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<\'^--.

Les Chemins de fep Coloniaux

en Afrique

3""' PARTIE

Chemins de fer dans les Colonies

françaises.

OUVRAGES DU MÊME AUTEUR Las Chemins da fsr Coloniaux an Afrique

' PARTIE

Chemins île fer dans les Colonies Alkiiiandes Italiennes et Portugaises. Prix: I fr. ^o

b Les

Chemins de Fer

I Coloniaux

en Afrique TROISIÈME PARTIE

GHEMIRS DE FER DRKS LES COLONIES FRAMÇMSES

E. DE RENTY

PARIS

i>E RUDEVAL, Impbimeiîr-Editp

4. RUE ANTOINE DUBOIS, 4 190 *-

A M. C. JONNART

DÏ-PUTÉ

GOUVERNEUR GÉNÉRAL DE L*ALGÉRIF

Hommage de respectueuse reconnaissance

INTRODUCTION

H y « si.\ on sept ans. lorsque nous avons com- mcDce à recueillir les matériaux nécessaires aux étude» que nous asnons ['iulenlion d'enlreprendre, nous avons ressenti uu sentiment de tristesse en comparant les travaux exécutés dans nos colonies africaines, avec ceux menés à bien par les autres peuples. Notie œuvre n'avançait pas. Malgré avanl- r rojels. projets, commissions, ou peut-être à cause .: ceU. on piétinait surplace. Nos possessions, qui I )i tendaient que la création de moyens de transport pour se développer, restaient stationnai res.

D'autre part, les chemins de fer que nous avions tentés de construire avaient donné de détestables résultats. Au Soudan, notre malheureuse ligne de Kaycs au Niger était, depuis ses débuts, l'objet des critiques les plus vives et les plus justitlées, aussi iLH en France qu'à Ictranger. Quant au chemin :- fer de l'Ile de la Réunion, on sait ce qu'il nous >! «Mlê et ce qu'il nous coûte encore ctiaque année. , Ces deux essais de voies ferrées coloniales sem- itùt à beaucoup de gens une preuve éclatante de ! incapacité et de notre peu d'aptitude il colo- . L'apparence, et jusqu'à un certain point ta litc. leur donnaient raison. Les capitalistes, qui ijfeaJentsans compter des sommes considérables

Il ISTHODUCTIOV

dans des entreprises similaires, belges ou anglaises, n'auraient pas voulu confier un centime à une com- pagnie coloniale française.

Heureusement, il s'est trouvé des hommes qui, malgré tout, ont prévu l'avenir reserve'àla France au sein duContlnent Noirci qui, en dépit des exemples peu encourageants qu'ils avaient sous les yeux, ont senti la nécessité des lignes ferrées coloniales. Petit àpetit, il s'est produit, gràceà leurs efforts, un revire- ment dans l'opinion publique, et maintenant, bîeo que notre situation ne soit pas encore comparable à celle d'autres peuples, nous pouvons regarder notre oeuvre coloniale avec moins de tristesse et envisager l'avenir sous un jour moins sombre.

11 faut rendre aussi hommage, en toute justice, à ces pionniers de la civilisation, officiers du génie pour la plupart, qui ont su réaliser par des prodiges d'e'nergie et de persévérance, avec des moyens sou- vent très modestes, des œuvres considérables, dont on apprécie maintenant la valeur et l'utilité. Leurs noms méritent d'être conservés précieusement dans nos annales coloniales, car ils ont doté nos posses- sions d'outils qui. seuls, permettent de les déve- lopper et d'y récolter les fruits de nos sacrifices. Us ont eu à lutter contre la nature, qui se plaisait il semer la route où ils voulaient jeter le rail d'obstacles de tous genres; ils ont eu à lutter contre l'opinion publique. qui naguère encore leur était hostile; ils ont eu il luttersurioutpar suite des faibles ressources mises avec parcimonie î) leur disposition. Et malgré tout, ils ont persévéré, ont poursuivi leurs travaux

Livenc &\^c orgueil considérer le chemin dcjà

:ouru. grâce i leurs cITorts.

■qu'à ces derniers temps, nous avions joué de

ir avec nos chemins de fer; la période d'essais

)u» avait pas été favorable; et cependant, nous

9 des ingénieurs remarquables, des construc-

s habiles et expérimentés. Il semblerait qu'avec

Jt officiers lelsqueles colonels Roques, Rougieret

■lyon. les commandunls Hondaille et Salesses, les

bitaines Fabia. Normand, Crosson-Duplessix et

1 d'autres, des industriels comme MM. Alexis

rcby, Vigouroux, Borelli, Vitali les éléments de

issite ne nous manquaient pas. Tous les etïorts de

l hommes intelligents et expérimentés, toutes les

reprises les mieux conçues paraissaicnl vouées à

tcrililé; mats maintenant il semble que le mau-

I destin soit conjuré. La voie dans laqut;lle ou

1 engagé en favorisant les emprunts des colonies,

mroence à donner de bons résultats. D'un autre

o6té. les projets sont sortis, enfin approuvés, des

bureaux et des commissions, et la consIructiuD elle-

mcme n'offre plus de ces a-coups, de ces périodes

de morte saison st préjudiciables à nos intérêts.

Cependant, il ne faut pas se le dissimuler, nous

avons encore beaucoup à travailler. Bien que nous

'ODS en somme de vieux Africains, nos colonies

t loin d'être développées, cl de posséder l'oulil-

t de territoires voisins, venus plus tard a la

lisation,

L l'heure actuelle, c'est-à-dire au i"' janvier 190s, ioa de nos possessions africaioes, en ce

tV INTRODUCTION

qui concerne les voies ferrées, est la suivante: Au Sénégal, la ligne de Dakar à Saint-Louis, (564 Km) après des époques troublées, est arrivée a une prospérité qui est de bon augure pour l'avenir. Cette ligne bien administrée et bien dirigée donne déjà d'excellents résultats, et ceux-ci seront encore plus sérieux lorsque cette voie sera directement reliée au Niger.

Au Soudan, nous avons longtemps donné au monde un exemple à ne pas suivre. Il en faut ainsi dans l'histoire des peuples; mais il est regrettable qu'à la France soit dévolu ce rôle peu glorieux. Heureusement, depuis quelque temps, on est sorti de ce cauchemar qui n'avait que trop duré. L'année 1904 a vu l'achèvement de ce chemin de fer de Kayes au Niger (ss? Km) après 24 ans de travaux. Mais, pour que cette voie de pénétration du Niger puisse être véritablement utile, il faut au

INTRODUCTION V

dciiiul de pr<;voyflnce! Que ?;era-ce quand des mar- 'i.mdises délicates s'accumuleront à Kayes ou à >jinl-Louis. maintenant que le chemin de fer du

«idan est terminé I Aussi la ligne de jonction de |rés csliilic demandée â grandscris par ceux qui rtéressent au Jcveloppement de notre Sc'neg,:d et son hinlerland naturel. Les projets ont été se- ■ ■.ncusement étudies par M. le commandant Belle; \i ont été approuvés, et nous osons espérer que l-% travaux seront vite commencés et rapidement . . induits. On estime qu'il faudra près de s ans pour i-rminer ta ligne, mais que le i" tronçon de n-; kilomètres pourrait être achevé avant 2 ans. Souhai- tons que rien ne vienne troubler ces prévisions.

En Guinée, dans cette jeune colonie dont le ïlévcloppcment rapide a dérouté les prévisions les 1 lus optimistes. M. le commandant Salesses a- imcu de grandes difficultés et. grâce à des efforts . 'iisidérsbies et il une persévérante énergie, le rail L-t déjà posé sur I ^o kiiomêires. Bientôt le chemin .!c 1er Salesses desservira le haut bassin du Niger -f les massifs du Foula Djalon, dont les produits ri.nt à Konakr)' s'embarquer pour l'Europe. A la Cûle d'Ivoire on est moins avancé. Le colo- I Marchand, alors capitaine, projeta le premier i- du Bandama au Baoulé, à travers une région lu longue for6t, qui borde le plateau soudanais, lente la largeur minima, La campagne de Fa- I le détourna de cette œuvre ébauchée. Après le capitaine Houdaille reprit la question, bkurs itinéraires ont été étudies eu i$<j8 et

i899l-'und'euxpartantdesbordsdelabaied'Abîdjan a été adopté, et le rail est déjà posé sur as kilomè- tres. Le port est aussi eu bonne voie. Sa construction demandera un certain temps ; il s'agit en effet de percer la dune qui sépare la lagune de ta mer et de fain: dans cette lagune un canal que pourront sui- vre les navires.

M. G. Borelli, de Marseille avait demandé et obtenu, en içcm», la concession d'une ligneâ voie étroite entre Cotonou et le Haut Dahomey avec prolongement éventuel jusqu'au Niger, M. le com- mandant Guyon en avait étudié le tracé de mars àjuillet 1899. et dés que l'autorisation eut été accor- dée, les travaux furent poussés avec énergie. Aujour- d'hui le rail est posé sur 117 kilomètres et les ter- rassements sont terminés jusqu'à Dassa-Kounié {K.2t>6) Pour la première fois peut-être nous aurons un chemin de fer vite et solidement établi. Ce résul- tat est du en grande partie, croyons-nous, au mode de construction adopté. La colonie, qui peut recruter des travailleurs, s'est chargée de l'infrastructure et des travaux d'art, le concessionnaire exécute la supers- tructure et assure l'exploitation, c'est-à-dire ce qui nécessite beaucoup de capitaux et relativement peu d'ouvriers. Ainsi chacun travaille dans un but com- mun avec des moyens différents. Des réclamations s'étant produites au sujet des concessions territo- riales accordées en garantie à la Société, les pou- voirs publics ont cru devoir modifier le système adopté. Désormais la colonie construira seule le cbe- miudefer, la Compagnie restant chargée seulement

"6erexploîution. Notons aussi, dans la mêmccoSo- nie la ligne de Porto-Novo 'a Sakéle, dont l'in- Irasiructure est en partie achevée.

La sitUMtion n'est pas la même dans notre Congo, [t tout est h créer. 11 est très regrettable que cet wrme territoire, relativement aussi fertile que lui de l'État Indépendant, n'ait pas encore com- cé à être outillé en vue d'une exploitation ra- lelle. Nous avons laissé échapper une fois ^casion de construire pour notre compte la ligne bl devait relier le bassin du Congo à l'Atlantique, l nous payons depuis des années au chemin de r belge un tribut onéreux et sans bénéfices. Nous p»«rons-nous encore devancer à l'avenir? Déjà I Belges contruisent des trompons qu'ils dirigent • nos frontières, c'est la ligne du Mayumbé; ce a demain celle de l'OueUé. 11 serait regrettable, ï part, que les Allemands, pourtant si réfrac- aux voies ferrées coloniales, arrivent avant lus dans la région de la Sanghaou du Tchad. , Madagascar les travaux du chemin de fer sont îvement poussés. Mais, là aussi, on s'est heurté d'caormes difTicultes qu'on n'avait pas escom- 3 k leur juste mesure. L'ouvrage est loin d'être miné et les capitaux sont insuffisants. Les EKH) fr.destinésauchemindefer seront hien- irbés, et U construction n'estachevéeque sur Qinêtres et commencée sur 122 kilomètres. une enlreprisc de cette envergure, destinée icuplcr la valeuriiconomique d'une région, il n'y a i hésiter. Le commerce souffre actuellement de

cet eut de chose, qui oooceotie loos les efiorts sur nnobjetuQÎijue. lecbemÎDdefer: maisqu'importe, il but aller jusqu'au bout. On peut être certain que malgré les dépenses éDormes que nécessitera cette première création, b colonie, entre les mains du gouverneur habile qui la dirige, saura vite compen- ser les sacrifices faits pour elle.

Le chemin de fer de la Réunion, long de ia6 kilomètres, est une malheureuse entreprise, qui vé- gète depuisde longues années. Concurrence' par la voie maritime, il n'est soutenu que par les subven- tionsdes contribuables français. Cetleligne ne pourra de longtemps subvenir à ses besoins et si elle y ar- rive un jour, elle ne sera jamais en état de rembour- ser les avances considérables faites pour elle.

A Djibouti, bien que le chemin de fer atteigne Dire'-Daoua (^lo km), le rendement est bien au dessous des prévisions. L'État français, là encore a

INTRODUCTION

Telle est la situaiion de nos chemins de fer colo- piauxafricains. Nous n'avons pas, avec intentiou, cité 1 lignes algériennes et tunisiennes qui sont, en mme, de véritables chemins de fer continentaux W'iK par la largeur de la voie, leur mode de construc- [ tîon et d'exploitation. Nous avons pensé que leur I étude ne pourrait donner que très peu d'indications [ utiles sur le régime des voies coloniales, proprement I dites. Ce prolongement naturel de la France, cette I ROtivelle France.que forme r.\lgérieet la Tunisie, est ' trop semblable au point de vue de l'outillage éco- I nomique à notre propre pays, pour qu'il y ait lieu de ' résumer ici la question et les phases de développe- ment du réseau algérien [ i ).

Toutefois, il est deux problèmes, coloniaux ceux- là. qui, ayant pour base l'Algérie, sont inlime- •neiit liés à l'étude de quelques-unes de ces voies Nous voulons parler du Maroc et du ^lanssaharien.

l'Ouest de l'Oranie, vient de s'ouvrir, à

I (l: D dut cependant ici noter le chemin de Ter de Gafte. lï ponnail servit de lype de chemin de (ei coioniat. La Com- ie thatgée Je le construire cl J'eiploiler les phoiphatet de I dcGsfsalutcrite en février 1897. Lu lignede 241 Kmde- e éublie dsni de mauvaise» condili on B, c'eft-à-dire tra- •ran pays improdactif . sans vigètatianâpartdcs bouquets k tamarins et de jujubkrs, dépourvu d'eau, ou du moins Tenu le si mauvaise qualité qu'elle laissait jusqu'à 14 gr. de ÏC par litre. La construclion £lail prévue en 3 ans. on m dcïj mois V compris les iindo prtliminairei, La voie « en un peu moin* d'un an i. raison de Boom par jour, même de iHoom. elne voQta que ssooo fr, par Km. Cet i est loul à l'honneur de nos ingénieurs et de nos con- ictEura qui ont ainsi prouvé ce dont nous sommes capables.

notre influence presque exclusive, ce Maroc mys- térieux, encore si fermé à la civilisation et aux gens de notre race. Le rail viendra border bientôt sa fron- tière en deux points ; c'est de là qu'il faudra partir pour accomplir petit à petit I'osuitc d'infdtraiion française. Sans brusqueries choses, sans employer ces appareils guerriers qui sont susceptibles de ré- duire un pays à merci, mais non d'attirer les sym- pathies d'un peuple, le chemin de fer pourra résoudre en partie et pacifiquement le problème. Et s'il est nécessaire à UD momentdonnc de faire acte de domi- nation contre des tribus absolument irréductibles, alors, le chemin de fer jouera dans la guerre et la ré- pression, le rôle qui de nosjours lui est attribué; c'est luiquiapporteralaforccet sera son plus ferme appui. La question du Transsaharien a séduit bien des esprits sérieux. Réunir 1' Alge'rie à notre do- maine si vaste de l'Afrique Occidentale est une idée très captivante, surtout à la considérer sur une carte. Mais si on pénètre la question, si on lit attenti- vement les rapports des différentes missions, surtout celui de la Mission Foureau-Lamy, on s'aper- çoit que dans cette grande traversée de désert, il n'y a que peu ou point de trafic à espérer. Au point de vue technique le travail est faisable, mais est il bien nécessaire de jeter des centaines de millions sans espoir de les recouvrer jamais, et avec la certitude d'avoir chaque année à débourser de grosses sommes pour l'entretienct l'exploitation? Nousdépenserions là une somme d'efforts énormes qui seraient mietix employés ailleurs.

Si l'on considère la nécessité de joindre nos deux [glomérsilions coloniales au point de vue de la

kmt en cas de guerre, certes cette voie pourrait

fsenter une certaine utilité, Mais n'aurait-on pas riniage à organiser solidement chacune de ces

p[lomérations et de les pour\-oir, toul d'abord en popre. de moyens de défense autonomes. I Avant d'engager un pareil travail de luxe, avant • jeter les millions dans une entreprise de cette en- . r<?sumons nos elforts, plaçons nos capitaux Ik ils peuvent frucliUer et être utiles, rendons nos

lonies grandes et prospères par un outillage éco- ï puissant. Nous, habitants de la métropole,

lus serons les premiers à recueillir les bénéfices feaous aurons contribué à l'extension de notre pa-

jL'Afrique. qui a défendu si longtemps son isole- !Dt et son intégrité, a trouvé son vainqueur dans ibcroin de fer. «Voilà le véritable comjue'rant. Le bmin de Fer franchi tlescataractes; il réunit à la côte ■ bassins supérieurs de ces grands fleuves qui en ieat sépares : il ouvre ainsi au commerce l'aire Qiense du vaste plateau intérieur et l'accès des mds lacs, depuis des siècles perdus au fond des i, et i{ui verront des civilisations puissantes s'é- Btlir sur leurs bords ( i ) e

lA nous donc de liincer les rails sur ces régions rges ; 1 qûus d'arracher par la locomotive ces ré-

XII INTRODUCTION

serves de richesses accumulées au sein du CoDtiueRt Noir depuis les origines des temps passés; à nous d'apporter par ces moyens pacifiques, au milieu de populations ignorantes et barbares, la liberté et la civilisation.

Chemins de Fer de FAfrique occidentale

française

CHEMINS DE FER DU SÉNÉGAL

[.'ensemble du réseau seoegalieti comprend, a ;ure actuelle, trois lignes principales: deux sont Binées, celle de Dakar à Saint-Louis et celle de j Niger; la troisième a reçu l'approbation ■ pouvoirs publics; elle réunirait les deux lignes

ïdentcs. entre Tbyés et Kayes. i&tleindrc le Niger et faire de ce fleuve, long de ' kilomètres, la voie de pénétration du com- : fian^ts dans Iv Nord du Continent africain, ! a été la conception de Faidtierbe, et le but lursaivi avec tant de ténacité par ses successeurs. Cette conception a servi de base aux missions et aux fxpédilions de tous genres, et de plan d'ensemble ^^pur la construction des voies ferrées. ^^■Xe Sénégal n'était gu6rc accessible aux navires qui ^Htatsient d'atteindre Saint-Louis; Dakar fut donc ^^Boisi comme port de la colonie, et ces deux villes, ou plulât te port et le fleuve navigable, furent réu- nit par le rail. La voie fluviale du Sénégal, voie tern- aire sans doute, mais tililisable pendant au moins

4 LES CHEMIMS DE FER COLONIAUX. EN AFRIQUE

4 mois de l'année (du is juin au is octobre), était la plus pratique pour pénétrer au Soudan; on s'en servit. Mais à partir de Kayes, la navigation devient impossible, d'où nécessité de suppléer à la voied'cau par la voie ferrée, et nécessite du chemin de fer de Kayes au Niger. Ces deux lignes ferrées, réunies par une ligne fluviale, suffisaient dans une certaine mesure, tant que les relations conimercialesn'étaient pas assez développées pour alimenter un courant continu de marchandises. I^ paix, revenue dans ces régions à l'ombre de notre drat>cau, donna aux exploitations locales un nouvel essor. Le Sénégal, au cours intermittent, ne répondait plus aux besoins présents; aussi était-il de toute nécessité de créer l'instrument commercial qui permit de tirer de ces régions pacifiées les richcssesaccumulées depuis des siècles, l.a \ oie projetée de Thyés à Kayes remplira

A. Chemin de Fer de Dakar à Saint-Louis.

Historique.

iaier projet de chemin Je fer sénégalien

remonte à 18^6; il fut conçu par le Gouverneur Pinet

I^aprade. Plus tard en iSo-,, Faidherbe. dans le plan

d'ensemble qu'il rédigea pour la pacification et l'ex-

ploiiationdc ces régions, fit aussi ressortir la nécessité

de voies ferrées, et en particulier de celle qui

permcttrail de reunir le bon port de Dakar au fleuve

■~;;:iifgal navigable. Mais bien des esprits, effrayés

: s dépenses des chcDiins de fer algériens, pensant

1 ptctniêre vue que les lignes proposées répon-

ilaieut aux mêmes nécessités et présentaient les

pBéincs difficultés, se montrèrent vivement opposés

projets. Aussi l'idée resta-t-elle longtemps

s prendre corps. En 1876 seulement, le général

• (Je risle la remit en honneur, et bientôt

ttat l'objel de discussions violentes, ainsi que

h'jDS allons le voir.

Les travaux de M. Duponchel sur le Transsaharien.

1 pensées qui hantaient plusieurs esprits de péné-

r au Soudan, en pjrtunt de l'Algérie, pour le

i-ifier ei en exploiter les richesses, aboutirent à la

"'iiiination. par M. de Frcyoincl, alors ministre des

ïnviiBx publics (1879). dune commission chargée

6 LES CHEMINS DE 1ER COLONIAUX EN AFRIQUE

d'examiner la question. Bien que Tétude ne dut comprendre que le chemin de fer d'Alge'rie au Niger, la Commission envisagea les conditions d'exé- cution d'une ligne de pénétration par le Sénégal.

Malgré rop{K)sition de M. Duponchcl. le Trans- saliaritn fut ajourné a cause des dépenses énormes que sa construction entraînerait, et les voies du Sénégal reçurent l'approbation de la Commission.

11 s'agissaii alors d'un projet complet de jonction du Sénégal au Niger, comprenant, en ce qui con- cerne seulement les chemins de fer, trois lignes principales: celle de Dakar à Saint lx>uis parle Cayor, celle de .^lédiiie an Niger, enfin celle réunissant les deux premières. L'Amiral Jauréguiberry, ministre de la Marine, présenta nn projet dans ce sens a la Chambre, le ^ février lySc. Mais devant la somme considérable demandée. i2f> millions de francs dont

= ; 1:1 troisième pouvait i) la rigueur être remplac<;'e, : moins lemporaircnietil, par la navigation sur le ■Liit-gal. En prenant des mesures de prévoyance, ; ■^■mbhil que Uvoie du fleuve, praticable pendant ilc partie de l'année, suffirait à assurer le ravitail- Linenf des postes et, jusqu'à un certain point,

K>r commercLsl. rie projet, établi dans ces conditions, fut déposé à pCtuilnbrcte iR no\-embre iSSu, mais ne tut discuté i*en fevrier tSSi.

r'Entre temps, la première ligne. Dakar-Saict- nis, avait ét^ l'objet d'une adjudication où seules Avaient être admises les Compagnies ayant fait

mterdcs travaux analogues et réunissant toutes

les i;aranlies désirables. Trois concurrents se présen- ■r-^nt, offrirâfil les prix et demandèrent les garanties : Inmétriques suivants : (î septembre ]88o) :

prix iùlométrique : 79.C)Oo fr. Garantie : 1.980 Ir. — 7^.300 ff. - 3.79*i fr.

.. fr.

3.401. fr.

Lia concession de la construction et de l'exploitation iehetnîa de fer Dakar à Saint-Louis revint donc, âfapprobatîon des Chambres, à la Société des Bali- ^oUcs. qui avait oflert le prix minimum. Nous arleroRS plus loin des clauses du contrat et it cahier des charges.

LM. BUndtti, rapporteur de la Commîsion chargée

hidicf Icprojct indiqucci-dessuset de le présenter

'U Chambre des Députés, conclut â l'approbation

t COLONIAUX EM AFRIQUB

de l'adjudication, sous réserve de la suppression du droit de préférence attribué à la Compagnie, pour les constructions ultérieures des chemins de fer à exécuter dans la colonie. Des discussions importan- tes s'engagèrent au Sénat et à la Chambre à cette occasion, et finalement, on adopta une solution mixte, qui fit l'objet d'un rapport complémentaire de M, Charles Brun (25 février 1881). Le projet de Mcdine à Bafoulabé était voté, mais celui de Dakar- Saint-I^uis était ajourné pour un nouvel examen. Le t^onseil général des Ponts et Chaussées fut en conséquence consulté, et M. Charles Brun rédigea un nouveau projet qu'il présenta le 1" juillet 1881. ].e rapporteur, après avoir minutieusement étudié et réfuté toutes les objections présentées au cours des discussions parlementaires, concluait à l'approbation des conventions sous les réserves suivantes :

i S.MN'T-LOUIS

Bit insuffisant comme prix de premier établis-

m peut admettre un pareil chiffre pour

tftins chemins de fer d'intérêt loc-il eu France,

s dans une situation tout à fait privilégiée, il

»ssivcment difficile de s'en contenter, lors-

sagit d'entreprendre des travaux de cette

aire, dans des conditions aussi défavorables que

les qui se présentaient au Sénégal.

pifiicultés d'approvisionnements par suite de

t&igTiement de la métropole; difficultés pour

nilcr le personnel nécessaire â la construction,

1 à l'exploitation de la ligne; conditions sani-

res très mauvaises ; conditions techiii^nes dtfavo-

les: tout était réuni pour rendre extrêmement

le IVx^ution du projet.

a Socie'té des BatignoUes. concessionnaire, se

tua. en i8H2.aveeraulorisationdu ministre de

Urini! et des Colonies, pour ta construction et

ploitatioD du chemin de fer, une filiale dite

compagnie du chemin de fer de Dalcar à Saint-

iï», formée au capital de ^.ooo.ooofr. Néanmoins

KKte des BatignoUes restait, en fait, l'entre-

mr de b nouvelle Compagnie pour laconstruc-

e \m ligne.

Igné les obstacles signalés ci-dessus, la Cora-

c se mil it Tiituvrc. en commençant à la fois à

Bt â Saini-l.ouis. La première section, ag

Bièirvs, de Daksr â Rulîsque. fut rei;ue le si

: iSKï, conformément à l'article a du cahier

Les dates de réception des autres sec-

i furent :

lO LES CHEMINS DE FER COLONIAUX T

De N'Ga

iSS-,;

Saint-Louis à M'Pal, 3a kilomètres, le 17 jaii-

884:

Riifisque à Pout, 26 km., le ■; mai 1884 ;

M'Pal à Louga 3S km., le 3 juin 1884;

Pout à Tivaouane, 56 km., le 9 juillet 18S4 ;

I.ouga à Gombo Guéoul, 30 km., le so janvier

Gombo-Gueoul à Kébémer et de Tivaouane à ré .^léké, 44 km, le 8 mars i88'i; N'Gayé-Mékéà N'Dandé, 50 km., le 25 avril

Enfin, la réception générale et définitive de la ligne eut lieu, conformément à l'article 28 du cahier des charges, le 7 juin 1885, et fut ratifiée par le Sous-Secrétaire d'Etat aux Colonies le 27 juin de la môme année. Le 6 juillet, avait lieu l'inauguration

i du pont qui devaîl franchir le marigot de »r. et réunir Saint-Louis à la terre ferme.

e est, en nisume, l'histoire de ce chemin de

itnous allons tnaintenaDt étudier !a construc-

I, l'exploitation, la situation financière et l'avenir.

I CoKSTKUCriOK ET ÉT.\BUSSEMEN r DE LA LIONS.

i) ConJiiions spéciales :

r a&surer l'etécution des travaux, non seu-

t tout manquait au Sénégal, mais l'insalubrité

K proverbiale de la colonie, les graves éven-

laclimmèriiiuesdeses hivernages, la difficulté

s k U plus imporlanle des extrémités de la

; projetée, le côlé de Saint-Louis, étaient autant

causes qui rendaient lenlreprise pleine de périls

^*aléas.

, ce sujet, le Conseil général des PoiUs el

ntissces de I-'rance, consulté par le ministère des

Unces sur la convention et eu particulier sur le

t ailribué aux travaux, émettait justement l'avis

trant:

I L'on se trouve en présence d'une enlreprise I di/ticile et des plus aléatoires. On ne peut pas r sur les ouvriers indigènes, et il faudra un personnel spécial, l'expédier chaque a Sénégal pour une campagne de quelques b.el le rapatrier après cette campagne, en ailen- t la rcprÎM des travaux.

L'exploitation présentera les mûmes difficultés lUcoostmction >.

IS us CHEMIKS I

. HR COtONUtlX K AFIIQtm

D'autre part, la Compagnie avait assumé la res- ponsabilité du payement des intérêts à servir au capital de premier établissement pendant la période de construction. Les éventualités de cette construc- tion pouvaient facilement entraîner un retard d'unt ou deux campagnes, c'est-à-dire d'un an ou deux, sur les délais prévus, et la conséquence de ce retard mettait à la charge du concessionnaire une dépense d'intérêt considérable.

Oncomprendqu'en présence de pareils aléas, dont la menace ne pouvait pas être évitée, l'administration avait au moins tenu à fixer d'une façon très précise aux adjudicataires les conditions d'exécution d'un chemin de fer économique, mais suffisant (du moins le croyait-on), qui devaient être exigées du conces- sionnaire.

Dans cet ordre d'idées, la Compagnie était auto- risée a ouvrir la nouvelle ligne par section de aokilo- métres au moins, la garantie d'intérêt devait coi pour chaque section, à partir du jour de l'ouverture à l'exploitation et au prorata de la longueur exploitée.

L'article 4 de la convention fixe « que les travaux seront exe'cutés conformément au projet du service colonial établi par M, Walter, conducteur des Ponts et Chaussées, ainsi qu'au cahier des char- ges annexé. ^

Le même article établit que tout ce qui n'était pas indispensable au premier fonctionnement du chemin de fer, comme les installations des gares, la quan- tité de matériel roulant, les bàtimeuts, a été prévu d'une façon parcimonieuse, puisqu'il fi.xe uo mode

CHrWX DH FER DE V\l

. SMVr-LOUlS

tepareràcesdepeiisesizomplémciitaires aussitôt que 1 tralic s'accroîtra. C'était avouer que bien des rsncwssaircsmaninieraiein audebut de l'exploi- I.

L'article i) du cahier des charges énuinére d'une pa précise, le nombre de stations et haltes il èta- r le long de la ligne, et fixe même le nombre de rs carrés de chacun des bâtiments. Les gares ikar et Saint-Louis, seules, devront être con- nues en maçonnerie et couvertes de tuiles; toutes s stations, haltes et abris de gardes-lignes [ont exècuti's en pans de bois et couverts en ais- l.expericnce seule pouvait, à ce qu'il semble, ciser la nécessité et l'urgence de tels détails déta- ïsement.

L'^inicle i$ autorise la Compagnie à employer du Ma pris sur place pour le ballastage de la voie. (.article 19 dit que les traverses seront en pin In- c du Nord ou des Landes. .a convention et le cahier des charges fixaient donc s près les obligations des constructeurs, et de : façon l'adjudication avait pu donner le chiffre rémenient bas de 68.000 fr. par Itilomètre, tout ris ( 1 ). Aussi les résultais ne se firent pas at- !, et bien que la Compagnie eut exécuté iescon- ions stipulées, les imperfections de l'outil ne tar- rent pas à apparaître. ,

:* tiJUctmin d» bues de ['ailiuJic^tion s'elaii coumnl tl'itléei qui risulie du rappori faîl m Cli«f Éiicnnc, ce n'esipit 6Scoo (i- quU « i l'ËIal. mail au mnins lio.ooo.

,1 pla-

14 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EK AFRIQUE

On dut reconnaître que des graves fautes avaient été' commises, et naturellement elles furent aussitôt imputées au concessionnaire. On avait employé des traverses en bois, inadmissibles déjà dans les pays chauds à cause des alternatives de grande sécheresse et de grande pluie auxquelles elles se trouvent sou- mises, malsencore moins recommandables dans une région où les termites devaient les détruire très ra- pidement. On avait employé, comme ballast, le sable qu'on trouvait sur le terrain même. Les résultats furent désastreux, les voies s'effondraient sous les pluies, des déraillements nombreux se produisirent.

Tous ces vices de construction, étaient la consé- quence d'un cahier des charges mal étudié, et trop précis.

D'une enquête qui eut lieu en 1896, il résultait iponsabilité du c

CHtMIS DE FtP DE IIAKAB A SAWT-1.0LTIS \<^

ï Sctif. sans tenir compte des conditions du rain et du climat du Sénégal. « Les constructeurs n'ont fait que se conformer [rictetnenl â ces données et ont ainsi bénéficié de l^ninccs qui jwrtèrent par la suite préjudice à

, dit M. Siegfried, les renseignc-

mené la critique de l'entreprise sont

Wncs, et en résultat, le Dakar-Saint- Louis (i) n'a

c que 1.411.000 francsdeplus que les prévisions

iaiiH>».iMio frnncspuurla valeur du matériel roulant

plémeutaire, non prévu au projet. Le dépasse-

. des dépenses est de 80/0; le Dakar-Saint-

uis a'est pas coupable. "

I Profil et tmcr:

i critiques assez vives se sont fait entendre au

1 du profil el du tracé choisis. Sans doute jusqu'à

pcfUin point, elles étaient justifiées ; mais la plu-

u Icmps elles furent exagérées. Somme toute, la

:u lieu de longer la côte malsaine et inhospi-

, »e courbe vers Rulîsque et Thyés et tra-

la région du Cayor, dont le commerce en

Jiiilcs est des plus importants, .arrivée à Louga.

l6 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX ES AFHIQITE

la voie se retourne sur M'Pal et de là se dirige vers l'Est pour atteindre Saint-Louis en traversant le marigot de I-eybar sur un pont magnifique.

Les profils-en-tra\-ers types, qui avaientété admis primitivement, n'étaient pas suffisants pour donner à la voie toute la solidité désirable, .\ussi, dès les premières années d'exploitation, la Compagnie. profitant des données de l'expérience, fut-elle obli- gée de rectifier et d'améliorer certaines parties de la voie à ce point de vue. La besogne consistait surtout à élargir la plateforme et à donner aux talus une pente pins conforme à celle que la nature du terrain exigeait.

(c) Mali-rift roukinl:

Le matériel roulant comprend comme voitures de voyageurs ;7 wagons de i" classe de 8 tonnes, i à i8 places avec lavabo et water-closet, 8 wagons mixtes de i'' et a"" classe de s tonnes avec galerie sur un côté ou avec un passage central. 7 voitures de a™ classe, 36 wagons de 3""' classe construits dans les mêmes conditions.

Les wagons à marchandises comprennent : xs four- gons analogues à ceux de France, tous sont munis de frein à main (4 sont munis de cofTres à glace); i^i wagons couverts (dont 3 de secours répartis k Dakar, Ketlé. Saint-Louis) ; 94 wagons tombereaux ; 80 wagons plais et 2 wagons grue de la force de 6 tonnes.

Les machines sont au nombre de 37, dont 16 de 16 tonnes genre coucou de France, ou genre des

CHCHIN DE FÏK DE DAKAB A SAIST-LOUIS I7

lines des trains de banlieu, et ii machines avec rs de 10 lonnes à trois paires de roues accou- et basses.

malcriel, bien qu'assez important pour une

le coloniale de cette longueur, n'est pas toujours

isant, surtout aux époques de la traite des ara-

5. De grands progrès ont déjà été faits dans ce

puisque pendant ces quatre derniers exercices,

mpagnie a acheté ^ machines, 40 wagons cou-

el 5(> wagons tombereaux, sans compter les

lélioralioDS et les augmentations de voitures de

igeurs. Mais il y aura encore des réformes à opé-

des achats à taire, si l'on veut que la ligne

au commerce tous les services que celui-ci est

roit d'attendre.

■d) Lignf. Stations. MaU'rùlfixe. ftligne part de Dakarquiest le grand port officiel et e du Sénégal et la capitale de l'Afrique Occi- ilentale française. Depuis une vingtaine d'années i tie ville s'est très développée. De grands tnivaux ik défense y ont été commencés, et ce sera dans lir un des points d'appui importants de notre , Le port très sûr est garanti de la houle du e par la Grande Jelcc. ftc développement de Dakar n'a pas loutefois, u'i prient, répondu à l'avenir qui lui semblait r»'C. Rufisque. en effet, a centralisé tout le com- ; des arachides que le chemin de fer amené n'a se» quais de riniérieur du Cayor. Grâce aux ;s de ses commerçants, cette vil le a pris un rapide

DB FER COLONIAUX EN AFRIQUE

essor. Son port, construit pour ainsi dire par l'ini- tiative privée, reçoit chaque année de nombreux navires qui emportent, surtout à Marseille. la graine précieuse.

Lesg.iresde ces deux stations principales sont en rapport de leur importance. Elles comprennent à la fois des bâtiments pour voyageurs et marchan- dises et des quais d'embarnuement. Des réservoirs de 30 mètres cubes el des puits assurent l'alimen- tation en eau.

La ligne quitte à Rufisque les bords de l'Océan, et s'enfonce vers PEst jusqu'à Thycs, centre impor- tant d'échange à la bifurcation des routes du Sine, du Saloum et du Cayor. Cette station, qui a déjà "un trafic important, est destinée à un grand avenir, lorsque la ligne de jonction Kayes-Thyés sera construite.

CUEXIN DE I

i]ùe la France a mis un terme à lexploîtation des

mondes par les premièreH. en imposant la paix, les

^Ijtions commerciales plus profitables â tout le

monde, se sont développées, et Saint-Louis en a

ficié. Le principal prodiirtexporléest la gomme

ibiquc. qui découle naturellement d'une variété

^'nocia poussant au nord du Sénégal dans les steppes

j. la rive droite du fleuve, et dans le Sahara. La

. nimc est expédiée surtout sorBordeaux, et donne

licu 'a une exportation de plus de 6 millions de

immmes. Enfin. Saint-Louis est aussi le port

'transit de tout le trafic avec le Haut Sénégal et avec

Moyen Niger. C'est assez dire Timportance dece

it/c commercial, La construction de la ligne

ieiee de Thycs il Kayes modifiera un peu ces

liions économiques, sans toutefois compromet-

l'avenir de notre grande cité africaine ( i ),

X.7 nutériel est formé de rails d'acier à patins, du

ids de 30 kgs au mètre courant, de 7'", 80 de Ion-

T. reposant sur 9 traverses, espacées de 0,90,

au droit du joint, où l'espacemeut est de 0,60

;fflcnt«Cvtcc3nemcntdes traverses, plus grand

celui prévu par le cahier des charges, avait été

ia pgir le ministre, en cours de construction. De

breox inconvénients et accidents en résultèrent ;

■j) Notnn* que la plupan des Blutioni et des Mlimcnti, cons- I hai» «V«c rcinplinaage en bri^ucs, ne durèrent tcjnii de rniip*: la chKTpclitc Tong^e parler termites, cnlrni " n ac!i muraUle». Ilfnllul Jon<lesrï>;imalruire, mu ■prfiltui ediliulioa. Cette nttcMitcmuiitjc. < f»it Je pliu, qne le« violentes critiquet adresiica à l'.\il. 'a étaient (uniUes.

ao LES CHEMINS DE FEB COLONIAUX tS AFRIQUE

aussi, en 1897, le Ministre prescrivît l'adjonction d'une dixième traverse par rail. La Compagnie s'exécuta. mais elle fit toutes réserves sur l'imputation de la dépense, La question, soumise à la juridiction contentieuse. est actuellement pendante devant le Conseil d'État.

D'après l'art. 1 9 du cahier des charges, les traverses devaient être en pin injecté du Nord ou des Landes. Les résultats furent déplorables. Attaqué par les termites, soumis à des variataiions de température considérables, le bois fut bientôt délérioré. .\près ditTérents essais infructueux, la Compagnie se décida à adopter l'emploi des traverses métalliques, du type Ponsard et Boyenval, pesant la kgs. Il fallait, en conséquence, réfectionner toute la voie. Le travail, commence en 1889. se poursuit chaque année.

Dans lerapport duConseild'.\dministration, pré- senté à l'assemblée géne'ralédes actionnaires le 1 5 juin 1904, il est fait mention de 19S.077 traverses métal- liques déjà posées, sur, un total de 1^6, isî (1).

Ces réfections importantes, sans compter celles qui provenaient d'un ballastage défectueux, et de la reconstruction des stations ont été très onéreuses pour la Compagnie et pour l'État, qui payent, encore maintenant, les fautes du passé.

La question de l'eau n'a pas été non plus sans soulever de gros ennuis. Pour les résoudre, ou a fore des puits dans lesnappes souterraines rencontrées le

( [| Les traverses màlalliques coQtenI Â ta compagnie nn peu [ilui de 6 francs pièce; la réfection dtj& faite rcpriaenle donc à peu prés, rien qu'en matériel, une dipcniedc 1. 100.000 franc*.

CHEMIN DE î

g de la ligne. Des pulsomètrcs, mis en mouve- : par la vapeur, élèvent l'eau Je ces nappes f'aux riservoirs des stations.

ExPLOirXTION.

I La poïe du dernier rail eut lieu le 12 mai iS8s I ligne entière fut ouverte à l'exploilation, ainsi B nous l'avons dit. le 6 juillet i88s. ►te le début, la Compagnie se heurta, au point vue de rexploitation, à des difficullès consi- dénblei:, (jueron ne peut comparera celles rencon- trées «ur les lignes de la métropole, ou même ïur les lignes algériennes.

I.a principale de ces difficultés lient au climat du ■^-jnêgal. Si le personnel de la construction a pu y •iHcr, €t si. en dehors de la terrible épidémie de ■1883 qui A enlevé cinq sur six des premiers Is envoyés au Sénégal, il u'aperdu pendanttrois ■pagnes successives, que ss ouvriers européens r 3.Ï00 ingénieurs, agents et ouvriers employés a Iconsiniction, c'est que ce personnel fui cons- JDmenl rapatriu au commencement de chaque hi- mage et pendant cinq mois au moins. ji-s agents de l'exploitation sont dans une situation ulament diRércnte: ils ne bénellcient pas du re- I de I') heures du matin à 3 heures de l'après- Il que l'on impose aux troupes et aux employés, i oc »éjounient d'ailleurs pas plus de deux ans i la i:olonic. Les gares sont ouvertes toute la sans interruption; les trains circulent â ■s heures; h surveillance de la voie est prt

0X1\UX EN AFRIQUE

que permanente. Aussi, maigre des congés fréquents, indispensables ati\ 3};;ents européens, malgré l'ex' ceJlente organisation sanitaire, les chômages, les morts, les rapatriements ont-ils pesé lourdement sur l'exploitation, surtout pendant les premiers exercices, mettant hors de service jusqu'à ioo,'o du personnel européen et entraînant 17 morts pen- dant le seul hivernage de 1886.

La proportion des agents de la Compagnie dé- cédés ou rapatriés définitivement dépassait au début plus du quart du personnel. On comprend Tinfluence désastreuse de ces conditions sur les dépenses d'ex- ploitation.

Pour remédier dans la mesure du possible a cet état de choses, la Compagnie fit tous ses efforts, à la fois pour diminuer la mortalité des Européens et pour remplacer, dans la plus large mesure. Télé-

CHEMIN DI fER I

k^

Une cause dedépenscsconsidérables fut lemauvais Il Uans lequel la voie, construite conformément cahier des charges, fut livrée â l'exploitation. Nous avons dcjà parlé des traverses, des stations et dD balbisL II nouB faut dire ici encore un mot de rinflueDtne néfaste d'un ballastage défectueux. Le »l« trrs tenu, dont il était composé, pénétrait dans moindres fissures des machines, et malgré des pré- hiIJons spéciales, la détérioration des organes itîels se produisait rapidement. Aussi fut-on ige, puisqu'il était impossible de réfectionner la voie, de recourir à des expédients de for- II fallut augmenter le nombre des locomo- ;, afin de pouvoir les visiter plus fréquemment; mile ou créa des pl.intations sur la voie pour fixer \t sable 1 mais toutes CCS améliorations exigeaient des dépenses supplémentaires qui grévirent le budget dclaCom|>agnic sans grands bénéfices immédiats.

4 on néglige les trois premiers exercices, pen- t lesquels la ligne n'était ouverte que partielle- ni à l'exploitation, on constate que les recettes mctriques ont suivi la progression suivante : e 2.678 francs en lï-Sfi. elles sont passéesà i.ooi s en 18S7. Pendant les quatre années suivantes. i «>nl restées entre t. 400 francs cl 4.B57 francs. 1 1893 à 1897. les recettes kilométriques s'amé- uncore ci oscillent entre %.',2è francs et 3 francs. Puis, elles (ont chaque année de nou- progrcs : en 189^, 6.7=^ francs; en 1899, fmiic»: Ln 1000. S, 07- francs; en 11)111.

34 les CHEMINS DE T

13,047 francs : en 1902, elles redescendent acciden- tellement à 9.'iî9 francs pour remonter en 1903 à 10. ni8 francs.

Quant aux dépenses kilométriques, elles ont été réduites le plus possible: mais certaines dépenses, surtout celles concernant le personnel, ne peuvent être diminuées dans d'aussi larges proportions qu'il serait désirable.

Au début , en 1886, elles se montaient à is.ioo francs, 3 l'heure actuelle, (exercice 1903) elles ne sont plus que de 7. 198 francs.

Deu\ trains sont mis en route régulièrement chaque jour ; le premier quitte Dakar à 6h 45 du matin, et arrive à Saint-Louis à ^h ^ du soir, après avoir subi en route 110 minutes d'arrêt dans les différentes gares, dont 40 à Kellé où se trouve le

L SAINT-IOUIS

t ea route un train postal, sur réquisîlion

tchefdts Postes (iV

B composition ordinaire d'un train est de 34 voi-

B(B pour an train remofi]ue- par unegrosse machine,

18 pour une petite. Un seul fourgon eu léte,

c entre les wagous de marchandises attelés der-

; U machine et les wagons de voyageurs: en

voiture à frein de y classe dont le dernier

Dpartiment est toujours réservé à la poste. Le

»ice est assuré par un chef de train européen et

K scrre-frdns. indigènes si possible, pour aider

fceontrôlc; les billets sont ramasses parlcssoins

I chef de train dans les différentes escales.

s prix à percevoir pour le transport des voya- mn sont fixés d'après les bases suivantes:

' classe o, 130; 3" classe o, 08; y classe o. u^s ir voyageur et p.trkilomètre, non compris les droits i limbrc et l'impôt. Pour les enfants, même base E d-<lcssus cL niènii.-s conditions pour le i/a tarif t sur les chemins de fer de France,

e façon gcnérak-, les bagages et marchandises

rses «n grande vitesse sont tarifés en se basant

Il ir. "i^ par lonne et par kilomètre, plus 1 fr, 60

^lonae pourlraîs de manutention iquelleque soit

disLinoe parcourue, la taxe ne peut èlre inférieure

p fr. 40.

9 ce qui concerne U petite vitesse, les marchan- kes sont réparties «n trois séries, payant respec-

30 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX Eïi AFRIQUE

tivement 0, 24, o. 20 et o, i} par tonne et par kilo- mètre, frais de manutention non compris.

11 est à remarquer qu'au point de vue de l'exploi- tation, la ligne peut se diviser en deux parties distinctes: L'une, de Dakar à Tivaouane, ou plutôt à N'Gaye-Mekhé, comporte du trafic et du transit: c'est celle qui traverse le pays des arachides. L'autre. de N'Gaj-e^Mekhé à Saint-l.ouis, ne sert guère qu'au transit des marchandises destinées à Saint-Louis ou au Haut Sénégal et vice-versa. Cette constatation ressort avec évidence des quantités de produits livrées au chemin de fer par stations de provenance. C'est ainsi que, si on consulte le compte-rendu de la Compagnie en 1903, un voit que sur un total de laj.^og.aoi Kgs, 102,634,063 Kgs proviennent des stations de la i"" section, c'est-à-dire de la région vraiment productive de la colonie. Aussi peut-on

: ainsi repartie entre les actions et les obli toos cmiscs:

tecette façon le pnxkilomètrique prévu (bSuyofr.) il couvert par la garantie de l'Etat.

s à U suite des huit discussions qui eurent lieu y Chambre et au Sénat en 1880-1881 et 1883, les kvoirs publics décidèrent, avec juste raison, den- ier â l'adjudicataire !a faculté d'émettre des obli- . \x crédit de la Compagnie, en effet, ne lui I certainement pas permis d'emprunter effective- 1 taux de 4 3/4. et le compte de garantie se IJnsî irouvc considérablement augmenté. I garantie de 3400 francs par kilomètre fut ré- 1^4 francs; mais l'Etat fournissait une !ntion en argent de ia.b8o.ooo francs pour 260 lètres, soit 48.770 francs par kilomètre.

)3gnie put donc réaliser : j fr, par kilomètre en aciions à 6"/., sur la

rente de i . 1 ;4 francs 9 fr. sur les subventions en argent

I fr, soit une somme un peu inférieure à D U Compagnie aurait pu se procurer dans rnditions primitivement prévues, en admettant h«» qu'elle ait pu émettre des obligationsà 4 ^'4. I combinaison permit à l'Etat de son coté

sS LES CHEMIS'S DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

de bénéficier d'une réduction d'indemnité kilomé- trique de 528 francs de rente. En effet, pour payer 48.770 francs en argent, il a pu réaliser du 3% amor- tissable au taux de 84 francs, correspondant à une rente annuelle, amortissement compris de 1918 francs. Cette somme, ajoutée à l'indemnité kilomé- triquedei.iS4francsderente,faitî.o73fr. aulieudes 3400 francs accordés d'après le premier projet. Pour les 260 kilomètres prévus, l'Etat réalisait donc une écononiie de 82,280 francs de rente annuelle. Cette économie aurait-elle pu être plus considérable? Nous ne le croyons pas. Sans doute l'Etat aurait pu pren- dre a sa charge le prix de la construction, et se procurer l'argent demandé aux actionnaires à un taux moins élevé. Mais quel intérêt aurait eu la Com- pagnie, sinon à construire le plus économiquement possible pour gagner davantage. 11 eut donc fallu.

^^^ CHEMIN DE FÏR DE DAKAR A SAINT-IOUIS 2^

de l'exploitation seraient suffisamment connues. L'oe première détermination fut faite par arbitre le lo Avril 1891. En voici tes dispositions principales : Les dépenses d'exploitation proprement dites, rapportéesau Itilomètre, étaient baséessurlaformule: D = 4f(xi + R/a dans laquelle R représentait la recette brute, impôts déduits. Les dépenses de re- uouvellement et de réfection à raison d'usure nor- male ou d'accidents fortuits étaient fixées â 1650 francs par kilomètre.

La première de ces formules donna lieu à de vives i-nliiiues.Ilétait évident qu'en admettant le chiffre Je lioo fr. comme terme fixe, i! y avait exagération. ^Icme avec une recette insignifiante, la Compagnie (TOivail atteindre facilement cette dépense kilomé- inque. D'autre part, en ne faisant figurer que la "loilié des recettes, on incitait la Compagnie à exploiter d'autaut plus économiquement que ses nacelles croîtraient, sinon les forfaits dépasseraient 1« dépenses.

Ces critiques heureusement ne se vérifièrent pas. I^iir, en ce qui concerne le premier forfait, les éco- iiomiei réalisées par la Compagnie étaient portées : in fonds de réserve, sauf une certaine part (a"/, Jubut) qu'elle pouvait distribuer à ses actionnai- ■■■:-, \ia second lieu, l'exploitation au Sénégal peut cire conduite maintenant à peu près aussi économi- •luemenl que sur bien des lignes françaises.

les dépenses réelles d'exploitation, après être reitécs jusqu'à 1S97 supérieures aux recettes, se sont ensuite abaissas sensiblement et le coefficient d'ex-

}0 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

ploitation pendant l'année 1905 ne s'est élevé qu'à o, 7.

Aussi, dans ces conditions, les dépenses d'exploi- tation devaient-elles laisser des économies importan- tes sur les forfaits; c'est du reste ce qui eut lieu, La Compagnie, par prudence, constitua un fonds de réserve spécial lui appartenant en propre et porté au bilan sous la rubrique «attribution à la Compagnie*. Quantaufondsde réserve obligatoire, des versements importants effectués chaque année l'avaient accru dans de fortes proportions. Cela permettait de se convaincre que les forfaits ne correspondaient plus au\ conditions actuelles de l'exploitation.

I.e ministre des Colonies, usant alors de la faculté qui avait été accordée à chacune des parties de dé- noncer la sentence arbitrale de 1891, demanda la ré- vision des forfaits. Une convention signée le ai no- vembre 1900 règle, comme il suit, à partir du 1'' jan-

CHSMK DE I

lireMtte brute intervient seul (au lieu de la moitié diDS h conventioD précédente] mais l'adjonction des deux derniers termes concernant les voyageurs et 1b marchandises, garantit la Compagnie contre une réductbn relali\'e du forfait lorsque le trafic se Jtvcloppe.

ru'Vdes économies réalisées sur le forfait sont

i!!ribuées â la Compagnie avec faculté' de les distri-

■taten !e reste est portéà un fonds de resen'c, jusqu'à

X de I. ^00. 000 francs, le surplus devant

mr, soit à réduire le montant de l'appel à la ga- . à rembourser l'iLtat,

Surl'auclen fonds de réserve, i.ooo.ooo francs ont versés par la Compagnie à l'État, i.ion.ouo 'nncs ont été affectés au nouveau fonds de re'serve et ■.:v.i.ooo francs ont été mis à la disposition de la '-ompagnie à titre de fonds de roulement.

l~ette convention, qui incite la Compagnie à " liuire ses dépenses d'exploitation et lui donne une - unie initiative, a produit les plus heureux rt-

I.'jpplication des nouveaux forfaits à l'exercice 1 900 MX exercices suivants, a été d'autant plusavanta- --II5C a la Compagnie, que les dépenses réelles de q'ioilation ont pu être très sensiblement réduites. ■ rnoo, la part de la Compagnie s'est élevée à 1 1 3.; 1 3 liics portant le compte»; attribution à la Compa- 11- â ^61.708 francs. Il a été décidé alors qu'un Itvcment de S6.4^^ francs serait elïectue' sur ce '■nmpte, afin de permettre l'attribution d'un divi- "e supplémentaire de 5 francs aux actions.

i

39 LUS CHBHUS DB PBR COLONIAUX EN KntK^

Acluelletuent, la situation est la suivante, telle qu'elle ressort du rapport du Conseil d'Administra- tion présenté àrAssembléegénéraledes actionnaires, le 14 Juin 1904.

Le capital social Je 5,081.000 francs (1) est repré- senté par 9991 actions décapitai restantà amortir et 1 7 1 actions de jouissance dont le capital a été amorti, en conformité du tableau adopté.

La dette envers TÉtat comprend au 31 de'cembre 190 î :

1° Les avances pour construc- tion Fr. i4-997-'>98,77

n° Les avances lie garantie. . . 21.032.443,23

3° Les intérêts de 4 0/0 sur avan- ces de garantie 10.063.079,03

Soitautotal h'r. 46.093.1

Cette dette est sans doute considérable et on ne peut encore prévoir l'époque ii laquelle elle pourra être remboursée, mais, étant donné la longue durée de la concession, il ne semble pas impossible quel* Compagnie parvienne à se libérer intégralement. Il ne faut pas oublier d'autre part que.déjà en 1900, un million a été versé k l'État au moment du renouvel- lement des conventions, et que d'autre part, I Compagnien'aplusbesoin.depuiscette même année,

|i) Le capital social devait itrc de sinîtlionB aculemeiit; au._^_ comme ta longueur de !n ligne, au lieu dci ibo Km. prtvwij

devait avoir en rialilé îi^ Km, mi, la Compagnie dutrt

à une augmentation de son capital, Celui-ci ft queoce.portt i 5.061.000 (i»nct.

dt la garanifc de l'Etat pour couvrir ses ddfieits i^-ïploilation. D'autre part. lesdépenscsi|uionl été iiisi engagées n'ont pas été improductives, tt la - Juclion des (rais de toute nature, qui a été la con- ^quence pour la métropole de l'ouverture de la ligne, nipense largement les avances qu'elle a faites à la ' ompagnîe. Le compte* attribution à la Compagnie» se monte ^'*ti.4i7.fr.4î. Ce fonds, comme nous l'avons déjà ■ ii;, est à la libre disposition de la Compagnie, aux termes de la Convention du si novembre igoo. C'est sur cet actif disponible, qui augmente chaque année, que lu Compagnie prélève le surplus de divi- dende attnbuc aux actionnaires et qui s'est monté en 190) à H fr. 40. Celui-ci pourrait sans doute être plus élevé, mais il est prudent de ne pas prélever des mmines importantes, dès à présent, pour pouvoir faire £ac«aux éventualités qui pourraient se produire. Quant à la réserve générale et au fonds de roule- ment, ils se mon tenta a. 7^0. oi>o francs, en conformité de Ix convention précitée. Les excédetits â versera i'Htatsesontraontés pour l'exercice 1905 jiK-;. 167 fr. petpourrexerciceivo3à?7;.43ofr. 4^. Dece rapide »é, il ressort nettement que la situation de la upagnie est bonne, en ce sens qu'elle a passé la c difficile pendant laquelle, avec un outil très ait. elle était forcée de travailler dans de mau- s conditions. Maintenant le secours de l'État it plus mile, on peut même entrevoir que, petit tit, la Compagnie pourra se libérer de tout ou c de sa dettes. Les actionnaires du chemin de

lES CHFMINS DE I

fer de Dakar-Saint-Louis sont matériellement 3! d'un dividende minimum de 6 "/o. soit 30 francs par action; de plus, grâce aux économies réalisées sur les forfaits, on a pu distribuer ces deux derniers exercices 8 fr. 40 à titre de dividende supple'men- taire. Celui-ci, du reste, a de grandes chances des'ac- croître, si la Compagnie continue à administrer aussi sagement et aussi prudemment que par le passé. Cette administration sage et prudente est ab- solument indispensable dans un pays où la récolte des arachides peut manquer, et où, surtout, de terribles épidémies sévissent. Malgré la situation actuelle de ]a Compagnie, il ne faut pas se bercer d'illusionsi le Sénégal, avec son climat néfaste, procurera encore plusdune surprise désagréable; on doit donc comp- ter sur des années maigres, et en prévision mettre de côté pour les jours de disette.

omiituiiication indispensables. L'oeuvre dt con- .{Liélc et de pacilîcaiion que Faid herbe avait glorieu- - nitiii commencée n'él.iit pas encore terminée. Les ■Nbus. toujours frémissantes, ne demandaient qu'une Dccasioa pour retonquérir leur liberté, et pour se livrtr comme par le passé k leurs luttes sanglantes cl à lenr hidenx commerce d'esclaves. C'est ainsi qu« Lat-Dior, qui avait combattu à nos côtés contre Abmadou depuis itty^. et av»it participé aux combats de Dijiwara et de Boumdou pris Colti, voulut se rc^-oltcr lorsqu'il fui question de l'exécution du che- min de fer de Dakar à Saint-Louis. Il ne lit sans doute aucune ditTicuIié il nous accorder les terrains nécessaires à la construction, mais il nous demanda Jf reconnaître à sa place, comme daniel, son cousin Sjmba-Laobe. au nom duquel il continua cependant i Koavemer. Il comprenait que l'établissement de I; voie ferrée marquerait la ruine définitive de ses -spérances d'indépendance. Aussi, lorsqu'on vou- hii commencer les travaux, fit-il savoir au Gouver- ru-ur qu'il s'y opposerait par la force, mais il n'osa '^>ii attendre l'arrivée de nos troupes, et se réfugia dans le Baol. Le Gouverneur mit alors le Cayor ws le protectorat de la France, anne.va le N'Diam- ret nomma un nouveau damel.

Laobc. pourchassé de toutes parts, capi- ail peu de tcjnpsaprtsjs mai isSi). et pour nous ntrcr que sa soumission était sincère, il rallia de I propre fait un certain nombre de ses compa- , puis marcha â leur téle contre Lat-Dior, qui t repara dans le pays cl qui s'enfuit. Comme le

36 LES CHEMINS DE FEK COLONUUX SK AFRIQDt

nouveau daniel n'avait aucune autorité, on prolita de l'incident pour le faire abdiquer et pour réélire à sa place Samba-Laobé. Celui-ci confirma le protec- torat de ta France sur le Cayor, et s'engagea à laisser continuer les travaux du chemin de fer [août i88î).

Le pays jouissait d'une tranquillité absolue depuis cette époque, lorsqu'au mois de mai 1 886, une que- relle de famille s'éleva entre Samba-Laobé et Ali Bouri, roi de Djolof. Samba, sans prévenir le Gou- verneur, voulut régler le différent par les armes: il attaqua son adversaire et fut battu ; mais comme le Gouverneur pour le punir, lui avait inflige une amende de ao.ooo francs, il ne trouva rien de mieux, afin de payer cette amende, que de dévaliser nos traitants. Un officier, le capitaine SpitHer fut aussitôt envoyé pour lui faire des remontrances ; mais l'en- trevue qui eut Heu à Tivaouane, dégénéra bientôt en lutte à mains armées, et après un combat sin- gulier Samba-Laobé fut tué.

Lat-Dior avait profité de ces événements pour rentrer dans le paya, espérant ressaisir le pouvoir, maisilpérità son tour près de Delckélé, son ancienne résidence. Ces luttes, ces soulèvements se passaient au lendemain de l'inauguration de la voie ferrée. Celle-ci eut sur leur prompte solution un effet décisif; les indigènes se rendirent alors compte que toute rébellion était désormais impossible, qu'il valait mieux pour eux vivre en paix de leur travail à l'ombre de notre drapeau, et profiter de cet outil merveilleux de commerce mis par la Frange à la disposition de leur activité.

jissi ceCayor si longtemps dévasté par la guerre, si longtemps improductif, est-il devenu un centre important de culture. Les arachides, en particulier, fool l'objet d'un trafic très important. Alors qu'en j877 cette région était relativement inculte, en 1887 B fournissait une grande partie des -jo.wto ton- 3 d'arachides récoltées au Sénégal. Le Cayor s'est s mis en culture comme par enchantement, et le année, aumomentdelarécolte, la compagnie lia chemin de fer est obligée de déployer une acti- vité extraordinaire pour arrivera transportera Dakar, et surtout ii Rufîsque, les envois de cette graine pfcdeuse, que toutes les stations reçoivent des cultivateurs de la région. Ce développement si npide du Cayor est l'exemple le plus frappant et le plus indiscutable de ce que peuvent produire les ' licmins de fer de colonisation. C'est ce que, dans - s dernières années, on n'avait pas encore bien Lumpris en France : c'est ce que les Anglais et les _Aniéricains ont si bien mis en pratique. Les autres nlhif^s iint progressé également bien que dans de s Ëiibles proportions ; le mil en particulier s'est 9 dcvcloppc. I te chemin de fer est le premier à bénéficier d'un btde choses dont il a été un des principaux facteurs. 11 en 190Î, d'après le compte d'exploitation du likdf-SaiiRt-Louis, 78.000 tonnes d'arachides lui It Ae con&écs, ce qui sur les 133.000 tonnes du ; représenle 6? o'o. Donc le développement ;ncole du Cayor presque seul assure au chemin hfer noe existence prospère.

?a LES CHEMIKS DE FER COLONIAUX EM AFRIQUE

Tel est, en quelques lignes.l'exposé de la situation d'hier, et de celle d'aujourd'hui. Quelle sera celle de demain ? C'est ce que nous allons rapidement examiner. Bien que, comme nous venons de le voir, les progrès des régions sënégatiennes aient éte'rapi- des et constants, on ne peut pas dire qu'ils soient parvenus à leur summum. Il existe en effet, au Sénégal et dans toute la région soudanienne, une activité qui, sous l'habile et ferme direction du Gouverneur Général, n'est pas près de perdre de son intensité. Chaque année, d'après les rapports publiés, l'aire de la surface cultivée augmente; et malgré les efforts déjà fournis, l'aire cultivable est loin d'être employée, La richesse agricole s'accroit donc et fournira de plus en plus au chemin de fer des aliments d'exportation. Mais avec ta richesse, la civilisation et le bien-être tendent à s'accroître, et par conséquent, les indigènes qui hier, n'avaient

r=î<in de la mise en \aleur des régions qu'il

: lïcrsc. son inâuence ne se limite pas à quelques

omèires à droite et à gauche de la voie. Son

I t'iicace bienfaisante rayonne bien au delà. La pacifi-

. lion de Id région snudanienne, formant i'hinterland

'i Sëoéga], est depuis quelques années complète et

-ifcctJve, et déjà l'exploitation el la mise en valeur

de CCS riches pays om commencé. Grâce au Dakar-

Sainl-Louis. nos postes du Haut fleuve et du Niger

--■ut pu itre ravitaillés ; grâce à lui aussi la voie de

^ iv^s il Koulikoro a été terminée dans des condi-

ns pins favorables i|ue par le passé. En retour, il

rofitecapartiedu transitdescontréesdontil a favo-

i le développement.

ni II, lDrsi|Qc bi ligne soudanîenne, maintenant k*. commencera à faire sentir son action sur Irivcs do Niger, le commerce l'agriculture et ces Bit: moveas par lesquels l'activité humaine sl- tllifi»tc, viendrontapporter leurtrîbut â ce nouvel tnent de travail: les produits ainsi glanés en i de route augmenteront le trafic du Dakar- Bnt'Louis. On n'est qu'au début seulement d'une re nouvelle, tre de prospérité dont le chemin de r, lu Scntïgal comme partout ailleurs, profitera ;ins une large mesure.

R COLONIAUX IN AFRIQUE

treront au Soudan et draineront les produits de cette immense région.

C'est qu'en effet, pour réaliser l'exploitation de notre Afrique occidentale française, il ne suffit pas d'un chemin de fer. A notre nouveau domaine, il faut un réseau complet aboutissant à plusieurs ports, et capable de pénétrer partout. Aussi, les quatre grandes voies actuellement en cours d'exécution ne sont-elles pas appelées à se faire concurrence; bien au contraire, la concentration de leurs efforts ne fera que développer l'activité et aider à l'exploitation et à la civilisation.

En ce qui concerne la voie du Haut-Séne'gal , cette concurrence n'est a craindre à aucun point de vue, et, si un préjudice devait être catiEé à une ligne quel- conque, ce serait sans doute le chemin de fer de Guinée qui en pâtirait, car les marchandises ont une tendance à descendre un fleuve plutôt qu'à le

CHHMI!» DE FEB DU BAUT-S^SÊGAI

■Il

Inragenient dans les âmes les mieux trempées, dans

1 esprits les plus conlîants dans notre destinée.

maÎDienaiit que les nuages sombres se sont

sipés àrhorizim, recherchons dans le passé les du*

s qu'il nous a données. Profitons-en. Elles

s ont déjà servi dans l'exéculion de nos chemins

r aifricains et. en ce sens, elles ont eu pour nous

rcsultats heureux.

l on autre point de vue, lalenteur avec laquelle

voie a été établie a favorisé étrangement les

.sdu Commandant Salesses. Certainement si.

|)uis quelques années déjà, la locomotive avait at-

iDt le Niger, il aurait paru moins indispensable de

c nouvelle voie qui aidera puissamment.

■on^-le. au développement de la Guinée française

I Soudan. Une des raisons de notre action si

c dans cette colonie a sans doute été le désirde

Igncr au plus vite le grand fleuve, désir qui, il y a

lelques années encore, paraissait ne devoir se

User que dans un avenir lointain, en partant du

légal.

ins, on ne peut passer sous silence les

s fiiutes qui ont été commises, fautes qui avec

il peu d'esprit de prévoyance auraient pu être

: Manque d'études préalables, crédits votés

ird, matériel expédié à une époque où le

légal n'était plus nxvigable. tout cela a produit le

5 déplorable eUet et les plus funestes résultats.

s'était trouvé des hommes énergiques qui

ient U volonté ferme d'aboutir malgré tout, cette

Kscscraitcffondrécsansbénétice, sous le mépris

44 LES CHEMINS DE FER COLONtAtIX E.1 APRIQDS

et la risée publique. Cardans une opération de cette importance, il faut non seulement tout prévoir, mais tout pourvoir en temps utile. On doit sans cesse y refléchir pour éviter des à-coups malheureux, points morts très préjudiciables. Si l'œuvre afailli échouer, la faute en est surtout à une direction ir- régulière, qui ne se manifestait que par moments et encore souvent à contre-temps.

Le rail, maintenant, atteint le Niger; saluons cet heureux événement comme l'oree d'une ère nouvelle. Le règne du chemin de fer commence à s'étendre sui toute l'Afrique, règne né de la faillite des voies navigables au Continent Noir et de notre puissance industrielle. Nous sommes, après de nombreuses hésitations, entrés résolument dans la voie; persé- vérons et infligeons un cruel démenti à ceux qui prétendent encore que la France ne doit pas et De peut pas être une puissance coloniale.

Historique.

Ainsi que nous l'avons indiqué dans l'étude du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. Tidée de joindre le Haut-Séncgal au Niger est due au géne'ral Faidherbe. Reprise plus tard, cette idée reçut une existence effective en i87'>, lorsque la commission réunie par M. de Freycineten vue d'étudier la pcne"- tration soudanienne. arrêta au lieu du Transsaha- rien, un projet de Transsouda nie n. Aussitôt des mi»' sions furent envoyées dans le but de reconnaître les voies et moyens à employer. C'est ainsi que l capitaine Calli^ni partit pour le Soudan en l379i

liHEJIJN Of FBH DU HAUT-SfcSÉGAI.-NlORR 4'.

chercher des renseignements au sujet de la cons- truction future, A ce moment, il y avaiten France un courant d'opinions très violent qui incitait les pouvoirs publics à hâter la mise en œuvre du projet. M. de Lanessan écrivait à ce sujet en 1884. dans un rapport rédige' au nom de la commission du budget : "^Atteindre le Niger, et l'atteindre aussi promptement que possible, afin d'empêcher toute autre nation de s établir sur ses rives, telle était la préoccupation du Gouvernement et des Chambres. préoccupation tellement vive, surtout de la part du Ministère, qu'on entreprit les travaux du chemin de fer de Kayes à Bafoulabé dans les conditions les los déplorables*.

Cette hâte fébrile fut cause de bien des déboires; permit pas des études sérieuses préalables, elle ne laissa pas le temps d'examiner les conditions d'exécution d'une œuvre qui n'avait pas de précé- dent en France, et pour laquelle l'expérience acquise ,1 nulle, enfin, elle ne donna pas le temps de la lexion aux hommes chargés de la mènera bien, i qu'il en soit, le 4 octobre 1S80, le Ministre !e la Marine écrivait au colonel Borgni s- Des bordes, commandant du Haut-Sénégal, que i. 300. 000 francs venaient d'être votés pour des études â faire vers le Haut-Fleuve; il lui prescrivait, comme but de la campiagne de 1880-1881, l'établissement de postes jusqu'à Kita, et l'examen des régions du Haut- Sénégal, entre Bafoulabé et le Niger, en vue Je l'éta- blissement d'un chemin de fer reliant Médine. point uu le Sénégal cesse d'être navigable, à Bamako,

E FER COLONIAUX EN AFRIQUE

Manambougou ou Dinah sur le Niger. L'époque tardive à laquelle cet ordre 3\'ait été donné ne permit pas de réunir a Médine le personnel et le matériel nécessaires. Les chalands furent obligés de s'arrêter à 25 .etmêmeà 176 kilomètres de cette ville, ce qui nécessita des marches pénibles et un accroissement notable dans les dépenses. Cette faute ne servit pas d'exemple malheureusement; car les premiers cré- dits attribués à la construction proprement dite furent votés encore dans des conditions défavorables. En effet, l'amirai Cloué, ministre de la Marine, ré- duisant le plan proposé par le Ministère précédent, avait déposé, dès le 1 3 novembre 1 880, sur le bureau de la Chambre une demande de crédit de 8.533.751 francs pour la création d'une ligne allant de Médine à Bafoulabé seulement. Le vote pouvait donc avoir lieu en temps utile; mais, par suite de discussions stériles, et aussi à cause des vacances parlementaires,

« nu PER DU HAUT-sÉvÉG.M.-rcrnEH

t dans lie fortes proportions, par suite d'un retard t]ui se produisit a Saint-Louis, à cause de topurition de la fièvre jaune. C'est cUus ces conditions di;plorablcs que les Ira- X forent commencés: aussi au début de mai iSSa, ivaît-on encore fait que 700 mètres de remblai à tir de Kayes. choisi définitivement au lieu de Uine comme point de départ. Pendant ce temps, Ecolonel Bnrgnis-Desbordes, à la tète d'une expé- k>n. attrifjnait le Niger (s^ février i8Ha) et ravi- bit au passage les postes de Bafoulabé et de Kita. iveau crédit de 7..|^«.7S^ francs fut voté au Bfiitde iKtta.el la loi l'autorisant était promulguée 4 avril. Au lieu de prendre immédialement les Mitions nécessaires en vuede lacampagnefuture, t«l d'expédier it Kayes. en temps utile, le maté- 1 nécessaire, on hésita encore. Aussi, lorsque le Rnovembrc tout le personnel du Haut-I-'leuvc fut . une grande partie de l'outillage, des moyens ^transport et des vivres manquaient. La baisse des ic survenait avant que les ânes, les bat.s, la selle- , le riï, les outils fussent arrivés à Kayes, et, ne les années précédentes, sans tenir compte p Elûtes passées, on était obligé de se servir des bods. tirés h k corde, au grand détriment des nmes. du matériel et des finances publiques. 1 '-pi-ndant cette campagne fut plus fructueuse que i précédente ; le tracé du chemin de fer fut pousse insqo'au kilomètre 70; la platerurmect lavoicfuretil s jusqu'au 17' kilomètre On lança un pont B mfttres en travers du marigot de Paparaha, et

: ie z» awtrïs. La ligne 'a et Jkxidentce des t Icd j± 3£mni était plus

l'icrjcti 'Z'ib.'zcie X tt'tbt-- fsécotêe pendant iiTTi rtri'riie ^:c-a Je «c côe >f exccUcois resul- uri . ^iics ictca iiÊ=niT<Kn<=r insaDés sur !e Nî- fir K j ^crrï*. ce imi: erre posé le rail, était £irr:-± je pGsris 3:cti£«s, q^ en assanient la secu-

.\1^~: iz. :rc'Liîisoes.IT!3tjï-ait dépense, eotnie de TtiiTLiT '.t S-i^iiiiî il N:«r. pitis de i6 millions, et u v:-L= r-'arrvii: qu ,1 i- kilomètres de son point dé <iépa.~ ! A::>s;. !ot>^"^e M. Ch. Bnin. Ministre de U Manne. eïM.TL-urd. >l:nistredes Finances, dé- p^iertnt b demande d'un crédit de 4,677,000 francs p-jurbiToncinujtioridu^heniin de fer du Haut-Sené-

CHEMC OEFBB DU HAUT-sSnÉQA1,-NIGER

edépensenouvelle. C'était donc ta ruine

: projet qui avait, quatre ans au paravant,

Kitc lant d'enthousiasme.

i la fin de 1884, la ligne arrivait au kilomètre ^5

; pouvoirs publics l'abandonnèrent. Aussi, le

lultat fut-il déplorable ; cetteœuvre toute d'étude

■de prcvoyance. objet d'un emballemenl intem-

fastif. retombait maintenant accablée sous le poids

t fautes commises. L'entreprise aurait probable-

iDt définitivement avorté, si le colonel Galliém,

nmindant supérieur du Soudan Français de 1886

:. n'eut pris ta chose à cœur, comprenant l'ex-

me nécessité de continuer le travail commencé.

s crédit spécial, et en faisant appel à toutes les

volontés, il réussit, en 1886, a construire

lomètres. et. en i88Sâ faire pousser le rail jusqu'à

>uUb4(ij3' kilomètre.) Cet etTort déjà énorme

s'arrêter là. On se trouvait en effet arrêté de-

t on gros obstacle, le passage du Bafing, qui né-

^iuît un pont de 400 mètres de long. De plus, il

bit urgeul de réfectîonner la ligne construite, il

: le dire, dans de très mauvaises conditions. Le

xiîn de fer établi était absolument inexploitable :

c n'avait pas été asseï étudié ; les rails étaient

s boni à bout sans grand soin ; les courbes et

impes n'avaientpas été calculées comme il eut

■ désirable ; les machines ne pouvaient dépasser

iduc de Galougo ; à partir de ce point les pla-

Vcmes étaient poussées à bras. Bref, si la voie ar-

W i^cctivement k Bafoulabé, les locomotives n'y

tvimaîcnt pas.

s FER COLONIAUX EN AFRIQUE

Il suffit de lire les récils des voyageurs pour se convaincre que ce n'était pas une promenade d'agré- ment, que d'aller de Kayes vers les rives du Bafing : bref tout était à refaire.

Telle est la première phase de cette expérience coloniale qui nous avait coûté déjà tant d'argent et aussi tant d'hommes : expérience néfaste, puisqu'el- le faillit comprimer notre essor colonial africain, mais fructueuse, en ce sens, que les exemples donnés ne seraient pas inutiles et que les fautes commises, mû- rement étudiées, porteraient leurs fruits. L'adminis- tration civile qui avait dirigé les premiers travaux allait être remplacée par l'administration militaire. Les efforts des ingénieurs, chargés de diriger la cons- truction avaient été frappés de stérilité. Cet échec ne peut leur être imputé; et il serait injuste de faire retomber sur eux des imprévoyances désastreuses

Etlîj^c cxploiuble. Pour arriver àce but, il fallait

îcctionncr entièrement la voie a deux points de

. D'abord le Iractf et !c profil devaient être l'objet

r modiGcalions sérieuses : le chemin de fer faî-

l parfois des courbes bizarres très longues, qui

rnt avec fruit être supprimées ; de plus les

^»enlcs avaient été calculées un peu à la légère, et

il en résultait des difficultés très grandes pour la

marche des trains. D'autre part la voie elle même

l beaucoup s désirer: les rails étaient à peu

s ajustes bout à bout sur des traverses en bois

p vîtcdctniilus, sans ballast la plupart du temps :

ivraies d':irl exécutes trop sommairement rîs-

nt de se rompre sous le poids des machines;

Muicmcnt des eaux était à peine étudié.

s difTcrenis travaux furent exécutés, en partie

oins, pendant les quatre années qui suivirent.

omoiivecntrail pour la première foisà Bafoulabé

I mai i«i)o. De ns km., la ligne fut réduite à

; plosîcars rampes célèbres, comme celles de

mbdcoumbafara, avaient disptiru ; certains ponts,

e autre» celui du Galougo, furent remaniés ou

i complctfment. lirct. en iSga, l'exploitation

is ctrc régulière, était cependant devenue possible,

s transports de raviL-ullement, et mËme com-

iaux, pouvaient s'opérer dans des conditions

tabler.

sortie cpo(|uc également, iKS«-i88i). le Sous-

reiaire d'Étal aux colonies, sur l'avisd'une com-

n chargée d'étudier le prolongement de la voie

I. introduisit pour la première fois l'idée de la

^3 LES CRBNnia DR Ita COLOMIAUX VK APKTQUI

voie de o'" 611 ; ia commission s'appuyant sur ce qui le Baling paraissait séparer le chemin de fer en d tronçons indépendants, proposait : de conserver I voie de 1 " provisoirement entre Kayes et BsfoiUabd en substituant la traction des animaux à celle de locomotives, quand ces dernières seraient hors d service, et la voie de o"'6o à celle de i™ quand la voi actuelle ne vaudrait plus rieu ; de continuer la lign au delà du Bafing au moyen du matériel de o* 60 M. Picanon inspecteur des colonies, 1 Soudan, démontra facilement que la traction mulei tière était 1res onéreuse, car elle nécessitait l'élargifi sèment de la plateforme et son macadamîsage, saa parler de la mortalité des bêles de somme, dont l prix est très élevé; ce projet fut en conséquenfl rejeté.

Cependant la ligne â voie étroite qui réunissai Bafoulabé à Dioubéba. très fatiguée déjà et d'un par cours difficile, fut remplacée en 1S91 par une vofc de o"' 60 et en partie refaite, suivant le tracé dû j M, Stirling garde d'artillerie. Ce petit chemia di fer rendit des services appréciables, bien que la tr» versée du Balïng nécessitât deux transbordements

C'est aussi pendant cette période que commet cent, ainsi que nous le verrons plus loin, les étude sérieuses du prolongement du chemin de ferdans II direction du Niger, et que le capitaine Calmel dre5s< les plans du grand poiitde 400 mètres en acier, à él* ments démontables, qui devait plus tard franchir I( Bafîng à Mahina.

Bref, les quatre années qui venaient de s'éconlei

très du point de dcpart. etciicori: le trajet

-]] de nombreuses difficullés. Main tenant

If va prendre l'affaire en main, et après douze

îlTorts continus, réaliser le but qu'avait entrevu

nbc, pris d'un demi-siccle auparavant.

mois de décembre 1S93, 1c service du che- t fer passa donc à un délachement du •,' regi- ja génie. Le buta remplir etatt multiple : il améliorer encore la première section, déjà onnee. mais non parfaite; on devait ensuite c Imcê de Bafoulabe au Ni^er et examiner hh les conditions dctablîssement de cette voie enfin passer à l'exécution, et mener celle-ci ■ fï.-iin qu'elle ranim;U la confuincc si ébranlée, :il mission importante que se consacr.i .!. irollViers d'élite qui vint au Soudan Ira- ^^iTcmier cbvmin de fer colonial. C'est de ^H^qne sortiront laplaparl de nos ingé- ^^^Ktts. aui devinrent vile de rtîels soéciii-

',4 tes CHFMINS t>E FHH COLONIAUX EN AFRIQI

signalés. Oii peut Jire. en un mot, que ces tiers furent notre première et notre véritable «ois' de chemins de fer coloniaux.

Il s'agissait, ainsi que nous venons de le dire, de réfectionner la section Kayes-Bafoulabé de roaniêR à la rendre susceptible d'une exploitation régulière même pendant l'hivernage. .\lin deviter les ( penses inutiles et afin de mener me'thodiquemento travail, ie commandant Joffre. directeur du chcmi de fer. fit d'abord exécuter un lever régulier de tout la ligne et étudier l'ensemble des rectifications, Poi mettre la voie en état de fonctionner aussi bien ql possible, le projet établi évaluait la dépense totale 4 millions de francs environ. Ce plan d'euseml^ fui mis en œuvre petit à petit, en commençant f les travaux les plus importants elles plus urgent et en se guidant surtout, pour la direction des réte tions, sur les crédits dont on disposait. C'est aini que la ligne fut raccourcie de - km. et ramena iT une longueur totale, 1 19 km.

Citons entre autres gros travaux, la déviation et Kaffa à Dinguir^, qui ne mesure pas nioinsdcs^km^ En ni&me temps certaines gares étaient constniîles^i en particulier celle de Kayes, qui sert il loger égllen meut les olficiers et les divers services. Grâce à « nouvelle organisation, la ligne était ouverte au trafic commercial dis 1S91. mais ce n'est que le fjanTÎSl 1894, que le chemin de fera été livré officiellement^ l'exploitation. Un décret, du 19 novembre tli9;,i sous-secrétaired'EtatauN colonies Hxaii les conditioM' de cette exploitation.

