(navigation image)
Home American Libraries | Canadian Libraries | Universal Library | Community Texts | Project Gutenberg | Children's Library | Biodiversity Heritage Library | Additional Collections
Search: Advanced Search
Anonymous User (login or join us)
Upload
See other formats

Full text of "Strada ferrata da Venezia a Milano"

Informazioni su questo libro 

Si tratta della copia digitale di un libro che per generazioni è stato conservata negli scaffali di una biblioteca prima di essere digitalizzato da Google 
nell'ambito del progetto volto a rendere disponibili online i libri di tutto il mondo. 

Ha sopravvissuto abbastanza per non essere più protetto dai diritti di copyright e diventare di pubblico dominio. Un libro di pubblico dominio è 
un libro che non è mai stato protetto dal copyright o i cui termini legali di copyright sono scaduti. La classificazione di un libro come di pubblico 
dominio può variare da paese a paese. I libri di pubblico dominio sono l'anello di congiunzione con il passato, rappresentano un patrimonio storico, 
culturale e di conoscenza spesso difficile da scoprire. 

Commenti, note e altre annotazioni a margine presenti nel volume originale compariranno in questo file, come testimonianza del lungo viaggio 
percorso dal libro, dall'editore originale alla biblioteca, per giungere fino a te. 

Linee guide per l'utilizzo 

Google è orgoglioso di essere il partner delle biblioteche per digitalizzare i materiali di pubblico dominio e renderli universalmente disponibili. 
I libri di pubblico dominio appartengono al pubblico e noi ne siamo solamente i custodi. Tuttavia questo lavoro è oneroso, pertanto, per poter 
continuare ad offrire questo servizio abbiamo preso alcune iniziative per impedire l'utilizzo illecito da parte di soggetti commerciali, compresa 
l'imposizione di restrizioni sull'invio di query automatizzate. 

Inoltre ti chiediamo di: 

+ Non fare un uso commerciale di questi file Abbiamo concepito Google Ricerca Libri per l'uso da parte dei singoli utenti privati e ti chiediamo 
di utilizzare questi file per uso personale e non a fini commerciali. 

+ Non inviare query automatizzate Non inviare a Google query automatizzate di alcun tipo. Se stai effettuando delle ricerche nel campo della 
traduzione automatica, del riconoscimento ottico dei caratteri (OCR) o in altri campi dove necessiti di utilizzare grandi quantità di testo, ti 
invitiamo a contattarci. Incoraggiamo l'uso dei materiali di pubblico dominio per questi scopi e potremmo esserti di aiuto. 

+ Conserva la filigrana La "filigrana" (watermark) di Google che compare in ciascun file è essenziale per informare gli utenti su questo progetto 
e aiutarli a trovare materiali aggiuntivi tramite Google Ricerca Libri. Non rimuoverla. 

+ Fanne un uso legale Indipendentemente dall' utilizzo che ne farai, ricordati che è tua responsabilità accertati di farne un uso legale. Non 
dare per scontato che, poiché un libro è di pubblico dominio per gli utenti degli Stati Uniti, sia di pubblico dominio anche per gli utenti di 
altri paesi. I criteri che stabiliscono se un libro è protetto da copyright variano da Paese a Paese e non possiamo offrire indicazioni se un 
determinato uso del libro è consentito. Non dare per scontato che poiché un libro compare in Google Ricerca Libri ciò significhi che può 
essere utilizzato in qualsiasi modo e in qualsiasi Paese del mondo. Le sanzioni per le violazioni del copyright possono essere molto severe. 

Informazioni su Google Ricerca Libri 

La missione di Google è organizzare le informazioni a livello mondiale e renderle universalmente accessibili e fruibili. Google Ricerca Libri aiuta 
i lettori a scoprire i libri di tutto il mondo e consente ad autori ed editori di raggiungere un pubblico più ampio. Puoi effettuare una ricerca sul Web 



nell'intero testo di questo libro da l http : //books . qooqle . com 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Goook 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



• \ 



I 
\ 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



STRADA FERRATA 



DA 



VENEZIA A MILANO. 



VENEZIA, 

CO' TIPI DEL GONDOLIERE. 



M DCCC XXXVII. 



Digitized by 



Google 



Li^rr\ ^~l 



\Z- ^ 



- Digitized bv Vq. mÉKMÈT 



5 . 

immensa utilità delle strade di ferro, sia per Y interesse dei 
capitalisti che né imprendono Y esecuzione, come pel vantaggio del- 
V industria e del commercio de' territorii che percorrono, non è più 
un quesito. 

I sorprendenti successi delle prime strade di ferro erette in Inghil- 
terra destarono a buon diritto la generale attenzione. Gli Stati Uniti, 
la Francia, Y Àlemagna, 1? Austria, il Belgio e la Russia vollero pren- 
dervi parte e ne ottennero i più soddisfacenti risultati. 

Animati da questi esempi, alcuni dei principali negozianti di Ve- 
nezia e di Milano, si riunirQno onde fondare una società per la costru- 
zione di una strada ferrata da Venezia a Milano, e Sua Maestà Im- 
periale e Reale Ferdinando I con Sovrano Rescritto del giorno a 5 feb- 
braio a. e. si è graziosamente degnata di autorizzarne la formazione. 

L' utilità e la importanza di questa grande impresa si rivela facil- 
mente ad ognuno che si faccia a scorrere coli' occhio la carta geogra- 
fica del Lombardo-veneto. Questa bella strada della lunghezza di cir- 
ca 166 miglia italiane, ove sia portata a termine, non può contare ri- 
vali nell'Europa intera, perchè nessun grave ostacolo o difficoltà le 
presenta la topografia del terreno, mentre dall' altro canto è destinata 
a legare insieme le sette più ricche e popolose città del regno, li cui 
dipendenti territorii contano, quantunque in così piccola estensione di 



ÉÈÉÈ***Émm*tifrm^mmmm~mmmr' rm' ■ m^r " "' r,,,,, ,.. 



Google __ j 



suolo, una popolazione agiata, intelligente e industriosa, per oltre 
due milioni e mezzo di abitanti (*). 

I preventivi calcoli d 1 avviso delle spese e del prodotto basati ai 
dati statistici ed amministrativi, e sullo studio delle località, nonché 
sui ragionamenti di confronto colle spese e col prodotto di altre stra- 
de di questo genere o già costruite od in lavoro, promettono alF in- 
trapresa il più prospero avvenire, 

E appunto per assicurarsi questo prospero avvenire V associazione 
fondatrice lombardo-veneta, ha affidata la redazione del progetto di 
dettaglio e successiva direzione del lavoro al distinto ingegnere signor 
Giovanni Milani, che da molti anni a questa parte formò delle strade 
di ferro soggetto speciale di studio, e che gode giustamente la stima 
di tutti gli uomini dell'' arte, e la fiducia del pubblico. 

II capitale sociale stabilito, ascende a cinquanta milioni di lire au- 
striache, divisi in cinquantamila azioni da lire mille ciascuna, già da 
molto tempo collocate, mediante concorrenza dei primarii negozianti 
e capitalisti. 

Il giorno 2 1 agosto caduto fu tenuta in Venezia la radunanza ge- 
nerale dei proprietarii di certificati interinali d'azione in detta impresa, 
nella quale la Società si è costituita. 

L'ordine e l'accordo che ha sempre regnato durante questa lunga 
ed importante sessione, attestano luminosamente il generale interessa- 



(*) Popolazione del Regno lombardo-veneto 

Popolazione del territorio compreso nella sfera d' influenza della strada 



Popolazione delle città legate dalla 
strada ferrata. . 



Venezia . 
Padova . 
Vicenza . 
Verona . 
Mantova. 
Brescia . 
Milano . 



1 10,000 

44>°°o 
3o,ooo 
46,000 
34?ooo 

4^,000 

160,000 



4,4oo,ooo 
2,540,000 



466,000 



mento del pubblico per questa bellissima intrapresa, e che lo spirito 
delle grandi associazioni pel maggiore sviluppo dell' industria e dei 
commercio avendo messo anche fra noi profonde radici, ne avremo 
un nuovo elemento di prosperità e ricchezza nazionale. 

I documenti che seguono sono relativi a quella radunanza, e ven- 
gono pubblicati a lume di chiunque può avervi interesse. 

Venezia, i.° settembre 1837. 



Digitized by 



Google 



f ' 



■Èttgitized by 



Google 



^- ^m 



RAPPORTO DEL PRESIDENTE 



ALL' ASSEMBLEA 



PER LA STRADA FERRATA DA VENEZIA A MILANO, 



tenutasi in Venezia il giorno ai agosto 1837. 



I /^\ /^\ ì~\ I f^ 



m 



m 



— -1* 



Digitized by 



Goo 




1-iccoci, o signori , riuniti per conoscere la nostra posizione. — Voi possedete 
«lei certificati interinali di azione in una società anonima per una grande impresa: 
la costruzione di una strada a doppie rotaie di ferro da Venezia a Milano. 

Quali sono i patti che offrono i fondatori di questa società agli opta tori di 
azioni ? È ottenuta, o sperata P approvazione di questi patti dal Governo? Quale 
prospettiva di profitti offre P impresa? Quali pratiche furono fatte sul modo di effet- 
tuarla? Quali per ottenerne la privativa? 

Di tutto questo noi dobbiamo informarvi, perciocché la brama di concorrere a 
quest'impresa ed il timore di non fare troppo tardi la ricerca delle azioni furono 
tali, che non si volle aspettare per fare questa ricerca ciò eh 1 è d'aspettare e si 
aspetta prima di prendere azioni nelle società anonime , cioè la cognizione dei patti 
offerti dai fondatori, mediante quella pubblicazione di essi nell'albo dei tribunali, 
che sola rende irrevocabile la proposizione dei fondatori da un canto, e l'accetta- 
zione di chi si fa azionista dall'altro. 

Questa precipitazione medesima è però il più beli' elogio della impresa. Quali 
parole lo farebbero meglio, che questo fatto? E siccome egli è il fatto vostro, o si- 
gnori, così voi siete più eloquenti di quello che noi potremmo sperare di esserlo. 

Oltre di che, ciò che qualche anno addietro si sarebbe deriso come un sogno, 
ormai è un assioma. Ognuno vede in realtà, e non più cogli occhi di una immagi- 
nazione poetica, che si viaggia volando. Ognuno vede che avvicinare con un soffio 
due città , come sono Venezia e Milano, mettendo P una a otto ore dal mare, e 
P altra a pochi minuti dal continente, annientare le distanze dall' una e dall' altra di 
tutte le città e paesi intermedii, di cui è seminato questo bel tratto del Giardino di 
Europa, attrarre con questa calamita i non più lontani interessi, e W curiosità non 
più rattenuta dello straniero e del connazionale, è la più bella mescolanza che si 
possa raccomandare, dell' utile e del diletto. 

Ma simili imprese, se non sono più oggetto d'incredulità, non cessano di essere 
gigantesche, per le somme che richiedono. 

Il migliore espediente per effettuarle sono le società anonime. Fu osservato 
giustamente, eh' esse sono un mezzo efficace di favorire le grandi imprese, di richia- 



Digitized by 



Google 



la 

mare nel paese i fondi stranieri, di associare la mediocrità stessa, e qtfasi la povertà 
agli avvantaggi delle grandi speculazioni, di aumentare il credito pubblico e la massa 
circolante in commercio, procurare un mezzo d'investita a quellj che amano di 
prendere interesse in un 1 impresa, senza esporsi ad una responsabilità infinita. 

Ma d'altra parte, e l'interesse dei terzi e quello stesso degli azionisti, che po- 
trebbero essere ingannati da progettisti avventurieri, hanno consigliato in quasi tutti 
i paesi di non permettere, che siano formate tali società se non che con autorizza- 
zione del sovrano. 

Perciò il codice di commercio del cessato regno d' Italia tutt' ora vigente pre- 
scrive*: Che la società anonima non può esistere die colP autorizzazione del governo 
(intendendo per governo il supremo potere), e sua approvazione deW atto che la 
costituisce; che non possono essere formate che per mezzo di atti pubblici ossia nota* 
rili; che nessuna prova testimoniale potrà essere ammessa contro od oltre il contenuto 
negli atti di società, né su di ciò che si allegasse come detto prima, nel momento, o 
dopo dell 9 atto ; e che f atto del governo che autorizza le società anonime, dovrà es- 
sere affisso in un colP atto di associazione, o siano statuti, nella sala delle udienze dei 
tribunali mercantili, dove sono le case di commercio, sotto pena di nullità. 

Perciò la petizione al sovrano onde ottenere il permesso di proporre una so- 
cietà anonima dev'essere sottoscritta da quelli che intendono di proporla, ossia dai 
fondatori di essa. 

Spetta pure ad essi di proporre i patti o statuti al governo per ottenere ap- 
punto il permesso di fondare la società col mezzo di azioni secondo que' patti. 

In questo modo ogni lagno è dalla legge saviamente troncato, fissando il mo- 
mento ed il modo dell'impegno respettivo. 

A torto si lagnerebbero i proponenti, o siano fondatori della società per azioni, se 
chi mostrò caldo desiderio di farsi azionista, prima ancora di conoscerne i patti, al 
momento poi che gli vengono fatti conoscere si raffreddasse e volesse ritirarsi, men- 
tre altri si affretterebbe ad occupare il suo posto, se i patti sono lodevoli: e vice- 
versa a torto pretenderebbe l' azionista cui non piacessero i patti, di volerli cangiare 
accampando fors' anche di aver udito dire diversamente, e pretendendo così di co- 
gliere come in flagranti ogni pensiero, ogni detto, dicasi pure ogni scritto come se 
fosse un contratto irrevocabile; mentre ciò non appartiene che alla sfera delle opi- 
nioni o delle trattative tra i fondatori, sempre variabili di loro natura, o per migliore 
consiglio, o per forza di circostanze, fino a che fermati definitivamente tra essi fon- 
datori i patti da proporsi agli azionisti, li fanno conoscere a questi ed al governo. 

La censura non sarebbe neppur praticabile. Non si potrebbe infatti rendere sog- 
getto di votazione il cangiamento dei patti. Non v' è maggiorità che possa obbligare 
i dissenzienti ^d essere socii a un tal patto, piuttosto che ad un altro; poiché nes- 
suno può essere socio per forza. Questi sono i prìncipii delle società anonime; giova 
sempre aver presenti i prìncipii. Veniamo ora al racconto de' fatti nostri. 

I primi progettisti di questa impresa furono due persone, certo benemerite, di 
aver data la prima spinta ad un'opera di tanta utilità. 

U sig. Sebastiano Wagner, poi mancato a' vivi, ed il sig. Franeesco Vare pro- 
dussero uu indirizzo nel settembre 1 835 alla nostra Camera di commercio pregan- 



Digitized by 



Google 



i3 
dola di portare al Governo la loro domanda di permesso di fondare a tal uopo una 
società in accomàndita. Il Governo rispose alla Camera che avea patrocinata la do- 
manda, non occorrere permesso per una società in accomandita, com'è vero infatti. 

Ma nell'atto di rispondere cosi, il Governo soggiunse di desiderare che la Ca- 
mera lo tenesse a giorno dell' ulterior andamento di quello interessantissimo progetto. 

Ecco la ragione dell' intervento della Camera. Esso iu un intervento puramente di 
patrocinio. Essa nominò una commissione di cinque (i), onde studiasse il progetto, 
sentito il progettista, e ne facesse rapporto alla Camera, la quale, trovatolo utile, 
avrebbe perorato in suo favore. La Commissione affrettò i suoi studii^ ma credette 
necessario ancbe prima di approfondarli, che fosse domandato il privilegio , onde nel 
.frattempo non essere 'prevenuti da altri progettisti di questa strada, o di altre strade 
nel Regno. 

Si noti che i membri di quella Commissione ebbero cura di fare che il pro- 
gettista rinunziasse a domandare il privilegio per sé, promettendogli un premio in 
azioni onorarie. 

Ma il Governo, cui la Camera portò questa domanda di privilegio, la trovò in- 
tempestiva, e promise di prestarsi tosto che vi sia una rappresentanza morale che 
prenda partp diretta nel progetto. 

La Commissione infatti non era che studente. 

La Commissione dei Cinque fece in seguito un minuto rapporto, che esaminava 
diligentemente il progetto, e propose alla Camera, che nominasse una commissione, 
la quale ne promovesse la esecuzione in concorso coi Milanesi.* 

La Camera nostra ne fece a quella di Milano l'invito. 

Furono chieste spiegazioni e modificazioni, e si convenne nel principio, che l' in- 
tervento delle Camere non può essere che di protezione. Frattanto sollecitata dalla 
Commissione dei Cinque, la Camera di Venezia nominò quella de' Dieci (2), ed aperse 
una sottoscrizione per 60 mila lire di spese primordiali, ossia per la metà di esse, ri- 
servando l' altra ai Lombardi, e lo partecipò alla Camera di Milano. Questi Dieci te- 
mendo sempre un pregiudizio in ogni ritardo, presero sopra di sé, e la metà delle 60 
mila lire, e d' inviare in loro nome due deputati a Vienna per domandare il privilegio. 

Ciò fu in aprile i836. In aprile stesso la Camera di Milano partecipò a quella 
di Venezia che 24 principali negozianti (3) accogliendo la proposta intrapresa, assu- 
mevano pure la spesa della metà delle 60 mila lire, ritenendo sé stessi e i dieci sov- 
ventori veneti come socii fondatori, e tali dichiarandosi. 

(1) Li signori: Giuseppe Reali, Federico Orale, Francesco Zucchetti, cav. Antonio Faccanoni, Laz- 
zaro Sacerdoti. 

(2) Li signori : Giuseppe Reali, Federico Oexle, Lazzaro Sacerdoti, Francesco Zucche Ui, cav. Anto- 
nio Faccanoni, cav. Marc' Antonio Zanuona, nob. Giovanni Papadopoli, Giacomo Treves nob. de' Bonfiii, 
Pietro Bigaglia, Emanuele Melicbi. 

(3) Li signori : Domenico Celesia, Giuseppe Maria Poggi, Gaspare Porta, Carlo Edoardo Pasteur, 
Luigi Francesco Seufferheld, Antonio Carmagnola, Francesco Decio, Paolo Battaglia, Uboldi e Brunati, 
Antonio Pettinati, Enrico Mvlius, Reymond Ami, Giandomenico Carones, Fratelli Vallaperta, Giovam- 
battista Ravasco, Cristoforo Maogiagalli, Azimonti e Comp., Francesco Galli, Innocente Mangilli, Tho- 
mas e Comp., G. M. Decio, Carlo Martin, Domenico Cavalli, Antonio Fontana. 



Digitized by 



Google 



*\ 



• 4 

Essi ventiquattro avevano pare nominata una commissione di dieci (i). 

Allora le due Commissioni veneta e lombarda corrisposero insieme diretta- 
mente. 

Per mettersi d'accordo, loccbè difficilmente si ottiene con il carteggio, si con- 
venne in Verona. Questo accordo era indispensabile. Esso era desiderato da tutte 
le parti. Esso era indicato come tale anche dal Governo delle provincie venete. In 
pendenza di questo accordo piovevano le domande di prenotazioni di azioni. Esse 
erano precoci, come fu detto} ma non facevano torto a nessuno, limitate come erano 
a semplici desiderii che venivano registrate come tali, senza darvi risposta alcuna, la 
quale non poteva essere data. Esse servivano di attestato del comun desiderio nel 
momento che i Deputati veneti insieme coi lombardi che vi sr unirono, trovavansi 
a Vienna ad implorare il privilegio, e il permésso di formare una società. 

