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Full text of "Annales des ponts et chaussées"

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ANNALES 



DES 



PONTS ET CHAUSSÉES. 



TOME VI. 



I 



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PARIS. — IMPRiMli PAR E. TMUMOT ET C«. 
roe Racine , 26 , près de rOdéoo. 



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ANNALES 



PONTS ET CHAUSSÉES. 



MÉMOIRES ET DOCUMENTS 

ItELATIFS 

A UART DES CONSTRUCTIONS 

ET AU SERVICE DE L'INGÉNIEUR; 
LOIS, DÉCRETS, ARRÊTÉS ET AUTRES ACTES 

CONCER!«ANT 

L'ADMINISTRATION DES PONTS ET CHAUSSÉES. 



&• SÉRIE. 

1865 

2* SEMESTRE. 



PARIS. 

DUNOD, ÉDITEUR, 

SVCGESSEVft U r' DALMORT, 
Précédemment Garilian-Gœury et Yictor Dalmont, 
LIBRAIRE DES CORPS IMPÉRIAUX DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES MINES, 

Quai des Angustins , n^* 49. 



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ANNALES 



DES 



PONTS ET CHAUSSÉES 



MÉMOIRES ET DOCUMENTS 



RELATIFS 



A UART DES CONSTRUCTIONS 

ET AU SERVICE DE L'INGÉNIEUR. 



N^ 65 

EXPOSÉ 

De la situation de l Empire présenté au sénat et au corps 
législatif à V ouverture de la session de i863-i864. 



EXTRAIT RELATIF AUX TRAVAU PURMCS. 



Les travaux publics extraordinaires forment deux sections 
distinctes du budget ; la première comprend le service des 
ponts et chaussées, c'est-à-dire les routes impériales, la na- 
vigation fluviale et maritime et les travaux d'utilité agri- 
cole: la seconde, le service des chemins de fer. Nous allons 
exposer sommairement les résultats obtenus dans le cours 

Annales des P. et Ch,, 5* ann. 4* cah. Mtv.— tome vi. 1 



153358 



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2 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

de Tannée i863, ainsi que la situation générale de chacun 
de ces services. 

Routes itnpériales.^ — Ces routes qui, pendant longtemps, 
ont seules constitué les grandes artères de la circulation 
intérieure, ont dû néeessairement céder aux chemins de fer, 
sur toutes les directions parallèles à ces nouvelles voies de 
communication, le transport à grande distance des per- 
sonnes et des marchandises. 

Aussi a-t-on pu croire, au premier aboird, qu'elles étaient 
destinées à perdre tout leur trafic. Un examen plus attentif 
des faits a démontré qu'il n'en était pas ainsi. 

Le relQvé de la circulation de» routes, effectué à plusieurs 
reprises, a constaté, en effet , que , si la circulation sur les 
routes de terre s'était modifiée et déplacée, la masse de 
leurs transports n'avait en fait subi aucune modification 
sensible. Ainsi la circulation moyenne, qui était en i852 de 
244 colliers par jour, s'est élevée en 1857 à 246 colliers, 
chiffre qui, rapporté à l'année entière et à la longueur to- 
tale des routes, représente 5 200 000 000 de colliers ou en- 
viron 1 600 000 000 de tonnes utiles ayant parcouru 1 kilo- 
mètre. La même observation, qui s'applique, comme on le 
verra plus loin, aux voies navigables, démontre ce fait im- 
portant, que le trafic énorme des chemins de fer représente 
presque exclusivement le résultat de l'accroissement de la 
richesse publique dû à la création des voies rapides de com- 
munication. L'amélioration des routes de terre n'a donc 
rien perdu de son intérêt, et l'administration a dû pour- 
suivre avec persévérance ces utiles travaux. 

Le nombre des routes impériales classées est aujourd'hui 
de aSo , y compris les routes de la Corse et des dépar- 
tements anne:&és, Qt leur Iqngueur totale est de 3lS %6% IsMq^ 
mètres. 

Sur cette longueur, 37 Sôa kilomètres sont à l'état d'ejo- 
tretien^ Le surplus, c'est-à-dire 910 kilomètres, formeintdes 
lacunes, qui sont comprimes en majeure partie dans les dé- 



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TRAVAUX PUBLICS. — SITUATION EN l863. 5 

partements annexés ^ dans les pays de montagnes, dans les 
frontières. 

Les travaux exécutés dans le cours de la dernière cam- 
pagne se sont étendus sur 3io kilomètres de lacunes, appar*^ 
tenant ètireize départements, non compris la Corse, dont les 
toutes impériales forment un chapitre spécial du budget. 

Les dépenses se sont élevées à la somme de 2 810 000 fr. 
représentant les frais de construction de 90 kilomètres en- 
viron. En outre, un crédit de 1 million de francs a été con- 
sacré au payement d'une portion de la subvention due par 
l'état pour Touverture de la rue Impériale de Marseille, 
subvention qui s'élève en totalité à 6 millions de francs. 

Enfin il été dépensé' 2 90 000 francs pour la construction 
des routes thermales entreprises dans les départements de 
la Haute-Garonne et des Hautes et Basses-Pyrénées. Ces 
routes, qui présentent ensemble un développement de 
iSg kilomètres, seront entièrement terminées dans la cam- 
pagne prochaine. 

Dana leur ensemble, les dépenses de lacunes se sont ainsi 
élevées, en i863, à 4 100 opo francs. En tenant compte des 
dépenses faites pour les mêmes travaux dans les années an- 
térieures, on trouve que les dépenses restant à faire au 
1" janvier 1864, pour l'achèvement des entreprises en cours 
d'exécution, seront de 10 millions de francs environ. Il 
reste, d'ailleurs, à entreprendre la construction de 590 kilo- 
mètres, évalués à 20 millions de francs. 

La rectification des pentes rapides et souvent dange- 
reuses, que présente trop fréquemment le tracé de nos 
routes, est une amélioration dont l'utilité n'a pas besoin 
d'être démontrée. Le crédit de 4 i4o 000 francs affecté à ces 
travaux en i863 se répartit entre trente-huit départements 
et s'applique à soixante-six entreprises, comprenant en- 
semble une longueur 332 kilomètres. Les dépenses restant 
à faire pour l'achèvement de ces entreprises sont évaluées 
à la somme de 7 1 00 000 francs à partir du 1 •* janvier 1 865. 



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4 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Mais les projets décrétés et non commencés représentent, en 
outre, une dépense de 16 millions de francs. 

La viabilité, dans le département de la Coi?se, est restée, 
pendant de longues années, dans un état d'imperfection qui 
a nécessité l'adoption de mesures spéciales. Due loi du 
26 juillet 1839 et des décrets des 3 mai i854» 16 juin i855 
et 28 août 1862 ont ajouté aux 4 16 kilomètres de. routes 
impériales classées dans ce département par la loi du 
2 5 mai 1 856 cinq routes, d'une longueur ensemble de 655 ki- 
lomètres, dont la construction est évaluée à i4 100 000 fr. 
Un crédit de 900 000 fr. a été affecté, sur l'exercice i863, 
à l'exécution de ces travaux. 

Les dépenses antérieures s' étant élevées à 7 376 000 fr., 
il restera à dépenser, au 1" janvier 1864, une somme de 
4925 000 francs. 

Dès aujourd'hui, ces nouvelles routes sont livrées à la 
circulation sur une longueur de 445 kilomètres, et il ne reste 
que 210 kilomètres à ouvrir ou à terminer. 

La Corse a été dotée, en outre, par le décret du 28 mars 
i852, d'un réseau de routes forestières, destinées à mettre 
en valeur de vastes forêts domaniales dont l'exploitation 
avait été jusqu'ici impraticable. Ces routes, au nombre de 
treize, et d'une longueur totale de 558 kilomètres, doivent 
coûter, y compris les frais d'entretien jusqu'à l'époque de 
leur achèvement, une somme de 8 millions de francs envi- 
ron. Un crédit de 5oo 000 francs a été affecté en i863 à 
cette opération, qui, tout en remplissant sa destination spé- 
ciale, va porter la circulation dans les parties les plus mon- 
tagneuses de rile. Déjà 44? kilomètres de routes forestières 
sont terminés; il restera à dépenser, au 1" janvier 1864, 
une somme de 2 3oo 000 francs pour leur entier achève- 
ment. 

Les ponts établis sur les grands cours d'eau, pour le pas- 
sage des routes impériales, font l'objet d'un chapitre spé- 
cial au budget extraordinaire des travaux publics. Les ou- 



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TRAYAUX PUBUCS. — SITUATION EW l865. 5 

vn^es actaellement en cours d'exécution sont au nombre 
de dix-huit; les plus impoitants sont : le pont de Bercy, à 
Paris, destiné à remplacer un pont suspendu dangereux 
pour la circulation; le pont de Gharenton, sur la Marne ; le 
pont du Yar, accolé au viaduc du chemin de fer de Toulon 
à Nice, et qui doit être substitué à l'ancien pont de bois 
aujourd'hui hors de service ; enfin les ponts d'Albi sur le 
Tarn et de la Ferté-sous-Iouarre sur la Marne. L'ensemble 
des ouvrages en cours d'exécution est évalué à 9 693 000 fr. ; 
les dépenses se sont élevées en i863 à 1 535 000 francs, et 
il restera à dépenser, au 1" janvier 1864, une somme de 
5 44o 000 francs. Sept autres ponts de moindre importance, 
évalués ensemble 'à 660 000 francs, et dont la reconstruc- 
tion a été autorisée par divers décrets, n'ont pas été encore 
entrepris. 

Enfin la loi du 28 mai i858 a rattaché au budget des 
routes impériales les subventions à payer par l'état à la 
ville de Paris pour les travaux de viabilité autorisés par 
cette même loi, comme aussi les sommes restant dues pour 
les travaux dérjà engagés en vertu d'actes antérieurs. 

Parmi ces derniers travaux, le boulevard de Sébastopol, 
rive gauche, figure pour une somme de 12 5o() 000 francs; 
les subventions relatives aux abords du Théâtre-Français, 
du Louvre et de la Sorbonne ne sont pas encore liquidées ; 
elles paraissent devoir atteindre le chiflre de 1 1 5oo 000 fr. 
environ. Quant aux entreprises approuvées par la loi du 
28 mai i858, elles comprennent une longueiu* de 25 610 
mètres de voies nouvelles, dont la dépense, évaluée à 
180 millions, est supportée par l'état dans la proportion 
du tiers, sans toutefois que sa part contributive puisse ex- 
céder 5o millions. Parmi ces entreprises, nous citerons les 
boulevards du Prince-Eugène, de Magenta, de Malesherbes, 
de Beaujon, le prolongement des boulevards de Latour- 
Maubourg et de Sébastopol, rive gauche, l'isolement du 
Luxembourg, l'achèvement de la place de l'Étoile. Ces im- 



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6 MÉMOIHIS ET DOGUMJS^TS. * 

porta^tes entreprises isont aujourd'hui presque w^rem^t 
terminées. 

L'administration municipale poursuit d'ailleurs avec ac« 
tivité les autres opérations prévues par la loi de i858, Le 
crédit affecté à, ces travau^^ s'est élevé, en i863, comme 
dans les années précédentes, à 8 800 000 francs. Il reste à 
allouerv à, partir du i*' janvier 1864^ une somme de 
Sîî 816 667 francs pour solder les subventiQOS dont le chiffre 
est dès à présent déterminé, et, en outre, une sonwne éven- 
tuelle de 1 1 5oo 000 francs pour le payement des subven- 
tions qui restent à liquider, soit, en totalité, 44 3 16 667 fr. 

Nmigation intérieure^ -^ Le réseau de la, navigation in- 
térieure se compose à la fois des rivières et des canaux arti^ 
fjciels. Ces voies navigables, en se complétant mutuellement, 
forment les grandes lignes qui mettent en communication 
nos bassins principaux ou qui desservent nos plus riches 
vallées. 

Le développement total des rivières navigables est de 
9 5oo kilomètres environ, non compris les parties simple- 
ment flottables en trains; mais, sur une longueur de plus 
de 5 000 kilomètres, la navigation est ou purement nomi- 
nale, ou presque nulle; en sorte qu'on peut réduire à 
6 5oo kilomètres l'étendue réelle des cours d'eau où la na- 
vigation est effective. Quant aux canaux, leur longueur est 
de 4 760 kilomètres. Le développement total des voies na- 
vigables est donc de n ^So kilomètres. 

Les transports par eau, comme les transports par routes 
de terre, semblaient, ainsi que nous l'avons dit plus haut, 
devoir disparaître devant la concurrence des chemins de 
fer, Ici encore le fait a démenti cette prévision. Le trafic des 
voies navigables, qui était, en i85o, de 1 milliard 7^2 mil- 
lions de tonnes transportées à 1 kilomètre, a dépassé, dans 
les années suivantes, le chiffre de 2 milliards de tonnes, et 
a été, en 1861, de 2 milliards s 00 millions de tonnes à 
i kilomètre, correspondant à un transport moyen de 



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TBàVAUX PUBUGS, — STrUATlON KN l863. ^ 

195*000 tonnes parcourant la longaeur totale des lignes na<* 
idgables, £n 1863, ce chifiire s^est élevé à 2 milliards 36o 
millions de tonnes à 1 kilomètre, soit à plus de aoo 000 tonnes 
à la distance endére. 

Dans la même période de temps, le trafic des chemins de 
fer s'est élevé de 353 millions à près de 4 milliards de 
tonnes transportées à 1 kilomètre. Cet énorme accroisse- 
ment dcmne la mesure de l'essor imprimé au commerce et à 
i'ÎQdustrie par le perfectionnement des moyens de commu- 
nication. 

Bien que les premiers essais des écluses à sas, introduites 
en France dans le xvr siècle par Léonard de Vinci, aient été 
faits sur des rivières, à savoir : sur la Vilaine, entre Rennes 
et Redon, par François P% et sur la Baîse, entre Nérac et 
la Garonne, par Henri IV, ces essais restèrent isolés, et les 
travaux entrepris à partir du zv!!*" siècle pour la création 
d'une navigation intérieure eurent pour objet exclusif la 
construction de canaux. C'est £Ûnsi qu'ont été établis, dans 
le cours de ce siècle, le canal de Briare, premier canal à 
point de partage qu'ait possédé la France ; le canal du Midi, 
destiné à unir la Méditerranée à l'Océan; le canal d'Or- 
léans qui, comme celui de Briare, relie la Loire à la Seine 
par la rivière canalisée du Loing. Dans le siècle suivant, et 
même sous le premier empire, tous les efforts tendent vers 
le même but, et plusieurs canaux importants sont livrés au 
commerce. Les rivières, en effet, malgré leur imperfection, 
o&aient à la navigation une voie naturelle qui pouvait suf- 
fire à des besoins encore peu développés, et Ton dut se 
préoccuper, avant tout, de créer entre les divers bassins 
les lignes de jonction qui pouvaient seules établir des corn* 
mumcations continues entre toutes les parties du temtoire. 
Ce n*est qu'après l'achèvement des principaux canaux, c'est- 
àrdire dans les trente dernières années, qu'on a senti la né- 
cessité de compléter le réseau navigable, en améliorant le 
com« des rivières qui en forment une partie essentielle. 



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8 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Rivières. — Les travaux d'amélioration des rivières, 
entrepris sur une large échelle à partir de i835, et conti- 
tinués sans interruption depuis cette époque, ont reçu, de- 
puis 1 860, une nouvelle impulsion à Taide des allocations 
extraordinaires accordées par les lois des i4 juillet 1860 et 
2 juillet 1861. Cette activité s'est maintenue dans le coure 
de la dernière campagne. 

Le crédit affecté à ces travaux en 1 863 s'est élevé à 1 1 nail- 
lions, et a été réparti entre vingt-sept rivières différentes. 
Hais la majeure partie de cette somme a été concentrée 
sur les entreprises qui offrent le caractère le plus prononcé 
d'utilité générale. 

Ainsi on a poursuivi avec activité la construction des bar- 
rages écluses de la haute Seine et de l'Yonne, qui doivent 
substituer à la navigation intermittente par éclusées une 
navigation à tirant d'eau constant, et compléter ainsi, par 
l'intermédiare du canal de Bourgogne et de la Saône, la 
ligne navigable de Paris à Lyon. 

On a continué en outre, sur la Seine, entre Paris et Roxien, 
les améliorations qui ont déjà produit d'importants résul- 
tats. La canalisation de la Marne, entreprise entre Dizy et 
la Seine, sur une longuem* de 206 kilomètres, a été pous- 
sée avec activité, et l'on peut espérer qu'en i865 cette ri- 
vière, complètement améliorée, formera avec le canal de la 
Marne au Rhin une voie de navigation régulière entre Paris 
et Strasbourg. 

Le Rhône, dont le mouvement commercial a été grave- 
ment atteint, dans les premières années surtout, par la con- 
currence du chemin de fer, a été également l'objet de la sol- 
licitude de l'administration. Les passages les plus difficiles 
du fleuve, ceux du confluent de la Saône, de Chavanay, de 
la Roche-de-Glun et d'Ancône, des Courlis et du pont Saînt- 
Benezet, ont été améliorés d'une manière à peu près com- 
plète. L'expérience a démontré refficacité presque certaine 
du système de travaux adopté aujourd'hui, et chaque cam- 



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TRAVAUX PUMIGS. SITUATION EN l863. 9 

pagne voit di^araître quelques-uns de ces passages si redou* 
tés de la batellerie. Grâce à cette amélioration continue, la 
navigation se relève, et, si elle reste au-dessous du tonnage 
qu'elle avait atteint au moment de sa plus grande prospé- 
rité, du moins elle a dépassé, dans ces dernières années, 
le chiffre déjà considérable de 3oo ooo tonnes ramenées à 
la distance entière de Lyon à Arles. 

Sur le Bhône maritime, le passage des embouchures, 
toujours difficile et souvent dangereux, aéj;é de tout temps 
un grave obstacle pour la navigation. Aujourd'hui même ce 
passage est devenu presque impraticable pour les navires à 
voiles. Après avoir tenté d'améliorer la passe par la con- 
centration des eaux dans un chenal unique, l'administra- 
tion a dû renoncer à des essais infructueux, et recourir à 
la construction d'un canal maritime entre la tour Saint- 
Louis et l'anse de Fos. Un décret du 9 mai i865 a j^escrit 
l'exécution de cet ouvrage, évalué à la somme de 8 miUions 
de francs. Les propriétaires des terrains riverains intéressés 
à sa construction se sont engagés à concourir à la dépense 
pour une somme de 1 5oo 000 francs. La première partie 
du projet, comprenant le creusement du canal proprement 
dit, et évaluée à 3 45o 000 francs, vient d'être approuvée 
par l'administration et sera adjugée avant la fin de la cam- 
pagne. 

Les travaux d'amélioration de la Garonne maritime se 
continuent avec un succès que l'expérience confirme chaque 
jour. Les principaux obstacles que rencontrait la navigation 
en aval de Bordeaux étaient la passe de Bassons et celle du 
Bec-d'Ambès. Au commencement des travaux, la première 
n'avait qu'une profondeur de o"".8o à mer basse ; le mouil- 
lage de la seconde variait de o™.8o à 2 mètres, et n'attei- 
gnait ce dernier chiflre qu'après les débordements. Aujour- 
d'hui, le chenal, à la passe de Bassens, s'est ouvert dans 
la direction que lui assignaient les travaux, et présente, en 
basse mer, une profondeur de 2"*. 20, qui tend à s'accroître 



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10 IIÉHOIBES ST DOGUMS^TSf. 

progressivement. Quant à la barre du Bec-d'Âmbës, elle a 
définitivement disparu, et cette passet jadis si redoutable, 
s'est transformée en un chenal dont la profondeur miniAuxa 
est de^ près de 5 mètres aux basses eaux. Ces impibrtant» 
réjBultats sont d'un haut intérêt pour le port d^ Bordeaux. 

Sur la Loire maritime^ où des travaux de môme nature 
ont été entrepris entre Nantes et l'île Thérèse, Içs progrès 
sont plus lents, mais le succès n'en paraît pas moins très- 
probable. Déjà, dans la section inférieure, celle de l'île 
Thérèse à Gouëron, la plus mauvaise autrefois de la rivière, 
les hauts fonds ont disparu, et toute la section peut être 
librement parcourue en vive eau par des navires de 5 mè- 
tres de tirant d'eau. Entre Gougron et la baase Indre, les 
profondeurs se iont successivement accrues et atteignent 
partout S^'.So à 4 mètres. Maâs ces chiffres mêmes in-< 
diquont que le but n'est pas encore atteint. Les résultats 
sont également incomplets dans la section supérieure, qui 
s'étend jusqu'à Nantes. L'améUoration attendue ne pourra 
se réaliser entièrement qu'avec l'aide des grandes crues qui 
ont complètement manqué dans ces dernières années et au 
moyen de l'action successive du temps. 

L'endiguement de la Seine maritime, entre Rouen et 
Quillebœuf, a, au contraire, obtenu dès l'abord un succès 
incontestable; aussi, dans ces deri^ières années, le gouver- 
nement n'a-t-il pas hésité à pousser, plus avant dans la 
baie de Seine des ouvrages qui avaient produit d'aussi heu- 
reux effets. Les ouvrages, continués d'abcwd jusqu'à la 
Roque, en aval de Quillebœuf et de Tancarville, se prolon- 
gent actuellement, en vertu du décret du 12 août i863, 
jusqu'à la pointe de. Berville^ Les navires trouveront désor- 
n\ais, à partir de ce dernier point jusqu'à Rouen, un tirant 
d'eau de 4 mètres en haute mer de morte eau, et de 5 mètres 
en vive eau, c'est-à-dke supérieur d'au moins 1 mètre au 
mouillage que présentait la Seine avant le commencement 
des travaux. , 



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TRAVAUX PUBWC3, — SJTUATXON E» l863. Il 

JBofin rendiguement dQ la rive gaache du Var, entrepris 
sous le gouyemement sarde, a été ternÛBé en 1862 sur la 
preinière section, de } \ 45o mètres de longueur, comprise 
.entre la Boche*Rouge et le vallon de Gomba. La seconde 
section, du yallon de Gomba à la mer, dont h développe- 
meQt est de u 600 mètres, a été ea^écutée en i8fi3 sur près 
de 3 Qoo mètres de longueur* 

Les entreprises que nous venons de citer ont reçu» sur le 
crédit de 1 1 millions de francs ouvert en i863, des alloca<- 
tions montant ensemble à 8 millions. Le surplus, c'est-à« 
dbe 3 millions ont été répartis entre vingt rivières qui, tput 
en offrant une utilité réelle pourries contrées qu'elles tra-- 
versent, n'appartiennent pas aux grandes lignes de navi-< 
gation intérieure. 

Les dépenses restant à faire au i" janvier 1864 pour Ta- 
chëvement des travaux décrétés sont évaluées à 35 millions 
25o 000 francs. 

Canaux. — La longueur totale des canaux livrés au com- 
merce est, comme on Ta dit, de 4 7^0 kilomètres. Sur cette 
longueur, 5 65o kilomètres ont été construits par l'état, ou 
ont été rohget de rachats successifs. Le surplus, soit 1 100 
kilomètres, sont concédés, savoir 438 kilomètres à perpé- 
tuité et 662 à titre temporaire. 

Les seuls canaux qui soient actuellement en cours d'exé- 
cution sont : 

Le canal de Marans à la Rochelle, destiné à réunir ce port 
avec le bassin de la Sèvre; le canal des houillères de la 
Sarre et l'embranchement de Golmar, qui doivent assurer à 
Findustrie alsacienne une notable économie pour le trans- 
port des houilles de Saarbrûck; le canal de Roubaix, des- 
tiné à créer une communication navigable entre le bassin de 
l'Escaut et celui de la Lys, et à desservir les centres indus* 
triels de Roubaix et de Tourcoing; le canal de Vitry à Saint- 
Dizier, qui ouvrira à l'industrie métallurgique de la Haute- 



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12 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Marae une double ligne de navigation sur Paris d'une part, 
et sur l'Alsace de l'autre; enfin le canal de la Haute-Seine, 
qui forme le prolongement, en amont de Troyes, du canal 
de Troyes à Marcilly. Ces diverses lignes navigables, qui 
présentent ensemble une longueur de iSa kilomètres, ont 
reçu en i863, sur le crédit total de 4 43p ooo francs affecté 
aux canaux, une allocation de 2 5yb 000 francs ; une somme 
de 4 millions de francs a, en outre, été appliquée au canal 
des houillères de la Sarre et à l'embranchement de Colmar, 
au moyen des avances faites par les industriels de l'Alsace, 
^conformément à la loi du 20 mai 1860. Le surplus du cré- 
'dit de cet exercice a été <iflFecté à l'exécution des travaux 
d'amélioration des anciens canaux, et notamment des ca- 
naux du Centre, de Bretagne, des Ardennes, de la Somme, 
de Saint-Quentin, de la Haute-Deule. 

Les dépenses à faire à partir de 1864, pour l'achèvement 
des travaux actuellement entrepris pour la construction ou 
l'amélioration des canaux, sont évaluées à 18400000 fr. 

Navigation mariiime. — La statistique générale des ports 
maritimes de commerce, publiée en iSSg, par l'administra- 
tion des travaux publics, comprend 4oo ports, dont 86 sont 
situés dans la Manche, 23 1 sur les côtes de^l'Océan et 
83 dans la Méditerranée. Mais un grand nombre de ces 
ports ne sont que de simples stations de pêcheurs, qui n'ont 
aucun caractère commercial. Aussi le mouvement de la na- 
vigation n'est constaté par l'administration des finances 
que dans 2 3o ports environ, et 200 seulement participent 
aux fonds annuels d'entretien. 

Quant aux crédits extraordinaires, ils ont été appliqués 
dans la dernière campagne à l'amélioration de 46 ports, et, 
en outre, aux travaux d'éclairage et de balisage des côtes. 
Mais ici, comme pour les rivières, la majeure partie des 
fonds disponibles a été consacrée aux grands ports, qui 
forment le siège principal de notre commerce maritime. 
Tels sont les ports de Marseille, du Havre, de Bordeaux, de 



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TRAVAUX PUBLICS. — SlTUATlOJï EN l865. * l3 

Dunkerque, CeUe, Dieppe, Boulogne, Brest, Saint-Malo,. 
Saint-Nazaire. 

Le port de Marseille était réduit, jusqu'en 1844» à l'an- 
cien bassin limité à une surface de 29 hectares et à un dé- 
veloppement de quais de 9 SgS mètres. Ces moyens de sta- 
tionnement et de manutention des marchandises étaient 
absolument insuffisants pour satisfaire au mouvement ma- 
ritime, qui s'élevait déjà à 18 293 navires, entrés ou sortis, 
jaugeant plus de 2 millions de tonneaux. Le bassin de la 
loliette, terminé en 1 845, a porté la surface d'eau abritée à 
5i hectares, et le développement des quais à 4 835 mètres. 
Mais cette situation n'était pas encore en rapport avec \eg 
progrès continus du commerce de Marseille. Le décret du 
24 août 1 859 a prescrit la construction du bassin Napoléon, 
ainsi que les bassins du Lazaret et d'Arenc, concédés à la 
compagnie des docks et entrepôts. Ces bassins, qui seront 
en pleine exploitation dans les premiers mois de 1864, por- 
teront à 90 hectai-es la surface d'eau et à 9 o55 mètres le 
développement des quais. Cet accroissement considérable 
n'est cependant pas encore 'suffisant pour le mouvement 
des navires, dont le jaugeage s'est élevé, en 1862, à 
5 473 000 tonneaux. Le décret du 29 août i863 est destiué 
à améliorer cet état de choses. Il a autoriséJa construction, 
à la suite du bassin Napoléon, d'un nouveau bassin de 
46 hectares de superficie. Il a, en outre, assuré, au moyen 
d'une concession faite à la compagnie des docks, la créa- 
tion de bassins de radoub, établissements de la plus haute 
importance pour la navigation à vapeur. 

Au Havre, la grande écluse de la citadelle et la forme de 
radoub construite dans le bassin de l'Eure sont prêtes à 
être livrées au commerce. La première partie de l'élargis- 
sement du chenal est terminée, et le brise-lames de la jetée 
du Nord, complètement achevé, fonctionne de la manière 
la plus satisfaisante. On compte entreprendre la construc- 
tion d'un second brise-lames à la suite du premier, et l'on 



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l4 ' MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Voccupe de préparer le projet d'agrandissement de l'avant- 
port, amélioration importante qui est, dès à présent, arrê- 
tée en principe. 

