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Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie
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JAHRBUCH DER AUTOMOBIL- UND MOTORBOOT-INDUSTRIE.
VI. JAHRGANG.
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° ° - JAHRBUCH - - DER AUTOMOBIL- UND MO TORBOOT- 0 0 0 0 INDUSTRIE - ""
IM AUFTRAGE DES- KAISERLICHEN AUTOMOBIL-CLUBS
HERAUSGEGEBEN VON
ERNST NEUBERG
CIVIL-INGENIEUR
SECHSTER JAHRGANG MIT 941 FIGUREN IM TEXT
BERLIN 1909 BOLL u. PICKARDT
VERLAOSBUCHHANDLUNO
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KAISERLICHER AUTOMOBIL-CLUB
E. V. __^__
Protektor: Seine Majestät der DEUTSCHE KAISER UND KÖNIG.
Ehren- Protektorin:
Ihre Kaiserliche Hoheit die FRAU OROSSHERZOGIN ANASTASIA VON
MECKLENBURG-SCHWERIN.
Präsidium: Prisident:
VIKTOR HERZOG VON RATIBOR.
Vize -Präsidenten:
CHRISTIAN KRAFT FÜRST ZU HOHENLOHE-OEHRINGEN. Generalleutnant z. D. VON RABE. ADALBERT GRAF VON SIERSTORPFF.
Repräsentanten-Ausschuß : WILHELM GRAF VON ARCO. ADOLF GRAF VON ARNIM. Dr. JAMES VON BLEICHRÖDER. C. BUSLEY, Geheimer Regierungsrat und Professor. GEORG W BÜXENSTEIN. Kommerzienrat. FRITZ VON FRIEDLÄNDER-FULD. Geheimer Kommerzienrat. MAX EGON FÜRST ZU FÜRSTENBERG. L. M. GOLD BERG ER, Geheimer Kommerzienrat. CHRISTIAN KRAFT FÜRST ZU HOHENLOHE-OEHRINGEN,
Vize- Präsident. C VON KUHLMANN. Dr. MAX LEVIN-STOELPING. F. LOBE, Justizrat.
J. LOEWE, Geheimer Kommerzienrat. P. MAMROTH. Kommerzienrat. Dr. VON MARX, Landrat.
ADOLF FRIEDRICH HERZOO ZU MECKLENBURG-SCHWERIN Dr. MAX OECHELHAEUSER. HANS HEINRICH XV., FÜRST VON PLESS. RUDOLF VON RABE. Generalleutnant z. D., Vize- Präsident. VICTOR HERZOG VON RATIBOR, Präsident. EUGEN REISS. Dr. MAX SCHOELLER.
Dr. FREIHERR VON SCHRENCK-NOTZING. ADALBERT GRAF VON SIERSTORPFF, Vize-Präsident FELIX SIMON.
GRAF VON TIELE-WINCKLER. Dr. WALTER VEIT.
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Inhalts-Verzeichnis.
Aus dem Vorwort zum ersten Jahrgang IX
Aus dem Vorwort zum zweiten Jahrgang X
Vorwort zum sechsten Jahrgang XI
Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport. Von Diplomingenieur
W. Cohn-Byk, Berlin I 1
SpezialStahle und ihre Bedeutung für den Automobilbau. Von
Ingenieur A. Haenig. Dessau I 32
Der Nickelstahl 42. — Der Wolframstahl 51. — Der Molybdänstahl 53. - Der Vanadiumstahl 53. — Der Nickelchromstahl 55. — Der Mangansiliciumstahl 58.
Automobilunfall-Statistik l 61
Bestand an Kraftfahrzeugen im Deutschen Reich sowie deren Verwendungszweck, nach dem Stande am 1. Januar 1906 63. — Die in der Zeit vom I.Oktober 1906 bis 30. September 1907 zu vorübergehendem Aufenthalt in das Gebiet des Deutschen Reichs gelangten außerdeutschen Kraftfahrzeuge 68. — Schädigende Ereignisse beim Betriebe mit Kraftfahrzeugen für die Zeit vom 1. Oktober 1906 bis 30. September 1907 70. — Vergleichende Uebersicht betr. Kraftfahrzeugbestands- und -Unfallstatistik 86.
Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Aus- stellung Berlin, Dezember 1907. Von Diplomingenieur W. Cohn- Byk, Berlin l 93
Deutsche Patente l 122
Oesterreichische Patente I 137
Englische Patente I 141
Amerikanische Patente I 152
Signale an Automobilen. Von Ingenieur Walter von Molo, Wien II 1
Akustische Signale 1. — Optische Signale 11. Autoomnibusse. Von Zivilingenieur Max R. Zechl in, Charlottenburg II 14 Allgemeines über die Aussichten des Autoomnibus- Verkehrs 14. — Betriebs- kosten 25. — Die heutigen Konstruktionen 38.
Die Elektromobilen. Von Ingenieur Josef Löwy, fachtechnisches
Mitglied des K. K. Patentamtes, Wien II 51
Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb 52. — Die Automobilen mit elektrischer Kraftübertragung 62.
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VIII Inhalts- Verzeichnis.
Fortschritte in der Verwendung des Verbrennungsmotors als
Schiffsmaschine. Von Ernst Valentin, Berlin II 73
Normale Benzinmotoren im Viertakt 73. — Anormale Benzinmotoren im Vier- takt 85. — Zweitaktmotoren 91 . — Spiritus, Benzol, Petroleum und Sauggas 96. — Getriebe und Schrauben 106.
Deutsche Patente II 113
Oesterreichische Patente II 131
Englische Patente II 134
Amerikanische Patente II 145
Geschwindigkeitsmesser an Automobilen. Von Ingenieur Walter von Molo, Wien III 1
Mit mechanischem, zwangläufigem Antrieb 2. — Mit Fliehkraftregler- Antrieb 13.
Mit elektrischer Betätigung 19. — Mit hydraulischem und pneumatischem Antrieb 20.
Die elektrische Zündung bei Automobilmotoren. Von Ingenieur Josef Löwy, fachtechnisches Mitglied des K. K. Patentamtes, Wien III 21 Kerzenzündungen 22. Abreißzündungen 33. Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. Von Ingenieur Ansbert
Vorreiter III 36
Druckballons (unstarres System) 41. — Kielgerüstballons (halbstarres System) 55. Gerüstballons (starres System) 67. - Flugapparate 72.
Deutsche Patente III 104
Postautomobile. Von Z-vil-Ingenieur Max R. Zechlin, Charlotten- burg IV 1
Feuerlöschautomobile. Von Zivil -Ingenieur Max R. Zechlin,
Charlottenburg IV 11
Straßenreinigungsautomobile. Von Zivil-Ingenieur Max R. Zechlin,
Charlottenburg .IV 23
Deutsche Patente IV 36
Oesterreichische Patente IV 53
Englische Patente IV 61
Amerikanische Patente , IV 75
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil . . . . IV 73
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flus dem Vorwort zum ersten Jahrgang.
Das „Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie" ist bestimmt für Automobilisten, Motorboot-Interessenten und Ingenieure sowie für Behörden und Juristen, die sich mit „Selbstfahrern zu Lande und zu Wasser" beschäftigen. Nach dem Beschluß des Verbandspräsidiums des Deutschen Automobilverbandes sollen darin enthalten sein:
1. die technisch-wissenschaftlichen und technisch-praktischen Fortschritte der Automobil- und Motorboot-Industrie im abgelaufenen Jahre,
2. Auszüge aus der technischen Literatur und den deutschen, öster- reichischen, englischen und amerikanischen Patentschriften auf dem Gebiete des Automobilismus,
3. die Statistik der Unfälle mit entsprechender Kritik, die Entwickelung der Industrie und Gesetzgebung.
Es erübrigt sich noch, darauf hinzuweisen, daß ich keinerlei Verantwortung für die seitens der verschiedenen Herren Verfasser geäußerten Ansichten und Auffassungen übernehme, da ich der Meinung bin, daß in einem Werke, das den neuesten Standpunkt von Industrie und Technik herzustellen bemüht ist, auch die untereinander divergierenden Ansichten der verschiedenen Fach- autoritäten ohne Rücksicht zum Ausdruck kommen müssen.
Berlin W. 15, im Mai 1904.
Ernst Neuberg.
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flus dem Vorwort zum zweiten Jahrgang.
Aus allen Gebieten der Technik haben sich erste Männer diesem Zweige der Ingenieurkunst zugewandt, das Selbtfahrerwesen weiter auszubilden, zu vervollkommnen und zu verbilligen und so der deutschen Automobil-Industrie nicht allein eine führende Stellung auf dem Weltmarkt zu verschaffen, sondern aus ihr auch eine der hervorragendsten Industrien des Vaterlandes zu machen.
So sind trotz der kurzen Spanne Zeit, welche seit Erscheinen des ersten Jahrgangs verflossen ist, viel wertvolle Neuerungen geschaffen, welche den vorliegenden Band füllen.
Die anerkannte Beurteilung, welche der erste Jahrgang dieses Jahrbuches bei der Fach- und Tagespresse gefunden hat, und das rege Interesse, welches ihm von Automobilisten und Motorboot-Interessenten, Ingenieuren, Juristen und Behörden entgegengebracht ist, haben mich veranlaßt, keine Aenderungen ein- treten zu lassen in der Disposition des Jahrbuches und in der Art, den Stoff zu behandeln.
Berlin W. 15, im Januar 1905.
Ernst Neuberg.
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Vorwort zum sechsten Jahrgang.
Das Jahr 1908 hat uns eine schwere wirtschaftliche. Krisis gebracht; die deutsche Automobil-Industrie hat diese Zeit des verringerten Absatzes dazu benutzt, ihre Konstruktionen weiter zu vervollkommnen und zu vereinfachen und sind die infolge dieser Bestrebungen erzielten Fortschritte in den einzelnen Kapiteln des Jahrbuchs eingehend behandelt.
Der infolge der Anforderungen an einen betriebssicheren Benzinwagen geschaffene exakte, zuvqriässige und leichte Explosionsmotor hat der Technik das neue Gebiet der Motoriuftschiffahrt erschlossen, welche im verflossenen Jahre große Fortschritte gemacht hat, auf die im voriiegenden Jahrbuch aus- führiich eingegangen ist.
In welch umfangreicher Weise auch andere Industrien infolge der An- forderungen der Automobiltechnik zur intensiven, auf dieses Gebiet gerichteten Arbeit angeregt sind, zeigen die Kapitel, welche sich mit Specialstahlen, Signalen, Geschwindigkeitsmessern, Zündung etc. befassen. —
Allen meinen Herren Mitarbeitern sage ich meinen aufrichtigsten Dank für die reiche Unterstützung, welche ich bei ihnen gefunden habe, für die schwierige Lösung ihrer teilweise recht undankbaren Aufgabe.
Ferner danke ich der Redaktions-Kommission des „Kaiseriichen Automobil- Clubs", welche bemüht gewesen ist, die Fertigstellung des Jahrbuches in jeder Weise zu fördern und schließlich meinen Herren Veriegern, welche den außerordent- lichen Anforderungen, die auch dieser Jahrgang infolge seines großen Umfanges und der zahlreichen Abbildungen an sie stellte, bereitwilligst nachgekommen sind.
Beriin W. 15, im Februar 1909.
Ernst Neuberg.
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Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport.
Von Dipl.-Ing. W.Cohn-Byk, Berlin.
Für die obengenannte Konkurrenz sind bis zum 15. September, dem Tage des endgültigen Nennungsschlusses, insgesamt 52 Wagen gemeldet worden, welche Fabrikate von 21 Firmen umfassen. Nach dem Reglement sind die Wagen in 6 Klassen eingeteilt, jedoch sind für Klasse VI (Lastzüge), soweit bekannt, Meldungen nicht erfolgt. Vertreten sind dagegen die Klassen:
I. Festgedeckte Personen-Omnibusse mit Sitzplätzen für wenigstens 12 Personen.
II. Lieferungswagen mit Tragfähigkeit von 750 bis 1500 kg. Ilf. Leichte Lastwagen mit Tragfähigkeit von 1500 bis 2500 kg.
IV. Lastwagen von 2500 bis 4000 kg Tragfähigkeit
V. Lastwagen von 4000 kg und darüber Tragfähigkeit.
Die Bestimmungen für die auf wenigstens 6 Tage berechnete Fahrt weisen gegenüber den für frühere Wettbewerbe festgesetzten wesentliche Vervollkommnungen auf. Insbesondere dürften die bei dem im Mai d. J. statt- gefundenen „Wettbewerb unter Mitwirkung des schweizerischen Automobilklubs" empfundenen Mängel des Reglements hier im wesentlichen vermieden worden sein. Hierauf werden wir bei Besprechung der Ergebnisse der Konkurrenz in einem weiteren Aufsatze zurückkommen.
Für die voriiegende Konkurrenz erfolgt die Wertung nach
a) Betriebssicherheit,
b) unter den gleich betriebssicheren Wagen nach der Wirtschaftlichkeit, wobei neben der Menge und demPreise des verbrauchten Betriebsstoffes die Nutztonnenkilometer maßgebend sind.
Die im folgenden zunächst zu gebende Uebersicht über die zur Fahrt angemeldeten Wagen dürfte zugleich ein treffendes Bild für den derzeitigen Stand des Automobilnutzwagenbaues geben.
Jahrhuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 1
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2 Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Oötertransport
Für die Klasse I (Personen-Omnibusse für wenigstens 12 Personen, Sitz- breite wenigstens 40 cm) ist von Gebr. Stoewer, Stettin, ein Omnibus (f^ig- 1) gemeldet. Derselbe besitzt im Innern 16 Sitzplätze, vorn 2, sowie hinten 6 Stehplätze. Die Spurweite beträgt 1780 mm, der Achsstand 4100 mm, das Gewicht des kompletten Wagens ca. 3900 kg. Der Antrieb erfolgt durch einen vierzylindrischen Viertakt - Motor von 24/30 PS mit normal 900 Touren. Für den normalen Betrieb wird Boschlichtbogen - Magnet- Zündung benutzt Das Benzinreservoir befindet sich unter dem Führersitz, die Kraftübertragung vom Motor auf das Getriebe erfolgt mittels einfachen Friktions-Konus mit Lederbelag, wobei die Speichen des Friktions - Konus »^entilatorartig ausgebildet sind, um eine gute Kühlhaltung zu erzielen.
Die Getriebewellen bestehen aus sehr zähem Chromnickelstahl. Für „Vorwärts" sind 4 Geschwindigkeitsstufen, für die Rückwärtsbewegung eine vorgesehen, die von einem Hebel aus beherrscht werden. Zur Uebertragung auf die Räder dient die Kette. Der Rahmen ist aus U - förmigen Stahlträgern gebildet. Rad - Durchmesser
ng.l. Omnibus für 24 Personen ^^'•" ^«0 mm mit je einem Reifen von von Gebr. Stöwer, Stettin. 120 mm, hinten 1000 mm mit je zwei Reifen
von je 100 mm. Die Bremsung erfolgt durch zwei Getriebefußtrittbremsen und die als Außenbremsen ausgebildeten Hinterradbremsen, welche mittels Handhebel nebst Klinke bedient werden.
Fig.2 stellt weiter einen Wagen der Neuen Automobil-Gesellschaft, Berlin (Fabrikat der A. E. -G. Automobilfabrik Oberschöneweide), dar und 'st für 15 Personen bestimmt. Derselbe ist mit einem Motor von 28/32 PS ausgestattet, welcher vier Zylinder von je 115 mm Bohrung bei je 125 mm Hub und normal 1100 Touren besitzt. Für die Zündung dient elektromag- netische Abreißzündung. Die Regulierung der Tourenzahl des Motors erfolgt durch Drosselung des angesaugten Gemisches von Hand, jedoch tritt diese Drosselung bei Leeriauf durch die Wirkung eines Zentrifugalreglers automatisch ein, wobei die Spannung der Regulatorfeder so berechnet ist, daß eine Touren- zahl von 400 bis 500 pro Minute bei Leeriauf nicht überschritten wird. Der von der N. A.-G. garantierte Brennstoffverbrauch beträgt 0,4 kg Benzin von
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Internationaler Wettbewerb zur Prüfung: von Kraftfahrzeugen für den I^ersonen- und Ofitertransport
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4 Internationaler Wettbein'erb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Oüterte-ansport.
0,ö8 spez. Gewicht, bezw. 0,6 kg 90 prozentiger Spiritus mit 20 ^^o Benzol Zusatz. Jedoch bleiben die tatsächlichen Werte meist darunter und schwanken zwischen 0,31 und 0,35 kg Benzin pro PS-Stunde je nach der zu befördernden Nutzlast.
Ferner hat die Neue Automobil - Gesellschaft, Berlin, einen Omnibus mit Decksitzen für insgesamt 32 Personen angemeldet, welcher der für die „Große Beriiner Motor-Omnibus-Gesellschaft" gelieferten Type entspricht. Der Wagen besitzt einen Vierzylindermotor von 26/30 PS, welcher normal 800 Touren macht und eine Bohrung von 120 mm bei 150 mm Hub besitzt. Das Getriebe ermöglicht die Einstellung von 4 Fahrtge- schwindigkeiten und eine Rückwärtsbewegung. Zwischen dem Oberflächen- kühlapparat und dem Motor ist beim betriebsmäßigen Wagen ein Heizventil eingeschaltet, welches bei kalter Witterung die Erwärmung des Wageninneren mittels heißen Wassers gestattet.
Weiter sind in der Klasse I die „Automobilwerke Kurt Scheibler, Aachen", mit 2 Omnibussen vertreten, deren Typen Figur 3 und 4 erkennen lassen. Figur 3 zeigt zunächst einen Wagen mit Doppeldeck - Karosserie, sogenannte „Beriiner Type", welche mit einem vierzylindrischen Original Scheibler-Motor von 125 mm Bohrung und 140 mm Hub ausgerüstet ist. Bei einer normalen Tourenzahl von n = 750 pro Minute ergibt sich eine Leistung von 28,4 PS. Der Motor ist für Abreißzündung mit Boschmagnet und für Batteriezündung eingerichtet. Der Vergaser ist eine Spezialkonstruktion der Firma, welche bei allen Wagen Anwendung findet und durch welche ein Verbrauch von 0,29 kg Benzin pro PS -Stunde nach Angaben der Firma bereits erzielt wurde. Die Auslaß- und Einlaßventile sind gleich groß und können unter einander vertauscht werden, was für den Ersatz sehr angenehm ist. Sie bestehen aus Nickelstahl. Das Kühlwasser wird mittels vom Motor betriebener Zentrifugalpumpe einem Bienenkorbkühler mit Ventilator zugeführt. Das Schmieröl wird einem tiefliegenden, seitlich unter dem Rahmen an- gebrachten Behälter durch eine Zahnradpumpe entnommen, während das überflüssige Oel dem Behälter wieder zufließen kann. Die Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe wird durch eine „Hele - Shaw" Lamellen- kupplung bewirkt, das Geschwindigkeitsgetriebe ist mit 3 Trainballadeuren ausgestattet und ergibt vier Oeschwindigkeitsstufen für „Vorwärts" und eine für „Rückwärts". Die Uebertragung auf die Räder erfolgt mittels Ketten-
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Internationaler Wettbewerb zur Prfifung: von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Qfitertransport.
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6 Internationaler Wettbewerb zur Prüfung: ^'on Kraftfahrzeugen für den Personen- und Outertransporl.
antrieb. Wie vielfach üblich, erfolgt auch hier die Bremsung einerseits an Innenbremsen auf den Rädern und mittels einer Getriebe- Fußbremse auf dem Differential. Das Chassis stimmt mit dem von der Firma für Lastwagen benutzten im wesentlichen überein. (Vergl. Chassiszeichnung weiter unten in Klasse V.) Bemerkenswert ist noch, daß der Benzinbehälter unter dem Druck der Auspuffgase steht. -Die Bereifung dieses Wagens besteht aus Massivgummireifen von den Dimensionen: 1010 x 120 x 80 mm doppelt für die hinteren Räder, bezw. 760 x 90 x 70 mm einfach für die Vorderräder.
Fig 4. Scheibler-Omhibus.
Inbezug auf die technischen Einzelheiten mit dem vorgenannten Wagen im wesentlichen übereinstimmend ist die gleichfalls von den Automobilwerken Kurt Scheibler, Aachen, gemeldete Omnibustype für 12 bis 14 Personen (Fig. 4). Dieser Wagen ist mit längs angeordneten Sitzen versehen und besitzt einen 4zylindrischen Motor mit 102 mni Bohrung und 135 mm Hub. Hieraus ergibt sich bei einer normalen Tourenzahl von 1000 pro Minute eine Leistung von 26,2 PS. Es sei noch erwähnt, daß das Motorgewicht einschließlich des Schwungrades ca. 230 kg beträgt.
Seitens der Automobilfabrik Safir, Zürich, ist dann weiter ein Omnibus für 16 Sitz- und 4 Stehplätze benannt worden. Eine Ansicht des
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Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Ofitertransport. 7
Wagens zeigt Fig. 5. Die genannte Firma ist die alleinige schweizerische Lizenzinhaberin der Firma Saurer,* Arbon. Zum Antriebe des „Safir^'-Omnibus dient ein vierzylindrischer Benzinmotor von 24/30 PS. Der Wagen ist mit einer Anlaßvorrichtung nach „Saurer** ausgerüstet, welche ein Anlassen des Motors vom Führersitze aus jederzeit mittels komprimierter Luft gestattet. Die Kühlung erfolgt mittels eines 18 Liter Bienenkorbkühler nebst Ventilator. Der normale Benzinbehälter fasst 100 Liter. Das Wechselgetriebe ermöglicht
4 Geschwindigkeiten — — 7^ — -^ — =^ bei 1000 Touren. Zur Erhöhung des
mechanischen Wirkungsgrades und des ruhigen Ganges ist das Getriebe so
Fig. 5. Safir-Omnibus.
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6 Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Oötertransport.
antrieb. Wie vielfach üblich, erfolgt auch hier die Bremsung einerseits an Innenbremsen auf den Rädern und mittels einer Getriebe- Fußbremse auf dem Differential. Das Chassis stimmt mit dem von der Firma für Lastwagen benutzten im wesentlichen überein. (Vergl. Chassiszeichnung weiter unten in Klasse V.) Bemerkenswert ist noch, daß der Benzinbehälter unter dem Druck der Auspuffgase steht. -Die Bereifung dieses Wagens besteht aus Massivgummireifen von den Dimensionen: 1010 x 120 x 80 mm doppelt für die hinteren Räder, bezw. 760 x 90 x 70 mm einfach für die Vorderräder.
Fig 4. Scheibler-Omhibus.
Inbezug auf die technischen Einzelheiten mit dem vorgenannten Wagen im wesentlichen übereinstimmend ist die gleichfalls von den Automobilwerken Kurt Scheibler, Aachen, gemeldete Omnibustype für 12 bis 14 Personen (Fig. 4). Dieser Wagen ist mit längs angeordneten Sitzen versehen \ 4zylindrischen Motor mit 102 mm "Bohrung und 135 mi ergibt sich bei einer normalen Tourenzahl von 1000 pro Mii von 26,2 PS. Es sei noch erwähnt, daß das Motorgewicht Schwungrades ca. 230 kg beträgt.
Seitens der Automobilfabrik Safir, Zürich, ist Omnibus für 16 Sitz- und 4 Stehplätze benannt worden. I
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Wagens zeigt Fig. 5. Die genannte Firma ist die alleinige schweizerische Lizenzinhaberin der Firma Saurer/ Arbon. Zum Antriebe des „Safir'^-Omnibus dient ein vierzylindrischer Benzinmotor von 24/30 PS. Der Wagen ist mit einer Anlaßvorrichtung nach „Saurer^' ausgerüstet, welche ein Anlassen des Motors vom Führersitze aus jederzeit mittels komprimierter Luft gestattet. Die Kühlung erfolgt mittels eines 18 Liter Bienenkorbkühler nebst Ventilator. Der normale Benzinbehälter fasst 100 Liter. Das Wechselgetriebe ermöglicht
4 Geschwindigkeiten — — 7^ — ^o — 70 ^^^ ^^^ Touren. Zur Erhöhung des mechanischen Wirkungsgrades und des ruhigen Ganges ist das Getriebe so
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6 Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Qütertransport.
antrieb. Wie vielfach üblich, erfolgt auch hier die Bremsung einerseits an Innenbremsen auf den Rädern und mittels einer Getriebe- Fußbremse auf dem Differential. Das Chassis stimmt mit dem von der Firma für Lastwagen benutzten im wesentlichen überein. (Vergl. Chassiszeichnung weiter unten in Klasse V.) Bemerkenswert ist noch, daß der Benzinbehälter unter dem Druck der Auspuffgase steht. -Die Bereifung dieses Wagens besteht aus Massivgummireifen von den Dimensionen: 1010 x 120 x 80 mm doppelt für die hinteren Räder, bezw. 760 x 90 x 70 mm einfach für die Vorderräder.
Fig 4. Scheibler-Omhibus.
Inbezug auf die technischen Einzelheiten mit dem vorgenannten Wagen im wesentlichen übereinstimmend ist die gleichfalls von den Automobilwerken Kurt Scheibler, Aachen, gemeldete Omnibustype für 12 bis 14 Personen (Fig. 4). Dieser Wagen ist mit längs angeordneten Sitzen versehen und besitzt einen 4 zylindrischen Motor mit 102 mm Bohrung und 135 mm Hub. Hieraus ergibt sich bei einer normalen Tourenzahl von 1000 pro Minute eine Leistung von 26,2 PS. Es sei noch erwähnt, daß das Motorgewicht einschließlich des Schwungrades ca. 230 kg beträgt.
Seitens der Automobilfabrik Safir, Zürich, ist dann weiter ein Omnibus für 16 Sitz- und 4 Stehplätze benannt worden. Eine Ansicht des
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Internationaler Wettbewerb zur Präfun^ von Kraftfahrzeug^en für den Personen- und Ofitertransport 7
Wagens zeigt Fig. 5. Die genannte Firma ist die alleinige schweizerische Lizenzinhaberin der Firma Saurer/ Arbon. Zum Antriebe des „Safir**- Omnibus dient ein vierzylindrischer Benzinmotor von 24/30 PS. Der Wagen ist mit einer Anlaßvorrichtung nach „Saurer" ausgerüstet, welche ein Anlassen des Motors vom Führersitze aus jederzeit mittels komprimierter Luft gestattet. Die Kühlung erfolgt mittels eines 18 Liter Bienenkorbkühler nebst Ventilator. Der normale Benzinbehälter fasst 100 Liter. Das Wechselgetriebe ermöglicht
4 Geschwindigkeiten — — ^rrr — jo — tä ^^' ^^^ Touren. Zur Erhöhung des mechanischen Wirkungsgrades und des ruhigen Ganges ist das Getriebe so
Fig. 5. Safir-Omnibus.
konstruiert, daß beim vierten Gang ohne Einschaltung von Zwischenhebeln direkte Kraftübertragung von der Welle auf die Antriebräder stattfindet. Die Bremsung erfolgt mittels eines „Lizenz Saurer" Bremsverfahrens, bei welchem der durch den Leeriaufwiderstand des Motors an und für sich bereits vorhandene Bremseffekt nach Belieben durch Luftkompressionsarbeit vergrößert werden kann, und zwar angenähert In der Größe, die der positiven Leistung des Motors entspricht. Fig. 6 zeigt die Konstruktion der Motorbremse „Lizenz Saurer**. Das Grundprinzip der regulierbaren Kom- pressionsarbeit liegt in einer Verschiebung der Auslaßventil - ErÖffnungszeit relativ zur Kurbelstellung bei Abschluß der Benzinzufuhr und freiem Luft- durchlaß durch den Vergaser. Bei normaler Steuerung wird nennenswerte
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8 Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Outertransport.
Bremsarbeit nicht geleistet, indem Kompressions- und Expansionsarbeit sich aufheben. Wird dagegen die Auslaßzeit z. B. um 90 ** (auf die Kurbelwelle bezogen) früher eingeleitet, so wird nur ein Teil der Expansion wieder an die Kurbelwelle zurückgegeben. Infolge der früheren Oeffnung schließt das Auslaßventil bereits vor dem oberen Totpunkte, so daß während eines Teiles
Fig. 6. Automobilmotorbremse Safir (Lizenz Saurer).
des Auspuffhubes ebenfalls Luft komprimiert wird, welche im Totpunkt durch das geöffnete Luftventil entweicht, ohne Expansionsarbeit auf die Kurbelwelle zu übertragen. Es wird also durch Luftkompression indizierte Arbeit vom Motor aufgenommen. Mittels des über dem Lenkrade angeordneten Hebels fl, Fig. 6, welcher von A über C bis D verschiebbar ist, wird die Kurvenwalze E
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Internationaler Wettbewerb zur Prfifung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Ofitertransport. 9
gedreht. Hierbei wird auf dem Wege von A bis C das Gestänge g des Karburator-Kolben Schiebers / bewegt, während auf dem Wege von C bis D die Auslaßnockenwelle / gegen ihre normale Stellung verdreht wird, indem die Seh rauben muffe k durch das Gestänge h achsial verschoben wird. Auf dem Wege A bis B wird die Oeffnung des Karburators (Fig. 7) und mithin die Motorleistung geregelt, bis bei B der Kolbenschieber/ durch Ventil / den Düsenkanal abschließt. Zwischen B und C wird Ventil m geöffnet, welches durch Schlitze n und Schalldämpfer O mit der Atmosphäre in Verbindung
Fig. 7. Karburator Safir i Lizenz Saurer^.
gebracht ist, um bei Uebergang von positiver Leistung zur Bremsung ein Vacuum in den Zylindern zu vermeiden. Durch die Anordnung des Ventils m ist auch bei Leergang des Motors, also bei größtem Vacuum im Karburator, ein Dichthalten des Kolben Schiebers / erreicht. Der Vorteil des Bremsver- fahrens besteht im wesentlichen darin, daß bei guter Regulierbarkeit der Bremswirkung eine unbeschränkte Bremsdauer ohne Benzinverbrauch erzielbar ist und daß weder ein Feststellen der Hinterräder, noch ein Auskuppeln während der Bremsung erforderlich ist. Fig. 7 zeigt dann weiter den Karburator
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1 0 Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport.
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Internationaler Wettbewerb zur Prfifuns: von Kraftfahrzcujfen für den Personen- und OQlertransport. 1 1
^»Lizenz Saurer", Modell 1907, mit dem die Wagen der Automobilfabrik Safir ausgestattet sind. Durch den Ansaugekanal a gelangt die frische Luft an der Benzindüse c vorbei durch den Kanal d in den Schieberraum, von wo sie mit Benzindampf vermischt als brennbares Gemisch, durch die Stellungen des Regulatorschiebers / und des Accellerator-Schiebers / quantitativ geregelt, durch Kanal a^ in den Zylinder gelangt. Der Regulatorschieber/ wird vom Regulator ohne Rücksicht auf die Stellung des Schiebers /, welcher an dem
Fig. 9. Oaggenau-Omnibus. Schieber / vorbcispielt, beeinflußt. Wird nun eine größere Oemischquantität benötigt, so hebt sich automatisch infolge des Ansaugedruckes die Klappe w und das Gemisch kann durch den zweiten Weg z eintreten, wobei die Sättigung der Luft mit Benzin an der zweiten Düse b erfolgt. Soll dagegen der Motor, wie vorher beschrieben, Bremsarbeit leisten, so wird der Schieber / bis auf den Sitz / des Karburatorgehäuses herabgedrückt und auf diese Weise die Zufuhr von Gasgemisch abgeschnitten. Wird die Stange h weiter hinunterbewegt, so hält einerseits die Feder m den Schieber / auf seinem Sitze / fest, und andrerseits wird durch den Hebel n das Ventil p
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geöffnet und ein neuer Luftweg vom Kanal s durch Raum r und die Oeffnungen o im Schieber / zum Kanal ö,, bezw. zum Motorzylinder frei- gegeben. Um ein Zittern und Aufschlagen der Klappe w infolge der rasch wechselnden Impulse der einzelnen Zylinder zu vermeiden, ist die Klappe mit einem außerhalb des Karburatorgehäuses angebrachten Dämpfungskolben ver- bunden. Der Karburator ermöglicht also ein konstantes Gemisch-Verhältnis in jeder Belastungsphase und benutzt ferner die bei Bremsung angesaugte Luft zur Kühlung. Als Vorteil, insbesondere im urbanen Verkehr, ist zu be- trachten, daß bei dem erläuterten Brems verfahren der Auspuff beim Bremsen geruchlos ist.
Die Süddeutsche Automobilfabrik, O. m. b. H. in Gaggenau (Baden) hat zur Klasse I die aus den Figuren 8 und 9 ersichtlichen Omnibustypen*) gestellt. Fig. 8 stellt einen Omnibus für 14 Personen im Innern und zwei neben dem Führer dar. Die Sitze sind längs angeordnet, die Bereifung besteht aus Pneumatiks vorn und Zwillings -Vollgummi hinten. Der Antrieb erfolgt durch einen vierzylindrischen Motor von 32/40 PS, der mittels Kettenübertragung auf die Hinterradachse wirkt. Fig. 9 zeigt die sehr gefällige Type „Jagdwagen" der genannten Firma. Der Omnibus, welcher einfache Pneumatik-Bereifung besitzt, ist für 12 Personen im Innern (Längssitze) und 2 neben dem Führer bestimmt. Zum Antriebe dient ebenfalls ein 32/40 PS- Motor. M. W. sind Wagen dieser Type für die Personenpost im Hamburger Vorortverkehr in dauerndem Betrieb.
Für die Klasse I sind dann noch Omnibusse der Firmen Daimler- Motoren-Gesellschaft, H. Büssing, Fiat, Saurer in Arbon, sowie der Fahr- zeugfabrik Eisenach gemeldet, für welche z. Zeit genauere Angaben noch nicht vorlagen.
Wenden wir uns nun zu den Fahrzeugen der Klasse 11 (Lieferungswa£:cn von 750 bis 1500 kg Tragfähigkeit). Hier ist zunächst Gebrüder Stoewer, Stettin, mit einem Lieferungswagen für ca. 750 kg Nutzlast vertreten, dessen Type Fig. 10 erkennen läßt. Der Wagen ist mit einem 2zylindrischen Motor von 9/12 PS ausgerüstet. Als Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe dient ein mit Lederarmierung versehener Friktionskonus mit gänzlich entlastetem Federdruck zwecks geringen Kraftbedarfs an der Einrückstange.
*) Der eine Omnibus, Fig. 8, hat nicht ceslartct.
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Femer ist die Firma Friedrich Erdmann, Gera, mit einem zwei-i zylindriscl en Wagen, Fig. 11, von 12/14 PS vertreten, welcher bis zu 1000 kg Tragkraft besitzt und mit Benzin oder auch mit Benzol betrieben werden kann. Laut Mitteilung der Firma haben Untersuchungen mit dieser Type gezeigt, daß derartige Wagen eine Probeüberlastung von 2000 kg ver- tragen und mit dieser auf einer 10% Steigung anhalten und wieder anfahren können. Der Wagen ist mit einem Oeschwindigkeitsgetriebe nach D. R. P. 151240 ausgestattet. Diese Kraftübertragung besteht darin, daß das Anlaufen durch ein zwischen Motor und Kardanwelle eingeschaltetes Friktionsgetriebe
Fig 10. Lief erungs wagen von Oebr. Stöwer, Stettin.
bewirkt wird, wobei die Ausschaltung des Friktionsgetriebes erfolgt, sobald die Kardanwelle bezw. die Hinterräder eine der jeweiligen Motorgeschwindigkeit entsprechende Tourenzahl angenommen haben. Gleichzeitig hiermit findet dann eine Verkupplung zwischen Motor und Kardanwelle statt.
Die Nürnberger Motorfahrzeuge-Fabrik „Union" ist mit einem Wagen für ca. 1000 kg Nutzlast, Eigengewicht ca. 1200 kg, vertreten, der mit einem Einzylindermotcr (Benzin) von 8/10 PS ausgerüstet ist. Der Wagen besitzt Friktionsantrieb, System Maurer- Union, Kraftübertragung mittels Kette auf das Differentialgetriebe, und ist mit ungebrochener, rotierender Hinterradachse
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ausgerüstet. Die Bereifung besteht aus Vollgummi, die Ladefläche beträgt 2,80 m X 1,60 m. Nach Angaben der Firma verbraucht der Wagen SVs Liter Benzin pro Stunde bei einer mittleren Fahrgeschwindigkeit von etwa 15 km/Stunde. Die Ueberwindung von 12% Steigung in belastetem Zustande wird garantiert.
Die Adler-Fahrradwerke vorm. Heinr. Kleyer, Frankfurt a. M., haben eine 8/14 PS-Type gemeldet. Sie gehört zu der Art von Wagen, welche durch Fig. 10 (Stoewer) veranschaulicht wird, und ist für 750 kg Nutz- last bestimmt. Der zweizylindrische Motor besitzt 120 mm Hub und 105 mm Bohrung. Die drei Oeschwindigkeitsstufen gestatten eine Aenderung der Geschwindigkeit zwischen 8,17 und 35,0 km/Stunde. Femer ist, wie üblich,
Fig. 11. Kleiner Lastwagen der Firma Friedrich Erdmann, Gera.
eine Geschwindigkeit für Rückwärtsgang vorgesehen. Steigungen bis zu 22 7o sind überwindbar. Zündung: Akkumulatoren mit Induktionsspule, sowie Bosch - Lichtbogen. Der Wagen besitzt Lederkonuskupplung mit Federbelastung. Es sei noch darauf hingewiesen, daß die Kardanübertragung (D. R. P. angemeldet) so konstruiert ist, daß sie einzig und allein durch treibende Rotationskräfte beeinflußt ist. Dies ist dadurch erreicht, daß die Kardanwelle von einem Mantelrohr umgeben ist, welches in eine vertikal gelagerte Kugelhülse ausläuft, deren Kugelflächen unter Federdruck stehen. Die auftretenden Schub-, Bremskräfte etc. werden durch das Mantelrohr und einen an letzterem an- greifenden Dreiecksverband unmittelbar auf einen Rahmen-Querträger über- tragen. Die Hinterradfedern sind durch drehbare Lagerung auf der Achse
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von Reaktionskräften befreit. Die Vorderradachse ist eine sogen. Pivot- Rohrachse.
Seitens der Berliner Motorwagenfabrik, G.m.b.H., Reinickendorf- Ost, ist ein Lief erungs wagen für 1000kg Nutzlast gemeldet, dessen Chassis in Fig 12 und 13 dargestellt ist. Dasselbe Chassis findet auch Verwendung für den von der Firma gemeldeten Wagen für Militarzwecke. Der letztere ist für die Aufnahme von vier Tragbahren eingerichtet, welche zu je zweien übereinander gesetzt werden. Die Holme der Tragbahren können auch als Sitze benutzt werden. Für diesen Fall ist das Verdeck höherlegbar eingerichtet. Das Chassis (Fig. 12 und 13) besteht aus einem U-förmig in bekannter Weise gepreßten Stahlrahmen und ist auf Halbelliptikfedern gelagert. Die Verbin- dungsstange der beiden Lenkschenkel ist hinter der rechteckigen Vorder- achse angeordnet, so daß sie vor Beschädigungen geschützt ist. Die runde
Fig. 12. Chassis des Lieferungswagens der Berliner Motorwagen- Fabrik O. m. b. H., Reinickendorf -^Ost.
Hinterachse ist auf 1% gestürzt und besteht aus Nickelstahl. Der Antrieb erfolgt durch einen zweizylindrischen Motor von 110 mm Bohrung und 130 mm, Hub, Zündung durch Magnetinduktor. Am Vorderteil des Wagens ist ein Streifenkühler angeordnet, durch den das Kühlwasser mittels Zentrifugal- pumpe hindurchgetrieben wird. Die Aufhängung des Kühlers erfolgt an drei Punkten, sodaß er durch Deformationen des Rahmens nicht beeinflußt wird. Der Ventilator für den Kühler ist so dimensioniert, daß ein dauerndes Fahren mit kleiner Uebersetzung ermöglicht ist, ohne daß der Motor zu heiß wird. Die Kraft wird vom Motor durch eine mit zwei Kardangelenken ausgerüstete Welle unter Zwischenschaltung einer Friktionskupplung auf das Getriebe übertragen. Die Kupplung wird mittels des linken Fußes bewirkt. Der Oetriebekasten ist ebenfalls an drei Punkten aufgehängt. Es sind drei
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„Vorwärts-" und eine „Ruckwärtsgeschwindigkelt" vorgesehen, wobei bei der größten Uebersetzung die Uebertragung vom Motor auf die Differential- welle direkt stattfindet. Das in den Getriebekasten mit eingebaute Differential- getriebe ist mit einer metallischen, mit dem rechten Fuß zu bedienenden Innenbremse ausgestattet. Die Zahnräder bestehen aus Chromnickelstahl und sind gehärtet und geschliffen. Die auf den Enden der beiden Differential- wellenhälften befestigten Kettenräder sind glockenförmig ausgebildet, um die Anordnung der Kugellager in der Kettenlinie zu ermöglichen, wodurch die Biegungsbeanspruchung der Differentialwellenhälften vermieden wird, und die letzteren nur Torsionskräfte zu übertragen haben. Innerhalb der Kettenkränze, welche an den Hinterrädern befestigt sind, zeigt Fig. 13 die metallischen Innen- bremsen, welche durch einen zur rechten Hand des Führers angeordneten
Fig 13. Chassis des Liefeningswagens der Berliner Motorwagen- Fabrik O. m.b.H., Reinickendorf- Ost.
Handhebel betätigt werden. Die beiden Hebel über dem Handrade dienen zur Beeinflussung der Zündung, bezw. des Oasgemisches.
Ferner ist in Klasse II noch die Firma Adam Opel, Rüsselsheim mit drei Lastwagen für je 1000 kg Belastung vertreten, von denen zwei mit Pritschenkarosserie und einer mit einem kastenförmigen Aufsatz versehen ist. Die Wagen besitzen Motoren von je 10 PS, zweizylindrig, 105 mm Bohrung und 120 mm Hub. Auch bei diesen Motoren sind Ein- und Auslaßventile gegeneinander vertauschbar und nach Lö§ung einer Schraube herausnehmbar. Ein Zahnräde;stufengetriebe ermöglicht drei Oeschwindigkeiten und einen Rücklauf. Vom Wechselgetriebe wird die Kraft vermittelst zweier Kardangelenke und der Kardanwelle auf die Hinderradachse übertragen. Letztere besteht aus Stahlrohr, welches in der Mitte durch das Oehäuse für die Kegelzahnräder
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und das Differential verbunden ist. Die Wellen laufen sämtlich auf Kugeln. Die Räder bestehen aus Holz mit Pneumatik. Bei der Wertung des Brennstoff- verbrauchs ergaben diese Wagen ein sehr günstiges Resultat (s. später).
Die dritte Klasse (für leichte Lastwagen mit 1500 bis 2500 kg Trag- fähigkeit) war von vier Firmen beschickt, und zwar von der Argus-Motoren- Q es. m.b.H. Berlin, mit einem Wagen für 2500 kg, vierzylindr. Motor von 24 PS, 120 mm Bohrung und 130 mm Hub. Das Chassis läßt wesentliche Abweichungen von der normalen Konstruktion nicht erkennen. Die Argus-
Fig. 14. Scheibler-Lastwagen.
motoren haben u. a. auch auf anderen Gebieten, z. B. bei dem lenkbaren Luft- schiff „Ville de Paris", wie auch bei Scheinwerferbetrieb Anwendung gefunden. Ferner sind in Klasse III die Automobilwerke Kurt Scheibler, Aachen mit einem Wagen für 1500 bis 2500 kg, welchen Fig. 14 darstellt, und einem solchen für 2500 kg mit Pritschenkarosserie vertreten. Das Chassis des in Fig. 14 dargestellten Wagens ist im wesentlichen identisch mit dem des Scheibler-Omnibus für zwölf Personen (Fig. 4). Der Wagen ist mit vierzylindr. Motor von 20/24 PS, bei 102 mm Bohrung und 135 mm Hub ausgerüstet,
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 2
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welcher Steigungen bis etwa 12 7o >m Maximum gestattet. Die Bereifung besteht aus Vollgummi, welcher insbesondere bei größeren Geschwindigkeiten als ca. 12 km zu empfehlen ist. Die Motorwagenfabrik Arbenz A.-O., Albisrieden — Zürich ist mit einem Wagen für 2500 kg Tragfähigkeit vertreten, welcher dadurch interessant ist, daß er Steigungen von 17% «ni unbelasteten, bezw. 18 % in belastetem Zustande nach Angaben der Firma überwinden kann. Er besitzt einen 24 PS Motor mit vier Zylindern, welcher dem belasteten Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km -Stunde auf ebener Straße gestattet. Der Wagen hat vier Vorwärts- und eine Rückwärts*- geschwindigkeit. Für die Kraftübertragung vom Motor auf das Getriebe wird
Fig. 15. Lastwagen der Bieleltelder Maschinenfabrik vorm. Dürkopp & Co.
eine einfache Leder-Konus-Kuppelung benutzt, welche sich unter schwierigen Betriebsverhältnissen (Steigungen, Schnee) am besten bewährt haben soll. Zur Kraftübertragung auf die Hinterräder verwendet die Firma nicht Cardan- sondern Rollenkettenübertragung. Das Chassis ist sehr einfach und bietet besonders zu erwähnende Merkmale nicht. Als Bereifung dient Vollgummi von 830 X 90 X 70 vorn und 900 x 90 x 70 hinten doppelt. Das Gewicht des kompletten Wagens beträgt 2100 kg.
Der ferner zu dieser Klasse gemeldete Wagen der Berliner Motor- wagenfabrik G.m.b.H., Reinickendorf für militärische Zwecke wurde
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bereits auf S. 107 erwähnt. Er jst für 1500 kg Last bestimmt und besitzt wie der andere Wagen dieser Firma einen Motor von 12/16 PS. Als einziger der Wagen in Klasse III ist er mit Eisenbereifung versehen.
Wenden wir uns nun zu der am reichhaltigsten beschickten Klasse IV (für Lastwagen von 2500—4000 kg Tragkraft). Es sei zuvor bemerkt, daß in dieser Klasse ebenfalls mit nur einer Ausnahme Gummibereifung verwendet ist. Eine Ausnahme stellt der in Fig. 15 dargestellte Wagen der Bielefelder Maschinenfabrik vorm. Dürkopp & Co. dar, welcher für 4000 kg Last be- stimmt ist und militärischen Zwecken dient. Dieser Wagen ist vom mit Voll- gummi und hinten mit Eisenbereifung versehen und besitzt einen 30 PS Motor mit 150 mm Bohrung und 130 mm Hub, vier Zylinder.
Fig. 16. Qaggenau- Lastwagen.
Fig. 16 zeigt weiter einen Lastwagen für 3000 kg der Süddeutschen Automobilfabrik, G.m.b.H., Qaggenau. Der Wagen ist mit einem 32/40 PS vierzylindrigen Motor ausgerüstet und besitzt bei einem Eigen- gewicht von ca. 2200 kg eine Ladefläche von 3,5 x 4,0 m. Mit einem benzin-elektrischen Wagen, Dynamobil genannt, ist die Firma Ernst Heinrich Geist, Cöln, vertreten. Der seit iVt Jahren in Betrieb befindliche Wagen, welchen Fig. 17 erkennen läßt, ist mit einem „Argus"motor von 30 PS ausge- stattet, welcher zum Antriebe einer Oleichstromdynamo benutzt wird, mit der er durch eine elastische Lederkupplung verbunden ist. Die Dynamomaschine ist mit zwei Armen zwischen den Hauptlängsträgern des Rahmens aufgehängt
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20 Intcrnatiofialcr Wettbewerb zur Prüf uns; von Kraftfahrzeug:en für den Personen- und Outertransport.
und ist zur Erzielung größter Funkenfreiheit bei den verschiedenen Be- lastungen mit Wendepolen ausgestattet Die Spannung der Maschine wird durch Aenderung der Erregung vom Fahrschalter aus bis 220 Volt beliebig geändert. Die beiden von der Dynamomaschine gespeisten Antriebsmotoren treiben mittels Zahnrädern je ein Hinterrad an. Die Motoren sind ähnlich den Straßenbahnmotoren eingekapselt und aufgehängt und sind ebenfalls mit Wende-
Fig. 17. Dynainobil von E. H. Oeist, Cöln.
polen versehen. Die Bremsung erfolgt außer durch zwei mechanische Bremsen gegebenenfalls durch elektrische Bremsung der Motoren. Der wesentliche Vorteil des benzin-elektrischen Antriebes liegt im wesentlichen in dem Fortfall der Kardangelenke etc., dem stoßfreien Antriebe und der hierdurch bedingten ge- ringeren Abnutzung der Bereifung etc. Es steht jedoch zu erwarten, daß der benzin-elektrische Antrieb, welcher z. Z. praktisch noch in den Kinderschuhen steckt, in den nächsten Jahren praktisch noch wesentlich weiter ausgebildet werden wird und zu guten Resultaten führen dürfte. Der Ersatz des Differential-
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getriebes etc. durch die elektrische Kraftübertragung ist ein entschieden er- strebenswertes Ziel, an dem bekanntlich bereits seit einigen Jahren theoretisch und praktisch gearbeitet wird, und wenn auch bisher ein Erfolg nur in be- schränkterem Maße erzielt wurde, so dürfte dies auf die verhältnismäßig ge- ringen Erfahrungen zurückzuführen sein, die man bisher überhaupt mit elektrischen Einrichtungen im Automobilbau gemacht hat. Bezüglich Fig. 17 sei noch erwähnt, daß bei diesem Wagen der Betriebsstoff, welcher in einem 100 Liter-Oefäß unter dem Rahmen angeordnet ist, dem Vergaser durch den Druck der Auspuffgase zugedrückt wird, indem der Benzinbehälter mit der Auspuff leitung verbunden ist Fig. 18 und 19 stellen dann weiter 30 PS- Wagen der „Automobilfabrik Safir" (Lizenz Saurer) dar, welche für 3800 bezw. 4000 kg Last bestimmt sind. Der gleichen Bauart gehören auch die beiden Wagen von Adolf Saurer, Arbon an, welche mit Motoren von ebenfalls 30 PS, vier Zylinder, Bohrung 110 mm und 140 mm Hub ausgestattet sind und welche für 3000 bezw. 4000 kg dienen. Diese Wagen sind sämtlich mit der auf S. 104 f. ausführlicher beschriebenen Motorbremsung versehen und be- sitzen den beschriebenen Karburator (Lizenz Saurer). Ferner besitzen alle „SahV*- und „Saurer**- Wagen eine Anlaßvorrichtung „Saurer** mittels kompri- mierter Luft. Dies Anlaßverfahren beruht auf der Tatsache, daß sich ein vier- zylindriger Motor beim Abstellen resp. Auslaufen derart einstellt, daß die Kurbelwellenschenkel in der Ruhelage eine horizontale Stellung einnehmen, da der im Expansionshub stehende Kolben mit dem im Kompressionshub be- findlichen im Oleichgewicht sein muß. Es bleibt also bei normaler Steuerung des Motors stets ein Kolben auf etwa halbem Expansionshub stehen. Wird nun unter Benutzung geeigneter, mittels eines Handhebels zu beeinflussender Steuerorgane Druckluft aus einem Reservoir hinter diesen Kolben geleitet, so überwindet der mit Druckluft arbeitende Kolben erfahrungsgemäß noch bei einem Reservoirdruck von 3—4 Atmosphären (normal kann das Reservoir mittels einer an die Motorwelle ankuppelbaren Luftpumpe bis auf 15 Atmos- pliären aufgeladen werden) den Kompressionswiderstand des im Kompressions- liub nach oben laufenden Kolbens. Denn durch die Luftzuführung auf halbem Hube wird auf diesen Kolben ein beträchtlicher Ueberdruck ausgeübt, während der maximale Kompressionsdruck des getriebenen anderen Kolbens erst gegen Ende des Hubes auftritt, wo die inzwischen erlangte Massenbe- schleunigung die Wirkung der Druckluft unterstützt. Vom oberen Totpunkt
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an wird nun automatisch dem auf Kompression stehenden Kolben Druckluft zugeführt usw. Auf diese Weise läßt sich eine hohe Tourenzahl, etwa bis 600 in der Minute erzielen, was für die Erreichung einer guten Vergasung und Zündung wesentlich ist. Bei diesem Anlaßverfahren arbeitet der Motor gewissermaßen im Viertakt, der vom normalen Arbeitsvorgang sich nur da- durch unterscheidet, daß die Wirkung der Zündung durch diejenige der Druckluft ersetzt wird. Es sei noch darauf hingewiesen, daß die im Reservoir aufgespeicherte Druckluft gegebenenfalls zum Aufpumpen der Pneumatiks und für die Signalvorrichtung benutzt werden kann. Hierfür wird zweckmäßig ein
Fig. 20. Lastwagen der Daimler Motoren-Oesellschaft, Marienfelde.
regulierbares Reduzierventil benutzt, welches bei variablem Reservoirdruck einen konstanten Reduzierdruck ergibt. Ferner ist Oebr. Stoewer mit einem Wagen für 4000 kg vertreten, welcher etwa in der Form an den Scheibler- Wagen, Fig. 14, erinnert, jedoch sind bei ersterem die Achsen der Vorderräder so weit nach vorn gelegt, daß die Räder über die Kante der Motorkappe vorstehen. Der Wagen besitzt einen Motor von 24/28 PS, der leere Wagen wiegt ca. 4000 kg. Ein derartiger Wagen ist z. Z. im Besitze der Beriiner Packetfahrt- Oesellschaft, welche m. W. mit der Oekonomie und Betriebssicherheit des Wagens zufrieden war, jedoch hat es sich als sehr störend herausgestellt, daß der Wagenführer sich weigerte, beim Abladen mitanzugreifen, während die
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Rollkutscher bei Pferdebetrieb diese Arbeit ohne weiteres tun. Durch diesen Mehrbedarf an Personal ist der Betrieb nur für längere Wege rentabel. Die Ladefläche dieses Wagens beträgt 3,8X2,0 Meter. Im übrigen kann bezüglich der Einzelheiten auf die am Anfang dieser Arbeit beschriebene Konstruktion von. Stoewer verwiesen werden.
Fig. 20 läßt einen der 4000 kg Lastwagen der Daimler Motoren- Oesellschaft, Marienfelde, erkennen. Diese Wagen sind mit 22 PS- Motoren ausgestattet, welche normal 800 Touren /Min. machen. Als Brenn- stoff dient bei dem einen Benzin, bei dem anderen Benzol. Wechselräder und Differentialgehäuse liegen von einander getrennt. Die Uebertragung vom Motor erfolgt durch Konuskupplung, zum Antriebe der Räder dient Cardan- antrieb auf Differentialvorgelege und Innenverzahnung. Die einstellbaren Maximalfahrtgeschwindigkeiten sind: 4,1, 6,65, 10,3 und 17,2 km. Das Chassis- gewicht beträgt 2900 kg, das Gewicht des betriebsbereiten leeren Wagens: 3400 kg. Die Anordnung ist so getroffen, daß bei gleichmäßig beladenem Wagen auf die Vorderachse ca. V4 der Belastung kommt, wodurch die Lenkung, welche mittels Schneckenradsegment erfolgt, leicht wird. Es sei hier nach- träglich bemerkt, daß die genannte Firma in Klasse I mit zwei Omnibussen der sogenannten „Berliner Type" vertreten war, welche mit 28 PS, bezw. 22,4 PS ausgestattet waren. Ferner ist die „Sun'' Motoren - Gesellschaft Berlin, mit einem 4000 kg und mit einem 5000 kg- Lastwagen (letzterer in Klasse V) vertreten, welche sich nur unwesentlich von der normalen Kon- struktion unterscheiden. Erwähnt sei, daß auch bei diesen Wagen, welche mit 28—32 PS-Motoren ausgestattet sind, das Differential mit Rücksicht auf die Stabilität getrennt vom Getriebe gelagert ist. Schließlich sei noch in Klasse IV ein Wagen von H. Büssing, Bjaunschweig, erwähnt, welcher ältere Type ist und *ür 3000 bis 3500 kg, 18—24 PS-Motor, bei schneller Fahrt bestimmt ist. Normale Katalogtypen zeigt auch die Neue Automobil- gesellschaft, welche in Klasse IV einen Motorlastwagen ihrer Type L 4 (mit 18 PS-Motor) und in Klasse V einen solchen ihrer Type L 6 zum Transport von Bierfässern starten läßt. In Klasse V sind dann weiter zwei Wagen für je 6000 kg Last der Daimler Motorengesellschaft ge- nannt, von denen wiederum der eine mit Benzol betrieben wird. Kon- struktiv unterscheiden sich diese Wagen von dem in Fig. 20 dargestellten nur durch ihre größeren Abmessungen. Das Gewicht des Chassis beträgt
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circa 4010 kg, das des leeren betriebsbereiten Wagens circa 4800 kg. Die Wagen besitzen normale Motoren von je 28 PS, 4 Zylinder, 110 mm Bohrung und 140 mm Hub. Ferner ist dann Gebrüder Stoewer mit einem Brauereilastwagen (Besitz der Schloßberg-Brauerei Schöneberg) vertreten, welcher mit einem 24—30 PS-Motor ausgerüstet ist und Vollgummi-Bereifung besitzt Im Übrigen schließt sich die Konstruktion den übrigen „Stoewer" Konstruktionen an und bedarf näherer Erläuterung nicht.
Unter den drei Firmen, welche Lastwagen für über 4000 kg mit Eisen bereif ung sandten, sei zunächst auf den 5000 kg -Wagen der Fahr- zeugfabrik Eisenach verwiesen. Fig. 21 läßt die neuartige Aufhängung
Fig. 21. Federaufhängur g der Fahrzeugfabrik Eisenach.
des Rahmens erkennen. Die Federn sind mit Kreuzgelenken verbunden, von denen die vorderen in angeschlagenen Böcken gelagert sind. Die hinteren Gelenke greifen an den Enden eines auf der Rahmen - Taverse drehbar ge- lagerten doppelarmigen Hebels an, so daß eine gleichmäßige Verteilung der Last auf die Räder der betreffenden Achse selbsttätig erfolgt. Ferner ist be- merkenswert, daß die Hinterachse (Antriebsachse) nach dem bekannten Ehrhardschen Ziehverfahren hergestellt ist, wodurch große Tragfähigkeit bei geringem Gewicht erzielt wird. Für die Kraftübertragung auf das Wechsel- getriebe ist die Friktionskupplung benutzt. Der Konus besteht aus ent-
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sprechend kräftigem Stahlblech und ist an den Rändern durch einige Schlitze unterbrochen. Schon das Stahlblech an sich besitzt eine gewisse Elastizität, die durch die genannten Schlitze noch vorteilhaft erhöht wird. Der ferner zu dieser Gruppe gehörige 32 PS -Wagen der Automobilwerke Kurt Scheibler, Aachen, ist für 5—6000 kg Last bestimmt. Der vierzylindrige Motor macht 1000 Touren/min. und besitzt 110 mm Bohrung bei 135 mm Hub. Im Übrigen stimmt das Chassis mit demjenigen für den oben be- schriebenen Omnibus für 40 Personen im wesentlichen überein, bis auf eine entsprechend stärkere Konstruktion und niedrigere Übersetzung. Schließlich gehört zu dieser Gruppe noch ein „Bus sing" -Wagen für sechs Tonnen Nutzlast. Dieser Wagen (Flg. 22) ist mit Stahlbereifung versehen und besitzt
Fig. 22. Lastwagen der Firma H. Büssing, Braunschweig.
den bekannten 23— 30 PS-Büssing- Motor. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt mit Rücksicht auf die Stahlbereifung 12 km-Stunde. Die Vorderachse ist doppelt abgefedert. Dies hat sich besonders bei Eisenbereifung als sehr wertvoll erwiesen, da ein sehr guter Ausgleich der kleinen Erschütterungen beim Fahren erzielt wird. Es ist daher in Aussicht genommen, bei späteren Ausführungen auch der Hinterachse doppelte Abfederung zu geben. Der In Fig. 22 ersichtliche Anhängewagen wurde von den Behörden für die Kon- kurrenz nicht zugelassen. Dieser Anhänger ist für fünf Tonnen Nutzlast be- stimmt, so daß die Oesamtnutzlast für den Lastzug ca. elf Tonnen beträgt. Nach Mitteilungen der Firma haben betriebsmäßige Untersuchungen ergeben,
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daß ein solcher Lastzug mit voller Belastung Steigungen und Gefälle von 9^0 anstandslos überwindet.
Zum Schlüsse sei es noch gestattet, einige Worte über den zur Klasse I gehörigen Omnibus von H. Büssing Braunschweig, zu sagen, da dieser Omnibus in konstruktiver Hinsicht, wie auch in Bezug auf die Durchbildung seines Oberbaues manches Interessante bietet. Entsprechend seiner Bestimmung für den Landverkehr ist der Omnibus (Fig. 23) vollständig geschlossen ausgeführt. Dabei ist auch der Stehperron nach vorn veriegt und sehr geräumig gehalten. Auf diese Weise sind die Insassen wirksam
Fig. 23. Omnibus für 31 Personen der Firma H. Büssing, Braunschweig.
vor Belästigung durch Staub etc. geschützt. Durch diese Bauart und dadurch, daß der Führersitz über den Motor gelegt wurde, ist Raum für 21 Sitzplätze im Innern, neun Stehplätze und einen Sitzplatz neben dem Chauffeur ge- schaffen, ohne daß der Wagen übermäßig lang wird. Der Einstieg erfolgt, wie aus der Figur ersichtlich, von der Seite, so daß der Wagen hinten ge- schlossen bleibt. Das Chassis ist im wesentlichen das gleiche wie bei den seit längerer Zeit, bekannten Berliner „Büssing** - Omnibussen, hat jedoch in Bezug auf die Abfederung eine Neuerung erhalten, indem mit den bisher an-
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gewandten Blattfedern ein System von Spiralfedern vereinigt worden ist. Durch diese .Doppelfederung soll eine möglichst vollständige Abdämpfung der Erschütterungen erfolgen, indem die kleinen Erschütterungen, welche sehr unangenehm sind und von den langsam schwingenden Blattfedern nicht aufgenommen werden können, auf die Spiralfedern einwirken und durch diese ausgeglichen werden. Der 23—30 PS-Motor, welcher dem Wagen eine Geschwindigkeit von ca. 24 km-Stunde gestattet, trägt oben auf der Kappe vor dem Führersitz das Brennstoffgefäß, so daß also der Brenn- stoff dem Motor zufließt. Bei der Konkurrenz wurden die „Büssing"- Wagen (entgegen den Angaben der offiziellen Startliste) sämtlich mit schweren Brennstoffen — Benzol oder Autonaphtha — betrieben, jedoch kann auch Benzin ohne Veränderung des Vergasers benutzt werden. Eine weitere Neuerung besteht in der Ausbildung der federnden Wagenschubvorrichtung, durch welche die Kraft auf den vorderen Teil des Wagens übertragen und so eine ungünstige Beanspruchung des Rahmens vermieden wird. An dem Omnibus (Fig. 23) ist außerdem diese Schubvorrichtung zur Versteifung des Rahmens gleichzeitig als Sprengwerk ausgebildet.
Betrachten wir nunmehr die Ergebnisse der Veranstaltung. Der inter- nationale Charakter trat nicht so sehr hervor, wie man es hätte wünschen wollen, da das Ausland nur durch drei schweizer und eine italienische Firma vertreten war. Für die Beurteilung des Ergebnisses ist es sehr wesentlich, daß die Nennungen nur durch die Fabriken zu erfolgen hatten, sodaß dem- nach durchweg gut gehaltene Wagen zu erwarten waren. Die Wertung erfolgte nach der Betriebssicherheit. Für die Klasse 1 a (Omnibusse bis 20 Personen incl.) und Klasse II war eine Durchschnittsgeschwindigkeit in der Ebene von 20 km, fürlb, III, IV und V etwa 15— 16 km vorgeschrieben, für die mit Eisenbereifung versehenen Wagen etwa 40 % weniger. Für jede Minute zu später Ankunft in den Tagesetappen wurde ein Minuspunkt in Anrechnung gebracht, auf der Strecke war nur ein Aufenthalt bis zu je 5 Minuten gestattet, sonst Strafpunkt pro angefangene Minute. Dagegen rechneten Pneumatikdefekte nicht, sobald die Tagesetappen in der Karenzzeit erreicht wurden. In dieser Bestimmung muß eine Benachteiligung der mit Vollgummi ausgestatteten Wagen erblickt werden, die sich wohl kaum rechtfertigen läßt. Bemerkenswert war, daß an den Wagen auf der Strecke, wie an den Endstationen Reparaturen nur vom Fahrer vorgenommen
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Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport. 2Q
werden durften, dem je ein Vertrauensmann des K. A. C beigegeben war. Andererseits hatte man erfreulicherweise davon Abstand genommen, den Zugang zu den Oetriebeteilen zu plombieren, obwohl ein derartiges Vorgehen früher mehrfach empfohlen und angewendet worden ist. Da die Konkurrenz normale Verhältnisse wiedergeben sollte, mußte man auch folgerichtig, wie es auch geschehen ist, dem Fahrer die Möglichkeit geben, sich jederzeit von dem Zustande des Getriebes zu überzeugen. Als sehr bedauerlich ist es zu bezeichnen, daß sich Dampfmotorwagen an dem Wettbewerb garnicht beteiligt haben. Wenn auch weniger im Stadtbetrieb, dürfte doch für Dampf- wagen auf den Landstraßen noch ein Feld sein, da die bequeme Ueber- lastbarkeit des Dampfmotors für diese Zwecke von Vorteil sein könnte, ins- besondere dann, wenn die Beheizung durch flüssige Brennstoffe erfolgen würde. In diesem Falle würde auch die Bedienung einfach werden.
Als Brennmaterial für die Verbrennungsmotoren diente im wesentlichen Benzin und in zwei Fällen (Daimler-Motoren -Ges. und Büssing) Benzol mit gutem Erfolge. Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit wurden neben der Menge und dem Preis des verbrauchten Betriebsstoffes die Nutztonnen- kilometer als maßgebend berücksichtigt. Eine Anzahl Finnen beteiligte sich, wie aus der folgenden Tabelle der Ergebnisse hervorgeht, an der am letzten Tage der Konkurrenz stattfindenden Brennstoffverbrauchsprüfung. Für diese Prüfung wurde gefordert, daß die Betriebsstoffbehälter der für die Kontrolle des Brennstoffverbrauchs gemeldeten Fahrzeuge so groß sein müssen, daß mit einer Füllung bis zum Ziel der Tagesetappe gefahren werden konnte. Die Behälter durften nur mit einer Füllöffnung, welche leicht plombierbar sein mußte, versehen sein. Das Leermachen der Behälter vor der gemessenen Auf- füllung und dem Plombieren bot gewisse Schwierigkeiten, die sich wahr- scheinlich hätten vermeiden lassen, wenn die Feststellung der endgültigen Strecke infolge der ablehnenden Haltung der Behörden nicht erst in letzter Stunde hätte erfolgen müssen. Der Wechsel der Strecke hatte auch noch die weitere bedaueriiche Folge, daß man auf erheblichere Steigungen ver- zichten mußte, die ursprünglich in der Strecke liegen sollten. Bedaueriich war ferner, daß mit Rücksicht auf die behördlichen Bestimmungen eine Reihe von Fahrzeugen nur mit 4000 kg belastet werden durften, obwohl sie für eine höhere Tragfähigkeit bestimmt waren. Dies trifft auf die Fahr- zeuge 44, 45, 46, 47, 48 und 51 der Tabelle zu. Auch wurden Lastzüge mit Rücksicht auf die Beschaffenheit der Straßen nicht zugelassen.
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Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugfen für den Personen- und Ofitertransport. 3 1
Die Wertung des Brennstoffverbrauchs erfolgte nach der Formel ^ '
worin bedeutet:
B Brennstoffverbrauch in kg
P Einheitspreis eines kg in Pfg
L die Nutzlast in Tons
S die zurückgelegte Strecke in km. Die Einheitspreise der Brennstoffe wurden nach dem Berliner Markt- preise nach Mitteilung der Aeltesten der Kaufmannschaft festgesetzt:
für Benzin .... 38,— Mk. Motonaphtha. . 33,50 „ Benzol .... 22,50 „ Die in der Tabelle bezeichneten Wagen 3, 7, 10, 3Q, 44, 45 und 47 nahmen an der Brennstoffverbrauchsprüfung nicht teil. Durch die Ver- brauchsprüfung ist zum mindesten einwandsfrei nachgewiesen, daß die Ver- gasung des Benzols für den Verbrauch in Verbrennungsmotoren vollkommen gelungen und auf dem Boden der praktischen Durchführung angelangt ist. An sich aber geben die gemessenen Verbrauchsziffern ganz entschieden keine geeigneten Vergleichswerte für die Wagen untereinander. Dabei spielt neben der Größe der Nutzlast auch die Geschwindigkeit und die Art der Bereifung eine große Rolle. Andrerseits wird der Käufer im allgemeinen bestimmte Forderungen bezüglich Nutzlast und Fahrtgeschwindigkeit machen, und auch bezüglich der Bereifung. Geeignete Vergleichswerte ließen sich demnach nur dann erzielen, wenn mit gleichen Brennstoffen betriebene Wagen gleicher Belastung und gleicher Bereifung unter den gleichen Bedingungen starten würden. Auch wäre es für die Konkurrenz sehr wesentlich gewesen, wenn die Fahrt eine längere Dauer hätte haben können. Immerhin hat aber die Fahrt erkennen lassen, daß die Fahrzeuge bezüglich ihres Materials den weitgehendsten Ansprüchen genügen und daß die erforderliche Wartung ver- hältnismäßig sehr gering ist. Ungelöst ist allerdings noch immer die Pneumatik- frage. Der Luftreifen ist und bleibt noch immer das Glied, welches eine gewisse Unzuverlässigkeit in den Betrieb hineinbringt.
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3pezialstahle und ihre Bedeutung für den Rutomobilbau.
Von Ingenieur A. Haenig, Dessau.
Um bei dem außerordentlichen Aufschwung, den die Automobilindustrie in den letzten Jahren genommen hat, den immer wachsenden Ansprüchen, die an die Leistungsfähigkeit dieser Fahrzeuge gestellt zu werden pflegten, einiger- maßen gerecht werden zu können, sah sich der Konstrukteur sehr bald ge- nötigt, zu anderem als dem bisherigen Stahlmaterial seine Zuflucht zu nehmen. Denn wenn dieses auch zur Zeit der ersten Anfänge jener Industrie, als es sich nur um gewöhnliche oder doch in verhältnismäßig mäßigen Grenzen sich bewegende Geschwindigkeiten handelte, für diese Zwecke durchaus aus- zureichen und, von einzelnen Zwischenfällen vielleicht abgesehen, auch ge- nügende Garantieen zu bieten schien, so versagte es doch sehr bald, als die Geschwindigkeit der Motoren zunahm und man gleichzeitig bestrebt war, das Eigengewicht des Fahrzeugs möglichst zu verringern.
Achsen- und Wellenbrüche, die diese Uebergangszeit kennzeichnen, lenkten sehr bald dann den Konstrukteur auf den einzig schuldigen Teil, nämlich die Qualität des bisherigen Konstruktionsmaterials. Und es erwies sich sehr bald, daß der gewöhnliche Kohlenstoffstahl, der im allgemeinen wohl sehr vielen Ansprüchen genügen konnte, doch für die Anforderungen, die nunmehr an einzelne Gattungen von Fahrzeugen gestellt wurden, nicht im entferntesten mehr passend war.
Dazu kam, daß es bei den außerordentlichen Geschwindigkeiten, mit denen man heutzutage im Automobilismus rechnet, von hoher Bedeutung war, selbst die kleinsten und unscheinbarsten Teile aus einem Material herzustellen, das ganz besonderen Beanspruchungen gewachsen war.
Vermochte doch das Abscheren einer Niete, das Abbrechen einer Schraube oder eines Ventils bei den Schnellzugsgeschwindigkeiten, die nunmehr in Frage kamen, ganz unberechenbares Unheil heraufzubeschwören. Andererseits aber kam wieder der Wunsch auf, bei den großen Gefährten, die man zu Transport- oder Lastzwecken baute, möglichst an totem Gewicht zu sparen,
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Spezialstahle und Ihre Bedeutung: für den Automobilbau. 33
um ein möglichst großes Nutzgewicht bei gleichem Kraftäufwande und gleichen Betriebskosten zu erreichen. Damit mußte sich dann aber auch ganz be- deutend die Wirtschaftlichkeit eines solchen Fahrzeuges erhöhen, worauf im Grunde genommen doch alles ankam.
Aus diesen Erwägungen heraus kam man dann ganz von selbst dazu, ein anderes Konstruktionsmaterial als den gewöhnlichen Bessemerstahl zu suchen und wiederum das Nächstliegendste war es, daß man nunmehr unter denjenigen Metallen, von denen man wußte, daß ihre Anwesenheit im Stahle vorteilhaft sei, besondere Umschau hielt. Das war die Zeit, wo die Metallurgen fieberhaft arbeiteten, um derartige Spezialstahllegierungen herzustellen und ihre Eigenschaften sorgfältigen Prüfungen zu unterwerfen.
Anknöpfend dabei an frühere Untersuchungen, die bereits über den Ein- fluß des Nickels, Siliciums, Wolframs und Chrom im Stahl voriagen, bauten sich nun eine Reihe emsiger Forschungen auf, deren wir unsere heutigen Fortschritte im Automobilbau im wesentlichen verdanken, da es erst damit gelang, Stahllegierungen zu erhalten, mit denen man weitgehendsten An- sprüchen der Industrie gerecht zu werden vermag und die besonders geeignet sind, unvorhergesehenen sowie plötzlich auftretenden Mehrbeanspruchungen gewachsen zu sein.
Dieser sogen. Legierungsstahl stellte sich allerdings im Preise nicht unbe- deutend höher, doch kam dies gegenüber den Vorteilen, die er durch seine viel größere Streckgrenze zu bieten vermochte, tatsächlich nicht in Frage. Wurde doch bei Verwendung minderwertigen Materials der Wagen nicht allein zu schwer, verior also an Nutzgewicht, sondern er verminderte außerdem noch ganz bedeutend durch das höhere tote Gewicht die Lebensdauer der Bereifung, deren Ersatz noch heute den wesentlichsten Faktor im Unkostenkonto der Automobile bildet.
Andererseits aber boten auch solche Stahllegierungen eine viel gewaltigere Widerstandsfähigkeit gegen fortgesetzte Vibrationen, wie aus einem Dauer- versuch hervorgeht, bei dem sich ergab, daß:
Maschinenstahl mit 0,3 %C . . 400 000 Vibrationen, Nickelchromstahl dagegen bereits 6 000 000 „
und Vanadium-Nickelchromstahl sogar 15 000000 „
widerstand, bei welchen Wertbestimmungen als Voraussetzung diente, daß die betreffenden Versuchsmaterialien sämtlich erstklassig waren. Gerade aber dieser Umstand,, daß derartige Spezialstahle eine außergewöhnlich geringe
lahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industria VI. 3
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34 SpezialStahle und ihre Bedeutung für den Automobilbau.
Sprodigkeit zeigen, ohne dabei an Festigkeit hinter den hoch kohlenstoffhaltigen Stahlen zurückzustehen, bildet nun den Hauptvorteil und charakterisiert am besten ihre große Ueberlegenheit als modernes Konstruktionsmaterial.
Wenn wir daher, ehe wir näher auf die Charakteristik der einzelnen SpezialStahle, soweit dieselben speziell für den Automobilbau Interesse haben, eingehen, uns einmal alle die aus der Verwendung solcher Stahle für den praktischen Konstrukteur entspringenden Vorteile vergegenwärtigen, so sind dies kurz folgende:
Die Verwendung von Spezialstahlen an Stelle gleich harter bezw. gleich spröder Kohlenstoff stähle gestattet:
1. Das Gewicht der Maschinenteile zu verringern, was für das Nutz- gewicht bezw. die Geschwindigkeit der Fahrzeuge, speziell im Automobilbau von höchster Wichtigkeit ist. Diese Gewichtsverminderung gestattet aber gleichzeitig sehr oft auch eine günstigere Kalkulation des Einstandpreises, und zwar trotz des höheren Preises, den heute die Spezialstahle noch haben.
2. Werden bei den einzelnen Maschinenteilen die gewöhnlichen Werte für Gewicht und Härte beibehalten, so ergeben die unter diesen Bedingungen aus SpezialStahl hergestellten Teile eine bedeutend geringere Sprodigkeit, d. h. mit anderen Worten: Wird die maschinelle Konstruktion statt in gewöhnlichem Stahlmateriat in Spezialstahl ausgeführt, so wird damit ein außerordentlich hoher Sicherheitsfaktor gegen zufällige, plötzlich herantretende außergewöhnliche Beanspruchungen des Materials gewonnen, was naturgemäß für die Sicherheit von größter Wichtigkeit ist.
3. Bei gleichem Gewicht und gleichem Sprödigkeitsgrad können Maschinen- teile aus Spezialstahl trotzdem viel höher beansprucht werden, als wenn dieselben aus Kohlenstoffstahl gleicher Sprodigkeit gefertigt sind. Auch neigen Maschinen- teile aus Spezialstahl viel weniger leicht zu Deformationen, was wieder der Betriebssicherheit der Maschine zu besonderem Vorteil gereicht.
Es ist daher klar, daß diese große Ueberiegenheit des Spezialstahls ohne weiteres zur Benutzung desselben veriocken mußte. Und in der Tat steht denn auch heutzutage dem Konstrukteur bereits darin eine reiche Material- auswahl zur Verfügung.
Aber die einzelnen Spezialstahle besitzen doch zu verschiedene und in der Behandlung oft sehr abweichende Eigenschaften, als daß der gewissenhafte Konstrukteur sich damit begnügen dürfte, irgend einen Nickel-, Chrom-,
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SpezialStahle und ihre Bedeutung: fQr den Automobilbau. 35
Wolfram- oder Vanadiumstahl ohne weiteres und ohne nähere Kenntnis seiner Zusammensetzung und physikalischen Eigenschaften in sein Kalkül einzusetzen.
Um das Vorstehende aber zu erläutern und zu beweisen, müssen wir uns zunächst mit einigen wichtigen Vorgängen im Eisen bekannt machen.
Wie bekannt, gehört das Eisen zu jenen Elerhenten, die in verschiedenen allotropen Modifikationen auftreten können, und zwar unterscheidet man 3 ver- schiedene, die nach Osmond, der diese Zustände des Eisens zuerst genauer studierte, mit den griechischen Buchstaben a, ß, y bezeichnet werden.
Wird nämlich reines Elisen gleichmäßig fortschreitend erwärmt, so zeigen sich an gewissen Punkten Verzögerungen in der Temperaturzunahme, die bei 740® C und 860® C deutlich festgestellt werden konnten. Andererseits zeigt sich aber auch, wenn ein derartiges, bis über 860® C erhitztes Eisen langsam sich abkülilt, während der Abkühlung bei ungefähr denselben Temperaturen eine Verzögerung der Temperaturabnahme. Die Temperatur machte hier also gewissermaßen halt, und man nannte daher diese Punkte Haltepunkte und be- zeichnete nach Osmond den Punkt bei 740® C. mit A2 und den bei 860 0 C. mit A3. Die an diesen beiden Punkten aber gemessenen Temperaturen galten als „kritische Temperaturen des Eisens".
Aus den weiteren Versuchen nun ergab sich, daß das Eisen — beim Erwärmen -- am unteren Haltepunkte (740® C) unmagnetisch wurde, und ferner stellte sich die überraschende Tatsache heraus, daß das Gesetz, wonach sonst der elektrische Leitungswiderstand bei erhöhter Temperatur in metallischen Körpern doch zuzunehmen * pflegt, beim oberen Haltepunkt des so erhitzten Eisens versagte. Beim langsamen Wiederabkühlen des Eisens erhielt dagegen dasselbe seine alten Eigenschaften wieder.
Man schloß aus allen diesen Erscheinungen nun ganz richtig, daß ein bestimmter Teil der beim allmählichen Erhitzen dem Eisen zugeführten Wärme an den betr. kritischen Punkten jedenfalls für andere im Innern des Eisens sich abspielende Vorgänge verbraucht würde, daß dagegen bei der Abkühlung diese Wärme durch Rückbildung ersterwähnter Vorgänge wieder frei werde, wodurch sich dann nicht nur die bei der Temperaturabnahme an den Halte- punkten beobachteten Verzögerungen, sondern vor allem auch die an diesen Haltepunkten dabei zunächst bemerkten Temperaturerhöhungen erklären ließen. Das Eisen mußte demnach Modifikationen annehmen können, bei denen es ganz verschiedene Eigenschaften aufzuweisen vermochte, und diese Modifikationen
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•36 SpezialStahle und ihre Bedeutung: für den Automobilbau.
nannte man dann allotropische, Osmond bezeichnete nun diese allotropischen Modifikationen :
1. bei Eisen unter 740® C mit a,
2. bei Eisen zwischen 740® und 860® mit ß, und endlich
3. bei Eisen über 860® mit y-
Als charakteristische Eigenschaften dieser 3 allotropischen Zustände aber ergaben sich dann die folgenden:
a. Das a-Eisen ist magnetisch, ß- und Y-E'sen dagegen nicht.
b. Das a- und ß-Eisen lösen den Kohlenstoff nicht, während das Y-Eisen imstande ist, ihn zu lösen.
Osmond fand ferner, daß, wenn man einem reinen Eisen Kohlenstoff zuführte, der Punkt As nach und nach verschwand, Punkt Aa dagegen nur bei höheren Kohlenstoffgehalten.
Bei der Abkühlung von kohlenstoffhaltigen Stahlen fand man dann weiter entgegen dem reinen Eisen, das nur 2 kritische Haltepunkte aufwies, noch einen dritten kritischen Punkt Ai, der bei ca. 680 ** C lag und sich durch eine ganz bedeutende Wärmeentwicklung auszeichnete, welch letztere um so größer war, je höheren Kohlenstoffgehalt der betr. Stahl besaß. Nun wußte man bereits seit längerem, daß Eisen und Kohle sich in Form von Fe*C zu einem Karbid vereinigen lassen, das man Cementit genannt hatte. Dieses Karbid aber zersetzte sich sehr leicht und zwar zerfiel es bereits, bis auf 700® erhitzt, in Eisen und Kohle. Infolgedessen konnte man es auch nicht durch Schmelzen von Eisen und Kohle herstellen. Durch Versuche stellte man nun fest, daß tatsächlich der Punkt Ai da, wo er auftritt, der Trennung. des Cementit ent- spricht. Diese Zersetzung findet natürlich nicht mit einem Schlage statt, sondern beginnt bei einer etwas höheren Temperatur, erreicht dann ihr Maximum und endet wiederum bei einer anderen Temperatur. Dieses Intervall, innerhalb dessen sich jenes Phänomen, das mit der Zersetzung des Cementit ja erklärt ist, abspielt, nennt man dann das „kritische Intervall".
Soweit über die Haltepunkte des Eisens. Weitere sehr wichtige Auf- schlüsse hat uns dann die mikroskopische Untersuchung des Oefüges vom Eisen gebracht, nach der man für kohlenstoffhaltige Stahle folgende sog. Konstituenten derselben unterscheidet:
1. Den Ferrit oder das reine Eisen,
2, den Cementit oder das Eisenkarbid Fe*C,
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Spezialstahle und ihre Bedeutung fftr den Automobilbau. 37
3. den Perlit oder die eutektische Mischung von Ferrit und Cementit,
4. den Martensit, der eine Art im Eisen gelöster Kohte darstellt,
5. den Austenit nach den .Metallurgen Roberts- Austen,
6. den Troostit nach Professor Troost von der Sorbonne aus,
7. den Sorbit, zu Ehren Sorby, des Begründers der metallurgischen Wissenschaft so benannt, sowie endlich
8. den Graphit, der sich niederschlägt, wenn der Stahl zu stark mit Kohlenstoff gesättigt ist
Von diesen Konstituenten sind die drei ersten, sowie der Graphit in ihren charakteristischen Eigenschaften vollkommen definiert, während dies mit No. 4—7 noch nicht der Fall ist.
Was von diesen ersteren nun den Ferrit zunächst anlangt, so stellt derselbe ein kohlenstoffreines a-Eisen dar und erscheint bei Aetzung der polierten Fläche vermittelst Salpetersäure in Form von polyedrischen Körnern, die durch einen unregelmäßigen polygonalen Linienzug begrenzt sind.
Da der Ferrit auch Phosphor, Mangan und Silicium in fester Lösung aufnehmen kann, ist er nicht nur als Hauptgefügeteil in allen kohlenstoffarmen Eisensorten zu finden, sondern auch in den weichen Flußeisensorten, sowie im Schweißeisen, bei welch letzterem aber die Eisenmasse meist von Schlacken- adem durchzogen ist.
Vom Cementit dann hörten wir bereits, daß er ein Eisenkarbid von der Formel Fe'C ist. Gleichzeitig stellt er aber auch den härtesten Gefügebestandteil im Roheisen und geglühten Stahl dar. Sehr wichtig für seine Bestimmung in der Struktur bleibt der Umstand, daß er"^ durch Aetzung mit Natriumpikrat braun bis dunkelbraun-schwarz gefärbt wird, vorausgesetzt, daß seine Lamellen nicht unter 0,001 mm dick sind. Die übrige Struktur wird bei dieser Aetzung mit Natriumpikrat nicht angegriffen.
Der Periit endlich stellt eine eutektische Mischung von Ferrit und' Cementit dar, bei der, wie bei jeder eutektischen Mischung, Lamellen beider Konstituenten alternierend auftreten müssen, was auch tatsächlich bei ihm der Fall ist Der Periit ist leicht kenntlich durch sein perimutterähnlich glänzendes Aussehen, woher ja auch sein Name stammt."
Nach den Untersuchungen L6on Guillets erscheint bei gering kohlenstoff- haltigen Stahlen bei Beginn des Aetzens mit Pikrinsäure zuerst Periit, dann bei stärkerem Nachätzen Ferritpolyeder, an deren Rändern der Periit sich befindet.
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38 SpezialStahle und ihre Bedeutung fOr den Automobilbau.
Mit dem zunehmenden Kohlenstoffgehalt wächst dann die Menge des Perlit, sodaß man bei 0,9% C-Oehalt bereits reinen Perlit erhält Steigt der C.-Oehalt aber über 0,Q®/o, so erscheint Perlit und Cementit, und zwar letzteres um so reichhaltiger, je höher der C-Oehalt weiterhin steigt, wobei bei genügend hohem Kohlenstoffgehalt schließlich der Cementit als ein Netzwerk, das den Perlit umspannt, erscheint.
Man kann also danach in einem rohen Schmiedestahl annähernd den Kohlenstoffgehalt und damit, falls er nicht ganz besonders noch durch Schwefel, Phosphor, Mangan verunreinigt ist, auch die mechanischen Eigenschaften desselben bestimmen. Bei den sog. eutektischen Stahlen d. h. bei denen, die 0,QVo C enthalten, aber muß man unterscheiden, ob die weißen Inselchen, die sich in dem Perlit noch zu zeigen pflegen, Ferrit oder Cementit darstellen, färben sich dieselben aber beim Aetzen mit Natriumpikrat schwarz, so enthalten sie Cementit, anderenfalls Ferrit.
Anschließend an den Periit müssen wir dann hier gleich den Sorbit erwähnen, der gewissermaßen eine Vorstufe der Periitbildung darstellt, denn er entsteht, wenn die Bildung des Periit quantitativ nicht regelrecht veriaufen kann, indem ein Teil des Cementits noch in Lösung bleibt.
Für den Konstruktionsstahl bilden aber von den vorstehend genannten Oefügebestandteilen der Ferrit sowie der Periit (bezw. Sorbit in gewissen Fällen) die Hauptmasse des Stahles.
Was dann den Martensit anlangt, so stellt dieser keinen Oefügebestand- teil von bestimmter Zusammensetzung dar, sondern ist in seiner Zusammen- setzung veränderiich. Er kann als Konstituente derjenigen Stahle gelten, die bei einer Temperatur, ein wenig höher als die Zersetzungstemperatur des Cementit, im Wasser gehärtet wurden. Charakteristisch für ihn sind die nach 3 Richtungen zeigenden Nadeln.
Ueber Austenit, Troostit können wir hier zunächst hinweggehen:
Aus dem Obigen aber dürfte schon zur Oenüge hervorgehen, nach welcher Richtung hin sich diese Beobachtungen in der Praxis verwerten lassen. Ouillet gibt dafür einige interessante Beispiele. Nehmen wir an, daß wir im Oefüge eines Stahles Ferrit und Periit vorfinden. Wir können dann nach Obigem feststellen, ob er weniger als 0,9 C. enthält, ob er roh geschmiedet oder geglüht ist. Ja, bei sehr starkem Periitgehalt läßt sich sogar der C-Oehalt bis auf 0,1% und weniger bestimmen.
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SpezialStahle und ihre Bedeutung ffir den Automobilbau. 3)
Daraus lassen sich dann weitere Schlüsse auf die mechanischen Eigen- schaften dieses Stahles, seine Widerstandsfähigkeit, Elastizitätsgrenze, Dehnung und Striktion ziehen, vorausgesetzt, daß es sich um einen reinen Stahl handelt.
Handelt es sich dabei aber um einen extra weichen Stahl, so wird die Größe des Ferritkorns ungefähr einen Begriff von seiner Brüchigkeit geben, denn je größer dasselbe ist, desto weniger widerstandsfähig wird der Stahl gegenüber Stößen sein. Auch ob ein Stahl einem längeren Erhitzen bei hoher Temperatur unterworfen war, ob er überhitzt oder gar verbrannt ist, läßt sich so fest- stellen, da z. B. auch die Anordnung des Perlit, ob derselbe in parallelen Bändern oder nicht auftritt, einen Rückschluß auf die dem Stahl zuteil gewordene Behandlung ermöglicht. Haben wir andererseits Perlit und Cementit im Stahlgefüge, so können wir nach der Quantität des Cementit den Kohlen- stoffgehalt bestimmen und danach die Verwendungsfähigkeit des Stahles be- urteilen. Desgleichen ermöglicht auch der Martensit, wenn man erst in der Beurteilung seiner verschiedenen Struktur, seiner mehr oder minder großen Färbung einige Erfahrung gewonnen hat, derartige Rückschlüsse auf die mechanischen Eigenschaften der Stahle. Denn Martensit z. B. färbt sich um so gleichmäßiger und leichter, je mehr Kohle er enthält, wobei er dann gleich- zeitig auf größere Brüchigkeit hinweist. Es würde zu weit führen, hier diese Meditationen welter zu verfolgen, so interessant und wertvoll sie auch sind. Es bleibt aber wichtig, sich darüber klar geworden zu sein, welchen Komplikationen man schon bei diesen binären Legierungen, d. h. bei denjenigen Legierungen, die außer Eisen nur noch Kohlenstoff enthalten, begegnet. Re- kapitulieren wir aber, was wir aus alledem für die gewöhnlich in der Industrie benutzten einfachen Kohlenstoff stähle gelernt haben, so ist dies kurz folgendes:
1. Einfache Kohlenstoffstahle besitzen fm geglühten Zustande 3 Kon- stituenten: das Ferrit oder reine d. h. kohlenstofffreie Eisen, das Cementit oder Eisenkarbid (Fe*C) sowie das Perlit, die eutektische Mischung der beiden ersteren.
2. Stahle mit weniger als 0,850 7o C. bestehen aus Ferrit und Perlit, man nennt sie auch hypoeutektische Stahle.
3. Stahle mit höherem Kohlenstoffgehalt als 0,850% C. bestehen aus Perlit und Cementit. Man heißt sie im Gegensatz zu den ersteren hyper- eutektische Stahle. Letztere werden meist nur als Werkzeugstahle benutzt.
Dagegen stellen die ersteren die eigentlichen Konstruktionsstahle dar, deren mechanische Eigenschaften und damit technische Verwendbarkeit im
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40 SpezialStahle und ihre Bedeutung für den Antomobllbau
wesentlichen, soweit sie nicht anderweitig stark verunreinigt sind, von ihrem Kohlenstoffgehalte abhängen.
Indessen können diese Stahle im Zustande der Härtung auch noch ver- schiedene andere Konstituenten besitzen, wie z. B. der Martensit, Sorbit, Austenit, was von der Zusammensetzung des Stahles, der Härtetemperatur und der Art und Wirksamkeit des Härtebades etc. abhängt, von welchen Faktoren aber andererseits auch wiederum die mechanischen Eigenschaften dieser Stahle bestimmt werden.
Analog kommen diese Faktoren jedoch auch bei den gehärteten und an- gelassenen Stahlen zur Geltung, bei welch letzteren dann die Anlaßtemperatur noch eine ganz bedeutende Rollfe spielt.
Wir sehen also, daß, abgesehen von der chemischen Zusammensetzung, die mechanische und physische Behandlung eines Stahles vor allem für seine mechanischen Eigenschaften von ausschlaggebender Bedeutung sind, und daß die Strukturveränderungen uns für diese Beurteilung gewichtige Anhaltspunkte geben können.
Dies über die binären Legierungen vorausgeschickt, nun zu den eigentlichen Spezialstahlen, die sich, je nachdem sie außer Eisen und Kohle noch einen oder zwei andere Elemente enthalten, als ternäre bezw. quaternäre Legierungen darstellen, bei denen auch als Voraussetzung gilt, daß die eventl. sonst noch darin enthaltenen Unreinigkeiten den normalen Prozentsatz nicht überschreiten.
Für den Automobilbau selbst aber kommen bisher nur in Betracht.
A. Von den ternären Stahlen:
L Der Nickelstahl.
2. Der Wolframstahl.
3. Der Molybdänstahl.
4. Der Vanadiumstahl.
B. Von den quaternären Stahlen:
5. Der Nickelchromstahl.
6. Der Mangansiliciumstahl.
Von all diesen haben bis heute die NickeN, Chromnickel-, Wolfram- und Silicium- (Mangansilicium-) Stahle in der Praxis wohl die meiste Verwendung gefunden, jedoch dürften sehr bald auch verschiedene der anderen oben an- geführten Stahle in nicht zu ferner Zukunft als Konstruktionsmaterial große Bedeutung erlangen.
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Speztalstahle und ihre Bedeutung für den Automobilbau 41
Was nun die Einteilung der für den Motorwagenbau bisher verwendeten SpezialStahle anlangt, so hat man nach ihren besonderen Zwecken, ihrer Zu- sammensetzung und Festigkeitseigenschaften z. B. 7 Arten von Spezialstahien unterschieden, nämlich:
1. Nickelstahl mit niedrigem C- und Ni-Oehalt (Ni = 1,5-2%, C = 0,10—0,15%) für Teile, die starker Reibung aber geringei* Stoßwirkung aus- gesetzt sind.
2. Nickelstahl mit niedrigem Ni- und mittlerem C-Oehalt (Ni = 1,0— 6%, C = 0,26—0,40%) für Achsen, Lager etc.
3. Nickel stahl mit hohem Ni- und niedrigem C-Oehalt (Ni = 30—36%, C = 0,12-0,2%) für Ventile etc.
4. Chromstahl mit hohem C- und niedrigem Cr-Oehalt (Cr == 1,0—2,5%, C = 1,0—1,2%) für Motorbau.
5. Siliciumstahl mit verschiedenem Si- und C-Oehalt (Si = 2,5—0,8%, C = 0,3—0,7%, Mn == 0,35—0,50, wobei sich der Oehalt an Kohlenstoff zu dem des Siliciums im umgekehrten Verhältnis ändert) für Federn und Zahnräder.
6. Chrom-Nickelstahl mit niedrigem Ni- und Cr-Oehalt (Cr = 0,27— 0>6%> Ni = 2,5—2,75%) für Teile, die einer starken Stoßwirkung ausgesetzt sind, und endlich
7. Nickelstahl N. V. mit niedrigem Ni-Oehalt, der von der Soci6t6 de Commentry-Fourchambault et Decazeville angefertigt wird und speziell große Festigkeit ohne Brüchigkeit aufzuweisen hat.
Eine andere von Direktor Thallner-Bismarckhütte vorgeschlagene Ein- teilung des Spezialkonstruktionsmaterials für Automobile unterscheidet nach der Beanspruchung 4 Oruppen, nämlich:
1. Materialien der I. Oruppe, bei denen es nur auf einen recht großen Härtegrad ankommt, z. B. bei Stahlkugeln etc. Hierzu rechnet er Werkzeug- stahl, legiert oder auch nicht legiert.
2. Materialien der II. Oruppe, die ein Maximum an Elastizität besitzen sollen, worunter er speziell Teile versteht, die steif sein sollen, für die aber doch höchste Federkraft gefordert werden muß, wie z. B. bei allen Federn etc
3. Materialien der IIL Oruppe, von denen man nur eine gewisse Festigkeit und Zähigkeit vjeriangt, die sich aber eventl. müssen härten lassen und auch gegen Feuerwirkung und Oxydation möglichst unempfindlich sein sollen, und
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42
SpezialStahle und ihre Bedeulung für den AutomoUlbau.
4. Materialien der IV. Gruppe, die für wenig beanspruchte Teile, Hebel, Beschläge etc. bestimmt sein sollen.
So praktisch alle diese Einteilungen, die hier absichtlich aufgeführt wurden, aber auch sein mögen und wie sehr auch daraus das Bestreben der Industrie hervorgeht, sich möglichst Klarheit über dies neue Konstruktionsmaterial zu verschaffen, so unvollständig müssen sie uns doch erscheinen, nachdem wir kennen gelernt haben, wieviel auf das Oefüge und die Art der Wärmebehandlung der Stahle ankommt. Zwar geben die meisten Werke, die solche Spezialstahle herstellen, auch eine Vorschrift für die Behandlung ihrer Stahlsorten mit, immerhin wird aber meist die Zusammensetzung der Stahle sorgfältig ver- schwiegen, und der Konstrukteur ist mehr oder weniger auf die zufälligen Angaben der Werke über die Eigenschaften ihrer Stahle angewiesen.
Ganz anders jedoch gestaltet sich die Uebersicht über dieses Gebiet, wenn man in allem das Gefüge der Stahle zugrunde legt, wie es Lton Guillet in seinen grundlegenden Untersuchungen über Spezialstahle tatsächlich getan hat.
Es ist daher für den Konstrukteur gewiß nicht uninteressant, einmal die Resultate dieser Forschungen zusammengestellt zu erhalten, zumal er mit ihrer Kenntnis die Angaben der Werke, die wir hier später auch noch folgen lassen wollen, mit anderen Augen prüfen und lesen lernen wird.
Wir gehen zu diesem Zwecke die einzelnen Spezialstahle, die wir oben aufgeführt haben, durch und beginnen zunächst mit dem bekanntesten und interessantesten aller Spezialstahle, dem Nickelstahl.
I. Der Nickelstahh
1. Einteilung. Je nach dem C-Gehalt lassen sich die Nickelstahle in folgende Gruppen oder Klassen einteilen :
Klasse
I Mikrographische j' Charakteristik
1. 2. 3.
Perlit
Reiner Martensit
7-Eisen
Stahle- mit 0,120 C
Von 0—10% Ni Von 10—27% Ni
Ni > 270/0
Stahle mit 0,250 C
Von 0 - 7% Ni
Von 7 25% Ni Ni > 250/0
Stahle mit 0,800 C
Von 0— 50/0 Ni
Von 5-150/0 Ni
Ni > 15%
Was die Charakteristik dieser 3 Klassen für industrielle Verwendungs- zwecke aber anlangt, so läßt sich dieselbe folgendermaßen aufstellen:
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SpezialStahle und ihre Bedeutung für den Automobi'bau. 43
a Perlitische Stahle.
Bruchfestigkeit: Dieselbe ist gegenüber reinen Kohlenstoff stahlen mit demselben C-Oehalt um so höher, je höher der Ni-Oehalt ist, doch über- schreitet die Differenz im Maximum nicht 10 kg.
Elastizitätsgrenze: Damit verhält es sich ebenso.
Dehnung: \
^. ... > Weisen keine großen Veränderungen auf.
Widerstand gegen Stoß: Außerordentlich hoch. So geben Stahle mit 0,100-0,200« C. immer 30^40 kg.
Härte: Dieselbe nimmt, wenn auch langsam, mit dem Ni-Gehalt zu.
b. Martensitische Stahle.
Bruchfestigkeit: Sehr hoch, bis zu 170 kg p. qmm.
Elastizitätsgrenze: Oleichfalls außerordentlich hoch = 80—100 kg p. qmm.
ci Ml- \ Sehr schwach.
Striktion: j
Widerstand gegen Stoß: Mittelmäßig, einige geben nur 5-7 kg.
Härte: Sehr groß.
Zu bemerken bleibt, daß nicht die kohlenstoffreichsten Stahle dieser
Klasse die höchste Bruchfestigkeit haben, denn
ein Stahl mit 0,250 C und 12,0% Ni ergab 150 kg, während
„ „ „ 0,800 C „ 10 Vo Ni nur 105 kg aushielt.
c Polyedrische Stahle.
Bruchfestigkeit : Mittelmäßig. Elastizitätsgrenze: Mittelmäßig.
Dehnung: \
Striktion: ) S^*"- g^°ß ""*^ ^"^*«-
Widerstand gegen Stoß: Stark, nie unter 40 kg.
Härte: Nicht sehr viel höher.
Dem entsprechen dann auch die nachfolgenden Prüfungsresultate, die von der englischen Firma Thomas Firth & Sohn Ltd.-Sheffield angestellt wurden, um die Eigenschaften von Nickelstahl und gewöhnlichem Stahl für hin- und hergehende Maschinen vergleichsweise festzustellen.
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44
Speziilstahle und ihre Bedaitung für den Automobilbui
Der dazu verwendete Stahl hatte folgende Zusammensetzung: Si (Silicium) = 0,18 —0,22 «/o Mn (Mangan) = 0,70 —0,75 % P (Phosphor) = 0,027-0,032 7o S (Schwefel) = 0,010— 0,015 «/o.
Die nachstehende Tabelle ergibt dann die Prüfungsresultate:
|
Stahlsorte |
Elastizitäts- grenze |
Größte Bruch- beanspruchung |
Dehnung bei 50 mm |
Biegungswinkel bei Probestuck |
|
kg pro qcm |
kg pro qcm |
% |
von 6,45 qcm Querschnitt |
|
|
Kohlenstoffgehalt 0,24—0,26% |
||||
|
1. gewöhnlicher Stahl |
2000 |
4284 |
36,0 |
1800 |
|
2. Nickelstahl mit 1% Ni |
2804 |
5103 |
36,5 |
180« |
|
3. „ „ 27. Ni |
3654 |
5828 |
34,5 |
1800 |
|
4. „ „ 3V. Ni |
404S |
6773 |
31,5 |
180« |
|
5. „ „ 4% Ni |
4410 |
7450 |
29,0 |
180» |
|
6. „ „ 57. Ni |
4978 |
7907 |
26,0 |
1800 |
|
Kohlenstoffgehalt 0,40-0,42 g |
1 |
|||
|
1. gewöhnlicher Stahl |
3560 |
6332 |
27,0 |
180« |
|
2. Nickelstahl mit 1% Ni |
4127 |
6930 |
26,0 |
1800 |
|
3. „ „ 2VaNi |
<804 |
7293 |
24,5 |
1800 |
|
4. „ „ 3% Ni |
5260 |
7954 |
22,0 |
1800 |
|
5. „ „ 4^ Ni |
5607 |
8600 |
19,0 |
1800 |
|
6. „ „ SVoNi |
5828 |
9009 |
18,0 |
1800 |
Noch deutlicher zeigt sich diese Ueberlegenheit der Nickelstahle aber nach der Behandlung.
Denn es ergaben sich dabei folgende Vergleichsresultate:
Stahlsorte und Art der Behandlung
Elastizitäts- grenze kg pro qcm
I. Kohlcnstoffstahl mit 0,350/0 Erhitzt auf 787 0 C. und geglüht bei '820 C. ., 871 oc ., „ „ 4820 C.
3308 3938 4410-5040
Größte Bruch- | Dehnung beanspruchung kg pro qcm
6300—7088 7088 7875
bei 50 mm
%
24-28 18-12
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SpezialStahle und ihre Bedeutung für den Automobilbau.
45
Stahlsorte und Art der Behandlung
Elastizitäts- grenze kg pro qcm
Größte Bruch- beanspruchung kg pro qcm
Dehnung bei 50 mm
II Nickelstahl.
1. Nickelstahl mit 0,21 %C und 2,30/o Ni Erhitzt auf 787 o C. und geglüht bei 482« C.
„ „ 871 OQ „ „ „ 4820 C.
2. Nickelstahl mit 0,260/o C und 2,6% Ni Erhitzt auf 787» C. und geglüht bei 482« C.
„ „ 871 «C. „ „ „ 482« C.
3. Nickelstahl mit 0,320/^ C und 2,82% Ni Erhitzt auf 787« C. und geglüht bei 482« C.
,. 871 oC. „ „ „ 4820 C
3938-4410 4410 4725
8190—8663
6300-7088 6930—75 0
9135-9450
28-30 26-28
20-22
Keine Veränderung
8820—9450
11340-11812
16-18
Keine Veränderung.
Wie man aus dieser Tabelle ersieht, ist also der Nickelstahl tatsächlich ganz erheblich dem Kohlenstoff stahl überlegen und empfiehlt sich daher für bestimmte Verwendungszwecke, wie Kurbelwellen etc. vorzugsweise von selbst. 2. Einwirkung der Behandlung auf die Struktur.
Sehr wichtig bleibt aber nun stets bei diesen Spezialstahlen die Art und Weise- der Behandlung und deren Einwirkung auf die Mikrostruktur der Stahle.
Bei den Nickelstahlen läßt sich nun nach Ouillet folgendes feststellen.
A. Beim Härten.
Bei Stahlen mit 0— 217o Ni ändert sich beim Härten in der Lage der kritischen Punkte nichts.
Bei Stahlen mit 21 —27% Ni ergeben sich bemerkenswerte Erhöhungen bei der Erhitzung wie bei der Abkühlung.
Bei Stahlen mit 27— 2Q%Ni läßt sich gleichfalls eine bemerkenswerte Erhöhung bei der Erhitzung und eine noch viel beträchtlichere bei der Abkühlung erkennen.
Für Stahle mit Ni-Oehalt über 3\% rücken die kritischen Punkte näher zusammen.
Für die Oefügeänderung folgt daraus:
1. Werden Nickelstahle gehärtet, ohne auf eine höhere Temperatur als den kritischen Punkt bei der Erhitzung gebracht zu werden, so bleibt das Oefüge unverändert.
2. Ueberschreitet die Härtetemperatur aber jenen Punkt, so unterliegen a) die periitischen Stahle denselben Veränderungen im Oefüge wie die
Kohlenstoffstahle, d. h. sie weisen nach der Härtung Martensit auf.
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46
SpezialStahle und ihre Bedeutung ffir den Automobilban.
b) Die martensitischen Stahle dagegen neigen zur polyedrischen Struktur, ein Teil des Eisens kann auch in Y-E'sen übergehen.
c) Bei den polyedrischen Stahlen aber sind zwei Fälle zu unterscheiden. Einmal finden wir hier lanzenartige Kristalle im Eisen, ähnlich wie nach lebhaftem Härten bei hoch kohlenstoffhaltigen Stahlen. Andererseits hat aber bei den an Nickelgehalt reicheren Stahlen das Härten auf die Struktur keinen Einfluß, sie bleiben also polyedrisch, wenn auch die Kristalle dünner und feiner erscheinen.
Vom praktischen Gesichtspunkte aus wird also durch das Härten folgendes erreicht:
a) Bei den perlitischen Nickelstahlen wird Bruchfestigkeit und Elastizitätsgrenze erhöht.
b) Bei den martensitischen Stahlen und für die Stahle der ersten Gruppe wird dasselbe, wie ad a erreicht, während die nickelhaltigeren Stahle der zweiten Gruppe in nichts sich ändern, die noch höher nickelhaltigen der dritten Gruppe aber eher noch etwas weicher durch das Härten werden, da hier ^-Eisen auftritt.
c) Bei den polyedrischen Stahlen endlich wird auch bei den Stahlen der ersten Gruppe Bruchfestigkeit und Elastizitätsgrenze erhöht, während die Stahle der übrigen Gruppen weicher werden.
B. Beim Anlassen. Soweit die Einwirkungen beim Härten, die übrigens sich beim Anlassen solcher Stahle ziemlich genau wiederholen, so daß für diesen Fall nichts besonderes zu bemerken bleibt. In den folgenden Tabellen I— VI! sind dann hier die gebräuchlichsten Nickelstahle der dafür speziell in Betracht kommenden Firmen aufgeführt.
I. Fried. Krupp, A.-G.-Essen.
Stahlsorten der Gruppe A
Kurbelachsen. . Druckwellen . . Qegenkurbeln . Gerade Wellen . Kolbenstangen f. Bremszylind.
Festigkeit
pro qcm
kg
56,7 57,7 62,6 64,8
81,9
Elastizitäts- grenze pro qcm kg
Dehnung in o/o
Kon- traktion in o/o
|
45,5 |
22,8 |
|
45,6 |
22,2 |
|
46,2 |
20,8 |
|
49,8 |
20,0 |
|
64,2 |
18,5 |
55,7 54,4 53,2 54,3
58,8
Allgemeine Verwendungsart
Nickeistahle, die geg^enfibcr dem gewöhnlichen Stahl eine wesentlich höhere Elastizitätsgrenze bei un- verminderter Dehnung sowie eine be- sonders zähe Struktur besitzen Sie sind besonders geeignet für stark beanspruchte Konstmktionsteile an Maschinen und Fahrzeugen.
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SpezialStahle und ihre Bedeutung für den Automobilbau.
47
|
Festigkeit |
Elastizitäts- |
Kon- |
|||
|
Stahle der Gruppe E |
pro qcm kg |
grenze pro qcm kg |
Dehnung m«/o |
traktion |
Allgemeine Verwendungsart |
|
Gewalztes Blech |
|||||
|
V. 8 mm Dicke |
56,6 |
23,0 |
45,0 |
56,0 |
Nickelstahle für Maschinen- |
|
Gewalztes Blech |
teile, von denen große Sicher- |
||||
|
V. 8 mm Dicke |
58,4 |
25,6 |
43,1 |
58,0 |
heit gegen Rosten verlangt |
|
Ventilkcgel |
62,8 |
26,5 |
42,4 |
66,0 |
wird, z. B. Schraubenboizen, |
|
«) |
64,5 |
24,9 |
40,8 |
(7,9 |
Muttern , Stangen , kleine |
|
>» |
65,4 |
33,6 |
34,0 |
69,0 |
Wellen, Ventilkegel etc. |
|
>i |
66,3 |
37,1 |
37,3 |
67,0 |
|
|
67,2 |
24,8 |
40,4 |
63,0 |
II. Nldcelstahle des Krefelder Stahlwerks für Automobilzwecke.
|
Marke |
Stahlsorte |
Zustand |
Bruch- festigkeit pr. qcm in kg |
Elastizitäts- grenze pro qcm in kg |
Dehnung auf 100 mm % |
Verwendungs- zweck |
|
— |
Nickelstahl 3% 50/0 „ 250/0 |
ausgeglüht |
50-55 70-80 70 -75 |
35-40 40-50 35-40 |
20-25 13—18 43—48 |
Für Einsatzhärtung M Für Verwendung in naturhartem Zustande. Speziell für Teile, die gegen Oxydation un- empfindlich sein sollen, wie blanke Schraut>en, Ventilkegel etc. |
|
III. Nid |
kelstahle der Bergischen Stahl-In( |
dustrie |
für Au |
tomobilbau. |
|||
|
Marke |
Stahlsorte |
Zustand geglüht |
Streck- grenzekg c. 35 |
Festigkeit kg 50-60 c. 60 75— 5 |
Dehnung auf 100 mm| 25 V |
Kon- traktion % 40 45 |
Verwendungs- zweck |
|
H.S.M. |
Nickelfreier Stahl |
Zum Vergleich |
|||||
|
H.B.N |
3% Nickelstahl |
geglüht vergütet |
c 40 65-75 |
min. 20 16—20 |
50-60 60 65 |
||
|
i hochprozentiger H.B.NN.i NickelstahT 1 (-40% Ni) |
geglüht |
— |
60-70 |
30-40 |
50-60 |
für Ventilkegel und in hoher Temperatur arbeitende Teile |
|
|
1 H.B.N.2.1 2% Nickelstahl 1 |
geglüht |
min. 35 |
50—60 |
23-27 |
— |
für Stahlblech zur Rahmenfabrikation |
|
|
H.B.N 3. |
3Vo Nickelstahl |
geglüht |
min. 45 |
58-68 |
20-24 |
— |
wie vorstehend. |
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48
Spczialstahle und ihre Bedeutimif ffir den Automobilbau.
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|
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SpezUüstahle und ihre Bedeutung fQr den Automobilbau.
40
|
V. Nickelstahlsorten der |
Aci^ries et Forges ( |
de Firminy. |
|||
|
Marke Stahlsorte |
Zustand |
Elastizitäts- grenze pro kg |
FesHgkeit pro qcm kg |
Dehnung % |
Ver- wendungs- zweck |
|
P-,^ Zementier- ^^^' nickelstahl |
nach dem Schmieden bei 900<> geglüht bei 9000 jm Wasser gehärtet |
30-35 50 60 |
40-45 60-70 |
28 25 14-10 |
Rad- achsen |
|
Nickelstahl ^'^ mit25%Ni |
nach dem Schmieden bei 7500 geglüht |
35—50 |
60-80 |
60-30 |
|
|
Nickelstahl ^'^ mit30o/oNi |
nach dem Schmieden bei 800 -9000 geglüht |
25-35 |
50—60 |
40—30 |
fflr Ventile und Tdle, die in hoher Temperatur |
|
p ^ Zementier- |
nach dem Schmieden zwischen 950—10000 geglüht bei 950* im Wasser gehärtet |
25-35 48—55 |
38-45 55-60 |
32-28 18-14 |
VI. Spezialnickelstahle für Automobilbau der Aci^ries d'Imphy.
|
Be- zeichnung |
Marke |
Haupt- sächliche Verwendung^ |
Art der Behandlung |
Elastizitäts- grenze |
Streck- grenze |
Dehnung in % |
Be- merkungen |
|
Stahle mit niedrigem Nickel- |
N.A. |
stahl fflr Schmiede- stucke, ee* schweißte Wellen, Maachinenwellen |
Werden genau so wie gewohnliche Stahle warm be- arbeitet, nur muß man bei be- trächtlichenVer- änderungen etwas langsamer vorgehen. Härten im Kirschrot W)». Anlassen zwischen 400-6 0 |
34-43 55-80 |
53—65 75 100 |
26-20 14-11 |
MeUU an- gelassen bis 900. Metall gehftHet und angelassen |
|
N.B. |
dieselbe, ffir stärkere Beanspruchunfi: |
37-48 60-100 |
55-67 80-11 u |
25-20 14-10 |
dito |
||
|
gehalt |
N.D. |
dieselbe, für stärkere Beanspruchung |
42-49 80-105 |
57-67 90-125 |
24—20 15-10 |
dito |
|
|
Stahle mit 1 |
N.C4 |
Stahl m.20-2S»/oNi für Teile, die auf wiederholte StöBe beansprucht werd. u. (reg. Oxydation unempfindlich sein sollen |
Schmieden bei 1000-850^ Beste Kirschrot. Um zu hfirten, kann man schmieden bis zu 550« |
50-65 30-45 |
75-92 67-75 65-80 60-70 |
50-35 70-50 40 30 50-40 40 30 50-40 |
roh geschmiedet. Gehärtet oder angelassen bei 950» (helles Kirschrot). |
|
hohem Nickel- gehalt |
NA.S |
Nickelstahle, spez ffirVentile an Auto- mobilen und Teile, die heißen Oasen oderWasserdämpf. ausgesetzt sind. Unempfindlich |
Schmieden wie vorstehend. HÄrten oder Anlassen. Helles Kirschrot 950». |
50-60 35-45 |
im natfirlichen Zustande gehirt. bei 950 |
||
|
N.36 1 |
50-60 35-45 |
65-80 60-70 |
dito |
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI.
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50
SpezialStahle und ihre Bedeutung ffir den Aulomobilbau.
VII. Nickelstahle für Automobilbau der Bethlehem Steel Company, South Bethlehem
Pennsylvania U. S. A.
|
No. |
Stahlsorte |
Behandlung |
Bruch- festigkeit |
Elastizitäts- grenze |
Dehnung |
Kontraktion in % |
|
IV. |
Nickelstahl |
geglüht |
76250 |
48 730 |
39,5 |
67,42 |
|
weich |
99 |
83 630 |
52 860 |
32,5 |
63,2 |
|
|
heiß behandelt |
92 690 |
65 180 |
28,5 |
60,3 |
||
|
»1 i> |
108 000 |
67 000 |
26,- |
54,67 |
||
|
Minimalgarantie |
geglüht |
75000 |
45 000 |
30,- |
30,- |
|
|
»» |
heiß behandelt |
85 000 |
55 000 |
25,- |
25,- |
|
|
V. |
Nickelstahl |
geglüht |
96 500 |
60000 |
28,- |
60,58 |
|
mittlere Qualität |
»> |
97 540 |
59 550 |
27,- |
56,6 |
|
|
}> |
104400 |
61060 |
25,- |
57,55 |
||
|
heiß behandelt |
110510 |
74 350 |
22,5 |
57,22 |
||
|
>i »1 |
111020 |
80 470 |
20,5 |
57,- |
||
|
Minimalgarantie |
geglüht |
85 000 |
55000 |
25,- |
||
|
99 |
heiß behandelt |
100000 |
70000 |
20,- |
— |
|
|
VI. |
Spezial- |
geglüht |
106950 |
66210 |
26,- |
54,56 |
|
Nickelstahl |
n |
110730 |
68 240 |
25,- |
52,38 |
|
|
heiß behandelt |
109 520 |
90140 |
25,~ |
62,78 |
||
|
>i i> |
116000 |
98 000 |
23,- |
65,98 |
||
|
» » |
122 850 |
104 590 |
20,5 |
59,04 |
||
|
Minimalgarantie |
geglüht |
100000 |
65 000 |
20,- |
— |
|
|
heiß behandelt |
110000 |
90000 |
17,- |
— |
||
|
XI. |
Bethlehem |
verschiedenartig |
86 580 |
— |
50,5 |
67,29 |
|
Ventilstahl |
heiß |
99 820 |
— |
42,- |
60,3 |
|
|
(gegen Corrosion |
behandelt |
119 750 |
— |
30,5 |
37,8 |
|
|
geschützt) |
||||||
|
Minimalgarantie |
90000 |
— |
25,- |
— . |
||
|
173 210 |
132000 |
17,- |
40,20 |
|||
|
178 000 |
152000 |
17,50 |
43,20 |
|||
|
Bethlehem |
verschiedenartig |
. 181000 |
162 900 |
16,- |
46,11 |
|
|
Spezial-Motor |
heiß |
220 800 |
200000 |
13,- |
40,20 |
|
|
Car Steel |
behandelt |
241400 |
215 600 |
14- |
54,40 |
|
|
270000 |
244 800 |
12,75 |
41,77 |
|||
|
278 300 |
246120 |
10,- |
27,57 |
|||
|
Dicke der Platte |
||||||
|
Nickel |
254 |
96 250 |
68 240 |
20,- |
56,7 |
|
|
Steel frames |
180 |
102 880 |
73 220 |
17,- |
54,6 |
|
|
hol pressed |
163 |
114 510 |
81800 |
16,56 |
43,3 |
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Spezulstahle und ihre Bedeutung ffir den Automobilbau.
51
II. Der Wolframstahl.
1. Einteilung. Die Wolframstahle lassen sich in folgende Gruppen ihrer Struktur nach einteilen:
Gruppe
Oefüge
Stahle mit 0,200% C.
Stahle mit 0,800% C.
1 Perlitische VonO-lO'/oW. Von 0-5% W.
Spezialkonstituente, Z bestehend aus weißen W > 10% W > 5%
Körnern oder Fäden
Die Spezialkonstituente, die bei einfacher Zementation eines perlitischen Stahles auftritt, stellt eine Karbidverbindung dar.
Für industrielle Verwendungszwecke aber bleibt unter Zugrundelegung obiger Charakteristik dieser Stahle zu merken:
a) Perlitische Stahle.
Bruchfestigkeit: Dieselbe liegt um so höher, je größer der Oehalt an Wolfram ist.
Elastizitätsgrenze: Diese wächst nicht ebenso rasch mit steigendem Wolframgehalte als die Bruchfestigkeit.
P^ . 1 Dieselben nehmen etwas ab, doch ist die BrOchigkeit nicht
größer als bei Kohlenstoffstahlen.
Härte: Dieselbe ist ganz bedeutend größer als bei Kohlenstoffstahlen von gleichem C-Oehalt.
b) Die Stahle mit dem Karbid.
Bruchfestigkeit: Steigt mit dem C-Gehalt, ist an sich höher als bei Kohlenstoffstahlen, steigt aber nicht mit dem W-Oehalt. Elastizitätsgrenze: Relativ niedrig.
n
Sehr gering, so daß diese Stahle fast zu den brüchigen zu
Dehnung:
Striktioi rechnen sind.
Widerstand gegen Stoß: Konstant ca. 6 kg, gleichgültig wie hoch C- und W-Gehalt ist.
Härte: Je mehr C-Oehalt, desto härter.
4*
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52
SpezialStahle und ihre Bedeutunc: ffir den Automobilbau.
2. Einwirkung der Behandlung auf die Mikrostruktur.
1. Härten, a) Perlitische Stahle werden durch das Härten ebenso wie gewöhnliche Kohlenstoffstahle beeinflußt, aber um so intensiver, je intensiver der Wolframgehalt ist.
b) Bei den Stahlen mit doppeltem Karbid tritt bei 850® Härten ein äußerst feiner Martensit auf, wobei bei hohem W-Oehalt ein Teil der Kohle ungelöst bleibt. Je höher die Härtetemperatur über 850 ^ je geringer dieser Teil.
Bruchfestigkeit, Elastizitätsgrenze und Härte sind bedeutend höher nach dem Härten als sonst normal.
2. Anlassen. Beim Anlassen werden die Wolframstahle weicher. Der Wolframstahl dient speziell zur Herstellung von Federn. Krupp gibt für Blattfedern 90X13 an:
|
Festigkeit pro qmm kg |
Elastizitätsgrenze pro qmm kg |
Dehnung |
Kontraktion »/o |
|
151,5 151,0 173,5 169,0 |
115,3 112,7 123,0 119,0 |
5,7 6.2 4,7 4,8 |
27,2 22,4 26,0 26,8 |
Die Aci^ries et Forges de Firminy (Loire) liefern für Automobilwagen- federn Wolframstahle von folgender Charakteristik:
a) Bei Biegeversuchen: in losen Blättern = 7—7,5 mm
bei kompletten Federn = 6—7 „ Festigkeit pro qmm = 260—280 kg.
b) Bei Zerreißversuchen: ungehärtete — gehärtete und angelassene
Blätter Blätter
80-85 kg 130-140 kg
14—16 6—7
50—55 120—130
— 6—7
Die Aci^ries d'lmphy (Ni^vre) liefern darin einen Stahl, Marke „R. E.-S. mit Wolfram", der bei 1000" im sehr hellen Kirschrot geschmiedet, bei 000 '' (Kirschrot) gehärtet und bei 475^ vergütet werden kann. Seine elastische Dehnung beträgt garantiert 8 mm und darüber.
Festigkeit pro qmm Dehnung in % . . Elastizitätsgrenze . Dehnung ....
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SpezialStahle und ihre Bedeutung ffir den Automobilban.
53
III. Der Molybdänstahl.
1. Einteilung. Die Molybdänstahle lassen sich einteilen in:
|
Klasse |
Gefüge |
Stahle mit 0,200 C. |
Stahle mit 0,800 C. |
|
1. 2. |
Perlitische Stahle Spezialkonstituente |
Von a-20/o Mo Gehalt an Mo > 2|P/o |
Von 0-1 o/o Mo Gehalt an Mo > 1% |
Industriell charakterisieren sie sich wie folgt:
a) Perlitische Stahle: Viel höhere Bruchfestigkeit als die gewöhnlichen Kohlenstoffstahle^ Dabei trotzdem gute Dehnung und vorzügliche Striktion. Nicht bruchiger als OStahle, sind sie bedeutend härter.
b) Die Stahle mit Doppelkarbid haben äußerst große Bruchfestigkeit und Elasticitätsgrenze, dagegen schwache Dehnung und Striktion. Sehr brüchig und sehr hart
2. Einfluß der Behandlung auf die Struktur. Beim Härten und Anlassen verhalten sie sich analog wie die Wolfram- stahle. Sie haben dasselbe Verwendungsgebiet wie dieselben, sind auch nicht besser als diese, doch braucht man weniger Molybdän Im Verhältnis zum Wolfram zur Herstellung solcher Stahle.
IV. Der Vaiiadiumstahl. 1. Einteilung. Diese neuen, jetzt immer mehr und mehr erforschten Spezialstahle ver- sprechen für die Zukunft des Automobilbaues viel, denn das Vanadium gibt den Stahlen nicht nur eine sehr hohe Härte und Festigkeit, sondern bewahrt sie auch vor der Brüchigkeit, erhöht also gleichzeitig die Elastizitätsgrenze und hält dabei doch gute Dehnung.
Man unterscheidet hier nach der Struktur:
|
Klasse |
Gefüge |
Stahle mit 0,200 7o G. |
Stahle mit 0,800V. C. |
|
1. Z 3. |
Rein perlitische Stahle Stahle mit Perlit und einer Spezialkonstituente Stahle mit der Spezialkonstituente |
0-0,7% Va 0,7-3«/o Va Va > 3Vo |
0-0,5% Va 0,5- 7% Va Va > 7«/o |
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54 Spezialstable und ihre Bedeutung fär den Automobilbau.
Für die industrielle Verwertung bleibt vor allem wichtig, daß derartige Stahle durchaus heterogen sind.
Die Bruchfestigkeit und Elastizitätsgrenze nehmen bei ihnen um so mehr zu, je mehr Va im Eisen gelöst ist, während Dehnung und Striktion nur langsam abnehmen.
Ist das Va im Zustande des Karbid, aber noch periitisch dabei, so nehmen Bruchfestigkeit und Elastizitätsgrenze ab, Härte und Bruchigkeit aber zu.
Bei der dritten Gruppe hat man schwächere Bruchfestigkeit und Elastizitäts- grenze, aber sehr schöne Dehnung, doch sind diese Stahle brüchig. 2. Einfluß der Behandlung auf die Struktur.
a) Härte. Gehärtet bei 850* werden die periitischen sämtlich etwas dadurch verändert, daß Martensit erscheint. Bei den Stahlen der zweiten Gruppe erhält man Martensit, doch bleibt das Doppelkarbid unverändert. Die Stahle der dritten Gruppe endlich erieiden indessen keine weitere Härtung, gleichgültig, wie hoch die Härtetemperatur und wie schnell die Abkühlung bemessen wird. Die per- iitischen Stahle werden demnach um so härter, je mehr Va sie enthalten, sobald aber das Karbid in diesen Stahlen auftritt, nimmt der Einfluß des Härtens ab.
b) Anlassen. Nur wenn sie hoch kohlenstoffhaltig sind, erieiden die periitischen Stahle beim Anlassen eine Aenderung, insofern dann der Kohlen- stoff in Form von Graphit ausgeschieden wird. Bei den Stahlen der dritten Gruppe gibt es aber überhaupt keine Veränderung. Doch werden alle Stahle beim Anlassen weicher.
Sehr interessant sind dann die neuesten Untersuchungen, über die Paul Pütz s. Zt. in der Metallurgie berichtete. Die Versuche waren im Gas- regenerativtiegelofen der Siegen Solinger Gußstahl A.-G. mit 50 verschiedenen Stahlsorten mit steigendem Va- und steigendem C-Gehalt gemacht worden. Es fehlt hier leider der Raum, um auf diese Resultate ausführiicher einzugehen, doch sei folgendes daraus entnommen:
Die durch Va herbeigeführte Steigerung der Zugfestigkeit beträgt bei einem Va-Gehalt von 0,7 7o, unabhängig vom C-Gehalte, 5^8 kg, wobei die Dehnung gleichzeitig um 2— 37o wächst. Dagegen wachsen Kontraktion und Festigkeit mit dem Va-Gehalt ganz bedeutend: So wächst
bei 1,0 % C und 0,7% V die Kontraktion von 14,5 7o auf 42,3 ^/^ „ 0,7 %C „ 0,7 %V „ „ „ 20,0% „ 40,0%
„ 0,55% C „ 0,7% V „ ,, • „ 30,0% „ 42,7%
„ 0,15% C „ 0,7 %V „ „ „ 65,0% „ 84,7%.
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Speztalstahle und ihre ftecleutuiifi: für den Auiomobitbatt. 55
Die Festigkdt wurde durch Härten von 58 kg auf Q3 kg bei 9,6% Dehnung und 44% Kontraktion erhöht, während sie im ausgeglühten Zustand nur 36 kg aufwies.
Soweit über die uns hier interessierenden Temärstahle, was dann die hierher gehörenden Quaternärstahle anlangt, so hat davon
V. Der Nickelchromstahl für den Automobilbau große Bedeutung erlangt.
1. Einteilung. Auch hier unterscheidet man verschiedene Gruppen, nämlich:
a) Perlitische Stahle.
b) Martensitische Stahle.
c) Martensitische Stahle mit Doppelkarbid.
d) Stahle mit y-Eisen.
e) Stahle mit ^-Eisen und Doppelkarbid.
L6on Guillet gibt nach seinen neuesten Untersuchungen darüber folgendes an:
1. Geringe Mengen Chrom perlitischen Nickelstahlen zugefügt, machen den Perlit feinkörniger. Steigt der Chromgehalt unter gleichzeitiger Steigerung des C-Gehaltes, so bildet sich Martensit.
Gleichwertig sind: 1,65% C = 29% Ni = 18% Cr. Mit dem C-, Ni- und Cr-Gehalt steigen Zugfestigkeit und Elastizitätsgrenze.
2. Geringe Mengen Chrom ändern bei martensitischem Nickelstahl nichts in der Struktur. Steigt der Chromzusatz aber zugleich mit dem C-Zusatz, so zeigen sich Martensit, Karbid und y-Eisen.
Diese Stahle zeigen eine ziemlich hohe Zugfestigkeit und Elastizitäts- grenze bei geringer Dehnung.
3. Wird Y-E5sen enthaltenden Nickelstahlen Chrom zugesetzt, so er- scheint Karbid.
Derartige Stahle mit y-Eisen zeigen höhere Elastizitätsgrenze und Zug- festigkeit als wie die nicht chromhaltigen.
Für Automobilzwecke hat man zur Zeit folgende Zusammensetzungen von Nickelchromstahlen.
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56
Spczialsiahle und ihre Bedeutung: fOr den Automofoilbtu.
VIII. Nickelchromstahle der Aci6ries d'Imphy.
|
Marke |
Zusammensetzung |
Art der Behandlung |
Prüft Elastizität |
Lingsresu Festigkeit |
Itate Dehnung |
Be- merkungen |
|
N.C.3H. |
C =0,250-0,450 Ni=2.50 -2,75 Cr =0,275-0,500 |
Lassen sich warm wie gewöhnliche Stahle be- arbeiten, aber etwas lans^samer, wenn es sich um große Form- veränderungen handelt. Härten im Kirschrot 900«. Anlassen zwischen 400-.600« |
40--47 75—100 |
57-67 90-115 |
24 20 15-10 |
Oeglfiht im Kirschrot 900«. Gehärtet und geglüht. |
|
N. Y. |
C = 0,350 Ni= 12 Cr=0,80 |
Härten bei 850» im beginnenden Kirschrot, nicht anlassen. |
40-45 95-120 |
55-65 110-140 |
25-20 10-8 |
Oeglüht im Kirschrot 900«. Gehärtet bei 850» beginnendes Kirschrot und nicht angelassen. |
|
N. A. S. Chrome (Stahl mit 7-Eisen) |
C = 0,550-0,750 Ni= 21-23 Cr= 2,50 |
Schmieden bei 1000-850». Beste Temperatur kirsch- rot. Um hart zu hämmern, schmieden bis zu 550« Härten oder Anlassen. Helles Kirschrot bei 9500. |
60-75 40—50 |
75-95 70-90 |
35-25 40-30 |
Im Naturzustand- Gehärtet oder angelassen im hellen Kirschrot bei 150«. |
N. C 3 H., den übrigens auch andere französische Werke, so die Werke von Jakob Holtzer als Marke C N. 5, die Forges et Aci6ries de la Marine et d'Hom6court als Marke C N. 4 fähren, dient speziell für gekröpfte Wellen etc.
N.Y. speziell für Maschinenteile, die eine sehr große Widerstandskraft besitzen sollen und nicht brüchig sein dürfen.
N. A. S. Chrom^ speziell für Ventile und Maschinenteile, die gegen Wasser- dampf, heiße Gase und Oxydation unempfindlich sein sollen.
Auch andere Werke führen besondere Nickelchromstahle, so die Krefelder Stahlwerke, die Bergische Stahlindustrie, die Acieries et Forges de Firminy, worüber die folgenden Tabellen IX.— XI. nähere Auskunft geben sollen.
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SpezialStahle und ihre Bedeutung fQr den Automobilbau.
57
IX. Nickelchromstahle des Krefelder Stahlwerks — Krefeld, für Automobilzwecke.
|
Bruch- |
Elastizitäts- |
Dehnung, |
||||
|
Marke |
Stahlsorte |
Zustand |
festigkeit |
grenze |
gemessen auf |
Verwendungs- zweck |
|
p. qmm kg |
p. qmm kg |
100 mm •/, |
||||
|
1—3 fQr Einsatzhärten. |
||||||
|
Z.R. |
Automobil- Spezialstahl Nickel. Chromstahl |
geglüht |
55-60 |
40 45 |
20-25 |
Speziell für Zahn- räder. |
|
R.B. |
Nickel- chromstahl |
>» |
.65 - 70 |
50-55 |
15-20 |
Für Kurbelwellen- achsen. |
|
Z.R. |
Nickel- |
n |
80-90 |
60-70 |
12-15 |
Zu Zahnrädern, |
|
extra |
chromstahl |
Kurbelwellen, sowie für äußerste Ansprüche. |
||||
|
Z.R. |
Nickel- |
» |
90-100 |
70-80 |
7-10 |
Für Schrauben, |
|
natur- |
Chromstahl |
. |
Ventilkegel. |
|||
|
hart |
X. Nickelchromstahle der Bergischen Stahl-Industrie für Automobilzwecke.
|
Marke |
Stahl- sorte |
Zustand |
Streck- grenze kg |
Festigkeit kg |
Dehnung auf 100 mm % |
Kontraktion % |
Verwendungs- zweck |
|
E. 724 |
Nickel- chrom- stahl |
geglüht vergütet gehärtet |
min. 45 „ 70 |
min. 60 „ 80 110-130 |
min. 22 18-22 8—12 |
60-65 60-65 45-55 |
Einheits- Konstruktionsstahl, sowohl für Einsatz wie für Vergüten geeignet. |
|
E. 726 |
Nickel- chrom- stahl |
geglüht vergütet gehärtet |
c. 80 95 |
c 90 100-110 160-180 |
10-13 10-13 6-8 |
55-60 50-60 35-40 |
Für höchst beanspruchte, besonders für ein- gesetzte Teile (Zlahnräder). |
|
H.B.N.C. |
Nickel- chrom- stahl |
geglüht vergütet |
c. 50 75-90 oder min. 90 |
c 75 85-100 oder 100-120 |
c 18 10-15 oder 8-10 |
c. 40 50-55 oder mind. 40 |
SpezialStahl für Kurbelwellen, nicht im Einsatz härtbar. |
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Googles
58
SpezialStahle und ihre Bedeutuit^ ffir den Automobilbatf.
XL Nickelchromstahle der Aci6ries et Forges de Firminy.
|
Mvke |
Stahl- sorte |
Zustand |
Elastizitäts- grenze kg |
Festigkeit pro qmm kg |
Dehnung % |
Verwendungs- zweck |
|
N.C.3 |
Nickel- chrom- stahl |
Nach dem Schmieden bei eOöo geglüht. |
35-45 |
60-68 |
22-18 |
|
|
99 |
Zwischen 780-7900 inOel gehärtet, bei 6000 angelassen. |
60-75 |
75-90 |
15-12 |
Für Automobil- Vorder- und |
|
|
>» |
Zwischen 780—790» in Oel gehärtet, bei 4^* angelassen. |
90-110 |
110-130 |
8-6 |
Hinterradachsen, Kurbelwellen, |
|
|
N.C.2 |
>l |
Nach dem Schmieden bei 780 • geglüht und sehr langsam abgekühlt. |
45-50 |
70-80 |
16-22 |
Steuerwellen, Pleuelstangen, Ventile, Muffen. |
|
» |
X dito, aber an Luft abgekühlt. |
65-75 |
90-100 |
15-10 |
, |
|
|
»y |
Bei 780 • in Oel gehärtet, bei 6000 angelassen. |
95-105 |
105-115 |
12-8 |
||
|
» |
dito. |
95-105 |
150-180 |
4-2 |
VI. Der Mangansiliciumstahl.
Schließlich sei dann aber auch noch der Mangansiliciumstahle hier gedacht, die indessen theoretisch vom Standpunkt der Strukturverhältnisse noch ziemlich wenig bekannt sind.
Sie finden speziell für Verzahnungen und Federn Verwendung.
Der Gehalt an Mn und Si ist meist sehr schwach.
Die Mangansilikostahle der Aci^ries de la Marine ergaben:
Gehärtet und angelassen: 150 140 6 Construction M6canique aber hat sogar drei Qualitäten eines solchen Stahles, der gehärtet bei 850—8800 und dann angelassen ergeben soll:
Roh geschmiedet:
Festigkeit 80
Elastizitätsgrenze ... 52
Dehnung in 7o ... 16
Die Soci^t^ Franqaise de
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Spczialstahle und ihre Bedeutung ffir den AutomobUbatt. 50
bei Anlaßtemperatur 505 ^ Festigkeit = 130 kg, Stoß = 9 kg 505^ =95 "^ 10
710-7600 „ = 75 „ „ = 16 „
Die Aci^ries et Forges de Firminy verwenden zu ihren Automobil- wagenfedem außer dem Wolframstahl noch einen Mangansiliciumstahl, der bei Biegeversuchen
in losen Blättern . . . . = 8—9 mm bei kompletten Federn . = 6Va— 7V2 mm Festigkeit pro qmm . . = 260-280 kg ergab und bei Zerreißversuchen folgende Ziffern aufwies:
Festigkeit Dehnung Elastizi^äts- Dehnung pro qmm in % grenze
bei ungehärteten Blättern . = 85— 90 kg 14-16 50— >5 —
bei gehärteten und angelassenen Blättern =130 -150 kg 5—7 125—135 6V2— 7V,
Auch die Aci^ries d'Imphy führen derartige Mangansiliciumstahle, und zwar in den Marken:
M. O. S., die eine sehr hohe Elastizitätsgrenze und eine Bruchgrenze über 1300 kg besitzt, wenn gehärtet und angelassen. Speziell beliebt ist diese Marke bei den französischen Automobilfabrikanten ffir Verzahnungen.
Ein ziemlich hoher C-, Mn-, und Si-Gehalt machen diesen Stahl nach der thermischen Behandlung recht federnd. Gehärtet wird er in Wasser, nach Erhitzung im schwachen Kirschrot (bei 850"). Man wartet nicht die völlige Abkühlung des Stahles im Wasser ab, sondern glüht wieder bis ca. 600* und läßt ihn dann an der Luft abkühlen.
Femer führt diese Gesellschaft noch eine Marke:
M. W. S., d. h. M. O. S. mit Wolfram.
Damit haben wir dann diejenigen Spezialstahle, die heute für den Automobil- und Motorbau vorläufig in Frage kommen, erschöpft. Doch ist es nicht aus- geschlossen, daß bei dem unermüdlichen Forschen, das auf diesem Gebiete herrscht, wir sehr bald noch mit ganz anderen Stahllegierungen werden rechnen dürfen. Immerhin sehen wir aber schon aus den jetzt erhaltenen Resultaten, daß die mikrographischen Untersuchungen allein uns die besten Anhaltepunkte
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60 Spczialstahle und ihre Bedeutuns: fOr den Automobilbau
geben können, wenn wir für bestimmte Zwecke Sonderstahle mit Erfolg aus- wählen wollen, so daß es von den Werken richtiger wäre, künftig lieber das. Gefüge ihrer Stahle anzugeben, als die Festigkeitseigenschaften, da allein aus der Kenntnis des Stahlgefüges heraus eine richtige Auswahl und Behandlung des Konstruktionsmaterials verbürgt werden kann.
Benutzte Literatur:
1. L6on Guillet, Etüde Industrielle des Alliages M^talliques sowie eine Reihe von Sonderpublikationen desselben Forschers.
2. Paul Goerens, Einführung in die Metallographie.
3. Neueste Publikationen in verschiedenen Zeitschriften, wie Iron et Steel Institute 1Q06, Revue de Metallurgie, Metallurgie, Iron et Goal Trades Review Vol. 73, S. 150Q, Mining-Journal u. a.
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flutomobilunfall-Statistik.
Die Gefährlichkeit des Automobilbetriebes wird häufig noch als ein Haupt- grund gegen den Kraftwagen angeführt, und zwar zumeist in den Kreisen, die den Kraftwagen nur auf der Landstraße zu beobachten Gelegenheit haben. Die auf Seite 70 ff zusammengestellte Uebersicht der im Automobilbetrieb von Oktober 1906— 1Q07 vorgekommenen „schädigenden Ereignisse" gibt scheinbar den Automobilgegnem recht. Diese Statistik verzeichnet bei einem Bestände von insgesamt 36 022 Kraftfahrzeugen in Deutschland 4864 „schädigende Ereignisse", was einem Prozentsatze von 13,5 entspricht. Bei diesen Unfällen sind insgesamt 145 Personen getötet und 2419 verletzt worden. Leider fehlt eine ähnliche Zusammenstellung der bei anderen Verkehrsmitteln, wie Droschken, Lastwagen, elektrischen Straßenbahnen, Equipagen usw. vorgekommenen Un- fälle, so daß man nach dieser Automobilstatistik noch immer gar keinen Anhaltspunkt dafür hat, ob das Automobil mehr Unfälle verursacht als die konkurrierenden Fahrzeuge der Landstraße.
Zudem ändert sich das Bild der Statistik wesentlich, wenn man die Stadt Berlin, deren Verkehrsverhältnisse ohne Zweifel durchaus anders geartet sind als der Durchschnittsverkehr der Provinzstädte oder des flachen Landes, für sich betrachtet. Beriin besitzt insgesamt 2414 Kraftwagen; und auf Beriin • allein entfallen 2174 der schädigenden Ereignisse, das sind also fast 50 7o ^H^r überhaupt Im Reiche vorgekommenen Unfälle! Und so bleiben für die übrigen 33 608 Kraftwagen nur 2690 Unfälle, was 8% ausmacht.
Die Statistik ist, wie das natürlich ist, in dem wichtigsten Punkte, der Untersuchung über die Ursachen, am wenigsten vollständig. Die folgende Tabelle, in der die Zahlen für Beriin in Klammern den Gesamtzahlen beigefügt sind, gibt eine Uebersicht der verschiedenen Ursachen:
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62 Automobilunfall-Statistilc.
Es sind zurückzuführen auf zu schnelles Fahren und Unterlassung des
Huppensignals 630 (117) Unfälle,
ungeschicktes und unvorsichtiges Fahren 432 (123) „
Nichtanhalten trotz Winkens 42 (— ) „
Versagen von Bremse oder Steuer ... 62 (14) „
Bruch von Maschinenteilen 32 (1) „
Explosionen 11 (1) „
nasses oder schlüpfriges Pflaster, aus- gefahrene Chausseen etc. 316 (268) „
Schuld der Verletzten oder dritter Personen 267 (65) „ andere oder nicht angegebene
Gründe 3072 (1585) „
Man erkennt aus dieser Zusammenstellung deutlich, daß vier Arten von Ursachen für die Unfälle maßgebend sind: Fehler in der Maschinerie (die verhältnismäßig selten sind), Fehler des Fahrers (zu schnelles, ungeschicktes Fahren, Nichtanhalten) Fehler des Publikums, und zuletzt die allgemeinen Verkehrsverhältnisse, die zur Zeit noch nicht so geordnet sind, wie es im Zeit- alter des Automobils notwendig wäre. Man wird wohl nicht fehlgehen, wenn man einen Teil der unbekannten Gründe mit diesen allgemeinen Wege- und Verkehrs- verhältnissen erklärt. — Die Statistik auf den Seiten 84 u. 85 zeigt eine Zusammen- stellung, wie sich die Unfälle in Bezug auf den Ort des Geschehnisses ver- teilen. Auf Großstädte entfallen 3427 Unfälle, auf Städte bis zu 100 000 Ein- wohnern 368, Dorfstraßen 357 und auf Landstraßen und Chausseen 712.
Wie erklärt es sich nun, daß die Landbewohner das Automobil am meisten fürchten, während der Berliner sich mit den Kraftwagen längst vertraut gemacht hat, trotzdem sie so großes Unheil anrichten? Der Großstädter braucht eben schnelle und vielfache Verbindungsmöglichkeiten, und daher weiß er die Vorzüge des Automobils sehr wohl zu schätzen. Er weiß andererseits, daß der großstädtische Verkehr bei aller Wachsamkeit und Aufmerksamkeit doch seine Opfer fordert und so klagt er nicht das Gefährt an sich an, sondern er bemängelt nur die noch unvollkommenen Verkehrseinrichtungen und fordert deren Abhilfe. Es ist bezeichnend, daß der Dezernent für das Verkehrswesen bei dem Berliner Polizeipräsidium, der Regierungsrat Dr. Haaselau, trotzdem grade er die Zahlen der Unfallstatistik wohl am besten kennt, den Standpunkt vertritt: nur eine bessere Ausbildung der Automobilisten, nicht aber gesetzliche
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Automobilunfall-Statistik .
63
Seftintb an Stroftfalivjeitgett im ^eutfdiett 9ltidf, futoie beveit ^etrtueubitttg^jttieif
nac^ 6em ^fanöe am l. Januar 1908.
L ^(fland an «^rafifa^nigrti.
Gtaaltn 8oB»cltciIc
•tr
ndlciBt
nmsScr*
trofl.
«faftvofl«
Oclamt'
«fOft'
soruigt* lorifr inr Safte«.
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Xo^cgcB
1
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1906
1
15
„ SEBcftptcu^ni . 6taM Qcrlin . . . .
385
374
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S53 841 394
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daß das Automobil nur ein Sportfahrzeug sei, zerstört die neue Statistik auf das gründlichste: von den 34 244 zur Personenbeförderung dienenden Fahr- zeugen sind 27 030 Krafträder und „kleine Wagen" bis zu 8 PS; und von den großen „Sport- und Reise-Fahrzeugen" über 40 PS besitzen wir in ganz
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot- Industrie. VI. 5
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Deutschland nur 65 Stück. — Es ist zu empfehlen, die Statistik^mit der vor- jährigen (Jahrbuch V, Seite 2Q3 ff.) zu vergleichen. Die Anzahl -^der Kraftwagen ist in einem Jahr in Deutschland ium ca. 5000 gestiegen, die der Krafträder
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Automobilunfall-Statistik.
67
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um ca. 4000. Das Verhältnis der Lastwagen zu den Personenwagen hat sich zu Gunsten der ersteren verschoben, wobei zu bemerken ist, daß sich die Anzahl der Krafträder zur Lastenbeförderung vermindert hat.
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Aiitomobilnnfall-StaUstik.
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Aotomobilunfall-Statistik.
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Automobilunfall-Statistik.
69
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70
Automobilunfall-Statistik.
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Doflceen in b« Seit »om 1. Xpril 1906 \ bil 30. Gqrtanbct 1906 ' |
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166 3.« 13& - «)< |
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815 334 9,« nb, M |
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374 7,« 393 i6,t |
1061 20,» 423 i8,* |
197« 3M 772 33.« |
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Automobllunfall-Statistik.
75
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1 573 |
778 |
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4 |
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778 |
439 |
4 |
158 |
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226 |
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|
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Summe ; bet |
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470 9,« 153 6,. |
S470 68.» 1684 69,' |
766 237 lO,» |
78 8 o,» |
5.» 309 »3,» |
67 »,« 25 1,1 |
I57S 3«.» 471 io,i |
»5.» 109 4,» |
' 431 18,» |
5 I.W o,«j 3.' 121 69 1 |
i486 29.» 946 40,« |
876 268 11,1 |
( 3)fl9eflen in bet 3eit oom I. «pttl 1906 \ bi« 30. September 19U6 |
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76
Automobilunfall-Statistik.
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art bct t(^äbtfl<nbfn ffrettinifft
Gtoatcn '
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in benrn bU fc^äbignkben
tfreigniffc ftottfoi^cii
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„ SBcftpicv^tn ......
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„ ^fen
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„ Gac^fen
„ 64le«ioig<^o(ftetn . . .
„ ^annooer
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„ ^«ffen.«offou
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9Re<t(en6ur(|«^4ipmii
9xo^tno%tvan 6a<^fcn . . . .
We(nen6ttrg*6tTeItf
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9raunf(^iDeig
e^AfeiK^lIteirtingcn
6a(pfen*9UtcRbttra
6a<ifen*(Iobufg'«ot^
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6<^«MiT36utg*€onb(T«^attfeB . . 6<l^i9«n^ur9>Sllubol|itabt . . . .
SEBalbra .' .«...
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9)eui jflngeret £mic
6<^aumburg*2tpp<
£ippe
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13
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3 3
400
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2 15
2 4
5
31
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887
108
1
3
14
13 8 12 10 27 25
707
102 77 29
30 12 4 4
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1 112
1032
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643
II,»
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196
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27,»
405 17,»
161
3,«
171 7A
160
80 3,»
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71 3.»
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77
f«|rK««e« in ^et Seit \»9m 1. CH«»et 1906 U« 80. ikl^ttw^tv 1907.
|
1 |
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Staaten | unb Sanb ei teile, in benen bie fc^bigentten Sreigniffe ftattfanben 1 |
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eraiib bc» ftroft« |
6i$äicn 9bR geb« timn |
Inberr ober tA4ft an« 8e«eb«e Vrtrn |
1« be,», Untnr. laffra. bcf ügnolf |
unsc innof P^rtge« ob*r opr- »ibriac« aabrcn |
baten tre» fB&ircn« ober 3«- raff |
1«g« bcr »reml. obec ri(btiiii8 |
9mi, von aobrrab. teilen, 9(a«cn bei Oumnit. fibiaiub« |
«yplöti. oncn |
noITci obct fcbUtpfri. g«« Gtratcn« Pflafrnr, an«8f. fabrene dbatlfeen X. |
Me Ckbutb ober Unoibt- fontfeit ber Scrlr^ien ober brittrr 'Perionen |
anbere ober nicbt ange- gebene Orflnbe |
||
|
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
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21 |
22 |
23 |
24 |
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|
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10 1 6 19 14 6 37 36 13 35 12 8 8 |
28 5 3 2 1 3 2 12 4 1 |
18 4 2 174 380 23 15 135 77 55 130 46 140 198 2 |
2 117 65 4 5 44 17 11 25 ** 26 |
2 1 123 55 1 2 20 6 5 14 1 19 35 |
2 1 3 5 4 1 2 |
14 14 |
I 1 1 I 1 1 1 2 1 |
1 |
268 16 4 1 4 3 |
65 34 1 2 10 11 3 8 5 7 21 |
12 3 1 585 194 12 5 50 37 32 76 25 78 106 1 |
Vrop. Oftpreu^en „ Se^preu^n Gtabt Berlin Vroo. ©ranbenburg „ Sommern i . Vofen . ©i^Ufien . ©Olafen „ 64)le«n>ig^o(fietn ' , ^annoDcr l ;; «.«nen.giaffttu „ JR^einlonb 1 <>o^ntoaeTn |
|
2 3 3 1 1 1 3 |
195 105 72 13 28 6 26 9 5 4 2 2 4 6 2 1 5 2 l 2 3 11 |
61 11 7 6 5 3 1 1 1 l 2 3 |
3 397 491 306 81 139 34 37 20 14 25 3 6 14 13 6 2 3 11 3 2 7 27 151 72 |
357 70 76 13 35 7 10 6 ~7 5 l 3 2 2 2 2 6 11 13 |
284 33 53 14 14 2 3 3 2 1 2 5 7 7 |
18 8 6 1 1 1 3 1 1 l ""l |
42 1 1 8 1 2 |
14 4 1 2 2 1 1 2 1 3 |
2 2 2 1 1 3 |
297 2 7 1 1 7 |
167 17 22 9 14 4 3 1 6 2 1 1 ~2 2 7 9 |
2 216 352 135 41 68 19 19 8 7 8 2 3 8 8 2 1 1 5 2 6 11 116 34 |
$reu^en Bopern ea(^fcn SBürttembcrg Vabcn 0«fien 3Realen6uTg*6(^n>etin 9RedIenburg.©tteütj Otbenburg Sraunft^roeig 6a(4fen<^Ietmngen 6a(^fen«2lUenburg ©o(^fen.aoburg.«ot^ S(^n>aTsbarg«6onbcT<^. | ©(^n>atjbuTg*9iubo(|iabt i SBalbctf 9ieu& älterer 8tnte ' 9leuB längerer fitntc 2ippt j 2&btd 9remen eamburg j Slfa6.Vlot^ringen <Dc«tf4ei Mri« 3>ogegeninber3eit»omJ 1. Spril 1906 bil' 1 |
|
16 |
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108 12 |
4864 IOO,0 2 290 |
630 478 »0,» |
432 220 |
42 o,» 26 |
62 53 |
20 |
11 6 |
816 46 a,t |
267 174 7,« |
8 072 1266 55.» |
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78
Automobilunfall-Statistik.
VII. 3al^l bcY ^mt, in ^ctif n In bcr 3ett ^^^ i- tHübtx 1906 fiU 30. «d^tewiier 1007 btiv«
Staaten
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£ande<)teile
1
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„ äBeftpreufeen
©tttbl »eilin
$roo. Sranbfnburg
„ 9^ommern
„ ^ofeit
» 64|lefun
„ Sad^fen
„ 6(J^lclroiB<$oIftetn . . .
„ $>annoorc
,. ©eftfalen
„ Mw'^loffau
„ 3l^«inlanb
^o^enjoQern
^reu^cn
'kapern .... .
Sad^fen
3Sürttemb«Tg
8ab«n
M«
9)ie(fl«n6utg»S<^io«rin
®ro64er|ogtum Sat^fcn . . . .
^edlcnburgiStrclt^
Olbenbutg
Otintnf(^ioeig
©at^feni'lRciningen
@aÄfen(9Itenbuig
6o(l(|eii*&)burg>(Bot^a
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6<!^mai^6urg<8onber«^aufcn . . 64n><^t^uis<9lubo(ftabt . . . .
fflalbed
«eufe dlttret ginte
fRtüi itingercT 2inie
&i^attmbuTg<£ippe
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Hamburg
SlfaB'got^ringen
I>nitf4ei mt\^
^aqe9eninber3ettoomI.9pnl \ 1 906 bt« 30. Septemba 1906 1
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2
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I -
3 397
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306
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25 3 6 14 >S
6 2 3
11 3
2 7
27 151
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5 ' 0,9
4 864
100,0 2 290 100,0
1 o^
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Automobflanfall-Statistik.
79
HiaMfeii^e Orciftiifle htim «ftrtllrc mit Itraftfalirftcngc« ci« nmiilttelbarcY ober mititlhattv f«ivic bie Vrt ber 9crle#iiiigc«.
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Strinme^
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JlaUbru4HitMtrt
3«nnUrKbrttrr
Siegetetbcfi^t
^icfllrigcfcQcn, ■Arbeit« . . ZepfetgcfcQcn, •Arbeiter x.
^orjeQanbrc^er
«Utaio^er
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Mtmptttxmtifin
JtlfmpnergefcQen
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64|loffcnRel{tcr
64|(onergrfcarn unb «ec^lingc
6<fcleifer
2>ra^tiiNireafabriIaRteii
IRctattarbeücr
Ttaf^enfobrifantcn
iR«{4ineiite4niCer
9lc(^nitrr, IRontcurc
6ieQtna4eT
S^a^enfabrilanten ,
^a^tmrifier, SRaf^tnifien x. . . 6^iff«)imiaercr, Serftarbetter
Uf)nna4eT
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^innnereibeft^r . . . ,
Xu^fobrifantcn
^abenanlefter in Xudtfßitil. . .
iSebereibefttKr . . ■ -^
tBcbetflefcacn
Gpifenfabrifanten
6ti(fmetfter
^ftrbeteibcfi^
grätbfrgefeOen
^ofamentierct
Bu^binbergelitlfen . . ^ . . . .
£o^mü^lrnbe{t^
Sinoleumlcger
Oummifabntanten
6attlennciper
SattleTgrfeDen
lopfjieter
Xapcjiererse^ilfefi
Säflerctbcft^
6i((cn)crfaurfe^cr
^oljmüQer
SiitarceRliftent'^britaiiteR . . . .
Xifdblcrnieifter
Xif^lcrgefeQcn, ^ttlbebcnUQcr .
6dit(^<rmeijl(t
S&tt4)er()(fcacn .
ilorbma(i}er<(efeQcn
'Z>re(^n(TU^TltnSC
Sarftcnfabritaiüea
.^ouibiener in Sarftenfalmt. . .
Radierer, ^rgotber
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®<bläd)tergefcllen, •Se^rliRge . .
Arbeiter x. in Sutferrajfinerien, 6c(tern>af{eri unb fiimcnabeni lobriten
5RaUfabritanten
Orauctcibefi^
i<tatterri(ie^il|en unb «XrbcUct .
(Iffigfabritanten
3i6dnenma(ber
6<4neioenneifiler
6(4neibtTAc{eaen, •£el)r(tnje. ^au^btencr in 6<I^Betber* flef(4ä[t(n
Sd{(()efabri(anun
3uf4neiber
i^utfabhfanten
9Iü^enfabrif>£c^r(in0e
Äürldjnemteifter
Aürf(I>neT(t(feQen
Scbubma^etmeifter
S<4ui)mod)er9rfcQeB
^orbiere unb ^rifeurc
flontroQeure in BabeanfUtUrn, )Bahebicner
'Bä|4ereibrft)|er
^nftmieure, Zed^nilcr. Ard^itetlen,
Baumeifter
^uarbciier
dio^rle^er
(!)(omeier
^Kaurermeifter
9Rautrt((efeaen, »Se^rltnge . . .
3immenneiiier
3inimer9cfcQen
Qiilafermcifter
QJlafeTQefeQen, «Se^rlingc . . . .
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Waletse^ilfen, •Sc^rlin^e, »%t'
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Jahrbuch der Antomobil- und Motorboot-Industrie. VI.
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Automobilunfall-Statlstflc.
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Der Stand der flutomobiltechnik auf der internationalen flusstellung Berlin; Dezember 1907.
Von Diplomingenieur W. Cohn-Byk, Berlin. Die genannte Ausstellung fand diesmal in zwei Abteilungen statt, da die seit dem Vorjahre erheblich gewachsene Bedeutung der Nutzfahrzeuge eine Trennung nötig machte. Betrachten wn* nun, wie bei den früheren Arbeiten über den gleichen Gegenstand i), zunächst das Aeußere der in der ersten Gruppe ausgestellten Luxusfahrzeuge, so ist von vornherein zu be-
Fig. 1. 24 PS Limousine von Panhard & Levassor.
merken, daß gegenüber der großen Menge der kleineren Wagen der Luxus- wagen etwas in den Hintergrund tritt Die äußere Form der Wagen weicht nur unwesentlich von der des Vorjahres ab. Man hat den Eindruck, daß die als richtig erkannten Formen Allgemeingut geworden sind, und daß man bezüglich der großen und mittleren Wagen über die Tastversuche früherer Jahre hinweggekommen ist.
1) Vergl. Arbeiten von Diplomingenieur Frhr. v. Low, ,Jahrbuch" IIL Jahrg. Seite 1 ff., IV. Jahrg. Seite 1 ff., V. Jahrg. Seite 1 ff.
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94 Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907.
Ein Beispiel für eine reine Limousine zeigt Fig. 1 (Panhard & Levassor), welche mit 24 PS Motor 4 Zylinder ausgestattet ist Der Preis des Chassis allein beträgt 14 500 Francs. Die auf der Ausstellung gezeigten geschlossenen Wagen lassen sich in den meisten Fällen durch Abnahme der Oberteile in offene Wagen (Phaetons etc.) verwandeln. Hierbei ist die denkbar größte Rücksicht darauf genommen, daß die Teile leicht an- bezw. abzumontieren sind, und daß die Verbindungsstellen sich nicht verziehen. Aus diesem Grunde haben die Begrenzungslinien, auf denen der abnehmbare Teil auf- liegt, möglichst einfachen Verlauf bekommen, im Gegensatz zu den früheren Konstruktionen. Mit derartigen Ausführungen sind u. a. die Fahrzeugfabrik Eisenach und mehrere andere vertreten. Die offenen Wagen sind meist mit
Fig. 2. Landaulet von Gottfried Hagen.
dem amerikanischen Verdeck oder mit einem leicht abnehmbaren Sommerdach ausgestattet. Ein gut aussehendes, rein elektrisch betriebenes Landaulet zeigt Figur 2, eine Ausführung der Firma Gottfried Hagen, Kalk bei Köln. Die Motorkappe, welche zur Aufnahme der Batterie dient, ist Atrappe. Hierdurch wird ein wesentlich besseres Aussehen der elektrischen Wagen erzielt, wenn dies auch an manchen Stellen noch bestritten wird. Die Wagen mit Coup6- und mit Mylord-Karosserie, mit denen die Firma wie im Vorjahre vertreten ist (vergl. Z. d. Vereines d. Ing. 1907 S. 561.) besitzen diese Atrappe, wenn auch in kleinerer Ausführung. Auch die Fahrzeuge der Norddeutschen Automobil- und Motoren - A.-G., Bremen -Hastedt sind mit Kühleratrappen ausgestattet, soweit sie rein elektrisch betrieben werden, ein Beweis dafür, daß die Form
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Der Stand der Automobiltechnilc auf der internationalen Aosstellung Berlin, Dezemt)er 1907. 95
des Benzinautomobils andern Formen vorgezogen wird. Große Sorgfalt Ist bei den Luxuskarosserien auf die innere Ausstattung der Wagen verwendet. Beispielswelse Ist eine der bekannten sechssitzigen Limousinen der Adler- werke Frankfurt am Main, welche auf dem normalen 29/50 PS „Adler**- Chassis montiert ist, im Innern mit Stock- und Schirmhalter, sowie mit Hut-
Fig. 3. Landaulet der Ford Motor Co. (Modell 1908).
und Ecknetzen ausgestattet Ferner Ist vorgesehen: Aschenbecher, elektrischer Zigarrenanzönder, Necessaire, elektr. Intienbeleuchtung etc. Bemerkenswert ist noch, daß je ein Schwenksessel und ein drehbarer Klappsitz vorhanden ist. Ueberhaupt ist allgemein das Bestreben vorhanden, die Hilfssitze in geeigneterer Weise, als dies zum Teil bisher geschah, unterzubringen und Insbesondere zu vermeiden, daß die Insassen mit den zu bewegenden Gelenken, Schienen
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96 Der Stand der Automobiltechnik aof der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907.
oder dergl. in Berührung kommen können, da diese Teile geschmiert werden müssen und das an ihnen haftende Fett leicht die Kleider verderben könnte. Beispielsweise sind bei Ausführungen der Neuen Automobil-Gesellschaft,. Berlin die Notsitze unter dem Fondssitz angeordnet, so lange sie nicht benutzt werden.
Fig. 4. 6/10 PS Vierzylinder-Siemens-Schuckert-Wagen mit Viersitzerkarosserie.
Fig. 5. 6/10 PS Vierzylinder-Siemens-Schuckert-Zweisitzer.
Aus der großen Zahl der billigeren |Wagen seien hier einige Typen angeführt. Fig. 3 zeigt ein Landaulet der Ford Motor Co., Detroit, Mich.^ dessen 4 Zylinder-Motor angeblich 15/17 PS leistet, und das komplett 6000 Mk. kostet. Die Firma stellt unter anderem noch einen Selbstfahrer für zwei
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907. 97
Personen, ebenfalls mit 15 PS- Motor aus (95 mm Bohrung, 85 mm Hub), welcher 3500 Mk. kostet. Fig. 4 und 5 zeigen Benzinautomobile der Siemens- Schuckertwerke, Berlin, welche in diesem Jahre zum ersten Male damit auf den Markt kommen. Die beiden Wagen, sowohl der Zwei-, als auch der Viersitzer, sind mit je einem 4 Zylinder- Motor für 6/10 PS ausgestattet, welcher 76 mm Bohrung und 86 mm Hub besitzt. Das Phaeton Fig. 4 läßt die gedrängte Bauart erkennen. Der eine Vordersitz muß gedreht werden, um an die Hintersitze gelangen zu können. Bei diesem und dem in Fig. 5 dargestellten Wagen sind schwere Stahlgußteile nach Möglichkeit vermieden und durch im Gesenk geschmiedete Preßstücke ersetzt. So .besteht z. B. die
Fig. 6. „Turicuin*'- Zweisitzer.
Hinterradbrücke aus zwei in Stahlblech gepreßten Hälften, die autogen ver- schweißt sind, so daß sie ein einziges Stück bilden. ' Ferner sind sämtliche Rahmenteile, die Aufhängeböcke der Federn, die Handgriffe, Fußhebel und sogar die Bremsbacken aus geschmiedeten Preßstücken hergestellt, wodurch nicht nur größere Haltbarkeit, sondern auch ein leichteres Gewicht erzielt worden ist. Meines Erachtens dürften derartige Fahrzeuge beispielsweise für Heereszwecke etc. von wesentlichem Interesse sein, da es in solchen Fällen in erster Linie darauf ankommt, möglichst einfache und sehr zuverlässige Wagen zu haben. Ein kleiner Zweisitzer für 3200 Mk. wird von der Auto- mobilfabrik „Turicum", Uster-Zürich, fabriziert. Der in Fig. 6 dargestellte
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 7
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08 Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1Q07.
Wagen, welcher auch als Arztwagen mit anderer Karosserie ausgestellt ist, besitzt einen einzylindrigen 6/7 PS- Motor mit Luftkühlung. Der Zylinder- mantel ist von einem Luftmantel umgeben, in den ein Ventilator Luft einpreßt. Bemerkenswert ist, daß der Rahmen aus Holz besteht, welches zur Erhöhung der Stabilität mit Stahl armiert wird. Das Double-Phaeton (Fig. 7) der gleichen Firma ist mit einem wassergekühlten vierzylindrigen Motor von 10/12 PS aus- gestattet und, wie ersichtlich, mit seitlichem Einstieg versehen. Der Preis dieses Wagens beträgt 5200 Mk.
Fig. 7. „Tu neu m"- Viersitzer.
Fig. 8 zeigt einen typischen Aufbau für ein sehr elegant wirkendes Limousinen-Landaulet, dessen Karosserie von der Heilbronner Fahrzeug- fabrik hergestellt ist. Der mit Chassis der Motorenfabrik Protos aus- gestattete Wagen ist dunkelbraun gehalten und besitzt die Neuerung, daß das Zurückschlagen und Aufklappen des Lederverdecks vom Chauffeursitz aus mittels eines besonderen Hebels erfolgen kann. Fig. 9 zeigt eine Type eines Doppelphaetons (ebenfalls Karosserie Heilbronn), das in seiner Form sehr vorteilhaft wirkt. Beide Karosserien besitzen nach Angaben der Firma Motoren von 30 PS, die an der Bremse bis zu 45 PS abgeben und nur mit 17 PS zu versteuern sind. Die erzielbare Höchstgeschwindigkeit beträgt ca. 80 km Stunde. Die Preise für den 17/30 PS Touren wagen betragen für das betriebsmäßig montierte Chassis (4 Zylinder) ca. 14500 Mk., DQpne\phaeton mit seitlichem
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Der Stind der Automobiltechnik auf der intemationaleti Ausstellung Berlin, Dezember 1907. 09
Einstieg 16 000 Mk., Limousine oder Landauletca. 17— IQ 000 Mark je nach der Ausstattung.