Nella conferenza di Verona tenuta agli ultimi di maggio i836, ebbe luogo rac- 
cordo fra i fondatori veneti e lombardi. Essi non hanno però voluto rendere irre- 
vocabile, quell' atto. Ciò sarebbe stato follia, mentre potevano cangiare le circostanze, 
e mentre non era fermo in modo alcuno lo stato dell' affare , giacché pendevano 
ancora a Vienna le domande. 

D'altronde quest'atto non poteva e non può interessare che i trentaquattro 
socii fondatori che n' erano i soli contraenti. 

La Camera di commercio di Venezia partecipò al Governo ch'era seguito in 
Verona questo accordo tanto inculcato, perlocchò i Veneti dovevano essere ricono- 
sciuti al pari dei Lombardi, e li raccomandava al suo patrocinio. 

Dietro di ciò il Governo di Venezia riconobbe la Commissione veneta , come 
quella lombarda era slata riconosciuta dal suo Governo. Il tempo passava, molte 
erano le speranze, ma niente era ancora deciso a Vienna} pure le domande di pre- 
notazione di azioni si facevano sempre più numerose. 

Questi optanti chiedevano almeno un riscontro, giacché neppure un riscontro 
di aver prodotto la domanda, erasi dato loro. Queste istanze furono appagate con 
una circolare del dicembre i836 della Commissione veneta fondatrice in questa 
qualità. 

Ad altri posteriormente insinuatisi cui non erasi diretta la prima circolare e 
che chiedevano pure un riscontro, fu rescritto in febbraio 1887 che le loro do- 
mande erano iscritte in un registro di seconda classe. Non fu preso alcun impegno 
relativamente a questa seconda classe, poiché la Commissione non ha mai voluto 
prendere impegno alcuno, né poteva prenderne. 

Questi optanti potranno essere presi in considerazione dalla Società, se lo cre- 
derà opportuno. Essi avranno^ o no azioni, e quante crederà la Società di accordarne. 

Nel febbraio stesso Sua Maestà si è degnata di accedere alle istanze dei De- 
putati dei fondatori in Vienna , i quali chiedevano che se non erano per avventura 
maturi gli studii per la concessione definitiva del privilegio, e del relativo permesso 

(4) Li signori: Giuseppe Maria Poggi, Antonio Carmagnola, Luigi Francesco Seufferheld, France- 
sco Decio, Paolo Battaglia, Giandomenico Carones, Gaspare Porta, Carlo Edoardo Pasteur, Francesco 
Galli, Reymond Ami. 



Digitized by 



Google 



di formare la società anonima per azioni, le piacesse almeno frattanto di consolarli 
della sua Sovrana assicurazione. 

La Risoluzione Sovrana fu segnata il a5 di quel mese, e ne sarà data lettura. 

Ma questa Risoluzione Sovrana doveva essere accompagnata dalle istruzioni re- 
lative della Cancelleria Aulica Riunita, e non poteva esserne staccata. Il Governo di 
Venezia attese quelle istruzioni prima di comunicarla. 

Non ancora erano comunicate le Istruzioni Ministeriali quando i fondatori ve- 
neti e lombardi si unirono in una seconda conferenza a Venezia il giorno 8 mag- 
gio p. p. dove fu definitivamente stabilito il numero delle azioni in 5o,5oo, delle 
quali 5o mila paganti e 5oo onorarie a disposizione dei fondatori lombardi e ve- . 
neti, i quali secondo il costume, e al di sotto del costume, si riservarono questa 
sola prerogativa. Queste azioni d' onore, erano già preavvisate sino dal gennaio 1 836, 
quando la Commissione dei Cinque fece fare la riuunzia al primo progettista, promet- 
tendogli un premio in azioni d' onore. 

Il loro numero di 5oo fu stabilito in maggio i836 nelP atto di Verona. 
Oltre alli primi progettisti, i fondatori fecero parecchie distribuzioni ad altre persoue 
benemerite dell 9 intrapresa , e 200 ne mettono a disposizione delle future dire- 
zioni, cioè 100 a disposizione di quella direzione che esisterà al momento della Su- 
periore approvazione al progetto di dettaglio della Strada, e 100 a disposizione di 
quella direzione eh' esisterà al momento delF attivazione della Strada medesima. Così 
esse pure avranno il mezzo di fare altre distribuzioni a persone benemerite ed ot- 
terranno, in quanto vi abbia luogo, un compenso alle proprie fatiche. 

Cosi le azioni che rimangono ai fondatori sono appena il compenso non già 
di fatiche, ma delle gravi spese, di cui fin ora sono in esborso, e molto più se si 
rifletta, che queste Azioni non producono interesse, fuori che P avventizio dividendo 
dopo compiuta ed attivata la Strada. 

E quanto alle azioni paganti, i trentaquattro fondatori ne hanno ritenuto per 
sé in numero così discreto, che ognuno di loro ne ha meno di alcuni particolari 
non fondatori che ne hanno domqpdate ed ottenute di più. Ventisette milioni fu- 
rono distribuiti al pari a chi ne fece ricerca. 

Due giorni dopo questa conferenza di Venezia, il Governo dette partecipazio- 
ne officiale della Risoluzione Sovrana, insieme colle istruzioni della Cancelleria Au- 
lica Riunita. 

Questo Decreto Aulico riconosce la Società privata, eh' è quella appunto dei 
fondatori lombardi e veneti , ed a questa Società permette di formare P anonima , 
ossia pubblica di azionisti. 

Alla Società, ivi è detto, die finora si è privatamente formata, si permette, che 
possa costituirsi in Società pubblica d'azionisti regolarmente autorizzata. 

Essa però non potrà pubblicamente entrare in attività, se prima non abbia docu- 
mentata la sottoscrizione di almeno un milione di fiorini in modo da non lasciar dub- 
bio sulla solidità delle firme, e se non abbia presentato gli statuti della società ed 
ottenutane previo esame l'approvazione Sovrana. E per facilitare la redazione di que- 
sti statuti, essa Cancelleria Aulica manda alla predetta Società (privatamente formata) 
la copia di quelli della strada di Bochnia. 



Digitized by 



Google 



i6 

Sul finir di quel mese di maggio fu aperto in Milano un registro di prenotazioni. 
Ritenendosi allora per definitivo ciò che fu concordato in Verona ed aggiunto nella 
conferenza di Venezia, il Registro fu intestato ad ogni pagina colle avvertenze stam- 
pate , che avvertivano appunto delle 5o,ooo azioni paganti, delle 5oo d' onore , del 
debito di versamento di un 6 per cento alla prima chiamata dei fondatori. E tali 
nondimeno furono le ricerche, che chi domandò cinquanta azioni ne ottenne una e 
mezza. 

Dalla parte veneta, la Commissione servendo anche prima ai desiderii comun- 
que intempestivi dell'universale, avea già collocati ventidue milioni al pari. 

L'invito al pagamento fu fatto pure dalla Commissione veneta colla lettera i4 
giugno pp., comminando la cancellazione della prenotazione, com'è diritto dei fon- 
datori, i quali ammettono associati alle condizioni che loro convengono. E certo o- 
511 uno sente la convenienza di questa condizione. Infatti tutti vi si assoggettarono. 
Un Decreto Vice-Reale 25 luglio p. p. approva il nostro operato in tale proposito 
compreso la diffida in caso di non eseguito pagamento della nullità dei biglietti di pre- 
notazione. 

Dietro questo pagamento i fondatori hanno stimato opportuno di emettere cer- 
tificati interinali di azioui. Questi dichiarano aggregati alla Società gli individui al 
cui nome sono intestati, ma a termini degli Statuti. 

E siccome di questi Statuti si deve attendere P approvazione Sovrana, così V ag- 
gregazione vi è di sua natura condizionata. Noi faremo leggere questi Statuti, e spe- 
riamo che piaceranno ad ognuno. Se a taluno dispiacessero a Segno eh' egli volesse 
ritirarsi dalla Società non ancora legalmente formata , egli è a tempo di farlo, e si 
noterà in un registro il suo nome* per riavere indietro il certificato e restituire a lui 
il suo denaro , lo stesso deve dirsi , se gli spiacesse di adattarsi in prevenzione a 
qualche modificazione, che il Sovrano potrebbe fare agli Statuti. Per altro abbiamo 
inserito un articolo, che a società definitivamente approvata, permette di promuo- 
vere la modificazione degli Statuti medesimi. 

Intanto i fondatori prestarono la chiesta garanzia per ottenere il definitivo per- 
messo coir approvazione degli Statuti, e nella fiducia che vengano approvati convo- 
carono i prenotati, a cui furono rilasciati i certificati interinali , affine di costituirsi 
a senso delle Istruzioni Auliche p nominare una Direzione di cinque membri residenti 
a Milano e di cinque residenti a Venezia, che compisca le pratiche ordinate, riceva 
gli atti, e tutto il denaro versato, sollevando da ogni responsabilità la Commissione 
ed agisca a norma degli statuti sotto speranza della loro approvazione. Abbiamo il 
conforto, signori, di poter annunciare la comunicazione fatta alla Commissione ve- 
neta dall'Eccelso Governo il giorno 19 corrente, che l'Aulico Dicastero ha appro- 
vale tutte le operazioni e concertazioni predisposte per promuovere P impresa. 

Ci resta a parlarvi dei lavori fatti intorno all' impresa della Strada medesima 
ed alla prospettiva di profitti che offre. — Molti lavori d 1 arte furono fatti , utiliz- 
zando il tempo di aspettativa del privilegio. Distinti ingegneri si dedicarono a lavori 
preparatori!, per esempio, lo studio della linea ed il progetto del ponte da Venezia 
a Mestre. 

Il permesso di questo ponte per parte delle Autorità fu già ottenuto. 



Digitized by 



Google 



f 7 
La scelta dell' ingegnere direttore in capo del lavoro era un oggetto importante. 

Fu scelto d' accordo V ingegnere Milani, distinto allievo della più distinta scuola 
d'Italia, che da parecchi anni viaggiava in Europa per la maggior istruzione nel- 
l'arte sua, e particolarmente dedicava i suoi studii a questa specie di costruzioni. 

Questa scelta fu definitivamente concordata nella conferenza ultima di Venezia 
tenuta nel maggio p. p., e ve ne assoggettiamo il preliminare del contratto. Ormai 
l'ingegnere Milani, tornato appena in giugno dai suoi viaggi, dietro l' invito che gli fu 
fatto, accudì al suo lavoro, con attività straordinariamente indefessa. Egli ha piantato 
il suo ufficio in Verona, punto centrale per li lavori tecnici. 

La linea della strada percorrerà questi punti: Venezia, Padova, Vicenza, Vero- 
na, Brescia, Milano e qualunque altra città convenisse. 

La lunghezza della strada sarà di circa chilometri 3o5 pari a miglia comuni 
italiane circa 1 66. 

Secondo un preventivo ultimamente fatto, la spesa totale dell'opera, compreso 
il ponte sulla laguna, si calcola di circa 54 milioni di lire austriache, cioè ogni mi- 
glio austr. lire 326,000 circa, 

La spesa annua tutto compreso, amministrazione, manutenzione della strada e 
delle forze motrici, e dei mezzi di trasporto, carbone, ec, è calcolata poco meno di 
tre milioni. 

La rendita annua lorda si valuta di circa 7,3oo,ooo lire austriache, e perciò 
dibattuta la detta spesa annuale risulta un utile netto di circa 4A 00 i 000 ' ire austr., 
eh' è quanto dire un dividendo annuo di più che V otto per cento sul capitale suddet- 
to di 54 milioni. 

Abbiamo per altro motivo di credere che l'utile sarà anche maggiore } percioc- 
ché nel calcolo della rendita ci siamo attenuti al numero annuo dei passeggeri ed 
all'annua quantità di merci che presentemente, e secondo anche il dato di que- 
sti ultimi anni, si trasportano coi mezzi ordinari!, senza mettere in conto l'aumento 
considerevole che l' esperienza di qualunque delle strade di ferro finora costruite di- 
mostra esserne l' e (Tetto. Inoltre i prezzi del viaggio dei passeggeri furono conteggiati 
a molto meno che quelli delle diligenze erariali , dividendoli anche in tre classi , 
1' ultima delle quali pagherebbe 1 a lire per andare da Venezia a Milano. I prezzi di 
condotta delle mercanzie furono calcolati sullo stesso piede che quelli del più eco- 
nomico mezzo presente di trasporto , cioè il fluviale in tempo d' estate , mentre in 
inverno le condotte fluviali sogliono essere più costose. I gruppi di denaro furono 
supposti in quantità inferiore all'ordinaria, ed il loro prezzo di condotta circa un 
terzo minore di quello che si paga oggidì colle diligenze erariali. 

V ha luogo infine a sperare un risparmio alla calcolata spesa annua di manu- 
tenzione, avendo in mira il nostro valente ingegnere, colla costruzione solida, e con 
guide di ferro, e colla scelta delle migliori macchine locomotive sino a quel grado 
di perfezione a cui ora sono giunte, di risparmiare molte delle spese di manuten- 
zione a cui andarono sogget te T le altre strade, come sono, forti premii d' incoraggia- 
mento per inigliovsiSie»Ji^TTfeìm^\macchine locomotive dimesse _, riparazioni conti- 
nue, ed altro./ ^^J^r^'***^^^^*** 

Signori! li nostro assunto è compito. Spetterà alla Direzione che nominerete di 



Digitlzed by 



Google 



i8 

progredire. Speriamo che l'opera nostra vi sarà gradita. Certo noi non abbiamo rispar- 
miato studii e fatiche per condurla a questo punto in mezzo a difficoltà fra le quali 
la sola costauza nell' amore del patrio e pubblico bene^ potea renderci perseveranti. 

In settembre i835 il progetto era un lontano desiderio; in agosto 1837 egli è 
ormai una realtà, ed una tale realtà, eh? è impaziente delle forme. In aspettazione di 
queste il tempo fiì utilmente impiegato nei lavori d' arte preliminari , nel permesso 
ottenuto del primo fra essi, il ponte che deve congiungere Venezia al continente; 
doppia novità che porterà all'impresa i primi tributi della pubblica curiosità e del 
numerario. 

Signori! Ringraziamo Iddio che riservò ai nostri tempi una scoperta che rinno- 
vella il mondo. 

Ringraziamo il Monarca, che si affrettò ad assicurarci colla sua Sovrana Riso- 
luzione il privilegio dell' applicazione di quella bella scoperta nel nostro paese a 
ravvivare il nostro commercio e l'industria medesima, a ringiovanir quest'antica re- 
gina del mare, che non vivrà più soltanto delle sue memorie, ed a rendere la ricca 
Milano anche un porto marittimo. 

Ringraziamo S. A. I. R. il Serenissimo Arciduca- Viceré e chi presiede ai Go- 
verni de' nostri paesi che incoraggiarono fin da principio il progetto e non cessaro- 
no mai di proteggerlo. — Infine, o signori, siamo concordi. Colla concordia abbiamo 
innalzato finora il credito della grande impresa alla quale ci siamo accinti. Man- 
teniamo questo beli' effetto con questo bel mezzo, e la nostra Assemblea eh' è spet-, 
tacolo alla città ed all' Europa, dia loro quello dell'armonia tra di noi, e dell' ardore 
ih ciò solo che tende a. raggiagli ere più presto lo scopo della nostra unione. < 



REALI PRESIDENTE. 



Digitized by 



Google 



PROCESSO VERBALE 

della RADUNANZA dei Possessori di certificati interinali 
d'azione nell'Impresa della Strada ferrata da VENEZIA a 
MILANO, tenutasi in Venezia nelle sale della Borsa, oggi 

2 1 AGOSTO l837, IN RELAZIONE ALLA CIRCOLARE d' INVITO 3o 

GIUGNO 1837. 

(Presenti, come dal Registro apposito. N. i4c 7 voti N. 3g4). . 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



JLia seduta fu aperta alle ore 1 1 antiin. dal presidente signor Reali colla let- 
tura del qui unito Rapporto informativo sull' operato, e sulle indagini preliminar- 
mente fatte per riconoscere la convenienza dell' intrapresa. 

Questo Rapporto fu accolto dall'Assemblea con lunghi e replicati applausi. 

U sig. Pietro Du Bois de Dunilach insorse, dicendosi incaricato da alcuni pos- 
sessori di certificati interinali di presentare e dare la maggior pubblicità ad una 
protesta scritta, che egli infatti consegnò alla Commissione. 

Il Consulente legale ha opinato » che non si potesse far luogo a contestazioni 
in quest'Assemblea, la quale ha per oggetto unicamente di far conoscere à quelli 
che si fecero iscrivere per azioni, e ne hanno un riscontro, ossia certificato interi- 
nale, quali siano i patti della società che viene proposta dai fondatori, di modo 
che i protestanti non avrebbero potuto considerarsi, che come dissenzienti al con- 
tratto sociale., e come tali da inserirsi nell'apposito registro che fu indicato già 
nel Rapporto, e secondo i principii ivi esposti ». 

» In fatti a che concluderebbero tali proteste? a mettere forse ai voti un can- 
giamento del contratto sociale e del numero delle persone dei socii, od una sosti- 
tuzione di altre" persone ». 

» Niente di tutto questo può essere votato; perchè nessuno può essere socio 
per forza, né esserlo ad altri patti che a quelli che gli piacciono ». 

» Per formare la Società è necessario essere d'accordo. Solo dopo formate le 
successive deliberazioni possono essere prese a maggioranza di voti, se il contratto 
sociale lo permette. Quindi non restava ài signor Du Bois che di pensare bene ài 
passo eh' egli voleva fare in nome delle persone eh' egli diceva avergli dato que- 
st' incarico, poiché sarebbero iscritte nel registro come non socii ^ e la Direzione 
disporrebbe delle loro azioni ». • * 

Questo discorso fu pure reiteratamente applaudito. A questo passo i signori Ro- 
senthal, Giov. Pisanello, e Laudadio Gentilomo dichiararono di aver firmata una carta 
loro presentata dal sig. Pietro Du Bois senza averne fatta cognizione, la quale sup- 
pónevano consistere in una protèsta eh' essi intendevano di ritrattare. 

Di più il sig. Perissutti in nome del sig. Carlo Reitlinger diclyarò di ritrattare 



Digitized by 



Google 



22 

la protesta fatta nella carta prodotta dal sig. Du Bois. Essi vennero uno dopo 
P altro al bweau per fare questa dichiarazione, e furono uno dopo Pallro applauditi 
clamorosamente dall' Assemblea. 

Allora il Presidente ordinò la lettura, che venne fatta dei documenti, cioè delle 
.suppliche a Sua Maestà, delizi Risoluzione Sovrana, delle Istruzioni della Cancelle- 
ria Aulica Riunita e degli .Statuti. 

Dopo la quale lettura, il Presidente ha ripetuta la domanda se alcuno dissen- 
tiva da quegli Statuti, il quale dissenso si sarebbe registrato, come fu detto. 

Nessuno insorse fuorché il sig. Giacomo Levi del fu Abr. il quale ricordò di 
aver prodotta una petizione al Tribunale. Ma il socio Consulente gli fece osservare, 
che doveva adunque lasciarsi ai tribunali il giudizio , e che intanto ciò doveva rite- 
nersi per dissenso ad essere socio ai patti e con quelle persone con cui gli veniva 
proposto di esserlo, e quindi il suo nome sarebbe notato nel detto registro. 

Insorse di nuovo il sig. Du Bois ritenendo in nome dei suoi committenti di 
aver diritto ad essere socii, senza poter essere obbligati alle condizioni imposte. 