I A UT-S f N É G A L- N 1 r.E 1.

l ce temps, le deuxième but visé n'était vue. A la fm de l'année 1891, une 'officiers e1 de soldats du ^' régiment du I étti envoyée au Soudan pour étudier la luchemîndc fer. Elle était composée du taillon Marmier, du capitaine Loustalot- des lieutenants Pelabon et Fabia et d'un entde ao hommes. Le capitaine Laclette et aot Pelabon étant morts de la fièvre jaune rivée, furent remplacés par le capitaine : lieutenant Calmel. Le but à atteindre WT complètement le tracé Je la future voie ■e BafouLabé et le Niger, Cette étude ne c que jusqu'à Kita, eu employant les mois de la saison sèche. On reconnut la possi- iblir une ligne dans d'assez bonnes condi- r l'exploitation, puisque le maximum de dopiéétaitdeo. 03^. et la courbe minimum ttres de rayon. Les difficultés courantes tnportnnce moyenne; il se présentait seule- X obstacles très sérieux, c'étaient le Batlng loy, deux cours d'eau considérables, dont I il Bafoubbé forme te Sénégal. Pour le ineiit de ces deux fleuves, eu trouva, à )UrIeba(ïng,iiToucolo pour le bakhoy. deux faeox se prêtant parfaitement à létablisse- ponts solides. L'accès du chemin de fer Alée du Ni^er était aussi signalé comme I tlifficullc h résoudre, La mission Marmier BS li %-atlccd'uR petit marigot, tributaire du e solution, difiîcile el coûteuse sans doute,

'.(• r.rs THKMIVS DF FER r-Ol-ONIAUX Et AFIIQUI

mais en somme suflisLiiiti;, puisque le tracé répoiidai aux i-oiidiiions générales imposées à h ligne,

L:i eampagiif suivante (i8i)2-iSi)'!), une nouvdl' mission fut envoyée pour e'tudiur la section de Kii au Niger. Hlle était composée du commandai Joffre, des capitaines Corps, Coniillc, des lieuti nants Wohl, Crosson-Duplessix et l'illouneau. L'il néraire adopté no suivait pas l'ancienne route d< caravanes, car cette voie ne desservait aucun pos important et présentait en outre un parcours loi et difficile. En choisissant, au contraire, une ligi orientée d'une fa<;on générale de l'Ouest à l'Est, ent Kita et Delasabacoro, sur une longueur de n^ kil mètres, on obtenait un trace dans un terrain ti plat, peu accidente et qui réalisait une e'conomîe ' -^S kilomètres. A Bamako, on a été amené à étudi une ligne latérale au Niger d'environ 40 kiiométn pour tourner l'immense barrage de Sotiiba et donr accès dans le hief moyen du Niger à Toulimand Kaniakoseni ainsi le port du bief supérieur du Ntgi desservant par pirogues ou petits clialands toute <ud du Soudan jusqu'à Kouroussa sur

CHEMIN DE FER DU HAUT-SÉNKGAL-NIOER S 7

'""Vs. On n'avait donc plus ijirà passer à IVxéciition. -Cette t'ois dans de bonnes conditions. Toutefois, la q'icrstion tinancière n'était pas encore résolue et il i3Lt attendre à 1S97 pour arriver à la reprise effective des travaux, sauf cependant lexécution du pont de Mahina. qui fut achevé au mois de mai 1S96.

Grâce à diversemprunts, faits à lacaissedes dépôts et consignations, venant s ajouter aux sommes ins- crites au budget annexe: les travaux furent repris en suivant un programme hase sur les ressources bud- ;;étaires. La ligne atteignait le 30 juin iS()() le kilo- mètre I <)«'».•

A la fin de ii)oi, faute de crédits nouveaux, la situation devenait difficile. M. Bienvenu Martin expo- sait dans son rapport que les capitaux étaient près d'être épuisés, que d'autre part la colonie éprouvait de grosses difficultés à emprunter à un taux modéré, et que. en conséquence, lestravauxallaient forcément être arrêtés au i"'' janvier 1902. Une solution nou- velle intervint heureusement, et sauva cette fois, dé- finitivement. Tavenirdu chemin de fer.

Dans son rapport de 1901, M. Thierry résumait ainsi la situation : On a jusqu'à présent suivi le pro- gramme arrêté en 1899 pour l'exécution des travaux, en V apportant les modifications nécessitées par les circonstances de force majeure survenues en i()oo «fièvre jaune au Sénégal et au Soudan, absence de crue du Sénégal). Cette dernière circonstance a empêché le transport à Kayes du matériel expédié de France et qui est resté en dépôt à Saint Louis. On

■iS LES CHEMINS DR FFR COLONIAUX !N AFRIQUE

a dû, dès lors, renoncer à poursuivre la pose deli» voie concurremment avec l'avancement des travaux d'infrastructure, mais on a donné une impulsion plus vive aux travaux de terrassement, afin de coni- penser la perte de temps résultant de l'arrêt de la superstructure.

Au mois d'avril 190^, l'avancement des travaux était le suivant : chemin de fer exploité jusqu'à Badingko (km ^14) : voie posée jusqu'au km. ))6: terrassements et maçonneries achevées jusquâ Baloué (km. 411'); terrassements termmés jusque Kati (km. 48^). Un an plus tard, le 19 mai 1904. le premiertrain arrivait, selon les prévisions, à Bamako, et mêlait ses blanches fumées aux brumes du Nigei. A cette occasion le Gouverneur Général télégraphia au Lieutenant Gouverneur à Kayes:

"■ L'arrivée de la locomotive en gare de Bamako est un événement important et heureux de notre. histoire coloniale, que je m'empresse de porteriU connaissance du ministre. Je vous prie d'adresser mes félicitations au colonel Rougier et au personnel

aMIM &B rat tKT BAUT-StNfeîAL-MIGRR ^q

mjis en communication les deux points les plus iiifèmesde la navigabilité des deux fleuves t|ui. |ar leurs cours opposes, traversent toute l'Afrique "lïidcntale I-'raneaise.

IcGouvcriieurGénéral fil a immédiatement câble !"ioonJle au ministre des Colonies dans les termes ■m-2nis : * Gouvcrneiir Haut-Sénégal-Niger me I compte que le premier train senice entre nembre Kouliknro. Chemin de fer Kayes-Ni- <i terminé avant délais prévus et au-des- llimiles crédits accordés ", kplan de Faidherbe était donc exécuté plus de s après son élaboration. Le premier chemin du lU Niger est un chemin de fer fran>;ais. I pouvons maintenant, ne retenant du passé que ms profitables qu'il nous adonnées, regarder c confiance.

l^OSSTRUCTJON

I an reprendrons pas la construction à son ; dans l'historique précédent nous avons dé- Mh» le» péripéties auxquelles elle a été sujette ; cnt, il peut être intéressant ici de dire quel- knou de b voie proprement dite, du tracé et Untcullés techniques qui onl été surmontées, et mers qui ont été les agents d'exécution.

VotV. Oiivrûgi-s J'ari. Slationi. Malrricl fixf ; "oie part de Kayes, sur le Sénégal, ei aboutit a jkttfO, sur le Niger. Cette ligne se développe lin pays moyennement accidenté, sauf dans

6o I.HS CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFIIQOl

certaines réjiions rt-streiiitts où le parcours est as^'Z malaise. (.lepeiidaiit l'aspect géiiéml du terrain varie peu et les dil'lîculte's que l'on rencontre se main- tiennent clans une note moyenne uniforme. Sur les 1 1 fi premiers kilomètres, il n'y a guère à signaler que les points exceptionnels suivants i le marigot de l'aparaha, les cols du Fouti et du Cérou au sud de .^lédine, le col de Tekoubala. la montée célèbre de Tambakoubafara. le passage du Galoiigo et le col de Talikouro. l'uis nous arrivons à un des gros ob- slacleN.le Hailng. traversé sur un pont métallique de 400 mètres de long. Enlin, sur la rive droite de ce Heuve. les plus grandes difficultés sont le pont du Bakhoy, il Toucolo; le col du Manambougou qui exigea des travaux sérieux de roctage; les gorges de Kandiaourou, franchies à l'aide d'un remblai très long et très haut : cnfni la descente sur le Niger qui a exigé do nombreux terrassements.

Il sera pent-ctre utile de donnçr ici quelques détails sur les deux ouvrages d'art principaux de la ligne : les ponts de Mahina et de Toucolo. Le second ayant été construit d:ms des conditions ana- inutile

tl son hl se creuse au fond d'une pelile dépression dci! s (i^ mètres de profondeur, qui a éle créée dans leihilweg de la vallée générale par le travail inccs- mil Je ses eaux. Il eut élé presque impossible de M^iruirc un ouvrage à cet endroit, à cause descondî- ■ "iis lechniques défavorables. Le capitaine Calme!, h.iri;e d'étudier la question et de mener à bien l'tn- :.ir"se, remplit cette mission avec une ténacité, un

r^ge, une intelligence auxquels le colonel de

Irintmian rendit hommage, lors de l'inauguratiun ;'i |«nt. Cet officier découvrit heureusement un "iiittle passage, prësentanl la plupart des CQudi- "in* requises. Ce point, situé à 6 kilomètres en iiiii^iii de Bafoulabé, s'appelait dans le pays le * gué ■■^Toucouleurs*. A cet endroit, se rencontre une ;!!ii: rocheuse d'un grès compact, couvert, à l'cliage. 1 :ine mince couche d'eau, et sur laquelle les fonda- ||n^ «raient solides et facilement exécutables. On ■I' i:ligeait Bafoulabé, en choisissant ce point de pas- ■■[■j.maisce n'était qu'un petit inconvénient, puisque Ul- ville, par suite de la pacification, avait déjà rJu de son importance, et que, d'autre part, la 'iiiinuation de la voie vers le Niger devait lui enle- -- Jans UQ avenir prochain, son rôle de gare ler-

\-a pkns du capitaine Calmel ayant été approu- - Im travaux commencèrent aussitôt que possible, i^îi a-dire dès le mois d'avril 189^. Les fondations -rcDt. pour la plupart, établies au moyen de béton ■ niIîKJus l'eau dormante. Ce travail de construction '■'- i'ilw demanda plusieurs années, car il fallait s'ar-

02 TES CHEMINS DF FER COLONIAUX 1!N AFRIQUE

rétcr pendant la saison des pluies; néanmoins, tn dOccmhrc il*i)^, l'ouvrage était termine. Pemlaiit cti lumps, la charpente mclalliqtie du pont arrivait â pied d'cruvrc. lillc est formée de 16 travées de s 7 mètres pesant de 2s à 26 tonnes, formées d'un cerliin nombre d'éléments interchan);eables.

11 y avait intérêt, en effet, pour faciliter le triage à l'arrivée et le montage, â réduire autant que possible, comme dans les ponts militaires mobilisables, 1e nombre des pièces différant les unes des autres, quitte à ce que ces pièces fussent un peu moins appro- priées à leur destination. Ce système donna d'excel- lents résultats. Le lancement eut lieu par groupede trois travées, assemblées provisoirement entre elles, de manière à se faire mutuellement contrepoids; le montage s'opérait uniquement sur la rive de départ ([). l.c travail de lancement fut retardé de quelque: semaines par suite des fissures qui se produisireni dans une des piles, dont lu mortier n'avait pas encon pris suftisamment. I.e 12 mai 1896, lepont était ter- mine, et après avoir subi les épreuves réglemen- taires, il futinaugurc le 24 juin 1896, par le colonel de Trenlinian, Lieutenant Gouverneur du Sou-

CHPtnï OT FFB OU HAtrr-S^N^GU-NIGEE

*pté pour «s stations a été en général celui d'un ilimeot en fer et mai;onnerie surélevé d'un ou Dx mètres su-dcssu$ du sol, entouréd'une véranda, Hpiot^gé par une double toiture. Cependant la gare ItKayes a été organisée sur des bases plus larges; sislc en nue grande bâtisse à deux étapes. {Oblc de fournir le logement à tous les servicesdc ■CoiDpagiue et aux officiers chargés delà direction. lScom)>ter les hangars nécessaires aux ateliers et "! matériel, Signaloiis en passant qu'une scierie mccaniqucctunefabriflued'huited'arachides forment 'II.-' annexes de la pare de Kaves, et servent, non --iilemcnt au chemin de fer, mais encort' aux nircpriscs particulières,

.\fin de pourvoir à l'alimentation en eau des machines, problème très difficile à résoudre pendant b tatimn sèche, on a été obligé de construire de Téritablcs réser\oirs, soit créés dti toutes pièces, soit illésaa moyca de simples barrages.

enUlMel fixe de la voiede i mètre est corn posé

pnils en acier de sî k" au mètre posés, en partie.

files traverses d'acier du genre Ponsardet Boyen-

Kp, eii partie sur des traverses de bois. Celles-ci

il donne lieu â bien des déboires; cependant, vu

r bon marché (le pris n'excédant pas u.fic) on

!l a atilisées au début. Pour augmenter leur durée,

~oî c«I co moyenne de trois ans. d leurdonnerplus

de fésisUncc aux termites et aus agents atmosphêri-

4|ti«9, «lO a augmenté leurs dimensions et choisi avec

B le» Mtcnees les pins convenables. L'adoption

des traverses métalliques .iU(;mentc3u Soudi

de[>ensekilometriquedeiii.o<n>à u.ouo I quelques années toule la ligne en sera m

(b) M,ùii d-Œiivrc :

La question ouvrière, là comme partout aillëû en Afrique, a soulevé certaines difficultés. 1> ouvriers étrangers importes h )i;mnds trais. Ch iiois . Marocains, Italiens ont été rapideme; décimes ou rapatriés. Les indigènes étaient doi les seuls travailleurs â employer pratiqucmci et économiquement. Leur recrutement ciait reli tivcment facile pendant la saison scchc. surtoi de décembre à mars. Au contraire pendant l'hivc nage, êpoiiue propice à la culture, il n'était pas ai! de se procurer le personnel nécessaire. On ava calculé que les travailleurs, qui venaient aux chai tiers les trois mois de la saison sèche, pouvj exécuter environ aoo.oDu mètres cubes de 1 sementsen loojours ii raison de i.soo ouvriers,! ,. de 1 il a mètres cubes de déblai ou de remblat ■^. jour- On espérait ainsi pouvoir, d'après les est mations des avant-projets, préparer l'infrastrilctii - de ^o il do kilomètres par an. Ce* prévisions fure' par b suite dépassées ; car d'une part, les iiidigcni ayantla certitude d'êt re payés régulièrementvenaic volontiers travailler aux chantiers, et de l'auir l'avancemeLit des travaux faciliianl les transpoi rendaient chaque aanée disponibles un ceri.i nombre de porleurset de convoveurs.

'l- jiros des travaux fut exécuté pendant trois mois . hj<|ue SDuée ; le reste du temps, il n'y avait guère ..Mieiottrtu 4w indigènes chargés de tînîr ia voie. I es débites infligées ji Samory permirent d'envoyer ■-ur Ii*s chantiers un certains nombre de Sofas faits prijonnjt^rs. Mais la plupart des indigènes recrutés n'avatcnl(|iîe des notions très ^'agncs du trax'sil qu'on k-ur demandait. Surtout lorsqu'il ne s'agissait plus de simples lerrassemenls, il fallait parfois un ap- picnti<>63gc relativement long. Quelques ouvriers «'pendant sont susceptibles d'acquérir une certaine habileté ; ils proviennent pour la plupart des lolofs. c personnel dirigeant était représenté par un dé- dicmeni du génie, dont on ne peut s'empècherde Oiinaitn! le dévouement, l'abnégation, en même s que la tîi'i'nde expérience professionnelle. I Suadjn. comme en Guinée, à la Cote d'ivoîre, . à Madag^ascar, et dans bien d'autres mie*, les troupes du Génie ontrendu designalés ;s, cl on se demande, s'il ne serait pas utile. irc où notre domaine extérieur est l'objet de K publics si importants, de créer un corps du e oolonial. I.c développement de cette idée ne t pas dans te cadre de notre élude; nous la n> au passage, car elle pourrait, à notre avis, mode en résultats.

:) Afa/e'rifi li-mlanl

aidaDt la première période d'exploitation, c'est- «jusqu'il la (iode l'année 189), le chemin de ter

fi6 LES CHEMINS DE FER COtONHUX ES AERtOOIT

du Soudan a reçu de France sep) machines, quatrede 10 tonnes, deux de la et une de is. (-es locomotives donnèrent lieu, surtout au début, à des inconvénients nombreux, dus en particulier à ce que les injecteurs fonctionnaient difficilemenl lorsque la température de l'eau d'alimentation atteignait so degrés, et à ce que les appareils de suspension n'étaient pas a; résistants, Entïn les types choisis étaient trop légers pour répondre a une exploitation tant soit peu importante.

Les améliorations successives de la voie permirent de prévoir la circulation d'un matériel plus lourd, et, en 189=,. on adopta la locomotive de 24 tonnes. dite colonel Bonnier. fabriquée par la Société des établissements Decauville ; on pouvait ainsi arriver à remorquer une charge de 4^ tonnes, à la vitesse commerciale de ss kilomètres . Cette puissance de transport a du reste été augmentée par suite des adoucissements apportés à certaines rampes.

Les wagons de voyageurs qui, au début, étaient des plus rudimentaires, se sont perfectionnes petit à petit et maintenant ils sont spacieux, bien aére's et à boggies. Il y a quatre classes, dont la dernière consiste en plate-formes recouvertes de bâches.

Les wagons de marchandises comprennent des plateformes, des wagons tombereaux, etc.... dont le nombre va toujours en augmentant, pour faire face au trafic croissant (1). Le matériel actuel devra

('>

ici rouIanlcoiuprenJ: la locomotln*

icumntivei tcndcr Je iM,; tonnei

;»; 4 locomolivcï île 10 lonnw. I vri-i

JKNIG.M-NICFH

être augmente, car il ne correspomi plus à une li- gne de cetle importance.

ExplOfTATlON.

L'exploitation est dirigée par des officiL-rs et sol- dais du f;êiiie qui assumcnl la charge de con- duire et de dresser le personnel indigène. Celui- ci. instruit par les Européens, rend déjà de très gnnds serx'ices. C'est ainsi que certaines stations peu importantes sont administrées par des Sénéga- lais ou des Soudanais. Les chefs de trains, les serre- frcins. les télégraphistes sont presque tous des nè-

I grès, auxquels on est pan-enu à inculquer quelques

I notions élémentaires de comptabilité.

Enfin, comme il est absolument impossible de donner ta direction des machines à des Européens, ijui ne pourraient résister longtemps sous un climat si rade, des indigènes intelligents remplissent les faxictions de chauffeurs et de mécaniciens. Ils arri- vent À connaître très bien leur machine, à lui donner les soi nsqu'elleréclameet parviennent même

I .& en comprendre asse; bien le fonctionnement pour

I pouvoir, le cas échéant, réparer les petites avaries

1 qui se produisent en cours de route.

I avait pensé, lorsque le rail n'atteignait pas ; le Niger, à faire prolonger la ligne par des

gïum de i" c1a>*e ; 4 roituret i voyageur» do I" ; 6 vuiiurcai voyageur* de j* classe; JlfoutB""» ■ mhciciiu ', 133 wagons plaieformc* ; 30 u.ieons à ™goni de service. Le mniériel piovient en pattie

68 LES CHEMINS DE FBR COUMIAm I

automobiles. A cet effet, une Socîélt? -des* Tilt* ports automobiles au Soudant fat fondée. Un li passé le iS juin i8i)i) entre M. Decrais. min] des Colonies et la Société, prévoyait, a partir i"' mars ii)oo, à I aide de 4;! voilures, le transpD des marchandises entre le point terminus du ch* min de fer et Bamako. L'Élat s'engageait à réserve tout son transit â la Société, dont li;s tarifs étaïen homologués. .\ litre de renseignement, voici quel qiies-uns de ces pri.\ : les voyageurs payaient o,É ( État) et 1 .00 ( Public) par kilomètre. Les i mportatim coûtaient 5,2^ (l'itat) et 4, as (Public) parloniiekJlc métrique. Au,\ exportations, les tarifs étaient I( mêmes pour l'État et le public, et variaient snlvai les produits de 0,7s k 1,35 par tonne kllométriqui

Cette combinaison ne réussit pas et la Société fi obligée de rompre son contrat.

Le service des trains est assuré de la façon suivante quolidicnnemeul, un ou plusieurs trains destinés a transport des marchandises partent de Kayes à des tination du Niger, puis reviennent à Kayes.

En outre des trains de marchandises, une oti deu fois par semaine, un train de voyageurs, comportai! des voilures des quatre classes, est mis en marclu de Kayes au Niger et vice-versa. Le trajet se fait deux jours et demi, les trains ne marchant pas la nuit

En i>)»3> il a été mis en marche S3 trains régulîef de voyageurs, si trains facultatifs de marchandises et lOT trains de service pour le transport du matërie de construction,

Aux termes d'un arrêté de M. Delcassé, eo dAt

r	■	MAKCHANDISHS
. à liok.	do o k. a J50 k.	d.o	k. au delà de
1	.w	I oo		o.W
1	.,N0	O.fK.		0.40
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rllEMIN nu FER DO HAlIT-SI^>iKi-.^r -^r^îl'R fiO

du 19 novembre 1893, les marchandises à transpor- ter par la voie ferrée du Soudan étaient divisées en quatre catégories. Dans la première (spiritueux, thé, parfumerie, soies etc.), elles payaient 0,40 par ton- ne kilométrique ; dans la deuxième classe (fer, cjuin- caillerie. outils, gommes, huiles, etc..) 0,50 centi- mes ; dans la troisième (matériaux de construction, brïnes, vins, etc..) 0,33 centimes ; dans h quatrième (arachides, mil, minerais, etc.,)o,is.

Quant aux bagages, colis postau.\, dépèches, ils payaient 0.^0.

M. André Lebon. le 30 octobre 1896. modilia ces tarifs en les aggravant. A la descente, tous les pro- duits coûtaient 0.07 ; à la montée, il n'y avait qu'une seule taxe de Oi-io, quelle que fût la marchandise, c'est-à-dire que tous les transports étaient assimilés, en ce qui concerne les tarifs, aux colis postaux et ha- f^gcs. Cette aggravation des tarifs d'importation donna lieu â bieji des réclamations.

Quant aux voyageurs, ils payaient respectivement l'.îo; 0,1a; 0,08; o,os par classe et par kilomètre.

I ne nouvelle tarification fut décrétée en 1902. En -.1 les principaux articles:

(Voir le tableau ci-contre)

i ■ faut remarquer que, dans les recettes générales, '^'iil en compte les recettes hors trafic. Le service hi-min de fer, en effet, a été amené à créer cer- '■■^ industries locales. C'est ainsi, qu'avec les ■irtes premières prises dans le pays, il fabrique M briques, de la chaux, de l'huile, des planches

70 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

etc., toutes choses que l'on taisait venir auparavant à grands frais de France. Avec l'autorisation du Gouverneur, l'administration du chemin de fer cède aux particuliers le surplus de sa production, et ainsi, chaque année, ses recettes augmentent de ce chef.

Quoi qu'il en soit, les frais d'exploitation sont largement couverts par les recettes ; sur le projet de budget de 11)04. les recettes étaient évaluées à 9'j2.ooo fr, tandis que les dépenses, sans compter celles afférentes à la Compagnie du Génie, étaient évaluées à 600.000 fr, en chiffre rond.

Maintenant que la ligne atteint le Niger, et qu'elle est arrivée à ce débouché sérieux si long- temps attendu, nul doute que l'exploitation ne se développe régulièrement. Ce sera la conséquence naturelle des facilités que le chemin de fer apportera r économique du Soi

I tnt FBX DU nM]T-<«fEajlL>l(ICSII

B par le Sénégiil. Celte dernière colonie ne pou- I d'un seul coup rembourser celte somme, un »rd i^ter^■int. qui fixa te paiement en cinq kDuitcs. Le Conseil General du Sénégal a autorisé Me combinaison dans sa séance du a8 avril 181)7. ; décret du 17 avril 1898 lui donna la sanction I. La colonie du Soudan put ainsi, avec l'aval du Sénégal, emprunter, en i8g8. à la caisse des de'pàts et consignations une première somme de (>t>)'â'|'< fr. au taux de i, 80'/» remboursable en 4 jni^et destinée aux travaux d'avancement du chemin de fer de Kaycs au Niger ( 1 ).

D'autre part, le Gouvernement ayant pu. en 1 896, r, grâce a la marche régulière du chemin de i économie de ^ik>.ooo fr. sur les dépenses ^litaires de la colonie, demanda au Parlement de S appliquer aux travaux de la voie Soudanaise ; il loposa en même temps de constituer un budget , qui fonctionnerait comme celui du chemin I fer et du port de la Réunion,

r I.a commission du budget, dit M. Siegfried, nc pil aucun inconvénient à cette mesure qui apportera X>\u^ de clarté dans les dépenses qui se font au Soudan. Lllc permettra au Parlement de se rendre facilement compte des sommes consacrées au che- n de fcr Cl de l'état d'avancement des travaux. »

nm>l^uil lie» rcmhouricntcnlii à efTecliicr par le Scnè'

L poui l« compte du Soudan, avall ttt reparti ainsi qu'il

iSoCi, Mio.aoo fr. payahtct (io.ooo fr. en 1X90 et 140,000 (>.

7 ; l»97 a lijoi. iso.ooo fr. puyablct retpettivcmenl en

73 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

En conséquence, l'article suivant fut inséré dans la loi des finances du 39 mars 1897. «: Le ministre des Colonies est autorisé à assurer, dans les condi- tions de l'arrêté du ignovembre 189;, l'exploitation des parties construites du chemin de fer du Soudan, et il poursuivre progressivement l'exécution du pro- jet approuvé par le Comité des Travaux publics. Les recettes et les dépenses du chemin de fer feront l'objet d'un budget annexe et alimenté par les recettes du trafic et hors trafic, ainsi que par les subventions de la colonie du Soudan. *

Les sommes fournies par le budget annexe furent de 7(>S.(.ioo fr. en 1897 et de 766.000 en 1898.

L'exécution des travaux se poursuivait donc, mais lentement; à la fin de 1898,13 voie atteignait Oualia, à 176 kilomètres de Kayes. Le ministre des Colonies

chercha alors les movens de lermîner l'oe

L FER DU lIAUT-SéN^OAt-NlaER

iils successifs qui s'élevèrent jusqu'en 1901 à

Mais ta facilite avec laquelle on put, àcetie époque. *CniIcr la main d'oeuvre nécessaire aii\ travaux, et :, s économies outisiderables qu'une exécution plus ■ -pide devait procurer à l'État pour le ravitaillement i^i troupes et lc5 transporis ae matériel et de por- MjincI entre Kayes et le Niger, incitèrent le dépar- ■-inciil a chercher it r^uire encore la période de .iiiistniclion . D'autre part, on reconnut la nécessité .'; prolonger la ligue jusqu'à Koulikoro, il vingt -jiomètfcsen aval de Toulimandio, deb>;on à évi- l'.r les rapides existant entre ces deux points. Un iii'uveau programme étudié sur place par le colonel ki^ugicr, directeur du chemin de fer du Soudan, fut ipprouvé: il portait à Ko kilomètres la longueur Liiayennc à construire chaque année â partir de 1901, .II' telle sorte que le point terminus serait atteint en 190400 lieu de ii>c>6. Mais il impliquait en même uttips. Vouvcrturc «imullaoée de deux chantiers Je 40 kilomètres, ce qui eiitirainail une augmentation de la main-d'œuvre et du matériel, et parceJa même n KCfoîsscmcnl sensible du prix de revient kilo- tnque.

D'après le nouveau programme des travaux a cutcr. les dépenses, à partir du 1" janvier 1899 laivnl évaluées ainsi qu'il suit ; ^ l'Aniélioralion de l'ancienne ligne de Kaycs à

KiUbc î.feLi.o'ïu tr.

('^Constmction du chemin de fer di.- Oualia il ttlikoro (77 k. â biïio fr. et

76 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFRIQU

Seront versées au Trésor et affectées, a« emploi, au remboursement des avances :

1° L'annuité de soo.ooo fr. que la colonie i dan, actuellement remplacée par celle du Séiiégal-Moyen-Niger, s'est engagée avec la g du Sénégal à verser jusqu'en 1933 inclusivi en vue de l'achèvement du chemin de fer du SI

2" L'annuitéde 4 17.000 fr. quela colonie du! Sénégal-Moyen-Niger s'est engagée, avec la gfl du Sénégal, à verser pendant 2^ ans, à compl 1903, en vue de la continuation des travaux d| min de fer. |

y L'annuité de 500.000 fr. que l'Etat s'est ej à verser jusqu'en 1922. en vue de rétab!isseme| dit chemin de fer.

Otte loi, en somme, substituait le TrésoJ différents créanciers du chemin de fer, et pei tait à la Colonie de se procurer, sans intércls

■ahibnj'-^"'''

q

ERR^l-EONE

CHEMIN DE FEB DU I

;nie du Sénégal, venant entraver encore l'effort des bommes énergiques qui avaient assumé la lourde tâche lie terminer l'œuvre commencée en 1881,

Conclusion".

Le chemin de fer soudanais, si longtemps décrié,

est enfin sorti victorieusement des crises successives

qui ont failli compromettre, non seulement son

oxiili-nce, mais encore celle des nombreuses voies

krrtcs si indispensables à la mise en valeur de notre

Jonuine africain. 11 est enfin passé le temps où. à

loule nouvelle demande de chemin de fer, on rcpon-

iiii en plaçant sous nos yeux l'histoire des efforts

stériles tentés au Soudan, Aussi, maintenant que

les événements ont donné un démenti formel à

CEUX qui, a priori, croyaient à notre impuissance

colonisatrice, faut-il rendre homni.'ige aux hommes

•ini [l'uni jamais, même au plus fort de la tourmente,

.--.-spéréde nos destinées.

M.iistoutesces leçons cruelles ont servi. Les fautes commises au début n'ont pas été sans produire de féconds résultats, en ce sens, qu'elles ont permis d'c'iablir une doctrine basée sur des faits malheu- reusement trop précis. Elles ont eu aussi l'avantage decréer un corps d'ingénieurs militaires remarqua- bles dont l'activité et la science sont concentrée; tur notre outillage colonial. Des chantiers du Soudan, I wnl sortis la plupart de ces officiers et sous-officiers f du génie qui, actuellement en Afrique Occidentale .^rnjîse ou à Madagascar, dirigent ou surveillent

78 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EN ATRIQUE

lus travaux, après en avoir prépare rexecution. A m point de vue encore, l'histoire d'hiera été profitable.

Maintenant, en terminant, iiit'îl nous snli pennis de jeter un coup d'ceil sur l'avenir réser\-é au cheminj de fer du Soudan.

Certes son rôle politique est des plus importants; Déjà, quand il existait à l'e'tat de tron<,'on infonut et inutilisable de Kayes à Bafoulabé, son influenci était très grande. Le voisinage de cet instninen de pacil'icatîun et de domination, si imptiissail qu'il fut alors, faisait pressentir aux indigènesq» 1 ère de la barbarie était terminée, et que, pour caiCi allait s'ouvrir l'inconnu de la civilisation. InconiU qui troublait sans doute ceux qui profitaient jusqu là de l'anarchie et du désordre, mais qui paratssai aux populations paisibles, l'aurore calme et si d'une période de paix. L^îndigène, bien que si aspirations fussent atrophiées par des siècles il barbarie et d'esclavage, avait l'intuition que labi du monde allait changer pour lui, du jour où i cheval de feu pénétrerait dans son pays. Au Ufl de subir par atavisme le joug pesant des Samory « des Amahdou, il comprenait que la domination qu nous lui imposions n'était ni dure, ni cruelle. C puissants outils que nous importions n'étaient f destinés à le pressurer, maisàlui rendre la liberté Ci à lui insu6er une civilisation nouvelle. I-!t prenant son intérêt et conscient de ses destinées, l'ie digêne venait planter sa tente ou construire sacasci l'abri de notre drapeau, certain que son Iravailets propriété seraient respectés par les maîtres nouveaV

Mais cette influence toute morale n'e^t p3s Li seule qui soit dcvoliie au clieniin iio fer : son action éooaomique est encore plus considérable. En reliant le« riches plaines du Niger a un port de l'Occan. il PÔUscRi le développement de ces régions, compa- rées parfois au dclla du Nil. M y a qu*;Iquos années h peine, le Soudan était un pays clos de toute part, D*xyuit que dvs cMutoires temporaires et Tragiles. Les longues caravanes de porteurs qui alimentaient ' commerce, conraicnl tant d'aléas, les iliiicrai- tracés dans la brousse étaient si longs, que nul r â:»nomiquc n'était possible. Le moui-ement t.i>inmcrcial du Soudan ^titît très Faible jusqu'à ces derniers temps: mais comment et pourquoi le déve- lopper, puisqu'on se trouvait dans l'impossibilité de tnnsponcr les produits ? Si de grands sacrifices 'soat nécessaires pour conquérir d'immenses terri- toires, il faut en faire d'autres jwur les mettre en nppon.

Et CCS derniers sacrifices ne sont pas les moins

miles; car si les premiers assurent le présent, les

«Monds préparent l'avenir. Celui du Soudan est très

brilUnl : nous ne rappellerons pas ici les cultures

Mfceptibles des'y développer, les ressources miniè-

rt-t que les reconnaissances ont k peine effleurées;

lî nuussufSsc de dire que tous les officiers qui

■ parcouru, tous les explorateurs et les commer-

'^ qui en ont apprécié les produits, n'ont qu'une

rourccJcbrcr les richesses de la boucle du Niger.

' .)a un grand pas a été fait en vue de son exploiia-

, la lijjnc de Kayes il Koulikoro apportera à ces

LES CHEMINS DE FER

pays, jusqu'ici improductifs, le secours de sa puis- sance de transport, et recevra en échange des ali- ments, incessamment renouvelés, qui assureront sa prospérité. Mais ce n'est pas assez, dans les rêves d'avenir de ce pays, grand comme plusieurs fois la France, il faudra encore d'autres outils, d'autres instruments puissants, en un mot d'autres chemins de fer. N'oublions pasque là, comme partout ailleurs, lecln;min de fer possède une productivité latente, une vertu économique puissante. Dans ces Indes Noires qui, d'ici quelques années, espérons-le, deviendront le plus beaujoyau de notre empire colo- nial, l'avenir sera ce que seront les voies ferrées. La première arme à peine achevée, ne perdons pas no- tre temps à regarder le chemin parcouru, regardons celui à parcourir, et préparons ainsi à la fois la gran- 1 deurde noire domaine colonial et celle de la Mère

C. Chemin de fer de Thyés à Kayes.

A l'heure actuelle, les biefs supérieur et moyen

-il Niger sont en relations directes avec Saint-Louis

■ Dakar ; mais malheureusement ces relations sont

:ermittente5. La voie d'eau qui réunit Kayes à

.;ini Louis, le Sénégal, n'est pas en tous temps navi-

- .Me. Combien de fois, pendant la construction de

. ii>ie ferrée soudanaise n'a-t-on pas été oblige' de

i«unlot d'uDC anuêe les travaux de superstructure.

MBUe de matériel nécessaire: celui-ci, entassé dans

^nniJ^sinsdeSaint Louis, ne pouvait être expédié à

ï^ted d'œuvre.

Cette situation, déjà précaire, ne fera que s'aggra-

■- 1 de )onr en jour, au fur et à mesure que le che-

iinde fer attirera à lui les produits du Soudan.

. icllc sécurité peuvent avoir les transactions com-

iLTciates. lorsqu'elles sont à la merci d'une saison

If. ou moins sèche. et d'un fleuve qui devient navi-

^<lc ou reste impraticable. U y a donc urgence à

"Midrc une décision, maintenantque la locomotive

:.ve au Niger et que son apparition va favoriser

"ingénient l'essor économique de ces régions.

'.u\ solutions se présentent.

|j première est de se servir de l'outil possédé,

tn le perfectionnant. Il s'agit de savoir s'il est per-

'teliblc Assurément oui. Les intéressantes études

tttrepriscsi liÈs la Un de 190E, par le lieutenant de

5 CREKINS DE FER COLONtMÎX E

vaisseau Mazeran l'ont prouvé, et déjà des amélio- rations très sensibles ont été apportées dans les facilités de navigation sur le Sénégal. Dans la haute partie du cours, on a balisé les passages dangereux, (ait sauter les rocs isolés afin d'augmenter la largeut du chenal. Bref, les travaux déjà exécutés ont rendu degrandssen-ices. Mais, dans la partie bassedufieuve, où celui-ci n'a pasdecours assuré, où son lit se déplace suivant le caprice des crues, la besogne seraplusdéli- cate. car on ne peut songer à endiguer le fleuve cl à lui imposer, dans la plaine qu'il parcourt, un lit im- muable, A un autre point de vue, le régime des basses eaux ne peut être supprimé totalement, Il est vrai, qu'en captant dans des réservoirs des quantités considérables de liquide au moment de; pluies, il serait possible de donner au Sénégal un étiage navigable eu tous temps, pour certains ba- teaux. Cette amélioration pourra être réalisée, sans de trop grandes dépenses, puisqu'il existe des bassins naturels reconnus en amont de Kayes. Mais, s'il arrive que la saison des pluies vienne à manquer en partie, comme en 1902. voilà h navi- gation à nouveau très compromise.

D'un autre côté, il semble qu'en prolongeant la voie ferrée en aval de Kayes, jusqu'à Ambidédé, sur une longueur de 40 k.. il serait possible d'augmenter de deux mois environ la période de navigabilité du Sénégal, Cette solution a étédu reste envisagée trt* sérieusement.

En résumé, la voie du Sénégal , longue de 900 kilo- mètres, est perfectible; elle rendra de grands servi-

CH13CK P! F!R Dl THYÉS A K.\YES Sj

S au commerce; avec juste raison, M, le Gou- verneur General Roume, dans le programme de invaux publics qu'il a élabore', a compris cette âmclioraiion et lui a destine' une partie de l'emprunt 1. 1903. Mais nous pensons qu'elle ne sera pas ■fisanle, et qu'il faut la doubler d'une ligne fe'rrée, ■ iijjours utilisable, toujours disponible.

La sccuntic solution est donc celle du chemin Je fer.

Nous a^-ons vu que, lors des premières discussions

. I -icmcntaircs concernant les chemins de fer du

i-:iegal. il avait été question des deux voies, actuel-

nenl en exploitation. et d'une ligne de jonction re-

int Saint-Louis à Kayes. La Chambre etTraye'e de la

ijtei payer, rejeta celle relative à ce dernier chemin

lI-j fer, en acceptant le principe des deux premiers.

Depuis lors, c'esl-à-dire depuis 34 ans, la question

fut plusieurs fois reprise; mais elle n'offrait pas un

Ini^rétimmédiâttanl que lechemin de fer du Haut-

'm négal n'était pas achevé ou près de l'être, et que

r conséquent l'afflux commercial n'excédait pas

I j capacité de transport du Heuve Sénégal. Au début,

f pfojvl consistait à doubler le fleuve en traversan*

ItFerlo. Une mission, envoyée en ll^Sodans ce but,

idit compte que cette région était difficile a trn-

' et que l'esprit belliqueux des populations

niil rundu la tâche assez compliquée.

Plus laril. lorsque le Dakar-Saim-Louis fut ter-

!, cl lorsqu'on vil que les recettes ne répondaient

îspérnnces, on pensa reprendre le plan primi-

K[«fi(i de créer des débouchés nouveaux et remit-

LIS CHEHIDS I» FZS COlONIAtnE m APRKZDI

nérateurs. Mais cette fois encore, les élud' démontrèrent que le coût de la voie de 800 kiloint- Ires de long serait très considérable, à cause J.-. difficultés du lerrain et du manque d'eau. Un gn ■ capilal aurait du être immobilisé et rester impr.' ductif tant que la ligne n'atteindrait pas Kayc^, r tant que celle partant de ce point n'aurait pas gagii'. le Niger. Ce projet fut donc heureusement ajourne.

Quelques années plus tard, vers 1892-1891, M. l'administrateur Noirot et M. le eommandiri Marmier furent chargés de 1 étude préliminaire d'un chemin de fer à construire dans le Baol et les pro- vinces Sérères ; plus tard le maire de Gorée et k président du Conseil Général du Se'négal atliraieni l'attention du ministre sur l'intérêt qui s'attacherjii h la création d'une voie de pénétration à travers ce¥ riches provinces, drainant économiquement des denrées qui ne demandaient qu'à se produire.

Aussi en 1 898, cédant au mouvement de l'opinion, l'admintsl ration se préoccupa-t-elle de la réalisation effective du chemin de fer demandé. I^ ministre ouvrit des pourparlers avec la Compagnie de Dakar- Saint-Louis au sujet de ce qu'on appelait alors l'em- branchement du Baol, dont la continuation vers le Soudan n'était que vaguement entrevue. I.e projet primitif était pour ainsi dire tout d'intérêt local et n'avait pas l'envergure d'une voie de pénétration. Partant de Thyc's, la ligne devail gagner Niakhar. avec prolongement éventuel sur Kaolack vers le •Sflloum. En somme, ce chemin de fer aurait atteint -une région, riche sans doute, mais déjà desser\-ie

N DE FER DE THÏÉ3 A KAYES

par une rivière. Le ministre des Colonies, d'accord avec la Conipagntedu Dakar-Saïut-Louis, pensa avec juste raison qu'il y avait lieu de prévoir l'avenir, et le raccord de la ligne de Kayes. Aussi sotimit-il à l'appro- bation du Conseil Général, du Sénégal, en juin 1898, l'étude d'un autre tracé plus septentrional. Celui-ci partirait également de Thyés. passerait à Niakhar dans les régions de M'Bayaret de Sambe avec prolon- gement éventuel vers le Bondou et le Bambouck. Dans ces conditions, le chemin de fer devenait une voie de pénétration véritable. Ce projet, bien qu'ap- prouvé par le Conseil Général dans sa session de juin 1898. n'eut pas de suite,

11 fautarriverà l'époque OU M, Roume prit en main leGouvernementde l'Afrique Occidentale pour assis- ter à la reprise efiective du plan de voie de pénétra- tion. La nécessité d'assurer des communications constantes entre l'Océan et le Haut-Sénégal, se fit surtout sentir après les hivernages de 1901 et de 1902, qui furentsi secsquela voie fluvialedu Sénégal fut à peu près inutilisable. D'autre part, il fallait eoirevoirquelacultureducoton donnerait au Soudan un essor considérable. Or la récolte se faisant en décembre et janvier, alors que les eaux du Sénégal sont très basses, il s'en suivait que le débouché manquerait au moment opportun.

Au mois de janvier 1903, une mission fut donc envoyée pour étudier le tracé d'un chemin de ferda Thyés à Kayes, Elle était dirigée par M. le lieute- nant-colonel Rougier, directeur du chemin de fer .<lu Soudan et comprenait M. le commandant Belle,

86 LÏS CHEMINS DE FER COLONIAUX E» AFB

et les MM. capitaines Friry el Gérard, qui tous trois avaient été employés pendant deux ans à la construc- tion du chemin de fer de Kayes au Niger. Le service médical était assuré par M. le docteur Conan, méde- cin major des colonies.

Au point de vue de l'organisation du travail, la mu- sion se divisa en a groupes. Le i"', composa du colonel Rougier et du capitaine Friry. opén b reconnaissance du pays, des points d'eau. l'étude des ressources; le levé d'itinéraire était envoyé régulièrement h rarrière. avec l'indication des direc- tions il suivre, afin d'éviter les tâtonnements au se- cond groupe et d'assurer ainsi la rapidité du travail Le second groupe était formé du commandant Belle et du capitaine Gérard ; il était chargé de l'^ind* complète et du levé du terrain au i/io.ooo.

Le ["groupe, parti de Thyés en janvier 1903, attei- gnait, par une rapide reconnaissance, les bords de b Faléme le ao mars. Le second fit, en six mois, l'étude du trace : il arriva à Kayes le 16 juin 1903. La vitesse de marche fut d'environ 4 kilomètres par jour. La mission conclut à l'adoption d'un trace qui de Thy^s, s'intîéchit vers le Sud-Est. h partir de N'Gahaye, le dernier village du Baol. tout eu restant assez loin de la rivière Salouni pour ne pas faire concurreace à cette voie navigable, On renonça à traverser, |9ltts au nord, la région appelée désert de Kcrlo. nom que l'on donne à un plateau peu élevé' et d'une régularild remarquable s'êtendantdcDjolofauFotiti et au Bondou. Ce n'est cependant pas une région abiolument inhabitée et aride, comme elle en a la

CBKMW DE FER DE THYIÎS A KAÏES

8;

ktitalion. Les Peulhs y séjournent avec leurs mpcauY pendant la saison des pluies, mais ils uniionnent pendant la saison sèche. De nombreux BÏmaux parcourent aussi le Ferlo pendant une partie pl'anace. Dans la foret de Latié, qui est une raniifi- n de ce grand plateau, les éléphants, les girafes, S bicbes rivent en grand nombre. Il se peut qu'un nr l'homme défriche le Ferlo et le cultive en y nnt des puits. \ he village de Ouaniéo est au sud de cet immense btcau. En ctmlinuant vers l'est à partirde Ouaméo, onstammenllebordinférieurdu I-'erloet la nilc nord du pays habile. La vallée du Nianimarou, B l on rencontre ensuite et qui reçoit de nombreux Bucnts 1res courts descendant du plateau du Ferlo, Et d'une fertilité incomparable; la proportion de sable ■oit de plus en pi us pour faire place ii la terre forte, villages se multiplient, mais à cause du manque 1 voies de communication, les cultures sont peu tvclnpp^s. JOo traverse le Katonkadougou et le Ouli et on e vallée importante, celle de Sandougou, ■tôt profonde et étroite, tantôt large de 4 a ; kilo- rcs, dans laquelle le lit du marigot présente des indres capricieux. Le fond de la vallée et celui de k affluents est couvert d'une couche épaisse d'allu- 1 et la (ertilile du sol est merveilleuse. De la liée du Sandoiigou, l'on passe dans celle du Nieri >. aussi tributaire de la Gambie. Vient ensuite la lémv, qui est une rivière de boo mitres do largeur Hroa, et qui coule pendant près de ; mois; en

LES CHEMINS DE FEH COLOSUUX EN AFKJQUE

saison sèche, une série de mares occupe le fond à son lit. sabloneus sur i mètre de profondeur, poj rocheux. Ses berges sont régulières et bordées d nombreux villages. Il n'y aura guère, dans toute î ligne, de travaux d'art à &ire que pour le passage d cette riviè

Entre la Falémé et le Sénégal, on entre dans unel région absolument plate formée d'alluvion noirâtre, marécageuse et dépeuplée. C'est le domaine des éléphants, dont les traces sont innombrables ; les sangliers y sont aussi très abondants. La plaine basse du Kamen formerait des rizières m er\-ei lieuses qui, sans doute ne tarderont pas à s'établir, dès qu'une voie ferrée traversera le pays.

Li ligne nouvelle, dont la longueur serait de 670] kilomètres, perniellrait le développement agricole et l'exploitation immédiate de tout le Baol, de 1 région de Ouarnéo, du Moyen Sandougou, de toatfl le Bondou et du Kaméra. On prévoit que le coùi de la construction serait de 50.000.000 fr., soit en- viron 70.000 fr. le kilomètre.

Le Comité des travaux publics consulté a donni son approbation au projet précédent ; reste la ques-i

Dans son dernier rapport, la Compagnie du che- min de fer de Dakar à Saint-Louis indique qu'elle afl fait connaître au ministre des Colonies qu'elle seraiu^ disposée, en principe, à donner son concours à 1 construction et à l'exploitAtion des 140 premtersfl

CHEMDÎ Dl FEP. OE THYÉS A KAÏES

kilomètres de la ligne future. Grâce à l'expérience acquise dans ces régions depuis plus de so ans, la Coinpiignie serait sans doute h même de remplir, bien mieux que toute autre, la tâche qui lui incom- berait, d'autant plus que la première section une fois faite, rien n'empêcherait de conclure un second contrat pour un tronçon suivant. D'un autre côte', on parle d'un syndicat qui aurait fait des propositions dans le même sens.

.Av'cclesidcesencours. au sujet delà construction des voies ferrées coloniales, il semble que la Colonie pourrait être appelée à construire elle-même l'outil indispensable h son développement et h celui du Haut-Senégal-Niger, Cette solution, ainsi que nous l'avons déjà indiquée en traitant des questions ana- logues, paraîtrait la plus économique.

Quant à l'exploitation, il serait avantageux de la confier à la Compagnie du Dakar- Saint-Louis qui, connaissant à fond les besoins du commerce, pour- rait résoudre avantageusement le problême des transporta au Sénégal. Nous irions même plus loin ; nous pensons, lorsque tous les travaux seront exé- cutés, qu'il serait économique de lui confier égale- ment le chemin de fer du Soudan. Jusqu'àTépoque, malheureusement lointaine, où Thyés et Kayes se- ront réunis par le rail, ce dernier chemin de fer aura donné sa mesure. On saura ce qu'il vaut, ce qu'il peut, et par suite, il sera facile d'établir les conditions de concession. Une seule administration, dirigeant le service des transports de Dakar à Saint-Louis, d'une part, de Dakar au Niger de l'autre, pourrait a

une diminution appréciable des frais généraux, diminution dont bénificieraient le producteur et le consommateur. Sans compter que toute riralilé. toute coterie de réseau écartée, les communications seraient grandement facilitées puisqu'on c'aurait i faire qu'à un seul intermédiaire.

Voyons comment agissent les Anglais en Rhodé- sia. Quatre Compagnies différentes ont construit le réseau qui, de Beira, va aux Victoria Falls en passaut parSalisburyctBulawayo. Ces quatre compagnies, au lieu d'administrerisolément, ont confié l'exploitation entière à l'une d'entre elles, la Mashonaland Rail- way C''. Depuis le i" mai 1904, cette dernière gère l'immense ruban de fer qui dessert la Rliodesia. et les frais généraux ont diminué dans de très larges proportions. Il faut moins d>; matériel, moins de personnel pour assurer le senice, et celui-ci est d'autant plus régulier que les agents n'ont à obéir qu'ii une seule règle, à un seul pouvoir central.

Il est sans doute prématuré d'entrevoir cette solu- tion, puisque le premier coup de pioche de la ligne Thyés-Kayes n'est pas encore donné; mais nous avons cru devoir présenter cette observation, car, au deliut d'une entreprise de ce genre, on peut et on doit en quelque sorte engager l'avenir. Il y aurait donc intérêt, semble-t-il, il l'envisager dés à préseiil, comme une de celles qui pourraient être avanta- geusement adoptées.

Quoi qu'il en soit, espérons qu'une décision sera rapidement prise. Depuis plus de dix ans que la question du chemiu de fer du Baol est h l'étude, les

CHEMIN DE FER DE THY^ S A KAYES

91

éléments d appr^iatîon nécessaires ne manquent pas. Le Sénégal, dont le mouvement commercial a dépassé 93 millions en 1903, ne pourra que gagner à être mis en communication directe et constante avec le Soudan. Quant à celui-ci, le projet de voie ferrée est pour lui une question vitale. Que lui ser- virait d'avoir un chemin de fer qui favorise l'essor économique des territoires si fertiles du Niger, si l'exode des produits restait à la merci des fantaisies du Sénégal!

94 I-ES CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

y a vingt ans. La route ordinaire, les transports par voitures, par Decauville sont touràfourécartes. Pe- tit à petit, la pensée du rail se développe et aboutit à cette voie en cours de construction. Mais pour en arrivera faire accepter cette idée au public français, encore si refraclaireily aquelques anne'esà l'établis- sement en grand des voies ferrées coloniales, il a fallu des apôtres prescients de l'avenir, des gens convain- cus et habiles a convaincre, des gens de la trempe d'un colonel Thys, qui, au Congo belge, par sa vo- lonté' ardente, a réalisé l'essor économique de l'État Indépendant.

[1 s'en est trouvé heureusement en Guinée: d'abord le gouverneur Ballay, qui donna à la Colonie l'em- preinte de sa connaissance profonde des choses colo- niales, et l'orienta dans l'existence, puis le com- mandant Salesses, dont toute l'active énergie s'est concentrée sur la question du chemin de fer, question

niUN DI FES DE CUINËS

nifîcatjons. De plus, elle e'taîi, jusqu'ï ces dei- Ères années, tenue parles bandes nombreuses de Diory qui, bien que refoulées vers le sud par des

Itlonnes venant du Sénégal, interceptaient encore mtes les communications entre U Guinée el le

dut-Niger,

I A un autre point de vue, les prenùers tiavanx do

nin de fer du Soudan avaient apporté onegnnde

sillusion ; cert.iins désespéraient de pouvoir aneîa-

e le grand fleuve africain en partant du SéoégÊL

I était cependant de toute nécessité, de parvenirMi

^r le plus tôt passible. .\ussî cberchail-oa me

e solution. La ligne de pénétration par UGu-

e fut donc étudiée, et malgré les obstacles qn'cUe

mblait devoir présenter, on se mit îj

■ En 1^87, le colonel Galliéni prenait l'ii B faire examiner les communications possibles «o- t Scguiri, sur le Niger, et la région de la .Mdlaco- ~ 1; capitaine Audéoudfutchargédecetleîaipar- mission; il rapatria sa compagnie de tînillnifi I franchissant la région montagnetite dn FooO- , non sans rencontrer dans sa marcbc de> fficultés considérables.

1 tSifo, M. Etienne résolut de faire reprendre s sérieusement l'examen de l'importaot prtMkem I pénétration au Niger par U .McUacorée. et d'à»- irla possibilité de contourner par le sud bréf;wn I Fonta-Djallon, dans b lône des tenriiom» tét^r- \ê l'influence française. Vers 1891, le capitaine Brouelanl-Fûtticflw était

90 LES CHEMINS DE FEE COLONIAUX GH AFKIQL'I

en conséquence charge' de reconnaître le tracé d'une voiedecoramunicationdansceltedireclion.elde re- cueillir les renseignements propres à donner une idée aussi rapprochée que possible delà valeur du projet futur et de sa possibilité. A ce moment, Canikty était peu connu ; le rôle auquel cette viUe était des- tinée n'avait pasencoreétédémoniré. Benty fut donc choisi comme point de départ, ou plutôt Maoundë, que des bateaux de trois mille tonneaux pouvaient atteindre. L'itinéraire relevé et proposé était le snt- vant : de Maoundé, !a voie atteignait la Kolenlé aux environs de Laia, elle franchissait cette rivito i Ouélia, et remontait ensuite lecoursdela Kora pen- dant quelque temps; puis, contournant au sud les montagnes de Tanisso, elle atteignait les bassins de la Kaba et du Mongo. laissant au nord an autre groupe montagneux, celui de Kolossoghëa. Arrivée à Soumayéréa Coûta, sur les bonis de cette derni^ rivière, la mission fut arrêtée par les Sofas de Samory, et seul, le capitaine Brosselard-Faidherbe put gagner le Niger, et étudier très sommairement le tracé. Bien que le but assigné ne fut pas entièrement rempli, par suite de cet arrêt forcé, il était évident qu'une voie ferrée était pratiquement réalisable. Le tneé était suffisamment reconnu pour qu'on put affirmer qu'il ne se rencontrerait pas de difficultés tectuiî- qucs insurmontables. Le capitaine Brosselard-Fai- dherbe estimait qu'une campagne suffirait, de dé- cembre à juin, pendant cinq années consécutives, pour établir une voie DecauviUe, Il préférait cette voie à cause de son bon marché relatif et de sa £ici-

CHEMIN DE PEfi D

97

s'adaptcT aux terrains assez tourmentes du mu-Djallon.

Avant le départ de la mission, on ne croyait f^uère ■ possibilité de l'éxecution d'une voie de pénétra- n panant de la Guinée. Aussi, quant à sa rentrée, apitainc Brosselard apporta un avant-projet d'une me de ^40 kîlumètres de long, joignant la cote au ars navigable du Niger, la surprise fut-elle grande ns le monde colonial. C'e'tait te Soudan ouvert ■tiqueincnt. pcnsail-on, à notre influence exclu- t.Cellc impression fa vorablcTut malheureusement e oubliée en France, Il en devait être tout autre-

I Angleterre,

fendant la mission qui lui avait été confiée, le

biuine Brosselard avait passé un certain nombre

^ mités avec les roitelets indigènes qui gouver-

•sA dans la région guinéenne, alors indivise, entre

ivcrnements anglais et français, et pouvant

e considérée comme réservée aux premiers occu-

. Mais cela ne sen-it de rien ; car au moment de

r les limites délînitives. nous paraissons avoir

^ti de vue et ces traités cl le projet de voie ferrée.

I) accordant aux Anglais ce qu'ils exigeaient, c'est-

â-ilirc que la frontière suivit le io""° degré, nous

nous interdisions l'accès du Niger en passant au sud

i massifs du Tanisso et du Kolossoghéa. C'était

>n pur et simple du tracé primitif, et même

; tracé ultérieur, croyait-on, à cause de la

cdu Fouta-Djallon. qui paraissait impossible

l'Ouest. Les Anglais avaient agi dans celte

lance avec beaucoup de perspicacité. Leurs

desseins furent, heureusement pour nous, déjoues. Entre temps, le colonel Combes avait rejeté vers l'est les bandes de Samory et conquis dêfinitivenieiit le Fouta Djiillon à notre influence. Bien qu« cet obstacle fut ccarlif. il restiiit » vaincre la nature. Ce problème semblait insolubk- ou très dîf licite meut réalisable par la voie ferrée. Aussi, lorsque M. Chautemps voulut reprendre le programme prini- tivement élabore, se contenta-t-il de demander h projet d'une simple routu sur laquelle devaient circuler des voitures Lefebvre. Benty ne pouvant plus être désigne' comme point de départ, il allait enprendruun autre. Conakry avait été. entre temps. cboisi comme siège du Gouvernement, c'était un excellent port, abrité par les îles de Los, maintenant françaises: cette ville paraissait donc tout indiquée comme détonché d'une voie ferrée, ou d'une voie de communication, Quant au point d'arri\-ee sur le Niger, il était naturel de chercher à atteindre l'origine de la navigation sur le grand fleuve. C'est dans ces conditions, qu'en i^qs, une mission futconfiécau capitaine Salesses, dans le but de rechercher lelneé d'une route entre Conakry et Faranah sur le Niger, ville où l'on pensait le Niger navigable. Une partie du travail était déjà exécutée dans le voisimtge delà côte ; mais, plus loin, c'était l'inconnu. Il est vnii que des itinéraires avaient été levés par le capitaine Millot; mais les documents rapportés par cet ofticiefi faisant prévoir de très graves difficultés dues au terrain, n'avaient pas peu contribué à faire entrevoir la tâche comme difticilement réalisable. Quoiqu'il

pose

B

■1 soit, le capitaine Salesses se mil à l'oeuvre avec lidc du Qiarcchal des logis de Bernis i^l du sergent ' '.1 génie Rillut. En cours de mission, on revint un [■m sur le programme primitif, et il fut décidé que le incc <]c\>3it être choisi de manière à se ménager b possibilité de l'utiliser éventuellement pour la pose d'une voie Decauville. On revenait donc â l'idée ~ chemin de fer,

domine les courbes et les pentes d'une route, qui scrvirâla traction animale, ne peuvent convenir ntoie à une ligne Decauville, le but de la mission etaii donc cnlicremenl modifié. D'autre part, afin de répondre à un tralic tant soit peu actif, la voie Decauville est inutilisable. C'était l'établissement d'une voie de i mètre qu'il fallait en conséquence pré\tMr entre Conakry et Faranah, ou plutôt celui d'une route qui, éventuellement, senirait d'assise à une ligne de cette largeur.

Ijes rt.'stiltals de la mission furent très impartants :

un itinéraire au r/<)Oooo° avait e'té levé, sur, ssa

kilomètre», jusqu'à Bambaia ; il n'offrait pas de

dif}îcultc& insurmontables. Les principales étaient :

la montée du plateau de Kouria, la montée des monts

Ouloumdonnantaccèsau plateau gréseux de Kanéah,

U descente de ce même plateau après le village de

léah. et la montée de Koussi ii Siréia, qui permet

franchir l'obstacle du mur abrupt de Tanisso, où

imcncciit les formulions granitiques. Ces opéra-

avaient demandé pas mal de temps et, pour

renfr au but assigné, il avait fallu se hâter ; car la

dTitver allait bientôt commencer. Aussi, le

roo LES CHEMIN

1 FEH COLONIAt

reste de l'itincraire fut-il levé rapidement au i/iiHKKio'. Cette partie de la recon naissance était d'autant moins indispensable que, d'après les ren- seignements recueillis, principalement par le capi- taine Broiiet, il semblait que le Niger, loin d'être navigable a Faranah, ne le devenait que beaucoup plus au Nord, en aval de Kouroussa. C'était donc vers ce point que devait aboutir la route ou la voie ferrée future. D'autre part, le capitaine Salesses s'était heurté au gros obstacle que nous avons dcji signalé. le massif du Kolossoghéa. qu'un chemin peut bien escalader et descendre, mais qu'une ligne ferrée doitcontourner. Ainsi donc, il devenait indis- pensable de modifier l'itinéraire primitivement adopté, de le rejeter vers le nord à partir de Ikmbaig, pour lui faire atteindre le Niger navigable, en «val de Kouroussa. en un point appelé Sonnoréia, qui n'est guère plus éloigne de Conakry que 1-aranah lui-même. Celte découverte fut le résultat capital de la mission, et devait servir de base aux travaux ultérieurs.

La variante proposée par le wpilaine Salesses, k partir de Bambaia, avait étéétudiée tors de la mission. sur la moitié environ de sa longueur jusqu'à Alfaîa. Les renseignements relatifs i la seconde partie, étaient favorables, mais il fallait s'en assurer par une reconnaissance précise, de manière à déterminer le meilleur itinéraire ii choisir pour atteindre le Niger navigable. On ne pouvait donc rien faire avant d'être fixé à ce sujet. D'autre part, les Anglais en Sierrs- Leone, non contents de nous avoir coupé U route la

'Iu5 facile, voulaient exploiter à leur profit les ré-

"is (lu Haut-Flcuvc. A celle intention, ils avaient

I mis il l'élude une voie qui. partant de Freetown,

.lirigcrait vers le Nord. Il y avait donc intérêt à

presser, si l'on désirait capter les marchés du

lia Djaton, et amener vers Conakry le commerce

. : . volontiers, eut pris le chemin anglais. Une nnite

•j su/fiuil plus. M. Oswald, puis M. Le prince la

initruisaienl, et elle arriv:iit déjà à Friguiagbé. Il

li^tit un chemin de fer. Le tmce' en avait clé reconnu

'.inc^ &ç(Ki délinitive jusqu'à Hambaia. plus som-

iircmcot au delà.

1 "Vstdansccs conditionsque, le i" octobre 1897,

-itMlaincSalesses se rembarquait, sur le Dahomey,

1 :C-tcd'nne deuxième mission. D'après les instnic-

- rc<;ues 11 dc%'aît : revoir le trace déjà étudié, en

. d'un chemin de fer et. par suite refaire tout le

iililela première mission entre Conakry et Bam-

. ce tcvc devait être fait au 1/5000", avec courbes

Lit-ireen mètre et profiUspéciauxau passage des

■i d'eau : cliercher, pardes reconnaissances minu-

c's le tracé compris entre Btimbaia et le Niger

f^ïble. pnis en faire le levé détaillé ; relever le

' r de Faranah à Kouroussa, en examinant minu-

-i-ment le flciive au point de vue de sa navi^

:i<^. et déterminer, en conséquence, le terminus

1 voie ferrée ; accessoirement de'blayer le projet

n:: foiile de variantes.

I mission, ccllefois plus nombreuse, comprenait

[liiaineSalcsses. le capitaine .Millot dcl'inËinlc-

. ^c marine, qui avait dirige' six fois des colonne*

lOa LES CHEMINS DE FER COLONIAUX B« AFKtQl

en Guinée et fait ud bon levé d'ilinéraire du scatin des caravanes de Conakry à Fitranah, de Padjuduit du gcnie Naiidti. qui avait déjà collabore au chemin de fer du Soudan, des scr^'euts du ^énie Turpio. Grenot, Duhus, Godfria et du maréchal des logÎB de cavalerie Lachaud ; soit en tout : trois offîciereet cinq sou s -officiers.

Dès son arrivée a Conakry. le 14 octobre i8fl, le chef de mission répartit la tâche en trois, Un détachement, sous les ordres de l'adjudant du g^nie Naudé. fut chargé du levé de deiail jusqu'à Bambûi et d'une partie du Iracé de Bambaia au Niger ;1« reconnaissances capitales et la deuxième miiilié àv levé détaillé aux environs du Niger furent réservées au capitaine Salesses ; enlm, la reconnaissance du Niger et celle des différentes variantes constituèrenl latàcheducapitaineMilloi. I.e départ pour l.i brouste eut lieu le 9 novembre. Après l'étude en détail etie concert des solutions àadoplerpour franchir la mon- tée de Tanghaia. celle des monts Ouloum, ladc»- centc de Gouléah cl la montée de Bambaia, l'adjoint du génie Naudé resta en arrière, pour exécutull tâche qui lui incombait. Pendant que le capitûnt Millol se dirigeait sur Faranah, le capitaine Salesati continuait la reconnaissance du tracé vers le N^4 La recherche d'un passage dans la barrière niOiiU> gneuse du Fouta présenta quelques dirticultcs, <^ furent résolues grâce a la connaissance du paysile Bou Bakar. frère de l'.Mmany du Fouta. qui s'ébil joint à la mission. Après bien des études ^'Ics 5ajt à l'aller soit au retour, on se décida pour le oo^e

i, situé k Sto mètres d'altitude, point le plus le la .ligne. Arrivé à Timbo, on reconnu! qu'il npossible de gagner celte ville et d'y faire r le chemin de fer. Il aurait en effet fallu cons- e deux grands ponts sur le Sénégal, et franchir I montées très rudes. Le passage dans la vallée ^inkjsso donna lieu à des investigations labo- . On avait trouvé un délilé à looo mètres le. à l'extrémité de la vallée du Saim , mais n'ersée offrait de grosses difficultés technii|Ue3. n autre itinéraire, plus praticable, fut xiuvert en suivant le cours du Tiguisan. Il n'y lit plus qu'un seuil à franchir pourarriverau Niger, il fut facilement passé. Restait â trouver le point minus. LecapItaineMillot.quirevenailiieKaranah, lit constaté que le fleuve n'était pas navigable pu'aa delà de Kouroussa. Le Niger est tellement tarasse de rochers granitiques et de véritables Tages, qu'on ne peut songera y eréerun chenal; ^ de SCS afHuents est également impraticable, eaux pirogues. I.avalléede la rivière de Koba, 1 tous points, préférable aux autres comme I et longueur du tracé, il était certain que le Idevait longer la Koba, et le Niger depuis ^nia jusqu'à Kardamania, petit hsmeau silué |fluent de ta rivière Gnie et du Niger. Ces e furent pas sans occasionner de gros- ligues, qui forcèrent entre autres le chef mioa à se reposer une vingtaine de jours. ■ qu'il fut sur pied, il se remit à l'ouvrage ker en détail l'itinéraire de la deuxième

â CHEMINS DE F£B COLOSIAIJX ES' AFPIQIJE

partie de U ligne qui n'xvail été ea somme c reconnue.

Rentrée à Conakry au de^Mildc juin iSq8, laïc sion 1 1 ) nipportait des renseignements très inipt tanls : un levé détaillé au i/scoo' de «i^o kilomèt de longueur et de ^oomètresdelargeur, desitinératri nouveaux de i^oo km., sanscomplerles nombreuse obsenations magnétiques, météorogiques, | ques, botaniques etc. qui conslitu.iieui de préciei documents. Mais, 3U point de vue qui nou le résultat était encore plus brillant. Tous les nécessaires à la rédaction de l'avant-projel d'un cià min de fer, pratiquemenl réalisable, étaient tappc tés. Les pentes ne dépasseraient pas ï^ millimcin par mètre, les courbes auraient loutes plus de ioo"i rayon, à l'exception d'une seule, qui n'auisît i minimum que •j^"' ; les ponts seraient tous d'u dèle courant, de as" de portée le plus souvent, et ■ plus de }*,'^, à l'exception du pont de la Kolenléil éo" de large en deux ou trois arches.

Bref, le tracé pouvait être résumé par trois noa Conakry-Timbo-Kouroussa. bien qu'il passât à i étape au sud de ces deux dernières ville

Au premier abord, le capitaine Salesses estîni le prix de revient kilométrique de 70.000 à 8o.ai francs, la voie reviendrait donc pour 5^0 km. à e ron 44 milions. Quant aux recettes de la ligne, il fl évaluait a ; millions, en ne tablant que sur le c merce existant, sans se préoccuper de son t

u>at£ que 85.000 francs p^j^èi m

CHFMIV nE FES DE GUIV^E U>^

sèment inévitable, l.es dépenses d'exploitation et cellts résultant du payement des intérêts 4''yij de l'em- prunt à réaliser ne dépassant pas 4 millions, il y au- rait encore une grande marge pour les bénéfices.

La (question de l'exécution ne laissait pas appa- ru i t rc de grosses dirftcultés, surtout au début. On pen-

;. pour les 100 premiers kilomètres, pouvoir i^lir trois chantiers fonctionnant simultanément, c-'à^<: au voisinage de la mer et de la route, voisinage (]ui rendait aJsésles transports de matériaux. Plusloin. caserait obligé d'établir la voie bout à bout. La main- d'œuvre ne manquerait pas non plus. L'achèvement du chemin de fer du Congo albit rendre disponibles une grande quantité d'ouvriers, recrutés au Sénégal. au Soudan, ousurles côtes delà Guinée ;on aurait là une ressource inaprécîablede travailleurs exercés, et. en appliquant le système à la tâche qui avait si bien réussi au Congo belge, la main d'œuvre ne serait pas onéreuse. Enfin, le capitaine Salesses préconisait l'exécution de l'infrastructure par l'entreprise, sys- tème en honneur à cette époque, mais qui a causé, surtout en Guinée, bien des désillusions.

De retour en France, le chef de mission rédigea son avant-projet avec devis estimatif des travaux et des prix, pour le soumettre au Comité des travaux publics des colonies et au Ministre. Mais .M. Ballay, Gouverneur de la Guinée et M. Noirot, résident au FoutaDjallon,ayanIproposé une variante, traversant les provinces populeuses qui avoisinent le Kon- itanire, l'adjoint du génie Naudé fut chargé d'une ^^belle mission afin de l'étudier. Hn outre, il était

lo6 I.TiS CHEMîSS DE FER COLO:«IAUX ËM AFRIQUE

important de savoir, si entre le Tinkisso et Kou- niussa, il n'y aurait pas avantage à desservir le gros centre cumnicrcial de Baiiko. Enfin, il fallait aussi titiidier le raccord éventuel de Timbo et du Nord du l'ouia Djallon avec la ligne principale.

Seconde par l'adjudant Nicolas, les sergents Du- bus et V'andame, l'adjoint du génie Naudé, accom- plit sa tâche et revint en France, au milieu de juillet i8i)q, avec 450 kilomètres de levéau i/^.ooosedéa)m- posant ainsi :

60 km. de petites amélioration s.

ïoo km. pour la variante de Konkouré.

30 km. pour l'embranchement de Timbo.

160 km. pour la variante de Kouroussa.

Ces différentes études permirent de se rendre compte de la valeur des variantes proposées ;celles-d ne furent pas du reste acceptées, surtout après la nou-

5,itesses élabiit aussjlôt le cahier des ( rLitljudication concernant l'infraslnicture des deux premiers lots, de 60 kilomètres chacun. D'après les calculs de cet oiTicier, le prix kilométrique, dépas- sant un peu ses prévisions premières, serait d'en- viron 80,000 francs.

Il fallait se hâter de prendre ime décision; car en Sierra-Leone, les Anglais poussaient activement leurs travaux, et, en mai 189g, la voie ferrée attei- gnait déjà Songotown, k 51 kilomètre de Freetown.

Le piquetige de la voie fut commencé dès la fin de 1899. En même temps, le Directeur du Chemin de fer. désireux d'être définitivement fixé sur le tracé à adopter et sur les deux variantes qui avaient en- core beaucoup de partisans, envoya en mission le capitaine du génie Normand, accompagné du ca- poral Beaumont.

Bien que les tracés proposés desservissent des pays plus peuplés que les régions traversées par le tracé primitif, il parut préférable de les écarter, à cause de l'allongement qu'ils occasionnaient et des difficultés lechniquesà vaincre. Dans la variante, qui partant de Kébalé aurait gagné le cœur du Fouta, on ne pouvait éviter une montée de 560" sur S kilo- mètres en plan, en terrain des plus ravinés, et les escarpements gréseux qui le composaient, enlevaient tout espoir de pouvoir allonger le parcours du rail d'une manière suffisante.

L'objectif principal était le Niger; en passant, on desservait des centres déjà importants qui le devien- Uit davantage par la suite ; il était donc naturel

lO» LES CHEMIN'S DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

de gagner le gmnd fleuve au plus vite et par le plus court. (^'ét.-iit aussi plus économique. Le chemin de fer de Guiiie'e est une voie de pénétration qui, dans le plan génenil d'expansion de l'Afrique occidentale, doit avoir une destinée plus haute qu'un chemin de fer d'intérêt local. S'il ne répond pas immédia- lenient à certaines aspirations particulières, il ne faut pas s'en émouvoir; il faut, avant tout, ne pas le de'lourner de son but principal, de sou rôle de maiii-Iiiie, comme disent les Anglais, Ces consi- dérations semblent avoir déterminé le choix défi- nitif du tnicé Salesses.

I.e iS février i()oo, avait lieu l'adjudication des travaux d'infrastructure du chemin de fer, en ce qui concerne les deux premiers lots, soif iso km. M. Mairesse obtenait l'entreprise de ces deux sec- tions.

CHEMIX DE F1R [>E G

plus mauvaises condilions, puisqu'il se ■it à plus de ISO kil. de la base de ravitaille- le capitaine Salesses réussit à exécuter i-î tctres en six mois jusqu'à la gare de Frigui- idis que, depuis le début, l'entreprise avait s incomplètement environ 4^ kilomètres. ^pendant, celle-ci disposait de deux têtes de liiicrs superbes, Conakry d'une part, et d'autre Manea. au fond de l'estuaire navigable de la II. La main d'œuvre était relativement abon- ; mais, il se produisait beaucoup de désertions. mile des distributions de vivres qui n'étaient toujours régulièrement faites. '. le travail n'avançait pas, et ilyavail intérêt ii f au plus vite k un état de cbose, qui risquait Biprometlre l'avenir du chemin de fer. Après i et laborieuses négociations, le contrat npD. et la Colonie prit à son compte la cons- n de la voie (erree (3 février 190s). A la même te commandant Salesses entrait dans le des administrateurs coloniaux. Deux ans 1 donc été dépenses en efforts à peu près sté- s'agissait de rattraper le temps perdu ; c'est e tàcbe que se consacra le Directeurdu chemin ^svcc ane grande énergie.

n'était pas h faire, mais ^ refaire en grande

ns en deux ans les tau premiers

* étaient construits (fin février 1904). Le

a ligne était ouverte à l'exploitation jusqu'à

tiln 8 juillet 1904 a autorisé la construc-

110 LES CHEMINS DE FEK COLONIAUX EV AFRIQUE

lion tl'unc douzième section du chemin defer.entre Kindia et le col de Koumi (303km.), et, à Thejre iictutlle, les travaux sont activement poussés.

fc'spcrons que rien ne viendra les arrêter, et que h question linancière, si bien résolue jusqu'à présent par M. Koume. ne sera pas de nature à causer des retards préjudiciables à la fois à l'exploitation de la ligne et à l'essur de la Colonie.

Adjudication.

Apres ce rapide exposé dertiistoireducheminde L-T fiuineen. il peut être bon de rappeler à titre docunienlaire, les principales clauses du cahier des charnos, redigti par le capitaine Salesses, L'adjudi- c^itairv de Tinlrastructure des deux premiers lots de (in kil. (iii M. Mairesse, dont le décès prématuré coniribiia pour beaucoup à ralentir les premiers tra-

CHUUN DE FIK DU GUIVKE

ivait être notifié à l'entrepreneur i mois après I -ipprobation de l'adjudîciition par le Ministre des oloDJe*.

On pn^voyaii à titre de pénalité (article 41)) une amende de 300 fr. parjourderetard, mais en revanche ^HkiM prime de ^uo fr. par jour d'avance. ^^" Afin de saux-egarder les droits des producteurs et ::idustriekrrançais, tous les mate'riaux de provenance -fangêrc. importes par l'entrepreneur, seraient pas- ■ibles au pro&I de la Colonie, d'un droit de douane tgti à celui du tarif général des douanes, imposé en

tint%aux marchandises étrangères de même uature ltkl« 50I. La qnestion main d'oeuvre était aussi prévue en tàil; mais toutes ces pré\'isions furent souvent fdties de vue et donnèrent lieu à de nombreux en- nuis. Voici l'article qui les régissait : L'entrepreneur tu ploiera pourl'exccutiondeseslravaux, desouvriers ^. son choix qu'il recrutera à ses risques et périls, Hiiks que l'adiuinistration ait à intervenir a ce sujet, ^■IceDcst parcnesurede police. Amoins d'autorisation ^■h Gouverneur, les deux tiers au moins des ouvriers ** emplovés doivent être français, sujets ou protégés : mçaifl. H est interdit à l'entrepreneur, à ses ouvriers, ■vfs conlrcmaitrcs ou tâcherons, d'user de violence vLkA vis des ouvriers soil pour les amener ou les [tir sur les chantiers, soit pour les obliger auira-

t'sDlreprDneursocoafonnera, dans le recrutement

; hommes, aux conventions internationales,

4 qu'aux arrêtés du Ministre des Colonies et du

lia LES CHEMINS DE FER COLONIAinC EN AFRIQUE

Gouverneur, sans pouvoir élever de ce chef aucune réclamation ou demande d'indemnité; il ne pourra embaucher aucun homme appartenant aux services publics de la colonie ou des colonies voisines.

L'entrepreneur devra assurer à ses frais, la nour- riture et le logement des ouvriers indigènes qu'il emploiera, ces frais ne devant jamais être compris dans leur salaire. Quant aux ouvriers blancs, l'enire- preneur pourra faire avec eux des stipulations écrites particulières. Il remettra à l'ingénieur, au commen- ceuienl de chaque mois, le relevé des engagements obtenus par lui depuis la production du dernier re- levé, avec l'indication des prix et des conditions d'engagements. Il scratcnu, en outre, de comniuni- Ljuer à l'ingénieur, chaque fois qu'il en sera requis, les décomptes des sommes dues aux ouvriers.

Les joiirneesd'indigèneycomprisla fourniture des ouiils, l'arrivécdes ouvriers à pied d'oeuvre, leursur-

< DE FES DE GUINÉE

pi-Loui>. LVxpérii fait pas cté perdue.

CONSTHUCTION.

S travaux comtneiKèrenl au mois de mai 1900. hteépoque. deux chantiers étaieni ouverts à Coiia- tt i Mane'a, desservis tous deux directement par ler. Bien que cette i^ection de la ligne ne présentai e graves difficultcs, l'exécution en fut excessivc- ^1 lente. En deux ans, c'est-à-dire jusqu'au mo- de la résiliation du marché (avril 1903), reprise n'avait fait que 45 kilomélres de terras- ^nls. et 2800 mètres cubes de maçonnerie sur 35 t Elle avait en outre posé trois ponts de 10 mé- ^et un de 3 mètres. I coostaUDt cette lenteur qui menaçait de iprofneltre l'existence du chemin de fer. la direc- I lit construire, par ses propres moyens, les 15 Birers kilomètres au delà des sections conliées à repreneur, et résolut de demander àêtre chargée Bl'cxéculion complète, .^près de nombreuses KÙtious, cette manière de procéder fut acceptée b contrat résilié. La Colonie reprit donc la tâche B compte.

9<î mois le génie, sous la direction de M. ■ininistniteur Salesses, des capitaines Pcrrcl et inet, réussit à exécuter 104 kilomC-trcB de fer- ments et 136 kilomètresde maçonnerie, k bal- ir«t à poser la voie suri 46 kilomètres ^,ï placer lies ponts, sauf les 4 signalés plus baul, enfin

1 I 4 I.F^ CHEMINS DE FER COLONIAUX CV AFRIQUE

à codslruiro la gare de Conakrv', sept stations de moins d'importance et une conduite d'eau de ii k il on 11- très destinée à amener à la capitale de la GuinLC les eaux potables de Lamtîkouré.

Ainsi ijuc le disait M. Vacher, Conseiller du Gouvernement, dans le discours qu'il prononça en janvier i()i>4 à la station de Lanlofomé. au cours du voyage de .M. Roume, ce n'était pas chose facile d'exécuter une œuvre pareille dans un pays aussi accidenté et hier encore presque barbare.

Le nioile de travail en régie directe de la Colonie a été habilement calqué sur un système consacré par l'expérience au Congo belge. Ce système con- siste il cniilier, à forfait et par contrat, un travailde terrassement déterminé à un chef de tâche indigène intelligent, inupiel on fournit, en outre, les outils et les vivres. Celui-ci s'occupe alors, comme il l'en- tend, de recruter ses travailleurs, e.xclustvement

int ta ration revenait à environ o,so. Quant aux s d'art, aux maçons etc, ils étaient payés à des taux plus élevés, suivant leurs capacités et leur miiieineiii.

■ Voil TRACli-pROPll.-GABES.

Lorsque en 1)^90, M, Ballay vint s'établir à Cona- kry sur une presqu'île isolée, en pleine brousse, tout èlaJt i créer. Autour de la butte, sans portes m {enéites, où cet homme perspicace avait établi le ■ -.L^ge de son rudimentairc gouvernorat. le commerce ..j^urc â la vue du pavillon tricolore, le commerce, Ljui ne demande kju'un peu de sécurité pour entre- prendre, vint, petit ii petit, segVouper, Conakryest devenue depuis cette époque, une petite ville floris- iBte, qui menace de supplanter sa voisine anglaise S-Towfl. capitale de Sierra-Leonc. Construite ! le plan des cités modernes, avec de larges ânes, de l'eau potable amenée par une canalisa- , de 41 kilomètres et capable de fournir 100 res cubes 3 l'bcurc, elle rappelle par son allure i villes américaines, créées comme par magie rl'énergique volonté des hommes. Un wharf de p mètres de long a été établi, pourvu de tous les 1 et de tout l'outillage nécessaires. 11 permet l'accostage à quai, en pleine charge, des plus grands paquebots qui le fréquentent. Lorsque certaines ((Sliorations. en cours d'exécution, (construction ulocks ei de magasins) auront été exécutées. ^kry pourra être comparée, sans désavantage.

