m HISTORIA física y política DE CHILE SEGÚN DOCUMENTOS ADQUIRIDOS EN ESTA REPÚBLICA DURANTE DOCE AÑOS DE RESIDENCIA EN ELLA Y PUBLICADA BAJO LOS AUSPICIOS DEL SUPREMO GOBIERNO POR CLAUDIO GAY CIUDADANO CHILENO VIDUO DEL INSTITUTO IMPERIAL DE FRANCIA. (ACADEMIA DE LAS CIENCIAS;. DE LA UNIVERSIDAD DE CHILE , Y DE VARIAS SOCIEDADES CIENTÍFICAS NACIONALES Y ESTRANJERAS, CABALLERO DE LA LEJION DE HONOR. AGRICULTURA. TOMO SEGUNDO. PARÍS EN CASA DEL AUTOR. CHILE EN EL MUSEO DE HISTORIA NATURAL DE SANTIAGO, MDCCCLXV ENSAYO SOBRE LA AGRICULTURA DE CHILE. CAPITULO í DE LOS CULTIVOS. Importancia de los conocimientos agrícolas para el hacendado. — Cultivo variable según la constitución de las plantas y la naturaleza de las tierras. — Análisis química de algunas de estas tierras, y método para distinguir las principales. En el primer tomo hemos dado algunas noticias sobre las instituciones agrícolas del pais y sobre la crianza de sus animales domésticos. En este hablaremos mas particular- mente de la agricultura propiamente dicha, es decir, del cultivo de las plantas empleadas en la economía doméstica, sea como plantas alimenticias, sea como plantas indus- triales. Si, como ya queda dicho, la crianza de los animales y la formación de buenas razas exigen ciencia y arte de parte de los hacendados, estos conocimientos son mucho mas útiles para un buen cultivo, siendo las plantas obligadas, por su inmovilidad, á acomodarse en los terrenos en donde se crian aunque, á veces, algo contrarios á su naturaleza. Ade- Agricultdra. II. — i *2 AGRICULTURA CHILENA. mas, los vegetales poseen calidades que según su constitu- ción los hacen muy exigentes. Los unos necesitan mas tra- bajos, mas agua, mas principios nutritivos del sol; otros, ai contrario, menos difíciles se sustentan en gran parte con las materias contenidas en la atmósfera; otros enfin, y son los mas numerosos, agotan fácilmente los terrenos y no pueden prosperar en ellos solo después de algunos años de descanso ó por medio de otros cultivos, esto es, cultivando alternativamente plantas que piden sustancias nutritivas muy distintas. Este último método, que es el mas racional, se presenta como espresion del mejor cultivo. Los conocimientos en agricultura son pues muy esenciales á los hacendados si no quieren obrar como ciegos en sus importantes trabajos. Fué un tiempo en que sus productos eran de poco valor y por lo cual ios hacendados se conten- taban con eligir algunas hijuelas de sus mejores tierras para sembrarlas con la indolencia y la antigua rutina que habían heredado de sus padres, y sin inquietud de li- brarse de ella porque una escasez de cosecha comprometía muy débilmente sus intereses. Actualmente este estado de cosa no tiene ya su razón de ser. Capitales muy considera- bles están empleados en las haciendas, el precio de los aren- damientos ha subido mas del doble y por los progresos que Chile ha hecho en todas las clases de la sociedad se ha des- arrollado un bienestar exigiendo gastos muy multiplicados que la mayor parte de los habitantes van á pedir á la agri- cultura. Es pues de toda necesidad que el hacendado saque de sus propiedades el mayor beneficio de sus cultivos, lo que alcanzara si á sus conocimientos práticos añade algunas nociones teóricas, ahora sobre todo que se introducen en el pais tantas plantas antes desconocidas y propias de cul- tivos muy diferentes. Por otra parte, estos conocimientos no han do limitarse solo á las leyes á que están sometidos los climas, á la orga- oizacio n de las plantas y á sus exigencias por tal clase de DE LOS CULTIVOS. terrenos « el agricultor ha de saber apreciar también la na- turaleza de las enfermedades de que suelen padecer estas plantas y conocer el modo de vivir de los insectos, gusanos y otros animales que los atacan para poder remediar á los estragos que unos y oírosle ocasionan. El estudio de la me- cánica agrícola no le seria menos útil ahora sobre todo que los campesinos, en perjuicio suyo, huyen de los campos atraídos por los placeres de las ciudades. Sin duda, los ha- cendados no vacilan en gastar grandes cantidades para pro- curarse estas máquinas, pero sea por la incuria de los que las manejan, sea por otras causas, se deterioran con facili- dad y en Chile no hay, como en los Estados Unidos, inge- nieros ambulantes que van de hacienda en hacienda á ofrecer su industria para componerlos. Por efecto de esta falta un hacendado previsor debería conocer suíicientemente la composición y el mecanismo de estos instrumentos para poder dirigir sus obreros en aquellos trabajos. No se verían entonces estas útiles y importantes palancas compradas con frecuencia á precios muy subidos abandonadas poco después por falta de un mecánico. Por supuesto no es nuestro ánimo erigirnos en maestro en todos estos conocimientos ya mucho mejor tratados en las obras de agricultura hoy dia muy comunes en las manos de los hacendados • simplemente historiador nos limitare- mos á hacer conocer el sistema de cultivo generalmente seguido en Chile contentándonos con dar de paso algunas ideas que nuestro juicio nos ha sugerido en el curso de nuestras visitas. Daremos igualmente algunos datos esta- dísticos dimanados de nuestras propias investigaciones ó de documentes oficiales y á este respecto notaremos, otra vez, cuan difícil es conseguirlos exactos apesar de haber en todas las oficinas de las intendencias empleados especiales y que una oficina general, dirigida por una persona de saber é inteligencia, esté establecida en Santiago tiempo ha. Es propio délos pueblos, en iodos los países hasta en los de la /| AGRICULTURA CHILENA. Europa, ocultar á los gobiernos ya por interés frauduloso, ya por temor de nuevos impuestos, los resultados de sus cose- chas y por imposibilidad de averiguaciones sucede entonces que las estadísticas oficiales carecen siempre de una rigorosa exactitud. La estadística de Chile, hablando del rendimiento de los sembrados, nos da, á mi juicio, una prueba de esta dificultad, pues los resultados, sentados en el último Anua- rio de 1860. difieren sobre manera de los que conseguimos en 1840 de los intendentes y gobernadores, como se ve en el cuadro siguiente. Anuam d?. 1S59. Datos de 1840. Trigo 6,61 16 Cebada 6,76 21 Maiz 21,18 40 Fréjoles 8,20 17 Lentejas 9,18 » Arvejas 4,80 » Garbanzos 2,83 Papas 4,83 14 1/2 No cabe duda que ambos estados ofrecen errores uno en menos y el otro en mas, y lo mejor entonces es lomar provisioramente el término medio como guarismo mas cer- cano de la verdad. Es imposible, en efecto, que los datos conseguidos par las oficinas de estadística señalen el ver- dadero rendimiento de las semillas en un pais tan bien conocido por la fertilidad de sus tierras, fertilidad debida á sus aguas de riego, y en los terrenos de rulo, á las muchas materias orgánicas que contienen, lo (pie por otra parte esplica la continuación de sus cultivos desde mas de dos siglos. A este respeto daremos un cuadro de la composición de algunas de estas tierras analizadas por el Señor Boussin- gault, el químico, sin duda ninguna el mas competente en la materia. Según las investigaciones de este ilustre sabio Díi LOS CULTIVOS. 5 resulta que estas tierras, muy ricas en humus como lo señala su color moreno, tienen una fuerte proporción de carbono y ázoe partes constituyentes de la materia orgánica. Contienen también mucho amoníaco y algo mas que las buenas tierras del Brasil, á escepcion de las del rio Cupari que se presentan como una verdadera mantilla. Por motivo de la riqueza relativa del amoníaco, los nitratos han de ser necesariamente escasos, y sin embargo en Puangué se hallan tan abundantes como en las huertas de Europa, y aun en la chacra del Mariscal y en otros lugares del llano de Maypu y sobre todo en el llano de Colina su cantidad es tal que asemeja aquellos terrenos á ciertas nitrerías beneficiadas. Pero lo que falta en general es el ácido fosfórico que combinado con la cal y á la magnesia constituye uno de los elementos los mas esenciales para la nutrición de las plantas y después para el buen desarrollo de sus semillas. Aunque las análisis señalen solo algunos vestigios de él, no cabe duda sin embargo que su tenor es algo mas subido, como lo prueban las muchas y buenas cosechas de trigo y otros granos que se producen desde un tiempo muy remoto. El motivo de esta duda en la análisis consiste en la gran difi- cultad de separar el ácido fosfórico de las tierras cuando no se hace esperiencias esclusivamente dirigidas á este efecto, y es lo que no ha podido todavía averiguar el Señor Boussingault; pero en todo caso su primer trabajo prueba evidentemente que esta sal es sumamente escasa en las tierras de Chile en gran perjuicio de su agricultura veni- dera. Entonces el hacendado tendrá que valerse del guano hasta ahora abandonado para suplir al agotamiento de sus tierras, y por espíritu de previsión, le convendría desde luego aprovechar de esta gran cantidad de huesos que todos los años le suministran sus importantes matanzas. En razón de los muchos fosfatos que contienen estos huesos llenarían un vacío que no se debe despreciar, y las tierras así abona- das recobrarían esta fertilidad que de algunos años acá se ü AGRICULTURA CHILENA. ve disminuir en la mayor parle de las haciendas. Es tal la calidad de este abono que anualmente salen de las pro- vincias argentinas cargamentos enteros vendidos á precio algo subido á los agricultores de Europa que los emplean después de haberlos quemado y molido. Otro elemento no menos ulil es la cal tan abundante en el norte y casi enteramente nula en el sur de la provincia de Santiago. En el primer tomo, hablando de estos últimos terrenos, habíamos señalado á priori esta gran escasez pol- la rareza de las rocas calcáreas en su constitución geoló- gica y el análisis ha probado nuestra conjetura. Sin duda esta sal no falta enteramente en los terrenos, pero es muy pro- bable que un suplemento seria muy ventajoso para conse- guir mejores cosechas Si hasta la fecha las tierras de Chile han sido bastante fértiles lo deben mas bien á las aguas de riego, y, en los terrenos de rulos, al acopio de las materias orgánicas propensas á agotarse, ó á los barbechos, sistema esencialmente primitivo que conviene á los países de gran estension y de poco consumo, y de ningún modo á Chile hoy dia mucho mas poblado y entregado á grandes especu- laciones comerciales. Entonces el interés del hacendado es aprovecharse de todos sus terrenos, de los malos como de los buenos, y alcanzara este objeto mediante el conoci- miento de sus tierras y de la exigencia de las plantas culti- vadas. Estas tierras están compuestas de muchas materias que el químico separa perfectamente en su laboratorio, pero lo que importa sobretodo al agricultor, después de haber estu- diado la calidad física de su terreno, esto es su facilidad ó su resistencia á la división, es saber distinguir su naturaleza arcillosa, arenisca ó calcárea, y si una de estas materias pre- domina en perjuicio de las otras ^ porque todas han de existir en una buena tierra y en proporción variable según la exi- gencia de la planta que se quiere cultivar. Laesperiencia que tiene que hacer es sumamente fácil y al alcance de todos. En DE LOS CULTIVOS. una vasija llena en parte de agua se echa y se remueve la tierra que se quiere esperimentar y desde luego la arcillosa se desmorona y se deslíe mientra que las demás se preci- pitan insoluoles en el fondo. En estas, sacadas á parte, se les echa un ácido cualquiera; si se produce una especie de ebulición con evaporación de gas la sustancia es caliza y si el ácido es inerte y sin efecto alguno es arena á lo menos cuando es enteramente silícea. Conociendo así el hacen- dado la naturaleza de sus terrenos y la relación que existe en la cantidad proporcional de sus principales elementos fácil le será corregir sus escesos en los unos, sus escaceses en los otros mezclándolos de modo á conseguir una buena tierra de labor. Por mas que parezcan prematuras estas exi- gencias sin embargo no se puede negar que la fertilidad de ciertos terrenos va disminuyendo y que los de la provincia de Concepción piden ya algunos abonos para tener cose- chas remunerativas. Para estas últimas tierras el mejor seria quizá la cal en los terrenos del interior tan arenosos y la arena en los de la costa sumamente arcillosos en algu- nas partes. Sea como fuere pertenece al propietario elegir lo que mejor convendría valiéndose á este respeto de las obras de agricultura, que por lo común tratan largamente de esta importante materia. Las tierras de Chile analizadas provienen, las cinco pri- meras, de las propiedades de los Señores Tocornal, á saber la de la chacra del Mariscal perteneciente á don Manuel Antonio, las de Nuñoa á don Joaquín, y las de la hacienda de Puangué á don Manuel Tomas, y las dos últimas son de Santa Fé hacienda del célebre general Bulnes. Como término de comparación hemos añadido al cuadro el aná- lisis de algunas tierras del Brasil, analizadas también por e! Señor Boussingault, y el de las de Liebfrauenberg, ha- cienda cerca del Rin y de la pertenencia de este ilustre químico. AGRICULTUKA CHILENA. Análisis de algunas tierras de Chile. . SOBRE ÜN S T3 1 : ó S* 1 o "^ KILOGRAMO DE TIERRA DESECABA AL AIRE. ÁZOE. Entrando en la con de las materias or © 3 o 5 < g o t i a o o .2 "* c CARBONO. Tertencciente á m orgánicas. CAL. os c !•] o 'íñ Chacra del Mariscal. . 2,18 gr- 0,3245 gr. 2,60 indicio. gr. 17,589 gr. gr- 10,005 Nnfioa, parte superior. 2,8 0,0433 0,000 - 26,26 » 16,50 — parte inferior. . . 1,14 0,0400 0,000 _ 59,894 ■ 8,075 Puangué del cerro. . 2,000 0,0639 0,22 — 18,925 6,6S 7,05 — de las tierras pía- i ñas ] 0,25 0,659 0,000 - 24,05 5,74 Santa-Fé, tierra ordi- * naria ( 3,717 0,0773 0,000 - 34,823 » 10,40 — tierra tumahu. . . 1 1,14 0,0400 0,000 - 59,894 » 8,075 Tierras de otros países. Rio Madeira I 1,428 0,090 0,004 0,864 9,100 2,032 Rio Combetto 1,191 0,030 0,001 ■ 5,863 3,696 Rio Negro j 0,688 0,038 0,001 0,792 3,900 3,304 Amazonas cerca de la i laguna Saracca. . . } 1,820 0,042 0,000 0,176 14,944 4,696 Amazonas Santarem. . ' 6,490 0,083 0,001 0,288 71,585 15,640 Rio Cupari Mantilla , natural } 6,840 0,525 0,000 0,445 129,000 4,408 Liebfrauenberg cerca í del Rin j 1 2,594 0,020 0,175 3,120 24,300 5,516 CAPITULO II. DE LOS CEREALES. De todas las plantas cultivadas, las gramíneas ó cereales son las que, sin contradicción alguna, rinden los mejores servicios á la sociedad. Desde los primeros años de la civi- lización sirven de base á la gran especulación de la agricul- tura, y á la humanidad su principal elemento de alimenta- ción ; así es que en el Nuevo Mundo el maiz era casi la sola planta cultivada y en el Viejo el trigo cuyo origen es todavía un problema. Siendo desconocido el modo de amasar sus harinas, se empleaban los granos cocidos ó mas bien tostados como lo usan todavía muchos pueblos de ambos mundos. Esta preferencia es debida á la gran riqueza de sus ele- mentos azotóos y carboneos, lo que los hace los mas apro- pósito para el alimento del hombre. Con efecto, de todos nuestros productos agrícolas, son los cereales que, á pesar de su pequeño volumen, contienen mas materias nutri- tivas. Los animales no sacan menos ventaja de estas plantas. A escepcion de unas pocas especies, verbi-gracia la rato- nera hierochloa utriculata en Chile, todas las demás están muy apetecidas de ellos proporcionándole un alimento sano y muy provechoso. Al estado verde los mantiene en buena carne y al estado de granos los engorda con mucha pronti- tud, dándoles una fuerza de vigor y de salud que señala perfectamente el brillo de su pelaje. 10 AGRICULTURA CHILENA. Según los autores, los indígenas de ambas Américas solo conocían el maíz entre las plantas cereales. Esta opinión es enteramente falsa, pues los Araucanos cultivaban ademas el mango, Bromus mango, que usaban del mismo modo y que hemos visto todavía cultivado en la isla de Chiloe. Por supuesto su cultivo fué muy pronto abandonado y rem- plazado por el trigo y la cebada, granos de calidad muy su- perior. Estos últimos granos fueron introducidos por los pri- meros conquistadores y se propagaron en las provincias á proporción que estas se conquistaban. Solo de algunos años por acá se han introducido los demás, la avena, el centeno, el arroz, etc , y aun el cultivo de ellos es todavía muy limi- tado-, pero es probable que se multiplicara mas y mas cuando sus calidades mejor conocidas estaran. El centeno sobre todo merece una particular atención por crecer en los terrenos los mas estériles y sometidos á un clima ingrato, y es lo que se ve en las altas cordilleras y en las provincias del sur de Chiloe. Como en todos ios paises templados en donde la agricul- tura industrial nosepratica, los hacendados chilenos sacan sus principales rentas del cultivo del trigo y de la cebada. Sin embargo en las provincias centrales y en las del Norte las praderías artificiales de la alfalfa entran por una buena parte en estas rentas. DE LOS CEREALES. 11 DEL TRIGO. Antigüedad de su cultivo. — Sus variedades. — Terrenos que se emplean para sembrarle. — Número de labores que se hacen en ellos.— Época de la siembra.— Riegos.- Cantidad de semilla que necesita cada cuadra.— Elección de las semillas.— Obstáculos que encuentra la planta antes de llegar á su madurez. — Sus enfermedades. El trigo constituye la base de la agricultura chilena del mismo modo que la de la mayor parte de los pueblos del globo. Desde los tiempos mas antiguos su cultivo ha to- mado la mayor estension. Se ha practicado pues sobre poco mas ó menos en todos los parajes donde la civiliza- ción ha podido penetrar y fijarse, y lo mismo ha pasado en todas las naciones medio salvajes que se han bailado en contacto con los Europeos. En América no fué conocido hasta después de su con- quista, pero desde entonces se ha generalizado en ella con una rapidez digna de la elevada misión que tenia que llenar. La historia ha conservado por dicha el recuerdo y frecuentemente hasta los nombres de los primeros que introdujeron su cultivo. En Méjico fué un negro que se hallaba al servicio del célebre Cortés quien tuvo el feliz pensamiento de sembrar los tres ó cuatro granos que en- contró mezclados con arroz-, en Quito lo sembró cerca del convento de San Francisco el Padre José Ricci, y en el Perú María de Escobar, mujer de Diego de Chaves, recibió medio almud y lo distribuyó entre los habitantes dando á cada uno veinte granos, reservándose así mismo las cosechas durante tres años para no ser empleadas mas que como semillas. Gracias á esta santa precaución pudo Valdivia llevar el trigo á Chile y generalizarlo lo bastante para que al cabo de tres años pudiese la cosecha producir, apesar de los continuos destrozos de los indios, mas de un millar de 12 AGRICDLTDfiA CHILENA. ■ fanegas. Desde Santiago no tardó en estenderse á todas las provincias, pero no con la misma solicitud, pues en 1636 no se le conocía todavía en Chiloe. A causa de la gran flexibilidad de su organización, el trigo puede arrostrar casi todos los climas y nacer en' los terrenos mas distintos en altura, composición y fertilidad. De esta heterogeneidad de condición resulta que su natu- raleza ha debido modificarse con frecuencia y por consi- guiente transformarse en variedades que el hombre ha sabido mejorar y apropiar á sus diversas necesidades. Y no se crea que solo el trigo ordinario ha recibido estas modifi- caciones : las demás especies cultivadas por el hombre han debido también sufrir esta influencia, y aumentar de este modo el número de sus variedades. En Chile se cultiva mas que ningún otro el trigo ordinario {triticum vulgare), las demás especies son muy raras en el pais, pero las varie- dades que la primera especie ha producido son muy nume- rosas, y es de creer que la calidad desigual de su suelo y la naturaleza de su clima, tan pronto escesivamente seco y caloroso como húmedo y mas ó menos frió han debido pro- ducir otras muchas que la indiferencia de los habitantes y su incuria en materia de agricultura no han sabido propagar ni fijar. Las que se cultivan en el din han sido casi todas introducidas por la España, la Francia, la Inglaterra y la Australia. Son quizas originarias de muchas especies y pueden dividirse en dos clases; los blancos ó los blandos ordinariamente con espigas sin barbas y granos y tallos blancuzcos, desde hace algún tiempo las mas apreciadas en los mercados por mas que sean menos nutritivas, y con- tengan mas cantidad de almidón, y los duros ó amarillentos con espigas generalmente barbadas, con granos compactos, córneos, duros de moler, blandos para la trilla y con paja amarillenta. Estos últimos por lo común mas pesados ma- duran una, dos y tres semanas antes que los demás, resisten mas fácilmente la enrié, producen menos que los blancos. DE LOS CEREALES. lo escepto los llamados de siete cabezas, y dan un poco mas de harina la cual es mas rica en gluten y por consecuencia en ázoe y produce mayor cantidad de pan porque absorbe mayor cantidad de agua. Entre las variedades que provienen de estas dos clases conocidas generalmente con los nombres de trigos blancos, y trigos candeales, nos contentaremos con citar de la pri- mera : El Trigo mocho, de capa delgada, que produce una harina de las mas fuertes y de las mas abundantes y da una de las mejores clases de pan consumido hasta por los pobres desde la introducción de los buenos molinos. Se le cultiva muy comunmente y exige parajes secos donde apenas halla nieblas, porque está muy espuesto á cariarse. Es uno de los mas precoces y madura doce ó quince dias antes que los otros, pero en cambio aborta mas fácilmente y por este motivo se prefiere á él algunas veces el candeal y en Talca el de la Nueva Holanda. Su precio es siempre algo mayor que el de las otras variedades, lo mismo que el de su paja, la que es muy fina y muy blanda. Los molineros lo pre- fieren porque da mas harina que los demás. Nueva Holanda. Esta variedad ha adquirido desde hace algunos años una gran estension y se le cultiva con prefe- rencia porque es una de las variedades menos espuesta á corromperse. Necesita terrenos de riego y aunque su trigo no pesa tanto como los demás, su cultivo es ventajoso porque muchas veces produce un 80 por 1. Su paja es muy gruesa. Oregon. Se parece mucho al de la Nueva Holanda, y se multiplica cada dia porque proporciona ventajas. Se atri- buye su producción á la novedad de la semilla en el pais, opinión generalmente admitida en favor de un trigo que llega de lejos. No es ventajoso á los molineros ; los pana- deros, al contrario, lo buscan porque la harina es mas elás- tica y el pan gana mucho en tamaño. 14 AGRICULTURA CHILENA. Blanco : su capa es igualmente muy delgada y sus granos bastante grandes. Se hace uso de él en toda la República y el que produce el Sur es de mejor calidad que el del Norte, lo que sucede al contrario respecto del candeal Su espiga es corta, casi cilindrica. Entre las variedades de la segunda clase se distinguen las siguientes : Candeal: escelente calidad, conocida en Europa con el nombre de trigo de Berbería, y cuyo aspecto es deslucido, algo moreno tirando sobre el amarillo. Se cultiva con pre- ferencia en los terrenos húmedos, las chacras, los roces, porque se resiste al polvillo mas que ningún otro. A veces se le mezcla con el blanco y produce en general el quince. Su grano es muy harinoso, pesado, señalando 16o á 170 libras á la fanega, se siembra después del blanco y tarda también en madurarse. Su cultivo se hace principalmente en el Norte y poco en el Sur porque se cree que allí dege- nera. Hasta 1833 ha sido muy estimado aun por las princi- pales familias y se vendía dos y tres reales mas caro que el blanco en la costa. En el dia su uso es mas limitado; los pobres le desdeñan y no emplean mas que harinas blancas para hacer sus panes ó para sus tortillas. Se utilizan mucho en la fabricación de fideos, en hacer motes y el pan que se hace con él es siempre muy tierno. En España el trigo que llaman Candeal es al contrario de una escelente calidad y se saca de él una harina muy blanca. Siete Cabezas : nombre que debe á las espiguitas suple- mentarias que rodean á la principal. Produce mucho, pero en algunos departamentos ha perdido su valor primitivo probablemente á causa del poco cuidado que se le presta. Su tallo es duro, mas difícil de trillar que los otros, y su harina es un poco blancuzca. Es la mejor variedad para la harina tostada. Trigo del Milaqro : También uno de los mas escasos. Su grano es pequeño y ligero. Es muy precoz, madura antes DE LOS CKREALES. 15 que la cebada, de la que conserva un poco de gusto y resiste con mas energía al polvillo. Trigo Carda, que toma su nombre del de la carda común á causa de su semejanza con esta espiga. Hace muy poco iiempo que ha sido introducido ; es muy sufrido para la sequedad y se apesta jamas ó muy rara vez. Su producto es ial que un propietario que sembró 16 fanegas de semillas recogió 800, es decir cincuenta por una. Su forma y su color le colocan entre el candeal y el blanco y mas todavía cerca de este, puesto que al principio los molineros le con- fundían con el de esta variedad Da poca harina y el pan que se hace con ella es aplastado, de mal gusto, y se endu- rece muy pronto si no se le echa mucha levadura •, por estos motivos los campesinos lo usan muy poco ó mezclado con harina del candeal, del blanco y aun con la cebada. Sirve mas bien por los fideos, el mote, etc., como el candeal. Candeal del Carmen: Trigo de superior calidad pero de un cultivo poco común por su delicadeza y su facilidad á apestarse. El grano es largo, cristalino, amarillo, mas grueso que los demás y su harina da un pan muy sabroso, algo amarillo y de muy buen gusto. Los campesinos lo usan con mucha abundancia y preparan con él muchos guisos, el chercan, el majado, la chuchoca, pero solo en el norte de Santiago y sobretodo en la provincia de Aconcagua, pues en el Sur es casi desconocido, y no se puede conseguirlo de buena calidad, Se hace también con él una harina tostada muy superior á las demás, así como fideos, ga- lletas, etc. Cuando se apesta la plañía, reverdece y luego después se seca. Su precio es de 4 á 6 reales mas subido que el del trigo ordinario y es el valle de Aconcagua que lo pro- duce con la mayor cantidad. Las otras variedades mas ó menos estimadas y acepíadas son el Morro, el Diamantino, una de las mejores, el Re- dondo, el Barba-rubia, el Barba-negra con puntita negra y cuya harina es muy parecida á la del trigo blanco, pero ■ 1G AGllICULTDRA ClilLLNA. poco apreciada y empleada solo para panes de peones, el Rabo de Zorra muy productivo, el Colorado, el Trenzado, el Marengo que difiere de este último por las barbas de las espigas, el de la Nueva Holanda el mas comunmente culti- vado en las provincias de Talca, Concepción, etc., porque se seca pronto, es ademas muy blanco, está menos espuesto al polvillo, así como el del Milagro, cuya espiga es parecida ala cebada, y su grano está envuelto en un capote que cae á la trilla y no á la siega como sucede con la cebada. Poco usado para la panadería, su principal ventaja, en el Sur, es madurar el primero y un mes antes que los otros ; al prin- cipio de setiembre está en ñor y ya en octubre se puede usar sus granos en mote. Eníin el pais ofrece otras muchas variedades precoces, tardías, de granos duros, blandos, grandes, pequeños, blancos, amarillentos, etc., etc. Todas ellas y algunas de las introducidas en gran número por M. de la Porte en el Jardín de aclimatación del que fué director, se cultivan en algunos departamentos y no hay- duda de que muy en breve se hará con ellas un estudio práctico para escoger las que puedan acomodarse mejor á la naturaleza del terreno y del clima, lo que exigen mas que ningunas otras las variedades que se desgranan con difi- cultad; porque no se debe olvidar las pérdidas considera- bles que los países calientes hacen esperimentar á las cosechas cuando estas se hacen por medios tan imperfectos y tan económicos como en Chile. Tampoco se debe olvidar que las variedades de las plantas agrícolas no son venta- josas como las razas animales, solo cuando se guarden las circunstancias en que han sido producidas, y que exigen algunas veces un cultivo especial, llegando á ser con este motivo demasiado exigentes para un pais en el que la agricultura se halla todavía muy poco adelantada. Siendo los mejores títulos de una variedad de buena calidad la rus- ticidad y la aclimatación, es preciso escogerlas entre las de Chile y tratar sobre todo de adaptarlas a la naturaleza del DE LOS CEKEALfíS. 17 pais impidiéndose que degeneren ose deterioren por su mez- cla con otras variedades, lo que sucede frecuentemente apesar del cuidado que tienen algunos propietarios en obte- nerlas lo mas puras posible. En general los trigos de la costa pasan por ser un poco mas morenos, su peso es me- nor, y su harina algo inferior á la de los trigos del interior y sobre todo de los que pueden ser regados. Se ha notado que los mejores son los que proceden de Chacabuco,Tavon, Rancagua y sobre todo de la Compañía que valen medio real mas por fanega, y cuyo grano pesado da una harina mas abundante y por consiguiente mas pan pero no leuda bien, lo que debería incitará los panaderos á mezclarlo con otros menos pesados ; después vienen los de Talca, Concepción, etc. Por lo demás las variedades cultivadas con preferencia varían según las localidades. Se ha notado así mismo que los trigos tiernos degeneran fácilmente á causa sin duda de la poca profundidad que se da á las labores, porque está bien probado que cuanto mas superfi- ciales se hallan las semillas, mas duros y correosos son los granos que se recogen. Hasta hace poco se ha cultivado ei trigo en Chile con poca diferencia de como se cultivaba hace sobre poco mas ó menos un siglo. Siendo muy grandes las propiedades, las tierras permanecían mucho tiempo bajo el beneficio del re- poso : solo las buenas eran esplotadas con arreglo al sis- tema de los barbechos mas ó menos prolongados, sistema eminentemente económico y sin disputa el que mas con- venia á un pais entonces muy atrasado, con los habitantes muy dispersados, los capitales escasos y la tierra de poco valor. Como estas eran enteramente nuevas, este modo de cultivarlas era superior al que hubiera exigido el auxi- lio del abono. Pero si este sistema de cultivo era suficiente para satis- facer las necesidades precarias de una época poco remola, el elevado valor que tienen hoy las tierras y las numerosas Agricultura. II. — 2 18 AGRICULTURA CHILENA. salidas que el progreso de la población abren al comercio exigen cosechas mas abundantes y de mas frecuentes reno- vaciones. Esto es lo que sucede en todas las provincias y esto es lo que debia esperarse de la naturaleza del pais y del carácter inteligente de sus habitantes (1). Los terrenos dedicados á este cultivo son de una esce- lente calidad, por mas que contienen poca sustancia calcá- rea, y están limitados en gran parte en el terreno de aluvión que hay al pié de la alta cordillera hallándose de este modo enclavado entre esta cordillera y la de la costa. Com- puesto del residuo de sus rocas volcánicas, porfíricas, siení- lícas y traquíticas, este terreno exige dos clases de cultivo según es ó no de riego. En el primer caso son ó las lluvias las que satisfacen esta necesidad, como sucede en el Sur á partir de la provincia de Chillan, ó los canales de riego que, á ejemplo de los antiguos indígenas, el propietario chileno ha sabido multiplicar y multiplica hoy todavía con el mas vivo interés como el único medio que puede em- plear para aprovechar la mayor parte de las tierras del Norte. Los terrenos secos aunque subordinados á los capri- chos de las estaciones son igualmente aprovechados y pro- ducen cosechas mas ó menos abundantes apesar de la con- tinua sequía que hay en una parte de la primavera y durante todo el verano. Este terreno secano, con siembra de trigo, se llama en el pais terreno de rulo y exige mas que ningún otro la habilidad del labrador para confiarle la variedad que puede convenirle mejor. (l) Un gran beneficio que han do ganar las tierras o? la división que se hace hoy de las grandes haciendas. Sin embargo ota división no se practica todavía con todo el interés que pide una Inicua agricultura. l*or el contrario, liav lieos propietarios que se empeñan á dar mas estension á sus haciendas conformándose todavía al viejo adagio, tierras entintas veas, tasas cuanto quepas. También los que las arriendan buscan una sola persona que se en- cargue de ella en lugar de partirla á varias que. contribuirían mucho á su mejoramiento. DE LOS CEREALES. 19 Para uno y otro cultivo la agricultura chilena no ha creído hasta ahora conveniente añadirles el auxilio del abono, ó por lo menos esto se practica muy rara vez y solo escep- cionalmeníe. Pudiendo todavía disponer de «na gran es- tensión de terrenos baldíos, condición que en todo tiempo ha bastado á sus pocos conocimientos, se contenía con bus- car una tierra de capa vegetal espesa que se llama tierra de pan-llevar ó de migajon, y después emplea el viejo y fácil uso de los barbechos mas ó menos prolongados, sobre todo en el Sur, ó bien desde hace algún tiempo y en los alrededores de las grandes ciudades del sistema que con- siste en hacer alternar las cosechas con legumbres y otras plantas de chacras. Este último método está bastante generalizado en el Norte, en el Centro y en el Sur se le em- plea algunas veces, y, sin abuso ninguno, el del roce que- mando las cañas que quedan en pié, lo que destruye las malas yerbas y pone la tierra mas ligera y mas accesible á los abonos atmosféricos. En cuanto á los demás abonos, tales como el de despojos de animales, el de paja podrida, etc., no son empleados nunca y solo se sirven en algunos lugares de escrementos de ovejas como se hacia en otro tiempo según la carta del presidente Rivera escrita en 1601 al Rey de España (i). Sin embargo después de haber que- mado las plantas de los terrenos que se quiere cultivar se arroja en ellos toda clase de animales lo que en definitiva remplaza al abono. (1) « El trigo ha menester majada y sin ella no se coge la simiente y con ella acude á 10 y 12 hanegas lo ordinario. » Pero esto sucedía en Chillan y en la provincia de Concepción donde la tierra vegetal es poco espesa y de una calidad inferior á la del Norte. Hoy todavía algunos agricultores de aquellas provincias del Sur se ven en la necesidad de valerse del guano ú otras materias para conseguir buenas cosechas. Lo mismo sucede en las pro- vincias de Valdivia y Chiloe después del desmonte de una selva virgen. Por cuatro años el terreno es muy productivo, pero pasado este tiempo exige abono para conservar su fertilidad. Se calcula en 150 á ICO p., término medio, el costo del trabajo para desmontar una cuadra. 20 ACUlCULTljKA CUILÜiNA. El vacío que deja á la tierra la falta del abono no ha sido tampoco compensado con un sistema mejor de cultivo. Siempre bajo el endeble poder de su primitivo arado tan incapaz de levantar los terrones anteriormente detenidos, como de enterrar los que se encuentra en la superficie, apenas rascan el terreno sin reflexionar que la tierra nece- sita ser fuertemente removida para ofrecer todas sus molé- culas á la acción fecundizadora de los agentes atmosféricos é impedir ademas que el agua quede en la superficie donde no tardaría en ser evaporada por el sol, procurando por el contrario que penetre bastante profundamente para con- servar frescas las plantas y preservarlas mejor de la gran se- quía de los veranos. Es verdad que estos arados aunque muy ventajosos en ciertas localidades van desapareciendo poco á poco y son remplazados por los poderosos arados modernos que los agricultores se apresuran á pedir y los negociantes estranjeros á introducir en las diferentes pro- vincias del pais y al precio de cuatro pesos. Muchos pro- pietarios hacen en el dia uso de estos útiles instrumentos que muchachos de doce á catorce años saben muy bien ma- nejar, ó modificándolos en cierto modo para facilitar este manejo y dirigir el arado ron una sola mano. Logran así que la tierra sea bien revuelta y que los surcos lleguen á tener una tercia de profundidad cuando los del pais alcan- zan solo á dos ó tres pulgadas (1). El número de labores que se da á la tierra varía según las costumbres, que, á pesar de esto, están lejos de ser pu- ramente locales. Varían también según las estaciones, los que en las épocas de sequía exigen cuatro. Otras veces por (1) Apesarde la gran ventaja de estos arados, hay hacendados que per- sisten á usar los del pais, \ aun vuelven á ellos después de haber empleado los primeros, como ha sucedido en la hacienda de Quilpue, etc. Por el contrario el señor .luán de Dios Correa lia montado una gran fábrica de estos instrumentos en su hacienda de San -losé, > rauj pronto no tendr;i otros en su rica hacienda de la Compañía. m DE LOS CEREALES. 21 el contrario se contenían los labradores con arrojar la si- miente y después practican una labor que sirve á la vez para remover la tierra y para cubrir los granos ó bien se prac- tican dos, baciendo uso después del rastrillo, sobre todo cuando emplean el arado estranjero. Pero por regla general las labores son tres. La primera que se bace después de las primeras lluvias ó después de un riego se llama romper la tierra: la segunda cruzar porque se bace en sentido con- trario; y la tercera está destinada á cubrir las simientes. Estas dos últimas operaciones son las que con mas frecuen- cia se practican boy y con ellas se evita dejar las tierras no removidas entre surcos y surcos. En los terrenos recientemente segados se deja crecer en medio de los rastrojos las piantas adventicias y los trigos guachos que los animales domésticos aprovechan benefi- ciando las tierras con sus escrementos y al cabo de seis meses sobre poco mas ó menos se las labra una ó muchas veces. En todo caso al terminarse estas labores se allanan los terrenos sembrados por medio de un rastrillo algunas veces europeo pero hecho con frecuencia con algunas ra- mas de espino sobre las que se colocan algunas piedras para aumentar su presión. No hay mas que algunos pocos hacendados que emplean el rodillo, cuando los terrenos de rulo, con sus gruesos terrones ocasionados por una gran sequía, exigen imperiosamente esta operación para allanar el terreno. En concepto de don Wenceslao Vial se necesitan veinte jornales de peones con una junta de bueyes para romper, cruzar y recruzar una cuadra, lo que no llega á ser mas que 1 ,300 varas al dia •, en Francia un solo hombre puede la- brar 4,500 metros, es decir tres veces mas, gracias á la per- fección de los instrumentos. Estas labores se hacen poco después las unas de las otras, pero algunas personas pre- fieren romper la tierra á fines del invierno; en primavera, es decir en setiembre ú octubre, cruzan enterrando las ma- 22 AGRICULTURA CHILENA. lezas que sirven de abono y en seguida dejan reposar á la tierra todo el verano espuesta al calor del sol y á los bene- ficios de los agentes atmosféricos. Este reposo dura, sobre poco mas ó menos, hasta las primeras lluvias de abril, época en la que se siembra para cubrir inmediatamente después la semilla con una tercera labor, y con un rastrillo se iguala e! terreno y destruye una parte de las malas yerbas siempre muy abundantes. Este método muy superior á los primeros se practica por los propietarios de inferior escala ; exige mas trabajo, pero se calcula que produce casi una quinta parte mas. Este producto es todavía mucbo mayor cuando la siembra sucede á la de legumbres, y á los cultivos de las chacras no tanto por la mejora que llevan estas plantas en los terrenos como porque su cultivo lia necesitado labores mas profundas, mas repetidas, algunas veces en número de cuatro, y mejor ejecutadas; aun una siembra, en un alfalfar abandonado, rinde mucho, no al primer año porque la tierra no es bas- tante floja, pero al segundo y al tercero. Por lo demás el método que se adopta depende sobre lodo del valor de las propiedades y de su posición con relación á las grandes ciu- dades. Depende asimismo de la naturaleza de las tierras las unas mas lijeras, mas movedizas, las otras mas fuertes ó mas tenaces. Así pues en las provincias de Talca, de Nuble, de Concepción, etc., se encuentra en diferentes parajes, al pié de la cordillera, una endeble capa de una tierra vegetal llamada trumachosd y que descansa sobre un malo sub- suelo. Durante mucbo tiempo no se ha pasado masque una sola vez, y muy por encima, el arado por temor de alcan- zar al subsuelo y mezclarlo con el terreno de siembra, cuando la ciencia y la esperiencia les habrían probado, si el subsuelo no es enteramente cascajoso, que podia mejo- rarse mucbo por una esposieion al aire masó menos pro- longada. Mas hacia el Sur la existencia de vastas selvas permití; á los habitantes practicar lo que llaman el roce. DE LOS CEREALES. 23 operación que consiste en cortar los árboles, dejarlos secar sobre el mismo terreno y quemarlos A estas cenizas el cul- tivador confia sus trigos que cubre con una sola labor ó por una rastra y que le proporcionan considerables cosechas á veces cien por uno. Se ha notado, tanto en estas como en las tierras nuevas del centro de la República, que en el segundo año el producto es mucho mayor, probable- mente porque en el primero la gran fertilidad del terreno tiende á producir mas hojas y tallos mas grandes á espen- sas de las espigas. En todo caso al cabo de cuatro á cinco años los productos empiezan á disminuirse considerable- mente, lo que obliga á los propietarios á dejar reposar estos terrenos que no tardan en verse invadidos por la vegetación del pais, y á emplear en otros sitios esta clase de cultivo. Por último mas hacia el Sur y en la isla de Chiloe la agricultura es todavía mas primitiva; puesto que no hay mas que dos ó tres hacendados que conozcan el arado ordi- nario y esto gracias á los premios fundados con este fin por el gobierno bajo la inspiración de la sociedad de agri- cultura. En toda la isla se usa todavía el método antiguo. Cerca de tres meses antes de la siembra, conducen á dormir ove- jas cambiándolas cada dos ó tres noches ; en seguida siem- bran el grano sin mover la tierra, y después un hombre ro- busto se pone á surcar con dos gruesos bastones agudos en la punta llamados ¡urnas, los cuales apoyados sobre am- bas caderas los empujan dentro la tierra y levantan un cés- ped con el auxilio de otro pequeño palo llamado gualato (1) que tiene un muchacho, y que le sirve también para desha- cerlo. En general siembran los granos de modo que den muy en el fondo de la tierra, lo que hace que se pierdan muchos. (1) El gualato es un palo arqueado con punta á los estremos y su astil para manejarlo. 2Ü AGRICULTURA CHILENA. El Chileno no mezcla diferentes especies de cereales como se hace en Francia, etc.. para el méíeil, pero cuando prepara un potrero, hace frecuentemente una sementera de trigo mezclando sus semillas á las déla alfalfa, planta cuyas largas raices buscan muy abajo la fecundidad y la comuni- can á la superficie con los restos de sus hojas. La época de la siembra y la cantidad de simiente desti- nada á una superficie dada, varían mucho según el clima, la naturaleza del terreno, el género de cultivo y la clase de trigo empleado. Se divide la tierra en melgas y se siembra siempre á puño, lo que es una ventaja porque se dan mas semillas á los parajes áridos y pedregosos. Cada hombre tiene la simiente en su poncho y alcanza á sembrar cinco ó seis fanegas al dia ó lo que es igual dos ó tres cuadras. La época de fia siembra es por lo general desde abril hasta se- tiembre, y la cantidad que se emplea es tanto mayor cuanto mas se retarda la siembra. En este último caso los resulta- dos son inferiores-, las plantas producen mas paja, pero menos larga. En los terrenos de riego se emplean menos, pero es necesario añadir, como término de compensación, el gasto que ha ocasionado desde luego la construcción del canal, á veces sumamente costoso, y después los dos ó tres riegos que necesitan los cultivos al año (1). (!) En marzo de 18G3 he tenido ocasión de ver una siembra en la estensa hacienda de la Compañía. Mas de doscientos trabajadores, casi todos mucha- chos de diez á catorce años, estaban empleados á estas labores, los unos para echar las simientes y los otros para taparlas por medio del arado. La mayor animación reinaba en el campo y daba á la reunión mas bien el as- pecto de una feria que la inquietud de un trabajo de pena y de fatiga. A los gritos continuos de los muchachos, por otra parte siempre dispuestos á algunas travesurillas, se anadian las correrías de los caballos montados por los mayordomos, la presencia de muchas mujeres ocupadas á recocer las papas y unos cuantos bueyes y vacas sueltos recorriendo los surcos para aprovechar las olvidadas. Se veía también muchas carretas, fuegos en varias parles para la preparación de la comida de los trabajadores y grandes ban- dadas de tiuques, loros y otros pájaros, los unos siguiendo los rastros del arado para apropiarse de los gusanos que la vuelta de la tierra descubría, DE LOS CEREALES. 25 Estos riegos son para e! agricultor chileno lo que los abonos para la agricultura europea, porque las aguas están cargadas de un limo alcalino y fecundizado!". Al sur del rio Maule es menos necesario este ausilio porque las lluvias son suficientemente abundantes para producir comunmente la mas enérgica vegetación, pero al Norte estas lluvias son siempre muy raras, cesan por completo durante el verano, y mas hacia al Norte hasta faltan en una buena parte de la primavera. En estos parajes las tierras necesitan tres, cuatro y algunas veces hasta seis riegos en las grandes sequías : en el centro no se hacen comunmente mas que dos y hasta uno solo cuando el año ha sido lluvioso ; pero de todos modos los riegos son bastante frecuentes, sobre todo si no se tiene miedo del polvillo , en cuyo caso se le contiene ; hasta hay agricultores que se abstienen de regar durante el curso de la vegetación. Estos riegos se practican por medio de un canal principal que atraviesa el campo sembrado, y del que parten en línea perpendicular canales secundarios. En los alrededores de Santiago se riega la primera vez á fines de agosto ó á prin- cipios de setiembre, y la segunda entre los últimos dias de octubre y los primeros de noviembre. El riego se hace de noche ó á la mañana antes que se levante el sol, y el ter- reno queda frecuentemente casi sumergido doce , quince y hasta veinticuatro horas aunque esto último sucede rara vez. En Copiapó donde el agua es muy escasa se riega de dia y de noche. El primer riego se practica cuando la simiente comienza á brotar y algunas veces no se vuelve á negar hasta que florece. Este último riego es muy perjudicial y no de- bería hacerse mas que cuando el grano está desarrollado y es necesario retardar su madurez para mejorar su calidad y los otros dirigiéndose á los terrenos ya sembrados para apoderarse de los granos cuando faltaba la vigilancia. Nunca olvidaré la viva impresión que dio á mis sentidos la vista de este cuadro de trabajo y tan lleno de alegría y de atractivos. 26 AGRICULTURA CHILENA. que sea mas lleno. En Romerillo bastan algunas veces dos riegos, pero frecuentemente se practican tres, y en el inte- rior donde las tierras son mucho mas secas el número de riegos se eleva frecuentemente á cuatro y aun mas si es menester. En los terrenos muy secanos se ve el labrador obligado á sembrar mayor cantidad de granos que la que emplea en los terrenos de riego y la paja es menos abundante y mas delgada y corta. De todos modos, esta cantidad que se cree demasiado grande es mucho menor en Chile que la que se destina en Francia á igual superficie de terrenos y frecuentemente no üega á la mitad. Gomo sucede en todas partes, esta cantidad varía según la naturaleza y la posición del terreno. En 1840 era en Copiapó de una fanega y media por cuadra y en otros puntos de dos fanegas. En Coquimbo de una fanega en una tierra de chacra y de fanega y media en otra de mediana calidad; en Montepatria una fanega y hasta dos terceras partes en ciertas tierras cuya fertilidad ayuda mas á la paja que al grano ; en Illapel de una fanega y media á dos(l)-, en la costa de Bucalemu dos fanegas y á veces mas si la siembra se hace tarde, es decir en agosto; en Chillan de una á dos fanegas:, en Lautaro de 9 á 10 almudes, en roce y en chacra, y de 13 á 15 en las demás tierras; enlin en Valdivia 2 1/2 á 3 fanegas, algo menos en la Union y solo 1 1/2 á 2 en Osorno. Esta es sobre poco mas ó menos la medida destinada á cada cuadra, que se diferencia en cerca de la mitad de la que emplean los labradores franceses para la misma super- ficie de tierra : sin embargo hay algunas que exigen un poco mas y entonces emplean hasta tres fanegas, pero esto su- cede muy rara vez y solo para ahogar y destruir las ma- lezas. Por regla general se siembran dos fanegas en los (1) Ell una cliacra do la hacienda de San Agustín, ol señor Raf. Ciática empleaba solo 9 almudes 6 la cuadra DE LOS CEREALES. 27 terrenos secos de la región central, y en estos terrenos se ve con frecuencia elevarse las cañas á una altura de dos varas, gracias á su escelente calidad. Esto es lo que esplica la poca simiente que se emplea con relación á la que se confía á la tierra en las comarcas de Europa. Los trigos escogidos como simientes no han llamado seriamente la atención de los labradores ; la casualidad es la que hace casi siempre esta especie de elección y á veces hasta se toman los granos deteriorados llamados trigos vanos que un necio error, que existe todavía entre muchos campesinos, las hace mirar como buenos y por consiguiente preferibles porque en una fanega es de este modo mucho mayor el número de granos. Por fortuna este falso prin- cipio, que el buen sentido y la esperiencia de lo que pasa en las familias mal sanas hubiera debido desnigrar desde hace mucho tiempo, se va perdiendo de dia en dia y con- cluirá por desaparecer á medida que se propaguen los buenos ejemplos. Hoy se ve con efecto á algunos propie- tarios tener la paciencia de cortar las mejores espigas para deslinar sus granos á la tierra ; oíros prefieran para sem- brar los granos que han brotado en las tierras malas, á causa de la pequeña cantidad de semillas estranjeras que encierran, sin reflexionar que en aquellos terrenos el trigo degenera-, otros por último, imbuidos en la teoría de la renovación, los piden á provincias lejanas, plenamente con- vencidos de que las simientes deben renovarse todo lo po- sible y ser estraños al clima y al terreno en que deben ser cultivadas, y por este motivo, en mayo de 1858, la muni- cipalidad de Ancud pedia al Gobierno un empréstito de 2000 p. para conseguir simientes de paises lejanos (1). (1) En Francia ha existido este error hasta hace poco, porque los campe- sinos pretenden que la tierra es la única que produce las cosechas. Los es- perimentos de los agrónomos les han probado que los buenos granos pro- ducen una cuarta parte mas de beneficios y han acabado por convencerse de esta verdad. 28 AGRICULTURA CHILENA. Nada importa el pais ó la provincia de donde proceden, antes que todo se deben escoger las semillas mejores, las mas nutridas y sobre todo en un perfecto estado de ma- durez, porque se debe tener en consideración que los gastos de cultivo son absolutamente los mismos para las buenas que para las malas, y por tanto deben preferirse las que mas probabilidades de beneficios ofrezcan. Una semilla que no ba alcanzado á su total madurez produce siempre indivi- duos débiles y de poco producto. El polvillo es muy común en Chile. Ataca muy rara vez el trigo candeal pero con mucha frecuencia el blanco, lo que sucede sobretodo cuando el verano es muy lluvioso y que las raices quedan muchos dias humedecidas ó cuando después de esta lluvia la atmósfera queda nublada ó cu- bierta de neblina. Por desgracia la encaladura, este descu- brimiento tan importante para la conservación del trigo, es casi desconocido en Chile : solo algunos propietarios la practican haciendo uso de la cal. El sulfato de cobre lo es mucho menos todavía, y sin embargo nosotros hemos visto emplearle con interés por don Ambrosio Lozier en su propiedad cerca de Arauco, dando una inmersión masó menos prolongada á la simiente en una disolución de esta sal. El señor Smith de Concepción la emplea también con mucho provecho impidiendo ademas por este motivo el robo del trigo al momento de sembrarlo. Cuando se piensa en las considerables pérdidas que ocasiona el polvillo á los propietarios de grande escala, no puede menos de sentirle la especie de indiferencia con que dejan de recurrir á me- dios tan dicaces para combatir este terrible a/.ole. No hay duda (jue la necesidad de proporcionarse grandes toneles para ejecutar esta inmersión será un impedimento para los dueños de las vastas haciendas, al menos ¡tara aquellos que tienen sembradas considerables cantidades de granos que algunas veces se elevan á dos mil fanegas; pero en esle caso, podrian mandar construir un depósito de mediano DE LOS CEREA.LES. 29 grandor que al mismo tiempo podria ser destinado á otros muchos usos. En vista de todo lo que hemos dicho se comprenderá sin dificultad la diferencia de productos que proporcionan el uno ó el otro de estos cultivos. Por otra parte los productos son todavía en algunas provincias de tan escaso valor en razón de los gastos de todas clases que ocasionan, y las importaciones son con este motivo tan mínimas, que ape- nas es posible prestar mucho cuidado á estos sembrados. Las yerbas crecen en ellos en tal cantidad que algunas veces los campos de trigo parecen amarillos á causa del color de ciertas flores que se encuentran allí con tan gran abundancia al detrimento de la tierra cuya fertilidad agotan. Estas yerbas son el yuyo, el nabo, la mostaza, el vallico, etc.; la primera no causa inquietud al hacendado, pues que sus se- millas maduran y caen antes de la siega, ó las que quedan son tan chicas que se separan con mucha facilidad por me- dio de un arnero apropiado, pero no sucede así con las de mayor grosor y entonces solo unos pocos cultivadores toman interés á arrancarlas, alquilando mujeres y niños para este trabajo. Por otra parte los pájaros, apenas el trigo ha germinado, llevan á él su destructora voracidad : esto es lo que hacen las grandes bandadas de loros, de palomas y de tórtolas, raras, diucas, el chincol sobre todo en Copiapo, lo mismo que otros muchos pájaros y cuadrúpedos no menos no- civos y también un gusano (la cuncuna de una noctuelita), la babosa, y mas tarde las langostas que, después de des- truir chacras enteras, caen en número considerable sobre los campos sembrados que talan y destruyen completa- mente (1). (1) Estas langostas eran mas comunes en otro tiempo, viéndose la Iglesia obligada á instituir una procesión para espulsarlas de los campos, que se celebraba el 15 de octubre de cada año, y también algunas veces para es- soeuMi 30 AGRICULTURA CHILENA. Por último después de la siega y cuando el trigo después de tantas pérdidas se encuentra almacenado sirve todavía de pasto á los ratones y sobre todo á un pequeño curculio (el gor- gojo) que infesta de tal modo el granero que ni el paletaje, ni las fumigaciones de ají ó de otras plantas aromáticas pueden conseguir su estincion. Según don Benjamin Vi- cuña se multiplicó en 1829 este insecto de tal modo des- pués de una abundante cosecha, que las autoridades de los Andes obligaron á don Francisco Javier Challe á inutilizar 13,000 fanegas de trigo agorgojado, y las de Callao á echar 40,000 en el mar que la casa de Cea habia enviado al Perú. No son estos los únicos enemigos que comprometen las cosechas y que contribuyen á disminuir sus resultados. No siendo conocida la escardadura mas que en algunas pro- vincias, una infinidad de yerbas malas tales como el vallico ya mencionado (1), la correjuela, el cardo, la zizaña, el trébol, una especie de vicia en Chiloe cuyos tallos se en- lazan con los tallos y en Copiapo la brea, etc., etc., con- tribuyen ademas con su abundancia á quitar á la tierra una parte del alimento que el labrador no debería reservar mas que para su trigo verde. En algunos parajes se arrancan en parte con las manos, pero frecuentemente no se las hace caso y entonces se ve á los campos invadidos por estas plan- tas malas que inutilizaran completamente la cosecha. Peí o lo repelimos la enfermedad la mas funesta y que se debe colocar en primer término es la del polvillo, conocida en el pais solamente desde los últimos años del siglo xvn y tirpar otros animales y sobretodo los ratones. Dicha excomunión no se ha concluido del todo, pero mas generalmente se contentan en este último caso con multiplicar los riegos de las plantas. (1) El vallico es tan abundante, que muchas personas creen que es una transformación del trigo. Esta opinión tan contraria a Los deslinos y á la luz de la naturaleza ha sido en otro tiempo admitida sino résped" de este grano al menos respecto de otros cereales, porGerard, lord Bristol y últimamente por sabios tales como Lalapie, Esprit Fabrc, ele , etc. DE LOS CEREALES. 31 que ha llegado á ser muy común y muy perjudicial á los sembrados, mostrándose sobre poco mas ó menos en todas las localidades nebulosas y en los años lluviosos. En los terrenos secos, donde los trigos maduran mas pronto, el mes de noviembre es el mas temible cuando es nebuloso ó lluvioso : para los trigos de riego es el de diciembre, y si se manifiestan en él neblinas sucede que ios campos de trigo en mejor estado se hallan perdidos al cabo de algunos dias. Como hemos dicho el agricultor chileno no emplea casi nunca la encaladura para preservar el trigo de esta enfermedad y se contenta con escoger para sembrar los va- riedades que pueden resistir mas fácilmente á esta enfer- medad. Ademas se trata de remediar el mal suprimiendo en ellos todo riego, y en algunos parajes sacudiendo, como se hace en algunos distritos de la Francia, las espigas por medio de una cuerda que dos hombres agarran cada uno por una punta y que la pasan por encima de los trigos. Otra enfermedad que igualmente se nota desde hace algún tiempo es el nublado, que envanece el trigo antes de madurar. En este caso la espiga parece completamente sana y de una hermosa apariencia, pero cuando se la refrega entre las manos se encuentra un escaso número de granos, habiendo los demás abortado. Esto es sin duda debido á la pérdida del polen por algunos accidentes, entre los que se debe citar en primer lugar una lluvia ó un nublado sobrevenido en la época del florecimiento. Sin embargo en un campo no hay frecuentemente mas que algunos espacios atacados de estas enfermedades y se ha notado que son por lo general los de terreno de muy mala calidad* 32 AGRICULTURA CHILENA. CONTINUACIÓN DEL TRIGO. Spoca de la recolección. — Manera de praticarla. — Tareas de los segadores. — De la trilla.— Almacenamiento y gastos de estas clases de cultivos.— Rendimiento de las semillas. • La siega del trigo es siempre un momento de ansiedad para el hacendado. El instante preciso de su madurez es á veces muy difícil de señalar y el Chileno logra conocerle, no como en Europa por el color amarillo del tallo, porque con frecuencia este está seco dentro y verde fuera, sino cortando algunas espigas que frota en su mano para sacar y observarlos granos. En general le siegan bien maduro por- que en su concepto, y la esperiencia según dicen los apoya, cuando el trigo se siega un poco verde se arruga y toma un mal color. Sin embargo en el primer caso, aparte de la ventaja de obtener el grano mas gordo, mas pesado y mas rico en principios inmediatos y útiles, consiguen la de evi- tar la pérdida de estos granos que los fuertes calores se- paran con tanta facilidad de las espigas. Estas pérdidas son tan considerables que, en los rastrojos inmediatamente que caen las primeras lluvias, se les ve brotar con abundancia y cubrir las tierras con sus yerbas. Los habitantes del pais dan á estos trigos adventicios el nombre de guacho y echan en ellos á pastar á los animales y algunas veces consiguen cosechar los granos (1). La época de la cosecha es en diversos meses según las provincias : en el Norte comienza cu diciembre y concluye á último de enero; en el Centro se hace con un medio mes (1 i Ell 1S(¡3,on un paseo que hice á los líanos de Caliqueños he visto, en las inmediaciones de Rancagua, un sembrado tan tupido, que nunca hubiera creido que provenia de, un trigo guacho si no me lo hubiesen asegurado lo? Señores Toro y Tor. Larrain que hacian el mismo pasco. DE LOS CEKEALJiS. 33 de retardo y mas hacia el Sur no termina á veces hasta marzo. Por lo general, en estos momentos de gran aprieto, los brazos llegan á ser insuficientes hasta el punto de per- derse una parte de las cosechas, y los artesanos de las ciu- dades abandonan algunas veces sus talleres con sus mu- jeres y sus hijos, para dedicarse á un trabajo al que se hallan apenas acostumbrados. En estos mismos momentos es cuando el haceudado, obligado á duplicar y cuadruplicar los salarios, no encontrando, á pesar de estos sacrificios, hom- bres en número bastante para satisfacer las necesidades de las labores agrícolas , en estos momentos, repetimos, es cuando debería apreciar la ventaja de las grandes máquinas que ahorran á la vez trabajo y gastos. Muchos hacendados se han provisto de las que sirven para segar, pero por des- gracia la dificultad de dirigirlas y de componerlas, cuando se deterioran, hace que estas preciosas máquinas se em- pleen poco, como por lo demás sucede en la mayor parte de las comarcas de la Europa. El único instrumento que usan es la hoz llamada la achona y casi nunca la guadaña, con la que se puede conseguir resultados tres veces mayo- res, y con menos trabajo. Frecuentemente se ha tratado de utilizarla y algunos estranjeros han hecho lo posible para enseñarles á manejarla; pero, á pesar de todo, solo algunos escasos hacendados la han adoptado : los demás se han resistido á causa de su costumbre, y alegando con razón que con la guadaña los tallos mucho mas removidos hacen que se desgranan mas fácilmente las espigas. La siega se practica muy arriba sobre todo en el Sur y en Chiloe, donde, en el dia, se tiene la costumbre de quemar la paja en el mismo campo. Durante mucho tiempo se ha pagado á los segadores por jornales : esto se practica todavía en muchos parajes, pero hoy se les da particularmente un tanto por tarea, la que cuando es de ley, consta de 2,100 varas, es decir 3o braza- das (70 varas) de largo por 15 (30 varas) de ancho, y aun Agricultura. ir, _ 3 3/1 AGRICULTURA CHILENA. difieren según las provincias, como lo señala el cuadro siguiente. Varas. áfcuíti. Copiapo. . . 1,800. — 60 de largo y 30 de ancho. ... 1 peso. La Serena. . 909—30 varas cuadradas 2 1/2 r. Santiago. . . 1,800. — 60 de largo y 30 de ancho. ... 3 r. (ademas un pan y una libra de charqui .) Bucalemu. . 2,100. —70 de largo y 30 de ancho. ... 2 1/2 r. Chillan. . . 3,500. — 70 de largo y 50 de ancho. ... 2 á 3 r. (con alimentos.) Hay otras tareas que se diferencian de estas ademas pol- la estension de su área y entre otras la cuarentena que es de ochenta varas de largo por 40 de ancho, y por la que se paga 4 reales. En el Sur se toma á veces á los hombres por dias y se les da real y medio ó dos reales diarios y el alimento, y el costo de la cuadra viene á salir á cinco pesos poco mas ó menos, siendo evaluada la comida á un real. Algunas veces los gastos en dinero son casi inútiles cuando el uso del mingajo es adoptado y aceptado con gusto por los traba- jadores siempre dispuestos á prestar su concurso á esta tiesta. Los segadores de Chile son, por lo general, muy dies- tros, lo mismo que sus mujeres, lasque, particularmente en la costa, no se desdeñan de coger la achona y trabajar al iado de sus maridos. Unas y olios pasan dias enteros bajo la influencia de un sol casi tropical sin esperimentar ni mucho menos sus ter- ribles efectos. Se calcula que un hombre ordinario siega una tarea de 2,250 varas y a veces hasta de 2,800. En Co- piapo un segador puede hacer hasta siete ú ocho larcas á la semana trabajando una parte del día y de la noche. En Santiago una cuadra valuada sobre poco mas ó menos en diez tareas se termina generalinenle en siete dias. Por lo demás esto depende en cierto modo del estado de las cose- DE LOS CEREALES. 35 chas y etas son tanto mas ventajosas para el segador, cuanto la tierra es mas mala y menos pedregosa, porque en este caso las plantas son mas escasas y los tallos mas del- gados. La época de la siega es la que mas cuidados inspira á causa de la insuficencia de brazos que en tan gran número exige esta operación. Los propietarios., para proporcio- nárselos, se ven en la necesidad de enviar á sus mayordo- mos ó á cualquiera otra persona de confianza de hacienda en hacienda para catequizar á algunos peones ó inquilinos con promesas de grandes ventajas. Algunas veces hay em- presarios que se encargan de esto y ellos son los que sepa- ran á los obreros de las ciudades para emplearlos en las la- bores del campo, en donde ganan mas del doble y van atraidos ademas por algunos restos de mingajo, de ¡os que los campesinos no están completamente libres. Las labores, como se comprenderá desde luego, se resienten un poco de la falta de costumbre que tienen en ejecutarlos, y por esto se hacen lentamente y algo mal. Ademas en los últimos tiempos, á parte de ios beneficios que se proporcionan á Sos verdaderos peones, los hacendados se hallan en la necesidad de permitirles los juegos que en otras épocas les prohibían, tales como los de naipes, bolos, etc., lo que contribuye á desmoralizar á esta clase de operarios ya de por sí algo dados á los juegos y á la ociosidad (1). Cuando se tiene bastante gente á su servicio el trigo no permanece mucho tiempo en el campo demasiado caliente para que la acción de este calor, unida á la del sol, no le ocasione un grave perjuicio. Rara vez se reúnen en haces; se contentan con amontonarlos sobre un palo llamado re- venque provisto en su esíremidad de una cuerda para po- (l) Los peones, como ya se ha dicho, son los labradores errantes, siempf <■ dispuestos a cambiar de sitios mas bien por costumbre que por falta de tra ■ bajos. En Chile representan perfectamente los indios yanaconas de quienes sacan su origen, como los inquilinos lo sacan de los antiguos indio, esdavos 36 AGRICULTURA CHILENA. der sugetarlas y en seguida lo colocan sobre un pellejo ó rastra para llevarlas al sitio donde se hace la trilla. Cuando este sitio está cerca de la siega la tarea es de 20 rastras al dia ; pero generalmente la distancia es grande y entonces se colocan las gabillas sobre una carreta y un hombre los re- cibe para desatar los revenques y devolverlos á los Madores. Cada carreta puede contener por término medio 2 fanegas y media de trigo. Este es el mejor medio de verificar su transporte y el que ocasiona menos pérdidas, siempre bas- tante considerables. El transporte de una cuadra de cosecha necesita un peón y una carreta de dos bueyes, y el trabajo se hace en cinco dias á dos pesos cada uno, siendo la cose- cha de 50 fanegas la cuadra, lo que es muy raro ! La era se construye por lo general un mes sobre poco mas ó menos antes de la siega : algunas veces se ha que- rido hacer una mas estable ó por lo menos preparar el suelo con una especie de torchi, mezcla de lodo y paja, consejo dado por el ilustre O'Higgins, pero se ha notado que este sistema hacia el terreno demasiado resbaladizo, y han vuelto los labradores á el antiguo sistema que consiste en buscar un terreno espuesto al viento ó á la brisa, lim- piarle de piedras y después de haber echado en él mucha agua hacerle pisar por caballos y yeguas, á veces sucesiva- mente por unos y otros pero mas bien por corderos que apisonan la tierra mucho mejor y con mas regularidad. Si se hace andar por él á estos después de los otros se tiene gran cuidado de no dejar entrar á estos animales mas que cuando el terreno comienza á secarse procurando siem- pre añadir una cantidad de estiércol de animales para ligar mejor la tierra y ponerla mas compacta. En todo caso es necesario que el terreno esté bien endurecido, á veces hasta por el pisón, y libre sobre todo de las piedrecitas, lo «pie no se alcanza siempre como lo prueba el estado de su- ciedad de las cosechas y las frecuentes quejas de los comer- ciantes del Perú, en donde los salarios que se pagan por la DE LOS CEREALES. 37 limpia son mucho mayores que en Chile. Terminada la primera operación se plantan, á distancia de una vara ó dos, vigas de dos á tres varas de alto taladradas en su lon- gitud para meter por ellas travesanos bastante fuertes, ó si son endebles se añaden ramas de árboles ó de plantas ó simplemente cuerdas á fin de formar un recinto cerrado. A esta especie de cercado que viene á importar como 4 pesos se llama, en el pais, quincha, y á la superficie cercada trilla : esta debe ser circular y de un diámetro proporcio- nado á la importancia de la cosecha. En general es de 50 á 100 varas, pero los hay de 150 y á veces mayores. Los peones llevan las gabilias á esta trilla, lo que se llama empolvar : lo primero que hacen es reunirlos en grandes montones en medio de la trilla para diseminarlos después á fin de llenar el vacío que separa esta especie de era de la quincha y hasta la altura de una vara sobre poco mas ó menos. Este es una saca y en seguida se hace entrar allí á cincuenta y hasta á cien yeguas, separadas en dos grupos ó manadas, que dos hombres obligan á dar vueltas á es- cape por aquel recinto cuidando de cambiar de cuando en cuando su dirección para que no se mareen. Los peones que hay en la trilla renueven de tiempo en tiempo la paja para arreglarla convenientemente y con sus gritos y sus gestos incitan á los animales á correr con gran rapidez. En esta operación los ayudan los demás peones y los curiosos que acuden con placer á una reunión tan animada por los gritos de los trabajadores, el alboroto de las yeguas, el va y viene de los concurrentes envueltos con el polvo que le- vanta el aire formando torbellinos. Los hombres que desde fuera asisten á caballo á presenciar este trabajo de gran agitación, no se hallan menos dispuestos á tomar parte eo este movimiento. Como los que acuden á pié, gritan, ges- ticulan, y no es nada estraño ver pechar á los unos con los otros, diversión á que son muy aficionados los Chilenos y que consiste en hacer recular al caballo de su contrario em- 38 AGRICULTURA CHILENA. pujándole con el pecho del uno al del otro y estoá fuerza de movimiento y de espolazos. La tabla 19 de nuestro atlas da una idea de estas trillas chilenas y del paraje en donde se junta el trigo para aventarle llamado pavila. Como la tabla lo indica, los animales cuyo número en ella están muy disminuidos, se ven completamente libres, pero en Copiapo y en otras localidades, cuando las cosechas son de poca importancia, §e los reúne con colleras casi del mismo modo que lo hacen los agricultores del mediodía de la Europa. En el primer caso se calcula que es necesario un mes de trabajo para trillar una cosecha de mil fanegas, tiempo de- masiado largo en algunas provincias sobre todo en las que los pájaros, los ratones y mas que nada las lluvias pueden ocasionar tan graves perjuicios á los propietarios. Por este motivo se multiplican las yeguas para concluirla mas pronto. Se trata también de introducir en el pais las máquinas de trillar mas convenientes por la economía de! tiempo y la facilidad de librar las cosechas de tantos azares y obtener los trigos desprovistos de todas las piedras y las demás basuras que le deja el método ordinario. Una gran preocupación existe todavía en el pais respecto de las yeguas. Un chileno creería rebajar su dignidad mon- tando una de ellas, aunque sea notablemente hermosa; y esta preocupación existe lo mismo en las clases alias que en las bajas. Con este motivo, que ofrece rara vez escep- ciones, estos animales no se han empleado después de la conquista mas que para estos trabajos y esto es lo que esplica su escaso valor. Durante mucho tiempo no se ha pagado por ellas mas que uno ó dos pesos, pero hoy (1840) su precio se ha elevado á 10 y 12 y su alimento se calcu- laba que costaría (i pesos al año. El ejercicio á que se hallan sometidos es tan cansado como peligroso. Hay algunas que son muy aptas, pero olías por el contrario se muestran impacientes y se fatigan mucho. A sus guias llamados DE LOS CEREALES. 39 yeguaceros es á los que corresponde apreciar su aptitud para dividirlas en dos secciones y no colocar en cada una mas que á las que tienen las mismas cualidades. Apesar de este cuidado muchas yeguas no pueden resistir á este violento ejercicio. Algunas mueren de fatiga, otras tienen la desgracia de caer y pisoteadas por las que van delras, sufren heridas que las dejan inútiles para siempre ; otras por último, y son las mas, concluyen por abortar, lo que las produce un malestar cuyos resultados son á veces peligrosos. Estos abortos tienen lugar mas comunmente al final déla trilla, cuando muchos dias de trabajo las pone en un completo estado de inanición. La costumbre ha dado á las yeguas de Chile un instinto particular para este penoso ejercicio. Con frecuencia no hay necesidad de hacerlas arrear por yeguaceros. y si estos van detras de ellas es mas bien para apaciguar su dema- siado ardor. Corren de este modo durante media hora ó tres cuartos de hora, cambiando de cuando en cuando de dirección, lo que saben hacer perfectamente, y después son reemplazadas por otras cuando su saca está terminada, para volver á emprender otra carrera en cuanto han reposado. Algunas veces se emplea una sola manada todo el dia, y entonces en lugar de ocho sacas que forman una tarea ordinaria no trillan mas que seis. Se calcula que cien yeguas y veinte ó veintitrés hombres logran trillar mil fanegas de trigo en cinco ó siete dias, siempre que el tiempo esté seco, caloroso y un poco ventoso : con la humedad ó las nieblas el trigo no se separa tan bien de la espiga. Apesar de este método espeditivo, en el medio dia de la Francia el mismo número de animales trillan, en igual tiempo, cuatro veces mas, pero con gastos algo mayores, porque en Chile el alquiler de las yeguas no cuesta mas que de 10 á 14 centavos al dia y ademas el alimento que antiguamente encontraban en los rastrojos, pero que hoy es preciso dar- las en buenas yerbas. En algunas provincias los propieta- /|0 AGRICULTURA CHILENA. rios de las yeguas reciben el pago de su alquiler en tantas fanegas de trigo como las que se han empleado en las siembras ó el 9 por 100 de la cosecha; y en otras, particu- larmente en la provincia de Chiloe, se hace la trilla con bueyes como se practicaba en tiempo de Moisés. También está en uso para este trabajo el mingajo, sobre todo en las provincias del Sur, y aunque en las centrales se haya abolido por completo esta costumbre para evitar las disputas que producia la bebida y el retraso con que se hacían los tra- bajos, sin embargo los propietarios no pueden menos de regalar á los peones y á los inquilinos algunos cántaros de chicha ó de vino, verdadero fundamento de los placeres á que deben entregarse al íinal y mientras dura su penosa tarea. Trillado el trigo de este modo es llevado á la Pavila, y, reunido en montones mas ó menos circulares, se aventa, al principio con horquetas para que al llevarse el viento la paja deje el trigo casi limpio y después con palas para qui- tarse los despojos y el polvo con los que todavía se halla mezclado. Durante esta operación, que se llama desgranzar, otros peones se ocupan en barrer con escobas de espinos y en quitar con el rastrillo las pajas gruesas que el viento no se ha llevado mientras que otros ciernen el trigo ya aven- tado para quitarle las piedras y las simientes estrañas. Estos arneros son unas veces de a¡> ujeros pequeños para que pase el vallico que, en las épocas de escasez, sirve mezclado con paja para el alimento de los animales; y otros de agujeros grandes para conservar los granos de alfalfa cuando esta planta, frecuentemente sembrada con el trigo, logra dar simientes y también las de rábanos, etc. (1). Todos estos trabajos de siega y trilla, ejecutados (1) Con mucha frecuencia se dejaban la mayor parte de estas semillas en la molienda para aumentar el producto de la harina y en 1822 hubo de- cretos muy severos contra los moliueros por la costumbre que teuian de DE LOS CEREALES. u de un modo bastante imperfecto, puesto que se calcula en cada cosecha una pérdida de un 4 ó 5 por 100, terminan con la mayor actividad, cuando el tiempo lo permite, para no tener que sufrir los efectos de sus caprichos. Con este motivo algunos ricos propietarios se han proporcionado ya trilladores mas ó menos complicados y los buenos resul- tados que con ellos consiguen hacen esperar que no tardarán en seguir su ejemplo otros muchos obligados, las mas de las veces, á aguardar semanas enteras una brisa provechosa (1). Otro interés los anima igualmente á emplear esta actividad; tal es el de evitar las lluvias que por el tiempo de la trilla sobrevienen en muchas provincias. Estos accidentes han hecho perder en algunas ocasiones mas de 2000 fanegas de trigo que con la humedad y la de vegetación que contiene todavía se hincha al cabo de dos ó tres dias ocasionando el desarrollo del embrión. Para remediar este mal algunos hacendados comienzan á proveerse de grandes tiendas ca- paces de poner al abrigo del agua las haces y los trigos ya trillados, y esto es tanto mas útil en las provincias del Sur, cuanto que las lluvias son en ellas muy frecuentes y algunas veces muy duraderas. En Chiloe, en donde estas lluvias son todavía mas abundantes, se construyen con postes, campa- narios cubiertos solamente por un techo de paja en forma piramidal y depositan en ellos sus cosechas que trillan poco á poco y en época favorable. Los que carecen de estas tien- das ó de estos pabellones, deberían hacer pequeños haces colocando de pié algunas gabillas bastante bien dispuestas, después otras en forma de cono consolidadas con una liga- moler el trigo mezclado con el vallico. Para concluir con este fraude, el go- bierno obligó á todos los molineros á estampar sus marcas particulares en sus sacos y sin embargo hay todavía personas de bastante mala fé para con- trahacer las de sus competidores. (1) En 1847 el señor Franc. Behering pidió privilegio por la introducción de una máquina destinada á separar el trigo de la paja, pero su privilegio no tuvo efecto ninguno. 'i tí ira , g i « : i ■ S ¿r = ;g Ó ■O 'O ' O "* O M .O) . O^TJ PO o o 3 c" 3 • S, =.^ g g .« 0 rt-if Q, ñ o o .2 ¡ 1 cu - — -. 3 .2 - "si o g S S< ta - 2 - : > to c 3 < pl, h«¿ c: ¡a •/. -_><:o DE LOS CEREALES. 45 Así pues según don B. de Toro la fanega cuesta 43 rea- les y 16 si se le añaden los tres reales que valúa de costo por su conducción al mercado, sin contar, dice, el interés de los utensilios y de los animales empleados. Según el señor Astaburuaga este precio seria, en la Serena donde la mano de obra es mas cara, 1 peso 96 cen- tavos, en Elqui 2 pesos y medio y 10 reales en Illapel, aun- que hay personas que lo hacen subir á 2 pesos. Según un cálculo que hicimos en 1863 con los Señores Huidobro, este precio seria de 14 reales, en Catemu produciendo la cua- dra 50 fanegas de cosecha. En definitiva si adoptamos el cálculo del Señor de Toro, por exagerado que nos pa- rezca, pues muchos hacendados hacen subir solo á 8 ó 10 reales el costo de una fanega de cosecha, la cuadra de tierra, en los alrededores de Santiago, produce 30 fanegas de trigo y los gastos de labranza, cosecha, trilla, etc., as- cienden á 49 pesos. Suponiendo que el precio del trigo sea de 3 pesos esta cosecha dará 90 pesos, es decir 41 de ga- nancia. En Francia las tierras, por término medio, produ- cen 7 p. 1 r. 1/2 por hectárea ó 9 p., sobre poco mas ó me- nos, por cada cuadra. La ventaja que tiene Chile es pues de 22 p. 1 r. 1/2 ó cerca de las tres cuartas partes mas, lo que procede sobre todo de la gran cantidad de estiércol que se ve en la necesidad de emplear la Francia, calculado lo menos en 30 p. por cuadra sin comprender en esta cantidad los gastos de transportes y de esparcimiento que se pueden valuar en 3 pesos. Estos datos nos demuestran de un modo general los gastos que ocasiona el cultivo de la principal producción de Chile, pero no se puede tener en ellos entera confianza á causa de la falta de algunos elementos que, alterando los resultados, aumenta ó disminuye el precio del costo. Por ejemplo, no se habla de la cantidad de paja obte- nida y que en ciertas localidades consigue un valor impor- tante : su precio que en Santiago y en Valparaíso no era en AGRICULTURA CH1LKAA. i 772 mas que dos pesos la carretada, Ja cual contiene como diezquintales deeste producto, eshoy en estos mismospuntos de ocho á doce p. y se calcula que cada fanega de trigo de cosecha produce cen a de dos quintales de paja en los terre- nos de riego. En Copiapo donde se vende á 18 p. y á veces, por pequeña parte, en 8 y hasta 16 reales el quintal, su venta equivale á una sesta parte del valor del trigo vendido á seis pesos; así es que se calcula, en aquellos lugares, que por sí solo, produce todos los gastos de modo que el trigo es el producto neto de este cultivo. Por lo demás según d Sr. Vegas, que es quien me ha proporcionado estos datos, este es el motivo que incita á los propietarios á cultivarlo en las comarcas en donde las praderas artificiales rinden tan importantes beneficios. No se puede tampoco espresar de una manera exacta el rendimiento de este producto con relación á la cantidad de simiente empleada. Si creemos á algunas personas entusias- tas, fundadas en la fertilidad del suelo, este rendimiento, y por algunas escepciones, es de 50 á 100 por uno y á vece¡ mas : esto sucede en algunas localidades después del cul- tivo de las chacras, cuando es muy trabajado, y provisto del abono que los animales le echan antes déla siembra; pero por término medio no podemos hacerle subir mas que á 12, cifra algo menor que la que señala el cuadro de las inves- tigaciones que á mi ruego mandó hacer el S. G. en toda la República, y que encontrará sin embargo muchos incrédu- los, aun entre los mismos agricultores, tan prevenidos por regla general en favor de eslr rendimiento (l\ La opinión tan ventajosa que tiene el Chileno de la fecundidad de sus tierras, y que en efecto son dignas de nuestra admiración, (1) Si consideramos las pérdidas considerables de sranos, pérdidas ocasio- nadas por el mal método con que se hacen los transportes v que pueden valuarse en un 4 por 100 lo menos en cada cosecha, y desjfuea el poco cui- dado que se tiene con los sembrados siempre Infestados' de malas yerbas, po- demos hacer subir la cifra del rendinnento i Ifl y á mas en akunas oCtfftflM DE LOS CEREALES. no es hija solamente de ese sentimiento de amor propio que le lleva á una exaltación de patriotismo tan honorable como provechoso para el pais, sino también del espíritu de entu- siasmo que los viajeros estranjeros han revelado antigua- mente en sus escritos. Según los unos produce general- mente de 60 á 80, según los otros si este rendimiento no pasa de 1001a cosecha es calificada de mala, y en los distri- tos de'Copiapo, Huasco y Coquimbo llegaría á 300 en el pri- mero y á poco menos en los últimos. El mismo Molina le valuaba en 60 ó 70 en las tierras del interior y en 40 ó 50 en las marítimas. Hoy todavía nos dice don Felipe Bignami que si no llega á 20 ó 25 la cosecha es considerada como mala. No cabe duda en que hubo un tiempo en que las tierras eran mucho mas productivas, aunque en las cartas ya cita- das del presidente Rivera, vemos que en el Sur y en su época, es decir á principio del siglo xvii, no se podían obtener cosechas satisfactorias si no se hacia apriscar á las ovejas eü el terreno destinado á la siembra. Pero entonces, como hemos dicho en otra ocasión, el propietario, poco es- timulado por los pedidos, no labraba mas que las mejores tierras de sus vastas haciendas dejándolas después muchos años con el descanso bajo la influencia de todos los benefi- cios de los agentes atmosféricos. Este era un sistema de la- bores muy conveniente para una época en la que el pais, abandonado á sus débiles recursos, no tenia necesidad de grandes cosechas; pero á medida que ha avanzado, sus in- tereses le han impulsado á progresar y entonces se han operado muchos desmontes hasta en los parajes mas ingra- tos. Pues los hacendados y sobre todo los de las provincias populosas se han apresurado á aprovecharse de las tierras calificadas de malas antiguamente, y de esto ha resultado que si han aumentado la cantidad de sus cosechas, han dis- minuido la relación que existía entre los gastos y los pro- ductos. Es de creer que esta relación será cada día menor US AGRICULTURA CHILENA. á medida que el cultivo tan descuidado de los cereales se prolongue, al menos, en los terrenos de rulo que no pue- den aprovecharse de la propiedad tan eminentemente l'erti- lizadora en Chile de las aguas de riego. Ya en la provincia de Concepción se resienten de este abuso puesto que, se- gún el informe del intendente en 1856, el trigo no produ- cía mas que el 6 y 1/2 en vez del 16 y 1 2 como lo estima- ban los gobernadores en i 841. Algunos años mas y será preciso resolverse á emplear los abonos como ha sucedido en las comarcas populosas de los Estados Unidos cuyas tier- ras, muy fértiles en otro tiempo, se encuentran hoy casi agotadas cuando las aguas de los rios no las reponen del daño que las causan las continuas labores. En el artículo de las labores hemos dado una tabla aprpxi- mativa de los rendimientos del trigo por distritos : le damos aquí por provincias conservando los límites que tenían en- tonces. Pero hay que advertir que esta tabla señala solo un término ¿medio, pues el producto de las cosechas varía mu- cho según que el terreno es bueno ó malo y de riego, de rulo ó de roce : Coquimbo 17 1/2 Aconcagua 14 Santiago 14 3/5 Colchagua 15 Talca 20 Maule 17 1/2 Concepción 16 5/8 Valdivia 20 Chiloe 5 7/10 Término medio. 15 6/9 Suponiendo este resultado digno de alguna coníianza, lo que es algo dudoso (1), se ve que se resiente todavía de la (1) En nuestra opinión el verdadero rendimiento alean/aria solo al 12 para toda la República. Dfc¡ LOS CEKÜALES. 49 inlervencion venal de los terrenos. En la provincia de San- tiago y en !a de Aconcagua donde estos terrenos han ad- quirido un valor considerable los que son de mediana ca- lidad han sido aprovechados, lo que esplica lo escaso del rendimiento por mas que las labores se hagan en ellos con mas perfección, y esto se debe quizá también á un princi- pio de cansancio de una tierra labrada desde hace tantos años; mientras que en el Sur en donde en 1841 estos ter- renos eran de poco valor los mejores se hallaban sembrados y producian mucho mas. A esto es preciso añadir los sis- temas de roces, empleados en estas últimas comarcas y siempre tan productivos en los primeros años de las labo- res. En Chiloe el rendimiento no llega mas que á un 5 7/10, porque el trigo se cultiva á su usanza, es decir con los lumas. Habiendo labrado con arados unas haciendas en 1858 tres hacendados no consiguieron que sus cosechas produjesen mas. En todo caso, según nuestra opinión, el rendimiento del trigo no es mas que el 12, término medio, para toda la República. Algunos economistas han tratado de saber la cantidad de trigo que se recoge en todo Chile. Este cálculo no se ha hecho en vista de^jocumentos oficiales y auténticos , sino simplemente fundándose en una apreciación general, y en este concepto no se puede tener en él mas que una con- fianza relativa. Don Diego Benavente valuaba en 1842 esta cantidad en seis millones de fanegas. En 1856 don Ber- nardo Toro, á pesar de los progresos considerables de su labranza, la redujo á cinco millones de los cuales las tres quintas partes se consumían en el pais y las dos restantes eran esportadas. En 1855 don Estevan Williamson, en una memoria publicada en el Mensajero de la agricultura, t. ii, p. 130, hacia subir este producto solo á 2,200,000 fanegas, y el Anuario estadístico de 1860 á 2,849,541 Pero según queda dicho, todos estos datos son fundados en aprecia- ciones particulares ó sospechosas y no deben considerarse Agricultura. 50 AGRK.ULTIjKA CH1LEISA. mas que como lales hasta que los hacendados menos des- confiados en la importancia de una buena estadística se presten con mejor apoyo á esta útil clase de investiga- ciones. CONTINUACIÓN DEL TRIGO. De las moliendas y del estado en que se hallan los molinos. — Uso que se hace en el pais del trigo ordinario, del trigo tostado y de sus harinas. Durante mucho tiempo se han contentado los Chilenos con moler el trigo por medio de dos piedras, lo que se hace aun para obtener la harina tostada que se loma en hulpo según la costumbre india. Para conseguirla se tuesta el trigo removiéndole por espacio de algunos minutos en un gran recipiente con frecuencia lleno de arena muy caliente que está siempre sobre el fuego, y después limpiándole se le coloca en pequeñas porciones sobre una gran piedra inclinada y una mujer puesta de rodillas le tritura á fuerza de brazos con otra piedra Siempre es una mujer la que se ocupa en esta operación y la lámina 12 representa á una de ellas en acción, teniendo entre sus dos manos la piedra que hace las veces ¡le piedra movediza. En casi todos los ranchos habia entre los utensilios de casa piedra de esta clase. No se crea por esto que los molinos, en Chile, han tar- dado mucho en introducirse; los tiene, al contrario, desde los primeros tiempos de la conquista. Va en 1548 se habían construido varios, dos en la punta snr del cerro de Santa Lucía, cerca fie la capilla de Nuestra Señora del Socorro, por don Kod. de Araya y Han Flores, un terceto por Y. .lufre en la chacra df Valdivia que & bailaba situada al pié del DE LOS CEREALES. 