37

3. 12
?ft 8
1

EERESKUNDE

■^ ^— | HEFT 140 f^^— i^^^—

Tl

LUFTSCHIFF-
ANGRIFFE
AUF ENGL

VON
KAPITÄNLE
FREIHERR TREUSCH VON BUT

HERAUSGEGEBEN
VOM INSTITUT FÜR MEERESKUNDE AN DER UNIVERSITÄT BERLIN

BERLIN 1918 / ERNST SIEGFRIED MITTLER UND SOHN
KÖNIGLICHE HOFBUCHHANDLUNG / KOCHSTR. 68—71

12. JAHRGANG, 8. HEFT

A

PREIS 60 PFENNIG

&

MEERESKUNDE

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE

^

Bisher erschienen folgende Hefte:
*Das Museum für Meereskunde. Von Prof. Dr. A. Penck.

Die Meeresräume, ihre Wasserfüllung und ihre Küsten.

'Flaschenposten und treibende Wracks. Von Prof. Dr. 0. Krümmel.

:<Das Eis des Meeres. Von Dr. L. Mecking.

*Die Küste der englischen Riviera. Von H. Spethmann.

*Unsere Kalisalzlager ein Geschenk des Meeres. Von W. Stahlberg.

*Der Deichschutz an Deutschlands Küsten. Von Dr. W. B ehr mann.

*Der Golfstrom. Von Dr. Ludwig Mecking.

*Meer und Küste von Rügen bis Alsen. Von H. Spethmann.

Tier- und Pflanzenwelt des Meeres.

über marine Sedimente und ihre Benutzung zur Zeitbestimmung.
Von Dr. G. Braun.
"Die Meeressäugetiere. Ihre Stammesgeschichte. Von Prof. 0. Abel.
*Die westindischen Korallenriffe. Von Dr. R. Hartmeyer.

■Das Reich des Todes im Meer. Von Walter Stahlberg.
* Tierische Wanderungen im Meere. Von Prof. R. Woltereck.
*Die Scholle, ein Nutzfisch der deutschen Meere. Von Dr. V. Franz.
"Gefiederte Bewohner des Meeres. Von Dr. K. Wenke.
;<Das schwimmende Leben der Hochsee. Von Dr. G. H. Fowler.
"Tierisches Licht in der Tiefsee. Von Prof. Dr. E. Mangold.
*Neue Forschungen über die Biologie der Tiefsee. Von Professor
Dr. F. Doflein.

Die zoologische Station inNeapel. Von Prof. Dr. Arminv.Tschermak.

Wehr und Schutz der Meerestiere. Von Dr. L. Glaesner.

Geschichte, Seekriegsgeschichte, Lebenserinnerungen.

Die deutsche Handelsmarine im 19. Jahrhundert. Von Dr. W. Vogel.
*Die Anfänge der Nordpolarforschung. Von Dr. P. Dinse.
"Zeitalter der Entdeckungen. Von S. Günther.

; Der Seeraub. Eine geographisch-historische Skizze. Von Dr. P. Dinse.
*Die Kontinentalsperre. Von Rob. Hoeniger.

^Nordische Seefahrten im früheren Mittelalter. Von Dr. W. Vogel.
Die Abschaffung des britischen Sklavenhandels im Jahre 1806/07.
Von Dr. Franz Hochstetter.
*Die Fahrten eines deutschen Seemanns um die Mitte des 19. Jahr-
hunderts. Aufzeichnungen des Segelschiff-Kapitäns G.W. Kroß.
Die Schiffahrt auf den Karolinen und Marshallinseln. Von Dr.
P. Hambruch.
*Die Namen der Schiffe. Von Dr. W. Vogel.

"Ein Ausflug nach Sansego in der Adria. Von Dr. L. Glaesner.
"Deutschlands Lage z. Meere im Wandel der Zeiten. Von Dr. W.Vogel.
Handelswege im Ostseegebiet in alter u. neuer Zeit. Von Chr. Reuter.
Ostseehandel und Landwirtschaft. Von Chr. Reuter.
Die Nautik im Altertum. Von Dr. Aug. Koste r.
Das Seekriegsrecht im jetzigen Kriege. Von Johannes Neuberg.
Die südeuropäischen Staaten und unser Krieg. Von Prof. Dr.

Alfred Merz.
Englands Willkür und bisherige Allmacht zur See. Von Vize-
admiral z. D. Hermann Kirchhoff.

* Preis 50 Pf., die übrigen Hefte kosten 60 Pf.

MEERESKUNDE

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE

ZUM VERSTÄNDNIS DER NATIONALEN BEDEUTUNG VON

MEER UND SEEWESEN
ZWÖLFTER JAHRGANG ACHTES HEFT

Luftschiffangriffe auf England1).

Von Kapitänleutnant Freiherr Treusch v. Buttlar-Brandenfels.

as Institut für Meereskunde hat den Wunsch
geäußert, daß an einem der Vortragsabende
ein Offizier über Luftschiffangriffe auf England
sprechen möchte. Der Führer der Marine-Luftschiffe,
Fregattenkapitän Strasser, hat mich mit dem Halten
eines solchen Vortrages betraut, und ich hoffe, Ihnen
heute abend einiges Neue über Luftschiffangriffe auf
England und über die Marine-Luftschiffahrt im allge-
meinen berichten zu können. Ich bin in der Lage, Ihnen
einige Lichtbilder aus dem Gebiete der Luftschiffahrt
zu zeigen, die mein Wachoffizier, der Oberleutnant zur
See v. Schiller, auf unseren gemeinsamen Fahrten auf-
genommen und zum Teil für den vorliegenden Zweck
hergestellt hat.

Ehe ich zur Schilderung eines eigentlichen Luftschiff-
angriffes übergehe, erscheint es mir notwendig, daß ich
ganz kurz die Beschreibung eines Luftschiffes gebe und
etwas über das Wesen der Luftschiffahrt vorausschicke.
Ungefähr denselben Aufschwung, den die U-Boot-
waffe im Krieg genommen hat, hat auch die Luftschiff-
waffe erlebt. Sie hat sich als solche im Kriege eigentlich

x) Der Vortrag ist am 4. Januar 1918 gehalten worden. Für die
Abbildungen hat Herr Oberleutnant z. S. Hans v. Schiller in dankens-
werter Weise photographische Aufnahmen zur Verfügung gestellt.

Meereskunde, Vorträge. XII. Heft 8. 1

pr

MEERESKUNDE

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE

^

Bisher erschienen folgende Hefte:
*Das Museum für Meereskunde. Von Prof. Dr. A. Penck.

Die Meeresräume, ihre Wasserfüllung und ihre Küsten.

"Flaschenposten und treibende Wracks. Von Prof. Dr. 0. Krümmel.
:;Das Eis des Meeres. Von Dr. L. Mecking.
*Die Küste der englischen Riviera. Von H. Spethmann.
*Unsere Kalisalzlager ein Geschenk des Meeres. Von W. Stahlberg.
Der Deichschutz an Deutschlands Küsten. Von Dr. W. Behrmann.
*Der Golfstrom. Von Dr. Ludwig Mecking.
*Meer und Küste von Rügen bis Alsen. Von H. Spethmann.

Tier- und Pflanzenwelt des Meeres.

über marine Sedimente und ihre Benutzung zur Zeitbestimmung.
Von Dr. G. Braun.
"Die Meeressäugetiere. Ihre Stammesgeschichte. Von Prof. 0. Abel.
;<Die westindischen Korallenriffe. Von Dr. R. Hartmeyer.
:Das Reich des Todes im Meer. Von Walter Stahlberg.
* Tierische Wanderungen im Meere. Von Prof. R. Woltereck.
*Die Scholle, ein Nutzfisch der deutschen Meere. Von Dr. V. Franz.
"Gefiederte Bewohner des Meeres. Von Dr. K. Wenke.
;<Das schwimmende Leben der Hochsee. Von Dr. G. H. Fowler.
"Tierisches Licht in der Tiefsee. Von Prof. Dr. E. Mangold.
*Neue Forschungen über die Biologie der Tiefsee. Von Professor
Dr. F. Doflein.

Die zoologische Station in Neapel. Von Prof. Dr. Armin v.Tschermak.

Wehr und Schutz der Meerestiere. Von Dr. L. Glaesner.

Geschichte, Seekriegsgeschichte, Lebenserinnerungen.

Die deutsche Handelsmarine im 19. Jahrhundert. Von Dr. W. Vogel.
*Die Anfänge der Nordpolarforschung. Von Dr. P. Dinse.
"Zeitalter der Entdeckungen. Von S. Günther.

; Der Seeraub. Eine geographisch-historische Skizze. Von Dr. P. Dinse.
*Die Kontinentalsperre. Von Rob. Hoeniger.

"'Nordische Seefahrten im früheren Mittelalter. Von Dr. W. Vogel.
Die Abschaffung des britischen Sklavenhandels im Jahre 1806/07.
Von Dr. Franz Hochstetter.
*Die Fahrten eines deutschen Seemanns um die Mitte des 19. Jahr-
hunderts. Aufzeichnungen des Segelschiff-Kapitäns G.W. Kroß.
Die Schiffahrt auf den Karolinen und Marshallinseln. Von Dr.
P. Hambruch.
*Die Namen der Schiffe. Von Dr. W. Vogel.

