\ MEERESKUNDE

^* ^ AMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE

,-> -. ZUM VERSTÄNDNIS DER NATIONALEN BEDEUTUNG VON

MEER UND SEEWESEN

HEFT 90

DAS ZEPPELINSC
ZUR S

VON Dr. FRHR. von GEMM<SW6EN

S.Jahrgang

6. Heft

BERLIN 1914

ERNST SIEGFRIED MITTLER UND SOHN

KÖNIGLICHE HOFBUCHHANDLUNG
KOCHSTRASSE 68-71

^ MEERESKUNDE ^

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE

Bisher erschienen folgende Hefte;

Zur Einführung.
Das Museum für Meereskunde. Von Prof. Dr. A. Penck.
Die Meeresräume, ihre Wasserfüllung und ihre Küsten.

Flaschenposten, treibende "Wracks und andere Triftkörper in ihrer

Bedeutung für die Enthüllung der Meeresströmungen. Von Prof.

Dr. O. Krümmel.
Das Eis des Meeres. Von Dr. L. Mecking.
Die deutschen Seeküsten in ihrem Werden und Vergehen. Von Dr.

Fr. Solger.
Die Küste der englischen Riviera. Von H. Spethmann.
Unsere Kalisalzlager, ein Geschenk des Meeres an den deutschen

Boden. Von W. Stahlberg.
Der Deichschutz an Deutschlands Küsten. Von Dr. Walter

Behrmann.
Der Golfstrom in seiner historischen, nautischen und klimatischen

Bedeutung. Von Dr. Ludwig Mecking.
Meer und Küste von Rügen bis Alsen. Von H. Spethmann.

Tier- und Pflanzenwelt des Meeres.

über marine Sedimente und ihre Benutzung zur Zeitbestimmung.

Von Dr. G. Braun.
Die Meeressäugetiere. Ihre Stammesgeschichte. Von Prof. 0. Abel.
Die westindischen Korallenriffe und ihr Tierleben. Von Dr.

R. Hartmeyer.
Das Reich des Todes im Meer. Von Walter Stahlberg.
Tierische Wanderungen im Meere. Von Prof. R. Woltereck.
Die Scholle, ein Nutzfisch der deutschen Meere. Von Dr. V. Franz.
Gefiederte Bewohner des Meeres. Vögel des Atlantischen Ozeans.

Von Dr. K. Wenke.
Das schwimmende Leben der Hochsee. Von Dr. G. H. Fowler,
Tierisches Licht in der Tiefsee. Von Prof. Dr. E. Mangold.
Neue Forschungen über die Biologie der Tiefsee. Von Professor

Dr. F. Doflein.
Die zoologische Station in Neapel. Von Prof. Dr. Armin v.Tschermak.

Geschichte, Entdeckungsgeschichte, Seekriegsgeschichte.
Die deutsche Handelsmarine im 19. Jahrhundert. Von Dr. W. Vogel.
Die Anfänge der Nordpolarforschung und die Eismeerfahrten Henry

Hudsons. Von Dr. P, Dinse.
Zeitalter der Entdeckungen und die Beteiligung der Deutschen daran.

Von S. Günther.
Der Seeraub. Eine geographisch-historische Skizze. Von Dr. P. Dinse.
Die Kontinentalsperre in ihrer geschichtlichen Bedeutung, Von

Rob. Hoeniger.
Nordische Seefahrten im früheren Mittelalter. Von Dr. W. Vogel-
Die Abschaffung des britischen Sklavenhandels im Jahre 1806/07.

Ein Kapitel aus der britischen Schiffahrtspolitik. Von Dr. Franz

Hochstetter.

MEERESKUNDE

SAMMLUNG VOLKSTUMLICHER VORTRAGE

ZUM VERSTÄNDNIS DER NATIONALEN BEDEUTUNG VON

MEER UND SEEWESEN

ACHTER JAHRGANG

SECHSTES HEFT

Das Zeppelinschiff zur See.

Von Dr. Frhr. von Gemmingen.

ei der Besprechung des Zeppelin-Schiffes zur
See darf man sich nicht verhehlen, daß es in
der Hauptsache Zukunftsbilder sein müssen,
die man entrollen kann, da tatsächliche Leistungen über
die wirkliche Verwendbarkeit von großen Luftschiffen
über See noch nicht entschieden haben. Es muß aus-
drücklich betont werden, von großen Luftschiffen,
weil kleine Luftschiffe, wie wir sie noch in anderen
Systemen haben, für die Verwendung über See nicht in
Frage kommen können.

Für unsere Ausführungen müssen wir zunächst kurz
auf die einschlägigen Kapitel der Physik eingehen.

Das Schweben eines gasgefüllten Ballons beruht
darauf, daß ein in eine Flüssigkeit getauchter Körper
anscheinend soviel von seinem Gewicht verliert, als die
von ihm verdrängte Flüssigkeitsmenge wiegt, Ist der
Körper so schwer, daß er trotz des scheinbaren Ge-
wichtsverlustes noch schwerer ist als die von ihm ver-
drängte Flüssigkeit, wird er sinken; ist er gleich schwer,
wird er schweben, ist er leichter, wird er steigen. Das-
selbe gilt auch für Körper, die in ein Gas eintauchen,
also auch für die in der gasförmigen Luft sich bewegen-
den Fahrzeuge, Es kommt mithin alles darauf an, das
Luftschiff viel leichter zu machen als die von ihm ver-
Meereskunde, Vorträge. VIII. Heft 6. 1

2 Meereskunde.

drängte Luft, Da nun der Schiffskörper an sich viel
schwerer ist als Luft, so muß ein Hohlraum geschaffen
werden, der viel Luft verdrängt und mit einem Gas ge-
füllt ist, das viel leichter ist als die Luft. Hat man z. B,
ein Luftschiff von 20 000 cbm Inhalt, so verdrängt es
20 000 cbm Luft, Von dieser wiegt Icbm bei 0° Tempe-
ratur und 760 mm Luftdruck, also auf Meereshöhe,
1,293 kg, 20 000 cbm also rund 25 800 kg. Von Wasser-
stoff wiegt unter denselben Verhältnissen 1 cbm 0,09 kg
und in der Praxis durch einige Verschlechterung des
Gases 0,1 kg, also rund den zehnten Teil des Luft-
gewichtes oder 2580 kg in dem angenommenen Luft-
schiff, Zieht man diese Beträge voneinander ab, so er-
hält man 23 220 kg als den Betrag oder die Kraft, mit
der die Gasmenge von der Luft emporgehoben wird.
Man nennt sie die Hubkraft und kann sie zum Heben
von Lasten im Gewicht von 23 220 kg benutzen. Wöge
also das Luftschiff mit seinem Leergewicht (Gerippe,
Hüllen, Motoren, Kühlwasser usw,) 15 000 kg, so bliebe
noch eine überschüssige Kraft von rund 8000 kg zur Mit-
führung von Personen, Betriebsmitteln, Wasserballast
und Ausrüstung, Diese Kraft heißt die Steigkraft.
Sie entscheidet hauptsächlich über den Wert eines Luft-
schiffs, Je geringer also das Gewicht eines Luftschiffs,
desto größer seine Fähigkeit, Nutzlasten zu tragen.

Nun hat man aber nicht immer einen Luftdruck von
760 mm und eine Temperatur von 0°, sondern man hat
oft an demselben Ort höheren oder niedrigeren Druck,
oder der Abfahrtsort liegt statt in Meereshöhe, wo
immer der stärkste Druck herrscht, z, B. 400 m höher in
Friedrichshafen am Bodensee. Dort beträgt der Luft-
druck im Mittel nur 727 mm, und 1 cbm Luft wiegt statt
1,293 kg nur noch 1,236 kg und die 20 000 cbm ver-
drängter Luft nicht mehr 25 800 kg, sondern nur noch

Das Zeppelinschiff zur See. 3

24 700 kg. Die Hubkraft hat also um rund 1100 kg ab-
genommen oder mit anderen Worten: ein am Bodensee
aufsteigendes Luftschiff trägt 1100 kg weniger als bei
einem Aufstieg z, B, von Berlin aus. In die Praxis über-
setzt heißt das, daß man bei einem Aufstieg vom Boden-
see aus für zehn Stunden weniger Betriebsmittel mit-
führen kann, als von Berlin aus. Je höher also der Auf-
stiegsort liegt, desto geringer ist die Tragkraft des Luft-
schiffes, was für die Beurteilung der Verwendbarkeit
von Luftschiffen in den verschiedenen Gebieten der Erd-
oberfläche von großer Bedeutung ist.

Da mit zunehmender Höhe das Gas sich durch Ab-
nahme des Luftdrucks im Ballon ausdehnt, der Ballon-
stoff aber nicht dehnbar ist, so muß das überschüssig
werdende Gas durch die Überdruckventile entweichen,
damit der Ballon nicht platzt. Die Gasverluste durch
dieses Ausströmen oder Abblasen sind recht bedeutend.
Durch Aufsteigen auf 1000 m würde sich die Füllung
von 20 000 cbm auf 22 500 cbm ausdehnen, so daß
2500 cbm durch die Ventile entweichen müssen; bei
200 m würde der Gasverlust rund 5000 cbm be-
tragen.

Ähnlich wirkt die Temperatur ein. Durch Erwär-
mung dehnt sich die Luft aus und nimmt an Gewicht
ab, weshalb warme Luft weniger tragfähig ist als kalte.
Wenn 1 cbm Luft bei 0° 1,293 kg wiegt, so ist sein Ge-
wicht bei + 15° nur noch 1,226 kg und bei + 25^
1,184 kg, was einen Gewichtsverlust der verdrängten Luft
von 1300 und 2100 kg gegen das Gewicht bei 0 und den-
selben Verlust an Tragfähigkeit ausmacht. Umgekehrt
würde eine Temperaturabnahme das Gewicht der Luft
steigern, da durch Kälte die Luft sich zusammenzieht.
So würde das Gewicht von 1 cbm Luft bei — 15 von
1,293 kg auf 1,369 kg steigen und das Gewicht der ver-

1*

4 Meereskunde.

drängten Luft von 25 800 kg auf 27 300 kg, also gegen 0"
um rund 1500 kg zunehmen.