51 cerro de San Cristóbal, y otro cerca la ermita de Santa Lucía. Para impedir todo abuso de parte del molinero la municipalidad tuvo gran cuidado, en 1569, de publicar or- denanzas por las cuales cada molinero se hallaba obligado á poseer una romana para pesar el trigo y á devolver en harina y salvado la cantidad equivalente al peso del trigo ; no podia recibir por maquila, mas que un tomin y seis gra- nos, ó almud y medio de granos por cada fanega; no podia tener, en las cercanías de su molino, ni gallinas , ni patos, ni puercos, siempre dispuestos á romper los sacos para comerse el trigo; y debia entregar la harina en buen estado y perfectamente molida. Estas ordenanzas tan prudentemente formuladas no du- raron mucho tiempo y sin embargo los molinos se multi- plicaban á medida que la población se aumentaba y se repartían en el interior del pais (1) . En 1843 un cuadro de estadística que hicimos levantar en toda la República señalaba ya 1,271 molinos. En 1855 solo la provincia de Concepción tenia 53 y entre ellos nueve de primera clase. Estos molinos son sumamente sencillos. Se componen de dos piedras ó muelas formadas con un granito de mica negra llamado ala de mosca y están colo- cadas una encima de otra de modo que la superior ó vola- dora dé vueltas sobre la inferior que permanece inmóvil. Estas piedras, que duran mucho tiempo, cuestan de 15 á 50 pesos cada una según sus dimensiones y según las loca- lidades de donde las traen. Su remiendo, que es operación de cierta importancia, se hace al martillo y con bastante (1) Luego después de la llegada de Valdivia al pueblo que el conquistador fundó y al que se le impuso su nombre, don Francisco de Sanü-Estevan hizo fabricar un molino por cuenta del Rey. Sin embargo en 1630 estos mo- linos eran todavía desconocidos en Araueo y los soldados tenían que moler entre dos piedras el trigo que se les daba para sus comidas, hasta que el gobernador Francisco Lassp obtuvo que los molineros de Concepción lo re- duciesen en harina mediante una pequeña retribución. AGRICULTURA ClilLEÍNA. descuido, y no se remueva lo bastante para obtener una harina mejor pulverizada. Un molino completo con sus ruedas y construido media- namente puede costar cien y hasta ciento cincuenta pesos, y molia, en otro tiempo, seis a ocho fanegas diarias, con el auxilio de un solo hombre; pero, á la fecha, alcanzan hasta cincuenta, porque son mejor construidos y se hace su remiendo todos los ocho dias, como lo hemos visto en Pan- juegue. Las personas que no poseen molinos llevan á ellos sus trigos y los hacen moler mediante una maquila de un almud por fanega, es decir una tercera parte menos que en los primeros tiempos de la conquista. En Francia se da una décima parte, y por consiguiente un poco mas ; pero en Francia la harina se entrega cernida mientras que en Chile el molinero no se encarga de esto y la entrega en rama, es decir mezclada con el salvado, de modo que la maquila tiene sobre poco mas ó menos las mismas ga- nancias; pero, como sucede en todos los países, el mo- linero consigue un aumento valiéndose de medios ile- gales. Antiguamente habia molinos que eran movidos por ani- males y hasta por hombres. Esto sucedía en ciertas locali- dades donde apenas habia agua y la que habia carecía de bastante fuerza para poder servir de motor, pero los mo- linos de agua no tardaron en libertar á los esclavos de tan penoso trabajo. Estos molinos se mueven por medio de dos ruedas que funcionan en el pais con tanta mas facilidad cuanto que los declives rápidos de los rios son ordinaria- mente muy considerables. A pesar de esto los resultados de la molienda, suficientes para satisfacer las necesidades del pais, dejaron de serlo cuando el comercio de esporta- cion de harinas tuvo posibilidad de enviarlas hasta á las comarcas de Europa. Desde entonces fué preciso pensar en medios mas enérgicos. En las alturas de Valparaíso se ha- bían construido molinos de viento los que desde 1830, DE LOS CEREALES. 53 época en que se imaginó su construcción por la primera vez, han contribuido por su parte á satisfacer las necesi- dades de este comercio j pero esto no bastaba todavía y se tuvo que recurrir á los molinos de vapor construidos con todas las reglas del arte. Los primeros fueron levantados por Lillyback en la bahía de Talcahuano en la provincia de Concepción tan rica en trigo como era necesario para poderlos alimentar : después se han construido mas de veinte en el solo departamento de Concepción y otros en Chillan, los Angeles, etc., y se han generalizado de tal modo en casi todas las provincias que los molinos del pais no pudiendo sostener competencia con ellos, desaparecen poco á poco y se refugian en el interior de la República y entre la gente de poco comercio ó de pocos recursos para tener molinos de vapor. Estos molinos se han multiplicado en todas las provincias y quizá mucho mas que lo que permite el comercio. Ya en 1851 se contaban 43 que podían dar como 750,000 sacos de harina de 2 qq. cada uno y hoy el número es muy mayor. Están diseminados generalmente en las grandes haciendas, aunque las ciudades los poseen también. En el puerto de Valparaíso hay varios que han costado sumas considerables y entre los cuales el del Señor Stuven, recientemente establecido, es uno de los mas im- portantes. El edificio consta de cuatro cuerpos y posee una poderosa máquina que separa con lamas perfecta exactitud las diferentes sustancias de que se compone el trigo. Es de doble presión y posee en movimiento tres pares de piedras que pueden moler hasta 350 fanegas al día. Los propieta- rios de estos grandes molinos compran el trigo por su cuenta y venden las harinas á los comerciantes, ó las espiden á sus corresponsales. Desde que esto sucede la esportacion de los trigos ha disminuido mucho en beneficio de la de las harinas. Chile no posee buenas piedras de moler : las que se han usado hasta en estos últimos años son demasiado lisas, de- 3/| AGRICULTURA CHILENA. masiado compactas, y no tienen esos pequeños vacíos, con- dición esencial para obtener una buena molienda: así es rjue los molineros en grande escala no las emplean y man- dan á buscar otros mejores de Europa y sobre todo de Francia, ó bien directamente, ó bien por medio de la In- glaterra ó de los Estados Unidos. Estas muelas son comple- tamente homogéneas, gracias á la reunión de un gran número de pedazos con los de que se hallan formadas y duran mucho tiempo no perdiendo apenas mas que un mi- límetro al año ; sus precios son de doscientos á trecientos pesos según la calidad de ellas. Otros molinos de vapor de gran poderse hallan también en otros lugares de la República, en las haciendas de San José, Villuco, etc. (I). En Santiago el de San Pablo que hemos visitado en 1863 tiene tres juegos de piedras de cuatro pies dos pulgadas de diámetro y otro separado y de movimiento independiente para remoler las arenillas según el sistema francés. Una alzaprima las levanta cuando se las quiere picar, lo que se practica todos los ocho ó quince dias, y aun con mas demora y entonces en perjuicio de la molienda. Para ponerlas después á nivel se usa de un tornillo puesto á la parte inferior de las piedras y á veces las hacen correr con arena y en caso que queden algunas parles salientes se las aplastan al martillo. Un pequeño conducto abierto á la parte superior de la solera da salida á unas pocas harinas cuyo aspecto induce al molinero á acercar ó alejar las piedras según la finura que se les quiere dar. Por cuanto á la armadura se emplean maderas de pino de la California con roble del pais ó de este con alerce y cubiertas entonces con tablas de álamo. El molino del Señor Contrera en Aconcagua está enteramente cons- (1) Hay molineros de mala fe que adulteran sus harinas con las semillas de rábanos y otras; por este motivo el gobierno lia decretado que cada uno tendría su marea particular que se suelen también falsificar. DE LOS CEREALES, 55 Huido con ese álamo á pesar de la gran fragilidad de sus vigas. El propietario de un gran molino no admite ordinaria- mente trigos ajenos ó si los admite es con un derecho de maquila de 25 centavos por fanega poco mas ó menos según las circunstancias. Generalmente compra sus trigos á la fanega de un peso convenido de 455 libras, y tiene que limpiarlos de las tierras, polvo y semillas ajenas que con- tienen. Por estas operaciones tiene varias especies de ar- neros de cuero, crin, alambres por donde han de pasar los granos que acarrean unos cubos reunidos á una correa á modo de noria y todo movidos por la misma máquina de vapor. En otro tiempo los Chilenos tenian que pedir al eslranjero estos utensilios, pero á la fecha todo se con- fecciona en el pais por ingenieros de mucha habilidad. Solo las piedras vienen de Francia. El trigo así desembarazado de todo cuerpo ajeno se lava en agua corriente y veinticuatro horas después se echa al molino por medio de una tolva graduada según la velocidad de las piedras. Estas hacen ciento veinte vueltas al minuto y el producto pasa por varios cedazos que dan harina de 1ra, 2da y 3ra calidad. Se calcula la merma en uno por ciento por el blanco y dos por el candeal. No hay necesidad de humedecer este último, pero en el blanco, cuando la harina no se esporta, se le echa un poco de agua en la pro- porción de tres arrobas y media, poco mas ó menos, por cincuenta fanegas de trigo. En las provincias del Sur por ser la atmósfera generalmente cargada de humedad la mo- lienda se hace siempre al estado seco. El precio de un molino varía según su importancia, pero en Santiago hay ingenieros que se comprometen en montar uno por 15,000 p., sin incluir el terreno, los almacenes, bodegas y todo lo que no pertenece á la máquina. El del Señor Contrera importó 27,000 p. y el de San Pablo fué pagado 64,000 p. en subasta incluido el terreno y las bo- 56 AGRICULTURA CHILENA. degas. Este último tendrá como 100 p. de gasto de detri- mentos al año y los empleados son pagados al mes y los peones al dia, á saber El primer molinero que es también carpintero. 100p,00 El segundo 25 !oo Un bodeguero que sirve también de mayordomo. 25 ,00 Un peón de dia y otro de noche al dia 00 ,50 Otro de dia para la tolva 00 ,40 Los ensacadores llenan los sacos á razón de un centavo por cada uno. Los productos de 11,000 fanegas de trigo del peso poco mas ó menos de 155 libras han dado, según el cálculo muy aproximativo que hemos sacado, Harina flor 13,097 qq. — segunda calidad 442 — tercera calidad 369 Afrechillo 550 Afrecho 2,700 Gransa 27o Tierra, paja, semillas ajenas 1 57 17,600 qq. El afrecho cuya fanega pesa 50 libras se vende 50 cen- tavos poco mas ó menos según la estación. El afrecillo empleado por los alminoderos 25 cent, y la gransa 75 cent. Esta gransa contiene los trigos malos, el vallico y las se- millas de nabo y rábano, y sirve para el alimento de la voletería. La esportacion se hace en sacos de tocuyos que, por mo- tivo de la carestía del algodón, vienen á salir á 18 y hasta 35 centavos cada uno. Su peso está incluido con el de la fanega de harina, la cual pesa de 150 á 155 libras. De algunos años por acá el Señor Falquiere lia inventado un molino poitalivo que contiene todo lo que se necesita para lograr una buena molienda. Está compuesto de tres ■^1 DE LOS CEREALES. 57 aparejos, un limpiador que puede limpiar 250 kilogr. de trigo á la hora, un molino que muele de 60 á 100 kilogr. en el mismo tiempo y un torno de dos conductos para verter en los sacos las harinas según su calidad. El peso de ese molino es solo de 225 kilogr. y su precio de 100á 200 p. según su tamaño. Puede igualmente servir para hacer otras harinas ó machacar las aceitunas para la fabri- cación del aceite. Por supuesto convendría muy bien á los hacendados desprovistos de molinos y siempre meneste- rosos de harina para la necesidad de su casa y de sus peones. Como en toda parte la harina sirve principalmente para hacer el pan, esta maná de todos los tiempos y de todos los pueblos civilizados. En Chile hay varias clases cuyas prin- cipales son el pan francés que es el común de la Europa, el pan ingles de forma redonda y un poco menos cocido que el anterior, el chileno sazonado con grasa y generalmente usado en las provincias, la talera que se da á los peones y á los mineros y amasada con la harina en hoja, y enfin la tortilla preparada como al tiempo de Abrahan y como la preparan todavía los Árabes y otros pueblos de la África, es decir sin levadura y cocido bajo las cenizas poco antes de la comida. Hasta el último siglo su uso ha sido muy general y lo mismo entre las personas ricas de las provin- cias, pero hoy dia se encuentra solo en la mesa de la plebe y en los ranchos de los campesinos. Varias veces el gobierno ha querido obligar la venta del pan en pósitos especiales, sobretodo al tiempo de Marco del Pont 5 pero hasta ahora todos los decretos han quedado sin efecto pues esta venta se hace siempre en los bode- gones, en las pulperías ó mas bien por mozos que corren las calles en muías y de cuenta de los panaderos. En otro tiempo su precio era sobordinado á un arancel. Así en 1693 los vendedores tenian que dar por medio real setenta y dos onzas de pan, dividido en cinco partes y en 1797 58 AGRICULTURA CHILENA. solo sesenta onzas, calculando por esperiencia que la fanega de harina que no valia que un peso rindia diez y ocho reales de pan al dueño. En la fecha la venta se hace un poco al arbitrio del pana- dero á lo menos por los panes de fantasía. En 4 863 en el hotel inglesa Santiago un real de pan ingles pesaba cuatro libras y solo una libra y diez onzas el pan francos-, esta misma calidad me dio dos libras diez onzas en la fonda de San Felipe y la diferencia fué mucho mas grande en otros. varios pueblos, así como para los panes chilenos. Es verdad que seria imposible uniformar el precio de esta sustancia de primer orden en un pais cuyos intereses económicos y los salarios varían tanto según las cosechas y según las pro- vincias. Otra clase de harina del pais es la que se llama harina tostada igualmente conocida de los Árabes, de los Tártaros, etc. (I). Son las mujeres que están encargadas de su pre- paración, haciendo tostar primeramente el trigo dentro de un vaso ó callana lleno de arena y después lo muelen entre dos piedras, á lo menos cuando no hay grande canti- dad para exigir el molino. Aunque de un gusto algo insí- pido, su uso es muy general porque es muy nutritivo y muy refrescante. Por este motivo, á veces, las personas ricas no la desdeñan en sus correrías campestres añadiéndole un poco de azúcar para darle mejor gusto. Para tomarla se disuelve en agua fría y es lo que se llama un hulpo, y chelean si la agua es caliente, sea pura, sea sazonada con grasa ó chicharones. Preparan también con ella y con sal, levadura y zapallo un guiso que se da principalmente a los peones al tiempo de las trillas y que lleva en el Norte el nombre (i) El famoso Tamas Kuli-Kan llevaba siempre una alforjilla de ella en sus grandes espediciones militares; lo misino baciai) los antiguos üomanos, \ aun los indios ante de la conquista, empleando el maíz en lugar del trigo que lesera desconocido. DE LOS CEREALES. 59 de fundungo; en el Sur es el saúco, especie de mazamorra espesa y compuesta de harina, cebolla muy dividida, sal y ají. El precio de la harina tostada varía según los lugares y según la calidad del trigo. En el Norte se emplea el candeal y sobretodo la variedad del carmen; en el Sur el blanco y con frecuencia el trigo sancochado, es decir un poco cocido, lo que permite una larga conservación sin perder su buen gusto como sucede con los otros. En general se paga á razón de cuatro reales poco mas ó menos el almud. Los Chilenos preparan también otros varios guisos no solamente con la harina, pero también con el trigo, que emplean entonces á modo de arroz; tales son la huanaco,, la panculra ó refaloso, varias especies de mazamorras, el minguillao, cocido que hacen los pobres con el salvado, los miltrines ó aparejas, el soplillo que es el trigo huelan ó todavía verde y qiífe se refriega para quitarle la cascara empleándolo despuís solo ó en lugar del arroz. Otro trigo igualmente desprovisto de su cascara pero por medio de una lejía es el mote tan generalmente usado en todo Chile, en las ciudades como en los campos, y que se toma solo á cucharada ó aliñado con un poco de su caldo. En las ciudades, hombres y mujeres corren las calles con canastas llenas de este mole y una taza que llenan por uno ó dos centavos. Como la harina tostada, es muy nutritivo y re- frescante. Los Araucanos preparan también mucha clase de comida con el trigo. Antes de la conquista usaban aun de una especie de pan que llamaban covque y que hacían con el mango, cereal que ya no existe entre ellos, habiendo sido reemplazado por el trigo y sobre todo por la cebada que prefieren. 00 AGRICULTURA CHILENA. CONTINUACIÓN DEL TRICO. Protección que prestó Valdivia á su cultivo. - Abundancia relativa de sus cosechas.— Abusos de los presidentes en utilizarse délas pujas del diezmo. — Comercio con Lima.— Influencia del terremoto de 1687 sobre el cultivo de las tierras de esta capital. — Loa panaderos se ven en la necesidad de pedir trigo á Chile.— Estension que toma este comercio. — Estableci- miento de bodegas en Valparaíso. — Deslealtad de los administradores. — Disposiciones que diclan los presidentes para combatirlos.— Ordenanzas publicadas con este motivo. — La municipalidad de Santiago nombra á uno de sus regidores diputado de vigilancia. — Conclusión de las bodegas con las guerras de la independencia.— Influencia de las nuevas institu- ciones sobre el comercio de este producto.— Desarrollo de este comercio en las diferentes repúblicas americanas. — Competencia que empiezan á hacerle los Estados Unidos. Apesar de la gran emigración española la conquista de América fué desde el principio tan general y consiguió una estension tan vasta, que durante mucho tiempo no fué mirada la agricultura mas que como una industria de poca impor- tancia, y puramente local. Impulsados por el prisma brillante de las ricas minas que ofrecían fortunas tan rápi- das, los arrogantes aventureros se dedicaron á esplotarlas con toda la pasión que inspira la esperanza y no pedían á las tierras, tan penosamente adquiridas, mas que la can- tidad de productos estrictamente necesaria para satisfacer sus primeras necesidades. Entre ellos, solo los propietarios de los alrededores de las ciudades muy pobladas podían prometerse algunos beneficios de sus sembrados, y de lodos modos estos beneficios eran de una importancia insi- uificanle comparada con la de los que producían las minas En Chile pasó lo misino que en los demás parajes. Los primeros colonos, dominados también por la esperanza de adquirir fortuna en breve tiempo, se dedicaron desde luego á buscar minas: pero Valdivia dictando sabias ordo Dfcl LOS CliUEALES. 61 nanzas logró detener este impulso y obligar á sus compa- ñeros á parar la atención en la agricultura, que él con razón miraba como la verdadera riqueza de todo pais. Desgraciadamente la prodigiosa fecundidad de las tierras de Chile producia cosechas muy abundantes, lo que contrastaba con el escaso consumo que de ellas se hacia. Ademas, á ejemplo de lo que pasaba en España, las orde- nanzas del 18 de enero de 1556 obligaban á todos los pro- pietarios á un máximum de venta que era de 2 pesos la fanega para el trigo y de 12 reales para la cebada. Este era un precio demasiado bajo en una época en la que el dinero tenia un gran valor, pues representaba, sobre poco mas ó menos, el doble del precio á que se vendía el pri- mero de estos cereales en España, y el cuádruple del precio del segundo, pero á medida que este valor se disminuía se aumentaba el máximum del trigo y llegó hasta el doble, es decir á 32 reales. Por lo menos este era el precio que abo- naban por él los soldados de guarnición en la frontera á fines del siglo xvi cuando Merlo de la Fuente escribia que no debian pagarse por él mas que 12 reales en la provincia de Concepción. En vista de esto los presidentes se esfor- zaron en poner término á estas exigencias y en hacer cul- tivar, por cuenta del gobierno, todo el trigo necesario para las tropas, como se hacia ya con la cria de los animales domésticos destinados á las necesidades de las mismas. Para esto, contaban con terrenos y con bueyes, y para el trabajo con un crecido número de indios á los que no se daba mas que el alimento y á los que algunos soldados ayudaban y dirigian. Las primeras haciendas ó estancias destinadas á este cultivo fueron, al principio, la Ligua, Quillota, etc., y después Santa María, Guirquilemo, Ca- tentoa y sobre todo Buena Esperanza donde en 1617 se cogían ya 3,000 fanegas lo mismo que en Paicavi. El trigo cultivado y cosechado de este modo salia todo lo mas á 8 ó 9 reales la fanega. Los PP. Jesuitas cultivaban igualmente AGRICULTURA CHILENA. sus trigos en grande escala, en la hacienda de Conuco donde habia molinos de los que partía la harina para todas las misiones de la Araucania. Las medidas dictadas por los presidentes para propor- cionar trigo á los soldados á un precio razonable, debilitó el espíritu de emulación que este medio de dar salida á los granos habia despertado. Es verdad que esto do duró mu- cho tiempo: pero una contraorden originó un abuso que no fué menos perjudicial para la agricultura. Algunos pre- sidentes codiciosos se hicieron pujadores del diezmo con perjuicio de las personas que podían aspirar á serlo y que no se atrevian á pujar la postura porque en este caso la real hacienda no les compraba sus productos. De aquí resultaba que los presidentes vendían sus trigos á la real hacienda á 5 pesos la fanega cuando ellos no la pagaban mas que dos pesos y á veces 20 reales. Esto era un monopolio y una infidelidad que el Rey se apresuró á contener promulgando la real cédula de 1669. y cuatro años después escribió otra prohibiendo á los ministros de hacienda de Concepción que tomasen parte en estas ilícitas transacciones encargándose de los diezmos del obispado de Concepción á fin de que la subasta se hiciera con la mayor probidad. (iracias á estas medidas los grandes propietarios pudie- ron emprender sus trabajos en parle abandonados, y sus cosectias, libres de todo perjuicio y muy sostenidas por la poderosa fecundidad de las tierras, les ofrecieron un por- venir mas ventajoso. Este porvenir no tardó en presentarse bajo los mejores auspicios. Por esle tiempo admiraba el Perú á todo el mundo con la abundancia de sus inagotables minas. En todas partes no se hablaba mas que de sus fabulosas riquezas y el Potosí fué el panto general de reunión adonde acudían casi todos los nuevos aventúrelos. Lima, capital de este vasto imperio, debia necesariamente resentiré de este < ntusiasmo \ de estft manía. Kesidencia DE LOS CEREALES. 63 de un virey y habitada por una infinidad de personas enri- quecidas en poco tiempo, esta capital no tardó en distin- guirse por su opulencia y la variedad de sus placeres á tal punto que llegó á ser, al cabo de pocos años, la Corte de la América del Sur, del mismo modo que su puerto, el Callao, fué el depósito general de todo el comercio del Océano Pa- cífico. Por estas dos causas reunidas se estableció en estos puntos un gran centro de población de donde surgió otro género de riqueza, el de la agricultura, hasta entonces muy descuidada por la falta de consumidores. Pero la agricultura, como hemos dicho ya, tiene por ob- jeto sacar de la tierra el mayor provecho posible, sin tener en cuenta la clase de plantas que se ha de cultivar, y como el terreno de las cercanías de Lima era, por la naturaleza de su clima, el mas á propósito para el cultivo de la caña dulce, producción mucho mas ventajosa que el trigo, era natural que los propietarios tomaran interés por esta indus- tria 5 resultando de esta preferencia y del aumento de la población, tal carencia de trigo que los molineros y los pa- naderos se apresuraron á pedirlo á las fecundas tierras de Chile. Con este motivo se establecieron transacciones entre estos dos paises. Chile recibía del Perú azúcar, chocolate, índigo y hasta algunos paños groseramente fabricados y le enviaba cobre, sebo, cueros, charqui y algunos otros pro- ductos de su industria. Las cercanías de Lima daban sobre poco mas ó menos el suficiente trigo para el consumo de modo que este género figuraba muy poco en sus cambios ; pero fué mas pedido y se elevó hasta la cantidad de 10 á 12,000 fanegas cuando los Peruanos descuidaron su cul- tivo para dedicarse al de la caña dulce, y llegó á ser muy considerable después de un temblor de tierra cuyos efectos deterioraron los campos y los hicieron casi completamente estériles, al menos para el cultivo de este cereal. Este acontecimiento, difícil de esplicar, pero atestiguado 6/1 AGHJCLLTURA CHILENA. por todos los historiadores del pais, por los documentos oficiales y por sabios de mucho mérito tales como los her- manos Jorge y Antonio Ulloa y el célebre Peralta, tuvo lu- gar el 20 de octubre de 1687(1). Desde entonces, según la aserción de las citadas personas, el trigo se cubrió con un polvo de color de tabaco y dejó de servir para la fabricación del pan; resultando de esto que los habitantes se vieron de pronto privados de la sustancia mas importante para las necesidades de la vida, y solo las gentes ricas pudieron pro- porcionársela á un precio escesivamente subido en vista de la carestía del trigo que entonces costaba á 25 y 30 pesos la fanega, cuando un año antes, es decir en 1(586, el virrey envió 6,000 fanegas á Chile que se hallaba muy molestado por las guerras algunas veces ventajosas que le hacian los indios. En este conflicto fueron inmediatamente puestos en movimiento algunos navios para que condujesen á la capi- tal los trigos que las urgentes necesidades reclamaban con apremio. Esto era tanto mas preciso cuanto que la necesi- dad se aumentaba de dia en dia, sobre todo después de los años 1707 y 1719 (2), época en la que una completa falta de cosecha hizo subir su precio hasta 50 pesos la fanega. No bastando los navios para satisfacer las exigencias, se construyeron otros varios y á veces de una capacidad tal que un solo pudiera transportar todo el trigo necesario para el consumo de Lima (3). Este fué el origen del gran comer- cio de granos, comercio que después se aumentó conside- rablemente y llegó á ser el principal elemento de la riqueza chilena. Los agricultores seguros ile^de entonces de la venta de (1) Se lia notado también que en Chillan el trigo de siete cabezas que producía de un20á un 25, no rindió mas que la mitad después del terre- moto de ih;í5. 2) Unanue observa que en este año trabo un hermoso eclipse de sol. vr/í»in de Lima, p. 25.) (3) Voto conaultativo de dno Pedro .lose bravo de Lagunas, p. b. DE LOS CEREALES. 65 sus trigos aumentaron muchísimo su cultivo, y sus cosechas afluían en gran abundancia á Valparaíso, donde, mediante el pago de un real por fanega, eran depositados en grandes almacenes ó bodegas que algunos particulares hicieron cons- truir para este uso ; con esta falta de precaución la concur- rencia disminuyó el valor del trigo y redujo considerable- mente su precio de modo que los dueños de los navios, por otro género de imprevisión, se llevaban mas del que el pais podia consumir, lo que por la falta de equilibrio entre los consumidores y los productores suscitó un trastorno bas- tante serio entre los dos mercados. Las dos partes interesa- das fueron entonces el juguete de la abundancia, pero los que mas perdieron fueron los agricultores obligados por la naturaleza de su posición y de sus trabajos á depositar su en- tera confianza en los administradores de las bodegas fre- cuentemente de poca delicadeza en su modo de obrar. Estos administradores recibian un sueldo de los propie- tarios de los depósitos y algunas veces los administraban en calidad de arrendatarios. En uno ú otro caso no tenian escrúpulo en cometer toda clase de abusos con gran per- juicio de los hacendados y de los desdichados agricul- tores (1). Esto dio lugar, á fines del siglo xvn, al nombra- miento de un diputado intendente con orden de hacer frecuentes visitas á estas bodegas, examinar la legalidad de los pesos y medidas, cerciorarse de que los trigos no estu- viesen deteriorados, ni picados por el gorgojo y en caso contrario mandar quemarlos ó echarlos al mar. Este nom- bramiento se hacia todos los años al final de la cosecha, (i) Ademas, en 1692 habiendo faltado el situado para el ejército, Marin de Poveda puso una contribución de una fanega por ciento de las que Val- paraíso esportaba para Lima, lo que duró hasta 1734, época en que Benito Dias de Mestas obtuvo su supresión por haber probado la regularidad, desde muchos años, de las remesas del situado. En 1718 un impuesto mayor to- davía, pues era de cinco por ciento, fué levantado en contra de los trigos de Concepción, pero el Rey lo mandó quitar en 1720. Agricultura. 11. _ 5 66 AGRICULTURA CHILENA. pero desgraciadamente este empleo no tenia ninguna res- ponsabilidad, de modo que ya por negligencia ó ya por incuria, la vigilancia era casi nula y los administradores se aprovechaban de esto para saciar su avaricia empleando la acción combinada de la malicia y del fraude. Una producción que constituía casi la sola riqueza del pais y que por su peso es de un transporte muy costoso re- lativamente á su valor, merecía una verdadera solicitud administrativa. Los presidentes comenzaron á ocuparse de ella, y bajo el gobierno de Cano de Aponte la justicia pudo alcanzará muchos de los administradores ^ siendo mas se verá todavía bajo los gobiernos de Manuel de Salamanca y de Manso, reinando, apesar de esto, la mala fé de tal ma- nera entre los intermediarios de este principal comercio que puede decirse que hasta el año 1753 no se intentó seria- mente une reforma, y si esto se hizo fué debido á los cui- dados y á la actividad del presidente Ortiz de Rosa Con efecto en esta época el desorden, estimulado por las considerables ganancias, había tomado las proporciones de una verdadera rapiña. Los agricultores no solamente se veian despojados de sus beneficios, sino también de sus depósitos. Sus trigos, mezclados frecuentemente con los que estaban ya picados, no tardaban en corromperse, y que- dando inútiles eran arrojados al mar, lo que para los ad- ministradores era una ocasión de apuntar en sus libros, como comprendidos en las pérdidas, los trigos de buena calidad y ya vendidos con provecho suyo: ó bien los guar- daban para probar á los agricultores la sinceridad de sus pérdidas. Oirás veces espendian el trigo por su propia cuenta por mas que los reglamentos se lo prohibiesen. esperando poder reemplazarle cuando se vendiesen á pre- cios estimadamente bajos, y esto podían hacerlo con tanta mas facilidad cuanto que á despecho de tantas pérdidas se apoderó de los agricultores una especie de liebre que les impulsaba a apresurarse en enviar á Valparaíso sus cose- DE LOS CEREALES. 67 chas sin guardar granos ni tan siquiera para satisfacer sus necesidades domésticas, ni mucho menos para Jas futuras siembras. Así pues el precio que ordinariamente era el de 12 reales la fanega, bajaba frecuentemente á 8 y hasta á 6 cuando en Santiago !a misma cantidad reducida á harina se vendía á 3 y 4 pesos. Algunos meses después cuando los agricultores de pequeña escala habiao vendido toda su cose- cha para hacer frente á los anticipos que habian recibido, tenian necesidad de granos para simiente, e! trigo se ven- día á este mismo precio y frecuentemente se veían obliga- dos á enviar á buscarle á Valparaíso. Tantos desengaños concluyeron por escitar un gran des- contento. El pueblo se reunió el 22 de setiembre de 1753 en Santiago en cabildo abierto para manifestar sus vivas inquietudes á las que se reunieron las del clero y las de los miembros de la municipalidad. En vista de este triple con- curso de personajes de todas clases quedó consignado, con arreglo á los datos oficiales, que costando cada fanega de 5 á 6 reales de cultivo y de 6 á 8, pero jamas menos de 4 de transporte, era preciso que se fijase un precio legal que no debia ser menos de dos pesos (1). Se probó igualmente por un quinquenio que el consumo de Lima no necesitaba mas que 130,000 fanegas, y que espidiendo 160 y 180,000, como había sucedido, resultaba un escedente que se ven- día siempre á bajo precio con gran perjuicio de el del año siguiente. Por último se pidió una vigilancia mas activa de las bodegas y de ios administradores, así como de los ar- rieros no menos dispuestos á multiplicar los abusos perju- diciales al comercio y á Ja agricultura. Ortiz de Rosas, que se interesaba mucho por ef país y (1) Cada fanega tiene de coste en la era ocho reales y la que menos de conducción cuatro y uno de recogido y la merma, de modo que le quedan de ganancia al cosechero escasamente tres reales. El naviero comprándolo a dos pesos lo vende a veinte y ocho reales en Lima y le queda doce reales de provecho. ( Manuscrito soire bodegas.) 68 AGRICULTURA CHILENA. que hubiera querido estender su comercio hasta Panamá, escuchó con suma benevolencia las vivas reclamaciones del pueblo; y quiso hacerle justicia publicando el 8 de octubre de 1753 ordenanzas prescribiendo que el depósito de Valpa- raíso constase solo de 130,000 fanegas de trigo al precio legal de dos pesos cada una, precio medio de los mas bajos y los mas elevados (8 y 24 reales) que la plaza aprobó ; la cebada á doce reales-, y dispuso que la misma suerte que la venta sufriría el depósito : después para impedir todo torci- miento de parte de los administradores ó bodegueros, nombró dos intendentes, uno en Valparaíso para que exa- minase y anotase todos los trigos entrados ó salidos de las bodegas', y el otro en Santiago que debia reunir todos los vales que los agricultores recibían en el momento de hacer el depósito para ser remitidos, después del pago, á los dueños de navios interesados en las compras. La venta, como se ve, se hacia por este intendente que residía en Santiago adonde tenian obligación de acudir los dueños de los navios, loque á un tiempo les molestaban y les costaba caro. Así pues se formularon seriamente algunas quejas contra estas ordenanzas. Los administradores de las bode- gas, contrariados en sus ilícitas especulaciones, manifes- taron igualmente su descontento, y en Lima se afectaron tanto los comerciantes que por un acuerdo general se abs- tuvieron durante algún tiempo de hacer pedidos de granos, empleando un residuo que tenian, aunque estaba algo ave- riado, y tratando de estimular á los labradores de las cer- canías favoreciendo la venta de su cosecha. Por mas que la tierra hubiese esperimentado una nueva alteración á causa de otro terremoto acaecido en 17 íó, sin embargo los labradores se dedicaron a este cultivo y en 1754 produjo 50,000 fanegas, es decir una quinta parte mas de la que producía en 1746 ; cantidad insuficiente para una pobla- ción que contaba 60,000 almas. Fué preciso pues buscar otro recurso v se dirigieron al virey, conde deSuperunda, DE LOS CEREALES. 09 quien, al escuchar las quejas de los comerciantes peruanos, abolió las ordenanzas, de modo que, dos años después de haber sido admitidas, cesaron de funcionar por mas que una real cédula del 11 de abril viniese á confirmar todo su contenido. El comercio de trigo cayó de nuevo en sus antiguas cos- tumbres y en sus antiguos abusos. Los administradores comenzaron de nuevo sus acostumbradas dilapidaciones. Sus deslealtades fueron imitadas por los arrieros solícitos tam- bién en sustraer trigo de los sacos que les confiaban y reem- plazándole con tierra ó polvo. Los compradores por su parte no eran menos hábiles en contribuir al escándalo. Por una especie de juego de bolsa manifestaban cierta re- pugnancia en comprar trigo tan ensuciado, y de este modo lograban hacer bajar su precio, algunas veces mas de la mitad solo de un dia á otro. Todos estos escesos es verdad provenían un poco del espíritu de codicia que se apoderó de los propietarios de las bodegas. Cada cual de estos establecimientos se al- quilaba por término medio en 3,000 pesos cuando su valor no era apenas mas que el de 16 á 18,000 pesos. Este consi- derable beneficio no tardó en llamar la atención de mu- chas personas deseosas también de entrar en esta especu- lación. Los menos á propósito para ocuparse de ella tales como los sacerdotes, los frailes, los hombres ilustrados con títulos de castillo se apresuraron á mandar construir bo- degas en Valparaíso, por lo demás necesarias á causa de su escaso número y manteniendo su elevado precio de ar- riendo contribuyeron notablemente á corromper el comercio de trigo, el único capaz de dar un soplo de vida á la agricul- tura, y puede decirse á la navegación, porque alimentaba treinta navios sin contar los que iban á cargar á la bahía de Concepción. El pais no podia ver con indiferencia todas estas manio- bras. Las personas sensatas se alarmaron y no tardaron en . 70 AGRICULTURA CHILENA manifestar su descontento por medio de actos públicos. En 1777 se renovaron en Santiago los cabildos abiertos, dando lugar á discusiones muy vivas fuertemente sostenidas por las peticiones de lassubdelegaeiones vecinas notablemente per- udicadas en sus intereses. El presidente Ambrosio Bena- vides, no menos celoso que Ortis de Rosas por el progreso del pais y sobre todo por el de la agricultura, estudiando quejas tan justas y tan generales respondió á la comisión que baria justicia y encargó de hacerla con efecto á la Real Audiencia á la que se asoció aunque de una manera indi- recta el procurador síndico de la ciudad. Este síndico, como defensor de la causa pública, habia ya abogado en favor de los hacendados contra las pretensiones de los bodegueros, circunstancia que le hacia el mas á propósito para desem- peñar su nueva misión. Mientras que esto pasaba, un bodeguero, con la espe- ranza sin duda de aumentar su clientela, tuvo la idea de gratificar con medio real por cada fanega de las que fueran depositadas en su establecimiento. Esta gratificación pa- gada en definitiva por los compradores fué mas ó menos repetida por los demás bodegueros y no tardó en llegar á ser un motivo de especulación. Muchas personas se ofre- cieron á desempeñar con la mayor exactitud esta vigilancia mediante el medio real que se cedia á los depositarios. Uno de ellos, don Juan José Arismendi, llegó hasta á garantizar por 18 meses y bajo lianza el trigo que se le contiara, pro- posición que sedujo por un momento al presidente Bena- vídes, pero que el fiscal hizo desechar muy en breve en favor de la nueva combinación que el cabildo acababa de presentar. Sabido es que antes de la independencia cada regidor compraba su vara al precio de 3!2^ pesos sobre poco mas ó menos aunque su título le obligase á emplear gratuita- mente una |iartc de su tiempo en las obras públicas. Ahora bien, el cabildo ereia hacer un acto de justicia confiando DE LOS CEREALES. 7! este empleo sucesivamente y por espacio de dos años á cada uno de los regidores empezando por los mas antiguos. La persona que tomó la iniciativa en esta proposición in- sistió sobre los servicios gratuitos prestados por los corre- gidores cuando se hallaban tan bien pagados en Lima, y sobretodo en que diera mayor valor á las varas municipales la venta de los títulos. Este fué un motivo de interés que el fiscal juzgó suficiente para informar en su favor, y el 4 de mayo de 1784 fué aceptada la dicha proposición, no comenzando á producir efecto hasta tres años después, es decir el 3 de febrero de 1787, y bajo la protección de la real audiencia entonces al frente del gobierno por muerte de Benavides. Encargado pues el cabildo de mejorar la administración, meditó con su prudencia patriarcal un plan de conducta digno de su importancia. Deseoso, antes que de todo, de regularizar bien los deberes de las personas á quienes de- bía encomendarse la vigilancia, redactó ordenanzas que fueron aprobadas por la real audiencia. Según estas orde- nanzas, las indicadas personas ó sus suplentes debían pre- senciar la llegada y el embarque de los trigos y demás gé- neros, dejando al hacendado la facultad de venderlos á su gusto ; examinar los pesos y medidas, rubricar los vales de los administradores que los interesados debían conservar; dirigir cada seis meses al ayuntamiento de Santiago y á los de las subdelegaciones vecinas un estado de los objetos vendidos y de la cantidad restante $ impedir todo comercio á los bodegueros y á sus empleados-, y vigilar por último con el mayor celo posible las bodegas para estorbar cual- quier malversación ó perjuicio. El primer regidor encargado de esta vigilancia fué Mel- chor de Jaraquemada, persona muy apta para cumplir este deber por el conocimiento que tenia de todas las superche- rías que se habían cometido y ñor haber contrarrestado, de acuerdo con el procurador de ciudad José Teodoro San, ■ . 72 AGRICULTURA CHILENA, las exageradas pretensiones de los bodegueros. Pero con arreglo á las primeras ideas del cabildo su misión no debia durar mas que dos años, lo que ciertamente era muy poco tiempo para organizar la nueva administración. De acuerdo con la municipalidad Jaraqueruada hizo esta observación á la real audiencia y pidió que su misión fuese vitalicia, pe- tición que fué satisfecha en razón de los grandes servicios que ya habia prestado. Ademas, como director de la obra monumental que se elevaba entonces en la plaza para el pa- lacio del presidente, el de la real audiencia y el cabildo, se decidió que volviese á Santiago en el momento en que las oficinas bien instaladas pudieran ser dirigidas por su su- plente. Esta nueva institución se compuso ademas del su- plente con el sueldo anual de 504 pesos, de dos empleados con el sueldo de 400 pesos cada uno, lo que con los demás gastos hacia subir el total á 1,752 pesos pagados con el cuartillo que recibia el superintendente por cada fanega de trigo que se embarcaba. Con esta nueva organización y la actividad y celo de Jara- quemada desaparecieron en gran parte los abusos del mer- cado de Valparaíso. Por desgracia se suscitó otro mal que no fué de menor importancia. Los hacendados mas confia- dos en los depósitos y en la venta de sus productos se en- tregaron con ardor á grandes trabajos de cultivo, sembra- ron nuevas tierras, y afluyeron las cosechas en tan gran cantidad á Valparaíso que en 1790 se vio el trigo al precio de 2 reales y medio la fanega. Esta abundancia hubiera podido hacer creer que la vida material de los proletarios iba á disfrotar de un peí iodo de bienestar, pero sucedió lo contrario. Entonces, como hoy sucede con frecuencia todavía, la gran falta de precaución ponia constantemente a estos la- h i-adores bajo la tutela de los ricos hacendados. Según sus costumbres les pedían prestados los trigos necesarios para sus siembras y se obligaban á devolverles el doble ó el tu- DE LOS CEREALES. 73 pie después de la cosecha. Este préstamo no se limitaba á lo dicho, los labradores les pedian ademas y siempre como anticipos, los víveres y las mercancías que los hacendados sobrecargaban considerablemente, de modo que después de sus rudos trabajos se veían los labradores obligados á ceder todas sus cosechas á precios muy ínfimos, á 4 reales, algu- nas veces á 3, y muy pocas á 6 ó 7 reales la fanega. En seguida se reunían los diezmeros, especuladores y todos los demás mercaderes ambulantes que los esplotaban con no menos inmoralidad, para dejarlos continuamente sumi- dos en el estado de apuro y de miseria que los anona- daba. Esta situación era terrible para la citada clase de labra- dores sin disputa la mas numerosa de Chile en aquella época. Su existencia era sumamente precaria, viendo pasar el fruto de su trabajo á las manos de todos estos insidiosos industriales. Cosechaban un trigo escelente y en mucha cantidad, y su mesa carecía siempre de pan : hasta sus tor- tillas habían desaparecido para ellos cuando tan abun- dantes cosechas alcanzaban, y su alimento continuaba siendo de los mas miserables. La opinión pública muy lastimada con tantos escesos, quiso contenerlos después de la muerte de Jaraquemada, acaecida el 13 de marzo de 1793. Con este motivo se so- metieron al dictamen del presidente muchos proyectos. José Miguel de Lastarria hubiera querido que el gobierno se encargase de hacer este comercio pagando los trigos á 10 reales y destinando sus beneficios á satisfacer las necesi- dades de las tropas acantonadas en la frontera. Valuaba estos beneficios en una suma crecida porque según su proyecto no habia necesidad de pagar ni almacenamiento, ni empleados, debiendo encargarse de este cuidado la po- licía del puerto. Hubo también otros muchos proyectos combinados en favor de los labradores pobres, pero el ca- bildo consecuente con sus ordenanzas puso fin á la ansie- ¡h AGRICULTURA CHILENA. dad, apresurándose á elegir entre sus miembros un dipu- tado que reemplazase á Jaraquemada. La elección recavó en el regidor Manuel Salas, entonces director de !os grandes trabajos del Tajamar. Don Francisco Diaz de Medina, en su calidad de oidor decano de la real audiencia, aprobó provisionalmente y sin restricción ninguna este afortunado nombramiento y le sometió en seguida al presidente O'Hig- gins, que se hallaba por entonces en la provincia de Con- cepción. Contra la esperanza de todo el mundo este gober- nador no creyó conveniente admitirle pretendiendo que la persona de tan digno como inteligente regidor era muy necesaria en Santiago para cuidar de los trabajos de! Taja- mar, y encargó al director político de Valparaíso que con- tinuase desempeñando la vigilancia que desempeñaba desde la muerte de Jaraquemada, dándole un sueldo de 1,000 pesos en vez de los 500 que babia tenido basta entonces. Esta manera de obrar, respecto de una persona tan me- ritoria, disgustó mucho á los miembros de la municipa- lidad y hasta provocó una reclamación del fiscal de la real audiencia pretendiendo que los reglamentos se oponían al nombramiento del gobernador; pretensión que no causó ningún electo, porque O Higgins no atendía mas que á los intereses de la corona. Calculando la renta de esta admi- nistración veía que el cuartillo babia producido á Jaraque- mada durante lodo el tiempo de su ejercicio 29,426 pesos; 9,342 para los sueldos de los oficiales y los gastos de la administración y los 50,077 para é) ; lo que le babia pro- porcionado un sueldo de 3,650 pesos al año, renta que O'Higgins juzgaba esees i va para los cinco ó seis meses que duraba la diputación. Con este motivo creyó deber intro- ducir algunas economías en esta institución y emplearlas en un juzgado de policía en Santiago en el interés de la limpie/,, i de la capital y del bienestar de sus habitantes. 8e hizo también un reglamento para el ramo de panaderas v en favor de los panaderos, pues desde entonces dieron solo DE LOS CEREALES. 75 60 onzas de pan divididas en 6 piezas por medio real, en lugar de 72 que daban antes. El gobernador Álava quedó pues encargado de continuar prestando la vigilancia necesaria, lo que hizo desde el Io de abril de 4793, hasta fines de julio de 4796, época en la que se dirigió á Concepción con el título de intendente de la provincia. Durante su administración, el ramo confiado á su cuidado produjo 12,038 pesos 3 reales, dejando un residuo de algunos miles de pesos cada año al Estado. Ape- sar de esto después de su partida O'Higgins nombró en su lugar á un regidor que fué don José de Santa-Cruz con un sueldo fijo de 1 ,500 pesos. Esta nueva organización fué mantenida por su sucesor sin producir mejores resultados, El monopolio del comercio de granos dominaba de tal modo en la plaza y los abusos habían echado tales raices en ella, que el celo y la filantropía de don Manuel Salas, encargado por el consulado de poner término á los agios, no consiguieron nada. El monopolio y los abusos conti- nuaron hasta el momento en que los Chilenos inspirados por una gran idea patriótica, quisieron libertarse de un gobierno colocado casi en los antípodas de su pais. De esto se originaron guerras formales y duraderas que anularon todas las transacciones y sumieron al comercio en una nu- lidad poco menos que completa. Este estado de cosas duró cerca de siete años y no volvió á tomar su forma normal hasta después de la batalla de Maypú y sobre todo después de la de Ayacucho, que, dando el último golpe á la domi- nación española, puso el sello para siempre á la indepen- dencia americana. La nueva vida política que acababa de conquistar Chile hubiera continuado su antiguo comercio, si los restos de los ejércitos realistas, asociados á la barbarie araucana, no hubieran puesto en juego los medios de trastornar los des- tinos de la nación en los campos de la provincia de Con- cepción. Durante muchos años todavía estos campos, recor- 76 AGRICULTURA CHILENA. ridos sucesivamente por las dos partes, permanecieron incultos ó eran devastados por la insubordinación de los combatientes, dejando á los habitantes en tal estado de privación que con frecuencia era preciso enviarles desde Valparaíso los cereales necesarios para satisfacer sus ne- cesidades. En las provincias centrales, no eran menos co- munes estas calamidades. Las exigencias del ejército y la falta de comercio habían agotado los capitales y los brazos, y puede decirse que hasta el año 1827, época de la caida de Senozain, último jefe español, no pudieron los hacenda- dos volver á sus haciendas y emprender de nuevo las la- bores. El comercio por su parte pudo reanudar sus antiguas rela- ciones y llevar sus especulaciones á otros países, dueños igualmente de sus destinos. Chile no fué mas desde en- tonces el único granero del Perú como lo habia sido ante- riormente. Todas las nuevas repúblicas le pidieron una parte de sus provisiones en cambio de otros géneros, y estos cambios no lardaron en establecerse en una porción de las islas del Sur que avanzaban por el camino de su civi- lización. Mas tarde las esportaciones fueron mucho mayores, sobretodo cuando se hicieron los descubrimientos de las minas de oro de California. Entonces, por motivo de los numerosos pedidos que se hacia de trigo, etc. á Chile, los hacendados mandaron practicar desmontes que aumentando los productos del pais contribuían poderosamente al pro- greso de su agricultura, pero, aveces, en perjuicio de los montes Con todo, en medio de este impulso comercial, Chile debe pensar en la gran competencia que empieza á pre- sentarle la América del Norte. Después que la Inglaterra lia abolido sus leyes prohibicionistas respecto de la importa- ción de cereales, esle cultivo ha lomado en los Estados Uni- dos una eslension considerable desarrollándose en una es- cala tan grande que esle país lan vasto \ tan lleno de vigor DE LOS CEREALES. 77 llegará á ser, en breve, uno de los mayores mercados de provisiones conocidos, pudiendo aventajar respecto del trigo al de Rusia considerado como el granero de la Eu- ropa (1) . Aunque la mano de obra sea, en aquel pais, mucbo mas cara, las máquinas funcionan en él con tanta ventaja, que los Chilenos se encontrarán fácilmente atrasados si no emplean los mismos medios para producir mas barato y si no tratan de facilitar los transportes de sus productos. Por medio de estas combinaciones podrán sostener la compe- tencia y presentarse hasta en los mercados de Europa, donde la energía y la actividad de sus habitantes son con fre- cuencia impotentes para satisfacer las necesidades y las exigencias de las poblaciones. Esto es lo que comprende perfectamente el gobierno ocupado con estremada solicitud en mejorar los caminos, abrir nuevos puertos al comercio, emprender con inmensos gastos grandes líneas de ferro- carriles, de modo que el pais puede ya subvenir, aunque modestamente, á las necesidades eventuales. En 1849, 64,289 fanegas de trigo fueron embarcadas para la Ingla- terra y pudieron venderse á razón de 5 pesos cada una. En 1860 la esportacion para el mismo pais fué mucho mas considerable, y en 4861 subió á 153,270 fanegas y á 107,071 qq. de harina. El comerciante puede calcular las ventajas que sacaría de estos envíos y no solamente para la Inglaterra, pero también para la Francia, la Alemania y otros pueblos de la Europa que, en varias circunstancias, han tenido ya que recurrir á Chile para sus provisiones; pero nunca lo repe- tiremos bastante : el labrador debe procurar, antes que todo, producir muy barato. Por vender sus géneros á pre- cios elevados ha perdido los mercados de California y de la Australia, obligando á sus habitantes á cultivar sus tierras (l) Últimamente no ha espedido la Rusia mas que 6,612,000 hectolitros mientras que los Estados Unidos han espedido 7,793,000. 78 AGRICULTURA CEIILK!\A. hasta el punto de que el primero de estos estados ha podido dar al Perú sus trigos á razón de 3 pesos la fanega con lo que puede causar daño á los productos de Chile esponién- dole hasta á recibir trigo de estas mismas comarcas como sucedió en 185o. California envió también, en 1861, un cargamento á Inglaterra donde fué vendido á 67 shillings quarter, es decir á cinco pesos sobre poco mas ó menos la fanega. Si este transporte es provechoso á California que ne- cesita cinco meses para poner sus productos por el cabo de Horno en Inglaterra, con mas razón debia serlo para Chile, cuyas embarcaciones ordinarias solo emplean en este viaje de 90 á 100 dias. Cuando se piensa que la Francia por sí sola consume en trigo por una cantidad de doscientos millones de pesos cada año, no es difícil apreciar la ventaja que ofrecerían estos mercados si los gastos de cultivo y de transporte pudie sen obtenerse á precios mas bajos La competencia hoy es tan inteligente y tan grande que el hacendado chileno se encuentra necesariamente en el caso de producir mucho y barato. Por otra parte no podemos menos que repetir que el consumo es tanto mayor cuanto el valor del producto disminuye, y lo prueban evidentemente los estados de la aduana que señalan esportaciones muy superiores á los de los años anteriores, aunque el precio de venta sea mucho mas bajo. No ha habido en Europa cuestiones económicas que hayan llamado mas la atención de los mandatarios y que havan provocado mas manifestaciones públicas que las suscitadas por (d comercio de trigos. Esto se concibe muy bien si se rellcxiona que la subsistencia del pueblo está particular- mente interesada en él y que una carestía de granos puede producir los mas peligrosos trastornos en las diversas clases de la sociedad. En Chile esta solicitud, respecto del pueblo, no ha tenido necesidad de este espíritu de. fiscalización, porque jamas ha DE LOS CEREALES. 79 tenido razón de ser una previsión de carestía. El pais pro- duce mucho mas trigo de lo que pueden consumir sus escasos habitantes, y en mucho tiempo todavía no se verá el gobierno en la necesidad de aplicar leyes restrictivas á este comercio y mucho menos de hacer compras en el este- rior para suscitar la competencia contra los acaparadores de granos. Sin embargo por prudencia se ha visto obligado algunas veces á disminuir los derechos de su entrada cuando por una escepcíon, afortunadamente muy rara, las cosechas de este cereal han faltado •, pero esto no duraba mas que breve tiempo, y el derecho tomaba en seguida su forma prohibicionista cuando pasaba la situación al estado anormal. Hubo también una época en la que se impuso al trigo un máximum : esto acaeció al principio de la con- quista cuando para impedir toda clase de abusos, los miem- bros de la municipalidad ie fijaron á dos pesos, precio al que subió así mismo cuando en 1752 llegó á su colmo el desorden de la institución de las bodegas. Apesar de esta prudencia que tanto interesaba á los labradores, ia venta se hizo siempre á precio discutido entre los capitanes de los navios y los bodegueros ó entre los comerciantes y los ha- cendados, de modo que, bajo este punto de vista, el co- mercio de trigo ha gozado siempre de una plena y entera libertad. Este comercio es en general bastante vicioso, porque fre- cuentemente le hacen los propietarios, cuando, por el con- trario, deberian encargarse de él negociantes especiales, mucho mas aptos para conocer la demanda, la cantidad mas ó menos aproximativa de las nuevas cosechas á causa de la correspondencia que sostendrían con las diversas pro- vincias, y las salidas que estos productos podrían tener. Así es que siendo el hacendado productor y especulador sucede que cuando hay alguna demanda de importancia acude precipitadamente á una alza exagerada é irracional apesar de los muchos desengaños que han padecido sus inte- so AGRICULTURA CHILENA. reses; pues, con frecuencia, tiene que vender sus cosechas á precios mucho mas bajos que los ofrecidos y no pocas veces las ve deteriorarse é inutilizarse enteramente (d). Tam- bién debería pensarse en abrirse ferias y mercados, porque en los países que carecen de estos sitios de venta las cose- chas son frecuentemente improductivas. Debe esperarse que la administración de estadística dirigida por personas inte- ligentes hará desaparecer en cierto modo el vicio que el estado precario del pais hasta el dia no ha podido desar- raigar. Gracias á esta olicina y gracias sobre lodo á la que está adjunta ala Dirección general de la aduana de Valparaíso, puede hoy saberse con bastante exactitud la cantidad de trigo que se esporta anualmente de Chile (2). Nosotros publicamos á continuación el estado de estas esportaciones y el de las harinas, desde hace algunos años muy pedidas. Para hacerle todavía mas interesante y apreciar este dato estadístico bajo un punto de vista comparativo añadiremos algunas esportaciones del antiguo régimen tales como he- mos podido hallarlas en algunos viejos documentos. Como el precio del trigo ha servido de base al de las demás sustancias alimenticias, al pan por ejemplo que es la primera necesidad material de las masas, y como esta relación constituye lo que se tiene la costumbre de llamar el poder del dinero, publicaremos también algunas indica- (i) He oído decir á una persona que en estos últimos años Llegaren tres buques de la Australia para cargar trigo a Valparaíso y al precio máximum de siete pesos. Se compraron, en efecto, una partida á seis pesos, otra á seis pesos y medio, pero luego maliciando los hacendados una venta segura, alzaron el precio hasta nueve pesos. En la imposibilidad el comerciante de cumplir con las ordenes recibidas, volvió á vender lo que tenia comprado, j manilo los limpies a cargar a otros puertos eon una ganancia de 32,000 p. en favor de su corresponsal. (2) El Señor Julio Meinadier acaba de publicar en Valparaíso una estadís- tica comercial comparativa de Chile. En esta mu\ interesante obra se halla en pormenor todo lo que pertenece al comercio nacional > estranjero del país DE LOS CEREALES. 81 cioiies del precio que, apesar de su grande fluctuación, podrán servir de fundamento á los trabajos y á las medita- ciones de los economistas. Este precio es casi siempre el del mercado de Valparaiso, principal puerto de este comercio, y la moneda es el peso que equivale á 5 francos 30 cénti- mos de la moneda francesa. En cuanto á la medida, la usada es la fanega, poco mas de 87 litros y medio (87,606) del mismo pais (1). En todo tiempo ha sido la espresion legal de esta venta, pero como la forma y el estado del trigo pueden variar la cantidad de los granos que la citada me- dida contiene, y como la variación puede igualmente tener lugar según la forma de esta medida y el movimiento que se haga en el instante de medir, se ha adoptado desde hace tiempo en algunas localidades un peso determinado que es el de 150 libras, ó á veces de 155, peso medio del trigo en Chile, aunque sube algunas veces hasta 165 libras y algo mas, y entonces la venta fija en ciertas ocasiones la can- tidad y la calidad. Esto es al menos lo que se hace con al- gunos, los de Aconcagua, Chacabuco, etc., y que se pagan algo mas, porque siendo mas pesados producen mejor y mas abundante harina. Antiguamente el candeal, tan ge- neralmente cultivado, valia 2 y 3 reales mas que el blanco : en el dia se vende al mismo precio y á veces á precios inferiores. Comparando la esportacion del trigo con la de épocas muy antiguas se ve que esta esportacion, lejos de haber seguido las leyes del progreso comercial, ha disminuido por el contrario mucho. Esto consiste en que antiguamente era esportado en bruto mientras que hoy una gran parte (1) Apesar de las leyes votadas para uniformar las medidas sin embargo la fanega es todavía muy diferente de una provincia á la otra. Así es que la fanega del puerto Constitución es 12 p. 100 mas voluminosa que la de San- tiago, y lo contrario sucede por las medidas de licor. Hay también diferencia entre las fanegas del Norte y del Sur, lo que aeberia animar al Gobierno de quitar cuanto antes unos abusos tan contrarios á la moralidad del comercio. Agricultor*.. n. ~ 6 82 AGRICULTURA CU1LENA, es entregado al comercio en la forma de harina, qué se ha vendido hasta 17 pesos el saco en los años de 1855 á 1857. pero cuyo precio ha disminuido mucho en los años si- guientes. También se confeccionan muchas galletas, fi- deos y almidón. En 1850 salieron de las primeras 30,318 quintales, á razón de 6 pesos, de los segundos 8,282 á 2 pesos 2 reales, y el tercero como 1,200 quintales á 7 pesos. En la misma tabla publicamos un estado de estas espor- laciones de harinas, lo que prueba la gran estension que este ramo ha tomado gracias á los numerosos molinos con que se ha enriquecido el pais, muchos de ellos construidos en grande escala. Desgraciadamente los medios de trans- porte no han llegado todavía al mismo grado de perfección. Encerradas en sacos de lona, estas harinas se aglomeran frecuentemente por un esceso de humedad y su gluten esperimenta alteraciones que las imposibilitan de dar un pan blanco, siendo ademas de un gusto desagradable. Este es un defecto que hace, á veces, que se desprecien las ha- rinas de Chile, y que se inutilicen por completo cuando se forma esa pequeña especie de setas que favorece la hume- dad (1). Chile necesita pues imitar á los Estados Unidos que no las espide mas que en barriles. Por la naturaleza de sus maderas, sumamente apropósilo para esta clase de construcciones, pueden triunfar de esle defecto á veces tan oneroso para los comerciantes. (1) Según el Señor lícnj. Vicuña, en 1811 se Birvió el Sr BunBtei para rimar harinas a! H.asil de sacos de cuero cu los cuales 86 pregaba la liarina con pilón, l'.stos cueros costaban entonces ;> reales. DE LOS CEREALES . 83 i íi-li c^ *-. (T* r- _ 00 ... co s+ co Of) 05 o iry oo 3 S*™ cv OS CO co vO CO ti ' ~f 00 co _< ,_ ■N r- C9 cS O 1 o ctí en iO f" 1 bD bD o oo ■o co co 00 LO o w l «■! 4* 00 00 LO M co o "í o O o '.-'. co CO sf< K| *" gH ¿ * tí ^ 3 -S -s ¡ ■* •* ¡o h^ co rQ d, ■* ■* "* co SN CO «3 ** >r> co ,__ do es ÍP ,_ ^ 'O to Ifl iO "í 3 M t^ co os O! c-í f_ : c- / s 'O co »J0 os o •2 oo ¡O co co H ! M Os co o o s — 1-1 ■JO «a co co o W ■* ■o co i-. OO co o ,_ c-t co O ■ o LO «5 co co OO oo oo OO oo o" bD fi ,§ CO yo 4¿ t— O O •,— , CANTI esport faneg co C5 so cT oo m O es co -:. CO o O ¿ ¡j? a? M CN C-* 1» a s » a co 0/0 -5 p p ni O ^ CO ^ o Í+, 00 co O co co "JO- >o ;o CO s A — ¿3 § g » - « « o o5 o • O ™ Oí CO _ -* o o CO oo •-.-' o <; £ £ i^ s -~ 5^ g @ S S) ^-, i— ■o " H & <£ """ o o o g 1 ; f . 1-H o -S S o feo CO ñ t-7 co yo co ^ co c¿ co o o ~ .... o co co £ J~¡ ~ 86 \(;iucLí/n r, \ chilena CEBADA. La cebada es conocida en Chile desde la época de la con- quista. Ya en loSu* su uso era bastante común por haber obligado á la municipalidad de Santiago á decretar un máximum de venta que era de 12 reales la fanega. Desde entonces su cultivo ha ganado todas ias provincias y las de los indios, y se esíiende hoy desde Copiapo hasta Chilpe y hasta el estrecho de Magallanes, en donde los granos al- canzan perfectamente á su entera madurez. Poco propensa á la acción de los trios y de las heladas, esta planta podrá mas tarde cubrir, de su cultivo, las trias regiones al sur de Chiloe, y, asociada al centeno, conquistar los terrenos de las cordilleras solo destinados hoy á la pas- tura de los animales. Bajo este punto de vista este cereal promete mucha ventaja á los agricultores futuros. El modo de sembrar sus semillas, y hacer la cosecha de sus granos, difiere muy poco del que hemos visto practicar con el trigo, y también con frecuencia se le asocia las se- millas de alfalfa, cuya planta, quedando pequeña el primer año, permite aprovechar la cosecha de la cebada. Por la gran rapidez de su vegetación se suele sembrar mas larde y aun en enero en algunas partes. Está también menos pro- pensa á las enfermedades que atacan al trigo, y los granos resisten mucho mejor á la voracidad de los gusanos por ser mas compactos y la película muy dura. El rendimiento de la cebada es algo mas fuerte que el del trigo, y alcanza á veces al doble en los buenos terrenos. Según el informe de los intendentes y gobernadores seria del 21 así repartidos por provincias : Coquimbo. :íS A&oncagud ™ Santiago ,s Colchagua ' : DE LOS CEKEALES. 85 Talca 30 Maule 24 Concepción 18 Valdivia 23 Chiloe 8 Este rendimiento general es mucho mayor del conseguido por la oficina de estadística que solo es de 6,76 ó una ter- cera parte. La diferencia de ambos guarismos prueba otra vez con qué dificultad se consiguen Jos datos necesarios para alcanzar un conocimiento cierto. Como para el trigo serian las provincias en donde los terrenos están mas gene- ralmente cultivados que dan el menor rendimiento, pro- bablemente por ser los terrenos algo cansados por el cultivo continuo de unas plantas tan agotantes. Al ejemplo de ios Españoles, de los Árabes y en general de todos los pueblos del mediodía de la Europa y aun de la Tartaria, la cebada mezclada con paja sirve de alimento á los caballos que viven á pesebre y reemplaza así la avena sin disminuir en nada el estado de la salud, del ardor y de la brillantez de pelaje de estos animales. Se les da también la planta en verde suelta ó en potrero y en este último caso si se hace la siembra temprano se puede todavía conseguir la cosecha de sus granos. Los Araucanos la cultivan también con mucha abundan- cia, y de todo tiempo han preferido sus granos á los del trigo porque, no conociendo el arte del amasamiento, la cebada se presta muy mejor al uso á que la destinan, que es tostarla y reducirla después en harina por medio de dos piedras movidas á fuerza de brazos. Esta harina, á la vez nutritiva y refrescante, es muy usada entre ellos y consti- tuye su principal alimento de viaje ó de campaña cuando están en guerra, Obligado, cada soldado, á mantenerse por sí mismo, reúne antes de su salida un saquilo de esla ha- rina que cuelga á su caballo y por doce á quince dias no prueba otra clase de alimento, á lo menos si la suerte no le 86 AÜKICULTl.KA CÜILIílSA. invita á la comida de un caballo muerto en la acción. Hacen también con ella sus sapaipillos, comida poco cocida é in- digesta que se prepara con una pasta de harina dividida en bolas y cocidas en la grasa, y otros varios guisados. Los Chilenos usan también con mucha frecuencia esta harina que, al modo indio, muelen entre dos piedras ó en molino cuando la quieren en gran cantidad y con ella hacen sus hulpos en agua caliente ó en agua fria y los prefieren á los de trigo. Como se ve es la maza de los antiguos Roma- nos tan generalmente usada entre ellos y que edulcoraban con miel por serle desconocido el azúcar. No la apreciaban menos los Griegos, que le daban el nombre de alphiton, y aun los Germanos, los Galos y otros muchos pueblos semi- bárbaros separados unos de otros por barreras entonces casi intransitables, lo que prueba una vez mas esta percep- ción del alma que la obliga á producir efectos análogos sin intervención de una educación testimonial y en circunstan- cias muy distintas. Porque antes de la introducción de la cebada en Chile los Indios hacían sus hulpos con la harina tostada de maiz ó de mango. La cebada ha sido así uno de los primeros cereales que el hombre ha empleado como alimento, y á la fecha es toda- vía muy usada, sobretodo en los países fríos en donde el trigo no alcanza á madurez. Entonces se hace con ella, sola ó mezclada con un tanto de harina de trigo, un pan con que los pobres del norte se alimentan aunque sea pesado, compacto, mucho menos nutritivo y aun indigesto. Su paja corla, dura, quebradiza, es de poca utilidad. Los caballos la desdeñan y solo los bueyes la consumen por falta de mejor alimento. Pero el uso principal que se hace hoy día en Chile de este grano es la fabricación de la cerveza, cuyo consumo se generaliza en todas partes y aun entre les indios, que la pre- paran mezclando á los granos de cebada ó de maiz un lanío de semillas de linaza. Por este motivo su cultivo se — . -* DE LOS CEREALES. 87 estiende siempre mas y da lugar á una esportacion en otro tiempo casi desconocida. Los estados de la aduana señalan por el quinquenio de 1857 á 1861 una salida de 139,897 fanegas al año del valor de 434,257 p. al precio de 3 p. poco mas ó menos la fanega. Según el intendente de Con- cepción cada una viene á salir á un peso al agricultor de aquella provincia, y según el anuario estadístico la cosecha en toda la República ha sido en 1859 de 379,887 fanegas, cantidad muy disminuida. Un medio siglo antes, es decir en 1788, alcanzaba solo á 11,420, empleadas á la manten- ción de algunos caballos ó á la preparación de la harina tostada. CENTENO. El centeno es al trigo lo que el burro es al caballo, es decir, que se satisface de poco y tiene una robustez que lo mete á prueba de todas las intemperies de los climas y de todas las contrariedades de los malos terrenos. En efecto, este cereal es indiferente á toda región, á las mas frias y secas como á los terrenos áridos, arenosos, y casi desprovistos de tierra vegetal. Bajo este punto de vista las cordilleras de los Andes y las de la costa, abandonadas hoy á la sola pastura de los animales domésticos con el tiempo podrían ofrecer un campo de cosecha en beneficio de estos terrenos hasta ahora muy poco productivos. Sin embargo esta planta es todavía muy escasa en Chile. Un norte-americano la introdujo hace unos diez y seis años con el fin de fabricar con sus granos un aguardiente. que con razón, fué muy poco apreciado en un país tan abundante en aguardiente de uva ; así es que esta indus- tria, establecida en Colina, concluyó tres años después, y el centeno emigró entonces en las provincias del Sur, en Valdivia, Llanquihue y hasta al estrecho de Magallanes, en donde su cultivo promete buenos resultados. Es probable 88 AGRICULTURA CiilLli.NA. que con el tiempo ganará mas estensiou porque la plañía conviene perfectamente á los terrenos silíceos, desprovistos de calcáreo, y es el caso de muchas provincias de Chile. Como ya se ha dicho, los terrenos muy pedregosos y de pocas sustancias para alimentar á los otros cereales le convienen muy bien y permiten á la planta dar un grano sustancioso cuya harina sola ó mezclada con la de trigo da un pan inferior sin duda al de este último cereal, pero nu- tritivo, higiénico y capaz de conservar mucho tiempo su frescura, ventaja muy grande para los campesinos obli- gados á amasar por muchos dias. Su paja, mas abundante que la del trigo y de la cebada, tiene también muchos usos en los paises de Europa. Está empleada en la cubertura de las casas de campo, para empajonar las sillas ordinarias y para otra infinidad de artefactos que las artes y la habilidad de los obreros saben confeccionar. Pero su mejor ventaja es en su poca exigencia en la elección del terreno, en la temprana madurez de sus granos y en su cosecha menos caprichosa y por tanto mas segura. Se podría cultivar también el centeno como planta de pradería para darla en verde á los animales que la gustan mucho. De algunos años por acá se ha introducido con el mismo objeto el raiz-gras, pero hasta ahora su cultivo es poco apreciado y casi abandonado. AVENA. En el norte de la Europa la avena es el grano que se da de preferencia á los caballos por tener, en una pequeña can- tidad, materias nutritivas muy abundantes, á veces alcan- zando casi al doblo de los otros cereales. Su película con- tiene ademas un principio resinoso y estimulante á tal punto que en la Escocia, en la Noruega y en otros paises seplen- irionales se los da en papilla á los niños para criarlos mas robustos y de mejor salud. DE LOS CEREALES. 89 No hace mucho tiempo que está introducida la avena en Chile y hasta ahora los hacendados la cultivan muy poco y con razón, porque en los países cálidos sus granos son dañinos á los animales si no se la da con gran moderación, á lo menos cuando no se quiere combatir las prejudiciales influencias de los pastos verdes siempre debilitantes. Sin embargo su cultivo, como lo deseaba el ilustre O'Higgins, principia á propagarse en las provincias del Sur y se ha estendido hasia el estrecho de Magallanes con mas ó menos éxito. Apesar que los años lluviosos le sean mas contrarios que para el trigo y aun para la cebada, este cultivo es mucho mas ventajoso por la calidad muy robusta de la planta, de- safiando la sequedad, y prosperando bien en toda clase de terreno, hasta aniquilarlos á veces de todas sus malezas pol- la gran fuerza de su vegetación. Sus granos, como ya queda dicho, no convienen mucho á los animales que viven en las provincias muy calientes, pero sí á los caballos destinados á viajes largos y apresurados como sucede con frecuencia en Chile. Escesivamente nutritivos, una pequeña cantidad baslaria para alimentarlos y se olvidaría del todo esta crue! costumbre de dejar dias enteros animales hambrientos y tan dignos de nuestra humanidad. La paja ofrece también una calidad superior á las demás por tener con mas abun- dancia materias grasas y sustanciosas. MANGO. Antes de la conquista los Chilenos hacian uso de una especie de pan sin levadura que llamaban covque y prepa- rado con un grano conocido con el nombre de mango. Este hecho sumamente interesante como apreciación social y etnográfica, ha sido puesto en duda por ios sabios y por tal motivo era de mi deber verificar su exactitud y confir- mar de este modo el conocimiento en América de otro ce- real que el maiz. 'JO Af.lüCLLTÜHA C El LEW A, Por cierto no era en las regiones habitadas por ios Es- pañoles que esperaba encontrar la prueba de este cultivo. El trigo y la cebada tenían demasiado ventaja para no sobre- ponerse desde luego al uso do esta planta, pero no era lo mismo entre los indios siempre tan pegados á sus hábitos y costumbres. Fué pues entre eilos que tuvo que guiar mis investigaciones y un feliz encuentro vino á probarme la realidad de un tal cultivo. Esta prueba se verificó á la parte sur de la isla grande de Chiloe, y en el departamento de Castro. La planta es una gramínea del género Bronnis y que liemos dado á conocer con el nombre de Bromus muiiyo en nuestra flora chilena. Probablemente en otro tiempo su cultivo fué muy estenso, pero, á la fecha, es tan limitado que se creería que solo se hace por puro sentimiento de conciencia y de respeto. No la he encontrado que en dos chacras, y como es planta bia- nual, el primer año los propietarios la hacian pastar á los animales y al segundo se la hace granar y los granos tos- tados y reducidos en harina sirven del mismo modo que la harina tostada de trigo ó de cebada á las cuales le es muy inferior; también preparan con ella una chicha que reem- plaza de ningún modo la de manzana tan abundante cu aquellos parajes. Por tantos motivos es probable que muy pronto su cultivo desaparecerá enteramente en bencíicio de otras semillas de mas importancia. Garcilaso habla en sus obras do otra cereal cultivada en otro tiempo por los indios de Chile. Según este autor, la plañía, de inedia vara de altura, es parecida á la de la ce- bada y el grano al centeno pero algo mas cinco. Se siembra en febrero y marzo y se cosecha en noviembre antes de la cebada, y siempre cuando los granos están todavía verdes, poniéndolos al sol para concluir su madure/.. Eos indios hacian con ellos una harina tostada que le servia para sus hulpos, lo mismo (fue se hace hoy dia con la harina de los otros cereales, y un celemín bastaba para I.» mantención DE LOS CEREALES. 91 diaria de ocho personas. ¿No seria por acaso la misma planta que el mango de que acabamos de hablar P ARROZ. El gran consumo que se hace en Chile de este grano ha despertado entre los hacendados un interés muy particular para la propagación de su cultivo. El supremo gobierno ha creido tomar parte en favor de su desarrollamiento y por un decreto del 12 de agosto de 1850 prometió su alta pro- tección á los interesados, quitando, desde luego, todo de- recho de diezmo á las cosechas. Sin embargo, en razón del precio ínfimo con que se puede conseguir este grano de los estranjeros, un tal cultivo no ha de ser muy ventajoso, á lo menos en el estado pre- sente. Se conocen muy bien las enfermedades perniciosas, las fiebres tercianas que producen las sementeras de arroz no solamente á las personas ocupadas en sus labores, pero también á los que viven en su vecindad, y por lo tanto una tal industria necesita, de parte del Gobierno, una vigilan- cia continua en su dirección, lo que por ahora no permite la organización higiénica de! país. Sin duda hay lugares en que se podria cultivar con provecho; pero, apesar de lo que dice el Señor Salda que la planta tiene la propiedad de purificar el aire , la análisis química prueba perfecta- mente que el aire de los pantanos no cambia de naturaleza y se carga al contrario de materias orgánicas que lo vicia de un modo muy notable. Sea lo que fuera, si se ha de continuar su cultivo, el primer deber del hacendado es im- pedir la estagnación de las aguas, y abrir muchos canalitos para favorecer sus derrames sobre todo al tiempo de las primeras labores que son los mas nocivos. Con estas pre- cauciones se puede, hasta cierto punto, neutralizar los malos efectos de este cultivo y enriquecer el pais de este nuevo ,)■> AGÜICULTUHA CülLL.YV. ramo de industria. La entrada del arroz en Chile es, ano común, de 24,oU0 quintales al precio de 7 p. poco mas ó menos. MAÍZ. Pretenden algunos autores que el maiz es originario de la Asia, otros como Bonaí'ous, el autor del mejor tratado sobre este cereal, le dan á la vez la Asia y la América por patria, opiniones muy mal fundadas y reprobadas por el testimonio de los conquistadores que lo encontraron culti- vado en toda la América y aun conservado en las huacas ó sepulturas de los antiguos Peruanos. En Chile su cultivo no era ni menos antiguo, ni menos considerable. Sus granos formaban el alimento principal de sus habitantes y aunque, por la introducción entre ellos del trigo y de la cebada, su importancia haya disminuido, su consumo es todavía muy grande y muy general. La especie cultivada es la común, la cual ofrece muchas variedades que se distinguen por la forma y el grosor de los granos y por la disposición que guardan en la coronta. Hay también otras mas rústicas, mas precoces, calidades que no se han tomado todavía en cuenta apesar de las muchas ventajas que ofrecerían en ciertas provincias, ó localidades. Pero la mas preciosa es el maiz blanco, que de algunos años por acá se ha introducido de los Estados Unidos y muy notable por la gran fuerza de vegetación de la planta y por la gran cantidad de granos que ofrecen sus espigas. Hay ha- cendados que la cultivan muy en grande y el Señor Correa cosechó en 18ti3 varios miles de fanegas en su hacienda de la Compañía-, en una espiga sacada en un montón he con- tado hasta 632 granos de un grosor superior á las demás variedades. En despecho de tantas ventajas muchos pro- pietarios la desprecian por .ser los granos mas propensos á las enfermedades v demasiado tardíos en madurar, lo que DE LOS CEREALES. m los espone á la voracidad de los pájaros, entonces escasos los campos de otras semillas. La planta también por su gran altura resiste mas difícilmente á los fuertes golpes de viento que la quebran y la inutilizan. Por lo común el maiz se cultiva en los terrenos de chacra y mas en grande en los terrenos de rulo sobretodo cuando están arulados es decir algo húmedos. El límite de su cul- tivo no alcanza á una latitud tan grande en el hemisferio sur como en el hemisferio norte. Ya á los 40 grados la tem- peratura no le conviene ; la planta en Chiloe queda pequeña, achaparrada, y los granos no alcanzan siempre á madurar por causa de las primeras heladas del otoño. Es principal- mente en aquellas provincias que las variedades precoces serian de mucho provecho (1). Como para las demás semillas los Chilenos no usan abono para el cultivo del maiz. Solo se da dos labores profundos á la tierra y después otro en línea para dividirla en melgas de un pié de ancho. El terreno así preparado, el agricultor echa las semillas en los surcos que cubre después por medio del rastrillo ó del arado. En las chacras con frecuencia se hace uso del pitón, escavando un aujerito en el cual se po- nen cinco ó seis granos y lo llenan después de tierra que se pisa un poco con el pié. Este método, aunque empleado en otras naciones, es particular á Chile y conocido con el nombre de guduvn. En las grandes sementeras la canti- dad de semillas empleadas es de ocho á diez almudes por cuadra. La época de la siembra varía según la temperatura del lugar. En las provincias del Norte se hace en agosto ó se- tiembre, en las centrales en octubre y un poco mas tarde en las del Sur. Generalmente no se siembra muy temprano (I ) Sin embargo el capitán Ladrillero en su viaje hecho en 1557 al estrecho de Magallanes dice que en el archipiélago de Chiloe se cosechaba entonces mucha cantidad de maiz. 'Docurnpnlns, t. II, p. 9,3,) 9/l AGRICULTURA CHILENA. pura evitar los malos electos de las heladas y los estragos de un gusano que ataca á la planta cuando joven. Por lo demás como los granos, todavía tiernos, son muy apete- cidos de los Chilenos, se renuevan algunas siembras todos los meses para tener siempre de ellos en este estado. Esta clase de cultivo solo se practica en las chacras y en medio délas siembras de fréjoles, zapallos y otras legumbres. E! maiz necesita dos á cuatro riegos según los lugares y el estado higrométrico de la atmósfera. El primero, al brotar la semilla, el segundo cuando la planta florece y un tercero y cuarto si la estación es demasiado seca. No son tan necesarios estos riegos á causa de la rapidez con que crece la planta dando al suelo una sombra que impide un tanto la evaporación de la humedad. Sin embargo se ob- serva que las siembras de rulo se resienten mucho de esta sequedad y con mas razón, por estar la tierra no tan buena ni tan bien trabajada como la de las chacras. En los términos de Santiago la cosecha se hace en los últimos dias de marzo ó en los primeros de abril. Se calcula que cada planta dará de tres á cuatro espigas que se sacan del tallo para llevarlas y esponerlas al sol en el patio de la hacienda. — Cuando secas y aun antes, se les quita las hojas llórales y se desgranan luego después é cuando el tiempo lo permite. Esta operación algo molesta se practica frotando espiga contra espiga ó raspándolas encima de un instrumento en forma de queso de 4 T> á 20 centímetros de superficie y compuesto de la reunión de una cantidad de corontas paradas y sin granos, de modo que la parte infe- rior, que es muy dura, forma un plano áspero sobre el < nal corren las espigas. Son mujeres y niños (pie están em- pleados á este trabajo y se les paga á la tarea sea en la misma especie ó á real la fanega. Este modo de desgranar el maiz es generalmente seguido en Chile, pero en las grandes hapiendasse hace uso, a la fecha, de una máquina que los Norte-Americanos han introducido en el país y con DE LOS CEREALES. 95 la cual un hombre solo puede obrar con mucha rapidez. A veces los inquilinos conservan las corontas enteras que cuelgan debajo de sus ranchos ó sobre los árboles y las desgranan á proporción que las necesitan. De este modo los granos se conservan muy mejor, no se apolillan tan fácilmente y también son los que se prefieren como se- millas. En tal caso es conveniente elegir de preferencia los del medio de la coronta porque los de las estremidades no son tan bien alimentados (1). Como en la Europa el maiz en Chile es propenso á algunas enfermedades cuya principal es una especie de cayampa que ataca la espiga y la deteriora completamente. También los granos están atacados por un gusano antes de madurar ó bien cuando están en los almacenes, lo que no sucede tan fácilmente si se conservan en la coronta. Otros gusanos atacan igualmente la planta y de algunos años acá Ja babosa, que le es muy dañina, se multiplica estraordina- riamente. En las chacras cerradas se íes suele echar algunos queltregues, pájaros muy ávidos de estas limazas y por tanto muy apropiados para destruirlas. El consumo del maiz es muy grande en Chile, pero no tanto como en las demás Repúblicas españolas y sobretodo en Méjico. Se come principalmente en choclo, es decir cuando está todavía muy tierno y entonces muy azucarado, y en este estado acompaña siempre los garbanzos y el za- pallo en los pucheros. Cocido en agua con sal ó con un (1) En el Cuzco y sobretodo en el valle de Hoüayíaytarnbo, en donde este cultivo se hace muy en grande, he visto este desgranamiento practicarse de un modo muy particular. Las espigas se ponen sobre una andamiada cu- bierta de una especie de chinchero y unos muchachos calzados con zuecos bailan encima cantando al sonido de un tambor y de un pífano que va to- cando un hombre de la compañía. Esto es un resto de los recogidos que, al tiempo de los Incas, los indios acostumbraban en sus trabajos rurales. Des- pués de la pérdida de su independencia estos cantos se han transformado yaviri ó cantos de dolor y de tristeza que con mucho sentimiento escucha anjero que viaja en aquellos lugares. 19 p. 38 centavos pagados por los delincuentes ó por los dueños del Cundo si aquellos no tienen con que pagar. No hay que eslrañar el ardor que emplean muchas personas para engañar al fisco cuando se reflexiona al considerable consumo que se hace de esta planta no solamente por los hombres, pero aun por muchas mujeres del pueblo. Un curioso, después de un examen reflexionado, lia calculado que Chile gastaba dia- riamente de ella por 6,000 p. (i). Esta cantidad es sin duda algo exagerada, pero prueba siempre el gran consumo de tabaco que se hace en el país. (i) Su cálculo ora que sobre una población de 1,800,000 habitantes la oc- tava parle, es decir 22o,000, pitan 200,000 cigarritos de papel ycuyo gasto diario era, por termino nicho, dos centavos, sea 1,000 p., j sobro los cin- cuenta y tantos mil estranjeros 25,000 fuman cigarros puros cada uno con un gaste de ocho centavos diarios 42,000 p. arabas cantidades qae equivalen -, una renta anual «le. 2,100,000 p.— En Francia el consumo do 1863 lia producido 12,000,000 p. a! Qscocon el so!o gasto do la Beala parte. PLANTAS Y ARBOLES INDUSTRIALES. 