Il6 LES CHEMKS DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

aux ports les meilleurs de la côte africaine. Tel est le point de départ du chemin de fer ; point habile- nientchoisi, grâceà l'intuition coloniale du premier Gouverneur de la Guinée, et aménagé avec soin par ses successeurs et la direction du chemin de fer. La voie, an sortir de Conakry, longe la mer pen- dant un certain temps, et laisse Dubréka à environ 16 kilomètres à l'Est. Puisie tracé devient accidenté; et il a fallu à chaque pas lutter contre la nature. Pour passer dun plateau à l'autre, de celui de Kon- déhirc' a celui de Kouria, de celui de Benty a celui de Friguiagbé, il a fallu accrocher la voie au flanc du roc. travail considérable qui serait remarqué même on Europe Mais les obstacles les plus considérables ne se trouvent pas sur cette première partie du tracé. Les difficuhe's su renouvellent et s'augmentent au fur et à mesure qu'on pénètre dans le massif du loula. massifqu'on a souvent comparéà nos monta-

Le point le plus élevé est le col Je

810 mètres d'altitude.

iXes oux-rages d'art sont assez nombreux. Actuel-

picnt, sur la section exploitée, il se rencontre, en

itîciilicr, deux p<onIs métalliques de 60 mètres et

mètres de longueur, sur 15 mètres et iS mètres

ibautviir. Sur le reste du parcours, les passages

mrs d'eau setrouveniencorefrequemment, bien

s aient des dimensions moindres : les rivières

IPl traversées, la plupart du temps, dans le voisi-

c de leur source. Aucun ttmnel n'est pré\-u, et

[ aurait pu le craindre sur un itinéraire aussi

menié.

mpression produite par le parcours du cbemin

■ter peut 6tre donnée par ces quelques mots, que

I av-ons enleodu prononcer à un commerçant

i revenait de Guinée. «C'est un très joli travail

aiment conçu et babitemeut exécute'. >

'Les ^rcs ou stations avaient été prévues environ

kis les a^ kilomètres. Les principales sont à l'heure

acinellc tout d'abord Conakry. puis Siambaia,

Kondebiré. Kouria, le Tabilé. Lanforomé, Frîguiagbé

et Kindia. Elles sont encore, sauf les premières.

assc7 nid imenta ires ; mais il est inutile de faire des

installations grandioses et confortables pour un chc-

□ de fer colonial à ses débuts.

Matébi

. RoULAH

e matcriel de traction se compose de : I locomotives de 2b t. i/s à vide, à } ess • et boggies â l'avant;

Il8 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

1 locomotives de 1 1 t i/n à vide, à j essieux cou- ,Jc-s.

1 locomotives de 18 tonnes.

Le mate'riel roulant comprend pour le moment ;

4 voitures à voyageurs de première classe et 8 voitures de deuxième classe;

4 fourgons;

n> wagons couverts, 10 wagons tombereaux, ai wagons plateformes, dont 11 à boggies, j) wagons bascules, 4 wagons ballast et 9 wagonnets d'inspec- tion.

Exploitation.

L'exploitation est dirigée, confme celle du chemin de fer du Soudan, par les soins du ser^■ice du Génie. Le personnel employé', ouvriers, chauffeurs, méca- ulé parmi les indigîînes qui, seuls.

Des de recettes brûles, non compris les tRiRsporls

ninisiratifs, et Kîndia n'était pas encore atldnt.

itdéjilUQ résultatappréciable, qui représente tme

die kiloin<;trique annuelle de 3.300 ïranc». Ces

sommes ne seront peuE-ètre pas sufiîsaates pour

solder les frais d'exploitation, mais b Colonie k

charge, sur son budget ordinaire, de combler les

^^ cits qui pourraient se produire, la Colonie ai

162 riche pour consacrer une petite partie de a»

lources â venir en aide au chemin de ter qui fan

force et facilitera son essor.

QUfSTION mAMCltlI.

a Guinée s etiit développée d'une bcoanpidc et

kir ainsi dire imprévue; aussi, au mofDcntoâds'cM

|i de uouver les fonds nécessaires à la cocstnictiaa

bla première section du chemin de fer. a-t-elle ps

DPpruntcr sur son crédit, sans faire appvl a la gg-

iDtic de l'Etat- Le 14 août r^, elle était xatorûée,

r décret, à contracter un emprunt de 8 miJiioas 3

Suisse des Dépôts et Consignations; plu» tard, ui

net du 93 mars 1401 lui permettait de K pfD-

r encore 4 millions à la caisse des retrailet poor

iVÎsillcsse. De plus, la Colonie dunna ao cfacain

I fer a millions sur sa caisse de rcterve et avaoçB

XiPC ^(lo.tHXi francs. En somme La pfcmiifcKxtwa

»iîté exactement, pour nHk soo de Cooaknr sa

jjile Kindia. I4,4oo.oo(>fnncs, toit environ f^jfj'j

s le kilomètre.

s chiffre est un peu plus éleré que cdnt prévu

130 LES CHEMIKS DE FEH COLONIAUX EN AFRIQLT

tout d'abord: mais il ne fiiudrail pas en faire un grief à ceux qui ont conçu et exécuté le projet. Le directeur du chemin de fer s'est du reste expliqué très franchement à cet e'gard dans un discours pro- noncé k l'inauguration du 39 mai : « 11 me reste i parler de la différence. entre le prix de revient cl les prévisions premières; le kilomètre reviendrai 9«i. 000 francs, environ, au lieu des 80.000 prévus par moi en 1899, et des 90.000 francs prévus par le Comité des travaux publics. Lorsque j'ai dressé le devis du chemin deferdeConakry, jeTaifait consciencieuse- ment et je tiens à affirmer aujourd'hui encore mon entière sincérité.... En réalité, l'ingénieurdonnedcs chiffres au début d'une œuvre, de son mieux sans doute, pour obéir à un besoin de l'esprit humain: il ne peut, maigre' sa conscience, quand les élémenls d'appréciation lui manquent, rendre précis ce qui ne l'est pas». C'est pour cette raison que bien des chemins de fer coloniaux ont dépassé de beaucoup les prévision premières. Le chemin de fer du Congo, le chemin de fer de l'Uganda, pour ne citer que ceux-là, ont donné lieu ù bien des mécomptes â cet égard, mécomptes provenant d'abord des aléas très grands que présentent des entreprises de ce genre, et aussi, il faut le dire, dus à la peur d'effaroticher, par des chiffres élevés, les capitaux si timides i s'engager dans les affaires coloniales.

La continuation de la construction aux frais de la Colonie ne pouvait plus s'exécuter dans les condîtioDS précédentes. On comprend facilement qu'une colo- nie dontlebudgcl se montait à 400.000 francs environ,

il y 3 13 ans. ne pou\-ait avoir des réserves suflisan- S pour solder les dépenses de construction d'un Kinin de fvr de ',^0 kilomètres de long.

, une somme de 17 millions a-t-elle été dee aux travunx de I» deuxième section de la ! kmc sur l'emprunt de 65 millions contracté l'Afriiiue Occidentale française. Cette somme I suflisdnte, croyons-nous, pour établir les 1^4 mtlres qui séparent le col de Kindia du co! de nmî {i une journée de marche de Timbo). Les Ecullés techniques sont plus sérieuses peut-étre e dans la première section; mais aussi les crédits ivas sont plus élevés. 11 y a donc lieu d'espérer [, de ce côté, il ne se produira pas de mécomptes. i premiers emprunts faits par la colonie ont I liquidés eux aussi, de façon â régulariser la situa- . Une somme de 11.648.0^3 francs était prévue 'emprunt de 1' Afrique Occidentale française ebui.

Cosctusios.

L'idée d'un chemin de fer qui. partant de Conakry pneniil It; bief navigable du Haut-Niger, a douné n à bien des controverses. Les critiques ne lui onl i minqué et ne lui manquent pas encore. Certains t prétendu que ce chemin de fer traversait des s relativement dési-rtes et peu peuplées, lais- i i l'ëcart des pays riches et à population séden- nombreuse. D'autres ont reproché de faire ^dr la voie ferrée à l'origine du grand fleuve.

c"est-à-direà un point de divergence des produits. En- fin quelques explorateurs ou auteurs coloniaux met- tent en doute la fertilité si vantée du massif du Fouti. dans la zone d'influence du chemin de fer futur.

En résumé, cette ligne construite à grands fais serait dune exploitation onéreuse.

Sans doute, l'îlinéraire aurait pu traverser d« territoires plus producteurs: plusieurs variantes ont été étudiées qui. peut-être une fois construite*. auraient donné lieu à un tnilïc supérieur il cduj du tracé approuvé. Mais le rôle de la voie de Guinée ne doit pas être envisagé seulement au point de me local. C'est un chemin de fer de pénétration d toute la force du terme : un chemin de fer destina i faire partie de ces main-lines. établies d'après un plan d'ensemble, afin de former un canevas de com- munications. Lorsque ce réseau sera établi, que lec grands territoires seront reliés entre eux et aussi i la mer, il sera temps de songer à resserrer les maulles énormes de ce réseau, et de diriger les efforts m vue de l'exploitation régionale.

11 se produira du reste en Guinéele même phéno- mène qui s'est produit partout ailleurs en Afrique.Si l'itinéraire choisi est dépeuplé, cela tient surtoot ai portage. Les caravanes, pour se procurer les vivr» nécessaires, pillaienttrop souvent les villages qu'elles traversaient, et ainsi, le désert se créait artittcietk^- ment de chaque côté des grandes pistes d'oxport*- lion. Le chemin de fer. en supprimant le portage, ramènera la confiance, et les habitants reviendront dans leurs cases abandonnées.

caeHiN DE PI

D'autre part, si la ligne .-ibouiil à un point de .iivcrgence des produits, ceb veut dire qu'une iMrtii^Uu trafic li'cxjiortalion du Soudan, empruntant il voie du Niger DU de ses affluents lui ecliappcra. Il lui restera, en tous cas, l'exportation locale delà Guini^u: et. au point de vue importation, son rôle restent considérable, du moins dans toute la région soudanicnne du Maui Fleuve.

Nous avons donc tout lieu de croire que les opi- nions «omises sur r.-ivenir réservé au chemin de fer di: Conakr)' sont trop pessimistes. En tous cas. I L-xploitation serait-elle peu rémunératrice les pre- iiwcrcs années, la construction de cette ligne, si cnergiqucment conduite, aura eu le grand avantage de itous débarrasser du cauchemar de la voie de

Celle-ci menaçait de nous couper du Soudan méri- dional et de jouer le même rôle, bien que dans de plus ûubles proportions, que le chemin de fer du mgo Belge; et nous savons combien noire inertie Jmi cette région nous est encore néfaste. ptiant au Foula, il ne faudrait être ni trop pessi- I trop optimiste à son égard. C'est avant l un pays d élevage, oîi on pourra nourrir de tobrcux truupeaux. Dans celte région africaine, e bctail ne peut prospérer dans le voisinage des . il est aise de prévoir de quelle ressource peut une cuiitrév où l'élevage des animaux de bou- ■ pottrra se faire en grand. 11 y aura donc là t sunrce du trafic appréciable pour le chemin de I D'autre part, on connaît déjà que de grandes

134 ^f-S CHEMINS DE FER COLOKIAUX EN AFRIQUE

forêts, remplies de lianes à caoutchouc, couvrent les v:il!ees et les pentes du Fouta. L'extraction de ce produit précieux fait déjà l'objet d'un commerce appréciable, dont l'essor ne fera que croître avec la facilité des voies de communication. 11 serait donc injuste de penser que le Fouta ne pourra pas fournir d'aliments à une voie ferrée; mais d'autre part il serait exagéré de croire que, dans l'état actuel, il donnera lieu à un trafic très intense. Là encore, le travail de l'homme sera nécessaire pour rendre la nature productive ; c'est une œuvre de patienceetde longue haleine, que le chemin de fer préparera et dont il hâtera le développement.

I.T question ta plusdiflicileà résoudre sera sans doute laqiiestion (inancière. 11 faudra se procurer d'ici quel- ques années, encore une trentaine de millions. Com- ment trouver celte somme! La Guinée, sans doute saura dans une certaine mesure supporter les fraisde

CHEMIN DE I-ER DE GUINEE

125

votre confiance et être assurés que je saurais la jus- tifier. > Ayons donc foi dans l'avenir, sans disconti- nuer notre efiTort, les intérêts du chemin de fer de Conakry sont en bonnes mains.

111

CHEMIN DE FER DE LA COTE D'IVOIRE

La Côte d'Ivoire, telle qu'elle est actuellement limitée, comprend au nord une zone de savanes dont Taccès est défendu par trois gros obstacles : la barre, le cordon des lagunes, et la forêt dense et profonde. Devant cette triple barrière, la première très dange- reuse, la seconde plus ou moins insalubre, la troi- sième imj>énétrable, bien des explorateurs ont échoué bien des entreprises se sont vu arrêtées dès le début. Ilaiallurénergie, la persévérance des premiers colons et en particulier de M. Verdier, pour que notre in- fluence demeurât sur ces rivages à première vue in hos- pitaliers. Maintenant notre domination est reconnue, les traités du loaoùt 1889, du 26 juin 1 891 et du 14 juin 1898 avec l'Angleterre, et la convention du 8 dé- cembre 1892 avec le Libéria ont délimité notre posses- sion. Le pays est pacifié depuis que les bandes de Sa- mory ont été vaincues et dispersées et que les popu- lations guerrières du Baoulé ont été soumises à notre influence, il n'y a donc plus rien qui nous doive arrêter dans l'exploitation et l'organisation méthodi- ques de notre jeune colonie.

Mais ii;iiis cette contrée, comme dans d'autres régions li'AfriijUe, aucune faeilile n'existe, aucun mijycji naturel de communication ne vient slmplttier la tâche des culotis et des udministratcurs. La lagune t|iii s'iitend du S" au K" degré à l'ouest dn méridien de l'iiris r^nd la région côtiérc particulièrement insa- lubre. Cotie lagune elle-même est précédée d'une barre >[ui rend les embarquements et les débarque- ments très périlleux. Entin à peine à terre, on se lienrleà la lorêl. futaie d'arbres séculaires unis par un l'ania^tiqueenlacetnenl de lianes, qui couvre plus de la moitié de la supcflîcie totale de la Colonie.

I.e relief du sol va s'élevant progressivement de la nu-r au j^laleau soudanais. D'après M. l'administr»- leiirThoniann qui fil, en i()02. des obsen-ations très iniéri-'ss.iiiics dans le bassin de la Sassandra, les siiulO\Liiients montagneux sont d'une façon géne'raie

L>.in5 une conirée de ce yeiire les cheniiiis LVistcnl pas. Quelques pistes encombrées île nés. Utf iruncs d'arbres traversent seules ces îni- i.nse» ftiuiesqui ont de iqq à 400 kilomètres de rgc; Di^iiscetti: ressource est bien faible et on peut

iro que tout moyen de communication manque à Cale d'Ivoire. Aussi le portage humain y est-il -S en honneur. La race dioul.i, venue du Soudan, monopolise presque entièrement. I.e dioula est iiienncdûire enire le vendeur européen et lâche- ur iadigcae ; il se rend ii la côte a petites journées, ichète une pacotille qu'il tmnsjiorte ensuite très il! dans l*inl(;rieur. en utilisant d'abord les pirogues iii> la partirnavi)fabledescours d'eau puis, moyen- iiit unt liiible redevance, les femmes des villages ■versés. Notre répulsion pour l'emploi des femmes 1 fofuge. répulsion 1res humaine, nous a déjà valu

. ^Ttnacs difficultés, surtout dans le Baoulé.

I clic qu'elle est cependant, notre Colonie de la .'.■le d'hoirc est relativement prospère, puisque

II mouvement commercîiil dépasse i^. 000. 000 fr,

I . pays est très riche en produits naturels. Le caoul- imc. Je café, l'huile de palme et le bois d'acajou L^riiiui se rt-coltent sur place et en abondance. Ce ot donc pas une contrée de monoculture, comme

Dabomcv ou le Cayor. qui risque de voir ses ex- nalîons diminuer dans de larges pruporiion.s par

te d'une saison peu favorable. Quant aux riches- - minicn;», on sait que des gisements aurifères se

ivcnt dans une grande partie de la Côie d'Ivoire .: ^ijj^RJà^tmtmfaçffU sia ioçi^té^ && ntM formées

I 10 LFS CHE>H\S DE PES COLONIAUX ES AFRIQUE

dans le but d'evploiter le métal précieux. Il y a donc il ce point de vue encore des perspectives d'avenir nissiirantes. Mais pour le moment, faute de poumr lrans[iortcr JMsquà la nier tous ces produits, ils res- tent inexploités et inexploitables. Afin de mettre en valeur la Côie d"I voire il a fallu, par conséquent, songer h c-tablirdcs points de débarquement faciles, et surtout des communications qui permettent d'^ tendre la zone ouverte à nos industriels et à nos comnicrs'ants.

I.n (Colonie, bien quelle soit visitée par trois fois plus de navires qu'auparavant, est cependant encore assez m:il desservie. On met i8 jours de Marseille et i6 de Hordcaux pour aboutir à Grand-Bassara, à cause de nombreuses escales. De plus les moyens d'atterrissement i;ont assez limités. On avait cons- truit cependant à Grand-Bassani un wharf avec phare;

CHEM» DE FRR DE LA

Cet obstacle vaincu, 1 ecorce eu qutlijUf sorle brisée, il fallait se remettre à la tâche et donner à CE hloc compact formé par la grande forêt uti peu de perméabilité. Le chemin de fer jouera ce rôle, Ikii les travaux sont commences au dépari d'Abid-

j:i, et nous ne doutons pas qu'ils ne soient poussés ; ec la même rapidité qu'au Dahomey. L'établisse- ment d'une voie ferrtie à la Cote d'Ivoire sera un ^rand bienfait ; et là encore la locomotive ouvrira de riches régions à notre énergie, à notre activité, et Traînera dans son sillon, sur cette terre devenue par .i'c véritablement française, quelques rayons de ci-

ilisatîon de notre patrie.

■ HtsroRiQCE.

Ve colonel Marchand, en 1S91, alors capitaine, I r^ijeta une ligne du Bandama au Baoulé.

Le chemin de fer relierait Grand-Lahou à Kong, ■î>ilïlcdcsDioulaset plus tard au Niger. en utilisant I .' cour» navigable du Baadama. l^n effet, en suivant -"! itinéraire, on traversait la forêt soudanaise dans a moindre Isrgcur. Grâce ii un chaînon montagneux

ri descend du Nord au Sud entre Kong et Tbiassalé, plaine pénètre comme un coin au cœur de la forêt. ^ o'a plus que 90 kilomètres de large. C'est, disait ' . célèbre explorateur, la véritable route du Soudan, ' 'n Hit ({ucllc héroïque campagne l'a détourné de •iirsuivrc celle entreprise.

L'étude de cette voie ferrée (dont l'idée avait élc ■--pri*« par M. )c colonel Bingcr) ne fut pas perdue

112 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX ES AFRIQUE

de vue. et à la fin de 1S98 une mission était confiée dans ce but au capitaine du ge'nie Houdaille, membre du Comiiê des travaux publics des colonies. Cette mission débarquée le 16 décembre à Grand-Bassam comprenait 6 officiers, 7 sous-officiers, 8 caporaux et sapeurs, provenant tous du régiment de chemin de for, 2^ sénégalais pris à Dakar et 84 porteurs recrutés à Conakry.

En présence des divergences d'opinions sur le tracé le plus avantageux à adopter pour la ligne, k mission exécuta pendant le mois de janvier 1899, une série de reconnaissances préliminaires. Dès le 2} décembre, M. le capitaine Crosson-Duplessix expli(r;iit les environs de Petit-Bassam, en vue de [élude ullérieure d'un port, signalé par M. Binger, iincicn Cjouverneur delà Colonie. Le 28 décembre un second détachement sous les ordres du capitaine Thoniassct se dirigeait sur Dabou-Thiassalé.

CHtHW DE FEU DE lA COrE D'n'OIKE m

l.Kodiéso, Mope. (|in, après diverses reconnais- *flnces, lut choisi comme a\e de la fuiurc voie ferrée

■ 1111, CD toute hypothèse, devait former le tronçon :_ voie fcrrêe commun aux lignes de pénétration

il vers le Baoulê. soil vers Attakrou surlaComoe, Les commerçants, que le capiuine Houdaille avait ■Fisultés, étaient, en effet, divisés sur la direction à

■ ninur à la voie projetée ; tes uns préconisaient la iriT:iion du Baoulé. les autres la direction de la

■ imot. Il n'était possible de donner satisfaction à s dcsidera ta contradictoires qu'au moyen d'embran- lu-ments dérivant d'un tronc commun, l'ourêludier ces embranchements, diverses recon- iissjuices furent poussées, de Mopé. terminus de la jiie principale, sur le Morénou.le Baoulé. le Bettié. I I capitaine Houdaille étudia personnellement mbranchcment Mopc'-Bcttiè, tout en assurant le iviuiliemcnt de la mission, chose particulièrement l.nicile, dans une région non encore pénétrée et ibitéc par des populations assez réfractaires à la -tiéiratjon.

Le capilwne Crosson-Duplessix, envoyé vers

More'Dou. gagna l'intérieur de ce pays, qu'il

I * étudier, grâce aux bonnes relations qu'il

■■ engager et entretenir avec le roi Kassikao,

' rjppona de son expédition une étude détaillée

lH embranchement de loo kilomètres qui de

:ijpé *e dirigerait sur Kong en traversant le

^lijreoou.

t Capitaine Thomasset, retour de Dabou, reçut nitsion de reconnaître un embranchement dit u

Baoulé. qui de Bouapé se dirigerait sur le N'zî aux envinins de Golic'so. Avec une très faible escorte et peu de personnel, cet officier, parvint, malgré les meniices des Agnis, à lever au i/ioooo, cent kilo- mètres de trace.

I, étude de ces divers embranchements fut achevée à la fin defefvrier.

L;i mission revint alors sur ses pas en piquetant la voie future, et rentra, à la fin de Mars, à Alepe'où l'on procéda à la rédaction des divers projets étudiés.

Ces résultats obtenus, les membres de la mission se dispersaient à nouveau; le capitaine Crosson- Duplessix regagnait Abidjan pour continuer les éludes du port et de l'embranchement Memmi- Abidjaii. reliant le port à ta ligne principale ; le lieutenant Macairc s'occupait de l'hydrographie de la t^ouioe L-t de la lagune, et reconnaissait la possi- bilité de construire une usine hydraulique sur cette

CDEMIX De Fn DB LA COTE D IVO

utre ai'anl'pfnjcis d'embranchement: de Bouape'.'i resso(vers le Morrfnou); de Bouapé àGoliésosur iN'ii (vers le Baoulè); d'Abidjan à Memmî, entre Ifuturponctia ligne principale; d'Alépéà Grand-

f En somme, la mission avait levé flu i/ioooo plus |b 780 kilomètres de ligne, sans compter les études Pressantes qu'elle avait laites sur la géologie, les thes&esforestières, l'ethnographie, la météorologie, I faane et la llore des régions traversées. Les résul- s <<taicnt donc importants. D'après les estimations faites par le commandant HouJailIe le prix de revient kilométrique devait être d'environ de 6^.000 fr.; ce qui. pour la première sec- un do 9S kilomètres, aurait occasionné une dépense B près de 6 millions et demi. Dans cette somme f^tail pas comprise l'acquisition de remorqueurs et bcbzUndsdestintfsàamenerà Alcpéles matériaux »saîres, ni la majoration résultantde l'achatcven- iel de traverses m<italliques, majoration évaluée à rinoD 9.000 fr. par kilomètre. Le commandant Hou- dlle avait supposé que l'on pourrait employer des tes en bois, provenant des arbres abattus pour t débroussaillemcnt de la plateforme. La niaJn- r«euvre pourrait en partie être trouvée sur place ; nis il serait »ans doute nécessaire d'importer des «Ulcurs pour mener à bien et plus vite les iivaux. Quant au trafic probable, il était estimé r environ 30.000 tonnes, qui. avec une tarifica- tion analojgae à celle employée alors au Congo Bcifte. aonit rapporte par kilomètre, 3-300 francs

I ^6 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX BN AFRIQUE

(importation et exportation). Les trains nécessaires au diibut seraient: un train mixte journalier et un train facultatif tous les deux jours. La vitesse com- merciale prévue était de 15 kilomètres a l'heure.

Enfin, comme mode de construction, le comman- dant Houdaille préconisait la construction en régie sous la direction du génie. Les fonds nécessaires seraient trouvés au moyen d'un emprunt rembour- sable en 30 ans par annuîte's payées par la Colonie et la métropole, chacune par moitié. Ce système, disail-il. aurait entre autres avantages, d'éviter au début les lenteurs occasionnées par les discussions qui peuvent se produire lors de la confection d'un cahier des charges, rédigé pour une compagnie, montrant quelquefois une certaine timidité à enga- ger des capitaux importants dans un pays aussi neuf.

Quoi qu'il en soit le projet de chemin de fer était approuvéen novembre 1899 par le Comité des

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nS LES CHEMINS DE FER

l'ccho. Les uns lui reprochaient de ne pas mettre l'indie'né et le Sanwi en contact direct avec la fu- ture voie ferrée, les autres de pénétrer au Baoulé après un détour par Memmi, Mopé et Goliéso. Pouvait-il en être autrement dans un pays aussi vaste que la Côte d'Ivoire, où il faudrait plusieurs lignes pour desservir les diverses régions suscep- tibles d'être mises en valeur? En tous cas, le tracé du commandant Houdailte était celui qui corres- pondait le mieux aux desiderata formulés en 1899 par l'administration et le commerce de la Colonie. Dans les années qui suivirent, des découvertes de mines d'or vinrent encore modifier les idées primi- tives. Des prospecteurs, des ingénieurs, reconnurent la présence de gisements aurifères, principalement dans le Sanwi, l'Indénié et le Baoulé. De nombreu- ses concessions furent accordées, mais les conces- sionnaires étaient dans l'incapacité presque absolue

; pénétration et d'exploitation avaient élé propo-

Ministre des Colonies.

■ Une première demande fui adressée par un

Bportaiit groupe linancier étranger. A ce mo-

1 parlait beaucoup en France du chemin

t fer éthiopien, dont la situation était très pré-

Pour parvenir à lui porter secours, sans

: tniencnir les finances de l'Etat, tl avait été

»tion d'accorder la concession demandée à la

d'Ivoire, comme compensaiion des sacrifices

hposésau bénéfice de la voie de Djibouti. Cette

mbinaison qui avait été sérieusement prise en

Ibsidération i un moment donné, ne put abou-

'. U ét^tt en etTet anormal de faire payer à la Câtc

n%'oire les fautes commises par le chemin de

r éthiopien, fautes dt^es surtout, ainsi que nous

i en étudiant la question, au désintéres-

nent complet des pouvoirs publics envers l'en-

TÎsc naissante. Car si le groupe financier

icntait k de gros sacrifices, il demandait en

ibangcila Cote d'Ivoîrc d'importantes concessions,

lllières et territoriales, qui auraient pu par la suite

•et des difficultés et gêner l'essor de la Colonie.

lutre part, il était plus avantageux au point de vue

toçais de réserver à nos capîtau.x les bénéfices de

^ptoiutlon de notre Colonie, au lieu de permettre

|)tplotuiion de notre domaine par les capitaux

iDgers.

K tilrc de renseignements, voici les grandes lignes k pn>)Ot «n ce qui concerne seulement les chemins mfet, tel qu'il était indique par M. Bienvenu-Martin

140 LES CHEMIKS DE FER COLONIAUX EM APRIQtJB

dans le rapport sur le budget des Colonies en 1903 : la Compagnie aurait la concession d'un chemin de fer s 'étendant do Bingervîlle, ou d'un point à déterminer sur la lagune de Grand-Bassam, jusqu'à ou près Golieso sur le N'zi, ainsi que du prolonge- ment éventuel vers Kong et ultérieurement vers le Lobi et le Mossi. La société' concessionnaire pren- drait il sa charge la fourniture du matériel fixe et roulant et la construction des gares, ateliers, etc., le tout évalué à 40.000 francs par kilomètre; la Co- lonie su chargerait des travaux d'infrastructure et de la pose de la voie, pour lesquels la Compagnie lui avancerait les sommes nécessaires, jusqu'il con- currence de 15 uoofrancs par kilomètre ; les avances seraient remboursables en cinquante annuités, avec l'intérêt à 4°',,. Le concessionnaire recevrait j.ooo hectares de terre par kilomètre de voie ferrée, et en outre, des privilèges miniers sur une zone éten-

ctiiMic par te concessionnaire, moyennant une gjranticct desconcessions territoriales et minières. Dans l'espcce, il s'agissait île gisements de pétrole ijui auraient été découverts dans le Sanwi.

Entîn UD projcl d'ensemble des travaux publics [iccessaircs à la Colonie ; ports, canaux inlerlagunai- reï. chemin de fer minier et chemin de fer de péné- tration, avait été présenté par !e directeur du Moniteur des Colonies, que sa connaissance des choses de la Côte d'Ivoire rendait très apte a traiter Je semblables questions. Aucune suite ne fut don- 11I.-C à CCS propositions pour les raisons suivantes :

Ce* différents projets avaient tous un gros incon- '[.nienl, qui était de grever par trop le budget de < Kt^t ou delà Colonie. En effet quelle que soit la 'imbinaison de concession adoptée, les sommes .Lcessaires à la construction auraient été trouvées 1 i-.'ycnnaiit un intérêt bien supérieur à celui auquel ■ i.tatpcutcmptTinler.Lescapitalistes français, devant Its alcas de l'entreprise, n'auraient prêté leur con- cours que contre un intérêt de 5 7» o" plutôt de 6 "jo au minimun.

L'Eut ou la Colonie au contraire pouvaient aisé- M.cnt se procurer les fonds nécessaires à j'/o °^ • I '9 7*' ^ l'aide d'un emprunt colonial ou autre, ou ri taisant appel a la Caisse des Dépôts et Consigna- - I fis. Donc de ce côté, il élaîl facile de réaliser une -rieuse économie d'argent.

De plus, U question des concessions, telle qu'elle

fit été comprise au Dahomey, donnait déjà lieu à ■ discussions et ii de nombreuses réclama-

E FER COIONUUX EN AFRIQUE

tions. A la Côte d'Ivoire les critiques auraient été encore plus sérieuses. Aussi le Gouvernement com- prenant l'urgence d'une décision, et voulant éviter les inconvénients que l'expérience acquise avait ré- vélés, résolut-il. avant de prendre un parti, de faire recommencer des études officielles, basées sur les conditions nouvelles de la Colonie.

D'autre part M. Roume, récemment nomme gou- verneur général de l'Afrique Occidentale, s'était mis avec ardeur au travail en vue de doter les colo- nies dont il amt assumé la direction, de l'outillage économique qui leur était indispensable. Dans ce but, il avait sollicité l'autorisation de taire un em- prunt de 6s millions, dont lo étaient réservés au chemin de fer de la Côte d'Ivoire.

Ces ditTérentes raisons déterminèrent la reprise immédiate des études.

[le personnel de In mission, assez restreint, com- fknail : le capitaine Crosson-Duplessix qui avait s UDiî pan active il la construction du chemin de [ Dahoméen, et avait collaboré aux éludes de la ision Houdaille: lec-tpitaine Lefort qui avait con- tât au Dahomey plasieurs chantiers de tracé et de filetage de la plate-forme du chemin de fer: l'olli- r d'administration Borne, qui avait été chef tnté- ur<; des travaux publics à la Côte d'Ivoire^ un , le docteur Rousseau, l'adjudant Vasson; B sei^Dt-major, trois sergents, un caporal et un Qieur. I^tais si cette mission était peu nombreuse, elle t composée d'officiers et de sous-oflîciers, ayant inc certaine expérience des voies ferrées co- , et des méthodes et procédés employés en

Cinquante porteurs sénégalais, recrutés à Dakar. by miliciens dont un sergent complétaient le dê- jbemeni. tétiarquce le 27 janvier a Jacqueville, la mission bmeoçaît ses opérations le 1" février. Le pcrson- I fui divise en deux brigades de levé (capitaine ' et officier d'administration Borne) et une tde chargée du levé des itinéraires parallèles RWnsvcrsaux (chef de mission). Quant au Docteur, il devait i l'aide de quelques miliciens, s'occuper des , diïtaih de rinstallation du campement, de l'achat ivres, ctc,

i n'entrerons pas ici dans l'étude des mé- « employées; ce sujet a déjà hit l'objet d'une

n FEB COLONIAUX EN AFRIQUE

intéressante brochure écrite par le capitaine Cros- son-Duplessix dans la Revue du Génie (i).

Toutefois, il est bon de noter que la reconnais- sance générale ne put seffectuer, au début, avec la vitesse habituelle par suite de difficultés, dues, sur- tout à la densité de la forêt, à l'esprit des populations indigènes et au manque de vivres.

Arrivée le i'"' mars à Morié, à loo kilomètres d'Abidjan, la mission recevait avis du Gouverneur que le pays Agba était ardemment hostile et qu'il semblait difficile, sinon impossible de continuer les études du chemin de fer. Au reçu de cet avis, le but lixé à la mission n'était pas encore atteint. Le levé effectué sur lOo kilomètres, suffisait il est vrai pour entreprendre les études de détail; mais avant de prendre une décision sur la direction définitive j adopter, il fallait être assuré que le terrain ne pré- senterait pas pour atteindre Goliéso des obstacles

lèrciit ensuite. Azarécrou, puisDjinoissur leN'zi. M eut éle intéressant tle marcher sur Koudiokofi. fi parait le vtritable objectif à ntleinilre, car ni ihinoi&. ni Gnliéso ne remplissent ce rôle; mais d'un côté, il poiivail y avoir des înconve'nients a pcncircr au cœur du Baoute'. où des ope'rations mili- UJrcs étaient en cours d'exécution, de l'autre, la lutssioii n'avait pas reçu d'ortires pour jMJusser au !- là du N'ii. Enfin il était urgent de terminer la -. connaissance générale dn ïi'zi à Morié, et de com- mencer à bref de'lai les c'tudes de de'tail. La mission revint donc à Abidjjn en suivant deux itinéraires I dilTérents et atteignait ce point le i" avril. ^^^fia deux mois clic avait levé 700 kilomètres diti ^^^BÛrc, dont joo levés et nivelés régulièrement à la ^^Ble ëciimëirc. Le tracé jus({u'au N'zi n'offrait pas ^i!c grandes difTicultcs techniques. Aussi quelques iirs aprcs le retour de la mission, le Gouverneur ^vneral.dc passage il Bingerville. arrêtait de concert C le Gouverneur de la Cote d'Ivoire el lechefde ■ ,1c tracé jusqu'à Ery-Macouguié(ki!. 80), Au ftdetix itinéraires permettaient d'atteindre le N'^r, t il ^tail indispcnsible, avant de se prononcer DJr reconnu le terrain au Nord de cette rivière. nmMialement. (le 6 avril), les études de détail tnencérent ; elles furent terminées le 30 mai. Le 11 accompli dans ces six semaines fut considé- ■ Tracer l'axe provisoire de la ligne dans une î dense cl sï profonde présentait de graves ^Ilés. A peine arrivait-on àcrcerdansune jour- B travail une piste de 1 mètre de large sur une

146 LBS CHEMINS DE FER COLONIAUX ES AFRIQUE

longueur de 800 à 900 mètres. Pour aller le plus vite [>ossible. le chef de mission augmenta le nombre des brigades afin de multiplier les tètes dedébrous- saillcment. De cette façon on par\'int à tracer l'axe proi'isoire avec une vitesse de près de deux kilomè- tres par jour.

Deux mois après la fia de ces études, le a^ juillet, le Comité des travaux publics des colonies approu- vait le projet étudié, et un décret du 6 novembre 1903 autorisait la coupure de Pelit-Bassam pour i éta- blissement d'un port, et l'ouverture des travaux du chemin de fer d'Abidjan i Ery-Macouguié. Ainsi gnîcc à l'exécution rapide de la mission, grâce aussi à l;i volonié énergique du gouverneur ge'néral, U premier coup de pioche put être donné moins d'un ail après l'arrivée du capitaine Crosson-Duplessix a Abidjan. Les travaux du chemin de feront étécom- nier.ces en effet dès le mois de janvier 1904 sousb

c prix du chemin de fer évalue à 78,000 francs kilomètre, avec rails du type Dahomey s'élèvera :éaliléàS3.ooofr. par suilcdeTadopIiondela voie rde, type gutiiée.

k l'heure actuelle, au début de 190^, la voie est ée sor 95 kilomètres dont 10 à voie de i. 00 et 1^ Me de 0.60, et les temsseraents sont achevés sur kilomètres. C'est le commandant Houdaille. Dmé directeur du chemin de fer et du port, qui Igt; les travaux.

Tel est. brièvement exposé, l'historique de ce miin de fer. Maisavaiil d'examiner rapidement X>nsiruction proprement dite et ses conditions xdcvtion, disons quelques mots d'un projet pure- nt industriel au sujet desquelles des ndgociaiîons : e'l£ entamées.

Projet de ugke Tiérassou-Kokumeo.

Le Syndicat des TransportséconomiqucsdeGrand- bou. Tbiassaté, Kokumbo, pour faciliter les com- inications entre la mer et le Baoulé. et permettre icipalemeni l'exploitation desdomaines de ri vory st C a projeté tout un ensemble de travaux. Le 1 uMnprcndniit : tout d'abord un wharf k Grand- lou, pour faciliter le débarquement et l'embar- pmeut des marchandises ; ensuilu l'achat d'une ttille de i bateaux à vapeur et chalands pour Uti- tr la navigation sur le Bandama, entre la lagune Tiérassou ; enfin une ligne ferrée de ce point à fcumbo.

148 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EK AFRIQIÎE

Au mois de mars 190^, un ingénieur, M. Philip- pot, ctait envoyé' en mission pour le compte du Syndicat à l'effet de reconnaître le pays entre Grand Lahoit. Tliiassalé, Kokumbo.eld'étudierrapidement d'abord, puis plus en de'tail ensuite, le tracé d'une ligne à voie étroite entre le point où !e Bandana cesse d'être navigable et Kokumbo, en passant par Thiassalc. Kn septembre 1904, cet ingénieur rentrait en France rapportant un tracé qui suit l'itinéraire: Tic'rassoii, Thiassalé, Lomo, Kokumbo, oùseraitle terminus provisoire de la ligne. La longueur totale de cette section aurait environ 1^6 kilomètres. Des devis annexe's an projet permettent de calculer, à peu de cliose prés, la dépensequ'e.sigerait la construction de cette voie.

Le Syndicat a présenté son projet à M. Routne, Gouverneur Général de l'Afrique Occidentale Iran- . pendant .son séjour à Paris, ainsi qu'à M.

CHFMIN DE rrR DF L\ ~0:- :

ne nous jHrrmettcnt pas »i'cn*.c: ce sujet.

Le capital prcvu de lu S.c:-»::= . de lo millions et la krarar.::.: s-jzy. fr.. pour permettre Je rem:::.-'-: îe> pre m iere< an n èe ^ : ca r ■ r. •.- - >:énéraux seront payes yc.r J-? de? IV-uverture du iraf:j.

Le but de Cette !i^r.-j i-.:-.:. tours. c(»mmercijl e: rri:: : :.. 1 skrès s<ini riches e: I e\rl :"-* ia con>tructi«»n fuiur-.-. <_':. --. ' viron u».«mm. :or.:'.-- ^.i ". ' - - toiîiUiie actiiel J^' T.-r.:.^' : --■ portées à Cjr.i:.i I-..\ .--•..-- - -

Il >eniMe. e:". - -- : . :."_.'-. son tratic .•"-.;! --.ri -ï: *■ "- d'AbiJijii: :::j ■ ■^-- ,:'.-:' draiî-il r.> i::-.-:_- .' -" " '- ■ m;irch.i::Ji-v- _ : " . " ' ' - - • de ]^^ :i--- :'..; \: . .'- . '. ^" ci>mmc:=Vj J, '._' . --' ' ■ de >.i^!e Jv i • _.:'---' '

îA «or,!., .-j» z ..-..: - • - - ■

1 '••" fc - î - . .

1^0 LES CHFMtNS DE FEH COLOMIACX ES AFRIQUE

sera l'objet de l'attention bienveillante des pouvoirs publics.

Construction de l.\ ligne d'Abidjan.

I^s travaux actuellement en cours à la Côte dlvoite comprennent deux genres d'ouvrages. Le percement de la lagune et la création du port d'Abidjan, et la construction du chemin de fer.

Nous dirons quelques mots de la première dcces œuvres, car de son exécution rapide dépend en par- tie II- prompt établissement de la seconde.

■7). Port d'Abidjan. ■— Lors de la mission Hou- daille en ]8gS-i8f)9, nous avons vu que le capi- taine Crosson-Duplessix avait été envoyé de Grand RassMm :i Abidjan pour y rechercher les mov'ens

CUEMIV HE FER DE LA COTE D IVOIRE l*.]

Ix projet comportaiC encore une rectification des

Ji de Ui lagune sur une longneur denviroi'

:iijmèlre4 pour portera ■; inétres également la pro-

Jeuf, qui est tics mélrcs environ. Doùtieiixiénie

!'!,iidc4i>i».iMK)mètrcscubes, Aparlirdu(]ualrième

'omctre, on trouve des fonds de 7 mêlresau moins,

1 ; M.' poursuivent jusqu'à la b.iie. Le travail devait

r-'Juire (luns cette partie à un simple halisnge.

. ^^ tnv^tiix de dragage avaient élc évalués au ma-

1 1 iim à 3 millions el en y ajoutant i .aoo.inmfr. pour

.rcessoîrcs, tels que jetccs, quais, (eux du port.

lige etc. on arrivait àunedépensedei.suo.uoofr.

'■ ouvrir aux navires de awm à 301111 tonneaux un

" .ibsolumont sîir, puisqu'il est en eau calme et

'[.'loiemcnt abrite parles collines qui entourent

Lie d'Abidjan.

- chiffre de la dépense effraya un peu les pou- r. publics, et bien qu'il y eut un gros avantage i ; ■' Il colonie d'un débouché commode et sur, on ■ litl de Elire entreprendre de nouvelles études. ■;--■ miï^ioii fui confiée, au mois de mai 1901, â

rngcnicur Michel, chef du service des travaux 'l'csà b Côte d'Ivoire. Il s'agissiiil de trouver eu

- Je bons mouillages, pour permettre aux navi- ■à'y jeter l'ancre, et devant ces mouillages de re- ■Jier l'cinplaccmeut d'un canal i creuser sur -. tntlrc5 de profondeur, ,ilin de donner la possi-

■' lï 11 de petits buteaux de 300 tonnes, d'opérer le in|iieroeiit des voyageurs et des marchandises. i«i la dépense serait diminuée dans de larges pro- iions. Le lieutenant de vaisseau Van Caven rc-

1',^ I.F^ CHEMINS DK FFR COLONIAUX EN AFRIQUE

connut î mouillages conveuables. et devant l'un d'eux, M. l'ingénieur Michel leva les plans d'un clifiial rccliligne situe à 8i>u mètres â l'ouest liii tr:icé primitif. Les dragages en lagune seraient no- t:ibk'nient diminues, mais la longueur a excaverdinj le eiirdon lilloral était augmente'e de vk.» à 401) mi- tres. Les ile'penses seraient re'dui tes à 700.0011 francs.

(^e projet était se'duîsant par son bon marché; ti uf fut cependant pas adopte, car, aucune jetée n'é- tant pré\ue, il était à craindre que sous l'influence des vents et des courants le chenai ne se déplaçât. Si lin adnietfait les jetées, le prix serait fortement raî- joré. et. comme d'autre part, la largeur du cordon littoral était plus grande, les frais d'excavation seraient plus considérables.

On >'en tînt donc au projet primitif. I.e décretJu 12 novembre moi autorisa l'ouverture des travaa ' francs a été prélevé

CHEMIN DE FER DE LA COTE D IVOIRE IS3

conçu doit être exécuté; c'est-à-dire que le cordon littoral devra être ouvert sur loo mètres de large et 7 mètres de profondeur.

Les travaux furent commencés le 2 janvier 1904 et au mois de septembre de la même année le cor- don littoral était coupé sur 800 mètres de longueur, 10 mètres de largeur et un mètre de profondeur. On espère que les travaux seront finis d'ici dix-huit mois. Il ne restera plus alors qu'à draguer la lagune et à baliser le chenal ainsi obtenu.

h) Chemin de fer, — Les travaux de l'infrastructure du chemin de fer commencèrent, ainsi que nous l'avons dit» le 15 janvier 1904, et le capitaine Tho- masset fut chargé tout d abord de diriger les chan- tiers. Le premier ouvrage à faire consistait à créer au pied du plateau d'Abidjan un appontement pour le de'barquement du matériel, des hangars, des ateliers pour remiser ou ajuster ce matériel, en un mot à organiser un dépôt provisoire du matériel du che- min de fer.

Pendant ce temps, le commandant Houdaillc, chef de la première mission d'études, nommé, le 31 novembre 190"^, directeur du chemin de fer et du port, étudiait en France, sur les plans très précis rap|>ortés par les capitaines Cresson Duplessix et Lefort, les projets détaillés des travaux à entrepren- dre, faisait diriger sur la Côte d'Ivoire un outillage mécanique perfectionné et organisait le service des vivres et des transports.

Il put soumettre au gouverneur général de l'A-

liE FER COLONIAUX ES AFRIQUE

friq lie occidentale un programme de travaux pour 1904, 1905 et 1906, établi en tous détails, aussi bien au point de vue technique qu'au point de vuefioaa- cicr.

Grâce à ce travail de préparation, le commandinl Houdaille put, dès son arrivée dans la Colonie, le 2 février 1904, mener de front sans perle de tentp* et sans fausses manœuvres, les multiples travaux que comportait l'éxecution de son programme: trace d'une ville de 1300 mètres de longueur sar 50(1 mètres de largeur, avec a\'enues et boule«rds de 21) mètres débroussaillés et piquetés dès le mois d'avril 1904; installation du personnel Européen dans des maisons à étages, à rez-de-chaussée en brii|ucs, éclairées à l'éleclricité ; ciêalioii d'un sennct ■ d'oau potable, d'un abattoir, d'une intirmerie-hôpiul J .1 public le i" octobre 1904: fonctionne-

CHEMIN DB FIR DE l\ COTE D IVOlKli

■Iftude très favorable à l'dut sanitaire destravail- ■.rs; elle arrive ensuite à Anogua oi"! une station : firevut. Desservant alors Akbouin et AnJama, . 'très habites par des populations industrieuses et rnmer^antes, et où l'ancien trace devait se diriger

- Memmî el Alépe, elle court vers le nord en -inc forci dense. Elle passe ensuite à Azagule', -^po et arrive à Ery-Macouguîé, point terminus ■uel de la première section, centre commercial et

, uliliquc important du pays Habé, en même temps .pic nœud de plusieurs pistes très suivies.

En raison de la nature trèsonduléeet très découpée

du terrain, spéciale d'ailleursauMerrains granitiques

et gncîBsiqucs, le tracé est lui-même assez ondulé

ei le profil assez brise. On a pu toutefois ne pas

descendre au-dessous de lao mètres pour le rayon

: -^ courbes et ne pas dépasser a^ millimètres pour

: rimpe maxima.

Au dclil d'Ery-Macouguié l'itinéraire n'est pas

^Tinilivement arrête'. On se trouve en présence de

i V projets qui aboutissent aux rives du N'zi,

pectivcmcnt îi Djinois et à quelques kilomètres

: nord d'Anababo. Le premier se poursuit dans la

TL-t jusqu'il Tranou, dans un terrain analogue à

lui rvDcontrc plus au sud: à partir de Tranou, on

□imencc à apercevoir U savane, le pays est moins

.. ideuté et un arrive sur de beaux plateaux. Le

- <nd traverse les ceutres de Gouabo, Odiao. il a ' .iDtJgc d'atteindre plus mpidcmcnl U savani.-. Vit impossible de prendre dès a présent une

u>.Lisioi). Le but â atteindre est bien Koudiokoti,

l^K M-S CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

si Hutorist.'c'S. qu'il nous, soit cependant permis de fain- queliiues reserves. Uiipointsurtout nous paraît tiiiiriter à ce sujet, de fixer l'attention : c'est le nombre relativement restreint deshabitantssunoul dans la région des forêts. Les indigènes sont liroducteiirs d'abord, ce sont eux qui fournissent la niaiii-d'a'uvre aux grandes exploitât ions, et qui, par conséquent, alimentent le mouvement d'exportation. Sans eux, les richesses minières, forestières, agricoles sont inutilisables. D'autre part, ce sont eu.v qui duvienncnl petit à petit les consommateurs, c'est-à- dire qu'ils demandent à l'étranger les produits ijui leur niaiu|uent et ainsi favorisent l'importation. Ce facteur, peuple, paraît devoir être iaible > b Cù\\: d'Ivoire. Aussi y a-t-il tout lieu de crainiJte que, bien que la richesse latente et la productivité' dv CCS régÎLins soient considérables, on ne puisse innées en tirerlout le parti désirahk'.

H BF FER DH I.A COrt U r\'0!BE I^IJ

Tiiius ealrevoyoïis et ijiii nous paraît susceplihle de causer, au dcbul. i^ueltjues ilifficuités.

Nous disons, au dcbul, parco(]ue des que laligne

3ur4 p«iitilTi^ dans k- Baoulc, eile desservira une

"pulation beaucoup plus dense, plus industrieuse,

; [dus riche, et elle drainera le courant commercial

oci c<:nlres importants de Saïamn el de Kong, .\ussi

i indispensable de prolonger la ligne au moins

n'a Satama, sinon jusqu'à Kong. Limité à laforct,

lin de fer n'.iurail pas de trafic rémunérateur.

!ette reserve faite, nous ne pouvonsqu'envisager

air sous des couleurs riantes. Il existe en etTet

BCâle d'Ivoire de* richesses énormes qu'on peut

[ne estimer. Cultures, forêts, mines, tout con-

t à faire de celle contrécunedes plus favorisées.

5 U fxfgiou des lagunes U grande production

Wys est le palmier quifournit l'huileetramande

les cultures les plus répandues sont

bil, le maïs et le tabac. On trouve aussi dans la

n 9icbc quelques légumes maraîchers. De plus.

-icv au jardin d'essai de Dabou, installé par

jidbcrbc, les indigènes se sont mis à cultiver le

i, (|ai semble donner de bims résnllats.

^«■Isûnsi que la Compagnie de Kong a une

tatioit importante à Klima, qui produit déjil plus

cr.ooo kilos par an. A Rock-Berebv. la pl;iiilation

■■l'wdin comprend près de ao.ooo caféiers. Quant

oaoM i! est aussi cultive avec succès dans

:';*it-ur« propriétés, particulièrement par .^l. Do-

Tgc a Bonona el .M.M. Salïray cl BaiUau à Pahou.

Dans la ïone (oftislière. on exploite surtout l'aca-

l6o I.HS CHEMINS DE FER COLONIAUX I!N AFRIQUE

jou, le caoutchouc, la gomme et la cire. Citons à propos un extrait d'une lettre que le commanda Houdnille écrivait à M. Clozel, lors de sa missioi « Je rapporte des documents très précis sur la riche! forestière qui varie suivant les régions de s^ à mètres cubes de bois équarri à vives arêtes j hectare. La moyenne de parcours de la ligne don un chiffre voisin de ^o mètres cubes. Pour loo '. lomètrcs et en admettant une exploitation de 5 mètres à droite et à gauche, on trouve un chif de siio.iHio mètres cubes à exploiter le long de

Disons maintenant quelques mots des riches; minières que cette végétation exubérante recouv ha géolofîie du pays peut se résumer en quelques gnes. On est en présence d'un terrain sédîmentai avec sous-sol primaire. Dans la forêt, la couche t perficiL-lle est un agrégat meuble d'argile, de sable

U siroation exacte des gisements n'est pas encore Hen définie. On est â peu près assuré que les filons Je la Gold CoasI. parallèles à la mer, se prolongent lusiju'i ia Comoe et même Jusqu'au Bandama. Maïs les indigènes ne font pas volontiers des confidences acctCffird. et leur état d'esprit n'est pas fait pour ilonner beaucoup de facilités aux prospecteurs, Tou- itfi>is dés !i présent, on sait d'une façon positive li^'il «isle plusieurs régionsoù l'or se reiiconlre. Ces "i^ftncnis aurifères se trouvent principalement J.i'is le Sanwi. dans l'Indenié. près de Zaranou et ' Vsfinasso, dans le Bondoukou. prèsdo la ville du 'i-ti'iDc nom, dans le Tiaoulé où les mines de Kokumbo ' "it dcjii exploitées, enfin dans les hautes vallées du -'vallyet de la Sassandra.

Mail il ne faudrait pas croire qu'à la Côte d'Ivoire

'= ^ sol sue l'or >>, d'après U pittoresque expression

•Il colonel Marchand. Du reste les demandes de

permis, qui avaient en iqoa fait encaisser à la Colo-

"ije a'-,j.8s4 fr. nont produit en 190? que 5,5.160 fr.

',1; qui tendrait ii prouver que l'exploitation des fi-

I -nsou ailuvions par les Européens, ne serait pas

'■'■ progrès. Voici du reste comment s'exprime à

'■^ sujet -M. l'ingénieur des mines Jordan dans le

'ipport iju'il présenta au ministre, le 1" avril 11)04,

-" n;io!ir de la mission officielle dont il avait été

• hitlgc : « Il serait donc prématuré de formuler une

'Pinion définitive sur l'avenir minier de cette Colo-

"*■ Il parait néanmoins certain que cet avenir ser.i

lùnit^, que la Cûlc d'Ivoire ne figurera jamais au

rc des pays gros exportateurs d'or >,

I b2 LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

Afin de mettre en valeur les richesses minières reconnues exploitables, il faudra en tous cas des capitaux, de la main-d'œuvre et des voies de com- munication.

I.fs capitaux ne manquent pas et ne feront pas défaut dans l'avenir. Déjà de nombreuses concessions minières ont ete' accordées à des Compagnies qui depuis cinq ou six ans se sont formées comme par enchantement. Anglais et Français rivalisèrent d'ar- deur dans ce rush vers ce « nouveau Transvaal* comme l'appelait M. Gaston Dreyfus. .Mais ce mou- vement était prématuré', car bien des régions delj Colonie étaient encore peu pacifiées, et dans celles oii les indigènes étaient soumis à notre autorilé, les moyens de communication manquaient pour trans- porter le lourd mate'riel nécessaire à l'industrieauri- fùri;. cl des bras pour mettre en œuvre ce matériel.

Dés à présent le problème des commun ici lions

,6,

jelîer qut

ï la Côted'Iv.

fa question de la main-d'œuvre jouera un rôle pré- rw>HUcrant, A quoi servirait de monter des centaines de pilons, de conduire à gr.nids frais tout un matériel coûteux, si les bnis manquent pour forer les puits et extraire le rainerai. La période préparatoire a duré cini| ans au Transvaal. la question de la main d'œuvre vient à peine d"étre résolue, par le moyen que l'on sait, plus de vingt ans après la mise en marche des premiers pilons. Sans doute il faut hàler l'œuvre entreprise pour ne pas décourager les capîlau.x qui K>n(, somme toute, la base d'un dévcioppemeni économique, mais on ne doit pas prendre des déci- sions précipitées, de nature à rompre un équilibre qtti est encore bien imparfait. Sans doute la présence dcrorestunegarantied'cssor rapide, mais les mines Épuistfcs il restera la Colonie à exploiter, le sol qui produit et qui exige, lui aussi, un outillage écono- mique puissant. Concilier les aspirations de l'indus- trie minière avec celles de l'agriculture et du com- merce, telle doit être l'idée qui doit présider dans .rétablissement d'une organisation, destinée à survi- ijtasux hommes et aux choses d'aujourd'hui. ^Hteme si le chemin de fer actuellement en cours ^HtoitioD ne reçoit pas de la part de l'industrie ^ttfèrc un aliment de trafic très important, on peut ! i.- assuré qu'il ne végétera pas. La Côte d'Ivoire est -cz riche pour lui confier les nombreux produits rurcls que son sol fait naître. Et là il n'y aura pas iiincdansd'auiresrégionsà monocuit ureà craindre :::lucnce néfaste d'une mauvaise saison. Si la ré-

164 ^^-^ CHEMINS DE FEN COLONIAUX EH AFRIQL't

colle des palmiers manque, la grande foret fournira du précieux éléments au commerce. Du reste les chiffres du mouvement commercial prouvent avec évidence une prospérité croissante, bien que retardée parfois par des épidémies de fièvre jaune, pendant lesquelles les exportations fléchissent très sensible- ment: Voici du reste les résultats des 5 dernières

	toB'»	l«,,.,l,ii.^	lifaiiiiiiB,	Titil	OI«T<lt«>
	l«W il)	S.S6j.iS5fr	6.389.886 fr	lï-ïSJ.Ulh	|T) EpiJoDB
	iv<,o	O.080.S73 .	8.o71S89>	17.1s5.4ej'	de fidvri
	hwi m	7-JS5.WJ ■	6.S4Ï.703.	f3.81S.696.	jaune.	1
	i.«î	j.j4y-qï8'	7.054.136'	16.304.114.		1
	..,a,	"■"■"-'-'' ■	7.613.460.	[6.691.391
^

'■-nt'ficier. Les progrès de la science remlronl bien- : t. esperons-le. les épidémies moins terribles. l,a - nie diflicuile seni la pénurie de maîn-d'neuvre; .-st Qc qui nous fait craindre que les débuts du iL'min de fer ne soient pas aussi encourageants qu'il -.t.iit drsjrable. Le temps là encore sera le grand maître. A l'ombre pacifique de notre drapeau, les poptilations se développeront et donneront à ces aaairéei fertiles [es bras nécessaires à leur exploita-

ISi l'on Jette un coupd'œil sur une carte d'Afrique <^ CCI den tille, indiquant le lotissement des colonies

■iropéennes, une remarque frappe au premier abord. ià Soudan, ou plutôt toute la région comprise dans U boucle du Niger, a. en ce qui concerne la France, trois ùusiXAUx de débouchés, ceux de la Guinée, de U Cote d'Ivoire et du Dahomey. Vn examen un i'tu plus approfondi amène à conclure que les deux , remièrcs. étendues en façade et en profondeur,

vU\'ent alimenter le trafic d'un chemin de fer, sans

' >tp craindre la concurrence des possessions voisines. I . Dahomey, au contraire, étrangle entre leLagos et

I Togo, ne forme en quelque sorte que le vestibule de

II partie oricntiale de la boucle du Niger. Ce couloir, :ii reste très riche par lui-même, possède de belles perspectives d'avenir. Si donc nous nous laissions

\nçcT par les colonies allemande et anglaise. l'exécDtion des voies ferrées. Is plus grande par- 1 mGc de la zone Intérieure nous échapperait.

llîS LES CHKMISS l)K FER COLONIAUX ES AFRIQUE

Au lifu d'aboutir a Cotonou, les marchandises ga- gneraient Lomé ou l^gos. Au contraire, si par l'exé- cution habile et rapide d'une voie ferrée, nous parvenons à donner en quelque sorte la vie à ce vestibule du Soudan, non seulement nous exploi- terons pour noire propre compte les richesses qu'il rocèlc, mais de plus, le rayonnement de l'outil crée se fera sentir au delà des limites conventionnelles, <|ui restreignent notre action directe. Enfin, en poursuivant la ligne jusqu'au Niger, nous détourne- rons peut-être de ce côté le trafic qui suit le grand fleuve, trafic rendu assez pénible à cause des n- pides de Boussa et de la bonne volonté forcée des Anglais.

(^fs considcrations étaient déjà suffisantes pour rendre l'élahlissement d'une voie ferrée nécessaire: d':tutrcs militèrent encore, mais celles-là, d'un ordre

L-mais même de constiluer une réserve importante. r La situation financière était florissante et permettait la Colonie d'entreprendre de grands travaux l publics, sans avoir à demander à la métropole autre ttdiose qu'un appui moral. Dans ces conditions, il 1 n'y avait pas lieu d'envisager, comme obstacle actuel, lia question financière du chemin de fer, question Fqui souvent a force* d'ajourner des œuvres cependant l.urgentes.

es seules voies naturelles de pénétration utilisa- I blés par le commerce sont, au Dahomey, les rivières I rOuémc, le So, le Couffo. le Mono. Ces cours [id'eau se jettent directement dans les lagunes cou-

■ Tant parallèlement à l'Océan, de l'est à l'ouest, à

■ peu de distance du littoral. Elles sont suivies par

■ les pirogues, qui peuvent ainsi circuler entre les Ij'ports de Porto Novo. de Colonou, de Ouidah et \de Grand Popo. Les deux premières villes sont I ^situées aux débouchés des rivières OuéméelSo;

Ouidah est le port du pays arrosé par le CoufTo; Grand Popo celui de la contrée où coule le Mono. Des bateaux légers, portant de deux à trois tonnes, peuvent en tout temps remonter le Mono jusqu'à Vodoraé. le Couffo jusqu'à Agomé, le So jusqu'à Togbota et i'Ouémé jusqu'à Dogba. c'est-à-dire en L moyenne à une distance de 8o kilomètres delà côle. KlEt encore, faut-il compter sur les obstacles de tous "genres, tels que envasements, barrages artificiels d'herbes flottantes, qui rendent la navigation d'au- tant plus difficile. Autant dire que les communie tions fluviales sont très précaires.

1

l',0 LES CHE»[KS DE FER COtONLMlX KS AFRIQUE

Quant aux routes ordinaires, elles existent à peine, souvent sous forme de simples pistes: et raôme existeraient-elles, qu'elles seraient inutilisa- bles. 11 ne se trouve, en effet, dans le bas Dabomcv. aucune bête de somme : ni ânes, ni chevaux, ni mulets, et toutes les tentatives d'acclimatation faites jusi|u'ici n'ont donne' que des résultats négatifs. Tou.s les transports, en dehors des voies fluviales, sont f;iits par des noirs, qui portent sur la tête dess à lokilojtrammesou roulent sur de mauvais chemins des ponchons d'huile; ils coûtent en moyenne i fcnic par journée de marche de 35 kilomètres.

Une tonne de marchandise, transportée par terre à mie dislance de 50 kilomètres de l'Océan, «wte donc, au négociant européen, environ 70 francs, sans compter les difficultés énormes qu'il éprouve à recruter les porteurs nécessaires: c'est ce qui exptiipif. pourquoi le champ d'action des factoreries.

ïE rea DU DAHOHEv 171

i JiMiner h notre influence toute sa furcc. est de ii-i:t one Voie ferrcc. Du même coup, les négociants ■tirfonl pénétrer graduellement dans l'intérieur à -tittedenfis locomotives, l'aire exploitable au gtnen- r.i ilans de gr.mdes proportions, et surtout, au lieu

: Oirc Iributiiircs de nos voisins, ce sont eux qui sc- i.il plicc's sous notre dtfpendance. De plus, le jour où

: rjil atteindra le Niger, le chemin de fer drainera notre profil de concert avec celui du Soudan le niimcrce du bief central, dont les deux extrémités ht les rapides de Bamako et ceux de Bonssa. 11 ne ni donc pas conside'rer la voie ferrée comme une impie ligne d'iniêrct locil, destinée à mettre eu i^L-ur les terrains fertiles du Bas Dahomey, mais Lii comme la première amorce d'un chemin de fer

-■- pénétration directe vers le centre de l'Afrique.

nr l'ordre du gouverneur Balioi. le service local

1 chargé de reunir les premiers éléments de h

ii'cstion et de grouper tous les renseignements pro-

isi clucider les points qui pourraient paraître

Mrs en France. De nombreux rapports furent

bssés dans ce sens au minisire des Colonies.

s celte même époque, (début de iSijij). lamai-

l^faoïe cl liorelli de Marseille, qui avait déjà de

t întér&is et des comptoirsimportants au Daho-

^. principalement il Cotonou et à Porto Novo,

t manifeMé Pintention de solliciter l'autorisation

msiraire une voie ferrée, de 0,6" qui, partant

172 LRS CHEMINS DE FÏR COLONIAUX ES AFRIQUE

de C^otonoii desservirait Ouidah.AlladahetAbomey, point terminus d'attente de la ligne projetée. Plus tard, on pousserait peut-ctre, par Atchéribé, dans la direction de Carnotvîlle et de Say, sur le Niger. Quelques journaux avaient même annonce qu'un contrat avait été conclu ; mais cette nouvelle anticipée fut démentie par la note officieuse suivante:<Avant de passer aucun contrat, le ministre des Colonies a l'ait mettre à l'élude les possibilités de construction d'une voie ferrée dans cette région, ainsi que son prix de revient probable. Actuellement une mission placée .sons les ordres du chef de bataillon du génie (ïuyon, étudie les conditions du trace qui partirait d'un puint de la côte du Dahomey, suivraitla vallée lie rOuemé, passerait par Abomey, Carnotnlle, Nikki. et enfin, aboutirait à Madicalé sur le Niger». .\insi que le disait la note ci-dessus, une missiffli (ivait été L'nvovée au Dahomey par M.Guillain. mi-

CKEMIKS DE FER DU DAHOMEY

un dossier utile à un prolongement ulté-

pFcmier point à déterminer était la gare termi- na chemin de fer. Le choix pouvait se porter iiutre ports, qui furent l'objet d'une enquête ■le de la part de la mission. Porto-Novo. la ■te, liien que présentant certains avantages, trop près du Lagos pour qu*une voie n'ait pas à If, surtout dans ses débuts, du voisinage d'une uoncurrenic. De plus, Porto-Novo n'était pas tlation dinxleavec la mer, et l'Ouémé, qui y icbail dans la lagune, était navigable sur un a nombre de kilomètres, lidjb présentait des conditions meilleures: mais 4tiùt à y organiser. Il aurait été nécessaire, alîn tennettre le débarquement des matériaux, de Itraire un wharf d'une assez grande longueur. findPopo.tout près de la frontière du Togo, des- des contrées peu peupléeset relativement peu Aait situé dans uneposition trop excentrique pouvoir influer avantageusement sur l'essor lomey. Coionou, au contraire, placé à peu près Itrcdc laCoIonic, muni déjà depuis 1893 d'un iopprimani en grande partie les diffrcultésdu de la barre, offrait des avantages tellement iWes. qu'il n'y avait pas d'hésitation possî- station terminus du chemin de fer serait

lolOROU.

it de départ détermin<f. la mission fut ré-

iplosicurs groupe.*. Le capitaine Cambîer

d'opérer une série de reconnaissances

1 74 LIS CHEMIXS DC FEI COLOVUCX tg ±

aj-ant poar but d'étudier rapidanent les lesquelles pouvait passer b voie terrce. dTi quer les ressources, et de comparer que l'on y rencontrerait, dans l'exêcotioa vaux. LecapîlaineFillonneau.et les a&tres de h mission, opéraient les levés de détail,,

qui comprenait le piquetage de la tnse da'

précède' souvent d'un débroussaillemem pénibfe k travers des forêts, où l'on ne peut pénétrer qo*k coups de coupe-coupe, et où il est impossible de se diriger autrement qu'à la boussole, le chaînage des côtés successifs de cette base, le nivellemeni de tous les sommets au moyen du niveau » lunette, le ie\'é de cette base à la planchette déclinée et Ix mesure des pentes transversales du temin. Ce travail, commencé à la fin de mars, à Cotonou. fut terminé le 27 juillet jusqu'à Dan, i 149 kilomètres du point de départ.

A cet endroit, le commandant Guyon, qui venatt de parcourir avec le service des reconnaissances toute la région jusqu'à Carnot^'ille et Tchaourou, rejoignit le reste de la mission. Les capitaines Cambier et Fillonne.iu, excédés du travail qu'ils avaient fourni sous ce climat déprimant, tombèrent malades. Les études furent terminées par le com- mandant Guyon et le capitaine Bachellery.

Le 31 octobre 181)9, ^ mission rentrait en France avant étudié et levé en détail la ligne jusqu'à Atché- ribe, situé à 180 kilomètres de la côte, etrcconnule tracé Jusqu'à Tchaourou. Le rapport, déposé aussitôt entre les mains des pouvoirs publics, concluait à

CHnms M Ffs DO dahohht 175

'■-- lîossibilite et à lu nécessité d'une voie ferrée, il '■ constilulion d'une socitité qui serait chargée delà

iji'ifïtructure, de l'achatdu matériel et de l'exploi- ' l'Ion ; la Colonie se chargeant de l'infrastructure. I'- pftx de revient kilométrique serait à peu près '-'- (ii.ooo francs et le trafic probable donnerait une

■i elle kilométrique de 8.500 Irancs pour la section '!- C0I0110U à Atchéribe. La mian-d'œuvre serait ii5cmerrt trouvée, étant donné surtout que t;i Colo- ns «chargerait des lerrasseaients ; enfin la plate- '"^tnc pourrait être exécutée sur les 180 premiers '-«mètres en } ans. En outre, ajoutait le rapport, i' i^^onutruction de ce chemin de fer serait une opé- fïiion financière avantageuse.

Ce projet de chemin de fer, soumis à la Com- "ij^ion des travaux publics des colonies, fut '[T'Cuïé par elle dans sa séance du 16 décembre

■ 'v. Le ïo mars de l'année suivante, le ministre '-' Colonies signait un arrêté autorisant et réglant '-^ccution de la ligne dahoméenne, arrêté dont

"l'i les principales clauses : Ij Colonie du Dahomey et dépendances est aulo- " «âexécuter. par voie de régie et au moyen de

• tîisourccs annuelles, les travaux de terrasse- '^niictouvrages d'art du chemin de fer de Cotonou

'iiLhCribé cl prolongement, avec embranchement i'aliou il Ouidah.

Viiiti, on entrait résolument dans la voie qui

ii[ donne ailleurs de trts bons résultats. Ui Coio- ' 'c charf^L-ail de l'infrastructure, c'est-à-dire de

de main-d'œuvre et le plus d'expérience de la coivr trée. Les autorites locales sont certainement pli aptes que toute autre, pour recruter le personnel nécessaire aux terrassements. En retalions constan- tes avec les roitelets nègres, elles savent les ^'oies et moyens à employer pour recruter les ouvriers, pouvant, au besoin, devant une mauvaise voloate évidente, forcer les travailleurs par des mesures légales. D'un autre côté, il est de la plus liaute importance de conduire les travaux d'infrastruc- ture en tenant le plus grand compte du régimt eaux, des pluies, des saisons ; il vaut donc mieux confier la direction de cette partie de la construction à des fonctionnaires ou employés, qui ont acquis l'expérience des gens et des choses de la Colonie. Leur direction sera plus efficace, le rendement qu'ils obtiendront sera plus considérable, la sera établie dans de meilleures conditions.

L'arrêté fixe ensuite les conditions d'un servica spécial, dit service du chemin (le fer, créé indépen- damment de celui des travaux publics, et dont II chef relève directement du Gouverneur de la Colonie.

L'article 4 règle la question des dépenses leur nature, leur comptabilité, etc....

Enfin les régies applicables à l'approbation travaux, à leur su r\'eil lance, à leur inspection sont indiquées dans les articles suii'ants.

Comme s.inction de cet arrêté, le commandai]! Guyon, qui avait dirigé les études préliminaires de la voie ferrée, était nommé ingénieur principal de 1" classe des travaux publics des colonies et direo-

rimms be fer nu dahomey 177

irdcs travaux du chemin de fer de Cotonou au \"i,i;i-f.

I^ 36 août 1900. un Décret fut signé (Journal officiel -lioaoût) portant concession de la super structure i le l'exploitation de la ligneâ M. Georges Borelli, il- Mmeillc. Ce décret étaitaussitôt suivi d'un arrête iilorisant le concessionnaire à se substituer une '-KMé anonyme dite «r Compagnie française de 'hemins de fer au Dahomey» Les clauses du contrat ù' concession méritent d'être examinées, du moins '■■'11* leurs grandes lignes ; car c'était la première fois ;" un chemin de fer colonial français ne devait être

I construit en entier par la Colonie, ni exploité par -l'c. ni dole défînilivementd'une garantie d'intérêts.

Le concessionnaire s'engage ; à exécuter la super-

■'^ucturc d'une voie ferrée de Cotonou à Tchaourou

■ ^c embranchement de Pahou à Ouidah ; h fournir ' maienel roulant, le mobilier etc. . ; à exploiter le

■ cmin de fer, ainsi construit, à ses risques et périls.

' L-' conditions imposaient au concessionnaire de ■■'"dï travaux et surtout des avances de fonds con- Ji'rables; il fallait bien lui accorder, en échange, '"^'ques compensations, afin d'éviter une ruine prc-

■ '-urcc, corome cela s'est souvent produit. Pour ■'■Itmniser le concessionnaire, il lui était doncac- '"'iv des avantages territoriaux et financiers. Les ■' miers consistaient enabandon fait parla Colonie:

i^.iXKi hectares dans la région comprise entre nonou ei Dan ; de 8o.ouo hectares dans la partie, ■illèlc 7° 4^; soo.ooo hectares environ entre les P*'"îmU tf'4!ff *taft Cm eongesgiong na devaient

liiniy

176 LKS CHEMIMS DR FRR COLONIAUX EN AFRIQUF

être accordées qu'au fur et à mesure de l'ouverture à l'exploitation des différentes sections du chemin de fer. De plus, comme elles n'étaient pas contioues le long de la ligne, il n'y avait pas là un monopole exclusif, qui eut pu retarder le développement de la Colonie ; on avait ainsi voulu empêcher l'obstruc- tion. Même autour des stations, il était réservé beau- coup de terrains pour des concessions particulières. Il semblait donc, que de ces avantages accordés à la Compagnie, il devait résulter un bénéfice très appréciable pour la Colonie. Les événements n'ont pas répondu, comme nous Je verrons plus loin, à ces prévisions. D'une part, on regrettait l'abandon de si vastes concessions territoriales, et, d'autre part, une grandepartiede la main-d'œuvre étant employée à la construction de la voie ferrée, 11 n'en restait plus pour l'exploilation des concessions territoriales. En appliquant au Dahomey, les errements suivis au Congo Belge, c'est-à-dire en laissant à la Colonie le soin d'exploiter à ini-bénélice les terrains accordés, les résultats eussent été meilleurs; car, il ne faut pas perdre de vue, que l'administration peut presque exclusivement dans les conditions actuelles recruter la main-d'œuvre nécessaire à des travaux importants. Dans toutes ces concessions, la Compagnie avait en outre le droit de rechercher et d'exploiter, à titre gratuit, les mines qui y seraient découvertes. Enfin, entre la frontière ouest du Dahomey, et un point situé à =o kilomètres à l'ouest deCotonou, la Com- pagnie pouvait installer des ports, appontements et docks etc., utiles à l'exploitation du chemin de fer.

CHUMIII* f)ï FPR r

Miunt .1UX avantages financiers, ilsconsistaienten I' subvention fixe pour un temps limité: c'esl-à- .'I.' 4UC la Colonie s'engageait, d'une manière ge'né- ::uà[iaycr a.ooofr. par kilomètre pendant huit ans, iicslouverturedechaque section. lin somme, l'alea lie comportent les garantiesd'intérêt était supprimi;, 'i]ii\ae ia Colonie pouvait connaître, exactement et

■ ivînceen quelque sorte, la somme à débourser ni|iic année. De plus, cette subvention était rem- «ursable par la Compagnie dans certaines coiidî- i"iii. Enfin, l'article 10 du décret prévoyait le partage l'-'htnéficcsentrelaCoIonieet la Compagnie, partage "il pouvait varier suivant ces bénéfices. Ainsi non ="icmtnt la garantie accordée n'était pas un t mol ""iller> qui enlève une partie des préoccupations i"i' Joniierait la recherche du trafic, mais elle était "'"■illH; un stimulant pour la Compagnie, qui ga-

I l'-fïil d'autaiii plus que celte garantie serait au plus 1 ftmboursée. De son coté, la Colonie sans en-

■ s'ifdes fonds considérables, conservait une part "portïntc dans les bénéfices, et devait s'efforcer de "duppcr. en ce qui la concernait, le trafic du chc- I" Je fer.

^nÛa. un autre avantage du mode de concession '"pie était de hâter l'exécution des travaux. Ceux-ci ' 'lient être achevés dans un délai fixé. La Colonie

'i^couc«ssionnaire, trav^tillanl chacun de leur côté. ■'"S un but nettement délerminé, pouvaient pro-

ifc le maximum d'efforts dans le minimum de

■iips. Il faut toutefois remarquer que ce maximum

Pesi iKnint qu'autant que la superstructure est exé-

cutée d'accord avec T infrastructure et la suivant d'assez près pour fournir à cette dernière le« msié- riaux qui lui sont indispensables.

La mise en œuvre des clauses des arrêtes Ju 30 mars 1 900 et du ^o août 1 900 semblaient du ttstt devoir produire de bons résultats.

Dès la signature de l'arrêté du 90 mars iqoo. qui autorisait la construction de la plateforme delà li| et en confiait l'exécution au ser\'ice des trsviux du chemin de fer, M. le commandant Guyonse mil rapidement à l'œuvre. Le personnel dirigeant com- prenait, outre le directeur, les capitaines Sou «t Bachellcry, te lieutenant Lefort. 4 adjudants, sergents et 9 caporaux. .\u mois de mai 19OU, tout était organisé pour entamer le travail.

Trois chantiers avaient été formés: le premier k Cotonou, chargé de la partie voisinede la côte:lese- cond â Ouagbo. pour attaquer avec des ouvriers ài la province d'Allada, les remblais de la Lama parle Sud. et te troisièmeà Kana, pourattaquercesmêoiei remblais par le Nord, avec des ouvriers d'Aboraey. A ta fin de 1900 l'état des travaux exécutés pendant 7 mois pouvait se résumer de la façon suii'antcl Acllèvement des terrassements de Cotonou â Ouidah f4i km), sauf la lagune de Pabou et les bétoni^

Commencement des travaux entre Pahou et Totl (15 km).

Exécution d'une partie des terrassements cntn Ouagbo et Kana (so km).

Pendant les années suivantes, l'établissement d la plateforme fut poussé avec la même activité et

'ts da voyage de M. Roume, gouverneur de l'Afri- . jc Occidentsle. au mois de mars 1901, 171 km ■lient comptètemcnt achevés, et les travaux bien

i;ices sur le reste de la section, qui devait altein- iri.' Paouïgnan à soo km de Cotonou. A la fin de

::iiQ^e, les terrassements étaient terminés jusqu'à l 'Ui^sa-Kounle. (206 km).

Au i" jaD%ncr 190^, l'infrastruclure. sauf les tra-

iti ï d'art, est presque finie entre Savé et Tchaourou, : uomplèlument achevée sur !a section de 30 km .le Ouidah à Seborhoué.

De son c6lé. la Compagnie concessionnaire dé- l>Ii))-ait le plus grand zèle. Le ^ septembre 1903. ^1. Marchai, gouverneur par intérim, autorisait l'ou- ^rture provisoirt à l'exploitation des 65 premiers ■ jlomètres, jusqu'à Attogon. En cinq mois, la Com-

liinic avait réalise' ce gros travail.

Le 30 octobre de la même année, a? autres kilo- ii:ircs entre .-\Uogon et Tofïo étaient livrés autrj- . L'année suivante, le 14 mars 1901, le tronçon de ' hou-Ouidah était achevcet la longueurde la ligne

l'Ioilée portées loa kilomètres. Actuellement la

IL- est posée sur 117 kilomètres; la Conip.ignie

nct-ssionnatre doit terminer la pose jusqu'à Paouï-

1.111 cl ouvrir à l'exploitation, dès le mois de sep-

mbre i90<T.

t Ed r^umé (i) dans l'espace de trois ans, on a T i l'exploitation 103 kilomètres de chemin

de fer dans un pays complètement neuf. C'est toot à fait remarquable, et ce&it ne manqua pas d'ailleurs d'attirer l'attention de nos voisins. Allemands et Anglais, qui déléguèrent immédiatement des ingé- nieurs pour se rendre compte sor place desrésnltats accomplis dans notre Colcmû ».

Le chemin de fer du Dthomejr «e {ntfKDtnt donc dans de bonnes coadilioiM ; mais m point noif inquiétait bien des espriti- : c'Aiit jcdnï de* concessions territoriales. Cdlfl*<> tiès irapoc tantes, ainsi qu'on l'a va plni haat, i nimpniniiw't' 300.000 hectares. D'nnoftté.lnindfgbnMetletttM» — merçanls, en partie lésés dans leurs intérêts, i^n « pourtant semblaient avoir été ménagés le plus po* — sible, s'agitaient et réclamaient contre ce qu'ils ap — pelaient le monopole de la Compagnie. D'autre par* , cette dernière, faute de main-d'œuvre suffisaiiie . rencontrait de grosses difficultés à tirer parti de sosr» nouveau domaine, même avec l'aide d'une Société fi- liale qui la déchargeait, en principe, de toute préoc—

[ patio n

CffïMWS DE PÏR DU DAMOMKY

n'aviit pas été heureux. Au D;ihoniey. on pensail pou\-oir réussir en concédant à une Compagnie. scuiement la partie de la construction qui demande le moins de main-d'ceuvrc el le plus de capitaux: et en effet le résultat atteint était encourageant. Mai» somme toute, soit gi<ranties, soit concessions •«aritorialcs il lallail payer assez cher le concours des •Compagnies ou des entrepreneurs. Le système 'Jopté prt^senLiii en outre l'inconvénient de ne pas "sserà la Colonie la liberté de ses tarifs, tarifs que ' Colonie doit être à même de régler au gré des 'uiants commerciaux existants ou ^ créer. Il serait "rtainement plus avantageux et plus économique ■ -ut la Colonie de construire les lignes complète- ' ont, en demandant à des emprunts coloniaux, à " liux relativement bas, les ressources nécessaires. ' Us lard. lorsque le chemin de fer sera établi et "~a étt exploité pendant quelques années, il sera "■*î d'apprécier sa valeur marchande et de l'affermer, •=3; échéant, ii des Sociétés ou à des Compagnies 1 > l'administreront. Telles sont â peu près les idées 'Uvulles, qui doivent servir de bases aux conven- ■■'Hs futures, -V u Dahomey, on se trouvait devant un fait accom- ' - mais les concessions territoriales accordées '^icni Di)e cause d'inquiétude pour l'avenir. Ce fut '^'"s, que le lieu tenant -colonel Guvon saitacha à "^^iger une convention nouvelle, empreinte d'un •■^^nd esprii de justice et d'une grande expérience ^* choses coloniales. C'est cette convention du M aotil 190^. avantageuse pour les deux parties

184 LES CHEMINS Ttt TV» COLOrlAUX Ct ATRlQin

contracUntes. qut; nous allons étudier 3 ^ntti^ traits.

D'une façon générale, la Colonie se chargera désormais de ta construction entière an la voie. i\\ii! deviendra sa propriété; la Compagnie exécutera comme entrepreneur, les travaux de superstnicturfl de la ligne jusqu'à Tchaourou. et assurera l'csplai- tation du chemin de fer.