Nun übt die Temperatur ihren Einfluß aber auch auf
das Füllgas aus. Dieses dehnt sich durch Erwärmung
ebenfalls aus, und dadurch muß wieder ein Tragfähig-
keitsverlust entstehen. Dieses hat nichts Bedenkliches,
solange sich das Gas nicht über die Lufttemperatur er-
wärmt, also Luft und Gas gleich dicht bleiben. Erwärmt
sich jedoch durch Strahlung das Gas mehr als die Luft,
so entstehen schädliche Gasverluste; starke Bestrahlung
ist also stets nachteilig. Durch Erwärmung des Gases
um 10° dehnen sich die 20 000 cbm der Füllung um etwa
720 cbm aus; 720 cbm Gas gehen also verloren. Ein
Luftschiff also, das auf 2000 m aufsteigt und dessen Gas
dabei 10^ wärmer wird, verliert bis zu 5720 cbm oder
Tund 29 '/r seiner Füllung,

Daraus folgt, der Sommer mit warmer Luft und
meist niedrigem Luftdruck ist am ungünstigsten für die
Tragfähigkeit der Luftschiffe, ebenso die hochgelegenen
und die warmen Gebiete der Erdoberfläche. Auch ist
ersichtlich, daß der Luftschifführer bei dem fortwähren-
den Wechsel der Tragfähigkeit seines Schiffs wesentlich
ungünstiger daran ist als der Führer eines Seeschiffs mit
seiner gleichbleibenden Tragkraft,

Nun ist klar, daß ein Freiballon nur dann in seiner
Höhe schweben bleibt, wenn er ebenso schwer ist wie
die Luft, die er verdrängt, Soll er in größere Höhe
steigen, wo die Luft leichter wird, muß man ihn durch
Auswerfen von Ballast erleichtern. Zum Absteigen
müßte man ihn schwerer machen. Da das nicht möglich
ist, so läßt man durch Ventilziehen Gas aus und macht
damit das Volumen der verdrängten Luft, also auch
deren Gewicht kleiner. Der Ballon, dessen Gewicht
gleich bleibt, wird so schwerer als das Luftgewicht und

Das Zeppelinschiff zur See. 5

sinkt. Dies Verfahren durch Ventilziehen und Ballast-
werfen die Höhenlage zu wechseln, nennt man das
aerostatische Verfahren,

Luftschiffe, die im Gegensatz zu dem Freiballon
ihre Höhenlage sehr oft wechseln müssen, namentlich
im Kriege, würden bald mit ihren Gas- und Ballastvor-
räten zu Ende sein, wenn sie jede Veränderung der
Höhenlage durch Ventilziehen und Ballastauswerfen aus-
führen wollten, Sie brauchen deshalb besondere Hilfs-
mittel, und diese sind die dynamischen Kräfte.
Die Aerodynamik ist die Kunst, Fahrzeuge, die schwerer
sind als die Luft, zu bewegen. Rein aerodynamische
Fahrzeuge sind die Flugmaschinen, die keine Gasfüllung
haben. Die Luftschiffe sind ein Mittelding zwischen
aerodynamischen und aerostatischen Fahrzeugen. Die
aerodynamischen Wirkungen bestehen in demselben
Vorgang, den man täglich an einem Kinderdrachen be-
obachten kann. Wenn sein Führer ihn schräg hält und zu
laufen anfängt, so stößt die Luft gegen die untere Fläche
des Drachens, der nun nach der Seite des geringsten
Widerstandes, also nach oben, ausweicht und an der
Luft emporgleitet, obgleich er schwerer ist als sie.
Ebenso machen es Flugmaschine und Luftschiff.
Wenn bei einem wagerecht fahrenden Luftschiff die
Spitze durch die Höhensteuerung gehoben und der
Schiffskörper in die Schräglage gebracht wird, so gleitet
dieser durch den Angriff der Luft gegen seine große
Unterfläche an der Luft hinauf, ohne leichter gemacht zu
werden. Versuche haben ergeben, daß ein Neigungs-
winkel von 13 bis 15° die größte Wirkung ergibt. Die
dynamische Steigfähigkeit ist neben der Steigkraft ab-
hängig von dem Vortrieb; je größer die Geschwindigkeit,
desto höher kann das Luftschiff hinaufgetrieben werden.
Da das Luftschiff durch dieses dynamische Steigen fort-

Meereskunde, Vorträge. VIII. Heft 6. 2

6 Meereskunde,

während schwerer wird als die Luft, die es verdrängt,
so muß ein Punkt kommen, in dem die Sinkkraft, d, h,
die Kraft, die das Luftschiff nach unten zieht, dem bis-
her vorherrschenden Vortrieb gleich wird. Das Luft-
schiff steigt nun nicht mehr, sondern fährt mit schräg
stehender Längsachse wagerecht über den Erdboden,
Da die volle Maschinenkraft notwendig war, um das
Schiff dynamisch zu heben, ist es klar, daß das Fahr-
zeug sich nur so lange in der dynamisch erreichten Höhe
halten kann, wie der Vortrieb gleich stark bleibt. Nimmt
er, z, B, durch Schadhaftwerden eines Motors, ab, so
wird das Schiff sinken, sofern es nicht durch Ballast-
werfen so weit erleichtert wird, daß die noch ver-
bleibende Maschinenkraft es dynamisch zu halten ver-
mag. Zum Abstieg wird umgekehrt durch die Höhen-
steuerung die Spitze des Schiffes nach abwärts gestellt,
worauf dieses durch den gegen seine obere Fläche
wirkenden Luftdruck abwärts geführt wird.

Die dynamischen Kräfte sind, abgesehen davon, daß
sie dem Führer gestatten, die Höhenlage seines Schiffes
ohne Gas- und Ballastverluste beliebig oft zu wechseln,
noch deshalb sehr wichtig, weil mit ihrer Hilfe die Be-
schwerung des Schiffes durch Regen oder Schnee ohne
Ausgabe von Ballast ausgeglichen werden kann,

Bau und Einrichtungen der Zeppe-
lin-Schiffe, — Ein Freiballon, der in der Luft
mit deren Geschwindigkeit treibt, erleidet keinerlei
Druck auf seine Oberfläche und braucht deshalb keine
Vorrichtungen zur Erhaltung seiner Form, Ein Luft-
schiff dagegen, das mit eigener Geschwindigkeit die Luft
durchschneidet, erleidet einen Druck auf seine Spitze,
so daß diese eingedrückt werden kann. Außerdem be-
steht Gefahr, daß der langgestreckte Ballonkörper, wenn
er nur aus Ballonstoff besteht, unter der Last der dar-

Das Zeppelinschiff zur See. 7

unterhängenden Gondel einknickt. Um dieser Gefahr zu
begegnen, wurden in die aus losem Ballonstoff hergestell-
ten Luftschiffe ein oder mehrere Luftsäcke angebracht,
die mittels eines Ventilators von der Gondel aus in dem-
selben Maße mit Luft aufgepumpt werden können, als
das Volumen des Gases abnimmt, so daß das Volumen
des Gases plus dem Volumen der Luftsäcke immer
gleich dem Volumen des ganzen Luftschiffkörpers ist.
Diese Art der Prallhaltung der Luftschiffe ist das älteste,
schon 1794 von dem französischen Leutnant Meusnier
erdachte System; da die damit ausgerüsteten Luft-
schiffe immer prall sein müssen, nennt man sie Prall-
schiffe. Diesem System gehören die meisten der
nichtstarren Luftschiffe an. Da, wie früher geschildert,
das Gas sich unter Temperatur- und Druckschwankun-
gen fortwährend ausdehnt und zusammenzieht, also sein
Volumen ändert, muß natürlich die Bedienung der Luft-
säcke mit großer Peinlichkeit erfolgen, damit das Schiff
nicht seine Form verliert. Dem Grafen Zeppelin schien
dieses System für ein großes Luftschiff nicht die nötige
Sicherheit zu bieten; er suchte daher die Erhaltung der
Form anders zu sichern. Er stellte ein Gerippe aus Alu-
minium her, das dem Luftschiff seine Form erhält, un-
abhängig davon, ob eine Gasfüllung vorhanden ist oder
nicht. Nach diesem starren Gerippe heißen Schiffe dieses
Systems Starrschiffe,

Das Gerippe, das aus dem zylindrischen Hauptteil
und den beiden Spitzen besteht, setzt sich aus vielecki-
gen, 8 m voneinander entfernten Querträgern oder
Ringen zusammen, die an jeder Ecke durch Längsträger
miteinander verbunden sind. In jeder von zwei Ringen
gebildeten Abteilung liegt eine trommeiförmige Gas-
zelle aus gummiertem Ballonstoff oder neuerdings aus
Goldschlägerhaut, Da das Schiff seine Form immer,

2*

8 Meereskunde.

auch in ungefülltem Zustande behält, braucht für die
Prallheit der Zellen nicht gesorgt zu werden. Um dem
Luftschiffkörper die für die Überwindung des Luftwider-
standes nötige glatte Oberfläche zu geben, ist das Ge-
rippe mit einer Außenhülle aus imprägniertem Ballon-
stoff umgeben. Nahe unter dem Schiffskörper und in
starrer Verbindung mit diesem befinden sich die Gon-
deln, von denen die vordere die für die Führung nötigen
Einrichtungen enthält. Zur Verstärkung des Gerippes
und gleichzeitig zur Verbindung innerhalb des Schiffes
zieht sich an der unteren Seite des Körpers von der
vorderen zur hinteren Spitze ein Laufgang, in den
bei Militärschiffen Unterkunftsräume für Mannschaften
und die Funkenkabine, bei Passagierschiffen der Fahr-
gastraum eingebaut sind. Die Steuerung liegt am Heck
und besteht aus den wagerechten Höhensteuern und den
senkrecht stehenden Seitensteuern. Zur Dämpfung un-
beabsichtigter Schwingungen im wagerechten und senk-
rechten Sinne trägt das Heck noch stehende und
liegende Flächen, sogen, Stabilisierungs- oder Dämp-
fungsflächen, Die vier Schrauben sitzen am Schiffs-
körper in der Höhe der Widerstandsmitte und werden
durch ein Kegelradgetriebe und stählerne Wellen von
den in den Gondeln stehenden Motoren angetrieben. Die
Benzin- und Wasserballastvorräte sind oberhalb des
Laufgangs im ganzen Schiff verteilt. Die Zuleitung des
Benzins zu den Motoren kann von überall her erfolgen
und der Ballast gerade an der Stelle, an der das Schiff
erleichtert werden soll, abgeworfen werden. Oberhalb
der vorderen Gondel führt ein Steigschacht durch den
Luftschiffkörper auf eine Plattform, von der aus astro-
nomische Ortsbestimmungen durch Beobachtung des ge-
stirnten Himmels gemacht werden. Auf Kriegsschiffen
stehen dort die Maschinengewehre.