Ma di nuovo gli fu risposto dal Consulente^ che nessuno può obbligare, uè 
essere obbligato ad essere socio a condizioni non aggradite reciprocamente, e che 
sotto la sua responsabilità, s' egli insisterà, si sarebbero iscritti nel Registro suddetto 
i nomi di quelli ch'egli diceva suoi committenti. Egli doveva dunque dichiararsi 
nettamente. — Allora dopo aver egli parlato, con suo fratello, sig. Enrico, evitò tale 
responsabilità, e soggiunse di non intendere di fare altro in nome de' suoi mandanti, 
che riferirsi alla sua protesta. 

Ma gli fu osservato eh' era necessario dichiarare nettamente in nome de' suoi 
committenti^ in nome de 9 quali egli si presentava, se essi aderivano, o no, al patto 
sociale. 

Allora insorse il sig. Pietro dottor Comarolo, premettendo .ch'egli dal canto 
suo riteneva ben operato dalle Commissioni, e meritavano queste i ringraziamenti di 
tutti, ma non credeva che si potesse calcolare non socio un dissenziente, il quale 
può voler esser socio, ed avere diritto nonostante di opporsi a qualche disposizione; 
che perciò gli sembrava dura P intimazione, specialmente per gli assenti rappresen- 
tati da procuratori, i quali non erano avvertiti di tali comminatorie. Confessò per 
altro che tali opposizioni non potevano formare soggetto di deliberazione dell' As- 
semblea attuale, ma essere consegnate uricamente alle Commissioni. 

Il Consulente rispose anche a lui, che quanto agli assenti non si voleva certa- 
mente che la mala rappresentanza dei loro procuratori portasse loro questo pregiu- 
dizio, e che perciò si era domandalo al sig. Du Bois s 1 egli assumevane la respon- 
sabilità; che del resto nessun altro, dietro la fatta interpellazione, si era dichiarato 
dissenziente. In quanto poi alla massima essa era stata abbastanza dichiarata nel 
Rapporto e .nelle precedenti osservazioui di esso Consulente, ed era d' altronde trop- 
po manifesta, per aver bisogno di ulteriori dimostrazioni. 

Di nuovo il Presidente domandò se vi fossero dissenzienti, e nessuno rispose. 

Anzi il sig. Giacomo del fu Abr. Levi ritirò la sua precedente opposizione, di- 
chiarando che recedeva dalla lite da lui promossa, ed assentiva agli Statuti, la 
quale dichiaraziope fu da lui firmata. 



Digitized by 



Google 



a3, 

Osservatosi che le firme alla caria prodotta dal sig. Du Bois non erano certi- 
ficate da due testimoni!, e neppure vidimate come fu prescritto, dalla circolare d' in- 
vilo, che dovessero essere le procure 3 il Presidente interpellò il sig. Pietro Du Bois 
se intendeva di volare, o no, a nome de' suoi mandanti, avvertendolo che il votare 
si sarebbe ritenuto per adesione agli Statuti, a termini de' quali si nominava la Di- 
rezione, ed alla composizione della Società, com'era composta, avvertendolo pure 
che in ogni caso si voleva aspettare la dichiarazione formale de 1 suoi mandanti me- 
desimi, e che la si potrebbe aspettare per un mese, prima di ritenerli definitiva* 
mente dissenzienti, e non socii. 

Il sig. Du Bois dichiarò che non voleva votare, e voleva nondimeno essere 
socio, senza ritrattare la sua opposizione. 

Fu dunque fatta annotazione nel Registro di questi supposti dissenzienti così 
condizionatamente, e quanto al sig. Pietro Du Bois osservossi esser egli né proprie- 
tario d'azioni^ né rappresentante della ditta Fratelli Du Bois. 

Il Presidente troncando ogni ulteriore contestazione, annunziò, che si andavano 
a distribuire le .schede ad ognuno, onde propónesse i cinque nomi per la Direzione 
veneta, ed i cinque per la Direzione lombarda. 

Finita la scritturazione delle schede il Presidente interpellò l'Assemblea se in- 
tendeva di mettere poi alla ballottazione tutti i nomi che risulteranno proposti nelle 
schede, o piuttosto i dieci che avranno un maggior numero di nomine per la Se- 
zione veneta, e lo stesso per la lombarda. 

Venne unanimamente accolto quesf ultimo partito. 

Allora il Presidente nominò scrutatori delle schede: i signori Federico Riesch, 
Giacomo Schielin, Giuseppe Gavazzi, e Samuele Della Vida, i quali si prestarono a 
spogliarle ed a registrarne in apposito libro il risultato (1). 



(1) PER LA SEZIONE VENETA 

Giuseppe Reali voci 366 

Francesco Zucchetti . 287 

Pietro Bigaglia 248 

Federico Oexle 202 

Giacomo Treves nob. c)e'Bon61i .... 189 

Nob. Spiridione Papadopoli 149 

Cav. Marc' Antonio Zannona 126 

Pietro Brambilla 60 

Giacomo Levi « . 3o 

Cav. Antonio Faccanoni a5 

Samuele Della Vida 22 

Giuseppe Gavazzi ......... 12 

Francesco Bonadei 8 

Angelo Foresti 6 

Francesco Avesani 2 

Alessandro Conti 1 

Giuseppe Mondo! fo . 3 

Lazzaro Sacerdoti 55 

Abramo Errerà 1 

Emanuele Melichi . 3 

Federico Riesch. ......... 1 

Nob. Giovanni Papadopoli ...... 35 

Giacomo Schielin . . . . ' 77 



PER LA SEZIONE LOMBARDA 

Antonio Carmagnola voci 3i8 

Giuseppe Maria Po£gi . . . . .* . . i3q 

Gaspare Porta i3o 

Francesco Decio i35 

Paolo Battaglia i3? 

Michele Battaglia 19 

Carlo Edoardo Pasteur . 4* 

Giambattista Brambilla , . 3oa 

Nob. Carlo de Kramer ....... i5i 

Francesco Galli. ìi 

Giandomenico. Carones i3 

Giacomo Nona ai 

Luigi Francesco de Setifferheld 122 

Rejmond Ami . . . 99 

Domenico Cavalli 17 

Enrico Mylius 11 

Carlo Cattaneo 4° 

Ferdinando Uboldi 20 

Innocente Mangi Ili 4° 

Peltioati Antonio 5 

Giuseppe Buiocco ......... 1 

Ambrogio Campiglio 1 

Luigi Negri . . * 1 



Digitized by 



Google 



a4 

Durante la votazione il sig. Enrico Du Bois per la sua ditta Fratelli Du Bois 
si presentò al bureau e domandò permesso di uscire, dichiarando formalmente di 
assentire a tutto ciò che era stato fatto, ed era per farsi, il Presidei^e lo avvertì 
che si farebbe stato di questa dichiarazione in presenza di tutti e del Commissa- 
rio Superiore di Polizia, ed egli V ha ripetuta. 

Dovendosi procedere alla ballottazione, V avvocato cav. Mengaldo propose di pre- 
scinderne per ritenere direttori i cinque aventi maggior numero di nomine per la 
Sezione veneta e di altrettanti per la lombarda. 

A tale proposizione si unì anche V avvocato Alvisi, chiedendo che fosse messa 
a voti. 

Ma riflettuto, che alcuni membri partirono dopo che fu stabilito di mettere 
alla ballottazione il doppio numero, le Commissioni ritennero di dover seguire que- 
sto metodo, e vennero d'ordine del Presidente proclamati i dieci nomi proposti con 
maggior numero di voti alle rispettive Direzioni lombarda e veneta. 

Per la Direzione veneta i dieci nomi da porsi allo scrutinio segreto furono i 
seguenti : 



Giuseppe R^ali. 

Francesco Zucchetti. 

Pietro Bigaglia. 

Giacomo Treves nob. de' Bonfili. 

Federico Oexle. 



Cav. Marc 9 Antonio Zannona. 
Nob. Spiridione Papadopoli. 
Pietro Brambilla. 
Giacomo Schielin. 
Lazzaro Sacerdoti. 



Per la Direzione lombarda i dieci nomi da porsi allo scrutinio segreto risulta- 
rono questi: 



Antonio Carmagnola. 
Giambattista Brambilla. 
Nob. Carlo de Kramer. 
Don Gaspare Porta. 
Paolo Battaglia. 



G. M. Poggi. 

Francesco Decio. 

Luigi Francesco de Seufierheld. 

Reymond Ami. 

Carlo Edoardo Pasteur. 



11 risultato dello scrutinio fu il seguente: 
Direzione veneta 



Direzione lombarda 



Giuseppe Reali sì 3oi 

Francesco Zucchetti . . . 

Pietro Bigaglia 258 

Federico Oexle 

Giac. Treves nob. de'Bonfili 
Nob. Spirid. Papadopoli . 
Cav. M. A. Zannona. . . 

Giacomo Schielin 

Pietro Brambilla 

Lazzaro Sacerdoti 



3oi no 


28 


a58 


52 


a58 


5i 


176 


121 


218 


101 


223 


94 


95 


214 


i55 


167 


i63 


140 


"9 


196 



Antonio Carmagnola . . . sì 297 ito 

G. B. Brambilla 274 

Paolo Battaglia 217 

Gaspare Porta ig5 

Giuseppe Maria Poggi . . 190 

Francesco Decio 198 

Nob. Carlo de Kramer. . 186 

Reymond Ami 182 

Luigi Frane, de Seufierheld 1 74 

Carlo Edoardo Pasteur. . i4? 



34 

3o 
io5 
1 10 
i35 
1 10 
127 

l32 

14. 

171 



Digitized by 



Google 



a5 



Furono dunque proclamati Direttori per la 

Sezione veneta Sezione lombarda 



li signori 



Giuseppe Reali. 

Francesco Zucchelli. 

Pietro Bigaglia. 

Giacomo Treves nob. de'Bonfili. 

Nob. Spiridione Papadopoli. 



Antonio Carmagnola. 
Giambattista Brambilla. 
Paolo Battaglia. 
Francesco Decio. 
Don Gaspare Porta. 



In caso poi di rinuncia di qualcuno di questi, subentreranno quelli, che avranno 
nelle Sezioni rispettive il maggior numero di voli, di che fu avvertita l'Assemblea 
dal sig. Presidente (i). 

Dopo di che il Presidente dichiarò che la seduta era levata, alle ore tre quarti 
dopo la mezzanotte. 



Giuseppe Gavazzi. 
Giacomo Schielin. 
Samuele Della Vida. 
Federico Riesch. 



Giuseppe Reali. 

Antonio Carmagnola. 

Francesco Decio. 

Michele Battaglia. 

Francesco Zucchelli. 

Giacomo Treves nob. de' Bonfili. 

Pietro Bigaglia. 

Lazzaro Sacerdoti. 

Federico Oexle. 

Cav. Marc' Antonio Zannona. 

Emanuele Melichi. 

Cav. Antonio Faccanoni. 



G. F. Avesani socio consulente. 



G. B. Breganze segretario. 



(i) Saranno i primi a succedere, per la sezione veneta : li signori Federico Oexle, Pietro Brambilla; 
per la sezione lombarda: li signori Giuseppe Maria Poggi, nob. Carlo de Kramer. 

4 



Digitized by 



Google 



Digitizedby 



Google 



Annotazione al PROCESSO VERBALE della Radunanza 21 agosto 1837. 



Anche quelle case di Vienna, a nome delle quali il sig. Pietro Du Bois de Du- 
nilach avea prodotta nella Radunanza del 21 agosto p. p. la protesta di cui parla 
il Processo verbale, dichiararono, con atto 21 corrente, di assentire senza veruna 
riserva al patto sociale ed a quanto venne stabilito in delta Radunanza. 



Venezia, 26 settembre 1837. 



Digitized by 



Google 



JDigitJzed by 



GoogIe__ 



SUPPLICHE 

PER LA CONCESSIONE DEL PRIVILEGIO. 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



Sacra Imperialo Regia Maestà 



-Lia prosperità ognora crescente di queste Provincie lombardo-venete, determi- 
nata dal più saggio dei governi, lascia sentire il bisogno di mezzi materiali i più pronti 
ed efficaci onde favorirne il progressivo sviluppo. 

L'esempio di altre colte nazioni e la Mente Augusta che ne accennò P impor- 
tanza, accordando recentemente privilegi! per P erezione di strade a rotaie di ferro 
in altre provincie delP Impero, suggerirono il progetto della costruzione di una simile 
strada da Venezia a Milano; impresa nazionale e di eminente utilità pubblica, come 
quella che intende cou esilo sicuro, perchè comprovato dalP esperienza, a favorire il 
maggiore incremento delle arti, delP agricoltura, del commercio, cooperando così qual 
altro mezzo per far risorgere la decaduta e sempre fedelissima Venezia. 

Ed è collo scopo di essere abilitati alP esecuzione di questo progetto che i sot- 
toscritti obbedientissimi sudditi di Vostra Maestà, come incaricati dalla Commissione 
Veneta fondatrice della progettata strada di ferro da Venezia a Milano, interprete 
pure del voto pubblico, ed incoraggi ta dalla voce delle Autorità da cui dipende, in 
vigore dei mandati, che rispettosamente uniscono in A e 2?, mettono ai piedi del 
Trono la presente supplica, colla quale umilmente implorano per la suddetta Com- 
missione dalla clemenza di Vostra Maestà la concessione di un privilegio esclusivo 
per tutte le provincie per cui transitasse P accennata Strada e laterali, durante 5o 
anni, e per la costruzione della medesima a doppie rotaie di ferro, come tracciato 
sulP annesso tipo in C da Venezia a Milano, percorrendo da Venezia a Mestre, Ponte 
di Brenta , Orgiano , Nogarolc , Orzinovi , sopra Pandino sino a Milano con quelle 
strade laterali per Padova, Vicenza, Verona, Mantova, Cremona, Brescia e Bergamo 
trovate necessarie ed utili per il loro commercio, salve quelle piccole variazioni che 
alP atto .della costruzione si rendessero indispensabili per P interesse dell 1 intrapresa 5 
nonché l'uso esclusivo di essa Strada pel trasporto di persone, mercanzie, animali 
ed effetti di ogni genere sia colla forza del vapore, che di animali; e colla prero- 
gativa che in ogni caso questa Strada di ferro colle sue appartenenze di fondo, ter- 
reni e fabbricati debba rimanere perpetuamente proprietà della presente Commissione, 
o chi succedesse a rappresentarla. 

Implorano inoltre ossequiosissimi li sottoscritti che la Commissione possa avere 
la facoltà di istituire una società di azionisti sotto la denominazione di Società ve- 
neto-lombarda per la Strada di ferro da Venezia a Milano, e tutte quelle altre fa- 



Digitized by 



Google 



V, 



#*;,i^2*v*;, e va**a\sa$ì 'fce la Maestà Vostra u degno <£ attardale ad akri 
d,v>ri 4t ut*Ai opere, e scgnat annerile per li progetti ddk Stranie £ Cerro da Tic — a 
a tU*hulz vM* So* rana grazia the venga dichiarata e «palificala qnest' iaspresa «fi 
ynlÀAtf* uJil*t4~ a termini, e per gli etfetti dì legge. 

ht,ppJkan/> fioabnente li òe* (Attutai sottoscritti the b Cii— iriiof da loto rap- 
presentala, o ehi per e*+a, abbia a godere per tatto 3 teaapo del privilegio Tcscb- 
/*//r#e tz/tale di ojrni importa . diritto od altro pubblico aggravio, tranne fi dazo di 
entrata per le mercanzie, 

K (in d'ora gli umilissimi sottoscritti dichiarano a nome, e per costo della 
O/rnmiMione da essi rappresentata o chi la succedesse, di assoggettarsi a tutte quelle 
difjplffte tanto sol progetto da redarsi e che sarà rassegnato subito coaapito alle 
Autorità competenti, quanto sogli statoti della Società che sarà per formarsi, e che 
la saggezza della Begia Amministrazione troverà necessario di adottare a tutela dei 
riguardi di pubblica sicurezza, come delT interesse del regio tesoro, e dei regolamenti 
amministratiti. 



Vienna, li 29 aprile 18*6. 



Giuseppe Reali. 
Federico Oexle. 



Digitized by 



Google 



A Sua Eccellenza il Ministro dell'Interno. 



JL in dallo scorso aprile i due deputati della Commissione veneta, a nome del* 
la medesima, umiliarono ai piedi di S. M. I. e R. una devotissima supplica per il 
privilegio esclusivo della costruzione ed uso d*una strada a rotaie di ferro da Ve- 
nezia a Milano. 

In seguito F Associazione veneta interessata per promuovere F esecuzione d'un 
tale progetto, di consenso colF Associazione lombarda del pari posteriormente co- 
stituita a questo scopo; deliberarono far convenire in Verona alcuni rappresentanti 
onde combinare le basi essenziali per la fusione delle due Associazioni, in una sola 
Compagnia fondatrice lombardo-veneta , dalla quale con mezzi comuni , e volontà 
concorde, fosse promossa F attivazione, e lo sviluppo della proposta grandiosa intra- 
presa. 

Quesl' importantissimo oggetto venne felicemente raggiunto, ed essendo stato ap- 
provato quanto fu operato nelF argomento, venne unanimamente stabilito di rinno- 
vare di concerto le rispettose istanze di ambedue le rappresentanze, e diètro minute 
analisi in comune fatte sulle difficoltà da superarsi, si conobbe necessario pel buon 
esito delF impresa che S. M. I. R. colF acclamata sua beneficenza, si degnasse avva- 
lorarla còlle più clementi concessioni. 

Appunto da questa dolce lusinga animati i sottoscritti delegati della Commis- 
sione mista centrale lombardo-veneta, i primi, come dal mandalo cbe rispettosamen- 
te presentano, osano rassegnare al possente patrocinio delF Eccellenza Vostra, colla 
presente ossequiosa memoria alcune dilucidazioni in appendice a quanto fu implora- 
to dalla Commissione veneta colla supplica 29 aprile p. p. umiliata al Trono. 

L'Associazione attuale si fonderebbe in una Società anonima di Azionisti da 
costituirsi a termini del codice di commercio vigente nel Regno lombardo-veneto, 
e sarebbe denominata Società lombardo-veneta -per la Strada di ferro da Venezia a 
Afflano. 

A favore della Commissione centrale e fondatrice lombardo-veneta s'invoca il 
privilegio esclusivo per la costruzione d' una strada a doppie rotaie di ferro pel tras- 
porto di persone, animali, merci, numerario, ed altri oggetti, coir uso di carrozze o 
carri con bestie da tiro, e con macchine locomotive da Venezia a Milano, percor- 
rendo la linea da Venezia a Mestre, Ponte di Brenta, Orgiano, Nogarole, Orzinovi, 
sopra Pandino fino a Milano, con strade laterali per Padova, Vicenza, Verona, Man- 
tova, Brescia , Cremona e Bergamo, ed occorrendo per Treviso. Bassano, Monza e 



Digitized by 



Google 



3a 

Pavia , salvo quelle ulteriori variazioni che 1' arte e la convenienza potranno sug- 
gerire. 

Quanto però al modo di comunicazione da Venezia alla terra (erma la Com- 
missione mista lombardo-veneta si permetterebbe invocare dalla Sovrana clemenza, 
che il privilegio fosse operativo, sia che vi si provveda colla costruzione d 1 un ponte 
sulla laguna da s. Giuliano a Venezia, quanto con altri mezzi di trasporto sull'ac- 
qua allorché la Società si trovasse forzata a preferirli, soltanto quando ulteriori ispe- 
zioni d'arte facessero presumere una spesa maggiore, di quattro milioni: spesa che 
sbilancerebbe quel necessario equilibrio che debbe trovarsi fra il dispendio e P uti- 
le dell' opera ravvisata nei complessivi di lei rapporti. 