Les nouveaux quais verticaux de Bordeaux, principale- 
ment destinés aux bateaux à vapeur, ont été commencés 
dans la dernière campagne. 

A Dunkerque, les grands travaux d*amélioration , auto- 
risés par le décret du i4 juillet 1861, n'ont pu être entre- 
pris jusqu'ici que sur quelques points isolés; mais on a 
obtenu un résultat des plus importants pour l'avenir du 
port, en redressant et approfondissant la passe d'entrée par 
l'emploi combiné des chasses et des guideaux échoués à 
. basse, mer. 

A Cette, on terminera dans la campagne actuelle l'ouver- 
ture du canal maritime, qui doit permettre aux navires d'o- 
pérer leur déchargement dans le bassin du chemin de fer du 
Midi. 

A Dieppe, on a entrepris le curage des bassins à flot ,et 
l'achèvement du bassin Bérigny, ouvrages nécessités par l'ac- 
croissement considérable du mouvement de ce port. 

Les travaux du bassin à flot de Boulogne se poursuivent 
avec activité; le creusement est très-avancé; une grande 
partie des murs de quai est construite ; le radier de l'écluse 
et près de la moitié des maçonneries du sas sont exécutés. 
Ce grand ouvrage pourra être terminé à la fin de 1 865. 

A Brest, le port Napoléon, projeté dans l'anse de Por- 
strein, est en bonne voie d'exécution; les jetées d'abri sont 
élevées sur la plus grande partie de leur longueur ; dès la 
campagne prochaine, on pourra livrer pour l'accostage des 
transatlantiques 85o mètres environ de murs de qusds. 

A Saint-Malo, les travaux du bassin à flot marchent régu- 
lièrement. On a presque entièrement terminé, dans la der- 
nière campagne, le quai Napoléon, qui assurera la commu- 
nication entre le port et le chemin de fer de Rennes à Saint- 
Malo. 



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TBAVAU^ PUBUGS. — SITUATlOlf Klf l863. l5 

Le décret du 5 août 1861 a autorisé la création à Saint- 
Nazaire d'un second bassin à flot, celui de Penthouët, d'une 
étendue plus que double de celle du bas^în actuel, dont 
rinsuffisaxice est, dès à présent, constatée. Les travaux 
entrq^ris jusqu'ici n'ont consisté que dans le creusement 
d'une partie du uouveau bassin; tous les crédits disponi- 
bles ont dû être consacrés au payement des indemnités de 
terrain. 

Des ouvrages d'une moindre Importance ont, en outre* 
été exécutés dans trente-six ports, parmi lesquels nous ci- 
terons ceux de Calais, Fécamp, Ronfleur, Trouville, Cher- 
bourg, la Rochelle, Rochefort, Rayonne, Riaritz, Saint-Jean- 
de-Luz, Rastîa. 

L'éclairage et le balisage des côtes, qui ont déjà reçu 
dans ces dernières années une si utile extension, ont fait de 
nouveaux progrès en i865. Les phares d'Ouessant, d'Hour* 
tins, de Contis et du Grand-Rouveau ont été terminés et 
allumés dans le cours de la campagne. Aujourd'hui l'éclai-^ 
rage maritime comprend quarante-trois phares de premier 
ordre, cinq de second, trente-cinq de troisième, cinq feux 
flottants et cent quatre-vingt-six fanaux ou feux de port. 

Quant au balisage, il s'est accru, en i865, de quinze 
tours-balises, établies dans les Gôte*-du-Nord, le Finistère 
et le Morbihan ; de neuf balises en bois, de six amers et dç 
trente et une bouées. Il se compose aujourd'hui de cent six 
tours-balises en maçonnerie ou en fer; de neuf cent neuf 
balises simples ; de trois cent quatre-vingts bouées en tôle 
ou en bois; enfin de trois cent trente-sept amers. 

Nous ajouterons qu'un premier essai de l'éclairage au 
moyen de la lumière électrique se prépare dans l'un des 
phares de la Hève, près du Havre. 

Les crédits affectés au service maritime se sont élevéSi 
en i863, à it millions de francs. Les dépenses restant i 
faire au 1 " janvier 1 864* pour Tachèvement des travaux dé* 
crétés, sont évalués à 99 200 000 francs. 



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ib ]«ÉMOIIl£S ET DOCUMENTS. 

s Service hydraulique. — Les travaux d'amélioration agri- 
cole, entrepris d'abord sur quelques points isolés, et en 
quelque sorte à titre eijceptionnel, acquièrent chaque jour 
plus d'importance et sont de plus en pfus appréciés par les 
populations. 

En Sologne, le but principal que Ton s'est proposé a été, 
d'une part, de faciliter par des curages le libre écoulement 
des eaux; de l'autre, d'assurer le transport de la marne qui 
peut seule fertiliser les terres ai^euses de cette contrée. 

Le curage des principaux cours d'eau est aujourd'hui ter- 
miné, et, en outre, le canal de la Sauldre est ouvert depuis 
Blancafort, limite de^ terrains marneux, jusqu'au Goudray, 
sur une étendue de 3o kilomètres. Mais cç canal, privé de 
toute issue, n'a pu être utilisé jusqu'ici que pour les pro- 
priétés riveraines. Un décret du i6 août i863 en a autorisé 
le prolongement sur 1 3 kilomètres jusqu'au chemin de fer 
du Centre, près de la Motte-Beuvron, de manière à ouvrir 
un débouché aux marnes transportées par la voie navigable. 
Ce travail complémentaire sera entrepris en 1864. Dans le 
cours de la présente année, on s'est particulièrement atta- 
ché à presser l'exécution des routes agricoles classées par 
le décret du i5 octobre 1861. Ces routes, d'une longueur 
totale de 522 kilomètres, sont entreprises sur un dévelop- 
pement de 276 kilomètres et Sont terminées sur plusieurs 
sections. 

Dans la Dombes et dans la Brenne, les crédits de l'exer- 
cice i863 ont été presque exclusiment consacrés à la conti- 
nuation du réseau des routes agricoles, dont le développe- 
ment est de 2 1 2 kilomètres pour la première de ces contrées, 
et de 223 kilomètres pour la seconde. Nous devons rappe- 
ler toutefois qu'une loi votée dans la dernière session a créé 
pour la Dombes un puissant élément d'amélioration, en ap- 
prouvant la concession d'un chemin de fer entre Lyon et 
Bourg, et en sanctionnant l'engagement contracté par la 
compagnie concessionnaire de dessécher, moyennant une 



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TRAVAUX PUBLICS. — SITUATION EN l865. 17 

subvention de 1 5oo ooo francs, une surface de 6000 bec- 
tares d'étangs insalubres. 

En Corse, on a terminé jusqu'à l'entrée de la ville la con- 
duite d'eau de Bastia; on a amélioré les conduites des fon- 
taines d'Ajaccio et préparé le projet définitif de la dérivation 
de la Gravona. 

Les routes agricoles de la Gironde et des Landes, dont 
la longueur totale est de 458 kilomètres , sont exécutées 
par la compagnie du chemin de fer du Midi, en vertu de la 
convention approuvée par la loi du 1 1 juin iSSg. Ces routes 
sont aujourd'hui terminées sur 432 kilomètres , et leur en- 
tretien reste à la charge de l'état pendant un delà de 
cinq ans. La dépense de cet entretien s'est élevée, en i865, 
à 335 000 francs. 

Enfin deux routes agricoles, d'une longueur ensemble de 
34 kilomètres , ont été classées dans la partie du départe- 
ment de Lot-et-Garonne connue sous le nom de Petites- 
Landes. Les travaux , commencés en 1862 , ont été poussés 
avec activité dans la dernière campagne. 

La création de routes agricoles, en facilitant l'exploitation 
des terres, en donnant surtout les moyens de répandre dans 
toutes les parties du territoire les engrais et les amende- 
ments appropriés à la nature du sol , réalisent une amélio- 
ration immédiate et dont les effets frappent tous les yeux. 
Aussi ce genre de travaux a-t-il été réclamé avant tout par 
les contrées insalubres ou stériles. 

Mais cette amélioration ne saurait suffire pour dévelop- 
per la production agricole , et l'irrigation , malheureuse- 
ment trop peu répandue en France, est une des pratiques 
qu'il importe le plus d'encourager. L'administration, par- 
tageant les vues exprimées à ce sujet dans le sein du corps 
législatif, est entrée résolument dans cette voie. 

Dans le cours de Tannée i865, trois grands canaux d'ir-^ 
rigation ont été concédés, moyennant des subventions va- 
riant du tiers au cinquième des dépenses prévues. 

Annales des P. et Ch., Mémoires. — tomi vi. 2 

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l8 MÉMOIRES 8T BOGUMINTS. 

Le premier est le canal du Drac, destiné à Tarrosage d» 
bassin de Gap , lequel comprend 6 ooo hectares irrigables. 
Cet ouvrage, évalué à i 5oo ooo francs, doit recevoir une 
subvention de Soooco francs. Le second, le canal dérivé du 
Verdon , a été concédé à la ville A*Mx avec une subvention 
de 1 5oo 000 francs. Ce canal, qui fournît à la ville d'Aix 
les eaux nécessaires à son alimentation , et qui doit, en outre, 
arroser plus de 5 ooo hectares dans les communes traver- 
sées, est évalué à 8 5oo ooo francs. Le département a alloué 
pour ce travail , en sus de la subvention de Tétat , un con- 
tingent de 1 million de francs. Enfin , un canal concédé au 
département de la Loire est destiné à arroser, au moyen 
d'une déviation des eaux du fleuve, une surface d'environ 
8 000 hectares comprise dans la plaine du Forez. La dépense 
en est évaluée à la somme de 4 4^0 ooo francs, sur laquelle 
1119 5oo francs seront fournis par l'état. La plus-value 
qui sera produite par ces trois entreprises ^Jépassera très- 
probablement le chiffre de Se millions. 

L'administration prépare , en outre , la concession d*un 
canal dérivé de la Garonne à Saînt-Martory, et qui doit ar- 
roser la vaste plaine comprise entre cette ville et Toulouse, 
Une subvention de 3 millions de francs sera affectée à l'exé- 
cution de cet ouvrage , qui doit remplacer le canal de navi- 
gation et d'irrigation à la fois , prévu par la loi du 3i mai 
1846. 

L'application de la loi du ig juin 1867, relative à l'assai- 
nissement et h la mise en valeur des landes de Gascogne, 
continue à réaliser les heureux résultats qu'il était permis 
d'en attrendre. 

L'administration supérieure, grâce à la bonne volonté des 
communes, a dû se borner à faire rédiger les projets d'as- 
sainissement et à provoquer les décrets exigés par la loi. 
A la fin de l'année i863 , une surface de 1 sS 000 hectares 
de landes communales sera assainie et leAse en valeur. 

La loi du s8 mid 1860, relative aux marais et tares In- 



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TRAVAUX PUBUG3, -^ SITUATION ]EN l863. 19 

çmltes appartenant am communes, rencontre plus de diflB- 
cultés dans son application. Toutefois, lea études se pour- 
suivent et ont déjà produit quelques résultats, La situation 
actuelle peut se résumer ainsi qu'il suit : dans 25 336 com- 
munes, il a été fait une reconnaissance générale des ter- 
rains communaujc, et il a été constaté que 18788 d'entre 
elles ne possédaient aucun terrain à tomber sous l'applica- 
tion de la loi ; dans 6 548 communes» au contraire, on a 
reconnu que la loi pouvait être utilement appliquée. Plus 
de 3 000 projets ont été rédigés jusqu'ici pour Tassainisse- 
mçnt et la mise en valeur de 127 553 hectares environ, et 
sont actuiellement en voie d'instruction. Cies projets, dont 
la dépense est évaluée ensemble à 20 355 000 fr., doivent, 
d'après les prévisions d^s ingénieurs, produire une plus- 
value de plus de 6q millions. Quant aux projets e.xéculés, 
qui sont au nombre de 122, ils s'appliquent à a 985 hec- 
tares, et ont produit une plus-value de 1 o4o 000 francs 
pour une dépiçnse de \h^ ooo francs. En outre, 206 projets, 
comprenant 5 1 86 hectares et devant donner une plus-value 
de 2 600000 francs pour une dépense de 520 000 francs, 
sont en cours d'exécution. Il est à remarquer que, sur ce 
nombre, six projets seulement, relatifs à une surface de 
232 hectares» doivent être exécutés d'office par l'état ; tous 
les autres sont entrepris par les communes elles-mêmes. 
Ces premiers résultats, tout incomplets qu'ils acnent ^core, 
suffisent cependant pour démontrer que la loi de 1 860 ap- 
pliquée ayea ^^esse eit persévérance, doit puissamment 
contribuer k l'amélioration delà propriété communsde. 

Le drainage , ^ universellement répandu en Angleterre , 
^t loin d'avoir reçu en Fr^gincc 1q même développement. 
Cependant, ^n i*' janvier |863, on évaluait à 144^16 hec- 
tare^ la §up€3rficie des terrains drainés, Le prix moyen de 
l'opération était estimé par hectare à 262 francs, la plus- 
value k^5ii fsmc^^ capital et h 59 fr^^nes en revenu, ce 
qui vepréeid^t^ po^r iout^ la superficie drainée une dép^ise 



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20 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

totale de 57 852 801 francs et une plus-value en capital de 
1 19 8o5 o38 francs et en revenu de 8 554 i85 francs. 

L'état a encouragé les efforts des agriculteurs, en char- 
geant les ingénieurs de dresser, sans aucun frais pour les 
intéressés, les projets de drainage qui leur sont demandés, 
et de surveiller Texécution des travaux. Au i** janvier i863, 
les surfaces de terrain dont le drainage a été ainsi étudié 
par les soins de Tadministration dépassaient 3i 600 hec- 
tares, et les superficies drainées sous sa surveillance, 
24600 hectares. 

En i865, les ingénieurs ont dressé les projets de 8 5oo 
hectares environ et surveillé le drainage de 2 800 hectares. 
En accordant , en outre , aux départements 267 machines à 
fabriquer des tuyaux, Tadministration a déterminé un abais- 
sement notable dans le prix des drains et donné ainsi aux 
propriétaires une subvention indirecte. 

Mais, si l'agriculture a profité avec empressement de ces 
facilités, elle n'a pas su apprécier au même degré les avan- 
tages que lui offrait le gouvernement en mettant à sa dis- 
position des capitaux à intérêt réduit. Les prêts effectués 
par le ci'édit foncier en vertu de la loi du 28 mai i858 n'é- 
taient, au 1*' janvier i863, qu'au nombre de Sg, s' élevant 
à la somme totale de 720 760 francs, et s'appliquant au 
drainage de 3279 hectares. Les prêts autorisés depuis le 
commencement de i863 sont au nombre de deux seulement, 
pour une somme de 20 000 francs, applicable au drainage 
de 84 hectares. Deux autres' demandes, montant ensemble 
à la somme de 1 1 180 francs, sont encore à l'instruction. 

Ces chiffres démontrent que le mode d'intervention le 
plus efficace de l'administration pour les opérations de drai- 
nage a consisté jusqu'ici dans le concours gratuit qu'elle a 
prêté aux propriétaires pour l'étude et la surveillance des 
travaux. 

Les dépenses restant à faire au i*' janvier 1864» en ce 
qui concerne l'ensemble du service hydraulique, pour ter- 



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TBAVAUX PUBLICS. — SITUATION EN l863. 91 

min^ les entreprises engagées, sont évaluées à 18 35o 000 
francs. 

Chemins de fer. — Les. nouvelles conventions passées avec 
les compagnies de chemins de fer et votées par le corps lé- 
gislatif dans la dernière session doivent puissamment con- 
tribuer à assurer l'achèvement du réseau de l'empire. 

Depuis 1869, quelques chemins secondaires avaient seuls 
été concédés à deux compagnies, celles du Nord et de Lyon- 
Méditerranée. Cependant, de puissantes considérations d'in- 
térêt public, et, avant tout, le programme économique 
développé dans la lettre impériale du 5 janvier i86o, impo- 
saient au gouvernement l'obligation de créer sans retard les 
nouvelles lignes que réclamaient impérieusement les besoins 
de l'industrie nationale. 

Aussi, dès le 1" août 1860, deux lois ont-elles autorisé 
l'établissement de six chemins de fer dans les contrées in- 
dustrielles de la Normandie et des Vosges; des décrets 
intervenus dans le cours de la même année ont prescrit 
l'exécution de trois lignes destinées à rattacher la Savoie aux 
anciens départements français. 

En 1 86>, une loi du 5 juin a fixé les conditions de la con- 
cession d'un chemin d'embranchement sur Aigues-Mortes, 
et une seconde loi du 2 juillet a autorisé l'administration à 
entreprendre vingt-quatre chemins nouveaux, distribués sur 
tous les points du territoire. Enfin, une loi du 6 juillet 1862 
a autorisé la concession, moyennant une subvention déter- 
minée, d'une ligne de Belfort à Guebwiller, et deux décrets 
de la même année ont déclaré d'utilité publique les chemins 
de Dunkerque à Fumes et de Reims à Mourmelon. L'en- 
semble de ces lignes, d'une longueur totale de 1827 kilo- 
mètres, était évalué à 55o millions environ. 

Le gouvernement, investi par la loi de la faculté d'entre- 
prendre sur les fonds de l'état l'exécution de la plupart de 
ces chemins de fer, devait chercher à sortir le plus tôt pos- 
sible d'une situation onéreuse pour le trésor, et qui ne 



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p. 9. MéMOlRES ET DOCtJMÊNÏS. 

pouvait avoir qu'un caractère transitoire. Aussi Ée montra- 
t-il disposé à accueillir et même à provoquer des demandes 
en concession. 

Mais, sur les trente-sept lignes décrétées depuis 1860, 
huit seulement purent être concédées par voie d'adjudica- 
tion à quatre compagnies nouvelles ; une neuvième avait été 
concédée directement, conformément aux prévisions de la 
loi de 1861, à la compagnie des salines de l'Est. 

Au commencement de Tannée i863, la situation du réseau 
des chemins de fer était là suivante : 

Une longueur de 16 1 7a kilomètres était comprise dans 
les concessions des six grandes compagnies du Nord , de 
l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Lyon-Méditerranée, du Midi; 
816 kilomètres appartenaient à des compagnies diverses et 
1 537 kilomètres restaient à là charge de l'état. 11 était 
évident qu'un tel état de choses, en se prolongeant, ne com- 
promettait pas seulement l'exécution des chemins récem- 
ment autorisés , mais condamnait en quelque sorte , à Ta- 
vaftce ) toute nouvelle extension de notre réseaiî. 

L'intervention active des grandes compagnies pouvait 
seule lever cette difficulté. Mais plusieurs de ces compa- 
gnies se trouvaient placées, même avec le bénéfice des con- 
ventions dé 1859, dans une situation des plus critiques. A 
l'époque Où ces conventions avaient été rédigées, le gôu- 
vernementj en accordant la garantie d'un minimum d'in- 
térêt sur le capital du nouveau réseau, n'avait pas fait dif- 
ficulté d'admettre, pour la fixation du capital garanti, les 
évaluations présentées par les compagnies elles-mêmes ; ces 
chiffres, en effet, ne constituaient qu'un minimum, et la 
garantie ne devait s'appliquer qu'aux dépenses eflectives, 
régulièrement constatées dans les formes prévues par un 
règlement d'administration publique. 

Mais les faits n'avaient pas tardé à démontrer l'insuffi- 
sance de ces évaluations. 

Peux compagnies, notamment celles de l'Est et de TOuest, 



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TRAVAUX Ft)BUG«. — SITUATION EH l865. t3 

établiââaieût d'une muaitee incontestable qœ le maintien 
rigoureux des chiffi^es qui avaient servi de base aux conven- 
tions de 1 859 élevait les conduire prochainement à une rutoe 
certaine. La compagnie du Midi réclamait également, 
comme une mesure nécessaire pour elle^ la modification de 
ces chif&es. 

Les compagnies d'Orléans et de Lyon*Méditerranée ne 
demandaient pas, il est vrai, cette révision; mais la prC"^ 
mière hésitdt à ajouter des lignes nouvelles à son second 
réseau, déjà très-onéreux pour elle; la seconde, engagée, 
depuis deux années dans une lutte ardente avec la compa- 
gnie du Midi, au sujet du chemin de fer direct de Cette à 
Marseille, sollicitait avant tout la solution de cette question 
décisive pour elle. 

Quant à la compagnie du Nord, elle restait étrangère à 
toute négociation , aucune des lignes nouvelles ne se trou- 
vant comprise dans son périmètre. 

Le gouvernement, après avoir mûrement' examiné, souâ 
toutes leurs faces, les questions difficiles qu'il avait à ré- 
soudre, a pensé qu'il était à là fois conforme à l'équité et à 
l'intérêt général de réaliser effectivement, en i86S, ce qu'il 
avait eu l'intention de ftiire Bù 1869, c'est-à-dire de rele- 
ver le crédit des compagnies en leur accordant une garantie 
d'intérêt sur le capital réel du nouveau réseau et non Sui» 
un capital insuffisant. 

Quant à la compétition établie entre les compagnies du 
Midi et de Lyon-Méditerranée, il a proposé de trancher la 
question principale en faveur de cette dernière, maiâ sous 
des conditions propres à donner satisfaction à la fbis aux 
intérêts légitimes des populations et à ceux de la compagnie 
du Midi. 

Ces points essentiels une fois résolus, les cinq compagnies 
que nous Venons de citer se sont prêtées avec empresse- 
ment aux vues du gouvernement. 

Ainsi toutes les lignes qui* étaient restées à la charge ^e 



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«4 MÉMOIRES ET DOCUMENTS, 

l'état ont été comprises dans les réseaux auxquels eUes se 
rattachaient le plus naturellement, à la seule exception du 
chemin de Ceinture de Paris, rive gauche. 

La longueur ainsi concédée est de i 525 kilomètres. En 
outre, 42 lignes nouvelles, d'une longueur ensemble de 

I 876 kilomètres, ont été concédées aux mêmes compagnies 
à titre soit définitif, soit éventuel. 

Enfin une stipulation spéciale a assuré à l'industrie et à 
l'agriculture le bénéfice d'un tarif de quatrième classe va- 
riant de o'.o8 à o'.o4 par kilomètre, suivant la distance, et 
applicable aux matières premières, notamment à la houille 
et aux engrais. 

L'ensemble de ces dispositions a obtenu l'entier assenti- 
ment du corps législatif et a été sanctionné par les lois du 

II juin dernier. 

Nous devons mentionner en outre trois autres lois, votées 
également dans le cours de la dernière session, 

La première règle l'application de la garantie d'intérêt 
accordée à la compagnie du Victor-Emmanuel par le gou- 
vernement sarde, et limite à 66 millions le capital garanti, 
auquel le cahier des charges primitif n'assignait aucun 
maximum. La seconde approuve la concession d'un chemin 
de fer de 5o kilomètres de longueur, de Sathonay à Bourg, 
et le dessèchement d'une partie des étangs insalubres de la 
Bombes. Cette convention stipule l'allocation de subven- 
tions de 3 760 000 francs pour le chemin de fer et de 
1 5 00 000 francs pour la suppression des étangs. Enfin la 
troisième loi autorise la concession, moyennant une subven- 
tion de 2 millions, d'un chemin de fer de 4i kilomètres de 
longueur entre Perpignan et Prades, dans l'intérêt de l'ex- 
ploitation du riche minerai de fer du Canigou ; cette der- 
nière concession a été réalisée récemment par voie d'ad- 
judication avec un rabais de 1 000 francs sur le montant de 
la subvention. 



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TRAVAUX PUBLICS. — SITUATION EN l863. 



9b 



L'ensemble de ces mesures porte à 20 38o kUomètres (*) 
le développement total des lignes concédées. Le chemin de 
Ceinture de la rive gauche de Paris, d'une longueur de 
12 kilomètres, reste seul, ainsi que nous l'avons dit, en 
dehors de toute concession, le gouvernement se réservant 
d'étudier ultérieurement la combinaison la plus propre à 
concilier les nombreux intérêts qui se rattachent à cette 
entreprise. 

Les conventions nouvelles, dont nous venons d'indiquer 
les éléments principaux, renferment des clauses financières 
dont il importe de préciser la portée. 

En ce qui touche la garantie d'intérêt, la révision des 
chiffres qui ont servi de base aux conventions passées 
en 1869 avec les compagnies de l'Est, de l'Ouest ou du 
Midi, a eu pour effet d'augmenter d'une somme totale de 
461 millions le maximum du capital dont l'intérêt a été ga- 
rantie ces trois compagnies. Quant aux lignes nouvellement 
concédées tant à ces compagnies qu'à celles d'Orléans et 
de Lyon-Méditerranée, elles sont évaluées, déduction faite 
des subventions de l'état, à 743 5oo 000 francs. Mais plu- 



(*) 



Nord 

Est 

Oaest 

Orléans ........ 

LyoD-Méditerranée. . 

Midi 

Compagnies dircrses. 

Totaux, 



CONCESSIONS 

antérieures 
à 1863. 



kil. 
1609 
2 336 
2 304 
3890 
4 396 
1637 
816 



16 988 



CONCESSIONS 

de 1863. 



kJl. 

» 

751 
204 
321 
1383 
542 
191 



3 392 



Total. 



kll. 
1609 
3087 
2 508 
4211 
5 779 
2179 
1007 



20 380 



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26 MÉHOIRSS ET DOGUHEHTSi 

sieurs de ces» ligoes ont été compriseB dans Tanden réseau, 
et ne sont, dès lors, Tobjet d'aucune garantie* 

Quelques chemins, compris dans les anciennes conces^ 
sions des compagnies d'Orléans et de Lyon-Méditerranée, 
ont d'ailleurs été reportés de nouveau à l'ancien réseau, de 
sorte que, toute compensation opérée, le montant total du 
capital garanti ne se trouve augmenté, du fadt des conces* 
sions nouvelles, que de 4oi millions de francs. 

A ces deux chiflres on doit ajouter la somme de 66 mil- 
lions de francs applicable au chemin de f<^ de Victor- 
Emmanuel. 

L'augmentation totale se (trouve ainsi portée à 9S8 mil- 
lions de francs, lesquels ajoutés à la somme de 3 1 loSooooo 
francs, formant le maximum du capital précédemment 
garsmti à toutes les compagnies, donnent un total général 
de 4 o38 5oo 000 francs. 

Les subventions qui complètent les conditions financières 
des dernières conventions s'élèvent, pour l'ensemble des 
lignes concédées ou rétrocédées, tant à titre définitif qu'à 
titre éventuel, à 585 5ooooo francs, non compris une 
somme de 1 5 5oo 000 francs, précédemment dépensée par 
l'état sur divers chemins concédés aux compagnies de 
Lyon-Méditerranée et du Midi. 

D'un autre côté, il y a lieu de déduire du chiffre de 
383 3ooooo francs les dépenses également faites sur plu- 
sieurs lignes concédées aux compagnies de l'Est, de l'Ouest 
et d'Orléans, dépenses qui n'étaient pas encore liquidées 
au moment de la rédaction des conventions et qm soht au- 
jourd'hui arrêtées à i5 3ooooo francs. Le montant des 
subventions restant à payer par l'état, pour ren.semble des 
nouvelles concessions faites aux cinq compagnies que nous 
venons de citer, demeure donc fixé à 368 millions. Le gou- 
vernement, s'étant réservé la faculté de se libérer en 92 an- 
nuités calculées, pour Tintérêt et ramortissement, au taux ' 



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TBA\AUX PUBLICS. -— SITUATION EN lS63. 27 

de 4 ï/a P* 100, aurait à payer, dans cette hypothèse, une 
annuité totale de 16 854 4oo francs. 

Indépendamment de cette charge annuelle, l'état aura à 
supporter les dépenses d'achèvement ou de construction 
des chemins de fer de Rennes à Brest, de Toulouse à 
Bayonne, et de quatre lignes du réseau du Midi, qui, en 
vertu de la dernière convention, doivent être exécutées 
dans les conditions de la loi de 1842. 

Il reste, en outre, à solder la subvention de 1 5oo 000 fr. , 
due à la compagnie du Nord pour la traversée de Boulogne, 
ainsi que les subventions accordées aux compagnies des 
Charentes, de la Vendée, de Liboume à Bergerac, de Sa- 
thonay à Bourg et de Perpignan à Prades. 

Enfin il faut encore subvenir à l'achèvement du chemin 
de fer de Ceinture, rive gauche, et prévoir le payement de 
la somme de 19 millions de francs, qui, en vertu de la con« 
vention internationale du 9 juin 1862, sera due au gouver- 
nement italien après l'achèvement du percement du mont 
Cenis. 