1 /; 9 El primer conocimiento del tabaco en España es debido á un misionero, fray Romano Pane, que Cristoval Colon condujo á América para convertir los indios á la religión cristiana. Al observar este buen padre los efectos de exalta- ción fanática que producía el humo deesa planta á los sa- cerdotes del gran dios Kiwasa,tuvo la idea de llevar algunas de sus semillas que ofreció á Carlos-Quinto sin pensar á la revolución que iba á desarrollar en las costumbres sociales de todo el mundo. OLIVO. Según Garcilaso de la Vega don Ambrosio de Rivera fué el que en 1560 introdujo el olivo en el Perú á la vuelta de un viaje que hizo en España como procurador general. De mas de cien pies que trajo de Sevilla solo tres llegaron en buen estado y los plantó en una quinta provista ya de mu- chos árboles frutales de la Europa. Como hombre curioso tenia un interés particular en conservarlos, y á este efecto les puso de guardia muchos negros y treinta perros con la esperanza de conservarlos é oponónerles á la codicia de los envidiosos. Apesar de tantas precauciones un ejemplar fué robado por la infidelidad de uno de estos negros y llevado á Chile adonde se quedó noobstante las escomunicaciones que se fulminaron contra el ratero y contra el posesor que quedó siempre desconocido. Tal es el origen, siempre se- gún Garcilaso, del primer olivo de Chile, árbol que se mul- tiplicó mucho después, pero no tanto como su valor in- dustrial lo exige. Su cultivo se estiende desde Copiapó hasta la provincia de Cauquenes-, mas al sur desaparece casi del todo por ca- recer allí de un grado de caloL" suficiente para la madurez de sus frutos. Aunque muy descuidados, es admirable con qué lozanía crecen en toda parte presentándose como ver- daderos montes muy frondosos, con troncos corpulentos y 150 AGRICULTURA CHILENA. de la altura la mas soberbia. ¡ Qué diferencia con los del me- diodía de la Francia, en general pequeños, con frecuencia casi raquíticos, desde algunos años apestados y los frutos comidos por gusanos, y sin embargo el producto del aceite que se fabrica todavía alcanza á un valor de mas de cinco millones de pesos al año sin tener en cuenta la mucha can- tidad de aceitunas que se preparan en conserva y cuyo valor es también muy considerable! Si Chile se dedicara con in- teligencia á esta industria podría abastecer todos los paises del Mar del Sur del aceite que se consume y que reciben de la Europa; pero el árbol es tardío en crecer, y solo da una regular cosecha á los Tó á 30 años, lo que es mucho para el Chileno siempre apresurado á coger los frutos de sus adelantos. Sin duda esto es el motivo de las pocas planta- ciones que se hacen, satisfechos con los que existen para la fabricación del aceite necesario al pais. Este aceite es gordo, poco claro y de muy mala calidad, lo que proviene del singular modo de hacerlo. Por el mes de junio ó julio echan al suelo las aceitunas por medio de varales y después de guardadas en montón par cinco á seis dias y á veces hasta un mes y presadas con piedras se po- nen por porción dentro de un saco y se las refriegan con las manos sobre un plan inclinado y con agua que ha de ser muy caliente, al punto que causa con frecuencia un dolor irresistible al operario. El líquido va á reunirse en una ba- tea ú otro vaso y después de enfriado se saca por medio de una cuchara el aceite (pie sobrenada en el agua y que se clarifica al fuego. Se bota el bagazo como inútil ó se em- plea para alimentar á los hornos, conteniendo todavía mu- cho aceite por el modo vicioso con que se ha operado. Tal es el método de preparar el aceite en las provincias, pero en la provincia de Santiago existen, á la fecha, molinos ¿imi- tación de los de la Europa. El que he visto en la hacienda de Villuco, en donde, gracia á la sabia inteligencia de su propietario don Rafael Larrain. se fabrica el mejor aceite de PLANTAS Y ARBOLES INDUSTRIALES. 151 Chile y de mucha fama, las aceitunas, cinco dias después de cosechadas, se muelen en un molino movido por un ca- ballo. Las materias reducidas en pasta se echan en varios saquitos para apresarla por medio de una fuerte prensa, pri- meramente con moderación para tener aceite de primera calidad, y después mezclada con agua caliente se le da otra compresión mucho mas fuerte para conseguir todo el aceite contenido y que se vende por segunda y tercera calidad. En el mismo Yilluco diez y seis cuadras de olivos de edad de cincuenta años dan, término medio, 600 galones de aceite de primera calidad al precio de 4 p., 300 galones de la se- gunda á 2 ó 3 p. y 200 de tercera á 8 ó 12 reales. En gene- ral se calcula que un árbol regular dará dos fanegas de aceitunas y cada una diez y seis cuartillos de aceite por el método ordinario. Hay dos variedades de aceitunas, una mas chica que da mas abundancia de aceite y la otra mas grande empleada principalmente para la comida. El consumo de estas es muy grande, sobretodo en los conventos de hombres y mujeres, y se esportarán de 15 á 20 fanegas al precio de 8 á 12 pesos. Para prepararlas, las pican con una espina y se echan después dentro de un vaso lleno de agua cambiándola dos veces al dia. Doce á quince dias bastan para quitarle todo su amargo y su alpechín, y se conservan después con sal y comino seco. Se las aliñan al momento de usarlas con aceite, vinagre y con frecuencia pedacitos de cebolla en- teros ó cortados muy menudos. Estas aceitunas son siempre preparadas maduras y por consiguiente son negras, pero hay personas curiosas que las preparan también verdes como en Europa, lo que no es muy común porque gustan muy poco y solo á las personas de la alta sociedad. Al tiempo del rey, para favorecer el comercio de España, se habia prohibido el cultivo de los olivos en América y leyes muy severas fueron dictadas á este efecto; pero en 152 AGRICULTURA CHILENA. Chile no tuvieron acción ninguna, pues de todo tiempo se lian cultivado sin la menor oposición, aunque Frezier dice no haberlos visto cultivados en 171 i cuando Ovalle en 1G30 las menciona algo comunes cerca de Santiago. Jiasta estos últimos años no han padecido enfermedades de ninguna clase, pero ya principia á propagarse una especie de ker- mes, probablemente el mismo que ha apestado los manza- nos, perjudicándolos de tal modo que varios propietarios se lian visto en la precisión de cortarlos de raiz. Por este motivo convendría á los hacendados en hacer nuevos plan- líos y de mucha mas importancia en razón del gran inte- rés que ofrece esta industria. Son principalmente las pro- vincias al norte de Santiago que deben dedicarse á este cultivo por la naturaleza del clima y de los terrenos mas propios, en muchas partes, á la agricultura de los árboles que á la de las plantas. Aunque en los buenos terrenos su rendimiento sea mas grande, sin embargo prospera muy bien en los de calidad inferior, en los secos, áridos, como en ios que contienen poca tierra por ser muy superficiales sus raices. Para mantener el árbol en su mayor grado de fecun- didad es preciso podarlo y corlarle lodos los años las ramas muertas. MORERA. Lvslc árbol existe en Chile desde la época la mas remota, pero solo como objeto de curiosidad, pues jamas se han utilizado sus hojas a pesar de lodo el empeño que tomó el gran filántropo Manuel Salas en desarrolla] la cria d< nos de seda en Chile con las semillas que Irajo de Europa. Este mismo empeño lo renovó cuando se estableció la So- ciedad de agricultura, y á su viva solicitud se mandaron pedir á Francia una gran cantidad de planteles que con las muchas especies del muUicaulis que se recibieron de Men- doza fueron entregados á hacendado'- inteligentes para pro- PLANTAS Y ARCÓLES INDUSTRIALES, 153 pagarlos en sus chacras y haciendas. En aquel momento los Chilenos se dedicaron con gran entusiasmo al fomento de una industria á la cual por lo demás el clima del pais le es tan propicio. Se formó una sociedad sericícola destinada esclusivamente á esta industria; en la quinta normal se multiplicaron las moreras y su cultivo se generalizó tan pronto que en 1845 se contaban ya como 100,000 pies en toda la República. Por su parte el Supremo gobierno quiso contribuir á su adelantamiento. Varios decretos se esten- dieron en su favor, y al tiempo del ministerio Vial se inli- mió á las municipalidades consagrar de cuatro á diez cuadras de sus terrenos al cultivo de este árbol con promesa de man- darles de la quinta normal todos los planteles que podrían necesitar. Apesar de tantos empeños la cria de los gusanos no ha hecho progreso ninguno. Los pocos que existen todavía se hallan entre las manos de los niños y niñas que como ob- jeto de curiosidad continúan estas crias con el mérito, á lo menos, de conservar las semillas para una época mas favo- rable. Entre estas niñas, algunas devanaron el hilo del ca- pullo y su esposicion en el Museo de historia natural lison- jeó sobremanera el patriotismo de los Chilenos, pero no lo suficiente para incitarlos á emprender, en gran escala, una industria tan favorable á !a naturaleza del paiscomoei Señor Sada lo ha probado en una memoria publicada en 1862. Según este autor el rendimiento de una cuadra plantada en morera de J2 años seria de 580 p. y las cuatro provincias de Valparaíso, Aconcagua, Santiago y Colchagua podrian es- portar por un valor de un millón y medio de seda con un producto líquido de 848,915 p. Sin duda el árbol es lento en crecer y ademas se necesita muchos brazos para recoger las hojas de los árboles, dar de comer á los gusanos, etc., pero como estas operaciones se practican á una época en que la tierra necesita poco tra- bajo los hombres pueden muy bien asociarse á las mujeres 154 AGRICULTURA CHILENA. B y á los niños y dar así abasto á sus faenas. Es lo que comprende muy bien el Señor del Fierro, direclor de la quinta normal. Mas bien por afición que por interés se ha dedicado á la conservación de esta cria y todos los años su empresa toma un giro bastante grande para hacer concebir resultados de algún valor. Es lo que se debe desear para estimular las tentaciones de los propietarios de las hacien- das en donde los morales se han propagado, y con tanta mas razón que un mes, poco mas ó menos, basta para la conclusión de los trabajos. Por cuanto á la fabricación de los tejidos, Chile no se halla todavía en estado de pensar á ella. Porque no solamente pide esta industria grandes anti- cipaciones de capitales, pero también oficiales inteligentes y de mucha habilidad. Solo convendría á Chile esportar la seda en madeja ó los capullos mientras la cantidad será de poca importancia, con la seguridad de venderlos á buen precio ahora sobretodo que una enfermedad muy funesta se ha generalizado en todos los países de la Europa en donde se cultiva la morera, llevando una perturbación muy considerable en una industria que poco antes era la fuente de tantas riquezas. ÁLAMO Árbol desconocido en Chile antes de 11 en Santiago el ciruelo regular era tasado á 1 peso. ALMENDRO. El almendro es todavía mucho mas propenso á sufrir de las heladas que el albaricoque y por este motivo escasas son las plantaciones y con frecuencia se arrancan mas bien en las haciendas por la poca seguridad de sus productos. En julio ya está en flor y apenas el fruto se ha formado que vienen las heladas y la cosecha está enteramente perdida. Bajo este punto de vista las provincias del Sur, con su cielo nublado, convienen mucho mejor al cultivo de este árbol de gran interés para el Chileno siempre muy aficionado á cosa de almendras. Con ellas preparan muchas bebidas refrescantes, helados y varias clases, de dulces para las cua- les los convenios de las mujeres, sobretodo el de las monjas rosas, tienen mucha lama. Por su gran consumo su espor- tacion es muy limitada y sera de 33 quintales poco masé menos al año al precio de ~ pesos. I na fanega de almen- dras con cascara dará de C2S a 30 libras y se paga como A reales para quitársela. ARBOLES FRUTALES. 1G5 ALBAMCOQUE. Árbol muy espuesto á los inconvenientes de las heladas y poco propagado todavía en Chile. Solo se ven algunos pies en los jardines y huertas y merecen ser cultivados con mas abundancia en razón déla bonanza de sus frutos. Estos son de dos clases una mas grande llamado Damasco y el otro mas chico pero mas suave, de mejor gusto y por tanto mas apreciado. Es con la frutilla y las brevas la fruta la mas precoz y ya á fin de diciembre se hallan en una buena ma- durez y se venden en los mercados. Se preparan con ellos algunos dulces, pero no tan variados como en Europa. HIGUERA. Este árbol alcanza en Chile un grosor colosal. Uno solo basta para cubrir de su sombra grandes espacios de ter- reno, y aunque sin otro cultivo que algunos riegos produce cantidades de frutas de mucho provecho para el propieta- rio. Se conocen tres variedades, negras, moradas y blancas, y todas producen yemas atrasadas que desarrollándose mas temprano al año venidero, dan lugar á higos mas precoces conocidos con el nombre de brevas. Ya al principio de enero los chacreros las venden en las calles de Santiago y en e! Norte las he comido el 20 de diciembre concluyéndose elll de febrero. Para que maduren mas pronto los campe- sinos frotan lijeramente Ja boca de la breva con un poco de aceite que contiene ají ó clavan con una espina su parte inferior y 15 á 20 dias después se consigue brevas madu- ras desdeñadas por los unos y apetecidas por otros. No faltan campesinos que le frotan escremento siempre por el mismo motivo. Las brevas y los higos son frutas muy apetecidas de los Chilenos y sirven una parte del verano de alimento sano y agradable á la gente pobre. Lo mismo cuando secos, y en- 166 AGlilCULTÜilA CU1LE;\A. tónces son principalmente los peones y los mineros que hacen uso de ellos recibiendo cada uno como veinte y cinco para su almuerzo. Por este motivo los hacendados del Norte los cultivan en grande sobretodo en el valle interior del Huasco y de Elquí. Son los higos que se secan y no las brevas, porque estas se agusanan con mucha facilidad. Estos higos sacudidos del árbol por muchachas se colocan sobre ramadas, esteras, ó mejor sobre grandes piedras cuando la cantidad es poca, y siete á ocho días de sol bastan para se- carlas. Como llueve muy rara vez no se cubren ni tampoco para el rocío, lo que es una falta. La cantidad así prepa- rada es muy considerable y se calcula que un árbol dará como una fanega y hasta una y media y aun dos al año. Su precio es de o pesos y se esportarán, año común, como 80 fanegas, cantidad que fué de cerca de 3,000 en los pri- meros años del descubrimiento de las minas de la Cali- fornia. NOGAL. Árbol de mucha utilidad por sus frutos y por la buena calidad de su madera. Es tardío en crecer y quizá por este motivo su cultivo no se ha generalizado mucho, cuando seria como el castaño, de mucha utilidad en los cerros para proteger las tierras de las fuertes inundaciones que en los ríos las arrastran. Muy escasos en el Norte se cultivan con mas generalidad en el Centro y alcanzan hasta Chiloe en- donde los frutos llegan á su perfecta madurez. No es muy raro ver algunos lomar proporciones de gran tamaño. En la provincia de Colchagua el Señor Pérez midió uno que abrazaba con sus ramas una circunferencia de J00 pies. Tenia treinta años de edad y su producto ordinario era de trece fanegas de nueces. Mas comunmente no producen que dos á lies fanegas que se venden á razón de un peso y medio á dos pesos cada una. El árbol tasado, término medio, á \c2 p. en 1751 no vale á la fecha Que i p. Es muy robusto ARBOLES FRUTALES. 167 y padece ninguna enfermedad; sin embargo en 1862 las hojas fueron destruidas por una especie de cuncuna, lo que no impidió las nueces á llegar á su perfecta madurez. La esportacion, año común, es de 1-4,247 fanegas al precio de 4 p. y medio. AVELLANO. No hace mucho que el avellano se conoce en Chile y to- davía es bastante escaso. Las avellanas que se consumen en el Sur provienen de un árbol muy distinto, particular al pais, conocido de los botánicos con el nombre de Guevina avellana. Aunque sus frutos sean recogidos y empleados á modo de almendras para la fabricación de las peladillas, tienen sin embargo un gusto algo acerbo y muy inferior al de las verdaderas avellanas. CASTAÑO. Árbol todavía muy escaso en Chile, arrojando sus flores muy temprano y cuyos frutos no lian adquirido todavía las calidades de los llamados marrón en Francia. Son al con- trario castañas pequeñas, poco sustanciosas, que con el tiempo un cultivo mas inteligente sabrá mejorar y multipli- cará con gran provecho para la industria. Con efecto, es árbol de mucha utilidad para el pais no solo por sus frutos, pero también por sus varas que, jóvenes, sirven para los círculos de los toneles y, á este respecto, serian de mejor calidad que los de Tiaca de que se hace uso en Valdivia. Por otra parte, seria de gran ventaja á los hacendados pro- pagarlos en las serranías de sus haciendas con el fin de protegerlos terrenos contra los efectos de los aguaceros tan prejudiciales que les son arrastrando la poca tierra vegetal que los cubre. No necesita casi cultivo ^ crece perfecta- mente en los terrenos silíceos-pedregosos, siendo el sub- 168 AGRICULTURA CHILENA. suelo un poco húmedo, y sus frutas no necesitan otro tra- bajo que el de recogerlas al suelo cuando caen. En varias provincias de la Europa constituyen uno de los principales alimentos de los campesinos que los comen cocidos, tos- tados, en la sopa, etc., y aun los hacen entrar, por mucha parle, en la preparación de sus panes. CHIRIMOYA. Árbol también exótico á Chile y que se encuentra en algunos jardines del Norte. Es muy delicado, se seca con facilidad y á los cuatro años da ya algunos frutos, los cuales están á loda edad en muy pequeña cantidad, apesar de la gran abundancia de sus llores muy propensas á caer cuando el fruto está todavía al estado de embrión. Estos frutos se recogen todavía verdes y los hacen madurar entre las ropas ó en los armarios. Aunque de muy buen gusto do valen, ni con mucho, los de Tacna, Lima, etc., que los va- pores suelen (raer á Chile. MEMBRILLO. Hay dos variedades, la común y la olía con frutos mas chicos y con nombre de lúcuma y se cultiva en toda la Re- pública desde Copiapó hasta Chiloe. Las varillas sirven para hacer canastas de mucha duración y las frutas, pocas ve- ces comidas crudas, están empleadas en jaleas, marmeladas, confituras y olios dulces y jarabes. También se secan en gran cantidad al estado de orejones con que se hacen en \e- rano bebidas muy refrescantes ó que se espolian al estran- jero al precio de 9 á 10 p. la fanega. LÚCUMA. Árbol sin duda introducido en el país, aunque una espe- cie, la /.. Valparadisea, se halle silvestre en los cerros déla ARBOLES FRUTALES. 169 costa. Se cultiva en pequeña cantidad en los jardines y en las quintas de las provincias del Norte y en el Sur alcanza cuando mas á los 34 grados de latitud. Es siempre verde, pero de un aspecto algo sombrío por su mucho follaje de color algo subido. Produce solo á los diez ó quince años y entonces sus frutos son muy abundantes á tal punto que hay árboles en Quillota que dan hasta 300 p. al año. No son escasos en la Ligua, Illapel, Coquimbo, pero en San- tiago las frutas maduran bien solo en los lugares bien abrigados. Sucede á veces que pasan muchísimos años sin fructificar y para remediar á esta impotencia hay personas que hacen á los troncos roscas en forma de espiral por me- dio de una barrena. El níspero del Japón que hemos introducido en 1831 se ha multiplicado sobremanera y no son escasos los que se ven en las arboledas públicas. El Señor P. Lyra, tan aficio- nado á la horticultura, los ha introducido igualmente del Perú y á la fecha no hay casi jardines endonde no se en- cuentren y con gran profusión por la escelente calidad de sus frutos. COCO. Este árbol de un aspecto majestuoso como todas las pal- mas se cultiva solo por curiosidad en unos pocos jardines, pero crece naturalmente en algunos lugares de las provin- cias de Aconcagua y de Colchagua. Alcanza hasta treinta varas de altura y forma selvas aveces muy tupidas. Cuando el viajero corre de noche estas selvas creería entender las sombras de algún fantasma caminando hacia él por el palateo que, en medio del silencio, producen las hojas mo- vidas por la mas sencilla brisa. Entonces un sentimiento de timidez y de inquietud lo domina y lo acompaña en aquellas soledades á veces algo estensas. La palma da dos productos, los cocos y la miel ó jarabe. 170 AGRICL'LTTKA CHILENA. Los primeros forman racimos en número de 1 á 2 y hasta 4, los cuales contienen una muy gran cantidad de frutos pequeños á tal punto que un árbol da hasta una fanega, pero mas generalmente la mitad y con frecuencia todos los dos años. Son los muchachos que están encargados de co- gerlos y para ello tiran una soga provista de una piedra de modo á envolver el follaje ó penco y envolviéndose después su cuerpo con esta soga suben arriba con la ayuda de sus manos. Los racimos cortados se bajan con la cuerda y se ponen en un lugar para hacerlos madurar si no lo están, lo que permite á los cocos á desprenderse del racimo. En este astado están todavía cubiertos de una cascara blanda muy apetecida de los bueyes, ovejas, así es que para tenerlos limpios no hay mas que librarlos en un corral al avidez de estos animales. Por cuanto á la miel no hay mas que echar abajo el árbol y cortarlo á la cabeza para hacer destilar su jugo que se recibe en un caldero y que se hace hervir hasta la consistencia de un jarabe. Esta miel se consume en Chile y es preferida á la de caña como mejor y mas diges- tible^ la cantidad es muy grande, pues en IHOí, un solo hacendado, donNic. déla Zerda, sacó de su hacienda cerca de Quillola 21?. caigas de este miel que á o arrobas cada una las hacían subir á 630 arrobas vendidas á 8 p.. lo que le daba un producto de 5088 p. Los cocos están usados en peladillas y se esportan generalmente á Lima en donde sir- ven para el mismo uso. La cantidad esportada al año será de 232'-) fanegas al precio de 7 pesos poco mas 6 menos. ARBOLES FRUTALES. 171 DE LAS VINAS Y DE SUS PRODUCTOS. Antigüedad de su cultivo. — Conocidas en Chile desde los primeros años de la conquista.— Decretos prohibitivos del Gobierno español. — Sus varie- dades.— Modo de cultivarlas.— Perjuicio que les hacen las heladas.— Distribución geográfica de sus cultivos.— Pasas del Huasco. La viña, lo mismo que el trigo, se cultiva desde los tiem- pos mas remotos. Contentos los pueblos de hallar en estas dos producciones con que satisfacer sus primeras necesi- dades, los han mirado siempre con particular esmero, y en sus peregrinaciones aventureras y cuando el clima lo per- metia, casi nunca han dejado de enriquecer con ellas los países que descubrian. Su introducción data, en América, de los primeros años de la conquista. En el Perú las primeras fueron plantadas por don Francisco Carabantes que las mandó á buscar di- rectamente á las islas Canarias y de estos planteles es de donde fueron tomados, al principio, los que el capitán Bar- tolomé de Tarazas, uno de los campaneros de Almagro, cultivó en el Cuzco y después los que se introdujeron en Chile. El zeío que para proporcionárselas se desplegó fué tanto mayor cuanto que al principio se veian los eclesiásti- cos en la dura necesidad de cesar en la celebración del santo sacrificio de la misa por falta de vino. No se sabe precisamente en qué época tuvo lugar esta in- troducción y por quien, pero en las cartas de Valdivia ve- mos que en 1551, es decir diez años después de su llegada, se comian uvas en Santiago y en la Serena, y que en 1555 las habia en suficiente cantidad para fabricar un poco de vino, cantidad que según Olaverria se elevó en 1594 á 100,000 arrobas, lo que creemos bastante exagerado. En el Sur se estendieron también con prontitud puesto que los hombres del cacique Antenecul destruyeron todas las de los alrededores de Concepción, y en 1576 las de Angol. Desde 172 AGRICULTURA CHILENA. esta época las vemos propagarse en todas las chacras de las poblaciones y de allí pasar á las haciendas y hasta á los terrenos ocupados por los indios. Respecto de estos últi- mos, el mismo Olaverria propuso en la misma época que se les prohibiera su cultivo en interés del comercio de los españoles de la frontera y estimaba que en los Infantes se cosechaban 5ü;000 arrobas de vino, lo que creemos también algo exagerado, porque en 1601 apenas se recogían de 15 á 20,000 arrobas en las subdelegaciones de Concepción. Frecuentemente se ha censurado al gobierno español el haber tratado de prohibir el cultivo de las viñas y el de los olivos en sus posesiones de ultramar para hacer de sus ha- bitantes consumidores en favor del comercio español en vez de productores. Esta reconvención apenas seria sostenible si los críticos se refiriesen á la época de ignorancia y de restricción en que por entonces se hallaba sumida la España sin la menor idea de economía política; y en este caso esta reconvención podría también dirigirse á otras naciones europeas, la Inglaterra, la Francia, etc., que para favorecer á la madre patria seguian absolutamente los mismos prin- cipios y por consiguiente los mismos errores. Todos los historiadores de Francia refieren las complicadas trabas que paralizaban el cultivo de las viñas y sobre todo sus pro- ductos; y estas trabas que desaparecieron en "1776, gracias á los grandes conocimientos económicos del ilustre Turgot, estuvieron á punió de ser restablecidas en 1780 por los Estados generales (I). Por lo demás. Chile como otras mu- chas comarcas del mar del Sur se vid exento de esta ley v si por otra real cedida, renovada el 1° de junio de 1654, las nuevas plantaciones no podían hacerse sino después de haber obtenido el competente permiso y debían ademas su- (l) El imp< no rom; la España y a la Galla, que la revocó liabia prohibido también el cultivo de las viñas a >Sta ley duro hasta al n ino del emperador Probus ARBOLES FRUTALES. 173 jetarse á una contribución, esta ordenanza apenas fué mas observada que las demás. Con efecto, apesar de esta ley, los Chilenos continuaron haciendo plantaciones sin cuidarse para nada de las auto- ridades absteniéndose siempre de satisfacer la contribución exigida. Estas plantaciones llegaron á ser tan abundantes que en J 664 el fiscal don Manuel Muñoz de Cuellar creyó deber informar de ello al Rey, y este pidió esplicaciones á la Real Audiencia, la que en i 668 respondió que siempre habia sucedido lo mismo; que los viñedos habian dismi- nuido mucho en cantidad, y que si quería someterlos á una composición los propietarios no tardarían en dejarlos per- derse, lo que obligaría á los habitantes á ir á pedir el vino al Perú donde se vendía á i 6 pesos la botija (1). Desde esta época ninguna otra real cédula, de que yo tengo noticia, vino á molestar con el mismo fin á los cultivadores chile- nos, á no ser la del 15 de octubre de i 767, que prohibió de nuevo estas plantaciones, pero sin conseguir por esto me- jores resultados. De cualquier modo, esta prohibición era mas moral que fiscal ó comercial. Su objeto era poner un freno á la gran inclinación que en aquella época tenían los pueblos á la bebida, y esta medida no fué solo dictada para América, se hizo también estensa á toda la España. Por otra parte este vicio era tan fuerte y tan común en Francia que Luis XV se vio en la misma necesidad de impedir nue- vas plantaciones, poniendo en uso, de este modo, las orde- nanzas de Carlos IX, de Enrique í 11 y de otros muchos reyes que, respecto de este particular, fueron aun mas severos que los de España. Las ordenanzas relativas á ¡as prohibiciones fueron un (1) El gobernador Kovamerquende contestó igualmente que por los levan- tamjentos de los indios los viñedos habian considerablemente disminuido en el Sur, donde el vino se vendía muy caro, y que lo mismo sucedía en Santiago por falta de peones para trabajarlos, sin contar con las frecuentes heladas que eran muy perjudiciales á las cosechas. 17/i tGRICOLTI RV CHILENA, poco mas apremiantes en la frontera de la Araucania. Allí era el mal mas grave porque la venta de todos los licores fermentados era, éntrelos indios, un elemento de desmo- ralización que podia producir lamentables disturbios y alte- rar la tranquilidad de estas fronteras. Por este motivo se dictaron varias leyes que se bailan consignadas en las reco- pilaciones de las leyes de Indias, y también varias reales cé- dulas, sobre todo, por la del 25 de setiembre de 1749. Aten- diendo á estas mismas razones se privaron los jesuítas de cultivarlas viñas y con un espíritu de resignación tan grande que en 1764 el provincial F. Baltasar Huevel basta mandó arrancar las pocas que había cerca de una misión por mas que solo utilizasen las uvas como frutas estos buenos y labo- riosos apóstoles. Los terrenos de Chile son admirablemente á propósito para el cultivo de la viña ya sea por la naturaleza de sus ter- renos, ó ya por la forma de anfiteatro que representan sus colinas. Esta última ventaja es mas preciosa que en ninguna parte en las provincias meridionales, donde los calores, algo moderados, tienen necesidad de una buena esposicion para que los frutos lleguen á madurarse. Su cultivo empieza en el confín del norte de la República y no se prolonga mas que hasta la provincia de Concepción, a 37 grados de lati- tud. Este era al menos en 1840 el límite, por mas que algu- nos documentos prueben que se cultivaba un poco mas abajo de la pequeña población de Angol habitada en los primeros años de la conquista y nuevamente repoblada por el gobierno del presidente Monlt. Otros papeles prueban así mismo que existían viñedos en la provincia de Valdivia. y todavía se hallaron algunas cepas cerca de Kio-Hueno cuando Fray Benito Delgado emprendió su esposicion al descubrimiento de los Césares. Pero es probable ote los frutos no llegasen ;í perfecta sazón mas que en ciertas loca- lidades bien situadas. Yo. por mi parle, no tuve ocasión de ver mas que algunas parras en la misma provincia y en la ARBOLES FRUTALES. i 75 de Cbiloe. Las cepas se conservaban perfectamente, pero, á causa de una savia abundante, no cesaban de brotar sus sarmientos nuevas yemas y nuevas hojas, impidiendo la insuficiencia del calor que las uvas llegasen á una buena madurez. Esto mismo sucede en la costa cuya temperatura estival es siempre muy moderada por la vecindad del mar, y de ello se han tenido pruebas en las ciudades de Valpa- raíso, Coquimbo, etc., donde no se pueden obtener uvas comibles mas que en los puntos apropósito para recibir un , calor suficiente. Las variedades de las viñas que se cultivan en Chile son poco numerosas, sobre todo si las comparamos con las de Francia, España y aun las de Italia del tiempo de Virgilio, que decia poéticamente que eran tan abundantes como los granos de arena de la orilla del mar. Del mismo modo que las de Europa se distinguen por el color de sus frutos, por su forma redonda, ovalada, etc., etc., y por un gusto un poco dulce ó ácido. En general, las de las provincias cen- trales tienen un hollejo mas delgado con menos color que las del Sur y su gusto es mas dulce, So que no sucedería así sino todo lo contrarío, si los riegos bastante frecuentes no combatiesen los efectos de la gran sequedad de estas comarcas. Las principales variedades son la uva de gallo, de grano largo y gordo, redondo al fin y de un color negro muy oscuro; la Italia negra y blanca, que madura un poco antes que las otras y sirve para hacer el moscatel, vino muy buscado en el pais : esta uva se come con preferencia á las demás; la uva de San Francisco cultivada especialmente en Copiapó y cuyos granos, de diverso volumen en el mismo racimo y de un hollejo muy fino, son de un escelente gusto; huva negra, h mas común, la mas productiva y la que sirve principalmente para la fabricación del vino. Ademé hay otras muchas variedades que se van multiplicando para satisfacer todas las necesidades del pais; porque ningún producto vegetal es mas variable en sus cualidades que la 176 AGRICULTURA CHILENA. uva, y estas cualidades reclaman un concurso de circunstan- cias que solo la esperiencia puede hacer estimar. Esto es lo que ha comprendido perfectamente el director de la quinta normal don Luis Salda proporcionándose un considerable número de estas variedades, que cultiva hoy en la hacienda del Peral y con las que enriquecerá al pais á medida que pueda multiplicarlas. Otras muchas personas tales como el sabio legista don Manuel Antonio Tocornal, el Señor Saa- vedra, y otros muchos propietarios de chacras ó haciendas, no se han contentado con pedir planteles de las distintas' variedades á la Francia, han llamado también viñadores inteligentes, que por su práctica y su esperiencia contribui- rán poderosamente á hacer de esta industria un ramo nuevo y digno del mayor interés. Pero es preciso no olvidar que no son siempre las variedades las que producen el mejor vino, ó en mas grande cantidad ; las que se cultivan en Bur- deos, Borgoña, Champaña., Rin, etc., plantadas en otras parles no ofrecen los mismos resultados; al contrario de- generan á veces ó no producen mas que vinos comunes. Por lo tanto el viñador es el que debe escoger las variedades que convienen al clima y al terreno que se quiera aprove- char, y añadir sobretodo á esta elección una buena esposi- cion, la de un sitio bien asoleado, y en el Sur los cerros tendidos y de poca altura. Chile posee grandes plantíos de viñedos, y estos plantíos se multiplican todos los dias para abastecer el consumo del pais, y para aumentar la esportacion de sus vinos y aguardien- tes. Fácilmente se comprenderá esto vivo deseo de multipli- car las viñas si se piensa que es uno de los cultivos que exige menos gastos y que ofrece los mejores resultados. Respecto de este particular, el Señor Miers cita á un hacendado (pie en 1823 sacaba, de ocho cuadras de viñas que cultivaba, una renta de 5,000 pesos sobre poco mas ó menos al año propor- cionándole de este modo un beneficio mayor que lasdoscientas cuadras de riego que labraba ademas. En el dia estos vine- ARBOLES FRUTALES. 177 dos se hallan dirigidos por personas inteligentes y las mas de las veces por viñadores franceses que han perfeccionado sobremanera el cultivo de esta planta sobre todo en las pro- vincias centrales. Algunos años mas y Chile proporcionará a todas las poblaciones del mar Pacífico las diferentes clases de vmo precisas para sus necesidades, y esto apesar de los esfuerzos que hace la California para establecer esie género de industria en algunas de sus provincias. El modo de llevar á cabo estos cultivos varía en cada pro- vincia y casi siempre depende de él la calidad del vino- primero por el poco cuidado que se presta y después por su indiferencia en proporcionarse buenas variedades y en adaptarlas á la naturaleza de los terrenos, del clima y de la •situación que, como queda dicho, deben tener, porque to- dos los terrenos le convienen cuando no están cegados por aguas estancadas ó por nieblas permanentes ¡ de modo que prosperan según sus variedades tan bien en una montaña anda como en una hondonada de calidad diversa. Así pues los propietarios son quienes deben saber escoger las varie- dades que les convienen. En el norte del Maule se hallan sostenidas las viñas por rodrigones de la altura de un hombre sobre poco mas ó menos a los cuales están atadas las viñas por mimbres de sarmiento ,s é de sauce y arriba por hojas muy flexibles de otoia o bien por el sistema de alambres nuevamente in- troducido en el pais que estendiendo los tallos en línea mejor que las estacas permite á los elementos producir to- dos sus efectos. En estas comarcas donde brilla, en el espacio, un sol siempre puro, son sin duda alguna los citados apoyos de suma utilidad para impedir que se hielen las yemas alejándolos del suelo, pero, por otra parte, espo- mendo los frutos á un calor escesivo, lo que los hace mas dulces a costa de su jugo, y su fermentación seria mas 01 icil y tardía si los frecuentes riegos no contrarrestasen este inconveniente. Agricultura. . .„ 178 AfiRlCULTLKA CHILENA. Con electo, en el norte y en e! centro de Chile, á imita- ción de España , de Persia , de Crimea y de otros muchos paises, se riegan las viñas, porque la gran sequedad impide el desarrollo de la uva. En el año de su plantío se les da un riego todos los dos dias y todos los tres al segundo, y se van así disminuyendo hasta que la parra sea en todo su vigor-, entonces los riegos se practican todos los ocho, diez ó quince dias según los parajes y el estado de la atmósfera. Esto es muy necesario, porque faltándolas el agua su sa- via seria muy déhil, la vegetación languidecería y los fru- tos, quedando muy pequeños, producirían poco vino, pero de mejor calidad. Los riegos refrescan tamhien la tierra, y los rodrigones contribuyen a disminuir algo los efectos de la escesiva irradiación nocturna siempre tan intensa en aquellas localidades, y tan peligrosa por sus heladas. Estos rodrigones se hacen de espino ó mas bien con el talhuen, madera incorruptible y sobre todo cuando viene bien seca del monte, y se paga hoy de ocho á diez pesos al ciento. Con el tiempo si vienen á perderse, no hay necesidad reem- plazarlos, porque la cepa ha tomado ya un grosor y un vigor bastante grandes para sostenerse de sí mismo. En algunas partes están atravesados por horcones de álamos sobre los cuales corren los sarmientos, pero este método, general- mente seguido en otra época, se va perdiendo de mas en mas- están reemplazados, en los viñedos de. mucha impor- tancia, por el alambre, teniendo cuidado que los racimos sean sólidamente colgados, lo que contribuye á darles mas grosor y una mejor madurez á sus uvas. Al sur del Maule no se emplean los riegos para las viñas ni tampoco los rodrigones tan propios para procurar á los racimos la triple influencia de la atmósfera, de la luz y del calor. Abandonadas á sí propias las cepas se elevan poco y las uvas pueden sin embargo aprovechar de dia y de noche el calor de la tierra y obtener una escelen te, madure/. En el Norte no se plantan mas que en los terrenos bajos, ARBOLES FBUTALES. 179 en las llanuras, con mas frecuencia en las chacras, y al- guna vez en los cerros que son de riego; en el Sur, por el aTdeTa' 'e~Prefiren " 0rÍ"aS de l0S r¡0S' d0nde ¡» ™ "las de la mañana las ponen al abrigo de la helada, y tam- bién en las colinas, sobre todo en las que se hallan largas yapadas, constderadas con razón como la posición mas convemente y mejor. Bajo este punto de vista, cuando el país, mucho mas poblado, quiera aprovechar las numero- sas cobnas, destinadas en el dia á los pastos, plantará en el las vinas ; porque, siendo de tan sobrias exigencias pue- den vegetar perfectamente, según las variedades, en „„ terreno seco, pedregoso, de inferior calidad, y en el Sur la m.sma multiplicidad de los cerros las será favorable por la íac.hdad con que recibirán directamente los rayos del sol y el agua de las lluvias. En las provincias vinícolas del Maule, de Concepción etc cuando se quiere cultivar un campo en viñas, se busca el terreno mas seco, el que se llama en el pais terreno fuerte que produce por lo general menos cantidad de fruto que os húmedos pero un vino mas lijero, mas agradable al paladar y por lo tanto de una calidad mucho mejor Se ro- manza en remover la tierra por medio de una labóralo largo ya lo ancho y después, con ayuda de una cuerda se hace una tercera labor en línea recta en la que se forman hoyos de media vara de largo por un tercio de ancho y á la d.stanc.a de dos varas sobre poco mas ó menos los unos de los otros. Las varas empleadas se hallan reunidas en ma- s.go cuando deben ser plantadas poco tiempo después, pero cuando se las deja uno ó dos años las plantan separada- mente y a poca distancia las unas de las otras. Contra la costumbre francesa con frecuencia se las corta de las viñas que tienen mas de diez años y cada una se planta en su hoyo, en el que se echa „n poco de tierra, y á veces uv, poco de abono, y finalmente se le llena de tierra teniendo emdado de apisonarla bien. Este plantío se efectúa de 180 AGRICULTURA. CHILENA. setiembre á noviembre y un peón puede plantar hasta cin- cuenta por dia aunque tenga que cabar el hoyo y apisonar la tierra. Esta era al menos la tarea de ciertas localidades en 1840, tarea por la que se pagaban dos reales y ademas la comida valuada de medio real á tres cuartillos. En el norte del Maule las labores y los hoyos han de ser mas pro- fundos para que las raices puedan aprovechar la humedad del terreno (1). Hasta pasados tres años no comienza á dar fruto una viña, á los cuatro ó cinco el producto equivale ya á los gas- tos y á los ocho ó diez se halla en toda su plenitud pro- ductora. En esta época y aun antes necesita cada año tres clases de labor-, en el primero, es decir en junio y julio. se raspa la cepa, se descava la tierra en junio formando, en sus alrededores, un pequeño hoyo á modo de taza para de- tener el agua que sirve á su riego cuando está reconocida su utilidad; luego después se poda con un podón y aveces con una fuerte tijera, lo que es malo, porque la vara ha de ser siempre bien cortada para que la cicatrización sea fácil. En setiembre se quitan, con una hazada de dientes, las malas yerbas siempre muy abundantes por la gran cantidad de semillas que vienen con las aguas de riego, limpia que se vuelve otra vez á hacer antes de la madurez de la uva. La teoría quiere, por regla general, que no se elige, en el orí- gen de cada brote, mas que dos ó tres ojos, pero en Chile se dejan cuatro ó cinco y esto, aunque produce una se- gunda cosecha, agota estremadamente la planta. Bien es verdad que esto no se hace mas que con aquellas cuyos >\ i El costo de todos estos trabajos es muy variable segon las provincias. En Chillan, el Señor Lantafio me doria que por 17,000 plantas pagaba la ra\a ;{ pesos y medio, la ínula s p., y para pacar los sarmientos que sirven de lefia '» p. Según la misma persona el producto de 1 1 ,01 0 de estas plantas era empleado á fabricar mosto asoleado, lo que disminuye de un 25 i M por ciento el liquido, y lo demás para el mosto ordinario. So cosecha alean- raba a 250 arrobas y en un buen ano hasta 3»)0. ARBOLES FRUTALES. iSl ojos están cerca unos de otros llamadas varas hembras mientras que las que tienen los ojos separados, llamadas' varas machos, son podadas en su punto de unión con las cepas y sus productos son ordinariamente escasos. Hay también varas viejas que se cortan á lo menos cuando no tienen renuevos; en tal caso la corta se hace al origen del renuevo, lo que se llama cuerno de cabra. En el Norte, dónde las labores son menos importantes, estas podas se practican poco mas ó menos de la misma manera. Desde hace algún tiempo, gracias á los viñadores franceses, se cuida de arrancar estas malas yerbas siempre muy dañinas á la salud de la cepa, pero antiguamente, y esto sucede to- davía en muchos parajes, no se tomaban el trabajo de ar- rancarlas y aun muchas veces sembraban al lado de las vinas alfalfa , lo que debia perjudicar considerablemente a la abundancia de la cosecha. También dejan crecer ave- ces algunos árboles, y quizá con alguna ventaja, porque pueden abrigar en cierto modo á las uvas demasiado es- puestas a los fuertes ardores del sol y sobre todo preser- varlas de las heladas siempre tan comunes y tan funestas á una buena cosecha. Una viña bien cuidada dura mas de un siglo, pero en Chile se dice generalmente que no da buenos productos masque hasta los cuarenta años, lo que sucede solo con aquellas cuya producción se ha forzado en los primeros anos dejándolas mas ojos de los que deben tener. Se las reemplaza ya con nuevos planteles ó ya amugronando las varas. Con este fin se encorva un sarmiento vigoroso de una cepa que se planta por la estremidad y al cabo de un ano se corta la otra estremidad que sugeta la cepa. Otras veces se rejuvenece esta corlándola toda la parte muerta hasta que se encuentra el agua ó la parte viva y con esta operación se obtienen de ella, todavía durante mucho tiempo, escelentes productos. Por último se ha ob- servado que una viña quemada á causa de un incendio in- 182 AGRICLLIUKA CülLL.NA. voluntario, vuelve á producir frutos con vigor al cabo de cuatro años, lo que ha sugerido á algunos hacendados la idea de usar esta mejora estrema. En su gran hacienda del Rosal quemó el Señor Palacios 30,000 cepas que tenian mas de cuarenta años y obtuvo los mejores resultados, pues solo una quinta parte de ellas se secaron y esto mas bien por falla de cuidado que por otra cosa. El volumen de estas cepas es ordinariamente bástanle grande, y su longitud mayor en el Norte que en el Medio- día. Challe cita una del volumen de un hombre que no po- día abarcarse con los brazos. Producía tantos racimos de uvas que bastaba para satisfacer el apetito de una numerosa comunidad de frailes. Yo mismo he visto varias que dabau también abundantes productos, pero pertenecían á unas vi- nas de las plantadas en parrones. Eslas viñas que trepan sobre los árboles no reciben casi ningún cultivo y la can- tidad de sus frutos es muy considerable. Pero estos fru- tos, que no reciben mas que el difuso calor del aire y poco del que exhala la tierra, se quedan muy enanos; son do un gusto mas ó menos agrio y no sirven mas que para hacer tina chicha mediocre que es preciso beber pronto porque se echa á perder con la mayor facilidad, lo que no sucedería si estas viñas eran bien cuidadas según el método de los Italianos que en mucha parte las dejan trepar sobre los ár- boles. Hay que observar, no obstante, que las viñas distribuidas del siguiente modo : Coquimbo 1,070,242 Aconcagua 3,311,985 Santiago í,314,898 Colchagua 776,993 Talca 461,070 Cauquenes 2,916, i yo Concepción 9,S14,127 19.664.901 Tres años después, este mismo ministro las valuaba en 25 millones observando siempre que mas de una quinta parle de ellas habían sido ocultadosá las pesquisas fiscales. Desde entonces no se han verificado que yo sepa otros censos, ARBOLES FRUTALES. 185 pero en razón de la gran estension que ha tomado este cul- tivo puede elevarse este número acerca del doble si sobre todo, se cuentan las que dejaron de ser declaradas. Ha- llándose plantadas las cepas á seis y ocho pies de distancia se puede calcular que una cuadra contiene 3,000, y supo- niendo exacto el cálculo de 50 millones de viñas cultivadas Chile presentaría poco menos 17,000 cuadras de viñedo. Se emplea en el consumo una gran cantidad de uva y" hay provincias, como la de Atacama, en las que no se íabnca casi vino, por mas que el que se producía antigua- mente era tan bueno que se enviaba como un regalo á Santiago. A la fecha se fabrican también algunos de supe- rior calidad, entre los cuales se distingue el de Chamunate en la hacienda de Toledo, de la pertenencia de los Señores Gallos. En el Huasco se prepara con la uva moscatel pasas de una escelente calidad con las que se hace un gran co- mercio. Para prepararlas no se las sumerge en una lejía como se practica en Málaga : se contentan secarías col- gándolas á la sombra, y después las estienden al sol sobre paseras bastante abiertas para que Jas dé bien el aire mé- todo poco racional porque el sol endurece el hollejo Cu'ando están bien secas se las encajona unas en racimos y otra, sueltas y se esportan en todo Chile, y en otra parte á razón de 30 pesos la fanega poco mas ó menos. Pero el uso mas general á que se destina la uva es, como en todos los países, á la fabricación de los vinos que, en Chile, son muy variados como vamos á ver. 180 AGRICULTURA CHILENA. CONTINUACIÓN DE LAS VINAS. t'so general de las bebidas fermentadas. — Conocidas en Chile antes de la conquista. — De las vendimias. — üel modo de preparar los vinos. — De la chicha, chocolí, sancochado, moscatel. — Vino del pais. — Mosto. — Facilidad con que se pican. — Modo de corregir sus alteraciones. — Mal estado de las bodegas. — Rendimiento de las viúas. La humanidad ha contado siempre entre sus necesidades la de! vino ó por lo menos la de los licores fermentados. Desde los tiempos mas remotos los pueblos del Antiguo Mundo han formado de ellos su bebida de preferencia, y, como símbolo de alegría, los ban asociado á todas sus ce- remonias sociales, políticas y aun religiosas. Los habitantes del Nuevo Mundo no han dejado de so- meterse á esta ley instintiva. Todos las naciones civilizadas ó salvajes han hecho uso igualmente de estas especies de bebidas y á falta de uvas han empleado para fabricarlas otras plantas, utilizando tan pronto sus raices, como sus hojas, sus frutos, sus granos y basta sus tallos. Uno de los granos mas usados era el maiz, cuyo cultivo se practicaba en grande escala, tanto para bastar á la fabri- cación de los licores como para servir de principal ali- mento. Respecto de este particular, los primeros conquis- tadores nos hablan de la inmensa cantidad de este grano que encontraron en los imperios de Méjico, de Quito, del Perú, etc., etc., y el gran uso que hacían de ellos sus habi- tantes para fabricar sus bebidas, que eran, á la vez. ali- menticias y refrescantes. El Señor Boussingault refiere que muy rara vez ha visto á un indio acomodado, así como el labrador de la llanura de Bogóla, aplacar su sed con agua, y yo mismo he encontrado numerosas muchachas provistas de sus cántaros y permanecer estacionadas en el camino desde Lima al (luzco esperando á los viajeros para ven- derles esta bebida. ARBOLES FRUTALES. 187 También los Chilenos preparaban sus bebidas con el maíz, pero esta fabricación se hacia principalmente en el Norte, en los paises conquistados por los Incas, de los que habían recibido este cereal y el conocimiento de las nume- rosas utilidades que de él podian sacarse. Le daban el nombre de chicha y algunas veces se reunían muchas per- sonas para bebería, á lo que llamaban un taqui y los Arau- canos cahuín thuan ó solamente cahuín. Otra chicha muy particular cuyo uso era muy comuo en otro tiempo y lo es todavía en algunos lugares, es mascar los granos para que la pasta sea impregnada de saliva. Para la de trigo, de maiz, etc., se toman estos granos, se limpian en una lejía de ceniza, y echados en agua hirvieníe se sacan después de dos ó tres hervores para molerlos entre dos piedras. De esta pasta se masca una parte que se une después á la otra y echado todo en agua caliente se deja fermentar para tomar el caldo una ó dos dias después ya claro, ya mezclado con el concho. Esta chicha hecha con el trigo se llama mudai-rpulco, con piñones chavid-pulco, con la cebada caguella-pulco, etc., etc. En general se la pre- fiere á la chicha no mascada, preferencia que hasta cierto punto esplica la fisiología por la actividad de su principio fermentativo sobre las fáculas. Con la intervención de la materia orgánica, ó diastasa, que contiene !a saliva, estas féculas se transforman en dextrina y después en glicoso, !o que produce una fermentación azucarada mejor que cuando la diastasa proviene del grano germinado. Apesar de la re- pugnancia que ofrece esta chicha por su modo de prepa- ración la he visto, sin embargo, usar con mucha frecuencia por los Cuzqueños, los Bolivianos, y aun entre personas acomodadas, poco disgustados porque, á su modo de ver, todo lo purifica la fermentación. Mas hacia al sur los Promaucaes y los Araucanos la pre- paraban mas frecuentemente con los frutos de ciertos ár- boles ó arbustos tales como el huingan, molle, maqui, qui- 188 AGRICL'LTI'IU CÍIll.KN.Y. noa, diferentes especies de mirto y sobretodo con el mirlo uñ¡ ó murdlla. muy coman desde el 37° hasta el 43°. La bebida que hacían con este último fruto era de un escelen le gusto y gustaba mucho á los Españoles que la bebieron du- rante mucho tiempo. Después del vino de viña, Herrera lo consideraba como el mejor de los brebajes empleados por los Americanos. Según dice el mismo, « es caliente, claro, sutil, agradable al gusto y estómago, consume los humos de la cabeza y su calor calienta las orejas sin subir mas arriba y el estómago, echando el frió fuera, ayuda á la gana de comer y no la quita jamas; no da pesadumbre á la ca- beza ni estómago : sufre otra tanta agua como vino : los que lo gustan lo loan en sabor y color, tanto como el de uvas : su color es dorado, y muy claro y tan suave como el vino de ocho meses y así no se sabe cuanto puede durar añejo : beneficiase con tanta limpieza y cuidado como el de uvas, tarda en hervir entre sí y sin fuego cuarenta dias: hace asiento de lo superfluo en el suelo de la vasija y lo liviano despídelo por la boca rebosando, y tienen cuidado de espumarlo como va hirviendo, luego se trasiega en otras vasijas ; claro y hecho vinagre tiene mejor sabor que el de uvas y mejor olor porque la hereda de la fruta de que se hace que es muy olorosa y suave (1). » Si á todas estas cualidades añadimos la de que este vino se hacia con frutos silvestres, se puede conjeturar todo lo que se hubiera po- dido obtener con plantas perfectamente cultivadas y con las variedades de ellas que se hubieran podido crear. Aunque estos diferentes brebajes están en uso todavía sobretodo por los indios, sin embargo á causa de la intro- ducción de las viñas en Chile el \ino se ha generalizado v hasta los mismos indios que no cultivan la uva han reemplazado sus chichas con una verdadera sidra que los i Antonio ile Herrera. Historia de tas indias oecidentaltt, década Vil, p. 192. AílBOLES FRUTALES. 189 bosques de mauzanos les proporcionan en gran abun- dancia. El vino, al eslado de chicha, mosto, etc., es pues el prin- cipal licor que beben los Chilenos desde el Norte basta e! rio Biobío, límite sur del cultivo de la viña, y mas adelante está reemplazado por la sidra. A continuación esplicaremos el sistema bastante imperfecto que se emplea para fabri- carle, escepto en algunas localidades de la provincia de Santiago donde la presencia de los estranjeros y sobretodo de algunos viñadores franceses ha logrado introducir pro- cedimientos mucho mas racionales. En Chile la época de la vendimia no está subordinada al permiso de un magistrado como se practica todavía en al- gunas partes del mediodía de la Europa. Cada cual puede ejecutarla á su conveniencia y por lo común principia me- diados de abril en las provincias centrales y se prolongan en las del Sur hasta fines de mayo. De la costumbre que hay de hacer la poda encima del tercer ó cuarto ojo, al menos con los sarmientos llamados hembras, resulta nece- sariamente que los racimos no maduran todos al mismo tiempo, pero esto no es un obstáculo para el Chileno. De este modo mezcla las uvas maduras con las verdes, lo que da lugar á una primera causa de mal producto. La corta se hace con cuchillo por hombres, mujeres y niños, y los racimos son depositados algunas veces en canastos de va- rillas y mas frecuentemente en cestos de cuero no ó mal curtido y llamados capachos, y finalmente son llevados á la bodega en carretas ó en muías. Estas bodegas están formadas por un vasto almacén ai aire libre y por consiguiente bajo la influencia de las varia- ciones de la temperatura. En un rincón se encuentra la tina formada con dos, cuatro ó seis cueros de toro cosidos, y en las grandes haciendas de una verdadera cuva cons- truida con ladrillos y de una estension mayor ó menor según la importancia de las cosechas. Como la operación i 90 AGRÍCLLTLRA CHILENA. de riescobajar la uva se cjecula en el pais se coloca momen- láneamente sobre la tina la zaranda, especie de zarzo rec- tangular formado por un enrejado de cordeles ó de varillas de colligue sobre el cual se echan los racimos de uvas que unos hombres exprimen con las manos para que caigan los granos medio aplastados en la cuva, y quede el escobajo encima, el cual se bota ó se guarda para emplearlo en la destilación con el orujo-, otra vez se pisa la uva con él, y se le quita después. Sin embargo es preciso advertir que el escobajo contiene un principio acerbo-astringente muy propio para activar la fermentación y ayudar á la conser- vación de los vinos muy azucarados y poco alcohólicos. Una de las principales condiciones de una buena fermen- tación es que esta se opere de una manera regular y simul- tánea. Con este fin los viñadores chilenos practican durante el dia la recolección y el desgrane, y por la noche pisan la uva. En esta época no cesa el trabajo de la vendimia y cuando las gentes se consagran á esta faena no descansan los domingos, ni celebran los dias de fiesta religiosos ó civiles. En Chile se estruja con los pies la uva lo mismo que cu Francia, etc., tanto en las tinas de cuero como en las de ladrillo. En las haciendas donde las cosechas son de poca importancia se contentan con la presión de las manos, pero en general emplean los pies y para esto se destinan jó\ iu que entran en las tinas vestidos solamente con unos calzon- cillos que remangan lodo lo mas que pueden. Unidos unos con otros por medio de sus brazos, comienzan á pisar la uva algunas veces sin moverse de su puesto, (Iras avanzando j retrocediendo acompasadamente ^ operación que diriman acompañándola con cautos populares. De este modo aplas- tan los granos \ el jugo se dirige por la pendiente natural del lagar hacia el suelo inclinado de la tina donde encuentra un pequeño agujero que le abre paso para llegar á un pozo de poca estension. Las uvas pisadas que quedan en el lagar ARBOLES FRUTALES. 191 se pasan á otro por medio de unas canastas llamadas pesca- dores y se colocan sobre el cincho, especie de tejido de gruesas varillas con látigo para darle mas fuerza. Luego que este cincho es bien cargado se les asienta tablas sobre las que se ponen muchas piedras para hacer rendir al orujo todo el licor restante. Esta es la prensa generalmente usada en Chile y que por su poca fuerza debe necesariamente dejar mucho jugo en los orujos; por este motivo se pone otra vez en el lagar para volverlo á pisar, ó bien se destina directamente á la destilación y como producen mucho aguardiente, esto compensa en algo la imperfección de tal prensa. Se calcula, en muchas partes, que este segundó producto costea todos los gastos de cultivo,' vendimia v fabricación del vino. Estas dos clases de jugo ó mosto se meten juntos en una gran tinaja cuyo aforo es algunas veces de mas de 40 arro- bas y que sirve de cuva de fermentación. Esta se hace por consiguiente sin escobajos ni hollejos, lo que esplica el color mas ó menos pajizo de los vinos de las provincias septen- trionales y centrales, por mas que hallan sido hechas con uvas negras cuyo color se disuelve bajo la acción del alco- hol. En la provincia de Concepción donde quedan gene- ralmente los escobajos ó á lo menos ios hollejos mezclados con el mosto, los vinos son por el contrario mas ó menos oscuros según la localidad y la cantidad de unos y otros que se conservan en el líquido. La costumbre ha establecido que estas tinajas permanezcan abiertas algún tiempo : acaso de esto depende la calidad de los vinos que dejan escapar su aroma con el ácido carbónico y mas en Chile que en cual- quiera otra parte donde este aroma no puede ser retenido por la capa ó costra formada de los cuerpos estraños que la forman en Europa. Pero por otra parte son menos sus- ceptibles de oxigenarse con el tiempo, desde luego á causa de la espuma que cubre su superficie, lo que los libra de las alteraciones acidas y pútridas que el oxígeno del aire 192 AGRICULTURA CI1ÍLLNA. les ocasiona, y después á causa de la superabundancia de alcohol de que se hallan siempre cargados, salvo en las pro- vincias del Sur donde el mosto, apesar de su diferente fer- mentación, representa perfectamente los vinos de Europa. En las demás provincias los mostos se hallan casi siempre mezclados con vinos cocidos, lo que produce vinos de licor muy dulces y muy espirituosos. Estos vinos cocidos y los arropes se hacen con el mosto ó mas bien con la lagrimilla, es decir con el jugo que la uva deja correr naturalmente y sin presión, cuando se les saca el escobajo, etc. Es loque llamaban los Romanos el propotum, y pitarilla en la provin- cia de Concepción. En seguida se lo deposita en una paila que se coloca al luego y se le deja allí hasta reducirlo á una tercera parte de su volumen primitivo \ á veces después de haberlo clarificado con claras de huevo ó con cenizas. Esta operación exige mucha habilidad de parle del que la ejecuta, por la facilidad con que el líquido se quema, lo que daña muy mal gusto al licor; así pues se contentan frecuen- temente con darle un lijero hervor ó colocarlo sobre un fuego lento afín de no evaporarlo mucho. Después de haber sufrido el vino esta operación toma el nombre de cocido y se añade á los vinos en cantidad mas ó menos grande según la fuerza de su concentración (1). Para el arrope se hace cocer el mosto hasta que sea ebra, es decir de la consisten- cia del jarabe. A causa de un singular abuso de costumbre los vinos de Chile son los que en España se llaman licores mientras que el vino ordinario, el verdadero vino, ha con- servado el nombre de mosto. Los precios que anotamos son los que tenían en Santiago en 1841, época en que nos- otros abandonamos el pais. i Loa liodciioneros de Valparaíso piden siempre los vinos muy cargados de cocido, probablemente para disfrazar el agua que se les poneal detallarlo; ni tal caso tienen que pagar algo mas el precio del vino, porque el cocido, por contener una cantidad mucho mayor de mosto, tiene siempre un valor doble poco mai ú menos, ARBOLES FRUTALES. 193 Chicha. Esta bebida es muy apreciada en Chile y las fa- milias ricas como las pobres hacen un gran consumo de ella mientra conserva su dulzura. La de Aconcagua tiene mucha fama, sobretodo la que preparaba el Señor Lastra, pero hoy casi toda la gente la fabrica igualmente buena. Se prepara con la lagrimilla eligiendo de preferencia la que se saca de las uvas las mas dulces. A esta lagrimilla se le da un cocido lijero que frecuentemente no alcanza á hervir, y, después de enfriada, se echa en barriles cuya boca se tapa perfectamente. Desde luego se opera la fermenta- ción con gran producción de ácido carbónico, lo que pon- dría en riesgo el barril si no se tuviera cuidado de abrirle un pequeño agujero para dar salida á este gas. Este agujero queda tapado por una clavija que se quita á cada dos horas mientra dura la fermentación. La chicha así preparada se trasvasa en barriles para el consumo. Al cabo de seis á ocho dias se puede ya hacer uso de ella y muchas personas así la prefieren por ser entonces espumosa y fogosa, pero desarrolla muchos flatos y por este motivo se suele tomar solo uno ó dos meses después. Es de poca duración 5 ya en octubre principia á picarse y se emplea entonces para la destilación (1). Se necesita ordinariamente cinco arrobas de este licor para conseguir una de aguardiente. Chacolí, es el mosto fermentado que no contiene arrope ni cocido. En algunos puntos se le prepara pisando las uvas sobre una estera y en seguida se hace fermentar el jugo en una tinaja pudiéndose beberle al cabo de seis dias. Privada como se ve de un suplemento de dulce no puede conservarse mucho tiempo, acaso porque los riegos estrema- damente fecundos de Chile dan una fuerza tal que hace que las uvas contengan demasiadas sustancias azotadas para ser enteramente absorbidas por la fermentación, y este es- (1) Sin embargo hay chichas que duran hasta enero cuando están bien preparadas y según un buen método. Agricultura. j¡ _ |3 194 AGRICULTURA CHILENA. ceso es lo que la deteriora al cabo de cinco á seis meses. También la falta de tanin ocasiona este daño y en este caso se la haria mas duradera si el racimo con su escobajo se pusiese á fermentar. Esta bebida es delgada, suave y de un sabor agridulce que la asemeja á la sidra. Su consumo es muy grande sobretodo poco después de la vendimia. La hay de dos clases, una blanca, fermentada sin hollejos, y la otra morada por haberse mezclado estos hollejos y escobajos en gran abundancia al tiempo de la fermentación. El precio de la arroba, que contiene cuarenta botellas, era un peso. El viñedo del señor Joaquín Tocornal cerca de Nuñoa compuesto de 25,000 plantas produce 5300 arrobas de un chacolí escelente; en los demás viñedos el producto es solo de 3500 é 4000 arrobas. Sancochado : es una chicha cuyo volumen primitivo disminuye el hervor una tercera parte y que se hace fer- mentar después. Es tan dulce que no se puede beber hasta pasados cuatro meses; pero generalmente está empleado para boniíicar la chicha y volver á darle la dulzura que ha perdido. Dura mucho mas y su precio era dos pesos la arroba. Moscatel : este es el vino de preferencia y el que mas es- timado se halla como vino de postres. Debe este privilegio á la escelencia de su gusto y á las demás cualidades recono- cidas desde hace mucho tiempo y muy apreciadas por los ostranjeros, por el Padre Feuillée, don Jorge Juan y don Antonio Ulloa y por lodos los viajeros modernos que han lenido ocasión de probarlo. Es de un color blanco, sonro- sado, muy dulce, muy espirituoso y de un sabor muy agra- dable. Se fabrica con la uva blanca de Italia, que os la que mas se come, razón por la cual se fabrica en poca cantidad. En 18 íO me aseguraron que lo mas que se habían Fabricado eran 6,000 arrobas ; su precio era ;> pesos. Yuto ordinario. El vino ordinario de los Chilenos, como ya lo hemos dicho, no es mas que un vino de licor seme- AUSOLES FJtUTALES. 195 jante al de Málaga, Alicante, etc. Desde los primeros años de la conquista no se ha fabricado otro en las provincias del Norte y del Centro, y como este vino no puede, por re- gla general, mezclarse con el agua, se comprende fácil- mente que los Chilenos no beban mas que agua en la comida alternando esta bebida con algunas copitas de este vino or- dinario cuando no poseen ni chicha ni chacolí. Se le fabrica añadiendo, al mosto ya fermentado, vino cocido en Ja pro- porción de una quinta ó una décima parte, y ademas un poco de yeso molido, lo que no hacen lodos los viñadores. Dura mucho tiempo sin esperimentar alteración, ó en tal caso se tiene cuidado de añadirle arrope cada año, con lo que vuelve á adquirir sus buenas cualidades. Este suple- mento es la mitad, poco mas ó menos, de la cantidad de la primera añadidura-, su precio era de doce reales á dos pesos. Mosto. Esta bebida es la que merece verdaderamente el nombre de vino, porque se fabrica en todo como los vinos de Europa. Hasta hace pocos años lo fabricaban casi solo las provincias situadas al sur del Maule, pero hace poco gracias á algunos industriales franceses y á algunos viña- dores establecidos en Jas provincias centrales, estas pro- vmcias abastecen en gran cantidad las necesidades del país. En estos puntos su fabricación se hace con mucho esmero y según los mejores métodos, pero en el Sur se practica el anti- guo sistema sumamente sencillo y para el cual se emplean instrumentos imperfectos y á propósito para producir malos resultados ; es verdad que en aquella época la industria viní- cola carecía de la importancia que tiene hoy. A pesar de esto, las cualidades de estos vinos son muy estimadas aun por los mismos estranjeros que por lo demás no reciben frecuen- temente de Europa mas que vinos adulterados. Esta bondad que les atribuimos la conservan cualesquieras que sean las circunstancias en que se hallen las plantaciones. Desde el principio de ¡a conquista gozaba ya este vino de la reputa- 19C AGRICULTURA CHILENA. cion que hoy tiene, y Alonso de Ribera escribía en 1G01 que el de Chillan, inferior sin embargo á los de Concepción y de Cauquenes, era mas sano y de mejor gusto que todos los que habia bebido en el pais. lié aquí el método que se emplea para su fabricación. Una vez cogidas las uvas las llevan dentro de unos capachos ó yoles colocados sobre una car- reta ó sobre una muía ó caballo, y un muchacho, llamado yolero, los lleva al lagar, depositándolos sobre la zaranda. Esta representa, como ya queda dicho, un cuadro de 3 á i varas de largo sobre 3 de ancho dividido en dos partes, una para recibir las uvas y la otra para descobajarlas de modo, á dejar caer los granos en la cuva para estrujarlos con los pies. En el Sur se deja fermentar el líquido con el hollejo, pero en las demás provincias este líquido corre en la laga- reta desprovisto de él por medio de una canastita que los detiene al salir del lagar, y en seguida, se lleva el mosto con cántaros ó por mangas, en unos toneles de mucha ca- pacidad. La fermentación no tarda en establecerse ; dura de quince á veinte dias, ó mucho menos si la uva ha sido arrancada en un momento de gran calor, y se tiene cui- dado en quitar la espuma á proporción que se forma y llenar los vacíos que el hervor ocasiona. La fermentación concluida, lo que se conoce cuando todo zumbido ha desaparecido, se llenan los barriles y algún tiempo después se trasiega el vino otra vez para tenerlo puro de toda hez capaz de causar otro movimiento de fermentación y ponerlo agrio. En los grandes viñedos hay máquinas para prensar los orujos, pero en los otros se emplea todavía el cincho y á veces se hace esta operación solo con las manos cuando la cosecha es de poca importancia. El vino que se saca por la presión, muy cargado y áspero, sirve para dar color al primer producid ó para la destilación con el orujo. Este se conserva en los lagares y libre de la acción del aire por me- dio de una capa de barro que se hacia con yeso en otro tiempo y hoy con una mezcla de tierra v paja. ARBOLES FRUTALES. 197 De este modo se fabrica el mosto, que se diferencia del vino, primero en que no contiene ni cocido ni arrope, y después en que se deja fermentar los hollejos con e! jugo, á lo menos en el Sur, razón por la cual su color es siempre un violado mas ó menos oscuro; contienen también mas tanin, principio de mucha utilidad para la conservación de estos licores. Antiguamente se creía que estos vinos no podian viajar á causa sin duda de su mala fabricación, y con uvas de viñas sembradas en ter- renos demasiado regados, conteniendo mas aguas y mas materias pútridas, ó bien porque eran demasiado azuca- rados y le faltaba alcohol. En el dia se esportan sin riesgo y hasta se envian á Europa, aunque solo en calidad de regalo. Mosto asoleado : Este mosto, que se prepara también en la provincia de Concepción y en algunas otras provincias, se hace, como muchos de los de Hungría, etc., con uvas espuestas quince ó veinte dias al sol antes de ser pisadas. Su bondad la debe, en cierto modo, según que han sido mas ó menos asoleadas. Las que han permanecido veinti- cinco dias producen un vino mejor que las que solo han estado veinte ó quince, esceptuando las circunstancias espe- ciales de la calidad. La uva por este procedimiento se echa en una tina después de haberla prensado con los manos, y se la deja fermentar durante ocho ó nueve dias al cabo de los cuales se la saca de la tina para traspasar el líquido á las tinajas. Estas dos clases de mosto pueden mezclarse con agua aunque mucho menos que los vinos franceses á causa de su gusto algo dulce, razón por la cual ios Chilenos no la echan en el vino, bebiendo uno y otro separados durante la co- mida. El primero se vende al precio de ocho á doce reales la arroba y el último á un precio siempre mas caro. Los mejores son los de las haciendas de los Majuelos, de las Palmas, de los Maytenes del Rosal, Ranquil, Cayu- 198 AGRICULTURA CHILENA. manhue, etc. (1), y gozan de gran favor en todo Chile y en la costa. En general los de la provincia de Nuble son infe- riores en bondad á los de las provincias de Maule y de Concepción ; sin embargo los de Quincharnalí, Huechu- pin, etc., tienen buena fama. Todas las bebidas que se fabrican en Chile con la uva son de poca duración y esto hace que no se pueden tener vinos añejos ó á lo menos rara vez. Se alteran con facilidad y entonces es preciso echarles cocido ó arrope; necesitán- dolo también el mosto. Otras veces, y esto se practica en las provincias del Sur, se echa, por el mismo motivo, pe- dazos de carne de vaca ó de carnero cruda ó un poco asada y aun algún gato ó perro tapándose después la tinaja her- méticamente. Pasado algún tiempo el vino se pone bueno, según me lo han asegurado muchas personas, y se hace consumo de él conservando siempre dentro el animal (2). (i) Este cerro de Cayumanhue contiene, en sus faldas, gran abundancia de viñas de donde se saca uno de los mejores vinos de la provincia. El pri- mero que la plantificó fué un portugués, don Antonio Vargas, que, en el último siglo, vivía en la hacienda de Cauquenes. (2) Se dice, á este respecto, que en la bodega de un convento tenían los frailes varias jarras de vino picado, á escepcion de una en que se habia conservado bueno y que bebieron con gusto y placer. Pero grande fué la sorpresa al hallar en el fondo los restos de un gato. Desde luego atribuyeron la causa de su amelioracion á esta casualidad, opinión que fué admitida por muchas gentes y mas particularmente por los bodegoneros del Sur, que em- plean todavía este curioso modo de corregir sus vinos cuando se pican. Hablando de este singular espediente al ilustre químico, el Señor Pasteur, á quien la ciencia debe trabajos de tanta importancia sobre la teoría de la fermentación en general j de La del vino en particular, lie aquí lo que me fué contestad'). El vino contenido en un tonel no enteramente lleno se cubre, con el tiempo, de dos especies de moho ó plantas criptógamaa que ha llamado mycoderma üini y mycoderma aceti La primera es puco dañable, pero la otra, sola ó asociada al mycoderma mm, acidifica el Vino con mucha facilidad, y muy pronto lo celia á perder. Por "ira parte el vino es tanto masaptoá cubrirse del mycoderma aceti cuanto es mas desprovisto de sus principios alhunnnóides y c.-tractivos, al contrario del \ino nuevo que, con sus prin- cipios acóteos, desarrolla mas fácil y prontamente el mycoderma vini. De ■-o resulte que la presencia de la carne seria DUU propia á alimentar el ARBOLES FRUTALES. 199 Si el arrope no basta, entonces se destilan estos vinos para sacar de ellos el aguardiente. Una de las épocas mas crí- ticas de estos vinos es cuando se dejan sentir las primeras calores, época en que la viña comienza á vegetar. Se entur- bian un poco, y si no se echan á perder, pasando al estado ácido, etc., vuelven á tomar su limpidez primitiva. Con frecuencia, para dar mejor gusto á los vinos, se suele añadirles varios condimentos al momento de la fermenta- ción, como cascaras de naranja, de limones, pimienta, oré- gano, comino, clavos ; se les pone también frutas de maquí principalmente en las provincias del Sur, aunque su conservación se resiente entonces de este aliño. La costumbre que se tiene para conservar los vinos es también muy defectuosa, pues se conservan en tinajas de barro, de cuello ancho, que se construyen en el pais 5 y tapadas las unas con tabla y barro y las otras con un cuero apretado por látigo. Pueden contener de 30 á 40 arrobas y algunas veces mas. Para impedir la permeabilidad de estas tinajas se las unta interiormente con brea que se saca de unos arbustos del Norte, la que naturalmente se disuelve poco á poco y da mal gusto al líquido. Las bodegas donde se hallan depositadas las tinajas ofrecen, asimismo, un gran inconveniente, porque situados en un piso al nivel del patio, con las puertas frecuentemente abiertas al aire, el vino queda espuesto á todas las variaciones de la tempera- tura que son siempre muy intensas en el Norte y en las pro- mycoderma vini en perjuicio del mycoderma aceti, y hé aquí lo que se pasa. El vino que principia á agriarse lleva á su superficie una película mas ó menos desarrollada de mycoderma aceti ó solo ó asociado al mycoderma vini. Los principios albuminóides introducidos en el vino por medio de la carne favorecen la multiplicación del mycoderma vini sofocando el myco- derma aceti, lo que detendría la acidificación (consultar á este efecto al- gunas de las esperiencias de este sabio publicadas en el primer tomo de las Anales de la escuela normal). Por lo tanto, la presencia de la carne en un vino picado produciría el mismo efecto que el vino nuevo que, por contener materias azoteas, se añade al vino añejo para detener su acidificación. 200 AGRICULTURA. CHILENA vincias centrales y que alcanzan á veces hasta 20 grados de diferencia y mas todavía, lo que obliga al Chileno á echar, de cuando en cuando, arrope á sus vinos para detener la oxigenación por medio de una nueva fermentación. Cuando el licor se pone turbio se remedia este mal con el yeso, que se usa solo, desde hace algunos años, en las provincias del Sur (1); y algunas veces colando los vinos, pero este método es mucho menos empleado, aunque muy superior, y menos todavía los vapores sulfurosos tan útiles para los vinos que esperimentan un nuevo trabajo de orga- nización impregnando de ellos la vasija en que se ha de trasladar el vino adulterado, y colándolos después para pre- cipitar las materias que tiene en suspensión. Como conse- cuencia de todas estas operaciones deben volatilizarse las esencias de estos vinos ya poco abundantes por falta de acido tartárico, y por eso no conservan mas que un gusto dulce y alcohólico. No son menos graves los perjuicios que ocasiona su transporte. Lámala calidad de los caminos hace que aun se sirvan de odres, cuya capa interior gomo-resinosa, como la de las tinajas, produce peores efectos, porque el cuero que contiene el vino sufre el calor de la muía que lo lleva en los lomos y el del sol sumamente ardoroso. Se debe sin embargo confiar en que la civilización que hace rápidos progresos en Chile cortará de raíz estos defectos, sobre todo hoy que abundan y se hallan repartidos en el pais viñadores franceses, y gracias á estélenles caminos cuando no son de ferro-carril. Ya en muchas haciendas han sido reemplazadas las ti- (1) Sin duda con el yeso la fermentación se modera y las materias orgá- nicas encogidas en partículas finas se precipitan en el fondo del tonel de- jando el liquido perfectamente clan»; pero este vino pierde su lmen susto por la pequeña cantidad de yeso disuelto \ por la transformación de una parte del tártaro natural en sulfato de potasa que es amargo y purgativo. Por este motivo ya en las provincias centrales se hace muy poco uso de esta cal. ARBOLES FRUTALES. 201 najas por verdaderos toneles, y en la provincia de Con- cepción los fabrican con el raulí , especie de haya ó roble del pais, con aros de hierro que mandan comprar en Val- paraíso. Para conservar la sidra se construyen en Valdivia barriles con la escelente madera de alerce y se forman los aros con tallos de la tiaca : de este modo obtienen embases como los que, en Francia, se hacen con el castaño para el mismo fin (1). No todos los hacendados y particularmente los de escasa importancia se toman el trabajo de fabricar su vino. Des- pués de la considerable cantidad de uva que consumen venden el resto á un precio mayor ó menor según las pro- vincias en que se hace la venta En 1840 se vendían á razón de real y medio ó dos reales la arroba en los alrede- dores de Santiago. Los productos varían según la localidad y sobretodo se- gún que las viñas vegeten ó no en parajes secos ó sean mas ó menos regados. Así pues seis plantas, en toda su fuerza, dan en Chillan i galon. Maule 2 Santiago 6 Aconcagua 8 (2). Este último resultado que parece considerable puesto que equivale á una arroba (8 galones y medio) me lo han con- firmado muchas personas competentes y entre otras don (1) En Santiago se hace uso también del alerce para los barriles y estos se pagan 2 p. poco mas ó menos siendo su capacidad de dos arrobas. Sin embargo se les prefiere el roble de Francia que viene solo en duelas para montarlas en barriles en el pais, lo que economiza el derecho de entrada que pagan los barriles confeccionados. He oido decir al muy honorable don Joaquin Tocornal que por el mismo uso un ingles habia mandado, de las provincias del Sur, toda clase de maderas y que ni una habia salido de buena calidad ; probablemente por lo poco cuidado que se tiene en cortarlas á época oportuna, lo que es de grande importancia. (2) He oido decir á una persona que, en el Huasco, 4000 cepas daban hasta 2000 arrobas de vino. 202 AGRICULTURA CHILENA. Manuel Cardoso, uno de los mas principales fabricantes de aguardiente de esta provincia. Segun su dictamen un vi- ñedo de 4,500 plantas producia 800 arrobas de mosto bueno para ser destilado. Suponiendo que estas 4,500 viñas ocupasen una estension de cuadra y media ó dos hectáreas y un tercio, cada hectárea produciria 42 hectolitros de vino, es decir casi el doble de lo que produce por término medio en Francia. Pero es necesario no olvidar que en aquella provincia se riegan las viñas con mucha frecuencia, lo que influye considerablemente á aumentar el jugo, y esto se ve muy bien en el rendimiento del Maule, donde las viñas, plantadas en secano, no producen mas que una cuarta parte, es decir 10 hectolitros y medio. En Santiago, donde las viñas son poco regadas, no deja de ser sensible la dife- rencia. Por lo demás el producto de los viñedos está subor- dinado á infinitas vicisitudes ocasionadas por la inconstan- cia de las estaciones, las influencias del clima, etc., etc. Todavía es mas difícil de determinar el precio de su costo. Don Manuel Salas le estimaba en 1796 á 5 r. la arroba y es poco mas ó menos lo que pagaban los destiladores á los viñeros en 1840, aunque en Concepción su precio es algo mas bajo. En el comercio este precio ha variado con los tiempos. En la época de la conquista, es decir en 1546, cuando el pais no lo producia, se pagaba hasta á 70 pesos la arroba, pero poco á poco ha bajado este precio y en 1774 valia 3 pesos, en 1796 en Valparaíso 19 reales, y 12 en Santiago en 1840. Calculando que hoy se hallen al mismo precio sale el hectolitro á 3 pesos 6 reales algo menos de lo que cuesta por término medio en Francia, pero respecto de este particular no pueden citarse mas que cifras aprpxi- mativas y variables segun la abundancia ó la escasez de las cosechas y las diferentes localidades, porque nosotros no hemos apuntado mas que los precios del vino en las ciuda- des, y ( n el campo es sobre poco mas ó menos una mitad menor. ARBOLES FRUTALES, 203 CONTINUACIÓN DE LAS VIÑAS. Otras clases de licores usadas en Chile— Sidra.- Cerveza.- Aguardiente - Su modo de preparación.- Rom.- Perjuicios que ocasionan á los proletarios. — Medidas del gobierno contra este vicio. Como en Europa los Chilenos no se contentan con los diferentes licores que les suministran las uvas ; también fabrican otras varias clases cuyas principales son : Sidr^ Chile fabrica esta bebida de superior calidad y en gran abundancia. Su producción es peculiar de las provin- cias en las que la temperatura, demasiado igual, no es apro- pósito para hacer que las uvas lleguen á su completa madu- rez, tales son las de Valdivia y Chiloe. En estas comarcas se hallan los manzanos tan favorablemente situados que todos son con estremo abundantes y forman bosques de grandes dimensiones. La sidra que con las manzanas se fa- brica es de un gusto esquisitoy nunca he bebido en Europa otra mas sana ni mejor. Casi iodos los habitantes fabrican la necesaria para su consumo y el pueblo se contenta las mas de las veces con recoger las manzanas que arrastran en su curso los rios. Según lo que me decian los propieta- rios é industriales, esto era un mal porque los trabajadores se limitaban á trabajar dos ó tres dias á la semana para pro- porcionarse un barril de esta bebida siempre muy barata, y con ella y las papas, que costaban muy poco, pasaban los demás dias en la ociosidad. Los manzanos situados en todos los alrededores de las ciudades se han propagado á los dominios de los indios, los que con sus frutos fabrican así mismo una sidra ó chi- cha con lo que reemplazan, en gran parte, ¡a que fabrica- ban, utilizando el maíz, la cebada y otros cereales. Como no saben guardar nada lo consumen todo en el mes y solo pueden beberlo, pasada la estación, algunas personas pre- cavidas que conservan las manzanas enterradas para fabri- 20/i AGRICULTURA CDILE.NA. car la sidra á medida que la necesilan. Casi jamas se toman el trabajo de clarificarla, y la beben todavía nueva con la parte espesa que llaman concho, y en este estado la sidra es muy nutritiva. En un solemne entierro al que asistí en 1836 vi á muchos centenares de indios y de indias, no tomar durante los diez dias que duró la ceremonia, mas alimento que la sidra. La bebida fabricada con maiz es mas alimen- ticia todavía : la beben igualmente turbia y espesa, aunque algunas veces sacan el residuo y hacen con él una especie de pan llamado chueco. Las personas que la usan continua- mente, como sucede en el Perú, adquieren, según Mariano de Rivero, una constitución obesa Cerveza. Desde hace algunos años se fabrica mucha cer- veza en Chile; sobre todo en Sautiago y en Valparaíso, en donde se obtiene una calidad escelente, gracias al lúpulo que se cultiva en el dia para destinarlo á este uso. Todo lo que acabamos de decir sobre el cultivo de los viñedos y la fabricación de sus vinos se refiere solo al mé- todo seguido generalmente en Chile y no al modo empleado hoy en varias partes y sobretodo en la provincia de San- tiago. De algún tiempo por acá, esta industria ha ganado considerablemente gracias á la introducción de planteles nuevos, y mas particularmente á la presencia de viñadores franceses muy hábiles para darle un impulso de alta impor- tancia. En los grandes viñedos de los Señores Tocornal, Saavedra, Ossa, Ochogavia se cultivan las viñas con mucha inteligencia y el mayor cuidado ; y sin embargo hoy no se ha conseguido todavía todas las mejoras que se espera, si se atiende á la novedad de tal industria y á la poca espe- ricncia que se tiene en la elección de las buenas variedades que convienen á la naturaleza de los terrenos y del clima. Para dar una idea de este adelantamiento y del modo con que proceden los viñaderos franceses establecidos en el pais, daremos algunas noticias aunque muy sucintas sobre el viñedo del Mariscal, chacra cerca de Santiago de ARBOLES FRUTALES. 205 la pertenecencia del Señor don Manuel Antonio Tocornal, y «no de los mas importantes por la superior calidad de sus vinos. Este viñedo ocupa 18 cuadras y esta compuesto de 100,000 plantas traidas todas de Francia y pertenecientes á 27 variedades distintas. Las principales son el cavernet Sauvignon colorado y blanco de Burdeos, el Malbec negro, el pinot colorado y blanco de Borgoña y el pinol rosado- blanquisto, variedad de buena calidad, muy escasa en el país y cuyo vino es escelente, el gamet , el chasselas de Fontainebleau para la mesa y el chasselas colorado que es de mejor conservación, etc., etc. Las mas apreciadas son el pinot y el cavernet blancos y colorados, el gamet mas precoz y mas productivo, dando un vino de buena calidad pero sin tener tanta fragancia como el del pinot. Es colo- rado, lijero, y al cabo de cinco á seis meses se puede ya beber, mientras que los otros necesitan mucho mas tiempo y hasta dos ó tres años el sauvignon blanco. Del 15 agosto al 15 setiembre se hacen las plantaciones con sarmientos de barbecho, es decir plantados dos años antes y provistos de raicillas. Por motivo de las muchas piedras que contiene el terreno no se plantan en surcos como en Francia, pero en unos hoyos que se hacen con la barreta y de media vara de profundidad. Estos hoyos son mas anchos para los planteles de barbecho y menos por los ordinarios, y estos exigen que la tierra sea regada antes de principiarla labor. En el primer año de la plantación los riegos son muy frecuentes y casi todos los tres dias por motivo del terreno pedregoso que permite una muy fácil filtración á las aguas, y solo todos los ocho si el terreno es de mas fuerza. Cuando la uva principia á tomar un cierto grosor estos riegos dis- minuyen, en diciembre no se les da que dos y uno solo en enero y en febrero, y á veces ninguno cuando se quiere conseguir la madurez de la fruta mas temprana. Por el 200 AGRICULTURA CHILENA. mismo motivo se quita, en algunos viñedos, las hojas á las paras luego que principia á pintar la uva, lo que no se prac- tica en la chacra del Mariscal. Los sarmientos están plantados á un metro treinta cen- tímetros uno de otro, y en líneas separadas por un camellón de dos metros cuarenta centímetros. Un hombre planta or- dinariamente 500 á 600 de ellos al dia y podria fácilmente alcanzar hasta mil. Se les da el primer riego cuando los renuevos tienen 6 á 7 pulgadas de altura, los cuales se alan después á horcones reunidos unos á otros por alambres sobre los cuales corren los vastagos ligados por medio de totora. Estos son los cargadores, las hembras, es decir, los que no tienen frutas se sacan á la mano y es lo que se llama despampanar. Las uvas francesas maduran siempre tres á cuatro se- manas mas pronto que las del pais. Ya al lo de enero se las puede comer principalmente la de Fontainebleau y del 20 al 23 de marzo principia la vendimia, y solo un mes después con las uvas del pais. Esto depende, sin duda al- guna, de la limpieza con que tienen el terreno los viñaderos franceses, sin dejar crecer todas estas plantas que llenan las viñas del pais impidiendo al calor de la tierra producir sus efectos. El producto del vino con estas uvas francesas varía según la calidad de las viñas; las de Burdeos rinden una tercera parte mas que las de Borgoña. La recolección de los racimos se hace por medio del ci- cador ó con tijeras, y con mucha habilidad de parte de los vendimiadores. Los cortan cuando la uva es bien madura y el pedúnculo duro y colorado, como sucede en los de las vinas lrancesas. Estos racimos, puestos en canastas y des- pués en la cuva de una carreta, están llevados en el lagar \ estrujados entre dos cilindros movidos por un hombre. Las un as así estrujadas pasan de 8 o (.) días y hasta 10 si el tiempo es frió en la cu\a, y con la mayor vigilancia tanto de día eon:o de noche. Es la operación la mas ardua, porque AltBOLES FRUTALES. 