'Ein Ausflug nach Sansego in der Adria. Von Dr. L. Glaesner.
"Deutschlands Lage z. Meere im Wandel der Zeiten. Von Dr. W.Vogel.
;< Handelswege im Ostseegebiet in alter u. neuer Zeit. Von Chr. Reuter.
Ostseehandel und Landwirtschaft. Von Chr. Reuter.
Die Nautik im Altertum. Von Dr. Aug. Koste r.
Das Seekriegsrecht im jetzigen Kriege. Von Johannes Neuberg.
Die südeuropäischen Staaten und unser Krieg. Von Prof. Dr.

Alfred Merz.
Englands Willkür und bisherige Allmacht zur See. Von Vize-
admiral z. D. Hermann Kirchhoff.

* Preis 50 Pf., die übrigen Hefte kosten 60 Pf.

MEERESKUNDE

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE

ZUM VERSTÄNDNIS DER NATIONALEN BEDEUTUNG VON

MEER UND SEEWESEN
ZWÖLFTER JAHRGANG ACHTES HEFT

Luftschiff angriffe auf England1).

Von Kapitänleutnant Freiherr Treusch v. Buttlar-Brandenf eis.

as Institut für Meereskunde hat den Wunsch
geäußert, daß an einem der Vortragsabende
ein Offizier über Luftschiffangriffe auf England
sprechen möchte. Der Führer der Marine-Luftschiffe,
Fregattenkapitän Strasser, hat mich mit dem Halten
eines solchen Vortrages betraut, und ich hoffe, Ihnen
heute abend einiges Neue über Luftschiffangriffe auf
England und über die Marine-Luftschiffahrt im allge-
meinen berichten zu können. Ich bin in der Lage, Ihnen
einige Lichtbilder aus dem Gebiete der Luftschiffahrt
zu zeigen, die mein Wachoffizier, der Oberleutnant zur
See v. Schiller, auf unseren gemeinsamen Fahrten auf-
genommen und zum Teil für den vorliegenden Zweck
hergestellt hat.

Ehe ich zur Schilderung eines eigentlichen Luftschiff-
angriffes übergehe, erscheint es mir notwendig, daß ich
ganz kurz die Beschreibung eines Luftschiffes gebe und
etwas über das Wesen der Luftschiffahrt vorausschicke.
Ungefähr denselben Aufschwung, den die U-Boot-
waffe im Krieg genommen hat, hat auch die Luftschiff-
waffe erlebt. Sie hat sich als solche im Kriege eigentlich

*) Der Vortrag ist am 4. Januar 1918 gehalten worden. Für die
Abbildungen hat Herr Oberleutnant z. S. Hans v. Schiller in dankens-
werter Weise photographische Aufnahmen zur Verfügung gestellt.

Meereskunde, Vorträge. XII. Heft 8. 1

2 Meereskunde.

erst herausgebildet, und wie für vieles andere, so hat
auch hier der Krieg die Entwicklung ganz wesentlich ge-
fördert, und ich glaube, wir hätten in derselben Zeit-
spanne des Friedens höchstens halb so leistungsfähige
Schiffe geschaffen, wie wir sie jetzt haben.

Von den Luftschifftypen, die Deutschland vor dem
Kriege hatte, Zeppelin-, Schütte-Lanz-, Parseval- und
Groß-Basenach-Schiffe, sind die beiden ersten, die
starren Systeme Zeppelin und Schütte-Lanz, diejenigen,
die für militärische Zwecke am brauchbarsten er-
schienen. Ihr wesentlicher Unterschied ist, von kleineren
Konstruktionen abgesehen, der, daß Zeppelin sein Ge-
rippe aus Aluminium, Schütte-Lanz aus Holz baut.
Heute hat sich das Zeppelin-System immer mehr in den
Vordergrund gedrängt, und fast alle unsere Marine-
Luftschiffe sind jetzt Zeppelin-Schiffe. Das Aluminium-
gerippe hat vor allen Dingen den Vorteil, daß es
leichter und wetterbeständiger ist als Holz, rein äußer-
lich vermag der Laie ein Z. -Schiff kaum von einem
Schütte-Lanz zu unterscheiden.

Ein solches Schiffsgerippe entsteht folgendermaßen:
Zunächst werden einige Aluminiumträger so aneinander
genietet, daß ein 19eckiger Ring entsteht. Dieser Ring
wird in sich durch Stahldrähte verspannt, so daß er
Festigkeit bekommt. Je nachdem an welche Stelle des
Schiffes, ob hintenhin, nach vorn oder in die Mitte, der
Ring kommt, hat er einen verschieden großen Durch-
messer. Ungefähr in der Mitte des Schiffes wird der
größte Ring sitzen; nach beiden Enden, der Spitze
und dem Heck, werden sich die Ringe verkleinern, so
daß die bekannte Form eines Zeppelin-Schiffes heraus-
kommt.

Diese Ringe werden in der Bauhalle nacheinander
nebeneinandergehängt und dann an ihren Ecken durch

Luftschiffangriffe auf England. 3

Aluminiumträger, ebenfalls wieder angenietet, ver-
bunden, so daß also ganz lange vom Heck bis zum Bug
durchlaufende Längsträger entstehen.

Über dieses ganze System ist dann die Hülle ge-
spannt. Ich sage ausdrücklich gespannt, und zwar aus
folgenden Gründen:

Abbild. 1. „L 32" in Fahrt.

1. verleiht sie dem Schiffsgerippe durch das An-
spannen eine gewisse Festigkeit, weil sie dem Gasdruck
von innen entgegenarbeitet und so zur Entlastung des
Gerippes ganz wesentlich beiträgt1), und

*) Der Gasdruck wird unmittelbar von den Gaszellen auf-
genommen, diese übertragen ihn aber auf das zwischen den Alu-
miniumträgern ausgespannte Netz von Ramieschnur und damit
letzten Endes auf das Gerippe. Wäre die Hülle nicht gespannt,
so würden zahlreiche Träger von dem Gasdruck nach außen durch-
gebogen oder geknickt werden.

1*

4 Meereskunde.

2. muß sie angespannt werden, damit sie bei sehr
trockener Witterung nicht zu schlaff wird und dann in
Falten hängt, die dann die Geschwindigkeit des Schiffes
erheblich beeinträchtigen würden. Es ist das etwa mit
dem Bewachsen des Schiffbodens der Seeschiffe zu ver-

Abbild. 2. Sanssouci im Sommer, vom Luftschiff aus gesehen.

gleichen. Außerdem wird das ganze Schiff, um ein
solches Schlappwerden der Hülle zu verhindern, mit
einem mehrmaligen Cellonanstrich versehen, der die
ganze Hülle glättet, sie unelastisch und unempfindlicher
gegen Regen, also wetterbeständiger macht.

An das Gerippe werden die verschiedenen Gondeln,
Führer- und Maschinengondeln, angehängt, ihre Zahl
und Anordnung ist bei den verschiedenen Schiffstypen
verschieden. .

Durch das Nebeneinanderbauen der in sich ver-

Luftschiffangriffe auf England. 5

spannten Ringe entstehen also in dem Schiff gewisse
Abteilungen. In diese Abteilungen werden nun die
eigentlichen Gaszellen, die aus dünnem mit mehreren
Darmschichten beklebten Baumwollstoff bestehen, ein-
gehängt und mit Wasserstoffgas gefüllt.

Abbild. 3. Sanssouci im Winter, vom Luftschiff aus gesehen.

Unten im Schiffskörper ist, von vorn bis hinten
durchlaufend, der sogenannte Laufgang eingebaut. Bei
den ganz alten Schiffen, z. B. den Passagierluftschiffen
„Hansa", „Sachsen" und „Viktoria Luise", lag er be-
kanntlich noch unten am Schiff und war in der Mitte zu
einer Passagierkabine ausgebaut. Jetzt hat man ihn, wie
gesagt, in den Schiffskörper selbst hineinverlegt, und
zwar aus Geschwindigkeits- und Festigkeitsrücksichten.
Er ist gewissermaßen das Rückgrat des Schiffes, da er
besonders stabil gebaut ist.

6 Meereskunde.

Zunächst dient der Laufgang, wie schon der Name
sagt, dazu, durch das ganze Schiff hin verkehren zu
können. Durch ihn kann man selbstverständlich auch
während der Fahrt vom Bug bis zum Heck und von
einer Gondel in die andere gelangen, so also auch das
ganze Schiff zur Kontrolle abgehen.

Ferner sind in dem Laufgang alle die Gewichte
untergebracht, die das Schiff auf einer Fahrt haben muß.
Dies sind in erster Linie Benzin, Wasserballast und
Bomben. Sobald das Schiff mit dem sehr leichten
Wasserstoff gas gefüllt wird, bekommt es naturgemäß Auf-
trieb, d. h. es will in die Höhe gehen. Um das zu verhin-
dern, packt man in demselben Maße, wie das Schiff
an Auftrieb gewinnt, eine ganze Masse Gewichte hinein,
und dazu gehören: 1. die Besatzung, 2, Benzin, 3. Öl,
4. Bewaffnung und Bomben, 5. Wasserballast. Das alles
zusammen, was das Schiff tragen kann, ergibt die Nutz-
last des Schiffes. Es ist ohne weiteres klar, daß sich
in ein größeres Schiff mehr an Nutzlast unterbringen
läßt wie in ein kleines, und die Entwicklung ist
dementsprechend auch dahin gegangen, daß sich die
Schiffe von Typ zu Typ immer vergrößert haben, um die
Nutzlast und damit, wie wir sehen werden, auch die
Höhenleistung zu steigern. Eine Grenze ist dem aber darin
gesetzt, daß man zu große Schiffe auf der Erde oder, wie
wir es in der Luftschiffahrt nennen, „parterre" nicht mehr
handhaben kann. Ein solch großes Schiff bietet natür-
lich einen gewaltigen Luftwiderstand und läßt sich schon
bei geringen Windstärken, etwa 12 bis 15 Meter-
sekunden, von noch so vielen Menschen nicht mehr
halten, weil es der Wind in die Höhe reißt, oder
aber es haut sich auf dem Boden entzwei. Besonders
unangenehm ist es, wenn der Wind nicht stetig, son-
dern böig ist.