Dans ces conditions, la Colonie rachètera les In- vaux de superstructure déjà exécutés sur les section^ de Cotonou-Toffo et Pahou-Ouidah. qui sontai tuellement exploitées, et dont la longueur est d< 10a kilomètres. Elle exécutera à ses frais, suivRiil Ici projets généraux approuvés parleministredesColo nies, les travaux d'infrastructure de la ligne entière, ainsi que les travaux de superstructure de la partie comprise entre Tchaourou exclu (terminus d concession primitive) et Parakou. Elle remellriilj (Compagnie la plateforme de la partie comprî* entre Colonou et Tchaourou et celle de l'embnr» chemeat de Pahou au lac Ahémé, ainsi que bpltl^ forme, la voie, la ligne téléphonique, les bâtiments et installations fixes de la partie comprise entr Tchaourou et Parakou.

Quant à la Compagnie concessionnaire, eUeeffijc- tuera les travaux de superstructure de la partieeoia- prise entre Cotonou et Tchaourou. et de l'enibni»' chement de Pahou au lac Ahémé. Le prix loi e" sera payé par la Colonie dans des conditions »péti- fiées par la même convention, (Articles 9 et 10) c'est- à-dire, en se conformant au bordereau des fti* j

CHHMISS DE FER DO DAHOMEY iS^

arrêtes par les parties contractantes, avec une première majoration de s'U pour frais généraux, et une autre majoration appliquée à certains intérêts intercalaires. La Compagnie devra, en plus, se pro- curer à ses frais tout le matériel roulant ou autre, destine' à l'exploitation dont elle se chargera à ses risques et périls pendant as ans.

De cet exposé, il ressort que, d'abord, la ligne exploitée aura plus d'importance que celle prévue dans la convention du 30 août 1901. Au lieu de s'ar- rêter a Tchaourou, la voie sera poussée provisoire- ment jusqu'à Parakou: d'autre part, il était impor- tant de desservir par une ligne ferrée la région très riche d'Athiénié et de Couiïo,

Si l'on passe aux stipulations proprementdites, il y a lieu de remarquer que ta Compagnie, qui avait déjà passé des contrats avec des entrepreneurs, (MM. Peyroche et Planche) fait des commandes, ne pouvait, à moins d'être indemnisée largement. rompre les marchés. L'exécution par elle à titre d'en- trepreneur des sections Toffo-Teliaourou et Ouïdah— Ahe'mé lui permettra d'employer son matériel. Au delà de Tchaourou, la Colonie peut exécuter tout le travail, puisque rien n'était encore prévu â ce sujet.

Bien que la Compagnie soit chargée de l'exploi- tation, les tarifs de transport seront fixés par le gou- verneur général de l'Afrique Occidentale française, et les recettes appartiendront à la Colonie, qui, pour rémunérer les dépenses d'exploitation et assurer à la Compagnie un bénéfice raisonnable, lui remettra tous les mois une somme calculée par une formule

l86 LES CHEMINS DE FER COLO«lAt!X DJ AFRIQUE

établie de manière h l'amener b, faire tous ses efforts pour augmenter le trafic. Cette formule comporte d'abord une somme de 1800 francs par kilomètreex- ploiié. pour couvrir la dépense des gares et l'entre- tien de la voie; puis une somme de 0,7s par kilomètre parcouru par chaque train régulier, pour tenir compte des dépenses de traction et de l'usure du matériel roukint; enfin une part dégressive da la recette totale de l'exploitation. Cette part est du cinquième, lorsque la recette totale ne dépasse paa a. 000 francs par kilomètre exploité; elle n'est plna que du vingtième de cette partie de la recette, quand celle-ci sera supérieure à s.ooo francs, par kilomèue. Enfin, la formule comporte encore un facteur, qui deviendra important lorsque le traiic aura pris d« l'extension: c'est une somme de o, 15 par tonne kilomèire el de o, 04 par voyageur kilométra transporté. Ces chiffres diminuent à mesure que le trafic augmente, mais dans une proportion telle que la Compagnie bénéficiant environ de 3. soo francs par kilomètre dès la première année. recevra 8.000 francs à peu près lorsque l'exploitation donnera un total de 11.000 francs; c'est-à-dire poif un trafic analogue à celui du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. De l'exposé de ces conditions du contrat, il ressort que la Compagnie aurj, eo somme, assez peu de frais, pourvu toutefois quel* voie ait été bien et solidement construite et que»on entretien ne nécessite pas de grosses dépenses: car alors les t .800 francs seraient assez vite absorbée. Cette condition semble remplie: car, avec des dlrcc-

. -fiviss DE FER DU DAHOMEY 187

-urs de travaux tels que les officiers qui se irou-

Mii à b tête du chemÎD de fer, il est probable que

itn-ait sera exécuté avec toutes les garanties dési-

idIcs. La Compaguie parait donc devoir être à

iDriile toute éventualité fâcheuse. De son côté, la

'jlonie court-elle de grands risques? Tout dépend

Il traGc. Or celui-ci, d'après les indications que

l'Uj possédons tend à se développer de jour en

'ir. Rien que la recette des palmiers à huile peut

■iirnir acofo tonnes au chemin de fer. Mais.

m me dans lout pays de monoculture, il arrivera

'ic par suite d'intempéries, la saison ne »era pas

'^orableet que les transports seront réduits à leur

I nimum. C'est pour cette raison qu'il est du devoir

' t^ functtonnaires coloniaux, chargés des destinées

' Dahomey, de développer d'autres cultures, en

-rticulier celle du coton, qui, comme nou» le nt-

'<is plus loin, paraît devoir réussir. Doter le pgys

' produits maltiptes et variés, tel est un poinl

'pital qu'il importe de ne pas perdre de vue.

Uncaulre condition delà convention, intéressante

urtoDt pour l'industrie rrinçaise, est ccUc qui «p^-

dfte que tout le matériel, non déjà commandé, ter»

\.it provenance française, ei transporté par des Iw-

tjttuif français. Cette ctanw a bien son ûaportaoce;

St. Ultérieurement à b nouvelle ooaveolk», le m»*

d pouvait provenir et prumuit dStxXmmait en

le do l'étranger, notamment des aoéria «TAnj^

t et de Belgique.

La Colonie recouvre dooc soe iodêpo^œe «t uni

iatégrilé;car l'aiticleadeUcaaTaitionda 94 wMlt

l88 tBS CHEMINS DE FER COLONIAUX ES AFRIQUE

supprime tous les avautages territoriaux, finaociers et miniers que la Compagnie avait obtenas. Mais elle est maintenant dans l'obligation de payer, dans un délai de (i mois, une somme de plus de 4 mil- lions pour la valeur de la superslructurede la partie déjà construite, Dautre part, il va falloir que Dahomey se préoccupe de trouver les fonds ne'ces- saires à la continuation des travaux. Un emprunt paraît donc nécessaire, d'autant plus qu'aucun crédit n'est prévu, pour le Dahomey, dans l'emprunt con- tracté par l'Afrique Occidentale française.

Quant k la Compagnie, celle-ci est assurée dulen- deniain et même de bénéfices, qui peuvent devenir assez considérables. Toutefois en limitant à n' le temps laissé à la Compagnie pour développer soo action, n'a-(-on pas agi au détriment de la Coloniei Seul l'avenir l'apprendra.

Telle est en résumérhisloiredecechemin de fer, qui en 4 ans a été déjà l'objet de deu\ conventions, sans compter les arrêtés. Espérons que d'autres maniements ne seront pas nécessaires; car quelques améliorations qu'ils apportent, il produisent toujours des moments d'arrêt, des points morts préjudi- ciables à un développement rapide, si indispen- sable à nos colonies.

Exécution des Travaux.

La voie ferrée, telle qu'elle est indiquée dans Is

dernière convention, aura le tracé suivant :

CHEMINS DE FER DU DAHOMEY E Sq

Le point de deparl est Cotoiiou.ville tout a fait mo- derne, aux rues tracées au cordeau et dont l'im porlance commerciale grandît de jour en jour. Depuis une di- zaine d'années, ce port possède un wharf dont l'idée première revient il M. Edouard Viard, et dont l'exé cution a été réalisée par MM. Daydé et Pille (i), constructeurs à Creil. La construction de ce wharf a supprimé, en partie, les difficultés du passage de la barre, et donne aux négociants une assez grande sécurité pour le deTjarquement et l'embarquement des marchandises.

De Cotonou, la voie suit le littoral pour attein- dre Pahou. Là le chemin de fer se bifurque, un em- branchement se dirige sur Ouiddh, marche' très im- portant dont le mouvement commercial est de plus de 6.1100 tonnes de marchandises, et gagne les bords du lac Ahémé, afin de desservir les régions du Coufib et d'Athienié, renommées par leurs richesses.

La main-line, h Pahou, se lancedroit au nord vers Allada, capitale d'une province fertile, où les pal- miers à huile poussent en abondance, Puis, le rail atteint la Lama, vaste dépression marécageuse de i^ kilomètres de largeur, lit probable d'un ancien fleuve, qui est fort difficile à franchir ; il gagne ensuite le plateau d'Abomey, en laissant la capitale de ce royaumeà quelques kilomètres à l'ouest. Il étiit. en effet inutile de faire passer le chemin de fer dans cette ville qui. placée au point le plus élevé du pays

|l) Marche passé avec la CompagTiic du wharf de Cotonou

^^31 noûl 189.,

iqo tes rHîMiss DE fïïK cOto?fl\ri -ÊW MrsTOte

;i surtout une importance politique et militaire. U valait mieux traverser, sans faire de détours, !« lé- gions plus fertiles et desservir Kana, Savakou, Pas— sagou, Dan, marchés assez considérables. A paiti*" de cette dernière localité, la ligne longe une croupi à pentes faibles entre le Zou et le Couffo, pcrtnct — tant d'accéder facilement à Atchéribé. y traverse li Zou, atteint ainsi la riche contrée de Pauignan et de* Dassas, puis arrive à Agouagon. Ce village est utx centre aussi important que celui de Paouïgnan, c'est le point de rencontre de quatre routes se dirigeani versAssante, Savalou. Baffo, Savé. Il forme, pouc toute la région, tétede ponlou plus exactement tète de: passage sur rOuémé. La descente d'Agouagon sui ce fleuve, ainsi que la montée jusqu'à Savé sur l'an- tre rive, sera une des parties les plus difficiles di travail. Il y a là une dénivellation d'une centaine d^ mètres à franchir successivement dans les deux sens — La voie traversera ce fleuve sur un pont de laoi très, et gagnera Tchaourou, Cette dernière partiedi* tracé de Savé à Tchaourou.soît sur une distance di 130 kilomètres, a été levée et étudiée parle capi — taine Crosson-Duplessix, bien connu par ses tnvsitïc au Dahomey, au Soudan, à la Càle d'Ivoire. Com- mencées au début de janvier 1900, et malgrêilea difficultés de tous genres inhérentes â un sol décou- pé, raviné, tourmenté, les études furent terminées à la fin d'avril. Bien que moins populeux que la ré- gion dWbomey, le pays traversé par la future voie ferrée présente assez de ressources, surtout au^ en- virons de Motéo, Kokoro, Kcmokilibo et Tuuii-

CMEMIÎ(5 BE PBH riTJ DAHOMEY

PJiisau nord, le trace étudiéatteindriijt le Nigeraux «avirons de Karîmama, en passant à Parakou et à Nikki, et mettrait ainsi, en relations directes, Coto- nouavecun bief navigable du Nigerde plus de i^oo kilomètres. La voie ainsi projetée, et en partie exé-

utce, aurait environ 700 kilomètres de longueur.

La travaux d'infrastructure, autorisés par l'arrête niiiistcrici du so mars 1900. commencèrent le 1" lui de la même année, sous les ordres du lieute- -Kil-colonel Guyon. Trois chantiers furent d'abord ■rines : Dans la première section, deux grosses ! ' fflcullés étaient à vaincre. L'une était la traversée '-■s bguncs Avrékété, Akoba et Vossa. qui consti- it^nt, entre Cotonou et Godomey, un marécage -'Uieaboiid, presque à sec pendant l'hiver, mais ^"'^U'ïcrt d'un mètre d'eau vers les mois d'août et "^ septembre. Des remblais de deux à trois mètres "^ hauteur furent édifiés à grand peine, el deman- '■-■rcni deux mois d'elTorts. Vers le is septembre, - personnel des chantiers reprenait sa marche en -*nt. et arrivait, au dc'biit de décembre, dans le ' • ainajte de la gare de Ouidah. Sur ce parcours, on -•il eu à surmonter la seconde difficulté, que for- ■ •»! Ij lagune dePahou. Celle-ci n'avait, il est vrai, " Une longueur de 250 mètres, mais sa profondeur ' niilieu dcpassiiit 15 mètres. On fut obligé, en ""sAïuencc. de construire des remblais qui eurent j^<jm iQ mètres de hauteur, il fallut jeter dans ■^^te Ugune plus de 80.000 mètres cubes de sable ^^ ^ ifimi. Ce Uavùl, terminé seulement en aoùi.

It COLONUUX EK AFRIQUE

1901, produisit chez les noirs UD etannement d'au- tant plus grand que. d'après les idées des croyants du féticliisine, la lagune était habîie'epardes esprits et ne pouvait jamais être comblée,

Li construction de la plateforme, aux environs de Ouidah, donna lieui) des incidents fort curieux. Pour les indigènes du bas Dahomey occidenUl, Otiidah est un lieu de délices, où souvent ils vien- nent dépenser leurs modestes économies. Aussi, tous les ouvriers, désertant les autres chanticrf. ne voulaient plus travaillerqu'il celui qui avoisînait cette ville. Pour arrêter ce mouvement, on ftll obligé de faire conuiiitre par les cricnrs publics que. seules, les'femmes seraient admises ù travaillerai] remblai de la gare. Celle-ci fut aussitôt envahie p»r plusieurs centaines de femmes et de lilleties qui, portant sur la tête de larges calebasses pleines de sable venaient gagner ainsi l'argent nécessaire pour" se rendre au marché. Inutile d'ajouter que ce chu- tier improvisé fut souvent plus difticilc àconduiie que ceux composés de manœuvres ordinaires.

Le transport des aoo tonnes de ciment néccssaiits aux travaux d'art causa aussi pas mal d'ennuis ; il fallut toute l'énergique persévérance du capitaine Sou, pour mener à bien cette mission rendue déli- cate par le manque de moyens de transport, Eo résume', les 41 kilomètres de cette section fiutnt terminés en une année, ce qui représente un volume de 43.0000 mètres cubes de terrassements et it 600 mitres cubes de béton.

Le second chantier, dirigé par le capitaine Lefort,

CKEMINS DE FEB DU DAHOMEY I9Î

Je™ exécuter les travaux de la province d'AlIada.

Bien avant l'arrix-ée de eut oflicier, qui avait dté tout

'i'.iboril charge de lever le terrain du Bas Dahomey.

'U i! était possible d'accorder les concessions pro-

'*''sc5 à la Compagnie du chemin de fer, le sergent

''ascal, installe à Allada, avait commence' le report

''u lr»ci: sur le terrain, et le déboisement d'une

piste d'une vingtaine de mètres de largeur. Le

"av-ail était bien entamé, de la lagune de Pahou à

^'ogon, lorsque le chef du chantier arriva ; car la

"son des pluies allait se terminer, et il fallait

I ' reprendre les travaux dans la Lama. La descente

l'trc Ouagbo et TofTo, village silué sur le bord

"leridional de cette dépression, présentait, d'après

1"^ projet primitif, quelques pentes un peu fortes et

quelques courbes de moins de aoo mètres de rayon.

■'le fut étudiée à nouveau et fortement améliorée.

' r3«au concours de Gi-Gla, souverain de la région

'^ Allada, les habitants de tous les villages du

ï^yaume vinrent à tour de rôle donner leur coup de

hicbc ou leur coup de pioche. Les équipes avaient

clucuDcune tâche, dont la longueur était indiquée

(ur une corde faite en liane du pays. Il faut dire que

.eitc corde fut parfois raccourcie par des chefs de

■ j'iagc, réputés dans le pays comme ayant « mau-

i.ii« tile>.

Kn quelques mois, le déboisement des ai kilo-

T. vires, qui séparent Ouagbo de Tchilopa, et les

rrassements des la kilomètres, qui séparent

Eiagbo de Toffo, furent terminés. Le travail cffec-

lui; se chilTrait par 6^000 mètres cubes de terrasse-

LES CHEUDiS Dl FIS

ment et ai kilomètres de delmisemcoL II état terminé à la Un de 1901, après une intenraptioa de plusieurs mois, nécessaire aux habitants pour récol- ter leurs moissons, et cultiver leurs champs et Jeun palmiers à huile.

Dès lecommencementdes travaux, le 61 mai 1900, le capituinc Bachellery avait pris le chemin d'Abo- mcy avec l'adjudant Besiel et quelques sous-officiers ou caporaux, pour entreprendre avec les hommes (]ui lui seraient fournis par les chefs indigènes, le Iructf et les terrassements depuis Kana jusqu'au milieu de la Lapia, où l'on devait rencontrer les (ravaillours du royaume d'Allada. Le recrutcmeni do» ouvriers se fit sans difficultés: la population du royaume d'Abomey étant très nombreuse et. en somme, laborieuse. Le tracé sur le terrain et le dé- boisement d'une piste de 35 mètres de large furent terminés le ao août jusqu'à Kisso, point où on en- tre dans la Lama. A cette époque de l'année, le terrain argileux de celte de'pression devenait impra- ticable. Il fut donc arrêté que les terrassements com- menceraient sans perdre de temps sur les ao kilo- mètres déjà préparés; on attendrait ainsi l'époque favorable pour commencer les travaux dans la Lama. I.c recrutement des travailleurs nécessaires à ces terrassements fut relativement facile. Le 25 septem- bre, un grand palabre, présidé par le lieutenant- colonel Guyon, eut lieu à Abomey: le i" octobre, a.soo ouvriers venaient demander à être employés. Bien que le terrain fut plus dur que celui de la ré- gion càtière, le travail avança assez rapidement, à

R DU OAHOHir

1 d'cuviron 7 kilomètres par 1

. Bref,

'Jtnrôr iqoi, la plateforme était terminée sur 35 ki- lomèirtrs, c'est-à-dire jusqu'à Tchitounou. Les ter- ra«em«its furent par la suite perfectionnés, sous la direction du capitaine Lefort, et prolonge's dans la tiiraaion du nord jusqu'à Setto. Les travaux, dans 1» dépression de la Lama, interrompus pendant la ■aiioii des pluies furent repris par le capitaine Cros- son-Duplessix, vers le mois de septembre. Les ou- vriers d"Abomey. venant du nord, et ceux d'Alla- i». venant du sud. exécutaient simultanément les Ittrasscmcntset les surhaussements de la plateforme. "avam t|ue les pluies précédentes avaient rendus ncwiwires. Des fossés d'assèchement furent cons- ■niiisii droite et à gauche de la ligne, à une distance du pied des remblais suffisante pour que les éro- sions ne fassent pas à craindre. En même temps, «s dispositions étaient prises pour établir les ponts '^slaLima. Un approvisionnement de 300 tonnes ''s ciment fut dans cette intention amené de Coto- """. 3\x moyen de wagonnets Decauville, jusqu'à pttd d'œuvre. Des pierres, extraites de certains (■"Wtjdc la Lama, où elles se trouvaient à l'état de PW blocs, servirent pour les piles et les culées : (Wre jwnts furent ainsi construits dans chacun "'- 'luatre \-allons parallélles, qui forment l'en- liilede la dépression. Le régime des eaux étant u près inconnu, on eut quelques me'comptes ■'■'■id survint la saison des pluies. Le pont du 1' tpe, en p,irlicu]icr, fut doublé pour permettre '-oiulenicnt des eaux.

11)6 LES CHEMINS DE FEB COIOSUL'X FX Al

Au mois d'août i9t>a, les travaux étaient a peu près termines^ m.iîs. pour rendre la plateforme rtiellemcnt praticable, il était nécessaire de la re- couvrir d'une couche de matériaux destinés i pro- téger la surface cwiilre l'action de l'eau de pluie. On commença par renforcer ainsi les parties les moins solides à l'aide d'une couche de pierres iraiisporiHi en wagonnet, puis on recouvrit delà même inaniirela autres parties de la platefonned'unecoucheiteitne d'alluvions. recueillie dans le voisinage du TchilO' Enfin, comme la Compagnie chargée de l;i sllpe^ structure et de l'exploitalution venait d'acKever li pose du rail jusqu'à Toffo, on en profita pour passa avec elle une convenlion. en vertu de laquelle «lie posa immédiatement les rails sur toute l'étendue^t la Lama, et mit à la disposition du capitaine Sou, chargé de ce travail, une locomotive et des «agoat pour y effectuer les transports tic terre nocessairesi l'achèvement du travail. Des herbes furent planté» dans le talus pour éviter toute détérioriition.

DèslalindecesgrostravauK, les ouvriers forenKii'. rigés sur Selto et Atchéribé, oii le pont surIcZca était à construire pendant la saison sèche suivante Le capitaine Crosson-Duplessixenfutchargc;ûlâi> désigné â la fin de 190a pour diriger une étodeih chemin de fera la Côte d'Ivoire, il remit son w au capitaine Clément, qui entreprit peu aprisll maçonnerie du pont d'Atchéribé? Cette constnio tion fut relativement aisée; c.ir le granit est appl rent dans le lit de la rivière. Lt seule grasse ilifl culte fut d'apporter i pied-d'œuvre les poutres ell

CHEMINS DE FER DU DAHOMEY 197

ciment nécessaires a 1 etablissemenl de ce pont. En mai 1901. tout le matériel était au lieud'emploi etle montage con]meui,-ait peu après. Cette opération demanda plusieurs mois, surtout à cause de l'inex- périence des ouvriers. Pendant ce temps. les terras- sements étaient continués dans la direction de Paouïgnan qu'ils atteignent actuellement. Ils furent exécutés par des indigènes fournis par le roi des Dassas et par le roi de Paouïgnan.

De son côté, la Compagnie concessionnaire s'était mise â l'oeuvre pour exécuter la superstructure. Un traité était intervenu à. cet efifet avec deux entrepre- neurs. MM. Peyroche et Planche. Mais des diffi- cultés setant élevées, h Compagnie se chargea des travaux de la première partie de la ligne. Depuis. un accord futratitiéà la satisfaction des deux parties. aux termes duquel les entrepreneurs renoni;aient complètement à la première partie de l'entreprise et la Compagnie, de son côté, leur allouait le bénéfice réalise sur les prix auxquels ils s'étaient engagés à effectuer les travaux.

Ceci réglé, M. G. Borelïi se rendait au Daho- meyavec un ingénieur pour diriger l'entreprise. Ils débarquaient à Cotonou le 1''' décembre 1901. Le 1" mars, les premiers matériaux arrivèrent et le i"avril commençait la pose des rails, Au début de septembre 1903, un Iraiii de voyageurs e'tait mis en marche sur 65 kilomètres. Quelques mois plus lard, en juin 1903, le rapport du conseil d'adminis- tration annonçait que la voie était posée sur lou ki- i^res. et que ce tronçon était ouvert il l'exploitation.

LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EV AFRIQUE

I.fs travaux de superstructure furentalorsanétés. par suitu des desaccords qui sur\-inrent au sujet dt l ctablisscmciU de l'infrastructure, et surtout à cause des iiégt)ciations auxquelles les concessions terri- i.irialus donnèrent lieu.

Main-d'œuvre. Li question de la main -d'oeuvre a, au Dahoniei', jui être résolue sans grandes dîfriculte's, parsuitede la densité relative de la population. Deux systèmes de recrutement furent employés. Le premier fiisw appel aux ouvriers volontaires. 11 fut utilisé sur- tout dans le sud de la Colonie, où le contact d» Européens a délié l'indigène, du moins eu partie, des liens qui le rattachent à ses anciens chefs, etl'» f.imiliarJse avec le travail individuel. De plus, le Ujhoniten méridional plus civilisé s'est créé ds

CHEMWS nn FER DU DAHOUEV

199

Au début cependant, dans le chantier du sud, on fut obligé de constituer le premier noyau de travail- leurs k l'aide de la réquisition Puis, petit à petit, poussés par l'exemple el le besoin, des ouvriers volontaires se présentèrent aux chefs de chantiers. Le principe, admis dans In majorité des cas pour la répartition de l'ouvrage, fut le travail à la tâche, au moins pour les travaux susceptibles d'une fixation et d'une évaluation précise, en particulier pour les terrassements. Les équipes dirigées par un chef in- digène acceptaient une tâche et. celle-ci terminée, recevaient le prix convenu. Mais on (ut souvent forcé de payer directement les ouvriers des équipes, qui n'avaient qu'une confiance très limitée dans leurs chefs. Quelques petites gratifications, bouteilles de tatia, gâteaux de ma'is, donnés aux équipes les plus actives, suffisaient pour déterminer l'émulation et soutenir le zèle. Dans les provinces d'.MIaiia, d'Abomey. de Paouïgnan, on fut amené à profiter, comme nousl'avons dit, del'organisation locale. Des marchés de gré à gré furent passés avec les rois, et le travail sous-réparti par tâche entre les chefs de canton el les chefs de village.

Cette méthode a donné d'excellents résultats. D'abord, les ouvriers, sous les ordres de leurs supé- rieurs directs travaillaient avec plus d'entrain, plus de courage. Ils exécutaient sans doute un peu trop de tam-tam: mais, en somme, ils faisaient, en un temps raisonnable, un cube considérable de terras- sements. D'autre part, l'argent dépensé pour lexé- œ^a^laas le p^

SIK) LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFKIQDt

3 augmenter ses ressources; ce qui n'aurait pas eu lieu si on avait été obligé d'employer de la nuin- d'œuvrc importée. Sans compter que les ouvriers importés ne sont pas recrutés parmi les meilleurs sujets, et que leur passage est parfois marqué, dans les colonies, par des faits d'insubordination et des désordres qu'il est bon d'éviter autant que possible. Les travaux exécutés dans ces conditions coûtèrent relativement bon marché. On peut estimer le prix du mètre cube de o fr. 60 à o fr. 80 (1), dans quel- ques parties le prix monta jusqu'à i fr. 20 (dans la l.ama). Quant au salaire des ouvriers, il était eo moyenne de o fr. 50 à 1 fr. par jour ; mais il ne hut pas perdre de vue qu'une partie des équipes neûi- sait que jouer du tam-tam, pour encourager les H*-

dans la Lama furent de beaucoup les

[NS DE FER OU DAHOMEY

des marchandises ; les secondes ne seront employées i|iie lemporai rement.

Les stations sont pourvues: d'une voie d'évitemenl suffisamment longue pour le garage d'un train ; d'un bâtiment a voyageurs a ossature métallique et rem- plissage en béton de ciment, et d'un hangar fermé pour les marchandises. La gare de Cotonou possède aussi des magasins, un dépôt de machintis et des ateliers. De plus, une voie relie la gare au wharf. concédé à la Compagnie des magasins et apponte- ments du Dahomey.

Dans les deux premières sections, il y a douze stations et deux haltes. Les principales sont Cotonou, Pahou.Ouidah. .\djara, Tori.Allada.Ouagbo.Toffo, La troisième section comprendra sept stations et trois haltes. Enfin, la partie Nord, entre Paouïgnan et Tchaourou, aura onze stations et trois haltes.

Matériel fixe.

ligne du Dahomey est à voie de i mèlre entre bords intérieurs des rails. Ceu.t-cî sont du type à patin et du poids de ss kilos, le mèlre courant. Les traverses en acier, du poids de }^ kilos, sont ballastées. à défaut de pierres cassées qu'on ne peut trouver dans les environs du chemin de fer, avec du sable légèrement argileux.

Actuellement, la Compagnie dispose de : jo loco-

ves-tender, dont 6 de }o tonnes et 4 de 1 8 tonnes.

voiture salon.

voitures mixtes de i" et de a' classe.

303 US CHDŒCS Ot m COLOVUm ES AFKIQL-1

4 voilures de y classe.

33 wagons à ridella de in toanes.

i>> fbargons de 10 tonnes.

17 wagon s-piiidbrtnes de to tonnes. 3 wagc»is-<nleTnes.

Ce matériel, suffisant actuellemeni. dc\Ti êtie considérablement jugmenté allérieureœeni au fut et â mesure de l'ouverture des sections. De plu: faudra se procurer des voitures de 4' classe, prévues dans le nouveau cahier des chaînes.

ExPLOirATHW.

L'année 1903 a. été la première où l'exploitation 1 pu èlrc conduite d'une façon â peu près normale. I produits de cette exploitation n'ont pas répondu! l'espérance qu'on avait commue. Une recette ' ■^40.764 fr. ne serait pas suflisante, loin de U.) payer les frais et â rémunérer le capital déjà en^^: Cette déconvenue tient à deux causes principales;

Le trafic sur lequel on pouvait compter actucl- lemenl pouralimenter la chemin de fer se composait; presque exclusivement, des exportations que faisait le Dahomey des produits de son sol : or, l'exploittt lion commença à une époque succédant à une périodl de sécheresse, qui diminua les récolles dans d proportions considérables. Le commerce, qui ava^ été de^o millions en 1902, était tombé à lo inillionil en 1903. L'exploitation commençait donc dansdci conditions tout à fait défavorables. D'autre part. Ii tarifs appliqués, prévus du i^ste par le cahier di

L-liargcs,, étaienl bien irop onéreux pour attirer les in.irchandises. On ne s'était pas suffisamment préoc- LLLpé de l'économie à offrir aux transporteurs, qui osper.iient sans doute une modiliciition plus large et plus rémunératrice. A la fin de 1905, de larges réduc- tions de tarifs furent opérées, mais elies ne parais- s.iient pas encore suffisantes. Aussi, l'administration .i-i-elle profité de la discussion du nouveau contrat, pour ramener les taxes primitives de transport à un taux beaucoup plus abordable pour le public, et pour établir dans ces tarifs des nouvelles classifica- lions qui en faciliteront beaucoup l'emploi.

La Compagnie, avant la dernière convention, met- tait eu circulation journellement deua Iralns-navetlc» de Cotonou à Ouidah et de Cotonou sur Toffo. Maintenant, le nombre de trains journaliers est dou- blé. Le trajet s'effectue en s heures de Cotonou à Toffo. et en deux heures de Cotonou à Ouidah.

Comme personnel, la Compagnie emploie en grande partie des indigènes, notamment pour la conduite des locomotives ; seuls les chefs de service et les chefs de gares de Cotonou et de Toffo sont européens. Les indigènes employés sont pour la plupart des Sénégalais, beaucoup mieux doués et plus énergiques que les habitants du pays.

D'après la nouvelle convention (article ',), a partir du i"' janvier 1906, tous les agents non indigènes de la Société, employés au service du chemin de fer devront être français.

L'exploitation est soumise à un contrôle auquel seront présentés les comptes pour être vérifiés.

304 I-ES CMEHISS DE FEH COIOMIAUX EM AFftlQUB ^

QutSriON FtNA\CIËRt.

Aux termes du décret du 36 juin 1900 (article 6). la coucession ne .devenait définitive, que lorsque M, Georges Borelli, se serait valabtemeiii stibstitoé une Société anonyme constituée selon la loi française. au capital d'au moins 8 millions de francs. Les act« de cette société seraient, dès sa formation, notifiésan Ministre qui, après avoir requis s'il y avait lieu. Us modifications qu'il aurait jugées nécessaires, approu- verait la substitution dans le délai de trois mois, a partir de la dite notification. .M. Georges Borclli devait rester pendant trois ans. à dater de la cons- titution de la dite Société anonyme, solidairement responsable avec elle des engagements qu'elle await pris.

En conséquence, la Compagnie française de che- mins de fer au Dahomey fut créée, le as mai 190:, dans les conditions prévues dans la conveution pré- citée. Sur les 8 millions formant le capital-actions le quart seulement fut appelé, soit deux millions. Afin de mettre en valeur le grand domaine de îoo.ooohec- tares prévu dans le contrat, on créa aussitôt une So- ciété nouvelle. De cettefaçon, pensait-on, ta Compa- gnie du chemin de fer, touten restant intéressée dans l'exploitation des terres conee'dées, pouvait concen- trer ses efforts sur la voie ferrée et son exploitation.

La Société se forma effectivement au capital de 500.000 fr., dont 300.000 souscrits par la Compagnie du chemin de 1er.

Bientôt, par suite de l'achat du matériel, le 2' quart

CHÏMWS DE FER DU DAHOMEY 30^

lies xiions fut appelé, et la Compagnie se pré- iKcupade crcer des obligatiotis pour se procurer les fonds nécessaires. Une délibération de l'Asseni- Wm générale du ti décembre 190s autorisait, à cet «ffet, IVmission d'obligations jusqu'à concurrence ii'un capital nominal de 9 millions. Cette autorisa- ii'in ne fut pas utilisée, On craignait de ne pas [iou\t)ir obtenir un taux avantageux, tant que des rcsullais positifs n'auraient pas facilité l'afflux des capitaux. Mais, afin de ne pas arrêter les travaux, on ■'■Jécitla à demander à des banquiers une avance •^•^ 4.1x10. uoo fr.. remboursable lors de l'émission iirojeice. Au 11 décembre 190^. 7.534.871 fr. étaient 'It^jidépensés sur ]cs8 millions disponibles. LaCom- P^gnie allait donc se voir contrainte à émettre les "'•''galions autorisées; mais cette émission, garantie ; U fois par le trafic du chemin de fer et l'exploila- "1011 (Jcs terrains, devenait bientôt irréalisable, par ■utie (les pourparlers entames au sujet des conces- ^'"ns. Aussi n'eut-elle pas lieu, D'après le dernier "^■ian, la situation est la suivante ;

Le capital -actions est de 8,000.000 fr. dont la 'l'Jitica été \-ersee. Sur l'avance de 4.000.000 fr..

-îf.Sji fr. ont été de'pensés. La part de la Com- ' -'^niedans la Société Coloniale est de roo.owi fr.. ''"^ bo~;„ du capital souscrit,

f-nfin. Texerdce 1903 a fourni une recette neile -iploiiatioTi de 160.83a fr.

In conditions nouvelles dans lesquelles la Com-

"<nic achèvera de construire le chemin de fer pri-

"^'liïcmcfll concédé, et enireprendra l'exploitation

L£S CRBHDIS U nS COLORlAtR Bt ktOWI

de la ligne en son eniier peroictlroiit, sans doute. de ne pns Taireappel au crédit public, car b Colont<r va rembourser les dépenses de superstructure de b» voie déjà posée. Les ji vances consenties pourroniilon ' être remboursées, croyons-nous, sans difikullés.

De son càté. la Colonie, qui a pu jusqu» préïcr» ^ à l'aide de ses propres ressources payer les frais des premiers travaux, ne va plus être en mesuredeUir* face à ses obligations. L'argent nécessaire sera don* demandé à l'épargne française, qui devant le dfti=- loppemeni si rapide du Dahomey, ne pourra refi»» a son concours à cettejeuneetbrillanleColonie.L'e» - prunt se fera-t-ÎI directement, ou plutôt aura-t-i lieu par l'intermédiaire de r.Xfrique OccidentaldlA elle aussi, aura bientâl besoin de ressources, c'ts ce qu'un avenir sans doute très prochain nousdii» - En tous cas, nous ne devons pas marchander noIr«s. crédit, surtout au Dahomey, qui nous récompense déjà largement de ce que nous avons faii pour lu* -

AVHNIB.

Le Dah.imey est l.i colonie qui est le plus vite devenue adulte et productive, Un seul coup d'<M' jeté sur le chiffre de son mouvement commercial i"" dique un développement économique brillanletfl" pide. Non moins brillante est la situation tiiiaiJeiirc- Sauf quelques dépenses d'intérêt impérial, qui o"' été remboursées par la métropiileàlaColoniequi*" avait fait l'avance, le Dahomey n'a, depuis U piene. reçu aucun aide pécuni.iircde la France. Iln'cni'S'' pas besoin. Le budget local se solde chaque aniiM

par des excédents de recettes, qui vont construire la caisse de resen'e. arrivée presque à son maximum. Ajoutons, i|ua ce budget local ordinaire, sont pré- vues chaque année des sommes importantes pour la construction des chemins de fer. Du reste, l'état fi- nancier doit être prospère, puisque dans la réparti- tion générale de l'emprunt de 65.000.000 francs, \I. le Gouverneur général Roume n'a rien accorde au Dahomey. Cet état prospère de la Colonie est dû en grande partie à l'heureuse initiative de M. Etienne qui, lorsqu'il était sous-secrétaire d'Etat accorda au Dahomey l'autonomieadmiiiistrative. Une deuxième cniisepeut être trouvée dans les conventions de 1897- rSqSqulen stipulant la liberté œmmerciate. ont favorisé l'afflux des capitaux étrangers et augmenté le mouvement commercial.

L'avenir de la voie ferrée lié si intimement au dé- veloppement de la Colonie peut donc être envisagé sans crainte. Toutefois, tant que cette Colonie sera presque eNcIusivenient un pays de monoculture, le chemin de fer aura des années prospères ou mau- vaises suivant les récoltes. La première année d'exploitation apporte du reste à ce sujet un ensei- gnement significatif. L'année iqos avait été d'une sécheresse exceptionnelle, et, en conséquence, les palmiers n'avaient donné que de faibles quantités d'huile et d'amandes de palme. [1 en est résulté une diminution appréciable dans les exportations (9.')40.(i66 francs au lieu de i).s4Ïî. 886 francs en 11)03). De même, par analogie, les importations mt été très réduites (11.^64. a^8 francs au lieu de

15-7 '9-74!' ^" 1902) car les indigènes, qui n'ont p-^s d'économies, n'achètent de marchandises quja_a- tanl qu'ils ont vendu leurs produits. Cette deprr- ^- sion momentanée dans le mouvement commerciai ' été néfaste pour le chemin de fer dont les dïbii ** n'ont pas été brillants.

Mais il n'en sera pas toujours ainsi «t les etîor"** uctuels tendent à donner au Dahomey une rîcho^s-f agricole considérable. Sans parler id des cullon^^ diverses qui se développent gnice à la fcrtilil* (^ ^ sol, il est bon de dire quelques mots de l'une d'ec»' tre elles, qui semble destinée à un grand avenir r ï ' coton. Grâce à l'activité de l'Associatiou eolomiîè:^^^ coloniale, des expériences décisives ont déjà éti fe ^* tes. C'est principalement dans le cercle de Saralo^^^' où à l'heure actuelle, ce précieux arbuste est culliv"^- Dans cette partie du Dahomey, les noirs soigneur" l'svec goût des glétas immenses, couverts de colOK'^»- ■^ niers et q ui s'étendent à perte de vue. Des essais ^^ tissage, faits chez des industriels des Vosge^*' MM. Ancel Seitz, il résulte que le tîl fabriqué avec- ^ coton du Dahomey se comporte d'une façon pre^l*^'' identiqueà celui faitencotond'Amérique;touleI'»**' les fibres sont un peu courtes. Ce défaut sera faci« ù rectifier, par une sélection appropriée des grai*^** et par des soins intelligents apportés dans lacullt' Du reste, les indigènes eux-mêmes commcQCef se rendre compte du profit qu'ils pourront lifc»" " leurs plantations, et suivent avec un certain cm p*"*^' sèment les conseils qui leur sont donnés. Car. ^ ^ aux indigènes seuls que l'on peut s'adresser f»*'*'

ti

améliorer d'abord et étendre ensuite la culture du co- tonnier. Eux seuls peuvent mener à bien ces tentati- ves sous ces climat anémiants pour l'Européen, Dès que les perfectionnements des produits auront été réalisés, le Dahomey en profitera largement. En effet, d'après les renseignements recueillis par des inspecteurs d'agriculture envoyés en mission au Dahomey, la zone possible de la culture cotonnière commence vers le 8°. Or, c'est précisément à celte latitude, que le palmier devient rare. Ceci complétera heureusement cela. Le coton peut être la richesse du Haut, comme l'huile de palme fait la richesse du Bas Dahomey. Notre Colonieéchap- pera ainsi au risque de la monoculture, et les belles espérances fondées àjustetilre sur son avenirauront une raison de plus de se réaliser.

Le chemin de fer, lui aussi, bénéficiera d'un trafic important et ne sera plus à la merci de h durée plus ou moins longue de l'harmattan.

Mais ici, nous n'entrevoyons que le commerce purement local. Les destinées de la voie ferrée sont cependant plus hautes, car son seul but n'est pasde desservir le Dahomey, son accès dans la vallée du Niger lui assurera une prospérité toujours crois- sante. Recueillant les produits récoltés par le grand fleuve africain dans son cours moyen, ilaura là une source énorme de transit, qui ne fera qu'augmenter au fur et à mesure du développement de notre vaste domaine. D'ici quelques années toute une flot- tille, battant pavillon français, drainera les marchan- { accumulées sur un parcours de plus de 1,^00 ki-

s lO LES CHEMINS DE FER COLONIAUX EK AFRIQUI

lomètres de voies fluviales pour les apporter soit à Koulikoro, soit à Karlmama, nos deux stations ter- minus du Niger. Il y aura dans ces deux points un afflux considérable de produits destinés à être wnfiM aux chemins de fer Soudanais et Dahoméen. Il est donc aisé de prévoir un avenir brillant a ce dernier, ;ivenir doublement assuré par le trafic propre m Dahomey et le transit nécessaire au mouvementét»- noniique de la boucle du Niger. Comme dans toute litrande entreprise, sans doute les débuts sont un peu difficiles : mais ici, il semble que la pe'riode des tâ- tonnements et des aléas sera plus courte que par- tout ailleurs.

Ligne de Porto-Novo à Sakété. (i)

Avant de quitter le Dahomey, dirons quelques mots d'une ligne, qui n"aiira pas l'envergure de la précédente, et qui restera sans doute voie d'intérêt local, mais qui mérite de fixer rattention. Nous voulons parler du chemin de fer de Porlo-Novo à Sakété, auquel on travaille dès à présent.

Si le Dahomey esl, à l'heure actuelle, la plus développée et la plus productive des colonies euro- péennes siluées sur le Gûlfe de Guinée, on peut affirmer que la région Porto-Novo-Sakété esl la plus riche et la plus intensivement cultivée de tout le Dahomey. De Porto-Novo à Kouti, écrit le capi- taine Crosson-Duplessix, ce n'est qu'une vaste forêt de palmiers, admirablement cultivés, et, en consé- quence, très producliis. On peut dire que le sol en est saturé4soo par hectare en moyenne). Sous ces palmiers poussent le maïs, le manioc, l'arachide, les différentes variétés de haricots indigènes. Jusqu'à la laguned'Adjara, iln'existepas lemoindremorceau deterreen friche. On ne trouve que quelques jachères, pour laisser reposer la terre surmenée; jachères où paissent des bœufs, petits mais vigoureux, rappelant

|l| La plupntl de* renscienetnEnts concernant ce chemin de fer aat Ui puisés dana des noies manuscrites que notre i:ama> rade le capitaine Crosson Duples«ix a bien voulu, avec une e obligeance, mettre A notre diipositîon.

assez bien notre race bretonne, ainsi que de ticau^ moulons, ilîts du Niger. Au nord dt; Kouu. >u contraire, il reste disponible pourla culture beaucoup de terres très riches en humus; celles cultivées ont des périodes de repos assez longues ; aussi, le nuis. qui est presque l'unique culture, est d'adminble venue. Il atteint près de i mètres de hauteur ell'oO peut dire que la région Agossa-Sakéle' est le grenier au maïs de Porto-Novo.

11 va sans dire que tous ces travaux agricoles exigent des bras nombreux. Aussi. lapopubtionest- elle particulièrement dense dans ce pavs fertile- L* zonedes palmiersd'enviroil 2. oookm. carrés, nccom— prend pas moins de hm.ooo habitants, soil lootutii— lantspar kilomètre carré. Mais, comme dans celte ré- gion, il ne reste plus un pouce de terrain à cultiver. il se produit un mouvement d'émigration i-crs l« nord, dans la direction de Sakété, mouvement i{ii*^ l'administration favorise de tout son pouvoir. Li< 1" sol encore disponible pourra se prètcràlacultureAu caoutchouc, du café et surtout du coton, comme de récentes expe'riences tendent à le prouver.

Il n'est pas étonnant, dans ces conditions, quel*?* pouvoirs publics se soient préoccupés de doler celte contrée prîvilégiéede moyens de transport modernes* et économiques. Actuellement, les indigêncsont â leur disposition deux façons d'opérer. D'abanl 1* roulage. Les ponchons, d'une contenance de 4^^''''" très environ, remplis d'huile ou d'amaud» t^* palme sont roulés sur les pistes qui aboutissent * Porto-Novo. D'Adjara à Porto-Novo, le prix d» '.£.

CHEMINS DE FEF DU DAHOMEY 2 11

tonne kiloméirique est de i fr. Il est en outre inu- IiIl- de dire que ce mode de transport a bientôt fait tic mettre les ponchons hors de sen'ice, et occa- sionne fréquemment des pertes d'iiuile. De Porto- Novoà Sakété, la tonne kilométrique coûte i fr. 10.

Le second moyen, dont disposent les commer- ç.ints, est la pirogue. En temps de hautes eaux, on peut mettre quatre ponchons sur les pirogues et le prix est dans ces conditions d'un franc environ. Mais c'est la un minimum; car, au moment des basses eaux, on ne peut chargerquedeux ponchons, et le prix de la location des bateaux reste le même. Le chenal suivi dans la lagune d'Adjara est un defite étroit et sinueux dans la vase tluide, et, Il faut près d'un jour et demi, aune pirogue pour aller dWdjara à Porto-Novo. On pourrait, il est vrai. perfectionner le chenal par des dragages constants, mais il serait à craindre, d'autre part, que ce travail ne précipitât l'écoulement des eaux, et n'augmentât, lii période de chômage de la navigation.

En raison de ces difficultés de transport, une partie des produits de la région limitrophedu Lagos, lillre en territoire anglais, où une bonne route longe la frontière à quelques kilomètres. Il était donc urgent d'empêcher un mouvement qui se dessinait de plus en plus, et de ramener vers Porto-Novo. le courant qui s'amorçait vers le Lagos.

Préoccupé de cette situation, et %'oulant que les produits du Dahomey soient exploités par les com- merçants installés au Dahomey, M. le Gouverneur

Léotard a fait procéder à l'étude d'un tramwsa'i qui. partant de Porto-Novo.dessen-irait les marcl» ^ d'Adjara. Avrankou. Kouti, Agossa ci Sakctc,

Les études ne révélèrent pas de difficultés teclu"^* ques importantes, lin partant de PorlD-Novo, l'e^^ semble du terrain se présente sou's la forme d'u^ plateau régulier, ou plus exactement d'un plaie^w incliné s'élevant vers le nord en penie douce de i a mètres par kilomètre, et coupé de profond^^ crevasses orientées ouest-est (so mètres de prt:= fondeur à Adjara, 40 mètres à Sakétcj.ou s'cUlentd^s lagunes comme celles d' Adjara. de Kouti.de Sakét^w

Ces crevasses, parfois fort larges, comme celles^ d',\djara. qui atteint jioo mètres au thalweg et iSok= mètres entre les crêtes des versants, paraissent ^M résultat d'une érosion gigantesque, correspondani une époque où le régime pluvial éiaît plus jcti:^ qu'actuellement; mais, pour toutes ces lagunes, phase de creusement du lit est depuis longlemp — ; terminée, et elles sont arrivées ii la phase de coiia"" hlement. Il se développe dans leur lit. grâce l'humidité permanente, une puissante végéBtic^^ aquatique, dont le pied forme en pourrissant une»i " de dc|>olhumifère, grossi petit ii petit desaliiivio= is charriés par !eseau\; peu à peu le lit, autrefois nï< gable, se comble, et l'eau s'étale en surface, fi mant des marécages, coulant avec somnolence * des vases fluides, si bien qu'on ne sait plus ^io" à faire à de l'eau ou a de la terre.

Ce sont ces lagunes qui présentent le plus ff" obstacle h rétablissement de la voie ferrc'c.

CHÏMINS DH FER DU DAHOMEY DIS

La ligne, étudiée d'abord comme simple iramway à vapeur à voie de 0,60. reçut l'approbation du Comité des travaux publics des colonies; mais on estima avec juste raison qu'il fallait mieux faire, etonde'cida de donner à cette région son chemin de fer colonial à voie de i mètre.

D'après l'état estimatif des dépenses, ^^nnexé au rapport présente au comité, les dépenses s'élèveraient aux sommes suivantes : '

» Infrastructure 531,^81 fr.

Superstructure 776,61a fr.

Matériel roulant i-iS.ooo fr.

Exploitation (bâtiments etc..) lou.ooo fr.

En somme, cettevoie de 3" kilomètres reviendrait, en admettant une majoration de 10 "/„ sur les prix- ci-dessus indiqués, à 1 million et demi, soit à une moyenne kilométrique de ^^.ooo fr.

Le principe de la construction étant ainsi établi, restait à savoir comment et par qui ce chemin de fer serait construit. La Compagnie du chemin de fer au Dahomey avait bien un droit de préemption; mais. comment lui accorder des avantages analogues à ceux concédés déjà pour la ligne principale. Nous avons vu plus haut qu'il n'existait plus un pouce de terrain qui n'eut son propriétaire. D'autre part, il était déjîi question de supprimer les concessions territoriales accordées â la Compagnie. Dans ces conditions, il fui de'cidé que la Colonie construirait elle-même; l'état de prospérité de ses finances pouvait facile- ment supporter ce léger sacrifice, qui serait vite rvmuDérateuT-

3l6 LES CHEMINS DE FEU COLOHUUX ES AFRIQIM"

La voie sera donc en son entier construite p»r ï* Colonie sous la direction du ge'nie.

Jusqu'à présent, la ligne proprement dite n'est p»* commencée. On a fait seulement une route jusqu'* la lagune d'Adjara. et une digue pour la traversé* de cette lagune qui coupe le pays en deux coolrees distinctes. C'est le stagiaire Bobinct qui a e ce dernier travail. Il comprend un remblji tic 4 mètres au sommet et d'une hauteur de : 2^ mètres à cause de la profondeur de la couche d.e vase, qui est parfois de 20 mètres. On transport» plus de aoo.ooo mètres cubes déterre en 190^ et 1904. Les ouvriers, tous volontaires, atteignaient parfois le nombre de 600. Ils étaient payés «*^ voyage de wagonnet, environ o fr. 80 le mètre cah*^ de terre.

Bientôt, sans doute, le rail sera posé sur I^ route actuelle. Tous les devis sont prêts et lesplïw* arrêtés. La rampe ma.xima prévue est de ismilli — mètres ; quant aux courbes elles auront en géncr** 100 mètres de rayon, sauf une qui sera réduite ^ 100 mètres, dans Porto-Novo même, et i qui n'aura que aoo mètres, dans la descente de l" lagune dWdjara. Les stations seront très rappro- chées, par suite de la densité de la populatio

En 1905 on va commencer l'infrastructure de *-** gare fluviale de Porto-Novo, dont les études sor»* achevées. On aménage même cette gare defxfon pouvoir, dans un avenir peut-être prochain, rtun»*" parle rail, Porto-Novo à Colonou. Mais ce demie" projet qui exigera des travaux im^nanls sil£*

CMÏHISS DB FEE DU DAHOMEY

d<!s bgunes de Porto-Novo et de Cotouou, ne commencé que lorsque Id ligne de Sakéte' aura établie.

elle est, en quelques mots, l'histoire de ce che- I de fer d'intérêt local, le premier construit dans re domaine africain. A l'époque où sa construction projetée, on se demandait s'il était bien utile de une partie des ressources de la Colonie, à voie ferrée qui. en somme, n'aurait au point de général qu'une action bien lointaine. Les grands ;ents travaux que nécessite la mise en valeur soire Afrique Occidentale sont à peine entamés. "léji on veut, avant de terminer l'œuvre principale, rpUlerses efforts dans des entreprises secondaires, besl-ce une entreprise secondaire celle qui con- ei doter d'une voie ferrée la région de Porto- SDf A elle seule, cette région fournit les r/i des ntes des douanes et la l 's de l'impôt de capita- I. Cela mérite bien que l'on fasse quelque chose ir ette. La Colonie n'a-t-elle pas tout intérêt à ilérer l'essor d'une contrée déjà si prospère et si «iuclive. Nous sommes assurésque. d'ici très peu temps, le chemin de fer remboursera les modes- avances qui lui ont été consenties par la Colonie, itme. aidera celle-ci dans l'exécution de sa grande le transdahoméennc.

oufît'sn convaincre, il suffit de jeter les yeux l'eut indiquant le mouvement dts marchandises Kiièa d'-Vdjara. d'Igopo ou de Sakétéàdesiina- I de Porto-Novo. Ritu que pendant un semestre

de 1905, ce mouvement a porte sursoiin tonne» JV mandes de patme, t;oo tonnes d'huile de pslmc et 4t«> kilogrammes de caoutchouc, sans conipler 1» produits divers, maïs. caft'. animaux volailles tK.. C'est un minimum de io.ihk) tonnes ijuc le ctieinio de fer aura à transporter la première année. El encore nous n'avons pas fait entrer en ligne de compte le) produits qui s'écoulent actuellement yav lu Uf/». et que la voie ferrée ramènera sur Porto-Novo.

Noos avons vu. d'autre part, que les prixdeinn*- port actuels de l'huile et des amandes de p*lffl* variaient de i fr. à 1 fr. 'jo. Il sera donc facile, en diminuant ces chiffres dans de bibles proportions. de forcer les commerijants, par intérêt, ii eoofict leurs marchandises au chemin de fer. Ici. on pf"' avoir des tarifs élevés, car il ne s'agit pas de Ùvoriseï la mise en valeur dune région, mais d'en faciliwr l'exploitation. C'est un cas presque unique dansl'liis" toire des colonies africaines, à part bien cnleiidii les régions aurifères du Transvaal. Sans doute, !• contrée au nord de Kouti n'est pas encore aussi eu- tivée qu'elle pourait l'être. Mais, n'oubliont !»*• que le pays de Porto-Novo est très peuplé. Le ttftp- plein de la population de Porto-No\-o et de sa banlieue se portera vers le nord en suivant lcschii|" tiers; le raif, là comme partout ailleurs, sera le "' conducteur qui mènera commeri;anls et agriculteur» vers le sol fertile mais encore inculte.

Quand, dans un avenir prochain. les terres of* en\ irons de Sakété seront mises en valeur, les m*\ tes du chemin de fer croîtront sensiblement. Vtol *

CKÎMIHS DE FER DC DAHOMEY

L) fois en raison de l'augmeiitation du tonnage trans- porté et de l'augmentation de la distance de trans- port.

Il est donc permis d'espérer, et même d'aftirmer, que les résultats de cette entreprise seront fructueux pour le commerce, l'industrie, le chemin de fer et aussi pour la Colonie.

CONCLUSION

Nous venons de passer en revue les différentes voies ferrées, construites ou en construction, dans l'Afrique Occidentale française. Nous avons vu que depuis cinq ans une grande activité régnait dans t:es régions, et que bientôt chaque colonie aurait si- non son réseau, du moins sa ligne de pénétration. C'est déjà un résultat consolant et qui mérite d'être signalé. Le tableau ci-dessous indique les progrès réalisés entre le T' janvier i<)ooet le i"' janvier 190s.

NOMS VKS LJtiNES	K,LOM.T„KS	...^,^■».,Ts	™.„.™
,-U,..,r,^	<■■' •»•'
Ligne lie Dakar àSaint-Louls Ligne lie KaypB au Niger . . . Llïiifl de Coiiakry au Nigei-. Ll|Hl'ltM|»t bl-kCHU» LiKiie de Cotoiiou au Nmn..	■m an néant néanl néani	usa- ntes 26-	(Il Y em- plis Lu [UJi-Ut L-imalrulln de IVmbran- oheinent il<' Ahi^rné.
.>.,

Ainsi dans le cours de ces cinq dernières an- nées, yoj'', 5 de chemins Je fer ont été établis. Ces chiffna indiquent, que non seulement nous avons

r.ES CHEMWS DE FF.R COLONIAUX EN AFRIQUE

enfin compris le rôle destiné en Afrique 1 U ferrée, mais encore que nous nous sommes mis rageusement à l'œuvre.

Commenl se fait-il que nous soyons sortis di elat apathique qui risquait de compromettre l't de notre domaine colonial. Les causes en sont i tiples, en voici les principales :

Les résultats, obtenus dans les régions vois par les lignes étrangères, peu à peu connus du blic, grâce à la ditïusion des sciences géograph et économique, ont attiré l'attention sur les vices rendus par les voies ferrées. De là est ; un mouvement d'opinion très favorable à o expansion par le chemin de fer.

Celte opinion a été portée devant les pouvoirs biles par des députés et sénaieurs qui, se grou] pour défendre nos inte'rèts coloniaux, sont parvt à faire accepter d'abord l'idée des voies ferrées « ont ensuite poursuivi l'exécution. 11 sufSt de ra] 1er ici les efforts de M. Etienne, qui.undesprenii s'est fait l'apôtre de la cause, et depuis longtem défendu avec une connaissance profonde des né siléscoloniales les différents projets soiimîsà l'ap balion du Gouvernement. N'est-ce pas lui qui qualité de sou s -sec ré taire d'État aux Colonies, i lut outiller nos possessions, alors que la ques des Chemins de fer africains était à peine entre de la plupart des autorités coloniales ? Ses effort: furent pas couronnés de succèsau moment même pendant il avaii semé la bonni s fini par germer.

CONCLUSION

Mais pour mener à bien des entreprises de cette Ltivergure, il fallait des hommes qui, aux colonies mêmes, prissent en main les intérêts des territoires qu'ils avaient mission de développer, et eussent a cœurde favoriser leuressorparun outillage moderne. Ces hommes nous les avons, ce sont eux qui assu- ment la tâche difficile de préparer l'exécution, de la surveiller et de créer les ressources financières qui payeront les travaux.

En Afrique Occidentale, M. Roume a compris le devoir qui lui incombait et, re'solument, s'est mis à l'œuvre avec une énergie, une persévérance qui ont déjà leur récompense dans les résultats obtenus. Depuis qu'il est à la tète du Gouvernement, les tra- vaux de chemins de fer ont reçu une vive impul- sion. Personnellement, il s'est rendu sur les chan- tiers, afin de se rendre compte des efforts accomplis et des difficultés qui restaient à vaincre, lia apprécié ainsi les besoins de chaque colonie, ses aspirations. ;i vu à l'œuvre ces officiers et soldats du génie qui se sont dévoués à la construction des voies ferrées africaines et dont les services ne sont malheureuse- ment pas reconnus par tous. Enfin il a pu constater que le travail déjà commencé n'était que le début d'une entreprise énorme, qui nécessitera des efforts longs et patients et exigera des sommes considéra- bles.

Et la question financière n'est pas la moins diffi- cile à résoudre Déjà un emprunt de 6^ millions a permis de créer les ressources suffisantes aux premiers travaux. Une partie de cette somme est

consacrées la construction de loi kni.cnGiiince, el de 80 km. à la Côte d'Ivoire: mais les credili sont largement entamés. Bientàt. sans douu, il sera nécessaire de recourir il un nouvel emprunt. 11 faudra construire la li(i;nede Thjtis à Kayes, fiuir les 389 km environ qui séparent, en Guince, Uai de Koumi du Niger, pousser la voie de la Cote dl- voire au moins jusqu'à Kon^, sans coniplerqiK Dahomev réclamera sans doute sa part, pour acbntf sa ligne de Cotonou au Niger. Bref, pour IrouW ces ressources, il sera nécessaire de demander »r»- pargne française des sommes considérables.

Ces sommes, nous devrons les donner, avec la «" titude qu'elles seront bien employés par les person' nalités qui ont la direction de leur emploi et auMjuelIt* on ne saurait accorder trop de confiance. NousiH- vons pas hésité h engager des dépenses énoratt* pour la conquête des territoires africains, maînl il nous faut faire des sacrifices au moins aussi piw' pour l'organisation de cet immense domaine, si voulons en retirer les bénéfices que nous somo» en droit d'en attendre. Voyons ce que font les i*" glaîs. M. Etienne, à ce sujet, dans un discours portant qu'il prononi^ait à la Chambre des Députél. le 8 décembre iSqq, rappelait cet exemple frtpp""! donne par nos voisins :

V Lors du vole du budget de jS»)8, en linib siiancc, le Ministre des Colonies a dépose un bilJl dantàr.iutoriserà avancer aux colonicsde H^» Occidentale une somme de 8^ millions: le crwi'*

i VQtd sur l'heure, sans discussion! Jeii'f

pus. et les colonies de Sierra-Leone, delaCôte-d'Or ■ji de Lagos vont se partager cette somme de Ss mil- lions pour construire leurs chemius do fer. Quand l'Anylelerre a voulu continuer sur la côte est de l'Afrique la ligne qui part de Mombasa et qui atteint l'Uganda, avec un développement de isoo km, toujours dans la pensée de relier le Cap au Caire, et d'avoir, en cours de roule, uue issue sur l'Océan Indien, le Parlement Anglais a voté 7s mil-

Ne pouvons-nous faire autant que les Anglais!

Même sans idée patriotique, rien que par esprit d'intérêt, n'y a-t-il pas lieu de prêter notre concours à ces Indes Noires déjà prospères, et dont l'essor ne fera que grandir, si nous le voulons. Quelle est leur situation en effet? Deux chiffres répondent à cette question, l.e budget de l'Afrique Occidentale fran- i^ise, en 1904, se monte à 20.117.114 fr. 64, son mouvement commercial, en 1905, s'est monté à 161 ,132.640 francs; et danscedernierchiffred'aftaires nous sommes entrés pour plus de 73 millions. Lors- que l'Angleterre donnait son appui financier à l'Uganda, qu'elle dépensait non pas 75 millions, mais près de no pour son chemin de fer, cette colonie était loin de donner des bénéfices analogues à ceux que nos Indes Noires nous procurent de'jà,

Aussi, quand le Gouvernement de l'Afrique Oc- cidentale française fera appel à notre crédit, ne le lui refusons pas. Si nous voulons des colonies pros- pères, dotons-les largement de voies ferrées et n'ou- blions pas cette formule de colonisation moderne,

s CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AFRIQUE

que M. Roumeasi bien synthétiséeen ces moU:*Aui

colonies nous devons produire et transporter*, £l pour transporter, surtout en Afrique, il fwl d» chemins de fer.

Les mins de Fer au Congo fi*ançais.

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ES CHEMINS DE FER AU CONGO FRANÇAIS

I Nous avons réuni sous le nom de Congo fran^-aîs toute cette partie de l'Afrique qui, depuis le décret du 39 décembre iqoj, comprend le Gabon, le Moyen-Congo et les deux territoires du Tchad et de rOubangui-Chari. Cette organisation nouvelle, réclamée depuis longtemps par les personnes sou- cieuses du développement de notre empire colonial, peut n'élre pas prise en considération dans une étude dont le seul but est d'envisager l'exploitation par les voies ferrées de cette immense région qui de rOcean s'étend jusqu'au Bahr-El-Gliazal et au Dar- four. Nous appellerons donc Congo les pays connus encore i! y a deux ans sous cette dénomination, sans nous préoccuper de la division nouvelle : le chemin de fer ne connaît pas la limite conventionnelle des Etats, la terre entière est son domaine.

Nous pourrions, en parlant du Congo, lui appli- quer lëpilhète que les Allemands donnaient jadis. el donneraient maintenant avec encore plus de raison, àleursud-ouest Africain : Schmerzes Kind: entant de douleur. Notre enfant de douleur ne gran- dît pas; depuis les origines de sa création il végète.

F. FEB COLONIAUX EN AFUQUE

Xl- à la suite d'iint expansion fébrile, constitue par l'initiative liardio dt; pioiinitTs, qui souvent 3rrc"j> ■ sêrt-'iit df kur sang cotte terre maintenant franfis *^- 11- ("ongo n"a pas encore pu se former, ni agrei;«i^s' ses lerritoires si vaillamment conquis. Forme J«l *===" mcnts géographiques réunis au hasard des conquêt^S^s et de leurs situations sur la carte, dépourvu de tou ^"^ grande artère fluviale qui eut pu lui donner de '^ cohésicin, compose de contrées soumises à de* lo- i* inicrnatiuiiales dilïérenlcs, il ne pouvait se ili:v^^«~ tiipper. Tous les efforts se brisaient devant m1~ "^ diversité de besoins, du ressources, d'aspiratio: '*

et surtout devant Timmensité de territoires jiol if

ainsi dii-e impénétrables.

Pour red<niner de la vie à cet organisme vicie '

son origine et par son origine, il fallait diviser ^^f travail, procéder par régions vivant sous un mèn^»- ' régime. La séparation de ces contrées artificiellumci a' unie-i s'imposait. Cle desideratum semble avoir «^^ * rempli par la nouvelle organisation de l'ancie- t Ongo ; chacune de ses parties pourra donc tlé.« ■^"- mais croître sans nuire à sa voisine, et sans que ^J e c^.'^^tvai^^'e TCwaUTa, et avec el » *

cHFNfivs tiF FFR nu roîVGO FRANÇAIS 231

dont souffre le Congo, c'est de son iDiQiensité et de son manque de communications. On a bien, il est vrai, la ressource du chemin de fer de Matadi et de k navigation sur le grand fleuve et sur son affluent rOubangui, mais il ne faut pas oublier que, d'abord le débouché de cette voie ne nous appartient pas, qu'ensuite cette communication est latérale et que de plus sa zone d'influence est limitée par sa situa- tion même. C'est comme un organisme humain dont l'épine dorsale et les artères principales se- raient placées sur le flanc, incapables d'agirefficace- ment sur une grande partie du corps.

Combien d'argent avons-nous dépensé pour trans- porter hommes et matériel sur le chemin de fer de Matadi ? Avec les sommes iiinsi verseet^ sans be'në- fice pour nous, onaurait pu jeter déjà sur notre propre territoire plusieurs centaines de kilomètres de rail. Nous sommes d'autre part soumis à la discrétion d'une puissance étrangère et cela dans toute l'accep- tion du mot. Nous n'avons qu'a nous incliner devant des conditions souvent très dures. Que de retards aussi résultent de la longueur de cette voie de com- munication! Sans doute, grâce à la bonne entente qui régne entre la France et la Belgique, en Europe comme en .\frique, les transports s'exécutent dans les meilleures conditions possibles; mais entre deux chargements, l'un Belge et l'autre Français, nous avons bien peur, qu'involontairement sans doute, le notre passe le dernier. Avec la rapidité des transac- tions actuelles, avec des cours oscillants et toujours changeants, ces retards sont très préjudiciables à nos

«jnetqao qa'id tentés.

Il aoat fiat donc doc rote fecralr à i>mi^ ^ forée indépendante, qnt an point de ««e pifi économiqoc et con>i»ercial son en nu ibii Ji i dre 3 iMM besoin» pcnoands. D^ ihimj am devancés par I» Belges, ces "i^^mpt à la ioês i et de demain : pretNMS gaide qae les .\IleH ponrunt »i lents à saisir les aëcessités qœ ment leurdomainc d'ouire-mer. ne doos sur la SangtuL Ce serait la ruine de notre îafli économic|ae et pent-clre polîtiqne.

Lfl question du chemin de fer congolais remonteà unvvingtaincd'années.etdepuislorsnoaseasommei toujours au même point, ou plutôt, grâce k notre inertie, nous avons permis et favorise une ligne coo- curreiite, maintenant solidement établie.

Pour atteindre te premier bief du Congo, c'est-à- dire le Stanley Pool, unique débouche dun ré de plusdcao.ooo km.de voies navigables, deussolu- tions étaient en présence. L'une adoptant un itiné- raire de Maladi à Lénpold ville en territoire belge; l'au- tre de I.oango, situé près de l'embouchure du Koui- lou.à Brazzaville en territoire français, disons tout de suite que la pori de Loango d'accès difficile, obstrué par une barre dangereuse, aurait nécessité d'énor-

mes dépenses pour lui permettre de faire face ï un (r-jfic alimenté par un chemin de fer de cette impor- t;ince. Mais on n'avait pas le choix.

Les premières e'Iudes furent commencées en iS86 sur l'ordre de M. de Brazza, que sa connaissance des choses congolaises amenait à prévoir l'avenir d'une voie supprimautrobstacledubas Congo. Cesétudes, dirigées par M. de Chavannes. lieutenant gouver- neur de la Colonie, exécutées eu grande partie par MM. Jacob el Dolisieet terminées en 1889, ne reçu- rent aucune suite.

Quatre ans plus tard, la question était reprise. Le Journal Officiel Am 3 mai 1891 contenait un décret approuvant la convention passée le 10 février entre la Colonie du Congo et M. Alfred Le Chalelier, au sujet de l'étude et d^ la création d'une voie de com- munication entre Loango et Brazzaville. Cette voie ne devait pas être exclusivement ferrée, mais emprunter en partie les biefs navigables de la Niari.

Palronée par un comité important, une Société se constituait en mai 1 893 au capital de 600.000 fr. Des études préliminaires faites à cette occasion, il résul- tait qu'on serait obligé de construire deux tronçons de chemin de fer: le premier de 70 kilomètres entre les confluents des rivières Mangi et Mtîgni avec la Niari; lesecondde [a"! kilomètresentre Biedi et Braz- zaville. De plus, une variante était acceptée en prin- cipe, afin d'éviter le coude de la Niari et le passage difficile de Zilemgoma, entre le confluent de la Mtigni et Loudima. Le premier tronçon de

9^4 ^^^ CHEHDtS Dr FR COUmUUX ES ATOCKT

chemin de fer serait prolonge dins oc bol ^i^ D'après les FCR^ignements reoieillû. le prix it revient devait être très élevé : on parlait pour h première section de 171.000 fr. le kilomètre. Cetle constatation fit reculer bien des bonoes volontés. En même temps le cbemio de fer de Matadt anâ vaincu les obstacles qui. an delmt, ^illirent ttht avorter l'entreprise. On pou^-aîi d'ores et déjà pré- voir l'achèvement complet de la ligne dans un ai-enir rapproché. Que ferait la voie de la \iari établie en concurrence avec celle de Maudi? Débouchant il Loango dans un port médiocre, nécessitant plusieurs transbordements, concurrencée presque sur son pro- pre territoire par la ligne déjà probable dn Ma- yumbé! Elle était destinée, dans l'état actuel des choses à avoir une existence très précaire, sinon i disparaître. Cette reuvre bonne en soi était arriTÔe trop tard: on n'insista pas.

Devant le fait accompli, fallait-il resterinactif ? Fallatt'il se croiser les bras en disant comme cer- tains : « Les Belges travaillent pour nous ». Les Belges ont travaillé et travaillent pour eux. el nul ne saurait leur en faire un grief. Ils ont eu. sinon l 'initiative, du moins la persévérance dansrefTori,et ils profitent des résultats acquis. C'est ainsi qu'ils drainent sur leur chemin de fer de 400 kilomètres, par cet étroit goulotd'uii énorme territoire, toutes les richesses de leur Ktal d'abord, puis les produits de

(:| CcB rcnseie^emcD ttola mitiion* du gin'n cim mandant Goudoid c

,, riio

ubangui, de h Sangha, récoltes en terre française.

■Iqiis. ofltciers. explorateurs, tous empruntent la

ic de Matadj. laissant ainsi aux muins des Belges

fortes pécuniaires, qui auraient rendu les plus

lis sen'ices dans notre Congo.

Xjc problème se pose donc tout autrement qu'il

■ quinieans. LechemindeferdcrEtitlndependant

construit, son inSnence rayonne au loin ; mais

pouvons-nous pas à notre tour nous créer un

itîl de UaGc, bien à nous, pour nous seuls, et qui

soit p2s destiné i tomber d^ns la zone dcconcur-

:ce de la voie be%e ?

Bien que les pouvoirs publics aient longtemps ac- '^'■■plclestatuquo, et n'aient pas voulu détourner vers '- Congo.oùon pouvait en somme accéder, des efforts -' des capitaux sî ne'cessaires dans d'autres parties "e notre domaine colonial africain, certains Congolais 'invaincus ont continue les études : car avec l'état ^tuel des choses le Congo peut ne pas mourir, il est incapable de vivre. 'eux projets principaux ont été établis en rue de cescontrécsdescommunicationsqui leur man- l"*:!». L'un a pour promoteur M. P. Bourdarie ; 'autre est du à M. Fourneau, administrateur des '^"lonics. Nous les examinerons successivement, ^"=11 qu'aucune sanction officielle n'ait élc prise à icor «gard, du moins à notre connaissance.

PlIOJII CvBQS-AlIMA UE M. P. BoURDAHTE.

l En 1896, dans \a Revue Générale inlernaiiona le tre: « La Possession économique du bassin

H nais

Congo M r, — — -

"«..ïr.-'-'.-Ksr'-^i:;

"""•aligne

aise française il pourrait aussi paraître utile er no débouché h toute la région du Tchad-

à do reste ce qu'il écrivait à cette époque : « possession ne peut se passer de ces deux tDCDls et en particulier du premier, base né- eet condition du succès de la colonisation cncée. La position économique prise par le n de fer de Matadi, pour si forte qu'elle soit, irait être définitive en ce qui concerne nos ires du Congo. Accepter l'idée contraire et se er plus longtemps à la situation actuelle, ce vouer pour toujours ces possessions il un élat Dédiable infériorité vis-à-vis de rf.tat du ; car, tandis que les bassins côliers du G:ibon *Ogoué resteraient privés de l'instrument par : de leur mise en exploitation, et que îlle. désigné coinmepoinid'appui de la flotte, il jamais, comme porl de commerce, qu'un ^pemcnt très lent ou presque nul, d'un autre s territoires de l'intérieur : Congo. Sangha, igui-Chari. seraient indéliniment maintenus I dépendance économique d'un chemin de ■nger, en territoire étranger el qui perçoit

lans jamais rendre, â I quelques lignes suffisent a prouver les né 8 de notre réseau congolais, vérité dont tout kde est convaincu! mais il est intéressant d'au- t de voir sur quelles données s'étaye la solu- roposée par M. Paul Bourdarie. oint de départ désigné pour la nouvelle ligne

LES r.HUMlNS DE FUR COLu.vi

serait, avons-nous dit. Libreville, escale qui une rade excellente et où il serait facile, sans grars* dépenses, de créer nn port de commerce accosta à toute heure aux plus grands bateaux.

Le terminus étant choisi, quelle direction *î» dra-1-il donner au chemin de fer? A cette questi M. Bourdarie répond : la direction Gabon-OgotJ' Alima. Bien qu'aucun relevé d'itinéraire série n'ait été fait du tracé de la ligne proposée. séde, sur les régions traversées, un certain non» t»' de renseignements qui permettent dediscuterd'u'' façon h peu près certaine, Ces renseignements soi dus en partie a la mission Oswald, chargée pa*" ' Société du Haut Ogoué de reconnaître une r»»»* muletière. Ils ne peuvent s'appliquer direcicra^"^ à l'étude d'une voie ferrée, étant donné leur l»**' mais ils sont suffisants pour apprécier quelques-ui»* des difficultés que l'on aura à vaincre et les rcss»** ces de la contrée parcourue.

D'un autre côté, M. Chausse, agent principal " la même compagnie du Haut Ogoué. a éludié d*' peu plus près la question, et, dans la Dépîckf Ce»' iiifl/rdu 13 mai 1904,11 donne des éléments précis d'appréciation. D'après lui, la ligne devrai! partir « Libreville, atteindre Djolé.ou même plushaulsui" *■' rive droite de l'Ogoué, soit l'Okano, soit i'OkoiT» près Eltar-.Macoura, pour ensuite suivre la «^* droite du fleuve jusqu'à l'Ivindo; quitter définitiv* nient l'Ogoué, et. après avoir touché le coude nor" de l'Alima aboutir au Congo, sur la rive droite i* ** rivière Likouala-Mossaka, en un point non inondft

qu'il ne serait pas difficilede trouver en amont ou en aval de cette rivière.

Le chemin de fer devait, d'après M. P. Bourdarie répondre aux deux objectifs suivants : Desservir l'ensemble des Sociétés concessionnaires du Congo français, et mettre en valeur la majeure partiedeses territoires, La ligne Gabon-AIima remplit sans doute la premièrede ces conditions; quant à la seconde cela est plus douteux. Même avec le complément de la ligne Oubangui-Chari, il semble que bien des territoires du Congo ne seraient pas desservis.

La région que devrait parcourir le chemin de fer ne parait pas devoir offrirde grandes difficultés tech- niques. Le tracé se développerait dans une région montagneuse, qui pre'sente des cols nombreux, des collines mamelonnées, et sur un plateau qui nous est décrit comme étant des plus faciles. Du reste, si quelque obstacle se pre'sentait, il ne serait pas pour effrayer nos ingénieurs qui, aux colonies africaines, sont habitués à résoudre des problèmes souvent très difficiles. Le prix kilométrique est un peu plus élevé, voilà tout. Quant à ta population et à la richesse du pays traversé, il semblerait qu'elles ne seraient pas 1res considérables. Ily a sans douledes vallées Irèsfer- tiles et par conséquent peuplées, mais en moyenne la contrée laisserait à désirer sous ces deux rapports. " La longueur du réseau proposé serait d'environ isoo km. dont 900 pour la ligne Gabon-Alima, et

3 pour celle qui unirait le Chari à l'Oubangui.

n admet le prix moyen de 100.000 fr. le kilomè- ; les deux chemins de fer coûteraient donc

à peu près lao millions, et c'est '

Tel est, dans ses grandes lignes, le projet M . Bourdarie, projet qu'il défeud avec une patriot i<3 w ardeur et avec une largeur d'idées qui lui concil «^ bien des suffrages.

Projet Libreville-Ouesso-Bangui de M. Foubxha.'

M. Fourneau, tout en reconnaissant coir»*^* M . Bourdarie la nécessite de créer au Congo une tig*^* française qui nous affranchisse de la tutelle de n*3*

voisins, propose une solution bien différente, P<»*^' lui la situation de la route créée parles Belges, erif* le fleuve et la mer, leur donne une supénorilé l^rl''" qu'il faut écarter pour le moment toute idée de c^^"' currence directe. Le but principal est de dévelop p^" notre colonie ; cela fait, on pourra songer plus t^*" à regagner le terrain perdu et à entamer la lutte.

Dans cet ordre d'idées, il étudie un trace tj^».»'' partant de Libreville desservirait le pays bako*^' habité dit-il par une population douce et hospitali^*^ et couvertd'immenses villages; il abouti rail à Oue^**^ sur la Sangha. Cette partie du tracé a du rtste ^** parcourue par l'auteur du projet, qui, sans méi;onn tre que la région assez marécageuse offrirait quclqU*^ difficultés pour l'établissement d'une voie ferrée . ** représente comme riche, très peuplée et devî»"' donner dès le deliut un trafic assez important, f* plus la Sangha est un centre de production très considérable, dont les richesses peuvent il peine ètrt: exploitées maintenant. La ligne serait alors dirig**

d'Ouesso vtrs le Haut Oubaugui, qu'elle pourrait atteindre â Bangui ou en amont, au delà des rapides. Enfin, un dernier tronçon, comme dans le projet de M. Bourdarie, relierait le Charià l'Oubangui, créant uinsi une communicalion directe et continue entre ic Tchad et Libreville, Le système en entier repré- sente un travail très important : de Libreville à Ouesso, 900 km. : d'Ouessoà Bangui, ^00 km. et de Bangui à Gribingui ou Fort Crampel, 300 km. 11 s'agirait donc, dans l'espèce, de 1700 km. de voie i> construire, et, en admettant Je même prix kilomé- trique que pour le projet précèdent d'une dépense de 170 millions.

Telle est dans ses grandes lignes la solution proposée par M. Fourneau.

Nous allons essayer de discuter sommairement ces deux projets et de discerner quel est le che- min de fer, qui. en dehors de toute considération personnelle, paraîtrait le meiUeurau développement de notre malheureuse Colonie.

Aperçu sur les conditions que doit remplir LA LIGNE Congolaise. Comme nous l'avons dit, les Belges ont à cause de leur voie ferrée, qui met le bassin du Congo en communication avec le reste du monde, une situation privilégiée. Leur chemin de fer, qui recueille la presque lotalilé des produits de ce réseau fluvial de plus de ïo.ood km., détient une sorte de monopole gigantesque, avec lequel on ne peut guère lutter ,'i armes égales. Même en ce qui concerne l'Oubaiigui,

les marchandises récoltées sur la rive française au- — raient presque plus d'avantages à emprUDtcrk voie::^

fluviale bon marché jusqu'au Stanley Pool et lèche

min de fer jusqu'il Matadi plutôt, que d'ècre confiées à une voie ferrée qui les conduirait directement a> Libreville. A quelque point que notre future lign^ . aboutisse dans le bief navigable Brazzaville-BangiiLSk elle ne pourra triompher de la situation prepoud^^ rante de la ligne congolaise. Et la lutte sera d'autanaa plus inégale que la station terminus sur le Congizr^ sera plus rapprochée de Léopoldville. car alors 1 — ■ facteur temps entre en ligne de compte : un iran^^ port plus rapide pouvant être paye plus cher, su; pour des produits qui se de'tcriorenl facilement so: à cause de la température, soit à cause des transboJKT"- dements.

Prenons, par exemple, une tonne de marchandiï^^' embarquée à Bangui ; elle descendra actuelleinana» rOubangui et le Congo jusqu'au Stanley ?oc^ (i.ioo kilomètres}. Le prix du transport sera ass^^ faible, mais le temps du trajet sera long(i). ALi poldville, elle sera chargée sur des wagons qui B-^ transporteront à Matadi (400 kilomètres) en de* -^ jours seulement, mais les frais seront relativcmet'»' considérables. A Matadi, nouveau transborderocn *-■ Donc en résumé, transport long de 1700 kilonièlf^ï^ mais peu onéreux relativement, puisque la majeur** partie du trajet est exécutée par eau. Si l'on suppo»^

([| Lei bateaux no niarcbcnl pas la nuit et sunt ohligti pie^^ que chaque jour de charger k boia nccctuolie lies machines.

maintenant une voie ferrée de Bangui à Libreville, le trajet de t^oo kilomètres sera p!us one'reux, mais demandera beaucoup moins de temps. Certains pro- duits fragiles auront donc inte'rét à l'employer; enfin, comme de nos jours !e temps a de plus en plus une valeur marchande, il se pourrait que ce chemin de fer bénéficiât de ce nouvel olat de choses.