Le particolari combinazioni dell'intrapresa maturamente ponderate avrebbero 
persuasa alla Commissione mista la necessità d' implorare la grazia Sovrana perchè 
l'invocato privilegio venisse esteso a 99 anni decombili dalla di lui data; perchè 
simili opere non si eseguiscono che a capitale quasi perduto, giacché, spirato il pri- 
vilegio , i ricavi delle restanze risultano minimi, a fronte della spesa , e questa non 
può ricuperarsi che ripartitamente in una lunga serie d' anni, esclusi i primi, ritenu- 
to che le novità non riescono accette che assai tardi alla generalità degli uomini. 

Questo privilegio poi vorrebbe di sua natura essere fregiato d'altri Sovrani fa- 
vori. 

1. Che sia esclusivo alla Società per tutti i paesi del Regno lombardo-veneto 
compresi nelle provincie ove percorre l'accennata strada o laterali di essa. 

2. Che il privilegio suddetto possa devolversi in tutto, o in parte anche riguar- 
do dei cessionarii della Società anonima, che succederà alla attuale Associazione mi- 
sta fondatrice. 

3. Che il privilegio debba andare esente da ogni qualunque aggravio , tassa, o 
gabella rispetto alle strade, e fabbricati in essa compresi: e quindi anche dagli ef- 
fetti del decreto italico 26 luglio 181 1 relativo alle diligenze e messaggerie, eccetto 
però i carichi prediali sul terreno occupato dalla Strada ed accessorii. 

4* Che dovendosi necessariamente procedere alla occupazione dei fondi o fab- 
bricati altrui per la formazione, sia della strada principale che delle laterali, sia di 
quelle che occorreranno provvisoriamente per 1' originaria costruzione delle prime, e 
delle seconde , siccome anche per 1' erezione lungo la strada dei locali e fabbricati , 
ad uso di essa, e dei passeggeri, possa farsi l'occupazione medesima a titolo di uti- 
lità pubblica, nel modo stesso praticato per le strade regie, a termini della vigente 
legge civile. 

5. Che essendo necessario al buon esito dell'intrapresa di far uso di macchine 
locomotive di perfetta costruzione, sia, alla Commissione lombardo - veneta centrale, 
o a chi per essa, graziosamente concessa la loro introduzione dall'estero con esen- 
zione di qualunque dazio. 

Quanto alle rotaie, sostegni di ghisa, o ferro battuto, ed altri ingegni e mate- 
riali occorrenti alla costruzione della strada , nonché il carbon fossile per alimento 
del vapore , la supplicante Commissione lombardo-veneta nelP incertezza di trovarli 
nell' interno della migliore qualità, ed a prezzi non maggiori di quanto costerebbero 
all' estero, osa del pari nutrire lusinga che, ove le produzioni nazionali non le offris- 



Digitized by 



Google 



,33 
6cro la bramata convenienza, tale circostanza sarà contemplata, perchè non le sia in 
seguito negato adito ad invocare dalla benignità Sovrana altre maggiori facilitazioni 
per P importazione di quelle materie. 

6. Che occorrendo alla Commissione suddetta, od ai di lei successori di > ser- 
virsi della forza motrice dei cavalli , anziché delle macchine a vapore non le sia im- 
pedito di far uso di cavalli proprii anche con ricambio , avuto riguardo che le sue 
strade escono dal novero delle strade postali. ' 

7. Che sia del pari facoltativo alla Società, trattandosi di opera tanto vasta 
di dividerne la costruzione in diverse tratte, e che mano mano che una parte sia 
compita, tanto della principale, che delle strade laterali, anche per una semplice ro- 
taia, possa servire alP uso privilegiato. 

8. Che insorgendo controversia con chicchesia relativamente alla costruzione ed 
esecuziqne di questa strada, Pesame e decisione debba essere di esclusiva competen- 
za in prima istanza, rispetto alle Provincie venete delP I. R. Tribunale Mercantile e 
di Cambio in Venezia, e rispetto alle Provincie lombarde dell' I. R. Tribunale Mer- 
cantile, e di Cambio in* Milano. 

9. Che cessato il privilegio, possa la Società, o cessionario particolare, o gene- 
rale disporre liberamente di tutte le proprietà stabili, o mobili, annesse, connesse, 
dipendenti, o relative alla intrapresa, siccóme di cosa sua allodiale per farne vendita 
allo slato, od ai privati secondo la convenienza. 

La vastità delP intrapresa da un lato, e dall' altra l'eminente utilità pubblica per 
la popolazione industriosa e povera nella quale diffonderà il vasto capitale occorren- 
te alla costruzione della strada: e finalmente i sommi vantaggi che alle Provincie 
venete, e principalmente alle lombarde poste alla periferia dell' Impero ridonderanno 
con questo mezzo di rapidissima comunicazione dalla quale sarà resa immediata 
l'azione benefica che parte dal cuore della Monarchia; fanno sperare agli umilissimi 
deputati della Commissione lombardo-veneta, che non sarà per mancare loro il pos- 
sente patrocinio dell' E. V. onde questi umili voti sveno avvalorati presso la Suprema 
Autorità. 

Vienna, il giorno 17 giugno i836\ 

Con profondissimo rispetto 

Di V. E. 

Gli ubb. mi e dev. mi servitori 

Giuseppe Reali. 

Luigi Francesco de Seufferheld. 

Federico Oexle. 

Michele Battaglia. 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



SOVRANO RESCRITTO 

. (27 gennaio 183-7). 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



dUA MAESTÀ' P Imperatore e Re con Sovra oa Risoluzione a5 febbraio a. e. 
si è graziosamente degnata di permettere, che si formi una società di azionisti per la 
costruzione di una strada a rotaie di ferro da Venezia a Milano, e che questa so- 
cietà venga in prevenzione assicurata di conseguire un privilegio sotto le norme e 
condizioni, che verranno stabilite per tali concessioni, in seguito alle proposizioni 
che si stanuo per rassegnare alla Sovrana decisione. 



Istruzioni relative dell' Eccelsa I. R. Cancelleria Aulica Riunita. 



Intanto si accorda alla società di azionisti per la costruzione di una strada a 
rotaie di ferro da Venezia a Milano: , 

i. La priorità sopra qualunque altra impresa per questa strada, fissando un 
termine non più lungo di due anni per finire le primordiali operazioni a segno, che 
prima dello spirare di questo termine, sia presentata la supplica in piena regola per 
ottenere il privilegio definitivo, nella quale siano offerti i dati necessarii per cono- 
scere le spese e Pentita del profitto. 

Quand'anche si conosca, che simili dati non possono essere offerti con tutta 
precisione, giacché per esempio P indennfzzazione dei privati per occupazione dei fon- 
di è soggetta a liquidazione da farsi all'atto pratico der lavoro, così pure il calcolo 
del profitto dipender può da tante circostanze che talvolta non sono tutte previsibili, 
e che si debba quindi contentarsi con nozioni approssimative, jciò non ostante dovran- 
no queste essere tali da permettere un esame, e da. offrire il criterio per giudicare 
sulla possibilità deW esecuzione e sulla probabilità della riuscita. 

Essendo quest' impresa iu istretta relazione anche col pubblico interesse, si per- 
mette che le Autorità Regie si prestino e facilitare le primordiali operazioni dell* im- 
presa stessa, in quanto che alla medesima potessero occorrere dei dati tecnici o com- 
merciali servienti alP uopo relativo. 

Per evitare poi perdite di tempo e spese nel caso che la linea scelta dalP ira- 
presa in causa degli esami delle autorità venisse trovata inammissibile, dovrà P impre- 
sa farsi carico prima di ogni altra cosa di far conoscere per tempo e di assogget- 
tare alP esame delle autorità stesse la traccia scelta, nella quale occasione, di concerto 
colP Autorità militare, sarà da versarsi sul punto, se ed in quanto la linea della strada, 
sia da avvicinarsi, o da allontanarsi dai luoghi fortificati. 



Digitized by 



Google 



38 

2. Alla Società, che sinora si è privatamente formata si permette che possa co- 
stituirsi in società pubblica di azionisti superiormente autorizzata. 

Essa però non potrà pubblicamente entrare in attività se prima non abbia docu- 
mentata la sottoscrizione di almeno un milione di fiorini in modo da non lasciar dub- 
bio sulla solidità delle firme, e se non abbja presentati gli statuti della Società ed 
ottenutane, previo esame, l'approvazione superiore. 

Sia per la possibile uniformità di simili statuti, che per avere dei punti onde 
concretarli, e finalmente per facilitare alla predetta società la loro redazione, è ab- 
bassato il qui unito esemplare degli statuti approvati per la di già privilegiata Stra- 
da di ferro sotto il nome Kaiser Ferdinand Nord Bahn. 



Digitized by 



Google 



STATUTO ORGANICO 

IL QUALE SUBITO CHE ABBIA OTTENUTA L* APPROVAZIONE DELLA SU- 
PERIORITÀ ALLA QUALE FU RASSEGNATA DALLA COMMISSIONE FONDA- 
TRICE costituirà il CONTRATTO FONDAMENTALE della 
Società' lombardoveneta per la erezione della Strada fer- 
rata da VENEZIA a MILANO- 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google __ 



i.° JLjssendo chiusa la sottoscrizione degli azionisti per la costruzione della 
Strada ferrata da Venezia a Milano con strade laterali} questa Società, in esito alla 
graziosa Sovrana autorizzazione 25 febbraio 1837 , si dichiara ora pubblicamente e 
legalmente costituita, e composta dei legittimi possessori di certificati interinali di 
azioni, rilasciati dalla Commissione fondatrice lombardo-veneta. 

2. Il fondo per questa impresa venne , in via preventiva , ritenuto di 5o,ooo 
azioni paganti, da lire mille ciascuna. 

3.° Il 6 per cento di questo fondo venne di già versato. 

4. 11 restante 94 per cento dell' ammontare delle azioni dev' essere effettiva- 
mente versato, di mano in mano che sarà giudicato necessario pel bisogno dell' in- 
trapresa, ritenuto che le somme che gli azionisti saranno chiamati a versare, non 
dovranno mai oltrepassare il io per cento sull'importo delle azioni, e che decorre- 
ranno almeno quattro mesi tra il versamento di una rata e V altra. 

5.° I pagamenti si faranno alle casse della Società esistenti in Venezia ed in 
Milano, secondo che i certificati interinali a' quali detti pagamenti si riferiscono, fu- 
rono stilati dalla Commissione fondatrice di Venezia, o da quella di Milano. 

6.° Il determinare le epoche precise dei versamenti sull'importo delle azioni a 
termini dell' art. 4-°? compete alla Direzione della Società. 

y.° La chiamata ai pagamenti delle rate incombenti alle azioni s' intenderà le- 
galmente fatta colP inserzione degli avvisi per tre volte successive nelle Gazzette pri- 
vilegiate di Venezia, Milano, Vienna, ed in quella universale d' Augusta } i quali av- 
visi porteranno la fissazione del termine di tre mesi decombili dal giorno in cui il 
terzo avviso sar^à inserito nelle Gazzette privilegiate di Venezia e Milano. 

8. 3 Qualunque volta il proprietario di un certificato interinale di azione man- 
chi al pagamento anche di una sola delle rate incombenti all'azione, questa di pieno 
diritto cessa di appartenergli, e si compenetra nella Società, senza che la medesima 
abbia obbligo di rifondere le somme antecedentemente pagate. 

9. Le azioni effettive saranno stilate al portatore, e si rilasceranno ai pro- 
prietarii, versato che sia l' intero ammontare di esse. 

Col pagamento perù della prima rata del 6 percento sull'importo dell'azione, 
il prQprietario del certificato interinale entra a parte di lutti i diritti ed obblighi 
contemplali dal presente Statuto. 



Digitized by 



Google 



4a 

io.° Fino al totale versamento dell'importo suddetto il certificato interinale 
serve a legittimare il diritto dell' azionista. 

ii.° Fino al punto in cui la Strada sarà dichiarata compita ed aperta all'eser- 
cizio, decorrerà sui versamenti 1' interesse del 4 P er cento, a contare dalle scadenze 
fissate pei pagamenti. 

I2.° Da quell'epoca in avanti conseguiranno gli azionisti i dividendi che ver- 
ranno annualmente stabiliti dall' adunanza generale. 

i3.° Siccome 5o,ooo azioni vengono rilasciale contro versamento effettivo di 
L. i,ooo, ed altre 5oo d'onore a disposizione della Commissione fondatrice lom- 
bardo-veneta in compenso del rischio , delle cure, e delle spese sostenute per pro- 
muovere l' intrapresa^ così la Società è composta di 5o,5oo quote eguali, partecipanti 
nel fondo e negli utili dell' intrapresa. 

1 4-° I certificati interinali d' azione possono passare mediante cessione da un 
possessore in un altro. La cessione non diviene operativa in faccia alla Società , se 
non dopo che sia stata notificata alla Direzione della medesima, rispettivamente in 
Venezia o Milano. 

i5.° Non è permessa la divisione di un'azione in più partecipanti. 

i6.° Gli azionisti non sono obbligati che per la somma di L. 1,000 per cia- 
scuna azione. 

17. Le azioni, certificati interinali d'azione, o coupons che andassero smar- 
riti, debbono essere legalmente ammortizzati per mezzo degl' I. R. Tribunali mercantili 
e di cambio di Venezia o Milano. 

Durante il tempo dell' ammortizzazione delle azioni , certificali interinali , o 
coupons perduti, non saranno accettati sequestri. 

18. Gli affari della Società correranno sotto la firma Privilegiata Strada Fer- 
dinandea lombardo - veneta e tale firma sarà registrata ai mentovati Tribunali mer- 
cantili di Venezia e Milano. 

iq.° La Società in tutte le sue cause passive, o per citazioni di diritto perso- 
nale, è sottoposta alla giurisdizione dei suddetti I. R. Tribunali mercantili e di cam- 
bio di Venezia o Milano. 

20. Tutte le intimazioni agli azionisti che hanno conseguenze legali 3 avranno 
luogo nel modo indicato al § 7. , ed i termini prefissi dalle dette intimazioni decor- 
reranno dal giorno in cui queste saranno per la terza volta inserite nei pubblici fogli. 

21. Gli affari della Società sono diretti dal Congresso generale, da una Dire* 
zionc, e da un' Amministrazione. 

22. Ogni proprietario di certificati interinali d ? azione che un mese prima del- 
l' Adunanza generale apparirà intestato nei libri della Società almeno per io certi- 
ficati interinali, è membro del Congresso generale. 

Dopo l'emissione delle azioni effettive ha diritto ad intervenire al Congresso 
generale qualunque proprietario di io azioni almeno, purché i5 giorni prima del- 
l' epoca fissata pel detto Congresso, notifichi alle rispettive Sezioni direttorie di Ve- 
nezia o Milano, il numero, luogo di emissione, e data delle suddette sue azioni. 
Al Congresso non saranno ammessi che gli esibenti delle relative cartelle originali. 

23.° La convocazione del Congresso generale deve effettuarsi nei modi prescritti 



google — 



4:i 

ai §§ 7. e aa. , e con preavviso di /\o giorni, e i Congressi generali saranno tenuti 
alternativamente una volta a Venezia, e 1' altra a Milano. Il primo Congresso gene- 
rale avrà luogo in Venezia. 

24. Gli oggetti di maggior importanza, e straordinarii alle partite di consueta 
deliberazione, devono essere accennati nell'avviso. 

2 5.° Nei primi mesi d' ogni anno si terrà un Congresso generale. 

26. ° In tale adunanza devono essere sottoposti a disamina il rendiconto dell'an- 
no cessato, lo stato ed i progressi dell'intrapresa, le più importanti disposizioni per 
V anno entrante, e devono essere deliberate le osservazioni e le proposte su di questi 
oggetti fatte dai membri della Società. 

27. Oltre a ciò restano riservati alle deliberazioni del Congresso generale i se- 
guenti oggetti: 

a) La fissazione degli annui dividendi. 

b) La destinazione delle somme per il fondo di riserva. 
ci La nomina dei membri della Direzione. 

d) Il prolungamento della strada principale, e la proposta di nuove strade 
accessorie di diramazione. 

e) La determinazione del modo di provvedere nuovi fondi in aumento del 
capitale preventivo, ove per qualunque emergenza, ciò fosse utile o necessario al- 
l' impresa. 

f) Ogni innovazione degli statuti. 

g) La convenienza di prolungare la durata del privilegio. 
h) Lo scioglimento della Società. 

i) La cessione dello stesso privilegio. 

Riguardo ai casi indicati sotto le lettere d, f, g, il Congresso generale abiliterà 
la Direzione ad invocare la superiore approvazione. 

28. Dietro deliberazione della Direzione della Società possono convocarsi anche 
adunanze straordinarie. 

29. Le discussioni del Congresso generale saranno regolate dalla Direzione. 

3o.° E però libero ad ogni socio di proporre oggetti alla deliberazione. 

3i.° Il Congresso generale prende le sue determinazioni alla pluralità relativa di 
voti degl' intervenuti. 

32.° Riguardo agli oggetti indicati sotto le lettere d^J], del § 27. , si deciderà 
con pluralità assoluta di voti degl 1 intervenuti. 

33.° Per la decisione degli oggetti g, A, 1, del suddetto § 27/* richiedesi V una- 
nime parere di 3/4 dei votanti. 

34. Ogni membro del Congresso generale ha diritto a un solo voto per la sua 
rappresentanza. Nei Congressi generali da tenersi prima della emissione delle azioni 
al presentatore, i proprietarii di almeno io certificati sono abilitati a farsi rappre- 
sentare da un procuratore che dovrà essere azionista, il quale però, qualunque fosse 
il numero de' mandati di cui è investito , non potrà mai avere più di sei voti com- 
preso il proprio. 

35.° Le discussioni e deliberazioni del Congresso generale saranno consegnate 
iu apposito protocollo. 



Digitized by 



Google 



44 

36.° il Congresso generale elegge nel suo seno una commissione di tre mem- 
bri, ufficio della quale è la revisione delle varie partite contenute nel protocollo men- 
tovato alP art. 35.°, e la firma del medesimo. 

37. Questa firma è obbligatoria per gli azionisti , e serve quale assolutorio de- 
gli oggetti d'amministrazione indicati nello stesso protocollo. 

38.° La Direzione è incaricata della superiore gestione di tutti gli affari della 
Società, che sostiene col carattere di procuralrice generale e speciale, avvalorata da 
tutte quelle facoltà per le quali a termini del § 1008 del Codice Austriaco si ri* 
cbiederebbero mandali speciali. 

3q.° Le deliberazioni prese dalla Direzione, nel limite delle facoltà a lei con- 
cesse, sono obbligatorie per la Società. 

4o.° La Direzione della Società è composta di io membri, e divisa in due Se- 
zioni, una delle quali avrà la sua residenza in Milano, l'altra a Venezia, e Tinte- 
stazione degli atti emessi dalle due Sezioni, sarà come segue : Direzione della privi- 
legiata Strada Ferdinandea lombardo-veneta Sezione 

lombarda. 

4i.° La parte esecutiva dell' amministrazione dell'impresa è divisa. Nel territo-* 
rio soggetto al Governo veneto appartiene alla Sezione direttrice di Venezia^ e nel 
territorio soggetto al Governo lombardo , P esecuzione appartiene alla Sezione diret- 
tiva residente in Milano. 

