATION DE LA MER 339

de le voir ($ Sr). Selon que l'une ou l'autre de ces deux
tendances l'emporte chez ceux qui dirigent la politique
d’un Etat, la mer ou la terre sont négligées, et l'Etat, à
la fois terrestre et maritime, présente toujours une face
vulnérable. Il est rare que sa force d'expansion soit sufli-
sante pour lui permettre de soutenir une politique mart-
time et contimentale à la fais, comme il arriva à la France
du xvu° siècle. Dans la majeure partie des cas, il y aura
une rupture d'équilibre au profit de la terre, ou au profit
de la mer. Aussi la domination de la mer appartient-elle
platôt aux peuples exclusivement maritimes, qu'aux peu-
ples à la fois maritimes et continentaux.

L'exemple de la France est peut-être le plus instructif
que l’on puisse citer jusqu ici, pour donner une idée des
inconvénients de la « bilatéralité », au point de vue mari-
time. La France n’a jamais pu se dispenser d’avoir une
politique maritime; mais on peut fout aussi bien dire
qu'elle n'a jamais pu en avoir une énergique et suivie.
Elle a eu parfois des velléités d'arriver à la domination de
la mer ; parfois aussi elle à fait, dans ce but, une dépense
d'efforts assez énergique, mais à toutes ces tentatives ont
manqué, soit le temps, soit cette coordination des efforts
et cette clarté des idées directrices qui assurent le succès
aux puissances maritimes dont la cohésion sociale est supé-
rieure et dont la ligne politique est plus constante.
L'exemple de l'Allemagne, qui suit aujourd'hui l'exemple
de politique bilatérale donné autrefois par la France, et
qui semble apporter plus de continuité dans ses idées, ne
peut encore nous renseigner complètement, puisque l'Alle-
magne n'est qu'au début de son évolution vers la mer :
mais il nest pas douteux que les aspirations maritimes
compliquent singulièrement la politique extérieure de

340 LA DOMINATION DE LA MER

l'Empire, qui était assez simple aux temps bismarckiens.
Toutefois, avec les conditions générales où se meutla
marine militaire moderne, l'Allemagne jouit d'un avantage #
qui manquait autrefois à la ne L'ancienne marine,
organisme spécial vivant de sa vie propre, tend à faire. 4 à
place, comme nous l’avons déjà indiqué à plusieurs Ne

reprises, à la marine industrielle : en d’autres termes, k%

marine n'est plus sous bien des rapports qu'une des bran- 4
ches (une des plus puissantes à la vérité) des industries «
mécaniques. L'empire allemand, avec sa puissante indus-
trie, dispose donc d'un cadre de préparation et d'outillage
qui est déjà, à lui seul, un instrument des plus eflicaces
pour servir à la domination de la mer. +

83. Développemert parallèle de l'outillage indus-
triel dans les marines de guerre et de commerce. —
C'est l'industrialisation croissante de la marine qu’il con=
vient de mettre en lumière à la fin de cette étude. Cette
industrialisation est un des faits les plus importants de la
séographie sociale, car elle s’étend ou cherche à s'étendre
à toutes les modalités des rapports de l’homme avec la
mer. La marine de guerre, la marine de commerce, les
pècheries elles-mêmes en sentent les effets. Pour le déve M
loppement de l'outillage, la marine de guerre a suivi une
marche parallèle à la marine de commerce. Tout en se
séparant de plus en plus dans leur appareil extérieur et
dans leur mode d'action, et en se spécialisant chacune
dans son domaine propre, les deux marines dépendent …
toutes les jeux de l acier, de la vapeur et de l’ élec ctricité.

marine de guerre avance ie vite dans cette voie que la
marine marchande. Car les sujétions économiques, qui.

LA DOMINATION DE LA MER 9/1

sont souvent, comme nous l'avons plusieurs fois indiqué,
toutes puissantes sur la seconde, sont indifférentes à la
première. Or, ce sont les considérations économiques qui
conservent, dans la marine marchande, une place relati-
vement si importante à l'ancien moteur, le vent, de
même que les vieux bateaux de commerce n'ont pas à
redouter de se démoder : ils vont tant qu'ils peuvent trans-
porter une cargaison à une vitesse suffisante. La marine
de guerre, au contraire, ne peut admettre la survivance

des vieux bateaux, qui lui seraient non seulementinutiles,

mais nuisibles. Un navire de guerre de 20 ans a fini sa
carrière, tandis qu'un navire de commerce marche sou-
vent jusqu'à 40 ans et au dela. La marine militaire met
donc toujours à profit les perfectionnements les plus
récents de l'outillage nautique. Depuis longtemps, elle n’a
plus de voiliers ni de bateaux en bois : tous les navires de
guerre, cuirassés, croiseurs, contre-torpilleurs et torpil-
leurs, sont des navires à vapeur et en acier. Comme la
marine de commerce, mais dans de moindres proportions,
la marine de guerre obéit à la loi de l'accroissement du
tonnage, qui est déterminé chez elle, soit par le dévelop-
pement de la grosse artillerie, soit par celui des machines
destinées aux grandes vitesses. Comme la marine de
commerce encore, la marine de guerre se conforme à la
loi d'accélération : elle recherche des vitesses supérieures.
Sans doute, la vitesse ne peut passer, dans la flotte cuI-
rassée, pour une question capitale, et les cuirassés cons-
truits d’une manière rationnelle sacrifient plutôt la vitesse
à l'artillerie. Cependant, il ne faut pas oublier qu'un
certain degré de vitesse favorise la manœuvre, que le vent
commandait autrefois : c’est à ce titre d’auxihiaire de la
manœuvre que la vitesse acquiert une importance mili-

+ Ÿ :
M = Ga LA DOMINATION DE LA MER

taire. Enfin, de même que les navires de guet
+ navires de commerce grandissent parallèlement,
KE les arsenaux maritimes s’accroissent comme les
_ commerciaux; dans les uns comme dans les aut
4 produisent des mouvements de concentration et de s
cialisation plus nettement dessinés de jour en jour; d
les premiers, comme dans les seconds, l’espace e
e profondeur deviennent les éléments indispensables
l'établissement maritime, et, si on ne les trouve :
donnés par la nature, on les obtient à force de travs

Ainsi se manifeste l’unité profonde des modes d'adaptat
des hommes à la mer et à la vie maritime, si Me
A si variables que paraissent ces modes à première vue.

CONCLUSION

La mobilité sociale et l'extension des échanges n'ont
acquis une valeur planétaire, si l'on peut ainsi s'exprimer,
que du jour où les hommes ont su s'adapter eux-mêmes
et adapter leur technique industrielle aux conditions de
l'existence maritime.

Cette adaptation a été favorisée ou contrariée, selon la
nature des régions où l’homme prenait vue sur la mer, par
les multiples agents naturels de la topographie ou du cli-
mat; mais elle n'a été rigoureusement déterminée par
aucun d'eux. C'est en eux-mèmes et par eux-mêmes que
les groupes sociaux ont trouvé les ressources ou subi les
nécessités qui les ont menés à la conquête de l'Océan ; ni
les uns, n1 les autres ne leur sont venus du dehors. Ce ne
sont pas les côtes articulées qui ont fait les sociétés mari—
times prospères, el l'abondance de la cueillette marine
n'aboutit qu'à la formation de groupes qui ne se distinguent
mi par leur mobilité, ni par leur énergie progressive. Tout
au plus peut-on soutenir que, dans les Méditerranées, la
médiocrité de l’espace à déterminé, dès l'aube historique,
d'actifs mouvements d'échange et de migration. Mais,
comme ce mouvement n'a pas été universel dans toutes les
Méditerranées, il est facile de voir qu'il s'agit encore ici
d'un facteur secondaire incapable d'orienter, à lui seul,
l’adaptation de la vie active des hommes vers la mer.