Admettons maintenant une ligne française dont le point terminus serait voisin de l'etnbouchure de l'Alima. Le trajet de Bangui a Matadi serait le même : 1700 kilomètres. Supposons que la tonne de marchandises, pour une raison quelconque, s'arrête à la gare de l'Alima. à 900 kilomètres de son point de dcparl pour emprunter la voie française; elle aura alors 900 kilomètres à parcourir parlaligue ferrée, soit 1800 kilomètres en tout. Elle aurait en somme un trajet plus long kilométriquement, plusonéreu.x, et sans diminution très appréciable de durée de transport. Il y a donc bien des chances pour que les produits venant du Haut Congo ne s'arrêtent pas à notre station terminus, et continuent âemprunterla voie d'eau jusqu'à Léopold ville.

En résumé, si nous voulons avoir une voie ferrée qui n'ait pas à lutter avec trop de désavantage contre la concurrencede la ligne de communication Matadi- Bangui nous avons intérêt à l'écarter le plus possible de la zone d'attraction de cette ligne et à placer le plus loin possible la gare terminus. Dans ces condi- tions, il semble que le tracé Libreville-Ouesso- Ban- gui serait plus rémunérateur que les autres projets, aboutissant sur le Congo plus au sud.

244 LES CHEMINS Dï FEE COIOVUUX ES AïStQUÏ

D'un autre côté, tout chemin de fer, pourëtiepco- ductif. doit autant que possible se terminer 3 point de convergence des produits d'une ou Je plu- sieurs régions desservies par des voies naturelles ot artilicielles. Cette condition estadmirablement rem- plie parle Stanley Pool, qui est l'endroit oùaboutissent toutes tes lignes navigables du Congo. De mine i les points choisis sur le Niger comme terminus soit de la voie di] Dahomey, soit de celle du Soudan, sont des points de convergence : car l'un aboulie à l'extrémité du bief deTombouctou-Koussa, et l'at tre à la tin de celui du Haut Niger. Bangui. plucet un point où les marchandises, venant de l'amont et descendant la rivière, sont obligées de l'abandonnci à cause des rapides, situé en outre à proximité ded bassin du Chari que le rail pourrait rapprocher en' core, semble destiné à jouer le même rôle. Tandii qu'un autre point, choisi sur le cours de l'Oubanguî ou sur celui du Congo, ne serait qu'un lieu d# pa*- sage, qui n'arrêterait qu'une très faible partie d transit. A ce point de vue encore, la voie Libreville" Bangui semblerait plus avantageuse.

Une autre considération, qui paraitrait tniliurf en outre en faveur de ce dernier tracé serait la vi- vante : admettons que la ligne Gabon-Alima sot décidée, sa construction pourrait être terminée ver 1916, A celte époque, le chemin de 1er belge aufi pu. grâce aux bénéfices énormes qu'il fait et lUOOU rani d'affaires qui se sera établi, réduire se* taiii dans de très larges proportions. Un service de iW* gatioii belge, installé au profit des Belges, se

CHEMINS DE FEK DU CONGO FIUNWMS

géra de drainer vers le Stanley Pool tout le iransit de la partie méridionale de noire Congo. Quelle figure pourra faire, à côte d'e cette \'oie dont les frais lie preniierélablissenienl auront été largement amor- lis, une ligne nouvelle chargée plus ou moins de dettes? Pour essayer de vivre, elle sera obligée de fixer des tarifs élevés: ceux-ci éloigneront tout le iransit. De plus, dans les looou 200 premiers kilo- mètres de son parcours, dans le voisinage du Congo, elle aura encore a lutter contre la concurrence de la voie belge. Il n'y aura donc en réalité sur ce chemin de fer que 700 km. exploitables pour le trafic seul. Quant aux voyageurs, ils auront sans doute un avantage à emprunter la voie française, et encore si l'Etal Indépendant fait organiser, comme il en est question, un service de bateaux rapides entre le Stan- ley Pool et rOub^ngui, le temps gagné serait assez peu appréciable.

Au contraire, si le tracé Libreville-Bangui est cons- truit, la concurrence de la voie belge est peu àcraindre pour l'importation. En 6 ou 7 jours on pourra gagner le point terminus, tandisque parles moyens les plus rapides, il faudra toujours deux fois autant de lumps par la ligne belge. Les voyageursauront donc loul intérêt à utiliser le chemin de fer: quant aux mar- chandises elles l'auront la plupart du temps, si on admet des tarifs dégressifs. Pour la descente, la lutte sera peut-être plus sérieuse. Mais pourquoi ne pas employer le mode adopté par les Belges eux-ni<l-mcs lequel consiste à ne demander aux march:indi*c» descendantes qu'un prix légèrement supérieur aux

frais réels de tmnsport. Dans un pays neuf, les iDi- portationsélanCtouJourssupériciircsauxcxpumiioni il faut bien que les wagons reviennent à Ubrm-ille: alîn de ne pas les faire descendre it vide, il y aunil lieu de les employer moyennant une très légènn> tribution. La partie utilisable de la ligne dans a» conditions pourrait être la presque totalitedopaitoun et en tous cas, même en admettant que les rqpo» situées au Sud soîeul encore soumises à l'attradiae de la grande voie fluviale, elle aurait toujours l'ip- port comme traclîc et transit, des pays placé) A nord.

En résumé, le trace Cabon-Alima desservira wu* ienient coinme traite le bassin de l'Ogoué; le tn* Libre ville-Ouesso-Baiigui servirait à drainer tiW grande partie de ce bassin, celui de la Haute-^gb et son action se ferait sentir jusqu'aux rives du Li^ goneet du Tchad; il servirait plus l'inlérêt gêaâa de la Colonie.

Si maintenant, nous examinons les détails de ott traces d'après les renseignements que nous foB^ dons, il semble que les régions traversées pu II ligne d'Ouesso seraient plus peuplées et plasi que celles du Gabon-Alinia. Elles sonj moins>l*i^ loppees, il est vrai, à cause de leur cloigneiucal ^ de leur accès difficile; mais il ne ûtudnut pas pcrdft' de vue l'intérêt général, pour donner aux qnclc|B<» compagnies, qui ont commence il exploiter concessions dans l'Ugoué, des facilités de IniuspMl plus grandes. Du reste, si ces régions sont e très peu organisées, cela ne veut pas dire «{u'cUo

ss ne FER DU CONGO fhascms 347

" soient pauvres et déshéritées. II semble nu contraire qu'elles seraient plus aptes à proiiuire que les pla- teaux un peu incultes situés entre l'Ogoué et l'AIi- ma. II faut examiner avant tout la fertilité du sol ; si le pays traversé est cultivable, il se produira là, des l'apparition du chemin de fer. un phénomène ana- logue à celui qui s'est passé au Cavor.

La population, serait semblable des deu\ côtés ; cependant celle des pays desservis par la ligne iTOuesso parait devoir 6tre plus dense. Dans la région Li >m prise entre l'iwïndo et la Sangha, il y aurait des illjges de plusieurs kilomètres de longueur ; on 1 Kniveraît donc facilement des centres de production . ! lie consommation.

Im ce qui concerne les difficultés techniques, les dcu\ voies ne peuvent être comparables. L'une, celle de l'Alima, traverserait une région accidentée, mon- i.igneuse oii cependant se rencontrent de nombreux pTisages par lesquels le rail pourrait facilement se s;lisser. L'autre, celle d'Ouesso, parcourrait en partie une plaine marécageuse, où les travaux seraient longs et onéreux. Aussi au premier abord, il semble que l'exécution du second projet présenterait des diffi- cultés un peu plus con sidéra hl es. Mais avant de se prononcer, il faudrait étudier le tracé pas à pas, voir noLimment quelle serait la valeur des déblais et des remblais à exécuter pour établir la voie de TAlîma, et d'autre part, à quelle profondeur il fau- drait chercher le sol ferme dans la traversée do la zone marécageuse de l'Iwindo et de la Sangha; sans ^ter raille antres détails iniportanlsqui peuvent

LES CHEMINS DE FBB COLONIXOX EM JUWQD!

faire varier dans de larges mesures les appr&ùtioii primitives.

En ce qui concerne le passage de mardis principt lement, on peut avoir de fortes surprise»: c'estâin que le chemin de fer de Beira à Umtnli a dû i réfectionné en majeure partie par suite d'un mau établissement primitif de la voie, à travers lesm cages du Pungwe; mais nos ingénieurs milîtaircii civils ont acquis l'expérience de ces obstaclu. .' Dahomey en particulier, ils ont résolu plus d'i problème difficile, surtoutdans les lagunes de rib et de la Lama. Ces travaux remarquables n'ont J été sans occasionner des dépenses cun^idénl puisque l'infrastructure dans la Lama a coulé plw 60.000 fr. le kilomètre ; dans le reste de U ligM prix n'était que de 1 a.ooo fr.

Telles sont les considérations que nous 3 rées l'étude comparative des deux tracée propHt et cela sans esprit de parti, sans idée pcrsorniell Nous nous sommes inspirés des deux factears ■]■ dans ce cas particulier, doivent être envisages : 1 bord rinlérét général de la Colonie, puis la tH d'établir une voie ferrée congolaise qui ne i& pas dans de mauvaises conditions. C'est i taa i ont la charge de régler les destinées de aotreOX de choisir le tracé définitif, après un cxamcD iB tif des difficultés spéciales résultant du voîsiiii|t< la ligne bilgc. Le choix d'une mauvaise dtKcD' serait de nature à compromettre le dévcloppeW de notre domaine congolais, ctà consommcrUpi irrémédiable de aipitaux considérables.

CHEMINS DE TER DLT COSiJO FRANÇAl

Conclusion.

^ l'heure actuelle, le Congo français est la seule

e française qui ne possède pas son chemin de

t c'est peut-être la seule qui, par sa conforma-

I géographique et politique, aurait le plus besoin

I instrument solide de cohésion. Les différents

ont été' appliqués à ce domaine, pour en

T le développement, ont échoué. Cet échec est

n grande partie au manque absolu decommunica-

S pratiques, qui avait pour effet de rendre les

Isports souvent impossibles el toujours oneVeu.v

.urvetllance illusoire. Dans ces conditions, les

«ssionnaires ne pouvaient exporter les produits

js, et la sécurité* des malheureux colons était

I d'être assurée : de récents événements l'ont

Jore prouvé,

1 est donc de toute nécessité qu'une décision soit prise pour faire cesser un état de choses très nuisible à notre expansion congolaise. Nous avons là un énorme domaine deux fois plus grand que la France, que nous ne pouvons organiser, qui nous coûte, et qui ne nous rapporte pas, La nouvelle division ad- ministrative est déjà un progrès: ce n'est pas suf- fisant: il faut cre'er un réseau ferré.

.Mais pour construire un outil de cette importance, oit trouver les ressources nécessaires? Le budget congolais est encore très précaire; les impôts ren- trent faiblement, en comparaison des contrées à admi- nistrer et de la population qui réside au Congo. Les

a^O I.FS CHEMINS DE FER COLONIAUX IN AÏBIQUF

rcL-fltus lirojïressent il est vnii, mais on ne peul les iToiisacrcr oiiiièremt'nt à garantir ucicmprunidesiiné an L-heiiiin ili; fer. Dautres services réclament des subsides, et ctux-ci sont, ponr cause, parcimonieu- sement mesures. La Colonie dispose d'une réswïe de joo.in'O fr. qu'on augmentera encore au cours du présent exercice. Il semble que cette somme poumit dès à pre'scnt, être mise à la disposition de missions cluiryees li'ctudier les trace's propose's. Les rapports de ces missions, et les renseignements recueillis par l'admifiistratioii sur les questions intéressant le tralic. le transit etc., constitueraient un dossier sfr- rieux de nature à fixer définitivement sur l'itinéraire

Ce puint essentiel déterminé, (et ce trjvail po'"'" rait tire achevé d'ici un an), il s'agirait de choisir entre les différents modes de construction qui "^

rieurs où ii des compagnies qui, moyennant des i;cisions pécuniaires et territoriales, se eharge- iii de la construction. Ce système est en stimme 'iiièrcux, car de deii.\ choses l'une : ou pour ' l'-f les soumissionnaires on doit consentir à des ■^viiiicfls considt.^ râbles qui engagent l'avenir, ou les Tiposées aux soumissionnaires ne pas très avantageuses, cl dans ce dernier cas mp-jgnies sérieuses ne tentent pas une aven- pi comporte trop d'aleas; la construction est cà des personnes trop audacieuses, qui iccombent sousune tâche trop lourde pour Bjépaules et nnalcmcnt la Colonie est forcée de ' les travaux à son compte et dans de mau- P conditions.

leuxièmesystèmeest beaucoup plusavantageux;

Kinie se charge de toute lintritstructure laquelle

c une main-d'oeuvre importante, que l'ad-

Hration seule peut ■se procurer, et la super-

prc est coDce'de'e à un entrepreneur ou à une

pBgnie. Ce système demande de la part de la

!iin effort financier relativement peu consi-

I puisqu'elle peut avoir des ouvriers nom-

:tè bon marche. Mais là encore ou est oblige

r au soumissionnaire des avantages asseï

i, surloul de lui attribuer des concessions ter-

• qui, par la suite, peuvent êire gênantes.

c do construction a été employé avec succès

l(;e. où on a poussé jusqu'à sa dernière

îlication. En effet, non seulement IHiat

mt osécute l'infrastructure, mais il exploite

encore, à comptes à demi, avec la niain- digène, les territoires accordés a la Conip;igni« de* Chemins de fer du Congo aux Grands Lacs, Ces !«■ ritoires ainsi utilisés servent à payer une graudept- tie de la garantie d'intérêt due au concessioniiaW' Celui-ci, de son côté réalise, par le fait ménirdecetlt exploitation, un bénéfice appréciable. L'Etat est l« gestionnaire des concessions et n'abandonne [» complètei^ient sa souveraineté.

Reste le dernier moyen : exécution totale dell ligne parla Colonie. Ici aucune condition. auoiK concession : la Colonie assume toutes les chargesd toutes les responsabilités. Ce système, tout en p- raissant le plus onéreux,estcependanl celui qui ewjf le moinsde dépenses à condition toutefois d'être^ pliqué par des hommes consciencieux et soucicu<"f intérêts dont ils ont la charge. La question miin-d'o vre est résolue économiquement. Les capitaux trouvent plus facilement et à meilleur compte : ■ effet une Compagnie ne peut se procurer l'argoi* nécessaire à des travaux de ce genre, cumport»'' toujours des aléas, qu'à un taux de ; i h njo.U Colonie, avec l'aval de l'Etat, pourra empruow* î o/o, d'où économie de 3 à ^ 0/0 ce qui, pour centaine de millions au moins que coulera le ^ min de fer, représente une différence de dette i"^ nuelle de 5 à i millions. Le Congo, dansl'clat KtWi ne pourrait supporter les charges de garantie J'i emprunt. Ses recettes de 4.000.000 fr. cnvirwi 1 raient incapables de produire cet effort; mais l'EV qui, en 1S84, n'a pas hésité à inscrire il

CHEMIN'S DE FER DU CONGO FR.VNÇMS 2<i1

une rente de a.ittio.ooo fr. pour le chemin de fer de la Réunion, pourrait-il he'siter et refuser son appui a ce Congo si plein de promesses?

Tout compte fait, tout bien considère', c'est donc le système de construction directe qui semble le plus avantageux k employer au Congo.

Une dernière raison militerait encore en faveur de ce choix. En soumettant tout ou partie de la construction à une adjudication, il se pourrait que, sous une étiquette française, un groupe financier étranger obtint la concession. Il paraîtrait même que cette idée aurait été l'objet de prévisions d'entente. Or, dans un pays qui comme le Congoest déjà sou- mis à des restrictions internationnales, il serait dan- gereux d'y amener encore des éléments propres â susciier des conflits.

Construisons donc nos chemins de fer congolais, qu'il soient à nous et établis par nous : nous pou- vons le faire, nous devons le faire.

M. le Commissaire Général Gentil qui a la charge de nos intérêts, saura les sauvegarder avec sa pru- dence et sa fermeté habituelles. II a affirmé dans plusieurs circonstances qu'il s'efforcerait de doter le Congo de l'outil qui lui est indispensable, et nous pouvons compter sur sa parole. Bientôt, espérons-le, la question sera décidée et la locomotive victorieuse gravira à son tour les pentes abruptes des plateaux congolais, mais cette fois enguirlandée de nos cou- lurs nationales.

Chemins de fep

de Madagascar

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3EMINS DE FER

DE MADAGASCAR

I La conquête de Madagascar donna lieu, chacun le s;iit, à dcnormes difficultés dues, non seulement au climat et à l'insalubrilé des côtes, mais encore et surtout au n)3ni|ui:dâ voies de communication. Les ■ M'jrts faits pour créer la route de Majunga à Tana- ..irivc sont encore présents à toutes les mémoires, v.ombien de nos soldats ont succombé pendant la construction de celte route, établie cependant aussi sommairement que possible!

Les Hovas, considérant en effet l'absence de routes et de chemins comme le meilleur procédé de domi- nation intérieure et de défense contre l'étranger, avaient volontairement privé Madagascar de tout "i'>yen de communication pouvant y permettre des ■■'tispons rapides et commodes.

^ussi. la conquête achevée, le Gouvernement '■ i'i<3is a-l-il compris qu'il importait d'ouvrir sans ■"^'^er lacccs de notre nouveau domaine au com- " recela l'industrie. Dès sonarrivéedansl'ile, M. le - "éral Gailieni. soldat habile autant iju'adniiniï- "•-"iir consommé, se rendit parfaitement compte ■ '-■ 'a mise en valeur de .Madagascar, bloc compact

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J

LÏS CHEMINS DE FER

(.-t difficile, dL'pend;iit essentiel lument de lacre'atï«n de moyens de [Wnetration, permettant à la f*^^^ reiilrepri^e des e\ploil;itions de toutes sortes et !« eehaiijies qui en sont l;i conséquence nécessaire «t desinibJi;. Tout un plan fut, en conséquence, dressé. Il fallait avanitoutescaladcrcetteforteresserocheos*' qu'est le phituau de l'Einyme, la rendre pernit;jl>'* au commerce, à la civilisation. L'absence totale "^ roules, non pas carrossables, mais seuiementcharre- tières. les difficultés considérables qu'éprouva ie- ni tes voyageurs à pénétrer dans les halliers. à travers^' les terrains marécageux ou a marcher dans le s3t>'' épais des grèves, rendaient toute exploitation io*' possible.

Jusqu'en ces derniers temps, l'unique mode <*' transport régulier était, pour les personnes '* lilan^ana. sorte de chaise à porteur rudtmentaire- ^'

ment à Tananiirivc par de bonnes communications. pour ne citer que les principales. De plus, les senliers sont améliorés, les chemins sont élargis et chaque progrès de nos armes, chaque marche de nos colonnes, est signalé par une percée nouvelle dans ce bloc compact, dans ces forêts profondes. L'œuvre s'accomplit ainsi petit à petit avec une ré- gularité pour ainsi dire mathématique, tant V impul- sion est une et constante.

Mais ces travaux ne suffisent pas. Quand les vieux peuples, à l'étroit dans leurs frontières natu- relles, acquièrent au prixde leur sang et de leurs capi- taux de lointains territoires, et veulent se substituer aux premiers occupants dans la mise en valeur des richesses qu'ils contiennent, c'est pour jouira bref délai de ces ressources inexploitées. Afin de tirer un rapide parti de leurs nouvelles possessions. les peuples colonisateurs, méritant ce titre, doivent apporter sans retard dans l'exploitiiion de leurs domaines les puissants moyens d'action que leur offrent la civilisation et la science modernes. Por- teurs, bourjanes, coolies tendront de plus en plus à disparaître ou plutôt à changer de destination pri- mitive.

Ils deviendront producteurs, et demanderont au sol l'existence et le bien-être. La machine puissante les remplacera, c'est elle qui transportera les fruits de la terre et les produits variés qui sortent de nos usines. C'est elle qui fera pénétrer jusque dans les coins les plus déserts l'expérience accumule'e depuis des siècles dans notre vieille Furope. Madagasair

ne peut pas s'affranchir de cette loi colonule mo- derne.

S'il lui faut des routes, les chemins de fer lui sont encore plus indispensables. Déjà l'œuvre est com- mencée, elle devra se continuer avec persistance; le plan est établi d'une façon géne'rale. sa réalisation demandera de nombreux efforts techniques et finan- ciers. C'est à nous de le développer sans défaillance et sans perdre de vue que. surtout en matière coloniale, il faut beaucoup semer en vue des récoltes futures. Mais où jeter le premier rail, commeni escalader ces massifs rocheux pour atteindre le centre politique, industriel et commercial de l'E- myrne !

Le problème était difficile à résoudre. Pour des raisons que nous exposerons plus loin. Tama lave fut choisie comme tète de ligne du chemin de fer. De cette ville partira donc la commu- nication initiale, qui, formée au début par la voie de fer et la vote d'eau combinées, facilitera les transports jusqu'à Tananarive. Cette ligne sera constituée par un premier tronçon composé d'un élément de chemin de fer et du canal des Panga- lanes, et par un second, le chemin de fer, dont le point de départ provisoire est Brickaville, sur la Vohitra.

Nous allons résumer sommairement l'histoire de la première partie de cette voie de communication, avant d'étudier dans sa genèse et son exécution la voie ferrée proprement dite.

CHEHIVS I>E FFR HP y.

Chemin m fer de Tsmatave a Ivi ET Canal des Pascalases.

■TamaUve, le meilleur port de la cote Est de Ma-

l^scar, a été choisi comme point de départ d'une

pie de communication entre la mer et Tananarive.

ette ligne, par suite de la conformation du sol ne

Uvait se diriger directement sur la capitale de

Eniyme, et il était de toute nécessité de lui faire

B un grand coude soit vers le sud, soit vers le

brd. I^ direction méridionale otïraît un avantage

nsidérable. En effet, au sud de Tamatave s'étend à

uite'rîeiir des terres une ligne d'eau à peu près con-

htie, séparée de la mer par un cordon de dunes.

Btte route d'eau se présente sous forme de lacs et

k rivières séparés les uns des autres par des seuils

:. appelés pangalanes en langue malgache.

i sont ces pangalanes i]ui constituent le seul

ktiicle réel à une navigation fluviale ininterrompue

tre Tamatave. ou plutôt Ivondro situé à 12 kilo-

fctres de cette ville, et l'embouchure du Faraony.

s longueur de ^00 kilomètres.

i Le général Gallieni, dès son arrivée à Madagas-

'. avait, pour se rendre à Tananarive, fait sur ces

s une partie du trajet, et s était convaincu aussitôt

e l'ouverture de ce canal, par le creusement des

ingalanes était indispensable à la prompte et éco-

Btnique solution des transports militaires et admi-

HFtmifs. Andévorante, située à l'embouchure de

roka, aurait pu servir de débouché direct. La

tfS r.HEMTNS DB TïïR COt.OVIM'X t1 AFRIOTT

ligne de communication entre la côte et Tannin aurail c'té ainsi raccourcie de 1 20 kilomètres efn Mais la barre formant l'entrée li'Andevoraiiiif. \io>i franchissable que par des chalands ou des bateaux de faible tonnage pendant une partie de l'année; land le temps favorise les transbordements des marchandises entre les navires de commerce et les chalands, le passage de la barre est si dangereux, qu'il Tie s'effectue jamais sans entraîner la perte d'une partie de ces marchandises. La rade de Tama- tave, au contraire, abritée par des bancs du coraux ofi"re en général un bon mouillage pour les navires de tout tonnage, les chargements ou déchar- gemenis y sont possibles, sauf en cas de mauvais temps.

La construction du canal des Pangalanes fut donc décidée. Des conventions furent signées h cet effet, le 6 octobre 181)7 (')■ entre le Ministre des Colonies et la Compagnie françaisede Madagascar (àlaquclle s'est substituée la Compagnie des Messageries fran- çaises de Madagascar), puis entre le Gouverneur Général et la même Compagnie.

La première partie de la concession portait sur l'ouverture d'une voie navigable reliant Tamatave à .Mahalsara et Anivérano, points respectifs doit par- tait la route montant vers Tananarive, et où devait aboutir le chemin de fer de pénétration.

|t) La concession avait cti accordée A celle dite à un colon

;ugnicr. qui forma la Con:ipiif;nic fran(aî*c de Madagaf- inlreprise fut bieiilbl rétroctdif ft la Compagnie des Mes-

■ cfTiWlss Dt im nE N(

s seconde convention, l'Administration civile

kmiliuire s'engageait à résener aux senîces pro-

des transports établis par la Compagnie

es SCS expéditions et tous ses voyageurs àdesti-

in de Tananiirive par Andevoranle et Mahatsara,

li accordait le privilège des messageries postales.

|i études faites aussitôt, permirent de se rendre

npte qu'il était sinon impossible, du moins très

: relier par voie d'eau Andévorante et

Mtave, il cause d'un espace de is kilomi^tres.

t cette dernière ville d'Ivondro. située au

i du fleuve du même nom. dont les eaux com-

lUniquent avec la première lagune. Le plan des

avaux fut en conséquence ainsi établi :

Assurer la navigation ininterrompue entre Ivon-

t Mahatsara par le percement des Pangalanes.

instruire entre Tamntaveet Ivondro un chemin

voie de I mètre.

; premier travail fut commence en 1898. Au

uécembre lï'gg, la voie était ouverte sur une lon-

mr de 66 kilomètres, et te canal des Pangalanes

i à l'exploitation en 1903. avec plusieurs

s de retard sur les prévisions primitives.

1 chemin de fer de Tamatave à Ivondro, iBlniit sur un terrain très propice à l'établissement lue voie ferrce. il fut terminé en 1891) et eoi'iu. Iprès les rapports delà Compagnie 482.1)^8 rr.incs. Il près 40.0U0 francs le kilomètre.

e sur cette voie est assuré par ^ locomo-

a certain uombre de wagons pouvant porter

■i des voitures de voyageurs à couloirs.

264

s CHEMINS DE FER COLONIAUX IN AïttIQUE

Les résultats des exercices 11)03 et ii)'>t sont indi- qués dans le tableau suivant, en ce qui conct-me U voie ferrée seulement.

fJlTralU'Ail

Comme on !e voit, ce chemin de fer couvre ses frais d'exploitation, résultat déjà appréciable après 4 ans d'existence. Sa situation ne fera du reste que s'améliorer par l'ouverture de la voie de Tananarîve, jusqu'au jour où il sera remplacé par un canal, si, ainsi que le porte le contrat de concession, cette aïo- dificalion est juge'e nécessaire.

L'achèvement decette œuvre a déjà réduit de beau- coup les prix de transport et assuré au commercedc grandes facilités. C'est ainsi que les tarifs étHb]is(a,;o par tonne kilome'trique en grande vitesse et u,ja en petite vitesse) ont permis de réaliser de sérieuses diminutions sur les prix autrefois exiges, et qui se montaient à 1 francs environ la tonne kilométrique. C'est donc là un incontestable progrès. Mais ce pro- grès sera encore plus réel lorsque le chemin de fcr

CHEMINS [)E FER DE MADAGASCAR

a6'i

rfnetration, que nous allons maintenant étudier -a complèleinent termine.

HlSTÛHlQUE.

I Devant les difficultés techniques que la conforma- Ton de Madagascar devait présenter pour l'elablis- ment ie» chemins de fer, certains, afin de limiter » de'peiises, avaient pensé que la construction des s était seule nécessaire, quitte à les transformer i tard en voies ferrées. Un seul coup d'œil jeté e carte suffit pour faire rejeter cette idée. Ma- ^scar. en effet, se divise en deux parties bien illstincles: l'une centrale, formée de terrains gneis- |Ues. accidentes çl [wcheux: l'autre périphérique, composée surloul de terrains plus récents, à formes s douces, souvent plats et coupés par de grands fours d'eau. 1, épaisseur de cette dernière zone, par- s très réduite, dépasse rarement 40 kilomètres sur B versaiit oriental, et atteint une moyenne de aooki- mèlres sur la côte occidentale. Par conséquent, Hites les roules allant du littoral vers le centre se- ;. dans la plus grande partie de leur parcours, ilies en terrain accidenté. Siel les sont tracées avec S conditions de courbure et de déclivité que com- wrtent les rouies, elles deviendrontparlefaitmème laptes î recevoir une voie ferrée à traction méca- ne. Si. au contraire, on donne aux routes le tracé . chemins de fer à rampes faibles et à courbes e grands rayons, on se condamne.dupreniiercoup. I exécuter des travaux très importants, qui ne re; Bront pa?î la route niciltoure el il donner à celle-ci i

i

DE riR COLOlfUUX WS ATRIQUI

plus grand développe ment. Par suite, on augmente le temps qu'il faudra pour la construire, cl on triple, iiu moins, son prix de revient. Celte solution était donc inacceptable.

L'emploi des voitures automobiles fut aussi cuvi- sagé et même essaye avec un certain succès: ce n é- lail là qu'un moyen de fortune, propre sans doute à diminuer les frais de transport du raviiaillement, mais incapable, vu son prix de revient élevé. ^ faci- liter le mouvement commercial.

Le chemin de fer seul peut réaliser le problème des transports rapides et à bon marché, car seul, il a la facilité de pouvoir en un trajet unique amènera de grandes dist.inces un tonnag.e considéruble. De plus, à l'aide de tarifs bien compris, il est aisé de favoriser certains produits abondants et de vil prix. qui peuvent ainsi être exportés avec bénéfices.

Sans méconnaître l'utilité des routes, qui rendeut déjà les plus grands services, il est certain que cette solution nesauraitréaliserunessoréconomique rapide. La nécessité d'un chemin de fer qui réunirait la capi- tale politique et économique à la côte était doue t\ i dente; aussi dès les premiers jours de roccupation la pensée d'une voie ferrée hanta-t-elle ceux qui assu- mèrent b direction de notre domaine malgache. Mais oii et comment établir le premier chemin de fer?

Quatre directions avaient été proposées, de Ma- jungaà Tananarive, de Diego Sua rez a Tananarive, de Mananjary, ou plus exactement, de l'embouchure du Faraony àFianamnlsoa.avcc prolongement éventue) sur Tananarive.enfln de Tamalaveâ Tananarive. Ton-

-^

c r^^

^^r* chemins de fer nboutîsi^aient fînalement â la ca- ^Bnalcdcrimëriii.'t.provinccquipossèdecertainement ^B^ t^opulation b plus nombreuse et la plus intelligente ^™^ .Madagascar, mais leur importance au point de ^'He du développement économique de la Colonie *^*ail bien différente.

Les études faites dès l'occupution snus la direction ^iucolonel Marmier, et plus tard, les reconnaissances «lïectuées par le commandant Remues ont montre »-lue la direction Majonga-T;manarive ne pouvait être adoptée pour le premier chemin de fer à établir dans la grande île. D'ailleurs, après leurs reconnaissances 1898. MM . Guibert et Dufour, qui ont parcouru ietenain entreTananariveet le terminus de la ligne a Ikopa-Belsiboka.abouti-ssaicnt aux conclusions nivaiites : ' Que les terrains de la Belsiboka sontd'une très Dvaisc tenue et parsemés d'érosions pluviales en ^eîne activité.

I Le» terrassements y seraient d'une exécution déli- te, la plateforme difficile à entretenir. " Que les terrains de la ligne de partage entre II- g et la Betsiboka ne se prêtent nullement à l'éta- îssement d'une voie ferrée. Les formes du terrain 1 oBct très douces au.v environs de cette ligne, s sur une très faible bande, d'ailleurs sinueuse à «.prëfieuiant des dénivellations incessantes dont -unesdépassciK plusieurs centaines de me- ., cl bordée par des ra\ ins prolonds à flancs escar- . II Ji elè possible d'établir sur cutle b.inde une h dècliviics de 7 centimètres par mètre et à

367

courbes de lo mètres Je raynn; mais un chemin i£ fer, même avec des rayons réduits â ^o mèlrcseldn pentes de 3^ millimètres par mètre, ne pourrait l'n- tiJiser?!! se trouverait constamment en dehors dccet étroit ruban, circulerait sur les pentes raides qui le limitent et aurait à traverser par des viaducs élevés les nombreux ravins qui en festonnent les bords.

l» Que la vallée de l'ikopa pourrait être utilisce pour la voie ferrée, mais qu'elle ne présente pas, i cet é^ard, plus de facilite's que la Vohitra-Sahantnn' dra. Les cubes des terrassements et rodages à exé- cuter, le nombre et la nature des ouvrages d'afl seraient d'une importance comparable à celle des travaux du même genre qu'exigera le chemin de fer projeté dans cette dernière vallée. La dépense par kilomètre courant serait, par suite la même dans les deux cas. Mais le tracé de Tananarive à Mévétanana aurait au moins 400 kilomètres tandis que celui de Tananarive à Anivérano n'aura que aS^ kilomètres.

Ces conclusions conformes du reste â celles déjà exprimées, confirmèrent sur la nécessité de porter les efforts sur la voie ferrée étudiée en 1897, réunir Tamalave à Tananarive et cela avec d'autant plus de raison, que l'organisation du service fluvi^ sur l'ikopa et la Belsiboka (aa8 kilomètres) bien que possible, nese présentait pas dans des conditions aussi économiques, que celles de la voie d'eau < Tamatave à .\ndévorante.

Le second itinéraire proposé partait de Diégo-SlU- rez. Sans doute, cette ville possède le plus beau port de Madagascar: mais, le simple aspect de la carte e

'BtTntOT M\D.^G\Sr\B

H

369

configuration gcogniphique de Ij région siluée ntreOicBo-Suarez «t l'Einyme suffisent pour mon- ftr qu'elle n'est pas ledel«>uche'n,itureldes contrées rait une voie ferrce qui 1;! réunirait à Ta- inarive. Les produits de riinerin;i, du Marofotsy, pay* Sihaunka, de la région de Mandritsara ne laieni être iicheminés vers Diégo-Suarez, lors- rils peuvent allundre le liitonil en parcourant une istanccdeusfoiset mémo trois fois moindre. Quant considérations militaires qu'on a fait valoir, il permis d'estimer que la somme de i8o millions coûterait, au bas mot, la ligne de Tananarive à Suarcz, pourrait certainement, au poiiilde vue la défense de l'île, recevoir une plus efficace licaliiin.

Au cours de l'année 1897, le Ministre des Colonies déposa sur le bureau de la Chambre un projet de loi, rendant il l'application d'une convention, passée , la Sociétf! auxiliaire de colonisation à Madagas- fondde sous le patronage de M, Plassard, pour _ oonstniction et l'exploitation d'une route à p^ge de Fiansrantsoa ît la mer. A la suite d'études très ■érieiisesfaitessur place par une mission d'ingénieurs. jue celte société avait envoyée dans l'île, Pidée de la route à péage fut abandonnée. On jugea préféra- de commencer par la constniclion d'un chemin dont la mission rapportait le projet. Celte « partirait de l'embouchure du Faraony, où un M>rail créé, et sa longueur provisoire serait jus- Fi^narantsoa, de sio kilom. Sans doute c'est voie rationnelle: le Betsiléô est un des deux

oyo

ÙS CHIMIKS DB FER COtONÎACX fV S

centres les plus importants de Madagascar; Ur^o qui le sépare de h mer est susceptible de recevfl des cultures riches, el le port choisi peut, pan siluation. jouer le rôle de de'houché. Maiscctlcvg n'atteint pas rimérina, l'our réunie Fianarantsoi Tananarive, par voie ferrée, il fiiudrait exècutcti plus des travaux considérables, qui occasionnt^ia des dépenses bien plus grandes que celles préva pour réunir cette ville h Tamatave. En résumé, n'y avait aucun avantage à placer le premier port l'Ime'rina à l'embouchure du Faraooy. Mais Vid d'un chemin de fer de Kianarantsoa à la mer n' est pas moins une idée juste et rationnelle. ■ faudra poursuivre la réalisation dès que les circoi tances le permellronl; car on favoriserait ainsi développement économique de cette région. U plus intéressantes de l'île.

Restait donc la solution de Tamatave à Tua rive ( i), solution d'autant plus favorable que, pn soirement tout au moins. i9o kilomètres de cet néraire seraient remplacés par la voie d'eau du a des Pangalanes. L'usage de ce canal présente leg inconvénient de nécessiter un double transbordem de marchandises à h'ondro et il Brickaville: maîsl Colonie ne disposant pas, pourlc moment, des fi sources financières suffisantes pour établir la li;

|i)L'itinènilreparlii vallAe de l'Ivondonact Ubaate val! Mangorofut ttadit par lecapïtiûne rrtToiL Cotte Bolotioa

en élaiittl'une cxécutlOD aussi dînicile que celle du tracé Voliitia él.iil plua Ionique cl ne penncUait pu futage. t moins piofisoiie, du canal àtt Panffalaae*.

CHEMINS DE FER DE MADAGASCAR 27 I

en enîior. il fallut se coiitcntor de cotte solmioii pro- vi^oiiv (pii. tout L'ii aiiK'liorant cinisideralik-mcnt la situation actuelle, permettait J'ajoiirner une dépense l Je l''^ milli{)ns au niininunn. Ht cette économie était très appréciable, puisqu'il s'agissait en l'espèce d*un chemin de fer de mont^igno à établir, entreprise tou- jours très onéreuse par elle-mcMiie.

Les premières études relatives à la recherche du tracé du chemin de fer de Tananarive à la côte orien- tale furent faites en 1896 par le colonel Marmier et le commandant Goudart qui, après une reconnais- sance rapide, arrivaient à cette conclusion que le trace était possible en empruntant d'abord la vallée de la Sahantandra, pour arriver à la plaine du Man- goro, puis celle de la Sahanjonjonha, pour monter en Imérina (i).

Une mission du génie, sous la direction du com- mandant Roques, aujourd'hui colonel, débarqua dans la Colonie, le 7 mars 1897, et fit Tétude détaillée du projet précédent. Nous en reparlerons plus loin. Le tracé adopté était jalonné d'une fav'on générale par

I) Vers cette époque se produisit la prcnjicrc demande de concession. Elle était faite par un Mauriticn, M. de (^tri«>Ii<, dont nous avons cité les travaux remarquables en parlant de l'ilc Maurice. Ses propo>ilions causèrent le plus j^rand ém<ù dans la presse iran«;aisc, qui redoutait à ju>lc titre l'inter- vcnlinn de rAn;;jleterrc. M. Michelin interpella à ce >ujet. M. I>ebon, MinstreJcs Colonies, le 7 décembre iSi/i. Il lui fut répondu que < à aucun moment, il n'clait entré d.ins la pensée du Gouvernement de donner la concession de cette li/irnc soit à un étranger, ■oit à une Société étran/^êre. '

R coLosurx ex a

les points suivaiils ; Tamatave, Aiiiverano (lerm. supposé navigable sur la Vohitra), vallées de la '. ■.- hitra et de Va Sahantandra, col de Tangalna. vallcet de la Sahanjonjona et de l'Aadrassabé. col de Tani- fotsy, vallées de l'Ivovûkopa et de l'Ikopa et Tana- narive. Ce projet fut approuvé parie Comité des tra- vaux publics des Colonies, présidé par rînspecletir général Bricka. Restait à résoudre les deux que'.T'"'- capitales : comment exécuter le chemin de ft; trouver les fonds nécessaires.

Une première convention avait été dépostu ... 1897 surle bureau de la Chambre, tendant à approu- ver la concession du chemin de fer de Tananarive à la mer à la Société d'études et d'explorations de Madagascar. Cette convention était inspirée ducelles qui ont permis aux Etats-Unis d'Amérique de cons truire une grande partie de leur immense réseau. Le concessionnaire établissait et exploitait la lignei ses risques et périls, il ne recevait en échange que deseoncessionsterritoriaiesavec privilèges, en ce qui concerne les mines et les foréis. La Société n'ayant pu réunir les capitaux qui étaient nécessaires, non seulement pour ta construction, mais aussi pourli mise en valeur des terrains qui devaient lui éin: •accordés, la convention ne fut même pas discutée. Le refus des capitalistes de s'engager dans celle affaire, provenait en grande partie, comme l'a expli- que .^1. André Lebon à la tribune de la Chambre, le 10 février 1897, de la mauvaise humeur manifestée par des établissements financiers, k l'annonce que les garanties de l'Etat seraient remplacées par des

•CftRtrrë tîK Ti

iDCessions territoriales. 1] aurait fallu changer U Itinedes émissions, et le projet ne put aboutir. Nolons en passant, que la Société' des Batignolles Ik qui avait construit le Dakar- Saint- Louis, avait ■lemeot ^l des proposilions qui ne furent pas épiées (i). Une autre combinaison s'élabora alors : c'est la ">nvcDtion avec la Compagnie Coloniale de M.ida- -.licar signée, le 14 mars 1898, par le .Ministre des ' Volumes. M. Giitllain. lu condition essentielle du 'Mlle consistaitdans la garantie, par l'Etat et la Colu- i>te. d'un mininiun de transports, effectues pour ■tur compte, et représentant une somme totale de -■ ^iMj.ouo fr. par an, pendant quinze ans. En outre '.: Colonie accordait il la Socie'te' la propriété* de .">,(«io hectares de terre, pour la section deTanana- ■iic â la mer et de 200,000 hectares, pour le cas où iCompajjnieconstruirait immédiatement le proloii- :■- ment du chemin de fer jusqu'à Tamatave. Ces con- ' iions étiient meilleures que celles prévues pour 1 Soctclc précédente ; car il résultait des éludes du commandant Roques, qtie la dépense kilométrique p Uea d'être de ioo.ikxi l'r. comme on l'espérait, t se montera 160.000 fr. au moins, abstraction e des frais généraux (rémunération des capitaux lé&ces des entrepreneurs etc.).

« ilunande buée sur les trai-nan J'unc miisïnn J'ciuJc» epsrM, Duportnl, ingénieur en chef cl VieuMemps, rar, ivnluill les dépeniei de conslrutilion du chemin itc _0 niillloaa de Iihoqs et rxi^altuiicgutanllc d'Iotdrib de ('/•SPIUr l«s capiluiu engajrts.

FEK COtOMIAUX es AFMqUE

Avant de conclure délinilivemenl, la Compignie envoya, en i8i)S à Madagascar, une inissûm d'inge iiieurs, dirigée par MM. GuibcrI el Dufaur, ifin d'examiner le projet sur place. Le lieutenant Pennei, membre de lu mission Roques. fut mUgnicicasciDEBt à sa disposition par le gen<irjl Gallienî, pour l'aider dans son travail. Les résultats de celle étade (nrut la rupture delà convention primitive : la Cotnpi- gnie jugeant insuffisants les avantages qui lui étaiait accordés. Les nouvelles propositions qu'elle priieW ensuite nepurent être accueillies, parcequ'elles&irei jugées trop onéreuses pour la Colonie. Remarquo en passant que les observations soulevées ù ce m ment par la Compagnie étaient réellement (uniéti ' que les difficultés de toute nature qu'on dt-vaiiri! contrer dans la construclion avaient été escompté il leur juste mesure. On s'en 3pen;oit mainlL-nant.

En résumé, les négociations poursuivies depn trois ans avaieiit montré que la constructiou i chemin de fer ne saurait être confiée à une Comp gnie concessionnaire ou à une entreprise génenl sans grever la Colonie d'une charge beaucoup pi lourde que celle correspondant au prix de t des travaux, tel qu'il résultait de l'évaluation otTicie de l 'avant-projet. Dans ces conditions, leGouv Général, après avoir pris l'avis du Conseil d'adn nistration. proposa au Ministre de fractionncrl'K cution du chemin de fer en un certain nombre lots d'importance restreinte, qui seraient accessib par la voie de l'adjudication aux enlreprenear» possédant pas de gros capitaux et qui sereicat c

CHEKIKS DB FBR DB HAO^QASCAS

S sur les projets et sous la direction des ingé- 5 de ia Colonie.

irès un examen détaillé, des projets dressés par InîssTon du ge'nie, des modifications i^u'avail pro- ;s,à ce sujet, la mission technique envoyée dans r la Compagnie Coloniale de Madagascar, et prix de revient obtenus pour la construction de e de Mahatsara à Tananarive, le Comité des i publics avait émis l'avis, qu'il y avait lieu isser à l'exécution. Le montant des dépenses ^dépasserait pas 47.^000.000 fr. pour la partie du min de fer coitiprise entre Anlvérano et Tana-

Le principe de construction adopté, restait à se procurer les fonds nécessaires puisqu'aucune des propositions de concession n'avait paru susceptible d'être acceptée.

Un projet de loi, permettant à la Colonie d'em- prunter ces fonds, fut déposé sur le bureau de la Chambre le 39 novembre 1899 par M. Decrais, Ministre des Colonies, Voté par la Chambre le 33 mars 1900, et par le Sénat, le 10 avril de la même année, après quelques observations de M. Pla- net, il devint la loi du 14 avril 191X).

Le Gouvernement général de Madagascar élail autorisé à demander, par voie d'emprunt une somme de 60 millions, dont a7.ooo.ot10 immédiatement réa- lisables pour la construction de la section de voie ferrée. Anivérano-.Mangoro 161 k. L'article y de la loi portait : « l'ouverture des travaux de chacune des sections de la ligne aura lieu sur la proposition

S76 LRS CHEMINS DE FER COLONIAUX CX AHIQUl

du Gouverneur General de Mitda^scâr et dcptn- danccs, en verlu d'un décret rendu sur le nppon du Minisire des Colonies, après avis du Ministlt des Finances. Le rapport à l'appui du décret deïi» établir :

1° Que les projets définitifs delà section àentit- prendre et les projets de contrat relatifs à son exé- cution ont été approuvés par le Ministre,

a" Que l'évaluation des dépenses des nouveiu ouvrages à entreprendre, augmentée de l'évaliatioti rectifiée des dépenses des ouvrages déjà exéculésoo en cours d'exécution ne dépasse pas l'ensemblcdc allocations prévues parlaprésenleloi. Cesderaitra prescript ions nepurent être suivies, et furt-Dt en const- (]ueiice l'objet de remaniements ultérieurs.

Remarquons en passant que cette loi est, i très peu de choses près, la copie de celle du as décein- bre 1898. relaliveauxclieminsdeferderindo-Cbine..

Dès le mois de juillet 1900, les officiers du génie chargés de diriger les travaux du premier troofoa Anivérano-Mangoro.jiCi km.) s'installèrent il Ani vérano. Le colonel Roques fut nommé directeur d« chemin de fer: le personnel sousses ordres, d'ab(x4 très restreint, se compléta peu à peu par l'arrivé? d'officiers, d'ingénieurs et de conducteursdestravMU publics,

La construction devait être faite, ainsi que noit l'avons indiqué, à l'entreprise ; la ligne fut en con séquence divisée en 11 lois à peu prés équivalents au point de vue du travail à exécuter. Lepremie et le second lots furent mis d'abord k l'adjudici

7irip.*s M nu rit m.\d.\{î.\scxh 377

^^^îon(ii et obtenus, l'un par M.Pierre Durand. Tau- ■ 're par MM, Boyer. Boyau et Bozzolo. Ils commen- P c^ni les travaux en avril içioi, d:Ue fixée par le -Mbier des charges, mais par suite de circonstances 'I.fiivonbles, dont la principale fut la difficulté de -'tvTufcrla main-d'œuvre nécessaire, ils durent suc- i^sivemeut résilier leur contrat; M. Duraud, en Octobre 1901, MM. Boyer, Boyau et Boz/olo, en mai 1901. Les travaux furent donccoiitinués en régie r^jr le service du génie.

Ou 3 vu que l'origine du chemin de fer avait été

■ '\ée d'abord à Auivérano. mais on dut prolonger la

i:>ie jusqu'à i^ kilomètres eu aval de ce point, au

'ufltientde la Rongo Rongo avec la Vohitra ; car. à

j saison séclie. les bateaux qui amenaient le maté-

iL-1 d'Andévorante et de Tamalave, ne pouvant

..[Donler jusqu'à Anivérano. le ravilaillemeni des

h-.mtiers aurait présenté d'immenses difficultés. On

.oiina à cette station terminus le nom de BrickaviUe,

Il souvenir de Charles Bricka. ancien Directeur des

: - iv»u.\ publics des colonies, qui s'était attaché tout

particulièrement à la réalisation des travaux du che-

^rtrà ^ fer.

Hp Le premier tronçon de BrickaviUe ft Sandrantsi-

B bODa, comprenant un parcours de 30 kilomètres, fut

inauguré avec un grand cérémonial le 16 octobre

iiyoa. Au banquet qui réunit tout ce que la Colonie

avait depersonnages imporlantsetofficiels, plusieurs

■ lit Lo cntccpicncui* du I" lut ne devaicnl utiliser que In 'd'oeuvlc Lndigênc. ceux du lecond ne dev4Jea( employei » OuTrieri imporUi,

inttTessants itiscoiirs furent prùnonces. Nous ci trayons le passage suivant ilc celui du gcntifil Gll- liéiii : « La possibilic de construire k- chemin ilefet ne peut plus être contestée par personne. EIlcnelMi plus. Mais on se rabat indirectement sur rutilitê méniede cette entreprise. Messieurs, onesitoujaun mal vcnuàcontescer l'utilité d'une vote de coamm- Dication. Ceux qui se sont livrés à des ptcdictioat de ce genre n'ont généralement pas été bien inséra. Pareilli; mésaventure attend nos prophètes. Du nia, c'est surtout pour le chemin de fer que l'ont peui dire, comme les enfants de la leçon qu'ils appren- nent : Ce qu'il y a du plus difllciIcc'eM lewromea' cernent. De tous les chemins de fer coloniaux, tom truits depuis une vingtaine d'années, il n'en est pi un seul, dont les éléments de trafic aient ctiiii<I< but de l'opération, aussi nettement connus, que pot notre chemin de fer de Madagascar ....

Aussi, Messieurs, celte journée, par les résolu) qu'elleconSHCrcet par ceux dont elle révèle et t la certitude, comptera dans l'histoire de rietio française à Madagascar; elle en sera l'une desitip mémorables, comme l'ont été déjà ta prise de Tui narive, la su ppression de l'esclavage, t'exilde la rein et comme le sera â une date prochaine l'arrivée i la locomotive dans la capitale «.

Cette cérémonie lit une grande împressic toute la Colonie, car on se rendaitcomptcque, m gré toutes les difficultés accumulées par la natu sur la route que devait emprunter le rail, cclni sortirait vainqueur do la lulte; la forteresse jidil i

CHIUUXS DE FER DE MADAGASCAR 3';9

olée de l'Iinérina ne résisterait pas à sa marche torieuse. s travaux continuèrent avec lu plus grande éner- L lafm de 1903, 48 km. 900 étaient exploités et novembre 1904, le général Gallieni présidait isugurationdutronçoudechemiitdeferde loa ki- Kiètres jusqu'à Famovana. en présence du Gou- meur de la Réunion, qui était venu rendre visite Ile sœur.

^ la fin de 1904, ainsi que l'indique le dernier rap- t sur les colonies, l'infrastructure, jusqu'à Anala- uaotra (km, laa). est très avancée. Le projet de é définitif de la deuxième section entre le Man- o et Tananarive vient d'être soumis au Départe- ment des Colonies ( 1 }- Les travaux seront entrepris lorsque ceux de la première section seront suffisam- ment avancé^. Sous l'hahile direction du colonel Roques et du capitaine Junck auquel a succédé le commandant Ozil, l'achèvement de la voie a été poussé avec la plus grande activité. Nous dirons même, ajoute le rapporteur, que les travaux ont peut-être été menés trop vite à un moment donné; carce n'est pas impunément que l'on distrait i^doo indigènes de leurs occupations agricoles d'autant plus qu'un chantier de i=).ooo travailleurs, exige le dépla- cement par voie de roulement de 4s ,000 malgaches; nous croyons qu'a ce point de vue, on a demandé en trop peu de temps au pays, plus qu'il ne pouvait

(I) Une variante Ju liacè primitif, enipiuntant la vaUcc Je :r du Mangaro au œ\ ie Tanlfalsjr > ■• de l'innée 1904. fVolr page igl.]

aSo LES CKIMIHS DE FER COtOSIACX ES t

donner, qu'on a marché trop vite pour réaliser une entreprise difficile, qui n'aurait pu que gagner à fitr? menée moins hâtivement. »

Sans doute, il est regrettable que tant de m^l* d'oeuvre soit forcement immobilisée sur ce seul tw- vail, le chemin de fer. Mais il est permis de penser c\m si la production indigène souffre temporairement Û* cet état de choses, il faut aussi songer qu'abréger Ift plus possible la période de crise, qu'est toujours 11 construction des voies ferrées aux colonies, peut étf œuvre utile. SI on emploie des quantités t!nort«6 d'ouvriers, on libère à chaque progrés accompli UT^ nombre considérable de porteurs, dont les efï*>r^ peuvent être dirigés vers d'autres travaux. On it ^ déjà à Madagascar un exemple de ce phénomêO économique. L'exploitation régulière du canal d* Pangalanes a supprime" tout le mouvement, auWfi fois si intense, par la voie de terre de Tamatave ' Andévoranle. Les gros villages indigènes qui, il y * quatre ans, jalonnaient cette route ont disparu ^* sont redevenus les pauvres hameaux de pécheur^ qu'ils étaient jadis : lout passe parla voie des Pan- galanes. De nombreux bourjanes, devenus sans tra- vail, sont rendus ii l'agriculture, au commerce, M\ travaux qui en somme assurent le développement et l'essor d'une colonie.

Le Ministre des Colonies a autorisé, avec justerai- son, dans les parties où la voie ferrée côtoyait la route de Mahalsara il Tananarive, l'utilisation de certaines sections de cette route, comme plateforme de la voie ferrée. Cette solution permetlra de réaliser quelques

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qoies esi ] ir-srin-.z-r : :: -. -: ._ verneûi de lé G rî r .!■_■ I ! ^

Après l'histo'. -t ri: i-,- ir: :_ :? : . ré\olTOcœ de Iif— :. .:.t=: 1 ir >-

at FER COLOXtAUX ES AFRIQUI^

son exécution, nous croyons ulile de rappeler a0 quelques mois les éludes fii:coniplies par la tnts&ioïC^ du commanditnt Roques en 1847. Ces études en* clTet, ont eu pour but i;i rédaction de ravftnt-pnjel délailk et oui servi de base, d'abord aux différentes combinaisons tîn;inciërcs qui avdieni clé entrevues, puis à l'établissement de la voie ferrée clte-mÉiae, tel qu'il a été poursuivi depuis 1900,

La mission composée, en dehors de son cbcf, des capitaines Jullîen, Fabia, et Mouncyres, du lieu- tenant Pcrinet et de 93 sous-officiers, caporaux ou sapeurs, débarquait ù Tamntavc le 7 mars 1S97. Les travaux ne purent commencer aussitôt par suite de la difficulté à rcicruter les auxiliaires indispensables. Les Chinois mis à sa disposition, dès le début, dc> vinrent vite indisponibles, plus tard, les se An- taymoros, fournis pas le commandant Straus. chef du génie de la route de Béforona, rendirent beurcii- semcnt plus de services.

Dans les premiers jours d'avril, la mission se trouva réunie à Lohariandava, sur la Vohitra. Elle avait pour h guider, dans ses premiers travaux dans les vallées de k Vohitra et de la Sabantandni, les rapports des reconnaissances déjà opérées, en purti- culier ceux du colonel Marmier et du commandant Goudard. Ces travaux pouvant tenir lieu, pourcette partit.' de l'avant-projct, de reconnaissance générale. cette opération fut supprimée. D'après les instruc- tions reçues du général Gullie'ni. la missiou devait, il partir de Lohariandava, se diviseren deux groupes: l'un chargé des études dans la basse Vohitra cl dans

la région comprise entre cette rivière et Tamatiive, itre exécutant le tracé de Lohariandava à Tanana- e. Il ne put en être ainsi pour diverses raisons, bnt les principales furent les dilTicultcs â recruter " s auxiliaires indigènes, et l'état sanitaire du per- mnul Furopéen, qui eut beaucoup à souffrir > Sèvres et des premières fatigues de l'acclima-

:l8 avril, la mission quittait Lohariandava, pour

diriger sur Tananarive, et effectuait régulièrement

t tracé qui se développe, d'abord sur la rive droite

e la Vohitra, puis sur la même rive de son affluent,

il Sahantandra. La vitesse moyenne journalière était

I kilomètre environ. Dans les derniers jours du

JDOis de mai , on atteignait les chutes de Koma, à la

Isière orientale de la grande forêt. C'est de ce point

fie le chef de mission, après s'être rendu compte

} la bonne marche des opérations, partit avec le

kpitaine Mouneyrea pour aller effectuer une deu-

iconnais.^ance ( i ) de la région «emprise entre

î Vohitra et Tamatavc.

n ne pouvait songer à faire pénétrer dans la grande rit tout le personnel europifen en un seul bloc, à luscdesdifliciiliés des communications et des trans- t, de rinsalubrilâ de cette contrée, et aussi par ide l'impossibilité de ravitailler une Iroupe nom- se dans une région forestière impénétrable uù. iste aucun sentier praticable. Il y avait intérêt.

HKS DE FIS COLONIArX EN \FBIOUE

en outre, à diminuer b durée des travaux danscetle section particulièrement pénible du trace. Aussi deux groupes furent-ils formés; l'un remontant la vallêi de la Sabantandra: l'autre allant à la recontredu premier, en partant de la lisière occidentale de h forêt.

Cette partie du travail fut particulièrement ardue, et l'exécution du levé topographique nécessita, pour être menée à bien des opérations extrêmement délicates.

En bien des points, d'ailleurs, le sol naturel était recouvert d'une couche d'humus ou d'abatis, épaisie de plus d'un mètre; on fut ainsi obligé souvent âde nombreux tâtonnements pour arriver h déterminer sur le sol nature! lui-même les emplacements des sommets de l'axe du cheminement. Ces obstacles, sans compter les énormes difficultés de tous genres que rencontre nécessairement l'exécution d'un trace' dans une forêtdense, profonde, et formée d'arbres de très grosses dimensions, retardèrent beaucoup la marche du levé. La vitesse moyenne ne dépassait pas de ^oo à 800 mètres par jour. Le 37 juin, la mis- sion réunie se trouvait h Moramanga, où le coni' mandant Roques la rejoignait.

Dès son arrivée à Moramanga, le chef de mission alla d'abord reconnaître le point où le tracé devait franchir le Mangoro, pour atteindre la vallée de ta Sahanjonjona. De là, après avoir fait par\'enir le ré- sultat de cette reconnaissance au groupe charge de continuer les opérations de détail, il entreprit eu compagnie du capitaine Fabîa la reconnaissance du

^^■^ cHÊMTvs np FER OT M^^>AG.^sc^R sSi

trace préconise p.ir le colonel Marmier pour s'élever ^ travers la forêt de fAngavo, et aborder la crête du plateau de l'Emyriie. situe à 600 mètres au-dessus de la plaine du Mangoro. Cet itinéraire avait été c hoisi de préférence à celui que suit la roule, en em- pruiilant U vallée de ta Mandraka pour les raisons suivantes: le cours de cette dernière rivière est très sinacux: arrivé au col qui sépare la Mandraka des ^iftlucnts de l'ikopa. le tracé devrait descendre dans l'un de ceux-ci, qui tous font de grands crochets vers le sud. En somme, bien que le trajet fut un peu pIU5CourI.il était, pensait-on, préférable et plus com- mode d'utiliser la vallée de la Sahanjonjona. où les '.lifficuliés techniques, paraissaient moins considé- I !t>les que dans la Mandraka. Enfin, au point de vue lu développement économique du pays traversé, il . ivait tout iniérêt à ne pas faire double emploi avec i I route, et à donner à deux régions différentes une «oie de communication qui leur fût propre.

La reconnaissance, exécutée p;ir le commandant Roques et le capitaine Fabia, conduisit à l'adoption du tracé parla vallée de la Sahanjonjona, puis, a partir d'Ambohijahanary. par la vallée de l'Andranobé. On gagnait ainsi, vers la cote i^ou, un col donnant accès au plateau de l'Emyrue. Après avoir emprunté 1.1 vallée d'un affluent de l'Hiadiana. on devait at- teindre celle de l'Ivovokopa, affluent del'lkopa, qui londuirait ainsi le tracé à Tananarive.

i'our .iccélérer la marche de la mission, on rendit liui-s indépendantes la brigade de tracé et les brigades de levé, de manière à effectuer simultanément l'en-

s86 LES CHEMINS DE FER COIOSUUX EN APRIQVl

semble des opérations dans la plaine du Mangoio «' hi (racii de la montée en Emyrne.

Ce dernier trace fut exécuté par le capitaine t" ^' liia, tandis que le capitaine Mouneyres comro^*'" vait, à partir de Lohariandava, le piquetage dans vallée de la Vohilra.

Grâce à ces dispositions, les opérations en Eniy^ l'urenl terminées dans les premiers jours d'août,

Rcslait à faire lu levé de la section comprise et* * l.ohariandava et Tamatave, dont le capitaine M*^ ncyres avait commencé le piquetage. Ce travail » confié, au retour, à un groupe de la mission, sc^*-^ la ilirection Ju capitaine JuUien et du lîeutentf *^ l'crinei, pendant que le capitaine Fabia se rend^ ■* directement à 'l'amatave, pour rassembler les doc ■-* munts, rédiger l'avant-projet et établir tous les plaC ^ cl di'vis nécess^iircs. Les travaux sur le terrain étaierï *

CHEMINS DE FER DE MADAGASCAR 287

clii, en .grande partie, à rcxccUencc dc^ procèdes ^^•iDplovcs par nos olTicicrs du gL-nic pour les traces €^\c voie* Tcrruc aux (.oloiiics, procèdes, qui ont reçu maintes fois la sanction de l'expérience, montrequ'on peut taire avantageusement appel à ce corps spécial, pour les ctudes futures à entreprendre dans toutes les Colonies, dans lesquelles l'action économique doit suivre de près la période d'occupation militaire.

Construction.

Avant que les travaux ne fussent commencés, le 12 décembre 1900, le général Galliéni lit paraître une instruction relative h leur exécution. Nous ne pouvons à notre grand regret reproduire in extenso ces pages lumineuses, fruits d'une longue expérience et d'une connaissance approfondie des hommes et des choses. Tout y est prévu, combiné, calculé, de manière à donner à tous une directive unique, à pré- venir les fautes dans lesquelles nous sommes main- tes fois tombés dans nos entreprises coloniales, à assurer aux travailleurs la nourriture, les soins, le bien-être auxquels ils ont droit. Nous ne cite- rons que ces passages : «: Quel que soit l'intérêt que l'on ait à aller vite, et à voir terminée, et par suite productive, l'œuvre entreprise, on ne doit pas perdre de vue, que la réussite de travaux aussi importants que ceux d'un chemin de fer néces- site une longue période préparatoire, ayant pour but la définition exacte, par le dessin et le tracé sur

le terrain, des ouvrages à exécuter. C'est une période ingrate, pendant laquelle, malgré des e&ofls péni- bles et laborieux, le travail ne semble pasai-anccr; mais elle est décisive, et on peut dire que sert mal et onc'reu sèment exéculé. tout ouvrage qui n'aura pas ele, en quelque sorte, construit d'abord en tous détails sur le papier, après une étude se'rieiise di terrain.

Ce n'est d'ailleurs pas au jour le jour qu'il ftot faire ce travail. 11 doit étreentièrementterminéaVJfl' que les ouvriers ou entrepreneurs prenoent pos*f*' sion des chantiers, car d'autres pre'occupatîons s'im- posent alors aux ingénieurs. »

Et plus loin au sujet de l'installation des camps '- « Je tiens essentiellement à ce que chacun se pciiètte de l'importance que j'attache à l'influence des sît» sur la santé du personnel, et sache que, lors des inspections fréquentes que je me propose de MresaT les lieux, je n'admettrai aucune excuse pour la cou*' truction des camps ou des logements en des points insalubres, s

Cefut.ainsiquenousl'avons dit, aucolonel Roques qu'incomba la haute direction. Il fut secondé dans sa tâche par un certain nombre d'officiers du génie, de l'infanterie coloniale et d'administration et de conducteurs des travaux publics. Le capitaine du génie Junck fut nommé directeur des travaux.

Le service si important des transports et des ravitaillements avait été ainsi organise : d'Andcvo- rante, où était installé le centre des transports, à Brickaviile ou à Anivérano, les transports de toutes

CBFinKS m FER DR MADAGASCAR 389

S liaient effectués parlachelTerie du chemin de

; qui disposait de douze chaloupes ou canots à

Jeur, de vingt chalands en bois et de dix-huit

•lands en fer. De plus, la ciiefïerie devait, aux

du cahier des charges générales amener

âge des entrepreneurs et les vivres destines

Ï£ travailleurs, depuis l'originejusqu'aux chantiers;

; devait en oulre, fournir aux entrepreneurs la

\ et le ciment nécessaires pour la maçonnerie.

1 avait donc fallu, afin d'effectuer ces transports,

iblir le long du tracé, une voie Decauville qui, au

su de 1903. était en exploitation sur ^3 kil. de

, depuis Anivérano jusqu'à Vohanaza à l'origine

* lot.

En principe, la construction devait être adjugée

I lots assez petits pour permettre aux entrepre-

nrs qui ne disposent pas de gros capitaux de

tticourirà l'adjudication. Dans la réalité, la plupart

K travaux ont été faits en régie par l'Administra-

8 chantiers furent établis par lots et plusieurs linsi commencés en mÉme temps. Celte joa de procéder, qui aurait pu avoir de graves :nls sans un service de ravitaillement bien puisé, ne présenta pas de grandes diflicultés par e des services rendus parla voie Decauville, qui trmetlail d'alimenter plusîers chantiers à la fois. b même, grâce i la proximité' de la route, les 7' et ;s situés en pleine forci purent être mis en oeuvre 8 le mois de mai 1903. Aussi, malgré les obstacles f tous genres, la plateforme fut établie avec une

«—

rapidité relative. Il suffît pour s'en com-aiticre de lire les chiflVes suivants. De firickaville â Famorana ( 101 km 200) on est arrivé en 1 ansetdemî â exécuter: 1,71x1,000 mètres cubes de lerresscmenls. 3^0.000 de roctage, 80.000 de maçonnerie â chaux. ^u.iKxtdc maçonnerie sèche, 30 ponts, •, lannels dont un de 790 mètres, 4^6 ouvrages divers: aqueducs, c^outs, etc.

Cesrésultatssontensomme très bons éuntdonDce la main-d'oeuvre médiocre dont on disposait.

Un des travaux les plus considérables de La section actuellement construite a élé le percement du tunnel de .Maskéry. Afin d'éviter de suivre la longue boucle de la Vohitra, entre Fanasana et Sandrakaioména, ainsi que le comportait le tracé primitif, on a décidé la construction d'un tunnel de 790 mètres, entraînant une réduction de 7 kilomètres de longueur de ce tracé (i). Les travaux de percement avaient été com- mencés le 1 1 lévrier 1903 par l'entreprise Bouolo, mais coUe-ciayant demandé j renoncera son contrit, le travail fut continué en régie par le génie à partir du 71 mai delà même »nnée. Le tunnel a ët<^ attaqué à ses deux extrémités, au moyen d'une galûie d'avancement de a mètres de hauteur, située k U partie supérieure de la seetion du tunnel. Cette galerie fut ensuite élargie par des abatages sucoessUs, pour atteindre le protil détinitif. Au de"but, les àeux galeries avaient été creusées dans un terrain dilTicile,

|l| Le» travailleurs trouTaicnl tjit bîtant cetlc nuuvïtk fantaisie qui con«i«le A faire dans le ïol. Co qu'ils appetleol Un balam-boalBVG, un diemin de r>ti.

k

SMAD^CASCAÏ

:^uis consistance et même dangereux. Puis on a i~<=iiconire le roc et entin le gneiss et les micascliîstes c:<»mpacl5. Le 15 février 1904 la première locomotive iDcbUsait le tuanel, qui avait ainsi exigé près de I3S ans d'efforts.

Les travaux de la seconde partie du Mnngoro h knan.irive, d'après M. le député Chaumet, rappor- ir du projet de loi relatif à un emprunt supplé- iCDtaire de 15 millions, ne donneront pas lieu aux lèmes mécomptes que ceux éprouvés dans l'établis- .enide lai"section. Un grouped'entrepreneurs is plus sérieux et des plus expérimentés a offert, effel, d'exécuter la totalité des travaux d'infra- icture pour une somme inférieure à dix millions, l'autre part, alin de réduire encore les dépenses on eavi'sagé une variante au tracé primitif. Cette iantc suivrait la vallée de la Mandraka et permct- :deraccoutx:irletracédeprësde iskm. On pour- réaliser ainsi une économie de près de a mil- ans. Le projet soumis au Comité des travaux pu- des Colonies a du reste reçu son approbation.

Von. TiACê, PROni, MATÉKIEI. FIXE,

I La voie de i mètre part de Brickavîlle sur la ihttTa,aucimt1uent de la Rongo-Rongo. Ace point «st déjà développé une certaine agglomération de lopuistion, mcrcanlis. hôteliers, commerçants, iktils industriels, sans compter le personnel néces- e à une station de départ de la voie ferrée et k une tstion terminus de la voie d'eau.

La ligne suit d'abord U rive droite de la Vohiin pour atteindreAnivérano.point central deravilaillt- ment et d'expioi talion du chemin de fer. Lise trou- vent les ateliers, les dépôts de matériel et d'oulillsg* pour la conslruciion, le inatériel roulant aussi bien pour le ravitaillement actuel des chantiers quepour l'exploitât ion, l'administration centrale et la comp- tabilité des travaux. Le village de quelques caMstt presque inconnu en 190s. compte aujourd'hai plus de cinq mille indigènes et de nombreux EuropànSi employés sur les chantiers, ou trafiquant dan« le pays. C'està Anivcraiio ques'embranchera, d'après le projet primitif, la ligne future de Tamatave.

Au départ d'Auivérauo, c'est le défila de la brousse déserte et chaude, la ligne commence à monter et s'élève, jusqu'à la lisière orientale de la forôt, de |i9o mètres sur une longueur de 40 kilomètres envi- ron,Puis arrive la grande montée pour laquelle oni été obligé d'admettre des rampes de 10 millimètiei pendant cinq kilomètres. L'ascension continue jusqu'au col de Tanga'iua, dont l'altitude est de 980 mètres.

La ligne traverse ensuite la plaine du Mangoro sans grandes difficultés, si on compare cette section à celle qui vient d'être franchie. .Mais, sitôt celte plaine dépassée, l'escalade recommence, pour attein- dre la crête orientale du plateau de l'Emyriie, àU cote jsoo environ. Dans l'avant-projet primitif, la montée est particulièrement pénible it partir d'Am- bohijanaiy. au voisinage des chutes de l'Andranobë, où la ligne a pendant trois kilomètres une pente i

CHEMINS DE FER Db MADAGASCAR 591

■îï millimètres. Après ce passage difficile, nouvelle montée qui se continue jusqu'aux sources de l'Hia- diana. Puis, on redescend doucement sur Tanana- rive, qui est abordée en contournant cette ville par le sud. La variante dont nous avons parlé plus haut, modifierait, en partie, cette section de la voie, en réduisant la longueur de la partie peuaccidentée qui court dans la vallée du Mangoro. Mais l'accès au pla- teau de l'Emynie tout aussi difficile que parla vallée de l'Andranobé serait facilité par les travaux de'jâ exécutés par l'établissement de la route de la Man- draka.

Il est aisé de concevoir quels détours doit faire le tracé pour épouser les méandres capricieux des torrents dont il emprunte les vallées. De plus, à chaque instant de.s valions profonds à pentes raides viennent couper l'itinéraire, nécessitant des viaducs élevés ou obligeant à remonter pendant quelque temps ces vallons pour trouverun point de passage. Aussi, a-t-on été forcé souvent d'admettre la courbe limite à rayon de 80 mètres. Quant au profil, c'est celui d'un vrai chemin de fer de montagne. Bien que la pente limite ait été fixée à s'j millimètres, il fut nécessaire, ainsi que nous l'avons dit, de porter celte limilejusqu'à 30 et même ^ç, millimètres pour franchir deux passages difficiles.

En résumé, l'aspect général de la voie peut être présenté sous la forme de deux rampes énormes, dont l'une aboutit au Mangoro, et l'autre aux plaines de rimérina, et ayant respectivement 78 kilomètres et 33 kilomètres de long. La première conduit la

394 I-^S CHEMINS DE FBB COLOSIAUX EN AFRIQLl

ligne à 980 mètres, la seconde à 1470 mêlrcs d'jlti- tude.

Les rails employe's sont du type d patin ptsint 95 kilos aumèlrt: courant, repusant surdextravcrKs en bois du pays, noyées dans une cuuclie de hullasi de roche concassée.

Matériel houlast.

Le matériel rouLint dapri-s le projet pritoitif, fel qu'il avait e'Ié présenté en mars 1900 aux membres du Parlement, devait comprendre 13 locomotivM- tenders. i, fourgons, 4 voitures postes, une voilais d'inspection, 34 voitures à voyageurs et lîOwagMi à marchandises, matériel du système articaléi toutes les voilures montées sur boggies. Un Vtàa devait être normalement composé de ; i voituie mixte de i" et de s" classe, i voiture mixte de y et 4' classe, 9 wagons ^marchandises et 1 (oui goii à bagages. Une partie de ce matériel a déjà arrivé et il se complète au fur et à mesure i l'ouverture des sections. Toutefois, il estù présunci que les quantités ci-dessus énoncées ne seront p nécessaires dans les premières années d'cxploilal" de la ligne entière, puisque le trajet total, primiti vement adopté, comprenait la section Tamatsva .\nivérano.

Il est à remarc|Ucr, que dans la loi autonsanl i construction, loi qui avait été calquée sur celle o cernant les chemins de fer de la Cochinchine. 1 moditicaliun assez heureuse au texte de celle doT'

CHïMPJS DH FER DE MADAGASCAR 3155

nière avait été apportée. Au lieu d'exiger que tout le iiialenel soit d'origine française, il était stipulé que le matériel sérail, autant que possible, d'origine française. A ce moment les usines niétalliirgiques françaises avaient toutes de grosses commandes, et si on avait été obligé d'avoir recours exclusivement à elles pour la construction du chemin de fer mal- gache, il en serait résulté soit de grands retards, soit un surcroit de dépenses appréciable.

Mai

La question de la main-d'œuvre ne fut pas fésôlue sans certaines diflicultés. Bien que le général Galliéni dans les instructions dont nous avons parlé, ait prévu et ordonne' tout ce qui élaîl nécessaire pourassurer non seulementle recrutement des ouvriers, mais encore toutes les questions de vivres, de salaires, d'installation les concernant, il fut bien difficile, surtout au début de trouver les quantités et surtout les qualités de travailleurs désirables.

Un des entrepreneurs, M. Bozzolo, avait tenté d'embaucher des Italiens qui. en Tunisie par exem pie avaient fait merveille. Les cinq cents ouvriers amenés a grand frais et qui gagnaient de « .î i s fr. par jour, trouvèrent ces salaires insuflisants, et se mirent en grève. Devant leur attitude menai;ante, ou fut obligé de les rapatrier, sur te .Melbourne, 3\ix frais de la Cotouie.

Indous amenés par deux trans-

396 LES CHEMINS D

R COLONUUI F

poris ne réussirent pas mieux. On fut doncforcéi n'avoir recours pour les i^ros travaux qu'i l'elemini iniJigène. Maïs le Malgache est très paresseux; dès qu'il a de quoi suffire à sa nourriture, il ceswde travailler pour dormir, fumer e foire pettik *, comme il dit.

L'effectif des travailleurs, qui était de s. 000 en janvier 1901 pour l'organisation des installations provisoires, est monté à la. 000 en janvier! 90s. llïsl descendu à ^.000 en avril 1905. pour atteindre 30,000 à la lin de la même année. 11 est actuellement de is.oooà [6,000. Ces chiffres indiquent doncquelci indigènes viennent maintenani nombreux aux chin- tiera. Mais le rendement de cette main-d'œuvteeil très médiocre, ainsi que l'explique M , Chaumet dsin son rapport : « Pour provoquer un courant de m- vailleurs des diverses parties de -Madagascar vêts le chemin de fer, il fallait convaincre les indigiiKS qu'ils trouveraient toujours un emploi en arrivtnl sur les chantiers, que des soins médicaux Iwr seraient donnés, que leur salaire leur serait Ub exactement payé, et que la nourriture letir sciat distribuée, m^me en cas de maladie. Il faut donc accepter tous ceu\ qui se présentent, exiger d'eux moins de travail et une assiduité relative; sans quoi le recrutement des travailleurs serait vile arrêté.

1 Le rendement de la main-d'œuvre est d'ailleare fort irrégulier. Il dépend delà chaleurel de la pluie. En juillet cl en août chaque homme employéà l'in- frastructure a exécute en moyenne aa mètres cube« pendant le mois. En janvier 1904, le rcndenienl

nip

-ft&mtiXêiisc^ift 31)7

Jtscend â 15, et lombe mênie à 10. 7 en février. » Et cependant rien n'était ménagé pour leur bien- cire. Au point de vue sanitaire entre autres, voici un c-\cmplcdes dispositions prises en iQoa, telles qu'el- les sont rapportées par un témoin. Chaque chantier de travoilieur.s relève d'un poste médical, distant de ■^ kilomètres du chantier le plus éloigné el installé iij ûentre du plus important. Dix posles sont ainsi !>KlalIés. abondamment pourvus de médicaments. ■-! dessen-is chacun par un médecin indigène de olonisalion.

A chaque lot ou groupe de lots, suivant l'impor- Miice de ces derniers, est attache un médecin des iroupes coloniales, qui a pour mission de visiter les riialades européens ou créoles, et de prendre l'initia- iive des mesures qu'il juge nécessaires pour assurer tfliygicne des camps et la santé des travailleurs. Le rvice des chantiers est complété pardesambulan- I, à l'installation desquelles a présidé la plus grande lUr de vues el qui fonctionnent dans des condi- s parfaites. Ces ambulances sont au nombre de e à Andévorante (Hôpital d'évacuation) une §Anivérano et une à .Maloto. Ces deu.x dernières

mt de véritables sanatoria. P Toutes ces dispositions bienveillantes, étaient bien e nature à attirer l'indigène, mais non à ie faire îtvailler. It faudra encore longtemps pour amener C habitants de Madagascar à comprendre la néces- )é bienfaisante du travail, l.e contact des Européens, D éveillant dans leur esprit des désirs nouveaux, Bexcilant leur convoitise, eu affinant leur amour

39» IK CHtMDIS Dk FER COLONIAUX EN ARtlQUI

du bien-être, aura raison de leur indolente pjresse; mais ce phénomène ne peut se produire que lente- ment: en un jour, il est impossible de Cûmbuiin

cet atavisme séculaire.

QUF-STION pivasciEhe.

Les différentes combinaisons élaborées en vncdt confier la construction à une Compagnie conces- sionnaire échouèrent, et pourtant, il était urgent de prendre une décision. I.e Ministre des Colonie d'accord avec le général Galliénî, crut alors préfenUt de faire établir la ligne par la Colonie elle-même. Un projet de loi fnt donc déposé sur le bureW de la Chambre, le 29 novembre 1S91). permeiwnl à la Colonie d'emprunter les sommes nécessaires à la construction. Le 14 avril 1900. celle loi élût promulguée. Le Gouvernement général de Mada- gascar était autorisé îi réaliser par voie d'emprunt une somme de 60.000.000 francs dont 48 millions étaient affectés à la construction du chemin de fa. Aux termes de l'article a de la loi, 39 millions leinent pouvaient être demandés immédiatement, sur lesquels 27 millions devaient payer les dépen; de la section .\nivérano-Mangoro. Mais une loi du ', juillet 1901 permit il la Colonie de réaliser h 21 millions constituant le reliquat de l'emprunt Le décret du 09 juillet 1901, qui G.te les détail) d'applic;ition de cette dernière loi, stipule que sur le a I millions empruntés, 1 3 millions seront exclusive ment réservés pour les travaux de la 3*

I «mi,*

ffiR BF îtÂ6'\r.\'sc*(r

il? la voie ferrée du Mangoro à Tananarive, Ainsi,

- millions seulement ont i*lé mis à la disposition iii Gouverneur Général pour achever la première

^cclîon de Brickaville au Mangoro.

En résume, sur les 48 millions empruntés pour li; chemin de fer, i^ étaient réservés pour la 2' sec- tion. ^', étaient destinés à couvrir les frais d'éta- ■lisscment de la i'' section. Cette dernière somme

- vkt trouvée insuffisante; en voici les causes prin- ;p.tles.

Tout d'abord, la Société' des Pangalanes a mis un

- r.iiid retard à terminer son entreprise. De là des '-.lis très conside'rablespourle transport du matériel

ijirc Tamatave et Brickaville. L'échec des entre-

rcneurs chargés des i" et a"" lots a aussi pesé'

iuuFdement sur les prix de revient. La reprise en

^hH^ fut une opération des plus pénibles et des plus

^BSneoses.

^^■'Dui^nt les premiers temps, on dut rapatrier les ^^Brriers italiens, qui s'étaient mis en grève, et les ^^^b^O'^ ^t '^^ Hindous qui parurent à peine sur tes chantiers. Malgré la suppression des prestations, ce lui » naturellement accru les difficultés de l'entre- riçe. on est arrivé a faire exécuter les travaux avec uiiu main-d'œuvre presque exclusivement Malgache. ois son recrutement a été difficile et onéreux. Si SSdlAÏresont pu, ces temps derniers, être ramenés ofr. 80, prix encore supérieur à celui que paient s colons, il a fallu, au début, les porter jusqu'à bfr.3°> pour attirer sur les chantiers un nombre Kuflt de travailleurs.