Das Zcppelinschiff zur See. 9

Die Länge der Zeppelin-Schiffe schwankt bis jetzt
zwischen 140 und 158 m, der Durchmesser beträgt 14
bis 15 m. Während Prallschiffe wie Freiballons eine tief
unter dem Schiffskörper hängende Gondel haben, sind
die Gondeln der Zeppelin-Schiffe dicht an den Laufgang
herangezogen und mit ihm durch eine kurze Strick-
leiter verbunden. Der Laufgang ist in seiner größ-
ten Länge über mannshoch, nur über den Gondeln
und in den Spitzen nötigt er zu gebücktem Gehen, Aus
dem Laufgang hat man einen Überblick über sämtliche
Gaszellen und deren Ventile, ferner über die langen
Drahtleitungen der Steuer- und Ballastzüge, an denen
jeder Schaden sofort erkannt und ausgebessert werden
kann. Diese Bewegungsfreiheit innerhalb des Schiffes,
die den Prallschiffen fehlt, ist für die Betriebssicherheit
von größter Bedeutung und macht das Zeppelin-Schiff
recht zuverlässig und bequem,

D i e n s t b e t r i e b auf einem Zeppelin-
Schiff, — Zum Einfüllen das Gases ist das leere Schiff
an der Decke der Halle aufgehängt. Unter dem Boden
der Halle läuft ein großes Gasrohr, das entweder An-
schluß an einen Gasometer hat oder aus Gasflaschen ge-
speist wird. Das Rohr hat viele Verschlüsse, von denen
Füllschläuche in die einzelnen Zellen geleitet werden. So
wird es möglich, alle Zellen gleichzeitig zu füllen, was in
wenigen Stunden geschehen ist. Nun kommt das Ab-
wiegen des Luftschiffes, Schon während des Füllens
muß das Schiff allmählich beschwert werden, da es
durch das Gas Auftrieb bekommt und ohne Beschwerung
an das Hallendach emporsteigen würde. Es wird des-
halb Wasser in die Ballastsäcke gepumpt, und außerdem
werden Sandsäcke von außen angehängt, so daß die Be-
schwerung mit dem wachsenden Auftrieb Schritt hält.
Ist das Schiff gefüllt, wird es mit seinem Dienstgewicht

10 Meereskunde.

versehen, d, h, mit dem Gewicht an Betriebsmitteln,
Mannschaften und Ausrüstung, das dem Zweck der
Fahrt entspricht. Die dem Dienstgewicht entsprechende
Last an Sandsäcken und Wasser wird von dem Schiffe
weggenommen. Jetzt läßt sich aus dem Gewicht der
noch anhängenden Sandsäcke und des Wasserballastes
erkennen, welche Tragfähigkeit das Schiff außer dem
Dienstgewicht noch hat. Dieser Überschuß an Trag-
fähigkeit kann zur Mitnahme weiterer Personen, bei
Passagierschiffen der Fahrgäste, von weiterem Ballast,
Betriebsmitteln, im Kriege von Sprengmunition und
sonstiger Ausrüstung verwendet werden. Wenn diese
sämtlichen Gewichte an Bord sind, ist das Schiff ab-
gewogen, d, h, es ist nur noch um ein Weniges leichter
als die Luft, so daß es sich über dem Erdboden schwe-
bend erhalten, aber nicht aufsteigen kann. Der Auf-
stieg mit vollbeladenem Schiff erfolgt dynamisch,

Ist das Abwiegen beendigt, wird das Luftschiff aus
der Halle gebracht, und zwar mit Hilfe einer
Ausfahrvorrichtung, Diese besteht aus zwei etwa
M.' m über dem Boden schräg übereinanderliegenden
Schienen, zwischen denen Laufkatzen laufen, an denen
wiederum Halteleinen befestigt sind, die oberhalb der
Gondeln auf beiden Seiten des Luftschiffes eingehakt
werden. Durch diese seitliche Fesselung wird ver-
hindert, daß bei Querwind das ausfahrende Luftschiff
gegen die Halle gedrückt wird, Ist das Luftschiff
ganz frei von der Halle, so wird die Fesselung gelöst
und das Fahrzeug seitlich der Halle auf einen freien
Platz gebracht, um von dort aus aufzusteigen.

Die Besatzung besteht aus 1 Führer, 1 Fahringe-
nieur, je 2 Steuerleuten für die Höhen- und Seiten-
steüer und je 2 Monteuren für jeden Motor, Ist eine
Funkenstation an Bord, muß noch 1 Telegraphist vor-

Das Zeppclinschiff zur See. \\

handen sein. Auf den Passagierschiffen befindet sich
noch 1 Kellner zur Bedienung der Fahrgäste.

Der Führer, der seinen Platz in der vorderen Gon-
del hat, erteilt seine Befehle an die Steuerleute und
die Maschinisten durch Zuruf oder durch Wink, Er
überwacht fortwährend den gesteuerten Kurs und die
vom Höhensteuermann gehaltene Höhe, die aus dem
Barometer abzulesen ist. Ferner befragt er von Zeit zu
Zeit das Gas- und Luftthermometer, um zu wissen, ob
durch Zunahme der Gastemperatur über die Lufttempe-
ratur Gasverluste entstanden sind, die später, nament-
lich vor der Landung, durch Ballastauswerfen ausge-
glichen werden müssen. Die Befehlsübermittlung nach
der hinteren Gondel geschieht durch Rohrpost und für
die Maschinen durch den Maschinentelegraph, In der
Führergondel laufen auch die Züge der Ventile und
Ballastsäcke zusammen.

Der Seitensteuermann steuert unter gewöhnlichen
Verhältnissen nach Sicht, Vor der Abfahrt wird der
Kurs mit Bleistift auf der Karte abgesetzt, und der
Steuermann steuert das Schiff, indem er diese Linie
durch Vergleichung von Karte und Natur auf dem Erd-
boden sucht. Bei Nacht und Nebel steuert er nach
einem großen Schiffskompaß, der vor seinem Stand in
der Spitze der Gondel angebracht ist.

Der Höhensteuermann steht mit dem Gesicht nach
der Breitseite der Gondel vor einem Instrumenten-
kasten, in dem sich ein Aneroidbarometer, ein Baro-
graph, ein Statoskop und eine Uhr befinden. Neben dem
Kasten hängen die Luft- und Gasthermometer, Letzte-
res zeigt mittels elektrischer Fernzeichnung die in den
Hüllen herrschende Gastemperatur an. Unter ständiger
Beobachtung des Barometers und des Barographen
steuert der Höhensteuermann das Luftschiff andauernd

12 Meereskunde.

in der befohlenen Höhe, sobald diese nach dem Aufstieg
erreicht ist. Bei Höhenveränderungen steuert er das
Schiff in die neue Höhe hinauf oder hinunter. Bei Lan-
dungen ist seine Tätigkeit besonders wichtig, da von
seiner Geschicklichkeit eine gute Landung abhängt.

Die Landung wird der auf dem Boden befindlichen
Haltemannschaft durch Winken mit einer roten Flagge
angezeigt. Sobald das Schiff mit der Höhensteuerung
dem Boden nahe genug gebracht und die Maschinen ge-
stoppt sind, werden durch Ziehen an einem in der Füh-
rergondel befindlichen Griff die in der Spitze in Klüsen
aufgerollt liegenden Langtaue ausgeworfen. An ihnen
wird das Schiff durch Haltemannschaften herunterge-
zogen, wenn es nicht gelungen ist, es bis auf den Boden
herunterzusteuern. Nach der Landung wird das Luft-
schiff wieder an den Laufkatzen der Ausfahrvorrich-
tung festgemacht und in die Halle geführt, wo das
Gewicht der aussteigenden Fahrgäste und der Besatzung
wieder durch Sandsäcke ersetzt wird. Die Zeppelin-
Schiffe können ebensogut wie auf fester Erde auch auf
dem Wasser landen und von diesem aufsteigen.

Die Verhältnisse in der Atmosphäre.
— Die Kenntnis der Windgesetze ist besonders wichtig
für das Verständnis der Führung eines Luftschiffes über
See, Was ist nun der Wind? Man denke, in der
Atmosphäre hätten alle horizontalen Flächen in sich
gleichen Luftdruck; dann befände sich die Atmo-
sphäre im Gleichgewicht und in völliger Ruhe, Eine
Störung dieses Gleichgewichts tritt ein, wenn Tempe-
raturunterschiede zwischen mehr oder weniger benach-
barten Luftmassen entstehen. Die Erwärmung geht
vom Erdboden aus. Wird eine Fläche der Erde mehr
erwärmt als ihre Umgebung, so dehnt sich die Luft über
ersterer aus, und diese Ausdehnung macht sich, da sie

Das Zeppelinschiff zur See. 13

seitwärts größeren Widerstand findet, hauptsächlich
nach oben geltend. Die Folge hiervon ist, daß in die
einzelnen übereinander liegenden Schichten von unten
her mehr Luft hineingedrängt wird und der Luftdruck
in der Höhe steigt, während er am Erdboden zunächst
gleich bleibt, da dieselbe Gesamtmasse der Luft über
ihm liegt. Es erfolgt also über der erwärmten Stelle
allmählich eine Hebung der Flächen gleichen Luft-
druckes oder bei Abkühlung eine Senkung. Diese Er-
hebung bedingt ein allgemeines Gefäll der Flächen von
den Gegenden der höchsten Erhebung nach den nicht
oder wenig gehobenen kühleren Randpartien und damit
ein Herabgleiten der Luft längs dieser geneigten
Flächen, da die Schwerkraft auf ihnen nicht mehr senk-
recht steht, sondern eine seitliche Komponente erhält.
Trotz der geringen Neigung dieser Flächen können bei
ihrer oft sehr großen Ausdehnung so Luftbewegungen
von außerordentlicher Stärke erzeugt werden. Ange-
nommen, eine Luftschicht von 2000 m Höhe würde
um 10° erwärmt, so würde die obere Grenzfläche in der
Mitte sich um 73 m heben, der Neigungswinkel der
Fläche würde nur VA Bogenminuten betragen, und doch
berechnet sich die Geschwindigkeit, mit der auf einem
Abstand von 200 km die abgleitende Luft am Ende der
Fläche ankäme, auf 37 m in der Sekunde und hätte da-
mit den Charakter eines furchtbaren Orkans,

Wenn nun die Luft, wie angegeben, seitlich abfließt,
so nimmt natürlich der Luftdruck über der erwärmten
Stelle des Erdbodens ab, während er in der Umgebung
wegen des seitlichen Zuflusses von Luft steigt. Die
weitere Folge ist, daß am Boden der Luftüberschuß
von hier nach der Mitte abfließt, nach der Stelle gerin-
geren Druckes (barometrisches Minimum), Wird umge-
kehrt eine Fläche des Erdbodens abgekühlt, so werden

Meereskunde, Vorträge. VIII. Heft 6. 3

14 Meereskunde.

die Flächen gleichen Druckes konkav: die Luft gleitet
nach der Mitte; hier nimmt daher der Druck zu (baro-
metrisches Maximum); die überschüssige Luft bekommt
ein Gefälle nach außen und gleitet am Boden nach da
ab. Dieses Abgleiten der Luft wird von einem in der
Bewegung oder dem Strome treibenden Gegenstand,
z. B, einem Freiballon, nicht empfunden, wohl aber von
allen Gegenständen, die auf der Erdoberfläche fest-
stehen oder der Luftverschiebung einen Widerstand
entgegensetzen. Wir Menschen empfinden die Luftver-
schiebung gleichfalls und nennen sie Win d.