Ces divers travaux ou subventions, payables en capital, 
représentent, à partir du i*' janvier 1864, une dépense 
totale de 102 millions, qui doit être réalisée en huit années 
environ, et qui s'ajoute au capital de 368 millions, payable 
sous forme d'annuités, à partir de la même époque. 

Si, poussant plus loin cet examen, on cherche à se rendre 
compte de l'ensemble des sacrifices qu'aura, en définitive, 
imposés à l'état la création du réseau des chemins de fer, 
tel qu'il est aujourd'hui constitué, on devra ajouter aux 
chiflres qui précèdent le montant des dépenses faites sur les 
fonds du Trésor à la fin de l'exercice i863, c est-à-dîre une 
somme de 980 millions, et l'on pourra, dès lors, apprécier 
l'importance des charges.de l'état, par le rapprochement 
des chiflres suivants : 

lie réseau des lignes- contédées ou décrétées, dont la Ion- 



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28 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

gueur totale est de 20 592 kilomètres, y compris le chemin 
de Ceinture, doit exiger une dépense totale de 8 760 mil- 
lions; sur cette somme, il aura été fourni par Tétat, sous 
forme soit de travaux, soit de subventions, une allocation 
de 1460 millions (*). 

Les compagnies, de leur côté, auront dépensé une somme 
de 7 milliards 3oo millions, en sorte qu'en moyenne géné- 
rale les frais se seront élevés, par kilomètre, à 428 000 fr. , 
savoir : pour la part des compagnies, à 357 000 francs, et 
pour celle de Tétat, à 71 000 francs. Ce dernier chiffre n'est 
assurément pas hors de proportion avec les immenses avan- 
tages que ces voies de communication procurent au pays 
et au Trésor lui-même. 

Après avoir exposé la situation générale des chemins 
de fer de l'empire, telle qu elle résulte des conventions vo- 
tées dans la dernière session, nous avons à faire connaître 
en peu de mots les résultats obtenus jusqu'à ce jour, et en 
particuliers ceux qui ont été réalisés dans le cours de la 
dernière campagne. 

Le développement total des chemins livrés à l'exploita- 
tion s'élevait, au 3i décembre 1862, à 11081 kilomètres. 



(*) Subventions en travaux ou en argent, accordées 
antérieurement à 1861 • . 


Fraocs. 
961 600000 
53 5oo 000 


Subventions allouées en 1861 et 1862 à des com- 
nasmies diverses - ... . . 


Subventions accordées en i863 aux compagnies 
de FEst, de TOuest, d'Orléans, de Lyon- 
Méditerranée et du Midi, y compris les dé- 
penses précédemment faites par l'état. . . . 

Subventions accordées aux compagnies di- 
verses . • . . . 


3o9 3oo 000 
a/l 760 000 


Travaux dans les conditions de la loi de i8/i8. . 

Total 


/i5 960 000 
1 37a 000 000 



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TRAVAUX PUBUGS. — SITUATION EN l863. 29 

Due longueur de 957 (*) kilomètres sera, en outre, terminée 
dans le cours de Tannée i863. 



(*) Nord, 

KUomètrfs. 

Argenteuil à Ermont et raccordement; 5 

Embranchement de Pontoise et raccordement. U 

Givet à la frontière belge ; . . . . 3 

Morcerf à Ck)ulommieps 16 

PierrepontàThionvillc , . . . 39 

Reims à Mourmelon 28 

Est. 

liOnguyon à la fontière belge 21 

Épinal à Âillevilllers /i3 

Vesoul à Gray 63 

Thann à Vesserling i3 

Le Mans à Sablé Uy 

Pont-l'Évôque à Trouvillc 11 

' Ouest. 

Colombes à Argenteuii 1 

Bennes à Guingam iSo 

Périgueux (Niversac) à Agen i/^o 

Orléans» 

Lorient à Quimper 65 

Les Arcs à Vence-Cagnes 77 

Sorgues à Carpentras 17 

Lyon-Méditerranée. 

Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy 6 

Firminy au pont du Lignon a5 

Midi. 

DaxàParis 8a 

Agde à Clermont-l'Hérault 39 

Glermont-rHérault à Lodève 18 

Puyoo à Bayonne (Mousserolles) ky 

La Croix-Rousse à Sathonay. 

La Croix-Rousse à Sathonay 7 

Total. ........ 957 



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5q 



MÉUOIftfiJl BT DOGiniBim. 



Les Ugneei de Thami à Wesserling et de Flrminy au pont 

du Lignon , qui figurent dans cette nomendature , sont les 
seules qui ne soient pas encore ouvertes ; mais elles doivent, 
à moins de circonstances imprévues ^ être livrées à F exploi- 
tation avant la fin de l'année. 

La longueur totale des lignes exploitées au 5i décembre 
i863 sera ainsi de 12018 kilomètres (*), 

Les dépenses à \h même époque s'élèveront pour l'état à 
980 millions, et pour les compagnies à 5o5o millions , de 
sorte qu'au 1" janvier 1864 il restera à imputer sur les 
fonds du trésor une somme de A70 millions , et que les 
compagnies auront de leur côté à dépenser un capital de 
2 milliards a5o millions. La longueur des lignes à terminer 
ou à entreprendre à la mêaie date sera , d'ailleurs , de 
^8362 kilomètres pour les chemins concédés^ et de 8374 ki- 
lomètres en ajoutant le chemin de Ceinture* 

Ces engagements n'excèdent pas assurément les forces 
financières du pays. Cependant ils font sentir la nécessité 



(*) 



ROM8 DEa CHEMINS. 



Nord 

Est 

Ouest 

Orléans * . . , . 

Paris ù Lyon et à la Méditerranée 

Midi 

Divers 

Totaux pour les chemins concédés. 

Chemin de ceinture, rive gauche.. . . ^ ^ . .. 

Totaut . 



LONGUEUIl 

totale 

OoiiiCé46# 

au 

1863. 


exploitée 
fin 186». 


RESTE 

a terminer 

an 
l^Jantier 

1864. 


1609 


1184 


kll. 
425 


3 087 


2303 


784 


2508 


1497 


1011 


4211 


959A 


1612 


5 779 


2886 


2893 


2179 


1276 


908 


1007 


273 


734 


20380 


12018 


8362 


1? 


» < 


12 


20392 


12018 


8374 



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TKAVAUX P^f»)UC§. «- 8ITU4TION EN l865. 5l 

fie ménager les ressources du erédit publie alosi que de 
l'épargne privée , et de ne procéder à de nouvelles conces- 
sions qu'avec une sage réserve et dans des délais conve^ 
nables. 

L'administration, tout en se préoccupant du toin d'assu* 
m Tachèvement des chemins de fer, n'a pas perdu de vue 
les améliorations à introduire dans l'exploitatiott de» ligno» 
actuellement ouvertes au com0i€irce« La ooimnisffian supé- 
rieure, dont la création a été précédemment annoncée, vient 
de terminer ses travaux. Le résultat de ses délibérations est 
consigné dans un volume qui a été rémmkmt publié et 
qui renferme les documents les plus importants et les plus 
variés. L'administration ge réserve cl*en faire Tobjet d'un 
examen attentif, et d'en tirer, dans la limite des droits qui 
lui appartiennent, toutes les conséquences pratiques qui lui 
paraîtront commandées par Tintérêt public. 

Miêumi. — Af^ès avoir passé successivement en revue 
les div«îs services dépendant de l'administration des tra- 
vaux publics , il ne sera pas sans intérêt de jeter un coup 
d'œil d'ensemble sur la situation générale des travaux ex- 
traordinaires , et de chercher à se rendre compte de reten- 
due des besoins auxquels on devra satisfaire dans un avenir 
plus ou moins éloigné. 

Les dépenses restant à faire au i*» janvier i864i pour 
Faehèvement des entreprises en cours d'exécution ou décré- 
tées, ont été successivement indiquées dans le coiu-s de cet 
exposé. Elles se résument ainsi qu'il suit, en ce qui con- 
cerne les travaux des ponts et chaussées : 



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3*2 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Routes impériales et forestières ûU ûsS ooo 

Subvention pour les grandes voies de communication 

de Paris , . . . . M3i6 667 

Navigation intérieure (rivières et canaux) 53 65o 000 

Navigation maritime (ports et phares) 99 aoo 000 

Service hydraulique , 18 35o 000 

Total 2799^1 667 

Si l'on déduit de ce chiffre le montant des crédits votés 
pour l'exercice 186/i , de manière à prendre comme 
point de départ le projet de budget de i865 , ci. . . lio 355 000 

On trouvera un total de 239586667 

Soit en nombre rond : 2&0 millions. 

Tel est le chiffre de^ crédits qui devront être successive- 
ment alloués , à partir de i865, pour assurer rachèvement 
des travaux actuellement engagés. Mais ces travaux ne sont 
pas les seuls qui doivent entrer dans les prévisions du gou- 
vernement. Le développement même de la richesse publi- 
que crée des besoins nouveaux, et, en donnant satisfaction, 
dans une juste mesure , aux nécessités qui se révèlent suc- 
cessivement, le gouvernement crée pour le pays de nou- 
veaux éléments de prospérité. 

Parmi *les diverses branches du service des ponts et 
chaussées, les routes impériales semblent exiger, moins que 
toute autre, de nouveaux sacrifices du trésor. Il est pro- 
bable, en effet, que les classements des routes impériales 
seront désormais peu nombreux, et qu'après Tachèvement 
des lacunes dont nous avons indiqué la longueur, ce genre 
de dépense ne se reproduira que dans des cas exceptionnels. 

Quant aux rectifications, il serait difficile de limiter le 
nombre des projets à exécuter. La création même des che- 
mins de fer, qui a permis de renoncer à im grand nombre 
de rectifications projetées sur des routes parallèles à ces 
voies nouvelles, rend au contraire nécessaire l'exécution de 
nombreux travaux d'amélioration sur les routes transver- 
sales. On doit donc prévoir la nécesisité d'exécuter, dans un 



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TRAVAUX PUBLICS. — SrfUATlON EN l863. 33 

délai plus ou moins rapproché, de nouvelles rectifications. 
En outre, plusieurs grandes villes réclament encore le con- 
cours de l'état pour l'amélioration de leurs traverses, qui 
ne sont plus en rapport avec les besoins de la circulation. 
Il ne semble pas que le gouvernement puisse leur refuser 
son intervention bienveillante, qui a déjà été accordée plu- 
sieurs fois dans des circ^onstances analogues. 

Les grands ponts situés sur les routes impériales ont, 
pour la plupart, été construits à des époques déjà anciennes 
et souvent n'offrent plus les conditions de solidité ou de 
viabilité qu'on exige avec raison aujourd'hui. Déjà un grand 
nombre d'entre eux ont été reconstruits ou améliorés; l'ad- 
ministration ne saurait interrompre une oeuvre dont l'utilité 
ne peut être contestée. 

Sans chercher à étd)lir, pour des entreprises qui sont 
encore à l'état de simple prévision, une évaluation précise, 
nous pensons néanmoins qu'on peut, avec quelque exacti- 
tude, porter à 25 millions le montant des projets qui, dans 
un délai de quelques années, devront être décrétés pour le 
service des routes de terre, y compris les routes impériales 
et forestières de la Corse. 

La navigation intérieure, appelée à conserver un rôle im- 
portant dans le mouvement général des transports, réclame 
de nouvelles améliorations. Ainsi, pour ne citer que les 
points principaux, il est urgent d'assiu'er dans la basse 
Seine, entre Paris et Rouen, le tirant d'eau de 2 mètres que 
la batellerie trouve sur les canaux de l'Oise et du Nord; la 
navigation de la Semé maritime, entre Rouen et le Havre, 
exige des travaux complémentaires qui ne sauraient être 
longtemps ajournés; la navigation du Rhône, entre Lyon et 
Arles d'une part, et entre Arles et la mer de l'autre, attend 
avec impatience le complément des ouvrages déjà entrepris 
pour son amélioration. 

Les travaux de canalisation de la Saône devront être re- 
pris et complétés. Des rivières d'une moindre importance 

Annales des P. et Ch. Mémoires. — tome vi. 3 

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3A MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

au point de vue de la circulation générale , mais utiles 
comme débouché des produits locaux, le Lot, le Tara, la 
Dordogne, la Charente, l'Allier, la Moselle, réclament de 
nouvelles améliorations qui leur permettent de satisfaire 
aux besoins des contrées qu'elles traversent. 

Pour les canaux, comme pour les routes, les création? 
nouvelles seront rares désormais. Cependant il sera néces- 
saire de continuer jusqu'à Bar-sur^Seine le canal de la haute 
Seine qui s'exécute en amont de Troyes, et, en outre, de 
prolonger jusqu'à Donjeuç le canal latéral à la Marne, de 
Vitry à Saint-Dizier. D'autres études se poursuivent, il est 
vrai , notamment l'étude d'un canal latéral à la Loire , 
entre Briare et Angers. Mais il n'est pas possible, quant à 
présent, de rien préjuger sur la suite qui pourra être donnée 
à une entreprise aussi consid^able et aussi coûteuse. 

Quoi qu'il en soit, s'il reste peu de nouveaux canaux à 
entreprendre, les ouvrages à exécuter pour l'amélioration 
des canaux anciens sont nombreux et urgents, et les dé- 
penses nécessaires à cet effet doivent entrer, dès à présent, 
dans les vues de l'administration. 

Ces nouvelles dépenses nous paraissent pouvoir être fixées, 
pour l'ensemble de la navigation intérieure, à la somme to- 
tale de 55 millions de francs. 

Les ports maritimes de commerce ont reçu, dans ces 
vingt dernières années, de nombreuses améliorations* Un 
grand nombre de ports secondaires ont été, comme nos 
grands ports, l'objet de travaux extraordinaires, Mais, pour 
ces derniers, quelque activité qu'ail déployée l'administra- 
tion, elle s'est toujours vue devancée par le développement 
du commerce et de la navigation. 

A Marseille, le port Napoléon, dont la création sc^mblait 
devoir répondi'e à des besoins encore éloignés, est déjà ib^ 
connu insuffisant, et le décret récemment reodu pour l'ôta*- 
blissement du bassin destiné à recevoir les formes de ra- 
doub devra bientôt être suivi de nouveaux projeta d^agran^ 



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TRAVAUX PUBUGS. — SITUATION EN l863. 36 

dissement. Aa Havre, il est urgent de compléter les quais 
des anciens bassins, de créer entre eux de nouveaux moyens 
de communication et de donner à Tavant-port une exten- 
sion dont la nécessité se fait plus vivement sentir chaque 
jour. A Bordeaux, les quais d'embarquement et de débar- 
quement sont complètement insuffisants pour le commerce, 
et devront recevoir de nouveaux développements. A Arca- 
chon, à Saint*Jean-de-Luz, la création de ports de refuge 
serait un immense bienfait pour la navigation si dangereuse 
du golfe de Gascogne. Quelques ports secondaires ré- 
clament, en outre, des améliorations nécessaires pour faci- 
liter les opérations de la grande pêche ou du cabotage. 
L'éclairage et le balisage des côtes attendent encore les corn* 
pléments qu'exige la sécurité de la navigation. 

L'ensemble des ouvrages que nous venons de mentionner 
sommairement peut être évalué, pour les projets à décréter 
dans un avenir prochain, à la somme de 70 millions. 

Enûn les travaux d'utilité agricole dont l'exécution parait 
la plus urgente, dans l'intérêt de la richesse publique, sont 
les travaux d'irrigation, sur lesquels l'attention des popula- 
tions commence à se porter, et que le gouvernement ne 
saurait trop encourager. Nous pensons qu'on pourrait appli- 
quer utilement, à titre de subvention, une somme de 1 o mil* 
lions à ces utiles entreprises. 

Quaitt aux chemins de fer, les lois qui viennent de por* 
ter le réseau de l'empire à plus de 20 000 kilomètres d'é- 
tendue sont encore trop récentes pour qu'il nous paraisse 
opportun d'établir de nouvelles prévisions pour l'avenir. 
Nous croyons cependant pouvoir dire qu'une nouvelle lon- 
gueur de 2 000 kilomètres ajoutée, successivement et sans 
précipitation, aux lignes actuellement décrétées répondrait 
pour longtemps à tous les besoins auxquels on peut recon- 
itûtre un caractère d'utilité générale. 

En résumé, il résulte de ce qui précède que, en se bor- 
nant à considérer les travaux des ponts et chaussées propre* 



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56 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

ment dits, les nouvelles entreprises dont l'utilité devra être 
constatée dans le délai de quelques années peuvent être 
évaluées à la somme de 160 millions. 

Ce chifFre, ajouté à celui des dépenses à faire pour les 
entreprises engagées, donne une somme totale de 400 mil- 
lions, à partir de i865. 

Dans quelles limites de temps ces travaux, nécessaires au 
développement de la richesse industrielle et commerciale 
du pays, pourront-ils être exécutés? 

Cette question, déjà posée Tannée dernière dans le compte 
rendu de la situation de l'empire, mérite un examen appro- 
fondi de la part des pouvoirs publics. Il est permis de se 
demander si les exigences de notre régime financier et du 
crédit ne pourraient pas se concilier avec quelque combi- 
naison ansdogue à celle qui a été récemment adoptée pour 
les chemins de fer, et qui, en répartissant sur une longue 
période d'années les charges résultant du service des inté- 
rêts et de l'amortissement de la dépense totale, créerait des 
ressources immédiatement disponibles pour les travaux 
extraordinaires. L'administration pouvant désormais comp- 
ter sur des allocations proportionnées à l'activité des tra- 
vaux, aborderait résolument et mènerait promptement à fin 
ces entreprises, qui exercent une influence si puissante sur 
le développement de la richesse générale, comme aussi sur 
l'accroissement progressif des revenus publics. Les géné- 
rations à venir, appelées à supporter une partie des charges, 
profiteraient à leur tour des avantages attachés à la réali- 
sation d'une mesure aussi utile au pays. 



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RECTIFICATION DES CÔTES DE BAUDET. Sj 



r 66 



NOTICE 



Sur la rectification des côtes de Baudet par la grotte sou- 
terraine de VArize , à la sortie du Mas-d'Àzil {Àriége). 

Par M. EVRARD , ingénieur en chef des ponts et chaussées. 



Les nombreuses rectificatioDS qui s'exécutent sur les 
routes ofirent rarement des circonstances- dignes d'être si- 
gnalées aux lecteurs des Annales. Celle qui fait l'objet de 
la présente notice est assurément une exception. 

Exposé. — La route impériale n"* 119, de Carcassonne à 
Saint-Girons, dont le développement est de 74 kilomètres 
depuis son entrée dans le département de l'Ariége jusqu'à 
sa jonction avec la route impériale n"" 117, à 9 kilomètres 
avant Saint-Girons, remonte sur une partie de ce parcours, 
entre les bornes kilométriques 54 et 63, la vallée de l'Arize, 
affluent de la rive droite de la Garonne. 

A la sortie de la petite ville du Mas-d' Azil, entre les bornes 
kilométriques 59 et 61 , cette vallée est entièrement barrée 
par un contre-fort que le cours d'eau traverse souterraine- 
ment sur 4oo mètres de longueur environ , dans une grotte 
naturelle dont la PL 55 représente le plan {fig. 3) et trois 
sections principales (fig. 4, 5, 6). 

La route (fig. 1) franchissait autrefois le contre-fort à ciel 
ouvert. On montait jusqu'au col de Baudet , à l'altitude de 
375™. 10, par des rampes de 0". 084 à o". i o, et on en descen- 
dait par une pente de o"*.o64 , avec un développement de 



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58 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

1 960 mètres entre les extrémités de la rectification , dont 
les altitudes respectives sont de 3o3°*.48 et 532.33. Indé- 
pendamment des lacets de la montée , le tracé présentait , 
au bas de la descente, un double lom-nant à angle droit aux 
abords du vieux pont de Roquebrune, qui n*a que 5". 20 de 
voie. 

La rectification par la grotte n'a qu'un développement de 
1 65o mètres. Ses déclivités ne dépassent pas o*",o46 par 
mètre, et elle monte d'une manière continue, sauf une 
contre-pente de 1". 57 à la suite du nouveau pont de l'Arize. 
On a donc à la fois diminué le parcours de 3io mètres, 
évité les tournants vicieux de l'ancien pont, et épargné une 
ascension inutile de 4ï"*«4o. La dépense s'est élevée à 
1 63 000 francs , soit 98'. 79 par mètre courant. 

Premières études. — L'idée d'utiliser le passage souterrain 
de l'Arize pour' rectifier les côtes de Baudet s'était depuis 
longtemps présentée aux habitants du pays. Mais la singu- 
larité de cette solution ne permettait pas aux ingénieurs de 
la proposer sans avoir examiné s'il n'y en avait pas de pré- 
férable et de moins insolite. Un travail comparatif très- 
complet fut donc produit en i85i par M. l'ingénieur Richey. 

Il comprenait en premier lieu un projet de rectification à 
ciel ouvert indiqué sur le plan général (fig. 1). 

Le col de Baudet , marquant la plus forte dépression du 
contre- fort, restait un point obligé du passage. Mais malgré 
un déblai de 7". 10 au sommet , dans le roc vif, on n'y pou- 
vait arriver que par des rampes de ©"'.oS. Pour trouver un 
développement suffisant , il fallait décrire un circuit con- 
sidérable à l'est de la ville du Mas-d'Azil. La longueur de la 
partie de route à construire, de l'entrée de cette ville à celle 
du hameau de Maury, était de 34o4 mètres. Celle de la 
partie déroute abandonnée étant de 3 346 mètres, il y avait 
un allongement de 58 mètres; on faisait toujours une as- 
cension inutile de 37 mètres. Enfin, la dépense ressortait 



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RECTIFICATION DES CÔTES DE BAUDET. $9 

à 270 000 francs, et la nouvdle partie de route, exposée au 
nord, traversant des terrains tourmentés et sujets à s'ébou- 
ler sur certaines parties, eût été d'un parcours laborieux et 
d'un entretien difficile. 

M. Richey écartait cette solution. Il écartait pareillement 
l'idée de traverser le contre-fort par un souterrain rectiligne 
de 345 mètres , dont il présentait cependant l'étude com- 
plète, quoiqu'à ce parti correspondissent le plus grand rac- 
courcissement et les meilleures pentes (au plus o".o34 par 
mètre). Mais la dépense ressortait au chiffre énorme de 
58o 000 francs, et elle présentait beaucoup d'incertitude à 
cause des difficultés imprévues qu'on aurait pu rencontrer 
dans l'exécution. 

M. Richey proposait enfin de passer par la grotte. Mais, 
par un motif qu'on exposera plus loin , il avait imaginé une 
combinaison assez compliquée, comportant trois petits tun* 
ncls de 67 mètres, 27 mètres et 28 mètres, et un pont à 
trois arches sur l'Arize dans l'intérieur même de la grotte , 
entre les deux premiers tunnels. La rampe maxima était de 
o".o5 par mètre. 

Bien que ce projet, qui présentait les avantages du rac- 
courcissement et de l'ascension continue sans contre-pente, 
méritât sous ce rapport la préférence sur le tracé à ciel ou- 
vert, il avait comme celui-ci le défaut d'être encore très- 
cher, car il était pareillement évalué à 270 000 francs , et 
ce chiffire parut trop élevé pour être admis. MM. les inspec- 
teurs généraux de Sermet,Doyat et Dupuit jugèrent succes- 
sivement qu'il convenait de simplifier le projet de M. Richey, 
de manière à réaliser ime forte économie , et de nouvelles 
études furent entreprises dans ce but par M. l'ingénieur 
Gallaup , sous la direction de feu M. l'ingénieur en chef 
Lessore. 

On fera toutefois remarquer que les divers projets de 
M. Richey avaient leur origine en deçà du faubourg Saint- 
Féréol qui fait suite à la traverse du Mas-d'Azil, et compre- 



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4o ]tfÉMOIR£S ET DOCUMENTS. 

naient ainsi la rectification d'une rampe de o™.o6 qu'on a 
laissé subsister, puisque le travail exécuté ne commence 
qu'au delà du faubourg. La rectification isolée de cette rampe 
est évaluée à 20000 fi-ancs. On doit donc admettre, comme 
terme de comparaison, qu'en reportant au même point l'o- 
rigine du passage de la grotte, l'estimation de M. Bichey 
eût été réduite à 260000 francs. 

Avant d'exposer les dispositions définitivement adoptées 
et exécutées, il convient de commencer par la description 
de la grotte. 

Description de la grotte. — La grotte , dont la longueur 
totale est de 4io mètres mesurée sur le cours de l'Ârize ou 
sur l'axe de la rectification qui suit la rive droite , «e divise 
en deux parties distinctes désignées sous les noms de chambre 
d'aval et chambre d'amont^ la première de 160 mètres et la 
deuxième de 260 mètres de longueur. Ces chambres sont 
réunies par un étroit goulet, au droit duquel s'avance un 
musoir formant saillie sur la paroi de rive gauche. L'Arize 
présente , en amont du goulet, un excès de profondeur qui 
avadt fût donner à ce passage le nom de gouffre^ et au mu- 
soir celui de musoir du gouffre. 

L'entrée du côté d'aval a une largeur de 52 mètres et 
une hauteur de 27 mètres {fig. 4)- Mais le ciel s'abaisse ra- 
pidement, à tel point qu'on a été obligé de l'attaquer sur 
la deuxième moitié de la chambre d'aval, tout en évitant de 
toucher à un piUer isolé qui le soutient. Cette chambre 
n'est claire que sur sa première moitié. Dans la deuxième 
moitié, la lumière d'aval ne peut pénétrer à cause de la si- 
nuosité du parcours et de la faible élévation de la voûte ; 
la lumière d'amont est interceptée par le musoir du goufire. 

Le ciel de la chambre d'amont s'élève rapidement à 
partir du goulet, et la hauteur, qui atteint bientôt 20 et 
3o mètres, va en croissant jusqu'à 4o mètres à la tête d'a- 
mont (fig. 6). Aussi la lumière directe ou reflétée pénètre- 



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RECTinCATION DES CÔTES DE BAUDET. 4^ 

t-ële aisément dans toute l'étendue de cette chambre. 
Sur la rive droite , et latéralement à la chambre d'amont , 
s'étendent de vastes cavités dont le sol s'élève à mesure 
qu'on s'y avance , et dont le ciel est soutenu par des piliers 
isolés, mais dont l'entrée seule est éclaitée ; à l'intérieur 
règne une obscurité profonde. On les appelle chambres des 
chaudes-souris , parce qu'on y trouve quantité de ces ani- 
maux* 

Ces mêmes cavités ont abrité dans d'autres temps , et 
probablement à une époque très-reculée , des hôtes moins 
pacifiques. Car on a découvert dans une des chambres su- 
périeures beaucoup d'ossements 'et notamment plusieurs 
têtes d'ours parfaitement intactes. D'autre part, on a trouvé 
dans les fouilles de nombreux débris humains , des crânes 
et des fragments d'armes qui confirment les traditions lo- 
cales, d'après lesquelles la grotte de l'Arize aurait servi de 
refuge aux protestants pendant les guerres de religion. 

Deux cavités isolées, analogues aux chambres des chau- 
ves-souris, mais beaucoup moms vastes , ont été reconnues 
latéralement à la chambre d'aval. 

Constitution géologique dn contre-fort. — Hypothèse sur la 
fortnation de la grotte. — Sa solidité. — Le contre-foit que 
traverse la grotte est formé de bancs calcaires diversement 
résistants, qui appartiennent aux terrains crétacés supé- 
rieurs ou nummulitiques. L'épaisseur totale de ces bancs 
est d'environ loo mètres au-dessus de la chambre d'aval 
et 70 mètres au-dessus de la chambra d'amont. L'examen 
des parois fait reconnaître que les couches sont inclinées 
des deux têtes vers le goulet ; mais l'inclinaison est plus 
prononcée du côté d'amont. L'examen des têtes montre que 
les couches sont, d'autre part, également inclinées vers le 
com-s d'eau, sur les deux rives. 

Cette disposition du terrain porte à croire que la forma- 
tion de la grotte est due à un affaissement qui aura eu son 



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42 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

maximum vers le goulet. Les couches inférieures se seront 
fendues suivant une ligne voisine de Taxe de la grotte, la 
fente allant en diminuant de bas en haut. L'extrémité des 
couches fendues se sera écroulée jusqu'à ce que la voûte ait 
pris une forme d'équilibre stable. 