Il ne résulte pas de là qu'il convienne de nier la valeur
et l'importance de l’espace maritime dans l’évolution so-

344 CONCLU SION

ciale. Au contraire, dans l'étude de cette évolution, l'es-
pate maritime est un élément de premier ordre. Mais c'est,
en quelque sorte, un élément passif, dont le rôle, d'un
moment à l'autre de l’histoire, s'est entièrement modifié” |
Au point de vue social, l'Océan et les fractions de l Océan F
ont eu tour à tour, soit sur le plan du temps, soit sur Je. +
plan de l’espace, une « valeur négative » et une « valeur :
positive » ; la première s'oppose tout à fait à la seconde ;
la première fait de la mer un centre de dispersion, la seconde
en fait un centre de jonction et de fusion. :
La mer n'a qu'une valeur sociale négative, lorsqu'elle M
éloigne les sociétés les unes des autres, ou lorsqu'elle les M
isole, c'est-à-dire quand elle est l’espace hostile ou l'es-
pace ignoré. Dans le premier cas, qui a été, à divers
moments de l’évolution, celui des Méditerranées et des -
mers secondaires, la médiocrité de l’espace n'a pas.
empêché celui-ci, si pelit qu'il fût, d'opposer à la mobi-
lité sociale un obstacle insurmontable d'abord, considé-
rable ensuite, et enfin de plus en plus réduit, jusqu'au
jour où l’espace maritime a cessé d’être un obstacle pour
devenir un auxiliaire.
Dans le second cas, qui a été celui des océans Atlan-
tique et Pacifique, et, à un moindre degré, celui del'Océan
Indien, c’est-à-dire de toute la Weltmeer, l'espace mari= …
time a formé les vides planétaires, dont les dimensions et
les limites ont été longtemps ignorées, et dont l'existence a
entravé l'extension de l'œcoumène sur toutes les ni
RERES du globe. <

CONCLUSION 349

l'ancien obstacle la zone planétaire la plus commode pour
l'échange en masse des hommes et des produits. Alors les
cadres anciens de l'existence économique et sociale des
peuples ont été bouleversés. Le désert d’eau s’est trans-
formé en une grande piste ouverte à tous, où se sont tra-
cées sans obstacle les routes du monde. Il est devenu le
champ commun où les races se coudoient avant de se mé-
langer. Par lui se prépare et se réalise l'équilibre de répar-
tition des hommes à la surface de la planète.

Sans doute, présentée en raccourci, cette transforma-
tion radicale de la valeur sociale de la mer ne donne pas
une idée exacte des choses. La pénétration et la maitrise
de l'Océan ont été réalisées d’une manière progressive.
Peu à peu, en appliquant leurs ressources et leurs forces,
en proportion croissante, à l’utilisation de la mer et à la
solution des problèmes qu'elle imposait à l'intelligence
humaine, les sociétés, civilisées ou non, ont annexé, par
tranches successives, des parties de surface marine au
cadre géographique où elles se développaient ; plus tard
est venue la conquête complète qui a fait entrer dans le
domaine de la géographie sociale toute la Weltmeer, jus-
qu'aux limites où les glaces des pôles, au Nord et au Sud,
arrêtent à jamais les efforts de l’homme pour aménager la
planète.

L'exploitation et l’utilisation de la mer ont donc com-
mencé par être étroitement localisées, et il n'est pas éton-
nant que les effets sociaux de l'adaptation maritime aient
été longtemps assez restreints.

Lorsque nous considérons la cueillette des produits de
la mer, telle qu'elle se fait encore aujourd'hui sur beau-
coup de côtes de condensation et sur les zones, riches en
vie marine, du plateau continental, ou même telle qu’elle

USSR RUU RE MEN EDR LP NUS
Av e + Fe?

346 : CONCLUSION

mer du Nord), et sur les bancs d'Islande et de
Neuve, nous Re ar pourquoi, dès le débuf der

tation de a mer, PET RE confinés dans leurs occ
tions et tout autant localisés que les groupes agricol
n'ont pu devenir des foyers de transformations sociales
profondes. 4
Si même nous étudions le Ant 4e par eau des hom—
mes et des choses, tel qu'il s'est fait.et se fait encore le j
long des côtes ou à travers d'étroits espaces, dans les.
mers secondaires et dans les bassins fermés, nous arrivor
rapidement à nous convaincre que, bien que la valeur de
cette forme de circulation soit supérieure à celle de la …
cueillette marine, la timidité de la navigation littorale,
brièveté de ses parcours et leur a Loin aux règles
la répartition continentale des peuples n’ont pu abaïsserten-
tièrement les barrières qui séparaient les groupes sociaux.
C'est ainsi que les petits mondes à part formés par les À
Méditerranées et par les mers en bordure ({ Méditerranées |
du Sud et du Nord de l'Europe, mers de l Insulinde, mers si
côtières d'Extrême-Orient), sont devenus de très bonne
heure des annexes maritimes de l’œcoumène. Autour € de
ces lacs marins et à travers eux, dé nombreux groupes û
ont trouvé soit des limites d’ expansion, soit des zones de
fusion avec les groupes voisins. L'activité des relati s.
an R Semen à déterminé ge formation des peuples.

ee
#4

même ont annexé à RARE une aSUÉ de la W
Ineer, ee à la rene de l’archipel indonésien et di

CONCLUSION 347

terranéens se sont donc transformés très tôt en foyers de
mobilité sociale. Mais cette mobilité était très limitée.
Avant la conquête complète de la Weltmeer, les mondes
méditerranéens n'ont eu aucune communication marilime
constante les uns avec Îles autres. La mobilité des groupes
qui s y croisaient était à peu près bornée à la périphérie
de chacun de ces petits mondes. Si les Vikings allèrent au
Saint-Laurent, si les Phéniciens parvinrent aux Cassité-
rides, si les Carthaginois firent le tour de l'Afrique et si
l'amiral d'Alexandre, Néarque, lança une flotte sur
l'Océan Indien, ces exploits isolés n’aboutirent pas à une
jonction durable des microcosmes maritimes. Une péné-
tration ethnique assez superficielle, à peu près bornée aux
côtes, un outillage maritime varié, mais encore rudimen-
taire et presque uniquement adapté aux besoins locaux,
une sorte d'état d'esprit insulaire, pour parler comme
Ratzel, la croyance que toutes les mers étaient semées
d'archipels comme les Méditerranées, et par suite l’inapti-
tude, non seulement à triompher des espaces étendus de
la Wellneer, mais même à concevoir leur existence, telles
étaient les formes générales que prenait l'adaptation à la vie
maritime dans les Méditerranées.

Lorsque deux mondes méditerranéens communiquaient
d'une manière assez constante l’un avec l’autre, comme il
arriva, dans l'antiquité et au moyen âge, pour les mers
de l'Inde et pour la Méditerranée d'Europe, cette commu-
mication s'établissait par des intermédiaires continentaux.
Ce sont l'Arabie, l'Egypte et la Perse qui ont joué ce rôle
entre la Méditerranée et les mers de l'Inde. De tels inter-
médiaires étaient plutôt des barrières que des zones de
jonction. Ils ne se prêtaient qu'à une circulation très
limitée des hommes et des choses. Ils aident à comprendre

348 CONCLUSION

pourquoi les contrastes sociaux ne s’atténuèrent jamais
entre les groupes qui gravilaient vers chacune des mers
intérieures : ils aident à comprendre aussi pourquoi les
échanges interméditerranéens étaient strictement limités
aux objets précieux et aux produits des tropiques:
formes d'échange ne pouvaient pas plus se généraliser
les hommes ne pouvaient se mêler.

Ainsi, l'adaptation maritime, qui prenait dans chac

obstacle que présentàt cet espace, va était l étendue, était
aussi le seul que les hommes n’apprenaient pas à sur—
monter dans les Méditerranées. L'adaptation océanique a.
exigé de nouvelles ressources intellectuelles et l'impulsion.
de nouveaux besoins sociaux. Ressources et besoins,
appliqués à l'élément passif de dispersion qu'était la.
Welimeer, ont fini par en faire l'instrument par excellence ÿ
de la fusion sociale et des échanges universels. 1

L'homme n’a eu qu'à transporter du monde méditer=
ranéen dans le monde océanique son outil de propulsion
marine, qui de tout temps a été la voile. Mais la déter—
mination des positions successives des navires et la
direction des routes, qui n'avaient aux âges méditerra=
néens qu'une importance médiocre, puisqu'il était rare“

CONCLUSION 349

découverte de la Weltmeer les procédés de la navigation
méditerranéenne, la détermination de la latitude par la
polaire a fait place à la détermination par la méridienne.
Du xvu° au x1x° siècle se sont lentement établis et per-
fectionnés les procédés de la détermination des longitudes,
par les distances lunaires et par l'observation des étoiles.
Ces applications représentent les points d'aboutissement
d'une longue série d'efforts intellectuels, dont la source
première se trouve, non dans les nécessités de la navigation
méditerranéenne, mais dans les spéculations désintéressées
des géomètres de la Chaldée et de la Grèce. C’est donc de
l'intelligence spéculative. et non d’un empirisme gouverné
par les besoins de l'heure présente, que dérive l’astro-
nomie nautique, au moyen de laquelle les hommes ont
appris à la fois à concevoir l’espace maritime, à ne plus
le redouter, à l’explorer et à le conquérir.