La stessa divisione ha luogo rapporto alle riscossioni ed ai pagamenti, dipen- 
denti dalle azioni che procedono dalle rispettive Commissioni fondatrici. 

4a.° I membri della Direzione vengono scelti dall'Adunanza generale, e le loro 
funzioni non saranno che temporarie. 

43. ° Per essere membro della Direzione è necessario che sia comprovato il pos- 
sesso almeno di 5o azioni o certificati interinali per tutta la durata dell' esercizio. 

44»° I primi dieci membri della Direzione che saranno eletti, devono conservare 
per tre anni le loro funzioni. 

45.° Nei prossimi successivi cinque anni usciranno dalla Direzione annualmente 
due di essi membri, uno per ciascuna Sezione, mediante estrazione a sorte ; in se- 
guito però usciranno i due membri più anziani nel suddetto ufficio. 

46.° I membri della Direzione che escono per turno, possono, o tosto o in se- 
guito, essere rieletti. 

47. L'elezione dei direttori viene trattata nell'annuo Congresso generale. 

48.° Ogni direttore cessante per qualsiasi causa in altro tempo, viene rimpiaz- 
zato nel primo Congresso generale. 

49«° Ciascuna delle due Sezioni direttorie elegge annualmente nel suo seno un 
presidente. 

5o.° Le due Sezioni della Direzione dovranno radunarsi in pieno almeno un 
mese prima dell'epoca stabilita per la chiamata del Congresso generale, onde stabi- 
lire gli oggetti da portarsi in deliberazione. 

5i.° Presso ciascuna delle due Sezioni Direttorie uuo dei direttori viene inca- 
ricato di custodire una delle chiavi della cassa principale. 

52.° La Direzione raccolta in pieno, e ciascheduna delle due Sezioni della Di- 



Digitized by 



Google 



45 

rezione prendono le loro deliberazioni secondo la relativa pluralità di voti de' Mem- 
bri presenti. 

53.° Per la validità di una decisione direltoria richiedesi la presenza almeno di 
cinque direttori se la radunanza è in pieno, e di tre se la radunanza è di una so- 
la Sezione; e nel primo caso presiederà fra i due presidenti l'anziano di età. 

Quando avrà luogo la convocazione per le sedute delle Sezioni direttorie fuori 
delle epoche già periodicamente prefisse, se ne farà sempre la notificazione a tutti i 
membri della Direzione, ed il presidente si regolerà in modo da poter in ognitem- 
po constatare l'effettivo invito di tutti i membri della Direzione. 

54. In caso di parità di voli, il voto del presidente prevale. 

55.° La presidenza in mancanza del direttore a ciò eletto, viene sostenuta dal 
più anziano in carica, ed in caso d' uguale anzianità di più membri dal più vecchio 
di età. 

Le discussioni della Direzione vengono raccolte con ispeciali protocolli. 

56.° Le due Sezioni della Direzione nominano rispettivamente i capi dell' am- 
ministrazione, e gl'impiegati subalterni di essa. 

5y.° L'amministrazione viene diretta da tre impiegati superiori, con emolumen- 
to; cioè da due segretarii, ognuno di essi assegnato alle rispettive Sezioni direttorie, 
e da un ispettore ingegnere in capo. 

58.° L' ispettore ingegnere in capo sotto la dipendenza delle rispettive Sezioni 
direttorie, tratta tutti gli affari tecnici riguardanti la costruzione e la manutenzione 
della Strada, e ne cura la materiale esecuzione. Egli sopraintende all'andamento dei 
lavori, macchine e loro accessorii, agli utensili ed oggetti di trasporto e di costru- 
zione, nonché al personale che vi si richiede. 

59. I Segretarii hanno la cura superiore, dietro le prescrizioni della Direzione, 
di tutte le operazioni di cancelleria, di cassa, di corrispondenza, di contabilità e di 
tutti gli affari mercantili. 

6o.° Gl'impiegati subalterni ricevono direttamente gli ordini dagl'impiegati su- 
periori. Tanto gli uni che gli altri perù sono subordinati alle rispettive Sezioni di- 
rettoriali, e possono dalle medesime venire rimossi. 

6i.° Gli stipendii pei capi dell'amministrazione e pegli impiegati subalterni ven- 
gono fissati dalla Direzione in pieno. 

62. I firmata vii legali della Società, per ciascuna Sezione direttoria sono ef- 
fettivamente il presidente o chi ne fa le veci, in concorso di altro membro della 
Direzione, e del segretario, e la firma della Società non sarà valida che in tal modo. 



Venezia, 20 giugno 1 83y . 



Digitized by 



Google 



~m 



Digitized by 



Google 



ATTO DI GARANZIA 



PRESTATA IN NOME DELL'ASSOCIAZIONE FONDATRICE 



LOMBARDO- VENETA. 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



=^ 



Venezia, 8 luglio 1837. 



L 



signori 



Giuseppe Reali, Federico Oexle, Lazzaro Sacerdoti, Francesco Zucchelli, cav. 
Antonio Faccanoni, cav. Marc' Antonio Zannona, nob. Giovanni Papadopoli, Giaco- 
mo Treves nob. de' Bonfili, Pietro Bigaglia, Emanuele Melichi, 

componenti la Commissione fondatrice veneta per la costruzione di una strada da 
Venezia a Milano, 

si dichiarano garanti per la sottoscrizione di almeno tremila azioni di detta im- 
presa, di L. 1000 ciascuna, già antecedentemente da essi firmate, le quali 3ooo azio- 
ni costituiscono il capitale nominale di un milione di fiorini, e ciò in esaurimento al 
prescritto dall' ossequiato Aulico Dispaccio i5 aprile 1837, comunicato col riverito 
Governiale Decreto io maggio successivo N.° i6833, e questa garanzia durerà fino 
al momento in cui la Società per la costruzione della Strada ferrata da Venezia a 
Milano sarà formata e costituita. 

In nome dei suddetti individui componenti la Commissione fondatrice veneta 

La Presidenza. 

Beili. 
Oexle. 

Zucchelli. 

FACCÀJKOHr. 

Sacerdoti. 



Digitized by 



GoO^£ 



Digitized by 



Google 



OPINIONE 



SULLA LINEA DA PREFERIRSI 



NEL TRACCIAMENTO GENERALE DELLA STRADA FERRATA 



DA VENEZIA A MILANO. 



Digitized by 



Google 



=Bi#i±ize€Lb^L 



Googl 



^ 



SBi 



Oe nell' investigare quale tra le diverse linee di strada a rotaie di ferro die cori' 
giunger potrebbero Venezia a Milano sia in ultimo risultato la preferibile avere si deve 
indubitatamente un grande riguardo alle spese che renderannosi necessarie per la co- 
struzione primitiva, per la successiva manutenzione e pel servigio, onde circoscriverle 
al meno possibile, egli è d' altra parte pur certo che questa vista dovrà nel tempo 
stesso essere anche contemperata e diretta così, che al desiderio lodevole della econo- 
mia , ossia del possibile minore dispendio, non abbia a restarne sacrificata giammai la 
vista del possibile maggior lucro : il che torna lo stesso che dire i riguardi della pub- 
blica utilità, evidente essendo che dalla utilità pubblica estesamente e congniamente 
soddisfatta derivar deve altresì il massimo del guadagno. 

Si vede dunque trattarsi di un problema complesso, che tentare bisogna di ri- 
solvere ne 9 suoi elementi alfine di poterneli considerare a parte a parte, e valutarne 
la respettiva importanza. 

Il progetto della Strada ferrata da Venezia a Milano, onde soddisfare veramente 
allo scopo pel quale fu immaginato, che quello è come si disse del maggior lucro, 
o sotto altri termini della maggior pubblica utilità , procurar deve il maggiore, più 
facile e men dispendioso movimento possibile delle merci e de' viaggiatori; intenden- 
dosi per viaggiatori non tanto, gli esteri quanto e più particolarmente i nazionali, e 
più particolarmente poi ancora non solo gli abitanti delle due città capitali di Mi- 
lano e Venezia, ma in oltre tutti quelli che hanno domicilio nelle città, interposte 
fra le capitali medesime, o che temporariamente e agevolmente possono prendervelo 
se dimorano ne' luoghi minori vicini, o stanno dispersi per le campagne. 

E siccome chi avesse da far escavare un grande canale di comunicazione o 
costruire una grande strada ordinaria collo scopo di rendere più facili e pronte le 
comunicazioni secondarie di un vasto paese, e farvi sempre più prosperare da un ca- 
po alP altro V industria e il commercio degli abitanti non potrebbe certamente non 
volere che il canale o la strada venissero tracciati in maniera, da congiungere, oltre 
che i due punti estremi ed opposti del paese, anche il maggior numero possibile di 
altri luoghi popolati, ricchi e industriosi , perchè poi anche da questi centri minori 
T attività ed il ben essere potessero diffondersi •sino ai punti più infimi, e possibil- 



Digitized by 



Google 



54 

in ente a tutta la superficie territoriale , così è manifesto che nel tracciamento pure 
della grande strada a rotaie da Venezia a Milano converrà seguire i principii mede- 
simi ed avere le medesime viste, se vero è, com' è verissimo che le strade ferrale 
niente per altro diversificano dalle ordinarie che per esserne il perfezionamento. 

Agevole infatti è di comprendere che se Milano e Venezia sono i centri princi- 
pali del commercio e di ogni altra maniera di affari nel Regno lombardo-veneto, lo 
sono principalmente per questo che a tale effetto contribuiscono altri centri di produ- 
zione e di consumo, minori senza dubbio per comparativa importanza, ma tuttavia 
abbastanza considerevoli eglino stessi perchè avere se ne debba grande riguardo. 
Tutto si collega tanto nel mondo fisico che nel morale. E come le vene minori non 
alimentale o non aventi comunicazione facile e perenne co' tronchi minori e col cuo- 
re ben presto rimangono senza vita, o fanno cader se non altro tutto il corpo in 
una coudizione stentata e morbosa } così anche la prosperità nazionale isterilisce e 
\ien meno se con inopportune e mal consigliate misure agli interessi sociali s'impe- 
disca od anco si difficulti di espandersi e di prendere fino nelle diramazioni più mi- 
nute tutto il naturale e conveniente sviluppo. 

Tanto più poi è necessario di aver ben presente il bisogno di mettere la strada 
a portata del maggior numero possibile di centri dove le persone e le merci si tro- 
> ano già raccolte in maggior copia , o possono più agevolmente raccogliersi, che a 
facilitare ivi il concorso de' viaggiatori e il trasporto delle merci e derrate d' ogni 
specie dai centri secondarli o minori, a cooperare perchè ognor più animata ne ven- 
ga r industria de' Veneti e de' Lombardi, e generalizzata fra essi P attività e P amore 
delle utili intraprese, serve mirabilmente quel numero grandissimo, quella rete di ot- 
time strade comuuali, provinciali e postali che tagliano in tutte le direzioni il nostro 
reguo, e pongono in una comunicazione immediata e sicura in ogni tempo e stagio- 
ne i piccoli comuni co' capiluogo di distretto, e questi colle città principali ossia coi 
centri maggiori del movimento e dell' interno commercio. 

Importa tanto più finalmente che con un giudizioso e comodo tracciamento del- 
la strada si faciliti in tutti i rfiodi il movimento de' viaggiatori, ossia imporla tanto 
più che si tenga gran conto di maggiori centri abitati e intermedi!, tra i quali l'an- 
data e il ritorno, già per sé brevi, divengono colla strada ferrata quasi istantanei, che 
una esperienza costante ha ormai luminosamente comprovato ottenersi il maggior 
reddito lungo le strade a rotaie non dal trasporto delle merci, ma da quello de' viag- 
giatori. In Francia, per esempio., le stesse strade ferrate costrutte per provvedere di 
carbon fossile i paesi posti ne' bacini della Loira e del Rodano hanno dato contro 
ogni aspettazione per reddito principale il prezzo del trasporto delle persone. Risul- 
t& menti eguali sonosi ottenuti agli Stati Uniti d'America. Ma fu dopo l'apertura 
della famosa strada fra Liverpool e Manchester che si dovette terminativamente can- 
giar di teoria in questo proposito , e riconoseere fallaci tutti i calcoli che crede- 
vansi i meglio fondati. Preventivarono i direttori di quella grande intrapresa eh' es- 
sere vi dovesse un trasporto giornaliero di i5oo tonnes di mercanzie e di iooo to/t- 
nes di carbon fossile ; invece durante i primi dieciotlo mesi vi si trasportarono media- 
mente di mercanzie soli a5o tonnes per giorno, e 77 di carbon fossile. Cd al contrario, 
in luogo di un numero moderato di viaggiatori sul quale credevasi di poter contare, 



Digitized by 



Google 



ve ne ebbero fino a 1200, 1800, ed anche talvolta più di 2000 per giorno (1)*, del 
«piai risultato tra le altre buone ragioni evvi sicuramente pur questa, che altri mez- 
zi di trasporto, per riguardo alle merci soprattutto voluminose, possono abbastanza 
bene rivalizzare in quanto alla economia con una strada di ferro , ma non lo pos- 
sono né lo potranno mai riguardo alle persone , per le quali Y elemento principale 
è la prestezza del viaggio , e da che tale prestezza forma appunto la massima delle 
economie. 

Ora venendo a parlare più immediatamente de 1 punti pe' quali il tracciato della 
strada in discussione potrebbe condursi, basterà restringere le osservazioni a tre sole 
linee, una verso il Nord che rasenti le città principali del Regno, dopo Milano e 
Venezia, cioè Padova, Vicenza, Verona e Brescia } un'altra verso il confine meri- 
dionale del Regno, che toccando il Po a Cremona passi in vicinanza di questa citlà 
e di quelle di Mantova e di Lodi; ed una terza finalmente interposta tra le due 
prime, e scorrente fra li due punti estremi quasi sempre in linea retta a traverso 
della campagna; chiaro essendo anche col solo gettare un' occhiata sulla carta coro- 
grafica del Regno, e per poca cognizione che abbiasi delle circostanze fisiche ed 
economiche del territorio, che né altre linee si potrebbero ragionevolmente trac- 
ciare, né altro rimarrebbe a dirsi dopo di avere discussa la convenienza respeltiva di 
queste tre. 

La linea intermedia, che fu la prima ad essere proposta quando si cominciò a 
parlare della costruzione di una strada a rotaie, forse perchè di uh andamento qua- 
si sempre retto, risulterebbe necessariamente per questo motivo anche la più breve, 
ed unirebbe a tale vantaggio l'altro niente meno importante di una pendenza dol- 
cissima e ripartita uniformemente pressoché in tutta la sua discesa. 

Ma d' altra parte avrebbe dessa V inconveniente gravissimo di passare equidi- 
stante dalle città principali, di non toccarne veruna neppure delle minori, e di tra- 
versare un territorio dove la popolazione si trova affatto dispersa. 

Ora è ben facile a concepire che col tenere discosta per più e più miglia la 
strada ferrata 4** centri principali della popolazione, del commercio e della indu- 
stria si difficulterebbe il trasporto e la commutazione delle merci, e diminuirebbesi 
inevitabilmente anche la concorrenza ed il movimento de' viaggiatori ; lo che tutto 
influirebbe poi a scemare proporzionatamente il lucro della intrapresa. Imperciocché 
non é mai presumibile che molti volessero percorrere un tratto non breve di stra- 
da ordinaria per trasferirsi su quella ferrata ad attendere, non senza spesa e cou 
perdita di tempo e molto disagio, in luoghi pressoché deserti e privi delle como- 
dità necessarie, il momento di poter proseguire il viaggio colle macchine locomotive. 
Aggiungasi che le strade a rotaie sono di natura loro poco suscettibili di ricevere 
viaggiatori ad ogni piccolo tratto, ed occorrere invece che i viaggiatori si radunino, 
e che esse li trovino già raccolti e pronti in determinate situazioni. 



(1) A malgrado della stagione fredda e piovoso, la strada ferrata da Anversa a Biusselles presentò 
multa nienti ancora maggiori. Dal giorno 7 maggio i836, in cui e stata aperta, fino al 3i dicembre suc- 
cessivo vi si trasportarono 726,000 persone, ovvero mediamente ZoZy persone per giorno. 



Digitized by 



Google 



56 

La linea quindi di cui si tratta andrebbe priva di troppi vantaggi, e manche- 
rebbe de' requisiti i più essenziali a renderla la più lucrosa, perchè ad onta della 
maggior brevità, del minor costo e della equabile pendenza potesse con buon suc- 
cesso venire prescelta. 

Che se per ovviare in parte almeno a così gravi difelli si volessero costrutte 
tante strade laterali a rotaie quaute ne sarebbero necessarie per porre in comunica- 
zione immediata colla strada primaria i capiluogo delle diverse provincie, e se al 
confluire delle laterali medesime, esigere si volessero locali spaziosi e decenti per 
custodia delle merci e per rifugio di coloro che si recassero ad attendere in tali 
punti il passaggio della macchina locomotiva principale, questo ripiego riuscirebbe 
evidentemente in pratica non solo poco opportuno per la incomoda e troppo spes- 
so variata pendenza della strada e delle sue diramazioni, ma anche tanto costoso e 
per la spesa di prima costruzione, e per quella successiva di manutenzione e di ser- 
vigio delle laterali suespresse, e pel valore infine delle molte macchine, de 1 molti 
mezzi di trasporto che a siffatto specialissimo uso sarebbe d'uopo di destinare, che 
certo non v'è bisogno di molto acume né di prolisse discussioni per dimostrare ed inten- 
dere quello che già a solo colpo d' occhio chiaramente risulta., che cioè il vantag- 
gio della più breve distanza e del conseguente minor costo della strada tra li due 
punti estremi di Venezia e Milano sparirebbe, e sarebbe affatto distrutto colla ag- 
giunta di tante braccia secondarie e degli altri grandiosi suaccennati dispendii. 

La linea meridionale, di cui accade adesso di far parola, rasenterebbe le cin- 
que città di Lodi, Cremona, Mantova, Legnago ed Este, tutte di secondaria e le 
due ultime anzi d' infima importanza, e con una pendenza regolarmente discenden- 
te fino alla laguna di Venezia procederebbe per una sede alquanto depressa non 
lungi in gran parte dal confine con Pesterò. 

À far prescegliere questa linea in confronto delle altre concorrono, per avviso 
di chi ebbe a suggerirnela, le seguenti circostanze : eh' essa si avvicina a tutte le 
città ed ai paesi considerevoli della zona inferiore dove le persone e le merci si tro- 
vano già raccolte $ che può comunicare facilmente col Po e quinci con l' estero $ 
che con altre diramazioni può in seguito avvicinarsi alla zona superiore} che attra- 
versa il Lambro, V Adda, 1' Oglio ed il Mincio ne' punti dove trovansi già a que- 
sti fiumi riuniti il Serio, il Mella ed il Chiese, per cui ne risulta un minor bisogno 
di ponti } e che investe terreni meno ubertosi e meno intersecati da strade, da ac- 
cessi e da privati condotti d'acque. 

Queste circostanze vogliono certamente nel calcolo del tornaconto non essere 
trascurate. Se per altro la linea meridionale darebbe manifestamente sotto certi rap- 
porti un risultato migliore dell'altra intermedia, tali e tanti altri svantaggi come lo 
si chiarirà in seguito presenterebbe anch'essa però al confronto di quella scorrente 
più verso il nord, che sul più utile partito da prendere in questo importante pro- 
posito sembra che non abbia più a rimanere alcun dubbio. 