207 algunas horas de descuido bastarían para echar á perder toda la cosecha, y por este motivo la persona encargada de este trabajo prueba el caldo con mucha frecuencia! El líquido, que pasa por un agujerito, se pone en toneles de- jándolos destapados cuatro ó cinco dias para que se concluye la fermentación y en el primer año se los trasiega dos ó tres veces. Cuando se los quiere embotellar se clarifican con clara de huevos y se tapan las botellas por medio de un instrumento. Estas botellas son muy caras 5 se pagan seis reales la docena, y las tapas de colcho de primera ca- lidad seis pesos el millar. Concluida Ja vendimia se ara la tierra dos ó tres veces lo que es poco, y cerca del pié se cava la tierra al azadón y a una profundidad de cuatro pulgadas poco mas ó menos, operación que se repite cuatro á cinco veces. No se les pon¡ jamas guano, y solo se quitan las malezas por medio del arado. Luego después de la caida de las hojas se hace la poda dejando, según el sistema Colignon que se sigue, cua- tro a cinco yemas á cada vastago. Estos, por motivo de la gran fuerza de vegetación que da el clima chileno, son algo mas numerosos que en las cepas de Francia, v estas alcanzan a una altura mediana. Los sarmientos cortados están em- pleados en los hogares, lo mismo los que provienen de las vmas francesas cuando no se pueden vender. En Chile, las viñas francesas producen mucho mas que en Francia, pero, por motivo de ios riegos, el vino es de calidad inferior, y tiene menos fragancia, So que proviene también de su mucha juventud. Un chasseias de tres años ha producido hasta 48 racimos y otro hasta 64 entre los cuales algunos tenían media libra de peso ; lo que no hay que ad- mirar cuando se ve en el pais viñas tan gruesas que una sola tenia una estension de 25 á 30 varas cuadradas y pro- ducía generalmente de 5 á 8 arrobas de vino al año. En el llano de Maypu un viñedo de 123,000 plantas y de cinco años da como 5,000 arrobas de vino. El del Señor 208 AGRICULTURA CII1LENA. Tocornal, de 100,000 plantas, lia dado 500 á los tres años y se calculaba que daría 1 ,800 a los cuatro y 2,000 á los cinco al año siguiente. Las 500 arrobas, vendidas á 8 p. que es el precio ordinario, compensaran los gastos. Estos gastos han sido de 3,000 p. el primer año, 2,000 el segundo y otro tanto el tercero. Veinte y cinco hombres están em- pleados á la chacra y ganan 1 r. 1/2 al dia y la comida que es de un real poco menos. El viñadero, venido de Francia de cuenta del Señor Tocornal, recibe 450 p., y pa- sados tres años, estará interesado por un 10 p. 0 0 al pro- ducto y sin sueldo. Las heladas son el mayor enemigo de los viñedos. Raros son los años en que los propietarios escapan á esta peste prolongándose hasta todos santos, época ya fuera de todo riesgo. El oidium, que hace tantos estragos en el mediodía de la Europa, es enteramente desconocido en Chile, á lo menos si la enfermedad de una parra plantada en un sitio húmedo y cuya uva, se me dice, fué enteramente perdida, no ha sido engendrada por este funesto hongo. Los otros enemigos, y que no son á despreciar, son los pájaros, los perros y las zorras. Para librarse de sus rapiñas el propie- tario tiene que apostar de dia y de noche algunos hombres que los espantan con tiros de fusil ó con el ruido de un lá- tigo. Es el medio que se emplea generalmente en todas las provincias, como ya queda dicho. En todas las haciendas las bodegas están colocadas en el nivel del terreno, lo que espone los vinos á las variedades de temperatura, siempre mu\ grandes en Chile. El señor To- cornal, con su superior inteligencia, ha mandado construir, en su chacra, una subterránea de cal y ladrillo y de cuarenta varas de largo, nueve de ancho \ cinco de altura. En la parte superior hay otra bodega algo mas larga destinada á recibir los vinos del primer ano. No cabe duda que, con un esta- blecimiento tan bien ordenado, sus \iuos ganaran muchí- simo y serán preferidos a todos los demás. A la lecha se AKÜOLLS FfiUTALES. 209 distinguen en cinco calidades según la variedad de la uva. Del pinot de Borgoña y del cavernet Sauvignon blanco pro- viene el vino que se vende con el nombre de vino de San Bernardo; del pinot blanco y del cavernet saviñon colorado e de la Victoria que es blanco con el primero, colorado con el segundo; del gamet colorado sale el de serro-negro etc En general se prefieren los vinos colorados á los vinos blancos siempre mas cacheteros y por lo tanto menos higiénicos. Los que hemos probado en varias ocasiones, son de una calidad superior y no cabe duda que lo serán mucho mas, cuando habrán permanecido algún tiempo en la dicha bodeca Estos primeros resultados prometen un porvenir muy hala- güeño a esta nueva industria y sobre todo cuando el mosto no ha fermentado en contacto del racimo y de la película sustancias que las satura de los aceites con frecuencia em- pireumáticos queel alcohol disuelve durante la fermentación En la misma ciudad de Valparaíso hay personas que imi- tan los vinos estranjeros por medio de mezclas de las varias especies del pais y con adición de alcohol, azúcar y de otras sustancias como nueces, cascaras de almendras, lirio de Florencia, etc. De este modo fabrican vinos de Oporto, de Malaga, de Madera, etc., que se venden con gran facilidad. J ambien se prepara coñac, nebrina hecha en el campo, con el fruto del huingan y otros muchos licores que los aficionados no desprecian. Estas fabricaciones serán de mayor importancia cuando los vinos se fabriquen con todo el cuidado necesario y conserven la flor que una mala ope- ración les hace perder casi por completo. Aguardiente. Chile produce una gran cantidad de aguar- diente y sobre todo la provincia de Aconcagua, que ha sobre- pujado a las dernas en su fabricación y en sus esportacio- nes. En el día procuran arrebatarla este monopolio otras muchas provincias y sobre todo la de Concepción, que puede venderlo á un precio mas barato, siendo también el que produce de muy buena calidad. Agbicultura. 14 210 AGRICULTURA CH1LEN. Las uvas de Chile son muy azucaradas y por consiguiente muy á propósito para esta industria, ya bastante favorecida por la gran cantidad de ojuros empleados en ellas, los que por falta de compresión son estimadamente productivos. En las provincias del Sur, donde esta operación se hace con frecuencia á mano, se calcula que los gastos de cultivo de fabricación del vino y del aguardiente los costea el valor de este último. Desgraciadamente el método em- pleado, unido á la poca limpieza con que se verifica la ope- ración, le da siempre un gusto desagradable. En razón de esta cantidad y de lo que producen los orujos, la mayor parte de los hacendados y casi todos los del Sur poseen en sus haciendas alambiques para poder uti- lizarlos. Estos alambiques eran sumamente sencillos é im- perfectos; se componian de una paila sobre la cual colo- caban la parte superior de una tinaja que se pegaba con una masa de barro y encima de ella una cucúrbita com- bada las mas de las veces de madera, y de la que partía un tubo de 10 á 12 varas de largo, ó un simple canon de fusil que abocaba á un cántaro de barro completamente descubierto. Cuando no podía dirigirse un chorro de agua á la cucúrbita se la mojaba á mano para refrescarla. Esta clase de alambique tan bien descrito por el Señor Miers es el que en todo tiempo han empleado los Chilenos y el que usan todavía algunos pobres agricultores. Pero en vista de la gran importancia que ha tomado esta industria, los hacendados han mandado construir alambiques de for- mas mas adecuadas, aunque siempre defectuosos, porque son casi tan grandes por arriba como por abajo. A causa de esto los fabricantes en grande escala se han decidido á pedirá Europa los (píese usan para la destilación. Na en 1840 la provincia de Aconcagua poseía seis con conductos de 24 á ;i0 varas-, y después se lian multiplicado considera- blemente en toda la República, contándose últimamente mas de ocho solo en la pequeña provincia de Nuble. AÜEOLBS FRÓTALES. 211 Estos alambiques estajeros, de los euales los de orí- gen mgles son siempre mas caros que los de origen ¡Van ees, costaban por entonces (1840) 1200 pesos, los que eon- pero, a la fecha, son mncho mas baratos, pues con SOO n cmn. Pa.a montarlos el costo era de 15 pesos y 145 cuando se construían dos tinas, una para el agua /o»£ J mosto L„s alambiques de| pa¡s a[>.4 ¿.J P- el adaP, b a' 25 qUe PeSabaB• ^"^^ 4 ™]™ ^ ios « í 1 " p!r momarlos y 2 ó 3 p- cada a™ m os gastos de composturas, etc. No era igual el número de con uno m.entras que eran preciso tres para los primeros dos para cargar y uno para dirigir la operación. EsL ob eI medmreal, los q„e velaban tcnian un suplemento déme- losPd?Ft!OS 8la,rfí,UeS dCl P3ÍS S°" mas «ondmicosque os de Europa en ¡as operaciones, no sucede lo mismo en os resultados „, en los gastos de combustibles, po que el londlo puede caiemar mayor cantidad de vino Lo a am "i™ mTT° l8 a™bas "° asilan mas qu una arga de lena de 32 palos q„e vale 3 reales y la operad oo dura mas que cuatro horas cuando se destila el mosto y sob.e poco mas o menos S cuando se destila vino ■ mientra! q»e en lo. del pais, 6 arrobas necesitan dos carg s e~ ada si ::i,de íl¡abaj°- Ad™as- ^ estajeros sacan de dos v Z , r'aS ('e m°St° Una de a8eardiente de 22 gra- Íntdt p ,Ch"e T*» °d,° !'ara obl«"erla misma cant dad. Esta cantidad, escasa en proporción del calor q„e <*p e menta en el pais, depende de .a costumbre que ¡ mTa olí83', " VÍ8aS\i0 qUe hace ^ los ™- -a, en L ■ T V,MS de' Suf' 'J,autadas «*™ cerros y en parajes secanos, producen algo mas, y las uvas son de '212 AGRICULTURA CQ1LE>A. mejor calidad, como sucede en las demás provincias cuando el cultivo se hace también en cerros. A la fecha los alambiques son mucho mas perfecciona- dos y de mas poder. He visto varios de esta clase en la pro- vincia de Aconcagua y principalmente en la hacienda de Quilpue, que produce 2o,000 arrobas de mosto reducidos en 4 á oOOO arrobas de aguardiente. Estos alambiques con- tinuos tienen dos cuvas, una de ellas para calentar el mosto, lo que economízala leña empleada á la destilación. Pero un gran defecto que he encontrado en muchas parles es el poco cuidado que se tiene en mudar el agua del capitel siempre muy caliente, y dejar correr el chorrillo del aguardiente al aire y á una cierta altura del recipiente. En una de estas operaciones de Quilpue he encontrado 38 grados y medio para el calor del agua del capitel y 12 gr. 60 para el del aguardiente. Sin duda la pérdida del producto ha de ser bastante notable. Con estos alambiques una resaca dura doce horas y produce doce arrobas de licor. Los aguardientes de orujos solo los fabrican los hacenda- dos v especialmente en el Sur, donde, según el autor de la estadística del Maule, dan de beneficio el tercio de su peso. Son conocidos bajo el repugnante nombre de aguar- diente de chivato á causa del mal gusto que tienen. Para quitárselo, los destilan una segunda vez y de este modo son espendidos á los comerciantes, que los mezclan con aguar- diente de mosto y los aromatizan con algunas golas de esen- cia de anis que compran en las boticas (1). Cuando el hacendado los vende en su bodega, hace esta misma modi- licacion, es decir, que después de haber destilado el orujo con mosto, el primer producto, llamado aguardiente hua- cho y de 13 á U grados, se destila otra vez con anis. en la 'i) M. Febre-Trouvé ha logrado obtener un escalente aguardiente de 20 i 25 grados filtrando por en medio de virutas el aguardiente reducido por «■i orujo y destilándolo después otra vez. ÁRBOLES FRUTALES. 213 proporción de dos almudes poco mas ó menos sobre diez arrobas de este primer producto, y se consigue entonces un aguardiente mas pasadero y á veces basta de un gusto agra- dable. & Los aguardientes de vino ó de mosto son fabricados prin- cipalmente por industriales dedicados en grande escala á esta sola especulación. Dan la preferencia á las uvas cogidas en los cerros y á las mas dulces que producen un licor mas abundante y de mejor calidad. En 1840 en la provincia de Aconcagua se compraba este mosto á 4 reales la arroba, pero como en el pais se acostumbraban á vender los pro- que á 2 reales ductos con anticipación, no salia mas .v medio cuando se anticipaba la compra de 6 á 7 meseTy á 3 cuando solo se anticipaba cuatro. Era, sobre poco mas ó menos, un interés de 40 por i 00 á los 6 meses el que pagaban estos pobres cultivadores. La cantidad de mosto necesaria para obtener una arroba de aguardiente de 20 grados varía según la calidad de la uva y mas aun según que la viña haya sido regada ó per- manecido en seco. En general se cree que bastan seis arro- bas y que los gastos de destilación suben á 6 reales, de modo que, comprando el mosto á 5 reales, el precio de costo sena de4p. 4 reales. En la provincia de Concepción, donde el mosto no se vende mas que á 4 reales y donde la lena y la mano de obra son muy baratas, los gastos de fa- bricación, no subiendo mas que á un real, el precio solo se- na de 3 p. 3 reales, y procediendo allí los mostos de viñas no regadas producen mas cantidad; los de buena calidad dan hasta una cuarta parte de su volumen (1). Por regla general las clases inferiores, los peones, los labradores, los mineros, son los que beben el aguardiente del país, y su consumo es muy grande. Cuando las personas acomodadas no pueden proporcionarse el que se hace con (i) Informe déla comisión en 1851. araucano, n° J241. •¿14 AGRICULTURA CHILENA. la uva moscatel, en todas partes muy escasa porque se con- sume en el estado de fruto ó se emplea para fabricar el vino de este nombre, usan el de san Juan ó el de Mendoza mas suave, mas aromático, y con preferencia el de Francia. La cantidad de aguardiente queso fabrica es muv consi- derable y se aumenta todos los dias por mas que en 1849 disminuyese mucho á causa de haberse fabricado millares de arrobas con sustancias estranjeras. Solo la provincia de Aconcagua en 1840 produjo 8,000 arrobas que enviaba á Santiago y Valparaíso al precio medio de 0 pesos compren- diendo en esta cantidad el transporte que costaba 2 reales á la primera de esta ciudad y 3 y medio á la segunda. Las mejores fábricas eran las de don Manuel Sotomayor en San Felipe que podia producir 3,000 arrobas y la de don Manuel Cardoso que producía 1,500. Desde entonces se han aumentado estas cifras considerablemente. Los Chilenos fabrican también aguardiente con meloco- tones, peras, higos, etc., lo mismo que con el trigo, maiz. cebada y últimamente con el centeno. El trigo, y sobre todo el trigo candeal, es el mas empleado, porque ofrece un re- sultado mejor y mas abundante. El que se hace con la ce- bada es agrio, empireumático, y necesita ser tratado como el aguardiente de chivato para ser soportable. En 1840 se calculaba que una fanega de trigo, que en aquella época no valia mas que 5 reales en el interior del país, pasándola por un alambique de un aforo de lo ar- robas, daba sobre poco mas ó menos 6 galones ó dos tercios de arroba. Los alambiques del pais, que solo contienen 4 ó (5 arrobas, producen en proporción menos. El hombre en- cargado de hacer esta operación carga tres veces al día empezando á trabajar á las cinco de la mañana y con- cluyendo á las nueve de la nuche. En general el aguar- diente que del trigo se saca es de poca importancia; des- deñado de los proletarios ocasionándole dolores de cabeza, lia sido reemplazado por el rom. ARBOLES FRUTALES. 2^5 Rom. Aunque no se cultiva en Chile la caña dulce, sin embargo se fabrica en la República bastante de este licor. Don Andrés Blest, tan conocido por sus empresas indus- triales y sobre iodo por haber sido uno de los primeros que montaron una verdadera fábrica de cerveza, fué quien tuvo la idea en 1836 de establecer una fábrica de licores en Valparaíso alimentada por las melazas y chancacas que las repúblicas vecinas le enviaban. Aun cuando obtuvo m privilegio, á cansa del método empleado en sus operacio- nes, dispuso el gobierno su anulación, y desde 1842 se vie- ron una porción de fábricas no solo en Valparaíso sino en Santiago, en Concepción y hasta en Güitos. Por lo demás, el consumo de todo tiempo ha sido tan grande que ya en 1813 el periódico la Aurora daba instrucciones para hacerlo con la miel de caña que se recibía del Perú. El beneficio que se saca de este producto depende mas que nada de la baratura de las primeras materias que se emplean y también á los pocos derechos de entrada que pagan, comparado con el que se exige de los licores eslran- jeros. Esto es lo que hicieron notar los fabricantes de aguar- diente de Aconcagua preocupados con una competencia que atacaba di. recta m ente á sus intereses y pidieron que se aumen- tase este derecho para combatir la enunciada competencia, Aprovechándose el gobierno de esta coyuntura pidió ins- trucciones á la administración de la aduana de Valparaíso y en 1851 nombró una comisión para que después de esta- diarla cuestión le informase acerca de ella. De esta inves- tigación resultó que el rom, diferente del aguardiente, no producia la cantidad indicada por los peticionarios, no pro- porcionando por tanto á sus fabricantes los beneficios que se creia. Las fábricas quedaron pues en la misma situación en que se hallaban antes. Al hacer la citada investigación los miembros de la co- misión examinaron los precios de costo que tenia esta in- dustria, y dedujeron que cada arroba de rom de chancaca 216 AGRICULTURA CHILENA. costaba á 5 pesos y 3 p. 7 reales el de melaza el mas gene- ralmente empleado y al precio ordinario de 2 reales y medio la arroba, dejando el 85 por 100 de su volumen, es decir de cada 100. 8o galones. Admitiendo que el costo del aguardiente de uva fuese de o p. o r. como la comisión decia, quedaba un beneficio á los consumidores, y sobre todo á los de la clase inferior que consumían mayor can- tidad. ¿Era un bien para el país este ínfimo precio considerado bajo el punto de vista moral ? Esto es muy dudoso y la res- puesta será negativa en boca de las personas que conozcan el peligro que causa á la salud este licor, y la pasión de los proletarios para beberle. Eu todo tiempo su consumo ha sido grande, hasta el punto de que la provincia de Concep- ción, que la producía abundantemente, no enviaba apenas 2 ó 3000 arrobas al mercado de Valparaíso, porque el resto lo consumían la provincia y los indios no menos alectos á esta bebida. Yo be tenido ocasión de asistir á sus borracheras ya con motivo de un cahuín ó un mingajo, ó ya en la ceremonia de un cltun ó entierro, y veía á los hombres y mujeres á centenares llenos de alegría por la mañana y tendidos en el suelo al mediodía, durmiendo la borrachera al ardor del sol ó espuestos á las continuas llu- vias. No se oculta á nadie que esta intemperancia debe producir fatales resultados, y, respecto de este particular, todos los historiadores hablan con tristeza de millares de las víctimas que este licor y otras bebidas espirituosas han ocasionado entre los desdichados indios. Con este motivo se dictaron varias reales cédulas prohibiendo la introducción de bebidas entre los indios, los (pie por desgracia tenían aun las suyas primitivas para embriagarse, es decir, su cincha de maiz ó la de manzanas que en todo tiempo han cosechado con abundancia. La atención que prestaba el gobierno á los Chilenos no era menos cuidadosa. Benavídes, Aviles v otros publicaron ARBOLES FRUTALES. 217 órdenes muy severas no solamente aplicándolas á los pro- letarios sino también á las personas de cierta posición cuyas reuniones traspasaban á veces los límites del escándalo. Como castigo de vergüenza queria don Juan Egaña que la policía introdujese en estas reuniones á cierto número de facinerosos de la cárcel obligando á los asistentes á reci- birlos y á beber con ellos. Otros querían imponer impues- tos á las chicherías y bodegones que en 1832 vendian cada año hasta 80,000 arrobas de este licor. El Señor Valdivieso, juez de instrucción, me ha dicho que casi la mitad de los crímenes que se cometían eran hijos del estado de embria- guez del criminal, y como las leyes ó por lo menos los jueces eran demasiado indulgentes en estos casos, sucedia que las penas no eran tan severas como debían ser, y las reincidencias muy frecuentes. Para cortar este mal, durante el gobierno de Prieto, mostró una gran actividad don Diego Portales y se decretó que la embriaguez no seria conside- rada en lo sucesivo como causa atenuante. En la misma época se establecieron en Santiago los carretones para lle- var á presencia de la policía á las personas ebrias que se hallaban en las calles, y esto heria de tal modo el amor pro- pio de los proletarios que no tardó en observarse una dis- minución en el número de borrachos. En 18ioel gobierno español estableció un impuesto so- bre los licores que, después de su caida, fué conser- vado por el gobierno nacional según un decreto del 28 de junio de 1817. La recaudación de este impuesto dio lugar á una infinidad de abusos, lo que obligó al ministro á mo- dificarlo de diferente modo y ponerlo finalmente al cargo de las municipalidades. En 1821 rendía 39,370 p., pero poco á poco el producto se hizo tan insignificante que de- terminó el supremo gobierno en suprimirle ó á lo menos traspasarle al ramo del cadastro. A la fecha la venta de ninguna clase de licor paga derecho en Chile-, pero en varias ocasiones se ha pensado en renovarlo, lo que con- 218 AGRICULTURA CHILENA, vendria bajo todo sentido en un país cuyos proletarios están tan afectos á los licores. Sin duda el rom, el aguar- diente, etc., tomados con moderación tienen la propiedad de estimular enérgicamente las membranas del estómago y activar la digestión principalmente en las personas que se alimentan con sustancias harinosas, pero tienen también la fatal consecuencia de escitar el paladar y predisponer á una costumbre escesivamente nociva. Por este motivo al gobierno pertenece el deber de corregir este abuso gra- vando estos licores de una contribución tanto mas justa y legal que está en contra de uno de los vicios los mas comunes y los mas funestos al bienestar de la clase in- ferior. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. CAPITULO I. Utilidad de buenas vias de comunicación para la agricultura y el comercio. — Estado miserable de estas vías mucho tiempo después de la conquista. — Influencia de las nuevas ciudades sobre su mejoría. — Sistema de trabajo forzoso. — Resultas de las guerras de la independencia.— Soli- citud del gobierno en favor de los caminos y embarazos que encuentra, Se ha dicho con frecuencia que el poder y riqueza de un pais pueden juzgarse por la construcción de sus caminos y por el modo con que están conservados. Estoes una verdad perfectamente demostrada por la suma importancia que dan á estas obras las naciones mas civilizadas del antiguo y nuevo mundo. Un buen sistema de vias de comunicación es, en efecto, uno de los elementos mas enérgicos de prosperidad y civi- lización. Fomenta y enriquece considerablemente los in- tereses de todas las clases industriales •, á ¡a agricultura por la facilidad y baratura del transporte y al comercio por la rapidez y actividad que da á la especulación y á los cambios. No son menos influyentes ni numerosas las ventajas que resultan bajo el punto de vista social; las comunicaciones de pueblo á pueblo son mas frecuentes y saludables, las ideas y los conocimientos se propagan con mas prontitud, escitando á la vez la emulación y la concurrencia, y aun el mismo gobierno, estando en relaciones mas continuas con los intendentes y demás funcionarios, puede velar mejor por los intereses de las provincias y de sus habitantes y 220 AGRICULTURA CHILENA. basta precaver los efectos desastrosos de una invasión ó de una revolución. Por estas razones, los antiguos romanos, pueblo esencial- mente guerrero y político, pusieron en esta clase de obras una atención no menos inteligente que constante, dándolas un impulso tan activo y persistente desde el principio de su nacionalidad, que todo aquel vasto imperio y aun los países conquistados, por lejanos que estuviesen de la metrópoli, se vieron en breve cubiertos de caminos anclios y sólida- mente empedrados. Bajo este punto de vista, los Peruanos, en América, no se mostraron inferiores al genio romano, y los Incas, como ellos, hicieron construir anchos caminos con pequeñas pa- redes á los lados y las mas de las veces adornados con árbo- les, caminos que se estendian al norte hasta Quito, á mas de iOO leguas de la capital y al sur basta la frontera de Chile. De siete en siete leguas construyeron tambos ó mesones que llenaban de víveres para uso de los viajeros, y cuando estos caminos seguían la costa, en medio de aquellos vastos desiertos de arena movediza que está siempre en juego para borrar las huellas, se tenia cuidado de plantar á trechos grandes estacas de madera que servían de guia á los viajeros y les evitaba el estraviarse. Los antiguos autores hablan con mucha admiración de todos aquellos trabajos que requerían tanta paciencia, tanta constancia y aun genio, y que fueron por desgracia pronta- mente destruidos en tiempo de la conquista, en primer lugar por los mismos indios, como medios estratégicos, y luego después por el descuido é imprevisión de los con- quistadores y de los primeros gobernantes. En tanto que los Peruanos caminaban con rapidez bacía la conquista de una benéfica civilización, los Chilenos per- manecian estacionarios en su eslado de barbarie. Poco comunicativos por naturaleza, vivían aislados en sus tribus, mas bien dispuestos á hacerse mutuamente una guerra de DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 221 rapiña, que á entretener entre sí esas relaciones amistosas que hacen á las poblaciones mas sociables y aptas para comprender las ventajas de los cambios en cosas y en ideas. Así es, que, menos en el Norte, donde los Incas hicieron llegar sus hermosos caminos á consecuencia de la conquista de Yupanqui, todo el pais no poseía sino algunos simples senderos trazados únicamente por el pisoteo de los hom- bres. Aun mucho después de la conquista, no fué Chile mas favorecido. Los Españoles, en muy corto número, no tenían tiempo de ocuparse de caminos, por verse obligados á cada momento á hacer frente á un enemigo tan valiente como activo y perseverante en sus ataques. No es decir por eso que la municipalidad tan paternal y previsora no hiciera todos sus esfuerzos para mejorar los caminos en cuanto se lo permitían las circunstancias, pues desde los primeros años de la fundación de Santiago, la vemos, en efecto, construir un puente de tablas sobre el Mapocho y hasta hacer una contrata con unos empresarios para construir otro sobre el Maipo, proyecto que no se realizó, á pesar de los peligros que ofrecía este rio, cuyas aguas torrentosas habían ocasionado ya la muerte de muchos españoles. Otra idea de esta municipalidad fué la apertura de un camino carril desde Santiago á Valparaíso pasando por Me- lipilla. Este proyecto era de la mayor importancia para el porvenir de la capital, dependiente en cierto modo de este puerto, único que podia abastecerla de lo que necesitaba. No hay duda que el camino entre Melipilla y Casablanca presentaba serias dificultades, pero la provincia se hallaba entonces tranquila y podian emplearse en las obras gran número de indios que acababa de someter la conquista, en provecho de la nueva colonia. En efecto, este camino se llevó á ejecución, y á fines del siglo décimosesto, se em- plearon ya carretas para el transporte de los objetos que se pedían en Valparaíso. 999 AGRICULTURA CHILENA Este camino de Valparaíso fué durante mucho tiempo el único que habia exigido algunos trabajos del arte, pues todos los demás se quedaron al estado de senderos natura- les, con gran detrimento de la agricultura cuyos productos no podían consumirse mas que en el mismo sitio donde se cultivaban. Resultaba de aquí que los hacendados emplea- ban sus indios en buscar polvos de oro, que si bien eran poco abundantes, les proporcionaban siempre algunos pro- vechos porque no tenían que hacer ningún gasto en razón de que los productos de sus tierras eran suficientes para todas las necesidades de aquellos indios. Así es que escepto las haciendas vecinas de Santiago ó de un puerto de mar. todas las demás no tenian casi mas valor que el que repre- sentaban los indios de encomienda y los animales que se criaban en ellas. Un acontecimiento cuya causa no puede esplicarse aun si bien los efectos han sido constatados por autores dignos de toda confianza, vino á poco tiempo á mudar enteramente este estado de cosas. En 1687 ocurrió un gran terremoto en Lima que dio por resultado una esterilidad de las tierras cercanas á la población, para la cultura del trigo: y pri- vados desde entonces los Peruanos de este producto tan indispensable para las necesidades diarias de los habitan- tes, viéronse obligados á ir á pedirlo á Chile. Desde en- tonces se estableció entre ambos países un comercio muy activo, lo cual decidió á los hacendados á velar algo mas por la comodidad de sus caminos, á fin de poder transpor- tar con mas facilidad y economía sus trigos á Valparaíso, punto de su embarque. Desgraciadamente se presentaban graves y numerosos obstáculos para poder hacer buenos caminos : en primer lugar habia que atravesar anchos ó impetuosos ríos faltos de puentes y luego esas altas y rápidas montañas de qm halla cubierto el pais. todo lo cual hubiera exigido, para la construcción de puentes y calzadas, gastOS enormes que ni DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN, 223 el comercio ni la pobreza de Ja colonia hubieran podido proveer. En vista de esta imposibilidad, los hacendados se sirvieron de muías cuya procreación llegó á ser muy en breve un asunto de la mayor importancia. Este modo de transporte de un género tan pesado y de un precio tan mínimo, hubiera sido mas bien gravoso que productivo en cualquier otro pais, sobre todo atendida la distancia á que era preciso llevarlo; pero en Chile, el valor délas muías era tan insignificante, que la muerte de algu- nas de ellas no alteraba los provechos de la especulación. Ademas, en aquellos tiempos, los campos, enteramente abiertos, se hallaban cubiertos de pastos, y, gracias á unas ordenanzas sumamente liberales, las recuas de muías podian pacer con toda seguridad sin ocasionar el mas mínimo gasto al hacendado que las enviaba. Segun las leyes de In- dias, los propietarios de los caminos que atravesaban sus haciendas, estaban obligados á mantenerlos en buen estado, pero lo hacían de un modo tan descuidado y se hacia tan mal la policía, que en los cerros los caminos eran entera- mente cascajosos y enlos llanos estaban llenos de polvo en verano y en invierno las lluvias les transformaban en cena- gales y á veces en estanques que casi no se podian atravesar. Resultaba de aquí que las comunicaciones eran en estremo raras y penosas y el mayor número de hacendados per- manecían aislados en sus haciendas, vivian en la mayor ignorancia en lo que concierne á las leyes sociales, y esta ignorancia era todavía mayor en su servidumbre. En 1703 cuando el obispo de Concepción fué desde Santiago á su diócesis, no halló en el camino mas que el convento de Agustinos de Talca, habitado por dos hermanos ó mas bien por dos cenobitas. En el resto de su viaje no vio mas que desiertos ó algunas chozas de pobres familias que no tenían mas conocimiento de Dios y de la Iglesia que el que les dic- taba su conciencia ó les habia enseñado la tradición. Tal era el estado del interior del pais de resultas de Ja m AGRICULTURA CHILENA. falta de vías de comunicación, estado miserable, indigno de una nación civilizada, que los presidentes deploraban con amargura y que por último trataron de remediar fundando nuevas ciudades. El presidente Manso fué quien emprendió esta ardua tarea, hábilmente desempeñada después por su sucesor Ortiz de Rosas, que le valió el título de conde de poblaciones, y que luego mas tarde quiso Gil y Gonzaguez organizar en el interior del pais de la Araucania y fué causa de la gran sublevación de 1766, capitaneada por el famoso cacique Curiñancu. Este mismo Gil y Gonzaguez fué quien hizo construir en las cordilleras esas casuchas en interés de los correos y de los viajeros. Con estas nuevas ciudades poco lejanas unas de otras, fueron mas fáciles y frecuentes las comunicaciones, con gran provecho de la civilización. En efecto, de esta época datan los caminos reales mucho mas adecuados á las nuevas nece- sidades de los habitantes, pero que se desviaban de la línea recta para ir á buscar los parajes donde se podia pasar á vado los rios. Se habia establecido, como en España, una servidumbre legal, en virtud de la cual cada individuo estaba obligado á ir á trabajar en los caminos durante algunas se- manas del año para conservarles en el mejor estado posible. Pero si bien estos caminos eran mas anchos que antes, no podían aun transitar por ellos las carretas ni mucho menos los carros, de modo que los transportes continuaron ha- ciéndose con muías; y los habitantes de ambos sexos via- jaban a caballo por largos que fuesen los viajes, lo cual con- tribuyó tanto á hacerles lan buenos ginetes. En el Sur, \ principalmente en Valdivia y en Chiloe, donde son tan frecuentes las lluvias y cuyos terrenos arcillosos están cu- biertos de una frondosa vegetación, limitaban á construir estos caminos con tablones muy gruesos, siendo así que con haber hecho el desmonte en una escala mas ancha, el solo calor del sol habría bastado para producir todo su efecto sobre la humedad del terreno. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 225 A pesar de todas las ventajas que ofrecian estos caminos, su conservación dependía siempre de Ja buena voluntad de los hacendados y demás beneficiarios á quienes incumbía este deber. Podía decirse el gobierno que no se ocupaba mas que del de Sanliago á Valparaiso, único por donde podían transitar las carretas. El gran comercio que hacían estas dos ciudades con el Perú, y después directamente con España, exigía esta preferencia y fué lo que decidió al presidente O'Higgins á construirle de nuevo conforme á un plan ente- ramente científico, pero desviándoie, por desgracia, de la línea de Melipilla para hacerle atravesar dos altas y rápidas montañas, la dePrado y la de Zapata Este mismo presídeme fué el que volvió á abrir el camino de Chiloe á Osorno, po- blación arruinada y en poder de los indios desde la gran su- blevación de 1599. No cabe duda que si O'Higgins hubiese mandado mas tiempo en Chile, todas las vías de comunicación hubieran esperimentado los beneficios de su actividad, patriotismo é inteligencia; pero desgraciadamente fué nombrado á poco tiempo virrey del Perú y sus sucesores no se ocuparon mas que del camino de Valparaiso, dejando á los interesa- dos el cuidado de entretener los de las provincias. Era en- tonces la época del trabajo forzoso, sistema que se seguía en España, pero que en Chile escitaba quejas continuas y aun vías de hecho departe de los habitantes de Putaendo, coan- do se les quiso obligar, en 1788, á ir á recomponer el ca- mino déla cuesta de Chacabuco. Esta insubordinación se reprodujo en otras localidades, llegando á punto tal, que tuvo que abandonarse casi enteramente este sistema de vias de comunicación, y hoy solo existe en todo su vigor en la isla de Chiloe, modificado, es verdad, por leyes mas equi- tativas, pero sin gran provecho por carecer de una dirección inteligente. Para darle un porvenir mas conforme con las necesidades de la época, seria necesario establecer en todos los departamentos una contribución territorial autorizada Agricultura. y _ jg ±16 AGRICULTURA CHILENA. por el gobierno, repartida por las municipalidades y repre- sentada por centavos adicionales, sea en dinero ó en ser- vicio personal á voluntad del contribuyente. La costumbre de estos sacrificios se contrae fácilmente, porque resulta siempre una mejora evidente en uno de los elementos mas importantes de la prosperidad departamental. Si los caminos estuvieron abandonados bajo el gobierno español, todavía se descuidaron mas en tiempo de las guer- ras de la independencia. Los legisladores tenian entonces que desempeñar una misión demasiado vasta y capital para poder ocuparse de ellos, y los hacendados, por su parte, siempre atormentados por las prorratas que se pedían á sus haciendas improductivas, no se curaban tampoco de ejecu- tar los trabajos que las leyes les imponian (1). Así es que cayeron los caminos en tal estado de degradación, que los soldados de Carrera solo pudieron llegar á pelotones á la batalla de San Carlos, donde se hubiera podido derrotar fá- cilmente al ejército realista, y cuando el sitio de Chillan, solo un canon de á 24, de dos que pidió á Talcahuano, pudo lle- gar al cabo de un mes de marcha, á pesar del número de bueyes que se le uncieron. Duró este estado de cosas todo el tiempo del período revolucionario y no empezó á mejo- rarse hasta después de la batalla de Maypo en 1818. En esta época juzgó el gobierno que debia poner una atención mucho mas seria en esta clase de obras. Para im- pedir la arbitrariedad con que algunos propietarios de fun- dos rústicos estrechan los caminos, sobre lodo los vecinales, á los cuales se les hace tantas veces mudar de dirección con gran perjuicio de los transeúntes, se nombró en 1819 un director de obras públicas encargado de vigilarlos y de im- (1) Real ordenanza de Intendentes, artículos fiO y 61.— De resultas del pleito que se suscitó entre el presidente y don José Miuuel Prado, cuando se abrió el camino de Santiago a Valparaíso, se declaró por reales órdenes de 1 de junio de 1793 y 2 de diciembre de 179J, la privativa jurisdicción del Supremo Gobierno con apelación al re\ sobre materias de caminos. DE LAS VÍAS DR COMUNICACIÓN. 227 pedirlos abusos. Un año después otro decreto declaró que los caminos vecinales debían tener diez y seis varas de an- cho y los reales ó principales veinte, y aun luego mas tarde se publico un nuevo decreto que quiso regularizarlos meior mandando colocar mojones de distancia en distancia para señalar los sitios y lugares de sus giros, lo cual no se ejecutó mas que en el de Santiago al rio de Maypo. Para atender á los gastos de todos estos trabajos adjudicados en pública subasta, se destinó la mitad de las rentas del ramo de ca- minos, haciendo pasar provisionalmente su recaudación al tribunal del consulado, en vez de la tesorería que los había recaudado siempre. Si hasta entonces fué únicamente el camino carril de San- tiago a Valparaíso el que fijó la atención del gobierno se quiso en adelante que las demás provincias gozasen de igual beneficio, y mientras tanto, aguardando momentos mas Propicios, se sacó á pública subasta el camino de Valparaíso a üui ota que hacia mucho tiempo solicitaban los habitantes del valle de Aconcagua. Entre ios mejores postores, los se- ñores Cea y O y don Mar. Hernández se encargaron de prolongarle hasta San Felipe en el espacio de dos año.. Para rnStT^eÍ!?SatÍsfaCCÍOndel §obierno> alaban los gas- tos en 130,000 pesos de capital, que se dividiría en acciones de 1,000 pesos cada una. Como precio remunerador de estos gastos, pedían los derechos de entrada y salida de Val- paraíso, por diez años, á saber : diez reales por cada carreta cargada, un real por cada muía igualmente cargada y dos reales por viajero esceptuando los carreteros y muleteros. Consultado sobre este particular el tribunal del consulado, acepta estas proposiciones, prolongando su duración basta trece anos, á condición de que los viajeros no pagarían nada y únicamente las carretas contribuirían con ocho reales cada una y un real las muías. Estas proposiciones modifi- cadas asi, se publicaron con objeto de hallar postores mas favorables para el tesoro, y el 27 de setiembre de 1827 las 228 AGRICULTURA CHILENA. aceptó don José Ignacio Izquierdo con un beneficio de 200 pesos al año en favor del fisco. Un mes después don Matías Manterola se comprometía á ejecutarlo mediante las dos ter- ceras partes del valor en que se remató el ramo del camino y por el tiempo de diez años. A pesar de estas buenas disposiciones de parte de los empresarios, quedó este proyecto sin resultado, pero probaba á lo menos todo el interés que se tomaba el gobierno para salir de aquel estado de inercia en que se hallaba el pais desde la conquista , con respecto á este elemento de las grandes industrias. Por desgracia, la pobreza del pais no po- día permitir todavía estos gastos considerables, sobre todo en aquella época, en que el rodaje administrativo no babia recibido aun la necesaria perfección. En 1828, bajo la pre- sidencia del general Pinto, se creyó por un momento que se podrían vencer la mayor parte de estas dificultades. Su gran capacidad, su deseo de promover todos los intereses nacionales, su gran patriotismo, todo enlin corroboraba esta persuasión, y había hecho ya nombrar al coronel de inge- nieros don Santiago Ballarna director general de puentes y calzadas, cuando las disensiones políticas, tan comunes en la infancia de los paises que se hallan en via de constituirse, vinieron á desviarle de sus nobles pensamientos y á parar aun las obras que se iban á empezar, como siempre, por medio de subastas. Con el cambio que la revolución de IS29 logró introducir, la política absorbió enteramente por muchos anos todos los actos del nuevo gobierno. CAPITULO II. A consecuencia de la tranquilidad del pais, piensa seriamente el gobierno en la construcción de nuevos caminos. - Dificultades que halla por la naturaleza desigual de los terrenos y por la mala voluntad de varios ha- cendados. - Se sacan los trabajos á pública subasta. - Establecimiento de una administración de obras públicas y juntas provinciales.— Insti- tución de los camineros. — Estado general de los caminos. Después de algunos años de tanteos y de exámenes sobre las primeras necesidades del pais, bastante desorganizado aun á consecuencia de la revolución, restablecióse por fin la tranquilidad, que afortunadamente se ha conservado intacta hasta la época actual. Gracias, entonces, á la fir- meza de don Diego Portales, uno de los ministros mas re- sueltos, y gracias también al patriotismo y habilidad de sus colegas, todos los ramos de la administración pública recibieron un impulso de orden y de progreso que ha ido aumentando y consolidándose con sus sucesores. Desde esta época de un gobierno bien constituido, data verdadera- mente el crédito real de la nación y ese espíritu de empresas por los grandes trabajos y principalmente por todos cuantos tienen por objeto el desarrollo de la riqueza privada y pú- blica. Entre estos trabajos, las vías de comunicación ocupa- ron con una perseverancia digna de todo elogio la sensata atención del gobierno, sobre todo la del ilustre genera! don Manuel Bulnes, eficazmente segundado por un ministro no menos ilustre, don Manuel Montt. Luego mas tarde, cuando este ministro fué aclamado presidente de la República, continuaron las obras públicas con una actividad febril, que de ningún modo disminuyó durante los dos pe- ríodos de su floreciente administración. Era esto, por 250 AGRICULTURA CHILENA. lo demás , una imperiosa necesidad reclamada con la mayor instancia por la actividad siempre creciente del mo- vimiento social, y á la cual era fuerza ceder, á pesar de las dificultades de toda clase que la naturaleza del pais oponía á la ejecución de la empresa. El suelo de Chile no es, en efecto, muy adecuado para los buenos trabajos de vias de comunicación, á menos de hacer en ellos gastos considerables y obras de arte importantes. Esceptuando el valle central, muy largo pero bastante angosto, y las márgenes de los nos que desde las cordi- lleras se dirigen al mar, todo el resto del pais está cubierto de altísimas montañas que juntándose entre sí en todos sentidos, hacen las comunicaciones tan difíciles como lentas Esta desigualdad de terrenos es mas ardua y frecuente en las provincias del Norte y en toda la estension de la costa. En el Sur las llanuras son algo mas regulares, pero en cambio, un clima lluvioso y húmedo, unido á grandes sel- vas vírgenes, hacen unos caminos tan pantanosos y res- baladizos que apuran, á menudo, la paciencia del via- jero. ¿Cuál es el habitante del Norte que al recorrer estas regiones, sobre todo la de Valdivia, no se ha desesperado, como yo, cuando atravesaba aquellos senderos trazados en medio de las selvas? Obligado á tenderse horas enteras en- cima de su caballo para poner su cuerpo y su cara al abrigo de las malezas esparcidas por todas partes, se halla aun espuesto á una infinidad de accidentes que vienen á aumentar á la vez sus ansias y su impaciencia. Ora son troncos de árboles echados por el suelo, que nadie se toma el trabajo de apartar y obligan al caballo á que salle por encima; ó bien, cuando estos troncos se detienen como suspendidos en los árboles vecinos, forman un puente mas ó menos inclinado hacia el suelo, por debajo del cual no puede pasar el ginele sin encogerse lo mas que !e es po- sible. Oía .son pantanos donde los caballos se hunden hasta el pecho, ó bien terrenos cenagosos sumamente resbala- DE LAS VJAS DE COMUNICACIÓN. '231 dizos y hasta peligrosos por su naturaleza arcillosa. Cuando estos terrenos están en el declive de una colina y se hallan desleídos por las lluvias, no hay otro medio de pasarlos sino soltar la rienda al caballo, y este, con una destreza que ha adquirido con la costumbre, se deja resbalar hasta abajo, con asombro del ginete que estaba inquieto é inde- ciso en un principio El gran valle de que acabamos de hablar no ofrece, en verdad, todas estas dificultades, pero en cambio tiene otras no menos serias por el gran número de rios que le atraviesan, todos los cuales bajan de las altas cordilleras que le circunden, y no teniendo aun tiempo para consti- tuirse, llegan allí en estado de vastos torrentes, sobre todo en tiempo de las lluvias ó del derretimiento de las nieves. Solo algunos tienen puentes colgantes, y aun así, el mu- letero, para ahorrarse la corta contribución del peaje, se arriesga muchas veces á pasarlos á vado á pesar del nú- mero considerable de víctimas que la corriente arrastra consigo todos los años. Este estado de cosas no podía durar mas largo tiempo en un pais que marchaba á pasos tan grandes en todos los ramos de la civilización. Si hasta entonces se habían limi- tado á quitar ciertas asperezas del terreno, era ya, en ade- lante, indispensable un trabajo de arte unido á una legis- lación especial, y esto fué lo que el gobierno comprendió y quiso emprender cuando se restableció completamente la tranquilidad del pais y estaba dirigida la administración por hombres de capacidad y consagrados en un todo al bien público. Antes de emprender las obras, se hizo un reconocimiento del estado de los caminos del pais y se encargó este trabajo á los intendentes de las provincias, para que el director de puentes y calzadas lo estudiase después y lo examinara á fin de facilitar la acción administrativa. Lo que mas preocupaba en aquel momento era poner un término á la 232 AGRICULTURA CHILENA. continua arbitrariedad que se habían arrogado los hacen- dados de cerrar, mudar ó estrechar los caminos que pasa- ban por sus vastas propiedades, obligando á los traficantes á abandonar los que habia consagrado el uso y á dar rodeos largos y penosos, muchas veces en parajes escarpados. También era necesario impedir que los chacreros echasen en los caminos públicos las aguas sobrantes de sus riegos, lo cual les estropeaba en gran manera ademas de los charcos que se hacian. Vicios eran estos de la legislación chilena, que solo pudieron desarraigar las enérgicas medidas to- madas por el gobierno sobre este particular. Los datos suministrados por los inlendenles dieron una triste idea del estado de las vias de comunicación en Chile y de la insuficiencia de las rentas para atender á todos los gastos, en caso de querer dar curso á la buena voluntad de los legisladores en favor de las necesidades del pais. Desde el Norte hasta el Sur se lamentaban todas las provincias del estado de sus caminos, reclamando con instancia la aten- ción de las autoridades locales y la del mismo gobierno para remediarlo. En efecto, hacia mucho tiempo que casi ninguna recomposición se habia hecho en los caminos v las guerras de la independencia les habían puesto impracti- cables, á lo menos los del Sur, con el continuo paso de hombres y del material. En este conflicto no halló otro ar- bitrio el gobierno que el de obtener de las cámaras de i 835 la autorización para sacar á pública subasta la reparación de estos caminos y la apertura de algunos otros. El adjudi- catario debia hallar ¡os beneficios de sus adelantos en una contribución sobre los carros y animales cargados, la cual debia ser muy moderada \ mas fácil de realizar con la mo- !);■ la de cobre cuyo uso acababa de establecerle entonces en la circulación del pais. Las cámaras concedieron esta autorización, pero á peso de haberse presentado anterior- mente varios lidiadores y de la publicación en los periódi- cos de las ventajas de estas empresas, ninguna licitación DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN, 233 se hizo, escepto para el camino de Valparaíso á Quillota, cuyo presupuesto ascendía á 30,400 pesos, y que como las anteriores no produjo resultado alguno. Los habitantes de Concepción, mejor inspirados, consagraron á estas obras las sumas que la beneficencia pública suscribió en favor suyo para resarcirles de las grandes pérdidas que sufrieron con el terremoto de 4835; gracias á tan generoso pensa- miento, el camino de Hualqui casi intransitable aunque muy frecuentado, es ahora de un paso fácil y apto para los carros. Esta indiferencia del público en entrar en esta clase de especulaciones, hizo creer al ministro que provenia del temor de hacer grandes gastos en planos y presupuestos antes de saber si serian aceptados por el gobierno. Para desvanecer este temor se encargó á los ingenieros oficiales todos los trabajos preparatorios, pero á pesar de esto los empresarios no respondieron mejor á la viva solicitud del gobierno, lo cual determinó al Señor García Reyes á pro- poner, en nombre de la sociedad de agricultura, que se nombrase en cada departamento un inspector asalariado, abonando en favor suyo las mullas que se impusieren á los contraventores al reglamento que debia decretarse. Este era un medio poco conveniente en razón de los grandes abusos que engendra con tanta frecuencia el ínteres indi- vidual unido al ínteres público. Mientras se discutían todas estas combinaciones, y como siempre, sin resultado, iban progresando todos los ramos de la administración pública. La Tranquilidad era perfecta, el comercio se estendia considerablemente y las rentas del Estado eran bastante prósperas para permitir la creación de un cuerpo de ingenieros civiles capaz de proveer de hombres de ciencia y de práctica. Este proyecto, propuesto frecuentemente por la sociedad de agricultura, fué san» cionado, enfin, como ley del Estado el 47 de diciembre de 1842 5 desde este momento quedó suprimida la dirección •2o/i AíiillCLLTüRA CHILENA. de |)uentes y calzadas, pero tomó luego después el nombre de administración de obras civiles, y se componía de un director con 1500 pesos de sueldo al año, dos primeros ingenieros con 1000 pesos, dos segundos con 800 y dos terceros con G00; concedióseles también un suplemento de cuatro pesos al dia para gastos de viático. Para no dejar á este cuerpo mas que las cuestiones de arte y de ejecución, se encargó la parte económica á unas juntas provinciales, con la misión de velar por las obras que iban á ejecutarse é impedir los abusos, sobre todo las usurpaciones de los propietarios. Formaban parte de estas juntas el inten- dente, el alcalde, ó el regidor mas antiguo de la capital y el agrimensor del gobierno, unidos entre sí por una solida- ridad de acción, y en los departamentos y distritos eran los gobernadores y subdelegados los que tenían este cargo, poniéndose de acuerdo con la junta provincial. Gracias á esta nueva organización y también á la buena voluntad con que algunos hacendados se pusieron á dirigir por sí mismos á los trabajadores, se prosiguieron las obras con regularidad y provecho. En 1849 se trabajaba en -48 ca- minos y 8 puentes, y desde 1846. los gastos de los pri- meros ascendían á 377,317 de pesos, y los de los puentes a 131,188 pesos 1 real, inclusos los 11,150 pesos enviados á los Estados-Unidos para la compra de materiales del puente de los Morros. A pesar de todo esto, se hallaba que los progresos de las obras no correspondían á las penas y gastos que se las consagraban, y aun varias veces se cla- maba contra lo crecido de los gastos. El cuerpo de inge- nieros desempeñaba bien su deber, á lo menos en cuanto dependía de su buena voluntad, pues sus conocimientos teóricos y prácticos estaban lejos de hallarse á la altura del alta y complexa misión (pie tenia á su cargo. Bien conocía el gobierno este defecto, > ;i pesar de haber enviado á Europa á algunos jóvenes instruidos para que estudiasen allí todas las partes de la sabia administración de puentes y calzadas. BE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 235 manifestó varias veces el deseo de enviar á buscar á Europa hábiles ingenieros para encargarles los planos y la dirección de las obras; esto es lo que hubiera debido hacerse, por- que toda empresa que exige conocimientos científicos y grandes gastos , es siempre sumamente costosa cuando están dirigidas por personas que las ejecutan á lientas y sin el talento de la esperiencia. Las Juntas por su parte no podian tampoco ejecutar con precisión las órdenes del gobierno, que no recogia en sus datos sino hechos sin valor ni importancia. Ademas, los miembros de estas juntas, nada interesados y muy poco independientes en la sociedad en que vivian, ponían de manifiesto su ignorancia en la intervención de las obras y estas se resentían de todas las influencias que les rodeaban. Así es que muchos pedían la supresión de estas juntas, que eran muy útiles al gobierno, no solo porque le aligeraban de una atención fastidiosa sino porque le traían algún prove- cho por el ahorro de sueldos; pero era preciso conformarse con la opinión de un público inteligente, y volvía entonces á su sistema de remates, pero siempre sin buen éxito, porque los especuladores no querian meterse en empresas de las que no conocían ni la naturaleza de los trabajos y aun menos la estadística de los transportes de mercancías, únicos documentos que podian determinar los impuestos y asegurar un beneficio á sus capitales ya gastados. En medio de todas estas divergencias no se interrum- pieron las obras; antes al contrario, ponía el gobierno todos sus conatos en aprovechar de cuanto podía sostenerlas y favorecerlas. La Sociedad de Agricultura, por ¡a naturaleza de sus trabajos, iba también siempre en busca de nuevas ideas; pero como su acción era solo deliberante, informaba al gobierno de todo cuanto podia sugerirle su patriotismo, y mantenia con las provincias y los hacendados una corres- pondencia seguida, y estos últimos se apresuraban muchas veces á lomar una parte material en los trabajos, contri- •235 AGRICULTURA CIIILBNA. huyendo con hombres ó con dinero. Esta cooperación, bas- tante general en toda la República, recaia, en suma, en pro- vecho de los mismos hacendados, puesto que, con mejores vias de comunicación, podían transportarse sus productos con mas facilidad y baratura, y no estaban espuestos á ver muchas veces sus cosechas abandonadas por el precio escesivo del transporte. En 1840, el trigo, que solo valia 44 reales la fanega, costaba á 20 ó 21 reales, y aun mas. puesto en Valparaíso. Pero, ¿qué resultados podia tener toda esa animación, cuando esos mismos caminos, después de ponerlos en buen estado, se hallaban luego espuesios á tantas causas de des- trucción? Los carreteros con sus carros pesadamente car- gados, los muleteros con sus cargas de madera que arras- traban por el suelo, y hasta algunos hacendados maléficos, contribuían poderosamente á deteriorar los caminos. Resul- taba de aquí que al cabo de aigunos años las recomposiciones costaban tanto, y algunas veces mas de lo que costó la misma construcción de los caminos. Esto necesitaba prontos remedios; era necesario procurar que la recomposición fuese permanente, y asegurar la ejecución dotándoles con fondos para irlos conservando progresivamente y en pro- porción á su número é importancia. No se podia lograr este fin sino instruyendo obreros propios para este gé- nero de trabajos, regimentándolos y organizándoles de modo que pudiesen recomponer inmediatamente los pa- rajes estropeados que el tiempo no podia menos de agra- var, en una palabra, habia que crear un cuerpo de cami- neros. Esta institución no era nueva en Chile. Había sida muchas veces el asunto de las meditaciones administrativas, y el director Gorvea la habia puesto ya en práctica, en 184t. en el camino de Valparaíso. Pero se hizo de un modo tan irregular y se organizó tan mal, que en 1853, el ministro don Antonio Varas juzgó oportuno reformarla y darla una DÍS LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 237 dirección mas propia á su objeto. Con este motivo publicó un reglamento que regimentaba todos los camineros en brigadas subdivididas en escuadras, teniendo ¡as primeras un inspector á la cabeza y ¡as segundas un caminero gefe Teman á su cargo la policía délos caminos, impedir que se estancasen en ellos las aguas y que se las dirigiese hacia allí reunir piedras para las necesidades del servicio y recom- poner inmediatamente los parajes que se deteriorasen Es- tableádseles al principio en el camino de Valparaíso y se les fué estendiendo en breve por una gran parte de los caminos públicos, y aun en el de Chillan á Tomé. La necesidad que tenían estos cantoneros de obtener algunos metros de terreno, en diferentes puntos del camino para construir sus habitaciones, halló muchas veces una tenaz oposición por parte de algunos propietarios. Esto unido á las dificultades que con los mismos propietarios^ teman a veces los ingenieros, determinó ai ministro Ulme- neta á presentar, en 7 de junio de 1858, un proyecto de ley a las cámaras para hacer cesar estos inconvenientes. ES objeto principal de este proyecto era obtener una ley de espropiacion por causa de utilidad pública, y establecer entonces en cada localidad un jurado que se componía, en suma, de esa misma comisión del alcalde, creada por la ley de las municipalidades, con su procurador v con el gefe del departamento. Los miembros de las municipales debian su~ jetarse ademas á una intervención mas directa en la ejecu- ción y policía de los caminos vecinales. Para someter á un plan fijo la ejecución de dichas obras, se dictó también un reglamento sobre la materia, y se prefirió el sistema de contratas particulares como mas económicas y de una eje- cución mas pronta. Otro pensamiento preocupaba mucho entonces al go- bierno de aquella época, y era el de dar al cuerpo de in- genieros una organización mas adecuada y apta para de- terminar con precisión el deber de la autoridad y de ios 238 AGRICULTURA CHILENA. particulares con respecto á la apertura de los nuevos ca- minos y á su modo de conservación. Se queria crear una verdadera administración, de modo que se la pudiese dar una dirección enteramente científica y hasta dogmática para que se formasen en ella hombres de mérito. Así se hacían desaparecer los defectos de que adolecia la ley de 1842, y se formaban ingenieros para enviarles luego á las pro- vincias á fin de hacer cesar esa escesiva centralización tan perjudicial á esas provincias y al servicio público. Aumen- tóse igualmente el número de ingenieros y se señalaron con precisión los deberes y atribuciones de cada uno, some- tiéndoles á un régimen disciplinario. Por último, un curso sustancial profesado por un ingeniero francés de puentes y calzadas, M. Salles, que acababa de llegar á Chile como ingeniero consultor del camino de hierro del paso de Tavon, contribuyó á aumentar los conocimientos de aquellos jóve- nes, tan versados ya en los diferentes ramos de las mate- máticas. En el estado en que se halla hoy dia esta administración, no se pueden clasificar aun los caminos chilenos según su importancia y utilidad. El gobierno no reconoce aun sino dos clases de ellos, los públicos y los vecinales. Los pri- meros deben tener diez y seis varas en las montañas y 26 en las llanuras; los segundos deben tener igualmente 25 va- ras. Esta anchura es evidentemente demasiado grande, no solo á causa del valor de los terrenos, que en ciertos puntos es digno ya de tomarse en consideración, sino á causa del aumento de gastos de construcción y recompo- sición. La mayor parte de estos caminos están perfecta- mente construidos según las reglas del arte, pero hay otros varios que están macadamisados con piedras irregulares, mal trituradas (1) y demasiado grandes, cuando solo de- (1) En 11 de junio de 1863, don Juan Jackson tomó un privilegio para usar en el país una máquina destinada á triturar piedras para los caminos. DE LAS VÍAS DE COMUMCACION, 239 hieran tener el tamaño de una nuez , ademas el perfil Ion gitudinal de dichos caminos es el de su suelo, casi nunca están combados, lo que ocasiona charcos en las hondonadas cuando, en invierno, es mas difícil que se sequen. En verano mismo, la gran cantidad de polvo que contribuye á su de- terioro, se transforma en lodo á las primeras lluvias, lo cual, junto con los huecos que no siempre se pueden 'cu- brir de guijarros, conservan una humedad en el camino que es una causa fecunda de deterioro. De resultas de esta superficie llana de los caminos, los fosos que la ley exige son casi inútiles ó solo sirven después de los grandes agua- ceros. Estos fosos tienen á veces árboles para hacer su paso mas agradable, y su plantación corre á cuenta del go- bierno ó de ios propietarios ribereños, pero eo este úl- timo caso no deben emplear sino la clase de árboles que ha designado el ingeniero en gefe, ni pueden cortarlos en provecho propio sin permiso de este mismo gefe. Los caminos vecinales atraviesan muchas veces grandes haciendas, y si bien han llegado á ser públicos por la cos- tumbre, no hay aun ley alguna que haya arreglado las con- diciones, lo cual tiene el inconveniente de ponerlos bajo el arbitrio de los hacendados. Por esta razón, seria ya tiempo que se clasificasen estos caminos según pertenez- can á una subdelegaron, distrito ó cantón y se formase un cuadro general donde cada pueblo inscribiese el número de sus caminos, su punto de partida y hasta adonde llegan También sena útil que se formulase una ordenanza pro- visional para regularizar los derechos del público y faci- litar á los gobernadores, subdelegados y miembros de las municipalidades los medios de vigilar y organizar la policía de los caminos. Si bien estos caminos no representan hoy día sino débiles centros de intereses privados, pueden, con el tiempo , pertenecer á circunscripciones administra- tivas y judiciales, y acaso entonces surgirían numerosos inconvenientes que se opondrían á su regularizacion no AGRICULTURA CHILENA. Ademas de estos derechos que se deben al públieo, tiene el gobierno aun que velar seriamente á la policía de los transportes y atribuirse mas fuerza en los medios de re- presión, á fin de dar á las ordenanzas toda la eficacia ape- tecible en una materia de tan grande importancia y que cada vez va llamando mas la atención general del público, como fuente de riqueza y de alta civilización. CAPITULO III. Contribución sobre los caminos por medio de barreras.- Servicio forzoso.- Cammos carnles en las provincias.- Carretas.- Carruajes y diligencias hPrhnP f V13Jara"teS y desPues de la ^dependencia-Progresos que ha hecho este genero de comodidad en el pais, de algunos años á esta parte Las obras considerables que hacia ejecutar el gobierno le imponían unos gastos que se veia obligado á sacar de otras no menos importantes. No eran menos considerables los que se necesitaban para la conservación de dichas obras y al consagrarle todos los productos de los derechos pre- sentes y futuros del pontazgo y navegación de los rios y ca- nales, y las mullas por contravención á los reglamentos de los caminos, no podia el gobierno alcanzar su objeto sin hacer votar todos los años sumas considerables que ascen- dían á veces á 500,000 pesos, con frecuencia á 300,000 y rara vez bajaban de 150,000 pesos. Era, indudablemente, un dinero muy bien empleado, pero no era justo que los que no gozaban de sus beneficios, contribuyesen indirecta- mente á todas estas cargas. Para adoptar un medio equitativo é indemnizar algún tanto á las personas que estaban interesadas menos directa- mente en estos gastos, se trató de imponer los nuevos ca- minos del mismo modo que estaba el de Santiago á Valpa- raíso. Se necesitaba la esperiencia para introducir en este impuesto las reformas de que era susceptible, lo cual no pudo hacerse hasta 4859, estableciendo en los caminos bar- reras según el sistema ingles. Desde este momento, Jas carretas, acémilas y ganados se tasaron conforme á una tarifa que vanaba según las provincias, y de la cual solo estaban exentos los viajeros á caballo, correos y carretas del servicio militar ó fiscal. Para hacer mas efectivo esto Agricultura 11 _ 16 2!i2 AGRICULTURA CHILENA. derecho y libertarse al mismo tiempo de una vigilancia siempre fastidiosa, le sacaba el gobierno á pública subasta, dándolo al mejor postor. Al principio, este derecho tan justo y legítimo, porque no grababa á los pueblos sino en proporción del beneficio que reportaban del camino, fué muy aplaudido (1). Pero luego después se vio el inconveniente que tenia de llevar en sí cierto sello de impopularidad por los embarazos que causaba á los traficantes obligándoles á hacer una parada mas ó menos larga en cada oficina. Desde entonces este sistema no con- venia mucho al pais, cuya administración lejos de estar bajo el mismo pié que la de Inglaterra, se hallaba, al contrario, muy centralizada, y ademas, como las municipalidades no cobraban inmediatamente los réditos, se podia creer que se destinaban á otras necesidades. Ya que este impuesto se hacia tan general, hubiera valido mas pedirlo á las contri- buciones directas, mas aptas para igualar los ingresos con los gastos. Esto era tanto mas conveniente cuanto que la esperiencia de un año solo, ocasionó toda clase de embarazos á la administración. Por una parte los traficantes emplea- ban los arbitrios mas diversos para eludir el pago, y por otra, los subastadores se valian, á veces, de medios vejatorios para hacer efectivo el cobro. Ademas, en Chile, como decia el ministro, hay ciertas partes de su territorio en que el gran número de caminos permite evitar las barreras y burlar á los empleados, sin que para corregir este mal, fuese justo ni posible limitar el tráfico á un camino determinado. Estas consideraciones decidieron al gobierno, en marzo de 1860, á decretar una nueva tarifa para hacerla menos (1) Esta contribución era de 20 centavos por cada carruaje y carreta car- gada, 15 centavos por birlocho y carreta descargada, 15 centavos por carretón ó* solo 10 si no está cargado, 12 centavos por cada vaca, buey ó animal cargado y 3 centavos por un ternero ó una oveja. No pagan nada el ca- ballo del trajinante, los viajeros, los correos y todas las carretas del uso fiscal . DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 243 gravosa al tráfico, y a! año después á suspenderla del todo pero con el pensamiento de restablecerla de nuevo Si bien este derecho es muy moderado y muy inferior al interés del capital y al uso y deterioro consiguiente del camino, sin embargo, se le debe mantener como muy legal y propio para compensar algún tanto los grandes sacrificios que se han hecho en favor de los caminos. La munificencia de un gobierno no debe manifestarse sino cuando las rentas del Estado se equilibran con todas las necesidades de la sociedad, y cuando puede repartirse entre la totalidad de sus habitantes; bajo este último punto de vista, es evidente que los de Santiago son los que ten- drían la mayor parte, por ser los que necesitan de caminos mas anchos, mejores construidos y que exigen gastos mas considerables para conservarlos y recomponerlos. Otro derecho que, á nuestro modo de ver, se'ha hecho muy mal de abolir, á lo menos en lo que toca á los cami- nos departamentales y vecinales, es el censo personal que, a ejemplo de España, se habia ya establecido en Chile y existe aun hoy dia en Chiloe. En esta provincia, los mili- cianos encargados de la reparación de ios caminos, van por compañías y bajo las órdenes de sus gefes á los puntos señalados para ejecutar en ellos las obras que son necesa- rias Esto no es, por cierío, ese injusto trabajo forzoso que pesaba en otro tiempo sobre las clases pobres en prove- cho de las privilegiadas, pues todo el mundo contribuye en proporción, según el régimen militar, y los oficiales, en el mero hecho de no tener interés en ios trabajos, ni es- tando asalariados, se muestran siempre afectuosos, benéfi- cos, sin permitirse, con sus subordinados, el menor acto de autoridad odiosa. Ademas, estos milicianos saben muv bien que entreteniendo en buen estado estos caminos, tra- bajan en mteres propio, pues facilitan las comunicaciones y la salida de sus productos, aumentando de este modo el va- lor desús propiedades. El gobierno, en vez de abolir en 1848 2M AGRICULTURA CHILENA. este impuesto que habia pasado ya á ser una costumbre y en cierto modo facultativo, hubiera debido, al contrario, se- guir en este punto la legislación francesa, afianzarle y pro- pagarle en todos los departamentos y subdelegaciones, ha- ciendo que contribuyeran todos los miembros de la comu- nidad, unos con caballos, carretas, herramientas y en caso necesario con dinero, y otros con trabajo personal. Los mis- mos hacendados, como los mas interesados, puesto que esos caminos hacen generalmente parte de sus vastas ha- ciendas, hubieran puesto una actividad, economía y pron- titud superiores á las de los subdelegados. Y al admitir nue- vos inquilinos en sus propiedades, podrían también pedirles gratuitamente ó mediante algunos favorcillos, cuatro ó cin- co dias al año, como ellos se los piden, para la monda de las acequias y otros trabajos, tal como se practicaba en tiempo de la manumisión de los siervos, de quienes son un dimnutivo. Con la institución de los camineros, que los ingenieros procuran instruir lo mejor que pueden para hacer de sus ocupaciones una profesión de capacidad, y con la presencia, en cada departamento, de uno de estos ingenieros y aun de un veedor subalterno si es posible, es- taña perfectamente organizada la administración, y todos los caminos vecinales, entretenidos con arte con el auxilio de un cantonero, tendrian toda la solidez y duración que exigen. En todos los paises se hallan los caminos vecinales á cargo de las municipalidades que están á menudo autoriza- das para imponerse á fin de atender á los gastos necesarios-, así pues, nada mas justo y legal que unos contribuyan con su trabajo y otros con un equivalente, cada cual según los límites de su haber, á una obra que, en resumidas cuentas, debe contribuir tanto á la prosperidad de la localidad ó del distrito. Pues, nunca se dirá lo bastante, que crear un buen sistema de vias de comunicación, es fundar una economía de tiempo y de dinero, desarrollar las fuerzas productivas de un pais y propagar el bienestar á todas las clases de la DE US VÍAS DE COMUNICACIÓN. 2/J.5 sociedad, acrecentando la forluna del productor con la fa- cilidad de las salidas y aumentando la comodidad del con- sumidor con la facilidad que tiene de proporcionárselo todo con mas baratura. Esto es lo que comprenden muy bien muchos hacendados en el centro de la República, y en el Norte los mineros, que muchas veces contribuyen con su dinero para abrir nuevos caminos públicos. Esto es lo que también ha comprendido el gobierno, destinando todos los años capitales considerables hasta el punto de gastar en obras públicas desde 1855 á 1862 la suma de 4,696,033 pesos, es decir, 670,861 pesos por año, de Ja cual la mayor parte se ha invertido en caminos. Así,'á pe- sar de todos las dificultades que ha habido que vencer en hombres y en cosas materiales, así como á pesar de los gastos que ha sido preciso hacer, el ramo de vias de comu- nicación se ha puesto en Chile, de diez años á esta parte, casi al nivel délas naciones mas civilizadas de Europa. Es- tas obras no se han limitado á las cercanías de las grandes ciudades de las provincias, sino que se han estendido casi á todas partes y en breve habrá un carril que reúna Valdivia á Llanquihue, por Osorno, á pesar del precio del trabajo, que es, á veces, muy elevado. Se empieza ya á no emplearse mas que carretas ligeras con ruedas de rayos, en vez de aquellas otras tan pesadas que se encontraban desde Valparaíso á Santiago, único ca- mino por donde pueden transitar aun hoy en dia. Dichas carretas eran, en efecto, muy pesadas, toscamente construidas, cubiertas con un toldo de paja ó de totora, y cerradas por detras con un cuero de buey. Las ruedas er'an macizas con llantas de madera que se volvían pronto irregu- lares y abolladas con el uso, lo cual hacia el tránsito mas difícil y las averías mas frecuentes. Los ejes eran igualmente de madera de Quillai ó de Peumo muy gruesos para po- der resistir á una carga mediana ; y á causa de la falta de hierro para preservar el desgaste del pezón y del cubo, el 246 AGRICULTURA CHILENA. juego que se establecía entre estas piezas hacia ladear las ruedas y las cansaba de modo que no podian resistir bajo la carga á menos de ser muy espesas y de un diámetro muy débil. Cuando salí de Chile en 1842, se contaban en el camino de Valparaíso á Santiago algo mas de unas 800 de estas carretas, ocupadas en transportar las mercancías. Perte- necían á los chacreros ó inquilinos de las haciendas vecinas, y Casablanca contaba mas de 200 por su propia cuenta. Cada una necesitaba siete pares de bueyes, á saber, tres pares para el viaje, otro animal de relevo que seguia siempre atado detras de la carreta, y los demás se quedaban en el potrero para emplearlos en los viajes siguientes. Calculábase entonces que todo junto venia á salir en 300 pesos, pues la carreta duraba tres años poco mas ó menos, y los bueyes cinco ó seis años con una pérdida de tres á cuatro al año. El viaje redondo se hacia en 14 ó 15 dias y se pagaba á razón de 20 á 30 pesos por carretada de mercancías cuyo peso era de 20 á 25 quintales. Estas carretas caminaban siempre juntas, algunas veces hasta diez, pero ahora se las ha obligado por un decreto á ir á algunas varas de dis- tancia unas de otras •, y la costumbre que tienen de no cebar las ruedas produce un ruido chillón que se oye desde muy lejos, y que es tanto mas desagradable cuanto que van siempre en gran número y en hilera unas detras de otras. Cada carreta está guiada por un pión armado de una larga pica de Collihue ó de maquí, terminada por un pinzón de hierro, con la cual no cesa de atormentar á los pobres bueyes, sobre todo en los parajes escarpados que exigen un suplemento de fuerza, harto agotada ya por el tosco roza- miento de las ruedas sobre el eje. En pocos paises he tenido ocasión de ver tratar con tal brutalidad á unos animales tan sumisos y pacientes, á pesar de haberse dictado leyes en su favor en varias ocasiones y aun todavía en 1858. No es solo dureza lo que ejercen con ellos sino crueldad, pues se DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. mi creería que tienen cierto placer en atormentarles y en ha- cerles padecer 5 los caballos y las muías no son mucho mas felices bajo este punto de vista. Es de esperar que una educación mejor entre la gente de las clases bajas, les hará comprender sus deberes con respecto á estos seres sensibles y dignos de tanta piedad por los numerosos y vanados ser- vicios que hacen á la sociedad. Los carreteros se ven muchas veces obligados, en medio de sus viajes, á recomponer ellos mismos las ruedas de sus carretas que se estropean y á reemplazar las llantas que se rompen ó se gastan con los continuos vaivenes que re- ciben. Con este motivo, saben algo del oficio y llevan siempre consigo algunas piezas de repuesto y un hacha para com- poner las ruedas lo mejor que pueden, hasta que sirvan otra vez al objeto que se las destina. Por decreto de 16 de abril de 4847, están obligados á llevar igualmente consigo al- gunos chocos de madera que deben servirle para pegar las ruedas cuando los bueyes tienen que tomar algún aliento en una subida muy rápida. Antes de este decreto tenían la costumbre de servirse de algunas piedras que arrancaban á los terraplenes con gran deterioro de los caminos. La poca ganancia que proporcionan estos transportes á los que se encargan de hacerlos, les obliga á una gran eco- nomía en los gastos. Ponen en el toldo uno ó varios fardos de paja, único alimento para los bueyes, y en un rincón de la carreta colocan sus provisiones y un puchero para co- cerlas. Si bien hay en todo el camino posadas de diferentes clases, jamas se albergan en ellas, contentándose con acam- par, en otro tiempo, en el mismo camino, y hoy dia, por orden de la autoridad, en los lugares abiertos al lado de estos. Allí, hacen sus comidas al aire libre y duermen luego tendidos en sus pellones sin curarse de todas esas incomo- didades á las cuales su vida nómade les ha acostumbrado desde mucho tiempo. El viaje de Santiago á Valparaíso se hace ordinariamente en seis dias. 248 AGRICULTURA CHILENA. Esas carretas, construidas con gran solidez á causa del mal estado en que se hallábanlos caminos en otro tiempo, empiezan á desaparecer casi enteramente, sustituyéndolas otras mas ligeras aunque bastantes pesadas todavía. Hallán- dome en 1863 en la hacienda de la Compañía, quise infor- marme del peso de una de esas nuevas formas con sus ruedas á la europea y hallé que pesabau 19 quintales 96 libras y ademas un toldo de 2 quintales 65 libras, suple- mento de carga que pudiera casi totalmente evitarse con solo usar esas telas sencillas ó alquitranadas que se emplean generalmente en Europa. A pesar de este peso seis bueyes pueden aun llevar de 45 á 50 quintales, y en los buenos caminos hasta 60, lo cual las hace muy superiores á las antiguas carretas. Se las halla, en efecto, en todas partes y en Valdivia han suplantado á las pesadas rastras y cruzetas de informes ganchos de árboles, con que hasta estos últi- mos años hacian los habitantes sus carguíos. En Chillan, al contrario, se emplean siempre esas carre- tillas de ruedas macizas que solo pueden contener 5 á 6 fa- negas de granos, lo que equivale á 9 quintales. Estas car- retillas no cuestan sino dos pesos y cuarenta los bueyes para el tiro. Cuando el carretero no es bastante rico para hacer este gasto, las alquila á razón de 5 á 6 fanegas de trigo al año, interés enorme que agota todas las ganancias del especulador y le obliga á economizar sobre su alimento y el de los animales. En un viaje de Chillan á Tomé, dis- tantes 95 millas de un punto á otro, no se le paga, en efecto, sino un flete de 4 reales por fanega de trigo, cor- riendo por su cuenta los derechos de sisa y de bodega- naje, de modo que para obtener el mas módico beneficio, solo gasta 3 reales para su alimento, es decir, un almud y medio de harina, que le hacen las 12 raciones de hulpo que necesita para su viaje. A pesar de tan mínimo bene- ficio, es aun muy considerable el número de esas carre- tillas que se hallan en dicho camino, viajando siemprejuntas DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 249 y cargadas unas de madera, tablones, vigas, y otras de guisantes, cebada y mas que nada de trigo. Todos los pe- queños propietarios ó inquilinos de los alrededores poseen una ó varias, sirviéndose de ellas para llevar sus productos á Chillan, sobre todo el sábado, por ser dia de una especie de mercado. Como hemos dicho ya, estas carretas pagan un corlo derecho, y el 31 de julio de 1860 se estableció una contribución nueva en favor de las municipalidades que la pidiesen, con tal que no escediese de cinco centavos por carga, y de veinticinco por carreta ó carro cargado. Los medios de translación para los viajeros de un punto á otro, aun para los mas pudientes, no eran mucho mas cómodos. Al principio de la conquista, cuando los errores y preocupaciones no habían podido hacer comprender aun las verdaderas leyes de la humanidad, los colonos se valían de los indios como de acémilas, cargando en ellos sus ba- gajes y aun sus mismas personas, por medio de una es- pecie de sillas que ponían en los hombros de estos indios. Semejante acto, tan inhumano como era, no turbaba en lo mas mínimo sus conciencias, porque este medio de transla- ción se empleaba ya en Méjico y en Perú, por los gefes in- dios, los cuales, en el primero de estos países, daban á los portadores el nombre de Tamemes y de Apires en el se- gundo. Por otra parte la falta de muías y de caballos y la estraordinaria dificultad de los caminos, habían obligado á estos conquistadores á emplear este medio, tenido entonces por muy natural y aprobado ademas por legistas y obispos de gran mérito. Esta costumbre debia por fuerza traer consigo numerosos abusos que tuvo el Rey que remediar con varias reales cé- dulas que prohibían á sus mandatarios el permitir de modo alguno estos actos de brutalidad. Y si luego mas tarde, á petición de los colonos y de los gobernadores, suspendió esta prohibición y permitió este servicio, puso en él res- tricciones que lo hicieron mas llevadero y mas conforme á 250 AGRICULTURA CHILENA. lo que entonces pasaba en España. Así es que no se podia emplear á un indio en este trabajo sino por su propia vo- luntad, y aun en este caso la carga no podia pasar de dos arrobas, debiéndosele ademas pagar un precio fijado por las autoridades locales. Por severas que fuesen estas ordenanzas, estaban muy lejos de recoger todo el fruto que la solicitud real esperaba de ellas. El egoísmo de los hombres necesita muchas veces de cierta presión para detenerle en sus actos avarientos é interesados. Pero, ¿qué medio habia de poder ejercer esta presión en un pais donde la timidez medrosa é ignorante de los indios estaba enteramente á merced de aquellos grandes propietarios que vivían aislados é independientes en sus vastas haciendas y lejos de toda vigilancia judicial ? Así es que los gobernadores permanecieron impotentes y los abusos continuaron hasta la llegada á Chile del presi- dente Bravo de Sarabia. Gracias á la actividad y sentimien- tos humanos de dicho presidente, se organizó mejor este servicio sometiéndole á un reglamento preciso, y los indios menos esplotados recibieron un justo precio por sus tra- bajos. Ademas, en aquella época, la procreación de las muías y caballos habia llegado á ser un negocio del mayor interés en todo el pais. Ocupáronse de ella con inteligencia y actividad, y los hacendados, hallando muy pronto en estas acémilas un medio de transporte mas fácil y hasta mas económico, escluyeron á los indios de tan penosos tra- bajos, empleándoles solo en los de los campos. Y aun en esto se abrió paso el egoísmo cargando desmedidamente á las muías, de modo que se necesitaron las ordenanzas de 17 de setiembre de 1614, renovadas el 10 de octubre de 1665, para impedir estos escesos y obligar á los muleteros á no cargar mas que un peso de ocho arrobas ó de ocho y medio á lo mas. Pero no porque las muías y caballos costasen un precio sumamente mínimo en razón de su acrecentamiento, si- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 251 guióse de aquí que los medios de translación fuesen mas cómodos para los habitantes. Los caminos estaban siem- pre en un estado horroroso sin que pudiese de modo alguno transitar por ellos un carruaje cualquiera, y por consiguiente, toda persona rica ó pobre, hombre ó mujer, tenia por fuerza que viajar á caballo. Solo en los alrede- dores de Santiago y en el camino de Valparaíso, pudieron varias personas emplear, al cabo de mucho tiempo, una calesa; todas las demás y hasta después de la indepen- dencia, cuando tenían que viajar en familia, se contentaban con alquilar una de esas rústicas y pesadas carretas tiradas por bueyes, que hacian el viaje estremadamente lento y mo- nótono, pero que el humor jocoso de los chilenos, sentados ó acostados en colchones, sabia amenizar y animar con sus continuos cantares y los sones de su guitarra, compañera inseparable de todos aquellos viajes. A fines del último siglo, el capitán Vancouver no pudo proporcionarse un carruaje en Valparaíso para ir á Santiago, viéndose obligado á hacer el viaje á caballo, á pesar de las fatigas que no podía menos de esperimentar por la falta de costumbre y cuyas consecuencias preveia. Tal fué el estado del país durante mas de dos siglos. Los presidentes, algunos oidores y otros varios personajes se proporcionaron calesas tiradas por muías. Se necesitó nada menos que la regeneración política por la guerra de la in- dependencia y la entrada de los estranjeros en el país, para que esta clase de bienestar esperimentase una trans- formación completa y mas general. En efecto, desde esta época, las calesas se van haciendo sumamente comunes y reemplazan generalmente á esos calesines de techo incli- nado que usaban los ricos para ir á sus chacras. Ser- víanse de ellas por la tarde para ir á paseo, ora lomando parte en él, ora gozando solo del golpe de vista, en cuyo caso se ponían en hilera dichas calesas, siempre con el cochero montado en la muía y rústicamente cubierto de su 252 AGRICULTURA CHILENA. inseparable poncho; después las volvían á llevar á casa con paso lento y en medio del vaivén que imponía á los señoras el mal estado de las calles empedradas con guijarros del rio. Estas calesas mal suspendidas y poco rodaderas fueron suplantadas á su vez por cabriolés, victorias y otros car- ruajes de forma muy elegante, que quiso tener el chileno con su noble altivez, sobre todo después de las grandes for- tunas con que se enriquecieron por medio de su comercio con las Californias. Desde este momento se reemplazaron las muías con briosos caballos guiados por diestros co- cheros vestidos con elegantes libreas. No olvidaré jamas la gran animación que presencié en la fiesta nacional del 18 de setiembre de 1863, época, sin embargo, de crisis y de de- sengaños. Veíanse por todas partes elegantes carruajes y comparativamente en mayor número del que se ve, en los dias de grandes paseos, en los Campos Elíseos de París, corriendo acá y acullá en el campo de Marte y en la Ala- meda, tiradas unas por dos caballos y otras por cuatro, y guiadas por cocheros sentados majestuosamente en sus pescantes como en un trono y lacayos detras con ricas li- breas. Esos carruajes se envían de Europa muchas veces, pero en vista del desarrollo que ha tomado este lujo y que- riendo cada cual hacer un sacrificio á la moda, se han esta- blecido ya en Santiago maestros de coches estranjeros, y hoy dia esplotan en grande una profesión que era poco ha desconocida en el pais (1). Cuando después de la conquista de la nacionalidad chi- lena se esparció á todas las clases de la sociedad el gusto (1) En 1859 contaba Santiago 571 carruajes, de los cuales 118 de uso público, 348 birlochos, victorias, cupés, etc., y 82 para el servicio público, 292 carretones y 3454 carretas introductoras de frutos nacionales y estran- jeros. Desde dicha época se ha aumentado considerablemente el número. Estos carruajes pagaban una contribución de 4 pesos mensuales para los coches de 2 á 4 asientos y de 8 por los de asientos mas numerosos. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 253 y el bienestar, las mudanzas de una ciudad á otra no podían hacerse sino á caballo. Los coches llegaron á ser objeto de primera necesidad, exigidos ademas por el aumento de las riquezas y las relaciones que existían entre Valparaíso y Santiago, á consecuencia de la libertad de comercio y de la actividad que este iba tomando cada día mas. Don Mariano Vigil fué el primer chileno que creyó deber enri- quecer al pais con esta innovación, y á este fin presentó un proyecto al gobierno obligándose á tener tres coches para hacer el viaje dos veces por semana, y cuatro carros para llevar los bagajes. Prometía ademas establecer tres posadas, desconocidas entonces en el pais, una en Santiago, otra en Valparaíso y la tercera á medio camino. Como en aquella época le parecía ardua y dudosa semejante em- presa, exigía un privilegio de diez años, una exención de todo derecho sobre los artículos que se consumiesen en las posadas y ningún privilegio en favor de los mili- tares, que deberían pagar su asiento como todo el mundo. Consultado sobre este particular el director de correos res- pondió con una calurosa aprobación (1), y lo mismo el fiscal de la suprema corte; pero á pesar de todo esto, sea que se considerasen estas franquicias como una fuente de abusos, sea que las dadas sobre el resultado de la empresa entibiaran en sus cálculos al señor Vigil, el resultado fué que esta empresa no se llevó á efecto. Dos años después, es decir, en febrero de 1821, C. Neville y José Mass, reno- varon esta misma solicitud, sin pedir otro privilegio que el de eximir á sus caballos de todo servicio de prorratas. Esta (1) Para poder tasar el precio de los puestos, decía el director que desde Mendoza á Buenos-Aires , pagaba el viajero cinco reales por libra en su propio coche, á saber, un real para el postillón y cuatro reales por los cuatro caballos que se necesitaban, y que en Chile el correo hace pagar un pa- quete á razón de cuatro reales por libra por cincuenta leguas, seis reales por setenta y cinco leguas y un peso por cien leguas. (Archivos de la adminis- tración del Correo.) 