Ce premier pas vers l'annexion de la mer au domaine
humain a été suivi de beaucoup d’autres, à mesure que je
navire, adapté autrefois, à peu près exclusivement, aux
besoins de la navigation sur une seule mer ou dans une
seule région maritime, accroissait ses dimensions et ses
qualités nautiques de vitesse et de résistance, de manière
à passer indifféremment des tropiques aux pôles et d’un
océan à l'autre. Le navire a profité, plus qu'aucune
création humaine, des progrès faits dans la voie de l’asser-
vissement de la matière. En lui viennent se concentrer et
se résumer une foule de techniques séparées, où le génie
industriel de l'Europe occidentale à trouvé une multitude
. de formes nouvelles d'utilisation et d'adaptation à la mer.
L'application aux constructions navales du fer et de l'acier
et la propulsion par la vapeur sont les deux termes prin-
cipaux de cette condensation complexe et de cette fusion

20

350 CONCLUSION

des techniques particulières dans la technique maritime. >.
L'assujettissement de la matière s’est révélé j sq 1e di
la modification des formes topographiques qui im

la circulation maritime le dessin de ses route
percement du canal de Suez a fait cesser l’ancien isolem:
de la Méditerranée d'Europe par rapport aux mers”
bordure et aux Méditerranées de l'Inde et de la Chine :
sorte qu'à côté du monde océanique, où les vides
disparu, se place aujourd'hui tout un monde méditer
néen où les anciens intermédiaires continentaux
disparu aussi. el

Ainsi, la spontanéité humaine s’est taillé une forte pañt

14
dans | MR EN successive des sociétés à la vie océani que

la can A nier

Mais l expansion a été sans nul doute stimulée: par 5
nécessités qui dépendent de la dynamique sociale et «
nomique. Ces nécessités sont de deux sortes : les
proviennent de la pléthore numérique d’un certain nom
de groupes humains; les autres dérivent de la Es
duction industrielle.

Le développement rapide de la population de l’Ex
la saturation depuis longtemps établie des art PS
de l'Inde et de la Chine, montrent assez que l'accroisse
des peuples ne correspond pas à l'accroissement des ï
sources directement utilisables pour chacun d'eux. D'
part, d'immenses territoires sont encore inutilisés ou
utilisés, et le manque d'équilibre dans la répartition
groupes sociaux sur les différentes parties de l’œcoi
s'accuse davantage, à mesure que se développe la ci
tion industrielle. Si pendant longtemps les guern

CONCLUSION 39

famines et la peste ont atténué de temps à autre l'excès de
condensation dans l'Inde, dans la Chine ‘et même en
Europe, il est certain que ces forces, qui représentent les
tendances naturelles vers l'équilibre, s’affaiblissent et sont
appelées à s'affaiblir encore. Les migrations terrestres ne
peuvent les remplacer, car ces migrations n'aboutissent
qu à des pénétrations lentes et le plus souvent très loca-
lisées ; elles ne mènent pas les émigrants très loin de leur
pays d'origine, et ne modifient donc la répartition des
peuples que par une sorte d'extension en auréole des
_ grandes zones de condensation. Au contraire, les migra-
tions maritimes en masses et par zones, comme celles qui
jettent depuis un siècle des millions d'Européens sur les
côtes de l'Amérique du Nord, et comme celles qui, peut-
être, jetteront demain sur tout le pourtour du Pacifique
des millions de Chinois et de Japonais, modifient d'une
manière très sensible le mode de répartition des hommes
sur la planète.

Ce que nous venons de dire des hommes peut s’appli-
_quer, presque trait pour trait, aux choses, et notamment
aux produits manufacturés. La surproduction des pays de
grande industrie ne trouve, ni sur place, ni immédiate-
ment autour d'elle. des débouchés suffisants. Il faut donc
qu'elle les cherche au-delà des mers. Elle ne trouve pas
davantage sur place les matières premières qui lui sont
nécessaires en quantités énormes : ces malières, c’est encore
. Ja mer qui les lui apporte. Malgré les progrès de la circu-
lation terrestre, 1l serait difficile de concevoir, sur un globe
. tout continental, un mouvement d'échanges aussi univer-
sel et aussi actif que celui que nous connaissons. Sur les
navires, le fer, le bois, la houille et le blé courent sans
obstacle et à peu de frais entre l'équateur et les hautes

392 CONCLUSION

latitudes, sous tous les méridiens. Sur les rails, + ne par-
courraient qu'une minime partie de ces tee et les
marchés locaux continueraient à l'emporter sur le mar hé
universel, comme aux siècles où l'Océan n'était q é
espace hostile et privé de routes.

L'expansion des hommes et celles des marchandises pa
voie de mer sont donc commandées l’une et l’autre par
des nécessités rigoureuses ; de là leur généralité; de là
aussi l'importance et la profondeur des effets sociaux qui
résultent de la circulation des hommes et des choses sur
les vastes espaces de l'Océan.

Le mélange des peuples et des races, autrefois bor
aux rivages es ranéens, Où 1l aboutissait à des fusions
limitées aux archipels et aux régions littorales, est devenu
interocéanique, et, au lieu de n’intéresser que les popuiis 4
tions côtières, il affecte des continents entiers, comme le
montre, en Europe, le recul des foyers d'origine des mie.
grations de l’ouest à l’est, de l” Atlantique à à la plaine russe.
Non séulement l'extension dans l’espace, mais l'impor-
tance numérique de ces mouvements dépasse tout ce que
donnent encore aujourd’hui les migrations méditerrané-"
ennes. Toutefois, le mode de répartition des groupes, d'un
bord à l’autre de l'Océan, ne diffère pas essentiellement du
mode de répartition méditerranéen : le mouvement océa-
nique n’est que la répétition, sur une échelle agrandie, du |
mouvement de la Méditerranée. C’est ainsi que dans leurs:
migrations transatlantiques, les Européens se sont groupés
de préférence dans les contrées qui rappelaient leurs pays
d’origine, et il n'est guère douteux que les jaunes en feront |
autant sur les Wir du Pacifique. Dès maintenan
l'Atlantique est, si l'on peut ainsi parler, la Méditerra
de la race blanche.

.

CONCLUSION 399

A côté des mouvements spontanés des masses humaines,
il ne faut pas oublier ceux qui résultent de la contrainte,
soit ouverte, soit dissimulée, et qui, moins importants que
les premiers pour l'équilibration des grands groupes, n’en
sont pas moins dignes de remarque par la profondeur et la
durée de leurs effets, sinon par leur extension. La traite
des nègres de Guinée sur les côtes américaines, l’exporta-
tion, à travers l’océan Indien et le Pacifique, des coolies et
des engagés de la Chine et de l'Inde, sont des faits
que seule a rendus possibles l’adaptation océanique de
l'homme civilisé.

Si l’on tient compte du nombre croissant des groupes
sociaux qui sont affectés par la mobilité océanique, puisque
de nos jours, grâce au développement des voies rapides
terrestres et à leur soudure avec les voies maritimes, l'in-
fluence de la mer rayonne jusque dans les parties les plus
reculées des continents, si l’on rapproche de ces faits les
pénétrations profondes, qui résultent de la multiplicité des
échanges, on comprend que l'accélération de la circulation
maritime, les câbles télégraphiques, la suppression de nom-
breuses escales en des pays ou des ports devenus inutiles, la
concentration d’un outillage de plus en plusimposant et coù-
teux dans quelques ports géants et l’internationalisation du
personnel de la marine marchande s'imposent comme des
conséquences nécessaires cle la conquête de l'Océan. Mais
parmi toutes ces conséquences, aucune n'est comparable
comme importance, à notre point de vue, à la nouvelle
répartition des groupes humains qui résulte de la circula-
tion océanique.

Cette répartition conduit à deux résultats en apparence
contraires. D'une part, le déversement constant, sur des
continents à population clairsemée, de masses provenant

20.