Luftschiffangriffe auf England. 7

Wenn nun das Schiff zu einer Fahrt aufsteigen
soll, so wird alles das an Menschen, Betriebsstoff usw.
vor der Fahrt in das Schiff hineingeschafft, was die
jeweilige Aufgabe erfordert. Bei Aufklärungsfahrten
über der Nordsee brauche ich naturgemäß nicht so viel

Abbild. 4. Benzinfässer im Laufgang von „L 6".

Rechts die Benzinpumpe, links Wassersack für die Kühlwasserreserve.

Bomben wie bei einer Angriffsfahrt nach England, son-
dern werde dafür mehr Benzin mitnehmen, um länger
in der Luft bleiben zu können. Die Befehle, was an ein-
zelnen Gewichtsarten mitgeführt werden soll, werden
von Fall zu Fall vom Kommandanten erteilt.

Bevor das Schiff die Halle verlassen kann, muß es
abgewogen werden, d. h. es muß so viel Wasserballast
weggeworfen werden, daß das Schiff weder leicht
noch schwer ist, also weder das Bestreben hat in die

8 Meereskunde.

Höhe zu gehen, noch zu fest oder zu schwer auf dem
Boden aufzusitzen. Ist das Schiff zum Ausfahren aus der
Halle gut abgewogen, dann schwimmt es, und die Kraft
eines Menschen muß genügen, um das Schiff in die Höhe
heben oder herunterzudrücken. Ist dieser Zustand er-
reicht, so kann das Schiff aus der Halle herausgebracht
werden.

Wie steigt nun ein Luftschiff in die Höhe? Das kann
es erstens rein statisch wie ein Freiballon durch
Abgabe von Ballast, und zweitens dynamisch
durch die Kraft seiner Maschinen, durch die Ruder- und
Motorenwirkung, genau wie es der Flieger immer tut.
Diese Steigfähigkeit richtet sich nach der jeweiligen Ge-
schwindigkeit, gegeben durch die Motorenstärke und die
Form des Luftschiffes.

Nehmen wir an, das Schiff ist prall, d. h. es ist ganz
voll mit Wasserstoffgas gefüllt, und es steigt durch Ab-
gabe von Wasserballast oder auch dynamisch in die
Höhe, so wird sich das Gas in der nach oben dünner
werdenden Luft auszudehnen suchen. Jede der ein-
zelnen Zellen hat daher ein Sicherheitsventil, das auf
einen bestimmten Druck eingestellt ist und selbsttätig
arbeitet. Durch diese Sicherheitsventile tritt das beim
Steigen unter Überdruck stehende Gas aus und ent-
weicht in die Atmosphäre. Nun gibt bekanntlich
Wasserstoffgas mit dem Sauerstoff der Luft vermengt
das hochexplosible Gemisch des Knallgases, Das aus-
gestoßene Wasserstoffgas wird deshalb durch beson-
dere Schächte nach oben abgeleitet, damit es nicht
als Knallgas in die Nähe der Motoren kommen und sich
dort entzünden kann, wie es s. Z. bei der Explosion des
„L 2" in Johannisthai im Jahre 1913 geschehen ist. Solche
Vorkommnisse sind bei den inzwischen gemachten
großen Fortschritten, die ich schon eingangs erwähnte,

Luftschiffangriffe auf England. 9

heutzutage unmöglich geworden. Aber jede junge
Waffe hat unter den Nöten der Entwicklung zu leiden
und teures Lehrgeld zu entrichten. Ich verweise
dazu auf die U-Bootentwicklung besonders in Frank-
reich, das schwere Verluste gehabt hat, und vor allem
auf die Entwicklung der Fliegerei.

Das pralle Schiff verliert beim Steigen Gas und
damit natürlich auch an Auftrieb. Es mag genügen,
wenn ich hier nur bemerke, daß das Schiff beim Stei-
gen um 100 Meter einen Verlust von ungefähr 1 v. H.
seiner Tragkraft erfährt; in den tiefer liegenden Luft-
schichten ist es etwas mehr, in den höher liegenden
etwas weniger. Das Schiff gewinnt aber auch an Auf-
trieb durch Verbrauch von Benzin und Öl während einer
Fahrt und natürlich um so mehr, je länger die Fahrt
dauert. Als drittes Moment kommt die Temperatur in
Frage, und das ist ein ganz wichtiger Faktor. Kalte Luft
trägt besser als warme, und 3 Grad Temperaturunter-
schied der Luft machen auch etwa 100 m in der Steig-
fähigkeit aus, in die Praxis umgesetzt heißt das also:
Habe ich bei einer Fahrt einmal + 0° in der Höhe, das
andere Mal — 30°, so komme ich im zweiten Fall gut
1000 m höher als im ersten, und das nimmt jeder be-
sonders bei Angriffsfahrten natürlich gern mit. Denn
je höher man steigt, desto besser wegen der Abwehr-
mittel. Doch darauf komme ich später noch zurück.

Ich möchte nun, nachdem ich dies zum allgemeinen
Verständnis vorausgeschickt habe, zu meinem eigent-
lichen Thema, der Beschreibung eines Luftschiffangriffes
auf England, übergehen.

Solche Angriffe können leider nicht so häufig, wie
man wünschen möchte — täglich wäre ja wohl das beste
für unsere Vettern jenseits des Kanals — , stattfinden,

Meereskunde, Vorträge. XII. Heft 8. 2

10 Meereskunde.

sondern sie müssen sich nach den Wetter- und Mond-
verhältnissen richten.

Nehmen wir die zweite der beiden Bedingungen zu-
erst. Ein Angriff kann nur dann durchgeführt werden,
wenn kein Mond scheint. Das sind in jedem Monat etwa
zwölf Tage, ungefähr reichend vom letzten bis zum
ersten Viertel. Berücksichtigt müssen dabei auch die
Auf- und Untergangszeiten des Mondes werden. Das
dürfte ohne weiteres einleuchten; denn ein so großes
Objekt, wie es ein Luftschiff ist, ist selbst noch in großen
Höhen ein gutes Ziel für Ballonabwehrgeschütze, und
im Verlauf des Krieges hat man nach Luftzielen schießen
gelernt. Bedenken Sie nur, wie oft hören wir, daß so
und so viele Flugzeuge, die gegen ein Luftschiff doch ein
verschwindend kleines Ziel sind, von unseren Flak-
batterien abgeschossen worden sind.

Ferner aber kann auch selbstverständlich das zur
Abwehr aufgestiegene Flugzeug bei mondheller Nacht
das feindliche Luftschiff auf ganz erheblich größere Ent-
fernungen sehen als bei dunklen Nächten, und in großen
Höhen ist die Luft sehr viel klarer und sichtiger als auf
der Erde, wo fast stets Dunst und Rauch die horizontale
Sicht beeinträchtigen.

Das Luftschiff muß also beim Angriff auf den
Schutz der Nacht angewiesen sein.

Als zweites das Wetter. Das günstigste Wetter für
Angriffe ist leichter westlicher Wind, und zwar deshalb,
weil die Schiffe, wenn sie angeschossen oder eine oder
gar mehrere Maschinen ausgefallen sind, dann mit dem
Rücken- oder Schiebewind sicherer und schneller nach
Hause kommen, als wenn sie Gegenwind — also Ost-
wind — haben. Eine ausschlaggebende Rolle spielt
selbstverständlich auch die Windstärke. Oben in der
Höhe ist in der Regel bedeutend mehr Wind als unten

Luftschiffangriffe auf England. \\

auf der Erde. Es hat natürlich keinen Zweck, bei
einer derartigen Windstärke zu fahren, bei der man so
lange gegenan dampfen muß, daß man das Ziel nicht in
dem Zeitraum der Dunkelheit erreicht, oder aber auch
zu lange über England oder an der Küste verbleibt, so
daß man bei Tagesanbruch noch den Abwehrmaßnahmen
der Gegner ausgesetzt ist, die besonders an der Küste
recht stark und zahlreich sind.

Die Hauptsorge des Führers der Marine-Luftschiffe
richtet sich also während einer solchen Angriffs-
periode auf die Beurteilung der bestehenden Wetter-
lage. Hierzu dienen in erster Linie die von der Seewarte
dreimal täglich herausgegebenen Wetterkarten, und
zweitens die Windmessungen der einzelnen Stationen
in der Deutschen Bucht und in Flandern. Im allgemeinen
wird man schon abends, auf die Abendwetterkarte hin,
sagen können, ob Aussicht für einen Angriff besteht oder
nicht. Sämtliche Schiffe, die den Angriff fahren sollen,
bekommen einen dementsprechenden Befehl von dem
Führer der Marine-Luftschiffe, daß sie sich zum Unter-
nehmen klarhalten sollen, und werden daraufhin von
ihren Besatzungen für die Fahrt klargemacht. Sind die
letzten Windmessungen gut, so ergeht meistens gegen
Vormittag der Befehl des F. d. L., wie der Führer der
Marineluftschiffe im Dienst kurz genannt wird, an die
einzelnen Kommandanten zum Angriff.