Als Hauptgesetz der Luftbewegung ist festzuhalten,
daß die im Gleichgewicht gestörte Luft von Gegenden
hohen Drucks zu solchen niederen Druckes strömt, wobei
die Luftmassen durch die Erddrehung auf der nördlichen
Halbkugel nach rechts, auf der südlichen nach links ab-
gelenkt werden. Diese Ablenkung bewirkt, daß die
Winde sich in krummlinigen Bahnen bewegen und die
Bewegungen sich zu mehr oder weniger geschlossenen
Wirbeln ausgestalten. Am ausgeprägtesten tritt diese
Form bei den tropischen Wirbelstürmen, den Zyklonen
hervor, und von ihnen hat man den Namen der zyklo-
nalen Luftbewegung allgemein auf diejenige Form über-
tragen, bei der sich Luft um einen Ort niedrigen Luft-
drucks (Tief, Minimum) bewegt, während die antizyklo-
nale Bewegung einen Ort hohen Drucks (Hoch, Maxi-
mum) umkreist.

Die eben betrachteten Winde stellen nur eine Be-
wegung der Atmosphäre dar, nämlich die wagerechte,
Ihr Einfluß auf ein Luftschiff ist ziemlich klar, Ist die
Atmosphäre ganz ruhig, geht also kein Wind, so wird
das Luftschiff nach allen Richtungen mit seiner vollen
Eigengeschwindigkeit über den Erdboden hinfahren.
Bei Wind dagegen wird ein Luftschiff, das in der Rieh-

Das Zeppelinschiff zur See. 15

tung der Luftverschiebung fährt, mit einer Fahrt-
geschwindigkeit, die gleich seiner Eigengeschwindigkeit
plus der Windgeschwindigkeit ist, über den Erdboden
fahren, während gegen die Luftverschiebung die Fahrt-
geschwindigkeit gleich der Eigengeschwindigkeit minus
der Windgeschwindigkeit ist.

Außer den wagerechten Luftbewegungen, den Win-
den, kommen die senkrechten Bewegungen, Böen und
Wirbel in Betracht, die für alle Luftfahrzeuge sehr un-
angenehm sind. Die kurze Dauer nimmt ihnen zwar viel
von der Gefährlichkeit der Stürme, aber ihre Plötzlich-
keit und oft orkanartige Heftigkeit bringt trotzdem nicht
selten die schwersten Verwüstungen zuwege.

Unter Böe im engeren Sinne wird ein Windstoß
verstanden, der, bei einer Dauer von wenigen Minuten
bis zu mehr als einer Stunde, mit einer vorüberziehen-
den schwarzen Wolke und gewöhnlich mit einem starken
Schauer von Regen, Schnee, Graupeln oder Hagel auf-
tritt, häufig auch von einem Gewitter begleitet ist. Die
Böe liegt gewöhnlich mit ihrer Längsrichtung senkrecht
zu dem herrschenden Wind und schreitet mit diesem
fort. Sie bewegt sich also mit breiter Front und ge-
ringer Tiefe. Über dem Streifen, der ihre Grundfläche
bildet, steigt die Luft empor, vor und hinter diesem
Streifen fließt sie herab und am Boden von beiden Seiten
gegen die Böe. Da dieses Zufließen an der Rückseite
mit der Richtung des herrschenden Windes zusammen-
fällt, entsteht hier eine sehr bedeutende Wirkung. Dieser
von rückwärts gegen die Böe wehende Wind führt Luft-
massen heran, die soeben aus höheren und kälteren
Gegenden herabgekommen sind und dabei mit Regen
und Hagel vermischt waren. Es entsteht also an der
Böe, wie Börnstein sagt, ein Luftwirbel mit wagerechter
Achse oder eine Luftwalze, die, um ihre wagerechte

3'

16 Meereskunde.

Achse sich drehend, mit der sich fortbewegenden Luft
fortschreitet. Ein Beobachter, über dessen Standpunkt
eine solche Erscheinung wegzieht, macht dabei folgende
Wahrnehmung: ,,Aus der Herkunftsrichtung des herr-
schenden Windes steigt bei langsam sinkendem Luft-
druck Gewölk herauf, das an seinem vorderen Rande
zuweilen wulstförmig erscheint. Kurz bevor es den
Zenith erreicht hat, flaut der Wind ab oder springt wohl
auch in die entgegengesetzte Richtung um, hört, wäh-
rend die Wolkenmassen über dem Beobachtungsort an-
langen, ganz auf und beginnt dann plötzlich in der frühe-
ren Richtung mit großer Heftigkeit zu wehen. Mit dem
Einfallen des starken Windes ist eine deutliche Ab-
kühlung eingetreten und zugleich oder bald darauf ein
Platzregen niedergegangen." Diese Beschreibung Börn-
steins paßt ziemlich genau auf die schwere Böe, der das
Marineluftschiff ,,L 1" bei Helgoland zum Opfer fiel. Es
geriet an der Vorderseite der Böe in einen starken auf-
steigenden Luftstrom, der es auf 1500 m emporriß, dann
in den fallenden Strom, den Platzregen und den wieder
einsetzenden orkanartigen Wind, mit dem es schließlich
auf dem Meeresspiegel aufsetzte. Auch das Umspringen
des Windes vor der Katastrophe wird berichtet.

Außer diesen Böen gibt es in der Luft noch allerlei
Bewegungen vertikaler Art, namentlich Wirbel, die sich
so kräftig fühlbar machen, daß ein Luftschiff oft bis zu
150 m heruntergedrückt wird, ehe man mit der Höhen-
steuerung über die ungewollte Bewegung Herr werden
kann. Namentlich in der ersten Hälfte der warmen
Jahreszeit bis zur Sommersonnenwende findet man diese
Erscheinungen häufig. So war z, B, die Rückfahrt des
Luftschiffs ,, Sachsen" von Wien nach Friedrichshafen
am 10, Juni 1913 ein 17stündiger Kampf nicht nur gegen
9 bis 10 m Gegenwind, sondern auch gegen auf und ab

Das Zeppelinschiff zur See.

17

steigende Ströme von beträchtlicher Stärke, An war-
men windstillen Sommertagen, die der Nichtluftschiffer
als besonders geeignet für Luftfahrten ansieht, ist die
Luft unter Einwirkung der Sonne in einer recht unange-
nehmen Wirbelbewegung, die niemand besser kennt und
weniger schätzt, als die Führer der Flugzeuge.

Abbild. 1. Blick aus dem Luftschiff auf Hamburg.

Das Luftschiff über dem Meer. — Die
Verwendung des Luftschiffes über See wird sich auf
zwei Schauplätzen abspielen, einmal im engeren Rahmen
unserer Küstengewässer, also über der Ost- und Nord-
see, und dann über dem freien Ozean zwischen den Fest-
ländern der Alten und Neuen Welt,

Unsere Küstengewässer sind in den letzten Jahren
schon mehrfach befahren worden, zuerst von den Passa-
gierluftschiffen ,, Viktoria Luise" und „Hansa" der Deut-

18 Meereskunde

sehen Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft, dann von dem
leider bei Helgoland verunglückten Marineluftschiff
„L 1", Die Passagierfahrten, nach Helgoland, nach den
Bäderinseln der Nordsee sowie nach Kopenhagen und
Südschweden sind an sich nur Vergnügungsfahrten, doch
ist ihr Wert für die Luftschiffahrt nicht zu unterschätzen.
Die gewandten Führer dieser Schiffe machen bei jeder
Fahrt neue Erfahrungen, die der Ausgestaltung der Luft-
schiffahrt über See überhaupt zugute kommen. So
hat sich z, B, ergeben, daß die Einrichtungen des
Wetterdienstes an den Nordseeküsten den Bedürf-
nissen der Luftfahrt noch nicht entsprechen. Die Praxis
zeigte, daß bei dem häufigen Vorüberziehen der Minima
bei Schottland vielfach Teilminima entstehen, die,
mit großer Geschwindigkeit südostwärts wandernd,
Deutschland und Dänemark heimsuchen. Solche Bil-
dungen erscheinen sehr schnell, und werden nach dem
augenblicklichen System der Wettermeldungen nicht so
zeitig der Seewarte bekannt, daß diese noch vor
dem Eintreffen der Teiltiefs die Luftschiffe warnen
kann. Es muß also ein eigener deutscher Wetter-
dienst in der nördlichen Nordsee eingerichtet werden,
etwa eine auf einem verankerten Schiff befindliche
Station, die die Aufgabe hätte, die Bildung und das Her-
annahen solcher Teiltiefs, die manchmal auch schon
weiter nördlich als Schottland sich von den Minima
ablösen, festzustellen und drahtlos zu melden, etwa an
eine Station auf Helgoland und an die Marineluftschiff-
hallen, Auf diese Weise könnten in Fahrt befindliche
Schiffe gewarnt und solche in den Hallen am Auslaufen
verhindert werden. Die schwere Böe, der das Luft-
schiff ,,L 1" zum Opfer fiel, war ohne Zweifel ein
solcher rasch heranziehender Teilwirbel, der durch die
Wetterwarten nicht gemeldet werden konnte.

Das Zeppelinschiff zur See.