Wenden wir uns nunmehr zu technischen Details der Wagen der ersten Abteilung der Ausstellung. Fig. 10 stellt beispielsweise den Motor für einen der in Fig. 6 oder 7 dargestellten „Turicum"- Wagen dar. Die Magnet- abreiBzündung wird mittels Kette von der Achse der Ventilatorscheibe aus beein- flußt Hierbei bewirkt eine als Regulator wirkende Einrichtung auf der Welle die Veränderung des Zundzeitpunktes selbsttätig. Fig. 11 und 12 zeigen Teile des zugehörigen Differentialgetriebes. Dasselbe besteht aus zwei einander
Fig. 8. Limousinen-Landaulet der Motorenfabrik „Protos" mit Karosserie der Heilbronner Fahrzeugfabrik.
gegenüberiiegenden, planverzahnten Rädern, von denen eins auf der Achse, das andere auf einem Hinterrade befestigt ist. Mit diesen beiden Zahnrädern sind 10 kleine Differentialrädchen im Eingriff, welche in Stiften laufen, die in dem Kettenkranz (Fig. 12) und einem innerhalb des Differentials liegenden Kranz befestigt sind. Wird dann das Kettenrad getrieben, so kann eine Differential- bewegung auf die Hinterräder übertragen werden. Das Getriebe besitzt den Vorteil, daß eine größere Anzahl von Zähnen gleichzeitig im Eingriff sind, so daß sich wohl, wie beabsichtigt, Zahnbrüche vermeiden lassen. Die folgenden Figuren 13 und 14 zeigen den Oetriebekasten und die Getriebebremse für die
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98 Der Stand der Autotnobiltechnik auf der international en Ausstellung Berlin, Dezember 1907.
Wagen, welcher auch als Arztwagen mit anderer Karosserie ausgestellt ist, besitzt einen einzylindrigen 6/7 PS- Motor mit Luftkühlung. Der Zylinder- mantel ist von einem Luftmantel umgeben, in den ein Ventilator Luft einpreßt. Bemerkenswert ist, daß der Rahmen aus Holz besteht, welches zur Erhöhung der Stabilität mit Stahl armiert wird. Das Double-Phaeton (Fig. 7) der gleichen Firma ist mit einem wassergekühlten vierzylindrigen Motor von 10/12 PS aus- gestattet und, wie ersichtlich, mit seitlichem Einstieg versehen. Der Preis dieses Wagens beträgt 5200 Mk.
F»g 7. „Turicum"-Viersitzer.
Fig. 8 zeigt einen typischen Aufbau für ein sehr elegant wirkendes Limousinen-Landaulet, dessen Karosserie von der Heilbronner Fahrzeug- fabrik hergestellt ist. Der mit Chassis der Motorenfabrik Protos aus- gestattete Wagen ist dunkelbraun gehalten und besitzt die Neuerung, daß das Zurückschlagen und Aufklappen des Lederverdecks vom Chauffeursitz aus mittels eines besonderen Hebels erfolgen kann. Fig. 9 zeigt eine Type eines Doppelphaetons (ebenfalls Karosserie Heilbronn), das in seiner Form sehr vorteilhaft wirkt. Beide Karosserien besitzen nach Angaben der Firma Motoren von 30 PS, die an der Bremse bis zu 45 PS abgeben und nur mit 17 PS zu versteuern sind. Die erzielbare Höchstgeschwindigkeit beträgt ca. 80 km Stunde. Die Preise für den 17/30 PS Touren wagen betragen für das betriebsmäßig montierte Chassis (4 Zylinder) ca. 14500 Mk., Doppelphaeton mit seitlichem
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907. 09
Einstieg 16 000 Mk., Limousine oder Landauletca. 17— IQ 000 Mark je nach der Ausstattung.
Wenden wir uns nunmehr zu technischen Details der Wagen der ersten Abteilung der Ausstellung. Fig. 10 stellt beispielsweise den Motor für einen der in Fig. 6 oder 7 dargestellten „Turicum"- Wagen dar. Die Magnet- abreiBzündung wird mittels Kette von der Achse der Ventilatorscheibe aus beein- flußt. Hierbei bewirkt eine als Regulator wirkende Einrichtung auf der Welle die Veränderung des Zündzeitpunktes selbsttätig. Fig. 11 und 12 zeigen Teile des zugehörigen Differentialgetriebes. Dasselbe besteht aus zwei einander
Fig. 8. Limousinen-Landaulet der Motorenfabrik „Protos" mit Karosserie der Heilbronner Fahrzeugfabrik.
gegenüberliegenden, planverzahnten Rädern, von denen eins auf der Achse, das andere auf einem Hinterrade befestigt ist. Mit diesen beiden Zahnrädern sind 10 kleine Differentialrädchen im Eingriff, welche in Stiften laufen, die in dem Kettenkranz (Fig. 12) und einem innerhalb des Differentials liegenden Kranz befestigt sind. Wird dann das Kettenrad getrieben, so kann eine Differential- bewegung auf die Hinterräder übertragen werden. Das Getriebe besitzt den Vorteil, daß eine größere Anzahl von Zähnen gleichzeitig im Eingriff sind, so daß sich wohl, wie beabsichtigt, Zahnbrüche vermeiden lassen. Die folgenden Figuren 13 und 14 zeigen den Oetriebekasten und die Getriebebremse für die
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100 t)er Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezehiber 1907.
in Fig. 4 und 5 dargestellten Bezinautomobüe der Siemens-Schuckertwerke, Berlin, für die Loeb und Co., O. m. b. H., den Vertrieb übernommen haben. Diese Wagen besitzen Lederkonuskuppelung bei der in eingerücktem Zustande der
Fig. 10. „Turicum"-Motor.
Fig. 11. Planscheibe Fig. 12. Kettenrad
im Turicuni-Oetriebe.
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internathnalen Ausstellunj; Berlin, Dezember 1907.
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Federdruck kompensiert ist, und durch welche die Kraft des Motors auf die Oetriebewelle und von dort durch ein einziges Kreuzgelenk auf die Hinter- achse übertragen wird. Der Oetriebekasten, den Fig. 13 im Schnitt zeigt, ist für drei Gangarten vorwärts und einen Rückwärtsgang eingerichtet Der dritte Gang stellt hierbei in bekannter Weise die direkte Verbindung mit dem Motor her. Zwischen Oetriebekasten und Kreuzgelenk liegt die Getriebebremse (Fig. 13 und insbesondere Fig. 14), die als Backenbremse ausgebildet ist. Die Bremsbacken werden gemäß D. R. P. 186604 angetrieben. Hierbei findet durch
Rg. 9. Doppel-Phaeton der Motorenfabrik „Pro tos" mit Karosserie der Heilbronner Fahrzeugfabrik.
die verschiebbare Spindel ein selbsttätiger Kraftausgleich statt, so daß beide Backen mit gleichmäßigem Druck gegen die Bremsscheibe gelegt werden; auf der Spindel sitzen zwei Stifte, die, wenn die Spindel gedreht wird, eine Verschiebung von zwei lose sitzenden Kurvenschubstücken bewirken, welche dann wiederum die Bremsbacken einander nähern.
Die Adlerfahrradwerke, Frankfurt-Main bringen eine Reihe neuer Typen, insbesondere weist der in Fig. 15 dargestellte Stadtwagen mit 8/15 PS- Motor eine Reihe von Neuerungen auf. Das Chassis ist auch für eine leichte Touren-Karosserie verwendbar. Neu ist die Aufhängung des Motors in der Teilfuge, die eine sehr gefällige Ausbildung des gesamten Maschinenblocks bei guter Zugänglichkeit und leichter Demontierbarkeit ergibt. Fig. 16 läßt die
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907.
Anordnung des gesamten Maschinenkomplexes für diese Type erkennen. Der Motor zeigt die bekannte Konstruktion, bei der sämtliche Ventile auf einer Seite liegen. Diese Anordnung ist vielfach verbreitet. Die Steuerung zeigt einige
Fig. 13. Getriebekasten der Siemens -Schuckert-
Werke.
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Abänderungen. Die Zylinder werden durch gepreßte Deckel, an welche die Wasserzuleitungen direkt angelötet sind, verschlossen. Am Vorderteil des Motors ist die Wasserzirkulationspumpe leicht zugänglich angeordnet. Die
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907.
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Anordnung der Schmierung seitlich am Zyhnder ermöglicht kurze und leicht kontrollierbare Rohrleitungen. Neuartig ist, daß der Oelverteiler, dem das Oel durch die Pumpe aus dem als Oelsammler ausgebildeten Oehäuse-Unterteil zugeführt wird, jetzt ohne Tropfgläser im Gehäuse selbst angebracht ist,
während zur Kontrolle der Schmierung
nur noch ein einziges Schauglas an der Stirnwand vorhanden ist. Dies Schau- glas steht mit einer besonderen Kontroll- pumpe in Verbindung, welche das Oel an einer höher gelegenen Stelle des Unter- gehäuses entnimmt, so daß an dem Schau- glas kenntlich wird, wenn der Oelspiegel bis zu diesem Punkt gesunken ist. Die Einrichtung ist nun so getroffen, daß nach Versagen der Kontrollpumpe der Wagen noch ca 1 Stunde ohne Schaden gefahren werden kann. Auf diese Weise kann das einmal vorhandene Oelquantum gut ausgenutzt werden, ohne ein Warm- laufen befürchten zu müssen. Die ge- drängte und vereinfachte Formgebung des Mechanismus ist aus Fig. 16 zu er- sehen. Das Untergehäuse ist von oben in die Fundamentplatte eingesetzt und verschraubt und mit dem Schwungrad in Verbindung. Die obere Hälfte ist als leicht abnehmbarer Deckel ausgebildet. An dem Untergehäuse ist neu eine an- gegossene Laterne, welche zur Umhüllung der Fußbremse dient. Letztere ist in sehr
zweckmäßiger Weise einseitig mit einem Zahnradkranz als Rücklaufsicherung versehen. Das Oetriebegehäuse zeigt Fig. 17. Die Uebertragung erfolgt von dem an dem Schwungrad A befestigten Kuppelungsflansch B auf den Kuppelungs- konus C und auf das Zwischenstück D, welches mit dem Antriebsrad E verbunden ist. Bei der größten (dritten) Geschwindigkeit greift dieses mit
Fig. 14. Oetriebebremse der Siemens- Schuckert-Werke.
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104 Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezenfber 1907.
der Kuppelung verbundene Rad E mit einer Außenverzahnung in die Innen- verzahnung des Schieberades F und nimmt die Welle O mit der Tourenzahl des Motors mit. Bei der zweiten Geschwindigkeit erfolgt die Uebertragung von E auf //, demzufolge auf Welle J und von dem auf Welle J fest angeord- neten Zahnrad K auf das Schieberad L Infolgedessen erfolgt die Uebertragung auf Welle G, Kardan M und Kardanwelle N. Bei der kleinsten Geschwindigkeit überträgt das Zahnradpaar £", H die Bewegung auf Welle J und von dort durch
Fig. 15. 8/15 PS. viersitziger Stadtwagen oder leichter Touren wagen der Adlerfahrradwerke,
Frankfurt-Main.
Rad O auf Zahnrad P, Welle O und Kardan M. Der Rückwärtsgang wird durch Einschaltung eines Zwischenrades Q zwischen R und P erzielt. Die Um- schaltung ist bei dieser Konstruktion wesentlich vereinfacht und wird durch zwei seitlich liegende Gabeln Tund T^, die sich auf den festliegenden Achsen S und Si verschieben, bewirkt. Die Gabeln T und T, tragen die Verriegelungs- anschläge und werden durch eine Querwelle mit entsprechenden Hebeln ver- schoben. Die. Kuppelung ist in einfacher Weise herausnehmbar. Zu diesem
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung: Berlin, Dezember 1907. 105
Zwecke löst man die Schrauben K, schraubt zwei Spannschrauben W in die hierfür vorgesehenen Augen des Kuppelungsi<onus C und des Federgehäuses U und zieht mittels der Spannschrauben W die Federbuchse U in den Kuppelungs- konus hinein, bis die Stirnfläche X am Flansch Y anliegt. Hierdurch ist die Entfernung Z auf Z^ verkleinert, so daß der ganze Kuppelungsmechanismus mit dem Kuppelungsring B nach oben herausgenommen werden kann.
Beispiele für modern gebaute Automobilmotoren in größerer Anzahl zeigt die Ausstellung der Aachener Stahlwarenfabrik. Einige dieser „Fafnir"-Motoren
Fig. 16 Maschinenkomplex des 8/15 PS. Vierzylinder-Motors. (Adlerwerke.)
sind in den Figuren 18 Kis 23 dargestellt. Fig. 18 zeigt den neuesten Typ eines Vierzylindermotors von 15—16 PS. Die Motoraggregate enthalten bei fast allen Firmen die sämtlichen erforderlichen Teile in einem Komplex, so daß die Wagenmontage hierdurch sehr einfach wird, und die Uebersicht gut gewahrt bleibt. Bei der genannten Konstruktion sind die Ansaugventile in neu- artiger Weise durch Bajonnetverschlüsse festgehalten. Das Kurbelgehäuse ist in seinem unteren Teile als Oelreservoir ausgebildet und faßt das für etwa 300 km Fahrt notwendige Schmiermaterial. Die Kuppelung geschieht durch einen mit Leder bekleideten Aluminiumkonus. Die nachfolgende Tabelle läßt die Dimensionen etc. der Motore erkennen. Insbesondere ist der 6 Zyl.-Motor (Fig.21)
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung^ Berlin, Dezember 1907.
als Neukonstruktion bemerkenswert. Die gesamte Wellenlänge beträgt nur 1102 mm, dje größte Breite 430 mm, die Höhe 582 mm. Im Anschluß hieran sind in Fig. 22 und 23 Spezialkonstruktionen für Bootsbetrieb angefugt. Der Preis des 8 PS-Aggregates (Fig. 22) stellt sich für Benzin oder Benzolbetrieb auf 3550 Mk., für Spiritusbetrieb auf 3800 Mk. Das Aggregat (Fig. 23) von 12 bis 15 PS kostet 5000 bezw, 5250 Mk. Diese Motore sind mit der Um- steuerung und Fuhrerhebel auf einem Fundamentrahmen montiert. Bemerkens- wert ist die Wasserkühlung des Auspuffrohres und des Auspufftopfes. Zur Wasserzirkulation dient in diesen Fällen eine Kolbenpumpe. Der Regulator kann mittels eines außerhalb des Schutzkastens angeordneten Einstellhebels so beeinflußt werden, daß die Tourenzahl verändert wird. Beim Ankurbeln des Motors wird ein Sperrzahn eingerückt, welcher sich automatisch löst, sobald der Motor arbeitet.
Tabelle für Motore.
|
Touren- zahl pro Min. |
Leistung PS |
Leistung nach der Steuerformel |
Zylinder |
Gewicht in kg ohne ' mit Schwungrad und Kuppelung |
|||||
|
Fig. |
c < |
11 |
Raumbedarf Länge X Breite XHöhe in mm |
||||||
|
18 19 20 21 |
/ 1000 \ 1500 / 1000 \ 1500 / 1000 \ 1500 1250 |
12 16 12 15-16 6 8 20 |
}3,8 11,4 |
4 4 2 6 |
80 80 80 80 |
99 99 99 99 |
147 93 203 |
188 177 132 247 |
841X430X582 580X430X582 1102X430X582 |
|
22 23 |
700 700 |
8 \ max. 11 / 12—15 max. 17 |
— |
2 4 |
110 100 |
120 120 |
mit Umsteuerg. 450 530 |
1700X600 1700X600 |
Wenden wir uns nunmehr zu dem zweiten Teil der Ausstellung, welcher Nutzfahrzeuge und Motorboote umfaßt. Die Bedeutung, welche in allerneuester Zelt die Nutzfahrzeuge mit automobilem Antrieb eriangt haben, ist in stetem Wachsen begriffen. Die voriiegende Ausstellung ist in ihrer Reichhaltigkeit insbesondere ein Beweis dafür, daß die anfangs gegen die Nutzautomobile gehegten Befürchtungen und Vorurteile wohl gänzlich geschwunden sind.
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung^ Berlin, Dezember 1907 . 1 07
Entsprechend der gesteigerten Anwendung dieser Klasse von Fahrzeugen sind eine Reihe von Fortschritten in der Konstrui<tion gegenüber den Ausstellungen der Vorjahre festzustellen. Zum Teil sind diese Verbesserungen bereits in dem
Fig. 18. „Fafnir"-Motor, 4 zyl. (s. Tabelle).
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108 Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 19J7.
Aufsatze des Verfassers über den „Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport" (Seite Iff dieses Jahrbuches) gewürdigt, da eine Anzahl der Teilnehmer des genannten Wett- bewerbes auch auf der Ausstellerliste stehen, so daB für die Beurteilung des derzeitigen Standes der Nutzwagentechnik die genannte Arbeit mit zu berücksichtigen ist. Betrachten wir nunmehr Einzelheiten. Fig. 24 zeigt ein neues Chassis für 5 Tons Last, welches die Daimler- Motoren-Oesellschaft Berlin-Marienfelde ausstellt. Der Rahmen ist durchweg nach dem Prinzip der 3 Punkt-Aufhängung gebaut. In dem aus
Stahlblech gepressten Rahmen sind die seit- lichen Schilde nicht mehr über dem Längs- träger eingehängt, son- dern sind als Fort- setzung des unteren Flansches ausgebildet, wodurch eine wesent- liche Verstärkung des Rahmeriträgers erziel- bar ist. In der Vorder- traverse ruht das Hals- lager des 4zylindrigen
-. ,^ e: i .ui^M ^ A I Motors von 35 PS,
Flg. 19. „Fafnir**-Motor, 4zyl. '
während die beiden Seitenlager als Universalgelenk auf den Seitenschilden ruhen. Zur Verminderung des Gewichts ist das Motorgehäuse aus Aluminium hergestellt. Bei der Schmierung sind Rohrleitungen überhaupt vermieden, indem für die Zuführung des Schmiermaterials zu den Schmierstellen Kanäle in das Gehäuse eingegossen sind. Die Zündung ist insofern geändert, daß Zündstift und Zündhebel nicht mehr in demselben Zündgehäuse liegen. Vielmehr ist der Zündstift in einer besonderen Patrone, wie eine Kerze, von oben in den Zylinderkopf ein- geschraubt. An Stelle der leicht brechenden Abreißfeder ist eine Druckfeder verwendet, welche überdies infolge ihrer Anordnung nicht verloren werden kann. Bemerkenswert ist, daß der Vergaser nunmehr ohne jegliche Abänderung
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung^ Berlin, Dezember 1907. lOQ
für Leicht- oder Schwerbenzin, Benzol, Motonaphtha, sowie unter Austausch der Düse auch für Spiritus verwendet werden icann. Auch ist bei Betrieb mit Spiritus nicht mehr Benzin zum Anlassen erforderiich, sondern es genügt ein löprozentiger Benzolspiritus. Der Vergaser folgt der jeweiligen Belastungs- änderung, ohne über die richtige Lage nach oben oder unten auszuschlagen, er arbeitet also astatisch und gestattet eine Minderung der Tourenzahl bis zu 175 Umdrehungen pro Minute. Um Verlegungen des Rahmens für die Schaltbewegung unschäd- lich zu machen, ist das Schalt Segment in den Lager- deckel des Oetriebekastens eingebaut. Die Verbindungs- glieder des Oetriebekastens mit dem Rahmen sind die gleichen wie beim Motor. Die Verbindung zwischen Oetriebekasten und Motor ist dementsprechend gleich- falls beweglich, mit Univer- salgelenk und Klauenbuchse. Zur Kupplung dient ein Aluminiumkonus, der nach dem Lösen der Kupplung in Oel läuft und bei jedes- maligem Einrücken das für sanftes Anlaufen erforder- liehe Quantum Oel mit- ''''^' "^^ „Fafnir^-Motor, 2 zyl.
nimmt. Eine abgeänderte Anordnung zeigt auch der Hinterachsenantrieb, zu dem eine Cardanwelle führt. Dem Hinterachsenantrieb sind 3 verschiedene Bewegungen freizugeben:
1. Die der vertikalen Federschwingung
2. „ „ horizontalen „
3. Eine achsiale Bewegung,
wenn eines der Hinterräder ein Hindernis passiert. Diese 3 Bewegungen läßt ein Universalgelenk zu, bei welchem außer der Bewegungsmöglichkeit um eine
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110 Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstelluns: Berlin, Dezember 1907.
horizontale und vertikale Achse der Schubbalkenkopf in einer Brücke achsial drehbar gelagert ist. Interessant und gerade für schwere Lastwagen sehr wesentlich ist auch die bei dem Chassis Flg. 24 vorgesehene Verbindung der Bremsen. Die Benutzung der Getriebebremse allein ist auf den Notfall beschränkt. Unter normalen Verhältnissen ist Getriebe und Differentialbremse so miteinander gekuppelt, daß stets beide Bremsen gleichmäßig in Tätigkeit treten müssen, wobei außerdem die Differentialbremsen unter einander so kompensiert sind, daß sie nach beiden Seiten gleiche Wirkung haben. Es sei noch bemerkt, daß die Differentialbremse im Bedarfsfalle auch allein
Fig. 21. „Fafnir**-Motor, 6zyi.
benutzt werden kann. Die Firma H. Büssing, Braunschweig, hat einen Omnibus und einen schweren Lastwagen ausgestellt, wie sie in Fig. 22 und 23 des Aufsatzes über den Internationalen Wettbewerb (Seite 26 und 27 dieses Jahr- buches) dargestellt sind. In Ergänzung der dort gemachten Ausführungen zeigen die hier folgenden Fig. 25 bis 27 die bei diesen Wagen vorgesehenen Neuerungen. Die Schubvorrichtung ist in der Weise abgeändert, daß die Schubkraft nicht, wie bisher, auf den Rahmen direkt übergeht, sondern unter Beibehaltung der bisher verwendeten federnden Schubstange nach dem vorderen Teil des Rahmens übertragen wird. Die Laschenaufhängung wurde notwendig, da einerseits die
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Der Stand der Automobütechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1007 11]
tiefere Lage der Uebertragungsstange durch die Größe des Differentialwellen- lagers bedingt ist, unter welchem sie durchgeführt wird, während andrerseits die Funktion der Schubstange als Kettenspanner deren Lage in der Mittellinie der beiden Kettenräder wünschenswert, und bis zu einem gewissen Grade sogar erforderlich macht Denn bei großen Unterschieden in der Höhenlage, bei Belastung und Entlastung des Wagens treten Differenzen in der Kettenspannung auf, die bei Lastwagen nicht zu vernachlässigen sind. Durch Verlegung des Drehpunktes der Aufhängelasche auf die obere Seite des Rahmens wird die
Fig 22. Fafnir-Motoraggregat für Boote, 2zyl.
Lasche selbst sehr lang, so daß stets trotz verschiedener Lage der Stangen- angriffspunkte der Druck fast vollständig nach vorn übertragen wird. Aus den Figuren 25 und 26 ist auch die doppelte Abfederung der Räder zu ersehen, durch welche die elastische Bereifung der Räder unter Umständen entbehriich gemacht werden kann. Dabei ist die doppelte Abfederung der Vorderachse so ausgeführt, daß das Federauge, wie dies die Spiralfeder bedingt, unbedingt in vertikaler Richtung schwingen kann, während gleichzeitig, wie bisher, die Zugkraft vom Rahmen durch die vordere Federaufhängung auf die Vorderachse übertragen wird. An der Hinterachse ist bei Einbau der doppelten Feder-
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112 Der Stind der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907.
Flg. 23. Fafnir Motoraggregat für Boote, 4 zyl.
auf hängung in einem Gleitschuh die Verschiebbarkeit der Achse beibehalten. Fig. 27 zeigt dann weiter die patentierte neue, an den Büssingwagen angewendete Konuskupplung, welche an dem Kranze sechs Einziehungen für die Niet- stellen des Lederbelags besitzt. Hierdurch wird das Schleifen der Niete auf dem Schwungradkonus wirksam verhindert. Dies Aufschleifen wurde bei glatter Oberfläche leicht auftreten, insbesondere wenn der Lederbelag alt wird.
Fig. 24. 5 Ton Chassis der Daimler Motoren-Gesellschaft, Marienfelde.
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Der Stand der AutomobittectanHc auf der internationalen Ausstelluni; Berlin, Dezember 1907.
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lahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie VI.
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Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 190f.
und bewirkt alsdann leicht ein Gleiten, bezw. eine Zerstörung der Kupplung. Dem Lederbelag wird, um ihn geschmeidig zu erhalten, dauernd Oel aus dem in Fig. 27 dargestellten am Schwungrad befestigten Oelring zugeführt.
Auch ist es bemerkens- wert, daß der Kupplungs- konus zentrisch auf einem Zapfen, der fest auf Schwungrad und Kurbel- welle sitzt, gelagert ist, so daß jederzeit, auch bei eintretender Verbiegung des Rahmens, die Kupp- lung zentrisch läuft.
Eine von der üblichen Konstruktion wesentlich abweichende Bauart wei- sen die Chassis der „Orion" A.-O. Zürich auf, welche mit Last- wagen far 3000 und 4000 kg Last vertreten sind. Der hierfür verwendete Motor ist speziell für schwere Lastwagen, und im Gegensatz zu anderen Ausführungen horizontal gebaut. Die Tourenzahl des Motors beträgt nur 550 bis 600 Touren pro Minute. Der Motor liegt nahe der Wagenmitte unter der Karosserie und ist hierdurch fraglos we- niger Stößen ausgesetzt, als wenn er über der
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Der Stand der AutomobUtechnik auf der internationalen Aasstellung Berlin, Dezember 1907. 115
Vorderachse läge. Bei dieser Konstruktion fällt die Motorkappe fort, was einer Verkürzung des Wagens bei gleicher Ladefläche gleichkommt. Die Zugäng- lichkeit zum Motor ist bei den ausgestellten Wagen trotz der Lagerung unter der Pritsche recht gut gewahrt. Die Uebertragung vom Motor auf das Wechselgetriebe erfolgt bei dieser Type mittels geräuschloser Renoldkette. Bemerkenswert ist, daß zwischen die äußere Eisenbereifung und die Radfelgen Holzeinlagen eingebracht sind, die sich gut bewährt haben sollen.
Fig. 28. Jagdomnibus der Daimler-Motoren-Oesellschaft, Marienfelde.
Bezuglich der äußeren Form der ausgestellten Omnibusse ist im Hinblick auf die Ausführungen des Verfassers in dem Aufsatze über den „Wettbewerb" kaum noch etwas Neues anzuführen.
Erwähnt sei hier nur noch ein Omnibus der Daimler-Motoren-Oesell- schaft, Marienfelde mit 2iB PS Motor und Luxusaufbau mit Sitzplätzen für 21 Personen. Der Wagen,- Fig. 28, ist als eleganter Jagdomnibus gedacht. Das Chassis dieses Wagens ist das in der vorigen Saison herausgebrachte 3 ton-Modell, welches in nahezu 400 Exemplaren, hauptsächlich für den Beriiner und Londoner Omnibusbetrieb, in Benutzung steht. Das gleiche Chassis dient auch für den Militäriastwagen, Fig. 2Q, welcher für 3500 kg Traglast
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116 Der Sttnd der Automobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907.
bestimmt und mit einem 22 PS-Motor ausgerüstet ist. Die Motoren der Lastwagen und Omnibusse sind, wie bereits seit längerer Zeit, so eingerichtet, daß die maximale Umdrehungszahl von 800 Touren pro Minute nicht fiber- schritten werden kann.
Fig. 30 zeigt einen sehr gefälligen Hotelomnibus der Adlerwerke, Frankf u rt a. M., welcher mit 1 1/18PS-Motor ausgestattet ist und ffir 10 Personen Sitzgelegenheit bietet. Zur Erleichterung der Demontage sind die Räder mit abnehmbaren Felgen versehen. Der Preis dieses Wagens beträgt 15 500 M.
Fig. 29. Militarlastwagen der Daimler-Motoren-Oesellschaft, Marienfelde.
Mit Omnibussen ähnlicher Forrri, jedoch mit elektrischem Antriebe, sind z. B. auch die Siemens-Schuckert- Werke, Nonnendamm, vertreten. Fig. 31 zeigt einen solchen Omnibus für 6 Personen. Die Batterie ist im vorderen Teile auf einem Hiifsrahmen gelagert, welcher aus einem einzigen Blech gepresst und nach dem Prinzip der 3-Punkt-Aufhängung mit dem Rahmen verbunden ist. Die Batterie reicht für eine Fahrt von 80 bis 100 km aus.
Bei den Lieferungswagen sind naturgemäß eine große Anzahl verschiedener Karosserieformen ausgestellt, die den Bedürfnissen der verschiedenen Oewerbs-
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Der Stand der Automobiltecbnik aaf der internationalen Ansstellung Berlin, Dezember 1907. 117
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118 Der Stand der Auiomobiltechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907.
zweige angepaßt sind. Im allgemeinen sind hierfür, je nach der Belastung für die sie bestimmt sind, Chassis in Benutzung, die sich nur wenig von denen für Personentransport unterscheiden. Die vielen bekannten Typen,
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Der Stand der Automobiltechnik auf der Intemalionalcn Ausstellnn^ Berlin, Dezember 1907. 1 1 Q
z. B. die der Adler-Kleinautos, sind bereits zur Genüge be- kannt und bedürfen keiner weiteren Erläuterung. Für die Beurteilung des Standes der Technik ist die Anpassungs- fähigkeit gerade dieser Wagen von 200 bis etwa 1500 kg Traglast sehr interessant. Auch für den Krankentransport haben diese Wagen in immer höherem Maße Anwendung gefunden
und ebenso scheinen die Mili- c
tärverwaltungen für verschie- ^
dene Zwecke den Wagen mit «
etwa 1 500 bis 2000 kg Traglast |
neben den schweren Wagen 5
großes Interesse enlgegenzu- d
bringen. Eine neuartige Type <
bringt die Neue Automobil- z
Gesellschaft, Berlin, inihrem c4
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„Universalwagen", Fig. 32. Es ^
ist dies ein Lief erungs wagen ^
mit Pritsche, der durch einen aufgesetzten hinteren Sitz in einen Krümperwagen für vier Personen zu verwandeln ist. Auch die schweren Last- wagen dienen in diesem Jahre in erhöhtem Maße Spezial- zwecken; so sind z. B. eine Reihe von Feueriöschfahr- zeugen und Straßenreinigungs- maschinen, Spezialwagen für Kohlentransport etc. neben den
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120 Der Stand der Aiitomobiltechnik auf der ititemaliomüen Ausstellung Berlin, Dezember 1907.
bekannten Brauereiwagen etc. zu sehen. Die Ausführungen zeigen im all- gemeinen eine für die praktische Verwendung erforderliche, gute technische Durchbildung bei gefälligen Formen. Von neuen Spezialwagen sei noch eine offene Motordraisine „Duplex" der Gesellschaft für Bahnbedarf m. b. H., Hamburg, erwähnt, welche für Normalspur eingerichtet ist und einen einzylindrigen 8 PS-Benzinmotor besitzt. Die Draisine bietet für 6—7 Personen* Platz und wiegt nur etwa 600 kg.
Von großem Interesse ist die in diesem Jahre neu herausgebrachte Zündung von Bosch, System Honold, welche kein Abreißgestänge besitzt und nur Niederspannungs-Isolation braucht. Der Zündstrom bewirkt selbst das Abreißen. Die Armatur des Magnetankers besitzt 2 Wicklungen und ist gegenüber der früheren Konstruktion durch einen Unterbrecher ergänzt. Die neue patentierte Zündkerze besitzt einen Elektromagneten, bei dem ein Pol unterbrochen ist.
Die noch immer ziemlich offene Frage der Bereifung wird durch eine Reihe von neuen Konstruktionen zu lösen versucht. So benützt „Saurer** ein Rad, welches mit einem Stahlband armiert ist, in welches Oummiklötze mit Keil- flächen eingesetzt sind. Eine andere Konstruktion zeigt die Kronen-Rad- Fabrik, Berlin, bei der in der Felge ein elastischer Gummireifen geschützt eingebettet ist, auf den einzelne Klötze aufgesetzt sind, die einen Ring bilden. Die Klötze sind mit Eisen armiert und besitzen nach außen Vulkanfiber- einlagen mit Stahlnieten. Eine neue Einrichtung ist auch das Kombinationsrad der N. A. G., welches nach Belieben mit Gummi oder mit Eisen belegt werden kann. Im letzteren Falle werden wie bei „Orion" zur Schalldämpfung und Erhöhung der Elastizität Hpizzwischenlagen verwendet.
Zum Schlüsse noch einiges über die Motorboote auf der Ausstellung. Wie erwartet werden mußte, war die Beteiligung an diesem Zweige der Aus- stellung nicht übermäßig groß. Immerhin sind die ausgestellten Boote hin- sichtlich ihrer Ausstattung auf einer so hohen Stufe angelangt, daß man kaum noch etwas zu wünschen übrig behält. Insbesondere sei auf die von C. Engelbrecht, Zeuthen, gebaute Kreuzer- Yacht für Binnengewässer und See verwiesen, welche eins der besten Stücke der Ausstellung sein dürfte. Die Yacht hat eine Länge von 12,10 m. Breite 2,42 m, Tiefgang 0,70 m. Das Boot besitzt einen vierzylin- drischen Daimler-Motor 25 PS neuester Konstruktion. Die unter dem Kajüten-
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Der Stand der Automobiliechnik auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907. ]21
fußboden angeordneten Benzintanks können Brennstoff für etwa 30 Stunden Fahrt aufnehmen.
Schiffsmotoren haben außer der bereits genannten Aachener Stahlwaren- fabrik noch Daimler, Dürkopp, Heinr. Kämper, Motorenfabrik Magnet und andere ausgestellt. Im Rahmen dieses Aufsatzes ist es bei dem Umfange der diesjährigen Ausstellung leider nicht möglich, auf die Einzelheiten aller dieser Konstruktionen näher einzugehen. Es sei hier nur noch der Bestrebungen der Deutschen Saduyn-Oesellschaft, München Erwähnung getan, welche mit einem flüssigen Mittel, welches sie „Saduyn" nennt, die Auspuffgase von dem üblen Geruch befreien will. Beim Durchpressen der Gase durch die Flüssigkeit soll nach Angaben der Gesellschaft eine Neutralisation und Deso- dorierung erzielbar sein. Ein Liter der Flüssigkeit soll für 100 bis 120 km Fahrt absorbtionsfähig bleiben, die Apparate kosten 80 — 100 Mark und er- fordern etwa 5 I Flüssigkeit für eine Füllung. Der Preis der Flüssigkeit soll sich im Detail auf 90 Pf. pro Liter stellen. Ein Erfolg wäre diesen Be- strebungen im Hinblick auf die Hygiene der Straßen sehr zu wünschen und käme auch dem Nicht-Automobilisten zu Gute.
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Googlci
Deutsche Patente.
Klasse 63 b.
No. 186100. Daimler-Motoren-Oesellschaft, Maschinenfabrik in Untertürkheim-Stuttgart. — Federnde Bandbremse mit im Innern des Bremsringes angeordnetem Bremsband. 19.5 06.
Federnde Bandbremse mit im Innern des Bremsrin^es angeordnetemBremsband, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsband an seinem
in der Umlaufrichtung des Ringes bei Vor- wärtsfahrt vorderen Ende starr befestigt ist, während das andere Ende des Bremsbandes durch die an demselben angreifende Brems- kraft einstellbar ist, zum Zwecke, beim Vor- wärtsfahren die dem ganzen Umfange des Bremsringes entsprechende Reibung durch mehr oder weniger starkes Anziehen der Bremse regeln zu können und beim Rück- wärtsgange des Wagens nach Anziehen der Bremse ein selbsttätiges Spannen des Brems- bandes in seiner ganzen Länge zu bewirken.
No. 186 675. Lazare Bondoux in Paris. — Stoßdämpfvorrichtung für die Federung von Fahrzeugen. 6. 5. 06.
Stoßdämpfvorrichtung für die Fedeiung von Fahrzeugen, bei welcher die Durchbiegung der Tragfeder ungehindert erfolgen kann, während die Rückschwingung derselben durch Reibungsgelenke, deren Reibungsdruck durch eine Feder hervorgebracht wird, gehemmt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwei mit einem Oelenkheoel (o) undrehbar verbundene Gehäuse (e, h) mit konischen Reibflächen ver- sehen sind, welche gegen entsprechend ge- formte Reibflächen von zu beiden Seiten
eines Sperrades (a) angeordneten und mit diesem durch Bolzen (6) verbundenen Reib- scheiben gepreßt werden, während der andere Oelenkhebei (w eine Sperrklinke (w) trägt, welche bei der Durchbiegung der Feder über die Zähne des Sperrades (a) hinweggleitet, bei der Rückschwingung dagegen das Sperrad unter Ueberwindung des Reibungswiderstandes mitnimmt.
No. 186 754. Martin Fischer & Cie. in Zürich. — Tragfederanordnung für Fahrzeuge mit auf Druck beanspruchter Spiralfeder. 27. 4. 06.
Tragfederanordnung für Fahrzeuge, mit auf Druck beanspruchter Spiralfeder aus Stahlband,
dadurch gekennzeichnet, daß die Spiralfeder am Wagengestell sowie am Achsgehäuse fest eingespannt und durch einen starr mit dem
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Deutsche Patente. Klasse 63 b.
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Achsgehäuse verbundenen, gelenkig am Wagengestell angreifenden Arm abgestützt ist, zum Zwecke, eine Steifigkeit der Federung
nach der Seite und in der Längsrichtung des Fahrzeuges zu erzielen.
No. 187;009. Matthew Morris Howland und
William Wanton Dunnell in Providence, V.
St. A. — Federung für Wagen. 16. 1. 06. Federung für Wagen mittels am Wagenkasten
vorgesehener Luftkissen und an der Wagenachse angebrachter Federn
mit zwischenge- schalteter Gelenk- verbindung, dadurch gekennzeichnet, daß die freien mit Luft- kissen auseeruste- ten Enden der um Zapfen(^ schwing- baren Oelenkglieder (7) mit quer ver- laufenden Gliedern
,9), welche mit ihren anderen
Enden(2(?)andem Wagengestell
drehbar aufge- hängt sind, ver- bunden sindj
zum Zwecke, bei
seitlichen Stößen
auf die Wa^en-
achse seitliche
Beanspruchungen der Gelenkzapfen (4^) zu
vermeiden.
No. 187290. Fritz Nußbaum in Haan, Rhld. -< Tragfederwerk für Fahrzeuge. 28. 4. 06.
1. Tragfederwerk für Fahrzeuge aus über- einandergelegten Federblättem von ver- schiedener Stärke, welche gegenseitig nur
teilweise tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die tragenden Enden der einzelnen Blätter umgebogen oder gekröpft sind.
2. Tragfederwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, daß die umge- bogenen tragenden Enden der Blätter mit seitlichen Ansätzen versehen sind, welche eine Querverschiebung der einzelnen Blätter gegeneinander verhindern.
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No 187 745. Datmler-Motoren-Qesellschaft, Maschinenfabrik in L^ntertürkheim-Stuttgart — Stoßdämpfvorrichtung zur Entlastung der Wagenfederung. 18. 5. 06.
1. Stoßdämpfvorrichtung zur Entlastung der Wagenfederung, bei welcher mehrere teils mit
ebenen, teils mit
unebenen Flächen anein- ander anliegende Scheiben unter durchFederdruck erhöhter Reibung sich gegenein- ander verschie- ben, dadurch ge- kennzeichnet,aaß die Anpressung der Hauptreibflächen gegeneinander nicht proportional den Schwankungen der Wagen- tragfeder, sondern von der Normallage aus anfänglich nur wenig und erst nach den End- lagen zu stark anwachsend er- folgt, zum Zwecke weichen Fahrens bei normaler Bean- spruchung des Wagens und wirksamen Ab- fangens der Stöße bei starken Wegeuneben- heiten.
2 Stoßdämpfvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei konzentrisch aufeinander gelegte Scheiben (a, 6), die sich
in wellenförmigen Ax Flächen berühren,
direkt oder unter Zwischenschaltung ebener Reibscheiben (/; tj) durch Laschen (a', b') und Zugstangen (c, d) mit den Wagenfedem verbunden sind, während die Drehachse beider Scheiben an dem Wagenkasten befestigt ist
3 Stoßdämpfvorrichtunp^ nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß aie eine der beiden aufeinander gleitenden Reibungs- flächen wellenförmig und die andere eben, aber mit Erhöhungen ausgeführt ist, die in
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Dentsche Patente. Klasse 63 b.
der Normalstellung den Wellentälern der an- deren Scheibe gegenüberstehen, zum Zwecke, bei geringfügigen Schwingungen des Wagens die Spannfeder nur sehr wenig, beim Auftreten von stärkeren Stößen aber wesentlich stärker, bezw. voll zu beanspruchen.
No. 187 670. Walter Klotz in Stuttgart. — Bei Ueberschreitung eines bestimmten Brems- druckes selbsttätig auslösende Bremse für Fahrzeuge. 15. 4. 06.
1. Bei Ueberschreitung eines bestimmten Bremsdruckes selbsttätig auslösende Bremse für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß
duich Einwirkung der beim Bremsen auf- tretenden Aenderung der Achsbelastungen auf das Bremsgestänge, und zwar entweder durch Mehrbelastung der Vorderachse oder durch Entlastung der Hinterachse, oder durch beides gleichzeitig, die Bremswirkung aufhebbar ist, zum Zwecke, eine Gefährdung des Fahrzeuges bei zu starkem Anziehen der Bremse zu verhüten.
No. 188 730. Baptiste Thomas in Serrieres, Theodore Bon inTourcoing und Claude Richard in Oullins. — Federung für Fahrzeuge ins- besondere Automobile. 11. 7. 06.
Federung für Fahrzeuge, insbesondere Automobile, bei denen der Wagen- rahmen einerseits von auf der Fahrbahn rollenden Haupträdern, anderseits von in diesen laufenden Hilfsrädem gelragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenrahmen - sowohl gegen die Achsen der Haupträder als auch gegen die der Hilfsräder abgefedert ist.
No. 189 631. Louis Renault in Billancourt, Frankreich. - Verbindung der Federn von Fahrzeugen mit dem Wagenrahmen. 6.11.06.
1. Verbindung der Federn von Fahrzeugen mit dem Wagenrahmen, dadurch gekenn- zeichnet, daß der durch die Oese (/» der Feder (4.^) geführte Gelenkzapfen (3) in einem
runden Teil (4) gelagert ist, der von einem am Wagen rahmen {6} befestigten Bügel (5) so umschlossen gehalten wird, daß er sich um
einen gewissen Winkel drehen kann, zum Zwecke, jedes Verdrehen der Feder oder Verbiegen ihrer Achse zu verhüten.
2. Verbindung der Längs- und Querfedern von Fahrzeugen untereinander durch Zwischen- stücke, welche eine Bewegung der Federn
gegeneinander in ihrer Längs- und Querrichtung zulassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Federenden durch zwei im Anspruch 1 ge- kennzeichnete, zueinander um 9(>^ versetzte Vorrichtungen, deren Bügel starr miteinander gekuppelt werden, verbunden sind.
No. 189739. (Zusatz zum Patente 164591 vom 15. 1 1 04.) Edouard Schwob und Louis Girod in Paris. — Vorrichtung zum Mildem oder Aufheben von Stößen, insbesondere bei Fahrzeugen. 11. 3. 06.
1. Vorrichtung zum Mildern oder Aufheben von Stößen, im besonderen bei Fahrzeugen, nach Patent 164591, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Gewinde versehene Stange (6) durch einen Kopf {'J4} undrehbar an den einen der zu bremsenden Teile angeschlossen ist und nnt dem andern zu bremsenden Teil durch eine drehbare Mutter i v*Vj in Verbindung steht, welche sich mit einem Bund {Ji^7) einerseits gegen eine metallische Fläche >3()) und anderer- seits gegen einen oder mehrere Lederringe {j^} stützt, so daß bei Verschiebung der Stange {6 eine Drehung der Mutter {:^8) bewirkt wird.
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Deutsche Patente. Klasse 63 b und 63 c.
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die entweder ungehindert erfolgt oder gebremst I wird, je nachdem die Mutter (^j bei ihrer Drehung von dem ledernen Bremsring {j26) entfernt oder auf diesen gepreßt wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bund (^7) der Mutter (^5) mit zwei
leonischen Preß- flächen versehen ist, die sich gegen zwei Bremsringe (^■, ji^J) legen, so daß eine
Bremsung bei beiden Bewegungs- richtungen der Mutter erfolgt.
3 Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekenn- zeichnet, daß die Steigung des Ge- windes der Brems- stange {6) veränder- lich ist, wobei die
Bremsstangen- mutter(^<V) stets auch beim Uebergang auf eineOewindeitrecke mit andererSteigung mit jedem der Oewindegänge, und zwar in der El zeugenden der Schraubenfläche in Be- rührung bleibt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Berührung zwischen Mutter 'j^ und den Gewindegängen der
Stange (^Hduicn Scheiben sich drehender und in der Mutter gelagerter Führungsrollen (.W) vermittelt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Brems- schraube (6'i mehrere, voneinander unabhängige Muttern (85) angeordnet sind, um den auf- tretenden Stoßkräften genügenden Widerstand zu leisten.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die einzelnen Muttern {So) unter Zwischenschaltung von Bremsringen aufeinanderstützen und bei Bremsung in nur einer Bewegungsrichtung die untere Mutter auf einen undrehbaren Bremsring (43) wirkt, während dagegen bei Verschiebung der Ge- windestange (6) in entgegengesetzter Richtung die Muttern {35) voneinander getrennt und gegen Metallflächen gepreßt werden, die an in geeigneten Abständen voneinander ange- ordneten Ringen (4.5) vorgesehefn sind.
No. 189 741. Frederick Lamplough in Bron- desbury und Thomas Threlfall m London, Engl. — Vorrichtung zum Auffangen der Stöße bei Fahrzeugen. 20. 7. 06.
Vorrichtung zum Auffangen der Stöße bei Fahrzeugen, bei welcher die Schwingungen derTragtedem durch einen einen am Gestell des Fahrzeuges angebrachten Zapfen umschließen- den, aus einem Stück hergestellten Federring gedämpft werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Federring an seiner Innenseite mit V förmigen Gewindegängen versehen ist, und daß der Zapfen hohl und an seiner Außen- seite mit V- förmigen Ge- windegängen versehen ist,
dessen Höhlung zur
Aufnahme von Schmier- material dient, welches durch Oeff- nungen in demUmfan^e desZapfens m die Gewinde- gänjg^e gelangen kann, und der zur Einfüllung des Schmiermaterials eine verschließbare Ein- füllöffnung besitzt.
Klasse 03 c.
No. 185 956. Jacobus Spyker in Trompen- burg lez Amsterdam. — Antrieb schwenkbarer schräggestellter Lenkräder von Motorwagen. 21. 12. 04.
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
Antrieb schwenk- ;
barer, schrägge- stellter Lenkräder von Motorwagen, bei welchem der Mittelpunkt (g) des den Antrieb ver- mittelnden Univer- salgelenkes in der lotrechten Schwin- gungsachse (c, c) des schwenkbaren Achsschenkels liegt, dadurch gekenn- zeichnet, daß jedes angetriebene Lenk- rad derart schräg gestellt ist, daß sein
Berührungspunkt mit der Fahrbahn in der Veriängening der lotrechten Schwingungsachse liegt.
No. 186037. bürg lez Amsterdam wagen. 21. 12. 04.
Jacobus Spyker in Trompen- . — öestell für Motor-
1. Gestell für Motorwagen mit Versteifung der Längsträger, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifung durch ein von Langsträger zu Längsträger reichendes, nach unten gewölbtes Blech (c) gebildet, wird und zur Regelung des Abstandes der Längsträger einstellbare Querstangen (/*) vorgesehen smd.
No. 186 194. Johannes Jacobus van den Bergh in , s'Gravenhage, Holl. — Tragfeder- anordnung für Motorfahrzeuge. 9. 2. 06.
1 .Tragfederanordnungfür Motorfahrzeuge, bei welcher außer den das Gewicht des Wagen- kastens aufnehmenden Blattfedern durch Stöße und durch die Belastung des Wagens zur
Wirkung kommende Puffer vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese Puffer aus Gummipuffern (CC*) bestehen, auf welche durch einarmige, an dem Wagengestell auf- gehängte und mit der Wagenachse gelenkig verbundene Hebel {F bezw. F^) eingewirkt wird, deren Angriffspunkt an dem betreffenden Puffer dem Aufhängungspunkt am Gestell näher liegt als der Achse.
No. 186643. Charies Heniy Dent in Tamworth, Engl. — Riemenwechselgetriebe, insbesondere für Motorwagen. 27. 5. 06.
1. Riemen Wechselgetriebe mit kegelförmigen Uebergängen zwischen den einzelnen Scheil^n, insbesondere für Motorwagen, bei welchem
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die Riemengabeln für die Stufenscheiben durch Schraubenspindeln verschoben werden, deren vom Motor aus mittels eines Wende- getriebes erfolgender Antrieb durch eine mnerhalb gewisser Grenzen drehbare Stell- welle geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steilwelle (16) mit parallel zu den Schraubenspindeln veriaufenden, in ent- sprechenden Abständen voneinander vor- gesehenen Schienen {27} ausgerüstet ist und die Riemengabel (^) eine Rolle (28) trägt, die beim Verschieben der Riemengabel sich gegen die Ober- und Unterseite der Schienen {^7} legt und dadurch den betreffenden Antrieb der Schraubenspindeln eingerückt hält, da- gegen beim Verfassen der betreffenden Schiene (j^Z) die Drehung der Stellwelle in die der Ausschaltung des Antriebes der Spindeln (i) entsprechende Mittelstellung zuläßt, zu dem Zwecke, die Schrauben- spindeln (1) und Riemengabeln (ä?) zum Still- stand zu bringen, wenn der Riemen auf eine der Scheiben (i, 5, 0) verschoben ist.
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
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No. 186963. Hans Theodore Hansen in Milwaukee, V. St. A. — Verbindung der Achsrahmen von Motorfahrzeugen mit dem abgefederten Gestell durch Kugelgelenke. 16. 5. 06.
Verbindung der die beiden Uebertragungs- längswellen zum Antrieb der Vorder- und Hinterräder von Motorwagen aufnehmenden, an den Wagenachsen befestigten Rohre mit
dem abgefederten Gestell durch Kugelgelenke, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kugelgelenke (48, 4t) behufs Vergrößerung des Abstandes des die beiden Uebertragungs- Iängswellen(d5,^/^) kuppelnden Kardangelenks {36) von den Treibräderwellen ineinander gelagert sind.
No. 186614. Walter George Windham in London. — In der Längsrichtung verschieb- barer Wagenkasten tfir Motorfahrzeuge. 16. 1. 06.
1. In der Längsrichtung verschiebbarer Wagen- kasten für Motorfahrzeuge, dadurch gekenn- zeichnet, daß der Führersitz auf dem Wagen- untergestell unbeweglich angeordnet und der
die übrigen Sitze enthaltende verschiebbare Teil des Wagenkastens mit umklappbaren Stützen (E) versehen ist, die zur Abstützung des abgenommenen Wagenteiles dienen.
No. 186920. Louis RenauH in Billancourt, Frankr. — Vorrichtung zum Dämpfen der bei Motorwagen ai^tretenden Stöße. 8. 12. 05.
1. Vorrichtung zum Dämpfen der bei Motorwagen und anderen Fahrzeugen auf- tretenden Stöße mit einem Flüssigkeitszylinder, in welchem ein mit der Wagenachse durch Hebel verbundener Kolben verschiebbar an- geordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Vermeidung von Stopfbüchsen und ähnlicher Abdichtungseinrichtungen das an dem Kolben angreifende Gestänge und die Drehachsen desselben in einem Teil des Stoßdämpfers ange- ordnet sind, wo- kein Flüssigkeitsdruck auf- tritt.
2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Flüssigkeits- zylinder zwei Kolben (22, 23) vorgesehen smd, die miteinander J durch [eine zwei
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Platten {3U 32) tragende verschiebbare Stange {25) unter Belassung eines gewissen Spielraumes in achsialer Richtung verbunden
sind, so daß die Platten in den Kolben befindliche Oeffnungen abwechselnd öffnen und schließen.
No. 187010. 0± Parisienne des Voitures
(Electriques (Procedes Krieger) in Paris. — .enkräderantrieb für Motorwagen mit einem Motor an jedem schwenkbaren Achsschenkel. 6. 6. 05.
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
Lenkräderantrieb für Motorwagen mit einem Motor an jedem schwenkbaren Achsschenkel, dessen Schwingungsachse die Radmittelebene in der Be- rührung des Rades mit der
Fahrbahn
schneidet, dadurch ge- kennzeichnet,
daß der Motor unter- halb der Wa- §enachse an em inneren Ende eines in bekannter Weise zum Teil hohl aus- gebildeten und auf der Wagenachse durch einen als Drehzapfen dienenden Bolzen (//) gehaltenen Achsschenkels {3) starr befestigt ist.
No. 187064. Albert Henri Robin und Victor Prosper Fran^ois Janvier in Paris. — Rahmenanordnung für dreiachsige Motor- wagen und andere Fahrzeuge. 27. 10. 04.
1. Rahmenanordnung für dreiachsige Motor- wagen und andere Fahrzeuge, bei der die Trag- fedem des Vordergestelles, deren Stützpunkte sich zwischen den beiden Vorderachsen be- finden, mit dem diese beiden Vorderachsen tragenden Rahmen gelenkig verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die ^, beiden Achsen i/) für die vier ,i Vorderräder in gelenkige Ver- j bindung mit Trägern (g) gebracht , ; sind, die ihrerseits auf einer ^^^
No. 187011. Joseph Peel Atkinson und William Eastwood in Manchester, Engl. — Bremsvorrichtung für Motorwagen und andere Fahrzeuge. 11. 7. 05.
zwischen ihnen vorgesehenen abgefederten Achse {h) unabhängig voneinander drehbar angeordnet sind, zu dem Zwecke, die Wirkung der auf die Räder ausgeübten senkrecht und wagerecht von den Unebenheiten der Fahrbahn herrührenden Kräfte in bezug auf den Wagen kästen zu mildem und alle Räder mit der Bodenfläche der Fahrbahn stets in Berührung zu erhalten, gleichviel, welche Unebenheiten die Fahrbahn aufweist.
^
Bremsvorrichtung für Motorwagen und andere Fahrzeuge mit zwei schwingbaren Bremsbacken, die durch zwei diametral gegen- überliegende, an den zugehörigen Hebelarmen durch eine Gelenkstange gekuppelte Daumen gegen eine Trommel gepreßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß jede Daumenscheibe {k) mit einer Nut ausgestattet ist, in welche sich in der Ruhelage der Bremsvorrichtung eine an der zugehöngen Bremsbacke (d) einstellbar
befestii^te ex- , zentrische Hülse(i) unter der Wirkung an den Brems- en in bekannter »e angreifenden , rn (r) legt.
! ^Io. 187116.
i Irich Peemöller
I i Hamburg -
I lingsbüttel. —
Itvorrichtungfür risch betriebene )r wagen. 14. 11. 06. ihaltvorrichtung elektrisch be- ene Motor- en, bei welcher khalter gleich- ig zur hohlen srwelle und halb dieser das blesscheibe tra- e feststehende sowie die Itwelle ange- et ist, dadurch
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
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gekennzeichnet, daß der Schalter (d) innerhalb der entsprechend erweiterten hohlen Steuer- welle ih, Ar, f) unmittelbar auf der Schaltwelle (c) befestigt ist.
No. 187115. Daimler-Motoren-Oesellschaft, Maschinenfabrik in Untertürkheim bei Stutt- gart. — Ketfelräderantrieb der Treibräder- wellen von Motorfahrzeugen. 20. 3. 06.
1 . Kegelräderantrieb derireibräderwellen von Motorfahrzeugen mit zu den treibenden Kegel- rädern gleichachsigen Zentralrädem des Diffe- rentialgetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß die treibenden Kegelräder ({, m) und die ge- triebenen Kegelräder (p, q) je gleich groß sind, und infolgedessen die gemeinsame Achse
der durch das ihnen vorgelegte Differential- getriebe verbundenen treibenden Kegelräder mit den Achsen der getriebenen Kegelräder ungleiche Winkel bildet
No. 187746 Edmond Maisongrande in Anders, Frankreich. — Unter dem Einfluß der Lenkrader sich in die Fahrtrichtung einstellender Lampen- träger, insbesondere fär Kraftfahrzeuge. 30.7.05. 1. Unter dem Einfluß der Lenkräder sich in die Fahrtrichtung einstellender Lampenträger, dessen Drehung mittels in unzu- sammendrückbarer Hülle befindlichen biegsamen Kabels er- folg, insbesondere für Kraftfahrzeuge, da- durch gekennzeichnet, daß die Kabel mittels Oesen (^) an Armen {J3) des als Kreuz- stück iü) ausgebildeten Lampenträgers an- greifen, so daß ge- ringe Schwenkbewe- gungen der Lenkräder
eine Drehung des Lampenträgers nicht herbeiführen können. Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI.
No. 188026. RudolfOohlkeinHohenlindeund Isidor Wolff in Neu-Heiduk bei Königshutte. — Oefahrbremse für Kraftfahrzeuge. 10. 12. 05.
Qefahrbremse für Kraftfahrzeuge, bei welcher nach abwärts schwinebare Stützhebel zur An- wendung kommen, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stützhebel (a) von verschiedener Länge sind, so daß sie nach ihrer Auslösung den Wagen vorn mehr als hinten anheben und somit ein Ueberschlagen des Wagens verhindern.
No. 188 266. Arthur Henry Adams in London. — Vorrichtung zum Einstellen des Getriebes von Motorwagen mit mehreren Stellhebeln. 9. 6. 06.
1. Vorrichtung zum Einstellen des Getriebes von Motorwagen mit mehreren gleichachsigen Stellhebeln, von denen der jeweiag eingerückte
Hebel beim Einrücken eines andern ausp^eruckt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eme der Anzahl der Stellhebel (6, c) entsprechende Anzahl drehbarer Hülsen (j, n) vorgesehen
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
ist, deren jede mit einem Stellhebel durch ein Gestänge (k, k^ hezw.p, p') gelenkig verbunden ist und Fangarme {m bezw o) trägt, welche einem jeden der verbleibenden Stellhebel ent- sprechen, und daß ferner jeder Stellhebel (b oder c) mit einer zu seiner Feststellung in der Arbtitsstellung dienenden, mit einem fest- stehenden Sperrzahn {w bezw. w') in Eingriff tretenden Zahnstange (s bezw. t) gelenkig verbunden ist, die durch den betreffenden Fangarm (o oder m) des einzurückenden Hebels (c bezw. b) zunächst außer Eingriff mit dem betreffenden Sperrzahn gebracht und dann zwangläufig in die der Ruhelage des betreffenden auszurückenden Stellhebels (6 bezw. c» entsprechende Stellung zurück- geführt wird.
No. 188 267. F. J. A. T. Fabbrica Italiana Automobili in Turin. - Vorrichtung zur selbst- tätigen Zuführung von Kühlwasser nach den Bremsklötzen, insbesondere für Kraftfahrzeuge. 1.7.06.
1. Vorrichtung zur selbsttätigen Zuführung von Kühlwasser nach den Bremsklötzen, insbe- sondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Wasserzufühmng vorüber- gehend während des Anlegens der Bremse erfolgt.
No. 188 731. Charles Francjois Renard in Paris. — Zahnräderwechselgetriebe für Motor- wagen. 7. 3. 06.
Zahnräderwechselgetriebe für Motorwagen mit verschiebbarem, mit verschieden großen Stirnrädern der treibenden Welle abwechselnd in Eingriff zu bringendem Innenzahnrade, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenzahnrad ic) mit seinem Lager in einer zu dessen Achse geneigten Führung verschiebbar angeordnet und mit einer Gabel ii) verbunden ist, durch welche bei Verschiebung oder Drehung des Innenzahnrades eine Hülse ijM verschoben
oder gedreht wird, die bei der Verschiebung in der einen Richtung von der einen End- stellung aus unmittelbar mit der getriebenen Welle {b) gekuppelt wird und bei der Ver- schiebung in der anderen Richtung mittels
eines ihr gegenüber drehbaren aber un- verschiebbaren Wellenstückes (k) die ge- triebene Welle (6) mit der Welle (a) aer verschieden großen Stirnräder kuppelt
No. 188 410. Nürnberger Motorfahrzeuge- Fabrik „Union" G. m. b. H. in Nürnberg. — Wellenkupplung für Motorfahrzeuge. 24.10.05.
Wellenkupplung für Motorfahrzeuge mit einem nachgiebigen, an einer geraden Anzahl von Stellen wechselweise mit der einen und anderen Welle verbundenen Ringe, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Ring (J) innerhalb
eines hohlzylindrischen Ansatzes des einen ib)
der beiden miteinander zu kuppelnden Teile
{b, e) liegt, um ein Knicken radial nach außen
zu verhindern, und so dick ist, daß er, während
j die eine Hälfte seiner Teilstücke auf Zug
I beansprucht wird, zu gleicher Zeit mit der
I anderen Hälfte Druckkräfte zu übertragen
I vermag.
I No. 187 995. Daimler Motoren-Gesellschaft I in Untertürkheim b. Stuttgart. — Drehbare I Verbindung des Federbundes mit der Wagen- achse, insbesondere für Motorfahrzeuge. 10. 11. 05. , Drehbare Verbindung eines mit einem ring- förmigen Teil versehenen Federbundes mit , der Wagenachse, insbesondere für Motor- , waji^en,' dadurch gekennzeichnet, daß der ring-
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Deutscht Patente. Klasse 63 c.
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förmige Teil {a) mit einem das Aufstecken des f^derbundes auf die Achse senkrecht zu dieser ermöglichenden Ausschnitt versehen
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und auf einem an zwei gegenüberliegenden Stellen
abgeflachten zylindrischen Teile (n) der Wagenachse gelagert ist.
No. 187 818. Heinrich
Bade jr. in Wunstorf. — Bremsvorrichtung für Motor- fahrzeuge mit einem mit Dreh- körpern versehenen Hemm- schuh. 11. 1. 05.
Bremsvorrichtung für Motor- fahrzeuge mit einem mit Dreh- körpern versehenen Hemm- schuh, dadurch gekennzeich- net, daß die vordere Spitze (a*) des Hemmschuhes so weit
unterhalb der Dreh-
körperoberkante liegt, daß sie beim Bremsen mit dem Reifen nicht in Be- rührung tritt, sondern das Rad unmittelbar auf die
Drehkörper vom
Boden abgehoben wird.
daß am Wagengestell Streben (/*) angeordnet sind, deren freie, an der Unterseite zweck- mäßig mit Vorsprüngen zum Eingreifen in den Boden versehenen Enden die Stützpunkte für eine zum Anheben des Wagens bestimmte Hebevorrichtung bilden.
No. 189 065. W. von Pittler in Beriin. — Antriebvorrichtung für Motorwagen. 26.5.04.
1. Antriebvorrichtung für Motorwagen mit einer von feststehenden Lagern getragenen
No. 188 124. Ed. Troost in Haiensee. — Vorspannwagen für Lastzüge. 17. 2. 06.
Vorspannwagen für Las&üge, der zwecks Heranwindens der Lastwagen eine auf der Treibradachse sitzende Windetrommel besitzt
und mittels Winde am Triebradende ange- hoben werden kann, dadurch gekennzeichnet,
Vorgelegewelle, dadurch gekennzeichnet, daß längs der äußern Mantellinie einer auf dieser Welle sitzenden Kegeltrommel (H) ein Reibrad c^) verschoben werden kann, welches auf einer mit der Vorlegewelle in ein und der- selben Ebene liegenden Triebwelle (/) un- drehbar geführt ist.
2. Ausführungsform der Antriebvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibtrommel aus zwei voneinander getrennten Teilen (.7, ,9^) besteht, die durch eine Kupplung und ein Zwischengetriebe derart in Beziehung gesetzt werden können, daß sie entweder wie eine einzige Trommel wirken, indem sie in gleichem Sinne mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen oder sich entgegengesetzt drehen, oder auch voneinander vollkommen unabhängig sind.
No. 189 742. G. F. Steinbuch in La Haye, Holl. — Zahnräderwechselgetriebe für Motor- fahrzeuge. 17. 9. 05.
Zahnräderwechselgetriebe für Motorfahr- zeuge mit einer auf der treibenden Welle verschiebbaren Kupplungshüjse, welche diese Welle für die geringeren Geschwindigkeiten mit einem auf derselben lose sitzenden Zahn- räJersatz und für die größte Geschwindigkeit
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Deutsche Patente. Klasse 63 c
unmittelbar mit der zu ihr gleichachsigen, zu treibenden Welle kuppelt, dadurch gekenn- zeichnet, daß die auf der Zwischenwelle (19, 19^) lose sitzenden Stufenräder {23, M, 25, 26\ welche mit dieser durch eine längs- verschiebbare, mit einer Ausnehmung {21) versehene Sperrungen {27) beeinflussende Stange (18) bekannter Art gekuppelt werden können, ständig mit den auf der treibenden Welle kB) sitzenden Zahnrädern (11, M IS) in Eingriff stehen und die Einstellung auf die größte Geschwindigkeit durch diese Stange {18) unter Vermittlung eines Hebels {31) erfolgt, welcher, während er die Kupplungs- hülse (5) außer Eingriff mit dem auf der
treibenden Welle sitzenden Rädersatze und in Eingriff mit der zu treibenden Welle {3) bringt, gleichzeitig das mit einem auf der Zwischenwelle (19, 19^) festsitzenden Zahn- rade {22) in Eingriff stehende Zahnrad {14) der zu treibenden Welle {3) von dieser entkuppelt.
No. 189 743. Henry Pattison und Luigi Scaglia in Neapel, Ital. — Reibungsgetriebe für Motorwagen mit entgegen der Wirkung einer Feder verschiebbarem getriebenen Reib- rade. 17. 2. 06.
Reibungsgetriebe für Motorwagen mit entgegen der Wirkung einer Feder verschieb- barem getriebenen Reibrade, dadurch gekenn- zeichnet, daß auf der treibenden Welle (a) drei Planscheiben angeordnet sind, von denen die mittlere {d) auf der Welle lose sitzt und
t'ede äußere (6, c) auf der Welle undrehbar )efestigt ist, und zwei je mit einem Treibrade verbundene selbsttätig verschiebbare Reib- räder (e, f) je zwischen einer äußeren und der mittleren Planscheibe vorgesehen sind, zu dem Zweck, außer der selbsttätigen Aenderung der Geschwindigkeit ein Vorenen des einen Treibrades gegenüber dem andern zu ermöglichen
No. 189 745. Orson William Davis in Adrian, V. St. A. — Reibungsgetriebe, ins- besondere für Motorfahr- zeuge. 28. 4. 06.
1. Reibungsgetriebe, ins- besondere für Motorfahr- zeuge, bei welchem ein gleichachsig zur Motorwelle zwischen zwei in einem beweglichen Rahmen ge- lagerten Planscheiben ver- schiebbares Reibrad der getriebenen Welle zur Erzielung der größten Ge- schwindigkeit, unter gleich- zeitigem Aorücken der beiden Planscheiben von dem verschiebbaren Reibrad, unmittelbar mit der Schwungscheibe der Motorwelle gekuppelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der die beiden Plan-
scheiben (20) tragende bewegliche Rahmen {16) mittels Stangen {17) aufgehängt ist, die bei entsprechendem, in ihrer Querrichtung auf den Tragrahmen {IG) mittels des zur Verschiebung der Planscheiben dienenden
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Gestänges (4^, 41, 40, 38) beim Anpressen der Planscheiben an das verschiebbare Reibrad (^) ausgeübten Druck, eine Verschiebung des Tragrahmens bis zur Anlage der beiden Planscheiben (W) an der Schwungscheibe {3) zulassen.
No. 189 752. Edouard de Morsier in Bologna, Ital. — Planscheibengetriebe für Motorwagen. 14. 9. 06.
Planscheibengetriebe für Motorwagen mit Kettengetrieb zwischen der Welle des ge- triebenen Reibrades und den auf der gegen- über dem Wagenrahmen in dessen Längs- richtung beweglich angeordneten Hinterachse gelagerten Treib- ^ H K rädern, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Lager der Welle des getriebenen Reibrades (C) am Wa^enrahmen unbeweglich ange- ordnet und zwischen der in Richtung ihrer Achse verschiebbaren ^ treibenden Plan-
scheibe {B) und der Hinterachse (L) Gestänge (^, 0) eingeschaltet sind, zu dem Zwecke, durch die Spannung der Treibketten iH) und den Schub der Hinterachse den Anpressungsdruck der Plan- scheibe gegen das Reibrad zu erhöhen.
No. 1 89 744. E. Nacke in Kötitz b. Cos wig i. S. — Lamellenreibungskupplung mit nachein- ander durch Federn gegen die Lamellen zu pressenden Druckplatten, insbesondere für Motorfahrzeuge. 18. 3. 06. 1. Lamellenreibungskupplung mit nacheinander durch Federn gegen die Lamellen zu pressenden Druckplatten, ins- besondere für Motorfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß jede der DrucA platten (f) unter der unmittelbaren Ein- wirkung besonderer dauernd gespannter Druckfedem {g) steht und mit einem Ausrückorgan derart verbunden ist, daß die Druckplatten (f) bei der Bewegung des Stellhebels in der der Ausrückung der Kupplung entsprechenden Richtung nacheinander unter Zusammen- pressung der auf die Platten (f) einwirkenden Druckfedem (g\ von den Lamellen abgehoben werden und bei der Bewegung des Stell-
hebels in der entgegengesetzten Richtung unter Einwirkung der einzelnen Druckfedern nacheinander zur Anlage gegen die Lamellen kommen.
26. 1. 07.
No. 189 754. A. Darracq & Cie. Ltd. in Suresnes. — Anordnung der Hebelgestänge zur Einstellung des Getriebes und zum Bremsen von Motorfahrzeugen.
Anordnung der Hebel- gestänge zur Einstellung des Getriebes und zum Bremsen von Motorfahr- zeugen, bei denen das Gehäuse der Antriebs- vorrichtung auf der Hinter- radachse aufgehängt und durch einen starren Arm mit einem am ab- gefederten Wagengestell gelagerten Lenker verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß an einer zwischen der Schwingungsachse {6) des Lenkers (5) und dem Angriffspunkt des starren Armes {4) des Antriebsgehäuses gelegenen Stelle des Lenkers Doppelhebe] (8, 9y 10) gleichachsig gelagert sind, deren obere, in der Ruhelage mit der Richtung der Schwingungsachse des Lenkers zusammen- fallende Enden mit den Stellhebeln am Führersitz und deren untere, in der Ruhelage mit dem Angriffspunkt des starren Armes (4) am Lenker in gleicher Höhe und in derselben senkrechten Querebene liegende Enden mit den Vorrichtungen zum Aendern der Ge-
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
schwindigkeit, zum Umsteuern und zumBremsen durch Zug- und Druckstangen verbunden sind.
No. 189 750. August Ahlbrecht in Pittsburg, V. St. A. — Antriebvorrichtung für Motor- wagen und andere Fahrzeuge mittels Stoß- stangen. 9. 8. 06.
Antriebvorrichtung für Motorwagen und andere Fahrzeuge mittels an wagerecht hin und her zu bewegenden Schlitten vorgesehener
No. 189 748. Wilhelm Dreessen in Schöne- berg b. Berlin. — Bremseinrichtung, ins- besondere für Motorfahrzeuge. 22. 7. 06.
Stoßstangen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstangen (IS) an den Schlitten (.}) senkrecht verschiebbar angeordnet sind und mittels einer von der Antriebwelle aus zu drehenden Kurvenführung {;^S) ihre Auf- und Abwärtsbewegung erhalten.
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No. 189 753. Edmund Rumpier in Berlin. — Lenkvorrichtung für Motorfahrzeuge. 20.11 06.
1 . Lenk vom* ch tun g,ins- besondere für Motor- (T "O
fahrzeuge, mit Schrau- bengewinde auf der Steuerradachse,gekenn- zeichnet durch ein an seinem oberen und unte- v. *
ren Ende mit Gewinden ^ verschiedener Steigung versehenes, achsial ver- jj ^"
schiebbar, aber undreh- barangeordnetesUeber- **
tragungsglied (/)), in ^ if
dessen oberes Gewinde ' — j^,
die Steuerradachse und _ "^
in dessen unteres die Lenkhebelachse mit entsprechendem Gewinde eingreift.
Aus unter die Hinterräder sich schiebenden Hemmschuhen bestehende Bremseinrichtung, insbesondere für Motorfahrzeuge, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Hemmschuhe mit Hebeln (l) in Verbindung stehen, die auf die Vorder- räder einwirkende Bremsschuhe tragen.
No. 189 751 Internationale Automobil- Reparatur -Werkstätten Carl Oskar Schlobach in Breslau. — Vorrichtung zum Anziehen des Bremsbandes für die Bremsscheiben des Pla- netenradgetriebes für Kraftfahrzeuge. 6. 9. 06
Vorrichtung zum Anziehen des Bremsbandes für die Bremsscheiben des Planetenradgetriebes für Kraftfahrzeuge, bei welcher die mit den Enden desBremsbandes
verbundenen, mit Schraubenflächen ver- sehenen Köpfe sich ge- gen entsprechend aus- gebildete Schrauben- flächen von Knaggen legen, dadurch gekenn- zeichnet, daß dieSchrau- benf lachen der Knaggen (/) oder der Köpfe (d) oder beide mit einem gerade verlaufenden Teil (k) versehen sind.
No. 189 746 Deutsche Tele r hon werke G. m. b. H. in Berlin. — Durch Induktions- strom betriebene Signal Vorrichtung mit elektro- magnetisch bewegter Schall membran, insbe- sondere für Motorfahrzeuge. 14. 6. 06.
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1. Durch Induktionsstrom betriebene Signal- vorrichtung mit elektromagnetisch bewegter Schallmembran, insbesondere für Motorfahr- zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die den Strom zum Betriebe der Signalvorrichtung erzeugende Spule in den Zündstromkreis des Explosionsmotors eingeschaltet ist.
No. 189 747. Firma H. Großmann in Dresden. — Am schwenkbaren Vorderrade ge- lagerter Antrieb von Geschwindigkeitsmessern für Motor- und andere Fahrzeuge. 1. 7. 06.
1. Am schwenkbaren Vorderrade gelagerter, gegen Drehung gesicherter Antrieb für die biegsame Antriebwelle von Geschwindigkeits- messern für Motor- und andere Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebene
, . 4
'IMH
Rad [f) der Antriebkegelräder mit seinem Lagerkörper (q) vor der äußeren Stirnfläche (a\ der schwenkbaren Vorderrad achse ange- ordnet und der Lagerkörper mit dem Schmutz- fänger («) oder einem anderen festen Teil des Wagenkastens verbunden ist.
No. 189749. Kurt Sternau in Beriin. — Vorrichtung zum Einstellen der Vorderiaternen an Kraftfahrzeugen. 2. 8. 06.
Vorrichtung zum j. \\ Einstellen der Vor-
' ; , ; d eri atern en an Kraf t-
fahrzeugen mittels der die beiden Vor- ^ derräder verbinden- ^ den Stange, dadurch gekennzeichnet, daß dieseStange(a)durch zwei zweckmäßig mit mäßiger An- fangsspannung eingesetzte Federn (e,/) mit den durch eine starre Stange {q\ untereinander ge- kuppelten Laternenhebeln (ä, i) verbunden ist.
No. 190 364. Alois Götzmann in Seibach, Mürztal, Baden. — Reibungsgetriebe, ins- besondere für Motorwagen. 24 6. 06.
Reibungsgetriebe, ins- besondere für Motor- wagen, dadurch gekenn- zeichnet, daß auf der treibenden Welle (a) mehrere Reibungskegel (i, V, H) von verschiede- nem Durchmesser be- festigt sind und auf der schwenkbaren, getriebe- nen Welle (c) ein den gleichen Durchmesser wie der größte (/) der
treibenden Kegel be- sitzender Homkegel {d\ undrehbar aber verschiebbar ange- ordnet ist, so daß der Hohlkegel (rf) mit dem größten (/) ) dertreibenden Kegel zur Erzielung der größten Geschwin- digkeit unmittelbar I gekuppelt und zur
Erzielung der gerin- , gen Geschwindig-
keiten mit den klei- I neren treibenden Kegeln (;> S) abwechselnd in I Berührung gebracht werden kann.
I No. 190034. Serge Vincent de Bolotoff in
I Cap Martin, Frankreich. In Führungen beweg- licher Schalthebel für Motorfahrzeuge. 26. 5. 06. In Führungen beweglicher Schalthebel für Motorfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel {12, 7.7) aus einem oberen, in der Schwingungsebene drehbaren Teil (IS) besteht, der durch Arme (io) und Ge- lenkstangen (/6') mit zwei an dem unteren Teil {12) des Schalthebels {12, i:u in dessen «*
Längsrichtung ge- ,
führten Gleit- stücken [17) ver- bunden ist, die
I durch Gelenk- *
1 Stangen (VJ) mit
I Armen \:H)\ eines /-^
I bei seiner Drehung aus der Mittel-
' Stellung in der
. einen sowie in der
, anderen Richtung
vV.
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
die Einrückung: der Motorkupplung bewirken- den, zum Schalthebel {12) gleichachsigen Hebels (25) in Verbindung stehen und mittels auf das Führungsstück {5) des Schalthebels (J2, 13) sich stützender Ansätze (18) eine Drehung des oberen Teils des Schalthebels US) und damit eine ausreichende Drehung des Einrückhebels {25) der Motorkupplung so lange verhindern, bis der Schalthebel in eine seiner den Einrückstellungen des Ge- triebes entsprechenden Endlagen bewegt ist, in welchen der eine der Ansätze k18) der Gleitstücke (17) über das vordere oder hintere Ende des Führungsstückes (5) des oberen Hebelteils (IH) hinausgelangt ist und infolge- dessen mit dem zugehörigen Gleitstück eme Abwärtsbewegung ausführen kann
No. 190 742. Louis Friedmann in Wien. — Kupplung, insbesondere für Motorwagen. 3. 5. 06.
Kupplung, insbesondere für Motorwagen, mit auf der treibenden Welle verschiebbarem, aber undrehbarem Kupplungsteil, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zum Ein- griff in die getriebene Welle bestimmten und dem auf die treibende Welle aufgeschobenen
Ende des verschiebbaren Kupplungsteiles eine zur Achse der treibenden Welle geneigte kantige Kurbel (d) angeordnet ist, die zum Antriebe eines mit der getriebenen Welle in Verbindung stehenden Schaltgetriebes dient, durch welches beim Verschieben der geneigten Kurbel die getriebene Welle bis zur unmittel- baren Kupplung mit der treibenden Welle mit allmählich zunehmender Geschwindigkeit gedreht wird.
No. 190 741. Daimler Motoren-Gesellschaft in Untertürkheim a. N. — Antriebvorrichtung
für Motorwagen mit einer zum Antrieb der Vorder- und Hinterräder dienenden durch- gehenden Längswelle. 1. 5. 06.
Antriebvorrichtung für Motorwagen mit einer zum Antrieb der Vorder- und Hinter- räder dienenden, etwa in Höhe der Achsen dieser Räder liegenden durchgehenden Längs-
/
welle, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor und die von diesem mittels des üblichen Zahnräder Wechselgetriebes anzutreibende Vor- gelegewelle (6) senkrecht über der durch- gehenden Längswelle angeordnet sind.
No. 190 363. Louis Renault in Billancourt, Frankreich. — Geschwindigkeitsregler für Motorfahrzeuge 29. 11. 05.
Geschwindigkeitsregler für Motorfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einer Achse (1) aufgekeilte Scheibe {6) mit dreh-
baren, unter der Einwirkung der Fliehkraft stehenden Bremsklötzen (4) versehen ist, die eine Vorrichtung (<V, 9, 10, 11, 12, 14, 17) zur Drosselung der Gaszuführung zum Motor be- einflussen und erst nach völliger Absperrung der Gaszufuhr sich gegen die Innenwandung eines auf der Achse ( /) drehbar angeordneten Gehäuses (3) legen.
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Oesterreichische Patente.
Hufgebote.
Klasse 03 b.
Gottschalk, Friedrich, Fabrikant in Dresden. Beim Vorwärtslauf treibendes, beim Ruck- lauf hemmendes Getriebe: Das Ge- winde zur Betätig:ung der Antriebskupplung ist außerhalb und das Gewinde zur Betätigung der Bremse innerhalb des hohl zylindrisch ge- stalteten Fortsatzes der Kettenradnabe ange- ordnet. — Ang 17. 5. 1906 [A 3059- 06J. Vertr. J. Fischer,
Ang 17. , Wien.
Klasse 63c.
Firma Adler Fahrradwerke vormals Heinrich Kleyer in Frankfurt a. M. — Kugelgelenk für Kardanwellen insbesonders von Motorwagen : Dasselbe kennzeichnet sich dadurch, daß auf dem Umhüllungsrohr der Welle zwei Kugel- abschnitte sitzen, die einen feststehenden Kugelschalenabschnitt außen und innen um- fassen, zum Zweck, das sichere Anpassen der Kugelflächen an einander und deren Nach- stellen zu ermöglichen. — Ang. 5. 10. 1906 [A 5949-061. Vertr. J. Lux, v. ien.
Bosredon, Jean Marie Josephde, Industrieller in Paris. — Einrichtung zur leicht lösbaren Verbindung desWagenkastens mit dem Rahmen bei Fahrzeugen, insoesonders Kraftfahrzeugen : Die Teile der beiden Laschen, welche einerseits an der am Wagenkasten befestigten Wange, an- dererseits an der am Rahmen befestigten Wange vorgesehen sind, greifen nach einer gebroche- nen Linie ineinander, um die Scherwirkungen senkrecht zur Fahrtrichtung aufzunehmen. — Ang. 13. 11. 1906 [A 6769-06). Vertr. W. Theodorovic, Wien.
Brandt, Friedrich, Fabrikant in Cöln-Deutz. Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten des Motorantriebs, bezw. zum Regulieren der Riemenspannung von Motorfahrrädern: Die- selbe kennzeichnet sich dadurch, daß die Lager- gabel, an welcher die Triebrad- und Tretkurbel-
achse stabil gelagert sind, mit ihrem vorderen Ende am Rahmen vermittels der Zapfen des Rahmens oder irgend einer geeigneten Führung horizontal verschiebbar gelagert und an ihrem hinteren Ende durch an der Triebradachse in Punkten derselben und am festen Rahmen in Punkten angelenkte Streben gestützt wird, so daß das Triebrad durch horizontale Verschie- bung und Feststellung der Lagergabel mittels des Handhebels unter Wahrung einer großen und leichten Verstellbarkeit, sowie der kon- stanten Kettenspannung des Tretkurbelan- triebes in veränderiichem Abstand von der Motorwelle eingestellt werden kann. — Ang. 24. 9. 1906 [A 5736-06). Vertr. W. Theodo- rovic, Wien.
de Broussillon, Xavier Bertrand, Ingenieur in Paris. — Wechsel- und Wendegetriebe ins- besonders für Motorwagen: Dasselbe kenn- zeichnet sich dadurch, daß die Kupplungs- muffe für die direkte Kupplung zwischen der Motorwelle und der Antriebswelle, und die Kupplungsmuffe für das mit dem Zahnrade der Motorwelle in Eingriff stehende Zahnrad derVorgelegewelle durch einen einzigen zwei- armigen Hebel betätigt werden, der glefch- zeitig mit der Kupplung, bezw. Entkupplung einer der beiden Muffen die Entkupplung bezw. Kupplung der anderen Muffe bewirkt, während die Kupplungsmuffen von je zwei anderen zusammengehörigen Zahnrädern der Antriebs- welle und Vorlegewelle durch in beide Muffen eingreifende nur geradlinig verschiebbare Ga- beln gleichsinnig betätigt werden. — Ang. 29. 6. 1905 [A 3502—05). Vertr. V. Tischler, Wien.
H. Büssing, Firma in Braunschweig. ~ Federanordnung für Motorfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende jeder der an ihren Enden mittels Schraubenfedern ab- gestützten Blattfedern durch Lenker oder Gleitbahnen derart geführt ist, daß nur eine
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Oestcrreichischc Patente. Aufgebote. Klasse 63 c.
senkrechte oder annähernd senkrechte Be- wegunc^ des Federendes möghch ist, die in wagrechter Richtung auftretenden Kräfte aber von dem Wagenrahmen mittels der Lenker, bezw. Gleitbahnen nur auf die Blattfedern und von diesen auf die Achse ohne Ver- schiebung des Systems übertragen werden. — Ang. 30. 3. 1907 [A 2209-07); Prior, vom 19. 6. 1906 (D, R. P. No 181 484). Vertr. V. Tischler, Wien.
Daimler- Motoren -Gesellschaft, Firma in Untertürkheim. — Einrichtung zur Kühlung der arbeitenden Getriebeteile vpn Motorwagen: Die diese Getriebeteile einschließenden Ge- häuse sind als Kühler ausgebildet. — Ang. 2. 8. 1906 [A 4756-06). Vertr. V. Monath, Wien.
' Firma A. Darracq & Cie. Ltd. in Suresnes (Frankreich). Bedienungsmechanismus für das Getriebe und die Bremse von Motorwagen: Die Erfindung bezieht sich auf solche Motor- wagen, bei welchen die das Getriebe tragende Hinterradachse durch einen starren Arm mit einem an Rahmen gelagerten Lenker ver- bunden ist, und besteht darin, daß an einer zwischen der Schwingungsachse des Lenkers und dem Angriffspunkt des starren Armes gelegenen Stelle des Lenkers Doppelhebel gleicnachsig gelagert sind, deren obere, in der Ruhelage mit der Schwingungsachse des Lenkers zusammenfallende Enden mit den vom Führer zu betätigenden Stellhebeln und deren untere, in der Ruhelage mit dem An- griffspunkt des starren Armes am Lenker in gleicher Höhe und in derselben senkrechten Querebene liegende Enden mit der Vorrichtung zum Aendern der Geschwindigkeit, zum Um- steuern und zum Bremsen durch Zug- und Druckstangen verbunden sind. - - Ang. 2. 4. 19Ö7 [A 2214—07). Vertr. H. Schmolka, Prag.
Hansen, Hans Theodore, Fabrikant in Mil- waukee Wisconsin (V. St. A ) — Lagerung des Lenkrades von Motorfahrzeugen: Dieselbe kennzeichnet sich dadurch, daß die zwei den Lagerring desLenkrades tragenden konachsialen Zapfen der Lenkachse nach abwärts zu sich ver- jüngende Kegelstumpfe sind, so daß beide den Auflagerdruck des Lagerringes aufnehmen. Ang. 13. 12. 1904 [A 6455-04] Vertr. J. J. Ziffer, Wien.
Hansen, Hans Theodore, Fabrikant in Mil- waukee (Wisconsin, V. St. A.) — Vierräder- antrieb für Motorwagen: Derselbe kennzeich- net sich dadurch, daß die beiden Wellen, welche einerseits mit den beiden Radachsen
in Antriebsverbindung stehen, andererseits durch ein Universalgelenk verbunden sind, ihre Bewegung vom Motor unter Vermittlung eines auf eine der beiden (zu diesem Behufe geteilten) Wellen aufgesetzten Differential- getriebes erhalten und mittelst eines Kugel- lagers, dessen geometrischer Mittelpunkt mit dem geometrischen Mittelpunkte des Universal- gelenkes zusammenfällt, am Rahmen gelagert sind. — Ang. 15. 5. 1906 lA 3020-06). Vertr. J. J. Ziffer, Wien.
Mc. Keen jr., William Riley, Ingenieur in Omaha (State of Nebraska, V. St. A.) - Vor- richtung zur Betätigung der Antriebskupplung und der Einrückkupplungen des Geschwindig- keitswechselgetriebes von Motorwagen mittels eines Druckmittels: Die Vorrichtung kenn- zeichnet sich dadurch, daß die Verteilung des Druckmittels zu den diesen Kupplungen entsprechenden Druckzylindern von einem gemeinsamen Verteilungsschieber aus erfolgt, zum Zwecke, durch Verstellung dieses gemein- samen Schiebers die dem Vorgange des Ge- schwindigkeitswechsels entsprechende Auf- einanderiolge der Funktionierung dieser Kupp- lungen zu erzielen. — Ang. 2. 4. 1906 [A 2064
— 06). Vertr. W. Theodorovic, Wien.
KupkeJ Friedrich, Fabrikant in Gera (Reuß).
— Umschaltvorrichtung für Planetenräder- wechselgetriebe mit Leeriauf, insbesondere für Motoriah rräder und Motorwagen : Dieselbe ist dadurch gekennzeichnet, daß zwei gegen- einander verschiebbare, als Federgehäuse dienende undrehbare Hülsen an ihren ein- ander zugekehrten Flächen mit Verzahnungen versehen sind, zwischen welchen eine 4^eib- scheibe, die mit dem mit dem Zentralrade des Umlaufgetriebes undrehbar verbundenen Kupplungsteil gleichfalls undrehbar verbunden ist, gelagert ist, so daß durch gegenseitige Verschiebung der Hülsen die Reibscheibe zwischen den Rändern der Hülsen festge- klemmt, das Zentralrad festgestellt und das Umlaufgetriebe in Tätigkeit gesetzt wird. — Ang. 31. 5. 1906 [A 3375-06]; Prior, vom 26. 10. 1905 (D. R. P. No. 187 236). Vertr. M. Hruby, Prag.
Molesworth, Henry Bridges, Ingenieur in Westminster. - Vorrichtung zur Verhinderung des seitlichen Gleitens von Motorfahrzeugen: Die neben dem Triebrad auf der gleichen Achse sitzenden Hilfsräder sind vollkommen frei dreh- bar gelagert. - Ang. 12. 6. 1906 lA 3633—06). Vertr. J. G. Hardy, Wien.
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Oesterreichische Patente. Aufgebote. Klasse 63 c.
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Munro, Robert Magnus Augustus Benjamin, Fabrikant in Neuilly-sur-Seine (Frankreich). — Vorrichtung zur Betätigung der Regelungs- organe des Motors von Motorwagen : Dieselbe kennzeichnet sich durch eine in der Steuerungs- säule drehbar gelagerte mit Schraubengewinde versehene Spindel, welche ebenso wie eine sie umgreifende auch mit Schraubengewinde versehene drehbar gelagerte Hülse bei ihrer Drehung die Verstellung von in der Steuerungs- säule längsverschiebbaren Muttern, welche mit den Steuerungsorganen verbunden sind, be- wirken, zum Zwecke, eine wenig Raum bean- spruchende Bauart der Betätigungsorgane zu erzielen. — Ang. 1. 2. 1905 [A 528-05). Vertr.
Ang , Wi
V. Tischler, Wien
Pieper, Henri, Fabrikant in Lüttich (Belgien).
— Motorfahrzeug mit gemischtem Betrieb: Dasselbe kennzeichnet sich dadurch, daß ein Teil der Antriebsachsen und Räder bloß von Wärmemotoren, der ändere Teil der Antriebs- achsen und Räder dagegen bloß von mit Hilfe einer Pufferbatterie als Motoren- oder als Generatoren schaltbaren Dynamos angetrieben wird, so daß eine Antriebsverbindung zwischen den Wärmemotoren und Dynamos nur durch ihre Triebräder und Fahrbahn besteht. — Ang. 20. 3. 1906 [A 1711-06). Vertr. J. G. Hardy, Wien.
Se. k. u. k. Hoheit Herr Erzherzog Leopold Salvator in Wien. — Antriebsvorrichtung für Motorwagen: Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung, bei welcher sämt- liche Laufräder mittels eines einzigen Diffe- rentialgetriebes angetrieben werden und be- steht darin, daß fiir jedes Laufrad eine be- sondere unmittelbar von diesem Differential- getriebe angetriebene Transmissionswelle vor- gesehen ist. - Ang. 11. 3. 1907 ]A 1680-07). Vertr. Dr. J. L. Brunstein, Wien.
Strömel, Johann, Mechaniker, und Greiff, Gustav Friedrich, Privatier, beide in München.
— Reibungsgetriebe für Motorfahrzeuge: Das Gestänge zur Einstellung der je eines der beiden Treibräder antreibenden Reibungsräder ist mit einer Hohlwelle verbunden, welche auf Armen der mit der Lenkvorrichtung zwang- läufig verbundenen, um eine vertikale Achse drehoaren Stange drehbar gelagert ist und einen Hebel trägt, durch dessen Drehung so- wohl beim Geradeausfahren als auch bei der Fahrt in der Kurve ein gleichsinniges Ver- stellen der beiden Reibräder erzielt werden
kann. - Angr. 8. 11. 1905 [A 6648—06). Verir. J. Fischer, Wien.
Zimnic, Erwin, Ingenieur und Klinkosch, Carl, Ingenieur, beide in Wien. — Wechselgetriebe für Motorwagen: Die Erfindung betrifft eine Verbesserung der den Gegenstand der gleich- namigen Stammpatentanmeldung A 6396-06 bildenden Erfindung und kennzeichnet sich dadurch, daß der Konus des auf der Welle achsial verschiebbaren Schraubenkupplungs- stuckes mit Klauen versehen ist, denen gleiche Klauen an der Nabe des betreffenden Zahn- rades entsprechen, deren schraubenförmig ab- geschrägte Rückenflächen dieselbe Steigung wie die Gewinde der Schraubenkupplung be- sitzen und deren maximale Höhe gleich der halben Schraubenganghöhe ist, so daß durch Ineinandergreifen der beiderseitigen Klauen die Gewindegänge der Kupplungsteile voll- kommen entlastet werden und ein Aneinander- stoßen der vorstehenden Kanten zweier gegen- uberiiegenden Klauen vermieden ist. — Ang. 15. 12. 1906 [A 7529-06) als Zusatzpatent- anmeldung zur gleichnamigen Anmeldung A 6396-06. Vertr. V. Karmin, Wien.
Zimnic, Erwin, Ingenieur und Klinkosch Cari, Ingenieur, beide in Wien. — Wechselgetriebe für Motorwagen: Die Erfindung bezieht sich auf Wechselgetriebe, bei welchen die Zahn- räder ständig miteinander im Eingriff stehen und kennzeichnet sich dadurch, daß die auf der einen Getriebswelle achsial verschiebbaren, auf Drehung mitgenommenen Kupplungs- muffen für die auf dieser Getriebswelle lose drehbaren, jedoch gegen achsiale Verschiebung gesicherten Zahnräder mit Gewinden versehen sind, welche durch Verschiebung der Muffen mit einem korrespondierenden Muttergewinde des zu kuppelnden Zahnrades in Eingriff kommen, so daß sich die Muffe infolge ihrer Rotation mit ihrem Gewinde in das Gewinde des Zahnrades einschraubt und dadurch die Kupplung dieses Zahnrades mit der Getriebs- welle bewirkt, während durch darauffolgendes Einrücken einer anderen Muffe in ein eiAer größeren Fahrgeschwindigkeit entsprechendes Zahnrad oder durch Verringerung der Touren- zahl der Getriebswelle (zufolge Auskuppeins oder Abbremsens) sich die vorher eingerückte Muffe herausschraubt und dadurch das be- treffende Zahnrad selbsttätig entkuppelt wird. — Ang. 26. 10. 1906 [A 6396—06). Vertr. V. Karmin, Wien.
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Oesterreichische Patente. Erteilungen. Klasse 63 a, b, c.
Erteilungen.
Klasse 63 a.
Pat.-No. 29 501 . Vorrichtung zur Verhütung des durch Unebenheiten der Straße verur- sachten seith'chen Schiagens der Deichsel. — August Friedrich Meyer, Privatmann in Bremen. Vertr. J. Fischer, Wien. Vom 15. 3. 1907 ab.
Klasse 63 b.
Pat.-No. 29 499. Freilaufeinrichtung mit Rücktrittbremse für Fahrräder. — Eugene Louis Robergel, Fabrikant in La Queroulde (Frankreich). Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 1. 4. 1907 ab.
Pat.-No. 30080. Vorrichtung zur Erhaltung des Gleichgewichtes von an sich nicht stabilen Körpern, wie Fahrrädern u. dgl. — Louis Brennan, Ingenieur in Woodlands (England). Vertr. V. Karmin, Wien. Vom 1. 5. 1907 ab.
Pat-No. 30089. Hand- und Fußbremse für Fahrräder mit Feststellvorrichtung für die angezogene Bremse — Michael Kamer, Kauf- mann, und Franz Ploberger, Kaufmann, beide in Amstetten (N.-Oe.). Vertr. O. Pappenheim, Wien. Vom 1. 4. 1907 ab.
Pat.-No. 30270. Fahrrad Satteldecke. — Bernhard Samson, Fabrikant in Herbern (West- falen). Vertr. Dr. F. Fuchs, Wien. Vom 15. 5. 1907 ab.
Pat.-No. 30837. Fahrrad schloß. — Ludwig Morten Friis, Mechaniker in Frederiksberg (Dänemark). Vertr. M. Qelbhaus, Wien. Vom 15. 6. 1907 ab.
Pat-No. 31 147. Beim Vorwärtslauf treiben- des, beim Rücklauf bremsendes Getriebe. — Friedrich Gottschalk, Fabrikant in Dresden. Vertr. J. Fischer, Wien. Vom 15. 7. 1907 ab.
Klasse 63 c.
Pat.-No. 29 505. Riemenantrieb- mit ver- änderiicher Geschwindigkeit tür Motorräder. — Wilhelm Rehfus, Ingenieur in Karisruhe (Deutsches Reich). Vertr. M. Hruby, Prag. Vom 1. 4. 1907 ab.
Pat.-No. 29 514. Sicherheitsverschluß für Wa^entüren, insbesondere von Motorwagen. — Wilhelm Rosenbaum, Getreidehändler in Oste- rode a. H. Vertr. G. Pappenheim, Wien. Vom 15. 2. 1907 ab.
Pat.-No. 29 724. Vorrichtung zur Be- tätigung der schwingbaren durch Feder- i
Wirkung in ihrer Ruhelage erhaltenen Stütz- rahmen für Fahrräder. — Cavaiiere. Achille, Olivieri fu Lucio, Fabrikant in Venedig. Vertr. J. G. Hardy, Wien. Vom 1. 4. 1907 ab.
Pat-No. 29 741. Planetenradgetriebe mit doppelter Uebersetzung für Motorfahrzeuge u. dgl. — Firma „Styria"-Fahrrad-Werke Joh. Puch & Co. in Graz. Vertr. J. Dertina, Graz. Vom 1. 4. 1907 ab. (Zusatz zu dem Patente No. 25 912.)
Pat.-No. 30 074. Selbsttätig sperrendes Hebelgetriebe. — Beiton Tattnatl Hamilton, Ingenieur in Finchley (England), und Lewis Stroud, Anwalt in London. Vertr. J. Lux, Wien. Vom 1. 5. 1907 ab. (Zusatz zu dem Patente No. 28 172.)
Pat.-No. 30 407. Antrieb mit Freilauf und veränderiicher Uebersetzung, insbesonders für Motorfahrräder. — Josef Schuh, Werkmeister in Graz. Vertr. V. Monath, Wien. Vom 15. 6. 1907 ab.
Pat.-No. 30479. Fahrschalter für Motor- wagen mit elektrischer Kraftübertragung. — Firma Oesterreichische Siemens -Schudcert- Werke in Wien. Vom 1. 5. 1907 ab.
Pat.-No. 30481. Beiwagen für Motorfahr- räder. - Wilhelm Freiherr v. Scholley, k. k. Leutnant im Landwehr-Ulanenregiment No. 2 in Hohenmauth (Böhmen). Vertr. G. Pappen- heim, Wien. Vom 15. 1. 1906 ab.
Pat-No. 30527. Einrichtung zum staub- dichten Abschluß der Universalgelenke an- getriebener Lenkräder von Motorwagen. — Walter Christie, Ingenieur in Newyork. Vertr. V. Karmin, Wien. Vom 15. 6. 1907 ab.
Pat.-No. 30 826. Vorrichtung zur Betätigung der Regelungsorgane des Motors von Motor- wagen. — Robert Magnus Augustus Benjamin Munro, Fabrikant in Neuilly-sur-Seine (Frank- reich. Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 1. 7. 1907 ab.
Pat.-No. 30831. Motorfahrzeug mit ge- mischtem Betrieb. — Henry Pieper, Fabrikant in Lüttich (Belgien). Vertr. J. G. Hardy, Wien. Vom 1. 7. 1907 ab.
Pat.-No. 30 839. Kugelgelenk für Kardan- wellen, insbesonders von Motorwagen. — Firma Adler Fahrradwerke vormals Heinrich Kleyer in Frankfurt a. M. Vertr. J. Lux, Wien. Vom 15. 7. 1907 ab.
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Gbogle
Englische Patente.
No. 5954. Verbrennungsmotor. H. A. Johns- ton, Toronto, Ontario, Canada 12. 3. 06.
Der Verbrennungs- raum ( D) wird auf sehr hoher Temperatur ge- halten und ist deshalb mit Isolationsmaterial ((?) umgeben. Auf dem Kolben sitzt, ebenfalls isoliert, die Verlän- gerung (I), die den Verbrennungsraum zum Teil ausfüllt und einen Verteiler S trägt, auf welchen das Oel aus dem Brennstoff- ventil gespritzt wird. Ein Teil des Brenn- stoffs spritzt gegen den Plattenzünder ( F).
No. 5983. Motorfahrzeug. A. H. Robin u. V. P. F. Janvier, Paris. 12. 3. 06.
Der Rahmen des Sechsräderwagens ruht auf Federn (c) und (/), die auf .den Längsbalken
ig) und (h) gelagert sind. Diese Balken sind dfurch Gelenke und Ausgleichhebei auf der starren Mittelachse gelagert, an den beiden Lenkachsen sind sie durch seitlich schwin- gende Gelenke (o) befestigt, so daß die Lenkachsen keine Längsbeanspruchung be- kommen.
No. 6230. Verbrennungsmotor. N. Macbeth, St. Anne's-on-the-Sea. Lancashire. 15. 3. 06.
Der Motor hat 2 |Ar- beitszylinder, zwischen denen die Ladepumpe (11) liegt. In dem einen Zylinder sind die Ein- laßöffnungen (^), in dem anderen die Auspuff- öffnungen (5) unter- gebracht. Das Trieb- werk ist vollkommen ausgeglichen.
No. 6361. Wagenrad. T. Lawson, Newtown, Carlisle. 16. 3. 06.
Der Gummireifen hat einen äußeren Teil (a) mit einem größeren, und einen inneren f Teil (a*) mit einem kleineren ' Hohlraum. Beide Teile sind durch kurze Säulen (b) mit ein- ander verbunden.
No. 6427. Wagenrad. F. J. Harden, Barnes, Surrey. 16. 3. 06.
Um Verletzungen des Pneumatiks zu vermei- den, sind zwischen Luft- und Laufreifen Streifen
(a) aus festem Material eingelegt. Die Zwischenräume
zwischen denselben sind durch die Streifen
(b) ausgefüllt und das Ganze in einem Mantel
(c) eingeschlossen.
No. 6607. Verbrennungsmotor. E. Crowe, Redcar, Yorkshire 19. 3. 06.
Um die Leistung des Viertaktmotors zu erhöhen, wird Gas mit indifferenten Gasen ver-
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Englische Patente.
dünnt, gegen Ende des Kompres- sionshubes und bei Be- ginn des Aus- dehnungs- hubes von der Pumpe (D) in den Arbeitszylin- der (.4) ge- drückt.
No. 6810. Motorfahrzeug. W. R. Mc. Kay, London. 21. 3. 06.
Um das Schleudern des Wagens zu ver- meiden, sind auf der Hinterradachse noch 2 Räder (B) angebracht, die durch Federn an den Boden angepreßt und zugleich mit den Haupträdem angetrieben werden.
No. 6935. Gasgenerator. V. Sepulchre, Paris. 22. 3. 06.
Der Generator ist ohne Rost nach Art des Hochofens gebaut. Die Luft tritt durch eine Reihe von Oeffnungen in den unteren engeren Teil ein, während durch eine zweite Reihe Oeff- nungen die in dem oberen Teil erzeugten Gase und der in dem Wasserverschluß er- zeugte Dampf eintreten. Das fertige Gas wird durch die Oeffnungen (/) abgezogen.
No. 7060. Motorfahrzeug. W. L. Madgen, Loughborough, Leicestershire. 23. 3. 06.
Das Fahrzeug soll sowohl auf der Straße wie auf Schienen Verwendung finden und ist zu diesem Zweck mit je vierGummirädem und Eisenbahnrädern versehen, die abwechselnd gehoben und gesenkt werden können. Zu diesem Zweck sind sie exzentrisch zu ihren Achsen gelagert.
No.7167. Verbrennungsmotor. L. B. De Laitte, London. 24. 3. 06.
Der Oberflächenvergaser ist direkt über dem Auspufftopf angebracht. Lin Teil der vom Motor angesaugten Luft geht durch das Ge- häuse iq) und treibt dort einen Ventilator,
derwiederum ein Schöpf- werk im Brennstoff- behälter treibt, sodaß etwas Brenn- stoff durch den Trichter ip) in den Vergaser ge- langt.
No. 7169. Kolben. S. A. Marples, London.
24. 3. 06.
Der Kolben eines Verbrennungsmotors ist
aus zwei Teilen zusammengesetzt, der Zapfen ist in dem inneren Teil be- festigt, während eine Feder zwischen den beiden Teilen liegt. Wenn die Spannung im Zylinder am Ende des Expansionshubes groß ge- nug ist, um die Feder zu- sammenzudrücken, so wer- den die Hilfsauspuff Öffnun- gen (/i geöffnet.
No. 7509. Verbrennungsmotor. F. Spivey, Heckmondwike. Yorkshire. 28. 3. 06,
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Englische Patente.
143
Die beiden Zylinder A und Ä^ sind mit gegenläufigen Kolben versehen, die paar- weise mit einander gegenüberliegenden Kurbei- wellen gekuppelt sind. Die beiden Kurbel- wellen treiben durch Schneckengetriebe die Schwungradwelle {K).
No. 7514. Verbrennungsmotor. E. H. Clift, London. 28. 3. 06.
Das Einlaßventil (^4) ist innerhalb des Aus- laßventils (B) untergebracht, die hohle Spindel
des Auslaßventils dient als Vergaser und ist mit Metallkugeln (D) ausgefüllt. Durch den Wassermantel (c') kann die Temperatur re- guliert werden. Das Brennstoffventil E wird von dem Einlaßhebel (V) betätigt.
No. 7516. Verbrennungsmotor. E. H. Clift, London. 28. 3. 06.
Der Hub der Ventile wird durch Heben oder Senken der Steuerwelle, die über dem Zylinder liegt, verändert. Das Verschieben der Welle erfolgt durch die Schrauben (C).
No. 7785. Motorfahrzeug. O. K. Spivey, Wakefield, Yorkshire. 31.3.06.
Zwischen Motor und Ausgleichgetriebe ist eine nachgiebige Kupplung angebracht. Die- selbe besteht darin, daß auf der Motorwelle (1) hochgängiges Gewinde geschnitten ist, auf welchem eine Mutter {6} sitzt. Die Mutter ist durch Feder und Nut an einer Verdrehung gegen die Uebertragungswelle (5) gehindert und liegt zwischen 2 Federn. Beim Ingang- setzen des Wagens wird die Mutter solange nach der einen Seite verschoben, bis die Feder imstande ist, den Widerstand des Wagens zu überwinden.
No. 8085. Verbrennungsmotor. E. H. Mickle- wood u. H. Whidbourne, Plymouth. 4. 4. 06.
Der Arbeitskolben (Ä) trägt einen Differen- tialkolben (A'*). Derselbe dient auf seiner unteren Seite als Spülpumpe, auf seiner oberen Seite als Ladepumpe.
No. 8186. Verbrennungsmotor. J. H. Davies, London, E. C. 4. 4. 06.
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Engiische Patente.
Luft «und Gas wer- den in getrennten Räumen verdichtet. Der Kolben (6'Ojkom- pfrimiert Gas und druckt dasselbe in den Raum {3) über den Kolben (63). Am Ende des Kompres- sionshubes wird der Druck in dem Raum (c) verringert, sodaß sich jetzt der Kolben (6»d) hebt und das Gas durch einige Ventile (17) in den Haupt- zylinder gelangt.
No. 8234. Wagenrad. B. C. Seaton, St. Louis, U. S. A. 5. 4. 06.
Der Radreifen besteht aus 2 Teilen, die wellenförmig aus- geschnitten sind und zwar so, daß einer Vertiefung auf der einen Seite eine Erhöhung auf der anderen Seite gegenüber- steht. Die vorspringendenTeile sind durch Federn (10) mitein- ander verbunden.
No. 8285. Verbrennungsmotor. J. Southall, Enderlie, Worcester. 6. 4. 06.
Ein- und Auslaßventile sind symmetrisch zur Zylinderachse angeordnet. Unter dem Auslaß- ventil (ff) liegt der Verdampfer {CD). Der Brennstoff ge- langt durch ein Rohr (V) zum Sitz des Einlaß- ventils. Die Steu- erung erfolgt durch Daumen (ik), die vom Regulator ver- schoben werden.
No 8326. Verbrennungsmotor. W.Tomlinson, London. 6. 4. 06.
Anstelle von Ventilen sind Kugeln
verwendet, die entweder
automatisch oder in der
üblichen Weise durch Daumen ge- steuert werden.
No. 8358. Verbrennungs- motor. T. G. Slipper, Norwich. 6. 4. 06.
Das Auslaßventil (j) wird durch den Kolben (c) geöffnet, sobald der Hauptkolben (a) Ver- brennungs- gase in den kleinen Zy- linder eintre- ten läßt. Der Zündfunke wird von einem An- schlag auf dem Kolben erzeugt. Der Stromkreis wird von einer Bürste {l—l*) am Schwungrad geschlossen. Bei zu großer Geschwindig- keit der Maschine wird der Kontakt (l) nach außen ge- schleudert, sodaß der Strom- kreis jetzt offen bleibt.
No 8520. Verbrennungsmotor. H. S. Maxim, West-Norwood, Surrey. 9. 4. 06.
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Englische Patente.
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Der Motor soll mit schwerem Oel betrieben werden, das am Anfang des Ausdebnungs- hubes eingespritzt wird. Zu diesem Zweck 1ie£t quer im Zylinder ein Rohr (B), in weichem Oel unter Druck und das durch ein Ventil (K) geschlossen gehalten wird. Auf der Ventilspmdel sitzt das Gewicht (B), das von dem Anschlag (0) nach innen geschoben und von der Feder (T) zurückgeschnellt wird. Hierbei stößt es gegen den Anschlag (P; auf der Ventilspindel, sodaß das Venhl etwas geöffnet und etwas Oel in den Zylinder ge- drückt wird.
No. 8602. Wagenrad. F. J. Lancaster, New- york. 10. 4. 06.
Der Laufreifen und der Radkörper sind mit radialen Vörsprüngen (4, 6")
versehen. Zwischen den Vorsprüngen liegen Spiral- federn (7).
No. 8825. Motorfahrzeug. W. A. Weaver, Manchester. 12. 4. 06.
In das Getriebe des Wagens ist eine federnde Verbindung eingeschaltet, die zu- gleich zum Andrehen des Motors benutzt wird. Wenn der Motor zuerst in Gang
gesetzt wird, ist die Kupplung (6, c) gelöst. Wird jetzt die Kupplung eingerückt, so wird die Feder (f) gespannt, bis sie den Kasten (c) und die Kardankupplung {g) mitdreht. Wenn der Wagen angehalten wird, so wird die Kupplung (6, c) gelöst und die Feder durch Sperrklinken (d) gespannt gehalten. Beim Wiederingangsetzen des Motors wird der Kasten (e) von dem Gelenk (i^) entkuppelt, sodaß die Feder jetzt die Motorwelle durch die Klinken (e^ dreht.
No. 8865. Manchester.
Motorfahrzeug. 12. 4. 06.
W. Rourke,
T^%
W
Um den Wagen in einem kurzen Bogen zu schwenken,
sind 2 kleine
Hülfsrader(Ä) angebracht,
die durch die (
Excenter (6)
gesenkt, so
daß die An- triebsräder
vom Boden abgehoben werden.
No. 9104. Motorfahrzeug. A. Green wood u. W. D. S. Brown, Leeds. 17. 4. 06.
Der Wagen hat 2 Elektromotore, die die Hinterräder einzeln durch Schnecken antreiben. Die Motore sind drehbar auf einer gemeinsamen Achse aufgehängt, mit der außerdem die Hinterradachse durch ein Distanzstück ver- bunden ist, so daß das ganze System hierum schwingen kann.
No. 9374. Verbrennungsmotor. J. Rees, Glanyllyn, Taffs Well bei Cardiff. 21. 4. 06.
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI.
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Enfflische Patente.
Der Motor ist ein Zweitaktmotor mit 4 sternförmig um einen quadratischen Kurbel- kasten angeordneten Zylindern. Neben jedem Kraftzylinder (A) liegt je eine Luftpumpe und eine Oemischpumpe. Die Luftpumpe fördert für den gegenüberliegenden Kraftzylinder durch das Ronr (K)y die Oemischpumpe für den schräg neben ihr liegenden durch das Rohr (X).
No. 950L Gasgenerator. O M. S. Tait, New-York. 23. 4. 06. Der Generator wird mit trockner Luft be- trieben, die mit etwas Kohlen- säure vermischt ist, sodaß das Gas an brenn- baren Bestand- teilen nur Kohlendioxyd enthält. Hierdurch wird die Gefahr von Rückzündungen in die Ansaugeleitung verringert.
No. 9646. Motorfahrzeug. Manchester. 25. 4. 06. Um ein Auf- wirbeln von Staub zu ver- hindern, wird aus einem Kasten (a) durch die Düsen 1^) Wasser auf die
A. B. Begg,
Ifä
!äder gespritzt.
No. 9738. Motorfahrzeug. G. H. Mann, Leeds. 26. 4. 06.
Die Bewegung wird vom Ausgleichgetriebe durch 2 Kegelräderpaare (14,15) und {1J3) auf die Treibräder übertragen. Das ganze Getriebe ist öldicht eingeschlossen. Das .Rohr (17)
dient zugleich als Distanzstange für die Hinterräder.
No. 9863. Verbrennungsmotor. T H. Oardner, Patricroft, Lancashire. 27. 4. 06.
Um die Temperatur der Verbrennung zu
verringern, wird Wasser aus einem Ventil (a) in die Ge- misch- oder Luft- ansaugeleitung ge- spritzt. Das Ventil wird geöffnet durch den Daumen ih).
No. 9934.
Verbrennungsmotor. W. B. G. Brightwell, Edgbaston. 28. 4. 06.
Der Motor wird durch Luft gekühlt. Um die Kühl- wirkung zu vergrößern, wird die Luft von 2 schrägen Schirmen (Ä) aufgefangen und gegen die Zylinderwand gelenkt.
No. 9963. Verbrennungsmotor. A.W.ScIater, London. 28. 4. 06.
Bei Betrieb mit schwerem Gel wird zum An- lassen der Maschine über dem Verdampfer (/) ein Hülfs- verdampfer ( E) angebracht, der elektrisch geheizt wird.
No. 9985. Motorrad. G. H Doughty, Walton-on-Thames. 28. 4. 06.
Die Nabe (a) ist in dem Rahmen exzentrisch gelagert, sodaß durch Drehen derselben die Kette gespannt werden kann. Die Hebel {q und /) tragen an ihren Naben schräge Vor- sprünge, mit denen sie
sich gegeneinander- legen, sodaß bei einer Drehung des Hebels (q) derselbe nach der Seite gedrückt und
dadurch die Kupplung (/, h) ausgerückt wird.
No. 10 074. Verbrennungsmotor H.F. Lloyd, Sutton Coldfield bei Birmingham. 30. 4. 06
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Englische Patente.
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Um Rückzündung in die Leitung zu
vermeiden, wird Luft durch die Düse (d)und dieOeffnung
(i) eingeblasen. Dieselbe saugt da- bei aus der Düse (c) Gas und aus der Düse (6) Zusatz- luft an.
No. 10293.
Motorfahrzeug^
E- B. Ludlow, The
Brewery, Oundle,
Northamptonshire.
2 5. 06.
Beim Durchfahren
von Kurven wird das
innere der Treibräder automatisch vom An-
^^^^
triebsmechanismus losc^ekuppelt. An dem Lenkmechanismus ist deshalb das Gestänge (15, 17, 18, 19) angehängt. Beim Verstellen der Lenkung wird durch die Hebel {17, 27) resp. (19, 29) eine der Kupplungen (ß, D) oder (C, E) gelöst.
No. 10389. Wechselgetriebe. C.Wicksteed, Kettering, Northamptonshire. 3. 5. 06.
Die Zahnräder des Wechselgetriebes sind ständig im Eingriff. Die Geschwindigkeit wird verändert durch Einrücken eine der Kupplungen (B\ E}y (F, fi). Das Einrücken der Kupplungen er- folgt durch Drehen der Zahnräder B^ usw., wodurch das Gewinde (B^) ver- schoben wircl und damit zugleich die eine Hälfte der Kupplung.
No. 10422. Motorfahrzeug. A. Winton, Cleveland, U. S. A. 3. 5. 06.
Der Ventilator des Kühlers wird durch Zahnräder angetrie- ben. Um ein ge- wisses Schlüpfen des Ventilators beim Anlassen des Motors zu ermöglichen, wird derselbe durch eine eingeschaltete Reibungskupplung (10, 22) mitgenommen.
No 10571. Verbrennungsmotor. T. Greves, Warwick. 5. 5. 06.
Der Verdampfer (A) einer Oelmascnine ist von einem Wasserman- tel (C) umgeben, in den das Wasser durch ein Ventil I E\ eintritt. Der in dem Wasserraum er- zeugte Dampf gelangt beim Ansaugen durch die Oeffnungen (D) in den Arbeitszylinder.
No. 10660. Wechselgetriebe. G.W.Marble, Chicago, U. S. A. 7. 5. 06.
Das Getriebe ist ein Friktionsgetriebe mit 3 Antriebswellen (E, E\ E% Die Welle (E^)
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Englische Patente.
treibt die beiden anderen durch Zahnräder in umgekehrter Richtuns^ an. Durch Ziehen oder Drudcen an einer Stange können durch die Scheeren (L und ä*) entweder die Enden der Wellen {E und E% oder diejenigen der Wellen iE^ und E^ genähert werden, so daß die Scheibe (C*) vorwärts oder die Scheibe (C2) rückwärts angetrieben wird.
No. 10873. Wagenrad. P. R. Thompson, London. 9. 5. 06
Zwischen dem Radkör- per (a) und dem Laufring ^) liegen die u -förmigen redern (c). Unter denselben i liegen zur Verstärkung noch / die kreisförmigen Federn ^
No. 10880. Verbrennungsmotor. T.D.Kelly, Westcliff-on-Sea, Essex. 9. 5. 06.
Kurz nach der Explosion wird durch das Ventil [E) Wasser in den Zylinder gespritzt. Das Wasser wird durch eine kleine Döse unter Druck an das Ventil gebracht.
No. 1 1 026. Verbrennungsmotor. H. R. Rignold, Liverpool. 11. 5. 06. Der Brennstoff tritt aus dem Schwimmerraum durch kleine Oeff- nungenin einen drei- eckigen Raum. Die Luft gelangt durch das Rohr {J21) und die Oeffnungen (^5) unter die schräge Platte (24), oberhalb welcher der Brenn- stoff austritt. Der Spalt unterhalb der Platte (24) kann durch Linstellen des Rohres (^) ver- ändert werden. Zu- satzluft gelangt durch die Oeffnungen [JL^S) in den Mischraum.
No. 11 240. Verbrennungsmotor. H. C. Heide, London. 14. 5. 06.
Beim Ansaugehub wird etwas Wasser aus dem Kühlraum in den Zylinder gesaugt, das durch den Stopfen (T) durch die Kanäle {10, 11) in den Zylinder gelangt und dort ver-
dampft. Das Ventil (13) wird zu die- sem Zweck
gesteuert
Brennstoff wird während
der Kom- pression von ^ einer Pumpe eingespritzt.
No. 11270. Verbrennungsmotor. LA. Cole, Sleaford, Lincolnshire. 14. 5. 06.
Um bei Maschinen mit veränderlichem Ventilhub auch die Oeffnung des Luftventils zum Vergaser zu verändern, ist mit dem fv
Reguliergestänge des ^^ schrägen Daumens der ^^y^ Daumen (H) verbunden, der auf die Stellung des Ventils (F) einwirkt.
No. 11342 Motorfahrzeug. H.T.Hansen, Milwaukee, Wisconsin, U. S. A. 15. 5. 06.'
EHe Innenbandbremsen sind an den ge- steuerten Treibrädem so angebracht, daß sie in jeder Stellung angezogen werden können. Zu diesem Zwed< sind sie an dem Ring (3) be-
festigt, der bei der Lenkung der Räder ver- dreht wird. Das Anziehen der Bremsen er- folgt dadurch, daß ein Hebel (^^) den Teller {j^} hochdrückt.
No. 11511. Motorfahrzeug. T. Phillips, Liverpool. 17. 5. 06.
Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch durch Kapselpumpe und Kapsel motor. Es
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sind 2 Pumpen und 2 Motore vorhanden, (e resp. i). Die Pumpen sind einzeln mit beiden Motoren verbunden. Durch ein Ventil kann der Wasserstrom so reguliert werden, daß das Wasser einmal in der einen Richtung
und entgegengesetzt durch beide Motore fließt, dann so, daß ein Teil des Wassers zu den Motoren fließt, ein anderer Teil zur Pumpe zurück.
No. 11641. Wagenrad. H. W. Dover. Holyrood, St. James, Northampton 18. 5. 06.
Der Reifen wird von 2 Flanschen (0) gehalten und hat 2 Wülste,
die von einem Schutz- reifen Über- decktwerden.
No. 11735. Verbrennungsmotor. H. T. Dawson, Canterbury. 19. 5. 06.
Der Motor- kolben trägt vorne einen Differential- kolben (6). der als Luft- pumpe und
als Anlaß- motor dient, je nach der Stellung der Daumen (^). Wenn der Kolben als Luftpumpe dient^ sind die Ventile (r, «) automatisch ; die Luft kann
in einem Reservoir aufc^espeichert werden oder bei geöffnetem Ventil (14) zum Ausblasen
des Zylinders dienen. Zum Anlassen wird das Ventil (r) geöffnet und das Ventil («) gesteuert.
No. 11991. Verbrennungsmotor. H. J. Haddan, London. 22. 5. 06.
Der Mischraum des Vergasers besteht aus 3 Teilen (10, lU 12), die durch Schrauben zu- sammengehalten wer- den. Der mittlere Teil {10) hat einen konischen Fortsatz (21a), der etwa den halben Kreisquer- schnitt versperrt Auf demselben liegt der
gleichfalls konische Schieber {21\ durch dessen Drehen der Durchgangsquerschnitt ver- ändert werden kann.
No. 12156. Wechselgetriebe. R. S. O'Neil u. L J. Perry, London. 24. 5. 06.
Die Motorwelle (a) treibt durch die Kegel- räder (6, i) die beiden Querwellen {d und d^) an, von denen die erstere die 3 Kegelräder (c, 7", g) zum Vorwärtsgang, die letztere das
Kegelrad [h) zum Rückwärtsgang trägt. Die Kegelräder sind mit Zahnlo-änzen auf der Scheibe (0 stets im Eingriff und werden durch Klauenkupplungen mit ihrer Weile verbunden.
No. 12 175. Verbrennungsmotor. J. J. H. Sturmey, Quarry Close, Coventiy. 25. 5. 06.
Ein- nnd Auslaß des Zweitaktmotors werden vom Arbeitskolben gesteuert. Der Kolben hat zu diesem Zweck die einseitigen Ver- längerungen (0 und L). Der Kurbelkasten dient als Luftpumpe und saugt Luft durch die Oeffnung (B) an, die von dem Gegen- gewicht iE\ gesteuert wird. Wenn der Schlitz (OO iwi Kolben mit der Oeffnung (P) in der
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Englische Patente.
Zylinderwand zusammen- fällt, tritt verkomprimierte Luft durch den Kanal (H) in den Zylinder. Aus der Düse IK) saugt sie hierbei Wasser an. Steht (0>) auf IQx so tritt die Luft durch den Kanal (7) und saugt durch die Düse (J) Brennstoff an. Die Luft wird mit Wasser ange- reichert, um die Explo- sionstemperatur zu ver- ringern und den Wirkungs- grad zu verbessern.
J. Molas, London.
No. 12249. Wagenrad. 23. 5. 06.
Zwischen Laufring und Radkörper liegt das fe- dernde Band (D), das an den Seiten aufgeschnitten ist und die Stöße auf- nimmt. .
No 12 319. Verbrennungsmotor. H. W. Fairfax, London. 26. 5. 06.
Bei Betrieb mit schwerem Oel wird die vorher etwas angewärmte Luft durch den
Brennstoff hindurch ge- leitet, soaaß sie sich mit den leicht ver- flüchtigenden
Stoffen
mischt Dies
Gemenge
wird entzündet und der Rückstand des Brenn- stoffes nach der Ent- zündung in den Zylinder gedrückt
No. 12 467. Gasgene- rator. I. B. Wilkie, Manchester. 29. 5. 06. Der Betrieb des Ge- nerators erfol^^t in einer Blase und emer Gas- erzeugungsperiode, bei der ersteren arbeitet der Generator durch den Kamin (8) als Ofen; die Luft tritt durch (13) ein, in dem Dampfkessel (7) wird Dampf erzeugt, der durch die Düse (10) den Zug verstärkt Während der Qaserzeugungs-
periode wird das Gas unten abgesaugt und der in (7) erzeugte Dampf gelangt durch (14) in den Generatorraum.
No. 12 595. Verbrennungsmotor. A.Sharp, London. 30. 5. 06.
Die Zylinder des Motors sind sternförmig angeordnet, die Steuerwelle liegt konzentrisch zur Kurbelwelle und wird durch Planeten-
getriebe angetrieben. 3 oder 5 Kolben werden an einer Kurbel angehängt, während 6 oder 10 Zylinder und 2 Kurbeln in verschiedenen Ebenen vorhanden sind.
No. 12 681. Verbrennungsmotor. J.W.Hall, Camp, Ahmedabad. Ostindien. 31. 5. 06.
Bei Benutzung von Paraffin oder sonstigen schwerem Brennstoff wird die durch (T) angesaugte Luft mit etwas Wasser aus der Düse (1^ gemischt. Der Brennstoff gelangt durch aas Rohr (F) zur Düse (G) und
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Englische Patente.
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Gelangt beim Oeffnen des Einlaßventils mit er Düse (B) in den Mischraum.
No. 12 901. Verbrennungsmotor. B. O. Cobb und W. F. Cobb, London. 2. 6. 06.
Der Vergaser ist von einem Mantel {d) um- geben, in welchem auf chemischem Wege, etwa mit- tels Wasser und Phosphorpent- oxyds, Wärme erzeugt wird.
No. 13152. Verbren- nungsmotor. A.Q. Jonides, Leicester. 7. 6. 06.
Um zu frühe . Zündung bei Motoren zu vermeiden, bei denen das Gemisch bis zur Selbstzündung komprimiert wird, kann der Kompressionsraum ver- ändert werden. Die Kurbel- welle ist zu diesem Zweck in Excentem gelagert.
No. 13 194. Wechselgetriebe. I. E. Hunter,
North Adams, U. S. A. 7. 6. 06.
Das Getriebe besteht aus 2 Ex-
pansionsriem- scneiben {9 und /O), deren Hälften durch die Schrau- benspindeln (12
und 13) mit Rechts- und Links- gewinde verscho- ben werden.
nungsmotor. U.S.A. 13.6.06 Der Differential- kolben amMotor- kolben verdichtet
Gemisch und schiebt es in den Behälter(/5).Von dort gelangt es durch das Ventil (i^i in den Motor- zylinder, um die
Leistung der durch das Ventil (6) angesaugten Ladung zu er- höhen.
No. 13598. Gasgene- rator. H. Newton, Derby. 13. 6. 06.
Der Verdampfer des Generators ist als Rinne
S}) aus Winkeleisen um en Generator herum- gezogen.
No. 13 479. Verbren- nungsmotor. C. R. Crosher, Westwood, Melton Mowbray Lei- cestershire. 12. 6. 06. Die im Kurbelkasten verkomprimierte Luft wird an der Düse (G) mit Brennstoff gemischt und geläufig dann durch das Ventil (Ä) in den Zylinder.
No. 13 555. Verbren- G. Westinghouse, Pittsburg.
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No. 858 433. Verbrennungs- motor. Thomas O. Wright, Bristol, England. 1. 6. 05.
Der Motor arbeitet im Vier- takt und hat am unteren Eqde des Zylinders einen Hilfsaus- puff, der vom Kolben frei- gelegt wird. Durch ein Exzenter (j) auf dem Kurbel- zapfen, das durch Zahnräder gedreht wird, wird der Hub des Kolbens verändert, so- daß beim Ansaugehub die Hilfsauspuff- Öffnungen nicht geöffnet werden.
No. 858455. Auspuffdämpfer. Carl O. Hed- strom, Springfield. 19. 1. 07.
Der Aus- pufftopf be- steht aus einer Reihe von kon- zentrischen »y
Rohren ; das mittlere Rohr ist an die Zulei- tung ange- schlossen
Die Gase treten durch Oeffnungen, die sich diagonal gegenüberliegen, aus emem Rin^ in den nächsten und aus dem letzten in emen Raum an der Stirnwand des Topfes, aus welchem sie durch das Rohr (9) entweichen.
No. 858687. Zündung für Verbrennungs- motore. Richard Varicy, Englewood. 31.5.06.
Der Zündstrom wird von einer Dynamo- maschine geliefert, die von der Maschine durch eine Reibungskupplung angetrieben, und die durch die fHiehkraft eines Körpers ausgerückt wird, sobald eine gewisse Touren- zahl erreicht ist.
No. 859 205. Luftkühlmantel. Frank Danielson und Otto Cron well, Chicago. 27.10.04. Der Mantel ist aus einzelnen Rin- gen (d) zusammen- gesetzt, die mit
ihren inneren Flanschen Rin^^- räume bilden, die durch Löcher mit- einander in Ver- bindung stehen. Die Luft wird
aus dem Kurbelraum durch den Mantel hindurchgetrieben.
No. 859 383. Ver- brennungsmotor.
Thomas W. Hendry, San Francisco.31. 10.05. Der Ueber- strömkanal für das Gemisch aus dem Kurbelkasten in den Zylinder wird von einem Schieber (<55) in seiner Weite reguliert, indem der Schieber vom Regulator verstellt wird.
No. 859 415. Re- gulierung für Gas- I motoren. Stover
I Engine Works,
I Freeport, Jll.
I 10. 11. 05.
I Das Auslaßventil wird durch einen Daumen I und die Stange (O^) gesteuert. Bei äußerster
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T j»I i
Regulatorstellung ist der Hebel (Jf) soweit herubergestellt, daß die Schneide {J) die Auslaßstange auffängt und das Ventil sich nicht schließt
No. 859517. Motorwagen. WiHiam C. Price, Chicago, Jll. 12. 3. 06.
Die Kraftübertragung erfolgt durch Reib- räder (JE, JS7M. Der Motor mit Zubehör ist auf einem verschiebbaren Rahmen montiert,
während die angetriebene Welle im Haupt- rahmen liegt. Durch Verschieben des Motors kann das Getriebe aus- und eingerückt werden. Durch Verschieben der Scheibe ( E ^) auf ihre Welle wird die Geschwindigkeit geändert.
No. 859 719. Vergaser. Triplex Gas Engine Co., New-York, 7. 6. 06.
Die Vergaserdüse {10) ist von einer Haube {26) umgeben, deren Deckel durchlöchert ist. Beim Ansaugen des Motors hebt sich die Haube, so daß die Luft um die Glocke {9) herum zur Düse gelangen kann.
No. 859 746. Verbrennungsmotor. Davy Brothers Limited, Sheffield, England. 23. 3. 05.
Der Motor arbeitet im Viertakt, im Motor- zylinder wird nur Luft verdichtet, am Ende des Kompressionshubes wird komprimiertes Gas von der Pumpe- (D) in den Zylinder
gedrückt. Bei geringer Belastunfi^ saugt die Pumpe Gas und irgend ein indifferentes Gas an, so daß jetzt der Wärmewert der Ladung geringer wird.
No. 860023. Motorwagenrad. W. Fulton, Paisley, Schottland. 29. 2. 04.
Die Radachse (B) ist mit einer senkrechten Hülse versehen, die auf dem Bolzen (e)
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gleitet. Die Feder (D) nimmt die meisten Stöße auf, ohne daß sie in den Rahmen gelangen.
No. 860 334. Vergaser. Charles F. Schell, Buffalo. 3. 11. 05.
Der Brennstoffraum des Vergasers ist von einigen Rohren [17) für den Lufteintritt durch-
zogen. Der Brennstoff wird durch eine Reihe von Schnüren (16) hochgesaugt und beim Durchstreichen der Luft von unten nach oben mitgenommen. Die Lufteinlaßöffnungen können durch den Rundschieber (5) eingestellt werden.
No 860 547.
Viertakt- verbrennungs- motor. Herman Kastrup, St. Louis. 25. 8. 06. Der Zylinder hat an seinem unteren Ende einen Auspuff- schlitz (6)f der jedoch nur als
Hilfsauspuff dient. Das Aus- laßventil (^/9) und das Einlaßventil (10) sind auto- matisch,während ein Zwischen- ventil (ii) ge- steuert wird, und zwar wird es
durch die Stange [15) geöffnet, die mit ihrem schrägen Kopf (/6) den schrägen Kopf (JSl) des Ventils zur Seite drückt,
No. 860 630. Steuerung für Verbrennungs- motore. Francis W. Brady, Englewood, N. J. 2. 3. 05.
Ein- und Auslaß- ■* ventil sind auto-
matisch, der Ver- dampferraum (8) ist durch ein ge- steuertes Ventil gegen den Zylinder
abgeschlossen. Der Brennstoff- behälter ist um die Spindel des gesteuerten Ventils herum angeordnet. Die Spindel ist mit einigen Aus-
sparungen ver- sehen. Das Ventil wird nun so ge- steuert, daß während des An- 3 Saugehubes Brenn- stoff durch diese Aussparungen in den Verdampfer gelangen kann, während dies zur Zeit des Auspuffs nicht möglich ist.
No. 860651.
Gasmaschine. Emest Franklin, Portland, ^
Oreg. 28. 11 05. Die beiden
Zylinder sind
so angeord-
net,daßsiemit
den Köpfen zusammen- liegen, so daß
beide Zy- linder em
Rohr mit einer
Querwand (5)
bilden. Um
den Motor- zylinder
herum ist der Pumpen-
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Zylinder angeordnet, dessen Kolben (16) mit dem Motorkolben aus einem Stuck besteht. Die untere Pumpe fördert für den oberen Zylinder, indem, sobald die Auslaßöffnung (4Ä>, 21) freigelegt ist, das verkomprimierte Gemisch durch das Ventil (^6), das vom Kolben aufgestoßen wird, einströmt.
No. 860903. Kraftübertragung. |ames K. Cochran, Chicago, Jll. 29. 3. 07.
Die Motorwelle (13) treibt durch ein Reib- rad die Reibräderpaare {20ay 20h, 20c, 20d\
an, die durch die Räder {36) die Achse U5) antreiben Die Achse (^o) kann um den Mittel- punkt {29) ge- schwenkt wer- den, so daß auch Vorwärts- j und Rückwärts- gangeingestellt werden kann. Durch Ver- schieben der Räderpaare [20a — 20d) kann die Ge- schwindigkeit verändert werden.
No. 861 298. Bremse. Thomas J. Lindsay, Indianapolis. 15. 6. 05.
Auf der Bremsscheibe des Rades ist sowohl eine Innen- als auch, eine Außenbremse an- gebracht, die beide von demselben Hebel {61) an- gezogen werden. In die Verbmdungsstange der Innenbremse mit dem Hebel ist eine Feder ein- geschaltet, so daß beide Bremsen nacheinander angezogen werden.
No. 861388. Wechselgetriebe. William M. Power, Port Chester, N. Y. 15. 4. 05.
Auf der Motorwelle (5) ist der eine Teil einer Schlitzringkupplung aufe^ekeilt, während der zweite Teil auf der Hülse (6) sitzt, die eins der üblichen Getriebe mit verschiebbaren
Rädern trägt Bevor die Räder verschoben werden, wird die Kupplung durch Verschieben der Nase (29) gelöst, so daß die Räder ohne Belastung laufen.
No. 861 41 1 Verbrennungsmotor. W. Weiß, New-York. 12. 12. 03.
Cari
Der im Kühl- mantel erzeugte Dampf sammelt sich in dem Dom {A ») und tritt, sobald der Kolben die Oeff- nung (a) freilegt, mit Luft aus dem Kurbel- kasten zusammen in den Zylinder, so daß die Auspuffgase ausgetriebenwerden und der Zylinder durch den Dampf gekühlt wird
No. 861 726.
Verbrennungsmotor.
Samuel M Howell,
Zanesville, Ohio.
23. 3. 06.
Das Auslaßventil {3) ist im Kolben unter- gebracht und wird im untersten Punkt der Kolbenstellung geöffnet, indem es an den An- schlag der Stange [k) stößt Die Auspuffgase gelangen dann durch den Kolben ins Freie.
No. 861 729. Gasmaschine. Charlesjacobson, Warren, Pa. 15. 7. 04.
Der Rahmen trägt einen viereckigen Flansch (/ö), gegen welchen der Zylinder {A)
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durch den mit dem Ventilkasten aus einem Stuck hergestellten Mantel gepreßt wird.
No. 862 100. Ventile für Explosionsmotore. Lafayette M. Osborn, Topeka, Kans. 2. 2. 06.
Aus- und Einlaßventil sind vereinigt und zwar liecl das Einlaßventil (6) innerhalb des hohlen Auslaßventils. Das Auslaßventil ist an dem Vorsprung (ä^) des Ventil- einsatzes dicht geführt, so daß dort Ein- und Auslaß- räume abgetrennt sind.
No. 862 250. Luftkühlung für Explosions- motore. Reinhold Herman, Crafton, Pa. 25. 4. 06.
Der Motor ist von einer Haube {C) um- geben, die die Luft vorne auffängt und hinten in ein Rohr mündet. In dieses Rohr werden die Auspuffgase aus dem Rohr (F) geblasen, so daß wahrend des Ganges des Motors ständig Luft hindurchgesaugt wird
No. 862 363. Gasmaschine. Frederick R. White, Lynn, Mass. 30. 8 05.
Der Zylinder ist an seinem oberen Ende statt durch einen Deckel durch einen beweg- lichen Kolben verschlossen, der am Ende des Aufwärtsganges des Hauptkolbens durch
die Kurvennut (JSl) sehr schnell ge- hoben und wieder gesenkt wird, wobei er frisches Gemenge ansaugt und kom- primiert.
No. 862 377. Explosionskraft- maschine. Frank W. Bacon, Omaha, Nebr. 15. 6. 06.
Ein- und Auslaß- ventil sind kon- zentrisch zu einander angeordnet, indem die hohle Spindel {3JSf) des Einlaßventils das Auslaßventil enthält. Die Auspuffgase treten durch diese Spindel nach unten und gelangen dann durch den den Ventilsitz um- gebenden Ringraum in das Rohr (25), während die frischen Oase um die hohle Einlaßspindel herum zum Ventil (19) gelangen.
No. 862 414. Automobilbremse. Charies J. Roberts, Paoli, Pa. 5. 7. 06.
Die Bremse besteht aus einem Schuh (P), der durch mehrere Laschen (5) an einem Balken (6), der an den Achslagern befestigt,
aufgehängt ist. Durch den Hebel (16) und ein Zugglied (14) wird der Schuh auf die Straßenobertläche gedrückt, wodurch die Räder vom Boden abgehoben werden.
No. 862 677. Gasmaschinenanlage. John L. Täte, Jersey City, N. J. 18. 10. 06.
Die Auspuffgase und das abfließende heiße Kühlwasser dienen dazu, Druckluft zu erhitzen, die dann in einem Druckluftmotor verwendet wird. Die Druckluft wird deshalb durch eine
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Rohrschlange geleitet, die außen von einer gleichen vom Kühlwasser durchflossenen Schlange umeeben ist, während der innere Raum von den Auspuffgasen durchstrichen wird. Die erhitzte Luft gelangt dann durch das Rohr (21) zu dem Druckluftmotor (8).
No. 863 234. Oasmaschine. Henry Stolten- berg, Daven- port. 17.11.05. Das Auslaß- ventil wird von dem Daumen (5) und dem Hebel (0) ge- steuert. Bei zu großer Ge- schwindigkeit wird die Stelze (?) von einem
Fliehkraft- regiilator so weit nach links gedrückt, liaß dieselbe den Hebel auffängt und das Auslaßventil geöffnet bleibt.
No. 863317. Wechselgetriebe. Julius H. Richards, Torrington, Conn. 21. 3. 07.
Im Schwungrad {16a) des Motors sind 3 Planetengetriebe untergebracht, deren zen- trale Räder lose auf der angetriebenen Welle sitzen und durch einen verschiebbaren Keili^^i abwechselnd mit der Welle gekuppelt werden.
No. 863 342. Auspufftopf. Erhard T. Alber, Ann Arbor, Mich. 20. 12. 06.
In dem zentralen Rohr (6) des Auspufftopfs ist der Kolben (?) gegen die Feder {8) te- Iaß:ert. Die Feder gibt unter dem Druck der Auspuffgase etwas nach, so daß die Oase allmählich durch die kleinen Oeffnungen in den Ringraum gedrüdct werden.
No. 863 752. Ventil für
Verbrennungsmotore. James H. Pierce, Bay City, Mich. 23. 4. 07.
Der Motor arbeitet im. Zweitakt, der Kurbelkasten dient als Pumpe, Auspuff und Ueberströmen aus dem Kurbelkasten in den
Zylinder findet durch Schlitze statt. Die Kurbel- kastenpumpe wird durch ~ einen Rundschieber (27) gesteuert, der durch ein Zahnräderpaar von [der Kurbelwelle angetrieben wird.
No. 864141. Druckluftfederun»( für Auto- mobile. Thomas F. Scott, JEverett, Mass. 14. 6. 06.
DieWagen- achsentc)sind durch eine Oelenkstange mit Kolben in den fest- stehenden und ge- '' schlössen en Zylindern (D) verbunden, so daß bei Schwin- gungen der Achse der Kolben sich in dem Zylinder bewegt. Ein Rohr mit einem Ein- stellventil verbindet die beiden Zylinderseiten.
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No. 864 709. Zündeinsatz ^
fürVerbrennungsmotore. Jesse F. Thomas, New - London, 29. 8. 06.
• Zwischen dem Isolierstift (.9) und der Gehäusewand ist ein großer Luftzwischenraum, der den Zweck hat, eine Kühlung des Einsatzes herbei- zuführen.
No. 864 313. Verbrennungs- motor. John J. Leary, Rochester, N.-J. 25. 9. 06.
Um bei Kurbelkastenpumpen ein Austreten an den Lagerscns
des Gases
Lagerschalen entlang zu
verhindern, sind über die Schalen dreieckige Packungssegmente {10) gelegt, die durch den Deckel (»v) angepreßt werden.
No 864 586. Oasolin- motor. Le Roy Wottring, Prospect, Ohio. 17. 9. 06.
De; vordere Raum des Zylinders ist geschlossen und dient als Oemenge- pumpe. Dieselbe saugt
5 beim Rückgang durch das Ventil {'^7) Gemenge an und drückt es beim Ein- gang durch die Ventile (47) in den hohlen Kolben, von wo es, sobald der Kolben die Auspuff schlitze freilegt, durch das Ventil {40) in den Zylinder gelangt und den Rest der Auspuffgase durch das Ventil {18) aus- treibt.
No. 864 623. Antrieb für Motorwagen. William H. Douglas, Belleville, N.-J. 26.9.06.
Das Wagenrad ist mit einer Innenverzahnung ver- sehen, in dje ein Kitzel auf der Gelenkwelle ein-
f reift. Der Mittelpunkt es Wellengelenkes fällt in die Drehachse des Achsstummels B^^ so daß auch beim Lenken des Wagens ein richtiger Antrieb möglich ist.
No. 864 724. Hydraulische Kupplung. Frederick M. Brown, Warren, R. J. 2. 2. 06.
Das Gehäuse {16) sitzt lose auf der Welle (/.5). Innerhalb des mit Oel gefüllten Gehäuse
ist eine Zahnradpumpe angebracht, deren treibendes Rad auf der Welle ilH) sitzt. Wird der Hahn (?6) geschlossen, so veranlaßt der in dem oberen Teil der Pumpe entstehende Druck die Mitnahme des Gehäuses.
No. 864 818. Verbrennungsmotor. Alven E. Wolcott, Tacoma, Washington. 27. 1. 05. Der Kurbelkasten des Zwei- taktmotors dient als Luft- pumpe. Jenseits der Kurbel ist em kleiner Hilfskolben (7) angebracht, der von einer gegen die Hauptkurbel um 1800 versetzten Kurbel be- trieben wird. Derselbe saugt bei seinem Aufwärtsgang Luft in die untere Haube, die, sobald die Oeffnungen {ß) freigelegt sind, in den Kurbelkasten strömt. Dort wird dieselbe sowohl vom Hauptkolben als auch von dem kleinen Hilfskolben komprimiert.
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No. 864 877. Verbrennungsmotor. Ellis J Woolf, Minneapolis, Minn. 6. 1. 06.
Ein Daumen auf der Kurbelwelle betätigt eine kleine Pumpe, die Wasser durch das Rohr (5^)^ nach dem Zylmder druckt. Der Eintritt in den Zylinder ist durch ein - Ventil für gewöhnlich ge- schlossen, so daß das Wasser durch das Rohr (c*) ab- fließt. Der Explo- sionsdruck öffnet jedoch das Ventil und wirft es gegen «? eine Sitzfläcne in
dem Ablaufrohr, so daß jetzt dieses verschlossen ist und das Wasser in den Zylinder gelangt.
No 865 002. Wagenbremse. Bartholomew Viola, Brooklyn. 30. 8. 06.
Auf der Achse sitzen die beiden Kegel (i5, 19Y Durch Drehen der Schrauben- spindel {S'A werden die Kegel durch dieStangen (^/, 2o) nach aussen in ko- nische Ausboh- rungen der Räder gedrückt.
No. 865028. Radreifen. George O. Fankboner, Cleveland. 29. 10. 06.
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sich die Gummiblöcke ($), so daß die zu Unterst stehende Feder etwas zusammen- gedrückt wird.
No. 865 060. Vergaser. Albert F. Rockwell, Bristol, Conn. 19. 12. 05.
In dem Brennstoffbehälter ist ein Rohr schraubenförmig herumgeführt, dessen eines
Ende mit der Atmosphäre in Verbindung steht, während das andere Ende im Behälter liegt. Ein Rohr (4a) führt den einzelnen Wmdungen der Spirale Brennstoff zu. Das Gas wird bei {10) abgesaugt.
No. 865496. Automobil mit Druckluftbetrieb. Fred G. Herrington, Decatur, Jll 25. 5. 07.
-■ /
Der Explosionsmotor betreibt einen Luft- kompressor, der die Luft in einen Behälter drückt. Von diesem gelangt die Druckluft zu einem Druckluftmotor, der die Wagen- räder antreibt.
No. 865505. Wagenfederung. JacobO. Lewis, Chicago, Jll. 18. 12. 06.
Auf dem Radkörper sind die Federtöpfe (20) eingesetzt, gegen die Federn stützen 1 balken {12),
Die inneren Enden der Achsfedern sind nicht am Rahmen befestigt, sondern ruhen mittels Spiralfedern \22^ auf einem Wagen-
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No alö 53a.
Vergaser.
Alfred C ScEwan
l^js Angeles. CiL
1. 1 le. Cte Lafr XTt inrcit
Scäicoers :- en. ier int nsn V^ami j~ resT Tieftmmiei -ST um Jiirct Jjet LTTefuracx äi~
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Aachener Stahlwarenfabrik, Aachen.
— Fafnir- Motorafi:gjefi:at für Boote der- 106. 111. 112.
— Fafnir- Sechszylinder-Motor für Automobile der- 105. 110.
— Fafnir- Vierzylinder-Motor für Automobile der- 105. 107. 108.
~ Fafnir- Zweizylinder-Motor für Automobile der- 105. 109.
— Leistungen der Automobil motoren der- 106.
— Schiffsmotoren der- 121. Achse.
— Hinter- der Fahrzeugfabrik Eisenach nach dem Ehrhardschen ziehverfahren 25.
Ad^ries d'Imphy (Nievre).
-— Mangansiljdumstahle der- 59.
— Nickelchromstahle der- 56.
— Spezialnickelstahle für Automobilbau der- 49.
— Wolframstahle der- 52. Aderies et Forges de Firminy (Loire). ~ Nickelchromstahle für Automobilzwecke
der- 58.
— Nickelstahlsorten für Automobilzwecke der-
— Wolframstahle der- 52. f49. A. E. O. Automobilfabrik Ober-Schöneweide =
Neue Automobil-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Adler-Fahrradwerke, vorm. Heinrich Kleyer, Frankfurt a/Main.
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prühjng von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Getriebegehause des 8, 15 PS Vierzylinder- wag^ens der- 107.
— Hotelomnibus der- mit 11/18 PS Motor 116. 117.
— Kleinauto der- 119.
— Kleiner Lief erungs wagen 8 14 PS Type der- 14.
— Limousine der- 95.
— Mascfainenkomplex des 8 15 PS Vier- j — zylinder-Motors der- 105. |
Jahrbuch öcr Antomobil- nnd Motorboot- Industrie. V.
— 8/15 PS viersitziger Stadtwagen oder leichter Tourenwagen der- lOl— 107.
Anlaßvorrichtung.
— System Saurer 7. 22. Antrieb » Bewegungsübertragung. Arbenz = Motorwagenfabrik Arbenz A. O. Argus -Motoren -Gesellschaft, Jeannin & Co,
Beriin.
— Argus-Motor für Luftschiffe und Schein- werferbetrieb 17.
— Argus-Motor von 30 PS am Dynamobil von Ernst Heinrich Geist 19. 20.
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Lastwagen für 2500 kg mit 24 PS Motor der- 17
Austenit -» Eisen. Ausstellung.
— DerStandder Automobiltechnikauf derinter- nationalen- Beriin, Dezember 1907, 93-121.
Austen, Roberts.
— Austenit, Konstituent des Eisens, nach- genannt 37.
Automobil.
— Brauereilastwagen von Stocwer 25.
— Die auf der internationalen Ausstellung Beriin, Dezember 1907, ausgestellten- 93.
— Dynamobil mit 30 PS Argus-Motor von Ernst Heinrich Geist 19. 20.
— Ergebnisse des Internationalen Wettbewerbs zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport 30.
— Hotelomnibus mit 11 18 PS Motor der Adlerwerice 116. 117.
— Jagdomnibus der Daimler-Motorcn-Gesell- schaft 115.
— Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Perscjncn- und Gütertransport 1-31.
— Kleiner Lastwagen von Friedrich Erdmann 13. 14.
Lastwagen für 4000 kg der Bielefelder Maschinenfabrik 18. 19.
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Googl
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Amerikanische Patente.
No. 865 539.
Vergaser.
Alfred C. Stewart,
Los Angeles, Cal.
6. 2. 05.
Die Luft tritt durch
die Oeffnungen des
Schiebers *18) ein,
der mit dem Ventil
(^7) fest verbunden
ist und durch den
Unterdruck an-
' gehoben wird. Um
die Oeffnungen zu
regulieren, wird die
Büchse (i 7) verdreht.
No. 865 6^0. Ventil- und Zünderanordnung für Verbrennungsmotore. Levi E. Lowe, Columbus, Ohio. 3. 12. 06.
Der feste Zündstift (21) liegt dicht neben dem im Deckel angebrachten Einlaßventil, so
Federn (9) werden die Kolben und die Segmente auseinandergedrückt, so daß die Segmente sich an die äußere Scheibe an- legen und die Kolben mit ihrer gezahnten Innenfläche in den gezahnten festgekeilten Ring (7) eingreifen.
No. 865 699. Gummi- reifen. John J. Hendler, Chicago. 20. 9. 05.
Innerhalb des Reifens
(^) liegt ein kleiner
Luftreifen, der einige
Oeffnungen in seinem
Mantel hat und als
Luftverteilrohr dient,
der die eingepumpte Luft an den umgebenden
Raum, der mit grobkörniger Cellulose gefüllt
ist, abgibt.
No. 865 954. Oasgenerator. Martin V. B. Smith, New-York. 2. 11. 06.
Der Generator besteht aus einem zylin- drischen unteren Teil und einem konischen
daß das frische Gemisch direkt über ihn hinströmt. Der bewegliche Zündstift il8) hat einen gebogenen Finger (19) y der um das Ventil herumgreift.
No. 865 666. Kupplung für Automobile. Charles Wendorff, Chicago. 4. 3. 07.
DieRäder des Wagens sind. durch eine Reib- kupplung mit der un- geteilten Hinterrad- achse gekuppelt.' Die Scheibe (5) ist an den Rädern befestigt, inner- halb derselben sind die beiden Kupplungs- segmente ( 6) unter- gebracht. Jedes dieser
Segmente hat 2 Taschen, in welchen die Kolben (<S) liegen. Durch zwischenliegende
Schacht. In der Trennung dieser beiden sind die Luft- und Dampfansaugeöffnungen {23) angebracht, die gegen den Konus {8) gerichtet sind.
No. 866001. Zündsteue- rung für Explosions- motore. LeslieS.Öushman, Lincoln, Nebr. 3. 6. 07.
Die Platte (19) wird von dem Hebel {18) in schwingende Bewegung versetzt, das eine Ende der Platte steht ständig mit dem Kontakt {16) in Verbindung, während sie in ihren äußersten Lagen den Strom mit den Kontakten (14) oder (15) schließt.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Aachener Stahlwarenfabrik, Aachen.
— Fafnir- Motoraggregat für Boote der- 106. 111. 112.
— Fafnir- Sechszylinder-Motor für Automobile der- 105. 110.
— Fafnir- Vierzylinder-Motor für Automobile der- 105. 107. 108.
— Fafnir- Zweizylinder-Motor für Automobile der- 105. 109.
— Leistungen der Automobilmotoren der- 106.
— Schiffsmotoren der- 121. Achse.
— Hinter- der Fahrzeugfabrik Eisenach nach dem Ehrhardschen Ziehverfahren 25.
Aderies d'Imphy (Ni^vre).
— MangansUiciumstahle der- 59.
— Nickelchromstahle der- 56.
•— Spezialnickelstahle für Automobilbau der- 49.
— Wolframstahle der- 52.
Acieries et Forges de Firminy (Loire).
— Nickelchromstahle für Automobilzwecke der- 58.
— Nickelstahlsorten für Automobilzwecke der-
— Wolframstahle der- 52. [49. A. E. O. Automobilfabrik Obcr-Schöneweide =
Neue Automobil-Gesellschaft m. b. H., Beriin. Adler-Fahrradwerke, vorm. Heinrich Kleyer, Frankfurt a/Main.
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Getriebegehäuse des 8/15 PS Vierzylinder- wagens der- 107.
~ Hotelomnibus der- mit 11/18 PS Motor 116. 117.
— Kleinauto der- 119.
— Kleiner Lieferungswagen 8 14 PS Type der- 14.
— Limousine der- 95.
— Maschinenkomplex des 8/15 PS Vier- zylinder-Motors der- 105.
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrio. V.
— 8/15 PS viersitziger Stadtwagen oder leichter Tourenwagen der- 101—107.
Anlaßvorrichtung. ~ System Saurer 7. 22. Antrieb = Bewegungsübertragung. Arbenz -= Motorwagenfabrik Arbenz A. G. Argus -Motoren -Gesellschaft, Jeannin & Co, Beriin.
— Argus-Motor für Luftschiffe und Schein- werferbetrieb 17.
— Argus-Motor von 30 PS am Dynamobil von Ernst Heinrich Geist 19. 20.
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Lastwagen für 2500 kg mit 24 PS Motor der- 17
Austenit = Eisen. Ausstellung.
— Der Stand der Automobiltechnik auf der Inter- nationalen- Beriin, Dezember 1907, 93—121.
Austen, Roberts.
— Austenit, Konstituent des Eisens, nach- genannt 37.
Automobil.
— Brauereilastwagen von Stoewer 25.
— Die auf der internationalen Ausstellung Beriin, Dezember 1907, ausgestellten- 93.
— Dynamobil mit 30 PS Argus-Motor von Ernst Heinrich Geist 19. 20.
— Ergebnisse des Internationalen Wettbewerbs zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport 30.
— Hotelomnibus mit 11/18 PS Motor der Adlerwerke 116. 117.
— Jagdomnibus der Daimler-Motoren-Gesell- schaft 115.
— Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport 1-31.
— Kleiner Lastwagen von Friedrich Erdmann 13. 14.
— Lastwagen für 4000 kg der Bielefelder Maschinenfabrik 18. 19.
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162
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Lastwagen für 4000 kg Last der Daimler Motoren-Oesellschaft 23. 24. Lastwagen für 6000 kg der Daimler Motoren-Oesellschaft 24. Lastwagen für 5000 kg der Fabrzeugfabrik Eisenach 25.
Lastwagen für 2500 kg der Motorwagen- fabrik Arbenz 18.
Lastwagen für 4000 und für 5000 kg der *Sun« Motoren-Oesellschaft 24. Lastwagen für 2500 kg mit 24 PS Motor der Argus-Motoren-Gesellschaft 17. Lastwagen für 3800—4000 kg mit 30 PS Motor der Automobilfabrik Safir (Lizenz Saurer) 21. 22.
Lastwagen für 3000—3500 kg mit 18/24 PS Motor von Bussing 24. Lastwagen für 3000 kg mit 32/40 PS Motor der Süddeutschen Automobilfabrik 19. Lastwagen für Militarzwecke der Berliner Motorwagenfabrik 15. 18. Lastwagen für 5—6000 kg mit 32 PS Motor von Scheibler 26. Lastwagen für 1500-2500 kg von Scheibler 17.
Lastwagen für 4000 kg von Gebr. Stoewer 23.
Lastwagen mit Anhänger von Büssing 26. Lastwagen mit 1500-2500 kg Tragfähig- keit 17. 18.
Lastwagen mit 18 PS Motor der N. A. G. 24. Lastwagen von 2500 — 4000 kg Tragfähig- keit 19-25.
Lastwagen von 4000 kg und darüber Trag- fähigkeit 24—26.
Lastwagen zum Transport von Bierfässern der N. A. O. 24. Liefern ngs wagen 12-17. Lieferungswagen der Adler-Fahrradwerke 14.
Lieferungswagen der Berliner Motorwagen- Fabrik 15. 16.
Lieferungswa^en der Nürnberger Motor- fahrzeug-Fabnk „Union" 13. Lieferungswagen von Adam Opel 16. Lieferungswagen von Gebrüder Stoewer 12. 13.
Militärlastwagen der Daimler - Motoren- Gesellschaft 116. N. A. G. Universalwagen 119. Omnibus der Automobilfabrik Safir, System Saurer 7- 9.
Omnibus der Daimler-Motoren-Gesellschaft 12.
Omnibus der Fahrzeugfabrik Eisenach 12. Omnibus für 15 Personen der N. A. G. 2. 3.
— Omnibus für 16 Personen mit 32/40 PS Motor der Süddeutschen Automobilfabrik 10. 12.
— Omnibus für 31 Personen von Büssing 27.
— Omnibusfür 12-14 Personen von Scheibler 6.
— Omnibus für 24 Personen von Gebr. Stoewer 2.
— Omnibus, genannt „ lagdwagen", mit 32/40 PS Motor der Süddeutschen Automobil- fabrik 11. 12.
— Omnibus mit Decksitzen für insgesamt 32 Personen der N. A. O. 4.
— Omnibus mit Doppeldeck- Karosserie, so- genannte Beriiner Type, von Scheibler 4. 5.
— Omnibus von Büssing 12.
— Omnibus von Fiat 12.
— Omnibus von Saurer *12.
— Omnibusse, sogenannte „Beriiner Type" der Daimler Motoren-Gesellschaft 24.
— Personen-Omnibusse für wenigstens 12 Per- sonen, Sitzbreite wenigstens 40 cm 2 — 12.
Automobilfabrik Safir, Zürich.
— Anlaßvorrichtung am- Omnibus, Lizenz Saurer 7. 22.
— Automobil motorbremse-, Lizenz Saurer 7. 8. 22.
~ Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Karburator-, Lizenz Saurer 9. 11. 22.
— Omnibus der-, Lizenz Saurer 7—9.
— 30 PS Ustwagen für 3800—4000 kg Last der-, Lizenz Saurer 21. 22.
Automobilwerke Kurt Schcibler, Aachen
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Lastwagen für 1500-2500 kg der- 17.
— Lastwagen für 5—6000 kg Last mit 32 PS Motor der- 26.
— Omnibus mit Doppeldeck-Karosserie, so- genannte Beriiner Type, der- 4. 5.
— Omnibus für 12—14 Personen der- 6.
— Vierzylinder-Motor der- für Omnibusse 4.
B.
Bereifung = Gummireifen. Bergische Stahl-Industrie.
— Nickelchromstahl der- für Automobil- zwecke 57.
— Nickelstahl der- für Automobilbau 47. Beriiner Motorwagen - Fabrik, G. m. b. H.,
Reinickendorf-Ost.
— Die Automobil- der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr-
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil
163
zeugen für den Personen und Outer- transport 30.
— Lieferuns^swagen der- 15. 16.
— Wagen für Militärzwecke der- 15. 18. Berliner Packetfahrt-Oesellschaft.
— Lastwagen von Oebr. Stoewer der- 23. Bessemerstahl — Stahl.
Bethlehem Steel -Company, South Betlehem Pennsylvania U. S. A.
— Nickelstahle ffir Automobilbau der- 50.- Betriebsstoff.
— der beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport beteiligten Automobilen 30.
Bewegungsübertragung.
— an den Omnibussen von Scheibler 3.
— Benzin- elektrischer Antrieb am Dynamobil von E. H. Oeist 20.
Differentialgetriebe am Turicum- Wagen 99. 100.
— Friktionsantrieb, System Maurer-Union 13.
— Oeschwindigkeitsg-etriebe am Lieferungs- wagen von Friedrich Erdmann 13.
— Getriebebremse der Siemens -Schuckert- Werke 99-103.
— Oetriebegehäuse des 8/15 PS Vierzylinder- Wagens der Adlferwerke 107.
— Getriebekasten der Siemens - Schuckert - Werice 99-102.
— Kardanübertragung am Lieferungswagen der Adler- Fahrrad werke 14.
Bielefelder Maschinenfabrik, vorm. Dürkopp 8e Co., Bielefeld.
— Lastwagen für 4000 kg Last der- 18. 19.
— Schiffsmotoren der- 121. Boot.
— Fafnir- Motoraggregat für- der Aachner Stahl Warenfabrik 106. 111. 112.
— Motor- auf der internationalen Ausstellung, Berlin, Dezember 1907 120. 121.
Bootsmotor = Motor. Bosch, Robert, Stuttgart.
— Boschlichtbogen - Magnet - Zündung am Omnibus von Stoewer 2.
— Zündung, System Honold, von- 120. Bremse.
— Automobilmotor- Safir, Lizenz Saurer 7. 8. 22.
— Getriebe- der Siemens -Schuckert -Werke 99—103.
Brennstoff.
— der beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport beteiligten Automobilen 30.
Büssing, H , Braunschweig.
— Chassis für schwere Lastwagen von- 110-114.
— Die Automobile von- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen und Güter- transport 30.
— Doppelte Radabfederung von- 113.
— Lastwagen für 3000—3500 kg Last mit 18/24 PS Motor von- 24.
— Lastwagen mit Anhänger von- 26.
— Neue Patent-Konus-Kupplung von- 114.
— Omnibus für 31 Personen von- 27.
— Omnibus von- 12.
Cardan = Bewegungsüberiragung. Carosserie »- Karosserie. Cementit — Eisen. Chassis = Untergestell. Chromnickelstahl » Stahl. Chromstahl » Stahl.
D.
Daimler-Motoren-Gesellschaft, Marienfelde bei Beriin.
— Chassis eines Lastwagens der- 108. 109. 1 12.
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Jagdomnibus der- 115.
— Lastwagen für 4000 kg Last der- 23. 24.
— Lastwagen für 6000 kg Last der- 24.
— Militariastwagen der- 116.
— Omnibus der- 12.
— Omnibusse, sogenannte „Beriiner Type", der- 24.
— Schiffsmotoren der- 121.
— Vierzylindrischer Motor der- für die Kreuzer- Yacht von C. Engelbrecht 120.
Dampfmotorwagen = Automobil.
Dampfwagen » Automobil.
Deutsche SaduynGesellschaft, München.
— Saduyn, ein flüssiges Mittel, um die Aus- puffgase von dem üblen Geruch zu be- ireien, der- 121.
Differentialgetriebe =» Bewegungsübertragung. Draisine.
— Motor- „Duplex" der Gesellschaft für Bahnbedarf mit einzylindrigem 8 PS Benzin- motor 120.
Duplex.
— Motordraisine- der Gesellschaft für Bahn- bedarf mit einzylindrigem 8 PS Benzin- motor 120-
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Dürkopp = Bielefelder Maschinenfabrik, vorm.
Dürkopp & Co., Bielefeld. Dynamobil = Automobil.
E.
Eisen.
— Allotrope Modifikation des- nach Osmond 35. 36.
— Austenit 37. 38.
— Cementit 35-37.
— Ferrit 36. 37.
— Graphit 37.
— Martensit 37. 38.
— Mikroskopische Untersuchung des- 36.
— Perlit 37.
— Sorbit 37. 38.
— Troostit 37. 38.
Eisenach, Fahrzeugfabrik, Eisenach.
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zei)gen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Federaufhängung der- 25.
— Lastwagen für 5000 kg Last der- 25.
— Omnibus der- 12. Elektromobil.
— Elektrisch betriebenes Landaulet von Gott- fried Hagen 94.
— Omnibus mit elektrischem Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke 116. 118.
Engelbrecht, C, Zeuthen.
— Kreuzer- Yacht von- 120. Erdmann, Friedrich, Gera.
— Kleiner Lastwagen von- 13. 14.
Fabrica Italiana di Automobili Torino, Turin.
— Omnibus der- 12. Fahrzeugfabrik Eisenach = Eisenach.
Fafnir = Aachner Stahlwarenfabrik, Aachen. Feder.
— -äufhängung der Fahrzeugfabrik Eisenach 25.
Ferrit = Eisen.
F. I. A. T. = Fabrica Italiana di Automobili,
Torino. Firth, Thomas & Sohnltd., Sheffield.
— Prüfungsresultate für Nickelstahl von- 43-45.
Ford Motor Co., Detroit, Mich.
— Undaulet der- (Modell 1908) 95. 96. Forges et Acieries de la Marine et d'Home-
court.
— Mangansilikostahl der- 58.
— Nickelchromstahl der- 56.
Q.
[enau = Süddeutsche Automobilfabrik, m. b. H., Gaggenau. Geist, Ernst, Heinrich, Cöln a. Rh.
— Dynamobil mit 30 PS Argus-Motor von- 19. 20.