394 CONCLUSION

de foyers surpeuplés, représente une tendance ce
l'équilibre. De l'autre, l’entassement de la pop
maritime autour des grands ports, où les villes croi
aussi vite que dans les plus actifs foyers d'indus
prouve que, sur les bords de la mer comme dans les
tricts du fer et de la houille, la concentration industrielle
produit ses effets. 130
Ces deux faits, pourtant, sont en corrélation étroite l'a mn
avec l’autre. Il est naturel de considérer la nombreu je
population qui s’entasse dans les faubourgs des villes |
maritimes comme un résidu des migrations, dont la masse
principale est redistribuée à l'intérieur des continents %
New-York nous donne le meilleur exemple d'un grand
‘port où les choses se passent ainsi. Ce qui le prouve, c'e
l'infinie complexité d'origine que l’on discerne dans k
population des grandes villes maritimes. Nulle part sur k
globe les races Ts plus diverses ne sont aussi étroiteme
rapprochées et mélangées. L’urbanisme maritime est u
sorte de creuset où fasionnent les éléments les plus b
rogènes que l’on puisse imaginer. L3 22
Toutes ces formes, les unes nouvelles, les autres
agrandies et développées, de l'adaptation de l’homme à la
vie maritime, expliquent et justifient l'importance prise, |
au regard de la puissance politique, par les problèmes de.
la mer, ainsi que le développement de l'outillage de
domination navale, qui s’est accru et perfectionné
lèlement à l'outillage de la circulation.
Les zones de la “domisatief navale se sont agrandi
comme les zones d'exploitation et de circulation, "par
tranches successives. Elles ont été d’abord exclusiveme
méditerranéennes et littorales ; elles sont devenues en
océaniques. Mais, à mesure qu'elles augmentai

CONCLUSION 395

étendue, elles devenaient de plus en plus difficiles à mai-
triser réellement, d’abord à cause de leur étendue même,
et ensuite parce que la technique militaire moderne, en
faisant suivre au navire de guerre une voie de transfor-
mation parallèle à celle du navire de commerce, n’a-guère
moins accru la fragilité que la puissance de combat des
flottes. De là est née la nouvelle conception politique et
militaire des points d'appui extérieurs, indispensables
svutiens de la domination de la mer. Mais ces soutiens
nempèchent pas la puissance maritime d'être soumise
aux causes de variabilité et d’instabilité qui lui sont
propres. Le navire de guerre, outil délicat et merveilleux,
peut être en peu de temps mis hors de combat où même
entièrement anéanti. Des oscillations soudaines, auxquelles
il n'ya rien à comparer dans l'équilibre continental des
forces, résultent parfois des crises maritimes.

C'est un des faits les plus généraux, dans l'étude de la
mer au point de vue social, que l'instabilité introduite
par la conquête de l’océan dans la balance des énergies
humaines. Ces énergies sont décuplées ; les fusions et les
oppositions de peuples produites par la circulation mari-
time agissent comme autant de stimulants efficaces, et les
relations politiques et économiques arrivent à leur maxi-
mum d'activité : mais cette sorte de trépidation vitale
entraine avec elle un déplacement continu et parfois im-—
prévu de la force : les élévations sont rapides, les déca-
dences et les chutes ne le sont guère moins.

…

LA

VOCABULAIRE TECHNIQUE

Arc de grand cercle. — Les grands cercles tracés à la
surface de la sphère sont ceux dont le rayon est égal à celui
de la sphère. La trajectoire la plus courte entre deux points
de la terre est le plus petit des deux arcs du grand cercle qui
passe par ces deux points.

Atoll. — Ensemble de récifs coralliens entourant une
lagune centrale. £
Au plus près. — Un navire fait route au plus près

quand il fait l'angle le plus petit possible avec un vent con-
traire à la direction générale de la route.

Axe insulaire. — Ligne tracée des Carolines aux Po-
_motou par les archipels coralliens du Pacifique.

Barre. — Ligne de brisants existant sur les côtes basses ;
se dit aussi de la vague formée aux embouchures des fleuves
par la rencontre des eaux douces et du flot de marée.

Bigue. — Appareil de levage pour les poids très lourds,
dans les grands ports de commerce.

Boucaniers. — Aventuriers européens établis, au
xvu° siècle, dans les Antilles.
Bouclier baltique. — Massif tabulaire de roches an-

ciennes sur la périphérie de la Baltique.

Brises folles. — Les zones de brises folles sont situées
entre les alizés et les vents d’ouest, vers le 35° degré lat.

Ghalut, chalutier, chalutage. — Le chalut est un grand
filet que l’on traine au fond de la mer ou entre deux eaux, à
bras ou au moyen de moteurs mécaniques (vapeur et pétrole).
Un chalutier est un bateau de pèche pourvu d’un chalut. Le
chalutage est la pêche au chalut.

Courants du large. — Grands courants généraux dé-
terminés à la surface par les différences de poids spécifique,
par la rotation de la terre et par les vents dominants.

Courants de marée. — Courants déterminés par le flux
et le reflux. Ils ne sont sensibles qu'aux approches des côtes
ou dans les mers resserrées.

RÉ RS LD A AT cé eg 20 in s Re
PONT IU EPS PE) SOI PIE CPR SREEE
» x Là ve
D. r
358 VOCABULAIRE TECHNIQUE <

Drift. — On entend par drift un courant du 1éredl
formé, loin de sa zone d’ origine, en une sorte de nappe
élargie. où les eaux se ralentissent et où les bords du cout
ne nt pas nettement marqués. ‘

Equateur Thermique. — L'équateur thermique
une ligne joignant les points des méridiens où la

rature moyenne, saisonnière ou annuelle, est la plus é
K équateur thermique saisonnier oscille ire 10° lat. N°
3° lat. S. L'équateur thermique annuel se trouve, en génér
à quelques degrés au N. de l'équateur géographique.

Estime. — La navigation par l'estime est celle qui se fait.
sans le secours des dires à l'aide du loch* et du compas.

Faille de dislocation. — Solution de continuité entre
deux ensembles de couches stratifiées, provenant d'un gli
sement en masse ou d'une rupture d’une partie de l’ écorce. à

Glaces de dérive. — Glaces flottantes descendant se À
hautes latitudes vers les mers tempérées.

Gr. — Méridien de Greenwich, généralement adopté is F
les cartes étrangères.

Hamâda. — Plateaux rocheux du désert saharien.

Holothurie. — Classe de l'embranchement des Echm
dermes, dont les représentants sont pourvus d’un anne:
cales ‘4

Iceberg. — Glace flottante d’origine terrestre, dans les à

vd
0-

mers polaires. is
Intercourse. — Navigation commerciale faite entre 4 des

pays d'uneautre nationalité que le ou les navires transporteurs. %
Isobathes. — Lignes d'égale profondeur tracées sur les

cartes marines, analogues aux isohypses ou courbes de niveau
des cartes terrestres. 2n
Koum. — Déserts sablonneux du Turkestan russe.
Loch (1,. — Appareil destiné à mesurer la distance p:
courue par un navire.
Loch (2). — Nom donné aux lacs d’ Ecosse, et par
sion aux golles étroits et allongés de la côte d'Ecosse,
logues aux fjords de Norvège.
Mer en bordure. — Mer secondaire communic
largement avec l'Océan, sans interposition d'iles ou
presqu'iles.

LL

VOCABULAIRE TECHNIQUE 399

Modelé. — Dessin de la surface terrestre et des côtes dé-
terminé par les agents météoriques.

Niveau de base. — Point où une rivière atteint, soit le
niveau de la mer, soit une autre rivière.

Plankton. — Ensemble des petits animaux océaniques
qui servent à la nouriture des animaux de plus grande taille.

Plateau continental. — Lisière maritime httorale, de
o à 200 mètres de profondeur environ.

Plissements dinaro-tauriques. — Ensemble monta-
gneux de la péninsule des Balkans et de l'Asie mineure.

Point. — On entend par faire le point déterminer la po-
sition d'un navire en longitude et en latitude à la surface du
globe.

Quebrada. — Nom donné aux vallées sans eau qui des-
cendent des Andes vers l'Atlantique, au Pérou et au Chili.

Raz de marée. — Vagues séismiques déferlant sur les
côtes. RER
Taïga. — Forêt sibérienne d'arbres nains, du 60° au

g0°.lat. N.
Tectonique. — Branche de la géologie consacrée à l'étude

des plissements, des failles et des effondrements de l'écorce

terrestre.

Zéro des cartes. — Niveau de convention auquel on
rapporte les sondes des cartes marines, Ce niveau varie sui-
vant les pays. En France, on a choisi comme zéro le niveau
des plus basses mers observées.

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Arczy (Pierre d’) .
Alizés

Anvers ,

Arabes (marins)

Arguin (banc d’) .
Articulations littorales
Astronomie nautique.
Atterrage :
Bacon (Roger). . .
Baggalas.

Balancier

Balemes. 0. …
Baltique (mer).
Barentz (mer de) .
Beecnery.

Beru. .

Behring ( E 4).

2 TENTE
Poe... .

Berxarp (A.) .
Biesboch. . .
Bigues

Bamnese. SN.
BraGpex.
Bombay. .
Bonin (iles).
Bougi

Brème Se
Bretagne . . .
Brises folles. .

219
. 0)

Archipel (mer) . 132

ALPHABÉTIQUE
DES AUTEURS ET DES MATIÈRES

BrosseLarD FAIDHERSE
Câbles télégraphiques.
Canne à sucre .

Cap (Le)

Caravane (bateaux de)
Cargo-boat .
Carcer-FLeurie .
Cauri (Pêche du) .
Chalut :
Chantiers anglais .
Célébès .