Vom gegebenen Befehl bis zum Aufstieg hat man
noch etwa zwei Stunden Zeit, in denen die letzten Vor-
bereitungen getroffen werden. Soweit möglich, ist natür-
lich alles schon vorbereitet. Die Hallentore sind bereits
geöffnet, die Haltemannschaften sind klar zum sofortigen
Manöver. Auch das Schiff selbst ist, soweit es irgend
geht, schon fertig zum Ausfahren. Die nötige Menge
Benzin ist im Schiff, Maschinengewehre, Sauerstoff-

2* ,

12 Meereskunde.

Abbild. 5. „SL 3" bei der Landung.

apparate, und was sonst noch alles dazu gehört, ist im
Schiff.

Nur noch die Bomben müssen eingehängt werden.
Auf kleinen Handwagen werden sie aus dem Munitions-
depot herangeschafft und unter das Schiff gelegt. Die
leichteren Kaliber werden von kräftigen Männern der
zum Schiff gehörigen Schiffspflegegruppe in einzelnen
Etagen in den Laufgang hinaufgereicht, die mittleren und
schweren Kaliber müssen mit Taljen, zu deutsch
Flaschenzügen, ins Schiff gebracht und dort an den für
sie vorgesehenen Bombenhaken aufgehängt werden.

Die Arbeit tut jeder gern, und jede Bombe begleitet
ein heißer Wunsch, daß sie nicht umsonst ins Schiff ge-
hängt worden sei.

Die Besatzung zieht sich warm an, ißt schnell zu
Mittag und bekommt ihren Proviant für die Fahrt.

Jeder Kommandant hat ausführlichen Befehl über
das geplante Unternehmen mit der Angabe des Ziels und
was sonst für ihn wichtig ist.

Zu den festgesetzten Uhrzeiten verlassen dann die

Luftschiffangriffe auf England.

13

einzelnen Schiffe auf den verschiedenen Luftschiffplätzen
ihre Hallen und streben mit westlichem Kurs der engli-
schen Küste zu. Da mit feindlicher Gegenwehr in der
Deutschen Bucht nicht zu rechnen ist, so kann sich die
Fahrhöhe noch nahe der eigenen Küste in niedrigen
Grenzen halten. Beim Verlassen der Deutschen Bucht,
bei der Annäherung an die feindliche Küste wird das
Luftschiff immer weiter steigen, bis es kurz vor dem Er-
reichen der englischen Küste ungefähr bis an die
höchsten Grenzen seiner Steigfähigkeit gekommen ist.
Der Marsch nach Westen vollzieht sich meistens
sehr ruhig und ohne jeden Zwischenfall, denn im
Sperrgebiet sieht man nichts, und ich habe schon
öfters Fahrten nach England unternommen, in denen
ich nach dem Verlassen der Deutschen Bucht auch

Abbild. 6. S.M. SS. „Kaiserin" und „Kaiser" im Kaiser -Wilhelm-
Kanal vom Luftschiff aus gesehen.

14

Meereskunde.

nicht e i n Fischerfahrzeug zu sehen bekommen habe.
Das ist der langweiligste Teil eines solchen Unter-
nehmens. Die Zeit bis zum Insichtkommen der
englischen Küste vergeht immer viel zu langsam.

Abbild. 7. Geschwader in Schwenkung.

Links das Gondelfenster des beobachtenden Luftschiffes.

Doch auch hierbei darf man nicht untätig sein. Das
Hauptaugenmerk muß man auf die Navigation richten,
und das ist im Luftschiff nicht so ganz einfach, weil man
mit ganz erheblicher Stromversetzung oder, richtiger ge-
sagt, Windversetzung zu arbeiten hat. Sehr oft steuert
man dann so in Sicht der holländischen Küste, daß man
seinen Schiffsort noch gut ausmachen kann, um bei Ein-
treten der Dunkelheit einen möglichst genauen Abgangs-

Luftschiffangriffe auf England.

15

Abbild. 8. Geschwader in Kiellinie.

punkt zu haben. Selbstverständlich melden die Hol-
länder, bzw. die dort sitzenden feindlichen Agenten,
jedes Insichtkommen von Luftschiffen nach England.
Aber das ist nicht gefährlich, denn früher oder später
merken es unsere Feinde doch, und vor allem können
sie noch rechtzeitig von ihren Vorpostenfahrzeugen, die

16 Meereskunde.

sie ausliegen haben, durch Funkentelegraphie benach-
richtigt werden, wenn Luftschiffe im Anmarsch sind.
Außerdem wissen sie ja auch, daß bei dunklen Nächten
und günstigen Witterungsverhältnissen totsicher mit
einem Luftschiffangriff zu rechnen ist.

Die einzelnen Schiffe treffen sich auf ihrem Weg
nach England in der Nähe der holländischen Inseln,
und man kann bei eintretender Dämmerung besonders
schön gegen die im Westen untergehende Sonne dann
die ganzen Schiffe, die der Englandküste zustreben, hoch
am Himmel stehen sehen.

Ich mochte meiner Beschreibung einen Angriff zu-
grunde legen, den ich vor etwa l1/^ Jahr auf London
gefahren habe und der eigentlich der schönste war, den
ich bisher gefahren habe, weil er bis in die kleinste
Kleinigkeit hinein klappte und ein Schulbeispiel eines
gut durchgeführten Angriffes gab. Wir waren mehrere
Schiffe in der Gegend von Winterton. Das liegt ost-
nord-östlich von Norwich, unmittelbar an der Küste.
Etwas an Backbord, dicht vor mir stand der ,,L. 31", den
ich ungefähr 14 Stunde später in der Dunkelheit verlor.
Sobald das erste Ziel, die Küste, kam, merkte man, daß
unten Leben in die Bude kam, d. h., allenthalben fingen
Scheinwerfer an zu leuchten, sandten ihre Strahlen nach
oben, um eventuell eins der Luftschiffe zu entdecken
und festzuhalten. Sieht man bei einer solchen Gelegen-
heit einen Scheinwerfer rechtzeitig vor sich, so schlägt
man einen kleinen Haken und kann ihm so meistens ent-
gehen, denn überall können die Engländer ja auch keine
Scheinwerfer aufstellen, und es ist ärgerlich, wenn man
schon vor Erreichen seines Ziels von einem derartigen
Scheinwerfer gefaßt und von der dazu gehörigen Batterie
unter Feuer genommen und von seinem eigentlichen An-
griffsziel abgehalten wird.

Luftschiffangriffe auf England.

17

Das günstigste ist daher, wenn über der Küste ganz
leichte Wolkenbildung herrscht, die wohl noch eine gute
Orientierung nach unten ermöglicht, anderseits aber
dem Schiff einen erheblichen Schutz gegen Sicht von
unten gibt. Doch so schön trifft man es selten an.

Abbild. 9. Luftschiffe auf der Fahrt nach England.

Meistensteils ist es ganz klar oder aber bei einem her-
annahenden Tiefdruckgebiet ist Wolkenbildung sehr
stark.

Ich habe damals in gerader Linie Kurs von Winterton
auf London zugehalten, und habe während der ganzen
Fahrt über englisches Gebiet auch nicht ein einziges Licht
gesehen, obwohl es unten klar war, bis London in Sicht
kam. Die Entfernung Winterton — London entspricht der
Entfernung Bremen — Kiel. Nun stellen Sie sich bitte
vor, was es heißt, derartige Strecken so abzublenden,

18 Meereskunde.

daß überhaupt kein Licht nach außen scheint. Das ist
gleichbedeutend mit der Lahmlegung des gesamten
Eisenbahnverkehrs in der Gegend, weil ohne Signale
und ohne Lichter in den Bahnhöfen kein Zug fahren
kann. So haben wir denn öfters schon gehört, daß Züge,
besonders in der von Luftschiffen heimgesuchten Ge-
gend, ganz erhebliche Verspätungen gehabt oder über-
haupt nicht verkehrt haben. Das aber muß man den
Engländern lassen, abblenden haben sie im Laufe des
Krieges tadellos gelernt.

Das ist der erste Erfolg. Solche Luftschiffangriffe
schaffen Stillegung des Verkehrs zum mindesten für die
Dauer des Angriffs, und wie oft werden wohl die Leute
vergeblich abblenden, wenn Luftschiffe nur zu Aufklä-
rungszwecken sich in der Nähe der englischen Küste
aufhalten.

Nun werden Sie wahrscheinlich fragen, wie findet
man nun London wenn alles dunkel ist? Das ist ver-
hältnismäßig einfach, denn

1. läßt sich eine derartige Riesenstadt wie London
nicht so abblenden, daß überhaupt kein Licht zu sehen
ist. Stellen Sie sich bitte vor, man sollte Berlin so dunkel
machen, daß keine Straßenlaterne brennt, keine
Elektrische fährt, sogar kein Mensch im Hause Licht
brennt, das nach außen scheint. Das wäre vor allen
Dingen in Berlin meiner Ansicht nach ein Ding der Un-
möglichkeit;

2. kommt hinzu, daß London an der Themse liegt,
und die Themse bildet mit ihren eigenartigen Knicks
ein ganz vorzügliches Orientierungsmittel.