19

Mit den Fahrten von Luftschiffen über See könnte
man auch einen nützlichen Zweck verbinden. Als 1912
bei rasch eingetretener starker Kälte die Ostsee zu-
gefroren und die Schiffsverbindung mit Dänemark und
Schweden unterbrochen war, blieb natürlich auch die

Abbild. 2. Blick aus dem Luftschiff auf Blankenese,

Post aus, Graf Zeppelin wandte sich sofort an den
Staatssekretär des Reichs-Postamtes, um ihn auf die
Verwendung von Luftschiffen für den Postdienst auf-
merksam zu machen. Es kam damals nicht dazu;
vielleicht greift man aber in einem künftigen ähn-
lichen Fall auf den Vorschlag zurück. Zwei Luft-
schiffe könnten täglich von Berlin abgehen; das
eine am frühen Morgen über Malmö in Südschweden
nach Kopenhagen und an demselben Tage zurück, das
andere mittags über Malmö nach Kopenhagen, wo es

20 Meereskunde.

die Nacht verbliebe, um am folgenden Morgen mit der
schwedischen und dänischen Frühpost nach Berlin ab-
zugehen. Dieser Postverkehr hätte den Vorzug viel
schnellerer Beförderung; er könnte sich, einmal einge-
führt, zur Beibehaltung empfehlen.

Am bedeutendsten wird die Wirksamkeit der Zep-
pelin-Schiffe im Seekrieg sein, namentlich so lange
Deutschland allein über brauchbare Luftkreuzer verfügt.
Die Verwendung von Luftschiffen zur See wurde bisher
nur noch von England versucht, aber sein erstes starres
Luftschiff zerbrach schon vor dem ersten Aufstieg nach
dem Ausbringen aus der Halle, Jetzt sollen wieder einige
große starre Luftschiffe für die englische Marine im Bau
sein, aber es erscheint ausgeschlossen, daß diese sofort
dieselbe Brauchbarkeit aufweisen werden wie die er-
probten Zeppelin-Schiffe,

Im Seekriege wird das Zeppelin-Schiff als Auf-
klärungs- und als Kampfmittel zu dienen haben. Für die
Aufklärung ist vor allem zu betonen, daß die ebene
Meeresfläche einen ungehinderten Rundblick gestattet,
dem nichts sich entziehen kann, wie dies in den Uneben-
heiten und den Bedeckungen des festen Landes möglich
ist. Aus 500 m Höhe hat man eine Rundsicht von
46 Seemeilen oder 85 km, also auf eine Entfernung, auf
die man selbst mit den besten Ferngläsern kaum mehr
beobachten kann. Es wird deshalb niemals nötig wer-
den, zur Beobachtung höher als 500 m aufzusteigen, was
für die Erhaltung der Gasfüllung und damit der Trag-
fähigkeit des Schiffes sehr wichtig ist. Auch das feind-
liche Feuer wird nicht wie im Landkriege zum Auf-
suchen größerer Höhen nötigen, da die große Rundsicht
dem Luftschiffer gestattet, sich zur Beobachtung außer-
halb des feindlichen Feuers zu halten, Ist das Wetter
nicht gut, die Luft wolkig oder diesig, so muß man nahe

Das Zeppelinschiff zur See.

21

an den Gegner herangehen, um ihn erkennen zu können,
aber man kann sich dabei an der unteren Wolkengrenze
halten, derart, daß man selbst sehen kann, ohne gesehen
zu werden.

Die großen Vorteile so zeitiger Beobachtung des

Abbild. 3. Blick aus dem Luftschiff auf die Stromfläche der Elbe.

Gegners für die eigene Flotte sind klar, Ihr Führer ist,
ehe der Gegner überhaupt ahnt, daß er beobachtet wird,
schon genau durch Funkspruch über Stärke und Zusam-
mensetzung der feindlichen Flotte unterrichtet und kann
die Maßnahmen für die Gefechtsbereitschaft in aller
Ruhe treffen, während der Gegner, der ohne Luftschiffe
kämpft, darauf angewiesen ist, auf Nachrichten von den
vorausgeschickten schnellen Aufklärungskreuzern zu
warten.

Diese Tätigkeit der Luftschiffe ist allein schon so

22 Meereskunde.

wertvoll, daß sie die Beschaffung einer Luftflotte für
die Marine rechtfertigt, und die Marineverwaltung hat
sich denn auch durch den Verlust ihrer beiden ersten
Luftschiffe nicht abschrecken lassen, mit dem Bau einer
Flotte von Zeppelin-Schiffen fortzufahren.

Als Angriffswaffe können Zeppelin-Schiffe Spreng-
stoffe mitführen und diese auf die Decks feindlicher
Schiffe, auf Hafenanlagen, Werften, Schleusentore, Vor-
ratshäuser usw, abwerfen. Wenn auch so ein Sprengge-
schoßein modernes Schlachtschiff nichtzum Sinkenbringt,
so wird das getroffene Fahrzeug doch gefechtsunfähig
und die feindliche Kampfflotte geschwächt. Inwieweit
die Luftschiffe in den Kampf zweier Flotten eingreifen
sollen, kann ohne weiteres nicht entschieden werden,
jedenfalls liegt die Möglichkeit dazu vor. Andere Auf-
gaben für Luftschiffe könnten folgende sein: ein feind-
liches Geschwader, das sich zum Kampfe in unseren
Gewässern weit von seiner Küste entfernen muß, führt
Kohlenschiffe zur Ergänzung seiner Bestände hinter der
Front mit sich. Diese Kohlenschiffe werden eine will-
kommene Beute der Luftschiffe sein. Nimmt man fer-
ner an, es gebe — rein geographisch ausgedrückt —
unter den europäischen Staaten ein Inselreich, das mit
einem Festlandsstaat gegen uns verbündet wäre und
seinem Bundesgenossen zur Unterstützung Truppen zu
Schiff zuführen wollte. Gäbe es eine schönere Aufgabe
für unsere Luftschiffe, als diese Truppentransporte
durch ihre Wurfgeschosse zu verhindern? Angenom-
men ferner, dieses Inselreich wäre zur Ernährung seiner
Einwohner auf die Zufuhr, namentlich von Getreide, von
auswärts angewiesen, so wäre das Aufsuchen und Ver-
senken solcher Lebensmittelflotten eine willkommene
Aufgabe für einen schneidigen Luftschiffkommandanten,

Aus dieser kurzen Skizzierung der Kampftätigkeit

Das Zeppelinschiff zur See,

23

von Marineluftschiffen geht der ungeheure Wert solcher
Fahrzeuge hervor; ihre Beschaffung dürfte eine Kapitals-
anlage sein, die im Ernstfall hohe Zinsen bring.

Um zu Forschungsreisen zur See über-
zugehen, muß zunächst gesagt werden, daß bisher ledig-

Abbild. 4. Blick vom Luftschiff auf S. M. S. „Moltke",

lieh Vorversuche zur Erforschung der arktischen Ge-
biete gemacht sind. Den Gedanken, das Luftschiff zu
Polarforschungen zu benützen, hat Graf Zeppelin schon
1887 in einem Gutachten über Luftschiffe ausgesprochen.
Im Jahre 1909 bildete sich unter dem Vorsitz des Prin-
zen Heinrich von Preußen ein Komitee, das die Mittel
aufbrachte, um dem Grafen Zeppelin und verschiedenen
Gelehrten eine Studienreise nach Spitzbergen zu ge-
statten, um diese Insel als Ausgangspunkt für Luftschiff-
flüge zu studieren, die zwischen Grönland und Kaiser-

24 Meereskunde.

Franz-Josephsland die meteorologischen und Eisver-
hältnisse untersuchen und so das durchforschte Ge-
biet weiter nach Norden verbreitern sollte. An die
Entdeckung des Nordpols, wie in der Presse mehr-
fach fälschlich angenommen wurde, war niemals ge-
dacht worden. Diese Vorexpedition hatte das Ergebnis,
daß sich Spitzbergen als Stützpunkt für diese Erkun-
dungsflüge eignet. An die Ausführung der Hauptexpe-
dition kann gedacht werden, sobald der dafür nötige
Luftschifftyp gefunden ist. Das Erreichen von Spitz-
bergen im Luftschiff und die wissenschaftlichen Fahrten
von dort aus dürfen aber nicht das letzte Ziel der See-
bestrebungen für Luftschiffe sein. Diese müssen sich
vielmehr auf das große Ziel der Überquerung des At-
lantischen Ozeans richten, Ist eine solche Ozeanfahrt
möglich?

Zunächst spielen Entfernungen wegen der Unmög-
lichkeit von Zwischenlandungen eine viel größere Rolle
als auf dem Festlande, Ein Flug von Hamburg
oder Düsseldorf nach New York würde über rund
80 Längengrade führen, die zwischen dem 40, und 50,°
nördl. Breite einer Strecke von rund 6300 km ent-
sprechen, zu deren Bewältigung ein Luftschiff von
65 km Stundengeschwindigkeit vier Tage brauchen
würde unter der Voraussetzung, daß es dauernd seine
volle Geschwindigkeit einhalten könnte. Dies ist aber
wegen der auf dem Atlantischen Ozean herrschenden
Windverhältnisse unmöglich, und man wird unter sechs
Tagen Fahrzeit kaum wegkommen. Die Luftdruck-
und Windkarten des Atlantischen Ozeans zeigen an der
Nordgrenze der Tropen ständig ein Hochdruckgebiet,
das, im Winter etwa zwischen 20, und 25, liegend,
mit zunehmender Sonnenhöhe sich nach Norden
verschiebt, aber niemals seinen Platz einem Ge-

Das Zeppelinschiff zur See.

25

biet tiefen Drucks überläßt. Dieses Hochdruckgebiet
bildet eine Windscheide, denn die Windkarten lassen
deutlich in dem südlich gelegenen tropischen Gürtel öst-
liche Winde — den Nordostpassat — , nördlich des
Hochdruckgebiets dagegen vorwiegend Winde aus den

Abbild. 5. Blick aus dem Luftschiff auf Hamburg im Nebel.

westlichen Quadranten erkennen. In dem Hochdruck-
gebiet selbst herrschen schwache veränderliche Winde.
Das Gebiet der Westwinde dagegen ist der Tummel-
platz der barometrischen Minima, die, wahrscheinlich
aus Temperaturunterschieden der Luft über dem Innern
Nordamerikas entstehend, in der Mehrzahl über das Ge-
biet der großen Seen den Ozean erreichen und diesen
mit der großen Westströmung in vier bis fünf Tagen
auf verschiedenen, oft weit nach Norden ausholenden
Bahnen überqueren.