Le sol se compose d'un amas de détritus et de Hocs 
provenant des couches écroulées, et c'est à la présence de 
ces blocs dans le lit de l'Arize qu'est due la pente excessive 
de ce cours d'eau dans l'intérieur de la grotte, notamment 
dans la chambre d'amont où les éboulis ont été beaucoup 
plus considérables. 

Quant à la solidité de la grotte dans son état actuel, led 
observations suivantes ne permettent pas d'en douter. 

En premier lieu, on ne remarque aucune fissure dans la 
chambre d'aval. Dans la chambre d'amont il n*y en a qu'une 
seule, tout à fait insignifiante, à 70 mètres de distance de 
la tête d'amont. Les flltrations sont sensiblement nulles. 

En deuxième lieu, bn distingue bien sur certains points 
du ciel de la voûte des vides en forme de caissons qui évi- 
demment étaient autrefois occupés par quelques uns des 
blocs gisants sur le sol ; mais la forme arrondie des arêtes 
de ces blocs montre qu'ils ont subi l'action séculaire des 
eaux. Aucune chute récente n'a d'ailleurs eu lieu, de temps 
immémorial, d'après le témoignage des habitants du pays. 

Enfin MM. Rîchey et Gallaup, avant de présenter leurs 
projets, avaient fait partir de nombreuses mines dans toutes 
les parties de la grotte, et elles n'avaient déterminé aucun 
ébranlement eu dehors de leurs points d'application. 

Aussi a-t-on pu impunément, pour se procurer la hau- 
teur nécessaire, attaquer le ciel de la voûte sur une épais- 
seur variable de o à 2 mètres dans la deuxième moitié de la 
. chambre d'aval. On aurait pu à coup sûr détruire plusieurs 
bancs tout entiers sans compromettre la solidité de la 
voûte, à raison de l'énorme épaisseur de ceux qui seraient 
demeurés intacts. 



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RECTIFICATION DES OÔTES DE BAUDET. 4^ 

Tramux exéctUés. — Après la description qui précède, 
il reste peu de chose à dire sur les travaux qui sont extrê- 
mement simples, et conçus même, à dessein, avec la rus- 
ticité qui convient au caractère sauvage des lieux. 

Le tracé, comme on Ta dit, suit exactement les contours 
de la rive droite de l'Arize. On a fondé sur les enroche- 
ments naturels qui constituent le fond du lit, un mur de 
soutènement à pierres sèches paremeuté avec fruit de un 
dnquième, qui n'est interrompu qu'à la rencontre du pilier 
isolé de la chambre d'aval. Ce mur est surmonté par une 
forte banquette dont le parement intérieur est maçonné à 
mortier, et que couronne un chaperon arrondi en béton 
hydraulique. La voie se compose d'une chaussée empierrée 
de 6 mètres de largeur entre trottoirs. 

On a été obligé, à cause de la pente excessive de l'Arize, 
d'adopter sur 365 mètres de longueur une rampe de o*.o46 
qui se termine à la tête d'amont de la grotte. 11 y avait 
deux moyens d'adoucir cette rampe : ou d'attaquer davan- 
tage le ciel de la chambre d'aval, ou de délayer profon- 
dément le lit dans la chambre et surtout à la tête d'amont. 
Mais l'un ou l'autre parti était également dispendieux, et 
une rampe de o".o46 n'ayant rien d'exagéré en pays de 
montagne, on s'en est contenté. 

On a enfin isolé les cavités latérales par des murs ou des 
clôtures en planches qui en interdisent l'entrée. 

Quant aux ouvrages extérieurs à la grotte, ils ne diffèrent 
pas de tous ceux qu'on rencontre dans les cas analogues. 

Avantages et inconvènienls de la rectification par la grotte. 
— On ne revient pas sur les avantages de la rectification 
par la grotte (mccom*cissement, épargne d'ascension inu- 
tile, etc.) déjà signalés au début de cette notice. 

Obscurité. — Quant aux inconvénients, le principal est 
l'obscurité dans la deuxième moitié de la chambre d'aval. 
Ce n'est pourtant pas une obsurité absolue et comparable à 



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44 lIÉIfOIRES ET DOCUMENTS. 

celle des cavités latérales; elle n'est au contraire que rela- 
tive, et un séjour de quelques minutes suffit pour la dissi- 
per presque entièrement; mais la lueur confuse que Ton 
perçoit en passant est insuffisante pour se guider, et c'est 
un vice irrémédiable. On a vainement essayé d'obtenir de la 
lumière réfléchie par des plaques de tôle étamées. Ce moyen 
n'a pas réussi, et on est obligé de maintenir dans cette 
partie un éclairage permanent avec des lampes à réflecteurs 
paral)oliques, disposés de manière à projeter la lumière 
sur le sol sans éblouir les passants. Encore faut-il avouer 
que l'effet obtenu est peu satisfaisant et que, malgré l'éclai- 
rage, le passage central du défilé obscur s'effectue à peu 
près dans les ténèbres, au moins de jour et par le beau 
temps : car l'obscurité y est d'autant plus intense que le 
contraste avec la lumière extérieure est plus subit et plus 
grand. 

C'est pour obvier à ce grave défaut que M. Richey avait 
projeté de traverser l'Arlze dans l'intérieur de la grotte- 
Entrant par la rive droite dans la chambre d'aval^ il par- 
venait dans la chambre d'amont, où il suivait la rive gauche^ 
par un pont établi entre deux tunnels. 

Bien qu'on ne puisse porter un jugement certain sur des 
dispositions qui n'ont pas été exécutées, on croit que celles 
de M. Richey n'auraient pas atteint le but qu'il avait en 
vue. La lumière d'aval n'aurait probablement pas pénétré 
jusqu'à la tête amont du premier tunnel; la lumière d'a- 
mont, déjà affaiblie au fond de la grande chambre, eut été 
peu sensible à la tête aval du deuxième tunnel qui devait 
percer le musoir du gouffre. Dès lors le pont, masqtié par 
ce musoir et par le pilier isolé, serait resté obscur. 

Il a donc été sage de préférer le parti le plus simple et 
le plus économique à une combinaison dispendieuse et 
compliquée, lorsqu'il était douteux qu'elle aboutit à un 
résultat beaucoup meilleur sous le rapport de la clarté du 
passage. 



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RËGTinCATIOl? DES CÔTES DE BAUDET. 4& 

Bruit du torrent. — On se préoccupait de Feflfroi que 
pourrait causer aux chevaux le bruit de la rivière, qui de- 
vient étourdissant dans les crues à cause de sa pente ex- 
cessive. Il ne paraît pas jusqu'ici que cette crainte soit 
fondée. 

Sécurité des voyageurs. — On pensait enfin que là sécurité 
des voyj^eurs pourrait être menacée au passage de la 
grotte, A cet égard, on a d'abord fait ce qui était possible 
et. facile en fermant l'entrée des cavités latérales, afin 
qu elles ne puissent servir d'embuscade. Ensuite, on a logé 
aux deux extrémités de la grotte des cantonniers qui, tout 
en conservant une station aux abords, font le service de 
^diens. Il y a d'ailleurs dans l'Ariége nombre de partiesde 
routes beaucoup plus isoléei^ et plus propices à un coup de 
main que la grotte de l'Arize. Heureusement pourtant les 
attaques contre les personnes y sont pour ainsi dire sans 
exemple* 

Restrictions à la liberté de la circulation. — Quoi qu'il en 
soit, la liberté illimitée de la circulation dans la grotte ne 
serait pas sans danger. Le passage des troupeaux, notam- 
ment, pourrait y occasionner de la confusion et des acci- 
dents. Aussi un arrêté préfectoral du i4 septembre 1869 
les oblige-t-il à prendre l'ancienne route, qu'un décret du 
24 décembre 1862 vient de classer parmi les chemins 
vicinaux de la commune du Mas«d'Azil. Le même arrêté 
prescrit aux voituriers d'aller au pas et d'allumer leur 
fanal. 

Ces restrictions ne provoquent cependant aucune plainte^ 
et le pays s'applaudit tous les jours de la rectification. 

Incidents S exécution. -^ Les travaux ont été adjugés le 
4 décembre 1867. Le passage de la grotte, raccordé provi- 
soirement en amont avec l'ancienne route, a été livré au 
public le 17 septembre iSSg. L'exécution du nouveau pont 
de l'Arize et de ses abords, réservée dans le principe, n'a été 



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46 MÉMOiRES ET DOCUMBUTS. 

autorisée que le 9 juillet i86o« Elle a été terminée le 
i3 avril 1861. 

L'entaille du ciel de la voûte, dans la deuxième moitié de 
la chambre d'aval, était compliquée par l'obscurité et par 
la diflSculté de s'échafauder sur un sol formé de blocs 
écroulés. Pourtant, grâce à une prudente direction, on n a 
eu que peu d'accidents à déplorer. Un seul mineur, reyenu 
trop tôt à son poste, après une explosion, sans s'être assuré 
de l'état de la voûte, a eu la tète éa^asée par la chute d'un 
bloc que la mine n'avait pas tout à fait détaché. Par suite 
des sujétions que comportait ce genre de déblai, il est re- 
venu au prix élevé de 20 francs le mètre cube. 

Une forte crue de l'Arize, survenue le 26 mars i858, et 
qui s'est élevée en quelques heures à 3". 56 aurdessus de 
l'étiage, a causé une avarie au mur de soutènement déjà 
construit au droit de la courbe du gouffre. Où a repris cette 
partie en maçonnerie à mortier, et on en a protégé le pied 
par une risberme en béton, La môme crue ayant submergé 
la route à la tête d'amont et emporté une partie de la ban- 
quette, on a élargi le lit sur ce point aux dépens de la berge 
de rive gauche; op a également enlevé et dispersé, à coups 
de mines, les amas de grosses roches qui obstruaient l'Ariae 
dans la chambre d'amont, de manière à procurer désormais 
un écoulement plus facile aux crues et à en diminuer la 
hauteur* 

Indépendamment de ces incidents qui se produisent dans 
tous les tiavaux de l'espèce, l'épisode suivant mérite d'être 
rapporté. 

Sur la paroi sensiblement verticale de la tête d'amont de 
la grotte, au niveau de l'intrados du portique et précisé- 
ment à Taploinb de la route, on remarquait un bloc qui 
semblait prêt à se séparer de son banc, et qui pouvait occa- 
sionner de graves accidents. Mais il était d'un accès difiip 
elle et périlleux, et on était embarrassé pour aller l'attaquer 
à la mine^ 



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REGTlFieikTION DES CÔTES D£ BAUDET. 4? 

Du clétachement d'artillerie étant venu à passer à Saint- 
Girons, on obtint son concours, avec l'assentiment de 
rautorité militaire, pour essayer de déterminer la chute de 
ce bloc. Le 19 juin i858, deux pièces de canon (obusiers 
de 1 2) furent établies sur l'ancienne route, à 5oo mètres 
de distance environ du point à atteindre, et 4i coups furent 
tirés avec une précision remarquable. Mais quoique tous 
les projectiles aient porté, ils n'ont fait tomber que l'enve- 
loppe même du bloc, c'est-à-dire les parties faiblement 
adhérentes qui s'étaient décomposées et fendillées sous 
l'action des agents atmosphériques. Le noyau a résisté ; on 
a logé trois boulets dans une fente voisine sans réussir à 
l'ébranler, et on est demeuré convaincu qu'il tient fortement 
au banc dont il a fait partie, et qu'on n'a plus à en redouter 
la chute accidentelle. 

Le rédacteur de la présente notice n'ayant été appelé au 
service du département de l'Ariége qu'après l'achèvement 
de la rectification des côtes de Baudet, n'a pris aucune part 
à cet int&-essant travail, et n'a eu, pour en rendre compte, 
qu'à puiser dans les document» qui font partie du dossier 
ou dans les notes et souvenirs de M. Gallaup. 

Le passage de la route impériale n"* 1 19 par la grotte du 
Mas-d'Azil est certainement, parmi les curiosités des Pyré- 
nées, l'une des plus remarquables et des plus dignes de l'at- 
tention des ingénieurs et des touristes. JLa grande chambre, 
avec ses vastes dimensions, ses eifets d'ombre et de lumière, 
et ses longues guirlandes de lierre descendant du plafond, 
ofire un spectacle magnifique et imposant. 

M. l'ingénieur Riçhey a le mérite des premières et con- 
sciencieuses études, analysées ci-dessus, qui ont démontré 
la possibilité et la convenance du passage. M. Gallaup a 
réalisé habilement la solution la plus naturelle et la moins 
coûteuse. 

Il n'est d'ailleurs pas possible aujourd'hui, quand on 



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iS MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

parcourt à Yaiae la grotte de TAj-ize , de se faire une idée 
du désordre qu'elle présentait avant les travaux. C'est au 
milieu d*un chaos de pierres écroulées, où Ton ne pouvait 
passer qu'en s'aidant des pieds et des mains, souvent en 
rampant dans l'obscurité au risque de chutes dangereuses, 
que les opérations préliminaires ont été faites et que les tra- 
vaux ont été commencés. 

La mention des agents qui y ont principalement con- 
couru, MM. les conducteurs Lagoate et Martinou fils, et 
notamment M. l'employé secondaire Dougnac, qui a pris la 
meilleure part à l'exécution, doit naturellement terminer 
cette notice. 

Foix, le 19 féTrier 1865. 



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FHABË DES BARGES. 49 

r 67 

NOTICE 

Sur la construction du phare des Barges. 

Par M. MARIN , ingénieur des ponts et chaussées. 



Les travaux de construction d'un phare en pleine mer 
formant un sujet d* études tout spécial, nous avons pensé 
qu'il ne serait peut-être pas inutile de placer sous les yeux 
des lecteurs des Anruiles la description complète et dé- 
taillée de ceux exécutés pour l'établissement du phare des 
Barges (*). Nous avons été encouragé dans ce projet par les 
avis bienveillants de nos chefs, et par ce fait que quelques 
camarades se sont déjà adressés directement à. nous pour 
avoir des renseignements que nous nous sommes empressé 
de leur envoyer, mais qu'ils seront probablement bien aises 
d'avoir désormais sous la main. On trouvera peut-^tre que 
nous sommes entré dans des détails trop longs et trop mi- 
nutieux, surtout en ce qui concerne la description et la 
manœuvre des apparaux ; mais nous espérons trouver grâce^ 
aux yeux de ceux de nos camarades qui, chargés d'un tra- 
vail analogue, voudront faire une étude approfondie des 
difficultés qu'ils doivent rencontrer et des moyens de les 
surmonter. 



(*) L'auteur de cette notice a obtenu rhonneur d'une médaille à 
rexposition de Londres en 1862, et les modèles du phare et des 
apparaux sont déposés dans les galeries de rÉcole des ponts et 



Àtmales des P. et Ck, Héhoikes. — tome vi. 



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50 MÉMQIMP IPT P0G«M¥I»TS. 

Emplacement du phare dea Barges. — Smi utilité» — 
Difficultés de construction. — Le phare des Barges, com- 
mencé en 1867 et terminé en i86i, est situé à Touest du 
port des Sables-d*01onne (Vendée), à 2 100 mètres de la 
côte, sur le plateau de la Grande-Barge d'Olonne qui a 
600 mètres environ de longueur sur 3oo mètres de largeur, 
et qui est entièrement sous-marin à l'exception de quelques 
aiguilles qui s'élancent çà §t là par groupes isc^éjs, mais 
sans qu'aucune dépasse notablement le niveau de mi- 
marée. 

Le plateau de la Grande-Barge n'est lui-même qu'une par- 
tie saillante du cap sous-marin qui s'étend de l'est à l'ouest 
jusqu'à la Basse de Vermenou à une distance de 5 kilo- 
mètre» de la côte et qui, dims les grandes tempêtes, ne 
forme qu'une chaîne de formidablea brisants coBtinns sur 
cette ligne. 

Dans le su^ de la Grande^Barge se trouve une autre poche 
saillante {appelée la Petite-Barge formée de deux aiguilles 
n'ayant chacune que. quelques mètres quarrés de superficie 
découvrant au-^dessus d^ l'e^u à basse mer. 

Depuis longtemps, les marins réclamaient un moyen de 
signaler sûrement ces redoutables écueils, d'autant plus 
dangereux qu'en temps ^e c»hne ils sont entièrfiment dissi.^ 
mules à pleine mer, et la question avait une grande impw*^ 
tance, tant en raison des naufrages dont ils étaieat trop 
fréquemment le théâtre qu'en vue des avuitages qu'cm 
devait assurer à la navigation en lui facilitant le moyen de 
doubler sûrement cette peinte avancée sans ètpe condafunée 
à de longs et laborieux détom«s« 

Le projet du phare, approuvé en prinâpe par ime décision 
ministérielle du 8 juin 1862 sur un avant-projet de M. De^- 
charme, a été présenté le 3o juin i8â3 par M. Petot, ingé- 
nieur en chef, et M. Lancelin, ingénieur ordinaire^ il a été 
approuvé définitivement le i5 juillet 1857. 

C'est au moyen d'un feu fixe blanc, varié de trois uiinutes 



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Q9 troÎA nûnHtoB par da» éclate rouges ^ 9t d'une bouée à 
cloche mouillée dans le Bud-roua^t de la Petite«Barge, à 
160 mètres d^ diateace de k roche, qu^ }e problème du ai- 
gnalemeut complet dea éeueila de* Barges 3e trouve aijyour- 
d'hui défuHtiveBieut résolu, 

L'eji^ait de la rarte de Beautemps-Beaupré (rade des 
Sables) , PK §61 fig- 1 , représente ei^actement la position du 
pliM-e, Içi route que suivwent les embarcations pour y arriver 
en partant du port et les points de mouillage aux abords du 
chantier en îpej. l^e mouillftge du pud ne pouvait servir 
qu'avec nxm mer trèS'-calme. C'était donc au nord que sta- 
tionaaient habituellement les grandes embarcations qui s'sr 
marraient gur des bouées au nombre de trois disposées à 
cet #f]fet, La dista-nçe ^ parcourir depuis l'intérieur du part 
jusqu'au mouillage nord était de 6 kilomètres, et l'on ne 
pouvait accoster le phare qu'au moyen de çauots qui 
avaient à parcourir une distance de 'aSo mètres. 

L^ courants de msffée ne sont pas très^forts wx envi- 
rons du plfttew des Barges, m^^is la mer y est d'une vit^ence 
extrsordinf^ire parce que les grandes lames de l'Atlantique 
arrivent sur le plateau sans avoir rencontré jusque-là aucun 
obstacle de np^ture à diminuer leur puissance. Nous en 
donnerons une idée en citant ce fait que souvent dans les 
gros temps, les paquets de mer s'enlevant contre la tour 
s'élèvent à plus de 3q mètres de hauteur et retombent avec 
force sur k coupole du phare, 

En temps or4inwe, elora même que le vent ne produit 
PAS d'ai^t^on superficielle, il y a toujours nne grande 
lame de fond qui se lip^t sfs^tir avec plus ou moins de force, 
. mais qui existe pendant taute l'année, à l'exception peut- 
être d'une dizaine de Jpnrs répartis en deux ou trois pé- 
riodes d^PS 1* saison d'été. Cette terne de fond vient géné- 
ralemeut 4u sud^mest; mais pour peu que le vent souffle 
dans h dJreçtÎA» du nordrou^st^ il sj ajoute une autre 
l%me vCTWt ou nprdi ^ m deux ondulations s^rriv^nt en 



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52 MÉMOIRES £T DOCUMENTS. 

sens contraire se traversent préciséirient sur la route que 
suivent les canots pour accoster le phare et produisent des 
levées de 2 ou 5 mètres de hauteur suivies de chutes telle- 
ment brusques que quelquefois l'embarcation semble re- 
tomber dans le vide. D'autres fois, si le vent souille du large 
et que la lame du sud-ouest ait une certaine intensité, elle 
se mate à 3 ou 4 niètres de hauteur en arrivant sur les 
hauts fonds au sud-est du phare et produit, en déferlant , ' 
trois ou quatre brisants successifs auxquels succède une 
période de calme relatif qui dure quelques minutes. Dans 
ce cas, les canots se tiennent dans l'écume du coup de mer 
à l'extrémité sud du grand alignement droit qui marque 
leur route du nord au sud; puis ils saisissent l'embellie 
pour se lancer suivant l'alignement est-ouest et arriver 
promptement au pied du phare. L'inspection de la /îj. i , 
PI, 57, rend compte des effets que nous venons d'essayer de 
décrire. 

Les difficultés d'accostage et celles de la construction du 
phare n'eussent pas été si grandes si l'on avait pu s'établir, 
comme on l'avait cru possible un instant, sur le massif de 
rocher situé vers le milieu de la grande jetée, parce que 
son niveau est assez élevé et qu'il se trouve mieux abrité 
contre la lame du large. Mais ce massif formé de blocs 
simplement accolés et séparés par de profondes crevasses 
n'a pas paru offrir une assiette suffisamment solide. La 
roche sur laquelle on a dû s'établir est une des plus expo- 
sées aux coups de mer du large ; son niveau moyen ne dé- 
passait que de o"*. 5o les basses mers de vives eaux ordi- 
naires et se trouvait à o™. 80 au-dessous des basses mers de 
mortes eaux ; il a même fallu en certains points descendre 
les fondations jusqu'à i"*.2o en contre-bas de ce niveau 
moyen, c'est-à-dire jusqu'à o°*.70 en contre-bas des basses 
mers de vives eaux ordinaires. C'est dire assez toutes les 
difficultés qu'on a eu à surmonter pour l'établissement des 
premières assises; elles ont été d'autant plus grandes que 



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raABE I>ES BARGES, 55 

le rocher est formé d'un granit extrêmement dur sur lequel 
un tailleur de pierres ui^t en une heure plus de dix pointes 
de marteau fortement aciérées. 

Dérasement du rocher en 1867 et i858. — Les inégalités 
de la surface et les filons inclinés que présentait la roche 
SUT une grande partie de son étendue ont engagé à encastrer 
la première assise du parement de o".25 à o".3o dans le 
rocher, afin de s'opposer à tout mouvement de glissement. On 
a en conséquence creusé sur tout le pourtour du phare une 
rigole circidaire de i".5o de largeur disposée par gradins 
horizontaux que l'on a raccordés au moyen des pierres de 
hauteiu* vari2d)le qui forment les trois premières assises. 

Le dérasement n'a pas exigé moins de deux campagnes 
tout entières, celles de 1867 ®^ iSbS. Il est vrai qu'on ne 
pouvait pas y occuper plus de douze tailleurs de pierres à la 
fois, et que, comme on ne pouvait travailler que par un 
beau temps et aux basses mers de vives eaux, on n'a pu y 
employer utilement : 

En 1857, ^® 57 heures 3/4 en 24 marées; 
Et en i858, que 45 heures 1/2 en 29 marées. 
La principale difficulté qu'a présentée le travail du dé- 
rasement s'est rencontrée dans la partie nord-est où le ro- 
cher s'abaisse beaucoup et où l'on a rencontré des filons 
très-inclinés. Il a fallu sur ce point descendre par gradins 
Jusqu'à o".70 en contre-bas des basses mers de vives eaux 
ordinaires, s'entourer de maçonneries servant de bâtar- 
deaux et épuiser dans l'intérieur de ce trou que l'on voit 
figuré PL 57, fig. 6 et 7. Le peu de place disponible obligeait 
les tailleurs de pierres à travsdller en se relayant, et les 
lames déferlant par-dessus les bâtardeaux venaient au pre- 
mier flot remplir le trou qu'on avait épuisé au commence- 
ment de la marée. Par suite de ces difficultés, on n'a pu 
terminer que le 18 juillet 1869 le dérasement de cette par- 
tie du rocher, où les premières assises n'ont été posées 
qu'alors qu'on avait déjà monté la grande hune de sauve- 



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54 MÉMdlRlÉft £T DOGÙMEfrrS. 

tagë« Là gêiie Qui m est rééttltée à été d' autant plus grâftde 
que le trou à boucher 9ê trOUVÉât switi» là volée des âppâféiux 
de débarquement. 

Ou^tâges accessoires eâbéùuiéè en 1868-1869 et 1860. — 
Mode de construction deê jetées. — Eùcpéf ténues sur le béion 
dé ciment coule dans des saci en toile Claire. — L'expérience 
de là pretoière Caiïipagne, consacrée au dérasemeut du ro- 
cher^ a fait reconnaître la nécessité de se couvrir contre les 
lames vênÈint du large par dèd ouvragés acceasôire^à dé na- 
ture à faciliter les débarquements et à permettre d'utiliser 
le plus grand nombre de marées possible aussitôt que l'ou- 
vrage principal commencerait à dominer le tiiveau des 
hautes mers. 

Dans ce but, une jetée de 5 métrés de largeur en couronne 
a été construite sur 76 mètres de longueur du sud au nord 
en partant du pied du phare, de manière à abriter de lu 
lame venant de Touêst, et on a complété cet ouvrage par 
une petite amorce partant aussi du phare et dirigée Vers 
l'est, afin de former éventail avec la grande jetée et d'abri- 
ter ainsi contre la lame du sud. 

La longueur attribuée à la grande jetée a été motivée par 
lé désir dé créer dans le Nord un point de débarquement 
qu'on a pu utiliser quelquefois à basse mer de vives eaux, 
lorsque le» brisants fermaient complètement la passe du sud 
qui conduit au pied du phare. C'est, du reste, ce point de 
débarquement qui e&t souvent en hiver le seul possible 
pour approvisionner l'édifice. 

Leà ouvrage* accésiïoires ont été établis aussi écononù* 
quement que possible avec des moellons calcaires et du 
mortier de ciment de Grignon (île de Ré) à ^se rapide, et 
qui a rendu les plus grands services, car jamais les maçon- 
neries faites avec ce mortier n'ont éprouvé la moindre ava- 
rie, grâce aux précautions particulières qui préèidaient à sa 
confection et à son emploi. 

Les moellons étaient employés bruts pour les parements 



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PHARE DES BARÔËS. 55 

comme pottf là ûiaçonnêrie de blocage, de mMiièns à pou- 
Yoîr les embai'tîueî' et les débarquer sans précautions gfr- 
nâ&tes. Le sable et le ciment airivalent dans des sacs de 
toile pesant de 3ô à 4o kilogrammes, de sorte que les do- 
sages se trouvaient tout préparés. On établissait des bras- 
sins à mortiei' sur les maçonneries faites ou sur les rochers 
avoisinants, quelquefois sur des plates - formes en bois 
éôhôu^B sur le3 tètes qui ne présentaient pas une surface 
assez Unie. Le mortier fait était passé aux maçons dans des 
mannes d'oîâer, et ceux-ci maçonnaient au plus vite à plein 
mofllef. Partout Où Ton a pu, on a fondé la jetée directe- 
ment Sur le rocher préalablement nettoyé et gratté ; mais 
sur un grand nombre de points, il a fallu venir auparavant 
motdller à pleine mêr de gros moellons destinés à servir 
d'ênrochonents, opération qui & présenté beaucoup de dan* 
gers, parce que rien n'abritait alors les canots contre 
les eill^i^ de la lame. Ces matériaux, du reste, ne dépas- 
saient pas la grosseur convenable pour que deux hommes 
pusëêi&t lés jeter par-dessus le bord dé Tembârcation. Avant 
d'assedr lés maçonneries sur ces enrochements, on versait 
dessus des mannes de mortier qu'on faisait descendre autant 
que possible entre lés pierres, puis on montait les maçon-^ 
neries de la jetée qui, de distance en distance, trouvaient 
un meilleur appui sur les têtes saiDantes du rocher. Nous 
devons dire que ce système de petits enrochements, adopté 
par raison d'économie, ne nous parait pas devoir être re- 
commandé pom* des cas analogues; car, pendant le temps 
du moufllftge des pierres, la me^r en a dispersé un grand 
nombre \ elle a roulé de même à de grandes distances de^ 
blocs de béton de 5 à 600 kilogrammen que l'on avait em^ 
ployéâ à titre d'essai; enfin, lorsque la Jetée a été finie, lé 
ressac qu'elle a produit l'a déchaussée encore davantage 
sur tes points où elle est fondée sur enrochements. 