Geschwindigkeitsgetriebe == Bewegungsüber- tragung. Gesellschaft für Bahnbedarf m.b H., Hamburg.
— Motordraisine „Duplex" mit einzylindrigen 8 PS Benzinmotor der- 120.
Getriebe = Bewegungsübertragung. Goerens, Paul.
— Einführung in die Metallographie von- 80. Graphit = Eisen.
Guillet, Leon.
— Einteilung des Nickelchromstahls nach- 55.
— Etüde Industrielle des Ailiages Metalliques von- 80.
— Untersuchungen kohlenstoffhaltiger Stahle von- 37. 38. 42. 45.
Gummireifen.
— Felge mit elastischem Gummireifen der Kronen-Rad-Fabrik, Beriin 120.
— Kombinationsrad der N. A. G. 120.
— Rad, mit Stahlband armiert, in welches Gummiklötze mit Keilflächen eingesetzt sind von Saurer 120.
Hagen, Gottfried = Kölner Akkumulatoren- Werke Gottfried Hagen, Kalk bei Köln. Heilbronner Fahrzeug-Fabrik. Heilbronn a. N.
— Doppel-Phaeton der Motorenfabrik „Protos" mit Karosseric der- 98. 101.
— Limousinen -Landaulet der Motorenfabrik „Protos" mit Karosserie der- 98. 99.
Hele-Shaw.
— Lamellen-Kupplung- am Scheibler-Omnibus 4.
Holtzer, Jacob.
— Mangansilidumstahl von- 59.
— Nickelchromstahle von- 56. Honold.
— Boschzündung, System- 120.
1.
Jeannin = „Sun" Motoren-Gesellschaft.
K.
Kämper, Heinrich, Beriin.
— Schiffsmotoren von- 121. Karburator -- Vergaser.
Kardan = Bewegungsübertragung.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
165
Karrosserie.
— der auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907, ausgestellten Auto- mobilen 93—99.
Kölner Akkumulatoren-Werke, Gottfried Hagen, Kalk bei Köln.
— Elektrisch betriebenes Landaulet der- 94. Kraftfahrzeug » Automobil. Kraftübertragung = Bewegungsubertragung. Krefelder Stahlwerk.
— Nickelchromstahle für Automobilzwecke des- 57.
— Nickelstahle für Automobilzwecke des- 47. Kreuzer- Yacht — Boot. Kronen-Rad-Fabrik, Beriin.
— Bereifun£[ der- 120. Krupp, Fried., A.-O., Essen.
— Nickelstahle von- 46.
— Wolframstahle von- 52. Kupplung.
— Lamellen- „Hele-Shaw" am Scheibler- Omnibus 4.
— Neue „Büssing" Patent-Konus- 114.
Lamellen-Kupplung -» Kupplung.
Landauer = Karosserie.
Landaulet » Karosserie.
Lastwagen » Automobil.
Lastzug = Automobil.
Levassor — Panhard & Levassor, Paris.
Lieferungswae^en = Automobil.
Limousine =• Karosserie.
M.
Magnet = Motorenfabrik Magnet. Mangansilidumstahl = Stahl. Martensit =^ Eisen.
Maurer-Union Nürnberg = Nürnberger Motor- fahrzeug-Fabrik „Union" O. m. b. H. Molybdänstahl = Stahl. Motor.
— Argus- für Luftschiffe und Scheinwerfer- betrieb 17.
— „Argus**- von 30 PS am Dynamobil von Ernst Heinrich Geist' 19. 20.
— Benzin- von 24/30 PS des „Safir'*-Omnibus7.
— Bussing- 26.
— Fafnir- für Automobile 105—110.
— Fafnir - aggregat für Boote 106. 111. 112.
— Maschinenicomplex des 8/1 5 PS Vierzylinder- der Adlerwerke 105.
— 32/40 PS- am Oaggenau-Omnibus 10—12.
— Schiffs- auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907. 120. 121.
— Turicum- 99. 100.
— Vierzylindrischer Daimler- derKreuzer- Yacht von C. Engelbrecht 120.
— Vierzjrlindnscher Original Scheibler- für Omnibusse 4.
— Viemrlindrischer Viertakt- von 24/30 PS am Omnibus von Gebr. Stoewer 2.
— Vierzylinder- von 28/32 PS des Omnibus der N. A. G. 2.
Motorboot = Boot Motordraisine = Draisine. Motorenfabrik Magnet, Beriin-Weißensee.
— Schiffsmotoren der- 121. Motorenfabrik „Protos" G. m. b. H., Beriin.
— Doppel -Phaeton der- mit Karosserie der Heilbronner Fahrzeugfabrik 98. 101.
— Limousinen-Landaulet der- mit Karosserie der Heilbronner Fahrzeugfabrik 98. 99.
Motorwagenfabrik Arbenz A. O., Albisrieden- Zürich.
— Lastwagen für 2500 kg der- 18.
N.
N. A.G. =Neue Automobil-Gesellschaft m.b.H.,
Beriin. Neue Automobil-Gesellschaft m. b. H., Beriin.
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Karosserie der- 96.
— Kombinationsrad der- 120.
— Lastwagen mit 18 PS-Motor der- 24.
— Lastwagen zum Transport von Bierfässern der- 24.
— Omnibus für 15 Personen der- Z 3.
— Omnibus mit Decksitzen für insgesamt 32 Personen der- 4.
— Universalwagen der- 119. Nickelchromstahl = Stahl. Nickelstahl = Stahl.
Norddeutsche Automobil- und Motoren-A. O., Bremen-Hastedt.
— Karosserie des Elektromobil der- 94. Nürnberger Motorfahrzeug - Fabrik „ynion**
G. m. b. H., Nürnberg.
— Friktionsantrieb, System Maurer-Union 13.
— Lieferungswagen der- 13. Nutzfahrzeug = Automobil.
Omnibus -= Automobil. Omnibus mit elektrischem Antrieb
mobil. Opel, Adam, Rüsselheim a. M.
Elektro-
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166
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
— Die Automobile von- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Lief erungs wagen von- 16. Orion A. O., Zürich.
— Chassis für Lastwagen der- 114. Osmond.
— Allotrope Modifikationen des Eisens nach- 35. 36.
Panhard & Levassor, Paris. — 24 PS Limousine von- Q3. 94. Perlit =■ Eisen
Personenomnibus «= Automobil. Phaeton = Karosserie.
Protos=Motorenfabrik „Protos", O. m. b. H., Beriin.
R.
Rad.
— Doppelte Radabfederung von Büssing.
Rahmen = Untergestell.
S.
Saduvn » Deutsche Saduyn - Gesellschaft,
München. Safir » Automobüfabrik Safir. Saurer, Adolf, Arbon.
— AnlaBvorrichtunfif, Lizenz- 7. 22.
— AutomobilmotorbremseSafir,Lizenz-7. 8 22.
— Bereifung von- 120.
— Die Automobile von- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Gütertrans- port 30.
— Karburator Safir, Lizenz- 9, 11. 22
— Lastwagen für 3800-4000 kg Last der Automobilfabrik Safir Lizenz- 21. 2Z
— Lastwagen von- für 3000-4000 kg Last 22.
— Omnibus der Automobilfabrik Safir, Lizenz- 7-9.
— Omnibus von- 12.
Scheibler » Automobilwerke Kurt Scheibler. Schiffsmotor = Motor. Schneider & Cie., Paris.
— Nickelstahle für Automobilzwecke von- 48. Siemens-Schuckert, G. m. b. H., Beriin.
— Omnibus mit elektrischem Antrieb der- 116. 118.
— Getriebebremse am Automobil der-99— 103.
— Getriebekasten am Automobil der- 95—102.
— 6/10 PS Vierzylinder-Wagen mit Viersitzer- karosserie der- 96. 97.
— 6/10 PS Vierzylinder-Wagen mit Zweisitzer- Karosserie der- 96. 97.
Sodete de Commentry-Fourchambault et Deca- zeville.
— Nickelstahl der- 41.
Society fran^ise de Construktion Mecanique.
— Mangansiliciumstahl der- 58. Sorbit "- Eisen.
Sorby.
— Sorbit, Konstituent des Eisens, nach- ge- nannt 37.
SpezialStahl » Stahl. Stahl.
— Bessemer- 33.
— Einteilung des Spezialkonstruktionsmaterials für Automobile von Direktor Thallner- Bismarckhütte 41.
-— Hypereutektische- 39.
— Mangansilidum- 58—60.
— Mangansilidum- der Aderies d'Imphy 59.
— Mangansilidum- der Ad6ries et Forges de Firmmy 59.
— Mangansilidum- der Sodete fran^aise de Construction Mecanique 58.
— Mangansiliko- der Ad6ries de la Marine 58. •— Martensitische- 43. 55.
— Molybdän- 53.
— mit Doppelkarbid 53.
— mit Karbid 51.
— Nickelchrom- 55—58.
— Nickelchrom- der Aci6ries d'Imphy 56.
— Nickelchrom- der Acieries et rorges de Firminy 58.
— Nickelchrom- der Bergischen Stahlindustrie
— Nickelchrom- der Forges et Ad^ries de la Marine et d'Hom^court 56.
— Nickelchrom- des Krefefelder Stahlwerks 57.
— Nickelchrom- von Jacob Holtzer 56
— Nickel- 42—50.
— Nickel- der Ad6ries et Forges de Firminy 49.
— Nickel- der Bergischen Stahl-Industrie für Automobilbau 47.
— Nickel- der Soci<Et^ de Commentry-Four- chambault et Decazeyilie 41.
— Nickel- des Krefelder Stahlwerks für Auto- mobilzwecke 47.
— Nickel- für Automobilbau der Bethlehem Steel Company 50.
— Nickel- von Fnedr. Krupp, A.-G., Essen 46.
— Nickel- von Schneider & Cie., Paris, für Automobilzwecke 48.
— Periitische- 43. 51. 53. 55.
— Polyedrische- 43.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
167
— Prfifund^sresultate für Nickel- von Thomas Firth & Son Itd. 43-45.
— Quaternäre- 40.
— Spezialnickel- für Automobilbau der Acicries d'Imphy 49
— Spezial- und ihre Bedeutung für den Auto- mobilbau 32—60.
— Temäre- 40.
— Untersuchungen kohlenstoffhaltiger — von L6on Ouillet 37. 38. 42. 45.
— Vanadium- 53 - 55.
— Wolfram- 51. 52.
— Wolfram- der Acieries d'Imphy 52.
— Wolfram- der Acieries et rorges de Fir- minv 52.
— Wolfram- von Krupp 52. Stoewer, Gebr., Stettin.
— Brauereilastwagen von- 25.
— Die Automobile von- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Lastwagen für 4000 kg Last mit 24/28 PS Motor von- 23.
— Lief erungs wagen von- 12. 13.
— Omnibus für 24 Personen von- 2. Suddeutsche Automobilfabrik G. m. b. H.,
Gaggenau.
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Lastwagen für 3000 kg mit 32^40 PS Motor der- 19.
— Omnibus für 16 Personen mit 32/40 PS Motor der- 10. 12.
— Omnibus, genannt Jagd wagen*' mit 32/40PS Motor der- 11. 12.
,,Sun" Motoren-Gesellschaft E. Jeannin 8t Co., Comm.-Ges., Berlin.
— Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 30.
— Lastwagen für 4000 und für 5000 kg Last der- 24.
T.
Thaliner- Bismarckhütte, Direktor.
— Einteilung desSpezialkonstruktionsmaterials für Automobile von- 41.
Troost, Professor, Sorbonne.
— Troostit, Konstituent des Eisens, nach- genannt 37.
Troostit — Eisen.
„Turicum" Automobilfabrik, Uster-Zürich.
— Differentialgetriebe am Automobil der- 99. 100.
— Motor des Automobils der- 99. 100.
— Viersitzer -Wagen der- 98.
— Zweisitzer -Wagen der- 97.
U.
Untergestell.
— Chassis des Lieferungswagens der Beriiner Motorwagen-Fabrik Q. m. b. H. 15. 16.
— Chassis des Scheibler-Omnibus 6.
— Chassis eines Lastwagens der Daimler- Motoren-Gesellschaft, Marienfelde 108. 109. 112.
— Chassis für Lastwagen der „Orion" A. G., Zürich 114.
— Chassis für Lieferungswagen 116—119.
— Chassis für schwere Lastwagen von Büssing 110—114.
— Chassis, 3ton-Modell, für Omnibusse und Militariastwagen der Daimler - Motoren- Gesellschaft 115. 116.
— der auf der internationalen Ausstellung Beriin, Dezember 1907, ausgestellten Auto- mobilen 99 '
Vanadiumstahl = Stahl. Vergaser.
— Karburator Safir, Lizenz Saurer 9. 11. 22. Ville de Paris.
— Argus-Motor für das Luftschiff- 17.
W.
Wolframstahl = Stahl.
Yacht = Boot.
Zündung.
— Boscnlichtbogen-Magnet- am Omnibus von Stoewer 2.
— Bosch-, System Honold 120.
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3ignale an Rutomobilen.
Von Ingenieur Walter von Molo, Wien.
a) Akustische Signale.
Das Hauptaugenmerk der Fabrikation war im vergangenen Jahre erfreulicher- weise auf die weitere zweckentsprechende Ausgestaltung der Signalapparate gerichtet, statt sich mit Schaffung neuer Typen zu beschäftigen, nach denen wahriich kein Verlangen ist. Speziell ein sicheres akustisches Signal bedarf einer außerordentlich eingehenden Durchkonstruktion, die keineswegs zu unter- *schätzen ist.
In erster Linie sei auf einige Apparate der Deutschen Signal- Instrumenten- Fabrik Pfretzner & Martin in Markneukirchen (Sa.)
verwiesen, wie sie die Figuren 1—4 darstellen. Fig. 1 zeigt eine der beliebten 2- tönigen Auto- Signal-Trompeten, die außer- ordentlich leicht zu blasen sind, da kein Mundansatz erforderiich
ist. Auch die die Vorzüge der
Fig. 1. Auto-Signal-Trompete. bekannten 4-tönigen Fan-
faren-Trompeten mit den- jenigen der Akkord-Trompete vereinigende Martinas Fanfare (Fig. 2) gehört hierher. Mit 2 Ventilen lassen sich 4-tönige Signale, Märsche etc. blasen; bei Betätigung des dritten Ventils er- tönt ein voller Vier- klang-Akkord. Ein über- raschend weittragender, ^.^ ^ Martinas Fanfare, auffallender Ton kommt
auch den Martin'schen Tremolo-Fanfaren zu (Fig. 3). Eine Neuheit stellt die Martin'sche Huppe „Boa constructor" (Fig. 4) dar, welche zum
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 1
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Akustische Slg^nale.
Unterschied von bisher bekannt ge- wordenen Huppen mit einem be- weglichen, biegsamen und dabei schlauchartigen Schallkörper ausge- stattet ist. Die Huppe kann sowohl an der Spritzwand als auch am
Fig. 3. Tremolo-Fanfare.
Kotflügel Befestigung finden; man rühmt mit Recht dem Apparat einen lang- gezogenen Baßton von großer Tragweite nach.
Bei schnell fahrenden Wagen kommt es vor, daß die Huppen nicht mehr imstande sind, einen lauten Ton zu erzeugen, da der Gegendruck der Luft die Schallwellen dämpft, bzw. dem Drucke der Luft im Betätigungsbalg entgegenwirkt. Diesen Nachteil, der sehr leicht für den Automobillenker ver- hängnisvoll werden kann, sucht das Volt er Python-Horn (Fig.5) Fig. 4. / zu beseitigen. Der
Apparat bildet eine Windung in einer Fläche und besitzt an
der Schallöffnung Bohrungen, an denen die Luft vorüberstreicht. Dadurch entsteht, besonders bei hohen Wagengeschwindig- keiten, ein überaus lauter Ton, da die rasch an den Bohrungen vorüberstreichende Luft gleichsam injektorähnlich die Luft des Balgens aus dem Home saugt, also die Wirkung unterstützt. Der Apparat kann überall leicht angebracht werden; gleich- zeitig erscheint auch ein Eindringen von Wasser oder Staub fast gänzlich ausge- schlossen.
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Akustische Sis:nale.
Eine ähnliche, den gleichen Zwecken dienende Konstruktion ist der Huppen- Ansatz „Echo", der an jeder Huppe leicht anzubringen ist. Die von M. Desponts er- sonnene und in Fig. 6 dargestellte Neuerung besteht im Wesen aus einem Netzansatz, der vorne eine geschlossene trichterartige Ver- tiefung aufweist. Diese Vertiefung reflektiert an den konischen Wänden die entgegenkommenden Schall- wellen, welche sich sodann ohne Hindernis nach allen Seiten aus- breiten. In der Figur ist links die konische Vertiefung in punktierten Linien angedeutet. Der Widerstand der sich in der konischen Vertiefung verfangenden Luft kommt praktisch nicht in Betracht, während die konische Form die Verteilung der Schallwellen rings um die Schall- öffnung begünstigt. Die durch den Gummiballen hineingepreßte Luft stößt an die konische Wand, welche die Schallwellen zwingt, durch die Netzöffnungen rings um den Rand des Netzes zu streichen; so entsteht ein verstärkter, von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unabhängiger Ton.
Trotz eingespannten Siebes kommt es auf staubigen Straßen oder bei regnerischem Wetter vor, daß durch die Strömung der Außen-
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Akustische Signale.
Fig. 7. Konstruktion von Brugemann.
luft Staub und Nässe in den Schalltrichter gelangen, und, den Windungen des Trichters folgend, sich an der den Querschnitt verengenden Zunge der Stimme ansammeln, wodurch die Zunge festgelegt wird. Dieser Uebelstand wirkt um so lästiger, als das hierdurch notwendig werdende Reinigen oder Auswechseln der Stimme erst nach Lösung des Schlauches vorgenommen werden kann. Es wird dieser Nach- teil nach der Konstruktion von W. Brugemann in Dortmund dadurch verhindert, daß die Stimme nicht wie bisher mit dem hinteren offenen Ende des Schalltrichters verbunden, sondern in einem hinten geschlossenen Schalltrichter so an- geordnet wird, daß die Oeffnung dem geschlossenen Ende des Schall- trichters zugekehrt ist (Fig. 7). Die Stimme a ist mit nach vorne ge- richteter Zunge in eine Hülse b eingeschoben, die ihrerseits leicht heraus- nehmbar in einem Armkreuz c des Schalltrichters d gelagert ist. Der letztere besitzt zweckmäßig eine parabolische Form, und die Austrittsöffnung der Stimme wird im Brennpunkt des Trichters angeordnet, um den entstehenden Ton scharf in die Fahrtrichtung des Automobils zurückzuwerfen. Der Trichter ruht in einem Untersatz ^, an welchen der Schlauch / angeschlossen wird. Die Stimme a ist vollkommen geschützt; Staub und Wasser führt der Schall- trichter ab. Soll eine neue Stimme eingesetzt werden, so wird die Hülse
b herausgenommen, die schad- haft gewordene Stimme a durch die neue ersetzt und dann die Fig. 8. Oabriel-Signal-Apparat. Hülse wieder eingeführt. Hier-
bei ist es gleichgiltig, ob die Stimme mit der Hülse in der Pfeilrichtung eingeschoben wird, öder ob dieses Einführen von der entgegengesetzten Seite aus erfolgt, z. B. indem der ganze Schalltrichter oder nur ein Teil desselben seitwärts oder nach oben umklappbar angeordnet ist.
Die Gabriel -Signalhuppe (Fig. 8) besteht aus einem Rohr, welches in drei Kammern geteilt ist, von denen jede einen scharf abgesetzten, weithin
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Akustische Sisfnale.
^ Fig. 9. Oabriel-Apparat auf einem Motorboot.
vernehmlichen Ton hervorbringt, und welche Töne gleichzeitig als Dreiklang erklingen. Die Betätigung des von Sorge & Sabeck in Berlin vertriebenen Instrumentes erfolgt durch Auspuffgase, welche in einem Ausdehnungsbehälter aufgenommen werden, um von da gleichmäßig auf die drei Kammern verteilt
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Fig. 10. Betatigungsvorrichtung des Gabriel- Apparates.
ZU werden, die so unter beständigem Drucke stehen, wodurch der weittragende Ton erzeugt wird. Die Huppe ist in gleicher Weise für Automobile und Motor- boote anwendbar. Fig. 9 zeigt die Gabriel- Huppe in Gebrauch bei einem Motorboot. Die Bedienung erfolgt durch einen am Boden des Wagens oder
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Akustische Signale.
Bootes angebrachten Fußhebel, welcher durch ein Drahtseil mit dem Ventil verbunden ist, das den Zugang zur Huppe öffnet und gleichzeitig den Aus- gang des Auspufftopfes schließt, so daß die Oase die Huppe betätigen (Fig. 10). Die Huppe kann, wenn nötig, auch unmittelbar vor dem Auspuff- topfe angebracht werden. Die Stärke des Tones kann jederzeit von dem Fahrer reguliert werden, was den großen Vorzug hat, neben dem beim Fahren in belebten Stadtteilen wünschenswerten gedämpften Schall einen durchdringenden Alarm bei Tourenfahrten geben zu können. Der übliche Platz der Huppenanordnung ist seitlich der Karosserie; jedoch kann das Instrument seiner geringen Ausdehnung wegen, an jeder beliebigen Stelle des Wagens angebracht werden.
Fig. 11. „Elektrophon".
Fig. 12. Konstruktion von E. Zwietusch & Co.
Die elektrischen Huppen zerfallen nach K. Perlewitz (siehe E. T. Z. 30. 4. 1908) in zwei Gruppen: Solche Apparate, bei welchen die Membrane rein mechanisch, und solche, bei denen sie magnetisch in Schwingung versetzt wird.
Zur ersten Klasse gehören die „Elektrophone". Fig. 11 zeigt eine derartige Ausführungsform. Ein Eisenkern E, der mit einer Wicklung W ver- sehen ist, beeinflußt einen an einer Feder befestigten Anker A. Die isoliert gelagerte Membrane yVf wird durch einen Stift S angeschlagen, der frei be- weglich zwischen Membrane und Anker liegt. U ist der Unterbrecherkontakt. Die Schwingungen der Membrane setzen die in der davor liegenden Kammer befindliche Luft in Schwingungen.
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Akustische Signale.
Die Telephon- Apparat- Fabrik E. Zwietusch & Co. in Berlin bringt eine Huppe auf den Markt, bei welcher die beiden Elektromagnet- spulen W auf einem Gestell T befestigt sind, das an einer Blattfeder B den Anker AA^ trägt (Fig. 12). Das Spulengestell T wird derart in das Gehäuse eingesetzt, daß sein gabelförmiger Teil samt dem zwischen den Gabeln be- findlichen Ankerschenkel -4* auf die Seite der Gehäuseöffnung dicht vor die Membrane, der über die Magnetkerne greifende Ankerschenkel A samt der Unterbrecherfeder F dagegen auf die Gehäuseseite zu liegen kommt. Der Ankerschenkel A^ trägt einen verstellbaren Stift 5, der- gegen einen in der Mitte der Membrane angebrachten Amboß n schlägt Auf dem anderen Ankerschenkel A sitzt eine Unterbrecherschraube r, die bei der Anzugs- bewegung des Ankers die Unterbrecherfeder von der seitlich in das Gehäuse eingesetzten Regulierschraube R abzieht. Das Gehäuse, in welches das Werk eingesetzt ist, kanh wegen der gedrängten Magnet- und Ankeranordnung eine ver- hältnismäßig flache Form erhalten. Neben der von außen leicht zugänglichen Re- gulierschraube R kann auch die Hammer- schraube r des Ankers durch eine in der Gehäuserückwand angebrachte Oeff- nung eingestellt werden, wenn man die Höhe und Stärke des erzeugten Tones zu ändern wünscht.
Die Beriiner Firma Palous & Beuse, deren Konstruktion „Grack" im
Vorjahre an dieser Stelle eingehend besprochen wurde, hat eine neue Aus- führungsform geschaffen, die Fig. 13 zeigt. Die Magnetspule E ist auf einer Feder A gelagert, auf der auch die Unterbrecherfeder F angebracht ist. Die Membrane M ist gegenüber dem Eisenkern S der Spule durch ein aufgenietetes Eisenplättchen n verstärkt. Beim Stromdurchgang gerät die ganze Spule in Schwingungen und der Stift schlägt die Membrane an.
W. Fiedler in Eisenach stellt eine „Quack" genannte Huppe her, deren Wirkungsweise aus Fig. 14 erkennbar ist. Der Elektromagnet E ist drei- schenklig ausgebildet. Der Mittelkern der Spule ist durchbohrt. Der Eisen- blechanker A wird seitlich durch zwei Stifte s geführt. Er liegt auf einer
Fig. 13. Konstruktion Palous & Beuse.
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Akustische Signale.
konischen Schraubenfeder / auf und ist über der Spule IV frei bewegh'ch. Auf dem Anker A ist eine zweite solche Feder / angebracht, die den Unter- brecherkontakt U trägt. Der Stift S zum Anschlagen der Membrane M ist ebenfalls am Anker befestigt. Die ganze Vorrichtung ist in ein Messing- gehäuse eingebaut, das oben die Stromanschlußklemmen und die Regulier- schraube, und unten den Ansatz zum Aufschrauben des Schallrohres trägt. • Eine andere elektrische Huppe des gleichen Systemes wird von den Deutschen Telephonwerken O. m. b. H. in den Handel gebracht. Sie erhält ihre Betätigung nach ähnlichem Prinzipe wie die Phono- graphen oder Grammophone; die Umsetzung der elektrischen Energie in Schallenergie erfolgt jedoch mittels eines elektromagnetischen Selbstunter-
Fig. 14. Huppe „Quack**.
Fig. 15.
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Wirkungs-Schema der elektrischen Huppe der Deutschen Telephon werke.
brechers, dessen Wirkungsweise fast völlig der des Wagnerischen Hammers entspricht. Der auftretende Unterbrechungsfunke wird durch eine besondere Art der Magnetwicklung vermieden. Fig. 15 zeigt das Wirkungs-Schema der elektrischen Huppe. Wird der Stromschließer A geschlossen, so fließt der Strom über den Unterbrecherkontakt und die Magnetwicklung; der Anker k wird angezogen und die Membrane E durchgebogen, gleichzeitig öffnet sich der Unterbrecher U\ der Strom wird unterbrochen und der Ankerhebel kehrt in seine Ruhelage zurück. Diese Wechselwirkung von magnetischer An- ziehung und Stromunterbrechung erfolgt mit so großer Geschwindigkeit, daß die rein physikalischen Schwingungserscheinungen eine physiologische Fern-
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Akustische Signale.
.Wirkung auf das menschliche Ohr ausüben. Die Membrane ist aus einer Bronzelegierung hergestellt, und schließt erstere gleichzeitig das Innere des Af)parates hermetisch ab. Die Huppen können mit Batteriestrom von 12 Volt betrieben werden.
Fig. 16. Sosa-EIektrische-Huppe. Fig. 17. Sosa-Signaldose.
Fig. 16 zeigt die sogenannte Sosa-EIektrische-Huppe von Sorge & Sabeck in Berlin, welche mit einer Trockenbatterie ausgestattet ist.
Eine ausgezeichnete elektri- sche Betätigungsvorrichtung der gleichen Firma ist in Fig. 17 dar- gestellt. Die Sosa-Signaldose kann an jeder im Gebrauch be- findlichen Huppe angebracht werden; sie bildet einen elek- trischen, durch Druckknopf zu betätigenden Signalapparat, der aus einer auf. jede Huppe aufzu- schraubenden Dose besteht, die
von der Zündbatterie aus be- pig. 18. Huppe von Siemens & Halske.
trieben wird. Mittels der Schraube
E wird das Instrument auf den richtigen Ton eingestellt.
Von den Huppen mit einer magnetisch in Schwingungen versetzten Membrane sei in erster Linie auf den Apparat der Siemens & Halske A. O.
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1 0 Akustiüche Sic^nale.
jn Berlin verwiesen, dessen Inneres Fig. 18 zeigt. An der Membrane M ist ein rundes Weicheisenplättchen P zentral befestigt, welches dem zwei- schenkeligen Elektromagneten E gegenübersteht In dem Plättchen P sitzt ein Stift S, der bei den Schwingungen der Membrane den Unterbrecher- kontakt U öffnet und schließt. Dadurch, daß der Unterbrecher von der Membrane selbst gesteuert wird, erreicht man, daß Unterbrecherfeder und Membrane synchron schwingen. Die Stromzuführung der Siemens-Huppe ist neu. Um nämlich das lästige Lockern der Drähte bei Verwendung von Klemmschrauben zu vermeiden und gleichzeitig eine schnelle Montage und
Fig. 19. Siemens & Halske- Huppe, aufmontiert. Fig. 20. Stationäre Huppe.
Revision des Instrumentes zu ermöglichen, ist der Metallschlauch, der die Verbindungsdrähte für den Druckkontakt an dem Steuerrade enthält, so in dem Gehäuse der Huppe befestigt, daß die äußere Buchse fi zwischen der einen Zuleitung und dem metallischen Gehäuse O, an das auch ein Ende der Elektromagnetwicklung PV angeschlossen ist, Verbindung herstellt. Die zweite Leitung wird über den isolierten Knopf K die Feder F und den Unter- brecher U mit dem anderen Ende der Wicklung verbunden. Die sämtlichen Kontakte und Klemmen sind auf der Hartgummiplatte / montiert. Fig. IQ zeigt die Anbringungsweise der Siemens'schen Huppe auf einem Fahrzeug.
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Akustische und Optische Signale.
11
Zur Huppe gehört eine besondere Akkumulatorenbatterie mit 4 Volt. Fig. 20 stellt eine stationäre Huppe der gleichen Firma in geschlossenem Zustande dar; das Instrument eignet sich für Automobile und Motorboote.
Bei der in Fig. 21 dargestellten Schaltung der Huppe der C. Lorenz A. O. fällt auf, daß der Unter- brecher von dem eigentlichen Signalapparat getrennt ist. Der Unterbrecher besteht aus einem Induktorium mit zwei Wicklungen P und S. Im Batteriekreis liegt die Wicklung Py der Unterbrecherkontakt U und ein Taster. In Reihe mit der sekundären Wicklung 5 liegt ein telephonartiger Empfänger f. M. Der Ab- stand der Magnetpole von der Membrane kann durch eine Regulierschraube zwecks Aenderung der Tonhöhe verstellt werden.
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Fig. 21 . Schaltungsschema der Lorenz- Huppe.
b) Optische Signale.
Fig. 22. Betätigungs-Schema.
Die durch ihre Oeschwindigkeits- messerkonstruktionen bekannte Tele- graphen-Werkstätte von O. Hasler in Bern hat es sich zur Aufgabe ge- macht, eine Einrichtung zu schaffen, welche es bei mit zwangläufigen Geschwindig- keitsmessern ausgerüsteten Fahrzeugen er- möglicht, an einer oder mehreren Stellen des Fahrzeuges die Größe der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit sichtbar zu machen. Die Vorrichtung ist schematisch in Figur 22 dargestellt Auf der Zeigerwelle a des vom Kegelrad b aus antreibbaren Ge- schwindigkeitsmessers sitzt ein Schalt- hebel c, der bei seiner Drehung mit dem äußeren Ende über eine größere Anzahl auf einem Kreisbogen angeordneter Kon-
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12 optische Sic^nale.
taktstücke k gleiten kann, die den verschiedenen Oeschwindigkeitsstufen entsprechen. An jedes Kontaktstück k sind 2 Leitungen /S /^ ange- schlossen, von denen eine nach dem entsprechenden Kontakt z^ einer ersten Anzeigevorrichtung und die andere nach dem der gleichen Oeschwindig- keitsstufe entsprechenden Kontakt z^ einer zweiten Anzeigevorrichtung geführt ist. Eine Leitung /' verbindet die Sammelschienen f und f^ der Anzeigevor- richtungen mit dem einen Pol einer Batterie p, deren anderer Pol durch eine Leitung /* mit dem Schalthebel c in leitender Verbindung steht. Bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen kann der Betriebsstrom auch dem Betriebsstrom der Motoren entnommen werden. — Kommt der Schalthebel mit dem Kontakt I in Berührung, so werden die Stromkreise /\ z^, m, f, /', /* und /^ z*, m^.f^y
/8, /* geschlossen, die Anker ^ und g^ mit Nummernplatte h und h^ der Elektromagnete m und m^ angezogen, wodurch die jeweiligen Angaben in Fenstern der Anzeigevorrich- tungen erscheinen.
Um dem Chauffeur ein Signal über die Dispositionen des voranfahrenden Fahrzeuges zu geben, wird ein Apparat angewendet, der mit der rück- wärtigen Nummerntafel ver- bunden werden kann. Ober- Fig. 23. Befehlsanzeiger. halb der Nummer ist ein Feld,
in dem ein des Nachts be- leuchtetes Aviso erscheint, das den nachfolgenden Fahrer informiert und so geeignet scheint, Unfälle zu verhüten. Die Betätigung geschieht durch einen kleinen Hebel am Volant.
Einen neuen Befehlsanzeiger für Automobile zeigt Fig. 23. Der Apparat besteht aus einem Schaltbrett mit zehn Tasten, das im Innern des Wagens angebracht ist, einer Signalplatte und einem Kästchen mit zehn Glühlampen, die mit den zehn Tasten in Verbindung stehen und vorne beim Chauffeur angebracht werden. Um dem Chauffeur vom Wageninnem aus
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Optische Sig^nale
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einen Befehl zu geben, braucht man nur auf den betreffenden Taster drücken,, worauf die Signalglocke ertönt, die betreffende Glühlampe aufleuchtet und so die Schrift auf der Glasplatte beleuchtet. Zum Betrieb genügt eine Batterie von 4 Volt.
Fig. 24. Schlußlaterne.
Fig. 25. Blechschild mit Beleuchtung.
Schließlich wären auch noch die in den Figuren 24 und 25 dargestellten polizeilichen Zeichen zu erwähnen: Die transparente Schlußlaterne mit perforierter Nummerscheibe aus Blech und schwarz lackierten Schriftzeichen (Fig. 24), und das Blechschild mit elektrischer oberer Beleuchtung für Akkumulatoren- betrieb.
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Rutoomnibusse.
Von Zivilingenieur Max R. Zechlin, Charlottenburg.
A. Allgemeines über die Aussichten des Autoomnibus-Verkehrs.
In dem vorigen V. Jahrgang dieses Jahrbuches war bezüglich der Rentabilität der im Jahre vorher vielerorts im In- und Auslande für Stadt- und Landyerkehr gegründeten Autobus-Unternehmungen gesagt, daß diese allgemein den mehr oder weniger darauf gesetzten Erwartungen bislang nicht ent- sprochen hätten. Es wurde mangels genauerer Erfahrungen aus länger bestehenden Betrieben angenommen; daß dieser Mißerfolg in der Hauptsache nur eine natüriiche Folge überhastiger Gründung der verschiedenen Unter- nehmungen ohne genügende Vorbereitung, der Unerfahrenheit für Einrichtung und Leitung derselben, der z. Zt. höchsten Benzin- und Oummipreise, sowie der die Neuerung vielfach behindernden übervorsichtigen Gesetzgebung usw. sei. Gleichzeitig wurde aber die bestimmte Erwartung ausgesprochen, daß diese, jeder Neuerung entgegenstehenden Hindernisse bald überwunden sein würden, sodaß dann die gute Zukunft der Autobusse fraglos sei. Dieses war die Ansicht wohl aller Interessenten vor einem Jahre. Weil nun aber auch heute, wo die vorstehend angegebenen Gründe nicht itiehr recht stich- haltig zu sein scheinen, nur wenige Autobusunternehmungen einen nennens- werten Gewinn erbringen, manche Mißerfolge zu verzeichnen sind, und mehrere Unternehmungen wieder eingingen, so ist jetzt unter vielen Interessenten die Ansicht vertreten, daß überhaupt der Autobus sich nicht rentieren werde, und im Interesse der Konkurrenz ist von einigen versucht worden, nach den bis- herigen Ergebnissen — nicht Erfahrungen — den Beweis zu erbringen, es sei eine Unmöglichkeit, aus dem Betrieb von Automobillinien eine Rente zu erzielen. Infolgedessen ist nun leider im letzten Jahrei die Weiterentwicklung der Autobus-Unternehmungen wider Erwarten sehr ins Stocken geraten.
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Autoomnibussc. 1 5
Es ist ja richtig, daß eine Krisis z. Zt. besteht und manche Automobil- Unternehmungen schwer zu kämpfen haben. Die natöriichen Gründe hierfür sollen nachstehend näher eriäutert werden. Ich möchte aber betonen, daß Ergebnisse keineswegs gleichbedeutend mit Erfahrungen sind, und nach ' den bisherigen Erfahrungen bin ich der Ansicht, daß diejenigen Recht behalten werden, welche nach wie vor behaupten, daß der Autobus eine große Zukunft hat, und daß solche Unternehmungen, welche unter passenden Verkehrsver- hältnissen, deren es meines Erachtens genug gibt, mit genügenden Betriebs- mitteln und unter verständiger Leitung eingerichtet werden, sich gut rentieren.
Die Hauptkonkurrenzen der Autoomnibus-Unternehmungen sind für die Städte die Straßenbahnen und für das Land die Kleinbahnen.
Der Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahn- Verwaltungen hat sich demzufolge auch im vorigen Jahre, nachdem die Autobusse schon vielerorts eingeführt waren, eingehend mit dieser Frage beschäftigt.
Es sind besonders zwei emgehende Berichte dieses Vereins an die XI. Vereinsversammlung zu Mannheim am 4. September 1907 zu erwähnen, der eine von Generalsekretär Vellguth-Beriln, der andere von Betriebsdirektor Stahl-Düsseldorf. Da deren Ansichten in großen Interessentenkreisen Ver- breitung gefunden haben, so werde ich mich nachstehend näher damit befassen. Diese Berichte sind in besonderen Heften abgedruckt und enthalten bemerkens- werte Vergleiche zwischen Automobil-, Straßenbahn- und Kleinbahnbetrieb. Allerdings ist wohl zu beachten, daß dieselben von Straßenbahn- und Klein- bahn-Interessenten für solche geschrieben sind. Daß dieselben daher, trotz möglichster Sachlichkeit, teilweise lu einem sehr ungünstigen Urteil über das Automobil kommen, ergibt sich meines Erachtens nur daraus, daß die beste Absicht zur Objektivität doch unter diesen Umständen zu einem unparteiischen Gutachten nicht führen kann. Es Ist also meist im Interesse der Sache, nämlich der Straßen- und Kleinbahnen geschrieben. Bei einer Durchsicht dieser Berichte komme ich zu keinem ungünstigen Ergebnis für die Autobusse und werde in meiner bisherigen Ansicht gefestigt, daß sich dieselben auf dem richtigen Wege einer fortschrittlichen Entwicklung befinden, daß sich ein sehr großes Betätigungsfeld für dieselben findet, und daß sich die Straßenbahn un d Kleinbahn in sehr vielen Fällen da nicht eignet, wo der Autoomnibus so recht am Platze sein wird. Daß eine Anzahl Autoomnibus-Gesellschaften
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16 Autoomnibiuse.
nicht rentiert haben und andere schon nach verhältnismäBig kurzer Zeit wieder eingingen, beweist heute, wo die ganze Entwicklung des Autobus immerhin noch im Anfangsstadium steht, nichts für die Allgemeinheit, denn auch viele Straßenbahn- und Kleinbahn-Gesellschaften haben, besonders im Anfang deren Gründungen, nicht rentiert und sind eingegangen.
Nach der Statistik befanden sich sogar 1905 bis 1906 unter den 138 Straßenbahnen in Preußen noch 18, die keinen Gewinn abwarfen, bei 30 betrug der Reingewinn nur 1 bis 3 %y bei 7 bis zu 4 %, bei 31 bis zu 5 7o> bei 46 mehr als 5 bis 10% ""d bei 6 Bahnen über 10 7o des Anlage- kapitals.
Herr Betriebsdirektor Stahl fügte seinem Bericht folgende Schluß- folgerung hinzu:
1. Der Autoomnibus ist in seiner jetzigen Konstruktion weder in technischer noch in wirtschaftlicher Beziehung den bestehenden Verkehrsmitteln überlegen.
2. Infolge der sehr hohen Ausgaben ist von dem Autoomnibus eine „Verbilligung des Reisens" nicht zu erhoffen.
3. Nur durch größere konstruktive Aenderungen und durch geschickte Verwertung der Erfahrungen mit anderen Verkehrsmitteln — insbesondere der Straßen- und Kleinbahnen — kann sich der Autoomnibus zu einem einwandfreien Verkehrsmittel herausbilden.
Herr Generalsekretär Vellguth beschließt seinen Bericht wie folgt:
4. Nach vorstehendem ist der von den Straßen- und Kleinbahnen dem Autobus wesen gegenüber einzunehmende Standpunkt gegeben:
Es empfiehlt sich seine Förderung nach jeder Richtung hin, weil in absehbarer Zeit seine Verwendung in dem jeweiligen Wirkungskreis der Straßenbahn wegen der hohen Betriebskosten ausgeschlossen ist, während ein an die Ausläufer ihrer Linien anknüpfender Autobusbetrieb in der . Hand Dritter nach dem be- währten Grundsatz: „Verkehr bringt Verkehr" nur Nutzen bringen kann. Ich bemerke hierzu folgendes:
Es mag unbestritten bleiben, ob der Autoomnibus den viel älteren bestehenden Verkehrsmitteln technisch überiegen ist. In mancher Beziehung ist er es aber heute schon ohne Zweifel, so in der Hauptsache durch die
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Autoonraibusse. 1 7
wesentliche, in den Berichten sehr unterschätzte Unabhängigkeit von Schienen- wegen und Stromleitungen und durch seine Lenkfähigkeit.
Die an die Schienen und Stromleitungen gebundene Elektrische Straßen- bahn wird sehr oft zu einem unbeholfenen Koloß, wenn durch irgend einen kleinen Fehler in der elektrischen Zentralstation eine Betriebsstörung veran- laßt wird, und in langen Reihen versperren dann die plötzlich stillgelegten Wagen die Straßen.
Der Autobus ist weder von einem Schienenwege noch von einer Kraft- zentrale abhängig. Er kann nach jeder Richtung hin ausweichen, und wenn wirklich einmal eine Betriebsstörung eintritt, dann bildet der einzelne Wagen kein Verkehrshindernis. In technischer wie in wirtschaftlicher Beziehung kommt auch gegenüber den Straßenbahnen die viel leichtere Ueberwindung eingeschneiter Straßen durch den Autobus in manchen Gegenden sehr zu Gunsten des letzteren in Frage.
Ganz besondere Vorteile der Automobil -Omnibusse gegenüber den elektrischen Straßenbahnen bietet ihre dezentralisierte Kraftanlage und der Fortfall jeglichen Gleises und jeglicher Stromleitung. Die Gleise erfordern Bahnkörper und die Konzessionen und Verträge zu solchen, bezw. Gelände- Erwerbungen. Aehnlich verhält es sich mit Stromleitungen. Für die Er- zeugung des Stromes sind große Kraftzentralen erforderlich. Dies alles bedingt wieder ein großes Anlagekapital, umständliche Verfahren zur Er- langung der Konzession oder zur Erwerbung des Grundeigentums und große Abhängigkeit von den Behörden.
Dies fällt beim Autobus fort. Es gestalten sich daher alle Unter- nehmungen für die Einführung von Automobil-Omnibussen und deren Betrieb ganz bedeutend leichter und einfacher. Mit einem sehr- mäßigen Anlagekapital und ohne irgend welche nennenswerten Schwierigkeiten ist eine Linie schnell ins Leben gerufen. Sollte sie sich nicht rentieren, so sind die Verluste im Verhältnis zu ortsfesten Straßenbahnanlagen ganz erheblich geringere. Es sind keine Bahnkörper und keine Stromleitungen zu beseitigen, sondern es ist einfach das Fahrzeug einer anderen rentableren Linie zuzuweisen.
Hand in Hand hiermit geht der weitere Vorteil der Ausweichmöglichkeit. Wer die Verkehrsverhältnisse in den Straßen Beriins näher beobachtet hat, wird sofort erkennen, daß selbst in den verkehrsreichsten Straßen der Autobus ganz bedeutend schneller vorwärtskommt, als die oft in langen Reihen
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 2
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1 8 Autoomnibusse.
hintereinander wartenden Straßenbahnen, da er sich durch jede Lücke leicht hindurchschieben und anderen Wagen voreilen kann.
Durch den hierdurch bewirkten schnelleren Verkehr wird eine bessere Aus- nutzung des Verkehrsmittels an sich erzielt und die Wirtschaftlichkeit des Betriebes gesteigert. Auch wird das Publikum selbst das schnellere Verkehrs- mittel bei gleicher Preislage bevorzugen.
Diese beiden ganz erheblichen Vorteile bringen eine ganz unzweifelhafte Dispositionsfreiheit für die Betriebsunternehmungen mit sich, und durch diese E>ispositionsfreiheit sind die Unternehmungen viel eher in der Lage, ihren Betrieb wirtschaftlich zu gestalten, als wenn sie durch ortsfeste Anlagen dauernd an eine Linie gebunden sind. Sie können Probestrecken fahren lassen, bis ein bestimmtes hierfür ausgesetztes Versuchskapital aufgebraucht ist. Sie können an besonderen Tagen (Sonn- und Feiertagen) und zu beson- deren Gelegenheiten mit diesem Verkehrsmittel eine große Verkehrsziffer bew/iltigen, ohne hierfür anderer Einrichtungen zu bedürfen als der Fahrzeuge. Sie können ferner die Verkehrsdichtigkeit auf den einzelnen Strecken beliebig variieren, und ohne eine Strecke zu überlasten und die andere zu schädigen, Fahrzeuge von der einen auf die andere hinüberieiten. Hierzu kommt die häufige Unterbrechung von Strecken mit Gleisen infolge baulicher Arbeiten oder Ausschachtungen. In solchen Fällen ist die Anlage von Notgleisen und die Umleitung der Linie immerhin mit Schwierigkeiten verbunden, welche beim Autobus vollständig fortfallen.
Wenn man diese Vorteile außerdem noch im Lichte des Beriiner Vorort- verkehrs betrachtet, so treten dieselben noch deutlicher zu Tage. Es sind, wie die erste Beriiner Vorortausstellung in der Potsdamerstraße nachweist, ca. 270 Vororte um Beriin vorhanden, für welche das dringende Bedürfnis voriiegt, näher an den Verkehr heranzukommen. Nur wenige genießen den Vorteil, an genügend schnellen und häufigen Eisen- und Straßenbahnverbin- dungen gelegen zu sein. Alle anderen sind in ihrer Entwicklung durch den Mangel an Verkehr behindert. Bei vielen derselben liegen bezüglich ihrer Weiterentwicklung und Bebauung ganz außerordentlich günstige Verhältnisse vor, jedoch sind die einzelnen Gemeinden zu klein und zu wenig kapital- kräftig, um selbst eine Verkehrsverbindung mit ortsfesten Anlagen schaffen zu können. Die Gründung von sogenannten Verkehrs -Zweck -Verbänden, welche eine Vereinigung mehrerer Strecken anstreben, ist zwar ein Schritt
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Auioomnibiisse. 19
vorwärts, jedoch hat ein solcher Zweck-Verband immer wieder mit den gleichen Schwierigkeiten zu kämpfen, die jeder ortsfesten Bahnanlage im W^e stehen: größere Kapital-Beschaffungen, Verhandlungen mit allen möglichen Behörden bezüglich Konzessionserteilung und Oeländeschwierigkeiten für die Gleisanlagen, Berücksichtigung der Sonderinteressen jedes einzelnen Be- teiligten bezüglich seiner Beteiligung und eine ein für allemal festzulegende Bahnstrecke. Diese Schwierigkeiten werden auf ein Mindestmaß reduziert, sobald eine ortsfeste Anlage und dauerndes Oebundensein an eine beliebige Strecke fortfallen. Auch die Vermehrung oder Verminderung der Fahrzeug- ziffer hat bei Autobuslinien kein Versagen oder Vergrößern der Zentrale oder sonstiger Anlagen zur Folge, sondern kann innerhalb weiter Grenzen mit den bestehenden Anlagen ohne erhebliche Schwierigkeiten vorgenommen werden. Sogar ein völliges Eingehen einzelner Linien während gewisser Monate oder Perioden ist ohne erhebliche Nachteile, weil ortsfeste Anlagen dadurch nicht brach zu liegen brauchen.
Man sieht hieraus, welch' großes Tätigkeitsfeld dem Autoomnibus neben der Straßenbahn und der Eisenbahn noch offen bleibt, und erkennt femer, daß selbst unter den im Vergleiche zur Straßenbahn bisweilen . unwirtschaft- lichen Verhältnissen der Omnibusbetrieb trotzdem unter diesen besonderen Verhältnissen wirtschaftlich und dem Bahnbetrieb vorzuziehen sein kann. Die höheren Betriebskosten des Autobusses können z. T. auch dadurch wettgemacht werden, daß man in der Lage ist, denselben in ganz anderem Maße zur Anbringung von Reklame und Plakaten auszunutzen, als die elektrische Straßenbahn, insbesondere die äußere Bekleidung der Decksitzgalerie.
Die Wirtschaftlichkeit betreffend ist schon von verschiedenen Sachver- ständigen, so insbesondere von Mr. Manville, dem Präsidenten des Auf- sichtsrates der engl. Daimler- Werke, überzeugend nachgewiesen worden, daß der Autobusbetrieb sich unter passenden Umständen, deren es genug gibt, schon heute gut bezahlt macht, und daß er an vielen Stellen auch allen anderen Verkehrsmitteln überiegen ist. Wenn dies vielfach doch noch nicht der Fall gewesen ist, so lag das wenig an technischen Mängeln guter Omnibusse, sondern an mangelhaften oder älteren Bauwerken und den Leuten, welche ohne nötiges Verständnis und Erfahrung solche in Betrieb gesetzt hatten, oder die Verwaltung Im allgemeinen nicht verstanden.
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20 Antoomnibusse.
Diese Ansicht vertritt u. v. a. auch Herr B. v. Lengerke, Düsseldorf, in einem überzeugenden Aufsatz des „Motorwagen" Heft XXVIII 1907 Seite 834 u. f., indem er u. a. schreibt: „Den Grund für die Erscheinung, daß auch mehrere große, mit genügendem Kapital ausgestattete Autobus-Unter- nehmungen nicht rentierten, darf man nicht auf den heute ungenügenden Stand der Technik, als vielmehr auf Gründe zurückführen, die tiefer li^en und mehr in dem Wesen und der gesamten Organisation der Betriebsgesell- schaften, als in der Eigenart des Autobusses selbst, begründet sind. Wenn auch bisher die meisten Unternehmungen infolge verschiedener besonderer Umstände, welche aber nur in der Neuheit der Sache liegen, wie überhastige Gründungen, unerfahrene Betriebsleiter, ungenügend ausgebildete und rück- sichtslose Fahrer, hoch gestiegene Benzin- und Gummipreise, behindernde polizeiliche Vorschriften usw., nicht rentierten, so bin ich doch fest davon überzeugt, daß bei den meisten dieser Autobusbetriebe im Laufe der nächsten Jahre bei rationeller Handhabung derartige Ersparnisse werden erzielt werden, daß dieselben sich daraus rentabel gestalten, nur müssen die Gesellschaften, in deren Händen dieser Betrieb liegt, den Hebel an der richtigen Stelle ansetzen und nicht von der Technik Hilfe verfangen, wo sie schlechterdings nicht helfen kann, und wo die eigene Betriebsführung eingreifen muß. Dem ewigen Anhalten und Wiederanfahren im Stadtverkehr, verbunden mit den mangelhaften Fähigkeiten vieler Autobusfahrer, ist es hauptsächlich mit zuzu- schreiben, daß dieser Betrieb sich heute noch unrentabel gestaltet, und nicht die Konstruktion der Autobusse und das Material ihrer Bereifung, denn sonst wäre es ganz unmöglich, daß z. B. mehrere Omnisbuslinien in Bayern und im Schwarzwald, welche teilweise über recht schlechte Straßen fahren, recht gute Betriebsergebnisse aufzuweisen haben."
Was die von vielen, so auch nach seinen Schlußfolgerungen von Herrn Direktor Stahl durch den Autobus erwartete Verbilligung des Reisens betrifft, so ist meines Erachtens solche Erwartung unter den heutigen Umständen wohl nicht mehr berechtigt. Auf welchem Gebiete ist denn heutigentags eine Verbilligung festzustellen oder zu erwarten, wo das Geld infolge der allgemein größeren Ansprüche seinen Wert vertiert? Auch die Straßenbahnen und Eisenbahnen verbilligen nicht ihre Fahrten, haben aber vielerorts dieselben verteuert, entweder durch Erhöhung der Fahrpreise oder Verkürzung der Teilstrecken. Ich erinnere nur an den neuesten Tarif der
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Autoomnibusse. 21
deutschen Eisenbahnen, die Erhöhung der Abonnementspreise und die Eingabe an die Behörde wegen Erhöhung des Tarifs der Großen Berliner Straßenbahn- gesellschaft u. V. a.
Es liegt gerade die gute Zukunft des Autobus darin, daß die übrigen Verkehrsmittel, weil sie auf der Höhe ihrer technischen Entwicklung angelangt sind und in deren Verwaltung ausgibigste Erfahrungen vorliegen, ihre Fahrpreise durch Ersparnisse im Betrieb in der Zukunft, nicht mehr erniedrigen können, dieselben infolge der allgemeinen Geldentwertung vielmehr werden erhöhen müssen, während aller Voraussicht nach stetiger Vervollkommnung und fortschreitenden Erfahrungen wegen der Autotusbetrieb sich später noch wesentlich billiger gestalten wird und dann mit Leichtig- keit die heutigen Fahrpreise halten kann.
Es sind schwere Zeiten, unter denen die neue Automobilindustrie um ihre Einführung und Existenz gegenüber den bestehenden Verkehrsmitteln kämpft, garnicht zu vergleichen mit den Verhältnissen in den Jahren, wo die elektrische Straßenbahn oder gar die Eisenbahn vor 100 Jahren sich einführte. Es mußten ungeheure Summen schon geopfert werden, um das Automobil bis zu seinem jetzigen Stand einzuführen.
Wenn wir uns im Gewühl der Großstadt bewegen, dann können wir so recht die Vergleiche zwischen dem Automobilbetrieb und dem Pferde- betrieb anstellen. Ueberall hindurch bahnt sich das flinke und äußerst lenk- bare Automobil seinen Weg. Einen Pferdeomnibus nach dem anderen über- holt der Automobilomnibus auf der Fahrstrecke, alles infolge seiner Ueber- legenheit weit hinter sich lassend. Die Autobusse erfreuen sich hierdurch allgemeiner Beliebtheit, und man würde sie nie wieder gern entbehren.
Stadt und Land, Hoch und Niedrig bringt der Automobilismus einander näher. Der Städter, der sonst fast ausnahmslos nur die Gegenden besichtigen konnte, die bequem mit der Eisenbahn zu erreichen sind, erhälf durch das Automobil die Gelegenheit, sonst weniger zugängliche Ortschaften, die dadurch noch ihre idyllische Natüriichkeit bewahren konnten, für verhältnismäßig billiges Geld zu besuchen, um die Natur in ihrem Urzustände genießen zu können.
Für die elektrischen Straßenbahnen war es ungemein leicht, gegen die verflossenen Pferdebahnen anzukämpfen, jedoch ist es sehr fraglich, ob erstere sich so leicht oder an vielen Orten überhaupt einführen konnten.
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wenn vorher oder auch nur zu gleicher Zeit der Autobus dagewesen wäre. Man bedenice doch auch, daß die Straßenbahn die geeignetsten, verkehrs- reichsten Straßen längst für sich in Anspruch genommen hat, sodaß der Autobus vorerst das nehmen muß, was diese ihm gütigst überiieß. Besonders bei uns in Deutschland ist dies sehr erschwerend für die Einfuhrung der Autobusse, weil für die meisten Strecken, besonders in der Stadt, meist keine doppelten Konzessionen erteilt werden. ' Es bleibt deshalb eben für den Autobus nur dank seiner besonderen guten Eigenschaften vorerst noch lohnende Betätigung dort, wo die Straßenbahnen sich nicht rentieren würden; denn sonst hätte eben die Straßenbahn diese Gegenden längst in Betrieb genommen. Bei seiner weiteren Vervollkommnung wird der Autobus aber auch meines Erachtens mehr und mehr manche Strecken der heutigen Straßen- bahnen erfolgreich übernehmen.
Herr Direktor Stahl schreibt in der Einleitung seines vorerwähnten Berichtes an die Straßenbahn- und Kleinbahn -Verwaltungen:
„Die Frage, ob trotz des hochentwickelten Straßen- und Kleinbahnwesens weitere Verkehrsarten, insbesondere Automobil- Fahrzeuge, entbehriich sind, ist schweriich zu verneinen.
In kleinen Städten und auf dem Lande nach kleinen Orten, die auf andere Verkehrsverbindungen dauernd verzichten müssen sind die Autoomnibusse geeignet, einzugreifen.
Aber auch in Großstädten kann die Belebung des Verkehrs durch Einführung neuer Fahrzeuge nur gewinnen." Herr Generalsekretär Vellguth gibt in dem Bericht als Verwendungs- gebiet des Autobus an:
1. Bei einer geringen Verkehrsdichtigkeit, die keine schnelleren Wagen- folgen als 3 bis 4 Stunden im Jahresmittel rechtfertigt (bei Saison- betrieb also entsprechend dichtere Wagenfolge).
2. Bei langen Steigungen über 10 bis 12 % — bedingungsweise, z. B. in Kombination mit 3.
3. Bei häufigen und andauernden Schneefällen auf Straßen, deren geringe Frequenz eine regelmäßige Schneebeseitigung ausschließt.
4. Bei behördlichen Verboten von Bahnen in fraglichen Straßen nebst ihren Parallelstraßen.
5. Für kurzfristige Provisorien.
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Es verbleiben auch hiernach, wie ersichtlich, für den Autobus zunächst nur diejenigen Strecken, welche die Straßenbahn wegen ihrer technischen Mängel gegenüber dem ersteren oder wegen zu großer Betriebskosten nicht in Angriff nehmen konnte, und die sie deshalb noch gnädigst dem leider viel zu spät gekommenen Autobus überließ. Die guten, von der Straßenbahn längst besetzten Strecken muß sich nun eben der Autobus noch erst schwer erkämpfen, wobei allerdings auch eine weitere technische Vervollkommnung desselben, welche sich aber, wie gesagt, noch viel mehr Im Fortschritt befindet wie bei der Straßenbahn, erforderiich ist.
Ueber vielfache Schwierigkeiten, welche mit der Eigenart des Autobus oder zu hohen Betriebskosten nichts zu tun haben, die aber die Autobus- Gesellschaften in den drei Hauptstädten London, Paris, Berlin zu bekämpfen haben, ist schon früher häufig berichtet worden. Ein ausführiicher zeitent- sprechender neuerer Bericht diesbezüglich befindet sich für nähere Interessenten der dortigen Gründungen in Heft 8 Jahrgang 1908 der Zeitschrift des Mittel- europäischen Motorwagen-Vereins,
Vielfach wird allerdings auch die Elektrische Straßenbahn das Erbe ein- gegangener Automobil-Omnibuslinien später noch antreten und daraus Nutzen ziehen, wie nachstehende Betrachtungen aus der Zeitschrift „Der Motor** erklären mögen. Daraus ergibt sich auch die Folgerung des Herrn Vellguth, daß nach dem Grundsatz „Verkehr bringt Verkehr** die Förderung des Autobus durch die Straßenbahn-Verwaltungen in der Hand Dritter zu empfehlen sei.
Der „Motor** sagt: „Richten wir unsere- Blicke auf die Umgebung, so werden wir sehen, daß noch weit und breit viel Platz vorhanden ist, um in günstiger Lage angenehme Wohnstätten zu errichten. Solche Orte warten nur darauf, erschlossen zu werden, was ja vielfach durch die Eisenbahn und die Elektrische Bahn geschieht.
Auf kurze Entfernungen lohnt sich die Einrichtung einer Bahnlinie nicht, und auch die Anlage einer elektrischen Straßenbahn würde Kosten verur- sachen, die bei der anfänglich schwachen Bevölkerung einer neu angelegten Kolonie sich niemals als rentabel erweisen würde. Da ist aber der Autobus der berufenste Helfer. Er kann, vorausgesetzt, daß verhältnismäßig gute Straßen vorhanden sind, die Terrains aufschließen und sie nutzbar machen, denn mit der Einführung eines Automobilbetriebes brauchen nicht erst Unsummen für Schienen verausgabt werden, es sind keine Zentralen nötig usw.
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In dem Augenblick, wo der Automobil-Omnibus am Orte seiner zukunftigen Tätigkeit angelangt ist, kann er in Betrieb gesetzt werden und losfahren.
Durch den allmählichen Anbau gewinnen die Terrains immer mehr an Wert, und die verhältnismäßig geringen Unkosten, welche die Anschaffung einiger Automobil-Omnibusse verursachen, machen sich sehr bald bezahlt, wenn man, wie es sich bei der Erschließung neuer Vororte von selbst ver- steht, auf die Rentabilität des Betriebes weniger Wert zu legen braucht.
Der Omnibus ist dazu da, der Bevölkerung, die sich anbaut, eine schnelle, bequeme Verbindung mit der Stadt zu schaffen. Diese gute Ver- bindung wird sich sehr bald herumsprechen, und die Kolonie wird immer mehr aufblühen und wachsen, und die Rentabilität der Omnibusbetriebe wird steigen, sodaß weniger Zuschüsse erforderlich sind.
Bei der großen Vorliebe der Städter für das Land wachsen bekanntlich derartige Vororte fabelhaft schnell, wenn ihre Organisation in die richtigen Hände gelegt wird. Ist aber erst der Ausbau erfolgt, dann dauert es auch nicht lange, und die elektrische Straßenbahn tritt das Erbe des Automobil-Omnibusses an. Dieser kann dann ohne weiteres seine Tätigkeit an einem anderen Orte aufnehmen.
Wir haben bekanntlich viele kleine Städte und Orte, die für den Fuhr- werksbetrieb zu weit auseinander liegen, deren Verbindung untereinander jedoch durch den Automobilbetrieb spielend leicht hergestellt werden kann, und auch da wird der Automobil-Omnibus segensreich wirken können, namentlich dann, wenn man die zu befahrende Strecke als Ringstrecke aus- bildet. Man wird jedoch bei derartigen Vorhaben sehr auf die Verhältnisse der Bevölkerung Rücksicht zu nehmen haben, denn in armen Gegenden kann die Bevölkerung für Fahrgelder nichts ausgeben; in anderen Gegenden gibt es aber Menschen, die sich lieber 30 Pf. an den Stiefelsohlen ablaufen und sich müde rennen, statt für denselben Betrag zu fahren. Solche Verhältnisse müssen natürlich sondiert werden, ehe man damit beginnt, den Automobil- Omnibusbetrieb einzurichten.
Sehr oft wird es sich auch lohnen, zu Zeiten starken Verkehrs zwischen den verschiedenen Kurorten den Omnibusbetrieb einzurichten, und auch da wird er sofort rentabel sein. Nicht nur in den viel besuchten Gegenden in Süddeutschland, 'wo vor allem das Königlich Bayerische Verkehrsministerium schon vor 1 bis 2 Jahren mehrere Autoomnibuslinien erfolgreich eingerichtet hat, es liegen auch in Norddeutschland — z. B. am Strande der Ostsee —
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noch manche Orte, die alle natürlichen Vorzüge einer Sommerfrische und eines Seebades besitzen. Sie liegen noch heute in beschaulicher Ruhe und könnten durch den Automobil-Omnibus an die Oeffentlichkeit gezogen werden. Der Städter sucht solche stillen Plätze, wo er sich erholen kann. Ihm sind in der Regel die großen Kurorte und Seebäder nicht nach dem Geschmack, aber er muß sie aufsuchen, weil er nach anderen ebenso schönen aber wenig oder gamicht besuchten Gegenden keine Verbindung hat. Ueberall hin können die Städter von ihrem Reichtum tragen, wenn man dafür sorgt, bessere Verbindungen herzustellen, und dieses kann nur durch die schnelle Eisenbahn der Landstraße, den Automobil-Omnibus, geschehen".
B. Betriebskosten.
Nach den vorstehenden allgemeinen Betrachtungen über die Aussichten des Autoomnibusbetriebes werde ich mich nachstehend mit den Betriebs- kosten befassen.
Während bis vor etwa einem Jahre, trotz der bis dahin schon ziemlich ausgedehnten Verwendungsgebiete, noch keine genügenden Erfahrungen vor- lagen — es mangelt auch heute hieran in mancher Beziehung noch erheblich — oder die maßgeblichsten Unternehmer dieselben geheim hielten, finden sich heute doch schon eine größere Anzahl zuveriässiger Veröffentlichungen über Betriebs- und Verwaltungskosten.
Um zu einem möglichst einwandfreien Resultat zu kommen, wird es sich empfehlen, zunächst die diesbezüglichen Veröffentlichungen der Konkurrenz, der Gegenpartei, zu sichten und einer Kritik zu unterwerfen. Die im allgemeinen recht sachlichen und ausführiichen wiederholt erwähnten Berichte der deutschen Straßenbahn- und Kleinbahn-Verwaltungen mögen dabei als Grundlage dienen.
Die Betriebsausgaben werden nach folgendem Schema eingeteilt:
Die Unkosten für einen großstädtischen Betrieb von 2 000 000
Wagenkilometern werden von dieser Seite wie nachstehend dargestellt:
Bei 45 000 Jahreskilometern pro Wagen seien erforderiich:
j. , . , 2 000 000 ._ .„-
an Betnebswagen ., ^^^ 45 Wagen
43 UUÜ
30% Reserven 14 „
59 Wagen wofür 60 gewählt wurden.
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Autoomnibusse.
1200 000 Mark 153 000 „
A. Anlagekapital.
60 Wagen zu 20 000 Mark . . .
60 Garnituren Reifen zu 2550 Mark
Wagenhalle, Reparaturwerkstätte und Betriebskapital 6000 Mark für den Wagen X 60 360 000
Zur Abrundung 7 000
Anlagekapital
1720 000 Mark
B. Betriebsausgaben.
Für die Einheit
nach Vellguth
nach Stahl
Im Ganzen
nach Vellguth
Allgemeine Verwaltung
Fahrpersonal
Betriebsaufsicht
Brennstoff 0,6 Liter zu 40 Pf./kg
Schmierung
„ und Beleuchtung
Gummiverbrauch 15 000 km für die Garnitur . .
Unterhaltung der Wagen, Reinigung
Versicherungen
Verschiedenes . . .
Summe
C Finanzdienst.
Zinsen 4 pCt
Tilgung 1 pCt
Abschreibung der Wagen (ohne Reifen) für je
225 000 km IQ 000 Mk. (1000 Mk. Altwert) . . Abschreibung und Unterhaltung der Gebäude
2 pCt. von 200000 Mk. .
Abschreibung der Werkstatteinrichtung 15 pCt von
60000 Mk . . .
Summe
Summe der Betriebskosten plus Finanzdienst
3,0 10,0 ^
0,7 / 16,3
3,0 17,0 16,0
2,1
2,0
9,0
15,3 1,8
14,7 11,5
5,5
68,10
3,44
8,45 0,20 0,45
59,80
3,83 0,95
11,49
0,35
0,64
12,54 I 17,26
60000 200000
14000 326000
60000 340000 320000
42000
1362 000
68800
169000 4000 9000
250800
80,64
77,06
1612 800
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Attloomnibusse. 27
Die Zahlen vorstehender Tabelle sind meines Erachtens viel zu einseitig, pessimistisch, mit zuviel Sicherheitskoeffizienten und sonstigen ungunstigen Annahmen aufgestellt, und wenn man dieselben auch für die Verhältnisse vor ein bis zwei Jahren als annähernd zutreffend anerkennen kann, so sind sie doch heute durch den schnellen Fortschritt des Automobilwesens überholt und werden sich immer weiter verbessern.
Die Annahme der erforderlichen Fahrzeuge für 2 000 000 Kilometer, woraus sich das Anlagekapital und der Finanzdienst ergeben, scheint zunächst sehr ungünstig. Es sind pro Wagen nur 45 000 Kilometer und 280 Betriebs- tage entsprechend 160 Kilometer pro Tag angenommen, sowie 30 % Reserve- wagen, welche aus den Betriebstagen berechnet sind, indem ein regelmäßiger Fahrplan für das ganze Jahr wie bei der Straßenbahn vorausgesetzt wurde. Wir können heute für die verbesserten Wagen bei 280 Betriebstagen mit mindestens 50 000 Wagenkilometern rechnen, indem die Wagen täglich 180 km zurücklegen. Rechnet man nur mit 45 000 Wagenkilometern, so kann man auch 300 Betriebstage bei 150 km pro Tag annehmen. Allerdings müssen hierbei die Werkstatteinrichtungen auch dem Fortschritt entsprechen, die Wagen müssen möglichst einheitlichen Systems und genügend Ersatzmaterial muß vorhanden sein. Nach verschiedenen zuverlässigen Berichten sind sogar heute schon 56 000 Wagenkilometer pro Jahr erreicht worden (die höchsten Zahlen für Straßenbahnwagen geben 60 000 km an), bei ca. 200 km pro Tag und ca. 280 Betriebstagen also 30 % Reserve.
Wie aus nachstehender Tabelle ersichtlich ist, kommt es bei dem Wagenpark, also dem Anlagekapital und Finanzdienst erstens darauf an, eine möglichst hohe Kilometerzahl pro Wagen im Jahr zu erreichen, und zweitens, die Wagen an verkehrseichen Tagen möglichst viele Kilometer laufen zu lassen. Der erforderliche Prozentsatz an Reserve- wagen kommt dabei dann weniger in Frage. Nur durch ersteres ver- ringert sich die Anzahl der Reservewagen bei Annahme eines regelmäßigen Fahrplans im ganzen Jahr, durch letzteres erhöht sie sich. Ein regelmäßiger Fahrplan erscheint für Autobusse indessen besonders ungünstig. Am besten wird sich ein großstädtisches Unternehmen so gestalten, wie es z. B. die Bertiner Gesellschaften jetzt eingerichtet haben, indem sie einige gute Linien mit regelmäßigem Fahrplan betreiben und mit einem größeren Teil der Wagen gelegentliche Fahrten zu den jeweilig besuchtesten Vorortplätzen, Ausflugs-
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Googlci
28 Autoomnibusse.
orten, Rennbahnen, Wassersportplätzen, Ballonaufstiegen usw. einrichten. Wenn dies auch hauptsächlich nur in den Sommermonaten angängig ist, so sind doch hierbei außer dem geringeren Anlagekapital passende Kilometer- gelder zu erzielen, zumal die Straßenbahn hier wenig in Konkurrenz tritt, da sie nicht beliebig die Gleise verlegen und unterhalten kann.
In der nachstehenden Tabelle ist die letzte Rubrik rechts unter der An- nahme eines Betriebes wie der letztgedachte aufgestellt, indem nur 250 Be- triebstage und dazu nur 25 % Reservewagen angenommen wurden, während für einen regelmäßigen Fahrplan sich 46 % Reserve ergeben würden. Die dazu angenommenen 56 000 Jahreskilometer pro Wagen und 224 km tägliche Fahrt eines Wagens sind auch das höchste, was bisher erreicht werden kann; es soll hierdurch auch nur gezeigt werden, welche größten Leistungen bis heute durch den Autobus bei bestem Material, umsichtiger Verwaltung und guten Einrichtungen diesbezüglich erzielt werden können und welche Mittelwerte sich ergeben.
Tabelle für 2000 000 Wagenkilometer pro Jahr.
Jahreskilometer 45 000 50 000 '56 000 56 000
Kilometer pro Tag 150 180 200 224
Betriebstage 300 280 280 250
Erforderiiche Betriebswagen ... 45 40 36 36
Prozentsatz der Reserven .... 22 % 30 % 30 % 25 %
Erforderiiche Reservewagen ... 10 12 11 9
Erforderiiche Wagen im ganzen 55 52 47 45
Für einen derartigen Betrieb wie in vorhergehender Tabelle angenommen, sind hiernach heute nicht 60 sondern nur etwa 52 Wagen erforderiich.
Der Kaufpreis eines erstklassigen Wagens ohne Reifen beträgt höchstens 18000 Mk., und für größere Aufträge ist der Preis heute schon noch wesentlich geringer. Die Oummipreise sind z. Z. ca. 20 ^o gegen vor 1 bis 2 Jahren zurückgegangen. Eine Garnitur Reifen kostet nicht mehr 2550 Mk. sondern nur 2200 Mk. in bester Qualität. Wenn auch die Rohgummipreise leicht wieder höher gehen können, so glaube ich doch, daß letzterer Preis von 2200 Mk. pro Garnitur in der Zukunft nicht wieder überschritten, sondern noch billiger wird, weil die Konkurrenz größer geworden ist und die Kosten der Fabrikation durch die Erfahrungen und vervollkommneten Fabrikations- einrichtungen mehr und mehr verringert werden.
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Antoomnibusse. 29
Die Oebäulichkeiten mit Benzinkessel, Rohrleitungen, Armaturen usw. rechne ich für eine derartige Anlage von 50 bis 60 Wagen zu 5000 Mk. pro Wagen, dazu aber für eine gute Werkstatteinrichtung .12 000 Mk. und 1000 Mk. pro Wagen Reserveteile.
Es ergeben sich somit Anlagekapital und Finanzdienst wie nachstehend:
A. Anlagekapital.
52 Wagen zu 18 000 Mk 936 000 Mk.
52 Garnituren Reifen zu 2200 Mk 114 400 „
Wagenhalle, Reparaturwerkstatt zu 52 X 5000
= 260000 + 52X 1000 = 52000 + 12000= 324000 „
Etwas Betriebskapital und zur Abrundung . . 5 600 „
1 380 000 Mk.
B. Finanzdienst.
Für ein
Wagen- Im Jahr:
kilometer:
Zinsen 4 % von 1 380 000 2,76 55 200 Mk.
Abschreibung der Wagen ohne Reifen
für je 250 000 Kilometer 17 000 Mk.
(1000 Mk. Altwert) 6,80 136 000 „
■"-'•' ^w- "»«'->«»»»
Abschreibung und Unterhaltung der Gebäude 2 % von ca. 220 000 . . . 0,22 4 400 „ Abschreibung der Werkstatt- usw. Ein- richtungen, 15% von ca. 60 000 . . 0,45 9 000 „
10,23 204 600 Mk. Als Lebensdauer ist vorstehend auch nur 5 Jahre pro Wagen, jedoch bei 50000 Wagenkilometer pro Jahr, angenommen. Ich nehme nur 5 Jahre Lebensdauer an, damit die Wagen bei dem heute noch schnellen Fortschritt in den Verbesserungen frühzeitig durch neue ersetzt werden können. Bei Annahme von nur 45 000 Jahreskilometern pro Wagen und einer guten Werte Statteinrichtung kann man mit Sicherheit 6 Jahre Lebensdauer rechnen, wobei sich dann die Abschreibung zu nur 124 800 oder 6,24 Pfg. pro Kilometer ergibt.
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30 Autoomnibutse.
Die Betriebskosten, welche weitaus die meisten Kosten verursachen, berechne ich wie folgt:
1. Allgemeine Verwaltung.
Direktor- und Beamtengehälter, Bureaumiete und -Bedarf, Drucksachen, Rechtswesen usw. nach verschiedenen Mittelwerten zu 2,5 Pfg/km, oder in unserem Beispiel 50 000 Mk. pro Jahr.
2. Fahrpersonar und Betriebsaufsicht.
Ich nehme hierfür den Satz von 10 Pfg/km an, (Herr Vellguth rechnet in seinem Bericht mit 10,7 Pfg., Herr Direktor Stahl nur 9 Pfg/km) obgleich derselbe z. Zt. nach meinen Nachforschungen noch etwas hoch erscheint. Es darf hier nicht zu sehr gespart werden, um gutes Personal zu halten; zudem dürfte dieser Satz bei den steigenden Ansprüchen sehr bald nicht mehr hoch erscheinen, jedoch sind dann auch die Fahrer entsprechend besser ausgebildet.
3. Brennstoffverbrauch.
Bisher wird in Deutschland noch größtenteils Benzin angewandt. Da mehr als 90 7o der Autobusse mit Explosionsmotoren betrieben werden, so kommen hier eigentlich nur diese in Frage. Die Kosten der zu etwa 8 % laufenden elektrischen und benzin-elektrischen Wagen haben annähernd den gleichen oder etwas mehr Verbrauch, die nur zu etwa 2 % laufenden Dampf- wagen wesentlich weniger. Der Benzinpreis schwankt nun sehr. Ein Kilo Motorenbenzin (von ca. 690 spec. Gewicht) kostete bis 1905 etwa 26 Pfg. pro kg, Mitte 1907 bis 45 Pfg. und ist dann ständig bisher im Preise wieder zurückgegangen, Ende 1907 war der Preis ca. 40 Pfg., Anfang 1908 war er 35 und Mitte 1908 nur 30 Pfg. Die Konkurrenz anderer brauchbarer Brennstoffe hat den Preis in den beiden letzten Jahren ständig wieder heruntergetrieben, und es ist anzunehmen, daß er noch weiter smkt und sich nicht wieder über 35 Pfg. steigern wird. Das aus den Kokereien gewonnene billige Benzol hat sich wegen ungenügender Zuveriässigkeit bezw. Reinheit und Verschiedenheit nach seiner Herkunft, und weil eine Veränderung der Vergaser erfordertich ist, bisher wenig eingeführt, jedoch ist wohl zu erwarten, daß dieses billige und bei richtiger Beschaffenheit gut geeignete Betriebsmittel sich mehr einführen wird wenn einheitlichere Fabrikation und größerer Handel damit betrieben wird
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Autoomnibusse. 31
Neuerdings werden auch noch manche andere billige Betriebsmittel wie Auto- naphthalin, Bomeonaphtha etc. mit gutem Erfolg angewendet. Besonders das letztere, welches im Großeinkauf nur 20 bis 22 Pfg. pro Liter kostet, bewährt sich sehr gut; es ist für die meisten Benzinvergaser ohne weiteres verwendbar, und das verbrauchte Volumen ist nicht größer wie bei Benzin. Die Fabrikation und der Handel dieser Ersatzstoffe für Benzin werden zweifellos weiterhin große Fortschritte machen. Die Preise müssen dann weiter sinken. Wir brauchen in Deutschland heute für große Betriebe, welche im Großen ein- kaufen und Abschlüsse machen, höchstens mit 32 Pfg. pro kg oder rund 22 Pfg. pro Liter Brennstoff zu rechnen.
In England ist Benzin bekanntlich noch wesentlich billiger, d. h. etwa nur halb so teuer wie in Deutschland. Die Preise waren Anfang 1006 etwa 18 Pfg. pro kg, Mitte 1907 etwa 25 Pfg. und z. Zt. 20 Pfg. In Frankreich waren die Preise bislang 2V2 bis 3 mal so hoch wie in England, weshalb man hier noch viel mehr wie bei uns die Ersatzstoffe für Benzin verwendet, so hauptsächlich bisher den sogenannten Alcohol carbur6e, ein Gemisch von Spiritus mit ca. 50% Benzolzusatz.
Nach einer Zusammenstellung von .8 verschiedenen Unternehmungen betrug der Benzinverbrauch im Mittel 0,44 Liter pro km. Die Ergebnisse stammen aus der Zeit von Mitte 1906 bis Ende 1907. Die Vergaser, welche bis dahin noch sehr ungünstig arbeiteten, sind seitdem schon sehr verbessert worden. Man hat vor allem erkannt, daß besonders bei Fahrzeugen, welche ihre Geschwindigkeit häufig ändern müssen, die Regulierung der Luftzufuhr und der Motortourenzahl von großem Werte ist. Durch Anbringung einfacher Luftregulatoren, wie besonders des Gillet - Lehmann - Luftregulators sind bei solchen Fahrzeugen bis 30% Benzinerspamis erzielt worden..
Unter diesen Umständen kommen wir heute schon mit 0,4 Liter pro km gut zurecht.
4. Schmiermaterial und Beleuchtung.
Die bisherigen Angaben von 2 bis 3 Pfg./km erscheinen für heutige Verhältnisse zu hoch. Oel und Fett werden nicht teurer, sondern infolge der Konkurrenz und vielfacherer Herstellung aus allen möglichen Roh- und Abfall- stoffen billiger. Während man bislang wegen gebotener Vorsicht nur beste Fette in den Getriebekästen verwendete, hat man eingesehen, daß hier auch billigere Qualitäten, evtl. mit etwas Graphitzusatz, vollkommen genfigen. Die
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Schmiervorrichtungen für die Motore sind ganz wesentlich verbessert und arbeiten bedeutend sparsamer. Wir kommen deshalb mit einem Satz von 2 Pfg./km gut aus.
5. Gummibereifung.
Unter den Betriebsausgaben verursacht die Bereifung bisher überall die größten Kosten, und der Autobus ist den Straßenbahnen gegenüber trotz der Schienen- und Straßenunterhaltung letzterer noch wesentlich im Nachteil. Während Schienen-, Straßen- und Räderunterhaltung der Straßenbahn nicht mehr wie 3 Pfg./km für ein ähnliches mittleres Unternehmen kosten, muß man, wie wir sehen werden, noch annähernd mit 14,7 Pfg./km allein für die Bereifung der Autobusse rechnen. Die Kostenberechnung gestaltet sich heute dadurch einfach, daß meist die Oummilieferanten die Bereifung gegen eine Garantie liefern, und zwar berechnen diese heute im Mittel etwa 15000 km pro Garnitur unter normalen Straßenverhältnissen bei einem Preise von 2200 M. pro Garnitur. Das ergibt für unser Beispiel von 2 000 000 Jahreskilometern
2000 000. 2200 ,,^0 «.aa iu a 2200 ..^ r^ n j^QÖÖ " 293 500 pro Jahr oder j^^qÖ ^ ' Pfg./km.
Die englischen Lieferanten berechnen nur 9,5 bis 10,0 Pfg./km, die Allgemeine Omnibus-Gesellschaft zu Berlin zahlt 13,5 Pfg./km.
Wir müssen vorerst in Deutschland mit obigem Betrag von 14,7^Pfg./km im Mittel rechnen, weil immer noch kein passender billigerer Ersatz für die gewöhnlichen Vollreifen gefunden ist. Eine Verbilligung wird aber auch hierbei doch bald zu erwarten sein. Mit den im vorigen Jahrbuch S. 182 unter einigen anderen gebräuchlichen Bereifungen beschriebenen sogenannten Klotzreifen hat man gute Erfolge erzielt. Dieselben werden in Paris schon allgemein angewandt und sollen auch das Schleudern wesentlich verhindern.
6. Wagenunterhaltung.
Nächst der Bereifung verursachten die Reparaturen die meisten Betriebs- unkosten. Ich habe eine größere Anzahl von schriftlichen Berichten, welche ich hierüber erlangen konnte, zusammengestellt und komme dadurch auf einen mittleren Betrag von 12,0 Pfg. pro Kilometer. Die Berichte konnten natüriich nur älteren Datums sein, nämlich meist nur Ergebnisse aus den Jahren 1906/7 enthalten. Die Herstellung der Wagen hat seitdem wieder gute Fort-
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Autoomnibusse. 33
schritte gemacht. Es wird geeigneteres Material verwandt, die Verbindungen und Sicherungen der Teile sind verbessert, und vor allem sind die Reparatur- werkstätten wesentlich verbessert, sowie die Monteure besser bewandert. Ich bin daher der Meinung, daß man mit 1 1 ,0 Pfg. pro km heute rechnen kann. Nach verschiedenen Berichten soll schon vor 1 bis 2 Jahren dieses Ergebnis bestanden haben.
7. Versicherung.
Die Versicherungen sind wegen der vielfach vorgekommenen Brände und Unfälle sehr hoch.
Die Feuerversicherung beträgt 10 bis 15 7oo> ™ Mittel ca. 12 %o des An- lagekapitals. Es ergibt sich für unser Beispiel demnach eine Feuerversiche- rungssumme von 0,012 • 1380 000 = 16 500 also pro km 16 500:2 000 000 gleich 0,8.
Die Haftpflicht und Schadenversicherung nach den Einnahmen be- rechnet ergibt sich zu etwa 15Voo> wenn 60 Pfg. pro km Einahme ange- nommen wird. Die Versicherungssätze sind noch sehr verschieden, jedoch werden sie im Mittel wohl kaum höher werden wie vorstehend angegeben. Darnach ergeben sich 1,8 Pfg/km oder 36 000 Mk. Haftpflicht- und Schaden- versicherung, dazu die Feuerversicherung macht im ganzen 42 500 oder 2,6 Pfg/km.
Stellen wir nunmehr vorstehendes Material zusammen, so ergeben sich folgende gesamte Betriebskosten:
C. Betriebskosten.
1. Allgemeine Verwaltung 2,5 50 000
2. Fahrpersonal und Betriebsaufsich t . . 10,0 200 000
3. Brennstoffverbrauch 0,4 I pro km ä 22 Pfg. 8,8 176 000
4. Schmierung und Beleuchtung .... 2,0 40000
5. Gummibereifung 14,7 294 000
6. Wagenunterhaltung 11,0 220 000
7. Versicherung 2,6 52 000
8. Verschiedenes 0,4 8 000
52,0 1 040 000 Hierzu die Summen des Finanzdienstes . 10,2 204 600
Summe 62,2 1 244 600
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 3
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Autoomnibusse.
Bei Decksitzwagen mit meist 34 Plätzen kostet das Platzkilometer
622
nach vorstehender Aufstellung also -^ = 1 ,83 Pfg. Nach den Erfahrungen
der Straßenbahnen kann man bei diesen nur mit 30% durchschnittlicher Besetzung auf guten Linien rechnen. Bei der Eigenart des Omnibusbetriebes, welcher nicht so sehr an einen regelmäßigen Fahrplan wie die Straßenbahn gebunden ist, und bei dem, w^en Unabhängigkeit von Schienen, die Wagen viel mehr die zeitweise verkehrsreichen Straßen aufsuchen können, darf mit wenigstens SSVs Vo Besetzung gerechnet werden. Dann kostet also das Personenkilometer 5,5 Pfg.
Um die in vorstehender Berechnung angenommenen 4 % Dividende zu erreichen, kann man demnach heute im Mittel für 10 Pfg. 1,82 km fahren, für 20 Pfg. 3,64 km. Diese Preise sind nach den Ausflugsorten leicht zu erzielen. Die Berliner Gesellschaften erreichen dieselben auf vielen Strecken selbst bei einer durchschnittlichen Besetzung von annähernd 50 Vo-
In nachstehender Tabelle sind die hauptsächlichsten Fahrstrecken für den Aus f lugverkehr der Großen Berliner Omnibusgesellschaft mit Angabe der Kilometerzahlen und Fahrpreise verzeichnet. Kinder unter 10 Jahren und Schoßhunde zahlen die Hälfte. Da natürlich bei diesen Ausflügen vielfach Kinder mitfahren, die keinen besonderen Platz einnehmen, so liegt hierin ein guter Verdienst.
|
Entfernung |
Erwachsene |
|
km |
JC |
|
14 |
1- |
|
12 |
0,80 |
|
10 |
0,60 |
|
10,5 |
0,70 |
|
8,5 |
0,60 |
|
6,5 • |
0,40 |
|
2,0 |
0,20 |
|
4,0 |
0,40 |
|
2,0 |
0.20 |
|
17 |
0,70 |
|
15 |
0,50 |
Brandenburger Tor über Picheisberge bis Kaiser Wilhelm-Turm „ „ über Picheisberge bis Schildhom .... „ „ bis Picheisberge
Charlottenburger Knie über Picheisberge bis Kaiser Wilhelm-Turm „ „ über Picheisberge bis Schildhorn . . . „ „ bis Picheisberge
Picheisberge bis Schildhom
„ bis Kaiser Wilhelm-Turm
Schildhom bis Kaiser Wilhelm-Turm
Alexanderplatz nach Picheisberge
,, nach Rennbahn Westend
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Autoomnibusse.
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Entfernung |
Erwachsene |
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km |
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12 |
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3 |
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18 |
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14 |
0,60 |
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20 |
1,- |
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26 |
1,30 |
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13,5 |
0,60 |
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3 |
0,20 |
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7 |
0,40 |
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3,5 |
0,20 |
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10 |
0,50 |
Alexanderplatz nach Rennbahn Karlshorst
„ nach Bernau
Bernau nach Liebnitzsee
Wandlitz (Seekrug) nach Liebnitzsee
Brandenburger Tor nach Beelitzhof (Volksbad Wannsee)
„ „ nach Picheisberge
„ „ nach Wannsee ........
„ „ nach Potsdam (Glienicker Brücke) .
Blucherplatz nach Tegel
Schulzendorf nach Tegel
Charlottenburg (Knie) nach Picheisberge
„ (Wilhelmsplatz) nach Carlshof .... Nollendorfplatz nach Onkel Toms Hütte
Ein zeitgemäßer bemerkenswerter Bericht über Leitung, Organisation und Unkosten eines Motoromnibusbetriebes mit Benzinmotoren in England findet sich in der Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins 1908, Heft 6. Es handelt sich um einen Betrieb mit 20 Fahrzeugen. Die Kosten pro Wagenkilometer werden hier mit nur 58 Pfg. nach genauen Aufstellungen angegeben. In der gleichen Zeitschrift 1008, Heft 2 findet sich auch ein neuer Bericht über elektrische Omnibusse in London, deren Kosten zu 52,6 Pfg/km berechnet werden. Die Direktion des betreffenden Unternehmens mit vorerst nur 7 Wagen gibt aber nur 50,5 Pfg/km an.
Um die Wirtschaftlichkeit der Autobusse im Landverkehr weiter zu heben, hat in Deutschland vor allen das Königlich Bayerische Verkehrs- ministerium Mitte vorigen Jahres für den Fremdenverkehr Motorwagen mit Anhängewagen eingeführt, welche sich anscheinend gut bewähren. Statt der anfangs eingestellten schweren Wagen hat man jetzt solche von IV« t Trag- fähigkeit eingestellt, die in den frequentierteren Gegenden mit Anhängewagen laufen. So sind insgesamt 20 Automobilomnibusse und ebensoviele An- hängewagen für Personenverkehr und Lastanhänger neu hinzugekommen.
Der für den Sommerdienst ausgegebene umfangreiche Fahrplan der Motorposten umfaßt die Linien Berchtesgadeii— Königssee, Trostberg— Altötting,
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Berchtesgaden Hintersee, Bad Tölz— Benediktbeuren — Kochel, Tegernsee— Kreuth — Glashütte und Garmisch— Mittenwald mit bis zu 30 Fahrten täglich. An Sonn- und Festtagen werden Extratouren ausgeführt, welche, wie die Erfahrungen gezeigt haben, noch nicht imstande sind, alle Fahrgäste aufzu- nehmen.
Fig. 1 Teigt einen der neuen Omnibusse, wie er zwischen Oarmisch und Mittenwald verkehrt. Der Zugwagen, aus den Werken der Daimler- Motoren-Gesellschaft, Zweigniederlassung Berlin-Marienfelde, stammend, ist im wesentlichen gebaut wie die bekannten 3 Tonnen- Wagen dieser Firma. Er besitzt einen vierzylindrigen Viertaktmotor von 28 PS-Leistung bei 800 Um- drehungen pro Minute und eingekapseltem Zahnradantrieb. Der Omnibus-
Fig. 2. Anordnung der Sitze in den Kgl. bayerischen Postmotoromnibussen.
kästen hat seitlichen Einstieg und im Innern quer- und längsveriaufende Sitzplätze für 15 Personen; außerdem ist Raum für 5 Stehplätze vorgesehen; die Ver- teilung der Plätze ist aus Fig. 2 zu ersehen.
Der Anhängewagen, von der Fabrik Lange & Gutzeit in Beriin gebaut, enthält im Innern 16 Sitzplätze, die auf jeder Seite als Längsbänke angeordnet sind. An jedem Ende ist eine Klapptür vorgesehen. Für den Auf- bezw. Einstieg dient ein Klapptritt. Die Fenster sind als Fallfenster ausgebildet; außerdem ist über den Fenstern noch Ventilation vorgesehen. Dfe Sitze sind mit Sprungfedermatratzen gepolstert und mit gespaltenem Rindsleder über- zogen. Die beiden Türen sind mit Sicherheitsschlössern, wie bei den Eisen- bahnwaggons, versehen, so daß irgend welcher Unfall, wenn nicht durch
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Autoomnibus^e.
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Berchtesgaden Hintersee, Bad Tölz—Benediktbeuren — Kochel, Tegernsee— Kreuth — Glashütte und Garmisch— Mittenwald mit bis zu 30 Fahrten täglich. An Sonn- und Festtagen werden Extratouren ausgeführt, welche, wie die Erfahrungen gezeigt haben, noch nicht imstande sind, alle Fahrgäste aufzu- nehmen.
Fig. 1 Teigt einen der neuen Omnibusse, wie er zwischen Oarmisch und Mittenwald verkehrt. Der Zugwagen, aus den Werken der Daimler- Motoren-Gesellschaft, Zweigniederlassung Berlin-Marienfelde, stammend, ist im wesentlichen gebaut wie die bekannten 3 Tonnen- Wagen dieser Firma. Er besitzt einen vierzylindrigen Viertaktmotor von 28 PS-Leistung bei 800 Um- drehungen pro Minute und eingekapseltem Zahnradantrieb. Der Omnibus-
Fig. 2. Anordnung der Sitze in den Kgl. bayerischen Postmotoromnibussen.
kästen hat seitlichen Einstieg und im Innern quer- und längsverlaufende Sitzplätze für 15 Personen; außerdem ist Raum für 5 Stehplätze vorgesehen; die Ver- teilung der Plätze ist aus Fig. 2 zu ersehen.
Der Anhängewagen, von der Fabrik Lange & Gutzeit in Berlin gebaut, enthält im Innern 16 Sitzplätze, die auf jeder Seite als Längsbänke angeordnet sind. An jedem Ende ist eine Klapptür vorgesehen. Für den Auf- bezw. Einstieg dient ein Klapptritt. Die Fenster sind als Fallfenster ausgebildet; außerdem ist über den Fenstern noch Ventilation vorgesehen. Dfe Sitze sind mit Sprungfedermatratzen gepolstert und mit gespaltenem Rindsleder über- zogen. Die beiden Türen sind mit Sicherheitsschlössern, wie bei den Eisen- bahnwaggons, versehen, so daß irgend welcher Unfall, wenn nicht durch
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38 Autoomnibusse.
Fahrlässigkeit verschuldet, ganz ausgeschlossen ist. Im Innern sind die Wagenkasten vollständig naturlackiert.
Der Unterwagen ist zur Vermeidung des Umdrehens auf schmalen W^en mit 2 Drehgestellen ausgerüstet, und können die Wagen infolgedessen gleich- mäßig vor- und rückwärts fahren. An dem oben erwähnten klappbaren Ein- steigtritt dienen die hochklappbaren Stützen gleichzeitig zur Befestigung des jeweiligen hinteren Drehgestells, und zwar legen sich diese Stützen direkt in Eisenkolben, die am Gestell sitzen, hinein, und ist ein Loslösen aus diesen Kolben ganz ausgeschlossen, da sie infolge ihrer eigenen Schwere nach unten drücken. Eine weitere Sicherung erfolgt übrigens auch noch durch Splinte und Bolzen. Die Federn sind 4 Lang- und 2 Querfedem. Zu einem vom Motorwagen unabhängigen Bremsen ist an jedem Gestell eine Bremsvor- richtung angeordnet. Als Angriffspunkt für die hölzernen Bremsbacken dient ein an der inneren Seite des Rades angeschraubter Winkeleisenring, und ge- schieht das Bremsen vermittelst Spindeln. Zur Bedienung der Bremse ist ein fortnehmbarer Bremsersitz mit dem Bremsbock zusammen konstruiert worden, der unten vermittelst einer einfachen Einrichtung mit dem Gestänge der beiden Bremsen verbunden ist. Der Sitz ist leicht abnehmbar und wird stets an dem jeweiligen hinteren Ende des Wagens angebracht. Diese Umwechs- lung ist in einigen Minuten zu bewirken.
3. Die heutigen Konstruktionen.
Die in der Zeit vom 7. bis 12. Oktober 1907 stattgefundene Lastwagen- konkurrenz, bei welcher sich alle namhaften deutschen Fabriken mit neuen Wagen beteiligten, gibt ein gutes Bild über die heutigen Konstruktionen.
Der Antrieb erfolgte mit einer einzigen Ausnahme nur durch Explosions- motoren mit Rädergetrieben. Diese Ausnahme bildete ein Wagen mit ge- mischtem benzin-elektrischen Antrieb, der aber schon am ersten Tage dadurch außer Gefecht kam, daß bei einer momentanen Ueberanstrengung des Dynamo durch die größere Erwärmung die Bandagen des Ankers sich lösten und die Wiederinstandsetzung des Wagens auf der Landstraße nicht mehr möglich war. Neben der vorwiegenden Verwendung von Benzin ist auch Benzol als Brennstoff zur Anwendung gekommen und dadurch der Beweis erbracht worden, daß die Motoren auch mit schweren Brennstoffen einwandfrei funk- tionieren. Dies bedeutet umsomehr einen großen wirtschaftlichen Vorzug
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als das Benzin bei seinem damaligen Preis für Nutzwagen kaum mehr in Betracht kommen konnte.
Die Kupplungen waren vorwiegend als Konuskupplungen ausgebildet Nur eine Firma benutzte Lamellenkupplungen und zwar wohl aus dem Grunde, weil die sämtlichen dieser Firma entstammenden Personenfahrzeuge gleichfalls mit Lamellenkupplungen versehen sind. Der Oeschwindigkeitswechsel erfolgte bei allen Wagen durch Zahnrädergetriebe, mit Ausnahme zweier Reibradwagen verschiedener Konstruktion, von denen aber schon am ersten Tage einer infolge Achsbruchs aus der Konkurrenz schied.
Der Kettenantrieb fand sich als der weitaus vorherrschende bei den schweren Wagen vor; hier bildete nur die Firma Daimler, Marienfelde, eine Ausnahme durch Verwendung ihrer langjährig bewährten Konstruktion mit Hilfe eines kombinierten Cardan- und Innenzahnradantriebes:
In Bezug auf die Räder der schweren Fahrzeuge ist zu bemerken, daß solche aus Eisen in der Mehrzahl waren und sich auch außerordentlich gut bewährt haben, während die Holzräder mit wenigen Ausnahmen schlecht abschnitten, indem sie sich in einzelnen Verbindungen lockerten und auch kein vorteilhaftes Aussehen hatten.
Die Bereifung der schweren Wagen Ober 1500 kg Maximalbelastung bestand vorwiegend aus Vollgummi. Nur einige Wagen besaßen Eisen- bereifung. Es ist jedoch zu bemerken, daß die Fahrzeuge, welche mit Eisen- reifen versehen waren, alle eine um 5 bis 10 km zu hohe Geschwindigkeit besaßen, während die Vollgummireifen gezeigt haben, daß man ihnen auch höhere Geschwindigkeiten zumuten kann; jedoch wieder mit der Ausnahme einer Vollgummibereifung, welche aus segmentförmigen Gummistucken zusammen- gesetzt war und schon nach kurzer Fahrt unbrauchbar wurde.
Hierzu ist noch zu bemerken, daß die erzielten Geschwindigkeiten bei dieser Konkurrenz entschieden zu hoch waren. 12 km für Wagen mit Eisen- bereifung und 20 km für Wagen mit Vollgummibereifung sind wohl als obere Grenzen anzusehen, da insbesondere von der Höhe der Geschwindigkeit die Lebensdauer der Wagen abhängt, und diese fällt besonders bei Nutzwagen sehr ins Gewicht.
Die Motore hatten alle 4 Zylinder von 20 bis 30 PS bei 100 bis 120 Bohrung und .115 bis 130 Hub. Die Zündung war mit einzelnen Ausnahmen nur Abreißzündung.
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Besondere Neukonstruktionen waren im Vorjahre kaum festzustellen. Man strebt natürlich an, möglichst viele Plätze auf einem Wagen unterzu- bringen. Das ergibt sich bekanntlich daraus, daß das tote Gewicht (Eigen- gewicht) der Wagen und die Motorstärke nicht in demselben Verhältnis zunehmen wie die nutzbare Last, auch der Preis der Wagen wächst lange nicht mit der Zunahme des Ladegewichtes, weil die Anzahl der Teile bei leichten und schweren Wägen dieselbe ist, ebenso bleibt das Bedienungs- personal dasselbe, gleichgültig, wie groß die Ladung ist.
Das Gesamtgewicht der beladenen bezw. besetzten großen Motoriast- wagen und Autobusse ist aber heute schon 8000 kg und darüber. Die Hinterachse wird hierbei mit 6000 kg und darüber belastet. Bei einem so großen Gewicht leiden natüriich die Straßen sowohl wie die Räder über- mäßig stark, und die Federung der Wagen wird zu hart. Diese drei Nach- teile, wozu als vierter noch die mit der Schwere der Wagen wachsende Schleudergefahr hinzugerechnet werden muß, sind nun so wesentlich, daß an eine weitere Vergrößerung der Tragfähigkeit bei dem bisher fast ausschließlich gebräuchlichen zweiachsigen System nicht zu denken ist.
Bezüglich der Straßenbeschädigungen gibt zunächst zu bedenken, daß vielfach Wagen mit über 6000 kg Last pro Achse laufen, wo nach den bestehenden Vorschriften äußerst 5000 kg für Lastwagen zulässig ist. Man hat hier die Schäden der höheren Belastung durch die Gummibereifung als abgeschwächt betrachtet, oder auch die betreffenden Wagen nur deshalb zugelassen, weil keine Gelegenheit zur genauen Nachprüfung der Gewichte gegeben war, so daß man es vorerst bei den angegebenen, abgerundeten taxierten Gewichten bewenden ließ. In einigen Fällen wurde jedoch noch nachträglich der Betrieb mit so schweren zweiachsigien Wagen untersagt, wie z. B. noch kürzlich der Betrieb einer Beriiner Autobuslinie.
Während die Ueberlastung der Straße die Straßenbauverwaltung in erster Linie betrifft, haben unter dem zweiten Uebelstand, welcher durch die Ueberlastung der Räder erzeugt wird, die Unternehmer direkt zu leiden. Die Bereifung eines schweren Autobus kostet bekanntlich pro Jahr bis annähernd 10 000 Mk. und bildet den Hauptkostenpunkt der Wagenunter- haltung, woran schon verschiedene Unternehmungen gescheitert sind. Es ist bisher kein Mittel gefunden worden, die Abnutzung beziehungsweise Unter- haltungskosten der so stark belasteten Räder zu vermindern.
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Die eingehendsten Studien und praktischen Versuche hierüber, deren Kosten auf Hunderttausende taxiert werden, haben sich auf die Bereifung, die Felgen mit ihren verschiedenen möglichen Exzentrierungen und Deforma- tionen, auf elastische Räder mit Anwendung von Federn, Gummi, Gelatine, Fibre und von anderen Materialien in allen erdenkh'chen Formen in den Felgen, Speichen und Naben, auf Verwendung von elastischen Scheibenrädern usw. iisw. erstreckt. Es ist wohl' kaum etwas unversucht gelassen, man hat sich bald mehr an den Boden, bald mehr an die Naben gehalten, jedoch sind noch keine nennenswerten Erfolge erzielt worden. Die verwendeten Doppel- räder mit zwei nebeneinanderliegenden Bereifungen bieten auch keine Abhilfe, denn bei der Unebenheit der Straßenoberfläche verteilt sich die Last keines- wegs auf diese beiden Bereifungen gleichmäßig. Vielfach liegt bei solcher Anordnung der ganze Druck nur auf einer der Bereifungen, besonders wenn Steine und scharfe oder schmale Gegenstände, die ja den Gummi hauptsäch- lich zerstören, überfahren werden. Im Mittel kann man wohl annehmen, daß von der auf ein Doppelrad kommenden Last wenigstens Vs auf einer Be- reifung dieses Rades liegt. Würde man noch mehr wie zwei Bereifungen auf ein Rad nebeneinanderlegen, z. B. vier oder gar sechs Stück, so würden doch immer nur einzelne dieser Bereifungen den ganzen Druck aufnehmen können und an der Auflagestelle trotzdem die Straßendecke und die Bereifung zerstört werden. Man kommt deshalb zu der Ueberzeugung, daß eine Ver- größerung bezw. Erschwerung der Wagen mit 2 Achsen nicht möglich ist» und es sind daher mehrere Konstruktionen mit 3 Achsen entstanden.
Eine geringere, angemessenere Belastung der einzelnen Räder wird auch immer eine Hauptsache bei der Lösung der Bereifungsfrage bleiben, und diese ist nur durch Anwendung von mehr wie vier Rädern, d. h. im ganzen sechs Rädern, möglich. Bei Verwendung von sechs Rädern werden dann unter Beibehaltung der sonst gebräuchlichen Anordnungen die beiden Vorderräder hauptsächlich nur das Gewicht des Motors und der Fahrer zu tragen haben, während das übrige Gewicht auf die hinteren vier Räder möglichst gleichmäßig verteilt werden muß. Es kommt dann selbst bei den bisherigen Lasten der. großen Wagen immer noch ein Gewicht von 1500 kg auf ein Rad. Auch bei diesem Gewicht wird es noch sehr er- wünscht bleiben, eine widerstandsfähigere, haltbarere und billigere Bereifung zu finden.
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Bei der Konstruktion eines solchen sechsrädrigen Wagens ist vor allem darauf zu achten, daß alle vier Räder unter allen Umständen möglichst gleich belastet sind. Ferner ist bei solchen Neukonstruktionen für Autobusse ganz besonderes Gewicht auf eine bestmöglichste Federung zu legen, denn auch hiervon hängt das Gedeihen der Unternehmungen sehr ab. Das Publikum findet bald die mehr oder weniger große Bequemlichkeit der Wagen heraus; es betrifft das besonders ältere und gebrechliche Leute. Bei den jetzigen Autobussen ist die Federung durchweg noch mangelhafter wie bei den ältesten Pferdelastwagen und Omnibussen, weil nicht, wie bei diesen, Doppel- fedem und Querfedern zur Verwendung kommen. Man verwendet an Stelle letzterer, welche den Bau des Chassis wesentlich komplizieren, allerdings wohl etwas längere Federn, jedoch wird hierdurch nicht dasselbe erreicht wie mit Doppelfedem und Querfedern, auch nicht, wenn man die sehr geringe Federung des Vollgummi hinzurechnet. Die Gummibereifung schützt wesent- lich nur gegen die kleinsten Unebenheiten und das Geklapper der Räder auf der Straße, kaum merklich aber gegen die vielen Buckel und Vertiefungen.
Eine bessere Abfederung der großen Autobusse durch die bisher ange- wandte, von Tieren gezogenen Wagen übernommene Form, läßt sich nich* durchführen, weil erstens die Federn zu groß werden, oder deren Anbringung Schwierigkeiten macht, und weil ferner zu bedenken ist, daß bei den meist mit Deckplätzen versehenen Autobussen der Schwerpunkt so hoch liegt, daß bei einer solchen Federung das Kippmoment bei den Schwankungen zu groß wird-
Um die harten Stöße der Wagen und das Vibrieren, welches sich auf der hinteren Plattform häufig sehr unangenehm bemerkbar macht, so daß es die Befürchtung für die Gesundheit der Schaffner, welche während ihrer ganzen Dienstzeit auf die Plattform angewiesen sind, aufkommen ließ, zu verringern» hat man noch verschiedene andere Versuche angestellt. Man hat zwischen Chassisrahmen und Wagenkasten elastische Puffer angebracht und außerdem den Bodenbelag der Plattform besonders auf elastische Unterlagen gelegt.
Die vorstehenden Betrachtungen gaben die Veranlassung zu der Kon- struktion der Wagenachse mit 4 Rädern Fig. 3—9, welche meines Erachtens eine Zukunft hat, denn sie erscheint mir als eine verhältnismässig einfache Lösung der vorgenannten Fragen betreffend Straßenabnutzung, Radabnutzung, Federung und Schleudergefahr, sowie auch der Frage des allgemein ange- strebten Vierräderantriebs.
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Die bereits vereinzelt vorhandenen dreiachsigen Wagen mit einfachen Rädern helfen vorgenannten Uebelständen zum Teil zwar auch ab, aber die drei Achsen mit den erforderlichen vielen Federn, Hebeln und Gelenken zur Wahrung der Stabilität dieser Konstruktionen machen das Untergestell der Wagen so verbaut und auch teuer, daß eine allgemeinere Einführung derselben kaum zu erv^arten ist.
Die Fig. 3 und 4 stellen schematisch einen Wagen mit der neuen vierrädrigen Achse dar. Die Fig. 5 zeigt, wie sich die Stellung der 4 Räder den Unebenheiten der Fahrbahn anpassen kann, ohne daß hierbei eine Verwindung des Chassisrahmens oder der Federn stattfindet und die Achse in ihrer ursprünglichen Lage verbleibt.
Die Fig. 6 bis Q zeigen, wie die Einwirkung von Buckeln und Ver- tiefungen durch diese Anordnung gegenüber der bisher allgemein angewandten
Fig. 9. Wagenachse mit 4 Rädern über großer Vertiefung.
auf die Hälfte reduziert wird. Wenn nämlich die Räder einer gewöhnlichen Achse über einen Höcker oder durch eine Vertiefung laufen, so wird der Wagen bezw. die Achse um das ganze Höhen- bezw. Tiefenmaß derselben gehoben oder gesenkt, während bei der vierrädrigen Achse infolge der Hebel- wirkung die Achse nur um die Hälfte auszuweichen braucht. Da bei dieser einfachen Hebelanordnung die Federn natürlich nicht stärker zu sein brauchen wie bei einer gewöhnlichen zweirädrigen Achse, bei der jedes Rad die doppelte Last zu tragen hat, so ist der sehr wesentliche Vorteil ohne weiteres erkennbar, denn wenn sich ein Rad um ein bestimmtes Maß hebt oder senkt, so werden die Erschütterungen und Schwankungen des Wagenoberbaues auf die Hälfte ermäßigt, und die Federn leiden nebenbei weniger.
Als direkte Folge dieser zweifellos bedeutend verringerten Stöße, Er- schütterungen und Schwankungen, sowie der auf die Hälfte ermäßigten fort-
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Fig. 10. Sechsräder-Omnibus System Darracq-Serpollet.
dauernden Hebungen und Senkungen der Lasten während der Fahrt, ergibt sich eine wesentliche Kraftersparnis.
Die Schleudergefahr erscheint dabei offenbar wesentlich, wenn nicht voll- kommen verhindert dadurch, daß die vier Räder stets gleichmäßig den Boden berühren und beim Schleudern alle Räder auf demselben verdreht bezw. ver- schoben werden müßten. Diesen Verdrehungen und Verschiebungen werden die Räder zusammen aber einen durch die Schleuderkraft des Wagens kaum überwindlichen Widerstand entgegensetzen.
Fig. 11. Aufhängeschema des Darracq-Serpollet Omnibusses.
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Dies ergibt sich daraus, daß die Wahrscheinlichkeit, daß der Hinterwagen einen festen seitlichen Stützpunkt am Boden findet, bei 4 Stützpunkten natür- lich um 100 Prozent größer ist wie bei nur 2 Stützpunkten, femer daraus, daß der Reibungskoeffizient der gleitenden Reibung nicht mit dem Flächen- druck proportional zunimmt, so daß die gleitende Reibung einer Last auf nur einer Stützfläche nicht so groß ist wie die Reibung derselben Last auf zwei Stützpunkten.
Fig. 12. Modemer Autobus, bei welchem der Führersitz über dem Motor angeordnet ist.
Eine genauere Beschreibung dieser Anordnung und eine Kritik derselben findet sich in Heft 46 Jahrgang 1907 S. 44 u. f. sowie Heft 4 Jahrgang 1908 S. 41 u. f. der Allgemeinen Automobil-Zeitung.
Die Fig. 10 und 11 zeigen einen Sechsräder - Omnibus von Darracq- Serpollet. Es ist ein Dampfwagen, wie die Gesellschaft für Paris ein- führen will.
Dieser Typus wurde gewählt, weil man vermutet, daß die Behörde bei einer Einführung neuer Motoromnibusse Wagen ohne Decksitze fordern wird,
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Autoomnibusse. 47
und somit das Bestreben vorliegt, zur Unterbringung derselben Personenzahl möglichst lange Wagen zu bauen. Das Aufhängungsschema, nach dem das Gestell konstruiert wurde, ist in Figur 11 wiedergegeben. Was die innere Einrichtung der Karosserie anbetrifft, so bietet die vordere zweite KlasseAb- teilung zwei Längsbänke für je vier Personen und einen kleinen Klappsitz für eine eventuelle neunte. Hieran schließt sich eine in zwei Teile geteilte Platt- form, von denen die eine Stehplätze für sechs Personen bietet, während die
Fig. 13. Modemer Autobus, bei welchem der Führersitz über dem Motor angeordnet ist.
ändere sechs Personen faßt, die je einen Klappsitz zu ihrer Verfügung haben. Daran schließt sich endlich die Abteilung für die erste Klasse, welche etwas länger gehalten ist als die vordere Abteilung. Sie enthält ebenfalls acht Plätze und ist mit noch einem Klappsitz zur Aushilfe versehen. Der Omnibus bietet also im Ganzen 30 Personen Platz, eine Zahl, die im Verhältnis zu seiner Längenausdehnung ziemlich beträchtlich ist. Die Anordnung stellt, wie auch schon die Figur zeigt, eine völlige Abkehr von der sonst gebräuchlichen Omnibus-Karosserie dar. Es verdient besonders hervorgehoben zu werden.
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48 Autoomnibusse.
Fig. 14 Moderner Autobus, bei welchem der Führersitz über dem Motor angeordnet ist.
daß der Einstieg sich an der Seite in der Mitte befindet, so daß es möglich ist, dieTahrgäste direkt vom Bürgersteig aus aufzunehmen, was namenth'ch bei schlechtem Wetter einen wesentlichen Vorteil be- deutet. Die mechanische Konstruktion des Wagens ist genau dieselbe wie bei den anderen Dampfwagen dieser Firma.
Bevor man sich zu dem sechsrädrigen Wagen mit Lenkung der Vorder- und Hinterräder entschließt, wird man natürlich ver- suchen, möglichst viele Plätze auf einem Chassis mit nur 4 Rädern unterzu- bringen. Da die Wagen .^. .. o .. ^ u- ^ -^ - - u u ^ ^ Flg. L-*. Bereifung der Hinterrader, wie sie vielfach
aber nicht länger gebaut in Paris Verwendung findet.
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Autoomnibusse. 49
werden können, weil sie sonst nicht mehr den Anforderungen genügen, die namentlich an Automobilomnibusse im Betriebe der Großstadt gestellt werden, nämlich, daß sie sich möglichst schnell und sicher zwischen den übrigen Fuhrwerken hindurchwinden können, suchen einige Kon- strukteure die leichtere Lenkbarkeit bei einem gleich langen Wagenkasten dadurch zu erzielen, daß sie den Achsenabstand nach Möglichkeit verkürzen.
Fig. 16. Gleitschutz der Berliner Autobusse.
Da der innere, für die Reisenden bestimmte Raum sich naturgemäß nicht unter ein bestimmtes Maß bringen läßt, und man andererseits die Maschine nicht gern von der für sie geeigneten Stellung über der Vorderachse fortnehmen will, hat man den Fahrer unmittelbar über den Motor gesetzt.
Die Fig. 12 bis 14 stellen so gebaute Wagen dar. Obwohl bei dieser Anordnung die Zugänglichkeit zum Motor etwas behindert wird und auch die Steuergestänge sich nur mit einer Komplikation anbringen lassen,
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 4
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50 Autoomnibusse.
scheint dieselbe doch mehr und mehr sich einzubürgern, weil eben die Wirt- schaftlichkeit doch die Hauptsache ist
Neben der Wirtschaftlichkeit muß naturlich vor allem anderen auf äußerste Zuverlässigkeit gesehen werden, und diesbezüglich hapert es in erster Linie immer noch an dem Mangel eines zuverlässigen Gleitschutzes.
Die Fig. 15 stellt die in Paris heute hauptsächlich als Gleitschutz ver- wendete Bereifung dar, Fig. 16 zeigt die Gleitschutzbereifung der Beriiner Autobusse.
Raum und Zeit verbieten es, hier mehr über die Autobusse zu sagen, obwohl das Thema lange nifht erschöpft ist. Besonders in England und auch Frankreich ist die Frage der Dampfomnibusse noch an der Tages- ordnung. Ich verweise nähere Interessenten diesbezüglich nur auf einen sehr ausführiichen, sachlichen Bericht in No. 841 u. f. des „Radmarkt und das Motorfahrzeug** vom 6. Juli 1907.
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Die Elektromobilen.
Von Ingenieur Josef Löwy, fachtechnisches Mitglied des K. K. Patentamtes, Wien.
Ein Blick auf den gegenwärtigen Stand der Entwicklung des Elektromobil- baues lehrt uns, daß dieser noch immer nicht zu einheitlichen Konstruktions- formen gelangt ist. Noch immer findet man ein Suchen nach der richtigen Bauart, noch immer tauchen von einander ganz verschiedene Kon- struktionsformen auf, die erst den Auslesekampf zu bestehen haben. An diesem Umstände erkennt man recht deutlich, wie sehr der Elektromobilbau vom Benzinwagenbau überholt ist. Dieser ist heute zu einer derartigen Einheit der Konstruktion gelangt, daß es wirklich schwer ist, ohne genaueres Zusehen die Erzeugnisse der einzelnen Firmen von einander zu unterscheiden. Wie einfach gelingt dagegen dieses Unterscheiden bei den Elektromobilen schon auf den ersten Blick! Der höhere Stand der Benzinwagentechnik ist allerdings die naturnotwendige Folge der um Vieles intensiveren Benützung der Benzin- wagen gegenüber den Elektromobilen. Der dadurch bewirkte viel heftigere Kampf ums Dasein mußte rascher zu einem einheitlichen Ausleseprodukt führen als der Auslesekampf im Elektromobilbau.
Man kann den Elektromobilbau nicht ganz frei von Schuld an dem langsamen Gang seiner Entwicklung sprechen — er hielt sich nämlich immer viel zu isoliert vom Entwicklungsgang des allgemeinen Automobilbaues, sodaß er die Erfahrungen des letzteren nicht in dem Maße verwertete, als es unbedingt geboten erscheint, denn schließlich ist doch ein Elektromobil in erster Linie ein Automobil wie jedes andere. Erst in neuerer Zeit ist dies- bezüglich ein Fortschritt zu bemerken, und es werden Elektromobilen gebaut, die in ihrem durch die Massenverteilung bedingten Aeußeren, in dem mecha- nischen Teil ihres Antriebsmechanismus und in der allgemeinen Chassis- konstruktion die im Benzinwagenbau bewährten Formen zeigen. Es wäre
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52 Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb.
auch von Nutzen, wenn die von der Elektrotechnik im Gebiete der Traktion gesammelten Erfahrungen intensiver im Elektromobilbau verwendet werden möchten, man würde dann nicht zu Lösungen des elektrischen Problems greifen, die sich in der allgemeinen elektrischen Traktton nicht bewährt haben. Die Entwicklungsgeschichte der Technik zeigt sehr oft, daß sich durch die Vereinigung der Erfahrungen mehrerer Entwicklungsgebiete die größten technischen Fortschritte ergeben — möge der Elektromobilbau dieser Tatsache eingedenk bleiben.
Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb.
Nach längerer Zeit können wir heute wieder über Elektromobil- konstruktionen berichten, die von einer ersten deutschen elektrotechnischen Firma gebaut werden, nämlich den Siemens-Schuckert-Werken in Beriin. Dieses Eingreifen der elektrotechnischen Großindustrie in die Entwicklung des Elektromobilismus kann nur mit Freude begrüßt werden, denn die Erfahrungen, welche die Elektrotechnik bei der elektrischen Traktion gesammelt hat, können in ihrer Anwendung beim Baue von Elektromobilen nur günstig wirken und umsomehr dann, wenn man mit diesen Erfahrungen, so wie es die Siemens- Schuckert- Werke tun, die beim Bau von Benzinwagen bereits gewonnenen gewissenhaft vereinigt.
Der neue Wagen dieser Firma stellt den interessanten Versuch dar, den Nebenschlußmotor in den Elektromobilbau einzuführen und damit den Serien- motor aus seiner dominierenden Stellung zu verdrängen. Der im Gebiete der gesamten elektrischen Traktion heute fast allein herrschende Motor ist, wie bekannt, der Serienmotor, und zwar deshalb, weil er beim Anlauf ein starkes Drehmoment gibt, und weil sich seine Tourenzahl mit der Leistung selbsttätig regelt. Im Gegensatze hierzu gibt der normal gebaute Nebenschlußmotor beim Anlauf kein das normale überwiegende Drehmoment und hält bei gegebener Klemmenspannung, trotz Aenderungen in der Leistung, seine Tourenzahl konstant. Ungeachtet dieser Mängel entschlossen sich die Siemens-Schuckert- Werke doch, den Nebenschlußmotor zu verwenden, und zwar aus nachstehenden Gründen: Zunächst kann man die Tourenzahl des Motors lediglich durch Regelung des Feldmagnetstromes in vielen feinen Stufen, etwa im Gesamt- verhältnis von 1:3, ändern. Bei dieser Regelung sind alle Unterbrechungen im Hauptstromkreise vermieden. Ferner kann der Motor unter Rückleitung
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Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb. 53
der Bremsenergie in die Batterie zur Bremsung verwendet werden. Diese Bremsung tritt immer dann selbsttätig ein, wenn die Geschwindigiceit des Motors (z. B. bei Talfahrt) größer ist als die durch die momentan eingestellte Größe des Feldes bedingte. Sie tritt also auch immer ein, wenn man bei der Fahrt den Schalthebel auf einen einer geringeren Fahrgeschwindigkeit ent- sprechenden Kontakt stellt, und dauert solange an, bis der Motor die geringere Geschwindigkeit angenommen hat. Um dem Motor beim Anfahren ein großes Anzugsdrehmoment geben zu können, wird die Feldwicklung größer bemessen als sonst bei Nebenschlußmotoren üblich; dieser Umstand bedingt eine Er- höhung des Raumbedarfes und des Gewichtes des Motors.
Die Praxis wird erst zu erweisen haben, ob der schon öfter ohne rechten Erfolg unternommene Versuch, den Nebenschlußmotor in die Traktionstechnik einzuführen, im Elektromobilbau gelingt, und ob es nicht besser ist, in dem Falle, als man die angeführten guten Eigenschaften des Nebenschlußmotors ausnützen will, lieber Kompoundmotoren mit einander unterstützenden Serien- und Nebenschlußwicklungen zu verwenden, wie es z. B. von selten der französischen Firma A. V^drine geschieht (s. IV. Jahrgang dieses Jahrbuches S. 63, 64 und f.).
Die Geschwindigkeitsregelung geschieht normalerweise zwischen 1800 und 800 U. p. M, (bei einem 90 kg schweren Motor) nur durch Aenderung der Größe des Feldstromes, und zwar steigt resp. fällt die Tourenzahl mit der Schwächung resp. Verstärkung des Feldes. Soll die Geschwindigkeit unter das durch diese Art der Regelung erreichbare Maß herabgedrückt werden, dann werden zum Regeln die Vorschaltwiderstände des Ankers benützt, die schon zum Zwecke der Herabminderung der Anfahr- spannung vorhanden sein müssen. Bei niederen Tourenzahlen und geringer Belastung fällt der Wirkungsgrad des Motors rasch ab. Der Feldmagnetstrom beträgt bei 800 U. p. M. 5.4 A., bei 1800 U. p. M. 1.25 A. Bei der größten Erregung steigt das Drehmoment des Motors bis 8 mkg, bei Fahrten in der Ebene braucht der Motor nur ein Drehmoment von 1 bis 1.2 mkg zu ent- wickeln. Bei der geringsten Erregung beträgt der Wirkungsgrad des Motors im Durchschnitt etwa 81 %, bei der stärksten Erregung schwankt er zwischen 60^0 und etwa 77 7o.
Die Fig. 1 zeigt das Chassis für Personen- und leichte Geschäftswagen im Auf- und Grundriß. Dieses Chassis zeigt prinzipiell den Aufbau des
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Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb.
Dion-Bou ton -Elektromobils (s. I. Jahrgang dieses Jahrbuches, S. 251) Der Elektromotor c ist in der Mitte des Rahmens in dem Ring d gelagert, der um zwei Zapfen // schwingt, die sich in den Böcken g und g* drehen. Die Motorwelle trägt an ihrem dem Vorderende des Wagens zugewendeten Ende eine Bremsscheibe (i^, Fig. 2), deren Speichen als Ventilator wirken. Auf die
Fig. 1 Chassis des Personen-Wagens der Siemens-Schuckert- Werke.
Bremsscheibe wirken die mittels eines Fußhebels *i zu betätigenden Brems- backen jc, JCi, zu deren Bewegung die auf die Spindel / aufgeschraubten Oewindestücke hh* dienen. Die Spindel / ist in ihren Lagern frei beweglich, sodaß die Bremse mit ausgeglichenem Druck arbeiten kann. Das Polgehäuse des Motors ist mit dem zweiteiligen Gehäuse des Hinterräderdifferentials
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Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb. 55
durch ein Rohr b verbunden, in welchem sich die verlängerte, auf das Differentialgetriebe wirkende und als Kardanwelle ausgebildete Motorwelle dreht. Bei einer Ausführungsform des Chassis ist zwischen Motor und Kardanwelle ein Zahnradvorgelege eingebaut, das beim Befahren langer Steigungen einge- schaltet wird, um nicht den Motor lange mit niederer Tourenzahl und daher schlechtem Wirkungsgrad laufen lassen zu müssen. Das Kardanrohr über- trägt die Schubkräfte der Triebräder auf den Rahmen, und deshalb sind die in der Figur ersichtlichen, zwischen Motorgehäuse und Rahmen angeordneten Zugstangen vorgesehen.
Fig. 2. Vorderansicht des Elektromotors mit der Bremse beim Wagen der Siemens-Schuckert-Werice.
In der Apparatewand sind der Fahrschalter, die Hauptstrom- und Nebenschluß-(FeId)-stromwiderstände, ferner ein Volt-Ampferemeter, ein Aus- schaltstöpsel und schließlich eine Sicherung untergebracht. Der Betätigungs- hebel für den Fahrschalter sitzt an der Steuerstange unterhalb des Steuerrades. Die Akkumulatoren befinden sich vorn am Wagen unter einer der Motorhaube der Benzinwagen nachgebildeten Kappe. Die Batterie besteht aus 44 Elementen der Akkumulatoren-Fabrik A.-0. mit 440 kg Gewicht und 146 A.-Std
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Die Elektrofliobtlen mit refnem Batteriebefrieb.
Kapazität. Unter dem Wagenrahmen ist ein wannenförmiges Blech angeordnet, das zum Schutze des Motors, der Regulierwiderstände und des Triebwerks gegen Bespritzen dient. Da dieses Schutzblech unterhalb des Batteriekastens gegen die Stirnseite des Wagens zu offen ist, kann beim Fahren ein kählender Luftstrom die eben genannten Apparatteile bespülen. Der fertige Wagen wiegt je nach dem Karosseriegewicht von 1250 bis 1475 kg.
Bei Versuchen ergab sich, daß bei der Normalgeschwindigkeit von 25 km i. d. St. und bei Vollgummireifen der Stromverbrauch um 25 pCt, niedriger als bei Luftreifen war (Fig. 3). Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt zwischen 11,5. und 25 km i. d. St., bei Vollgummibereifung selbst bis
30 km i. d. St. durch Feld- stärkenänderung. Mit einer Batterieladung kann auf guter ebener Bahn eine Strecke von 80 bis 100 km zurückgelegt werden.
Die Ffg. 4 zeigt im Auf- und Grundriß das für schwere Lastwagen be stimmte Chassis der Siemens-Schuckert- Werke. Bei diesem Chassis sind zwischen den Differen- tialwellen und den Hinter- rädern Uebersetzungsräder -^n^td. /» i^ u sa rf, ^ angeordnet. Im Innern
Fig. 3. Kurven des Energieverbrauchs eines Wagens der der Zahnräder g ist je eine Siemens-Schucjcert-Werke. Backenbremse (Fig. 5) ein-
gebaut. Die um den Brems- bolzen k drehbaren Bremsbacken ooy^ werden durch Spiralfedern qq^ an die Bremsscheibe angedrückt und tragen an ihren unteren Enden gehärtete Tellerstücke pp* mit Gewinde, zum Zweck der Nachstellbarkeit derselben. Auf die Tellerstücke pp', und somit auch auf die Bremsbacken, wirkt beim Verdrehen der Welle m mittels des Hebels / ein in einem Schlitz dieser Welle gelagerter gehärteter Stein n. Das Chassis ist für eine Nutzlast von
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Die Elekiromobilen mit reinem Batteriebetrieb.
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58 Die Elektromobilen mit reinem Battedebetrieb.
2000 kg gebaut und besitzt einen 7 PS- Serienmotor mit einer normalen Tourenzahl von 1200 U. p. M.
Bei einem 5000 leg Lastwagen der Siemens-Schuckert- Werke ist die Vorder- räderachse weit vorgeschoben, um eine zweckmäßige Oewichtsverteilung auf die Vorder- und die Hinterradachse zu erzielen. Bei diesem Wagen sind zwischen den Differentialwellen und den Hinterrädern Kettenübersetzungen statt Zahnräder- übersetzungen eingeschaltet, weil keine Gummireifen zur Anwendung gelangen. Die Oesamtübersetzung beträgt 1 : 20. Der maximal mit 1000 U. p. M. laufende 7 PS.-Nebenschlußantriebsmotor ist vierpolig und besitzt zur Unterdrückung
Fig. 5. Bremse des Lastwagens der Siemens-Schuckert- Werke.
der Funkenbildung an den Kollektorbürsten Wendepole. Bis zu einer Fahr- geschwindigkeit von 4 km i. d. St. wird der Motor mittels der Vorschalt- widerstände des Ankers bei voll erregtem Felde geregelt. Zur Erzielung der höheren Geschwindigkeiten wird das Motorfeld geschwächt. Die Batterie besteht aus 88 Elementen mit einer Kapazität von 146 A. Std. und wiegt etwa 1000 kg.
Die Siemens-SchucKcrt-Werke bauten auch für die Berliner Post zwei Briefpost-Dreiräder mit elektrischem Antrieb für eine Nutzlast von 75 kg. Das aus Stahlblech gepreßte Untergestell stützt sich mittels Federn
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Die Elektromobilen mit reinem Bttteriebetrieb. 5Q
auf die mit drehbaren Achsschenkeln versehene Vorderräder-Lenkachse, die mittels einer bei Fahrrädern üblichen Lenkstange betätigt wird. Der Sattel des Fahrers wird von einem Rohrgestell getragen. Der Motor ist am Rahmen schwingend aufgehängt und mit der Achse des Hinterrades durch zwei gleich- schenklige Rohrdreiecke verbunden, deren Basis der Motor bildet. Die Be- lastung des Rahmens wird auf die Hinterradachse mittels Blattfedern über- tragen, die an Ausläufern des Blechrahmens sitzen. Die Energieübertragung zwischen Motor und Hinterradachse geschieht durch eine mit der Motorwelle durch ein Stirnräderpaar verbundene Welle und ein an der Nabe des Hinter-
Fig. 6. Chassis des Wagens der Bergmann-EIektricitäts-Werke.
rades angeordnetes Kegelräderpaar. Der Motor ist ein normal mit 1000 U. p. M. laufender Serienmotor. Der unterhalb der Lenkstange angeordnete Fahr- schalter besitzt zwei Vorwärtsfahrtstellungen und eine Rückwärtsfahrtstellung. Der Batteriekasten befindet sich unterhalb des Transportkastens. Die aus 20 Elementen bestehende Batterie läßt sich aus diesem Kasten leicht nach vorn herausziehen und wiegt bei einer Kapazität von 80 A. Std. 136 kg. Das Leer- gewicht des Wagens beträgt 271 kg. Diese Elektromobilen legen im praktischen Betriebe mit einer Ladung 50 km zurück.
Die Bergmann-Elektrizitäts-Werke in Berlin, die sich gleichfalls mit dem Bau von Elektromobilen befassen, bringen bei ihren Lastwagen die von
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60 Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb.
ihnen verwendete Edison-Batterie in einem im Wagenrahmen hängenden Kasten unter (Fig. 6). Um für diesen Kasten möglichst viel Raum zur Verfügung zu haben, besitzt der Wagenrahfnen in seiner Mitte fast keine Querverbindungen^ und ist der Motorenantrieb in ungewöhnlicher Weise ganz rückwärts am Wagen angeordnet, wie es sehr deutlich die Fig. 7 zeigt. Der Elektromotor treibt mittels eines Differentialgetriebes nach rückwärts eine Vorgelegewelle an, von der die Bewegung nach vorwärts mittels Kettenräderübersetzungen auf die Hinterräder übertragen wird.
Der französische Wagen »Dinin« weist einige bemerkenswerte kon- struktive Einzelheiten auf. Der Wagen besitzt einen einzigen Motor, der
Fig. 7. Grundriß des Chassis der Bergmann-Elektricitäts-Werke.
mit Hilfe eines Differentialgetriebes die Hinterräderachse antreibt. Der Kontroller besitzt zwei Schaltwalzen, nämlich eine, mittels welcher die Umdrehungszahl des Motors geändert wird, und eine, die zur Ein- stellung der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt dient. Die erstere der beiden Schaltwalzen wird mittels eines unter Federzug stehenden Fußhebels betätigt. Wenn dieser Fußhebel in die Stellung kommt, welche der Stromausschaltung entspricht, dann wirkt er auf eine der beiden mechanischen Bremsen des Wagens. Die Umschaltwalze wird durch einen oberhalb des Lenkrades abnehmbar angebrachten Hebel betätigt. Ihre Verstellung kann jedoch infolge
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Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb. 61
der Wirkung einer Verriegelung nur dann bewerkstelligt werden, wenn durch die Oeschwindigkeitsschaltwalze der Strom ausgeschaltet ist. Die vorhin erwähnte, durch den Fußhebel einer Schaltwalze betätigte Bremse wirkt auf die Hinterradachse, die zweite, mittels eines Handhebels zu betätigende Bremse wirkt auf die Motorachse, wobei der Handhebel mittels eines Zahn- sektors festgestellt werden kann. Der Wagen besitzt 42 Akkumulatorenzellen, die teils vorn, teils rückwärts am Wagen untergebracht sind.
Während bei den Feuerwehren des alten Kontinents, insbesondere bei denen Oesterreichs und Deutschlands, elektrisch betriebene Feuerwehrwagen vielfach und mit gutem Erfolge in Gebrauch stehen, findet diese Art von Elektromobilen in England nur langsam Verbreitung. Es ist darum bemerkens-
Fig. 8. Feuerwehrwagen von Henry Simonis 8t Co.
wert, daß kürzlich die Liverpooler Feuerwehr einen von der Londoner Firma Henry Simonis and Co. gebauten Leiterwagen in Verwendung nahm (Fig. 8). Bei diesem Wagen wird die Elektrizität nicht nur zur Fort- bewegung des Wagens, sondern auch zur Betätigung der Schiebeleiter ver- wendet. Der Wagen besitzt eine aus 80 Zellen bestehende, über den Hinter- rädern angeordnete Batterie. Die Antriebsmotoren sind in die Wagenvorder- räder eingebaut. Die Schiebeleiter wird nach ihrer Aufrichtung mit Hilfe von Motoren, die im Fuße der Hauptleiter untergebracht sind, in 20 Sekunden auf eine Länge von 26 m ausgeschoben. Die Leiter kann in jede Lage zwischen der horizontalen und vertikalen gebracht werden. Das Zusammenschieben der einzelnen Leiterteile wird durch eine Oelbremse geregelt
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62 Die Automobilen mit elektrischer Kraftfibertragung.
Bezüglich der Akkumulatorenwagen sei noch erwähnt, daß im April des Jahres 1908 in Wien eine behördliche Probefahrt mit dem ersten von den Daimlerwerken in Wiener-Neustadt für Berlin gebauten Merc6dfes-Omnibus stattfand. Dieser Wagen, der die wohlbekannte Motorenanordnung in den Hinterrädern zeigt, besitzt eine unter dem Fußboden des Wagens aufgehängte Batterie von 80 Elementen mit einer Kapazität von 293 A.-Std. und einer Ladespannung von 220 V. Der Wagen soll mit einer Ladung auf guter, ebener Straße eine Strecke von 100 km zurücklegen. Das Gewicht des Wagens samt 36 Personen beträgt 8000 kg. Der Wagen besitzt fünf Vor- wärtsfahrt-, drei Rückwärtsfahrtgeschwindigkeiten und eine Maximalgeschwin- digkeit von 30 km i. d. Std.
Die Automobilen mit elektrischer Kraftübertragung.
Von den verschie- denen Arten benzin- elektrischer Wagen, die im Laufe der letzten Jahre gebaut wurden, wird gegenwärtig der Wagen mit elektrischer
Kraftübertragung ob
seiner Einfachheit in
Bau und Betriebsweise
bevorzugt. Insbesondere
Fig. 9. Hallford-Omnibus. werden gegenwärtig
elektrische Omnibusse nach dem Konstruktionsprinzipe dieses Wagens gebaut, deren spezielle kon- struktive Ausgestaltung im wesentlichen von der Beschaffenheit der Fahrbahn abhängt, für die sie gebaut sind.
Von Wagen dieser Art sei zunächst der eine Reihe interessanter kon- struktiver Einzelheiten aufweisende, nach dem System W. A. Stevens von J. und E. Hall für den Londoner Straßenverkehr gebaute Hallford- Omnibus besprochen. Die Fig. 9 zeigt eine Gesamtansicht des Wagens, die Fig. 10 eine Ansicht, und die Fig. 11 eine schematische Darstellung des Chassis.
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Die Automobilen mit elektrischer Kraftfibertragung.
63
Ein an der Vorder- seite des Wagens ange- ordneter vierzylindriger Benzinmotor von 30 PS ist mit dem Anker einer vierpoligen Nebenschluß- dynamo A gekuppelt, deren Gehäuse an den Seitenträgem des Chassisrahmens be- festigt ist. Diese Dynamo (Fig. 12) besitzt außer den Hauptpolen noch Wendepole A^j die, vom Ankerstrom erregt, zur VerhinderungderFunken-
Fig. 10. Chassis des Hallford-Omnibus.
Fig. 11. Schematische Darstellung des Hallford-Chassis.
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64 Die Automobilen mit elektrischer Kraftübertragung^.
bildung am Kollektor dienen. Der von der Dynamo gelieferte Strom wird zwei Serienmotoren C zugeführt, welche außerhalb des Chassisrahmens angeordnet sind, und zwar derart, daß ihre Ankerachsen parallel zu den Längsseiten des Rahmens liegen. Jeder Motor treibt unabhängig vom andern eines der Wagenhinterräder mittels Schnecke und Schneckenrad an. Die Uebersetzung dieses Getriebes ist 12:1.
Fig. 12. Dynamo des Hallford-Omnibus.
Die Fig. 13 "eranschaulicht dieses Getriebe. Das mit der Schnecke C, in Eingriff stehende Schneckenrad D ist mittels besonderer Kugellager unab- hängig vom Wagenrad gelagert und steht mit diesem durch eine, eine Beweg-
Fig. 13. Antriebseinrichtung des Hallford-Omnibus.
lichkeit nach allen Richtungen zulassende gelenkige Kupplung D^ in Ver- bindung.
Die Regelung des Benzinmotors ist vollkommen unabhängig von der des elektrischen Systems. Die Regelung des ersteren erfolgt mittels eines Fußhebels, die des letzteren mit Hilfe eines am Steuerrad angeordneten Handhebels, der auf einen in den Nebenschluß-Feldstromkreis der Dynamo
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Die Automobilen mit eleictrischer Kraftfibertrafifuns:.
65
Fig. 14.
Fahrschalterquadrant des Hallford-Omnibus.
eingeschalteten Rheostaten wirkt Mit Hilfe dieses Rheostaten wird das NebenschluBfeld beim Anlassen geschwächt Um beim Stillsetzen des Wagens den Motorstromkreis unterbrechen zu können, ist ein zweiter Fußhebel so angeordnet, daß er ebenso wie der den Gang des Benzinmotors beeinflussende Hebel nur mit dem rechten Fuß des Fahrers betätigt werden kann, sodaß der Fahrer vor dem Betätigen des Schalthebels den auf den Benzinmotor wirkenden Hebel frei- geben muß. Dadurch wird der Gang des letzteren und damit die Spannung der Dynamo ermäßigt, sodaß das Unterbrechen des Motorstromkreises bei geringem Strom erfolgt. Auf den Gang des Benzinmotors wirkt außer dem schon erwähnten Fußhebel noch ein am Steuerrad neben dem Rheostathebel angeordneter Handhebel, mit dessen Hilfe man bei nicht betätigtem Fußhebel dem Bezinmotor eine Umdrehungszahl von 400 U. p. M. erteilen kann. Durch Betätigen des Fußhebels kann diese Tourenzahl bis 1050 U. p. M. gesteigert werden.
Zur Regelung der Motoren dient ein hinter der Dynamo angeordneter Kontroller, der für zwei Vorwärts-, eine Ruhe- und eine Ruckwärtsgeschwindig- keit eingerichtet ist Bei der einen Vorwärtsgeschwindigkeit sind die beiden Motoren in Serie und bei der zweiten,* gewöhnlich benutzten Vorwärts- geschwindigkeit parallel geschaltet Der Kontrollerhebel steht mit Hilfe eines
gezahnten Quadranten E (Fig. 14) mit dem auf den Schalter des Motorstromkreises wirkenden Fußhebel in Eingriff, sodaß der Kontrollerhebel aus einer Fahrtstellung in eine andere nur nach dem Unterbrechen des Motor- stromkreises bewegt werden kann. Die Nut fj des Quadranten, der der Ruhestellung des Kontrollers entspricht, ist weniger tief als die anderen Nuten, sodaß bei dieser Stellung des Quadranten der Fußhebel in der dem offenen Stromschalter entsprechenden Stellung verbleibt Auf jeden maximal mit mehr als 1200 U. p. M. laufenden Motor wirkt eine Backenbremse (Fig. 16), wobei beide Bremsen mit einem und demselben Fußhebel verbunden sind.
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 5
Fig. 15. Bremseinrichtung des Hailford Omnibus.
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66 Die Automobilen mit elektrischer Kraftübertragung.
Die Dynamo ist so konstruiert, daß ihre Spannung sich im entgegen- gesetzten Sinne ändert als der von ihr gelieferte Strom, und zwar in dem Maße, daß die Dynamo eine konstante Wattleistung besitzt.
Bei einer Versuchsfahrt betrug auf Steigungen von 1 : 12 der Wirkungs- grad zwischen Explosionsmotor und Räder 67 % bei Fahrten in ebenen Straßen über 70 %. Für die Erhaltung des Benzinmotors sind 1.6 h pro km bei 48 000 bis 50 000 Fahrkilometern im Jahr, und je ebensoviel für die Er- haltung des Wagengestelles und der elektrischen Einrichtung einzusetzen. Pro 1 km Fahrt betragen die Betriebskosten 24 Pfennige.
Auch die British Thomson-Houston Company baute für den Londoner Straßenverkehr einen Omnibus mit elektrischer Kraftübertragung,
Fig. 16. Chassis der British Thomson-Houston Company.
dessen Chassis die Fig. 16 zeigt. Vorne am Wagen ist ein vierzylindriger 28 PS — Benzinmotor angeordnet. Auf der Achse dieses Motors sitzt der Anker einer Nebenschlußdynamo, deren Magnetgehäuse A (Fig. 17) vier Feld- pole trägt. Auf einer Verlängerung der Ankerachse sitzt der Anker einer vierpoligen Kompound-Erregerdynamo B, deren Anker mit der Feldwicklung der Hauptdynamo und einem im Gehäuse E (Fig. 20, 21, 22) untergebrachten, kleinen, regelbaren Widerstand £*, in Serie geschaltet ist. Zweck der beson- deren Erregerdynamo ist, zu bewirken, daß schon beim Anlassen des Maschinenaggregates ein genügend großer Erregerstrom durch die Feldmagnet- wicklung der Hauptdynamo fließt.
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Die Automobilen mit elektrischer Kraftübertragung:. 67
Die Fig. 18 zeigt ein Schaltungsschema. A ist die Hauptdynamo, >4, deren Feld- magnetkreis; B ist die Erreger- dynamo, B2 deren Haupt- und B^ deren Nebenschlußfeld. Risi der regelbare Widerstand. D und D, sind die beiden Motor- schaltungen für Vorwärtsfahrt und D4 die für Rückwärts- fahrt. Die Hauptdynamo leistet bei 850 U. p. M. 15 K.W. und
besitzt eine regelbare Klemmen- Fig. 17. Stromerzeugungseinrichtung des Wagens ^^^ ^^ %/ r» -j
der British Thomson-Houston-Company. Spannung von 130— 65 V. Beide
Dynamos besitzen Kohlenbürsten.
Der Strom der Hauptdynamo fließt über einen im Gehäuse C (Fig. 17)
untergebrachten Kontroller, der mittels eines Handhebels Q (Fig. 20, 21, 22)
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Fig. 18. Schaltungsschema des Wagens der British Thomson-Houston-Company.
und einer Kette gedreht wird, zu den Motoren. Für gewöhnlich sind die beiden federnd gelagerten, je ein Wagenhinterrad mittels einer Zahnrad- und einer Kettenübersetzung antreibenden Serienmotoren D (Fig. 19) parallel ge- schaltet Nur in seltenen
Fällen, beim Befahren ^. .^ * . . t. . . ... * ^ w, ^ » x. ..
Flg. 19. Antnebsemnchtung des Wagens der British
starker Steigungen, wird Thomson-Houston-Company.
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68 Die Automobilen mit elektrischer KraftObertragung. •
auf die Parallelschaltung über- gegangen. Für die Vorwärts- fahrt sind zwei Schaltstellungen vorgesehen.
Der im Gehäuse E unter- gebrachte Widerstand £*, ist an den Stufenschalter Et an- geschlossen, der sowohl mit dem Kontrollerhebel Ci als auch mit dem Fußhebel F mechanisch verbunden ist. Für gewöhnlich ist der ganze Widerstand £*i durch den Schalter £*2 kurz geschlossen.
Fig. 20. Anordnung der Regel ungsorgane des Wagens Wenn jedoch der Fußhebel F der British Thomson-Houston-Company. ^um Zwecke des Stillsetzens
des Wagens herabgedrückt wird, dann wird der Benzinmotor gedrosselt und sodann der Schalter E^ so bewegt, daß er den ganzen Widerstand in den Erregerkreis der Hauptdynamo
einschaltet, wodurch die Klemmenspannung der Haupt- dynamo fast auf 0 herabgesetzt wird. Wenn der Kontrofler- hebel aus seiner für die Vorwärtsfahrt vorgesehenen Bewegungsbahn seitlich aus- gerückt wird, um auf die Bahn der Rückwärtsfahrt über- zugehen, dann dreht er bei dieser Bewegung den Schalt- arm des Schalters fs ebenfalls so, daß der gesamte Wider- stand in den Erregerkreis der
" ^ ^ ' Fig. 21. Anordnung der Regelungsorgane des Wagens
das Umschalten von Vorwärts- der British Thomson-Houston-Company.
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Die Automobilen mit elektrischer Kraftfibertragung.
69
auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt kann demnach nur bei schwachem Dynamo- feld und geringer Klemmenspannung stattfinden, sodaß an den KontroUerkon- takten keine Funken entstehen können. Mittels des Fußhebels G (Fig. 21) werden mechanische Bremsen betätigt, die auf die Kettenräderachsen wirken. Mittels des Handhebels // kann der ZOndzeitpunkt verstellt, mittels des Hand- hebels K (Fig. 20) die Stellung der Einlaßventile des Benzinmotors beeinflußt und nach völliger Oeffnung dieser Ventile ein kleiner Teil des Widerstandes eingeschaUet werden. Wir sehen in Fig. 21 das Volt- meter A/, das Ampferemeter O, den Schmierapparat L, die Luftpumpe M und das mit dem Benzinbehälter verbundene Manometer.
Die Leistung des Benzinmotors bleibt da- durch konstant, daß die Leistung der Haupt- dynamo konstant erhalten wird. Steigt z. B, beim Befahren einer Steigung die Stromabgabe der Hauptdynamo, dann sinkt automatisch ihre Klemmenspannung, sodaß die Wattleistung der Maschine sinkt. Diese automatische Regelung der Dynamo wird dadurch bewirkt, daß der Maschine durch Anordnung der Bärsten außerhalb der neutralen Zonen eine größere, auf die Feld- magnete entmagnetisierend wirkende und mit dem Ankerstrom sich ändernde Ankerrückwirkung gegeben wird. Die durch diese Anordnung er- zeugte Tendenz zur Funkenbildung am Kollektor wird durch die geeignete konstruktive Ausge- staltung der Maschine bekämpft.
Die Firma Balachowski & Caire baut einen ^lectromotion -Wagen mit elektrischer Kraftüber- tragung. Dieser Wagen besitzt einen etwa 40 PS- Benzinmotor, der eine sechspolige Kompounddynamo antreibt, die bei normaler Oeschwindigkeit eine Spannung von 500 V. besitzt. Bei konstant bleibender Geschwindigkeit des Benzinmotors ist die Energielieferung der Dynamo konstant. Steigt, resp. fällt nämlich der von der Dynamo gelieferte Strom, dann fällt, resp. steigt ihre Spannung infolge der entmagnetisierend wirkenden Serienfeldwicklung in einem solchen Maße, daß die von der Dynamo gelieferte Wattzahl konstant
Fig. 22. Innenansicht des
Widerstandsgehäuses des
Wagens der British Thomson'
Houston-Company.
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70 Die Automobilen mit elektrischer Kraftfibertragung.
•
bleibt. Der von der Dynamo abgenommene Strom wird direkt mit Hinweg- lassung jegHcher Regel ungsvorrichtung in die in die Hinterräder eingebauten Motoren geschickt, die von der gleichen Bauart sind wie die von der genannten Firma bei ihren Akkumulatorenwagen verwendeten (s. V. Jahrgang dieses Jahrbuches, S. 72).
Die Regelung der Motorengeschwindigkeit erfolgt durch Regelung der Dynamospannung, und zwar mit Hilfe der Aenderung des Gaszuflusses und damit des Ganges des Benzinmotors. Diese Regelungseinrichtung hat zwar den Vorteil großer Einfachheit, ist aber mit dem großen Nachteil verbunden, daß der Benzinmotor nicht, wie fast allgemein bei den Wagen mit elektrischer
Fig. 23. Hinterräderantrieb des Lavo- Wagens.
Kraftübertragung, mit konstanter hoher Tourenzahl bei größtem Wirkungs- grad läuft;
Eine von den üblichen Ausführungsformen völlig abweichende Art des Antriebes der Hinterräder zeigt der Lavo-Wagen der Soci6t6 d'6nergie electrom^canique. Dieser Wagen besitzt, wie der eben besprochene, eine von einem Benzinmotor angetriebene Kompounddynamo. Die beiden Hinter- räder des Wagens werden von einem einzigen Motor angetrieben, der auch die Rolle des Differentialgetriebes übernimmt. Bei diesem Motor (Fig. 23) ist sowohl der Feldmagnet als auch der Anker drehbar gelagert und zwar drehen sie sich in einander entgegengesetzten Richtungen. Der Feldmagnet
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Die Automobilen mit elektrischer Kraftfibertragung;. 71
dreht nun mit Hilfe eines Uebersetzungsrades mit Innenverzahnung eine Hälfte der Vorgelegewelle und der Anker mittels eines Uebersetzungsrades mit Außenverzahnung die zweite Hälfte der Vorgelegewelle mit gleichen Geschwindigkeiten in derselben Richtung. Von den Vorgelegewellenteilen wird die Bewegung mittels Kettentrieben auf die Hinterräder übertragen. Die Antriebsgeschwindigkeiten der beiden Vorgelegewellenteile sind nur bei Fahrten in der Geraden und bei gleichem Fahrtwiderstand der beiden Hinterräder einander gleich. In den davon abweichenden Betriebsfällen stellen sich, wie bei der Anwendung eines mechanischen Differentialgetriebes, verschiedene Geschwindig- keiten ein. Wir bemerken in der Figur rechts vom Induktorkörper den Kollektor mit den Bürsten, links zwei Schleifringe mit Bürsten, die den Erregerstrom der Serienfeldwicklung zuführen.
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Googlci
Fortschritte in der Verwendung des Verbrennungs- motors als 3chiffsmaschine.
Von Ernst Valentin, Berlin.
Die Fortschritte, die in der Verwendung der Verbrennungsmotoren für Schiffe in der letzten Zeit gemacht worden sind, bestehen nicht in umwälzenden Neuerungen, sondern mehr in konstruktiv sachgemäßer Durchbildung der einzelnen Teile. Einige Veränderungen hat aber der Bootsmotor insofern erfahren, als sich die beiden einander gegenüberstehenden Prinzipien, die in früheren Jahren die Motorenbauer in zwei Parteien trennten, ausgeglichen haben. Man hat nämlich einerseits eingesehen, daß der mit hoher Umdrehungszahl laufende, sehr leichte Automobilmotor nicht ohne weiteres den Anforderungen der Schiffahrt genügt. Man hat aber andererseits den Einfluß kennen gelernt, den das Gewicht der Maschine bezw. des ganzen Bootes auf die Manövrier- fähigkeit und die Wirtschaftlichkeit im Betriebe ausübt. So haben sich denn einige besondere Typen von Bootsmotoren herausgebildet, die ihre Entstehung in gleicher Weise dem Schiffbauer wie dem Automobilkonstrukteur verdanken.
Man hat femer in der Verwendung der schweren Kohlenwasserstoffe als Betriebsstoff für Schiffsmaschinen weitere Fortschritte gemacht und hat Motoren oder wenigstens besondere Vergaser für Spiritus, Benzol, Petroleum und der- gleichen durchgebildet. Schließlich hat man mehrfach versucht, den Sauggas- betrieb, der sich in ortsfesten Anlagen als hervorragend billig und betriebssicher gezeigt hat, auch in der Schiffahrt, namentlich für Last- und Transportfahrzeuge, zu benutzen.
In der Konstruktion der Kupplung und des Wendegetriebes, das bisher immer noch der schwächste Punkt eines Bootes mit Verbrennungsmotor war, sind wesentliche Neuerungen nicht zu verzeichnen, dagegen macht sich in manchen Einzelheiten der Einfluß des Automobilbaues deutlich bemerkbar. Ebenso wie dort statt der früher fast ausschließlich benutzten mit Leder
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Schiffsmotoren. Normale Benzinrotoren im Viertakt. 73
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belegten Kegelkupplung jetzt vielfach Lamellen-, Band- und andere Metall- kupplungen benutzt werden, sind auch im Motorbootbau verschiedene der- artige Ausführungen entstanden. Als ein Fortschritt ist es femer zu bezeichnen, daß man jetzt vielfach den Motor mit der Kupplung und dem Wendegetriebe zu einem festen Ganzen vereinigt. Hierdurch wird nicht nur die Maschinen- bauerarbeit von dem Bau des Bootskörpers völlig unabhängig, sondern es werden auch Klemmungen der Motorlager durch unsachgemäßen Einbau des Getriebes im Boote vermieden.
Nicht richtig ist es aber, wenn manche Motorbootbauer noch immer die Notwendigkeit außer Acht lassen, zwischen dem festen Motorkörper und der zur Schiffschraube führenden Hauptwelle gelenkige Kupplungen einzuschalten. Im Automobilbau geht man hierin sogar so weit, daß man zwischen zwei fest gelagerte Maschinenteile stets ein oder womöglich zwei Kreuzgelenke legt. Die Konstruktion der Universalgelenke ist noch oft falsch. Dies zeigt sich meist nur bei einer Durchbiegung des Bootskörpers, weil die Ungleichheit in den Winkelgeschwindigkeiten und Zerrungen in den Gelenken sich bei normaler Lage, wenn die Kupplung als einfacher Mitnehmer wirkt, nicht bemerkbar macht.
Bei den Schrauben sind in letzter Zeit besonders die Vorrichtungen zur Verstellung der Flügel vervollkommnet worden, da diese durch die Möglich- keit, das umständliche Wendegetriebe zu sparen, viele Anhänger besitzen.
Normale Benzinmotoren im Viertalct.
Die Mehrzahl der Motorboote hat normal arbeitende Benzinmotoren im Viertaktjdie in ihrem Gesamtaufbau und in der Anordnung der Einzelteile den Automobilkonstrukteur verraten. Diese Motoren zeigen, daß die im Motorwagen benutzten Konstruktionen bei richtiger Abänderung ganz vorzügliche Boots- motoren abgeben. Ebenso, wie man im Automobilbau aus verschiedenen Gründen dazu übergegangen ist, die Arbeitsleistung des Motors nicht von einem einzelnen Zylinder herzuleiten, sondern mehrere Zylinder von entsprechend geringeren Abmessungen hinter einander arbeiten zu lassen, befinden sich auch unter den Bootsmotoren außer den Ein- und Zweizylindern solche mit drei, vier, fünf, sechs, acht und mehr Zylindern.
In Fig. 1 ist ein dreizylindriger Motor von Kämper dargestellt, bei dem alle drei Zylinder aus einzelnen Gußstücken bestehen. Der Dreizylinder hat
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74 Schiffsmotoren. Normale Benzinmotoren im Viertakt.
den Vorteil eines besonders ruhigen Laufes, da durch die Kurbelstellung von 120^ und die Verstellung der Takte gegeneinander um 240® die bei den Explosionsmotoren häufig auftretenden Erschütterungen sehr verringert werden.
Die Umdrehungszahl des Motors ist niedrig, nämlich nur etwa 700 in der Minute. Bemerkenswert ist noch die Ableitung der Auspuffgase in einen
Fig. 1. Dreizylindriger Kämper-Motor mit Getriebe
oben vor den Zylinderköpfen liegenden Topf, der unmittelbar in den quer über dem Schwungrad liegenden Schalldämpfer führt. Der Topf und der Schalldämpfer sind, wie man es jetzt fast bei allen Bootsmotoren durchführt, mit einer besonderen Wasserkühlung versehen.
Einen vierzylindrigen Motor, der durch seine einfache und glatte Form besonders auffällt, zeigt der in Fig. 2 dargestellte amerikanische Ralaco-Motor. Man erkennt an ihm deutlich das durchaus nachahmenswerte Bestreben der
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Schiffsmotoren. Normale Benzinmotoren im Viertakt. 75
Konstrukteure jenseits des Ozeans, im Maschinenbau verschnörkelte und übertrieben geschweifte Formen nach Möglichkeit zu vermeiden und statt dessen glatte Flächen und gerade Linien zu nehmen. Sie erreichen dadurch nicht nur, daß ihre Maschinen ein konstruktiv fertiges und ruhigeres Aussehen haben, sondern daß sich auch in der Herstellung, besonders beim Ausheben des Gußmodells aus dem Formsand, mancher Vorteil ergibt. Femer wird dabei das Reinigen der Maschine insofern bedeutend erleichtert, als man nicht an vorstehenden Ecken und Kanten mit der Putzwolle hängen bleiben kann, und
Fig. 2. Vierzylindriger Ralaco-Motor.
daß beim Betriebe die Gefahr, sich an den scharfen Kanten oder hervor- stehenden Teilen zu verletzen, nur gering ist.
An dieser Maschine, die Fig. 3 im Schnitt zeigt, ist die Ventilanordnung interessant. Beide Ventile eines Zylinders, das Einlaßventil A und das Aus- laßventil By die völlig gleich in besonderen, leicht herausnehmbaren Sitzen C angebracht sind, werden durch einen doppelarmigen Schwinghebel D betätigt. Dieser erhält seine Bewegung durch die Stoßstange Ny die durch einen Hebel O und eine Rolle M vom Nocken L bewegt wird. Von der Nocken-
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welle wird gleichzeitig die Pumpe Q bedient, die Oel in die vordere Kurbel- kammer drückt. Das Oel verteilt sich durch verschiedene Oeffnungen hin- durch in die verschiedenen Abteilungen der Kurbelkammer. Der Zylinder ist mit zwei Wassermänteln O umgeben, zwischen denen zwei freie Räume E
und F vorgesehen sind. Das ^ aus dem Kanal // kommende
Gasgemisch gelangt durch den Kanal E zum Einlaß- ventil A. Die durch das Aus- puffventil B ausgestossenen Oase treten durch den Raum F in den alle 4 Zylinder durch- laufenden Auspuffkanal. Ein besonderer Vorteil dieser An- ordnung ist der, daß man die Zylinder frei von irgend welchen Rohren erhält. Das Lösen der 4 Befestigungs- bolzen eines Zylinders genügt daher, um ihn ohne weiteres losnehmen zu können.
Der Motor hat eine Bohrung von 178 mm und einen Hub von 229 mm, sein Oewicht beträgt ca. 2000 kg; er macht normal etwa 375 Umdrehungen in der Minute. Der Durchmesser der zuge- hörigen Schraube ist ca. 800 Fig. 3. Schnitt durch den vierzylindrigen Ralaco-Motor. bis 900 mm. Die Maschine
ist mit einem kleinen Luft- kompressor versehen, der mit einer Signalpfeife in Verbindung steht.
Einen anderen ebenfalls typisch amerikanischen Motor zeigt Fig. 4. Das glatte Aussehen tritt noch dadurch besonders hervor, daß alle beweglichen Teile, so auch die Ventilstössel, eingekapselt sind, in ähnlicher Weise, wie es
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Schiftsmotoren. Normale Benzinmotoren im Viertakt. 77
bei den deutschen Motoren der Süddeutschen Automobilfabrik Oaggenau der Fall ist. Der Motor läuft mit niedriger Tourenzahl, etwa 400 in der Minute, und ist mit doppelter Zündung, Magnet und Batterie, versehen. Die Zuführung des Oels erfolgt zwangläufig, indem eine Pumpe das im Behälter enthaltene Oel in die über den Zylindern sichtbaren Schaugläser drückt. Eine Schmierung des Motors unter Druck ist deshalb bei Motorbooten so uneriäßlich, weil die bei Automobilen noch häufig angewandte selbsttätige Oelung von Kolben und Lagern durch das Schleudern der Kurbeln im Kurbelkasten auf dem
Fig. 4. Vierzylindriger White-Bootsmotor.
Wasser nicht zuveriässig arbeitet; denn hier sind die Schwankungen, denen das Boot und mit ihm der Motor ausgesetzt sind, so häufig, daß die Höhe des Oelspiegels im Kurbelkasten ständig wechselt.
Ein Motor mit fünf Zylindern gehört zu den Seltenheiten. Es sei daher auf den in Fig. 5 dargestellten amerikanischen Dock-Motor hingewiesen. Sein Konstrukteur begründet die Fünfteilung des Kurbelweges damit, daß der Motor durch die Versetzung der Kurbeln gegeneinander um 72 <> keinen toten Punkt
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78 Schiffsmotoren. Normale Benzinmotoren im Viertakt.
habe. Der Motor, der bis auf den dampfmaschinenartigen Aufbau ohne Einkapselung normales Aussehen hat, ist mit einer selbsttätigen Anlaßvorrichtung ausgerüstet. Es wird von ihr Preßluft durch den Vergaser hindurch in die Ansaugventile geleitet, wobei durch eine besondere Einrichtung verhindert wird, daß sich die Saugventile durch den Ueberdruck im Saugrohr öffnen. Bemerkenswert ist ferner an diesem Motor, daß dem Kolben eine Drehung um
seine Längsachse möglich ist, wodurch eine mög- lichst gleichmäßige Ab- nutzung von Kolben und Zylinderwand an allen Stellen erreicht werden soll. Es ist hierzu nötig, daß die Verbindung des Kolbens mit der Pleuel- stange nicht wie üblich durch einen festen Bolzen, sondern durch ein Kugel- gelenk oder dergl. ge- schieht.
Nunmehr zu den Sechs- zylindern übergehend, sei zunächst in den Fig. 6 und 7 ein 300 PS Daimler- Schiffsmotor gezeigt. Die
Ein- und Auslaßventile Fig. 5. Fünfzylindriger Dock-Motor. ,
werden von einer ein- zigen der Länge nach durchlaufenden Nockenwelle betätigt, die auch gleichzeitig die Bewegung für die Hebel der Abreißzündung liefert. Als zweite Zündung ist eine Magnet- kerzenzündung vorgesehen. Die Nockenwelle trägt links an ihrem äußersten Ende einen in einer Kapsel liegenden Regulator, der den am linken Zylinder sichtbaren Winkelhebel betätigt. Der Hebel wirkt durch zwei Gestänge auf den Drehschieber an den beiden Vergasern, die unmittelbar auf das Oas- gemisch wirken.
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Schiffsnotoren. Normale Benzinmotoren im Viertald. 79
Fig. 6 u. 7. 300 PS sechszylindriger Daimler- Bootsmotor.
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I 80 Schiffsmotoren. Normale Benzinmotoren im Viertakt '
Ferner ist auf der Nockenwelle die Oelpumpe sichtbar, die das Schmieröl aus einem Kasten nach den einzelnen Drucksteilen führt. Weiter befinden
Fig. 8. 40 PS Sechszylinder-Motor von Hurd und Haggin.
sich noch an der Nockenwelle die beiden von einem Gehäuse umgebenen Magnetapparate. Am rechten Ende des Motors unten ist ein Handrad sichtbar, das zur Einstellung der Kurbelwelle für die zum Anlassen günstigste Stellung
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SdiiHnnotoreiL Normale Benzinmotoren im Viertakt. 81
dient. Noch weiter rechts befindet sich am Rahmen ange- bracht eine Hand- pumpe, mit der Oas- gemisch in die
Zylinder gepumpt werden kann, um
seine Drehung einzu- ^ ^ , '-i
leiten. Schon kurze ^
Zeit nach der ersten
Explosion arbeitet der j i
Motor durch den %
Hauptvergaser auf 42
dem gewöhnlichen 1 1 jg
I *
Wege weiter. j | g
Der in Fig. 8 ge- i ' <
zeigte 40 PS Sechs- ] ! .g
zylindermotor von 1 1 '^
Hurd und Haggin , ^
weicht im Aussehen
wesentlich von den
üblichen Typen der Automobilmotoren
4ib. Statt des Kurbel- gehäuses sind sieben
Konsolen vorhanden,
•die je ein Kurbel- wellenlager tragen,
und auf denen oben
•die Zylinder befestigt
sind. Die Einlaß- und Auslaßventile sind
oben schräg in die
-Zylinderköpfe einge-
Jabrbuch der Automobil- und MotortM>ot-Industrie. VI
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82 Schiffsmotoren. Normale Benzinmotoren im Viertelet.
baut, um einen glatten und runden Verbrennungsraum zu erhalten. Die Zylinder haben eine Bohrung von 110 mm und einen Hub von 140 mm. Die Touren- zahl beträgt 600 in der Minute. Das Anlassen des Motors geschieht wiederum durch Preßluft
Fig. 9 zeigt ein Sechszylinderbootsaggregat der Argus-Motorengesellschaft Die Firma hat ihren bewährten Typ, bei dem auf der einen Seite die Ansaug- ventile und auf der anderen die Auspuffventile liegen, nicht geändert. Ueberhaupt ist an der ganzen Anordnung deutlich zu erkennen, daß hier der Automobil-
Fig. 10 u. 11. Vergaser Orouvelle u. Arquenibourg, Cudell.
konstrukteur mit dem ihm eigenartigen Bestreben, möglichst leicht und übersichtlich zu bauen, tätig war. Bemerkenswert ist die Art und Weise, wie eine bei Sechszylindern häufig auftretende Schwierigkeit behoben ist, daß nämlich die einzelnen Zylinder durch die verschiedenen Längen der Oas- zuführungsrohre ungleiches Gemisch erhalten. Hier sind die Rohre so eingerichtet, daß alle Zylinder genau gleiche Rohrlängen vom Einlaßventil bis zum Vergaser haben. Je zwei Zylinder sind in einem Block zusammengegossen und haben eine Oeffnung für die Oasleitung. Diese Oeffnungen sind unter- einander durch ein Rohr verbunden. Genau in der Mitte zwischen je zwei
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Sdiiffsmotoren. Normale Benzinmoloren im Viertakt. 83
der Zylinderflanschen trägt dieses Rohr zwei Flanschen, an die ein zweites kürzeres Rohr, das in seiner Mitte den Vergaser trägt, angeschraubt ist.