Corse

Corail (pêche aa
Cordon littoral .
Comptoirs .
Coolies .

Cotres Ve
Courants généraux
Cosrr:

Cuirassés

Cunard Line

Cuonrius .

Dalmatie

Daupter.

Dawsos . 2
Dellas Serre
Dépôts de das
Détroits . TR
Deurscue SEEWARTE .
Dixox

Dogger Bank

370 TABLE ALPHABÉDMIQUE DES AUTEURS ET DES

Pages LÉ
Domination de lamer,323 342 ; Guerre industrielle . + ee
Dominique (ile) . , . 136 |[UGulf stream: 00
HDundées. , 237, 500 150 |. 'Guwrowicz, 2:00

DRE: T. CL TARQE 3 | Halmabierx 2727 208
Durcor DE Morras . . 176 | Hambourg . . . .
Echelles du Levant . 989 | Hanse . . . . 20
Economie destructive. . 146 | Havre (Le). . . .
Emigration en Améri- Etdl”: "#6 re me

ques - 500 085 abat) Humbert eee
Emigration japonaise et Huwsorntr . . . ,

chinoise ..-. :. 202 254 |'Iles US CO ONE

Eponges (pêches ee 3 62 | Insulinde . . .

Éselaves 71 OUT 4 2:30 1 Islande PER RRES
Éebiinos : 21 NANTERRE . 99 Izdubar (épopée d’) .
Estuaires / 71 rs 200 19 J6lo: "CERN
Expansion germanique . 209 Jonques- "08e
Factoreries . > 1. : Sox. | Kilwaroe 100
Faisceaux de Re Labrador: 27484

16,-255, 306 | Langues composites .
Bar OËr 245 RON 85: | Lascars "4040
Fisher Bank - 51021 COCA ILE NGEME NRUE

Fishery Board écossais . 149 | Levantins . . . ..
Ports. #72. URSS 36 | Lizard (Cap) . . .
Esacouer -. -. Un N gara l NelPonl ER
Forêt côtière . _. : :_. 88 | Londres. .

FROUDE . . 2 NV 78041 IP MAGRINDER ONE
Galapagos ( îles) .. . 70108 E Madapascan re
Gaspé (péninsale de). . 59 | Magdalena . . . .
Gênes :...",%, 407: 20315 MEME TTAURESS
GEDER PAL OT SON ONE FER RE

Glasgow. , . . 318, 320 | Malabar (Côte du). ;
Goélette de grande pêche. 145 | Malaria. . . . .

Gonxarp. -: . 218, 56 Mai RSR
Grande pêche . : 142, 146 | Maltais … 2
Gore eTTE TAN Z 39 | Manche...
GRecons: 1067 Ent 226 | MaxtToux. 2.20%

Grimsby. "7.7. 4544-1159 1 Mao ere
Grands ports . . . . 3rr Mirco Poro 27e

TABLE ALPHABÉTIQUE DES AUTEURS ET DES MATIÈRES

Pages
een. . . So
ER | 7
En 259
DT . . . 99
Méditerranée . . . . 287
Mers secondaires . . ‘: 4o
Micronésies. ... . . 129
Migrations forcées etspon-
A . 13
AMAAMADN 0. . 129
De. . . 197
293
ROME, 53
Nord (mer du) (pèches) . 153
» (zonesd’inondation) 78
. » (migration). 205 208
MONO... LL. . 54 39
Nouveau Brunswick . . 59
OEcoumène maritime, 5 10
PS 0. . 108
Panama (isthme de) . . 4S
Paquebots + . . 279 280
TO . 223
RL -. . 159
Pays-entrepôts. . . 307
RL -, , 26
PER Sat |: . . 29)
Peamnile), . . . 12/4
Phsse océanique . . . 5
PEREIRESON -L. .. . . 190
Phôques.. . . AR 22): 196
Plateau Pkacntal Sr 53

Points d'appui. . . . 333
Pribyloff (iles). . . . 158
OkEPradas - … . : 99
Rarzez 29, 31, 33, 111,

"17; 292, 293, 300,

D TD 0, 33!

Reczus 61, 65, 69, 77,

90, 99, 107, IT8, 121,
1393/1930, LE TO

20 MIO
Rias .
Riouw (iles)
RitTEer . :
Rotterdam : .
Routes océaniques
Sakhaline
Sainte-Marie (ile)
Saint-Paul (ile)
SKEAT

Sommes chinoises .

ie
Spitzherg

SHSS 0 0 PIS, AE

193,

Suez (the et canal) 48,

SuPAx s
Syrie (isthme) .
Tasmaniens. .
Teck (bois de).
Ternate .
Terre-Neuve
Midozes.: :

Hamon

Torrès (détroit FA

Tramps .

ee ;
Trepang ( pèche du)

)

Tristan da Cunha.

Urbanisme
Valleuses :
Miktngs . -
Vinland .

Voiliers modernes.

Weltmeer
Wuire
Wisby.

(we

TABLE SYSTÉMATIQUE DES MATIÈRES

Prérace
INTRODUCTION
Généralités et définitions
1. La mer et les peuples maritimes. — 2, Définition, de
Vœcoumène maritime proprement dit. — 3. Définition des
migrations par voie de mer. — 4. Définition des faisceaux
de circulation. — 5, Méthode générale d’exposition.

PREMIÈRE PARTIE

L'Œcoumène maritime

CHAPITRE PREMIER

Côtes de condensation

6. Répartition inégale des populations sur les côtes. —
7. Théorie de Karl Ritter sur les articulations littorales.

— 8. Les rias. — 9. Les fjords. — 10. Causes véritables
des mouvements de condensation, — 11. Côtes des mers
secondaires, des détroits et des isthmes., — 12. Débouchés
fluviaux et pays d’alluvion. — 13. Pêcheries côtières; le
plateau continental. — 14. Mades de groupements des
pêcheurs côtiers. — 15. Industries dérivées de la pêche
côtière. — 16. Varialions naturelles de l’œcoumène côtier.

— 17. Vue d'ensemble sur les côtes de condensation

Pages

LD
ot

sens es is FLE À! LA A
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é SUR PES
, Sr w
L re.
374 TABLE SYSTÉMATIQUE DES MATIÈRES +FER
1 OR SER

CHAPITRE II

Côtes de dispersion. E
18. Complément de la théorie de Ritter. — 19. La forèt.
côtière. — 20. L'insalubrité. — 21. Côtes désertiques
influence des alizés. — 22. Les marins arabes. — 23. Côtes
boréales : les Eskimos. — 24. Limites boréales et australes …
de l'œcoumène maritime. — 23. Instabilité de l’æcoumète
sur les côtes de dispersion. 1,1; 000 RES =

CHAPITRE II

Les iles et l’insularité.

26. Caractères généraux de l'insularité. — 2%. Iles et ar-.
chipels en bordure des continents; concentration, Br
expansion. — 28. Îles du large : archipels d'ici

tà :

__escales, stations télégraphiques et militaires. — 29. Grands. “à
archipels méditerranéens et tropicaux; commerce, fusion

des races et piraterie. — 30. Iles tropicales de monoculture.
— 31. Densité des populations insulaires . . . .

CHAPITRE IV

Extension de l’æcoumène par les pécheries du large.

ès,
32. Causes de l'extension des pècheries. — 33. La grande mn: ts
pèche et les campagnes lointaines. — 34. L'économie «ea
destructive sur les côtes (Raubwirtschaft): la pèche hautu-
rière et le chalutage à vapeur. — 35. Un grand centre d
pêche : le Humber, Hull et Grimsby. — 36. Chasse aux |
baleines et aux Sd — 37. Instabilité des terrains de 74

humé 0 Lt NT EN RS

à TABLE SYSTÉMATIQUE DES MATIÈRES

DEUXIÈME PARTIE

Migrations maritimes

CHAPITRE V

Relations entre les continents : anciens vides océaniques.

38. L'espace hostile. — 39. Idées anciennes sur la petitesse
des mers et sur le développement de l’insularité. — 4o. Le
vide atlantique et le problème normand. — 41. Le vide
pacifique et le problème asiatico-américain. — 42. Le vide
austral .

L

CHAPITRE VI
Mélange des peuples dans les mers en bordure

et dans les bassins fermés.

43. Les Méditerranées et leurs caractères généraux. —
44. Peuplement par les côtes dans la Méditerranée d’'Eu-

rope et dans l’Insulinde. — 45. Fragilité politique du

peuplement côtier. — 46. Résultats des combinaisons

ethniques : peuples et langues composites. — 47. Les mers

en bordure; mers du nord de l'Europe. — 48. Mers de

Pinde. — 49. Le mélange des peuples et la concentration

OL ns
CHAPITRE

Migrations malayo-polynésiennes et mélanésiennes.