Tutte le città ed i luoghi considerevoli in fatti della zona inferiore sommano 
una popolazione che alla metà neppur giunge di quella appartenente alle città ed ai 
luoghi ben maggiormente considerevoli della linea superiore o del nord. 11 prodotto dun- 
que, riguardo al trasporto de' viaggiatori nazionali, risulterebbe prossimamente tra le 



1 



Digitized by 



Google 



5 7 
due linee come i a 2. Ora quanto da valutarsi sia una tale differenza ben di leggieri 
saprà persuadersene chi consideri come il massimo lucro ritraibile dall' uso di una 
Strada ferrata dipenderà sempre, a preferenza del concorso de' viaggiatori esteri, dal 
movimento de' nazionali, che da città in città continuamente si trasferiscono o pei 
loro privati negozii od anche per semplice divertimento. 

In oltre alla linea inferiore mancherebbe il prodotto non trascurabile de' viaggi 
ohe fanno più volte in un anno i molti studenti diretti da Venezia, Vicenza, Vero- 
na e Brescia all'una od all'altra delle due università di Padova e Pavia. 

Le mancherebbe quello de' viaggi degl'impiegati civili e militari, e de 9 molti pri- 
vati che da Milano, Brescia, Vicenza, Padova e Venezia, e da molti altri punti an- 
cora si recano a Verona, attuale residenza del Senato Supremo di Giustizia e del 
Comando-generale-militare lombardo-veneto. 

È vero che la strada meridionale godrebbe del transito de' viaggiatori proceden- 
ti dagli altri Stati d'Italia oltrepadana', ma oltre che un vantaggio consimile sarà 
immancabilmente goduto, te ragionevolmente anzi lo sarà in molto più lata misura, 
dalla strada del nord *pel numero assai grande di viaggiatori che giornalmente si re- 
cano in Italia dal di là delle Alpi, è ben manifesto poi che se pure tra le due pro- 
venienze vi potesse essere un qualche eccesso a favore della prima, questo eccesso 
non potrebbe essere che sommamente meschino e lontanissimo dal giungere a bilan- 
ciare tutti i gravi discapiti che la linea meridionale indubitatamente presenta. 

Anche la Direzione delle Diligenze ebbe negli anni addietro a sperimentare gli 
effetti dello scarso movimento tanto di gente quanto di merci di valore che v'è a 
quella parte^ e dovette in conseguenza dalla intrapresa speculazione desistere. 

Né vuoisi poi dimenticare che la strada inferiore avrebbe anche l' altro discapi- 
to gravissimo di trovarsi troppo da presso soggetta alla gara delle comunicazioni 
fluviali, né potrebbe reggersi certo contro di esse ne' trasporti delle mercanzie di gran 
volume od in grandi masse, giacché sulla celerità del viaggio per le merci molto 
voluminose o pesanti (come per esempio sarebbero il riso e il formaggio, prodotti 
principali de' paesi attraversati dalla linea inferiore) poco o nulla ordinariamente si 
conta. Siffatta comunicazione pe' canali interni da Venezia fino al Po é stata in que- 
sti ultimi anni di gran lunga migliorata, e le si stanno apprestando miglioramenti 
ulteriori. E quanto al corso del Po, le sue difficoltà sono piuttosto politiche che fi- 
siche, essendo desso un fiume finitimo con tanti Stati. Ma ove avvenisse (né certa- 
mente la cosa può aversi per improbabile ) che una Società di navigazione a vapore 
per il Po si stabilisse con accorgimento migliore di quella che fu tentata altra volta, 
é da credersi che quelle difficoltà tanto fisiche che politiche si eviterebbero quasi 
tutte, ed allora la gara suddetta per la strada a rotaie di ferro condotta lungo la 
zona inferiore sarebbe da temersi ancora di più. 

Anzi bene considerando, questo timore parrebbe tanto ragionevole e fondato, che 
sarebbe da pensare moltissimo e da maturarne a lungo tutte le possibili conseguen- 
ze prima di risolversi a porre perfino in comunicazione, mediante una strada tra- 
versale ferrata, la città di Mantova con la strada principale a rotaie del nord, per- 
ché sebbene da una parte sia chiaro che resa Mantova l'emporio del commercio e 
della navigazione ferrarese, bolognese ed estense trovar dovrebbe nell'interesse me- 



Digitized by 



Google 



58 

desimo dell' intrapresa un facile sbocco sulla strada principale medesima e quindi 
verso le provincie settentrionali del regno, niente difficile potrebbe riuscire dall'altra 
che una più regolare e meglio diretta comunicazione per acqua con barche ordinarie 
venisse trovato vantaggioso di stabilire da Venezia pel Po e pel Mincio sino a Man- 
tova stessa, da dove poscia il trasporto delle merci proseguirebbe fino a Milano sul- 
la strada del nord suddetta, ma dimezzando, come ben si vede, P utile dell' impresa 
della strada da Venezia a Milano, giacché priverebbela di tutto il lucro corrispon- 
dente pel tratto da Venezia fin oltre a Verona e viceversa. 

Si aggiunga che anche Ja costruzione e la conservazione del piano stradale 
lungo la linea inferiore dovrebbe ragionevolmente riuscire molto più costosa dell'al- 
tra. Sia pur vero che i terreni da occuparsi costassero meno; ma il rilevato della 
Strada dovrebbe essere più alto onde portarla al di sopra delle maggiori innondazio- 
ni$ e questa circostanza, oltre alle spese maggiori di costruzione che occorrerebbero 
per dare al piano stradale quella stabilità eh' è la prima condizione di una buona 
strada a rotaie di ferro, farebbe poi che il piano stesso, per quanta diligenza si fos- 
se posta all' atto di costruirlo, andasse soggetto ad inevitabili depressioni da rendere 
necessarie, almeno ne' primi anni, riparazioni tali da interrompere non di rado per- 
fino il passaggio. 

E riguardo poi al minor dispendio che incontrerebbesi nell'acquisto de' terreni 
occupabili colla sede della strada, chi non vede che questo vantaggio sarebbe solo 
apparente e verrebbe di gran lunga assorbito dal minor prodotto della intrapresa? 
Se infatti è vero che i terreni costano in generale tanto meno quanto più sono lon- 
tani dalle grandi citta, altrettanto certo si è che questo addiviene solo perchè anche 
più spogli di abitanti ne sono i paesi dove i terreni trovansi posti. Ma fu già det- 
to, e lo si comproverà sempre più in seguito , che le strade a rotaie vogliono per- 
correre paesi che sieno quanto più è possibile popolati, industriosi e ricchi, perchè 
è il frequente e facile movimento degli abitanti quello che reca il massimo lucro. La 
obbiezione dunque del maggior costo di terreni non è valutabile, perchè contrasta 
a una cosa eh' è voluta dal maggior tornaconto, perchè tal maggior costo sarà cer- 
tamente anche fonte di maggiore guadagno, e perchè deve di necessità volere anche 
il mezzo chi aspira alla cosa. 

Inconvenienti molto minori, e rilevanti maggiori vantaggi presenta invece la li- 
nea superiore al nord, di cui resta a particolarmente trattare. 

Quasi tutto quello intanto che può dirsi o fu detto per sconsigliare dalle altre 
due linee serve a giustificare la prevalente convenienza di questa. 

Ma l'andamento di questa linea (ha osservato taluno) non potrebbe riuscire 
giammai il meglio sviluppato a causa de' diversi accidenti planimetrici che s'incon- 
trano specialmente a Lonato, Desenzano e Peschiera, ove* si rinserra la tortuosa vai* 
le, e perchè la sua pendenza sarebbe alquanto irregolare e ondulatoria. Sembra in- 
fatti che venga dall'oppositore ritenuto dover essere una necessità assoluta quella di 
far sorpassare alla strada i punti eminenti di Brescia , il piano di Logana presso il 
lago di Garda, il eli v io di Castelnovo presso Peschiera, e l'altro di Caldiero; non 
senza però convenire che la declività od acclività non risulterebbe mai eccessiva, ed 
anzi asserendo (non si sa ben come, né con qual fondamento) ch'essa non ecce- 



m^L 



Gpo 




5 9 
derebbe mai il o,5o per iooo, toltone un breve tratto presso l'Oglio; per cui am- 
messa pure la indeclinabilità di siffatto inconveniente, non sarebbe egli poi di tal 
peso da far desistere dall' idea di condurre la strada per la zona più alta , parec- 
chie strade e in Europa e in America costrutte essendosi, superando ostacoli di gran 
lunga maggiori, e dove la natura del suolo non lasciava adito a varietà di progetti. 
È poi noto che la medesima strada-modello fra Liverpool e Manchester offre in qual- 
che suo tratto una pendenza non minore di i a 96. 

Se non che all'idea di condurre la Strada per la linea settentrionale occorre 
tanto meno di rinunziare, in quanto che vi è il modo facile di togliere il difetto del- 
la pendenza sviluppando la strada in maniera da renderla pressoché generalmente 
orizzontale, con poche risvolte di grandissimo raggio, e senza aver punto bisogno di 
sottostare al grande dispendio del perforamento dei monti o del taglio delle alture, 
che altrimenti s'incontrerebbero fra Vicenza e Verona, e fra Verona e Brescia. 

Ma qui verrà opposto di nuovo che col dare tanto sviluppo alla strada sino a 
farle evitare quasi tutte le alture, si accrescerà la spesa della sua costruzione, e 
Y altra della manutenzione successiva e del servìgio a tal punto da equiparare ed an- 
zi distruggere tutti quei vantaggi economici ch'essa innegabilmente presenta. 

Sul quale proposito è primieramente da avvertire che il maggiore sviluppo della 
linea non è già così grande come a prima giunta taluno potrebbe crederlo. 

La linea alta così sviluppata sarà lunga circa 3oo chilometri, quando la più 
meridionale lo sarebbe chilometri 260 circa, sicché la differenza si riduce a soli 
4o chilometri. 

In oltre é da ritenere che tale svantaggio riuscirà in pratica ben compensato dal 
minor costo di costruzione e di manutenzione. 

Si è già avvertito, e non occorre di entrar quindi in nuovi particolari, che la 
Strada inferiore, attese le circostanze topografiche di quella parte del territorio bassa, 
acquitrinosa, e non di rado valliva, riuscirebbe a principio ed in progresso molto 
più costosa dell' altra, scorrente sempre (meno forse un breve tratto) a traverso di 
terreni alti e di fondo solidissimo, oltreché in vicinanza a cave di materiali eccellen- 
ti. Quanto poi alle opere idrauliche, non vi debbono essere differenze di molto ri- 
lievo, imperciocché se lungo la strada superiore (oltre ai passaggi sui fiumi che sono 
comuni ad entrambi le linee) vi sono più torrentelli e corsi vivi d' acqua da traver- 
sare, lungo dell'altra s'incontrano assai più fossi e canali di scolo. 

Iutatta o pressoché intatta rimane dunque la somma de' vantaggi che i maggio- 
ri rapporti sociali, industriali e commerciali assicurano a questa Strada. 

Padova, Vicenza, Verona e Brescia sono, dopo Venezia e Milano, le città prin- 
cipali del Regno; floride abbastanza per ricchezza e per commercio, abbondano an- 
che di monumenti e di opere in genere d'arti belle celebratissime ; ivi o per causa 
di affari e di ogni maniera di transazioni e d' interessi, od anche solo per passatem- 
po e per desiderio d'istruzione v'ha in tutto l'anno un passaggio continuo di fore- 
stieri, oltre ad un concorso perenne e indispensabile di nazionali di tutte le classi, 
tanto della stessa provincia che delle altre provincie più o meno ad essa vicine; con- 
corso sempre assai grande perchè promosso ed alimentato da promiscuità d' interessi 
e di traffici, da frequenza di amicizie, da legami di parentele, e che pur nulla ostan- 



Digitized by 



Google 



6o 

te in determinate epoche viene ancor più accresciuto per motivo delle grandi fiere 
di Bergamo, di Brescia e di Verona, e degli spettacoli od altro, a cui non solo i gran- 
di signori e pritnarii negozianti ma moltissimi pur anco de' mediocri possidenti e dei 
fabbricatori non mai tralasciano d' intervenire. 

In particolare, poi, Brescia popolosa, agiata e commerciante, è il ricapito di pres- 
soché tutte, le industrie e de' molti ricchi prodotti della Valcamonica, della Valtrom- 
pia e delle tante altre valli che al settentrione la accerchiano.) nel modo stesso che 
Triviglio e Chiari; prossimamente anche ai quali deve di necessità passare la Strada, 
diventeranno naturalmente il deposito generale della industria e de' prodotti del Ber- 
gamasco } Verona, oltreché essere, come si disse, la residenza del Supremo Senato 
di Giustizia e del Comando-generale-militare lombardo-veneto, é per sé stessa città 
ragguardevolissima, e che per le sue estese relazioni commerciali col Tirolo e colla 
Germania sarebbe errore gravissimo di escludere da una linea di comunicazione di 
cosi alta importanza } Vicenza é il punto dove fan posa i viaggiatori che si trasfe- 
riscono ogni anno in numero di più migliaia alle acque di Recoaro:, Padova è egual- 
mente il ricapito de' moltissimi che si recano ai bagni d'Abano e della Battaglia, e 
per causa della fiorente sua Università é in pari tempo il soggiorno di un numero 
considerevole di scolari, i quali non tralascerebbero certo di approfittare della rapi- 
dità propria della macchina locomotiva e della tenuità della spesa per fare da un 
lato o dall'altro delle brevi frequenti gite di piacere* 

In somma una popolazione pressoché doppia, una massa maggiore di affari, mag- 
giori ricchezze, maggiori soggetti di divertimenti, maggiori mezzi di istruzione, un mag- 
gior numero di relazioni sociali stabiliscono a favore delle città e de' paesi messi a por- 
tata della linea stradale più alta, tale una superiorità ed una importanza su quante altre 
città e paesi sono nella zona più bassa, che tempo perduto sarebbe il voler perfino tenta- 
re di contrastargliele. Chi mai infatti sotto veruno de' mentovati rapporti oserebbe 
metter del pari Brescia con Cremona, Verona con Mantova, Padova o Vicenza con Lodi ? 

E poiché non bisogna ritenere che le città saranno esse sole che forniranno 
passeggeri alla strada, ma che ve li fornirà certamente anche tutto il territorio al- 
l' intorno, gioverà qui far presente quanto più popolate di quelle della parte bassa 
o inferiore sono le provincie dell'alta, e quanti più e più popolati di gente agiata 
ne sono i distretti che in esse si annoverano. E se, come si è detto, tra Manchester 
e Liverpool il prodotto del trasporto delle merci fu inferiore di molto alla espetta- 
zione ed ai calcoli che si credevano i meglio fondati, e vi risultò invece di molto 
superiore al preventivato il prodotto del trasporto delle persone, per modo che tra 
quelle due città, benché eminenti nelle relazioni commerciali, i due prodotti si egua- 
gliarono, é da ritenersi a buon diritto che lo stesso avverrà anche rapporto alla linea 
superiore di cui si parla, potendo Venezia, Padova, Vicenza, Verona, Brescia e Mi- 
lano, nelle loro relazioni commerciali, essere inferiori bensì alle due città inglesi sun- 
nominate, ma non mai esserlo nelle loro relazioni sociali ; e tanto meno poi quando 
si metta in conto il numero grande di forestieri che facendo il viaggio da Venezia 
a Milano come parte essenziale di quello d'Italia non preferirebbero sicuramente di 
andare per una via , benché di più rapido corso, nella quale si lascia da parte il più 
bel paese, e le più belle città. 



Digitized by 



Google 



6i 
Con questo non interi desi però di stabilire che tenue sarà su questa linea il 
movimento commerciale, e tenue per conseguenza anche il relativo prodotto. Ciò 
appena potrebbe venir supposto da chi ignorasse tuttora come il commercio interno 
presso tutte le nazioni anche le più mercantili supera sempre e di gran lunga nella 
entità sua il commercio fatto coir estero. Le notizie statistiche con diligenza raccol- 
te non potranno anche nel caso concreto che convalidarlo $ e frattanto quasi a ca- 
parra vuoisi far qui lina particolare avvertenza sopra un di que 7 generi che certa- 
mente verranno tradotti come tanti altri per la strada a rotaie di ferro, onde anche 
per questo solo esempio si rilevi come il prodotto del trasporto celere delle merci 
incoraggerà non solamente il consumo e per conseguenza la produzione, ma riusci- 
rà pure nel caso nostro di un risultato tutt' altro che lieve. S'intende parlare del 
trasporto del pesce. 

Fatta la strada di ferro centrale ossia la alta, che diffonderà questa mercanzia 
nelle città e ne' territorii più popolosi e più ricchi dall' una e dall' altra parte, non 
può cader dubbio siili» -quantità immensa di pesce che vi verrà trasportata, avuto 
riguardo all' abbondanza di quello che può fornirne Venezia per la pesca ricchissima 
dell'Adriatico e per le valli da cui è circondata, le quali valli potranno darne assai 
più ove il consumo si accresca. Si supponga infatti che anche sola una terza parte 
della popolazione del Regno (che in totale è di circa 4>45o,ooo* abitanti) possa go- 
dere del vantaggio di mangiar pesce fresco di mare, o siano abitanti i,483,ooo 
(numero eh' è molto al disotto della somma delle popolazioni delle provincie per- 
corse od avvicinate dalla^ Strada ), e si limiti il consumo individuale medio di questi 
abitanti i,483,ooo a sole quattro lire austriache l'anno (i). Si avranno 5,932,000 
lire austriache di valore di pesce di mare che avrà viaggfato sulla Strada ferrata. 
Supposto poi in oltre che questo sia il valóre di 11,864,000 libbre tenete di pesce, 
e supposto che il prezzo del trasporto sia mediatamente di tre centesimi per libbra, 
tenue al certo se si pensi alla rapidità del viaggio, la Società proprietaria della stra- 
da ricaverà per questo solo genere 355,<)20 lire austriache d'annuo prodotto (2). 
Qualunque altro poi fosse il calcolo che instituire si volesse, è indubitato che il 
prodotto, seguitando la strada bassa, non arriverebbe neppure alla metà, molto più 
che ivi è abbondanza maggiore di pesce d'acqua dolce. 

Un altro calcolo non dissimile, e pure assai vantaggioso, potrebbe farsi pel bur- 
ro fresco che abbonda in Lombardia, e che nelle provincie di Verona, Vicenza, Pa- 
dova e Venezia scarseggia in guisa che molto se ne trasporta da di là anche adesso, 
a malgrado della lentezza e del maggior costo del viaggio. 



(1) Notisi che i giorni ne' quali dalla Chiesa è ridato di cibarsi di grasso non sono meno di cento- 
venti per anno. 

(2) A Parigi, p. e., sopra una popolazione di 774,000 abitanti, che non é certo da porsi fra quelle 
che mangiano molto pesce, e che non è neppure molto a portata di averne, dovendolo trarre dalla Mani- 
ca, si è consumato nel 1 855 per 5,589,658 franchi di pesce di mare (oltre al molto di acqua dolce) che 
fanno franchi 7.22, eguali ad austriache lire 8.3o, per testa ragguagliatamente, ossia oltre la metà di più 
di quanto si e supposto poter ascendere il consumo delle provincie percorse dalla Strada, appunto perchè 
si volle aver riguardo trattarsi in parte di popolazione che vive in campagna. 