Der Vergaser, der nach dem System Orouvelle und Arquembourg gebaut ist, wird durch Fig. 10 und 11 besonders dargestellt. Das Benzin, dessen Niveau durch einen selbsttätigen Schwimmer in bekannter Weise eingestellt wird, tritt aus der Düse heraus und wird von dem an ihr vorbeistreichenden
Fig. 12. Achtzylinder-Motor von Wolseley-Siddeley,
Luftstrom mit fortgerissen. Die Zufuhr der zusätzlichen Luft, die bekanntlich für den gleichmäßigen Lauf der Maschine und für den geringen Betriebs- stoffverbrauch von größter Wichtigkeit ist, wird in äußerst einfacher Weise durch eine Reihe Kugeln b geregelt, die im Ruhezustande die Luftöffnungen a verschließen. Entsprechend der Tourenzahl des Motors entsteht ein mehr oder weniger starker Luftstrom im Vergaser, und dieser reißt durch seine
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84 Schiffsmotoren. Normale Benzinmotoren im Viertakt.
saugende Kraft eine seiner Stärice entsprechende Anzahl von Kugeln b mit sich, wodurch die Freigabe einer verschiedenen Anzahl von Oeffnüngen erfolgt Motoren mit 8 Zylindern werden den Sechszylindern häufig deshalb vorgezogen, weil die Herstellung der Kurbelwelle wesentlich leichter ist. Beim Achtzylinder sind nämlich die Kurbeln um Winkel von 90® gegeneinander versetzt, während sie beim Sechszylinder in einem Winkel von 60® gegen- einander stehen. Der Achtzylinder hat auch weiter noch den Vorteil, daß er gewissermaßen die Verdoppelung der im Automobil- und Bootsmotorenbau
Fig.. 13. 350 PS. Achtzylinder Fiat-Motor.
verbreitetsten Type des Vierzylinders darstellt. Fig. 12 zeigt einen derartigen Motor von der Wolseley Co., bei dem sämtliche 16 Ventile auf derselben Seite liegen. Sie werden durch eine einzige Nockenwelle betätigt. Die Bauart des Motors ist in jeder Weise die eines normalen Automobilmotors. In dem Rennboote, in dem sich dieser Motor befindet, sind zwei derartige Motoren eingebaut, die etwa 400 PS entwickeln.
Ein Motor, dem man seine Entstehung aus der Verdoppelung eines Vierzylinders noch deutlicher ansieht, ist der 350 PS Fiat-Motor, wie er für die Torpedoboote der Italienischen Marine benutzt wird. (Fig. 13.)
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Schiffsmotoren. Annormale Benzinmotoren {m Viertakt. 85
Es ist bei ihm auf eine besondere Einkapselung der beweglichen Teile ver- zichtet worden, wohl in der Annahme, daß die Maschine nur wenig dem Staub ausgesetzt und daß für diesen besonderen Zweck eine möglichst leichte Zugänglichkeit zu den Pleuellagern und Kolben von großer Wichtigkeit ist. Besondere Sorgfalt ist aber dafür auf die Zuverlässigkeit der Schmierung aller laufenden Teile gelegt worden. Das Oel wird von einer zwangläufig angetriebenen Pumpe durch die über den Zylindern sichtbaren Tropfgläser hindurch in die vielen kleinen Kupferrohre gepreßt, die nach den verschiedenen Lagerstellen hinführen.
Anormale Benzinmotoren im Viertakt.
Im Gegensatz zu den bisher gezeigten Motoren werden im folgenden einige Konstruktionen vorgeführt werden, die wesentlich von den normalen Automobiltypen abweichen.
Der in Fig. 14 und 15 dargestellte Bootsmotor von Wolf und Struck nach D. R. P. 190 974 ist besonders als Schiffsmaschine gebaut und leistet mit 93 mm Bohrung und 100 mm Hub bei 700—750 Touren 8—10 PS. Seine Konstruktion ist insofern eigenartig, als nicht, wie bei Automobilmotoren vier Zylinder hintereinander gesetzt sind, sondern daß je zwei über einander gestellt auf eine einzige Pleuelstange wirken. Hiermit soll unter anderem erreicht werden, daß der Motor bei gleicher Leistung eine geringere Längen- ausdehnung beansprucht als ein normaler Motor.
Die beiden Kolben d und e zweier übereinander liegender Zylinder a und b werden durch die verbrennenden Oase derart betätigt, daß der obere Kolben d die Explosion von unten, der untere Kolben e dagegen die Explosion von oben erhält. Hierbei ist ein eigentümlicher Ausgleich der Massen dadurch erreicht, daß der über dem oberen Kolben d befindliche Raum / verschlossen ist. Beim Heraufgehen des Kolbens findet in dem Raum / eine Luft- verdichtung, beim Heruntergehen eine Luftverdünnung statt. Die Verdünnung der Luft wird gleichzeitig dazu benutzt, um das in der Kurbelkammer h fein verteilte Oel durch die hohle Pleuelstange g an die Wand des oberen Zylinders zu befördern. Die Kurbelwelle ist aus zwei Teilen zusammen- gesetzt, die sich in dem im Innern des Motors liegenden Schwungrad c vereinigen. Hierdurch wird ermöglicht, daß die Pleuelstangenköpfe / ungeteilt sein können.
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Schiffsmotoren. Anormale Beniinmotoren im Viertakt
Die Schmierung des Motors findet in der Weise statt, daß eine von der Nockenwelle angetriebene Oelpumpe m das Schmieröl aus dem unter der Kurbelkammer h liegenden Ansatz n saugt, und es durch die 4 Hauptlager
Fig 14. Vierzylinder-Motor mit Doppelkolben. Wolf & Struck.
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Schiffsmotoren. Anormale Benzinmotoren im Viertmkt. 87
hindurch in den Kurbelkasten zurückdrfickt. Die Ventilanordnung ist derart, daß auf der einen Seite die Einlaß- und Auspuffventile für die oberen, die für die unteren Zylinder dagegen auf der anderen Seite liegen. Die Kanäle p,
Fig. 15. Vierzylinder-Motor mit Doppelkolben. Wolf fit Struck.
durch die das Aussaugegemisch geht, und die Leitungen q für den Auspuff liegen im Innern der Zylinder.
Ein anderer doppeltwirkender Motor mit eigenartig gestalteten Kolben ist der sogenannte Duplex von Boudreaux und Verdet, der auch in dem Rennboot Nautilus eingebaut war. Fig. 16 zeigt einen Schnitt durch zwei
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88 Schiffsmotoren. Anomule Benzininotoren im Viertakt
Übereinander gestellte Zylinder am Schlüsse der Ansaugperiode, während Fig. 17 sie am Schluß der Verdichtungsperiode zeigt. Der Kolben ist
Fig. 16 u. 17. Motor Duplex, Boudreaux - Verdet.
stufenförmig ausgebildet, so daß zwei getrennte Explosionskammern B und C entstehen.
Beide Teile des Kolbens, der obere im Querschnitt eines geschlossenen Kreises, und der untere ringförmige arbeiten jeder für sich, so daß im ganzen 4 Ventile für jeden Zylinder benötigt werden, ein Ansaug- und ein Auspuff- ventil oben für den Raum b, und das gleiche unten für den ringförmigen Raum r. Da die Ventile und auch die Zündkerzen außerhalb am Zylinder in besonderen Kammern angeordnet sind, kann der Kolben bis ganz oben an die Zylinderwand herangehen, sodaß der schädliche
Fig 18 Motor Duplex, Raum sehr klein ausfällt. Wie aus der Fig. 18
Boudreaux -Verdet. . , , . i.. , ,. ^ . m, ..
ersichtlich ist, findet die Steuerung der Ventile
jedes Zylinders durch zwei zu den beiden Seiten liegende Stangen statt, die
beim Heraufgehen die Ventile für den oberen Zylinderraum und beim Herab-
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Schiffemotoren. Anormal s Benzinmotoren im Viertakt 89
gehen die Ventile des unteren ring- förmigen Raumes betätigen.
Einen 500 PS Motor der Standard Construction Cy. in Jersey City zeigt Fig. 19. Auch hier sind die 6 Zylinder doppelt- wirkend, jedoch nicht wie bei den vorher gezeigten durch Ueber- einanderschaltung zweier Kolben, sondern hier ist ein einziger Kolben vorgesehen, der abwechselnd von oben und von unten Explosions- druck erhält. Die Notwendigkeit der Abdichtung der Pleuelstange macht bei dieser Ausführung die Anbringung eines besonderen Kreuz- kopfes mit Oeradführung nötig. Hierdurch sowie auch durch das säulenartige Untergestell, auf dem die Zylinder ruhen, bekommt die Maschine ein einer Dampfmaschine sehr ähnlichesAussehen. DieAnsaug- kanäle auf dereinen Seite und die Aus- puffflanschen auf der anderen sind so angeordnet, daß die Rohre zu den beiden, den oberen und den unteren
Verbrennungskammern, zu je einem pj^ ^g ^ pg ^otor der Standard
einzigen vereinigt werden können. Construction Co.
Beim Anlassen und beim Umsteuern der Maschine wird die Nocken- welle seitlich verschoben. Es kann dann Druckluft, die durch einen besonderen kleinen Benzinmotor erzeugt wird, in drei von den unteren Explosionskammern eingelassen werden. Durch die Verschiebung eines besonderen Hebels können mehrere Variationen in der Arbeitsweise der zwölf Explosionskammern hervorgerufen werden, um Vorwärts- und Rück- wärts-, Viertel-, halbe oder volle Kraft fahren zu können.
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88 Schiffsmotoren. Anormale Benzinmotoren im Viertakt
Übereinander gestellte Zylinder am Schlüsse der Ansaugperiode, während Fig. 17 sie am Schluß der Verdichtungsperiode zeigt. Der Kolben ist
Fig. 16 u. 17. Motor Duplex, Boudreaux - Verdet.
stufenförmig ausgebildet, so daß zwei getrennte Explosionskammern B und C entstehen.
Beide Teile des Kolbens, der obere im Querschnitt eines geschlossenen Kreises, und der untere ringförmige arbeiten jeder für sich, so daß im ganzen 4 Ventile für jeden Zylinder benötigt werden, ein Ansaug- und ein Auspuff- ventil oben für den Raum A, und das gleiche unten für den ringförmigen Raum c. Da die Ventile und auch die Zündkerzen außerhalb am Zylinder in besonderen Kammern angeordnet sind, kann der Kolben bis ganz oben an die Zylinderwand herangehen, sodaß der schädliche
Fig 18 Motor Duplex, Raum sehr klein ausfällt. Wie aus der Fig. 18
Boudreaux -Verdet. **
ersichtlich ist, findet die Steuerung der Ventile
jedes Zylinders durch zwei zu den beiden Seiten liegende Stangen statt, die
beim Heraufgehen die Ventile für den oberen Zylinderraum und beim Herab-
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Scfaiffsmotoren. Anormal? Benzinmotoren im Viertakt.
gehen die Ventile des unteren ring- förmigen Raumes betätigen.
Einen 500 PS Motor der Standard Construction Cy. in Jersey City zeigt Fig. 19. Auch hier sind die 6 Zylinder doppelt- wirkend, jedoch nicht wie bei den vorher gezeigten durch Ueber- einanderschaltung zweier Kolben, sondern hier ist ein einziger Kolben vorgesehen, der abwechselnd von oben und von unten Explosions- druck erhält. Die Notwendigkeit der Abdichtung der Pleuelstange macht bei dieser Ausführung die Anbringung eines besonderen Kreuz- kopfes mit Geradführung nötig. Hierdurch sowie auch durch das säulenartige Untergestell, auf dem die Zylinder ruhen, bekommt die Maschine ein einer Dampfmaschine sehr ähnlichesAussehen. DieAnsaug- kanäle auf dereinen Seite und die Aus- puffflanschen auf der anderen sind so angeordnet, daß die Rohre zu den beiden, den oberen und den unteren
Verbrennungskammern, zu je einem pjg ^g ^ pg, ^otor der Standard
einzigen vereinigt werden können. Construction Co.
Beim Anlassen und beim Umsteuern der Maschine wird die Nocken- welle seitlich verschoben. Es kann dann Druckluft, die durch einen besonderen kleinen Benzinmotor erzeugt wird, in drei von den unteren Explosionskammern eingelassen werden. Durch die Verschiebung eines besonderen Hebels können mehrere Variationen in der Arbeitsweise der zwölf Explosionskammern hervorgerufen werden, um Vorwärts- und Rück- wärts-, Viertel-, halbe oder volle Kraft fahren zu können.
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90 Schiffsmotoren. Anormale Benzinmotoren Im Vierüüct.
Die Oelung der Maschine erfolgt durch eine Reihe von kleinen Plunger- icolben, die das Oel nach Durchlaufen der Schaugläser zwangläufig an die verschiedenen Verbrauchsstellen führen. Als Gewicht der betriebsfertigen Maschine wird 6800 kg angegeben.
Die Howaldtswerke in Kiel bauen einen Benzinmotor von etwa 30 PS, Fig. 20, der dadurch besonders beachtenswert erscheint, daß er vorwärts und rückwärts läuft.
Fig. 20. 30 PS Reversator-Motor der Howaldtswerke, Kiel.
Man schaltet bei diesem Reversatormotor den Stromverteiler, der bei normalem Vorwärtsgang auf Vorzündung steht, für ganz langsamen Lauf des Motors auf Spätzündung. Bei noch weiterem Zurückdrehen des Stromverteilers wird der Strom ausgeschaltet. Dann gibt man von neuem Strom mit derartig hoher Frühzündung, daß der Motor umkehrt und rückwärts läuft.
Um die für die Rechts- und Linksdrehung richtige Betätigung der Ventile zu erhalten, sind die Nocken eigenartig ausgebildet. Die Ventile werden nämlich, wie Fig. 21 und 22 erkennen lassen, durch Doppelhebel betätigt, deren einer Arm vermittelst kleiner Schuhe durch eine eingefräste Nut geführt wird.
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Schiffsmotoren. Zweitaktmotoren. 91
Fig. 22. 30 PS Reversator-Motor
der Ho waldts werke, Kiel.
Kurvenscheibe.
Diese Nut hat zwei be- sondere Wege, indem die Schuhe den einen bei Rechtslauf des Motors und den anderen bei Linkslauf verfolgen. Die Schuhe ebenso wie die Nute sind
gehärtet und werden dauernd von einem Oelfiuß bespült.
Zweitaktmotoren.
Die im Vorhergehenden beschriebenen Motoren ar- beiten ebenso wie die meisten in Europa herge-
Fig. 21. 30 PS Reversator-Motor der Howaldtswerke, Kiel, stellten Bootsmotoren im Ventilbetätigung. ^.^^^^^ ^^^^^ ^^^ ^^^^^
Leistungen, die man mit dem Viertaktsystem im Motorboot- und Automobilbau erreichte, versuchten die Konstrukteure, namentlich der amerikanischen Schiffs- werften, immer wieder mit unermüdlicher Ausdauer den Zweitaktmotor auf die gleiche technische Höhe zu bringen, in der Hoffnung, sogar noch zu über- flügeln. Es soll an dieser Stelle nicht auf die Vorteile und Nachteile der einzelnen Systeme eingegangen werden. Beide besitzen Vorzüge, die zu ihren
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Q2 Schiffsmotoren. Zweitaktmotoren.
Gunsten sprechen, und es haften ihnen andererseits Nachteile an, die die Wahl schwer machen. Bisher ist es jedoch dem Zweitakt trotz seiner manchmal verblüffenden Einfachheit nicht gelungen, dem Viertakt erfolgreich Konkurrenz zu machen.
Einen typisch amerikanischen Zweitaktmotor zeigt Fig. 23, die einen Dreizylinder-Ferro-Motor im betriebsfertigen Zustande darstellt. Es fällt zunächst sofort auf, daß bei ihm außen sichtbare Rohre fast völlig vermieden sind. Die Einfachheit des Motors wird durch den Fortfall der Nockenwelle mit den
Fig. 23. Dreizylinder-Ferro-Motor.
Zahnrädern noch erhöht. Denn der Zutritt des Gasgemisches zum Zylinder und die Fortschaffung der verbrannten Gase erfolgt hier, wie bei den Zweitakt- motoren üblich, durch Oeffnungen, die der Kolben während seines Auf- und Niederganges freilegt.
Das Gasgemisch entsteht in einem Vergaser, Fig. 24, der insofern für den Bootsbetrieb besonders gebaut wurde, als der Schwimmer konzentrisch um die Düse gelegt ist. Hierdurch wird erreicht, daß selbst bedeutende Schwankungen des Bootes ohne wesentlichen Einfluß auf das Niveau des Benzins im Vergaser
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Schiffsmotoren. Zweitaktmotoren. 93
sind. Zum Ingangsetzen des Motors
ist ein kleiner Napf angebracht, in |
dem das beim Drücicen auf die Vergasernadel aus der Düse aus- fließende Benzin sich sammelt. Es kann von hier aus, wie die Pfeile andeuten, unmittelbar in die Saug- leitung gelangen.
Vom Vergaser wird das Ge- misch in die Kurbelkammer geleitet p.g24. Dreizylinder-Ferro-Motor. Vergaser. und * hier komprimiert. Es kann
durch einen im Innern des Zylinders liegenden Kanal in den Zylinder selbst gelangen, da der Kolben in der unteren Stellung eine Oeffnung in der Zylinderwand freigibt. Nach der Verbrennung treten die Gase aus einer zweiten Oeffnung des Zylinders heraus und gelangen in einen am Motor selbst angebrachten Auspufftopf. In ihm werden die Gase nicht, wie sonst üblich, durch einfaches langsames Abdrosseln allmählich lautlos an die Atmosphäre abgeführt, sondern sie werden zuvor noch mit etwas Kühlwasser vermischt. In Fig. 25 ist die Kühlung in ihrem Wege von der Pumpe bis zum Auspuff dargestellt. Das durch eine Exzenterkolbenpumpe aus dem Fluß angesaugte Wasser tritt in die Leitung ein, geht durch ein Aufschlagventil hindurch in einen in die untere Kurbelkammer eingegossenen Kanal, von dem
aus es in die Zylinder gelangt. Das Wasser umspült nunmehr die Zy- linder, und der Hauptstrom tritt durch den Wasserauslaß heraus ins Freie. Ein Nebenstrom zweigt aber nach dem Auspuff ab und wird von den durchziehenden Gasen mit fort- gerissen.
Die Oelung der Ferromotoren
ist in Fig. 26 dargestellt. Von einem
unter dem Kurbelkasten liegenden
Tank wird das Oel durch einen
Fig. 25. Dreizylinder-Ferro-Motor. Kühlung. VOm Auspuff erzeugten Ueber-
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Schiffftnotoren. Zweitaktmotoren.
Fig. 26. Dreizylinder-Ferro-Motor. Oelung.
Fig 27. Zweitaktmotor der Fairbanks-Co.
druck in die Schaugläser gedrückt und fließt von hier zu den einzelnen Lagerstellen.
Einen anderen amerikanischen Zweitaktmotor zeigen die folgenden Fig. 27 und 28. Er macht ebenso wie der Ferromotor einen außer- ordentlich einfachen Eindruck. An dem glatten Zylinder sind nur oben der Flansch für die Abreiß- zündung, der einfache Tropföler und das von der Pumpe unten in den Zylinder gehende Rohr von außen sichtbar. Die Betätigung der Pumpe, die als einfache Plunger- pumpe ausgebildet ist, findet durch denselben Exzenter statt, der auch die Abreißzündung betätigt. Sein Antrieb erfolgt, wie Fig. 28, auf der das Schwungrad entfernt ist, zeigt, unmittelbar von der Kurbel- welle aus.
Den schwedischen Zweitakt- motor von Bolinder, der mit Rohöl arbeitet, zeigt Fig. 2Q. Er ist ebenso wie der in Fig. 20 ge- schilderte Motor der Howaidts- werke umsteuerbar, wozu folgende Einrichtung, Fig. 30, dient:
Der Winkelhebel H wird durch einen Exzenter in Schwin- gungen versetzt. Hierbei gleitet der gelenkig mit dem Winkel- hebel verbundene Teil d auf der Kurve a entlang und wird da-
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Sdiifhmotoren. Zweitaktmotorai. 95
durch so geführt, daß er die Brennstoff pumpe P^ trifft und betätigt. Die Kurve a ist zusammen mit einer zweiten Kurve b auf einem Winkelhebel c befestigt, der durch eine Stange an einen BQgel angelenkt ist. Druckt man den Bügel mit dem Handhebel 5 nach rechts, so schiebt die laufende Welle den Bügel in die Höhe. Der Winkelhebel c dreht sich dann so, daß der Teil d jetzt die Brennstoffpumpe verfehlt. Der Motor wird dann seine Tourenzahl verlangsamen oder ganz aufhören zu arbeiten. Gleichzeitig aber rückt die Kurbel b nach links und läßt den Teil e eine zweite Pumpe A betätigen; da diese Pumpe den Brennstoff um 180®, am Kurbel- weg gemessen, früher einspritzt, erfolgt hierdurch allmählich die Umkehrung des Motors. Der Bügel wird wieder in seine alte Lage zurückkehren, ebenso der Winkelhebel c und Pumpe P, tritt wieder ungefähr im Totpunkte bei dem nunmehr in entgegen- gesetzter Richtung laufenden Motor in Tätigkeit.
Dieser Motor besitzt keinen besonderen Zündapparat, viel- mehr wird der Kompressions- raum vor dem Anlassen durch eine besondere Lampe ange- wärmt, hiemach findet eine
selbsttätige Entzündung des pjg. 28. Zweitaktmotor der Fairbanks-Co.
eingespritzten Brennstoffes statt.
Um eine Ueberhitzung des Zylinders zu vermeiden, wird Wasser in die innere Zylinderwand eingeführt. Bei der soliden Bauart des Motors^ und seiner niedrigen Tourenzahl von nur 400—600 Touren eignet er sich für Fischerfahrzeuge und Lastschiffe, kurz für alle solche Zwecke, bei denen mehr Wert auf eine kompakte Maschine, die auch gelegentlich eine weniger gute Behandlung verträgt, als auf Gewichtsersparnis und hohe Geschwindigkeit gelegt wird.
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96 Schiffsmotoren. Spiritus, Benzol, Petroleum, Sausgas.
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det Ige len en- len für me ler offenen Flamme sehr leicht zu ent- zünden, da es trotz der großen Vorsichts- maßregeln, die man bei der Benutzung von Benzin auf Booten anwendet, doch noch nicht möglich gewesen ist, die Feuersgefahr vollständig zu beseitigen.
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Schiffsmotorea Spiritus, Benzol, Petroleum, Sauggas.
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Der zweite Orund ist mehr ein wirtschaftlicher und militärischer. Da das Petroleum, aus dem das Benzin gewonnen wird, fast ausschließlich aus dem Auslande, aus Amerika, Rußland und Rumänien kommt, sind die Verkaufspreise unabhängig von der Gewinnung selbst den unberechenbaren Schwankungen des Marktes unterworfen; Preissteigerungen bis zu 50 Vo und mehr, wie z. B. in dem vergangenen Jahre, gehören nicht zu den Seltenheiten. Es ist daher auch zu fürchten, daß im Falle eines Krieges die Heranschaffung von ge- nügenden Mengen des ausländischen Betriebsstoffes große Schwierigkeiten und unabsehbare Kosten bereiten wird. Zur Verminderung der Feuergefähriichkeit des Benzins ist die richtige Verlegung der Zuleitungsrohre und ein explosionssicherer Tank nötig.
Fig. 30. Umsteuerung und
Regulierung des Bolinder-
Zweitakt-Motors.
Fig. 31. Explosionssicherer Benzintank der „Feg'* in Salzkotten.
Fig. 31, 32 und 33 zeigen einen explosionssicheren Benzintank, wie er von der Fabrik in Salzkotten gebaut wird. Das Gefäss ist mit doppelten Sicherungen insofern versehen, als einmal alle Oeffnungen mit einem eng- maschigen Drahtgazesieb umgeben sind, und als andererseits die auf der Hauptöffnung angebrachte Verschraubung einen leicht schmelzbaren Bleipfropfen
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 7
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ScUffonotoren SpiritM, Bcnzot, PcCrolcimi» Scnggas.
trägt. Das Brennen des Benzins im innem wird durch die vor die Oeffnung gelegten Oazezylinder verhindert Damit aber das Oefäß bei einem Brande durch die entstehenden Dämpfe nicht rum Zerspringen gebracht werden kann,
sind die Bleipfropfen vorgesehen, die im Feuer bald zum Schmelzen kommen und den Dämpfen einen Ausweg geben werden.
Als Ersatz des Benzins durch einheimische Stoffe kommt in erster Linie der Spiritus, den man meistens mit Benzol gemischt verwendet, in Betracht. Fig. 34 und 35 zeigen einen Vierzylinder Körting - Boots- motor für Spiritusbetrieb. Der in der Mitte zwischen den beiden Zylinder- paaren sichtbare Vergaser kann durch einen Dreiwegehahn abwechselnd mit den beiden Schwimmern verbunden werden, von denen der linke von einem kleinen mit Benzin gefülltem Oefäß gespeist wird, während der rechte zu dem eigentlichen Tank führt, in dem sich Spiritus befindet. Die Zuführung der Betriebsstoffe zum Schwimmer findet bei Körting durch Druckluft statt, im Gegensatz zu
Fig. 32. Explosionsstcherer Benzintank der „Feg" in Salzkotten.
Hü., u.*^
Fig 33. Explosionssicherer Benzintank der „Feg** in Salzkotten.
den meisten anderen Konstruktionen, bei denen hierzu die Auspuffgase benutzt werden. Die Verwendung von Druckluft bietet den Vorteil, daß der Auspuff des Motors durch keine Zweigleitung gedrosselt wird, und daß keine Un- reinlichketten bei starkem Oelen des Motors in die Druckleitung gelangen können.
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Schiflimotorai. Spiritus, Benzol, Petroleum, Saasfgas. QQ
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100 Schiffsmotoren. Spiritus, Benzol, Petroleum, Sauggas.
die Sparsamkeit im Betriebe und die Erzielung besonderer Leistungen. Es ist deshalb nötig, bei derartigen Maschinen besondere Vorrichtungen zum Anwärmen des Vergasers selbst, der angesaugten Luft vor dem Eintritt in den Vergaser und des fertigen Gemisches auf seinem Wege zum Zylinder zu treffen.
Fig. 36. Spiritusmotor der Ottensener Maschinenfabrik.
Der Spiritus-Bootsmotor der Ottensener Maschinenfabrik (Fig. 36) hat eine besondere Ansaugleitung, um das Gemisch zu jedem einzelnen der 4 Zylinder hinzuführen. Es soll hierdurch einem Uebelstand abgeholfen werden, der sich bei zwei Zylindern, deren Kurbeln um 180® versetzt sind, bemerkbar macht. Die Saughübe folgen nämlich in Zwischenräumen von 180" und 540 ^ Hier-
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Schifbraotoren. Spiritus, Benzol, Petroleum, Sauggas. 101
durch bekommt der zweite unter 180® auf den ersten folgende Zylinder reicheres Gasgemisch, da der erste Zylinder erst kurz zuvor den Benzinstrahl des V'ergasers in Bewegung gesetzt hatte. Der doppelten Ansaugleitung entsprechend ist der Vergaser als Doppelvergaser ausgebildet, der im Ganzen 4 besondere Düsen besitzt. Zwei davon sind für den normalen Betrieb mit
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Fig. 37 und 38. Daimler Benzol-Vergaser.
Spiritus, die beiden anderen für Benzin eingerichtet. Jede Düse speist zwei Zylinder, und zwar die eine die beiden äußeren, die andere die beiden inneren Zylinder.
Erwähnenswert ist eine Vorrichtung, mit der diese Motoren ausgestattet sind. Es stehen nämlich der Oel- und Spiritusbehälter unter einander unter Druck. Wenn nun kein Oel mehr im Oeltank sich befindet so entweicht hier der Druck, und dadurch hört auch der Zufluß des Spiritus zum Vergaser
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100 Schiffsmotoren. Spiritus, Benzol, Petroleum, Saugffas.
die Sparsamkeit im Betriebe und die Erzielung besonderer Leistungen. Es ist deshalb nötig, bei derartigen Maschinen besondere Vorrichtungen zum Anwärmen des Vergasers selbst, der angesaugten Luft vor dem Eintritt in den Vergaser und des fertigen Gemisches auf seinem Wege zum Zylinder zu treffen.
Fig. 36. Spiritusmotor der Ottensener Maschinenfabrik.
Der Spiritus-Bootsmotor der Ottensener Maschinenfabrik (Fig. 36) hat eine besondere Ansaugleitung, um das Gemisch zu jedem einzelnen der 4 Zylinder hinzuführen. Es soll hierdurch einem Uebelstand abgeholfen werden, der sich bei zwei Zylindern, deren Kurbeln um 180^ versetzt sind, bemerkbar macht Die Saughübe folgen nämlich in Zwischenräumen von 180** und 540*. Hier-
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durch bekommt der zweite unter 180^ auf den ersten folgende Zylinder reicheres Gasgemisch, da der erste ZyUnder erst kurz zuvor den Benzinstrahl des Vergasers in Bewegung gesetzt hatte. Der doppelten Ansaugleitung entsprechend ist der Vergaser als Doppelvergaser ausgebildet, der im Ganzen 4 besondere Düsen besitzt Zwei davon sind für den normalen Betrieb mit
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Fig. 37 und 38. Daimler Benzol-Vergaser.
Spiritus, die beiden anderen für Benzin eingerichtet. Jede Düse speist zwei Zylinder, und zwar die eine die beiden äußeren, die andere die beiden inneren Zylinder.
Erwähnenswert ist eine Vorrichtung, mit der diese Motoren ausgestattet sind. Es stehen nämlich der Oel- und Spiritusbehälter unter einander unter Druck. Wenn nun kein Oel mehr im Oeltank sich befindet, so entweicht hier der Druck, und dadurch hört auch der Zufluß des Spiritus zum Vergaser
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102 SchiCfsmotoren. Spiritus, Benzol, Petrolenm, Saugg:as.
auf. Der Motor kann folglich nur so lange arbeiten, als genügend Oel für die Schmierung vorhanden ist
Für den Betrieb von Motoren mit Benzol hat Daimler einen besonderen
Vergaser konstruiert,
Fig. 37 und 38. Ein
senkrechter Schieber a
3 wird vom Regulator ent-
\ji sprechend der Touren-
c zahl verstellt. Wenn der
3 D.
Schieber ganz oben
steht, strömt die Haupt-
O luft an der-Benzolduse r
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3
§• vorbei. Auf dem Wege
j- nach oben erhält das
a Gemisch Zusatzluft durch
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die Oeffnung b. Da bei dieser Stellung auch die zum Motor führenden Schlitze ganz geöffnet sind, entsteht ein starker Unterdruck im Vergaser. Wenn der Schieber nach unten geht, ver- kleinern sich die zum Motor führenden Oeff- nungen, und der Unter- druck wird geringer. Es hat sich aber ebenfalts der Zutritt der Hauptluft über der Düse und die
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Schiffmiotoreii. Spiritns, Benzol, Petrokttm, Sauggu. 103
Oeffnungen für die Nebenluft b verengt, sodaß das Gasgemisch ent- sprechend dem geringeren Unterdruck wieder in richtiger Weise zusammen- gesetzt ist.
Die folgenden Fig. 39 und 40 zeigen den bekannten Oardner-Schiffsmotor, der einige bemerkenswerte Eigenarten für den Betrieb mit Petroleum aufweist. Er arbeitet im Viertakt mit einer Tourenzahl von etwa 600—800 in der Minute. Die Umdrehungszahl kann dadurch jederzeit geändert werden, daß ein Flieh- kraftregler den Abreißmechanismus der Magnetzündung und die Ansaugventile gleichzeitig beeinflußt. Die Regulierung arbeitet nicht auf Drosselung, sondern mit Aussetzern, wobei der Zeitpunkt der Oeffnung und der Hub des Einlaß- ventiles unverändert bleibt. Die Einlaßventile werden zeitweise ganz außer Tätigkeit gesetzt. Dies wird in der bei den Dampf- maschinen bekannten Weise dadurch erreicht, daß zwischen das Ventil und den Stössel eine Platte sich einschiebt, die durch den Regulator beeinflußt wird. Wenn der Regulator in Tätigkeit tritt und die Saugventile geschlossen bleiben, so wird die Saugkraft des Kolbens dazu benutzt, durch be- sondere Schnarchervenlile frische Luft in die Zylindo" einzusaugen. Hierdurch findet eine sehr vorteilhafte Abkühlung und Reinigung des Zylinders statt. Gleichzeitig gelangt in den Zylinder etwas Wasser, das auf diese Schnarcherventile von der Kühlwasserieitung getröpfelt wird. pig. 41. Benzolvergaser zum
Bemerkenswert erscheint noch die für den Oardner-Motor.
Petroleumbetrieb wichtige Einrichtung, daß das
Einlaßventilgehäuse durch eine besondere Flamme geheizt wird, während dagegen das Auspuffventil mit einer großen Wasserkammer zur Ab- kühlung umgeben ist Die Zuführung des Petroleums zum Vergaser geschieht durch eine besondere Exzenterpumpe, die den Betriebsstoff aus dem Haupttank heraussaugt und in einen kleinen Druckbehälter pumpt. Der Vergaser der Gardnermotoren ist in Fig. 41 näher dargestellt. Das Petroleum kommt durch das Rohr o und den Kanal 28 in den ringförmigen Raum 29. Von hier gelangt es um den Ventilkegel 30 herum, der durch die Mutter 31 eingestellt werden kann, in die kleine Kammer 34. Hier wird ihm der Weg
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104 Schiffsmotoren. Spiritus, Benzol, Petrolenm, Stug^as.
durch das automatische Ventil 35 versperrt, das durch die Feder 36 nach oben gedrückt wird. Der Druck der Feder wird durch die Platte 37 über-
Fig. 42 u. 43. Allsop-Motor.
wunden, wenn ein Luftstrom im Innern des Zylinders 38 aufsteigend durch die Oeff- nungen 39 tritt. Durch das Rohr 43 ge- langt die mit Petroleum vermischte Luft in den Zylinder bezw. Verdampfer. Die Petro- leummenge, auf die der Vergaser eingestellt ist, kann man durch die Nadel 32, die Ober dem Zifferblatt 33 spielt, ablesen.
Einen englischen Petroleummotor von dem Konstrukteur Allsop zeigen die folgenden Fig. 42, 43 und 44. Ein eigentlicher Vergaser ist hier nicht vorhanden. Das Petroleum wird vielmehr durch ein Spritzventil gepumpt und unter gleichzeitigem Zutritt von Saugluft in einer geheizten Kammer zerstäubt. Dieses Fig. 44. Allsop-Motor. Oemisch gelangt dann nach Passierung
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Scbiffsmotoren. Spiritus, Benzol, Petroleum, Sauggas. 105
eines Ueberhitzers in den Zylinder. Der Motor hat drei Zylinder, von denen die beiden äußeren normal im Viertakt arbeiten, während der mittlere nur als Pumpe wirkt. Bei dem Abwärtsgehen des Pumpenkolbens U wird durch das Zerstäuberventil E Brennstoff in die Mischkammer V gesaugt. Beim Aufwärtsgang öffnet sich das Ventil W, und das Gemisch wird durch das Rohr F in den Ueberhitzer gedrückt. Von hier geht es weiter in die Saug- leitung I, in der durch das Zusatzventil N noch Luft hinzutritt, und zum automatischen Saugventil.
Die französische Marine benutzt Petroleummotoren sehr einfacher Bauart. Die Motoren haben je drei Zylinder und geben bei einer Bohrung von 210 mm und einem Hub von 200 mm 35 PS. Sie haben weder einen Vergaser noch eine besondere Zündvorrichtung; es erfolgt vielmehr die Vergasung des Petroleums und die Entzündung des Gemisches in einem kugeligen Ansatz, der vor dem Ingangsetzen der Maschine durch eine besondere Flamme geheizt werden muß, aber später während des Betriebes von selbst heiß bleibt.
Auch die englische Marine hat kürzlich für ihre Unterseeboote Petroleum- motoren von Thomycroft erhalten, von denen je vier in einem Boot eingebaut werden. Die Motoren leisten bei einer Bohrung von 304 mm, einem Hub von 203 mm und einer Tourenzahl von 550 in der Minute ca. 175 PS. Die Maschinen werden mit Druckluft angelassen, die von besonderen elektrisch betriebenen Pumpen geliefert wird. Ebenfalls elektrisch wird die Wasserpumpe betätigt, die den Zylindern das Kühlwasser zuführt. Die Motoren werden zunächst mit Benzin angelassen und erst nachträglich auf Petroleum umgestellt.
Außer den genannten Flüssigkeiten, nämlich Spiritus, Benzol und Petroleum verwendet man in neuester Zeit auch Gas zum Antrieb der Verbrennungs- motoren auf Schiffen. Da es selbstverständlich nicht möglich ist, mit einer Gasanstalt während des Schiffsbetriebes in Verbindung zu bleiben, muß man hierbei das schwere Gewicht eines besonderen Gaserzeugers auf dem Boote mitschleppen. Es sind aber trotzdem hierin derartig bedeutende Verbesserungen gemacht worden, daß bereits die Mannheimer Lagerhausgesellschaft eine Anzahl von Lastkähnen in Dienst gestellt hat, die mit Sauggasmotoren nach dem System Capitaine betrieben werden. Eine solche Anlage ist in Fig. 45 dar- gestellt. Sie beansprucht trotz des für die Gaserzeugung nötigen Generators nicht einen so bedeutenden Raum wie eine Dampfmaschinenanlage. Sollten sich auch die außerordentlich geringen Betriebsziffern, die für diese Fahrzeuge
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106 Schiffsmotoren. Getriebe und Schrauben.
angegeben werden, auf die Dauer als richtig herausstellen, so steht unzweifelhaft auch diesem neuen Zweige der Verwendung des Verbrennungsmotors für Schiffsbetriebe eine große Zukunft bevor. Dies dürfte umsomehr der Fall sein, als sich die Sauggasanlagen gerade für den schweren Dienst zur Beförderung von Lastkähnen und Schleppern besonders eignen, da die mehr für Schnelligkeit und Leichtigkeit gebauten früher beschriebenen Benzinmotoren für diese Art des Betriebes ziemlich empfindlich sind.
Fig. 45. Sauggasmotor-Anlage System Capitaine.
Getriebe und Schrauben.
Der Explosionsmaschine haften zwei schwere Mängel an, deren Beseitigung bisher nur unvollkommen oder überhaupt nicht gelungen ist Es sind dies die Schwierigkeit, den Verbrennungsmotor nach zwei Richtungen zum Laufen zu bringen, und der Uebelstand, daß ein solcher Motor nicht ohne weiteres von selbst anläuft, sondern in den meisten Fällen durch eine besondere Hilfskraft, den Arm des Menschen, Druckluft oder dergleichen, angedreht werden muß. Die zur Behebung dieser Uebelstände am häufigsten angewandten Apparate bestehen in einer lösbaren Kupplung und einem
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SdiifftmotorM. Oetriebe und Schrauben.
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108 Schiffsmotoren. Oetriebe und Schruiben.
Wendegetriebe. Die Kupplung gestattet, den Benzinmotor zeitweise von der Schraubenwelle loszukuppeln, so daß er water laufen kann, ohne die Schrauberi- welle in Umdrehung zu versetzen. Das Wendegetriebe dagegen bewirkt, daß die Schraubenwelle je nach der Stellung eines einfachen Handhebels rechts oder links umläuft, während die Motorwelle stets im gleichen Sinne sich weiter dreht. Nun wurden zwar im Vorhergehenden einige Motoren geschildert, die durch Verschieben der Nockenwelle oder dergleichen eine Drehung der Kurbelwelle in beiden Richtungen gestatten. In vielen Fällen ist aber diese Anordnung darum nicht anwendbar, weil das Schalten des Motors von Vorwärts auf Rückwärts und umgekehrt zu viel Zdt in Anspruch nimmt.
Die neueren Modelle der Bootsgetriebe weichen nun nicht viel von den früheren ab, da wesentliche Fortschritte in der Konstruktion der Kupplungen und Wendegetriebe in letzter Zeit nicht gemacht worden sind. Es erscheint auch fast, als wenn man bedeutende Aenderungen hier nicht mehr zu erwarten hat. Demi im Motorfahrzeugbau hat man bereits Vorrichtungen für den gleichen Zweck in den verschiedensten Ausführungen konstruiert, ohne die Schwächen, die auch im gleichen Maße dem Bootsgetriebe anhaften, beseitigen zu können.
Für die Kupplungen kommen am häufigsten Kegel zur Anwendung, wobei entweder Eisen auf Eisen, auf Leder oder auf hartem Holz arbeitet Diese altbewährte Konuskupplung ist unter anderem auf der Fig. 9 deutlich zu sehen. Auch die Lamellenkupplung, bei der eine Reihe von Stahlscheiben mit der Motorwelle und eine gleiche Anzahl von Bronzescheiben mit der Schraubenwelle verbunden ist, findet im Bootsgetriebe Anwendung, wie z. B bei dem amerikanischen Bootsgetriebe „Triumph Dayton".
Für die Reversierung nimmt man in den meisten Fällen Umlaufzahnräder, die entweder als Stirnräder oder als Kegelräder ausgebildet sind. Als Kegel- räder ausgebildete Oetriebe waren in den Fig. 9 und 34 zu sehen. Ein Oetriebe für Stirnräder zeigt Fig. 46 und 47. Beim Schalten des Hand- hebels nach vorne wird die Kegelkupplung eingeschaltet, so daß die Zahn- räder als ein Oanzes mit umlaufen und nur als Mitnehmer wirken. Zieht man den Handhebel nach rückwärts, so wird die Kegelkupplung gelüftet und gleichzeitig der Träger der Umlaufräder festgeklemmt, so daß die Hauptwellen in entgegengesetzter Richtung zu laufen anfangen.
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Schiffsmotoren. Getriebe und Schrtuben.
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Zur Vermeldung der mitunter zu Störungen Veranlassung gebenden und geräuschvollen Zahnräder verwendet man auch vielfach Schrauben mit
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Fig. 48. Meißner-Propeller.
verstellbaren Flügeln, wie sie namentlich von Carl Meissner in Hamburg aus- geführt werden. Fig. 48 zeigt eine derartige Anlage neuester Konstruktion. Im Gegensatz hierzu wird aber von manchen Bootsbauem die feste Schraube bevorzugt, besonders in solchen Fällen, wo es sich mehr um die Erreichung
Fig. 49. Niki-Propeller.
großer Leistungen und hoher Geschwindigkeiten, als um die leichte Manövrier- fähigkeit des Bootes handelt. Viele von den in letzter Zeit siegreichen Renn-
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110 Scbiffsmotoren. Oetriebe und Schnuiben.
booten waren mit der unter dem Namen Niki-Propeller bekannten Schiffs- schraube von Zeise in Altona aus- gerüstet. Fig. 49 ist die Abbildung eines Niki-Propellers.
Während man, wie früher bereits
erwähnt, den Motor mit der Kupplung
und dem Wendegetriebe zu einem
festen Ganzen vereint oder auf starre
Schienen aufbaut, schaltet man beim
Uebergang auf die Schraubenwelle
Kreuzgelenke ein. Man tut dies zu-
(^ R nächst deswegen, um nicht den
S ^ Motor schräg in das Boot einbauen
-n 'zl~zr:.y ^^ müssen, femer aber auch, um der
I; 3c&=^^^ Schrauben welle kleinere Bewegungen
gegenüber dem Motor zu gestatten. >körper ist nämlich dauernd mehr oder weniger 1 len Verzerrungen und Verbiegungen unterworfen,
I ifluß auf die Motorlager nach Möglichkeit ver-
^ werden muß. In Fig. 50 ist eine vollständige
i" )n Fafnir dargestellt. Es sind hier zwei Kreuz-
^ wischengeschaltet. Ferner ist ein Druckkugel-
ebracht, um den Druck der Schraube in beiden in, bei der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, ab-
ießlich muß noch eine ganz von dem { abweichende Konstruktion erwähnt werden, bei Äi^endegetriebe durch eine Dynamo ersetzt ist. lutzung der Patente Henri Piper werden von den Jchuckert -Werken Boote mit benzinelektrischem gebaut. Das Wesentliche dieser Konstruktion, esteht darin, daß die Schraubenwelle in üblicher mittelbar mit dem Benzinmotor gekuppelt wird, ler . Elektromotor, dessen Anker auf derselben
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ScUffinnotoren. Oetricbe und Schrauben. 1 1 1
Welle befestigt ist, scheinbar nicht in Tätigkeit tritt. In Wirklichkeit vollzieht • sich der Vorgang etwa folgendermaßen: Bei gewöhnlicher Fahrt, für die der Benzin- motor gerade genügend stark ist, bleibt das elektrische Aggregat ziemlich untätig. Wenn jedoch bei Verlangsamung der Fahrt oder aus anderen Gründen der Benzin- motor mehr Kraft liefert, als wie an der Schraube verbraucht wird, so wird diese überschüssige Kraft durch das elektrische Aggregat in Strom verwandelt, der in ^ner parallel zur Dynamomaschine geschalteten Akkumulatorenbatterie aufgespeichert wird. Bei forzierter Fahrt und immer dann, wenn die Kraft des Benzinmotors alleine nicht ausreichen würde, tritt die Dynamomaschine als
Fig. 51. Motoryacht mit benzinelektrischem Antriebe.
Elektromotor in Tätigkeit, indem sie Strom aus der Batterie entnimmt. Hierdurch kann die Leistung bis auf das Doppelte der des Benzinmotors gesteigert werden.
Der zur Verfügung stehende Strom kann ferner in vorteilhafter Weise zum Ingangsetzen des Benzinmotors, zur Erieuchtung des Schiffes, zum Kochen, zum Antrieb der Ventilatoren und zu vielen anderen Zwecken benutzt werden. Schließlich kann man aber auch den Benzinmotor vollständig ausschalten und nur mit elektrischem Antrieb fahren, was namentlich beim Fahren in starkem Verkehr und beim häufigen Manövrieren von Vorwärts auf Rückwärts außerordentlich angenehm ist.
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112 Schiffsmotoren. Getriebe und Schrtubcn.
Es sind zwei elektromagnetische Kupplungen vorhanden, eine zwischen Benzinmotor und Dynamo, die zweite zwischen Dynamo und Schraubenwelle. Die Rückwärtsfahrt wird dadurch vorgenommen, daß man den Benzinmotor von der Dynamo durch Lösen der ersten Kupplung abkuppelt, und die zweite Kupplung die Schraube unmittelbar mit dem Elektromotor verbindet Wenn man die zweite Kupplung löst und die erste Kupplung eingeschaltet wird, kann man beim Stillstand des Bootes den Motor laufen lassen, «um die Batterie aufzuladen.
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Deutsche Patente.
Klasse 68 b.
No. 191 371. Firma H. Büssing in Braun- schweig. — Federanordnung für Fahrzeuge mit wagerecht verschiebbaren Tragfederenden. 17. 3. 07.
Federanordnung für Fahrzeuge mit wage- recht verschiebbaren Tragfederenden, die durch Schraubenfedern in senkrechter Richtung gegen den Wagenrahmen federnd abgestützt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß ein die ab- stützende Schraubenfeder (a) und deren Ver- bindung (c f) mit dem Ende (c) der Tragfeder (n\ aufnehmender Bock (i) am Wagengestell (o) wagerecht verschiebbar angeordnet ist.
No. 191 531. Marie Eulalie D^siree Clouard geb. Balloud in Caen Frankr. — Auf die Tra^edem von Räderfahrzeugen als Dämpf- vorrichtung wirkende Bandbremse. 27. 6. 06.
Auf die Trag- fedem von Räder- fahrzeugen als Dämpfvorrichtung wirkende Band- bremse, welche zwischen den Wagenfedern und dem Wagengestell angeordnet ist und deren Enden mittels Hebelgestänge und Feder mit der Wagenachse bezw. dem Wagengestell verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die an den beiden Bremsbandenden an-
§esch]ossenen Stangen {L und T), von welchen ie eine (T) von einer gegen das Bremsband Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI
wirkenden Feder (R) beeinflußt wird, einander kreuzend an einem doppelarmigen Hebel (J) angeschlossen sind, weicher von dem einen Wagenteil beeinflußt wird, zu dem Zwedce, durch die Anordnung der gekreuzten Stangen eine der Durchbiegung der Wagenfeder ent- sprechende Bremsung beim Schwingen der Wagenfedem zu erzielen.
No. 191532. Daimler-Motoren-Oesellschaft in Untertürkheim-Stuttgart. — Zweiteilige, insbesondere als Olasschutzwand ausgebüdete Wand für Wagen. 25. 8. 06.
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Zweiteilige, insbesondere als Olasschutz- wand ausgebildete Wand für Wagen, bei der jeder Teil in seiner Ebene drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wand- teile in verschiedenen Ebenen drehbar an- feordnet sind, so daß sie im niedergelegten Zustande hintereinander zu liegen kommen.
No. 192 137. Joseph Marrel in Lyon. — In zwei wirksamen Lagen einstellbarer, an einer
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Deutsche Patente. Klasse 63 b.
ausschwingbaren Platte oder Stütze gelenkig befestigter Klappsitz für Fahrzeuge. 13. 2. 07.
Rücken zukehrt, oder daß er sich mit ein- geklappter Lehne an der Wagenvorderwand so befestigen läßt, daß die den Sitz einnehmende Person der auf dem festen Hintersitz befind- lichen Person das Gesicht zukehrt.
No. 194 153. Freibahn, O. m. b. H. in Berlin. — Kippwagen mit lenkbarer Vorder- und Hinterachse. 15. 5. 06.
I
^1. In zwei wirksamen Lagen einstellbarer, an einer ausschwingbaren Ratte oder Stutze
felenkig befestigter Klappsitz für Fahrzeuge, adurch gekennzeichnet, daß der Sitz bei hochgestellter Platte (J) nach zwei Seiten zu dieser in wagerechter Lage feststellbar ist.
2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, daß der Sitz an der ausschwingbaren Platte (j) verschiebbar angebracht ist, um den Sitz in seinen wage- reoiten wirksamen Lagen seitlich verschieben zu können.
L
1. Kippwagen mit lenkbarer Vorder- und Hinterachse, dadurch gekennzeichnet, daß der die beiden Radgestelldrehzapfen verbindende, den Wagenkasten tragende Rahmen zwecks Kippens des Ladekastens um wagerechte
3. Sitz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe symmetrisch zur Längsachse des Wagens in zwei gleichen Ausführungen vorgesehen ist und mit seiner ausschwingbaren Lehne (r; so drehbar ist, daß die darauf befindliche Person der auf einem festen Wagenhintersitz (a) befindlichen Person den
Zapfen (d) an den Achsgestellen drehbar ist, und daß die Sperrung des Kastens ^egen Kippen erfolgt, ohne daß die Drehbarkeit des Rahmens für das Fahren des Wagenzuges in Krümmungen beeinträchtigt wird.
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Deutsche Fttente. KUtse 63 b und 1 3 c.
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2. Kippwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sperrung des Lade- kastens gegen Kippen je ein an den Achs- gestellen um Bolzen {k) drehbar aufgehängtes, mit Rollen (m) auf einer am Wagenrahmen befestigten Gleitbahn (c>) laufendes Pendel- stück (Ä>) vorgesehen ist, das durch zwei verschiebbare Riegel (ä, h) am Achsgestell feststellbar ist, derart, daB nach Lösen je eines Riegels der Rahmen nebst Ladekasten unter Mitnahme der Pendelstücke nach der einen oder anderen Seite gekippt werden kann.
KlasM 68 c.
No. 190840. Henri Labourdette in Neuilly- sur-Seine. — Zusammenlegbarer Klappsiü, insbesondere für Motorwagen. 26. 8. Oo. Zusammenlegbarer Klappsitz mit umklappbarer Rüdcenlehne, dessen Sitz- rahmen an einem drehbaren Stützrahmen angelenkt ist, insbesondere für Motor- wagen, dadurch gekenn- zeichnet, daß der Sitz- rahmen {Ä) oben und unten mit angelenkten Seiten- teilen (D) gleicher Bauart versehen ist, so daß der Sitzrahmen auf beiden Seiten benutzt werden kann und die jeweilig oberen Seitenteile als Armlehnen und die unteren als Stützen dienen.
No. 191989. Carl Müller in Berlin - Bremsanordnung für Motorfahrzeuge. 23. 1. 06.
Bremsanordnung für Motorfahrzeuge, bei der auf einem schwenkbaren Arm sitzende,
in einer der Drehungsrichtung der Wagen- räder entgegengesetzten Richtung angetriebene und in ihrer wirksamen Stellung ein Abheben der Treibräder bewirkende Bremsrollen Ver- wendung finden, dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkbare Arm aus zwei begrenzt gegeneinander verschiebbaren Teilen (^, 3) besteht, zwischen denen eine Feder {14) an-
feordnet ist, so daß die zum Antrieb der iremsrollen dienenden Reibräder (4, 5) in der Ruhelage der Bremsvorrichtung außer Eingriff miteinander sich befinden, in der ßrems- stellung jedoch selbsttätig in Eingriff kommen.
. No. 191 173. Robert Ritter von Paller in Nürnberg. — Reibungsgetriebe, insbesondere für Motorwagen. 21. 4. 06.
Reibungsgetriebe, insbesondere für Motor- wagen, mit schwingbarem mit einem Kegel- reibrade in Berührung zu bringenden Hohl- kegel, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Lagerung des auf seiner Welle (m, n) un- drehbaren aber verschiebbaren Hohlkegels (c) dienende Rahmen (f) auf parallel zur wirk- samen Mantellinie des Hohlkegels (c) an- geordneten Führungsstangen (h) verschiebbar angeordnet ist, die an einem einstellbaren Hebel (k) vorgesehen sind.
No. 191 174. Mühlcnbauanstalt U.Maschinen- fabrik ehemals A. Millot in Zürich. — Ketten- Spannvorrichtung für Motorwagen. 18. 11. 06.
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
Kettenspannvorrichtung für Motorwagen mit an der Spannstrebe drehbar aber unverschiebbar angeordneter Spannschraube, dadurch p^ekenn- zeichnet, daß die Spannstrebe (f) mit einer durch einen Längsschlitz gebildeten Kulisse (^) die Antriebwelle (c) umfaßt und an dem vorderen Ende die Spannschraube (n) trägt, die in Muttergewinde eines radialen Ansatzes einer auf dem Laeer (t) der Antriebwelle (c) drehbaren Hülse {h) ßrtitty auf welcher der geschlitzte Teil der ^annstrebe geführt ist, zu dem Zwecke, die Spannschraube auf Zug zu beanspruchen und bequem zugänglich zu machen.
No. 191535. Henri Merder in Paris. - Riemengetriebe für Motorfahrzeuge. 1. 6. 05.
Riemengetriebe für Motorfahrzeuge mit zwei Paaren in veränderlichem Abstand an- geordneter, unter der Einwirkung von Federn stehender kegelförmiger Scheiben, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbare kegel- förmige Scheibe {17 oder 17^) der treibenden Riemenscheibe mit steilem Muttergewinde in ein entsprechendes Schraubengewinde einer Hohlspindel {18 bezw. 18^) greift, die ihrer- seits mit Muttergewinde in Schraubengewinde (^bezw. 20^) einer vom Motor anzutreibenden Spindel (7) greift und unter der Einwirkung von an dem zugehörigen unverschiebbaren Kegel {14 oder 14^) vorgesehenen Schwung- gewichten {26 bezw. ^6^) steht, zu dem Zwecke, eine selbsttätige Aenderung der Qeschwindip;keit der getriebenen Welle ent- sprechend dem an dieser auftretenden Wider- stand oder entsprechend der Zugkraft des Motors zu erzielen.
No. 191 171. Paul Hallot in Vincennes, Frankr. — Reibungskupplung für Motor- fahrzeuge. 8. 12. 04.
Reibungskupplung für Motorfahrzeuge mit einem mit dem anzutreibenden Teil ver- bundenen, achsial verschiebbaren Reibungs- kegel und mit zur Einwirkung auf eine zylindrische Innenfläche des zugehörigen, auf der antreibenden Welle lose angeordneten Kupplungskegels bestimmten, von der an- treibenden Welle getragenen Fliehkraft- gewichten, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der antreibenden Welle lose angeordnete Reibungskegel {d) mit einer ebenen, zur Achse der antreibenden Welle senkrechten Reib- fläche (m) versehen ist, die mit einer ent- sprechenden, auf der antreibenden Welle befestigten Scheibe (a) beim Kuppeln der beiden Reibungskegel in wirksame Berührung kommt.
No. 191 172. Daimler-Motoren-Oesellschaft in Unteriürkheim b. Stuttgart. — Antrieb unter Sturz gestellter Räder von Motorwagen. 3. 3. 00.
Antrieb unter Sturz gestellter Räder von Motor- wagen durch in einer Geraden
angeordnete
Differential- getriebewellen, dadurch gekenn- zeichnet, daß die
Differentialgetriebewellen (a) mit hyper- boloidisch gezahnten Trieben (6) in Stimrad- innenverzahnungen (n) der unter Sturz ge- stellten Räder (m) eingreifen.
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
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No. 191 327. Qtors Frentzen in Aachen — Steuerhandrad für Motorfahrzeuge. 4. 3 06.
Steuerhandrad für Motorfahrzeuge mit einem zwischen zwei starren Kränzen an- geordneten und mit der Signal- vorrichtung verbundenen nach- giebigen Hohlring, dadurch gekenn- zeichnet, daß beide starre Kränze flach ausgebildet sind, ohne in radialer Richtung den Hohlring zu überrafi^en, und der untere starre Kranz (c) mit den Rad- speichen verbunden, dagegen der auf der Gegenseite des nachgiebifi[en Hohlringes (a) befmdliche Kranz (b) beweglich angeordnet ist
No. 191 328. Fr^eric Dufaux in Genf, Schweiz. Lenkvorrichtung für Motorfahr- zeuge. 31. 7. 06.
1. Lenkvorrichtung für Motorfahrzeuj^e mit einem zwischen der feststehenden Wagen- achse und dem Lenk^estäncre eingeschalteten Flüssigkeitszylinder mit Verdrängerkolben, da- durch gekennzeichnet, daß die beiden Enden des Flüssigkeitszylinders durch einen mit Drossel- ventil versehenen Umlaufkanal verbunden sind, um den die Bewegung des Lenkgestänges hemmenden Widerstand regeln zu können.
No. 192627. Martin Albrecht
in Friedberg, Hessen, -x An- triebsvorrichtung für Motorwagen mit als Kupplung dienender Dy- namomaschine und von dieser gespeistem Elektromotor. 2. 2. 06. Antriebs- vorrichtung für Motorwagen mit als Kupplunp: zwischen trei- bender und ge- triebener Welle dienender Dy- namomaschine
und von dieser gespeistem Elektromotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Dynamo- maschine zum Antrieb des einen Treibrades und der Elektromotor zum Antrieb des zugehörigen anderen Treibrades dient, zu dem Zwecke, das übliche Differentialgetriebe zu vermeiden.
No. 192 806. Siemens -Schuckert -Werke G. m. b. H. in Berlin. — Schaltvorrichtung für Motorfahrzeuge, deren Antrieb aus einem Verbrennungsmotor und einer mit einer Sammlerbatterie verbundenen elektrischen Maschine besteht. 16. 1. 06.
1. Schaltvorrichtung für Motorfahrzeuge, deren Antrieb aus einem Verbrennungsmotor und einer mit einer Satnmlerbatterie ver- bundenen elektrischen Maschine besteht, gekennzeichnet durch eine derartige Ver- bindung zwischen dem Fahrschalter und der Kupplung des Verbrennunc^smotors, daß die Umschaltung der elektriscnen Maschine von langsamer auf schnelle Fahrt erst geschehen kann, nachdem der Verbrennungsmotor ein- gerückt ist.
2. Ausführungsform der Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die umschaltung der Ankerwicklungen der elektrischen Maschine von Reihen- auf Parallelschaltung später erfolgt als die Ein- rückung des Verbrennungsmotors.
No. 192319. „Itala" Automobilfabrik in Turin, Ital. — Lamellenkupplung, insbesondere für Motorwagen. 16. 1. 06.
Lamellenkupplung, insbesondere für Motor- wagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen des einen der beiden zu kuppelnden Teile zylindrisch gebogen und die des anderen Teiles flach sind.
No. 192318.. Walter Christie in New-Yoric. — Lenkräderantrieb für Motorwagen. 28. 1. 04.
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Deutsche Patente. KlsMe 63 c.
Lenkräderantrieb für Motorwagen mit zwischen dem die Treibradwelle aufnehmenden hohlen schwenkbaren Achsschenkel und der hohlen Wagenachse eingeschalteter Feder, dadurch gekennzeichnet, daß der hohle Achs- schenkel {6) mit einem trichterartigen Fortsatz (SJSfj versehen ist, dessen freies erweitertes Ende als eine mit der Schwingungsachse des Achsschenkels als Drehachse gebildete Dreh- fläche ausgebildet ist und sich gegen eine entsprechende hohlzYÜndrische Fuhhing {3f) der noblen Wagenacnse legt, zu dem Zwecke; die mit der Treibradwelle gekuppelten ge- lenkigen Uebertragungsglieder möglichst gegen Staub zu schützen.
No. 192323. Cari Lassen in Chariotten- burg. — Lenkradantrieb für Motorfahrzeuge mit auf dem schwenkbaren Lenkradträger befestig- ten Elektromotor.
3. 3. 07. Lenkradantrieb für Motorfahrzeuge mit auf dem schwenkbaren Lenkradträger befestig- tem Elektromotor, da- durch gekennzeichnet, daß der Elektromotor U) gleichachsig zur Schwingungsachse des Lenkradträgers (J2) in einer Oabel des Fahr- zeugrahmens gelagert
und der Lenkhebel auf dem oberen Ende des
Motorgehäuses befestigt ist.
No. 192 321. Hans Theodor Hansen in Milwaukee, V. St. A. — Bremsvorrichtung für die schwenkbaren Lenkräder von Motor- fahrzeugen. 16. 5. 06.
Bremsvorrichtung für die schwenkbaren Lenk- räder von Motorfahrzeucren. bei dei von eir bewegi
Bremstrommel umschlossenen Bremsbandes durch ein Druckstück erfolgt, dadurch gekenn- zeichnet, daß das Drudestück mit einem Segment (33) versehen ist, auf das ein Arm (22) einer an der feststehenden Wagenachse gelagerten Bremahebelwelle (21) einwirkt.
No. 192322. Henry Bridges Molesworth in Westminster. — Hilfsrad für Kraftfahrzeuge zur Verhinderung des Seitwärtsgleitens. 13.6.06.
Hilfsrad für Kraftfahrzeuge zur Verhinderung des Seitwärtsgleitens, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilxirad neben dem Treibrade auf gleicher Achse und in rollender Berührung mit der Fahrstraße angeordnet, jedoch sowohl vom Antriebe als auch von der Brems- vorrichtung vollkommen frei gehalten ist.
No. 192320. Martin Fischer & Cie. in Zürich. — Kettenspannvorrichhing für Motor- wagen. 27. 4. 06.
Kettenspannvorrichtung für Motorwagen unter Verwendung von Kettenstreben, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden der Kettenstreben an Gleitstücke angelenkt sind, die am Wagengestell verschieblich und fest- stellbar angebracht sind, wobei die Gleitstücke von Zugstangen erfaßt werden, die nach der Rückwand des Fahrzeuges gehen, so daß hier die Kettenstreben von ihren vorderen Enden aus mittels der im Betriebe entlasteten Zug- stangen zum Zwecke des Spannens der Kette zurückgeholt werden können.
No 192 768. Daimler-Motoren-Gesellschaft in Untertürkheim bei Stuttgart. — Ausgleich- getriebe für Motorfahrzeuge. 22. 3. 06.
Ausgleichgetriebe für Motorfahrzeuge, bei welchem vom Antriebkörper getragene Planetenräder untereinander und gruppenweise
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mit je einem innen verzahnten Rade der beiden Treibräder- wellen in Eingriff stehen, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Planetenräder (c, d) beider Gruppen in verschiedenen Abständen von der Mittelachse auf der- selben Seite des Antriebkörpers (a) gelagert und die beiden Innenverzannungen an übereinander- greifenden Scheiben i/;^) von Wellen (Ä,fl vorgesehen sind, die auf der dem Antrieb- körper (a) entgegen- gesetzten Seite des Ausgleichgetriebes ineinander gelagert sind.
No. 192807. Daimler-Motoren-Oesellschaft in Untertürkheim bei Stuttgart. - Treibrad für Kraftfahrzeuge. 28. 7. 06.
1. Treibrad für Kraftfahrzeuge, welches durch Eingriff in eine am Rade befestigte Ver- zahnung direkt angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die den Laufreifen tragende Radfelge zu einer neben dem Lauf- reifen liegenden, den Boden nicht berührenden Bremsfläche verbreitert ist
. No. 193131. Dr. Fritz Huth in Rixdorf. — Reibungsgetriebe mit Planscheibe und achsial verschiebbarem Reibrade, insbesondere für Motorfahrzeuge. 5. 5. 06.
1. Reibungsgetriebe mit Planscheibe und achsial verschiebbarem Reibrade, insbesondere für Motorfahrzeuge, bei welchem die Kraft von der treibenden Welle auf die getriebene bei den verminderten Geschwindigkeiten durch Reibung, dagegen bei der Höchst- geschwindigkeit durch unmittelbare Kupplung der treibenden Welle mit einer zu dieser gleichachsig liegenden Welle übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftüber- ttagung bei den verminderten Geschwindig- keiten unter Benutzung nur einmaliger Rei- bungsübertragung una Ketten-, Zahnräder- oder ähnlicher Getriebe ertolgt.
No. 193029. (Zusatz zum Patente 192 627 vom 2. 2. 06). Martin Albrecht in Friedberg
in Hessen. — Antriebvorrichtung für Motor- wagen mit als Kupplung zwischen treibender und getriebener Welle dienender CKrnamo- maschme und von dieser gespeistem Elektro- motor. 8. 9. 06.
Antriebvorrichtung für Motorwagen mit als Kupplung zwischen treibender und ge- triebener Welle dienender Dynamomaschme und von dieser gespeistem Elektromotor nach Patent 192627, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (Ad) oder das Magnetgestell (Ed) der als Kupplung dienenden C^amomaschine feststehend angeordnet und der drehbare Teil (Ed oder Ad) mittels eines Differentialgetriebes (e, d, c) mit dem treibenden Gliede (6) und mit der zu treibenden Welle (i) gekuppelt ist.
No. 193 502. (Zusatz zum Patente 192 627 vom 2. 2. 06). Martin Albrecht in Friedberg, Hessen. — Antriebvorrichtung für Motor- wagen mit als Kupplung dienender Dynamo- maschine und von dieser gespeistem Elektro- motor. 13. 5. 06.
Antriebvorrichtung für Motorwagen mit als Kupplung zwischen treibender und ge- triebener Welle dienender Dynamomaschme
und von dieser gespeistem Elektromotor nach Patent 192627, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Wagenrade gekuppelte Teil der I>ynamomaschine mit emem Ven- tilator in Verbindung steht und zur Unter- stützung des Elektromotors eine ebenfalls durch den Explosionsmotor angetriebene zweite Dynamomaschine (Zd) dient, zu dem Zwecke, die Kraftdifferenz zwischen Dynamo- kupplung und Elektromotor auszugleichen.
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Deutsche Patente. iClksse 63 c.
No, 193063. Karl Friedrich Projahn in Konstanz a. B. — Schalthebel für Motor- fahrzeuge. 28. 2. 06.
Schalthebel für Motorfahrzeuge, bei welchem das Sperr- stück durch Ver- mittelung • einer ait dem Schalthebel ver- schiebbar angeord- neten, durch eine Feder in der einen Endstellung ge- haltenen Stange aus den Rasten eines Bogenstückes ge- hoben und in dieser Stellung selbsttätig verriegelt, dagegen beim Umlegen des Hebels mittels am Bogenstück vor- gesehener Anschlag- nocken zum Ein- fallen in die Rasten >, entriegelt wird, ^ dadurch gekenn- zeichnet, daß zur Verriegelung des unter der Ein- wirkung einer be- sonderen Feder {12) stehenden Sperr- stückes (1/, 9 bezw. lU 8^) ein mit der verschiebbaren
Stange {4) zwangläufig verbundenes Sperr- glied (6) dient und die Zähne des Feststell- sec^mentes als Anschla^rnocken (14) aus- gebildet sind, so daß die Entriegelung des Sperrstüdces (lU 9 bezw. 11, 8^) durch dessen Auftreffen auf die Anschlagnocken eriolgt.
No. 193064. Firma Feodor Siegel in Schönebeck a. Elbe. — Fuhrungsrahmen lür den in zu einander senkrechten Ebenen schwing- baren Schalthebel von Motorfahrzeugen. 25. 11. 06.
Führungsrahmen für ,^
den in zu einander senkrechten Ebenen schwingbaren Schalt- hebel von Motorfahr- f zeugen, dadurch ge- A kennzeichnet, daß die ^ Innenkanten der hin- teren Rahmenseite (h) ■ von einer auf ihrem mittleren Teil vor- gesehenen Aussparung (k) aus nach den beiden Seiten zu schräg verlaufen, so • daß der Schalthebel (a) aus jeder Stellung beim Rückwärtsschwenken in die Aussparung ein- tritt, in welcher Lage unter Auslösung der Antriebkupplung die Gaszufuhr gedrosselt und die Bremse in Tätigkeit gesetzt ist.
No ^93 233. Daimler- Motoren-
Qesellschaft in Untertürkheim b. Stuttgart. — Lenkvorrichtung für Motorwagen mit die Zurück-
führung der .schwenkbaren Achsschenkel in die Mittelstellung
bewirkender
Feder. 7. 9. 06.
1. Lenkvorrichtung
für Motorwagen
mit die Zurück-
führung der
schwenkbaren
Achsschenkel in
die Mittelstellung
bewirkender Feder, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden
Achsschenkel
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
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i*^i» fc«
eine Torsionsfeder (h) vorgesehen ist, die in jeder Lenkstellung des Achsschenkels an dem gleichen Hebelarm wirksam ist.
No. 193885. Rudolf Qawron in Greifswald und Josef Gawron in Schöneberg-Berlin. — Reibungsgetriebe, insbesondere für Motor- fahrzeuge. 29. 3. 05.
^ 1. Reibungsgetriebe, insbesondere für Motor- fahrzeuge, mit einem zwischen zwei Reib- kegeln verschiebbaren zylindrischen oder als Doppelkegel ausgebildeten Reibrade, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der Motorwelle «a> oder einer vom Motor angetriebenen Welle angeordnete Reibkegel (d) als Hohl- kegel ausgebildet und mit seiner Achse senkrecht zur Achse des getriebenen Kegels (e) angeordnet ist.
2. Ausführungsform des Getriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der getriebene Reibkegel (e) durch das Reibrad, wenn es in Stellung für die größte oder kleinste Geschwindigkeit gelangt ist, zwecks Ausrückung des Reibungsgetriebes achsial verschoben wird, wobei die Welle (a) des Hohlkegels für die größte Geschwindigkeit mit der für die übrigen Geschwindigkeiten anzutreibenden, zur Hohlkegel welle (a) gleich- achsigen Uebertragungswelle unmittelbar gekuppelt wird.
No. 193 334. Jul. Heisig in Beriin. — Schraubenfeder-Reibungskupplung, insbeson- dere für Motorfahrzeuge. 25. 6. 05.
Schraubenfeder- Reibungskupplung, ins- besondere für Motorfahrzeuge, mit einer die Schraubenfeder gegen den Umfang des Kupplungszylinders der treibenden Achse an- pressenden Reibungskegel - Nebenkupplung,
welche in einer hohlen Radnabe staubdicht gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Teil der Nebwikupplung als Trommel (f) oder dergleichen ausgebildet ist, welche die Schraubenfeder (h) umschließt, wahrend der andere Teil der Nebenkupplung durch die passend ausgedrehte Nal)e des Schwung- rades (a) gebüdet wird.
No 193 551. Bruno Müller in Brüssel. — Vorrichtung zum Niederschlagen des von Motorwagen aufgewirbelten Staubes. 26. 6. 06.
Vorrichtung zum Niederschlagen des von Motorwagen aufgewirbelten Staubes, der mittels eines Ventilators aus den die Räder umgebenden Hauben abgesaugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilator hinter dem Staubniederschlagapparat angeordnet ist, wodurch der Ventilator selbst vor Staub geschützt und sein Verschleiß auf einem Kleinstmaß gehalten wird.
No. 193 862. Compagnie Beige de Con- struction d' Automobiles und Otto Pfänder in Cureghem-Brüssel — Kettenspart nvorrichtung mit Exzenterverstellung und Schutzgehäuse. 9. 7. 05.
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Deutsche Patente. Klasse 63 c.
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1. Kettenspannvorrichtung; mit Exzenter- verstellung und Schutzgehäuse, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des Spanners mittels Kugelgelenk auf der Achse oder auf dem Spannungsexzenter aufgepaßt ist.
2. Kettenspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannstrebe aus zwei vereinigten Halbteilen [a und b) besteht.
No. 194275. F. I. A. T. Fabbrica Italiana Automobili Torino Sodeta anonima in Turin. — Kardanantrieb für Motorwagen mit Aus- gleichgetriebe in der Uebertragungsiängswelle. 26 1. 06.
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19 2h20
1. Kardanantrieb für Motorwagen mit in die an der Wagenachse gelagerte Ueber- tragungsiängswelle eingeschaltetem Ausgleich- sgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichgetriebe in unmittelbarem Anschlüsse an das Kardangelenk angeordnet ist.
No. 194073. The New Arrol-Johnston Car Com- pany, Limited und John Steward Napier in Under- wood b. Paisley, Schottl. — Anordnung der Treibräder von Motorfahrzeugen auf der Wagenachse oder der angetriebenen Welle.
29. 11. 06. Anordnung der Treib- räder von Motorfahk'zeugen auf der Wagenachse oder der ange- triebenen Welle, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den Treibrädem gleichachsigen
Kettenzahntriebe oder Bremaor^ane mit einer unmittelbar von der Wagenachse oder der angetriebenen Welle getragenen Buchse (B) versehen sind, auf der das Treibrad (D) befestigt ist.
No. 194023. Oaude Fran^ois Oros in Paris. — Federanordnung, insbesondere für sechsrädrige Kraftfahrzeuge. 11. 2. 06.
1. Federanordnung, insbesondere für sechs- rädrige Kraftfahrzeuge, bei der zwei benach- barte Fedem^durch Schwingen gelenkig ver- bunden sind, gekennzeichnet durch eine Hebelanordnung, welche die durch das Federspiel hervorgerufene Bewegung der einen Schwinge (C) auf die andere (C) überträgt.
2. Kardanantrieb nach An- spruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Räder des Ausgleich- getriebes innnerhalb des Kardan- gelenkes untergebracht sind.
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Deutsche Patente. Kltsse 63 c und 63 d.
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No. 194219. Daintler-Motoren-Oesellschaft in Untertfirkheim b. Stuttgart. — Einrichtung zum Kühlen der durch Keibung erwärmten Antriebteile, insbesondere bei Motorfahrzeugen. 6. 12. 06.
Einrichtung zum Kühlen der durch Reibung erwärmten Antriebteile, inabesondere bei Motorfahrzeugen, welche mit der üblichen Einrichtung zum Kühlen der Zylinderköpfe durch einen Wasserkreislauf mit eingeschaltetem Kühler versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Kühler kommende Wasser, ehe es in die die Zylinderköpfe umgebenden Kühlmäntel eintritt, zunächst einen das Wechselrädergehäuse umgebenden Kühl- mantel und dann einen das Maschinen- Untergehäuse umgebenden Kühlmantel durch- strömt.
No 194218. Soci6t^ A. Vedrine & Cie. in Neuilly, Frankr. — Schalthebelanordnung für elektrisch betriebene Motorwagen mit drei gleichachsigen Trethebeln. 25. 10. 05.
1. Schalthebelanordnung für elektrisch be- triebene Motorwagen mit drei gleidiachsigen Trethebeln, von denen der eine zum Anlassen, der zweite zum Umschalten und der dritte zum Bremsen dient und die beiden letzteren
auf der Achse des Anlaßhebels lose drehbar angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalthebel (B) mit dem Umschalter derart verbunden ist, daß er während des
ersten Teiles seiner Drehung den Umschalter einrückt, bei weiterer Drehung aber ohne Einwirkung auf diesen bleibt, und außerdem einen Anschlag (t) trägt, der beim Auftreffen auf einen entsprechenden Anschlag ik) des unter Federwirkung stehenden Anlaßhebels (Ä) diesen mitnimmt, und daß ferner die Auslösung des den Anlaßhebel in der Oebrauchsstellung sichernden Sperr- gliedes (y) sowohl beim Umschalten als auch beim Bremsen dadurch eriolgt, daß jeder der betreffen- den Hebel eine entsprechende Drehung der das Sperr- glied (y) des Anlaßhebels tragenden Achse (L) hervorruft.
Klasse 68 d.
No. 187 346. Robert Treskow in Schöne- beck a. E. — Verfahren zur Herstellung von Rädern. 3. 7. 06.
Verfahren zur Herstellung von Rädern, da- durch gekennzeichnet, daß die auf beiden oder
nur auf einer Seite keilförmig zugeschnittenen unbearbeiteten Speichen (a) mit einer Aus- nehmung (b) am inneren Ende auf einen
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Ring (c) aufgeschoben werden, zum Zwecke, vor dem Einsetzen der Nabe die Speichen bearbeiten und zentrieren zu können.
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Deutsche Patente. Klasse 63 d.
No. 187 066. Peter Brusey Cow in London und William Samuel Hadgraft Smith in Croydon. — Federade Radnabe. 30. 11. 06.
Federade Radnabe mit zwischen Achse und Spei- chengehäuse eingelegtem Luftreifen und diesen um- gebendem Deckband, da- durch gekennzeichnet, daß der Luftreifen (f) mit dem Deckband (/) durch einen
zwischengeschalteten flachen Schlauch (o) verbun- den ist, zum Zwecke, den Luftreifen gegen Dreh- und Zugbeansprachung zu schützen.
No. 187065. Cari; Behrens in Ameling- hausen. — Federndes Rad. 6. 12 05.
Ij . Federades Rad mit paar- weise an der Felge ange- lenkten, unter sich durch Federn verbundenen Spei- j chen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß je zwei be- nachbarte Speichenpaare durch eine Feder (f) mit- einander verbunden sind.
No. 187294. John Perdval Stuart in Adelaide, Austr. — Federndes Scheibenrad. 20. 10. 05.
Federades Scheibenrad mit zwischen dem äußeren Radkranz und dem inneren Radteil gelagerten Federa, dadurch gekennzeichnet, daß die den äußeren Rad- kranz (C) seitlich umschließenden
Führangs- scheiben {A) mit ^i
kreisförmigen
entsprechenden j
Bohrangen (C») ^-
des Radkranzes iC) gegenüber- liegenden Aus- schnitten ver- sehen sind, aus denen die in den Bohrungen (C*) gelagerten Federn {B) seitlich hervor- ^"^ ragen, deren Enden durch abnehmbare und mittels Schrauben (F) zusammengehaltene Kappen (D) umschlossen werden, zum Zwecke, jede Feder einzeln auswechseln zu können.
No. 187 577. Sod^te • anonyme des Pneu- matiques cuir Samson in Paris. — Teilbare Felge. 12. 9. 06.
Teilbare Felge, deren eine schräge Wand sich gegen die des Radkranzes legt, dadurch gekennzeidmet, daß inner- halb des Radkranzes (a) ^^ Drehzapfen (t) angeordnet Tragflächen (j)
sind, deren
f fegen die Luftreifenfelge d) gepreßt werden und die mit Anschlägen (2) versehen sind, welche sich gegen die schräge Wange der Felge (d) legen, zum Zwecke, durch Drehen der Zapfen eine Befestigung der Luftreifenfelge zu erzielen und eine seitliche Verschiebung zu verhindera.
No. 187 464. Dr. Michael Deutsch und August Herrmartn in Sulz u. Wald, Eis. — Vorrichtung zur Sicherang von Fahrzeugen bei auftretendem Achsenbrach. 13. 11. 06.
Vorrichtung zur Sicherang von Fahrzeugen bei auftretendem Achsenbrach, dadurch gekennzeichnet, daß die Radnabe drehbar in
einer Hülse (1) gelagert ist. welche durch Zapfen (4, 5) und Büeel (6) federad und beweglich mit dem Wagen Untergestell ver- bunden ist, während an der Radnabe ein Ring (8) starr befestigt ist, der unter Zwischenschaltung einer Kugellagerang mittels eines kreisförmigen Ansatzes (9) über die Hülse greift, zum Zwecke, bei auftretendem Achsenbruch ein Loslösen des Rades vom Wagen zu vermeiden.
No. 187 576. John Sinnott in Philadelphia. — Rad mit federaden Speichen. 11. 3. 06.
1. Rad mit radial und tangential verschieb- baren federaden Speichenteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die für die tangentiale Nachgiebigkeit der Speichenteile (w, i) vor- gesehenen Gleitstücke als Gehäuse für die Tangentialfedera (k) ausgebildet sind und mit ihren Gleitflächen den Raum, in welchem
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Deatsche Patente. iQasse 63 d.
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die Federn liegen, allseitig staubdicht ver- schließen.
2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, daß die das Federgehäuse bildenden Oleitstudce von der hohl ausgebildeten Felge (o, x) allseitig umschlossen sind, wobei der für den Durchtritt des Speichenendes (l) durch die Felge erforderliche Schlitz durch die Qleitfläche (o) des einen Oleitstückes staub- dicht abgeschlossen ist.
3. Rad nach Anspruch 1 und 2 (dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstücke sich mit schwalbenschwanzartig ausgebildeten Führungen übergreifen, zum Zwecke, ein Abheben der Qleitflächen zu verhindern.
No. 187 575. Demetrio Papone in Rom^t— Wagenrad mit federnder Nabe. 29. 12. 05.
1. Wagenrad mit federnder Nabe, deren ring- förmige Keilflächen bei auftretendem Druck die auf der Nabenhülse gleitenden keilförmigen
Scheiben verschieben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den die Nabe bildenden, kegel- förmigen Qehäuseteilen (5) und den Kopf- scheiben (i^) leicht auswechselbare Reib- scheibenringe (6) eingelegt sind.
No 187462. Antoine Janssens in Saint- Nicolas, Belgien. — Rad mit aus federndem Material bestehender Felge. 15 4. 05.
Rad mit aus federndem Material bestehender Felge, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge durch nichtelastische, seitlich divergierende und im Zickzack veriaufende Verbindungen (t, t\ t^ . . .) gelenkig gehalten wird, deren innere Eckpunkte {b,b\b^ . ,,) sich auf einem zur Radachse konzentrischen Kreise ver- schieben können.
No. 187 463. Raoul Qaignard in Paris und Adolphe Amelot in Parthenay, Frankr. — Federndes Rad. 28. 7. 05.
Federndes Rad mit einem die Radfelge konzentrisch umgebenden Kranz, der mit nach innen vorspingenden radialen Ansätzen ver- sehen ist, auf die Stützfedem senkrecht ein- wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den radialen Vorsprüngen (7) des äußeren Radkranzes in Berührung kommenden Enden der Federn (9) Vorrichtungen (11) zur Auf-
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Deutsche Patente. Klasse 63d.
nähme von Kugeln oder Rädern {12) tragen, zum Zwecke, die Verschiebung der Teile gegeneinander durch Verringerung der Reibung zu erleichtem.
No. 187 775. Karl Henning in Weißensee bei Berlin. — Vorrichtung zum Fest- und Los- drehen des abnehmbaren Seitenflansches bei teilbaren Felgen 21. 10. 06.
Vorrichtung zum Fest- und Losdrehen des abnehmbaren Seitenflansches bei teilbaren Felgen mittels Handhebels, dadurch gekenn- zeichnet, daß der Hebel {h) mit einem am abnehmbaren Seitenflansch verschraubten Bügel (a) durch einen drehbaren Zapfen (d)
verbunden ist, in dem ein kleiner Zapfen {f) exzentrisch gelagert ist, welcher eine in die Zähne des festen Felgenteils eingreifende, federnde Zahnklinke (c) trä&^t, zum Zwecke, durch die Bewegung des Hebels eine Ver- drehung der Felgenteile gegeneinander zu be- wirken.
::No. 188 082. Alfred Birchall in Liverpool, Engl. — Abnehmbare Felge. 7. 1. 06.
Abnehmbare Felge mit Längsschlitzen, in die an der festen Felge befindliche Bolzen eingreifen, dadurch gekenn- zeichnet, daß die erweiterten Teile der Schlitze in ihrer Länge verschieden sind, so daß die Bolzen der Reihe nach entsprechend der Verdrehung des Felgenringes in die engen Teile der Schlitze eintreten, zum Zwecke, den Felgenring leichter auf die Felge aufbringen zu können.
No 188 083. Desire Mathieu in Thuin und Ad. Chariet & Cie. in Brüssel. — Federndes Rad mit an der Felge befestigten Blattfedern. 16. 10. 06.
1. Federndes Rad mit an der Felge befestigten Blattfedern, deren Verbindung mit der Nabe durch an dieser angelenkte Stangen eriolgt, dadurch
Pekennzeichne^ daß jede eder {4\ mit der Nabe durch zwei parallele oder gekreuzte Stan^^en (5, 6) verbunden ist, die an ihren anderen Enden mit doppelt konischen und in Schmier- büchsen gelagerten Zapfen Versehen sind.
No. 188 490. Henri Fran9ois Marie in Paris. -- Federndes Rad mit an der Felge ange- lenkten Hebeln. 25. 9. 06.
Federndes Rad mit an der Felge angelenkten Hebeln, die sich federnd gegen die Nabe legen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (5) als Winkelhebel ausgebildet sind, deren nach der Nabe zu gerichtete Enden Rollen (4)
tragen, die sich gegen hohl gekrümmte Flächen (5) einer auf der Nabe befestigten Scheibe (^i stützen, während die nach der Felge {i\ führenden Enden unter der Wirkung von in aem Innern der Felge il) angebrachten Schraubenfedern (10, 11) stehen.
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No. 18Q899 Jom Oldfield und Joseph Arthur Schofield in Boothtown, England. — Federndes Rad. 22 7. 06
Federndes Rad für Fahrzeuge aller Art mit an der äußeren Felge angeordneten, schwing- baren, abgefederten Speichen und mit Vor- richtungen zur Verhinderung seitlicher Ver- schiebung der beiden Felgen, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichen (m) lose durch schwingbare Fuhrungshülsen (k) hin-
durchgehen, welche in Schützen (j) von an der inneren Felge vorgesehenen Augen (h) drehbar angeordnet sind, während zwischen den Augen (h) an der inneren Felge Bolzen (w) befestigt sind, die sich in Längs- schlitzen (;) von Fährungsbüchsen (x) an der äußeren Felge (e) verschieben können.
No. 189 SQ8. John Newton Balfour Moore in Ipswich, Engl. - Federndes Rad. 14. 12. 05.
Federndes Rad für Fahrzeuge aller Art mit zwischen zwei konzentrischen Felgen ange- ordnetem Luftschlauch, auf den die radial be-
weglichen Laufblöcke der äußeren Felge ein- wincen, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Felge (o), auf welcher der Luftschlauch (n) ruht, als freibeweglicher Ring ausgebildet ist, zum Zwecke, bei erhöhter Nachgiebigkeit des Luftschlauches diesen gegen Beschädigung durch die Blöcke zu schützen.
No. 190563. Robert Thomas Smith junior in Warrington, Engl. — Scheibenrad mit zwei Laufreifen. 6. 9. 06.
1. Scheibenrad mit zwei aus Oummiblöcken bestehenden Laufreifen, dadurch gekenn- zeichnet, daß auf der Radnabe zwei Ring- scheiben (A) mit vom äußeren rillenförmig gestalteten Radkranz aus nach innen allmählich-
zunehmenden radialen Rippen befestigt sind, die gemeinsam mit zwei äußeren, am Rande ähnlich gerillten und gestützten Halteplatten (B) die doppelte Bereifung halten, zum Zwecke» auftretencle achsiale Stöße auf beide Laufreifen zu übertragen.
No. 190289.
Ernst Weiler 28. 11. 06.
in Berlin. —
Teilbare Felge.
Teilbare Felge mit abnehmbarem Felgen- ring, dadurch gekennzeichnet, daß der Tose Felgenring (6) auf der festen Felge (a) durch
einen Stützring (c) mit flachem Querschnitt gehalten wird, der in Aussparungen (a^ b^) der festen Felge und des losen Felgenringes derart gelagert ist, daß er mit der Tragfläche der festen relge (a) einen spitzen Winkel bildet
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Deutsche Patente. KUisse 63 d.
No. 190844. Maurice Tips in Brüssel. — Vorrichtung zur Sicherung von auf den Radkranz aufschraubbaren Luftreifen feigen. 30. 10. 06.
1. Vorrichtung zur Sicherung von auf den Radkranz aufschraubbaren Luftreifenfelgen,
dadurch gekennzeichnet, daß an der Seite des festen Radkranzes {2) ein Zahnsegment (6) angeordnet ist, in welches eine an der ab- nehmbaren Luftreifenfelge angebrachte federnde Sperrklinke {7) eingreift, zum Zwecke, eine unbeabsichtigte Lösung der Luftreilenfelge zu verhindern.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke(7) durch einen mit Knopf versehenen federnden Stift (11\ der in eine Oeffnung {13 oder U) der Luftreifenfelge eingreift, in der jeweils gewünschten Lage festgehalten wird.
No 190981. (Zusatz zum Patente 168 540 vom 28. 12. 04). Henri Pataud in Paris. — Teilbare Felge mit abnehmbarem Seitenflansch. 30. 12. 06.
1. Teilbare Felge mit abnehmbarem Seiten- flansch nach Patent 168 540, dadurch gekenn- zeichnet, daß das Verkleinem oder Vergrößern des Durchmessers des federnden Bandes id) mittels einer Schraube (t) bewirkt wird, die in dem an das Band (d) angelenkten, nach außen herausziehbaren Zugorgan {s) drehbar und in einer an dem
Innenumfang der Felge la) befestigten Hülse (m) verschraubbar gelagert ist.
No. 190929. Gustav Adolf Schöche in Dresden-N. — Rad- nabe. 9. 2. 06.
1. Radnabe mit ein- teiligem Nabenkörper, deren auswechselbare Speichen sich auf kegelförmige Spann- ringe stützen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseiten des Nabenkörpers als nach den Seiten offene Hohlräume ausgebildet sind, in denen die die Speichen stützenden Spannringe (c) und je zwei diese umfassende Klemmringe (a) leicht auswechselbar gelagert sind.
No. 190982. Heinrich Munk in Berlin. — Rad mit federnden Speichen. 19. 1. 07.
Rad mit federnden Speichen aus je zwei gegeneinander ausgebauchten Blattfedern, die durch je einen an der Feige befestigten Bogen mit den benachbarten Federn ver- bunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß
die beiden Federn einer jeden Speiche (6) vor der Nabe (a) wieder zusammenlaufen und durch je einen Bogen (f) mit den Federn der benachbarten Speichen an der Nabe verbunden sind, zum Zwecke, die freie Aus- bauchung der Speichenfedem durch die benachbarten Speichen nicht zu behindern
No. 190 842. Alfred Debry in Asnieres und Henri Facq in Paris. — Rad mit federnder Nabe. 20. 5. 06.
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Deutsche Patente. Klasse 63 d.
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1. Rad mit federnder Nabe, bei welcher der die Speichen tragende Ring auf Spiral- federn gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die um die Achsbüchse (D) angeordneten Spiralfedern iE) kegelförmig und mit inein- andergreifenden Windungen ausgebildet sind.
2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, daß zwiscnen den einzelnen Spiral- federn Scheiben (Ff angeordnet sind, durch welche die Stei^ng qer Federwindungen sowie der Feaerdruck entsprechend der Wagenbelastung verändert werden kann.
No. 190288. Emile Aimond in St. Leu, Frankr. — Federndes Rad. 19. 9. 06.
1. Federndes Rad mit zwischen Fel^e und Nabe radial angeordneten elastischen Gliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Glieder (c) zwischen äußeren und inneren Kolben (cS c*) gelagert sind, deren gegen- seitige Entfernung durch zwei mit der Felge (h) fest verbundene Stutzflächen (6*, h*) be- grenzt und deren gegen- ' , seitige Annäherung durch ^^ zwei mit dem mittleren ^ Radteil (o) fest verbundene ' Stützflächen {a\ a^) bei
Belastung dadurch erfolgt, daß in der oberen Rad- , hälfte d'e eine Stützfläche '^t ia^) auf die äußeren Kolben ^', (c^), in der unteren Rad- hälfte die andere Stütz- fläche (a^ auf die inneren Kolben (c^ einwirkt, zum Zwecke, alle elastischen Glieder gleich- zeitig auf Druck zu beanspruchen.
No. 190841. L6on Denis und Armand Warny in Watermael b. Brüssel. — Federndes Rad für Fahrzeuge aller Art. 15. 5. 06.
Federndes Rad für Fahrzeuge aller Art mit aus Zylindern und Kolben bestehenden
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI
Speichen, deren Hohlräume unter einander in Verbindung stehen und mit Druckluft ge- füllt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die zylinderförmigen Speichenteile (^) nahe ihrem äußeren geschlossenen Ende mit Hähnen,
Ventilen o. dergl. {IJS) versehen sind, die durch ausdehnbare biegsame Rohrstücke (13) mit- einander verbunden sind, zum Zwecke, bei Beschädigung eines Zylinders durch Absperren der Hähne das Rad im betriebsfähigen Zu- stande zu erhalten.
No. 190843. Anders Paulson in Breda, Holland. — Federndes Rad. 28. 10. 06.
Federndes Rad für Fahrzeuge, dessen Spei- chen aus unter Federdruck stehenden Doppel- gelenkhebeln .bestehen, dadurch gekennzeich- net, daß auf den Innenseiten der radial an- geordneten starren Hebel (c) gebogene Blatt-
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Deutsche Patente. Klasse 63 d.
federn (/•) befestigt sind, zwischen denen durch Bolzen (t) getragene Qummirollen (s) einge- schaltet sind, zum Zwecke, die auf die Radfelge ausgeübten Stöße federnd aufzunehmen.
No 190 980. Abram Ellis in Augusta, V. St. A. — Federndes Rad. 21. 11. 06.
1. Federndes Rad mit an den Speichen ge- führten und federnd nach aus- wärts gedrückten Segmenten, da- durch gekenn- zeichnet, daß die Enden jedes Seg- mentes (19 bezw. >20) an zwei be- nachbarte Speichen (2) an- gelenkt sind, zum Zwecke, eine freie Ver- schiebung der einzelnen Segmente an den Speichen zu ermöglichen.
No. 191 950. Alexis Goriainoff in Brüssel. - Rad mit federnden Speichen. 31. 7. 06.
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Rad mit federnden Speichen, die aus mit Spannung eingesetzten Blattfedern bestehen,
deren Be- festi- gungs- punkt an der Nabe mit dem Anlage- punkt an der Felge auf dem gleichen t Durch- messer liegt, da- durch ge- kenn- zeichnet, daß die freien Enden der Blattfedern (c) eine Gleitvorrichtung (w) tragen, die in einer am Innenumfang der Radfelge (6i vorgesehenen Rille (n) gleitet, zum Zweck, durch das Gleiten der Federenden bei der Radumdrehung in beiden Richtungen ein gleiches Federn zu erzielen.
No. 191 057. Rudolf Kronenberg in Ohligs, Rhid. — Vorrichtung zum Zusammenhalten von geteilten Felgen für Luftreifen. 9. 4. 07.
Vorrichtung .
zum Zusammen- — '^ ^^^^
halten von in ihrer Symmetrie- ebene geteilten Felgen für Luft- reifen, dadurch , /. gekennzeichnet, ^c d daß auf der Innenseite der Felge (a, h) in der Mitte geteilte Gewindestutzen derart angeordnet sind, daß die eine Stutzenhälfte c) auf der einen Felgenhälfte (a), die andere {d) auf der anderen Felgenhälfte (6) sitzt und beide Stutzenhälften (c, d) durch darüber geschraubte Muttern {e) zusammengehalten werden.
No. 191 372. William Baker Hartridge in London. — Rad mit elastischem, aus einem
oder mehreren
Teilen bestehenden
Radreifen. 13.2.06.
1. Rad mit elasti- schem, aus einem
oder mehreren Teilen bestehenden Radreifen, dadurch
Gekennzeichnet, daß er Radreifen (5) zu beiden Seiten des Radkranzes (/) durch abnehmbare, aus Ringen bezw. Schei- ben (5) oder an- einanderstoßenden
Ringsegmen- ten (a bis l) gebildete
Felgentlan- sche gehalten
wird, zum Zwecke, die
Felgenflan- sche nach Ab- nutzung der Lauffläche des Reifens durch Flansche von geringerem Außendurchmesser zu ersetzen, um hierdurch eine fast vollkommene Ausnutzung der Reifenmasse zu ermöglichen.
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Oesterreichische Patente.
Hufgebote.
Klasse 63 a.
Daimler Motoren-Oesellschaft, Fa. in Unter- türkheim. — Stoßdämpfer zur Entlastung der Wagenfederuns : Derselbe ist dadurch gekenn- zeichnet, daß die Anpressung der Häuptreib- flächen gegeneinander nicht proportional den Schwankungen der Wagentragfedern, sondern von der Normaliage aus anfänglich weniger und nach den Endlagen zu stärker als den Federschwankungen entsprechend erfolgt, zum Zweck weichen Fahrens bei normaler Bean- spruchung des Wagens und wirksamen Ab- fangens der Stöße bei starken Weguneben- heiten. - Ang 16 2. 1907 [A 1058-071; Prior, vom 17. 5. 1906 (D. R. P. No. 187.745). Vertr. V. Monath, Wien.
Dutrieux. Arthur, Mechaniker in Le Quesnay (Nord-Frankreich). — Vorrichtung zum Ab- bremsen der Federschwingungen von Fahr- zeugen: Dieselbe ist dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkörper des in emer Flüssigkeit bewegten Kolbens in ihrer Normallage und bei kleineren Schwingungen des Kolbens durch die Federn im Zentrum von doppelkonischen, nach den Seitenflächen des Kolbens zu sich verengenden Ausnehmungen des Kolbens all- seitig freiliegend gehalten werden und so die Oeffnungsquerschnitte für den Flüssigkeits- durchgang bei geringeren Schwingungen des Kolbens freilassen, hingegen bei größeren, eine gewisse Geschwindigkeitsgrenze über- schreitenden Schwingungen infolge ihrer Träg- heit und der Flüssigkeitswiderstände dieDurch- gangskanäle teilweise oder selbst zur Gänze abschließen, indem sie sich entgegen der Federwirkungen aus ihrer Mitteliage gegen den einen oder anderen der Sitze bewegen, wodurch eine proportional der Schwingungs- geschwindigkeit wirkende Bremsung hervor- gerufen wird. - Ang. 3. 7. 1907 [A 4417-071 Vertr. J. Lux und S. Neutra, Wien.
Klasse 68 b.
Archer, James, Ingenieur in Lenton Notting- ham, und The Three Speed Gear Syndicate
Limited in Lenton Nottingham (England). — . Oeschwindigkeitswechselgetriebe und Rück- trittbremse für Fahrräder oder dgl.: Dasselbe ist dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der Sperrklinke nach dem Hauptpatent mit dem Getriebeteil des Wechselgetriebes mittels Schraubengewinde ein Kupplungskonus ver- bunden ist, welcher eine äußere und eine innere Kupplungsfläche besitzt und Je nach der relativen Geschwindigkeit des Qetriebe- teiles zur Nabe mit einer entsprechenden Kupplungsfläche der Nabe in oder außer Eingriff oezw. bei einer Rückwärtsdrehung des Getriebeteiles mit einer analogen Kupp- lungsfläche der Bremshülse zum Eingriff ge- langt. - Ang. 16. 11. 1906 [A 6829 -061; als Zusatzpatent zu Pat No. 32.389. Vertr. M. Gelbhaus, Wien.
Manghan, Walton, Beamter in Kirkhaugh (England). — Kotschutzvorrichtung für Fahr- und Motorfahrräder oder dergl.: Dieselbe besteht aus einem konzentrisch zum Laufrade angeordneten fixen Mittelteile und zwei zu beiden Seiten desselben verstell- und feststell- baren Seitenteilen, die bei trockenem Wetter längs des Mittelteiles zusammengeschoben werden, um unter Wahrung eines genügenden Schutzes gegen das Kotspritzen den Luft- widerstand während der Fahrt möglichst zu verringern, während sie im Bedarfsfalle aus- einandergezogen werden und einen erhöhten Schutz gegen das Kotspritzen bilden. Nach einer Ausfuhrungsform wird der aufgefangene Luftstrom zur Kühlung des Motors ver- wendet - Ang. 23. 6. 1907 |A 4206-07]. Vertr. H. Schmolka, Prag.
Klasse 68c.
Birkigt, Marcos, Ingenieur in Barcelona.— Rahmen für Motorwagen: Die Gehäuse des Motors und des Wechselgetriebes bilden allein die vordere Querverbindung der Längsträger des Rahmens. - Ang. 9. 6. 1905 |A 3151-05]. Vertr. Dr. F, Fuchs, Wien.
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Oesterreichische Patente. Aufgebote. Klasse 63c.
Brückner, Theodor, akad. Maler in Wien.
— Ausgestaltung der Einrichtung zur Ver- stärkung des Radkranzes abnehmbarer Felgen als Befestigungsvorrichtung für die Felge: Dieselbe kennzeichnet sich durch mit ihren äußeren Enden auf den Radkranz nieder- gebogene und mit ihren inneren Enden sich überlappende Winkeleisen, von denen das gegen die Wagenseite zu gelegene einen als Widerlager für die abnehmbare Felge dienen-
.den Flansch und das gegen die Straßenseite gelegene des Widerlagers für den abnehm- baren Flanschenring bildet. Ang. 15. 3. 1907 [A 1795-07]; Prior, vom 13. 11. 1905 (D. R. P. No. 180.909). Vertr. V. Karmin, Wien.
H. Büssing, Firma in Braunschweig. — Federanordnung für Motorfahrzeuge: Die Böcke, welche die zur Abstützung der Blatt- federenden dienenden Schraubenfedern tragen, sind am Wagengestell wagrecht verschiebbar angeordnet. - Ang. 6. 9. 1907 [A 5725 07]; Prior, vom 16. 3. 1907 (D. R. P. No. 191.371). Vertr. V. Tischler, Wien.
Firma H. Büssing, Spezialfabrik für Motor- omnibusse, Lastwagen und Verbrennungs- motoren in Braunschweig. -— Verriegelungs- vorrichtung für die verschiebbaren Teile von Betätigungsmechanismen, insbesonders für Wechselgetriebe von Motorwagen: Dieselbe kennzeichnet sich dadurch, daß die die Ver- riegelung durch Eintreten in Lücken der verschiebbaren Teile bewirkenden Sperrkörper durch Zwischenglieder von einander getrennt sind, die ihren Mindestabstand bestimmen. — Ang. 6. 9. 1907 [A 5726—07]; Prior, v. 31. 10. 1906 (D. R. P. No. 190.669). Vertr. V. Tisch- 1er, Wien.
Calice, Mario Dr , Advokaturskandidat in Triest. — Riemenschmiervorrichtung für Motor- fahrräder: Dieselbe kennzeichnet sich dadurch, daß die Schmierkerze in ihrer Hülse durch eine vom Fahrer während der Fahrt einstell- bare Vorrichtung festgeklemmt werden kann, -zum Zwecke, sie außer Wirkung zu setzen.
- Ang. 18. 11. 1905 [A 6071-05]. Vertr. M. Gelbhaus, Wien.
Cie Beige de Construction d' Automobiles und Pfänder, Otto, Ingenieur und Direktor in Cureghem-Bruxelles. — Kettenspannvorrich- tung für Motorwagen: Das eine Ende einer Spannstange von unveränderlicher Länge ist auf der um die Antriebsachse verdrehbaren Exzenterscheibe kugelgelenkartig gelagert, um der am anderen Ende der Spannstange ge- lagerten Hinterradachse das nötige Spiel
gegenüber dem Wagenrahmen zu ermöglichen und an der Spannstange ein Kettenschutz- gehäuse von unveränderiicher Länge anbringen zu können. - Ang. 21. 9. 1905 [A 4997 - 05]. Vertr J. Fischer, Wien.
Daimler Motoren-Gesellschaft, Firma in Untertürkheim. — Federnde Bandbremse, ins- besondere für Motorwagen: Dieselbe ist da- durch gekennzeichnet, daß das im Innern des Bremsringes angeordnete Bremsband an seinem in der Umlaufrichtung des Ringes bei Vor- wärtsfahrt vorderen Ende starr befestigt ist, während das andere Ende des Bremsbandes durch die an demselben angreifende Brems- kraft einstellbar ist, zum Zweck, beim Vor- wärtsfahren die dem ganzen Umfange des Bremsringes entsprechende Reibung durch mehr oder weniger starkes Anziehen der Bremse regeln zu können und beim Rück- wärtsgang des Wagens nach Anziehen der Bremse ein selbsttätiges Spannen des Brems- bandes in seiner ganzen Länge zu bewirken. - Ang. 8. 2 1907 [A. 867-07.]; Prior, v. 18. 5. 1906 (D. R. P. No 186.100). Vertr. V. Monath, Wien.
Fa. Martin Fischer & Cie. in Zürich. — Einrichtung zur richtigen Einstellung der Motor- und Getriebewelle von Motorwagen: I Das Motor- und Getriebegehäuse sind um I zwei zueinander parallele Achsen am Wagen- rahmen drehbar und feststellbar gelagert. — j Ang. 10. 9. 1906 [A 1124-06]. Vertr. J. v. Kutschera, Wien.
Firma The Ford Motor Company in I Detroit, Grafschaft Wayne (Mich., V. St. A.) - I Lenkvorrichtung für Motorwagen : Das Ueber- I Setzungsgetriebe ist zwischen Steuerrad und I Steuerwelle eingeschaltet. In drei Patent- ansprüchen besondere Ausführungsformen. — Ang. 5. 3. 1907 [A 1511-07]. Vertr. E. Winkel- mann, Wien.
The Ford Motor Company in Detroit, Grafschaft Wayne, (Mich V. St A.i. - Pla- netenradgetriebe insbesonders für Motor- wagen : Die Ertindung bezweckt die Schaffung einer Einrichtung zur Erzielung einer Reibungs- verbindung zwischen dem antreibenden und getriebenen Teil von Planetenradgetrieben und besteht darin, daß das feststellbare Zentralrad, das Gehäuse der Planetenräder und das anzutreibende Zentralrad mit Reib- flächen ausgestattet sind, welche zwecks Herstellung der direkten Antriebsverbindung zwischen zwei die Bewegung der Antriebs- weile mitmachenden Scheiben gegeneinander
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Oesterreichische Patente. Aufgebote. Klasse 63 c. — Erteilungen. Klasse 63 c.
133
gepreßt werden. — Ang. 22. 4. 1905 [A2219 bis 05]. Vertr J. Ziffer, Wien
Fa^ Albert Frank, Lackierwarenfabrik in Beierfeld i. S. — Wagenkasten aus Blech: Seine Ränder sind wulstförmig ausgebildet und nehmen eine zur Verstärkung und Be- festigung der Polsterung dienende Randleiste auf. - Ang. 12. 9. 1906 [A 5517-061. Vertr. J. Lux, Wien.
Frentzen, Oeorg, Professor und könig- licher Regierungsbaumeister in Aachen. ~ Steuerhandrad für Motorfahrzeuge: Die Er- findung besteht darin, daß die beiden starren Kränze, zwischen welchen der mit der Signal- vorrichtung verbundene nachgiebige Hohlring gelagert ist, flach ausgebildet sind, ohne in radialer Richtung den Hohiring zu überragen und der untere Kranz mit den Radspeichen verbunden, dagegen 'der auf der Gegenseite des nachgiebigen Hohlringes befindliche Kranz beweglich angeordnet ist. - Ang. 30. 9. 1907
K
A 6184-^07]. Prior, v. 3. 3. 1907 (D. R. P. "o. 191 327). Vertr. J. Fischer, Wien.
Kupke, Friedrich, Fabrikant in Oera. — In der Ausrückstellung entlastete Reibungs- kupplung für Motorfahrzeuge: Dieselbe kenn- zeichnet sich durch zwei auf der treibendem Welle frei drehbare mit Bunden versehene, gegeneinander verschiebbar gelagerte Kupp- lungskörper, zwischen deren Bunden unter Vermittlung zweier Federringe eine durch zwei umdrehbare, gegeneinander verschieb- bare Stellringe zu spannende Druckfeder ge- lagert ist, derart, aaß in der entspannten Lage der Feder die Federringe auf die Bunde unter Entlastung der Stellringe drücken und die Kupplungskörper in die Arbeitslage pressen, während bei gespannter Feder der Druck derselben von den Stellringen unter Ent- lastung der Kupplungskörper aufgenommen wird, um eine Reibung der letzteren beim Freilauf zu vermeiden. — Ang. 3. 2. 1905 [A 547-05). Vertr. M. Hruby, Prag.
Erteilungen.
Klasse 63 c.
Pat.-No. 30 961. Lagerung des Lenkrades von Motorfahrzeugen. — Hans Theodore Hansen, Fabrikant in Milwaukee (V. St. A.). Verh-. J. J.Ziffer, Wien. Vom 1. 7. 1907 ab.
Pat-No. 31 149. Einrichtung zur Kühlung der arbeitenden Oetriebeteile von Motor- wagen. — Firma Daimler - Motorengesell- schaft in Untertürkheim (Baden). Vertr. V. Monath, Wien. Vom 15. 7. 1907 ab.
Pat-No. 31 157. Einrichtung zur leicht lös- baren Verbindung des Wagenkastens mit dem Rahmen bei Fahrzeugen, insbesondere bei Kraftfahrzeugen. — Jean Marie Josef de Bosredon, Industrieller in Paris. Vertr. W. Theodorovic, Wien. Vom 1. 8. 1907 ab.
Pat.-No. 312T1. Vorrichtung zur Ver- hinderung des seitlichen Gleitens von Motor- fahrzeugen. — Henry Bridges Molesworth, Ingenieur in Westminster. Vertr. J. O. Hardy, Wien. Vom 1. 8. 1907 ab.
Pat-No. 31 213. Reibungsgetriebe für Motor- fahrzeuge. — Johann Strömel, Mechaniker, und Gustav Friedrich Greiff, Privatier, beide
in München. Vertr. J. Fischer, Wien. Vom 1. 7. 1907 ab.
Pat.-No. 31 313. Antriebsvorrichtung für Motorwagen. — Se. k. u. k. Hoheit Erz- herzog Leopold Salvatdr in Wien. Vertr. Dr. J. L. Brunstein, Wien. Vom 1. 8. 1907 ab.
Pat.-No. 31912. Wechsel- und Wende- getriebe insbesonders für Motorwagen. — Xavier Bertrand de Broussillon, Ingenieur in Paris. Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 1. 9. 1907 ab.
Pat.-No. 31 919. Wechselgetriebe für Motor- wagen. — Erwin Zimnic und Karl Klinkosch, beide Ingenieure in Wien. Vertr. V. Karmin, Wien. Vom 1. 9. 1907 ab.
Pat.-No. 31 920. Wechselgetriebe für Motor- wagen — Erwin Zimnic und Karl Klinkosch, beide Ingenieure in Wien. Vertr. V Karmin, Wien. Vom 1 9. 1907 ab. (Zusatz zu Pat- No. 31 919.)
Pat.-No. 32 121 . Federanordnung für Motor- fahrzeuge. — Firma H. Büssing in Braun- schweig. Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 15. 10. 1907 ab.
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Englische Patente.
No. 13 687. Verbrennungsmotor. E. E.Davis, Great Bookham, Surrey. 14. 6. 06.
Das Lufteinlaßrohr zum Vergaser (6) ist an seiner Mündung konisch, in der Oeffnung h'egt
die Düse (d).
Die Düse kann durch einen Bow- denmechanis- mus und das Querhaupt (g) verschoben t werden. In der gezeich- neten Stellung geht der ganze Luftstrom durch die Düse gegen die Brennstoffdüse (e), sodaB auch beim Anlassen des Motors genügend große Ge- schwindigkeit erzeugt wird. Durch Verschieben der Düse (d) kann der Luftquerschnitt reguliert werden.
No. 13 703. Gasgenerator. H. N. Bickerton, P. W. Robson und National Gas Engine Co., Ashton-under-Lyne. 14. 6. 06.
Der Verdamp- fer (g) des Gene- rators ist mit
horizontalen Rippen («) ver- sehen, iminneren des Generators sind die Rippen(/; angebracht , die einen besseren Wärmeübergang veranlassen sol- len. Der besseren Reinigung halber kann der Mantel (tn) abgenommen werden.
No. 13 773. Verbrennungsmotor. P. M. Ju- stice, London. 15. 6. 06.
Der Motor arbeitet im Zweitakt, die Spülluft wird im Kur- belkasten erzeug, während in dem Rmg- raum (A^ über dem Kolben (B^) Luft in den Behälter (D) ge- drückt und zum Anlassen aufge- speichert wird. Ein Teil dieser Luft wird von dem Kompressor (E) angesaugt und an dem Brennstoff- Ein- laß {K) vorbei in den Zylinder gedrückt.
No. 13 896. Motorfahrzeug. Croydon, Surrey. 18. 6. 06.
H. S. Wonham,
Q
M
Der Wagen hat ein Friktionswechselge- triebe, die angetrie- bene Welle {8) bildet die Verlängerung der Motorwelle. Sie wird von den Friktions- scheiben durch Kegel- räder {25, 26) auf der Hülse {27) und (28, 29) angetrieben. Je nach- dem das Rad {25) oder {26) eingeschaltet ist, läuft der Wagen vor- wärts oder rückwärts.
^ No. 13953. Verbrennungsmotor. T.D.Hollick, Hornchurch. 18 6. 06.
Der Motor arbeitet im Zweitakt und nach dem Gleichdruckverfahren. Die Spülpumpe
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Englische Patente.
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(B) drückt die Luft nach dem Reservoir (E)y von wo sie zum Zylinder gelanget und die Ab- gase austreibt. Die Pumpe (C) drückt die Luft in das Einblasegefäß (F)y von wo dieselbe durch das Ventil {J) den Brennstoff einbläst.
No 14053. Verbrennungsmotor. R. Haddan,
London. 19. 6 06 Ueber dem Brennstoffbehälter (A) eines
Boots- oder Wagenmotors liegt die Luft- kammer 6, die mit dem Mischraum (C) in Verbindung steht. Der Brenn- stoffbehälter hat einen kleinen Sack (a), in welchen das Rohr (a) taucht, so- daß auch bei schrä- ger Lage das Rohr stets in Flüssigkeit taucht. Das Rohr
(JiT) führt den Brennstoff zu dem Mischraum iC).
No. 14 355. Motorfahrzeug. R. Rose und R. Catt, Boumemouth. 22 6. 06.
Das Steuergetriebe ist dicht an ein Rad herangelegt. Die selbsthemmende Schraube (H) verstellt bei ihrer Drehung die Lenkräder, etwaige Stöße der Räder werden direkt von
der Schraube aufgenommen, sodaß die übrigen Hebel dadurch nicht mehr beansprucht werden.
No 14460. Verbrennungsmotor. K. R.Smith, Totnes, South Devon. 25. 6. 06.
Um bei Verdamp- fungskühlung den Druck im Kühlman- tel nicht zu groß werden zu lassen, ist der Kondensator (G) mit einem Sicher- heitsventil (J) ver- sehen.
No. 14 468. London.' 25.
Motorfahrzeug. 6. 06.
M. H. de Hora,
Die Treibräder sind durch Kupplungen (JS, F) mit der einteiligen Welle (^4) verbunden. Beim
Durchfahren von Kurven wird die Kupplung des inneren Rades vom Steuergestange durch die Stangen (0) gelöst.
No. 14709. Motorfahrzeug. P. Nevers, London. 27. 6. 06.
Die Lenkräder des Wagens werden angetrieben und zwar durch Kegel- räder (6, c, d), deren Zentralpunkte in der Drehacnse der Achs- schenkel liegen.
No. 14 949. Verbrennungsmotor. E. H. Clift, Avonmore Road, West Kensington. 30.6.06.
Hilfsmaschinen, wie Kühlwasserpumpen werden von der Steuerwelle durch eine Reibkupplung (C) angetrieben. Die Maschine ist auf einer Platte (Y) montiert und kann
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yy. . |
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Googli
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Eng^lische Patente.
durch den Hebel (D) nach vom verschoben werden, um die Kupplung einzurücken.
No. 15178. Motorfahrzeug. H. Pieper,
Lüttich, Belgien. 4. 7. 06. Der Wagen hat 2 unabhängige Motore (5).
{6\ die mit Dynamomaschinen (5), (4) ge- kuppelt sind. Die Dynamo- maschinen arbeiten auf eine Batterie (11) und unterstützen die Verbrennungsmotore bei starker Belastung. Damit bei ^rienschaltung der Dynamo- maschinen beide von der Batterie dieselbe Spannung bekommen, ist die Mitte der Batterie durch den Draht (13) mit dem mittleren Kontakte des Kontroilers {lJ2) verbun- den, sodaß die eine Hälfte
der Batterie auf die eine, die andere auf die
andere Maschine arbeitet.
No. 15332. Wagenrad. W. H. Parham, Paducah, Kentucky. 5. 7. 06.
Der elastische Metall- reifen ruht auf federn- den bogenförmigen Speichen (ii), die von der zweiteiligen Nabe in den Schlitzen (19) und der Nut {20) ge- halten werden. Durch die Stellschrauben (JSS) kann die Spannung der
Speichen verändert werden.
No. 15 412. Verbrennungsmotor. M. Kemp- Welch, und P. Lyle, Weybridge, Surrey. 6.7.06.
Die Auspuffgase werden benutzt, um eine Thermosäule zu heizen, die den Strom an eine Akkumulatorenbatterie liefert, von wo er zur Zündimg benutzt wird. Zwischen Akkumulator und Thermosäule ist ein auto-
matischer Ausschalter oder sonst etwas angebracht, damit der Strom nicht vom Akkumulator zur Säule kommt.
No. 15485. Wagenrad. W.B. Parker, Leeds, Yorkshire. 9. 7. 06.
Auf den Ar- men (D) sitzen die verschieb- baren Hülsen (J3), an denen die Federn {J) angebracht, und welche anderer- seits an den Armen (F) des Radkörpers be- festigt sind.
No. 15 637. Verbrennungsmotor. P. B. W. Kershaw, London. 10. 7. 06.
Der Brennstoff gelangt in den Mischraum durch die kleinen Bohrungen in der Scheibe (c),
die durch die Saug-
Wirkung des Motors in ^ Drehung versetzt wird. Die Scheibe ruht auf einem Doppelsitzventil {{); sobald sie sich hebt, wird Brennstoff durch die Oeffnungen (o) an- gesaugt. Bei sehr star- kem Ansaugen hebt sich die Scheibe fo) so- weit, daß der untere Sitz des Ventils zum Anliegen kommt und kein Brennstoff austreten kann.
No 15 762. Motorfahrzeug, Dampferzeuger T. Chegwin, Brislington, Bristol. 12. 7.06.
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EnRflische Patente.
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Die Rauchgase ^langen aus der Feuer- büchse (c) durch die Kohre {f) in den Raum (c) _— und von dort
^^ durch die
J I. Rohre (g) in
i^lj a I I den Kamin.
/ L^^^S [ lieber der
Ä r|f^^^*^f^p"b»^rr-. Feuerbüchse
\ J li' ' fi"' "lüvM"^^ ist nur ein
Wjfl^ "ji'.'ljft \ kleiner Was-
^ H • • • • • M A \ serraum vor-
iT II *Bii' iiii banden Die
Rohre {g)
liegen vollständig im Dampfraum und dienen
zur Ueberhitzung des Dampfes.
No. 15898. Verbrennungsmotor. A. Rol- lason, Long Eaton, Derbysnire. 13. 7. 06.
Der Motor arbeitet im Sechstakt, während des 5. und 6. Taktes wird Luft durch den Zylinder ge- trieben, um die Auspuff- gase vollständig auszutrei- ben. Zu diesem Zweck ist außer dem Ein- und Auslaßventil noch das Luft- ventil {A) angebracht.
No. 15 910. Verbren- nungsmotor. Marconi's Wi- reless Telegraph Co , Lon- don. 13. 7. 06.
In die Zündleitung ist außer dem gebräuchlichen Kondensator (H) noch der Kondensator (J) eingebaut, und zwar ist er an die Leitung von der Batterie zur Primarspule {F) und an diejenige ^n der Bat- terie zum Unterbrecher iA) angeschlossen.
No. 15912. Bremsen. T. G. Allen, West- minster, London. 13. 7. 06.
Um die Bremsen der Lenkräder in jeder ' Stellung anziehen zu können, werden sie i durch ein biegsames Zugglied angezogen, |
das um die Rollen (e), die in der Achse der Drehzapfen (c^ Hegen, geführt ist.
No. 15 940. Motorwagen. N. Evans, Wa- terloo, Lancashire. 14. 7. 06.
Um den Wagen in einem sehr kurzen Bogen drehen zu können, werden die kleinen Räder (a, h) durch den Schraubenmechanismus (d) auf den Boden gepreßt, sodaß der Hinter- wagen hochgehoben wird.
No. 16110. Wagenrad. R. C. Parsons, Westminster. 17. 7. 06. Der äußere Reifen (c) ruht auf Federn (e), die durch Klemmplatten (//) befestigt sind. Die Fe- dern tragen an ihren inneren Enden Gummi- blocks (m), die von der rauhen Oberfläche des Radkörpers mitgenom- men werden.
No. 16193. Verbren- nungsmotor: H.P.Mar- tin undL. Lethimonnier, Paris. 17. 7. 06.
Die Steuerung des Einlaßventils und der Zündung erfolgt durch einen Daumen (a), des- sen Höcker (a) das Ein- laßventil öffnet. S bald die Rolle in die Aus- nehmung (6) hineinfällt.
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wird der Zündkontakt (e, f) geschlossen, das Abreißen erfolgt, sobald der innere Kreis unter der Rolle steht.
No. 16194. Verbrennungsmotor. H. P.Mar- tin und;L. Lethimonnier, Paris. 17. 7. 06.
Um bei allen Geschwindig- keiten ein kon- stantes Ge- misch zu erhal- ten, wird durch die Glocke {g),
die an der Membrane (o) hängt, ein Wec^ für Zusatzlun freigegeben, in- dem der Unter- druck die Mem- brane und damit auch die Glocke herunterzieht.
No. 16267. Verbrennungsmotor. E. OToole, London S. W. 18. 7. 06.
Luft,Gas und Wasser werden in den Pumpen (i, B und M) verdichtet. Die Luft wird in einen Behälter (C) gedrückt, von wo sie zum Verbrennungs- raum (N) ge-* langt, während Gas u. Wasser direktzum Verbrennungsraum gelangen. Durch das Rohr {0) kommen die Verbrennungsgase zu einem Kolben- oder Turbinenmotor. Zum Anlassen kann die in (C) aufgespeicherte Luft verwendet werden.
No. 16317. Wechselgetriebe. G. Cor- nilleau und A. Sainte-Beuve, Paris. 19. 7. 06. Das Getriebe ist für 2 Geschwindigkeiten eingerichtet. Auf der Antriebswelle (c)> die so angebracht ist, daß sie die getriebene Welle nicht schneidet, sitzen die beiden Kegel- räder (a) und (6), auf der Hülse {j) die Räder (A) und (V). Die Hülse trägt zugleich das Aus- gleichgetriebe. Die Hülse \j) wird durch Ver-
schieben der Hülse (s) verrückt. Die Hülse («) trägt zu diesem Zweck mehrere Stifte (r), die in einer Schraubennut in einer Trommel
und einer axialen Ausnehmung {x) im Gehäuse geführt sind. Durch Drehen der Trommel wird die Hülse verschoben.
No. 16387. Motorfahrzeug. W. Baines, Crosby, Lancashire. 20. 7. 06.
Um die Lenkräder zugleich antreiben zu können, sind sie auf einer Trommel (h) ge- lagert, die an dem einen Ende in vertikalen Drehzapfen (c), am anderen Ende mit einem länglichen Schlitz auf der quadrati- schen Achse (6) ruht. Die
Antriebswelle (a) geht durch die Achse hindurch und ist mit dem Rad durch ein Universalgelenk {d) ver- bunden, dessen Mittellinie mit der von (c) zusammen- lällt.
No. 16464. Verbrennungsmotor. J.H.Ha- milton, Sandiacre, Derbyshire. 21. 7. 06.
Die Rollen (Äi der Ventilhebel laufen in Nuten in den Scheiben (C^aufderSteuer- welle, sodaß die Ventile von Hök- kemindenNuten geöffnet werden. Dieselben Rollen (C) betätigen noch die Ventilhebel des zweiten Zylinders.
No. 16 524. Verbrennungsmotor. W. H. Slinn, Hounslow, Middlesex. 21. 7. 06.
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Der Hauptkolben (h) steht fest, macht da- gegen eine rotierende Bewefi[ung unter dem ^^ Einfluß des Kegelrades
(c). Er steuert hierbei durch den Schlitz (I) den Einlaß zu seinem Hohlraum. Der Zylin- der ist mit 2 Schub- stangen mit 2 Kurbeln verbunden und bewegt L sich hin und her. Die r im Hohlraum des Kol- bens (6) komprimierte Luft tritt am Ende des Expansionshubes durch das Ventil (m) in den Zylinder und treibt die Auspuffgase aus. Beim nächsten Hube wird Gemisch angesaugt, das beim dritten Hube in den Zylinder überströmt.
No. 16633. Verbrennungsmotor. A. Winton undH. B Anderson, Cleveland, Ohio. 23.7.06.
Das gekrümmte Luftan- saugerohr des Vergasers ist so angeordnet, daß sein tiefster Punkt etwas unter dem Niveau des Schwimmergefäßes liegt, sodaß sich ein kleiner flüssigkeitssack bildet. Bei geringer Geschwindigkeit arbeitet der Vergaser infolgedessen als Ober- flächenvergaser, bei großer Geschwindigkeit wird dagegen der Brennstoff aus dem Luftrohr schnell weggesaugt, sodaß der Vergaser jetzt mit der Düse (18) als Spritzvergaser wirkt
No. 16669. Verbrennungsmotor. A. Barker, Wood Green, Middlesex. 24. 7. 06.
Um den Kompressionsraum zu verändern, ist auf dem Kurbelzapfen innerhalb des
Schubstangenkopfes das Excenter (C) angebracht, so- daß durch Drehen desselben mittels des Hebels (F) und der Zahnräder {E, J* die Schub- stange veriängert und verkür/t werden kann.
No. 16 792. Wechselgetriebe. J. Nelson, Catford, London. 25 7. 06.
Auf der konischen Scheibe (k) befindet sich ein schraubenförmiger Zahnkranz (9), in den die beiden Räder (j, l) eingreifen. Durch
Längsverschieben derselben auf ihren Wellen kann deren Geschwindigkeit geändert werden.
No. 16801. Verbrennungsmotor. J.T.Wade, Peterborough. 25. 7. 06.
Luft und Brennstoff gelangen durch das Ventil (c) in den Mischraum (d) und durch
das Einlaßventil {h) in den Zylinder. Der Mischraum wird von Auspuffgasen geheizt, die durch den Schlitz (m) in den Raum (0) gelangen.
No. 16 885. Verbrennungsmotor. A. Shiels, Glasgow, und W. J. Dow, London. 26. 7 06.
Der Druck des ^^'^^ Kühlwassers .... t -n^ ^'^^ durch ein
iS^'^,rc'-ylA'A' "^llr federbelastetes
Ventil {A4) kon- stant genalten.
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Das Wasser tritt an verschie- denen Punkten (£) in den Kuhl- mantel ein und zwar durch Rohr (D). Die Wasserströme aus 2 nebeneinanderliegen- den Rohren sind gegeneinan- der gerichtet, der Strom aus der unteren Oeffnung (D*) ist direkt gegen die Ventilspindel- fuhrung gerichtet.
No. 16888. Kupplung. A. Shiels, Glasgow, und W. J. Dow, London. 26. 7. 06.
Die Kupplung ist eine kombinierte Feder- und Konusreibungskupplung. Die Spiralfeder {A) ist um eine Trommel herumgewickelt, das eine Ende wird von einem An- schlag am Schwungrad (d) mitgenom- men,während das Ende {A^) in einer Aus- sparung der Scheibe (E^)
liegt. Die Scheibe (E^) ist ein Teil einer Konus- kupplung. Ist diese Kupplung eingerückt, so wird die Feder (A) vom Schwungrad ge- spannt. Wenn die angetriebene Welle (C) schneller läuft als das Schwungrad, so wird die Federkupplung dadurch ausgelöst.
No. 16963. Motorfahrzeug. J. D. Bell, Co- ventry, Warwickshire. 27. 7. 06.
Die vom Motor betriebene Luftpumpe ist auf der Andrehkurbel montiert und wird vom Motor durch die Kupplung (^4^ B^) angetrieben. Der Zylinder der Pumpe ist oszillierend auf dem Hebel {H) angebracht, der Kolben wird von einem Zapfen {E) auf- und abbewegt.
No. 17020. Wechselgetriebe. A. J. Biggs, Camberwell, London, S. E. 27. 7. 06.
Das Getriebe ist ein Riemengetriebe mit konischer Scheibe von veränderlichem Durch- messer. Die eine Hälfte (C) dieser Scheibe ist deshalb verschiebbar. Der Hebel iE) druckt mittels des Ringes (N) und der Hülse {S) ge- gen die Scheibe. Er wird durch eine Sperr- kiinke (P), die unter dem Druck einer Feder steht,
fehalten. Wird die perrklinke durch den Draht ausgelöst, und läßt man dann langsam nach, so schiebt die Feder (V) die Scheibe (C) zur Seite. Läßt man den Draht (R) plötzlich nach, so fällt die Klinke (P) ein.
No. 17 501. Wagenrad. J. Eastwood, Leeds. 3. 8. 06.
Um das Gleiten zu ver- meiden, sind mehrere Ketten- bänder um das Rad herum- gezogen, die durch mehrere Laschen (E) verbunden sind.
No. 17 550. Motorfahrzeug. Paris. 3. 8. 06.
L. Serpollet,
Der Abdampf eines Dampf- wagens wird durch einen Dampfkühler geleitet, wo er die Wärme an das Speise- wasser abgibt. Der Kühler be- steht aus den Rohren (i), die vom Dampf durchströmt werden. In diesen Rohren sind die Leitungen für das Speisewasser untergebracht.
No. 17555. Wagenrad. O. S. Baker, Lon- don, E. C. 3. 8. 06.
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Auf dem Radkörper sind mehrere Spiralfedern (C) pa- rallel zur Achse angebracht CNeselben liegen zwischen zwei Druckplatten und den Kugeln (D), die sich gegen die Platten (O stützen. Die Platten (E) sind außen konisch und un- verschieblich im Laufring gelagert. Bei einer Verschie- bung des Laufringes gegen den Radkörper werden infolge- dessen die Federn zusammen- gepreßt.
No. 17571 . Verbrennungsmotor. G. F. Larkin, Brentwoodj Essex. 3. 8. 06.
Der Zusatzlufteinlaß wird durch einen Kolbenschieber (f) mit Hülfe eines Bowden-Mechanis- mus gesteuert.
No. 17 814. Wechselgetriebe. M.Hopkins, Camberwell, Surrey. 8. 8. 06.
Auf der Antriebswelle {b) sitzen das feste Kettenrad (c), das lose Rad {d) und die Kupp- lung (c), auf der angetriebenen Welle {f) die losen Kettenräder (p) und (/i), die durch ein Planetengetriebe {h\ g^, i) mit der Welle ver- bunden sind. Wird die Kupplung (e) soweit
vorgeschoben, daß die Stifte (c) die Löcher in dem Rade U) und in dem feststehenden Rahmen (a) fassen, so rotiert das Rad (ä) nicht; durch das Planetengetriebe wird eine gewisse Ge- schwindigkeit der Welle (/) erzielt. Wird die Kupplung weiter geschoben, daß die Nut (c^) den Keil (6^) faßt, so rotiert das Rad (ä), es wird jetzt eine andere Geschwindigkeit erzeugt.
No. 17884. Verbrennungsmotor. J.C.Owers, Grimsbury, Banbury, Oxfordshire. 9. 8. 06.
Die Steuer welle {2) ist innerhalb des Kurbel- kastens angebracht und trägt den Einlaß- nocken (5), Auslaßnocken [6) und Zundnocken {10\. In der Steuerwelle liegt eine zweite Welle (7), die mit einem Stift durch einen Schlitz {3) hin- durchragt und außen den Kopf {9) trägt, der in einer schraubenförmigen Nut des Zündnockens liegt. Außerhalb des Kurbelkastens sitzt das Schraubenrad (12) lose, aber unverschiebbar auf der Welle (?). Das Rad ist durch Stifte {13) an der Drehung gehindert. Durch Drehen des Kastens [U) wird das Rad [13) und damit die Welle (7» verschoben, so daß unter dem Einfluß des Kopfes {9) der Nocken {10) verdreht wird.
No. 17 890. Motorfahrzeug. F. Humphris, London. 9. 8. 06.
Die Trieb- achse {2) ist durch2L)istanz- stangen (12) an der Achse (i4), die mit der ^^^ Achse des h/
Universal- gelenkes zu- sammenfällt, gelenkig be- festigt. Auf der- selben Achse ist die Hülse(i$a), in welcher die Antriebswelle {2) gelagert ist,
befestigt, sodaß die ganze Hinterradachse um diesen Mittelpunkt schwingen kann.
No. 17975.
Verbrennungsmotor. G. Westinghouse, Pitts- burg, U. S. A. 10. 8. 06.
E^e Ladung des Motors wird in 2 Räumen {8) und {9) verdichtet. In dem Raum [8) findet die Zündung statt, das Gemisch in dem Raum (9) wird erst entzündet, wenn von dem Kolben eine Oeffnung (16) freigelegt wird.
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No. 17963. Wagenrad. W. A. Hassan, Kapstadt. 10. 8. 06.
Ueber den Lnftreifen ist ein Ring gelegt, der aus 2 Lederstreifen (d) mit an- genieteten Metallringen (d') besteht Der äußere Metall- ring trägt noch einen Voll- gummireifen.
No. 18061. Oasgenerator. H. Becker, Ponty- pool, und O. T. Greener, Griffith- stown, Monmouth- shire. 11. 8. 06.
Der Verdampfer (c) des Generators ist direkt um den Verbrennungsraum desselben angebracht.
No. 18 427. Kühler. L E. Pousset und C. Blanchet, Puteaux. 16. 8. 06.
Der Kühler ist aus Röhren .
mit rundem Querschnitt (7) f
und solchen mit stem- ^
förmigem Querschnitt (^) zusammengebaut. Das
Wasser zirkuliert in den engen Zwischenräumen.
I
No. 18 660. Verbrennungsmotor. G. P. B. Hoyl, und E. ^L. Sinsabaugh, NewVork. 20. 8. 06.
Um die Massen einer Zweitaktmaschine auszugleichen, ist die Anordnung so getroffen, daß 2 gegenüberliegende Kolben durch Kurbelschleifen {F :.^) übereinanderliegende Kurbelwellen treiben.
No. 18 704. Verbrennungs- motor. A. Hosch, London. 21. 8. 06.
Um ein Bersten des Zünd- einsatzes bei Erhitzen desselben zu vermeiden, drückt die Be- festigungsmutter des Kontakt- stiftes {t\ auf eine Feder («).
No. 18743. Verbrennungs- motor. V. Gerhardt und E. Burtart, Paris. 21. 8. 06.
Um den Motor anzulassen, wird der Kolben in die Nähe des äußeren Totpunktes eingestellt ___ und das Schwungrad
durch den Hebel (d) festgehalten, während die Feder 0) gespannt ist. Der Hebel (d) wird auf irgend eine Weise gehalten. Alsdann wird Gemisch in den Zylinder gedrückt und die Sperrung des Hebels (d) gelöst, sodaß die Feder (g) den Motor anwirft, worauf so- fort eine Zündung erfolgt
No. 18894. Motorfahrzeug. C. E. Henriod, Neuilly, Frankr. 23. 8. 06.
Das Wechselgetriebe ist an der Hinterrad- achse angebracht und ist ein Getriebe mit verschiebbaren Zahnrädern und direktem Ein-
griff. Der GetriebekastenMst mit seiner Fort- setzung (3) gelenkig am' Rahmen befestigt, und zwar liegt die Achse dieser Verbindung (9) in der Achse der Gelenkkupplung der Antriebswelle.
No. 18929. Andreh Vorrichtung. Le Clec*h, Paris, und O. Peyrot, Levallois-Perret. 24. 8. 06.
Auf der Kurbel (h) ist die Nase ib) befestigt, die in einen V-förmigen Schlitz in der Mptor- welle eingreift. Beim Ueberholen der Kurbel von der Motor welle wird die Nase aus dem Schlitz herausgedrückt.
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No. 18 975. Motorfahrzeug. 1. W. Macken- zie, London, W. C. 24. 8. 06.
Bei Wagen, wo die Räder durch besondere Motore direkt angetrieben werden, sind die Achsen durch Stangen (10) mit dem Rahmen verbunden, die an jedem Ende mit einem Kugelgelenk versehen sind. In die Stangen« Verbindung ist außerdem eine Feder (S<5) ein- geschaltet, sodaB die Achse sich in Jeder Richtung gegen den Rahmen verschieben kann.
No. 19 011. Verbrennungsmotor. Westlake Motor Syndicate, London. 25. 8. 06.
An jeder Kurbel des Motors greifen 3 Kolben an, die Zylinder sind um 45° gegeneinander ver- setzt. Der Ventil- mechanismus ist an der Stirnwand des Kurbelkastens ange- bracht.
No. 19021. Kupplung. Compagnie Beige de Construction (('Automobiles Usines Pipe, Brüssel. 25. 8. 06.
Bei einer Federreibuneskupplung liegt das eine Ende der Feder (9) in einem Schlitz in dem flansch (d), das andere Ende ist durch die Stange (17) I und den Hebel (15) an dem Bolzen (14) ebenfalls in dem Flansch {3) befestigt. Die Hülse (?) faßt mit einem Auge (5) das andere Ende des Hebels \15\ sie wird durch eine Feder {19) nach vorn gedrückt, sodaß da- durch die Feder auseinander ge- drückt und gegen die Antriebs- trommel gepreßt wird.
No. 19096. Verbrennungsmotor. . A. W. Southey, C. M. Browne und Lacre Motor Car Co , sämtl. in London. 27. 8 06.
Beim Anheben des Einlaßventils wird der Stift (I) gehoben, der dann durch den Hebel (if) und die Stange (G) den Verdränger (E) herunterdrückt, sodaß der in dem Räume (D) stehende Brennstoff überfließt und durch die Röhren {H) in den Mischraum gelangt.
}^///////////yA
No. 19227. Verbrennungsmotor. H. Dock, Philadelphia, U. S. A. 28. 8. 06.
Der Motor wird mit komprimierter Luft angelassen, die durch den Vergaser zieht und sich dort mit Brennstoff mischt. Ein Teil dieses Gemisches wird durch das Auslaßventil ausgestoßen, während der Rest komprimiert und entzündet wird.
No. 19 520. Verbrennungsmotor.
E Hall - Brown, Oovan,
Lanarkshire. 1. 9. 06. j Motorzylinder, Luft- und I Gaspumpe eines Zweitakt- I motors sind stehend über- ' einander bei (B-) resp.
[B^) resp. (0) angeordnet
Luft und Gas werden
durch die Leitungen (D^ D^) I zum Einlaßventil geführt I lind treten ein, sobald der
Kolben die Auslaßschlitze I freilegt.
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Englische Patente.
No. 19 539. Verbrennunjj^smotor. Soulhwark Foiindiy and Machine Co , Philadelphia. 1.9.06.
Die Ventile werden durch hin- und her- gehende Stangen mit Hubkurven gesteuert,
und zwar trägt bei einer doppeltwirkenden Maschine jede Stange die^Hubkurve für das Einlaßventil auf der einen und das Auslaß- ventil auf der anderen Zylinderseite.
No. 19 5-1'/. Verbrennungsmotor. J. Treen, New-Vork. 1. 9. 06.
In jedem Zylinder arbeiten 2 gegen- läufige Kolben, jeder untere Kolben; trägt unten eine Kurbel- schleife für Kurbeln auf 2 Wellen, sodaß für 2 nebeneinander liegende Zylinder 3 Wellen erforderlich sind, während die mittlere (F) für beide gemeinsam ist. Die oberen Kolben sind zu je 2 htntereinanderliegenden an einem Quer- haupt (Z7) angehängt, das wiederum an einer 2 Kurbeln umgreifenden Kurbelschleife durch Stangen angehängt ist.
No. 19 756 Motorfahrzeug. L. Mitchell, High Street, Poole. 5. 9. 06.
Motor- und Zwischenwelle sind durch eine elektrodynamische Kupplung verbunden. Auf der Motorwelle iB) sitzt der Anker, während auf der Zwischenwelle das Feld
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befestigt ist. Der Strom läuft von den Feldmagneten durch den Kontaktring [I) zum KontrolTer (M), von dort durch die Bürste {Dt) durch den Anker zum Kontaktring (J) una zu den Magneten zurück.
No. 19845. Verbrennungsmotor. E. F. Brad- ley, London, N. 6. 9- 06.
Das Brennstoffventil (38) ist mit der Spindel (13) des Luftventils (IJS) emstellbar verbunden,
sodaß ^der Hub beider Ventile gleich und infolgedessen das Gemisch konstant ist.
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fimerikanische Patente.
No. 866069. Verbrennungsmotor. Arthur Rollason, Long Eaton, England. 26. 9. 05.
Die zwischen den beiden Arbeitszylindern liegende Spulpumpe ist auch vorne ge- schlossen und komprimiert dort die durch
die Oeffnungen (/) angesaugte Luft. Die Luft wird in einem Reservoir aufgespeichert und gegen Ende des Ansaugehubes in den Arfoeitszylinder geleitet.
No. 866131. Generator. Guy C. Heilman, Hackensack, N. J. 4. 3. 07.
Durch Vorschieben des Ringesl-I) werden die Stangen (^) radial nach außen ver- schoben. Hierdurch werden die Zapfen (P), an denen das Bremsband hängt, mittels der Zungen (7) gedreht, so daß das Band angezogen wird.
No. 866 538. Verbrennungsmotor. Percy F. Thomas, El Paso, Texas. 2. 10. 06.
In dem Fülltrichter ist die rotierende Transportschnecke (J29) untergebracht, während unterhalb des Trichters, gleichfalls rotierend, ein Kegel (J20) zum Zerkleinern des Brenn- stoffes liegt. Die Schaufel {]()) rotiert eben- falls, so daß der Brennstoff auf den ganzen Querschnitt des Generators verteilt wird.
No. 866282. lungen. James 12. 2. 07.
Jahrbuch der Antomobii-
Die Einlaßventilspindeln der Viergrlinder- maschine tragen einen Kolben, dessen Zylinder derart mit der Auspuffleitung des nächsten Arbeitszylinders in Verbindung steht, daß das Ventil durch die Auspuffgase geschlossen wird.
No. 866654. Zweitaktmaschine. Victor Jakob, Columbus, Ohio. 31. 7. 06.
Vorrichtung für Bandkupp- B. Karr, Logansport, Ind.
und Motorboot-Industrie. VI.
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Amerikanische Patente.
Das Zentrifugalgebläse '{14) driickt durch das Rohr (17) Luft von hoher Spannung in den Kurbelkasten. Der Rundschieber (23) wird so gesteuert, daß dies während des Kompressionshubes stattfindet, dagegen während des Explosionshubes die Luft in den Raum über- dem Einlaßventil g^elangt und aus der Düse {31) Brennstoff mitreißt
No. 867 122. Anlasser für Gasmaschinen. Raleigh W. Godfrey, Elyria, Ohio. 23. 3. 06.
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Zum Anlassen ist eine kleine Brennstoff- pumpe vorgesehen, deren Kolben Brennstoff durcn eine Zerstäubervorrichtung (6) in den Zylinder drückt Der Kolben verschließt beim Druckhube zugleich die Einlaßöffnung (c).
No. 867 207. Schwungrad für Explosions- motore. Archibald J. Mc. Collum, Chicago 21. 12. 06.
Das Schwungrad besteht aus 2 Scheiben, zwischen denen die Schubstange mit dem einteiligen Kopf liegt. Der Kurbelzapfen (6) wird von der Seite eingesetzt und mit Schrauben festgehalten.
No. 867 273. Ventilsteuerung. Ernest H. Holmes, Milwaukee. 30. 8. 05.
Die Daumenrolle {31) hängt an einem Kulissenstein, der durch den Regulator ver- schoben, so daß er in größere oder kleinere Entfernung vom Drehpunkt {6T) gerückt wird,
und das Mischventil infolgedessen ver- schiedenen Hub erhält
No. 867 282. Steuerung für Automobile. Walter W. Macfarren, Pittsburg, Pa. 9. 3. 07.
Die Lenkhebel der Achsstummeln sind mit den Kolben {40) verbunden, die durch Druck- wasser, das in dem Apparat (4?) gesteuert wird, bewegt werden. Die Federn {45) drücken die Räder wieder in die normale Lage zurück.
No. 867 604. Vergaser. William F. Rothe, East St Louis. Jll. 18. 9. 05.
Der Brenn- stoff gelangt aus dem Ventil {8) in den zylin- drischen Raum (4), von wo er von der Luft durch den von derWand (5) ge- bildeten spiral- förmigen Weg geführt wird.
No. 867 605. Brennstoffventil für Ver- brennungsmotore. William F. Rothe, East St Louis, Jll. 12. 1. 06.
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Amerikanische Patente.
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Das Brennstoffventil (^) wird vom Führersitz aus durch ein Wellen- und Zahnradgetriebe reguliert
No. 867 713. Steuerung für Verbrennungs- motore. Joseph S. Elverson, Catasauqua, Pa. 6. 2. 07.
Die Einlaßsteuerung wird von einem Dreh- schieber übernommen, der im Zylinderkopf gelagert ist und schräge Schlitze im Zylinder- kopf steuert. Durch Verschieben des Schiebers kann die Oeffnungsdauer und Zeit verändert werden.
No. 867 851. Auto- mobilreifen. George G. Sullivan, Buffalo, N. J. 13. 11. 06.
Der Luftreifen des Radreifens ist zum Schutz von Gh'eder- ketten {9), die in Gummi eingebettet sind, um- geben.
No. 867 899. Automatische Absteilvorrichtung für Verbrennungsmotore. Daniel B. Adams, Summitville, N. J. 23. 5. 02.
Das Kühlwasser des Motors wird aus einer Düse (10) gegen die Feder (11) gerichtet, so daß der Zundstrom erst durch den Wasser- druck geschlossen wird. Infolgedessen wird der Strom dauernd unterbrochen, wenn kein Wasser mehr durch den Zylinder fließt.
No. 867933. Kolbenventil für Verbrennungsmotore. Harry W.Adams, Fargo, N. D. 11. 7. 05.
Im Kolben ist das Ventil (2^; angebracht, das durch eine Stange {J^6), die durch die hohle Schubstange geht, von einem Anschlag auf dem Kurbelzapfen gesteuert wird.
No. 868 147. Verschluß für Gasgeneratoren. Forter Miller Engmeering Co., Pittsburg. 12. 11. 06.
Der Generator ist durch eine Glocke (5) abgeschlossen, die oben durch eine zweite
Glocke (6) verschlossen ist. Wird die Glocke {5} gesenkt, so fällt der Brennstoff nach dem
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Rande des Generators, wird dagegen nur die Glocke {6) gesenkt, so fällt der Brennstoff in die Mitte des Schachtes.
No. 868 202. Verbrennungsmotor. Norman Macbeth, St. Annes - on - tne - Sea, England. 6. 3. 07.
Der Motor hat 2 parallele Zylinder mit einer zwischenliegenden Ladepumpe. Die Z3'linder haben einen gemeinsamen Ver- brennungsraum. In dem einen Zylinder sind die Einlaß- schlitze, in dem andern die Auspuffschlitze vorhanden. Haupt- kurbel und Pumpen- kurbel sind um 1800 gegeneinander versetzt.
No. 868 281. Verbrennungsmotor. Abbot A. Low, Horseshoe, N. Y. 2. 6 06.
Der Brennstoff wird aus den Röhren (1) gegen die Drahtgase (a) gespritzt und ge- langt mit der Luft in den Motor. Ein Teil des Brennstoffs sam- melt sich in dem Raum rings um das Einlaßventil, wird dort ver- dampft und ge- langt ebenfalls in den Zylinder.
No. 868 404. Zündeinsatz. Francis W. Brady, Englewood, N. J. 11. 5. 06.
Der isolierte Zündstift (6) ist von einem großen Luftisolierraum umgeben. Aus dem- selben führt eine Abzugsöffnung (3) an dem festen Zündstift vorbei.
No. 868 497. Motor. Charles E. Smith, Pawtucket, R. J. 8. 1. 07.
Die Zylinder des Motors sind rings um den Raum (5) angebracht. Die Auspuffgase ge- langen durch die Rohre (^) in diesen Raum und von dort ins Freie. Das frische Gemisch wird durch die Ventile (J2J2\ in die Kurbel- kästen gesaugt und gelangt durch den Ueber- strömkanal [25) in den Cylinder.
No. 868 608. Verbrennungsmotor. Abbot A. Low, Horseshoe und August Waßmann, Astoria 8. 2 07.
Der Brennstoff gelangt aus dem Gefäß iE) in den Mischraum (6), der durch die elektri- sche Vorrichtung (c) geheizt wird. Durch das Ventilchen {d) tritt Luft in diesen
Mischraum, welche beim An- saugen den verdampften Brennstoff mitreißt.
No. 868 611. Wagenrad. Mitchell Punctureless Pneu- matic Tire Co., Swampscott, Mass. 14.11.06
Innerhalb des Kranzringes (e) liegt der Luftreifen (rf), auf welchen sich der Laufreifen(i) mittels der Stelzen ij) stützt. Der Laufreifen stützt sich außerdem mit seinen Rändern '/7^)auf Ringe, die mitdemRad- liörper fest verbunden sind
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No. 868689. Verbrennungsmotor. Harry M. Neer, Columbus, Ohio. 7. 11. 06.
Die Zylinder und Ventilkästen sind mit Luftkühlmänteln versehen, die Luft wird von einem Ventilator (40) hindurchgedrückt. In
der Nähe der Ventilkästen sind größere Oeffnungen in dem Kühlmantel, während am Zylinder nur kleinere Oeffnungen sind, sodaß der größte Teil der Luft an den Ventilkästen vorbeigeht.
No. 868707. Vergaser. Walter C. Schneider, Detroit. Mich. 25. 2. 07.
Die Brennstoff düse dient zugleich als Lager für einen klemen Ventilator, der durch die angesaugte Luft gedreht wird und die Luft in wirbe- lungen versetzt.
No. 868765 Verbrennungsmotor. Herman Dock, Wyncote, Pa. 19. 11. 06.
Dem Auslaßnocken (E) diametral gegenüber ist noch ein kleiner Nocken angebracht^ der während eines Teils des Kom- pressionshubes das Ven- til öffnet. Der Nocken (ö) kann durch die in der
Steuerwelle liegende Stange (F) verschoben werden.
No. 869 021. Verbrennungsmotor. Odin Roberts, Dedham, Mass. 9. 9. 05.
Die Zylinder sind zu je 2 einander gegen- überliegend angeordnet. Die Steuerung wird von 2 verschiebbaren Steuerwellen betätigt. Die Nocken sind so eingerichtet, daß durch
Verschieben derfWellen die einzelnen Zylinder- paare nacheinander ausgeschaltet werden können.
No. 869172. Heizung für Automobile. Claud H. hoster, Cleveland, Ohio. 26. 12. 06. • Der Heizkörper (7) wird von einem Teil der Auspuffgase durchströmt An der Abzweig-
stelle (5) vom Hauptrohr ist der Hahn (16) eingebaut, sodaß die durchströmende Gas- menge geregelt werden kann.
No. 869208. Elektrischer Zünder. Oliver J. Lodge, Birmingham, England. 10. 4. 03.
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150
Ktntnkamatkt Patente.
Die Batterie (c) erzeugt in der Induktions- spule (b) einen hochgespannten Strom^ dessen Stromkreis durch die Funkenstrecke ^S> unter- brochen ist, und in den zwei Kondensatoren eingebaut sind. Die anderen Belege der Kondensatoren sind an den Zöndeinsatz (r) angeschlossen. Sobald der Primärstrom unter- brochen wird, wird ein hochgespannter Strom in der Sekundärleitung erzeugt, der bei(S) einen Funken bildet Zu Reicher Zeit entladen sich die Kondensatoren durch den Zündeinsatz.
No. 869232. Oasgenerator. Walter M. Gross,
Kansas City. 24. 4 06.
Der Generator besteht in der Hauptsache
aus dem oberen Gehäuse {13h das zur Auf- nahme des Brennstoffs dient, und dem unteren Gehäuse (IS). Beide sind durch die hohlen Schrau- ben (17) verbunden, die eigentliche Generator- wand {43} und ein Zy- linder i45) dienen als Paßstücke. Das obere Gehäuse ist so ausge- bildet, daß auf der schrägen Bodenplatte der Brennstoff eine Zeitlang liegen bleibt. Durch das Rohr (21) wird Luft an- gesaugt, die durch die hohlen Schrauben nach
unten geht und dabei infolge der Nähe des
Generators geheizt wird.
No. 869611. Verbrennungsmotor. Joseph D. Anderson, St Maiys, Ohio. 9. 1. 07.
An der AuslaBventilspindel hängt der Finger (a), der von einer Feder nadi dem Zylinder zu gedrückt wird, sodaB die Ex-
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No 869 393. Gasmaschine. Royston W. Po- well and Christopher F. Norton, Brooklyn 3. 1 .07.
Der Zylinder ist an beiden Enden ge- schlossen, das eine Ende dient als Arbeits- zvlinder.das andere als Pumpe. In der Mitte sina Schlitze ange- bracht, durch welche • die Ek)lzen (g) des
Kolbens hindurch- ragen, an die die ScTiubstangen (h) an- gehängt sind. Der Kolben ist auf einer Seite geschlossen, auf der anderenSeite offen und durch eine ein- steilbare Platte abge- sperrt.
zenterstange daran vorbeigeht. Erst wenn die Auspuffgase einen kleinen Kolben, der an dem Finger hängt, zurückdrücken, wird das Auslaßventil durch das Exzenter ge- öffnet
No. 869 675. Vergaser. Alexander Winton, Cleveland, Ohio 10. II. 04.
Die Luft tritt aus dem Rohr(^i) rings um den Konus (39) in den Mischraum Das Innere des Kegels dient als
riulfslufteinlaß und wird von einer Platte {42) ver- schlossen, die I unter der Saug-
I Wirkung des Motors sich öffnet.
No. 869882. Wechsel- getriebe. David M. De- aring, Jackson, Mich. 19. 2. 06. Das Getriebe ist ein Friktionsgetriebe, dessen Uebersetzungs- verhältnis durch Ver- schieben der Antriebs- scheibe (6) verändert wird. Die größte Ge- schwindigkeit wird durch direkten Eingriff der Kegelräder (5, 31) erreicht
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No. 869991. Gasmaschine. ElliottJ.Stoddard, Detroit, Mich. 29.4.07.
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Amerikanische Patente.
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Ueber den mit Kühlrippen versehe- nen Zylinder ist eine Haube (i?j gescho- ben, die ebenfalls radiale Rippen hat, die zwischen den Kühlrippen liegen. Auf diese Weise wird verhindert, daß eine Rippe Hitze an die andere abgibt.
No. 870013. Radreifen. Alton W. Butler, Brockton, Mass. 8. 12. 06.
Seitlich an dem Radkörper sind die beiden Ringe (5) angepreßt In dem Radkörper liegen eine Reihe von Federn {13i die
durch die Platten (11) fest- gehalten werden. Auf den Federn ruht der Lauf- mantel {18)y der in irgend einer Weise an denselben be- festigt ist.
No. 870065. Gasmaschine. Allie R. Welch, Pontiac, Mich. 29. 5. 05.
Der Verbren- nungsraum ist halbkugel- förmig, die Ventile sind so angeord- net, daß sie in geschlosse- nem Zu- stande einen TeilderWand bilden. Sie werden von einer Welle über dem Zylinderkopf mit einem einzigen Nocken gesteuert.
No 870125 Einlaßventil für Gasmaschinen. South wark Foundry and Machine Co., Phila- delphia. 9. 1. 05.
Der Ventileinsatz hat getrennten Gas- und Lufteintritt. Der Gaseintritt in den Misch- raum ist durch ein Ventil iL^) verschlossen, dessen hohle Spindel die Einlaßspindel um- gibt. Das Ventil {Li) wird vom Einlaß-
hebel (Og) geöffnet, indem die Stange (o) von diesem Hebel
heruntergedrückt wird. Das Ende der Stange (o) wird vom Regulator in einer Kulisse verschoben, sodaß der Hub verändert werden kann.
No. 870240. Gas- maschme. Dorville Libby, San Francisco, 25. 2, 05.
Die Ueberströmöff- nungen aus der Kurbel- ^ kastenpumpe in den Zylinder liegen dicht unter den Auspufföff- nungen. Der Kolben- boden ist mit mehreren Kanälen (U,) versehen, durch die das Gemisch in die Mitte des Zy- linders geführt wird.
No. 870278. Kühlung für Automobilmotore. Jay N. Emiey, New York, N. Y. 17. 2 06,
Ein Ventilator saugt die Luft durch den Kühler hindurch. Die Luftleitung zum Ven-
tilator geht dicht an der Motorhaube vorbei, die Haube mündet mit einer Oeffnung in diese Leitung, sodaß auch der Raum unter der Haube mit ventiliert wird.
No. 870315. Antriebvorrichtung. John B. Rahn, Radne, Wis. 26. 11. 06.
Die Reibungsräder f3) und (4) auf der trei- benden und der getriebenen Welle sind ver- schiebbar, das Rad {4) wird unter Vermitte- lung der Scheiben (11) angetrieben. Die
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Drucklager der Scheiben stützen sich gegen die schräg abgeschnittenen Ringe (^^), sodaß durch Drehen des Hebels (18) die Scheiben gegen die Räder gepreßt und ausgerückt werden können.
No. 870369. Zündeinsatz Arthur E. Lamkin, Croydon, England. 4. 12 05.
Der Kontaktstift (A) ist hohl und steht mit einer Bohrung
(D) in Verbindung, die zu einem Rückschlagventil (F) führt. Durch die Oeffnungen
(E) wird während der An- saugeperiode Luft durch den Kontaktstift gesaugt, während der Kompressionsdruck das Ventil (G) auf seinen Sitz drückt
No. 870559. Oasmotor. John J. Hogan, West Haven, Conn. 16. 5. 06.
Die Kurbelwelle des Motors steht fest und wird von dem Kolbenkörper (P), der sowohl den Pumpen- wie den Motorkolben bildet, umfaßt. Die Zylinder roHeren und sind mit einem schweren Schwungring (2) versehen. Ansaugen und Auspuff erfolgt durch die Kanäle (17 o) und {19 o)^ die in feststehende Rohre münden.
No. 870657. Reifenarmatur. Charles B.Wood- worth, Newton, Mass. 9. 4. 07. Um den Reifen sind Lederbänder herum-
gelegt, die am äußersten Punkte mit Eisen - nieten versehen sind. Die Bänder sind durch Ringe (P) miteinander verbunden.
No. 870 720. Verbrennungsmotor Arthur J. Frith, New York. 17. 4. 05.
Der Motor hat 2 Zylinder; der kleinere dient als Verbrennungs- raum, während in dem größeren Luft angesaugt, verdichtet und durch den Re- generator in den ^ kleineren Zylin-
der gedrückt wird. Hier wird Brennstoff eingespritzt, der sich entzündet. Beim Rückgang werden die Gase durch den Regenerator in den größeren Zylinder geschoben, von wo sie dann beim nächsten Rückgang hinausgeschoben werden.
No. 871 030 Rotierender Verbrennungs- motor. Franz Burger, Fort Wayne, Ind. 17.12.03.
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153
Auf einer Welle sitzen 2 Turbinen, von denen die eine als Pumpe dient und Gemisch in einen Verbrennungsraum fördert, während die andere als Motor arbeitet. Durch Ver- tauschen der beiden Turbinen kann die Ma- schine umgesteuert werden.
No. 871 134. Vergaser. Joseph 6. P. M. Monnier, Boulogne-sur- Seine, Frankreich. 13. 3. 06.
Ueber der Vergaserdtise sitzt der Konus (M), der unten offen ist und oben mit dem Rohr
zur Maschine in Verbindung steht. Durch die kleinen Oeffnungen in dem Konus tritt Zusatz- luft aus dem umgebenden Raum ein. Die Menge der Zusatzluft kann durch Verändern der Oeffnungen (K) reguliert werden.
No. 871233. Wechselgetriebe. Albert L Muren, Belleville, 111. 25. 10. 06.
Die Kegelräder (14, 16, 18) sind mit langen Hülsen versehen und tragen an den Enden dieser Hü sen Stirnräder. Die Haube (10)
sitzt verschiebbar, aber nicht drehbar auf der Antriebswelle und hat an ihrem Ende einen Innenzahnkranz, der mit den ver- schiedenen Stirnrädern in Eingriff gebracht werden kann.
No. 871 297. Wagenrad. Nicholas Schenk, St Louis, Mo 29. 6. 06.
Zwischen Nabe und Rad- kranz liegen eine Reihe von Luftreifen, die auf zwischen- gelegten Rollen (17, 20)
ruhen. Die Schläuche sind von Platten einge- schlossen, die abwechselnd am Reifen und an der Nabe befestigt sind und sich po- saunenrohrähnlich gegen- einander bewegen können.
No. 871 319. Gasmaschine. Percy R Russell, New York. 20. 2. 06.
. Der Kolben des Zweitakt- motors hat eine Veriänge- rung (16), die dicht in einem Aufsatz auf dem Zylinder arbeitet. In der gezeichneten Stellungströmtdasim Kurbel- kasten vorkomprimierte Ge- misch durch die Schlitze (24) in den Zylinder, während in der obersten Stellung des Kolbens aus dem Rohr (20) frisches Gemisch in den Kurbelkasten gelangt.
No. 871 329. Stoßfänger. Arthur Dutrieux, Le Quesnoy, Frankr. 16. 7. 06.
Mit der Feder (8) ist eine Platte (2) verbunden, die in einem Kasten(5) luft- dicht einge- paßt ist und die Bewe- gung der Wagenfeder mitmacht.
No. 871 506. Elastischer Reifen. Isaac W. Hodgson, Minneapolis. 12. 10. 06.
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Drucklager der Scheiben stutzen sich gegen die schräg abgeschnittenen Ringe {22\ sodaß durch Drehen des Hebels (18) die Scheiben gegen die Räder gepreßt und ausgerückt werden können
No. 870369. Zündeinsatz Arthur E. Lamkin, Croydon, England. 4. 12 05.
Der Kontaktstift (A) ist hohl und steht mit einer Bohrung (/>) in Verbindung, die zu einem Rückschlagventil ( F) führt. Durch die Oeffnungen (^1 wird während der An- saugeperiode Luft durch den Kontalctstift gesaugt, während der Kompressionsdruck das Ventil (G) auf seinen Sitz drückt.
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Die Kurbelwelle des Motors steht fest und wird von dem Kolbenkörper (P), der sowohl den Pumpen- wie den Motorkolben bildet, umfaßt. Die Zylinder rotieren und sind mit einem schweren Schwungring (2) versehen. Ansaugen und Auspuff erfolgt durch die Kanäle (17«) und (IP«), die in feststehende Rohre münden.
No. 870657. Reifenarmatur. Charles B.Wood- worth, Newton, Mass. 9. 4. 07. Um den Reifen sind Lederbänder herum-
No. 870559. Gasmotor, lohn J. \ West Havcn, Conn. 16. 5. 06.
gelegt, die am äußersten Punkte mit Eisen nieten versehen sind. Die Bänder sind durch Ringe (P) miteinander verbunden.
No. 870720. Verbrennungsmotor Arthur J. Frith, New York. 17. 4. 05.
Der Motor hat 2 Zylinder; der kleinere dient als Verbrennungs- raum, während in dem größeren Luft angesaugt, verdichtet und durch den Re-
fenerator in den leineren Zylin- der gedruckt wird. Hier wird Brennstoff eincresoritzt. der
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' iicrator in eine Reihe rn (4>6*, 27 de), die es
I n den Zylindern sind n angebracht, die dem beigeben.
). 873 392. Vergaser.
rt E. Stoker, Dallas,
y 7. 2. 07.
Mufv^ ^^ ^ ' Brennstoff tropft
r " * ' der Düse (17) auf
l^latte {10\ die von 1 durch das Rohr (12) i/.t wird.
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Amerikanische Patente.
Der Laufreifen besteht aus einzelnen Seg- menten, die durch die Klammern (12) zu- sammeng:ehalten und von den Spiralfedern (6) nach außen gedruckt werden.
No. 871 539. Mehrkolbengasmaschine. Van Auken Motor and Machine Works, New York. 7.1.05.
Die beiden Kurbelkästen der gegenläufigen Kolben sind miteinander durch das Rohr (24) verbunden und dienen als Spül- und Lade-
pumpen, indem das Gemisch, sobald die Oeffnungen (19, 20) freigelegt werden, in den Zylinder strömt Am Ende des Rück- ganges legen die Kolben die Oeffnungen [21) frei, sodaß Gemisch in die Kurbelkästen strömt.
No. 871 797. Kühlung für Verbrennungs- motore. Gustavus Green, Bexhill, England. 15.9.05 Rings um den Zylinder sind die Rohre (m) ange- bracht, die durch
Querrohre mit dem Kühlmantel verbunden sind und als Ruck- kühler dienen.
No. 872 219. Wechselgetriebe. Allen P. Boyer, Goshen. 1. 4. 07. Auf der Antriebswelle (17) sitzt das Stufen-
I antreiben kann, sodaß 2 Geschwindigkeiten ' erreicht werden. Die Wagenräder werden I durch Kegelräder (7, 9) angetrieben, durch I Umschaltung der Kupplung (16) wird Rück- I wärtsgang erzielt.
No. 872 336. Verbrennungsmotor. Lucius I T. Oibbs, Hempstead, N. V. 2. 5. 06.
DerKolben des Zweitaktmotors hat einen kleinen Fortsatz (a), der, nachdem der Aus- puffschlitz(a")ge- öffnet ist, den- selben sofort wieder schließt. Zu gleicher Zeit öffnet sich das Ventil (0, die Oase werden von der Pumpe (t) ab- gesaugt, und frisches Gemisch vom Vergaser her durch die Oeffnung (a^) angesaugt.
No. 872497. Verbrennungsmotor. Alexander Campbell, Halifax, England. 13. 11. 06.