26 Meereskunde.

Daraus folgt, daß ein Luftfahrzeug auf dem Dampfer-
weg nach der amerikanischen Küste fast durchweg den
Gegenwind der allgemeinen Westströmung fände, der
sich im südlichen Teil eines vorwärts schreitenden
Minimums noch um die Geschwindigkeit der um seinen
Kern kreisenden Luft vermehren würde. Rechnet man
die Geschwindigkeit des Westwindes nur zu 7 m/sec, =
25,2 km/Stunden, so legte das Luftschiff statt wie ange-
nommen 65 nur noch 40 km in der Stunde zurück und
brauchte für die ganze Strecke gegen sechs Tage, Dies
muß zu der Wahl eines anderen Weges führen. Zu-
nächst liegt der Gedanke nahe, das Luftschiff in das
Gebiet des Nordostpassats zu bringen, der im Sommer
schon in der Gegend von Madeira einsetzt und als
Rückenwind dem Schiff erheblichen Zuwachs an Ge-
schwindigkeit geben würde. Man käme aber auf diese
Weise in die Nähe des Mexikanischen Golfs, der, ab-
gesehen von anderen unangenehmen Erscheinungen, wie
Wirbelstürmen, besonders seiner hohen Temperaturen
wegen zu vermeiden ist. Auch würde die Fahrt unter
der Annahme, daß sie zwischen Mai und September
stattfindet, südHch von 40° N-Br in einer Durch-
schnittstemperatur von + 20 bis 25° und sehr starker
Sonnenbestrahlung auszuführen sein, die große Gasver-
luste im Gefolge hätte. Der kleine Vorzug, daß der
Passat in Höhe des Mexikanischen Golfs etwas nach
Norden umbiegt und das Luftschiff noch eine Strecke in
nördlicher Richtung treiben würde, kommt gegen die
eben genannten Nachteile nicht in Betracht, Außerdem
würde die zurückzulegende Strecke sehr groß sein; sie
betrüge über Madeira und von da in WSW-Richtung
etwa bis 25,° nördl. Breite und 70.° westl, Länge und
weiter auf New York, rund 10 000 km und würde unter
der Annahme der dauernden Geschwindigkeit von 65 km

Das Zeppelinschiff zur See, 27

in der Stunde fast sieben Tage erfordern. Man muß
also auf diesen südlichen Weg verzichten.

Bei dieser Gelegenheit sei auch die Luftschiff-
fahrt in tropischen Gebieten überhaupt und
besonders in unseren Kolonien gestreift. Die meteoro-
logischen Verhältnisse dieser Gebiete sind noch viel zu
wenig bekannt, um jetzt schon eine auch nur annähernd
richtige Beurteilung der wichtigsten für die Luftfahrten
in Betracht kommenden Faktoren zu gestatten. Die
hohen Lufttemperaturen setzen die Tragfähigkeit der
Luftschiffe herab, und die starke Strahlung führt zu be-
trächtlichen Gasverlusten; also gerade in Gegenden, die
die größten Anforderungen an die Leistungen der Luft-
schiffe stellen, stehen diese hinter den Leistungen in un-
seren Breiten zurück. Unmöglich ist es natürlich nicht, in
heißen Gegenden zu fahren, nur müssen dazu die Luft-
schiffe erheblich größer werden, und bis jetzt ist noch
kein Fahrzeug gebaut worden, das den Anforderungen
des tropischen Klimas entsprechen würde. Man darf
also nicht sagen, daß die Luftschiffahrt in den Kolonien
unmöglich sei, sie erfordert nur noch eingehende, mehr-
oder vieljährige Vorbereitungen, namentlich meteorolo-
gische Beobachtungen für die besonderen Zwecke der
Luftschiffahrt, Das Reichs-Kolonialamt hat dankens-
werterweise mit der Einrichtung solcher Beobachtungen
den einzig möglichen Anfang für die Einführung der
Luftschiffahrt in den Kolonien gemacht. Jeder Versuch,
vor Beendigung der Vorarbeiten Luftschiffe in die
Schutzgebiete zu bringen, muß als verfrüht bezeichnet
werden.

Eine zweite Möglichkeit, den Ozean zu über-
fliegen, bestände darin, den oben genannten Gürtel
hohen Drucks als Fahrweg zu benützen, also etwa über die
Azoren oder Madeira nach den Bermuden und von hier

28 Meereskunde,

nach New York, Dieser Weg führt aber auch in die
hohe mittlere Lufttemperatur von + 25° hinein, und
außerdem bleibt auch hier die gefürchtete Strecke zwi-
schen den Bermuden und New York bei Kap Hatteras
zurückzulegen. Die Strecke würde rund 9400 km be-
tragen und unter günstigen Verhältnissen SVi^ Tage
Fahrzeit erfordern. Auf beiden bisher genannten
Strecken könnten die Azoren oder Madeira und die Ber-
muden als Zwischenstationen in Aussicht genommen
werden, aber nur für den äußersten Notfall; ein Ozean-
luftschiff muß die Fahrt zwischen der Alten und Neuen
Welt ohne Unterbrechung wagen können.

Die günstigte Fahrtlinie führt zweifellos von
Hamburg oder Düsseldorf über England und Irland nach
Belle Isle in Kanada; sie beträgt von der West-
küste Irlands bis Belle Isle, also von Land zu Land, etwa
3100 km und könnte bei 65 km Geschwindigkeit in zwei
Tagen zurückgelegt werden, Voraussetzung wäre frei-
lich, daß das Luftschiff England überfahren dürfte, und
daß es keinen Gegenwind bekäme. Da mit beiden Vor-
aussetzungen nicht zu rechnen ist, muß man den Weg
über den Kanal oder nördlich um England herum, etwa
bis 60° N-Br wählen. Die Strecke von Hamburg bis zum
60, Grad beträgt etwa 800 km und von dort nach
Belle Isle etwa 3200 km, so daß rund 4000 km zurück-
zulegen wären. Am besten aber wird es sein, von gerad-
linigen Kursen, wie sie die Dampfer steuern, abzusehen
und die herrschenden Winde zu benutzen.

Die zu überfahrende Fläche des Atlantischen Ozeans
wird, wie gesagt, von den Hauptzugstraßen der baro-
metrischen Minima durchschnitten, und die Luft um den
Kern der von der allgemeinen Westströmung mit-
geführten Minima ist in spiralförmiger Bewegung ent-
gegen dem Sinne des Uhrzeigers, Das Luftschiff wird

Das Zeppelinschiff zur See. 29

also auf der Vorderseite des Wirbels südwestliche, süd-
liche und südöstliche, auf der Nordseite östliche, auf der
Rückseite nordöstliche, nördliche und nordwestliche
Winde finden, während auf der Südseite westliche
Winde herrschen, die, durch die allgemeine West-
strömung verstärkt, am heftigsten sind. Wollte nun das
Luftschiff diese Wirbel einfach durchschneiden, so würde
es in ziemlich kurzen Abständen in heftige, ganz ent-
gegengesetzte und rechtwinklig zu seiner Fahrtrichtung
liegende Windströmungen geraten, die auch in den Tem-
peraturen sehr verschieden sind, da die an der Rück-
seite herrschenden nördlichen Winde viel kühler sind
als die südlichen der Vorderseite, Solche Verhältnisse
müßten natürlich das Vorwärtskommen sehr hindern,
deshalb sollte man die Drehbewegung der Luft um den
Kern der Minima in der Weise benützen, daß man das
Minimum umfährt und so den Wind immer mehr oder
weniger im Rücken hat. Es soll dies an einigen Wetter-
karten des Atlantischen Ozeans erläutert werden,

Wetterlage am LMärz 1892. Hochdruck
über West- und Nordeuropa, nordöstliche und im Ozean
östliche Winde, Eine starke Zunge hohen Drucks reicht
weit von Amerika her in den Ozean herein. Östlich von
New York hat sich ein Tief ausgebildet, das stürmische
Winde verursacht. Ebenso liegen westlich von Spanien
und im Ozean Tiefdruckgebiete, Diese drei Tiefs sind
insofern nicht gefährlich, als sie weit südlich liegen, und
das Luftschiff die an ihrer Nordseite herrschende Ost-
strömung benützen kann. Unter diesen günstigen Um-
ständen wird die Fahrt am 2. März morgens 4 Uhr an-
getreten. Die Reise geht am 50, Breitengrad, wo 10°
einer Entfernung von 717 km entsprechen. Bis zum
15,^ westl. Breite begleiten das Schiff Winde in Stärke 6
bis 8, d, h, von 38 bis 55 km/Std, Geschwindigkeit, so

30 Meereskunde,

daß das Schiff bei einer von den Motoren erzeugten
Eigengeschwindigkeit von 65 km eine stündliche Fahr-
geschwindigkeit von rund 110 km bekommt. Da vom
6.° östl, Länge bis 15,° westl, Länge 21° zurückzulegen
sind ^ rund 1500 km, wird das Luftschiff den 15,^ westl.
Länge um 7 Uhr abends erreichen. Von hier ab wird
die Windstärke wechselnd und geringer. Man kann nur
mit Stärke 4 = 24 km rechnen, also mit einer Fahr-
geschwindigkeit von 65 -f- 24 = rund 90 km. Für die
nächsten 10° braucht das Schiff acht Stunden, Es ist
also um 2 Uhr morgens am 3, März auf 25° westl, Länge.
Nun muß die folgende Karte betrachtet werden, da all-
mählich deren Verhältnisse maßgebend werden. Der
Wind wird noch schwächer, etwa Stärke 2, oder 11 km,
so daß die Fahrgeschwindigkeit 77 km beträgt oder für
10° zehn Stunden, Das Schiff wird also am 3, März
mittags den 35,° westl, Länge erreichen. Nun beginnt
sich die Drehbewegung des Windes um das Hoch gegen
das östlich von New York liegende Tief geltend zu
machen. Der Wind wird nordöstlich und recht kräftig.
Er frischt zu Stärke 4 und bald zu Stärke 6 auf. Der
Führer wird das Schiff ruhig dem Wind überlassen, denn
nach der Windregel, daß man mit dem Wind im Rücken
das Tief links von sich hat, muß der Tiefdruck südlich
liegen. Der Kurs wird nun etwas südlicher gelegt, näher
an den 40, Breitengrad, Die Entfernung für 10° nimmt
auf rund 800 km zu. Die Fahrgeschwindigkeit wächst
bis zum 45,° auf 90 km, also kommt das Schiff um 9 Uhr
abends dort an. Nun nimmt die Geschwindigkeit auf
mindestens 100 km zu, und der 55,° westl. Länge wird
um 5 Uhr morgens am 4, März erreicht. Da die Wind-
geschwindigkeit sehr groß ist, muß sich der Führer
sagen, daß auch an der Hinterseite des Tiefs starke
nördliche Winde wehen, weshalb er sich entschließen

3. März 1892,
morgens.

4. März 1892,
morgens.

10 60 50 tO 30 20 Ifl 0

Abbild, 6. Synoptische Wetterkarten für den 1. bis 4. März 1892
mit der Fahrtlinie des Luftschiffs.