Malgré cela, grâce amt points d'appui qu'ofirait le rocher 
de distance en distance, les maçonneries n'ont pas travaillé, 



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56 MÉMOIRES £T DOGUMEINTS. 

et on a pu remédier aiix affouillements en venant maçonner 
en sous-œuvre à Tépoque des marées basses exceptionnelles- 
Mais pour les cas ansdogues, nous pensons que le meilleur 
système consisterait à remplir de béton de ciment des sacs 
en toile à claire-voie et à les couler à marée basse en ma- 
çonnant autant que possible sous Teau au moyen de ces sacs 
qui feraient prise les uns sur les autres et qui, chargés tout 
de suite de maçonneries, devraient, croyons-nous, parfaite- 
ment résister. M. Tinspecteur général Reyn xd nous a 
indiqué ce système dans sa tournée de i86o, en nous invi- 
tant à l'expérimenter à titre d'essai. Gela a été fait en i86i. 
Nous avons pris des sacs en toile très-claire , dont le tissu 
laissait des vides d'environ 2 millimètres; nous avons fait 
un béton composé de trois parties de pierres cassées pour 
deux parties de mortier mixte formé d'un mélange en par- 
ties égales de mortier de ciment de Portland à } . , ! et 
^ ( 1 cunent ) 

de morti^ de ciment de l'île de Ré au même dosage ; nous 
avons rempli les sacs aux trois quarts seulement, de manière 
à les laisser flasques et susceptibles de se coller les uns sur 
les autres. Deux hommes saisissant un sac ainsi rempli le 
jetaient à la mer au pied de la jetée dans l'endroit où elle 
s'affouillait. On a coulé ainsi quarante ou cinquante sacs. Ils 
ont bien résisté pendant un mois; ils sont devenus extrême- 
ment durs, et leur adhérence était telle que l'effort d'un 
homme ne pouvait les décoller. Mais après une série de 
gros temps, ils ont fini par disparaître progressivement. 
Malgré cela, il faut remarquer que, comme il s'agissait d'une 
expérience en vue d'applications dans une mer très-agitée, 
nous nous étions mis à dessein dans d'assez mauvaises con- 
ditions en jetant les sacs d'une hauteur de 2 à 3 mètres 
dans une profondeur d'eau de 5 mètres, et au milieu de 
l'agitation de fortes lames ; il faut observer en outre que le 
ressac produit par la jetée a dû contribuer beaucoup à leur 
enlèvement. Aussi, malgré l'insuccès de la tentative faite, 



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PHARE DES BARGES. 87 

nous persistons à penser que l'emploi de ces sacs dans les 
fondations d'une jetée analogue à celle des Barges, s'il était 
fait avec précaution, en opérant au moment de la mer la 
plus basse et la plus calme, en descendant les sacs à la 
main les uns sur les autres et en les chargeant le plus tôt 
possible avec de la maçonnerie, serait un système suscep- 
tible de donner d'excellents résultats. 

Les jetées d'abri des Barges sont donc exécutées entière- 
ment en moellons bruts, lesquels sont granitiques en ce qui 
concerne les enrochements, calcaires pour les maçonneries. 
Le choix des moellons calcaires pour les maçonneries a été 
fait à dessein et malgré leur prix de revient, qui est plus 
élevé aux sables de 3 à 4 francs par mètre cube que celui 
des moellons granitiques; mais ils offraient l'avantage de 
prendre plus facilement le mortier, et , par suite, de mieux 
soutenir le choc de la lame arrivant sur les maçonnei'ies 
nouvellement faites ; en outre les s^llements d'organeaux , 
de pitons, de rails de chemin de fer, qu'on devait faire 
après coup, eussent été très-difficiles et peu soUdes avec 
des matériaux granitiques , parce que le percement des 
trous aurait ébranlé les portions de maçonneries environ- 
nantes. L'épaisseur des jetées a, du reste, été réduite aux 
proportions les plus faibles, eu égard aux violents coups de 
mer qu'elles ont à supporter et qui, dans les tempêtes, pro- 
duisent de véritables détonations d'artillerie. 

Le couronnement de la grande jetée a été établi au ni- 
veau des hautes mers de mortes eaux, ce qui a parfaitement 
suffi pour abriter les canots pendant le temps nécessaire au 
débarquement des ipatériaux. La jetée a ainsi moyennement 
S^.ôo de hauteur; elle a 3 mètres de largeur en couronne, 
un fruit d'un cinquième à l'extérieur et un parement ver- 
tical à l'intérieur. Un petit chemin de fer, scellé sur le cou- 
ronnement, met en communication le phare avec une petite 
grue située à l'extrémité nord de la jetée et composée d'un 
mât fixe, d'une petite bigue tournant autour de ce mât et 



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68 MÉlUOtÔÈS ET DOCUMENTS. 

susceptible dô Se f abattre à la fin de la mai-èé, enfin d'un 
treuil indépètidant scellé sur là jetée. Comme nous l'àVons 
dit pitiâ haut, ce chemin de fer et cette grue servaient â 
apporter des matériaux au phare alors que là paâse sud 
était trop daiigereuse, et ils devenaient, en cas de bèsôiiî, un 
utile moyen dô suppléer à la grue principale dé débarque- 
ment. Nous avons jugé Inutile d'en joindre les dessîtis â là 
présente notice, parce qu*il ne iaut voir là qu un auxiliaire 
des apparaux utilisés habituellement. 

L'amorce dirigée vers Test du phare â été exécutée dans 
le même Système que la grande jetée, c'èst-â-dire avec un 
parement intérieur vertical et un fruit d*un cinquième du 
Côté du large- seulement, dans le profil normal de cette je- 
tée, là largeur en couronne a été réduite à i*".5o en raîsôti 
de ââ hauteur plus faible au-dessus du rocher, hauteur qui 
n*est ici que de 2 mètres. L'exécution dé la jetée dé î'éât à 
eu lien/progressivement et par parties successives, tant éft 
raison de la forcé de la lame qui né permettait que rare 
ment d'y travailler que dans le but d'observer leâ résultats 
successifs qui se produiraient; car, par un efiet remar- 
quable que nous avons signalé déjà dans le premier para- 
graphe de cette notice , et qu'on observé toujours sur les 
plateaux isolés dont le relief offre Taâpect d'un vaste cône 
sous-marîtt, la lame, bien que venant généralement du sud- 
ouest, contournait lé plateau et revenait en longeant le 
parement Intérieur de la grande jétéé dans une direction 
presque opposée à la lame principale. Cet eflet qui se pro- 
duisait toujours d'une manière pks Ou moins séttsible, 
quelle que fût la direction du vent, était surtout marqué 
dès que la brise avait soufflé du nord-ouest. De là le parti 
auquel on a été conduit de laisser en arrachement Taniorce 
à l'est du phare, au risque de ne pas détourner aussi effi- 
cacement la lamé du sud-ouest, mais afin dé laisser à celle 
du nord une ouverture pour s'échapper et d' éviter ainâl le 
ressac énorme qu'elle aurait produit au point de débarque- 



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raARK DES BAllC»fiê« 3g 

ïoeat en se rôfléehisëant contre le parôi»«nt pldlii des ou- 
vrages du phare et de la jetée de V est. 

C'est la même considération qui a conduit plus tard à 
construire une tourelle isolée du phare pour y établir le 
tireiûl de la grande bigue de levage* 

La jetée de l'est se termine par une petite tourelle desti- 
née à baliser l'entrée du petit chenal qui conduit au pied du 
phare et à porter l'amarrage d'un des étais de la grue de 
débarquement. 

Les ouvrages accessoires, dont la dépense peut être éva- 
luée à 80 000 francs, ont été commencés dès la campagne 
de 18Ô8, continués en 1859 et terminés seulement au corn** 
mencement de la campagne de 1860. Ils comprennent envi- 
ron 1 000 mètres cubes, et on y a consacré : 

En i858, 117 heures en 5i marées; 

En 1869, 101 heures 1/2 en 62 marées; 

En i86o, 75 heures 3/4 en 35 marées. 

On employait en moyenne à ces ouvrages lo maçons, 
5o manœuvres et 1 8 marins. 

Exécution simultanée du phare et des ouvrages accessoires. 
— Campagne de iSSg. — L'exécution des ouvrages acces- 
soires n'a pas retardé notablement la construction princi- 
pale, parce qu'on n'a jamais négligé de travailler au phare 
toutes les fois qu'on l'a pu. Ainsi, en i858, on achevait 
presque le dérasement du rocher, comme il a été dit précé- 
demment, et en 1889, où Ton a pu employer âu phare 
\4o heures de travail en 79 marées avec un chantier com- 
posé moyennement de 6 maçons, 5ô manœuvres, 6 tailleurs 
dô pierre, 2 charpentiers et 18 marins, on parvenait à 
débarquer et à poser 25o pierres de taille et à élever l'édi- 
fice jusqu'à la huitième assise & partir du rocher, c'est-à- 
dird au âiveau des hautes mers de moites eâùJc, le même 
que celui du oouronnêmeat de la grande jêtée« C'est dans 
cette campflfgM de 1859 qu'on a réell^uent commencé la 



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6o MÉMOIRES ET DOCUMENTS, 

construction du phare, et c'est dans l'exécution des pre- 
mières assises qu'on a eu à surmonter les plus grandes dif- 
ficultés. 

Décapage par l'acide chhrhydrique des portions de rochers 
et de maçonneries recouvertes de goëmon, — La principale 
cause de retard provenait du goëmon qui, à chaque in- 
terruption de quelques jours survenant dans le travail par 
suite des variations de temps, recouvrait les portions de ro- 
cher encore à nu, les pierres de granit et la maçonnerie de 
blocage. 

Il était indispensable d'enlever ce goëmon pour bien re- 
lier les nouvelles maçonneries aux anciennes ou au rocher; 
mais sur la pierre granitique il fallait avoir recours à la 
pointe du marteau du tailleur de pierre, ce qui usait beau- 
coup d'outils et faisait perdre une grande partie du temps 
si court qu'on pouvait utiliser à chaque marée. Souvent 
même il arrivait que le travail préparatoire était peine per- 
due, parce qu'une interruption de quelques jours survenant 
mal à propos, le goëmon repoussait et l'ouvrage était à 
recommencer. 

Mais dès le commencement de la campagne de i SSg cette 
cause de retard fut supprimée par l'application de notre 
procédé de décapage par l'acide chlorhydrique que nous 
avons décrit dans une note insérée dans la chronique des 
annales (voir mars et avril i86o). 

Ce procédé qui a contribué d'une manière notable à ac- 
tiver les travaux du phare des Barges peut, croyons-nous, 
rendre de grands services dans toutes les circonstances 
analogues, parce qu'il est économique et d'une application 
facile et rapide. 

Campagne de 1860. — La fin de l'année iSSg avait été 
marquée par une tempête d'une violence extraordinaire, 
qui avait emporté les grands apparaux dont on devait se 
servir pour poser sans difficulté toute la tour pleine. Nous 



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PHABE DES BARGES. 6l 

reviendrons à propos des apparaux sur les circonstances 
de cet événement; disons seulement ici quel retard il en- 
traîna dans la construction. Au commencement de la cam- 
pagne de 1860. le phare se trouvant entièrement dépourvu 
(Tapparaux il fallut en installer de nouveaux, et comme 
plusieurs des points d'attache des étais des grues exigeaient 
des scellements placés sur des rochers bas et exposés à la 
lame, comme d'ailleurs les mois d'avril, mai et juin ne 
furent qu'une suite de contre-temps, ce ne fut qu'au com- 
mencement de juillet 1860 qu'on put se servir des nouveaux 
^paraux. C'est donc à cette époque qu'il faut réellement 
reporter le début de la campagne pour le phare. Tous les 
eiforts faits dans les mois précédents n'avaient pu aboutir 
qu'à terminer la jetée, à laquelle on avait consacré, ainsi 
que nous l'avons déjà dit, jb heures 3/4 en 35 marées. Au 
phare on ne put dans tout le cours de l'année 1860 tra- 
vailler que pendant 275 heures 1/4 en 53 marées, et éle- 
ver l'édifice du niveau de la jetée à celui du vestibule en 
débarquant et posant 357 pierres de taille. Grâce à la 
hauteur à laquelle nous étions parvenus à la fin de 1869, 
nous avions espéré faire mieux en 1860; mais à l'exception 
du mois de juillet, la deuxième moitié de l'année ne fut 
comme la première qu'une suite presque continue de mau- 
vais temps. En outre la construction de la cave que l'on 
voulut terminer entièrement avant d'attaquer la pose de 
la tour creuse, afin de se donner toute facilité pour cette 
dernière, exigea un temps assez tong parce qu'elle fut sou- 
vent remplie d'eau par des paquets de mer, ce qui nécessita 
d'assez fréquents épuisements et fit, par conséquent, 
perdre une grande partie du peu de temps qu'on pouvait 
passer au phare. Les cintres de la voûte plusieurs fois dé- 
rangés furent aussi une nouvelle cause de retard. 

Le chantier de 1860 fut en moyenne de 3o manœuvres, 
7 maçons, 18 marins, 2 tailleurs de pierre et 2 charpen- 
tiers. 1» 



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ôti MÉMOIREi ET DOCIUffiNTS. 

Campik9n$ ^â 1861. *^ Laeampagni^ de i86t s'ouvrit 
sous d^ ftu$piceé heaueoup plus favorables ; dès le iS avril 
on put reprendre les maçonneries, le 9 1 mai, alors qu'on 
était rendu au niveau du dessus du troisième étage à partir 
du seuil du vestibule , on mata la grande bigue intermâ^ 
diaimcp» accéléra beaueoup le montage des matériaux, et le 
â août m Avait posé las quai'ante - deux assises formant la 
tour ereuse et la tourelle de la lanterne, et exécuté simnl- 
ta^émmit les cinq voûtes intérieures. Le 10 août on comr- 
mepçA la pose de la lanterne pendant que les tailleurs 
«le pieire prooédsdent w rejointaiement et au ravalement 
intérieur et extérieur de l'édifice. Le 5 septembre (m entre^ 
prit la pope des menuiseries et le s S octobre le travail était 
terminé y compris les aménagements intérieurs nécessaires 
pour organiser le service de Téclairagei qui a eommeneé h 
fenctioi^ner dans la nuit du 1 4 au i5 oetobrs, 

O^p la campagne de 1 86 1 qa ^ travaillé j 

Au pbare, i464 b. en i44 marées ou journées, 

Aux ouvrages accessoires, 14 beui^ en 4 iparées. 

Nous disons poiir le pbare i44 marées ou journées parée 
qu'un mtmn nombre d'ouvriers ayant pu coucher au pbare 
à partir du & juillet» ils ont pu travailler certains jours où il 
n'a pas été possible de débarquer. 

Pour £^yoir la çompositi^m du ebantier il faut diviser la 
campagne ew trois périodes; on a employé &à moyenne en 
SU9 des » 8 marins : 

I)ans la preoii^roi allant jusqu'à la fin des grosses maçon- 
Qeri€is, s tailleurs d^ pierres, 6 poseurs ou maçons, se ma- 
nçBUvre§ et 2 charpentiers 1 

DaQs 1^ deuîçièroe, correspondant m tçgnpa employé au 
ravalement, au3^ rçjointoiements fit à h pose de la lanterne, 
9 tailleurs dç pierres, 6 maçons, \ mm^mm% 1 forgeron, 
i serrurier, 1 peintre et 1 charpentier; 

Dans la troisième, correspondant à la pose de. la meniû*- 



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^et aux aménagements intérieur?* I SQrnuw* l pÔQtre, 
I tailleur de pierres et 4 menui^ers» 

Description et fnan(BUvre des apparaux. — CmditiùM 
générales à remplir, — Nous croyons devoir entrer dms de» 
détails assez circonstanciés sur li^ description des apparaux 
de débarquement et de pose qui ddos un travail de ce genre 
sont la partie essentielle ^ nu^yen^ de construction et 
ddyent satisfaire à de^ çonditionsi tPUte§ spéciales. Ainsi 
tous les apparaux submersibles doivent être combinés de 
manière hi donner le n^oius de prise possible 4 h m^ ; en 
secopd lieu dans un tr^v^l ou le temps qu'on peut utiliser 
est â court çt siget à de fréquentes iuterruptions, U U^\ 
^etoi|s ces apparaux se prêtent k des manœuvres rapides; 
cette condition est encore plus essentielle pour les grues de 
débarquement, parce que les canots soumis ^ n^ouvemeut 
de roulis et de tangage peuvent, au moment où la pierre s'en- 
lève, la soulever, molUr Is^ chaîne et la rompre en laissant 
retomber tout-à-çoup le poids qui peut démolir une embar« 
cation ou écraser des hommes. 

L'étude des apparaux succ^sifs employés au phare des 
Barges qù l'action de la mer est si puissante • est une des 
plus mstnictives qu'on puisse faire en ce genre, Le poids 
des pierres de tfidlle à enlever variait de 8qo II 1 bûo Jdlo.- 
|rainmes. 

Premiers apparaux de ^ébarqurn^nt ^l (lepo^e, PJ. §7, 
Aj. 6 et 7. — La grue de débarquement comprenant : 

1"* Un mât vertical reposant par l'iptermédiaire d'une 
crapaudine feineUe sur un pivot scellé dans les maçoune^ 
ries, iQ^ntenu en tête par un collier eu fer, lequel pojlait 
trois oreilles où venaient se frapper trois étais en chaînes de 
o"*,Qi4 amarrées sur des points fixes pris sur les rochers 
et tendues chacune dans le haut par un vérin. 

^"^ Un bras mobile tournant autour d'une forte charnière 
en fer placée h l'intersectiou des parements extérieurs des 
deux mats* ^^ ^^ tête par un palan qui était frappé 



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64 MÉMOIRES £T DOCUMENTS. 

d'autre part sur la tête du premier mât , et pouvant ainsi 
après le débarquement terminé se relever en se plaçant 
tangentiellement au mât vertical; d'un autre côté, pour que 
tout l'effort ne se fasse pas sentir sur la charnière lorsque 
la grue est en c^harge, le bras mobile porte en bas un tenon 
et un 'talon qni correspondent à une mortaise et à un 
embrèvement pratiqués dans Tautre mât, le tout ajusté 
avec beaucoup de soin de telle sorte qu'on a une véritable 
jambe de force soutenue par le palan du haut. 

S*» Un treuil fixé sur le mât vertical et composé simple- 
ment de deux axes : celui des manivelles, et celui du tam- 
bour où venait s'enrouler le garant du palan frappé en tête 
du bras mobile. L'axe portant le tambour et la grande roue 
dentée pouvait s'enlever facilement de ses coussinets à la 
fin de la marée. 

L'usage de cet appareil se comprend facilement : on enle- 
vait la pierre, on tournait ensuite le mât vertical, et la grue 
de débarquement venait transmettre cette pierre au moyen 
d'une louve à double anneau à la grue de pose. Après la 
marée, on relevait le bras mobile, on décrochait les deux 
palans et l'œil intérieur de la frette de tête du mât s'enga- 
geait dans une petite mâchoire formée par un collier placé 
sur le mât vertical ; on y passait un boulon, on enlevait éga- 
lement les manivelles et le tambour du treuil, et la grue 
pouvait rester impunément exposée à l'action de la lame. 

La grue de pose comprenait : 

1* Une petite bigue portant une potence en tête où se 
suspendait le palan de levage et un simple tambour com- 
mandé par deux manivelles et qu'on enlevait à la fin delà 
marée. Cette bigue portait deux galets qui lui permettaient 
de rouler sur un chemin circulaire en bois qu'on disposait 
sur la maçonnerie de blocage. 

2® Un bâti horizontal auquel la bigue se reliait par deux 
charnières à axe horizontal, et qui pouvait tourner autour 
d'un point central par l'intermédiaire d'un collier à char- 



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PHARE DES BARGES. <»& 

flière embrassant une petite gorge cylindrique venue d*une 
seule pièce avec un plateau en fonte scellé dans la maçon- 
nerie par de grands boulons. Le vide restant dans Tinté- 
rieur de la gorge et du plateau en fonte servait à installer 
le point de centre du phare formé par une tige carrée en 
bas, cylindrique en haut, sur laquelle s'ajustait le simbleau 
d'abord et par-dessus» la douille d'un petit niveau de pose 
à lunette. Des charnières reliant la bigue au bâti horizcmtal 
permettaient à la première de se rabattre par terre à la fin 
de la marée pour être saisie avec le bâti horizontal sous des 
barres de fer passant dans des fourchettes scellées dans la 
maçonnerie. ' 

3* Un tirant en fet reliant la tête de la bigue à l'extrémité 
centrale du bâti horizontal au moyen de simples boulons 
qu'on enlevant à la fin de la marée. » 

On avait ainsi une grue de pose d'une manœuvre facile ; 
on arrivait apportant le treuil et le tirant en fer; on relevait 
la bigue ; on plaçait le tirant et le treuil. Â la fin de la ma- 
rée, on enlevait ces pièces, on rabattait la bigue et on la 
fixait par terre avec son chariot. 

Les premiers apparaux de débarquement et de pose que 
nous devons à notre prédécesseur M. Legros, ont parfaite- 
ment atteint leur but. Ils ont été construits dans le courant 
de l'année i858, installés au commencement de la camr 
pagne de iSSg, et ont servi à placer à peu près les 5o pre- 
mières pierres du phare. Les fig. 6 et 7, PL 57, les repré- 
sentent dans les derniers moments où ils ont fonctionné» 
On aurait bien pu continuer encore quelque temps avec eux; 
m^s il tardait d'arriver à des apparaux plus puissants, 
parce que ces petites machines provisoires ne permettaient 
pas d'enlever les j^ierres assez promptement des canots, et 
de plus, malgré la facilité du montage et du démontage de 
la grue de pose, on perdait encore un temps précieux sur 
une ou deux heures qu'on pouvait employer à travailler; 

Annales des P, et Ch, Mémoires, — tomi vi. 5 



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66 MÉMOIRES £T DOCUMENTS. 

aussi, dëà le premier jour où la mer 8« montra suffisam- 
ment calme, le 7 juillet 1869, on se décida à monter la 
grande hune de sauvetage dont les pieds devaient se trou- 
ver heureusement en dehors du trou encore béant où Ton 
achevait le dérasement du rocher. 

€hrand^ hune de sanvêtc^ge^ PL 68. — Hous croyons utile 
de donner ici une étude détaillée de la grande hune de sau- 
vetage, bien qu'elle ait été enlevée par la mer après avoir 
servi à poser quelques assises seulement; car c'est précisé- 
ment une raison pour qutj Ton puisse tirer des renseigne- 
ments plus utiles de cette étude. Du reste, cette hune, qui 
avait été préparée à terre par M. Legros dans le courant de 
la campagne de i858, était pareille à celle que cet ingé- 
nieur avait employée avec succès à la construction du 
phare en mer des Baleines (île de Ré), où il avait eu affaire 
cependant à des lames extrêmement puissantes. L'accident 
survenu aux Barges est dû à une tempête d'une violence 
inouïe, et toutes les fois qu'on n'aura pas à redouter une 
mer aussi extraordinairement forte ^ nous pensons qu'il ne 
faudrait pas hésiter à adopter ce système de hune de sauve^ 
tage généralement suivi dans la construction de nos phares 
en mer, plutôt que de recourir à de petits apparaux ana-' 
logues à ceux que nous avons dû y substituer et qui se 
prêtent évidemment beaucoup moins bien à la rapidité 
d'exécution qu'il est si désirable d'atteindre, 

La grande hune de sauvetage comprend deux parties dis- 
tinctes t la hune proprement dite et la grande bigue de 
levage. 

Le système de construction de la hune consistait en 
quatre montants de 1 5 mètres de longueur venant s'assem- 
bler contre un poinçon creux par le haut, le tout solidifié 
par de fortes cravates en fer dans le haut, en outre par le 
cercle en fer sur lequel roulaient les galets de la grue de 
pose, par les petites moises du haut, par les ossatures des 
planchers supérieur et inférieur» par des chaînes de tension 



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PHARE DES BARGES. 67 

et des barres de fer d'écartement, enfin par un scellement 
solide au pied de chaque montant qui s'engageait en o"'.75 
dans la maçonnerie et s'amarrait à une chaîne frappée 
elle-même sur une barre horizontale de scellement en fer. De 
plus, quatre chaînes formant étais, sunarrées à des points 
fixes pris sur les rochers et tendues par de petits palans 
placés dans le haut venaient soutenir la tète de la hune. 

Sur le grand cercle en fer, soutenu par quatre jambes de 
force, roulait, par rintermédiaire de deux galets à gorge, 
une bigue se reliant par deux moises à la tète du poinçon 
de la hune et triangulée par une pièce pendante, La tête 
de la bigue portait le dormant du palan de pose et une 
poulie de renvoi. Le garant de ce palan , après avoir passé 
sur cette poulie, venait, par Tintermédiaire d'une autre 
poulie de renvoi fixée sur l'extrémité supérieure de la pièce 
pendante, descendre dans Fintérieur du poinçon creux et 
arrivait par deux autres renvois successifs sur le tambour 
d'un petit treuil dont le bâti en fer se boulonnait sur l'un 
des montants de la hune, et pouvait se remonter au fur et 
à mesure de l'élévation des maçonneries. Pour que la bigue 
pût tourner facilement autour du poinçon de la hune, elle 
s'appuyait sur un petit cercle en fer frappé sur le poinçon 
par l'intermédiaire d'un petit rouleau à gorge à axe verti* 
cal fixé entre les deux moises supérieures de la bigue. 

Tel était l'appareil qui devait servir à poser facilement 
toute la tour pleine et dont les montants devaient s'enterrer 
dans les maçonneries au fur et à mesure de leur élévation. 
Il fut maté heureusement le 7 juillet 1 869 au moyen d'une 
série de bigues formant éventail, et foncticmna jusqu'au 
28 août avec la grue provisoire de débarquement précé- 
demment décrite. A cette époque, la volée de cette dernière 
étant devenue insuffisante pour déposer facilement les 
pierres sur le tas , on la démâta et on la remplaça par la 
grande bigue de débarquement, complément prévu de la 
grande hunè de pose. 



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68 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Cette bigue était formée de deux montants en sapin en^ 
castrés par le bas comme ceux de la hune, frettés solidement 
en tête et reliés à la hune par un petit pont formé de quatre 
longerons, les deux extérieurs supportant seulement le 
garde corps et le petit plancher, et les 4eux intérieurs 
portant chacun un rail en forme de x sur lequel roulait un 
petit chariot. Pour donner plus de rigidité au pont, on avait 
appliqué sous chaque longeron intérieur un rail pareil 
vissé dans le bois de manière à former une sorte de poutre 
armée ; de plus on avait soutenu l'extrémité saillante du 
pont par deux tirants en fer frappés sur la tète de la grande 
bigue, et l'autre extrémité par une traverse et deux jambes 
^ de force s* assemblant obliquement sur les montants de la 
hune. 

Un petit chariot dont on trouvera la description dans le 
paragraphe relatif à la hune élévatoire et de pose de la tour 
creuse et un treuil disposé sur le plancher infériem* et dont 
la description viendra aussi plus tard, complétaient Tea- 
semble de ces nouveaux et puissants apparaux de débar- 
quement et de pose. 

Le petit chariot étant retenu par un levier d'arrêt, on vi- 
rait au treuil et on enlevait vivement la pierre jusqu'à la 
hauteur de l'assise qu'on était en train de poser. On passait 
ensuite un linguet sur un des maillons de la chaîne qui 
traversait un œil en fer à l'arrière du petit chariot ; on dé- 
virait un peu et la pierre se trouvait suspendue au chariot ; 
on levait le levier d'arrêt et en virant au treuil on faisait 
reculer le chariot qui venait transmettre la pierre à la grue 
de pose ; après quoi le gabier placé à l'extrémité du pont 
ramenait le chariot en avant et remettait le levier d'arrêt. 
On aflalait la chaîne et l'opération recommençait. 

. Outre la rapidité des manœuvres et la suppression des 
opérations préparatoires que nécessitaient les premiers ap- 
paraux de débarquement et de pose, la grande hune de 
sauvetage créait un lieu de dépôt où l'on pouvait laisser une 



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PHARE DES BABGES. 69 

partie du matériel qu'auparavant il fallait embarquer et 
débarquer à chaque marée. C'étaient là de précieux avan- 
tages qu'on appréciera à leur valeur en songeant à toutes 
les difficultés inhérentes à l'organisation d'un chantier à 
laquelle il fallait procéder de toutes pièces à chaque marée 
et pour un travail qui ne diu*ait que quelques heures. 

Tel était le système qui, installé vers la fin du mois d'août 
semblait promettre la possibilité de monter le phare au 
moins jusqu'au niveau dQS plus hautes marées avant l'hiver, 
par suite d'assurer la conservation des apparaux pendant la 
mauvaise saison, grâce à la précaution qu'on aurait prise 
d'enlever la petite grue du haut, de réduire les planchers 
supérieur et inférieur et celui du pont de service à leur os- 
sature ; enfin de monter par précaution au pied de chaque 
montant de la hune de petits massifs de maçonnerie. 