Ich fahre also einfach so lange mit südwestlichem
Kurse, bis ich die Themse habe, und fahre dann an ihr
stromaufwärts bis zur Hauptstadt entlang. Aus dem-
selben Grunde bin ich auch schon öfters an der hollän-

Luftschiff angriffe auf England. 19

dischen Küste herunter marschiert bis ungefähr in die
Gegend von Nordhinder-Feuerschiff, das liegt etwa
östlich der Themsemündung nahe der holländischen
Küste, und bin dann mit Westkurs in die Themse-
mündung hineingestoßen und der Themse entlang
stromaufwärts gefahren. Das hat vor allen Dingen den
Vorteil, daß man in dieser Gegend meistens mit leichtem
Wolkenschutz rechnen kann. Überhaupt kann man von
vornherein keinen festen Anmarschkurs geben, sondern
muß sich vielmehr nach der im Westen vorgefundenen
Wetterlage richten.

3. wird einem das Finden von London durch die
Engländer selbst leicht gemacht, weil sie bei einem
Angriff anfangen nervös zu werden. Das merkt man
daran, daß sie mit den Scheinwerfern anfangen, zunächst
ziemlich zwecklos in der Luft herumzufummeln, und so
sieht man schon von weitem an dem Strahlenbündel, das
sich senkrecht in die Luft erhebt, hier ist was los und da
liegt London, Vor allen Dingen dann, wenn andere
Schiffe schon vorher dagewesen sind; dann sieht das so
aus, wie ungefähr früher in der Kieler Woche, wenn alle
Schiffe im Hafen mit Sternen schössen und mit den
Scheinwerfern spielten, nur mit dem Unterschied, daß
es in London eine ganz erheblich größere Anzahl von
Scheinwerfern und ein weit größeres Gebiet ist, was mit
Abwehrmitteln ausgerüstet ist. Könnten die Engländer
Loncfon vollständig und restlos abblenden und würden
sie nicht mit Scheinwerfern leuchten, so würden sie da-
durch den Luftschiffen das Finden der Stadt wohl ein
gut Teil erschweren.

Ich habe vorhin gesagt, daß möglichst nur bei west-
lichen Winden angegriffen wird. Gegen den westlichen
Wind läuft das Schiff also mit Westkurs auch verhältnis-
mäßig wenig Fahrt über den Grund, denn es muß gegen

20 Meereskunde.

den Wind gegenan dampfen. Da man sich nun nicht
unnütz lange beim Angriff über der Hauptabwehrzone
aufzuhalten braucht, so geht man am besten nach
Luwart, d. h. auf die Windseite, also für gewöhnlich auf
die Westseite des Angriffsobjektes. Ich habe damals
auch im großen Bogen möglichst gut außerhalb der Ab-
wehrzone von London nördlich von der Stadt nach
Westen ausgeholt und stand ungefähr um 12 Uhr nachts
westlich von London, die Stadt, durch die eigenen
Scheinwerfer einigermaßen hell erleuchtet, vor mir
liegend.

Kurz vor dem Angriff wird dann das letzte bißchen
Ballastwasser, was man noch hat, hinausgeworfen, damit
man noch höher steigt; die Maschinen bekommen Befehl:
„äußerste Kraft"; es gilt eben, sehr begreiflicherweise,
möglichst schnell/über das Gebiet hinweg zu kommen.
Der Wachoffizier prüft die Bombenabwurfanlagen, die
elektrisch arbeiten. Die Klappen im Laufgang werden
geöffnet, so daß die Bomben frei nach unten heraus-
fallen können. Wenn alles dies gemacht ist, kann der
Angriff vor sich gehen. Mit den Leuten im Laufgang, die
bei den Bomben sich befinden, steht der Kommandant
durch ein Sprachrohr von der Führergondel aus in Ver-
bindung.

Schon beim Erreichen des äußeren Stadtgürtels
wird dann das Schiff, das nun mit östlichem oder
nordöstlichem Kurse über die Stadt hinwegfährt, von
zahlreichen Scheinwerfern gefaßt und von den Batterien
unter Feuer genommen. Über die Zahl der Scheinwerfer,
die in London aufgestellt sind, vermag ich nähere An-
gaben nicht zu machen; ich habe sie manchmal versucht
zu zählen, bin aber nie zu Ende gekommen, weil es bei
dem Durcheinanderleuchten natürlich sehr schwer ist.
24 bis 30 große Scheinwerfer von ganz erheblicher

Luftschiff angriffe auf England. 21

Leuchtstärke habe ich aber immer gezählt, von un-
zähligen kleineren ganz abgesehen. Das Schiff wird
eigentlich sofort, wenn die Scheinwerfer leuchten, auch
gefunden, und meistens vereinigt man die ganzen
Scheinwerferstrahlen auf sich, so daß das Schiff voll-
ständig grell erleuchtet und es so hell in der Gondel
ist, daß man bequem Zeitung lesen kann. Das hat den
Vorteil, daß die Herren Engländer selbst dafür sorgen,
daß man während seines Angriffs die Karten und den
Pharusplan von London fein studieren und demnach
seinen Angriff einrichten kann.

Mit dem Aufleuchten der Scheinwerfer setzt zu-
gleich ein starkes Abwehrfeuer aller Kaliber bis zum
15-cm-Kaliber ein. Was einem die Leute alles da ent-
gegenschleudern, davon macht man sich keinen Begriff,
wenn man es nicht selbst einmal miterlebt hat. Nun ist
die Abwehr in und um London natürlich bei weitem am
stärksten, da sie ja auch das größte Ziel zu schützen hat,
aber auch andere Gegenden, wie Hüll, und insbe-
sondere das mittelenglische Industriegebiet mit den
Städten Liverpool, Manchester, Sheffield, Leeds und wie
sie alle heißen, verfügen jetzt nach 3V2 Kriegsjahren über
eine ganz nette Abwehr, die an manchen Stellen der-
jenigen Londons nichts nachgibt. Gilt es hier doch, die
ausgedehnten Fabrikanlagen, die vornehmlich der Her-
stellung von Kriegsmaterial dienen, zu schützen. Aber
jede Kugel trifft ja bekanntlich nicht, und zudem wird
in der Aufregung auch schlecht geschossen, die Salven
lagen meistens hinter und unter dem Schiff, nur ab und
zu gingen auch welche darüber hinweg. Das Schießen
bei Nacht nach Luftzielen ist sehr schwierig, weil sich
die Salven in der Luft schlecht beobachten lassen, und
ferner ist es sehr schwer, beim Feuern von mehreren,
räumlich weit voneinander getrennten Batterien die

22 Meereskunde.

Sprengpunkte der verschiedenen Batterien auseinander
zu finden, um sich danach verbessern zu können.

Das Unangenehmste bei der Schießerei sind die so-
genannten Brandgeschosse, raketenähnliche Dinge, die
man als feurigen Punkt sich verhältnismäßig langsam
nähern sieht, bis sie ihren Kulminationspunkt erreicht
haben und dann wieder nach unten fallen. Das ist
überhaupt das Schöne bei der ganzen Abwehr, daß die
Herren Engländer alles, was sie nach oben schießen
und uns zudenken, selbst wieder auf die Köpfe be-
kommen.

Am gesuchtesten ist natürlich die City von London,
weil hier der größte Verkehr und die wichtigsten staat-
lichen Gebäude liegen. Ist das Schiff mitten über
der Stadt, dann wird auf Befehl des Kommandanten mit
dem Abwerfen der Munition begonnen. Das macht der
Wachoffizier, und zwar wird in gewissen Zwischen-
räumen, alle drei bis fünf Sekunden etwa, eine Bombe
fallen gelassen, und ich kann mir keinen schöneren
Moment vorstellen, als wenn die erste 300-Kilo-Bombe
unten angelangt mit einem enormen Krachen detoniert,
so daß selbst das mehrere tausend Meter hohe Schiff
erschüttert wird. Wie ich schon vorhin sagte, werden
die Sprengbomben, die im Laufgang hängen, von der
Führergondel aus auf elektrischem Wege fallen gelassen.

Sehr oft hört man die Meinung äußern, daß auch
das Fallenlassen der Bombe selbst wohl einen wahrnehm-
baren Ruck im Schiff geben müßte; dem ist nicht so, den
Moment des Schlippens merkt man nicht im Schiff; nur
der Höhensteuerer merkt am Höhenruder, daß das
Schiff durch die Abgabe des Bombengewichtes schnell
leichter wird.

Zwischen diese Sprengbomben werden zahlreiche
Brandbomben gestreut, damit die Herren Engländer

Luftschiffangriffe auf England. 23

von allem bekommen und das, was mit den Spreng-
bomben zerstört worden ist, nachher auch ordent-
lich brennt. Ich werfe meistens zum Abschluß noch eine
besonders dicke Bombe, damit meine Besatzung durch
die Erschütterung im Schiff merkt, daß die Munition
raus ist; denn die Detonationen der verschiedenen
Bombengrößen sind wohl im Schiff zu unterscheiden.

Das Verlassen der Stadt macht der Feind einem
mitunter auch recht schwer, denn er fängt an, im Osten
eine Art Sperrfeuer zu legen, und das vor allem mit den
schon erwähnten Brandgeschossen. Dann sieht man
plötzlich vor sich in der Luft eine ganze Reihe von diesen
hellen brennenden kleinen Kugeln, von denen eine ge-
nügt, wenn sie trifft, das Schiff in Brand zu setzen und
zu vernichten. Man versucht also, da rechtzeitig aus-
zuweichen, um sich eine andere Stelle zu suchen, an der
man bequemer durchkommen kann. Aber das ist nicht
so ganz einfach, denn sofort ist der Feind dabei und
legt auch dort Brandgeschosse in die Luft. Nun kann
natürlich das Luftschiff während der Abgabe seiner
Bomben erheblich höher steigen, und schließlich kann
man das Schiff noch drücken, d. h. man nutzt die
dynamische Steigfähigkeit aus und geht etwas höher.
So wird es einem in den meisten Fällen denn auch ge-
lingen, die Abwehr schon womöglich zu übersteigen.