LES CHEMINS DE F

OLONIAUX C( AFRHiUï

Ajoutons à cela, qu'en établissant l'^ivant-projct du chemin de fer, on n'avait puqo'eKammersuper- ficiellemeiit la nature du termin. qu'on n'en pounil connaître exactement les diflJcultcfs, Les calculs des terrassements, des maçonneries et des uuvragn d'art avaient été faits avec une précision conscien- cieuse; mais pourrestimaliondes dépenses, on jvaii dû prendre des prix unitaires, bases sur ceux ohlr- nus dans l'exécution des travaux de la roule, 1«- quels, pour des motifs tenant aux cunditioi» de construction de cette route, étaient très inferieutsi ceux qu'il aurait fallu admettre pour l'e'tablissement d'une voie ferrée. En outre la majoration des fni» généraux de transport de Tamatave à Anivérano, U majoration du prix de la main-d'œuvre indigène majoration dans les prix des matières premièTes, survenue en France à Ciiuse de l'exfwsition de iwo. tout cela a contribué à augmenter les prix unitaires. et par suite le prix de revient dëlînitif de la voie ferrée

Bref, le l6 mars ii;o4. les 3^ millions affectés à U construction de la section BrickavUle-Mangoroétaienl dépensés; il existait même un excédent de dépense des. 875. 568 francs, et la ligne n'était pas terminée. Le Directeur du contrôle financier, majorant 'i juste titre les prévisions de l'ingénieur chargé des travaux, ' estime que le dépassement atteindra io.o46.<K>ofninci y compris l'excédent déjà dépensé,

Mais averti par l'expérience, et de peur que la n millions réservés pour la deuxième section m soient insuffisants, le Gouveroement dem^inda à 1

"hambrc d'autoriser un emprunt supplémentaire de I ^ millions. La ligne aura donc eu à sa disposition XI ne somme de 4S + 1 1, = 6) millions, somme qui à imire avis sera tout juste nécessaire. Cette loi votée par U Chambre, n'a pas encore reçu la sanction du -Scnai.

attendant, des décrets des II juin et n octo- 11J04 ont autorise le prélèvement de 6 et 4 mit-

r la somme re'sen-ée â la a' section. n résumé, malgré l'utilisation partielJedela route l quelques kilomètres, malgré les travaux déjà < en Emyrne. et eu admettant que l'emprunt Iti^ millions soit accordé, la ligne Brickaville- unarive aura coûté 6^ millions 3011250.000 francs I le kilomctrc, au lieu des 151). ^00 francs

i cela il faudra ajouler le capital néct-ssairc pour

lonstruclion du chemin de ferde Tamatavea Ani-

nno (106 kilomètres), capital qui peut être éva-

1^.000.000 francs. C'est-à-dire que le prix de

Fient de la ligne ferrée de Tamaiave à Tananarive

bmontcra â 80.000.000 francs environ.

f -C'est un gros chiffre, sans doule; mais toutbiencon-

, et étant donné qu'aucune Compagnie conces-

mnaire n'aurait consenti ii établir ce chemin de fer

J tin pris moinsélevé, il n'y a rien d'étonnant il ce que

l'exécution en régie des travaux ail enlraliic une mu-

joration considérable des prix primitivement prévus.

I difficultés étaient réelles et nombreuses. Du

IlEte dès 1889, après une connaissance plus appro-

e des prix de revient de la route carossablc de

""■muiiju.

t)ï mt DE M\n,\C.ASCAH «1^

i imponaiions sont passtJes de 28 millions en I99 Ji 13 millions en 190;, après avoir atteint des nilTrvs beaucoup plus clevés, en 1901 et 1902 sur- coût. I.es résultats de ces deux dernières années sont cius principalement aux travaux du chemin de fer. <]ui ont exige' un apport considérable de matériel, É'outils, d'objets de toute sorte, nécessaires pour une ptreprise de cette importance. 11 suffit de constater .C les importationsn'ontpag diminue' pendant cette riode de crise qu'est la construction d'une voie rre'e. pendant I;(quclle toute l'actîvilé d'une colonie t concentrée sur un objet unique. LCrâce a des tarifs protecteurs, la France est la pre- ière à be'néficier d'un développement économique Instant, puisqu'on 1901, près de qS millions d'im- Uttons proviennent de la me'tropote, EQuant aux exportations les chiffres indiquent des )grès très sensibles. Elles ont plus que doublé en fnqans, cequi est un signe certain d'un essor conti- nu, et, on peut prévoir que d'ici quelques années, importations et exportations se balanceront égale- [ent. Si l'on songe que ce développement a été tenu en très peu de temps, avec des moyens inication très restreints, on peut pré- ■, ssns grande erreur, que lorsque l'outillage sera ffectionné, le mouvement économique accusera s résultats encore plus rémunérateurs.

I situation financière de Madagascar, elle

'., pour une colonie de S uns d'existence.

ischiffresdu budget local pour ces cinq dernières

a sont :

304 LES c

K COLOIJIAUX EN AFRIQUE

1900 13.773.000 fr. iqoi 19,905.076 fr.

1902 23,003.695 fr.

1903 33. 507. 000 fr,

1904 23. 805. 000 fr.

Le Rapporteur du budget des colonies pour 190s donne à ce sujet les indications suivantes ; La mission d'inspection, envoyée parle Ministre à Madagascar, à la fin de l'année 190a, a pu se rendre un compte e.vacl de la situation financière de la Colonie. Or elle est arrivée à cette conclusion, que celle-ci peut, sans difliculié, supporter les charges re'sultant des emprunts i|ti"elle a contractés par suite des lois du 6avril iS97etdu [4avril 1900; elle pourrait même sans tlanger pour l'équilibre de son budget, gager un emprunt supple'mentaire au cas où l'achèvement du chemlii de fer l'obligerait àchercher de nouveaux

■ La progression des revenus publics est la consé- quence naturelle de la situation économique de la Colonie, situation qui, si elle subit un temps d'arrêt (ce que nous ne croyons pas) du fait de la construction du chemin de fer, aura vite rallrape le temps perdu.

Car les ressources de l'île sont multiples. Sans doute, bien des parties sont incultes el improductives; comment n'en serait-il pas ainsi dans une contrée aussi grande que la France ! Mais d'abord toute la région côtière est formée d'un humus fécond, apte à porter tous les fruits tropicaux. Quant à la partie montagneuse, elle ofl're dans les vallées de bonnes terres arables, et à flanc de coteaux des pâturages qui nourrissent déjh de nombreux troupeaux. Sans comp- ter que l'inventaire achevé, on pourra trouver et exploiter des richesses minières, déjà soupçonnées, mais en majorité encore inconnues (i).

11 y a donc lieu d'espérer qu'un chemin de fer, réunissant la côte aux plateaux de l'Emyrne.aura un trafic assure', sinon dès les premières années, du moins dans un avenir très rapproché. Car si l'exis- tence d'une voie ferrée dépend du développement économique de la région traversée, la productivité de cette région s'accroît dans de fortes proportions dès la présence de cette voie.

Le chemin de fer de Madagascar était utile, il était même indispensable. Rappelons-nous qu'il y a quelques années encore, le prix de transport de la tonne de marchandise de Tananarive à la côte orien- I semblcDl donner roi-

laie dépassait i.^oo fr. Par suite de l'achivcmtnt de la route, il est descendu h 400 fr., prix eocoit trop considérable pour activer la production dans les zones de l'inieVieur. Le chemin de fer permettra entre autres l'envoi sur la côte du rir, cultivé ait les hauts plateaux, du bétail nourri dans les pilura- ges de la montagne- Mais nous irons même plus loiu. Dès quel'iché- vemenl delà voie ferrée aura assuré à cette partie 4e l'île un service de transport, dont dépend son ièi^ loppement, il faudra se remettre a nouveiaii 1* besogne. Dans cette énorme région d'autres liynM ferrées sont indispens.ibles. Les directions déjà^f' diées, devront être soigneusement examinées, afif que, dans un avenir qui n'est pas eloigoc, chat^iw grande zone ait son chemin de fer, chaque grand p«n. lavoiedepénétrationquidessen-ira son rayond action et le relieraaux centres commerciaux de la grande île. En un mot, pour son développement économiijue futur, laColonie devraemployer toutes les dispoiiii>i- iités de ses ressources nouvelles à la création d'autres voies decommunication. Celles-ci, aprèsavoirabsorbè ces disponibilités, seront, elles-mêmes, des instru- ments de rapport et de richesse. Elles contribueronl tout à la fois i la grandeur de la Colonie et à l'ex- tension de son mouvement commercial.

Car dans les destinées futures de la colonisation française, l'ile de Madagascar peut et doit jouer un grand râle. Placée aux abords du Continent Noir, en vedette sur la mer des Indes, dominant comme le Cap, et mieux que lui, la route de rExtrême-

CHEMINS DE FER OH MADAGASCAR IO7

I 'VI. ui. L-lIt- doit faire rayonner son action au loin. En un mot, de par sa situation, analogue à celle de TAnglfterre par rapport à l'Europe, elle peut être appelée un jour à contrebalancer l'influence brîtan- nique sur l'Océan Indien, désigné parfois sous le nom de n lac Anglais ». Mais pour que Madagascar soit à hauteur de sa tâche, i! faut une organisation solide, dont une des bases principales sera le chemin de fer.

CHEMIN DE FER DE L'ILE DE LA RÉUNION

■A l'exception des chemins de fer d'Algérie, la voie «de la Réunion peut-être considérée comme l'un s premiers essais de traction me'canîque dans s potiscssions africaines. pCefulune entreprise privée qui la construisit; nais bien que le trafic, bien que la prospérité de l'île eussent été considérés en 187s comme un gage d'avenir, les difficultés de construction, la concur- rence certaine qui devait se produire par la mer, n'a- vaient pas été examinées avec assez de soin, quand 011 se mit à l'œuvre. Ce chemin de fer ne pouvait 1 lire que double emploi avec le cabotage; il n'était pas piQ à augmenter l'aire cultivable et par conse'quent I favoriser la productivité de l'ile. Ses conditions dfxislence devaient donc p.iraitre assez précaires.

Aussi, dans son rapport de 190a, .M. Bienvenu .Martin rcgrelte-t-il cette enlreprîse. que l'Elat a été ;é de prendre en charge et qui, depuis longtemps, i d'un poids lourd sur le budget métropolitain.

LES CHEMINS H

Le Conseil General de la Réunion accordait, k as juin 1874. à MM. A. Lavalley et E. Fallu de b Barrière, une concession pour ta conslntctioa d'un port sur la rive occidentale de l'ile k l'ondioit appelé la Pointe des Galets.

Le port, ses dimensions, ses privilèges, se* tîrifc maxima e'taîent prévus dans ie contrat.

Quelques mois plus tard, le s-j novembre ifr;S une deuxième concession concernant un chemin de fer, titablissait uq ensemble de conditions auxquell» la voie en projet devait répondre (Tracé, constniction. profil, privilèges etc.).

Aux emplacements où le chemin de fer devait traverser des propriétés privées, il était donné ï la nouvelle compagnie un droit d'expropriation. M»is. par suite des dépenses qui devaient résulter de ce fait, ainsi que de la construction de divers travaux, destinés à devenir la propriété de la Colonie aprèi leur achèvement, cette dernière s'engageait i donner une subvention annuelle pendant 30 ans, La durée de la concession était fixée ï 99 ans.

Le 19 février 1877, intervenait une nouvelle con- vention ; mais cette fois avec l'Etat. Outre les dispo- sitions arrêtées dans les traités précédents, il était stipulé un délai d'exécution, un mode de déchéance. De plus, l'Etat garantissait une recette annuelle netU de 1.99^. 000 fr. y compris la subvention coloniale d( 1 60.000 fr,

Lesconditions de remboursemcnlà l'Etat, le n

'yn X>t thlE CE lA HftWloM

ment de \a subvention de la Colonie, la re*duclion

s iii3xima, l'émission deî4.ooo,ooofr. d'obli-

■ montant du forfait accepté par les conces-

potir l'exéculion des travaux, toutes ces

'{iiestions étaient réglées dans cette convention.

Celle-ci fut sanctionnée parla loi du 3} juin 1877

Utivcâ la création d'un porta la Pointe des Galets,

6si qu'il I etablissem£nt d'un chemin de fer reliant

ïport à Saint-Pierre et à Saint^Benoit.

1 nouvelle société fut constituée au capital de

0.000 fr. : mais en 1 8S4 les capitiux étant épuisés

Hes travaux n'étant pas terminés, une nouvelle

pvenlion signée le 99 mai 1 884 et ratifiée par la loi

' 19 décembre 1884 autorisait la Compagnie à

lettre tine nouvelle série d'obligations.

WLe chemin de fer et le port devaient être livrés

iTexploi talion le 1"' janvier 1886. L'émission des

migations produisît en tout sa.376.549 fr, 49 et

|-coinplc de premier établissement, au 31 dé-

nbre 1887, s'élevait à 6s. 994. 960 fr. 64 soit une

pérence de 1^.618.430 fr. is comblés par l'avance

s par l'Etat, (i) par le produit des placements des

hds et par le fonds social.

(L'affaire ne se présentait donc pas très brillam- it au point de vue financier, c chemin de fur fut ouvert à l'exploitation à la itde 188a et le port en avril 1886. On croyait,

Jjl) L'Etat, pendant U conitruction, s'ii.iît engagée faite une pncc de 4.003.000 fr., lemhoursnble par la Cnmpagnic, \ort- f^We rifllisetnil un certain chîtTre de binélicea. Cctie avance h dotlnée snrtnul au service Jea intirèta Jei obligaliont.

314 ISS CHEMINS DS FER COLONIAUX tS AFBIQOl

lorsque l'exploitation serait normale, pouvoircomp- ter sur un lonnaj^e de 9^.000 tonnes; etcommeles tarifs prévus Tixcnt undroîtde aofr. par tonne [wut le port et le chemin de fer, on espérait avoir de li sorte 1 ,1)00.000 fr. de recettes de transit. On ajoutiiii à cechitTre 1.000.000 fr. pourle trafic local du chemin de fer, et on escomptait ainsi, en \m~. gagner 3.900.000 fr. Ces prévisions ne se réaltsèreul pwot.

Les entreprises de cabotage aussitôt rouverlureiiii port inaugurèrent une guerre de tarifs; et cela leur était facile. Les frais des « marines», peu élevés grlcc à la modicité du coût réel de transport, leur pet- mett.iient de baisser leurs prix antérieurs. Aussi, lu Iieudes9i).oootonnespre'vues en 1887. 50.000 tonnes seulement pénétrèrent dans le port, et encore fallut- il abaisser de s fr. le tarif minimum pour les y atti- rer. Dans ces conditions la lutte devenait impossible,

Dès la fin de 1887, la Compagnie, devant l'insuf- fisance de ses recettes, réclama del'Etat de nouveau» subsides; mais celui-ci ne voulut plus faire de nou- velles avances. Devant ce refus, la Compagnie de- manda par lettredu a î novembre îicesscrrexploi talion de l'entreprise adaterdui*'janvieri888; le Minislo chargé des Colonies prononça alors la déchéance, d'après les clauses du cahier des charges, cl assunu la responsabilité de la conduite île ralTaire.

Cette déchéance fut basée sur l'article suivant dt l'acte de concession: Si l'exploitation du chemin di fer et du port est interrompue en tout OU partie l'administration prendra les mesures nécessairei aux frais, risques et périls de la Compagnie.

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iBMm

^^

fiirtrit lis t'HB de ia nCustoy

Si après 6 mois. la Compagnie ne justifie pas 'aie est en état de reprendre le service, ou si elle pas cflectivement repris, la déchéance est pro- noncée par la Colonie. Ceci fait, le chemin de fer et le pofi feront l'objet d'une nouvelle adjudication.

La dernièfc partie de cette clause ne fut pas exc- lut^; car. étant donnés les résultats désastreux des :mières années d'exercice, personne n'aurait voulu imissionner.

£n conséquence, depuis cette époque l'Etat a pris son compte l'exploitation ; c'est à lui qu'incombent service des obligations garanties, la charge, s'il y ■lieu, des insuffisances des recettes, et les travaux plémentaires. l.e budget annexe du chemin de eldu port de !a Réunion fut créé à cetteépoque. Deux décrets, as octobre 1889 et 5 mai 1897. ont réglé la situation et le fonctionnement adminis- tratif de la Compagnie. On a cherché à rendre cette entreprise fructueuse U diminution des dépenses (diminution du per- met et des traitements} et surtout par un accrois- leut des recettes. l-Celles-ci sont en progris d'une manière générale, ces progrès sont lents, car il faut a>mpter la concurrence qui a fait péricliter la première pagnie concessionnaire, nous voulons parkr marines. •'Voici ce que dit à ce sujet M, Bienvenu Martin

son rapport en 1902: « Od sait que ce nom désigne des appontements magasins, dont l'installation sur les terraiusdoma-

niaux du rivage a été autrefois autorisée cD vue de faciliter les opérations d'embarquemenietde débar- quement des marchandises. L'emplacement tl« en établissements de batelage au nombre de n ou 143 e'ië indiqué dans une carte annexée au rapport de M.Bertrand, sur le budgetdu chemin de fer etdupori de la Réunion pour l'exercice 1 898 ; elles sont loutet, à l'exception d'une seule, sur la partie delà côte des- servie par la voie ferrée, et le trafic qu'elles repré- sentent dépasse 11-000 t., d'après la moyenne d» trois dernières années, relevée parun inspccteurdes colonies en mission dans l'île. Au tarif de is fr. Il tonne, c'est une recette de plus de "ioo.oou fr. dont chaque année le fonctionnement des marines prive le chemin de fer et le port. I.eGouvernementetics Commissions du budget se sont préoccupés de faire cesser ce préjudice qui atteint directement les c tribuablcs de la métropole, puisque ce sont eux qui sont oblige's de payer l'inteVét des obligations ctdfl faire face aux insuffisances des recettes.

-r L'administration voulut d'abord faire évincer le* quelques exploitants qui avaient omis de demande^ la confirmation de leur titreou n'avaient pu rohtenir(l^ permission accordée primitivement doit être renou- velée à chaque changement de propriétaire}; maison se heurta à des résistances très vives, et on chcrchi d'autres moyens. On proposa de faire rachett:r le( marines par l'Etat; des pourparlers furent engagi^ avec les possesseurs, l'indemnité de rachat fut év luéc il ■j^o.ooo fr., payables en cinq annuités et 1 crédit de iso.ooofr. fut même proposé, à cette fin^

lEMIM DB riR I>E l'iI.E DE l\ RÉUMON ^17

t de 1900 et accepté par la commission du 1 demande de crédit fut contestée et H rejetée. Des Joutes peuvent en effet s'é- le droit des exploitants à exiger une indem- is de suppression de ]eurs établissements, nt que ceux-ci nexisten t qu'en vertu d'une précaire et nécessairement révocable, PUtes les concessions faîtes sur le domaine

aussi conseillé d'assujettir les propriétaires les à des redevances plus élevées, au profit ■. Mais cette mesure n'implique-t-elle pas des permissions actuelles? :, on a suggéré une autre mesure, abaisser du port et du chemin de fer pour attirer

marchandises dans le port, notamment les [s'jr manutentionnent trèsaisément.Decetle ne porterait aucune atteinte aux auturisa- >rdée$, qui ne seraient ni rapportées, nî e conditions nouvelles; mais l'Etat, usant

li appartient a tout exploitant de moditier :scs services, lutterait de bon marchéavec iétaires des marines et finirait par con-

trafic entre ses mains ». ïù en est actucllemeni b question. Sans supprimant les marines, en créant une sorte pôle, l'Etat verrait ses obligations rêdui-

tic. mais seriiit-ce suffisant pour rendre à

» l'avenir dore que se promettaient ses

», C'est ce que nous «ludierop» plui

LES CHEMISS TiB FEB COLOSUUX ES AFBIQVt

l'ORT 1

lA POINTE DES GALETS.

Nous u'entreroiis pas ici dans une d«cri|»iDn Jetaillét; tlu port, biep ((u'il soit i l'heure ictuent capable de rendre de fjrands services, nous nout bornerons à quelques notes concises sur son amen) gement, notes qui sen iront à donner UQc idée ik son importance.

Deux jetées convergentes en arc de cercle ayint' aîs mètres d ecartement îi rcnracinenientet loomi ires d'ouverture aux musoirs, en forment l'entrée. L'avant-port comprend en outre une enlrêc ik ii)o mètres, débouchani dans un bassin des ;tOiiit trts, permettant à des navires de tout tonnage i' opérer en sécurité.

Le bassin intérieur, rcuni à l'aviint-porl pat u canal de iK^ mètres de longueur sur to mclitS largeur au plafond, est de (orme rectangulaire I19&' sur 168"'). Les darses nord et sud ont chacune de longueur sur 40'" de largeur.

La longueur de l'cnsembte des bords dîsponibli est de 1160 mètres. La profondeur des bassins des dnrses est de )* mètres.

Les magasins, dont quelques-uns tombent i près en ruines comprennent : trois docks li et représentant 1-744 mètres de surface, quatre sins de 1.86; mètres, deux liftngsrs métallit respectivement de 10 mètres sur 40 mètres tt 10 mètres sur 60 mc'ircs;entin deux maji^sins proi soires de 130 mètres: soit en tout 9.341) m. q. surface. Trois remorqueurs, une grue i \'apeur

CHEMIN DE FFR PF T, ITT Dr LA F: l'NT.-v

■^.(;oo k.. une unie à \:\\ ^:\v J^- i .^ •■ k ..:;::.'. >,r... . bras de S.ooo k. coniplctciit ruiitilla^L.

En résumé, ce port bien compris prcsciitc de grandes facilités pour Temmagâsinâge. rembarque- ment et le débarquement des marchandises, et il semble suffire au trafic actuel.

Chemm de fer.

Commencé en 1878, sous la direction de M. Tin- genieur Blondel, le chemin de fer a été livre à Tex- pkitation le 19 février 1882, dans toute la partie comprise entre Saint-Benoit et Saint-Louis, sur un <iéveloppement de 115 kilomètres.

Le ; juillet de la même année, toute la ligne, depuis Saint-Pierrejusqu'à Saint-Benoit, était ouverte i la circulation soit 1 36 k. s 30.

Il n'était guère possible, étant données la confi- guration de nie et la répartition des surfaces cultiva- bles, de songer à Mre pénétrer le chemin de fer dans l'intérieur des terres et à traverser la Réunion dans une de ses grandes dimensions. La route du littoral était la seule praticable et la seule qui put fournir un trafic relativement assuré.

La situation n'était donc pas la niênic que dans nie voisine, Maurice. Mais on aurait jni trouver. comme nous le dirons plus loin, une solution à la fois pratique et moins onéreuse de ce chemin de fer en choisissant une ligne à écartement plus étroit.

^20 les thpmivs 1)l teh coi.onhux en vfriquî

Vois.

La vDÎe, de i mètre entre les champignons d« rails, part de SainI Pierre, remonte vers IcN.O.en côtoyant l'île et vient aboutir à Saint-Benoit lutll rive orientale après un parcours de isék.sso.

Le cahier des charges admettait des courbei minima de 80 mètres et des rampes deï5"';tn pratique, les courbes ne descendent pas au-deswuB de 100 mètres et les pentes ne dépassent pas ao™. Les rails étaient très légers; ils ne pesaient que 14 kilos au mètre; aussi ont-ils nécessite de fréquent» réfections. L'adoption d'un raildei6 kilosessayécn 1890 ne donna pas de meilleurs résultats. On ne devrait pas, dans la pratique, descendre au-dessous de sokilosau mètre, et encoreest-ce un mînimuaqoi bien souvent est insuffisant. Actuellement, on rem- place petit à petit les rails anciens par des rails da type '• Tonkin ;* de an kilos au mètre. Les inverses, d'abord en bois de sapin injecté, ne durèrent pii longtemps. Des essais de traverses métalliques M donnèrent pas de bons résultats à cause de t'oxy dation produite par le voisinage de la mer. On a revint donc à l'emptoi de traverses faite» en boi du pûys ou de Madagascar.

De nombreuses difficultés surgirent dans l'élablii sèment du chemin de fer. Les rivages de l'île son coupés de nombreux torrents aux pentes abrupte) profondément encaisses; des pans de moutagn s'abaissent subitement dans le mer, formant di contreforts qu'il a fallu percer. Aussi les ouvrsgi

d'art sont-ils très nombreux (i). Les ponts sur la rivière du Mat ( 1 00° d'une seule portée) de l'étang de Saint-Paul, de la rivière des Galets (8 trave'es de io mètres) de la rivière Saint-Etienne (u> travées de ^lO mètres) sont les principaux ouvrages métalliques rencontrés sur le parcours. On doit encore noter les ponts en maçonnerie de la petite Ravine à ^ arches de iS mètres et de la grande Ravine à 7 arches de ]8 mètres.

Un grand tunnel de 10.534 mètres de longueur, reunit Saint-Denis 'a la Possession et n'est coupe* que par deux profondes ravines (Ravine de Jacques et Grande- Chaloupe). 11 a été entièrement creusé dans le basalte. Les travaux ont été attaqués sur trente- quatre points à la fois, par dix-sept galeries perpen- diculaires à t'axe des tunnels et débouchant sur la falaise près d'un sentier de piétons qui la longe. Ces galeries ont servi ii l'extraction des débris qui étaient jetés à la mer. I.e travail a été fait, à la barre de mine et a la dynamite, par des mineurs venus d'Europe au nombre de 150 et des hommes du pays que ces mineurs ont formés.

Deux tunnels moins importants coupent le Cap Bourgogne (40") et la pointe du phare Bel-Air (4^"').

La dépense totale, tunnels compris a e'té do ISO. 000 francs environ par kilomètre, c'est-;i-dire qu'elle s'est élevée pour l'ensemble de la ligne ^'i près de ao.000.000 francs. Si l'on écarte la somme

(M Sa.

plus de 100 pon

~ {oie. ils piés de 3.500

■ compter le g'rand tunnel, on renconU^ sur la ligne no ponceaux et 43 grands viaducs d'une longueur

Lf matériel de traction et le matériel à vonpiur», bien qu'aucun renouvellumeiit important n'ait été eftectué depuis l'ouverture du chemin de fer à 1"«- ploitation. peuvent être considères comme actuelle- ment suTlisants. 11 n'enesipasdemême du niatérici à marchandises, qui i) l'exception de }o wagons-iom- bereaux fournis en ifiqa, dalede 1882. De plus. « matériel, par suite du développement du tratic ut devenu insuffisant. Enetïet. le trafic en 1898a été de 3.250.000 t. k. ce qui représente environ o. 78 w. pai lo.oootonnes. alors que laraoyenneatleignaîteniiti)* par 10,000 tonnes 1 wagon 17 pour lus chemins d« fer de la métropole et j wagons 25 pour les chemint de fer de l'Kiat. II convient d'ajouter que la capacité des wagons du chemin de fer de la Réunion n'est que de 5 tonnes alors que celle des chemins de fer de la métropole est de 10 tonnes, ce qui devrait exiger l'adoption d'un coefficient double pour la RcUDiOD-

Pour parer en partie à cet inconvénient, il a fti dépensé en acquisition de matériel : lo.ooo fr. en 1901, 60.000 fr. en 1902, 100.000 fr, «n 190J et 99.170 fr. en 1904. Ces dépenses étaient tu^eatei, car les marines profitaient largement de l'insuffi- sance et surtout de la vétusti* du matériel. Si d'ici deux ou trois années la même ligne de conduite csl suivie, te chemin de fer sera eu état de faire fact dans d'assez bonnes conditions aux exigences du trafic (i).

|i) Il n'ciiate que deux type» de v lailft tant lO.lopourla i" claïae e 0,15 par tonne de marchandise a et pa

lure> de voyagcufs; lu o,oâ pour la 2* cIusk kilomètre.

rnr^ FFF 01? T*n.F mr t.a HiteioK

Exploitation,

« service est assure par 8 trains rc'guUcrs mixtes. Bure dans chaque sens. Eu liL-hurs de ces trains, M quand i'affluence des marchandises le commande. I met en circulation des trains de service dont la larchc est prévue par le graphique général. Cha- |t)e train régulier remorcjue en moyenne i6 voitures t 1 1 wagons et fourgons, et chaque train de ser- remorque environ I3 wagons. Le personnel PBpIoyé dans les gares se compose de 61 agents SommissioDnés ou stagiaires et de 103 hommes l-é'équipe.

Les dépenses (sen-ices des obligations, entretien,

exploitation! prévues pour les exercices iqoi et 1904

-sont montées respectivement à 4.«iiS-soq francs

t i 4,4^8. soo fr. Mais il faut remarquer que toutes

, dépenses ne sont pas à l'actif du chemin de

r seul, elles concernent en partie le port. C'est

isi que dans l'exercice en cours ^o.ooo francs ont

é prévus pour la réfection de la jetée Sud qui. à la

site de cyclones, a été raccourcie de :i mètres.

itle réfection s'imposait d'urgence, soit au moins

B partie, sinon sur la totalité de cette lon-

t^eur. dans le double but de garantird'une manière

plus complète la sécurité du port et de diminuer les

frais annuels d'enlèvement des galets à l'intérieur

desjt-técs. Ce crédit permet Ira de rétablir la jetée sur

e longueur d'environ 10 mètres au moyen de mo-

ilithes de ).ooo tonnes.

1 moyenne des recettes annuelles qui était de

îa8 LES CHEMINS DE FER COLONl\l-X ï\ .VFIIlrJCT

i8çio;uS()4dei million environ defrancss'«télev« 1. 200. ooofnincs pour la période de lëq-i ài^cfâ.lïsrï- cettesde 1 c)oo. quoique influencées parla pcslcbovint quia sévi dansla colonie, se sont élevées à I.i70.in francB. En 1 901 les affaires furent encore plui bnlba- tes, 1. 5 lu. 90(1 fr.Maisl'année suivante, a la siiikdtfli crise commerciale dueà rabaissement du prixdusu- cre. elle tombèrent i 1.11VS48 fr. Depuis.dia se sont sensiblement relevées et soal en moveniit de j. 300.000 fr.

Quantauxdépenses, elles se tiennent dansdcsltmi- tes raisonnables, variant entre 7oo.oooetgou.o(»lf. pour CCS dernières années, soit une dépense kilomé- trique de 6 à 7.000 fr. En somme, l'exploiialÎMl laisserait un léger bénéfice, résultat très apprccisble pour une entreprise qui semblait née dans de « mauvaises conditions.

Mais, une dette obligataire écrasante e^ciste, ilool le seul service demande a.^oS.soo fr., c*est-à-dirc({u« les recettes du port et du chemin de fer devnical augmenter de plus du double pour que l'enlrepriM puisse, non pas faire des bénéfices, mais sculeinenl boucler son budget. Aussi, outre la subvention M 1 60.000 fr. donnée par la Colonie, en vertu de Tartt clc n du cahier des charges du 37 novembre 187^ l'Etat doit-il accorder encore (1904) a.sî^.soo fr.

.\insi, bien que lesconditionsdu traficdu cheoiill de fer se soient bien améliorées, que de grands pro grès aient été apportés dans l'exploitation, il aura encore beaucoup â faire pour que le déficit si comblé.

CHEMIN RF

Même lorsque les marines auront disparu, et que par conséquent la concurrence ne sera plus à craindre. on ne peut espérer, qu'un jour, la Compagnie du Port et du Chemin de ferde la Réunion puisse payer ses obligations, L'Etat devra toujours soutenir et don- neruneforte subvention a cette entreprise, dont il a, dans un moment de fastueuse générosité, dote'cette tlolonie (]).

Pourquoi donc celte entreprise parait-elle frap- pée de stérilité? Pourquoi, maigre' des efforts cons- tants et persévérants ne semble-t-elle pas pouvoir se réveiller de cet engourdissement mortel qui l'a saisie dès ses premiers jours d'existence?

On peut, à notre avis, en découvrir facilement les causes.

1,'idée de créer un port offrant au commerce tou- tes les facilités modernes était excellente, mais en y attachant comme auxiliaire obligé une ligne ferrée de ceinture à voie relativement large, on donnait par cela même à la Compagnie un élément de faiblesse. La concurrence par mer devait se faire sentir et cela, d'autant plus, qu'il fallait lutter contre un courant commercial déjà établi et moins coûteux. C'est assez dire que la lutte devait être âpre, et que te vaincu était marqué d'avance.

On aurait du créer deux entreprises différentes, l'une concernant le port, l'autre le chemin de fer,

(i) Rapport Ue M. Le Heriisi en 1S99.

Ce dernier, ainsi que le prouve le tableau de soie- cettes et de ses dépenses aurait pu avec un wcoun soit de la Colonie, soit de PHtat, nous ne disons fi^ faire fortune, mais vivre. Quant k lapreraii-recnlri^ prise, relativement plus onéreuse et la moins pro- ductive, son sort n"a pas été brillEnt. mais elle nui- rait pas entr::iné dans sa cliut« le chemin de (cr. L'Etat et la Colonie devaient se charger de «lit entreprise, qui était avant tout nneentrepriscÛD^ riale au moment de l'exécution.

D'autre part, une voie ferrée c dcscbsnceadenc- cès d'autant plus grandes, qu'elle pénétre plus pro- fondément dans l'intérieur des terres, pour y dniner les produits destinés à l'exportation, ou y aneticr les matières importées. La création de deux ligntî de communication parallèles et transportant ks mêmes produits ne peut exister que dans un payï très peuplé, très industriel, très coni merçant. C'est ainsi que dans nos contrées d'Europe les lignes du littoral peuvent vivre à côte' du cabotage. M»iî. dans les pays neufs ou â peu près, ce n'esl pas le

De plus, ici, la vitesse des communications ne pouvait entrer en ligne de compte. On comprend parfaitement qu'il y ait avantage à faire arriver, même à prix majoré (ce qui n'est pas le cas), une tonae de marchandises de Tonibouctou à Dakar par chemin de fer au lieu de les confier à des caravanes. Il s'agit alors de ao à as jours d'avance au moins, et oclaest appréciable. Mais pour aller de Saint-Pierre au Port, ou même à Saint-Benoit, une durée d'un jour_dg

m

:*rrf df'ffr tît t'ir.]

s dans le voyage n'est pas de nature a faire tîtvier 0 courant établi.

Enfin, si l'on voulait construire tin chemin de fer. pi'itirait-on pu choisir une voie économique, dont le revient kilométrique serait réduit autant (ue possible? Il n'y avait pasà tenir compte, comme dan; les colonies du continent africain, d'une liaison |x)&siblc avec d'autres réseau):, raison qui nécessite une voie uniforme et répondant aux besoins de la région où le trafic doit être le plusactif. Ici, on avait les mains libres. Etant donnés les travaux d'art à exé- cuter sur le p3rc<)ur> du rail, il aurait paru mison- ■ osble, cwmme les Belges l'ontconiprisau Congo, de B donner à la voie qu'un écartenient de 0,60 ou de p,75. La dette obligataire eut été du même coup ré- ~ Aile dans de fortes proportions, et la ligne eut été bien suffisante pour répondre aux besoins actuels. D aurait été obligé pour transporter le même ton- Tairecirculerunplusgrand nombre de trains. i d'augmenter les dépenses du matériel: soit! Mais ; que cela en compar;iison des sommes e'co- iomiséesdans les frais de construction d'une ligne

a coûté iiio.ooo fr. le kilomètre ! L Dans nos études précédentes, nous avons indiqué voie de 1 mètre comme répondant le mieux à l'ex- loîiaiiond'unecolonie; maisici uoussommes en pré- in castout particulier, d'une situation nette- ml déGttic. Dans un pays très accidenle. une ligne 1 0,60 se plie mieux au sol. glisse au fond des ra- ina, grimpe les pentes en tes enlaçant. Il aurait Ame été possible d'établir de petits embranche-

33= LES CHEMrXS DF FER COLONIAUX E^ *Hihji É

ments qui. pénétrant dans l'intérieur de l'île en sui- vant les vallées fertiles et cultivées seraient veiiu& ajouter leur trafic à celui du tronçon principuil. Nous pensons donc, que pour un réseau ferré de «Ite nature, l'adoption d'un écartement étroit eut coûté moins cher tout en rendant des ser\-ices suffisants.

La Colonie de l'île de la Réunion se perfectionne, se développe. L'agriculture, le commerce, l'indus- trie, même, prennent de l'extension. Mais ses res- sources sont limitées, comme dans toute tie doni une partie des terres estinutilïsable. Quand niémela Colonie se développerait jusqu'à son exlréme limite, son trafic correspondrait -il au double du trafic actuel? Les recettes du chemin de feret du port pour- ront-elles jamais passer de ï.ooo.ooo a 4.;oo.uuufr.? C'est ce que nous ne croyons pas.

Enfin, qu'il nous soit permis, en terminant, de présenter une considération qui ne modifierait pas sans doute l'état actuel des choses, mais qui serait de nature à intéresser les contribuables français. En somme, c'est l'iledela Réunion seule qui profite du chemin de fer et du port; maintenant surtout que Madagascar offrira un abri ii nos vaisseaux, ne serail- il pas équitable de lui demander un elfort financier plus considérable. Ij Colonie paye une garantie de 160.000 fr. alors que l'Etat est obligé de débourser plus de a millions chaque année. Cette dernière somme représente la contribution des Fran^^s i une entreprise qui les intéresse sans doute, mais qui n'a pas pour eux de bénéfices immédiats. Ne pour- rait-on pas établir les charges d'une façon pliiséquî-

mexlN Oï TER DE t'iLh t

Me. L'ile de la Réunion rdic peut donner, et il semble que ses r ropres permettraient une contribution plusgrande Mox charges Je son chemin de fer et de son port. Il ne s'agit pas ici d'une terre nouvellement exploi- dont l'état linancier n'est pas assis, mais d'une los plus anciennes colonies. L'elTort demandé a certains de nos territoires de l'Ouest Africain pour- rait être, en partie du moins, obtenu de l'ile de la XéUDÎon. Cette économie réalisée par la Métropole Irait ailleurs au grand bénéfice de nos intérêts ;ionaux.

Chemins de fer

Ethiopiens

«^^1

:mins de fer éthiopiens

Considérations générales.

iiiie, encerclée de tous côtés par des Ions de nations européennes, devait fatale- ladre, malgré tout, vers la mer. Un peuple e a besoin d'un débouché, d'une porte run océan libre pour faciliter exportation rtaliou. pour esercerson influence en dehors mites territoriales i depuis deux siècles nous avons vu la Russie vers la Baltique; puisquandelle s'est aperçue idant de nombreux mois cette voie était en- e par les glaces, que les issues de celte mer raient lui appartenir, son effort s'est tourné Bud; ruais là encore elle s'est heurtée à la e volonté de l'Europe qui voulait maintenir Dent rintégrité de l'Homme Malade, alors qu'après différentes tentatives infruc- I la politique russe conçoit le gigantesque e chercher son débouché au delà du conti- datique. Et le spectacle de cette nation ïnt après deux cents ans d'efforts persêvé- algrédes difiicultés sans nombre, e< port

Îl8

DE FIR COLOMIAUX RN AFRIgl

libre, tant désire, est une tics leçons les plm grandioses données aux hommes d'Etat moderim,

Pour des raisons analogues, poussé par le mtat besoin de prendre de l'air, l'Abyssinie réorganisée. devenue en quelque sorte une unité politique li vers la mer la plus proche, c'cst-à-direla mer Ronge et le golfe d'Aden.

L'Empereur Ménélik, après avoir fait reconaaitre son autorité sur le Tigré, sur le Choa et cnémesuT le pays des Gallas au Sud a compris l'uttlitë IndiE- pensable d'un débouché. Son pays connue un ittt humain enfermé dans une chambre close manquail d'air et de lumière, A quoi lui servirait d'organisé, de pacifier d'énormes régions, de les doter il'un matériel et des moyens puissants de ta civilisation moderne, si l'agriculture régénérée et l'industrie naissante ne trouvaient au dehors le moyen de les alimenter et d'écouler leurs produits.

Actuellement les caravanes descendent des pla- teaux à la mer par cinq routes différentes aboutissant â Massaouah. Assab. Djibouti, Zcilaet Berbera.

Les deux premiers ports sont en Erythrée, c'est- à-dire dans les mains des Italiens. Les deux derniers sont en territoire britannique, enfin Djibouti appar- tient â la France.

Toutes ces routes après être parties de points aj éloignes les uns des autres, viennent aboutir 11 AddisAbaba, centre ner\-euxpouratDsi dire de tOUU l'Abyssinie, comme Paris l'est de la France.

Quelle est la valeur respective de ces pistes caravanes ?

t route de Moss;iouah est h plus longue et la Idlfficile.

^ Tigre, il est vrai, est vite atteint, mais il reste

> parvenir îi h capitule, â traverser les plateaii\

s dans leur grande lungueur. ce qui pré-

h assez de difficultés.

^,c chemin d'Assab parcourt d'abord un grand

i;rt et après avoir escaladé les revers orientaux

■. plateau, lu longe jusqu'à Addis Ababn.

ts routes de Djibouti et de Zeila ont à peu prt'^ ime X'aleur. La région désolée de sables brûlantp^ elatîvemcnt vite traversée; après avoir atteini ar elles rencontrent un pays fertile, bien peuplé, tt pénètrent en plein cœur de l'empire, après un jurcours d'autant plus aisé que les ressources v sont idantes.

i dernière voie de communication par Berbeni

Walogueaux deux précédentes, seulement il est

barquer que la zone désertique est plus longue

s pénible.

l'on considère d'autre pan que seules les rades

ïadjourah et de Bcrbera sont d'un accès facile.

e sont des centres importants d'échanges, que

mbreux boutres s'y chargent chaque année, on

rive k conclure que les deux ports vers lesquels

Kent tendre la politique abyssine étaient Djî-

le*Berbeni(i).

a reste l'Empereur .Mcnélik ne devait plus son-

6 les revers subis par les Italiens, à cunclurv

1 k. tic ["ne. a lies

340 LES CHEMINS ÙK mit I.ÙLUNL.

un accord avec eux pour atteindre le but qu'il pour suivait.

On en était donc réduit à s'iintendre soit avec ti France, soit avec l'Angleterre.

Entre les deux nations il n'y avait guère à Irfsi- ter. Les Anglais poursuivant leur politique daitc 11 vallée du Nil, avec une persévérance digne d'éloges, allaient bientôt investir vers l'Ouest le lenîtoirt Abyssin,

Au sud, dans l'Uganda et le Somaliland. les pro- grès des armes britanniques devenaient chaque jour plus menaçants. Ils suivaient évidemment la même ligne de conduite que vis à vis du Transvaal, qu'ils ont entouré de toutes parts, autant que ceb leur était possible avant d'en essayer la conquête. Si on leur laissait encore la frontière orientale par la concession des voies ferrées aboutissant à Zeila ou à Berben, c'était â brève échéance le protectorat pacifique sani doute, mais effectif de l'Angleterre, établi sur tout l'Empire. Le blocus était complet. L'Abyssinie cet- née de tous côtés, obligée à des concessions de plus en plus nombreuses, tomberait fatalement un jour oii l'autre dans la vassalité. Le voisin d'hier, l'ami d'aujourd'hui, deviendrait demain le mahre.

1^ France au contraire ne présentait aucune menace sérieuse. Vivre en paix avec cette puissance, dont les possessions sur les cotes de la mer Rouge nu correspondaient pas à une idée de conquête; se np- pelcrdu traité concluen 1S41 par Rocliet d'Héricourl avec Sala Sellassi, l'aïeul de l'Empereur actuel; « rapprocher d'une nation dont l'alliée, la Russie, avsti

au cours de ces dernières années témoigne' tant d'in- térêt à cet empire africain naissant, telle semblait devoir être la conduite logique d'un souverain q\iï vtiit conserver sa liberté et faire la grandeur de son pays.

Aussi, quand en 1894, M. Cbefneux, voyageur tnni^ais, et 11g, inge'nieur Suisse, demandèrent la concession d'un chemin de fer, furent-ils bien ac- cueillis. Nous verrons plus loin quel était l'objet de telle concession, qui non seulement permet la créa- tion d'une voie de pénétration, mais accorde encore une sorte de monopole sur tout le réseau à créer ulte'rieu rement dans la contrée ( 1 ).

Certes Me'nélik avait raison de vouloir relier ses territoires au reste du monde, mais l'état actuel du pays, son degré de civilisation, ses besoins, nécessî- teiit-ils un effort industriel aussi considérable que l'établissement d'une voie ferréel En un mol, comme dans toute entreprise, il faut considérer non seule- ment les conséquences politiques et morales, mais aussi les résultats matériels; la construction d'un chemin de fer se présentait-elle sous l'aspect d'une bonne affaire? Cette question sera résolue par un rapide exposé des ressources actuelles, et de l'avenir de l'empire Abyssin,

(1) L'Empereur Ménèlik comme preuve de ses bonnei dis- twiïlions i notre égard avait accordÉ à M. Bction, agent de la malMin Brun de Paris, le droit de construire entre sa capi- Ulc et Addis Halcm où il possède une villa, une route avec un tramway soit i vapeur, soit électiique, soit à traction ani-

LES CHEMINS RE FER COLONIAUX ES AFKIQDE

État actubl ET .wnviR de l.\ contrée DISSEKIT!

T'AB LA VOIH FEBBKE.

L'Abyssiniepresenteunesuperridedei.aoo-oool^, c'est-à-dire près du ttouble de celle de la France, elesl habitée par une popuhiiion évaluée de lo au mil- lions d'habitants. Harrarseulea pi us de 40.000 jmes et la capitale Addis Ababa en possédt: plus de ^o.oai.

Grâce à l'élévation des plaIenux(det,8ooâ 1.000 nW- tres) le climat est absolument sain et modère cl It régime des pluies y est très régulier. Le soi pfw que partout cultivable est d'une grande lerlilitd O se prête admirablement, suivant l'altitude, â tout» les cultures tropicales et il celles des pays tempéra.

L'Ethiopie est un pays privilégié, une soite d'oasis immense qui domine au loin les soUlUiics désertiques, où la vie semble s'être réfugiée aprH avoir failli sombrer dans des océans de sable. W peuples vifçoureux qui l'habitent loin d'être amolli' par une température e.xcessive se sont développe* librement, joignant à un affinement i ntellccttltl inconnu des autres nations africaines, une vigueiU'. physique semblable h celle des populations de m plateau central. Et c'est parce qu'elle est kabitt par une race supérieure, jouissant d'une ctnaî civilisation, établie dans une région d'accès dil que r.^byssinie est encore un pays libre.

Mais TAbyssinie toute libre, toute indépendai qu'elle est. n'est pas fennée à l'Europe, bien contraire. Celui qui la dirige comprend le rôle qi peut jouer pour le bien de ses peuples un déveloj

CHEMINS DE FER ETHfOPIENS I4I

pement économique, résultat de relations amicales avec les nations de l'Ancien Monde. Ces relations sont des pUis difficiles actuellement et le chemin de fer pourra seul les développer.

Les voyages à travers les sieppes des pays Danakils et Somalis sont très pénibles, et le tr.ins- port d'une tonne de marchandises du Djibouti à Addis Ababa coûte environ i.ooo francs, sans compter que la durée du trajet, sans sécurité, de ces marchandises et de leurs divers stationnements en cours de route est parfois de plus d'un an. Et cepen- dant le mouvement commercial entre Djibouti, Zeila et le centre du pays abyssin est très impor- tant (1).

La nécessité si évidente de l'établissement d'un chemin de fer avait frappé depuis longtemps l'Em- pereur Ménélik et ses conseillers. Le Souverain de l'Ethiopie est loin d'être rebelle à la civilisation; ill'a prouvé, quand des hommes intelligents, dévoués à sa cause, sont venus chez lui construire, par exemple, une ligne télégraphique et téléphoniquede 600 kilomètres de longueur (entre Harrar et .\ddis Ababa) et lui en ont montre l'utilité; il a su immé- diatement l'apprécier, employant ainsi d'un coup, sans hésitation, les plus merveilleuses et les plus récentes conquêtes de la science, sans y avoir élé préparé par quoi que ce soit, par aucune éducation

|I| Pour franchir les 300 kilomtitc* environ qoi •tparent Harnu- de Djibouti il faut en moyenne 15 jaora avec clinmeau à charge pleine. Un chameau peut porter t/5 Uo tonoe el la enl i 300 franc».

144

s DE H!H COLONIAUX EX AFltlQlJE

graduelle. Il a l'esprit si accessible ei si ouvert ) tous les progrès, qu'il s'occupe déjà decouvrirson en pired'autreslignes télégraphiques et télcphoiiii)ii«. 11 ne pouvait donc pas hésiter à y admettre Ici chemins de fer, et il n'hésita pas. La première lignt à faire en Ethiopie était évidemment ctilledontilcil question ici. sans elle aucune autre n'était possible

Quel peut être l'avenir de l'Abyssinie? Nous trouvons la réponse h celle question dans le rapport de M. Rennel Rodau Ministre des AtTairesciningèra de l'Empire britannique. L'agriculture se développe de jour en jour et certainement livrera au cheiniti de fer une quantité considérable de produits. U café originaire d'.\byssinie y pousse spontancinenl à l'état sauvage dans tout le Kaffa. Dans l'Harrar on le cultive rationnellement, elles produits obtenu» sont tellement parfaits qu'ils peuvent être vendu6' partout sous le nom de mok:i d'Arabie. En i8qs un en a ex^wrlé plus de S.ooo tonnes. Le hié, l'orge et plusieurs autres graines avec lesquelles on fait d'excellente farine, poussent en abondance sut les plateaux intermédiaires et supérieurs. A Theufc actuelle, le blé peut être obtenu au prix de 3 ftana les 100 kilogrammes.

Les légumes el les fruits de nos contrées importée récemmenl ont produit de très bons résultats et 00 peut s'attendre a un grand développement des- cultures maraîchères, qui trouveront un excellco débouché dans les ports de la mer Rouge, où 11 manque de légumes frais se fait cruellement sentît ^COton (.mil h l'élut sauvage et sans doute pa

:HEMrS-S OE FEk ETHIOriRM

une séteclion intelligente on pourra obtenir des pro- duits assimilables à ceux d'Egypte.

Quant au bétail, il est très abondant, et se déve- loppe dansde grandes proportions. Bœufs, moutons. chèvres, mulets et ânes s'élèvent à peu de frais, et leur prix infime aidera certainement à l'exportation. Déjà un grand courant commercial de cuirs et de peaux s'est établi entre l'Abyssinie et l'Europe. Déjà en iSg"!- 57^.000 peaux de chèvres et de moutons. 73.000 peaux de bœufs avaient été expédiées.

Au point de vue de la richesse minérale, le pays n'est pas encore très connu. Le sel est cependant déjà exploité depuis longtemps, surtout aux envi- rons du lac Assal qui fait partie actuellement de la concession du chemin de fer.

L'or connu au temps de la reine de Saba ne donne pas lieu à une exploitation régulière. Quant aux miuerais de fer, de cuivre et à la houille (1) il s'en trouve aussi dans les montagnes de l'Ethiopie, et quand des prospections sérieuses auront été faites, nul doute que par suite de voies de communication rapides et économiques on arrive à des résultats sérieux.

Ainsi de ce rapide exposé, on peut conclure que l'Abyssinie est une région fertile, aux ressources multiples, apte à prendre un grand essor quand elle sera outillée.

il) Des giBcmenls houUlcrs onl i buul. ing-inieur français aux envi (utvu-G liene ferrie.

î4'> i-ES rHEMr\s de ffh coi.osi\itx en ai'siqui

HiSTORIQUB ET CONT.ESSIOX.

Ce fut en iSgî que M. Vigouroux (i) fit II connaissance de M. Chefneux, Ce dernier â ia suilc de voyages et de nombreuses reconnaissances en Abyssinie avait senti la nécessite et l'utilité de crt« un débouche' à ces régions fertiles.

Aussitôt des pourparlers s'établirent entre eaxiit sujet d'un chemin de fer à construire de Djibouëà Harrar. A cette époque, M. Vigoiiroux n'a^-ait aucune notion personnelle sur la région où il s'agissait de poser une voie ferrée; M. Chefneux put lui four- nir tous les renseignements désirables, A la suite de ces pourparlers et à l'aide des renseignements reçus, M. Vigoureux rédigea un avant-projet som- maire qui fut joint à la demande de coDcession adressée à l'Empereur Mcuélik, le 34 juin iH} par M, Chefneux, tant en son nom t|u'ea celui de M. Ilg, ingénieur suisse et conseiller du Ncgus.

A cette même date, M. Vigouroux signait un traité avec MM. Chefneux et Ilg. par lequel il s'en- gageait à exécuter les travaux il forfait moyennant le prix de 100.000 francs le kilomètre. Dajis ce traité on lui donnait en outre le droit d'option et de fté- férence sur tous les prolongements nouveaux.

].e 9 mars 1894. l'Empereur Ménélik accordait U

( I ) M. VigDuroux. mort le ifi octobre 1901 k Tig-c Uc 51 it flVflil exécuté des Iriivaux imimrtnnls surlout en Fiance el 1 Algérie. Chemin de fer Ju BniirboonaU de Sl-EUcnne St-Bonnelle-Cbaienu : chemin de fer dec Cbarenles ; chemin de fer d'Alger à Conttantiac sur lequel le trouT» le le plus long d'Algérk (2.150~|.

rfilKS DE FEH ETHIOP[F'

ion sollicitée, c'est-à-dire celle d'un chemin de fer qui. partant de Djibouti, devait d'abord et 3vant tout atteindre Harrar, puis se continuer plus urd jusiju'à Addis Ababa, Katlaet le Nil Blanc.

t>tte concession s'appliquait également, sauf auto ■ ii;itions préalables, il toutes les voies ferre'es qui se oastruiraient. partant des rives de l'Océan Indien ou de la mer Rouge vers l'Ethiopie et le Nil Blanc, C'iitait donc un véritable monopole de tous les che- mins de fer de cette énorme région.

Du reste, voici les principales clauses de cette

Elle a Uue durée de 99 ans.

autre Compagnie de chemin de fer ne peut éltv autorisée à construire des lignes corcur- nrntes pas plus pour la 1"^ section (Djibouti- Har- nir) que pour les autres.

La Compagnie peut fixer elle-même ses tarifs à la seule condition qu'ils ne soient pas supérieurs IX prix actuels par caravanes. La Compagnie jouit du privilège de prélever elle- ifne un droit de douane de 10 % sur toutes les iTcliandises montant ou descendant. Mais ce pré- 'emcnt sera réduit à -î 7„ quand les bénéfices nels

idront 1 .^00.000 francs.

Lorsque c£s bénéfices atteindront ;t. 000, 000 de

ics le prélèvement sera complètement supprimé.

cas où le bénéfice net dépasserait annuellement

.oDode francs le surplus sera partagé par moitié

: Is Compagnie et le Gouvernement Ethiopien.

Gouvernement Ethiopien ordonnera que toutes

u»

s DE FEK COLOMAUX Dt APBIQL'E

les marchandises payant des frais de iiansporl, pa tant de Harrar ou de Djibouti soitni dcsormais transportées par le chemin de fer. Dans toute auire .localité où pourraient arriver des marchandises, da douaniers du gouvernement charges de li) su' lance, prélèveront le même droit sur place.

LeGouvemement Ethiopien concède gratuilemenl à la Compagnie les terrains nécessaires à rétablisse- ment des chemins de fer. avec les forêts, les mine», et les eaux qu'ils contiennent ; la largeur de la lone prise ainsi sur les terrains inocupés est de looo", dont i"i i peine seront occupes par la ligne, le reste pouvant être revendu ou mis en valeur.

La Compagnie est exempte en Ethiopie de lou* droits de douane sur les matériaux et ruutillagi; importes pour les travaux el sur toutes les matières nécessaires à l'exploitation du chemin de fer.

Les conditions de retour à l'Etat il l'expiration do 99 années de concession, stipulent que le Gouverne- ment ne pourra prendre le maléricl roulant cl les approvisionnements que contre paiement.

Les différents articles de cette concession mériteot quelques observations, car il s'agit de voir si le» avantages sont aussi nombreuxqu'ilsle par^issentet s'ils ne sont pas compensés par des obligations trop restrictives.

Le monopole acquis en quelque sorte par la Com- pagnie est un gros avantage; car. surtout au de*but, alors que le Iratlc permettra;! peine de couvrir Ic! frais d'exploitation, il est nécessaire que la plus grande partie des marchandises emprunte la voit

CHFMWS DE FEH ETHIOPIENS

ferrée, unique débouché d'une nation dont le déve- tapement économique commence. Malgré l'cngage- œt pris par le Gouvernement Fihiopien d'obliger blés les importations ou exportations à se servir du ■nin de fer. il est évident que du jour au lende- Ud on ne pourra annihiler l'elfet des lignes de Hie'lration établies de tout temps. Bien des tribus, bien des intérêts particuliers lutteront contre un ordre du Négus, jusqu'à ce qu'au bout d'un certain nombre d'années, les commerçants aient pu appré- itt le bénéfice, l'économie de temps et d'argent. Igmenlation de sécurité que leur procurera le temin de fer. Le temps, l'intérêt et la persuasion Boni plus pour attirer les marchandises que tous pi.d^cret9 et les ordres dcl'Empereur, pourvu que ligne n'ait pas de voie ferrée concurrente. Mais Ite disposition de l'acte de concession est bonne etenir; car elle prouve le désir que le Négus avait Sette époque de voir la jeune Compagnie se dévc- "lôpper et assurer la prospérité dans ses Etats.

Le privilège d'un droit de perception de lo "/o ^^

valorem sur toutes les marchandises venant ou à

^■çstination de Harrar était une sorte de garantie d'in-

^^■réts, destinées rembourser les inicréts et le prin-

^^KmI des capitaux confiés à la Compagnie. Mais ce

^droit n'éiail-il pas en même temps prohibitif, surtout

s'il se cumulaitavecledroit de douane abyssin? Faire

payer !■;% aJ valorem pouvail-éire de nature à

e le commerce au lieu de le développer. Jus-

i présent du reste cette clause semble un peu

ir étd perdue de vue.

î^ti LES r.HE>flNS DE FER COLOSULX ES AFIIII}>-'I.

Le don de bandes de terrains de <too" de chaque côté de la ligne n'esl pas pourapporter i la Compa- gnie un grand benétice, carlacunirée traversée, par le premier tronçon du moins, n*a guère de valeur au point de vue du sol lui-même. Le sous-sol offrira peut-être dans l'avenir quelques ressources. m»is il ne faut pas y compter, tant c'est aléatoire.

En regard de ces avantages, le Nêgusaexigéque! ques concessions. Ce n'est pas les loo.inxi ihaler» d'actions (dso.ooo francs) qui seront de natures gêner beaucoup le dévelopement de la Compagnie: mais il est d'autres articles qui pourront amener dti in- convénients plus appréciables.

D'abord l'établissement de la ligne téiégrapliiqne avec franchise pour les télégrammes officiels abys- sins pourra, par suite d'abus, devenir onéreuse, d'n- tant plus qu'il faut compter avec les indigènes très friands de fils de fer.

Ensuite l'Empereur a spécilié que les troupes el le matériel de guerre seront en temps de guerre transportés gratuitement. Dans ces régions où A chaque instant une rébellion s'élève, oii la révolte est presque à l'étal endémique, il y a lieu dectaindra que la Compagnie n'ait à supporter de ce chef ai' gros frais. Sans doute tant que la voie n'aiteindn pas les plateaux abyssins proprement dits, il u' aura rien à redouter, mais plus lard le préjudice pourra être considérable.

Ainsi somme toute, les avantages sont importani et ne feront vraisemblablement que s'accroître av« le temps, mais ils sont compensés par un certaio

rUÏMPTS W F

Mmbre de charges qui peuvent devenir onéreuses. I De l'acte de concession découlent aussi deux îm- tortanles questions qu'il est bon de mettre en lu- mière. Dan« qq ans. à Icxpirjtion du traite ctinclu. chemin de l'cr. ses dépendances, ainsi que tout K matériel fixe deviendront ta proprie'téduGouvcr- ment Ethiopien sons indeniniltfs. Naturellement Lae peut Être question de la fraction de h ligne i se trouve en territoire français; rnnis si notre ifiuence en Abyssinie décroil. si nous ne faisons s tous nos efforts pour développer cette influence, pseniit très facile à la lîn d& la concession de rc- DTter sur Zeila. par un simple embranchement de kielques kilomètres tout le tfalic qui passait par nibouti. Cette éventualité est ti longue ecliéuncc s doute, mais c'est par une politique suivie et terscn-cranle que les colonies se développent et

:onser\c,

t D'autre part. le cboîx de Djibouti comme pcjtnl minus du chemin de fer est d'une grande impor- . Sons doute en designaul ce p<iînt l'Empereur Lénélick a voulu marquer b sympathie i|u'il avait [ors pour nous, mais son intérêt égalait au moini u ^tnpsthie. La France n'a que peu on point d'ambi- a terriioriztc daiu œ» coatr^. Le* Anj^laîtel le» a coatrûtt ont dévoilé en naîMe» àtom*' s kar»apf>êlit>. li èliH donc prudent de Itvmr é dlnnsiea padfiqw fuintesam, aum iKUcr* in yem^éue, â odmkàt*^OMi»%<\'Uneiié- lit qae k kmb <pn et rmH^riué dr t'Bmpût.

3S =

LES CHEMINS DE PER

le territoire (raiiçais pendant une centaine de kilo- mètres. Pourquoi le Gouvernement, dans l'intérêt commercial de la France et dans son intérêt propre n'a-I-il pas voulu intervenir dès le début? Ce ti'esl qu'à grand peine, etqu'aprèsquele desaslred'.Wou» eut attiré l'attention publique dececôté, que M. Chel- neux put obtenir par simple lettre de M. GuievîM, alors Ministre des Colonies, l'aulorisalion d'em- prunter le territoire franij'^is pour lacunslmctionile la ligne (27 avril 1896).

Un an plus tard, le m mars 1857, M, Lebon, Mi- nistre des Colonies, autorisait U Compagnie à per- cevoir les 10 °'o prévus par l'acte de concession à Djibouti. Cette autorisation était subordonnée 1 certaines conditions, gênantes parfois, mais qui paraissaient de nature à sauvegarder les iniérèts â« obligataires.

Ces deux actes par lesquels le Gouvernement s'immisçait à laffaire. n'étaient pas suftisaiits à notre avis.

Pour les raisons exposées plus haut, la France devait s'intéresser à la réussite de l'entreprise, c'était pour elle un débouché commercial exploitable à- peu de Trais et de grand avenir. Il semble que le Gouvernement eut dû faciliter l'entreprise; San* doute il n'y avait pas lieu de s'immiscer daiis chemin de fer qui en grande partie ressortissait la compétence de l'Empereur d'Ethiopie; mais pouvait marquer son intérêt par une de ces sublîUtâ diplomatiques qui aurait ménagé la susceptibilité de l'Ethiopie et favorisé étrangement les opérationi

CHEMBS DE FER

tnciéres de la Compagnie. La France, nous le verrons plus loin, a été forcée d'en passer par où elle aurail dû commencer, mais sa garantie est venueà une époque où déjà la Compagnie était gravement atteinte, faute d'un fermeappui au début.

Ce fut donc dans des conditions difficiles que la Société fut fondée. Malgré de nombreuses démarches près du Gouvernement et près des Compagnies fi- nancières, les efforts de M. Chefneux ne furent pas couronnés de succès. Heureusement M. Vigouroux put obtenir le concours de M. .\lexis Duparchy.

La concession de M. Chefneux en dehors de son but patriotique était une affaire commerciale de premier ordre, bien faite pour tenter des hommes d'action. Si l'avenir n'a pas jusqu'à présent répondu aux prévisions des promoteurs de l'affaire, la faute CH est pour beaucoup aux hommes d'Etat qui n'ont pas compris le rôle que le chemin de fer projeté éfciit appelé à jouer. Leur réserve exagérée a détourné les capitalistes et obligé en quelque sorte la Com- pagnie â recourir à des expédients financiers de na- ture à ruiner à la fois l'entreprise et notre influence. .\près Fachoda. l'abandon du chemin de fer Ethio- pien aurait détruit notre crédit déjà ébranlé dans tout le nord-est Africain.

Le iD janvier iK96uneconvenlioninienenait entre MM. Chefneux et Ilg et MM. Duparchy (i) et Vi- gouroux. Ceux-ci étaient chargés des études et de tous les travaux d'infrastructure et de superstructure.

3^4 l-KS CHEMINS DD FKR COLOM.tU'X tS XFaHiVt

y compris tout le matériel fixe et roulant. I etablU' sèment du te'légraphe, moyennant le prisforfailaire de loo.ooofrancs, le kilomètre, payable as ".'•^ol'l'- galions et 75 7» ^^ espèces françaises.

L'autorisation de traverser le territoire français d< la côte des Somalis fut enfin accordée; maïs ce do- cument, plutôt officieux qu'ofticiel. qui en somme ne donnait nucun appui, même moral à la Comp- gnie. ne pouvait amener le secours financier néces- saire à toute entreprise de cette envergure. Aussi de noui-elles démarches ayant échoue. M. Chefnetix réussit avec le seul concours d'un certain nombre de particuliers k fonder, le 7 août 1 S96, la Compa- gnie Impériale des chemins de fer Ethiopiens au capital de a.oou.ouu de francs. Au mois d'octobre M. Vigourous pariait pour Djibouti avec un injç^ nieuret un certain nombre d'opérateurs pourdrcsser le tracé définitif. Au commencement de 1897, te Chef des Ktudes en reconnaissance dans la vallée du l^urc était obligé de se retirer devant l'attitude menaçante des Issas. Cependant le projet des "^o premiers kilo- mètres put être soumis à l'approbation de la Com- pagnie.

Alors commençaient réellement les Iravai aussi les difficultés financières.

Chemin de fer. D'après le contrat passé entre la Compagnie et les Entrepreneurs, les travaux de construction proprt>- meiit dits commençaient le 1" octobre 1897; mais- avant de donner le premier coup de pioche, il fallai

^^gani

r le point de départ, ce qui n'était pas une pditc besogne.

Djibouti, qui n'était avant 1888 qu'une plage dé- serte, avait vu petit à petit son importance accroître. En iSqf), lorsque le Gouverneur y transféra Je chef- lieu de la Colonie, il y avait à cet endroit une popu- Éon de 4.000 à s.<hm) âmes. Mais seuls quelques etionnaircs ou agents de compagnie de transport resentaient l'élcineni Européen. Sans ressources-, s eau, sans lumière, sans logements pour le per- sonnel, sans hôpital, sans grands moyens de débar- queaicnt. sans le moindre magasin qui put fournir un boulon ou une vis, il fallait tout créer, tout pré- voir, tout pourvoir avant que la construction ne fut commencée. C'est à cette tache que les entrepre- neurs consacrèrent leurs premiers efforts.

.■\ l'heure actuel le, sans décrire toutes les péripéties p;ir lesquelles 3 passé l'installation dont nous venons d'indiquer les grandes lignes, Djibouti commence à épourconcurrencer ses rivales, surtout Aden. : jetées, construites par l'entreprise, (dont e située à l'extrémité du plateau du Marabout), mettent le débarquement des marchandises. Le I de fer arrive jusqu'au bout de celle der- r. Un hôpital fondé en 1898. également par les repreneurs, et dernièrement acheté par la Colo- s'élève sur le plateau du Serpent. Des bornes- Isincs permettent de s'approvisionner d'eau e façon abondante et économique. Ce point est lans un pays où les pluies sont rares cl où Mteaux s'arrêtent pour renouveler leur provision.

LES CKEHms ns ntt coiosi\ux e

Afin d'arriver à résoudre ce problème (i), lessoui- ces d'Amboulî, situées k quelques Icilomèires de It ville furent captées, et à l'aide d'une canalisaiioa: achevée en juillet 1900, l'eau parvient non seulement à Djibouti même, mais aux plateaux du Serpent et du Marabout. Aussi, et grâce à l'installation dechï- laiids citernes, les navires en rade peuvenl-ili réapprovisionner facilement. Le prî.\ du mètre cube est de 4 à 6 fr. au lieu de 1 1 3 la fr, à Perim et l Aden. De plus une glacière permet de lî\Tcr par jour 6.000 kilos de glace, cet aliment précieux et nécessaire sous ce climat brûlant.

Par suite de ces améliorations exécutées par l'en- treprise et qui rendaient la vie plusconfortabli;. par suite surtout des travaux du chemin de fer, la ville s'est développée très rapidement. Ellccomptemain- tenant environ 14.000 habitants dont prèsd'un lier d'Européens. Certainement plus tard lorsque les relations avec l'Ethiopie seront devenues com- mercialement fréquentes, Djibouti prendra encore plus d'extension et deviendra un centre de trafic important. Mais pour arriver 'a ce but, il est de toute nécessité de veiller avec la plus jalouse sollicitude sur l'instrument de transit qui seul peut apporter la vie dans un pays dépourvu de toutes ressources propres, et dont le développement personnel est impossible.

{1| La conceuion dei enui accordée A MM. Duparchy «l Vigouroui, a iti en 1899 convertie en SocMt dont U raiua Sociale est t SocUti Induitricllc Je Djibouti • el le ijcn

»acial, 31, rue de la Victoire, â Paris.

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ExfiCUTlON DU rBAVACt.

Tout en organisant le point terminus, les entre- preneurs se mettaient à l'œuvrcavecénergicLejuit- cembre iSg*; U plateforme e'tait à peu près schevét sur di\' kilomètres et prête à recevoir la voie: les terrassements étaient en outre attaqués aux kilo- mètres j-i et 19 et cinq ouvrages d'art étaient en construction. On établissait en même temps la jet«B à l'extrémité du plateau du Marabout pour (acililer le débarquement des matériaux (i), A la même époque, les commandes de matériel de la voie: niU. traverses, éclisses avaient été passées après approba- tion des marchés par la Compagnie. Ce matériel avait été livré en partie et expédié à Djibouti, ou il devait être posé immédiatement sur les terras- sements, M. Bastide. Ingénieur des Arts et Manufac- tures était chargé de veiller pour le compte de la Compagnie à l'exécution des clauses du contrai, et de régler de concert avec les agents de l'Entreprise générale l'étude de la ligne et les projets du tracé.

A la fm de 1K98, la plateforme et la voiu attei- gnaient le kilomètre ss et les terrassements étaient exécutés en partie 9 kilomètres plus loin. Le travail avait été longtemps arrêté par la traversée du ravin de Chébelé, qui nécessita la construction d'un viaduc métallique de 1 ^6'" de longueur el de su mètres de hauteur dans la partie la plus profondede l'obstacle.

■ La conception de cel ouvrage, dit le rapport du ■ inseil d'Administration de iSSq, fait le plus grand li'>iincurà l'entreprise »: les fouilles furent com- iiencées en janvier, la maçonnerie en mars:celle-ci Tine un cube total d'environ laso mètres cubes. Mjn exécution a présenté des diflîcutlés spéciales, i-,ir l'eau nécessaire à la fabrication du mortier devait L'tre amenée à dos de chameau de près de i3 kilo- mètres. Le montage de la partie métallique commencé le lo aoîit a été achevé le 1 1 novembre, date à la- quelle la locomotive l'a franchiepourla première fois.

Pendant l'année iSçg, bien que les travaux de ter- rassements fussent achevés jusqu'au kilomètre loi, il n'avait pas été possible de pousser la voie au delà du kilomètre "ia. A cet endroit se trouve, en effet, l'obstacle le plus sérieux de la ligne, le ravin de Holl-Holl de 160 mètres de largeur et de 40 mè- tres de profondeur (i). Le viaduc qui le franchit est Hi.ilogue à celui de Chébélé et est un ouvrage à la luis remarquable par sa légèreté et sa solidité.

Devant l'altitude des Issas on avait abandonné le '[■.icé par la vallée du Louré au kilomètre 60. A cet -iidroit une brigade d'e'tudes avait été en partie mas- j-icréc et les travaux lurent à la suite de cet incident indus pendant quelque temps. icn que les conditions stipulées dans l'acte signé

i) Ce viaUuc produiiil un grand effet «ur lu Atabc». Lors "inaugtiinlion, au moment où le tnin s'cnguge.-i sur le pont, Ambc* Dc purent disi imuler leurs tentimenls de crainte e. En regardant le vide de l'abîme à travers 1» rails. auuitAl pris de vertige, ils cioyaient être prÉcipiléa ,cnfei cl se voilaient la face avec leui turban, en piiant Allah.

par le Ministre des Colonies, le 37 avril 1896. reb- tives à la durée de la constructîoni n'aient pas cic remplies, le Gouvernement ne relira pas l'autorisa- lion donnée. L'entreprise avait déjà construit S9 kilo- mètres, elle avait ele arréte'e autant par les difKcultM de l'exe'cution, que par les attaques armées sur tçs chantiers dont elle était l'objet de la part des indi- gènes, que les forces de la Colonie étaient impuis- santes â réprimer; il fallait donc tenir compte de l'efTort produit et reculer de quelques mois le ddai de } ans prévu.

L'année suivante les travaux furent poussés avec activité; les terrassements atteignirent le kilomè- tre 14) et la voie était posée sur iii) kilomètres. A ce moment les plus grandes difficultés de panrours étaient a peu près résolues; car, à part le col du Harr situé au kilomètre t qo et où Ifcs travaux avaient quel- que importance, la ligne devait se développer pres- que en ligne droite sur un immense plateau absolu- ment uni, dans des conditions d'établissement excep- tionnellement favorables jusqu'à Dire Daoua (i) ou Addîs Harrar,

(1) Ce pgint devait èUc le nouveau tcrmÎDU» de U ligae. Ia Compagnie par suite des dirticultés qu'elle rencontmit 1 te procurer dei capitaux svail obtenu de l'Empereur Mtnélili J'auloriBalion de no pas pousser la voie jusqu'i Harrar mtmc m.iiE seulement jusqu'au pied de la montagne d'Harrar 1 quel- ques kilomètre» de cette ville. De la sorte on évitait de» tra- vaux importants, ce qui permit de réduire le taux du prix kilo- miltlque demandé par les cnlreprencurs.

La Convention signée pu-l'EmpcreurMinélIck date du s no- vembie iHçb. Une route rejoignant le terminus provisaln du chemin de fer à Horrai devait être construite sus frait Mn- muns de la Compagnie «t du Gouvernement ithlopien

jul marchuit à peu près Liormalemeiit qu;ind. en 19110. une attaque générale des ouvriers par les • se produisit depuis le kilomètre 120 jusqu'au lomètrc 13^: 16 hommes furent tuts et 8 blessés. ^riers désertaient en grand nombre ne voulant 1 prix rempnter dans la brousse, U fallut après ces événements réorganiser les chan- s au prix des plus grands sacrifices d'argent; la l-d'œuvre devint très onéreuse. De plus, on dut mforcer ta milice créée a la suite des attaques de [prier i8(jg, â tel point que pour assurer la sécu- ( des travailleurs il y avait presque autant de piciens que d'ouvriers. Pendant l'année iqoi, il a été posé 89 kilomètres oie. du kilomètre iigau kilomètre a 10. Au delà e point les terrassements étaient en partie ter- minés et tout faisait prévoir un rapide achèvement Aa la voie jusqu'à Dire Daoua. ^. les travaux auraient pu aboutir plus loin, si !e ^bifrage du steamer Basiilu n'avait privé des maié- ^Bpix indispensables à la pose de la voie, ^ipendant cette année également la Compagnie, assumant seule la conduite de l'affaire, avait résilié, d'un commun accord, le marché de l'entreprise éiiérale. I,e règlement d'un certain nombre de ques- ■ relatives à cette résiliation fut soumis il un rnnal arbitral. Nous n'avons pas à entrer ici dans ^prëciation des motifs et des effets de cette Iran- Ction dont les clauses délînitives furent signées le i novembre ri)o^. D'une manière générale l'entre- e acceptait, faute de mieux semble-t-il. le paye-

LES CHHMINS DE F

IS'IAL-X FN AFBlQrE

nient de ce qui lui était dît, en espèces et en titrei de la Compagnie.

Au moment où cette résilUlion se produisit, c'est- à-dire le î mai 1901, la voie était posée jusqu'à Lassarat à 163 kilomètres de Djibouti et la plate- forme était préparée 47 kilomètres plus loin sauf quelques lacunes pour ouvrage d'art. L'enirepriie remit à la Compagnie tout son matériel et son ins- tallation, ce qui permit à cette dernière de continuer les travaux, du reste peu importants, car la voie se déroulait en plaine.

L'année iqos fut marquée par rachèvement de* travaux. Le 24 décembre, la voie atteignait Dire Daoua, point terminus de la i" section, situé i 310 kilomètres de Djibouti. La ligne entière fut aus sitôt ouverte à l'exploitation, ainsi que la Coinp»- gnie en avait pris l'engagement dans la convention passée avec l'Etat le 6 février 190a. Ainsi donc dans cette année 103 kilomètres de voie avaient cl^ posés grâce au puissant appareil poseur, queTentre- prise avait cédé à la Compagnie et qui permettait de mettreenpiaceakilom. par jour; ce résultat est d'au- tant plus joli que la perte du Basiito avihocc2sionaé de grands retards dans la livraison du matériel.

En résumé.laconslruction de 510 kilomètres avait demandé "i ans et 2 mois.

La voie est de i rails Vignole en

mètre. Elle est constitua en acier de 10 mètres de long et

pesant au kilos au mètre. C'est peul-cire un peu léger pour une ligne qui d'ici à quelques années sans doute aura à faire face à un trafic assez impor- KOt.

^BCee rails sont posés sur des traverses métalliques ^^■b poids de 37 kilos. Ces dernières ont si bien I^TÏpondu aux conditions imposées, qu'elles sont ac- tuellement adoptées pour plusieurs chemins lie fer. notamment su Tonkin et m Dahomey. Les aciéries de France l'ont nommée « La Ménélick ». Ces tra- verses sont placées à raison de 1^ par rail, mais dans les courbes on en met une de plus afin d'accroître la DJidité.

■ Partaïudc quelques mètres au-dessus du niveau ( la mer, la voie gravit bien vite les pentes des ateauK, et sur les iso premiers kilomètres franchit ^te une série d'obstacles qui .sans être sérieux ont easionné des Iravaux considérables. Bientôt après ligne atteint la plaine relativement unie où quel- tefois pendant plusieurs kilomètres, le rails'étend I ligne droite. C'est dans ces conditions que la voie pve il Dire Daoua. point terminus provisoire, en (endant que les recettes permettent, comme il est , de construire le dernier tronçon prévu par Kle de concession, c'est-à-dire d'arriver à Harrar

ll.es rampes ont un maximum de 10 mm ; et à un Brtaln endroit au moment où, après le passage du Holl-Holl, le chemin de fer se dirige vers le plateau de Sennangale. la pente maximum est atteinted'une Ëiçon constante pendant près de lu kilomètres.

k

104 LES CHEMW8 DF F

Quant aux courl>es elles ne dépassent ;

minimum de i^o mètres de rayon.

Travaux t)',\Rr.

De très nombreux travaux d'art ont été constniilt sur tout le parcours du chemin de fer. Nous avons déjà parlé des deux plus importants, les viaducs de Che'belé et de Holl-Holl, qui soDl au dire des experts, de véritables ouvrages d'arl à la fois solides et légers. Dans la dernière partie du parcours, d'autres ponts, moins importants sans doute, mais atteignant encore 60 et 73 mètres ont cte établis sur des ravins, desséchés la plupart du temps, mais sujets à des crues subites et très con- sidérables.

Pour la construction de tous ces ouvrages on ap- pliqua le principe qui, seul, permet une exécution rapide. Les ponts, formés d'éléments similaires ajus- tables, sont jetés à la demande de ces éléments e1 non établis à la demande des rives du ravin ou des piles. Ainsi on gagne un temps précieux et on réa- lise une certaine économie: car il ne faut comman- der que les pièces dont la facture et l'ajustage sont faciles, au lieu de matériel à dimensions exactes qui exigerait une période assez longue pour la fabric»- lion et des difficultés pour le transport.

Grâce à ce système et sans main-d'œuvre habile le viaduc de Holl-Holl (ut terminé et put livrer passage aux locomotives trois mois après la pose de la première pièce de fer. Ce résultat est très apj

ciable si on consitiiTe l'endroit de la construction et k's ressources limit<ies tant en personnel exerce' iju'eii maiériel puissant dont disposait l'entreprise. Afin de construire les différents viaducs, petits ■Il grands, il était toujours nécessaire d'attendre que .1 voie fut posée jusqu'à l'obstacle à franchir; car

Lii:un moyen, autre que le chemin defertui-ménie, 1- permettait de mener a pied d'œuvre les lourdes

■.'jtrellcs des ponts et même les matériaux de

iivonnerie. Fauiede matériaux, pierres ou morceaux de rochers ;-seï \'olumineux pour être taille's, it fallut recourir . un procédé de fortune consistant à agglomérer ! ins des moules des fragments de cailloux à l'aide :i.' mortier de ciment. L'expérience Kusstt parfaite- ment et beaucoup de piles, de culées sont cons- truites de cette fa^on, La chaux et le ciment venaient il Europe.

(^uant au Ktllast il se trouvait en abondance tout ■- long de la route, soit dcbrîs de basaltes, soit - ulloux. soit fragments de grès.

kMMÉBIBL ROLi WT. n vertu de l'article au du cahier des charges. ' I ntreprisc devait être chargée. de la construction " de la fourniture du matiiriel roulant: mais à la Lille d'études (aiïcs sur les conditions commcr- iles et l'exploitation technique. U Compagnie avait mi b nécessite d'apporter aussi bien au type des liicomolives qu'à lacom position primitivement fixée

366 LES CHESIINS DF FER COLONrAUX EN AFRIQL1

pour le malériel, d'assez sortcusc!> m odil) calions; les locomotives d'un poids de ao tonnes h vide au- raient été insuffisantes pour une exploitation ccoho- mique, et le nombre des wagons et voitures a voyt- geurs devait éire sensiblement modifie.

Aussi, dans le courant defcvricr 1898. laCompi- gnie avait-elle conclu un arrangement avec MM, Da- parchy et Vigouroux, afin de distraire du man:!» général de l'entreprise tout le matériel roulant: i U suite de cet accord, fut établi un programme des con- ditions auxquelles devaient satisfnirc les nouvdlet locomotives, et ce programme fut adrcs^'aitxpriD- cipales maisons de construction françaises. Celle»-d, soit par suite d'engagements antérieurs qui lesmtt- taient dans l'impossibilité de recevoir de nouveltu commandes, soit â cause de ddaîs de livraison inac- ceptables, ne purent entreprendre cette fourniture.

Dans ces conditions, on fut amené il accepter les offres de la compagnie suisse de Win Icrthur. et » passer avec elle un marché pour les fournitures de locomotives de 26 tonnes avec tcnder .lU prix do 49.000 fr. (i).

Ces machines robustes, possédant fous les cli ments d'une parfaite stabilité avaient de plus ui •idhérence sufUsanle pour remorquer le tonnage ntJ- cessaire k l'exploitation dans I«s conditions prcvucs.

A l'heure actuel IclaConipaj^nie possède logrossct locomotives avec tcnder, provenant des ateliers d< Winierihur et H petites locomotives-tender de is i

2(1 tonnes, à vicfu, qui lui avaient clé cédées par i'en- iri-prisc générale en mai 1901, lors de In résiliation. f CJuant aux wagons, des marchés furent passés avec teox Compagnies.

"La Société Dcc;iu ville devait fournir les wagons ou r.urgons, les W'agons tombereaux, les wagons plats ■ des voitures de y classe. Les étnblissements de la Buire, i) l.yon, se char- ,' jient des voitures de luxe, des wagons avec cou- irs, des toilettes, et d'un wagon salon. Li Compagnie possède aciuellement: 14 wagons \ oyageurs de toutes classes, ^11 wagons il marchan- li^-ts.plus^S plateformes à ballast et 6 wagons citer -s qui lui avaient été cédés par l'entreprise arnsî t^u'uii wagon poseur et s férues roulantes.