32 Meereskunde.

wird, die geringere Windgeschwindigkeit an der Peri-
pherie der Drehbewegung aufzusuchen und seinen Kurs
nicht direkt nach New York, sondern zunächst etwas
landeinwärts zu nehmen. Den 65, westl, Länge er-
reicht das Schiff mit allmähHch auf Stärke 4 abflauen-
dem Wind um 1 Uhr mittags. Das Schiff ist schon über
Neuschottland und hat den Ozeanflug tatsächlich be-
endet. Nun fährt es hinüber nach der Küste mit leichtem
nördlichen Seitenwind und biegt allmählich nach Süden
ab, um New York zu erreichen, wo es während der
Nacht eintrifft und bis zu der am Morgen des 5, März
stattfindenden Landung kreuzt. Die Überquerung des
Ozeans würde demnach 57 Stunden, die ganze Fahrt
Hamburg — New York dreimal 24 Stunden dauern,

Wetterlage am 12, März 1892, Zwei Tiefs
beherrschen die Lage, an der Südseite stürmische West-
winde, Man wird den Ozean auf der Nordseite der Tiefs
mit Winden aus dem östlichen Quadranten überqueren.
Die Fahrt über den Kanal ist unmöglich.

Abfahrt in Hamburg am 13, März, 4 Uhr morgens,
Windstärke 4 = 21 km, also Fahrgeschwindigkeit 86 km.
Die Strecke Hamburg — Nordspitze Schottland, also etwa
zum 5,° westl, Länge, wird bis 1 Uhr mittags zurück-
gelegt. Um 9 Uhr abends befindet sich das Schiff auf
15° westl, Länge, Um 5 Uhr morgens des 14, März auf
25° und um Mittag auf dem 35,° westl, Länge, Die
Wetterkarte enthält keine Angaben über Windstärken,
allein der Zeichnung nach kann auf östliche Winde in
Stärke 4 mit Sicherheit geschlossen werden. Das Schiff
wird also 9 Uhr abends den 45, erreichen, und nun
wird sich auch das Vorrücken des Kerns des Minimums
bemerkbar machen, indem die Winde allmählich nord-
östlich werden müssen. Die Wetterkarte des 15, März
zeigt dies auch, und das Schiff wird wohl schon während

12. März 1392,
morgens.

13. März 1892,
morgens.

14. März 1892,
morgens.

15. März 1892,
morgens.

10 60 50 M 30 20 10 0

Abbild. 7. Synoptische Wetterkarten für den 12. bis 15. März 1892
mit der Fahrtlinie des Luftschiffs.

34 Meereskunde,

der Nacht den Kurs südwestlich nehmen und am Morgen
des 15, März bei Belle Isle landen. Eine Fortsetzung der
Fahrt bis New York empfiehlt sich zunächst nicht, da
sich die über dem Lorenzostrom gezeichneten starken
Westwinde auch schon in Belle Isle fühlbar machen.
Die weiteren Wetterkarten zeigen, daß schon am über-
nächsten Tage die Weiterfahrt bei schwachen nörd-
lichen Winden möglich wird, wie überhaupt die Strecke
zwischen Belle Isle und New York nach Ausweis der
Wetterkarte für die Luftschiffahrt ihrer Windverhält-
nisse wegen sehr günstig ist. Die geschilderte Über-
querung des Ozeans würde 48 bis 50 Stunden dauern.

Wetterlage am 27. Juni 189L Der Ozean
ist durch einen großen Tiefdruck beherrscht. Abfahrt
am 28, Juni morgens auf dem nördlichen Kurs. Die
Einzelheiten und Zeitangaben sollen nicht mehr auf-
geführt und nur gezeigt werden, daß die Winde in
diesem Falle das Schiff nicht nach Belle Isle führen, da,
wie die Wetterkarte des 29. Juni zeigt, ein ausgesproche-
ner Nordost das Schiff mehr südlich führt. Dann gerät
es in die Saugwirkung des amerikanischen Tiefdrucks,
der das Schiff mit kräftigen Ostwinden seinem Ziel New
York zuführt. Am 30., auch noch am 31. Juni sind die
Verhältnisse für die Fortsetzung der Fahrt sehr günstig.

Dieses Beispiel beweist deutlich, daß man auf dem
Dampferweg durch den Kanal nicht zum Ziel gekommen
wäre, es dagegen unter Benutzung der Drehbewegung
der Winde auf einem Umweg sicher erreicht.

Wetterlage am 7. Juni 1892. Hochdruck
über England; westlich im Ozean ein Tief, also voraus-
sichtlich ziemlich lange Zeit östliche Winde, Ein Tief
bei Neufundland wird das Schiff an der Vorderseite
nordwestlich und, da es vorrücken wird, an der Hinter-
front südlich führen.

Abfahrt am 8. Juni über den Englischen Kanal. Am

30. Juni 1891,
^morgens.

70 60 50 bO 30 20 10

Abbild. 8. Synoptische Wetterkarten für den 27. bis 30. Juni 1891
mit der Fahrtlinie des Luftschiffs.

36 Meereskunde-

30,° westl, Länge sind keine Windpfeile, aber der Wind
muß südöstlich sein, also die Fahrtrichtung nordwest-
lich. Südlich von Grönland gerät das Schiff in Sturm,
der ihm aber als Rückenwind nur förderlich ist. Auf der
Rückseite des Tiefs sind nördliche Winde, die das Schiff
schnell nach Süden führen, wo es nordöstliche Winde
nach New York bringen. Ein Verbleiben auf dem
Dampferkurs wäre unmöglich gewesen wegen der stür-
mischen Westwinde an der Südseite des Tiefs, Man
kommt also trotz des Umweges schneller an das Ziel,

Hier muß noch auf die Nebel hingewiesen wer-
den, die sich in der Umgebung von Neufundland und
Neuschottland, namentlich von April bis August, in sehr
beträchtlicher Dichte zeigen und von den Seeschiffen
sehr gefürchtet sind, Sie werden aber kein großes
Hindernis für die Luftschiffe bilden, denn sie sind so
niedrig, daß häufig die Mastspitzen der Schiffe oben
herausragen, und außerdem bilden sie durch ihre be-
kannte Lage ein Mittel zur Orientierung, da man, den
Nebeln an ihrer Seegrenze folgend, die Lage der Küste
ziemlich genau feststellen kann. Auch im nördlichen
Teil des Atlantischen Ozeans muß man sich im Sommer
auf häufige Nebel gefaßt machen.

Nicht außer acht zu lassen sind ferner die Regen,
Nach Ausweis der Regenkarten liegt zwischen Europa
und Amerika eine Zone bedeutender Niederschläge, in
der in keinem Monat weniger als 50 % Regentage sind,
während in der sie umgebenden Zone die Hauptmenge
der Niederschläge in das Winterhalbjahr fällt. Aus einer
die Menge der Niederschläge zeigenden Karte geht her-
vor, daß ein Niederschlagmaximum von über 2000 mm
über dem Ozean gerade auf dem Wege der durch den
Kanal nach Amerika auslaufenden Dampfer liegt, wäh-
rend die umgebenden Gebiete nicht so niederschlagreich
sind. Auch das spricht für den nördlichen Weg um

8. Juni 1892,
morgens.

4 9. Juni 1892,
morgens.

50 10. Juni 1892
morgens.

70 60 50 W 30 20 10 0

Abbild. 9. Synoptische Wetterkarten für den 7. bis 10. Juni 1892
mit der Fahrtlinie des Luftschiffs.

38 Meereskunde.

England, um das stärkste Regengebiet möglichst zu ver-
meiden.

Selbstredend sieht der Luftschifführer die Windver-
hältnisse nicht so klar vor sich, wie sie aus den Wetter-
karten hervorgehen; aber er erkennt die Windströmun-
gen dadurch, daß er in sie hineingerät und daraus seine
Schlüsse auf die jeweilige Lage der Tiefs ziehen und
kontrollieren kann, ob seine Fahrt in der Weise ver-
läuft, wie er angenommen hatte. Ein Freiballon, der ja
nicht gesteuert werden kann, würde durch die Wind-
strömungen fast dieselben Wege geführt werden, wie
sie vorstehend für das Luftschiff angegeben worden sind.
Um die Windrichtungen mit Sicherheit erkennen zu
können, muß von Zeit zu Zeit durch Abwerfen einer
Boje auf dem Wasser ein Punkt geschaffen werden, an
dem man feststellen kann, ob das Schiff auf geradem
Kurs liegt oder seitlich abtreibt. Ist letzteres der Fall,
dann hat der Wind sich geändert. Bei Nacht sind zu
diesem Zweck Leuchtfanale über Bord zu werfen, die
auf dem Wasser weiter brennen. Natürlich ist auch die
astronomische Ortsbestimmung anzuwenden, wie sie bei
der Schiffahrt in Gebrauch ist. Leider ist aber bisher
eine wirklich gute und sichere Ergebnisse liefernde Art
dieser Ortsbestimmung für Luftschiffe noch nicht ge-
funden, und es wäre sehr verdienstvoll, wenn die Fach-
leute der Luftschiffahrt dieses wichtige Hilfsmittel
liefern könnten. Ein vollkommenes Verirren des Luft-
schiffes auf dem Ozean scheint ziemlich ausgeschlossen,
da man die Windströmungen, in die man geraten wird,
im allgemeinen kennt, und sich nur vielleicht in der Vor-
ausbestimmung des Punktes täuschen wird, an dem man
die amerikanische Küste erreicht.