Digitized by 



Google 



62 

Un terzo calcolo potrebbe aggiungersi pel trasporto importantissimo, lucroso e 
che non ammette remora delle gallette, onde approfittare delle migliori tratture di 
Lombardia} e così pure pel trasporto delle sete, che in grandissima parte, comin- 
ciando dal Friuli e proseguendo sino a Brescia , fanno scala e vengono raccolte a 
Milano, per di quivi passare a Lione ed a Londra : trasporti e gli uni e gli altri di 
un risultato vistosissimo e sicuro per la Società proprietaria della Strada, ma che 
andrebbe nella massima parte miseramente perduto qualora la strada medesima se- 
guire dovesse V andamento inferiore. 

Né sì dimentichi di riflettere come per le tante favorevoli circostanze già soprav- 
vertite, che a rendere vive, continue, infinite, strettissime le relazioni sociali e indu- 
striali fra le città della linea superiore concorrono molto più che tra quelle della 
linea inferiore, potrebbesi cominciare a trar un profitto dai singoli tronchi della Stra- 
da appena costrutti, senza attendere il completamento della strada intiera per dar 
principio al servigio 5 soprattutto se nella sua costruzione verrà preceduto con un ar- 
dore pari o prossimo a quello che nelle parecchie intraprese di questo genere dimo- 
strarono gli Americani ed i Belgi. 

Ma prima di chiudere questa memoria non si vuol ommettere di ricordare ezian- 
dio come il tracciamento della Strada a rotaie lungo la zona più alta soddisfar de- 
ve assai meglio dell' altra meridionale alle viste del Governo, non solo pe' rapporti so- 
ciali , industriali e commerciali , ma anche e particolarmente pe' riguardi strategici. 
Del che non sarà punto sorpreso chi consideri come assunta per linea principalissi- 
Ina delle operazioni militari quella che dal Tirolo scende a Verona, fu questa città 
convertita in una piazza di primo rango , ed è divenuta per conseguenza il centro 
delle operazioni militari in Italia. Laonde facile è di vedere quanto grande vantag- 
gio così per F offensiva che per la difensiva ne verrebbe dal fare che i due rami di 
strada, uno procedente da Milano e l'altro da Venezia, facessero centro a Verona, 
e procurassero così il modo di raccogliere o di diffondere da questo punto colla 
maggiore rapidità possibile corpi d'armata, artiglierie, ec. 

Per tutte le quali cose sembra quindi potersi col miglior fondamento conclude- 
re e ritenere che la linea superiore radente le città di Padova , Vicenza , Verona e 
Brescia presentar deve meglio di qualunque altra quel complesso di vantaggi che si 
è detto a principio, vale a dire il maggior lucro netto possibile della intrapresa com- 
binato co' riguardi della massima pubblica utilità. 

Come appendice alle cose sopra discorse per dimostrare la Superiorità in ogni 
rapporto della linea stradale radente le città di Padova, Vicenza, Verona, e Bre- 
scia al confronto della inferiore, ed anzi di qualunque altra, e per esaurire comple- 
tamente F argomento propostoci, rimangono ora da aggiungere alcune brevi conside- 
razioni generali sulla convenienza di fare che un ingegnere solo e nazionale abbia la 
direzione suprema della grand' opera. 

Se per decidere del generale andamento della strada, cioè della scelta fra la li- 
nea alta e la bassa, si rendessero indispensabili de' preliminari rilievi e F opera pre- 
ventiva dell' ingegnere, la necessità di affidarsi ad un solo sarebbe evidentissima, per- 
chè il giudizio dovrebbe dipendere da un confronto fra più piani, che se non fossero 



Digitized by 



Google _ _, 



63 
basati su'principii assolutamente identici, lungi dal dare un buon criterio indurrebbero 
in errore. Per questo confronto meglio sarebbe commettere gli stessi errori in am- 
bedue i piani, di quello che fare un piano benissimo e l'altro difettoso 3 giacché 
mutando principii si può facilmente far apparire come la più conveniente di tutte, 
quella linea, che invece lo sia il meno. 

Ma ammesso pure che le Commissioni fondatrici, sopra dati cardinali e incon- 
cussi, si trovino in grado di decidere sull' andamento generale della Strada, e scelga- 
no, come, appunto si ritiene per le cose dette di sopra, che debba essere quello che 
rasenta le città di Padova, Vicenza, Verona e Brescia, non è per questo che non 
vi siano dei tratti in cui non abbia ad occorrere molto studio per scegliere fra pa- 
recchi andamenti che possono esser tutti eseguibili quello che riuscirà il più econo- 
mico nel senso vero della parola. 

Ora egli sembra che fra questi tratti, in cui la scelta del preciso tracciato può 
essere più contingente, uno appunto sia il terreno che costituisce il bacino del Min- 
cio, e il confine de' due territorii veneto e lombardo. Le ineguaglianze di suolo so- 
no ivi notabili, non certo in guisa da divenire insuperabili, anzi nemmeno da offrire 
grandi difficoltà per la Strada di ferro, ma certo abbastanza per mettere molto dub- 
bio sul punto dove convenga passare. Or l'opportunità di questo punto potrebbe, 
nel supposto che sì volessero destinali due ingegneri, essere determinata in un modo 
per chi progettasse il suo ramo di strada sulla sponda sinistra, e non avesse pen- 
sato che alla buona riuscita di questo, ed in un modo tutto diverso per chi si oc- 
cupasse invece dell'altro ramo di strada sulla sponda diritta. E potrebbe avvenire, 
anzi è assai probabile che avvenisse, che il miglior punto di passaggio della valle del 
Mincio, se fosse stato scelto da chi avesse l' incarico di tutta la Strada, non sarebbe 
stato né quello scelto da chi lavorasse solo sulla destra, né quello scelto da chi 
solo lavorasse sulla sinistra. 

E ciò che si dice della scelta del punto di passaggio ripetasi a maggior ragio- 
ne dell' altezza che potrebbe venire attribuita a 'questo passaggio. La condizione in- 
cassata fra alte sponde ineguali del Mincio dà luogo a molta latitudine fra i limiti 
di questa altezza, e quindi potrebbe accadere che da una parte si desiderasse di 
tener il passaggio più allo per accomodarvi meglio la discesa dall'una sponda, e 
dall' altra parte si desiderasse di tenerlo più basso per profittare di una naturale dis- 
posizione del suolo che offrisse la sponda opposta. 

Potrebbe in conseguenza accadere facilmente che i due ingegneri non giunges- 
sero a porsi d'accordo. E allora l'imbarazzo sarebbe gravissimo, perché in un argo- 
mento totalmente tecnico né le Commissioni riunite né la stessa Società sarebbero 
idonee a decidere. Bisognerebbe dunque rimettere il giudizio ad un terzo ingegnere 
di una riputazione, di una probità e di una conoscenza de' luoghi così ben stabili- 
ta, da non poter soggiacere ad eccezione veruna. Se non che potrebbe succedere 
che nuove difficoltà, nuovi dispareri; la nomina di tale ingegnere facesse insorgere, 
e che di difficoltà in difficoltà passando, si lasciasse trascorrere un tempo prezioso 
con assoluto discapito della intrapresa. Né il ripiego da taluno suggerito di formare 
una commissione consulente di tre ingegneri potrebbe avere miglior risultalo, perché 
è egli mai probabile che le Commissioni fondatrici si accordassero nella scelta di 



Digitized by 



Google 



64 

tre persone quando non fossero riuscite a farlo per una sola ? Anche dal fin qui det- 
to sorge quindi la necessità che le Commissioni medesime si determinino a bella pri- 
ma per la scelta di un ingegnere solo. 

Ma quando pure nulla avvenisse di tutto ciò, e che i due ingegneri fossero ar- 
rivati a convenire in un dato passaggio, non è a credersi per questo che si fosse 
conseguito il passaggio migliore. Probabilmente non si sarebbe ottenuto che di acco- 
modare nel miglior modo possibile le reciproche convenienze, facendo che da una 
parte e dall' altra sia rinunziato a un passaggio più vantaggioso, ed accettato quel- 
lo che recherebbe meno disappunto ai tracciati d' ambidue, ma che non sarebbe tut- 
ta volta F ottimo e quello che corrisponderebbe a un tracciato generale fatto da un 
solo ingegnere. 

Queste difficoltà della scelta del comun punto di passaggio non sono però le 
uniche. E troppo evidente bisognar in oltre che i due progetti sieno basati su gli 
stessi principii. Né vale il dire che questi principii si potranno stabilire in preceden- 
za, perchè, per esempio, non è possibile fissare un limite assoluto della pendenza, e 
nel determinare il tracciato di alcuni tronchi potrebbe trovarsi conveniente di adot- 
tarne una tale che fosse comune anche ad altre linee, ma potrebbesi trovarla incon- 
veniente quando altrove non vi fosse stato bisogno di ammetterla. Or chi lavora da 
una parte come potrà egli sapere se quegli che lavora dall'altra siasi o non siasi 
iudotto ad ammettere una tale pendenza:, o quando saprà che sarà ammessa, come 
assicurarsi che non gli sorga il dubbio che lo abbia fatto senza necessità e senza 
vantaggio? Incominceranno dunque discussioni che per lo meno prolungheranno di 
troppo la definizione delF affare. 

Se le due parti di strada percorrenti li due territorii veneto e lombardo do- 
vessero assolutamente essere separate d' interesse, appartenere a due società separate, 
ed esser congiunte soltanto per la comune opportunità del continuato viaggio, ogni 
società attendendo ai proprii vantaggi non avrebbe molto a curarsi se (stabilita la 
tariffa unica ) i difetti dell' altra parte la rendessero a questa men profittevole. Ma 
poiché si tratta di una società sola , d' un interesse solo, e di una sola strada , egli 
è evidente che un difetto corso, p. e., fra Vicenza e F Adige non sarebbe meno dan- 
noso di un egual difetto che vi fosse fra Brescia ed il Mincio, e che egualmente dan- 
noso riuscirebbe pe' Veneziani come pe' Milanesi. 

Le misere gare municipali spesso inopportune e senza soggetto, sempre poi no- 
cevoli quando si tratta del bene generale, diverrebbero tanto più la prova di un'ac- 
ciecata passione nel caso concreto, in quanto che i vantaggi come i discapiti so- 
no inseparabili, e colpiscono inevitabilmente o giovano la massa intera degli inte- 
ressati. 

Ciò che riguarda poi la tutela degl'interessi privati deve lasciarsi ai particolari, 
attraverso i possedimenti de 9 quali correrà la strada, o al più alle provincie eh' essa 
toccherà ; mentre diversamente non saprebbe vedersi perchè non si volesse anche esi- 
gere che un ingegnere bresciano facesse il progetto per il tronco di strada che at- 
traversa quella provincia, e così si dica delle altre. 

Queste considerazioni sono ancora più concludenti per la compilazione del pri- 
mitivo progetto che per quella del successivo piano di esecuzione de' lavori } imper- 



^Google 



65 
ciocché fissata definitivamente la linea e tutte le sue pendenze riferite a capistabili 
irremovibili, stabiliti i passaggi di tutti i corsi di acqua, e i modi d' intersezione con 
tutte le strade, determinata insomma ogni norma e concretato il progetto, si potreb- 
be, così assolutamente ma non affatto vantaggiosamente volendo, dividere la com- 
pilazione del piano esecutivo in più tronchi ; conservata sempre per altro all' inge- 
gnere compilatore del progetto stesso quella direzione e sorveglianza suprema senza 
della quale non è sperabile una compiuta riuscita. 

Alla quale suprema direzione di un'opera tanto grandiosa, ed alla compilazio- 
ne del qual progetto, è inutile poi d' avvertire quanto sarebbe in ogni rapporto per 
riuscir disadatto un ingegnere oltremontano od oltremarino, come qualche giornale 
si avvisò di suggerire. La mancanza di cognizioni topiche; la assoluta necessità in 
cui esso per conseguenza si troverebbe d' intraprendere e di premettere studii spe- 
ciali e particolarizzati in tale proposito ; il conseguente perditempo ; la inscienza delle 
pratiche seguite ne' nostri paesi per la esecuzione de' lavori stradali ; forse la nessu- 
na cognizione della lingua (difetto che in argomento affatto tecnico, e dove il bi- 
sogno di usare esattamente e speditamente de' termini relativi parlando con gente 
anche rozza ricorre ad ogni istante, riuscirebbe oltremodo dannoso ed imbarazzante); 
tutto insomma servirebbe ad inspirare per le operazioni di questo ingegnere un gra- 
do minimo di fiducia, e tutto anzi concorrer dovrebbe a far ragionevolmente dubi- 
tare dell' esito. 

Ciò per altro non riguarderebbe ancora che l' interesse. 

Ma noi Italiani, non inferiori mai né per altezza d' ingegno, ne per ardimento- 
si intraprendimenti di ogni maniera, a nessuna delle altre nazioni, ed anzi assai 
spesso superiori a tutte, noi non vorremmo certo acconsentire come con poco patrio 
sentimento non arrossì di consigliarcelo recentemente un giornale, di ricevere nep- 
pure in questo caso, anzi di mendicare a qualunque condizione, come il giornale me- 
desimo con nostra grande meraviglia soggiunge, direzione ed aiuto dallo straniero. 
Se i Francesi in Francia, gì' Inglesi in Inghilterra, i Belgi nel Belgio, i Tedeschi in 
Germania hanno atteso e sono riusciti nella costruzione delle strade a rotaie dei 
rispettivi paesi senza punto limosinare gli aiuti degli estranei, perchè vorremmo noi 
soli mostrare di essere in questa parte a tutti inferiori, e chiedere una assistenza 
che assolutamente non ci abbisogna? Rammentiamoci invece che degl'ingegneri italiani 
stanno allo stipendio degli esteri; e che tra noi non manca chi resosi già chiaro 
per estesissime cognizioni scientifiche e pratiche, e per avere anco studiato con di- 
ligenza ed amore sui luoghi nel corso di più anni il sistema di tutte le strade a 
rotaie di ferro costrutte sin ora in Europa, e per essere infine conoscitore delle cir- 
costanze locali e degli accidenti de' terreni che la strada dovrà percorrere, è in gra- 
do di poter corrispondere con sicurezza e pienezza di successo alla confidenza che 
in lui venisse riposta, mantenendo anche in questa grande occasione nella sua mag- 
giore purezza il patrio decoro e la gloria italiana. 

6 maggio 1837. 



Digitized by 



Google 



•-"" — >Jpt -*- 



Jk*i 



i^zgdby 



Google 



RIEPILOGO DEL PREVENTIVO D'AVVISO, 

PROSPETTI DI ATTIVITÀ E PASSIVITÀ 

DELL' AMMINISTRAZIONE, 
E CONFRONTO DI RENDITA COLLA STRADA DI LIVERPOOL. 



Digitized by 



Google 



RIEPILOGO 



Preventivo d'avviso per la. costruzione della Strada ferrata da VENEZIA A MI- 
LANO SEGUENDO LA LINEA CHE SI ACCOSTA ALLE CITTA DI PADOVA, VlCENZA, VERONA E BRE- 
SCIA. Essa sarà* lunga 3o5 chilometri ed avrà principio in Venezia che sarà unita con 

PONTE ALLA TERRAFERMA. 



I 


Movimenti di terra L. 


7,930,000 


Questa somma potrà diminuire : 






perchè si tenne assai alta l'elevazione 








media; perchè vi saranno dei forti ri- 








bassi nelle aste d* appalto ; e perchè si 








potrà agevolare con guide di ferro e 








carri appositi il trasporto delle terre. 


2 


Acquisto di terreno » 


2,897,500 


In questa somma si comprende non 
solo il valore dei fondi da occuparsi 










nello stato attuale di coltivazione, ma 








anche gì' indennizzi, che sarà talvolta 








necessario d' accordare alli propri etani 






/ 


per diminuzione di prezzo della parte 
di fondi non occupati, e che loro ri- 
mane. 


3 


Ponti, compreso quello sulla laguna. » 


5, 1 04,900 


Qui è contemplata anche la spesa 
necessaria per costruire alcuni ponti, 
meglio alcuni scaricatori nei grandi 














innalzamenti di terra, affine di non 








turbare le naturali servitù di scolo nei 








casi di allagazioni provenienti da rot- 


4 


Costruì* di botti, tombini od altro • » 


1,700,000 


te de torrenti e dei fiumi. 


5 


Costruz. in cotto attraverso le strade 








postali e comunali » 


2,425,000 




6 

7 


Case da demolirsi » 


1,200,000 




Locali da costruirsi nelle stazioni ed 




altro » 


1,700,000 




8 


Guide di ferro, e piatteforme girevoli 








e loro collocamento in opera . . . » 


1 44 2 3,42o 


Le guide di ferro proposte, sono di 
quelle del maggior peso per non essere 
obbligati a mutarle, e per poter usa- 
re sopra esse macchine locomotive di 
grande effetto. Il prezzo è tale da po- 
tersi sperare un ribasso, perchè è una 




















manifattura che assai si estende, e 








quindi la concorrenza degli offerenti 
s accresce, e perchè si tratta di un ac- 














quisto assai forte. 


9 


Cuscinetti di ferro, e loro collocam. . » 


7,598,696 




io 


Traversi di pietra viva » 


3,3 1 8,720* 




ii 


Capi stabili per tracciare la linea. . *» 


1,980 




12 

i3 


Pietre migliane » 


3,210 
736,3o4 




Macchine locomotive » 


i4 


Diligenze e chars-à-bancs » 


398,090 




i5 
16 


Carri ed altro » 


4oo,ooo 
1,000,000 




Spese di progetto, amministr. ec. . » 


«7 
18 


Spese imprevedute » 


1,200,000 
2,08 1,5 12 




Interessi della spesa di costruzione . » 

L. 




54,1 19,332 



Digitized by 



Google 



Dic y tlg gdby VjO O Q LC 



PROSPETTO DI ATTIVITÀ' DELL'AMMINISTRAZIONE. 



Movimento annuo dei passeggeri e delle mercanzie sulla progettata Strada ferrata 

da VENEZIA a MILANO. 











Intboito 




Tassa 


Parziale 


Complessivo 


o 

N 
J.° 


OGGETTO 






OSSERVAZIONI 


in austriache 


L. 


C. 


Lire 


C. 


Lire 


C. 


Trasporto dei passeggeri. 






Ad I.° Nel movimento dei pas- 


















seggeri non si è voluto aver riguar- 




Dai dati statistici risulta che l'o- 














do allo sviluppo che sarà per pren- 




dierno numero dei forestieri lun- 














dere, ma attenersi per quanto pos- 




go questa linea si è di 94,000, 














sibile all' odierno , unendovi per 




e questi di prima e seconda clas- 














altro quelli di bassa classe che 
dalle due capitali vanno vengo- 
no per una delle città intermedie 




se, mentre cogli odierni mezzi di 
















trasporto la terza non è in i stato 
















di servirsene. 














loro terri torii. 




Potendosi coi trasporti dell'im- 
presa raccogliere ancne tutti quei 














Ad a. Per fissare in via presun- 
tiva la tariffa dei prezzi si ha pre- 


















passeggeri di terza classe non com- 














so per base Y odierna tassa delle 




presi nel numero suddetto, si può 














diligenze erariali, 




ritenere che l'odierno passaggio sia 














cioè 3/4 del pr. odierno per la I. a cl. 




di 200,000 divisi come segue: 














1/2 id II. a » 

1/4 id III.» » 


a 


N. 40,000 passeggeri di 1. a classe 
dei quali 
N. 26,000 per Milano 














I viaggiatori di un anno da Li- 
verpool a Manchester prima della 
strada di ferro erano 140,000. Nel 




e Bergamo 


36 


— 


936,000 


» 






primo semestre, fatta la strada, fu- 




» 4,000 per Brescia e 














rono tanti, che non si tennero a 




Cremona 


24 


— 


96,000 


u 






calcolo, perchè la grande affluen- 




» 4,000 per Vicenza 














za era dovuta alla curiosità e non 




e Verona 


12 


— 


48,000 


» 






si voleva su di essa contare. 