E\r I

IIcî, plusencore que dans d'autres colonies, l'eau le charboD doivent être l'objet d'une sollicitude d'une prévoyance constante. Quand les entrepre- neurs débarquèrent à Djibouti, l'eau n'existait que près d'Ambouli et les femmes Somalis allaient la chercher dans des vases en fer blancayant déjùcon- ■ iiLi du pétrole. C'était peu pour alimenter des I icliines et faire le mortier nécessaire aux cons- nucions,

.\ussi les entrepreneurs s'occupcrent-ils de ci:(te iinporlanle question dès les premiers jours. Des Hindagcs opérés aux environs d'Ambouli démon- renl l'existence d'une nappe soulerraini; ahon-

l61< LES CHEdriKS DV Fl'K r.Ol.ONt WX FN VFRlQL't

dante. Toute une inslallalion fut ciabiie jussitôt poue fournir Vcsm nécessaire. L.i gare de Djibouti fut ai suree d'un minimum de 3S mètres cut»es par jour, quaiilitc itecessaire pour le service de l'exploitatioa. Enfin la Compagnie s'entendil avec l'entreprise, t de donner aux organes de ralimentatloii des dimett sions sulTisantes pour assurer non seulement Icser vice du chemin de fer, mais satisfaire aux besoins de la ville de Djibouti [i).

Quant au combustible, it n'en existait nulle parti Le bois eLiit représenté par une dizaine d'arbrel conserves avec de grands soins. Aussi tout le char- bon vient de l'extérieur, de France. d'Angleterre» des Indes (a). D'après les provisions et les reciiep ches de certains voyageurs, des mines de houille H trouveraient en Ethiopie, non loin du futur trace iJi la seconde section. Avoir du combustible abondini et bon marché serait pour la Compagnie une s< d'e'conomies heureuses et importantes.

Gares et ,vrni.iERs.

La gare de Djibouti, la plus importante de la ligne esl formée d'une série de bâtiments éléganl et solides la plupart en béton armé. Elle compret notamment le bâtiment des voyageurs, deux pavîUoi

|i| Sur dilWrcniM pointtdc In ligne el panicultiremeiit H kilotnitics S2 et 70, îles uUmentmtiont d'eau actionnée* pu 1( paiopcs A vapeiu ont élc égalcmenl inïUlléca.

(1) Le prit du charbon n

à Djibouti «t d'enTi

s DV n=K l'iiiiorr

r

d'iiabilation pour le personntl dos burtyiix, remises, ■i.licrsetc... Son inslallation esl suifisaiiteet répond Miv lu-'soiiisd'uneexploiiation normale. Les en treprc- riturs onl civile de faire trop grand, cequî esl un dé- l:iutdanslequelon tombe souvent pourlaconstruction d'une gare terminus aux colonies. Une des parties les r lus importantes de l'en semble de la gare de Djibouti -1 la jetée qui fut installée de manière a faciliter ;c transbordement des marchandises. Il sera bon de Is doter de quelques appareils puissants, qui seront Bft nxturcà donner au trafic de plus grandes facilités, P Cette jetée construite par lentreprise et rachetée en ii)oi par la Compagnie a une longueur de la mè- tres au sommet presque sur toute son étendue. Sa longueur utilisable est de 477 m. et permet aux cha- linids d'accoster par des fonds de a à ^ mètres (ij. ■tes autres stations importantes de la ligne sont : Daouenlé, où se trouve non seulement une gare, mais un buffet. Lctoiit est compris dans un bâtiment un ét.ige dont le rez-de-chaussée est percé par des leurtrières. Cette installation a été rendue néces-

La jttiz c	ilcomplélcmentle	•minic su	r une	onit
m. A ïto	n, de	on origine.		un tl	rcis
"^ m, de I0	gueur	A ce poini	se dresse	une grue A
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•iJm

I il ne

evûtc-

n tondeur tolale de la jetée eit donc de ~ r I m. altel^ant les gmnili fonds de <) m.. L'entreprise cCdn I i.L Compagnie en tntnn tcmpi que lu jelie 3.060 btocs nrtitt' ■ -Is en lïiBçonnerie à la chaui hydraulique et moellon» vu! - iiiiijUïa. «ubani 1 me. 900. Ces bloea iiaient desiiné» A ai- . jicr le qoa) de dibnrquemeot aur 140 m., jk U suite des 714 m. ^jetie.

170 I.ES CHEMINS DE TER COIOSI.MIX tS *rillQtT?

saire pmir re[>ousser les attaques des Issas et autrev indigènes qui, surtout au début, faisaient preuve li'inlcntions hostiles envers les ouvrier* des cbau- tiers,

Adagalla. où disent les indicateurs se trouve un buffet-hôtel.

Entlu Dire Daoua où s'élève une station très Impor- tante avec un service d'eau spécial desservant à U fois la gare et la ville nouvelle.

Dans l'intervalle des stations et sur toute reten- due de la ligne, des installations pour l'eutretien et la gardiennage au nombre de i ^ on été construites en 1903.

Quant au télégraphe, la ligne est posée tout le long de la voie et est relié à celle <jui arrive il .\ddi6 A baba.

Mat

La main-d'œuvre locale était totalement insuffi' santé. Les entrepreneurs embauchèrent pour le» travaux de terrassement et la maçonnerie des Euro peens, Italiens pour la plupart. Maigre des tempe- ratures qui montèrent jusqu'à 70°, ces ourrien rendirent de grands services. Et pourtant leuftâcbe sans compter la chaleur excessive, fut des plus pê nibles. La sécuriti- du pays était loin d'être parfait* et de nombreuses attaques vinrent troubler les tra- vaux. Les ouvriers tous armés d'un revolver 1 talent la garde à tour de rôle autour des chantiers, ^us, l'eau manqua souvent et on était parfcài

MI\S DF PER ETHIOPIENS

■liligéde la faire ven ira dos de chameau de plui ilotnclres. Eiilin les aliments indispensables i) ta ■ nirriture venaient de Djibouti, du moins dans les I r.inières années de la construction; le ravitaillc- luiit long et dispendieux causa souvent de grosses liillicultesaux directeurs de l'entreprise.

Les salaires moyens payés pendant la construction ont été les suivants, par journée de lo heures.

Européens ; Maçons, charpentiers, forgerons, mécaniciens et ajusteurs île ma 13 fr.

indigènes 1 Manœuvres indigènes de o fr. 90 à I fr, ai, plus o fr. 60 pour la nourriture fournie et qui

nsistuit principalement en riz, graisse et sel.

Exi>Lorr,\Tiov.

i" Personnel. — Lo personnel subalterne de l'e\ploitalion est en grande partie recrute sur place .: dresse par des employés européens. Le personnel iirigeant comprend des ingénieurs français el un .Liiain nombre d'employés supérieurs qui assurent

(4îrection des services techniques el financiers. Rien que pour l'entretien de la voie ily aunequin- pe d'équipes composées de \ chef européen elde 1 10 indigènes. ■" 7><ïi«î — Au début de l'exploitation, lorsque première section de 106 kilomètres eut été ouverte iii-iqu'à Daouenlé, un service asseï régulier fut éia- ii entre Djibouti et ce dernier point. A partir du ( ' décembre ujoi un train do voyageurs mixte quit- tait chaque matin à 7 h, 15 la station terminus et ar-

}-]2 LES CHEMINS DE FER COLONUUK m AîUQUE

rivait h Adagalla [zor kilomètres) point extrême ie l'exploitation à 5 h. s? du soir. Un autre tniii marchant en sens inverse assurait cgalcincnt le relations joinialières entre Tintcricur et la c6ie. Le trajet durait un peu pluii de 10 heures soil une vitesse commerciale de ao kilomètres i l'heure (i).

Maintenant que la ligne est complètement cons- truite, un train part un jour de Djibouti, resMÎ Dire Daoua et redescend le lendemain, de sorte i]a 'il n'y a qu'un départ tous les deux jours dans chafjue sens, La durée du trajet est de ii h. 41, En dehors de ces trains qui sont mixtes, il y a une vingtaine de trains facultatifs par mois (une dizaine dans ctu- que sens) pour transporter les marchandises qui peuvent prendre les trains réguliers. Ix service est suspendu le dimanche (s).

y Tarifs. — Lors de l'ouverture de la prcinié»e section, (106 kilomètres) les tarifs avaient ctc établis par zone : la i" jusqu'à î6 kilomètres. la a* jus- qu'à 73 kilomètres: la iroisiême jusqu'à la fin. Les

|:| Le* dalct ile ploitalion sont: Djibouti 1 Dnouenlt i~ aoQt 1900 |io6liJlom*' très). Djibouti â Liusu-at (i6]ki[otn«trM| 17 mai luoi Djibonli Adngall.i i- déoembro lyoi (loi Itm.) - Djibouti Helo (11' km.) 1" uoût [QOl; Djibouti Diri Daoua (310 lim.| le u dl ccmbre lyOJ.

nodi portant de Djibouti c:

ruukil Kf2us

C kilométriques étaient de r franc en i ' fr. a6 en i* classe et o fr. 01)4 en 4* classe. Les b.i- ^ i\ri:s ctaient taxés à raison de i franc environ par s et par kilomètre, Q.uant aux marchandises, une difriciilté surgit qui i la Compagnie n organiser tout un système de nications entre le point exlrème de la ligne et Harrar. En effet, les marchandises qui emprun- taient le chemin de fer à Djibouti, étaient obligées Iir la tin du parcours, de se servir des moyens transport ordinaires: maïs les conducteurs de ivanes, bien que la distance â parc:)urir fut ins grande, demandaient toujours le même prix. Djns ces conditions, les expéditeurs payaient di.iuble loyer et par conséquent n'avaient aucun intérôl, sauf un gain de temps assez appré- ^^^)1c, à conTier leurs marchandises au chemin de

^^Bifnuedecetétatdcchosesqui lui était préjudiciable.

I laCompagniefutamenéeàorganiser un service mixte de transport par voie ferrée età dos de chameau. Les prix furent fixés en conséquence en prenant comme

unité la charge d'un chameau soit syi kilos : ce qui : kilita beaucoup les relations. De plus, â la suite uun accord intervenu avec la Compagie de r.\frique KÎentale qui transportait par mer sur le Binger les "rchaodises de Djibouti à Aden, la Compagnie du :r se chargeait de prendre ces marcban- ïl^es soit à Harrar. soit à Aden et de les faire p^irve- iiir à destination sans que l'expe'diteur ail;") s'occuper des fortnalitc'sdedouaneou de manutentions. C'était

K feu COLONIA

donc un grand progrès (i). Aii fur et â mesure de rachèvement des Iravaux. les facilites données aux transactions furent encore plus grandes. Cefieiidsint on peut constater que les taxes de transport cUietit encore très one'reuses et peu faîtes pour développer beaucoup les relations, surtout si on y:ijoulcledroît de io"/„ad valorem, A présent que la ligne est ler- minée les tarifs sont réglés ainsi qu'il suit d'une manière générale :

Le prix de la lonne kilométrique varie suivant la nature et 1» valeur des marchandises de 0,06 h 0.80. Pour les voyageurs les prix kilométrique!, soiil les suivants ;

reclasse ii,6u

a' classe o,ao

3° classe 0,15

4' classe 0,05 (3).

4° Recettes et lUf'enses. — En 1900 les 106 kilomè- tres livrés au public ont fourni pendant les s mois d'exploitation unexcédentde recettes de ^-j.ù^ofT.i^, pour 1062 tonnes de trafic et 1^06 voyageuts payants,

(1{ L'Aden Wccckly Gazelle die«il a celle époque llqûl) que par suite de cet accord le traosport 1 dealinatîon de Hamu Til Djibouli itail de 60 ■>!„ meilleur inarcht qoB vil Zeil«. En ou- tre l'expiditeur vii Djil'outi n'avait pas besoin de paj'cr un agent pour s'occuper de l'expfditjon de set marcliandiMi jusqu'à Uairar; et le journal colonial anglais recummandaïl au Gouveraenient britannique, pour sauver les poiti du Soinili- land, de cnnsUulre une voie ferrée qui les relierait ^nei 1

|3| Cette clar.se consiste en wagons couverts munis Je ban- quettes, Elle ne sert qu'aux injigincs.

f'ER ETHIOPIENS

Kn 190a (7 mois à 201 km. et 5 mois h 347 km.) '■u\i;ciient d«s recelt*;s a ctc de 309,6^9 fr. 94 pour 1 1IS7 tonnes de trafic commercial et 9.072 voya- ; urs payants.

Ijïs L'hilTres que nous citons ne peuvent servir de ■■.|^L■ fi l'estimation de la valeur de la ligne; car, ^iimme nous l'avons fait remarquer, le 1" tronçon du chemin de fér concède ne peut donner des reaul- 1;ils probants qu'après achèvement complet, puis- qu'il forme en quelque sorte un pont jeté sur !e iJesert. La contrée du Harrar e'iait la seule sur tout li: parcours qui put fournir du trafic à la ligne, et si pendant la construction les stations intermédiaires recevaient des marchandises, celles-ci arrivaient par caravanes venues du Harrar. II faut donc consulter les résultats obtenus en 190}, afin de se faire une idée plus exacte delà valeur économique du chemin de fer et afin de posséder une base moins incenaine pour l'évaluation de l'avenir.

Les résultats de cet exercice ont été les suivants : recettes. 1. 174.411 frajics et dépenses 1. 15a. 111 ; ce qui laisse un bénéfice de aa.ooo francs environ. "les chiffres valent la peine qu'on les 'étudie un i fond. recettes ont indiqué eu irjoi un mouvement e voy»geuTS plus considérable, l'excédent a été de 3,455 francs sur l'année précédente. Le chapitre messageries ir a été également favorisé puisqu'il de 316 francs à ia.f*î7 francs, lis 1* service des marchandises qui avait pro- 720.031 francs en 190a est descendu

J

533.437 francs en 1901. Au dire des commissaires celle diminution appréciable proviendrait de l'ab- sence en irjo; des transports du matériel de conslnic- tion qui, en 1903, avaient donné lieu h un trafic tns important. Mais pourquoi se fait-il que le prix do transport des matériaux soit entre en ligne décompte dans les bénéfices de l'exploitation de cette dcniite année? Les chiffres donnas alors simplonient, sans explication, étaient de nature à fausser les idM de ceux qui se sont interesses dans cette affaire.

Il importe de remarquer aussi que la sourceb plus considérable des revenus de l'exploitation do chemin de fer en 1901 a été le chapitre « C»ra\iine}*.

Quant aux dépenses sans être anormales, elln sont assez considérables, étant donné que la lignectt toute neuve et nécessite un minimum de réparations. On espérait â juste litre exploiterai mcilieurcomptc pendant les premières années de fonctionnement. Il faut noter aussi que les dépenses atïéreiitcs a l'iid- ministration centrale et au service central se moDtciil a elles seules à plus 340. uoo francs, soit au 1/6 dei dépenses totales.

En soriime, en 1901, la recette kilométrique a été de 1.788 francs el (a dépense kilométrique de 3,717 francs, laissant un bénéfice kilométrique de 71 francs.

Ces résultats ont déçu bien des perï«innes qtu, après avoir lu les rapports des premières aiin^s d'exploitation partielle c^^comptaient un succès plus grand, dans l'année ou la ligne terminée, rendait son maximum. L\ progression des bonéfie«s était

t'Hcourageante: 47.6=10 francs en ii)i>o, 70.428 francs -Il igoi. Î09.6S') francs en 1902 et aa.o^ig en 1903. Celle brusi|uc chute est impressionnante, surtout |ii>urccux qui pensent que dès qu'une voie ferrée ^loniale est contruile, ellcdoit rapporterdes sommes ■ ■nsidcrablcs. Celle idée, vraie dans certaines con- ditions spéciales et particulières, ne répond pas à la Içienéralité des cas. Si une ligne peut espérer avoir ;i>.ooo tonnes à transporter annuellement, il ne faut pas croire que toutes ces marchandises viendront dès le premier jour au chemin de fer. Surtout dans les pays où des caravanes sont organisées depuis lies siècleii. il est impossible de faire changer d'un -'.iil coup des habitudes, des mœurs très anciennes. ' '.'- n'est que peu a peu que de nouvelles coutumes ['i;uvcnt s'implanter, Déplus, il ne faudrait pas croire 'iiie l'achcvenient de la voie ferrée a pu déterminer immédiatement un grand mouvement commercial c-u Abyssinie. Avoir 1. 174.411 francs de recettes est un résultat qui sans être brillant n'est pas découra- geant. La faute commise est de n'avoir pas, dans les rapports des années précédentes, nettement expliqué ".source des béue'lîces. Un peu de clarté à ce sujet lit tivité la de'sillusion actuelle.

F

l'our terminer cette étude rapide du chemin de -I proprement dit, citons quelques passages du ré- . H fait par l'un des premiers voyageurs :

" Au jour dit, a six heures, avec une ponctualité :n.imirahle. le trjiin se mettait eu mouvement con- tournant Djibouti, puis le perdant brusquement de

17l* "S CHEMINS DE FES rOLC

vue. Je ne m'oublierai pas dans uuc description mi- nuiieuse dc& rc(;iuns ijue iiou^ traversons succe»i- vemenl. ijudques mots suflimnt pour en doHiier une idée exacte.

« Voici d'abord une plaine sablonneuse tachée defflorescences salines, parsemée de nnmbrcUM bouquets de verdure. Quelques minutes ont suffi pour nous mener à Ambouli où se tfouvcni les galeries de captalion do la Sociéle industrielle et les resen'oirs contenant les provisions d'eau de Djibouti.

* A partir de ce point, la voie commence a monter assez rapidement et le terrain change de physiono- mie: nous sommes au milieu de roches volcaniques couvertes de brousses épineuses. Cette région esl arrosée l'hiver par des pluies assezabondantcs. la vé- gétation reprend alors de la vigueur, et les indigène! y descendent pour faire pacager leurs troupeaux de chèvres et de moulons.

< Nous passons un premier pont, le x'iaduc de Chê- belé : puis l'aspect change un peu. nous remarquons des galets volcaniques entre lesquels pousse une bien maigre verdure. De distance en distance, les pierres sont réunies en tas ou rangées de façon à fonner unesortc d'enceinie. Ces ouvrages representetit de» monuments comme nioratifs, des sépultures, 'parftHi même des enceintes de campements de bergers.

•■ Nous arrivons au ravin du Holl-Holl, un viaduc le franchit, en tout semblable comme consiructiom il celui de Cbéhiilé. Imaginez les deux fils des rails juchés sur des supports formes d'un lacis de te menu, infiniment menu. Le irain se lance sur ce

fiE urHiûriENJ

frai

passage d'appnrcnce ïi frêle. au-t.iessous Je nous' le vide se creuse comme une tombe. Cette lic'lrcate unnature est si ingénieusement combinée que loco- motive et wagons courant à toute vitesse ne par- \ it-iinent pas à lui imprimer le plus léger ébranle- ment. Les vallées s'élargissent vers le kilometre7',, le sol est moins encombré de cailloux, on aperçoit lits rivières sans eau, il est vrai, mais évidemment destinées à en avoir quand il pleut. Hlles doivent Miéine alors couler à pleins bords comme en témoi- .Munt les roches usées, enracinées sur les rives, des '■^lissons à demi desséchés et des arbres à jaunes feuil- lues dont les troncs noueux, tordus et gros, tout en .^L-usant une croissance pénible, attestent une lon- ^n ité déjà respectable.

•■ Ici les grandes difficultés de construction ont disparu et le chemin de fer circule avec aisance, en multipliant peut-être un peu trop les circuits dans des vallées d'un accès facile.

t Au kilomètre 90. un poste français, perché sur le piton te plus isolé de ta région, défend la frontière franco-abyssine.

cNous franchissons sans incident sur un joli petit

mt, une rivière parfaiicment a sec comme les au- Çés. puis la locomotive siffle et nous arrête à la st;i- tion de Daouenlc. Tout autour s'est formé un gros village indigène comme il arrive toujours suprés des

puits

Encore quelques tours de roues etnoussommes ,ïcha où Icntreprise de construction a établi ses ir pousser ses travaux en 3\'3nt. A Da-

-,Si) [,F<1 CKKHIXS UK FKR CIÏLOSIAUX ES AFRIQUE

Lit; café et de balles de peaux. Ici nous nous irouron^ uii pleins chantiers de montage et de réparation, au milieu de piles de rails, tout assembles, avec leurî Iraverses, et prêts ù être charge's au moyen de grues sur les wagons de pose de voies,

'^ Toute une population européenne d'employés se presse pour nous accueillir; c'est assurément une surprise agréable, mais le soleil est tellement brû- lant nu'il volatilise les effusions

« Sous remontons fort tard dans le train et nous iitteignons à la nuit close Lassarat, point situé pour L- moment en rase campagne. Depuis Daoucnlt;'. la voie nous secoue quelque peu, le ballast est mal re- i;léft par précaution, l'on nous donne une locomotive plus légère que celle qui nous a traînes jusqu'ici. A ]urt te danger de dérailler, le parcours sur cette w- cnnde partie de la ligne est beaucoup moins acci- denté, nous roulons dans une première plaine presque plate, nous franchissons une sorte de barrière dt- rochers, puis apparaît une seconde plaine encore ]iIms unie et meublée par-ci, par-là, de cailloux, dï

qiies ceniaines de mètres de la voie. Je pre'fère al- !■- r ii pied: je descends il tdions dans une sorte de >'<^ïâ(lu'on ine dit être le lit d'une rivière; eci re- montant sur l'autre berge, je suis un chemin mé- nage au milieu des cailloux et j'arrive à la maison oii nous trouvons le dîner prêt et d'excellents lits de campagne. Nous avons atteint une altitude d'en- \iron 800 mètres...

* Le lendemain matin, nous faisons nos préparatifs pour nous rendre au col du Harr, afin d'y voir les travaux d'avancementdu chemin de fer. Nos bagages les plus indispensables sont charges sur des cha- meaux et nous parlons. Ace moment, des coups de fusil retentissent. Cette fusillade n'a d'autre objet L.|uc de célébrer l'arrive'e de la première caravane ve- nant déposer des sacs de café à la station de Lissa- rat. Ce fait est du meilleur augure, l'indigène ac- cueille bien le chemin Je fer et ne luttera pas avec lui. Cependant, il ne faut pas se te dissimuler, ce nouveau mode de transport n'aura toute sa valeur ijue le jour où il atteindra Harrar, point de départ lies caravanes.

"- Au loin, nous apercevons le train de pose de la

voie et nous allons voircomment on procède pour

installer les rails : imaginez un train entier dont ks

i sont charges de piles de palées, toutes prépa-

, longues de |o mètres et assemblées avec des

■verses. La première pile est placée entre les

Mitants d'une charpente oil passe la chaîne d'un

lui; cette chaîne embrasse une p.llée, la soulève,

e en avant et la descend avec une légère în-

clinaison. L'extrémité de cette palce est amenée en face des derniers rails déjà posés, et doux ouvriers mettent en quelques secondes les éclisses. A on coup de corne, la locomotive pousse le train de la longueur des rails posés, et on recommence la même maneuvre,

«Les piles de palées sont placées sur les trucs, sur des rouleaux ; au Tur et â mesure de l'emploi, un câble en acier, mu par un treuil, les fait glisser du dernier truc vers le premier, jusqu'à ce que tout l'approvisionnement du train soh épuisé. On peut ainsi poser journellement i.ooo mètres de voie et même davantage, dans certaines parties partJculiÈ- rement faciles. Des équipes d'ouvriers vienucEit ensuite derrière ce chantier de pose et termineot le réglage de la voie... »

11 est inutile de poursuivre plus loin te récit, mais nous avons cru devoir en citer une partie im- portante pour donner une idée aussi exacte que pos- sible du terrain parcouru, de la manière dont lan>ie est construite et surtout de l'action d'attraction imposée en quelque sorte sur l'esprit des indigènes. On peut rappeler k cette occasion cet aphorisme cite dernièrement dans une revue coloniale : la meilleure musique qui adoucisse les mœurs est encore le sif- flet d'une locomotive.

Question des chemins m fek lîTiuoriFss.

Il a existe et il existe encore une question des chemins de fer éthiopiens, et celle-ci a ému vive-

t

CHEMINS tlF FË

t'opinion publique a b fin de l'année 1901

( premiers mois de lyua. Une solution est

menue : mais est-elle définitive? N"v a-t-il

pas encore de sombres sous-cnteudus pour l'ave-

Du reste, voici les faits qui ont motivé l'inten'en-

II du public et des autorités coloniales. Lu moment de sa création la C^ompagnie des Che- as de fer éthiopiens avait déjà éprouvé des diffi- tés financières. Les premières obligations de I fr. n'avaient pu être placées dans quelques «pes de capitalistes de différentes nations qn'k un taux réduit de plus de moitié. Comme nous l'avons indiqué plus haut il avait été passé un traité jvec une entreprise pour la construction de la ligne, s: fixé tout d'abord avait été de 100.000 fr. par femètFc. Plus tard, le s août 1897, il fut ramené à içoo fr. et pendant la durée des travaux les Uitions mensuelles étaient établies sur le prix aire de 84.1HX1. fr.

mois de mai iQoi, le contrat fut rompu d'un

mmun accord. En établissant son bilan au moment

résiliation, la Compagnie constata qu'elle

tait plus en état, avec les capitaux disponibles, de

tainer la ligne. Elle fit des otTres aux capitalistes

is de peur de risquer quelque argent

I une entreprise dont ils ne comprenaient pas

bportance. ceux-ci refusèrent. Il est curieux de

Istaterfi cette occasion combien en France on est

loré quand il s'agit d'entreprises fin.incières, pa-

itiques *

:olonia

184 LES CHEMINS DE FEK C01,0\-1M:X EX AFCIQUr.

1, appel de la Compagnie n'ayanl pas dli* ententln. on comprit mieuN la situation en Angleterre. Trois millions Turent ainsi emprunres aux Anglais (Ott la Conipijgaie L-ngagt^a des poiirpnrltrs avec une maison anglaise pour la construction des Jernicn kilomètres. Ce prêt d'argent fut consenti aux con- ditions suivantes : 6% d'intérêt garantis parlecapi- til-aclion non appelé et par un dépôt de S.ooo obli- gations. Quant au marché d'entreprise, c'était la Neir African qui l'avait accepté à raison de 107. "joo (x. le kilomètre payables en actions. Cette Compagnicaviit en outre un droit d'option pour une participationdc ^o'/'o dans les affaires des mines. Ce furent les frères Ochs, banquiers à Londres et principaux bailleurs de fo::ds de la Société industrielle d'Orient qui k chargèrent des négociations. Les Anglais devenus créanciers parlèrent haut. Ce que l'Empereur Méuc- lick avait voulu éviter allait être une œuvre accom- plie; car nos voisins d'Outre-Manchc voulurent aussitôt appliquer leurs capitaux à la consiructiun d'une ligne uvantageuse pour la politique .Vngbisc, et le Comte de Cheslerfield n'en cacha pas la jioftcc dans un discours prononcé à l'assemblée d'ua Uust formé à cet effet.

Nos coloniaux (et en particulier M. Terrier dan* le Bulletin du Comitéde l'Afrique française) inquiets depuis longtemps, jetèrent des cris d'alarme. L'opi- nion s'en mêla et le Gouvernement devant ce toile général est enfin intervenu. Il s'agissait de rembour-

E FER ETHIOPIENS

-rr i.ooo.txiufr. et de trou ver ]e.s capitaux nécessaires . I acbcvement de Li ligne.

Atin d'aidtT la Compagnie, le Gouvernement a L-nvisagii la combinaison suivante indiquée dans l'expose des motifs ( i ),

Il a paru possible qu'avec la garantie du Gouver- nement, le Protectorat de la côte française des Sonialis, accordil pendant joans, àdaterdu i"juil- let 1903. '3 la Compagnie Impériale, une subven- !ion annuelle de soo.ooo fr. spécialement a0eclée à sager et amortir l'emprunt à contracter par la Corn pagnie. Le crédit du Protectorat avec l'aval de l'Etat permettra à la Compagnie d'effectuer cet emprunt LU I-'ranccàun taux voisin decelui des fonds publics. L'emploi des sommes empruntées conformément a leur destination spéciale sera contrôlé par le Gou- ii-rncment. La créance d'annuités ainsi accordée à la Compagnie contre le Protectorat, sera constituée en j.iHe par celle-ci il ses prêteurs, dont le privilège sera i rposable ù tous les autres créanciers de la Compa- .^iiie. notamment aux porteurs d'obligations anté- nearcs. La subvention n'entrera pas dans l'actif de l'Compagnic.

I La Compagnie devra insérer dans ses statuts des tositions permettant le contrôle de l'Etat, et lu nrdiastion à l'autorisation du Gouvernement de e nomination d'administrateurs oudedirecteurs, eaugmentation de capital, de tout emprunt, de e entreprise de construction, de tout embranche-

H In Chambre et le 18 BU Stnnt,

Da FER COLOSLVL-X EN .UEIQCE

ment, de louie modification au\ statuts, tn un nw( de toute mesure susceptible de changer le caractère de h Société ou d'influer sur ses destinées. Enfin. en compensation des sacritlccs pécuniaires imposes au Protectoriit par l'allocation d'une suhvcntioB, !a Compagnie s'oblige a verser au Protectorat, à partir du moment où ses recettes brutes d'exploitatioD atteindront une somme suffisante pour couvrir ses dépenses, une redevanceen rapport avec rimportance de ses recettes brutes.

La combinaison ainsi résumée a paru la seule capable de donner aux futurs prêteurs de la Com- pagnie des garanties efficaces, sans qu'il soit rien, modifié aux conditions dans lesquelles se trouvent vis-à vis d'elleses préicursanciens.Laligne Djibouti Harrar traversant sur toute sa longueur une région désertique, et ne devant trouver ses éléments de trafic qu'à ses deux extrémités, formera toujours. quant à l'évaluation de son rendement, un ensemble indivisible. S'il en était autrement, on aurait pu admettre que les recettes d'exploitation des londer- niers kilomètres k construire formeraient le gage des futurs préteurs, et le Protectorat aurait pu. aU lieu d'une subvention spécialement atfectée à ces futurs préteurs, se borner à leur accorder une garan- tie d'intérêts.

Après avoir ainsi indique le mécani.sme de Tope- ration, l'exposé des motifs recherche quel pourra être le rendement futur de l'exploitation du chemin de fer.

Les évaluations précises manquent il ce sujet : mais

^k CMEMWS DE FER ETHlOrihNS 387

la Compagnie estime que c!ès les premières années JVxpIoitalion. la ligne pourra jouir d'un trafic de 1 :; il i-ï.ooa tonnes par an. et réalisera des recettes iTutcs de a. 000. 000 à s. 800.000. fr, (1), Nous avons >ii en parlant des résultats de l'exercice 1903, que L..'-; prévisions ne se sont malheureusement pas r.jj]ise'es la première année.

Celle opinion n'était du reste pas particulière à |j Compagnie: voici, en elTet, ce qu'en pensait le ijl'tl'i- de Londres : « L'hostililé qui se manifeste â Pjhs contre l'extension du chemin de fer de Djibouti .> Harrar vers le port de Zeila, montre bien claii"e- nient le désir des Français d'exclure l'Angleterre de toute participation au nouveau et fertile marche' abys- sin, dont les ressources agricoles et minérales sont iodes quoique non encore deVeloppées.... Si la ^e est faite de Harrarà Djibouti, lecommercequi iqu'ici a passe par Zeila, sera ne'cessairement dé- Irne' vers la voie la plus facile. Au contraire de Angleterre, qui désire instituer avec les sujets de bdick un commerce lucratif, auquel puisse par- r toute l'Europe, la France semble vouloir e l'Abyssinie sous sa dépendance et monopo- : tout le commerce à l'avantage des Français. hireuBement, c'est h une affaire dont le Gouver- biem anglais ne saurait se désintéresser. -« ^(Hntnc on le voit, il y avait dans l'achèvement a ligne, nos voisins s'en rendaient bien compte

g Snivanl l'ngcnl cuniulaîre nncta>s â Hurrar le caminetce le «mil pour l'année ^K•|^•llXlO de : Imporlntîoni ;

8S LFS CHtMINS DE FER COLONl.MJX E

déjà à cette époque, un intérêt financier et commer- cial autant qu'un intérêt politique. La dccîsioa pris* par le Gouvernement français coupa court iwur le moment à toute discussion, eu assurant la fin de» travaux de l'enlreprise. L'ensemble des avantage! que la construction du chemin de fer assurera ai commerce et aux capitaux français dans celte région est assez considérable pour justifier, en dehors de toute autre considération, le concours prêté i U' Compagnie Impériale par la convention arrêtée par la loi du 6 avril 190a. A l'aide de cette suhveniioa capidilisée, la Compagnie put faire face il ses obli- gations les plus urgentes.

La situation alors n'e'tait pas hrilbnlc au point de vue financier (1) Le capital -actions formi de aS.oiK» titres de soo fr, (sans compter t*.ooo actions d'apport) aurait dû produire 14 millions. Il u'cii avait produit que 8.7;iti.uoo. Le cap liai -obi igatioos se composait de ^1.000 obligations de 100 fr. à !'/• dont la valeur nominale selève à a^.soo.ooo fr. MaJ la production n'avait été que de a^o fr. environ par titre, soit au total j 1 fl js millions. Pour avoir la somme du capital il fallait ajouter 1 millions prélù par le groupe anglais. La Compagnie avait donc râ' lise en tout 34 millions environ au lieu de plas ds 40 millions. Comme on le voit, le vice originel 1] avait marqué les débuts de l'entreprise l'avait ac- culée à des expédients tficlicnx et propres à mettre son existence en cause.

l89

Ciràcc au secours de lEtal, ta Compagnie put se

r-t'rer des entraves étrangères. Elle résilia le contrai . i^sé avec les Anglais et paya le dodil iiécessilé par

lie résiliation. Quantaux en Irep relieurs -i qui l'on ait de gros arriérés, une transaction régla, comme

■ns l'avons dit. le ditTérend.

Uref. la ligne fut terminée et resta française. Mais

isciiir n'est pas encore dégagé de toute préoccu-

ition. T.es comptes succints de l'exercice iqo^ le jiruuvent.

Le passif eu effet se monte à 117.7(19.3^7 fr- et se compose en gros de la façon suivante :

1° jé.ooo actions pour 18,000.000 fr., mais cette somme est loin d'avoir été reçue ;

2" Subvention de l'Etat français, capitalisée, pour - i.^oo.ooo fr; --' Le compte obligation.s pour s6. 144.000 fr.

Ce dernierraérite une attention particulière. Si on totalise en effet le nombre des obligations-emises, on sait, d'après les comptes de cette même année, qu'il y a eu tout, à l'heure actuelle, 104.^76 titres qui, a MXi fr. auraient dû produire "îs millions environ. Si l'on déduit les^.ôis obligations demeurées à la sou- che et les 309.389 fr. à verser sur les anciennes obli- gations, il reste environ 41) millions. Telle est la somme qu'auraient du rapporter les émissions suc- cessives en admettant le prix de "ioo fr. et telle est, ■ ■ tout cas, la somme pour laquelle il faut payer 3"/„

Uunc, au résamé. le passiTderrait se monter k :

k.

iqo LES CHEMDJS DE FER

^(i.oooaclions iS.oiio.ixwft,

Subvention de l'Eut ciipiuUsé. . , ii.ioo.oooff.

Obligations 49.000.000 Ir.

Soit au total une sumini; d environ . 78.000.000 Ir pour une ligne de ijo kilomètres qui est revenue d'après le compte rendu de iqoi à un peu plusiic 3 1 .000.000 fr.

On peut juger par ces chiffres à quelles conditions la Compagnie a ete obligée de souscrire pour se pro- curer la somme nécessaire à la construction dek voie ferrée.

D'autre part, si l'on passe au compte actif, on s'i- perçoit que les disponibilités sont très faibles etqat 1 celles qui existent (obligations restées à la souche t~ particulier) ne peuvent guère être utilisées dans II circonstances actuelles. Quant aux bénéfices ils wi des plus restreints ainsi que nous l'avons dit.

Dans ces conditions, il n'est pas étonnant que l cours se ressentent d'un état de chose qui înqnit bien des esprits sérieux.

On a parlé d'un nouvel emprunt, de nouvel! démarches auprès du Gouvernement. Jusqu'i pj sent rien n'est annoncé. Cependant, il serait peut-êi nécessaire de prendre une résolution tendant à minuer les charges et à assurer l'avenir d'une ÎH dérmitive.

Projets ruTims.

Dans l'acte de concession, il était pré%-u unelij allant de El Bah k Addis Ababa et une autre au

L

^_ CHEMTMS DE FER F-THlOPlEN'S 39I

^_ ^™

RIcu. Cette dernière se fera peut-être dans un avenir

- L-ï lointain. Elle mettrait ainsi le cours moyen du • 1 S Jeux ou trois journées de la mer. C'est une

■.cessitè qui s'imposera un jour ou l'autre quand le 1 rmsafricain sera construit. On comprend dés lors

liil intérêt les Anglais auraient â posséder cette iiiiportanle transversale, eus qui ont déjà tout fait pour aller de BeiraàSaIisbur\-et de Mombasaà Port- More n ce.

Mais, pour le moment, il ne faut envisager que la . section, celle qui mettra la capitale d'Abyssinie

,1 relation directe avec la mer (7S0 kilomètres). '. Uirs la partie la plus importante et vraiment urgente ;■, l'œuvre entreprise sera achevée. Maïs on devra

iiis donic marquer un temps d'arrêt assez sérieux >^L-ssaire au développement du pays, nécessaire

. ur démontrer que le chemin de fer n'était pas une . : imère improductive et pour mieux orienter les

:pitaux français.

Cette seconde section présentera-t-elle beaucoup de difllcultcs? Il n'y en a certainement pas plus que iiour aller de Djibouti H Dire Daoua, et peut-être

iL-nie sera-ce plus aisé. De Dire Daoua jusqu'au delà ■. la plus importante rivière qu'on ait à traverser.

.it-à-dire sur près de j^o kilomètres, le tracé ,^

lis re a été complètement reconnu. Non seulement il

. a aucune difficulté sérieuse à vaincre, maiscncore . ligne peut être classée comme facile. Elle sedéve-

iipera presque toujours en plaine, sans accidents de r.iinctelle ira en s'élevantdoucementlelongd'une : de plateaux qui s'étagcnt très régulièn^ment.

}t): If.S <:HR>UNS Dg FER COLOKHl!X ES AmiOCÏ

Au délit, sur une centaine de kilomctiV5, où II ligne suivra la rive gauche Je t' Aouacbe, lia lerraiiu n'ont pas été reconnus d'aussi près, mais d'aprts 11 vue d'ensemble du pays, et d'après des indication» très concordantes données par ceux qui ont souvent parcouru ces régions, on n'a à traverser que t contrées moyennement accideutées. ne n&cssitaj)t^ pour donner passage au chemin de fer, ni tunnels, ni grands viaducs, ni autres ouvrages d'art coûtedi.

D'après les dernières nouvelles, il serait qucitiuiï de former pour la construction de cette section i Sociélé internationale anglaise, italienne et bsnçitu. Cette solution pourrait, en prenaut certaiDcs| lies, être bonne pour la ligne existante; mais 1 serait, au point de vue politique, peut-être prcjudi ciable à nos intérêts de voir des étrangers s'imi daus une affaire au de'but essentiellement française

Conclusion.

Quoi qu'il en soit, et malgré les difficultés d l'heure présente, cette entreprise est k notre ivi née viable. Elle a subi des à-coups inéviuhlesctl principale cause en est à la timidité des capiulisl français, qui ne sentant pas la (Compagnie souteni en haut lieu, ont exigé des conditions draconienne Pour ne pas effrayer on est obligé de présenier UI affaire de ce genre sous un aspect très sédm^tnl, 1 prix de revient kilométrique sont établis dans 1 stricte limite d'un minimum souvent irrealtsabli et l'espérance de gros bénéfices est escomptée dit

i ETHrOPlENS

un délai trop court. On oublie qu'une telle entre* prise demande d'abord une grosse mise de fonds cl une grande patience. Notre scnsibiliitf. notre dt^ fiance, il faut le dire, pourloutcequi est colonisation française, nous ;iveugle bien souvent, et nous empê- che de discerner avec un esprit cal me et de sang-froid les cvencmenls heureux ou malheureux qui se pro- duisent en cours de route. La meilleure preuve que les chemins de fer Ethiopiens peuvent être consi- Jc'r^scorameunealïairx: intéressante au point de vue politique et financier, c'est que nos voisins, gens uisés et pratiques, ont essayé (et essayent encore) I. s'en emparer. Cette tentative était-elle plus poli- ' K|ue que financière peut-être pour le pre'senl. Quant : l'avenir, nous pensons qu'il y a beaucoup à gagner -i l'entreprise est men^ avec ordre et économie.

Kt il ce propos, nous ne pourrons mieux terminer LL'He monographie qu'en citant les paroles de M. le lieutenant de vaisseau Dye au Congrès de géogra- phie d'Oran (1903).

". Le chemin de fer de Djibouti est pour nous un iiivier indispensable au point de vue politique. Commercialement parlant c'est un véritable pont |tlé au-dessus du désert aride des Somalis pourrelîer .1 la mer les hautes terres lempére'es du plateau Kihiopien, couvert d'humus fécond et paré d'une K/i^étalion aussi altrayantcque celle des meilleures , rii\-inces de notre France. Le chemin de fer est !.inc tout à fait semblable à celui du Congo belge iiicé par l'opiniâtreté du roi Léopold et du major Ibys, pont jct^ au-dessus des cataractes pour relier

LES CHEMINS DE FEX COLOKIADX t

h\a mer l'immense bassin fluvial du Congo, On sait le succès de ce dernier el comment les beneficn de rceiivre dépassent toute espérance. Drainant for- tiiraent la presque totalitt du commerce des plnieam Ethiopiens, !e chemin de fer de M. Chefneut » le même avenir. Les chemins de fer Ethiopiens oi- ti-aîneront toute la sève d'un sol fécond, couwl de cultures, nourrissant par millions travailleiut et consommateurs. Pourrions-nous l'abantiniuicr, comme naguère nous avous commis la faute d'abin- donner le canal de Suez.

«Tra^-ailler à développer nos rebitions avec k Négus et à fortifier sa puissance : c'est le seul Doyen d'arriver à sauvegarder une seconde fois son indt pcndance menacée ». Tel est lavis d'un homniE compétent, d'un explorateur qui a p.ircoiiru ces rt-

Chemins de fep

Tpanssahariens

i

CHEMINS DE FER

TRANSSAHARIENS

Le Tninssaharien ! Ce mot t-vix|ue touloune série

polémiques, de luttes courtoises, mais ardentes.

.\-t-il des raisons d'être, est-il une idée irréalisable,

qui porte en elle le germe de la mort? Doit-il, si

l'entreprend, adopter Ici ou tel parcours? Est-il nécessite pressante et destiné à donner une

pulsion vigoureuse à l'essor de nos colonies nord- onest Africaines? Toutes ces questions ont élé pas- sionnément discutées. Nous essayerons ici de donner la genèse de ces débats, d'indiquer les grands projets soumis a l'attention des pouvoirs et du public colonial et industriel. Enfin, bien que des autorités très compétentes aient déjà, soit dans un soit dans l'autre, fait connaître leur opinion à

iujet, nous nous permettrons d'exposer nos idées

la question transsaliarienne.

HiSTOHIQL'E DE H QUESIfON.

i notre connaissance, il faut remonter jusqu'en , pour trouver la première manifestation d'un t de chemin de fer, gagnant le centre de

40Cr lES CHEMINS DE FER

l'Afrique, en partant de l'Algérie. A celle lipQqiit, le général Hanoteau formulait sa pensée en ua mol aussi juste que précis, en un mot qui en disait toutt la portée politique et commerciale : le tropique ï sil jours de Paris.

Pendant vingt ans, cette idée sommeilla et. U faut arriver en 1879, pour trouver un projet etudi* sérieusement et présenté par M. ringénieur Du- ponchel. Depuis, la lutte s'est apaisiïe jusque veis 1890, époque à laquelle elle reprit toute son acuité. Puis, nouveau silence pendant quelques années, et nouvelle levée de boucliers, il y a quatre ou dmj

L'étude de M. Duponchel sur le chemin de fct

transsah arien émut vivement l'opinion publique: mais avant d'esquisser à grands traits l'économie du système proposé par ce savant ingénieur, il est bon de rappeler quelle était notre situation dans le nord- ouest Africain k celte époque.

Nos possessions, à part l'Algérie, étaient loin de former le domaine imposant de l'heure actuelle. Nous tenions le Se'négal, quelques comptoirs disii- minés sur le golfe de Guinée, et c'était tout.

.\ussi. pensait-on avec raison, partant de cette base magnifique qu'est l'Algérie, pouvoir pénétrer dans le cœur de l'Afrique à l'aide du chemin defer. Celui-ci devait être un instrument impérial, propre à faire rayonner notre action dans tout le nord dU' Continent Noir, et à nous créer, par droit de pre- mière occupation, des zones d'influence très consi- dérables dans le Soudan et sur les rives du Tcbad.

CHEMINS DE FES TBA»

^Hf Partant de cette conception hardie, M. Duponchel

HKkréconisait un projet de voie ferrée réunissant

I- l'Algérie au bassin du Niger navigable. Ce Trans-

saharien aurait été f la galerie de recherches qui, à

travers des bancs plus ou moins stériles nous aurait

mis en contact avec les liions les plus riches de la

^^piine à exploiter ». Mais le projet avait une plus

^Kpande envergure. Arrivés au coude du Niger, nous

^^ntrioQs dû continuer la voie ferrée en avant de nous.

pour occuper, et exploiter dans de bonnes conditions

lespaysferiilesde i'Afrit]Uecentrale, dont le Trans-

saharien nous aurait simplement ouvert l'accès. Un

jremier embranchement, remonlant le Niger pour

wutir au port de Saint-Louis, nous aurait livré la

a du haut fleuve, en même temps qu'il aurait

fcuplé la puissance productive et commerciale de

tre colonie du Sénégal.

t La \-oie centrale, continuant sa marche, en sui-

irit le fleuve, l'aurait quitté ^ hauteur de Say. pour

p diriger vers le Sud en traversant et desser\'ant les

mûmes du Haoussa, du Bornou. qui sont les ré-

i les plus riches du Soudan. Arrivés dans le

usin du Chari. nous aurions à remonter ce cours

iTeau pour atteindre les hauts plateaux, où s'élagent

I grands lacs alimentaires du Nil, du Congo, du

Evnibèze.

t< Parcourant dans toute son étendue du Nord au

I, cette région qui. parles conditions particulières

I son climat tempéré, résultant de son altitude,

fi^jdapte plus que tout autre à l'acclimatation des

ipulations européennes, nous nous serions tlnale-

meut nilliiches aux voies tic fer qui desservent le pnvi des Bocrs indépendants, complétant ainsi ]e gnnd central africain d'Alger au Cap de Bunnc-Espénnce».

Ce projet sî hartii, dont le transsabarien propre- ment dit ne formait que la moindre partie, a'ctail pas, à l'époque où il fut conçu, matériel leoieul tf- réalisable. Alors, en elïet, le continent noir n'ctait pss encore partagé, et aucune puissance n'aurait pu m mettre en travers de notre route; mais il y a loinde la conception à l'exécution, surtout en l-ranc«, et devant les événements accotnplis dans ces vingt dernières années, on peut se demander sî. avec fsi- son, nous ne nous sommes pas lances dans une entreprise aussi colossale.

Que serait-il arrive' si nous avions mis à exécution ce projet? Le rail aurait pénétre dans le Sahani; comment, dans quelles conditions! On allait dans l'inconnu. Actuellement, nous pouvons à peu prèi afJirmer que la liaison entre IWlgérie et le Soudan existe. 11 y a 2^ ans, la situation était loin d'offrir U même certitude! Puis ces travaux n'auraient pasite sans éveiller l'attention publique, surtout ii Ictrati- ger. Et c'est là surtout le point faible de l'immcttse entreprise. Ces terriloires, aujourd'hui sans niaîircs, enauraîenttrouvédixdemain, dès que nos intentions auraientélé dévoilées. Avant d'avoir franchi la^tonc désertique qui devait amener nos locomotives sur les rives du Niger, nous aurions fatalement vu les An- glais et les Allemands se précipiter sur le Continent Noir, et le dépecer pourncms ravir lebcndfice de nos sacrifices.

CHFMIXS DE FBH TBAN'SSAl

Nos missions, les travaux de nos oflîciers et de ïxplnrateurs. exécutés avec moins de bruit, avec is d'apparat, nous ont été' plus protîtnbles. Ils ont assuré, sans éveiller les jalousies, un im- lase empire colonial africain; qui sait si nous rrivés au même résultat, en créant le transsaharien. Quoi qu'il en soit, cette idée superbe, jaillied'un esprit qui voyait grand, ne fui pas sans r les pouvoirs publics. Le Gouvernement, lUt-ctre un peu malgré lui. fut amené à prendre J considération le chemin de fer transsah^rien. VLa discussion du projet de loi de classement du MU complémentaire de l'Algérie, en avril 1871), vit de prétexte à M. Caillaux pour proposer un Rendement, tendant à l'addition d'une section de Biskra h El Goléah, première amorce d'un chemin de fer destiné ^ aboutir au Niger; mais les données sur lesquelles se basait cet amendement étaient tel- lement vagues, que bien que la commission en eut accepté le principe, la proposition fut ajournée. Li même année, lors de la discussion du budget de ffio, Paul Bert reprit l'idée, et demanda l'ouverture pu crédit de aoo.ooo francs destinés à couvrir les 5 d'études d'un chemin de fer de l'Algérie au Devant les propositions de M. Rouvier. fcporteur de la commission, l'amendemuit fut

Tendant ce temps, M. de Freycinet arait réuni une commission, chargée d'étudier plus à fond les propositions de M. Duponchel. et les mémoires bblis par MM. Jacquemiu et Godin de Lépinay.

404 L8* CHFHISS DE FER COtONIAUX TS WSHQVt^

Celle-ci conclut, entre aiilres choses, à la néces- site d'une ligne ferre'c destinée fi ouvrir le SoutUn • à noire commerce et à notre influence, et à l'urgence d'une ligne du Sénégal au Niger (1). Une seconde commission fut alors nommée par décret du 13 juil- let 1879.

Réunie pour la première fois le 21 juillet 187^, sous la présidence de M. de Freycinet, elle se mit immédiatement à l'œuvre. Mais, comme le dit le président, on était en présence de questions très délicates, très diOiciles et très peu connues. De nombreux projets avaient été soumis à la com- mission. Après leur lecture, qui ne laissa pas de jeter un peu de trouble dans l'esprit des membres. on se résolut à former, ainsi que le demandiit M, Jacqueniin, des sous-commissions chargées d'é- tudier spécialement les questions suivantes: Sahara et Soudan; études techniques; questions internatio- nales. Rn terminant, M. de Freycinet, pour laisser à chacun l'initiative nécessaire, conclut par ces

«■ Aucune direction n'est adn

ise en principe;

toutes sont résen-ées, cela est bien entendu, et feront l'objet de la sous-com mission technique. ■>

Comme toute grande idée porte en elle des ger- mes productifs, ceux-ci ne tardèrent pasàcclore. Il fallait, avant tout, posséder des données certaines, et des missions furent organisc'es. Un cr^t de 600.000 francs fut accordé par ta Chambre (y cembre). et le Sénat (16 décembre) pour

(I) Celle dcraijre li^fnG tuT Jfcidée en prîacipc. tn auiorÎBée que deux nna plut tord, et cnuure en putUu j|

1N5 DP FF-B TK.\NSSM

éludes. Au Séné^l, Soleîllet devait rc- aîlre les voies et moyens J'arriver au Niger; K^rie. le lieu tenu nt-colonel FUtters reçut i de pénétrer dans le Siihara. Ainsi s'ouvrait e ère glorieuse, où nos soldats, nos savants riva- it d'énergie et d'audace pour ouvrir de nou- ; pays à notre influence; ère de progrés où isnouit toute une pléiade de héros dont la

s'enorgueillit â juste titre.

1 Algérie, les dilïérentes Compagnies de che-

s de fer étudiaient de leur côté des lignes de

bélration, vers Ras El Ma, Laghouat et Ouargla.

plus, MM. Choisyel Pouyanne avaient reconnu

Krentes directions entre l'Algérie proprement dite

I Sahara. De cet ensemble de travaux, résullii

B série de renseignements très utiles qui permi-

; d'apprécier les voies de pénétmtioo pro-

t aux missions, on sait que le colonel Flat-

, revenu une première fois à cause de l'hostilité

Touaregs, repartit à nouveau d'Ouargla et

»mba glorieusement prés des puits d'Assiou,

6fe'vrier 1881.

^t échec, les visées coloniales tournées vers îs continents, firent passer à l'arriére- plan les I transsahariennes qui, cependant en 1SK2, lent assez avancées.

Jiné, les projets se présentaient à celle (que de la fai;on suivante :

^ Une ligne partant d'Oran gagnait In Salah par i^Sefraet Igli.

4ofi I ES CHEMINS nr FïB roLosutJX ns afriqui

2- Vne ligne partant d" Alger allcii-nail In Salah par El Goléah,

3° Une ligne Philippeville, Biskra. Ouat^la et bi valitie de l'Oued Igharghar.

Quant aux points d'arrivée, faute de rcnscigue- ments précrs. ils étaient assez vagues ; ce n'êtlil ijut; des directrices générales, Tombouctou, coude du Niger ou le Tchad.

La question sommeilla donc pendant une dizaine d'années, et vers i8go, toute une série de livres, de brochures parurent pour remettre le Tninssiharien à l'ordre du jour.

Mais à ce moment les données du problème s'é- taient grandement modifiées. Notre protectorat avait été déclaré sur les territoires tunisiens ; dans le Sud- Oranais, nos postes avaient franchi le Ujcbel Amouf, et nous occupions Duveyrier depuis 1888; au Séné- gal, la voie ferrée de DaljarâSaini-lxiuis était terminée et, par défaut d'expérience et de peraévcrance. celle de Kayes au Niger était abandonnée. De plus, dans le golfe de Guinée, au Soudan et au Congo noin; situation était moins précaire. I.e Congrès de Berlin avait fixé aux puissances européennes le cadi^e des régions africaines où elles auraient plus spccialcincot le droit d'établir leur autorité. La boucle du Niger fut alors le champ clos où Anglais. Allemands et Français luttèrent de- vitesse et d'audace pour ratta- cher à des sphères d'influence officiellement démar- quées. qucKjues lambe.uix du Continent Noir. Grdce aux efforts de nos officiers et de nos soldats, nous pûmes nous tailler légalement cet empire Nord-

BuesT africain si plein de magnifiques espérances. Hilheureusemeiit. nous avions abandonnii- volontai- ttmenl l'estuaire du Niger, et les comptoirs nom- breux que Dous possédions dans le bassin inférieur de ce fleuve elaient devenus possessions angLtises. Ce fut une grosse faute qui devait dans l'avenir faire tomberaux mains de nos voisins les riches provinces du Soudan, à TOuest du lac Tchad. _ Quant au Gabon-Congo, les expéditions de M. de razza et de son lieutenant M. Dolisie nous avaient tnduits à proximité' des sources du Chari et sur 1c s de rOuhangui. Pour atteindre le Tchad, il ne nis restait qu'un effort à produire, effort qui devait e couronné de succès quelques années plus tard, e on peut le constater, d'après cet exjHKé maire, noire activîtc s'était manifestée largement e Nord-Ouest AfriciiD aucoursdcccsdixdcf- Faut-il en chercher U cause dan» D traossabariennc sculer Non un* doute; mai* i allient préside à «on éckinWn, ■at xtliré l'attention de» pouvoir» poMtc» vert . Il y rat alon dd rcmont d'opinion lr«* e 1 Ix catooUxlioa aJncune. A ce puni de 1 ttn rBCoanaiitaoi aox prom^Utir» tUi à cettK qoi avaient faronsé par leur rive. U ê (Tmfottrd'htii.

mien qui. omis* noua t mtvmt OM pt*Màt de coat^/Uitt. tu e b mtmi- Grtae jbk sAmu de «m

1-es Hides Noires de M. Duponchel prenaient corp&. Mais le Transsharien n'en avait pas été l'artisiin, son idée seule v avait contribue'. Aussi d'instrument de conquête, le chemin de fer devenait parle Estt de* événements, d'après l'expression du général Philc- bert, * l'outil destine' à faire un tout de l'Algiiric. do Sénégal et du Congo, par le Sahara touareg >. .autre- ment dit, le but était de re'aliser l'unité, la cohésion de nos possessions d'Afrique.

D'autre part, un nouveau danger menaçait de barrer la route du Sahara. La question touareg a%-aii pris une tournure de nature â porter le plus grand préjudice à nos intérêts sud-algériens. Depuis l'échec si douloureux de la mission Flatters, notre influence. dcjù si précaire dans les tribus touaregs, diminuait de jour en jour. Les Turcs avaient occupé Rhat. ilt montraient des tendances â s'allier avec les Azjer, et i) s'étendre de plus en plus vers l'Ouest. De ce coté, nous craignions toujours la présence des Maro- cains, et une interprétation plus ou moins juste des anciens traités, nous faisait appréhender des compli- cations, si nous allions vers le Touat et In-Salah. Bref, on pouvait entrevoir le blocus de l'Algérie par le Sud.

Il était donc urgent d'agir, si l'on ne voulait per- dre tout espoir de relier un jour nos possessions al- gériennes et soudanaises. Le remède proposé était le Transsaharien.

Donc, remÈde pour dégager l'Algérie et nécessité pour assurer l'unité et le développement du Soudan ; car, a celte époque, bien desesprits séri

Ihnme le général Philebcrl et M. Rolhmd. que si I Congo et le Sénégal pouvaient nous prtfparer muvre de colonisation au Soudan, l'Algérie seule étiiit en état delà consolider ; elle seuleoffrait unebase snlide de pénétration. Les événements n'ont pas jusqu'à présent prouvé l'évidence de ce principe, et >1 sien ne fait prévoir que l'histoire de demain don-

rta gain de cause à ses promoteurs. Quant aux projets, ils étaient à peu près les mê- mes. Toutefois, plusieurs auteurs reconnaissaient l'utilité d'une ligne Sud-Oranaise. d'une ligne en quelque sorte d'inlérét IocjI Touatien, tout en de- mandant la création d'une voie franchement trans- saharienne, qui suivrait un autre itinéraire.

Dans l'ouvrage paru en 1 890 :« La France el le [.-Transsaharien *,deMM. le général l'hilebertet peorges Rolland, ce dernier donne, dans un tableau, indications relatives aux différents tracés. Le

■			^	■
1		TABLEAU COMPARATIF
1		1 jinHiiMirt tu inllis de ter il lo Silil-AltN>ti<'l	illsquau sol'IlA.S.	y
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tCHBMlXS CE TEH TBAN'SSSHARIENS 411

>es préoccupai ions coloniales d'iici lout aiitri; re. pacification tin Tonkin. expéditions dans uest Africain, à Madagascar, déiournèrent l'at- tenlion publique de cette question. Il fallut la prise de Tombouclou. l'enlrée ^ In-Salah de la mission Flamand, l'occupation du Touat, et aussi Fachoda. nir remettre l'idce transsaharienneà la mode. •i depuis quelques années, les luttes onl-elles s avec plus d'activité que jamais, soit entre les rttsans de l'idée transsaharienuo et leurs adver- ;s, soit entre les promoteurs des différents pro- , 11 ne se passe guère de Congrès colonial géo- ilphique ou autre, où la question ne soit mise à Wtdre du jour, discutée, et, en fin de compte, jbjcl d'un vœu. Les Chambres de commerce ont si approfondi la question, et bien des personna- s parmi les plus savantes et les plus justement lutêes sont entrées en lice et ont pris part au

|t l'époqae actuelle, de nouveaux «éléments sont

Bas donner à l'idée transsaharjenne une base

ïieusc, en ce sens que les missions Fourcau-Lamy,

Flamand, permettent d'apprécier a peu près à leur

juste valeur les conditions d'exislence d'une voie

Il Sahara. A présent, on peut donc discuter

f quelques renseignements exacts et non sur des

othèses seules, comme il y a dix et à plus forte

n vingt-cinq ans.

I part, la délimîlntion des pcissessions eu- teancs en Afrique csi terminée, à quelques fcls près. De ce coté encore, les promoteurs de

projets ont pu donnera leur voie ferrée une ilircc- lion ferme, c'est-à-dire quils la eonduiseni soii sur la boude du Niger, soil h l'Ouest du Tchad.

Knfin, jusqu'à ces dernières anoées, la Tunisie n'avait pas servi de base à l'idcc transsahanenne. Cette lacune a été comblée, et M. PkuI Bonaard est l'auteur fervent d'un projet qui réunirait Bou Gim au Tchad et à Loaugo.

En résume, il existe maintenant quatre tracés dont nous allons rapidement exposer les grandes lignes-

Le tracé occidental partirait d'Onin ou d'Arzew et passant par le Figuîg, Igli, le Toual, atteindniit le Niger aux environs de Touibouctou. La voie est déjà construite sur 660 kilomètres et atteint Ben Zireg. Elle suivrait le cours de Lt ZousIJna et de l'Oued Saoura. et traverserait le désert dans si moindre largeur (lotw kilomètres). Ijt ligne d'Anew a Ben Zireg est à voie étroite, et comme c'est, dans tous les cas, cette voie qui serait choisie. (|uelquc soit letracéadoplé, on voit déjà l'avantageque les par- tisans de ce tracé font valoiren faveur de leur cause. Il n'y aurait aucun transbordement du Niger à la mer. D'autre part, le Maroc rentr.int dans notre zone d'in- fluence, les attaques possibles des Marocains devien- dront de moins en moins fréquentes, au fur et à mesure que nous nous infiltrerons dans ce pays. Par suite aussi de la nouvelle convention franco- anglaise, le chemin de fer Sud-Oranals devient presque le plus central des tracés transsahariens, l'armi les partisans de cette voie nous pouvons citer MM. Pouyanne, Sabatier, Bouty, Camille Guy.

V CRBMrNS DE FER TRA\SSAH.\RIENS 4I3

Le tracé central (province d'Alger) a cu pour pro- molcur M. Duponchel. Sa ligne partant d'Alger, [Ms§erait par Berrouaghia, Laghouat, El Goleah, n-s d'En Salali et atteindrait te coude oriental de la ' oitclc du Niger. Devant certaines difficultés tech- I ujHes rencontrées en cours de route. M . Duponchel iruii rallie au tracé occidental; mais quelques-uns ,]^■ ;>es disciples ont persévéré à prôner la direction primitive qui, du reste, de nos jours, semble un peu abandonnée.

l.e trace central (province de Constanlincj a pour

[■nncipauic parrains, M. Georges Rolland. M. l-ock

I le général Philebert. Le point de départ sur la

■le serait Philippeville; l'objectif principal, le

I ^ l)ad. Quittant Bîskra. station méridionale terminus

l'heure actuelle, la ligne se dirigerait par Otiargla

( \:\ Biod sur Amguid, en suivant en grande partie

'■■ licprcssion de l'Oued Igharghar. O'Amguid, la

■■\Q obliquerait vers le sud-est pour passer à Aina-

:liriir, Bir-El-Garama. le Tchad. lin principe, le

:'>'ini d'arrivée devait être Kouka: mais, depuis les

iiventions qui ont donne aux Angbiit le Boriioa,

' 'l^jectif serait la rive orientale du grand lac africain.

Le projet admet cgalcincnt un embranchement qui

' I Amguid gagnerait le Niger aux environ» de

nroam. ttt\racé aurait une longueur d'environ j.sookilo- bres dont ^an sonl c<m«tniiti. c'ett-à-dire, qu'il idrsil établir une lifcnc qui »crail plu* longiM; t{U« S fois la distance de Lille a 'l'outoUK. Cfllîili iesétrénenenUde Ttmiw!de>,iienldonner

^ I 4 lES CKïMINS DE FEE COLONIAUX Eîi H=RI<Jl-t

lieu 3 un qualrième projet dont M, Ed. Bkiic d surtout M. ?aul Boiinard sont les apôtres acharné».

Grâce au zèle infatigable de ce dernier, son tnoê fi'n bonne ligure ati milieu des lignes conçu irentci. La voie transsaharienne devrair, à son sens, pjnif du golfe de Gabès. de ta baie de Bou-Grara et «t- teindre le Tchad en passant par Rhudamès, Rhil. Bilma. Quoique de lieaucouple plus court, ce prcijtt offre le gros inconvénient de longer la frontière oricit- tale de notre 20ne d'inlluencc, et p.irconKÙiucnI délre h la merci des tentatives fréquentes de U pirt de Iribus qu'on ne pourruit utilement chàlicr.

Tels sont actuellement les projets en preseii«. Nuus n'entrerons pas ici dans la discussiou dd avantages et des inconvénients de chacun d'eiuc:ear. a notre avis, on n'en est pas arrivé encore au choix d'un trace. Ce qu'il faut étudier, c'est la néccssili d'une telle entreprise; c'est le principe du Iran*- saharien qui est en cause.

Aussi, après cet historique sommaire dtf I question, alious-nous, en prenant pour base l'ide directrice de tous ces projets, examiner l'utilité polE tique, économique, stratégique d'un tran s saharien, sa possibililc technique et linancière et son avenir,

l'itl lit POI.iriQL'E.

Ix Sahara, ou plutôt toute la région qui sépare Soudan notre Algérie jusqu'à présent colonisée, habitée et parcourue par des peuplades musulmanes. la plupart hostiles aux idées euro]>eeTinL-*. '*'

CHEMINS DE FEB TRA>

dans les oasis que se formèrent pendant de longues »[inées ces troupes d'aitd;)ciei]N guerriers qui venaient attaquer nos postes extrêmes, semer le trouble chez les fractions déjà soumises à notre influence et y fomenter la révolte. Combien de hardis explorateurs ont succombe sous les coups de ces musulmans fanatiques, qui ne vivent que de pillage !

Un chemin de fer, traversant ces immensités, pénétrant dans les oasis principales, serait de nature Li pacifier ces régions et ii nous attirer l'atiacliement de bien des tribus, dont l'hostilité â notre égard provient surtout de notre cloignemenl. Les grands chefs qui, parla crainte, entraînent à leur suite la plupart de leurs hommes, verraient leur influeiice décroître, k mesure que la locomotive augmenterait la 7one de protection de noire drapeau.

Mais est-jl besoin d'un chemin de fer pour cela ? l.léjii le désert est plus tranquille grâce au régime militaire qui lui est appliqué. La constitution des ciimpagnies des oasis sahariennes, les raids exécutés en i9"i par le lieutenant Besset et le capitaine Pein, J'expédition entreprise dernièrement par le com-

indant Laperrine pour se relier au Soudan, tout

«a permis de ramener l'ordre, là où ne régnait r l'anarchie. Les Touaregs, connaissant notre

Ilivité. comprenant que oiéme les chaleurs estivales

^fréteront pas la répression, seront vite soumis, b Mouydir, l'tfetessen sont pour ainsi dire pacifiés, jl'le Hoggar a été visité ut reconnu. Ce n'est pas

edescolips de mains ne soient encore à redouter;

aistaconstitulion toute récente des conipagmes des

4,6

tKS CHEMINS DE FER COLONIAUX m IFBIQDI

oasis sahariennesa déjà donné des résultats très ap- préciables avec relativement peu de dépenses. Ud chemin de fer ne pourrait faire mieux et â aussi boa compte. Avec quelques unités sahariennes, on tiendra le désert ou plutôt les oasis et les pâturages: et les Touaregs seront, par le fait même. réduÎB il accepter noire domination ou à gagner la Tripoli- tainc.

Car il ne faut f>as se faire d'illusion sur la popu- lation de cette énorme contrée. On estimait à plu- sieurs centaines de mille les habitants du Toualfil. d'In-Satah. du Tidikelt. Il fallut beaucoup en rabattre. 11 en sera de même certainement cbaqilA fois que nos progrès nous permetiront d'apprûcirf dos ressources connues encore bien superficielle- ment.

A un autre point de vue, si la révolte vient du Sud, le rayonnement de notre influence se bit sen- tir à la fois du Nord et du Sud, de l'Algérie cl dtl Soudan. Notre bonne entente avec les populalioni musulmanes dans ces régions, sera le meillcu moyen d'assurer notre action au Sahara, Quand le* Touaregs apprendront de leurs frères algérie .soudanais que la vie est possible à Tombrv de noirt drapeau, quand ils auront senli que le régne des brigands a cessé et que nous apportons la liberté] tous, alors ils s'écrieront en demandant l'aman! C'était écrit.

UrairÈ écokomique,

Un tiutcur partisan de la Itgue Traussaharienne Ml J-Oranaise avait calculé, en 1890, que le trafic de -'-- chemin de fer serait de 219.000 tonnes de mar- chandises, pas une de moins, pas une de plus. Les données sur lesquelles il s'appuyait étaient basées lUi' les renseignements, encore bien imparfaits, que l'on possédait alors sur le Sahara. Il est à remarquer, i|ue plus les indications exactes nous parviennent, plus le tonnage probable du trafic diminue: dès [Sija, M, Camille Guy n'évaluait plus qu'à une cin- quantaine de mille tonnes les quantités de marchan- dises à transporter à travers le grand désert.

Certes, s'il était possible de tabler sur un trafic de cette importance, la nécessité d'une voie ferrée ne serait pas à démontrer: mais nous sommes loin de compte.

Un écrivain de grand mérite, dans une étude pu- bliée dernièrement et où il traite la question trans- saharienne avec une haute compétence et une vraie foi d'apôlre conclut en ces termes: «r Croire que ce chemin de fer n'aurait pas, sinon du jour au lende- main, du moins au bout de peu d'années, un courant i'niiJant non seulement de marchandises, mais irtout de voyageurs, cela n'est possible qu'à des liuiumes dont l'esprit est absolument fermé à la con- Iplion des conditions générales de productivité des

rgux publics. » B-Cette productivité, personne ne saurait la nietiru |fc doute ; mais encore faut-il que la région où s'ap-

SUUX K» AWWQtlI

pliquent ces travaux publics soil apte à b produc- tivité.

Or deux cléments principaux peuvent alimcDler un tniHc, les produits que le sol &i( naître ou qu'il recèle, et les besoins renouvelés d'une poptilatioa nombreuse.

Que rencon Irons-nous au Sahara ? Sur le sol, deji connu, quelques oasis, quelques points d'eai loures de verdure plus ou moins abondante, quel- ques centaines de mille de palmiers, dont le cbill» peut s'accroître sans doute, mais pas indéfiniment. Du reste, on n'a qu'à parcourir les relations de voya- ges des missions qui ont traversé ces régions, pouc apprécier la faiblesse de leur rendement. C'esile Tidikelt, bled de la soif et de la mort (lieutenant Besset). Le Mouydir n'a pas de ressources fixes, il n'est donc pas forcément habitable en tout temps Mais c'est un bon terrain de parcours susceptible d'avoir d'excellents pâturages quand l'automne est assez humide (lieutenant Voînol). Dans tout l'AdraP la mission Thévcniaut évalue la population à 6.doo ha- bitants : quant aux troupeaux ils compteraient i peu près i.ooo chameaux ou chamelles, s.ooobceurs el 40.000 moutons. Ce recensement approximatif! été opéré dans un pays énorme, relativement fer- tile, mais qui serait en dehors du rayon d'action d'un Transsaharien quelconque; c'est une dcpend^noe économique du Sénégal, Les résultats de la mîssiMi Fourcau-LamyonI donné des renseignements à pcQ' près analogues et nous lenons d'un des membres de cette expédition, que les seules grandes préocctipj*

nom

m-

lions ont été dt se nourrir et de trouver de l'eau. Quant aux attaques elles étaient peu à escompter, en - prenant quelques pre'cautions élémentaires. Du reste M Foureuu lui-même nVl-il pas écrit en conclu- sion de son rapport : < Considéré en tant qu'affaire ciimmerciale, immobilisant forcément d'énormes ca- pitaux, je n'ai qu'une très médiocre confiance dans le rendement probable du Transsaharien devant le ■iciuit de trafic que j'entrevois. " Nous pourrions .icore allonger cette liste de citations, pour prouver inc le Sahara lui-même présente peu de ressources i.nurelles. et serait par conséquent incapable de irocurerà une voie ferrée un trafic même restreint. D'un autre côté, le sous-sol est-il riche ? Ceci est

■ inconnu. Il y a des mines de sel qui, depuis long- icmps. fournissent aux Touaregs et aux Arabes cet aliment indispensable. Autrefois des caravanes nombreuses venaient en Algérie, au Maroc, au Sou-

, sur les rives du golfe de Guinée y apporter le Mais depuis que le chemin de fer peut amener !s côtes vers l'inlérleur ce minéral précieux, l'estxle de l'intérieur vers les côtes tend ii diminuer dans des proportions considérables. Les indigènes des rives du Niger feront bientôt venir le sel du Sénégal, au lieu de l'acheter aux caravanes sahariennes ; ii en sera de même au fur et à mesure que les voie ferrées pénétreront plus avant, venant des cotes de la Gui- 1 '.-i.-. Quant aux antres minéraux, on en parle encore

■ ' une fa^on bien vague. On prétend qu'il doit exis- K-r des gisements houillers, mais où, de quelle qua-

ité, personne ne !e sait. Et même quand on les aura

4ï() LUS CHEMINS 1>£ FEU COLONIACX ES AflUQUE

découverts, si tant est qu'ils existent, il faudra s'assurer si on pourra exploiter ces gisements dans de bonnes conditions, si l'on trouvera des ouvrier», si l'eau nécessaire se rencontrera sur place, si les frais d'extraction et de transport n'absorberont pas, et au delà, les bénélices probables.

linfin, nous avons dit que la produclîvii* de» travaux publics croît avec les besoins de la popu- lation dont ils sont appelés a favoriser le dévelop- pement. Mais, pour que cette condition soit rem- plie, faut-il encore que la (wputation soil nombreute et puisse s'accroître. Nous avons vu. d'autre part, que les tribus qui parcourent le Sahan sont bien moins importantes qu'on ne l'avait cru toui d'abord. Il est impossible de fixer dès à présent un chiffre même approximatif, mais ce qui est certaioi que la densité par kilomètre carre est excessivement faible. Sans doute, cette population pourra i'ac- croître; plus nous pénétrerons dans le Sud, plus 11 tranquillité régnera dans les oasis, plus aussi les Touaregs deviendront nombreux. Mais ce nombre ne peut s'accroître indéfiniment, car il est inlime- ment lie aux dimensions du sol cultivable. Pif conséquent, de ce côté encorel'avenir est assci limité.

Knfin, est-on assuré de donnera ces populatioiu des besoins de bien-être nécessitant une importa- tion considérable. Sans doute, il sera possi ble d'infu- ser aux Touaregs des goûts nouveaux, de leW apprendre à se sen-ir et à aimer ces mille objeU qui sont chez nous d'une consommation courante; mais pour acheter, il faut posséder; et le donuiiiM

■RANSSAHA RIENS

oitable du Sahara, celui où les indigènes pour- it faire croître des palmiers et paître les trou- X, c'est-à-dire ce qui constituera leur richesse, est en somme assez restreint. Donc, même dans les conditions les meilleures, le Sahara est limité dans ses ressources et dans sa population. Aussi ne peut- on espérer, comme dans d'autres régions plus favo- risées, le Soudan par exemple, qu'une ligne ferrée puisse augmenter de beaucoup la productivité de ce Sahara, qui est et sera toujours un désert.

Du reste, que se passe-t-il dans la ligne du Sud- Oranais qui pourtant ne traverse pas encore le vrai Sahara ? Au début, la station extrême de Djenîen Bou-Rczg reçut pas mai de marchandises, alors qu'elle était station terminus. Plus tard, quand Duveyrîer 'lit créé, Djcnien décrut rapidement, et maintenant - marché est à peu près délaissé. De même Duvey- jr déclina dès l'ouverture de Beni-Ounif, et cette t.iiion ne tardera pas sans doute i voir son trafic i I minuer quand la ligne ira plus loin, tant il est vrai |Lie la voie ferrée dans ces régions a perdu toute V crlu créatrice, elle exploite seulement ce qui existe, mais est incapable d'augmenter un commerce dont l'essor est limité par la nature même du sol.

Si une ligne tran s saharien ne ne peut trouver un

tnitic suffîsant dans la région qu'elle traverse, peut-

'■nau moins espérer que le transit sera considérable!

^ce point de vue encore, nous pensons qu'il ne

tpasselaîre d'illusion : Alger, Oran ou Philip-

hlle ne seront pas les ports du Soudan, Grâce

fc chemins de feren construction, Dakar, Rufisque,

DH FHR COLONIAUX IS AFBIQlf

Coiiakry, Colonou remplisseatcerôle. A quoi bon, en effet, faire parcourir à des marchandises un nom- bre considérable de kilomètres par voie terrée, ii des tarifs relativement élevés, alors qu'elles peuvent être transportées i) meilleur compte par mer, l partie utilisable du Soudan qui 3 plus de i.ooo kilt mètres de profondeur, se tourne naturellement «ra l'Océan et non vers le Sahara. Dans la lutte entre le Traiissaharien et la voie maritime, nous craigootu bien la défaite du chemin de fer, d'autant plu», que la chaleur du Sahara gâterait plus d'un pro- duit, et grèverait d'autant plus les frais de transport.

Quant aux voya^ijeurs. les recettes i en escompter ne pourraient être 1res considérables. Les commer- çants se rendront là où ils auront des alTaires â tnu- ter, c'est-à-dire au Soudan, ils passeront toujours par les comptoirs de la côte qui peux-erit leur four- nir renseignements et marchandises, même s'ils veulent pénétrer uttérîeu renient plus a\-ant dans la boucle du Niger. Quant aux touristes, combien pré- féreront les mystérieuses visions de la forôl équa- loriale, aux rochers dénudés du Hoggar ou du Mouy- dir.

Ainsi donc pour le présent, le côté c'ccnomique du Traossaharien semble assez vague et incertaio. L'essor des régions sahariennes n'est pas assez dé- fini, ses ressources ne sont pas suffisammcnl inventoriées, pour qu'on puisse penser dès aujour- d'hui a une entreprise de cette envergure. Plus tard. quand les données du problème seront mieux cou- nues, peut-être trouvera-l-on matière à voie terrée.

CHBHINS DE FER rB.\SSS.\H \E1E.V5

S l'avenir seul nous fera connaître l'inventaire (Sahara et ce qu'on doit en alteiidre.

L'ttljti? stratégique.

.près l'e'chec de Fachoda. les partisans du Tcms- rien montrèrent au public dans de noni- articles, comment les choses auraient pu ler à notre a\antage, si nous avions construit Transsaharien. Des troupes expédiées d'Algérie lient venues en quelques jours renfoncer l'expé- dition Marchand, etc., etc.. On oubliequ'en ce mo- ment, le Transs.iharien n'aurait pu servir, pour une 1. c'est que non seulement l'Algérie 'ait pas trop dhonimes. mais encore qu'il fallut [envoyer plusieurs bataillons de Krance. 'un autre coté, dit-on, en cas de guerre avec igieterre, nous pourrions tirer d'Algérie des iers de soldais et les jeter sur la Nigeria : " en tour de main ce pays serait enlevé et notre iomcy protégé, * Voit-on l'Algérie, notre belle celle que les Anglais convoitent le plue. qui leur assurerait l'empire de la Méditerranée, se dégarnir pour conquérir la Nigeria ! Dans toute guerre, il y a un objectif principal, et celui-ci ne serait pas pour nous la Nigeria, pas plus que [xiur Anglais le Dahomey. jamais une guerre doit éclater entre la France 'Angleterre, celle-ci cherchera d'abord notre flotte, voilà l'objectif principal, puis nos arsenaux, nus ports de guerre et de commerce. C'est sur les côtes de France, sur celles d'Algérie que se joue-

serai

m

4=4

s CHEMINS DE FER COtOSIAUX ES AFRIQrS

ront les grandes parties, et non sur les cotes dt Guinée. Sommes-nous vainqueurs dans I> Msnchc ou dans la Méditerranée, alors la Nigeria tombca d'etie-ménie. Sommes-nous vaincus, notre Dahomq' ne pèserait pas lourd dans la balance, même si nos bataillons de Sénégalais ou de Sofas battent â plalu couture les troupes de Sa Majesté Brîtannîtiue sur les rives du Niger, Ce n'est pas parce que le c«m- mandant Marchand n'avait qu'une faible troapc vis- à-vis de celles de lonJ Kitchner que nous avons dû cederauxexigences de l'Angleterre: c'est parce qu'en France nous n'étions pas prêts; c'est parc« que no) âottes étaient incomplètes, nos points d'appui pas organisés. Quand on veut ttier son adversaire, il faut frapper droit au cœur et non l'ègi-atigner à coups d'ongles, et le cœur c'est le littoral de uoire pays et les flottes qui doivent en faire respecter l'intégrité.

Cela ne veut pas dire que nous ne devions pss organiser nos colonies, loin de nous celte pensée. Nous avons encore it l'esprit que l'héroïque dêfcnK de Bcifort nous a valu de conserver ce beau joyau de notre patrimoine. Mais l'organisation doit ttracffec- tuée dans chaque groupe. L'Algérie, l'Ouest Africain le Congo, doivent avoir un système de défeuM autonome. Points d'appui de nos flottes, batail- lons actifs avec leurs reserves, arsenaux, mli' ce qu'il faut constituer dans chacune de ces régions. De cette façon, on évitera les diversions que leï troupes adverses pourraient tenter sur nos territoires coloniaux; nous pourrions même, le cas échéant.

envahir les régions occupées par nos ennemis, et cela serait ^ans la deCsite, peiil-ètre unailoucissement aux conditions imposées, et dans la victoire, un texte à des exigences plus dures.

PoSSIBItlTÉ TECHNIQUE.

1 dehors du point de vue militaire dont nous ions de parler, il est une autre question qui s'ini- , avant de présenter un projet de voie ferrée : Ssl la possibilité technique. Le iranssaharîen peut- il être construit, pourra-t-on à l'aide des mate'rîaux et des moyens d'e.véculion dont on dispose, établir une ligne au milieu de ces contrées désertes et rela- tivement tourmentées? De nombreux articles ont paru il ce sujet, les uns pour, les autres contre.

11 est à remarquer d'une façon générale que lus discussions ont souvent été inutiles, basées qu'elles étaient la plupart du temps sur des hypothèses ou des renseignements plus que sommaires. Pour con- naître la possibilité techniqucd'une voie, il fautavant tout connaître les difllcultés à surmonter et nous ^^Eoyons que, même à l'heure actuelle, elles sont sur ^^■e grande partie du parcours peu ou point connues. ^^■^u début, le Sahara était représenté comme une " :fHW de sable, une suite de dunes que l'orage trans- ■"rtail au gré de ses bourrasques, .\lors, on inventa 'Ut un système pour préserver la voie future de ces L'iurmenies. Laréalilé apparaît toute autre. Le Sahara n'csl pas plat, mais remarquablement accidenté, les diverses missions l'ont prouvé, surtout la mission jroureau-Lamy : inimen^^cs plateaux de cailloux

edaiés sur une grande profondeur, escarpement* rocheux très durs, comme dans l'Ahanef. dupes de sable, cela constitue un sol sensiblement difTcrcnt des plaines sibériennes ou de la Grande Prairie du Far West, La pose sera donc assez pénible et néces- sitera parfois des travaux considérables. Quant aux dangers de rensablemcnt, ils existent, sans doute. mais ne se présenient que sur une longueur Relati- vement courte et qui dépendrait du tracé suivi.