Hat man dann den Scheinwerfergürtel wieder
passiert, so hat man erst mal Ruhe, sich das anzusehen,
was man unten angerichtet hat, und da gibt es mitunter
recht breite, feurige Straßen, die das Schiff durch seine
Spreng- und Brandbombenmunition in die feindliche
Stadt gelegt hat. Bei diesem Angriff, den ich vorhin er-
wähnte, haben im ganzen fünf Luftschiffe über London
gestanden und ihre Munition dort hineingeworfen. Kaum
war der eine vorbei, dann kam ungefähr 14 bis M: Stunde

24 Meereskunde.

später der zweite, so daß die Londoner tatsächlich von
ungefähr 10 Uhr 30 bis 1 Uhr dauernd nach unseren
Luftschiffen geschossen und dementsprechend wohl recht
wenig Nachtruhe genossen haben.

Nun kommt noch ein Abwehrmittel hinzu, das sich
besonders in der letzten Zeit erheblich verstärkt hat und
dem auch zum Teil mehrere Schiffe zum Opfer gefallen
sind, das sind die Flugzeuge.

Bei den ersten Angriffen auf England habe ich nie
ein Flugzeug beobachten können, denn damals flog man
noch nicht nachts. Ebenso wie die Luftschiffahrt sich
entwickelt hat, hat sich nun aber auch die Fliegerei
außerordentlich entwickelt, und mit den größer werden-
den Anforderungen sind auch die Flugleistungen der ein-
zelnen Flieger noch gesteigert worden. So ein Flug-
zeug ist ein unangenehmer Gegner, weil man ihn nur sehr
schwer und sehr selten sieht, während das Flugzeug das
von den Scheinwerfern hell beleuchtete Luftschiff leicht
finden kann. Auch hören kann man das Flugzeug natür-
lich nicht, weil die eigenen Maschinen einen derartigen
Lärm machen, daß Geräusche von außen kaum wahr-
nehmbar sind, es sei denn, es handle sich um Schießen
der Geschütze. Erreicht das Flugzeug das Luftschiff und
übersteigt es sogar, dann ist es um das Schiff wohl
meistens geschehen, denn der Flieger schießt das mit
Gas gefüllte Luftschiff ebenso in Brand, wie es die
Flieger fast täglich mit den Fesselballons an der Front
tun. Aber auch dagegen gibt es ein Mittel, und das ist
die Höhe.

Ein Luftschiff kann tatsächlich praktisch höher
steigen als ein Flugzeug und kann sich — und darauf
kommt es an — vor allen Dingen beträchtlich längere
Zeit in großen Höhen aufhalten als ein Flieger. Das hat
seinen Grund darin, daß die Anstrengungen des Fliegens

Luftschiffangriffe auf England. 25

in großer Höhe beim Flieger bei weitem größer sind,
weil er körperlich mehr arbeiten muß, als im Luftschiff;
und zweitens hängt es damit zusammen, daß der Flieger,
wenn er so hoch will, nur ganz beschränkte Mengen von
Benzin mitnehmen kann, die ihm eigentlich nur gestatten,
eine Rekordleistung der Höhe nach aufzustellen. Das
Luftschiff hingegen kann ohne weiteres viele Stunden in
der Höhe bleiben; im Gegenteil, die Höhe bietet noch
den Vorteil, daß ich Betriebsstoff spare, da die Motoren
in der dünneren Luft auch ein gut Teil weniger Benzin
brauchen. Kommt ein solcher Flieger einem in bedenk-
liche Nähe, so wird er selbstverständlich aus den Gon-
deln und von den Plattformen unter Maschinengewehr-
feuer genommen, um ihm die Sache nicht gar so einfach
zu machen, und so sind schon des öfteren feindliche
Flugzeuge abgedrängt worden.

Nach dem Angriff wird man natürlich versuchen,
so schnell wie möglich mit dem Schiebewind englisches
Gebiet zu verlassen, und meistens wird man mit nord-
östlichem Kurs wieder von London abhalten. Das Schiff
läuft nun vor dem Wind wesentlich mehr an Fahrt über
den Grund als auf dem Hinweg, braucht also auch nicht
dieselbe Länge der Zeit für den Rückmarsch wie für den
Hinmarsch. Die Feuer der holländischen West- und
Nordwestküste werden dann meistens als Ansteuerungs-
punkte für die Deutsche Bucht genommen. Holländi-
sches Gebiet darf nicht berührt werden, denn bekannt-
lich schießen die neutralen Holländer auch auf Luft-
schiffe, die ihr Gebiet nicht überfahren, sondern nur eben
gerade berühren. Ich erinnere dabei an ,,L 19", der bei
einer derartigen Gelegenheit im Nebel an die holländi-
sche Küste kam und dort so angeschossen wurde, daß
er seinen Heimatshafen nicht mehr erreichte und unter-
ging. Stellenweise nimmt man auch je nach den vor-

26 Meereskunde.

liegenden Verhältnissen den Rückmarsch über Belgien,
steuert über Gent, Brüssel, Lüttich nach Aachen, um
dann in niedrigeren Höhen wieder der Nordseeküste zu-
zustreben.

Nun wird meistens die Frage aufgeworfen, wie lange
dauert eigentlich so eine Angriffsfahrt nach England?
Das ist ganz verschieden nach den jeweiligen Zielen und
nach den Witterungsverhältnissen. Meine kürzeste
Fahrt ist ungefähr 18 Stunden, die längste 25 Stunden
gewesen.

Es gibt aber auch Fälle, in denen manche Schiffe
30 Stunden und mehr bei einer Angriffsfahrt unterwegs
gewesen sind. So kann die Rückfahrt durch Aufkommen
von Gegenwind verlängert und die Landung durch Nebel
verzögert werden.

Während ihrer ganzen Fahrt stehen die Luft-
schiffe funkentelegraphisch mit der Leitung in der Deut-
schen Bucht in Verbindung, und das erste ist, daß man
nach durchgeführtem Angriff eine kurze Meldung macht,
wo man zur Zeit steht und welches Objekt angegriffen
worden ist. So kommen also etwa nach Mitternacht
kurz hintereinander die funkentelegraphischen Meldun-
gen der beteiligten Luftschiffe, z. B.: ,,1 Uhr nachts
Nordhinderfeuerschiff London." Unterschrift L 30. Diese
Meldungen werden begreiflicherweise von uns mit großer
Spannung erwartet, um zu sehen, ob alle Schiffe zum
Angriff gekommen sind, welche Ziele angegriffen worden
sind, und hauptsächlich, ob alle Schiffe wieder heil auf
dem Heimweg sind. Leider ist es schon manchmal der
Fall gewesen, daß Schiffe nicht mehr meldeten, was un-
gefähr gleichbedeutend mit ihrem Abschuß ist, es sei
denn, daß ihnen aus irgendeinem Grunde ihre Funken-
telegraphie ausgefallen ist.

Bei Morgendämmerung stehen unsere heimkehren-

Luftschiffangriffe auf England.

27

den Luftschiffe dann meistens beim Eingang in die
Deutsche Bucht. Man kann aus den kalten Regionen
wieder in wärmere heruntergehen, und die aufgehende
Sonne tut das ihrige, um die erschlafften Lebensgeister
wieder etwas aufzufrischen und aufzuwärmen. Die

Abbild. 10. In der Führergondel eines Luftschiffes.

Sonne ist aber auch aus fahrtechnischen Gründen ein
hochwillkommener Faktor, denn durch die große Höhe
hat das Schiff natürlich erheblich an Gas, wie ich ein-
gangs erwähnte, verloren. Wenn nun die Sonne dem
Schiff auf den Pelz scheint, dann erwärmt sie das
Wasserstoffgas, und das Gas dehnt sich aus, das Schiff
bekommt also Auftrieb und wird allmählich leichter
werden oder wenigstens so, daß man zur Landung
schreiten kann. Unangenehm ist es natürlich, wenn man

28 Meereskunde.

auf dem Nachhausewege Regen oder womöglich Eis
bekommt; das gibt eine bedenkliche Belastung, für die
man dann kaum mehr etwas hat, um sie auszugleichen.
Denn ebenso wie das Schiff beim Aufstieg ungefähr aus-
gewogen sein muß, so muß es ja natürlich auch bei der
Landung sein. Mit einem mehrere hundert Kilo schwe-
ren Schiff kann ich nur so landen, daß das Schiff, be-
sonders die Gondeln, stark beschädigt werden, und
es ist schon oft vorgekommen, um das zu vermeiden,
daß alle nicht irgendwie niet- und nagelfest im Schiff
befindlichen Gegenstände wie Pelzmäntel, Filzstiefel,
Maschinengewehre, und was sonst noch alles in einem
Luftschiff ist, kurz vor der Landung über dem Platz zur
Gewichtsabgabe hinausgeworfen werden mußten, um das
Schiff so zu erleichtern, daß es ohne Beschädigung landen
konnte. Besonders unangenehm ist es aber, wenn ein
oder gar mehrere Abteilungen im Schiff durch Treffer
beschädigt sind und Gas verlieren, manchmal sogar
so viel, daß in der betreffenden Zelle überhaupt
nichts mehr drin ist. Das hat natürlich einen starken
Auftriebsverlust zur Folge. Das passierte mir bei meinem
allerersten Angriff auf England im Februar 1915, wo
nicht weniger als drei Zellen, und zwar gerade die in der
Mitte liegenden, Artillerietreffer bekommen hatten, so
daß eine davon vollständig ausgelaufen, eine dreiviertel
und eine ungefähr halb ausgelaufen war. Da flogen
denn auch in Hamburg, wo ich damals vormittags
landete, über dem Landungsplatz die verschiedensten
Gegenstände aus dem Schiff heraus.