25/t AGRICULTURA CHILENA. petición era muy justa, y habiéndose apresurado el gobierno á acceder á ella, se puso en ejecución el proyecto con sumo contento del público, que con esta industria hallaba un modo de viajar mas cómodamente y con mas rapidez. En aquella época no había sino un solo coche de servicio que partia cada viernes á las 6 de la mañana y regresaba el martes por la noche. El precio del asiento era de 14 pesos y el viajero tenia solo derecho á 14 libras de peso en sus ba- gajes, debiendo pagar un suplemento por el esceso según una tarifa fijada por el gobierno. No quedó mucho tiempo esta administración en poder de Neville y Mass, pues pasó, en noviembre, á manos de don Manuel Loyola, que por tanto tiempo ha conservado una especie de monopolio en esta industria, por mas que otras muchas personas se hayan ocupado también de ella. Luego mas tarde, estando poco satisfecho de una salida regular, y contrariado en sus intereses por la concurrencia de los birlochos de dos asientos que acababan de estable- cerse, abandonó la diligencia y no empleó mas que esos mismos birlochos, que solo partían á petición de los viajeros en el dia y hora que ellos mismos fijaban. Estos viajes se hacian de un modo muy singular. Habia solo dos caballos, en uno de los cuales iba montado el pos- tillón, pero seis otros, guiados por un mozo, iban corriendo siempre detras para pasar succesivamente al servicio del birlocho; y los que se desenganchaban continuaban el viaje hasta llegar á su destino. No comían ni descansaban sino una vez al dia y otra vez por la noche, en la posada adonde paraban para pasar en ella algunas horas, y sucedia á veces que se hacia de un lirón todo el viaje en una jor- nada, bien que desde Santiago á Valparaíso hay 29 leguas de camino y éste se halla atravesado por tres altas mon- tañas. Estrañando algunos extranjeros este género de servicio, intentaron modificarlo varias veces, estableciendo viajes en DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 255 dias y horas fijos, para lo cual llevaron relevos á los cami- nos a fin de tener siempre caballos frescos y mas vigorosos : en 18M se formó una compañía que organizó una línea de diligencias de nueve asientos, según el sistema europeo Como el peso de estas diligencias era demasiado fuerte para que los caballos pudiesen hacerles pasar las altas y rápidas montanas de Prado y de Zapata, se recurrió, en estos pa- rajes, á la fuerza y á la paciencia de los bueyes, lo cual hacia el viaje sumamente monótono y fué causa de que ni una ni otra de estas empresas prosperasen, y los birlochos conser- varon, hasta en estos últimos tiempos, sus antiguas ventajas y aun noy día su uso no está enteramente abandonado á pesar de que hace ya algunos años que se han establecido en vanos caminos rápidas y cómodas diligencias. Esto es por lo demás, lo que exigia el pais á causa de su comercio sumamente activo, y por la incesante necesidad que tenían sus habitantes de ir á todos los puntos del territorio adonde les llamaban sus negocios. No hace mucho tiempo que San- tiago poseía dos de estas líneas hasta Valparaíso, una por el camino ordinario y la otra por el nuevo de Melipilla ( J ) y si el camino de hierro ha venido á ahogar estas empresa's, se han formado otras en las provincias, de modo que el chileno y el viajero pueden recorrer hoy dia la mayor parte del pais con todas las comodidades que permiten los parajes despro- vistos aun de ferro-carriles. Cuando salí de Chile en 1841 no se podía aun viajar sino á caballo y á una pequeña distancia de Santiago-, en mi último viaje, en 1863, pude ir en coche hasta el centro de la Araucania, prueba bien evidente de la inmensa revolución que se ha operado en favor del progreso y del bienestar de todas las clases de la sociedad. M. Th. Mannequin, que ha recorrido la América del sur en estos úl- (!) El precio del asiento para Santiago era de 10 pesos y se partía á las tTminl .i" ñ3na' "t Ue§aba ' kS °Ch° a MeIÍpUla * á la" dos de latarde terminaba el viaje con la llegada á su destino. 256 AGBICULTÜRA CHILENA. timos tiempos, decía en el diario de economía política de setiembre de 1861, que Chile tiene por lo menos la incon- testable superioridad sobre la mayor parte de las repúblicas hispano-americanas, de estar labrado de buenos caminos carreteros, algunos de los cuales, en razón de las dificul- tades que ha habido que vencer para construirlos, no ceden en nada á los mas hermosos de Europa, en los paises mon- tañosos. CAPITULO IV. DE LOS PUENTES. r » ?"* tlempo no P»see Chile sino dos puentes de pedra.-Histon.deI de S.nti.go, del Taj.mar. _ V1„ mUoita d l.o tm e dPearLCd°erSrirL,r0S7 * f mP'° "' '°S EsM»s «^ *• «■ -c.™fdemeti„t;n:Lr^hr„xt/LrLu.rlaca,fd' Celo, de ,os poentes püblieos , .os PZe7de los f ro™ £ ~ AS°' Otra de las grandes preocupaciones del gobierno, ade- mas de los caminos, era la de los numerosos puentes que tema que construir en todos los rios que atraviesan á cada paso el largo valle de la República. Como estos rios son muy anchos, poco encajonados, con un fondo muy móvil de guijarros ó de areua, exigiau los puentes «nos trabajos de arte muy importantes y por consiguiente gastos crei- dísimos que solo una imperiosa necesidad podia hacer de- CI Gt3r. de^r0' Í eSde, d PrindpÍ0 de la C0"1'!ista' el »«»«> de ict mas ahogadas en dichos rios es muy considerable, pues O averna contaba en 1S94 mas de cuatrocientas, todos españoles a pesar de ser muy poco numerosos en el país. lTZ°Jle testig0 de varios accidentes de est* d«. JJ2 *> T PerS0DaS maS tUVÍer0n i§llal suert« en los oíos rio de Tingmnnca, Teño y Lontue, lo que hacia decir al mimst ro delante de las cámaras de 1847, que durante los res meses que los rios de la República se convierten en torrentes, se ahoga en ellos mas gente que la que pueden llevarse en tres años las muertes accidentales » armas de los asesinos. Tan gran peligro había hecho ya pensar, desde los prí- II. ~ 17 Agricultura. ^58 AGRICULTURA CHILENA. meros años de la conquista, en construir puentes que evi- tasen á los viajeros el atravesar los nos á caballo. En 1556 vemos ya, en los archivos de la municipalidad de Santiago, á un tal González hacer una contrata con el cabildo para construir uno sobre el rio Maypo, y casi al mismo tiempo García de Aviles se comprometía á edificar otro de madera de algarrobo sobre el Mapocho, por la suma de 2,500 pesos ; estos dos proyectos, si bien fueron aceptados, quedaron sin resultado alguno. El gobierno, por su parte, no estaba muy dispuesto á gastar grandes sumas en estas obras, y cuando se le hacían observaciones sobre la apremiante necesidad que babia de establecer puentes, se apresuraba el fiscal á citar las leyes de Indias que mandaban que todos estos gastos estuviesen, como los de los caminos, á cargo de los que debían disfrutar de ellos (1). Luego mas tarde se destinaron las renías del ramo de balanza para la construcción del de Santiago, pero estas rentas eran tan débiles y tan inciertas que ni siquiera bas- taban para cubrir los gastos de conservación, y aun muchas veces eran absorbidas por las numerosas necesidades de la capital. Verdad es que el comercio era entonces tan limitado y los transportes tan poco importantes que no habia para que hacer estos enormes gastos. Durante una gran parte del año podían las muías, en ciertos parajes, atravesar fá- cilmente estos ríos, y por otro lado, es decir, en tiempo de las grandes avenidas, habia los puentes colgantes que, con riesgo de algún grave accidente, procuraban evitar á veces los muleteros para economizar el derecho de pontazgo que hubieran tenido que pagar. Estos puentes colgantes ó de cimbra, de los cuales el país presenta todavía algunos ejemplos, son de origen ame- (1) Independientemente de las leyes de Indias, habia otras particulares tales como las del 16 de agosto de 1563, 19 de julio de 1614, etc., etc. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 259 ncano y asiático, y sin que se advierta, han dado la ideaá esos puentes de alambre que, bajo una forma mas ele- gante en verdad, se propagaron en un principio á los Es- tados Unidos, donde el primero fué construido en 1796 en Jacobis Créele, y luego después a Inglaterra y á las demás partes de Europa. Los de Chile están compuestos de cua- tro o cinco grandes cables hechos con sogas de cueros de bueyes perfectamente trenzadas, y amarradas en ambas margenes, sea á grandes macizos de piedra, sea á fuertes maderos toscamente trabajados. Los dos ó cuatro cables superiores destinados á sostener el piso ó suelo por medio de cuerdas hechas también con cueros y colocadas á una corta distancia una de otra, describen, á causa del gran peso que sostienen, cierta curvatura que se acerca casi á la tercera parte de un círculo, mientras que los inferiores s.empre tendidos, forman parte del piso que no se com- pone mas que de alfajías colocadas de un lado á otro y atadas fuertemente al cable por las puntas. Estos puentes llegan muchas veces de una orilla á otra, pero cuando el álveo del rio es muy ancho, se contenían con plantar gruesas estacas allí donde las aguas alcanzan su límite de modo que el puente no ocupa algunas veces sino la cuarta parte del álveo del rio, lo que le deja espuesto á que se lo heve^na avenida si no se acude con tiempo para desai- La solidez de estos puentes depende menos de la natu- raleza de las cuerdas que del modo mas ó menos regular con que se han trenzado. Se comprende fácilmente que cuando todas las tiras de un cable no están tendidas con la mas exacta igualdad, lo cual sucede las mas de las veces, resulta que si el peso que entonces carga solo sobre ateu- ms de estas tiras, escede á su poder, estas no pueden re- sistir y acaban por aflojarse y poner el puente en gran nesgo de hundirse con tanto mas motivo cuanto que están generalmente construidos sin arte, ciencia ni cuidado. Así 260 AGRICULTURA CHILENA. es que los reglamentos prohiben el paso de muchos ani- males á la vez, sobre todo cuando están cargados, y los viajeros deben apearse, cosa que no hacen siempre, y llevar á las acémilas por el cabestro, en razón á la gran os- cilación que la marcha de las personas y bestias imprime á esta clase de puentes, que no están suspendidos, como en Europa, por sogas de hierro, sino solo por tiras de cuero, siempre muy flexibles y de una grande elasticidad. Estos puentes bastaban completamente para las necesi- dades poco exigentes de una sociedad cuyas comunica- ciones eran raras y de poca importancia. Tenían, ademas, la gran ventaja de ser de una construcción y recomposición muy fáciles, y de un precio escesivamente módico, porque las correas, que eran la materia mas importante, se hacían únicamente con cueros de bueyes, y estos apenas tenían, en aquel tiempo, valor en el pais. Las municipalidades eran las que los hacían construir por cuenta suya y los ad- judicaban luego aun lidiador que estaba obligado á tener- los siempre en buen estado y á recomponerlos en caso de algún accidente. Cuando sobrevino la grande avenida de 1779, el de Maypo fué enteramente destruido y el adjudi- cador tuvo que pagar ciento cincuenta pesos para reponerlo tal como estaba. A mas de estos puentes colgantes, habia algunos de madera, pero de una estension muy corta, y otros dos de piedra y ladrillo, únicos de esta clase que hubo en Chile durante mucho tiempo. El primero de estos puentes es el de Mapocho que une la ciudad de Santiago al arrabal de la Chimba. Construido de madera en un principio, su poca solidez no podia resistir á la violencia de las aguas en las grandes avenidas, y ne- cesitaba continuos gastos de conservación y recomposición. Sucedió muchas veces que varias personas á quienes la caída de este puente obligó á pasar el rio á vado, fueron víctimas de su imprudencia; para remediar este peligro, DE LAS VÍAS DE COMUNIC ACIÓN. 261 pensó el cabildo en construirle con cal y canto, pidiendo permiso al rey para vender los potreros de la Dehesa á fin de proporcionarse el dinero necesario. Este permiso se negó, y el presidente Henriquez se valió en 1660 de otro arbitrio para alcanzar este fin. Pudo, en electo, edificar uno según las ideas del cabildo, pero si bien este puente se construyó sólidamente, no pudo, sin embargo, resistir ala torrentosa avenida de 1749, que- dando, entonces, enteramente destruido, y la Chimba se- parada otra vez de la ciudad con gran desesperación de ios habitantes. Las continuas quejas que esto suscitó, sobre todo la del guardián de los recoletos descalzos, en 1762 conmovieron vivamente á la municipalidad, que, en el mismo año, halló, por fin, fondos para empezar las obras El corregidor coronel don Luis Manuel de Zañartu, fué nombrado superintendente de las obras, y este concejal lo abandonó todo para dedicarse á ellas con un celo y acti- vidad infatigables. Llegó hasta adelantar los fondos cuando faltaba el dinero, y en 1782 había gastado ya 96,100 pesos 5 reales, á pesar de ir á buscar los peones entre los presos de Santiago. Este puente es el mismo que existe hoy dia, y gracias á los bancos de piedra que se colocaron al lado de los parapetos y en las medias lunas, así como á algunas tiendecíllas de dulces y refrescos, llegó á ser, durante algún tiempo, el paseo á la moda, á espensas de el del mo- lino de San Pablo. Por su gran solidez, ha podido resistir casi enteramente á las grandes avenidas que han sobre- venido después, lo mismo que el tajamar construido inme- diatamente después. Este tajamar se habia hecho para preservar á la ciudad del peligro á que la esponian las grandes avenidas, cuya ra- pidez aumentaba todavía á causa del codo del serró de San Cristóbal. Al principio se contentaban con colocar troncos de árboles que se rodeaban de grandes piedras; pero Hen- riquez le hizo construir también con cal y canto, por las 262 AGRICULTURA CHILENA. mismas razones que tuvo para construir el puente de este modo. Este tajamar, mucho mas sólido, duró hasta 1749, época en que fué completamente desmantelado, y las aguas invadieron la ciudad causando una pérdida de mas de un millón de pesos. Obligada la municipalidad á reparar pron- tamente un accidente que podia llegar á ser muy desas- troso para la población, hizo levantar inmediatamente el plano de un dique y sacó las obras á pública subasta, que- dando adjudicador de ellas un oficial de la tesorería, don Fernando Campino. Este dique debia tener cinco pies de alto, dos de cimiento y planes, y rematando en lo alto en una vara, por el precio de 6,300 pesos la cuadra. Como el ramo de balanza que debia abastecerlos fondos estaba bas- tante agotado, se construyeron solo seis cuadras, que que- daron enteramente terminadas el 22 de setiembre de 1751. Habian costado 43,110 pesos, inclusos algunos trabajos mas, entre otros los 37 estribos á 70 pesos cada uno, que hubo que añadir, después de muchas discusiones, para dar mas resistencia á la pared, y 611 pesos 6 reales para obras suplementarias á las tres bocatomas que llevaban las aguas á la ciudad. A pesar del cuidado que se puso en la construcción de este tajamar la avenida de 1779 le deterioró en gran parte y la de 1783 acabó por destruirle enteramente (I). Ate- morizada la municipalidad con los peligros que corría la ciudad en caso de una segunda avenida, se apresuró á pre- caverse de sus efectos por medio de obras provisorias, mientras se pudiese componer el tajamar con toda la solidez que la ciencia y el arte enseñasen. Santiago no tenia para hacer tan grandes trabajos mas que al arquitecto Toesca, á quien se encargó que levantase un plano, y este fijó el (i) Esta avenida puso en gran peligro á las hermanas del monasterio de carmelitas del orden de San Rafael, que se vieron obligadas de refugiarse en la casa de Belén, convento de los hijos de Santo Domingo, donde perma- necieron hasta que se reedificó su convento. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 263 gasto en una cantidad menos crecida que la de Campino, pues solo ascendía á 5,792 pesos la cuadra ; pero para proteger enteramente la ciudad contra ías inundaciones, fué de parecer que se construyesen catorce, es decir, desde la Quinta-Alegre hasta los molinos de San Pablo. Por mas que se considerase á Toesca como un práctico bastante competente, y á pesar de que en esta grande obra fué ayudado por el alarife Arguelles en todo lo que era verificación y cálculo, las leyes indias prohibían que se em- prendiesen esta clase de construcciones sin la cooperación de un ingeniero del gobierno. Conforme á estas ordenan- zas, Benavides pidió y obtuvo de don Leandro Badaran, capitán de ingenieros agregado á la frontera, que verificase este plano; y si bien este lo aprobó hasta con elogio, en razón á que la rapidez de las aguas y la continua mudanza de lugar de los guijarros no permitían ahondar el álveo del rio como él hubiera deseado, consultó todavía á otro capi- tán de ingenieros don Antonio Estrimina, que se hallaba entonces de paso para España, quien fué del mismo pa- recer y consideró el plan de Toesca como el que ofrecía mas garantías para la seguridad de la ciudad. Durante todas estas discusiones se ocupaba la muni- cipalidad en trabajos provisorios para poner á la ciudad al abrigo de alguna nueva avenida. Para esto se necesitaban numerosas vigas y troncos de árboles que se compraron á los mercaderes de madera ó que se tomaron de las chacras vecinas, con gran descontento de los propietarios que aca- baron por oponerse á pesar de que se les pagaba lo que valían. Estos trabajos duraron mucho tiempo, lo cual hizo olvidar las obras del tajamar hasta i 787, época en que el presidente interino don Alvarez de Acevedo renovó el pen- samiento y nombró con este motivo una comisión com- puesta del ingeniero Pedro Rico, del arquitecto Toesca y del albañil Manuel Ramos. Aprobó la municipalidad este nombramiento así como su proyecto de llevar el tajamar 264 AGRICULTURA CHILENA. • ■ mas allá de Quinta Alegre, pero el fiscal se opuso á la ejecución de los trabajos alegando la pronta llegada del presidente propietario don Ambrosio O'Higgins. Nadie, en efecto, era mas capaz de empezar y dar cima á tan gran proyecto. Como intendente de Concepción, dio O'Higgins incontestables pruebas de su inteligencia y acti- vidad, y era notorio, ademas, de que estaba animado de las mejores intenciones para la felicidad del pais. Tal fué, en efecto, el constante pensamiento de este noble irlandés á quien debe Chile tantos beneficios y que tanto ha contri- buido á sus progresos. Uno de los primeros cuidados de O'Higgins en cuanto llegó á Santiago, fué el emprender los trabajos del tajamar sin preocuparse de los gastos avaluados en 150,000 pesos y del estado en estremo precario del ramo de balanza, único que podia proporcionar los fondos. Para suplir esta insufi- ciencia puso un derecho sobre cada zurrón de yerba mate y de azúcar, lo que hacia ascender esta contribución á un real por cada arroba. Las leyes le prohibían esta tasación, pero como él consideraba de puro lujo un consumo que se llevaba todos los años cerca de 800,000 pesos, suma que representaba casi todo el comercio de esportacion, no titu- beó en hacerlo, valiéndose, ademas, de un artículo de las ordenanzas de intendentes, que creía, sin razón, á favor suyo. La municipalidad aprobó esta carga, pero el juez del juzgado del comercio, don Antonio de la Lastra, hizo, en nombre de tocios los comerciantes, una representación que no habiendo sido oida, la elevó al Rey por medio de un apoderado residente en Madrid, y el Rey acogió la instancia suprimiendo el impuesto : sin embargo, de acuerdo con sus eonmitentes, dejó este juez en provecho del tajamar los 53,979 pesos 2 reales que habia ya producido este im- puesto y que se hallaban ya totalmente gastados. En esta coyuntura buscó el cabildo otros espedientes que tampoco aprobó el comercio, pero este le sugirió la idea DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 265 de aumentar todavía de un cuartillo el derecho de cada quintal de productos chilenos esportados al estranjero. Este derecho, que no era entonces sino de medio real, pro- ducía 18 á 19,000 pesos al año, y con este aumento as- cendía á 27,000 poco mas ó menos, suma suficiente para terminar esta grande obra durante los cinco años que debía durar este nuevo impuesto (J). Las obras se hicieron bajo la intendencia del gran patriota don Manuel Salas, que,- después de mil dificultades de toda clase, las vio, por fin' terminadas en 1804 con gran salisfaccion del público,' porque este tajamar, ademas de su gran utilidad para la seguridad de la ciudad, ofrece aun á los habitantes uno de los paseos mas imponentes por el admirable panorama de los alrededores y la majestuosa perspectiva de las cor- dilleras. El otro puente igualmente muy antiguo es el del rio de Aconcagua, que se había construido para facilitar el paso de este rio á los viajeros que iban á la provincia de Cuyo. Los productos de este puente pertenecían de derecho al corregidor de la localidad, pero el rey, por diferentes reales cédulas, les reunió en 1718 á la real hacienda, pudiendo disponer de ellos según las diferentes necesida- des del pais. Producía entonces, por subasta 650 pesos, y en 1727 bajó á 300 pesos, precio que conservó hasta 1730, pero que luego después volvió á subir de modo que en 1772 llegaba ya á 2,405 pesos. En la grande avenida de 1788, quedó este puente casi totalmente destruido, y el gasto de su recomposición, ordenada por el oidor Balma- seda, entonces protector de la ciudad de San Felipe, as- cendió á 30,000 pesos que se tomaron en parte sobre este ramo y sobre el del rio Colorado donde se pagaban 2 reales (1) Los demás puertos de Concepción y de Coquimbo fueron igualmente comprendidos en esta contribución, pero una real cédula del 30 de octubre de 1792 mandó que este produelo pertenecería á los propios de dichas ciu- dades o se destinarían á los trabajos que juzgase el Rey conveniente ejecutar. 266 AGRICULTURA CHILENA. de derecho de paso de las Cordilleras. La municipalidad de San Felipe había pedido también muchas veces estos dere- chos como propios de la ciudad, y apoyando O'Higgins efi- cazmente esta petición, obtuvo en 1791 que no se gastase este producto sino para las necesidades de la localidad, des- tinando 1000 pesos para San Felipe, 1000 pesos para la ciudad de Santa Rosa, que acababa de fundar, y lo restante para gastos de entretenimiento del camino de la Cor- dillera. Estos dos puentes de cal y canto han sido durante mu- cho tiempo, como hemos dicho ya, los únicos que exis- tiesen en Chile, y solo bajo el gobierno del general Bulnes se pensó en aumentarlos, como mas convenientes por su gran solidez. En aquella época se habia considerablemente desarrollado el comercio, y las carretas no estaban ya circunscritas á los alrededores de las grandes ciudades. Gracias á los hermo- sos caminos que se abrían por todas partes, estas carretas andaban por ellos con gran ventaja y facilidad, pero no po- dían llevar mas que la mitad de su carga, porque viéndose obligadas á atravesar avado los ríos, la tracción estaba dis- minuida por los guijarros que llenaban siempre el álveo. Para obviar á estos inconvenientes, no vio el gobierno mas medio que el de hacer construir estos puentes de piedra, con iodo el arte que enseñan los preceptos de la ciencia. El primero de estos puentes fué el de Maypo á cinco le- guas y media de Santiago ^ debía reemplazar el de mimbro colocado en la hacienda de Tango. Para darle toda la per- fección posible, se quiso hacerle construir de madera, según un nuevo sistema de M. Long adoptado en los Estados Unidos. Con este objeto se envió á buscar todo el material, trabajado enteramente de antemano, con los operarios para armar el puente, y en 1847 se colocaba este en el paraje llamado de los Morros, prefiriendo este sitio al de Tango DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 267 por ser alli el álveo mas estrecho de tres terceras partes, y por tener ademas la ventaja de la firmeza del terreno en ambas orillas, en donde existen macizos naturales de pie- dra, que sirviendo de base á los estribos han de dar suma solidez á la obra. A pesar de que este puente, empezado en 1847 y termi- nado en 1850, costó mucho mas caro de lo que se habia creído á causare la inesperiencia de los maestros carpin- teros y del espíritu de rivalidad que se introdujo entre ellos, la nación entera estaba lejos de sentir estos gastos, porque una construcción muy sencilla iba á servir de modelo á todos cuantos puentes se hallaban entonces en proyecto (1). No se esperó á que estuviese terminado para empezar otros, y dos años después, es decir, en 1849, habia mas de diez en cons- trucción, que aunque de menor importancia, probaban siempre el vivo interés que se tomaba el gobierno por los puentes, pues pensaba hasta establecer uno sobre elBiobio, en los Cuartos, cerca de San Carlos, según el plano levan- tado en 1851 por varios ingenieros civiles, y otro sobre el Maule, uno de los rios mas ingratos de la República para este género de construcciones. Desgraciadamente una injusta reprobación vino pronto á rebajar las maderas del pais y las hizo considerar como impropias para este género de obras. Provenia este descré- dito de que las maderas de las provincias del Sur que se habían empleado para la construcción del camino de hierro de Valparaíso á Quillota, no hablan ofrecido á los ingenieros todas las cualidades requeridas, y que en muchos parajes se tuvo que reemplazarlas porque se deterioraron al cabo de un tiempo bastante corto. Pero si se hubiese reflexionado (1) El material, puesto solamente en su lugar, costaba ya 36,449 pesos, á saber : 13,848 pesos 3 reales de compra en los Estados Unidos, 14,773 pesos 7 reales por su transporte á Valparaíso y 1826 pesos por el de Valparaíso al paraje donde se le debía colocar. En este último transporte se emplearon 340 carretas. 268 AGRICULTURA CHILENA. un poco sobre el modo con que se cortaron y trabajaron estas maderas, no se hubiera ciertamente acusado su mala calidad, sino la imprevisión é inaptitud de los encargados de prepararlas y abastecerlas. La madera de construcción exige, en efecto, cuidados que no se sospechan aun en Chile. Deben cortarse á cierta edad y en cierta estación, como lo exigían, por lo demás, las leyes indias siempre tan previsoras, y estar exentas de toda raja, grieta ó enfer- medad. Debian también estar perfecta y convenientemente secas y, si es necesario, alquitranadas en todo su contorno, ó bañadas en una solución de sulfato de cobre ó de creosota, como se practica en muchas partes de Europa, sobre todo cuando lo exige su importancia. Todos estos cuidados y otros muchos que las administraciones de montes y plantíos de Europa ponen tan estrictamente en uso, deben practi- carse también en Chile si se quieren tener maderas de es- celente calidad y capaces de sostener una ventajosa concur- rencia con las que el comercio estranjero introduce en la República en tan gran cantidad. A pesar de todas estas observaciones, que una poca re- flexión hubiera bastado para sugerirlas al gobierno, tan dispuesto entonces á hacer construir estas clases de puentes en los principales ríos, se refirió este á lo que dijeron varias personas, espertas en la materia, y en 1851 daba oidos á las proposiciones que le hicieron de construir uno de hierro que tendría las ventajas de ser mucho menos caro y de ha- llarse entregado á la circulación en mucho menos tiempo. Ocupóse entonces en formar nuevos planes y presupuestos para poder enviar á buscar materiales á Europa, y mien- tras tanto se continuaba siempre fabricando puentes de ma- dera en íllapel, en el rio de Choapa, y en Rancagua, sobre el Cachapoal, etc., debiendo ambos estar concluidos á fines de 1857 : pero este último habia esperimentado un retardo tan grande y habia estado espuesto con tanta frecuencia á las vacilaciones del gobierno, cuya ejecución suspendió DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 269 varias veces, que los gastos aumentaron considerablemente. Su longitud es de 245 varas 55 centesimos y el arco que da paso á las aguas es de 266 varas 35 centesimos : su dife- rencia de nivel de un cabo á otro es de cuatro metros. En esta época iban tomando cada dia mayor estension los ferro-carriles en Chile, y como se trataba ya con forma- lidad de la línea del Sur, decidióse el gobierno á entrar en arreglos con los administradores para que los puentes que debian hacer construir sobre los diferentes rios, se dispu- sieran de modo que tuvieran dos pasos independientes, uno para los wagones y el otro para las carretas y acémilas. Esto es lo que se ha hecho en el de Cachapoal y lo que se hará también en los que se construyan en adelante sobre todos los rios por donde deba pasar la línea de este camino de hierro. Las grandes sumas gastadas en estos dos puentes obli- garon al gobierno á exigir una contribución de todos Jos viajeros, carretas y muías cargadas. Así pues, en el de Maypo habia un bedel con veinte pesos mensuales y dos puenteros, uno en cada estremo del puente con quince pesos mensuales; estos empleados ademas del encargo de cobrar los derechos, estaban obligados á vigilar el puente, impedir que se llevase fuego y obligar á los viajeros á que tomasen una dirección conforme al camino que seguían. El derecho que se paga es muy liberal, porque el gobierno no ha querido de ningún modo crearse una renta con él, antes al contrario lo ha modificado varias veces en favor del público. CAPITULO V. NAVEGACIÓN INTERIOR. Ríos de Chile únicamente propios para esta navegación en las provincias del Sur. — Dificultades que hallan los barcos para navegar. — Se trata de construir un canal para unir Santiago al mar. — Proyecto de los Señores Astaburuaga en favor del Maule. — El gobierno lo acepta y luego después lo rechaza en vista de los informes de varios ingenieros. — Empleo de grandes barcas para atravesar los rios. La navegación interior que resuelve el problema de la baratura del transporte de las mercancías de estorbo, es aun muy poco conocida en Chile. En el norte y en el centro de la República desplomándose Sos rios desde altas cor- dilleras, conservan tal pendiente hasta el mar, que corren las aguas con una rapidez de torrente y no permiten nave- gar á ninguna embarcación, lo cual por otra parte no fuera nada fácil á causa del poco caudal de sus aguas. En el Sur la naturaleza de estos rios es algo mas ade- cuada para este género de industria por ser mas profundos y pacíficos, y en el Maule se encuentran ya gran número de lanchas ocupadas en transportar las producciones agrícolas del interior al puerto de Constitución (i). Mas al sur toda- vía, hay otros rios verdaderamente tales por donde pueden navegar buquecillos de vapor que suben hasta el gran valle encajonado entre las dos Cordilleras; desgraciadamente "esta navegación es sumamente irregular, pues dichos bu- ques se hallan obligados con frecuencia á pararse en medio de sus viajes, sea por falta de agua, sea por algún accidente causado por los numerosos bancos de arena que obstruyen (l) En 1861, el Señor Demonio Herrera pidió y obtuvo un privilegio para hacer uso de la navegación de vapor y remolcar buques en el rio Rapel. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 271 el curso de esos rios, que requieren pilotos hábiles y suma- mente prácticos. Para remediar estos inconvenientes, se trató algunas veces de hacer canales, elemento tan movible y progre- sivo que ha hecho en todos tiempos una concurrencia muy lucrativa á los caminos ordinarios y aun á los mismos ca- minos de hierro, para el transporte de ciertas mercancías : pero en un pais tan desigual como es el de Chile, no se puede aspirar aun á enriquecer el pais con esta innovación. Y sin embargo, á pesar de las dificultades que esto ofrece, la Sociedad de Agricultura de Santiago se entusiasmó re- pentinamente en 1841 por la ejecución de estos canales con el fin maravilloso de hacer el Maypo y el Mapocho nave- gables y poner á Santiago en comunicación directa con el puerto de San Antonio. Este proyecto, aceptado por ía ge- neralidad de los miembros, llamó dorante algunos meses la atención de todos los habitantes ; el mismo gobierno quiso asociarse á él y votó cierta cantidad para que se hicieran los estudios. Encargóse, como siempre, esta verificación, al sabio matemático Gorvea, que con la conciencia que le caracterizaba probó en breve los considerables gastos que acarrearía este canal, gastos que fijaba modestamente en 3,058,653 pesos cuando hubiera podido triplicar esta suma. Ademas de estos gastos hizo ver ía necesidad que había de establecer gran número de esclusas para nivelar las aguas en caso necesario, lo cual retardaría considerablemente la marcha de los barcos y destruiría en un todo la ventaja de esta clase de. transporte, sin contar los gastos de portazgo que habia que satisfacer. Así, pues, este proyecto quedó olvidado muy pronto. Otro proyecto .mucho mas serio y que por mucho tiempo ocupó la atención del gobierno, fué el de canalizar al Rio- Claro y al Longomílla, en beneficio del rio Maule. Ya tuvo igual pensamiento el profesor Souryere en su viaje de Buenos-Aires á Talca, y demostró, con las investigaciones 272 AGRICULTURA CHILENA. que hizo á este fin, la posibilidad de obtener este gran re- sultado. Desgraciadamente las circunstancias impidieron al gobierno ocuparse de este proyecto, que fué abandonado entonces para proseguirlo después en 1842. Preocupado el gobierno en aquella época por la falta de agua del rio Maule, á causa de las numerosas sangrías que á cada momento se le hacían para regar mas de 700 pro- piedades, y queriendo propagar ios beneficios de los riegos en aquella vasta estension de llanura que comprende toda su carrera, y hacer, sobre todo, al rio navegable por mas tiempo, procurando al mismo tiempo modificar su peligrosa barra que impide muchas veces la entrada á los buques, en- cargó al geómetra Felipe Astaburuaga y á su padre don Cayetano, hombre muy versado en el conocimiento de aquella región, que levantasen un plano detallado del ci- tado rio y de sus dos grandes afluentes. Los encargados de este trabajo eran muy aptos para ha- cerlo bien, por haberlo meditado y madurado hacia mas de diez y siete años. Durante muchos meses se ocuparon de él con el mayor cuidado, nivelaron todos los terrenos por donde debia hacerse el derrame de las aguas, señalaron los bancos de arena formados en el álveo del Maule y procu- raron, en todo, avaluar bien las cantidades que habría que gastar para llegar al fin deseado. En la memoria que pre- sentaron el 16 de julio de 1844, probaban la posibilidad de canalizar el rio Claro vertiendo en él las aguas del Lontué, y el Longomilla con las aguas del Nuble y del Perquilau- quen. Canalizados así estos dos ríos, debían, como con- fluentes del Maule, aumentar en gran manera las aguas de este último, ponerle en estado de una navegación mas se- gura y regular, y darle bastante fuerza para arrastrar con- sigo una parte del banco de arena que las corrientes del mar llevan constantemente á la embocadura, con gran per- juicio de la navegación. Esa idea era muy ingeniosa y su realización hubiera sido sumamente ventajosa para aquellas DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 273 ricas regiones, y el gobierno la aceptó después de una apreciación del director de las obras públicas, el sabio Gor- vea, pidiendo á las cámaras la autorización de empezar los trabajos y de gastar unos 35,000 pesos al año. Según el presupuesto de dichos Señores, el gasto total debía de ser de 175,648 pesos, á saber, 88,821 pesos 4 reales para el Lontue, 7,326 pesos 4 reales para el Nuble y 23,800 pesos para el puerto y la barra. Esta suma, bastante mínima en razón á la importancia de la empresa, fué votada sin dificultad por las cámaras y el gobierno mandó el 11 de enero de 1847, que se empezaran los trabajos bajo la dirección de un administrador genera! que, con mUCha justicia, fué don Cayetano Artaburuaga con 3,000 pesos de sueldo ai año. Con todo, si bien el plano de la comisión fué adoptado por el ingeniero en gefe y por las cámaras, el gobierno, por un escesivo escrúpulo, quiso verificar la exactitud y encargó al ingeniero don Augusto Charme que fuese á hacer un nuevo estudio revisara las nivelaciones y viese si habia modo de hallar mejores disposiciones de terreno, en beneficio de la em- presa. Esta revisión se hizo entonces superficialmente, pero en 1852 se volvió á emprender por el mismo ingeniero M. A. Charme y por otro no menos hábil, don Francisco Velasco. Al emitir ambos sus pareceres separadamente, halló M. Charme que el proyecto del Señor Astaburuaga pecaba un poco en los detalles, pues no precisaba bástantela cantidad de agua que era necesario conservar á los rios Lontue y Nuble para las necesidades de los riegos, ni la que debia sacarse para poder hacer navegables, en verano, los rios Longa- milla ni Claro, y las precauciones que deben adoptarse con este último para impedir las inundaciones que la disposi- ción del terreno hacen tan fáciles en ciertos parajes. Que era necesario también conocer en detalle la topografía de los canales proyectados y del rio Maule para calcular la al- Agricultura. 18 • Tüi AGRICULTURA. CHILENA. ' . tura á la cual llegarán, en todo tiempo, las aguas, sobre todo en los parajes donde hay bancos de arena. Porlo demás, según lo que habia visto, creia que seria mucho mas con- veniente hacer pontazgos y esclusas, que no solo no costa- rían mas caro, sino que seria el medio mas seguro» porque estaba convencido que en vez de aumentar la rapidez de las aguas del Maule, habria, al contrario, que disminuirla para poder remolcar las lanchas por medio del vapor. Anadia á esto el Señor Velasco que las aguas del Maule no llenaban el fin que se proponía el Señor Astaburuaga, aun cuando se hallen aumentadas por las de otros rios ó por el derreti- miento de las nieves-, fundábase para esto en que veia en- trar los barcos en el rio, en febrero, siendo así que es el mes en que están mas bajas las aguas, mientras que en julio, que es cuando están mas altas, no pueden esos mis- mos barcos salir del rio, ni aun el mismo vapor Fósforo. Este hecho, observado mucho tiempo hacia por los habi- tantes, probaba evidentemente que el aumento de las aguas del Maule no era suficiente para destruir la barra y que la dificultad de la entrada del puerto no estriba en una falta de suficiente profundidad de agua, sino en la dirección del cauce y en la falta del viento que se nota en ciertos puntos para mover las embarcaciones. Al criticar esta parte del trabajo de los Señores Astaburuaga, admitía con el Señor Campbell la idea de cerrar el boquete que existe entre el peñón de las ventanas y la Piedra de los lobos. Todas estas relaciones estaban lejos de desalentar al go- bierno en una empresa tan capital é importante para el porvenir agrícola de las ricas provincias de Talca, Chi- llan, etc. ; antes al contrario le estimulaban mas. La pre- sencia en Valparaíso del ingeniero Alian Campbell, inge- niero del camino de hierro, le decidió á aprovechar de sus grandes luces para ver si se podia vencer esta malhadada barra, y dióle el encargo de ir á estudiar el Maule para ver si se podria establecer un vaporcillo para remolcar las lan- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 275 chas o hacer navegará estas por medio de caballos. Des- pués de un atento examen, reconoció M. Campbell que en vista de los conocimientos que tenia del pais y de la ra- pidez de sus rios, la cosa no seria fácil y que era casi de opinión de construir caminos de hierro. A pesar de lo poco estimulantes que eran todos los in- formes, no por eso perdía de vista el gobierno el servicio que haría á la sociedad el transporte fluvial y marítimo. El no Maule le preocupaba cada vez mas, y se mandaron ha- cer nuevos estudios sobre todo con el objeto de canalizar de una vez el no Claro; un ingeniero estranjero, habiendo practicado un reconocimiento y hallando la empresa bas- tante fácil, se ha ofrecido en compañía de un capitalista de falca, alomarla por cuenta suya mediante un privilegio esclusivo, lo que le ha sido momentáneamente negado porque la agricultura, muy interesada en esta cuestión, de- bía necesariamente ser consultada. Los demás rios al sur de Maule, son también objeto del mayor cuidado de parte del gobierno, que querría estable- blecer en ellos barcos de vapor como existen ya en el Bio- bio; pero todos los planos levantados con este motivo no han tenido hasta ahora resultado alguno, así como el canal que se quería establecer en Talcahuano para unir este puerto al rio Biobio. Resulta de todo esto que hasta ahora no tiene Chile ninguno de esos canales que son un agente tan poderoso del transporte barato, y con el gran número de ferro-carriles que se construyen por todas partes es probable que semejante pensamiento no se dispierie en mucho tiempo. La falta de puentes en los ríos de Chile obligaba á los habitantes a pasarlos en barcas cuando son muy profundos. Con este fin mantenia el gobierno español ochenta indios en el Sur que importaban una suma de 1920 pesos; pero este dinero se quedaba en parte en poder de los administra- dores, que empleaban soldados en este servicio, abuso que . 276 AGR1CLLTURA CHILENA. remedió en 1759 un nuevo reglamento que mandaba que se empleasen en los rios Biobio, Laja, Bergara y Andalien, diez y siete lancheros con una paga cuyo total ascendía á 1326 pesos, lo cual fué ejecutado con gran satisfacción de los transeúntes, que hallaron una gran mejora en este ser- vicio. El producto del pasaje del rio Maule habia pertenecido siempre al corregidor y solo en 1738 se lo apropió el íisco. Sacábase la empresa á pública subasta y al principio no producia sino 350 pesos ; en 1852 producia ya 3000 pesos calculándose que daba otro tanto al licilador. Muchas veces se ha repartido esta renta entre las municipalidades de Talca y Cauquenes, y si bien se piensa hoy dia construir puentes sólidos sobre todos los rios, el gobierno acaba de reformar todas las tarifas haciéndolas sumamente modera- das para favorecer los transportes de la agricultura y de la industria. Estas tarifas se hallan detalladas en el Araucano, números 1708, 1709 y 1710. CAPITULO Vf. CAMINO DE VALPARAÍSO. Su importancia.— Su dirección primitiva.— Cambio que hace esperimentar O'Higgins á esta dirección.-— Discusión provocada por este proyecto.— Los grandes gastos de conservación.— Decídese el gobierno á hacer abrir otro por Melipilla.— Camino de Valdivia.— Aislamiento de esta provincia de la de Chiloe desde la sublevación de 1599. — Solicitud del rey y tra- bajos de los gobernadores para volver á ponerla en comunicación por medio de un camino. El camino mas importante para Chile es sin disputa el que une á las ciudades de Santiago á Valparaíso, distante una de otra por unas 29 leguas. Durante mucho tiempo es el único que ha sido frecuentado por el comercio estran- jero, y el único también que fué objeto de la viva soli- citud del gobierno y de las municipalidades. Los primeros colonos hicieron pasar este camino por Melipilla á causa de las altas montañas que separan ambas ciudades, á pesar de las diíicultades que ofrecía el paso es- cabroso de Ibacache. El transporte de los objetos se hacia al principio en hombros de los indios y luego después en muías ; en ambos casos se preferia muchas veces la línea mas recta de la cuesta de Prado y de Zapata; pero cuando se hizo carril el camino de Melipilla, el de las montañas no fué frecuentado sino por un corlo número de muleteros y sobre todo por los viajeros á caballo, siguiendo cada uno senderos á su conveniencia con el fin de disminuir las distancia, lo que, en aquel entonces, era muy fácil , por ser los campos enteramente abiertos y sus dueños muy li- berales. Este modo de transporte era lo que bastaba para el poco 278 AGRICULTURA CHILENA, comercio que se hacia entonces con el estranjero, pero cuando este comercio empezó á tomar mas estension, se trató de dar mejor dirección al camino, tanto mas cuanto que hallándose en muy mal estado, exigia gastos de repa- ración considerables y de ningún modo proporcionados á la contribución fiscal con que se le habia impuesto indirec- tamente. Ambrosio O'Higgins fué aun, en esta ocasión, el que tomó la iniciativa de esta reforma enérgicamente apro- bada por la real Audiencia y el Cabildo. Desgraciadamente tuvo la idea de hacer pasar este camino por Curacavi á fin «le hacerle mas recto y por consiguiente mas corto, pero esta ventaja quedaba considerablemente disminuida á causa de las dos altas cordilleras de montañas que habia que atravesar. Como el dinero faltaba, lo tomó de la tesorería en calidad en reintegro, y de acuerdo con el comercio, es- tableció, el Io de setiembre de 1791, una contribución de medio real por cada muía y cuatro reales por cada carreta que entrase en Valparaíso. Esta contribución debia supri- mirse en cuanto las rentas fuesen suficientes para la con- clusión del camino, pero, como sucede siempre, ha pasado al estado de perpetua, y con razón, porque concurre, en parte á lo menos, á los numerosos gastos que exige su con- servación. Este proyecto, tan útil para el pais, fué sin embargo tenazmente atacado por José Miguel Prado, que no queria dejarle pasar por su hacienda, proponiendo que si se le daba otra dirección, se comprometía á hacerle ejecutar á costa propia. Creyó sus promesas O'Higgins por un momento, pero echando pronto de ver que eran solo un pretesto de Prado, se transportó al lugar mismo para enterarse mejor de la elección de la localidad, y á su vuelta se apresuró á hacer empezar las obras. Siguióse de aquí un pleito que se juzgó primero en la Real Audiencia y luego en Madrid, donde no fué Prado mas feliz que en Santiago, con gran satisfacción ae los habitantes. Así es que en su entu- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 279 siasmo acompañaron en gran número, y á O'Higgins en la segunda visita que hizo á la localidad para hacer con- tinuar los trabajos y darles una actividad tal que pu- diesen recuperar el tiempo perdido. Luis Gallo fué, pues, quien los dirigió hasta la cuesta de Zapata, y después se encargó de ellos el ingeniero Augusto Cavallero, quien les condujo hasta el pié de la cuesta de Valparaíso. A pesar de hallarse ocupados casi siempre en estos trabajos mas de doscientos trabajadores, la obra entera no pudo quedar concluida hasía en 1797 bajo el gobierno del presidente Aviles, y habia costado, no 20,000 pesos, suma presupues- tada, sino 78,000 pesos y aun 100,000 sise cuentan los nu- merosos abusos que hubo. Nombróse entonces á un juez celador para la conservación de este camino y hacerle com- poner cuando le deteriorasen las lluvias del invierno. Estos gastos, en efecto, casi siempre han escedido á las rentas de este camino, lo que esplica el mal estado en que ha permanecido hasta estos últimos tiempos, á pesar de las vivas reclamaciones de los carreteros y del comercio. Cuando se emprendieron con formalidad las obras de re- paración, se creyó deber destinar á ellas los presidarios, y con este objeto se construyeron una especie de carruajes que se quedaban en las faenas para que durmiesen en ellos dichos presidarios bajo la guardia de algunos soldados. Este modo de trabajar no doró mucho tiempo, pues ade- mas de haber habido algunas rebeliones donde corrió la sangre, las obras estaban mal ejecutadas y eran de poca duración. Tenia aun este camino el grave inconveniente de atravesar tres grandes montañas cuya altura total en nú- meros redondos es la siguiente : la de Valparaíso 1 ,400 pies, la de Zapata 1,900 p. y la de Prado 2,400^ — alterna- ban, ademas, con estas montañas, llanuras mas ó menos desiguales que estaban á 800 ó 1000 pies sobre el nivel del mar. Para remediar estas dificultades, pensó el gobierno, sin 280 AGRICULTURA CHILENA. abandonar este camino, abrir otro siguiendo Ja línea pri- mitiva, en despecho de las fuertes sumas que requeria esta nueva empresa. A este fin, encargó en 1844 á don Fran- cisco de Borja Solar, uno de los mejores ingenieros civiles de este cuerpo, que fuese á levantar el plano, y las obras em- pezaron inmediatamente después que se hubo terminado este trabajo. Así pues, Santiago posee dos caminos para ir á Valparaíso, juntándose ambos un poco al oeste de Casa- blanca. Desde aquella época se les ha conservado en per- fecto buen estado, gracias á cantoneros dirigidos por hom- bres hábiles y bajo la inspección de un ingeniero del cuerpo civil. Se han construido también puentes sobre todos los ríos y arroyos que les atraviesan, y unas calzadas empe- dradas cubren esos terrenos cenagosos que hacían el trán- sito tan desagradable y aun peligroso. Gomo en tiempo de O'Higgins, los traficantes, al llegar á Valparaíso, están so- metidos á un derecho que en los primeros años de esplo- tacion, es decir, de 1795 á 1801, producía, como término medio, 8,485 pesos, y los gastos en empleados y trabajos eslraordinarios solamente, llegaban á unos 372 pesos, término medio (!). Este producto se aumentó hasta 9,985 en 1808, á 19,575 en 1827 y á 30,345 en 1861, sumas que están muy lejos de ser suficientes para los gastos de conservación y recomposición, pues en 1854 y parte de 1855 se habían gastado ya 200,000 pesos solamente en el antiguo camino; y calculándose que estos gastos escederian á los ingresos de 40 á 60,000 pesos al año, se decidió el gobierno á establecer las barreras al modo ingles, sistema que no salió bien á causa de mil dificultades que ofrecía (I) En aquella época, el número de carretas era, término medio, de 297, y el de las cargas, de 133,380. En 1850 ascendió el número de las pri- meras á 1í;,G91 y á 49,708 el de las segundas. En 1859 á 27,310 y á 50,419 las cargas. La cantidad de las mercancías transportadas se calculaba, en 1852, á 90,000 toneladas, fuera de muchos artículos libres de peaje, según la ley de 23 de diciembre de 1842. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 281 á los muleteros, y que tuvo que abandonarse, pero sin re- nunciar á un beneficio tan justamente apreciado por la opinión pública. El gobierno, en efecto, no hace con él grandes gastos de conservación y recomposición, al paso que mejora la via, en cuanto puede, con reformas de dirección, haciendo sus declives menos escabrosos, como se ve ya en las cuestas de Prado, Valparaíso, etc. Con el camino de hierro que une estas dos principales ciudades de Chile, han perdido esos caminos toda su importancia, y es probable que en adelante, su conservación no obtendrá ya la viva atención que ponía en ellos, desde algunos años, la juiciosa previsión del gobierno. CAMINO DE VALDIVIA. Desde la pérdida de Osorno á consecuencia de la gran sublevación de 1599, esos grandes terrenos conocidos con el nombre de Llanos quedaron abandonados y las comuni- caciones de Chiloe á Valdivia fueron enteramente inter- rumpidas. Era esto un grave inconveniente para dos provin- cias que se hallaban en la imposibilidad de poder socor- rerse y á las cuales poniaen los mayores aprietos este aisla- miento. La de Chiloe, en efecto, no podia corresponder directamente sino con Lima, y los buques tardaban algu- nas veces dos y hasta tres años, y la de Valdivia solo podia sacar sus víveres de Valparaíso, cuando se hubieran po- dido recibir en abundancia de esos fértiles llanos ocupados por los indios. Para hacer cesar este gran perjuicio, el presidente don Antonio de Acuña y Cabrera quiso ya en 1651 hacer abrir un camino entre estas dos ciudades, para ponerlas en co- municación, y lo encargó al gobernador Montero. Después tomó el Rey en alta consideración este proyecto de tan gran utilidad para estas provincias como defensa solidaria en :f'ii 282 AGRICULTURA CHILENA. caso de un ataque estranjero. Con este objeto escribió va- rias reales cédulas (1) y el cabildo de Castro, por su parte, pedia con instancia desde principios del siglo décimo oc- tavo el restablecimiento de la antigua ciudad de Osorno, cuyas ruinas estaban siempre en poder de los indios. Pero para reconquistar aquellos terrenos y volverlos á poblar, habia que introducir la perturbación en el ánimo de los in- dios, siempre celosos de su libertad, de modo que se con- tentaron con ganar su amistad, y en caso de no lograrlo, io cual podia muy bien suceder á causa de su gran des- confianza, obligarles á que accediesen á dejar el paso libre por sus tierras, tal como se habia obtenido ya entre Concep- ción y Valdivia. Entre las personas empeñadas en esta difícil empresa, distinguióse el gobernador don Juan Garreton por su acti- vidad y perseverancia. Encargado en 1758 de ir á construir el fuerte que mandó hacer el presidente Amat sobre el rio Bueno, aprovechó los conocimientos que habia adquirido del interior del pais para intentar una espedicion que no tuvo ningún resultado. Nombrado poco después gober- nador de Chiloe, renovó su empresa bajo la dirección del capitán don Juan Cárdenas, pidiendo al mismo tiempo al virrey del Perú las armas y municiones necesarias para otra nueva espedicion, mas fuerte que la anterior, añadiendo que la provincia de Chiloe contiene demasiados habitantes y que habia trescientas familias que estaban prontas á re- poblar los hermosos valles de Osorno. Desgraciadamente estas esperanzas se frustraron todavía, pues la espedicion de Cárdenas, aunque llegó hasta la fron- tera de los Llanos, fué el único resultado que obtuvo. Las (1) Entre oirás las del 15 de noviembre de 1715, la del 28 de agosto de 1723 en contestación á la petición del cabildo de Castro del 29 de noviembre de 1721, la de! 5 de abril de 1744, que fué una orden muy apremiante para contentar á esos mismos chilotes muy recomendados esta vez por los obispos de Concepción y de Chiloe y muchos otros. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN., 283 demás tentativas, si bien es verdad que se hicieron con condiciones mucho mas limitadas, fueron también menos satisfactorias aun, nada de lo cual desalentó al gobierno, siempre dispuesto á sostener esas espediciones, sobre todo desde que se le había informado tan perfectamente de las ventajas que se sacarían de este paso y de ¡as pocas dificul- tades que habría que vencer. Ademas, por una real cé- dula muy urgente del 31 de mayo de 1784, mandaba el Rey á don Francisco Hurtado gobernador de Chiloe, y al de Valdivia don Mariano Pusterla, que prosiguiesen este pro- yecto y trabajasen en él cada cual por su lado para llevarle á cabo con buen éxito. Eran estos dos gobernadores dos militares instruidos y de mucha esperiencia. No solo habian militado en Europa, sino también en América y contra los indios, lo cual les dio cier- tos conocimientos acerca de sus caracteres. A pesar de estos útiles antecedentes y el conocimiento que tenían del pais, no cayeron de acuerdo sobre la línea que debia seguir el camino. Hurtado decia que era menester hacerla pasar por el este, para que en caso de sublevación de los indios, pudiese ser socorrida con mas facilidad. Pusterla, al con- trario, opinaba por los Llanos, porque hallaba que la costa era mas difícil de recorrer, mas áspera y menos transitable en invierno á causa de los numerosos rios y arroyos que la atraviesan. Esta divergencia de opiniones fué mayor y mas tenaz cuando se trató de discutir el plan de ejecución. Francisco Hurtado, poco confiado en las promesas de los indios y aun tratando de hombres sencillos á los que creían en su supuesta buena fé y en su ley á los misioneros, opinaba que era necesario conquistar con las armas todo el territo- rio situado al sur del rio Bueno, construir una fortaleza en las ruinas de Osorno y acuartelar en ella bastantes soldados europeos para proteger los caminos y los viajeros. Con este objeto, envió en marzo de 1787 una espedicion que llegó 28ü AGRICULTURA CHILENA. hasta la orilla de la laguna de Hueñanca en Purahilla, y á mediados de abril, regresó á Maullin, donde se hallaba Mo- raleda, á quien se encargó que levantara un plano para que sirviese á otra espedicion, que tuvo, en efecto, lugar y que creyó haber descubierto á Osorno porque halló algunos caminos y varios pies de manzanos. El coronel Pusterla, al contrarío, llevado de un gran sentimiento de humanidad, que le valió luego mas tarde ser nombrado brigadier por el Rey, opinaba que la con- quista debia ser enteramente pacífica y preparada por los misioneros, centinelas avanzados de la civilización ameri- cana. Con este fin se valió de dos personas inteligentes amigas de los principales caciques de aquellos lugares, el subteniente Pablo Acenjo, que fué quien habia decidido ya al cacique Calfunhil á pedir la misión de Dallipulli y obte- nido la de Cudico, por mediación de este mismo cacique. Envióle á Quilacahuin , localidad que conocia perfecta- mente por haber comerciado en ella mucho tiempo. Fué la otra persona el sargento Teodoro Negron, á quien se en- vió á Rahugue para que aprovechara el influjo amistoso que tenia con los caciques de los alrededores. Su misión era la mas importante y le fué tanto mas fácil cuanto que desde 1786 habitaba el fuerte de Rio-bueno, al cual se habia eficazmente interesado. Gracias á estos dos emisarios se obtuvo fácilmente el permiso de los caciques Colin, Guayquipan y con mas ven- taja aun el de los de Queipal, Tangol y Catrihuala, dueños de los terrenos por donde debia pasar el camino, y lograron hasta conducir á estos caciques á Valdivia para tratar direc- tamente con el gobernador. En estos parlamentos, los ca- ciques prometieron, con grandes demostraciones de amis- tad, favorecer con todo su poder la apertura de este camino, lo cual decidió á Mariano Pusterla á tantear otra espedi- cion compuesta de doce soldados bajo la dirección del há- bil Teodoro Negron, Partió esta espedicion de Valdivia el DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 285 20 de setiembre de 1788 para ir á Rahugue á ver al cacique de Calrihuala, que consintió en acompañarles, así como el cacique de Congol y gran número de sus mocetones. El 4 de octubre se volvieron á poner en camino, provistos todos de un hacha para abrirse paso por medio de los es- pesos bosques de que estaba lleno el pais. Las dificultades eran grandes para todo el mundo ; cada cual ponia manos á la obra y los trabajos que se tomaban eran de cada dia y de cada momento. En medio de tantas fatigas, se hallaba contrariada aun la espedicion por lluvias continuas, en ter- renos muy cenagosos y aun pantanosos, que apenas podian pasar los caballos que llevaron de Valdivia, y era tanta la dificultad que tenían para andar por ellos, que no pudieron llegar sino el 15 de enero al fuerte de Mauliin, donde fueron muy bien recibidos y socorridos por el gobernador para que pudiesen regresar á Valdivia. Puslería se alegró en estremo al saber el resultado de esta espedicion tan larga y penosa, y los que tomaron parte en ella tuvieron al menos la gloria de haber sido los pri- meros que atravesaron todos aquellos terrenos que estaban cerrados para los españoles desde la gran sublevación de 1599. Mandó á Acenjo yá Negron, por conducto del mismo soldado que le fué á llevar esta noticia, que se quedasen en las localidades que les habian sido ya designadas y que reu- niesen en junta á todos los caciques y gulmenes de los alrededores para allanar cuantas dificultades pudiesen existir aun. Estas juntas tuvieron lugar, en efecto; la de Acenjo fué en Quilacahuin en febrero de 1789, y la de Negron se reunió algunos dias después en Rahugue : convínose en ellas que los indios no pondrían ningún obstáculo al paso de los españoles por sus tierras, antes al contrario les asis- tirían en cuanto les fuese posible. Estas promesas fueron aun mas solemnes en la junta que tuvo lugar el mismo mes en Valdivia presidida por Pusterla, la que se celebró con gran pompa, porque asistieron á eila las principales autori- En wm ; 286 AGRICULTURA CHILENA. dades, el comisario de los indios Ignacio Prinuer, su te- niente, todos los capitanes y mas de trescientos caciques y gulmenes que renovaron sus promesas de proteger á los viajeros y correos, y se comprometieron también á hacer respetar los caminos y á conservarlos siempre en buen estado. Asegurado del auxilio de estos caciques, creyó Pusterla deber poner en ejecución su proyecto, haciendo empezar las obras en su provincia, mientras que Hurtado hiciese lo propio en la suya. Estas obras fueron muy lentas, al prin- cipio sobre todo, porque los trabajadores de Valdivia eran mucho menos diestros que los de Chiloe en el manejo del hacha, pero cobraron algo mas de actividad bajo la direc- ción de don Manuel OlaguerFeliu, á quien se separó de las fortificaciones del Corral, adonde habia sido enviado como ingeniero, y se activaron mucho mas aun bajo la presi- dencia de don Ambrosio O'Higgins, tan eficazmente inte- resado en la prosperidad de Osorno, ciudad que levantó de sus ruinas y de la cual recibió después el título de marques. Desgraciadamente la inconstancia y mala fé de los indios vinieron en breve á echar la perturbación en la empresa, llegando hasta haber una sublevación parcial de que resul- taron algunos muertos de una y otra parte, entre ellos un misionero, y cuando se volvieron á continuar las obras, se vio que una escesiva vegetación habia deteriorado los anti- guos caminos. Luego mas tarde, con las guerras de la in- dependencia, estos mismos caminos, que estaban bastante abandonados, se hicieron casi intransitables, de modo que el viajero tenia que ir siempre provisto de un machete para cortar las malezas que cubrian los caminos, los vecinales sobre lodo, así como los troncos de árboles caidos cuando el caballo no podia saltar por encima de ellos. No puedo recordar sin cierta tristeza todos los disgustos que espe- rimenté cuando recorrí esta provincia en 1835. Lo que DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 287 contribuía aun á aumentar nuestras penosas fatigas, es la imprudente costumbre que tienen los propietarios de aquellos terrenos, casi sin valor alguno, de cerrar los cami- nos á su arbitrio, obligando así al viajante á hacer largos y difíciles rodeos, muchas veces por en medio de esas fuertes cañas de quila, que solo á fuerza de espolazos puede salvar el caballo á espensas de su pecho, saliendo con frecuencia de ellas todo ensangrentado. El sistema que se ha seguido muchas veces en estos ca- minos, es el que los Norte-Americanos llaman Plank-road y que hemos visto practicar también en algunas partes de Rusia. Consiste en poner de plano fuertes maderos sobre soleras, iodo trabajado de un modo muy tosco, pero que tiene, á pesar de esto, la gran ventaja de ponerlos á cubierto del lodo, otra plaga constante de los caminos del Sur. Por lo demás, cuando puedan andar las carretas por esta clase de piso entablado, hallará el carretero en él una gran ven- taja por la facilidad con que podrá llevar seis ú ocho veces mas peso que en los caminos empedrados; y aun puede de- cirse que hasta que el pais esté mas poblado y existan los bosques, será muy difícil hallar un sistema de caminos mas conveniente y económico. Los pantanos y cenagales son tan frecuentes en aquellas localidades, que, en once leguas de camino, los habitantes de Cañaveral se vieron en la nece- sidad de hacer 820 varas (cinco leguas y media) de estos Plank-road. Los rios y arroyos son también muy frecuentes, lo cual ha hecho necesario numerosos puentes, construidos simplemente con los árboles mas corpulentos, quitándoles únicamente la corteza y la albura para la perfecta unión de las vigas que forman su pilo. Este estado de cosas ha cambiado enteramente con el establecimiento de las colonias alemanas. El gobierno, por su parte, no quería que los intereses de esta provincia fuesen menos atendidos que los de las otras, y gracias que ha podido enviar hábiles é inteligentes ingenieros civiles, • ' 288 AGRICULTURA CHILENA. á consecuencia de la instalación de este cuerpo, para que construyesen nuevos caminos, evitando esas montañas po- bladas de bosques, de seiscientos á novecientos pies de allura, que, desde el rio Angachilla, se tenían que pasar para llegar á los llanos. A pesar de las dificultades de toda clase que ha habido que vencer, estos caminos se han continuado y construido de un modo verdaderamente ad- mirable, y sin la revolución de 1859, que vino á interrum- pirlos por bastante tiempo, poseería hoy dia esta provincia un camino relativamente escelente por donde podrian ir los carreteros de Valdivia á Osorno y de Osorno á Puerto- Montt, con gran satisfacción de una población impa- ciente de salir, por la via del progreso, de este estado de aislamiento en que habia quedado hasta estos últimos años. Los caminos de Plank-road no existen solo en la pro- vincia de Valdivia, pues seles halla muy comunmente en la deChiloe, y unen en casi toda su totalidad la ciudad de San Carlos á la de Castro, distantes una de otra de cerca de diez y ocho leguas. Como hemos dicho ya, los milicianos son los encargados de la conservación de estos caminos, á los cuales van por compañías en ciertas ocasiones. Esto era en otro tiempo una prestación natural, enteramente inde- pendiente dei presupuesto del Estado, pero hoy dia, por un deber de justicia, el gobierno contribuye á lo menos con herramientas y víveres. Estos dos caminos de Valparaíso y de Valdivia son casi los únicos que han preocupado á los mandatarios durante la administración colonial. Era esto un descuido en estremo dañoso para los progresos del país y que la sabiduría délos gobiernos del Señor Bulnes y sobre todo del Señor Monlt ha sabido hacer desaparecer inviniendo sumas considerables en estos útiles trabajos. Gracias á tan ilustres presidentes el país se halla hoy dia surcado por magníficos caminos que las carretas recorren con facilidad y provecho. Para la co- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 289 modidad de los viajeros se han establecido grandes dili- gencias en una gran parte de Chile, de manera que el Chi- leno puede ir fácilmente de Santiago hasta Illapel, hacia el norte ó hacia el sur hasta Concepción, viaje que no podía hacer sino á caballo algunos años antes. Bajo la adminis- tración del Señor Pérez, presidente no menos celoso de los grandes intereses del pais, se continúan estos caminos con igual interés y persistencia, y si bien los ferro-carriles vienen de cuando en cuando á disminuir la utilidad de al- gunos de ellos, los demás serán siempre muy provechosos para la agricultura, en particular los que se dirigen hacia la costa, y los que en el Norte serán difícilmente acce- sibles á la construcción de los caminos de hierro por la naturaleza estremadamente desigual de sus terrenos. Aguicultura. 19 CAPITULO VII, CAMINOS DE LAS CORDILLERAS. Consideraciones sobre las Cordilleras. — Camino de Copiapo. — Influencia del descubrimiento de las minas de Chañarcillo en su apertura.— Dificul- tades y peligros que ofrece. — Proyecto de construir en él casuchas. — Don A. C. Brower las atraviesa en birlocho. — Otros pasos mas al sur. — Camino de la cordillera de Aconcagua. — Es el único habilitado durante mucho tiempo.— Por orden de Guil y Gonzague se construyen casuchas y Ambrosio O'Higgins es el que toma la dirección de las obras. — Modo de atravesar esta cordillera. — Avaluación del comercio de tránsito que se hace por esta via.— Otros caminos de estas cordilleras. — Los Patos.— Portillo. — La Dehesa. Chile eslá separado de la República argentina por esas inmensas cordilleras que se estienden, sin interrupción, por toda la parte oeste de la América del sur. Estas montañas, terminadas en vastos terraplenes en el norte de la Repú- blica, van disminuyendo poco á poco en su anchura y se presentan, en el sur, sumamente desiguales y coronadas por picos mas ó menos agudos, y muchas veces por volcanes alineados siempre hacia la parte occidental de la línea de remate, que es donde los declives son mas rápidos y escar- pados. Aunque en todos los puntos de estas altas cordilleras, puede hallar el ginete numerosos pasos que los peones y los contrabandistas principalmente utilizan en la estación de verano durante mucho tiempo, solo el de Aconcagua ha sido habilitado para el comercio. Este paso era necesario á las relaciones administrativas y sociales que existían con Cuyo, cuando pertenecía esta provincia á la audiencia de Chile, pero después de la conquista de su nacionalidad, habiendo sobrevenido un movimiento comercial mucho mas grande, se han multiplicado estos caminos y cada año habilita otros nuevos el gobierno, al norte ó al sur de la República. Estos caminos están, en general, muy mal construidos y DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 291 muy mal entretenidos. Son únicamente unos simples sen- deros, por lo común muy estrechos, abiertos sobre declives muy escabrosos, al borde de profundos precipicios cuya sola vista causa vértigos. Solo las muías y caballos pueden pasar por ellos, adelantando con paso tímido é inquieto y evitando con habilidad esos numerosos obstáculos en los cuales el mas mínimo choque bastaría para precipitarles en un abismo ó en un rio, sin que abrigase el muletero la es- peranza de salvar nada del cargamento. Lo que les hace aun mas aventurados, son esas frecuentes tempestades de nieve, granizo y vientos que sobrevienen casi de repente poniendo en gran peligro la vida de los transeúntes. 41- gunos viejos manuscritos dicen, sin embargo, que en los primeros tiempos de la conquista, los habitantes de Valdivia se servían de carretas para ir á Buenos-Aires pasando por el boquete de la Villa Rica, y se pretende aun haber hallado en este boquete ruedas de carreta abandonadas. Pero á pe- sar del gran número de documentos que he tenido ocasión de examinar, no he hallado uno bastante auténtico para poder hacer creer esta aserción, y solo un examen de esas localidades, hoy dia cerradas por ¡a desconfianza de los in- dios, podrá confirmarla ó desecharla. No pudiendo hablar de todos esos pasos, muy numero- sos en todas las provincias, nos contentaremos con citarlos mas frecuentados ó que han sido objeto de ajanaos es- tudios. ^ CAMINO DE COPÍAPO. Después de la conquista del norte de Chile por Yupanquí, los Incas se vieron obligados á hacer abrir caminos para establecer fáciles comunicaciones con sus nuevos subditos. Con este objeto se construyeron dos de estos caminos, uno que pasaba por las Cordilleras y otro por el gran desierto de Atacama, en el cual existen aun algunas huellas que llevan el nombre de camino del Inca. 292 AGRICULTURA CHILENA. En los primeros años de la colonia española, estos dos caminos estaban frecuentados por naturales del pais y aun por los españoles; pero en cuanto se estableció un sistema de navegación entre el Perú y Chile, fueron abandonados casi enteramente, y no se ha vuelto á servir de ellos, á lo menos del de las Cordilleras, sino en estos últimos tiem- pos, gracias á la actividad comercial que la riqueza de las minas ha fomentado en esta provincia. En efecto, mientras esta industria ha estado reducida al estado precario en que se hallaba todavía antes del descu- brimiento de Chañarcillo, los productos agrícolas del valle de Copiapo eran casi suficientes para las necesidades de una población rara y diseminada que contaba apenas qui- nientas familias al principio de este siglo, siempre en litigio por el hurto que hacían, en favor de sus modestos ter- renos, de las aguas del arroyo de Copiapo, que represen- taba en aquel tiempo la única riqueza de este valle : pero desde 1831 ha aumentado considerablemente esta pobla- ción. A estas minas de plata vinieron á agregarse las de cobre, que eran mas ricas, y luego después las de ley baja. Los transportes se hacían en muías, pero luego se emplearon carretas gracias á la naturaleza poco desigual del terreno ; y cuando el camino de hierro vino á favorecer aun mas esta industria y disminuir el precio del flete, la esplota- cion de las minas de cobre ha sido tal que en 1658 se ha esportado por 800,000 pesos de este mineral en bruto ó en estado metálico. A consecuencia de este gran impulso dado á los trabajos de las minas y al aumento de la pobla- ción, ha sido necesario irá pedir los objetos de consumo á las provincias de San Juan y de la Rioja, rehabilitando el camino de la cordillera. Este camino sigue todo el valle por un terreno llano y de una pendiente muy suave, pero cuando llega á las Juntas, se divide en dos ramales y llega á una altura de mas de DK LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 293 4,000 metros por montañas muy escabrosas (1). Sin em- bargo, esta parte es la menos peligrosa del camino, por- que después del portezuelo de Peña Negra, del Portillo, ó de Come-caballos, se va á parar á un páramo que tiene 3,000 ó 4,000 metros de altura absoluta y exige muchos dias para atravesarle. Es un verdadero desierto sin abrigo, sin vegetación alguna, y donde reinan muchas veces hura- canes de nieve y casi siempre vientos furiosos y bastante fuertes para derribar algunas veces al caballo y al caballero. Así es que el viajero se pone siempre en camino con temor é inquietud por esas anchurosas soledades, sepulcro de tan- tas víctimas como lo atestiguan las numerosas crucecitas que en ellas se encuentran. La historia refiere que Diego Almagro perdió allí mas de mil personas entre compa- ñeros y auxiliares, y ahora últimamente, es decir, en junio de 1855, don Elias Araujo pereció con nueve transeúntes, salvándose solo su criado Pedro Paulo Chaile, gracias á algunos argentinos que pasaban por allí conduciendo bueyes para el consumo de Copiapo. A causa de los peligros que ofrecen estos páramos des- provistos de todo abrigo, y tan frecuentados hoy dia aun en invierno, y en razón también al tratado de comercio que acababa de firmar el gobierno chileno con el de Buenos- Aires, el cual prometia relaciones todavía mucho mas ac- tivas, el intendente don J. V. Mira, según las ideas de su predecesor el coronel Gana, pensó establecer allí casuchas ... como las que existen en la cordillera de Aconcagua. Nom- bróse con este fin una comisión de chilenos y de argentinos que se puso en breve en comunicación con varios comer- ciantes del otro lado y aun, por medio del cónsul de Co- piapo, hasta con el mismo gobierno de Buenos-Aires, no menos interesado en llevar á cabo un proyecto de tanta im- portancia. (i) Muchas personas prefieren el camino por Rio-Pulido, que es algo mas corto, si bien se abre mas tarde y se cierra antes. 294 AGRICULTURA CHILENA. Según los planos levantados por don Pedro Agote, teso- rero de la comisión , y para los cuales dio los primeros elementos Enrique Eardman, muy conocedor de esas cor- dilleras, las citadas casuchas debían construirse en los Co- chitos, Pircas-Negras, la Línea, Barrancas-Blancas, — Come- caballos , — Carneritos , — Pastos-largos — y Pastos- amarillos. Los gastos, avaluados en mil pesos cada una, fueron casi todos recogidos por una comisión del co- mercio; la revolución del 5 de enero de 1859 vino á parar esta empresa, pero sin ahogarla enteramente, porque el comercio transandino va tomando cada dia mas actividad. Se calculan en unos 400,000 pesos la esportacion que se hace, y todos los años se reciben mas de 40,000 bueyes para el consumo de Copiapo y de Caldera. Hasta ahora, sin embargo, no se ha establecido ningún correo para re- gularizar la correspondencia, y los comerciantes se ven siempre obligados á confiar sus cartas á la incierta condes- cendencia de los transeúntes ó á enviar propios siempre muy costosos porque absorben una buena parte de las utili- dades. Se debería á lo menos establecer uno hasta Vinchina, que no está sino á ocho ó nueve dias de marcha de Co- piapo (1). Ademas de este camino y de otros mas ó menos frecuen- tados, hay todavía el de Áspate recientemente habilitado y seguido por don Archibaldo C. Brower en su memorable viaje en birlocho por en medio de aquellas altas cordilleras, que tuvo el honor de atravesar en toda su estension. Ha- biendo partido el 3 de enero de 1861, pasó por Paipote, Pasto-largo, Pié de la Cuesta de los Chilenos, la Consolada, las Tres cruces, Laguna Verde, San Francisco, Rio de la Loza, la Casadera, Chaquil, Serró Colorado, Ralemusa, y (1) Por M. Martin de Mussy, que ha tratado de estos caminos de las Cor- dilleras en su importante obra sobre la Confederación argentina, acabo de saber que el gobierno de Buenos-Aires ha hecho construir recientemente dos de estas casuchas en la parte argentina de esta cordillera. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 295 llegó á Vinchina el 17 después de haber permanecido cinco dias en el camino y haberse visto obligado en solo dos par- tes á hacer llevar en hombros el birlocho, por haber ha- llado el camino interceptado por algunas rocas. Tomó á su regreso un camino algo mas largo pasando por Jahue, Pasto Binan, Leoncito, Pasto amarillo, Pasto largó, Obispo, Punta de los cachos, Guardia, Jorquera y el 9 de febrero regresaba áCopiapo con gran admiración de los habitantes, testigos del primer viaje que se habia hecho hasta entonces para pasar en cuche aquellas gigantescas cordilleras, viajé que conservará la historia, citando con honor el nombre de la persona que supo emprenderlo y ejecutarlo. Mas ade- lante veremos el provecho que sacó el genio emprendedor de don Guillermo Wheelwright y la esperanza que concibió de poder hacer comunicar la república de Chile á la de Buenos- Aires por un camino de hierro que atravesase aquellas in- mensas cordilleras. Las cordilleras de Chile, como hemos dicho ya, ofrecen un gran número de pasos mas ó menos frecuentados, donde ha puesto el gobierno algunas veces una guardia de adua- neros. En la provincia de Copiapo hay aun el del desierto de Atacama que va por Honcinada hasta Antofasgata nue- vamente habilitado, y el del Huasco que va á San Juan si- guiendo el norte del rio y atravesando los riachuelos de Chanchaqui y Colve y luego la cumbre cerca de las la- gunas. En la provincia de Coquimbo hay muchos caminos que se dirigen igualmente hacia San Juan • el de Diaguita que pasa por Guanta, deja á la derecha el cerro de Santa Ana, y va á parar á la línea, sin ofrecer la menor dificultad. En 1865 se ofreció don Ildefonso de la Rivera á abrir un có- modo caminó en la misma dirección, y el gobierno se lo ha concedido bajo la condición de abrirlo desde las últimas propiedades de los llanos de Huanta hasta la cima de la cor- dillera, dándole un ancho por lo menos de 3 1/2 varas, y ■ 296 AGRICULTURA. CHILENA. de concluirlo en cinco años, conservándolo ocho meses del año en buen estado. En compensación, el Señor Rivera tiene la facultad de cobrar, por ocho años, y como derecho de pasaje, veinte centavos por cada animal con carga y seis sin carga, viniendo de la otra banda. Las cargas del fisco están exentas de todo derecho y los animales sueltos que proceden de las haciendas situadas en las Cordilleras, solo pagarán dos centavos cada uno. Este mismo va á juntarse, por Potrero Grande, con el de Hurtado, que conduce á los pastos, grande llanura que se halla al otro lado de la Cor- dillera y va á parar igualmente al camino de Monte Patria y Rapel. Enfin, el de Combarbala, que va, como el de Ca- ren y de Illapel, al portezuelo del Azufre. De esta última ciudad hay otro camino habilitado en 1847 que pasa por el boquete llamado Calderón. Debia servir para el departa- mento de Combarbala y de Illapel, por cuyo motivo tenia orden el intendente de inutilizar los demás caminos que sirven para el comercio transandino con las provincias de la República argentina. CAMINO DE ACONCAGUA. Inmediatamente después de la conquista de Chile, vióse obligado el gobierno á mantener un camino al través de las altas Cordilleras, para poner á este pais en comunicación con el de Cuyo que á la sazón le pertenecia. El camino que se escogió fué el que pasó por el valle de Aconcagua, y que, según se dice, fué practicado por los Peruanos, sin que sea decir por esto que los documentos de la época prueben que fuesen mas fáciles las comunicaciones. Este camino ha sido durante mucho tiempo el único que se siguió para las relaciones que existian entre Chile y Buenos-Aires. En vista del poco comercio que se hacia en- tonces entre estos dos países, las personas que le recor- rían eran muy poco numerosas, lo cual esplica el poco cui- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN, 297 dado que se ponia en mejorarle y en conservarle ; y aun hoy dia, á pesar de ser mucho mas frecuentes dichas comu- nicaciones, no por eso son mejores estos caminos, pues no son mas que unos miserables senderos, cortados muchas veces en la falda de las montañas y hasta en la roca viva, y encima de precipicios espantosos que hacen estremecer á los viajeros siempre inquietos en su marcha. A veces las muías cargadas tienen apenas el espacio necesario para pa- sar, y si entonces sobreviene algún accidente, no es raro verlas precipitarse en un abismo impenetrable. Los resul- tados de esta negligencia han sido pérdidas considerables en dinero, mercancías y animales, y muchas veces la hu- manidad ha tenido también que deplorar la muerte de nu- merosas víctimas, sea á consecuencia de algún accidente, sea á causa de esos huracanes de nieve tan frecuentes en aquellas altas regiones. Estos peligros son todavía mayores cuando el viajero ó el comerciante se ve obligado á atravesar esas frías regio- nes en pleno invierno. Entonces, á pesar de las precau- ciones de que se rodea, aumentan á cada paso las dificul- tades, crecen las alarmas, y puede aun considerarse feliz si al llegar casi al término de su correría, no se ve en la nece- sidad de volver atrás á causa de esos aludes de piedras y rocas que vienen á obstruir el camino y á hacer el paso imposible (1). Para allanar estos inconvenientes, y facilitar las tran- sacciones cada vez mas importantes, el presidente Guil y Gonzague juzgó conveniente hacer construir en esos cami- nos albergues ó casuchas para que sirvieran de refugio á las personas que se hallasen sorprendidas por una de esas tem- (1) En 1788 á consecuencia de las grandes lluvias y de esos derrumba- mientos de piedra, quedó tan destrozado este camino, que O'Higgins se vio obligado á gastar en él 9,830 pesos para ponerle en buen estado. Aprovechó esta ocasión para hacer levantar un plano por el profesor de matemáticas don Antonio Martínez de Mata. ; 298 AGRICULTURA CHILENA. pestades. Eii julio de 4766 estaban ya terminadas dos de estas casuchas y otra provisional armada con madera, de modo que en el mismo año, el correo que partió el 25 de mayo de Santiago para Mendoza, se hallaba ya de vuelta el 7 de junio, después de haber efectuado con facilidad y sin peligro la ida y vuelta en medio del invierno. No se habían gastado mas que 4,054 pesos que se tomaron del ramo de pontazgo de Aconcagua, que producia unos 3,000 pesos al año, el cual se dividía en tres partes, una para San Felipe, la segunda para Santa-Rosa, después de su fundación y la tercera para las reparaciones del camino de la cordillera. El encargado de dirigir estas construcciones, fué el futuro virrey del Perú, el joven Ambrosio O'Higgins, á quien el ingeniero Garlan se llevó consigo de España, con el modesto empleo de delineador y un sueldo de quinientos pesos anuales. La permanencia que hizo O'Higgins en estos parajes de una elevación de dos y de tres ixsil metros, influyeron mu- cho en su salud, hasta el punto de verse obligado á aban- donar aquellas altas regiones y aun á volver á Europa. Dióse entonces la dirección, primeramente á don Domingo Soto, y luego al teniente del corregidor de San Felipe, don Manuel de la Fuente, que logró construir estas casuchas hasta el número de cinco. Luego mas tarde, después que O'Higgins regresó de España y al concluir una campaña que hizo contra los indios en calidad de capitán de la milicia, volvió á encargarse de aquella dirección é hizo pronto construir tres casuchas mas, de modo que hubo ocho, cua- tro en las tierras de Chile, á saber, las de los Ojos de Agua, del Juncalillo, de la Calavera y de la Cumbre, y las otras cuatro, las Cuevas, Peramillo, los Puquios y las Vacas en las tierras de Buenos-Aires. Estaban sólidamente construi- das con ladrillos, levantadas en un macizo para impedir la acumulación de las nieves, con el techo abovedado, una puerta baja en la parte delantera, á la cual se llegaba poruña escalera, y una claraboya por detrás. En el interior, que era DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 299 largo de cinco metros sobre tres de ancho, se depositaban ocho ó nueve arrobas de charqui, dos quintales de bizcocho, cuatro cargas de carbón, cuatro zamarras ó pieles de car- nero, lín par de pucheros y cuatro reales de candelas. Solo los correos y algunas personas favorecidas tenían las llaves y podían aprovecharse de estas provisiones, pero los pasa- jeros no teriian escrúpulo en derribar ó romper las puertas, resultando de esto que á poco tiempo, todas estas casuchas, enteramente abiertas y desprovistas de víveres, quedaron á la disposición de todos los transeúntes. Sus recomposi- ciones debían de ser frecuentes y costosas á causa de las tempestades, de las heladas y de la gran sequedad de aquellas localidades, y sin embargo, en 1784 no se habían gastado sino 14,720 pesos 4 y 1/2 reales, inclusos los gastos de construcción y los deterioros causados por los huracanes, sobre todo por el del mes de marzo de 1783. Hoy día se caeíi enteramente en ruinas, á pesar de los ser- vicios que hacían á ios viajeros, y bajo este punto de Vista seria muy útil conservarlas siempre en buen estado. El camino de Santiago á Mendoza está hoy día muy fre- cuentado y se hace con suma facilidad á pesar del mal es- tado en que se halla. La distancia que separa estas dos ciu- dades, medida en 1791, es la de setenta y una leguas que se andan, de Santa Rosa, en ocho dias con familia y en seis cuando se está solo, y aun en cuatro si se lleva mucha priesa (í). Hay, para estos viajes, muleteros sumamente (1) M, Martin de Mussy, que ha hecho una descripción muy buena de este camino, calcula la distancia de Mendoza á Sania Rosa en 80 leguas re- partidas así : De Mendoza á Villavicencio 15 leg. De Villavicencio á Uspallata 15 De Uspallata á la punta de las Vacas 15 De la punta al pié de la cordillera 10 De la cordillera á Guardia Vieja 12 De Guardia Vieja á Santa Rosa 13 80 300 AGRICULTURA CHILENA. hábiles y honrados que abastecen de todo cuanto se nece- sita, y como se han de atravesar parajes enteramente sal- vajes, se hace provisión de víveres para ocho dias. Las últimas casas de la parte de Chile son las de la Guardia, puesto de siete á ocho aduaneros; se hallan á doce leguas de Santa Rosa, casi á cuatro leguas de los Ojos de Agua, donde se halla la primera casucha, á unas diez y ocho le- guas de la de las Vacas que es la última. Este paso se eje- cuta casi siempre en verano, es decir, desde el mes de oc- tubre hasta fines de abril, pero puede igualmente hacerse en invierno, pagando entonces un flete casi triple. M. Cald- leugh que lo hizo en esta estación no gastó sino nueve dias sin esperimentar ningún accidente. A imitación de sus guias y muleteros, se calzó con botas y se cubrió el vientre y los riñones con pellones, lo cual le impidió de resbalaren la nieve helada y de mojarse cuando se caia ó se sentaba 5 para preservarse del mal efecto de la reverberación del sol sobre la nieve, se tapaba la cara con un velo de gaza verde, precaución que también adoptan los muleteros en las cor- dilleras del Cuzco, pero contentándose solo con untarse de negro el contorno de los ojos. Si en los primeros años de la conquista fué este camino de poca importancia, llegó á adquirirla después por la gran cantidad de mercancías que pasaban por allí y en su mayor parte con destino á Lima. Tenia esta via de comunicación la doble ventaja de economizar el tiempo y de ahorrarse los riesgos de una navegación siempre peligrosa en invierno cuando se dobla el cabo de Hornos. En 1790 se calculaba que este comercio de tránsito ocupaba cerca de 20,000 mu- las, ó á lo menos que se hubiera necesitado este número, si cada una de ellas no hubiese hecho sino un solo viaje, siendo así que ejecutaba dos y aun tres durante la estación de invierno. Hoy dia se cuenta poco mas ó menos un mo- vimiento de 2,000 pasajeros al año y un valor de cambios que asciende á mas de tres millones de pesos. Las muías de DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 301 carga se pagan de San Felipe á Mendoza á razón de cuatro pesos, que es el precio de San Felipe á Valparaíso, á pesar de ser la distancia mucho mas corta y el tránsito mucho mas fácil, pero los gastos de manutención y de contribu- ción en la entrada del puerto, aumentan los gastos de la empresa. Las personas que se dirigen desde Mendoza hasta Santiago, hallan, cuando llegan á San Felipe, diligencias muy cómodas que salen á las cuatro de la mañana, y cuyo precio es el de cuatro pesos por asiento, con un equipaje de 25 libras gratis, y el esceso se paga á razón de tres cen- tavos por libra. £1 camino que siguen por la cuesta de Cha- cabuco ha sido construido con suma habilidad y está per- fectamente conservado, á pesar de hacerle el camino de hierro una concurrencia que no puede menos de perju- dicarle considerablemente con el tiempo. CAMINO DE LOS PATOS. Un poco mas hacia el norte se halla el camino de los Patos, por donde pasan los bueyes que de la provincia de San Juan se introducen en Chile, y á ios cuales se tiene cuidado de herrar de algún tiempo á esta parte. Aunque sea algo mas bajo que el de Aconcagua, es mu- cho menos frecuentado porque es mucho mas malo, y solo suelen pasar por él contrabandistas y personas á quienes los acontecimientos políticos obligan á refugiarse en las pro- vincias argentinas. Al lado de este camino se halla el pico de Aconcagua, el mas elevado de Chile y de casi toda la América. CAMINO DEL PORTILLO. Otro camino que siguen á veces los viajeros, es el del Portillo, que está mas al sur que el de Aconcagua. Cerrado para el comercio de orden del Rey, fué rehabilitado en 302 AGRICULTURA CHILENA. 