50. Migrations océaniques en sens inverse des vents et des

courants généraux. — 51. Développement précoce el arrêt
de l’art de la navigation. — 52. Les Maori en Nouvelle-
Zélande. — 53. Peuplement de la Tasmanie. — 54. Peu-

plement malais à Madagascar. . .

[SE
1
Qt

169

w

219

où

CHAPITRE VIII 1

Migrations transocéaniques.

55. Appel d'hommes des foyers de condensation vers les vides
continentaux, à travers les espaces maritimes. — 56. Mi-
grations maritimes et migrations terrestres. — 57. Mi .
grations forcées (esclaves, engagés, coolies) ; leurs rapports
avec la navigation commerciale. — 58. Peuplement euro-
péen des deux Amériques. — 59. Recul des foyers d'ori-
gine des migrations vers l’intérieur du conlinent. —
Go. Peuplement des côtes du Pacifique par-la race jaune .

TROISIÈME PARTIE

Les faisceaux de circulation

- CHAPITRE IX

Faisceaux de la circulation océanique.

Gr. Constitution des faisceaux ; divergence en hau‘e mer,
convergence à l’atterrage. — 62. Problèmes de l'accélé-
ration pour les voiliers et pour les vapeurs. — 63. La
transformation des échanges et l'économie du transport. —
64. Accroissement du tonnage et spécialisation des navires.
65. Enumération des grandes routes océaniques . . . .

CHAPITRE X

Faisceaux de la circulation méditerranéenne.

66. Voies maritimes indo-méditerranéennes. — 63. Iso-.
lement des anciens faisceaux; la navigation dans les mers
Ge la mousson. — 68. Jonction des faisceaux méditer-
ranéens et sino-indiens; la route de Suez et la navigation
à vapeur. — 69. Escales et pays d'entrepôts. — 50. Equi-
pages cosmopoliles. — 71. Concurrence des voies ter-
restres et des voies maritimes. . #4 CE

TABLE SYSTÉMATIQUE DES MATIÈRES

CHAPITRE XI

Centres du commerce maritime.

72. Modes de répartition des centres du commerce maritime.
— 73. Les grands ports et leur outillage maritime et in-

dustriel. — 74. Concentralion et spécialisation économiques
et financières. — 755. Mouvements des centres commer-

ciaux vers l’amont des estuaires ou vers les pointes con-

tinentales. — 76. Commerce maritime dans les régions
équatoriales et boréales ; le comptoir et la factorerie.

QUATRIÈME PARTIE

La domination de la mer

CHAPITRE XII

La domiration de la mer.

77. Caractères généraux de la domination de la mer. —
78. Indépendance mutuelle de la puissance maritime et

* de l'extension côtière. — =. Rapports des faisceaux de
circulation et des voies de domination. — So. Points
d'appui continentaux et insulaires. — 8r. Fragilité de la
puissance maritime. — 82. Les Etats à politique bilatérale.
— 83. Développement parallèle de l'outillage industriel
dans les marine de guerre et de commerce

CoxcLusioN . .

Vocabulaire technique. ,

Index bibliographique. . . RER UT
Table alphabétique des auteurs et de tes :

Table systématique des matières.

©
]
ES |

Pages

À, 4" HÉREES

OCTAVE DOIN, ÉDITEUR, 8, PLACE DE L'ODÉON, PARIS

ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE

Publiée sous la direction du D° TOULOUSE,

Nous avons entrepris la publication, sous la direction
générale de son fondateur, le D' Toulouse, Directeur à
l'École des Hautes-Études, d'une ExcycLoPéDIE SCIENTIFIQUE
de langue française dont on mesurera l'importance à ce fait
qu'elle est divisée en 40 sections ou Bibliothèques et qu'elle
comprendra environ 1000 volumes. Elle se propose de riva-
liser avec les plus grandes encyclopédies étrangères et même
de les dépasser, tout à la fois par le caractère nettement scien-
tifique et la clarté de ses exposés, par l’ordre logique de ses
divisions et par son unité, enfin par ses vastes dimensions
et sa forme pratique.

[

PLAN GÉNÉRAL DE L'ENCYCLOPÉDIE

Mode de publication. — l'Encyclopédie se composera de mono-
graphies scientifiques, classées méthodiquement et formant dans
leur enchaînement un exposé de toute la science. Organisée sur
un plan systématique, cette Encyclopédie, tout en évitant les incon-
vénients des Traités, — massifs, d’un prix global élevé, difficiles à
consulter, — et les inconvénients des Dictionnaires, — où les articles
scindés irrationnellement, simples chapitres alphabétiques, sont tou-
jours néceæairement incomplets, — réunira les avantages des uns et
des autres.

Du Traité, l'Encyclopédie gardera la supériorité que possède un

*

If ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE

ensemble complet, bien divisé et fournissant sur chaque scien Jos
tous les enseignements et tous les renseignements qu’on en réc
Du Dictionnaire, l'Encyclopédie gardera les facilités de recherch
par le moyen d’une table SE l'Indez de V'Encyclopédie,
paraitra dés da publication d'un certain nombre de volumes et sera n
réimprimé périodiquement. L’Index renverra Île lecteur aux dif.
rents volumes et aux pages où se trouvent traités les divers points
d’une question. A,
Les éditions successives de chaque volume permettront de suivr. 4
toujours de près les progrès de la science. Et c'est par là que
s'affirme la supériorilé de ce mode de publication sur tout autre
Alors que, sous sa masse compacte, un traité, un dictionnaire En
peut être réédité et renouvelé que dans sa totalité et qu’à d'assez Ie
longs intervalles, incoavénients graves qu’atténuent mal des supplé- L
ments et des appendices, VEncy clopédie scientifique, au contraire,
pourra toujours rajeunir les parties qui ne seraient plus au courant,
des derniers travaux importants. Il est évident, par exemple, que si
des livres d’algèbre ou d’acoustique physique peuvent garder leur.
valeur pendant de nombreuses années, les ouvrages exposant les.
sciences en formation, comme la chimie physique, É psychologie ou. 2
les technologies CPR PA doivent nécessairement être remaniés à
à des interv FT plus courts.
Le lecteur- appréciera la souplesse de publication de cette Enel x
pédie, toujours vivante, qui s’élargira au fur et à mesure des pese Len
dans le large cadre tracé dès le début, mais qui constituera toujours,
dans son Cables un traité complet de la Science, dans chacune
de ses sections un traité complet d’une science, et dans chacun de ses T4
livres une monographie complète. I] pourra ainsi n’acheter que nes
ou telle section de l'Encyclopédie, sûr de n'avoir pas des parties
dépareillées d’un tout. | ATEN
L'Encyclopédie demandera plusieurs années pour ètre achevée ; sx
car pour avoir des expositions bien faites, elle a pris ses collabora— a.
teurs plutôt parmi les savants que parmi les professionnels de la
rédaction scientifique que l’on retrouve généralement dans les œuvres
similaires. Or les savants écrivent peu et lentement : et il est préfé-
rable de laisser temporairement sans attribution certains ouvre
plutôt que de les confier à des auteurs insuffisants. Mais cette len e
et ces vides ne présenteront pas d’inconvénients, puisque chaque

ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE III

_ livre est une œuvre indépendante et que tous les volumes publiés

sont à Lout moment ré&ünis par l'Inde de l'Encyclopédie. On peut
donc encore considérer l'Encyclopédie comme une librairie, où les
livres soigneusement choisis, au lieu de représenter le hasard d’une
production individuelle, obéiraient à un plan arrêté d’avance, de ma-
nière qu'il n'y ait ni lacune dans les parties ingrates, ni double
emploi dans les parties très cultivées.

Caractère scientifique des ouvrages. — Actuellement, les
livres de science se divisent en deux classes bien distinctes : les
livres destinés aux savants spécialisés, le plus souvent incompréhen-
sibles pour tous les autres, faute de rappeler au début des chapitres
les connaissances nécessaires, et surtout faute de définir les nombreux
termes techniques incessamment forgés, ces derniers rendant un
mémoire d’une science particulière inintelligible à un savant qui en
a abandonné l'étude durant quelques années; et ensuite les livres
écrits pour le grand public, qui sont sans profit pour des savants et
même pour des personnes d’une certaine culture intellectuelle.