Nun möchte ich noch einiges über das Leben der
Besatzung an Bord sagen. Die Besatzung besteht aus
1 Kommandanten, 1 Wachoffizier, 2 Deckoffizieren,
darunter der Steuermann und der leitende Maschinist,

Luftschiffangriffe auf England.

29

und 19 Unteroffizieren. Von diesen sind 4 seemännische
für Seiten- und Höhensteuer, 12 Maschinistenmaate zur
Bedienung der Motoren, 2 Funkenmaate und 1 Segel-
machersmaat für Hüllen und Zellen. Selbstredend kann
man auf einem Luftschiff nur tadelloses zuverlässiges

Abbild. 11. Führer und Besatzung des Luftschiffs „L 54",

Kapitänleutnant Frhr. v. Buttlar-Brandenfels.

Personal gebrauchen. So erklärt sich auch, daß die
Besatzung nur aus Unteroffizieren besteht. Normaler-
weise können sich die Leute alle zwei Stunden ablösen.
Bei einer Angriffsfahrt auf England läßt sich das nicht
machen, weil man mit jedem Kilogramm Gewicht sparen
muß; es bleiben deshalb zuweilen bis zu fünf Unter-
offiziere zurück, und so kommt es, daß die Leute des
öfteren die ganze Fahrt hindurch am Motor sitzen
müssen. Das seemännische Personal, wie z. B. der

30 Meereskunde.

Seitensteuerer, hat darin seine Abwechslung, daß
er erst zwei Stunden als Ausguckposten auf die Platt-
form geht und dann noch zwei Stunden am Seiten-
steuer steht.

Das Unangenehmste bei der Luftschiffahrt ist die
Kälte, doch auch dagegen kann man sich schützen, indem
man sich warm macht mit Papierwäsche, dicken Swea-
tern, Pelzmänteln und Filzstiefeln.

Ich sagte schon vorhin, daß die Luftschiffe an
Steigfähigkeit ganz wesentlich gewonnen haben. Als
Beispiel möchte ich anführen, daß ich bei meinem
ersten Angriff auf England mit meinem damaligen Schiff
die erstaunliche Höhe von 1400 m über Feindes-
land erreicht habe, während ich mit meinem jetzigen
Schiff bei dem letzten Angriff etwa fünfmal so hoch
gewesen bin.

Die Erreichung solch großer Höhen hat die Ein-
führung der künstlichen Atmung für die Besatzung nötig
gemacht. Die Notwendigkeit zum Nehmen von Sauer-
stoff macht sich bei den meisten Menschen von etwa
4500 m Höhe an bemerkbar. Doch ist dies ganz
individuell, so habe ich z. B. Leute in meiner Besatzung,
die auch auf 6000 m Höhe keinen Sauerstoff brauchen,
obwohl in 6000 m Höhe der Druck der Luft nur
0,49 Atmosphären beträgt.

Nimmt man keinen Sauerstoff, so stellt sich in der
Höhe das Gefühl der Übelkeit mit Kopfschmerzen ein,
manchmal tritt auch Erbrechen ein. Infolgedessen be-
kommt jeder Mann eine Flasche mit komprimiertem
Sauerstoff, die nach Befehl des Kommandanten bei
Überschreiten einer Höhe von ungefähr 4500 m in Ge-
brauch genommen werden muß. Je nachdem, wie der
einzelne Mensch veranlagt ist, braucht er mehr oder
weniger Sauerstoff, und immer, wenn es ihm anfängt

Luftschiffangriffe auf England. 31

etwas mulmig zu werden, nimmt er einen Schluck aus
der Pulle. Natürlich muß damit so sparsam umgegangen
werden, daß der mitgeführte Sauerstoff für die Dauer
der Fahrt ausreicht.

An Essen wird verhältnismäßig wenig mitgenommen,
denn erstens ist es unnötiges Gewicht, und zweitens
friert es meistens in der Höhe, so daß man es nicht mehr
zerbeißen kann. Die beste Nahrung ist deshalb Schoko-
lade und Keks.

Ist das Schiff wieder im Heimatshafen gelandet und
in die Halle gebracht, dann ist die erste Sorge der Be-
satzung die, das Schiff so schnell wie möglich wieder
fahrbereit zu machen, d. h. es wird Gas, Wasser und
Benzin nachgefüllt, und meistens ist diese Arbeit in zwei
Stunden so weit gediehen, daß das Schiff wieder fahren
kann.

Was für einen Zweck haben nun die Luftschiffangriffe
auf England? Sehr oft habe ich die Meinung äußern hören
müssen, besonders dann, wenn einmal ein Luftschiff ab-
geschossen wurde, man solle diese Angriffe aufstecken
und die Arbeit den Fliegern überlassen, die doch mit
reit geringeren Verlusten gleiche Dienste täten. Das
stimmt nicht ganz, denn erstens nimmt ein Luftschiff un-
gefähr dasselbe an Munition mit wie 20 Flugzeuge, erzielt
also dementsprechend eine bedeutend größere Wirkung
am Ziel, auch dadurch, daß es Bomben schwerster Kaliber
mitführen kann, die mitzuführen das Flugzeug nicht im-
stande ist. Zweitens erstrecken sich ja unsere Luftschiff-
angriffe auch auf fast ganz England, während die
Aktionsfähigkeit des Flugzeuges das noch lange nicht
zuläßt. Der nördlichste Punkt Englands, der angegriffen
wurde, ist Edinburg, der südlichste Portsmouth.

Besonders dankbare und lohnende Ziele findet man

32 Meereskunde.

in Mittelengland in der Industriegegend von Liverpool
Sheffield, Manchester, Nottingham, Leeds und wie die
großen Städte alle heißen. Da ist das Abblenden für die
Engländer auch erheblich schwerer, weil dort Riesen-
Fabrikanlagen für Kriegslieferungen sich befinden, die,
wenn sie sie abblenden wollen und müssen, für die ganze
Nacht lahmgelegt sind.

Dann kommt hinzu, daß in der Gegend zahlreiche
Hochofenanlagen sind, und bekanntlich läßt sich ein
Hochofen nach oben hin nicht abblenden, weil er eben
brennen bleiben muß. Die Luftschiffe richten also erstens
bei ihren Angriffen allen möglichen recht beträchtlichen
Schaden an, vornehmlich in der Kriegsindustrie, zwei-
tens zwingen sie den Gegner, eine Unmenge von Men-
schen, Material, Geschützen und Scheinwerfern an seiner
Ostküste und im Lande aufzustellen, die dadurch der
Front entzogen werden. Sie tragen auf diese Weise nicht
unwesentlich zur Entlastung unserer im Westen kämpfen-
den Truppen bei. Drittens haben sie eine nicht zu unter-
schätzende moralische Wirkung. Von dieser moralischen
Wirkung habe ich mir einmal ein Bild machen können, als
ich vor mehreren Wochen in Frankfurt war und ganz
Frankfurt über den Fliegerangriff eines kümmerlichen
Flugzeuges sprach. Sogar in den Zeitungen annoncierten
Versicherungsgesellschaften gegen Flugzeugangriffe. Wie
mag den Leuten erst zumute sein, wenn der Flieger
nicht wie in Frankfurt eine Bombe hat fallen lassen, die
nebenbei nur mehrere Fensterscheiben kostete, sondern
wenn er etwa 4000 kg Sprengmunition da hineingesetzt
hätte.

Zum Schluß möchte ich noch etwas über den Ver-
lust von Schiffen sagen. Da hört man sehr oft die An-
sicht, daß es abgesehen von dem Menschen- und Ma-
terialverlust besonders deswegen schade wäre, wenn

Luftschiffangriffe auf England. 33

wir ein oder mehrere Luftschiffe verloren haben, weil
das Schiff dann unseren Feinden in die Hand ge-
fallen wäre und sie danach Luftschiffe nachbauen
könnten.. Der alte „Z 4" hat bekanntlich im Jahre 1912
eine Notlandung auf französischem Boden in Luneville
machen müssen und wurde da längere Zeit zurück-
gehalten, nach allen Regeln ausgemessen und photo-
graphiert. Der Erfolg oder besser der Mißerfolg war
das Luftschiff „Spieß", von dem man zwei- bis dreimal
gehört hat und das deswegen unbrauchbar war, weil es
zu schwer gebaut war und dadurch keine genügende
Höhe erreichte. Wenn, wie bei dem Angriff am 19. bis
20. Oktober vorigen Jahres, vier Schiffe durch die Un-
gunst der Witterung nach Frankreich abtrieben und dort
notlanden mußten, so hat erstens die Besatzung in den
meisten Fällen genügend Zeit, alles das noch während
der Fahrt vorzubereiten, was für die Vernichtung des
Schiffes nach der Strandung nötig ist. Den Feinden
bleibt also im günstigsten Falle ein zerbrochenes und
verbranntes Gerippe, mit dem sie gar nichts anfangen
können, weil sie es nicht im ganzen abzutransportieren
vermögen, sondern erst zerkleinern müssen. Ferner ge-
hört zu einem solchen Luftschiff auch, daß es bis ins
kleinste von jedem Angehörigen der Besatzung sach-
gemäß behandelt wird; alle müssen vollständig mit der
Bedienung vertraut sein. Unseren Besatzungen ist der
ganze Betrieb im Laufe der Zeit völlig in Fleisch und
Blut übergegangen. Fehler in der Bedienung, wie sie
zum Teil gelegentlich der ersten Fahrten gemacht wor-
den sind, kommen jetzt nicht mehr vor. Ich glaube so-
gar, man könnte den Franzosen oder Engländern ein
vollständig intaktes Luftschiff hinsetzen; wenn sie dann
selbst damit fahren müßten, wäre es nach den ersten
Fahrten erledigt.