Der Zündkontakt wird von den bei- den Platten (t) und id) gebildet Die Platte (t) hängt an einer Hülse, in die die Spindel (J) ein- geschraubt ist. Wenn der Kolben gegen die Spindel stößt, wird der
Strom unter- brochen, sodaß ein Funke überspringt. Durch Verstellen der Spindel kann I der Zündzeitpunkt , verändert werden.
I No. 872 598. Oasmaschine. Eimer A. I Watts und Edward G. Morrison, Springfield,
Ohio 12 1. 06
' Das Auslaßventil des Viertaktmotors wird
von der Kurbelwelle gesteuert, indem die
Stange {20) dasselbe aufdrückt. Doch wird
das Ventil erst geöffnet, nachdem der Druck
reibungsrad (in), das verschiebbar ist und ' der Oase den Kolben (17) zwischen die
einmal die Räder (20), einmal die Räder y21) i Stange (20) und die Auslaßspindel gedrückt
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Amerikanische Patente.
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hat, sodaß das Ventil am Ende des Ansauge- hubes nicht öffnet.
No. 872 774. Motorwagen. Cornelius P. A. van Ferls und Josephine M. Kneeland, New York. 24. 5. 07.
Der Hauptrahmen ist in der Mitte nach
unten gekröpft und trägt einen Hilfsrahmen, der in dieser Kröpfung aufliegt und vorne mittels eines gebogenen Trägers (L) ange- hängt ist.
No. 872 820. Steuerung für Automobile. James T. Johnson, Memphis, Tenn 8. 10. 06.
Die Steuerung er- folgt mittels Druck- luft, indem das Steuergestänge an zwei Kolben ange- hängt ist, die in dem Zylinder (^) liegen. Der Zylinder ist zwischen den B Kolben durch eine Wand geteilt, sodaß
je nachdem die
Druckluft vor oder
hinter die Wand
geführt wird , die
Steuerung nach recht.* oder links verstellt wird.
No 873 037 Generator. Charles Gamer, Fort Worth, Tex. 24. 5. 07.
Das Gas tritt vom Generator in eine Reihe von senkrechten Zylindern {26, 27 etc.), die es
nacheinander durchläuft. In den Zylindern sind an den Stangen (51) Platten angebracht, die dem Gas einen Zickzackweg freigeben.
No. 873 392. Vergaser. Albert E. Stoker, Dallas, Tex. 7. 2. 07.
Der Brennstoff tropft aus der Düse (17) auf eine Platte (10), die von unten durch das Rohr (12) geheizt wird.
No. 873 808. Verbren- nungsmotor. Lloyd E. Thompson, De Kalb, 111. 12. 2. 07.
Der Motor hat ein automatisches Einlaßventil. Das Auslaßventil wird von dem Daumen (37' gesteuert, der zugleich durch den Hebel (21) und die Stange (18) das Brenn- stoffventil (27) zudrückt, das sonst geöffnet ist
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Mamen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
A.
Aachener Stahlwarenfabrik, Aachen.
— Fafnir- Bootsmotoren- Anlage 110. Achse.
— Wagen- mit vier Rädern für Omnibusse 42-46.
Akkumulator.
■— Batterie mit 44 Elementen am Siemens- Schuckerf- Elektromobil der Akkumulatoren- Fabrik A. G. 55.
— Edison - Batterie am Elektromobil der Bergmann - Elektricitäts -Werke 60.
Akkumulatoren - Fabrik A. G. Beriin.
— Batterie mit 44 Elementen am Siemens- Schuckert-Elektromobil der- 55.
Akkumulatorenwagen = Elektromobil. Allsop.
— Petroleummotor von- 104. Anker = Elektromobil.
Allgus -Motoren -Gesellschaft, Jeannin & Co, Beriin.
— Sechszvlinder Bootsmotor der- 81. 82. Automobil.
— Allgemeines über die Aussichten des Auto- omnibus-Verkehrs 14—25
— Autobusse im Landverkehr, eingestellt vom Königl. Bayerischen Verkehrsministeriu m 35-38.
— Autoomnibusse 14—50.
— Betriebskosten der Autoomnibusse 25-38.
— Brennstoffverbrauch der Autoomnibusse 30.
— Gummibereifung für Autoomnibusse 32.
— Konstruktionen der Autoomnibusse 38-50
— Last Wagenkonkurrenz vom 7.— 12 Oktober 1907. 38.
— Modemer Autobus, bei welchem der Führersitz über dem Motor angeordnet ist 46 - 48.
— Postmotoromnibus mit Anhänger 36—38.
— Schniiermaterial für Autoomnibusse 31.
— Sechsräder- Omnibus, System Darracq- Serpollet 45-47.
— Unkosten des Motoromnibusbetriebes in London 35.
— Versicherung der Autoomnibusse 33.
— Wagen Unterhaltung der Autoomnibusse 32. Automobil mit elektrischer Kraftübertragung
= Elektromobil. Autoomnibus = Automobil.
B.
Balachowski & Caire.
— Elektromotion - Wagen mit elektrischer I Kraftübertragung von- 69.
I Batterie = Akkumulator. I Benzol = Brennstoff
Bereifung = Gummireifen. . Bergmann- Elektrizitäts- Werke, Berlin.
— Chassis des Elektromobils der- 59. 60. ' Bewegungsüberiragung.
— Antrieb der bei der Lastwagenkonkurrenz beteiligten Autoomnibusse Sb.
— Antriebseinrichtung des Hallford- Omni- bus 64
— Antriebseinrichtung des Wagens der British Thomson - Houston - Company 67
— Getriebe und Schrauben für Schiffsmotoren 106-112.
— Hinterräderantrieb des Lavo- Wagens 70.
— Kombinierier Cardan- und innenzahnrad- antrieb der Firma Daimler 39.
— Motoryacht mit benzinelektrischem Antrieb von Siemens -Schuckert, Patent Henri Piper HO. 111.
— Wiking-Wendegetriebe 107. 108. Bolinder
— Zweitakt- Bootsmotor von- 94. 96. 97, Boot.
— Fafnir-Bootsmotoren-Anlage 110.
— Motoiyacht m^it benzinelektrischera Antrieb von Siemens -Schuckert, Patent Henri Piper 110. 111
— Verbrennungsmotoren als Schiffsmaschine 72—112
Bootsgetriebe = Bewegungsübertragung. Bootsmotor = Motor. Boudreaux und Verdet
Bootsmotor Duplex von- 88. Bremse
— Bremseinrichtung am Hallford-Omnibus 65
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
157
— des Lastwagens der Siemens - Schuckert- Werke 56. 58.
— Elektromotor mit- beim Wagen der Siemens -Schuckert -Werke 54. 55.
Brennstoff.
— Daimler Benzol -Vergaser für Motorboote 101. 102.
— der Schiffsmaschinen 96—106.
— Cxplosionssichere Benzingefäße der Fabrik Salzkotten 97 98.
— Oardner-Schiffsmotor für Petroleumbetrieb 102 103
— Petroleumschiffsmotor von Allsop 104.
— Sauggas Motor - Anlage, System Capitaine 105. 106
— Spiritus - Bootsmotor der Ottensener Maschinenfabrik 100.
— verbrauch der Autoomnibusse 30
■— Vierzylinder Körting - Motor für Spiritus
98. 99. British Thomson-Houston Company.
— Anordnung der Regelungsorgane des Wagens der- 66 69.
— Antriebseinrichtung des Wagens der- 67.
— Chassis des Omnibus der- 66.
— Omnibus mit elektrischem Antrieb der- 66-69.
— Schaltungsschema des Wagens der- 67.
— Stromerzeugungseinrichtung des Wagens der- 66. 67.
Brüg^emann, W., Dortmund.
— Schalltrichter von- 4.
Capitaine.
— Sauggas Motor -Anlage System- 105. 106
Chassis = Untergestell.
Daimler - Motoren - Gesellschaft , Marienfelde bei Berlin.
— Benzol - Vergaser für Motorboote der- 101. 102.
— Kombinierter Cardan- und Innenzahnrad- antrieb der- 39.
— Postomnibus der- mit Anhängewagen der Fabrik Lange & Gutzeit 36—38.
— 300 PS sechszylindriger Bootsmotor der- 79. 80.
Daimler - Werke, Wiener - Neustadt.
— Elektrisch betriebener Mercedes -Omnibus der- 62
Darracq-Serpollet.
— Sechsräder-Omnibus, System- 45—47. Desponts, M.
— Huppenansatz „Echo" von- 3. Deutscne Signal-Instrumenten-Fabrik Pfretzner
8c Martin, Markneukirchen (Sa).
— Auto - Signal - Trompete der- 1.
— Boaconstructor - Huppe der- 2.
— Martins Fanfare der- 1.
— Tremolo - Fanfare der- 1. 2.
Deutsche Straßenbahn- und Kleinbahn - Ver- waltung.
— Bericht über Omnibusbetrieb der- 25. Deutsche Telephon werke O m b. H.
Elektrische Huppe der- 8. Dinin.
— Französisches Elektromobil- 60. Dock
— Fünfzylindriger Bootsmotor von- 78. Dreirad = Motorrad.
Dreirad mit elektrischem Antrieb = Motorrad. Duplex.
— Bootsmotor- von Boudreaux und Verdet 88. Dynamo = Elektromobil.
Echo
- Huppenansatz- von M. Desponts 3. Elektrische Huppe = Signal. Elektromobil 51—71.
— Automobile mit elektrischer Kraftüber- tragung 62—71.
— der Bergmann- Elektricitäts- Werke 59 60.
— der Siemens -Schuckertwerke 52—58.
— Dvnamo des Hallford-Omnibus 63. 64.
— Elektromotion - Wagen mit elektrischer Kraftübertragung von Balachowski & Caire 69.
— Feuerwehrwagen von Henry Simonis & Co. 61.
— Französisches- Dinin 60.
— Hallford- Omnibus mit elektrischer Kraft- übertragung 62—65.
— Lavo- wagen der Societe d*energie electro-
m^canique 70 71.
— Mercedes- Omnibus mit elektrischem An- trieb der Daimler- Werke, Wiener -Neu- stadt 62.
— mit reinem Batteriebetrieb 52—62.
— Omnibus mit elektrischem Antrieb der British Thomson-Houston Company 66-69
— Stromerzeugungseinrichtung des Wagens der British Thomson - Houston Company 66. 67.
Elektromobil mit reinem Batteriebetrieb =
Elektromobil. Elektromotion-Wagen = Elektromobil. Elektromotor = Elektromobil und Motor. Elektrophon = Signal.
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158
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
F.
Fabrica Italiana di Automobili Torino, Turin.
— 350 PS Achtzylindriger Schiffsmotor der- 84.
Fafnir = Aachner Stahlwarenfabrik, Aachen. Fairbanks Co.
— Zweitakt-Bootsmotor der- 94. 95. Fanfare = Signal.
Ferro.
— Drei^linder-Motor 92—94. Feuerwehrwagen = Elektromobil.
Fiat = Fabrica Italiana di Automobili Torino. Fiedler, W., Eisenach.
— Huppe „Quack" von- 7. 8.
Oardner.
— Schiffsmotor von- 102. 103 Getriebe = ßewegungsübertragung. Gleitschutz = Gummireifen.
Große Beriiner Omnibusgesellschaf', Berlin.
— Fahrstreckentabelle der- 34. 35. Grouvelle und Arquembourg.
— Vergaser des Schiffsmotors von- 82. 83. Gummireifen.
— Bereifung der Hinterräder an den Pariser Omnibussen 48. 50.
— der bei der Lastwagenkonkurrenz -be- teiligten Autoomnibusse 39.
— für Autoomnibusse 32. 40. 41.
— Gleitschutz der Beriiner Autobusse 49. 50.
H.
Hall, J. u. E., London.
— Antriebseinrichtung des Omnibus von- 64.
— Bremseinrichtung am Omnibus von- 65.
— Chassis des Omnibus von- 63.
— Dynamo des Omnibus von- 63. 64.
— Fahrschalterquadrant am Omnibus von- 65.
— Omnibus mit elektrischem Antrieb von-, System W. A. Stevens 62—65.
Haliford = J. und E. Hall, London. Hasler, G., Bern, Telegraphen-Werkstätte.
— Befehlsanzeiger für Automobile der- 12.
— Betätigungs-Schema des optischen Signals der- 11.
— Blechschild mit Beleuchtung der- 13.
— Schlußlaterne der- 13. Hörn = Signal. Howaldtswerke, Kiel.
— 30 PS Reservator - Motor der- 90. 91. Huppe = Signal.
Hurd und Haggin.
— 40 PS Sechszylinder - Schiffsmotor von- 80. 81.
K.
Kämper, Heinrich, Beriin.
— Dreizylindriger Schiffs-Motor mit Getriebe von- 73. 74.
Karosserie.
— des Sechsräder-Omnibus, System Darracq- SerpoUet 45-47.
Kolben.
— Vierzylinder-Motor mit Doppel- von Wolf & Struck 85-87.
Kontroll er = Schalter.
Körting, Gebrüder, Köriingsdorf bei Hannover.
— Vierzylinder-Motor für Spiritus von- 98. 99. Kühlung.
— des Dreizylinder - Ferro - Motors 93. Kupplung.
— der bei der Lastwagenkonkurrenz be- teiligten Autoomnibusse 39.
L.
Lange & Gutzeit, Berlin.
— Anhängewagen von- für den Daimler- Postmotoromnibus 36 — 38.
Lastwagen = Automobil und Elektromobil. Lastwagenkonkurrenz = Rennen. Lavo-Wagen.
— der Soci^te d* Energie ^lectromecanique 70. 71.
Lengerke, B. v., Düsseldorf.
— Bericht über Autoomnibusse 20. Lorenz, C, A. G.
— Huppe von- 11.
M.
Manville, Präsident des Aufsichtsrates der englischen Daimler-Werke.
— Bericht über Autoomnibusse 19. Maschine = Motor.
Meissner, Cari, Hamburg.
— Propeller von- 109. Mercedes = Daimler. Motor.
— Achtzylindriger Schiffs- der Wolselcy Co. 83. 84.
— Anormale Benzin- im Viertakt als Schiffs- maschine 85—91.
— Boots- Duplex von Boudreaux und Verdet 88.
der bei der Lastwagenkonkurrenz be- teiligten Autoomnibusse 39.
— Dreizylinder-Ferro- 92—94,
— Dreizylindriger Schiffs- mit Getriebe von Kämper 73. 74.
— Elektro- mit Bremse am Wagen der Siemens - Schuckert - Werke 54. 55.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
159
— Fafnir - Boots- Anl^e 110.
— Fünfzylindriger Dock- als Schiffs- maschine 78.
— Normaler Benzin- im Viertakt als Schiffs- maschine 73—85.
— Petroleumschiffs- von Allsop 104.
— 500. PS Boots- der Standard Constniction Co. 89.
— 30 PS Reservator- der Howaldtswerke 90. <.!.
— 300 PS sechszylindriger Daimler - Boots- 79. 80.
— 40 PS Sechszylinder- Schiffs- von Hurd und Haggin 80. 81.
— 350 PS achtzylindriger Schiffs-Fiat- 84.
— Sauggas- anläge, System Capitaine 105. 106.
— Schiffs- von Gardner 102. 103
— Schiffs- von Qrouvelle und Arquembourg 82. 83.
— Sechszylinder Argus -Boots- 81. 82.
— Spiritus-Boots- der Öttensener Maschinen- fabrik 100.
— Verwendung des Verbrennungs- als Schiffsmaschine 72—112.
— Vierzylinder-Boots- mit Doppelkolben von Wolf & Struck 85-87.
— Vierzylindriger Boots- von White 77.
— Vierzylindriger Körting- für Spiritus 98. 99.
— Vierzylindriger Schiffs- von Kalaco 75. 76.
— Zweitakt- als Schiffsmaschine 91 — ^95.
— Zweitakt-Boots- der Fairbanks Co. 94. 95.
— Zweitakt- Boots- von Bolinder 94. 96. 97. Motoromnibus = Automobil.
Motorrad.
— Dreirad mit elektrischem Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke 58.
O.
Oelung.
— des Dreizylinder - Ferro - Motors 94. Omnibus = Automobil und Elektromobil. Omnibus mit elektrischem Antrieb = Elektro- mobil.
Optisches Signal = Signal. Öttensener Maschinenfabrik, Ottensen.
— Spiritusmotor für Boote der- 100.
P.
Palous & Beuse, Beriin.
— Huppe von- 7. Periewitz, K.
— Einteilung der elektrischen Huppen von- 6. Personenwagen = Automobil und Elektro- mobil.
Petroleum = Brennstoff.
Pfretzner & Martin = Deutsche Signal- Instrumenten -Fabrik Pfretzner & Martin. Piper, Henri.
— Motoiyacht mit benzinelektrischem Antrieb von Siemens - Schuckert, Patent- 110 111.
Propeller.
— Niki- von Zeise 109. 110.
— von Cari Meissner 109.
Rad.
— der bei der Lastwagenkonkurrenz be- teiligten Autoomnibusse 39.
I Ralaco.
i — Vierzylindriger Schiffsmotor von- 75. 76.
I Regelung = Regulierung.
{ Regulierung.
' — Anordnung der Regelungsorgane des Wagens der British Thomson - Houston- Company 66—69.
— des Bolinder - Zweitakt - Motors 94. 97. ' Rennen.
— Lastwagenkonkurrenz vom 7.— 12. Oktober 1907 38.
S.
Salzkotten.
— Explosionssichere BenzingefäBe der Fabrik- 97. 98.
Sauggas = Brennstoff. Schalltrichter = Signal. Schalter.
— Fahr- quadrant des Hallford-Omnibus 65. Schaltung.
— Schema des Wagens der British Thomson- Houston-Company 67.
Schiffsmaschine = Motor. Schmiermaterial.
— für Autoomnibusse 31. Schraube = Propeller. Siemens & Halske A. O, Beriin.
— Huppe von- 9. 10.
— Stationäre Huppe von- 10. Siemens-Schuckert, G. m. b. H., Beriin.
— Bremse des Lastwagens der- 56. 58.
— Chassis des Personenwagens der- 54.
— Chassis für schwere Lastwagen der- 56. 57.
— Dreirad mit elektrischem Antrieb der- 58.
— Elektromobil der- 52—58.
— Motoryacht mit benzinelektrischem Antrieb von-, Patent Henri Piper 110. 111.
— Vorderansicht des Elektromotors mit der Bremse beim Wagen der- 54. 55.
Signal.
— Akustische- 1 — 11.
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160
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
— Auto - Signal - Trompete der Deutschen Signal - Instrumenten - Fabrik Pfretzner & Martin 1.
— Boaconstructor • Huppe der Deutschen Signal - Instrumenten - Fabrik Pfretzner & Martin 2.
Elektrische Huppe der Deutschen Telephon- werke G m. b. H. 8. Elektrophon 6.
— Gabriel - Signal - Huppe 4. 5.
— Huppe „Quack*- von W. Fiedler, Eisenach 7. 8,
— Huppe von C. Lorenz, A. G. 11.
— Huppe von Siemens & Halske 9. 10.
— Huppe von Palous & Beuse 7. Huppe von Zwietusch 6. 7.
— Huppenansatz „Echo" von M. Desponts 3
— Martinas Fanfare 1.
- Optische- 11—13.
— Optische- der Telegraphenwerkstätte G. Hasler, Bern 11-13.
- Schalltrichter von W. Brügemann 4.
- Sosa- Elektrische - Huppe von Sorge & Sabeck 9.
Sosa-Sijgnaldose von Sorge & Sabeck 9. Stationäre Huppe von Siemens & Halske 10.
- Tremolo - Fanfare der Deutschen Signal- Instrumenten -Fabrik Pfretzner & Martin 1.2.
- „Volter Python-" Hörn 2. Simonis, Henry & Co., London.
— Elektrisch betriebener Feuerwehrwagen von- 61.
Societe d'energie electrom^canique.
— Hinterräderantrieb des Lavo - Wagens der- 70.
— Lavo-Wagen der- 70. 71. Sorge 8e Sabeck.
Betätigungsvorrichtung des Gabriel Signal- Apparates 5.
Gabriel Signal -Apparat auf einem Motor- boot 5.
Gabriel Signal-Apparat von- 4. 5. Sosa- Elektrische-Hjuppe von- 9. Sosa-Signaldose von- 9.
Spiritus = Brennstoff.
Stahl, Betriebsdirektor, Düsseldorf.
— Bericht über Autoomnibusse 15. 16. 20. 22. 30.
Standard Construction Co , Jersey City.
500 PS Bootsmotor der- 89. Stevens, W. A., London
Hallford-Omnibus mit elektrischem Antrieb,
System- 62—65.
Telephon- Apparat- Fabrik E. Zwietusch & Co., Beriin.
— Huppe von- 6. 7. Trompete = Signal.
U.
Untergestell.
— Chassis des Elektromobils der Bergmann- Elektrizitäts-Werke 59. 60.
— Chassis des Hallford-Omnibus 64.
— Chassis des Omnibus der British Thomson- Houston -Company 66.
— Chassis des Personenwagens der Siemens- Schuckert-Werke 54.
— Chassis für Omnibusse mit einer Wagen- achse mit 4 Rädern 42—46.
— Chassis für schwere Lastwagen der Siemens-Schuckert-Werke 56. 57.
„Volter Python"-Horn 2. Vellguth, Generalsekretär, Beriin.
— Bericht über Autoomnibusse 15 16. 22. 23. 30.
Ventil.
— betätigung des 30 PS Reservator - Motors der hfowaldts werke 91.
Verbrennungskraftmaschine = Motor. Verbrennungsmotor = Motor. Vei^aser
— Benzol- zum Gardner-Schiffsmotor 103.
— Daimler Benzol- für Motorboote 101. 102.
— des Dreizylinder - Ferro - Motors 93
- von Grouvelle und Arquembourg für Schiffsmotore 82. 83.
W
White.
— Vierzylindriger Bootsmotor von- 77. Wiking.
— Wendegetriebe- 107 108 Wolf & Struck.
Vierzylinder» Bootsmotor mit Doppelkolben von- 85—87 Wolseley Co.
— Achtzylindriger Schiffsmotor der- 83 84.
Yacht = Boot.
Y.
Zeise, Altona.
- Niki-Propeller von- 109. 110. Zwietusch = Telephon - Apparat - Fabrik
E. Zwietusch & Co., Berlin. Zündung.
— der bei der Lastwagenkonkurrenz be- teiligten Autoomnibusse 39.
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Geschwindigkeitsmesser an Rutomobilen.
Von Ingenieur Walter von Molo, Wien.
Die Konstruktionsbedingungen eines zweckentsprechenden — eventuell behördlich, einzuführenden Geschwindigkeitsmessers lassen sich wie folgt zusammenfassen:
1. Die Vorrichtung muß die jeweiligen Geschwindigkeiten des bewegten Fahrzeuges in einzelnen Stundenkilometern oder stufenweise zusammengefaßt durch sichtbare Zeichen dem Wagenführer, den übrigen Wageninsassen, sowie auch anderen Personen, die sich außerhalb des Wagens befinden, anzeigen. Die Vorrichtung muß auch bei Dunkelheit die Zeichen deutlich erkennen lassen.
2. Der Geschwindigkeitsmesser muß die gefahrene Geschwindigkeit im einzelnen oder stufenweise für einen Zeitraum von mindestens 24 Stunden dauernd erkennbar aufzeichnen. Die Vorrichtung muß gestatten, den Zeitpunkt des Beginns und der Beendigung der einzelnen Fahrt ersichtlich zu machen. Die sichtbaren Zeichen (siehe 1) müssen mit den Aufzeichnungen des Registrier- apparates übereinstimmen.
3. Die Bauart des Apparates muß die Beeinflussung seines Ganges durch den Wagenführer oder eine andere Person ausschließen. Die Vorrichtung muß jede Störung ihres Betriebes erkennen lassen.
4. Der Kraftbedarf für die Vorrichtung muß möglichst gering sein. (Vor allem für Wagen mit Akkumulatorenantrieb).
5. Die Vorrichtung muß sich an Wagen jeder Bauart anbringen lassen.
6. Die Vorrichtung muß so beschaffen sein, daß ihr Betrieb durch natüriiche äußere Einwirkungen, wie Stöße beim Fahren des Wagens, Staub Witterungsverhältnisse usw. nicht beeinflußt werden kann.
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 1
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Oeschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit mechanischem, zwangläuHg^em Antrieb.
Der „behördliche Geschwindigkeitsmesser*' erfordert demnach:
1. Einen Femzeiger.
2. Einen Nahzeiger.
3. Eine Schreibvorrichtung.
Im Nachstehenden sollen einige neue Konstruktionen, die diesen Bedingungen entsprechen, angeführt werden.
Fig. 1. Junghans Apparat: Rückansicht mit Uhr und Kilometer-Zähler.
I. Mit mechanischem, zwangläufigem Antrieb.
a) mit konstanter Messung. Der Geschwindigkeitsmesser der Vereinigten Uhrenfabriken von Gebrüder Junghans und Th. Haller, A. G. in Schramberg (Württem- berg) gehörte in seinen ersten Ausführungsformen den Apparaten mit Reibungsantrieb zu. Er ist einer jener Apparate, bei denen das Uebertragungs-
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Oeschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit mechanischem, /wanglSufigfem Anttieb.
getriebe aus einer von der jeweilig zu messenden Bewegung angetriebenen Planscheibe und einer in Berührung mit dieser befindlichen Diskusscheibe besteht, welch letztere auf einer mit einer Hemm- bezw. Uhrwerk verbundenen Schraubenspindel hin und her geschraubt wird.
Fig. 2. Junghans Apparat: Innerer Mechanismus. '
Nach der neuesten Ausführungsform (Fig. 1) befindet sich ein Uhr- zifferblatt unmittelbar über dem Kilometerzähler und Oeschwindigkeitsanzeiger,
sodaß die drei Größen, Geschwindigkeit, Kilometersumme und Zeit mit einem
i*
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4 öeschwindigkeitsmeftser an Automobilen. Mit mechanischem, zwangttufigem Antrieb.
Blick abgelesen werden können. Für das Zifferblatt der Oeschwindigkeits- anzefge würde sowohl für den Fern- als auch Nahzeiger die Einteilung nach dem Uhrzifferblatt beibehalten, oder, sofern es sich um höhere Geschwindig- keiten handelt, eine Einteilung mit starker Hervorhebung der Viertel (bei 80 km maximal sind z. B. 20, 40, 60, 80 hervorgehoben) gewählt Fig. 2 zeigt den Innen-Mechanismus des Apparates, a ist eine Schnecke, die durch Zahnrad- übersetzung von der Planscheibe angetrieben wird. Sie greift in den auf der Vierkantspindel b sitzenden Trieb c ein. Auf b bewegt sich das Antriebsrad rf, das mit dem CKskusrollenrad e in festem Eingriff steht. Das Zahnrad / des Diskusrollenrades ist auf diesem mit satter Reibung federnd gelagert Wäre keine Planscheibe vorhanden, so würde durch diesen zwangläufigen Antrieb das Diskusrollenrad e an der Schraubenspindel g in die Höhe geschraubt, zugleich die Hemmung antreibend, welche der Schraubenspindel eine stets gleichbleibende Umdrehungsgeschwindigkeit gibt Durch den Eingriff des auf der Schraubenspindel g sitzenden Triebes h in das erste Hemmungsrad / und entsprechende Drehrichtung wird nun das Diskusrollenrad gegen die Plan- scheibe gedrückt; welche nunmehr hemmend und einstellend auf das Diskus- rollenrad einwirkt Der Antrieb des den Zeiger einstellenden Diskusrollenrades ist also nicht nur ein durchaus zwangläufiger, sondern auch im Gegensatz zu anderen zwangläufigen Apparaten ein kontinuierlicher, wodurch ein absolutes Ruhigstehen des Zeigers, selbst bei den höchsten Geschwindigkeits- anzeigen, gewährleistet ist
Die Registriervorrichtung kann das übliche Farbband, bezw. einen sogenannten Transparentstreifen enthalten, auf dem durch Druck eines Stahlstiftes geschrieben wird, wodurch ein weißes Diagramm auf blauem Untergrund entsteht
Der Antrieb des Apparates erfolgt mittels Zahnrädern und flexibler Welle vom rechten Wagenvorderrad aus.
b) Mit periodischer Reihenfolge der Messung. In der vorjährigen Bearbeitung der vorliegenden Materie (siehe Jahrgang V S. 105 ff.) habe ich auf den hierher gehörigen Apparat „Protektor** der Firma H. Großmann in Dresden verwiesen; nun soll der Antrieb dieses bewährten Geschwindigkeitsmessers von der Radmutter aus beschrieben werden (Fig. 3). Mit der an der Stirnfläche mit einer Eindrehung versehenen
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Geschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit mechanischem, zwangläufigem Antrieb«
Radschlußmutter des Vorderrades ist der Körper k fest verbunden, der aus einem Flansch und einem Kegelrädchen besteht Dieses greift in ein zweites Kegelrädchen / und setzt dieses während der Fahrt in Drehung. Letztere wird auf die biegsame Welle h bezw. deren Endstück übertragen, das in der Schlußkapsel p vorteilhaft zweimal gelagert ist und das Rädchen / trägt. Die Verschlusskapsel p liegt mit ihrem Ringansatz lose am Flansch des Körpers k an und ist außen mit Gewinde versehen, auf das ein Winkelring o nach Art
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Fig. 3. Antrieb des Protektor von der Radmutter aus.
einer Ueberwurfmutter geschraubt wird und so die Kapsel p hält. Der Hohl- raum der Verschlußkapsel wird mit konsistentem Fett gefüllt; damit das Schmiermaterial nicht hinter dem Flansch des Teiles k aus der Kapsel austritt, ist ein Filzring vorgesehen. Die biegsame Welle ist mit ihrer Schutzhülse b durch eine Ueberwurfmutter c am Lagerauge der Kapsel p befestigt und verhütet so, daß sich die Teile p und b mitdrehen. Bei Ausbesserungen von Radreifen lässt sich die Welle h leicht von der Kapsel p lösen. Das Schutz-
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Oeschwtndij^eitsmesser an Autoniobilrn. Mit mechanischem, zwang:1äuftp;em Antrieb.
rohr d ist über dem Rade eingebogen und ist in dem Kotschutz in der Ver- längerung der Drehachse des Radachsschenkels gelagert. Als Lagerung dient zweckmäßig ein im Kotschutze angebrachter Lederring.
Der Geschwindigkeitsmesser von Hans Dahl zeigt 1. die Geschwindig- keit durch weithin sichtbare, verschiedenfarbige Scheiben, 2. die einzelnen Kilometer mittelst Zeiger von 0—100 km, 3. die Registrierung der inner-
Fig. 4. Dahl -Apparat.
halb der letzten 30 Stunden gefahrenen Geschwindigkeit, wodurch diese bis auf die Minute und ebenfalls der Stillstand des Wagens kenntlich wird.
Die Zuleitungswelle des in Fig. 4 dargestellten Apparates braucht wenig Umdrehungen; bei 50 km Geschwindigkeit nur 100 Touren in der Minute! Die Rotation wird in üblicher Weise vom Vorderrade genommen. Das Prinzip des Zeigerapparates beruht darauf, daß der Zeiger eine Winkelausschlag- stellung jede Sekunde einnimmt, genau entsprechend der Umdrehung des
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Geschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit mechanischem, zwangläufigem Antrieb. 7
Vorderrades. Eine Kombination von einem Sperrrade mit lose laufenden Planetenrädem ermöglicht in einfacher Weise die Bewegung des Zeigers entsprechend der jeweiligen Geschwindigkeit. Die Drehung der Zeigerwelle wird benutzt, um die Scheiben zu betätigen und den Registrierstift zu führen. Die Scheiben sind zu beiden Seiten sichtbar und da transparent, bei Dunkelheit ebenfalls kenntlich; außer durch verschiedene Farben sind sie auch durch Zahlen deutlich unterscheidbar, welche durch ihren Wechsel die Kenntnis- nahme der Geschwindigkeit des Kraftwagens erleichtern. Für den Fahrer ist diese Anzeigeart eine große Hilfe, insbesondere in verkehrsreichen Straßen, wo er den Blick für den Verkehr keinen Augenblick verlieren darf und unmöglich dem wechselnden Gang eines Zeigers über einem Zifferblatt folgen kann.
Die Anzahl und die Einteilung der Scheiben ist beliebig. Bei dem dar- gestellten Apparat ist die Einteilung so, daß das Fenster (Signalfenster) bis 10 km leer bleibt. Beim Ueberschreiten von 10 km erscheint eine weiße Scheibe, die bei 15 km verschwindet, um Platz für eine grüne mit einer Einer- zahl bezeichnete zu machen. Bei 20 km verschwindet die grüne, um eine rote mit No. II bezeichnete erscheinen zu lassen. Diese bleibt bis 30 km stehen, um einer gelben mit No. III gekennzeichneten Scheibe zu weichen, die dann die Ueberschreitung von 30 km signalisiert
Die Registrierung ist sehr genau, da die Zeigerwelle den Registrierstift über einen durch ein Uhrwerk zwangläufig bewegten Papierstreifen führt, wodurch man nachher auf die Minute die Geschwindigkeit ablesen kann. Die Registrierung der letzten 10 Minuten ist auch von außen sichtbar.
Als interessantes konstruktives Detail soll nunmehr die Scheiben- bewegung in schematischer Darstellung eriäutert werden (Fig. 5 und 6). Die Welle a^ erhält ihre Drehung in beliebiger Art und in beliebiger Umdrehungsgeschwindigkeit von einem rotierenden Teil des Kraftwagens, am besten von der Welle des Gesamtapparates. Auf a^ sitzt die eine Reibungs- scheibe i4^ die zusammen mit der anderen Reibungsscheibe// die Reibungs- kupplung bildet. Die Reibung kann beliebig verstärkt werden mittels der Feder N. Auf der horizontalen Achse b^ sitzen mehrere Räder, nämlich das Zahnrad C^ das fest auf der Achse b angebracht ist, wogegen das andere Zahnrad D\ welches die Signalscheibe 5* trägt, lose aufgeschoben ist. Ebenfalls lose angebracht auf der Achse b^ sitzt das Sperrad BK Auf diesem
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8
Geschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit mechanischem, zwangfläufif^em Antrieb-
Sperrade B^ sitzen die zwei Planetenräder F^ und f ^ die miteinander kämmen. Das eine Planetenrad F^ kämmt mit dem festen Zahnrad C*, das andere F* kämmt mit dem Scheibenrade D\
Sobald sich der Wagen bewegt, wird die Welle a^ gedreht, und die Kupplungsscheibe H nimmt mittels Reibung die andere Scheibe A^ mit. Diese Drehung wird der Achse b^ und dem darauf angeordneten Rad C^ mitgeteilt. Die Drehung dieses Rades veranlaßt das Sperrad B\ welches lose auf der Achse b ' angebracht ist, sich zu drehen, wobei die zwei Planetenräder sich wirkungslos auch herumbewegen.
Fig. 5 u. 6. Schema der Scheibenbewegung.
Wird aber bei einer bestimmten Geschwindigkeit des Wagens, z. B. bei 15 km der Sperrstift Z^ vorwärts bewegt, so wird das Sperrad B^ stillgehalten und damit auch die Achsen der zwei Planetenräder F^ F\ Die Folge ist, daß dann die Drehung des Zahnrades C^ auf das lose Scheibenrad D^ übertragen wird, wodurch dieses Rad sich mit der Signalscheibe dreht, bis diese ins Schaufenster heraufgehoben gegen den festsitzenden Stift p^ stößt und in dieser Lage festgehalten wird.
Die Signalscheibe bleibt solange im Fenster stehen als das Sperrad ß^ gesperrt ist, z. B. bis 20 km, und signalisiert auf diese Weise durch ihre
I
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Oeschwindig^keitsmesser an Automobilen. Mit mechanischem, zwaneliufi^em Antrieb.
Farbe und Zahl, daß der Wagen zwischen 15 und 20 km fährt. Sobald 20 km erreicht sind, wird der Sperrstift Z^ zurückgezogen, wodurch das Sperrad B^ sich wieder mit den Planetenrädern herumdreht, und da diese jetzt nicht mehr die Drehung des Zahnrades C^ auf das Scheibenrad D* übertragen, so fällt einfach die Signalscheibe nach unten aus dem Schaufenster, um für die nächstkommende, andersfarbige Scheibe Platz zu machen. Der kleine Sperrstift Z^ wird durch die Drehung der Zeigerwelle des Apparates
Fig. 7. Neufeld & Kuhnke- Apparat.
bewegt. Diese Zeigerwelle ist mit Exzenterscheiben versehen, die bei den gewünschten Geschwindigkeitsgrenzen kleine Hebel mit Sperrstiften gegen das Sperrad B^ herandrücken und somit die Sperrung und Freigebung veranlassen, z. B. bei 10, 15, 20, 30 km. Eine besondere Kraftquelle z. B. Elektrizität, ist also nicht notwendig, da die Betätigung durch die in Hülle und Fülle vorhandene Drehungskraft des Wagens besorgt wird.
Eine Beschreibung der außerordentlich scharfsinnig herbeigeführten Zeigerbewegung des- Dahl- Apparates kann infolge des beschränkten
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GoogI
10 Geschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit mechanischem, zwangläufig^em Antrieb.
Umfanges vorliegender Arbeit hier nicht gegeben werden; diesbezüglich sei auf mein Buch ,.Oeschwindigkeitsmesser an Automobilen" (Boll & Pickardt, Berlin) Seite 41—44 verwiesen.
Der von der Firma Neufeldt & Kuhnke in Kiel mit Benutzung der Patente Henze gebaute Apparat (Fig. 7) besitzt folgende Funktionen:
1. Der Apparat registriert die Geschwindigkeit in Kilometern pro Stunde.
2. Per Apparat registriert die zurückgelegten Kilometer.
3. Der Apparat zeigt die Momentangeschwindigkeit in Kilometern pro Stunde an.
4. Der Apparat zählt die zurückgelegten Kilometer.
5. Der Apparat läutet, sobald eine vorgeschriebene Geschwindigkeit überschritten wird.
Fig. 8 u. 9. Innenmechanismus.
Die Figuren 8—12 zeigen schematisch den Innenmechanismus des Instrumentes, dessen Zeigerauslösung alle 2 Sekunden stattfindet.
Auf der Welle a ist frei drehbar das Kronrad b, das unter Vermittlung der Welle c durch die Triebräder d und e von derjenigen Welle angetrieben wird, deren Geschwindigkeit gemessen werden soll. (Der Apparat arbeitet für Vor- und Rückfahrt)
Das Kronrad b ist auf seiner Oberfläche mit Zähnen / versehen, und greifen in diese unter Federdruck stehende Sperrstifte g ein, sobald die Fest- haltung h herabgeht. Dies geschieht in regelmäßigen Zeiträumen mit Hilfe eines Uhrwerkes, welches bewirkt, daß der Sperrzahn / des Hebels k in regelmäßigen Zwischenräumen heruntergedrückt wird, wobei dann durch den
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Oeschwindif^keitsmesser an Automobilen. Mit mechanischem, zwangläufigem Antrieb.
n
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K»
anderen Arm des Hebels k die Festhaltung /, die mit h in Verbindung gesetzt ist, sich hebt. Durch diese Einrichtung wird bewirkt, daß in regelmäßigen Zeiträumen die Sperrstifte g in und außer Eingriff mit dem Kronrad b gebracht werden. Solange der Eingriff zwischen den Stiften und dem Kronrad besteht, wird die Böchse /w, die auf der frei -drehbaren Welle a durch einen Stift n befestigt ist, von dem Kronrad b mitgenommen. Der Hohlzylinder o ist als ein oben nach einer Schraubenlinie ab- geschnittener Zylinderstumpf ausgeführt. (Fig. 8 und Q). Der Hohlzylinder ist auf der Achse a durch einen Stift p befestigt und durch eine Spiralfeder q mit dem feststehenden Gestell der Vorrichtung verbunden.
Wird das Kronrad mit der Muffe m gekuppelt und dadurch diese mit dem Kronrad mitgenommen, so nimmt auch die Welle a an der Drehung teil, und diese nimmt wieder den Zylinderstumpf mit. Auf der oberen, nach einer Schraubenlinie verlaufenden Schnittkante r desselben ruht nun ein zweckmäßig mit einer Rolle d^ versehener Stift k^ (Fig. 10—12), der senkrecht gefuhrt ist, etwa indem er auf den Stangen s der Festhaltung / gleitet. Bei Drehung des Zylinderstumpfes muß daher dieser Stift sich auf- und abwärts bewegen und zwar mit einer Geschwindigkeit, die von derjenigen der zu messenden Welle abhängt.
Der Anzeigeteil b umfaßt eine Zahnstange c\ und es ist festzuhalten, daß der Teil b^ mit der Zahnstange c^ auf den Führungen s zur Messung der Geschwindigkeit emporgehoben wird, sodaß seine Stellung in einem gegebenen Augenblick ein Maß für die Geschwindigkeit abgibt.
Um nun den Anzeigeteil in dem Augenblick, in welchem die Ablesung erfolgen soll, unabhängig von dem Getriebe, das die Hebung bewirkt, fest-
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Fig. 10, 11 und 12. Innenmechanismus.
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12' Geschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit mechanischem, zwangsläufigem Antrieb.
zuhalten, sind auf dem Gestell der Vorrichtung nebeneinander (fünf) mehrere Sperrklinken e^ angeordnet, die unter dem Druck von Federn /* in die Zahn- stange eingreifen und dann das Herabfallen des Anzeigeteiles verhindern. Die Sperrhebel e^ sind gegeneinander versetzt angeordnet und zwar so, daß die größte Versetzung zwischen ihnen etwa eine Zahnbreite der Zahnstange beträgt
Verhiöge dieser Anordnung werden stets einer oder zwei der Sperrzähne in dem Augenblick, in dem die Entkupplung erfolgt, und die Unterstützung des Stiftes c^ durch das Triebwerk aufhört, sich in solcher Lage gegenüber der Zahnstange befinden, daß sie genau hinter einen Zahn greifen. Der Anzeigeteil wird also im Augenblicke der Entkupplung stets genau an der- jenigen Stelle festgehalten, an der er sich gerade befand, ohne daß er erst ein Stück zurückgehen könnte.
Nachdem dann die Ablesung oder Markierung der Stellung erfolgt ist, werden die Sperrzähne, bei dem Ausführungsbeispiel durch Herunterdrücken des mit Gegengewicht /^ versehenen Hebels g^y ausgelöst, und der Anzeige- teil fällt herab, um dann bei Kupplung des Triebwerkes von neuem auf- zusteigen.
Zum Verständnis der Vorrichtung sei noch bemerkt, daß von dem Auge h^ die Achse eines Zeigers getragen werden kann, der durch die Auf- und Abbewegung des Anzeigeteiles ä^ r^ z. B. durch Zahnstange und Zahn- rad, in Drehung versetzt wird.
Das Registrieren der Geschwindigkeit erfolgt auf einem sich durch ein Uhrwerk abrollenden Papierstreifen, auf dem durch eine senkrecht zur Abscisse verschiebbare Nadel die durchschnittliche Geschwindigkeit von 5 zu 5 Sekunden als Ordinate eingestochen wird. Auf dem gleichen Streifen wird durch eine zweite Nadel die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke von je 500 m markiert, femer wird die Zeit von 30 zu 30 Sekunden eingestochen. Während der Fahrt können durch ein kleines Fenster im Deckel des Apparates Notizen auf dem Papierstreifen gemacht werden.
Der Antrieb des Messers erfolgt vermittels einer flexiblen Welle vom Rade des Fahrzeuges, und ist die Uebertragung so gewählt, daß bei der größten Geschwindigkeit des Fahrzeuges die Antriebswelle etwa 180 Um- drehungen macht.
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OeschwindiKkeitsmesser an Automobilen. Mit Pliehkraftregler-Antrieb. 13
II. Mit Fliehkraftregler-Antrieb.
In dieser Gruppe muß in erster Linie der bewährte Monopol- Geschwindigkeitsmesser der Tachometer - Gesellschaft m. b. H. zu Berlin W. 8, genannt werden, der an jedem beliebigen Motorwagen wie auch
Fig. 13. Monopol-Oeschwiiidigkeitsmesser für behördliche Einfühning. Type A. Monopol.
an elektrischen Wagen, Lokomotiven und Motorbooten angebracht werden kann, und zu dessem Antrieb jede Art der Kraftübertragung (biegsame Welle, Kardan, Ketten usw.) zwischen den Rädern des Wagens und der Regulator- welle eingeschaltet werden kann. Der Monopol-Geschwindigkeitsmesser wird in 2 Typen gebaut: Type A (Fig. 13), welche für die in Aussicht ge-
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14 Oeschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit Fliehkraftregler- Antrieb.
nommene behördliche Einführung in Frage kommt, und Type B (Fig. 14),
welche Sportzwecken dient.
Beide Typen weisen zunächst folgende Konstruktionsteile auf:
1. einen Zentrifugal-Regulator eigenartiger Konstruktion mit mehreren,
nacheinander in Tätigkeit tretenden Federn, wodurch ein besonders weites
Meßbereich und eine gleichmäßig geteilte Skala erzielt werden;
Fig. 14. Monopol-Geschwindigkeitsmesser für Sportzwecke. Type B. Monopol.
2. einen mit diesem Regulator direkt gekuppelten Geschwindigkei^ts- Anzeiger, der mit einem Zeiger auf einer transparenten Skala die genaue Schnelligkeit in Kilometern pro Stunde angibt;
3. eine durch ein besonders stark gebautes Uhrwerk angetriebene Registrier- Vorrichtung, bei der ein mit einer Skala versehener Pauspapier- streifen durch einen mit der Regulatorwelle gekuppelten Stahl -Schreibstift mit einer fortlaufenden Kurve beschrieben wird, welche auf die Minute genau die
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Ceschwtndifrkeitsmesser an Automobilen. Mit Fliehkraftregler - Antrieb 15
jeweils gefahrene Geschwindigkeit wiedergibt, und welche nicht gefälscht werden kann, weil sie durch den Stahlstift in das Pauspapier eingeritzt wird; (Fig. 15a stellt eine bei der Prinz Heinrich -Tourenfahrt 1008 bewirkte Fahrt- aufzeichnung dar.)
4. eine mit Rucksicht auf die großen Erschütterungen, denen das Instrument während der Fahrt ausgesetzt ist, besonders stark gebaute Uhr mit transparentem Zifferblatt;
Fig. 15. Anzeigevorrichtung des Monopol-Geschwindigkeitsmessers.
5. eine elektrische Beleuchtungs -Vorrichtung im Innern des Apparates, derart, daß sämtliche Angaben desselben auch in der Dunkelheit abgelesen werden können;
6. einen Zyklometer, der die Zahl der gefahrenen Kilometer angibt;
7. ein staub- und wasserdichtes Gehäuse, bei welchem die Registrier - Vorrichtung leicht zugänglich ist, während alle übrigen Teile des Apparates fest abgeschlossen sind, sodaß Beeinflussungen seiner Angaben unmöglich sind;
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8. eine speziell für den Apparat konstruierte, aus Zahnrädern und einer biegsamen Welle bestehende und daher betriebssichere, zwangläufige Antriebs- Vorrichtung.
Die für die behördliche Einfuhrung in Be- tracht kommende Type A (Fig. 13) weist außerdem noch folgende Konstruktionsteile auf:
1. eine Vorrichtung, die mittelst weithin sicht- barer, 15 cm hoher, springender Zahlen die ge- fahrenen Geschwindigkeiten den außerhalb des Fahr- zeugs befindlichen Personen sichtbar macht,
2. eine elektrische Alarm-Vorrichtung, die durch einen verstellbaren Kontakt bei Ueberschreitung der seitens der Behörde festgesetzten Höchstge- schwindigkeiten eine Glocke zum Ertönen bringt. Die Umschaltung des Kontaktes erfolgt durch Umlegen eines Hebels, an dem ein Stern (Fig, 13) sitzt, aus dessen Stellung somit Aufsichtsorgane und Passanten ersehen können, ob Stadt- oder Land -Geschwindigkeit eingeschaltet ist.
Die Anordnung der Konstruktionsteile ist so getroffen, daß sich innen an der Rückwand des Ge- häuses oben das Uhrwerk befindet, welches zwischen 6 Platinen, die ein viereckiges Gehäuse bilden, ein- gebaut ist. Unter dem Uhrwerk befindet sich der Zentrifugal - Regulator, unter diesem der Zyklometer. Die Alarm-Vorrichtung befindet sich rechts vom Uhrwerk und die Registrier- Vorrichtung links vom Uhrwerk. Die springenden Zahlen sind in einem besonderen Kästchen außen auf der Ruckseite des Gehäuses untergebracht.
Einige technische Einzelheiten der Konstruktions- teile mögen in Nachstehendem kurz besprochen werdtn: a) Zentrifugal-Regulator.
Außer den beiden horizontal liegenden Re- gulierfedem sind noch drei andere konzentrisch zu
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Oeschwindigkeitemesser atl Automobilen. Mit Fliehkraftregler- Antrieb. 1 7
einander um die Regulatorwelle angeordnete Federn vorhanden, die nach- einander in Tätigkeit treten. Als Ergebnis dieser Einrichtung ist es möglich, eine gleichmäßig geteilte Skala mit sehr weitem Meßbereich zu benutzen. Die Welle des Regulators läuft in zwei Kugellagern, von denen das eine im Boden des Gehäuses, das andere in der unteren Platine des Uhrwerks angeordnet ist. Oben auf der Regulatorwelle sitzt die durch Hebel mit den Schwunggewichten verbundene Gleitmuffe, die die Zeigerachse (Fig. 14) des Apparates durch eme Zahnstange unmittelbar betätigt. Da die Federn so gewählt sind, daß der Zeiger erst bei einer größeren Zahl von Touren der biegsamen Welle mit seinem Ausschlag beginnt, können wegen der dabei entwickelten großen, lebendigen Kraft der Schwungmassen auch die stärksten Erschütterungen keinen Einfluß auf den ruhigen Gang des Zeigers ausüben, b) Uhrwerk.
Als besonderer Vorzug der Uhr ist die doppelte Aufzugs- vorrichtung zu bezeichnen. Bei registrierenden Apparaten ist oft außer dem eigentlichen Uhrwerk
noch ein zweites sogenanntes ^*^- ^^ Loring-Apparat. ^
Laufwerk vorhanden, das ebenso
wie ersteres besonders aufgezogen werden muß. Bei dem Monopol-Geschwindig- keitsmesser werden Uhrwerk und Laufwerk gleichzeitig mit nur einem Schlüssel aufgezogen. Hierbei wirkt jede Feder unabhängig von der anderen auf ihr bestimmtes Werk ein.
c) Anzeige-Vorrichtung mit springenden Zahlen.
Diese besteht aus einem auf der Rückseite des Gehäuses befestigten flachen Kasten mit Fenstern, hinter denen springende Zahlen sichtbar sind. Die Hauptwelle für die gesamten Anzeigevorrichtungen, welche durch Zahn- stange und Zahnrad mit dem Regulator verbunden ist, wird durch die Platinen des Uhrwerkes und die Rückwand des Gehäuses in den Zahlenkasten hinein- geführt und trägt hier ein großes Zahnrad, das unter Zwischenschaltung
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI 2
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18 Oeschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit Fliehkraftregler- Antrieb.
einiger Triebe in die Zählwerksrollen eingreift, welche die springenden Zahlen betätigen. Da die Zahlen springend ohne Einfluß von Federn arbeiten, so bleiben die Zahlen immer solange stehen, bis ein Wechsel der Geschwindig- keit um 10 bezw. 20 km pro Stunde eingetreten ist. (Fig. 15 zeigt z. B. die Stellung bei 20 km.)
d) Registrier-Vorrichtung. Auf der Zeigerwelle sitzt zwischen den Platinen ein Zahnrad, welches mit einer Zahnstange in Eingriff steht, die in einer Hülse gleitend verschiebbar
gelagert ist. Durch die Drehung der Zeiger- achse wird also diese Zahnstange nach rechts oder links gradlinig verschoben. An dem einen Ende derselben sitzt der Schreibstift der Registrier-Vorrichtung, an dem andern der elektrische Kontakt für die Alarm -Vorrichtung. Da die Bewegung der Zahnstange stets dem Ausschlage des Zeigers proportional ist, muß also der Schreibstift auf dem Papierstreifen, der durch das Uhrwerk weiter transportiert wird, Kurven beschreiben, die genau dem jeweiligen Stand des Zeigers entsprechen. Andererseits muß die Glocke der Alarmvor- richtung stets bei der vorher bestimmten Ge- schwindigkeit in Funktion treten, auf die der elektrische Kontakt einmal eingestellt ist.
e) Kilometerzähler. ^''^' ^^' s"p"eedoÄ Als letzter anzeigender Teil wäre der
Kilometerzähler zu nennen. Derselbe wird durch eine auf der Regulatorwelle sitzende Schnecke vermittels einiger Uebersetzungsräder direkt angetrieben.
Der Lo ring- Apparat ist in Fig. 16 im Schnitt dargestellt. Die Schwung- körper C verstellen proportional der Wagengeschwindigkeit mittels Schlitten G in der hohlen Welle einen längsverschieblichen Teil /, der auf einen, die Längsbewegung in drehende Bewegung umsetzenden Teil A, der den Zeiger N auf der Skala verstellt, einwirkt. Durch Bremsung der Feder M, beim
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Oeschwindigkeitsmesser an Automobilen. Mit Fliehkraftregler-Antrieb. Mit elektrischer Betätigung. IQ
Drücken des Knopfes V wird durch Teile H^, X der Zeiger in seiner jeweiligen Stellung festgeklemmt, so- daß es dem Chauffeur möglich ist, jederzeit bei Beanstandung dem Polizeiorgan die Geschwindigkeit an- zuzeigen, mit der er eben gefahren ist. Der Apparat der Winchester Speedometer Company in New- York (Fig. 17) sucht den unvermeid- lichen Stößen und Schwankungen, denen die meisten Fliehkraftinstrumente ausgesetzt sind, dadurch zu begegnen, daß das Schwunggewicht E nicht auf
der vom Wagen angetriebenen Welle Fig. 18. Lipman-Apparat.
A sitzt, sondern auf einer Hilfswelle B.
Durch die Kegelradübersetzung C D, sowie durch ein Schwungrad H werden die Stöße des Wagens, die auf die Zeigerangaben ungünstig einwirken, aufgehoben.
III. Mit elektrischer Betätigung.
a) Mit Dynamo.
Hier sei auf den Geschwindig- keitsmesser der Lipman Mfg. Co. in Beloit (Fig. 18) hingewiesen, der ähnlich den im Vorjahre besprochenen Apparaten (Siemens & Halske etc.) aus der Vereinigung eines Generators und Voltmeters mit Geschwindigkeitsskala besteht.
b) Mit Magnetantrieb.
Der Geschwindigkeitsmesser der
Schiersteiner Metallw^rke in
-. ,^ . ^ , c u- . • Berlin (Fig. 19) zeigt das bekannte
Flg. 19. Apparat der Schiersteiner- \ e» / &
Metallwerke in Berlin. Prinzip des magnetischen Wirbel-
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20 Ocschwindigkeitsmcsaer. Mit elektrischer Betätigung. Mit hydraulischem und pneumatischem Antrieb.
i Stromantriebes. Die Anordnung ist so getroffen, daß möglichst alle vom Magneten ausgesendeten Kraftlinien zur Kraft- wirkung nutzbar gemacht werden. Zu diesem Zwecke wird der metallene Rotationskörper / sowie der Anker 2 so geformt, daß außer den in Richtung der Pole austretenden Kraftlinien 3 auch die Stromlinien 4 und 5 den Metall- körper durchsetzen müssen, um ihren Rückschluß durch den Anker 2 zu finden.
IV. Mit hydraulischem und pneumatischem Antrieb
Fig. 20 und 21 zeigen eine Kon- struktion von Johannes Aumund in Zürich, die darin besteht, daß in einem abgedichteten, mit Flüssigkeit gefüllten Gehäuse a ein rotierender Flügel r, so- wie ein mit einem Zeiger g verbundener Gegenflügel d angeordnet sind. Durch Fig 20 u. 21. Auniund-Apparat. die Rotation des angetriebenen Flügels
wird mittels der in rotierende Bewegung versetzten Flüssigkeit der Gegenflügel betätigt, sodaß der mit diesem ver- bundene Zeiger auf einer Skala die Anzeigen der Größe der jeweiligen Verschiebung bewirkt. Der größeren Empfindlichkeit halber und zur Ver- meidung einer Dichtung ist der Zeiger innerhalb des Gehäuses gelagert.
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Die elektrische Zündung bei Rutomobilmotoren.
Von Ingenieur Josef Löwy, fachtechnisches Mitglied des k. k. Patentamtes, Wien.
Der Wettstreit zwischen der im Siegeslauf voraneilenden Magnetinduktor- Kerzenzündung und der Abreißzfindung dauert ungeschwächt fort. Wenn auch die Abreißzündung unter dem Einflüsse der drückenden Konkurrenz zu einer Reihe sehr sinnreicher Konstruktionen gelangt ist, wie insbesondere die elektromagnetisch betätigten Abreißzündungen, welche die mechanischen Schwächen der gewöhnlichen Abreißzündungen vermeiden, so kann man doch in allen diesen Konstruktionen nur vollendete Anpassungsprodukte einer allmählich verschwindenden, technischere Einrichtung an die Forderungen der Praxis erblicken, umsomehr, als auch an der Vervollkommnung der Induktor- Kerzenzündung rüstig gearbeitet wird. Das Streben der Konstrukteure der letzteren bewegt sich jetzt insbesondere in der Richtung, den Zündfunken intensiv und stark oszillatorisch zu machen, was durch Verwendung von Kondensatoren im Hochspannungskreis geschieht.
Von experimentellen Untersuchungen an Zündeinrichtungen sind die von Watson an einem mit Batteriezündung arbeitenden Motor angestellten von besonderem Interesse. Es zeigte sich beim Versuchsmotor, daß dann, wenn die Batteriezündung mit einem Transformator und einem einfachen Unterbrecher ausgestattet war, die Batteriespannung zwischen weiten Grenzen geändert werden konnte, ohne daß sich die Leistung des Motors änderte. Nur dann, wenn statt eines Transformators eine Trembleurspule benutzt wurde, sank mit abnehmender Batteriespannung auch die Motorieistung.
Watson erklärt diese Erscheinung durch die Annahme, daß die Zündfunken- stärke nur so groß zu sein braucht, um überhaupt eine Zündung einleiten zu können. Ob der primäre Zündherd größer oder kleiner ist, sei gleichgiltig, da sich die Entflammung des Gemisches, vom primären Zündherd ausgehend, sehr rasch über das ganze Oasgemenge ausbreitet. Wichtig ist dabei nur, daß die Zündfunken immer genau im richtigen Augenblicke überspringen.
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22 Die elektrische Zfindung bei Automobilmotoren. Kerzenzfindungen.
Ein solches richtiges Funkenspiel ist nun bei Verwendung eines einfachen Unterl^rechers leicht zu erzielen. Anders liegen jedoch die Verhältnisse bei Benutzung eines Trembleurs. Bei geringerer Batteriespannung wird der Trembleuranker nicht rasch und präzis genug betätigt, sodaß die aufeinander- folgenden Zündfunken nicht alle im richtigen Zündmoment überspringen.
Es wäre verfehlt, aus diesen Versuchen für die Praxis die Folgerung zu ziehen, daß auf die Stärke des Zündfunkens kein Wert zu legen sei, denn wenn auch bei einem für Versuchszwecke hergerichteten und im Laboratorium unter günstigen Umständen arbeitenden Motor die Zündfunkenstärke von geringerer Bedeutung ist, im praktischen Betrieb, mit seinen Insbesondere bezüglich der Reinheit der Kerzenelektroden sowie bezüglich der Zusammen- setzung und Homogenität des Gasgemisches ungünstigen Betriebsbedingungen, ist es angezeigt, die Zündfunkenstärke so groß als möglich zu wählen, um sicher eine ausreichende Zündung zu erhalten.
Kerzenziindungen.
Wir wenden uns zunächst der Beschreibung der neuen Hochfrequenz- Zündungen zu. Man schreibt den Hochfrequenzfunken, ohne die Ursache recht angeben zu können, besonders eine gute Wirkung bei gasarmen Gemengen, bei Verwendung schwerer Oele und hohen Kompressionen zu. Gewöhnlich werden Hochfrequenzfunken durch Einschalten von Funken- strecken in Serie mit den Zündfunken strecken erzeugt. Diese Hilfsfunken- strecken werden entweder im Hochspannungsverteiler angeordnet, und zwar durch Vermeidung eines unmittelbaren Kontaktes zwischen den Hoch- spannungskontakten und dem rotierenden Verteilerkontakt, oder an der Kerze.
Oliver Lodge, der sich um die Vervollkommnung der drahtlosen Telegraphle große Verdienste erworben hat, gibt nun eine Zündeinrichtung für Gasmaschinen und Automobilmotoren an, bei der Funken mit außerordentlich hoher Frequenz (ca. 100 Millionen Schwingungen i. d. S.) erzeugt werden.
Die Fig. 1 zeigt ein Schema dieser Zündeinrichtung. Die Batterie wird über einen als Induktionsapparat mit Trembleur ausgebildeten Unterbrecher und über die Primärwicklung eines Transformators geschlossen. Die Sekundär- wicklung des letzteren liegt an den Zünd- Elektroden P, Q. Zwischen den Klemmen der Sekundärwicklung liegt die Hilfsfunkenstrecke A -B, und außer- dem sind in die Hochspannungsleitung die Kondensatoren C C^ und D D^
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Die elektrische zandung bei Automobilmotoren. Kerzenzfindungen.
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eingeschaltet, die durch eine Brücke E mit großem Ohmschen und großem induktiven Widerstand ver- bunden sind. Bei jedesmaligem Schließen des Primärstromkreises über die Trembleurspule ent- stehen an beiden Funkenstrecken Hochfrequenz- funken.
Man kann sich das Zustandekommen der hohen Frequenz folgendermaßen erklären. Bei jedes- maligem Schließen des Primärkreises entstehen in der Sekundärwicklung der Trembleurspule Wechsel- ströme, deren eine Hälfte von Halbwellen, die den UnteVbrechungeri der Primärwicklung entsprechen, zu besonders hohen Werten ansteigt Diese Sekundärwellen laden sowohl die Elektrodenkugeln der Funkenstrecke A B als auch die durch E ver- bundenen Kondensatoren. Durch das Laden der Kugeln A B steigt die Spannung zwischen denselben allmählig so hoch, daß zwischen ihnen ein Ent- ladungsfunke entsteht. Wie jeder solcher Funke ist auch dieser ein oscillatorischer, und bei seinem Entstehen gerät die ganze in den Kondensatoren aufgespeicherte Elektrizitätsmenge plötzlich in eine oscillatorische Bewegung, die mit großer Vehemenz eintritt und daher lange andauert. Dieser hochfrequenten Elektrizitätsbewegung gegenüber ist der Luftwiderstand zwischen den Elek- troden P Q kleiner als der Widerstand der Brücke f , sodaß die oscillatorische Elektrizitätsbewegung über die Zünd-Elektroden PQ stattfindet.
Fig. 1
Schema der Lodge- Zündung.
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Damit das Unterbrechen des Primär- kreises möglichst rasch erfolge, verwendet Lodge. einen Trembleur mit Hilfs- und Haupthammer (Fig. 2). Der Weicheisen- kern f( des Induktionsapparates zieht den Haupthammer H an, der erst dann, wenn er schon eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat, den mit der Kontaktschraube S in Berührung stehenden, in den Primärstrom- kreis geschalteten Hilfshammer h mitnimmt, sodaß der Kontakt h^ an der Schraube rascher unterbrochen wird als in dem Falle, wenn der Hilfshammer, wie sonst
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Fig. 2. Trembleur der Lodge- Zündung.
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24 Die elektrische Zfindung bei Aatomobilmotoren. Kerzenzfindunf^en.
Üblich, durch direkte Anziehung von seilen des Weicheisenkems von der Kontaktschraube wegbewegt wird.
Ein sehr interessantes neues Hochfrequenz - Zündsystem ist das von H. J. Coates erfundene, von dem die Fig. 3 eine schematische Darstellung gibt. Bei diesem System ist zwischen der Stromquelle (Magnetinduktor) und den ZündstelFen ein Energieakkumulator in Form eines Kondensators F ein- geschaltet. Der Magnetinduktor hat die Aufgabe, den Kondensator stets im aufgeladenen Zustande, also auf konstanter Spannung, zu erhalten. Die Speisung der Zündstellen erfolgt lediglich durch den Kondensator, also ganz unabhängig vom Gang des Induktors.
Die Enden der Ankerwickhing C führen zu zwei isolierten, ' mit dem Anker mitrotierenden und dia- metral zu einander angeordneten Kohlebürsten, die nach jeder halben Umdrehung des Ankers, und zwar Immer nur dann, wenn die Anker- spannung im Maximum ist, mit zwei ruhenden Kontaktsegmenten in Berührung treten. Diese Seg- mente sind mit den Endklemmen Fig. 3. Schema der Coates Zündung. des Kondensators F in leitender
Verbindung. Der vom Induktor zum Kondensator fließende Ladestrom besitzt immer die gleiche Richtung, weil entsprechend dem Wechsel der Richtung der vom Induktor erzeugten Spannung auch ein Wechsel in der Stellung der rotierenden Kohlekontakte zu den ruhenden Kontaktsegmenten eintritt.
In jedem Zündmomente wird der Kondensator mittels des Verteilers C9, über einen der Transformatoren Q an eine der Kerzen R gelegt. In der Figur bedeutet jedes E eine Verbindung mit der Masse. Da die stark oscillatorische Entladung des Kondensators über jede Transformatorprimär- wicklung sehr rasch erfolgt, ist die induzierte Sekundärspannung ohne Ver- wendung eines rasch arbeitenden Unterbrechers oder eines Trembleurs sehr groß und ebenfalls hochfrequent. — Der Induktor wird mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die drei- bis viermal größer ist als die des Explosionsmotors,
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Die elektrische Zflndung bei Automobilmotoren. Kenenzfindun^en.
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um eine genugende Anzahl von Ladeimpulsen zu erhalten. Da ein fixes Verhältnis zwischen den Tourenzahlen von Induktor und Motor nicht nötig ist, kann der Induktor auch mittels eines Riemens angetrieben werden.
Bei der nach dem Eisemann-Typus gebauten Montbarbon-Zündung werden in jedem Zündmomente an der Kerze zwei kurz aufeinanderfolgende Funken erzeugt. Der erste, der eigentliche Zündfunke, besitzt eine geringere Spannung dafür aber eine größere Strominlensität und ist daher wärmer als der zweite Funke, der eine größere Spannung und kleinere Intensität besitzt. Der zweite Funke dient dazu, die Kerze von den an den Elektroden angesetzten Unreinigkeiten zu befreien.
Die Fig. 4 veranschaulicht ein Schema der Zündeinrichtung. Der vom Anker des Induktors gelieferte Strom wird mittels einer Bürste 5, die am inneren Umfang eines an Masse •legenden Kollektorringes H schleift und unter Federdruck den Kontakt- stücken /( zugeführt, die mit der Primärwicklung des Transformators verbunden sind. Ein Ende der
Sekundärwicklung des Transfor-
^. ^ ,. . .. . , Fig. 4. Schema der Montbarbon-Zündung.
mators liegt an Masse, das andere *
führt zu einem Hochspannungs- verteiler. Bei seinem Durchgang durch den Hochspannungsverteiler muß der Zündstrom zwei Funkenstrecken passieren. Dadurch wird der Zündfunke kräftiger, weil seine Oscillationen zwischen den Elektrodenspitzen weniger gedämpft werden. Die Kontaktstücke sind so breit, daß der bei Eintritt des Kontaktes zwischen einem Stücke f( und der Bürste B entstehende Zündfunke völlig getrennt von dem beim Aufhören dieses Kontaktes entstehenden Hoch- spannungsfunken an der Kerze überspringt. Der Unterschied zwischen den Spannungen der beiden Funken erklärt sich daraus, daß eine Kontakt- herstellung einen Stromkreis langsamer schließt als eine Kontaktunterbrechung ihn unterbricht. Dadurch findet auch die der Kontaktunterbrechung ent- sprechende Induktion im Transformator in kürzerer Zeit und daher mit dem Effekte der Erzeugung einer größeren Sekundärspannung statt. Man erkennt aus dem Schema, daß der Primärstromkreis nie unterbrochen sondern nur in verschiedener Weise geschlossen wird.
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CHe elektrische Zündung bei Automobilmotoren. Kerzenzündunf^en.
In der Skizze Fig. 5 des Magnetinduktors bedeutet A^ die Ankerwicklung, von der der Strom mittels des rotierenden Kontaktarmes p o auf den Kontakt- ring h oder auf die Kontaktstücke K desselben übergeht g ist die Primär- und k die Sekundärwicklung des zwischen den Magnetschenkeln angeordneten Transformators. D ist der Hochspannungsverteiler.
Von der Sterling Alternating Ignition Company in Binghamton, N. Y., wird eine Kerzen -Batterie -Zündung gebaut, bei der für jeden Zylinder ein besonderer Hochspannungstransformator verwendet wird. Im Gegensatze zu den üblichen Ausführungsarten dieser Zündungseinrichtung besitzen die Hochspannungstransformatoren keinen eigenen Trembleur, sondern es ist für sämtliche Transformatoren eine besondere, von letzteren völlig getrennte Trembleurspule vorgesehen. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß man
Fig. 5. Magnetinduktor der Montbarbon -Zündung.
Fig. 6. Schema der Zündung
der Sterling Alternating
Ignition Company.
nur an einem einzigen Trembleurapparat die nötigen Einstellungen vor- zunehmen hat.
Die Fig. 6 zeigt ein Schema der Zündeinrichtung. B,, B^ sind zwei Akkumulatorenbatterien, C sind vier Transformatoren, entsprechend vier Zylindern des Benzinmotors. Die einen Enden der Primärspulen dieser Transformatoren sind an die Kontakte eines Niederspannungsverteilers T an- geschlossen. Die einen Enden der Sekundärspulen sind an Masse gel^, während ihre anderen Enden P an die Kerzen angeschlossen sind. V ist die mit einem Kondensator verbundene Trembleurspule, welche mit dem rotierenden Schaltarm des Verteilers verbunden ist.
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Die elektrische Zöndun? bei Aatomobilmotoren. Kerzenzflnduncfen. 27
Beachtet man in der Figur die Schaltungsweise der einzelnen Apparate, insbesondere die der Primärwicklungen der Transformatoren sowie die der Batterien, dann erkennt man, daß bei der Rotation des Schaltarmes immer abwechselnd die Batterie B^ und die Batterie jBs zur Wirkung kommt und zwar derart,, daß die Kontaktstelle des Trembleurs abwechselnd in der einen oder anderen Richtung von Strom durchflössen wird, sodaß die Kontakte rein bleiben und insbesondere eine Ablagerung von Platin am fixen Kontakt vermieden ist. D ist eine Reserve-Trockenbatterie, die mittels des Schalters 1 7 statt der Batterien jB, und £2 eingeschaltet werden kann. S sind Schalter zum Ein- und Ausschalten der einzelnen Transformatorprimärwicklungen.
Das amerikanische Remy-Zündsystem gehört dem Eisemann-Typus an; der von einem Magnetinduktor gelieferte Strom niederer Spannung wird in einem vom Induktor räumlich getrennt angeordneten Transformator auf Hoch- spannung transformiert.
Die Fig. 7 zeigt den Magnet- induktor. Das wesentlichste Merk- mal desselben besteht darin, daß bei der Verstellung des Zünd- zeitpunktes gleichzeitig mit der Ver- stellung des Niederspannungsunter- c brechers die Feldmagnetpole des Induktors so gedreht werden, dass Fig. 7. Remy- Magnetinduktor,
jede Stromunterbrechung bei einem
Spannungsmaximum des Ankerstroms stattfindet. G ist der aus Lamellen aufgebaute Feldmagnet, Os sind die um die Ankerachse drehbar angeordneten Feldmagnetpole. A ist der Ankerkern, C die Ankerwicklung. Wie üblich, ist ein Ende der Ankerspule an Masse gelegt, das andere Ende ist mit einem Kontakt C^ verbunden. C^ ist der unter dem Einflüsse der Nasen ^4 stehende Unterbrecherhebel. C^ ist der Unterbrechungskontakt.
Im Gegensatze zu den üblichen Ausführungen des Unterbrechungs- mechanismus bewirken die Nasen nicht ein Unterbrechen des Kontaktes an der Stelle C^ sondern ein Schließen desselben. Das Unterbrechen des Kontaktes erfolgt durch eine auf den Hebel Cq wirkende Feder. Der Unter- brechungsmechanismus ist auf einer mit den Feldmagnetpolen verbundenen Platte Ka befestigt. Beim Verstellen dieser Platte mit Hilfe des An-
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28 Die elektrische Zfindung bei Automobilmotoren. Kerzenzfindungen.
griffshebels K findet demnach ein gleichzeitiges Verstellen der Feldmagnet- pole statt.
Der Hochspannungsverteiler sitzt auf der Welle Dg, die in ihrem, den Verteilerarm tragenden Teile aus Ebonit besteht; dadurch erübrigt sich die Isolierung der Welle D^ auf ihrer ganzen Länge.
Eine sehr interessante neue Doppelzundung, die sich in manchen Punkten von den gewöhnlichen Ausführungsarten unterscheidet, rührt von der Firma
Nitdenpannung \
Fig. 8. Bosch- E>oppelzündung.
Robert Bosch her. Wie wir aus dem Schema Fig. 8 entnehmen können, wird als Stromquelle entweder ein Hochspannungs- Magnetinduktor oder eine Batterie verwendet und in beiden Fällen dieselben Kerzen und derselbe mit den Kerzen verbundene Hochspannungsverteiler. . Der vom Hochspannungs- magnetinduktor gelieferte Strom wird nicht wie sonst bei der Bosch -Hoch- spannungszündung direkt verwendet sondern erst mittels des wegen der Batteriezündung vorhandenen, vom Induktor getrennt angeordneten Trans- formators neuerlich in seiner Spannung verstärkt.
Der primäre Teil der Ankerwicklung wird mittels eines Unterbrechers nur im Zündmomente geöffnet und sendet seinen Strom (mittels der Leitung 3,3)
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Die elektrische Zflndung bei Automobilmotoren. Kerzenzünduncen.
2Q
in den In einem zylindrischen Kästchen untergebrachten Transformator. Vom Transformator fließt der hochgespannte Strom mittels der Leitung 4,4 zum Hochspannungsverteiler und von diesem zu den Kerzen.
Derselbe Transformator wird auch bei Einschaltung der Batterie ver- wendet, wobei die Umschaltung durch entsprechende Verdrehung der Anschlußplatte erfolgt. Der Batteriestrom wird mittels der Leitung 1,1 zu einem auf der Achse des Magnetinduktors sitzenden besonderen Batterie- unterbrecher und von diesem über Masse in die Primärwicklung des Trans- formators und über Kontakt 5 (Fig. 8) zur Batterie zurückgeleitet. Der Batterieunterbrecher öffnet den Stromkreis der Batterie nur im Zündmomente.
Fig. 9. Transformator der Bosch- Doppelzündung.
Die Batteriezündung dient nicht nur als Reserve — sondern auch als Anlaßzündung, wobei erstrebt wird, ein Anlassen ohne Ankurbeln nur durch Einschalten der Batteriezündung zu erreichen und zwar dadurch, daß man den Motor nur durch Abstellung der Zündung bei geöffnetem Oasdrossel- venlil und mechanisches Bremsen abstellt. Um nun einen andauernden Anlaßfunken zu erhalten wird im Momente des Anlassens durch Drücken auf den Anlaß - Druckknopf ein Trembleur in den Transformatorkreis geschaltet.
Die Fig. 9 zeigt den Transformator. In dem aus dem Behälter / mit aufgeschraubtem Deckel 2 bestehenden Metallgehäuse ist der Eisenkern 3 des Transformators untergebracht, der die Form eines I-Ankers besitzt. Auf dem Transformatorkern befindet sich eine dick gezeichnete, aus wenigen Windungen
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Die elektrische Zündung bei Automobilmotoren. KerzenzOndunKen.
griffshebels K findet demnach ein gleichzeitiges Verstellen der Feldmagnet- pole statt.
Der Hochspannungsverteiler sitzt auf der Welle D«, die in ihrem, den Verteilerarm tragenden Teile aus Ebonit besteht; dadurch erübrigt sich die Isolierung der Welle Dg auf ihrer ganzen Länge.
Eine sehr interessante neue Doppelzöndung, die sich in manchen Punkten von den gewöhnlichen Ausführungsarten unterscheidet, rührt von der Firma
Vierfache* Kabel für den Magnetapparat: Niederspannung \ ^ ofi*«« f«ta« iCoM nr KurMMMuMtmm* Hocfuptuinung \
Niederspannung \
J. DiduB mtJMu KmM mm StromakmJuiur 4. Dkkm bnmmm Kabel nr Vmrteibrklmmm.
Einzelne Leitungen:
t m.S. Zu dm Kimmmm iv BaUtri*.
Fig. 8. Bosch- Doppelzü ndu ng.
Robert Bosch her. Wie wir aus dem Schema Fig. 8 entnehmen können, wird als Stromquelle entweder ein Hochspannungs- Magnetinduktor oder eine Batterie verwendet und in beiden Fällen dieselben Kerzen und derselbe mit den Kerzen verbundene Hochspannungsverteiler.. Der vom Hochspannungs- magnetinduktor gelieferte Strom wird nicht wie sonst bei der Bosch -Hoch- spannungszündung direkt verwendet sondern erst mittels des wegen der Batteriezündung vorhandenen, vom Induktor getrennt angeordneten Trans- formators neueriich in seiner Spannung verstärkt.
Der primäre Teil der Ankerwicklung wird mittels eines Unterbrechers nur im Zündmomente geöffnet und sendet seinen Strom (mittels der Leitung 3,3)
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Die elektrische Zflndung bei Automobilmotoren. Kerzenzundunceit.
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in den in einem zylindrischen Kästchen untergebrachten Transformator. Vom Transformator fließt der hochgespannte Strom mittels der Leitung 4,4 zum Hochspannungsverteiler und von diesem zu den Kerzen.
Derselbe Transformator wird auch bei Einschaltung der Batterie ver- wendet, wobei die Umschaltung durch entsprechende Verdrehung der Anschlußplatte erfolgt. Der Batteriestrom wird mittels der Leitung 1,1 zu einem auf der Achse des Magnetinduktors sitzenden besonderen Batterie- unterbrecher und von diesem über Masse in die Primärwicklung des Trans- formators und über Kontakt 5 (Fig. 8) zur Batterie zurückgeleitet. Der Batterieunterbrecher öffnet den Stromkreis der Batterie nur im Zündmomente.
Fig. 9. Transformator der Bosch- Doppelzüncjung.
Die Batteriezündung dient nicht nur als Reserve — sondern auch als Anlaßzündung, wobei erstrebt wird, ein Anlassen ohne Ankurbeln nur durch Einschalten der Batteriezündung zu erreichen und zwar dadurch, daß man den Motor nur durch Abstellung der Zündung bei geöffnetem Oasdrossel- venlil und mechanisches Bremsen abstellt. Um nun einen andauernden Anlaßfunken zu erhalten wird im Momente des Anlassens durch Drücken auf den Anlaß - Druckknopf ein Trembleur in den Transformatorkreis geschaltet.
Die Fig. 9 zeigt den Transformator. In dem aus dem Behälter / mit aufgeschraubtem Deckel 2 bestehenden Metallgehäuse ist der Eisenkern 3 des Transformators untergebracht, der die Form eines I-Ankers besitzt. Auf dem Transformatorkern befindet sich eine dick gezeichnete, aus wenigen Windungen
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30 Die elektrische ZQndun{( bei Automobilmotoren. Kerzenzfindongeti.
dicken Drahtes bestehende Primär- und eine mit dieser zusammenhängende, dünn gezeichnete, und^ aus vielen Windungen dünnen Drahtes bestehende Sekundärwicklung. Der Anfang der Primärwicklung ist am Eisenkern 3 angeschraubt und steht dadurch mit dem mit Masse verbundenen Gehäuse / in Kontakt. Von der Verbindungsstelle der Primär- und der Sekundärwicklung führt eine Leitung zu einem der im unteren Teile des Gehäuses befindlichen Umschalterkontakte. Auch das Ende der Sekundärwicklung führf zu einem Umschaltekontakt.
Der Umschalter besteht aus einem drehbaren Teil 4, der am Eisenkern 3 befestigt ist und aus einem ruhenden Teil 5, der den Boden des Gehäuses bildet und auf seiner Unterseite die Anschlußstellen für die verschiedenen nach außen führenden Kabelleitungen enthält. Die vier ruhenden, federnd ausgebildeten, und die vier beweglichen Kontakle sind im Kreise angeordnet (siehe Fig. 8). Außerdem ist noch ein mittlerer, mit feststehendem Stift ver- sehener Kontakt 6a angeordnet, der mit der einen Belegung des parallel zum Batterieunterbrecher geschalteten Kondensators 8 verbunden ist, dessen zweite Belegung an Masse liegt.
Der Umschalter wird durch den federnden Knopf 7 betätigt, der in einem in der Gehäusewand angebrachten Schlitze bewegt wird, der drei, den verschiedenen Stellungen des Knopfes 7 entsprechende Versenkungen in der Gehäusewand besitzt. Die linke Stellung M des Knopfes 7 entspricht der Einschaltung des Induktors, die rechte Stellung A der Einschaltung der Batterie und die mittlere Stellung O der Ausschaltung der Zündung. Die Verbindung der Kontakte mit den Stromquellen ist aus der Fig. 8 zu ersehen.
Um beim Anlassen des .Motors den Trembleur einschalten zu können, befindet sich in der Mitte des Gehäusedeckels ein federnder Druckknopf 9, gegen dessen Teller 10 sich ein nach oben federnder, isoliert gelagerter Kontaktstift // legt. Beim Niederdrücken des Knopfes 9 wird der Kontakt- stift // mit dem Platinstück der isoliert befestigten Feder 12 in Berührung gebracht. Der Strom geht jetzt von der Batterie über Kontakt / (Fig. 8) nicht mehr über den Batterieunterbrecher, der in der Offenstellung sein muß, sondern durch die im Transformatorkasten angeordnete, mit dem Kondensator 8 verbundene Leitung zur Feder 12, über Stift ll und Öruckknopf 9, 10 zum Spulengehäuse und von diesem durch die Primärwicklung des Transformators über Kontakt 5 zur Batterie zurücK. Die Bewegung der Stromschlußfeder
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Die elektrische ZQndung bei Automobilmotoren. Kerzenzündungeii. 31
geschieht durch Vermittlung des eigentlichen, als Anker dienenden Trembleurs 13, der durch eine Feder U stets nach aufwärts gedrückt wird. Wird der Transformatorkern infolge des Stromschlusses magnetisch, dann zieht er den Trembleur an und dieser nimmt erst mittels eines, in der Ruhelage von der Stromschlußfeder etwas entfernten Anschlages die Feder mit. Dadurch wird sowie bei der Lodge-Zündung erreicht, daß die Stromschlußfeder rascher bewegt wird und daher rascher den Strom unterbricht als in dem Falle, wenn sie, wie üblich, auch als Trembleur wirkt. So- bald der Motor anspringt, wird der Druckknopf 9 freigegeben und dadurch der Trembleur aus- geschattet.
Fig. 10. Längsschnitt durch den Magnetinduktor der Fig. 11. Stirnansicht des Magnet-
Bosch -Doppelzündung. Induktors der Bosch -Doppelzündung.
Beim Umschalten drehen sich mit Ausnahme des Druckknopfes 9 und der Bodenplatte 5 sämtliche Konstruktionsteile mit dem Umschaltknopf 7, da alle mit dem Eisenkern des Transformators fest verbunden sind. Dadurch sind für sämtliche innere Schaltungen bewegliche oder lösbare Kontakte vermieden.
In Verbindung mit dem vorliegenden Zündungssystem verwendet die Firma Bosch einen Hochspannungsinduktor (Fig. 10 und 11), der sich als eine Abänderung des bekannten Bosch -Hochspannungsinduktors darstellt (siehe IV. Jahrgang dieses Jahrbuches S. 170). Der primäre Teil der Induktor-
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32 Die elektrische Zündung^ bei Automobilmotoren. Kerzenzfindungen.
Wicklung wird mittels des rotierenden Unterbrechers 141 unter Vermittlung der Ablenkrollen 19 abwechselnd geschlossen und geöffnet. Außer dem Unterbrecher für die Induktorwicklung ist noch ein besonderer Unterbrecher für die Batterie angeordnet. Dieser besteht aus einem mit Masse in Ver- bindung stehenden Winkelhebel 136^ welcher durch die Blattfeder 137 in einer solchen Lage gehalten wird, daß die Platinschraube 138 sich gegen die vom Apparatkörper isolierte Platinschraube 139 legt. Die Schraube 139 trägt eine Kiemmutter 140 zum Anschlüsse, an die Batterie. Der ruhende Batterie- unterbrecher wird durch ein umlaufendes Nockenstück so gesteuert, daß er im Zündzeitmomente öffnet. 135 sind Verstellhebel für den Batterie- unterbrecher.
Während des Stillstandes des Motors darf der Umschaltknopf 7 nicht in der Stellung A stehen, weil sonst die Batterie, wenn der Batterieunterbrecher zu- fällig in der Oeschlossenstellung wäre, kurz ge- schlossen wäre und demnach sich entladen würde Beim Abstellen des Motors wird der Knopf 7 in die 0-SteIlung gebracht und das Gas- Drosselventil ganz geöffnet. Beim Anlassen mit dem Druckknopf 9 wird zunächst der Zündmomenthebel auf volle Spät- zündung eingestellt, hierauf wird der Umschaltknopf
Fig. 12. Kerze der Pro- j^ ^^^ Stellung A gebracht und sodann der Druck- gressive Manufacturing ^ ^
Company. knopf 9 niedergedrückt. Sobald der Motor anspringt,
wird der Druckknopf wieder freigegeben. Gelingt das Anlassen vom Sitz aus nicht, dann hat man zunächst nachzusehen, ob der Trembleur spielt Ist dies nicht der Fall, dann ist anzunehmen, daß der Batterie- unterbrecher sich in der Geschlossenstellung befinc^^* •" .»rai^v.a»« FoHo xu\p> besprochen, der Strom den Trembleurmechanismus darum den Motor von Hand aus etwas zurück Anlassen. Spielt der Trembleur, ohne daß der U Gas im Zylinder und man muß deshalb mit 1 Arbeitet der Trembleur trotz Veränderung der Motc muß er mittels der Mutter 15 reguliert werden.
Neuerdings kommen in Amerika Kerzen auf c Porzellankörper mit der inneren Elektrode leicht
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Die elektrische Zfindang; bei Automobilmotoren. Kerzenzfinduns^en. Abreißzfindangen* 33
diese Weise kann man leicht eine Reinigung der Kerze, eine Verstellung der Elektrodenspitze etc. vornehmen.
Die Fig 12 zeigt eine derartige von der Progressive Manufacturing Company (Torrington, Conn.) hergestellte Kerze. A ist der in den Zylinder einzusetzende Kerzenmantel. B ist ein auf den Mantel aufgeschraubter Ring, der auf seiner Oberseite nach innen vorspringende Ansätze D trägt. Ein mit einer Handhabe C verbundener, sich auf den Porzellankörper stutzender Ring C greift bei entsprechender Stellung, mittels am äußeren Umfang desselben angeordneter Ansätze, unter die Ansätze D des Ringes B, E ist ein Ansatz am Ring C, der bei der Drehung des Ringes an einen der Ansätze D stoßt und dadurch den Drehbereich des Ringes C begrenzt. Wird der Hebel G trotzdem weiterbewegt, dann schraubt er den Ring B tiefer und drückt den Porzellankörper an die Kupfer- Asbestdichtungen, die zwischen ihm und dem Mantel A angeordnet sind. Bei der entgegengesetzten Drehung der Hand- habe C kommen die Vorsprünge des Ringes C außer Eingriff mit den Ansätzen D\ dadurch kann der Ring C und sodann der Porzellankörper entfernt werden. Bem.erkenswert ist der das Verrußen der Kerze erschwerende große Luftraum im Innern der Kei*ze.
AbreiBzflndungen.
Die von der Firma Bosch nach dem System Honold gebaute Magnet- kerzenzündung, deren Prinzip wir schon im V. Jahrgang dieses Jahrbuches beschrieben haben (siehe S. 102 u. 103), ist bei den neuen Mercedes- Motoren in Anwendung.
Die Fig. 13 veranschaulicht einen Schnitt durch den die Form einer Kerze besitzenden Abreißapparat. Der vom Induktor im Zündmomente gelieferte Strom durchfließt die Solenoidwicklung 5 und die sich berührenden Kontakte 20, 21. Der bewegliche Kontakt 20 bildet den Endteil eines mittels Schneide und Pfanne gelagerten, doppelarmigen Abreißhebels /aus magnetisier- barem Material. Wenn das Solenoid nicht erregt ist, dann wird der Abreiß- hebel mit seinem als Kontakt 20 ausgebildeten Ende durch eine vor der unmittelbaren Einwirkung der heißen Explosionsgase geschützte U-förmige Feder 3 an den keilförmig ausgenommenen Kontakt 21 angedrückt. Wird das Solenoid erregt, dann werden der Eisenkern 2 des Solenoids und der Abreißhebel 1 magnetisch, der obere Hebelarm des letzteren bewegt |sich
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. Lf^. III. 3
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Die elektrische Zflndnng; bei Automobilmotoren. AbreißzÜndans:en.
gegen den Kern 2, sodaß die beiden Kontakte 20, 2/ unter Bildung des Zundfunkens von einander entfernt werden. Der Strom wird der Kerze durch die Klemme 9 zugeführt, fließt über die Platte /O, die Bolzen 7 und den Ring 6 in die Wicklung 5 und von dieser über die Schraube 26, den Spulenkörper, den Eisenkern 2 und den Abreißhebel zum Kontakt 2/ und zur Masse des Motors. Der Spulenkörper ist samt dem Kern 2 und dem Abreißhebel 1 durch einen Steatitkonus 22 und eine Olimmerscheibe /8 von dem mit der Zylindermasse in leitender Verbindung stehenden Gewindestück 23 isoliert.
Zum -völligen Verständnis der Figur sei noch erwähnt, daß /4 ein Füll- stück aus Messing ist, 15 ebenfalls ein Messingstück, das eine Berührung der
Fig. 13. Mapnetkerze von Bosch-Honold.
Fig. 14 Magnetkerze der
Hayden Automatic and
Equipment Company.
magnetischen Teile 2 und 1 hintanhält. Der Teil der Zylinderwandung, in welchem die Magnetkerze, und zwar in senkrechter Stellung, eingeschraubt wird, muß gut gekühlt sein.
Die Firma Bosch verwendet in Verbindung mit ihrer Magnetkerzen- zündung bei Automobilmotoren Hochspannungsinduktoren.
Die Hayden Automatic and Equipment Company in New-York bringt eine elektromagnetische Abreißzündung auf den Markt, deren Magnet- kerze in ihrem Aufbau den Vorteil zeigt, daß ihre sämtlichen heiklen Teile,
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Die elektrische Zfindung; bei Atrtomobilmotoren. Abreißzfindunc^en.
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insbesondere die Magnetwicklung, dem Einfluß der heißen Zylindergase völlig entruckt sind.
Die Fig. 14 zeigt die Kerze. D ist der bewegliche, federnde Kontaktarm dessen Kontakt L mit dem am Ausläufer M des (mittels der Mutter B gedichteten) Kerzenzylinders angeordneten Kontakt L zusammenarbeitet. Der Arm D ist an der drehbar gelagerten Achse C befestigt. Diese Achse wird gegen das Zylinderinnere durch ein unter dem Druck der Feder E stehendes kegelförmiges Ende gedichtet. Auf der Achse C sitzt ebenfalls fix der den Anker / des Elektromagneten tragende Arm J. Der Anker / wird von einer im Innern des Eisenkernes der Elektromagnetspule // angeordneten Feder gegen den einstellbaren Stift K gedrückt. Der Elektromagnet ist nach der Manteltype gebaut. Die im Kern desselben erzeugten Kraftlinien schließen sich außen über ein glockenförmiges Gehäuse aus Eisen und über den Anker /.
Die Fig. 15 veranschaulicht das Schaltungs- schema. Wird mit Hilfe des rotierenden Schalters unmittelbar vor dem Zündmomente der Strom- kreis der Batterie B über die Magnetwicklung M geschlossen, dann wird der Anker / angezogen, dadurch die Achse C gedreht und die Kontakte L, L miteinander in Berührung gebracht. Jetzt fließt ein Batteriestrom auch über die Zündstelle und zwar unter Zwischenschaltung einer Induktions- spule S. Veriäßt der rotierende Kontaktarm den ruhenden Kontakt, dann wird der Strom der Magnetwicklung unterbrochen, der Anker / wird durch den Federdruck an K angepreßt, und die Kontakte L unter Bildung des Zündfunkens von einander entfernt.
Wie aus den Figuren zu ersehen ist, ist der die Magnetspule und die Achse G tragende Teil der Kerze von dem in den Zylinder ragenden Teil derselben isoliert. Die mit einem Ende der Magnetwicklung und dem rotierenden Verteilerarm verbundene Kontaktschraube A^ ist isoliert befestigt, die zweite Kontaktschraube O steht mft dem die Spule tragenden Gehäuse- teile in leitender Verbindung.
Gegenüber der Bosch -Magnetkerze hat die eben besprochene den Nachteil, daß sie weniger kompendiös ausgestaltet ist.
Fig. 15. Schema der Abreiß-
Zündung der Hayden
Automatic and Equip-
ment Company.
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Die Luftschiffahrt im ]ahre 1908.
Von Ingenieur Ansbert Vorreiter,
Das Jahr 1908 ist für die Luftschiffahrt von großer Bedeutung gewesen. Auf allen Gebieten derselben sind bedeutende Fortschritte gemacht worden. Alle großen Industrieländer haben sich daran beteiligt vor allem aber ist diese neue Technik in Frankreich und Deutschland gefördert worden. Auf dem Gebiete der Motorballons hat Deutschland einen gewaltigen Fortschritt gemacht, sodaß der Vorsprung den Frankreich bisher gegenüber allen anderen Ländern hatte mindestens eingeholt ist, wahrscheinlich aber hat die deutsche Technik die aller anderen Länder auf diesem Gebiete der Luftschiffahrt bereits übertroffen. Dagegen haben Frankreich und die Vereinigten Staaten von Amerika auf dem Gebiete des dynamischen Fluges, d. h. mit Flugapparaten, die schwerer als Luft, einen großen Vorsprung vor Deutschland. In Deutschland ist abgesehen von den Vorarbeiten Lilienthals und des Regierungsrats Hoffmann hierin noch wenig gearbeitet worden. Wenn aber den deutschen Ingenieuren die Mittel zur Verfügung gestellt werden zur Ausführung der Versuche, durften auch hierin sehr gute Leistungen zu erwarten sein. Der deutsche Konstrukteur arbeitet im allgemeinen sorgfältiger als der Franzose, er rechnet mehr und erspart daher manche Versuche. Er studiert auch alles, was auf diesem neuen Gebiete von anderen gearbeitet worden ist. Wären die Mittel, die Santos-Dumont zur Verfügung stehen einem deutschen Ingenieur gegeben worden, wahrscheinlich wäre damit mehr geleistet worden. Damit sollen die Verdienste, die sich Santos-Dumont um die Luftschiffahrt erworben hat nicht geschmälert werden; aber wenn er die Arbeiten der anderen, namentlich älteren Konstrukteure, beachtet hätte, manchen Fehlschlag und unnötige Versuchsausführung hätte er ersparen können. Zu danken ist Santos- Dumont, daß er überhaupt seinen Reichtum, statt ihn, wie viele anderen reichen.
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. 37
jungen Leute, zu verprassen, in den Dienst der neuen Technik der Luft- fahrzeuge stellte. Sein Beispiel wurde in Frankreich für viele vorbildlich. So ist die Konstruktion der französischen Militärballonschiffe zunächst auf die Privat-Initative der reichen Brüder Lebaudy zurückzufuhren. Ebenso der Bau des Motorballons „Ville de Paris" auf Deutsch de la Meurthe. Comte de la Vauex ließ ebenfalls einen für Sportzwecke sehr geeigneten Motorballon bauen. Schließlich erwähne ich noch die Versuche des Barons de Marqais mit dem geteilten Ballon Kluytmanns.
In Deutschland hatte ursprünglich nur die Militärbehörde größeres Interesse an der Luftschiffahrt neben einer sehr regen Tätigkeit auf dem Gebiete der sportlichen Fahrten zahlreicher Luftschiffer - Vereine, deren Gründung meist von Meteorologen angeregt wurde. Nachdem es Major von Parseval gelungen war, für seine, auf neuen Prinzipien beruhende Ballon- Konstruktion die Mittel durch eine zu diesem Zwecke gegründete Studien- gesellschaft zu erhalten, nahm die Entwicklung in Deutschland ein schnelleres Tempo an. Es wurde sozusagen in Beriin an 2 Stellen in Konkurrenz gearbeitet. Das Ergebnis dieser Arbeiten liegt in den neuen Konstruktionen •des Militärballons und des neuen „Parseval" vor. Abseits der Hauptstadt, am Bodensee, arbeitet ein dritter Konstrukteur, Graf Zeppelin, der mit einer seltenen Energie einen gigantischen Plan verfolgte und schließlich auch zu einem Ziele gelangte. Durch die Kühnheit der zu Grunde liegenden Idee und der Größe der Ausführung, die alles bisher ausgeführte weit übertraf, hat auch Graf Zeppelin die größte Aufmerksamkeit der Fachleute und den Enthusiasmus der Menge gefunden. Er erhielt so in weitestem Maße die Mittel zum Bau neuer Motorballons seines Systems, nachdem der vierte von ihm gebaute infolge der Ueberraschung durch einen Qewittersturm auf dem Ankerplatz zu Grunde ging; ein Unglück, das den Grafen zum zweitenmal trifft, aber die wunderbare Energie dieses seltenen Mannes nicht zu beugen vermochte. Diese 3 Arbeitsstätten auf dem Gebiete der Motorballons repräsentieren gleichzeitig an typischen Beispielen die 3 hauptsächlichen Systeme von Motorballons, das sogenannte starre System des Grafen Zeppelin, im folgenden richtiger Gerüstballon genannt, das halbstarre, wie es zuerst in vorzüglicher Weise der französische Ingenieur Julliot für die Gebrüder Lebaudy ausführte, besser Ballon mit Kielgerüst genannt, seitens des Major Groß des Kommandanten des deutschen Luftschiffer - Bataillons in verbesserter Form
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38 Die Luftschiffahrt im Jahre 1908.
ausgeführt, und das sog. unstarre System, besser Druck- oder Prallballon genannt, seitens der Motorluftschiff-Studien-Oesellschaft nach dem System des Majors von Parseval.
In folgendem sollen die neuesten Konstruktionen nach diesen Systemen besprochen werden. Obwohl, namentlich durch die gigantische Größe, das System des Grafen Zeppelin augenblicklich die Laienwelt am meisten inter- essiert, soll mit der Besprechung der gerüstlosen Ballons, wie sie in großer Vollkommenheit die Motorballons „Parseval" und „Ville de Paris" repräsentieren, begonnen werden, da dieses System mit höchster Wahrscheinlichkeit die größte Verbreitung erlangen dürfte. Es wird bei diesen Aufsätzen vorausgesetzt, daß den Lesern die Konstruktionsprinzipien der Motorballons überhaupt bekannt sind. Dieserhalb wird auf den vorzüglichen Aufsatz im Jahrbuch 1905 verwiesen.
Deutschland und Frankreich haben unstreitig bisher die beste Luftflotte. In beiden Ländern stehen dem Heere je drei erprobte Motorballons zur Verfügung. Außerdem befinden sich in Frankreich mehrere brauchbare Motorballons in Privatbesitz, in Deutschland nur einer, dafür aber ein nach einem vorzüglichen System gebauter Ballon, der gerade für die Verwendung' im Kriege viele Vorzüge besitzt. Es ist dies der Ballon „Parseval", der Eigen- tum der Motorluftschiff-Studiengesellschaft ist und dem bald ein zweiter nach gleichem System, aber etwas größerer, sich zugesellen wird. Mit dem Luftschiff „Zeppelin III" jetzt „Zeppelin 1" genannt hat Deutschland sechs verwendungsfähige Motorballons zur Verfügung. Es ist dies eine Luft- flotte, wie sie kein anderer Staat besitzt. Dazu kommt, daß der Ballon „Zeppelin" in der Größe und demnach in Tragfähigkeit und Fortdauer allen anderen Motorballons weit überlegen ist, sodaß man mit der Behauptung nicht zu viel sagt, daß die deutsche Luftflotte gegenwärtig den Luftschiffen aller anderen Staaten zusammen die Spitze bieten kann. Bei der Bedeutung, welche die Luftschiffahrt als Verteidigungsmittel resp. vor allem zur Beobachtung des feindlichen Heeres bereits erlangt hat und als Angriffswaffe namentlich für den Seekrieg noch erlangen wird, sollen daher nachstehend die hauptsäch- lichen Typen beschrieben werden. Da unstreitig auch als Sport der Motor- ballon in nächster Zukunft große Bedeutung eriangen wird, sollen auch die namentlich für Sportzwecke geeigneten kleineren Motorballons, wie sie Santos- Dumont und Maleqot gebaut haben, näher beschrieben werden.
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Googfe
Die Luftschiffüirt im Jahre 1906. 39
Konstruktions- Prinzipien der Motorballons.
Motorballons sind Luftschiffe, bestehend im wesentlichen aus gasgefüllten Ballons, die durch Propeller, die von Motoren angetrieben werden, eine Eigengeschwindigkeit erhalten. Dadurch wird es möglich, sie in beliebiger Richtung zu lenken, was bei Ballons ohne motorischen Antrieb nicht der Fall sein kann. Diese Freiballons können nur die Geschwindigkeit und Richtung des Windes annehmen. Wenn dem entgegengehalten wird, daß doch Segel- schiffe auf dem Wasser gegen den Wind kreuzen können, so muß bemerkt werden, daß Luftschiffe nur mit Unterseebooten verglichen werden können. Wie das Tauchboot schwimmt das Luftschiff nur in einem Medium, während das Segelschiff auf dem Wasser an der Grenze zweier sehr verschiedener Medien schwimmt; die Segel in der Luft sind dem Winde, der Schiffskörper ist dem Widerstand des Wassers ausgesetzt. Wie das Unterseeboot braucht der Motorballon Mittel, um sich in der gewünschten Höhe zu halten. Früher standen hierfür nur wie beim Freiballon die Mittel zur Verfügung, Ballast auszugeben, wenn der Ballon steigen oder ein Fallen verhindert bezw. auf- gehalten werden soll, oder Gas auszulassen, wenn der Ballon fallen bezw. nicht höher steigen soll. Außerdem wendet man jetzt bei Motorballons wie bei Unterseeboten Höhensteuer an, das sind bis zu einem Winkel von ca. 30 Grad aus der Horizontalen nach beiden Seiten drehbare Flächen, die, wenn der Luftdruck von unten kommt, den Motorballon heben, beim Luftdruck von oben, senken. Diese Höhensteuer können natürlich nur funktionieren, wenn der Motorballon eine Eigengeschwindigkeit gegenüber der Luft hat, da sonst kein Druck auf die Flächen entstehen kann. Mit diesen Flächen ist eine Höhensteuerung bezw. Höhendifferenz von über 200 m erreicht worden. Natürlich wird durch die Schrägstellung der Höhensteuer die Fahrgeschwindig- keit des Motorballons verringert, da der Widerstand vergrößert und ein Teil der Motorkraft zum Heben bezw. Senken verbraucht wird. Bemerkt sei, daß bei einer Fahrgeschwindigkeit von 12 m gegenüber der Luft ein Höhen- steuer von einem Quadratmeter Fläche bei 15 Grad Neigung gegen die Horizontale einen Druck von 13 kg ergibt.
Die Wirkung des Höhensteuers läßt sich auch durch Schrägstellung des Ballons erreichen, ein Mittel, das Parseval und Malegot anwenden. Auch Zeppelin hat es versucht, indem er unter seinem ersten Ballon ein Laufgewicht anbrachte. Parseval benutzt hierfür zwei Ballonets, d. h. Luftsäcke, die im
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40 Die Luftschiffahrt im Jahre 190S.
Oasballon liegen; wird der hintere Luftsack mehr mit Luft gefüllt als der vordere, so wird der Ballon hinten entsprechend schwerer und neigt sich hinten. Durch die schräge Stellung in der Fahrtrichtung entsteht bei der Fahrt unter dem Ballon ein Druck, der denselben hebt.
Male<;ot benutzt eine seiner zwei Gondeln als Laufgewicht und erreicht durch die Verschiebung der zweiten Gondel eine Schrägbtellung des Ballons.
Das Ballonet, eine Erfindung des französischen Oberst, späteren Generals Meusnier, dient noch anderen, wichtigen Zwecken: nämlich den Ballon bei konstantem Volumen zu erhalten und einen steten Druckausgleich zu erreichen, sodaß die Ballonhülle ihre pralle Form behält. Zu diesem Zwecke wird mittels eines Ventilators Luft in das Ballonet geblasen und zwar mit einem Ueberdruck von 20 bis 30 mm Wassersäule. Hierdurch werden Oasveriuste ausgeglichen; dehnt sich aber das Gas durch Erwärmung aus, so wird Luft aus dem Ballonet herausgedruckt, bei Abkühlung des Gases vergrößert sich wieder wie bei Gasverlust das Ballonet. Die sogenannten starren Ballons, deren Hauptrepräsentant der Ballon „Zeppelin'' ist, haben ein Ballonet nicht absolut nötig, obgleich auch bei dieser Type, namentlich in der mehrfachen Ausführung wie bei Parseval, die Balloneteinrichtung für die Höhensteuerung gute Dienste leisten würde.
Die beiden hauptsächlichen Ballontypen mit starr und unstarr zu bezeichnen ist eigentlich nicht richtig, denn auch der Motorballon von Parseval ist starr. Der Ballon muß starr sein, da es sonst nicht möglich wäre, denselben zu steuern. Richtiger wäre es, die sogenannten starren Ballons Gerüstballons zu benennen, da die Ballonhülle durch ein festes Gerüst in der starren Form erhalten wird. Die unstarren Ballons könnte man gerüstlose Ballons oder besser Druckballons nennen, da sie kein Gerüst haben, vielmehr die starre Form durch den inneren Ueberdruck gewahrt wird. Die halbstarren Ballons, wie „Röpublique", den neuen französichen Militär- ballon, würde man mit Halbgerüst-Ballon, oder richtiger mit Kielgerüst- Ballon bezeichnen, da die Ballons dieser Type nur unten am Kiel der Ballon- hülle ein Gerüst haben, im übrigen aber die starre Form durch den Ueber- druck des Gases bezw. des Ballonets gewahrt wird. Einen Uebergang zu den gerüstlosen Ballons bilden die Motorballons, bei denen die Gondel zu einem Kielgerüstbalken ausgebildet ist. Die Gondel wird dann fast so lang wie der Ballon selbst und wird möglichst nahe an der Ballonhülle befestigt.
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. Druckballona (unstarres System). 41
Der bekannteste Vertreter dieser in Frankreich mehrfach ausgeführten Type ist der Motorballon „Ville de Paris".
An Hand von Abbildungen und Zeichnungen sollen nachstehend die hauptsächlichen Vertreter der verschiedenen Ballontypen beschrieben werden.
I. Druckballons (unstarres System).
Der neue Motorballon „Parseval", Modell 1908.
Die Motorballons nach der Konstruktion des Majors von Parseval sind bekanntlich das typische Beispiel des gerüstlosen Ballons, bei dem die Starr- heit des Ballons allein durch den Ueberdruck des Gases bezw. der Luft in den Ballonets gewahrt wird. Diese Ballons nach dem sogenannten unstarren System bieten für militärische Zwecke viele Vorteile. Ein solcher Ballon ist im ungefüllten Zustande fast so einfach zu transportieren wie ein gewöhnlicher Freiballon. Die Gondel mit dem Motor und der Treibschraube kann leicht abgenommen und der Ballon selbst kann zusammengerollt werden. Eventuell kann die Gondel ebenfalls zerlegbar gemacht werden, um im Gewicht leichtere Stücke zu erhalten, die sich bequemer verladen lassen. Noch wichtiger aber ist der Umstand, daß der Motorballon ohne Gerüst fast wie ein Freiballon Oberall landen kann. Kommt beim Landen seine Ballonhülle mit der Erde, Bäume etc. in Berührung, so wird dieselbe nicht so leicht beschädigt, da sie elastisch nachgeben kann. Im schlimmsten Falle, bei starkem Wind z. B., kann der Ballon mittels der Reißbahn wie ein Freiballon sofort'entleert werden. Ein weiterer, großer Vorteil ist das im Verhältnis zur Tragfähigkeit geringere Gewicht. Ein Motorballon nach System Parseval wird also bei gleicher Leistung in Fahrtdauer, Geschwindigkeit und Tragvermögen weit kleiner als ein Gerüstballon nach System Zeppelin oder ein Ballon nur mit Kielgerüst wie die französischen und deutschen Militärballons sein. Entsprechend der kleineren Gashülle und dem Fortfall der Gerüste wird ein Parseval-Ballon auch billiger in der Herstellung und weit billiger im Betriebe, weil er, um die gleiche Nutzlast (Personen, Brennstoff, Ballast) zu heben, weniger Füllgas erfordert. Auch der Brennstoffverbrauch bei gleicher Geschwindigkeit ist geringer, weil der Ballon kleiner und daher sein Luftwiderstand geringer ist.
Nachdem nunmehr durch die Versuchsfahrten des Parseval-Modell 1907 und noch mehr durch 1008 bewiesen ist, daß die Geschwindigkeit von 15 m per
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42 Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. Druckballons (unstarres System).
Sekunde sich mit den gerüstlosen Ballons erreichen läßt, was von vielen an- gezweifelt wurde, ist zu erwarten, daß das System Parseval eine größere Verbreitung erlangen dürfte. An Hand der schematischen Zeichnungen (Fig. 1 bis 3 s. beigefügtes Tableau) soll daher nachstehend der neue Parseval beschrieben werden.
Die Konstruktions-Eigentümlichkeiten des Parseval sind außer dem Fort- fall jeden Gerüstes, (auch die Gondel wird nicht wie bei Renards „Ville de Paris", „Santos Dumont" und anderen als langer Gerüstbalken ausgebaut), die Anwendung von zwei Ballonets, die pendelnde Aufhängung der Gondel und die Anwendung einer unstarren Schraube, d. h. Herstellung der Schrauben- flügel aus Stoff. Die Anwendung von zwei Ballonets, die vorn und hinten im Ballon untergebracht sind, ermöglicht den Fortfall der Höhensteuer. In der Zeichnung (Fig. 1) ist Bl das vordere, B2 das hintere Ballonet. Von dem vom Motor M angetriebenen Ventilator V wird die auf ca. 30 mm Wassersäule verdichtete Luft durch den Schlauch H nach den Luftregulier- Ventilen D geleitet und von hier durch die Schläuche ///, //2 nach den beiden Ballonets. Wird, wie in der Zeichnung dargestellt, das Auslaßventil für das vordere Ventil geöffnet, das Einlaßventil geschlossen, so entweicht die Luft aus dem vorderen Ballonet BL Gleichzeitig wird das Einlaßventil für das hintere Ballonet B2 geöffnet, sein Auslaßventil dagegen bleibt geschlossen, so wird die vom Ventilator geförderte Luft allein in das hintere Ballonet B2 geblasen. Die Folge ist, da Luft schwerer als Gas, daß der Ballon hinten 'schwerer, vorn leichter wird, er stellt sich demnach mit der Spitze schräg nach oben. Die ganze Fläche des Ballons wirkt somit als Höhensteuer, wozu noch kommt, daß auch die Schraube sich in geringem Maße in die gewünschte Richtung einstellt. Soll der Ballon abwärts fahren, so werden die Ballonets in umgekehrter Weise betätigt. Da das Entleeren und Füllen der Ballonets etwas mehr Zeit erfordert als das Einstellen der Höhensteuer, so folgt der Ballon nicht so schnell der gewünschten Richtung, aber abgesehen von diesem Mangel hat dieses, Herrn Major von Parseval patentierte, Verfahren der Höhensteuerung den Vorteil des Fortfalls außen angebrachter Höhensteuer, die bei der Landung in der Nähe von Bäumen etc gefährdet sein können. Hierbei sei daran erinnert, daß kurz vor seiner großen Fahrt der „Zeppelin IV" vor einem Aufstieg an seine Ballonhalle stieß, wo- durch ein Höhensteuer und die darüber befindliche Stabilisierungsfläche so
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Die Luftschiffthrt im Jthre 1908. Dnickballons (unstarres System).
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beschädigt wurden, daß der Aufstieg verschoben werden mußte. Stabiiisierungsflächen besitzt der Parseval natürlich wie alle modernen Motor- ballons; auch diese sind hinten angebracht etwa in der Mittellinie des Ballons fTig. 2 und 3), in der Zeichnung (Fig. 1), welche den Ballon im Schnitt zeigt, punktiert gezeichnet. Diese be- stehen aus einem Rahmen aus Holz in der Größe von ca. 16 Quadratmetern, beiderseits mit Ballonstoff überspannt und mit nach der Fahrt- richtung offenen Taschen versehen, durch die die eindringende Luft die Stoffbezüge aufbläht und straff spannt. In gleicher Weise ist die untere Stabilisierungsfläche K ausgebildet. Diese dient außer zur Verhütung des seitlichen Pendeins zur Führung der Luft an das hinter dieser Fläche angebrachte Seitensteuer F^ das etwa 7 Quadrat- meter groß ist. Beim „Parseval 1007" waren die Stabilisierungsflächen als Luftpolster ausgebildet, um sie getreu dem unstarren Prinzip nachgibig zu machen, sodaß sie im Falle einer unsanften Landung beim Aufstoßen nachgeben könnten. Diese Ausführung als Luftmatratzen hat sich aber nicht bewährt, während sich die jetzt in der üblichen Weise mit Rahmen ausgeführten Flächen genügend bewähren. Die seitlichen zwei Flächen verhüten nicht nur das Stampfen genannte Auf- und Abschweben des Luftschiffes, sondern auch das Rollen genannte Drehen um die Längsachse. Bei der Anordnung der Flächen ganz am hinteren Ende des Ballons, wie bei den französischen Militärballons „Ville de Paris" und anderen, wären die Flächen wohl weniger gefährdet, viel- leicht, daß dies beim „Parseval" wegen der wechselnden Belastung durch das hintere Ballonet
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44 Die LuHschtfffahrt im Jahre 1909. Druckbullons (unstarres System).
nicht möglich ist. Diese Anordnung und ebenso die Anordnung der unteren Fläche K mit dem Steuer als Kiel würde dem Ballon eine elegantere Form geben (Fig. 41. Zu der neuen schlanken, hinten stark verjüngten Form der Ballonhülle, die weit eleganter als die alte zylindrische Form mit mehr halb- kugelförmigen Enden ist, würde die Kielform der Stabilisierungsflächen vor- züglich passen. Es ist jedoch anzunehmen, daß die quadratische Form der Flächen billiger herzustellen und leichter an- und abmontierbar ist.
Die neue Ballonhülle ist etwas größer als beim Modell 1907. Bei einer Länge von 58 m und einem Durchmesser von 9,6 m, faßt der Ballon ca. 3800 cbm. Die Ballonets dürften etwa 950 bis 1200 cbm fassen, wenn beide vollständig aufgefüllt sind. Bemerkt sei, daß von dem Fassungsvermögen der Ballonets die Möglichkeit in die Höhe zu steigen abhängt. Da mit der Höhe die Luft immer dünner wird, dehnt sich das Gas entsprechend aus, und nach- dem alle Luft aus den Ballonets entwichen ist, öffnet sich das Oasventil, und das Oas strömt bis fast zum Ausgleich mit dem äußeren Luftdruck aus. Die Ballonets müssen daher so groß sein, daß das Zusammenziehen des Gases in den tieferen Luftschichten durch die in sie geblasene Luft vollständig aus- geglichen wird, sonst verliert der Ballon seine straffe, pralle Form und wird mehr oder minder steuerlos, der Motor muß abgestellt werden, und der Motorballon ist wie ein Freiballon dem Spiel der Winde vollständig ausgesetzt. Dies ist der einzige größere Nachteil der gerüstlosen Motorballons. Durch das Kielgerüst der sogenannten halbstarren Ballons wird dieser Nachteil etwas vermindert. Durch Anwendung von Ballonets mit großem Fassungs- raum (ca. Vs des Gesamtinhalts) wird dieser Nachteil der gerüstlosen Ballons praktisch beseitigt.
Ein weiterer Nachteil des Ballons ohne Gerüst dürfte noch sein, daß die Gondel tief unter dem Ballon aufgehangen werden muß. Dieser Nachteil besteht namentlich darin, daß die Treibschraube, die am Ballon mangels eines Gerüstes nicht befestigt werden kann, an der Gondel montiert werden muß. Hierdurch wirkt die Schraube nicht im Zentrum des Widerstandes, sondern weit unter demselben. Aber Parseval hat auch diesen Nachteil in genialer Weise beseitigt und zwar durch folgende Konstruktion. Die Gondel ist pendelnd aufgehangen und die Schraube auf einem, oben auf die Gondel montiertem Gerüst aus Stahlrohren montiert. Die Schraube ist nun so hoch zwischen der Gondel und dem Ballon gelagert, daß durch die Wirkung der
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Die Laftsdiifffahrt im Jähre 1906. Onickballons (unstarres S>'steiii). 45
Schraube kein Kippmoment auf den Ballon ausgeübt wird, vielmehr wird durch den Zug der Schraube nur der Schwerpunkt des ganzen Luftschiffes etwas nach vorn verlegt, indem die Oondel etwas nach vorwärts schwingt. Damit die Gondel parallel zum Ballon bleibt, sind nur die mittleren vertikalen
Fig. 5. Oondel des Motorballon „Parseval".
Tragseile fest verbunden, die schräg von den Enden des Ballons zur Oondel geführten Tragseile sind an der Gondel über Rollen LI bis L4 geführt. Auch diese Einrichtung hat sich vorzüglich bewährt, dank derselben kann die Gondel so tief aufgehangen werden, daß durch die, von den Enden schräg
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gefühlten, Tn^^seile der Ballon selbst nicht wesentiich zusammengezogen wird Dies laßt sich auch bei einer nahe am Ballon aufgehangenen Gondel erreicben, wenn dieselbe sehr lang au^efuhrt wird, wie bei ^Ville de Raris^ Diese lange Gondel ist aber schwerer und auch teurer in der Herstellung. Etwa in der MHte der Gondd ist der Motor montiert Der Motor, ein Vierzylinder- Daimler leistet ca. 100 PS und treibt mittels konischer Zahnräder und einer vertikalen Uebertragungswdle die hinten über der Gondel auf einem Stahl- rohrgerüst gelagerte Schraube. Während der Motor über 1000 Touren per Minute macht, wird die Schraube bei normaler Fahrt mit ca. 300 Touren an- getrid)en. Die maximale Geschwindigkeit, die der Ballon bei seinen Fahrten bisher erreichte, ist 14 m per Sekunde, was ca. 50 km per Stunde ergibt Der neue „ParsevaP' ist also erheblich schneller als der alte und auch schneller als der deutsche Mflitärballon. Es schant demnach, daß der Wirkungsgrad der elastischen Schraube dn sehr guter ist, während die mdsten Fachleute den Wirkungsgrad richtig konstruierter fester Schrauben für besser halten. Die Schraube hat vier flügd, der Durchmesser beträgt 3,5 m. Die Schraube besteht aus dnem Nabengerüst aus Stahlrohr, an wdchem die vier flügd aus doppeltem Ballonstoff befestigt sind. Durch Querschienen aus Stahl ist jeder flügd versteift Im Zustande der Ruhe hängen die flügd schlaff herab, aber schon nach dner Umdrehung sind diesdben straff aus- gebrdtet Der schlaffe Zustand in der Ruhe verhindert dne Beschädigung bd stürmischer Landung, auch nimmt diese Schraube verpackt nur wenig Raum dn.
Das zylinderförmige Benzin - Reservoir faßt ca. 300 Uta- und ist hinten im Gondelgerüst montiert Der durch Drahtsid)e geschützte Auspufftopf ist links sdtlich an der Gondel neben dem Motor montiert.
Bemerkenswert ist noch die Ventildnrichtung des „Parseval'^. Das Gas- ventil G wird selbsstätig dann geöffnet, wenn beide Ballonets fast luftleer sind. Zu diesem Zwecke sind beide Ballonets durch ein Sdl verbundoi, das über Rollen C/, C2y C4 und C5 geführt ist, die am Ballon im Innern befestigt sind Die Rolle C3 ist am Gasventi'l befestigt, sodaß sich das Sdl bdm Spiel der Ballonets frei abrollen kann. Sobald aber bdde Ballonets leer sind, wird infolge der abgestimmten Länge des Sdles das Ventil O auf- gezogen und bleibt so lange offen, bis das Seil durch ein geringes Aufblasen bdder oder eines Ballonets wieder etwas gelockert ist Dann drückt der
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1406. DrucklMUons (unstarres System). 47
durch eine Feder unterstützte Oasdruck das Ventil Q wieder zu. Zum Landen ist der Ballon mit einem Schleppseil von ca. 150 m Länge und mehreren Wurfleinen und Haltetauen ausgerüstet. Das Schleppseil wird erst kurz vor der Landung ausgeworfen, die Haltetaue hängen frei herab. Bemerkt sei, daß die Landungen stets glatt mit einer Ausnahme erfolgten. Einmal nur streifte der Ballon einige Kiefern, was nicht hinderte, sofort ohne Reparatur einen neuen Aufstieg zu unternehmen. Ein anderes Mal wurde während der Fahrt nach Potsdam die Ballonhülle verletzt. Durch starken seitlichen Wind wurde eine der Stabilisierungsflächen abgebrochen und eine der gebrochenen Holz- leisten bohrte sich in die Hülle, so daß durch den ca. 1 m langen Riß sehr schnell das Gas entwich. Der Ballon landete auf einer Villa im Grunewald ohne daß die Insassen verletzt wurden und ohne größere Beschädigungen der Gondel, nur die Schraubenwelle wurde verbogen.
Unter Berücksichtigung der Luftfüllung der Ballonets (schon bei der Abfahrt müssen dieselben zum Zwecke der Höhensteuerung etwas gefüllt sein) dürfte der neue „Parseval" einen Auftrieb von ca. 3800 kg haben, wenn mit reinem Wasserstoffgas gefüllt. Die Gewichte betragen etwa: Ballonhülle 750 kg, Halteseile und Trageseile 100 kg, Schleppseil 100 kg, Gondel mit Motor, Schraube etc. 1300 kg, Benzin, Wasser und Oel ca. 400 kg. Diverses ca. 200 kg. Es verbleiben daher für die mitfahrenden Personen und Ballast noch ca. 800 kg. Tatsächlich ist der Ballon schon mit sechs Personen auf- gestiegen, obwohl das Gas schon mehrere Wochen alt war, also nicht mehr den vollen Auftrieb hatte.
Dieser Ballon soll auf Grund einer sehr schweren Prüfung, wie sie noch keinem Militär - Luftschiff gleicher Größe zugemutet wurde, vom deutschen Kriegsministerium übernommen werden. Nach seinen bisherigen Leistungen wird der neue „Parseval" diese Prüfung glänzend bestehen.
Ein weiterer, größerer Ballon desselben Systems, jedoch mit zwei Motoren von 100 PS und demnach zwei Schrauben ist in Vorbereitung. Dieser größere „Parseval" wird ca. 4500 kbm fassen. Die Gondel mit Motoren ist von der A. E. G. fabriziert. Dieser Ballon ist für die Luftfahrzeug-Gesellschaft bestimmt, welche Gesellschaft zur fabrikmäßigen Herstellung der Motorballons nach System „Parseval" mit Beteiligung des A. E. G.- Concerns gegründet worden ist. Zum Zwecke der billigen Oasfüllung wird dieser „Parseval 3" in Bitterfeld stationiert werden, wo in den Elektrochemischen Werken
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48 Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. Druckballons funstarres System).
„Elektron" Wasserstoff billig als Nebenprodukt gewonnen wird. Auch der erste „Parseval", den der Deutsche Aero-Club angekauft hat, soll nach Bitter- feld wegen der Verbilligung der Betriebskosten gebracht werden. Die neu gegründete Luftfahrzeug-Gesellschaft ist das erste deutsche Unternehmen zur fabrikmäßigen Herstellung von Motorballons und anderen Flugapparaten; bei den Vorzögen des Systems „Parseval" dürfte dieses Unternehmen bald inter- nationale Bedeutung erlangen. Das System „Parseval" eignet sich nicht nur für militärische Zwecke, sondern auch für Sportzwecke, in gewisser Hinsicht wird es selbst für den Verkehr dienstbar gemacht werden können.
Der Motorballon „Ville de Paris".
Dieser Motorballon ist nach den Plänen des Obersten Renard von dem Ingenieur Kapferer gebaut worden. Die Mittel dazu gab Deutsch de la Meurthe. Nachdem die „Patrie" durch einen Sturm entführt worden war, stellte Deutsch den Ballon der französischen Aerostation Militaire zur Verfügung.
„Ville de Paris" gehört zu den sogenannten unstarren Ballons, der Ballon wird also nur durch den Druck des Gases bezw. der Luft im Ballonet prall in Form gehalten. Um die Belastung auf die Ballonhülle gleichmäßig zu verteilen, ist die Gondel ungewöhnlich lang; die Länge der Gondel beträgt fast 33 m, das ist über die Hälfte der Länge des Ballons, da dieser 61,6 m mißt. Der Durchmesser des Ballons beträgt 10,5 m, sein Inhalt 3100 cbm. Wie bei allen neueren Motorballons wurde für die Hülle Continental- Ballonstoff verwendet. Bemerkenswert ist die Form des Ballons. Im ganzen entspricht die Form der nach den Versuchen von Professor Prandl als die günstigste erkannten Form, wobei der größte Durchmesser etwas vor der Mitte vorn liegt und sich nach hinten allmählich verjüngt. Hier am Ende jedoch hat der Ballon „Ville de Paris" einen zylindrischen Ansatz, dessen Durchmesser 4,5 m beträgt und der oben, unten und zu beiden Seiten je zwei kleinere zylindrische Ballons trägt von ca 12 m Länge. Diese Ballons bilden die Stabilisierungsflächen. Diese Konstruktion der Stabilisierung rührt noch vom Oberst Renard her und hat sich gut bewährt. Die als Ballons ausgebildeten Flächen haben den Vorteil den Ballon nicht zu belasten, sie tragen sich selbst, andererseits aber den Nachteil, daß diese Ballonstabilisierung bei der Fahrt einen größeren Luftwiderstand erzeugt als die dünnen Flächen
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50 Die Luftschiffahrt im Jahre 1006. Druckballons (unstarres System).
aus mit Stoff überzogenen Gerippen, wie sie in vorzüglicher Ausführung an den Motorballons nach System Julliot angebracht sind. Die steifen Flächen haben aber noch den Nachteil, daß sie leichter beschädigt werden können, namentlich bei einer schwierigen Landung. Bemerkenswert ist auch die Anordnung des Ballonets. Dieses ist durch zwei Zwischenwände in drei Abteilungen geteilt zu dem Zwecke, daß bei etwaigen Stampf bewegungen des Ballons die Luft, die ja, weil schwerer als Gas, das Bestreben hat, die tiefste Stelle im Ballon einzunehmen, sich nicht so schnell verschieben kann,, was bei schwach gefülltem Ballonet sonst leicht möglich wäre und den Schwerpunkt des ganzen Luftschiffes verändern würde. Das Ballonet faßt vollständig gefüllt er. 500 cbm, das ist im Verhältnis zum Inhalt des Ballons etwas wenig und reicht nicht, um den Gasverlust auszugleichen, falls das Luftschiff bis 1000 Meter Höhe aufgestiegen ist. Aus diesem Grunde ist „Ville de Paris" zum Aufsuchen größerer Höhen ungeeignet, für militärische Zwecke ist dieser Motorballon also nur bedingt brauchbar. Dieser Fehler ließe sich aber leicht beseitigen, wenn eine Oewichtserleichterung vorgenommen werden kann. In diesem Falle könnte das Ballonet vergrößert werden. Der Ventilator ist hinter dem Motor montiert und leistet bei 1500 Touren per Minute 120 cbm Luft bei einem Ueberdruck von 30 mm Wassersäule. Die überschüssige Luft entweicht durch zwei selbsttätige Ueberdruck-Ventile aus dem Ballonet, sie öffnen sich bei einem Druck von 25 mm, während sich die selbsttätigen Gas- Ueberdruck-Ventile erst bei einem Druck von 30 m Wassersäule, also erst dann öffnen, wenn alle Luft entwichen ist. Außerdem ist oben am Ballon ein von Hand bedientes Oasventil vorgesehen, femer eine Reißbahn; um den Ballon bei stürmischen Landungen in wenigen Sekunden entleeren zu können. Zur Kontrolle der Ventil- und Reißleinen ist vorn unten am Ballon eine mit einer Glimmerscheibe verschlossene Oeffnung vorhanden. Die Gondel ist als Gitterträger aus Holz hergestellt und durch ein doppeltes System von Tragseilen gehalten, die mittels der bekannten Gänsefüße an zwei Säumen am Ballon befestigt sind. Die am unteren Saum befestigten Seile sind schräg nach vorn und hinten an die Gondel geführt und kreuzen sich diagonal. Sie verhüten so ein Pendeln der Gondel. Bemerkenswert ist die große Länge der Gondel, sie betragt ca. 33 m. Dadurch wird es möglich, die Gondel nahe an den Ballon zu hängen, ohne daß eine starke zusammenziehende Wirkung der Tragseile zu befürchten wäre, wodurch der Ballon einknicken
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Die Laitschif fahrt im Jahre 1908. Druckballons (unstarres System\ 51
könnte. Der Ab- stand der Oondel vom Ballon beträgt 5,5 m. Vorn an der Spitze der Oondel ist die Schraube montiert. Diese hat nur zwei Flügel, der
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52 Die Urfbdriflihrt m jakrv 1908. DraclInBoas (mstirrcs Sjstea).
der auf sie wirkenden Kräfte einstellen können. Nat)e und Schäfte sind aus Stahl gefertigt, der Uet)erzug der flugel ist Mahagoniholz. Die Schraube, die nach Berechnungen von Renard konstruiert ist, hat einen vorzOglichen Wirkungsgrad.
Der Motor ist deutsches Fabrikat, ein Vierzylinder-Argusmotor, der 75 1% leistet. Vor dem Motor ist ein extra leicht gebauter Wasserkähler montiert, dessen Ventilator mittels Riemen angetrieben wird. Das Gewicht des Motors beträgt betriebsfertig ca. 280 kg, auf die Pferdestärke also weniger als 4 kg. Ueber der Gondel sind vom und hinten je ein doppeltes d. h. kastenförmiges Höhensteuer angebracht, am hinteren Ende das doppelte Seitensteuer. Dieses besteht aus zwei 7 qm großen IHächen, die in einem Abstand von einem Meter miteinander verbunden sind. Jedes Höhensteuer hat 8 qm Fläche. Beide Höhensteuer sind voneinander unabhängig, d. h. sie werden durch besondere Handräder bedient. Normal wird nur das vordere Steuer und das Seitensteuer gebraucht Die Lenkräder und Apparate sind vor dem Stand- platz des Fuhrers vereinigt, von diesem fuhrt ein Sprachrohr zum Stand des Mechanikers hinter dem Motor.
Die Gewichte der Hauptteile stellen sich wie folgt: Ballon mit Tragseilen ca. 840 kg, Schleppseil und Haltetaue 150 kg, Gondel mit Einrichtung und Steuern 650 kg, Motor mit Nebenapparaten 320 kg. Schraube 90 kg, Benzin und Wasser 350 kg. Das Gesamtgewicht beträgt demnach ca. 2400 kg, so daß für die mitfahrenden Personen und Ballast ca. 890 kg verbleiben. „Ville de Paris" ist wohl der erfolgreichste aller modernen Motorballons. Ueber 90 Fahrten sind mit demselben schon ausgefürt worden, auch mehrere Dauer- fahrten. Abgesehen von seiner ersten Fahrt, bei der sich an der Aufhängung einige Mängel zeigten, sind alle Fahrten zur vollsten Zufriedenheit veriaufen. Dabei sind Aufsti^e selbst bei Windgeschwindigkeiten von fast 14 m ge- macht worden. Mit dem Winde erreichte der Ballon hierbei 96 km per Stunde. Seine Eigengeschwindigkeit betrug anfangs 12 m per Sekunde, durch verschiedene Verbesserungen, namentlich Einbau einer Schraube mit etwas geringerer Steigung, kam man bis auf 14 m. Es scheint demnach, daß die Erfahrungen des Obersten Renard, die beim Bau der „Ville de Paris" be- rücksichtigt wurden, doch von großem Wert sind.
Nach dem gleichen System ist unter der Leitung von Ingenieur Kapferer in der Automobilfabrik Bayard-Cl^ment ein Motorballon gebaut worden, der
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Die Luftschiffahrt in Jahre 1906. Drudcballons (unstarres System). 53
mit einem 120 PS Bayard-Motor ausgerüstet ist. Der Ballon erreichte bei den Probefahrten am 28. Oktober eine Geschwindigkeit von über 15 m per Sekunde. Der Inhalt des Ballons ist 3500 cbm bei einer Länge von 60 m und 10,5 m Durchmesser.
Der Siemens Motorballon (im Bau).
Dieses neue Luftschiff beansprucht insofern besonderes Interesse, als es dem „Zeppelin Nr. 3" nur wenig an Größe nachsteht. Der Ballon erhält einen Durchmesser von 13 m, eine Länge von mehr als 120 m und einen Inhah von mehr als 12 000 cbm. Dabei wird diese Riesenzigarre lediglich durch inneren Ueberdruck die nötige Starrheit bekommen. Der Stoff für diese Hülle soll in der Hannoverschen Continentalfabrik hergestellt werden und dem für „Parseval II'* verwandten sehr ähnlich. Er besteht aus zwei Stofflagen, deren Fäden sich im Winkel von 45" kreuzen. Zwischen diese Stoffe ist eine Gummilage gewalzt und ferner befindet sich außen und innen je eine Gummi- schicht. Inwieweit freilich die Festigkeit ausreichend sein wird, um den sehr erheblichen Druck aufzunehmen, der nötig ist, um einen derartig großen Ballon starr zu machen, das wird erst die Zukunft lehren können. Wahr- scheinlich wird es nötig sein, einen derartig großen Ballon durch ein besonderes Netzwerk, welches die Druckkräfte aufnimmt, genügend widerstandsfähig zu machen.
Die Fabrikation dieses Ballons wird so beschleunigt, daß er seine ersten Fahrten im März 1909 wird machen können. Die Montage des Riesenballons soll auf dem Truppenübungsplatz in Döberitz bewerkstelligt werden, wo eine besondere Baiionhalle errichtet werden wird.
Die Konstruktion dieses größten bisher ausgeführten Ballons ohne Gerüst rührt von Ingenieur Krell und Hauptmann von Krogh her. Hauptmann von Krogh ist ein bewährter Luftschiffer und führte Zeppelin I und II wie auch Parseval I.
Motorballon Baldwin. Dieser Motorballon, welcher vom Signalkorps der Armee der Vereinigten Staaten angekauft ist, ist in seiner Konstruktion dem Motorballon Ville de Paris (s. Ffg. 22, S. 71) ähnlich. Wie bei diesem ist die Gondel als langes Gerüst ausge- führt, die Schraube ist vorn in der Gondel gelagert. Auch die Anordnung des
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54 Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. Druckballons (unstarres System).
doppelten Höhensteuers erinnert an Ville de Paris. Dagegen fehlen am Ballon die Stabilisierungsflächen, solche sind nur am Seitensteuer angebracht, das hinten an der Gondel montiert ist. Infolgedessen hat sich dieser Motorballon bei seinen Probefahrten als nicht sehr stabil erwiesen, vielmehr stampfte das Luftschiff ziemlich stark. Längere Fahrten wurden noch nicht versucht, die längste Fahrtdauer betrug nur 1 Stunde. Die Geschwindigkeit per Stunde beträgt nur 28 km, die höchste erreichte Höhe nur 350 m. Die deutsche oder französische Luftschiffertruppe würden diese Leistungen kaum befriedigen.
Leistungen wie mit den deutschen Ballons lassen sich mit dem Motor- ballon Baldwin nicht erreichen, weil seine Gaskapizität viel zu gering ist Dieselbe beträgt nur etwas über 650 cbm, bei einer Länge der Ballonhülle von ca. 30 m und einen Durchmesser von 5,6 m. In der Mitte der Hülle ist ein Ballonet eingebaut, das durch einen von Hand getriebenen Ventilator aufgeblasen wird. Da dieser Motorballon nur 2 Personen tragen kann, hat eine fast immer das Ballonet zu bedienen.
Der Vierzylinder Curtis-Motor leistet 25 PS bei 1800 Touren und treibt im Verhältnis 1 zu 4 die zweiflügelige Schraube an, diese macht demnach 450 Touren per Minute.
Motorballon von Morrell.
Auch Amerika hatte in diesem Jahre sein Riesenluftschiff, das jedoch schon bei seiner ersten Fahrt zerstört "wurde, indem der Ballon in der Luft platzte. Aus einer Höhe von ca. 120 m stürzte der Ballon herab, wobei 7 der Insassen getötet, die übrigen 13 sehr schwer verietzt wurden. Dieser Motor- ballon sollte das erste Modell eines Luftschiffes sein, mit welchem regelmäßige Fahrten zwischen New York und San Francisko stattfinden sollten. Der sehr lange Ballon (ca. 100 m bei nur 10 m Durchmesser) wurde nur durch die Gondel versteift, die wie beim Ballon Ville de Paris, als langer Gerüstbalken ausgeführt war. Stabilisierungsflächen fehlten am Ballon, es scheint, daß die Amerikaner den Wert dieser Flächen am Ballon noch nicht einsehen.
Motorballon De Marcay-Kluytmans.
Der französische Sportsmann Baron de Marcay gewährte Ingenieur Kluytmans die Mittel zur Ausführung einer interessanten Ballonkonstruktton. Bekanntlich ist es bei Militärballons ohne Gerüst nicht möglich die Schraube
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. Druckballons (unstarres System). Kiels^erfist- Ballons (halbstarres System). 55
im Zentrum des Widerstandes wirken zu lassen, weil man die Schraube am Ballon nicht lagern kann. Kluytmans teilt nun den Ballon in der Mitte, indem er dort ein ringförmiges Gerüst einfugt, bestehend aus 2 Ringen aus Stahlrohr, zwischen denen die Schraube gelagert ist. Die Ringe sind gegen die beiden Ballons durch ein Drahtgewebe abgeschlossen, sodaß die Ballons durch den Druck des Gases nicht in den Raum zwischen den Ringen dringen können.
Fig. 10. Geteilter Motorballon System De Mar^ay- Kluytmans.
Außen sind die Ringe durch 4 U-förmige Rohrbügel verbunden; der untere Bügel ist zu einem Traggerüst für den Motor ausgebildet, der mittels Draht- seilen die Schraube antreibt Die vierflügelige Schraube hat einen so großen Durchmesser, daß die Flügel vor dem Ballon vorstehen, dem entsprechend ist die Tourenzahl der Schraube gering. Bei den Versuchen zeigte es sich, daß der Wirkungsgrad der Schraube ein guter ist, der ausgeführte Versuchsballon ist jedoch zu klein, um ein endgiltiges Urteil über diese Konstruktion zu fällen.
II. Kielgeriist-Ballons (halbstarres System).
Der neue Militärballon, gebaut nach der Konstruktion des
Major Groß.
Vorweg sei bemerkt, daß die nachfolgende Beschreibung keinen Anspruch auf absolute Richtigkeit machen kann, schon aus dem Grunde, weil seitens
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56 Die Luftschiffahrt im Jahre 190& Kielfirerfist- Ballons (halbstarres Systeml.
der Militärbehörde und der beteiligten Personen, wohl auf Befehl des Kri^s- ministeriums, keine Angaben über die Militärballons gemacht werden. Auch photographiert kann der Ballon aus einer Entfernung, die Details erkennen ließe, nicht werden, und so bin ich denn auf die Angaben in ausländischen Fachschriften, namentiteh der französischen Fachschrift ,,rAerophile" und das selbst Erschaute angewiesen. Nach der Erinnerung sind die beistehenden schematischen Zeichnungen Fig. 11— 13 gefertigt. Dieselben lassen erkennen, daß der deutsche Militärballon sich stark an den Typ Lebaudy, konstruiert vom Ingenieur Julliot, anlehnt. In vielfacher Beziehung scheint der deutsche Ballon verbessert, so namentlich die Form der Ballonhülle, ebenso wie der Parseval unter Berücksichtigung der Versuche des Professor Prandel über die Formen mit dem geringsten Widerstand gewählt ist. Im Verhältnis zur Ober- fläche, also dem Gewicht der Hülle, ist der Inhalt größer als beim Typ Lebaudy des französischen Militärs. Ferner unterscheidet sich sehr vorteil- haft der Ballon Groß dadurch vom Julliot, daß die Schrauben fast genau im Zentrum des Widerstandes wirken, da sie nicht wie beim französischen Motorballon an der Gondel, sondern am Kielgerüst in sehr sinnreicher Weise angeordnet sind. Das Kielgerüst selbst scheint im übrigen sehr ähnlich dem Lebaudy -Typ gebaut zu sein. In der Zeichnung ist der Deutlichkeit wegen dieses Kielgerüst weiter vom Ballon abgerückt als es in Wirklichkeit ist, auch die Gondel ist aus gleichem Grunde etwas zu groß gezeichnet.
Der Ballon dürfte bei einer Länge von 66 m und einem Durchmesser von etwas über 11 m einen Inhalt von ca 4500 Kubikmetern haben. Nach der Anordnung der Luftventile scheinen zwei Ballonets vorhanden zu sein.
Das Kielgerüst wird durch von zwei Säumen ausgehende Systeme von Tragseilen in bekannter Weise getragen. Das Gerüst selbst ist aus Aluminium- und Stahlrohr konstruiert, leicht und schnell zerlegbar, was für den Transport des Ballons auf Fahrzeugen von großer Wichtigkeit ist. Wie die Ansicht von vorn und von unten Fig. 12 und 13 erkennen läßt, besteht das Gerüst K aus drei an einem Längsträger montierten Systemen von Quer- trägern. In der Mitte trägt das Gerüst K die Lagerarme für die zwei Treib- schrauben T, Die Schrauben haben je drei Flügel aus Aluminium, direkt an den Flügeln ist die Seilscheibe E zum Antrieb montiert. Der Antrieb mittels Seilen erscheint nicht ungünstig, weil wahrscheinlich eine Gewichtsverminderung erreicht wird. Dagegen ist der Seiltrieb wohl leichter Störungen unterworfen
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Die Laftschiffahrt im Jahre 19(H. Kielgerfist-Ballons (halbstarres System). 57
als der Antrieb mitteis Welle mit konischen Zahnrädern wie beim neuen „Parseval", „Republique" etc. Auf dem Kielgeräst, das zum großen Teil mit Stoff überzogen, ist auch der Ventilator zum Aufblasen der Ballonets
Fig. 11. Deutscher Militär-Motorballon, System Gross. Seitenansicht.
B, B Ballonets. K, Kielgerüst mit Stoff. pj„ j2 ''^*P- Alluminiumblech überzogen. F, ein-
Ansicht von stellbare Kiel- bezw. Stabilisierungsfläche,
vom.
dahinter S Seitensteuer. H, Höhensteuer. St, Stabilisirungsflächen am Ballon. T, T Treibschrauben mit C Seilscheiben zum Antrieb. N, Gondel. M, Motore. A, An- triebseile. R, Reservoir für Oel und Benzin. W, Kühler. V, Ventilator.
Fig. 13. Ansicht von unten, ohne Gondel.
montiert. Auch dieser ist aus Aluminium gefertigt. Die Luftschläuche sind demnach so kurz als möglich. Der hintere untere Teil des Gerüstes Ist ebenfalls, um als Stabilisierung zu wirken, mit Stoff überzogen, als Ver-
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58 Die Luftschirffahrt im Jahre 1906. Kielgerfist-Baltons «halbstarres System).
längerung ist wie beim Typ Lebaudy eine pfeilförmige, durch ihre Tragseile einstellbare Fläche F angebracht, die als Höhen- und Seitenstabilisierung dient und hinten das Seitensteuer 5 trägt. Die Hauptstabilisierungsflächen 5^ sind flossenförmig gestaltet und kurz vor dem hinteren Ende des Ballons zu beiden Seiten angebracht. Vorn ist am Kielgerüst ein doppeltes Höhen- steuer H nach Art des Kastendrachens angebracht. Die übrigen Einrichtungen am Gerüst sind durch den Ueberzug verdeckt. Die Gondel ist nahe am Ballon an Stahlseilen und Rohren befestigt. In der ebenfalls aus Stahlrohren gefertigten Gondel sind 2 Motore von je 75 PS montiert Die Breite von ca. zwei Metern erlaubt beide Motore neben einander aufzustellen. Die Motore sind von Körting, Hannover, gebaut.
Die Anwendung von zwei Motoren ertaubt bei Anwendung von Kupplungen, im Falle ein Motor versagt, mit entsprechend verminderter Geschwindigkeit mit einem Motor allein weiter zu fahren. Die Auspufftöpfe sind außen an der Seite der Gondel angebracht, der Kühler für das Wasser hinten am Ende der Gondel, lieber der Gondel sind zwei Reservoire /?, R für Benzin und Oel montiert. Ein weiteres Reservoir befindet sich in der Gondel.
Bei den Versuchsfahrten hat sich die Stabilität dieses Luftschiffes als gut erwiesen, es folgt auch leicht dem Seiten- und Höhensteuer. Dagegen ist die Geschwindigkeit geringer als die des neuen Parseval und scheint nicht größer zu sein als die des alten Militärballons. Anscheinend geben die zwei Motore nicht ihre volle Leistung, oder auch der Wirkungsgrad der Schrauben ist noch verbesserungsfähig. Die Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 10 m per Sekunde, was per Stunde 36 km ergeben würde. Der Ballon hat schon Dauerfahrten über 13 Stunden ausgeführt und sich dabei vorzüglich bewährt. Mit einer Ausnahme kehrte er glatt nach seiner Halle zurück. Bei einer seiner ersten Fahrten überraschte ein Gewittersturm den Ballon, wodurch er über 1700 m hoch getragen wurde und dadurch soviel Gas verior, daß die Ballonets den Vertust lange nicht ausgleichen konnten. Die Ballonhülle knickte dadurch ein, und das Luftschiff konnte nicht mehr gesteuert werden, da die Motore abgestellt werden mußten. Der Ballon war gezwungen sofort zu landen, und da er sich gerade über dem Grunewald befand, blieb er in den Bäumen hängen. Hierbei bewährte sich die auseinandernehmbare Konstruktion vorzüglich, denn in kurzer Zeit konnte das Luftschiff durch die herbeieilenden Soldaten nach fällen einiger Bäume demontiert werden.
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Die Luf;8chüffahrt im Jahre 1908. Kielg:erQst-Ballons (halbstarres System). 59
Der Miiitärballon hat bei seiner Nachtfahrt am 11. September einen Dauerrekord aufgestellt. Die Fahrt ging zunächst die Lehrter Bahn entlang Ober Rathenow, Stendal und die Elbe entlang bis Magdeburg. Dort kehrte der Ballon um und steuerte aber Potsdam heimwärts. Der Wind war während der Nacht sehr böig; er erreichte zuweilen die Stärke von über 10 m in der Sekunde, sodaß das Schiff sehr zu kämpfen hatte. Manchmal kam das Luft- schiff kaum vorwärts, zwang aber schließlich doch den Wind und erreichte bedeutende Höhen, stellenweise über 1200 m. Die Fahrt verlief ohne jede
Rg. 14. „Republique" der französische Militär-Motorballon. System Julliot-Lebaudy.
Störung und der Lenkballon hielt sich ohne Zwischenlandung ununterbrochen 13 Stunden in der Luft. Er hat somit den von Zeppelin aufgestellten Welt- rekord von 12 Stunden geschlagen.
Die französischen Militär-Luftschiffe.
Als Ersatz des durch einen Sturm entrissenen Motorballons „Patrie** ist ein fast gleich gebautes Luftschiff „Republique" in Dienst gestellt worden Weitere 3 ebenfalls nach der Konstruktion Julliot gebaute Luftschiffe stehen kurz vor der Vollendung in den Werkstätten der Gebruder Lebaudy. Der
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60 Die Luftschiffahrt im jähre 1908. Kielgerust Baiions (halbstarres System)
Inhalt des Ballons beträgt 3650 cbm bei einer Länge von ca. 65 m und einem Durchmesser von 10,8 m. Das Ballonet hat einen Inhalt von ca. 800 cbm. Unter dem Ballon hängt das für das System Julliot charakteristische Gerüst von ovaler Form mit einem Kiel. Die Seile, welche von einem Saum zum Gerüst führen, sind durch einen Stoffüberzug verdeckt, um den Luftwiderstand zu verringern. Auf dem Gerüst ist der Ventilator zum Aufblasen des Ballonets montiert, der Antrieb erfolgt durch ein Seil. Hinten am Gerüst ist der Stabilisator befestigt, bestehend aus 2 sich kreuzenden Flächen, eine vertikale und eine horizontale. An der vertikalen Fläche ist hinten das Seitensteuer angebracht. Vorn am Kielgerüst ist das Horizontalsteuer montiert Dieses besteht aus einer ovalen Fläche auf jeder Seite des Kieles. Der Antrieb der beiden an den Seiten der Gondel montierten Schrauben mit 2 Flügeln erfolgt mittiels Cardan wellen und konischen Zahnrädern bis 1000 Touren per Minute. Das Gewicht dieses neuen Luftschiffes beträgt ca. 2500 kg, für Nutzlast, 6 Personen, Benzin, Ballast bleiben also ca. 1300 kg.
Bei den bisherigen Fahrten erreichte dieser Motorballon eine Eigen- geschwindigkeit von 14 m per Sekunde, die Stabilität und Lenkfähigkeit ließ nichts zu wünschen übrig. Die Abbildung (Fig. 14j zeigt den Ballon beim Aufstieg. Der Ballon, von der Seite gesehen, läßt die Anordnung der kreuz- förmigen Stabilisierungsflächen am Ballon erkennen. Das zweite Bild (Fig. 15) zeigt die fertig montierte Gondel der „Republique". Dieselbe hat die Form eines Bootes. In der Mitte ist der Motor quer eingebaut. Der von Panhard- Levassor gelieferte Motor leistet ca. 65 PS. Hinter dem Motor ist an der linken Seite der Kühlapparat montiert. Dieser Platz und nicht vorn, wo der Kühler dem Luftzug durch die Fahrgeschwindigkeit ausgesetzt ist, wurde ge- wählt, um den Ventilator des Kühlers durch einen einfachen Riemen antreiben zu können. Vor dem Motor ist der Stand für den Führer mit den beiden Handrädern für das Höhen- und Seitensteuer. An dem vor dem Führerstand sichtbaren Gestell werden die Apparate angehangen, Barometer, Barograph, Manometer zum Messen des Gasdruckes im Ballon, Kompaß usw. Wie die Abbildung erkennen läßt, befindet sich die Gondel in einer Grube. Diese ist ca. 10 m tief unter dem Fußboden der Ballonhalle ausgeschachtet, damit die Halle nicht so hoch gebaut werden braucht. Diese Grube endet ca. 50 m vor der Halle. Bemerkenswert ist noch, daß die Gondel unten einen Fuß aus Stahlrohren in Form einer umgehrten Pyramide hat. Auf der Spitze dieses
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Die Laftschifffahrt im Jahre 1908. Kielgeiüst-Ballons (halbstarres System). 61
Fußes steht der Ballon vor dem Aufstieg. Dieser Fuß verhindert, daß die großen Treibschrauben, die auf beiden Seiten der Gondel an Tragarmen montiert werden, aufstoßen können. Auch läßt sich das Luftschiff auf der Spitze des Fußes stehend vor dem Aufstieg leicht in die gewünschte Richtung drehen. Abgesehen davon, daß der Motor stärker, ist die Republique das Eben- bild der entflohenen Patrie. Seit einigen Wochen haben die Versuchsfahrten
Fig. 15. Gondel des Motorballons „Republique**.
begonnen und der Konstrukteur, Ingenieur Julliot, hatte die Genugtuung, daß dieser Motorballon mindestens ebenso gut wie der entführte Ballon Patrie funktioniert und bis 60 km in der Stunde leistet. Nachdem dieser Ballon fertiggestellt, wird jetzt mit der Montage eines weit größeren „Democratie" genannt, begonnen, der einen Inhalt von ca. 8000 cbm haben wird. Dieser größere Ballon erhält 2 Motore, die zusammen über 250 PS leisten können. Im übrigen ist die Konstruktion die gleiche. Bemerkt sei, daß auch die französischen Militärballons aus deutschen Continental-Ballonstoff gefertigt sind.
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62 Die Luftschiffahrt im Jahre 190$. Kiclsrerfist-Ballons 'halbstarres System t.
Der neue englische Militär-Motorballon (Dirigible No. II).
Nach dem Verlust des „Nulli secundus" wurde unter Leitung des Colonel Capper ein neuer Motorballon für die Armee, diesmal bescheidener „Dirigible No. II" (Fig. 16 u. 17) genannt, gebaut. Die Anordnung des aus Aluminium gebauten Kielgerüstes erinnert an den deutschen Militärballon. Die Konstruktion der Gondel ist die gleiche wie bei den französischen Militärballons, d. h. die Gondel ist mit einem Fuß versehen, gebildet aus in eine Spitze zusammen- laufenden Stahlrohren. Auch die Anordnung der Schrauben ist die gleiche wie beim System Julliot, wobei die Schrauben zu beiden Seiten der Gondel auf langen Armen aus Stahlrohr gelagert sind, nur erfolgt der Antrieb der Schrauben mittels Seilen wie bei Major Gross. Die Ballonhülle ist wie beim Nulli secundus aus Goldschlägerhaut gefertigt, dieses aus Rinderdärmen durch Schlagen und Walzen ausgestreckte und aus unendlich vielen, kleinen Stucken zusammengeklebte Material hat den Vorzug, bei großer Leichtigkeit sehr gas- dicht zu sein, aber den Nachteil, gegen Feuchtigkeit empfindlich zu sein und sehr leicht brüchig zu werden, dazu ist dieser Ballonstoff wegen der um- ständlichen Herstellung sehr teuer. Zum Schutz ist die Goldschlägerhaut mit einem Kanevasgewebe überzogen und zur Aufnahme der Druckbeanspruchung und der Last mit 6 breiten Bändern aus Stoff überiegt. Die Form des Ballons ist etwa die gleiche wie beim alten Parseval, es fehlen jedoch Stabilisierungs- flächen am Ballon. Als solche soll das mit Stoff überspannte Gerüst dienen, auch ist eine besondere, einfache Stabilisierungsfläche hinter dem Gerüst an- gebracht. Vorn am Gerüst ist ein Höhensteuer montiert, ebenfalls eine einfache Stoffläche. Zur seitlichen Stabilität soll der mit Stoff überspannte Kiel dienen, hinter dem das aus 2 parallelen Flächen gebildete Seitensteuer montiert ist.
Der Ballon hat einen Inhalt von ca. 2200 cbm, das Ballonet von ca. 500 cbm. Weder in der Tragfähigkeit noch in der Konstruktion kann dieses Luftschiff mit den deutschen und französischen Konstruktionen den Vergleich aushallen.
Dazu kommt, daß man, um Gewicht zu sparen, einen nicht sehr zuveriässigen Motor gewählt hat, einen Antoinette von 50 PS. Der Benzin- vorrat reicht höchstens für 2 Stunden Fahrt. Die erreichte Geschwindigkeit soll 11 m per Sekunde betragen haben.
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. KielKerOst-Ballons (halbstarres System).
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64 Die Luftschiftehrt im Jahre 1906. KielflferQst-Ballons (halbsUrres System).
Motorballon „Mal6<jot".
Zu den Ballons mit Kielgeröst gehört noch der Mal6<;ot. Dieser Motor- ballon ist so schwer als Luft und hebt sich allein durch dynamische Mittel. Zu diesem Zwecke ist das Gerüst mit breiten Tragflächen versehen, ähnlich den Drachenfliegern. Die Einstellung dieser Tragflächen gegen die Fahr- richtung erfolgt mittels eines Laufgewichtes, als welches eine kleine Gondel dient, die unter der Hauptgondel, in welcher der Motor gelagert ist, an Stahl- seilen aufgehangen ist. Die Hauptgondel ist ebenso wie das Gerüst aus Bambusrohren hergestellt. Die Größe des Ballons beträgt ca. 1000 cbm, die Länge 34 m bei einem Durchmesser von 7,4 m. Die Tragflächen sind 120qm groß. Stabilisierungsflächen sind am Ballon nicht vorhanden.
Der Motor leistet ca. 30 PS und treibt im Uebersetzungsverhältnis 1 zu 3 die hinter der oberen Gondel gelagerte, zweiflügelige Schraube an, diese macht 400 Touren per Minute. Die erreichte Geschwindigkeit beträgt 10 m per Sekunde. Die Höhensteuerung erfolgt durch das erwähnte Laufgewicht, in- dem durch Verschieben desselben mittels Seilen der Ballon mit den Tragflächen schräg gestellt wird. Zur Seitensteuerung dient ein hinten am Kielgerüst montiertes einfaches Steuer. Bei den Versuchsfahrten gelang es Male<jot mit einem Uebergewicht von 60 kg aufzusteigen.
Motorballon-System Cappazza, gebaut von Clement-Bayard. Die bekannte Automobilfabrik „Clement-Bayard" hat eine Abteilung für Motorballons eingerichtet. Nach den Plänen des Luftschiffers Cappazza wird dort ein neuer Motorballon gebaut, der in seiner Konstruktion in den Zeichnungen Fig. 18 dargestellt ist und von den bisher gebauten erheblich abweicht. Es fällt besonders die Form der Ballonhülle auf, diese hat nämlich die Form einer Linse, der Mittelpunkt der Linse ist jedoch excentrisch verschoben. Der Zweck dieser Form ist, bei geringem Querschnitt also geringem Stirnwiderstand gegen die horizontale Fortbewegung eine große Fläche gegen die Vertikale zu erhalten, die als Stabilisierungs- und Tragfläche dienen soll. Der Gasinhalt des Ballons ist nämlich nur so groß gewählt, daß er das Gewicht des ganzen Luftschiffes eben tragen kann, resp. nur wenig Auftrieb übrig bleibt. Das Aufsteigen soll mittels der Treib- schrauben erfolgen, indem der Ballon vorn schräg nach oben eingestellt wird und dabei durch den Widerstand, den die Luft an der schrägen Ballonfläche
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Die Luftschiffahrt Im fahre 1908. Kielgerüst-Ballons (halbstarres System).
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lahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. Lfg. III.
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66 Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. KielKerfist-Ballons (halbstarres System).
findet, nach oben gleitet. Die Einstellung erfolgt mittels eines hinten an- gebrachten Höhensteuers. Dicht vor dem Höhensteuer ist in einem Einschnitt
des Ballons das Seitensteuer angebracht, vor welchem oben und unten am ^ . Ballonkörper Luftfuhrungsflächen
^' durch Spanndrähte gehalten werden.
^ Anstelle der Gondel ist ein im Quer-
N schnitt zehneckiges Gerüst vorgesehen,
il das durch den Mittelpunkt der Ballon-
S> linse hindurchführt und dadurch die
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Ballonhülle versteift Am unteren Ende dieses Gerüstes, das man als 3 Gondelturm bezeichnen kann, greifen
i: Tragseile an, die an einem rings
^ um den Ballon vorgesehenen Saum
Jq befestigt sind. Ein vollständiges Trag-
3- netz wie an Freiballons ist also nicht
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oB, vorhanden. Unten trägt das Gerüst
g- eine nach hinten ausladende Brücke,
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3; die ebenfalls noch durch am Ballon-
g säum angreifende Seile versteift und
c getragen wird. Die Fortbewegung er-
g. folgt durch zwei, an gegenüberii^enden
p Seiten des Gerüstes direkt unter dem
Ballon auf Tragarmen gelagerten Schrauben. Zum Antrieb der Schrauben iq wird bei Bayard ein besonders leichter
•S Motor mit Wasserküklung konstruiert.
|i Es ist anzunehmen, daß dieser neue
Ballontyp sehr stabil sein wird, doch
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1» muß man den Nachteil mit in Kauf
1" nehmen, daß der Stirnwiderstand
2. größer als bei Motorballons der be-
"^ kannten Zigarrenform ist Bei gleicher
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S Inhalt des Ballons wird demnach die
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, 21. Luftschiff „Zeppelin IV" von hinten gesehen.
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Die Laftschiffahrt im Jahre 1908. Oerust-Ballons (starres System). 67
Geschwindigkeit des Linsen-Ballons geringer sein. — Auf gleichen Prinzipien hat Dr. Gans in München gemeinsam mit Ingenieur Bodek in Hamburg einen Motorballon konstruiert. Dieser Ballon soll so schwer als Luft sein um nach Mal6<;ot zum Aufsteigen die Drachenwirkung zu benutzen. Die Schrägstellung des Ballons erfolgt durch Laufgewichte.
IIL QerOst-Ballons (starres System).
Das Luftschiff, Modell IV, des Grafen Zeppelin.
Dieser größte bisher ausgeführte Motorballon, in Fig. 20 u. 21 (s. beigefügtes Tableau) schematisch dargestellt, hat bei einer Länge von 136 m und einem Durchmesser von 13 m, einen Inhalt von ca. 15 000 cbm. Wie die ersten drei von Zeppelin gebauten Ballons ist auch dieser nach dem sogenannten starren System gebaut, d. h. die Ballonhülle wird durch ein Gerüst in ihrer Form erhalten. Der innere Druck ist also für die Erhaltung der prallen Form nebensächlich, daher 'fällt die Anwendung von Ballonets fort. Die bei den ersten Ausführungen bewährten Konstruktionen wurden beim Bau des Zeppelin IV beibehalten, so die Teilung des Ballons in 16 einzelne Ballons, die in ebensoviel Kammern des Gerüstes untergebracht sind. Der Vorteil dieser Teilung der Ballonhülle ist namentlich der, daß bei einem Reißen der Hülle nur aus einer Abteilung das Gas verioren geht. Um dann eine Katastrophe zu verhüten ist vorauszusetzen, daß das Gerüst so stark konstruiert ist, um, wenn eine Kammer nicht mehr durch den Gasauftrieb getragen wird, ein Durchbiegen des Gerüstes an dieser Stelle zu verhindern.
Außer durch seine Größe unterscheidet sich der Zeppelin IV von seinen Vorgängern noch durch Anwendung sehr starker Motoren. In der vorderen und hinteren Gondel ist je ein Daimler - Motor von ca. 115 PS eingebaut. Jeder Motor treibt 2 Schrauben mittels Cardanwelle und konischen Zahn- rädern an. Die Motore machen ca. 1000 Touren per Minute und ebenso die Schrauben. Die Schrauben haben 3 Flügel, ihr Durchmesser beträgt ca. 3 m. Die Naben der Schrauben sind aus einem Kruppschen Spezialstahl hergestellt, die Flügel aus Alluminium. Letzteres Material, ist überhaupt sehr viel beim Zeppelinschen Luftschiffe verwendet; wie bei den ersten 3 Zeppelin - Ballons ist das Ballongerüst mit dem Kiel aus gewalztem Alluminium hergestellt.
Eine weitere Neuerung gegenüber dem Zeppelin III, jetzt Zeppelin I genannt war die Anordnung eines Seitensteuers S3 am Heck des Ballons. Dieses genügte
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Ö8 Die LaftBdnffahrt iai Jahre 190S. Ocrnt-Balioos (starres Systan).
aber nicht, und so wurden wieder wie beim Zeppelin III zwischen den Stabili- sierungsflächen Fl, F2 und F3, F4 zu beiden Seiten des Ballons doppelte Seiten- steuer eingebaut, sodaß nunmehr 3 Seitensteuer vorhanden waren. Auch ein Seitensteuer vom war versucht, aber weil ungenügend wirkend, wieder entfernt worden. Die Höhensteuer Hl bis H4 bdm Zeppelin IV waren, wie beim Modell III, hinten und vom zu beiden Seiten eingebaut, bestehend aus je 4 übereinander angeordneten Flächen. Das vordere und hintere Steuerpaar kann einzeln oder gemeinsam bedient werden.
Außer den beiden als Kähne ausgebildeten Gondeln Nl^ N2^ die in einem Abstand von ca. 60 m vom und hinten am KielgerOst angebracht sind, war noch in der Mitte des Kiels eine Kajüte N3 eingebaut, die auch mit Einrichtungen zum Waschen, Speisen und Schlafen versehen war. Wie bei den früheren Modellen war der Kiel K als Laufsteg L ausgebildet, um von einer Gondel in die andere zu gelangen. Die Handräder zur Betätigung der Steuer, die Leinen für die Ventile sämtlicher Ballons und die Leinen zum öffnen der auf der ganzen Länge des Kiels verteilten Wasserballast-Säcke sind in der vorderen Gondel vereinigt. Die Gondeln Nl, N2 und die Kajüte N3 sind durch Sprachrohre mit einander verbunden. Beide Gondeln bieten bequem 6 Personen Platz, ebensoviel haben in der Kabine Platz. Das Gesamtgewicht des Zeppelin IV betmg etwas über 1 1 500 kg, es verblieben also ca. 3500 kg für Nutzlast, Personen, Benzin, Oel und Ballast Von dem Gesamtgewicht kommen etwa 6000 kg auf das Ballongerüst mit Kiel, dem Ueberzug des Gerüstes aus Stoff (Continental-Ballonstoff ist nur für die Gas- ballons verwendet) und den am Gerüst befestigten Stabilisierungsflächen und Gondeln. Die 16 Gasballons haben ein Gewicht von ca. 3400 kg. Jeder Motor wiegt betriebsfertig 500 kg, also ca. 5 kg per PS.
Mit dem Zeppelin IV sind mehrere erfolgreiche Fahrten gemacht worden, und was die erreichte Geschwindigkeit und Fahrtdauer anbelangt, stellte dieses Luftschiff Rekorde auf, die nicht so leicht zu überbieten sind. Weiter erreichte dieses Luftschiff die höchste Erhebung allein mittels dynamischer Mittel, der Höhensteuer, d. h. also ohne Ausgabe von Ballast, indem es sich rein dynamisch bis 500 m erheben konnte. Die Versuchsfahrten ergaben, daß mit den Höhensteuern bei ca. 14 m Geschwindigkeit per Sekunde ein Auftrieb von 700 kg erreicht wurde.