L'Encyclopédie scientifique a l'ambition de s'adresser au public le
plus large. Le savant spécialisé est assuré de rencontrer dans les
volumes de sa partie une mise au point très exacte de l’état actuel
des questions ; car chaque Bibliothèque, par ses techniques et ses
monographies, est d’abord faite avec le plus grand soin pour servir
d’instrument d’études et de recherches à ceux qui cultivent la science
particulière qu'elle présente, et sa devise pourrait être : Par les
savants, pour les savants. Quelques-uns de ces livres seront même,

par leur caractère didactique, destinés à servir aux études de l’ensei-
gnement secondaire ou supérieur. Mais, d'autre part, le lecteur non
spécialisé est certain de trouver, toutes les fois que cela sera néces-

saire, au seuil de la section, — dans un ou plusieurs volumes de

généralités, — et au seuil du volume, — dans un chapitre particu-

lier, — des données qui formeront une véritable introduction le
mettant à même de poursuivre avec profit sa lecture. Un voca-
bulaire techniquo, placé, quand il y aura lieu, à la fin du volume,

Jui permettra de connaitre toujours le sens des mots spéciaux.

IV ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE ; y

IL
ORGANISATION SCIENTIFIQUE

Par son organisation scientifique, l'Encyclopédie paraît
offrir aux Dot les meilleures garanties de compétence. Elle
divisée en Sections ou Bibliothèques, à la tète desquelles sont placés
des savants professionnels spécialisés dans chaque ordre de sciences
et en pleine force de production, qui, d'accord avec le Directeur
général, établissent les divisions des matières, choisissent les collabo-
rateurs et acceptent les manuscrits. Le même esprit se manifestera
partout : éclectisme et respect de toutes les opinions logiques, subor-
dination des théories aux données de l'expérience, soumission dune
discipline rationnelle stricte ainsi qu'aux règles d’une exposition de
méthodique et claire. De la sorte, le lecteur, qui aura été intéressé
par les ouvrages d’une section dont il sera l’abonné régulier, sera
amené à consulter avec confiance les livres des autres sections dont …
il aura besoin, puisqu il sera assuré de trouver partout la même
pensée et les mêmes garanties. Actuellement, en eflet, il est, hors
de sa spécialité, sans moyen pratique de juger de la compétence réelle
des auteurs. |

Pour mieux apprécier les tendances variées du travail scientifique
adapté à des fins spéciales, l'Encyclopédie a sollicité, pour la direction
de chaque Bibliothèque, le concours d’un savant placé dans le centre 44
mème des études du ressort. Elle a pu ainsi réunir des représentants
des principaux Corps savants, Établissements d’ enseignement et de
recherches de langue française : A

Institut. Ecole Polytechnique. ;
Académie de Médecine. Conservatoire des Arts et Métiers.

Collège de France. École d’Anthropologie.

Muséum d'Histoire naturelle. Institut National agronomique.
École des Hautes-Études. École vétérinaire d'Alfort. |
Sorbonne et École normale. École supérieure d’Électricité.
Facultés des Sciences. École de Chimie industrielle 0
Facultés des Lettres. Lyon. és
Facultés de médecine. École des Beaux-Arts. è
Instituts Pasteur. École des Sciences politiques.
École des Ponts et Chaussées. Observatoire de Paris.

École des Mines. Hôpilaux de Paris.

ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE v

If
BUT DE L'ENCYCLOPÉDIE

Au xviu® siècle, « l'Encyclopédie » a marqué un magnifique mou-
vement de la pensée vers la critique rationnelle. À cette époque,
une telle manifestation dévait avoir un caractère philosophique. Au-
jourd’hui, l'heure est venu de renouveler ce grand effort de critique,
mais dans une direction strictement scientifique ; c'est là le but de
la nouvelle Encyclopédie.

Ainsi la science pourra lutter avec la littérature pour la direction
des esprits cultivés, qui, au sortir des écoles, ne demandent guère
de conseils ‘qu’aux œuvres d'imagination et à des encyclopédies où
la science a une place restreinte, out à fait hors de proportion avec
son importance. Le moment est favorable à cette tentative; car les
nouvelles générations sont plus instruites dans l’ordre scientifique
que les précédentes. D'autre part la science est devenue, par sa
complexité et par les corrélations de ses parties, une matière qu'il
n’est plus possible d'exposer sans la collaboration de tous les spécia-
listes, unis là comme le sont les producteurs dans tous les départe-
ments de l’activité économique contemporaine.

A un autre point de vue, l'Encyclopédie, embrassant toutes les
manifestations scientifiques, servira comme tout inventaire à mettre
au jour les lacunes, les champs encore en friche ou abandonnés,
— ce qui expliquera la lenteur avec laquelle certaines sections se
développeront, — et suscitera peut-être les travaux nécessaires. Si
ce résultat est atteint, elle sera fière d’y avoir contribué.

Elle apporte en outre une classification des sciences et, par ses
divisions, une tentative de mesure, une limitation de chaque do-
maine. Dans son ensemble, elle cherchera à refléter exactement le
prodigieux eflort scientifique du commencement de ce siècle et un
moment de sa pensée, en sorte que dans l'avenir elle reste le docu-
ment principal où l’on puisse retrouver et consulter le témoignage
de cette époque intellectuelle.

On peut voir aisément que l'Encyclopédie ainsi conçue, ainsi réa-
lisée, aura sa place dans toutes les bibliothèques publiques, univer-
sitaires et scolaires, dans les laboratoires, entre les mains des savants,
des industriels et de tous les hommes instruits qui veulent se tenir

LE

5, éd
>» à De À a
F L « Ç
LÉ ER Fe Ts
L

YI ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE

au courant des progrès, dans la partie qu'ils cultivent e
dans tout le domaine scientifique Elle fera jurisprudence,
dicte le devoir d'impartialité qu’elle aura à remplir.
Il n’est plus possible de vivre dans la société moderne en
les diverses formes de cette activité intellectuelle qui révoluti o!
les conditions de la vie ; et l’interdépendance de la science ne KR .
plus aux savants de rester cantonnés, spécialisés dans un 6
domaine. Il leur faut, — et cela leur est souvent difficile, —
mettre au courant des recherches voisines. À tous, l'Eneyclop
offre un instrument unique dont la portée Per et socia
peut échapper à personne. *

‘:

IV

CLASSIFICATION
DES MATIÈRES SCIENTIFIQUES

La division de l'Encyclopédie en Bibliothèques a rendu nécess
l'adoption d’une classification des sciences, où se manifeste néce
rement un certain arbitraire, étant donné que les sciences se |
tinguent beaucoup moins par les différences de leurs objets que 1e F
les divergences des aperçus et des habitudes de notre esprit.
produit en pratique des interpénétrations réciproques entre 1
domaines, en sorte que, si l’on donnait à chacun l'étendue à laquell
il peut se croire en droit de prétendre, il envahirait tous les &
toires voisins ; une limitation assez stricte est nécessitée par le
même de la juxtaposition de plusieurs sciences. e

Le plan choisi, sans viser à constituer une synthèse philosophit
des sciences, qui ne pourrait être que subjective, a terdu urta 1
à échapper dans la mesure du possible aux habitudes ART
d esprit, particulièrement à la routine didactique, et à M +
principes rationnels. sT

Il y a deux grandes divisions dans le plan général de l'Encyel
die : d’un côté je sciences: pures, et, de l’autre, toutes les tech
gies qui correspondent à ces sciences dans la sphère des applicati
À part et au début, une Bibliothèque d'introduction es

ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE VII

consacrée à la philosophie des sciences {histoire des idées directrices,
logique et méthodologie).

Les sciences pures et appliquées présentent en outre une division
générale en sciences du monde inorganique et en sciences biologiques.
Dans ces deux grandes catégories, l’ordre est celui de particularité
croissante, qui marche parallèlement à une rigueur décroissante.
Dans les sciences biologiques pures enfin, un groupe de sciences
s'est trouvé mis à part, en tant qu’elles s'occupent moins de déga-
ger des lois générales et abstraites que de fournir des monographies
d'êtres concrels, depuis la paléontologie jusqu’à l’anthropologie et
T'ethnographie.

Étant donnés les principes rationnels qui ont dirigé cette classifi-
cation, il n'y a pas lieu de s'étonner de voir apparaître des groupe-

ments relativement nouveaux, une biologie générale, — une phy-
siologie et une pathologie végétales, distinctes aussi bien de la
botanique que de l’agriculture, — une chimie physique, etc.

En revanche, des groupements hétérogènes se disloquent pour que
leurs parties puissent prendre place dans les disciplines auxquelles
elles doivent revenir. La géographie, par exemple, retourne à la
géologie, et il y a des géographies botanique, zoologique, anthropo-
logique, économique, qui sont étudiées dans la botanique, la zoolo-
gie, l'anthropologie, les sciences économiques.