Eine sehr wichtige Rolle wird die drahtlose Tele-
graphie spielen, mit der dem Luftschiff andauernd von
Landstationen aus Nachrichten über Wind und Wetter

Das Zeppelinschiff zur See. 39

gegeben werden können. Vielleicht ist bis dahin ein
von dem Privatdozenten an der Technischen Hochschule
München Dr, Dieckmann empfohlenes System der tele-
graphischen Ortsbestimmung zur Ausbildung gelangt,
das auf folgendem beruht: Die von einer festen Station
mit gleicher Stärke ausgesandten Signale werden von
einer anderen Station um so kräftiger empfangen, je
kleiner der Abstand der Station ist. Da man in einer
Luftschiffstation die Stärke der empfangenen Signale
kontrollieren kann, ist man in der Lage, Schlüsse auf
die Entfernung der sendenden Landstation zu ziehen.
Wenn nun mindestens drei Landstationen, von denen
jede ein besonderes Kennsignal hat, dieses periodisch
mit gleicher Stärke geben, kann man aus dem Laut-
stärkeverhältnis der von ihnen ausgehenden Signale an
Bord einen Rückschluß auf den Abstand von den Land-
stationen und damit auf den Schiffsort machen. Ein
anderes System ist das mit dem Telefunkenkompaß von
Meißner ausgebildete Verfahren, das darauf beruht, daß
durch gerichtete Antennen den elektrischen Wellen eine
bestimmte Richtung gegeben oder die Richtung ankom-
mender Wellen in der Station festgestellt werden kann.
Wenn nun das Luftschiff zwei solcher Stationen durch
Funkspruch um Feststellung der Herkunftsrichtung
seiner elektrischen Wellen ersucht, so können diese
Stationen den beobachteten Winkel dem Luftschiff zu-
rückmelden, und dieses kann aus dem Schnittpunkt der
beiden Winkelschenkel seinen Schiffsort bestimmen,
Ist nur eine Landstation mit gerichteten Antennen vor-
handen, so lassen sich die beiden genannten Methoden
verbinden, indem durch das erste Signal durch Messung
der Stärke eine Abstandsschätzung, durch das folgende
Signal die Winkelmessung vorgenommen wird. Diese
Methoden der Ortsbestimmung würden bei genügender
Vervollkommnung dem einer Küste sich nähernden Luft-

40 Meereskunde.

schiff eine wertvolle Unterstützung für eine sichere Be-
stimmung der Schiff sörter sein; die Ausgestaltung der
Stationen innerhalb der drei bis vier Jahre, die bis zum
ersten Ozeanflug noch verstreichen werden, liegt durch-
aus im Bereich der Möglichkeit,

Nun wäre noch kurz die Frage zu erörtern, wie das
Schiff beschaffen sein müßte, mit dem man Ozeanflüge
unternehmen könnte. Das verunglückte Marineluftschiff
„L 2" war der erste Vertreter eines neuen entwicklungs-
fähigen Typs und zeigte bei 27 000 cbm Inhalt große
Tragfähigkeit und ungefähr das Doppelte der dynami-
schen Kräfte der bisherigen Schiffe, Ein Schiff von
45 000 cbm, das sich nach diesem Typ leicht herstellen
ließe, würde wohl auf dem ziemlich kurzen nördlichen
Wege und bei dem vorher beschriebenen Verfahren der
Benutzung der Minima genügen, um die Fahrt auszu-
führen. Gasverluste durch hohe Temperaturen oder
Fahrthöhen sind nicht zu erwarten, ebensowenig bedeu-
tende Gasverluste durch Strahlung. Sollten sie aber
eintreten, so wird ihnen durch die bedeutende fort-
währende Erleichterung des Schiffes durch Benzinver-
brauch ein größerer Gewinn an Steigkraft gegenüber-
stehen, der dem Schiffe auch erlauben wird, eine durch
Regen entstehende Belastung dynamisch, also ohne
Ballastabgabe, auszugleichen. Selbstredend wird man
für so weite Flüge noch besondere Einrichtungen in dem
Luftschiff anbringen; auf sie kann aber nicht näher ein-
gegangen werden.

Die Rückfahrt des Luftschiffes von Amerika nach
Europa wird der vorherrschenden Westwinde wegen auf
viel geringere Schwierigkeiten stoßen als die oben aus-
geführte Ozeanreise,

Gedruckt in der Königlichen Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn,
Berlin SW68, Kochstraße 68—71.

^ MEERESKUNDE ^

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE

Die Fahrten eines deutschen Seemanns um die Mitte des 19. Jahr-
hunderts. Aufzeichnungen des Segelschiffs-Kapitäns G. W. Kroß.

Die Schiffahrt auf den Karolinen und Marshallinseln. Von Dr.
P, Hambruch,

Die Namen der Schiffe im Spiegel von Volks- und Zeitcharakter.
Von Dr. W.Vogel.

Ein Ausflug nach Sansego in der Adria. Von Dr. L. Glacsner.

Deutschlands Lage zum Meere im Wandel der Zeiten. Von Dr.
W.Vogel.

Handelswege im Ostseegebiet in alter u. neuer Zeit. Von Chr.Reuter.

Ostseehandel und Landwirtschaft im 16. und 17. Jahrhundert. Von
Chr. Reuter.

Die Nautik im Altertum. Von Dr. Aug. Koste r,

Kriegsmarine,

Kiel und Wilhelmshaven. Von Kontreadmiral Ed. Holzhauer,
Kohlenversorgung und Flottenstützpunkte. Von Kontreadmiral

Ed. Holzhauer.
Vierzig Jahre Schwarz-Weiß-Rot. Von Geh. Admiralitätsrat P. Koch.
Große und Kleine Kreuzer. Von Kapitän zur See a, D. R. Wittmer.
Die Torpedowaffe. Von Kapitän zur See a. D. R. Wittmer.
Kriegsschiffsbesatzungen in Vergangenheit und Gegenwart. Von

Kapitän zur See a. D, R. Wittmer.
Unterseebootsunfälle unter besonderer Berücksichtigung des Unfalles

auf ,,U3". Von Fregattenkapitän Michelsen.
Die Zusammensetzung und Taktik der Schlachtflotten. Von Kapitän

zur See a, D. R. Wittmer.
Die Deutsche Eisenindustrie und die Kriegsmarine. Von P. Koch.

Volks- und Seewirtschaft.

Die Seehäfen von Marokko. Von Theobald Fischer.

Marokko. Wirtschaftliche Möglichkeiten und Aussichten. Von Dr.
Joachim Graf v. Pfeil.

Die deutsche Hochsee-Segelfischerei. Von H. Lübbert.

Der Hafen von New York. Von Professor Dr. Albrecht Penck.

Lübeck, sein Hafen, seine Wasserstraßen. Von Dr. Franz Schulze-
Lübeck.

Eine Wanderung durch altniederländische Seestädte. Von Dr.
W. Vogel.

Die Freie Hansestadt Bremen, ihre Hafenanlagen und Verbindungen
mit der See und dem Hinterlande. Von Baurat Prof. G. d. Thierry.

Die Häfen der Adria. Von Dr. N. Krebs.

Tsingtau. Von Professor Dr. Albrecht Penck.

Auf den Färöern, Von Prof. D. Dr. Edward Lehmann.

Der Suezkanal. Von Dr. P, Neubaur.

Valparaiso und die Salpeterküste. Von Dr. Rud. Lütgens.

Die festländischen Nordsee -Welthäfen. Von Dr. H. Michaelsen.

Die deutsche Seekabelpolitik. Von Dr. R. Hennig.

^ MEERESKUNDE "^

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE

Das Meer als Nahrungsquelle. Von Prof. Dr. H. Henking.

Kriegsrüstung und Wirtschaftsleben. Von P. Koch.

Die großbritannische Hochseefischerei. Von H, Lübbert.

Triest und die Tauernbahn. Von Prof. Dr. F. Heiderich.

Von Singapur bis Yokohama. Von L. Mecking.

San Franzisko. Von A, Rühl.

Wohlfahrtseinrichtungen in der Seefischerei. Von F. Duge.

Seeklima und Seebäder.

Die Heilkräfte des Meeres. Von Geh. Medizinalrat Prof. Dr. Albert

Eulenburg.
Land- und Seeklima. Von Dr. A, Merz.

Seewesen und Schiffahrt.

Der Kompaß in seiner Bedeutung für die Seeschiffahrt wie für unser

Wissen von der Erde. Von Dr. Fr. Bidlingmaier.
Die Post auf dem Weltmeer. Von O. Klaus,
Die Segelschiffahrt der Neuzeit. Von Prof. W. Laas.
Schiffsordnungen und Schiffsbräuche einst und jetzt. Von Dr.

Fr. Schulze.
Der Dienst des Proviantmeisters. Von Dr. G. W. v. Zahn.
Innerer Dienst an Bord. Von Dr. G.W. v. Zahn.
Auf einem Segler um Kap Hom. Von Dr. R. Lütgens.
Nautische Vermessungen. Von Dr. E. Kohlschütter.
Sicherheitsdienst an Bord. Von Dr. G.W. v. Zahn.
Der Kreisel als Kompaßersatz auf eisernen Schiffen. Von Prof.

Dr. H. Maurer.
Der Fährverkehr zur See im europäischen Norden. Von Prof. Dr.

G. Braun.
Auf S. M. S. „Möve". Von Kapitänleutnant Schlenzka.
Riesenschiffe. Von Dr. H. Michaelsen.

Technik des Seewesens,

Die Entwicklung der Schiffsmaschine. Von Prof. P. Kr a in er.
Auf einem deutschen Kabeldampfer bei einer Kabelreparatur in

der Tiefsee. Von W. Stahlberg.
Ferngespräche über See. Von Dr. A. Ebeling.

Attsiührliche Verzeichnisse mit Abbildungen stehen kostenlos zur Verfügung.

Für die nächsten Hefte sind in Aussicht genommen;
Politische Probleme des Mittelmeerbeckens. Von Dr. P. Mohr.
Durch die Magellanstraße. Von Geh. Konsistorialrat Goedel.
Der Chilesalpeter und seine Bedeutung in der Weltwirtschaft. Von

Dr. A. Hartwig.
Die Farbe des Meerwassers. Von Dr. E. Öttinger.
Landengen und Meerengen und der Verkehr. VonProf.Dr. K.Hasse rt.
Wehr und Schutz der Meerestiere. Von Dr. L. Glaesner.

a Jedes Heft 50 Pf. Ein Jahrgang von 12 Heften M 5, — D

Gedruckt in der Königlichen Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn, BerHn SW68, Kochstr. 68 — 71.