1788 á consecuencia de una gran tempestad que destruyó enteramente el de la cordillera, por la parte de Mendoza, é impidió por algún tiempo toda comunicación entre esta ciudad y Santiago. Su travesía no presenta tantas dificul- tades, pero como hay que pasar por el grande y peligroso valle deTunuyan, enclavado entre dos cordilleras de una altura absoluta de mas de 4,000 metros, donde no se halla abrigo ni socorro cuando sorprende una tempestad, resulta que este camino cerrado la mayor parte del tiempo por las nieves y solo transitable cuatro meses del año, ha estado siempre muy poco frecuentado. Muchas veces ha habido transeúntes que han pagado con su vida su imprudente temeridad de querer atravesarle durante el invierno, y en el mes de julio de 1845, han tenido igual suerte once per- sonas á pesar de cuantas observaciones se les hicieron al emprender el viaje. Algunas semanas después se las en- contró heladas, ó por mejor decir, mas bien muertas de hambre que de frío, y si se ha de creer el parte, después de haberse comido los zapatos, las correas y las pieles de sus aparejos. Un tai Guiüazu, habiéndose separado de la comitiva con dos peones, después que hubo visto perecer á estos dos compañeros de viaje, logró pasar la cordillera por un sendero escusado y llegó á Mendoza, donde al cabo de algunos dias se volvió loco. Varias veces se pensó en construir casuchas en este ca- mino como las de la cordillera de Aconcagua. Renovóse esta idea en 1853 é iba ya á ponerse en ejecución cuando se juzgó que serian casi inútiles en vista délas poquísimas personas que pasan por allí en invierno. Con los 2,567 pesos 83 reales decretados en parte por el gobierno para estas casuchas, se construyeron en el puente del rio Co- lorado unas casas de resguardo para la comodidad de las aduaneros de servicio. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. CAMINO DE LA DEHESA. 303 Presentando graves inconvenientes el camino de Men- doza por la cordillera de Aconcagua, en razón de sus rá- pidos declives, sus numerosos precipicios y la impetuosa corriente de sus ríos, se pensó varias veces en buscar otro que tuviese menos dificultades. Aesteíin, el 6 de mayo de H86, el gobernador de la provincia de Cuyo, marques de Sobre-Monte, pasaba al presidente Ambrosio Benavides el diario de un reconocimiento hecho por orden del Cabildo de Mendoza, por el teniente don Pedro José Areras, en la falda del este de las Cordilleras, y con dirección á la parte de Santiago por las cordilleras de Tupungato y de la De- hesa, situado entre el de Aconcagua y del Portillo. Por mas que este diario estuviese en favor de este camino, lo que aseguraban ademas muchas personas de Mendoza, no creyó Benavides deber asociarse á esta idea hasta haber mandado hacer nuevas investigaciones. La partida de Chile de Benavides, habia hecho olvidar este nuevo camino, cuando un alud de piedras acaecido en 2 de enero de i 788, á consecuencia de una gran avenida, dejó impracticable el camino, de modo que los muleteros y aun el correo de Mendoza se vieron obligados á retroceder é ir á tomar el camino del Portillo. Este acontecimiento ofreció la ocasión al marques de Sobre-Monte, de renovar al presidente de Chile sus ideas sobre la apertura del ca- mino de la Dehesa, como lo hizo en una carta con fecha del 22 de enero de 1788, después del estraordinario alud del 2 del mismo mes. Este camino, en efecto, presentaba grandes ventajas, tales como evitar numerosos rodeos, y tener agua, pastos y leña casi en todas partes. El tránsito, en donde no habia que atravesar grandes ríos, no debia pasar sino por tres cordilleras, la de Olivares, la de Tupungato y la de la : 30/t AGRICULTURA. CHILENA. Plata, y aun de estas tres montañas solo la de Tupungato ofrecía algunas dificultades, pues las demás eran, las mas de las veces, tierra y arena. La distancia de una ciudad á otra no era sino de cuarenta á cuarenta y cinco leguas en vez de setenta y una, según las medidas hechas en 1790 y 1791, y este acortamiento, que abreviaba de muchos dias el viaje, era, por consiguiente, una economía de tiempo y de dinero. Acebedo, que por muerte de Benavides ocupaba provisio- nalmente la presidencia, oyó con interés las proposiciones del marques de Sobre-Monte y se apresuró á transmitirlas al tribunal del Consulado como mas apto para apreciarlas bien. Entre los miembros de este consulado se hallaba á la sazón el síndico don Manuel Salas, generoso chileno que desde su mas tierna juventud abrigaba los mas bellos sen- timientos de patriotismo y de filantropía. Encargado de esta comisión por el consulado, quiso saber, antes de dar su dictamen, todo lo que se habia hecho en este camino; con este objeto se proporcionó los diferentes diarios de varias espediciones, consultando ademas, verbalmente, ó por escrito, á las personas que habían hecho ya este camino ó á las que por su permanencia en la hacienda de la dehesa, perteneciente al conde de Sierra-Bella, podían enterarle de los mas mínimos detalles ; las conclusiones de su trabajo fueron que debia hacerse un reconocimiento formal y cientí- fico. Propuso para efectuarlo al arquitecto Toesca, cuyo saber era bien conocido por los dos grandes monumentos que acababa de construir en Santiago, á saber, la Catedral y la Casa Moneda, añadiendo que los gastos que ocasionaria este reconocimiento no pasarían de mil pesos. La junta de comercio, no menos convencida de la gran utilidad de esta apertura, admitió todas estas proposicio- nes, se comprometió á hacer todos los gastos de reconoci- miento, y en enero de 1799, se hizo un contrato con Toesca, mediante el cual se comprometía este en levantar el plano DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 305 de este nuevo camino, á hacer un presupuesto de todos los gastos, y á tomar, eníin, todos los informes necesarios para poder ejecutar una empresa que interesaba en tan alto grado al comercio de ambos países. Para asegurar mejor el buen éxito de esta espedicion, le agregaban las personas que poseían los mejores conocimientos de las localidades, tales como el teniente coronel don Joaquin de Acuña y Jaureguí, Ramón Moreno, el capitán Nicolás Oribe, Labao y dos mineros, Felipe Basurto y Vicente Rodríguez. Partió Toesca el 30 de enero de 1799, dirigiéndose ha- cia las casas de la hacienda de la Dehesa, y fueron á pasar el sol al ingenio antiguo. Suscitóse allí una discusión entre las personas que le acompañaban para saber si se debia ir á Come-Tierra por el cerro de Nilque, dejando el rio Mel- gacho á mano derecha, ó bien tomarle á mano izquierda pasando por el Mal paso ; y como la discusión se sostuvo bastante por una y otra parte, pensó Toesca visitar esos dos caminos y cerciorarse así de que el paso de la vertiente del Nilque era el único practicable. Suscitábanse de cuando en cuando estas discusiones entre los diferentes guias, y Toesca, fiel á su principio y á su conciencia, seguia en este caso ambos caminos, deseando ante todas cosas hacerse cargo de todo cuanto podia ilustrarle en obsequio de su misión. Sin embargo, á medida que adelantaban en el interior de las montañas, se iba haciendo el camino mas y mas escabroso, lo que desesperaba á Toesca, haciéndole entrever las grandes sumas que habría que gastar para llegar á algún resultado. Su desconfianza fué aun mayor cuando llegaron á la cor- dillera de Tupungato, de la cual no pudieron escaladar mas que una débil parte, por ser el camino muy malo y cubierto de nieve. Convencido entonces de la imposibili- dad de abrir este nuevo camino, á lo menos por la línea que acababan de seguir, creyó deber volver á Santiago, tanto mas cuanto que una fuerte tempestad de truenos y granizo vino aun á enfriar mas su ardor. Habían gastado Agricultura. II.- 20 306 AGRICULTURA CHILENA, diez días para llegar á aquella localidad, tres de los cuales fueron de reposo absoluto. Las dos personas que partieron de Mendoza para salir á su encuentro, regresaron también antes de llegar al cerro de Tupungato y sin haberse puesto en relación con la espedieion de Santiago, pues la misma tempestad les hizo correr los mayores peligros. La relación que hizo Toesca á los miembros del tribunal del comercio estuvo muy distante de hacer concebir gran- des esperanzas sobre este nuevo camino. La falta de cono- cimientos y de práctica de todos sus guias, deeia en dicha relación, ha sido la causa de la idea de este camino entera- mente impracticable é imposible de ejecutar por toda persona de la profesión. Estos guias, anadia, no saben discernir ni los inconvenientes, ni los embarazos, ni la permanencia, ni las dificultades, ni los gastos ; solo son impulsados por un capricho de haber pasado, á todo evento, algunas cargas de contrabando corriendo los mayores peligros. Sin em- bargo, el teniente coronel don Martin de Acuña y Jaureguí, que en diciembre de 1797 habia hecho una representación sóbrela posibilidad de este camino, cuya abertura provocaba ardientemente, estaba muy distante de ser déla misma opi- nión que Toesca. Habia visto como él las dificultades de esta abertura y los senderos en estremo escabrosos por donde se les habia llevado, lo que hizo decir al capitán Marcos Ossorio que el Diablo habia podido pasar por allí siendo joven, pero ahora no volvería d hacerlo por cierto; mas también estaba persuadido que los guias se habian equivocado, sobre todo el principal Antonio Arancivia, hombre muy viejo y por consiguiente de una débil memo- ria; concluía opinando que debia hacerse un nuevo reco- nocimiento tanto por parte de Chile como por la de Men- doza, ofreciéndose á hacer los mayores sacrificios para llegar á obtener un buen resultado. Era Martin de Acuña un hombre formal, pundonoroso y leal, muy práctico, desde su juventud, en esta clase de trabajos y en el conocimiento DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 307 de las localidades á causa de los diferentes empleos que ha- bía desempeñado como director de minas, etc. Su aprecia- ción debia ser por consiguiente de algún peso, pero sea que los gastos ocasionados por este examen hubiesen pasado los límites calculados, pues ascendieron á 1,117 pesos, á saber 1,048 pesos 4 reales, de los cuales 800 á Toes'ca para la espedicion del lado de Chile y 68 p. 4 reales para la parte de Mendoza, — sea que el tribunal del comercio no estuviese aun bien enterado sobre el valor de todos estos proyectos, el negocio había quedado en suspenso, cuando el 28 de octubre de 1804, don Francisco Xavier de Rosas, persona que tomó una parte muy activa en todas estas es- pediciones, escribió á don Manuel Salas que don Jacinto Lemos se empeñaba á hacer el camino transitable mediante 2,000 pesos y la entrada de 1,500 vacas, libres de todo derecho. Esta petición era demasiado modesta para creerla formal, pues Martín de Acuña había calculado el easto de las casas de la Dehesa hasta el valle de Olivares "cerca de Tupungato á 17,500 pesos. Con todo, la Junta del tribunal del comercio aceptó sus proposiciones, asegurándole por diez anos esta libre entrada, después de haber dado cono- cimiento de ello al Rey. En efecto, la petición fué hecha y aprobada, y á pesar de esto se quedó siempre en proyecto sin haberse vuelto á tratar mas de esto desde aquella época, por mas que en Santiago, muchas personas hablen de la ventaja que tendría este camino, como mas directo y mu- cho mas cómodo. CAPITULO VIII. CONTINUACIÓN DE LOS CAMINOS DE LAS CORDILLERAS. Camino del Planchón. - Espedicion de Cerro y Zamudio y su gran per- suasión de abrir por allí un camino para carruajes. - El consulado le concede algunos socorros para regresar por el mismo camino, y el virrey de Buenos- Aires le agrega el astrónomo Sourryére y varias otras per- sonas.- Resultado de esta nueva espedicion. — Camino de Antuco. — Viaje de esploracion de don Luis de la Cruz.— Esmero que pone en es- tudiar bien los terrenos que visita.— Circunstancias que impiden al virrey de Buenos-Aires y á la municipalidad de Concepción de ejecutar sus proyectos. CAMINO DEL PLANCHÓN. Después del parlamento de Negrete por el presidente O'Higgins, se encargó á un indio que fuese á llevar un parte al virrey de Buenos-Aires, y según documentos, regresó al cabo de diez y seis dias con la respuesta del virrey. Esta gran rapidez de viaje hizo creer á muchas personas que un camino mucho mas corto que el Aconcagua unia Chile á Buenos-Aires y al momento se pusieron en busca suya. Uno de los primeros esploradores fué José Santiago de Cerro y Zamudio, ayudante mayor retirado de las milicias de Cauquenesy habitante entonces déla villa de Talca. Per- suadido también, por los datos que se pudo proporcionar, que por las cordilleras de Currico habia un camino que po- día abrirse con facilidad y ventaja, se decidió á ir á verificar este hecho por sí mismo, y el 26 de noviembre de 1802 partió de Talca siguiendo el rio Lontué. Visitó el valle Grande, el de los Ciegos, otro que por su bella vegetación y sus dos lagos ha recibido el nombre de Valle hermoso, el de las Animas, etc. , y á poco después pasó la cordillera del DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 309 Planchón, bajó al valle Atuel y fué desde allí á Buenos- Aires por Mendoza. La relación que hizo al consulado de su espedicion, la seguridad que daba de lo bueno que era el camino que aca- baba de descubrir, llegando hasta decir que se empeñaba en atravesarlo en medio del invierno en un carro uncido por dos caballos, llamaron la atención de los miembros del consulado, aunque verdaderamente no podían dar entero crédito á cuanto Cerro decia, sobre todo cuando pretendía poder atravesar las escabrosas cordilleras en carruaje 5 pero hablaba con tal convicción, que juzgaron oportuno conce- derle algunos socorros para continuar sus investigaciones, haciéndole acompañar por dos blandengues (soldados ar- mados de lanzas), y recomendándole á todas las autoridades que se hallasen en su camino. Su nuevo viaje, ejecutado en el invierno de 1803, tuvo un éxito tan feliz como el an- terior, de modo que cuando llegó á Talca, volvió á partir de allí casi al momento para regresar á Buenos-Aires donde hizo una relación sobre este camino, en extremo favorable. En esta misma época era virrey de Buenos-Aires el mar- ques de Sobre-monte, el mismo que siendo gobernador de la provincia de Cuyo habia tomado una parte tan activa en el descubrimiento de nuevos y mejores caminos. Siempre alerta para todo cuanto pudiese facilitar estas vias de comu- nicación, principalmente las que se dirigiesen por en medio de esas inmensas y ásperas cordilleras, oyó con sumo interés las noticias que le llevaba Cerro y Zamudio, sobre todo en un momento en que el rey Carlos IV recomendaba de un modo particular esa clase de investigaciones para poner en relación mas continua á los habitantes de estas dos regiones, y hacer desaparecer así ese estado de aislamiento que las guerras de Europa hacían aun mas peligroso. Con este ob- jeto y para su satisfacción personal, proyectó una espedicion bien organizada, agregando á este mismo Zamudio un in- 310 AGRICULTURA CHILENA. geniero astrónomo capaz de levantar un buen plano de este nuevo camino. Era este astrónomo un francés, don José Sourryére de Souillac, que desde 1773 estaba establecido en Buenos-Aires donde habia sido en un principio profesor de matemáticas y después agregado al observatorio que se acababa de fundar en dicba ciudad para enseñar el manejo de los instrumentos de precisión á los jóvenes que se desti- naban á la delincación de las fronteras del gobierno de Buenos-Aires con el del Brasil. Habiendo Sourryére acep- tado las proposiciones que le hizo el virrey, se puso en mar- cha el 12 de enero de 1805 provisto de un sextante, de una brújula, de algunos otros instrumentos y de instrucciones dadas por el consulado. A pesar de que los Pehuenches es- taban entonces en paz con sus vecinos, le agregaron, sin embargo, ocho blandengues bajólas órdenes de un cabo, de un sargento y de un oficial, Estevan Hernández, que habia estado ya encargado de buscar entre Mendoza y San Luis un camino mas directo y cuyo objeto era siempre el nuevo camino de las Cordilleras. Esceptuando algunos altercados con el oficial, que llega- ron casi á comprometer la buena inteligencia que se debía conservar con los indios3 la espedicion desempeñó su mi- sión con gran satisfacción de los que la habian provocado. Sourryére se maravilló del camino que siguió en los Andes, — pues no vio por todas partes sino costas bajas de poca estension, valles bastante llanos y provistos de pastos, agua y leña, y cordilleras tan fáciles de escaladar que á una rama de esas montañas la dio el nombre de cordillera de las Damas, nombre que conserva aun hoy dia. Enfin, el 17 de abril entraba en Talca después de haber notado los dife- rentes parajes que acababa de recorrer y de haber medido la distancia que separaba Buenos-Aires de esta ciudad, y que halló ser de 388 leguas y media. El estudio que acaba de hacer Sourryére de la cordillera del Planchón, le había demostrado que podía abrirse en DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 311 aquella región un camino muy cómodo, y hasta poco cos- toso, y estaba convencido, como Cerro Zamudio, que los carruajes podrian pasar por él. Con esta previsión no li- mitó solo su misión al reconocimiento de esta cordillera, sino que trató también de cerciorarse si el rio Claro, au- mentado con un brazo del Lontué, podria ser navegable hasta Maule y desde allí hasta la embocadura de este rio. Algunas nivelaciones practicadas á poca distancia de Currico y entre estos dos ríos, le probaron que esto era fácil, por- que el primero no era sino de cuatro varas mas bajo que el segundo : viendo desde entonces realizado su pensa- miento, calculaban los bienes que iban á sacar de él ambos países. El comercio del mar del Sur, decía, no tendrá ya necesidad de doblar el largo y peligroso cabo de Hornos, sus transportes serán mucho mas baratos, las Pampas se poblarán, y los indios hoy dia tan valientes é insumisos, no tardarán en civilizarse y en venir á aumentar el número de los habitantes de estas nuevas ciudades. Esto era sin duda un hermoso ensueño y acaso realizable en razón del espíritu emprendedor del virrey Sobre-Monte, pero ios cuidados administrativos que sobrevinieron en breve por causas sumamente importantes y sobre todo á causa de la invasión inglesa, ocuparon todo su tiempo, y luego vinie- ron las guerras de la independencia, que pusieron fin á un proyecto tan bien comenzado y que podía tener un resul- tado esceleníe. Este camino, en efecto, es, como acaba de decir Sourryére, de un paso sumamente fácil, provisto casi en todas partes de pasto y leña y accesible á lo menos siete meses del año, sobre todo si se le dirige hacia las Damas. Hoy dia se pasa por la cumbre del Planchón, alia, según M. Pissis, de 3,048 metros sobre el nivel del mar. Sirve principalmente á los indios de las Pampas para introducir en Chile bueyes y vacas y rara vez para mercancías, á causa de estos mismos indios naturalmente rateros y de mala fé. Este tráíico de 312 AGRICULTURA CHILENA. animales no era sino débilmente tolerado por el gobierno, pero el 17 de junio de 1850 fué permitido oficialmente, estableciendo una oficina y un resguardo para cobrar el derecho que la ley decretó sobre la introducción de los ani- males, únicos productos que tienen derecho de paso, pues las demás mercancías se introducen ó no salen sino por contrabando. CAMINO DE ANTÜCO. En tanto que Sourryére, á ejemplo de Cerro y Zamudio, esploraba las cordilleras del Planchón, y á su regreso las de la laguna del Maule, dos chilenos de la provincia de Concepción esploraban las de esta provincia, á saber, don José Barros los boquetes de Ancoa y don Justo Molina los de Alico y Antuco. Este último, llevado de su genio va- gamundo, se aventuró á meterse en medio de los indios Puelches, atravesó todas las Pampas en una dirección poco conocida hasta entonces, y llegó á Buenos-Aires con gran satisfacción del virrey. Las buenas noticias que dio sobre este camino y de lo fácil que seria el hacerlo apto para el paso de carruajes y carretas, fueron muy apreciadas por los miembros del tribunal de comercio, que acaso lo hubieran tomado en consideración, si las vehementes preocupa- ciones de una espedicion inglesa contra este virreinato, no hubiesen distraido al gobierno de esta nueva empresa, que tuvo, por este motivo, la misma suerte que la de Sourryére. El coronel Luis de Álava, intendente de la provincia de la Concepción, á quien se apresuró Molina á presentarse, se halló mas en estado de sacar partido de este primer viaje, tan recomendado ademas por Carlos IV y por el presidente Guzman. No solo veia en él un progreso para ambos países, sino un porvenir de los mas felices para la provincia de Concepción, y aun esperaba variar la dirección DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 313 de los transportes de Buenos-Aires á Santiago que hasta entonces se hacian por Mendoza, volviéndolos á llevar á Concepción por una via mas directa é incomparable- mente mas fácil. Este proyeclo, que, según esperaban, hu- biera hecho de Concepción el depósito europeo de una gran parte del comercio del mar del Sur, entusiasmó de un modo singular á los habitantes de esta hermosa pro- vincia, que hacia tanto tiempo era rival de Santiago, y el cabildo sobre todo trató de provocar un segundo viaje con mejores elementos, lo cual le fué tanto mas fácil cuanto que uno de sus alcaldes, don Luis de la Cruz, ofreció ha- cerlo á sus cosías. Apresuróse Álava á aceptar una propo- sición tan ventajosa para el pais y prometióle hacer por su parte todo lo que dependiese de él para que llevase feliz- mente á cabo su difícil empresa. Mandó estender, con este fin, instrucciones que recomendaban á don Luis déla Cruz que determinase lo mas exactamente posible la distancia de cada paraje, que anotase todos los rios, riachuelos, etc., que apreciase el género de terreno, los recursos que se pudiesen hallar en él, los sitios donde se pudiesen fundar poblaciones, el espíritu de los habitantes y su buena ó mala disposición para la abertura de este camino, y enfin, todo cuanto pudiese favorecer esta abertura y el logro de una buena inteligencia con los indios. Mientras se redactaban estas instrucciones, don Luis de la Cruz, cada vez mas determinado, hacia sus preparativos de caballos, víveres, regalos para los indios por cuyas tierras debia pasar, de modo que el 27 de marzo de 1806 podia ponerse en camino acompañado de don Tomas Que- sada, geómetra agrimensor, que debia ocuparse principal- mente de la geografía del viaje, de los tenientes de caba- llería de la milicia don Ángel y don Joaquín Prieto y de quince individuos mas. Fué la primera estación en el fuerte de Ballenar, donde habia convocado un cierto nú- mero de caciques, los mismos que en noviembre de 1805 Mil AGRICULTURA CHILENA, habían asistido á la Junta de los Angeles presidida por el comandante de aquella localidad. Necesitando su coopera- ción le encargó el intendente que les llevase los objetos que les habian sido prometidos en los Angeles, y como los in- dios son muy aficionados al énfasis y al ceremonial, seles entregaron estos objetos en una reunión parlamentaria, la cual era ademas necesaria en aquel momento para poder enterarles de la misión que él y sus compañeros iban á desempeñar. Pertenecían todos estos caciques á la raza puelche, por en medio de los cuales debía pasar la espedi- cion, y era por consiguiente necesario tratar de intere- sarlos en este proyecto para obtener el paso. Esta fué la petición que les hizo don Luis de la Cruz por medio de un intérprete, el teniente de dragones don Nicolás Toledo. ílízoles comprender al mismo tiempo toda la ventaja que podrían sacar de un camino que pasase por sus tierras, que serian en breve frecuentadas por gran número de comerciantes que les abastecerían ventajosamente de todos los objetos que pudiesen necesitar, ademas de las recom- pensas que recibirían de su rey, pero para todo esto les exigía su cooperación, pidiéndole sobre todo que algunos de los caciques reunidos allí tuviesen á bien acompañarle como guias y elementos de seguridad. La petición de Luis de la Cruz era bastante delicada en razón del carácter desconfiado de los indios, principal- mente de los de la grande nación de las Pampas, siempre intratables y permitiendo rara vez la entrada de sus tierras á los españoles, y con mayor motivo á los que iban guiados por una empresa de esta naturaleza. Sin embargo, lodos los caciques presentes cedieron casi sin dificultad y prome- tieron su cooperación ; algunos de ellos se ofrecieron á acom- pañarle ó á darle en su lugar algún gulmen, si por algún in- cidente no pudiesen ir ellos mismos. Estas promesas eran sumamente importantes y debían naturalmente tranquilizar el ánimo tímido de la mayor parte de ellos. DE LAS VÍAS D£¡ COMUNICACIÓN. 315 El 6 de abril terminó el parlamento y al siguiente dia se puso en marcha la comitiva y fué á dormir a! sitio lla- mado la Cueva. Permaneció allí todo el dia del 8, y el 9 muy de mañana pasabaya Pichachen, que en este paraje es la cumbre del paso de la gran Cordillera. Hasta allí no habia presentado el camino ninguna dificultad para facilitar el tránsito de ¡as carretas. Era una subida suave, sin barran- cos muy profundos y elevándose casi insensiblemente hasta 2,000 metros, que es la altura absoluta de este paso, pues la del fuerte Ballenar no era sino de 800. Hallaron la ver- tiente del este algo mas desigual, sus barrancos mas profun- dos, los rios mas grandes é impetuosos, pero sin que todo esto presentase serias dificultades pecuniarias para hacerla transitable. Así llegó la espedicion el 12 á Qoenico, que es el pié oriental de esas grandes cordilleras, y desde allí ya no hallaron delante de sí sino ías pampas, esas llanuras tan inmensas y unidas que presentan un horizonte astronómico. Los pueblos que las habitan no se mostraron siempre be- néficos con ellos á pesar de la presencia de los caciques que iban con la espedicion. Llevados siempre de su natural desconfianza, ponían con frecuencia obstáculos á su marcha, y se negaban á proporcionarles animales, io cual les retuvo bastante para no llegar sino el 5 de julio al fuerte de Me- lincué, no habiendo andado en estos tres meses mas que 92 leguas y 7 cuadras. En este fuerte, uno de los mas avanzados en ías pampas, supo Luis de la Cruz la conquista de Buenos-Aires por los ingleses y la retirada del virrey á Cordova. Esta funesta noticia le obligó á mudar su itinerario y á dirigirse á esta última ciudad, que desde el punto donde se hallaba, estaba poco mas ó menos á una distancia igual á la de la capital argentina. Llegó allí el 26 y al siguiente dia tuvo el honor de ver al virrey y presentarle el diario de su viaje suma- mente detallado y lleno de observaciones preciosas y de un ínteres real. 316 AGRICULTURA CHILENA. En efecto, este diario señala todo cuanto podia interesar entonces el proyecto que se tenia en vista. Las distancias habían sido escrupulosamente medidas con la cuerda, las direcciones tomadas con la brújula, y Luis de la Cruz tenia cuidado todos los dias de notar cuanto veia tocante á rios, arroyos, rocas, montañas, etc., describiendo bastante bien la naturaleza de los terrenos, los recursos que podian ofrecer á los viajeros, y entrando en mayores detalles, se estendia sobre los usos y costumbres de los indios que tenia ocasión de visitar. Así pues, se ve que este camino se presenta como uno de los mejores de todos los que se conocianparael paso de las Cordilleras ; probaba que el espesor de este, desde los Angeles, no era mas que de cincuenta leguas, esto es, doce leguas desde el fuerte de Ballenar á Pichachen que, como hemos dicho ya, es la parte mas elevada del paso y treinta y ocho leguas de este punto á Quenico. El terreno se presenta en todas partes con acceso fácil y susceptible de llegar á ser una de las mejores vias de comunicación entre la República chilena y la República argentina. Es probable que si cuando se descubrió este camino se hubiese hallado el gobierno en un estado normal, se hubieran empezado inmediatamente las obras con gran provecho de estas regiones y de su se- guridad recíproca ; pero en aquella época se hallaba España bajo el influjo de una triple calamidad ; primeramente en guerra con Inglaterra, dueña momentáneamente de Buenos- Aires, luego esa otra mas considerable, sangrienta é injusta de Napoleón, y finalmente la de la independencia que la quitó para siempre esas ricas regiones americanas, consi- deradas hoy dia como repúblicas libres y enteramente re- conocidas. ¿Reunirán estas dos repúblicas sus esfuerzos en virtud de su suprema soberanía para aprovechar de todos estos trabajos y llevar á cabo un proyecto tan capital y de un porvenir tan grande para sus ricas regiones? Confiemos en que será así, sobre lodo hoy dia en que la república ar- gentina parece que quiere sacudirse el polvo de su pasado DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 317 y entrar en «na era de paz y de prosperidad. Según lo que hemos visto nosotros mismos en nuestra esploracion á las cordilleras de Antuco y de Pichachen, y según lo que nos han enseñado nuestros documentos y la memoria de Luis de la Cruz, presentada el 12 de junio de 1810 á la ilustre corporación de Concepción, creemos que la cosa es reali- zable y no con gastos superiores á los alcances de ambas naciones. Bajo este punto de vista habia calculado Luis de la Cruz que estos gastos, desde el fuerte de Balíenar hasta Buenos-Aires, no subirian mas allá de 46,051 pesos, sin comprender los instrumentos necesarios para este trabajo. Este cálculo era sin duda muy débil y sobre el cual no habría que contar aunque se considere á este digno chileno como muy apto para la apreciación de esta clase de trabajos y á pesar de que en aquella época todo estuviese mucho mas barato que ahora. De todos modos es imposible que un dia ú otro deje de abrirse este camino con gran provecho de aquellos vastos terrenos que no esperan sino comunicaciones fáciles para ser una conquista de la agricultura. El comercio también ganará en ello considerablemente, porque Buenos- Aires solo pide una población suficiente para surcar todas las pampas de caminos sumamente fáciles y aun de caminos de hierro en vista del estado de los terrenos donde se podrá construir á precios muy reducidos. Por este me- dio, el comercio del mar del Sur será mas rápido y á veces algo mas económico. Hoy dia nadie se sirve de este ca- mino como no sea para ir á buscar algunas cargas de sal de una escelente calidad, ó á veces yeso y con mas fre- cuencia animales comprados á los indios. El camino de Antuco no está aun habilitado y es el úl- timo que se encuentra en las Cordilleras. Mas hacia el Sur hay otros muchos pasos practicados por los indios, que son casi los dueños de estos terrenos. En estos últimos tiempos se han hecho varias espediciones hacia la laguna de Nahuel- huapi sobre el paralelo de Puerto Montt. Según los Señores 318 AGRICULTURA CHILENA, . Fonck y Hers, y sobre todo según el joven Cox, que ha recor- rido esos parajes con un celo admirable, se podría abrir un camino escesivamente fácil, el cual tendria ademas la gran ventaja de una larga navegación por el rio Negro. Se ha ido aun mas lejos : en cuanto se trató de un camino de hierro por el medio de las Cordilleras, se publicó una larga memoria para probar que el mejor paso era el boquete de la Villa Rica, pero fundándose solamente en la reputación que tenia de ser de una débil altura y de ningún modo sobre nuevas observaciones. CAPITULO IX, FERRO-CARRILES DE CHILE. Chile emprende la construcción de caminos de hierro antes de las demás repúblicas déla Amé.ica del Sur.- Entusiasmo de los habitantes en su favor.- Dificultades que presenta el pais para estas empresas. -Su uti- lidad variable según las provincias. - Apresuramiento activo y moral del gobierno para su realización.- Condiciones favorables de los empresarios. -Su modo de ejecución.- Su precio al costo.- Cuadros estadísticos de los que se han abierto ya al público.- Continuación de las demás líneas. Chile tiene la gloria de haber inaugurado el primer ca- mino de hierro en el vasto continente de la América del Sur, y de haber demostrado que la via del progreso no era méno¡ activa é inteligente en el nuevo mundo que en el antiguo. El 25 de diciembre de 1851, funcionó por primera vez la locomotiva en la provincia de Copiapo y desde esta época el genio entusiasta de ios Chilenos no ha cesado un mo- mento de fijar su atención en este maravilloso instrumento de la civilización moderna. Todas las líneas en circulación median ya en 1862 una longitud de 586 quilómetros, lo que puso, á Chile, según la memoria del ministro, en el nú- mero décimo-cuarto entre las naciones clasificadas según la estension absoluta de los ferro-carriles que poseen, en el mismo número relativamente á la clasificación que se hace según la estension de ios ferro-carriles comparada con la superficie de cada pais, y en el número quinto en la clasi- ficación formada según dicha estension comparada con la población. Desde esta época, abren ya nuevas vias los tra- bajos que hay en proyecto y los que se están ejecutando, de modo que todo hace esperar que dentro de poco la línea de Santiago á San Fernando se prolongará hasta Concep- ción en una estension de 246 millas, ademas de los que 320 AGRICULTURA CHILENA. construyen en este momento en las líneas de Copiapo, Co- quimbo, Aconcagua, etc. Y sin embargo, la construcción de los caminos de hierro debia hallar en el pais dificultades, sino insuperables, á lo menos en estremo onerosas en un terreno sumamente de- sigual, lleno de quebrados anchos y profundos, de mon- tañas muy elevadas con duras rocas y pendientes muy rá- pidas, y en los valles, terrenos movedizos atravesados por rios impetuosos que se desencadenan desde las altas Cor- dilleras, se engolfan en los pliegues tortuosos de las rocas graníticas, y sin tener tiempo de constituirse llegan en tor- rentes á ese valle de aluvión que abren en brecha, ocasio- nando variaciones de thalweg ó dislocaciones de terrenos. A consecuencia de todas estas causas tan funestas y fre- cuentes en tiempo de las grandes avenidas, los álveos de los rios, poco encajonados, se ensanchan mas y mas, las aguas mudan de dirección y hay que multiplicar los tra- bajos de arte, no solo para la solidez de los puentes lar- gos y espuestos á fuertes sacudimientos, sino aun por el resentimiento de las riberas cortadas á pique y compuestas de un terreno de tan fácil deterioración. Otra dificultad que ofrecía aun el pais era su insuficien- cia en hombres y en cosas, porque siendo enteramente estraño á los trabajos de esta naturaleza y no poseyendo ni siquiera los objetos de primera necesidad, vióse obligado á ir á buscar á los Estados Unidos y á Europa los inge- nieros, mecánicos, maquinistas y todo el material de carros, instrumentos, herramientas, que ademas de las dificulta- des de su transporte al interior, tenían aun la desventaja de costar á su llegada al puerto, una tercera parte mas de los precios de fábrica. No había mas ventaja que la del tra- bajo económico de los peones, sobre todo el de los mineros tan numerosos en Chile y tan hábiles en el arte de cavar los socavones, y luego en la baratura de los terrenos, á lo cual se agregaba que el gobierno daba gratuitamente los DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. que le pertenecían y gran número de hacendados siguieron su ejemplo. A pesar de todos estos inconvenientes y de los enormes capitales que era preciso retirar de las fuerzas económicas de un pais relativamente pobre, el patriotismo chileno lo ha superado todo. Apenas se hizo pública la idea cuando se levantaron planos, se establecieron presupuestos y se organizaron en breve compañías no compuestas, como en Europa, de hombres sin capitales que solo dan su nombre y su crédito para hacer con ellos una vergonzosa especulación, sino de verdaderos y honrados capitalistas, que se tenían por felices de dotar á su pais de esta admi- rable palanca de la riqueza pública. Entre estos grandes patriotas, la historia de esta ' industria recordará siempre con distinción el honorífico nombre de don Matías Cou- siño, que en un momento de duda y temor de parte de la compañía, no titubeó en comprometer su grande fortuna en la línea que debia ligar Santiago á Valparaíso. Este ardiente entusiasmo de los Chilenos por los caminos de hierro no era sino la consecuencia del alta influencia que les reconocían como verdadera expresión del progreso y de transformación en todas las industrias sociales. Gracias á la fuerza espansiva de un poco de vapor, la vida, en efecto, circula por todas partes, las distancias se acortan, se duplica y aun triplica el valor del tiempo y todas las clases industriales reciben así una mayor actividad, au- mentan sus riquezas y su crédito en una proporción muy considerable. Su influjo no deja menos de sentirse en los negocios de un orden diferente. El gobierno puede dar á su administración una marcha mas espedita, mas regular y mejor entendida, y los habitantes, al transportarse con mas facilidad de un lugar á otro, pueden apreciar mejor los descubrimientos y mejoras practicadas por industriales y agricultores mas inteligentes y después aprovecharse de ellos en sus localidades donde por tantos siglos yacían in~ Agricultura. 21 322 AGRICULTURA CHILENA. móviles en razón del aislamiento en que desgraciadamente se hallaban. Estos caminos de hierro son, pues, de una incontestable utilidad para provocar el movimiento progresivo de una nación : ¿ pero lo son igualmente para la industria privada de Chile, bajo el punto de vista de la remuneración? Esto es evidente para las provincias del Norte, pero muy dudoso para las del Sur. En el Norte, tan rico en minas de toda clase, un terreno seco y árido hace el transporte muy difícil y en estremo costoso á causa de la falta de pastos, y muchas veces hasta por la falta de agua para el alimento del gran número de muías que se empleaban. Una máquina, substituida á las muías y capaz de transportarlos minerales con mas velocidad y baratura, no podia menos de hacer una feliz revolución en la industria minera, hacerla menos costosa y permitirla esplotar estos minerales de baja ley descuidados hasta en- tonces por las dificultades y gastos de transporte que habia. Por otra parte Sa población de Copiapo está concentrada en el valle cerca del cual se hallan las grandes haciendas, y la empresa podia contar con un crecido número de viajeros, y sobre todo con todos esos mineros indolentes, gastadores y siempre dispuestos á ir á comer á las ciudades vecinas las economías que el aislamiento les ha obligado á hacer á pesar suyo. En el Sur, al contrario, la población es pobre, disper- sada, y como casi todo el mundo posee su caballo, que ama y monta con pasión, no podía la empresa contar con mu- chos beneficios de esta naturaleza. Los productos agrícolas, siempre muy pesados, no tenían tampoco tanto valor para que pudiese el hacendado hacerles transportar en camino de hierro á las grandes distancias donde se hallan los centros comerciales. Agregúese á esto un pais muy estrecho donde todas las haciendas están contiguas al mar y á veces a rios bastante pacíficos para permitir á las chalupas de na- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN, vegar por ellos, y se comprenderá la ventaja de la baratura que tienen allí los rios para el transporte de las mercan- cías agrícolas. Por todas estas razones, un camino de hierro en aquel país ha sido una empresa intempestiva bajo el punto de vista de la especulación. Acaso hubiera valido mas que el gobierno gastara esas considerables cantidades en canalizar los pasos de los rios de difícil acceso y hacer construir escelentes caminos carriles dirigiéndoles hacia los puertos ó caletas vecinos, transformándoles así en apos- taderos seguros y de un anclaje fácil. Los rios y mares, como dice Pascal, son caminos, que andan y serán siempre el medio que empleará el industrial para el transporte de las mercancías pesadas y acumuladas, con preferencia á cualquier otro que no podrá nunca hacer concurrencia á su baratura. Pero no hay que concluir de aquí que estos grandes gastos habían sido mal empleados. Los actos de un gobierno no deben ser asemejados á los de las compañías privadas Estas no buscan mas que ganancias en sus especulaciones, pero no así los poderes públicos, sobre todo cuando el in- terés publico exige de su parte sacrificios que ai cabo re- dundan siempre en provecho suyo y por consiguiente en el del país, que aunque de un modo indirecto, en verdad es seguro y constante. El gobierno indudablemente no sa- cara ningún producto durante mucho tiempo de los cami- nos de hierro que continua haciendo construir, pero aun cuando no obtenga mas que los gastos del desembolso de es- plotacion sin los intereses del capital, será una gran ventaja para el país y una gran conquista en favor de su propiedad, pues como hemos dicho ya, hay con esta innovación eco- nomía de tiempo para los trabajadores y economía de dinero en ios transportes, dos elementos esenciales en los negocios de mteres y de fortuna pública. El gobierno, por su parte, llevando la vida y actividad á las provincias que hasta estos últimos tiempos han permanecido en un estarían precario, . 2>n AGRICULTURA. CHILENA. fomenta el trabajo y los productos de un modo singular-, y siendo mas numerosas y activas las transacciones y ma- yores los consumos, recibe indirectamente un acrecen- tamiento de ingresos con el aumento de contribuciones, lo cual es una compensación de sus sacrificios. Ademas, ¿no era testigo todos los dias de la debilidad é insuficien- cia de los medios de transporte en presencia de los grandes adelantos que prescribe cada vez mas el estado social? ¿Y los numerosos chilenos que el espíritu de curiosidad lleva á Europa todos los años, podian contentarse aun con sus caballos y malos carruajes para transportarse de un punto áotro? Otra ventaja que debia resultar de estos caminos de hierro era la de atraer al pais á muchos ingenieros y mecá- nicos que llevan siempre, con su saber y su habilidad, una feliz influencia sobre la industria del pais. No hace todavía mucho tiempo que las máquinas y herramientas llegaban enteramente hechas de Europa y el menor desarreglo las inutilizaba para siempre con gran pérdida para los propie- tarios. Hoy diase fabrica, se recompone y hasta se modifica todo en el pais, según las necesidades de cada uno, no pu- diendo dudarse del influjo que ha ejercido esto en los establecimientos industriales que se apresuran á pedir á estos hábiles operarios, instrumentos complicados inde- pendientemente de los que pueden obtener de la escuela de arles y oficios establecida en Santiago hace ya bastante tiempo. Por otra parle, ¿puede ponerse en duda el influjo considerable que esos grandes trabajos de arte, esos grandes túneles, esos magníficos embarcaderos, esa incesante acti- vidad de la población, ejercen sobre el genio chileno acos- tumbrado hasta hace poco á una vida de monotonía y de resignación? En razón á todas estas ventajas, el gobierno perspicaz é inteligente del Señor Montt no podia permanecer indife- rente á unas empresas tan útiles y capaces de fomentar el DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 325 progreso y desarrollar el espíritu de asociación tan necesario siempre á un pais donde los capitales son poco abundantes y se hallan divididos. Procuró, pues, favorecerlas con todo su poder, asociando la tesorería fiscal, primeramente por una tercera parte, en la compañía que se formaba en Val- paraíso, y luego mas tarde, impulsado por las circuns- tancias, la tomó á su cargo enteramente, dejando á las compañías libres en sus actos páralos demás caminos, sin someterlas á esos espedientes de fianza y de intervención á que están sujetas las compañías europeas-, solo consideró como garantía para los viajeros, los esmeros de la com- pañía para evitar todo accidente, siempre en estremo per- judicial para sus intereses. Estas compañías no teman tampoco necesidad de preo- cuparse de las reglas de la anchura de la via, del mínimo de las curbas, del máximo de las bajadas y de los planos incli- nados, porque el gobierno no se reservaba, sino para luego mas tarde, el derecho de inspección cuando lo exigiese la se- guridad de los viajeros. La única obligación que se las exigía era la de reunir los fondos necesarios para empezar, y en cuanto ingresaban en caja estos fondos, su solicitud era aceptada con privilegio, pero con tal que empezaran las obras y se abriese al público la via en un plazo fijo, lo cual no impedia que se obtuviese fácilmente una prórroga de tiempo en caso de retardo. Así es como se han establecido en Chile muchas vias por medio de compañías particulares que toman á sus cos- tas todos los gastos de construcción y de esplotacion. Para obtener un trazo mas cómodo y ventajoso de estas vias el gobierno hizo votar una ley de utilidad pública para com- prar todos los terrenos necesarios, dando él mismo gratis los que le pertenecían -, muchos hacendados siguieron este ejemplo, y los terrenos que la compañía no pudo menos de comprar, quedaban exentos de todo derecho de alcabala y de contribuciones municipales. Igual franquicia se conce- ■ ■ 326 AGRICULTURA CHILENA. dio á las barras de plata enviadas para la compra de todos los materiales, y éstos también entraban libres de todo de- recho cuando se conslataba que su uso era esclusivamente para los caminos de hierro. Las cámaras legislativas han decretado también úllimamente que el Estado responderá de un 6 p. 100 de los capitales que se empleen en ciertas líneas proyectadas por el gobierno, á no ser que se prefiera las propuestas hechas por varias personas dispuestas á con- tratar las obras recibiendo en vez de dinero bonos del tesoro nacional con una ganancia del 6 p. 100, sin pre- tender á los beneficios cuando estos escedan un número fijo, tal como se practica en algunas partes de Europa (1). En cambio de estos favores, muy importantes por cierto, la empresa estaba obligada á conducir gratuitamente : — Io las balijas de la correspondencia del correo y de los empleados que ías llevan ; — 2o los empleados á quienes el gobierno comisionara para la inspección y reconocimiento de la línea ó del material de esplotacion, y los jueces que fueren á practicar investigaciones sobre delitos cometidos en ías estaciones de los trenes, ó á recoger informaciones sobre accidentes ocurridos en la línea; — 3o de conducir por la mitad del pasaje á los funcionarios que fueren en comisión del servicio, ó á las fuerzas de la policía, y las tropas con sus bagajes y pertrechos. El trazo de los caminos de hierro ha sido hecho por in- genieros csiranjcros y algunas veces por los del país» sobre todo cuando es el gobierno el que se encarga de la empresa. En este caso hace formar ¡danos y presupuestos déla obra y la manda ejecutar por su cuenta ú ofrece los documentos (1) Sobre este parlicular, el Señor ministro Vara, que sostenía con su alia capacidad la utilidad de estos caminos de hierro, decía á las cámaras de 18G2 que el gobierno podia fácilmente hacer este sacrificio, en caso de que los ingrtsos no diesen un provecho de G p. i 00, por la próxima estension de la deuda, G p 100 que dejará al tesoro una fuerte suma disponible, y también igual cosa ha de suceder con la otra deuda del 3 p. 100. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 327 cuando están concluidos, á cualquier compañía que pretenda realizarla. El sistema americano, es decir, el que obtiene mas líneas con menos tiempo y dinero, ha sido seguido como mas económico y mas apropiado á la fortuna del pais. Así, para evitar los grandes trabajos, independiente- mente de las bajadas y de las curbas que son muy raras, la cama del camino, los túneles, estribos y machones de los puentes, no han sido dispuestos sino para una sola vía, sin preocuparse del desarrollo que ha de tener mas tarde la empresa. Entonces será necesario ensanchar la via para colocar una segunda línea, lo cual presentará muchas difi- cultades para el paso de los trenes y. aun hasta peligros si no se suspende enteramente el movimiento, espediente siempre dañoso á los intereses del comercio y de la in- dustria. A pesar de todo esto y en el estado de rareza y de ca- restía en que se hallan los capitales en Chile, un ferro- carril barato convenia mucho mejor á estas empresas, por- que de este modo se podía estender el millaje y dejar para mas tarde esos trabajos costosos, enteramente inútiles por el pronto, sin que produjeran ningún inferes los capitales gastados en ellos, pues antes al contrario exigirían gastos de conservación. Ei pais es muy nuevo todavía, su activi- dad comercial demasiado débil y el tráfico muy poco con- siderable para pretender á estas perfecciones sumamente costosas, que no pueden existir sino en los paises cuya ri- queza y actividad comercial pueden sostener y aun enri- quecer estas empresas. En Francia mismo se esiá buscando hoy día ei medio de construir y esplotar los caminos de hierro á precio barato, y se ha nombrado ya una comisión presidida por el ministro para estudiar los elementos de este pensamiento. Los puentes que a! principio se construyeron de madera, están ahora reemplazados por otros de hierro, que son siempre de mejor conservación, y muchas veces, la madera 328 AGRICULTURA CHILENA. de haya del pais que sirve para los travesanos, está impre- gnada, por medio de fuertes máquinas, de una solución de creosota, que probablemente será reemplazada mas tarde por otra de sulfato de cobre, substancia de una cali- dad superior para llenar el mismo objeto, que es el de ha- cerlas menos fáciles para deteriorarse y perderse. Como los caminos de hierro están representados por un monopolio y constituyen verdaderas propiedades en razón de las concesiones perpetuas, este monopolio podia suscitar y establecer tarifas que fuesen á la vez remuneradoras para los empresarios y ventajosas para el público. Pero una ta- rifa es cosa difícil de establecer, pues en la imposibilidad en que se está de determinar de antemano la naturaleza de las mercancías, su forma, su peso, no se pueden preveer todas las fases posibles del movimiento comercial y aun menos el número de viajeros futuros que tanto contri- buyen en los países de Europa á la ganancia de la esplo- tacion. Era otra dificultad, para informar del precio de los puestos y transportes, la de la gran diferencia que existia en los gastos de esplotacion, mucho mas subidos en el Norte que en el Sur, En este apuro no pudo el gobierno tratar este asunto sino provisionalmente, concediendo, sin em- bargo, á las compañías, el derecho de arreglar sus tarifas de fíete y pasaje por el término de treinta años, sin in- tervención de ninguna autoridad, y solo al cabo de este tiempo podrá obrar en beneficio del público y solo en el caso en que los dividendos escedieren de un 15 0/0 al ca- pital empleado. Era esto indudablemente un favor dema- siado considerable para una industria que en el mero hecho de darle su privilegio la omnipotencia de un mono- polio, debia estar sometida, desde un principio, á un má- ximo de su tarifa; así es que esta concesión fué enérgica- mente criticada por ciertos periódicos y aun por varios miembros del cuerpo legislativo, pero á la cual se veia obligado el gobierno á acceder para fomentar esta grande DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 329 industria tan nueva en el pais y por consiguiente rodeada de tantos riesgos y eventualidades. Por 3o demás, el in- terés de la empresa es que el precio de los puestos y el del transporte de mercancías sea el mas bajo posible para evitar toda competencia con las carretas como ha sucedido en muchas líneas. En este caso se ve obligada á disminuir momentáneamente el precio á espensas de la regularidad administrativa. Si los caminos de hierro hacen grandes servicios á la generalidad de los habitantes, tienen también inconve- nientes y peligros, mayormente en Chile, donde el gran número de bueyes y caballos que corren por los campos, en toda libertad, han sido muchas veces víctimas de su ines- periencia al propio tiempo que ponían en gran riesgo á los trenes que les aplastaban á su paso en medio de la via. Por estos motivos y para la seguridad del tránsito, la re- gularidad del servicio y la igualdad con que este debe prestarse para todos, no ha querido el gobierno dejar a! arbitrio de la especulación la policía de la esplotacion. Las leyes ordinarias no bastaban para prevenir, como conviene, los actos que intencíonalmenteó por imprudencia, pueden ocasionar accidentes muy funestos. Con este fin, en 1861, presentó á las cámaras un proyecto de ley para fijar las bases de la esplotacion y á las que todos deben sujetarse pro- visionalmente, tomando por guia las leyes dictadas en otros países relativas á la policía de ferro-carriles. Esta ley, dis- cutida, sancionada y aprobada por el congreso nacional y por el Consejo de Estado, fué promulgada por el presi- dente el 6 de agosto de 1862 y desde entonces funciona en todos los caminos de fierro de la República, como ley de policía. El precio al costo de los caminos de hierro de Chile ha sido, para algunos, escesivamenle elevado. En el de Val- paraíso áQuillota cada milla ha costado la enorme suma de 135,729 pesos 35 céntimos, lo cual no solo provenia de la 330 AGRICULTURA CHILENA. naturaleza desigual del terreno, sino de la mala dirección del trazo, de la irregularidad de las obras y de los errores de todo género que la falta de esperiencia hacia cometer diariamente. Hubiera sido un ensayo ruinoso para la com- pañía si el gobierno no hubiese acudido en su ayuda con una liberalidad digna de los graneles beneficios que la sociedad iba á recibir de este camino. Su prolongación hasta San- tiago ha sido igualmente muy costosa, pero aquí menos por los trabajos de dirección que por las dificultades aun mayores que oponían á la empresa las altas Cordilleras y los profundos quebrados. Ejecutáronse considerables obras de arte, en puentes y socavones, lo cual no tuvo lugar en los demás caminos, sobre todo en los de las provincias de Coquimbo y Copiapo. El ministro M. A. Tocornal, en su memoria legislativa á las cámaras, reasumía así, en pesos, todos estos gastos : Distancia Costo Término medio en milla. general. por milla. Camino de Valparaíso á Quillota (1). . 33,90 46,147,98 135,729,35 — ele Quiíloía á Santiago 80,42 62,200,00 77,750,00 — de Santiago á San Fernando. . 83,50 56,060,00 67,137,00 de Copiapo á Pabellón 74,25 29,600,00 39,865,00 — de Coquimbo 40,25 10,407,06 25,856,00 338,32 215,414,04 61,047,00 Así Chile, á pesar de su corta población que llega apenas á 1,800,000 almas y la rareza de sus capitales siempre muy caros, ha gastado ya 20,856,706 pesos en caminos de hierro, y estos gastos ascenderán á mas del doble cuando (1) De esta suma, 327,309 p. 2 c. fueron enteramente perdidos por haber sido gastados en un camino que se abandonó por su mala y peligrosa di- rección, incluyendo en esta suma la gratificación de 500,000 pesos en bonos, la de i20,U0üp. en dinero efectivo en favor del contratista, por la conclusión anticipada del trabajo, como unos líJO,000 pesos á que asciende el valor de los terrenos é indemnizaciones, y computando á la par las obligaciones is al 85 y las que se emitieran en lo sucesivo. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 331 se realizen todos los proyectos que están hoy dia en via de ejecución, sin contar los que se tienen en vista y que no tienden nada menos que á atravesar la gran Cordillera. Las dificultades que ha habido que vencer están suficiente- mente demostradas por la enorme suma gastada en el de Val- paraíso á Quillota, que no cuenta sino 23 millas 90 cent., y se han gastado en él 4,614,798 pesos, viniendo á contar por milla 135,729 pesos 35 céntimos. El gasto medio de todos los caminos es de 61,647 pesos por milla, suma que no difiere mucho de la de los caminos de hierro franceses, que han tenido que pagar muy caro los terrenos y las indem- nizaciones avaluadas, en general, á una tercera parte del gasto total, mientras que en Chile ascendía apenas á la dé- cima nona parte. Por lo demás, no puede formarse exacta- mente un término de comparación en los gastos de estos dos países sometidos á circunstancias escepcionaíes, y aun hoy en dia los caminos de hierro vecinales, que no se cons- truyen en Francia sino con una sola via, como en Chile, solo cuestan de 22 á 25,000 pesos el quilómetro incluso el material rodado. Esto es poco mas ó menos lo que ha costado el de Coquimbo, gracias á la naturaleza poco ac- cidentada del terreno y á la buena dirección de la per- sona que se encargó de ella por cuenta de una compañía particular. Todavía son mas difíciles de obtener los términos de comparación en ios productos. Mientras que en Europa los caminos de hierro corresponden unos con oíros por medio delineas secundarias que atraviesan países tan ricos en población como en industria, en Chile, al contrario, recorren las líneas regiones poco pobladas, sin poder casi contar mas que con el transporte de minerales en el Norte, y en el Sur con ios produelos de la agricultura, objetos pesados, de un valor relativamente mínimo y sin poder, por consiguiente, pagar un gasto aigo fuerte. Lo mismo sucede para apreciar la relación que existe hoy dia 332 AGRICULTURA CHILENA. entre los gastos y los ingresos. Aunque cada administra- ción presenta todos los años cuadros muy detallados y muy bien hechos de sus operaciones, estas esplotaciones son sin embargo ían recientes y se hallan tan alteradas á conse- cuencia de tantos errores hijos de la inesperiencia, que los estadísticos deben esperar todavía diez años antes de poder formular cuadros de término medio, dignos de toda con- fianza. Mientras tanto vamos á dar aquí dos que el Señor ministro Tocornal ha publicado en su sabia memoria de 1863; el primero contiene los gastos y el segundo el mo- vimiento, siendo ambos relativos á los tres principales ca- minos de la República. Comparación de los gastos 1861. C VALPARAÍSO. AMINOS DE C0PIAPO. DEL SUR. 60,309 18,938 19,848 22,563 10,806 22,581 3,000 11,400 109,366 21,330 31,529 61,117 49,773 30,563 » — de conservación — de administración Varios gastos Conducción de carga á domicilio. . . . 169,445 31,935 303,678 22,129 170,395 20,000 134,510 293,002 150,395 DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN, 333 *¡* re t, co - = h ft OS « 0 r- £ oí es cu &< M 00 o o O c 2 « P 8 a 3»* '-> "3 &1 re \ Oh «O 3sS a ■ *t ° £ ~ © . M -s ° - 2 a 3 o s " ~ ¿o £ lo g o « O " " rt OO LO "5 C^ .§, ?< ™ K OT o g - a "loo S 2 re ® * ■S ¥ S cu re o f Oh OS ™ 10 " " S n M LÍ3 > •■— j CO 2 o) a c « cu Oh •* a ,m o, I 3 a á 3 3 '§ !=3 ^o ± 53 2 os 2 ~ «1 c £ s JS i I *^ cu 5° co 50 ¿S « H (- CU rH re 3 S I 5 T3 S o , o -a o -3 II 60 2 rK O 2 § a 13 a o 1 S ^ -5» 8 o g, «3 Ü >- «3 3cuOrecucucuí3cure a^ Oic/JOiCEíQClcfiOíQffi^Q AGRICULTURA CHILENA. Los accidentes de los caminos de hierro tan comunes en Europa y en los Estados Unidos, han sido, al contrario, hasta ahora muy raros en las líneas de Chile, y los pocos que han tenido lugar han sido ocasionados por la impru- dencia de las mismas víctimas. ¥ sin embargo, la costumbre que se tiene en este país de dejar pacer con toda libertad en los campos incultos á esos numerosos ganados de bueyes, una de las principales riquezas de los agricultores, pudiera ocasionar frecuentes accidentes como ha sucedido ya mu- chas veces, pero afortunadamente sin graves consecuen- cias para los viajeros. Para remediar este inconveniente y evitar el paso de estos bueyes en las líneas de los ferro- carriles, cada administración está obligada á cercarlos por medio de hilos de alambre sostenidos por postes de ciprés. Para mas seguridad se han establecido en todas las líneas telégrafos eléctricos que pueden servir para señalar un peligro en caso de algún incidente, y aun en caso nece- sario pueden hacer mudar el orden del paso por una via única, como lo hacen todas las de Chile. Estos telégrafos eléctricos ofrecen al mismo tiempo á las correspondencias administrativas y comerciales un medio en estremo espedito de obtener contestación; así es que los hay ya en todas las líneas y los habrá en todas las que se están construyendo. Todavía no pueden interpretarse las ventajas que deben dar á Chile los caminos de hierro. Si estas ventajas son incontestables bajo el punto de vista remunerador para los de las provincias del Norte, no puede decirse otro tanto de los de las provincias del Centro. Sin embargo, en su me- moria de 1865, el Señor Astaburuaga, hablando de la es- traccion de trigos y de harinas por la parte de Valparaíso, que en 1864 ha sido esíraordinariamente superior á ¡a de 1863, atribuye la causa de ello á las facilidades de trans- porte que proporcionan los ferro-carriles, no pudiendo en otro tiempo los comerciantes de Valparaíso tener mas que una muy limitada cantidad en sus almacenes, lo que oca- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 335 sionaba con frecuencia altas facticias con perjuicio de los agricultores. Bajo el punto de vista remunerador déla em- presa, las pérdidas son hoy dia muy sensibles en los ca- minos del Centro, en razón á la grande carestía de los ca- pitales empleados y del alto precio de su construcción. A pesar de estos débiles resultados relativamente á los capitales empleados , las tendencias para continuar las grandes líneas ya empezadas ó en proyecto, no dismi- nuyen en nada, antes al contrario, se manifiestan con una actividad creciente, la cual lia venido á surescitar to- davía mas la ley del 13 de diciembre de 1862. Así, en la memoria de 1865 del Señor ministro del interior, que solo conocemos por un estrado publicado en el Mercurio de Valparaíso, se ve « que se estaba continuando el ferro- carril de Coquimbo desde las Cardas hasta el mineral de Panulcillo, lo que mide una prolongación de 32 quiló- metros : que se habían pedido propuestas para la construc- ción del ferro-carril entre San Fernando y Curico, el cual mide 51 quilómetros : que se estaban haciendo los planos y presupuestos del ferro-carril entre Liaillai y Santa Rosa de los Andes que mide 45 quilómetros y del que ha de correr entre Chillan, Concepción y Talcahuano, que mide, por la via de Biohio, 188 quilogramos : que se acaba de conceder privilegio esclusivo para construir entre el mi- neral del Cerro-Blanco, provincia de Atacama, y el lugar denominado El Flojo ó el Canto del Agua, un ferro-carril de sangre con derecho de convertirlo en ferro-carril de vapor, el cual mide 76 quilómetros : que pendía anle la cámara de diputados una solicitud del directorio del ferro- carril de Copiapo para que se concediesen ciertas exen- ciones para la construcción de uno entre Pabellón y San Antonio, lo que equivale á una prolongación de 35 quiló- metros : y enfin, que la municipalidad de Santiago había celebrado una contrata para el establecimiento de un ferro- carril de sangre que pasará por las principales calles de la 336 AGRICULTURA CHILENA. ciudad y pondrá en comunicación con las estaciones los molinos que existen en los suburbios. » De modo que si á estos proyectos, en via de ejecución ó próximos á eje- cutarse, los cuales miden juntos una longitud de 427 qui- lómetros, se agregan los 586 quilómetros esplotados ya. vemos que Chile posee ó poseerá pronto 1,013 quilómetros, número muy superior al de muchos estados de Europa, prueba evidente de la parte activa que toma el gobierno de una de las mas pequeñas repúblicas de América en los mas arduos resortes de la civilización moderna. CAPITULO X. FERRO-CARRIL DEL CENTRO. Proyecto del Señor Wheelwright para unir Valparaíso á Santiago por medio de un camino de hierro.- Va á Inglaterra para hacer asociar capitalistas. Condiciones ofrecidas al gobierno chileno por su agente Boardman.- Fór- mase una compañía en Valparaíso.- Dificultades que halla en su instala- ción— Influencia del camino de hierro de Copiapo sobre este proyecto - El gobierno toma una parte activa en él.- El ingeniero Campbell está en- cargado de levantar el plano de la línea.- Consiguiente á sus resultados la compañía se constituye definitivamente. - Ley que autoriza al presi- dente para que entre por una tercera parte en los gastos— Empiezan los trabajos en medio de una fiesta religiosa y civil. - Error de M. Campbell en el trazo. Apenas hubo instalado don Guillermo Wheelwright una línea de buques de vapor en la costa del mar del Sur, cuando su genio emprendedor le hizo concebir la grande empresa de un camino de hierro que uniese Santiago á Valparaíso, puerto principal de la República y emporio de casi todo su comercio de tierra y mar. Este proyecto era verdaderamente gigantesco y solo podia realizarse gastando sumas muy considerables, porque habia que atravesar un terreno en estremo desigual, cor- tado por profundos y anchos quebrados, y salvar luego una montaña que ademas de su gran elevación tenia pendientes de una gran rapidez. En Europa solo el paso estupendo de Sommering en los Alpes austríacos presentaba otro ejemplo semejante, y ya se sabe con qué dificultad y con qué concurso de genio y de gastos se ha logrado construirle. Y sin embargo á pesar del estado precario y de insuficiencia en que se hallaba Chile, la empresa no pudo vencer la au- dacia y la fuerza de voluntad de M. Wheelwright. Poseído de su pensamiento este honrado empresario, antes de Agricultura. ¡¡ _ 22 ■■■.". . ■ Iti 338 AGBICULTUBA CHILENA. hacerla enteramente pública quiso corroborarla con datos estadísticos y cálculos de gastos é intereses. Con este fin consultó los archivos de la aduana, tomó informes de los principales comerciantes acerca de la actividad délos trans- portes y del número de viajeros que iban anualmente de una ciudad á otra, y provisto con tales documentos que le hacían entrever las serias ventajas de la empresa, creyó deber pu- blicar su proyecto en 1842, proponiéndole como base de una sociedad industrial. En un pais donde el espíritu económico é interesado de los habitantes hace al hombre desconfiado y reservado, semejante proposición hubiese sido, sino desdeñada, á lo menos detenidamente meditada; pero en Chile el patrio- tismo fué superior á la prudencia, y este vasto proyecto se aceptó con entusiasmo no solo por los habitantes sino por el supremo gobierno, y hasta se quiso formular sin retardo un plan de asociación que M. Wheelwright no creyó deber aceptar iodavía, prefiriendo ir antes á Inglaterra para tratar de asociar á su empresa algunos de sus ricos capitalistas. Eo aquella época la Europa entera habia entrado con pa- sión en esta clase de industria. En todas partes se consti- tuían sociedades para esplotar algunas grandes líneas, y los beneficios considerables que se hicieron en dividendos y en primas, habian introducido una especie de delirio en el ánimo interesado de los grandes y pequeños capitalistas. De todos lados llegaban en abundancia los capitales á nuevas sociedades, y el resultado de esta nueva especulación fué un agiotaje como no se habia visto desde la famosa com- pañía del Misisipí. M. Wheelwright llegaba, pues, muy á propósito para armar su negocio y conseguirlo. Verdad es que la América del sur habia resfriado algo los ánimos por los ciento cin- cuenta millones de pesos que unas supuestas ricas minas ha- bian hecho perder á las diferentes compañías inglesas, pero Chile gozaba desde mucho tiempo de Jan alto y justo eré- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 339 dito, tanto por su "tranquilidad y su buena administración como por la riqueza de sus productos agrícolas y de minas, que muchas personas de elevada categoría no temieron ponerse al frente de una suscripción que se vio en breve cubierta de los nombres mas honrados. En efecto, había entre ellos banqueros, grandes capitalistas y nueve admi- nistradores ó directores de los principales caminos de hierro de Francia y de Inglaterra. Entanto que M. Wheelwright se ocupaba de esta suscrip- ción, don Hilario Pulini como director de las obras pú- blicas, había sido encargado por el gpbierno de reconocer con igual objeto ciertas localidades y de levantar planos provisionales. Cuando estuvieron terminados los trabajos juzgó que este camino de hierro podía realizarse muy bien, y esperando hallar capitales en Inglaterra, fué á estepais y procuró por todos los medios interesar capitalistas en esta empresa. Eran, pues, dos sociedades rivales que iban á for- marse, sostenidas ambas por las personas mas influyentes de Chile, pero M. Wheelwright tenia en favor suyo su ac- tividad, su genio emprendedor y un pasado digno de la mayor recomendación para esta clase de empresas : así es que su sociedad fué la que prevaleció. Con las buenas disposiciones de los capitalistas ingleses, hubiera podido M. Wheelwright volverá Chile para ponerse de acuerdo con el gobierno sobre el modo de poner en ejecución este gran proyecto, pero prefirió quedarse en In- glaterra para no dejar entibiarse el concurso de los capita- listas ingleses, contentándose con enviar á un ingeniero, M. Barton , con un asistente, M. Cárter, para verificar y fijar el derrotero del camino, y dio plenos poderes á un comerciante escoces, don Federico Boardman, con encargo de tratar con el gobierno sobre las diferentes concesiones que se pudiesen obtener. Hasta en diciembre de 1845 no pudo este subdelegado presentar su petición, la que ha- biendo sido discutida en el Consejo de Estado, fué acep- i sao AGRICULTURA CHILENA. tada por una y otra parte. En menos de un mes después, es decir, en enero de 1846, publicaba el Araucano los re- citados de esta petición y el proyecto de una sociedad mixta compuesta de chilenos y de ingleses y bajo el patro- cinio del presidente de la República y de sus ministros. Los chilenos que suscribieron á esta sociedad presentaban las mayores garantías de probidad, de influencia y muchas veces de gran fortuna, lo cual era una seguridad para la realización de la empresa. El capital de emisión se fijó á un millón de libras esterlinas, es decir, á cinco millones de pesos, dividido en cincuenta mil acciones. Todo suscritor, al tiempo de firmar, debia pagar á buena cuenta la débil suma de diez pesos por acción. Al presentar M. Boardman las proposiciones de M. Wheel- wright, había exigido ya ciertas condiciones que se reno- varon, aunque lijeramente modificadas, el 23 de enero, época de la primera reunión. Pedia, sobre todo, en nombre de los capitalistas ingleses : Io La concesión gratuita de los terrenos que debia seguir la línea; 2o La entrada franca de todo derecho fiscal del material empleado en este camino ; 3o La garantía por el gobierno del 6 p. 100 al año sobre el capital gastado ; A° Una concesión de 99 años, y que para la entrega del fondo se siguiese el uso admitido en Europa, así como los reglamentos que se han adoptado allí. Eran estas condiciones sumamente onerosas para el pais, á las cuales no podia acceder el gobierno, ni el público podía tampoco aprobarlas. Considerando los enormes gastos que iban á ocasionar las diGcultades que habría para salvar altas montañas, manifestaba al contrario una gran des- confianza acerca de la posibilidad de vencer estos obstá- culos y todavía mas acerca de los supuestos beneficios, á pesar de que algunas apreciaciones sobre el número de DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 341 viajeros y fardos que debían pasar por esta via, avaluaban este beneficio á un 20 p. 100 sobre el capital empleado. Por otra parte la crisis comercial que sobrevino en Ingla- terra en este mismo momento, la cual vino á acrecentar y prolongar la funesta revolución de 1848, dejaba entrever á las personas mas adictas que no se podría contar mucho sobre los capitales estranjeros, y que Chile solo debia bastar, en adelante, para todos los gastos, suma enorme que no se podría retirar del comercio y de la industria sin acarrear una dañosa perturbación. A consecuencia de todas estas incertidumbres marchaba á tientas y con sobresalto la sociedad 5 su organización era lenta, difícil, y si no se hallaba completamente paralizada, parecía á lo menos que sus embarazos debían subsistir aun por mucho tiempo, lo cual era una pesada carga para un pais que el espíritu de asociación no habia acostumbrado aun á tan grandes concesiones. En esta época fué cuando un comerciante ingles, don Juan Mouat, creyó deber ir á proponer un camino seme- jante á los habitantes de Copiapo* Esta idea era mas jui- ciosa para una provincia tan rica en minerales de toda clase y donde los medios de transporte son tan defectuosos, ir- regulares y costosos; así es que fué admitida por la gene- ralidad de los mineros que no tardaron en reunir los capi- tales necesarios para empezar los trabajos. Continuaron estos sin interrupción y marcharon con tal actividad que en diciembre de 1851 la primera locomotora atravesaba ya e! espacio que separa Copiapo de Caldera, con gran satisfac- ción de los mineros que podian deshacerse con facilidad, gracias á este modo regular de transporte, de todo el mi- neral que tenían estancado en sus canchas tanto tiempo hacia, y hasta trabajar minas de baja ley á causa del mó- dico precio de estos transportes. La apertura del camino de hierro de Copiapo y los bene- ficios que daba á sus accionistas, hicieron renacer otra vez AGRICULTURA CHILENA, el entusiasmo de los habitantes de Valparaíso y de Santiago y estimularon su amor propio. Si la Inglaterra no podia ya contribuir á la empresa con su parte de fondos, Chile, al contrario, desde el descubrimiento de las minas de oro de las Californias, había llegado á ser el granero de aquellas regiones, adquiriendo fortunas considerables. Habia habido, sin duda, un gran desaliento entre los antiguos socios, y si bien este desaliento existia aun, formóse otra sociedad por haberse disueito la primera, Sostenida eficazmente esta sociedad por el influjo de algunos grandes capitalistas, apresuróse á pedir la concesión de esta línea, la que obtuvo en seguida; pero el congreso, llamado á deliberar sobre las bases de la administración de las tarifas, estableció condi- ciones que no podían satisfacerla, y en una memoria que presentó al gobierno reclamó algunas modificaciones, entre otras la libertad de estas tarifas. Esta tarifa no era, en efecto, cosa fácil de formular y de establecer tanto para los viajeros como para las mercan- cías. Dependía de factores aun desconocidos y que no podian ser calculados sino por el número de productos en bruto con relación á los gastos de esplotacion, á los inte- reses del capital invertido y á los gastos del material fijo y del material móvil, apreciaciones que no podian hacerse entonces sino á tientas, lo cual exigía desde un principio recíprocas garantías entre los contrayentes. Pero interesado el gobierno en ver llevar á cabo esta empresa, propuso, á pesar de todo, al principal administrador las mismas bases que las del camino de hierro de Copiapo, y entanto que se estableciera bien el acuerdo entre una y otra parte, trató de hacer levantar el plano y el presupuesto de gastos que ocasionaría. Este trabajo, ejecutado ya en parte por los Señores Pulini yBarton, era de la mayor necesidad, no solo para saber los gastos aproximativos que exigía esta grande obra, sino tam- bién para saber si en el trazo de este camino en un terreno DB LAS VÍAS DB COMUNICACIÓN. tan desigual, se debían pasar las montañas por pendientes algo mas inclinadas ó dar bruscamente ia vuelta al rededor de los estribos, ó allanar el terreno con grandes gastos, ó horadar las montañas por medio de túneles. Estas opera- ciones eran de la mayor importancia y no podian ser tra- tadas sino por un ingeniero hábil y esperto; nadie era mas capaz de ejecutarías que M. Campbell. En efecto, este ingeniero acababa de terminar el camino de hierro de Copiapo con gran satisfacción de los intere- sados y del público. Gracias á esta obra, había adquirido todos esos conocimientos Socales tan necesarios á los estran- jeros, únicos que en aquel tiempo podian llevar á cabo una obra tan grandiosa y complicada. Poseia Chile escelentes ingenieros formados en sus escuelas, pero á quienes su poca esperiencia impedia que se encargasen del trazo y de la dirección de las obras, que, por la naturaleza desigual del terreno, necesitaban operaciones geodésicas muy de- licadas y esa ojeada rápida y segura que solo se adquiere con una larga prácüca. Encargóse, pues, á M. Campbell este gran trabajo pre- paratorio bajo la dirección de M. Wheelwr'ght, á quien concedió el gobierno el 2 de noviembre de 1850 una can- tidad de 2,000 pesos mensuales para los trabajos de nive- lación, planos y presupuestos. Ayudado con los estudios de los ingenieros Pulini y Barton, recorrió las tres líneas señaladas como propias parala construcción de este camino, y según la memoria que dirigió definitivamente al gobierno estaba convencido que esta grande empresa podía realizarse perfectamente y con provecho, á pesar de las extraordinarias dificultades que había que superar. En este tiempo se hallaba Chile en una posición de for- tuna sumamente favorable. Las minas eran ricas y produc- tivas en estremo, las Californias le tomaban todo cuanto necesitaban, y el Perú acababa de reconocer la deuda que lé debía obligándose á pagarla por anualidades. En vista m AGRICULTURA CHILENA. de esta gran prosperidad y del parecer seductor de M. Camp- bell, juzgó el gobierno que no debía tardar mas tiempo en empezar una obra que la generalidad del público pedia con la mayor instancia y que un acto social de aceptación le im- ponía como una obligación; pero para obrar con prudencia y no dejar nada á lo imprevisto, nombró dos comisiones consultalivas, una en Santiago y otra en Valparaíso, con el objeto de discutir los medios que debían seguirse para po- nerla en ejecución. Estas dos comisiones, compuestas de personas formales, inteligentes y de elevada posición, no cayeron de acuerdo en su decisión. La de Valparaíso, inte- resada en que no se distrajeran sus capitales á espensas de su gran comercio, opinó que este camino y su esplotacion debían estar enteramente á cargo del gobierno. La de San- tiago, al contrario, pedia la institución de una compañía mixta entrando el gobierno con un número de acciones bastante considerable para dar ánimo á la empresa y aun principiar la obra si no hubiera acciones particulares. Adoptó el gobierno esta última opinión y el 8 de agosto de 1851 presentaba un proyecto de ley que, después de algunas dis- cusiones, aprobaron las cámaras el 28 del mismo mes con muy pocas modificaciones. En virtud de esta ley el presidente estaba autorizado para tomar acciones hasta por la cantidad de dos millones de pesos, para levantar en el pais un empréstito hasta la suma espresada, y declarar establecida la sociedad cuando se hubiesen reunido suscriciones de particulares, cuyo va- lor se elevase hasta los dos mencionados millones. Conce- díale ademas esta ley el privilegio y todas las franquicias anteriormente concedidas al camino de hierro de Co- piapo. Quedaba también autorizado el presidente para dar prin- cipio á los trabajos aun antes de realizada la formación de dicha sociedad ; y era tan vehemente el deseo de utilizar esta libertad, que se pensó desde luego en inaugurarlos el DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 3£5 48 de setiembre de 1851, aniversario de la independencia chilena, y por consiguiente, dia de júbilo y de grandes emociones patrióticas. Desgraciadamente el año no era propicio para la realización de tan anhelada empresa. Agi- taba los ánimos la elección de un nuevo presidente, y esta agitación trocóse muy pronto en revuelta. Con motivo de este grave é inesperado trastorno, el gobierno atento á mas graves y trascendentales intereses se vio precisado á aban- donar momentáneamente los intereses de la empresa. Entre tanto el Señor Campbell continuaba sus trabajos de reconocimiento con gran actividad, haciendo investiga- ciones á fin de proporcionarse todos los datos necesarios para la realización de la empresa, investigaciones que el 1° de enero de 4852 publicó consignadas en un informe sumamente estenso y detallado, que salió á luz por orden del gobierno para la inteligencia de los accionistas y del público. En esta memoria el Señor Campbell examina por menor la construcción, los gastos y los beneficios, tomando á veces por término de comparación el ferro-carril de Copiapo, y con mas frecuencia los de los Estados Unidos, discutiendo con estos datos los gastos de la línea, túneles, terraplenes y material, sin echar en olvido los imprevistos y los inte- reses del capital invertido. Fundaba el autor estos cálculos en los rendimientos fiscales de los derechos de peaje y en las noticias y antecedentes que habia podido procurarse por medio de varios comerciantes y otras personas competen- tes, sobre la cantidad de productos y mercancías transpor- tados de un punto á otro. Con arreglo á estos datos, pu- ramente aproximativo, tasaba el autor los ingresos en 4,400,000 pesos, esto es, 850,000 producidos por los trenes de carga y 550,000 por los de viajeros. Apuntando luego en la columna de pérdidas un 50 por ciento por gastos de esplotacion, quedaba todavía un remanente lim- pio de 700,000 pesos, ó sea un diez por ciento de bene- 316 AGRICULTURA CHILENA. i ficio para los accionistas. Según e] cálenlo del Señor Camp- bell, el valor total del camino de hierro era de 7,150,000 pesos, cantidad estremadamente pequeña por cierto, é in- ferior en 4,850,000 pesos al presupuesto circunstanciado de Wheelwright que ascendía á 12,000,000 de pesos. Por de contado que teniendo en consideración tan sa- tisfactorio informe, el gobierno una vez apagada la revo- lución debia verse precisado á contraer un compromiso formal para la realización de ese proyecto en la cual el público estaba igualmente empeñado por el apoyo moral que constantemente le había dispensado. Por otro lado ayudaba grandemente para llevar á cabo la proyectada em- presa, la circunstancia de haber quedado sin ocupación muchos ingenieros y empleados espertos con motivo de la conclusión del ferro-carril de Copiapo, circunstancia que fué causa de la junta general que tuvieron los habitantes de Valparaíso el 10 de enero de 1852 en la sala del consulado y bajo la presidencia del intendente almirante Blanco, á fin de discutir las medidas que debían adoptarse para poner en planta el proyecto lo mas pronto posible. Asistieron á esta junta mas de 70 personas, y después de un discurso del intendente, don J. Cerbero, persona de grande influencia, así por su raro talento en los negocios como por su ele- vada posición, leyó un proyecto de acta para ser presen- tada al gobierno, en la cual se decía que la junta, te- niendo en consideración que el pais estaba ya tranquilo y repuesto de los recientes trastornos, no menos que la fa- vorable casualidad de hallarse en él disponibles muchos in- genieros, mecánicos,etc. , juzgabaque había ya llegado el mo- mento de llevar á cabo la construcción de aquel camino de hierro proyectado desde hacia ya mucho tiempo y que debia influir en alto grado en la prosperidad pública. Tras esto concluía diciendo que para hacer frente á los gastos de esta empresa tenia que hacerse un empréstito en el esiran- jero, operación tanto roas fácil y segura, cuanto que la DB LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 347 República disfrutaba justamente en él de un crédito gran- dísimo. Después de firmada esta petición por todos los presentes, salió una comisión para Santiago con el objeto de manifes- tar al S. G. la importancia de dar pronta ejecución á los tra- bajos, recabando de las cámaras legislativas la autorización necesaria para contratar el empréstito y hacer todos los demás arreglos que fuesen del caso. El presidente estaba harto interesado en que cuanto antes se emprendiesen estos trabajos preliminares á fin de apresurar la realización de una empresa tan seductora, para no dispensar benévola acogida á los comisionados, y ordenó inmediatamente la convocación del congreso en sesiones estraordinarias con el objeto de que se tomase cuanto antes una resolución definitiva sobre este importante asunto. Muchos diputados admitieron las proposiciones de los habitantes de Valpa- raíso ; pero la mavoría del congreso opinó qua ios recursos del pais bastaban para la ejecución de la obra, y que por lo tanto no habia necesidad de echar mano del crédito na- cional en el estranjero, tanto mas cuanto que se iban á ena- jenar en favor de la empresa los cuatro millones de la deuda peruana, como en efecto se hizo en virtud de una ley del 2 de julio de 4852. Consignóse en los considerandos de esta, que el gobierno no quería sacar estos fondos de los comprendidos entre los ingresos ordinarios del tesoro, á fin de no perjudicar con esta medida otros intereses igual- mente graves y atendibles. Esta acta del congreso no fué muy del agrado de la co- misión, y aun mucho menos del presidente, como lo de- mostró pocos dias después en un banquete que se le dio en Valparaíso. Mucho se discutió esta cuestión durante la permanencia del presidente en esta ciudad, hasta que algunos grandes capitalistas, como don Matías Cousiño, Josué Wadington, don Francisco Ignacio Ossa, don Ramón Subercaseau , y don Ángel Gallo por poder de su madre, iv¡ 848 AGRICULTURA CHILENA. constituyeron una sociedad, cuyos estatutos discutidos en la primera reunión, el 5 de abril de 1852, y redactados luego por don Matías Cousiño, recibieron el 8 de julio la aprobación del gobierno. Según estos estatutos se formaba la sociedad anónima para la construcción y el goce de un camino de hierro de Santiago á Valparaíso, con dos ramificaciones, una hasta Santa Rosa de los Andes y otra hasta el rio de Maipo, en conformidad con la ley de 28 de agosto de 1851, y con los privilegios en ella concedidos, y los que en lo sucesivo tu- viese á bien conceder el congreso nacional. El capital social era de 7,000,000 de pesos, divididos en acciones de 1,000 pesos cada una y repartidos del modo siguiente : El tesoro nacional. 2,000 acciones. Los socios citados. 2,000 — Por negociar. . . . 3,000 — Total. 2,000,000 de pesos. 