L'expérience de la camps^e précédente permettait d'es- 
pérer largement ce résultat; mais malheureusement l'au- 
tomne de 1 869 a été signalé par un mauvais temps excep- 
tionnel et à peu près continu dans nos parages , et il devait 
aboutix à un terrible accident qui a retardé très-notablement 
la construction du phare en obligeant à consacrer un temps 
précieux au commencement de la campagne de 1860 au 
remplacement des apparaux qui avaient été enlevés totale- 
ment. Nous croyons devoir donner ici quelques développe- 
ments où l'on pourra puiser une utile mstruction sur la 
résistance possible d'apparaux analogues exposés à l'action 
de lames puissantes. 

Enlèvement de la grande hune de sauvetage et de la grande 
bigue par la tempête du 26 octobre 1859. — Du 37 août au 
19 septembre on ne put qu'avec beaucoup de pane saisir 
quelques marées et à partir de cette dernière date, le mau- 
vais temps commença non-seulement à empêcher d'accoster 
au phare, mais aussi à donner des inquiétudes sur le sort 
des apparaux dont la position était des plus défavorables, 
puisque la hauteur où étaient rendues les maçonneries ne 



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70 MÉMOIRES £T DOCUMENTS. 

pouvait que provoquer une levée de lames trèfr-forte et de 
nature à produire un efibrt de soulèvement très-K»mpro- 
mettant pour la hune. Aussi , de terre, on veillait tous led 
jours pour voir si rien ne se dérangeait et à deux reprises, 
savoir : les âi8 et 29 septembre et le 19 octobre, l'accostage 
ayant été possible quoique avec peine, on se rendit aux 
Barges pour visiter les apparaux, raidir les étais et faire de 
petites réparations. À la première visite on constatait que 
rien n'avait souffert, quelques planches seulement avaieat 
été soulevées au premier étage, et le deuxième étage n'avait 
pas été touché par la mer, puisque de menus objets non^ 
attachés n'avaient pas été remués. Le 19 octobre encore, 
malgré une série continue de très-gros temps, pendant 
vingt jours, on était heureux de constater que la hune n'a-i 
vait que des avaries de peu d'importance. Le garde-corpa 
du premier plancher avait été enlevé dans la partie sud (il 
est indiqué en pointillé pi. 58 , /S?* 1 ) et le plancher, qui^ 
du reste, avait été cloué à dessein très-légèrement, avait 
été enlevé au tiers environ ; enfin les étais du haut et les 
chaînes d'écharpe du bas avaient pris du mou; l'une de 
oes dernières était cassée ; mais sur le plancher du haut 
et sur le pcmt de service rien n'était dérangé. Tout ce qu'on 
put faire, vu la difficulté de l'accostage ce jour4à, ce fut 
de raidir toutes les chaînes de tension, de reporter à Vé* 
tage supérieur tous les objets susceptibles de déplacement 
et de reclouer très-légèrement quelques planches sur lo 
plancher inférieur qui, au moment de l'enlèvement de la 
hune, se trouvait tel qu'il est figuré sur les dessins. 

Depuis le 19 octobre la mer ne permit plus d'accoster. 
On ne désespérait pas cependant de la conservation des 
s^paraux, attendu que l'on considérait les gros temps que 
l'on vœait de traverser comme les plus violents (k ceux 
qu'on avait è subir habituellemôntt pendant l'automne, 
d«na ces pai'ages. 

Mais le 2 à octobre le vent, qui avait soufflé du sud toute 



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PHABE DES BARGES. Ji 

ia nuit, devint de plus en plus violent dans la matinée, de 
manière à soufiler en tourmente vers 8 heures du matin. A 
partir de ce moment on vît se déchaîner une tempête d'une 
violence inconnue mir nos côtes de mémoire d'homme. Ce- 
pendant vers 1 1 heures du matin on constatait que là hune 
était encore debout, perdue dans les embruns ; mais à partir 
de ce moment les embarcations et les ouvrages du port 
ayant réclamé tous les soins des agents de Tadministration, 
on est obligé de s'en rappcnter à l'attestation d'un meunier 
de la Chaume qui dit avoir vu, à travers les lames, les ap- 
paraux enlevés en masse en deux reprises successives de 
midi et demi à une heure de l'après-midi. C'est à ce mo- 
ment môme (la pleine mer était le «5 octobre à 2 heures 
54 minutes) que Ton observait dans le port une sorte de 
raz de marée dont la conséquence fut que la mer, conte- 
nue jusque là entre les jetées du chenal, se mit tout à coup 
à déferler en gramdes lames par-dessus le couronnement de 
ces ouvrages qui se trouvait cependant à 3"',5o au-dessus 
du niveau de la mer en ce moment et dont le résultat défi- 
nitif fut de surélever Veau dans le port à i°',5o au-4essus 
du niveau normal qu elle aurait dû atteindre ce jour-là. 

Le lendemain, sur les indications de la Douane, on allait 
retrouver les apparaux échoués à la Gâchere, à 10 kilo- 
mètres au nord des Sables , à la laisse des basses mers de 
mortes-eaux sur une plage de sable bordée par un banc de 
rochers. 

Voici dans quel état se trouvaient Jes épaves : les quatre 
pieds de la hune rompus à leur point d'encastr^onent dans 
le rocher et au-dessous du premier plancher, en outre un 
pied de la bigue cassé également à ses deux extrémités, 
formaioQt des épaves isolées. Tout le reste, sauf la petite 
grue tournante qui s'était naturellement détachée, formait 
un tout pêle-mêle, la tête de la hune étant à peu près in-^ 
tacte, sauf toutefms le plancher inférieur qui avait plu- 
sieurs pièce» de son ossature brisées et le pont de service 



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72 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

qui, rompu dans ses longrînes, près de Textrémité par la- 
quelle il se fixait à la hune, n'était relié au reste que par 
la chaîne du treuil de débarquement. Le pied ouest de la 
bigue était resté fixé au pont de service et n'offrait que la 
cassure du bas. Quant aux chaînes d' étais elles se sont re- 
trouvées, partie tenant à la tête de la hune, partie restée 
fixée aux scellements sur les rochers avoisinant le phare. 

De ce qui précède que peut-on conclure sur la manière 
dont les apparaux ont été enlevés? C'est ce qu'il est difficile 
de dire avec certitude, attendu que Ton n'a pu constater 
l'état des épaves, qu'après qu'elles avaient été roulées par 
la mer. Il y a par conséquent des cassures qui peuvent 
avoir été faites à l'échouage sur la côte et ce que nous 
allons dire ne peut être donné que comme une probabilité. 

Le bois des quatre montants de la hune et des deux mon- 
tants de la bigue était du sapin de première qualité qui 
avait été destiné du reste à faire des mâts ; il offrait des 
couches concentriques très-compactes, à fibres bien serrées 
et d'une couleur jaune tirant sur le rouge. Avec du bois 
de cette nature (Voir les 2 fig. 4 et la fig. 5, pi. 58) , la forme 
des arrachements du bas et leur netteté indiquent que, 
bien qu'il ait dû se produire évidemment un effort simul- 
tané de soulèvement et d'abattage, l'effet réel obtenu par 
le premier de ces efforts a dû être prédominant d'autant 
plus que la lame ayant attaqué la hune par le sud-sud- 
ouest l'a prise dans la direction où elle était contre-butée 
solidement contre l'abattage par la bigue, et que sa plus 
faible résistance devait être celle s' opposant à son arrache- 
ment par un effort de soulèvement. Ce qu'on peut donc 
supposer de plus probable, c'est que la lame soulevant des 
gerbes énormes contre l'obstacle que lui opposaient le ro- 
cher et les maçonneries , ces masses d'eau animées d'une 
grande vitesse, sont venues produire des chocs violents dans 
une direction à peu près à 45 degrés de bas en haut, entre 
la verticale et l'horizontale N. -S. , ce qui a dû avoir pour 



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PHARE DfiS BARGES. jS 

conséquence une itexion des montants de la bigue dans le 
sens horizontal, et un arrachement des montants de la hune 
sous un effort longitudinal aux fibres du bois. 

Un deuxième coup de mer , prenant la hune avec ses 
montants arrachés par le bas et étayés seulement par les 
abouts des pièces du pont de service, a dû la soulever 
encore par un effort dirigé suivant la ligne à 45 degrés in- 
diquée ci-dessus, briser les pièces du pont de service aux 
points où elles étayaient la hune, et en même temps rompre 
les montants de la bigue par le bas , tandis que ceux de la 
hune se brisaient au-dessous du premier plancher, dans la 
chute de cet appareil retombant sur lui-même. Il est à re- 
marquer, à r appui de cette hypothèse , que T^ssemblage des 
pièces du pont de service sur la tête de la bigue est resté 
solide ; chaque montant de la bigue était pris entre deux 
pièces jumelles du pont de service, ce qui formait un véri- 
table encastrement ; ainsi, bien qu'il n'y eût pas de trian- 
gulation, l'angle était assuré , et la bigue a fort bien pu, 
comme nous le supposons , former étai, soutenant pendant 
quelques instants la hune arrachée par le pied. Si l'effort 
d'abattage avait été prédominant , au contraire, il nous pa- 
rait probable que cet assemblage aurait cédé des premiers. 
Nous ajouterons que l'explication précédente est d'accord 
avec le dire du meunier de la Chaume, témoin de l'accident. 
Enfin y nous rappellerons encore que la hauteur où étaient 
rendues les maçonneries donne à notre hypothèse un carac- 
tère de grande probabilité. En effet , la lame abordant le 
phare par la partie du sud où il y a bonne profondeur et où 
le rocher offre une falaise à pic , et trouvant une maçonnerie 
placée à s mètres au-dessous du niveau moyen de la mer 
en ce moment, et à environ 4 mètres seulement en moyenne 
au-dessous d'une masse de pièces de bois offrant prise, sa- 
voir : l'ossature du premier plancher , le poinçon et les 
jambes de force arc-boutées dessus, les quatre montants de 
la hune, les deux supports en bois du treuil, ^ce treuil lui- 



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74 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

même, les deux étais du pont de service , enfin les pièces 
des planchers supérieurs, la lame, disons-nous , était dans 
les conditions voulues pour pouvoir soulever des paquets 
de mer considérables, et produire sur Tènsemble de toutes 
ces pièces un violent effort, en partie d'abattage, mais prin- 
cipalement de soulèvement , qui a emporté les apparaux 
par une secousse des plus violentes. 

Telle est Texplication qui nous paraît la plus plausible 
et de laquelle résulterait cette instruction pratiqué qti*efi 
fait de balises et de tous autres apparaux semblables exposés 
à l'action de la mer, on ne saurait prendi'e trop de pré- 
cautions pour éviter toute cause de surélévation de la lame 
au pied des montants et pour placer à une grande hauteur 
au-dessus de la masse solide où le pted est scellé, toutes 
les pièces susceptibles de donner prise à l'effort de la mer. 

Quelques considé^rations analytiques dans lesquelles nous 
croyons devoir entrer confirment l'appréciation que nous 
avons donnée précédemment. 

Si l'on compare la résistance théorique des apparaux 
avec la force qui a pu les rompre, on est étonné de la 
violence extraordinaire qu'il faut attribuer à cette action de 
la mer; en effet, chaque montant de la hune au point de 
rupture du bas est un octogone pris dans un carré de o*". 28 
de côté ; en déduisant le trou du boulon et l'encastrement 
de Técrou, on trouve que la section pleine qui restait à 
chaque montant n'est pas moindre de 5oo centimètres carrés 
capables de donner une résistance de 800 kilogrammes à 
la rupture par extension, ce qui produit, pour chaque mon- 
tant, une résistance possible de 4o 000 kilogrammes à l'état 
statique. Mais la rupture a eu lieu sous un effort dyna- 
mique et voici comment on peut s'en rendre compte théo- 
riquement. 

Chaque montant de la bigue peut être considéré comme 
une tige élastique qui a été tendue jusqu'à la ruptui^e par 
le choc d'une masse en mouvement Appelons Q la section 



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PHàMS DBS BARGES« ji 

du montant exprimée en mètres carrés (0 = ©"•^^oSj ,E le 
coefficient d'élasticité du sapin (E= i Soooooooo), L la 
longueur des montants depuis l'encastrement du bas jus- 
qu'au-dessous du premier plancher, en supposant que ce 
soit ce dernier qui ait subi le choc (L = 4 mètres) ; enfin 
soit X l'allongement de Textrénûté du montant située au-* 
dessous du premier plancher; le travail à produire pour 
amener la rupture d'une tig^ élastique s'exprime par 

\ Vdx ; X étant l'allongement correspondant à la rupture 

et F étant l'effort de tension de la tige, variable à chaque 
moment. Or on sait qu'au-dessous de la limite d'élasticité 
c est-à-dire, dans le cas qui nous occupe, au-dessous de 
3i5 kilog:rammes par centimètre quarré, la force F est pro- 
portionnelle à l'allongement x et s'exprime par — | — . 

Au delà de cette limite, dans l'ignorance où nous sommes 
de la loi qui donne la tension du prisme en fonction de 
l'allongement, nous admettrons que la loi précédente peut 
s'appliquer jusqu'à la charge de rupture, c'est-à-dire jus- 
qu'à 800 kilogrammes par centimètre quarré, et que dès 
lors, à la rupture» l'allongement X peut se déduire de celui 
qui a lieu à la limite d'élasticité, en le multipliant par le 
rapport des efforts de tension, c'est<4i-dire qu'en appelant X 
fallongeipient de l'extrémité du prisme élastique, au moment 

de la rupture, -: — l'allongement par mètre de longueur cor* 

respondant à la limite d'élasticité ; 

3i5 kilogrammes, la tension par centimètre quarré cor- 
respondant à la limite d'élasticité ; 
800 kilogrammes, tension correspondant à la rupture ; 

On aura ; 

V 1 800 ,„ m K 

X = «7 X -^-T X 4 .00 = 0".02l5, 

470 3i5 



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76 MÉMOIBES ET DOCmiEnTS. 

et l'int^rale ci-dessus devieaoMlra : 

^.MisEû Eu (o.oai5)» 

formule qui , réduite en nombre , donne pour le travail né- 
cessaire pour produire la rupture d'un montant 3 755^"*. 70, 
et pour celui nécessaire pour rompre les quatre montants 
ensemble i ô 02 2 . 80 kilogrammètres. 

Tel est donc le travail qu'a dû produire le choc de l'eau 
sur l'ensemble des pièces de la hune pour rompre les quatre 
montants. 

Pour nous rendre compte de ce que représente un pareil 
choc, supposons qu'on puisse le regarder comme s' exerçant 
sur une surface pleine horizontale de 10 mètres quarrés 
placée à 2 '"•60 au-dessus du niveau de l'eau; la puissance 
vive utile produite par le choc devra être égale à 1 5 02 2. 80. 
Appelons P le poids du paquet de mer qui produit le choc, 
et cherchons quelle vitesse au départ lui a dû être commu- ' 
niquée pour qu'il produisit un travail utile égal à 1 5 022. 80 
kilogrammètres. , 

Le travail de la pesantem* entre le départ et l'arrivée 
sera Pft (ft = 2'". 5o) , et en appelant V la vitesse cherchée et 
tenant compte de l'obliquité du choc dont on supposera la 
direction à 45 degrés, et dont par conséquent l'effet utile 
sera égal à la puissance vive effective à l'arrivée sur la sur- 
i/2 
face frappée multipliée par cos 45 degrés ou-^— , on a pour 

déterminer V la formule : 

1 £ V* = P X 2.5o + i5 022.80 X 4=- 

» ff ^^2 

Puisque la surface frappée peut être regardée comme égale 
à 10 mètres quarrés, on peut supposer que la portion du 
paquet de mer qui a rencontré les pièces de la hune et pro- 
duit le choc est égale à 10 mètres cubes, et que son poids 



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PflARE DES BARGES. 77 

est de 1 ooo kilc^ammes, et alors on c]éduit de la formule 
ci-dessus : 

Y* = 93 et V = 9».5o. 

Cette vitesse au départ correspond à une chai'ge de 4". 60, 
tandis qu'il résulte des observations faites à Cherbourg sur 
les blocs de la digue {Annales desponls et chaussées^ iSSS, 
1" semestre, page 267) , que le plus grand effort des lames, 
constaté en cet endroit, correspond à une charge d'eau de 
3~.6o environ. 

L'effet de la lame ci-dessus calculé étant supposé se ras- 
sembler sur un paquet de mer plus petit, de -ioo litres par 
exemple, formant une de ces gerbes qui s'enlèvent contre 
certains phares en mer serait capable de la lancer à une 
hauteur de 2 3". 2 5. 

Ceci résulte de l'application de la formule : 

1 o 000 kilog. - , ., „ 
2- X 93 = 200 kilog, X H. 

Ces calculs théoriques qui avaient été faits par nous à 
l'époque de l'enlèvement de la hune ont trouvé leur vérifi- 
cation depuis que le phare est fini, puisqu'il arrive souvent 
que des paquets de mer d'au moins 200 litres s'élèvent en 
gerbe à plus de 3o mètres de hauteur pour retomber en 
partie sur la coupole dont les gargouilles coulent alors à 
gueule-bée et qui éprouvent, ainsi que le phare lui-même, 
un mouvement de vibration assez sensible pour arrêter quel- 
quefois l'appareil tournant. 

Grue de débarquement et appareil^de pose de la tour pleine^ 
fig. 1 et 2, PI. Sg. — La grande hune de sauvetage avait 
servi à poser jusqu'au niveau des hautes mers de mortes 
eaux ; le phare était repdu là au commencement de la cam- 
pagne de 1860 et se trouvait entièrement dépourvu d'ap- 
paraux de débarquement et de pose hormis la grue du bout 
de la jetée. Puisque le syistèroe de hune de sauvatage, qui a 



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78 MÉMOIRES ET DOCUMElHTS. 

été appliqué cependant avec succès à la construction de la 
plupart des phares en mer, avait failli devant la violence 
de la mer aux Barges , il était indispensable dé revenir à 
un système de petits apparaux susceptibles de s'effacer 
autant que possible pour présenter très-peu de prise à Fac- 
tion des lames. C'est en vue de satisfaire à cette condition 
essentielle que nous avons fait construire en hiver les appa- 
raux que nous allons décrire et dont le fonctionnement nous 
a donné toute satisfaction. Nous devons dire cependant 
que l'appareil de pose est sujet à deux inconvénients : il 
faut relever Je bâti en fer de cinq en cinq assises, ce qui 
entraîne un jour ou deux de retard; en outre, il faut tou- 
jours dix minutes ou un quart d'heure pour mater et démâ- 
ter à chaque marée la petite bigue roulante. 

En revanche, on n'est pas obligé d'attendre un beau 
temps exceptionnel pour mettre en place cet appareil 
comme cela a lieu pour la grande hune. Quant à la grue de 
débarquement, une fois installée, elle est bien l'appareil le 
plus commode que l'on puisse imaginer. Seulement, aux 
Barges, deux des points d'amarrage des étais de tète ont dû 
être pris sur des rochers très^bas et très-exposés à la mer, 
de telle sorte que malgré tous les efforts qui ont été faits, 
ce n'est que le 3 juillet 1 860 qu'elle a pu être mise en place. 
On peut juger par là du retard que l'enlèvement de la grande 
hune a apporté dans la construction du phare; car la jetée 
n'étant pas elle-même tout à fait terminée, ce n'est que vers 
la fin de juin 1860 qu'elle a pu se prêter a\i transport dès 
matériaux débarqués par la grue de son extrémité nord. 

La grue de débarqueraent comprend : 

!• Un mât vertical en chêne qui repose sur un pivot ett 
bronze par une crapaudine en même métal emboîtant la 
partie inférieure du mât et qui est fretté en tête par une fer- 
rure portant une poulie de renvoi et le dormant du palan 
destiné à relever le bras mobile; cette ferrure sert en même 
temps à solidifier la portion du bois évidée pour donner 



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PHARE DES BAMSS. 79 

passage jt la chatne ; la tète du mât est soutenue par un 
collier en fer et quatre étais en chaînes de fer de o"'«oi4 
tendues elles-^nêmes chacune par un vérin et amarrées à des 
points fixes assez éloignés pour que le bras mobile puisse 
tourner librement au-dessous des étais. 

3"* Un bras mobile aussi en chêne emboîté dans le bas par 
une armature en bronze qui forme charnière avec la crapau* 
dine du bas du mât vertical et fretté en tête par une ferrure 
qui porte : l' une poulie de renvoi placée dans un évidement 
du bois ; s"" le dormant de la chaîne de levage ; 5"* enfin le 
point d'attache du palan qui soutient le bras mobile. 

3* Un treuil dont le bâti en fer est boulonné sur le mât 
vertical par Tintermédiaire de fourrures en bois et qui est 
fornaé simplement de Tarbre des manivelles portant un pi- 
gnon et de l'arbre du tambour portant une grande roue den- 
tée, ce dernier susceptible de s'enlever à la fin de la marée 
lorsqu'il y avait aj^)arence de grosse mer. 

L'usage de l'appareil est très-simple. On voit que c'est 
une grue mobile à axe vertical et à volée variable. Le treuil 
étant monté, on baisse le bras mobile auquel on doniie la 
volée convenable au moyen du palan du haut. L'angle du 
bras mobile avec le mât vertical peut ainsi varier à volonté, 
mais à partir d'une certaine limite inférieure qu'il est facile 
de déterminer en cherchant le moment des forces qui 
agissent sur le bras mobile par rapport à la charnière du 
bas et se donnant comme condition que la tension du palan 
de tête soit toujours poâtive. Du reste à première vue l'on 
voit que si Vangle est trop petit, la traction opérée par la 
chaîne de levage tend à rapprocher le bras mobile de la ver- 
ticale. Pour se servir de l'appareil, on affalait la poulie mo- 
bile et la chaîne ; quatre hommes viraient au treuil ronde- 
ment et enlevaient la pierre; on mettait le linguet d'arrêt et 
on tournait la grue qui venait transmettre la pierre à l'ap- 
pareil suivant. Quand le débarquement était terminé on re- 
levait le bras mobile et si la mer paraissait devoir être forte 



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8o MÉMOIfTES ET DOGDMENTS. 

on enlevait le tambour du treuil que Ton plaçait dans un 
trou pratiqué dans la maçonnerie à côté du phare en saisis- 
sant Taxe de ce treuil entre deux fourchettes scellées au 
dment. 

La grue de pose comprenait : 

!• Un bâti en fer formé de quatre montants en fer de 

o'^.oô 

-j^ — ^triangulés par un croisillon et un poinçon dont l'extré- 
mité supérieure traversant Tembase formée par la soudure 
des 4 montants se terminait par une partie cylindrique et 
deux bourrelets en forme de gorge. Les pieds des montants 
se retournaient horizontalement pour former des patins que 
des boulons à scellement fixaient dans la maçonnerie. v 

2" Un cercle en fonte formé de huit arcs boulonnés par 
des oreilles Tun sur Tautre et portant une gorge dans la- 
quelle roulaient les galets de la petite bigue de pose; ce 
cercle en fonte reposait simplement sur les maçonneries et 
se trouvait retenu par les pieds des montants. 

3* Une petite bigue qui portait un treuil à trois axes et 
un palan de pose et qui, au moyen de deux galets en fonte 
à axes convergeant sur la verticale du centre , roulait sur le 
cercle en fonte dont il vient d'être question; enfin qui était 

soutenue en tête par un tirant en fer de se rattachant 

à la tête du bâti en fer par un collier à charnière et un boolon 
qui lui permettaient de prendre des inclinaisons variables. 
Ce tirant pouvait d'ailleurs se fixer à l'armature de tête de 
la bigue par une série d'œils de manière à permettre de 
poser à des distances variables au fur et à mesure de l'élé- 
vation des maçonneries. 

Voici maintenant comment fonctionnait cet appareil. 

On construisait un massif central de maçonnerie brute 
s' élevant de trois assises au-dessus de la dernière assise 
posée et sur lequel on établissait le bâti et le cercle. On 



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PHARE DES ÈAJEIGES. 8l 

montait aloî^ la petite bigue qui servait à poser cinq as- 
sises successives. Â la fin de chaque marée cette bigue se 
démontât et se couchait à plat, maintenue par deux barres 
de fer passant dans des fourchettes scellées dans le massif 
enlxe les pieds du bâti en fer. Au fur et à mesure de la pose 
des trois premières assises, on remplissait en maçonnerie 
de blocage la rigole restant entre le massif central et la 
queue des pierres de taille; pour les deux dernières assises 
qui étaient en surélévation par rapport au massif central, 
on faisait une petite maçonnerie de blocage par derrière la 
queue des pierres de parement. Les cinq assises étant po- 
sées, on démontait le bâti qu'on rapportait à terre en l'em- 
barquant au moyen de la grue verticale, on arasait en 
maçonnerie de blocage, on élevait un deuxième massif cen- 
tral surélevé de trois assises, et Ton recommençait. 

Pans toute la pose de la tour pleine faite au moyen de 
la grande hune et de ce deniier appareil de pose, le point 
de centre était porté par un cercle en fer scellé sur une 
pierre évidée latéralement, et c'est au moyen d'une série 
de pierres analogues qu'on relevait le point de centre. 
Lorsque le sîmbleau se trouvait en surélévation, on le com- 
plétait par un appendice donnant le profil du phare. 

Grue éUvatoire et dépose de la tour creuse ^Vl. Sg, fig. 5 et 
suivantes. — L'appareil de pose que nous venons dedécrire a 
fonctionné jusqu'à la cinquième assise au-dessous du niveau 
du dallage du vestibule inclusivement. A ce moment le 
phare se trouvait à 5". lo en contre-haut des pleines mers 
de vives eaux ordinaires et la saison étant favorable, puis- 
qu'on était au 2 août, on prépara le montage de la grue de 
pose définitive, laquelle n'est autre chose que celle em- 
ployée en 1 853-54 par M. Legros, à la construction du 
phare en mer des Baleines. 11 nous a suffi de la restaurer et 
de la compléter par quelques appendices. 

Nous allons décrire cet appareil au moment où il fonc- 

Annales des P. et Ck. Mémoires, — tom» vi, 6 



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4ant Ift eampftgnedQ 1861, - , 

ïl ^t tout à fait analogie i la tête 4© la grande bwnQ 4^ 
sauvetage. Quatre arbalétriers a^pemblés sur un poiHÇQji» 
crauK Qt solidifiés par des i^pises ^q fe^ dans le b^$, ensuite, 
p3.r la cl^ftrpçnte d^ plancher et par un gr^-od QçirAle d#; 
rpulement en fer, enfni dans le haut, par de petite* fflQisp$, 
ejft bois çt upe cravata e» fer ; une petite bigi^^ Toul^!?te ab^ 
solmi^ent semblable à celle di? la hme pour distribi^r }^i^ 
pjyerres sur Iq ta$ et les poser; un ppnt saillant portant up 
petit chariot et soutenu par deu?: jan^bes de forc§. et,PfVr 
un. système de tirapts eii fpr allant PQ relier i^ 1^ çraya^te 
frappée sur les ^rb^létrieirsi up fqrt treuiil établi çpp^r^ 
le$k arbalétrier^ de la grpe« m p^tit treuil faé au-^^^^fW^ 
du plancter; epfm un ^yst^e de pièm^e* njonfcaptes p<j^r 
syppprtev U grue et Ja relever à yoli^pté: tel est Ten^çucpble 
4ft cet appareil qui n'est, qn le voit, que la reproductiop 
de la tête de la grapde h»^pç dp sqiwve^ge préçéd^pix^e^t 
^ii^Gvite ^t que les fig. 3, ù et 5, fl ^9, fppt par^'^itepMfiit 
comprendre. 

, Npun plinsiftterçna qye smr 1^ d^scriptipp d^u pçti^ çh>^- 
riot et sur la rpançppvre de moQtagft de l^» ^W^^ Le pf^tît 
chariot est formé d'uu ipprcçam da chêpe évfd^ d^P^le çji- 
lieu^ pprta^nt de^J^ ax^sur chacun dQsqu^l^ ?mt fixé^ (lew^ 
galets à gorge ep fonte r-oulapt sur lesraiLjf d|U popt d^sprr 
yic&; Ta^e du devant porte le doriu^t ^e h çi^'fyfii <^ 
levage ; l'axe situé yers Vari^ière porte une g^w^^ ppuUç^ 
sur laquelle passe la. chaîne qui traverse en^^ 1>U d'paç^. 
ferrure fixée sur la partie postériepre du chariot. ÏJnlip- 
guet ep fer passé sur la chaîne peut vepir buter çoptrfi G^te 
fefrure et suspendre ainsi la pierre au chariot. 