» 6,000 per Padova 














Il primo anno dopo il primo se- 




e territorio 


5 




30,000 


» 






mestre furono 430,443 ; in oggi so- 
no 600,000. 


b 


» 60,000 passeggeri di 2. a classe 
dei quali 
N. 25,000 per Milano 














Prima della strada di ferro da 
Anversa a Brusselles, i viaggiatori 
tra le due città non arrivavano al- 




e Bergamo 


24 


— 


600,000 


» 






li 75,000; compiuto il primo tron- 




» 10,000 per Brescia 














co sino aMalines accrebbero in ra- 




e Cremona 


15 


— 


150,000 


» 






gione di 500,000 all'anno; com- 




» 10,000 per Vicenza 














piuta essa strada sino ad Anversa 




e Verona 


10 


— 


100,000 


» 






aumentarono fino al milione. la- 




» 1 5,000 per Padova 














cualmente quella da Lione a S.t- 
Etienne che pure non è una stra- 




e territorio 


3 


50 


52,500 


» 






















da da viaggiatori. Quella di No- 


e 


» 100,000 passeggeri di 3.* classe 
dei quali 
N. 20,000 per Milano e 






240,000 








rimberga superò qualunque altra 
per il numero dei viaggiatori. Che 
se a Livcrpool, a Brusselles, a Lio- 




Bergamo 


12 


— 


» 






ne vi è maggior movimento, mag- 




» 10,000 per Brescia 














gior commercio, noi all'incontro 




e Cremona 


7 


50 


75,000 


>» 






abbiamo una maggiore popolazio- 




» 25,000 per Verona 














ne, piìi civilizzate le basse classi 




e Vicenza 


5 


— 


125,000 


» 






del popolo, abbiamo altro cielo, 




» 45,000 per Padova 














altri costumi, altri monumenti, 




e territorio 


2 




90,000 


» 


2,542,500 




gloriose memorie, molte fiere, ri- 
spettabili santuarii, città popolo- 
se, un porto di mare che langue 


Riporto 


N. 200,000 


2,542,500 



„Qigitized, by 



Google 



7 2 



11/ 



OGGETTO 



Riporto 



N. 



400,000 movimenti di perso- 
ne di tutte le classi 
fra le città interme- 
die . . . media pro- 
porzionale. . . . 

200,000 transito annuale sul 
ponte oltre tutto il 
passaggio delle dili- 
genze .... 



Trasporto delle mercanzie ec. 

Le spedizioni odierne, dietro i 
rilievi fattisi, consistono a Vene- 
zia in: 

N. 659,000 centinaia di Vienna 
per Brescia Bergamo 
e Milano 
345,500 Mantova e Verona 
90,000 Vicenza e Padova 
71,300 Mestre ed altri stra- 
dali 
389,000 commercio di discesa 
. ed influenza dalle 
laterali 



N. 1,554,800 centinaia di Vienna 
che noi riterremo in 
soli 1,400,000, sen- 
za farci carico dello 
sviluppo maggiore 
che deve prendere il 
commercio per que- 
sta istituzione, sia 
per le facilitazioni 
che presenta, sia per 
la concentrazione di 
tutta quella massa 
di mercanzie, che in 
oggi transitano per 
Ponte Lagoscuro, e 
quelle che proce- 
dono dai porti di Ge- 
nova e Livorno. 



Tassa 



L. C 



50 



50 



Introito 



Parziale Complessivo 



in austriache 



Lire 



1,400,000 



100,000 



Lire 



2,542,500 



1,500,000 



Riporto 



4,042,500 



OSSERVAZIONI 



è vero; ma che fu grande e saprà 
ritornarvi ove lo si avvicini alla 
ricca popolosa Milano, che diverrà 
l'cmporeo delle merci procedenti 
dall'est, e forse un giorno anche 
dell' ovest; abbiamo finalmente 
non lungi la Grecia e l'Egitto che 
già si risvegliano alla civilizzazio- 
ne, e sapranno approfittare di que- 
sta moderna istituzione per riti- 
rare e manifatture e generi dal- 
l' Italia, dalla Svizzera, e dalla Ba 
viera, percorrendola di spesso per 
attingere lumi e cognizioni. 

Ad d. Si è calcolato il movi- 
mento da città a città in 400 
persone atteso le fiere, mercati , 
bagni, acque ec.ee, che chiamano 
continuamente il concorso di per- 
sone di tutte le classi e condi- 
zioni. 

Ad II. Si è conservato per la 
strada ferrata tutto l'odierno tran- 
sito per Venezia delle mercanzie, 
sebbene continuerà una parte di 
queste a viaggiare per le vie flu- 
viali; ma siccome lo sviluppo di 
queste dev' essere immenso , e 
quantità di quelle che in oggi van- 
no direttamente per Poute Lago- 
scuro prenderanno questo strada- 
le, così si ritiene anzi di aver 
preso una media proporzionale mo- 
derata. 

Il trasporto delle merci lungo la 
strada di Manchester fu il 

I.° anno di tonno 178,695 

H.° >' » » 268,755 

III. » » » 293,294 

ed è in oggi di tonno 300,000 

Dunque l'aumento delle merci, 
sebbene non proporzionato nel- 
l'aumento seguito pei viaggiatori, 
duplicò quasi e bisogna rammen- 
tarci, che se Liverpool non aveva 
porti rivali, come abbiamo noi 
Genova e Livorno, non aveva de- 
viazioni stradali, come per noi 
Chioggia e Ponte Lagoscuro, con- 
venne pure anche colà lottare e 
vincere con una terribile concor- 
renza il basso prezzo che le mer- 
ci ritrovavano nella via fluviale del 
canale detto Bridge water, che va 
direttamente da Liverpool a Man- 
chester. 



Digitized by 



Snogle 



M 

K 
O 

a 



OGGETTO 



Riporto 



Divideremo questa cifra come 
segue: 

X. 500,000 centinaia di Vienna 
per e da Milano e 
Bergamo . . . . 

» 200,000 per Brescia e Cremo- 
na 

» 500,000 per Verona e Man- 
tova 

» 100,000 per Vicenza e terri- 
torio 

» 100,000 per Padova e Terri- 
torio 



f 



N. 1,400,000 



80,000 centinaia di Vienna 
per Mestre ed altre 
direzioni . . . 



Gruppi pel valore di L. 200 mi< 
lioni per ogni 0/0 , 



Seta, gallette, pacchi ec. — 40,000 
centinaia 

Vittuarie, oggetti di lusso e di 
moda 



Sali, tabacchi, carte, proviande, 
effetti militari ed erariali. . . . 



Introito annuo brutto 



73 



Tassa 



L. C. 



Introito 



Parziale 



Complessivo 



in austriache 



Lire 



Lire 



1,400,000 

414,000 

400,000 

73,000 

56,000 



per 



4,042,500 



OSSERVAZIONI 



12,000 
300,000 
200,000 
300,000 
100,000 



2,343,000 



Ad a. Il nolo attribuito alle mer- 
canzie è precisamente quello che 
in oggi si paga per le condotte flu- 
viali nella stagione estiva, mentre 
per le condotte per via di terra 
sono più alti li prezzi di circa un 
terzo, e d'inverno tutte le con- 
dotte sono dal 25 al 30 per 0/0 più 
elevate. 

Tutte queste ragioni c'inducono 
a credere che in unione alla si- 
curezza, sollecitudine e precisione 
sarà prescelta la strada ferrata. 



912,000 



7,297,500 



Ad e. L'odierno trasporto di de- 
naro è maggiore del preventivato. 



Ad e. Pesce, butirri, formaggi, 
formeranno un continuo utile pas- 
"Rgio, « gli oggetti di moda da 
Milano o dal porto franco faranno 
al certo sorpassare l' introito della 
preventivata somma. 



Digitized 



i_by Google 



~ V 



Digitized by 



Google 



PROSPETTO DI PASSIVITÀ* 



DELL' AMMINISTRAZIONE ANNUA. 



I.° 



e 
f 



OGGETTO 



Spesa dell' asuiimstraziore. 



Manu tensione della strada in ragio- 
ne di 1 1/4 per 0/0 sul costo e quin- 
di sopra A. L. 54,119,332 ... 

Manutenzione di fabbricati 3 per 0/0 
su L. 1,700,000 

Amministrazione interna per la di- 
rezione, impiegati alla ragionatela, 
cassa e controlleria , spese di cancel- 
leria ce, si calcola il 2 per 0/0 del- 
l'introito brutto il quale ascende pre- 
sumibilmente ad A. L. 7,297,500 . . 

Ingegnere in capo e sotto ingegne- 
ri 

Ispettori al servizio materiale. . . 

Spese di viàggio ed altre spese mi- 
nute 

N. 14 capi -custodi a L. 1,000 e 
N. 122 sotto-custodi sorveglianti su 
tutta la linea della strada . . . . 

Indennizzi per effetti di viaggiatori 
rotti o perduti 

Indennizzi per mercanzie guaste o 
perdute 

Uffizi i per l'iscrizione dei viaggia- 
tori, commessi ed imposte . . . . 

Spese diverse 

Riporto 



S P E 



Parziale Complessiva 



in austrìache 



Lire 


C. 


Lire 


676,492 


» 




51,000 


» 




145,950 


» 




18,000* 


» 




6,000 


» 




6,000 


» 




105,500 


» 




3,000 


» 




3,000 


» 




10,257 


» 




10,000 


» 




1,035,199 


» 





OSSERVAZIONI 



Digitized byA 



google 



7 6 



ìv 



OGGETTO 



Riporto 



Affitti diversi 



Prediali , spese straordinarie , casi 
fortuiti, assicurazioni contro il fuoco 
sui fabbricati, e mezzi di trasporto ce, 
in ragione di 1 per 0/0 circa sul capi- 
tale impiegato, come di metodo pres- 
so le altre società 



Spese per l' ardimento e la. masu- 
tekziorb delle forze motrici e 
dei mezzi di trasporto. 

Combustibili. Le esperienze sulle 
principali strade di ferro condussero 
a fissare il consumo del carbon fossi 
le depurato da bitume e da gas, os- 
sia ridotto in coke a lib. 1/2 inglese 
per ogni tonnellata inglese ad ogni 
miglio inglese di cammino colla velo- 
cità di circa 23 miglia inglesi all' ora 

Volendo noi basarci con dati possi- 
bilmente sicuri, fisseremo il consumo 
a 1/2 lib. di Vienna (quindi un 24 
per O/Odi più) per ogni tonnellata 
inglese di lib. 1807 di Vienna e mi- 
glio italiano (ebe aumenta di circa 14 
per 0/0 dal miglio inglese) talcbè in 
complesso v'èun margine del nostro 
calcolo di 10 per 0/0, e su questa ba< 
se ascenderà il consumo annuo di coke 
pel trasporto del preventivato numero 
di passeggeri e merci per le diverse 
direzioni, a tonnellate N. 8000 ebe 
si calcolano al prezzo di L. 72 per 
tonnellata inglese e si fissa atteso il 
disperdimento, straordinarii consumi, 
condotte alle stazioni, spese di facchi- 
naggio» % 1' aumento giornaliero di 
prezzo, in complesso 



Olio, sevo, canape, funi ed altro si- 
mile 



Spesa 



Parziale Complessiva 



in austriaclie 



Lire C. Lire C. 



1,035,199 



10,000 



Alimentazione di 14 stazioni per 
somministrare alle macchine l'acqua 
riscaldata occorrente lungo illoroviag- 



Riporto 



520,000 



576,000 
46,000 

28,000 



650,000 



1,565,199 



1,565,199 



OSSERVAZIONI 



Ad a. Da esperienze fatte in Ame- 
rica un locomotivo della maggiore por- 
tata consuma ogni lega tedesca lib. 
100 di carbon fossile semprechè ab- 
bia il maggior carico. Sulla strada da 
Liverpool a Manchester prima dell'u- 
so del coke si era calcolalo che il con 
suino del carbon fossile per ogni ton- 
nellata peso sporco, fosse di 20 lib. 
ogni otto leghe di distanza. Il locomo- 
tivo di Norimberga nell' anno 1836 
consumò lib. 100 di combustibile per 
lega, ma esso non può servirci di nor- 
ma, perchè il carro a vapore non per- 
corse giornalmente che sole 6 leghe, 
ed in conseguenza ebbe a consumare 
molto materiale. 

Si potrebbe per altro assicurare che 

carbon fossile nemmeno le nostre 
macchine consumeranno più di lib. 
100 di carbone per lega. 

Esseudo la nostra strada leghe 411/2 
noi conteggeremo per leghe 45 il 
consumo in carbone lib. 4500 inglesi; 
talché ogni locomotivo per andare a 
Milano consumerà lib. 4500. 

Ammesso 4 locomotivi che parti 
ranno dalle capitali con passeggeri, ed 
altri 6 con merci, il giornaliero con- 
sumo sarà di lib. 45,000, che per 360 
giorni forma inglesi lib. 16,200,000, 
pari a lib. 12,960,000 ossia tounel- 



Digitized by 



Google 



•^ 



8 

c/a 



OGGETTO 



Riporto 



Macchinisti, fuochisti, conduttori e 
facchini assistenti in viaggio . . 

N. 40 facchini sulle due stazioni 

f>ri nei pali di Venezia e Milano e sul- 
e altre laterali pel carico e discarico 
delle merci e per nettare le macchine, 
diligenze, e carri da trasporto a L. 900 
1' uno per anno 



Deperimento giornaliero e ri paratu- 
ra annua delle macchine, diligenze e 
carri di trasporto, calcolato in ragio- 
ne di 8 per 0/0 sul costo primitivo di 
austriache L. 1 ,534,394 .... 



Deperimento giornaliero per l' uso 
di barre di ferro. — Si calcola gene- 
ralmente di dover rimettere ogni 30 
anni le barre di ferro, e qui udì si ri 
partisce il consumo e deterioramento 
annuo sulla spesa primitiva di au 
striache L. 14,233,420 



Spesa 



Parziale Complessiva 



in austriache 



Lire C. Lire C 



650,000 



59,360 



36,000 



122,751 



479,580 



1,565,199 



745,360 



602,331 



2,912,890 



77 



OSSERVAZIONI 



late 7,200, che a Lire 54 

no austr. L. 

per 6 locomotivi per le città 
intermedie in ragione di 6 
leghe per cadauno lib. 600 di 
consumo sono 

inglesi lib. 1,296,000 
pari a lib. 1,036,800 
sono tonnellate 576 a L. 54 » 



Per spesa di trasporto, sper- 
dimenti, maggior consumo per 
viaggi straordinarii, accensio- 
ni ec.ee » 



importa 
388,800 



31,104 



419,904 



139.968 



559,872 



Ad g. Questo dato si è per le barre 
di ferro di minore solidità delle da noi 
adottate, per le quali si può garan 
tire un perfetto servigio almeno di 50 
anni, per cui questa spesa si può nel 
fondo di risparmio ritenere per la 
metà. 



Bilancio. 



Attività . . 
Passività 

Sopravanzo 



L. 7,297,500 
» 2,912,890 



L. 4,384,610 



E siccome questa cifra di sopravanzo risulta dal solo attuale movimento 
delle merci e passeggeri , calcoli ognuno quali immensi vantaggi promette V in- 
trapresa agli azionisti, se l'esperienza dimostra che tutte le strade di ferro fin 
ora costrutte hanno determinato in misura doppia, quadrupla, e fin decupla, 
il movimento preesistente di merci, e specialmente di passeggeri. Dunque, suppo- 
nendo semplicemente triplicato l'attuale movimento di merci e passeggeri, il che 
sarebbe il meno possibile per un territorio cosi ricco e popoloso, si otterrebbe 
pili che triplicata V esposta cifra dell'annuo dividendo. 



Digitized by 



Google 



D igitized b y 



Google 



CONFRONTO DI RENDITA COLLA STRADA DI LIVERPOOL. 







Rendita 


Media 








totale 


annua 




Lire 


C. 


Lire 


C. 




Rendita sporca della strada febra- 










• 




TA DALlVERPOOL A MANCHESTER NEI 














TRE ANNI DA PRIMO LUGLIO 1 831 AL 














30 GIUGNO 1834. 












1 


Semestre 


2,602,193 


» 








2 


idem 


2,164,608 


» 








3 


idem 


2,344,116 


» 








4 


idem 


2,493.896 


» 








5 


idem 


2,817,341 


» 








6 


idem 


2,746,356 


» 
















5,056,170 


» 






Spese di ogni genere a detta 








* 


1 


Semestre 


1,333,396 


» 








2 
3 


idem 


1,187,680 
1,242,139 


» 








idem 


4 
5 
6 


idem 


1,352,342 
1,347,092 
1,551,888 










idem 


idem 










2,671,512 


» 






La rendita annua netta risulta in 












L. 2,384,658 e quindi il rapporto tra 














la rendita annua netta, e la spesa an- 














nua sporca sta come 47/100 cioè la 














rendita netta sarà 47/100 della ren- 














dita sporca. 














Devesi però osservare che in questo 














frattempo su di essa strada vennero 














cambiati in più riprese 2/3 dei rails; 














che replicata mente si cambiarono le 
macchine locomotive per dei miglio- 


























ramenti successi nel frattempo; che 














essendo in fine la prima strada fab- 














bricata di questo genere molti errori 














si commisero a confessione degli stes- 














si della Direzione (vedi il discorso del 














presidente Lawrence, 21 gennaio 1835) 














che noi sapremo schivare. 

Tutto adunque c'induce a credere 
che le spese da noi preventivate, se 




































non saranno minori, non dovranno 














certamente sorpassare. 














Venezia, 1 aprile 1837. 










Emilio Campilanzi ingegnere. 

Fi sto ed approvato, salvo le mo- 
dificazioni che lo studio dettagliato 
della linea sarà per suggerire. 

GIOVANNI MILANI 

ingegnere in capo» 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



INDICE. 



Prefazione . pag. 5 

Rapporto del Presidente all' Assemblea per la Strada ferrata da Venezia a Mi* 

lanoy tenutasi in Venezia il giorno ai agosto i83j » 9 

Processo verbale della Radunanza dei Possessori di certificati interinali d'a- 
zione nelP Impresa della Strada ferrata da Venezia a Milano 3 tenutasi in 
Venezia nelle sale della Borsa, oggi 21 agosto 1837, in relazione alla 

circolare d* invito 3o giugno i83y » 19 

Suppfiche per la concessione del privilegio » 27 

Sovrano Rescritto (27 gennaio iS3y) M 35. 

Statuto organico il quale subito che abbia ottenuta C approvazione della Supe- 
riorità alla quale fu rassegnato dalla Commissione fondatrice costituirà il 
Contratto fondamentale della Società lombardo-veneta per la erezione della 

Strada ferrata da Venezia a Milano » 3g 

Atto di garanzia prestata in nome deW Associazione fondatrice lombardo-veneta » 47 
Opinione sulla linea da preferirsi nel tracciamento generale della Strada ferrata 

da Venezia a Milano » 5i 

Riepìlogo del Preventivo d? avviso 9 Prospetti di attività e passività deW Ammi- 
nistrazione , e Confronto di rendita colla strada di Liverpool .... M 67 



Digitized by 



Google 



."U-- •_ 



Digitized b y Vj 




Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google 



.. a. 



Digitized by 



Google 



Digitized by 



Google