2,000,000 — 3,000,000 — 7,000,000 — La entrega en dinero efectivo no podía pasar del 30 p. 100 el primer año y del 17 y medio los demás; pero conminábase á los accionistas morosos con la resulta del 2 p. 100 y con la venta, por la sociedad, de tantas ac- ciones cuantas fuesen necesarias para cubrir su cuota. Los accionistas debian entregar desde luego, esto es, el dia que la Junta Directiva señalase, el 5 p. 100 del valor de sus acciones. Esta Junta debia componerse de cinco directores, ele- gidos por mayoría de votos entre los accionistas propieta- rios al menos de cincuenta acciones, y elia debia á su vez elegir al presidente. Se le otorgaba plena autorización y poder para administrar y dirigir todos los negocios de la sociedad, celebrar todos sus contratos, nombrar y remover los empleados y proceder á la compra de todos los objetos DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 349 necesarios : en una palabra, la Junta tenia la libre, general y completa administración de cuanto concerniese á la so- ciedad. Cada año en el mes de setiembre tenia que presentar sus cuentas á los accionistas convocándolos para ello en Junta general. Eran de la competencia de esta : la aproba- ción de los acuerdos de los directores, y el nombramiento de los que debian sucederles constituyendo la nueva di- rección. Cada cinco acciones daban derecho á un voto, y el fisco no tenia mas que los señalados por el artículo 6o de la ley de 28 de agosto de 1851, esto es, la cuarta parte á pesar de tener dos mil acciones. Consignábase en los mismos estatutos que debia darse principio á los trabajos el Io de noviembre de 1852. Aquel dia todo el pueblo de Valparaíso acudió alborozado para asistir á tan gloriosa ceremonia, y el intendente almirante Blanco se presentó en medio de universales aclamaciones de entusiasmo, rodeado de todas las corporaciones reli- giosas, civiles y militares de Valparaíso. Después de una misa pontifical celebrada por el Uustrísimo Sr. obispo de Concepción, se colocó la primera piedra monumental con la inscripción siguiente : Gobernando el Exmo. Sr. Don Manuel Montt SE DIO PRINCIPIO Á LA OBRA DEL FERRO-CARRIL entre Santiago y Valparaíso. Concluida esta ceremonia, tan lisonjera para el patrio- tismo chileno, distribuyéronse 300 pesos al pueblo, y la comitiva se dirigió á la fonda de la Union, donde se celebró un banquete cuyos brindis demostraron cuan grande era el entusiasmo de todos los concurrentes. Al dia siguiente empezaron los trabajos, pero con muy poca actividad, como que solo habia empleados en ellos 350 operarios; de modo que en el mes de mayo del año 850 AGRICULTURA CHILENA. ■ siguiente no se llevaban gastados mas que 74,887 pesos. Sin embargo, fuese aumentando paulatinamente el número de operarios, que llegó por último á 1400, y mas hubiera habido si varias circunstancias completamente impre- vistas no lo hubiesen impedido. Contribuyeron á suscitar estos obstáculos varios motivos y sobretodo la separación de M. Campbell, quien creyó deber retirarse de esta em- presa á causa de varias contradicciones que en ella habia esperimentado, en especial por razón de haberse negado á aceptar algunos materiales á su juicio inadmisibles. ínterin se esperaba la llegada de un ingeniero que M. Wadington se habia encargado de hacer venir de Inglaterra, conti- nuaron los trabajos bajo la dirección del subintendente déla línea don Ángel Verdugo, ingeniero tan hábil como activo. A parte los muchos trabajos que se hicieron á sus órdenes, ocupóse en la organización administrativa de la sociedad, v secundado por el secretario general don Carlos Pérez, per- sona en estremo inteligente y muy versada en lodos los ramos de administración, formó un reglamento con el fin de precisar los deberes y atribuciones de cada empleado según las varias categorías en que los clasificaba. Ordenóse también la contabilidad y todo lo que podia regularizarla, facilitando el servicio de detalle y la inspección y compro- bación del servicio. Mientras se estaban haciendo estos trabajos, llegó de In- glaterra en julio de 1853 el ingeniero M. Jorge Maughan, acompañado de algunos colegas de notable capacidad. Vi- niendo contratado para contratar la obra de Campbell, ocu- póse desde luego en examinar los planos y demás trabajos de su predecesor, estudio que le convenció al poco tiempo de que la línea de Villa la Mar por Concón era sumamente defectuosa por razón de las muchas y enormes rocas que cortaban el camino oponiendo las mayores dificultades á ios trabajos. Dedicábase á estudiar con toda atención y ahinco esta gran cuestión buscando el modo de vencer tan DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 351 formidable obstáculo, cuando fué atacado de una enfer- medad que ocasionó su muerte. El segundo ingeniero, M. Robertson, le sucedió entonces, y no con mejor suerte, pues reconociendo la cuesta de Chacabuco le sobrevino también una enfermedad que le obligó á abandonar sus tareas por completo. Viéndose en tan apurado lance la dirección tuvo que en- cargar la contrata de otro ingeniero al Sr. don Ángel Custodio Gallo entonces en Inglaterra, donde sin premio ni retribu- ción de ninguna clase se ocupaba en comprar la maquinaria, los vagones, y demás materiales necesarios para la cons- trucción y esplotacion del camino de hierro. Cumpliendo con el encargo que se le habia hecho, contrató este Sr. á don Guill. Lloyd, quien llegó el 5 de mayo á Valparaíso. Al examinar los terrenos, y los planos del Sr. Campbell, opinó también como M. Maughan que la via por Concón era im- posible por su costo esíraordinario y por la escasa solidez que podia tener en aquellos parajes, á pesar de que pre- sentaba por otra parte la ventaja de ahorrar dos desnivele de 165 pies cada uno, de bajada el primero y de subida el otro. A su parecer tenia que hacerse con rápidas pendientes, violentas curvas, hondos cortes y elevados escarpes de arena tan sujetos á los ataques del mar, de los vientos, de la,: lluvias y de los manantiales, que el menor accidente de los que en los ferro-carriles suelen acaecer ó un derrumba- miento en los arenales, precipitarían al mar desde una al- tura de 175 pies un tren entero de pasajeros ó de carga, ocasionando ademas de las desgracias consiguientes una paralización lamentable en la línea por espacio de muchos meses. Apoyado en tan poderosas razones, proponía la construcción de otra via por Limache, que al mismo tiempo que presentaba notables ventajas por su mayor ra- pidez, co requería para su construcción y seguridad otros gastos que los comunes en obras de esta clase, y que si bien era tres millas mas larga que la otra, en cambio era ,t.,r, i 352 AGRICULTURA CHILENA. mas segura y mas económica por no exigir tantos gastos de conservación. Las únicas dificultades que en ella en- contraba eran la Quebrada honda, y el cerro de San Pedro, donde era preciso abrir un túnel bastante largo. En cuanto á los demás gastos, M. Lloyd los calculaba de 51,000 pesos por milla. Nótese que ya se llevaban gastados 327,303 pesos 20 cents, en el camino cuyo abandono se proyectaba. Sin em- bargo, y á pesar de las observaciones de don Alejo Camp- bell que sostenía la oportunidad del plano de su hermano, la Dirección no vaciló en hacer el sacrificio de la gran cantidad gastada, y adoptando por completo las ideas de M. Lloyd mandó retirar á los operarios dirigiéndolos á la nueva línea, donde se continuaron desde aquel momento los trabajos con tanta actividad, que en setiembre de 1855 llegaron las locomotoras hasta las Cucharas. Era la primera vez que se veia en Valparaíso un caso de esta naturaleza, así es que se agolpó en la estación una multitud inmensa con el objeto de asistir á la bendición de las máquinas y unir sus aplausos á los de las cuatrocientas personas que el tren llevó hasta la quebrada de las Palmas, donde las esperaba un gran banquete. Un año después, esto es en diciembre de 1856, el mismo tren, honrado con la presen- cia del Exmo. Señor presidente, llegó hasta Limari, y en junio de 1857 hasta Quillota, siendo reemplazado con car- ruajes, para la conducción de los pasajeros en el cerro de San Pedro, cuyo túnel, principiado en junio de 1855, esperi- menlaba á cada momento nuevos retardos en su ejecución. Todas estas inauguraciones halagaban en estremo el sen- timiento nacional de los Chilenos, orgullosos de haber sido los primeros en plantear en la América del Sur esta bené- fica y maravillosa invención de los tiempos modernos. Aunque el camino de hierro llegaba ya hasta Quillota y aun siete millas y media mas allá, el gobierno estaba aun in- deciso sobre el modo de hacerle pasar la cuesta de Tavon DB LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 353 al continuarlo hasta Santiago. Esta cuesta presentaba en efecto dificultades estraordinarias por la elevación de la montaña y la rapidez de sus declives. Para vencerlas, el plano de M. Campbell hacia pasar el camino por el fondo de la quebrada, y luego por un túnel muy largo. En el de M. Lloyd, por el contrario, los trenes después de subir una altura de 200 pies tenían que bajar al llano por una serie de cinco curvas que formaban un total de 600 pies, solamente de radio, y con un desnivel de 2 y 1/4 por ciento, solo impulsados por el peso bruto de la máquina, que po- día muy bien precipitar todos los vagones á un abismo de 200 pies de profundidad. Esta consideración tenia muy alarmado al público, y el gobierno no podia mirar con in- diferencia su agitación y sobresalto. Así pues, hizo venir de Europa á un ingeniero de grande capacidad para que diese su dictamen acerca de tan grave y difícil cuestión. El Señor Ochogavia, ocupado á la sazón en Inglaterra en la negociación del empréstito que mas arriba indicamos, fué encargado de escoger uno, y contrató á un inteligente ingeniero de puentes y caminos por el sueldo anual de 15,000 pesos. Este ingeniero emprendió inmediatamente su viaje, y en junio de 1859 se encontraba ya en estado de empezar sus trabajos de revisión. Según el artículo 36 de los estutatos de la sociedad, de- cía el presidente de la República don Manuel Montt á las cámaras legislativas, los accionistas, después de terminado el camino hasta Quillota, debian deliberar y acordar los medios de completar el capital de la sociedad. Así lo ve- rificaron acordando hacer una nueva emisión de acciones; pero este llamamiento no produjo buen resultado, entre otras causas, por la escasez de capitales y el alza consi- guiente de intereses que en el dia se esperimentan. Lle- gado, por lo tanto, el caso previsto en el artículo 6o de la ley de 17 de agosto de 1852, que dispone, que sí, con- cluido el ferro-carril de Valparaíso á Quillota, no hubiese Agricultura. j? _ 03 ■•"■■ \ I i 35& AGMCULTURA CHILENA. medio de reunir el capital de la sociedad, el Tesoro quede obligado á tomar en acciones la suma que falte para com pletarle, y entonces elevaran los accionistas al gobierno una propuesta para continuar la obra bajo estas bases. Como esta proposición era muy ventajosa para el go- bierno, se pensó obtener la cantidad necesaria haciendo un empréstito en el estranjero, á fin de no privar de una suma tan considerable al comercio y á la industria en las críticas circunstancias en que se hallaba el país en 1857. M. Salles, como ingeniero consultor, no tenia que mezclarse para nada en los trabajos de construcción. No le incumbia á él mas tarea que la de estudiar los planos de M. Campbell y M. Lloyd, aprobándolos ó criticándolos, según su modo de ver, dando en este último caso su parecer sobre las modificaciones que á su juicio debiese hacerse en ellos. Este análisis requería un detenido estudio de los lugares á que dichos planos se referían y M. Salles se trasladó á ellos acto continuo "¡levándose consigo los planos á fin de examinarlos científicamente y compararlos entre sí con completa imparcialidad. El punto mas importante de cuantos debia estudiar este ingeniero, era sin disputa la cuestión de la cuesta de Ta- von, que tan agitados traía al público y al gobierno. M. Salles, al recorrer esta comarca, observó muy pronto que desde el Centinela hasta la salida de la quebrada de los Lo- ros había 3 kilómetros de paso estremad amenté difícil á causa délas fuertes pendientes, grandes tajos, hondos bar- rancos y terrenos por varios estilos ásperos y escabrosos, donde casi siempre debia descansar el ferro-carril sobre un suelo artificial. Reconociendo luego Sos otros puntos de la via, dio su dictamen diciendo que, á su juicio, la cuesta del Tavon era el único paraje por donde se podia atravesar este ramal de cordillera , pero que encontraba el plano de M. Campbell preferible al de M. Lloyd, por ofrecer menos peligros su realización y por estar ba- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 355 sado en los verdaderos principios del arte. Poco acostum- brado al espíritu económico y audaz de los Americanos del Norte, M. Salles no podia de grado admitir un declive de 2,25 por ciento y 18 curvas de 180 metros (600 pies) de radio, en «na pequeñísima fracción de la longitud total del camino. Hoy dia ya es posible la circulación ordinaria de los trenes en las líneas que presentan curvas directas con un radio máximum de 250 metros en plena via, de 80 en las estaciones y con declives de 0m,05 por metro. Si en algunos casos particulares se ha escedido esta proporción ha sido solamente en virtud de sistemas especiales de trac- ción cuya aplicación no puede considerarse aun bastante justificada en sus principios científicos para que sea dable generalizarla. Lo que hallaba peor todavía en este plano el ingeniero consultor, era que estos incidentes coincidían junto á un puente de 164 metros (548 pies) de largo y 37 metros (124 pies) de alto. Para salvar todas estas curvas de pequeño radio y con un puente tan elevado, el Señor Campbell prefería entrar en la quebrada, subirla unos 200 pies hasta un punto donde se puede atravesar el torrente con facilidad y volver después á la quebrada de los Loros por medio de un túnel de mas de 400 pie's. Este túnel ofrecía el inconveniente de tener que em- plearse muchísimo tiempo en su perforación, y sin em- bargo M, Salles lo prefería con algunas innovaciones, atento á observar rigurosamente todas las leyes del arte, cuyo cumplimiento constituye una buena línea, calificación que científicamente se da á aquellas que tienen la menor esíen- sion y el menor número de curvas posibles, mayores radios, menor suma de elevación y menor pendiente máximum. El 27 de octubre de 1859 entregó su informe al gobierno espresando detalladamente todas las razones que habían motivado su juicio, y presentando un plano mixto para cuya ejecución se habrían necesitado seis túneles en vez de i 356 AGRICULTURA CHILENA. dos, túneles cuyo coste avaluaba en 175 pesos por pié lineal, ó sean 583 por metro. Este gran número de túneles que daban un total de 1,550 pies, fué criticado fuertemente por M. Lloyd, quien mas conocedor del pais podia calcular mejor el tiempo y los gas- tos que debia exigir semejante trabajo. Convencido de la superioridad de su plano, respondió á M. Salles de un modo enérgico, que rayó á veces en descortés, de suerte que se suscitó entre ambos ingenieros una polémica obstinada y agresiva á propósito de las curvas y los radios en uno y otro plano. En todo el curso de esta discusión, M. Lloyd inspirado por sus deseos de economizar lo mas posible, no cesó de proclamar en alta voz que era absurdo sostener que una línea curva ó inclinada fuese mas peligrosa que una recta ó nivelada, pues la seguridad de los trenes dependia ante todo del acomodamiento de la velocidad á las circuns- tancias de la via, y M. Salles por su parte sostuvo constan- temente que semejante proyecto no solo podia compararse con los mas atrevidos que se conocían, sino que aun los aventajaba en osadía, y que por lo tanto ofrecía poquísimas garantías de acierto y seguridad. Calcúlese cual debia ser la indecisión del gobierno ante una divergencia tan radical de opiniones entre dos hom- bres tan competentes, y que ademas de sostener sus res- pectivas opiniones con gran copia de razones científicas, demostraban en su vehemencia y energía una profundí- sima convicción de la escelencia de sus doctrinas. La cues- tión, en efecto, era ardua á lo sumo, pues si el sistema Lloyd era mas económico que el de su contrincante, en cambio tenia el inconveniente de exigir en Tavon mayores gastos de tracción y de conservación, prescindiendo de ¡2l necesidad de disminuir el peso de las mercancías, de moderar la celeridad de los trenes y de adquirir má- quinas de mucha mayor potencia que las ordinarias para subir por tan violentos declives. En semejante situación, el DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 357 gobierno no halló otro medio mejor para salir del paso, que reunir á entrambos ingenieros ante una junta de hom- bres inteligentes, para que discutiendo verbalmente sus respectivas opiniones se pudiese adoptar la que pareciese mas favorable para la empresa. Tuviéronse con este objeto varias reuniones, y el 4 de mayo de 1860, hallándose bien enterados de la cuestión para poder dar su voto los miembros de esta junta, declaráronse por unanimidad en favor del plano de M. Lloyd, como el mas ventajoso y eco- nómico, y por considerar también que era el que mas pronto podia llevarse á cabo, no admitiendo las objeciones que M. Salles presentaba acerca de su poca seguridad. En vista del informe que la comisión pasó al gobierno, ninguna duda podia caber ya á este en su elección ; sin embargo, cediendo á un impulso muy laudable de prudencia quiso tener mas profundo conocimiento de los peligros que podían traer consigo estas curvas de corto radio, é hizo, con este fin, varias preguntas á las cuales respondieron ambos ingenieros afirmándose una vez mas en sus respec- tivas opiniones. M. Lloyd insistía en que en caso necesario no vacilaría en hacer una curva de 500 pies en una pen- diente de 4 1/2 p. 100 y M. Salles repitió que el único ca- mino de hierro que existía con tales condiciones era el de Semmering, en el cual se había tenido que adoptar un sis- tema de tracción especial, modificando muchas veces su material para acomodarlo á la naturaleza del camino, y que no habia llegado aun la hora de juzgar este sistema atrevi- dísimo y adoptarlo en otros países. Como se ve, el acuerdo entre ambos ingenieros era muy difícil de conseguir. El uno, audaz en estremo, quería adoptar los adelantos y me- joras mas recientes, negándose á someterse á la rutina condenada por la esperiencia, en tanto que el otro, pru - dente, quizá en demasía, no quena atender sino á los prin- cipios estrictos de la ciencia, echando en olvido que los principios científicos se modifican en sus aplicaciones y que I f 358 AGRICULTURA CHILENA. es preciso tener siempre en cuenta las dificultades de todas clases que en la práctica se encuentran. Pero obligado por último el gobierno á tomar una resolución definitiva, adoptó el proyecto de M. Lloyd y los trabajos se continuaron acti- vamente con general aplauso. M. Salles nada tenia ya que hacer en este camino; pero como su contrata no habia terminado todavía, el gobierno le encargó de nuevo el reconocimiento de la línea por Me- lipilla, deseoso de darle una satisfacción que en cierto modo le consolase de su derrota. CAPITULO XL CONTINUACIÓN DEL FERRO-CARRIL DEL CENTRO. Dudas persistentes sobre la dirección que se debe dar á la línea. — El go- bierno se decide á mandar hacer nuevas investigaciones sobre lá de Meli- pilla. — Se encarga este trabajo á M. Salles. — Discusión que se suscita con este motivo entre él y M. Lloyd.— Conforme al parecer del directorio, el gobierno se decide definitivamente por la línea del Tavon.— Desea continuar activamente las obras.— M. Meiggs se ofrece á hacerlas ejecutar bajo su responsabilidad.— Sus proposiciones son admitidas por las cá- maras legislativas.— Su contrata con el gobierno.— Actividad de las obras bajo su previsora dirección.— Ceremonia á que dá lugar su inauguración. Ya hemos dicho que cuando se trató de hacer un camino de hierro entere Valparaíso y Santiago, hubo muchas per- sonas que fueron de parecer que se hiciese pasar la línea por Aconcagua, mientras que otras preferían la de Melipilla, En esta incertidumbre y á fin de aclarar mejor la empresa, el gobierno, en 1846, juzgó conveniente encargar al inge- niero don Borja Solar, que fuese á examinar este último camino, sobre todo en la línea comprendida entre Melipilla y Casablanca que érala que presentaba mas dificultades que vencer. Luego mas tarde, el Señor Campbell, nombrado ingeniero en gefe de esta grande empresa, hizo unos estu- dios mucho mas científicos sobre estas dos direcciones, y cuando terminó sus trabajos, adoptó la de Tavon como mas corta y ventajosa. Habiendo sido aceptada esta opinión por la compañía, se mandaron emprender los trabajos con orden de continuarlos con persistencia y actividad. Esta decisión no fué admitida, sin embargo, por la gene- ralidad de los accionistas. Varios de entre ellos manifestaban aun dudas acerca de esta preferencia, y animados del deseo del acierto, proponian.de cuando en cuando, que se hiciesen , 360 AGRICULTURA CHILENA. nuevos estudios, proposición que acabó por ser aceptada. Asocióse el gobierno á este pensamiento y encargó su ejecu- ción á M. Emilio Chevalier, que estaba entonces en Santiago. Los trabajos de investigación que ejecutó este ingeniero no fueron de larga duración, pues solo empleó en ellos veinte y tres dias, que fueron suficientes para que se considerase la línea por Melipilla como la que convenia mejor para esta empresa. Esta opinión, sostenida después por este ingeniero mejor informado, fué enérgicamente criticada porM. Lloyd, su- cesor de Campbell. Defendía como este último ingeniero la superioridad de la línea de Tavon, tanto por la comodidad de los viajeros, como en razón de los mejores medios de cons- trucción y de la mayor rapidez en su conclusión. Le vitu- peraba sobre todo un socavón de 3900 metros sin ningún pique , cosa estraordinaria , decia , y nunca vista en el mundo, y ademas los gastos escesivos que habria que hacer siguiendo aquella dirección, y que avaluaba casi al doble de los que requería la línea de Tavon. Indeciso el gobierno sobre la resolución que debia tomar en vista de opiniones tan contrarias y sostenidas con tanta convicción, quiso oír el parecer de un tercer ingeniero ilus- trado, y á este fin encargó un nuevo reconocimiento al coronel Bliss acompañado de tres ingenieros mas. Era su posición mucho mas favorable por llevar consigo todos los elementos que habian servido para las memorias de sus pre- decesores, pudiendo, por consiguiente, estudiar la cuestión bajo un punto de vista comparativo y sacar conclusiones mejor fundadas. Fueron estas conclusiones que la opinión de M. Chevalier era la mas útil y favorable para la empresa, aunque fuese el gasto algo mas crecido que la de Tavon, cuyo presupuesto solo ascendía á 5,500,000 pesos, es decir, 1,914,000 pesos inferior al de M. Chevalier, ó á 402,000 pesos si se admitían las reducciones que él habia hecho en vista de los nuevos documentos. Pero cuando se DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 361 reflexiona en los numerosos gastos que exige la multipli- cación de las curbas de pequeño radio y de las pendientes muy inclinadas, así como los de conservación y esplotacion de esta clase de caminos, se pone en duda la débil avaluación del presupuesto de M. Lloyd, sin contar los peligros que presentaba su línea. La discusión suscitada por esta diferencia de opinión, agitó fuertemente los ánimos siempre preocupados con estos peligros. Como de costumbre fué asunto de polémica para los periódicos, sosteniendo unos la línea de Melipilla y otros la de Tavon, siendo muchas veces órganos interesados de tal ó tal opinión. Pedían, en suma, cuanto antes, un nuevo reconocimiento cuya importancia, sea cual fuere su resul- tado, valiese la pena de sacrificar tres ó cuatro mil pesos para salir de una duda que puede reportar inmensos bene- ficios á los intereses combinados de la empresa y de la na- ción. En esto el gobierno dispuso que se hiciese un nuevo estudio del camino aprovechando la presencia de M. Salles que acababa de terminar su comisión en el de Tavon. Al encargarle este trabajo, se le recomendaba especialmente que fijase la atención en los parajes cuyas dificultades ha- bían hecho juzgar inadmisible la línea de Melipilla. M. Salles fué en seguida á reconocerlos acompañado del Señor Silva, persona que los tenia muy bien conocidos ; y hechas sus investigaciones pasó un informe al S. G. diciendo que en- contraba en el plano del Señor Bliss dos grandes incon- venientes : el uno, la salida del Paso hondo para elevarse á la Placilla, lo cual no podia efectuarse sino por medio de fuertes pendientes y no pocas sinuosidades, circunstancia sumamente desventajosa en un terreno tan accidentado, y la otra el paso de Ibacache, si bien este no presentaba obs- táculos de tanta importancia. En el proyecto del Señor Che- valier se proponían varios medios para vencer estas difi- cultades ; pero ademas de exigir mucho gasto de tiempo y 362 AGRICULTURA CHILENA. dinero, se necesitaba abrir para su realización dos túneles el uno de 2,900 metros y de 3,900 el otro, entrambos en la peña viva. A consecuencia de estos estudios, M. Salles, conociendo ya perfectamente ambas líneas, quedó íntimamente con- vencido de que la de Melipilla era muy preferible á la de Tavon. Animado por esta convicción formó un proyecto que á la vez difiere del de los del Señor Bliss y de el del Señor Chevalier, pues acepta del uno la idea del paso del valle de Marga-Sí arga y del otro la de atravesar las cuestas de las Hormigas y de lbacache. Según este plano, conforme á todas las reglas que pue- den contribuir á la seguridad y á la economía de una via férrea, M. Salles hacia empezar la Imea entre Quiípue y el Sauce, dirigiéndola por un terreno fácil hacia el pequeño puerto de Moscoso y Marga-Marga, valle que está situado muy cerca del estero de Quillai. Luego emprende la as- censión de la Montaña que limita por el norte el valle de Casa Blanca, donde se necesitaría un túnel de 4,900 me- tros con piques de 82 en el centro y de 50 en lo restante de su longitud, y cuatro viaductos de la estension total de 300 metros. A poca distancia de Casa Blanca empiezan otras dificultades no menos serias, pues hay que atravesar cuatro alturas considerables, en especial las de las Hormi- gas y de lbacache, exigiendo la perforación de cuatro tú- neles del total de 374 metros las primeras y otro de 940 la segunda. Vencidas estas dificultades no se encuentra ya otra hasta Santiago á escepcion del rio de Puangue y el Mapocho, cada uno de los cuales necesita un puente. Fiel á su sistema de curvas de largo radio, M. Salles sigue ha- ciéndolos casi siempre de 400 metros (1,333 pies) lo me- nos, mientras que en la línea del Tavon hay muchas de 180. Por lo que respecta á los gastos, M. Salles hace una clasificación dividiéndolos en fáciles, regulares y difíciles. Para los primeros, que son por lo regular los que se re- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN, 363 fieren á terrenos llanos, los calcula en 6,000 pesos por qui- lómetro; los segundos, en 20,000 y los terceros en 52,000; dejando á parte el corte de los túneles que avalúa en 600 pesos por metro ordinario. Medida la longitud de la línea, su coste total habría sido, según estos cálculos, de 5,881, 500 pesos á causa del camino y las vias laterales ; y de 6,745,500 con los equipos, gastos de fábrica y de arreglo de estaciones, reconocimientos, sueldos de los ingenie- ros, etc. Necesitábanse para su conclusión compleía treinta y cuatro meses, ó mejor cuatro años, tomando en cuenta los trabajos complementarios y los obstáculos impre- vistos. M. Salles compara en seguida la línea de Tavon á la de Melipilla y á imitación de los Señores Bliss y Chevalier da una gran preferencia á esta, por ser las montañas del país que recorre 80 metros mas bajas y por tener la vía una su- perioridad evidente sobre la otra, gracias ala diminución de las curvas y á la mayor longitud de sus radios. Las pocas dificultades que en él advierte son solamente de ejecución y fáciles de vencer con la ciencia y el dinero, mientras que las del Tavon, que eran de índole completamente diversa, comprometian la seguridad de la via de un modo grave y permanente. No hay duda que si al llegar el ferro-carril de Valparaíso á Quilpue, se hubiese seguido la dirección de Melipilla, la empresa habría ganado mucho en ello, tanto por la mejor disposición de la línea como por la mayor rapidez del viaje, por la seguridad y ¡a baratura. Desgraciadamente habiendo llegado ya el camino á Quillota no estaba mas que á 80 millas 42 de Santiago, y continuándole en esta dirección se obtenía una economía de tiempo y otra de494,500 pesos, esceso de gasto que señalaba M. Salles en su presupuesto sobre el de la línea de Tavon. Este esceso se elevaba á 1,745,500 pesos contando los trabajos ya hechos en el ca- mino de Quillota á Llaillai, y sin embargo M. Salles estaba AGRICULTURA CHILENA. firmemente convencido de que la línea de Melipilla era mucho mas ventajosa que la otra. M. Lloyd por su parte no podía menos de convenir en lo mismo. En orden á curvas de corto radio, decia, la línea de Melipilla lleva conocidas ventajas á la de Tavon, donde estas se repiten y multiplican estraordinariamente en el es- pacio de pocas millas; pero esta consideración está subordi- nada al coste y al tiempo, y con el material adecuado y el cui- dado debido puede hacerse el tráfico con toda seguridad como sucede en algunos ferro-carriles estranjeros que ofrecen idóneas dificultades. Ademas, la línea de Melipilla exige va- rios túneles, algunos de ellos de considerable estension, y no poco dispendio, y si para acortarlos se recurre al espediente de establecer pendientes de mucho desnivel, entonces son otras de coste y duración muy inciertos. Cediendo á todas estas consideraciones, á la de la economía y al deseo de ver cuanto antes terminada la línea, el gobierno, en virtud de los informes presentados, se decidió definitivamente por la via de Tavon, por decreto del Io de agosto de 1861, orde- nando que se prosigan en ella los trabajos con toda actividad. Decia en sus considerandos que la línea de Melipilla habria sido la tercera parte mas larga que la de Tavon, que su gasto era muy superior, y que no ofrecia tantas garantías, por no apoyarse la apreciación de su coste de construcción en estudios y trabajos detallados, con lo cual podiau muy bien salir fallidos los cálculos que acerca de él se hicieron ; que el mayor coste de esplotacion de la línea de Tavon no podia esceder de ninguna manera el interés del capital in- vertido, y en fin, que en lo concerniente á ias curvas de poco radio y pendientes de gran desnivel, como las de la línea de Tavon, se encuentran, en igual ó mayor grado, en varios ferro-carriles de Europa y América y aun en Chile mismo, sin peligro para el tráfico. Decidida ya de un modo definitivo la dirección de la línea por Tavon, el gobierno quiso dar un fuerte impulso á Ja DE LAS VMS DE COMUNICACIÓN. 365 ejecución de la empresa aumentando considerablemente el número de trabajadores en ella empleados. Ya desde 1859 habia hecho continuar la línea hacia el Centinela, gastando en ella hasta 660,472 pesos 97 centavos, ademas de 327,240 pesos 36 centavos en préstamos y anticipos ; pero los trabajos se hacian con gran lentitud é irregularidad, y cuando se decretó el estudio de la línea de Melipilla estaban poco menos que suspendidos. Si los trabajos de Valparaíso á Quillota habian esperi- mentado tan grandes retardos y costado tan fuertes sumas, en razón de los muchos errores ocasionados por la falta de esperiencia, los que ahora iban á emprenderse debían causar aun mas desazones al gobierno y mas contrariedades de toda especie. No procedían estos tanto de las dificultades que presentaban los terrenos como de la multiplicación de con- tratas parciales, de los adelantos que tenia que hacer muy á menudo y de la frecuencia con que aquellas se rescindían, dando ocasión á frecuentes litigios, ya por los quebrantos y la incompetencia de los contratistas en esta clase de tra- bajos, ya porque carecían de los elementos necesarios para llevarlos á cabo. Felizmente en tan apurada situación se presentó al gobierno un hombre altamente emprendedor y activo ofreciéndose á tomar á su cargo la continuación de la comenzada empresa. Sus proposiciones eran serias y ra- zonables, y comprometíase á terminar en cuatro años el camino, mediante la cantidad de 5,500,000 pesos. En caso de parecer harto largo este plazo, obligábase á ejecutarlo en tres años, pero con la condición de que se le pagasen 500,000 pesos mas en atención al aumento de gastos que acarrearia esta aceleración en los trabajos. Aunque el presupuesto del Señor Lloyd no hacia subir mas que hasta 7,145,000 pesos los gastos de toda la línea desde Valparaíso hasta Santiago, habíase ya gastado casi enteramente esta suma al llegar á Quillota, ó al menos á la Calera, que solo se encuentran á la mitad del camino, y <- ■ 66 AGRICULTURA CHILENA. aun faltaba arrostrar y vencer las dificultades mas serias de la via, que iban á encontrarse en el paso del Tavon. No es pues de estrañar que el gobierno se apresurase á aceptar una proposición mediante la cual quedaba completamente libre de los contratiempos y disgustos inherentes á las con- tratas parciales, y seguro de la realización de una empresa cuyos vaivenes y vicisitudes empezaban ya á desazonarle algún tanto. Por otra parte M. Meiggs había dado ya pruebas de gran actividad y perspicacia en esta cíase de negocios siendo contratista del ferro-carril del Sur, y sus exigencias nada tenían de aleatorias, pues no pedia adelanto alguno. Lo único que solicitaba era que se le pagase su trabajo á medida que fuese ejecutando. Seguro M. Meiggs de la aceptación de su proyecto, pre- sentó al gobierno las bases de un contrato, en 40 de no- viembre de 1861, que este sometió tres dias después á las cámaras legislativas. Estas las aprobaron casi por imanimi- dad, manifestando el deseo de que en interés del público se marcase para la ejecución de la obra el menor plazo posible, obligándose el Estado, por su parte, á ayudarla con el máximum de subvención que legalmente pudiese otor- garle. El presidente así autorizado para entenderse con M. Meiggs sobre la conclusión del camino, firmó con él el mismo día, esto es el 14 de setiembre de 1861, un cor- trato por intermedio de D. Juan Nepomuceno Jara, sub- intendente del ferro-carril. Según este contrato, M. Meiggs se obligaba á construir en el término de tres años ¡a via permanente del ferro- carril de Santiago á Quilloía hasta dejarla concluida, en conformidad con los planos y especificaciones formados por el ingeniero de la empresa, y con la obligación de ase- gurar la obra seis meses después de su conclusión, sin responder de casos fortuitos, como terremotos, revolu- ciones, ó avenidas de rios. DE LAS VÍAS DE COMUMCACION. 367 Pero habiéndose acabado antes la obra, precisamente en la primavera, alargóse hasta á un año el tiempo de la res- ponsabilidad, á fin de probar la solidez de la via durante los rigores del invierno. El gobierno debia entregar al Señor Meiggs 5,500,000 pesos en dinero efectivo y por mensualidades, á medida que fuesen avanzando los trabajos desde Quiiloía hasta la cima del Monte Negro, y los que se hicieren desde este punto hasta Santiago, dando al contratista las dos terceras partes del valor en obligaciones del Tesoro con un 6 por ciento de interés anual y un 4 por ciento de amortización, y el tercio restante en dinero. El gobierno retenía como garantía un 10 por ciento de esta subvención, exigible cuando el contratista le entregase al menos 'lamillas de caminos terminados á su entera satisfacción, Debían rebajarse de los 5,500,000 pesos las cantidades entregadas por obras ejecutadas en las secciones del camino en construcción desde Quillota á Santiago, y obligábase ademas el contratista á recibir como dinero efectivo' todos los materiales que la empresa tenia preparados para k continuación del camino, eslimados en el precio que al gobierno hubiesen costado. Estas dos rebajas fueron ava- luadas mas tarde en 820,733 pesos 94, pero hubo varios objetos rechazados por el ingeniero, de suerte que en rea- lidad no llegaron sino á818,°247 pesos 31 por los trabajos ya concluidos y 512,905 pesos 84 por los materiales recibidos. Terminado el plazo de los tres años y concluida del todi; la obra, el gobierno debia pagar al Señor Meiggs otros 300,000 pesos en obligaciones de 500 pesos que debían ganar un seis por ciento de ínteres anual ES contratista se obligaba á pagar una multa de diez mi pesos por cada mes que demorase la entrega del camino sobre el plazo estipulado, y el gobierno á abonar por su parte igual cantidad por cada mes que se anticipase del plazo fijado la terminación de la vía. 368 AGRICULTURA CHILENA. M. Meiggs tenia por lo tanto un grandísimo interés en dar á los trabajos el mayor impulso posible, interés en el cual le acompañaba el gobierno, ansioso de ver abrir lo mas pronto posible la línea para realizar una renta sobre las muchas cantidades ya invertidas. El contratista di- vidió la línea en grandes secciones, poniendo al frente de ellas á personas inteligentes y esperimentadas y subdi- vidiendo luego el trabajo con la concesión de contratas parciales. El Io de octubre de 1861 estaba ya terminada esta organización y se dio principio á los trabajos, primero con 2,000 operarios, número que aumentó mas tarde hasta 9,000. Su carácter franco, liberal y benéfico hizo que todos los trabajadores que se hallaban á sus órdenes le tomasen en breve un cariño estremado, haciendo todo lo posible en pro de los intereses del empresario. Este por su parte les pagaba y alimentaba muy bien, con lo cual ellos atentos al cumplimiento de su deber y á secundar todos los deseos de sus superiores, raras veces motivaron la in- tervención de los subdelegados ó capataces que la empresa había puesto allí para el orden y policía de la colonia. Por otra parte estos tenían encargo de tratarles con huma- nidad y justicia, lo cual pudo contribuir á la armonía que no cesó de reinar entre aquella multitud compuesta de hombres de origen y carácter entre sí muy diversos. Ademas de estos operarios, todos hábiles y robustos, contaba el Señor Meiggs con una protección ilimitada de parte del gobierno, quien le abrió en Inglaterra un cré- dito de 600,000 pesos para los materiales que necesitaba. Las locomotoras de la administración fueron puestas á su disposición, el camino de hierro de Valparaíso y el del Sur le hacían la rebaja del cincuenta por ciento en el precio de todos los transportes, algunas veces se le adelantaron fondos, y hasta he oido decir que un ministro, D. M. An- tonio Tocornal, en un momento en que el Tesoro eslaba apurado usó de su propio crédito para facilitarle recursos, DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 369 á fin de que los trabajos no esperimentasen la menor dis- minución en la prodigiosa actividad con que hasta en- tonces se habían hecho. Así, aquella comarca, poco antes agreste y solitaria, estaba llena de animación. El bullicio, el movimiento, la vida en fin, en todos sus aspectos, la llenaban por do quier, en las canteras, en los bodegones improvisados y en medio de los peñascos descomunales que la pólvora de los barrenos hacia saltar despedazados con gran alborozo de los operarios. M. Meiggs llevaba pues á cabo su obra rodeado de favora- bilísimas circunstancias, entre las cuales hay que contar la de haber sido aquel año enteramente seco, sin inunda- ciones, sin lluvias que pudiesen entorpecer y desbaratar los trabajos. Confiado en el celo y capacidad de sus auxiliares á quienes dejaba completa libertad de acción, limitábase á vigilar la marcha del conjunto, haciendo que todos los de- talles de la obra marchasen enteramente acordes y armo- nizados, para lo cual se hacia dar frecuentes y detallados informes por los ingenieros encargados de la vigilancia ac- tiva de estos trabajos. Fácilmente se comprende que con estos elementos ade- lantase la obra con orden y rapidez constantes. Un dia M. Meiggs anunció que estaría del todo concluida antes del término fijado por el contrato y que el 18 de se- tiembre de 1863, aniversario de la fiesta nacional delpais, el camino seria entregado á la circulación de los trenes de Valparaíso á Santiago. Semejante promesa habría sido ta- chada de temeraria en boca de otro hombre; pero M. Meiggs era muy conocido como persona formal y dignísima en todos conceptos de entero crédito para que no fuese aco- gida con entusiasmo por el país. En efecto, ya el i° de julio una locomotora salida de Valparaíso llegó á la estación de Santiago, y de allí, siguien- do el camino de la Alameda siguió hasta San Diego, en medio de una inmensa multitud atraída por la novedad del ¥ i, Agricultura. II. - 24 370 AGRICULTURA CHILENA. espectáculo. Esta máquina llevaba un vagón con dos bandas militares que tocando el himno nacional aumentaban el entusiasmo y regocijo de la muchedumbre que alií reunida aplaudía la actividad é inteligencia del celoso empresario. Aun no estaba del todo terminado el camino, y faltaba acabar sobre todo el gran puente de los Maquis; pero merced á la actividad de un empresario hallóse listo el dia fijado por Mr. Meiggs, de manera que el 14 de setiembre de 1863 se hizo su inauguración. Esta ceremonia fué tan brillante como lo permitía el estado del país. Habíanse construido dos plataformas á la entrada de la estación, una para S. E. el Sr. presidente de la República y los Señores ministros, y otra que ocuparon los Uustrísimos señores arzobispo, el obispo de Concepción y un gran número de sacerdotes que formaban su séquito. Al hacer la ceremonia de la bendición de las locomotoras, el Señor arzobispo pronunció un discurso en el cual hizo una corta y elocuente reseña histórica del descubrimiento del vapor, que tan benéfica influencia ejerce hoy dia en el bienestar de la sociedad-, y después de hacer resaltar la parte que la Providencia habia tomado en tan maravilloso descu- brimiento, concluyó implorando la misericordia divina para que la difícil empresa á tanta costa realizada produjese opimos frutos, y los que transitasen por la via no sufriesen jamás ningún daño en ella. Después de esta alocución, que fué aplaudida con entu- siasmo, los discípulos del Conservatorio de Música cantaron un himno adecuado á las circunstancias, después del cual las salvas déla artillería anunciaron la partida del tren, en el cual se encontraban el Escelentísimo señor presidente de la República, los ministros, muchísimos convidados (entre los cuales tuve la honra de encontrarme), y varías bandas militares tocando el himno nacional con gran júbilo y aplauso de la multitud que llenaba todos los alrededores. "JYes horas después llegó el tren á Llaillai, donde no tardó Í>E LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 371 en reunírsele otro procedente de Valparaíso. Había prepa- rado bajo un inmenso cobertizo una mesa de trescientos cubiertos, y pronunciáronse en e! banquete varios brindis empezando por dar el ejemplo el presidente de la República' los ministros y el presidente del Congreso, á los cuales" siguieron muchas de las personas y sobre iodo el Señor don Enrique Meiggs, quien fué, por decirlo así, el héroe de la fiesta. Al dia siguiente el camino estaba abierto al público, y vanas compañías de bomberos voluntarios se aprovecharon de ello para tomar parte en las grandes fiestas patrióticas del 48 de setiembre y dar una idea de su habilidad haciendo el simulacro de un incendio en la Alameda, en presencia del Excelentísimo Sr. presidente y de un gran gentío atraido por !a novedad del espectáculo. ■$: . CAPITULO XII. CONTINUACIÓN DEL CAMINO DE HIERRO DEL CENTRO. Informe de M. Alian Campbell sobre los rendimientos probables déla via.- Circulacion sucesiva— Sus gastos y productos durante los ocho anos pri- meros.- Movimientos de trenes, así de carga como de pasajeros. - Ba- lance de 18G2. -Noticias estadísticas correspondientes al año Í863, primera de su esplotaeion completa. - Organización provisional de la parte ad ministrativa.- Tarifa de los billetes de pasaje y del transporte de mer- cancías.- Opinión de don Matías González sobre su venta ó su arrenda- miento.— Cuadro de las estaciones. Como el camino de hierro habia sido ideado por una sociedad particular, era natural que se tratase ante todo de hacer un cálculo de probabilidades acerca de los gastos y ganancias que podia producir. Estas dos incógnitas, siempre difíciles de encontrar hasta en los países mejor organizados, lo eran mucho mas en Chile, donde faltaban entonces todos los documentos estadísticos que en semejantes casos pueden arrojar alguna luz sobre el asunto. Para suplir estos datos que faltaban, comisionóse, como dijimos, á M. Wheelwrigíu, quien consultando los archivos de la aduana y á los comerciantes de mayor esperiencia de Valpa- raíso, y estudiando luego el terreno con detenimiento, supo estimar con notable sagacidad los rendimientos probables de la vía, descifrando cuantos enigmas presentaba aquella empresa tan nueva para el país. Mas adelante, cuando el gobierno unido á una compañía formal se decidió á obrar conforme al juicio y consejos de M. Wheelvvright, en- cargóse á M. Alian Campbell que hiciese el trazado de la línea. Este digno ingeniero desempeñó su cometido con celo especial, y como al hacerlo tenia que discutir el balance de los gastos y los producios, efectuólo con igual aplicación y diligencia. Según estas investigaciones que especificó por estenso en una memoria publicada en 1852, saltaba á la vista la facilidad de realizarla empresa. Decia también esta memoria que no solo prestaría un servicio inmenso el camino de hierro á todas las clases de la sociedad, sino que no podia menos de proporcionar crecidos beneficios á los accionistas. Citaba en corroboración de estas aserciones un dato tomado del registro de los derechos de peaje, el cual con- signaba que en 1850 se habían transportado por aquel camino 1,800,000 quintales de productos y mercancías, á saber, 930,000 por el de Valparaíso á Santiago y 870,000 por el de Valparaíso á Quillota. El mismo año hubo tam- bién un movimiento de 3,815 birlochos que llevaron acorta diferencia unos 6,600 pasajeros. Por otra parte transitaban también por la carretera de Quillota muchas personas no inscritas en el registro, por no pagarse en esta derechos de peaje como en aquella, y esto ademas de las muchas cargas de madera, carbón, pastos, leche, etc., igualmente libres de derechos y con cuyo trans- porte podia la empresa contar. También debía tenerse presente que los transportes de localidad á localidad en toda la longitud del camino no podian constar tampoco en el registro, y debian ser de bastante consideración. Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, Mr. Campbell calculó que producían anualmente ambos caminos un movimiento que, aprovechado por una via férrea, podia apreciarse en 1,052,500 pesos, contando los productos de ios trans- portes de mercancías al tipo de 4 reales por quintal, y el de cada pasajero ai de 17 pesos;— cantidad ciertamente algo exagerada, — y deduciendo de esta suma 52,500 pe- sos por el tráfico que se haria fuera de la línea, por Casa Blanca y otros puntos, estimaba en un millón anual la renta que el camino de hierro debía producir á la compañía. 37/i AGRICULTURA CHILENA. Pero en iodo camino de hierro debe contarse también con e! poderoso impulso que ejerce en el tráfico y el movi- miento de viajeros, pues por esperiencia se sabe cuánto los aumentan, hasta en ios países que tienen mejores carreteras y mayor número de canales. Apreciando pues esta circuns- tancia, M. Campbell hizo un presupuesto, en el cual se elevaban los ingresos á la suma de 1,400, 000 pesos anuales, á saber, 850,000 por 1,922,222 fletes y 550,000 por 160,000 pasajeros, suma variable en sus proporciones según las distancias. Descontando luego un 50 por ciento por los gastos de esplotacion, fijaba el producto neto de la via á 700,000 pesos, esto es al 10 por ciento de los 7 millones que debia costar la línea; y tan confiado estaba en la exactitud de su cálculo, que se comprometía á construirla en cinco años mediante esta cantidad. Halagüeña era esta cuenta $ pero adolecía de dos de- fectos : en primer lugar estimaba de un modo exagerado los productos del transporte de viajeros y mercancías. Por la misma razón de que los caminos de hierro son un mo- nopolio, deben ser mas baratos que los otros medios de conducción, y por esto se han instituido principalmente. El otro defecto consistía en el cálculo de los gastos de construcción, que allí como en todas partes debían esceder el presupuesto aprobado. En cuanto á la proporción de los gastos con los ingresos, haremos de ellos un examen en globo, valiéndonos en parte para ello de la memoria del ministro del interior. El camino de hierro de Valparaíso á Santiago se ha puesto en circulación por secciones, á medida que iban ellas terminándose. Así, los trenes llegaron á las Cucharas en setiembre de 1855, á Limaehi en noviembre de 1856, á Quiílota en junio de 1857, y en febrero de 1861 á Llaillai. En el cuadro que ponemos á continuación hallarán nuestros lectores el movimiento de estos ocho años primeros. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 375 Según se desprende de este cuadro, el camino produjo en estos ocho años 1,329,981 pesos 05 centavos» y como los gastos ascendían á 767,191 p. 24, resollaba un producto líquido de 562,780 p. 81, que se destinaron á satisfacer las necesidades de la empresa, sin que de ellos percibiesen los accionistas dividendo aiguno. Como la obra se hizo con suma lentitud y de un modo muy irregular, no puede deducirse ninguna consecuencia de esta cantidad; pero tomando por tipo el quinquenio de 1853 á 1862, época en la cual se habia establecido un servicio regular de Valparaiso á Quillota, y mas tarde hasta Llaillaí, trecho que abarca casi todo el valle de San Felipe y de los Andes, es fácil hacer un cálculo aproximado del número de viajeros que frecuenta esta línea, de las millas que cada uno de ellos ha recorrido y de las ganancias que han producido á la so- ciedad en proporción con la categoría de los asientos que en los trenes ocuparon. El cuadro siguiente da una idea bastante precisa del movimiento de estos pasajeros. ; ; m 376 AGRICULTURA CHILENA. ! LO co es o co 1 en ■* co *"¡ OS o CS CS O lO co* •* © H o CB co CS c/3 °i LO co^ oo_ LO es T— « es" lÓ" lÓ" o c C0 es co 2 ' es CO lO í— ■* LO r~ es LO co es o lí5 co es 00 o ce 1 ó o có es CO Líj os co O CS -* co es co 00 ""i ^ es lO_^ co OS O 1 ° ■* o" «jT co" o co" lO~ OS XT1 I o lO co es CO es es 1 * es es es ¡3 I °* i*-1 «3 LO O oo co •"3 ( w o t— CO T-l es lO O' «*J \ < «* o ■* LO co o -* XD co o co co Í5 5 lO CO co ■* co^ ■^ "S co i— es es"* CS co lo o, GS j co ■* es o _! ■* o en o ^_ co CS LO 1 w CO LO co o LO ó L« co_ co «f co es CD o »H ** lo" lo" oí t-J" so" j~r co" co t_r O es co ó LO co r- co es o lO lo lO uO o o 1 co co co 00 co co co 1 DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 377 NUMERO MILLAS MILLAS -§ "3 PRODUCTO POR CIENTO AÑO. de corridas corridas o ™ de de clases de pasajeros. pasajeros. por cada s i cada ^— » «^___ — .—*- _ pasajeros. pasajero. h | pasajero. 1ra 2da gra 1858 201,530 3,545,934 17,59 552 0,5970 3,71 8,56 87,73 1859 207,115 3,533,324 17,06 567 0,5739 3,25 9,37 87,38 ¡860 202,567 3,466,495 17,11 555 0,5765 3,75 9,83 86,42 18G1 194,332 3,146,586 16,20 532 0,5584 3,58 9,33 87,09 1862 164,394 3,050,724 18,56 450 0,6362 4,90 9,56 85,54 En 4862, en vísperas de abrirse al público toda la línea, el Señor ministro Tocornal en Sa memoria que leyó á las cámaras legislativas decia que, sentando que circulasen por el ferro-carril unos 200,000 viajeros por año de Val- paraíso á Llaillai, se podia esperar que prolongado hasta Santiago aumentaría este número hasta 602,000 por esten- derse por una comarca que le facilitaba la frecuentación de un aumento de 227,572 habitantes que Sa ocupaban, lo cual elevaría so producto bruto á 602,000 pesos á razón de un peso por viajero, que era ¡a proporción sacada entre Val- paraíso y Quiliota. Calculando igualmente el número de quintales de mercancías transportados en la proporción de cuatro por habitante que era la que se había hallado tam- bién entre Valparaíso y Quiliota, este transporte se elevaba á 1,387,400 quintales anuales, que avaluados á veinte cen- tavos daban un producto bruto que unido al de los pasa- jeros ascendía á 900,000 pesos; y deduciendo el 50 por ciento de gastos quedaba un residuo limpio de 450,000 pesos, ó 4 y medio por ciento sobre el capital inver- tido. Este cálculo fundado en hechos tan irregulares y com- plicados, no puede en modo alguno satisfacer al estadístico. Para juzgar una empresa de' grande importancia, calcular los azares que puede ofrecer, sus rendimientos probables, sos gastos preliminares, se necesita mucha tiempo, no ■1 í 378 AGRICULTURA CHILENA. pocos estudios, y una infinidad de documentos larga y am- pliamente discutidos y comparados. Las investigaciones á este fin practicadas no pueden menos de ser estériles si no son hechas por ingenieros, por personas capaces de com- prender el modo de efectuar tan complicado trabajo para que pueda ser útil y provechoso. Es imposible hacer un buen cálculo de probabilidades sobre los verdaderos resul- tados de una empresa antes de haber transcurrido diez años de esploracion regular y constante. Sin embargo, no po- demos resistir el deseo de dar una idea de los productos que ha dado la línea en 1862, esto es, un año antes de su conclusión. Este año tuvo ya : Pasajeros de 1ra clase, 18,278, producto. . . . 41,419 p. 20c. de 2fla clase, 31,469 — ... 38,739 95 — de 3ra clase, 174,376 — ... 116,889 Oí 197,048 p. 16 c. Cargas transportadas, 1,983,058 qq., producto. . 192,554 p. 36 c. Encargos y equipajes 17,329 89 Almacenaje. 178 29 210,062 p. 54 c. Así los productos generales fueron de 407,110 pesos 70. Los gastos fueron los siguientes: Locomotoras 57,327 p. 43 c. Carruajes 10,925 07 Carga 35,445 87 Maestranza 12,315 11 Estaciones 18,664 02 Superintendencia 20,176 65 Conservación de la vía. ........ 64,701 56 219,535 p. 71c. En seguida daremos la estadística del año 1863, que DE LAS VÍAS de comunicación. 379 conviene mucho mas á nuestro propósito, pues la línea es- tuvo en esta época del todo concluida, y podemos estudiarla en vista de datos procedentes de un período que abraza desde octubre de 1862 hasta setiembre de 1863. Esta año el número de viajeros fué el siguiente : De 1ra clase, 38,147 92,146 p. 70 c. Be a* clase, 54,373. 71,348 10 De 3ra clase, 207,777 150,441 40 300,297 313,936 p. 20 c. Los otros ingresos han sido Cargas 2,400,567 qq. . 383,710 p. 82c. Equipajes y encargos, 36,115 25 Almacenaje 841 51 2,400,567 qq. . 420,117 p. 58 c. Habiendo sido el producto total de. . 735,653 p. 78 c. Y los gastos de esplotacion. 461,865 07 Quedaba un beneficio neto de 273,788 p. 71 c. Los gastos de las locomotoras son los siguientes : M' MILLAS Cnlilüi'ís, Carga 69,932 Pasajeros.' | ACEITE j ACEITE galones, ¡por milla. libras. 4,598,108 89,346 159,278 libras, libras. 1,337 1/4 j O',008 | 1,848 0',012 libras. 1,900 HILAS por milla. libras. Ü',011 libras. 29,03 CARBÓN I COSTO DE LOS ARTÍCULOS CONSUMIDOS por milla. en centavos. por milla 15,46 ¡ 380 AGRICULTURA CHILENA. En este cuadro puede observarse el gasto que las diez locomotoras empleadas en el servicio de toda la línea han ocasionado en aceite, sebo, hilas y carbón. Al principio se empleaba el coke ; pero hoy, gracias al entendido sub- intendente M. Mather úsase solo del carbón mucho mas económico, y en su mayor parte del de Lotay Coronel, muy abundante en el país ; y á consecuencia de un arreglo hecho en los fogones de las máquinas el humo se consume y ha desaparecido la gran molestia que causaba á los pasajeros. El costo del combustible, que era de 23 centavos por milla, queda reducido á 15, lo que dará una economía que no bajará de 18,000 pesos anuales. Las sumas hasta ahora indicadas representan un gasto de un 58 p. 100 y un beneficio de un dos por ciento sobre un capital provisional de 10,250,000 pesos. La cir- culación en toda la línea es muy irregular, como podia esperarse. Santiago y Valparaíso son los dos grandes centros de donde parte toda la animación ^ pero la gran mayoría de los viajeros sale de estas poblaciones para hacer espediciones muy cortas. Así es que los ingre- sos son mayores en verano sobre todo en Valparaíso, época en la cual los comerciantes esperimentan la nece- sidad de salir al campo lo mas á menudo posible, mien- tras aguardan con impaciencia que el aumento de trenes les permita vivir fuera de la población durante toda la estación calurosa, yendo y viniendo diariamente para sus negocios, como se hace en las grandes capitales de Eu- ropa. Estos pasajeros, cuyo número estimaba el ministro en 602,000, no llega en realidad á la mitad, esto es, á 302,297, dando un producto bruto de 313,936 pesos 20 y no mas. Calculando con arreglo al censo de la República el número de habitantes del pais en 340,000, dependientes en cierto modo de este camino de hierro, esta población no contribuiría enteramente por una persona y por un peso DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 381 en los productos, ó por mejor decir, daría 2,633 viajeros por milla y 2,737 pesos de ingresos. Si el número de viajeros ha sido inferior á !as previ- siones del señor ministro, el de quintales de efectos trans- portados ha sido, en cambio, muy superior. En vez de 1,387,400 que, según sus cálculos, debia alimentar Ja línea, este número ha ascendido á 2,400,567, y por con- siguiente á 4,013,167 quintales ademas, lo cual da mas de la mitad, sin comprender el equipaje. Pero no sucede lo mismo con el producto, que no lia sido mas que de 421,717 pesos, es decir, la mitad de 856,000 pesos, suma que M. Campbell admitía en su presupuesto. Esta dife- rencia proviene, como hemos dicho ya, de la tarifa, que es muy inferior al de este ingeniero, y se la ha disminuido aun en 1862, de 27 p. 100 para los pasajeros y de 20 p. 100 en las cargas, no tanto á petición del comercio, como para combatir la seria concurrencia de las carretas y de las muías. Con respecto á eso un sabio economista del pais, el señor don Tomás González, asegura en su importante me- moria que la carga introducida en Valparaíso de Quillota y Aconcagua y á Santiago de San Fernando no ¡legaba al tercio de la introducida por carretas y muías, y un curioso demostró en 1861 por medio de un minucioso cálculo que 100 fanegas de trigo transportadas de Rancagua á los Mo- linos de Santiago costaban 52 pesos 50 centavos, en tanto que llevados en carretas ó por muías solo costaban 31 ',25. A consecuencia de esta gran disminución en el precio de las tarifas híciéronse poquísimas ganancias, que proba- blemente hubieran causado una baja sensible en las acciones si la empresa hubiese quedado en manos de la compañía. Mas un gobierno puede esperar con mayor facilidad que una sociedad particular, y por otra parte podia conjeturarse que mas adelante se presentaría con mejores colores la situación de la via, en atención á que las imperfecciones AGRICULTURA CHILENA. administrativas sor causa muy á menudo de que no pros- peren ai principio muchas obras de esta clase. Es sabido que los caminos de hierro son un poderosísimo auxiliar déla agricultura y déla industria, ensanchando dia- riamente su esfera de actividad Esto acontece en todos los países donde hay ferro-carriles, y otro tanto debía acaecer en Chile. En su memoria del año 1865, que conocemos solo por un estrado de El Mercurio, el Señor Ministro dice queel movimiento de pasajeros del primer semestre de 1865 comparado con el de igual período de 1864 da un aumento de 17 por ciento. El resoltado obtenido hace esperar que si el negocio del ferro-carril ha dejado en 1 864 una ganancia líquida de un 3 y dos décimos por ciento, sobre un capital de 12,417,589 pesos 81, dará probablemente en 1865 una de 3',8 por ciento sobre un capital aumentado hasta 12,815,052 pesos 57 centavos. Por otra parte estos sacrificios son totalmente com- pensados por la ganancia de dinero y de economía de tiempo que proporcionan al público, quien puede de este modo emplear uno y otro en el trabajo, y crear nuevas indus- trias, todo lo cual en último resultado redunda siempre en beneficio de iodos. Con los caminos de hierro los viajes son mas rápidos y mas cómodos, las mercancías y los productos agrícolas llegan á su deslino con regularidad, sin riesgo de ser detenidos en su camino por el mal estado de este, ni por las crecidas de los ríos, y esto por un precio constante y moderado, de modo que el público sale en ellos material y moralmente ganancioso. Ai principio, esto es, en 1852, se hacían los trabajos bajo la dirección de una junta investida de las atribuciones que le señalaban ios estatutos aprobados por decreto del 8 de julio de aque! año, la cual debía durar hasta que la línea llegase á Quillota. Pero por acuerdo del Io de febrero de 1853, la junta, en ínteres del buen orden administrativo, legó, con ciertas limitaciones, sus facultades á un director DE LAS VÍAS DK COMUNICACIÓN. 383 perpetuo que continuó hasta que comprando el gobierno íodas las acciones por las leyes de setiembre de 1858, del 30 de setiembre de 1862 y de 8 de mayo de 1863, se subrogó en todas las facultades que correspondían á sus dueños, y administró por sí mismo la empresa. No era fácil tarea someter á regias fijas una administra- ción tan compleja y tan nueva en el pais, y organizar defini- tivamente el servicio, las tarifas y la parte económica. Por esto se hizo todo de un modo provisional para poder modi- ficar ¡os reglamentos y las tarifas según las circunstancias. Pensóse también en arrendarlo ó venderlo á particulares y con este motivo el gobierno de acuerdo con el Consejo de Estado sometió al Congreso el 12 de agosto de 1863 un proyecto de ley. Entre tanto nombráronse los empleados, de los cuales los principales eran en 1863 : El director, sin sueldo. El subintendente con. ........... 3,500 p. El ingeniero residente con 3,000 El ingeniero de la maestranza 2,637 4 maquinistas con 1,612 pesos cada uno. 6,448 4 fogoneros con 720 pesos. ........ 2,880 3 conductores con 500 pesos. ....... 1,500 2 inspectores de la via con 1,260 pesos. . 2,520 22,485 p. Los gastos del año de 1863 ascendieron á 90,151 pesos 62 centavos, repartidos del modo siguiente : Administración 12,010 p. 50 c. Maestranza y talleres. .......... 23,445 20 Tráfico. .................. n,727 60 Estaciones. . . 21 917 90 Conservación de la via. , 21,051 32 Como el camino no quedó terminado del todo hasta eí mes de setiembre de 1862, la administración se vio precisada 38/4 AGRICULTURA CHILENA. en los años siguientes á aumentar el número de emplea- dos y por consiguiente los gastos, de modo que la can- tifiad arriba indicada aumentó notablemente en lo su- cesivo. Como la organización administrativa era puramente pro- visoria por no haberse establecido mas que para durar un par de años, en el mismo caso se encontraban las tarifas, que ya varias veces habían sido modificadas en beneficio del público. La que decretó el gobierno el 9 de setiembre de 1863 fué fijada para el trayecto entero de la via á 500 centavos por asiento de primera clase, 400 por los de se- gunda y 250 para los de tercera, lo cual pone el precio de las primeras á 4 centavos y medio por milla, las segundas á 3 y medio y á 2 y medio las terceras. En las líneas intermedias se sigue á corta diferencia la misma proporción. Las cargas están también clasificadas en tres categorías, pagando las primeras de Santiago á Valparaíso 30 centavos por quintal, las segundas 25, y las terceras 20. incluíanse en esta última clase los frutos, legumbres, madera, cobre, mineral, arcilla, carbón de tierra, ladrillos, etc. Los equi- pajes y los encargos están tarifados á razón de 5 cen- tavos por milla siempre que su peso no esceda de 30 libras y á la de diez centavos para las que pasen de 31 á 60 y á la de i 5 para las otras. Este sistema de esplotacion por el gobierno ha sido ata- cado con vehemencia por varios economistas del pais, en especial por don Matías González, quien en una importante memoria ha hecho resaltar todas las ventajas que se conse- guirían utilizando el decreto que autoriza al presidente á vender ó arrendar el camino, decreto que él habia provocado con anteriores folletos. Tal vez habría sido cuerdo aceptar las proposiciones que hizo una compañía de tomarlo por su cuenta dándole la garantía del 5 y aun del 6 por ciento, lo cual habría llevado al pais cuantiosos capitales y un buen número de ingenieros y hombres hábiles y peritos en obras DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 385 públicas, personas de suma utilidad en un pais nuevo y de gran porvenir como la República de Chile. También se habría podido aceptar el ofrecimiento de M. Meiggs, quien queria esplotarlo por su cuenta, y con tanto mayor motivo, cuanto que este digno empresario reunía todas las cuali- dades necesarias para dar un gran impulso á la via : grandes conocimientos en la materia, actividad estremada, y sobre lodo una afición y cariño sinceros al pais y á cuanto pudiese contribuir á su progreso y bienestar. En efecto un gobierno está siempre harto atareado en la resolución de los múltiples é importantísimos negocios que directamente le atañen, para poderse consagrar con ahinco y provecho á la dirección de una empresa tan com- plicada. Por otra parte, por probo é inteligente que sea un director, no tendrá jamas el aguijón que aguza el entendi- miento del hombre que especula por cuenta propia, ni será nunca capaz de la actividad y el celo instintivo que son ga- rantía de acierto y de éxito en las grandes empresas. Bajo este punto de vista, las ideas de don Matías González merecen ser meditadas y pesadas con detenimiento, y no hay duda que la venta de este camino á una empresa estranjera, determi- nando de antemano una tarifa variable después de ciertos períodos y con condiciones bien definidas, haria entrar en las arcas del Tesoro cuantiosas sumas que podrían emplearse en otros trabajos de utilidad pública, y ademas llevaría al pais á muchas personas inteligentes y activas, siempre muy útiles para servir de ejemplo á las demás en una nación en la cual la abundancia de los productos agrícolas y las tradiciones de una vida antes estimadamente monótona han vuelto al hombre negligente y descuidado hasta el punto de no pensar en su porvenir ni en su bienestar material. Si por el contrario se contenta el gobierno con arrendarlo, tendrá que meditar mucho el contrato que haga, pues un ca- mino y un material cuando se entregan enteramente nuevos, pierden cada año por la usura una gran parte de su valor.' ACKICULTUBA. „ __ gg AGRICULTURA CHILENA. Acemas el deber de todo gobierno es estimular y favorecer el progreso de todos los modos posibles, de modo que, aun en el caso de que esta empresa no hubiese producido ni siquiera el interés del capital invertido, hubiera hecho aun así un gran bien al pais poniendo á pocas horas de dis- tancia las dos ciudades mas populosas y mercantiles de la República. Ademas de esto hay que considerar que este sa- crificio no es mas que momentáneo, pues, como lo dijimos mas arriba, es constante que la creación de una via férrea aumenta siempre el valor de las propiedades que la rodean así como los tratos mercantiles cuya operación facilita y abarata. Así pues el gobierno habia sacado dos grandes ventajas de la formación de este camino : el mayor desar- rollo del comercio y el aumento de ingresos en el Erario por razón de haberlo esperimentado las contribuciones. En 1862 este ferro-carril tenia 21 estaciones, algunas de las cuales casi no estaban mas que indicadas. El lector las encontrará en el cuadro siguiente sacado de la memoria de M. Campbell, con sus distancias de la estación principal y su elevación sobre el nivel del mar. Las distancias están evaluadas en millas inglesas á razón de 0,86 legua chilena por cada una de ellas. M. R. R. J. en su interesantísima Reseña histórica de este camino ha publicado un plano de toda la línea y varias vistas fotográficas de las estaciones y de los puentes, en especial del de los Maquis, tan notable por su atrevimiento como por su construcción singular. Vese en la misma Reseña un retrato de don Enrique Meiggs, el apreciable ingeniero que tanto ha contribuido á la conclusión de esta grande y difícil empresa. DE LAS YUS DE COMUNICACIÓN. Santiago. . Yungai . . Renca. . . Colina. . . Batuco. . . Lampa. . . Tiltil. . . . Rungue. . Montenegro Llaillai . . Ocoa. . . . Calera. . . Cruz. . . . Quillota. . San Pedro. Limache.. Peña Blanca Quilpüe. Salto.. . Viña del Mar Valparaíso. . Distancia «i millas inglesas de Santiago. 0,00 1,38 3,59 12,68 46,66 24,23 30,11 38,87 41,39 57,03 64,89 73,26 76,63 . 80,42 . 85,36 . 88,72 . 96,56 . 102,23 . 107,90 . 110,48 . 114,32 . Distancia en millas inglesas de Valparaíso. 114,32 . 112,94 . 110,73 . 101,64 . 97,66 . 90,09 . 84,21 . 76,45 . 72,93 . 57,29 . 49,43 . 41,06 . 37,69 . 33,90 28,96 25,60 17,76 12,09 6,42 3,48 0,00 387 Altura en pies ingleses sobre el nivel del mar. 1,707 1,726 1,665 1,594 1,586 1,718 1,896 2,331 2,472 1,625 1,008 703 467 410 301,50 289 502 335 51,50 18,50 0,00 ' CAPITULO XIII CONTINUACIÓN DEL FERRO-CARRIL DEL CENTRO. Dificultades que se han tenido que superar para la construcción. — Desa- liento de los accionistas. — El gobierno lo toma por su cuenta y compra las acciones. — Empréstito hecho en Londres para poderlo continuar. — Gastos hechos en sus varias secciones. — Ferro-carril de sangre de Valpa- raíso. Santiago tenia, pues, un camino de hierro que ponia á sus habitantes á 5 leguas de Valparaiso cuando necesitaban de 15 á 20 para ir á esta ciudad en birlocho. Empezado en octubre de 1852, no se terminó hasta el setiembre de 1863, á pesar de la impaciencia general del público, deseoso desde largo tiempo de disfrutar de este maravilloso invento de la época. Hay que considerar que en un pais cuya na- cionalidad acaba de formarse y que se halla situado casi en las antípodas del foco de la civilización científica é indus- trial , se tropieza con mil dificultades para llevar á cabo las empresas, especialmente aquellas que como esta en- cuentran en las localidades mas favorecidas embarazos de todo género, que solo á fuerza de tiempo y de espe- nencia pueden en parte vencerse. No puede negarse que M. Campbell habia trazado su plano con arte, conciencia y talento de que habia pruebas en el deCopiapo; sin embargo su sucesor M. Maughan y después M. Lloyd hallaron en él gravísimos defectos, que este trató con razón de eliminar, á pesar de que se esperimentó una pérdida en trabajos de 3W27,3Ü3 pesos 20 cent. Estas rectificaciones, muy comunes por lo demás en esta clase de empresas, exigían gran dis- pendio de tiempo y de nuevos capitales, obligando por otra parte á estos ingenieros estranjeros á hacer un largo y variado estudio de todos los recursos de que podia disponer el pais en favor de esta empresa estupenda, y á crearse un DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 389 método particular, pues no podian regirse para ello por principios fijos y bien determinados (1). Según el presupuesto circunstanciado de M. Campbell, la suma total de los gastos ascendía á 7,145,000 pesos, cantidad crecida y tanto mas onerosa para el pais, cuanto que era preciso retirarla del comercio ó de la industria agrícola ó minera. Sin embargo una parte de las acciones fué suscrita por ricos capitalistas, y aunque muchas per- sonas consideraban esta empresa como una utopia ruinosa para estos accionistas, la dirección, en su tercera reunión que tuvo lugar el 12 de febrero de 1857, la presentó como un hecho justificado no solo por el de haberse terminado la parte mas difícil de la línea, sino por ser un negocio de utilidad positiva para los que habian contribuido á su rea- lización. Pero esta apreciación no fué aceptada por todos, ni aun por muchos de los grandes accionistas, que, cada dia mas en- friados, se mostraban casi insensibles, en su desconfianza, á los buenos resultados de la operación. Escepto M. T. Cou- siño, á quien este camino de hierro debe en gran parte su existencia, casi todos se manifestaban morosos y animados de escasísimo celo para el cumplimiento de sus obligaciones. Los ingresos se efectuaban pues con lentitud é irregularidad estremadas, de tal modo que el gobierno se vio precisado á hacer varios adelantos, que en 1857 ascendian ya á 603,225 pesos 25 cent, aumentados poco después con otros 250,000 pesos, y la dirección se veia imposibilitada, no solo para pagar los intereses de estos anticipos, sino para hasta continuar los trabajos de Quillota á Santiago. Eran también motivo de gran desazón é inquietud para la dirección los crecidos gastos á que tenia que hacer frente, los cuales llegaban ya á 4,900,465 p. 66 cent., esto es, á poco menos de las tres cuartas partes de la can- (1) Léase la Reseña histórica de este ferro-carril por R, R. J, AGRICULTURA CHILKINA. tidad fijada por el presupuesto, cuando el camino solo llegaba á la tercera parte de su estension, y faltaba aun construirse la mas costosa. Viéndose en la imposibilidad de vencer todas estas dificultades, vióse precisado á hacer uso de los derechos que le otorgaba el artículo 38 de los esta- tutos, emitiendo nuevas suscripciones; pero nadie quiso tomarlas. Entonces, no tuvo mas recurso que dirigirse al gobierno, suplicándole que se encargase de continuar la obra por su cuenta, y que tomase mil acciones mas por los 853,225 pesos que se le debian, manifestando que la sociedad estaba dispuesta á hacer grandes concesiones. Esperábase que con esta combinación y con el 10 por ciento que se hizo pagar mas tarde á los accionistas, que- darían canceladas las deudas de la sociedad. En virtud de la ley del 2 de julio de 1852, que autori- zaba al gobierno para emplear en este camino de hierro todos los recursos procedentes de la deuda peruana, fueron aceptadas estas proposiciones. Mas tarde se resolvió tam- bién que el gobierno compraría todas las acciones á fin de evitar los inconvenientes emanados de una doble adminis- tración en una misma línea, y esto con tanto mayor motivo, cuanto que encontrándose ya poseedor demás de la mitad de las acciones, su parte de administración y de vigilancia debía ser muy distinta de la que él mismo se habia señalado mo- destamente al formarse la sociedad. Aprobada esta estipu- lación por una ley de 28 de setiembre de 1858, comprá- ronse muchas acciones al precio de emisión, sin ningún in- terés por los tres años transcurridos y pagaderas por anua- lidades con el 8 por ciento de interés. Algunos accionistas conservaron sus títulos negándose á acceder á este arreglo; pero poco á poco fueron deshaciéndose de ellos, de modo que en noviembre de 1864 ya no quedaban mas que quince en manos de algunos accionistas indecisos. Con esta compra, el gobierno se constituía empresario y administrador á un tiempo de la línea, título que no con- viene en modo alguno al poder, ocupado ya naturalmente en la dirección de tantos y tan diversos intereses-, pero toda vez que á pesar suyo se habia visto precisado á ello porque por otra parte el interés general le obligaba á proteger y terminar esta empresa, juzgó que debía hacerlo con toda eficacia. En 1857 se decidió á continuarlo por su cuenta y con este fin organizó una nueva administración para reempla- zar la dirección y la secretaría, estraños ya á la empresa desde la compra de todas las acciones-, esta operación iba á costarle cuantiosas sumas ademas de las que necesitaba la conclusión del camino. No pudiendo absolutamente cu- brir todas estas atenciones con fondos del presupuesto del Estado, tuvo que recurrir á un empréstito, operación que no podia por cierto realizarse en Chile, donde aun admi- tiendo que hubiese sido posible hacerlo, hubiera causado un perjuicio grande al comercio y á la industria del pais. Por esta razón se acordó dirigirse al estranjero, y el Señor Ochogavia fué encargado de la negociación en compañía de un catedrático de Economía Política del instituto de San- tiago, Señor Courcelie, sabio muy conocido por sus impor- tantes publicaciones relativas al banco y á la hacienda. Al principio este empréstito no debia ser mas que de 5,000,000 de pesos-, pero como el camino de hierro del Sur, entonces en construcción, reclamase igual protección para poder con- tinuar sus trabajos, resolvióse que se aumentaría de dos millones la suma indicada, dedicándolos á favorecer esta línea, en cambio de un número de acciones dadas al tipo de la emisión. En esta época gozaba Chile de mucho crédito, no solo en América, sino en todas las naciones de Europa. Si durante el parto de su sistema orgánico, los apuros del tesoro habian condenado al gobierno á retardarse en el cumplimiento de sus deberes hacia sus acreedores, este estado de cosas se habia ya olvidado hacia mucho tiempo y los intereses de I 392 AGRICULTURA CHILENA, su pequeña deuda se pagaban anualmente con intachable regularidad. Con tales antecedentes, fácil fué al Señor Ochogavia desempeñar su delicado cometido, logrando la negociación con todas las ventajas á que hubieran podido aspirar las naciones mas acreditadas. Después de infor- marse de varios banqueros de Europa, acabó por entenderse con la gran casa Barring de Londres, y el 24 de noviembre de 1858 negoció el empréstito al tipo de 92 y al 4 y medio por ciento de interés, salvo á deducir la comisión del 2 por ciento sobre la suma de los títulos emitidos y una amortización anual de un medio por ciento. Era este un negocio muy ventajoso para Chile, pues no tenia que pa- gar entre los intereses y la amortización que poco mas de un 5 por ciento sobre el capital de la deuda contraída. Como este dinero no debia emplearse sino de tarde en tarde y sucesivamente, el gobierno creyó oportuno sacar provecho de él favoreciendo á la vez los intereses del co- mercio y de la industria, y por decreto del 7 de junio de 4859 puso la partida disponible á la disposición de las per- sonas que ofreciesen mas sólidas garantías y al interés del 9 p. 100. En 1861 este capital de 7,000,000 había sanado 485,156 p. 95 cent., á saber: Su producto habia sido de 6,999,910 p. 00 c. Con beneficios deduciendo los gastos. . . 208,075 83 intereses cobrados hasta el 30 de junio. 277,475 12 Total, 7,485,450 p. 95 Seguro el gobierno de poder hacer frente á todos los gastos, no pensó ya sino en dar un vigoroso impulso á la empresa consagrándola toda su atención. Fué en ello eficaz- mente secundado por su contratista M. Meiggs, persona, como dijimos, que ademas de estar dotada de una saga- cidad maravillosa para las grandes empresas tenia una actividad no menos admirable para llevarlas á cabo. Su DE LAS TÍAS DE COMUNICACIÓN, 393 amor propio fué en él superior á los cálculos del beneficio que esta actividad podia producirle, y cuando hubo anun- ciado que el camino estaría terminado ai cabo de dos años en vez de tardar los tres que la contrata le señalaba, su promesa debia cumplirse á todo trance, por muchos sa- crificios que debiese costarle. Fué un esfuerzo que todos los chilenos no pudieron menos de aplaudir y admirar y que fue recompensado con las demostraciones de la mas simpática consideración. En efecto, la sección que acababa de terminar M. Meiffss rCnnT0 eSpaCÍ° de tiemp°' C0S,aba á ,a emPre*a M20 000 pesos, inclusos los 620,000 de recompensa estipulados en la contrata. Esta sección tiene de longitud 80 millas 42 cent., aun partiendo de la centinela, donde había mucho que trabajar, en tanto que la otra, siendo mucho mas fácil por la ausencia de toda cordillera, ha ne- cesitado 9 años y todavía no tiene mas que 33 millas 90 cent. Considerada la cuestión en lo que toca al easto también lleva M. Meiggs notable ventaja á los construc' TZ^ °tra SeCCÍ°n' PU6S ¿] n° ha necesitad0 mas <^ M20,000 pesos, inclusos los de la gratificación que por la contrata le correspondía, con lo cual resulta cada milla á 77,750 pesos, mientras que en el trozo de Quillotaá Valpa- raíso, según la misma memoria del Señor ministro, se han invertido 4,614,798 p., esto es, 135,729 p. 35 cent, por milla. Al principio estaban tan mal dirigidos los trabajos y tan mal organizados, que las cinco millas primeras han costado la enorme cantidad de 1,260,000 pesos; pero mer- ced a la esperiencia adquirida por los ingenieros los traba- jos han sido dirigidos en lo sucesivo con mas método y economía, en lo cual ha salido la empresa muy ganan- ciosa. J ° En resumen, el camino de hierro de Valparaíso á San- tiago ha costado la enorme suma de 10,834,798 pesos esto es, 95,883 p. por milla. Esta cantidad difiere poco dé d9ll AGRICULTURA CHILENA. la fijada por M. Wheelwright^ mas escede de 3,689,798 p. la presupuestada por M. Campbell, que calculaba los gas- tos á 7,145,000 pesos distribuidos en esta forma : Cama del camino 4,425,000 p. Huella ó via permanente 1,120,000 Estaciones , 350,000 Equipo 550,000 Terrenos. 150,000 Defensas. 60,000 Administración , dirección, ingenieros. 400,000 Estension del camino en Valparaíso. . . 50,000 Muelle en Valparaíso 40,000 7,145,000p. Sin embargo el cómputo de este presupuesto se había hecho con prolijidad y largueza. Pero hay que considerar que la construcción de un camino tan largo ofrece innu- merables gastos, y tan contingentes, que la previsión del mas sagaz no puede fijarlos sino de un modo aproximativo, como ha sucedido en Europa, cuyos presupuestos forma- dos por los ingenieros mas hábiles han sido siempre tras- pasados y con mucho al poner en planta las proyectadas vias. Estos 10,834,798 pesos no representan sin embargo el costo total de la línea , pues cuando se inauguró en se- tiembre de 1863 solo constaba de durmientes y rieles ade- cuados, careciendo de cierzos, de edificios capaces para recibir la carga del material necesario para su esplotacion. También habia que reemplazar puentes de madera por otros de ladrillo, de piedra ó de hierro, y realizar muchas otras reparaciones muy costosas. El muelle de Valparaíso tuvo que ser reparado en 1864. Así el costo del camino ascendía á 12,815,052 pesos 27 cent, inclusos los gastos hechos para reparar los deterioros ocasionados por el tem- poral de ju.iio de 186i. DE LAS VÍAS D!í CQMUMJCACIQN. 395 Ahora se proyecta hacer un ramal de empalme que vaya de Llaillai á Santa-Rosa de los Andes, y tendría la longitud de 45 kilómetros. Los planos y los presupuestos están ter- minados y el proyecto no tardará en realizarse, de modo que dentro de poco tiempo el rico y fértil valle de Aconcagua será cruzado en toda su estension por un camino de hierro, con gran satisfacción de los habitantes de esta provincia, una de las mas importantes de la República por la riqueza de sus minas y la abundancia de sus productos agrícolas. Por este valle es por donde se hace principalmente el co- mercio de importación y esportacion con la República Ar- gentina, comercio que va tomando de dia en dia propor- ciones mas grandes y variadas. Al camino de hierro central se le ha juntado, en Valpa- raíso, un urbano ferro-carril de sangre que partiendo de la gran estación pasa junto á la ciudad yendo á parar al es- tremo opuesto de ella en los almacenes de la aduana, lo cual hace una distancia de 5 kilómetros. La misma com- pañía fué quien obtuvo de la municipalidad y del gobierno esta concesión en 1855; mas por no haber llenado las con- diciones con las cuales le habia sido otorgada se hizo la misma concesión en 1861 á otra compañía representada por los Señores don Juan y don Enrique Ramírez y don Juan Tomas Garlan. Esta medida originó algunas discu- siones que terminaron con un arreglo entre ambas com- pañías, renunciando la última á todos sus derechos en fa- vor de la administración del ferro-carril, pero encargán- dose de la construcción de la doble via, mediante la suma de 370,000 pesos, en la cual iban comprendidos las esta- ciones, el equipo y todo lo necesario para el tráfico. Hecho este arreglo, formóse la compañía con un capital de 437,500 pesos divididos en 1,750 acciones de á 250 pe- sos cada uno. Entregáronse desde luego 80,000 p. para ceder á las exigencias del gobierno, y en seguida discutié- ronse los estatutos que aceptados y aprobados el 20 de £ 396 AGRICULTURA CHILENA. mayo de 1861 permitieron á la empresa empezar los tra- bajos bajo la doble inspección de la municipalidad que tenia que cuidar de la vigilancia del trazado y de la conservación de una de las calles mas frecuentadas de Valparaíso, y de !a compañía del gas que queria precaver de todo acci- dente los muchos caños que por do quiera cruzan las calles de la ciudad. Esta íiscalizacion fué aceptada sin re- paro por la empresa, la cual conocía lo justas y legales que eran semejantes pretensiones. Continuáronse los trabajos con gran actividad y estuvie- ron del todo terminados el 28 de marzo de 1863, dia de la inauguración de toda la línea. Toda la ciudad tomó parte en esta gran fiesta industrial, y todo el mundo fué á ver el paso de los coches que en número de 25 fueron por primera vez de una á otra estación. Iban adornados con banderas nacionales y guirnaldas de arragan y ocupados por muchas personas convidadas, casi todas por la empresa. En el imperial del primer vagón tocaba la música de la Sutley y en el del último la banda del batallón cívico. Por la noche hubo un espléndido banquete en el hotel Aubry y pronunciáronse oportunos brindis ensalzando al nuevo y poderoso agente del bienestar público. Desde esa época marcha la empresa con orden, regularidad y provecho. La administran tres directores nombrados en junta general por los accionistas, y solo por un año. Estos directores eligen entre ellos al presidente, nombran los empleados y vigilan el material, compuesto de 300 caballos para el ser- vicio de 25 coches del peso de 50 quintales cada uno y cien quintales mas por los 50 pasajeros que puede condu- cir. Estos coches corren 14 horas diarias, empezando á las 7 de la mañana en verano y á las 8 en invierno. Su tarifa es de 10 cent, para los asientos de primera y segunda clase y cinco para los de tercera. La empresa está exenta del pago de la contribución que cobra la municipalidad á los carruajes que transitan DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 397 por la ciudad ; pero si á los diez años llegan las ganancias al 15 por ciento, se la pagará el 5 por ciento sobre el im- porte total del dividendo. Su concesión se ha hecho para veinte años, pasados los cuales la municipalidad tendrá el derecho de comprarla por partes cada tres años y á un 25 por ciento menos del valor que tenia en la plaza. En 1865 habían subido lasacciones y ganaban el 7 ymedio por ciento sobre su precio de emisión. CAPITULO XIV. FERRO-CARRIL DEL SUR. Entusiasmo de los habitantes de Santiago para prolongar la línea hacia el sur.— El Señor ministro Vara sostiene este proyecto y apóyale el gobierno. — Fórmase una sociedad anónima y princípianse los trabajos.— Llega el camino hasta San Fernando. — Ramal de sangre de la cañada, en San- tiago.— Continuación de la línea hacia Curico.— El Señor ingeniero Bini- melis publica una estensa memoria sobre la utilidad de un camino de hierro entre Chillan y Concepción.— Encárgase á M. Lloyd la formación del plano. — Divergencia de pareceres entre ambos ingenieros, sobre la dirección que conviene dar á la via. Si ¡os habitantes de Valparaíso habían acogido con en- tusiasmo la idea de construir un ferro-carril, no les andu- vieron en zaga los de Santiago, ansiosos también de coo- perar á la propagación de un adelanto tan admirable y be- neficioso. Así pues, algunos capitalistas de esta última ciudad concibieron la idea de continuar la línea ya termi- nada que les unia á la primera, prolongándola hacia el sur hasta la ciudad de Talca, y luego hasta la de Concepción, situada á 246 millas de Santiago. En la República de Chile, toda idea favorable al pro- greso del país, encuentra en seguida adeptos y defensores que la proclaman y apoyan con entusiasmo, de modo que aunque al principio encuentre oposición en la incredu- lidad de los ignorantes y en la apatía de los indiferentes, siempre acaba por ganar mayoría y llegar á su realización. Así sucedió al tratarse de construir esté camino de hierro. Al principio algunas personas asustadas de considerar las dificultades que presentaba y los cuantiosos capitales que quitaría al comercio y á la industria del pais, no siendo capaces de apreciar la utilidad pública y los beneficios in- mensos que debía reportar, desaprobaron enérgicamente DE L\S VJAS DK COMUNICACIÓN. 