Les sciences médicales, immense juxtaposition de tendances très
diverses, unies par une tradition utilitaire, se désagrègent en des
sciences ou des techniques précises ; la pathologie, science de lois, se
distingue de la thérapeutique ou de l’hygiène qui ne sont que les
applications des données générales fournies par les sciences pures,
-et à ce titre mises à leur place rationnelle.

Enfin, il a paru bon de renoncer à l’anthropocentrisme qui exigeait
une physiologie humaine, une anatomie humaine, une embryologie
humaine, une psychologie humaine. L'homme est intégré dans la
série animale dont il est un aboutissant. Et ainsi, son organisation,
ses fonctions, son développement s’éclairent de toute l’évolution an-
térieure et préparent l'étude des formes plus complexes des groupe-
ments organiques qui sont offertes par l'étude des sociétés.

On peut voir que, malgré la prédominance de la préoccupation
pratique dans ce classement des Bibliothèques de l'Encyclopédie
scientifique, le souci de situer rationnellement les sciences dans leurs

ec

Pin de LIL 'e LE Le CE 2 “de N. + w
ie pet "À FR fa le QE.”

VIII ENCYCLOPÉDIE SCIENTIFIQUE | Ée

rapports réciproques n'a pas été négligé. Enfin il est +

d'ajouter que cet ordre n'implique nullement une hié
dans l'importance ni dans les difficultés des diverses scien
taines, qui sont placées dans la technologie, sont d’une con
extrème, et leurs recherches peuvent = à parmi les plus

Prix de la publication. — Les volumes, illustrés pour nr pl la
part, seront publiés dans le format in-18 jésus et cartonnés. De
dimensions commodes, ils auront 400 pages environ, ce qui repré=
sente une matière ie pour une monographie ayant un ob
défini et important, établie du reste selon l’économie du projet qui
saura éviter l'émiettement des sujets d'exposition, Le prix étant
fixé uniformément à 5 francs, c’est un réel progrès dans les con
tions de publication des ouvrages scientifiques, qui, dans ce
spécialités, coûtent encore si cher.

|
Î
|
|
Î

TABLE DES BIBLIOTHÈQUES

Dinecreur : Dr TOULOUSE, Directeur de Laboratoire à l'École

SECRÉTAIRE GÉNÉRAL

1. Philosophie des Sciences.

des Hautes-Études.

H, PIÉRON, agrégé de l’université,

Directeurs pes BisriornÈQues :

P. Panrevé, de l'Institut, professeur à la Sor-
bonne,

I. Sctences PURES

A. Sciences mathématiques :

©

2. Mathématiques . . .

DA AÉLANIQUE en: de

J. Dracu, professeur à la Faculté des Sciences
de l’Université de Poitiers,

J, Dracu, professeur à la Faculté des Sciences
de l'Université de Poitiers,

B. Sciences inorganiques :

MÉIQUE RTS «|.

+

3. Chimie physique . .
DAME TL

7. Astronomie el Physique
| céleste . .

8. Météorologie .

9. Minéralogie el Pétro-
graphie.
10. Géologie. , .

11. Océanographie physi-
EE ON SEUME

A. Leouc, professeur adjoint de physique à la
Sorbonne.

J. Perrin, chargé de cours à la Sorbonne,

A. Picrer, professeur à la Faculté des Sciences
de l’Université de Genève,

J. Mascanr, astronome adjoint à l'Observatoire
de Paris.

B. Bruxnes, professeur à la Faculté des Sciences
de l'Université de Clermont-Ferrand, di-
recteur de l'Observatoire du Puy-de-Dôme,

A. Lacroix, de l’Institut, professeur au Muséum
d'Histoire naturelle.

M. Boure, professeur au Muséum d'Histoire
naturelle.

J. Ricman», directeur du Musée Océanogra-
phique de Monaco,

z2.

13.

14.
19:

16.

17:

18.

19.

20. Patho-

22. Bota- \

C. Sciences biologiques normatives : ne.

A. Biologie

généralé .

Biologie | R. Océano-
graphie
biologique
Physique biologique .

Chimie biologique . .
Physiologie et Patholo-
gie végétales . . .

Physiologie . . . .

Psychologie . . . .

Sociologie . . . .

:

Microbiologie et Para-
silologie . .

! A, Patholog.

médicale .

B. Neurolo-

TEL FENTE

C. Paih. chi-

rurgicale .

logie. |

\

- D. Sciences biologiques descriptives:
21. Paléontologie . . .

{ À. Généralités H. Lecowre, professeur au Muséum d
el phanéro-
games … .

nique.

\ MES LENS

’ \ e X “ :
TABLE DES BIBLIOTHÈQUES

B. Cryptoga- L. Max, professeur au Muséum. d

M. Caurzerx, professeur adjoint à

J. Ricnarp, directeur du

Musée
phique de Monaco. :

L

A. Iuserr, professeur à la Faculté «

cine de l’Université de Montpellier.
G. Berrrann, chargé de cours à la Sorbon
L. Maxen,

naturelle.

professeur au Muséum d
ci

J.-P. Laxcrors, professeur agrégé à la F
de Médecine de Paris. pe:

E. Tourouse, bee de Laboratoire à l'É
des Hs) Études, médecin en chel
l'asile de Villejuif.

G. Ricuanp, professeur à la Faculté des
de l’Université de Bordeaux.

A. Carwerre, professeur à la Faculté de N
cine de Une directeur de /°
Pasteur de Lille, :

M. Kuverz, médecin des Hôpitaux dé

des Hautes-Études,
l'asile de Villejuif.

L. Picqué, chirurgien des Hôpitaux d

médecin en ch

M. Bouze, professeur au Mass a
naturelle. :

naturelle.

naturelle. CUT
0

TABLE DES BIBLIOTHÈQUES XI

. G. Loisez, directeur de Laboratoire à l’École
des Hautes-Études.

24. Anatomie et Embryolo- G Loisez, directeur de Laboratoire à l'École

PL F1 LT: TANT ORDEEPRES » des Hautes-Études.

… 25. Anthropologicel Ethno- G. Parcraurr, directeur-adjoint du Laboratoire
graphie. . . d’Anthropologie à l'Ecole des Hautes Etudes,

professeur à l’École d’Anthropologie.
26. Economie pol'tique . D. Berrer, secrétaire perpétuel de la Société
s d'Economie politique, professeur à l’École
des Sciences politiques.

IT. Sciences APPLIQUÉES

A. Sciences mathématiques :

HUÉES ES".
25. Mécanique appliquée et
génie .

29. Industries physiques

}
*

LE
PRE LH Photographie :

31. Industries chimiques

L

4

9 ES Géologie ei minéralogie
appliquées. . .

L

CE

33. Construction. . .

34. Industries biologiques .
% 35. Botanique appliquée el
EL. agricullure. . . .
36. Zoologie appliquée.

7. Mathématiques appli- M. »'Ocacxe, professeur à l'École des Ponts et

Chasse répétiteur à l'E École polytechnique.

M. »'Ocacxe, professeur à l’ École des Ponts et
Chaussées, répétiteur à l’École polytechnique.

B Sciences inorganiques :

H. Cnaumar, sous-directeur de l'École supé-
rieure d’Électricité de Paris.

A. Sexewerz, sous-directeur de l’ École de Chi-

mie industrielle de Lyon.

J. Derôue, professeur agrégé de Physique au

collège Chaptal, inspecteur des Établissements
classés.

L. Caveux, professeur à l’Institut national

agronomique, professeur de géologie à l’École
des Mines.

J, Picer, professeur au Conservatoire des Arts

_et Métiers et à l’École des Beaux-Arts.

C. Sciences biologiques :
G. Berrrano, chargé de cours à la Sorbonne,
H. Lecoute, professeur au Muséum d'Histoire

naturelle,

R. Barox, professeur à l'École vétérinaire

d'Alfort.

PPS: ENS 2 UF EC] Ai, © LE ‘

:

XIL .; TABLE DES BIBLIOTHÈQUES

ne 37. Thérapeutique générale G. Poucuer, membre de V’Acadén
et pharmacologie. . cine, professeur à la Faculté de
l’Université de Paris.

38. Hygiène et médecine À, CaLMETrE, professeur à la Facdlé de M
publiques . . . '. cine de l’Université, directeur de l'Inst
} Pasteur de Lille.

39. Psychologie appliquée . E,. Tourouse, directeur de Labora
des Hautes-Études, médecin en ch
de Villejuif.

4o. Sociologie appliquée . Tu. Russe», professeur à la Faculté
de l’Université de Dijon. ù

M. Azcserr Mare, bibliothécaire à la Sorbonne, est chargé de M n
de l'Encyclopédie scientifique.

»
\
y
4
D

EAN

le
CN: 1
+ L
|
+74
“ LA

Vallaux, Camille
Géographie sociale

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