Die schönste Fahrt des Zeppelin VI war die große Rundfahrt durch die Schweiz. In 12 Stunden war das Luftschiff über Zürich nach Luzem gefahren,
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Die Lnftschlffahrt im Jahre JQOe. Oerflst-Ballons (starres System). 69
umkreiste den Vierwaldstädter See und kehrte nach seiner Halle bei Manzel am Bodensee zurück. An seinem siebzigsten Geburtstage, am 8. Juli, konnte Zeppelin mit berechtigtem Stolz auf sein nach Jahre langen Muhen und vielen Fehlschlägen gelungenes Werk blicken. Noch kein Luftschiff hatte eine so lange Fahrt in wechselnden, zum Teil sehr starken Luftströmungen zwischen hohen Bergen gewagt. Mit dieser Fahrt von 12 Stunden Dauer war in jeder. Beziehung ein neuer Luftschiff-Rekord aufgestellt. Die Fahrt verlief auch ohne jede Störung und ermutigte Graf Zeppelin nunmehr die große Fahrt von 24 Stunden bis Mainz und zurück anzutreten, die er mit seinem Ballon auszuführen versprochen hatte. Verpflichtet war er zu dieser Dauerfahrt nicht, vielmehr verlangte die Militärverwaltung nur eine Weitfahrt von ca. 500 km mit einer Zwischenlandung. Am 4. August morgens 7 Uhr stieg der Zeppelin VI zu dieser Dauerfahrt auf, nachdem ein mehrere Tage vorher unternommener Aufstieg durch Anrennen an die Ballonhalle gescheitert war, weil dabei die Steuer und Stabilisierungsflächen beschädigt wurden. Das Wetter war für die Fahrt sehr günstig, es wehte nur schwacher Wind, der Himmel war wolkenlos. Bereits um 10 Uhr hatte das Luftschiff Basel über- flogen, um 12 Uhr Strasburg, wo es mehrere Kurven beschrieb und auf und abstieg. Um 2 Uhr 45 Minuten war Mannheim erreicht. Seit dem Aufstieg waren noch keine 8 Stunden verflossen, und das Luftschiff hatte bereits 360 km zurückgelegt, also ca. 45 km per Stunde. Jetzt trat ein Defekt ein, indem eins der Uebertragungs- Zahnräder brach. Mit einem Motor fuhr das Luftschiff mit entsprechend verminderter Geschwindigkeit weiter und landete um 5 Uhr 45 Minuten kurz vor Mainz, dem Ziel der Fahrt, auf einem stillen Nebenarm des Rheinstromes bei Oppenheim. Die Fahrt dauerte also bis zur Landung ca. 11 Stunden und ist die Durchschnittsgeschwindigkeit für die Gesamtstrecke von ca. 400 km, 36 km per Stunde. Bei der langsameren Fahrt mit einem Motor konnte mittels der Höhensteuer ein Aufsteigen bis zu ca. 700 m nicht verhindert werden, und der Ballon verlor Gas. Nach der Landung wurde daher das Luftschiff erleichtert und beim Wiederaufstieg, um 10 Uhr 25 Minuten abends, blieben 3 Mann von der ursprünglich 11 Personen betragenden Besatzung zurück. Uebrigens war das Gerüst bei der Landung etwas beschädigt worden, doch waren die Verletzungen unerheblich. Um 10 Uhr 40 Minuten überflog das Luftschiff Mainz, wendete bei Biebrich und passierte 11 Uhr Mainz zum zweiten Male. Um 1 Uhr 45 Minuten wurde
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70 Die Luftschiffahrt im Jahre 190a OerQst-Baüons (starres System).
Mannheim erreicht, wo das Luftschiff das Rheintal verließ, um über Epptngen, Ludwigsburg morgens 6 Uhr 20 Minuten Stuttgart zu erreichen. Bis hierher war die Rückfahrt anscheinend glatt verlaufen, denn Graf Zeppelin warf 6 Uhr 23 Min noch eine diesbezügliche Karte aus dem Luftschiff. Jedoch 10 km hinter Stuttgart mußte Zeppelin auf der Filderebene bei Echterdingen landen. Die Landung erfolgte glatt auf freiem Felde fast ohne Hülfe fremder Personen. Einen Windschutz durch Berge oder Wälder bot die Landungsstelle nicht Nur noch ca. 120 km vom Ziele, dem Bodensee, entfernt, mußte die Landung w^en Oasverlust und einem Defekt eines Motors erfolgen. Das Weißmetall eines Pleuellagers war infolge ungenügender Schmierung ausgelaufen. Die letzte Strecke war daher nur mit einem Motor gefahren worden. Die Strecke von etwas über 200 km von Mainz nach Echterdingen, wo der Ballon 7 Uhr 50 Minuten landete, ist also in ca. 9V2 Stunden zurückgelegt worden, das ist im Durchschnitt per Stunde nur etwas über 21 km. Dabei ist der erste Teil der Rückfahrt bedeutend schneller zurückgelegt worden, denn zu der 50 km langen Strecke bis Worms sind nur ca. 1 '/b Stunde gebraucht worden. Die Reparatur des Motors konnte nach der Landung verhältnismäßig schnell bewerkstelligt werden, da die Fabrik von Daimler ganz nahe war und deren Ingenieure und Monteure schnell zur Stelle waren. Dagegen war das tieran- schaffen der Stahlflaschen mit Wasserstoffgas umständlich, weil Echterdingen an einer Nebenbahn liegt. Vor Abend konnte das Gas nicht zur Stelle sein, der Ballon wurde daher verankert und zwar nach der Methode des Grafen Zeppelin nur an dem vorderen Ende, sodaß sich das Luftschiff immer mit der Spitze gegen den Wind einstellen mußte, also dem Luftdruck seine kleinste Fläche bot. Das hintere Ende des Luftschiffes wurde von Soldaten gehalten, die bald nach der Landung zur Stelle waren. Noch vor Eintreffen des Gases ereilte das Luftschiff die Katastrophe, indem es ein plötzlich auf- kommender Gewittersturm von der Verankerung losriß. Ob sich bei besserer Verankerung, erder wenn mehr Mannschaften den Ballon an Haltetauen fest- gehalten hätten, das Losreißen verhindern ließ, ist fraglich. Es sei hierbei an den Verlust des französischen Motorballons „Patrie" erinnert, eines viel kldneren Luftschiffes, den die zahlreichen Soldaten nicht im Stande waren gegen den gewaltigen Luftdruck eines Sturmes zu halten. Wäre es nun möglich gewesen,* den noch brauchbaren Motor sofort anzudrehen, so war eine Rettung des Luft- schiffes noch möglich. Da den beiden in der Gondel befindlichen Monteuren dies
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. Oerfist-Ilallons (starres System^. 71
nicht gelang, wollten sie durch Oasauslassen den Ballon zur Erde bringen, hierbei stieß die vordere Spitze heftig auf die Erde, wobei, wahrscheinlich durch eine elektrische Entladung der atmosphärischen Elektrizität, der Ballon in Brand gesteckt wurde. So wurde das größte und schönste aller bisher erbauten Luftschiffe vernichtet. Durch dieses tragische Ende, aber mehr noch durch die vorher erzielten Leistungen, wurde im deutschen Volke ein derartiger Enthusiasmus für die Sache des Grafen Zeppelin entfacht, daß sofort mit der Sammlung für ein Ersatzluftschiff begonnen wurde. Binnen kurzen ergab die Sammlung 6 Millionen Mark und mit alter Tatkraft nahm Graf Zeppelin wieder
Fig. 22. „La Ville de Paris" im Fluge.
sein Werk auf. So dürfen wir hoffen, Anfang 1909 den neuen Zeppelin V in Betrieb zu sehen, wünschend, daß die Fahrten mit demselben ohne Unfall veriaufen mögen.
Wenn auch das starre System des Grafen Zeppelin unter den Fachleuten viele Gegner hat, so muß doch von allen anerkannt werden, daß durch seine Arbeiten das Gebiet der Luftschiffahrt das Interesse aller sich erobert hat. Dazu kommen die vielen für alle Systeme von Motorballons wertvollen Verbesserungen, die durch Zeppelins Arbeiten geschaffen wurden.
Das Luftschiff „Zeppelin !!!", jetzt Zeppelin I genannt, hat seine Versuchsfahrten begonnen, nachdem es einem Umbau unterzogen worden war. Hierbei wurde auch durch Einbau einer Zelle sein Volumen auf
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72 Die LuffschlfMirt im Jahre 1906. OcHbt-BaUom (tiarres System). PloctppAratc
12 500 cbm vergrößert. Bei einem Durchmesser von 11.7 m hat Zeppelin III eine Länge von 130 m, ist also in seiner Form schlanker als Zeppelin IV. Das Eigengewicht beträgt ca. 11 000 kg, die Nutzlast ca. 2500 kg. Bei den Probefahrten am 27. Oktober trug das Luftschiff 10 Personen, 950 kg Benzin und über 1 000 kg Ballast. Das Hecksteuer fehlt, 2 Seitensteuer mit je 3 Flächen sind zwischen die seitlichen Stabilisierungsflächen eingebaut. Die 2 Motore leisten je ca. 80 PS. Am 22. Oktober machte Zeppelin I nach dem Umbau die erste Fahrt, die, ebenso wie die späteren, vorzuglich gelungen ist. Es wurde eine Eigengeschwindigkeit von fast 60 km per Stunde festgestellt Höhen- und Seitensteuerung funktionierten tadellos. Am 27. Oktober machte Prinz Heinrich von Preußen eine Fahrt mit, die trotz teilweisem Nebelwetter großartig vertief. Der Zeppelin 1 wird nunmehr vom Reich übernommen.
II. Flugapparate.
In der Konstruktion dynamischer Flugapparate sind im letzten Jahre •sehr große Fortschritte gemacht worden. Am meisten ist auf diesem Gebiete in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet worden. Nachdem die erfolgreichsten Konstrukteure Amerikas, die Gebrüder Wright, ihre Tätigkeit nach Frankreich veriegt haben, dürfte die im Entstehen begriffene Industrie der Flugapparate ebenso wie die Automobil-Industrie ihren Sitz in Frankreich haben. Deutschland hat zu tun, den Vorsprung Frankreichs einzuholen. Hierzu ist es notwendig, daß den Konstrukteuren wie in' Frankreich die Mittel zur Ausführung der Versuche zur Verfügung gestellt werden.
Die dynamischen Flugapparate werden bekanntlich in 3 Klassen ein- geteilt: Drachenflieger, Schrdubenflleger und Schwingenflieger. Die besten Erfolge sind bisher mit Drachenfliegern erzielt worden, indem Flüge von 60 km und von den Gebrüdern Wright bereits 80 km erreicht sind. Schrauben- und Schwingenflieger sind noch in den ersten Ver- suchsstadien. Namentlich erstere dürften für militärische Zwecke Bedeutung erlangen; die Konstruktions - Schwierigkeiten sind auch bei den Schrauben- fliegern nicht so groß wie bei den Schwingenfliegern, nächst den Drachen- fliegern dürften daher die Schraubenflieger zur Ausbildung gelangen.
Nachstehend sollen die Drachenflieger als die Gruppe der dynamischen Flugapparate, die bisher am erfolgreichsten, zuerst beschrieben werden. Nach der Anzahl der übereinander angeordneten Tragflächen werden die Drachen-
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. Flu8:appanite.
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filier in Monoplane und Biplane oder Doppeldecker eingeteilt. Die längsten Flüge wurden mit den Doppeldeckern erreicht, da diese Apparate leichter im Oleichgewicht zu erhalten sind.
I. Bi plane (Doppeldecker).
Der Drachenflieger der Gebrüder Wright Dieser in der Zeichnung Fig. 1 dargestellte Apparat ist ohne Zweifel der beste aller bisher konstruierten Drachenflieger. Nachdem die Erfolge der Wrights lange Zeit angezweifelt wurden, weil die Brüder ihre Versuche im Geheimen
Fig. 1. A* obere, A*-^ untere Tragifäche. F Schlitten. H Höhensteuer. S Seiten- steuer. M Motor. K', K2 Ketten zum Antrieb der Schrauben T», T^ (die Pfeile zeigen die Drehrichtung an). Linke Kette gekreuzt Beide Ketten in Rohren geführt. W Kühlapparat für den Motor. R Benzin- reservoir. U Steuerhebel für das Höhensteuer. L'^ Hebel für das Seitensteuer und Verwinden der Trag- flächen.
Fig. 1. Drachenflieger (Biplan) der Gebrüder Wright.
Ansicht von oben mit abgenommener oberer Tragfläche. — Ansicht
von hmten. — Seitenansicht.
machten und niemanden ihren Apparat zeigten, haben die seit Anfang August von Wilbur Wright in Le Mans öffentlich ausgeführten Flüge bewiesen, daß ihre früheren Angaben auf Wahrheit beruhen. Es zeigte sich, daß dieser Flieger besser als jeder andere lenkbar ist, beliebige Kurven beschreiben kann und selbst bei starkem Wind stabil ist. Diese vorzügliche Lenkung wird dadurch erreicht, daß die Enden der Tragflächen mittels Spannseilen, die über Rollen an Hebel geführt sind, verwunden werden können. Vergleiche „Z. d. M. M. V.", 1908, Heft 11, S. 240, diese Figur zeigt an der Kopie der Zeichnung des französischen Patents von Wright diese sinnreiche Kon-
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74 Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. Hugapparate.
struktion. Die Tragflächen, die eine Breite von 12 m haben, sind über ein Oerüst aus Holz gespannt, das unten mit Schlittenkufen ausgerüstet ist. Vorn am Ende der Kufen ist das Höhensteuer angebracht, das ebenfalls zwei übereinander angeordnete Flächen hat. Hinten ist an zwei Armen das Seitensteuer montiert, auch dieses hat zwei parallele Flächen von zusammen ca. 3 Quadratmetern. Das Höhensteuer hat etwa 3,5 Quadratmeter Fläche, die Tragflächen haben bei einer Breite von ca. 2 m 50 Quadratmeter Fläche. Der Ueberzug ist aus Seide. Auf der unteren Tragfläche ist etwas rechts von der Mitte der Motor montiert. Dieser hat 4 Zylinder und leistet
Fig. 2. Drachenflieger der Gebrüder Wright auf dem Wege zum Start, von hinten gesehen.
ca. 27 PS. Mittels zweier Ketten, von denen die linke, längere gekreuzt ist, werden die zwei hinter den Tragflächen montierten Treibschrauben angetrieben und zwar in entgegengesetztem Drehsinne. Beide Ketten sind in Stahlrohren geführt. Der Fuhrer und ein Mitfahrer nehmen links vom Motor auf der unteren Tragfläche Platz. Dort sind auch die Hebel zur Bedienung der Steuer montiert und zwar ein Handhebel zur Bedienung des Höhensteuers und ein zweiter Handhebel für das Seitensteuer, womit auch die Enden der Tragflächen verbunden sind. Das Verwinden der Tragflächen findet derart statt, daß beim Steuern nach links die linken Vorderkanten nach unten, die rechten nach oben gebogen werden, beim Steuern nach rechts umgekehrt Neigt sich der Apparat beim Fliegen nach links, so werden die linken Vorder-
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Die LnftschiHahrt Im Jahre 1906. Flugapparate. 75
kanten nach oben gebogen, die rechten nach unten, wodurch sich der Flieger wieder aufrichtet. Eine Fußleiste dient als Ruhe für die Füße. Diese Leiste ist an einer Stätze angebracht, die zwischen den Beinen des Führers nach der Tragfläche führt Die Schrauben sind zweiflügelig und aus Holz gefertigt. Sie drehen sich mit ca. ein drittel der Tourenzahl des Motors, 450 Touren per Minute, während der Motor über 1200 macht. Der Motor, von Wright selbst konstruiert, hat 4 Zylinder mit Wasserkühlung. Der Kühlapparat für das Wasser ist rechts vom Motor vorn angebracht und besteht aus ca. IVi m langen vertikalen, flach gedrückten Röhren. Zur Zündung dient ein Magnetapparat. Bemerkens- wert ist die Art des Startens beim Drachenflieger von Wright. Während alle anderen Drachenflieger ein Anlaufgestell mit Rädern haben, das am Flugapparat fest ist, läßt Wright sein Anlaufgestell auf der Erde zurück. Zum Auffliegen wird der Wrightsche Flieger auf 2 Böcke mit je einem Rad gesetzt, sodaß die 2 Räder tandemartig hinter einander stehen. Die Räder spuren auf einer Holzschiene von ca. 20 m Länge. Diese ruht auf Böcken, sodaß unter der Schiene Platz bleibt, damit ein Seil ablaufen kann. Dieses Seil faßt an einem Ende der Drachenflieger, bzw. das Anlaufgestell, während das andere Ende des über 2 Rollen an beiden Enden der Schiene geführten Seiles über eine dritte oben an einem ca. 6 m hohen Gestell angebrachte Rolle geführt ist und ein Gewicht trägt. Dieses Gewicht von 700 kg zieht, wenn ausgelöst, bei seinem Fall den Flugapparat an und bringt ihn sehr schnell in Schwung, so- daß schon nach einem Lauf von 10 bis höchstens 20 m der Drachenflieger sich von der Erde erhebt. Die Startmethode von Wright hat den Vorteil, daß der Flugapparat mit dem Gewicht des Anlaufgestelles, mit Federn und Rädern nicht belastet wird, anderseits aber den Nachteil, daß der Flieger nicht überall aufsteigen kann. Anderseits können durch die Anlaufsschiene in bequemer Weise die Unebenheiten des Bodens leicht überbrückt werden. (Vergleiche Abbildung Allg. Autom. Zeit. 08, Heft 38, S. 43).
Die Gebrüder Wright haben für das Signalkorps der Armee der Vereinigten Staaten die Lieferung eines Drachenfliegers übernommen, der 2 Personen und Brennstoff für eine Stunde tragen kann. Die maximale Geschwindigkeit muß über 60 km betragen. Diese Bedingungen lassen sich mit dem Drachen- fli^er von Wright erfüllen, das haben die bisherigen Flüge in Le Mans und Fort Mayer bei Washington bewiesen. Auf der Basis der Wrightschen Konstruktion läßt sich ein für Sportzwecke sehr geeigneter Drachenflieger
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76 I^c Luftschiffahrt im Jahre 1908. Flugapparate.
ausbilden und es ist daher wahrscheinlich, daß in Jahresfrist derartige Luft- automobile auf dem Markte sind. Unzweifelhaft durften nun die Gebruder Wright ihre Patente in allen Industriestaaten verwerten können, was sie lange versucht haben, aber ihnen nicht gelang, da sie erst nach dem Kaufabschluß das Geheimnis ihrer Konstruktion preisgeben wollten. In Frankreich ist die Konstruktion bereits von Weiller angekauft und 50 Drachenflieger in der Automobilfabrik von Boll6e im Bau.
Farman. *
Der bekannteste Drachenflieger und der erfolgreichste von allen französischen Konstruktionen ist der Doppeldecker von Farman. Fast
Fig. 3. Drachenflieger Farman im Fluge auf dem Manöverfelde bei Issy les Moulineaux.
gleich konstruiert ist der Flieger von Delagrange. Beide sind in den Werk- stätten der Gebrüder Voisin in Paris-Billancourt gebaut. Der Drachenfli^er von Farman hat mit 20 km Fluglänge lange Zeit den offiziellen Rekord für dynamische Flugapparate gehalten. Die Fig. 3 bis 4 zeigen diesen Drachenfli^er. An einem Körper von der Form eines Obelisken, der nach Art eines Gitterträgers aus Holzstäben zusammengesetzt und mit kreuzförmigen Stahldrähten verspannt ist, sind unten ein paar Tragflächen angesetzt. Das Gerüst derselben besteht ebenfalls aus Holzstäben, die mittels Winkeln aus Aluminium zusammengesetzt sind. Mittels vertikaler Holzstäbe werden die in gleicher Weise gebauten.
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. Flugapparate. 77
oberen Tragflächen getragen. Vorn an der Spitze des Körpers ist das um eine horizontale Achse drehbare Höhensteuer montiert. Zur Erhaltung der Stabilität in der Flugrichtung ist noch eine Schwanztragfläche vorgesehen, die an langen Streben, ausgehend von den oberen und unteren Tragflächenpaaren, befestigt ist. Der Schwanz ist als Kastendrachen ausgebildet, hat also auch vertikale Wände, deren hintere Enden um vertikale Achsen drehbar, das Seiten- steuer bilden. Auch zwischen den Tragflächen sind jetzt vertikale Flächen eingebaut worden, um die Stabilität zu erhöhen. Als Ueberzug für Trag- flächen und Steuer diente Leinwand, in letzter Zeit Continental Ballonstoff, da dieser wasserundurchlässig ist. Auch der vordere Teil des obelisk- artigen Körpers ist mit Stoff überzogen Der Körper ruht auf einem federnden Gestell, das mit Velocipedrädern versehen ist. Beide Räder sind um etwas zur Vertikalen geneigte Zapfen drehbar. Zwei, kleiner wie die vorderen, mit Pneumatiks montierte Räder, sind unter der Schwanzfläche angebracht. Der Motor ist im hinteren Teil der Tragfläche montiert und treibt direkt eine Schraube mit 2 Flügeln an. Ursprünglich benutzte Farman den bekannten Antoinette-Motor mit 8 Zylindern, später einen, besonders für Flugapparate konstruierten Motor von der Firma Renault Freres, einer der größten französischen Automobilfabriken. Jetzt hat Farman wieder den Ah- toinette-Motor eingebaut, denselben aber mit dem Kühlapparat für das Kühl- wasser ausgerüstet. Ueber dem Motor ist das Benzinreservoir angebracht, vor dem Motor der Sitz des Führers, ein einfaches Holzbrett mit Rffcklehne. Vor dem Sitz befindet sich ein Lenkrad in der bei Automobilen üblichen Art, womit das Höhen- und Seitensteuer gleichzeitig bedient wird und zwar durch drehen des Rades das Seitensteuer, durch Vor- und Zurück- schieben des Lenkrades mit seiner Welle das Höhensteuer. Zu diesem Zwecke faßt am Ende der Steuer welle eine Muffe an, von der eine Schub- stange nach einem an der Welle des Höhensteuers befestigten Hebel führt.
Die Tragflächen ergeben zusammen 48 qm Fläche, das Höhensteuer ca. 4 qm, die Schwanzfläche 9 qm. Das Gewicht des ganzen Drachenfliegers beträgt 360 kg. Der Motor soll 50 PS leisten, doch dürfte die Höchstleistung beim Fliegen ca. 40 PS betragen. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit beträgt 15 km per Stunde.
Die Tragflächen sind in Richtung der Flugbahn parabolisch gekrümmt und stehen in einem Winkel von 8® zur Horizontalen. Beim Anlauf, der
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durch die Kraft der Treibschraube, bzw. des Motors, allein stattfindet, heben sich infolge des Luftwiderstandes zuerst die Schwanztragflächen, und der Drachenflieger läuft auf den Vorderrädern allein weiter. Hat der Apparat eine genügende Geschwindigkeit erreicht, etwa 15 bis 18 m per Sekunde, so dreht der Führer das Höhensteuer in die Position 3 der Zeichnung Fig. 4, und der Flugapparat erhebt sich von der Erde.
Die Anlauf strecke beträgt im günstigsten Falle 30 m, oft über 100 m. Im ganzen funktioniert der Anlaufapparat sehr gut, sein Vorteil ist, daß der Drachenflieger überall ohne besondere Einrichtungen aufsteigen kann. Der
e.zo
tifr, 4. Seitenansicht des Farman - Fliegers, oben im Beginn des Anlaufs, unten vor dem Hochfliegen, die hinteren Laufräder sind ge- hoben Die Wiederstanas> flächen der Tragflächen t, t', a*, b* sind etwa halb so ^o6 wie a und b in Fig. 4. Zum Auffliegen wirdHöhensteuerh von Position 2 nach 3 umlegt.
Nachteil des Anlaufgestelles ist das hohe Gewicht von über 100 kg, auch werden die leicht gebauten Räder beim Landen oft beschädigt.
Delagrange.
Der Drachenflieger von Delagrange ist ebenso konstruiert, nur ist der Motor mit einem Wasserkühler ausgerüstet, so daß er länger in Betrieb sein kann. Der Kühlapparat ist vorn zu beiden Seiten des Körpers montiert und besteht aus vielen dünnen vertikalen Röhren. Beim Antoinette-Motor Farmans war anfangs kein Kühler vorhanden, und das Wasser verdampfte allmählich. Die 20 I Wasser, die die Kühlmäntel der Zylinder und das Wasser- reservoir enthalten, sind bei voller Leistung des Motors in ca. 20 Minuten ver- dampft. Der luftgekühlte Motor Renault hat bei gleicher Leistung fast das doppelte Gewicht des Antoinette-Motors, der ca. 50 kg wie^t, hierzu kommt
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beim Antoinette-Motor noch das Gewicht des Kühlwassers. Der Renault- Motor hat noch den Vorzug eines geringeren Benzinverbrauchs als der Antoinette-Motor, dieser hat nämlich keinen Vergaser, sondern spritzt den Brenn- stoff direkt in die Saugventilkammer. Die Vergasung und Luftmischung ist dabei nicht so gut wie bei einem guten Vergaser. Vergl. „Z. d. M. M. V." 1908, Heft 11, S.238 u. 240.
Bemerkenswert ist noch, daß sowohl Farman als Delagrange mit ihren Drachenfliegern bereits Flüge, mit 2 Personen besetzt, ausgeführt haben; ebenso auch die Gebrüder Wright.
Die Erfolge Farmans und Delagranges haben natürlich die anderen französischen Flugtechniker mächtig angespornt, und so wird zur Zeit fast alle Wochen in' Issy les Moulineux, dem Exerzierfeld bei Paris, ein neuer Drachenflieger versucht. Diesen sehr günstig gel^enen und mit einer Mauer umgebenen Platz von ca. 1 qkm Größe stellte die Militärbehörde den Flug- technikern zur Verfügung und erlaubte ihnen dort Hallen zur Unterbringung der Flugapparate zu bauen. Jetzt ist die Erlaubnis insofern eingeschränkt worden, als nur zu gewissen Stunden die Versuche stattfinden dürfen, weil die Absperrung Schwierigkeiten macht und bei einigen Flügen von Delagrange einige der Zuschauer umgeworfen wurden, als der Drachenflieger unvorher- gesehener Weise landete, zum Glück wurde jedoch niemand verletzt.
Pischof.
Von Doppeldeckern sei noch erwähnt der Drachenflieger von Pischof, der durch sein geringes Gewicht von ca. 100 kg, mit einem Esnault-Pelterie- Motor von 20 PS ausgerüstet, bemerkenswert ist, aber keine besonderen Leistungen erreichte, weil er sich als wenig stabil erwies.
Ferber.
Der Doppeldecker des Hauptmann Ferber dagegen hat bereits bei seinen ersten Versuchen gute Resultate ergeben. Bemerkt sei, daß Ferber in gewissem Sinne als der Vater der französischen Flugtechnik anzusehen ist. Ferber war es, der bald nach dem Auftreten Lilienthals in Deutschland Ver- suche mit Gleitfliegern in Frankreich anstellte. Auch nach Lilienth^ils Tode setzte er diese Versuche fort, während in Deutschland die Sache einschlief. Ferber sah bald ein, daß der Doppeldecker nach Chanute weit stabiler war
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als der Eindecker (Monoplan) Liiienthals und verbesserte wesentlich den Chanute-Oleitflieger, namentlich durch Hinzufügung eines langen Schwanzes mit horizontaler Fläche, wodurch die Stabilität in der Flugrichtung gewähr- leistet war. Die seitliche Stabilität verbesserte Ferber, indem er die äußeren Enden der Tragflächen etwas nach oben krümmte. Auch die Schwanz- tragfläche bog Ferber in V-Form nach oben.
Ferber baute zuerst in Frankreich einen Motor in seinen Oleitflieger und schuf so den ersten französischen Drachenflieger. Die Versuche begann Ferber um die Gefahr zu verringern, indem er seinen Flugapparat an einen hierfür konstruierten Mast bzw. Galgen aufhing, um den herum der Flug ausgeführt wurde. Durch Ferber angeregt, und von ihm unterstützt, begann nun auch der bekannte Fabrikant Bleriot sich der Flugtechnik zu widmen, von dessen Versuchen, einen Monoplan zu konstruieren, noch später die Rede sein wird. Auch Santos-Dumont, der bis dahin sich der Konstruktion von Motorballons gewidmet hatte, baute nunmehr Drachenfli^er und stellte mit einem Doppeldecker am 12. November 1906 den ersten Rekord mit einem dynamischen Flugapparat auf, indem es ihm gelang, 140 m in freiem Fluge zurückzulegen. Die Gebrüder Voisin, die sich auch mit Gleitflugversuchen beschäftigten, eröffneten jetzt ihre Werkstatt für Flugapparate, während es in der Fabrik von Levavasseur bereits eine Werkstatt für die Herstellung leichter Motore gab. Voisin baute mit Ferbers Unterstützung die Drachenflieger für Farman, der bis dahin Automobil-Rennfahrer war und für Delagrange, einen bedeutenden Bildhauer, und diese Apparate überboten sich gegenseitig in ihren Leistungen. Auch andere Konstrukteure, wie Mengin und Gastambid unterstützte Ferber mit seinem Rat, wie es überhaupt lobend anerkannt werden muß, daß zwischen den französischen Aviatikern keine Eifersüchteleien bestehen, sie sich vielmehr gegenseitig um Rat fragen und ihre Erfahrungen austauschen. Abgesehen davon, daß den französischen Konstrukteuren die Mittel für die Versuche zur Verfügung gestellt wurden, ist dies wohl der Hauptgrund für den Vorsprung, den Frankreich auf dem Gebiete der Flug- technik erlangt hat. Erst nachdem die Wrights das Feld ihrer Versuche nach Frankreich verlegten, fanden sie die längst verdiente Anerkennung« Haupt- mann Ferber scheint die Versuche der Gebrüder Wright verfolgt zu haben, denn in manchen Punkten ist sein Drachenflieger dem der Wrights ähnlich, so in der Anordnung des vorderen Höhensteuers, das auch Farman
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und Delagrange anwenden und das wohl aligemein eingeführt werden dürfte. Die Tragflächen haben eine Breite von 11 m und bei einer Länge von 1,8 m eine Oberfläche von 40 qm. Der über der unteren Tragfläche gelagerte Antoinette-Motor von 50 PS treibt die vor der Tragfläche gelagerte Schraube direkt an. Die Schraube hat 2 Flügel, der Durchmesser beträgt 2,20 m, die Steigung 1,10 m. Das Anlaufgestell hat 2 hintereinander an- geordnete Räder, die mit Pneumatiks montiert sind. Das Seitensteuer ist doppelt vorhanden und zwar als zwei an den äußersten, vertikalen Verbindungsstangen der Tragflächen drehbar befestigte, dreieckige Segel. Die Flächen der Selten- steuer erscheinen etwas zu klein, auch wirkt das Seitensteuer besser, wenn vor demselben eine feststehende Fläche angebracht ist. Das einfache Höhensteuer wird in ähnlicher Weise wie bei den Drachenfliegern von Farman und Delagrange durch dasselbe Steuerrad betätigt Der Ferber-Drachenflieger hat ein Gewicht von ca. 300 kg.
Schon bei seinem ersten Flugversuch am 14. Juli in Issy konnte Hauptmann Ferber Flüge bis zu 150 m ausführen. Durch die Wiederindienstberufung des für 2 Jahre beurlaubten Hauptmanns haben die Versuche eine Unterbrechung erfahren. Die Konstruktion erscheint, weil einfacher und billiger herzustellen als Drachenflieger nach Farman, sehr aussichtsreich.
Triplan von Qoupy.
Die Gebrüder Voisin bauen zur Zeit einen Drachenflieger für Goupy. Bemerkenswert an demselben ist, daß zwischen Motor und Schraube eine Friktionskuppelung eingebaut ist. Der Motor braucht daher nicht durch die Schraube angedreht werden, vielmehr ist eine Andrehkurbel vorhanden, mittels der vom Sitz des Führers aus der Motor in Gang gesetzt wird. Höhen- und Seitensteuer sind hinten und werden durch das gleiche Lenkrad betätigt. Es ist dies die beim Farman I und vielen anderen Drachenfliegern bewährte An- ordnung, jedoch in verbesserter Form. Die Trommel, auf welche sich das Drahtseil für das Seitensteuer aufwickelt, ist beiderseits gelagert; in der hohlen Welle dieser Trommel kann sich die Welle des Handrades verschieben. Am vorderen Ende trägt diese Welle ein Gelenk, das an einen doppelarmigen Hebel angreift, dessen unteres Ende mittels einer Zugstange das Höhensteuer betätigt.
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. 111. Lfrg. 6
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Das Anlaufgestell ist in der bei Farman und Delagrange bewährten Art mit um vertikale Zapfen schwingbaren Rädern ausgeführt. Die Vorderräder sind mittels sehr langer Spiralfedern mit dem Körper des Drachenfliegers verbunden.
Deutsche Biplane.
Von deutschen Flugapparaten ist leider bisher wenig zu melden. Dies ist um so betrübender, als Deutschland seiner Zeit durch die grund- legenden Versuche von Lilienthal einen Vorsprung hatte Dies liegt aber nicht an den Konstrukteuren^ diese haben wir in Deutschland vielleicht besser
Fig. 5. Sch^matische Zeichnung des Drachenfliegers (Biplan) von jatho.
A Haupttraefläche. A^ obere Tragfläche, gleichzeitig Höhensteuer. L Schraube. F Gestell. R* vordere Anlaufräder in Anlaufstellung. R^ in Aufflugstellung. H^ Starthebel in Anlaumellung, H^ in Aufflugstellung. M Motor. T Riemenantrieb für Schraube.
A.Y.
als in Frankreich, das jetzt unbestritten auf dem Gebiete des dynamischen Fluges die Führung hat, aber in Deutschland gibt dem Konstrukteur niemand Geld zur Ausführung der Flugapparate und der Versuche. Jatho in Hannover ist daher der einzige deutsche Konstrukteur, der bisher einen Drachenflieger ausgeführt und versucht hat. Seine Erfolge reichen jedoch nicht an die des Auslandes heran. Der Drachenflieger von Jatho erinnert in seinem Bau an den älteren Apparat des Dänen Ellehammer. Wie dieser bei seinem ersten Drachenflieger, hat Jatho den Schwerpunkt sehr tief angeordnet und treibt die Schraube mittels Riemen an.
Eigenartig und ausgezeichnet ist die Anlaufvorrichtung von Jatho. Wie schon bei Beschreibung des Farman Drachenfliegers erwähnt, ist der Wider- stand der um ca. 7^ gegen die Horizontale geneigten Tragflächen beim Anlauf erheblich. Um nun diesen Widerstand zu vermindern und die Anlaufstrecke
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ZU verkürzen, läßt Jatho seinen Drachenflieger mit parallel zur Fahrbahn ein- gestellten Tragflächen anfahren. Erst nachdem der Apparat eine zum Auffliegen genügende Geschwindigkeit erreicht hat, stellt Jatho die Tragflächen vorn hoch. Die Einstellung wird in sehr einfacher Weise dadurch erreicht, daß die Achse der Vorderräder des Fahrgestells an zwei schwingbaren Hebeln befestigt Ist, stehen diese Hebel horizontal Anlaufstellung, so stehen die Tragflächen parallel zum Erdboden, werden die Hebel mittels eines Handhebels umgelegt, sodaß sie vertikal stehen, so werden die Tragflächen vorn gehoben. Die Aufflugstellung ist in Fig. 5, punktiert gezeichnet
Zum Antrieb der hinter den Tragflächen montierten Schraube mit 2 Flügeln ist auf dem Fahrgestell ein Buchet-Motor von 12 PS montiert. Dieser macht ca. 200 Touren per Minute und treibt mittels Riemen im Uebersetzungs- verhältnis 1 zu 4 die Schraube an, die demnach ca. 500 Touren macht. Die Tragflächen haben eine Breite von 8 m, die untere Tragfläche ist 4 m lang, die obere 2,5 m. Die Tragflächen ergeben demnach zusammen ca. 45 qm. Zur Seitensteuerung sind zwischen den Tragflächen an beiden Seiten 2 vertikale Segel drehbar montiert. Ein besonderes Höhensteuer fehlt, Jatho will die Höhen- steuerung, außer durch Veränderung der Tourenzahl des Motors, durch Verstellen der oberen Tragfläche A^ erreichen. Das Mittel der Tourenregulierung hatten ohne günstige Erfolge schon Bleriot und Castambide in Paris versucht. Die Stabilität in der Flugrichtung dürfte wegen der geringen Länge des Jatho- Drachenfliegers keine gute sein. Vorrichtungen für die seitliche Stabilität fehlen. Jatho sind daher mrt seinem Flieger bisher nur kurze Sprünge ge- lungen.
Ellehammer.
Der Wettbewerb von Flugapparaten in Kiel hatte nur eine geringe Beteiligung und wenig Erfolg. Nur ein einigermaßen funktionierender Apparat konnte vorgeführt werden, der Drachenflieger des Dänen Ellehammer, Fig. 6, dessen Beschreibung, da diese Konstruktion ernst zu nehmen ist, hier folgt. Die bisher erfolgreichsten Flugapparate sind bekanntlich die Doppeldecker. Der Drachenflieger von Ellehammer unterscheidet sich namentlich dadurch von allen anderen Doppeldeckern, daß die Stabilität in der Flugrichtung automatisch erhalten wird. Zu diesem Zwecke ist der Sitz des Führers pendelnd am Gestell der Tragflächen aufgehängt und mittels einer Schubstange mit dem
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hinter den Tragflächen montierten Höhensteuer verbunden. Der Motor der eine Schraube mit 4 Flügeln direkt antreibt, hat 5 im Kreise angeordnete Zylinder mit Luftkühlung. Bei 900 Touren leistet der von Ellehammer selbst konstruierte Motor 30 PS bei einem Gewicht von nur 34 kg. Der ganze Drachenflieger hat infolge des leichten Motorgewichts, das auf die Pferdestärke nur ca. 1,15 kg ergibt, ein Gewicht von ca: 130 kg. Die Tragflächen haben eine Fläche von 37 qm. Das Anlaufgestell hat 3 Räder, von denen das hintere mit dem Seitensteuer in Verbindung steht.
Ellehammer benutzte ursprünglich 3 übereinander angeordnete Trag- flächen, hat aber später die unterste dritte Fläche, weil wenig wirksam im Verhältnis zur Gewichtsvermehrung, fortgelassen. Bereits am 12. September 1906 gelang Ellehammer mit seinem ersten Triplan ein Flug von 40 m ; demnach wäre
Fig. 6. Drachenflieger (Biplan)
von Ellenammer.
A untere, A* obere
Tragfläche. M Motor.
S Schraube. F Sitz
des Führers, pendelnd
aufgehangen. V, V^
vordere Anlaufräder.
H hinteres Anlauf rad
R Benzin reservoir.
er der erste, dem in Europa ein freier Flug mit einem von Motoren getriebenen Flugapparat, schwerer als Luft, gelungen ist. Einen Tag später machte Santos Dumont in Bagatelle bei Paris seinen bekannten Rekordflug.
Curtis.
In den Vereinigten Staaten wird jetzt, durch die Erfolge der Gebrüder Wright angeregt, von mehreren Konstrukteuren an Drachenfliegern gearbeitet. Der beste dieser Drachenflieger, abgesehen von dem der Gebrüder Wright, ist der von Curtis gemeinsam mit einigen Freunden konstruierte Doppeldecker, genannt „Red Wing"*. Bemerkenswert ist, daß die Tragflächen nicht nur in der Flugrichtung, sondern auch in der Breite gekrümmt sind, sodaß sie an
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den Enden näher stehen als in der Mitte. Die Anordnung der Schwanzfiäche und der Steuer ähnelt den französischen Fliegern von Farman und Delagrange. Zur Stabilität und Seitensteuerung sind jedoch noch an den Enden der Trag- flächen bewegliche kleine Flächen von Dreieckform, ähnlich den an den Fliegern von Bleriot und Mengin-Oastambide, angebracht. Die Betätigung der Steuer erfolgt durch ein Steuerrad, wie an Automobilen üblich. Der Antrieb der hinter den Tragflächen wie bei Farman montierten Schraube mit 2 Flügeln, erfolgt durch einen 8 Zylinder Curtis-Motor, der ca. 25 PS leistet. Der Motor arbeitet mit Luftkühlung. Wie bei den französischen Flugapparaten ist ein Anlaufgestell vorhanden, mit einem, in einer Oabel gelagerten, lenkbaren Rad vom und 2 Rädern mit fester Achse hinten. Die Tragflächen verjüngen sich nach den Enden. Bei einer Breite von 12 m haben dieselben ca. 32 qm Fläche. Als Ueberzug ist Seide verwandt worden. Das Gewicht des betriebsfertigen Apparates beträgt nur ca. 180 kg. Schon bei den ersten Versuchen gelangen mehrere Flüge und sind bereits in freiem Fluge über 1300 m zurückgelegt worden. Der Flieger erwies sich als sehr stabil.
Auch Herrings, ein Schüler von Chanute im Gleitfluge hat einen Drachenflieger, der für das Signal-Corps der Armee der Vereinigten Staaten bestimmt ist, gebaut. Es ist ebenfalls ein Doppeldecker mit ca. 50 qm großen Tragflächen, mit einem Motor von 50 PS ausgerüstet. Dieser Flieger kann 2 Personen tragen.
Phillips.
In England wurde vor 6 Jahren von Maxim ein Drachenflieger gebaut, der, weil sehr schwer, keine guten Resultate gab. Jetzt ist nach einem Konstruktionsprinzip von Wen ha m durch den Ingenieur Phillips ein Drachen- flieger gebaut worden, der sich von allen bisher bekannt gewordenen Kon- struktionen wesentlich unterscheidet. Man könnte nach Anordnung seiner Tragflächen diesen Drachenflieger, im Gegensatz zu den Doppeldeckern, und Monoplanen, mit seinen vielen übereinander angeordneten Flächen, als Jalousie- flieger bezeichnen. Es sind 20 schmale Flächen aus dünnen Holzleisten vorhanden. Die Breite in der Flugrichtung beträgt ca. 8 m, die Länge der Tragflächen, Breite der einzelnen Stäbe nur ca. 12 cm. Die Flächen sind auf einem Fahrgestell mit 3 Rädern montiert, das vorn 2, hinten 1 Rad hat. Auf dem Gestell ist vor den Tragflächen der Motor montiert, der ca. 25 PS leistet
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und die Schraube mit 1200 Touren direld antreibt. Hinter den Flächen sitzt der Führer des Apparates und bedient mittels Hebel Höhen- und Seitensteuer, die hinten an einer ca. 5 m langen Stange angebracht sind. Das Gewicht des Drachenfliegers beträgt ca. 200 kg. Es sind bisher nur kurze Flüge gelungen, weil der Apparat in Richtung der Flugbahn nicht stabil ist Gegen- wärtig ist daher dieser Drachenflieger umgebaut worden, indem mehrere Systeme von Tragflächen hintereinander angeordnet sind. Der Nachteil eines solchen Drachenfliegers ist der, daß beim Versagen des Motors der Apparat sehr schnell zur Erde fällt, weil die schmalen Flächen nicht so gut als Fallschirm wirken können als die ausgedehnten Tragflächen der Doppeldecker und Monoplane. Durch die vielen, die Luft schneidenden Kanten muß der Wider- stand auch weit größer sein als bei einem normalen Drachenflieger. Diese Konstruktion erscheint daher wenig aussichtsreich.
II. Monoplane.
Die einfachsten Drachenflieger sind die Monoplane genannten Flug- apparate, bei denen die Tragflächen in einer Ebene liegen, gewöhnlich nur ein Paar, doch werden auch mehrere Paare von Flächen hintereinander ange- ordnet. Außer den Tragflächen ist ein Höhensteuer vorhanden, doch sind bei einigen Konstruktionen die Tragflächen drehbar, oder die Enden derselben sind beweglich, sodaß die Tragflächen selbst als Höhensteuer wirken.
Santos-Dumont.
Santos-Dumont baute einen Monoplan, der hinten an einer ca 8 m langen Bambusstange ein gemeinsames Höhen- und Seitensteuer trägt mit vertikalen und horizontalen Flächen. Vergl. „Z. d. M. M. V.", 1908, Heft 11, S. 238. Die einfachen Tragflächen sind in V-Form an der Bambusstange befestigt, ihre äußeren Enden sind also etwas nach oben gerichtet, wo- durch die seitliche Stabilität verbessert wird. Die Flächen haben eine Breite von 5 m, bei 2 m Länge also nur ca. 10 qm Fläche. Der Drachen- flieger ist aber auch der leichteste bisher gebaute, da er nur 60 kg wiegt, wo- von 24 kg auf den Motor kommen, der 20 PS leisten soll. Der Motor hat 2 Zylinder, die sich gegenüber liegen und ist an dem vorderen Ende der Bambusstange montiert. Die Schraube mit 2 Flügeln von 2 m Durchmesser macht auf der. Motorwelle montiert, ca. 1500 Touren per Minute. Um das
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Gegendrehmoment aufzuheben, versuchte Santos-Dumont auch 2 Schrauben, die im Verhältnis 1 zu 2 mittels Riemen in verschiedener Drehrichtung an- getrieben v^^urden, die Versuche fielen aber schlechter aus als bei einer Schraube. Das Benzinreservoir, das nur ca. 1 Liter faßt, ist auf der Bambusstange hinter dem Motor montiert und wird der Brennstoff mittels Ueberdruck, der durch einen Oummiball erzeugt v^^ird, nach dem, über dem Motor zwischen den Zylindern montierten, Vergaser gedrückt. Das Fahrgestell aus Stahlrohren hat 2 Räder vorn, 1 hinten. Auf einem leichten Ledersattel sitzt der Führer, die Füsse finden auf einem, unter der Vorderradachse angebrachten, Drahtbügel ihren Stützpunkt. Mit diesem einfachsten bisher gebauten Drachenflieger er- reichte Santos Dumont Flüge von ca. V2 km.
Fig. 7. Monoplan von Mengin & Gastambide.
Mengin & Gastambide. Aehnliche Drachenflieger konstruierten Comte de la Vaulx und Mengin & Gastambide, letztere mit Unterstützung des Hauptmanns F erb er. Während de la Vaulx keine guten Resultate erzielte, gelang dem Monoplan von Mengin & Gastambide schon bei- seinem ersten Versuch ein Flug von über 100 m, der Flieger hatte aber keine gute seitliche Stabilität und überschlug sich, ohne jedoch den Führer Boyer zu verietzen. Es war nämlich der Versuch gemacht worden, ohne Höhensteuer auszukommen, vielmehr sollte durch Regulierung der Tourenzahl des Motors das Auf- und Absteigen erreicht werden. Dies bewährte sich nicht, und so ist dieser Mono- plan mit einem Höhensteuer ausgerüstet worden. Ferner sind an den Enden der Tragflächen verstellbare Segel angebracht worden, um die seitliche Stabilität
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ZU erreichen (Fig. 7). Will der Flieger z. B. nach links kippen, so wird das linke Segel gesenkt, das rechte angehoben. Auf diese Weise druckt die Luft den Apparat wieder in die Horizontale. Das Verfahren erinnert an die verdreh- baren Tragflächen der Gebrüder Wright. Auch Bleriot, der bisher die meisten Versuche mit Monoplanen gemacht hat, benutzt diese Methode zur Erhaltung der seitlichen Stabilität, indem er entweder ein Paar seiner Tragflächen drehbar macht oder die Enden derselben allein. Hinter den Haupttragflächen ist bei Mengin an einem ca. 6 m langen Schwanz eine zweite kleinere Fläche ange- bracht, die unten eine Kielfläche trägt, hinter der das Seitensteuer montiert ist. Das Anlaufgestell hat 4 Räder, 1 vorn, 2 in der Mitte und 1 hinten. Die Räder sind um vertikale Zapfen schwingbar. Der 8 Zylinder Antoinette-Motor treibt direkt eine zweiflügelige Schraube an, die vor den Tragflächen montiert ist. Der Motor soll 50 PS leisten, lieber dem Motor ist das Reservoir für das Kühl- wasser und darüber das Benzin-Reservoir montiert. Ein Kühler ist nicht vor- handen, sodaß das Wasser verdampft, was in ca. 20 Minuten der Fall ist, länger könnte der Oastambide also nicht fliegen. Flüge von über 1 km sind mit diesem sehr einfachen und aussichtsreichen Monoplan bereits gelungen.
Die Motorenfabrik „Antoinette" stellt jetzt fabrikmäßig Monoplane und andere Drachenflieger her.
Der neue Drachenflieger von Antoinette, welcher sich in der Konstruktion seiner Tragflächen an den Monoplan von Mengin und Gastambide anschließt, hat seine Flugversuche in Issy les Moullineaux begonnen. Die wesentliche Aenderung gegenüber der ersten Konstruktion von Mengin ist die Anbringung von dreieckigen Segeln an den äußeren Enden der Tragflächen. Diese dienen, wie das Krümmen der Tragflächen bei Wright, zur Erhaltung der seitlichen Stabilität. Das Anlaufgestell hat nur zwei, in Tandemart angeordnete Räder. Die zweiflügelige Schraube ist wie beim ersten Mengin vom angebracfit und wird durch einen 50 PS Antoinette direkt angetrieben. Dieser Flieger hat Wasserkühlung und zwar wird das Wasser in einem, vorn unter den Trag- flächen, zu beiden Seiten des Körpers angebrachten Kühler, aus dünnen flach- gedrückten Rohren, wieder abgekühlt.
Auch dieser Drachenflieger hat kein Höhensteuer, und wird die Höhen- steuerung allein durch Regulierung des Motors erreicht.
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Die Lufttchfffahri im Jahre 1906. Flugapparate.
Esnault-Pelterie.
Einer der erfolgreichsten Monoplane dürfte der von Esnault-Pelterie konstruierte sein. Pelterie hielt längere Zeit den offiziellen Höhenrekord mit 35 Metern Höhe.
Schon bei seinen ersten Versuchen flog dieser Drachenflieger bemerkens- wert gut, Dauerflüge sind jedoch noch nicht gelungen. Besonders fällt am Flieger von Pelterie auf, daß er sehr kurz gebaut ist, ferner das sehr einfache Anfahrgesteli mit 2 Rädern in Tandemanordnung. Der Monoplan von Pelterie hat nur ein Paar Tragflächen, die an einem Körper von Zigarrenform befestigt sind. Die Flächen sind in der Flugrichtung gekrümmt und die Enden etv^as
Fig. 8. Monoplan R E P 1 von Esnault-Pelterie.
nach unten geneigt. An den Enden sind Velocipedräder befestigt, um die Flügel beim Aufstossen auf den Erdboden vor Beschädigungen zu schützen. Die Tragflächen sind nur 16 qm groß, dabei wiegt der ganze Flugapparat un- besetzt über 200 kg, die Belastung per Quadratmeter inkl. Gewicht des Führers ist demnach größer als bei den Doppeldeckern von Wright, Farman und anderen. Der Körper ist unten mit einer vertikalen Kielfläche versehen, hinten mit einer Schwanzfläche, die als Höhensteuer dient. Bei seinem ersten Monoplan versuchte Pelterie ohne Seitensteuer auszukommen, indem er die Seitensteuerung und seitliche Stabilität ähnlich wie die Gebrüder Wright durch Krümmen der
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Tragflächen erreichen wollte. Pelteries Monoplan erwies sich zwar schon bei seinen ersten Flügen als bemerkenswert stabil, es stellte sich aber heraus, daß ein Seitensteuer unbedingt notwendig ist, und so wurde ein solches bei seinem zweiten Monoplan hinter der Kielfläche angebaut. An diesem Fli^er wurde noch eine zweite Kielfläche oben am Körper angebracht, femer ein Höhensteuer vom unter den Tragflächen. Die Anordnung der Schraube mit dem Motor ist bei beiden „R E P' Fliegern, so nennt Robert Esnault-Pelterie in Abkürzung seines Namens diesen Monoplan, dieselbe, indem der Motor vom am Körper montiert ist und eine vierflügelige Schraube direkt antreibt. (Fig. 8, 9.) Der
Fig. 9. Monoplan „R E P 2" von Esnault-Pelterie.
von Pelterie selbst konstruierte Motor hat 7 fächerförmig angeordnete Zylinder mit Luftkühlung und leistet bei einem Gewicht von nur 47 kg bis 35 PS. Esnault-Pelterie hat bisher Flüge bis 1,5 km erreicht, das waren längere Zeit die längsten Flüge, die mit Monoplanen geleistet wurden.
Kapferer.
Nach mehreren Umbauten beginnt jetzt der Monoplan Kapferer seine Versuche. Vergl. „Z. d. M. M. V.", 1908, Heft 11, S. 244. Kapferer ist der Erbauer des Motorballons „Ville de Paris", den die französische Militärbehörde als Ersatz der entflohenen Patrie von Deutsch de la Meurthe geschenkt erhielt. Der Monoplan Kapferer benutzt ebenfalls den Motor Esnault-Pelterie, jedoch mit einer zweiflügeligen Schraube, da solche nach den Versuchen von Farman, Delagrange, Ferber, Wright und anderen
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den besten Wirkungsgrad ergibt Kapferer hat 2 Paar hintereinander an- geordnete Tragflächen von zusammen 32 qm, die mit Seide überzogen sind. Der Körper hat die Form eines Obelisken und ist fast 10 m lang. Ursprünglich waren an demselben vorn ein Höhensteuer und hinten ein kombiniertes Höhen- und Seitensteuer angebracht, jetzt versucht Kapferer ohne vorderes Höhen- steuer zu fliegen. Das Anlaufgestell ist in derselben Weise wie bei Farman konstruiert, vom mit zwei, hinten mit einem Velocipedrad. Auch die Lenkung wird wie bei Farman durch ein Handrad betätigt. Bei den Versuchen von Kapferer rissen häufig die Spanndrähte, mit denen die Tragflächen gehalten werden. Diese Drähte führen von einer im Körper, zwischen den Tragflächen befestigten Stange nach den Enden der Flächen eine Befestigungsart, die bei breiten Flächen unbedingt notwendig ist. Auch Bleriot, an dessen Flieger No. 9 (Fig. 11) sich Kapferer in seiner Konstruktion anlehnt, hatte öfter durch Reißen dieser Drähte Unfälle. Dies dürfte der Grund sein, weshalb Farman und andere durch Teilung der Tragflächen in mehrere schmale Flächen, zu breite Flächen vermeiden, sodaß auf eine Befestigung durch Drähte verzichtet werden kann.
Monoplan Farman.
Auch Farman hat trotz seines großen Erfolges mit seinem Biplan einen Monoplan (Fig. 10) konstruiert, der sich durch die Anordnung der Tragflächen an den Drachenflieger von Kress und Langley anlehnt. Be- merkt sei hierbei, daß die Flugtechnik Kress sehr viel verdankt, hätten dem deutschen Konstrukteur Kress dieselben reichen Mittel zur Verfügung ge- standen wie den französischen Konstrukteuren, so hätten wir Deutschen längst den Ruhm, einen brauchbaren Monoplan konstruiert zu haben denn Kress ist, obwohl er in Wien lebt, ein Deutscher. Farman ordnet mehrere Tragflächen hintereinander an und zwar wie Kress treppen- artig, sodaß die erste Fläche höher angeordnet ist und jede folgende etwas tiefer steht Vorn sind 3 Paar größere, hinten 2 Paar kleinere Trag- flächen an einem langen, obeliskförmigen Körper befestigt. Dieser Körper ist 14 m lang, also länger als alle bisher gebauten Drachenflieger. Die Stabilität in der Flugrichtung dürfte daher eine sehr gute sein. Die Stabilität gegen das seitliche Schlingern soll dadurch erreicht werden, daß die Enden der Tragflächen nach oben gerichtet sind, also V-förmig wie beim Santos-Dumont
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. fnu^apparate.
No. 19. Der Flächeninhalt ist verhältnismäßig gering, ca. 24 qm, während Farmans Doppeldecker 45 qm hat. Uebereinander angeordnete Flächen tragen allerdings nicht so gut, weil die obere Fläche gewissermaßen im Schatten der unteren liegt. Infolge des langen Gerüstes ist das Gewicht des neuen Farman- Fliegers weit größer als das des Farman 1 und dürfte bemannt ca. 600 kg betragen. Bei der geringen Fläche müßte daher die Anlaufgeschwindigkeit weit größer als bei den bisher erprobten Drachenfliegern sein, die bei einer Geschwindigkeit von 12 bis 14 m aufsteigen, der neue Farman wird erst bei ca. 20 m per Sekunde aufsteigen können, demnach aber eine Stunden-
M^ ^ ^ ^
Fig. 10. Monoplan von Farman.
geschwindigkeit von 75 km sicher erreichen. Hierzu ist ein Motor von ca. 50 bis 60 PS erforderlich, da der Luftwiderstand eines Monoplans geringer ist als eines Doppeldeckers. Der Farman I erreichte daher mit einem Motor von nominel 50 PS, der aber nur ca. 40 PS beim Fliegen leistete, eine Stunden- geschwindigkeit von 60 bis 70 km. Wie bei fast allen Monoplanen ist beim neuen Farman die Treibschraube vorn montiert, der Durchmesser derselben ist 2,5 m, die Steigung 1,25 m. Da die Tragflächen nicht sehr breit sind^ konnte auf die Verspannung mittels Drähten verzichtet werden, vielmehr wird die Festigkeit derselben gegen Biegung dadurch erreicht, daß die Holzleisten,
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Die Lufttchiffahrt im Jthre 1908. Plugapparite. Q3
Über welche der Stoff gespannt ist, auf Stahlrohre aufgereiht sind. Diese Rohre sind in den Befestigungsmuffen am Gestell drehbar, sodaß man die Tragflächen in den günstigsten Winkel einstellen kann. Die vorderste oder hinterste Fläche bleibt drehbar, da diese Fläche als Höhensteuer wirken soll. Zu diesem Zwecke ist die Welle des Steuerrades achsial verschiebbar, in gleicher Weise wie bei dem ersten Flieger Farmans. Durch die Drehung des Steuerrades wird das Seitensteuer betätigt. Das Seitensteuer ist am Ende des Körpers oben hinter einer Kielfläche angebracht und besteht aus einem mit Stoff überzogenen Holzrahmen. Der Körper ist ebenfalls aus Holzleisten zusammengesetzt, die Leisten sind mittels Winkelstücken aus Aluminium ver- bunden und durch Stahldrähte verspannt. Das Fahrgestell zum Anlauf ist in der beim ersten Farman bewährten Weise mit 3, um vertikale Zapfen einstell- baren Rädern konstruiert. Vorn sind 2, hinten 1 Rad angeordnet. Die Räder sitzen an einem federnden Gestell aus Stahlrohren und sind mit Pneumatikreifen montiert.
Zum Antrieb der Schraube soll der neue Spezialmotor für Flugapparate eingebaut werden, den die bekannte Automobilfabrik Renault-Frferes konstruiert hat. Dieser Motor hat 8 luftgekühlte Zylinder, die in V-Form angeordnet sind Bei einer Bohrung von 90 mm und 120 mm Hub leistet der Motor 50 PS.
Monoplan von Bl^riot.
Bleriot war nach Hauptmann Ferber und Voisin der erste, der in Frank- reich in großem Maßstabe Versuche mit Drachenfliegern aufnahm. Seine ersten Versuche machte BI6riot mit Biplanen, entschied sich aber bald für den Mono- plan, da dies der einfachste dynamische Flugapparat ist, wie ?chon Kress be- wiesen hatte. Die ersten Monoplane Bleriot lehnten sich an den Typ Langley an, d. h. es werden mehrere Paare von Tragflächen hintereinander an dem Körper des Flugapparates angeordnet, gewöhnlich in einer Ebene. Später baute Bleriot Monoplane mit nur einem Paar Tragflächen, erreichte aber keine genügende Stabilität in der Flugrichtung. Bleriot ging daher mit Unterstützung des Hauptmann Ferber zum Langley-Tip über und erreichte schon mit seinem ersten Monoplan dieser Konstruktion Flüge bis 100 m, beim landen wurde jedoch der Apparat zertrümmert, es scheint infolge von falscher Steuerung. Ueberhaupt hatte Bleriot bei seinen Flugversuchen viele Unfälle, kam aber immer ohne ernstliche Verletzungen davon, weil die Tragflächen den Fall
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. fHugapparate.
doch erheblich aufhalten. Bl^riot baute nun einen neuen Monoplan, bei dem die vorderen Tragflächen erheblich vergrößert wurden, die hinteren verkleinert
-fmfa-
A.-»0
Fig. 11. Monoplan No. 9 von B]6riot.
A, A* Tragflächen. B, ß' Höhensteuer. C Körper. E Seitensteuer. L Schraube.
M Motor. S Versteifung für die Tragflächen. P Führersitz.
und zum Höhensteuer ausgebildet. Gleichzeitig dienen diese Flächen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität, indem die Fläche jeder Seite einzeln gedreht
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. FHugapparate. Q5
werden kann, resp. die eine links, die andere rechts und umgekehrt. Die Tragflächen haben bei einer Breite von 11,5 m ca. 26 qm. Der Körper des Fliegers hat, inkl. dem hinten angebrachten Seitensteuer, eine Länge von 10 m. Körper und Trag- sowie Steuerflächen sind mit geöltem Papier überzogen. Das Gerippe des Körpers und der Flächen ist aus Holzleisten zusammen- gefügt. Das Anlaufgestell hat 3 Räder, 2 vorn, 1 hinten, die durch Spiral- federn die Stöße beim Landen aufnehmen. Die zweiflügelige Schraube wird von einem 50 PS Antoinette-Motor angetrieben und ist vorn montiert. Die Steigung beträgt 1,1 m.
Bl^riot hat wieder einen neuen Monoplan gebaut und mehrere gelungene Flüge erprobt. Es ist dies der zehnte von Blöriot gebaute Drachenflieger und wie No. 7 bis 9 sehr lang in der Flugrichtung. Der neue
Fig. 12. Monoplan von B16riot am Start.
Bl^riot hat eine gute Stabilität gezeigt. Die seitliche Stabilität wird dadurch erreicht, daß die Enden der Tragflächen verstellbar sind, und zwar wird in der Kurve die innere Fläche nach oben, die äußere nach unten gedreht. Ebenso, wenn der Apparat seitlich kippen will, stellt der Führer beim Kippen nach links das Steuer an der linken Seite nach unten, das rechte nach oben und umgekehrt. Diese einstellbaren Enden der Tragflächen stehen mit dem hinten montierten Seitensteuer in Verbindung, das Seitensteuer wird also gleichzeitig mit den Enden der Tragflächen betätigt. Vor dem Seitensteuef ist das Höhensteuer montiert. Vor diesem oben am Gerüst des Drachen- fliegers noch ein Paar kleinere Tragflächen. Die von einem 50 PS Antoinette- Motor direkt angetriebene Schraube mit 4 Flügeln ist vorn montiert. (Fig. 12.) Von allen bisher ausgeführten Monoplanen ist der neue Bleriot und der neue Esnault-Pelterie augenscheinlich der beste, aber so weite Flüge wie mit den
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06 Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. IHttgapparate.
Biplanen von Wright, Farman und Delagrange sind mit Monoplanen doch noch nicht gelungen.
Der schönste Flug, den Bleriot mit seinem neuen Monoplan ausführte, war sein Flug vom 31. Oktober des Jahres, wobei er bei seinem Hangar in Toury aufstieg und über Artenay, Santilly nach dem Startort zurückflog. Unterwegs landete Bleriot zweimal, um die ihn verfolgenden Automobile zu erwarten, vor denen er einen großen Vorsprung erreichte, da der Monoplan mit einer Geschwindigkeit von über 80 km per Stunde flog, das ist die größte mit Monoplanen und Drachenfliegern überhaupt erreichte Geschwindig- keit Die Luftlinie seiner Flugstrecke beträgt 30 km, die erreichte Höhe 40 m, da Bleriot höhere Bäume überflog. Beides sind Rekordleistungen für Mono- plane. Diese Erfolge sind dem wackeren Manne wohl zu gönnen, der nicht nur selbst seit 4 Jahren rastlos an der Verbesserung der Drachenflieger, namentlich der Monoplane arbeitet, sondern auch andere französische Kon- strukteure mit seinen Geldmitteln unterstützte. Neben den Namen von Wright, Ferber, Farman wird daher die Geschichte des dynamischen Fluges Blöriot gedenken, nicht zu vergessen die deutschen Vorkämpfer Lilienthal und Kress, welch letzterem namentlich der Verfasser zu Dank verpflichtet ist, da er durch dessen Arbeiten veranlaßt wurde, sich ebenfalls dieser interessanten Technik zu widmen.
Durch die größeren Erfolge der Gebrüder Wright, Delagrange und Farman mit ihren Biplanen ist der Monoplan etwas in den Hintergrund ge- drängt worden, es ist aber anzunehmen, daß schließlich namentlich in der Geschwindigkeit der Monoplan sich als überiegen erweisen wird, wie dies schon Kress in Wien vor mehreren Jahren behauptet hat.
IIL Schraubenflieger.
Nachdem im vorhergehenden Teil die bisher wichtigste Gruppe der dynamischen Flugapparate, die Drachenflieger, beschrieben wurden, kommen wir zu den Schraubenfliegern der nächst wichtigsten Gruppe. Wie schon der Name sagt erheben sich dieselben durch die Wirkung von Schrauben in die Luft. Die Tragschrauben mit vertikaler Welle ermöglichen ein Auffli^en direkt vom Stand, also ohne Anlauf, den die Drachenflieger zum Erheben unbedingt notwendig haben. Während die Drachenflieger namentlich zum schnellen Fortbewegen in der Luft in der horizontalen Richtung dienen, sind die
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Die Luflsdiinüirt Im Jahre 1908. Flugapparate. 97
Schraubenfli^er namentlich zum Vertikalflug geeignet. Haben wir erst einmal vollkommene Schraubenfli^er, so werden dieselben als Ersatz der Luftballons dienen können. Natürlich kann ein Schraubenflieger auch horizontal fliegen, entweder durch Veränderung der Schwerpunktslage, sodaB die Wellen der Tragschrauben schräg in der Fahrrichtung nach vom geneigt werden oder durch Anwendung besonderer Treibschrauben mit horizontal gelagerter Welle.
Ganswindt
Das einfachste Modell eines Schraubenfliegers ist das bekannte Spielzeug, bei welchem durch eine Feder ein schraubenförmig gewundenes Blechstflck durch schnelle Rotation in die Luft geschleudert wird. Nach diesem Prinzip war einer der ersten Schraubenflieger gebaut, welchen Ganswindt ,vor ca. 6 Jahren in Berlin gebaut hat. Hierbei wurde eine Schraube von ca. 8 m Durchmesser mit vertikaler Welle durch eine Tretvorrichtung in Rotation ver- setzt, vergl. „Z. d. M. M. V.", 1908, Heft 14, S. 310, diese Abbildung zeigt diesen ersten deutschen Schraubenflieger. Es ist jedoch nicht gelungen, sich mit diesem Apparat in die Luft zu erheben. Alle anderen Konstrukteure von Schraubenfli^ern haben wenigstens 2 Tragschrauben angewandt, vergl. „Z. d. M. M. V." 1908, Heft 14, S. 310. Zwei Schrauben, die im entgegengesetzten Sinne rotieren, müssen deshalb angewandt werden, um eine Gegendrehung des ganzen Flugapparates zu vermeiden.
Breguet & Riebet.
Der erste Schraubenflieger, der sich wirklich mit einer Person in die Luft
erhoben hat, wurde Von den Brüdern Breguet & Riebet in] Paris vor ca.
2 Jahren konstruiert. Wie diese Abbildung (vergl. „Z. d. M. M. V.«, 1908,
Heft 14, S. 310), zeigt, hat dieser Schraubenflieger 4 vertikale Schrauben,
welche an, den Enden eines Kreuzes aus Stahlrohren gelagert sind. In
der Mitte ist der 8 Zylinder Antoinette-Motor montiert, der mittelst Wellen
mit konischen Zahnrädern die Schrauben antreibt. Auch Riemen wurden
zum Antrieb versucht, aber wieder aufgegeben. Jede der Tragschrauben
ist eine Doppelschraube, indem 2 vierflOgelige Schrauben über einander
angeordnet sind. Der Apparat ruht auf 4 Füßen, welche mit Laufrollen
versehen sind. Unter dem Motor ist der Sitz für den Führer angeordnet.
Bei diesem ersten Schraubenflieger, dem es gelungen war, sich mehrere
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. Ug. III. 7
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98 Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. Flugapparate.
Meter hoch zu erheben, sind keine Einrichtungen für den Horizontalflug vor- gesehen, da es dem Erfinder zunächst darauf ankam im Prinzip festzustdien, ob es möglich sei, sich durch Hubschrauben vom Erdboden zu erheben. Einen ähnlichen Apparate hat vor kurzem Bertin in Paris, ein früherer Motorschrittmacher, konstruiert.
Cornu.
Ebenfalls mit 2 Tragschrauben ist der Apparat von Paul Cornu kon- struiert, der etv^^as bessere Resultate bei seinem Versuche ergeben hat, als der Apparat von Bertin. Vergl. „M. M. V.", 1908, Heft 14, S. 311.
Richtige Flüge sind auch Cornu noch nicht gelungen, aber es war ihm doch verhältnismäßig leicht, sich mit seinem Apparat einige Minuten ununter- brochen in der Luft zu halten. Ein Vorteil gegenüber den vorher beschriebenen Schraubenfliegern ist das geringe Gev^^icht des Apparates von Cornu; sein Schraubenflieger wiegt betriebsfertig nur 190 kg, mit seinem Führer besetzt nur 260 kg. Dieser Schraubenflieger hat wie die Drachenflieger ein Anfahr- gesteil mit 4 Rädern. Zum Antrieb dient ein Antoinette- Motor von 50 PS.
Phillippi.
Auch Phillippi in Paris konstruierte einen Schraubenflieger mit 2 Hub- schrauben, die folgende Abbildung (vergl. „Z. d. M. M. V.", 1908, Heft 14, Seite sil) zeigt das Gestell desselben. Während bei Cornu und Bertin die Tragschrauben vorn und hinten montiert sind, sind dieselben bei dem Flugapparat von Phillippi in der Fahrtrichtung zu beiden Seiten montiert, indem dieselben an den Enden eines Tragarmes gelagert sind, der quer zur Längstrichtung des ganzen Flugapparates montiert ist, wie dies aus der nachstehenden Abbildung zu ersehen ist. Weiter ist bemerkenswert, daß zum Zwecke der horizontalen Fortbewegung die Lagerblöcke der Schrauben schwingbar montiert sind, sodaß die Schrauben schräg zum Flugapparat ein- gestellt werden können. Auch Phillippi verwendet ein Fahrgestell zum Anlauf des Flugapparates und zwar sind 2 Räder vom, 1 hinten angebracht. Ueber dem hinteren Rade befindet sich auf einem Fahrradsattel der Sitz des Führers, zwischen den beiden Vorderrädern wird der Motor montiert, der mittelst konischer Zahnräder und einer vertikalen Welle eine, im Tragarm für die Schrauben horizontal gelagerte Welle antreibt. Diese Welle hat an ihren beiden Enden
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Die Lttftschiffaihrt im Jalire 1908. nugaiyparate. 99
wieder konische Zahnräder, die mit gleichen Zahnrädern auf den beiden Schraubenwellen im Eingriff stehen.
Mit dem Schraubenfliegpr von Phillippi ist es noch nicht gelungen, sieb vom Erdboden zu erheben. Es ist auch anzunehmen, daß dieser Schrauben- flieger weniger stabil sein wird, als die vorher beschriebenen, namentlich dürfte er durch die Nebeneinanderanordnung der Schrauben in der Fahrtrichtung pendeln.
Bertin.
Zu den Schraubenfliegern ist auch der neue kombinierte Drachen- und Schraubenflieger zuzuzählen, den Bertin in Paris vor kurzem kon- struierte, nachdem ihn die Versuche mit seinem vorbeschriebenen Schrauben- flieger wenig befriedigten. Es ist dies ein Drachenflieger mit einer vertikalen Hubschraube, der Motor ist derselbe, den Bertin an seinem Schraubenflieger benutzte. Vergl. „Z. d. M. M. V.", Heft 14, S. 312.
Aus Vorstehendem ist zu ersehen, daß die Resultate mit Schrauben- fliegern noch sehr wenig befriedigend sind und hinter den Flugleistungen der Drachenflieger noch sehr weit zurückstehen. Es ist unstreitlich schwieriger, einen guten Schraubenflieger zu konstruieren als einen Drachenflieger. Die Schwierigkeit liegt vor allem in der Konstruktion leichter und dabei sehr kräftiger Schrauben. Auch für Drachenflieger ist diese Schwierigkeit vorhanden, da dieselben zur Fortbewegung eine horizontal gelagerte Schraube notwendig haben. Der Unterschied zwischen der horizontalen Treibschraube des Drachen- fliegers und der vertikalen Hubschraube des Schraubenfliegers liegt im wesent- lichen nur in der verschiedenen Steigung der Schraubenflügel. Die Treib- schrauben der Drachenflieger haben eine große Steigung und zwar meist von einem Meter per Umdrehung, während die Hubschrauben der Schraubenflieger nur eine geringe Steigung haben, etwa ein fünftel von der der Treibschrauben. Im übrigen ist die Beanspruchung der Schrauben bei beiden Flugapparaten im wesentlichen dieselbe. Gegenwärtig werden in dem, Oeheimrat Professor Aßmann unterstellten. Aeronautischen Institut in Lindenberg eingehende Ver- suche angestellt, um Schrauben mit gutem Wirkungsgrad herzustellen. Von diesen Versuchen ist für die Konstruktion brauchbarer Schraubenflieger ein großer Fortschritt zu erhoffen.
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100 Die Luftschiffahrt im Jahre 1906. Flngapparate.
IV. Schwingenflieger.
In neuerer Zeit beschäftigen sich wieder verschiedene Konstrukteure mit dem Schwingenflieger, da hierbei die Schwierigkeiten der Schrauben nicht vorhanden sind. Bekanntlich waren die ersten Flugapparate, die konstruiert worden sind, Schwingenflieger; hat sich doch bereits Leonardo da Vinci mit der Konstruktion eines Schwingenfliegers befaßt.
Die Schwingenflieger bestehen im wesentlichen aus zwei auf- und ab- schwingenden Flügeln, deren Flächen als Jalousien ausgebildet sind, sodaß sie sich beim Aufwärtsschwingen öffnen und die Luft hindurch streichen lassen, beim 'Abwärtsschwingen aber schließen, wodurch die Luft nach unten gedrückt wird. Bei entsprechender Geschwindigkeit der Schwingbewegung wird der Druck auf die Luft so groß, daß der ganze Flugapparat sich hebt. Die Schwingenflieger ermöglichen also, wie die Schraubenflieger, ein Erheben vom Stand ohne Anlauf. An einem Schwingenflieger hat auch der erste Meister des Gleitfluges, Lilienthal, gearbeitet, ohne jedoch mangels eines brauchbaren Motors befriedigende Resultate zu erhalten.
Collomb.
Sich mit einem Schwingenflieger vom Erdboden zu erheben, gelang das erste Mal Collomb in Lyon. Derselbe verwendet, wie die Abbildung (vergl. „Z. d. M. M. V.", 1908, Heft 14, S. 313) erkennen läßt, zwei, Paar Flügel, die nebeneinander angeordnet sind, oder richtiger ein Paar Doppelflügel. Jeder Doppelflügel ist in der Mitte um zwei Zapfen schwingbar, diese Zapfen sind an zwei vertikalen Stangen befestigt, die unten mit dem Fahrgestell verbunden sind. Die inneren Seiten der beiden Flügelpaare sind miteinander gelenkig ver- bunden. An diesen Gelenken greifen die beiden treibenden Schubstangen an, die die Flügelpaare in Oszillation versetzen. Der Antrieb der Schubstangen erfolgt mittels 2 Ketten, die über die 2 Kettenräder auf beiden Enden der Motorwelle unten und über 2 Rollen oben geführt sind. Der Motor ist ein Automobil- motor von ca. 30 PS.
Wallin.
Bert Wallin in Gotenburg i. Schweden beschäftigt sich seit drei Jahren mit der Konstruktion eines Schwingenfliegers. Dieser wissenschaftlich ge-
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1906 Fla8:apptrate.
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bildete Mann geht bei seinen Versuchen sehr planmäßig vor und ist daher von seinen Arbeiten ein gutes Ergebnis zu erwarten. Durch Schlagversuche mit einfachen Flügeln verschiedener Form hat Wallin die günstigsten Bedingungen für die Bew^ung der Schwingen festgestellt, er kam dabei zu dem Resultat, daß die Flügel nach unten schnell bewegt werden müssen, nach oben, also bei geöffneten Jallousien, langsam. Zu diesem Zwecke konstruierte WalliA den in nachstehen- der Zeichnung (Fig. 13) dargestellten Kurbelmechanismus. Die durch den '^^
Motor in Rotation versetzte Kurbel / setzt mittelst der Schubstange h einen ^ Hebel d in oszillierender Bewegung. Dieser Hebel betätigt durch zwei nicht gezeichnete, aber in der Ab- bildung sichtbare Schubstangen, die Schwingen. Infolge der Lage der Kurbelwelle / zum Hebel d und der gewählten Länge der Schubstange a erhält der Hebel d eine ungleichmäßige Bewegung bei gleichmäßiger Be- wegung der Kurbel /; und zwar wird die Aufwärtsbewegung des Hebels d verzögert, indem zur Erteilung der- selben die Kurbel / mehr als die Hälfte ihrer Kreisbewegung, von 0 bis 5 der in dem Kurbelkreis eingezeichneten Zahlen, zurücklegen muß. Entsprechend
dieser Verzögerung der Aufwärtsbewegung des Hebels ist die Abwärtsbewegung beschleunigt, da dieselbe auf dem Kurbelweg von 5 bis 0 ausgeführt wird. Entsprechend dieser verschiedenen Bewegungsgeschwindigkeit ist auch der Druck der Schwingen auf die Luft ein verschiedener. Dieser Druck ist durch die Linie A-B dargestellt, in derselben sind die gleichen Zahlen wie in dem Kurbelkreis eingeschrieben, und bedeutet die Linie x die Geschwindigkeit der Schwingen in senkrechter Richtung an den verschiedenen Stellen des Kurbel- kreises.
Fig 13.
Mechanismus zum
Antrieb der
Schwingen von
WaTlin.
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102 Dk Lultschiffahrt im Jahre 1906. Flttga|>|»r8te.
Man erkennt, daß die Abwärtsgeschwindigkeit der Schwingen fast noch einmal so schnell; ist als die Aufwärtsbewegung. Die Linie y bezeichnet die Druckänderungen, die die Schwingen in der Luft erzeugen, wenn die Schwingen sowohl beim Auf- wie beim Abwärtsschwingen geschlossen sind. Und die Kurve z schließlich läßt erkennen, um wieviel der Druck auf die Luft bei der Aufwärtsbewegung geringer wird, wenn bei dieser Bewegung die Jalousien der Schwingen geöffnet sind.
Wie die Abbildung („M.M.V.", 1908, Heftl4,S.313) erkennen läßt, hatWaWin an seinem Schwingenflieger zwei Paar Schwingen übereinander angeordnet. Er glaubte nämlich, ein besseres Resultat zu erhalten, wenn sich ein Paar Schwingen nach aufwärts bewegen, während das andere Paar abwärts schwingt. Die Ver- suche bewiesen jedoch das Gegenteil, die besten Resultate wurden erreicht, wenn sich die beiden Schwingenpaare parallel bewegten. Daraus folgt, daß der ein- fache Schwingenflieger mit nur ein Paar Schwingen die besseren Resultate geben wird. Der Schwingenflieger von Wallin ist nur mit einem 4 PS Zweizylinder- motor ausgerüstet und zwar war ein Fahrradmotor eingebaut worden. Mit diesem Motor konnte der Schwingenflieger 60 kg in der Luft freischwebend erhalten. Um jedoch sein eigenes Gewicht mit dem Führer in die Luft zu erheben, wären, wie sich nach den Versuchen berechnen läßt, mindestens 8 PS notwendig gewesen. Nach diesen sehr eingehenden Versuchen von Wallin, sind zum Heben von 100 kg mit den Schwingen 6,13 PS erforderlich. Den Wirkungsgrad der Schwingen hat Wallin zu 70 pCt. festgestellt, also fast so gut wie die besten Treibschrauben und wesentlich besser als bei den besten, bisher gebauten Hubschrauben. Dabei machten bei seinem Versuchs- apparat die Schwingen per Minute 150 Schläge.
Wallin versuchte auch den günstigsten Schlagwinkel festzustellen, doch sind hierüber seine Versuche noch nicht beendet, es scheint, daß der günstigste Schlagwinkel ca. 60^ beträgt.
Von den planmäßigen Versuchen Wallins darf eine endgiltige Lösung des Schwingenfliegers erwartet werden. Ein größerer Schwingenflieger nach der Konstruktion von Wallin mit genügend starkem Motor, um eine Person zu, tragen, ist in Arbeit.
An einem ähnlichen Schwingenflieger arbeitet seit Jahresfrist Buttenberg in Grunewald bei Berlin. Dieser Flugapparat ist nach einem neuen Verfahren aus dünnen Stahlrohren zusammengesetzt, hat ein Anlaufgestell mit 4 Rädern
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Die Luftschiffahrt im Jahre 1908. Flugapparate. ■ 1 03
1 Paar Schwingen, die vom Motor mittels Schnecke, Schneckenrad und langer Pleuel angetrieben werden. Die ersten Flugversuche macht Buttenberg mit Benutzung eines Ballons, der den Flugapparat trägt, um sich und den Apparat nicht zu gefährden.
Frohwein.
Sehr interessante Versuche mitj Schwingenfliegern machte auch Froh wein in Elberfeld. Derselbe versucht, die oszillierende Bewegung der Schwingen zu vermeiden, da die Umkehrung der Bewegungsrichtung Kraft verzehrt, namentlich bei größerer Geschwindigkeit. Er gab daher seinen Schwingen, die ebenfalls mit Jalousien versehen sind, eine rotierende Bewegung. („M. M. V." 1908, Heft 14, S. 315).
Bei der rotierenden Bewegung können sich die Jalousien durch den Druck der Luft nicht selbsttätig schließen, vielmehr muß dies zwangläufig geschehen. Frohwein benutzt zwei Paar rotierende Flügel, die um 90^ gegeneinander v<*rsetzt sind. An jedem Lagerbock für die Flügelwelle ist eine Kurvenscheibe befestigt, welche an ihrem höchsten und tiefsten Punkt mit einem Nocken versehen ist. Ueber diese Kurvenscheibe gleitet ein mit einer Rolle versehener Hebel, dessen Drehpunkt sich an dem Flügel befindet und mit diesem rotiert, wodurch die Jalousien, die mit diesem Hebel durch Zugstangen in Verbindung stehen, in dem Moment, in welchem das zugehörige Flügelpaar vertikal steht, umgeschaltet werden, und zwar werden die Jalousien im oberen Flügel geschlossen, im unteren geöffnet. Der Versuchsapparat von Frohwein ist viel zu schwer ausgeführt, um sich in die Luft erheben zu können, durch Anwendung einer Federwage konnte jedoch die Hebekraft festgestellt werden. Die Versuchsergebnisse hat Frohwein jedoch bis jetzt nicht veröffentlicht.^
Von Hayer & Leilich werden zur Zeit in Chemnitz Versuche mit einem Segelradflieger gemacht, der sich in seiner Konstruktion an die ältere Kon- struktion von Professor Wellner anlehnt. Richtige Flüge sind jedoch noch nicht gelungen, wphl aber ein Erheben des Apparates vom Erdboden.
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Deutsche Patente.
No. 191 374. Friedrich Cloeren in Heerdt bei Dusseldorf. — Vorrichtung zum Festspannen abnehmbarer Luft- reifenfelgen. 23. 12.06. I.Vorrichtung zum Festspannen abnehm- barer Luftreifenfelgen an Rädern von Straßenfahrzeugen, dadurc^h gekennzeichnet, daß der
feteilte Kadkranz (h, e) an der eilungsstelle mit einem durch eine Schraube verstellbaren keil- förmigen Körper k) versehen ist, durch welchen der Radkranz {h, e) ausgedehnt werden kann, derart, daß er sich fest an den inneren UmfangderLuftreifenfelge(r)preßt und diese festhält, während nach Lösen des Keilstückes (k) ein leichtes Abschieben der Felge (r) möglich ist.
No. 191951. (Zusatz zum Patente 191950 vom 31. 7. 06). Alexis Goriainoff in Brüssel. — Rad mit federnden Speichen. 10. 4. 07.
1 Rad mit federnden Speichen nach Patent 191 950, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der Blattfederspeichen (e) an den Gleitschuhen (/*), die an dem Innen- umfang der äußeren Felge (c) oder einer eingeschalteten Zwischenfelge (6) gleiten, mittels um Schamierbolzen (/) greifender Haken (k) gelenkig befestigt sind.
No. 191 135. Pierre Jaboulay in Firminyi Loire. — Rad mit federnder Nabe. 16. 6. 06. Rad mit federnder Nabe, bei dem innerhalb eines mit der Radnabe starr verbundenen U-förmigen Kranzes eine Spiral- feder eingebettet ist, dadurch Sekennzeid^net, daß zwischen en Schenkeln des U-förmigen Kranzes der Radnabe (3, 4) ein loser Ring (5) angeordnet ist, der zwischen den Schenkeln gleitet und auf dem mittleren Teil der Spiralfeder (6) aufruht, deren Ränder unter die nach innen umgebogenen Ränder des U-förmigen Kranzes greifen, zum Zwecke, die mit der Achse verbundene Radnabe auf der Spiral- feder aufzuhängen und dadurch bei Belastung des Rades die Federung vorteilhaft aus- zunutzen.
No. 191 949. The Resilient Hüb (Jackson's Foreign Patents; Syndicate, Ltd. in London. — Wagenrad mit federnder Nabe. 15. 5. 06.
Wagenrad mit federn- der Nabe, bei welcher der die Speichen tragende Ring auf Schraubenfedem ge- lagert ist, die um in
dem Nabenring ver- ^^
schiebbare Fünrungs- bolzen angeordnet sind, dadurch gekennzeich- net, daß jede Feder (a) mit dem einen Ende in einer Büchse (d) ruht, die einerseits mit ^ ' ihrer Bodenfläche (d*) auf dem inneren Neben- ring (6) aufliegt und andererseits mittels Flansche (d-) an mit dem äußeren Speichen- ring (c) verbundenen
Flanschen (/) radial verschiebbar angehängt ist, während sich die anderen Enden der
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Deutsche Patente. Klasse 63 d.
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Schraubenfedern gegen die an der Innenseite des Speichenringes (c) gleitenden Köpfe (e^) der Bolzen (e) stützen, zum Zwecke, bei auf- tretenden Belastungen die Federn insgesamt auf Druck zu beanspruchen.
No. 191 226. J. Lichtblau in Hayingen in Lothr. — Federndes Rad für Fahrzeuge aller Art. 8. 6. 06.
Federndes Rad für Fahrzeuge aller Art mit auf der Innenseite der Felge befestigten, um | 120^ versetzten Hohlzylindem, in denen auf einen komprimierbaren Stoff einwi kende I Kolben gleiten, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen (r, s, t) mit den Ecken j iX y* z) eines um die Nabe angeordneten •
Qelenkstangensechsecks (4 bis 9) und der Nabe beweglich verbunden sind, während zwischen den Hohlzylindern (c, /; g) um 120® versetzte Hebelgelenke (2, 2, 3) an der Felge angebracht sind, die mit den anderen Ecken HO, 11, 12) des Qelenkstangensechsecks ge- lenkig verbunden sind, zum Zwecke, die äußeren Stöße und Belastungen des Rades durch die Hebelgelenke aufnehmen zu lassen und auf sämtliche Hohlzylinder zu übertragen.
No. 191 260. Thomas üare in New-Brighton, ehester, Engl. — Federndes, hölzernes Speichenrad 24. 10. 05.
1. Federndes, hölzernes Speichenrad, daduch gekennzeichnet, daß sich die in bekannter weise spitz zulaufenden Speichenenden (a) unmittelbar auf die Endflächen der benach-
barten einzelnen Felgenteile (6) ohne Einfügung von Bolzen an den sich stoßenden Flächen von Speichenende und Felgenteilen stützen.
No. 191 373. Josef Sigismund Floryanowicz in Berlin. — Federndes Rad. 27. 9. 06.
Federndes Rad mit zwischen zwei kon- zentrischen Felgen angeordneten, aus Stahl- band in mehrrachen Windungen zusammen- gerollten Stoßfangfedem, dadurch gekenn- zeichnet, daß das eine Ende des Stahlbandes einen durch Niete oder dergleichen ge- schlossenen Reifen bildet, in welchen der übrige Teil des Stahlbandes hineingewunden ist.
No. 192 380. Graf Oyula Szechenyi in Wien, gsvorrichtung für abm 10. 7. 06.
Sichern Uj Felgen
für abnehmbare
Sicherungsvorrichtung für abnehmbare Felgen von Rädern aller Art, dadurch gekenn- zeichnet, daß an kurbelariig gebogenen Dreh- bolzen (2, 8) des festen Radkranzes (1) dreh- bare Bügel {4) angeordnet sind, die über Zapfen (6) der abnehmbaren Felge (7) geklappt werden und daselbst durch Niederklappeh eines zweiten an den Drehbolzen {2, 3) an- gelenkten Bügels (5) gesichert werden.
No. 192381. Hans Ledermann in Lobetinz bei Leuthen. — Teilbare Felge. 21. 8. 06.
Teilbare Felge für Räder von Straßen- fahrzeugen, bei der die auswechselbare
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Deutsche Patente. Klasse 63 d
Luftreifenfelge mit in Ausschnitte des Rad- kranzes und des diesen umgebenden Reifens eingesetzten Querleisten versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die nach einer Seite offenen Ausschnitte des Reifens (f) nach der anderen Seite durch einen Steg (/"*) begrenzt
sind, der beim Aufschieben der Luftreifenfelge (a) auf den Radkranz (c) in eine in den Quer- leisten id) vorgesehene Nut (d^) eingreift.
No. 192 382. Rudolf Kronenberg in Ohligs, Rhld. - Teilbare Felge. 14: 12. 06.
1 . Teilbare Felge für Räder von Fahrzeugen aller Art, bei welcher die den Luftreifen tragende Felge auf dem starren Radkranz
durch dazwischen ~^"---_^_ gelagerte Walzen festgehalten wird, dadurch gekenn- zeichnet, daß die auf den Radkranz gelagerten Walzen (c) an beiden Seiten mit kegelförmigen Köpfen (d, e) ver- sehen sind, von denen die auf der Außenseite des Rades (»liegenden zwecks Abnahme der Luftreifenfelge (6) abschraubbar sind und die sich beim Anziehen mit den Köpfen fest gegen die entsprechend abgeschrägten Flächen der Felge ib) legen.
No. 192 384. Paul William Turquand in London — Teilbare Felge. 13. 12. 06.
Teilbare Felge mit abnehmbarem Seiten- flansch, in dem längliche Schlitze für den Durchtritt der Be- festigungsbolzen mit T-förmigen Köpfen angeordnet sind, dadurch gekenn- zeichnet, daß die T-förmigenKöpfe( e) der Befestigungsbolzen ib) nach Drehung des Seitenflansches (/) in
^^ .^^ y einer Richtung über die
I 71 ) Schlitzränder (/-) dieses
N X6 { Flansches und nach / ; : /' ^ Drehung eines über dem ^ mii Flansch (f) gelagerten Ringes (/*) in entgegen- gesetzter Richtung über die entsprechenden Schlitzränder [h^) dieses Ringes (ä) treten
/i
w
No. 192 386. August Schultze in Mors und Joh. Klostermaiin in Vluyn. — Teilbare Felge. 23. 3. 07.
1 . Teilbare Felge für Räder von Fahrzeugen aller Art aus zwei Reihen die Gummireifen tragenden Segmente, die durch einen da- zwischen liegenden Ring und Bolzen auf der Felge festgehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Segmente (6) an der unter den Ring
(r) greifenden Seite ^
(a) abgeschrägt und an der anderen Seite mit einem den Rand der Felge (/ ) umgreifenden
winkelförmigen Flansch (w;)versehen sind, dessen innere,
an der unteren Segmentfläche anliegende Fläche ebenfalls abgeschrägt ist, zum Zwecke, die Segmente beim Anziehen der Schrauben is) fest gegen die Felge zu pressen.
No. 192 504. Charles Kingston Welch in Coventry, Engl. Teilbare Felge. 7. 6. 06.
1. Teilbare Felge für Räder von Straßen- fahrzeugen, die aus zwei den Gummireifen zwischen sich festklemmenden Ringen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß entweder beide oder nur einer der Felgenringe am Innen- umfang mit Gewinde versehen ist, so daß durch Drehen des Gummireifens und der Ringe in einem Sinne, die letzteren einander
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Devtsche Patent«. Klasse 63 d.
107
genähert werden, zum Zwecke, eine Reibung der Ringe an den Seiten des Qummireifens zu vermeiden.
2. Felge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß entweder der eine Felgenring (a) mit
Rechts-, der andere (a^) mit Linksgewinde oder beide (a, a^) mit Rechts- oder Links- gewinde ausgestattet sind, wobei der eine King (a) doppelgängiges, der andere (a^) drei- gängiges Gewinde aufweist.
No. 192091. Joseph!Davies u. Henry Payton in Birmingham, England. — Federndes Rad. 10. 8. 06.
Federndes Rad mit zwischen Laufreifen und Radkranz federnd gelagerter Hilfsfelge, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits zwischen dem metallenen Lauf- reifen (a) und der Hilfsfelge (c) ein Qummirohr (h) angeordnet ist,- welches durch ineinander- schiebbare, an Metallstreifen ({) befestigte federnde Rohre (i) gespannt gehalten wird, während anderseits die Hilfsfelge (c) von einem auf dem Radkranz (ef) ruhenden elastischen Kissen (m) getragen wird.
No. 192 092. Charles Thomas Schoen in Philadelphia, V. St. A. — Scheibenrad mit federnder Nabe.
18. 9. 06.
1 . Scheibenrad mit federnder Nabe, die hulsenförmig elastische Lagerungskorper auf der Achsbüchse um-
schließt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Hülse HO) und den elastischen Lagerungs- köipern(<^5) von außen anziehbare Keile (30) und Qegenkeile (JS6) angeordnet sind.
No. 192 694. William Samuel Hadgraft Smith in Croydon, Engl. — Rad mit Luftschlauch an der Nabe. 27. 10. 05.
Rad mit Luftschlauch an der Nabe, bei welchem dieser den Raum zwischen Nabenkranz, Achse und Seitenwand ausfällt, da- durch gekennzeichnet, daß der Luftschlauch {f) mit flacher Außenfläche über die Nabenbreite hinaus zwischen ausgebauchten Ringplatten (c, e) einge- bettet ist, die in radial ver- laufende, parallele Wand- ungen übergehen, in welchen die Nabe geführt wird.
No. 192 385. (Zusatz zum Patente 165 708 I vom 23. 2. 04). Max Gerisch in Chemnitz i S. I — Rad mit federndem, zur Ellipsenform I zusammendrückbarem Felgenkranz. 22.12.06. ' Rad mit federn-
dem, zur Ellip- senform zu- sammendrück- barem Felgen- kranz nach Patent 165 708, dadurch ge- kennzeichnet, daß je zwei Speichen jedes Speichen- systems (a^, a\ a^ a*, und 6^, 6-, b'\ b^U deren Befestigungspunkte an der biegsamen Felge (r) um 90^ auseinanderliegen, mitein- ander vereinigt und an den drehbaren Naben- scheiben (m, v)j die von den Speichenpaaren je- weils um 90^'umschlungen werden, befestigt sind.
No. 192 769. Camilie Jenatzy in Brüssel. - Teilbare Felge. 19. 12 06.
1. Teilbare Felge für Räder von Fahrzeugen aller Art, dadurch gekennzeichnet, daß die abnehmbare Felge (7) am inneren Umfang und der feste Radkranz (x^) am äußeren Umfang mit gegenüberliegenden keilartigen Vorsprungen (10, 5) versehen sind, deren Keilflächen bei entsprechender Drehung des Felgenringes (?) gegen den Radkranz p) gegeneinandergepreßt werden, wobei beide
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Googl
108
Deutsche Patente. Klasse 63 d.
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Teile (r, j2) in dieser Stellung durch zwischen Vorsprunge {22^23) der Felgen geschobene Keile {21) ^egcn| Zurückdrehen gesichert werden. |
* I No. 192 898. Bruno Schramm in Erfurt — ] Auswechselbare Felge für Gummiradreifen. ' 25. 11. 06.
Auswechselbare Felge für Gummiradreifen, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fel^en- kranz (6) ein Kranz (c) mit an den beiden Seiten nach dem Radkranz hinreichenden, kreisförmifi^ ge- bogenen Wangen ^ '*
befestigt ist, welche von kon- zentrisch kreis- förmig gebogenen Wangen {D der mit dem Radkranz ( /) verbundenen Kränze (ä, k) so gehalten werden, daß die Wangen (/) der letzteren die
Wangen (d) selbsttätig zentrieren und hierbei Zwischenräume zwischen den Wangen (/) und dem Felgenkranz (6), sowie den Wangen (d) und dem Radkranz (/t) bleiben.
No. 192 264. A. I. Comois und L. Tilly in Paris. — Ela- stisches Rad mit geglie- derter Felge und gefeder- ten Speichen. 17. 12. 05. Elastisches Rad mit ge- gliederter feige und ' gefederten Speichen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwischen dem gegliederten äußeren Felgenkranz und der Nat^ ein fester Felgenkranz angeordnet ist, gegen den die den beweglichen Speichenteil ump^ebenden und den Abstand der beiden Kränze sichernden Schraubenfedem ({) sich stützen, während die benachbarten Enden je zweier äußerer Felgen- fiiieder (e) mit der zugehörigen Speiche (d) durch eine Kulisse {f) und Bolzen [h) so verbunden sind, daß oeim Federn des Rades eine Verschiebung der Bolzen (h) in der Kulisse (/*) möglich ist.
No. 193065. Raoul Gaignard in Paris und Adolphe Amelot in Partnenay, Frankr. — Federndes Rad. 28. 10. 05.
Federndes Rad mit einem die Radfelge konzentrisch umgebenden Radkranz und dazwischenliegenden Federn, die sich gegen radiale Vorspränge beider Radteile stutzen, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits die
Stützfedem (5) doppeltkonische Form haben und anderseits die am inneren Umfang des äußeren Radkranzes (B) angebrachten Vor- sprünge (7) keilförmig ausgebildet sind, zum zwecke, die jeweils belasteten Federn ständig in Richtung ihrer Achse zu beanspruchen.;;
No. 193 091. Martin Hahn in Hamburg. — Federndes Rad. 11. 7. 06. 1. Federndes Rad für Fahr- zeuge aller Art mit einem in- neren und t einem äußeren Radteil, da- durch gekenn-
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Deutsche Patente. Klasse «3d.
109
zeichnet, daß die starren Speichen (5, 6) des in- neren Radteils einerseits in der Nabe (4) befestigt, andererseits mit dem äußeren Radteil unter Ver- mittlung gebogener Bandeisen i?, 8t verbunden sind, während dieSpeichen<^) des äußeren Rad- teils federnd aufgehängt « sind und einerseits auf die Bänder (7, S) zwischen den starren Speichen sich stutzen, anderseits durch Bohrungen in der Felge (1) treten.
No. 193357. Arthur John Cuming in Camberwell, Engl. - Federndes Rad. 14.9.06.
1. Federndes Rad für Straßenfahrzeuge, be- stehend aus gegen einen Voll- oder Hohl- gummireifen sich stützenden, radial verschieb- baren Kolbenspeichen, die in Hülsen geführt und an ihren Außenenden eine Lauffläche tragen, didurch gekennzeichnet, daß die Führungshülsen (f) drehbar zwischen den beiden Scheiben (a, b) befestigt sind.
No. 193 428. Benjamin Charles
Bonaventure Ouradou und Fer- nand Dumas in Perpignan, Frankr. — Federndes Rad. 29. 8. 06. 1. Federndes Rad mit zwischen zwei
konzentrischen Metallkränzen ein- geschlossenen Luft- reifen, dadurch ge- kennzeichnet, daß tnnerhalbder Metall- kränze (F,i4> gegen- überliegende Stempel (P, Y) an-
geordnet sind, zum Zwecke, die gegenseitige Bewegung der beiden Metallkränze zu be- grenzen. 2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten des inneren Luftschlauches (0) an den Radkränzen (F,i4) Schienen (T, Z) befestigt sind, die sich dicht an die Seitenflächen des Luftschlauches anlegen und die seitliche Ausdehnung des- selben begrenzen.
No. 193 465. William Edwin Schneider in Washington. — Federndes Rad. 3. 1. 07.
1 . Federndes Rad mit zwischen Vorsprüngen der Felge und des Laufreifens gelagerten Qummistützen, dadurch gekennzeidinet, daß die Qummistützen [IS) in Form von Spreizen
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in diagonaler Richtung zwischen den Vor- sprüngen der Felge {4} und des Reifens (14) angeordnet sind, so daß die elastiscnen Stutzen sich sowohl in der Längsrichtung zusammenpressen, als auch seitlich biegen können.
No. 193 532. Henri Pataud in Paris. — Rad mit abnehmbarer, den Luftreifen tragender Felge. 19. 2. 07.
Rad mit abnehmbarer, den Luftreifen tragender Felge, die auf dem Radkranz mittels eines federnden Ringes gehalten wird, dessen Durchmesser durch ä an den Enden des
■^ Ringes angebrachte
Gelenke vergrößert und verkleinert wer- den kann, dadurch gekennzeichnet, daß der im Querschnitt ü-förmige Ring (/) dauernd mit den Speichen (d) des Rades in Eingriff steht und bei Vergrößerung des Durchmessers, den festen Radkranz um- fassend, die Luftreifenfelge {f\ mittels seiner Schenkelränder festhält, während sich bei Verkleinerung des Durchmessers die Schenkel- ränder von der unteren Fläche der Luftreifen- felge (j) entfernen, wodurch ein Abnehmen derselben ermöglicht ist.
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harnen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Abreißzündung = Zündung.
A. E. 0.=: Allgemeine Elektncitäts-Gesellschaft.
Allgemeine Elektncitäts-Gesellschaft, Berlin.
— Gondel mit Motoren für den Parseval- Ballon der- 47. 48.
Antoinette, Motorenfabrik.
— Motor der- des Schraubenfliegers von Cornu 98.
— Motor der- mit 8 Zylindern des Doppel- deckers Farman 77.
- Motor der- mit 8 Zylindern des Schrauben- fliegers von Breguet & Riebet 97.
— Motor für Monoplane der- 88.
— 50 PS Motor der- des Doppeldeckers von Hauptmann Ferber 81.
— 50 PS Motor der- des englischen Militär- Motorballons Dirigible II 62.
Anzeige - Vorrichtung = Geschwindigkeits- messer.
Argus-Motoren-Gesellschaft, Jeannin & Co., Berlin.
— 75 PS Vierzylinder-Motor des Motorballons „Ville de Paris" der- 52.
Aumund, Johannes, Zürich.
— Geschwindigkeitsmesser von- 20.
B.
Baldwin.
— Motorballon- 53. 54. Ballon = Luftschiff. Bayard = Clement. Bayard-Clement = Clement. Bertin.
— Kombinierter Drachen- und Schrauben- flieger von- 99.
Biplan (Doppeldecker) = Luftschiff. Bleriot.
— Drachenflieger (Monoplan) von- 93—96. Bodek, Ingenieur, Hamburg.
— Motorballon von- 67. Bosch, Robert, Stuttgart.
— Doppelzündnng von- 28—32.
— Län^schnitt durch den Magnetinduktor der Doppelzündung von- 3L
— Magnetkerzenzündung, System Honold, von- 33. 34.
— Stirnansicht des Magnetinduktors der Doppelzündung von- 31.
— Transformator der Doppelzündung von- 29. Breguet & Riebet, Paris.
-- Schraubenflieger von- 97. Buchet.
— Motor von- des Doppeldeckers Jatho 83. Buttenberg, Grunewald bei Beriin.
— Schwingenflieger von- 102.
Cappazza.
Motorballon-, gebaut von Clement-Bayard
64-66. Clement, Automobilwerke von-, Levallois-
Paris.
— Motorballon Cappazza, gebaut von- 64—66.
— Motorballon mit 120 PS Bayard- Motor der- von Ingenieur Kapferer.52. 53.
Clement-Bayard = Clement. Coates, H. J.
— Kerzenzündung von- 24. Collomb.
— Schwingenflieger von- 100. Cornu, Paul.
— Schraubenflieger von- 98. Curtis.
— Drachenflieger (Biplan) „Red Wing** von- 84. 85.
— Motorr des Motorballons Baldwin 54.
Dahi, Hans.
— Geschwindigkeitsmesser von- 6—9.
- Schema der Scheibenbewegung am Ge- schwindigkeitsmesser von- C Daimler-Motoren-Gesellschaft, Cannstatt.
— 115 PS Motor des Zeppelin IV der- 67.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
111
— Vierzylinder-Motor des Parseval-Ballons der- 46.
Delagrange.
— Doppeldecker (Biplan) — 78. 79. Dirigible II.
— Englischer Militär-Motorballon- 62. 63. Drachenflieger = Luftschiff.
Ellehammer.
— Drachenflieger (Biplan) von- 83. 84. Esnault-Pelterie, Robert.
— Drachenflieger (Monoplan) von- 89. 90.
— 20 PSMotor- des Doppeldeckers Pischof 79.
Farm an.
— Drachenflieger (Biplan)- 76. 78.
— Monoplan von- 91 - 93.
— Seitenansicht des Drachenfliegers* 78. Ferber, Hauptmann
— 50 PS Antoinette - Motor des Doppel- deckers von- 81.
Doppeldecker (Biplan) von- 79-81. Flugapparat = Luftschiff. Frohwein, Elberfeld.
— Schwingenflieger von- 103.
O.
Gans, Dr. München.
— Motorballon von- 67. Ganswindt.
— Schraubenflieger von- 97. Geschwindigkeitsmesser.
— an Automobilen 1—20.
— Aumund-Appart 20.
— Dahl-Apparat 6 -9
— der Schiersteiner Metall werke 19. 20.
— Junghans- 2—4.
— Lipman- Apparat 19.
— Lorinff-Apparat 17. 18.
— mit elektrischer Betätigung 19. 20.
— mit Fliehkraftregler-Antrieb 13-19.
— mit hydraulischem und pneumatischem An- trieb 20.
— mit konstanter Messung 2—4.
— mit mechanischem, zwangläufigem Antrieb 2-12.
— mit periodischer Reihenfolge der Messung 4-12.
— Monopol- für behördUcheEinf uhrung 13—18.
— Monopol- für Sportzwecke der Tacho- meter-Gesellschaft 14—18.
I — Neufeld und Kuhnke Apparat, Patent
Henze 9-12. I — „Protektor", - der Firma H. Grossmann,
Dresden 5. 6.
— Winchester- Speedometer 18. 19. Geschwindigkeitsanzeiger = Geschwindigkeits- messer.
Goupy.
— Drachenflieger (Triplan) von- 81. Gross, Major, Berlin.
— Militärballon, gebaut nach der Konstruktion des- 55-59.
— Militärballon, System-, Ansicht von unten ohne Gondel 57.
— Mtlitärballon, System-, Ansicht von vorn 57.
— Militärballons, System-, Seitenansicht 55-59.
Grossmann, H., Dresden.
— Innerer Mechanismus des Geschwindigkeits- messers von- 3. 4.
H.
Hayden Automatic und Equipment Company, New York.
— Magnetkerze der- 34,
— Schema der Abreisszündung der- 35. Hayer & Leilich, Chemnitz.
Segelradflieger von- 103. Henze.
— Geschwindigkeitsmesser der Firma Neu- feldt und Kuhnke, Kiel, Patent- 9-12.
Herrings.
— Drachenflieger von- 85.. Honold.
— Magnetkerzenzündung von Bosch, System- 33. 34.
Jatho, Hannover.
— Drachenflieger (Biplan) von- 82. 83. Induktor == Zündung.
Julliot, Ingenieur.
— Französisches Militärluftschiff „Republique*' nach dem System Julliot-Lebaudy 59—61.
Junghans = Vereinigte Uhrenfabriken von Gebr. Junghans und Th. Haller A. G.
K.
Kapferer, Ingenieur.
— Monoplan von- 90 91.
— Motorballon „Ville de Paris" jß^ebaut von- nach den Plänen des Oberst Renard 48— 52. 71.
•— Motorballon von- mit 120 PS Bayard- Motor der Automobilwerke Clement 52. 53.
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112
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Kerze = Zündung.
Kilometerzähler = Geschwindigkeitsmesser.
KörtinflNQebrfider, Körtinf^sdon bei Hannover.
— 75 PS Motor des Militärballons, System Gross, von- 58.
KreO, Ingenieur.
— Siemens Motorfoallon (im Bau) von- 53. Krogh, Hauptmann von
— Siemens Motorballon (im Bau) von- 53.
Lebaudy, Gebrüder.
— Französisches Militärluftschiff „R^publique'' gebaut von — , System Julliot 59—61.
Upman Mfg. Co., Beloit.
— Geschwindigkeitsmesser der- 19. Lodge, Oliver.
— ädiema der Kerzenzundung von- 22. 23.
— Trembleur der Kerzenzundung von- 23. Loring.
— Geschwindigkeitsmesser von- 17. 18. Luftfahrzeug-Gesellschaft.
— Unternehmen, gegründet zur fabrikmäßigen Herstellung der Motorballons nach System „Parseval" 47. 48.
Luftschiff 36—103.
— Biplane (Doppeldecker) 73-^.
— Der neue Militärballon, gebaut nach der Konstruktion des Major Gross 55—59.
— Der neue Motorballon „Parseval", Modell 1908. 41-48.
— Doppeldecker (Biplan) Delagrange 78. 79.
— Doppeldecker (Biplan) Pischof 79.
— Doppeldecker (Biplan) von Hauptmann Ferber 79—81.
— Doppeldecker (Biplan) von Jatho 82. 83. Drachenflieger (Biplan) der Gebrüder Wright 73-76.
- Drachenflieger (Biplan) Farman 76—78.
— [>rachenflieger (Bipian) Phillips 85. 86.
— Drachenf ieger (Biplan) von Curtis 84. 85. Drachenflieger (Biplan) von Ellehammer 83. 84.
Drachenflieger (Biplan) von Herrings 85.
- Drachenflieger (Monoplan) Kapferer90. 91.
— Drachenflieger (Monoplan) von Bleriot 93-96.
— Drachenflieger (Monoplan) von Esnault- Pelterie 89. 90.
— Drachenflieger (Monoplan) von Farman 91-93.
— Drachenflieger (Monoplan) von Mengin & Gastambide 87. 88.
— Drachenflieger (Monoplan) von Santos- Dumont 86. 87.
— Dnickballons (unstarres System) 41—55.
— Englischer Militär-Motorballon Dirigible II 62. 63.
— Französische Militär-Luftschiffe 59—61.
— Flugapparate 72—103.
— Gerüst-Ballons (starres System) 67—72.
— Geteilter Motorballon, System de Marcay- Kluytmans 54. 55.
— Größerer Ballon von Parseval mit zwei A. E. G. Motoren 47. 48.
— Kielgerüst - Ballons (halbstarres System) 55—67.
— Kombinierter Drachen- und Schrauben- flieger von Bertin 99.
— mit 120 PS Bayard-Motor der Automobil- werke Clement von Ingenieur Kapferer. 52. 53
— Monoplane 86 — 96.
— Motorballon von- Baldwin 53. 54.
— Motorballon Capazzza, gebaut von Clement- Bayard 64—66.
— Motorballon Malecot 64.
— Motorballon R^publique, System Julliot- Lebaudy 59—61.
— Motorballon von Dr. Gans und Ingenieur Bodek 67.
— Motorballon von Morrell 54.
— Schraubenflieger 96—99.
— Schraubenflieger von Breguet & Riebet 97.
— Schraubenflieger von Paul Comu 98.
— Schraubehflieger von Ganswindt 97.;
— Schraubenflieger von Phillippi 98.
— Schwingenflieger 100-103.
— Schwingenflieger von Buttenberg 102.
— Schwingenflieger von Collomb 100.
— Schwingenflieger von F.rohwein 103.
— Schwingenflieger von Wallin 100—102.
— Segelradflieger von Hayer & Leilich 103.
— Siemens Motorballon (im Bau) 53.
— Triplan von Goupy 81.
— „Ville de Paris" gebaut von Ingenieur Kapferer nach den Plänen des Oberst Renard 48«5Z 71.
— Zeppelin-, Modell IV. 67-71.
— Zeppelin-, Modell HI, genannt Zeppelin 1. 71. 72.
M.
Magnetinduktor = Zündung. Magnetkerze = Zündung. Malecot.
— Motorballon- 64. Marcay-Kluytmans.
— Geteilter Motorballon, System- 54. 55. Mengin 8c Gastambide.
— Drachenflieger (Monoplan) von- 87. 88. Monoplan = Luftschiff.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
113
Montbarbon.
— Magnetinduktor der- Zündung 26.
— Schema der- Zündung 25. Morrell.
— Motorballon von- 54. Motor.
— Antoinette- des Doppeldeckers Farman 77. 78.
— Antoinette- des Doppeldeckers von Haupt- mann Ferber 81.
Antoinette- des Militärballons Dirigible II 62. Antoinette- des Schraubenfliegers von , Breguet & Riebet 97. . - Antoinette- des Schraubenfliegers von Cornu 98.
— Antoinette- für Monoplane 88.
— Buchet- des Doppeldeckers Jatho 83. r- Curtis- des Motorballons Baldwin 54.
— Curtis- des Drachenfliegers Curtis 85.
— Esnault - Pelterie- des Doppeldeckers Pischof 79.
— Esnault-Pelterie- für Monoplane 90
— Renault- des I>oppeldeckers Farman 77. 79.
— Renault- des Monoplans Farman 93.
— 120 PS Bayard- des Motorballons von Ingenieur Kapferer 52. 53.
— 115 PS Daimler- des Zeppelin IV 67. 100 PS- der A. E. O. für einen größeren Parseval-Ballon 47. 48.
— 65 PS- des Militärluftschiffcs R^publique von Panhard und Levassor 60.
— 75 PS Vierzylinder - Argus- des Motor- ballons „Ville de Paris" 52.
— Vierzylinder - Daimler- des Parseval- Ballons 46.
Motorballon = Luftschiff.
N.
Neufeldt & Kuhnke, Kiel. ~ Geschwindigkeitsmesser von- Patent Henze 9—12.
— Innenmechanismus des Geschwindigkeits- messers von- 10. 11.
- Antrieb des Geschwindigkeitsmesser „Protektor*« der Firma- von der Radmutter aus 5. 6.
Panhard & Levassor, Paris.
— 65 PS Motor von- des Militär-Luftschiffes Republique 60.
Farseval, Major von-
— Ansicht von hinten des MotorbaJIons von- 38. 39-
— Der neue Motorballon von-, Modell 1908 41 — 48.
Jafartmcfa der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI.
— Gondel des Motorballons von- 45.
— Größerer Ballon mit zwei A. E. G.- Motoren von- 47. 48.
— Günstigste Ballonform und j^ünstigste Anordnung der Stabilisierungsflachen und Steuer für den Ballon von- 43. 44.
— Schematische Schnittzeichnung des Motor- ballons von- 38. 39.
— Seitenansicht des Motorballons von- 38. 39.
— Vierzylinder-Daimler-Motor des Ballons von- 46.
Phillippi.
— Schraubenflieger von- 98. Phillips.
— [>rachenflieger- 85. 86. Pischof.
— [>oppeldecker i Biplan)- 79. Progressive Manufacturing Company, Tor-
nngton, Conn. ~ Kerzenzündung der- 33.
R.
Registriervorrichtung = Geschwindigkeits- messer. Remv.
— Kerzenzündung von- 27. Renard, Oberst.
— Motorballon „Ville de Paris", gebaut nach den Plänen von- 48-52. 71.
Renault Fr^res, Bilancourt (Seine).
— Motor der Firma- des Doppeldeckers Farman 77. 79.
— Motor der Firma- des Monoplans Farmai} 93.
Republique.
— Französischer Militär-Motorballon- System Julliot-Lebaudy 59-61.
— Gondel des französischen Militär-Motor- ballons- 61.
S.
Santos-Dumont
— Drachenflieger (Monoplan; von- 86. 87. Schiersteiner Metanwerke, Beriin.
— Geschwindigkeitsmesser der- 19, 20. Schraubenflieger ^ Luftschiff. Schwingenflieger ■ Luftschiff. Segelradflieger = Luftschiff. Siemens.
- Motorballon- (im Bau) 53. Speedometer ^- Geschwindigkeitsmesser. Sterling Altemating Ignttion Company, Bing- hamton, N. V.
— Kerzenzündung der- 26.
LfK. III. •
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114
Namen- und Sachverzeichnis vom' technischen Teil.
T.
Tachometer-Qeselischaft m. b. H., Berlin.
— Anzeigevorrichtung des Monopol - Oe- sdiwindigkeitsmessecs der- 15. 18.
— Fahrtaufzeichnung von der Prinz Heinrich- Tourenfahrt 1908 der Registrier - Vor- richtung der- 15. 16.
— Monopol-Geschwindigkeitsmesser für be- hördliche Einführung der-, Type A. 13. 16.
— Monopol - Geschwindigkeitsmesser für Sportzwecke der-, Type B. 14. 17.
Transformator.
— -der Bosch-Doppelzündung 29. Trembleur = Zündung. Triplan = Luftschiff.
Uhrwerk = Geschwindigkeitsmesser.
Vereinigte Uhrenfabriken von Gebrüder Junghans und Th. Haller, A. G., Schram- berg i. Württemberg.
— Rüdcansicht mit Uhr und Kilometerzähler des Geschwindigkeitsmessers der- 2. 3.
Ville de Paris.
— Gondel mit Schraube des Motorballons- 51.
— Motorballon-, gebaut von Ingenieur Kapferer nach den Plänen des Oberst Renard 48-52. 71.
— Vierzylinder - Argusmotor des Motor- ballons- 52.
— Zeichnung des Motorballons- 49. Voisin, Gebrüder.
— Drachenflieger, gebaut von- 80. 81.
W.
Wallin, Bert., Gotenburg i. Schweden.
— Mechanismus des SchwingenfJiegers von- 101.
— Schwingenflieger von- 100—102. Winchester Speedometer Company, New-York.
— Geschwindigkeitsmesser der- 18. 19. WrijPht, Gebrüder.
— Drachenfiteger (Biplan) der- 73—76.
— Drachenflieger der- auf dem Wege zum Start, von hinten gesehen 74.
Z.
Geschwindigkeits-
Zentrifugalregulator =
messer. Zeppelin, Graf von-
— Luftschiff, Modell IV, des- 67-71.
~ Luftschiff, Modell III, des-, genannt
Zeppelin 1. 71. 72. Zündung.
— Abreiß- 33-35.
— Abreißzündung der Hayden Automatic and Equipment Company 35.
— Bosch-Doppel- 28—32.
— Coates- Kerzen- 24.
— Elektrische- bei Automobilmotoren 21 35.
— Kerzen- 22-33.
— Kerzen- der Progressive Manufacturing Company 33.
— Kerzen- der Steriing Alternating Ignition Company 26.
— Lodge-Kerzen- 22. 23.
— Magnetkerze der Hayden Automatic and Equipment Company 34.
— Magnetkerzen-, System Honold, von- 33.
— Montbarbon-Kerzen- 25. 26. -- Remy-Zündsystem 27.
— Zyklometer = Geschwindigkeitsmesser.
Nachtrag.
Die Figuren U, 13, 14, 18, 21, zu dem Arfikel „Signale an Automobilen'^ (11. Lieferung) sind der Elektrotechnischen Zeitschrift XXIX. Jahrg. Heft 18 entnommen.
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Berichtigungen.
Seite 28, Zeile 10 von oben sind zwischen „Batterie" und „verwendet" die Worte „(inj Ver- bindung mit einem Transformator)** einzuschalten. Seite 28, Zeile 6 von unten ist das Wort „nicht** zu streichen.
Seite 28, Zeile 5 von unten bis Seite 29, Zeile 6 von oben sind zu streichen, und dafür ist folgendes zu setzen: „spannungszündung direkt verwendet.
Der primäre Teil der Ankerwicklung wird mittels eines Unterbrechers nur Jim Zünd- momente geöffnet, worauf der Anker seinen Hochspannungsstrom mittels der Leitung 3,3 zu einem Umschalter und von diesem mittels der Leitung 4,4 zum Hochspannungsverteiler und sodann zu den Kerzen sendet.
Der Transformator wird bei Einschaltung der Batterie verwendet, wobei die Umschaltung durch entsprechende Verdrehung des Umschalters erfolgt. Der Batteriestrom wird mittels der Leitung 1,1 zu"
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Postautomobile.
Von Max R. Zechlin, Zivil-Ingenieur, Charlottenburg.
Die Postverwaltungen haben dem Automobil, seitdem dasselbe sich dem praktischen Fahrdienst anzupassen begann, wie für Droschken- und Omnibus- verkehr, Feuerwehr- und verschiedene Oeschäftszwecke, ihr Augenmerk zu- gewendet und etwa seit drei Jahren an vielen Orten Postautomobile sowohl für Personen- wie für Paket- und Briefbeförderung eingeführt. Die Post- personenbeförderung kommt in Deutschland eigentlich nur noch in gebirgigen Gegenden Süddeutschlands wesentlich in Frage, dort, wo zahlreiche, kleine Ort- schaften wegen zu kostspieliger Bahnanlagen auf .weite Strecken noch ohne Eisenbahnverkehr sind. Hier hat denn auch die Postverwaltung, besonders die Königlich Bayrische Post, schon eine Anzahl ständiger Postlinien ein- gerichtet und damit gute Erfolge erzielt, sodaß solche Linien mehr und mehr eingeführt werden. Die Post muß natüriich mehr noch wie die vorher genannten privaten oder städtischen Unternehmungen vorsichtigst bei der Einführung einer Neuerung zu Werke gehen, sie kann sich nur sehr beschränkt auf Versuche einlassen, bei deren Mißerfolg sie sich schärfster Kritik aussetzt. Es kommen besonders für den Staatsbetrieb der Post nur die aller zu- verlässigsten Fahrzeuge in Betracht, da bestimmte Fahrpläne eingehalten werden müssen, bei denen es sich um Anschlüsse an andere Post- bezw. Bahn- verbindungen handelt. Die Bedingungen, unter denen die anzukaufenden Fahrzeuge ausgeschrieben oder die Postlinien an Postfuhrhalter vergeben werden, sind deshalb auch die denkbar schwierigsten. Es liegen jedoch heute schon so viele befriedigende Ergebnisse über Zuveriässigkeit der Automobile vor, daß meines Erachtens keine stichhaltigen technischen Bedenken mehr gegen die allgemeine Einführung von Postautomobilen vorgebracht werden können. Die Rentabilität ist nachgewiesenermaßen eine günstige, auch für Personenbeförderung, denn die heutigen hohen Personenfahrpreise für Pferde- posten decken nach den verschiedensten aufgestellten Rentabilätsberechnungen bei denj Automobilbetrieb meist reichlich die Betriebskosten, und nur in be-
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. Lfg. IV. 1
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Postantomobile.
sonders ungunstigen Fällen für den Automobilbetrieb kann derselbe unter den heutigen Verhältnissen noch etwas kostspieliger wie der Pferdebetrieb werden. In vielen Fällen ist auch die Postverwaltung durch das Postmonopol gehalten, schnelle zeitentsprechende Verbindungen einzurichten, ohne lediglich dieselben von einem direkten Verdienst abhängig zu machen. Die Schwierigkeit der allgemeinen Einführung liegt nur noch in der gebotenen äußersten Vorsicht bezuglich Zuverlässigkeit und Sicherheit des Betriebes, sowie in den bedeutenden Kosten der ersten Anschaffungen, welche es nicht gestatten, den großen vor- handenen Wagenpark an Pferdefuhrwerk ohne weiteres durch Automobile zu ersetzen. Auch dürften vorhandene Kontrakte mit Postfuhrhaltem häufig ein Hindernis bilden. In den vorgenannten meist gebirgigen Gegenden Süd- deutschlands, wo Personenpostverkehr hauptsächlich noch in Frage kommt, ist besonders auch mit beschneiten Straßen im Winter zu rechnen, und dort ist dann das Automobil dem Pferdegespann wesentlich überiegen, da es durch plötzliche Schneefälle nicht behindert wird und auch überall dort fahren kann, wo Schlitten verkehren können.
Ueber die Betriebskosten stehen heute umfassende Ergebnisse noch nicht zu Gebote, und man ist hier auf die späriichen Vergleiche angewiesen, die die vorhandenen kleineren Unternehmungen aufzuweisen haben. Bei diesen sind selbstverständlich die einzelnen Bedingungen von großer Abwechslung, so besonders in der erforderiichen Größe der Wagen und der Häufigkeit der Fahrten, sowie Länge der Fahrstrecken. Es kommen hauptsächlich in Frage: Große Postomnibusse mit und ohne Beiwagen, kleinere Postpersonenwagen, Postpaketwagen und kleinste Wagen oder Motordreiräder für den Brief- sammeidienst und Beförderung der Briefposten zwischen den einzelnen Post- ämtern.
Bezüglich der allgemeinen Betriebsverhältnisse, wirtschaftlichen Ver- hältnisse und Stellung im öffentlichen Verkehr der Personenpostwagen bezw. Postautomobilomnibusse und die Betriebskosten großer Wagen verweise ich auf den Aufsatz in diesem Jahrbuche über „Automobilomnibusse." Die ge- samten Betriebskosten mittelgroßer Postomnibusse betragen nach verschiedenen Zusammenstellungen 45 bis 50 Pf. pro Wagenkilometer. Es sind Wagen mit ca. 14 Sitzplätzen angenommen, welche jähriich 25 bis 30 000 km zurücklegen. Legt man 40% Durchschnittsbesetzung zu Grunde, was für Postlinien nicht hoch erscheicit, so kostet der Personenkilometer 8 bis 9 Pf. Auf vielen Post-
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Postautomobile.
linien kann man jedoch mit 50 Vo Durch schnittsbesetzung rechnen und ergibt sich dann der Personenkilometer zu 6,4 bis 7 Pf. Die Bewertung der mit- geführten Postsachenbeförderung ist hierbei außer Acht gelassen. Die Unter- haltungskosten der Wagen werden natürlich ganz bedeutend niedriger, wenn die Postverwaltung sich nach ausreichend erscheinenden Versuchen erst ent- schließen wird, bestimmte Wagensysteme mit Normalbauart in größerer Anzahl einzuführen. Es würden sich dann vor allem die Oeneralunkosten wie auch Reparaturkosten und Amortisation wesentlich erniedrigen. Man kann z. B. im Mittel als Generalunkosten (Verwaltung und Abschreibungen der Gebäude) für 2 Wagen, welche abwechselnd eine Poststrecke befahren, rund 3000 Mk. annehmen, also ca. 1500 Mk. pro Wagen. Bei einem großstädtischen Post- fuhramte mit etwa 50 Automobilen würde aber höchstens mit 40 000 Mk. Generalunkosten zu rechnen sein, oder 800 Mk. pro Fahrzeug, also nur etwa die Hälfte. Auch die Reparaturkosten würden bei einem solchen großen, einheitlich nur mit Automobilen durchgeführten Betrieb höchstens halb so hoch ausfallen als bei nur zwei Fahrzeugen.
Was an Beamten-Gehältern bei Einführung von Postautomobilen erspart werden kann, geht z. B. aus nachstehenden Mitteilungen aus Oesterreich hervor, welche durch verschiedene anderweitige Mitteilungen bestätigt werden, so z. B. aus Budapest, welche Stadt eine der ersten in Europa war, die Auto- mobilbetrieb bei der Post einführte, und wo bereits Anfang d. Js. 62 Motor- postfahrzeuge in Dienst standen, davon 41 Motordreiräder und 21 Wagen.
„Das Ergebnis der Erprobungen der Wiener Postdirektion mit dem Automobilpostbetrieb ist ein derart günstiges, daß schon in kürzester Zeit das Automobil in weitestem Umfange für den Postdienst verwendet werden wird. Ueber die Art und den Umfang der einzelnen Erprobungen sowie über die jetzt zur Durchführung kommenden Projekte erhalten wir folgende Mitteilungen:
Eine für den Postbetrieb hergestellte Type Motorzweiräder mit Beiwagen wurde beim Postamt 50 auf der Wieden für den Briefsammeidienst in Betrieb genommen und hat sich sehr gut bewährt. Der Benzinverbrauch betrug nur 5 kg pro Fahrzeug, obwohl dasselbe täglich mehr als 100 km zurücklegte. Die Briefeinsammlung wurde 28 mal täglich in der Zeit von 6 Uhr früh bis 8 Uhr abends durchgeführt, und durch die Benutzung des Motorrades wurde die Arbeitskraft von 6 Boten erspart. Für den Dienst, den früher 10 Personen besorgten, genügen bei der Benutzung des Motorrades 4 Personen. Auf
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Postaatomobile.
Orund dieses günstigen Erprobungsresultates hin bewilligte das Handels- Ministerium einen größeren Betrag.*'
Es liegen im übrigen, wie schon bemerkt, noch sehr wenige Berichte über Erfahrungen mit Postautomobilen vor, obgleich schon seit Jahren Versuche in allen Kulturiändern mit Postautomobilen angestellt werden. In Frankreich ist man nach den Berichten am weitesten mit der Einführung derselben vor- geschritten. In Deutschland hat bisher die Bayrische Postverwaltung das meiste Vertrauen zu dem Auto gezeigt. Die bayrische Verkehrsverwaltung war bekanntlich auch die erste unter den deutschen Verkehrsverwaltungen, die in größerem Maßstabe Motorpostlinien einführte. Dieselben haben sich im allgemeinen, trotz oder vielmehr gerade wegen des meist schwierigen Geländes, gegenüber den Pferdeposten sehr gut bewährt. Das hat nach einem offiziellen Bericht der Münchener N. N., denen ich auch nachstehende Mitteilungen über die bayrischen Postlinien entnahm, dazu beigetragen, daß die Wünsche nach Erbauung von teuren und in ihrer Rente recht zweifelhaften Lokalbahnen nachgelassen haben. Die günstigen Erfolge haben den bayrischen Landtag veranlaßt, debattelos die Mittel zur Gründung eines Betriebs- und Reservefonds der Motorpostlinien, die sich auf 27« Mill. Mk. stellen, zu genehmigen.
In einer Denkschrift an den Landtag wurden im letzten Jahre die Vorzüge der Motorpostlinien klargelegt, die Rentabilität der bestehenden Linien nach- gewiesen und auch betont, daß Motorwagen-Verbindungen den in ihrer Rente sehr zweifelhaften, viel teureren Lokalbahnen vorzuziehen sind. Als weiterer Vorteil gegenüber den Lokalbahnen haben die Motorwagen-Verbindungen eine größere Beweglichkeit aufzuweisen, zum Nutzen des Verkehrs, indem man durch die Einfachheit der Beförderung je nach Bedarf täglich vier, sechs, zehn und mehr Fahrten einrichten kann, was bei den kostspieligen Lokal- bahnen nicht möglich wäre.
Die meisten Motorpostlinien hat zur Zeit der Kreis Oberbayern. Sommer und Winter verkehren die Motorpostwagen auf der Strecke Trostberg- Altötting und Bad Tölz-Bichl-Kochel, letztere soll über Walchensee bis Mitten- wald erweitert werden. Außer den genannten Linien bestehen in Oberbayern noch die Linien: Garmisch-Mittenwald, Berchtesgaden-Hintersee und Tegemsee- Bad Kreuth-Glashütte; diese Linien werden nur im Sommer betrieben. In Aussicht genommen ist die Einführung des staatlichen Motorpostbetriebes zwischen Bad Reichenhall und Unken und Bad Reichenhall-Thumsee. W;is die
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Posüuitomobiie. 5
Rentabilität dieser Linien betrifft, so haben die Linien Bad Tölz-Bichl und Bad Tölz-Lenggries im ersten Betiiebsjahre schlecht rentiert; es hat sich bei beiden ein Fehlbetrag von etwa 60 000 Mk. ergeben; doch hat das Jahr 1907 eine bedeutende Besserung gebracht. Bei den äbrigen Linien ist eine zufrieden- stellende Rente zu verzeichnen. Die Frequenz war auf allen Linien eine er- freuliche; zwischen Bad Tölz-Lenggries und Bad Tölz-Bichl wurden im ersten Betriebsjahre etwa 70000 Personen befördert, zwischen Berchtesgaden-Königssee während des letzten Sommers trotz des größtenteils ungunstigen Wetters an 85 000 Personen, zwischen Berchtesgaden-Hintersee an 25 000 Personen.
Ferner bestehen die Linien Straubing nach Stallwang, Würzburg-Rimpar, Klingenberg-Mönchberg und Sonthofen-Hindelang; der Betrieb wird auch während des Winters aufrecht erhalten. Schon während des ersten Betriebs- jahres konnten auf letzterer Linie, die etwa 51 000 Personen beförderte und einen sehr starken Frachtverkehr hatte, die Kosten gedeckt werden.
Während der ersten 10 Monate des Jahres 1907 wurde auf sämtlichen Motorpostlinien Bayerns eine Einnahme von etwas über 200000 Mk. erzielt; für die nächsten Jahre erwartet man noch bessere Ergebnisse. Die Zahl der Motorpostlinien macht jetzt in Bayern rasche Fortschritte.
Während bisher der Tarifsatz auf allen Linien B Pf. per Kilometer betragen hat, ist er seit einiger Zeit erhöht worden und beträgt je nach der Linie 6, 7 und 10 Pf. Der Motorpostwagenpark für Personenverkehr der bayrischen Verkehrsverwaltung besteht zur Zeit aus 28 Omnibussen und 28 Anhänge- wagen. (Die Beschreibung derselben findet sich in dem Bericht „Automobil- omnibusse".) Das Gewicht eines Omnibusses beträgt 82 Zentner. Der An- schaffungspreis beziffert sich auf etwa 20 000 Mk.. der eines Anhängewagens auf etwa 5000 Mk. Hinsichtlich der Verbilligung des Betriebes hat die Verkehrsverwaltung weitere Schritte getan. Infolgedessen verringern sich nach deren Bericht die Betriebsausgaben für den Kilometer von 30,8 Pf. auf 14,4 Pf. (? d. Verf.). Das Bedienungspersonal für den Motorpostwagen betrieb rekrutiert sich hauptsächlich aus Telegraphen- und Werkstättenarbeitern, Postillonen und Einheimischen.
Ueber die Abnützung der Straßen und über Staubentwicklung durch die Motorwagen sind vielfach Klagen zutage getreten; demgegenüber wurde vom Verkehrsminister bei den Beratungen des Landtags darauf hingewiesen, daß diese Klagen ähnlich seien jenen bei der Eisenbahn, wo Lärm, Ruß und Rauch
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Postautomobile.
auch nicht selten zu Belästigungen und Schädigungen der Angrenzen geführt haben. Man müsse aber im Auge behalten, daß die neue Verkehrseinrichtung im Interesse der Gesamt Wohlfahrt des Volkes notwendig sei.
Es wird ferner neuerdings durch die „Posthalter-Zeitung" berichtet, daß den In Bayern schon in mehreren Gegenden bestehenden Personenpostlinien mit Automobilbetrieb das Automobil jetzt auch in den größeren bayerischen Städten dem Verkehr der einzelnen Postämter untereinander und mit der Hauptpost dienstbar gemacht wird. Zunächst soll dies in größerem Maßstabe in Nürnberg erfolgen, wo 24 Autos den ganzen Fahrdienst mit alleiniger Ausnahme der Paketzustellung übernehmen. Die gleiche Einrichtung ist zu- nächst für Würzburg, Augsburg, München usw. geplant, sobald die erforderlichen Krjfftwagen fertiggestellt werden können.
Bisher werden im übrigen Deutschland für die Beförderung der Post- sachen durch große Wagen von Fall zu Fall noch besondere Einzelverträge mit den Fuhrhaltern geschlossen. Die Wagen sind vorläufig immer noch so- zusagen diätarisch angestellt, und es wird auf diese Weise ihre Tauglichkeit erprobt. Das hat natürlich lange nicht den Wert für die praktische Erprobung, wie wenn die Verwaltung eigene Wagen mit ihrem Personal einstellt. Nur die Motordreiräder mit Benzin- und elektrischem Betrieb sind schon vielfach im eigenen Betriebe der Post übernommen worden und haben sich bestens bewährt. Man kann nach den bisherigen guten Erfolgen bestimmt erwarten, daß in kurzer Zeit Automobilpostwagen ebenfalls endgültig eingestellt werden, und so wie es z. B. für die Feuerwehr heut feststehend ist, daß für Neu- anschaffungen fast ausschließlich Automobilfahrzeuge in Betracht kommen, wird es meines Erachtens auch bald mit den Postwagen der Fall sein.
Die Frage nach der geeignetsten Kraftquelle wird bei der großen Ab- wechslung der Bedingungen, unter denen die Wagen fahren, stets von Fall zu Fall zu entscheiden sein. Es kann sich jedoch für Deutschland bei der Uebernahme der Wagen in eigene Verwaltung vorläufig nur um Benzinwagen und Elektromobile mit Akkumulatoren handeln, denn die Postverwaltungen werden keinenfalls solche Systeme in Erwägung ziehen, welche im übrigen Automobilverkehr sich nicht schon als vollkommen konkurrenzfähig gezeigt haben. Die Versuche, welche die Postverwaltungen seit einigen Jahren an- stellen, bezogen sich auch nur auf diese beiden genannten Systeme, sodaß es sich bei Dampfwagen und Wagen mit gemischtem System (Motor-
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Postautomobile.
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8 Postautomobile.
elektrischem Betrieb) zunächst nur wieder um Versuche längerer Dauer handeln könnte. Es könnte späterhin wohl das letztere System der Motorwagen» System Mixte, welches unter andern die Firma Daimler mit gutem Erfolg neuerdings bei Luxuswagen verwendet, in Frage kommen, und wie ich in Erfahrung brachte, beabsichtigt genannte Firma auch Postwagen nach diesem System zu bauen. Dampfwagen werden sich für den Postbetrieb wegen der nicht genugenden steten Fahrbereitschaft und der erforderiichen Unterdampfhaltung bei längeren oder kürzeren Betriebspausen schweriich einführen, in Deutschland auch vorerst deshalb nicht, weil es sich bis jetzt hauptsächlich nur um aus- ländische Fabrikate dieses Systems handelt.
Für die großen Personenposten, wie die in Bayern hauptsächlich ein- geführten, ist der Benzinwagen für absehbare Zeit das empfehlenswerteste System, und kam dieses auch bisher allein in Betracht
Für den bei der Postverwaltung zu bewältigenden, städtischen Normal- Fahrdienst zur Beförderung von Paketen und Briefen ist der elektrische Wagen ganz besonders geeignet.
Der Nachteil desselben gegenüber dem Benzinwagen, der darin liegt, daß die begrenzte Leistungsfähigkeit der Akkumulatoren-Batterie nur einen bestimmten Aktionsradius zuläßt, sowie die geringere Maximalgeschwindigkeit, kommen beim Postbetrieb nicht als Nachteil in Frage, da die Eigenart des Dienstes größere Fahrtleistungen wie 60 bis 80 km pro Tag nicht zuläßt, und maximal 30 km Stundengeschwindigkeit vollständig ausreichend sind.
Die Vorteile des elektrischen Systems gegenüber dem Benzinfahrzeug, die zweifellos in der großen Einfachheit der Bedienung sowie in der erhöhten Betriebssicherheit und sofortigen Fahrbereitschaft liegen, sind gerade für den Betrieb bei einer Behörde sehr wesentlich. Auch wegen der Sauberkeit des Betriebes und der größeren Sicherheit gegen Feuersgefahr werden die Elektro- mobile bevorzugt werden.
Aus diesen Gründen hat z. B» die Postdirektion in Beriin außer den seit 1906 in Betrieb gestellten und schon in dem 4. Jahrgang 1907 dieses Jahrbuches beschriebenen und abgebildeten Postpaketwagen mit Benzinbetrieb seit Anfang des Jahres 1908 mehrere elektrische Wagen eingestellt Sechs dieser Wagen wurden von dem Wagenfabrikanten C. Kliemt, Beriin NO., Neue Königstraße 74, hergestellt und werden auch von diesem vorerst unter- halten. Der elektrische Teil derselben stammt aus der Fabrik von Gottfried
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PottantomobQe. 9
Hagen in Kalk bei Köln. Die Wagen haben ein Eigengewicht von ca. 2000 kg und ein Ladegewicht von ca 1000 kg. Es sind 2 Motore von je 4 PS vor- handen, welche auf die Hinterräder durch Zahnradübersetzung wirken.
Die Maximalgeschwindigkeit ist ca. 20 km pro Stunde. Diese Ge- schwindigkeit hat sich als vollkommen ausreichend gezeigt, sie sichert gegen Unfälle und ergibt einen günstigen Stromverbrauch. Bekanntlich soll auch nach den bestehenden Polizeivorschriften 15 km pro Stunde in der Stadt nicht überschritten werden.
Die Bereifung besteht aus Vollgummi von QO mm Durchmesser. Femer hat die Norddeutsche Automobil- und Motoren-Aktien-Oesellschaft, welche schon früher 4 Postwagen an die Ober-Postdirektion in Köln geliefert hat, einen Auftrag auf 3 Postpaketwagen für die Kaiseriiche Ober-Postdirektion in Berlin erhalten, deren Abbildung wir in Figur 1 bringen.
Der Betrieb ist so eingerichtet, daß 2 Wagen sich andauernd in Dienst befinden, während der 3, zur Reserve bereit steht.
Die Unterhaltung der Akkumulatoren-Batterien ist von der Akkumulatoren- Firma übernommen worden.
Die Wagen (Fig. 1) haben den für das System Krieger typischen Aufbau. Wir verweisen diesbezüglich auf das, was in dem Aufsatz über Automobil- droschken über dieses System mitgeteilt worden ist
Die Bereifung der Wagen besteht aus elastischem Vollgummi auf den Vorder- rädern und gewöhnlichem Vollgummi auf den Hinterrädern. Die Belastung der Wagen beträgt 750 bis 1000 kg. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt ca. 25 km. Auf der Meßfahrt, auf nicht asphaltierter, chaussierter Straße haben die Wagen folgende Resultate gezeitigt:
Beschaffenheit der befahrenen Straßen: Trockene Landstraße, kein Asphalt.
Versuchsnummer 1 2 3
Geschwindigkeit No V V V
Zurückgelegte Entfernung . . 200 m 200 m 200 m
Zeit in Sekunden 36 36,2 35,2
Spannung-Volt 70 70 70
Stromstärke-Amp 34,5 34,5 33
Kilometer pro Stunde ... 20 10,0 20,5
Wattstunde für Wagen-km . . 136 137 127
Wattstunde für Tonnen-km 47,5 48 44,5
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1 0 Pofitantomobile.
Gewicht des Wagens Inkl. Belastung von 750 kg und Besatzung von 3 Mann: 2865 kg.
Bereifung: Vollgummi.
Batterie: 40 Zellen —195 Amp./Std.
Der Betrieb der Wagen ist so eingerichtet, daß wie oben erwähnt, die Batterie-Unterhaltung gegen eine feste Kilometer-Quote von der Akkumulatoren- Fabrik übernommen worden ist. Die Stromlieferung sowie Instandhaltung der Wagen, soweit normaler Verschleiß in Frage kommt, wird ebenfalls auf Grund einer Kilometer-Quote von der Lieferantin, der Norddeutschen Automobil- und Motoren-Aktien-Gesellschaft, übernommen.
Auf Grund dieser Organisation hat die Postverwaltung jeder Zeit ihre Wagen zur Verfügung, ohne sich um die Instandhaltung derselben bekümmern zu müssen.
Andererseits haben die liefernden Firmen die vollste Gewähr dafür, daß die Wagen sachgemäß instand gehalten werden.
Die Wagen befinden sich seit Anfang Mai 1Q08 im Betrieb und haben bislang bei einer täglichen Fahrtleistung von ca. 70 km pro Wagen zur Be- friedigung aller Beteiligten ganz vorzüglich gearbeitet.
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Feuerlöschautomobiie.
Von Max R. Zechlin, Zivil-Ingenieur, Charlottenburg.
Im vorigen Jahre ist an dieser Stelle schon darauf hingewiesen, daß der allgemeine Ersatz der Feuerwehrfahrzeugie mit Gespannen durch automobile Fahrzeuge nur noch eine Frage der Zeit sei. Damals waren es in Deutschland nicht mehr als 12 Städte, deren Feuerwehren mit Automobilen teilweise aus- gerüstet waren. Heute dag^en haben schon fast alle größeren Städte, wenn nicht ganz, so doch teilweise ihre Feuerwehren mit automobilen Feuerwehr- fahrzeugen versehen, und die übrigen beabsichtigen bei Neuanschaffungen jedenfalls dem automobilen Betrieb gegenüber den von Pferden gezogenen Fahrzeugen den Vorzug zu geben. Es benutzten Mitte 1908 in Deutschland 28 Feuerwehren Kraftfahrzeuge und nach den erteilten Aufträgen werden es Ende des Jahres wenigstens 70 sein. Man wird natüriich die vorhandenen kostspieligen Gespannfahrzeuge und teuren Pferde nicht ohne weiteres und sofort absetzen, sondern sucht dieselben möglichst zu amortisieren, bevor man zu Automobilen übergeht. Ganz durchgeführt ist deshalb die Automobilisierung bisher nur in Hannover, welche Stadt auch mit der Einführung des Automobils für die Feuerwehr in Deutschland als erste im Jahre 1003 begonnen hat.
Herr Branddirektor Reichel, der jetzige Leiter der Beriiner Feuerwehr hat bekanntlich s. Zt. die Wehr in Hannover umgestaltet. Herrn Reichel sind auch die wichtigsten Versuche sowie Veröffentlichungen auf dem Gebiete des automobilen Feuerwehrfahrzeuges zu verdanken; der nachstehende Bericht ist zum Teil seinen sehr dankenswerten Mitteilungen entnommen.
Aus der Feder des verdienstvollen Branddirektors Reichel stammt ins- besondere ein neuer nennenswerter und wichtiger Bericht über die Ergebnisse der Versuche mit Automobilen bei der Berliner Feuerwehr.
Besonders interessant sind darin die Betrachtungen über die verschiedenen Systeme mit Antrieb durch Explosionsmotoren, Dampfmotoren oder Elektro- motoren.
Der InhaH des sehr ausführiichen Berichtes kann nur zum kleinen Teil hier wiedergegeben bezw. besprochen werden, derselbe gibt jedoch wie gesagt sehr interessante Aufschlüsse über die Organisation der Beriiner Feuerwehr, die als eine der am besten geleiteten angesehen werden muß.
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1 2 Feuerlöschautomobile.
Besonders bemerkenswert ist in dem Berichte die Feststellung der Er- sparnisse, die durch Einführung des Automobilbetriebes erzielt werden können. Daß sich der Automobilbetrieb wesentlich billiger stellt als der Betrieb mit Pferden, ist durch langjährige Erfahrung auch bei anderen Berufsfeuerwehren vollkommen einwandfrei nachgewiesen worden. In Hannover z. B. haben^ nach den Feststellungen des Branddirektors Reichel, die für jedes Fahrzeug eines seit 4V2 Jahren im Dienst befindlichen Automobillöschzuges jähriich erzielten Ersparnisse durchschnittlich über Mk. 3000 betragen. Aehnlich ge- stalten sich die Betriebsergebnisse in anderen Städten wie Beriin-Schöneberg, Chemnitz, Leipzig, Köln, Essen, Hamburg, Magdeburg, Wien usw. Ueberall hat sich dabei auch ergeben, daß die Ersparnisse bei dem Dampfbetriebe geringer sind als bei dem elektrischen Betriebe.
lieber die diesbezüglichen Versuche enthält die Schrift folgendes: Auf einen Antrag des Königl. Polizeipräsidenten von Beriin, welcher sich auf eine Denkschrift des Branddirektors Reichel aus dem Jahre 1905 stützte, bewilligte die Stadt Beriin am 1. März 1906 die Summe von Mk. 50 000 zur Vornahme von Versuchen mit Feuerwehrkraftfahrzeugen. Die Versuche sollten die Möglichkeit geben, endgiltige Beschlüsse zu fassen über: 1. die für Berliner Verhältnisse geeignetste Betriebskraft und 2. über die durch Einführung von Kraftwagen entstehenden wirtschaftlichen Folgen. Nach den Dariegungen der vorerwähnten Denkschrift schieden damals" Explosionsmotoren für den Betrieb von Feuerwehrwagen zunächst aus. Die Untergestelle der Benzinwagen gestatteten weder den Einbau von Dampfspritzenkesseln und Pumpwerken, noch das tiefe Lagern von Haken- und Steckleitern. Das Untergestell eines beliebigen Benzinfahrzeugs mit Aufbauten für Oasspritzen oder Mannschafts- wagen zu versehen, biete dagegen keineriei Schwierigkeit. Die mit Kraft- fahrzeugen anzustellenden Versuche müßten vorläufig noch auf das eine Ziel gerichtet sein, Konstruktionen zu erproben, die es mit Rücksicht auf die jeweiligen örtlichen Verhältnisse ermöglichen. Lösch- und Rettungsgeräte sowie die zu ihrer Bedienung erforderiichen Mannschaften sicher nach der Brand- stelle zu bringen. Man entschloß sich nach vielen Erwägungen für die von der Stadt Beriin zu Versuchszwecken bewilligten 50 000 Mk. zwei schwere Löschfahrzeuge, einen Dampfwagen und ein Elektromobil bauen zu lassen. Für den Bau der Fahrzeuge wurden Mk. 40 000 und für die Durchführung der Fahrversuche Mk. 10 000 bestimmt.
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Feaertfitdumtomobile. 1 3
Ueber die Leistungen des Dampfwagens heißt es in dem Bericht: Die eingetretenen Störungen sind nicht dem „System", sondern dem Material, mangelhafter Arbeit und nicht sachgemäßer Bedienung zur Last zu legen. Hervorzuheben ist die Tatsache, daß der Dampfwagen in der Zeit vom 23. April 1007 bis 4. Juni 1907 ohne Betriebsstörungen 2615 km zurückgelegt hat, wohingegen ein bespannter Beriiner Löschzug im Jahre durchschnittlich nur 1000 km zurücklegt. Bemerkenswert ist auch noch der Umstand, daß das Fahrzeug namentlich bei den zahlreich unternommenen Fernfahrten nach Dresden, Bautzen, Stettin, Lubben und Lübbenau usw. außerordentlich be- ansprucht worden ist. Die größte Leistung führte das 4500 kg schwere Fahrzeug am 12. April 1907 aus. An diesem Tage legte es die Strecke Bautzen— Beriin Ober Spremberg— Luckau (206 km) in 9 Vi Stunden, aus- schließlich Ruhepausen zurück, sodaß die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit pro Stunde rund 22 km betrug.
Es ergab sich die Notwendigkeit, folgende Veränderungen vorzunehmen.
Die Dampfluftpumpe, die das Petroleum in den Brenner drückte, mußte entfernt und durch zwei kleine Flaschen mit flüssiger Kohlensäure ersetzt werden, einmal, weil beim Anlassen der Luftpumpe durch das starke Geräusch Pferde scheuten, ferner, weil sich der Druck in dem Petroleumbehälter nicht ständig auf der erforderiichen gleichen Höhe von etwa 6 Atm. halten ließ.
Der zuerst eingebaute Kessel, ein zusammengesetzter Siede- und Heiz- rohrkessel von 6,5 qm Heizfläche und 750 kg Gewicht, wurde sehr bald un- dicht. Er wurde durch einen Zwergheizrohrkessel von 5,18 qm Heizfläche, dessen Heizrohre sämtlich aus Kupfer bestehen, ersetzt. Das Gewicht desselben beträgt 419 kg, der Wasserinhalt 60 I.
Die Anordnung des Brenners zeigte viele Mängel, deren Abstellung große Muhe verursachte. Schließlich gelang es aber doch, den Brenner so zu ver- ändern, daß er seinen Zweck gut erfüllte.
Recht umständlich war das jedesmalige Inbetriebsetzen des Brenners. Die Vergaserschlange der Nebenflamme mußte längere Zeit mit einer Lötlampe vorgewärmt werden. Trotzdem entwickelte sich bei Zutritt von Petroleum starker Qualm. Nach mehrfachen vergeblichen Versuchen wurde mit bestem Erfolge „Blaugas" der Firma Riediger & Blau in Oberhausen-Augsburg ver- wendet. Es ist dies ein verflüssigtes Oelgas, das unter einem Druck von 40 Atm. in Stahlflaschen gepreßt wird. Eine solche Flasche befindet sich auf
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1 4 Feuerloschratomobile.
dem Dampfwagen. Soll der unter dem Kessel befestigte große Petroleum- brenner in Tätigkeit gesetzt werden, so wird die Flasche geöffnet. Das Gas strömt in den Brenner, wird dort entzündet und wärmt den Brenner in 30 Sekunden soweit vor, daß das nunmehr durch Kohlensäure in den Brenner getriebene flüssige Petroleum augenblicklich vergast, in Oasform brennt und so die zur Dampfbildung im Kessel erforderliche intensive Hitze entwickelt. Hiermit war . eine der schwierigsten Fragen, die darin bestand, die Kessel- feuerung rasch und phne Entwicklung von Qualm und Ruß in Tätigkeit zu setzen, glücklich gelöst.
Die Vorrichtung für die Kondensation des Abdampfes wurde dadurch verbessert, daß das Abdampfrohr durch den Wasserkasten geführt wurde. Der Entöler entsprach nicht allen Anforderungen. Es ist notwendig, den Kessel alle 6 Monate gründlich mit Sodalauge auszuspülen.
Der Verbrauch von frischem Zusatzwasser zu dem Kondenswasser stellte sich bei 25 km Fahrgeschwindigkeit auf etwa 3 1 für 1 km.
Das Gewicht der Fahrzeuge wäre erheblich zu verringern, etwa auf 2500 bis 3000 kg. Anstelle der Vollgummireifen wären Reifen zu verwenden, deren Schläuche versuchsweise mit einer Gummimasse („Nonaera", „Elastfe**) ausgefüllt sind.
Es ist nicht möglich mit schweren Wagen und Vollgummireifen auf schlechtem Pflaster durch ausgedehnte Ortschaften mit größerer Geschwindigkeit zu fahren. Fahrzeuge, die nötigenfalls nach auswärts Hilfe bringen sollen, müssen leicht und schnell beweglich sein. Sind sie dagegen ausschließlich für den Stadtdienst bestimmt, dann kann ihr Gewicht unbedenklich auf 4500 bis 5000 kg erhöht werden. Ueber dieses Gewicht hinauszugehen empfiehlt sich nicht, weil sonst die Gummibereifung Schwierigkeiten bereitet
Ueber die Tagesfahrleistungen des Elektromobils heißt es: Der Versuchs- wagen unternahm in der Regel täglich zwei Ausfahrten. Die Fahrten be- schränkten sich nicht nur auf das Stadt- und Vorortgebiet, sondern erstreckten sich auf zahlreiche, in einer Entfernung von 35 bis 40 km von Berlin bel^ene Orte. Es geschah dies hauptsächlich deshalb, um die Motoren und die Batterie auch auf Straßen mit Steigungen und schlechtem Pflaster gründlich zu erproben. Die Motoren nahmen bei den Versuchsfahrten alle Steigungen ausgezeichnet, auch fuhren sie auf Steigungen sehr gut an. In einer einzigen Woche hat das Fahrzeug Q86 km, d. h. beinahe ebensoviel wie ein be-
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Feuerlöschautomobile. 1 5
spannten Berliner Löschzug durchschnittlich im ganzen Jahre, etwa 1000km, zurückgelegt.
Es wurde Antrieb mittels Radnabenmotoren gewählt, weil hierbei das Untergestell von Konstruktionsteilen frei bleibt Haken- und Steckleitern lassen sich leicht unterhalb des Wagens verstauen. Die Wahl fiel auf Lohner- Porsche-Motoren, die einen geringen Stromverbrauch erfordern und auf Orund der in mehrjähriger Praxis gemachten Erfahrungen einen hohen Orad der Vollkommenheit erreicht hatten.
Es sind dies Hauptstrommotoren mit achsial angeordneten Kollektoren. Die Leistung der beiden Motoren beträgt bei Dauerbetrieb 15 PS; die Touren- zahl 225 in der Minute bei einer Geschwindigkeit von 36 km in der Stunde.
Wiederholt angestellte Messungen ergaben, daß der Lohner-Porsche- Antrieb außerordentlich wenig Strom verbraucht. Das vollbelastete Fahrzeug (4,5 To.) durchlief auf ebener, asphaltierter Straße eine Meßstrecke von 200 m in 19 Sekunden mit dem Winde und in 21 Sekunden gegen den Wind, d. h. durchschnittlich in 20 Sekunden. Hierbei wurden verbraucht 61 Ampere mit der Windrichtung und 65 Amp&re gegen die Windrichtung, im Mittel sonach 63 Ampere bei einer Spannung von 145 Volt. Es ergibt dies eine Ge- schwindigkeit des Fahrzeugs von 36 km für die Stunde. Der Stromverbrauch
stellt sich hiernach auf .^ o^ = 56,5 Wattstunden für den Tonnenkilometer.
4,5 • 30
Der durch Abfahren festgestellte Aktionsradius der gleichen Batterie wie bei dem Kettenhinterradantrieb betrug bei dem Lohner-Porsche-Antrieb 86 km.
Während der Probefahrten bis zu 600 km haben sich Aenderungen oder Ausbesserungen nicht als notwendig erwiesen.
Von da ab bis zur Vollendung der in Aussicht genommenen Fahrstrecke von 10 000 km kamen nur 10 Betriebsstörungen vor, die jedoch lediglich auf Mängel am Untergestell, an der GummibereiiMng, den Kugellagern und dem Gleitschutz zurückgeführt werden konnten. An den Motoren und an der Batterie sind keine Störungen eingetreten.
Der Beriiner Branddirektor hat sich nach diesen Resultaten entschlossen, Löschzüge mit elektrischem Betrieb für den inneren Stadtverkehr und die näheren Vororte zu errichten, für weitere Entfernungen und bei außerordentlichen Anforderungen würden dagegen Löschzuge mit Dampfbetrieb einzustellen sein. Der Verfasser begründet diese Wahl in der voriiegenden Denkschrift eingehend.
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1 6 Feuerlösduuitomobile.
Als Grunde gegen die Verwendung von Explosionsmotoren für den Betrieb von Feuerwehrwagen wurden außer den vorher genannten folgende angegeben, und es sollten deshalb die Explosionsmotore nur für Offiziers- und Wirtschaftswagen in Betracht kommen.
Die Explosionsmotore seien noch nicht so zuverlässig, daß sie jeden Augenblick zum Abmarsch bereit seien, was aber an erster Stelle gefordert werden müsse.
Ferner wurde die Feuergefährlichkeit als Grund angegeben und dies- bezüglich mitgeteilt, daß seit Januar 1906 bis Anfang 1908 die Hilfe der Berliner Feuerwehr 98 mal bei Bränden von Benzinkraftwagen in Anspruch genommen worden sei und sicherlich außer diesen gemeldeten Bränden zahlreiche nicht gemeldete, kleinere Brände stattgefunden hätten. Diese gegen die Verwendung des Explosionsmotors vorgebrachten Gründe wollen jedoch viele nicht gelten lassen und bedauern, daß bei den Versuchen in Berlin der Explosionsmotor ganz ausgeschaltet wurde. So schreibt z. B. die Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen- Vereins, welche in Heft 10, 11 und 12, Jahrgang 1908 über die Kraftfahrzeuge der Berliner Feuerwehr eingehend be- richtet, diesbezüglich:
„Wenn es auch heute noch vorkommt, daß ein Benzinmotor nicht anspringen will, so ist damit nicht erwiesen, daß es unmöglich ist, einen Motor zu bauen, bei dem dieser Uebelstand völlig vermieden ist, bei dessen Verwendung der Wagen also doch jeden Augenblick zum Abmarsch bereit wäre. Es sei auf die Vervollkommnung hingewiesen, welche die selbsttätigen Anlaßvorrichtungen in letzter Zeit erfahren haben. Auch der Gefahr, die darin liegt, daß auf der Brandstelle eine unmittel- bare Einwirkung von Hitze oder Feuer auf den Benzinbehälter stattfinden kann, ließe sich vielleicht durch geschützten Einband des letzteren be- gegnen. Wenn in dem ^richt eine große Anzahl von Benzinwagen- bränden in Beriin angegeben wird, so handelt es sich dabei zum Teil sicher um veraltete Konstruktionen, bei denen vielleicht der Vergaser so gebaut war, daß abtropfendes Benzin auf das heiße Auspuffrohr gelangen konnte oder auf den Magnetapparat, an dem Funken übersprangen oder bei denen die Isolation der Zündleitungen zu wünschen übrig ließ. Die Feuersgefahr bei Benzinautomobilen läßt sich so gut wie ganz ver- meiden. Die Sorglosigkeit mancher Konstrukteure wird man nicht dem
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System selbst zur Last legen dürfen. Wenn man Benzinmotoren bei Motorbooten und bei Luftschiffen anwendet, wo es doch auf Verminderung der Feuersgefahr viel mehr ankommt als auf dem Lande; wird man auch Feuerwehrautomobile mit Benzin betreiben können. Es ist dies auch bereits geschehen, soviel uns bekannt, hat die Gaggenauer Fabrik ein Benzin-Feuer- wehrautomobil für Grunewald geliefert und die Firma Opel ein solches für Hamburg, ferner haben die Fabriken Orion, Zürich und Dürkopp & Co., Bielefeld, Feuerwehrautomobile mit Benzinmotorantrieb gebaut'* Es ist meines Erachtens heute wohl schon so zu entscheiden, daß im allgemeinen der elektrische Antrieb vorzuziehen ist, vorausgesetzt natüriich, daß der elektrische Strom auch vorhanden oder doch auf genügend einfache Weise zu beschaffen ist. Für Großstädte wird man immer den elektrischen Antrieb vorziehen, denn die Elektro- Automobile haben den Vorteil, daß sie bei Alarmierungen sofort abfahren können. Ihre Betriebssicherheit ist nach den bisherigen Erfahrungen eine durchaus gute; die Bedienung und der Betrieb sind außerordentlich einfach, und die Erhaltung der Betriebsbereitschaft auf der Wache kostet nahezu nichts.
Dampfbetrieb kommt in Frage, dort wo elektrischer Strom schwer zu haben ist, und weiter entfernt liegende Nachbarortschaften gemeinsame Wehren einrichten, also hauptsächlich nur für kleinere Städte und Ortschaften. In der Großstadt ist Dampfbetrieb nur noch für automobile Dampf spritzen vorteilhaft zu verwenden. Als Nachteile des Dampfbetriebes gegenüber dem elektrischen Antrieb sind zu erwähnen: höhere Kosten, besonders bei Berufs- wehren durch die ständige Unterdampfhaltung, Unzuverlässigkeit der Ein- richtungen, welche größte Sorgfalt erfordern, sowie Rauch- und Geruch- entwicklung.
Mit Ausnahme der Dampfspritzen kommt demnach für alle Feuerwehr- fahrzeuge der Berufswehr bisher nur der elektrische Antrieb in Frage. Herr Reichel schlägt sogar vor, auch die Dampfwagen mit einem elektrischen Antrieb neben der vorhandenen Dampfkraft zu versehen und begründet dies folgendermaßen:
„Der dem Dampfbetriebe trotz aller Konstruktionsverbesserungen bisher anhaftende Nachteil, die Kessel ständig unter Dampf, etwa 12 Atmosphären, halten und sie dauernd beaufsichtigen zu müssen, läßt sich meines Erachtens dadurch beseitigen, daß kleine Lohner-Porsche-Motoren in die Vorderräder der
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Induslrie. VI- Lfrg. IV. 2
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1 8 Feuerlöschautomobile.
Dampfwagen eingebaut und kleine, nur etwa 150 kg wiegende Batterien auf den Wagen untergebracht werden.
Die Kessel der Dampfwagen brauchen dann nicht ständig unter Druck gehalten zu werden. Bei Alarm fahren die Wagen elektrisch an, während die Heizer sofort das Blaugas entzünden und schon nach 1 Minute den Brennern Petroleum zuführen. Nach Veriauf von etwa 10 Minuten sind die Kessel betriebsfertig. Die Fahrer lassen durch Umlegen der Dampfhebel Dampf in die Maschine und schalten den elektrischen Strom aus. Die Fahrzeuge können nun mit einer Geschwindigkeit bis zu 50 km in der Stunde auch dem ent- ferntesten Ziele zueilen.
Die kleinen elektrischen Batterien brauchen hiernach die Dampfwagen nur solange im Betriebe zu erhalten, als Zeit erforderiich ist zur Entwicklung von etwa 12 Atmosphären Dampfdruck in den Kesseln.
Während das Fahrzeug mit Dampf fährt, kann, falls dies gewünscht werden sollte, die Batterie bei entsprechender Schaltung der Elektromotoren wieder aufgeladen werden. Das Wiederaufladen der Batterie während der Fahrt würde insofern von Vorteil sein, als der Dampfmotor bei größeren Steigungen oder auf schlechten Wegen durch Einschalten der beiden in den Vorderrädern befindlichen Elektromotoren kräftig unterstützt werden könnte. Bei Eintritt einer Betriebsstörung im Dampfmotor wäre noch eine Reserve vorhanden, die das Fahrzeug befähigte, die Brandstelle, die Wache oder die nächste Ortschaft zu erreichen.
Das in Vorschlag gebrachte Verfahren, Feuerwehrdampfwagen stels betriebsbereit zu halten, wird zwar die Anschaffungskosten der Wagen erhöhen, andererseits aber die jähriichen Betriebskosten, die namentlich durch das ständige Heizen der Dampfkessel entstehen, ganz wesentlich vermindern. Die Kessel brauchen nicht einmal vorgewärmt zu werden, weil die mit Dampf betriebenen Löschzüge nur zur Hilfeleistung nach auswärts und zur Reserve innerhalb des Stadtgebiets bestimmt sind.
Von großem Wert ist auch der Umstand, daß sich bei dem vor- geschlagenen Verfahren der Kraftwagenbetrieb bei der Beriiner Feuerwehr einheitlich und zwar elektrisch gestaltet."
Bei näherer Betrachtung läßt sich der vorstehende Vorschlag kaum befürworten, jedoch habe ich ihn erwähnt, weil er zur Aufklärung über das Wesen des Dampfantriebs beiträgt. Abgesehen von den Kosten der elektrischen
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Antriebsvorrichtung, welche die Ersparnisse an der ständigen Unterdampf- haltung usw. durch Verzinsung, Amortisation, Unterhaltung usw. ziemhch aus- gleichen, würde dieselbe wohl viel zu groß und schwer werden, selbst wenn sie nur etwa 10 Minuten in Betrieb sein sollte, denn die Leistung von Motor und Batterie muß in dieser Zeit dieselbe sein wie für Vollbetrieb. Auch wurde solche Einrichtung das Fahrzeug zu sehr komplizieren. Die Frage, ob Dampf- oder elektrischer Antrieb, würde allerdings gelöst erscheinen, indem man einfach beide Antriebsarten zugleich verwendet.
Die Betriebs- und Unterhaltungskosten der Feuerwehrfahrzeuge werden sehr verschieden angegeben, was sich aus den überall verschiedenen Be- dingungen für die Wehren ergibt. Allgemein wird jedoch berechnet, daß der automobile Betrieb höchstens halb so teuer als Pferdebetrieb ist, unter günstigsten Verhältnissen auch nur ein Drittel soviel kostet.
Man kann nach den bisherigen Ermittlungen annehmen, daß ein mittleres elektrisches Feuerwehrfahrzeug, welches 10 000 bis 15 000 Mk. Anschaffungs- wert ohne Ausrüstung hat, etwa 800 Mk. Betriebs- und Unterhaltungskosten im Jahr bei ca. 1000 km Fahrstrecke verursacht.
Eine Dampfspritze mit einem Anschaffungswert von ca. 15 000 Mk. ver- ursacht unter gleichen Verhältnissen etwa 1000 Mk. pro Jahr.
Rechnet man rund 10 Jahre Lebensdauer für die Fahrzeuge, so ergibt sich, daß die Amortisation allein höher ist als die gesamten sonstigen Betriebs- und Unterhaltungskosten. Rechnet man nach Annahme des Herrn Reichel ca. 1500 km Fahrstrecke pro Jahr und Wagen, so decken sich die Betriebs- und Unterhaltungskosten ungefähr mit der Amortisation, wenn man eine Ab- schreibung in 10 Jahren annimmt.