399 el proyecto, hasta el punto de comunicar á los demás su propio desaliento y pusilanimidad. Veíalo el gobierno con hondo disgusto, reflexionando, y con mucha discreción, que estas grandes empresas son el elemento mas seguro y eficaz para impulsar el desarrollo de la riqueza pública. El ministro Varas, particularmente, apoyaba este plan con lodo el prestigio moral de su claro talento y elevado in- flujo. Decía este Señor en la memoria presentada á las cá- maras en 1855 : « Por bajo que se calcule el tipo délos in- gresos, tanto para los trenes de pasajeros como para los de carga, y aun dejando á un lado el grandísimo desarrollo que da un ferro-carril al movimiento de viajeros y al de las mercancías, los accionistas de la sociedad pueden contar desde luego con una ganancia razonable. » Comparando luego la via proyectada con la de Copiapo, y notando la gran ventaja que á esta llevaba la primera por lo mucho mas poblado que está el país de Santiago á Talca , con- teniendo como un medio millón de almas, concluía di- ciendo que no sabia qué cosa era mas de alabar en los promovedores de esta empresa : si la patriótica intención con que la acometieron, ó el cálculo cabal y acertado con que apreciaron los gastos , beneficios é inconvenientes de ella. Sin embargo, á nuestro juicio, no era del todo exacta la comparación. La población de Copiapo está agrupada en el angosto valle que atraviesa la línea, y aun, sin confiar en de- masía en el producto de los pasajeros, la suerte de la empresa estaba asegurada por el trasporte de minerales, que el cam- bio de las estaciones no podia en modo alguno amenguar ni interrumpir. Sin embargo esta línea del Sur era de utilidad harto notoria para que el público no suscribiese á ella con entera confianza, y esto con tanta mayor razón, cuanto que ofrecía mucho menos inconvenientes que la del Centro en su aspecto económico. En vez de los altos montes y hon- dos barrancos que en él hacian indispensable el uso de 400 AGRICULTURA CHILENA, pendientes muy inclinadas y de curvas de escaso radio, este solo tenia que recorrer á lo largo un valle de suelo llano y uniforme, sin necesidad de túneles ni desmontes. Ademas tenia la gran ventaja de que su esplotacion era mucho mas económica, pues es cosa sabida que los gastos de conservación de una via y de las máquinas que por ella transitan, están siempre en razón directa de la aspereza y desigualdad del terreno. Los únicos obstáculos que habia que superar eran los muchos rios de lecho movedizo, á veces muy anchos, y en ciertas estaciones torrentosos, aunque poco caudalosos en otras, que exigían obras de gran solidez y puentes de larga estension y corte no es- caso. Pero el patriotismo chileno no se desanimó por esto, y decidióse Ja construcción del camino. • Habíase propuesto e! proyecto en 1855. Algunos meses después se formaba una sociedad anónima con un capital de tres millones, representado por tres mil acciones, de mil pesos cada una, que fué definitiva y oficialmente cons- tituida el 31 de marzo de 1856. Por ley del 24 de agosto de 1855 el gobierno fué autorizado para suscribirse por mil acciones, con facultad de aumentarlas hasta el nú- mero necesario para facilitar la conclusión de la obra, dado caso que terminado el trecho de Santiago á Rancagua (55 millas), no hubiese medio de juntar los tres millones que debian constituir el capital social. A pesar de esta gran participación del Estado en la empresa, la sociedad que- daba autorizada para arreglar sus tarifas para 35 años no bajándolas nunca á menos de un 15 por ciento sobre el produelo líquido. Segura así la compañía del apoyo eficaz y activo del go- bierno, ocupóse en la formación de sus estatutos, y en enero de 1856 inauguróse con los trabajos una revolución trascendental y útilísima cuyos frutos el tiempo se encar- gará de demostrar. La escasez de brazos fué causa de que al principio adelantasen los trabajos con suma lentitud ; DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 401 tanto, que en 1858 no se habia podido estender la circu- lación sino á un trayecto de 17 millas, esto es, la sección comprendida entre Santiago y el rio Maipo. Aquí salia al paso el primer obstáculo serio de la via, pues era preciso construir sobre este rio un puente quedebia ocasionar gran gasto de tiempo y de dinero, ya por los trabajos suplemen- tarios que requeria, ya también por el retardo que esperi- mentó el buque que llevaba allí de Inglaterra las piezas de hierro que formaban el puente. No fué menos funesta para la vía la revolución política de 1859, que dispersando á muchos operarios turbó el orden de los trabajos retardán- dolos notablemente. A consecuencia de todo esto, el puente de Maipo no estuvo terminado hasta mediados de 1859; pero desde este momento, los trabajos, ya muy adelantados al sur de este no, continuaron con mucha mayor rapidez y regularidad de modo que el 25 de diciembre del mismo añ¿, llegaban ya a Rancagua, y con 1,154 viajeros diarios por término medio al cabo de seis meses. Así pues los habitantes de estas ciudades podían mutua- mente visitarse sin emplear mas de dos horas en hacer el viaje cuando poco tiempo antes se necesitaba casi una jornada entera para traspasar aquella distancia, con un polvo insoportable en verano y un barro abundantísimo en invierno, á parte los nos desprovistos de puentes por lo regular, cuyas súbitas avenidas cortaban muya menudo el paso á los viajeros. Los gastos que se hicieron para la construcción y arreglo de esta linea, fueron muy superiores á los previstos en el presupuesto, á lo cual contribuyó bastante lo caro que costó el trasporte del material desde Valparaíso. Como los capi- talistas aun no habían tomado la tercera parte de las tres mil acciones, el gobierno en virtud de la ley de agosto se vio obligado á ayudar á la sociedad con el resto de los dos millones que se habian destinado á esta línea en el em- ;■ Agbicultuíia, II.- 26 -ss 402 AGRICULTURA CHILENA. prestito de siete millones. En 1859, los particulares solo se habian suscrito por 725,976 pesos 46 cent. El gobierno habia entregado 2,448,132 pesos 86 cent., y de este capital de 3,174,109 pesos 32 cent, se habian gastado 3,110,079 pesos 28 cent. Se habia tenido aun que pedir á diferentes bancos del pais hasta la suma de 345,000 pesos, cuyos intereses lasados al 10 y al 12 p. 100 constituían una carga onerosísima para la empresa. Hay que advertir, sin embargo, que entre estos grandes gastos debe contarse la compra de todo el material necesario para la esplotacion completa de la via. Procedian también de las obras que habian tenido que hacerse en algunos rios, que, aunque considerados como de poca importancia por su falta ó escasez de aguas durante la mayor parte del año eran sin embargo muy temibles en invierno por sus grandes avenidas. En siete de ellos se han tenido que construir puentes de hierro colado con pilares de sillería y cimientos de caí hidráulica-, y con todo, algunos no pudieron resistir á los temporales de 1861 , en cuya época se gastaron sumas enormes en reparaciones. También se tuvo que levantar barreras á entrambos lados de la via en una estension de 35 millas, que á razón de 600 pesos por milla ocasionaba un gasto de 42,000 pesos. Esta operación era tanto mas necesaria, cuanto que muchos animales de los que sueltos vagan por aquellos campos habian sido aplastados por las locomotoras, con grave riesgo de los viajeros y no menor detrimento de los maquinistas y fogo- neros, algunos de los cuales sufrieron las consecueucias de la falta de vallas en aquel punto. Terminado el camino hasta Rancagua, el gobierno quiso continuarlo hasta San Fernando, á tenor de lo dispuesto en la ley de 24 de agosto de 1855. Los lisonjeros resultados obtenidos hasta entonces le brindaban y animaban al cum- plimiento de este deber, y los trabajos no tardaron en inaugurarse. Presentaban desde luego un obstáculo serio DE LAS TÍAS DE COMUNICACIÓN. 403 en el Cachapoal, rio aun mas ancho que el de Maipo, y que ZlsTJ?': ocasionar mayores trabaios y »as creemos. Por fortuna un reconocimiento practicado sobre el puente ya construido, hizo ver la posibilidad de aprove- charsu anchura, y con el material de hierro que se mandó pedir a nglaterra, pudo utilizarse dicho puente para el servicio de la línea. ";™ Ademas tenia que luchar el gobierno con la falta de londos, que si no paralizaba del todo los trabajos retardaba al menos su conclusión. Empero este obstáculo fué pronta- mente removido por la contrata que se celebró con el activo e inteligente Señor Meiggs, y sin necesidad de hacer des- embolso alguno inmediato, pues se convino en que se haria el pago por medio de una emisión de bonos de la empresa pagaderos en 20 años y ai interés del 6 p. !00 anual , "* 1"e de este "»<>do 903 83 Estaciones. 2,221 69 Conservación y reparación de la via. 22,000 00 29,988 p.SOc. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. /|05 No se hace uso del carbón de tierra para calentar las calderas, sino únicamente de la leña que se saca en gran parte de la hacienda de ¡a Compañía. El Señor Correa ha hecho una contrata con la administración, obligándose á entregarle en dos años 180,000 quintales de leña, á saber, 140,000 en espino á razón de 25 cent, el quintal, y 40 000 en lena blanca á 18 reales, lo cual le produce unos 21 000 pesos, de los cuales debe deducirse sin embargo, 'una cuarta parte por los gastos. La leña blanca da mucha mas llama, mas á pesar de esto se prefiere la de espino. Hasta ahora los productos de la via han sido muy in- feriores á las previsiones de los empresarios, y hasta ha ha- bido un ano, en el cual, por efecto de reparaciones, nuevas construcciones, y el mal estado de las cosechas, no han al- canzado á cubrir los gastos de esplotacion. Pero por otro lado se observa en el movimiento una marcha progresiva que hace entrever que aquí, como en todas partes, el ca- mino de hierro desarrolla de un modo notable la suma de trabajo y por consiguiente el aumento de la riqueza privada Asi pues, no puede negarse que la influencia del aumento de estas riquezas debe ser grande en los derechos fiscales y que por lo tanto aunque el gobierno no gane en los pri- meros anos un interés remunerador del capital invertido percibe por otra parte otros beneficios que compensan de un modo indirecto sus sacrificios. Como quiera que sea vamos a dar el resultado de los ingresos anuales de la línea total, inclusos los del camino de sangre de la Alameda. Productos. Gastos. 1860 283,725 p. 96 c. 1861 290,176 37 1862 248,191 25 "2 394'626 26 - 193,025 p. 40 c. 1864 419,504 82 - 339,778 91 A pesar de este aumento de ingresos los gastos han sido im AGRICULTURA CHILENA. harto considerables, menos por efecto de la esplotacion, que á causa de los trabajos estraordinarios de reparación y consolidación, para producir ganancias reales á la em- presa. Al principio, como los accionistas estaban anhelosos de cobrar un dividendo, en el último semestre de 1859 se re- partió uno de 2 y medio por ciento sobre el capital desem- bolsado y otro de 3 y tres cuartos por ciento para el año 1860. Desde esta época, habiendo comprado el gobierno casi todas las acciones de los tenedores, los beneficios se han empleado en gran parte á la amortización de las deu- das contraidas con varios bancos del pais. Esta compra de acciones autorizada por la ley del 30 de setiembre de 1862, no podia menos de convenir á los in- tereses del fisco, ya posesor de las tres cuartas partes de ellas. Viniendo así á ser único propietario de la línea del Norte y de la del Sur, podia dar mas regularidad ala admi- nistración é imprimirle una marcha mas sencilla y econó- mica. Muchos accionistas respondieron inmediatamente á este llamamiento ; algunos, pero pocos, se han negado á ello; mas no tardarán en acceder también á su vez á los deseos del gobierno, en pro de sus mismos intereses, de modo que el gobierno quedará único propietario de estas dos grandes líneas, que hará esplotar por cuenta suya, esperando que puedan venderse ó arrendarse á compañías formales y activas, incluso también el ramal de la Ca- ñada. Este ramal, que se estiende á lo largo del paseo de la Cañada, tiene unos tres kilómetros á corta diferencia de longitud y debe llegar hasta San Juan de Dios tan pronto como haya terminado una cuestión que hay pendiente con el ayuntamiento. Fué abierto al público el 10 de junio de 1858, y el primer año produjo un beneficio de un 25 por ciento sobre los 73,797 pesos invertidos. En 1860 el nú- mero de viajeros que han hecho uso de este ramal ha llegado á 379,810, lo cual da por término medio 10,54 per- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN 407 sonas diarias, esto es, mas de tres veces el número total de habitantes de la villa. En 1861 fué de á 355,319 pro- duciendo 35,531 pesos 91 cent.; pero en 1862 este pro- ducto ha bajado á 19,574 pesos 24 cent. Los gastos de administración, sin contar los del movimiento, asciendan solamente á 728 pesos. La línea de Santiago á San Fernando no era en cierto modo sino el comienzo de la gran via que debía esten- derse hasta Talca y aun hasta Concepción. Con este objeto hizo el gobierno trazar planos y hacer estudios para poder ofrecer estas empresas á compañías particulares. Mientras se espera que se hagan proposiciones á este fin, se ha con- tinuado la línea para hacerla llegar hasta Curico y en este momento se siguen los trabajos con orden y regularidad. Mas al sur se han renovado los de examen del camino de Chillan á Talcahuano, ya muy sabiamente ejecutados por un ingeniero del pais, don Pascual Binimelis. La parte activa que el gobierno acababa de tomar en la ejecución costosísima de los caminos de hierro de la pro- vincia de Santiago, no pudo menos de suscitar rivalidad y celos en las otras provincias. En efecto, no tardaron en presentarse impacientes peticiones emanadas de diversos puntos de la República, á los cuales el gobierno se vio pre- cisado á enviar ingenieros para trazar los planos, esperando que mas tarde se pudiesen ejecutar. En el Norte, donde la industria minera podia alimentar indefinidamente esta clase de caminos, podian también organizarse compañías pri- vadas para costear todos los gastos ; pero en el Sur, solo la agricultura podia remunerar los gastos de esplotacion, por lo cual los beneficios eran muy problemáticos * así es que el gobierno debia por precisión ayudar á los que empren- diesen estas obras. Don Pascual Binimelis habia hecho, como dijimos mas arriba, un trabajo muy concienzudo sobre el costo y pro- vecho de un camino de hierro de Chillan á Talcahuano. ■I AGRICULTURA CHILENA. Según este inteligente ingeniero, este camino debia pasar por los cajones de Palomares, Casablanca y Cuyanco y me- dir unas 85 millas de longitud. Guiándose en sus cálculos por lo que habían costado los ferro-carriles ya construidos en el pais, estimaba su costo á 30,000 pesos por milla, tipo una tercera parte inferior al del costo del de Santiago á Rancagua, fundándose en la baratura de la leña, el trans- porte de material y del jornal de los trabajadores, en la mejor cualidad del terreno, la mayor sencillez de las esta- ciones, etc. Según estas previsiones el gasto no habría pa- sado de 2,550,000 pesos 5 pero á fin de darla mayor segu- ridad posible á sus cálculos, elevó esta cantidad hasta 3,500,000 pesos. También ha enumerado las ventajas que debían reportar con este ferro-carril las provincias del Sur, y con las multi- plicadas averiguaciones que hizo y los informes que tomó de personas competentes, llegó á poder probar que la empresa podía contar con una población de 355,742 habi- tantes, esto es, algo mas de la quinta parte del total de los que componen la República, y que los documentos de la aduana señalaban un movimiento marítimo de 170,849 toneladas, ó 3,416,980 quintales de objetos embarcados ó desembarcados, sin contar el comercio y el consumo in- terior de estas provincias. Estos dos manantiales de pro- ducción los estimaba en un 18 por ciento sobre el capital invertido. A pesar de estas esperanzas fundadas en documentos analizados con suma atención é inteligencia, el proyecto del Señor Binimelis encontró muchos incrédulos, y el periódico : « El correo del Sur, » en particular le hizo fuerte oposición haciendo ver la utilidad antes que la necesidad de este camino. Sin embargo, otras personas le apoyaron con ardor, lo cual dio origen á una discusión que quiso el gobierno terminar por un reconocimiento oficial de es- perto». A este efecto encargó á don Guillermo Lloyd, el DE LAS VMS DE COMUNICACIÓN. 409 mismo ingeniero que acababa de dirigir con tanto éxito el camino de hierro de Valparaíso á Santiago, que trazase un plan circunstanciado de la sección comprendida entre Chillan y Concepción. Esta comisión le fué encargada en enero de 1863 y en unión de tres ingenieros inteligentes y activos emprendió el viaje, estudiando durante el camino con gran detención el terreno por donde debia pasar el ferro-carril, y al llegar a Chillan ocupóse especialmente en desempeñar el encargo que se le habia hecho. Como vimos mas arriba, el Señor Binimehs queria hacer pasar la línea por la Florida y los cajones de Palomares, etc. Este proyecto tenia la ventaja de acortar la distancia; pero en cambio los trabajos eran mas costosos á consecuencia de los muchos accidentes del ter- reno. Estudió el Señor Lloyd toda la estension de este con la atención de un ingeniero hábil y esperimentado, diri- giéndose en seguida hacia las riberas delBiobio y de la Laja sitios ya designados por otros ingenieros. Comparando estas dos vías, ambas muy accesibles á la construcción de un camino de hierro, dio la preferencia á la de Biobio, á pesar de tener una longitud de 116 millas 79, esto es 35 mas que la de la Florida. Su opinión se fundaba f en que ofrecía un tercio mas de tráfico, 2° en que los gastos de esplotacion, por efecto de la suavidad de sus gradientes no debían pasar del 45 p. 100, en tanto que por la Flo- rida llegarían á 55, á causa de los túneles, y de 15 millas de gradientes en que escedia por lo menos á la otra via, y 3° en que los gastos de construcción eran los mismos y'la linea mas fácil y segura y de mayor estension, lo que redun- daba en gran provecho del público. Por lo que respecta á los gastos, el presupuesto era mucho mas elevado que el del Señor Binimelis, pues as- cendía con el equipo valuado á 327,321 pesos, á 6 mi- llones en lugar de 3,500,000. Haciendo el cálculo de lo que debía costar por milla según entrambos proyectos, encon- 410 AGRICULTURA CHILENA. traba que la línea de la Florida estaba presupuestada á 67,600 pesos por milla y la del Biobio á 47,900, lo que ofrecía para esta última una compensación á su mayor longitud, igualando á corta diferencia los gastos de en- trambas. Por lo contrario los de esplotacion debian ser mucho menores por la suavidad de sus gradientes y el em- pleo de máquinas ordinarias. Según estos cálculos minu- ciosísimos, calculaba el gasto á un 45 por ciento por milla, y en el de la Florida á 55 á causa de los túneles y gra- dientes. No ha hecho con menos acierto y diligencia M. Lloyd los estudios sobre los elementos de producción. Tampoco en esto está completamente de acuerdo con el Señor Binimelis. Su cálculo eleva el número de viajeros á 209,500 por la línea de la Florida y á 27,100 por la del Biobio, y los productos transportados á 1,778,758 por la primera y á 2,546,304 por la segunda. En cuanto á la tarifa, fun- dándose en la muy moderada de la via de Santiago á Val- paraíso, contaba los asientos de tercera clase por viaje com- pleto, estoes, las 117 millas que hay entre Talcahuano y Chillan, á 2 pesos 55 cent., lo que equivalía á menos de 3 cent, por milla en todo el trayecto y á veces á poco mas de 2 en vez de 9 cent, que se pagan en las diligencias. La tarifa para el transporte de cargas no era mucho menos ventajosa. Hoy se paga á 50 cent, el quintal de Tal- cahuano á Chillan. El Señor Lloyd lo tasa en su proyecto á menos de la mitad, á 21 cent, que salen á cosa de 5 cent, por milla. Con estos datos y los del movimiento de pasa- jeros y cargas era fácil calcular los ingresos presuntos, valuados por el mismo ingeniero á 520,000 los primeros y 391,528 los délas cargas. Estas dos cantidades reunidas formaban la suma anual de entradas de 911,528 pesos. Contando por gastos de esplotacion 410,187 á razón del 45 por ciento de las entradas resultaría un interés de 8 1/3 sobre el capital invertido en su construcción y equipo. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 411 Haciendo el mismo cálculo respecto de la línea de la Flo- rida, no se encontraría masque un 4 1/2 por ciento de ganancia. El resultado de estos cálculos, hechos por un ingeniero concienzudo, desinteresado y tan esperimentado ya en este genero de trabajos ejecutados en el pais, es harto halagüeño para que este proyecto pueda quedar olvidado en los cartones del ministerio. La parte activa é inteligente que toma el gobierno en favor de estos caminos de hierro asegurando por un decreto el interés del 6 por ciento del capital inver- tido a la compañía que de ellos quisiere encargarse, hace presumir, por el contrario, que esta línea se ejecutará sa- tisfaciendo así los vehementes deseos de los habitantes de las provincias del Sur. Hasta es muy probable que dentro de algunos anos se le juntará la línea de Santiago á San Fer- nando, y entonces este gran valle, enclavado entre dos cor- dilleras, y fuente principal de la riqueza agrícola del pais sera cruzada en toda su longitud por este agente admirable de transporte y de rapidez. Los planos están ya trazados y discutidos, y la línea de San Fernando á Curico, ahora en construcción, estará muy pronto terminada, con lo cual será prolongada de 30 millas la línea general; ¿se trabajará con la misma actividad é impaciencia para continuarla hasta Talca y aun hasta Chillan? Todo induce á esperarlo así, no obstante las decepciones que podría momentáneamente dar la ejecución de este proyecto. Pues no hay que echar en olvido que los viajeros son principalmente los que pro- ducen mayores beneficios en esta clase de empresas y para esto es preciso poder contar con una población muy superior á la que ofrece el pais entre Curico y Chillan. Por otra parte, la industria chilena está casi enteramente subor- dinada á la agricultura, y es sabido que estos productos, pesados y de escaso valor, no pueden ser esportados por los caminos de hierro sino cuando se hallan cerca de los puertos de embarque. En este concepto, creemos que el /|12 AGRICULTURA CHILENA. proyecto de prolongar esta larga línea es aun prematuro, y mientras se espera que llegue una época en la cual estas comarcas sean mas ricas, mas comerciantes é industriosas, se podria por ahora pasar con los buenos caminos-carriles que se han construido á tanta costa, con la firme intención de conservarlos y cuidarlos con esmero é inteligencia. CAPITULO XV. FERRO-CARRIL DE COPIAPO. Utilidad de este camino en la provincia de Copiapo. — M. Mouat concibe la idea de construirlo. — Abandona su proyecto y lo toma á su vez M. Wheelwright. — Formación de una compañía para realizarlo. — M.Al. Campbell encargado de su construcción la termina con gran acierto. — Pormenores estadísticos sobre la vía , el material, los gastos y los productos.— Su influencia en el desarrollo de la riqueza local. — Otras líneas proyectadas y concedidas. — Camino de sangre de Carrisal. Mientras que en Santiago y en Valparaíso se discutia sobre la posibilidad de unir estas dos ciudades por medio de un camino de hierro, un comerciante escoces, M. Mouat, pensó que un proyecto semejante seria recibido en Copiapo con no menor entusiasmo, y animado por esta convicción pasó á dicha ciudad proponiendo su feliz idea á M. Lavalle, en- tonces intendente de la provincia. En efecto, la construcción de un camino de hierro en una comarca tan seca y árida como aquella, no podia me- nos de hacer un inmenso beneficio á la industria minera, que es el único recurso de sus habitantes. Aunque estas mi- nas son allí muy abundantes y variadas, el transporte de los minerales ha sido siempre, á consecuencia de esta constante aridez, no solo difícil, sino muy costoso, lo cual preci- saba á los mineros á no laborear sino las mas ricas y de ley mas elevada ; y gracias aun si no quedaban inmensas cantidades de mineral años enteros en la cancha, como un capital improductivo, por la falta de agua y pastos con que alimentar á los animales empleados en su transporte. El mecánico que hubiese obviado todos estos inconvenientes transportando con mas baratura y sin necesidad de ani- males las inmensas cantidades de mineral á sus des- tinos, no podia menos de recibir la aprobación entusiasta hifx AGRICULTURA CHILENA. de los mineros. M. Lavalle comprendió en seguida la gran importancia de este proyecto y trató de favorecerlo por cuantos medios estaban á su alcance. Por de pronto abrió los archivos de la intendencia á M. Mouat, para que pu- diese proporcionarse todos los datos estadísticos tan ne- cesarios para los cálculos de interés ; luego le asoció varios amigos suyos muy competentes en esta clase de cálculos, y por último fomentó entre los ricos mineros de Copiapo una suscricion para cubrir los gastos necesarios para los pri- meros trabajos de reconocimiento. Así apoyado, M. Mouat prosiguió su plan con creciente interés. Tenia frecuentes entrevistas con las personas que habían sido asociadas á su idea, discutiendo con ellas la posibilidad de realizar una empresa que en definitiva no exigia gran gasto. Difícilmente, decia él, podia encon- trarse un punto del globo donde se sintiese de un modo mas imperioso la necesidad de un ferro-carril tanto como en la provincia de Copiapo, ni un paraje donde la natu- raleza presentase menos obstáculos para llevarlo á cabo. Un camino natural de 8 leguas, con un descenso igual y graduado casi en toda su estension, sin necesidad de obra alguna subterránea y con una sola subida de consideración, son facilidades que llaman á este lugar á ser el punto en que se haga el primer esperimento de su clase en el pais, tanto mas cuanto que el tráfico ha de seguir una dirección invariable. En efecto, el clima se prestaba maravillosamente á esta empresa. Las lluvias son allí muy raras, los calores no son escesivos y en invierno no hay que temer las nieves y las heladas que motivan continuas reparaciones en paises me- nos favorecidos por la naturaleza. El terreno ofrecía tam- bién escelentes garantías de solidez, y su sequedad hacia que no tuviesen que hacerse en él grandes trabajos, bas- tando la construcción de algunos modestos puentes de ma- dera en algunos parajes; así es que el presupuesto circuns- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN, 415 tanciado que presentó después de concluidos los estudios de reconocimiento, no ascendía mas que á 547,200 pesos, suma muy pequeña para una obra de esta importancia. Pol- lo que respecta á las ventajas, calculaba que debia haber un gasto anual de 33,604 p. y 81,781 p. de ingresos, lo cual daba aproximativamente un beneficio de 8 y tres cuar- tos p. 100 á los accionistas (1). Con estos datos creyó M. Mouat poder pasar una me- moria al gobierno instándole á tomar parte en tan útil em- presa, pidiéndole al mismo tiempo que le concediese la colaboración del teniente coronel del cuerpo de ingenieros M. Wood, encargándose él de todos los gastos. Esta me- moria fué enviada al gobierno por el mencionado Señor intendente, quien la recomendó con toda eficacia, pues veia en este camino el instrumento de la venidera prospe- ridad de la industria minera y de una completa transforma- ción en el bienestar de una provincia que hasta entonces habia permanecido pobre en medio de tantas riquezas. Como Copiapo no podia dar mas que unos ciento ó ciento cincuenta mil pesos, y aun esto haciendo un sacrificio que debia redundar en detrimento de su industria, pedia al go- bierno que interesase por cierta cantidad en la empresa, ó permitiese la negociación de un empréstito, que según M. Mouat debia hacerse en Chile, sin participación del es- tranjero. Proponíase con esto evitar los malos resultados que en otro tiempo habia tenido, para grandes empresas de la América del Sur, el no haber sabido crear una adminis- tración nacional capaz de simpatizar con las ideas, las costumbres y los intereses del pais. A pesar de estas recomendaciones y de los grandes bene- (1 ) Calculaba como transporte 100,000 bultos del puerto á Copiapo, á razón de 4 reales cada uno, 30,000 bultos de Copiapo al puerto á 2 reales — 1,460 viajeros á 4 p. 600,000 quintales de metal de cobre á real y medio- 130,000 marcos de plata á 3 p„ cada 400 marcos y 1,400 toneladas de agua á 4 p. 416 AGRICULTURA CHILENA. ficios que debia reportar á la provincia este camino, M. Mouat no pudo llevar á cabo su proyecto y lo aban- donó; pero cuatro años después, esto es, en 1849 volvió á ocuparse de él M. Wheelwright, á quien debia ya el pais magníficas obras de utilidad pública. En esta época se en- contraba la provincia en mucho mejor posición. Acababan de descubrirse las ricas minas de plata de Tres Puntas, y hacia ya algún tiempo que las de cobre se laboreaban en gran escala, y aumentando diariamente el número de ellas creaban grandes fortunas en el pais. El Señor Lavalle no es- taba ya en Copiapo-, pero el intendente que le habia reempla- zado, don José Francisco Gana, estaba dotado como él de sentimientos en estremo liberales y patrióticos. No tardó en demostrarlo con la parte activa que lomó en esta empresa, adoptando con firme convicción la nueva idea de M. Wheel- wright y comprometiendo en su ejecución á la mayoría de los capitalistas de Copiapo, animados ya de un verdadero espíritu de asociación industrial. Por otra parte los bene- ficios les parecían tan fundados y seguros que en una de las muchas reuniones que se celebraron en la intendencia trece de estos capitalistas suscribieron los 800,000 pesos que importaba el nuevo presupuesto de gastos. Aun se lo- gró con mas facilidad la suma necesaria para prolongar la línea hasta Pabellón. Merced á estas buenas disposiciones de los capitalistas pudo constituirse la sociedad, y el acta y sus estatutos fueron enviados al gobierno, quien los aprobó inmediata- mente, otorgándola las franquicias que habia ya prometido al camino de hierro de Valparaíso. Desde este momento el impulso estaba ya dado : los suscrilores obligados por la contrata no tenían que hacer roas que autorizar á M. Wheel- wright para empezar los trabajos, y este encargó su direc- ción á dos norte-americanos, M. G. Campbell como in- geniero en jefe y M. W. Evans que debia encargarse de la construcción. DE LAS VÍAS DE COMUNÍCACION. 417 M. Campbell era muy idóneo para tratar con esa pobla- ción dotada de un carácter sumamente económico y poco acostumbrada á grandes empresas. Educado en los prin- cipios de los ingenieros de su pais, iba á emprender sus trabajos puesta la mira en hacerlos lo mas sólidos que fuese posible, evitando las obras de pura ostentación de las cua- les tan inoportuno alarde se hace por desgracia en los ferro- carriles europeos. Prosiguióles luego con tal actividad, que no obstante los obstáculos que alguna vez se opusieron á su marcha, en menos de dos años estuvo del todo con- cluida la línea. Aunque haciéndola pasar por Caldera re- sultaba tres leguas mas larga que la antigua, dióse á esta la preferencia por tener bahía mas segura y espaciosa Con esta elección el iisco perdió los establecimientos del antiguo puerto, á la verdad ya muy deteriorados, pérdida que afectó también á muchos pescadores, comerciantes y mineros que habían establecido allí sus viviendas y se vieron precisados á abandonarlas por la gran aridez del territorio y la falta absoluta de ocupación. El 25 de diciembre de 1851 llegó el primer tren pro- cedente de Caldera áCopiapo, en medio de la población entera que contemplaba asombrada tan admirable nove- dad. Recibiéronle en la estación gozosas aclamaciones, y todos se felicitaron de ia gloria que adquiría aquel dia el país. Porque no era solamente la República de Chile la que admiraba entonces por primera vez este maravilloso ele- mento de progreso y de prosperidad, sino todo el con- tinente de la América del Sur, y en este concepto era muy natural que los habitantes de Copiapo manifestasen con jubilo y aplauso su entusiasmo por un acontecimiento que tanto honraba al pais y que la historia nacional no podrá menos de consignar. Al principio la via no llegaba sino hasta Copiapo, donde siempre se detuvieron por espacio de dos años las locomo- toras, pero los beneficios que produjo á los accionistas Agricultura. _ g„ 418 AGRICULTURA CHILENA. indujeron en Í854 á M. Wheelwright en prolongarla hasta Pabellón y luego hasta Chañarcillo. Esta línea se compone pues de tres ramales que pertenecen lodos á la misma ad- ministración. Copiapo. Esta via parte del puerto de Caldera, sube por una pendiente suave y regular hasta la altura de 425 pies y atraviesa luego una llanura enteramente estéril hasta á Monte Amargo y mas ó menos bien cultivada hasta Copiapo que está elevado de i ,2! 3 pies 22 sobre el nivel del mar. La línea tiene 50 millas 75 de longitud, de las cuales hay 40,29 de ascenso, 7,25 de descenso y 3,21 horizontales. El máximum de su gradiente es de 60 por milla. Pabellón. Esta línea no es mas que la prolongación de ia primera. Sigue el valle pasando por los pueblos de San Fernando, Punta Negra, Tierra Amarilla, Punta del Cobre, Nantoco y otros establecimientos de fundición, y llega á Pabellón situado en una altura absoluta de 2,193 pies. Su distancia de Copiapo es de 25 millas con un máxi- mum de gradientes de 63 pies por milla. Ha sido cons- truida por contrato hecho entre la empresa y M. G. Wheel- wright y ejecutada por A Campbell, hermano del ingeniero Guillermo, que había estado encargado de comprobar y mo- dificar los pianos del contratista. Empezóse en los prime- ros meses de 1854 y terminóse á fines de año. Aunque muchos dudaban de los buenos resultados de esa prolon- gación, la esperiencia ha probado que esta sección es la mejor de la línea por el tráfico que en ella se ha desar- rollado. Su costo, incluido el de Caldera á Copiapo, es de 2,960,000 pesos, ó 39,865 pesos por milla. Chakarcillo. También se debeá M. Wheelwright la idea de este ramal que él se encargó también de hacer construir por contrata. Dirígese hacia el sur, pasa por una altura de 4,470 pies y esta á 26 millas y media de Pabellón, con un máximum de gradientes de 250 pies. Aunque va á parar á una comarca abundantísima en minerales, que ha pro- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 419 ducido de treinta años acá cerca de 100,000,000 de pesos en plata mineral, los resultados de la empresa no han sido tan satisfactorios como se esperaba. Las muías que servían para arrastrar los trenes, como se practica en varios ca- minos de los Estados Unidos, han sido reemplazadas en i 861 por una locomotora de diez ruedas que se hizo traer de Inglaterra y que ha dado escelentes resultados. El costo de este ramal ha sido de un millón de pesos, esto es, de 38,461 p. por milla. Por la naturaleza del pais, el lecho del camino no ha necesitado muchas obras de arte. Los durmientes que se pagan á peso cada uno están colocados directamente sobre el terreno, y en ellos están clavados los rieles por cepos, solo en las junturas, según el sistema americano. La distancia de un riel á otro es de 4 pies y ocho pulsadas y media. Estos durmientes colocados á la distancia de tres pies á corta diferencia uno de otro, fueron construidos al prin- cipio de pino americano ; pero ahora se emplea el pelin de roble que es de duración variable. Los que descansan sobre un terreno salitroso, duran mas de 12 años, en tanto que ¡os otros se han de cambiar á lo menos cada cuatro años. En general sobre 152,000 se han renovado 50,690 en poco mas de 9 años, lo que equivale á un 33',35 por ciento de deterioro. Para disminuir ei gasto y dar mas duración á estos durmientes, se ha pensado en darles una preparación química por medio de una máquina recientemente llegada de Inglaterra. La sustancia que para ello se usa es la creo- sota^ con una presión de 200 libras por pulgada cuadrada, bastan algunas horas para preparar esta madera, con tal que esta esté seca, y para ello hay que cortarla en otoño ó en invierno. Por término medio cada pié cúbico de madera absorbe un galón de creosota y cuesta 0'85 p. y la obra de mano 3 centavos. Los rieles son de origen iBgies y se pagan poco mas ó ÍIW AGRÍCULTUIU CHILENA, menos á un peso 36 cent, la yarda. Tienen 21 kil. (56 li- bras) de peso, y 91 cent, y medio (1 yarda) de longitud. Este peso bastaba para máquinas de 18 á 20 toneladas; pero con el desarrollo del tráfico se necesitaron máquinas de mas fuerza, lo que contribuyó mucho al deterioro de los rieles. En seis años se han consumido 20,853',90 que re- partidos por 74', 15 millas de la via principal, dan wna renovación de un 14', 27 por ciento. A medida que van inu- tilizándose, se van reemplazando por otros de 38 kil. y por consiguiente de mayor resistencia, y se unen sus estreñios de un modo mucho mas perfecto. Las tornas mesas tienen un diámetro de 45 pies y cada una de las tres grandes estaciones tiene la suya. La de Co- piapo es de hierro, y las de Pabellón y Caldera, de madera. En esta última hay también una plataforma movible para cambiar los coches de via. Por haber tenido que cruzar la via riachuelos en muchos puntos, son infinitos los puentes que se han construido; pero todos de tan poca importancia que el mayor no llega á treinta pies de claro. Al principio eran todos de madera; mas como á causa de la poca duración de esta se tenían que renovar cada cinco ó seis años, se han reemplazado con machones de manipostería ó solamente con sobreestructura de hierro. Entre puentes, desagües y trampas de cal y canto se cuentan 156, á saber, 105 entre Copiapo y Pabellón y 54 entre Copiapo y Monte Amargo. Las 25 millas restantes hasta Caldera no han necesitado ninguno, por atravesar allí la via un terreno enlera.nente seco y estéril. La via está cercada á veces de fosos, tapias ó alamos en los lugares húmedos; pero mas generalmente de postes con alambres entretejidos con ramas de espino. Estas vallas están al cuidado de seis cuadrillas de camineros ordinarios, bajo la dirección é inspección del ingeniero y caminero mayor. Cada cuadrilla consta, por lo común, de un capataz y 4 peones, y cada sección abraza 6 hasta 14 millas de la DB LAS VÍAS DE COMÍ NICACION. 421 vía principal, lo que da á corta diferencia un caminero por cada 3 millas. La inspección general está á cargo de un ingeniero contralado en los Estados Unidos. Como la línea no time mas que una via, ha sido preciso aumentar los trenes; y para disminuir en lo posible los accidentes se ha enviado á buscar á Europa el material necesario para esta- blecer una línea telegráfica que sirve también para los particulares. Esta línea telegráfica produjo ya el primer semestre 4 p. 61 cent, diarios, y el segundo 8 pesos, 13 cent. Este material ha costado 10,262 p "y unos 1,200 p. por gastos de instalación. El equipo consta de catorce locomotivas, de las cuales cinco están ya fuera de servicio, de diez y siete coches de pasajeros y 183 carros para el tráfico de los minerales y de las mercaderías. Las nueve locomotivas en buen estado, con combustible, agua y tripulación, pesan de 474 á 683 quint. según sus ta- maños. Tres de ellos han importado 15,500 p., la mas pe- sada 24,273 p. y Jas demás 22,250 cada una con su respec- tivo tender. Es de advertir que este precio incluye el flete de navegación, los gastos para armarlas y ponerlas sobre los rieles, lo que las aumenta de una tercera parte mas sobre su precio de fábrica que es, por lo común, de 3,050 libras esterlinas. De los diez y siete coches de pasajeros, cinco son de pri- mera clase con 50 asientos cada uno sin separación, según el sistema norte-americano, y los otros de segunda y con 72 á 88 asientos. Los carros varían según estén destinados para el trans- porte de minerales, carbón ó mercaderías : estos últimos están tapados, pesan de 120 á 125 quintales y pueden lle- var 200 á 220 quintales de carga. Todos tienen frenes para la seguridad del movimiento. Hay diez y nueve estaciones en toda la línea, de las cuales tres son principales, á saber, la de Caldera, la de Copiapo im AGRICULTURA chilena. y la de Pabellón. La primera es la mas estensa y abraza una área de 1,123,923 pies cuadrados. Por ella han de pasar todas las importaciones y esportaciones de la provincia y contiene ademas los talleres, almacenes, bodegas y casas de habitaciones y los talleres en donde se construyen obras de importancia y aun para el público, en beneficio de la em- presa. La administración posee también un muelle que le im- porta 75,000 p. Construido con madera, los postes fueron horadados muy pronto por los bramas, y lo han inutili- zado á tal punto, que se piensa construir otro de hierro y cal y canto, cuyo coste será de 80,000 pesos. Al principio se hizo uso del agua del rio para las máquinas, pero se notó muy pronto que las sales alcalinas que con- tiene estropeaban sobremanera las calderas, como sucedía con el agua del mar. La falta absoluta de otra clase de agua obligó á la empresa á enviar á buscar grandes máquinas de vapor para destilar esta agua, y entre ellas hay una caldera que produce 4,800 galones en 24 horas, con un consumo de 55 quintales de carbón, y otra casi igual en Piedra col- gada, cuyo aparato produce 156 galones de agua por hora. Para producir 100 galones de agua se necesitan 108 1/2 li- bras de carbón y 17 libras de polvo de coke. Cien galones de agua destilada tienen un costo total de 9o centavos y su venta en Caldera produce mas que el costo. Para guardar estas aguas se han construido grandes estanques subterrá- neos, y otro para recibir las de las lluvias. Se necesitan 4,000 galones para cada tren y So restante se vende en Cal- dera; el producto de la venta dá mas del monto de los sueldos de ambos laboratorios. Los provechos serán mucho mayores con otra máquina que se espera de Inglaterra y de bastante poder para dar con mas economía toda el agua necesaria en toda la via. En tal caso se suprimirá la desti- lación de Piedra colgada. Los edificios, construidos con solidez y sin lujo, son muy numerosos en toda la via. Contienen todos los útiles DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. /}23 necesarios á la empresa, como talleres, maestranzas, alma- cenes de depósito, cocheras, casa para los empleados, etc. Hay también una línea telegráfica pública que contribuye no poco á la seguridad y comodidad del tráfico. En genera] puede decirse que la línea ha sido perfecta- mente acertada y que las obras se han hecho con habilidad y una economía muy superiores á la de los caminos de Eu- ropa. Según M. Hubner, el entendido superintendente de la via,cada milla con el equipo, estaciones, talleres, muelles, etc., no cuesta sino 39,176 pesos, cantidad muy moderada si se atiende á que, según este mismo informe, la misma distancia asciende, en Inglaterra, término medio, á 190,176 pesos, á 136,183 en Francia, á 94,013 en Bélgica y 73,324 en Prusia-, de suerte que esta línea solo ha cos- tado una quinta parte del costo medio de los ferro- carriles ingleses, y como ¡a mitad de la que han costado las líneas mas baratas de Europa. Verdad es que en razón de la na- turaleza del terreno no ha tenido necesidad el ingeniero de hacer cavar túneles, elevar terraplenes ó construir puentes siempre muy costosos, ni la empresa tampoco ha tenido que hacer grandes gastos para comprar terrenos, porque la línea pasaba las mas de las veces por en medio de desier- tos sin valor; pero en contra ha tenido que esperimentar el alto precio de los capitales y de las obras de construc- ción, y mandar á buscar á Europa todo el material que, llevado al sitio y colocado en él, le costaba una tercera parte mas del precio de fábrica. Los gastos de esplotacion se resienten también del es- tado en estremo precario en que se halla la agricultura de la provincia, pues los habitantes se ven obligados á ir á bus- car muy lejos los objetos de primera necesidad. Gomo con- secuencia de esta escasez, toda clase de géneros cuesta sumamente caro, y los trabajadores y empleados deben, por lo tanto, ganar un salario mas crecido, en proporción á sus necesidades. Por lo demás estos empleados psíán perfecta- m AGRICULTURA CHILENA, mente tratados, bien alojados, y su buen comportamiento y pruebas de aptitud, son recompensadas con un ascenso ó un suplemento de sueldo. Se les paga con toda regularidad al fin de cada mes, aun cuando estén enfermos, si es que han contraido su enfermedad en servicio de la empresa, y un médico, agregado al establecimiento, tiene el encargo de cuidarles en todos los casos, y de darles las medicinas gratis. Para hacerles contraer costumbres de economía, que hacen al hombre mas digno y mas moral, la adminis- tración ha establecido, en 1863, una caja de ahorros, la cual, en seis meses, contaba ya una suma de 46,000 p. El combustible empleado para las locomotivas y los ta- lleres consiste á veces en leña que se recibe de Guayaquil ó de las provincias del sur de la República, y casi siempre en lignita de coronel, coke ó carbón de tierra ingles. Esta última sustancia acaba de sustituir enteramente al coke, gracias á ciertas modificaciones hechas en las máquinas, lo cual producirá una economía nada insignificante. Los trenes han andado á veces hasta 3o y 40 millas por hora, pero según los consejos de M. Ewans no corren ya sino 16 millas á la subida y 20 á la bajada, como hacen en los Estados Unidos, Alemania, etc , los convoyes de mercancías, en cuyo caso se encuentra el de Copiapo; esta línea, en efecto, se ha creado mas bien para el transporte de minerales que para viajeros, que son siempre en muy pequeño número en una provincia poco poblada. Foreste motivo, las últimas máquinas que se han pedido están mucho mejor dispuestas por la fuerza y la velocidad, y disminuyendo esta se eco- nomiza mas la vía y el equipo, tan fáciles siempre de usarse y deteriorarse. Los gastos de la administración se publican cada seis meses por el directorio, con detalles muy circunstanciados que hacen de estas memorias cuadros de estadística muy claros y precisos. Dividense estos gastos en dos clases, á saber, en ordinarios, que comprenden el sueldo, consumo DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 625 de materiales y útiles que se emplean en sostener el mo- vimiento y en conservar la maquinaria, carros, edificios y caminos, y en gastos de construcción de caminos, etc., re lativos á los aumentos de equipo, de edificios de la via ó de mejoras hechas en ellos. En nueve años, es decir, desde 1853 has(a 1861, los gastos de la primera clase han sido de 208,222,226 pesos, y los de la segunda de 110,527,687, lo que da una cantidad anual de 23,11 5,803 pesos para los gastos de salario y de movimiento, y de 12,280,854 pesos para el aumento de maquinaria, edificios, etc. Los gastos de esplotacion en 1861, por cien pesos de entrada, han sido : Reparación y construcción de camino 13,75 Reparación de equipo y maquinaria 8,19 Gastos de esplotacion 9'15 Sueldos de administración 1051 41,60 Para armonizar los gastos con los productos, damos á continuación un cuadro de ocho años sacado de la me- moria de los directores, publicada en el segundo semestre de 1861 : ¿í26 AGRICULTURA CHILENA. GASTOS correspondientes á cada milla corrida por las toneladas. 0,055 0,056 0,047 0,040 0,036 0,043 0,045 0,055 o" GASTO correspondiente ácada milla de pasajeros. 0,0111 0,0128 0,0107 0,0101 0,0103 0,0119 0,0118 0,0175 (3 o" PRODUCTO correspondiente á cada milla corrida por las toneladas. 0,166 0,142 0,136 0,122 0,116 0,113 0,112 0,116 o" PRODUCTO correspondiente á cada milla de pasajeros. 0,0311 0,0389 0,0426 0,0424 0,0413 0,9415 0,0421 0,0433 o GASTOS correspondientes á cada tonelada de fletes. 2,77 2,99 2,51 2,13 2,17 2,19 2,11 2,51 G^ GASTO correspondiente á cada pasajero. 0,500 0,351 0,278 0,241 0,255 0,315 0.305 0,438 0,315 PRODUCTO correspondiente á cada tonelada de fletes. 8,42 7,65 7,24 6,45 6,44 5,69 5,33 5,33 ¡a PRODUCTO correspondiente á cada pasajero. too©íoon-oo 1 3 %i 131,889.40 273,636.10 318,747.43 382,626.94 388,924.85 203,784.09 381,327.00 276,334.00 «ANANCU en los pasajes. 19,148.81 72,661.00 83,55002 91,711.23 90,912.12 38,285.96 89,497.35 60,208.64 m -¿ o 15 64,820.91 175,892.22 168,862.43 186,737.90 197,306.35 128,315.30 249,413.31 246,474.14 «5 5 o oj * O ■§ 10,678.48 35,994.75 28,213.84 28,137.98 30,137.79 15,431.03 34,726.41 46,528.26 o" o 2> s -2 196,710.81 449,528.32 487,609.86 569,364.84 586,231.20 332,099,39 630,740.31 522,808.14 O 'a S S p & o O y, o: o a, — ' •O 29,827.29 108,655.75 111,763.86 120,149.21 121,049.91 53.716.99 124,223.76 115,736.90 ¡o" a i o 4 á é > á «.§ DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 427 El número de los viajeros que han recorrido la línea de Caldera á Copiapo, ha sido, en los once primeros años, el de 355,473, á saber, 84,074 para las primeras clases y de 271,399 para las segundas. Estos últimos están, pues, en proporción de 76,35 á 23,65 por 100. igual proporción ha habido poco mas ó menos en la línea de Copiapo á Pabellón. En ocho años de esplotacion, es decir, de 1854 á 1861, se han contado 405,986 pasajeros, 124,818 de primera clase, y 381,168 de segunda, lo que corresponde á 75,33 por 100 sobre las primeras, que es de 24,67. Esto prueba que los asientos mas baratos son los mas numerosos, como sucede en todas partes, y en Copiapo son de dos terceras partes superiores á las demás. Si queremos ahora hacernos cargo del movimiento de estos viajeros por años y días, y el número que corres- ponde á cada milla de la via recorrida, basta examinar el siguiente cuadro : i | ~¡| CADA AÑO. CADA DÍA. CADA MILLA DE EAM1NO POR AÑO. Caldera á Copiapo. Ia clase. ia clase. 26,906 Total. laclase. 2a clase. Total. Ia clase. 2a clase. Total. 8,224 35,130 23 73 96 162 530 692 Copiapo á Pabellón. 17,800 34,368 72,168 49 198 247 270 2,323 3,083 La cantidad de toneladas de artículo transportadas ha sido la de 80,695 al año y la de 221 al dia. Desde 1855 cada milla de camino ha llevado por año 1,155 toneladas. Como la administración es dirigida con mucha inteligencia y economía, los progresos han sido constantes de año en año, y si Ja revolución de 1859 vino á arredrarlos parando la esplotacion durante cuatro meses, deteriorando el camino y hasta inutilizando algunas máquinas, en cuanto pasó esta calamidad, volvieron á tomar los producios su movimiento AGRICULTURA CHILENA. ascendente. Desgraciadamente vióse la empresa gravemente afectada poco después por diversas causas, tales. como la pobreza de los minerales, la estagnación de los negocios y el estado abatido del comercio y de la industria de todos los países del viejo mundo, las guerras de los Estados Unidos, el bajo precio de los cobres, los subidos fletes del mar, la escasez de dinero, motivos todos para paralizar una in- dustria muy costosa y que necesita un comercio muy activo, y para limitar los trabajos de las minas de cobre, fuente principal del movimiento del ferro-carril. Esceptuando los dos primeros años, los dividendos han sido siempre muy superiores á lo que se podia esperar, pues en 1858 han sido de 428,560 pesos, y si en 1861 descendieron á 294,635, y en 1862 á 270,000, es de creer que en razón de los inagotables recursos naturales que ofrece el pais, no pueden ya tardar en venir tiempos me- jores para restablecer la prosperidad momentáneamente turbada por los acontecimientos persistentes que acabamos de citar. En los diez años transcurridos de 1853 á 1862, el término medio de estos dividendos ha sido de 208,222 pesos 25 cent., de modo que los cobros de 1861 y 1862 son aun muy superiores al término medio de este decenio. Por lo demás, por el cuadro que hemos dado ya, vemos que esceptuando el año 1861 y 1859, época de una revolución que paralizó la esplotacion durante cuatro meses, los pro- ductos han ido siempre aumentando, puesto que, de 30,000 toneladas de flete y de 34,000 pasajeros, las primeras han subido á 120,000 y las segundas á 114,000. Así es que los productos que eran apenas de 290,000, son hoy dia de 800,000 pesos, dando ya desde hace mucho tiempo un di- videndo de 16 por 100 con un premio sobre las acciones, el cual ha ido creciendo poco á poco y llegaba ya en 1865 á 42 por 100 sobre el capital invertido Estas acciones son en número de 5,357, de las cuales 1,235 registradas en América y las demás en Inglaterra. Entre las primeras DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. /|29 los principales accionistas son M. Augusto Edward, que posee 1866, doña Cándida Goyenechea de Gallo, que tiene 662, don Manuel Carril 220 y don José Ramón de Ossa 400, etc. Como hemos visto ya, la realización de estos caminos de hierro se debe á M. Wheelwright, pero este genio em- prendedor no se detuvo en estos tres ramales, pues solicitó otro de 22 leguas de largo para unir Copiapo á las tres puntas, minas de plata en estremo ricas que acababan de ser descubiertas, que habian atraído, ademas de los mi- neros, un gran número de empleados, de industriales y de comerciantes. So audacia llegó á sugerirle la idea de olra línea que traspasarían las inmensas Cordilleras, pasando por una altura absoluta de 16,000 pies, y después de haber atravesado los vastos pampas, iría á parar á Buenos-Aires, después de una carrera de mas de mil leguas (1). Aunque se hubiesen hecho ya reconocimientos en estas dos direc- ciones y si bien el primer proyecto fué aceptado y aun con- cedido, ni uno ni otro se han ejecutado, sin embargo. Es de esperar que lo serán luego mas tarde, — sobre todo el de Cerro-Blanco, de 76 quilómetrosde largo, que es el que tiene mas probabilidades, y que acaba de conceder el gobierno á una compañía, aprobando las estatutos que ella misma ha presentado, — y aun la prolongación del de Pabellón basta San Antonio, en una estension de 35 quilómetros, cuya concesión acaba de pedir al gobierno el directorio del ferro- carril de Copiapo. Es imposible dejar de reconocerlos in- mensos servicios que estos caminos de hierro han hecho á la provincia, aumentando en ella en una vasta escala el cré- dito y la riqueza, eficazmente preparadas ya con la instala- ción de las líneas de los buques de vapor. En efecto, desde (1) Según el sistema del barón Sí'guier, miembro del Instituto, se pueden hoy dia salvar las mas altas montañas por medio de locomotoras, y una compañía inglesa hace construir en los Alpes un camino de hierro según este sistema, para el paso del monte Genis. 430 AGRICULTURA CHILENA. esta época vemos tomar á la industria un desarrollo desco- nocido hasta entonces. Gracias á la baratura del transporte, se han esploíado con gran beneficio minas que estaban abandonadas ó descuidadas por lo débil de su ley, y, á pesar de lo módico de estas tarifas, bajan todavía mas, cuando un buen año de lluvias permite á los muleteros hacer con- currencia á estos caminos, á lo menos en las partes inter- medias, y cuando están seguros de poder alimentar fácil- mente á sus muías con la abundancia del pasto que las lluvias han fomentado. En este caso el gobierno debería obligar á la compañía á conservar siempre la misma tarifa, porque no es justo que este monopolio esté únicamente subordinado á los años de sequedad con detrimento de los muleteros, aun bastante numerosos en el pais, y ne- cesarios para el tráfico de las localidades lejanas de las estaciones. Con este gran desarrollo de la industria de minas ha adquirido el comercio una importancia considerable. Al principio de este siglo no contenia este gran valle de Co- piapo sino quinientas familias, las cuales, suponiendo que cada una de ellas estuviese compuesta de seis personas, re- presentaban una población de 3,000 almas, y en el censo de 1854 ascendía ya á 33,010, número que es aun mayor hoy día, porque en este mismo año de 1854, Caldera poseía solo 2,533 habitantes, y en 1865 contaba ya 10,864, sin comprender la población flotante que llevan á cada mo- mento los vapores. Al sur del valle de Copiapo se hallan las ricas minas de Carrisal, sumamente importantes, pues han dado lugar á que se fundase cerca de ellas una pequeña ciudad de donde salen todos los días de 112 á 120 carretones cargados de ejes y metales. Por motivo de este gran movimiento in- dustrial algunas personas hicieron construir un camino de sangre que se debía transformar mas tarde en locomotora. A la fecha, este camino alcanza solo hasta el Flojo, pero DK LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. ¿31 muy pronto se continuará hasta la misma población, que es solo á cinco millas de este punto. Esta prolongación será de mucha ventaja para los mineros que tienen que pagar, por estas cinco millas, un flete de 8 cent, por quintal cuando pagan solamente 9 del Flojo al puerto cuya dis- tancia es de 18 1/4 millas. Al principio, el capital social fué de 80,000 p., cantidad que se ha aumentado después para llenar otros gastos de construcción y reparación. En 1862 en la via se habian gastado' 16 1,364 p., para el equipo 18.460 p., para compra de animales 3,170 p., etc., etc. En el mismo año hubo un producto de 18,857 p. 76 cent., lo que dá casi el 10 1/2 p. 100 del capital invertido. La tarifa de los pasajeros es de un peso por los asientos de primera clase y de 50 cent, por los de segunda. La de las mercaderías es de 9 cent, por quintal, pero esta tarifa varia un poco según la natura- leza de los objetos, y á veces según que están de bajada ó de subida. En este último caso se paga algo mas porque el transporte es muy inferior, no alcanzando ni á la cuarta parte del de la bajada. Consiste principalmente en carbón de piedra, madera, leña y objetos de consumo. La empresa tiene también algunos pequeños ramales y trata de hacer construir otros y sobre todo prolongar la línea hasta Chañarcilío para sacar provecho de las minas que se hallan en este tránsito y coya esplotacion es muy imperfecta á causa de los crecidos gastos de los trans- portes. m CAPITULO XVI. FERRO-CARRIL DE COQUIMBO. La compañía Caldleuch consigue un privilegio para dicho camino. — Ce- sión de sus derechos á favor de otra compañía. — Dirección de la via. — Su costo. — Sus productos brutos y líquidos. — Camino de Tongoy. — Planos y presupuestos. — Privilegios concedidos á otra compañía. — Competencia entre ellas. — La de Coquimbo prolonga su línea hasta Panulcillo. En vista de los muchos beneficios que daba á los ac- cionistas el camino de hierro de Copiapo, y de sus impor- tantes servicios en favor de la industria minera, se pensó establecer otro igual en Coquimbo prolongándolo por el valle hasta la cuesta de las Cardas. Este proyecto no era de menos interés por los mineros que, por el gran desarrollo de sus esplotaciones solicitaban, ha ia tiempo, un medio de transporte mas rápido, menos costoso, y mas adecuado á las necesidades de sus industrias. Con este fin, tres ricos capitalistas ingleses, don Alex.Cald- leugh, don Tomas Cood y don Guill. Waddington, pidieron al Supremo Gobierno un privilegio exclusivo para la cons- trucción de este camino, que solo habia de ser de sangre, y que desde el puerto de Coquimbo debia dirigirse por una parte hacia la Serena y por la otra al pié de la cuesta de las cardas, con ramales á las quebradas de Martínez y de Maitencillo, al mineral deTambillos y al puerto de Tongoy. La solicitud hecha en los últimos meses del año de 185o fué aceptada por el gobierno, y por una ley de 14 de diciembre del mismo año se le concedió un privilegio de treinta años con todas las ventajas ya concedidas por el Congreso á empresas de la misma naturaleza, y con facultad de convertirlo mas »E LAS TUS DE COMUNICACIÓN 433 tarde en camino de locomotiva. Según la misma ley la linea había de ser concluida al cabo de cuatro años A pesar de los beneficios que prometía la empresa y una prorogac.on de dos años mas para la realización de las obras, la compañía quedó sin acción. Poco preparada para dar .principio á unos trabajos de lauta importancia, se de- cidió por fin á transferir sns derechos á otra compañía me- diante una compensación, á cada ..no de los privilegiados de tres «¡cienes por cada cient0 que se emiliesen u e/¡c¿ ura del traslado se firmó el 16 de agosto de 1860 v desde luego vanos ingenieros fueron encargados de) reconoci- m.ento .nstrnmental del terreno y en seguida de los planos y presupuestos. La línea que se intentaba construir debia dividirse en dos principales secciones, una desde el puerto de Coquimbo a la «andad de la Serena y la otra desde el mismo puerto á Tambillos ^"^ P°'' d d''Strit° mi"eral de La primera tenia por objeto unir su puerto con la ca- pital de la provincia por donde se hace un gran tráfico de minerales y cuya población es de 15,000 almas La distada de un punto á otro es de 9 millas, y su terreno es llano, arenoso y fácil de trabajar. El presupuesto hacia subir el costo á 243,000 p. La segunda sección comunicaba con los ricos mine- rales de cobre de Tambillos é iba á concluir al pié de la cuesta de las Cardas, centro de otros varios distritos minerales no menos importantes. Su estension de norte a! sur era de 27 3/4 millas y su costo calculado á 8Í8 000 pesos. Fuera de estas secciones se pensaba construir otros vanos ramales dirigidos á Jos establecimientos de fundi- ción, etc., de modo que el presupuesto general de toda la empresa hacia subir el costo á 1,494,000 p. inclusive el equipo, estaciones, muelle y ¡os demás gastos. ACUICt'LTUEA. 28 434. AGRICULTURA CHILENA. Pero al sur de la cuesta de las Cardas existen también minas de la mayor importancia como son las de Tamaya, dePanulcillo, de los Sapos, etc., etc. La empresa no podia menos de pensar en aprovechar el transporte de estos grandes elementos de producto y con este fin hizo exa- minar los terrenos por sus ingenieros y por el Sr. Guil). Lloyd. De resultas de sus investigaciones este hábil inge- niero quedó convencido de la facilidad del pasaje de dicha cuesta y, en vista de un informe muy halagüeño, la com- pañía pensó prolongar la línea hasta Tamaya y Ovalle por medio de un nuevo llamamiento de fondos. Mientras se estudiaban los planos y el movimiento anual del transporte y de los pasajes y se hacían los presu- puestos de los gastos, la compañía se organizaba, reunía los fondos á razón de 15 por 100 por la primera cuota y se discutían los estatutos que el Supremo Gobierno aprobó enteramente fijando la cuota del fondo social á 150,000 p. para dar principio á los primeros trabajos (1). Esta can- tidad muy pronto cubierta, el gobierno, por otro decreto del 27 de octubre de 1860, declaró la compañía instalada con el nombre de sociedad anónima del ferro-carril de Coquimbo. Por estos estatutos la compañía se halla dirigida por siete directores residentes en Valparaíso y elegidos anualmente por los accionistas, y un superintendente nombrado por este directorio. Debe durar treinta años, con proroga- cion según la ley, y, por acuerdo de la junta general, fa- cultada igualmente para aumentar el capital social, que era de un millón de p. dividido en diez mil acciones de cien pesos cada una. La primera cuota no podia esceder de (i) En el cómputo de las utilidades se calculaba un tráfico diario de 25 carretas que á razón de 3 p. 50 c. cada una producen 87 p. 50 c. y á lo menos á 100 p. diario el producto de las muías, carretones y carruajes. Las entradas serian pues de 187 p. 50 c. al dia ó 68,437 p. 50 c. al año para solo la línea de Coquimbo á la Serena que es de tres leguas. DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. 435 un 20 p 100, y las siguientes de un diez y con intervalos que no bajen de un mes, ganando cada una el 10 p. 100 al ano hasta la entrega de la última, cantidad pagada en acciones en cambio de los recibos. Las juntas generales tienen lugar todos los seis meses y en ellas se discuten os intereses de la empresa y los dividendos á repartir, de- terminada ya la cantidad que se debe sacar de las ganancias como fondo de reserva, el cual no debe bajar de uno por ciento hasta haber llegado á 20,000 p., cantidad fijada por el gobierno. F La compañía así formada tuvo que hacer resistencia á muchas personas que, en sus opiniones, creían mas ven- tajoso construir un muelle en frente de la Serena. Los habitantes del puerto se oponían también á que la línea pasase á lo largo de la población, y si la municipalidad se decidió al fin á admitir el plano de los ingenieros fué solo a la viva solicitud é instancia de los Señores don Joaq Edwards, Juan Luis Llanes y otras personas de alta consideración. Desde luego empezaron los trabajos y se continuaron con un impulso estraordinario por medio de contratistas. El 5 de abril de 1861 se dio el primer ba- retazo y un ano después, es decir el 21 de abril de 1862 la linea estaba ya enteramente concluida hasta la Serení y ademas una gran parte de Ja del Sur. Como de eos» tumbre aquel día fué un gran motivo de alegría para los habitantes. El ilustrísimo Obispo fué á bendecir las loco- motivas, acompañado del Señor intendente, de las autori- dades^ de muchos convidados y curiosos que reunieron sus aplausos á los de la comitiva. Al dia siguiente la línea era recorrida por ese caballo de fuego, como dicen los indios, y los Coquimbanos se transportaron de un punto á otro venciendo, en media hora y con toda comodidad, una dis- tancia que exigía mas de tres horas los dias anteriores. Con la misma actividad se continuaron las demás lineas, siempre por contratistas de buena fé, y cuyos tra- 436 AGRICULTURA CHILENA. bajos recibieron el mejor elogio del ingeniero consultor no tanto por la buena calidad de ios trabajos y lo moderado de sus precios sino por la rapidez con que fueron ejecutados. Así es que en menos de veinte meses, es decir el 25 de agosto de 1862, estaban ya concluidas las cuarenta millas incluidas en las varias líneas, mientras que en las prime- ras treinta y cuatro del ferro-carril de Valparaíso á San- tiago se habían gastado cinco años, y tres en las trece del ferro-carril del Sur. Por los estatutos de la compañía el capital social fué limitado á 1,000,000 p. pero con facultad de aumentarlo para alcanzar á los gastos de 1,494,000 p., que fué la can- tidad presupuestada por los ingenieros. Llegado el tiempo de cumplir con esta necesidad, para completar las varios ramales y el equipo, el directorio, en su memoria del 20 de agosto de 1862, propuso emitir otras acciones por 50,000 p. y negociar un empréstito de 250,000 p. al 8 por 100. Con este suplemento que se consiguió sin difi- cultad y con el 1,000,000 p. emitido al principio, el haber de la compañía representa un capital de 1,300,000 p, cuya inversión se halla repartida como sigue. Línea de 40 millas, incluso cortes y terra- plenes, puentes y albañales, lastre, etc. . . Terrenos y compensación de perjuicios. . . . Equipo incluso locomotoras, coches y carros de toda clase Estaciones incluso edificios, via permanente, maquinaria de toda clase, estanques, filtros, cañería, etc B Ademas se ha desembolsado por encierro de la línea (13,500 p.),por muelle para buques (27,000 p,), por equipo (44,000 p.), represen- tando todos estos gastos una suma de. . . . Para capital de reserva, imprevistos, etc. . . 750,354 p. 70 c. 29,964 88 154,863 35 208,186 98 1,143,369 p. 91c. 95,200 p. 00 c. 61,300 09 1.300,000 p. 00c. DE LAS TUS DB COMUNICACIÓN. 437 Señalan estos gastos una economía de 200,000 p sobre el propuesto, incidente nunca visto, pues en todas part los esceden á veces de mas de la mitad, lo que prueba! ventaja desuna buena dirección y la de dividi ios" ab" al sobre escrituras b,en claras y bien detalladas para evi- tólos plenos á que, cou mucha frecuencia, da origen es a clase de contraía. s a Estos 1,300,000 p. repartidos en las 40 millas de la empresa represenían, escloyendo el capital de reserva pe- cada „„a de ellas un costo de 32,500 p., es,and I ]„ ben compl ta y provista de (o(Jo ,o necesar.o « ducir el trafico con economía y seguridad. La tanfa de los pasajeros en 1862 era desde el puerto : i" clase. 2d* clase. A la Serena Alas Cardas. [ La de las mercaderías el qq.'á'la Serena'. íd' íd- alas Cardas. 20 c. io c. 210 105 5 16 1/2 has.1 Tií6 T 'a SereDa Se Paga á mon de 10 c»<- hasta 7o lib. y 30 cent, de 7S á 100 lib Hasta ahora los dividendos no han correspondido á las PraTrSPeranZa,S<,e l0Sacci™- ^mo para la em- presa de Cop.apo el mal estado del mercado de los cobres sus bajos precios, y el subido flete del mar, y por otra parte la cr.s,s comercial, consecuencia forzosa de la guerra ñor e- americana y de la poca confianza que se tiene en la poli- Oca europea todo eso afecta directa é indirectamente los negoems de las localidades, obliga á muchos mineros á abandonar sus minas o á trabajarlas con poca actividad, y naturalmente el movimiento de los ferro-carriles se re- siente de estas perturbaciones. Sin embargo la ganancia bbre de todos los gastos de flotación y le 1 p" ¡00 j fondo de reserva, ha permitido dar desde el principio de 438 AGRICULTURA. CHILENA. la esplolaciou un 5 p. 400 á los accionistas, renta no des- preciable por una empresa tan nueva y en medio de tantas eventualidades sin duda pasajeras. A la fecha el número de las acciones es de 10,852 repartidas entre 489 socios, varios de los cuales tienen hasta quinientas de ellas, y en 1865 tenian 1 1/2 p. 100 de premio. En estos últimos años se calculaba 87,435 pasajeros en el año, lo que daba un número de 239 por cada día, siendo los asientos de segunda casi el doble de los de pri- mera. Los objetos transportados subian á 1,044,335 qq. ó 2,779 por día, y consisten principalmente en minerales, y en carbón de piedra llevado á los establecimientos de fun- dición. Según el informe del director, en 4862 desde el 22 de abril hasta 31 de diciembre las recetas de la esplo- tacion han sido De los pasajeros. . . De carga y equipaje. De otros ramos. . . . Por ciento. 3í,690!',25 36p,44 54, 517 ,33 62 ,70 752.98 00,86 Por cada milla. Por cadadia. 792p,25 133i',73 1,362 ,93 267 ,41 18 ,82 000 ,01 Total. 86,960p,56 100r,00 2,174p,00 407p,15 Los gastos de locomotora han sido de 6,249 p., á saber Millas corridas. 25,713 Lo que da por cada milla Consumo de carbón. Aceite. Libras. Galones. 1,036,889,00 318 40 ,32 0012 0024 00035 Sebo. Algodón. Costo total. Libras. Libras. 629 90,50 6,249p,45 24p034 Los otros gastos de maestranza, maquinaria, etc., han alcanzado á 4,218 p. 33 c. Por lo demás, si se quiere co- nocer en lodos sus pormenores la estadística de la esplo- tacion, no hay mas que consultar los informes que publica todos los seis meses el directorio, los cuales, á imitación de los de la contaduría del camino de fierro de Copiapo, ofrecen cuadros muy sencillos, de mucha lucidez y perfectamente acabados, presentando el producto y los gastos de la espío- DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. h 39 tacion respecto a) punto de salida de los trenes y el nú- mero de millas que recorren. Son todavía los resultados demasiado variables para sacar de ellos consecuencia só- lida sobre el porvenir de la línea. Camino de Tongoy : El departamento de Ovalle, de que hace parte el puerto de Tongoy, es de mucha riqueza en toda clase de productos. Allí se hallan minas de cobre de mucha importancia, como son las de los Sapallos, Punita- qui? Panulcillo y sobretodo las de Tamaya, una de las mas ricas y de las mas antiguas del pais. Como en el norte, el tráfico de estos productos se hace solo por medio de las muías, inconveniente muy grande que, á mas de ser costosísimo, obliga frecuentemente á los arrieros á parar sus trabajos por un clima poco lluvioso, lo que produce una sequedad continua y una gran escasez' de pasto para el sustento de los animales. Por estos motivos un patriota eminente, don Tomas Ul- meneta, pensó en el porvenir del departamento haciendo construir buenos caminos siempre muy favorables al trans- porte de los productos. Con este fin encargó en 1853 al Señor Al. Campbell de ir á visitar el terreno para la construcción de un ferro-carril. Las investigaciones de este hábil inge- niero fueron muy conformes á las ideas del Señor Ulmeneta y en una memoria muy circunstanciada que le pasó el 15 de junio, esplicaba el modo con que se podían vencer las difi- cultades y salvar las quebradas anchas y profundas que el terreno ofrecia. Pero, altamente persuadido que un camino ha de ser construido á un costo moderado para admitir un transporte barato y remunerador, se fijó solamente y con alguna desconfianza á una sola línea, queriendo sustituir al camino-ferril con locomotora un ferro-carril de sangre, sistema muy admisible por lo moderado de su costo y por la situación comercial é industrial de las localidades. Con todo levantó un presupuesto particular para tres clases de caminos cuyos costos eran para llllO AGRICULTURA CHILENA. Un camino construido para locomotoras con un equipo completo 870,000 p. Un camino igual, pero equipado provisionalmente para el poder de los animales 668,000 Un camino construido y adoptado al poder de los animales sobre el plan que proponia. ....... 400,000 Este último presupuesto es solo relativo á la línea de Tongoy á Tamaya. Si se la quiere prolongar hasta Ovalle, que es á 15 millas del punto de separación de la de Tamaya, se necesitaría un suplemento de 245,000 p. que agregados á los 400,000 darían un costo aproximativo de 645,000 p. Dada así su opinión en favor de un camino de hierro de sangre con que se puede salvar con economía los muchos declives y ascensos, y construir curvas de pocos radios, el Señor Campbell entra en la parte económica, aunque muy superficialmente, por ser dirigido el informe á una persona mucho mas competente en la materia. Según los datos con- seguidos en la aduana de Tongoy y de otras personas, hacia ascender el transporte de minerales de cobre á 157,149 qq. que fué la esportacion de 1852 en Tongoy, con un flete de 2 r. y 2 1/2 por cada quintal ó 5 á 6 p. la tonelada. Si se agrega los de Tongoy con Tamaya cuyo producto es de 45,000 p. y las con Ovalle que presentan un flete de ida y de vuelta de 80,000 p., se puede inferir de los buenos re- sultados del proyecto sin tomar en cuenta la influencia de estos caminos sobre la industria en general y en la de las minas en particular, con frecuencia abandonadas en aquellos paises secos por lo caro del transporte. Los gastos del movi- miento, reparaciones y empleados calculados en 22,000 p., el producto neto de la empresa seria de como 60,000 p ó un 9 p. 100 sobre el capital invertido de 650,000 p. Convencido el Señor Ulmeneta de la exactitud del pre- supuesto, y deseoso de enriquecer con un buen camino car- ril un departamento por el cual tenia mucha afición é in- terés, formó desde luego una sociedad para dar lugar á la DE US VÍAS db comunicación. 441 empresa y en 1836 á nombre de la compañía chilena de fun- dición pidió al Supremo Gobierno la autorización de mandar construir uno de estos caminos desde Tongoy hasta Ovalle con ramal á Tamaya y otro á Punitaqui. Como compensa- ción de sus gastos, evaluados á 77,3)6 p., presentó un proyecto de tarifa, á saber, el pago de 3 centavos por quintal a 12 por cada carga, 100 por un carretón de dos ruedas cargado, ó SO si es de media carga, 120 por un carretón de cuatro ruedas, SO por un birlocho y 100 por un coche de cuatro ruedas. Siendo la utilidad para el público muy mani- fiesta, el gobierno le dio su autorización por una ley del 13 de octubre de 1836 con todas las ventajas ya concedidas en tal circunstancia, y por otra del 7 de octubre de 1838 se admitió, ya concluido el camino, la tarifa propuesta con la dispensa del derecho de sisa. No contento el Señor Ulmeneia de haber conseguido este pnvilegm su genio emprendedor le hizo concebir la cons- trucción de un camino de hierro de sangre ó de vapor v de acuerdo con don Carlos Collins Greene y otros capitalistas p.dio otro privilegio relativo á este nnevo proyecto. El go- rZ»er C°ncedió,igualmente por ley de24de noviembre de 860 fijando un plazo de cinco años para su conclusión Un mes antes que se firmase el proyecto del Señor Ulmeneia, la compañía del ferro-carril de Coquimbo publi- caba sus estatutos y pretendía prolongar su línea hasta Tamaya y Ovalle. Este proyecto, de la mayor importancia para, dicha compañía, preocupaba de continuo el directorio En cada junta general se daba parte de él como una nece- sidad para el porvenir de la empresa, añadiendo que era cosa de mucha urgencia y q„e de ningún modo debia ser aplazada. Con este fin se hicieron varios reconocimientos instrumentales por el ingeniero residente don Guill. Stirlin» que fueron aprobados despees por el ingeniero consultor 1 2-0 000 E' preSüpuest0 de los ^ e™ de m AGRICULTURA CHILENA. Asegurada la compañía de poder salvar la cuesta de las Cardas, pidió al Supremo Gobierno ampliación de su pri- vilegio con eí objeto de prolongar su línea basta Tamaya y Challe. Eí gobierno remitió la solicitud al congreso que á pesar de haberle recomendado su pronta ejecución, la reservó para las próximas sesiones. Mientras tanto el direc- torio le aseguraba e! apoyo de algunas personas influyentes y aun del Señor Ulmeneta , ya interesado como principal cabeza á una empresa análoga y rival. A pesar de tantos empeños el Senado tuvo á bien dese- char la solicitud presentada, no pudiendo, sin infracción á las leyes, conceder un privilegio ya otorgado á otra compañía. Sin duda el del Señor Caldleuch, enajenado á la nueva compañía con todos sus poderes, hacia mención de un ramal hasta Tongoy, pero el tiempo fijado para su conclusión había pasado, y cuando, en agosto de 1859, el congreso lo prorogó de dos años mas, la nueva ley habló solo del camino hasta la cuesta de las Cardas. Habia pues motivo de discusión entre las dos compañías privilegiadas y la del ferro-carril de Coquimbo tenia tanta confianza en su derecho por haber ya hablado de esta línea, aunque sin comprobación oficial, que el 20 de abril de 1863 publicó un presupuesto relativo á esta línea y emitió nuevas acciones hasta la suma de 1,300,000 p. enterados por cuota de 10 por 100 y con un interés también de 10 por 100 pagaderos en acciones de la compañía. La línea proyectada tenia 25 millas de largo desde la estación de la cuesta de las Cardas hasta Ovalle, y un ramal de 9 millas hasta el pié del cerro de Tamaya. Según los presupuestos de los ingenieros Lloyd y Stirling los costos eran de 1,250,000 p., á saber 725,000 p. para la parte entre las Cardas y Panulcillo y 525,000 p. para la de Pa- nulcillo á Ovalle y Tamaya. Calculando aproximativamente la cantidad de los cobres y metales esportados á 1,600,000 qq., la entrada seria de 353,000 p. ó 233,000 líquidos DE LAS VJAS DE COMUNICACIÓN. 443 después de haber rebajado 120,000 p. de gastos para el movimiento, el equipo, sueldo de empleados y administra- ción. Prolongándose el camino hasta Panulcilio, que es á 16 millas de la estación de las Cardas, la ganancia será aun muy mayor, pues alcanzara á 725,000 p. contando con el tráfico actual ; pero se debe tener en vista el aumento inevitable que un camino de hierro infunde á la industria en las localides por donde pasa. Tal era el estado del camino cuando hemos salido de Chile en 1863. No cabe duda que el litigio se concluirá muy pronto á la gran satisfacción de un departamento tan rico en productos de toda clase y sobre todo en minas de cobres, varias de ellas abandonadas en el dia por su poca ley y pol- lo caro de los transportes. Mientras tanto la compañía del camino de Coquimbo ha empezado los trabajos de la línea dePanulcillo, y estos trabajos se continúan con una actividad tal que en 1866 este riquísimo mineral podrá mandar sus minerales al puerto de Coquimbo con mucha mas facilidad y con una economía no despreciable. FIN DEL TOMO SEGUNDO Y ULTIMO. índice DEL TOMO SEGUNDO. Capitulo I.- De los cultivos. - Importancia de los conocimientos ZTJ7 G haTdad°- ~ CU1,ÍV° Variable «*» 1« ™ tit" 7;ta; y a naturaleza d* '- tierras. - Análisis química pales ! rr3S' y mét°d° para distin§uir las princi- " ' ' 1 CAcumLv°o "' 7 °E L°\ C,EREALES- - Dd trig0- - Antigüedad de su X ~NúUlrarf ? f' "~ Terren°S qUe SG emPlean Para *™~ SStof ZnB r3b0rf qüG Se haCGn en eltes- Época de la Fl/a"~ a §, Can,ldad de Semilla ^e necesita «"* cuadra. faSTS S S6mi,laS- - °bStáCUl0S que encuentra Ia Planta ante, de llegar a su madurez. - Sus enfermedades. ........ n "iTrr^arTT ÉP°Ca/e la reCOleCCÍO- " Ma-ra de pra- ticarla— Tareas de los segadores. - De la trilla. _ Almacena- miento y gastos de estas clases de cultivos. - Rendimientos 32 Continuación del trigo. - De las moliendas y del estado en que se 50 Continuación del trigo - Protección que prestó Valdivia á su cultivo - Abundancia relatara de sus cosechas.- Abusos de los préstenles' en uti izarse de las pujas del diezmo. - Comercio con £ i In ÍNDICE. fkt. posiciones que dictan los presidentes para combatirlos.— Ordenanzas publicadas con este motivo. — La municipalidad de Santiago nombra á uno de sus regidores diputado de vigilancia.— Conclusión de las bodegas con las guerras de la independencia. — Influencia de las nuevas instituciones sobre el comercio de este producto. — Desar- rollo de este comercio en las diferentes repúblicas americanas. — Competencia que empiezan á hacerle ¡os Estados Unidos.— Cebada. Centeno.— Avena. — Mango. — Arroz,— Maíz 60 Capitulo III. — Legumbres y otras plantas alimenticias. — Fréjol. — Guisantes.— Garbanzo. — Lenteja. — Haba.— Quinoa.— Beren- gena. — Tomate. — Ají. — Esparrago. — Alcachofa. — Sandía. — Melón. — Zapallos. — Frutilla. — Tuna. — Repollos. — Espinaca. — Lechuga. . 100 Capitulo IV.— Raices.— Papa. —Nabo.— Zanahoria. — Pastinaca. — Cebollas.— Camotes. — Catufa. 117 Capitulo V.— Plantas de praderas. — Alfalfa 129 Capitulo VI. — Plantas y arboles industriales. — Cáñamo. — Lino. Betarraga. — Algodón. — Húbíon. — Madi. — Comino. — Anis. — Tabaco. — Olivo.— Morera. — Álamo 132 Capitulo VIL— Arboles frutales.— Naranjo. — Limón.— Manzano. Peral. — Durazno. — Cerezos. — Ciruelos. — Almendro. — Albari- coque.— Higuera.— Nogal.— Avellano.— Castaño.— Chirimoya.— Membrillo.— Lúcuma. — Coco. 156 De las viñas y de sus productos. — Antigüedad de su cultivo.— Cono- cidas en Chile desde los primeros años de la conquista. — Decretos prohibitivos del Gobierno español.— Sus variedades.— Modo de cul- tivarlas.— Perjuicio que les hacen las heladas. — Distribución geo- gráfica de sus cultivos.— Pasas del Huasco 171 Continuación de las viñas. — Uso general de las bebidas fermentadas. — Conocidas en Chile antes de la conquista. — De las vendimias.— Del modo de preparar los vinos. — De la chicha, chocolí, sanco- chado, moscatel. — Vino del pais. — Mosto. — Facilidad con que se pican. — Modo de corregir sus alteraciones.— Mal estado de las bo- degas.— Rendimiento de las viñas 186 Continuación de las viñas. — Otras clases de licores usadas en Chile. — Sidra. — Cerveza.— Aguardiente. — Su modo de preparación. — Rom.— Perjuicios que ocasionan á los proletarios. — Medidas del gobierno contra este vicio. 203 ÍNDICE. kkl DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN. P«6. 219 Capitulo I. _ Utilidad de buenas vias de comunicación para la agri- cultura y el comercio. - Estado miserable de estas vias mucho tiempo después de la conquista.- Influencia de las nuevas ciudades sobre su mejoría. - Sistema de trabajo forzoso. - Resultas de las guerras de la independencia.- Solicitud del gobierno en favor de los caminos y embarazos que encuentra. Capitulo II.- A consecuencia de la tranquilidad del pais, piensa se- riamente el gobierno en la construcción de nuevos caminos. - Dificultades que halla por la naturaleza desigual de los terrenos y por la mala voluntad de varios hacendados. - Se sacan los trabajos a publica subasta. - Establecimiento de una administración de obras publicas y juntas provinciales. - Institución de los cami- neros.—Estado general de los caminos. 229 Capitulo III.- Contribución sobre los caminos por medio de barreras - Servicio forzoso. - Caminos carriles en las provincias. - Car- retas-Carruajes y diligencias— Modo de viajar antes y después de la independencia. -Progresos que ha hecho este género de como- didad en el pais, de algunos años á esta parte. ........... 241 Capítulo IV.- De los puentes. - Naturaleza y peligros de los rios chilenos— De los puentes colgantes y de su uso. - Durante mucho tiempo no posee Chile sino dos puentes de piedra.- Historia del de Santiago y del Tajamar. - Viva solicitud del gobierno para cons- truir otros. - A ejemplo de los Estados Unidos se construyen de madera. - La madera de Chile desechada por su mala calidad - Causa de esta inferioridad.- El hierro preferido á la madera. - Asociación délos puentes públicos á los puentes de los ferro-carriles. Capitulo V— Navegación interior- Ríos de Chile únicamente pro- pios para esta navegación en las provincias del Sur.- Dificultades que hallan los barcos para navegar. - Se trata de construir un canal para unir Santiago al mar. - Proyecto de los Señores Astaburuaga en favor del Maule. - El gobierno lo acepta y luego después lo re- chaza en vista de los informes de varios ingenieros. - Empleo de grandes barcas para atravesar los rios Capitulo VI. - Cah.no de Valparaíso. - Su importancia- Su direc- ción primitiva. -Cambio que hace esperimentar O'Higgins á esta dirección.- Discusión provocada por este proyecto. - Los grandes gastos de conservación. - Decídese el gobierno á hacer abrir otro por Melipilla- Camino de Valdivia— Aislamiento de esta provincia de la de Chiloe desde la sublevación de 1599. -Solicitud del rey 257 270 ÍNDICE. Pág. y trabajos de los gobernadores para volver á ponerla en comuni- cación por medio de un camino. — Camino de Valdivia. ...... 276 Capitulo VIL— Caminos de las Cordilleras.— Consideraciones sobre Cordilleras. — Camino de Copiapo. — Influencia del descubri- miento de las minas de Chañarcillo en su apertura. — Dificultades y peligros que ofrece. — Proyecto de construir en él casuchas. — Don A. C. Brower las atraviesa en birlocho. — Otros pasos mas al sur. — Camino de la cordillera de Aconcagua.— Es el único habi- litado durante mucho tiempo.— Por orden de Guil y Gonzague se construyen casuchas y Ambrosio O'Higgins es el que toma la direc- cion.de las obras.— Modo de atravesar esta cordillera.— Avaluación del comercio de tránsito que se hace por esta via. — Otros caminos de estas cordilleras. — Los Patos. — Portillo. — La Dehesa. — Ca- mino de Copiapo. — Camino de Aconcagua.— Camino de los Patos. — Camino del Portillo 290 Capitulo V1IL — Continuación de los caminos de las Cordilleras. — Camino del Planchón. — Espedicion de Cerro y Zamudio y su gran persuasión de abrir por allí un camino para carruajes. — El consu- lado le concede algunos socorros para regresar por el mismo camino, y el virrey de Buenos- Aires le agrega el astrónomo Sourryére y va- rias otras personas. — Resultado de esta nueva espedicion. — Ca- mino de Antuco. — Viaje de esploracion de don Luis de la Cruz. — Esmero que pone en estudiar bien los terrenos que visita.— Cir- cunstancias que impiden al virrey de Buenos-Aires y á la munici- palidad de Concepción de ejecutar sus proyectos.— Camino del Plan- chón.—Camino de Antuco Capitulo IX.— Fehro-carriles de Chile. — Chile emprende la cons- trucción de caminos de hierro antes de las demás repúblicas de la América del Sur. — Entusiasmo de los habitantes en su favor. — Dificultades que presenta el pais para estas empresas. — Su utilidad variable según las provincias. — Apresuramiento activo y moral del gobierno para su realización.— Condiciones favorables de los empre- sarios. — Su modo de ejecución.— Su precio al costo. — Cuadros estadísticos de los que se han abierto ya al público. — Continuación de las demás líneas Capitulo X.— Ferro-carril del centro.— Proyecto del Señor Wheeí- ■wright para unir Valparaíso á Santiago por medio de un camino de hierro.— Va á Inglaterra para hacer asociar capitalistas. — Condi- ciones ofrecidas al gobierno chileno por su agente Boardman. — Fór- mase una compañía en Valparaíso. — Dificultades que halla en su instalación. — Influencia del camino de hierro de Copiapo sobre este proyecto. — El gobierno toma una parte activa en él. —El ingeniero Campbell está encargado de levantar el plano de la línea.— Consi- guiente á sus resultados la compañía se constituye definitivamente. 308 319 ÍNDICE. 449 — Ley que autoriza al presidente para que entre por una tercera 8-' parte en los gastos.— Empiezan los trabajos en medio de una fiesta religiosa y civil. — Error de M. Campbell en el trazo. .".'.' 338 Capitulo XI.— Continuación del ferro-carril del Centro ; — Dudas persistentes sobre la dirección que se debe dar á la línea. — El Go- bierno se decide á mandar hacer nuevas investigaciones sobre la°de Melipilla. — Se encarga este trabajo á M. Salles. - Discusión que se suscita con este motivo entre él y M. Lloyd.— Conforme al parecer del directorio, el gobierno se decide definitivamente por la línea del Tavon. — Desea continuar activamente las obras. - M. Meiggs se ofrece á hacerlas ejecutar bajo su responsabilidad. — Sus proposi- ciones son admitidas por las cámaras legislativas. — Su contrata con el gobierno. — Actividad de las obras bajo su previsora dirección. - Ceremonia á que dá lugar su inauguración 35a Capitulo XII. — Continuación del camino de hierro del Centro. — Informe de M. Alian Campbell sobre los rendimientos probables de la via.- Circulación sucesiva.— Sus gastos y productos durante los ocho años primeros. - Movimientos de trenes, así de carga como do pasajeros. - Balance de 1862. -Noticias estadísticas correspon- dientes al año 1863, primera de su esplotacion completa.- Organi- lacion provisional de la parte administrativa.— Tarifa de los' billetes de pasaje y del transporte de mercancías. - Opinión de don Matías González sobre su venta ó su arrendamiento.— Cuadro de las esta- ciones 372 Capitulo XIII. — Continuación del ferro-carril del Centro. — Difi- cultades que se han tenido que superar para la construcción. - Desaliento de los accionistas.— El gobierno lo toma por su cuenta y compra las acciones. — Empréstito hecho en Londres para poderlo continuar. — Gastos hechos en sus varias secciones. — Ferro-carril de sangre de Valparaíso. ;}8S Capitulo XIV. — Camino de hierro del Sur. — Entusiasmo de los ha- bitantes de Santiago para prolongar la línea hacia el sur. - El Señor ministro Vara sostiene este proyecto y apóyale el gobierno. - Fór- mase una sociedad anónima y princípianse los trabajos. — Llega el camino hasta San Fernando. — Ramal de sangre de la cañada, en Santiago. — Continuación de la línea hacia Curico.— El Señor in- geniero Binimelis publica una estensa memoria sobre la utilidad de un camino de hierro entre Chillan y Concepción. — Encárgase á M. Lloyd la formación del plano. — Divergencia de pareceres entre ambos ingenieros, sobre la dirección que conviene dar á la via. . . 398 Capitulo XV. — Ferro-carril de Copiapo. - Utilidad de este camino en la provincia de Copiapo. — M. Mouat concibe la idea de cons- truirlo.— Abandona su proyecto y lo toma á su vez M. Wheelwright. - Formación de una compañía para realizarlo. — M. Al. Campbell Agricultura. II. - 29 índice. Pa?. encargado de su construcción la termina con gran acierto. — Por- menores estadísticos sobre la via, el material, los gastos y los pro- ductos.—Su influencia en el desarrollo de la riqueza local.— Otras líneas proyectadas y concedidas. — Camino de sangre de Carrisal. 413 Capitulo XVI.— Ferro-carril de Coquimbo. — La compañía Caldleuch consigue un privilegio para dicho camino. — Cesión de sus dere- chos á favor de otra compañía. — Dirección de la via.— Su costo.— Sus productos brutos y líquidos.— Camino de Tongoy. — Planos y presupuestos.— Privilegios concedidos á otra compañía.— Compe- tencia entre ellas.— La de Coquimbo prolonga su línea hasta Panul- cilio 432 HN DEL ÍNDICE Püíís. - Eu la impronta de E Thimot y (V, 56, calle Racine rf _____