Sur le devant, ce c]ti2y'iot porte un patip en fer perqé 
d'un œil à son extrémité et qui vlept s'eng^er d^P3 ijme. 
mâchoire fixée spr le pont. Un levier ep fer portant une 
pointe saillante peut se rabattre sur la mâchoire de telle 



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raAic ms BAUftEs. SI 

sorte que \9, pomte traverse le dessus de cette màehoire «t 
ToiU pratiqué mr h petit patin en fer fixé au chariot et 
tienne aipp CQlui^i arrêté pendant que la pierre monta. 
Gala pQ9é» la manœuvre a Ueu comme il suit : 
Le ohftript étant fixé par son levier» on place deux être» 
sill^il^ Qoi|icé$ par leur pied sur la maçonnerie pour aoutch 
ïàf ie parte^à^fai^x du pcmt de service; on afiEale la chaîne 
en dél^ayant l'arbre des manivelles du treuil placé au*4es^ 
sue du plancher^ un frein modère d'ailleurs la descente de 
cettei c^hutoes ou suspend la pierre et Ton vire au treuil; 
IsrçqUi'elle a dépassé le niveau des maçonneries fûtes» on 
pii^PQ le liffgii^ti on dévire un peu» de manière h laisser là 
pieire suspendue au cbajiot» on lève le levier d'anrét» on 
vi?e ua» peid ^u treuil» et le chariot chargé de la pierre re^ 
oale juaqu!^ Varr^ placé contre la Jambe de force* On a 
eu SQÎn d'enlever Tup de^i étrésUlons lorsqi;ie la pierre ar* 
livrait au*4essus des maçonneries; on enlève le linguet» im 
dévire m peu pour laisser reposer la pierre sur le taft 
et op la reprend avec la grue tournante; Dn continue de 
dévirer au treuil» et le gabier placé au bout du pont de 
service ramène le chariot en arrière à l'aide d'iîn bout de 
corde et remet le levier d'arrêt ; après quoi Ton affale la 
cbatoe et Qu ree^mjpei^e l'opératieiit. . 

Vôiçi mainfenimt quel est le système employé pour l'é*» 
d^ifaudage et le mQ^tage de la grue« Au pied dd dbia^ue 
a^^léjl^i^r et aum^yen des mêmes boutonsi qui ft«ent ïm 
nkoms w fer du ba»s soQt suspendus deuK pliâtes de^bois 40 

chêne de ^^^^ d'équarrissage formant jumelles pendantes 

l^dée^ de bandes de fer et percées de troiis ^pi^^ de 0"°^ 41^ 
^oi^.^^r^^^wei égftlQ à la hauteur d'^e ^^aev Ces ju^ 
mell^ laissent entr^ dles et le pareja^nt Intérieur 4s la imt 
un vide de o"". lo 4 o"?. là^ l^tre les jumelles se place une 

O"* 20 

série de pièces montante^ en sapin de-^-^ — superposées, 



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8~4' MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

coupées aux longueurs de o.45, 0.90, 1.80 et 3. i5 (cette 
dernière longueur étant la hauteur d'un étage), et percées 
de trous disposés de manière à correspondre à ceux des ju- 
melles pendantes. Ces montants en sapin ont leurs abouts 
bien dressés en surface plane et portent en haut et en bas 
des tasseaux qui rachètent le vide existant entre les pièces 
montantes et le parement intérieur de la tour et permettent 
un serrage énergique contre la maçonnerie au moyen d'é- 
trésiilons et de coins. Lorsque la grue travaille, ses quatre 
arbalétriers reposent sur les montants en sapin d'abord di- 
rectement au moyen de coins de serrage placés entre les 
abouts inférieurs des arbalétriers et les dernières pièces 
montantes, ensuite par l'intermédiaire des jumelles au moyen 
d'un boulon que l'on passe dans celui des trous qui cor- 
respond au trou supérieur du montant en sapin le plus bas 
qu'on peut atteindre. On se donne ainsi deux garanties au 
lieu d'une. Par exemple, la fig. 3, PI. 69, représente la grue 
alors qu'on vient d'effectuer le montage et lorsqu'elle est en 
train de monter une assise sur le tas. Elle repose sur la 
voûte du vestibule par des montants de i*".8o étrésillonnés 

en tète contre la tour par deux planches de sapin de ^ , 

coincées par les bouts, d'assemblant au milieu avec entaille 
au fiers du bois et percées là d'un trou pour laisser passer 
le fil à plomb. Viennent ensuite des montants de o^^.go, et 
enfin des montants de remplissage de hauteur égale à celle 
des vérins à l'état de repos, soit o"'.94 de hauteur. On a 
disposé ces derniers à la place des vérins après le montage 
précédent terminé et l'on a chassé des coins entre leurs 
faces supérieures et l'about inférieur des arbalétriers afin 
de les mettre en charge; un boulon passé à travers le troi- 
sième trou des jumelles, à partir du bas, reporterait au 
besoin le poids de la grue directement sur la tète des mon- 
tants de i".8o. Dans le haut se trouve un système d'étré- 
sillons qui foriôent un croisillon complet de nature à arc- 



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PHASfi I>£S BARGES. 85 

bouter les jumelles fortement contre la toûr et a les ti*iaï)gu- 
ler de manière à s'opposer à tout déplacement dans le sens 
d'une torsion horizontale. 

Les étrésîUons du haut portent chacun une marque qui 
les fait reconnaître facilement. On opère le serrage en chas- 
sant des coins partout entre les abouts des étrésillons et les 
jumelles, et en enfonçant ensuite de grands coins entre 
chaque jumelle et la tour, de manière à rendre autant que 
possible la grue inébranlable. Ce n'est pas tout encore : on 
voit que chaque arbalétrier s'assemble avec un petit mon- 
tant vertical qui porte un tasseau saillant ; on chassait encore 
entre ces tasseaux et la maçonnerie de grands coins qui 
achevaient de serrer la grue contre la tour. 

n ne fallait rien moins que la masse de la grue et tous 
ces moyens de serrage pour empêcher les vibrations de l'ap- 
pareil qui se faisaient sentir encore malgré cela, surtout 
lorsqu'on affalait la chaîne. 

Lorsque la grue avait posé deux assises au-dessus du ni- 
veau indiqué PL Sg, fig. 3, on procédait au montage. Pour 
cela, on commençait par décoincer les tasseaux ; on enlevait 
les étrésillons indiqués fig. 5. On ôtait les montants de rem- 
plissage de o". 94, et l'on y substituait des vérins qui portaient 
des tasseaux de manière à pouvoir s'appuyer contre la tour 
et qu'on étrésillonnait au moyen de pièces de sapin de 

— ^r reposant sur les mains^ de fer de ces vérins et coincées 

par les bouts, et puis on mettait les vérins en prise sous les 
pieds de la grue. 

Gela fait» on enlevait les boulons inférieurs des jumelles, 
et l'appareil se trouvait ainsi reposant sur les quatre vérins 
et sur les montants successifs en sapin ; sous le pont on pla- 
çait un petit cric. 

Le chef de manœuvre, qui était toujours pour cette opé- 
ration délicate l'ingénieur ou le conducteur, assis sur les 



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86 MÉBftOIftBS £T IK>GUMK«TS 

jtuaoUes w fer, veillait, m moyen d'un fil à ploiabt k ot 
que la grue restât toujours parfaitement verticale » et com- 
mandait la manœuvre. La grue s'élevait alors lentement; 
les vérins dont on disposait ne pouvant fournir qu'une 
course de o".45 égale à la hauteur d'une assise, on s'arrêtait 
auprès cette course fournie. On. passait le houlon inférieur 
des jumelles dans le nouveau trou qui venait correspondre 
à celui de la tête des montants de 1.80; on dévirait de 
manière à laisser reposer la grue sur le boulon des jumelles^ 
puis on enlevait les vérins et leurs étrésiUons ; on plaçait 
au-dessus des derniers montants un montant de o".45» puis 
on remettait en place les vérins ; on les étrésillonnait, on 
enlevait les boulons' des jumelles et Ton relevait encore de 
o*".45. Une fois îe montage, terminé, on s'occupait d'établir 
là grue étrésillonnée et coincée conformément à la descrip- 
tion donnée au commencement de cet article. 

De temps à autre, pour ii' avoir pas une série de petits 
montants superposés, on venait intercaler les grandes pièces 
de 5**. 1 & de hauteur ; pour cela il fallait laisser reposer un 
moment la grue sur deul pièces passantes que Ton ihtro- 
duisâît sous le pont en faisant porter leurs extrémités sur 
lès tnaçoiiiieries ; ayant ainsi suspendu la giîie avec les ju- 
melles pendantes au sommet de la pbrtidïi exécutée de la 
tour, on enlevait tous les montants en sapin et on les rem- 
plaçait en coinmençant par un de S*.i5 auquel les autres 
venaient se superposer* 

L'opération complète du montage de la grue exigeait 
deux ou troîÉ heures au moins ; le montage d'une assise sm- 
le tas prenait quatre heures; enfin la pose dé cette assise, 
gtàce à l'installation dd deux ateliers formés de deux po- 
seurs chacun cheminant de part et d'autre d'un même poiilt, 
-était arrivée à se faire en deux ou trois heures. 

On donnera une idée de la rapidité imprimée aux travatax 
en citant ce fait que toute la grosse maçonnerie de la tour 
eteuae, y comprie les dnq coûtes intéri^i^s, a été exécutée 



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P&4M DES BAB«a» ft^ 

dtt i3 avril 1861 au 5 août suivant^ bien que les laois 4c 

juin et de juillet n'aient pas été favorables. 

Grêmie bigue intermédiaire de morUu^e^ PI. 60, flg. 1 » «,5, 
— Gomme le débarquement des matériaux était T opération 
la plus longue et eelle pour laquelle 0» avait le moins de 
temps à èoi, on s'est attaché à l'activer autaîit que possifate. 
Dans ce butf une grsuide bigue de montage intermédiaire a 
été installée dès le ai mai, alors que Ton venait d'achever 
la pose^ de la dernière assise du troisième étage et pendant 
(fdon exé<îutait la voûte du vestibule, A cet effet, la grue de 
pose a dû fee tourner sur elle-iriême en s' orientant vers le 
sud d'un angle d'environ 4o degrés^ opération délicate €ft qui 
a été exécutée au moyen de pièces passantes supportant la 
groe et reposant sur des semelles doubles entre lesquelles 
nous avons interposé des rouleaux coniqueli tendant au 
contre. Le pont lui-même était soutenu par des étrésilloiïs 
triangulés entre em et reposant aussi sar un système de se- 
melles et de rouleaux. Cette manœuvre a offert en même 
temps l'avantage d'éloigner les pièe»es montantes de Técha- 
faodage des pierres de pénétration des voûtes supérieures 
dont elles occupaient la place et de permettre ainsi dé con- 
tinuer rexécuticm simultanée des voûtes et du parement du 
phare, fait essentiel sur lequel nous reviendrons dans le 
^ura de cette notice. 

Pour la griie de montage intermédiaire, on n'a pas pu 
utiliser^ eoftime on le fait ordinairement, les ouvertures de 
la porte et des fenêtres, puisque les ouvertures ne se trou- 
vaient pas du cété du point d'abordage. 

On a pris deux mâts en sapin d'environ i3 mètres de 
longueur, frettés en tète par une ferrure qui formait barre 
d'appui contre lé pbare^ et se trouvait serrée contre Tédifïée 
par une| chaîne de ceîntui*e tendue par deux vérins. Cette 
ferrure^^soutenue par deux jambes de force en fer boulon- 
nées sur les montants de la bigue, portait le dormant dé k 
etaalne ^ Itva^fe et une poulie de renvoi sur laquelle la 



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S8 MÉMI»»eS EX POÊUMENTS. 

chaîne passait pour venir s'enrouler sur le tâiobour d'im 
fort treuil en fonte scellé sur une petite tourelle en maçon- 
nerie faite à dessein. Les pieds des montants portaient 
chacun une frette et un pivot saillant qui venait, lorsqu'on 
mettait la bigue au levage, tomber dans une crapaudine 
femelle ofirant l'aspect d'un petit pot en fonte scellé dans la 
maçonnerie des ouvrages accessoires qui avaient été établis 
au pied du phare. Vers le milieu de la hauteur de la bigue, 
une barre de fer horizontale triangulait les deux montants 
et se reliait à une deuxième chaîne de ceinture tendue par 
deux vérins. A la même hauteur, des pièces de bois arc- 
boutaient les montants con^e le phare tout en formant un 
petit pont de service. Les extrémités des arcs -boutants 
étaient réunies par un madrier creusé suivant la convexité 
de la tour et portant deux petites défenses pendantes en 
bois pour éviter que les pierres en montant le long du phare 
vinssent soulever le madrier. Enfin, vers le sommet de la 
bigue, était établi un autre petit pont auquel on montait 
par une série de mains de fer formant échelons; ce pont 
était formé par un arc-boutant en bois placé du côté nord et 
par deux madriers horizontaux, l'un placé auprès des mon- 
tants de la bigue et cloué sur l'arc-boutant au nord et sur 
un simple tasseau au sud, l'autre embrassant la courbe du 
phare boulonné aussi sur l'arc-boutant au nord et suspendu 
par son extrémité sud au moyen d'une corde à nœud à la 
chaîne de ceinture supérieure. De la sorte, le pont était 
ouvert du côté sud par où la pieire devait s'en aller. 
L'homme à cheval sur les deux madriers descendait sur la 
pierre lorsqu'elle arrivait au-dessous du pont; il tirait à lui 
avec un petit bout de corde la chaîne affalée par l'appareil 
supérieur et transmettait ainsi la pierre de la grue inter- 
médiaire à la grue du haut ; il devait rester sur cette pierre 
jusqu'à ce qu'elle fût en train de s'élever suivant la verticale 
du pont de service placé au haut de la tom*; il décrochait 
alors la chaîne de l'appareil intermédiaire, et au moy^ d'un 



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petit bout de corde suspendu à la chaîne de ceinture supé- 
rieure, il sautait de la pierre sur son petit pont de service. 
Bien que cette opération exigeât un gabier bien exercé, il y 
eo avait dans le chantier plusieurs qui s'en tiraient à mer- 
veille, et jajnais il n'y a eu à redouter le moindre accident. 
Dne corde frappée sur la poulie de montage de la grue 
iutennédiaire servait à tenir écartées de la tour les pierres 
qui, du reste, n'arrivaient que protégées sur toutes les arêtes 
par des coiffes en sapin. La même corde servait à affaler la- 
dite poulie. A la fin de la marée, on dégré^t la chaîne du 
treuil et on la remontait sur le pi'emier pont de service où 
m l'amarrait, de sorte qu§ le treuil restait isolément exposé 
à l'action de la mer. 

Ensemble des apparaux. — les fig. i et a, PI. 60, repré- 
sentent l'ensemble des apparaux en train de travailler, et les 
détails que nous avons donnés sur chacun d'eux en parti- 
culier nous dispensent de rien ajouter ici. Ils ont fonc- 
tionné de la manière la plus satisfaisante; il fallait six mi- 
nutes en moyenne pour monter une pi^re au haut de la 
tour, et il n'y a pas eu un seul accident à r^etter, pas 
même d'écomure grave à quelque pierre de taille. Le 
i3 juillet, une tempête qui enlevait des paquets de mer 
jusque par-dessus la plate-forme du phare, a emporté le 
treuil de la grande bigue intermédiaire, fournissant ainsi 
m nouvel exemple de la violence des lames aux Barges; 
caries scellements ont tenu bon, et c'est le bâti en fonte 
qui a été brisé près des semelles inférieures et tout le treuil 
projeté à i5 mètres de distance. Heureusement presque 
toutes les pierres de taille étaient montées sur le tas, à 
Texception de quatre grandes tablettes de la plate-forme, 
de six pierres de balustrade et de toutes les pierres de taille 
delà pénétration supérieure. On est parvenu à monter ces 
pierres sans encombre les 18 et 19 juillet, au moyen de la 
chatne de la grue supérieure qu'on a prise simple en forçant 
de monde au treuil du haut. 



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90 MÉM0IRB9 BT DOGÛHeNTS. 

Il Y A Ueu de placer ici une observ&tioti essenti^e : o'e^t 
que la gi^tie de pose de la tour creuse que nous avons re- 
çue toute fUite du phare des Baleinée et qui se trouve rè- 
préôeûtêô telle sur itôs dessins, ri*eét pfts combinée p6iîr 
poser toutes les assises, juscjiies ety côrfipris le c<mrohwèr- 
ment \ ce qui serait une condition fort utile à remplir sii'oti 
avait à projeter un appareil neuf, fjôus n'avons pu nous 
servir de 1% grue pour tes assises MpétimTeè qu'en lui cou- 
pant un certain nombre de pièces qui d'ailleurs n'avaient 
Qu'une importance secondaire* dans sa constructioti. Bh 
effet, une fois qu'on a eu po^é rassise formée par les vam- 
soirs tie naissance delà voûte supérieure^ il a fallu recou- 
per le bout des moises et enlever les tassetox latéraux pour 
que la grue pût éviter Tarêtè de naissance de ces vou«sdirs ; 
on a ensuite élevé T appareil jusqu'à anifiueï? son plancher 
au iiiveau du dessousl des grandes tablettes^ On a scellé le 
cercle en bronie qui relie- les vouèeoirs de naissance^ on 
a monté et posé russise dés grosses pierres de corniche et 
^n lesl a reliées par leur cercle en bronze i on avait aup«u- 
pavant descendu kùt les cintres de la quatrième tdûte lefe 
trois pierres de pénétration qui devaient permettre d'exé* 
cuter cette voûte quand on vwidrait. Puis to a mofttô et 
posé l'assise des grandes tablettes, à l'exception de quatre 
pierres au-dedsous du pont dé service, afin de se réserver là 
là hauteur nécessaire au débarquement du reste des ttiaté- 
riaux ; mais comme le grand treuil venait mordre par* son 
gïâftd cercle, son frein et le tour de ses manivelles *ur 
la queue des grandes tablettes, il a fallu raccourcir le» ma- 
nivelles et démaigrir en outi'e la qteue de ce» pierres aux 
points où elles faisaiem dbstacle à la manœuvre du treuill 
<jÉtte opération n'a pas eu sans doute d'inconvénient; 
mais il tàudrait l'éviter dans le projet d'une autre grue. 
Quoi qu'il en soit, le» grandes tablettes une fois posées ont 
créé un Itetl de dépôt assea vi^to et qui a été prédeux polir 
monter sur le tas le reste des pierres de taille; Âiitei V^n a 



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MURI D£K bAMKA. 91 

iiio&té Im éwx preaàétm assises de la t(mrôlle qu'on a 
placées à sec sur la queue des grandes tablettes ; puis oh a 
débarqué et posé toute la balasti^ade^ à re^ception de six 
pierres aù^-dessous du ponl de service; après cela Oh a 
pu débarquer le reste des pierres de la tourelle en les ]^re- 
nant dajis Tordre inverse à celui où elles devaient être 
posées et les entassant les unes sur les autres sur deux 
rangs. On a débarqué aussi les dix-neuf pierres de taille 
de pénétration de la voûte supérieure puis les six pierres 
de balusti'ade restajotes et enfin leâ quatre grandes ts^lettes 
qu'cNi avait gardées poinr les dernières. On a pu alors en^ 
lev^ le pont ote derviœ et le grand treuil du haut et pro- 
fléder à la posé sucoessivé des tablettes du teste dé la ba^ 
lustrade, puis de la tourelle* La volée de la bigue tournante 
n'étant pas suffisante » ni en bafuteur ni en distance ho- 
rizontale i poiur poser facilement la balustrade^ on y a sup- 
pléé par Tadditioû d'un c<H'beau saillant en fer placé sur 
l'extréniité des moises du haut. Enfin pour les deux der^ 
filèrea assise» de la tourelle, il a faUu rderer la blgue 
tournante en changeant son inclinaison pour qu'elle vint 
se ranger en dedans du champ des assiaas à poser. 

Malgré ces incdnvéfflents, la pose s'est achevée sens le 
fleoours d'autres appareils^ et le eA juiUet toute la tcmrelle 
se trouvait construite reposant eti porte*à«faux sui- la queue 
de» grandes tablettes* Alors on enleva la grue de pose et 
Ton monta Une btgue qui servit à plaider les pierres de 
pénétration de la quatrième voûte qu'on acheva promp^- 
tement/puisà pOser celles de la dernière voûte^ et enfin à 
mont^ et à noettre m place le» difléreoites pièeea un peu 
lourdes de la lanterne et de l'appareil. 

Echafauàagt èxtérimriVl. 6o> /ïg, 1 et fe.— Dans le but 
de faciliter la pose des pierres de taille, on a monté , aussi- 
tôt qnQ \^ hauteur des maçonneiîes au-dessus de la mer 
la permis^ c'est-4-dirG après avoir posé }â^ deuxième assise 
du deuxiànoe étage, mi échafaudage volant fc^rmânt cein^- 



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0^2 !tt£MOm£» ET UÛCIÏMBNTS 

ture autour du pbâiu II âe composait de douze cosisoles 
en fer fixées chacune sur une pièce de bois qui était sus- 
pendue elle-même à la dernière assise posée au moyen 
d'un crochet pendant en fer qu'on pouvait boulonner sur 
le bois. Les petites fermes qui composaient l'échafaudage 
étaient réunies entre elles et serrées contre la tour par deux 
ceintures de chaînes avec vérins interposés de deux en 
deux ; ces vérhis permettaient de raccourcir ou d'élargir les 
ceintures suivant que l'échafaudage montait ou descendait. 
Des planches volantes et un garde-corps en cordage com- 
plétaient ce système que le dessin fait suffisamment com- 
prendre. Quand la tour a été terminée, le même échafau- 
dage suspendu à dou^se petits palans accrochés à des pitons 
scellés dans la partie cylindrique située au-dessous du lar- 
mier dans les grandes pierres de conûche, a servi à faire 
le ravalement et le rejointoiement général de la tour. 

Point de eenire. Simbkau. PI. Sg» fig. 6, 7, 8 et 9. — Le 
.point de centre était porté par un madrier en chêne, que 
l'on fixait à quelques centimètres au-dessus du plancher 
de la grue de pose, entre des tasseaux cloués sur les ar- 
balétriers. Chaque extrémité du madrier était maintenue 
par des coins chassés par bout et par-dessus ; on ne coin- 
çait que quand le point de centre était à peu près l'endu 
à la position voulue. Celui-ci n'étmt autre qu'une tige 
cylindro-conique tenant à une plaque de forme triangu- 
laire en bronze, laquelle se fixait sur le madrier par trois 
boulcms filetés sur une assez grande longueur et portant 
chacun deux écrous (l'un dessus, l'autre dessous). Ces deux 
écrous permettaient de mettre de niveau la plaque hori- 
zontale et par conséquent de rendre la tige verticale. Les 
boulons filetés traversaient la plaque de bronze au moyen 
de trous laissant beaucoup de jeu, de telle sorte que l'on 
pouvait facilement déplacer le point de centre dans le sens 
horizontal jusqu'à ce qu'il arrivât à la position convenable 
où on le fixait en serrant les écrous supérieurs. La tige 



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PHARE DES BARGES. qS 

cylindrique était percée exactement suivant son axe par 
un trou où passait le cordeau portant un gros plomb, et ce 
cordeau venait sortir latéralement entre de petites pinces 
cpi'on pouvait serrer avec une vis ; le repère de centrage 
de toute la tour creuse se trouvait dans la cave et consistait 
dans une pointe de fer formant corps avec un triangle en 
fer scellé dans le dallage au-dessus de la cuvette centrale. 
Les voûtes ét^dent clavées par de petites pierres calcaires 
percées d'un trou cylindrique qui laissait passer le fil à 
plomb ; on a vu que les étrésillons de l'échafaudage de la 
grue ét^ent également percés , ce qui a permis de monter 
toute la tour en se réglant sur le même repère du bas. 

Le point de centre une fois réglé (cette opération devait 
avoir lieu après chaque montage de matériaux), on réglait 
le simbleau. Celui-ci était formé par une règle en bois ren- 
forcée contre la flexion par une côte vissée par-dessus. Cette 
règle était munie à son extrémité centrale d'une boite en 
bronze fixée sur le bois et percée d'un trou correspondant 
à la tige du point de centre. Elle portait à son autre extré- 
mité une boîte mobile à frottement un peu dur susceptible 
de se fixer par unô vis dépression traversant la face supé- 
rieure de la boîte. Latéralement on voit une pointe qui peut 
mcmter ou descendre pour racheter les petites variations 
de hauteur du point de centre en maintenant toujours le 
simbleau horizontal. De l'autre côté, on voit deux vis de 
pression qui servaient à fixer une réglette dont nous parle- 
rons tout à l'heure. 

Pour avoir une grande exactitude, on avait, au moment 
de la pose d'essai à terre, établi dans un magasin un point 
de centre et une échelle des divers rayons pris au simbleau. 
Le simbleau de pose en mer était rapporté à terre de temps 
à autre, et l'on traçait sur le bois en arrière de la boîte qui 
porte la pointe une série de traits en mettant sur chacun 
la lettre indicative de l'assise correspondante. Cela posé, 
comme la grue montait de deux en deux assises, c'était la 



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94 MÉMOÏIUÇS IfT S^CJjTjH^TS. 

de^u^ième f^^^iaç sçulei^ept q^i se txQuyait à l^^ baute^ir 
convenable pour poser avec lapoipte. Dans ce ca^» il n'y ^ 
riefl dç} particuUçr ; aws, pour Tassiae en contre-bas., U fal- 
lait employer une réglette fixée, latéralement k l^ boîte du 
simbleau par les deux vi9 de pression dont i\ a été qu^tion 
ci-dessus, ayant la pente qorrçi^pondante %u fruit, de la 
tour et pqrtant une petite pointe triçtngulaire horizontale «n 
fer qu^'o^i fg-is^it glisser. tfiQgentîellement au^rdea^u^ de 
Fassise posée préfiédemnfeïit pqur placer ensuite tapgen- 
tiellçment 4 la i^églette leç^ pierres de l'assise à^ posen ta 
pQsitipn de la, boîte e^^trêniç dans ce cas et la hauteur de U 
réglette a^ détermîpaiqpt çb^qwe foi^ au moyeu d'une4>etiite 
opération que Tqu copiprend f^ilemeut en fonctign de la 
hauteur variable du ppint de çeutre ai^-dessus du niveau de 
laderaière a§§ii§ç.posée,^iauteurquit du reste, ^eyftriait 
que de quantités insensibles entre- uiie Qpération de vçkon^ 
tage et Vautr®* 

On fitvait enfin de? perces pour leg portions correspondit 
aux arbalétriers de la grue où le çiniiblçau ne pouvait pjis 
fonctionner; nous ne parlons pas de 1?^ portion correspon- 
dant au grand treuil, p^rce qu'qn enleyait celui-ci de 
ses coussinets quand on vovila,it proc^d^r à 1^ pose d'une 
assj.se. 

Les mêpae? soins étaient appprtés pour le nivellement de^ 
as^ise^. Un petit nives^u k lunette fo|é çur une tige ô» fer 
enfoncée quelqw part dans le plancher 4e la gvuÉi ^ de 
petites mires à coulisse servaient à niveler chaque pierre 
qu'on posait d'9,bord ^ sçc sur. cales de plo«iJb pour r^arie- 
ver ensuite et.placer le l^tdç^ mortier ;i après quoi Ton niyet* 
lait de nouyeau en ta$sant au mail et Von repassait le sim^ 
bleau. 

Les joints verticaux étaient fermés au n^oyen de petitesi 
planchettes, puis remplis avec du mortier de cinaent asse« 
mou (consistance sirupeuse) dans lequel on passait oepen^ 
dant la fiche. Quant aux {lierres formant les cl(;«Qir« dt 



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ctds^u^ as^^e, on prenait 1q gabarit du vide et l'Qn fînia^ait 
de tailler au cljantier -^ terre la pier^-e que Ton apportait le 
lendemain. 

Grâce à toutes ces précautions qui pourront paraître 
très-minutieuses, on est parvenu à poser toutç la tour sans 
avoir besoin jamais d'opérer aucun dérasemept sur les assises 
posées et avec une exactitude telle que le ravalement exté- 
rieur n*a ét^ r3,fraire que de quelques marées. On peut donc 
dire que le soin apporté dans la pose est le meilleur moyen 
d'arriver à une rapide et bonne exécution. 