Meereskunde, Vorträge. XII. Heft 8. 3

34 Meereskunde.

Zum Schluß möchte ich noch dem Wunsche Aus-
druck geben, daß sich unseren Marine-Luftschiffen recht
bald und noch recht oft wieder Gelegenheit bietet,
England erfolgreich anzugreifen, damit auch, sie das
ihrige dazu beitragen, unseren gefährlichsten Gegner zu
einem siegreichen deutschen Frieden zu zwingen.

Gedruckt in der Königlichen Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn
Berlin SW. Kochstraße 68—71.

Triest und \enedig. Von Dr. Leopold Glaesner.
Politisch-geographische Lehren des Krieges. Von Prof. Dr. A. P e n c k.
Eine ägyptische Expedition als Kampfmittel gegen England. Von

Prof. G. Roloff.
Die Engländer als Inselvolk. (Vom Standpunkt der Gegenwart aus

betrachtet.) Von Prof. Dr. H. Spie s.
Deutschlands Zurückdrängung von der See. Von Dr. W.Vogel.
Angriffe und Angriffsversuche gegen die britischen Inseln. Von

Dr. Walter Vogel.
Zwei Kriegsjahre in London. Von Missionspastor J. L. O. Krüger.
Die Südsee im Weltkriege. Von Prof. Dr. Alfred Man es.
Die nordischen Dardanellen. Von Samuli Sario.
Bei Kriegsausbruch in Hawaii. Von Pastor Engelhard t.
In französischen Lagern Afrikas. Von Else Ficke.
Konterbande, Blockade und Seesperre. Von Geh. Justizrat Prof.

Dr. Triepel.
Hugo Grotius und der Ursprung des Schlagworts v:a der Freiheit

der Meere. Von Prof. Dr. W. Vogel.

Kriegsmarine.

*Kiel und Wilhelmshaven. Von Kontreadmiral Ed. Holzhauer.

* Kohlenversorgung und Flottenstützpunkte. Von Kontreadmiral
Ed. Holzhauer.

* Vierzig Jahre Schwarz-Weiß-Rot. Von Geh. Admiralitätsrat P. Koch.
*Die Torpedowaffe. Von Kapitän zur See a. D. R. Wittmer.

Kriegsschiffsbesatzungen in Vergangenheit und Gegenwart. Von

Kapitän zur See a. D. R. Wittmer.
Unterseebootsunfälle. Von Fregattenkapitän Mich eisen.
Die Zusammensetzung und Taktik der Schlachtflotten. Von Kapitän

zur See a. D. R. Wittmer.
Die Deutsche Eisenindustrie und die Kriegsmarine. Von P. Koch.
Die wichtigsten Kanalhäfen und ihre Bedeutung für den Krieg.

Von Prof. F. W. O. Schulze-Danzig.
Englands Mannschaftsersatz in Flotte und Heer. Von Prof. Dr. S p i c s.

Volks- und Seewirtschaft.

'Marokko. Von Dr. Joachim Graf v. Pfeil.
*Die deutsche Hochsee-Segelfischerei. Von H. Lübbert.
*Der Hafen von New York. Von Professor Dr. Albrecht Penck.

* Lübeck, sein Hafen, seine Wasserstraßen. Von Dr. Franz Schulze.
*EineWanderungdurchaltniederländischeSeestädte.Von Dr. W. Vogel.
*Die Freie Hansestadt Bremen. Von Baurat Prof. G. d. Thierry.
*Die Häfen der Adria. Von Dr. N. Krebs.
*Tsingtau. Von Professor Dr. Albrecht Penck.
*Auf den Färöern. Von Prof. D. Dr. Edward Lehmann.

* Valparaiso und die Salpeterküste. Von Dr. Rud. Lütgens.
Die festländischen Nordsee -Welthäfen. Von Dr. H. Michaelsen.
Die deutsche Seekabelpolitik. Von Dr. R. Hennig.

*Das Meer als Nahrungsquelle. Von Prof. Dr. H. Henking.

* Kriegsrüstung und Wirtschaftsleben. Von P. Koch.
*Die großbritannische Hochseefischerei. Von H. Lübbert.
^Triest und die Tauernbahn. Von Prof. Dr. F. Heiderich.
*Von Singapur bis Yokohama. Von L. Mecking.
*San Franzisko. Von A. Rühl.

Wohlfahrtseinrichtungen in der Seefischerei. Von F. Duge.
Durch die Magellanstraße. Von Gustav Goedel.

* Preis 50 Pf., die übrigen Hefte kosten 60 Pf.

«ff

Überland und Übersee im Wettbewerb. Von Dr. Richard Hennig.

Nach Deutsch-Neuguinea. Von Dr. Walter B ehrmann.

Die Salpeterindustrie Chiles. Vcn Dr. jur. Alfred Hartwig.

Die überseeische Getreideversorgung derWelt. Von Dr. Wa 1 1 e r Vo g e 1.

Antwerpen. Von Prof. Dr. Alfred Rühl.

Politische Probleme im westlichen Mittelmeer. Von Dr. P. Mohr.

Deutsche Kulturarbeit im nahen Orient. Von Dr. P. Mohr.

Englands Kohle und sein Überseehandel. Von Dr. R. Engelhard t.

Die versiegelte Nordsee. Von-Gr>af E. Reventlow.

Der Außenhandel der Vereinigten Staaten von Amerika. Von

Dipl.-Ing. Dr. Th. Schuchart.
Die drahtlose Telegraphie im überseeischen Nachrichtenverkehr

während des Krieges. Von Dr. Richard Hennig.
Edinburg, Glasgow und Liverpool. Von Prof. Dr. Schulze, Lübeck.
Die Heimsuchungen der Handelsschiifahrt durch den Krieg. Von

C. Schroedter, Hamburg.
Gegenwart und Zukunft der deutschen Seeschiffahrt. Von

Dr. P. Stubmann.
Gegenwart und Zukunft der deutschen Kolonien. (Doppelheft.)

Von Prof. Hans Meyer, Leipzig.
Das deutsche Kolonialreich der Zukunft. Von Fr. Hupfeld.
Die Zukunft des deutschen Außenhandels. Von Prof. Dr. H. H e r k n e r.
Die Grundlagen des Ostseehandels und seine Zukunft. Von Dr.

Erich Wallroth.
Die deutsch- chinesischen Handelsbeziehungen. Von Geh. Ad-
miralitätsrat Dr. Sc[hrameier.
Britischer Imperialismus. Von Prof. Dr. Friedr. Brie.
St. Petersburg. Von Dr. Rieh. Pohle.

Japan und seine Stellung in der Weltpolitik. Von Konsul A. Mo sie.
Wiederaufbau d. deutschen Handelsschiffahrt. Von Dr. K. Isermeyer.
Die natürlichen Grenzen Rußlands. Von Prof. Dr. A. Penck.
Der Reichstag und die Freiheit der Meere. Von Geh. Justizrat Prof.

W. van Calker.
U. S. Amerikas Schiffbau im Frieden und Krieg. Von Prof. W. Laas.

Seeklima und Seebäder.

Die Heilkräfte des Meeres. Von Prof. Dr. Albert Eulenburg.
*Land- und Seeklima. Von Dr. A. Merz.

Seewesen und Schiffahrt.
*Der Kompaß. Von Dr. Fr. Bidlingmaier.
*Die Post auf dem Weltmeer. Von O. Klaus.

Schiffsordnungen und Schiffsbräuche. Von Dr. Fr. Schulze.
*Der Dienst des Proviantmeisters. Von Dr. G. W. v. Zahn.
*Innerer Dienst an Bord. Von Dr. G.W. v. Zahn.
*Auf einem Segler um Kap Hörn. Von Dr. R. Lütge ns.
^Nautische Vermessungen. Von Dr. E. Kohlschütter.

Sicherheitsdienst an Bord. Von Dr. G.W. v. Zahn.
* Der Fährverkehr zur See. Von Prof. Dr. G. Braun.
*Auf S. M. S. „Möve". Von Kapitänleutnant Schlenzka.

Das Zeppelinschiff zur See. Von Dr. Freiherr v. Gemmingen.

Riesenschiffe. Von Dr. H. Michaelsen.

Technik des Seewesens.

*Die Entwicklung der Schiffsmaschine. Von Prof. P. Krainer.
*Auf einem deutschen Kabeldampfer. Von W. Stahlberg.
*Ferngespräche über See. Von Dr. A. Ebeling.

* Preis 50 Pf., die übrigen Hefte kosten 60 Pf.

Gedruckt in der Königlichen Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn Berlin SW68, Kochstr. 68—71.