Du reste, les ingénieurs ont à leur disposition plusieurs moyens, employés déjà avec succès, pour parer à cet inconvénient.

Un autre écueil proviendrait des températures qui peuvent varier de 6u à 8ii degrés dans une période de 24 heures, et qui provoquent des phénomènes de dilatation dont il faudrait tenir compte. Latiacs- tion des traverses soulèverait peut-èlre une plus grande difficulté. Seront-elles en bois? lilles pren- dront feu comme de l'amadou, cela s'est déjà vu en Tunisie, au Sénégal. Seront-elles en mét,-il ? Il est ii craindre que les terrains traverses qui contiennent beaucoup de sel n'arrivent à les corroder rapidement. D'autre part, l'eau, en trouvera-t-on suffisamment, sera-t-elle assez txjnne pour en permettre l'emploi dans les chaudières ? On assure qu'il en existe et qu'il suffit de creuser des puîls artésiens. Mais le Sahara n'est pas une éponge; le sol n'est pas tou- jours perméable (calcaire, sable, grés); quand il est granitique, volcanique ou schisieus. pas de perméa- bilité, pas de puils artésiens. Or ces sols couvrent de grands espaces au Sahara, l'uis. pour que le sous-

CHEMINS DE FER TI'AKSSAHAIIIENS 437

sol contienne de l'eau, il faut que la surface en ait res'u ; or» •' se passe des années entières sans pluies, tbiis une grande partie du Sahara. D'ailleurs les L.ius sahariennes contiennent le plus souvent une '{iiantite' de sels qu'un estomac humain repousse et .qu'une chaudière n'accepterait pas plus.

La question du combustible est aussi à considérer avec soin. A moins que des gisements de houille ne se rencoiiirenl dans ces régions, ce qui est loin d'être prouve, il faudra faire venir le charbon d'Angleterre ou de l-'rance. .\ quel prix reviendra la tonne arrivée seulement à In Salab ou à Ani){uid? Car au Sahara on ne trouve rien, ni forêt sibérienne, ni ptltrolc caspicn. ni huuille blanche. Dans ces conditions, la construction et surtout l'exploitation seraient bien onéreuses.

Enlîn. une dernière considération ne doit pas être négligée : la nuin-d'rcuvrc. la qiunlitc illimitée d'ouvriers que l'on dit pouvoir trouver au Sahara, noui parait un peu exafférée. D'abord, ainsi que noas l'avons indique ailleurs, b population «aharienne est plus que clairsemée. Et puif, peut-on supposer (|ue CCS nomades, ces coorctirs du désert wwt venir U jour au lendemain, offrir leurs «crvicc» tux cbeft e chantiers, quitiani d'un »cul coup de» lutnludr*

pbondes. qui sont leur existence même. (I faudn ruler de la matn-tl'<KUvre ailleurs, amener de* Et, des Chinois, dont le prit de revient *en

c onëreax et dimt looie b iMwrrïtunt tUvra Htt : de tr» loin. Quand on lit k* opédtlton*

b troupes uhafienocs. mi cm frappé Wm pIlM <k«

itirHcuIlés d'approvisionnement qu'elles ont rencon- trées c)ue de^ combats soutenus contre les Touarcj^. Quant à la morialité, la construction du Chemin de fer du Congo peut ser\-ir d'exemple, et l'ou saitifue de morts ont coiité ces travaux relativement moins pénibles. On a pensé aussi à utiliser la main-d'œuvre militaire, et celte question a été' traitée avec beau- coup de compétence dans un livre paru il y a quel- que temps. Mais cette solution présenterait èf^le- ment de grosses difficultés, sans compter les pertes douloureuses qui ne manqueraient pas de se produire et auraient un grand retentissement en France. Faire tuer nos soldats sur le champ de bataille, quanti l'honneur de la patrie l'exige, est bien. les faire succomber à une œuvre d'utilité contestable peut prêter le flanc à des critiques justitie'es.

Les difficultés techniques, dont nous venons d'é- numérer les principales, ne sont pas insolubles sans doute. Nos ingénieurs, nos constructeurs ont sur- monté bien des obstacles de ce genre. Mais ces obstacles étaieut en quelque sorte restreints, et ne se présentaient pas avec ce caractère de continuité qu'on rencontre au Sahara. De plus, ils ne se trou- vaient pas simultanément, et on pouvait pour ainsi dire les diviser pour les vaincre. Ici ils se rencontrent tous, partout et toujours.Aussi, si jamais ce travail est entrepris, faudra-t-il nous armer de patience, décou- rage et nous cuirasser contre de cruelles désillusions.

PoSSlBlinfi FINANaÉHE.

Les évaluations, concernant le prix bdomctnquc

CHEMINS DE F

I Transsaharien, varicnl dans de grandes propor- 3S en raison des traces proposés et des ditfkultes hniqucs ijue l'on suppose exister. Les uns l'esti- ment ;i 4(i,oi)u fr.. les autres à loo.ooo fr. Pour une ligne d'iiu moins 2.000 km. cela représenterait un apital de cent à deux cents millions, soit une IgmentalioD annuelle de notre dette de 1 à 6 mil- , sans compter les dépenses d'exploitation les- les. nous le craignons, ne seront pas couvertes r les recettes, |Fouvons-oous faire cet ciTort financier? Sans nul Le contribuable français ne demande qu'à Hyer, si on lui donne un prétexte quelque mauvais &'il soit. Devons-nous le faire? Ceci est mie autre Bestion, qui ne pourra être résolueque lorsqu'on con- "uira exactement toutes les données du problème.

■ Et en supposant que nous devions entreprendre Btravail de grande envergure, à qui devraît-il être

Dlié? A l'Etat ou à l'industrie privée? Pour nous, cela ne fait pas de doute, le chemin de fc Transsaharien serait une œuvre impériale du pre- r chef, une œuvre qui ne trouverait tout au plus

■ raison d'être que dans une utilité politique. L'Etat \ï serait, danscescondilions.susceptibled'encou-

rir les risques et les responsabilités d'une telle en- treprise. Afin de trouver des capitaux nécessaires, l'industrie serait obligée de souscrire à des conditions xiniennes. Les capitalistes français, qui n'ont B voulu conlier leur argent il la Compagnie des mins de fer éthiopiens, voudront-ils consentir vre qui offre encore pi us d'aléas.

41'-i lES CHEMINS DE TtS COLOKl.VtiS EN AFRI4III

Ce n'est pas 6 ou 7 °/„ qu'il faudra payer, mais loou is- Cependant, des propositions ont été déjà faites dans ce sens par des Socie'tés privées.

Le 15 décembre i8q8. un Comité d'inliialiie lies chemins de fer sahariens écrivait au Ministre des travaux publics une lettre demandant la concession du chemin de fer reliant le terminus de In Compa* gnie franco-algérienne à Tombouctou. La voie pro- posée devait avoir a.soofcm,. divisés en deux grandes sections. L'une de 800 km. jusqu'à Reggaii. point extrême duTouat, pour laquelle les données étaient exactes ; l'autre de 1.400 km. de Reggan à Tombouc- tou, sur laquelle on ne possédait que des renseigne- ments gcnérau."(; mais, disait la lettre précilce. * néanmoins suffisants pour permettre d'anirmer que cette route est la voie naturelle de descente des hauts plateaux algériens vers les grands fleuves du Soudan, et que le chemin de fer peut s'y adapter économiquement à. La dépense évaluée était de 3IO millions, que l'on se proposait de demandera l'émission d'actions et d'obligations, dont l'iotérél serait garanti par l'Etat â raison de 4 "/.. 1'^- On espérait que la garantie demandée serait suflîsaute pour couvrir, en attendant le développement du trafic, tes frais d'exploitation évalués à ).ooo fr. par kilomètre. Une demande analogue fut adressée le 8 février iqoo à M. Laferrîère. alors Gouverneur Général d'Algérie.

11 est évident, que si l'Etat avait reconnu le bien fondé et l'utilité d'un tel chemin de fer, il aurait étu- dié une proposition de ce genre. Il est à craindre.

CHEMINS DE FI

1^

^H ;pDisqU(; les premiers pourparlers n'ont pas abouti. ^Bque le Gouvernement a jugé, avec quelque raison. ^K-qnc l'entreprise ne méritait pas dans l'état actuel, un ^H examen attentif et approfondi. Du reste, pourquoi ^m l'Etnt aurait-il prête' bénévolement sa garantie à un ^1 taux supérieur à celui de son crédit? Pourquoi accor- ^B Ûet i 7« àdesobligationsqui seraientassurées d'être ^1 payées alors que notre rente et nos valeurs de che- ^P Qiins de fer sont capitalisées et classées à un taux inférieur? C'est donc que là, on prévoyait que la garantie de l'Etat ne sufiîrait pas pour faire affluer les capitaux Décessaircs à une entreprise dont, à juste , titre, on n'entrevoit pas rutililé pratique. D'autre ^.|isrt, on évaluait les frais d'exploitation à i.ooofr, par l. kilomètre, ce qui pour ï.soo km. représente une re- xtte de (i millions et demi; le trafic et le transit tnneFoat-iU ces sommes, et en cas de déficit qui nyera?

|. Si l's&in; est aussi bonne que le disent les pro-

5 de ridée, pourquoi demander à l'Etat une

mtie à un taux aussi élevé? Poun|uoi, d'autre

iiirt, le Gouvememeni. qui a été saisi de la i^tiea-

1 depuis 1)179, ne «'est-il pas décidé et n'a-t-il

• cherche' dans la coastnicliun de cette ligne,

fil'«bord i écooofDi^er sur tes frais d'occupation

ÎUtaiR, d an»! a nialisef un bénéGcc que l'on dit

mrfi. Otic ab«lent>on est de mauvais augure,

«to«es sorioat les tollicitatiims dont lo

pouvoir» publiu wot été roti}rt. La prodcncc est

de nçocw dans une ealreprûe aussi odossale et

5 CHEMINS DE FER COLONIAUX EK A

Conclusion.

Que sorlira-l-il de tout ce bruit fait autour d future entreprise ? Qu'adviendra-I-il de tous plans, de tous ces projets, de tous ces calculs? t ce rapide exposé que nous venons de l'aire d question, nous avons entendu démontrer non l'impossibilile' du Transsabanen, mais son d'utilité' actuelle et son avenir très restreint. ï ne sommes pas ennemis de l'idée, qui a déjà voqué des travaux, des missions remarquables qui dans ce sens a produit de féconds résultats; i cette idée, nous avons voulu indiquer qu'elle n' ni mûre, ni urgente.

Les e'tudes commencées sont encore trop peut ptètes pour que la France se lance dans une ej prise destinée à engloutir des sommes considérai Que sait-on du Sahara, de ses ressources, de ses turcs, de ses richesses minières? Pas grand c\ bien que depuis deux ou trois ans des missions portantes aient été exécutées. Les hypothèses encore bien plus nombreuses que les connaissa exactes. Cette ignorance partielle serait néglige dans des contrées où on est certain de tro quelque chose. Mais ici, il faut faire un inven sérieux, car aucune parcelle de richesse n'e dédaigner dans une re'gtun si de'shérîtée.

D'autre part, les pouvoirs publics ne peu réellement pas s'intéresser à une œuvre Iranss rienne, alors que bien d'autres de nos domaines* niaux, riches et fertiles, inexploitables, fauti

cominiinicattons, sont dépoim'us de chemins de fer. Il est d'une bonne administration de s'occuper d'abord des colonies qui peuvent du jour au lende- main se développer et aider à l'essor de la mère- pairie, avant de songera défricher des terres ingrates qui exigeront beaucoup d'hommes et beaucoup de capitaux. Lorsqu'on meuble une maison, on com- mence par les pièces qui seront utiles ou agréables, avant de songera garnir le grenier. Comment pen- ser que notre Congo n'a pas de chemin de fer. que l'Ouest Africain commence a peine la construction de ses voies ferre'es, que Madagascar de'bute dans son outillage économique, alors que le Sahara aurait sa ligne transsaharienne I En songeant à cela, on se rap- pelle involontairement les paroles de Scott Keltie : Quand ta terre sera si pleine d'habitants que tous les autres pays auront été utilisés par l'homme, il res- tera le Sahara comme dernière ressource. En résumé on comprend que la question du Transsaharien ait séduit bien des esprits sérieux. Mais est-ce néces- saire; est-ce même utile?

Lorsque l'Afrique Occidentale sera outillée, que les voies de communication du 5>énégal. du Soudan, de la Guinée, de la Côted'Ivoire et du Dahomey seront achevées, que peut-être une grande ligne transversale parlant des environs de Koulikoro ira rejoindre le Niger à son point de contact avec le chemin de fer Dahoméen, mettant ainsi le Sénégal en relation directe et rapide avec nos différentes possessions, alors on pourra s'il est nécessaire penser au Transsaharien.

434 ^^^ CHEMINS DE FER COLONIAUX EN AfRIQUS

Lorsque notre Congo sera aussi doté des comi nicatiotis. dont il a un si grand besoin, lorsqu'une Iransversnle reliiirit le Tchad à l'Oubaiigui drainera vers les [wrts de l'OctSan, les riches produits de ces fertiles régions, alors seulement l'idée du Transsi' harien pourra être disculée et prendre corps.

Car à ce nionienl, bien éloigne du reste, le Sahara sera connu et ses richesses inventoriées avec soin, nos Indes Noires seront développées et prospères, et le Transsaharien n'aura plus les destinées iStroito pour ainsi dire, que lui avaient assignées quelques- uns de ses promoteurs.

Réunir le bassin de la Méditerranée au Tchad tcni ouvrir la dernière section d'un énorme transafricdi" qui à travers le Congo Belge conduira en Khodesia et au Cap, Et l'idée, quelque aventureuse qu'elle paraisse, n'en est pas moins en cours d'eNécutiou dans ses grandes lignes. Le chemin de fer gagne déjà, en partant du Cap. le bassin du Kafue. après avoir franchi le Zambèzc aux Victoria Falls. Bienlài il atteindra Brokenhîll. De làâla région de Katanga ofi les Belges parviendront dans peu d'années, il n'y aura que quelques kilomètres de mils À poser pour joindre les deux réseaux. Le Congo el la ligne d'Ouellé déjà concédée pennettronl d'atteindre notre frontière de l'Oubangui. Et ainsi serait réalisée, à notre profit, en partie du moins, l'idée qui a dominé les actes de la vie de Cecil Rhodes.

.Mais avant d'eng.iger un pareil travail de luxe, avant de jeter les millions dans une entreprise, qui même dans ces conditions serait peu rcniunératHce.

DI FER TRANSSAMARIENS

435

résumons nos efforts, plaçons nos capitaux où ils peuvent fructifier, rendons nos colonies africaines grandes et prospères par un outillage économique puissant, et ne jetons pas la proie pour l'ombre ou plutôt pour le mirage du désert.

LES CHEMINS DE FER AU MAROC

I qui d

uqu

Plsolc sur la corne Nonl-Oiiest du aintîneiil Noir, Maroc esl resté ferme à la civilisation qui l'en- ;Ic de loute part. Dt même que ces rochers attiers domîueiit parfois les plaines el attestent par leur présence de tout un passé depuis loiiglemps disparu, es \'3s(es régions sunt demeurées de nos jours iden- tiques à ce qu'elles étaient il y a treize siècles, " 'oloniaireraeiit ces peuples, un moment en avance 1res nations, se sont confines dans un iso- l'Oicnt complet, sans vouloir suivre l'évolution des Tels ils étaient au temps des conquêtes arabes, Uirs que le croissant du prophète dominait sur les lies de la MedittrrancL, tels on les retrouve igno- . mis du présent et tomme figés d;ms le passé.

.\ l'autre eslrêmitc dcl' Afrique, surdes sommets

iiiourcs de la piaîno aride et désertique, un autre

iple tout aussi jaloux de son indépendance, de ses

irs ât de ses idées religieuses, était longtemps

resté igiiuro du reste du monde. Ainsi que les

, les lîthiopîl-ns n'a\~<iienl pas. jusqu'à ces

aaoécs, voulu frayer avec les nations

(le développe avec celle d"i de sa subslar

et ce sera peu

ia civilisaii

princes : elle i

sion bieiifiiisai

'''S humains n

rieuse. El ceuj

terd'arréier se

'eur chute est 1

'ance a été plus

i-e iMaroç ne

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des idées nouvi

qui onl amené ^

voJifs, entre les

'ojiilaia et ceux (

Jcs progrès hunii

De ces querel

I

^ com

ira agir avec diplomatie el (fncrgie el choisir ses isans un temps opportun. Car ici il faut tenir compte de tout un passe, de croyances religieuses aux racines profondes qu'une-tentative hardie et malheureuse pourrait réveiller. Agir par la force, 5jns prepanilion. sans s'être ménagé des partisans, lies amis, serait peut-être jeter sous la même ban- nicre tous les ennemis d'hier, réunis, temporaire- fsieat sans douie, sous l'influence des traditions Lgociennes.

f C'est à la France qu'est dévolu ce rôle difficile a I remplir; car il faudra tenir compte non seulement des obstacles physiques qui se dresseront à chaque pas. mais encore de la mentalité d'un peuple comme le nôtre, qui souvent perd patience ei ne comprend pas les lenteurs d'une action de pénétration pro- gressive.

La tâche sera lourde en effet, il ne faut pas se le dissimuler. Mais n'est-ce pas la France, qui est la nation la plus habituée aux mœurs civiles et reli- gieuses des .Musulmans, à laquelle celle mission sera le plus facilf. Depuis que la dynasiic royale, à la veille de prendre la route de l'exil, et dans une de ces pensées divinatrices qu'ont parfois ceuv que la 1 1 1> >rt travaille, nous a fait prendre pied sur les rivages ; irbaresques. n'avons-nous pas acquis par un contact L')nstant une grande e.xpe'rience des gens et des 3se9 de ri-ilam ? Le problème pour nous est donc Sanld, moins ctfrayant que pour tout autre; k maigre cette préparation favorable, tout péril ist pas écarté, tout obstacle n'est pas aplani.

Un rapide aperçu sur la configuration du sol etsur l'état politique de ce que nous appelons l'Empiredu Maroc, suffira à nous montrer t-n ménie temps ladit- ficulté et la grandeur du rôle qui nous esl déi-olu.

Aperçu GÉooRApniQUE.

Traasportons-uous par la pensée sur un dei sommets du centre du Haut-Atlas, de celle chaiiw énorme qui prend naissance au bord de l'Océan d se continue à travers toute la Berbéric.

De ce point élevé, nous voyons s'élever à nos picdi vers le N. E., une plaine étroite à son début liini laquelle coule la Moulouia. Cette plaine est le pro longement naturel de celle de l'Oranie dont elle n"ei séparée par aucun massif montagneux inipotiaiit Seulement quelques arêtes orugraphîques oriente) S. O.-N. M. compartimentent cette région en tro sections bien nettes : celle de la haute Moulouyat du Choit el Rarbi, celle d'Oudjda et de Tlemccni celle de Nemours-Melilla que borde la MêditcrtanôB

Au nord, après avoir glissé le long des petit! septentrionales du Moyen Atlas, la vue sur les vallées de l'Oued Er Rebia et de l'Ow Sehou, et ne s'arrête, au noal, qu'au Massif Rîffiai et vers l'Ouest va se perdre dans l'Océan. Cette id mense région, très fertile au dire des rares exploi leurs qui l'ont parcourue, ne communique avec plaine moulouyenneque par un ctroil défilé de lomctres, dont la ville de Taza garde l'entrcc delà du Riff, s'étend le long de la mer Mcditerraw

1,M CHEMINS C

une bande do terrain assci éiroîle stir laquelle l'Es- pagne a gardé plusieurs postes, témoins d'une lutte di\ fuis séculaire soutenue contre les Musulmans.

Vers rOucsI. la région de Marrakech et de l'Oued Teiisifi. limiliie an nord par les mouvements monta- jneux d'Almar et les prolongements occidentaux 'il Moyen Allas qui viennent mourir à la coupure . l'Oued Er Rebia.

Au Sud-Ouest, le Sous abrite et fertile, encastré dans la fourche occidentale de l'énorme massif de l'Atlas el qui ne communique avec les régions voisi- iiL-5 que par les rivages de l'Océan,

l-nfin au Sud, au delà de l'Anti- Allas, se développe 1.1 plaine du Sahara que sillonne de l'Est a l'Ouest rOued Draa et que de rares palmeraies et oasis oiiaycnlde leur feuillage vert sombre.

En résumé, l'aspect général du Maghreb El Aksa, l'ultime Occident, donne l'idée de s compartiments Uêgaux.maisenserrés dans des massifs montagneux trémement iinport,ints, dont les sommets attei- gnent parfois plus de 4,000 mètres d'altitude et sont l.i plupart du temps sans grande communication rire eux. .\utant dire que le Maroc est formé de iii] pays différents, isolés à peu près les uns des au- : L^ et qui s'appuyent par leurs sommets à l'énorme ptne dorsale de r.\llas. Aussi jamais le Sidtan n'a- r il pu dominer et faire sentir son action sur ces i-niq contrées li la fois. Là où était son armée, il levait dos impôts et semblait maître de la situation; maïs I uidcpendance des tribus suivait dès son départ le ■sillage de ses troupes.

S" pour les

LBS CHEXISS Df F

jiUïnes de Fez, de Marakech, de la Motilmiù où bpàt se pa>*e d'une façon inégale et inlermittcnle s doute, mais où le Sullan a un semblant de pou- Le BlcdelSiba ou pays du vol: ce sont les >ns monUgneuses du RrlT el de l'Atlas, d'où xndent les tribus pillardes pour razzier les pbl- Li l'impôt ne se paye pas. ou si l'on veut le »voir il faut venir les armes ù la main, former l colonnes expéditionnaires qui sont souvent pncues. Pour tes Berbères, qui occupent le Bled îiba, le Sultan n'est qu'un chef religieux, et encore I la plupart du temps, surtout à l'époque ac- ble. Séparées en un nombre assez considérable Itribus qui se jalnusent les unes les autres, ces liplades se rapprochent du Sullait ou s'en éloignent ranl les intérêts du moment. Mais jamais les rbères ne furent définitivement soumis ou ralliés, me sur les bords des massifs montagneux qui Mteut les plaines.

Ikussi pcut-oR concevoir, pour une conquête future ! une série d'ententes, d'alliances temporaires ou durables qui permettraient de faire p^ne'trer notre iiitluence, d'abord dans les plaines el sur les bords ties plateaux, puis peut-être jusque dans les gorges les plus inaccessibles de l'Atlas. La devise ancienne diviser pour régner, ne sera jamais plus applicable que dans cette agglomération marocaine où tant de rivalités existent toujours ii l'état aigu. Mais il faut i rendre garde; car si de nombreux intérêts séparent les tribus, le sentiment religieux, la haine du Roumi, mmjent les rtunir pour la défense commune. Et

446 I,KS CHKHtVS DE FER C

alors ce serait la guerre saintedans toulc son horreur. b guerre qui se montre partout et la bataille qui ne se rencontre nulle part. Lutte aans merci, sans pilié. dont le vainqueur souffre auunl que le vaincu et qui laisse malgré tout dans les esprits des ferments de révolte et de haine.

Cependant, grâce il ce compartimentage du Maroc il serait possible de maintenir il l'aide de procédés que nou^ n'étudierons pas ici, car ils sortiraient du cadre de notre étude, une dispersion a» moins par- tielle des forces marocaines. Noire grande «xpc- rience des choses musulmanes nous aidera certes dans cette tiiche. mais il se pourrait que des causes extérieures vinssent brusquer les choses et detniirc un plan qui serait basé sur une action persévérante et de longue haleine. N'oublions pas le temps qu'il nous a fallu pour conquérir, par la force, l'Algcric bien moins peuplée. Ici l'action sera encore plus lente, car les difficultés sont bien plus nombreuses, diflicultés dues non seulement eu Maroc lui-même mais encore â des rivalités commerciales plus ou moins justifiées. A nous de prendre patience, de ae pas nous exaspérer d'atermoiements nécessaires, et d'avoir le bon sens d'attendre les résultats dune politique ferme, résolue et surtout exempte d'em- ballements dangereux.

ArnRçi! i!i;osoMiQi:fl.

Au dire des rares explorateurs qui ont pénétré

dans l'intérieur du Maroc, cette partie de IWrrîqiic

est 1res riche et offre beaucoup de ressources. Mieux

tesccs que rAlge'rie ou la Tunisie, abritées en 6 des vcnls désolants qui soufflent du sud, les ; sont d'une grande fertilité. La vallée de rOued Sebou a été souvent comparée ii une Mitidja plus vaste et plus productive. Quant au Sous, pays privilégié, il y croît à la fois les fruits des pays tem- pérés sur les pentes de l'Atlas et œux des pays tropicaux dans les plaines. Toute la flore africaine y est représentée el les habitants avec leurs moyens rudimentaires de culture récoltent sans peine les produits de la terre les plus variés.

Dès qu'on s'élève un peu sur le flanc des monta- -■nes, de nombreuses prairies s'offrent en pitureaux :!.Hipeaux innombrables que Berbères el Riffains j.irdeni les armes à la main avec un soin jaloux. Les bœufs, les moulons, les chèvres font déjà l'objet d'un trafic important qui s'accroîtrait dans des pro- portions énormes, si les communications étaient plus faciles. Celles-ci, même dans les plaines, sont il l'état rudimentaire, et on cite des années où la disette se faisait cruellement sentir dans les régions ^^b^Ëz, alors que le Sous regorgeait de moissons. ^^^fen ne pouvait faire parvenir aux régions affamées. ^HpLe Maroc parait renfermer des rtcbesses mîné- ^ttfcs importantes :mais la situation politique ac- tuelle du pays rend l'exploitation impossible. Un fait suflira â démontrer ce que nous avançons ; derniè- ^^nnent une mission composée de deux ou trois ^^B^ulmans fut chargée par un groupe tînancicr de ^^Haquérirdes points où pourraient se rencontrer des ^^mierais non loin Je la frunticre d'Oranie. Bien que

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O'esauntrafic ,e,

»'ns, dire pas. Voie

st une ville déjà puissante et richeoù notre

bmcrce se chiffre par plus de 5 millions. C'est la

e cosmopolite du Maroc; celle où les e'trangers

t le plus nombreux et où les relations commer-

s sont le plus actives. Rn 190a il est entré dans

1178 navires jaugeant 501.813 tonneaux et

epartaête'de i^i navires jaugeant S^^!? ton-

JBUX. Cette proportion n'est pas très importante,

■isclle ne lera qu'accroître dans l'avenir pour peu

les Compagnies de navigation établissent des

rvices un peu plus nombreux et plus réguliers,

1 Arach. à l'embouchure de l'Oued Loukkos, a

brantage d'être le pon le plus rapproché d'Ouezzan

ssi de Fez. Facilement i! pourrait supplanter

er. d'autant plus qu'il serait relativement aise

11 coûteux de remédier au grave inconvénient

B barre qui obstrue mnintenanl le débouché du

Bikkos, et de créer un port commode à l'cmbou-

fiTc de cette rivière.

1 et Sale ont perdu beaucoup de leur ancienne

■ortunce au bénéfice de leur rivale Casablanca.

3 situation provient stinout de leur accès diffi-

. de leur rade ouverte à tous les vents, qu'aucun

iher. qu'aucune langue de terre ne protège et

t l'entrée est défendue par une barre très dange-

li éloigne bien des vaisseaux. On pourrait

ri ces inconvénients, du moins en partie,

mstmisant un wharf, l.e travail en vaudniit la

, car malgré tous tes dcsnvanlages, ces deux

S sont relativement prospères et sont de grands

élevage el de culture de céréales. Les

bœufs du Zeminour sonl si recherchés, que beau- coup de ces animaux sont conduits par lerrc jusqu'à Oran où ils sont embarqués pour Marscilk-. Casablanca, jioînl d'escale 1res commeivaat. ourcfac important dv céréales, possède un abri suffisant contre les vents qui vicnucnt du large grlce aux récifs du cap dcDarBeida. Les navirts doivent jeter l'ancre i environ j kilomètre du rivage surdesfondsexoel- lenls. Les transbordements y sont relaiivemcoi faciles. Le jour où le port de Rabat sera mieux am^ nage, Casablanca perdra beaucoup de son importana; commerciale.

Mazagan est un petit port minuscule, sans doute. mais un vrai port installé dans un des anciens fossés desrctiipurtsconslruii^ par lt:s Portugais. Il est divise en deux bassins et mesure environ iso mélrcs de long sur 40 de large; il assèche à marce basse et en vives eaux, un retour de lame asseï; dangereux se forme à la passe qui n'a qu'une douzaine de mdres de largeur. La baie qui précède ce port mintalure offre aux navires un bon mouillage protégé i l'ouest par le cap Mazagan et une ligne de récifs. U existe sur le port quelques instruments pour aider au transport des marchandises entre autres trois gnies en asseï bon état. Mazagan mieux aménage pourrait servir d exuloire aux produits de l'Oued £1 Rebia el scnil susceptible d'un développement assez comidÉnhic.

Sati qui pourrait, par l'établissement d'un wharf peu onéreux ù construire, offrir un mouillage com- mode, est pour le moment un des points d'cscnle le plus dangereux de toute la cote marocnine. Cette

LES CHBXINS

IUtion est d'autant plus désastreuse, surtoul en |ut nous concerne, que Salî est le débouché naturel Marrakech et de toute la vallée de l'Oued Tensift. nous sommes appelés à avoir une influence pré- idéranle. riogador, au débouche' de l'Oued Kseb, pourrait présenter certaines facilités pour le trafic bien qu'il l'ifre de sérieux inconvénients. Actuellement, par suite d'uo caprice qui a consisté à fermer le porl

Igadir, Mogador est devenu à tort le débouché Bous. Un revirement de la faveur, ou plutôt un t de la raison, remettra les choses au point; car. re que le mouillage de .Mogador n'est pas toujours , il tend à s'ensabler et des travaux dispendieux lient nécessaires pour l'organiser d'une fai;on imodc. Déplus, par sa position géographique, ce port ne doit pas aspirer à devenir définitive ment ledéhouchédu Sous, il ne peut être raisonnablement e celui d'un trafic local.

Agadir possède une rade considérée comme l'une

• meilleures de la côte d'Afrique. Pour le moment

ftz délaissé, ce port semble être voué à des desti-

s meilleures.

1 résumé, tous ces ports ou plutôt ces points

aie, sont aussi peu favorables que possible au

reloppement d'un commerce quelque peu intense.

K.dé barque ment ou l'cmbimiucment des passagers

des marchandises se fait à l'aide de baieaut spe-

d'une dizaine de tonnes, appelés barcflsscs et

lés à chaque port. 11 nous faudra, non seulement

;i dam

intérêt général, a

"' "'■■ marc "nulles ,„e „ améliorations q Po'ntseraorgan y liccuurroni Li ''ràfficieronisi, •"aïs moins qu' notre véritable r

'Jy""-™. P.r/1,;

a action, conœni, " militaire,^ p»,

«'>■ faire pridomi ■«rons toujours ■mnic: marocain, nombreux rivaux- '"'»l»etsa„.o„;,

Ara.ci, SOS j^ ^1

ROIE

':-"°™ occupions., «'"'■ une siinaiia

oportations que pour Us exportations àimequa- mUtine de miltioiis. sans compter la contrebande e rien ne gène sur notre immense frontière com- ■, et les achats faits par les ^o.ooo travailleurs brocaîns qui, chaque année, viennent pendant lelques mois offrir leurs services au\ industriels agriculteurs de l'Oranie. Cette situation déser- ts ne peut que s'améliorer beaucoup.

u coté de la mer, ainsi que l'a indiqué M. De- bud, nous nous trouvons en présence de concur- pts Dombreux qui occupent la majeure partie du pirché. Un ef[ort sérieux serait à tenter dans ce : il faudrait établir des relations maritimes ré- llières avec les principaux ports du Maroc, et in- Iqtier A nos commerçants les produits réclamés par Ebconsommation locale. Sur ce point, nous ne nous raterons pas.

Du côté de la terre, nous sommes les maîtres et

hvoiis pas de rivaux ; aussi a nous seuls, revient le

n de prévoir et d'organiser les moyens commer-

lax les plus propres h développer nos relations

c ce Maroc, où tout est à apprendre, où tout est

réer. C'est celte partie de la question que nous

idierons plus spécialemenl ici.

r toute l'clcndue de la frontière arrêtée d'une

Q à peu près définie et définitive par le traité de

5 et le protocole de juillet 1901, nous n'avons

Ajusqu'î) présent que deux débouchés sérieux

s le Maroc. Ces deux ?ones de irausactiun ont

Bir arttres au nord la voie ferrée de Tlemceni

: actuellement vers UIIj Maijnia, 1

4S4 i-PS

JE FKR COI.OMV

ligne du Sud Grandis qui arrive aux pones du I-'iguig. Bien que, comme nous l'avons dit, nons ne \x>U- lions pas faire ici h monograpliie des chemins d« fer algériens, il est nccessfliri;, pour l'exposv' Je U question, de connaître la valeur de ces deux voies de pénétration, qui doivent servir de base k nos projets d'expansion future, car c'est par l'Aigérie qu« la question marocaine sera résolue pour nous ei cela au grand bénéfice de l' Algérie,

LwNE m Tlemcem a L.\li.\ Magni.\,

La ligne du nord, celle qui un jour, espérons-le. pénétrera dans le Maroc et conduira aux rivages de rOccan. appartient en ce qui concerne la partie coii- Bidérée, à la Compagnie de l'Ouest Algérien. Le Président de cette Société, avec un sentiment exact de l'avenir, a pensé que tous ses efforts devaient ten- dre vers l'Ouest, vers ce Maroc intangible, si ptdn de promesses. Aussi résolut-il de faire aboutir le projet de prolongation de !a ligne Sainte-Barbc- Tlcmceni jusqu'à Lalia Magnia. A quelques kilo- mètres de la frontière. Le i docembrc 1901 une convention a été signée entre le Ministre d« Travaux Publics et la Compagnie de l'Ouest Algé- rien, après un avis favorable de la Commission d'cn- quéte réunie en 1897.

Aux termes de cet accon.1, la ligne conccdée ponr 79 ans doit être terminée dans 4 ans (article a\. l'Etat garantit un revenu net égal aux charges réelles d'intérêt, d'amortissement et de timbre, plus les

capitaux réalisés en obligations r(tcle4). Le compte de premier établissement du a de ferdeTlemccmiila frontière du Maroc ne barra dépasser la somme maxinia de 20.700.iHio fr. Icotnpris un minimum de iSo.ooo francs pour approvisionnements du l'exploitation et de .> francs pour le matériel roulant (article s)- Q cas de rachat du réseau actuel de l'Ouest Alg&- o. UlignedeTlcnicem à la frontière du Maroc sera f piano si elle est en exploitation, et au fur et à 5e en exploitation si elle est en cours i construction, considérée comme rachetée (arli-

jTcUes sont les principales clauses de cette conces-

. Elles ne donnent lieu â aucune observation,

Jtîs il est bon d'appeler l'attention sur deux points,

tlî sont envisagés dans l'exposé des motifs et dans

prapport de .M. liiiennc. présentés à la Chambre au

lement du vote de Tapprobalion de la convention.

ICommcnt se fait-il ^ue ce chemin de fer i|ui

hait été classé dans le réseau algérien par la loi du

Bjoillet 187g ait attendu plus de 24 aus pour ob-

jir la sanction définitive du Parlement? A notre

s il iâut en chercher les raisons dans l'apprehen-

n qu'avait le Gouvernement de se lancer dans de

itvelles aventures coloniales, alors que la question

xaine ne paraissait pas encore niijre, et que

au Tonkin. soit en Tunisie, soit au Dahomey.

Et i Madagascar, notre établissement n'était pas

Içore fermement établi. En ne construisant pas

B ligne, on laissait une rooe. en quelque sorte

4<,6

Les CHEMINS DE PEK COLONIAUX CN AFRI^UÏ

neutre, qui servirait à éviter les histoires. C'est le même seiitiDieiit qui a prcvalu lors de la premiùre occupation de Djenien-Bou-Rezg par le gênerai Dele- bec(|ue en i88;. Ce poste fut abandonne' cl néoccapc seulement i ans après. La France, dit le rapporteur de la Commission, a compromis ses intérêts les plus essentiels en négligeant pendant de si longues années la construction d'une voie de communication rapide qui, tant au point de vue économique nu'au point de vne politique, doit lui assurer une situation exceptionnellement favorable. Aujourd'hui cette négligence produit ses effets et paralyse une partie notable de nos efforts.

La seconde question qu'il est bon de mettre ext lumière est celle de l'écartemenl de la voie. Cons- truirait-on le prolongement il éeartement normal ou à éeartement étroit? Maigre l'avis donné par la Commision d'enquête et le Conseil Général d'Oran, le Minisire de la Guerre et celui des Affaires étran- gères ont persiste û demander que la voie soil la même que celle du grand central Algérien. Il était nécessaire, pour des raisons d'ordre économique et militaire, d'éviter des transbordements longs et dispendieu.x à quelques kilomètres de la frontière. Puisque la ligue de TIemcem à la frontière maro- caine n'est que le prolongement du chemin de fer qui, de Tunis gagne Oran par Constantine- Alger, il eut été anormal de donner à cette extension de la ligne d'autres dimensions. Nous savons bien que beaucoup d'esprits sérieux ont critiqué t 'éeartement trop considérable donné aux voies algériennes; mais

but prendre les choses en l'étal où elles se DUVent et s'iiccommoder au mieux des fautes qu'il 1 impossible de réparer.

La construction ù écartement normal s'imposait MIC. attendu tlit l'expose des motifs qu'il serait mgereux d'établir une ligne avec un matériel Kcial et nécessairement restreint dans une région ïotière. Même au seul point de vue commercial, :-on plus loin, une ligne à voie étroite isolée entre bmcem et I.alla Magnia ne remplirait nullement ibjeclif qu'on dit avoir en vue et qui est d'établir ts relations entre le Maroc et la province d'Oran. Après dese'ludes faites dans plusieurs directions. trace admis par l'aulorité militaire et adopté par Conseil Général des Ponts et Chaussées, se dî- je à partir de TIemcem d'une façon générale vers col du Juif; il franchit ce col, descend sur Aïn DU£ passe il .\ïn Sabra, après avoir contourné 3uedTlet. 11 gagne ensuite la vallée de la Tafna irès la traversée de l'Oued Ksob et de l'Oued allon, franchit la Tafna non loindeSidi.Medjahed lis l'Oued Ouaame et l'Oued Nalimet. Il atteint isuite Lalla Magnia ei arrive à la frontière du Broc à 14 kilomètres de la ville d'Oudjda. Li lon- ttur h construire est de 70 kilomètres environ. L'itinéraire approuvé, on se mit ji l'étudier en il. Ces éludes demandèrent un certain temps, effet cette ligne est diflicile et les plans doivent êtres levés avec le plus grand soin. En juillet 34, le tracé était termine jusqu'il Turenne(I'lateau Sabra). IX-s laj.]trubalion définitive les travaux

s CHEMINS DE EER COLONIAUX

de terrassement seront commencés et pousses av« activité. On espère que la ligne sera terminée à li fin de 1907 (1). Les rails seront dn type des autre» voies Ouest-Alg(!riennes, rails à patins de )0 kilo- grammes. Les tra\'erses de bois seront en pÎH ou chêne.

Comme nous venons de l'indinuer. celte voie nt sera terminée, d'après les évaluations que dans deux ans au minimum; c'est-ii-dirc que pendant cette période nous n'aurons aucun point Je contact direct avec le Maroc, car la ligne Beni-Ounif, Ben-Zireg est bien «xcentrique par rap[>orl k la direction prin- cipale de pénétration. Il est regrettable que dès maintenant nous ne pui.ssions entamer avec notre mystérieux voisin cette lutte civilisatrice à laquelle il succombera sans doute, comme le veut la loi de l'évolution des peuples.

Admettons pour un instant que la locomotive atteigne la frontière dès maintenant, c'cstà-dire au. lendemain de l'accord qui nous a donne, jusqu'à on certain point, liberté d'action au pays du Magkzea? L'influence si forte, si profonde de la voie fcmîe se serait fait sentir jusqu'il Oudjda. où nos ofli-

lt| M. Choikt. Inginicur de la m cl M. Clctc. directeur de ci tude du tr.ict de la voie lente in lga4 & Magiiiu [iiiur choisii

nnipagnie de l'Ouett-AIgt- e Cninpiignic. poursuivant le sont rendus ou moU da 'cniplaccmtnt d« In fulura

lia ont fuil diuix du jardin publk. situt au Jc^fous du bu- reau Hrnbc, nun loindu miucht. Ce lieu convient piufailnmenl, Unt par sa prûximltt du village que pu &■ ciiu.ilion en hor' dure sur In roule nUlonale N" 7 de Kclimne :iu Maroe.

s Uï FFB \V MAKOC

cicrs dressent dcjâ les troupes du sultan. 11 semble tloiic que d'ici quelque temps, grâce au chemin de fer qui facilite le» Innsactions, modifie les idées, donne au temps une valeur inconnue des peuples un quelt]ue sorte rcLird.-ilaires et (i^és dans te passé. uii eut pu tenter de jeter le rail jusqu'à Oudjda.

D'autre part, le chemin de fer est un synonyme de puissance ; c'est lui qui. le cas échéant, pourrait transporter instantanément les troupes nécessaires

tir faire respecter notre influence. Ce serait en tique sorte une épee de DamocUs toujours dirigée CCS peuples, qui. s'ils ont une profonde vêncra- 1 pour les saints représentants de leur religion, ont une tout aussi grande pour ceux qui possè- it U force.

Oans une conquête économique, que l'on désire la plus pacifique possible, il faut savoir s'entourer de tous les éléments de nature adonner une impres- 1 énergique de sa puissance. Agir ainsi d^s le Sbut peut être un bon moyeu d'éviter d'employer lurcnient cette puissance, de faire usage de p farces. 11 est vrai que deux ans ne comptent pas ps la vie d'un peuple, mais dans quelques anneus k. circonstances ii'auroiil-elles pas changé ? AiUJOUrd'bui par suite des événements notre e au Maroc est reconnue par la plupart des comme devant être prépondérante. Le net certaines confréries religieuses nousprctcnl s de leur pouvoir moral. Couniuoi nous ^Dc-t-il CCI autre élément de paix et de force : [elLemîti de fer ?

460 LES CHEMINS DF, FER

Ltokf Arzew. Bf?ji-Ounif,

i-ZlK^G.

La seconde ligne île pénétration marocaine a poi ainsi dire son point de départ à Aïn Sefra, car ce de ce point que cette ligne, dirigée d'abord noi sud. après un coude vers l'est pour franchir Djebel Amour, se dirige vers le sud-ouest pour lo ger le Figuîg et le contourner par le sud. En réïli cette ligne qui a actuellement 660 kilomètres 1 long part d'Arzew el forme la voie de pe'nëlraii la plus longue de toute TAIgérie.

Disons quelques mots de ce chemin de fer c forme en quelque sorte un re'seau séparé par l'éc tement de 1 mètre desa voie. Son histoire est ass curieuse,carclle a subi beaucoup de vicissitudesdL aux différentes raisons d'être de son élablisseme:

Concédée d'abord en 1871 d'Arzew à Saïda a* prolongement sur les plateaux à la Compagi algérienne, elle était destine'e au transport t alfas. En 1879, elle atteignit Saïda (171 kilomètre en 1S81 le rail atteignit Modzbah, 67 kilomèf plus loin. Construit sans subventions en espèces, garanties, ce chemin de fer purement industi recevait, notamment comme compensation, le f vilège e.\clusif d'exploitation de ^oo.ooo hecl.ires terrains il alfa. Il possédait en outre les domaîi de l'Habra el de la Macta qui furent plantés vigne. La dépréciation des alfas et des vins, concurrences étrangères, les inondations, insurrections, surtout celles de iJîSi. ruinèrent Compagnie et finirent par l'acculer à la faillilc.

Peiidaiil ce lemps nos Iruupcs ilescendaient pro- isivemenl vers le sud et on pensa, avec juste raison, qu'une voie ferrée, surtout une voie étroite. L'idit encore un des moyens les plus sûrs et les plus Lcnnomiques d'asseoir noire domination.

.\ussi l'Etat avait-il concédé il la Compagnie fran- co-algérien ne. au sud du réseau déj;i exploité par rUc une ligue stratégique qui atteignit Mechéria i 1 14 k" de Modzbah) en iSSa, Ce travail fut exécuté en aj9 jours seulement. La sectioii suivante (ma k"') jusqu'à Aîn-Sefra ne fut ouverte que s ans plus tard. Mais alors intervinrent des questions d'ordre poli- liquc. qui en dehors des diflicullcs lechuiques, pas très importâmes d'ailleurs, que présentait la Ira- vcrs« de l'Allas Saharien, firent interrompre les travaux, Le traité de 184s, le spectre du b'iguig para- lysaient nos mouvements.

Il faut arriver en 1 8i)s pour voir la fin de nos hé- lons, Le projet de prolongement du chemin de ânns le Sud-Oranais datait de 18S3, mais l'auto- 'fÏMtion de commencer les travaux ne fut donnée que dix ans plus tard (Loi du 22 février 1893). Mais alors que de lenteurs, que de tâtonnements regret- tables ! Nous avons mis huit ans pour constniire les 85 kilomètres qui séparent Aïn-Sefra de Djenien Bou-Rezg. occupé cependant déllnltivement par nos troupes depuis 18SS. Il est vrai de dire que la ligne présentait de réelles dlflicultcs. Au départ d'Aïn- Sefra. la ligne se détourne brusquement vers l'est pour contourner le Djebel Mekter (lai',"'), puis re- vient vers Moghrar et les Oglats, suivant l'Oued

„. III

mkds

■*ïi«tti(

LES CHEMINS DE FER

Djouis pour aboutir à Djenien. Pendant ce trajet, a fallu construire des ouvniges d'art ïinportaiil nnlaniineLit deux grands ponts métalliques l'ua s l'Oued Mekter, l'autre sur TOued d'Aïu-Scfra. Ml en huit ans, on peut fuire heaucoup de besogne!

Le i" février 1900, M. Laferière, gouverne; général de l'Algérie, inaugurait la ligne cl disait cetteoccasion que cette station deDjenien-ltou-ReJ avait le privilège d*ctrc il la fois un terminusetui tête de ligne: terminus pour traverser l'Algeri tête de ligne pour le parcours du Sahara. Tcnn nus soit, mais tète de ligne nous ne 1c croyons pi Serait-ce au Transsaharien que M. Larériére U sait allusion? Mais n est-ce pas lui qui, dans même discours, ajoutait ; lîspcrons ce clienin < fer, mais ne l'attendons pas!

Cette voie commerciale par occasion sera aw toutuue voie impériale de domination et de poticeji

Quoi qu'il en soît, une loi du 3^ février tqoi d clarait d'utilité publique l'établissement du prolo gement du chemin de ferd'AïnSefra à Djenîm-Bi

(I) Citons & ce prupoB le vœu imU t>nt l.i Chamlne de Cq mcrce d'Oran (juin I901) ; que d.ins le bul Ue favoriier l'ine pornlion Jeu ligneE nigériennes de l'Elal UanE 1e régime gtot qui lera ndopit pour les nuires itaenux de U Colonie, m moyen d'obtenit l'unificntion des tarifa ; la ligne Unie J'Ol k Béni OuniC de Piguig et prolungcminls mil dlvlite en di

1" Ls premiÉrc, prittnlanl ua carneUrt firllabtemwnl et pierriiil, s'iiendant d'Oran A un point i deiennitier nu H auU- Plateaux ;

1' La seconde, fiuremttil slrulfgfqvt decc point »a lennh d« la lisne.

Rczg el il Duvcyrier. dans la direction d'Igli. Ainsi le plan pnmitirtiuit de gagner la vallcc de la Zous- 1:1113 el de là atteindre le Touat. Depuis, ces projets ■ '■ lardèrent pas ii cire moilifics. Sctait-on aperçu .|iic les ressources des oasis du sud étaient beaucoup plus liniitocs qu'on ne l'avait espère? Avail-on eu des renseignements ptiis exacts sur la valeur com- merciale du Tduat, du Gourara, duTidikeIt.qui,de loin, dans le mirage du dcsert, apparaissent comme des Edens! Bref on s'arrêta, et la voie fut orientée d^iis une autre direction. Cette décision fut prise principalement, croyons- ^BiiG, pour le motif suivant : ^Bl.es Marocains sortant du Tafdct. du Figuig ve- ■ «aient ï chaque instant attaquer nos postes de la ligne Tagliit, Igli, Béni Abbes, razziernos convois de r:ivitaJllcmc]it. Pour parera ces attaques el couvrir cette ligne, on poussa des détachements vers l'ouest, Eîen-Zireg, Béchar. Le chemin de fer s'infléchit na- turellement dans la même direction. N'était-il pas logique en effet de créer une sorte d'écran entre le c et les Oasis qui dépendent directement de nos lessions. Les pillards qui sortiraient désormais e leurs Oasis marocaines, ne pourraient chercher refuge dans ce désert sans limites où ils emportaient leur proie, tels ces vautours rapaces qui s'enfuient sur les cimes inaccessibles pour se goeger en toute rite de l'agneau dérobé au troupeau, n opcrant ainsi on redonnait â la ligne ferrée son EriUblc r61c stratégique cl impérial. Grtice à elle, SoasJs nouvellement conquises pourri-nt prospérer

4^4 tes CHEMINS DF FFR COLOSIXUX t\ AFRIOl'ï

à l'ombre de notre drapeau, sans être iiiquîciites p ces razzias continuelles qui peu fi peu rendaient n désert des terrains âpremenl conquis sur lui. Et flini notre œuvre civilisatrice et pacificatrice s ctendra si ces régions déshéritées, et le fier coq tc>uIois efl grattant le sable du Sabara de son ergot alerte «i fera jaillir le grain de mil de la fable.

Nous ne pouvons donc que nous rangera I'kvI de ceux qui, heureusement inspires, ont su r dre au chemin de fer Sud Oranais sa réelle de nation. Barrière de fer entre le Maroc et notre Saliara tel est le bul utile réalisé jusqu'à présent par la voie, Peut-être un jour celte ligne rendra-i-elle d'auIrcS services, c'est ce que nous étudierons plus loin. .Mait il faut se dégager de tonte exagération. Lechemindt fer doit s'arrêter h l'endroit où son action ce d'être efficace en tant que barrage. l'uusser le RU trop loin serait jeter inutilement des millions, qui employés dans d'autres colonies, rendraient c grands services. Plus tard, lorsque les donuccsda problème auront changé, il sera temps de preadrfl une décision, mais avant d'agir il faut se munir d< renseignements exacts, lesquels pour le moment fou totalement défam.

11 est même des personnes, et des plus comp^ tentes. qui émettent l'avis que, devant la perspecliw de noire action au Maroc, nous n'aurions pas c pousser aussi loin la voie ferrée. En effet, dit-on, ï faut laisser aux tribus rebelles une porte de sorti* vers le désert ; porte que nous pourrions fermer ai besoin, qui conduirait dans un parcours bien détei

E FFR M! H.VFOr

■tfs

miné, où nos forces pourraîenl atteindre les révoltés : ant qu'ils ne soient parvenus jusqu'à nos oasis -..ihariennes.

Lsvallôed'Igli servirait, en quelque sorte, deluyau d'échappement aux forces musulmanes de plus en plus comprimées entre l'Océan Atlantique et l'onde envahissante de notre expansion oranîenne.

Cette idée semble très juste ; car, si nous avons souffert jadis des attaques venues du sud où se re- constituaient les factieux, c'est que nous ne possé- Jions pas le désert, et que nous n'étions capables ni de limiter la rébellion, ni de la diriger. Aujourd'hui l;i sitnatifin n'est plus la même, .\ussi cette idée, à première vue un peu risquée, mérite-l-elle qu'on l'examine avec attention.

Le chemin de fer a été ouvert à l'exploitation l'à Beni-Ounif. le 3 août 1903, et jusqu'à Ben- Sreg. le a8 novembre 1904 (1), Les travaux de

section suivante Ben -Zireg- Bêcha r sont commen- cés et on espère les avoirlerminés en août njim. On parle de pousser la ligne, jusqu'il Kénadsa. A notre avis, atteindre Béchar serait amplement suflisant pour le moment. De ce point peuvent se ravitailler facilement, semble-t-il. tous ces postes de protec- tion admirablement organisés par le général Liau- [ev. Porter le point tiu-minus plus avant serait onéreux sans bénéfice de sécuriié immédiate. En- .-•.•rc si le trafic du chemin de fer devait y gagner

ï.

s THEHINS DE FEB COtOUlAUX ES AFSlQtt

quelques tniine;; de marchandises; mais nous &\mi | bien p«ur que cl- pretexU- n'existe même p««.

Donnons niitintt^nant quelques indications tcch- i niques cl statistiques sur cette ligne qui au poiiîltle vite stratégique et militaire nous rend déjï de réels services, et dont l'utilité sera encore pitis gnnile dans l'avenir, maintenant que la question maroaine va entrer dans une période active,

Lalipnequi nous occupe estai ecartement de i mè- tre ; c'est avec raison qu'on est revenu à l'adoption de cette voie qui, sans avoir la prétentioa de la voie normale, t-xigc moins de travaux et rend un propor- tion tout autant de services.

Le premier tronçon d'Arzcw à Saîda a été ouvert à l'exploiliilion le 2S septembre iKyg et lu dcrnitrt section <pii alleinl Hen-Zireu n etc déluiitivciDeoI ■

nts et chaussées, les mils &ont en acicret pèsent g. au mètre : It^s traverses en chêne {^^ kg.) ou in {}', kg.) sont placées à raison de lo ou 1 1 par pètres. Des prises d'eau existent sur ce dernier tron- p tous les -jo kilomètres. Depuis que les chemins Ifer algériens de l'Etat sont exploités en régie, ^st-à-dire, depuis le ïi décembre 1900, voici quels ont été les résultats

	™	m'i	iww	«..,.,«,
.l,blM	TIIT (il)	TWi-lni	Tirï-ia,
QOn-Mii*»--.		'^Zt	Sî^!^	(•••iMiitun-tii-
liïVlW»-»!	miaiH.fci	ti,v;7-a-:.-	Tiimi«iiii 11"

^^■'Malheureusement nous n'avons pu connaître qut:l ^■bit dans ces nombres l'apport de la ligne tl'.\rzew à Bcn-Zireg, les comptes totalisantlesrecetlesetles dé- penses de l'ensemble du réseau. Ces renseignements auraient présenté un grand intérêt, car ils auraient montré d'une fai;on précise le développement com- mercial du Sud-Oranais, Toutefois, en ce qui concerne l'année 1901, nous avons pu savoir que la ligne Aïn Sefra-Bcni-Ounifa eu 140.010 fr.ofi de recettes brutes et 181^.359 fr.3^ de recettes provenant du commerce seul, sans compter les marchandises transportées pour l'entretien des troupes ou la consiruclion de la voie. D'autre part le niouvemeut commercial de la È Icrmiiius de la ligne a été le suivant :

468 LES CHEMINS DE FKH

Diiveyrier, année 1 90a : vojageu rsii.^ 7 î, bestiaux 9.343, marchandises la.lioi tonnes;

Duveyrier, année 1905 : voyageurs : i^.ôqi. bcs- linitx <i^S, mafchaildiscs -;.llïi lonnes:

Bcni Ounif de Kiguip, sWiion ouverte depuis le 3 août 190? : voyageurs 11,^33, hestiatix 6.9^1, mar- chandises «1.481 tonnes.

Ces derniurs diitïres indiqueraient un tralic àîji important, s'ils nt contenaic-nl les transports exécu- tés poiirk compte dcTEtst, ravitaillement des poMt» du Sud Oranais. mouvement des troupes... Mais quoi qu'il en soit, il est certain, comme le disJii M. Etienne dans le discours qu'il prononça au bun- quct du Comité du Maroc le is juin (1)04, que k commerce, grâce aux mesures énergiques prise* parle général Liaiilcy, se développe de plus en plus, le chiffre d'alLiires il Béni Ounif se monterait pour

IH5 CHEMIKS DE FER \ll MAROC

469

Divers plans ont d(.'jà été établis pour peuctrer ^laghreb. Les uns belliquâux, consistaient h mo- Bïser des forces considérables et à les jeter au itelii i U frontière, pour réduire d'un seul coup les fri- mer à subir notre domination. Ces Ejoyens violents furent l'objet de discussions pasaion- . Il ne s'agissait pas en effet ici d'une simple pro- l^enade militaire, comme lors de l'occupation dv h bnisie, mais d'une véritable guerre, avec sa longue Site de péripéties heureuses ou malheureuses, de nages et de deuils. C'était un pays énorme, «eaié |b)bstacl es souvent infranchissables, défendu par les iQerriers nombreux et fanatiques, qu'il fallait enlever ■ia pointe de l'épée. Toutefois, les moyens d'action i Manxains ont été semblc-l'îl. exagérés par le» taversaires de ce projet, et il notre avik, la licadc c»t Mus effrayante que ce qu'elle cache. V'oy» ccqu'on r trouvé au Figuig des que les obus tires par 110* fanons eurent troue le décor de Zcnagiu, devant \t^ quel nous avions si souvent pri» pcor. Mail, ménic avec ces restrictions, une opération militaire n^*- t de gros effectifs et de grosses dj^periK». [)*auin!s plans, entièrement pvciliqu» ccux-l!i. nit3USsiel3borés:i1sé(atcnlb3s^s»uri)cf rvffyfmi;* s, économiques cl fi nancieri-^faiu A p.ir non*, I destinées à redonner au pay» h ^ifi^y r-.n , 1.-1 (ur msëqacnt à nous coacilicr ri-~«|'ni >I'^ li.<biijtiiii, k Maroc a besoin d'argent, mt Im >. n ; r.v r'K . |H,iit pis couvrir les douani-^ «;:ji>--ii ■-■. ]-■'■'■■■ '■nW':i ti I agents. Nos commcfvjj'i'. • ■■ " . ■'■ m,, mn "s («nient pou***» * p(u«l/t jr.ij ...

474 "-ES CHEMINS DE F

sécurité assez avant vers l'Ouest. De plus, des mis- sions scientifiques, orgiiuisées avec Unt de «le pa- triotique par le Comité' du Maroc, auront sans doule dresse l'invenlaire de cctle plaine de la Moulouiu, le\é les itinéraires susceptibles d'être suivis par une voie ferrée, et surtout montré aux populations mu- sulmanes que, si nous avons assumé h respon- sabilité de sauvegarder l'infégrilé de l'empiFc chérifien, c'est dans notre intérêt sans doute, mais surtout dans l'inlérèt du bien-être gcne'nl. Alurs seulement nos ingénieurs pourront opérer sans brusquer les choses, sans jelcr une Irop grnnde per- turbation dans cette société ■• pour qui la loi de la vie n'est pas l'évolution mais la stabilité ».

lorsque Ta^a sera atteint par le rail, cette prédic- tion de M. de Scgonzac se réalisera : « L'avenir ré- servé à cette ville a des destinées plus hautes. La nature a trace la voie qui reliera l'empire chérifien au reste de l'univers; dans le rempart montagneux dont elle a ceint le Maroc, elle n'aura qu'une seule hrédie praticable : la trouée Fez-Oudjda. Et Taza planliie snr son cap, comme un phare au bout d'une jetée, commande la passe *.

Mais atteindre ce ix)int ne sera pas sufrisatnt. Noui serons arrivés à la porte de ces vallées si riches que les voyageurs dépeignent sousdcscouk'urs striantes. Dans cette région, limitée au nord par les monta- gnes du Rifl el au sud par les derniers épanouisse- ments de ]'.\tlas. la voie ferrée se dirigera sans en- combre sur Fez. Les difficultés techniques ne sem- blent pas, d'après .M. de Segonzac, devoir être tris

IW CHOŒM D€ FïB AL" X.\llOC

o J'OroJt du 1 juillet i^>4- ^t ^<>'<' l'auteur a

6 sous son vériuble aspect l'orginiuiion des

i militaires du Maroc. La solution indiquée

i cet article Dirus paraît bonuc en ce que nous

ins à h fois l'mtltietKX du Sultan quelque

aire qu'elle soit et que nous i>oas servirions, en

I encadrant ei en les développant des quelques

s de troupes régulit.-res qui existent actael-

nent.

Pour le moment, il suffirait de phcef â Oudjda Bcentredc résistance organised'aprês ces principes, ^desideratum a été réalisé dès l'année 1901. Au ois d'août le capitaiueLarras, membre de l'ancienne jssioD militaire, rompu par un long séjour auprès ^ Sultan à la vie et aux habitudes marocaines, s'est à Oudjda. où campe la majeure partie des es cherinenncs, coupées de Fez par l'insurrec- n du prétendant. Secondé par le capitaine Martin, Elieutenant Mouf^in et des sous-officiers indigènes ppruntés -l nos régiments de tirailleurs, il a com- KDcé l'org^inisation des conlin^enls que commande

■ caïd Kouktna. et la création d'un nujau résistant

■ troupes disciplinées. A l'abrî de cette protection, l chemin de fer ferait son apparition pour l.i pre-

B fois sur le lerritoire marocain,

D'aprÈS ce que nous avons dit plus haut, ks deux

, ferrées de .\m-Sefra, Bechar et celle de

ieincem, Lalb-Magnia peuvent, surtout la seconde,

r de bases .'1 notre action au Maroc; mais leur

eest bien ditïérent. Celle du nord serait la voie

aie de pénétration, celle sur laquelle noi

473 lES CHEMINS DF FER COl.OKIAUX BN AFRIQL't

devons porter tous nosclïorts. Celledusudseraiten quelque sorte notre flanc-garde, flnnc-garde acli« qui empêcherait au besoin les Marocains de venir fomenter la révolte dans nos oasis, et qai. par une action vers le nord. diffnscr:iit notre influence jusque vers les pentes de l'Allas.

Nous allons étudier d'abord la première de ce* voies de pénétration; mais dans notre étude nous supposerons toujours que la sécurité est assnrù. c'est-â-dirc que les gares terminus successives sont protégées d'une façon quelconque; oit notre convic' tioti est que surtout au début, les Marocains n'ac- cepteront pas volontiers les moyens de transpon. inventions sacrilèges des roumis.

Ce chemin de fer aurait un itinéraire tout indiqué, jalonné par les grands centres ou par les passais obligés dans un terrain tourmenté. Le premier but à atteindre, avons-nous dit. serait Oudjda. Celle ligne établie m^^rquerait déjà un gros succès. Ce serait en effet la première violation du sol marocain par une voie ferrée, le premier coup porté â La puis- sance archaïque d'un peuple attardé dans une civi- lisation passée.

DOudjda la voie se dirigerait sur TttKl. Cette vifle ruinée par des guerres rccenles, bâtie à l'extréinite' d'une presqu'île rocheuse qui s'avance dans la plaine commeuncap.clqui domine de plus de looméf reste lit del'Oued Inaouen, est la véritahlecledu Maghreb. C'est un carrefour des grandes voies commerciales qui vont a Fez ou à TIemcem, a Melilla ou au Tafi- let, Placée à rentrée d'un défdé de su kilomètres de

IIÎ r.HIMKS D

475

irge. eile est entourée au sud et au nord de massifs lontagneux tourmentés, difliciles et habités par des ppublions belliqueuses et vigoureuses. Celui qui duperait Taza menacerait perpétuellement la plaine i fertile de l'Oued Sebou et tiendrait dans ses mains ine des voies commerciales les plus importantes du Maroc.

Aussi est-il nécessaire de taire sentir en ce point,

le plus tôt possible, notre influence. Une voie ferrée

^R arrivant permettrait dedrainer vers les ports algé- ^^pens des produits déjà nombreux, qui empruntent ^plntevoie malgré son insécurité et sa longueur. Com- 1 bien DOS ports de l'Oranie gagneraient à l'établisse- ment de cette voie! On ne peut s'en faire une idée même approximative sans doute; mais nul ne peut ^^Uer quela route de TazaàTIemcemade tout temps ^^k l'une des plus fréquentées du Maroc. ^V Quant aux dîflîcultés techniques de construction, ' il semble qu'elles ne doivent pas être trop considéra- bles. La ligne suivrait en effet une sorte de dépres- sion, limitée au nord et au sud par les plissements parallèles est-ouest, dont nous avons parlé, etqu'em- pruole en partie le cours de l'Oued Za. Elle attein- drait ai nsilaMoulouia, dont elle remonterait le cours jUqu'à son confluent avec l'Oued .Msoum qui prend f sources dans le défilé de Taxa.

ais ce but ne sera atteint que dans longtemps,

I l'oublions pas. Dans deux ans seulement le rail

bnera la frontière. 11 faut espérer qu'à cette épo-

e la réorganisation militai recommencée à Oudjda

n déjà fait de grands progrés et éteudu la zone de

473

S CHEMINS DE FE8 COLOUUI

Déjà, grâce aux mesures à la lois énergiques e1 bien- veillantes du général Liautey. notre în6ueDce a pénétre' dans les douars et franchi Its murs crénelés de bien des kasbahs. Les gens du Figuig, et même ceux du Talilet, viennent trafiquera Beni-Ouuif el porterau chemin de fer les produits de leurs modestes industries. Dans le ksar de Zenagua, devant lequel nous avons si longtemps tremblé, les Européens peuvent se rendre, et sont l'objet de curiosité plus que de haine farouche.

Pour rendre encore plus efficace uotre action on a songé à pousser encore plus loin le rail. Les uns voudraient, après avoir atteint Bcchar. gagner Ke- nadsa, le Tafilet et, par la vallée de l'Oued Draa, atteindre les bords de l'Océan. D'autres, avec l'idée du Transsaharien révent de voir la ligne descendre de Kenadsa sur Igli. puis sur Béni Abbés el suivre ensuite les rives de l'Oued Saoura.

Nous avons déjà indiqué notre opinion à ce sujet. Au point de vue commercial, ce serait, dans l'état actuel des choses, une fâcheuse spéculation. Citons à ce sujet des extraits du récit de voyage de deux officiers qui ont parcouru ces régions et qui en con- naissent les ressource» : « Les indigènes n'ont presque rien à nous donner en échange des produits que nous leur fournissons. Les esclaves formaient leurseulerichesse et leur seul commerce. Ils peuvent nous vendre quelques dattes, quelques peaux, quel- ques cuirs brodés, et c'est tout- Le Figuig et le Tali- let nourrisent leurs habitants mal, rien de plus. 11 en est de même du Touat. Tout ce qui est hors des

lïS CHRMIMS m Fî« \V MAKOC

^is est le désert ahsolu. pierre et sable >. — * On t peut esptirer développer ces pays pauvres, sans l^bilânts. sans végétation, sans eau. et si par hasatid de'couvre une richesse minière, il y aura lieu ^bofd de sB\'Dir sî elle pourra supporter les frais It transports et si oui, de diriger Is ligne sur ce 9iat>.

^ Ces citations présentent peut-être les régions

Ld-Oranaises sous un jour un peu trop noir ; mais

un fait qu'on ne peut nier, c'est que le pays

t loin d'être riche. Possède-t-il des mines, on le

., mais c'est bien vague. On a parié d'un bassin

tuilier entre le Fuiguig et le Touat, mais rien n'est

ns certain. Donc, au point de vue trafic, rien

it assure. Au jtoinl de vue financier, un chemin

de fer prolonge au delà de Bèchar coûterait très cher

à établir et k exploiter. Bécharest à plus de 700 kî-

Jpmètres de la côte. Inutile d'insiter sur le prix de

■nsport de la moindre tonne de rails à ces distan-

. De plus, le charbon ne se trouve nulle part en

ege'ric : il faut le faire venir de France ou d'Angle-

rre. On peut se rendre compte du prix du cora-

kstible en constatant que celui employé à Ain

mîn pour une mine de cuivre, revient à 7s francs

■tonne.

1.Ak point de vue politique et impérial pur ces Foies nous rend rjient-cl les des services en propor- tion des sacrifices que nous nous imposerions ? Il est permis d'en douter. Le chemin de fer tel qu'il _6St actuellement suflit pour assurer le ravitaillement e nos postes dans de bonnes conditions. La

^8" LES CHtMINS DEKHR CÛLONlAL'X BS APHIQUE

d'influence principale de notre action doit s'étendre d'Oudjda à Fez. C'est là >)ue nous devons porter tous nos efforts : c'est vers le centre politique, religieux et commercial du Maghreb qu'il nous faut tendre. Nos financiers, nos comn)eri,-anls. nos industriels nous y suivront ; il ne descendront pas dans le sud pour exploiter quelques oasis perdues dans le désert. N'éparpillons pas nos forces, concentrons-les sur le point qui doit 'a la fois nous coûter moins cher et nous rapporter davantage. Sans me'connailrc l'im- portance du sud-Oranals, nous avons du reste insiste sur ce point, nous estimons qu'il doit jouer un rôle secondaire. Tel qu'il est organisé actuellement avec son chemin de fer et ses troupes, il est à même de remplir parfaitement le rôle qui lui incombe.

Conclusion,

La convention franco-anglaise du 8 avril 1904, eu faisant rentrer le Maroc dans notre sphère d'in- fluence, nous a confié une tâche délicate à remplir. Nous devons par des moyens pacifiques rendre & CCS contrées le calme nécessaire à l'cclosion d'un essor commercial et industriel. L".\ngleterre. eo nous reconnaissant ce droit, n'a pas méconnu les périls d'une telle entreprise. Nous lisons en effet dans une dépêche de lord Landsdowne adressée à Sir Edmund Monson te 8 avril 1904:* La France. quoique n'ayant aucun désir d'annexer les domai- nes du Sultan ou de renverser son autorité, cherche à étendre son influence au Maroc, et elle es! prËle

» faire tous les sacrifices et â encourir toutes les Bsponsabilités qu'implique l'objet de mettre fin à ^tat (l'anarchie existant sur les frontières de l'AI- . Le Gouvernement de sa Majesté n'est pas réparé à assumer de telles responsabilités ou à e de tels sacrilices. »

ùnsi nos voisins ne se dissimulent pas nos sacri- xs et nos responsabilités. Nous devons de plus r avec certaines résenes, puisque notre action s'appuyer sur le pouvoir débile du Sultan I ménager les intérêts commerciaux des autres Comment y arriver, comment remplir . rôle délicat ? Nous l'avons rapidement ex- il faut avant tout réorganiser les finances et e'e chéri Itenne, c'est-à-dire ramener l'économie il n'existe que te gaspillage, rétablir l'ordre là |ï ne se rencontre tjue l'anarchie. Puis en posses- fi do ces deux leviers d'action puissants, faire blétrer notre influence ù t'aide des chemins de fF, (Jcs missions, des écoles. Comme l'a fort bien t M. Etienne : » le projet de construction d'une D ferrée n'est pas de nature à être mis a exécution pt que le Maroc n'aura pas été tire' de l'état d'ab- ^u chaos dans lequel on l'a laissé tomber. Le ré- P>IUeement de l'ordre et la restauration d'un lUvernement régulier soiitles préliminaires néces- s h toute cnierprisc. »

ais il faut prendre garde, et ne pas se hâter, car

t moindre â-coup dans la marche peut avoir des

Htsétjuences terribles. Ce serait une erreur de croire

S U convention d'a\ril a résolu toutes les difti-

H9a LES CHEMINS OE FBR COLONIAGX £S AFRIQUE

cultes, écarte tous les obstacles. Que nos missions, que nos ingénieurs, que nos commentants panent prématurément pour ce pays qu'ils pensent conqué- rir à notre influence, et ils ont de grandes cbaiicci d'êtres pris ou massacres. Et ;ilors, si nous iit; piiu- vons aussitôt venger ces échecs partiels, si larepres- sjon ne suit pas immédiatement le crime, ces peuples habitués à une justice injuste souvent, mais prompte toujours, croiront à notre incapacité', il notre tàîhlesse. Les Musulmans marocains sont encore en plein moyen âge, à la phase de la force, ne l'oublions pas.

Pour cette raison, et bien que décides â ne Élire usage de la puissance qu'à la dernitrre extrémité, il nous faut prévoir l'utilisation de cette ptiissnnce. Nous devons être en état de prclerà l'ocaision maio' forte aux troupes du Sultan, si les nécessites impé- rieuses l'exigent. Mais dans cette hypothèse encore, les prévisions ne se bornent pas à l'envoi d'une force armée, elles vont plus loin, elles concernent tout ce qui pourra donner à ces troupes de repres- sion la mobilité et la solidité ne'cessaires. puisque la vitesse sera un des facteurs morjux les plus propres à frapper l'esprit des tribus marocaines. Aussi est- il de toute nécessilé de prévoir les voies ferrées, qui en cas de besoin seraient les plus aptes A tnins- porlur la force... Ces voies ferrées, nous venor les étudier, lignes Oudjda a Fei et ligue de Is .Mon- louia principalement. Le trace pourrait en être le^'é dès à présent, cl tout ce qui est nécessaire k untt première mise en œuvre préparé d'nvance.

Toutes ces précautions seront, espc'rons-lci inui

LES CHEMINS DE FCR A

48î I

Iles, mais leur conceplion tlnulguée sera de nature I l produire un grand effet. Les pillards attaquent 1

volontiers les caravanes sans défense, t ^les solidement encadrées. [ Avant de nous lancer dans une entreprisede cette i bvergure. nou<> devons tout en ayant les intentions I s plus pacitlqucs. envisager avec soin toutes les i [)-pOthèscs. même les plus pessimistes. Nous nous 1 mterons ainsi pcut-ctrc bien des rcgretscl bicndea j uuils. N'oublions pas l'exemple dece c|ui s'est passé ] [$ns le Sud-Oranais et dans les régions dessen-iî

hemin de (et. Citons El ce propos le passage 1 ■un article de la Dc'pi'chr Colmiiak : « Pensc-t-on ] Tue les progrès rdalîscs de te côté seraient si consi- urables si l'armée n'avait pas fait son apparition ' bns cette région, qui fut jusqu'à ce jour le domaine i Bclusif des djichs, des harkas dont la douloureuse i lOmencIaturc est présente à nos souvenirs d'hier, et but Taghit et Moungar furent les derniers té- ,

loins? Partout il en sera de même au Maroc. '

B triomphe sera rapide, complet si nous prenons

Btle politique pour mcKiéle Cela signifle-t-il

pe la nécessite d'une expédition soit dès aujour- tiui imposée. Ce n'est pas ce que nous voulons

. mais nous devons nous tenir prêts à marcher j tfmeet vite, sans nous méprendre sur la nécessité ppérieuse d'agir fortement et sans agitation , puisque 3ns avec nous l'opinion de tous lus peuples ^vilisés du monde it. lu pour en revenir au chemin , son œuvre sera considérable dans ce pays Mplèleiacnl dépourvu d'outillage économique.

484 LES CHH>n>«S DE FER COtOMUOX tH AFRtQUI

Iniai^iliez une voie Ferrcc traversant Iv Magbnb, traçant une lumineuse et vivifiante trouée dans ces énormes régions aujourd'hui plongées dans les le- nèbres; calculez bfurinidable poussée qui se produin parmi ces m millions d'âmes qui se dessèchcni dans un mortel isolement. Maigre son apparente immobilité dans le temps et dans l'espace, le .Maroc est peuplé d'hommes qui possèdent comme loin* les autres des aspirations il la liberté, des tendanccsâli lumière. Que ces sentiments soient atrophiés par des siècles d'isolement, ils n'en existent pas moins. Et leur réveil sera d'autant plus prompt, ([u'iU auront acquis par un long sommeil une énergie la- tente plus considérable. Dans cette rénovation, le rail jouera le principal rôle, etlà-commeailleiir.'-, il sera un élément de pacification et de civilisation.

A-NXEXE I

État des Gheams de ier airicnB le i"^ jaiTier ISK.

1.

«»

Nous avons jxms^: q::"il >>zrri:: tzrt iiztT-tyî.^iiz d'indiquer somnuirenseï::. i li f~ ir c^ iT'Ayitrzt volume de notre étude. Tctit dxrs chtziiizs de fer coloniaux africains an i" jar-v-ier :>.-. Ces rensei- gnements, en ce qui concerne les voies étrangères. nous ont été envoyés par les EHrecTcurs çeneraux des différentes lignes, qui ont bien vo-lu repondre avec une extrême obligeance et une trrande rapiditc aux questions que nous leur avions adressées. No"? sommes heureux de saisir cctîe occasion de le remercier.

L'état ci-après peut se résumer ainsi :

Colonies françaiftcc- i .647*. 5 t\}m**' ï .u6^.o n r»€<rw'>*t

ilMKriif^HbTBMr

Colonies anglaises I4.3'^.*> — z.jiSf^.i —

ilwBrEffpIri

Colonies portnc^ises . .. S2>».o — i4C*.o

(Colonies aUemandes 47i^o — S>n^,3 —

Colonies belles 4^***.o — i35^-0

Colonies italiennes 70^.0 — 50^,0

L'Afrique compte donc actuellement 17.85.1*^.'; de voies ferrées exploitées et 4.So8''.s Je voies ferrées en construction (non compris : l'Algérie, la Tunisie et TEgj'pte).

f''^ àes cotoniei „"=««■• - •«" rf J<tpports de /a

Dakar à StinI-, "'l'srdalicii^ ^hfniitt de fer d iSS8).

"'■""al Ti„»m„

cotii-rrs,

J^- Lemaipf. -_ /,

/'""Hf-aises. Cap>«aine BRossHAt

a hoir f. '•■"Pitaine C,os,„,.i:

"crex,

«nfforb de h, ctÊ

Ilpitaine Fabu. — Execution fl redacHon itiin avant-projgl Je voie/erré? aux colonies. . — Maifagascar au début du XX' slècU. . — Madagascar colonise.

ivAUEY et MoLitJOS. — Le porl et le chemin de Jet de file de la Reunion.

'e ImpcT

aie des chemins de

Djihouti; Mer

Rapports de la Compagnie

fer éthiopiens.

. Ahgol'lvant et S, Vi

Rvuge ; Ahyssitiie.

^KRMBR, — Le Sahara. ïéne'ral Philhhbrt et G. Rolland. — La France en

Afrique et le- Transsaharien. ,. FûCK. — Alge'rie; Sahara; Tchad. hipoNCHBi.. — Le Transsahan'en cl la colonisaltoh

africaine.

lupoNCHEL. — La cohmisaliim africaine : rïa,

actuel de la question.

. Guï- — La ve'rile'-siir le Transsaharien.

. BoNNARu. — La lutte pour le grand central afri-

lapitaiae de Bonnefond. — Le Transsaharieu pai

t~d-a-u

militai

in(uis ue Segoszac. — Voyage au Maroc. ©ne PiNON. — VEmpire de la Méditerranée.

Sabatibb. — La Conquête marocaine. i. MtLSOH. — Le Chemin de fer dOran au Maroc. le Counrtv. — l'n chemin de fer au Maroc.

TABLE I*> 1L\T321.^

laXïïoâstesjjn

VL — •"Ttr'iim» xe -es- bl 1*tu' ."i^sr: WL — CtimsiUiiiFi La r^rmirw âb is* n. '.

Le ^""^"'^-«"•* is is- le *'Ie £e ^ ï.-r j>. Le» rTi*».ni 1» xe ôs* ^tnarrcr: • Les ^~'"^"""* & zsr i ii laaiir itjsii Le» OTffim» ât ip ai. 3liiri/. AzaCTKS I — litac. test

Assexs 21. — 2thiiiLi{rr«nnii-.

Tasàe as» sisustï» ■*:''

^-

De âe Ik SCeumm

%y.

Msroc te Onaût ■ ^"^

•A-

ÉCOLK l'IlOKKasIONNELLE D'IMfnlMKniK Il N'otaf* le- Grand |S<ilDC-ct>alse!

Inlrodaetion . .

I-cs Cberains de fer de l'Afrique Occidentsle frani^aise.

I. — Chemin do kr de Dakar à Sainl-I.oui* ...

II. — Chemin de Ter du Haul-5iDig:al-Niger . . ,

III. — Chemin de fer de Thyéa à Kayes ......

IV. — Chemin de (cr de Gainie

V. — Chemin de fer de tu Côle d'Ivoire .... ~ Chemin! de fer du Dahomey. .

VI!.

^ciusii

Le< Chemins de fer au Con^ français. . Lea Chemins de fer de Madagascar. . . . Le Chemin de fer Je l'île de la Réunion . I.ea Chemins de fer Eihiopiens . . , Leb Chemins de fer Iranssahariens. Lea Chemins de fer au Maroc . . Annexe I. — Etat des Chemins de fer africa

r (905. .xe IL -

Bibliographie.

Sénégal elGuinic . . C-Me d'Ivoire. . . Uahomej'. . .

Madn^scar

lie de la R^uniiin . .

Chemin de fer de Djlbou

l^^l^^^^H
	1
	NOMS	\1MS	HplnlUlion	^*■,.UU.IWI	™.„>.
	Britioh S«ik Afrka. BrilishCEo- iral Africa prolecloratï. Africa pro- llc Maurice Suudao	Kepori Rodheiia Railway. [de Vryburg k Sa- li.bu.y Cl de HulaHiyn aux Vietorii.-l'all. cliKilnmol . Shire hiçland. Railw»ys(d* Port.HÉtsld à Blnnl,vrG| . Uganda Rail. w;.y <do ,'HombMa i. Port-Flo-	Mil» 70 l'S «a • 18160 iJÏJ loti!	I.160 60 1» 90(1) lis 7M70	(Il li-^ ^»- tnrl>-I'4J1s 1 Knlooa.,

	ÎOM
	NOMS
dps	d.!s			iwHmi'H»
COLONIES	LKINES	i.«|.loilatl.m	■^onslnulir»
	Rrpori. .	364 '	.40 .
/ De Lourcnïo-			|]|AI>liirl>^ (i-s lignes de
Marqu«àH=i-
Uno-Garcia...	Mq .
Mmambique ) De Bcira à			l'i ili' uiw'à-
(1)	"-»"■» De IjBeUnia- nc à Maqui- v.il(i| TUTAIX.	J7 .		Khilse. li.'i^.uv'il'lr'"'
HlH ■	140 ■
D. Lignes
aUemandes	Do l.ome A			M.'.I1 'i','^i|«"-
' ToffoUnJ	Klein-Popo, . . peLomc ù		47 33	ï&ïiit
				1»! ^irbBi'.Vh.
De Victoria			(a)(;'.-siun
	isopr"|i|...	•> ■	15 ■	rhriiiîKdKrM'
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