Es kann nicht genug Wert auf allerbeste Ausbildung der Fahrer gelegt werden, weil sonst durch den Automobilbetrieb viel leichter Unfälle entstehen als durch die zuveriässigen Feuerwehrpferde. Abgesehen von den Verietzungen von Personen, können auch leicht durch Unfälle an den teuren Wagen und Haftpflicht weit höhere Kosten entstehen, als Amortisation und alle Betriebs- und Unterhaltungskosten zusammen ausmachen. Da nun aber die 1000 bis höchstens 1500 km Fahrt eines Wagens im Jahre lange nicht ausreichen, um die Fahrer in der Führung von Automobilfahrzeugen so geschult zu halten, daß sie den Anforderungen genügen, welche der Straßenverkehr an sie stellt, — man bedenke, daß z. B. ein Autobusfahrer in Beriin in einer Woche
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20 FeuerlGschaatoinobile.
annähernd 1000 km abfährt — so sind Uebungsfahrzeuge unbedingt erforderlich. Ich verweise diesbezüglich auf den Bericht im V.Jahrgang dieses Jahrbuches.
Während ich in den beiden vorhergegangenen Jahrbüchern über die Ein- richtungen derWehren in Hannover,Berlin-Schöneberg und Wien berichtete, welche sich bisher alle bestens bewährt haben, lasse ich nachstehend zunächst einen kurzen Bericht über die vorzüglich eingerichtete Chariottenburger Feuerwehr folgen.
Diese Wehr hat im Herbst 1Q07 eine Feuerwache eingerichtet, welche ausschließlich aus Automobilen besteht und zwar aus Oasspritze, mechanischer Leiter und Dampfspritze. Diese 3 Fahrzeuge stammen aus der bekannten „Nürnberger Feuerwehrgerätefabrik A.-Q. vorm. J. C Braun** und werden sämtlich elektrisch angetrieben.
Die Gasspritze (vergl. „A. A. Z", 1Q07, No. 43, S. 38) bietet Sitzplätze für 12 Personen und bringt als zuerst fahrender Wagen alle erforderiichen Steig- und Rettungsgeräte. Eigenartig ist der Rahmen des Fahrzeugs. Dieser besteht nämlich nicht wie sonst üblich aus U-Eisen, sondern aus gußeisernen Röhren, in denen ein Wasservorrat von 4501 mitgeführt wird, welcher mittels Kohlensäuredruck beim ersten Angriff auf das Feuer verspritzt wird. Die aus 80 Zellen bestehende Batterie ist unter dem Wagen angebracht; sie bietet genügend Kraft für einen Aktionsradius von 30 km bei einer Fahrgeschwindigkeit von normal 20, maximal 30 km pro Stunde. Die Akkumulatoren bestehen aus Gitterplatten für 29 Amp&re Ladestrom und bis zu 130 Amp&re Entladestrom. Das Fahrzeug hat Vorderradantrieb mit 2 Siemens-Schuckert-Motoren von zusammen 15 bis 25 PS. Der Fahrschalter hat 5 Stellungen für Vorwärtsfahrt, 1 Haltestellung und 1 Stellung für Rückwärtsfahrt. Wie bei allen Feuerwehrautomobilen aus der Nürnberger Fabrik, geschieht auch hier die Steuerung durch einen Lenk- schemel, was zwar sehr kurze Wendungen zuläßt, aber einen ziemlichen Kraftaufwand bei der Bedienung erfordert. Sämtliche 4 Räder haben einfache Vollgummibereifung mit Gleitschutz; sie bestehen aus Stahlguß, und werden die Hinterräder durch Klotzbremsen gebremst, welche sich auf der Innenseite des Rades in die hohle Felge legen. Die Spur beträgt 1350 mm bei einem Radstand von 3060 mm.
Die mechanische Leiter und die Dampfspritze gleichen in bezug auf Wagenbau und Fahrausrüstung der Gasspritze vollkommen, haben jedoch U-Trägerrahmen und ebenfalls Gleitschutzvollgummi auf allen Rädern, die hier ebenfalls aus Stahlguß sind. Bei der mechanischen Leiter (vergl. „A. A.-Z'', 1907
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No. 43, S. 39) ist die Batterie nicht unter dem Wagenrahmen, sondern auf dem- selben in 2 Sitzkästen untergebracht. Sie muß hier übrigens außer den beiden Fahrmotoren noch einen dritten Elektromotor speisen, der in dem auf der Platt- form stehenden Drehgestell untergebracht ist und das Aufrichten der Leiter zu besorgen hat Die Leiter selbst ist aus Stahlrohren gefertigt und ruht auf einem vierteiligen Teleskop, welches mittels Kohlensäure ausgeschoben wird.
Die Dampfspritze (vergl. „A. A.-Z.", 1907, Nö. 43. S. 39) — eine Maschine von 1500 1 minutlicher Leistung — fährt nicht, wie die seither gebräuchlichen Auto- mobildampfspritzen mit eigenem Dampf, sondern ist, wie oben bereits erwähnt, ebenfalls als Elektromobil ausgebildet, wodurch einerseits der Kessel geschont und andererseits die Schlagfertigkeit erhöht wird. Die Akkumulatoren sind zu einem Drittel im vorderen, zu zwei Dritteln in dem zweiten Quersitz untergebracht. Der unterhalb des Rahmens sichtbare Kasten ist ein Requisitenkasten.
In der Wagenhalle befindet sich vor jedem Fahrzeug an einem Pfeiler ein Kabelanschluß, von dem aus mitteis Kabel und Stechkontakt die Batterien geladen werden. Der von den städtischen Elektrizitätswerken zur Verfügung stehende Drehstrom von 3000 Volt wird zunächst auf der Feuerwache in einer Umformerstation auf 120 Volt gebracht und dann mittels Dynamo und Elektromotor in Oleichstrom von 55 Ampfere und 220 Volt verwandelt.
Vergl. „Automobil- Welt", 1908, No. 48 stellt eine Mönchener Dampf spritze dar. Dieselbe wurde bereits im Dezember 1905 in Dienst gestellt und hat seither keine besonderen Reparaturen benötigt. Sie wiegt mit voller Besatzung 5880 kg, hat Vollgummireifen und als Gleitschutz eine Lederumhullung mit Stahlnieten auf den Hinterrädern. Ihre höchste Geschwindigkeit beträgt 25 km, ihr Aktions- radius ca. 30 km. Die Heizung erfolgt in der Remise durch einen Vorwärme- ofen mit Koks, während auf der Fahrt Petroleum und auf der Brandstelle Petroleum und Kohlen verwendet werden; der höchste Kesseldruck beträgt 10 Atmosphären. An Brennstoffen werden pro 100 km Fahrt 250 Liter Petroleum gebraucht, während auf der Brandstelle in der Stunde ca. 60 kg Kohle nötig sind; der Zweizylindermotor entwickelt eine Kraft von 55 PS.
Als Automobilspritzen können für Fabriken mit ausgedehntem Stromnetz, elektrische Bahnen usw. und auch unter Umständen in der Großstadt elektrisch angetriebene, sehr einfache Rotationspumpen mit Elektromotor vorteilhaft ver- wendet werden, wie dies nach folgendem Bericht der „Automobil weit", welcher die Vorteile dieses Systems gut eriäutert, in Brunn versucht wurde.
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22 Feuerlfischautomobile.
„Die Spritze erzeugte einen Wasserdruck von T'/e Atmosphären und vermag für zwei Schlauchlinien hinreichend Wasser zu liefern. Der Antrieb der Pumpe erfolgt durch einen 7 pferdigen Elektromotor. Die Pumpe dieser Spritze ist nach dem Turbinenprinzip gebaut, das heißt, der Druck des Wassers wird durch rotierende Schaufelräder erzeugt. Als Vorteile dieser Pumpenart gegenüber den gebräuchlichen Kolben- pumpen sind hervorzuheben: der billige Preis, das geringe Gewicht und der kleinere Raumbedarf, femer die größere Betriebssicherheit dieser Pumpen, da das komplizierte Triebwerk und die zahlreichen Ventile der Kolbenpumpe hier entfallen. Diese Pumpenart eignet sich vorzüglich für elektromotorischen Antrieb, da die Turbinenpumpen mit gleich hohen Umlaufszahlen arbeiten können wie die Elektromotoren und daher mit den letzteren direkt gekuppelt werden, wodurch der ganze Mechanismus ungemein einfach ausfällt. Der Anschluß des Spritzenmotors an das elektrische Leitungsnetz erfolgt normal durch einfache Steckkontakte, wie sie z. B. bei Glühlampen in Gebrauch sind. Der Anschluß kann daher in wenigen Sekunden bewerkstelligt werden, es ist eine derartige Spritze erheblich rascher betriebsbereit als eine Dampfspritze. Die Kontaktdosen sollen womöglich in der Nähe von Brunnen und Hydrauten eingebaut werden. Besitzt eine Stadt ein ausgedehntes oberirdisches Leitungsnetz, so kann die Anschaffung von Kontaktdosen entfallen, da das Kabel der Spritze an jeder beliebigen Stelle der Freileitung durch sogenannte Klemm- kontakte angehängt werden kann. In der Wahl des Aufstellungsortes der Spritze besitzt man einen großen Spielraum, da sie mehrere hundert Meter Kabel mit sich führen kann."
Die vorerwähnten Hochdruckzentrifugalpumpen oder Turbinenpumpen werden neuerdings vielfach als Ersatz für die Kolbenpumpen der Spritzen vor- geschlagen und angewandt, weil diese einfachsten Pumpen sich zum direkten Antrieb durch kleine, schnellaufende Motoren viel besser eignen und auch in jeder anderen Hinsicht beste Ergebnisse gezeigt haben. In einem Aufsatz der Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins 1908, Heft 21, über Feuerwehrautomobile ist u. a. eine moderne „Automobile Zentrifugal-Feuer- spritze" mit Benzinmotorantrieb für die Stadt Karisruhe abgebildet und be- schrieben, welche von der Südd. Automobilfabrik Oaggenau und Kart Metz, Heidelberg, gebaut wird.
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Strassenreinigungssutomobile.
Von Zivil-Ingenieur Max R. Zechlin, Charlottenburg.
Die Einführung von Straßenreinigungsaulomobilen geht wider Erwarten nur langsam vorwärts. Ich habe schon vor 3 Jahren an dieser Stelle über solche Wagen berichtet, welche versuchsweise schon vor 4 Jahren hier und da aufkamen. In diesem Jahrbuch, vierler und fünfter Jahrgang, finden sich Berichte über die Vorteile, welche der Automobilbetrieb der Straßenreinigung bietet und Beschreibungen über eine Anzahl bislang versuchsweise eingestellter Wagen dieser Art. Ueber die Versuche ist man nun auch heute m. W. in keiner Stadt hinausgekommen; einen einheitlich durchgeführten Automobil- betrieb für die Straßenreinigung gibt es bisher noch nicht. Die Vorteile, welche Straßenreinigungsautomobile bieten, sind offensichtliche, und es sind keine wesentlichen Nachteile derselben gegenüber diesen Vorteilen anzugeben sodaß die sehr langsame Einführung derartiger Fahrzeuge, welche nur erst vereinzelt in wenigen Städten aufkamen, verwunderlich erscheint. Die Gründe hierfür sind jedoch hauptsächlich wohl darin zu suchen, daß die Stadt- verwaltungen die ersten nicht unerheblichen Anschaffungskosten scheuen und nur vorsichtigst mit Anträgen wegen kostspieliger Neuerungen für diesen Zweck an die Stadtväter herantreten. Auch sind die meist langjährigen Ver- träge mit Unternehmern für die Straßenreinigung und die Abfuhr oft hinderlich. Der Unternehmer kann wiederum nicht für eigene Rechnung die teuren Auto- mobilfahrzeuge anschaffen, weil nach Ablauf der Verträge möglicherweise ein Konkurrent das Geschäft übernimmt. Für die Spezialwagen, welche sich natürlich erst in einigen Jahren rentieren können, würde er dann nicht leicht Verwendung finden. Ein Mangel an geeignetem Personal für solche Fahr- zeuge kann heute nicht mehr in Frage kommen, weil es reichlich ausgebildete Leute hierfür gibt, und weil die Bedienung der in Frage kommenden, nur langsam laufenden und heute auch schon viel zuverlässigeren Automobilfahr- zeuge sich leicht erlernen läßt.
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24 StrafienreimgungsautomobUe.
Die Vorteile automobiler Straßenreinigungsmaschinen gegenüber den mit Pferden bespannten sind, wie schon früher erläutert wurde, folgende:
1. Der Betrieb mit Automobilen wird für Großstädte und Städte mittlerer Größe einfacher und billiger, für Kleinstädte wird er in den meisten Fällen nicht teuerer werden als Pferdebetrieb. Dies ergibt sich daraus, daß bei der zwei- bis dreifachen Leistungsfähigkeit der Maschinen nur etwa ^'., soviel Fahrzeuge erforderlich werden, denn durch das viel schnellere Fahren zu und von der Arbeitsstelle wird ein weiterer Teil gespart. Die Anzahl der erforderiichen Mannschaften beträgt infolgedessen, und weil die Stallarbeit fortfällt, kaum die Hälfte. Da jedoch die Löhne für die Bedienungsmann- schaften der Automobile höhere sein müssen, so kann man nur mit einer Lohnerspamis von etwa Vs rechnen. Femer wird an Plalzmiete viel gespart, denn die vielen Pferdefahrzeuge und Pferde beanspruchen viel mehr Raum als die wenigen Maschinen ohne Bespannung, auch können letztere mehr in billigeren Räumen der Vorstädte untergebracht werden, weil sie schneller zur Arbeitsstätte gelangen.
2. Es wird wenigstens die halbe Arbeitszeit gespart, und es ergeben sich dadurch folgende weitere Vorteile. Die vielen langsamen und schwerfälligen, pferdebespannten Wagen behindern den Straßenverkehr bedeutend, sie geben zu Verkehrshindernissen, häufigen Belästigungen und Aerger Veranlassung, wie man dies täglich im Centrum der Stadt beobachten kann. Es ist des- halb in den Großstädten vielfach üblich, die Straßenreinigung in die Nachtzeit zu verlegen. Die unwirtschaftlichere und gesundheitsschädliche Nachtarbeit soll jedoch möglichst eingeschränkt werden, und das ewige Geklapper der Pferde in der Nacht verursacht viele Störungen. Die heutigen Automobil- wagen erledigen die Arbeit viel geräuschloser und in viel kürzerer Zeit.
3. Die Pferde haben in den Städten den weitaus größten Anteil an der Verunreinigung der Straßen. Der die sonst sauberen, städtischen Straßen sehr verunreinigende und durch seine Staubbildung gesundheitsschädliche Pferde- schmutz, welcher sich im Laufe eines Jahres in einer Großstadt ansammelt zählt nach hunderttausenden Kubikmetern. Die Straßenreinigung hat auch aus diesen Gründen und in ästhetischer Hinsicht Veranlassung mit gutem Beispiel voranzugehen, und nicht selbst die Straßen zu verunreinigen. Hierzu kommt noch die geringere Abnutzung der Straßendecken durch die mit oder auch ohne Gummibereifung fahrenden Automobile gegenüber den
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S^raBenreinigungsautomobile. 25
Pferdegespannen, deren Pferde die Straße zerhämmem. Für die städtischen Behörden kommt als Vorteil hinzu, daß dieselben sich durch Einführung des Motorenbetriebes mehr unabhängig von den Fuhrunternehmern machen können, denn der Betrieb vereinfacht sich wesentlich und kann leichter von der Stadt selbst übernommen werden.
Die vorstehend genannten Vorteile kommen m. E. hauptsächlich für die Straßenkehrmaschinen in Frage, aber auch für Sprengwagen und Müllabfuhr- wagen, Bezüglich der besonderen Vorteile der großen automobilen Sprengwagen, wie solche schon in verschiedenen Großstädten in Betrieb sind, verweise ich auf die Abhandlungen in den beiden vorhergehenden Auflagen dieses Jahrbuches.
Als Betriebsmittel für Straßenreinigungsmaschinen kommt vor allem der Benzinmotor in Betracht, in zweiter Linie der Dampfmotor nnd Elektromotor mit Akkumulatoren. Letzterer deshalb weniger, weil die in Frage kommenden Wagen sehr schwer sind und auch verhältnismäßig lange Strecken zurück- legen, sodaß die Akkumulatoren-Batterien schon verhältnismäßig groß und schwer werden. Da femer diese Wagen nur mit Vollgummi oder vielfach auch nur mit Eisenbereifung versehen sind, so müssen die Akkumulatoren sehr stark leiden, wenn sie nicht besonders sorgfältig auf federnder Unterlage und zwischen federnden Seitenwänden eingebaut werden. Wenn auf den Rädern Gummi verwandt wird, so muß dieser mit gutem Gleitschutz versehen sein, weil doch die Räder fast ausschließlich auf frisch gesprengten und schlüpfrigen, noch nicht gereinigten Strecken fahren. Als Vorteile der elektrischen Wagen werden dagegen genannt der vollkommen geräuschlose Gang, sowie die besonders einfache Bedienung, auch der verhältnismäßig billige und saubere Betrieb in Städten mit eigenem Elektrizitätswerk.
In den vorjährigen Auflagen habe ich einen großen iriit Benzinmotor an- getriebenen Sprengwagen für 5000 Liter Wasserinhalt der Stadt Berlin genau beschrieben. Eine diesem Wagen sehr ähnliche Konstruktion, welche sich in der Hauptsache nur dadurch unterscheidet, daß statt eines flachen rechteckigen Wasserbehälters ein runder Wasserkessel verwandt wird, und daß die Spreng- drüsen statt am vorderen am hinteren Wagenende angeordnet sind, hat die „Societä Torinese Automobil Rapid" in Turin schon wiederholt ausgeführt. Die nachstehende Beschreibung dieses Wagens entnahm ich im Auszug einer sehr genauen Beschreibung desselben in der „Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure" Heft 36 Band 51.
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Das Untergestell und die nähere Einrichtung des Wagens sind aus Fig. 1 bis 3 ersichtlich. Der aus Blech genietete cylindrische Wasser- behälter des Sprengwagens, der
durch den Mannlochdeckel am hinteren Ende aus der Wasser- leitung gefüllt wird, ruht auf dem etwas verlängerten Untergestell eines
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Straßenreinigiingsautomobile. 27
für 16 bis 18 PS Motorleistung bemessenen Lastwagens mit Reifen aus Voll- gummi. Beim Besprengen wird das Wasser dem Behälter am vorderen Ende entnommen und durch ein seitliches Rohr, in das gerade unterhalb des Fuhrer- sitzes ein Absperr- und Regelhahn eingebaut ist, bis etwa in die Nähe des vorderen Spritzbrettes geführt, wo die beiden Sprengdüsen seitlich am Wagen angeordnet sind. Die Düsenkörper sind so weit von der Motorhaube ent- fernt, daß das aus den unteren Düsenlöchern austretende Wasser auch den Teil der Straßenbreite besprengen kann, der von dem Wagen selbst bedeckt
wird. Die Breite des Wasserstrahles und die er- forderliche Wassermenge werden vom Führersitz aus durch einen Begleiter des
Wagenführers geregelt. Hervorgehoben sei noch, daß der Druck im Wasser- behälter ausreicht, um neben der Fahrstraße laufende Fuß- gängerwege zu besprengen,
ohne darüberfahren zu müssen, wodurch die In- standhaltung dieser Wege erleichtert wird.
Ferner habe ich im Flg. 4. Elektrischer Straßenreinigungswagen
vorjährigen Jahrbuche Be- ^^^ ^^^"^^ ^"'•""•
Schreibungen über einen
Dampfsprengwagen, einen elektrischen Sprengwagen, einen kombinierten Fege- und Sprengwagen mit Benzinmotor, sowie einen Automobilmüllwagen mit Ab- bildungen gebracht.
Durch freundliches Entgegenkommen der Erbauer bin ich in der Lage nachstehend kurze Beschreibungen mit Abbildungen neuerer Konsruktionen, bei denen schon längere Erfahrungen zu Grunde liegen, zu veröffentlichen. Zunächst in Fig. 4 eine Straßenwaschmaschine mit kombinierter Sprengung und Reinigung. Sie spült und sprengt das Pflaster, reinigt es zur selben Zeit von Staub und Schmutz ohne Staubentwicklung und macht die Straßen so-
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fort wieder trocken bezw. wieder verkehrssicher. Es liegt hierin ein Vorzug gegenüber allen anderen Reinigungsmethoden, und die Erkenntnis dieses Vor- zuges verschafft diesen Maschinen bei Fachleuten und Laien immer mehr An- erkennung. So hat eine große Gruppe und zwar der Verband der Deutschen Fuhrwerksbesitzer-Vereine an alle großen deutschen Städte Eingaben dahin- gehend gerichtet, man möge das Sprengen speziell asphaltierter Straßen unter- lassen, weil es dem Fuhrverkehr Schaden zufüge und dafür obligatorisch die Straßenwaschmaschine einführen, welche die Straßen beim Sprengen und Reinigen gleich wieder verkehrssicher macht.
Neben dem städtehygienischen hat aber die Waschmaschine auch noch wirtschaftliche Vorzuge, die sich dadurch ergeben, daß die Waschmaschine Kehrmaschinen- und Leute mit Schrubbern ersetzt, sowie die Anzahl der Sprengwagen vermindert. Der Wasserverbrauch bei diesen Maschinen ist geritiger als beim Arbeiten mit Sprengwagen und Hand- oder Maschinen- schrubbern; das Wasser wird von diesen Apparaten viel besser ausgenutzt
Die Figur 4 veranschaulicht eine solche neue, elektrisch betriebene StraBen- wasch- und Kehrmaschine der Stadt Beriin, welche das erste derartige elektrisch betriebene Fahrzeug in Beriin ist. Der elektrische Teil des Fahrzeugs ist von der Firma Gottfried Hagen, Kalk bei Köln, der übrige Teil von der Firma Henschel & Co., Beriin, Neuenburger Straße 30, geliefert Der Inhalt des Bassins faßt 2500 Liter Wasser. Der Wagen kann 15 Stunden mit einer Ladung bei 10 km in der Stunde zurücklegen.
Man hat den elektrischen Antrieb gewählt, weil ein möglichst geräusch- loses und geruchloses Fahrzeug verwendet werden sollte und die Bedienung des Fahrapparates die denkbar einfachste ist Es sind für den Antrieb in dem Kesselbau 40 Zellen untergebracht Die Ladung derselben erfolgt bei 100 Volt Jede Zelle faßt 2,6 Volt, sodaß die ganze Batterie mit 40 mal 2,6 Volt gleich 104 Volt voll aufgeladen ist Die von dieser Batterie angetriebenen beiden, je 4 PS Motoren wirken auf die Vorderräder. Die Maschine hat fünf Vorwärts- bewegungen und drei Rückwärts- bezw. Bremsstellungen, Außerdem besitzt sie selbstverständlich eine Handhebelbremse. Längere Versuche sind mit der Maschine bis jetzt noch nicht gemacht worden, soviel kann aber mit Bestimmt- heit gesagt werden, der Apparat hat sich als außerordentlich lenkbar und im großen Verkehr anpassungsfähig erwiesen. Die Maschine ist ca. 3 m kürzer als die mit Pferden betriebene; sie wendet in den engsten Straßen leicht um.
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Vorzüge, die im großen Verkehr gar nicht hoch genug angeschlagen werden können. Die nur mit Eisenreifen versehenen Räder standen beim Bremsen fast auf der Stelle ohne zu gleiten oder zu schleudern. Durch die Gleich- mäßigkeit während der Arbeit, durch das große Volumen des Wasserkessels und durch die sehr viel schnelleren Leerfahrten wird man mit dieser elektrischen Maschine leicht das Doppelte leisten, als mit einer mit Pferden bespannten. Messungen des Kraftverbrauches haben stattgefunden, und es ist festgestellt
Fig. 5. Motorkehrwagen der Hillen-Motoren-Oesellschaft in Berlin.
worden, daß derselbe weit geringer war als anfänglich angenommen. Genaueres ist mir nicht bekannt hierüber. Eine Ladung soll für 15 Arbeitsstunden ausreichen. Störungen irgend welcher Art hat der Apparat bis jetzt noch nicht verursacht. Fig. 5 zeigt einen Motorkehrwagen der „Hillen"-Motoren-Gesellschaft in Beriin, Lindenstr. 16/17. Derselbe wird von einem 2 Zyl. 12 PS Motor ange- trieben und vermag, wie die Proben erwiesen haben, eine 4—5 cm hohe, feuchte Schmutzschicht wegzufegen. Für eine gleiche Leistung wären bei Pferdebetrieb vier Pferde notwendig, die die dreifache Zeit benötigten.
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30 Slraßenreinlgungsautomobile.
Zum kehren von 1800 qm verbraucht die Maschine, nach Angabe der genannten Generalvertretung, an Benzin etwa 17 Pf. oder für 100 qm ca. 1 Pf . Es können nun in der Stunde 7000 qm gekehrt werden. Rechnet man weiter 50 Pf. die Stunde für den Führer, 25 Pf. die Stunde für Abnutzung der Besen und 10 Pf. die Stunde Amortisation, was 20 pCt. des Anlagekapitals für das Jahr ausmacht, so kommt man auf weitere 85 Pf. Kosten für die Stunde bei 7000 qm Kehrleistung oder 1,2 Pf. für 100 qm. Es kostet also der Quadrat- meter zu kehren 0,022 Pf.
In einem Aufsatz in der „Städte-Zeitung**, Berlin (Nr. 25 vom 31. Juli 1908) betragen nach Angabe des Herrn Stadtbauinspektors Scheuermann, Wiesbaden, die Kosten für die Reinigung mit Pferdebetrieb 4 Pf. für 1 qm, mithin 180 mal soviel wie mit der Motorkehrmaschine. (Es werden allerdings in dem Preise von 4 Pf. die Oesamtkosten, also auch für Besprengung und Aufladen des Schmutzes, einbegriffen sein.) Die Fahrgeschwindigkeit der Maschine ist bis 20 km pro Stunde, und kann dieselbe als Kehrmaschine mit Belastung jede vorkommende Steigung nehmen.
Der Wagen kann auch für Besprengung und als Transportwagen benutzt werden, z. B. zur Abfuhr des Mülles und des abgekehrten Schmutzes, und hat als Kehrmaschine Sitzplätze zur Beförderung der Hilfsmannschaften für die Straßenreinigung an die Arbeitsstelle.
Der „Hillen^-Motoren-Oesellschaft ist die für diese verschiedenen Zwecke praktischst eingerichtete Konstruktion, speziell die Plattform, patentamtlich geschützt.
Durch Fig. 6 und 7 ist einer der großen Sprengwagen der Berliner Straßenreinigung, welcher im vorigen Jahrbuche, 5. Auflage, genau beschrieben wurde, in geschlossenem und geöffnetem Zustand dargestellt, wie er in dem Winterhalbjahr als Oerätewagen praktische Verwendung findet. Der Oberbau wird im Sommerhalbjahr mit dem großen eisernen Wasserkasten von 5000 Liter Wasserinhalt und der dazu gehörigen Sprengeinrichtung vertauscht.
In letzter Zeit bringt man den automobilen Straßenreinigungs-Fahrzeugen im In- und Auslande regeres Interesse entgegen. Auf dem z. Zt. dieses Be- richtes in Paris tagenden „Ersten internationalen Kongreß der Straßenbau- interessenten", welcher mit einer Ausstellung von Hilfsmaschinen für Straßen- bau und Straßenunterhaltung verbunden ist, wird den Straßenreinigungs- maschinen besondere Aufmerksamkeit geschenkt, und ich hoffe demnächst hier- über näher berichten zu können.
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Straßenrcinii^ns^sautoniobile.
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Fig. 6. Sprengwagen (System N. A. G.) der Stadt Berlin, als Oerätewagen für die Wintermonate umgebaut; geöffnet.
Von vielen Orten erscheinen auch neuerdings häufiger Berichte über ver- suchsweise oder
endgültige Ein- stellungvon solchen
Fahrzeugen, mit deren Herstellung sich die verschieden- sten Fabriken schon befassen. So wird z. B. von Köln a. Rh. wie nachstehend berichtet: „Den An- regungen der Fuhrparkdirektion folgend, hat die Verwaltung der Stadt Köln sich entschlossen, für die Straßenberieselung einen Automobilsprengwagen anzuschaffen. Das Chassis
— Dampfwagen mit
Sicherheitsrohr- plattenkessel Patent- „Stoltz" — wird von der Hannoverschen
Maschinenbau- Aktiengesellschaft vorm. Georg Egestorff in Hannover- Linden geliefert, während der fünf Kubik- meter haltende Wasserbehälter
Fig. 7. Sprengwagen (System N A. G) der Stadt Berlin, rechteckigen Quer-
für die Wii
als Qerätewagen
i^intermonate umgebaut; geschlossen. Schnitts, sowie der
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32 Straßenreinisungsautomobile.
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Straßenreinigungsaatomobile. 33
gesamte zugehörige Sprengmechanismus durch H. J. Hellmers, Hamburg, einer der bewährtesten Spezialfirmen für Straßenreinigungsapparate, hergestellt wird. Der Wagen ist derartig eingerichtet, daß nach Beendigung der Berieselungs- periode der Wasserkessel nebst Zubehör ohne Umstände entfernt und durch einen Wagenkasten ersetzt werden kann, sodaß dadurch anderweite Ver- wendung ermöglicht wird.
Gleichzeitig werden im Betriebe der Müllabfuhr probeweise fünf weitere Motorabfuhrwagen verschiedener Systeme verwendet werden, die von den einzelnen Firmen leihweise gegen Entschädigung der Verwaltung auf sechs
Fig. 12. Automobile Straßenkehrmaschine mit Vorderradantrieb der Stadt Paris.
Monate zur Verfügung gestellt werden, und zwar sind dies wiederum ein Wagen nach Patent „Stoltz" (Heißdampf, 45 Atmosphären), ferner ein Benzin- Lastwagen der Daimler-Motoren-Werke, ferner ein Stoewer-Lastwagen (Nutz- last 5000 kg und 24—32 PS Vierzylinder-Motor), ein mittelst Akkumulatoren betriebener Motorwagen von Gottfried Hagen in Kalk bei Köln und endlich ein Herkules-Dampfwagen der Herkules-Motorwagen-Kompagnie in Manchester, welch' letzterer mittelst einfacher Verbund-Sattdampfmaschine angetrieben ist. Mit dem Dynamobil-Kraftwagen der E. H. Oeist-Elektrizitäts-Aktiengesellschaft iji Köln-Zollstock sind bereits Versuche angestellt. Sämtliche Wagen sollen zehn Kubikmeter Müll fassen können, während die Anhänger nur auf acht
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI. Lf^. iV. 3
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Straß efireinig;unKsantomobile.
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Kubikmeter eingerichtet werden. Die Wagen werden teils Gummibereifung, teils Eisenbereifung mit einge- preßtem Gummi zwischen den Eisenreifen und der Holzfelge haben."
Um die Leistungsfähigkeit der letztgenannnten Motor- abfuhrwagen zu erhöhen und deren Betrieb wirtschaftlichst zu gestalten, müssen die Pausen für das Entladen so kurz wie möglich gehalten werden. Die Wirtschaftlichkeit der Automobile erhöht sich, und der Automobilbetrieb wird dem Pferdebetrieb immer mehr überiegen dadurch, daß die Wagen möglichst dauernd im Betrieb bleibeit. Durch lange Betriebspausen beim Beladen und Entladen wird die Wirt- schaftlichkeit ungünstig be- einflußt. Das Bestreben die Betriebspausen oder toten Zeiten möglichst zu kurzen, hat zur Konstruktion von Motoriastwagen mit Kipp- vorrichtung geführt, die natüriich nur da angewendet werden können, wo das zu befördernde Out durch Aus- kippen nicht beschädigt wird. Für Abfuhrwagen sollte man
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Straßenreinisfungstutomobile. 35
nur solche Konstruktionen wählen, wenn nicht noch vorteilhafter Mfillkästen verwendet werden, welche an der Entladestelle mit einem Kran abgeladen und entleert werden. In der „Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motor- wagen-Vereins" Heft 16, Jahrgang 1908 ist eine größere Anzahl solcher Kipp- wagen in etwa 12 verschiedenen Konstruktionen beschrieben und abgebildet, lieber die diesem Aufsatze noch beigefugten Abbildungen 8 bis 13 von Straßenspreng- und Straßenkehrwagen, welche gelegentlich des schon vorher genannten „Ersten Internationalen Kongresses für Straßenbau-Interessenten" Ende 1Q08 in Paris ausgestellt waren, und die einem Berichte der Allgemeinen Automobil-Zeitung in Heft 43, Jahrgang 1908 über diesen Kongreß entnommen sind, kann ich hier noch keine genauere Beschreibung bringen, und es wäre solche auch z. Zt. wenig zweckmäßig, weil nicht genugende Erfahrungen mit denselben vorliegen.
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Deutsche Patente.
Klasse 03 d.
No. 193613. (Zusatz zum Patente 198 386 vom 23 3. 07). August Schultze in Mors und Joh. Klostermann in Vluyn.- Teilbare Felge. 16.5.07. Teilbare Felge für Fahrzeuge aller Art nachPatentl92386, dadurch gekenn- zeichnet, daß der mittlere, die Seg- mente auf die Felge pressende Ring [rt
mit einem elastischen Belage versehen ist, zum
Zwecke, den durch den Ring entstehenden Raum zwischen den Segmenten auszufüllen.
No. 193 612. Anders Paulson in Breda, Niederl. - Federndes R^d 17. 3. 07.
Federndes Rad für raiirzeu^e aller Art, mit an der Nabe drehbar befestigten liebeln und radial angeordneten, durch Stahlrollen aus- einander gehaltenen Blattfedern, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Hebel (r) gekrümmt sind und durch die Blattfedern io) gegen Stahlrollen /) gedrückt werden, die in Vorsprüngen (e) der Radfelge d) angeordnet sind, zum Zwecke, durch die auf die Radfelge
einwirkenden Stöße ein Zusammengehen der Hebel und damit ein Anspannen der Blatt- federn zu erzielen.
No. 193 552. Wolf Kronheim in Hamburg. — Federndes Rad. 1. 2. 07.
Federndes Rad für Fahrzeuge aller Art mit —
zwischen Nabe und äußerem Radkörper ge- lagerten Luftreifen und Gummikissen, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Nabenkörper {9) und dem äußeren Radteil (^i gegenein- ander versetzte Vor- - spränge *10, 11) an- gebracht sind, zwischen denen Gummikissend^) von keilförmigem Quer- schnitt lose eingele^ sind, welche die Ver- drehung der Radteile (^, 9) gegene'nander begrenzen und im Falle einer Luftreifen- i Verletzung die gesamte Federung übernehmen.
No. 193 749. James Carlile in London. — Federndes Rad. — 6. 11. 06.
1. Federndes Rad für Fahrzeuge aller Art. dessen Nabe an der Felge durch über Rollen geleitete endloseSeileauf- I gehängt ist, da- ' durch gekenn- zeichnet, daß die Seile (g) ab- wechselnd über Rollen (c, /) ge- führt sind, die einesteils an den Enden von mit der Nabe (/;) verbundenen Speichen la) und andcmteils an den Enden von zwischen den Speichen (a) angeordneten und an der Felge befestigten Speichen {d\ angeordnet sind.
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Deutsche Patente. Klasse 63 d.
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No. 193750. Franz Schaefer in Hermsdorf b. Berlin, Jo ef Wellner in Berlin und Max Ourth in Neuendorf b. Potsdam. — Teilbare Felge. 16. 11 06.
1 . Teilbare Felge, bei der der feste Felgenteil und ^ der abnehmbare Seitenring ,
durch Ringsegmente von U-förmigem Querschnitt zusammengehalten werden, dadurch gekenn- zeichnet, daß m den Schenkeln der unter- einander durch Splinte {s) verbundenen
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Segnientringe (g, 7«, i, k) Schrauben (o) befestigt sind, die in gleichgerichtete Schlitze des Felgen- flansches ib) und des abnehmbaren Seiten- ringes (c) eingreifen zum Zwecke, ein Wandern des abnehmbaren Ringes zu verhindern.
No. 193951. Rudolf Kronenberg in Ohligs, Rhid. - Teilbare Felge. 4. 12. 06.
1. Teilbare Felge für Räder von Fahrzeugen aller Art, bei der die ^abnehmbare, den Luft- reifen tragende Felge am Innenumfang und
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der feste Radkranz am äußeren Umfang mit Vorsprüngen versehen sind, die nach Drehung des einen Teiles in
Eingriff kommen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünee (c, d) der Luftreifenfelge (6) und des Radkranzes (a) konzentrische Oleit- flächen besitzen und zur Verhinderung einer achsialen Verschiebung mit Führungsbacken (e) versehen sind, während die wandernde Be- wegung beider Teile (6, a) gegeneinander durch an den Vorsprüngen (c) angebrachte Ansätze (/") verhindert wird.
No. 193952. Rudolf Kronenberg in OMigs, RhId. - Abnehmbare Felge. 22. 12. 06.
1. Abnehmbare Felge für Gummireifen, dadurch ge- kennzeichnet, daß auf den Enden der Speichen (M in Lagerböcken (e) drehbare Walzen ((2) angeordnet sind, die exzentrisch ausgebildet oder mit Abflachungen ver- sehen sind, zum Zwecke, nach Drehung der Walzen um 18 i" ein seitliches Abnehmen der Felge zu ermöglichen.
No. 193 988. (Zusatz zum Patente 182 752 vom 6. 8. 05). Qaston Vinet in Neuilly, Seine. — Teilbare Felge mit abnehmbarem Seiten- flansch. 3. 4. 07.
1 Teilbare Felge mit abnehmbarem Seiten- flansch nach Patent 182 752, dadurch gekenn- zeichnet, daß zwecks Ermöglichung eines gleichmäßigeren Anzuges der Seitenflansch (/ ) vom Keilring (^, as) getrennt und gegebenen- falls in Abschnitte zeriegt ist.
No. 193 987. , Hans Wenz in
Nürnberg. ! Federnde Nabe. I 9. 3 07.
1. Federnde Nabe ! mit zwischen
Nabenbüchse und I Nabe kränz
federnd gelagerten 1 Bolzen, die an der I Nabenbüchse an- I gelenkt sind und
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Deutsche Patente. Klasse 63 d.
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ihre Führung in drehbar gelagerten Hülsen finden, dadurch gekennzeichnet, daß nur zwei einander gegenübeHiegende Führungshülsen Kd\ mittels Zapfen Kg) drehbar im Nabenkranz (6) befestigt sind, während die übrigen Führungshülsen mit ihren Zapfen {g) in Schlitzen (i\ des Nabenkranzes (6) gleiten können und durch Druckfedern (mi in ihrer Normallage gehalten werden, zum Zwecke, eine Verdrehung des an dem Nabenkranz befestigten äußeren Radteils gegen die Nabe zu gestatten.
No. 194 276. (Zusatz zum Patente 187 577 vom 12. 9. 06). La Sodete Anonyme des Pneumatiques Cuir Samson in Paris. — Teilbare helge. 20. 2. 07. Teilbare Felge nach Patent 187 577, dadurch
gekennzeichnet, daß drehbar um einen Zapfen (j) eine unter dem Einfluß einer Feder (i) stehende Klinke (ä) ans^eordnet ist, deren Naoe durch eine Aus- sparung des Seiten- flansches (6) der Felge (a) hindurchtritt und ständig neben dem Drehzapfenkopf (^) nach außen gedrückt wird, zum Zwecke, ein unbeabsichtigtes Zurück- drehen des Drehzapfens zu verhmdern.
No. 194 515. The Triumph Auto- mobile Wheel Com- pany in Sandusky, Ohio, V. St. A. - Wagenrad mit inner- halb der hohlen zweiteiligen Radnabe federnd aufgehängter - Radachse. 21. 7. 06.
Wagenrad mit innerhalb der hohlen zweiteiligen Radnabe i federnd aufgehängter Radachse, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Achse {A) mit zwei an ihr festsitzenden und von Federn kB\ B^)
umgebenen Standen (7?*) in den nach außen umgebogenen Augen radial abstehender |
Arme (H\ H'^ geführt ist.
der inneren Nabe (H)
No. 194514. Raymond Maurice Amedee Lepsin Blaye, Frankr. — Federndes Rad. 15. 5. 06.
1 . Federndes Rad für Straßen- fahrzeuge, dessen Naben- scheibe und Felge durch exzentrisch zur Achse ge- lagerte, federnde Mittel ver- bunden sind, dadurch gekenn- zeichnet, daß die aus Gummi-
ringen oder Metallfedern bestehenden federnden Mittel (Y, Z) in verschließ- baren Gehäusen (B) ein- gebaut sind, die zu beiden Seiten des an der Felge IJ) sitzenden, eine Rinne bildenden Kranzes (A, C) angeordnet sind, wobei sich die in der Rinne ge- führte Nabenscheibe {d) mit seitlichen Ansätzen {S) auf die federnden Mittel zweier gegenüberiiegender Gehäuse stützt.
No. 194 516. Joseph Schulte in Sundwigi.W. - Rollenlager. 17. 8 06.
Rollenlager mit Stahlfutter aus einem auf- geschnittenen Stahlbandring, dessen Enden mit Spielraum zungenförmig ineinander ge- schoben sind, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen den beiden Enden (c, d) des Stahl- bandes [ h^ eine den Spielraum (e) ausfüllende Rippe (/) eingreift, die am Lagergehäuse (a) angebracht ist, zum Zwecke, unter Vermeidung von Befestigungsmitteln beide Teile fest mit- einander zu verbinden.
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Deutsche Patente. Klasse 63 e.
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Klasse 68 e.
No. 186243. Thomas Qare in New-Brighton, Engl. — Vollgummiradreifen mit eingelassenen Streifen aus Fasermaterial. 19. 4. 05.
Vollgummirad- reifen mit quer ein- gelassenen, elastisch gelagerten Faser- a] streifen, dadurch gekennzeichnet, daß durch Schnüre (Ar), Drähte oder dergleichen die Streifen (m) im Gummireifen (a und dieser gleichzeitig auf dem Radkranze befestigt wird.
No. 186676. Charles Lancaster Marshall in London. — Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung endloser Einlagen für Luftreifen 26. 1. 06.
1. Verfahren zur Herstellung endloser, muldenförmiger Einlagen (Decken) für Luft- reifen aus Längsfäden und Querfäden, dadurch gekennzeichnet, daß durch Zusammenkleben oder -kitten einer Anzahl Längsfäden zunächst eine vorläufige Einlage gebildet, die Klebe- masse dann fortschreitend erweicht wird und die Längsfäden durch Querfäden dauernd verbunden werden.
2. Zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1 eine Vorrichtung, dadurch gekenn- zeichnet, daß beim Einbringen der Querfäden in der vorläufig zu- sammengeklebten Ein- lage mittels Näh- maschine die Einlage durch eine Stoffklemme {(/) auf die Arbeitsplatte (/■) flachgedrückt, an der Nähstelle durch Erweichung des Klebe- mittels durchstechbar gemacht, über einen Kamm (/) zur Trennung der Längsfäden geführt und von Vorschubrollen (m, n) trans- portiert wird, welche die Längsfäden mit einer ihrer Länge angemessenen Umfangs- geschwindigkeit fortbewegen.
No. 186677. Hugo Hensch in Aachen. — Schutzeinlage für Luftradreifen aus ringförmig 1 oder als Spirale in den Reifen eingelagerten Drähten. 9. 8. 06.
Schutzeinlage für Luftradreifen aus ring- förmig oder als Spirale in den Reifen ein- gelagerten Drähten^ da- durch gekennzeichnet, daß die Drähte zu einzelnen Bändeln (o vereinigt sind.
No. 186714. Hans Wenz in Nürnberg. — Federnder Radreifen für Fahrzeuge jeder Art. 3. 1. 06.
Federnder Radreifen für Fahrzeuge jeder Art mit teleskopartig ineinandergeführten, federnden Büchsen, die einerseits mit der Radfelge und andererseits mit dem Laufmantel in Ver- bindung stehen, dadurch gekenn- zeichnet, daß die äußeren Büchsen {d)
in dem Laufmantel (e) unter Dazwischen- schaltung einer biegsamen Auflage (/) aus Leder oder dergleichen gelagert sind, in welcher die Büchsen in radialen Bohrungen ohne Befesligungsmittel und mit Spiel ruhen, zum Zwecke, ein schnelles Auswechseln des Laufmantels zu ermöglichen und bei auf- tretenden Belastungen ein gegenseitiges Klemmen der federnden Büchsen zu verhindern.
No. 186715. Louis Laperche und Alexandre
Buisson in Paris. — Aus schraubenfeder- ariig gewundenem Metallband be-
stehender, federnder Radreifen. 27.1.06. Aus schrauben- federartig gewunde- nem Metallband be- ^ stehender, federnder Radreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einzelnen Teilen (a)bestehende
Schraubenfeder einerseits mit
der Radfelge (ft, d), anderseits
mit einem im Innern der
Schraubenspiralen nach der
Laufseite zu angeordneten
Metallring (/) fest verbunden
sind, wobei die Enden der
einzelnen Spiralen auf der
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Deutsche Patente. Klasse 63 e.
sich überdecken und frei beweglich sind, zum Zwecke, bei kleineren Unebenheiten nur die Federung der sich überdeckenden Enden, bei größeren die Federung des ganzen Reifens auszunutzen.
No. 186 716. Industrie-Gesellschaft Klingen & Co., O. m. b H. in Düsseldorf. - Federnder Radreifen. 30. 5. 06.
Federnder Reifen aus weichem Vollgummi, Filz oder dergleichen mit eingeschalteten Federn, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits in den Gummi mit einem Ende in tangentialer Richtung an der Felge befestigte Blattfedern ^o eingebettet und andererseits um diese Blatt- federn Spiralfedern {b) angeordnet sind, zum Zweck, an den belasteten Stellen des Gummi- reifens dauernde Formveränderungen zu verhindern.
No. 186 717. Henry Turner in Sheffield, Engl. — Vorrichtung zur Herstellung einer zeitweiligen Verbindung zwischen dem Ventil eines Luftreifens, und einem Manometer. 9. 12. 06.
1. Vorrichtung zur Herstellung einer zeit- weiligen Verbindung zwischen dem Ventil eines Luftreifens und einem Manometer, dadurch gekenn- zeichnet, daß das Manohieter mit einem rohrförmigen Stift (D) verbunden ist, welcher an seinem freien Ende mit einer Abdichtungsscheibe ( / / versehe n ist und zum Niederstoßen des Ventilkörpers des am Luftreifen sitzenden Rückschlagventils c dient, zum Zwecke, durch ein-
faches Aufpressen der Vor- richtung auf das Luftventil einen sofortigen Anschluß und sofortige Druckangabe zu erzielen.
No. 186 615. Alfred Hirschniann in Berlin. — Luftreifenschlauchventil. 25 6. 05.
Luftreifenschlauchventil mit einem das freie Ende des geschlitzten Ventilschlauches abdichtenden Dorn, dadurch gekennzeichnet, daß der Dorn (f) einerseits durch einen
dünnen Stift (c) mit dem Einsatzkörper (A) fest verbunden, andererseits so lang bemessen ist, daß eindringende kleine Fremdkörper ein Abklaffen des Schlauches nur für ein kurzes Stück der Dornlänge bewirken /. können, zum Zwecke, durch * die Vereinigung dieser Mittel die unteie Schlauchdichtune auch bei unreiner Luft au^ recht zu erhahen und eine Längsdehnung des! Schlauches zu verhindern.;;
No. 187 295. Firma Wilhelm^NoUin Minden i. W. — Vorrichtung zum Anzeigen von Luft- mangel bei Luftradreifen. 28. 7. 06.
Vorrichtung zum Anzeigen von Luftmangel bei Luftradreifen unter Vermittlung einer unter dem Luftdruck des Reifens stehenden Mem- brane, dadurch gekennzeichnet, daß diese
Membrane (d) einen unter Federdruck stehen- den Bolzen (k) festhält, bei einem Drucknach- laß jedoch freigibt, so daß dieser unter dem Einfluß seiner Feder (t) vorschnellt und da- durch in den Bereich einer am Wagengestell befestigten Meldevorrichtung beliebiger Art tritt.
No. 187 117. Eugene Peltier in Sceaux- Robinson Frankr. — Federndes Rad. 13.2.06.
Federndes Rad mit zwei starren, konzen- trischen Radkränzen, zwischen denen um an
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Deutsche Patente. Klasse 63 e.
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dem Laufkranz befestisie Bolzen herum Spiral- federn angeordnet sind, die auf in der Radfelge eingesetzten, zum Spannen der Federn dienen- den Nachstell hülsen ge- lagert sind, dadurch ge kennzeichnet, daß die Nachstellhälsen (d) mit länglichen, parallel zur Rad- ebene liegenden Schlitzen zur Fuhrung der Bolzen ig) versehen sind, zum Zwecke, durch die sich beim Fahren in den Schlitzen verschieben- den Bolzen zugleich eine Sicherung ^egen Verdrehung der Nachstellmuttem zu erzielen.
No. 187 012. George Moore iun. in Aston b. Birmingham, Engl. — Federnder Radreifen. 4. 3 06.
Federnder Radreifen aus einzelnen nach- giebig gelagerten, die starre Felge Uförmig umgreifenden Segmenten und gegen die starre Felge anliegenden, als WiderLger für die
abhängige Schuhe tragen, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Flachfedern (c) mit den
Segnientfedern dienenden Querstücken, da- durch gekennzeichnet, daß die vier an den Ecken jedes Segmentes (e) angeordneten Stütz- bolzen (//), welche in be- kannter Weise durch die starre Felge (c) und die Querstücke (o) hindurchreichen, in den Wider- lagsquerstücken(,9) gut passend geführt sind, dagegen an der starren Felge (c) mit Kueel- flächen anliegen und in der- selben seitliches Spiel haben, zum Zwecke, durch die Ver- ^
einigung dieser Mittel inner- halb zulässiger Grenzen ein seitliches Ver- schieben der nachgiebigen Segmente ohne jede Klemmung zu ermöglichen.
No. 187 713. August Denck in Creuzburg in Ostpr. — Federnder Reifen für Fahrzeuge jeder Art. 15. 2. 06.
Federnder Radreifen für Fahrzeuge jeder Art, bestehend aus tangential am Radumfan^ angeordneten Flachfedem, deren freie Enden die Lauffläche bildende, von einander un-
Laufschuhen (d) gelenkig verbunden sind, und der Drehpunkt (/*) des Gelenkes an das vordere Ende der Schuhe verleibt ist. zum Zwecke, einen guten Angriff der Schune am Boden zu sichern.
No. 187 428. John Stewart Barney in Paris. — Luftreifen mit gemeinsam auf- blasbaren Hohlzellen für Kraft- und andere Fahrzeuge. 27. 7. 06.
Luftreifen für Kraft- und andere Fahrzeuge, bei dem der Luftschlauch aus aneinander- liegenden, von einem gemeinsamen Luft- zuführungsschlauch aufblasbaren Hohlzellen besteht, welche an der Felge einen keilförmig ver-
stärkten Teil haben, dadurch gekenn- zeichnet, daß der gemeinsame Luft- zufühnmgsschiauch (/•) sowie die Ventil- stutzen (e) und Ventile (d) für die Zellen (c) innerhalb dieses verstärkten Teiles [k) liegen, der vorteilhaft aus gehärtetem Kautschuk besteht.
No. 187 465. Henri Catrice in Arras, Pas- de-Calais. — Federnder Radreifen aus längs- geschlitztem Metallrohr. 7. 9. 06.
1. Federnder Radreifen aus längsgeschlitztem Metallrohr, dessen Längsränder sich quer zur Radebene gegeneinander verschieben können, dadurch gekennzeichnet, daß die
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Deutsche Patente. Klasse 63 e.
sich überdeckenden Längsränder (6, c) mit Querschlitzen (f) versehen sind, durch welche an der Felge {d) befestigte Bolzen (e) hindurch- reichen, die die Schlitze übergreifende Schraubenmuttern (i) tragen, zum Zwecke, eine übermäßige Verschiebung der Schlitz- ränder und eine Verdrehung des Reifens in der Umfangsrichtung zu verhindern.
No. 188 360. Theodore Sterne in Paris. — Federnder Radreifen. 11. 10. 05.
Federnder Radreifen mit spiralförmigen Ringen von dünnen, sich eng berührenden und aufeinander gleitenden Qgen, dadurch
daß dieser Stützansatz als Rädchen {B) aus- gebildet ist, dessen Umfang mit einer Bekleidung ia) aus Hartgummi, Leder oder dergleichen versehen ist, und wobei das an dem Rädchen befindliche Ende des Werkzeuges eine Rolle (/) trägt.
gekennzeichnet, daß die Radfelge mit einer Hohlkehle T") von annähernd rechteckigem Querschnitt versehen ist, und in diese die federnden Ringe (a) derart eingelegt werden, daß ihre Ach e konzentrisch zum Umfang der Felge verläuft und die Ringe sowohl an der Grundfläche der Hohlkehle (f) wie auch an beiden Seitenflächen gestützt sind, so daß sie, wenn von oben her ein Druck auf sie wirkt, ungefähr die Gestalt eines Rechteckes mit abgerundeten Ecken annehmen, zum Zwecke, bei auftretender Belastung eine allzu große Biegung und damit eine bleibende Formveränderung zu verhindern.
No. 188940. M. Albert Deschamps in Paris. — Werkzeug zum Abnehmen und Aufbringen der Laufmäntel von Luftradreifen. 11. 6. 05.
Werkzeug zum Abnehmen und Aufbringen der Laufmäntel von Luftradreifen von Wagen und Fahrrädern mit Stützansatz, der sich gegen die Felge legt, dadurch gekennzeichnet.
No. 189 425. Edward Fairbum in Brighouse, Groß-Britannien — Gleitschutzdecke für Rad- reifen. 21. 7. 05.
Gleitschutzdecke für Radreifen von Motor- wagen, Motorrädern und dergleichen, gekenn- zeichnet durch die Ver- einigung einer Anzahl mit Nuten ig) aus- gestatteter Lederstreifen (at mit einer Reihe von Ringen aus Metall- gelenken (c), welche an den Ecken abgeschrägt sind, wobei die Leder- streifen und die Ringe der Metaligelenke
abwechselnd nebeneinander innerhalb eines Lederringes (j) U- förmigen Querschnittes an- geordnet sind.
No. 189426. Frank X. Moyer inTama, V. St. A. — Abnehmbare Gleitschutzdecke. 6. 12. 05.
Abnehmbare Gleitschutzdecke aus U - förmigen Teil- stücken und auf diesen angebrachten Gleitschutzkörpem, dadurch gekenn- zeichnet, daß Jeder dieser Gleitschutz- körper aus einem Blechstücke il^) besteht, von dessen Ecken , die eine Hälfte zur Befestigung am Schutz- 1 mantel dient, während die andere Hälfte durch ' teilweise Abtrennung und Umbiegung fi5) zu ' Gleitschutzvorspriingen ausgebildet ist.
No. 189 427. Friedrich Veith in Veithwerk bei Höchst i. Odenwald. — Radreifen für Motorwagen mit in offenen Rinnen der ' Lauffläche festgehaltenen und über diese vor- stehenden Ein'agen.
25. 2. 06. 1. Radreifen für Motor- j wagen mit in offenen I Rinnen der Lauffläche fest- gehaltenen und über diese vorstehenden Ein- lagen, dadurch gekennzeichnet, daß diese aus
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Deutsche Patente. Klasse 63 e.
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Spiraffederringen (c) bestehen, die in der Ein- oder Mehrzahl nebeneinander liegend und erforderlichenfalls durch Schlaufen id) mit- einander verbunden um den Reifenmantel gespannt sind.
No. 189429. Willy Knödler, Friedrich Frey und Oeorg Vest in Stuttgart. — Abnehmbare Qleitschutzdecke aus Kettengliedern für Qummiradreifen von Motorwagen. 27. 6. 06.
Abnehmbare Qleitschutzdecke aus Ketten- gliedern für Gumrnirad reifen von Motorwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungs- glieder der Kettenringe ia* aus einem Unter- teil (c) und einem Oberteil {äi bestehen, wobei dieser mit aufgebogenen Rändern (di versehen ist und beide Teile (6, c) durch Schrauben (/) zusammengehalten sind, deren kantige Köpfe nebst den Rändern (d) das Gleiten verhindern.
No. 189 755. Frederick George Mc Kim in London. — Radreifen aus einzelnen Lufc- kammern. 17. 3. 05.
1. Radreifen aus einzelnen' Luftkammern, welche mittels durchbohrter Stöpsel mit- einander verbunden sind, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Verbindungsstöpsel (d) die Gestalt zweier mit ihren Grundflächen auf- einanderiiegender Kegel haben.
2. Radreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelt kegelförmigen Stöpsel {d) an Trennungsstücken (t) zwischen den einzelnen Luftkammern (a) angebracht sind.
No. 189428. Eugene Cassereau in Paris. — Elastischer Radreifen. 15. 4. 06.
Elastischer Radreifen, dadurch gekenn- zeichnet, daß ein Gewebe id) die zwei Gummiringe (6, c) tragende Innenfelge (a)
eines Rades umspannt und von einem Mantel (^^ mit verdicktem Laufteil umschlossen ist, und daß die umgebogenen Ränder der geteilten Außenfelge (i, O) die Seiten des Mantels (h) und des Gewebes (d) gegen die innere Felge (a) drücken.
No. 189 756. Henry Mayers in St. Louis, V. St. A. — Maschine zum Aufziehen von Radreifen aus Metall in kaltem Zustande 22. 12. 05.
1. Maschine zum Aufziehen von Radreifen aus Metall in kaltem Zustande mit Hilfe von Klemmbacken, die den Reifen seitlich zu- sammenpressen und in Blöcken verschiebbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß beide Blöcke (3, 3a) zugleidi und in entgegen- gesetzter Richtung verschiebbar angeordnet sind.
No. 190036. Charies Fare und Charies Suteau in Paris. — Schutzüberzug für Luft- radreifen. 3. 4. 06.
Schutzüberzug aus ubereinanderiiegenden Gewebestreifen mit Kautschuküberzug für Luftradreifen, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Gewebestreifen an beiden Seiten der Kautschukdeckschichten übersteht, um leicht biegsame Randstreifen zu bilden, welche die Be- festigung des Schutzüberzuges an der Schlauch- decke mittels eines Klebmittels ermöglichen.
No. 190038. The Swinehart Clincher Tire & Rubber Co. in Akron, Ohio, V. St. A. — Preßluftschlauchreifen mit Befestigungs- wulsten und Gewebeeinlagen für Fahrräder, Motorwagen und dergleichen. 1. 6. 06.
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Deutsche Patente. Klasse 63 e.
Preßluftschlauchreifen mit Befestigungs- wulsten und Gewebeeinlaffen für Fahrräder, Motorwagen und dergleidien, dadurch ge- kennzeichnet, daß ein Teil (/•) der Qewebe- einlagen um den Luft- raum und ein Teil ig) um die durch eine Längsnut (e) von- einander getrennten Befestigungswulste (c) herumgeführt ist.
No. 190039. Karl Henning in Lerlin- Weißensee. — Luftradreifen mit in den Laufmantelwulsten angeordneten undehnbaren Einlagen. — 2. 11. 06.
Luftradreifen, mit in den Luft- mantelwuisten an- geordneten un- dehnbaren Ein- lagen, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Enden dieser Einlagen (e) durch
Verbindungs- stücke if) derart zusammengehalten werden, daß unterhalb der Verbindungsstücke (/*) zwischen den Enden der Einlagen Lücken entstehen, welche auf der im übrigen un- veränderten Felge befestigte Querstücke (g) übergreifen.
No. 190037. Joseph Aloysius Young in Brooklyn, V. St. A. ~>Aus einer Anzahl von Laufschuhen bestehender Radkranz. 8. 5. 06.
1. Aus einer Anzahl von Laufschuhen be- stehender Radkranz zum Verhindern des Schleudems und Einsinkens der Räder, dadurch gekennzeichnet, daß die Lautschuhe ohne gegenseitige Verbindung derart um die Felge nebeneinander lie- gend angeordnet sind, daß oben ein Teil des Rades von Schuhen frei bleibt
und so jeder Schuh, oben an- g:ekommen, am Reifen entlang gleitet, bis er mit den abwärts gehenden Schuhen in Berührung ist.
No. 190 367. Henry Qaud Hugon in Calais. — Federnder Radreifen. 7. 8. 06. 1 . Federnder Radreifen, bestehend aus tangential am Radumfang angeordneten, U- förmigen
Metallfedern, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (fcj) der U-törmigen Federn (6) nach außen umgebogen und in seifliche Löcher der Felge (a) derart eingeführt sind.
€1. b
daß durch Zusammendrücken der Federarme die Federn leicht von der Felge entfernt werden können.
No. 190368. K. W. zur Haar im Haag,
Holl. — Federnder Radreifen. 12. 3. 07.
Federnder Rad- reifen mit in der Radfelge geführtem und auf Schrauben- fedem gelagertem
Radreifen aus ü- förmigen Seg- menten, dadurch gekennzeichnet, daß
die freien Ränder (.3) der Segmente (4) nach
außen rohrförmig umgebogen sind und die
aufeinander folgenden
Segmente durch in diesen
Rändern (5; angeordnete
Federn (.9) miteinander
verbunden sind, zum
Zwecke, die federnden
Segmente bei auftretenden
Belastungen stets in ihre
ursprüngliche Lage zurück- zuführen.
No 190365. (Zusatz zum Patente 128 777 vom 16. 6. 00). Societe des Brevets le Grand Michel Sanson & Co. in Paris. — Elastischer Radreifen mit aus einzelnen Metallschuppen gebildetem Belag an der Lauffläche. 16. 11.05.
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Elastischer Radreifen mit aus einzelnen Metallschuppen gebildetem Belag an der Lauffläche nach Patent 128 777, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufkranz (3) mit einem Lederstreifen (JS) umgeben ist und die Achsstifte i5) den Lederstreifen sowie den
2
6^ "
3
Laufteil des Mantels bügelartig durchdringen, wobei die Enden {6} diesen Klammem als Stutzen für die Metallschuppen (4) dienen.
No. 190035. Samuel N. House in St. Louis, Miss., V. St. A. Vorrichtung zum Nieder- halten der Felge an Maschinen zum Kalt- nufziehen von metallenen Reifen auf Räder. 16. 3. 05.
Vorrichtung zum Niederhalten der Felge an Maschinen zum Kaltaufziehen von metallenen Reifen auf Räder, dadurch gekennzeichnet, daß die Radfelge beim Aufziehen des Reifens von dem Fuß [R) eines Hebels (S) nieder- gedrückt wird, der am einen Ende gelenkig
mit einer Stange {V) verbunden ist, die an ihrem freien Ende einen mit Zähnen ver- sehenen Handhebel (^W) trägt, der einerseits in eine am Maschmengestell feste Zahn- stange (X) eingreift und andererseits von einem mit der Stange gelenkig verbundenen Hebel (TT^ gehalten wird.
No. 190 743. Mitteldeutsche Oummiwaren- Fabrik Louis Peter, Akt.-Oes. in Frankfurt a.M. — Befestigung für massive Gummireifen. 24. 11. 05.
1 Befestigrung für massive Gummireifen mit Keilring und Schraubenbolzen, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Schraubenbolzen durch kreuzweise zueinander liegende Schlitze im Keilring und in der Eisenfelge hindurchgehen.
No. 190 744. Eduard Lange in Ober- Kapkeim b Münsterberg, Ostpr. Federnder Radreifen mit einer schräg gestellten Schraul>en- feder. 2^). 4 06 1. Federnder Radreifen, insbesondere für Motor- fahrzeuge, mit einer schräg gestellten, durch einen äußeren Gummi- reifen geschützten Schraubenfeder, da- durch gekennzeichnet, daß die Radfelge hohl ausgebildet ist und mittels geeigneter Trag- und Halteteile if, g, h) sowohl den Gummi- reifen dicht schließend
umfaßt als auch die Schraubenfeder in sich aufnimmt, zum Zwecke, die Feder gegen Rost und Schmutz sowie gegen seitliche Stöße möglichst zu schätzen.
No. 190745. August Kuntze in Beriin. — Gleitschutzdecke für Hohl- und Vollgummi- reifen mit auswechselbarer Lauffläche. 18. L07. Gleitschut7decke für Hohl- und Vollgummi- reifen mit auswechsel- barer Lauffläche, da- durch gekennzeichnet, daß die letztere aus emzelnen in unter- schnittene Vertiefungen am Reifenumfang von der Seite aus einschieb- baren Platten (6) besteht, die durch einen in eine Nut neben der Lauffläche eingreifenden Spannring (d) in der Lage gehalten werden.
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Deutsche Patente. Klasse 63 e.
No. 191 706. Oottlieb & Wagner in Ober- stein a. d. N. — Mit Nieten besetzte Oleit- schutzdecke für Preßluftradreifen. 13. 7 06.
1. Mit Nieten besetzte Gleitschutzdecke für Preßluftradreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Niete durch Zwischenstücke gegeneinander
versteift sind und die Befestigung der Zwischen- stucke unabhängig von derjenigen der Niete erfolgt.
2. Gleitschutzdecke nach Anspruch 1, da- durch gekennzeichnet, daß die an Platten (c) befestigten Niete (d) unter Zwischenschaltung von Unterlagsscheiben (/, g) durch Niete (ä)
^J.
auf der Schutzdecke (a) befestigt und durch Zwischenstücke (i) voneinander getrennt sind, wobei die Befestigung der Zwischenstücke (t) unabhängig von derjenigen der Niete (d) mit Hilfe von Nieten {m) erfolgt, welche gleich- zeitig auf der Unterseite der Schutzdecke an- gebrachte Stahlbandstreifen (Ar) aufnehmen.
No. 191426. William Fessenden Beasley in Baltimore, Maryland, V. St. A. — Elastischer Radreifen mit Gummikem aus schräg anein- ander stoßenden Wänden. 14 11. 05.
1. Elastischer Radreifen mit Gummikem aus schräg aneinander stoßenden Wänden, welche einen ununterbrochenen Längskanal bilden.
dadurch geVennzeichnet, daß durch die An- einanderreihung mehrerer solcher Stützwände ein Kern entsteht, der sowohl nach der Lauf- ais auch der Felgenseite des Reifens hin
mehrere nebeneinander liegende Längskanäle (4) aufweist.
No. 191 463. Mathieu Brun in Lyon. — Elastischer Radreifen mit zwischen zwei elastischen und zusammendrückbaren Schichten eingesetzten Metallringen. 2. 10. 06.
Elastischer Radreifen mit ^ zwischen zwei elastischen ( K und zusammendrückbaren
Schichten einc^esetzten Me- tallringen, dadurch gekenn- zeichnet, daß die ohne Zwischenraum aufeinander- p folgenden Metallringe an
ihrem ganzen Umfange schlangenförmige Gestalt aufweisen, welch letztere auch den den Metallringen zugekehrten Flächen der umgebenden elastischen und zu- sammendrückbaren Schichten gegeben ist.
No. 191704. Luigi Moretti in Rom. — Federnder Radreifen mit zwei konzentrischen Radkränzen, die durch eingelegte Schrauben- federn auseinander gehalten werden. 17. 5. 06.
1. Federnder Radreifen mit zwei konzen- trischen Radkränzen, die durch eingelegte Schraubenfedern auseinandergehalten und durch doppelseitige Anordnung scherenartig verbundener Hebel gegen Verdrehung ge- sichert werden, dadurch gekennzeichnet, daß
die Scherenhebel der beiden Radseiten gegen- einander versetzt sind, und die freien Enden der die Scheren darstellenoen Stäbe {16, 17) mittels besonderer Lenker {18, 19) an die an den Felgen angeschraubten Laschen ange- schlossen werden, zu dem Zwecke, bei mög- lichst gleichmäßiger Federung nur pendelnde
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Bewegungen der den Scherenmechanismus bildenden Teile ohne Gleitbewegungen zu erhalten.
No. 191 637. Ernest Louis Isidore Herault in Paris. — Befestigung von Oleitschutzdecken an Luftradreifen 3. 6. 06
Befestigung von Gleitschutzdecken an Luft- radreifen mittels ei nsteilbarer, unter die Ränder der Felge greifender Haken, wobei an den Rändern der Decke Blechhülsen zur Auf- nahme von Stäben angebracht sind, da- durch gekennzeichnet, daß die Stäbe (G) in einer i\ ehrzahl in kurzen Zwischen- räumen übereinander in einem Ausschnitt
der Blechhülse {F) an geordnet sind, so daß durch Einbringung der Befestigungs haken (E) in die Zwischenräume die Einstellbarkeit in verschiedener Höhenlage möglich ist
No. 191 705. Robert Connell in Highfield, Engl. — Vorrichtung zum Herausnehmen, Festhalten und Wiedereinlegen des Lauf- mantels von Luftradreifen. 8. 7. 06.
I. Vorrichtung zum Abnehmen und Auf- legen des Laufmantels von Luftradreifen und
zum Festhalten des Laufmantels in seiner ange- hobenenStcllung mittels eines ge- nabelten Hebels, dadurch gekenn- zeichnet, daß an
den zum An- heben des Lauf- mantels dienen- den Enden des gegabelten
Hebels (/) je eine gerade Spreize {J2) ange- lenkt ist, die sich nach dem Einschieben des Hebels zwischen Felge und Laufmantel einer- seits von innen gegen die eine Felgenwange und andererseits ebenfalls von innen gegen den gegenüberliegenden Wulst des zu hebenden Laufmantels legt.
No. 192 021. Hermann Kingler in Sitter- dorf. Thurgau, Schweiz. — Radreifen aus elastisch gelagerten Metallsegmenten. 2X 5. 06.
SfknitUxtkt-t
i 1. Radreifen aus elastisch gelagerten Metall- segmenten, dadurch gekennzeichnet, daß die Segmente Doppel-T-Form besitzen und mittels I kugelartiger Zapfen zerstellbar und verschieb- I bar im Radkranz gelagert sind. I
No. 192450. Boghos Pacha Nubar in Kairo, I Aegypten. — Federnder Radreifen mit quer zur Radebene angeordneten, durch Gelenke ver- bundenen doppelten Blattfedern. 1. 11. 06.
Federnder Radreifen mit quer zur Radebene angeordneten, durch Gelenke verbundenen doppelten Blattfedern, deren äußere den Laufkranz tragen, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Felge derart als geschlitztes Rohr ausgebildet ist, daß sie die Federn bei
jeder Belastung völlig umschließt und daß ihre innere
Bodenfläche den inneren Federn bei deren äußerster Durchbiegung als Auflager dient, während die Ränder des Röhren- schlitzes bis dicht an den Laufkranz heran- reichen und an dessen Seitenwänden entlang gleiten, zum Zwecke, durch Vereinigung dieser Mittel die Betriebssicherheit möglichst zu erhöhen.
No. 192 175. Harvey Frost & Company, Limited in London — Vorrichtung zum Vulnanisieren ausgebesserter Stellen von Gummiradreifen. 26. 5. 06.
1. Vorrichtung zum Vulkanisieren ausge- besserter Stellen von Gummiradreifen, da- durch gekennzeichnet, daß das als Dampf- erzeuger ausgcbWdele Vu\kanis\ergehäuse (A)
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mit mehreren, reihenweise über einem regel- baren Brenner angeordneten Feuerzugen {Ä^) versehen ist, so daß, ie nach Regelungdes Brenners, ein, zwei oder mehrere Feuer- züge beheizt werden können. t-
2. Ausführungs- form derVorrichtung nach Anspruch 1, da- durch gekennzeich- net, daß der unter , den Feuerzügen (A^) ^
liegende durch- brochene Oberteil des Brenners (F)
durch eine von außen verschiebbare Hülse (G) zwecks Regeins der Flamme geändert weraen kann.
No. 192 265. Clement Clodomir Oouin in Paris. Füllung für elastische Radreifen von Motorwagen und anderen Fahrzeugen. 24.7.06.
Füllung für elastische Radreifen von Motor- wagen und anderen Fahrzeugen, gekennzeich- net durch ein unter starkem Druck zusammen- gepreßtes Oemeige von zerkleinertem Kork und Schwammteilchen, welche mit Kautschuklösung durchtränkt sind.
No. 192 236. Tito Livio Carbone in Berlin. - Federnder Radreifen. 31. 5. 06.
1. Federnder Radreifen mit zwei oder mehreren im Inn rn des aus Gummi, Leder oder ähnlichem Material gebildeten schlauch- förmigen Mantels angeordneten Spannringen von unveränderlichem Durchmesser, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Spannvor-
richtung (/; i, g) auf die Außenseite des Mantels(c) ein Druck ausgeübt wird, der die Druckstelle des Mantels von außen gegen das. Innere des Mantels zu be- wegt.
No. 192 955. Alfred Brolliet in Genf. — Federnder Radreifen für Fahrzeuge. 2. 2. 06.
1. Federnder Radreifen für Fahrzeuge, dessen Laufkranz aus Gliedern besteht, welche durch eine Spannvorrichtung mit der starren Rad- felge verbunden sind, dadurch gekennzeichnet.
daß die Segmente (a) beim Schwingen in radialer Richtung mit den inneren und äußeren Berührungskanten sich wechselweise gegen- einander stützen.
No. 192954. Jacob Klein in Köln. - Rad- reifen für Fahrzeueräder, 6. 5. 08.
1 Radreifen für Fahrzeugräder, bei welchen an Stelle der Luftfüllung eine Spiralfeder zur
viunni
Erhöhung der Elastizität angeordnet ist, da- durch gekennzeichnet, daß innerhalb der Feder eine aus leichtem, elastischem Material bestehende Einlage von seiltörmiger Gestalt (gedrehte Holzwolle udgl.) angeordnet ist.
No. 193 183 Martin Albrecht in Friedberg, Hessen. — Radreifen aus Holzplatten. 31. 10.(^.
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Reifen aus Holzplatten für Räder von Straßenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Maserung des Holzes in der Lauf- richtung des Rades schräg — etwa unter einem Winkel von 50° — zur Abnutzungs- fläche verläuft.
No. 193 145. Marcel Lamy in Paris. — Radreifen mit einer nach der Laufseite offenen, rinnenfömigen Felge. 25. 11. 05.
Radreifen mit einer nach der Lauf seite offenen, rinnenförmigen Felge, dadurch gekennzeichnet, daß diese Felge mit Reifenstücken aus Gummi
oder irgend einem elastischen Material ge- fällt ist, deren Fuß id irgend einer bekannten Weise z. B. durch parallel zur Radachse ge- legte Stäbe, Star gemacht ist, und daß für die Einführung der Oummistficke in die Felge an dieser eine oder mehrere seitliche Oetf- nungen vorgesehen sind.
No. 193 256. Societe Emile Sabatier, Remy Ruwet Cie. in Laeken b. Brüssel. — Glit- sch utzreifen. 15. 5 06.
Gleitschutzreifen, welcher mittels zu beiden Seiten angeordneter Ringe auf dem Lauf- mantel festgehalten wird, dadurch gekenn- zeichnet, daß diese Ringe aus dehnbarem, elastischem Gummi hergestellt und im Quer- schnitt kreisförmig sind.
No. 193 533. Firma H. Büssing in Braun- schweig. — Gummiradreifen mit einem Schutz- ring aus Eisen. 13. 7. 06.
Gummiradreifen mit einem Schutzring aus Eisen odgl., dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Schutzring (a) umgebene Gummi- reifen (6) auf seiner Innen- seite eine hohlkegel- förmige, der Boden der zweiteiligen, mit Borden versehenen Felge aber eine entsprechende voll- kegelförmige Gestalt be- sitzt, und daß die Felgen- jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI.
teile durch Schrauben (tj) verbunden sind, der- art, daß durch das Anziehen dieser Schrauben die beiden Felgenteile einander genähert werden und den Gummireifen auf seinen Sitz und da- durch gleichzeitig gegen den Schutzring (a) pressen. *
No. 193 910. Victor Crepet in La Demi-Luwe, Rhone. — Elastische Radbereifung für Fahr- zeuge, deren Lauffläche durch Seile ausTextil- stoff gebildet wird. 20 2. 07.
Elastische Radbereifung für Fahrzeuge, deren Lauffläche durch Seile aus Textilstoff gebildet
wird , dadurch gekennzeichnet, daß die Seile eine Metalleinlage er- halten und da- durch auf der Radfelge festgespannt werden, daß zwischen den Seilen und der Innenfläche der Radfelge kontinuierlich um den ganzen Radumfang auf- einander folgende Flachfedem, event. in nach- stellbarer Weise, Anordnung finden.
No. 194 157. Henry Gaud Hugon in Calais. — Elastischer Radreifen aus Feder- platten, deren innere Enden tangential um die Felge herum befestigt sind. 8. 4. 06.
1. Elastischer Radreifen aus Federplatten, deren innere Enden tangential um die Felge herum befestigt sind, während zwischen die Federplatten Verbindungsstücke geschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder- platten schlang S-förmig ausgebildet sind, an der Radfelge mit Hilfe eines federnden
Hakens {19) befestigt werden und mit ihrem freien Ende unter Spannung in einer winkel- förmigen Umbiegung (17) der zugehörigen Verbindungsstücke (1:2) ruhen, welche gleich- falls elastisch ausgebildet sind und mit dem anderen Ende durch eine Muffe {13) mit jeder nächstfolgenden Federplatte tangential an den Wendepunkt der S-Kurve anschließend ver- bunden sind, zum Zwecke, bei leichter Aus- wechselbarkeit des elastischen Randumfanges
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Deutsche Patente. Klasse 63 e.
eine gute Verteilung der von außen auf den Randumfang wirkenden Kräfte zu erzielen.
No. 194492. Jean Vincent Fran^ois Amable Vbert}^ und Emile Baptiste Merigouse in Royat- les-Bains, Frankr. — Gummiradreifen mit quer zur Längsrichtung des Reifens versetzt ange- ordneten Durchbohrungen. 15. 8 06.
Gummiradreifen für Automobile, Fahrräder' odgl. niit quer zur Längsrichtung des Reifens
\ o
versetzt angeordneten Durchbohrungen, da- durch gekennzeichnet, daß diese Durch- bohrungen in ihren Abmessungen derart nach den einzelnen übereinander angeord- neten Reihen abgestuft sind, daß sie von der Lauffläche an nach der Feige hin ständig größer werden, zu dem Zwecke, die Elasti- zität des Reifens zu erhöhen.
No. 194 388. Arthur Robert Hubbard in London. — Federnder Radreifen für Kraft- wagen und ähnliche Fahrzeuge. 29. 6. 06.
redemder Radreifen für Kraftwagen und ähnliche Fahrzeuge, dessen Laufkranz aus gelenkig aneinander gereihten, an viertel- kreisartig gebogenen Blattfedern sitzenden Haltern mit Einsatzblöcken besteht, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits die Felge (6) zur Aufnahme der flachen inneren Feder- enden mit radialen, die Felge in der Quer-
richtung ganz durchdringenden Einschnitten \i\^ und tangential sich anschließenden Aus- sparungen {g) für die Federklemmstücke (/") versehen ist, während andererseits die Halter (//) und die äußeren Federenden in an sich bekannter Weise parallel zur Radachse liegende, ineinanderpassende Oesen (/, m) tragen, zum
Zwecke, durch die Vereinigung dieser Mittel ein leichtes seitliches Herausnehmen jeder Feder für sich allein zu ermöglichen.
No. 194 389. Societe d'Ex-
Ploitation des Brevets et rocedes Prosper Nivet in Paris. — Form zur Her- stellung von Luftreifenmänteln mit Befestigungsringen aus Draht und Einlage aus Fäden. 28. 9 08.
Form zur Herstellung von Luftreifenmänteln mit Be- festigungringen aus Draht und Einlage aus Fäden, gekenn- zeichnet durch einen Ring, von konkavem äußeren und konvexem und konzentrischem inneren Querschnitt, dessen Seiten mit einer Kreisnut zur Aufnahme der Drähte (d, d>) versehen sind und der aus vier halbkreisförmigen Teilen (o, a\ 6, h^) zusammengesetzt ist, die einzeln zwischen zwei auseinander^ehaltenen Fäden aus der fertigen Einlage ent- fernt werden können, deren bilden, welcher den Abstand recht erhält und die Fäden abstutzt.
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f\
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festen Kern sie
der Drähte auf-
beim Wickeln
No. 194 390. Societe d'Exploi- tation des Brevets
et Procedes Prosper Nivet in Paris. Maschine zum Aufwickeln eines Fadens auf eineForm zwecks Herstellung der Einlagen von Luftreifen- mänteln. 28.9.06. Maschine zum Aufwickeln eines Fadens auf eine Form, zwecks Herstellung der Einlage von Luft- reifenmänteln, gekennzeichnet durch eine hohle Achse (^), auf
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Deutsche Patente. KUsse 63e, eSf, 63 s und 631c.
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welcher drehbar eine gesteuerte Muffe (3) und eine lose Trommel {13) sitzen, auf welch letztere der Faden in einer einzigen Lage derart aufgewickelt ist, daß die Windungen sich nicht berühren, durch einen schwingenden Fadenf uhrer {6} und einen festen Fadenführer (1^), die beide an die Muffe {3} angelenkt sind, wobei die Schwingung des ersteren (6) durch eine von dem Ende der hohlen Achse (4?) ge- bildete Daumenscheibe bewirkt wird, und daß alle Teile zwecks Einführung der Form in die Achse der Gesamteinrichtung geschlitzt sind und das Vorrücken der Form durch ein Paar Klauen (.97) bewirkt wird, die die Form vor- wärts drehen, indem sie sich gegen die zu- letzt gelegte Fadenwindung stützen.
Klasse 63 f.
No. 191 175 Ludwig Rabe in Uelzen. — Fahrradstütze, die in senkrechter Ebene liegt und abgefedert ist, mit Laufrolle. 25. 4. 06.
Fahrradstütze, die in senkrechter Ebene liegt und abgefedert ist, mit Laufrolle, dadurch
fekennzeichnet, daß der Drehzapfen (g) der tützstange {b) außerhalb der Mittellinie liegt
und seine Entfernung von dieser klein ist im Verhältnis zur Entfernung vom Ende der Stütze, so daß senkrechte Kräfte an einem kleinen, wagerechte Kräfte an einem großen Hebelarm angreifen, zum Zwecke, eine große Standfestigkeit des Fahrrades zu erzielen und beim Auftreten von Kräften in wagerechter Richtung Stöße auf das Fahrrad zu vermeiden.
net, daß er unsymmetrisch zur Mittelebene des Rades angeordnet ist, so daß beide Beine nach einer Seite des Rades gehalten werden können.
No. 192629. Wilhelm Doerenkamp in Aachen. — In einen Stuhlsitz umwandelbarer Sattelsitz für Motorfahrräder. 27. 1 . 07. 1. Sattel für
Motorfahrräder mit einer durch angelenkte, auf- klappbare fHügel
vergrößerungs- fähigen Sitz- fläche, dadurch
gekennzeichnet.
daß die Flügel
(6, c) zu beiden
Seiten des Sattels (a) angeordnet sind, zur
Umwandlung des Sattels in einen Stuhlsitz.
Klasse 63k.
No. 187 236. Friedrich Kopke in Oera. — Planetenräderwechselgetriebe mit Leeriauf für Fahrräder und Motorwagen. 27. 10. 05.
Klasse GSg. Planetenräder Wechselgetriebe mit Leerlauf
für Fahrräder und Motorwagen, bei dem die No. 191536. eine Uebersetzung durch Festhalten des Hans Arendt Zentralrades, die andere Uebersetzung durch in Chariotten- Kuppeln des Zentralrades mit dem Planeten- burg. — An- träg^er durch eine unter Federwirkung stehende Ordnung von Reibungskupplung erreicht wird, dadurch Hilfssitzen gekennzeichnet, daß zwei gegeneinander für Motorfahr- verschiebbare, als Federgehäuse dienende räd er. 13. 11.06. undrehbare Hülsen (p, q) nach außen mit 1. Hilfssitz für Motorfahr- | Stirnrändem versehen sind, zwischen welchen räder, dadurch gekennzeich- I eine Reibscheibe (rj, die mit dem mit dem
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[>eutsche Patente. Klasse 63 k.
Zentralrade des Umlaufgetriebes undrehbar verbundenen Kupplungsteil (J) gleichfalls un- drehbar verbunden ist, gelagert ist, so daß durch gegenseitige Verschiebung der Hülsen iPi q) ^i^ Reibscheibe zwischen den Randern der Hülsen festgeklemmt, das Zentralrad festgestellt und das Umlaufgetriebe in Tätigkeit gesetzt wird.
No. 192 237. Emile Cornu in Aloxe-Corton, Frankr — Wechselgetriebe für Fahrräder und ähnliche Fahrzeuge. 10. 12. 05.
Wechselgetriebe für Fahrräder und ähnliche Fahrzeuge, bei dem sowohl durch Vorwärts- drehen als auch durch Rückwärtsdrehen der Tretkurbel ein Antrieb auf das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung ausgeübt wird, und bei dem die Tretkurbel ihre Bewegung auf die Hinterradnabe mittels eines hin und her schwingenden, mit der Hinterradnabe durch ein einseitiges Gesperre verbundenen Trans- missionsteiles überträgt, dadurch gekenn- zeichnet, daß der hin und her schwingende
Transmissionsteil aus einem Kreissektor (Sf„ Sj) besteht, auf dessen Umfang ein nach der Hinterradnabe führendes Zugorgan (Ki, iT^t sich abwickelt und der einerseits in seinem Mittelpunkte durch einen in senkrechter Ebene schwingenden, am Fahrradgestell drehbar be- festigten Lenker (/^i fej, i?2 62), andererseits in
der Nähe seines Umfanges an einem mit dem den Fußtritt (^, p^) tragenden Kurbelarm starr verbundenen zapfen {Xi, X^ drehbar aufge- hängt ist, der zwecks Aenderuns^ der Uel^r» Setzung in einer mit der Kurbeladise starr ver- bundenen, mit dem Kurbelarm einen Winkel von etwa 90® bildenden Schlitzführung ver- schiebbar gelagert ist.
No. 194114. Jakob Rey in Haus Kambach b. Eschweiler, Rheinld. — Riemenscheiben- wechselgetriebe, insbesondere für Motorfahr- räder. 29. 5. 06.
Riemenscheiben Wechselgetriebe , insbeson- dere für Motorfahrräder, bei denen zwei konische Scheiben durch Verwendung zweier in verschiedenen Drehrichtungen ansteigenden Schraubengewinde gleichzeitig einander genähert oder vonein- ander entfernt werden ^ können, dadurch ge-
kennzeichnet, daß mit an der Motorwellen- . nabe angeordneten Plattenfedem (e, /•) fest verbundene konische * Scheiben (c und d) mit einem mit Außenge- winde und mit einem in entgegengesetztem f Sinne ansteigenden
Innengewinde versehe- nen Qewindering (n) ufid durch letzteren mit dem Außenrade {r} eines Planetengetriebes verbunden sind, von dem entweder das Zentral rad oder das mit dem Qewindering (n) verbundene Außenrad festgestellt wird, so daß die beiden konischen Scheiben ihren Abstand voneinander ver- kleinern oder vergrößern.
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Oesterrekhische Patente.
Aufgebote.
Klasse 63 c.
Firma Nürnberger Motorfahrzeuge-Fabrik „Union" und Maurer Ludwig, Direktor in Nürnberg. — Reibungsgetriebe für Motor- fahrzeuge: Die beiden Planscheiben können einander entgegen der Wirkung einer Feder mittels eines vom Fuhrersitz aus betätigbaren keilartigen Domes, der in der hohlen Plan- scheibenwelle gelagert ist, genähert und so <ias Einrücken des Getriebes erzielt werden, während beim Nachlassen des Einrüdchebels die Planscheiben durch einen Gummipuffer und die Federwirkung in ihre Anfanesstellung zurückgedrängt werden und so das Ausrücken des Getriebes erfolgt. — Ans. 12. 11. 1906 [A 6734—06]. Vertr. Dr. F. Fuchs, Wien.
Pöschl, Johann, Mechaniker in Prac-Karo- linenthal. » Einrichtung zur Ermö^Tichung des Aus- und Einrückens einer mit einer Schnecke versehenen Reibscheibe von Reib- radgetrieben: Die Erfindung besteht darin, daß die Steigung der Schnecke so groß ge- wählt ist, daß sich unter dem Einflüsse einer achsialen Kraftwirkung die Schnecke und damit die Reibscheibe unter gleichzeitiger Drehung achsial verschieben. — Ang. 20. 1. 1906 lA 2848-05].
Scheibert, Anton, Mechaniker in Wien. — Befestigung des Motors am Fahrradrahmen: Dieselbe kennzeichnet sich dadurch, daß die eine der beiden den Motor mit den gegen- einander geneigten Rahmenstreben verbinden- den Klemmhulsen mit dem Motor mittels einer besonderen, um die Achse der Motor- welle drehbaren Lasche gelenkig verbunden ist, wodurch es ermöglicht wird, zwecks Regelung der Kettenspannung den Motor am Gestell zu verschieben und in der ge- wünschten Stellung festzulegen. — Ang. 19. 4. 1906 [A 2399-06]. Vertr. R. Zipser, Wien.
Schwind, Josef, Techniker in Wien. — An- trieb für Motorfahrräder: Derselbe ist da- durch gekennzeichnet, daß beim Vorwärts- treten der Pedalachse, wodurch das Anlaufen des Motors bewirkt wird, gleichzeitig ein Lösen der Kupplung zwischen Riemenscheibe und der Hinterradnabe erfolg, so daß der Motor leer anlaufen kann, wahrend nach er- folgtem Ingangsetzen des Motors durch kurzes Rückwäristreten von der Pedalachse aus die Kupplung zwischen Riemenscheibe und Hinter- radiiabe wieder eingerückt und so der Antrieb eingeschaltet wird. — Ang. 11. 3. 1907 [A 1654 bis 07].
Societe Anonyme des Etablissements De- launay-Belleville in St. Denis (Seine, Frankr.) — Verriegelun^vorrichtung insbesondere für Wechselgetriebe: Dieselbe kennzeichnet sich dadurch, daß an einem Arm des auf dem bewegten Teile (der Einrückstange) gleitbar angeordneten, zu kuppelnden Teil (Gabel zur Verschiebung der Wechselräder) ein zwei- armiger Hebel angelenkt ist, der mit dem einen Arm in einer feststehenden, zum Teil
gerade und zum Teil eekrümmt verlaufende [ulisse gleitet, wodurch der als Riegel aus- gebildete andere Arm des Hebels, je nach- dem der eine Arm sich in dem geraden oder dem gekrümmten Teil der Kulisse befindet, in eine Aussparung der Einrückstange ein- greift und deren Kupplung mit der Gabel herbeiführt, bezw. aus dieser Aussparung austritt und dadurch die Entkupplung der beiden vorher gekuppelten Teile herbeiführt. - Ang. 8. 3. 1906 [A 1451-06]. Vertr. V. Tischler, Wien.
Firma Ed. Surcouf in Bielancourt, Frank- reich. — Lenkvorrichtung für Motorwagen- züee: Die Erfindung bezweckt die Ermög- lichung der Lenkung m beiden Fahrtrichtungen und kennzeichnet sich dadurch, daß die Ver-
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Oesterreichische Patente. Aufgebote. Klasse 63 c, d.
bindung jedes Endes der Lenkdeichseln zweier benachbarter Wagen mit den zugehörigen Lenkachsen durch eine einstellbare Kupplung erfolgt, welche je nach ihrer Einstellung ent- weder eine lose drehbare Verbindung zwischen dem Ende der Lenkdeichsel und der be- treffenden Lenkachse oder eine derart zwang- läufige Verbindung herstellt, daß die Winkel- drehung der Lenkachse nur einen aliquoten Teil der Winkeldrehung der Lenkdeichsel beträgt, zum Zwecke durch Einstellung der in der Fahrtrichtung jeweils vorderen Kupplung auf bloße Drehbarkeit und der jeweils hinteren Kupplung auf Zwangläufigkeit eine richtige Lenkung in beiden Fahrtrichtungen zu ermög- lichen. — Ang. 20. 6. 1905 [A 3347—05]. Vertr. V. Tischler, Wien.
Vinet Oaston, Ingenieur in Paris. — Be- festigungsvorrichtung für abnehmbare Felgen: Die Erfindung bezieht sich auf solche Be- festigungsvorrichtungen, bei welchen zwischen Felge und Radkranz Keilstucke gepreßt werden und besteht darin, daß diese Keilstücke aus einer endlosen Schnur, aus einem unterteilten Ringe oder aus den Köpfen der den Rad- kranz quer durchsetzenden Befestigungs- schrauben gebildet werden. — Ang. 23. 8. 1906 [A 5152-06]. Vertr. J. Lux, Wien.
Wendl, Josef, Inhaber einer mechanischen Werkstätte in München. — Kugellager für Planetengetriebe: Die Erfindung besteht darin, daß durch Anordnung einer Büchse zwischen dem äußeren Kugellagerring und der Schluß- mutter diese zugleich als Gegenmutter zur Sicherung des Kugellagerringes dient. — Ang. 20. 12. 1905 [A6772 - 05]; Prior. vom 14. 12.1904 (D. R. P. No. 165.184). Vertr. V. Tischler, Wien.
Klasse 63 d.
Bise, Josef Richard, Konstrukteur, Dr. Michael Mandelbaum, Hof- und Gerichts- advokat, und Heinrich Bloch, Bankgeschäfts- inhaber, alle in Wien. — Elastische Radnabe, dadurch gekennzeichnet, daß in ihr gelagerte, elastische Reifen auf einem besonderen, in die Nabe frei drehbar eingelegten Kranze be- festigt ist und an seinem inneren Umfange einen fest mit ihm verbundenen Kranz trägt, welcher auf einer mit der Achse verbundenen Lauffläche läuft, so daß die Beanspruchung des elastischen Reifens auf Zug und Reibung auf das geringste Maß beschränkt wird und er samt seinen Kränzen leicht ausgewechselt werden kann. — Ang. 7. 3. 1907 [A 1580-06]. Vertr. J. v. Kutschera, Wien.
Boirault, Louis, Ingenieur, Paris. — Federn- der Radreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die mittleren bogenförmigen Teile der quer zur Radebene veriaufenden Flachfedem mit seitlichen Fortsätzen versehen sind, welche zwischen Trennungsorgane ragen, die an den die Federn außen und innen umgebenden Bändern aus schmie^amem Material befestigt sind, zum Zwecke, em Verschieben der Federn gegeneinander in der Umfangsrichtung als auch quer zur Radebene zu verhindern. - Ang. 20. 4. 1906 [A 2422—06]. Vertr. J. G. Hardy, Wien.
Cave-Browne-Cave, Cecil B., Rentier in Chesham-Bois (County of Buckingham Eng- land). — Zweiteiliger Bolzen zur Sicherung von pneumatischen Radreifen auf der Felge: Derselbe kennzeichnet sich dadurch, daß das Ende des Bolzenkörpers mit seitlichen Vor- sprüngen und der Bolzenkopf mit Durchtritt- öffnungen und Rasten für diese Vorsprünge versehen ist, so daß das Bolzenende in die Oeffnung des Bolzenkopfes eingeführt, gegen den Luftschlauch gedrückt und gedreht werden kann, worauf die Vorsprünge in die Rasten des Bolzenkopfes einfallen und c^urch den Luftdruck des Schlauches darin festgehalten werden. — Ang. 5. 12. 1905 [A 6436-05]. Vertr. J. J. Ziffer, Wien.
Cole, John Clarence, Fabrikant in Chicopee Falls, ^Grafschaft Hampden, Mass. V. St. A.). — Befesttgungsvorrichtung für Laufmäntel von Radreifen : Dieselbe kennzeichnet sich dadurch,, daß der abnehmbare, flanschenartige Ring der zweiteiligen Felge durch Zusammenziehung eines in einer Rinne des Felgenbodens vor- gesehenen endlosen Ringes, mit seinem schräg veriaufenden Flansche auf die abgeschrägte Kante der Grundfläche des Mantels gedrückt wird. - Ang. 5. 1. 1906 [A 68-06]. - Vertr. A. V. Sterr, Wien.
Dalmer, Robert, Ingenieur in London. — I Pneumatikreifen: Die Erfindung bezieht sich j auf Pneumatikreifen mit aus einzelnen Seg- menten bestehendem Laufkranz und besteht I darin, daß diese Segmente federnde Flanschen besitzen, welche den Luftschlauch umgreifend sich gegen die Innenfläche der ihn umgeben- den Hülse legen. — Ang. 30. 12. 1905 [A 6948- 05J. Vertr. V. Monath, Wien.
Deditius, Wilhelm, Kaufmann in Dresden. — Schutzeinlage für Luftradreifen: Dieselbe besteht aus geschupptem Glimmer, sog. Glimmerbrokat, welcher das Eindringen spitzer Körper in den Luftschlauch verhindert. —
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Ang. 22. 12. 1906 [A 7715—06]; Prior, vom 19. 1. 1906 (D. R. P. No. 181.369). Vertr. Dr. F. Fuchs, Wien.
Drescher, Franz, Privat in Abbazia. — Schutzmantel für Pneumatikreifen: Derselbe kennzeichnet sich dadurch, daß nur die Schutz- platten der einen der beiden voll auf Fug angeordneten Schutzplattenlagen mit der Felge verounden sind, während die benachbarten Laufklötze je zweier verschiedenen Lagen an- gehöriger Schutzplatten ineinandergreifen, so daß auch die Schutzplatten der anderen Lage gegen Verschiebung gesichert sind. — Ang. 2^. 8. 1906 [A 5269 -0{»J. Vertr. M. Gelbhaus, Wien.
Durio, Oiaconio, Durio, Achille, beide Industrielle in Turin, und Firma G. Martina & Figli in Turin. — Nagel zur Armierung von Laufmänteln: Das Nagelbolzenende ist keil- oder kegelförmig ausgebildet und setzt sich mit widerhakenartig wirkenden Flächen an den Bolzen an, zum Zwecke, den in Löchern eingetriebenen Nagel am Herausfallen zu ver- hindern. — Anir. 24. 2. 1906 [A 1189—06]. Vertr. J, Lux, Wien.
Essler, Josef, Ingenieur in Wien. — Federndes Rad, gekennzeichnet durch die Verbindung der Felge mit der Nabe durch je eine zu beiden Seiten der Radebene an- geordnete, in ihrer Windung von der Felge zur Nabe aus der Radebene allmählich heraus- tretende, hochkantig gewundene Spiralfeder. — Ang. 24. 6. 07 [A 4210-07].
Floquet, Gaston, Rentier in Paris. — Federn- des Rad: Dasselbe kennzeichnet sich dadurch, daß das eine Ende jeder der zwischen den zwei konzentrischen Kränzen des Rades an- geordneten Federn an einem der Kränze dreh- bar gelagert ist, während das andere Ende jeder Feder an dem anderen mit Widerlagern für diese Federenden versehenen Kränze ge- führt ist, zum Zwecke zu Beginn der De- formation der Federn eine sichere Federung und erst nach erfolgtem Anschlag der einen Federenden an ihre Widerlager eine härtere Federung zu erzielen. Ang. 2. 3. 1905
[A 1101-05]. Vertr. V. Karmin, ien.
Fuchs, Fritz, Dr., Chemiker in Wien. — Verfahren und Vorrichtung zum Füllen von Radreifen mit Kautschukbällen: Die Bälle werden mittels einer mit einem Rückschlag- ventil versehenen Druckvorrichtung in den Reifen gedrückt. Das Rückschlagventil be- steht aus zwei unter Federwirkung schließen-
den, drehbar angeordneten Klappen, die zu- sammen einen gegen die Druckvorrichtung hin offenen zylindrischen Hohlraum ein- schließen. - Ang. 28. 9. 1906 [A 5809—00).
Gare, Thomas, Ingenieur in New Brighton (England). — Laufmantel für Radreifen: Um das Gleiten zu verhindern, besteht der Rad- reifen aus abwechselnd nebeneinander liegen- den Schnüren aus Gummi bezw. Fasern- material. Ang. 19. 4. 1905 [A 2155-05). Vertr. V. Monath, Wien.
Firma Gemeinde Wien-Städtische Straßen- bahnen in Wien. — Vorrichtung zur Ver- hinderung des Gleitens von Wagenrädern auf schneebedeckter Fahrbahn insbesonders für Schneekehrmaschinen, dadurch gekenn- zeichnet, daß die im Kranz des Rades rund- umlaufende Nut schwalbenschwanzförmig ge- staltet ist, zum Zwecke, ein sicheres Haften des Schnees in der Nut zu bewirken. — Ang. 20. 4. 1906 [A 7235-06). Vertr. J. G. Hardy, Wien.
Godek, Boleslas Andre und Schröder, Oscar, Ingenieure in Paris. — Radreifen mit elastisch gelagertem Laufring, gekennzeichnet durch eine aus biegsamem Material bestehende in dem Felgenkranze verschiebbar gelagerte Lauf- reifenunteriage, welche mit ihren flanschen- förmigen Rändern durch die in der Felgen- kranzkammer befindliche Druckluft stets dicht gegen die Seitenwandungen der Felgenkranz- kammer angepreßt wird. Ang. 7. 3. 1907. |A 1582-07]. Vertr. V. Monath, Wien.
Hartridge, William Baker, Ingenieur in London. — Einrichtung zur Ermöglichung der Ausnützung der elastischen Bekleidung von Radreifen bis zum fast vollständigen Ver- schleiß, darin bestehend, daß der äußere Felgenflanschdurchmesser bei Abnützung der elastischen Radbekleidung verringert werden kann, wodurch der unter dem ursprüng- lichen Felgenflanschrand befindliche Teil der elastischen Radbekleidung zur Ausnützung freigelegt wird. — Ang. 12. 2. 1906 IA895- 06). Vertr. J. G. Hardy, Wien.
Hartridge, William Baker, Ingenieur in London. — Elastischer Radreifen, dadurch gekennzeichnet, daß in gegen die Lauffläche zu offenen Kammern der Felge elastische Reifen oder Reifensegmente angeordnet sind, welche seitlich zusamn engepreßt sind, so daß sie behufs Bildung einer Lauffläche zum Teil aus den Kammern heraustreten. — Ang. 27 2. 1906 [A 1244-06). Vertr. J.G. Hardy, Wien.
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Oesterreichlscbe Patente. Aufsfebote. Klasse 63 d.
Hartridge, William Baker, Ingenieur in London. — Verfahren und Einrichtung zur Aufrechterhaltung der radialen Stärke des der Abnützung ausgesetzten Qummibelages von Radbekleidungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Oummibelag nach einem gewissen Grade der Abnützung durch Aufvulkanisieren eines Oummikörpers auf der Unter- oder Innenseite desselben derart ergänzt wird, daß er gänz- lich oder nahezu dieselben Abmessungen wie vor der Benützung besitzt. — Ang. 26. 2. 1906 [A 1207-061. Vertr. J. O. Hardy, Wien.
Hartridge, William Baker, Ingenieur in London. — Wagenrad mit aus einzelnen Teilen bestehendem elastischen Radreifen: Dasselbe kennzeichnet sich dadurch, daß die Teile des Reifens in Kammern des Rades in radialer Richtunc; nachstellbar angeordnet sind, so daß nach Abnutzung der Lauffläche der ursprüngliche äußere Durchmesser wieder hergestellt werden kann, zum Zwecke, die Reif enteile fast in der ganzen Masse an Rädern von gleich großen Laufflächendurch- messern ausnutzen zu können. — Ang. 7.7. 1905 [A 3651— 05J. Vertr. A. v. -Sterr, Wien.
Henderson, Albert, Ennis, Fabrikant in Toronto (Kanada). — Luftradreifen: Derselbe kennzeichnet sich dadurch, daß der Luft- schlauch durch Verstärkungen seiner äußeren Wand gebildete seitliche Kissen und einen dünnen Mittelteil besitzt, der von einer un- durchdringlichen Decke umgeben ist, deren Ränder sich in den Kissen des Luftschlauches stützen, so daß beim Entweichen der Luft aus dem Luftschlauch die Last durch die Kissen aufgenommen wird und somit ein rasches Entweichen der Luft nicht erfolgen kann. — Ang. 13. 9. 1905 [A 4848-05]. Vertr. J. Lux, Wien.
Herrera de Hora, Manuel, Bergingenieur in London. — Rad mit federnden Speichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der quer zur Radebene angeordneten gebogenen Speichen gelenkig mit der Fel^e verbunden werden, zum Zwecke, bei seitlichen Stößen eine schädliche Beanspruchung der Feder- enden zu vermeiden, ferner gekennzeichnet durch die Anordnung von Hilfsfedern, welche den Zwischenraum zwischen zwei gegenüber- liegenden Speichen quer überspannen und die Elastizität der Federspeichen begrenzen. — Ang. 9. 3. J906 [A 1466-06J. Vertr. W. Theodorovic, Wien.
Heusch, Hugo, Fabrikant in Aachen. — Schutzeinlage für Luftradreifen: Dieselbe be-
steht aus zu einzelnen Bündeln vereinigten Drähten. — Ang. 8. 7. 1907 [A 4504-07); Prior, vom 8. 8. 1906 (D. R. P. No. 18667'/). Vertr. J. Fischer, Wien.
Heyber - Oymnich, Rittergutsbesitzer in Peruschen, und Menz, Hermann, Ingenieur in Breslau. — Preßluftreifen: Derselbe kenn- zeichnet sich dadurch, daß der im Innern des Luftschlauches angeordnete Reservcluft- schlauch durch die nach dem Platzen des äußeren Luftschlauches eintretende Form- änderung des Radreifens mit einem Preßluft- behälter in Verbindung gesetzt und dadurch gefüllt wird. — Ang. 26. 5. 1906 [A 3277-06). Vertr. Dr. F. Fuchs, Wien.
Van Hom, Charies Bright, Ingenieur in Philadelphia (V St. A.). — Befestigungs- vorrichtung für die Enden der Radfelge, da- durch gekennzeichnet, daß die aneinander- stoßenden Enden der Felge und des diese umfassenden Radkranzes mittels eines, eine Speiche aufnehmenden Gesenkes einer Kuppel- platte und zweier Schraubenbolzen zusammen- gehalten werden, die durch die Felge die Kuppelplatte und den Radkranz hindurch- führen. — An«:. 2. 10. 1905 (A 5185-05). Vertr. Dr. F. Fuchs, Wien.
Hugon, Henri Oaud, Ingenieur in Calais (Frankreich). — Federnder Radreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Enden der zweiarmigen, um die Felge angeordneten Federn nach außen gebogen sind und in Löcher in den Felgenwangen eingreifen, so daß die Federarme durch Oegeneinander- drücken leicht von der Felge losgemacht werden können und daß zwischen die Enden der Arme jeder Feder ein Trennstück ein- gelegt ist, welches sie von einander entfernt hält und durch den Druck der folgenden Feder an der Felge hält — Ang. 30. 7. 1907 [A 4981-07). Vertr. J. O. Hardy, Wien.
Jezler, Hubert, Ingenieur in Zürich (Schweiz). — Elastisches Rad: Die Erfindung besteht darin, daß der Radstern an der Felge mittels Kugeln aufgehängt ist, die in bei exzentrischer Verschiebung des Radstemes zur Felge sich verengenden Zwischenräumen zwischen Rad- stem und Felge auf federnd nachgiebigen Auflagerflächen gelagert sind. — Ang. 30. 9. 1905 [A 5149-05]. Vertr. V. Monath, Wien.
Mc. Kim, Frederik George, Ingenieur in London. — Aus einzelnen miteinander kom- munizierenden Luftkammem bestehender Luft- radreifen: Die Verbindung und Abdichtung
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österreichische Patente. Aufgebote. Klasse 63 d.
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zwischen den benachbarten Kammern erfolet durch doppelt konische in die Kammerwand- öffnungen eingesetzte kurze Rohre. — Ang. 5. 6. 1905 [A 3063-05]. Vertr. A. v. Sterr, Wien.
Korth, Martin, Fabrikant in Köln a. Rh. — Pneumatikreifen: Derselbe kennzeichnet sich dadurch, daß die Felge mit Durchbrechungen versehen ist, welche den Eintritt frischer Luft zur Außenseite des Luftschlauches zulassen zum Zwecke, den Luftschlauch zu kühlen. — Ang. 23. 5. 1906 [A 321 1 —06]. Vertr. L Vojäcek, Prag
Lindharth, Julius, Mechaniker in Kopen- hagen (Dänemark). — Einrichtung zur selbst- tätigen Abdichtung von Verletzungen an Luft- reifen von Radreifen : DerLuftschlauch ist außen von Faserstoff umgeben und enthält in seinem Innern ein Klebemittel. — Ang. 19. 4. 1907 [A 2628—07]. Vertr. V. Monath, Wien.
Marchant, Thomas William James, In- genieur in London. — Befestigungsvorrichtung Tür Vollgummireifen, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren» gegen die Felge schräg nach außen verlaufenden Flächen der Seiten- flanschen mit radialen Nuten versehen sind, in welche die parallelen, den Radreifen in Abständen quer durchsetzenden Bolzen hinein- ragen, wodurch beim Zusammenziehen der Seltenflanschen eine gleichmäßige Ver- schiebung der Bolzen parallel zu sich selbst gegen die Felge erfolgt und dadurch eine sichere Befestigung des Reifens auf der Felge erzielt wird. — Ang. 27. 5. 1906 [A 3294-06]. Vertr. H. Schmolka, Prag.
Marvasi, Silvio, Marineleutnant in Neapel. — Federnder Radreifen, dadurch gekenn- zeichnet, daß jede der um die Felge an- geordneten Federn mit ihrem inneren Ende unter Ansätze von an den Felgenflanschen innen angeordneten, einander gegenüber- liegenden Vorsprüngen greift und sich mit ihrem mittleren Teile auf das nächste Paar Vorsprünge stützt. - Ang. 21. H. 06 [A 6965-06]. Vertr. J. v. Kutschera, Wien.
Miskolczy, Josef, Fabriksgesellschafter in Traiskirchen (N.-Oe.). — Gleitschutzniete für Gummiradreifen : Der im Oummimateriale ein- gebettete Nietkopf bildet einen Hohlkörper mit nach innen zu sich verjüngendem Hohl- raum. Der Nietkopf ist mit einer Oewebe- schicht überzogen, die vorteilhaft vor dem Vulkanisieren des Gummireifens mit Kaut- schukleim getränkt wird. — Ang. 21. 7. 1906 lA 4533-06]. Vertr. J. J. Ziffer, Wien.
Mitteldeutsche Qummiwarenfabrik Louis Peter Akt.-Oes. in Frankfurt a. M. — Ver- fahren zur Herstellunc; von Laufmänteln für Kautschukradreifen, gelcennzeichnet durch die Verwendung eines Luftdomes in Verbindung mit einem festen Dorn für den Reifenfuß. — Ang. 8. 2. 1907 [A 868—07]; Prior, vom 19. 12. 1904 (D. R. P. No. 181.832). Vertr V. Karmin, Wien.
Muir, John, Fabrikant in Beith (Schott- land). — Radnabe zur Zerstreuung, bezw. Dämpfung von Stößen, dadurch gekennzeich- net, daß die Druckübertra^ung von dem äußeren auf den inneren Mantel der Ring- kammer, bezw. auf die Achse durch in dem von diesen Mänteln gebildeten Zwischen- raum angeordnete, denselben jedoch nicht ganz ausfüllende Rollkörper erfolgt. — Ang. 27. 4. 1906 [A 2592-06]. Vertr. J. Lux, Wien.
Ohm, Julius, Bankier in Dortmund. — Einrichtung zur Verhinderung des Gleitens von Radreifen: Die Erfindung besteht darin, daß die Muttern, in welchen öleitschutzköpfe eingeschraubt sind, auf der Unterseite der Schutzdecke oder des Mantels mit Ansätzen versehen sind, die sich gegenseitig sperren und dadurch ein Drehen der Muttern verhindern und daß die in Muttern eingeschraubten Öleitschutzköpfe durch Verrie&[elungsbleche gegen selbsttätiges Herausschratioen geschützt sind — Ang. 26. 8. 1907 [A 5493-07]. Vertr. V. Monath, Wien.
Olivier, Etienne Louis Auguste, Advokat in Paris. — Elastisches Rad: Dasselbe keiin- zeichnet sich dadurch, daß die die elastische Verbindung der beiden konzentrischen Kränze besorgende Gummischeibe mit zwei kon- zentrischen ringförmigen Befestigungswulsten ausgestattet ist, die in entsprechende Aus- nehmungen der beiden konzentrischen Kränze eingreifen. — Ang. 23. 6. 1905 [A 3395—05]. Vertr. V. Tischler, Wien.
Pataud Henri, Ingenieur in Paris. — Vor- richtung zum Abdichten der Stoßfuge ge- teilter Felgenkränze: Dieselbe kennzeichnet sich dadurch, daß auf dem die beiden Felgen- teile verbindenden Spannring ein Kautschuk- ring angeordnet ist, welcher durch die zwecks Verbindung der Felgenteile vorzunehmende Deformation des Spannringes in die Stoßhige der beiden Felgenteile gepreßt wird. — Ang. 10. 12. 1906 [A 7374—06]. Vertr. V. Tischler, Wien.
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Oesterreichische Patente. Aufs^ebote. Klasse 63 d.
Peltier, Eugene, Ingenieur in Sceaux-Robin- son (Frankreich). ~ Nachstellmutter für zwischen konzentrischen Radkränzen ange- ordnete Spiralfedern^ dadurch gekennzeichnet, daß der innerhalb jeder Feder angeordnete Bolzen in einen Langschlitz der Nachstell- mutter hineinragt, wodurch letztere durch den sich beim Fahren in dem Schlitze ver- schiebenden Bolzen gegen Verdrehung ge- sichert ist. — Ang 17.5 1906 [A 3067-06]. Vertr. W. Theodorovid, Wien.
Pfleumer, Robert, Buch d rucke reibesitzer, Pfleumer, Hermann, Buchdrucker, Pfleumer, Hans, Buchdrucker, Pfleumer, Mimi, Haus- besitzerstochter, Pfleumer, Mizi, Hausbesitzers- tochter, sämtliche in Salzburg, und Pfleumer, Fritz, Ingenieur in Dresden. — Verfahren zur Erzielung großer Lufträume bei einer unter Druck In Schaum verwandelten gallertartigen Füllmasse für Radreifen : Dasselbe kennzeich- net sich dadurch, daß das Schlagen des Schaumes unter einem mehrfach höheren Druck erfolgt als derjenige ist, der bei der fertigen Füllmasse in den einzelnen Luft- räumen vorhanden sein soll, und hierauf durch Erniedrigung des Druckes eine Er- weiterung der einzelnen Lufträume herbei- geführt wird. — Ang. 16. 8. 1906 [A 593—06). Vertr. V. Tischler, Wien.
Rieh, Frank, Tabakhändler in Crawley (Sussex, England). — Geteilter Luftschlaucn für Pneumatikreifen: An dem einen der beiden ineinander zu steckenden und mit je einem Widerlagerring versehenen Schlauchenden ist ein üeberdeckungsschlauch angeordnet, der die Stoßstelle der Schlauchenden abdichtet. — Ang. 26. 6. 1906 [A 3921 - 06]. Vertr. M. Oelb- haus, Wien.
Firma Societe des Brevets Le Grand, Michel Sanson & Cie. in Paris. - Schutz- mantel für Pneumatikreifen: Die Erfindung betrifft eine weitere Ausgestaltung der den Gegenstand des Patentes No. 5745 bildenden Schutzvorrichtung für elastische Radreifen und besteht darin, daß der Riemen mit Hilfe von den Radreifenschutzmantel und ihn quer durch- setzenden Klammern befestigt ist, deren äußere quer zur Lauffläche umgebogene Enden als Stützpunkt für die Platten dienen. — Ang. 18. II. 1905 [A 6074-05] als 2. Zusatz zu dem Patent No. 5745. Vertr. J. Lux, Wien.
Firma Staub & Cie. in Männedorf (Schweiz). — Verfahren zur Herstellung lederner Lauf-
mäntel für Luftradreifen : Dasselbe kennzeichnet sich dadurch, daß das Leder nur rechtwinklig zur Längsrichtung des Reifens bis zur ün- dehnbarkeit gestreckt wird und die Elastizität und Dehnbarkeit in der Längsrichtung ge- wahrt bleibt, zum Zwecke einerseits ein Aus- dehnen des Laufmantels beim Gebrauch zu verhindern und anderseits die notwendige Geschmeidigkeit desselben aufrechtzuerhalten.
— Ang. 28. 5. 1906 [A 3326—06]. Vertr. V. Karmin, Wien.
Subra, Gustave Emile Noe Isidore Ernst, Ingenieur in Paris- — Federnder Radreifen, dadurch gekennzeichnet, daß jede der quer zur Radebene nebeneinander angeordneten Federn aus Lamellen nach Art der Wagen- fedem ausgebildet ist, so daß deren stärkste Stelle in der Mitte zwischen den Felgen- rändem liegt, wobei der je ein Lamellen- bündel zusammenhaltende Bügel zugleich als Halter für je einen Laufblock dienen kann, wobei die halbrund gebogenen Enden der Federnbündel die Felgenränder umklammern, zum Zwecke, ein leichtes Aufbringen, bezw. Abnehmen der einzelnen Fedembündel durch Umbiegen, bezw. Aufbiegen nur eines Fedem- endes zu ermöglichen. — Ang. 23. 10. 1906 [A 6345—06]. Vertr. V. Tischler, Wien.
Vadon, Camille, Bankier in La Clayette — Staubschutzeinrichtung für ein Sicherheits- ventil mit einem in seinem Innern angeord- neten Rückschlagventil : Dasselbe kennzeichnet sich dadurch, daß die den Ventilsitz und die Feder des Sicherheitsventiles vor äußeren Ein- wirkungen schützende Büchse von der hohlen Sichcrheitsventilspindel durchsetzt ist und an dieser Stelle einen ringförmigen Zwischen- raum für den Austritt der Luft freiläßt. — Ang. 4. 7. 1905 [A 3591-05] als Zusatz zu Pat. No. 27 399. Vertr. J. Ziffer, Wien.
Weidling, Wilhelm, Kaufmann in Magde- burg. — Schutzbelag für Laufmäntel von Luft- radreifen : Derselbe besteht aus nebeneinander liegenden Metallblöcken, von denen jeder zweite in ein auf dem Laufmantel befestigtes und ihn gegen seitliche Verschiebung sichern- des Lagerstück eingeschoben ist, während die diesen Blöcken benachbarten Blöcke auf dem Laufmantel lose aufliegen und in ihrer Lage durch in entsprechende Rillen aller Blöcke eingreifende Drähte gehalten werden.
— Ang. 15. 4. 1907 [A 2535-07]. Vertr. W. Theodorovic, Wien.
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Oesterreichische Patente, Aufgebote. Klasse 63 d. — Erteilungen. Klasse 63 c, d.
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Yberty, Jean Vincent Francis Amable und Merigoux Emilie Baptiste, beide Fabrikanten in Royat, Frankreich. — Kautschukradreifen: Der Durchmesser der reihenweise über ein- ander angeordneten Querdurchbrechungen nimmt vom äußeren Radumfange nach der
Felge hin ständig zu. Die einzelnen neben- einander angeordneten Platten sind zueinander versetzt, so daß die Durchbrechungen der inneren Platten gegen das Eindringen von Schmutz geschützt sind. — Ang. 28. 2. 1906 [A 1279-06]. Vertr. V. Tischler, Wien.
Erteilungen.
Klasse 63 c.
Pat.-No. 32 320. Vorrichtung zur Be- tätigung der Antriebskupplung und der Ein- rückkupplungen des Geschwindigkeitswechsel- getriebes von Motorwagen mittels eines Druckmittels. — William Riley Mc. Keen jr., Ingenieur in Omaha (V. St. A) Vertr. W. Theodorovic, Wien. Vom 1. 11. 1907 ab.
Pat.-No. 32 322. Umschaltvorrichtung für Planetenräder -Wechselgetriebe mit Leeriauf, insbesondere für Motorfahrräder und Motor- wagen. — Friedrich Kupke, Fabrikant in Gera (Reuß). Vertr. M. Hruby, Prag. Vom 1. 11. 1907 ab.
Pat.-No. 32 326. Vorrichtung zum Ein- und Ausrücken von Reibungsgetrieben für Motorfahrzeuge. — Firma Nürnberger Motor- fahrzeugefabrik „Union", O. m. b. H. und Ludwig Maurer, Direktor, beide in Nürnberg. Vertr. Dr. F. Fuchs, Wien. Vom 1. 11. 1907 ab.
Klasse 63 d.
Pat'No. 29 502. Laufkranz für elastische Räder. — Firma Societe Anonyme des Auto- mobiles Eugene Brillie in Paris. Vertr. V. Karmin, Wien. Vom 1. 4. 1907 ab.
Pat -No. 29 723. - Laufmantel für Luftrad- reifen. Charies Lancaster Marshall, Direktor in Borough Road, (England). Vertr. J. G. Hardy, Wien. Vom 1. 4. 1907 ab.
Pat.-No. 29 727. Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung von Mänteln für Pneumatik- reifen.— Charies Lancaster Marshall, Fabrikant in London. Vertr. J. G. Hardy, Wien. Vom 1. 4. 1907 ab.
Pat.-No. 29 734. Halbform zur Herstellung von Laufmäntel. ~ Firma Josef Reithof fers Söhne in Wien. Vom 1. 4. 1907 ab. (Zusatz zu dem Patent No. 23 104.)
Pat.-No. 29750. Federnder Radreifen. — Kari Gabriel, k. k, Oberieutnant, Wien. Vom 15. 3. 1907 ab.
Pat.-No. 30 406. — Federnder Radreifen. — Gustav Mönnig, Fabrikant in Beriin. Vertr. J. Fischer, Wien. Vom 15. 5. 1907 ab.
Pat.-No. 30 540. Vorrichtung zur Sicherung abnehmbarer Felgen auf dem Radkranze. — Henri Pataud, Ingenieur in Paris. Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 1. 7. 1907 ab.
Pat.-No. 30 827. Vorrichtung zur Ver- hinderung des Gleitens von Radreifen. — Friedrich Binder, Privatbeamter in Wien. Vertr V. Monath, Wien. Vom 1. 7. 1907 ab.
Pat-No. 31 155. Schutzeinlage für Luftrad- reifen. — Muriel Edith Maud Reischer, Kauf- mannsgattin in London. Vertr. A. v. Sterr, Wien. Vom 1. 7. 1907 ab.
Pat -No. 31 580. Einrichtung zur Kühlung des Luftschlauches von Pneumatikreifen. — Martin Korth, Fabrikant in Köln a. Rh. Vertr. L. Vo- jäcek, Prag. Vom 1. 8. 1907 ab.
Pat.-No 31 635. Vorrichtung zum Ab- dichten der Stoßfuge geteilter Felgenkränze. — Henri Pataud, Ingenieur in Pans. Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 1. 9. 1907 ab.
Pat.-No 31 636. Schutzeinlage für Luftrad- reifen. — Wilhelm Deditius jun., Kaufmann in Breslau. Vertr. Dr. F. Fuchs, Wien. Vom 15. 7. 1907 ab.
Pat-No 31641. Radreifen mit elastisch gelagertem Laufring. — Boleslas Andre Godek & Oskar Schröder, beide Ingenieure in Paris. Vertr. M. Monath, Wien. Vom 1. 9. 1907 ab.
Pat.-No. 31901. Vorrichtung zur Ver- hinderung des Gleitens von Wagenrädern auf schneebedeckter Fahrbahn insbesonders für Schneekehrmaschinen. — Firma Gemeinde Wienstädtische Straßenbahnen in Wien. Vertr. J. G. Hardy, Wien. Vom 15. 9. 1907 ab.
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Österreichische Patente. Erteilunsren. Klasse 63 d.
Pat.-No. 31 911. Federndes Rad. — Gaston Floquet, Rentner in Paris. Vertr. V. Karmin, Wien. Vom 1. 9. 1907 ab.
Pat.-No. 31 914. Verfahren zur Erzielung
f roßer Lufträume bei einer unter Druck in chaum verwandelten gallertartigen Füllmasse für Radreifen. — Robert Pfleumer, Buch- druckereibesitzer, Hermann Pfleumer, Buch- drucker, Hans Pfleumer, Buchdrucker, Mimi Pfleumer, Hausbesitzerstochter, Mizi Pfleumer, Hausbesitzerstochter, sämtliche in Salzburg und Fritz Pfleumer, Ingenieur in Dresden. Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 1. 9. 1907 ab.
Pat.-No. 31 915. Geteilter Luftschlauch für Pneumatikreifen. — Frank Rieh., Tabakhändler in Crawley (England). Vertr. M. Gelbhaus, Wien. Vom 1. 9. 1907 ab.
Pat.-No. 32112. Radnabe. — John Muir, Fabrikant in Beith (Schottland). Vertr. J. Lux, Wien. Vom 15. 10. 1907 ab.
Pat.-No. 32 1 15. Gleitschutzniete für Gummi- radreifen. — Josef Miskolczy, Fabrikssesell- schafter in Traiskirchen (N.-Oe.). vertr. J. J. Ziffer, Wien. Vom 15. 9. 1907 ab.
Pat.-No. 32 317. Luftradreifen. - Albert Ennis Henderson, Fabrikant in Toronto (Kanada). Vertr. J. Lux, Wien. Vom 1. 11. 1907 ab.
Pat-No. 32 321. Federnder Radreifen. — Louis Boirault, Ingenieur in Paris. Vertr. J. G. Hardy, Wien Vom 1 11. 1907 ab.
Pat.-No. 32324. Schuizmantel für Pneumatik- reifen. — Franz Drescher, Privat in Abbazia- Siatina. Vertr. M. Gelbhaus, Wien. Vom 1. 11. 1907 ab.
Pat.-No 32 579. Verfahren zur Herstellung von Laufmänteln für Kautschukradreifen. — Firma Mitteldeutsche Gummiwarenfabrik Louis Peter, Akt.-Ges. in Frankfurt a. M. Vertr. V. Karmin, Wien. Vom 1. 11. 1907 ab.
Pat.-No. 32 581. Schutzbeiag für Lauf- mäntel von Luftradreifen. — Wilhelm Weidling, Kaufmann in Magdeburg. Vertr. W. Theodo- rovic, Wien. Vom 1. 11. 1907 ab.
Pat-No 32 662. Elastisches Rad. — Etienne Louis Auguste Olivier, Advokat in Paris. Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 15. 11. 1907 ab.
Pat.-No. 32 663. Kautschukradreifen. — Jean Vincent Fran^ois Amable Yberty und Emile Baptiste M6ri£oux, beide Fabrikanten in Royat (Frankreich). Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 1. 12. 1907 ab.
Pat.-No. 32 664. Befestigungsvorrichtung für Vollgummireifen. — Thomas William James Marchant, Ingenieur in London. Vertr. H. Schmolka, Prag. Vom 15. 12. 1907 ab.
Pat.-No. 32 665. Verfahren und Vorrichtung zum Füllen von Radreifen mit Kautschuk- bällen. — Dr. Fritz Fuchs, Chemiker in Wien. Vom 15. 10. 1907 ab.
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Englische Patente.
No. 20659. Wagenrad. I. H. Turner, War- minster, Wiltshire. 18 9. 06.
Die Laufdecke (B) ist mit seitlichen Lappen (C) ver- sehen, die durch die Klemm- ringe (A) in die Nuten (M) am Radkörper eingepreßt werden. Die radiale Be- wegung des Laufmantels gegen den Radkörper, ist durch längliche Schlitze (F) für die Schrauben (E) er- möglicht.
No. 20 700. Verbrennungsmotor. I. Croft u. B. I. Broadway, Birmingham. 18. 9. 06. Der Kurbelkasten des Zwei- taktmotors dient in üblicher Weise als Pumpe. Um die > Leistung des Motors zu ver-
tf ändern, wird das Rückström- ventil (e') verschieden geöffnet, wodurch eine kleinere oder I größere Menge Gemisch wieder f zurückströmt. Vom Auspuff- rohr (F) führt ein Rohr (H) in den Kanal (Z)), durch welches der Wasserdampf der Verbrennungs- produkte in die Pumpe und beim Ueber- strömen zuerst in den Zylinder gelangt.
No. 20896. Motorfahrzeug. W. G. Wind- ham, Capham Jundion, London, S.W. 20.9.06.
Der abnehmbare Wagenkasten (A) hat hinten 2 seitliche Vorsprünge (C'j, die in die Schlitze (D^) in den Führungsschienen eingreifen und so eine vertikale Bewegung des Kastens verhindern.
No. 20931. Motorfahrzeug. F. Baker, Black- heath, London S. E. 20. 9 06.
Anstelle eines Ausgleich- getriebes ist auf der Hinterrad- achse eine Frik- tionslamellen- kupplung ange- bracht, durch die, von dem mitt- leren Teil (a)
durch die Scheiben (g, d), die von einem Gestänge aneinandergepreßt werden, die Be- wegung auf die Achshälften (c) überträgt.
No. 21 020. Motorfahrzeug. T. Rommel, NeuiUy-sur-Seine, Frankr. 21. 9. 06.
Um die horizontalen Stöße an den Hinter- rädern richtig ^aufzunehmen, isf^das Ende des Kettenspanners (1) mit einem Kopf (6> zwischen zwei Schraubenfedern gelegt.
No. 21 102. Wechselgetriebe. B. F. Black- burn, Nottingham. 22. 9. 06.
Das Getriebe ist für Motorräder be- stimmt. Von der Motorwelle wird die Weller^)durchKetten angetrieben, auf ihr sitzt lose die Riem- scheibe (F) mit der Hülse ((?»). Die Hülse (G^) kann durch die Kupplung {D entweder direkt mit der Welle ge- kuppelt, oder durch die Räder (IL 7l, J, G) angetrieben werden.
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Eng^lische Patente.
No. 21 145. Verbrennungsmotor Motor- actiebolaget Reversator, Stoäholm. 24. 9. 06.
Die Kurvenscheibe zum Steuern der Ven- tile ist für Vorwärts- und Rückwärtsgang ausgebildet, und zwar gelangt der Stein (Ä) bei Umsteuerung der Maschine infolge der Abrundung amPunkte i^ ,9) sofort in die Gegen- kurve.
No. 21 234. Verbrennungsmotor. Sir A. S. Haslam, Union Foundry, Derby. 25. 9. 06.
Die Spülpumpe ib) des Viertaktmotors saugt während des Arbeitshubes durch das Ventil (i) Luft an und drückt sie während der zweiten Hälfte des Auspuffschubes, wo das Ventil (3) geöffnet ist, in den Zylinder, um denselben
auszuspülen. Beim nächsten Hingang des Kolbens schließt das Ventil (^) die Durchlaß- schlitze für Luft und öffnet die Gasöffnung (rf), sodaß jetzt Gas angesaugt wird. Das Ventil (2) wird im Totpunkte geschlossen. Infolge des Unterdrudcs im Zylinder strömt jetzt durch das Ventil {1) noch Luft nach.
No. 21 254. Verbrennungsmotor. O. L Bomer und Diesel Engine Co., London. 25. 9. 06. Um die Auspuffgase gründlich bei einem Zweitaktmotor aus dem Zylinder auszutreiben, wird einTeil der Ladung, nachdem die Hauptzu- strömöffnung {J3) bei- nahe geschlossen ist, durch das Hilfsventil {S) eingeführt.
No. 21 620- Wagenrad. 1. Telfer und W. H. Last, London W. C. 1. 10. 06.
Die Speichen des Rades bestehen aus Rohren (6), in welche die Stangen (c), die
an dem Radkranz befestigt sind, hin- einragen. Die Stangen stützen sich auf das Luftkissen (d) an der Nabe, das von einem elastischen Metallband (f) um- geben ist.
No. 21715- Wechselgetriebe. G. Sturgeß und C. Sturgeß, Mablethorpe, Lincolnshire. 2. 10. 06.
Das Getriebe ist ein Planetengetriebe mit 4 Planetenradsätzen {N\ N^ N\ L% Ein Rad eines jeden Radsatzes steht mit dem
feststehenden Rad (D) in Ein- griff. Alle 4 Rad- sätze sind an der \ Trommel (N) be- r festigt, die mittels 1 der Hülse (G)aut der Treibwelle sitzt. Die Treib- welle hat einen
exzentrischen Ansatz (B), auf den das Rad (C) lose sitzt Ver- schiebt man nun mittels des Rin- ges den Keil (Q). sowirddieTrom- mel(iV) vermöge der Kurvennuten
in Hülse und Treibwelle ver- dreht, sodaß jedes der kleineren Räder der Radsätze mit dem Rad (C) in Eingriff gebracht werden. Vom Rad (C) wird die Bewegung durch den Innenzahnkranz (J) auf die welle {E) übertragen.
No 220 093. Verbren- nungsmotor. W.W.Stan- ton, Kensington, London. 6. 10. 06.
Ein Kolbenschieber (e) wird bei geringer Be- lastung, wenn von Hand oder vom Regulator die Feder etwas nachgelassen wird, von der Saug- wirkung des Motors ge- schlossen. Wenn er ganz
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geschlossen ist, öffnet sich das Ventil (ä), sodaß durch die Oeffnungen (f) Spülluft ein- treten kann.
No. 22 220. Motorfahrzeug. R. Corsham, London, N. E 8. 10. 06.
Der Schmutzfänger (b) wird durch das Gewicht (/■) in der gezeichneten Lage gehalten. Die
fangleiste ist in der Nähe des Bodens weg- geschnitten. Dadurch, daß die Leiste dicht am Boden das Rad umgibt, wird ein Auf- werfen von Schmutz ganz verhindert.
No. 22 280. Wagenrad. J.T. Boyes, Brockley, London. 9. 10. 06.
Zur Erleichterung der Montage und Demontage des Reifens ist folgende / Anordnung getroffen: In ^ dem Mantel lie^ der Luft- ^ schlauch und eme Anzahl von Segmenten (a), die sich zu einem Ring ergänzen. Auf der Innenseite des Reifens liegen die festen Platten (f) und die Blatt- federn (d)y die mit den Segmenten verbunden sind. Werden die Segmente nun durch Schrauben an den Radkranz gepreßt, so schiebt sich der Reifen in die Lage (Fig. 1^. Beim Aufpumpen legt sich der Luftschlauch gegen die Gummilagen (6).
No. 22502. Wechselgetriebe. A.Winton und H. B. Anderson, Cleveland, Ohio. 11. 10.06.
Um die Zwischenwelle (5) bei Antrieb mit direktem Eingriff auszuschalten, ist das Ueber- tragungsrad (6) mit dem Hebel {1J2) verbunden, dessen anderes Ende (17) in einem Schlitz liegt, der in einer Platte (15) an der Schalt- stange (18) eingearbeitet ist. Wird die Stange nach links geschoben, so werden die Räder
{8, 9) eingerückt Wird sie dagegen nach rechts geschoben, so wird die Kupplung [10, 11) eingerückt und durch Drehen des Hebels (12) das Rad {6) ausgerückt.
No. 22 503. Verbrennungsmotor. A.Winton und H.B.Anderson, Cleveland, Ohio. 11. 10.06. Um das Ausbauen der Ventile zu er- leichtern, ist für beide Ventile eine einzige Feder (15^ vorhanden, die durch das Joch {&) die Ventile ge- schlossen hält. Wird ein Ventil durch die Stange (23) geöffnet, so dreht sich das Joch um den Stift (7) an der anderen Ventilspindel. Zum Ausbauen braucht man nur den Stift (?) herauszu- nehmen, dann kann man das Ventil nach oben herausziehen.
No 22 626. Verbrennungs- motor. L. Evans, London, E.C. 12. 10. 06.
Zum Betrieb mit Paraffin wird der Brennstoff zuerst in der Schlange (6) von den Auspuffgasen vorgewärmt und dann in der Rohrschlange (d) von den Brennern {f) völlig verdampft.
No. 22 628. Verbrennungs- motor. Electric Boat Co., New York. 12. 10. 06.
Der Vergaser für schweres Oel hat unten eine Kammer («) für die Auspuffgase, während das Oel aus dem Rohr (z) auf die erhitzte Wand (v) tropft. Der Regulator verstellt zu-
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Englische Patente.
gleich die Brennstoffzufuhr durch das Nadel- ventil (8) und den Gemischquerschnitt durch das Ventil (4),
No 22 793.
Wagenrad. I. Ancel, Paris. 15. 10. 06.
Der Reifen ha eine Anzahl von Höhlungen (4 , IJ^) die mit Luft gefüllt sind und unter sich durch die Nuten (7) in Verbindung stehen. Durch die Löcher {11) in dem Kugelventil (.9). stehen sie mit der Atmosphäre in Ver- bindung, fällt jedoch die Kugel, wenn der betreffende Teil des Rades unten steht auf den Ventilsitz, so sind die Höhlungen geschlossen.
No. 22 853. Verbrennungsmotor. F. W. Russell, London. 16. 10. 06.
Durch Einstellen des Daumens il)) kann der Luftquerschnitt (Ä^yA^) eingestellt werden. Die Luft geht durch das Rohr {Ä) an der Düse (E) vorbei nach oben zum Zylinder. Wird das obere Ventil ganz ge- schlossen, so treten die Oeffnungen {A^, G^) resp. (A% G«) in Ver- bindung miteinander, sodaß Jetzt neue Luft in den Zylinder gelangt.
No. 22 959. Wechselgetriebe. W. Bentley, Malpas, Cheshire. 17. 10. 06.
Die Scheibe (A) auf der Welle {B) ist mit, in zentrischen Ringen angeordneten Ver- tiefungen C, CS C^ versehen, während die Trommel (G) mit Löchern versehen ist, in denen die Kugeln (D) liegen. Durch den
Kolben (K) wird eine bestimmte Kugelreihe nach außen gedrückt, sodaß diese Kugeln in die entsprechenden Vertiefungen in der Scheibe (A) eingreifen und diese mitnehmen. Durch Verschieben des Kolbens kann die Ge- schwindigkeit geändert werden.
No. 23071. Wagenrad. I. Bowack, Nunhead» London, S. E. 18. 10. 06.
Der elastische Reifen besteht aus nebenein- ander liegenden Ringen, die abwechselnd aus Leder und Gummi be- stehen und durch Schrau- ben zwischen den Platten (6) gehalten werden. Die Gummiringe (e) stehen über den Lederingen vor.
No. 23080.
Gasgenerator.
P. R. L Willis,
Kingston-on- Thames. 18.10.06.
Der Rost des Generators (E) ruht auf einer konischen Trag- platte (D) und kann durch den Handgriff (E^) hin- und herbe- wegt werden. In derMitte geht das Rohr (Di) hoch, das oben durch das Ventil (F^
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von Hand geschlossen und geöffnet werden kann. Das Rohr steht durch (ZH) mit der Atmosphäre und durch {D^) mit dem Ring- raum in Verbindung, in den das Luft- und Dampfgemisch aus dem oben liegenden Verdampfer gelanp^. Je nachdem nun das Ventil (Fl und die Kanäle {B) geschlossen oder geöffnet sind, gelangt das Gemisch entweder direkt in die höhere Zone, oder unten in den Generator.
No. 23 103. Wechselgetriebe. F. W. Baker, Oldswinford. 18. 10. 06
Die Treibwelle (e) und die angetriebene Welle (a) liegen in einer Richtung. Die
Uebertragung erfolgt durch die Ke
Cegelräder (o, n, l, k) auf den Kasten (6), der auf der Welle (d) festgekeilt ist. Die Welle {j) des Rades ik) trägt die beiden Planetenräder (/«, t), die mit den Rädern (c, d) in Eingriff stehen. Durch Festbremsen des einen oder anderen Rades, wird die kleine und mittlere Geschwindigkeit ein- geschaltet, während die Höchstgeschwindig- keit durch direkten Eingriff in irgend einer Weise erreicht wird.
No. 23 104. Verbrennungsmotor. F. H. Tanner, Fishponds, Bristol. 18. 10. 06.
Der Motor ist ein Zweitakt- Dieselmotor mit 2 Zylindern in der Anordnung (Fig. 1). Das Brennstoffventil (Fig. Q) wird durch einen Hebel betätigt, der zugleich das eigentliche Brennstoffventil {w) und Druckluftventil {15) öffnet. Zum Umsteuern wird die Oelzufuhr abgesperrt und der Anschlag (34) auf dem Hebel [9) verschoben, so- daß er das entlastete Ventil (-5:/)amEndederKompression
öffnet. Nach dem Stillstand der Maschine wird Druckluft eingeführt. Die Steuerdaumen der Brennstoffventile (10) haben einen Schleppkell, damit sie sich für beide Drehrichtungen selbst- tätig einstellen. Durch Verschieben des Dau- mens kann die Brenstoffzufuhr geregelt werden.
No. 23125 Andrehvorrichtung. G. H. B.
^Rogulski, EastDulwich, London, S.E. 18.10.06.
Die Andrehvorrichtung wird bei Rückzündung
automatisch ausgeschaltet. Sie besteht aus
einem lose auf der Welle sitzenden Zahnrad
(a), das von der Zahnstange (h) ge-
fy^^c^^^^ dreht wird und
I r' x^j:^ ^^ ^^ai durch eine Klinke
(d) das auf der Welle aufgekeilte Rad (c) dreht. Ein kleiner Anschlag (e) an der Klinke läuft über ein feststehendes Sperr- rad mit gleichen Zähnen wie (c) und hebt bei Rückschlägen die Klinke aus.
No. 23215. Verbrennungsmotor. J.S.Cottrell, Birmingham. 19. 10. 06.
Um den Brenn- stoff vor Eintritt in den Zylinder gründlich zu ver- dampfen, wird das Gemisch erst durch den Verdampfer (e) geführt, der durch die von den Auspuffgasen durchströmten Röhren (6» geheizt wird. Durch das Ventil (c) kann die Menge der durch die Rohre strömenden Gase eingestellt werden.
No. 23 233. Wechselgetriebe. L. Renault, Billancourt, Frankr. 19. 10. 06.
I
Jahrbuch der AutotnobiU und Motorboot-Industrie. Vi. Lfg. IV.
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Englische Patente.
Das Getriebe ist ein, mit verschiebbaren Zahnrädern gewöhnlicher Konstruktion. Die Schalthebel (35,36) tragen je eine Rolle (33, 34) die in besonders ausgebildeten Nuten auf der Scheibe [26) liegen. Durch Drehen der Scheibe werden die Räder geschaltet.
No. 23 459. Wechselgetriebe. E. Frost, Sheffield. 23. 10. 06.
Das Getriebe ist als Planetenradgetriebe ausgebildet. Die Bewegunc[ wird von dem Kettenrad iJ^) nach dem Rad (JS) übertragen. Auf der Welle (A) sitzt das Rad (D), während die Räder (I) und (./) mit den entsprechenden
No. 23561. Verbrennungsmotor. H. Dansey, Teddington, Middlesex. 23. 10. 06.
Der Vergaserraum (a) ist konisch und mit einer rauhen Oberiläche ausgerüstet, ebenso die Innenfläche des Kolben- c hiebers (f). Beim Saugen des Motors bewegt sich der Schieber nach unten, sodaB das Brennstoffventil (n) sich öffnet und der Brennstoff mit der durch (e) kommen- den Luft über den Schieber durch die Löcher {g) in den Vergaser firelangt. Durch ' Hoch- und Niederstellen des Hebels («) kann der Hub des Kolbens verändert werden.
Kettenrädern starr verbunden sind. Die Höchst- geschwindigkeit wird durch direkten Eingriff mittels der Kupplung (X, L^) eingeschaltet, die zweite durch Festbremsen der Trommel (K)y die das Getriebe einschließt und Rück- wärtsgang durch Festbremsen der Scheibe (C) und der Welle iA).
No. 23 547. Verbrennungsmotor. W. Oillett und M. D. Lehmann, London, S. E. 23. 10. 06.
Der Schwimmerraum (a) steht durch ein Rohr (f) mit dem Saugrohr des Motors in Verbin- dung und zwar sowohl über, wie unter der Drosselklappe (d). Das eingeschraubte Rohr (g) stellt durch die Löcher (?) die Verbindung her. Durch Hoch- und Nieder- schrauben des Rohres kann der Querschnitt nach (o) oder nach (;?) hin verändert werden, wodurch auch die angesaugte Brennstoff- menge verändert wird.
I No. 23852. Verbrennungsmotor. D.D.Esson, I Sutton, Surrey. 1 Eine Vorrichtung, I um nach jeder Ex- il plosion Wasser in , den Zylinder zu I spritzen, besteht aus I emem Kolben (10), j der unter dem Druck
I der Explosions^ase
das Wasserventil {7) aufdrückt. Die Leitung
112) für die Explosionsgase ist mit einem (egulieriache versehen.
No. 23 874. Wechselgetriebe. G. R. Inshaw, I Handsworth, Staffordshire. 26. 10. 06.
Bei Vorwärtsgang treibt die Welle {1)
mittels des Zahnrades (i5, 2) die Welle (,9)
an, die dann durch das Kegelradgetriebe (&, 7)
I die Bewegung auf die Welle {9) überträgt.
Wird das Rad {H) durch die Scheibe (11) fest- gehalten, so ist die höchste Geschwindigkeit eingeschaltet. Wird die Bremse gelöst und die Kupplung {17) eingerückt, so läuft der Wagen mit kleiner Geschwindigkeit. Rück- wärtsgang wird erreicht durch Einschalten der Kupplung (77) und Antrieb durch (14, 13, i^).
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Englische Patente.
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No. 23962. Wagenrad. Nubar Boghos Pacha, Cairo. 27. 10. 06.
Die beiden Seitenwände (a) schließen die Federn (6) ein. Ihre Form ist so ausge- bildet, daß die inneren Federn sich an die- selben anlegen, sobald sie ihre Elastizitäts- grenze erreicht haben. Zu gleicher Zeit legen sich die äußeren gegen den elastischen Buffer (/"). Als Laufring dient ein gerauhter Gummi- ring (g).
No. 24 103. Verbrennungsmotor. J. Hou- lehan, El Paso, Texas, U. S A. 29. 10. 06
An dem Motor ist eine Vorrichtung ange- bracht, um ihn beim Anlassen als Druckluft- motor und zum Bremsen als Kompresser laufen zu lassen. Durch Umlegen des Hebels (5J3) nach der einen oder anderen Richtung wird der Kolben (^H) vorgeschoben,
Um das Schleudern zu vermeiden, sind an der Hinterradachse 2 kleine Zusatzräder angehängt (d, rf), die durch Federn (/") zu- sammengezogen und an den Boden ange- drückt werden.
No. 24 225. Verbrennungsmotor J. A. Prest- wich, London. 30. 10. 06.
Der Vergaser hat mehrere Vergaserkammern, denen der Brennstoff aus dem Schwimmer- gefäß ij) zufließt. Nachdem derselbe die poröse Schicht (o) passiert hat, gelangt er
1 durch die Kanäle (e, d^) in das Luftrohr (6) und dann durch aie Drahtgaze {g) in das
I Sammelrohr. Durch Drehen des Schiebers (f) wird die Menge des Gemischs eingestellt, durch Drehen des Schiebers (t*) die Menge .der angesaugten Luft
sodaß er die Einlaßöffnung {W) und die Zündung (18) überdeckt Zugleich wird der Hahn (83) zwischen Brennstoffpumpe und Vergaser geschlossen, der Hahn (34) zum Druckluftreservoir geöffnet, der Zündstrom bei (71) unterbrochen und die Kulisse (48) gehoben oder gesenkt, sodaß der Hahn (33) gesteuert wird.
No. 24 106. Motorwagen. S. W. Newcomb London. 29. 10 06.
No. 24 291. Verbrennungsmotor. E. G. Tanner-Gosset, Weslminster. 31. 10. 06.
Die Kontaktstifte des Zündeinsatzes werden elektromagnetisch ge- löst. Zu diesem Zwecke ist der bewegliche
Kontakt (/v), aus weichem Eisen herge- stellt und von der
stromdurchflossenen Drahtspule (i') um- geben, sodaß er bei ge- schlossenem Stromkreis nach oben gezogen wird. Eine kleine Feder drückt ihn dann wieder zurück.
5-
r
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Rmerikanische Patente.
No. 874122. Gas- maschine. Oliver H. Shroyer, St. Louis. 12. 3. 07.
Der Zylinder ist unten geschlossen und dient dort als »-
Spül- und Lade-
pumpe. Das Ge- misch wird durch das Ventil {26) an- p;esau^ und strömt in den Zylinder über, sobald der Schlitz {16) in der Kolben- stange mit dem Schlitz (9) im Zylin- derdeckel zusammenfällt.
No. 874 153. Anlaßvorrichtung. James T. Barber, Brooklyn, N. Y. 8. 6. 07.
Die Klauenkupplung (i, 2) ist von einer feststehenden Klauenscheibe (6) umgeben, in
e zweite
(7) ein-
Auf der
hkurbel
e Scheibe,
Stift (76;)
r Scheibe
le Zahn-
sciiciuc ciii^ieift.
No. 874 352. Beschickvorrichtung für Gene- ratoren. John A. Waldburger, McKeesport, I Pa. 12. 11. 06. I
Der Beschicktrichter (4) ist in der Mitte mit einer Platte (?) versehen, die am Rande mehrere Kanäle freiläßt, die durch Anordnung der Platten (15) abwechselnd nach innen und nach außen gerichtet sind.
No. 874 404. Wechselgetriebe. Peter Hesse- lius und John Jaderlund, Chicago, 111. 12. 3. 07.
Auf der getriebenen Welle (B) sitzen drei konzentrische Kegelräder, die mit losen Rädern auf der Antriebswelle im Eingriff stehen.
Die Räder auf der Antriebswelle können ab- wechselnd durch verschiebbaren Keil mit der Welle gekuppelt werden. Ein viertes Rad (A*) steht durch Vermittelung der Räder (Ey E-) mit dem äußersten Zahnkranz in Verbindung und erzeugt Rückwärtsgang.
No. 874 627. Kraftübertragung für Auto- mobile. Charles W. Smart, Memphis, Tenn. 30. 4. 06.
Auf der Motorwelle sitzt die Scheibe (i^), die die beiden querliegenden Wellen durch
Reibräder antreibt. Die Reibräder können verschoben werden, um die Geschwindigkeit zu verändern. Durch Umschalten der Kegel- räder {16) kann Vorwärts- und Rückwärtsgang I eingestellt werden.
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Amerikanische Patente.
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No. 874 634. Zwei- taktmaschine. Wil- liam A. St. Germain,
Greenville, Me. 24. 5. 06.
Der Motor hat 2 Zylinder in Tandem- anordnung, deren Verbrennungs- räume nebenein- anderliegen und deren andere Enden als Spül- und Lade- pumpen dienen. Das Ansaugen der Pumpen wird durch die automatischen Ventile (46, 47) gesteuert, während Ein- und Auslaß der Zylinder in bekannter Weise durch Schlitze gesteuert werden.
No. 874 708. Wagenrad. Charles W. Stap- leton, New York. 7. 10 05.
Das Rad hat anstelle von Speichen Blatt- federn {11\ zwischen Kranz und Nabe sind außer diesen noch die Buffer (^) eingebaut.
No. 874 767. Stoßfänger. George S. Hill, Bradford, Mass. 5. 3. Oö.
Der Stößfänger besteht aus einer Trommel am Wagenkörper und einem darumgeschlun- genen Bremsband, das durch den Hebel {h) mit der Achse in Verbindung steht Die Feder (j) wirkt in der Weise auf das Band, daß bei einer Hebung der Achse das Band gelöst, bei einer Bewegung in umgekehrter Richtung dagegen angespannt wird.
No. 874822. Vergaser. Harry D. Baird, Detroit, Mich. 14. 2. 07.
Beim Aufwärtsgang des Kolbens wird Luft in den Kurbelkasten durch das VentilOSS) ge- saugt, das beim Oeffnen durch den Hebel (^das
Brennstoffventilchen [13) aufdrückt.
No. 875053. Pneumatikreifen. Charles E. Duryea, Reading, Pa. 8. 4. 07. Der Reifen wird mit seinen verstärkten Rändern unter die Platte (6) geschoben und hierauf die Schläuche (e) aufgepumpt, sodaß die Ränder nicht mehr herausrutschen können.
No. 875 297. Gasolinmotor. George W. Stanley, Logansport, Ind. 20. 8. 06.
Die Zylinder sind unter 90^ gegeneinander geneigt m einer Ebene angebracht, die Auslaß- ventile werden von der Steuerwelle durch ein
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Amerikanische Patente.
Excenter (M) gesteuert, an dessen Bügel die Stangen (J^) angehängt sind, die unter Ver- mittelung aer Federn (T^) auf die Auslaß- ventile wirken.
No. 875 378. Regulierung für Verbrennungs- motore. Otakar Podhajsky, Warren, Pa. 6. 11. 06.
Der Drehpunkt des Einlaßhebels {23a) hängt an dem Zylinder {J22), in welchem der fest- stehende Kolben i21) liegt. Der Zylinder ist mit einer Flfissigkeit gefüllt, ein Hahn (6*0), der vom Regulator ein- gestellt wird, kon trolliert das Ueber- strömen von einer Kolbenseite nach der anderen. Je nach dem die Flüssigkeit frei oder V stark gedrosselt um- A fließen kann, ist der \\ Hub des Einlaßventils klein oder groß.
No. 875 865. Verbrennungsmotor. Emest Stuke, Meridian, Miss. 11. 4 07.
Der Motor hat 2 gegenläufige Kolben in einem Zylinder, deren Kolbenstangen an die Hebel {21, 22) angehängt sind, von wo aus die Schubstangen {25, 26) zur Kurbelwelle führen. Durch die schräge An- ordnung der Schubstangen wird erreicht, daß die Kolben während des größten Teils des Hubes ent- gegengesetzt, am Ende eines jeden Hubes dagegen sich in ' derselben Richtung bewegen
No. 875 935. Oasmaschine. Mono-Cycle Gas Engine and Manufacturing Co., Spokane, Wash. 14. 5. 06.
Der Kolben ist in der Mitte verstärkt, der mittlere Teil dient als Arbeitskolben, während die
beiden äußeren als Ladepumpen arbeiten. Die Steuerung von Ein- und Auslaß des Arbeitszylinders erfolgt durch Kolbenschieber.
No. 876020. Zweitaktmaschine. William A. Salter, Cedar Point, Ka. 18. 4. 07.
Der Kurbelkasten dient als Ladepumpe und steht am Ende des Hubes mit dem Zylinder durch die Oeffnungen (5') und den Kanal (H) in Verbindung. Durch Drosseln des An- saugers zum Kurbelraum und längeres oder kürzeres Oeffnen des Auslaßventils, das durch den schrägen Nocken {12) erreicht wird, wird der Motor reguliert.
No. 876217. Gasgenerator. Willard Mowrer, Bloomfield, Nebr. 21. 3. 07.
Die Rohrschlange [B) enthält eine Reihe von
durchbrochenen Scheidewänden (2). Luft tritt bei (5) in die Schlange, während Oel durch das Rohr (10) in das erste senkrechte Rohr fließt. Die Rohr- schlange sitzt in einem Kasten, der in seinem oberen Teil den Heiz- apparat {12) enthält.
No. 876 406. Motorwagen. James C. Simon- sohn. Rockford, 111. 13. 3. 07.
Der Hauptrahmen liegt mit seinem hinteren Ende auf einem Hülfsrahmen (1) auf, der
selbst 2 Räderpaare hat. Die vordere Achse des Hülfsrahmens ist um einen Mittelzapfen drehbar und wird mit der Vorderachse des ganzen Wagens gesteuert.
No. 876 870. Verbrennungsmotor. Fynis C. Gordon, Asotin, Wash. 9. 11. 05.
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Amerikanische Patente.
71
Der Motor hatf2 Zylinder und eine doppelt- wirkende Ladepumpe (55), die das Oemisch zu einem Verdampfer (^) und zum Zylinder druckt.
No. 877068. Sauggasgenerator. John Fiel- ding, Gloucester, Engl. 10. 7. 06.
Die Luft wird durch das Rohr (x) ange- saugt, während aus dem Röhrchen {()) Wasser
m diese Leitung tropft. Der Rost {K) ist hohl und mit Querrippen versehen. Durch ein Kegelrad (F) kann er gedreht werden^ wo- durch die Entfernung der Asche erleichtert wird.
No. 877 233. Motorwagenrad. George D. Roß, Glasgow, Schott- land. 28. 12. 06.
Das eigentliche Pneumatikrad ist von einem festen Ring um- geben, dessen innerer Durch- messer größer ist als der äußere des Pneumatikrades. An diesem Ring angebrachte Führungsplatten verhindern ein seitliches Ver- schieben desselben.
No. 878072. Kraftübertragung. John W. Lambert. Anderson, Ind. 26. 1. 07.
Die Kraftübertragung erfolgt durch ein Reibgetriebe auf die Querwelle (j;, von wo
die Bewegung durch Kegelräder auf die
Hinterradachse übertragen wird. Durch Verschieben des Reibrades wird die Geschwindigkeit geändert.
No. 878156.
Automobilrahmen.
Charles T. Pratt,
Frankfort, N. V. 10. 4. 07.
Der Hinterwagen ruht auf 2 Hebeln {9\ deren hinteres Ende von einer Achse und den Rädern {14) getragen wird, während die
vorderen Enden auf lenkbaren Rädern ruhen. Die Vorderräder des Wagens sind ebenfalls lenkbar.
No. 878 364. Verbrennungsmotor. Charles L. Edwards, Vemon, N. V. 8. 3. 07.
Ein- und Auslaß- ventil sind vereinigt. Das Auslaßventil (7) drückt, sobald es ge- öffnet ist, mit dem Teller {22a) das Ein- laßventil [12) auf, das
dann mit seinem Kolben (18) die Aus-
puffönnung ver- schließt.
No. 878 454. Kühlung für Automobilbrem- I sen. Soci^te Anonyme des Automobiles I Peugeot, Paris. 10. 9. 07.
Aus einem Vor- ratsgefäß wird komprimierte I Luft gegen die I Bremsen geführt, I die durch Zähne I in der Brems- ' Scheibe an die I Bremsscheibe , gelangt.
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72
Amerikanische Patente.
No. 878 466. Oas- maschinenrahmen. Irving P. Miller, Toledo, Ohio. 4 2. 07.
Rahmen, Zylinder und Kurbelkasten bestehen aus einem Stück. Der Kurbelkasten ist au! einer Seite offen. Durch mehrere Wände ist das Gußstück so geteilt, daß der Auspuffraum (6), der Einlaßraum (?) und die Kühlräume (4, 5) ent- stehen.
No. 878 611. Reibradgetriebe. Edward B. Cribb, Shawnee, Okla. 28. 5 07.
Hinter der Friktionsscheibe (6) liegt der Querbalken (4), der die beiden Rollen (5)
trägt. Durch Ziehen an der Stange (9) werden die beiden Hebel {10) und (11) ver- stellt, sodaß sie durch die Stifte {13) den Balken nach vorne drücken, wodurch die Scheibe (6) an das Rad (8) angepreßt wird.
No. 878 694. Zündvorrichtung für Gas- und Gasolinmotoren. Max. G. Voi^lander, Harri- son, Ohio. 8 8. 06.
Der Zündeinsatz hat nach dem Innern zu einen fingerartigen Fortsatz (D) mit rauher
Oberfläche (d). Der Kolben E im Zündein- satz trägt vorn ein Zündholz (h') und kann mit dem Handgriff (G) nach vorn geschoben werden, sodaß sich das Zündholz an (d) ent- zündet. Die Feder (JP) treibt den Kolben wieder zurück.
No. 878 770. Vergaser. William A. Cahill, Syracuse, N. Y. 14. 3. 07.
Der Vergaser besteht aus einem Behälter (1), der zur Hälfte mit Brennstoff gefüllt ist, und
in dem der Misch räum in Gestalt des Konus (6) eingesetzt ist. Die Luft wird durch das zentrale Rohr angesaugt, während der Brennstoff durch das Rohr (18) hochgeführt wird.
No. 878 824. Vergaser. William H. Newbrough, Lansing, Mich. 12. 9. 07. Der Vergaser besteht aus einem Rohr (1), in welches das Leimstoffrohr von der Seite her einmündet, wäh- rend die Luft von unten angesau&t wird. ZurRegu- ' lierung dient eine Drossel- klappe. An das horizontale Brennstoffrohr ist das verti- kale Rohr (?) angeschlossen, das durch ein Kugelvenlil von dem Vergaser abge- sperrt ist.
No. 878924. Ventilkasten. George H. Woodward, San Francisco, Cal. U. 1. 07.
ZurVerbindungdesKurbel- kastens mit dem Zylinder-
innern einer Zweitakt- maschine dienen die Oeff- nungen (5) und ilt). Die
oberen Oeffnungen (11) werden von einem Schieber (i^), der unter der Einwir- kung des Regulators steht, einregtiliert.
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Mamen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Aachner Stahlwarenfabrik, Aachen. Fafnir-Bootsmotoren- Anlage II, 110. Fafnir-Motoraggregat für Boote der- I, 106.
I, 111. I, 112. Fafnir-Sechszylinder-Motor für Automobile
der- I. 105. I, 110. Fafnir-Vierzylinder- Motor für Automobile
der- I, 105. l, 107. I, 108. Fafnir- Zweizylinder -Motor für Automobile
der- I, 105. I, 109. Leistungen der Automobilmotoren der- 1, 106. Schiffsmotoren der- I, 121. Abreißzündung =^ Zündung. Achse. Hinter- der FahrzeugfabriK Eisenach nach
dem Ehrhardschen Ziehverfahren I, 25. Wagen- mit vier Rädern für Omnibusse
II, 42—46.
Acieries d'Imphy (Ni^vre).
Mangansiciliumstahle der- I. 59.
Nickelchromstahle der- I, 56.
Spezialnickelstahle für Automobilbau der- I, 49.
Wolframstahle der- I, 52. Acieries et Forges de Firminy (Loire).
Nickelchromstahle für Automobilzwecke der- l 58.
Nickelchromstahle für Automobilzwecke der- I, 49.
Wolframstahle der- l, 52. Adler Fahrradwerke, vorm. Heinrich Kleyer,
Frankfurt a. Main.
Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport I, 30.
Getriebegehäuse des 8/15 PS- Vierzylinder- Wagens der- I, 107.
Hoteiomnibus der- mit 11/18 PS - Motor. I, 116. I, 117.
Kleinauto der- I, 119.
Kleiner Lieferungswagen 8/14 PS-Type der- I, 14.
Limousine der- I, 95.
Maschinenkomplex des 8/15 PS- Vierzylinder- Motors der- I, 105.
8/15 PS viersitziger Stadtwagen oder leichter Tourenwagen der- I, 101—107. A. E.-G. = Allgemeine Elektrizitäts-Gesellchaft.
A. E.-G. Automobilfabrik Oberschöneweide := Neue Automobil - Gesellschaft m. b. H., Beriin. Akkumulator. Batterie mit 44 Elementen am Siemens- Schuckert-Automobil der Akkumulatoren- Fabrik A. O II, 55. Edison-Batterie am Elektromobil der Berg- mann-Elektrizitäts-Werke II, CO. Akkumulatoren-Fabrik A -G. Beriin Batterie mit 44 Elementen am Siemens- Schuckert-Elektromobil der- IL 55. Akkumulatoren wagen = Elektromobil. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin.
Gondel für den Parseval- Ballon der- 111,47-48. Allsop.
Petroleum motor von- II, 104. Anker = Elektromobil. AnlaBvorrichtung.
System Sauer I, 7. I, 22. Antoinette, Motorenfabrik. Motor der- des Schraubenfliegers von
Cornu III, 98. Motor der- mit 8 Zylindern des Doppel- deckers Farmann 111, 77. Motor der- mit 8 Zylinder des Schrauben- fliegers von Breguet & Riebet. III, 97. Motor für Monoplane der- III, 88. 50 PS-Motor der- des Doppeldeckers von
Hauptmann Ferber III, 81. 50 PS-Motor der- des englischen Militär- Motorballons Dirigible IL III, 62. Antrieb = Bewegungsübertragung. Anzeige - Vorrichtung = Geschwindigkeits- messer. Arbenz = Motorwagenfabrik Arbenz A.-G. Argus-Motoren-Gesellschaft, Jeannin & Co., Beriin.
Argus -Motor für Luftschiffe und Schein- werferbetrieb I, 17. Argus-Motor von 30 PS am Dynamobil von
Ernst Heinrich Geist I, 19. I 20. Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport I, 30. Lastwagen für 2500 kg mit 24 PS-Motor
der- T, 17. 75 PS-Vierzylinder-Motor des Motorballons
„Ville de Paris" der- III, 52. Sechszylinder Bootsmotor der- 11,81. 11,82.
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Goc
74
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Aumund, Johannes, Zürich.
Geschwindigkeitsmesser von- III, 20. Austenit = Eisen. Ausstellung.
Der Stand der Automobiltechnik auf der internationalen- Berlin, Dezember 1907
I, 93—121. Austen, Roberts.
Austenit, Konstituent des Eisens, nach- ge- nannt I, 37. Automobil.
Allgemeines über die Aussichten des Auto- omnibus-Verkehrs II, 14—25.
Autobusse im Landverkehr, eingestellt vom Königl. Bayerischen Verkehrsministerium
II, 35-38. Automobil-Zentrifugal-Feuerspritze, gebaut
von der Süddeutschen Automobilfabrik und Kari Metz, Heidelberg IV, 22.
Autoomnibusse II, 14-50.
Bericht über- bei der Beriiner Feuerwehr von Branddirektor Reichel IV, 11-18.
Betriebskasten der Autoomnibusse II, 25-38.
Brauereilastwagen von Stoewer I, 25.
Brennstoffverbrauch der Autoomnibusse II, 30.
Die auf der intemadonalen Ausstellung Beriin, Dezember 1907, ausgestellten- I, 93-121.
Dynamobil mit 30 PS - Argus - Motor von Ernst Heinrich Geist I, 19. I. 20.
Ergebnisse des Internationalen Wettbewerbs zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport I, 30.
Feuerlösch- IV, 11-22.
Feuerwehr- der Bielefelder Maschinenfabrik IV, 17.
Feuerwehr- der Süddeutschen Automobil- fabrik IV, 17.
Feuerwehr- von Oi^el IV, 17.
Feuerwehr- von Orion IV, 17.
Feuerwehrfahrzeuge der Nürnberger Feuer- wehrgerätefabrik A.-G. vorm. J. C. Braun IV, 20.
Gummibereifung für Autoomnibusse II, 32.
Hotelomnibus mit 11/18 PS-Motor der Adler- werke I, 116. I, 117.
Jagdomnibus der Daimler-Motoren-Gesell- schaft I, 115.
Internationaler Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport I, 1—31.
Kleiner Lastwagen von Friedrich Erdmann I, 13 I, 14.
Konstruktionen der Autoomnibusse IL 38-50.
Lastwagen für 4000 kg der Bielefelder Maschinenfabrik I, 18. I, 19.
Lastwagen für 4000 kg der Daimler Motoren- Gesellschaft I, 23. I. 24.
Lastwagen für 6000 kg der Daimler Motoren- Gesellschaft I, 24
Lastwagen für 5000 kg der Fahrzeugfabrik Eisenach I, 25.
Lastwagen für 2500 kg der Motorwagen- fabrik Arbenz I, 18.
Lastwagen für 4000 und für 5000 kg der „Sun"- Motoren-Gesellschaft I, 24.
Lastwagen für 24 PS - Motor der Argus- Motoren-Gesellschaft I, 17.
Lastwagen für 3800 -4000 kg mit 30 PS- Motor der Automobilfabrik Safir (Lizenz Sauer) I, 21. I, 22.
Lastwagen für 3000-3500 kg mit 18/24 PS- Motor von Büssing I, 24.
Lastwagen für 3000 kg mit 32/40 PS-Motor der Süddeutschen Äutomobilfabrik I, 19.
Lastwagen für Militärzwecke der Berliner Motorwagenfabrik I, 15 I, 18.
Lastwagen für 5—6000 kg mit 32 PS-Motor von Scheibler I, 26.
Lastwagen für 1500-2500 kg von Scheibler I, 17.
Lastwagen für 4000 kg von Gebr. Stoewer I, 23.
Lastwagenkonkurrenz vom 7. — 12. Oktober 1907 II, 38.
Lastwagen mit Anhänger von Büssing 1, 26.
Lastwagen mit 1500—2500 kg Tragfähigkeit I, 17. I, 18.
Lastwagen mit 18 PS -Motor der N. A.-O. I, 24.
Lastwagen von 2500— 4000 kg Tragfähigkeit 1, 19-25.
Lastwagen von 4000 kg und darüber Trag- fähigkeit I, 24-26.
Lastwagen zum Transport von Bierfässern der N. A-G. 1, 24.
Lieferungswagen I, 12—17.
Lieferungswagen der Adler-Fahrradwerke 1, 14.
Lieferungswagen der Berliner Motorwagen- Fabrik I, 15. I, 16.
Liefe rungs wagen der Nürnberger Motor- fahrzeug-Fabrik „Union" L 13.
Lieferungswagen von Adam Opel I, 16.
Lieferungswagen von Gebrüder Stoewer
I, 12. I. 13.
Militäriastwagen der Daimler - Motoren- Gesellschaft I, 116.
Moderner Autobus, bei welchem der Führer- sitz über dem Motor angeordnet ist
II, 46—48.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil
75
Motorkehrwagen der Milien -Motoren -Ge- sellschaft IV, 29. IV, 30.
MotorradstraBenkehrmaschine Berlin IV, 32.
Motorsprengwagen der Societä Torinese Automobili Rapid IV, 25—27.
N.-A.-O. Universalwagen 1, 119.
Omnibus der Automobilfabrik Safir, System Saurer I, 7—9.
Omnibus der Daimler - Motoren - Gesell- schaft I, 12.
Omnibus der Fahrzeugfabrik Eisenach 1,12.
Omnibus für 15 Personen der N.-A.-G. 1, 2. I, 3.
Omnibus für 16 Personen mit 32 40 PS Motor der Süddeutschen Automobilfabrik I, 10. I, 12.
Omnibus für 31 Personen von Büssing 1,27.
Omnibus für 12—14 Personen von Scheibler 1,6.
Omnibus für 24 Personen von Gebr.Stoewer, Stettin I, 2.
Omnibus, genannt „Jagd wagen" mit 32 40 PS- Motor der Süddeutschen Automobilfabrik I, 11. I. 12.
Omnibus mit Decksitzen für insgesamt 32 Personen der N -A.-O. I, 4.
Omnibus mit Doppeldeck- Karosserie, so- genannte Berliner Type, von Scheibler 1, 4 I, 5.
Omnibus von Büssing I, 12.
Omnibus von Fiat I, 12.
Omnibus von Saurer I, 12.
Omnibus, sogenannte „Berliner Type" der Daimler-Motoren-Gesellschaft 1, 24.
Pariser Motorstraßenkehrmaschine IV, 32.
Pariser -Straßenkehrmaschine IV, 32.
Pariser -Straßenkehrmaschine mit Vorder- radantrieb IV, 33.
Pariser Straßenkehr- und Sprengwagen IV, 34.
Personen-Omnibusse für wenigstens 12 Per- sonen, Sitzteile wenigstens 40 cm I, 2—12.
Post- IV, 1-10.
Postomnibus mit Anhänger II, 36—38.
Schmiermaterial für Autoomnibusse II, 31.
Sechsräder-Omnibus, System Darracq-Serpol- let II, 45—47.
Sprengwagen der Hannoverschen Maschinen- bau-A.-G. IV, 31.
Sprengwagen, System N.-A.-G. IV, 30. IV,31.
Straßenkehrmaschine mit Staubfänger und Kehrichtsammler der Stadt Karlsbad IV, 32.
Straßenreinigungs- IV, 23—35.
Straßen reinigungs wagen der Daimler- Motoren-Werke IV, 33.
Straßenreinigungswagen der Herkules- Motorwagen-Komgagnie IV, 33.
Straßenreinigungswagen, System Stoltz IV. 33.
Straßenreinigungs wagen von E. H. Geist IV, 33.
Straßenreinigungs wagen von Gottfried Hagen IV, 33.
Straßenreinigungswagen von Stoewer IV, 33.
Unkosten des Motoromnibusbetriebes in London II, 35.
Versicherung der Autoomnibusse II, 33.
Wagenunterhaltung der Autoomnibusse II, 32. Automobilfabrik Safir, Zürich.
Anlaßvorrichtung am -Omnibus, Lizenz Saurer I, 7. 1, 22.
Automobilmotorbremse-, Lizenz Saurer I, 7. I, 8. I, 22.
Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- fahrzeugen für den Personen- und Güter- transport I, 30.
Karburotor-, Lizenz Saurer I, 9. I, 11. I, 22.
Omnibus der-, Lizenz Saurer I, 7—9.
30 PS-Lastwagen für 3800 - 4000 kg der-, Lizenz Saurer I, 21. I, 22.
Automobil mit elektrischer Kraftüber- tragung = Elektromobil. Automobilwerke Kurt Scheibler, Aachen.
Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport I, 30.
Lastwagen für 1500-2500 kg der- I, 17.
Lastwagen für 5—6000 kg mit 32 PS-Motor der- I, 26.
Omnibus mit Doppeldeck-Karosserie, soge- nannte Beriiner Type, der- I, 4. I, 5.
Omnibus für 12-14 Personen der- I, 6.
Vierzylinder-Motor der- für Omnibusse 1, 4.
Autoomnibus = Automobil.
B.
Balachowski & Caire.
Electromotion-Wagen, mit elektrischer Kraft- übertragung von- II, 69. Baldwin
Motorballon- lll, 53. III, 54. Ballon = Luftschiff. Batterie = Akkumulator. Bayard --^ Clement. Bayard-Clement = Clement. Benzol = Brennstoff. Bereifung ^= Gummireifen. Bergische Stahl-Industrie.
Nickelchromstahl der- für Automobilzwecke I, 57.
Nickelstahl der- für Automobilbau I, 47.
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76
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Berliner Motorwagen - Fabrik G. m. b. H., Reinickendorf-Ost.
DieAutomobile der- beiminternationalen Wett- bewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport l, 30.
Lieferungswagen der- I, 15. I, 16.
Wagen für Militarzwccke der- I, 15. I, 18. Berfi-mann-Elektrizitäts- Werke, Berlin.
Chassis des Elektromobils der- 11, 59. II, 60. Berliner Paketfahrt-Gesellschaft.
Lastwagen von Gebr. Stoewer der- I, 23. Bertin.
Kombinierter Drachen- und Schraubenflieger von- III. 99. Bessemerstahl ^ Stahl. Bethlehem Steel Company, South Bethlehem
Pennsylvania U. S. A.
Nickelstahle für Automobilbau der- I, 50. Betriebsstoff.
der beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahrzeugen für den Personen- und Gütertransport beteiligten Automobilen I, 30. Bewegungsübertragung.
an den Omnibussen von Scheibler 1, 3.
Antrieb der bei der Lastwagenkonkurrenz beteiligten Autoomnibusse II, 38.
Antriebseinrichtung des Hallford-Omnibus II, 64.
Antriebseinrichtung des Wagens der British Thomson-Houston-Company II, 67.
Benzin-elektrischer Antrieb am Dynamobil von E. H. Geist I 20
Differentialgetriebe am Turicum - Wagen 1, 99. I, 100.
Friktionsantrieb, System Maurer-Union. 1, 13.
Geschwindigkeitsgetriebe am Lieferungs- wagen von Friedrich Erdmann I, 13.
Getriebebremse der Siemens - Schuckert- Werke I, 99-103.
Getriebegehäuse des 8/15 PS Vierzylinder- Wagens der Adlerwerke 1, 107.
Getriebekasten derSiemens-Schuckert-Werke
I, 99-102.
Getriebe und Schrauben für Schiffsmotoren
II, 106-112.
Hinterräderantrieb des Lavo-Wagens 11,70.
Kardanübertragung am Lieferungswagen der Adler-Fahrradwerke I, 14.
Kombinierter Kardan- und Innenzahnrad- antrieb der Firma Daimler II, 39.
Motoryacht mit benzinelektrischem Antrieb von Siemens-Schuckert, Patent Henri Piper II, 110. 11. 111.
Wiking-Wendegetriebe. 11, 107. 11, 108. Bielefelder Maschinenfabrik, vorm. Dürkopp & Co., Bielefeld.
Feuerwehr- der Bielefelder Maschinenfabrik
IV, 17. Lastwagen für 4000 kg Last der- 1, 18. 1, 19 Schiffsmotoren der- 1, 121. Biplan (Doppeldecker) = Luftschiff. Bleriot.
Drachenflieger (Monoplan) von- III, 93—95. Bodek, Ingenieur, Hamburg.
Motorballon von- III, 67. Bolinder.
Zweitakt-Bootsmotor von- 11,94. 11,96. 11,97. Boot. Fafnir-Bootsmotoren-Anlage II, 110. Fafnir-Motoraggregat für- der Aachener Stahlwarenfabrik I. 106. I, 111. I, 112. Motor- auf der internationalen Ausstellung Beriin, Dezember 1907. I, 120. I, 121, Motoryacht mit benzinelektrischem Antrieb von Siemens-Schuckert, Patent Henri Pieper II, 110. II, 111. Verbrennungsmotoren als Schiffsmaschine
II, 72-112.
Bootsgetriebe = Bewegungsüberiragung. Bootsmotor = Motor. Bosch, Robert, Stuttgart. Boschlichtbogen-Magnet-Zündung am
Omnibus von Stoewer 1, 2. Doppelzündung von- III, 28 — ^32. Längsschnitt durch den Magnetinduktor der
Doppelzündung von- III, 31. Magnetkerzenzündung, System Honold, von-
in, 33. III, 34. Stimansicht des Magnetinduktors der Doppel- zündung von- III, 31. Transformator der Doppelzündung von-
III, 29.
Zündung, System Honold von- I, 120. Boudreaux und Verdet.
Bootsmotor Duplex von- II, 88. Breguet & Riebet, Paris.
Schraubenflieger von- III, 97. Bremse.
Automobilmotor-Safir, Lizenz Saurer I, 7.
I, 8 I, 22.
Bremseinrichtung am Hallford - Omnibus
II, 65.
des Lastwagens der Siemens -Schuckert-
Werke II, 56. II, 58. Elektromotor mit- beim Wagen derSiemens-
Schuckert-Werke II, 54. II, 55. Getriebe- der Siemens-Schuckert -Werke
I, 99-103. Brennstoff.
Blaugas als- für Feuerwehrwagen von
Riediger & Blau IV, 13. Daimler Benzol-Vergaser für Motorboote
II, 101 11, 102.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen>Teil.
77
der beim Internationalen Wettbewerb zur
Prüfung von Kraftfahrzeugen für den
Personen- und Gütertransport beteiligten
Automobilen I, 30. der Schiffsmaschinen II, 96—106. Explosionssichere Benzingefäße der Fabrik
Salzkotten II, 97. II, 98. Gardner-Schiffsmotor für Petroleumbetrieb
II, 102. II, 103. Petroleumschiffsmotor von Allsop II, 104. Sauggas-Motor-Anlage, System Capitaine
II, 105. II, 106. Spiritusbootsmotor der Ottensener
Maschinenfabrik II, 100. verbrauch der Autoomnibusse II, 30. Vierzylinder - Körting - Motor für Spiritus
II, 98. II. 99. British Thomson-Houston Company. Anordnung der Regelungsorgane des Wagens
der- II, 66-69. Antriebseinrichtung des Wagens der- II, 67. Chassis des Omnibus der- 11, 66. Omnibus mit elektrischem Antrieb der-
II, 66-69. Schaltungsschema des Wagens der- 11, 67. Strom erzeugungseinrichtung des Wagens
der- II, 66. II, 67. Brügemann, W. Dortmund.
Schalltrichter von- II, 4. Buchet.
Motor von- des Doppeldeckers Jatho III, 83. Büssing, H. Braunschweig. Chassis für schwere Lastwagen von-
I, 110—114.
Die Automobile von- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport I, 30.
Doppelte Radabfederung von- 1, 113.
Lastwagen für 3000-3500 kg Last mit 18/24 PS Motor von- I, 24.
Lastwagen mit Anhänger von- I, 26.
Neue Patent- Konus-Kupplung von- I, 114.
Omnibus für 31 Personen von- I, 27.
Omnibus von- I, 12. Buttenberg, Grunewald bei Berlin
Schwingenflieger von- 111, 102.
C.
Capitaine. Sauggas Motor - Anlage, System- II, 105.
II, 106. Cappazza.
Motorballon-, gebaut von Clement -Bayard
III, 64-66.
Cardan = Bewegungsüberiragung. Carosserie = Karosserie.
Cementit = Eisen.
Chassis = Untergestell.
Chromnickelstahl = Stahl.
Chromstahl = Stahl.
Clement, Automobilwerke von- Levallois, Paris.
Motorballon Cappazza, gebaut von- III, 64-66.
Motorballon mit 120 PS Bayard-Motor der- von Ingenieur Kapferer III, 52. III, 53. Clement-Bayard = Clement. Coates, H. J.
Kerzenzündung von- III, 24 Collomb.
Schringenflieger von- III, 100. Comu, Paul.
Scnraubenflieger von- III, 98. Curtis.
Drachenflieger (Biplan) „Red Wing", von- III, 84. III, 85.
Motor- des Motorballons Baldwin III, 54.
D.
Dahl, Hans. Geschwindigkeitsmesser von- III, 6—9. Schema der Scheibenbewegung am Ge- schwindigkeitsmesser von- III, 8. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Cannstatt. 115 PS Motor des Zeppelin IV der- III, 67. Vierzyh'nder-Motor des Parseval- Ballons der- III, 46. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Marienfelde bei Beriin. Benzol-Vergaser für Motorboote der- II, 101.
II, 102. Chassis eines Lastwagens der- I, 108.
I, 109, 1, 112.
Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport I, 30.
Jagdomnibus der- I, 115.
Kombinierter Cardan- und Innenzahnrad- antrieb der- 11, 39.
Lastwagen für 4000 kg Last der- I, 23, 1, 24.
Lastwagen für 6000 kg Last der- I, 24.
Militäriastwagen der- I, 116.
Omnibusse der- 1, 12.
Omnibusse, sogenannte „Beriiner Type" der- I, 24.
Postomnibus der- mit Anhängerwagen der Fabrik Lange & Gutzeit II, 36—38.
300 PS sechszylindriger Bootsmotor der-
II, 79. II, 80.
Schiffsmotoren der- I, 121.
Straßenreinigs wagen der- IV, 33.
Vierzylindrischer Motor der- für die Kreuzer- Yacht von C. Engelbrecht 1, 120.
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(
78
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Daimler-Werke, Wiener-Neustadt. Elektrisch betriebener Mercedes-Omnibus der- II, 62. Dampfmotor wagen = Automobil. Dampf wagen = Automobil. Darracq-Serpollet.
Sechsräder-Omnibus, System- 11, 45—47. Delagrange
Doppeldecker (Biplan)- III, 78 111, 79. Desponts, M.
Huppenansatz „Echo'' von- II, 3. Deutsche Saduyn-Gesellschaft, München. Saduyn, ein flüssiges Mittel, um die Aus- puffgase von dem üblen Geruch zu be- freien der- I, 121. Deutsche Signal-Instrumenten-Fabrik Pfretzner 8c Martin, Markneukirchen (Sa.) Auto-Signal-Trompete der- II, 1. Boakonstruktor- Huppe der- II, 2. Martin 's Fanfare der- II, 1. Tremolo-Fanfare der- II, 1. II, 2. Deutsche Straßenbahn- und Kleinbahn-Ver- waltung. Bericht über Omnibusbetrieb der- II, 25. Deutsche Telephonwerke, G. m. b. H.
Elektrische Huppe der- II, 8. Differentialgetriebe = Bewegungsübertragung. Dinin.
Französisches Elektromobil- 11, 60. Dirigible II.
Englischer Militar-Motorballon- 111,62. 111,63. Dock.
Fünfzylindriger Bootsmotor von- II, 78. Drachenflieger = Luftschiff. Draisine. |
Motor- „Duplex" der Gesellschaft für Bahn- bedarf mit vierzylindrigem 8 PS Benzin- motor 1, 120. Dreirad = Motorrad. i
Dreirad mit elektrischem Antrieb = Motorrad. , Duplex. Bootsmotor- von Boudreaux und Verdet
II, 88. Motordraisine- der Gesellschaft für Bahn- bedarf mit einzylindrigem 8 PS Benzin- motor I, 120 I Dürkopp = Bielefelder Maschinenfabrik,
vorm. Dürkopp & Co., Bielefeld. Dynamo = Elektromobil. Dynamobii ^^ Automobil.
Echo.
Huppenansatz- von M. Desponts II, 3. Eisen.
Allotrope Modifikation des- nach Osniond 1, 35. 1, 36.
Austenit I, 37. I, 38.
Cementit I, 35-37.
Ferrit 1, 36. I, 37.
Graphit I, 37.
Martensit I, 37. I, 38.
Mikroskopische Untersuchung des- I, 36.
Periit I, 37.
Sorbit I, 37. I, 38.
Troostit I, 37. I, 38. Eisenach, Fahrzeugfabrik
Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport I, 30.
Federaufhängung der- I, 25.
Lastwagen für 5000 kg der- I, 25.
Omnibus der- I, 12. Elektrische Huppe = Signal. Elektromobil II, 51-71.
Automobile mit elektrischer Kraftüber- tragung II, 62-71.
Bericht über- bei der Berliner Feuerwehr von Branddirektor Reichel. IV, 14.
der Bergmanns-Elektrizitats - Werke II, 5Q. II, 60.
der Siemens-Schuckertwerke II, 52—58.
Dynamo des Hallford-Omnibus 11,63. 11,64.
Elektrisch betriebenes Landaulet von Gott- fried Hagen 1, 94.
Elektrischer Postpaketwagen der Kaiser- lichen Ober-Postdirektion zu Berlin der Norddeutschen Automobil- und Motoren- A.-G. IV, 7. IV, 9. IV, 10.
Elektrischer Postwagen von Gottfried Hagen IV, 8.
Elektrischer Postwagen von C. Kliemt IV, 8.
Elektrischer Straßenreinigungswagen der Stadt Berlin von Gottfried Hagen und Henschel & Co IV, 27-29.
Elektromobil - Feuerwehrwagen, System Lohner-Porsche IV, 15.
Elektromotion-Wagen mit elektrischer Kraft- übertragung von Balachowski&Caire 11,69.
Feuerwehrwägen von Henry Simonis & Co,
Französisches- Dinin II, 60.
Hallford -Omnibus mit elektrischer Kraft- übertragung 11, 62—65.
Lavo-, Wagen der Societe d'energie electro- mecanique II, 70. II, 71.
Mercedes -Omnibus mit elektrischem An- trieb der Daimler- Werke, Wiener-Neustadt II, 62.
mit reinem Batteriebetrieb II, 52—62.
Omnibus mit elektrischem Antrieb der British Thomson - Houston Company II. 66-69.
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Namen- nnd Sachverzeichnis vom technischen Teil.
79
Omnibus mit elektrischem Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke I, 116. I, 118.
Stromerzeugungseinrichtung des Wagens der British Thomson-Houston Company
II, 66. 11, 67.
Elektromobil mit seinem Batteriebetrieb =
Elektromobil. Elektromotion-Wagen = Elektromobil. Elektromotor = Elektromobil und Motor. Elektrophon = Signal. Ellehammer.
Drachenflieger (Biplan) von- 111, 83. III, 84. Engelbrecht, C , Zeuthen
Kreuzer- Yacht von- I, 120. Erdmann, Friedrich, Gera.
Kleiner Lastwagen von- I, 13. I, 14. Esnault-Pelterie, Robert.
Drachenflieger (Monoplan) von- III, 89.
III, 90.
20 PS -Motor- des Doppeldeckers Pischof 111, 79.
F.
Fabrica Italiana di Automobili Torino, Turin
Omnibus der- I, 12.
350 PS achtzylindriger Schiffsmotor der- II, 84. ^
Fafnlr == Aachner Stahlwarenfabrik, Aachen. Fahrzeugfabrik Eisenach = Eisenach. Fairbanks Co
Zweitakt-Motor der- II, 94. II, 95. Fanfare = Signal. Farman.
Drachenflieger- (Biplan) III, 76. 111, 78.
Monoplan von- III, 91-93.
Seitenansicht des Drachenfliegers- 111, 78. Feder.
aufhängung der Fahrzeugfabrik Eisenach I, 25. Ferber, Hauptmann.
Doppeldecker (Biplan) von- III, 79-81.
50 PS Antoinette-Motor des Doppeldeckers von- III, 81. Ferrit = Eisen. Ferro.
Dreizylinder-Motor- II, 92-94. Feueriöschautomobil = Automobil und Elektro- mobil. Feuerwehrwagen = Automobil und Elektro- mobil. Fiat = Fabrica Italiana di Automobili Torino. Fiedler, W., Eisenach.
Huppe „Quark" von- II, 7. II, 8. Firth, Thomas & Son Itd., Sheffield
Prüfungsresultate für Nickelstahl von- 1, 43-45.
Flugapparat =- Luftschiff. Ford Motor Co., Detroit, Mich.
Landaulet der- (Modell 1908) I, 95. I, 96. Forges et Acieries de la Marine et d'Homecourt.
Mangansilikostahl der- 1, 58.
Nickelchromstahl der- I, 56. Frohwein, Elberfeld.
Schwingenflieger von- III, 103.
Gaggenau = Süddeutsche Automobilfabrik
ü. m. b. H., Gaggenau. Gans, Dr., München. I Motorballon von- III, 67. I Ganswindt.
! Schraubenflieger von- III, 97. i Gardner.
Schiffsmotor von- II, 102. II, 103. Geist, Ernst Heinrich, Cöln a. Rh. Dynamobil mit 30 PS Argus-Motor von-
I, 19. I, 20. Straßenreinigungswagen von- IV, 33. Geschwindigkeitsanzeiger = Geschwindigkeits- messer. Geschwindigkeitsgetriebe = Bewegungsüber- tragung. Geschwindigkeitsmesser, an Automobilen III, 1—20. Aumund-Apparat III, 20. Dahl-Apparat III, 6-9. der Schiersteiner Metallwerke III, 19. III, 20. Junghans- III, 2—4. Lipman-Apparat III, 19. Loring-Apparat III, 17. III, 18. mit elektrischer Betätigung III, 19. 111, 20. mit Fliehkraftregler-Antrieb III, 13 - 19. mit hydraulischem und pneumatischem An- trieb III, 20. mit konstanter Messung III, 2—4. mit mechanischem, zwangläufigem Antrieb
III, 2 - 12. mit periodischer Reihenfolge der Messung
III, 4-12. Monopol- für behördliche Einführung III,
13—18. Monopol- für Sportzwecke der Tachometer- Gesellschaft III, 14-18. Neufeld und Kuhnke Apparat, Patent Henze
III, 9-12. „Protektor**-, der Firma H. Großmann, I Dresden 111, 5. 111, 6.
Winchester-Speedometer III, 18. III, 19. I Gesellschaft für Bahnbedarf m. b. H , Hamburg Motordraisine „Duplex" mit einzylindrigem 8 PS Benzinmotor der- I, 120 I Getriebe = Bewegungsüberi ragung.
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80
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Gleitschutz = Oummireifen. Goerens, Paul.
Einfuhrung in die Metallographie von- I, 80. Goupy.
Drachenflieger (Triplan) von- IIl, 81. Graphit = Eisen. Groß, Major, Berlin. Ansicht von unten, ohne Gondel, des Mili-
tarballons, System- 111, 57. Ansicht von vom des Militärballons, System- HI, 57. Der neue Miiitärballon gebaut nach der
Konstruktion des- III, 55 - 59. Seitenansicht des Militärballons, System- III, 57. Große Berliner Omnibus-Gesellschaft, Berlin.
Fahrstreckentabelle der- II, 34. II, 35. Großmann, H , Dresden. Antrieb des Geschwindigkeitsmesser „Pro- tektor" der Firma- von der Radmutter aus II, 5. II, 6. Grouvelle und Arquembourg. Vergaser des Schiffsmotors von- II, 82. II, 83. Guillet, Leon. Einteilung des Nickelchromstahls nach- 1, 55. Etüde Industrielle des Alliages Metalliques
von- I, 80. Untersuchungen kohlenstoffhaltiger Stahle von- I. 37. I. 38. I. 42. l. 45. Gummireifen. Bereifung der Hinterräder an den Pariser
Omnibussen II, 48. II, 50. der bei der Lastwagenkonkurrenz beteiligten
Autoomnibusse II, 39. Felge mit elastischem Gummireifen der
Kronen-Rad-Fabrik, Berlin I, 120. für Autoomnibusse 11,32. 11,40. 11.41. Gleitschutz der Berliner Autobusse II, 49.
II, 50. Kombinationsrad der N. A. G. 1, 120. Rad, mit Stahlband armiert, in welches Gummiklötze mit Keilflächen eingesetzt sind von Saurer I, 120.
H.
Hagen, Gottfried = Kölner Akkumulatoren- Werke Gottfried Hagen, Kalk bei Köln. Hall, J. u. C, London.
Antriebseinrichtung des Omnibus von- II, 64.
Bremseinrichtung am Omnibus von- II, 65.
Chassis des Omnibus von- II, 63.
Dynamo des Omnibus von- II, 63. 11, 64.
Fahrschalterquadrant am Omnibus von- 11, 65.
Omnibus mit elektrischem Antrieb von-, System W. A. Stevens 11, 62-65.
Hallford = J. und C. Hall, London. Hannoversche Maschinenbau A.-G. vorm. Georg Egestorff, Hannover-Linden. I Automobilsprengwagen der- mit. Sicher- I heitsrohrplattenkessel, Patent Stoitz
1 IV, 31.
I Hasler, G., Bern, Telegraphen- Werkstatte. Befehlsanzeiger für Automobile der- II, 12. Betätigungs-Schema des optischen Signals
der- II, 11. Blechschild mit Beleuchtung der- II, 13. Schlußlateme der- II, 13. Hayden Automatic and Equipment Company, New- York. Magnetkerze der- III, 34. Schema der Abreißzündung der- III, 35. Hayer & Leilich, Chemnitz.
Segelradflieger von- III, 103. Heilbronner Fahrzeug-Fabrik, Heilbronn a. N. Doppel-Phaeton der Motorenfabrik „Protos"
mit Karosserie der- I, 98. I, 101. Limousinen-Landaulet der Motorenfabrik „Protos" mit Karosserie der- I, 98. I. 99. Hele-Shaw Lamellen-Kupplung- am Scheibler Omnibus. 1,4. Hellmers, H. J., Hamburg. Sprengmechanismus von- am Sprengwagen der Hannoverschen Maschinenbau A. G. IV, 33. Henschel & Co., Beriin. Elektrischer Straßenreinigungswagen, gebaut von Gottfried Hagen und- IV, 27-29. Henze. Geschwindigkeitsmesser der Firma Neufeldt und Kuhnke, Kiel, Patent- III, 9-12. Herkules - Motorwagen • Kompagnie, Manchester. Straßenreinigungswagen der- IV, 33. Herrings.
Drachenflieger von- III, 85. Hillen-Motoren-Geseilschaft, Berlin.
Motorkehrwagen der- IV, 29. IV, 30. Holtzer, Jacob. Mangansiliciumstahl der- I, 59. Nickelchromstahle von- I, 56. Honold. Boschzündung, System- I, 120. Magnetkerzenzündurg von Bosch, System- III, 33. III, 34. Hörn = Signal. Howaldtswerke, Kiel.
30 PS Reservator-Motor der- II, 90. II, 91. Huppe = Signal. Hurd und Haggin. 40 PS Sechszylinder-Schiffsmotor von- II, 80. II, 81.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
81
J.
Jatho, Hannover.
Drachenflieger (Biplan) von- III, 82. III, 83.
Jeannin = „Sun" Motoren-Gesellschaft,
Induktor = Zündung.
Julliot, Ingenieur. !
Französisches Militärluftschiff „Republique" nach dem System Julliot-Lebaudy 111, 59-61. ,
Junghans = Vereinigte Uhrenfabriken von Gebrüder Junghans und Th. Haller A.-G.
Kämper, Heinrich. Berlin. Dreizylindriger Schiffs-Motor mit Getriebe
von- II, 73. II, 74. Schiffsmotoren von- I, 121. Kapferer, Ingenieur. Monoplan von- IH, 90. III, 91. Motorballon „Ville de Paris** gebaut von- nach den Plänen des Oberst Renard III, 48-52. in, 71. Motorballon von- mit 120 PS Bayard-Motor der Automobilwerke Clement 111,52. 111,53. Karburator = Vergaser. Kardan = Bewegungsübertragung. Karosserie, der auf der internationalen Ausstellung Beriin, Dezember 1907, ausgestellten Auto- mobilen I, 93 -99. des Sechsräder-Omnibus, System Darracq- Serpollet II, 45-47. Kerze = Zündung. Kliemt, C. Beriin.
Elektrischer Postwagen von- IV, 8. Kilometerzähler = Geschwindigkeitsmesser. Kolben. Vierzylinder-Motor mit Doppel- von Wolf & Struck II, 85-87. Kölner Akkumulatoren-Werke Gottfried Hagen, Kalk bei Köln. Elektrisch betriebenes Landaulet der- I, 94. Elektrischer Postwagen der- IV, 8. Elektrischer Straßenreinigungswagen, gebaut von Henschel & Co. und der- IV, 27—29. Straßenreinigungswagen der- IV, 33. Kongreß. Erster Internationaler- der Straßenbau- interessenten, Paris IV, 30. IV, 35. Kontroller = Schalter.
Körting, Gebrüder, Körtingsdorf bei Hannover. 75 PS Motor des Militärballons, System
Groß, von- III, 58. Vierzylinder-Motor für Spiritus von- II, 98. H, 99. Kraftfahrzeug == Automobil.
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. VI.
Kraftübertragung = Bewegungsübertragung. Krefelder Stahlwerk.
Nickelchromstahle für Automobilzwecke des- II, 57.
Nickelstahl des- für Automobilzwecke II, 47. Krell, Ingenieur.
Siemens Mot jrballon (im Bau) von- III, 53. Kreuzer- Yacht = Boot. Krogh, Hauptmann von.
Siemens Motorballon (im Bau) von- III, 53. Kronen-Rad -Fabrik, Beriin.
Bereifung der- 1, 120. Krupp, Fried., A.-G. Essen.
Nickelstahle von- I, 46.
Wolfrahmstahle von- I, 52. Kühlung.
des Dreizylinder-Ferro-Motors II, 93. Kupplung.
der bei der Lastwagenkonkurrenz beteiligten Autoomnibusse II, 39.
Lamellen- „Hele-Shaw" am Scheibler- Omnibus. I, 4.
Neue „Büssing" Patent-Konus- I, 114.
Lamellenkupplung = Kupplung. Landauer = Karosserie. Landaulet = Karosserie. Lange & Gutzeit, Berlin.
Anhängewagen von- für den Daimler-Post- motoromnibus II, 36-48. Lastwagen = Automobil und Elektromobü. Lastwagenkonkurrenz = Rennen. Lastzug = Automobil. Lavo-wagen.
der Soci^te d'^nergie electromecanique
II, 70. II, 71. Lebaudy, Gebrüder.
Französisches Militäriuftschiff „Republique", gebaut von-, System Julliot III, 59—61. Lengerke, B. v., Düsseldorf.
Bericht über Autoomnibusse II, 20. Levassor = Panhard & Levassor, Paris. Liefenmgswagen = Automobil. Limousine = Karosserie. Lipmann Mfg. Co., Beloit.
Geschwindigkeitsmesser der- III, 19. Lodge, Oliver.
Schema der Kerzenzündung von- III, 22.
III, 23.
Trembleur der Kerzenzündung von- III, 23. Lohner-Porsche, Wien. Elektromobile Feuerwehrwagen, System-
IV, 15. Lorenz, C. A. G.
Huppe von- 11, 11.
Lfg. IV. 6
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82
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Lonng.
Geschwindigkeitsmesser von- III, 17—18. Luftfahrzeug-Gesellschaft. Unternehmen, gegründet zur fabrikmäßigen
Herstellung der Motorballons nach System
„Parseval" III, 47. III, 48. Luftschiff. III, 36-103. Biplane (Doppeldecker) III, 73—86. Der neue Militärballon, gebaut nach der
Konstruktion des Major Groß III, 55— 5Q. Der neue Motorballon „Parsevar*, Modell
190S III, 41-48. Doppeldecker (Biplan) Delagrange III, 78.
III, 79. Doppeldecker (Biplan) Pischof III, 7Q. Doppeldecker (Biplan) von Hauptmann
Ferber III, 79-81. Doppeldecker (Biplan) von Jatho III, 82.
III, 83. Drachenflieger (Biplan) der Gebrüder Wright
III, 73-70. Drachenflieger (Biplan) Farman III, 76—78. Drachenflieger (Biplan) Phillips 111,85. 111,86. Drachenflieger (Biplan) von Curtis III, 84.
III, 85. Drachenflieger (Biplan) von Ellehammer
lil, 83 in, 84. Drachenflieger i Biplan) von Herrings 111,85. Drachenllieger (Monoplan) Kapferer 111,90.
III, 91. Drachenflieger (Monoplan) von Bleriot
III, 93-96. Drachenflieger (Monoplan) von Esnault-
Pelterie III, 89. III, 90. Drachenflieger (Monoplan) von Farman
III, 91-93. Drachenflieger (Monoplan) von Mengin
& Gastambide III, 87. III, 88. Drachenflieger (Monoplan) von Santos-
Dumont III, 86. III, 87. Druckballons (unstarres System) 111,41—55. Englischer MililärMotorballon Dirigible II
III, 62. III, 63. Französische Militär-Luftschiffe 111,59-61. Flugapparate III, 72-103. Gerüst-Ballons .starres System) III, 67—72. Geteilter Motorballon, System de Marcay
Kluytmans III, 54. III, 55. Größerer Ballon von Parseval mit z*vei
A. E.G.- Motoren III, 47. III, 48 Kielgerüst - Ballons (halbstarres System )
III, 55-67. Kombinierter Drachen- und Schrauben- flieger von Bertin III, 99. mit 120 PS Bayard-Motor der Automobil- werke Clement von Ingenieur Kapferer
III, 52 III, 53.
Monoplane III, 86-96.
Motorballon von Baldwin III, 53. III, 54.
Motorballon Cappazza, gebaut von Clement-
Bayard III, 64-66. Motorballon Malecot III, 64. Motorballon Republique, System Julliot-
Lebaudy III, 59-61. Motorballon von Dr. Gans und Ingenieur
Bodek III, 67. Motorballon von Morrell III, 54. Schraubenflieger III, 96-99. Schraubenflieger von Breguet & Riebet
III, 97. Schraubenflieger von Paul Comu III, 98. Schraubenflieger von Ganswindt III, 97. Schraubenflieger von Phillippi III, 98. Schwingenflieger III, 100—103. Schwingenflieger von Buttenberg III, 102. Schwingenflieger von Collomb III, 100. Schwingenflieger von Froh wein III, 103. Schwingenflieger von Wallin III, 100-102. Segelradflieger von Hayer & Leilich III, 103. Siemens Motorballon (i"^ Bau) III, 53. Triplan von Goupy III, 81. „Ville de Paris", gebaut von Ingenieur
Kapferer nach den Plänen des Oberst
Renard III, 48-52. III, 71. Zeppelin-, Modell IV III, 67-71. Zeppelin-, Modell III, genannt Zeppelin I.
III, 71. 72.
M.
Magnet - Motorfabrik Magnet. Magnetinduktor = Zündung. Magnetkerze = Zündung. Malecot.
Motorballon. III, 64. Mangansiliciumstahl = Stahl. Manville, Präsident des Aufsichtsrates der
englischen Daimler-Werke.
Bericht über Autoomnibusse von- II, 19. Marcay-Kluytmans.
Geteilter Motorballon, System 111,54. III, 55. Martensit = Eisen. Maschine = Motor. Maurer - Union, Nürnberg = Nürnberger
Motorfahrzeug-Fabrik „Union'* G. m. b. H. Meißner, Carl, Hamburg.
Propeller von- II, 109. Mengin & Gastambide.
Drachenflieger (Monoplan) von- III, 87. III, 88. Mercedes = Daimler. Metz, Karl, Heidelberg.
Automobile-Zentrifugal-Feuerspritze, gebaut von der Süddeutschen Automobilfabrik und- IV, 22.
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
83
Molybdänstahl = Stahl. Monoplan = Luftschiff. Montbarbon.
Magnetinduktor der- Zündung III, 26.
Schema der- Zündung III, 25. Morrell.
Motorballon von- III, 54 Motor.
Achtzylindriger Schiffs- der Wolseley Co.
II, 83. II, 84.
Anormaler Benzin- im Viertakt als Schiffs- maschine 11, 85—91. Antoinette- des Doppeldeckers Farman
III, 77. III, 78.
Antoinette- des Doppeldeckers von Haupt- mann Ferber III, 81.
Antoinette- des Militärballons Dirigible 11. III, 62.
Antoinette- des Schraubenfliegers von Breguet & Riebet 111, Q7.
Antoinette- des Schraubenfliegers von Cornu III, 98.
Antoinette- für Monoplane 111, 88.
Argus- für Luftschiffe und Scheinwerfer- betrieb 1, 17
Argus- voii 30 PS am Dynamobil von Ernst Heinrich Geist 1, 19. I, 20
Benzin- von 24/30 PS des„Safir"-Omnibusl,7.
Boots- Duplex von Boudreaux und Verdet
II, 88.
Buchet- des Doppeldeckers Jatho 111, 83. Büssing- 1, 26.
Curtis- des Motorballons Baldwin III, 54. Curtis- des Drachenfliegers Curtis III, 85. der bei der Lastwagenkonkurrenz beteiligten
Autoomnibusse II, 39. Dreizylinder- Ferro- II, 92 94. Dreizylindriger Schiffs- mit Getriebe von
Kämper II, 73. 11, 74 Elektro- mit Bremse am Wagen der Siemens-
Schuckert-Werke II, 54. II, 55. Esnault-Pelterie- des Doppeldeckers Pischof
III, 79.
Esnault-Pelterie- für Monoplane 111, 90.
Fafnir- Boots- Anlage II, 110.
Fafnir- für Automobile I. 105—110.
Fafnir- aggregatfür Boote 1, 106. L 1 1 1 . 1, 1 12.
Füntzylindriger Dock- als Schiffsmaschine II, 78.
Maschinenkomplex des 8,15 PS Vierzylinder- der Adlerwerke 1, 105.
Normale Benzin- im Viertakt als Schiffs- maschine 11, 73 85.
Petroleumschiffs- von Allsop 11, 104.
32 40 PS- am Gaggenau-Omnibus 1, 10-12.
120 PS - Bayard- des Motorballons von Ingenieur Kapferer 111, 52. III, 53
500 PS-Boots- der Standard Construction Co.
II, 89. 115 PS-Daimler- des Zeppelin IV. III. 67. 100 PS- der A. E. G. für einen größeren
Parseval-Ballon III, 47. III, 48. 65 PS- des Militärluftschiffes Republique
von Panhard und Levassor III, 60. 30 PS-Reservator- der Howaldtswerke II,.
90. II, 91. 300 PS sechszylindriger Daimler - Boots-
IL 79. II, 80 » 40 PS sechszylindriger Schiffs- von Hurd
und Haggin II, 80. II, 81. 350 PS achtzylindriger Schiffs-Fiat- II, 84. 75 PS Vierzylinder-Argus- des Motorballons
„Ville de Paris" III, 52. Renault- des Doppeldeckers Farman 111,.
77. III, 78. Renault- des Monoplans Farman III, 93. Sauggas- anläge, System Capitaine 11, 105.
II, 106. Schiffs- auf der internationalen Ausstellung
Beriin, Dezember 1907 I, 120. F, 121. Schiffs- von Gardner II, 102. 11, 103. Schiffs- von Grouvelle und Arquembourg
II, 82. II, 83.
Sechszylinder-Argus-Boots- II, 81. IL 82.
Spiritus-Boots- der Ottensener Maschinen- fabrik IL 100.
Turicum- I, 99. 1, 100.
Verwendung des Verbrennungs- als Schiffs- maschine II, 72-112.
Vierzylinder-Boots- mit Doppelkolben von. Wolf und Struck II, 85-87.
Vierzylinder-Boots- von White II, 77.
Vierzylinder - Daimler- der Kreuzer- Yacht von C. Engelbrecht I, 120.
Vierzylinder-Daimler- des Parseval-Ballons-
III, 46.
Vierzylinder- Körting- für Spiritus 11,98. II, 99. Vierzylinder-Original-Scheibler- für Omni- busse I, 4. Vierzylinder-Schiffs- von Ralaco 11.75. 11,76. Vierzylinder - Viertakt- von 24/30 PS des
Omnibusses on Gebr. Stoewer I, 2. Vierzylinder- von 28/32 PS des Omnibus
der N. A. G. I, 2. Dreitakt- als Schiffsmaschine. II, 91—95. Zweitakt-Boots- der Fairbanks Co. 11.94. 11,95. Zweitakt-Boots- von Bolinder II, 94. IL 96. II, 97. I Motorballon = Luftschiff. I Motorboot = Boot. I Motordraisine = Draisine. ; Motoromnibus - Automobil. I Motorenfabrik Magnet, Berlin- Weissensee. Schiffsmotoren der- I, 121.
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84
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Motorenfabrik „Protos" G. m. b. H., Berlin. Doppel-Phaeton der- mit Karosserie der Heilbronner Fahrzeiigfabrik 1,98. 1, 101. Limousinen-Landaulet der- mit Karosserie der Heilbronner Fahrzeugfabrik. 1,98. 1,99. Motorrad. Dreirad mit elektrischem Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke 11, 58. Motorwagenfabrik Arbenz A.-G., Albisrieden- Zurich. Lastwagen für 2500 kg der- I, 18.
N.
N. A. G. = Neue Automobil - Gesellschaft
m. b H., Berlin Neue Automobil-Gesellschaft ni. b. H., Berlin. Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport I, 30. Karosserie der- I, 96. Kombinationsrad der- 1, 120. Lastwagen mit 18 PS-Motor der- I, 24. Lastwagen zum Transport von Bierfässern
der- I, 24. Omnibus für 15 Personen der- I, 2. I, 3. Omnibus mit Decksitzen für insgesamt
32 Personen der- I, 4. Sprengwagen der- IV, 30. IV, 31. Universalwagen der- 1, 119. Neufeldt & Kuhnke, Kiel. Geschwindigkeitsmesser von- Patent Henze
HI, 9-12. Innenmechanismus des Geschwindigkeits- messers von- IH, 10. in, 11. Nickelchromstahl = Stahl. Nickelstahl = Stahl.
Norddeutsche Automobil- und Motoren-A.-G., Bremen-Hastedt.
Elektrischer Postpaketwagen der Kaiser- lichen Oberpostdirektion zu Berlin der- IV, 7, IV, 9. IV, 10. Karosserie des Elektromobils der- 1, 94. Nürnberger Motorfahrzeug - Fabrik „Union" G. m. b. H., Nürnberg. Feuerwehrfahrzeuge der- IV, 20. Friktionsantrieb, System Maurer-Union 1, 13. Lieferungswagen der- I, 13. Nutzfahrzeug =^ Automobil.
O.
Oelung.
des Dreizyiinder-Ferro-Motors II, 94.
Omnibus = Automobil und Elektromobil.
Omnibus mit elektrischem Antrieb = Elektro- mobil.
Opel, Adam, Rüsselsheim a. M.
I Die Automobile von- beim Internationalen I Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr-
' zeugen für den Personen- und Güter-
I transport I, 30.
I Feuerwehrautomobil von- IV, 17. Lief erungs wagen von- 16. Optisches Signal = Signal. Orion A.-G, Zürich. Chassis für Lastwagen der- 1, 114. Feuerwehrautomobil der- IV, 17. Osmond. Allotrope Modifikationen des Eisens nach- I, 35. I, 36. Ottensener Maschinenfabrik, Ottensen. Spiritusmotor für Boote der- II, 100.
Palous & Beuse, Berlin.
Huppe von- H, 7. Periit = Eisen. Panhard & Levassor, Paris. 24 PS Limousine von- I, 93. I, 94. 65 PS-Motor von- des Militär-Luftschiffes Republique III, 60. Parseval, Major von. Ansicht von hinten des Motorballons von-
III, 38. III, 39. Der neue Motorballon von-, Modell 1908.
III, 41—48. Gondel des Motorballons von- III, 45. Größerer Ballon mit zwei A. E. G.-Motoren
von- III, 47. III, 48. Günstigste Ballonform und günstigste An- ordnung der Stabilisierungsflächen und Steuer für den Ballon von- Tll, 43. III, 44 Schematische Schnittzeichnung des Motor- ballons von- in, 38. III, 39. Seitenansicht des Motorballons von- III, 38.
III, 39. Vierzylinder - Daimler - Motor des Ballons von- III, 46. Periewitz, K.
Einteüung der elektrischen Huppen von- 11,6. Personenomnibus = Automobil. Personenwagen = Automobil u Elektromobil. Petroleum = Brennstoff. Pfretzner & Marlin = Deutsche Signal-Instru-
menlen-Fabrik Pfretzner & Martin. Phaeton = Karosserie. Phillippi.
Schraubenflieger von- III, 98. Phillips.
Drachenflieger- III, 85. III, 86. Piper, Henri. Motoryacht mit beiizinelektrischem Antrieb der Siemens - Schuckert - Werke, Patent- II, 110. II, 111.
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Naitien- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
85
Pischof.
Doppeldecker (Biplan)- III, 79 Postautomobil = Automobil und Elektromobil. Progressive Manufaduring Company, Tor-
rington, Conn.
Kerzenzündung der- III, 33. Propeller.
Niki- von Zeise. II, 109. II, 110.
von Carl Meißner II, 109. Protos == Motorenfabrik „Protos** O. m. b. H.,
Berlin.
R.
Rad. der bei der Lastwagenkonkurrenz beteiligten
Automobilomnibusse II, 39. Doppelte Rad ab Federung von Büssing. 1,113 Rahmen = Untergestell. Ralaco.
Vierzylinder-Schiffsmotor von- II, 75. II, 76. Regelung = Regulierung. Registrier - Vorrichtung = Geschwindigkeits- messer. Regulierung. Anordnung der Regelungsorgane des Wagens der British Thomson-Houston- Company II, 66—69. des Bolinder-Zweitakt-Motors II, 94. 11, 97. Reichel, Branddirektor. Bericht über Automobile bei der Berliner Feuerwehr IV, 11-18. Remy.
Kerzenzündung von- III, 27. Renard, Oberst. Motorballon „Ville de Paris**, gebaut nach den Plänen von- III, 48 52. III, 71. Renault Freres, Bilancourt (Seine\ Motor der Firma- des Doppeldeckers Dela-
grange III, 72. Motor der Firma- des Doppeldeckers
Farman III, 77. Motor derFirma- desMonoplansFarman 1 1 1,93. Rennen. Lastwagenkonkurrenz vom 7.— 12. Oktober 1907 II, 38. Republique. Französischer Militär-Motorballon-, System
Julliot-Lebaudy III, 59-61. Gondel des französischen Militär- Motor- ballons- III, 61. Riediger & Blau, Oberhausen-Augshurg. Blaugas als Brennstoff für Dampffeuerwehr- wagen von- IV, 13.
Saduyn = Deutsche Saduyn - Gesellschaft,
München. Safir -= Automobilfabrik Safir.
Salzkotten. Explosionssichere Benzingefäße der Fabrik-
II, 97. II, 98. Santos-Dumont.
Drachenflieger (Monoplan) von- III, 86.
III, 87. Sauggas = Brennstoff. Saurer, Adolf, Arbon.
AnlaBvorrichtung, Lizenz- 1, 7. I, 22.
Automobilmotorbremse Safir, Lizenz- I, 7. I, 8. I, 22.
Bereifung von- I, 120.
Die Automobile von- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 1, 30.
Karburator Safir, Lizenz- 1, 9 I, 11. 1, 22.
Lastwagen für 3800—4000 kg Last der Automobilfabrik Safir (Lizenz-) 1,21. 1,22.
Lastwagen von- für 3000 - 4000 kg Last I, 22.
Omnibus der Automobilfabrik Safir, Lizenz-
I, 7-9. Omnibus von- I, 12.
Schalltrichter = Signal. Schalter.
Fahr- quadrant des Hallford-Omnibus. 11,65. Schaltung.
Schema des Wagens der British Thomson- Houston-Company II, 67. Scheibler = Automobilwerke Kurt Scheibler. Schiffsmaschine = Motor. Schiffsmotor = Motor. Schiersteiner Metall werke, Berlin.
Geschwindigkeitsmesser der- 111,19. 111,20. Schmiermaterial.
für Autoomnibusse II, 31. Schneider & Cie., Paris.
Nickelstahle für Antomobilzwecke von- 1, 48. Schraube = Propeller. Schraubenflieger = Luftschiff. Schwingenflieger — Luftschiff. Segelradflieger = Luftschiff. Siemens
Motorballon- (im Bau) III. 53. Siemens & Halske» A.-G., Beriin.
Huppe von- II, 9. II, 10.
Stationäre Huppe von- II, 10. Siemens-Schuckert, G. m. b. H,, Berlin.
Bremse des Lastwagens der- 11, 56. II, 5S:
Chassis des Personenwagens der- II, 54.
Chassis für schwere Lastwagen der- II, 56.
II, 57.
Dreirad mit elektrischem Antrieb der- II, 58^ Elektromobil der- II, 52 58. Getriebebremse am Automobil der- 1,99-103. Getriebekasten am Automobil der- 1, 99-102. Motoryacht mit benzinelektrischem Antrieb von-, Patent Henri Piper II, 110. 11, IIL
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Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil
Omnibus mit elektrischem Antrieb der-
I, 116. II, 118.
<>!\0 PS Vierzylinder- Wagen mit Viersitzer- karosserie cfer- I, 96. I, 97.
^/lO PS Vierzylinder- Wagen mit Zweisitzer- Karosserie der- I, 96. I, 97.
Vorderansicht des Elektromotors mit Bremse beim Wagen der- II, 54. II, 55. Signal.
Akustische- II, 1-11.
Auto-Signal-Trompete der Deutschen Signal- instrumenten-Fabrik Pfretzner & Martin
II. 1.
Boakonstmktor-Huppe der Deutschen Signal- instrumenten-Fabrik Pfretzner & Martin II, 2.
Elektrische Huppe der Deutschen Telephon- werke O. m. b. H. II, 8.
Elektrophon II, 6.
Oabriel-Signal-Huppe II, 4. II, 5.
Huppe „Quack" von W. Fiedler, Eisenach II. 7. II, 8.
Huppe von C. Lorenz, A. G II, 11.
Huppe von Siemens & Halske II, 9. II, 10.
Huppe von Palous & Beuse II, 7.
Huppe von Zwietusch II. 6. II, 7.
'Huppenansatz „Echo** von M. Desponts II, 3.
Martinas Fanfare II, l.
Optische- II, 11-13.
•Optische- der Telegraphenwerkstätte O. Hasler, Bern II, 11-13.
.Schalltrichter von W. Brugemann II, 4.
Sosa- Elektrische Huppe von Sorge & Sabeck
Sosa-Signaldose von Sorge & Sabeck II, 9. Stationäre Huppe von Siemens & Halske 11,10. Tremolo -Fanfare der Deutschen Signal- Jnstrumenten- Fabrik Pfretzner & Martin !l. 1. II, 2 „Volter Python"- Hörn II, 2. Simonis, Henry & Co., London.
Elektrisch betriebene Feuerwehrwagen von- II. 61. Societä Torinese Automobili Rapid, Turin.
Molorsprengwageri der- IV, 25-27. Societe de Commentry - Fourchambault et Decazeville. Nickelstahl der- I, 41. StKi'cte d'energie clectroniecanique.
Hinterräderantrieb des Lavo-Wagens der-
11, 70. Lavo-Wagen der- II, 70 II, 71. Societe frangaise de Construction Mecanique.
Mangansiliciumstahl der- 1, ^8. Sorbit — Eisen. 'Sorby.
Sorbit, Konstitiient des Eisens, nach- ge- nannt I, 37.
Sorge 8e Sabeck. Betätigungsvorrichtung des Oabriel-Signal-
Apparates II. 5. Gabriel Signal-Apparat auf einem Motor- boot II, 5. Gabriel Signal-Apparat von- II, 4. II, 5. Sosa- Elektrische Huppe von- II, 9. Sosa-Signaldose von- II, 9. Speedometer = Geschwindigkeitsmesser. SpezialStahl = Stahl. Spiritus = Brennstoff.
Sprengwagen = Automobil und Elektromobil. Stahl. Bessemer- I, 33. Einteilung des Spezialkonstruktionsmaterials
für Automobile von Direktor Thallner-
Bismarckhütte I, 41. Hypereutektische- I, 39. Mangansilicium- 1, 58—60. Mangansilicium- der Acieries d'lmphy I, 59. Mangansilicium- der Acieries et Forges de
Firminy 1, 59. Mangansilicium- der Societe fran^aise de
Construction Mecanique 1, 58. Mangansiliko- der Acienes de la Marine 1, 58. Martensitische- I, 43. I, 55. Molybdän- I, 53. mit Doppelkarbid I, 53. mit Karbid I, 51. Nickelchrom- I, 55—58. Nickelchrom- der Acieries d'Imphy I, 56. Nickelchrom- der Acieries et Forges de
Firminy I, 58. Nickelchrom-d.BergischenStahl-Industriel,57. Nickelchrom- der Forges et Acieries de la
Marine et d'Homecourt I, 56. Nickelchrom- des Krefelder Stahlwerks I, 57. Nickelchrom- von Jacob Holtzer I, 56. Nickel- I, 42-50.
Nickel- der Acieries et Forges de Firminy 1,49. Nickel- der Bergischen Stahl-Industrie für
Automobilbau I, 47. Nickel- der Societe deCommentry-Fourcham-
bault et Decazeville 1, 41. Nickel- des Krefelder Stahlwerks für Auto- mobilzwecke I, 47. Nickel- für Automobilbau der Bethlehem
Steel Company I, 50. Nickel- von Fried. Krupp, A.-G., Essen I 46. Nickel- von Schneider ßc Cie., Paris, für
Automobilzwecke I, 48. Periitische- I, 43. I, 51. I, 53. I, 55. Polyedrische- I, 43. Prüfungsresultate für Nickel- von Thomas
Firih & Son Itd. I, 43 45. Quaternäre- I, 40. Spezialnickel- für Automobilbau der Acieries
d^Imphy I, 49.
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Ntmen- und Sachvenelchnit vom technischen Teil.
87
Spezial- und ihre Bedeutung für den Auto- ' mobilbau I, 32—60.
Ternäre- I, 40.
Untersuchungen kohlenstoffhaltiger- von i Leon Guillet I, 37. I, 38. I, 42. I, 45.
Vanadium- I, 53—55.
•Wolfram- I, 51. I, 52. ,
Wolfram- der Aci^ries d'lmphy I, 52.
Wolfram-derAciferies etForges deFirminy 1,52.
Wolfram- von Krupp I, 52. Stahl, Betriebsdirektor, Düsseldorf.
Bericht über Autoomnibusse II, 15. II, 16. II, 20. II, 22. II, 30. I
Standard Construction Co., Jersey City.
500 PS Bootsmotor der- II, 89. Sterling Altemating Ignition Company, Bingh- \ amton, N. Y.
Kerzenzündung der- III, 26. |
Stevens, W. A., London.
Halford-Omnibus mit elektrischem Antrieb, System- II, 62-65. Stoltz.
Sicherheitsrohrplattenkessel , Patent- , des Automobilsprengwagens der Hannover- ' sehen Maschinenbau A.-Q. IV, 31.
StraBenreinigungswagen, System- IV, 33. Stoewer, Gebr., Stettin.
Brauereilastwagen von- I, 25.
Die Automobile von- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport I, 30.
Lastwagen für 4000 kg Last mit 24/28 PS Motor von- 1, 23.
Lieferungswagen von- I, 12. I, 13.
Omnibus für 24 Personen von- I, 2.
Straßenreinigungswagen von- IV, 33. Straßenreinigungsautomobil = Automobil und
Elektromobil. Süddeutsche Automobilfabrik G. m b. H., Gaggenau.
Automobile Zentrifugal-Feuerspritze, gebaut von Karl Metz, Heidelberg und der- IV, 22.
Die Automobile der- beim Internationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- zeugen für den Personen- und Güter- transport 1, 30.
Feuerwehrautomobil der- IV, 17. |
Lastwagen für 3000 kg mit 32,40 PS Motor der- 1, 19
Omnibus für 16 Personen mit 32/40 PS Motor der- I, 10. I, 12. 1
Omnibus gen. „Jagd wagen", mit 32 40 PS Motor der- I, 11. I, 12 „Sun"-Motoren-GeselIschaft E. Jeannin & Co.. Comm.-Ges., Berlin.
^w/^*?u'^"'°*J!''' ^^^' ^^'"^ »ntemationalen Wettbewerb zur Prüfung von Kraftfahr- i
zeugen für den Personen- und Güter- transport 1, 30. Lastwagen für4000u.für5000 kg La8tder-I,24.
T.
Tachometer-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Anzeigevorrichtung des Monopol-Geschwin- digkeitsmessers der- III, 15. II, 18. Fahrtaufzeichnung von der Prinz Heinrich- Tourenfahrt 1Q08 der Registrier - Vor- richtung der- III, 15. III, 16. Monopol - Geschwindigkeitsmesser für be- hördUche Einführung der-, Type A. III, 13. III, 16. Monopol-Geschwindigkeitsmesser für Sport- zwecke der-, Type B. III, 14. III, 17. Telephon-Apparat-f^abrik E. Zwietusch & Co., Beriin. Huppe von- II, 6. II, 7. Thallner, Bismarckhütte, Direktor. Einteilung des Spezialkonstruktionsmaterials von- I, 41. Trompete = Signal. Transformator.
der Bosch-Doppelzündung. III, 29. Trembleur = Zündung. Triplan = Luftschiff. Troost, Professor^ Sorbonne. Troostit, Konstituent des Fisens, nach- ge- nannt I, 37. Troostit = Eisen.
„Turicum" Automobilfabrik, Uster-Zürich. Differentialgetriebe am Automobil der-
I, 99. I, 100. Motor des Automobils der- 1, 99. I, 100. Viersitzer- Wagen der- 1, 98. Zweisitzer- Wagen der- I, 97.
U.
Uhrwerk = Geschwindigkeitsmesser. Untergestell.
Chassis des Elektromobils der Bergmann- Elektrizitäts-Werke II, 59. II, 60.
Chassis des Hallford-Omnibus II, 64.
Chassis des Lieferungswagens der Beriiner Motorwagen-Fabrik G m.b.H. 1,15 1,16.
Chassis des Omnibus der British Thomson- Houston Company 11, 66.
Chassis des Personenwagens der Siemens- Schuckert-Werke II, 54.
Chassis des Scheibler-Omnibus I, 6.
Chassis eines Lastwagens der Daimler- Motorengesellschaft, Marienfelde I, 108. I, 109. I, 112.
Chassis für Lastwagen der „Orion" A.-G., Zürich I, 114.
Chassis für Lieferungswagen I, 116 — 119.
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88
Namen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.
Chassis ffir Omnibusse mit einer Wagen- achse mit 4 Rädern II, 42^46.
Chassis für schwere Lastwagen der Siemens- Schuckert-Werke II, 56 II, 57.
Chassis für schwere Lastwagen von Büssing
I, 110-114.
Chassis, 3ton-ModeIl, für Omnibusse und Militärlastwagen der Daimler - Motoren- Gesellschaft 1, 115. I, 116.
der auf der internationalen Ausstellung Berlin, Dezember 1907, ausgestellten Automobilen L 99-115.
des Motorsprengwagens derSocietäTorinese Automobili Rapid IV, 26.
V.
Vanadiumstahl = Stahl. Vellguth, Generalsekretär, Berlin. Bericht über Autoomnibusse II, 15. II, 16. II, 22. II, 23. II, 30. Ventil, betätigung des 30 PS Reservator-Motors der Howalotswerke II, 91. Verbrennungskraftmaschine = Motor. Verbrennungsmotor = Motor. Vereinigte Uhrenfabriken von Gebrüder Jung- hans und Th. Haller, A.-G., Schramberg i. Württemberg.
Innerer Mechanismus des Geschwindigkeits- messers der- III, 3. HI, 4. Rückansicht mit Uhr und Kilometerzähler des Geschwindigkeitsmessers der- 111,2. 111,3. Vergaser. Benzol- zum Gardner-Schiffsmotor II, 103. Daimler Benzol- für Motorboote II, 101.
II, 102.
des Dreizylinder-Ferro-Motors II, 93. Karburotor Safir, Lizenz Saurer I, 9.
I, 11. I, 22. von Grouveile und Arquembourg für
Schiffsmotore II, 82. II, 83. Ville de Paris. Argus-Motor für das Luftschiff- I, 17. Gondel mit Schraube des Motorballons-
III, 51.
Motorballon-, gebaut von Ingenieur Kapferer nach den Plänen des Oberst Renard III, 48-52. III, 71.
Vierzylinder-Argusmotor des Motorballons- 111, 52.
Zeichnung des Motorballons- III, 49. Voisin, Gebrüder.
Drachenflieger, gebaut von- III, 80. III, 81.
„Volter Python".Horn. II, 2.
W.
Wallin, Bert., Gotenburg i. Schweden.
Mechanismus des Schwingenfliegers von-
III, 101. Schwingenflieger von- III, 100-102. White.
Vierzylinder-Bootsmotor von- II, 77. Wiking. i Wendegetriebe- II, 107. II, 108. i Winchester Speedometer Company, New York. { Geschwindigkeitsmesser- III, 18. III, 19. I Wolframstahl = Stahl. Wolf & Struck. Vierzylinder-Bootsmotor mit Doppelkolben von- 85-87. Wolseley Co.
Achtzylinder-Schiffsmotor der- II, 83. II, 84. Wright, Gebrüder. Drachenflieger (Biplan) der- III, 73- 76. Drachenflieger der- auf dem Wege zum Start, von hinten gesehen III, 74.
Yacht = Boot.
Y.
Zeise, Altona.
Niki-Propeller von- II, 109. II, 110. Zentrifugalregulator = Geschwindigkeits- messer. Zeppelin, Graf von- Luftschiff, Modell IV, des- III, 67-71. Luftschiff, Modell III, des-, genannt
Zeppelin I. III, 71. III, 72. Zündung. Abreiß- III, 33-35. Abreiß- der Hayden Automatic and Cquip-
ment Company III, 35. Bosch-Doppel- III, 28-32. ßoschlichtbogen-Magnet- am Omnibus von
Stoewer I, 2. Bosch-, System Honold I, 120. Coates-Kerzen- III, 24. der bei der Lastwagen konkurrenz beteiligten
Autoomnibusse II, 39. Elektrische- bei Automobilmotoren III,
21—35. Kerzen- III, 22-33. Kerzen- der Progressive Manufacturing
Company III, 33. Kerzen- der Sterling Alternating Ignition
Company III, 26. Lodge-Kerzen- III, 22. III, 23. Magnetkerze der Hayden Automatic and
Equipment Company III, 34. Magnetkerzen-, System Honold, von- III, 33. Montbarbon-Kerzen- III, 25. III, 26. Remy-Zündsystem III, 27. Zwietusch = Telephon - Apparat - Fabrik
C. Zwietusch ßc Co., Berlin. Zyklomcter = Geschwindigkeitsmesser.
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Deutsche Patente.
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185 956 |
63 c |
I |
125 |
187 995 |
63c |
130 |
190363 |
63 c |
I |
136 |
|
|
186037 |
63c |
I |
126 |
188026 |
63 c |
129 |
190364 |
63 c |
I |
135 |
|
|
186100 |
63 b |
! |
122 |
188 082 |
63d |
II |
126 |
190365 |
63 e |
IV |
44 |
|
186194 |
63c |
I |
126 |
188 083 |
63 d |
II |
126 |
190367 |
63 e |
IV |
44 |
|
186243 |
63e |
IV |
39 |
188124 |
()3c |
131 |
190 368 |
63e |
IV |
44 |
|
|
186614 |
63c |
I |
127 |
188 266 |
63 c |
129 |
190563 |
63d |
II |
127 |
|
|
186615 |
63e |
IV |
40 |
188 267 |
63 c |
130 |
190 741 |
63c |
I |
136 |
|
|
186 643 |
63c |
I |
126 |
188 360 |
63 e |
IV |
40 |
190 742 |
63c |
I |
136 |
|
186 675 |
63 b |
1 |
122 |
188410 |
63 c |
130 |
190743 |
63 e |
IV |
44 |
|
|
186676 |
63e |
IV |
39 |
188 490 |
63 d |
11 |
126 |
190 744 |
63 e |
IV |
44 |
|
186677 |
63e |
IV |
39 |
188 730 |
63 b |
124 |
190 745 |
63 e |
IV |
44 |
|
|
186 714 |
63e |
IV |
39 |
188 731 |
63 c |
130 |
190 840 |
63 c |
II |
115 |
|
|
186 715 |
63 e |
IV |
40 |
188 740 |
63 e |
IV |
42 |
190 841 |
63 d |
II |
129 |
|
186 716 |
63 e |
IV |
40 |
189 065 |
63 c |
I |
133 |
190 842 |
63 d |
II |
128 |
|
186 717 |
63e |
IV |
40 |
189425 |
63e |
IV |
42 |
190843 |
63d |
II |
129 |
|
186 754 |
63 b |
I |
122 |
189 426 |
63 e |
IV |
42 |
190 844 |
63d |
II |
127 |
|
186920 |
63c |
I |
127 |
189427 |
63e |
IV |
42 |
190929 |
63d |
II |
128 |
|
186963 |
63c |
I |
127 |
189 4?8 |
63e |
IV |
43 |
190 950 |
63 d |
II |
133 |
|
187 009 |
63 b |
I |
123 |
189 429 |
63e |
IV |
43 |
190980 |
63 d |
II |
130 |
|
187010 |
63 c |
I |
127 |
189 601 |
63b |
124 |
190981 |
63 d |
II |
127 |
|
|
187 011 |
63 c |
I |
128 |
189 739 |
63 b |
124 |
190982 |
63 d |
II |
128 |
|
|
187 012 |
63 e |
IV |
41 |
189 741 |
63 b |
125 |
191 057 |
63d |
II |
130 |
|
|
187 064 |
63c |
I |
128 |
189 742 |
63 c |
131 |
191 135 |
63 d |
III |
104 |
|
|
187 065 |
63 d |
II |
124 |
189 743 |
63 c |
132 |
191 171 |
63 c |
II |
116 |
|
|
187 066 |
63 d |
11 |
124 |
189 744 |
63 c |
133 |
191 172 |
63 c |
II |
116 |
|
|
187115 |
63c |
I |
128 |
189 745 |
63 c |
132 |
191 173 |
63c |
II |
115 |
|
|
187116 |
63 c |
I |
128 |
189 746 |
63 c |
134 |
191 174 |
63c |
11 |
115 |
|
|
187117 |
63 e |
IV |
40 |
189 747 |
63 c |
135 |
191 175 |
63f |
IV |
51 |
|
|
187 290 |
63 b |
I |
123 |
189 748 |
63c |
134 |
191 226 |
63d |
III |
105 |
|
|
187 236 |
63 k |
IV |
51 |
189 749 |
63 c |
135 |
191260 |
63 d |
III |
105 |
|
|
187 294 |
63 d |
II |
124 |
189 750 |
63 c |
134 |
191 327 |
63c |
II |
117 |
|
|
187 295 |
63e |
IV |
40 |
189 751 |
63 c |
134 |
191 328 |
63 c |
II |
117 |
|
|
187 346 |
63 d |
11 |
123 |
189 752 |
63 c |
132 |
191 371 |
63b |
II |
113 |
|
|
187 428 |
63e |
IV |
41 |
189 753 |
63c |
134 |
191 372 |
63 d |
II |
13<) |
|
|
187 462 |
63 d |
II |
125 |
189 754 |
63 c |
133 |
191 373 |
63d |
III |
105 |
|
|
187 463 |
63d |
II |
125 |
189 755 |
63 e |
IV |
43 |
191 374 |
63 d |
III |
104 |
|
187 464 |
63 d |
II |
124 |
189 756 |
63 e |
IV |
43 |
191 426 |
63e |
IV |
46 |
|
187 465 |
63 e |
IV |
41 |
189 898 |
63 d |
II |
127 |
191 463 |
63 e |
IV |
46 |
|
187 575 |
63 d |
11 |
125 |
189 899 |
63 d |
II |
127 |
191 531 |
63 b |
II |
113 |
|
187 576 |
63d |
II |
124 |
190 034 |
63 c |
135 |
191 532 |
63 b |
II |
113 |
|
|
187 577 |
63 d |
11 |
124 |
190035 |
63e |
IV |
44 |
191 535 |
63 c |
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116 |
|
187 670 |
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124 |
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63 e |
IV |
43 |
191 536 |
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51 |
|
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63 e |
IV |
41 |
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63 e |
IV |
44 |
191 613 |
IV |
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|
|
187 745 |
63 b |
1 |
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190038 |
63 e |
IV |
43 |
191 637 |
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IV |
47 |
|
187 746 |
63 c |
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129 |
190039 |
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IV |
44 |
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46 |
|
187 775 |
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II |
126 |
190 288 |
63 d |
II |
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IV |
47 |
|
187 818 |
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I |
131 |
190289 |
63d |
II |
127 |
191 706 |
63e |
IV |
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Inhaltsverzeichnis : Deutsche Patente. — Oesterrdchische Patente.
|
No. |
Klasse |
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Seite |
No. |
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63d |
III |
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51 |
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IV |
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|
191 951 |
63d |
III |
104 |
192 694 |
63 d |
III |
107 |
193 612 |
63d |
IV |
36 |
|
191 989 |
63 c |
II |
115 |
192 768 |
63c |
II |
118 |
193 749 |
63d |
IV |
36 |
|
192 021 |
63 e |
IV |
47 |
192 769 |
63d |
III |
107 |
193 750 |
63d |
IV |
37 |
|
192 091 |
63d |
111 |
107 |
192 806 |
63 c |
II |
117 |
193 885 |
63c |
II |
121 |
|
192 092 |
63 d |
III |
107 |
192 807 |
63 c |
II |
119 |
193 910 |
63e |
IV |
49 |
|
192 137 |
63b |
II |
113 |
192 898 |
63 d |
III |
108 |
193 951 |
63d |
IV |
37 |
|
192175 |
63e |
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47 |
192 952 |
63e |
IV |
48 |
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37 |
|
192 236 |
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IV |
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48 |
193 987 |
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IV |
37 |
|
192 237 |
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IV |
52 |
193 029 |
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119 |
193 988 |
63 d |
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37 |
|
192 264 |
63 d |
III |
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63 c |
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120 |
193 862 |
63c |
II |
121 |
|
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63 c |
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|
192 318 |
63 c |
117 |
193 065 |
63 d |
III |
108 |
194 275 |
63 c |
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122 |
|
|
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63 c |
117 |
193 091 |
63d |
III |
108 |
194 276 |
63d |
IV |
37 |
|
|
192 320 |
63 c |
118 |
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63 c |
11 |
119 |
194 388 |
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IV |
50 |
|
|
192 321 |
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118 |
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IV |
49 |
194 389 |
63e |
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50 |
|
|
192 322 |
63c |
118 |
193 183 |
63 e |
IV |
48 |
194 390 |
63e |
IV |
50 |
|
|
192 323 |
63c |
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193233 |
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II |
120 |
194 92 |
63 e |
IV |
50 |
|
|
192 380 |
63d |
105 |
193 256 |
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IV |
49 |
194 514 |
63d |
IV |
38 |
|
|
192 381 |
63 d |
105 |
193 334 |
63c |
II |
121 |
194 515 |
63 d |
IV |
38 |
|
|
192 382 |
63 d |
106 |
193 357 |
63d |
III |
109 |
194 516 |
63d |
IV |
38 |
|
|
192 384 |
63 d |
106 |
193 428 |
63d |
III |
109 |
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63c |
II |
123 |
|
|
192 385 |
63 d |
107 |
193 465 |
63d |
III |
109 |
194073 |
63c |
II |
123 |
|
|
192 386 |
63 d |
106 |
193 502 |
63 c |
II |
119 |
194 153 |
63 b |
II |
114 |
|
|
192450 |
63e |
47 |
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63 d |
III |
109 |
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IV |
49 |
|
|
192504 |
63d |
106 |
193 533 |
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IV |
49 |
194 218 |
63c |
II |
123 |
|
|
192 627 |
63c |
117 |
193551 |
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11 |
121 |
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63 c |
II |
123 |
Klasse Ug.
Adler 63c I
Archer 63b II
Birki^n ... 63c 11
Bise ■ 63d IV
Boirault ... 63 d IV
Bosredon ... 63 c I
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Broussillon,
de 63c I
Brückner ... 63 c II
Biissing ... 63c I
... 63c II
... 63c II
Calice 63c II
Cave-Browne-
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Construction
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mobilesund
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|
Oesterreichische Patente. |
||||||||
|
Aufgebote. |
||||||||
|
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Seite |
Klasse |
Lfg. |
Seite |
|
|
137 |
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. . 63d |
IV |
54 |
Gemeinde |
|||
|
131 |
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. . 63a |
II |
131 |
Wien - |
|||
|
131 |
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. . 63c |
1 |
138 |
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|||
|
54 |
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. . 63c |
11 |
132 |
Straßen- |
|||
|
54 |
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. . 63d |
IV |
54 |
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63 d |
IV |
55 |
|
137 |
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I |
138 |
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|||
|
137 |
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IV |
54 |
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63 d |
IV |
55 |
|
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55 |
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63 b |
I |
137 |
|
|
137 |
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IV |
55 |
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63 c |
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138 |
|
132 |
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131 |
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I |
138 |
|
137 |
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|
132 |
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|||||
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63 d |
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|
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11 |
133 |
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63 d |
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|
|
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11 |
133 |
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||||
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IV |
55 |
63d |
IV |
56 |
||
|
132 |
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. . 63d |
IV |
55 |
Hörn, van . . |
63d |
IV |
56 |
Digitized by
Inhaltsverzeichnis: Oesterreichische Patente.
91
|
Klasse |
Ug. |
Seite |
Klasse |
Ug. |
Seite |
Klasse |
LfK. |
Seite |
||||
|
Hugon .... |
63 d |
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66 |
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I |
138 |
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||||
|
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56 |
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IV |
57 |
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63d |
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|
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138 |
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I |
139 |
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63d |
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56 |
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|||||||
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||||
|
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63d |
IV |
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63c |
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|
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63 c |
I |
138 |
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63 d |
IV |
57 |
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||||
|
63 c |
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132 |
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63 d |
IV |
57 |
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|||||
|
Lindharth . . |
63d |
IV |
57 |
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63d |
IV |
58 |
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63 d |
IV |
58 |
|
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63 b |
II |
131 |
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63d |
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58 |
||||
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63 d |
IV |
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139 |
||||
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63d |
IV |
57 |
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63d |
IV |
58 |
||||
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53 |
|||||||
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58 |
|||||||
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Motorfahr - |
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132 58 |
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63 c 63d |
IV IV |
54 |
||||
|
zeuge - |
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58 |
||||||||||
|
Fabrik . . . |
63 c |
IV |
53 |
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I |
139 |
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63c |
IV |
54 |
|
|
Menz und |
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63 c |
IV |
53 |
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IV |
59 |
||||
|
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63 d |
IV |
58 |
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|||||||
|
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63 d |
IV |
56 |
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I |
139 |
||||
|
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IV |
57 |
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|||||||
|
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I |
139 |
|||||||
|
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63c |
I |
139 |
||||||||
|
warenfabrik 63 d |
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881 227 |
IV |
83 |
|
862 414 1 |
156 |
868 608 |
II |
148 |
874 404 |
IV |
75 |
881 258 |
IV |
83 |
|
862 677 I |
156 |
868 611 |
II |
148 |
874 627 |
IV |
75 |
881 279 |
IV |
83 |
|
863 234 1 |
157 |
868 689 |
II |
149 |
874 634 |
IV |
76 |
881 582 |
IV |
83 |
|
863 317 I |
157 |
868 707 |
II |
149 |
874 708 |
IV |
76 |
881684 |
IV |
83 |
|
863 342 1 |
157 |
868 765 |
II |
149 |
874 767 |
IV |
76 |
881696 |
IV |
83 |
|
863 752 1 |
157 |
869 021 |
II |
149 |
874 822 |
IV |
76 |
881800 |
IV |
83 |
|
864 141 I |
157 |
869172 |
II |
149 |
875 053 |
IV |
76 |
881905 |
IV |
84 |
|
864 313 I |
158 |
869 208 |
II |
149 |
875 297 |
IV |
76 |
881 952 |
IV |
84 |
|
864 586 I |
158 |
869 232 |
II |
150 |
875 378 |
IV |
77 |
882170 |
IV |
84 |
|
864 623 1 |
158 |
869 393 |
II |
150 |
875 865 |
IV |
77 |
882 348 |
IV |
84 |
|
864 709 I |
158 |
869 611 |
II |
150 |
875 938 |
IV |
77 |
882 401 |
IV |
84 |
|
864 724 1 |
158 |
869 675 |
11 |
150 |
876 020 |
IV |
77 |
882 597 |
IV |
.-4 |
|
864 818 1 |
1 8 |
869 ^82 |
II |
150 |
876217 |
IV |
77 |
882 716 |
IV |
85 |
|
864 877 I |
159 |
869 991 |
II |
150 |
876 406 |
IV |
77 |
882 812 |
IV |
85 |
|
865 002 I |
159 |
870013 |
II |
151 |
876870 |
IV |
77 |
882 909 |
IV |
85 |
|
865 028 I |
159 |
870 065 |
II |
151 |
877 068 |
IV |
78 |
882 939 |
IV |
85 |
|
865 060 I |
159 |
870 125 |
II |
151 |
877 233 |
IV |
78 |
882 942 |
IV |
85 |
|
865 496 I |
159 |
870 240 |
II |
151 |
878 072 |
IV |
78 |
883 207 |
IV |
85 |
|
865 505 I |
159 |
870 278 |
II |
151 |
878156 |
IV |
78 |
883 240 |
IV |
86 |
|
865 539 I |
160 |
870 315 |
II |
151 |
878 364 |
IV |
78 |
|||
|
865 650 I |
160 |
870369 |
II |
152 |
878 454 |
IV |
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Die deutsche Rutomobil-Industrie.
Di« nachfolgenden Ausfährungen sind auf Orund von Mitteiluneen zusammengestellt, die uns von einer größerei» Reihe von Firmen auf einen entsprechenden Fragebogen hin gemacht wurden.
Automobilfabriken.
(Personen- und Lastwagen, Geschäftswagen, Motorräder und Motorboote.)
Die Automobilwerke Union A.-G. Nürnberg übernahmen 1908 den Betrieb der Nürnberger Motorfahrzeuge-Fabrik „Union*, G. m. b. H. in Liquidation, welche 1899 ge- gründet wurde und ca 300 Arbeiter beschäftigt. Vorstand F. W. Hinkel. In der Hauptsache werden kleine Gebrauchs-, Personen- und Geschäfts wagen gebaut. Insbesondere zeichnen sich die Wagen dadurch aus, daß sie mit dem hundertfach bewährten Reibradgetriebe aus- gestattet sind, sehr einfach zu behandeln sind, und außerordentlich leistungsfähige Bergsteiger mit Recht genannt werden können Die Wagen sind stets betriebsbereit, erfordern nur ganz geringe Pneumatiks und Benzinverbrauch und kaum irgendwelche Reparatur. Außer- dem werden auch Zahnradgetriebewagen nach bewährtem System gebaut. Vertreter für alle Gegenden gesucht.
Die Bergmann- Elektrizitätswerke Aktien-Gesellschaft, Abteilung Automobil- bau, in Beriin N. baut sowohl Luxuswagen wie einfacher ausgestattete Personenautomobile, ferner auch solche für geschäftliche Lieferungs- zwecke und Lastwagen. Die Preise der Fabrikate schwanken selbstverständlich je nach Größe und Ausstattung. Die Auto- mobile zeichnen sich durch eine solide kräftige Bauart und sicheren störungsfreien Betrieb aus Sie benutzen als Betriebs- kraft Edison - Batterien, die infolge höchster mechanischer Festigkeit größte Betriebs- sicherheit gewährieisten. Die Edison- Batterien entwickeln weder bei Ladung noch Ent- ladung irgend welchen Geruch ; die mit ihnen betriebenen Fahrzeuge eignen sich daher in hervorragender Weise für Luxusfahrzeuge wie Personentransport im allgemeinen. — Die Firma sucht für die Hauptplätze des In- und Auslandes geeignete Vertreter.
Die Firma H. Büssing, Spezialfabrik für Motoromnibusse, -Lastwagen und Motoren, gegründet 1901 in Braunschweig, steht unter Leitung der Herren Direktor H. Büssing und Ingenieur Max Büssing, Prokuristen: Ingenieur
Hans Ruppenthal und Kaufmann H. C Staib. Arbeiterzahl ca. 150. Die Firma fabriziert schwere Lastwagen und Omnibusse, die sich durch ihre anerkannt unerreichte Zuverlässig- keit, Betriebssicherheit und mäßige Repara- turen, sowie äußerst mäßigen Brennstoff- verbrauch (Benzol und Naphta) auszeichnen. In hervorragendem Maße sind die Omnibusse der Firma Büssing u. a. in London vertreten, wo sie in ihrer Zahl von keinem anderen System erreicht werden. Auch die Lastwagen smd bereits bei einer großen Reihe von Firmen und Behörden m Gebrauch. Besonders haben die Verkehrstruppen von Preußen und Bayern eine größere Anzahl beschafft; außerdem werden die Lastwagen im deutschen Reiche vom Staate subventioniert und sind im Jahre 1908 von subventionierten 160 Wagen 44 der Firma zugeteilt. Besonders haben sich die subventionierten Lastzüge eingeführt, welche auf Hauptwagen und Anhänger zu- sammen 10 t, also einen vollen Waggon, be- fördern. Ueberall da, wo staatliche oder städtische Behörden eingehend die Vor- und Nachteile der verschiedenen Systeme prüften, wurden die Aufträge der Firma Büssing übt r- wiesen, selbst wenn diese höhere Preise forderte. Die Wagen waren auf allen letzten
I Berliner und Frankfurter Ausstellungen ver- treten und erhielten in der Konkurrenzfahrt
I des K. A. C. 1905 die Goldene Medaille und Ehrendiplom, auf der Konkurrenzfahrt des K. A. C. 1907 zwei Goldene Medaillen und zwei Diplome.
Hansa - Automobil - Gesellschaft. Varel-Oldenburg, gegründet 1904. Direktoren: Dr. R. Allmers, Dipl -Ing. A. Sporkhorst. 150 Arbeiter. Spezialität: Vierylinderwagen von 14, 16 und 20 PS in der Freisla>»e von 5500 1 1 000 M. Erfolge : Herkomerfahrt 1907, Prinz Heinrichfahrt 1908, Verbrau chs- Prüfungs- fahrt „Rund um Beriin*' 1908 (2 erste, 1 zweiter Preis.)
Die Firma A. Horch ftCie., Motor- wagenwerke, Aktiengesellschaft ist im Jahre 1898 gegründet. Direktoren sind die Herren Ingenieur A. Horch und Kaufmann J. Holler. Im Besitz eines Aktienkapitals von 700000 M beschäftigt die Firma ca. 250 Arbeiter. Nieder-
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Die deutsche Automobil- Industrie.
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lagen bestehen in Berlin SW. 13, Alte Jacob- straße 139 und in Dresden-A. Luttichaustr. 23. Die Fabrikation erstreckt sich auf hochmoderne Luxus- und Tourenwagen 4 Cylinder 11/22 und 23/40 HP und 6 Cylinder 31/60 HP. Die Horchwagen zeichnen sich durch ihre vorzügliche Konstruktion sowie durch die erstklassigen zur Herstellung verwandten Materialien und einen fast geräuschlosen Gang aus und haben ihre Leistungsfähigkeit bei Rennen und Tourenfahrten wiederholt be- wiesen. So erzielten die Horchwagen bei der Herkomer-Konkurrenz 1900 3 erste, so- wie einen 3. und 10. Preis und bei der dies- jährigen Prinz Heinrich - Fahrt den 7. und 8. Preis. Außerdem hat die Firma mehrfach Medaillen erhalten. Alles Nähere ist aus dem vor kurzem von der Firma herausgegebenen Kataloge 1808/09 ersichtlich.
Die Firma E. Nacke, gegründet 1891 in Goswig i. Sa., befindet sich im Besitz des Herrn E. Nacke und verfügt über 100 Arbeiter Die Fabrik baut erstens einen kleinen Vier- cylinder 6,12 PS., also unterste Steuerklasse, einen Viercylinder 11 22 PS. Diese beiden Typen mit Cardanantrieb sind neu auf- genommen, um die Wünsche der Kundschaft nach kleinen Wagen zu befriedigen. Außer- dem baut die Fabrik die seitherigen be- währten 4 Cylinder-Typen mit Ketten-Antrieb, nämlich 18,5/37 PS, 26/52 PS. u. 30 60 PS, sowie einen 6 Cylinder 27,5/55 PS. Sämtliche Wagen mit Kettenantrieb sind mit dem neu konstruierten Kettenschutzkasten der Firma versehen, infolgedessen laufen die Ketten ab- solut geräuschlos, staub- und schmutzfrei und sind infolgedessen von sehr langer Lebens- dauer und dem Cardanantrieb für stärkere Wagen in jeder Hinsicht überiegen. Die gleiche Konstruktion mit geschütztem Ketten- antrieb wendet die Firma E. Nacke bei ihren Lastwagen an, welche sie in Ausführungen bis zu 6000 kg Tragkraft liefert Die Wagen der Firma E. Nacke zeichnen sich sämtlich durch solide Ausführung und ruhigen Gang aus und werden u. A. von Sr. Majestät dem König von Sachsen und folgenden General- kommandos der deutschen Armee benutzt: XIX Armeekorps Leipzig, XII. Armeekorps Dresden, VI. Armeekorps Breslau und I.Armee- korps Königsberg. Eine ständige Ausstellung ihrer Wagen unterhält die Firma E. Nacke in Dresden, Bismarckplatz 2.
Die weltberühmten Automobil-Werke Renault Freres in Billancourt, deren Ver- kaufs-Monopol für Deutschland u. Dänemark
in den Händen der Renault Freres Auto- mobil Aktiengesellschaft in Berlin, Mohrenstraße 23, unter der Direktion der Herren Georges Serey für Paris und Gustav Freund für Beriin liegt, bauen für 1909 folgende Typen :
8 HP Voiturette Steuer: 5 HP 2Cyl. Mk. 4 650
9 H P Droschke Steuer : 5 H P 2 Cyl . „ 5 600 10/14 HP Steuer: 8 HP 2 Cyl. . „ 7000 10/14 HP Steuer: 9 HP 4 Cyl. . „ 8 400 12/16 HP Steuer: 10 HP 4 Cyl.. „ 8 900 12,16 HP Steuer: 10 HP 4 Cyl.
gekröpfter Rahmen . . . „ 9 300 14 20 HP Steuer: 12 HP 4 Cyl.. „ 10600 2030 HP Steuer: 17 HP 4 Cyl. .
lang ,. 11500
20/30 HP Steuer: 17 HP 4 Cyl.
extra lang „ 13 500
20/30 HP Steuer: 17 HP 4 Cyl.
Type Vanderbilt . . . . „ 13 500 35 45 HP Steuer: 29 HP 4 Cyl.
lang ■ . • » 16 000
35/45 HP Steuer: 29 HP 4 Cyl.
Type Vanderbilt . . . . „ 16 000 50/60 HP Steuer: 37 HP 6 Cyl.
lang „ 21 300
50,60 HP Steuer: 37 HP 6 Cyl.
' extra lang „ 21 300
I 50 60 HP Steuer: 37 HP 6 Cyl.
Type special „ 21 300
, Die Preise verstehen sich fracht- und zollfrei I loco Waggon einer jeden deutschen Bahn- I Station. Die Vorzüge der Renault-Wagen sind so allgemein bekannt, daß es sich eigentlich erübrigt, dieselben noch besonders aufzuzählen und wiederholen wir hier nur einige die Original Renault-Fabrikate aus- zeichnenden Eigenschaften: als Geräusch- losigkeit und ruhiger Gang, einfache Be- dienung, Thermo-Siphon Kühlung, Hoch- spannungszündung etc. Nicht unerwähnt soll jedoch bleiben, daß die Renault-Fabrikate wohl ' das Prototyp des Cardan-Wagens darstellen. So erklärt sich denn auch die große Anhänger- schaft der Renault-Wagen, welche sich aus ' hohen und höchsten Kreisen, und vor allem aus Fachkreisen zusammensetzt, von welchen auch die Verdienste in dieser Beziehung bei jeder Gelegenheit durch besonders ehrende I Auszeichnung anerkannt wurden, beginnend mit der Welt-Ausstellung in Paris 1900, Aus- i Zeichnung mit der Silbernen Medaüle, Mai- I land 1901 mit der Goldenen, Wien 1904, I St. Louis 1904, Lüttich 1905 mit dem Grand I Prix. Der Pariser Salon 1906 brachte dem I Hause Renault Freres eine Silberne und eine I Goldene Medaille, während es in Mailaiut
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Die deutsche Automobil-Industrie.
1906 als Mitglied der Jury außer Wettbewerb war. Die Renn-Erfolge der Renault Wagen sind unzählige und beginnen bereits mit den ersten Anfängen des Automobils. Es müssen nach alledem die Original-Renault-Fabrikate für das Vollkommenste betrachtet werden, was augenblicklich auf dem Automobilmarkt existiert.
Die Neckarsulmer Fahrradwerke Akt.-Oes. in Neckarsulm, 1874 gegründet, unter Direktion der Herren Kommerzienrat G. Banzhaf und L. Zeidler stehend, verfügen über ein Aktienkapital voi 2800000 Mk., bei einer Reserve von 605653 Mk. Die Arbeiter- zahl beläuft sich auf ca. 1000. In Berlin, Leipzig, Frankfurt a. M., Düsseldorf, London, Moskau, New- York stehen Zweiggeschäfte. Gebaut werden 12, 15 und 20 PS Vierzylinder- wagen, die viersitzig 6000 bis 10000 Mk. kosten. Sie sind betriebsbillig, hochmodern und vornehm ausgestattet, und haben auf ver- schiedenen Ausstellungen bereits höchste Aus- zeichnungen erhalten.
Die Norddeutsche Automobil- und Motoren-Aktiengesellschaft, Bremen, wurde 1906 gegründet. Direktoren sind Herren Ingenieur H.S.Meyer und Ingenieur Fr. Kubier. Anzahl der Arbeiter: ca.400. Verkaufsstelle und Vertretungen in Berlin, Markgrafenstr. 92 93, Hamburg, München, Düsseldorf, Cöln a. Rh., Leipzig, Breslau, Frankfurt a. M. Die Fabrikation erstreckt sich auf Lloyd-Krieger-Elektromobile, Benzinluxuswagen, Benzinlastwagen, Motor- boote, Schmiedeteile. Sämtliche Fabrikate tragen die geschützte Marke „Lloyd'*. Die elektrischen Droschken - Unternehmungen in Hamburg, Düsseldorf, München, Bremen be- nutzen ausschließlich Lloyd-Kri6ger- Elektro- mobile. Weitere Betriebsgesellschaften sind in Gründung begriffen.
Die Firma Gebrüder Stoewer in Stettin, welche zu den bedeutendsten und ältesten Werken der deutschen Automobü- Industrie zählt, befaßt sich sowohl mit der umfang- reichen Spezialfabrikation von kleinen Vier- cylinder-Wagen 6/12 als auch 10/18 H. P. und baut außerdem seit vielen Jahren Droschken, Liefern ngs wagen sowie besonders auch die neuerdings staatlich subventionierten Last- wagen und Omnibusse.
Das Unternehmen wurde im Jahre 1896 von dem inzwischen verstorbenen Herrn Bernhard Stoewer sen. gegründet und im Februar 1899 von der Firma Gebrüder Stoewer übernommen. Inhaber der Firma sind die Herren Emil und Bernhard Stoewer, während
zu Prokuristen Herr Kaufmann Friedrich Patzelt und Herr Oberingenieur Ammon bestellt wurden. Die Firma beschäftigt gegen- I wärtig circa 500 Arbeiter und liefert als be- I sondere Spezialität kleine Viercylinder-Wagen j Type G 4, 6/12 H. P., mit welchen bereits im abgelaufenen Jahre ein glänzender Erfolg I erzielt wurde und welche Type für 1909 auch noch ganz wesentliche Verbesserungen auf- weist. Außerdem wird als neue Spezial-Type für dieses Jahr ein größerer Viercylinder-Wagen Type P k 4, 10/18 H. P. gebaut. Die als kriegsbrauchbar staatlich subventionierten Lastwagen der Firma Gebrüder Stoewer I wurden anläßlich der internationalen Last- ! wagen-Konkurrenz mit der goldenen Medaille 1 und dem Diplom für geringsten Benzin- I verbrauch ausgezeichnet. Die Omnibusse der Firma Gebrüder Stoewer werden in drei Größen geliefert und zwar für 16, 24 und 40 Personen I und haben sich auf vielen öffentlichen Verkehrs- Linien bereits auf das glänzendste bewährt { Für die altbekannte Leistungsfähigkeit der Firma Gebrüder Stoewer mag noch angeführt werden, daß dieselbe bereits auf der ersten Automobil-Ausstellung im Jahre 1899, welche in Berlin stattfand, entsprechend vertreten war und schon im Jahre 1900 auf der Aus- stellung in Hamburg mit der großen goldenen Medaille ausgezeichnet wurde General-Ver- tretungen werden für sämtliche Provinzen respektive auswärtigen Länder unterhalten, nachdem sich infolge der modernen und zuveriässigen Konstruktion sowie außer- ordentlichen Leistungsfähigkeit überall eine lebhafte Nachfrage nach Wagen der alt- bekannten Marke „Stoewer'* geltend macht Die im Jahre 1805 gegründete Aktien- gesellschaft der Maschinenfabriken Es eher Wyssft Co. in Zürich, mit Zweig- firma in Ravensburg, baut als besondere Spezialitäten : Wasserturbinen, Dampfturbinen, „System Zoelly", Kessel, Pumpen, Schiffe, Boote, Papiermaschinen und cismaschinen und beschäftigt zur Zeit in ihren in den letzten Jahren bedeutend vergrößerten Werken an- nähernd 2500 Beamte und Arbeiter. Mit einem Gesamtumsatz von 4225 Wasserturbinen mit insgesamt 1311000 PS (Einheiten von J/4 bis 15 000 PS) übertrifft diese Firma weit- aus die sämtlichen Turbinenfabriken des Kontinents. Die auf den Markt gebrachten Zoelly-Dampfturbinen haben in der kurzen Zeit ihres Bestehens (seit 1904) einen Weltruf eriangt und werden zur Zeit schon von 18 der größten Maschinenfabriken des In- und Auslands, welche sich das Ausführungsrecht
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97
1 Jahr Garantie.
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Registrierender Geschwmdigkeitsmesser
„MONOPOL
(7 deutsche Patente, 7 Gebrauohemueter, aueeerdem Patente in allen Kulturstaaten).
Anslands- Patents ümm werdei
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fOr Automobile, Lokomotiven und eleictrische Wagen.
Betriebssicherster Rpparat der Qegenwart.
Tuhonitir-Gisillsehift n. b. H., Berlio N. 8
Mohrenstr. 16.
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Jahtbuch der Automobil- und Motot boot-Industrie. VI. Lfg. IV.
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§ 3
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(SACHSEN)
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Ständiges Ausstellungslokal: DRESDEN- A., Hauptbahnhof, Bismarck-Platz No. 2, schrägüber dem Grand Union -Hotel
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BUSSE 8 SEIOE
Telegramm- Adresse : Selve, Altenawestfalen.
Rluminium-
eigenen Systems
Ülftna (Wntfiln)
Einschl. der Tochter- werke 3500 Arbeiter.
Kahler
ohne Lötung.
KOhlerrohre, Kupfer- und Hessingrohre aller Abmessungen. GuB- und PreB- slflcke aus iluminlum-Legierung, RotguB, Spezialbronze, Lagermetall, lesslng- besehläge. ElsenguB. PatentHegel-SchmelzSren. Bleche, Drähle und Stangen
'" ^"'^" ^^'^"^"- Autolavol. Reisebesteeke. Niekelanoden.
DBC
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Die deutsche Automobil-Industrie.
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erworben haben, gebaut. EMe vielen, nament- lich auf den schweizerischen Seen und auf dem Rhein laufenden Dampfschiffe und Motor- boote legen das beste Zeugnis ab von der Leistungsfähigkeit dieser Firma auch auf diesem Gebiete. Interessenten verweisen wir auf die reichhaltigen Referenzenlisten, welche diese mit den größten deutschen Elektrizitäts- Gesellschaften in engster Geschäftsverbindung stehende Firma gerne jedermann kostenlos zur Verfügung stellt.
Die Firma Gebr. Körting, Aktien- gesellschaft, in Körtingsdorf bei Hannover, beschäftigt ca. 2000 Arbeiter und besitzt in fast allen größeren Städten Zweig- niederlassungen. Sie betreibt unter anderm Fabrikation von Boots- Automobil- und Luft- schiffmotoren, die sich durch ihre Zuveriässig- keit etc. auszeichnen. So gewann in den Rheinregatten des M. Y. C. 1907 (Lanz-Kon- kurrenz) das Körting-Rennbot „Sleipner", aus- gerüstet mit Sleipner-Bootsmotor, fünf Preise, darunter den „Lanzpreis^* für Zuverlässigkeit, Gleichmäßigkeit und Geschwindigkeit. In der Kieler Woche 1908 gewann Körtings Renn- kreuzer „Sleipner 11'*, ebenfalls ausgerüstet mit Sleipner-Bootsmotor, zwei I. Preise in Klasse V für Schnelligkeit und noch mehrere andere Preise. — Körtings Luftschiff motore fanden in dem Militärluftschiff in Berlin Ver- wendung und zeichneten sich auf der 13stün- digen Dauerfahrt, welche Fierr Major Groß mit dem Lenkballon unternahm, durch tadel- loses Funktionieren aus, ohne daß irgend welche Betriebsstörungen vorkamen.
Die Motorbootwerke Hoffmann & Co. in Potsdam befinden sich in Besitz des Herrn H. Kelch, Potsdam. Die im Jahre 1903 gegründete Firma beschäftigt sich mit dem Bau von Motorbooten jeder Art und Größe. Für ihre Leistungsfähigkeit zeugen allgemein bekannt gewordene Boote, wie das besonders erfolgreiche Rennboot „Mercedes- H off mann", das Kaiserliche Motorboot auf der Matrosenstation in Potsdam, das Klubboot des Rheinischen Motoryachtklubs zu Köln, eine 20 m lange Doppelschrauben -Motor- yacht u. a.
Carl Meißner, Hamburg 27, Bill- wärder Neuedeich 192, ist die älteste Spezial- firma für umsteuerbare und regulierbare Schiffsschrauben. 1882 gegründet, hat sie seit 1892 etwa 1600 umsteuerbare Propeller in allen Stärken und nach allen Weltgegenden ge- liefert. Sie fabriziert nur Schiffsschrauben für Motorboote mit allem Zubehör für den Motor-
bootsbau, und zwar Propeller für Motoren bis zu 300 PS, ebenso Flachboote für den Export und Gebrauchsboote für alle Zweige des Wass^rverkehrs und der Kolonien. Die Propeller werden für Gel-, Sauggas- und Dieselmotoren gebaut, weil dies die ein- fachsten und zuverlässigsten und durch das Meißner Element direkt umsteuerbar sind. Das Kolonialamt, die Hamburg-Amerika-Linie und eine große Anzahl erster Firmen benutzen die Propeller der Meißner Pabrik, und zwar Firmen aus aller Herren Länder. Mit dem Titel „Meißner Propeller und Meißner Element" ist vor kurzem ein Katalog erschienen, welcher eine Auswahl von Anordnungen der Schrauben und der gesamten Manövriervorrichtung in Schoonem, Fischerfahrzeugen, Yachten , Schleppern und Gebrauchsbooten mit Motoren- betrieb zeigt. Dieser Katalog bringt keine Preisberechnungen, da dieselben sich für jede Anlage anders gestalten, also nur von Fall zu Fall je nach Anforderung aufge- steUt werden können. Die Anordnung der Bootsmotoren ist darin nur angedeutet, da diese vom System abhängt; die Propeller- anforderung ist aber unabhängig vom System für alle entsprechend gleich starken Motoren die gleiche. Mit dem Katalog beabsichtigt der Fabrikant dem Interesse des Motorboot- baues zu dienen, indem er durch diese Ent- würfe zeigt, wie die Schwäche des Motoren- betriebes die Nichtumsteuerbarkeit der Betriebs- maschine durch eine einfache und starke An- ordnung der Flügelumsteuerung mit dem Meißner- UmSteuerelement vollkommen be- seitigt werden kann und eine komplette Maschinenanlage mit Motor und Meißner- propeller einheitlich montiert im Nutzeffekt nicht nur der älteren Kombination mit Wende- getriebe, sondern auch dem direkt umsteuer- baren Motor vorzuziehen ist, letzteren sogar in sehr beachtenswerter Weise zur allgemeinen Verwendbarkeit ergänzen kann. Die Kon- struktion des Meißner-Propellers ist in den meisten Fachblättern bei uns und im Auslande beschrieben worden. Im voriiegenden Werke ist eine Abhandlung über die Fortschritte in der Verwendung der Verbrennungsmotoren im II. Teil auf Seite 109 Fig. 48 mit einem Entwurf aus diesem Katalog im verkleinerten Maßstabe gebracht und nach einer Besprechung der verschiedenen Umsteuer- Mechanismen über diese Anordnung Seite 73 bemerkt Bei den Schrauben sind in letzter Zeit be- sonders die Vorrichtungen zum Verstellen der Flügel (Meißner-Element) so vervollkoninet worden, daß diese Vorrichtungen durch die
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Die deutsche AuforrobiMndustric.
Möglichkeit, das umständliche Wendegetriebe zu sparen, viele Anhänger besitzen. Der Katalog beweist, daß die Auffassung dieser Anhänger des Systems berechtigt ist durch die Auswahl von Anforderungen, die ein Bild geben von den Fällen, in welchen der Meißner- Propeller mit Umsteuer - Element Verwendung finden kann und gefunden hat. Der Katalog wird auf Anforderung kostenlos verabfolgt.
Automobilhandlungen.
Georges Chätel, Mülhausen i. Eis., Besitzer Georges Chätel, gegründet 1900, be- schäftigt zur Zeit 70 Arbeiter und vertritt die Lion Voiturette der Fabrik Les Fils de Peugeot freres und die Peugeot-Wagen der Societe Anonyme des Automobiles Peugeot. Die Firma vertreibt femer Automobilmaterialien und hat insbesondere die Generalvertretung für Deutschland der Original-Peugeot-Ketten, -Felgen sowie die Firma Sauser für die rühm- lichst bekannte Kerze gleichen Namens usw., außerdem Zubehörteile erstklassiger franzö- sischer und inländischer Firmen. Sie be- schäftigt sich schließlich auch noch mit Karosseriebau. Die von ihr vertretenen Wagen zeichnen sich durch gute zuveriässige Kon- struktion, Solidität und modernen Bau aus; sie besitzen also alle diejenigen Eigenschaften, die man an einen erstklassigen Motorwagen zu stellen berechtigt ist. Die von der Firma geführten Automobilbestandteile werden bei prima Qualität zu den billigsten Preisen ge- liefert. Die Peugeot-Wagen werden von fast sämtlichen Großindustriellen des Elsaß ge- fahren. Filialen befinden sich im übrigen in Straßburg, Kuhnstr. 19 unter Direktion des Herrn Marcel Kroely und in Metz Esplanaden- straße 1.
E. E. C. MathiS; Straßburg i. Elsaß wurde 1898 gegründet. Ihr Besitzer ist Herr Emil Ernst Carl Mathis.
Automobil-Centrale Friedrich C. Wagen er, Hannover, Grupenstr. 1.
Automoblltelle, Zubehörteile und Spezlal- artikel, Betriebsstoffe etc.
Die Aktiengesellschaft für Petro- leum-Industrie in Nürnberg als Aktien- gesellschaft gegründet im Jahre 1896 betreibt 2 Fabriken, eine in Nürnberg (Fabrikgründung 1888), eine in Cosel Oberschlesien. Sie liefert auf Grund langjähriger Erfahrung vor- zügliche, gleichmäßig zusammengesetzte Benzinsorten für Explosionsmotore, insbe-
sondere auch Automobil-Motore; ihr Spezial- Produkt Motorin erfreut sich allgemeiner Anerkennung.
Die Firma Basse & Selve in Altena in Westfalen, gegründet 1861, und Basse & Fischer, G. m. b. H., Lüdenscheid, 1847, befinden sich im Alleinbesitz des Geheimen Kommerzienrat Gustav Selve in Bonn. Die
fesamte Arbeiterschaft einschließlich der bchterwerke umfaßt 3500 Köpfe. Zweig- niederiassungen bestehen als Schweizerische Metall werke Selve in Thun in der Schweiz und als Elbinger Metallwerke G. m. b. H. in Elbing. Als Spezialartikel für die Motorenindustrie stellen die Firmen Guß- und Preßstücke, Aluminiumkühier, Kühlerrohre, Aluminium- Kochgeschirre,- Feldflaschen, Scheinwerfer und Beschläge her.
Die Deutsche Kugellager-Fabrik G.m.b.H., Leipzig- Plagwitz, fabriziert auf Grund zwanzigjähriger Erfahrung und vieler In- und Auslandspatente bestbewährte „verbesserte Kugellager" z. B. Radial- I und Achsialkugellager, Spezial- Automobil - I nabenlager, Doppeldrucklager, einfach und I doppelt kombinierte Radial- und Achsiallager, I Transmissionslager etc. Diese verbesserten I Kugellager befinden sich unter der Marke I „DK.F.'' im Handel und sind infolge ihrer i hervorragenden Eigenschaften : unerreichte I Betriebssicherheit und Dauerhaftigkeit, Weg- fall von besonderer Schmierung oder Wartung, I Kraft- und Raumersparnis, leichter Einbau etc. ; etc. berufen, m der Lagerfrage eine Umwälzung I von weittragendster Bedeutung zu bewirken. Am charakteristischsten für diese Lager ist ihr dauernd vorzügliches Funktionieren. ' Dasselbe fand auch in solchen Fällen statt, i wo bis jetzt sämtliche anderen Lager in kurzer I Zeit versagten. Z. B. bei Automobilen^ I Motorbooten, Holzbearbeitungs- Maschinen, 1 Mühlen, Zentrifugen aller Art, Schnecken- j getrieben, Turbinen, Pumpen etc. etc. sind I glänzende Resultate damit erzielt worden. ,,D.K. F."- Kugellager werden von renommierten ' in- und ausländischen Firmen des Motorboot-, I Automobil- und Maschinenbaues verwendet. Die Fabrikation der Deutschen Kugellager- fabrik wird von Kugellager- Fachleuten, welche über eine ausserordentlich umfangreiche und ! langjährige Erfahrung verfügen, geleitet. ' Die Firma Fri ed r. Dick in Eßlingen a. N.
I kann als ihr Gründungsjahr bereits das ' Jahr 1778 angeben. Zeitiger Besitzer ist Herr Paul Dick, Direktor Friedrich Gayler, Prokurist I Otto Dick. Die Fabrik beschäftigt zur Zeit über
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1200 Hilfsmaschiuen und 2000 Angestellte
J. E. Reineeker, Chemnitz-Gablenz
WppIfTPflflP* Gewindeschneidwerkzeuge für alle Qewinde- HvIlLlivUyv* Systeme, Bohrwerkzeuge und Reibahlen, Bohr- =^^=^-== und Klemmfutter, Lehren und Meßwerkzeuge,
Mikrometer, Richtplatten, Winkel, Liniale, Fräser aller Art,
namentlich hinterdrehte.
WopIrTOimmaCPhinOII* Fräsmaschinen aller Art bis zu llClEliCUyilllldCIllllCll. den größten. Maschinen für die
— ^^= Herstellung von Zahnrädern;
Werkzeugschleifmaschinen, Planschleifmaschinen, Rundschleif- maschincn bis 10 m Lange, Drehbänke bis 1000 mm Spitzenhohe, Spezialdrehbänke für verschiedene Zwecke, Hinterdrehbänke bis zu den größten Abmessungen
Komplette Einrichtungen: SerSuSSA?.;wi2
— . — __3^^_ üewindebolirer, Reib-
ahlen, Spiralbohrer usw., hinterdrehte Fräser aller Größen usw., sowie für die Herstellung von Stirn-, Schnecken-, Schrauben- und Kegelrädern, wie auch Zahnstan^^cn.
Preisliste fiber Werkzeuge» sowie Katalog über Werkzeugmaschinen -----^-— ^— — — — — kostenfrei.
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Spezialltat:
Umsteuerbare und regulierbare Propeller für Renn- boote, Flachboote, Schlepper und Hochseefahrzeuge.
Seit 1890 durch etwa 1800 Lieferungen eingeführt in allen • :: Ländern und allen Zweigen des Wasserverkehrs. ::
Kataloge und Berechnungen in allen Sprachen.
^1 HB
Voirdir Stahl- flnd Eisenyinserei Waller Spaiiagel
a. m. b. H.
iiL
Lieferant der größten Rutomobilfabriken des In- und Auslandes
Sa
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Die daifiche AutoitiobIMiidustrie.
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^00 Arbeiter und besitzt eine Zweignieder- lassung in Berlin N. 4, Invalidenstr. 142. Sie fabriziert durch tadellose Qualität und sach- gemäße Ausführung ausgezeichnete Werlc- zeuge für Automobilbau und -Sport, Wagen- heber. 60 Medaillen und Diplome sowie die Verwendung der Fabrikate in allen Automobil- fabriken zeugen für die Vorzüglichkeit der Herstellung.
Die Deutsch-Amerikanische Petro- leum-Gesellschaft in Hamburg, gegründet 189Ö in Bremen, vertreibt das als vorzüglichster Betriebsstoff für Automobile, Motorboote, Motorräder und Motoren bekannte Autonapht, -das den Vorteil hat, wesentlich billiger als Automobilbenzin zu sein. Außerdem erzeugt sie das unter dem Namen Dapolin im Handel weit verbreitete Spezialbenzin für Automobile und Motorräder.
Dicker 8t Werneburg in Halle a. S., begründet 1878, liefern als Spezialität Auto- mobil manometer in feinster Ausführung.
Edouard Dubied & Co, Couvet- Schweiz. Erste Spezialfabrik für Ventile, Gleitschutznieten Sicherheitsbolzen (Flügel - schrauben). Lieferanten der ersten Pneumatik- firmen des Kontinents. Außerdem fabriziert •diese Firma die weltberühmte Lüthi-Libertas- Zündkerze, welche bei jedem Grossisten und Händler zu haben ist. Die Lüthi-Libertas- Zündkerze erfreut sich überall des besten Rufes und eignet sich für Magnet- und Batteriezündung, für Motorräder, Motorwagen und Motorboote. Diese Kerze ist sehr leicht auseinandernehmbar und leicht zu reinigen.
Ernst Eisemann & Co. G. m. b. H., Stuttgart, Rosenbergstr. 61/63, gegründet 1897, Direktion Ernst Eisemann und Rudolf Wölz, beschäftigt ca. 300 Leute. Sie fabriziert .magnet-elektrische Zündapparate und Zünd- kerzen sowie neuerdings auch Zentral-Schmier- apparate, System Maybach von höchster Ele-
fanz, größter Zuverlässigkeit und Leistung, ie sich großer Beliebtheit erfreuen und auf dem ganzen Erdball Verwendung finden. Im Jahre 1908 hatte diese Firma eine Reihe be- deutender Rennerfolge zu verzeichnen, zuletzt errang beim Semmering-Bergrennen Jörns auf •Opel mit Eisemann-Zündung den ersten Preis in der Klasse der großen Wagen.
Die Elmore's Metall-Aktiengesell- schaft, Schladem a. d. Sieg, gegründet 1890, steht unter Leitung des Herrn Direktor E. Preschlin und verfügt über 250 Arbeiter. :Sie beschäftigt sich in der Hauptsache mit
der Herstellung von nahtlosen Kupferrdhren und erhielt u. a. auf der Ausstellung Düssel- dorf 1902 die Goldene Staatsmedaille sowie die Goldene Medaille.
Die Fabrik explosionssicherer Ge- fäße, G. m. b. H., gegründet im Jahre 1900 in Salzkotten in Westnilen, Geschäftsführer: Ingenieur Robert Scheuffgen, Salzkotten, ver- fügt über ein Aktienkapital von 574 000 Mk. und beschäftigt ca. 100 Arbeiter. Die Firma hat in Deutschland fünf selbständige General- vertretungen und ist außerdem bis jetzt an sechs Auslandsgesellschaften beteiligt, die ihre Patente im Auslande verwerten. Sie fabriziert Gefäße und Einrichtungen zur Auf- bewahrung und Hantierung feuergefährlicher Flüssigkeiten, insbesondere Behälter für Auto- mobile, Motorboote, Motorräder und befaßt sich mit der Einrichtung von Garagen, Benzin- stationen etc. Die Fabrikate zeichnen sich durch völlige Sicherheit gegen jede Explosions- gefahr und durch ihre Anpassung an jede denkbare Verwendungsart aus und werden von fast allen bekannteren Firmen der Auto- mobilbranche benutzt. Außer explosions- sicheren Gefäßen und kompletten explosions- sicheren Lagerungen für feuergefähriiche fHüssigkeiten, sowie die bereits genannten übrigen Fabrikate, bringt die Fabrik neuer- dings einen in Fachkreisen außerordentlich gut beurteilten Feuerlösch - Handapparat „Perkeo" in Verkehr, desgleichen stationäre Perkeo-Feuerlöschanlagen. Das Perkeo-System ermöglicht auch das Löschen von feuei^efähr- lichen Flüssigkeiten. Die Firma erhielt u. a. dieQoldeneStaatsmedailledesKglPreußischen Ministeriums des Innern, die Staatsmedaille für gewerbliche Leistungen des Ministers für Handel und Gewerbe, Goldene Medaille Industrie- und Gewerbe-Ausstellung Düssel- dorf 1902 und noch weitere hohe Ausstellungs- medaillen.
Schweinfurter Präcisions- Kugel - lager-Werke Fichtel& Sachs, Schweinfurt a. M., gegründet 1895, Besitzer Kari Fichtel und Ernst Sachs, Arbeiterzahl ca. 2000, fabri- ziert Kugellager für Automobile, Fahrräder, Fahrzeuge und maschinelle Einrichtungen jeder Art. Sie sind auf Grund langjähriger Erfahrungen sorgfältigst konstruiert, aus best- gewähltem Material und von vorzüglicher Härtung. Mit den Schweinfurter Kugellagers sind u. a. fast sämtliche Wagen Sr. Maj. den Kaisers montiert, wie überhaupt alle führenden Fabriken des In- und Auslandes z. B. Daimler, Benz, Adler, Fiat, Opel, Gpel-Darracq, Brasier
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Die deutsche Automobil-Industrie.
und besonders die größeren Betriebe Englands und Amerikas diese Lager mit Vorliebe ver- wenden. Von welcher enormen Leistungs- fähigkeit die Fabrik ist, beweist, daß dort taglich ca. 12500 Kugellager verschiedenster Konstruktionen hergestellt werden. Dement- sprechend sind auch die bisher errungenen Auszeichnungen. So erhielt die Firma u a. die Große Goldene Medaille auf der Sport- ausstellung München 1809, auf der Motor- fahrzeug-Ausstellung Nürnberg 1900, im gleichen Jahre die des Touring Club de France, 1906, im gleichen Jahre diejenige der Bayeri- schen lubiläums-Landesausstellung Nürnberg, im Jahre 1907 siegten die mit Sachslagem ausgerüsteten Wagen im Targa-Floria-Rennen, in der Herkomerrahrt, im Kaiserpreisrennen, im Grand Prix in Frankreich, 1908 in der Prinz Heinrichfahrt, im Grand Prix erringt Benz auf Sachslagem den Zuverlässigkeits- preis und im Semmering-Rennen wurden auf diesen Lagern allein 16 Preise errungen. Auch der Protoswagen war auf seiner Welt- fahrt ausschließlich mit Kugellagern der Firma Fichtel 8c Sachs ausgerüstet und legte die 20 000 km lange Stredce ohne den geringsten Lagerdefekt zurück. Als äußerst praktische Einrichtung sind noch die an allen größeren Plätzen angelegten F. 8e S.-Kugellager-Stocks zu erwähnen, welche sämtliche im Automobil- bau gangbare Lagerdimensionen enthalten und jederzeit greifbar sind.
Die Frankfurter Gummiwaren - Fabrik A.-G. Frankfurt a. M.- Niederrad, wurde im Jahre 1889 gegründet. Vorstand ist Herr Otto Oloff. Sie verfügt über ein Aktienkapital von 1 400000 Mark, sowie Obli- gationen im Betrage von 1 000 000 Mark und beschäftigt ca 400 Arbeiter. Ihre Fabrikation erstreckt sich in der Hauptsache auf technische Artikel, Pneumatiks für Fahrräder und Massiv- reifen für Lastwagen und Omnibusse. Zweig- niederiassung besitzt die Firma in Bünauburg (Böhmen). Es werden Vertreter für den Export gesucht. —
H. Groß mann, Nähmaschinenfabrik in Dresden-A., gegründet 1863, Arbeiterzahl 153, baut als Spezialität den Geschwindig- keitsmesser „Protektor** für Kraftwagen, Straßenbahnen usw., dessen Preis sich ohne Antrieb auf 360 M., mit Antrieb auf 390 M. bezw. 420 M. beläuft. Der „Protektor** zeichnet sich durch peinlich genaue saubere Arbeit, große Haltbarkeit und zuveriässige Bauart aus. Wie beliebt er in den Kreisen erstklassiger Automobilisten ist, beweisen eine große Anzahl
glänzender Zeugnisse. Insbesondere wichtig ist das Prüfungszeugnis der k gl. sächs. tech- nischen Hochschule zu Dresden, das — um nur eines hervorzuheben — die gesamte Konstruktion in Ansehung der vielgestaltigen Ansprüche, die der Apparat erfüll^ als eine mustergültige bezeichnet. Die äußere Form des „Protektor*' (würfelartig, mit Mantel aus blankem Messing) ist eine sehr gefällige und nette. Der „Protektor** gereicht jedem Kraft- wagen zur Zierde und nimmt nur ganz wenig Platz weg. — Was seine Zuverlässigkeit an- langt, so ist wohl der beste Beweis dafür die Tatsache, daß nicht nur einige, sondern eine große Anzahl Apparate bereits je über 30000 km laufen und stets tadellos gearbeitet haben. Alle diese Vorzüge, vereint mit einem sehr zu- verlässigen und praktischen Antriebe, machen den „Protektor** besonders geeignet, als Geschwindigkeitsmesser für die „Prinz- Heinrichfahrt'*, die ja als Zuverlässigkeits- fahrt gedacht ist.
Oskar Jeidel 8t Co. G. m. b. H., 1907 in Berlin gegründet, Besitzer und Geschäftsführer Paul Berkenkamp, Rittmeister a. D. und Oskar Jeidel, verfüg über ein Kapital von 120000 Mk. und beschäftigt 25—30 Arbeiter. Sie fabrizieren Apparate in jedem Metall, Automobilkühler; löten Gußeisen und Aluminium hart. Refe- renzen: Kgl. Selbstfahrer-Kdo., Siemens- Schuckert, Adler, N. A. G., Argus, s. Inserat. Die Firma ist besonders leistungsfähig ia Gußeisen- und Aluminium -Hartlötung von Maschinenteilen jeder Art, Motorzylinder und! Gehäuse auch bei den schwierigsten Brächen. Es braucht keiner dieser Teile zum Bruch, geworien zu werden, denn die Firma leistet für die Zuveriässigkeit ihrer Arbeiten mit dem Rechnungsbetrage Garantie.
Das Krefelder Stahlwerk Akt.-Ges. in Krefeld am Niederrhein, wurde im Jahre 1900' gegründet und besitzt ein Aktienkapital von 3 Mill. Mk. Es beschäftigt einen Stamm von 600 Beamten und Arbeitern. Hat Verkaufs- stellen und Läger in New- York, Paris, Zürich, Turin, Brüssel, Berlin, Leipzig, Frankfurt a./Main I und Remscheid und ist in allen Industrie- I gebieten vertreten. — Als Spezialität werden I Konstruktionsteile für den Automobil- und ! Bootsmotorenbau aus Qualitätsstählen ange- I fertigt, wie Kurbelwellen, Ventilkegel etc., die I sich in der Praxis seit Jahren bestens be- I währen und deren Absatz sich von Jahr zu , Jahr steigert. Die Abteilung Magnetwerk I liefert Magnete in jeder Form und Größe bei I höchster Permanenz für alle Verwendungs- ; zwecke.
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Vereinigte Uhrenfabriken
von
Qebruder Junghans und Thomas Haller R.-Q.
Filialen in: Ocsterreicli, Frankreich, Italien. Tägliche Produktion: 10 000 Uhren
Rutomobiluhren
mit stoßsicherer Hemmung und Compensations-Spirale Perret
Geschwindigkeitsmesser
Patent Dr. O. Junghans. Mit und ohne Registrierung, sowie Fernzeiger
Unbestritten der kleinste hObscheste und zuverlässigste Apparat.
Unsere Apparate laufen zur vollsten Zufriedenheit an Wagen Sr. Majestät des Kaisers von Deutschland, „ „ „ Königs „ Württemberg, „ „ „ Kaisers „ Russland. Des weiteren am Wagen des Kgl. Polizeipräsidiums Berlin.
Gutachten:
Königliches Wilhelmshöhe, den 18. September 1907
Ober-Mars tall-A mt.
Hierdurch bestätigt Ihnen das Ober-Marstall-Amt, daß der von Ihnen für einen königlichen Wagen gelieferte Oeschwindigkeitsanzeiger sich bewährt und bisher zufriedenstellend gearbeitet hat.
gez. von Reischach.
Weitere zahlreiche Referenzen hervorragender Sportleute stehen gerne
zur Verfügung.
1 Jahr Garantie
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GEORGES CHATEL
Filiale In Metz
Esplanaden- strasse 1
r Tel. 152
Oeneral-Vertreter für das Deutsche Reich der Voiturette lilOM PEUGEOT Fabrikat Let flit de Peugeot Mres, Velentigney & Beaulieu
Mulhausen i. Eis.
TeUgr- Adresse: Chätelauto. — Tel-Adr.: 331 «. UBO.
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Die deMsdie Antomobll-Indttstrl«.
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Luhn & Pulvermacher, Federii- fabriken, Haspe i. W.. gegründet 1872, fertigen als Spezialitat Automobil - Wa^en- federn von j^anz hervorragender Qualität, namentlich „Bald ur''- Federn, die sich eines Weltrufs erfreuen und an Qualität bis heute unerreicht dastehen. Die ersten und re- nommiertesten Firmen der Branche wie Daimler, Benz, Opel, Adler und viele andere sind Haupt-Abnehmer.
Die„Mechanofix"-IndustrieG.m.b.H. in Berlin-Schöneberg, Feurigstr. 54, beschäftigt sich mit der Fabrikation und dem Vertriebe von Kilometerzählern aller Art für Automobile, Motor- und Fahrräder; die elektrische Huppe „Total" hat guten Absatz im In- und Aus- lande gefunden. Unter dem Namen Metall- huppe „Bahnfrei" D.R.P. bringt die Gesell- schaft neuerdings einen unverwüstlichen Ersatz für Gummibälle heraus. Der Katalog 1909 ist erschienen und wird an jedermann kostenlos abgegeben.
Die Münz-Präge-Anstalt L Chr. Lauer G. m. b. H. ist im Jahre 1790 in Nürnberg gegründet. Jetzige Besitzer sind die Herren Joh. Lauer und Gust. Rockstroh. Das Stammkapital beträgt 310000 Mk., es werden 100 Arbeiter beschäftigt. Zweiciabrik und Musterlager befinden sich in Berlin, Ritterstr. 46.
Metallwerke Oberspree G. m. b. H. Beriin W. 8, Taubenstr. 21, gegründet im Jahre 1900, besitzt ein Aktienkapital von zwei Millionen Mark. Geschäftsführer ist Max Altmann, hier. Für den Automobil- und Motorenbau liefert sie Nickelstahl-Aluminium von größter Festigkeit und Dehnungsfähigkeit bei geringstem Gewicht, sowie hochwertige Spezialbroncen. Außerdem mittels Preßver- fahrens hergestellte Fa^onteile aus den ver- schiedensten Metallen. Ferner Bleche. Stangen, Drähte, nahtlose Rohre aus Messing, Tom bach, Kupfer, Aluminium, Spreemetall, Metall- gewebe, Drahtseile.
Die Neue Vergaser-Gesellschaft m. b. H. in Berlin 1907 gegründet, Geschäfts- führer Dr. Richard Model und Diplom-Ingenieur Eugen L. Müller, besitzt ein Kapital von 250000 Mk. und beschäftigt in ihrem Betriebe 25 Arbeiter. Sie fabriziert Vergaser für Benzin und Benzol, Oelpumpen, Kühler und Benzin- filter. Der Vergaser zeichnet sich durch geringen Brennstoffverbrauch, hohe Kraft- leistung und leichte Regulierbarkeit aus uud ist außerordentlich betnebssicher, die Oel- pumpen durch zwangläufige Oelung der ein-
zelnen Sdimierstellen, der Kühler durch groBe Haltbarkeit und seine bewegliche Aufhänge- vorrichtung. Der Benzinfilter dient zur Ab- sonderung des etwa in den flüssigen Betriebs- stoffen für Motore enthaltenden festen Fremd- körpern sowie auch des im Benzin vorkommen- den Wassers. Er ermöglicht es, durch Oeffnen des unteren Hahnes tagtäglich die Unreinig- keiten, die sich im Filter absondern, auszu- spülen, eine mühelose Arbeit von wenigen Sekunden, da man sich den Apparat an einer leicht zugänglichen Stelle montieren kann. Die Reinigung des Siebes nimmt man zweck- mäßig alle 14 Tage vor, wobei man nur die obere Schraube abzunehmen hat; es ist nicht nötig, die Rohrverbindungen zu lösen. Die Rohranschlüsse sind für Rohre von 8 mm Außendurchmesser eingerichtet. Auf Wunsch werden auch andere Anschlüsse gehefert. Der mäßige Preis sichert dem zuveriässigen Apparate eine große Verbreitung.
Die Petroleumraffinerie vorm. August Korff in Bremen, gegründet 1865, ist die älteste Mineralölraffinerie und Benzinfabrik Deutschlands und in Deutschland auch die einzige Raffinerie, welche amerikanisches Rohpetroleum verarbeitet. Diese Aktien- gesellschaft besitzt in Bremen ausgedehnte Fabrikanlagen, welche einen Flächenraum von 51800 Quadratmetern umfassen, sowie eine umfangreiche Tankanlage in Norden- ham mit einem Fassungsvermögen von ca. 60000 Doppelzentnern zur Aufnahme des importierten Rohöles. Die Fabrik befaßt sich mit der Herstellung aller Mineralöle und ver- wandten Produkte. Als Spezialität fabriziert sie seit Jahrzehnten Mineral-Schmieröle und -Fette jeglicher Art für alle Zwecke und er- freuen sich ihre Fabrikate in Konsumenten- kreisen eines besonders guten Rufes. Zur Schmierung von Automobilen, Boots- motoren etc. stellt die Fabrik Spezial-Oele und -Fette unter der bekannten Marke „Veloxol" her, femer als Betriebsstoff ein Automobilbenzin unter der Marke „Veloxin". Die vorzügliche Qualität dieser Fabrikate ist in Fachkreisen allgemein bekannt und auf den bedeutendsten automobilsportlichen Ver- anstaltungen und Motorbootregatten erwiesen worden. Erwähnt sei hier nur, daß u. a. gelegentlich der Herkomer-Konkurrenz 1906 und 1907, sowie auf der Prinz Heinrich-Touren- fahrt 1908 die ersten Preise bei ausschließ- licher Verwendung von „Veloxol" errungen wurden. Ferner wurde die Lanz - Kon- kurrenz 1908 ebenfalls von einem ausschließlich mit „Veloxol" versorgten Motorboot ge-
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Die deutsche Automobil-Industrie.
Wonnen. Die Firma verfügt über eine große Anzahl glänzender Atteste aus maßgebenden Kreisen.
Die Firma J. E. Reinecker, Chemnitz- Qablenz, gegründet 1859, beschäftigt sich mit der Herstellung von Werkzeugen, Werkzeug- maschinen und kompletten Einrichtungen für die Fabrikation von Werkzeugen aller Art. An Werkzeugen stellt sie insbesondere Oe- Windeschneidwerkzeuge für alle Gewinde- Systeme, Bohrwerkzeuge, Lehren, Mikrometer usw., an Werkzeugmaschinen Fräsmaschinen aller Art bis zu den größten her, ebenso auch Maschinen für die Fabrikation von Zahnrädern, Werkzeugschleifmaschinen usw. Die Firma verfüge im November 1908 über 1200 Hilfs- maschinen und 2000 Angestellte. An Aus- zeichnungen kann sie eine Medaille und drei ehrenvolle Diplome in Chicago 1893, den Grand Prix 1894 in Antwerpen, die Königlich Sädisische Staatsmedaille 1897 in Leipzig und den Grand Prix 1900 in Paris verzeichnen.
Die Firma Rheinische Elektrostahl- werke G. m. b H., Bonn a. Rhein stellt hochwertigen Stahlfaconguß sowohl im Tiegel- ofen als auch im elektrischen Ofen her und liefert als Spezialität Autostahlguß von un- erreichter Festigkeit und Zähigkeit.
Ludwig Simon, Hoflieferant, Berlin W 8, Friedrichstr. 85a, fertigt als Spezialität alle Arten Automobil-Wagen- und Sport-Uhren her. Für die Güte und Brauchbarkeit der Uhren dürfte die Tatsache genügen, daß von der Firma seinerzeit für das Gordon Bennet- Rennen sämtliche Präzisionsuhren (160 Stück) geliefert wurden und daß sie Lieferant des kaiserlichen und kronprinzlichen Marstalls, des kaiserlichen Automobilklubs, der Kraftfahr- Abteilung der Verkehrstruppen und vieler anderer hoher Behörden, sowie der be- deutendsten Automobilfabriken ist. Die Uhren werden vor ihrer Ablieferung eingehend auf genauen Gang und Brauchbarkeit geprüft und für jedes Stück eine fünfjährige schriftliche Garantie geleistet.
Die Stepney-Auto-Reserve-Rad G. m. b. H., Beriin N. 39, Lindowerstr. 18/19, beschäftigt sich mit der Fabrikation der be- kannten Stepney-Auto-Reserve-Räder, welche jeden Aufenthalt bei eintretendem Pneumatik- defekt vermeiden. Diese Hilfsräder laufen neben dem Wagenrad, eine Montage ist nicht nötig. Die Preise belaufen sich auf 56—100 Mk., je nach den Dimensionen. Das Stepney-Auto-Reserve-Rad besteht aus einer Felge, welche mit 4 Befestigungsvorrichtungen
versehen ist und mit aufgepumptem Reifen, fertig zum Gebrauch mitgeführt wird. Tritt ein Pneumatikdefekt ein, so wird das Stepney- Rad an die Felge des betreffenden Auto- mobtlrades angenän^, wobei der defekte Mantel unverändert m seiner Lage verbleibt. Er berührt beim Fahren den Boden nicht, da der auf dem Stepney-Auto-Reserve-Rade voll aufgepumpte Reifen naturgemäß höher ist. Da weder der Lauf, noch die Steuerung des Wagens im geringsten beeinflußt werden und die Anbringung in einer Minute ge- schehen ist, ist in dem Stepney-Rade das Mittel gegeben, den unangenehmen Auf- enthalt durch Pneumatikdefekte auf der Land- straße gänzlich zu vermeiden und der damit zusammenhängenden, wenig angenehmen Arbeit des Abnehmens und Wiederauflegens von Reifen bis zur Ankunft am Bestimmungs- ort überhoben zu sein. Die Stepney-Räder sind außerordentlich weit verbreitet und werden u. a. vom Zaren Nikolaus, dem Prinzen von Wales, vom englischen Kriegs- ministerium, vom Kronprinzen usw. benutzt. Sämtliche Droschkenbetriebe Englands und überhaupt drei Viertel sämtlicher dort laufender Automobile sind mit ihnen versehen. Im letzten Jahre sind 20 pCt. sämtlicher in Deutschland laufenden Automobile mit Stepney- Auto-Reserve-Rädern ausgerüstet worden. Ein eklatanter Beweis für die Notwendigkeit und Zweckmäßigkeit derselben !
Die Telegraphen- Werkstätte von G. Hasler in Bern, Schweiz, 1852 gegründet,, baut mit ca. 250 Arbeitern Geschwindigkeits- messer für Lokomotiven, System Haußhätter und Hasler, für Straßenbahnen und Auto- mobile, System Tel. Von den durch ihre Zwangläungkeit und korrekten Gang ausge- zeichneten Geschwindigkeitsmessern sind über 12 000 Stück in Betrieb. Sie werden u. a. von den Bundesbahnen der Schweiz, den italienischen Staatsbahnen, der P.-L.-M. ; P.-O., Est Guest-Bahn in Frankreich, und in verschiedenen anderen Ländern benutzt. Seitdem diese Firma ihre Neubauten bezogen, ist die Fabrikation der Geschwindigkeits- messer „Tel" für Automobile und Tram- wagen im großen aufgenommen worden. Als Auszeichnungen erhielt sie in letzter Zeit vier Grand Prix in Meiland 1906, ein Ehrendiplom und eine Goldene Medaille.
Die Tachometer-Gesellschaft m. b. H., Beriin W. 8, Mohrenstraße 16 wurde im Jahre 1905 zu dem Zweck errichtet, um zunächst in der Eigenschaft einer Studien-
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Die deutsche Automobil* Industrie.
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Gesellschaft einen von ihrem Werkmeister, Herrn Karl Rin^, erfundenen rein mechanischen Geschwindigkeitsmesser mit Registriervor- richtune konstruktiv durchzubilden und fabri- kationsfähig herzustellen. Vorher hatte der Erfinder schon über 2 Jahre an seiner Er- findung intensiv gearbeitet, indeB bedurfte es auch noch mehrjähriger angestrengter Arbeit und Aufwendung bedeutender Kosten seitens der Gesellschaft, um ihr Ziel zu erreichen. Dafür war aber auch der Gesellschaft ein über Erwarten glänzender Erfolg beschieden : Das für die Fabrikation hergestellte letzte Modell lief über 30000 km ohne Betriebs- störung und ohne die geringste wahrnehmbare Abnutzung der einzelnen Konstruktionsteile. Erst nach diesem Ergebnis, welches über die Brauchbarkeit des Instruments keinen Zweifel ließ, wurde mit der Fabrikation des inzwischen durch 7 verschiedene deutsche Patente, 7 Ge- brauchsmuster und 1 Worimarke sorgfältig geschützten Apparates begonnen und die Fabrikation der altrenomierten , hochange- sehenen Firma Rudolph Krüger, Fabrik elektro- medizinischer Apparate und Telegraphen- bauanstalt zu Berlin übertragen.
Seit kurzem bringt nun die Tachometer- Gesellschaft ihr Fabrikat auf den Markt. Mit Rücksicht auf die vielen verschiedenen Ge- schwindigkeitsmesser, die, mehr oder weniger brauchbar, bereits auf dem Markt sind, war es gewiß nicht leicht, mit einem neuen In- strument festen Fuß zu fassen. Nichtsdesto- weniger ist es der Tachometer-Gesellschaft gelungen, mit ihrem Monopol-Geschwindig- keitsmesser große Erfolge zu erzielen. Ueberall dort, wo sie geliefert hat, hat das Instrument ungeteilten Beifall gefunden und ist seinem Besitzer ein zuverlässiger Führer und Freund geworden. Glänzende Anerkennungen be- weisen dies täglich aufs Neue. Der Umstand, daß der Monopol - Geschwindigkeitsmesser keine Spielerei, wie so viele andere, sondern ein wirklich gediegener und zuverlässig funktionierender Arbeits- Apparat ist, sowie seine vielseitigen, überaus sinnreich kon- struierten Einrichtungen erwerben dem In- strument täglich neue Freunde.
Der neuerdings herausgebrachte kleine Apparat, Type B, ohne Registriervorrichtung und ohne Uhr ist wesentlich einfacher und auch billiger. — Die günstigsten Zeugnisse über die Zuverlässigkeit der Apparate liegen der Firma vor. Interessenten erhalten auf Wunsch jederzeit ausführliche Prospekte und Anerkennungsschreiben zugesandt.
• Die Deutsche Transport-Versiche-
I rungs-Gesellschaft in Berlin, Charlotten- ' Straße 29/30, welche am 20. Juli 1871 gegründet wurde, hat neben der Transport- Versicherung seit mehreren Jahren auch die Versicherung von Automobilen aufgenommen. Die Gesellschaft versichert Automobile gegen Beschädigung aller Art, durch von außenher eintretende Ereignisse, insbesondere entstanden durch Kollision mit festen oder in Bewegung befindlichen Gegen- ständen (Zusammenstoß mit anderen Fuhr- werken, Anfahren an Bordschwellen, Bäumen etc.) Rad- und Achsenbruch. Umwerfen, Absturz von Böschungen usw. Femer deckt sie auch die ' Schäden, welche durch Feuer, Explosion und I Kurzschluß entstehen. Das Diebstahl-Risiko des Automobils sowie der einzelnen Zubehör- und Reserveteile wird ebenfalls von der Ge- sellschaft übernommen. Die Prämien der Gesellschaft sind äußerst billig und die Ver- sicherung-Bedingungen klar und kurz gehalten. Ausführiiche Offerten werden seitens der Deut- schen Transport - Versicherungs - Gesellschaft zu jeder Zeit kostenfrei geliefert. Die Gesell- schaft besitzt Hunderte von Kunden in den ersten Kreisen. Erstklassige Referenzen stehen zur Verfügung. Mitglieder von Automobil- Klubs erhalten hohe Rabatte. Die mit der Versicherung der Beschädigung des Auto- mobils stets verbundene Haftpflicht- und Unfall-Versicherung des Automobil-Besitzers sowie des Chauffeurs, vermittelt die Deutsche Transport -Versicherungs -Gesellschaft gleich- falls bei erstklassigen Gesellschaften zu billigen Prämien und günstigen Bedingungen. Vertreter für die Automobil-Versicherungs- abteilung werden von der Deutschen Transport- Versicherungs-Gesellschaft allerorts gesucht. Der Aufsichtsrat der Gesellschaft besteht aus folgenden Herren: Geheimer Kommerzienrat Wilh. Kopetzky, Geheimer Kommerzienrat Alexander Lucas, Dr. Walter Bercht, Dr. Curt Goldschmidt, Joseph Heymann, Geheimer Kommerzienrat Emil Jacob, Konsul Paul Erttel und Kommerzienrat Ludwig Stollwerck. Vorstand: Heinrich Schipmann, Direktor; Wilhem Boecker, Dr. John Schipmann, stell- vertretende Direktoren.
Die Vereinigten Benzinfabriken, G. m. b. H., Altona a. Elbe vertreiben außer Motonaphta (Ersatz für Automobilbenzin) ihre Spezialprodukte „Stellin" (bestes Automobil- benzin) und „Lubrifin" (absolut reines Auto- mobilschmieröl). Der Vertrieb dieser beiden letztgenannten Produkte findet durch die in Gemeinschaft mit dem Kaiserlichen Automobil- Club, Beriin, über ganz Deutschland errichteten.
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Die deutsche Automobil-Industrie.
mit dem offiziellen Stationsschild des genannten Clubs versebenen Benzin- (Stellin-) Stationen statt Zur Zeit bestehen bereits rund 3000 derartiger Stationen in Deutschland. — Die Abgabe des „Stellin" und „Lubrifin'* erfolgt ausschließlich in plombierten Spezialgefäßen und die Verkaufspreise werden zwischen K. A. C. und V. B. jeweils einheitlich für ganz Deutschland festgesetzt. Die Stationen unterstehen einer ständigen Kontrolle seitens V. B. bezw. K. A. C, so daß unterwegs be- findliche Automobilisten, welche sich obiger Einrichtung bedienen und dabei darauf achten, daß die Kanister durch Plomben gut ver- schlossen sind, überall in Deutschland, wo sie auch sein mögen, garantiert reine Betriebsstoffe zu angemessenen Preisen erhalten können.
Die Voerder Stahl- und Eisen- gießerei Walter Spannagel O. m. b. H. in Voerde-Westf. stellt ausschließlich Qualitäts- material her unter Verwendung nur erst- klassiger schwedischer Roheisen. Als Spe- zialität werden seit Jahren Automobil- Bestand- teile angefertigt, die wegen ihrer vorzüglichen Qualität und mustergiltigen Ausführung von den größten Automobilrabriken des In- und Auslandes gern gekauft werden und solche daher seit Jahren ständige Abnehmer sind.
Die Firma Weber & Hampel, Berlin, N. 39, gegründet 1890, beschäftigt sich neben ihren bekannten feinmechanischen Instrumenten, mit der Herstellung von bieg-
samen Stahldrahtwellen für Tachometer^ Geschwindigkeitsmessern etc. für die Auto- mobilindustrie. Durch langjährige Eriahrung bringt diese Firma eine erstklassige Ware auf den Markt, die sich in jeder Beziehung, speziell durch große Zuveriässigkeit und Torsionskraft, bestens bewährt hat. Die Firma beschäftigt ca. 100 Arbeiter und ist auf der Weltausstellung Paris mit der Goldenen Medaille und auf der Weltausstellung Lüttich mit dem Ehrendiplom prämiiert worden.
Westfälische Metall - Industrie- Aktien-Gesellschaft, Lippstadt i. W., 1899 begründet, Direktor Sally Windmüller, besitzt ein Aktienkapital von 600000 Mk. und hat einen Arbeiterstamm von 400 Arbeitern. Sie fabriziert Laternen, Scheinwerier, Entwickler, Huppen und Sirenen für Automobile, die sich durch solide, sorgfältige Verarbeitung besten Materials, größte Dauerhaftigkeit und ge- schmackvolle Modelle auszeichnen. Eine Reihe erstklassiger Fabriken wie Dürkopp, Opel» Adler, N. A. G , A.E.G. u. a. wie viele Privat- personen benutzen diese Fabrikate, die dem- entsprechend auch wiederholt u. a. auf der Internationalen Automobilausstellung Mailand mit dem Diplome d'honneur und der Goldenen Medaille für Direktor Windmüller ausgezeichnet wurden. Welche Annerkennung die Fabrikate sich erworben haben, beweist allein, daß der Umsatz in den letzten drei Jahren sich von 600000 auf 1 600 000 Mk. erhöht hat.
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gegen eigene Beschädigung durch Transport-Unfälle und gegen Feuer-^ E](plosions- und Kurzschluss-Schäden
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Bezugsqueilen-Machwels.
Abfüllpumpen, explosionssichere, für
Benzin:
Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m.b. H., Salzkotten i. W. Achsen:
Edouard Dubied & Cie, Couvet. Aluminium-GuB für Motorgehäuse etc.
Basse 8e Seive, Altena i. W. Aluminium- Kühler:
Basse 8c Selve, Altena i. W. Aluminium-Lötung für Motorgehäuse:
Oscar Jeidel & Co., G. m. b. H., Berlin. Aluminium-Bleche, -Drähte, -Stangen, -Rohre:
Metallwerke Oberspree, G.m.b.H., Berlin. Autogene SchweiBung aller Art:
Oscar Jeidel & Co., G. m. b. H., Berlin. Auto-Kanister, explosionssichere:
Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m. b. H., Salzkotten i. W. Automobilarmaturen:
Neue, Vergaser-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Automobil beleuchtungen:
Westfälische Metallindustrie, A.-G., Lipp- stadt i. W. Automobil-Bestandteile: i
Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M. |
Emile Luders, Weißensee-Berlin. I
Automobil -Bestecke:
Friedr. Dick, Eßlingen. Automobile aller Art:
E. Nacke, Coswig.
Renault Freres Automobil A O., Berlin.
Bergmann Elektrizitäts-Werke, A.-G., Abt. Automobilbau, Berlin.
Automobilwerke Union, A.-G., Nürnberg.
Georges Chätel, Mülhausen-Burzweiler i. E.
A. Horch 8t Cie., A.-G , Zwickau i. S.
Gebr. Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge, Stettin. Automobilfedern:
Luhn 8t Pulvermacher, Haspe i. W. Automobilfett: '
Petroleum -Raffinerie, vorm. August Korff, |
Bremen, Vertretung für Berlin und Pro- i
vinz, Georg 8i Theod. Stobwasser, Berlin. |
Automobil - Feuerlösch - Handapparat i
„Perkeo": |
Fabrik explosionssicherer Gefäße, G.m.b. H., Salzkotten i. W. I
Antomobil-Garagen: i
Bergmann Elektrizitäts-Werke, A.-G., Beriin. 1
Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie Vi
Automobil- KU hl röhre:
Basse 8t Selve, Altena i. W. Auto mobil- Laternen: Westfälische Metall - Industrie, Akt - Ges., Lippstadt i. W. Automobil-Motore: Gebr. Körting, Akt.-Ges., Körtingsdorf. Emile Luders, Weißensee-Berlin. Automobil-Oele: Petroleum - Raffinerie vorm. Aug. Korff, Bremen, Vertretung für Beriin und Provinz, Georg 8t Theod. Stobwasser, Beritn. Vereinigte Benzinfabriken, G. m. b. H., Altona a. E. Automobil-Uhren: Ludwig Simon, Beriin. Vereinigte Uhrenfabriken v. Gebr. Jung- hans 8t Thomas Haller, A.-G., Schram- berg i. W. Automobil- und Reserve - Behälter, explosionssichere: Fabrik explosionssichererGefäße, G.m. b. H , Salzkotten i. W. Automobil-Versicherungen etc. Deutsche Transport- Versicherungs- Gesell- schaft, Beriin. Automobil-Zubehörteile: Edouard Dubied 8i Co., Couvet. Elmore's Metali -Akt. -Ges., Schladem a S. Metallwerke Oberspree, G. m. b. H , Berlin. Fabrik explosionssicherer Gefäße, G m.b. H., Salzkotten i. W. Autonapht: Deutsch - Amerikanische Petroleum - Ges. Hamburg. Auto- Reserve- Rad:
Stepney- Auto-Reserve-Rad G. m.b. H., Beriin. ,,Baldur"- Automobil federn: Luhn 8i Pulvermacher, Haspe i. W. (alleinige Fabrikanten).
Bänder (endlose):
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Beriin. Beleuchtungsapparate:
Westf. Metallindustrie, A.G., Lippstadt. Benzin: Deutsch - Amerikanische Petroleum - Ges.,
Hamburg. Akt.-Ges. für Petroleum-Industrie, Nürnberg. Petroleum -Raffinerie vorm. August Korff, Bremen; Vertretung für Berlin und Pro- vinz: Georg 8t Theod. Stobwasser, Beriin. Lfg. IV. 8
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114
Bezugtquellen-Nach wei« .
Vereinigte Benzinfabriken, G. m. b. H., Altona a. E. Benzin- Anlagen komplette^ ex pipsions- sichere für Garagen: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G.m. b. H., Salzkotten i. W. Benzinstationen: Vereinigte Benzinfabriken, G. m, b. H., Altona a. E. Benzin- und Reservebehälter, explo- sionssichere:
Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m.b. H.. Salzkotten i. W. Betriebsstoffe für Automobile etc. Deutsch - Amerikanische Petroleum - Ges.,
Hamburg. Petroleum -Raffinerie vorm. August Korff, Bremen; Vertretung für Beriin und Pro- vinz: Georg & Theod. Stobwasser, Beriin. Akt.-Ges für Petroleum-Industrie, Nürnberg. Vereinigte Benzinfabriken, G. m. b. H., Altona a. E. Bienenkorbkühler:
Neue Vergaser-Gesellsch. m. b. H., Beriin. Bleche etc
Metallwerke Oberspree, G. m b. H., Beriin. Bleche aus Kupfer, Aluminium und anderen Metallen:
Basse & Selve, Altena i. W. Bolzen:
Edouard Dubied & Cie., Couvet (Schweiz). Boo ts m otorbehälter, explosions- sichere:
Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m.b. H., Salzkotten i. W. Bootsmotore: H. Büssing, Braunschweig. Gebr. Körting, Akt.-Ges., Körtingsdorf. Carl Meißner, Hamburg. E. Nacke, Coswig.
Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-G., Bremen. Bronzen: Metall werke Oberspree, G m. b. H., Beriin. Neue Vergaser-Gesellsch. m. b. H., Berlin. Bücher etc.: BoU u. Pickardt, Beriin.
Calcium-Carbid-Transportgefäße: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G.m.b.H., Salzkotten i W. Club-Abzeichen:
L. Chr. Lauer, G. m b. H , Nürnberg-Beriin. Cornets: Westfälische Metali -Industrie, Akt.-Ges., Lippstadt i. W.
Dampfturbinen:
Escner Wyss & Cie., Zürich. Dapolfn:
Deutsch - Amerikanische Petroleum - Ges., Hamburg. Dekorationen:
L. Chr. Lauer, G. m. b. H., Nürnberg-Beriin. Drahtgewebe:
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Beriin. Drähte aus Kupfer, Messing und anderen Metallen:
Basse & Selve, Altena i. W. Drahtkordel:
Metall werke Oberspree, G m. b. H., Beriin. Drahtseile:
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Beriin. Drehbänke:
J. E Reinecker, Chemnitz-Gablenz. Droschken:
Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-G., Bremen (elektrisch und Benzin).
Gebr. Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge, Stettin. Duro-P|neumatik:
Frankfurter Gummiwarenfabrik Carl Stoeckicht, A-G., Frankfurt a. M.
Eise mann- Magnet-Zündungen: Ernst Eisemann & Co., Stuttgart. Eisenfässer, explosionssichere: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G.m.b. H., Salzkotten i W. Eisenfässer, gewöhnliche: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m. b. H., Salzkotten i. W. Eismaschinen:
Escher Wyss & Cie., Zürich. Elektromobile verschiedener Aus- führung:
Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-G., Bremen. Bergmann Elektrizitäts -Werke, A.-G., Abt.
Automobilbaü, Berlin. Ersatzteile:
Emile Luders, Weißensee-Berlin. Excelsior- Pneumatik: Hannoversche Gummi -Kamm -Co., Han- nover-Limmer. Explosionssichefe Gefäße: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G.m.b.H., Salzkotten i. W.
Fachliteratur:
Boll u. Pickardt, Beriin. Faconteile aller Art:
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Berlin.
Edouard Dubied & Cie., Couvet (Schweiz)^
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fc^>M»i<>>^»» 1^ ^
115
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Hannover- Limmer.
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BezttKsquellen-Nachwets.
117
Fässer, explosionssichere: Fabrik exptosionssicherer QefäBe, Q m. b. H., Salzkotten i. W. Federn:
Luhn & Pulvermacher, Haspe i. W. Feilen (Präzisions- u. gewöhnliche):
Friedr. Dick, Eßlingen. Fette und Oele: Petroleum -Raffinerie vorm. August Korff, Bremen; Vertretung für Berlin u. Provinz Georg und Theodor Stobwasser, Berlin. Vereinigte Benzin-Fabriken, O. m. b. H., Altona a. E. Feuerlösch-Handapparat „Perkeo**: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m.b. H , Salzkotten i. W. Flüc^elschrauben:
Edouard Dubied & Cie , Couvet (Schweiz). Fräsmaschinen aller Art: J. E Reinecker, Chemnitz-Gablenz.
Geschwindigkeitsmesser: Mechanofix-Industrie, O. m. b. H., Berlin- Schöneberg. H. Großmann, Dresden- A. Tachometer-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Vereinigte Uhrenfabriken v. Gebr. Jung- hans & Thomas Haller, A.-G., Schram- berg i. W. Gleitschutz-Nieten:
Edouard Dubied & Cie., Couvet. Gleitschutz-Reifen: Hannoversche Gummi -Kamm -Co., Han- nover-Limmer. Oußeisenlötung für Zylinder- und Maschinenteile:
Oscar Jeidel & Co., G. m. b. H,, Beriin. Gußstücke aus Aluminium-Legierung und anderen Metallen: Basse & Selve, Altena i. W. Neue Vergaser-Gesellschaft m. b. H., Berlin«
Huppen: Westfälische Metall-Industrie, A.-G., Lipp- stadt. Mechanofix-lndustrie, G. m. b. H., Berlin- Schöneberg. Huppen (elektrische u. Metallhuppen): | Mechanofix-lndustrie, G. m. b. H., Beriin- I
Schöneberg. Westfälische Metall-Industrie, A.-G., Lipp- stadt. Hydra- Zündungsbatterien: Elektrizitäts - Akt. - Ges. Hydrawerk, Char- lottenburg-Beriin.
Kaltsägemaschinen- u. Blätter: Friedr. Dick, Eßlingen.
Kanister, explosionssichere:
Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m. b. H., Salzkotten i. W. Kerzen Lüthi-Libertas.
Edoviard Dubied & Cie., Couvet (Schweiz). Kesselanlagen:
Escher Wyss & Cie., Zürich. Kettenrollen:
Edouard Dubied & Cie., Couviet (Schweiz). Kilometer-Zähler:
Mechanofix-lndustrie, G. m. b. H., Beriin- Schöneberg. Konen:
Edouard Dubied & Cie., Couvet (Schweiz). Krieger -Elektro mobile:
Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A -O., Bremen Kugel-Lager aller Art:
Ftchtel 8c Sachs, Schweinfurt a. M.
Deutsche Kugellagerfabrik, G. m. b. H., Leipzig-Plagwitz.
Kugellagerfabrik Fischer, A.-G., Schwein- furt a. „D. K F."-Kugellager.
Deutsche Kugellagerfabrik, G. m. b. H., Leipzig-Plagwitz. Kugeln:
Fichtel & Sachs,- Schweinfurt.
Kugelfabrik Fischer, A.-G., Schweinfurt Kugel- und Rollenlager:
Kugelfabrik Fischer, A.-G., Schweinfurt. Kühler:
Basse & Selve, Altena.
Oscar Jeidel 8c Co., Berlin.
Neue Vergaser-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Kühlerpumpen:
Neue Vergaser-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Kühlerrohre:
Basse 8e Selve, Altena i. W. Kupferbleche, -Drähte, -Stangen, -Rohre:
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H , Berlin. Kupferguß:
Metall werke Oberspree, G. m. b. H., Beriin. Kupfer- und Messingrohre:
Basse & Selve, Altena i. W. Kupferröhren, nahtlose:
Elmore's Metall - Aktien - Ges., Schiadern a. Sieg. Kurbelkeilen:
Edouard Dubied & Cie., Couvet. Kurbelwellen:
Krefelder Stahlwerk, A.-G., Krefeld.
Lastbootbehälter, explosionssichere: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m.b H , Salzkotten i. W.
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Bezugsquellen-Nachweis.
Las t wage n b eh alt er,explostons sichere: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G.m.b.H., Salzkotten i. W. Laternen für Automobile etc.:
Westfäl. Metall-Industrie, A.-G., Lippstadt. Laufringe und Drucklager:
Kugelfabrik Fischer, A.-G., Schweinfurt. Lieferungswagen (Benzin): Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-G., Bremen. Lion- Peugeot- Auto mobile:
Georges Chätel, Mulhausen- Burzweiler i. E. Lloyd- Benzin wagen: Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-G., Bremen Lot ungenau Gußeisen, Aluminium etc.:
Oscar Jeidel & Co., Berlin. Lubrifin: Vereinigte Benzinfabriken, G. m. b. H., Altona a. E. Lüthi-Libertas -Zündkerzen:
Edouard Dubied & Cie., Couvet. Luxuswagen: Renault Freres Automobil-A.-G., Beriin. Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-G.,
Bremen. (Benzin.) Gebr. Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge, Stettin.
Magnete:
Krefelder Stahlwerk, A -G., Krefeld. Magnetstahl:
Krefelder Stahlwerk, A.-G., Krefeld. Magnetzündungen:
Einst Eisemann & Co., Stuttgart. Manometer:
Dicker & Werneberg, Halle. Marine-Motor-Oele:
Petroleum-Raffinerie vorm. August Korff, Bremen ; Vertretung für Beriin und Provinz: Georg und Theod. Stobwasser, Berlin. Massivreifen:
Frankfurter Gummi waren - Fabrik Cari Stoeckicht, A.-G., Frankfurt a. M.
Gummiwerk Oberspree, G. m. b. H., Ober- schöneweide-Beriin. Medaillen:
L. Chr. Lauer, G. m. b. H , Nürnberg-Beriin. Messing- Bleche, -Drähte, -St an gen etc.:
Metall werke Oberspree, G. m. b, H., Beriin. Messingguß:
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Beriin. Messingkühler (Neuanfertigung und Reparatur):
Oscar Jeidel & Co , G. m. b. H., Beriin. Messingwinkel und Facons:
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Beriin.
I Metallgießerei:
Neue Vergaser-Gesellschaft m. b. H , Beriin. Monopol- Geschwindigkeitsmesser:
Tachometer-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Motonaphtha:
Vereinigte Benzinfabriken, G. m. b. H., Altona a. E. Motorboot- Behälter,|*^explosions- sichere:
Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m. b.H., Salzkotten i. W. Motorboote:
Cari Meißner, Hamburg.
Escher Wyß & Co., Zürich.
Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-G., Bremen. Motoren für alle Zwecke:
Gebr. Körting, Akt.-Ges., Körtingsdorf.
Automobilwerke Union, A.-G., Nürnberg.
Emile Luders, Weissensee-Berlin. Motorlastwagen:
H. Büssing, Braunschweig.
E. Nacke, Coswig.
Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-G., Bremen.
Automobilwerke Union, A.-G., Nürnberg.
Gebr. Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge, Stettin. Motoromnibusse:
H. Büssing, Braunschweig.
Gebr. Stoewer, Stettin. Motorwagen:
E. Nacke, Coswig i. A.
Renault Irreres Automobil-A.-G., Beriin.
Georges Chätel, Mülhausen-Burzweiler i. E.
A. Horch & Cie., A.-G., Zwickau i. Sa.
Gebr. Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge, Stettin. Motorwagenfedern:
Luhn und Pulvermacher, Haspe i. W. Motoryachten:
Escher Wvß & Co., Zürich. Muttern aller Art:
ffduard Dubied & Cie, Couvet-Schweiz.
Naxos-Schmirgel:
Naxos-Union, Frankfurt a. M. Nickelstahl:
Kreftlder Stahlwerke, A.-G., Krefeld. Nickelstahl- Aluminium:
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H , Berlin. Nippeln:
Eduard Dubied & Cie., Couvet-Schweiz.
1 Oele und Fette:
I Petroleum-Raffinerie vorm. August Korff, I Bremen; Vertretung für Berlin u. Provinz
Georg & Theod. Stobwasser, Berlin.
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I^Veloxol[^
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mit dessen Hilfe u. A. gewonnen wurden:
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Bezugsquellen- Nach weis.
121
Vereinigte Benzin -Fabriken, O. m. b. H.,
Bremen. Oelpumpen:
Neue Vergaser-Gesellschaft m. b. H , Berlin. Omnibusse: H. Bussing, Braunschweig. E. Nacke, Coswig. Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-O.,
Bremen. Gebr. Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge,
Stettin.
Papiermaschinen:
Escher Wyss & Cie , Zürich. Patentbureau:
Jul. Küster und Dr. Mölken, Beriin. Personenwagen:
H. Büssing, Braunschweig. Phosphorbronze:
Metallwerke Oberspree, O. m, b. H., Beriin. Pneumatik:
Frankfurter Gummiwaaren - Fabrik Cari Stoeckicht, A.-G., Frankfurt a. M.
Hannnoversche Gummi- Kamm -Co., Han- nover-Limmer.
Gummiwerk Oberspree, G. m. b. H., Ober- schöneweide-Berlin. Preßstücke:
Basse & Selve, Altena i. W. Pumpen:
Escher Wyss & Cie., Zürich.
Raspeln:
Fnedr. Dick, Eßlingen. Reduzier-Ventile:
Neue Vergaser-Gesellschaft m. b. H., Beriin. Registrierende Geschwindigkeits-
messer: H. Großmann, Dresden-A. Tachometer, G. m. b. H., Beriin. Vereinigte Uhrenfabriken v. Gebr. Junghans & Thomas Haller, A.-G., Schramberg i. W. Reifen für Automobil und Motorrad: Frankfurter Gummiwaren - Fabrik Cari
Stoeckicht, A.-G., Frankfurt a. M. Hannoversche Gummi -Kamm -Co., Han-
nover-Limmer. Gummiwerk Oberspree, G. m. b. H., Ober- schöneweide-Beriin. Reinnickel:
Basse & Selve, Altena i. W. Reinnickel- Anoden:
Basse & Selve, Altena i. W. Renault-Automobile:
Renault Freres Automobil-Akt.-Ges., Berlin. Reparatur-Werkstätten für Automobile und Motore: Oscar Jeidel & Co., Beriin.
Automobilwerke Union, A.-G., Nürnberg. Emile Luders, Weißensee-Berlin. Reserve- Behälter, explosionssichere: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m b. H., Salzkotten i. W. Reserve-Räder für Automobile: Stepney- Auto -Reserve -Rad, G. m. b. H., Beriin. Röhren: Elmore's Metall - Aktien - Gesellschaft, Schladem.
Sachslager (Kugellager): Schweinfurter Präzisions - Kugel - Lager - Werke, Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M. Schiffe:
Escher Wyss & Cie., Zürich. Schiffsschrauben: Cari Meißner, Hamburg (umsteuerbare,
System Meißner). Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Beriin. Schleifmaschinen: J. E. Reinecker, Chemnttz-Gablenz. Naxos-Union, Frankfurt a. M. Schmiedestücke:
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Beriin. Schmiedeteile: Norddeutsche Automobil- u. Motoren-A.-G., Bremen Schmierapparate:
Ernst Eisemann & Co., Stuttgart. Schmiermaterialien: Petroleum-Raffinerie vorm. August Korff, Bremen ; Vertretung für Berlin u. Provinz Georg & Theod. Stobwasser, Beriin. Schmirgel:
Naxos-Union, Frankfurt a. M. Schmirgel Scheiben:
Naxos-Union, Frankfurt a. M. Schrauben-Schneid -Maschinen: J. E. Reinecker, Chemnitz-Gablenz. Seebootsmotor- Behälter, explosions- sichere: Fabrik explosionssichcrer Gefäße, G.m. b. H., Salzkotten i. W. Sicherheitsbolzen:
Edouard Dubied & Cie., Couvet-Schweiz. Sicherheitsgefäße, explosionssichere: Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m.b.H , Salzkotten i. W. Signalapparate: Westfälische Beleuchtungs-Industrie, A.-G., Lippstadt. Sirenen: Westfälische Metall-Industrie, A.-G,, Lipp- stadt.
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122
Bezugsquellen-Nachweis.
Spiralfedern:
Luhn & Pulvermacher, Haspe i. W. Sport-Uhren;
Ludwig Simon, Berlin. Stabstahl:
Krefelder Stahlwerk, A.-O., Krefeld. Stahl:
Krefelder Stahlwerk, A.-O., Krefeld. Stahldraht-Seile:
Metallwerke Oberspree, O. m. b. H., Berlin. Stahldrahtwellen:
Weber & Hampel, Berlin. Stahl für Magnete:
Krefelder Stahlwerk, A -G., Krefeld. Stahlguß:
Rheinische Elektrostahl-Werke, G. ni. b. H., Bonn a. Rh. Stahl- und Messerwaren aller Art:
Friedr. Dick, Esslingen i. W. StandgefäBe, explosionssichere:
Fabrik explosionssicherer Oefäße, O.m.b. H., Salzkotten i. W. Stangen aus Kupfer, Aluminium und anderen Metallen:
Basse & Selve, Altena i. W. Stanz- und Preßwerke:
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Berlin. Stationäre Feuerlösch-Anlagen:
Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m. b. H., Salzkotten i. W. Steigungsmesser:
Mechanofix-Industrie Ges. m. b. H., Berlin. Stellin:
Vereinigte Benzinfabriken, Altona a E. Stepney Auto Reserve Rad:
Stepney Auto Reserve Rad, G. m. b. H.,
Tiegel-Auto-Spezialguß:
Voerder Stahl- und Eisengießerei Walter Spannagel, G. m. b. H. To m bach bl ech e, - Drähte, -St an ß;en etc.:
Metallwerke Oberspree, G. m b. H., Berlin. Total-Geschwtndigkeitsmesser:
Mechanofix-Industrie, G. m. b. H., Beriin. Tragfedern:
Luhn & Pulvermacher, Haspe i. W. Transmissionsteile:
Deutsche Kugellagerfabrik, G. m. b. H , Leipzig-Plagwitz.
Unterseebootsmotoren: Gebr. Körting, A.-G., Körtingsdorf.
Veloxin (Benzin): Petroleum-Raffinerie vorm. August Korft, Bremen; Vertretung für Beriin u Provinz Georg & Theod. Stobwasser, Beriin.
I Veloxol (Automobil-Oel): ] Petroleum-Raffinerie vorm. August Korff, I Bremen; Vertretung för Berlin u. Provinz
i Georg & Theod. Stobwasser, Berlin.
I Ventile:
Edouard Dubied & Cte., Couvet-Schweiz. I Vergaser:
Neue Vergaser-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Versicherungen von Motorfahrzeugen I usw.:
Deutsche Transport -Versicherungs- Gesell- schaft, Beriin. Vollgummi- Reifen: Frankfurter Qummiwaren - Fabrik Carl Stoeckicht, A.-G., Frankfurt a M.
I Wagenbau-Teile: Metallwerke Oberspree, G. m. b. H., Beriin. ' Wagenfedern:
Luhn & Pulvermacher, Haspe i. W. ! Wagenheber: ] Fnedr. Dick, Eßlingen. ' Wagenschilder:
! L. Chr. Lauer, G. m. b. H , Nümberg-Beriin. Wasserabscheider für Vergaser- Leitungen:
Fabrik explosionssicherer Gefäße, G.m.b.H., Salzkotten i. W. Wasserturbinen:
Escher Wyss & Cie., Zürich. Werkzeugbestecke:
Friedr. Dick, Eßlingen. Werkzeuge:
J. E Reinecker, Chemnitz-Gablenz. Werkzeuge für Automobilbau und Sport:
Friedr. Dick, Eßlingen. Werkzeugfabriken:
J. E. Reinecker, Chemnitz-Gablenz. Werkzeugmaschinen: J. E. Reinecker, Chemnitz-Gablenz.
Zubehörteile zum Automobilbau:
Edouard Dubied & Cie., Couvet-Schweiz.
Elmore's Metall - Aktien - Gesellschaft, Schiadern.
Fichtel & Sachs, Schweinfurt.
Metallwerke Oberspree, G. m. b. H , Beriin.
Luhn 8t Pulvermacher, Haspe i. W.
H Großmann, Diesden-A.
Emile Luders, Weißensee-Berlin. Zündapparate und Zündkerzen:
Edouard Dubied & Cie.. Couvet-Schweiz.
Ernst Eisemann & Co., Stuttgart.
Elektrizitäts - Akt. - Ges. Hydra werk, Char- lottenburg-Berlin.
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