Cintres des voûtes. — Les cintres des voûtes étaient for- 
més de vingt-quatre fermes composées chacune de deux 
fflontànts, tf tm errtfait et d'un arbalétrier formant veau. Les 
montants des naissances reposaient sur une semelle hori»- 
zontale cireulalre paF l'intermédîaii*e de coins, les «OTtanta 
centraux reposaient de la même manière sur une semelle 
et des eotns et étaient disposé» autour de deux couronnes 
cireulalres évîdé^, de o'*.4& de diamètre, placées Tutte en 
bas $«r le sol, l'autre en haut portée sur la tète des mon- 
tants. Les fermes laimient d'ailleurs un passage corres-^' 
pondant à la pénétration. Quand elles étaient en place et 
bien réglées^ on coinçail chacune il' elloa fortement contra li^ 
tottr^ puis on clouait sur les veaui de petites doaellest pro^ 
v^ftOft de barriques de ciment ; on étendait eacoore par-t 
des&tts. ufie toile diaîre afin de permettre d'employer avec. 
lee briques du mqràQr de eiment trèsrfiiou, .et qui pourtant 
faisait rapidement prise malgré la précaution que Ton prftf* 
DaiM^ tnîi^per pliioi^ur^ fqUJq^. briques dî^pa^ V^ia^ ^^nt 

iBUf^ploi* . r 

Il faUaiti en g4r|éral« deux beurea pour placer les pierres^ 
de génétrf^tion dont on fena^it les joints avec du mortier ^ 
prisa rapi(îe pour eusuite lee oeulep avec une iouiUie de 
mortier de cip^ent de Pprtland ; piiis, en deuy Ipieures ou trois 
heures au plus, quatremaçons achevaient la voûte en briques 
que Ton décixitrai^ a\i bout de deux jours. Le trayait le plus 



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96 MÉMOIRES ET lX>CiniENTS. 

long était la pose et le règlement des cintres; mais il se fed- 
sait par les charpentiers pendant que les maçons posaient , 
ou pendant le montage des matériaux. 

La voûte du haut a présenté un peu plus de difficulté, 
parce qu'il fallait aller poser les premières assises en sous- 
œuvre à cause de la saillie formée par la queue des grandes 
pierres de la plate-forme. Cette voûte n'a cependant pas 
exigé plus de deux jours tant pour la pose de la pénétra- 
tion que pour la maçonnerie de briques, et l'on a rempli 
parfaitement les reins en rései-vant des cheminées par où 
Ton a coulé du mortier liquide de ciment. 

Exéculion simuUanie de la tour creuse et des voûtes de 
t intérieur. — Les voûtes qui séparent les divers étages du 
phare ont d'ailleurs été exécutées au fur et à mesure de l'é- 
lévation de la tour creuse en laissant passer à travers ces 
voûtes trois des pièces montantes qui supportaient la hune 
(la quatrième correspondant au vide de la pénétration) et se 
réservant de boucher après coup les trous qui correspon- 
daient au passage de ces pièces. 

Ce système a eu un plein succès malgré les difficultés 
qu'il a présentées, notamment l'obligation où l'on a été de 
faire à un certain moment tourner la hune sur elle-même, 
afin d'éviter que les pièces montantes vinssent rencontrer 
les pierres de pénétration des voûtes supérieures, lesquelles 
reculent de o'^.ABi par étage en s'éloignant de l'axe des fe- 
nêtres. 

Les charpentiers ont pu cintrer et décintrer les voûtes 
sans interrompre ni gêner en rien les maçons , et ceux-ci 
ont pu exécuter à temps perdu lès maçonneries de ces 
voûtes. Si, au contrau-e, on eût attendu l'achèvement de la 
tour pour commencer les voûtes, il aurait fallu employer 
un temps considérable à cintrer, exécuter, décintrer et lais- 
ser sécher successivement chaque voûte, ce qui eût cer- 
tainement retardé d'une campagne l'allumage du phare, 



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PHABE D£S BARGES. g^ 

puisque le dernier jour de travail effectif a été le dernier jour 
de travail possible dans Tannée 1861. 

En outre, avec la construction simultanée du phare et des 
voûtes, nous avons eu Tavantage de nous créer le moyen 
de faire coucher de très-bonne heure dans la tour les ou- 
vrière qui s'occupaient à poser toutes les pierres qu'on avait 
pu débarquer, à construire les voûtes supérieures, et enfin 
à faire les ravalements et rejointoiements. C'est à cette 
manière de procéder, consistant à ne pas perdre un seul 
instant du temps où il était possible de travailler, aussi 
bien qu'au zèle infatigable de tous nos ouvriers et marins, 
qu'est dû U résultat merveilleux de la campagne de 1 86 1 où 
l'on a exécuté toute la tour creuse et tous les aménagements 
intérieurs, quoiqu'on n'ait pu déDar^ier que 107 fois. 

Organisation du chantier en mer et truyi6f)ort des maté- 
riaux. — Le personnel se composait ordinairement de 
24 manœuvres, 6 maçons, a charpentiers et 18 marins. 

Pendant qu'on posait l'assise débarquée, les marins et les 
manœuvres occupés aux trois premières grues de débar- 
quement devenues inactives retournaient à terre pour char- 
ger les pierres des assises suivantes. 

Les transports s'opéraient au moyen de deux gabares 
jaugeant chacune 3o tonneaux , de six canots analogues à 
ceux qui servent à la pêche de la sardine ; enfin d'un petit 
remorqueur à vapeur de la force de huit chevaux qui a 
rendu les plus grands services. La distance à parcourir du 
phare au port était de 6 kilomètres, et on peut voir sur l'ex- 
trait de la carte de Beautemps-Beaupré que la route à suivre 
par les embarcations pour éviter de passer sur les rochers 
était très -sinueuse. Ce n'est que grâce aU remorqueur 
qu'on a pu utiliser tous les jours où le débarquement était 
possible ; car ceux-ci correspondaient le plus souvent à un 
temps calme, ce qui eût été une cause de perte de temps 
considérable si l'on n'avait pu employer que des embarca-^ 

Annales des P, et Ch, MtiioiRis. — tomk vi. 7 



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98 MÉMOXIIËS ET DOCUMENTS. 

tiens à voUe8< Où faisait te cfaœiiD en trma qwrt» d'heure, 
et Ton peut dire que Tactivité imprimée aux transpcrts a 
fait gagner deux ans an moins sur la constructton du phare, 
sans compter que te bateau à vapeur inspirsût aux ouvriers 
la confiance et la sécurité si indispensables dans une entre- 
prise de ce genre. 

Les transports qui étsûent la partie do travadl offrant te 
plus de difficulté se faisaient ainsi qu'il soit : 

Les pierres étaient embarquées , partie dans tes canots 
qui portaient ordinairement trois pierres chacun, partte 
dans les gabares. Ces dernières nt pooraient momlter qu'à 
3 00 ou 3oo mètres du phare; là on était obligé àe tiu0sbor- 
der dans les canots les matériaux: lya'^Ies portaient^ ce que 
Ton faisait au moyen da cornes ou vergues tournantes por- 
tées par le mât <ïes gabares en prenant toutes les pfécau- 
tîons nécessitées par te roulis et te tangage. Les canots 
abordaient à la tour en suivant la passe figurée (PI. 57^ 
fiff. 1), et c*est dans cette trav^orsée périlleuse qifil ferlait 
souvent toute T expérience de marins coiEM>mmés pour évi- 
ter les accidents; car la lame du sod-ooest que Ton prenait 
debout, puis par le travers^ se produisait avec force dés 
quft Ift mer sentait on peu de vent do large et lorsque, ce 
qui arrivait fréquemment^ elte se croisait avec la lame dd 
nord venant en sens ce«itraire^ la rencontre des deor oscil- 
ktîons pfodiiisait des surélétalions considérables. La lame 
brisait enfin presque toujours à intervalles asse^ rapflrochés 
m produisant trois ou quatre brisants suecesfâfs dont il 
&tlaîl chaque jour étodter k périodicité àfia de tes évil^ 

Au pied du phare^ nouvelte difficulté i te lame du nmà 
{mdiHsait fÊxmrem un ressac vîol^ot, et géoéralement il 
Mlait entever vivement la pierre du canel en observant 
l'iASUint favorable et en obtenant un momenri à& trttiquiUilé 
à Fmdo df amarres roidies» à Favaxit ei à fàrriâm de l'c 
barcation. 



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Le i^mbârqùéttiénf |ïf éëeftlâît ptLtftAs âë^ dângéi^s encore 
pto gï*aves ; car la înter fëi^énàit ëodvetit au ftot avec une 
violence très-grande, et un quart d'heure de trdp consacré 
âti travail se payait fùti cher par suite des difSctiltés qu'on 
éprautait alors à faire rémbatquer lés homnles. 

Malgré te^ dangers courtis, norus ri'atons pas eu â déplo- 
rer le moindre accident sérieux, et aucun souvenir fâcheux 
lié vîc^rt ifùnhW la i^tîsfaction que tout le monde éprofùve 
dé vdif ettûtt terminé uti travail quî transforme effl un phare 
Wenfaî^nt trtf étuél téfHble qui étâi chaque ànùée le 
théâtfè de rfcTuïOutétix sinistres. 

Tableau résumé du f«mp& employé à la construction du 
phare et des ouvrages accessoires. — Le tableau ci-dessou» 
résume ce que nous a^ons dit du temps pendant lequel en 
a pu travailler. 



dE!fes=âaËâ|eBâsâe4 



Ajuniis. 



1851 
1859 

mi 



thêm^W. tm ifi 



r^nrrrr nrt»^<fa 



611 V pu fMTêlltor 



Ca- 
pter*. 



a. 

45 1/2 
140 

fh f/4 



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oiiTraires 




117 

l6l 1/2 
î»3/4 
14 



soi f/4' ' $^ 



NOHIIRB 

<^e mifrées 

4ii'oà »«HTisé«r 



pliara. 



24 
29 
79 
5^ 
t*4 



ODTrafes 



51 

5a 

* 



#42 



NOMB'RK 

de fois 

66 l'on g ^vf 

débarquer 

pour 
tr«TaiU«r. 



24 
54 

â9 

lOT 



3^ 



f^nm 



(lonn. 



(•) 



07 Sî M ifoMlift#r#B3 i/élMrqttéUleÀt^#H^AjdAY8 éVé , éejifûle m^\ pfès fà\h\é 
qoe It^somme des marées utilisées^ cela tif ni, d'une pan, à lexécutton sirnul- 
iêitèe rfù p^iiHfét àéêôitvri^^à^cëiso^éi fo-ule* lé.< foifs cfoc cela a étéf i>tJs- 
sibte^.et, d'autre part, à ce qju'en iSfti le» ouvriers (|uicouebaieiit air ph«Ke 
onC (ràvaîllé cérifains jdurs 6ii il' était i'uîpossitlle de c^ébafquer. 

SéWuto tbtëîdê?. ...... âfô'jjoûi^néesdècKàfftéurésf, 

déaf {Mjffi'lépMM.^ . . . . . . 19e ,, ^^ 

pour les ouvrages accessotfé*. îf ' ' '' *'* '**' 



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100 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Ce simple résumé prouve avec quelle activité les ouvrages 
ont été poussés toutes les fois que la marée et Tétat de la 
mer l'ont permis. 

Description sommaire du phare. — Après cet exposé, qui 
traite spécialement des détails d'exécution de l'ouvrage, il 
reste peu de chose à ajouter sur la description de l'édifice 
lui-même. 

11 est construit d'après le type adopté pour les phares en 
mer de troisième ordre et consiste en une tour ayant 24". 81 
de hauteur au-dessus du niveau moyen du rocher, surmon- 
tée elle-même d'une tourelle en maçonnerie et d'une lan- 
terne qui portent le plan focal à 25". 16 au-dessus des plus 
hautes mers d'équinoxe, soit à 27"*, 66 au-dessus du rocher. 
Le soubassement est exécuté en maçonnerie pleine , «t il 
offre une courbure elliptique qui lui donne un empâtement 
convenable. Son diamètre , qui est de 1 2 mètres à la ^)aise, 
se réduit à 6°*.6o à la partie supérieure. Le massif de ce 
soubassement est en maçonnerie de moellons à Texception 
du parement qui est formé de pierres de taille de granit, 
lesquelles, pour plus de solidité, sont reliées entre elles 
par tenons et mortaises. L'angle aigu formé par les lits avec 
le parement courbe est racheté dans les assises inférieures 
par un petit retour de 0". 1 normal au parement. 

Le seuil de la porte d'entrée est placé à 4 mètres au- 
dessus des plus hautes mers, et là commence la tour creuse 
ayant 3".5o de diamètre intérieur, divisée en cinq étages 
par des voûtes en briques, et dont les murs formés de pierres 
de taille de granit ont i".5o à la base et 0^.77 au sommet. 
La porte s'ouvre au nord dans l'axe de la grande jetée, et 
les cinq fenêtres éclairant chaque étage sont placées au sud. 

La tour est terminée par une forte corniche surmontée 
d'une balustrade, toutes les deux en granit, et au centre de 
la plate-forme s'élève la tourelle aussi en granit de 2 mètres 
de hauteur, de 2"*.5o de diamètre intérieur et de o".4o 
d'épal^ètfTy qui porte la lanterne. 



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PHABE DES BARGES. 101 

L'appareil optique a i mètre de diamètre intériem* et 
donne mi feu blanc varié par des éclats rouges de trois mi- 
nutes en trois minutes. 

Nous signalerons ici une disposition ingénieuse que Tate- 
lier des phares a introduite dans l'agencement des pièces de 
la partie mobile de l'appareil. Au lieu de placer une ma- 
chine de rotation indépendante qui prend un espace pré* 
cieux dans la chambre de la lanterne, on a ménagé la place 
de cette machine dans l'intérieur même du candélabre qui 
supporte l'appareil optique; la corde du poids descend 
d'ailleurs dans le vide de la colonne, et, au moyen de pou- 
lies de renvoi, va gagner une cheminée de o".3o de dia- 
mètre ménagée dans le parement intérieur du phare depuis 
la naissance de la voûte supérieure jusqu'à la hauteur de la 
cimaise de la chambre située au-dessous. 

Le parement intérieur du phare a été laissé apparent 
dans les deux premiers étages à partir du bas, c'est-à-dire 
dans le vestibule et la cuisine. Ici se trouve placé un four- 
neau de cuisine dans une niche surmontée d'une cheminée 
de ©"".So de diamètre, ménagée dans le parement inté- 
rieur du phare et qui va sortir à travers les pierres de la 
plate-forme. Cette cheminée renferme un tuyau en rosette 
de 0". i4 de diamètre qui se prolonge à 5 mètres environ 
au-dessus de cette plate-forme. Les trois étages situés au- 
dessus de la cuisine sont lambrissés en menuiserie de 
chêne ciré avec ferrures en cuivre ou en bronze, et la 
chambre de la lanterne est dallée et parementée en marbre. 
Dans chacune des trois chambres lambrissées on a fait un 
pan coupé dans les menuiseries pour y ménager des ar- 
moires, et la place des lits à bascule, lesquels sont établis 
sur des panneaux de menuiserie qui s'élèvent et s'abaissent 
à volonté. 

On communique du vestibule à la cuisine par un esca- 
lier en pierre, et de la cuisine aux étages supérieurs par 
des escaliers en fonte; la séparation des chambres est 



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iQ*2 MÉWPIS^ £T pOÇyVfilliTS. 

étftbli^ par des towbpun» es «j^puisçri^ (Jp çbêfie ^é ^efn- 
bl^Je à ce]le des lawl^ris, P.au^ Iç tapaj?ipur 4ip 1» cuisine 
on a ménagé des armoires entre la o^çn^iâ^rie ^ip^pt 
le dessus (Je Tescftliar ^ pierre et celle forjçftfL^t Je dessous 
de l'escalier en foûte? 

Le? fenêtres regardant le sud^ on 4 du prendre des pré- 
c^iiiiops spéciale^ cpptre l'actioB 4e te lamç, çç (jp^ a con- 
duit h placer d^ns le vestîi^nle et Ja cuisine de^ cbâfisis ep 
brpn;se, et à substituer pour toutes les fenêtre^ des gli^ces 
de P^roog d'épaisseur aux verres doubles dont on se sert 
hftbitueUeme;)tf Les fenêtres en bgis portent d'ailleurs ^ne 
double feuillure p.vee application sur la feuillure çtjs^térieure 
d'une petite bande en caoutchpue qui a ^suré une i^tm- 
cbéité complète. 

La porte de la murette de la lanterne e^t fermée d'un 
cbâs^is en bronze recpuyert d'une feuille de cuivre et ceUe- 
ci a été laissée saillante de p",û3 sur le cb^ssis ^oiu- dQî^-r 
ner ainsi une dpubte feuillure qui a »us^ prfaiteioent 
réussi à empêcher l'eau de s'introduire d^ns l'intérieur. 

Du paratonnerre maintenu par une ^rie de petits craiQ^ 
ppns en bronze descend dans une petite cavité creusée dauis 
left n^çonneries accessoires, au niveau dçs basses-mers de 
mçrtes-eaux» et qui reste toujours remplie d'eau. Dans le 
bautf pour éviter le mauvais effet que produirait le cable 
s'il formait une sorj« d'étai ou d'arcbputant par rapport 
k ia eoup.ole, ce qui arriverait si on le faisait p^ser par- 
dessus la balustrade, on a dirigé ce câble verticalement 4 
fravers la corniche de la tourelle; on l'a retourné dans un^ 
petite rigole horizpntaJe crensée dans la platerforme; pui^ 
on l'a fait passer à travers la corniche du phare ppur alter 
sortir spus le larmier, apr^ quoi i} descend le lonç de la 
tour. 

ÊiaWssement ^une core ^n^^ k ve^ibuk^ — Au lieu de 
la simple citerne qu'on établit ordinairement dan? le spii- 
.bâ3sement au-dessous du dallage du vei^tij^ulç pp^r ç^nt/it 



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m l'eau Kiestioée auK g^rdlms, oa a hit a» pbiure des 
Barg6(î; mie euve d'ç 5",«o de diamètre intérieur, de«ce»^ 
da»t à «'^,70 w-dessous du dallage du vestibule et qui 
communique aveo çelui-d par ub escalier en pierre de o".6o 
de largeur et par une ouverture circulaire de o'^.ôo dédia* 
Daètr^ réservée dans la clef de la voûte et qui ee ferme au 
moyeu d'uu couvercle en foute. Daus cette cave ou a placé 
tr<M8 cai«6e$ k eau en tôle, cylindriques, de o"'.6o de dia- 
mètre, eonteuaut chacune 4oo litres d'eau; sous Tescalier 
ou a fait uue soute à charbon fermée par une porte eu 
tôle galvanisée et où Ton peut verser le charbon par un 
trou réservé ûmn le dallage du vestibule. Il reste encore, 
malgré cela» dans la cave da la place qu'on utilise pour 
le dépôt de divers objets qui seraient une cause d'encom- 
brement et de malpropreté dans le vestibule ou dans les 
cbambres« Une cuvette ménagée dans le milieu du dallage 
de la cave sert à recueillir l'eau qu'on peut y répandre. 
Ou a g^né de la sorte toute Ja place équivalente à un 
éti^, ce qui ^t un avantage considérable dans un édl*^ 
Sce où l'espace est si restreint, et le service de propreté 
est beaucoup mieux assuré. L'épaisseur qui reste malgré 
cela aux murailles de la cave est de s mètres au niveau 
du dallage et de i'".75 à celui de ,1a naissance de la voûte. 

La description sommaire que nous venons de donner du 
phare sera complétée facilement par l'étude que le lecteur 
pourra faire des PL 56 et 6 1. La première planche renferme 
une élévation, une coupe verticale, un plan et des coupes 
horizontales à des hauteurs successives, et permet de saisir 
toutes les dispositions d'ensemble. 

Appareils de pénitration des eècuUérs dam les mûte$ du 
pftar^. -^Dans la PL 6i, nous donnons ce qui concerne 
les appareils de pénétration des voûtes qui ont été traités 
avec le plus grand soin. {Nota. Les plans représentent les 
voûtes vues par-dessous, c'est-à-dire sur leur face sphé^. 
riqueitpparmite.) 



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I04 ' MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Les fig. 1 et 2, PI. 61, renferment Tépuré de la pénétra- 
tion de la voûte supérieure. Comme il s'agit de communi- 
quer de la chambre de service, qui a 3*". 5o de diamètre avec 
celle de la lanterne, qui n'a que 2".5o, on y est parvenu 
par la pénétration à travers la voûte sphérique de cylindres 
et de surfaces hélicoïdales à trois centres. Les données du 
problème sont cotées sur l'épure, et il est facile de suivre 
toutes le$ constructions. Les fig. 3 et 4 donnent les déve- 
loppements sur le grand et sur le petit cylindre. Les figures 
de 5 à 10 donnent les coupes successives indiquées fig, 5 
et qui tendent toutes au centre de la voûte. 

Les fig. de 11 à 17, PL 61, renferment Fépure de la péné- 
tration qui s'applique aux trois étages intermédiaires entre 
la voûte du vestibule et celle du haut. Pour ces trois der- 
niers étages, il n'y a qu'une petite diiférence à signaler entre 
eux, c'est que dans le deuxième étage ou cuisine, le dia- 
mètre du parement intérieur étant de 3"*.5o, la coupe nor- 
male MN est donnée parla fig. iby tandis que dans les troi- 
sième et quatrième étages, le diamètre étant de 3". 60 (pour 
donner la retraite nécessaire à la pose des menuiseries dont 
le parement intérieur est réglé au diamètre de 3"*.5o) , c'est 
ia fig. 1 7 qui donne la coupe normale MN qui doit alors pré- 
senter un petit retour horizontal. Les fig. 1 1 et 12 indiquent 
d'ailleurs un appareil très-simple formé de trois pierres. 
Tout étant concentrique, on n'a ici à déterminer que la pé- 
nétration d'un cylindre et de deux surfaces hélicoïdales à 
travers la voûte sphérique. Les données de la question sont 
cotées sur l'épure» et il est facile de suivre toutes les con- 
structions. 

Nous n'avons pas donné l'épure de la pénétration pour 
la cave, parce qu'elle est analogue à celle de la voûte su- 
périeure, sauf qu'il n'y a que deux centres au lieu de trois; 
ni pour le vestibule, parce qu'elle est analogue à celle des 
trois étages situés au-dessus. 

Nous n'avons pas voulu compliquer nos épures en y fi- 



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PHARE DES BARGES* 105 

gurant tous les panneaux qui ont servi à tailler les pierres; 
mais en exécution on a déterminé tous ces panneaux avec 
la plus grande exactitude et en les multipliant suffisamment 
pour pouvoir tailler chaque pierre avec la dernière préci- 
sion. Ainsi, non content de se donner tous les panneaux 
plans, on cherchait aussi ceux qui formaient des surfaces 
développables, et tous étaient coupés dans des feuilles de 
zinc avec le plus grand soin. C'était un long et minutieux 
travail qu'il fallait exécuter soi-même et faire exécuter sous 
ses yeux ; mais nous en avons été dédommagé par l'exacti- 
tude obtenue et par la facilité avec laquelle toutes les 
pierres de pénétration, même les plus compliquées, ont été 
placées sans aucune retouche; nous ne saurions trop ré- 
péter que dans un travail en mer où l'on dispose de si peu 
de temps, aucune précaution ne doit être négligée pour 
arriver à la précision dans la préparation et la pose des ma- 
tériaux. 

EscaUers en fonte. —Sur la PU 6 1 , nous avons figuré aussi 
les escaliers en fonte qui avaient o°. 55 de largeur de dehors 
en dehors des limons et étaient formés d'une série de 
marches fondues chacune d'une pièce avec les portions de 
limons correspondantes et boulonnées les unes sur les autres 
par trois boulons traversant d'une part la partie horizontale 
d'une marche, et d'autre part dés oreilles venues de fonte 
avec les portions de limons de la marche précédente, deux 
sur le grand et une sur le petit. 

Le grand limon touchait le mur ou le parement des me- 
nuiseries ; le petit limon laissait entre lui et le petit cylindre 
des pénétrations un jeu de o"*.o5. Il portait d'ailleurs les 
fuseaux de la rampe formée d'une petite feuille rampante 
en fer recouvei*te par une Usse en cuivre de o"'.o55 de lar- 
geur qui se retournait à son extrémité supérieure pour se 
visser sur le tambour en menuiserie, comme l'indiquent les 
deux /îg. 1 8 , Pï. 6 1 . Chaque limon d'escalier était d'ailleurs 
fixé dans le bas par une patte scellée dans la maçonnerie 



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IP0 MÉHjaiftftS E? POÇK^MWTS. 

d^ te wu$$ mttriaure ei 4aa3 le haut p«r w bwtoo è «c^lJe^ 
m^qt hari^nt^.l d'CTgftgewt dan» îeg parois cylindrique» dB 
la pénétration, 

Cfrcle$ m kronsie reliant les a$$ùi^ du haut 4e la towr»'-^ 
Enfin las dm% fig. eo, PL 61 , représ^tent l'un d^dnq arcs 
qui composent chacun des cercle» on bron«e indiqués par 
tes kttres B et Q (/f g. j , PL 6 1 ) qui ont été scellés au plomb 
sur Jo dessus des wsises qui supportent h poussée d^ la 
voûte supérieure, pour détruire plus sûrement cette poussée 
et mmi pour f^ndro solidaires toute» les pierres composant 
h couronnemont du pliare. l^s arcs composant les cercles 
en hron?e s'assemblaient l'un avec Tautm par des mâchoires 

et des clavettes de serrage ; ils étaient en bronze de --^ — r. 

Uivel 0n mi^rê adapté aux soles de la lanierne. <^ U ost 
toujours très-rdiflicile d'éviter qu^ l'eau pénètre dans les 
lanternes des phares par le joint des soles avec la maçonne^ 
rie; car, malgré toutes les précautions que Ton peut appor- 
ter h couvrir ce joint par un rivet exécuté au plomb, au 
mastic ou au ciment, les rafales de vent ébranlent l'ensemble 
de la charpente de la lanterne qu'on ne peut trianguler 
assez énergîquement par l'intérieur. Le rivet se casse ou se 
décolle, et l'eau qui ruisselle le long des glaces poussée 
d'aiJleurs p^ le vent pénètre presque toujours dans l'inté- 
riour. 

Au phare des Barges, la charpente de la lanterne com- 
prend dix montants en fer scellés dans la maçonnerie delà 
tourelle sur i mètre de hauteur, et réunis par des soles en 
bron?e qui reposent sur les pierres de couronnement préar 
lableroent dressées avec la plus grande précision. Les mon- 
tants avaient été scellés au plomb sur toute leur hauteur, 
et le rivet des soles avait été exécuté en ciment de Portland 
en forme d'un fort congé ; mais par les mauvais temps 
d'hiver, bien quo ce rivet ne laissât voir entre lui et Je 
bronse qu'une fissure ht peine perceptible â Tceil nu, les gar- 



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di^ps w»^ m mmi qu* par tes isr^nctes pjwies Ym^u 
suintait e» assez gr^nide abond^pc^ d^nis r^îtéri^ur de 1* 
\^tsr^e eQ se faisant jour le long 46S scellements des 
i99Pta9ts« 

Pour remédier à cet inconvénient, nops p-vons adapté 
ap .^oles un rivet en cuivre formant une sort§ de parapluie 
qui recouvre entièrement le joint et qui, ^ trouvant fixé i 
I^ charpente même de la lanterne, vibre avec ejle sans ris- 
(}tt^ de dpnner lieu à aucune fissure p^r qU ï^n ppurrait 
péftétrer, 4 cet effiet, nous avons dressé préalablement Ja 
pi^re avec le plus grand soin $ nPusavoQs pratiqué dans le 
hfïon^e dçs soleil à o'^^oqô au*dessQus du couvr^-jpÎQt infi^ 
rl^ur une encoche dejstinée k, recevoir ]a soudure, puis 
mw ^-Yons présenté sur chacun des côté» du décagpne une 
f§uiJ}^ de cuivre de p".op2 d* épaisseur et de o"*, i^ de larr 
geur, cintrée convenablement et échano*^ à la demande 
des saiîJie^ formées par les éventa. On a percé m trou 
tiraudé h chaque bout de la sole, afin de ppuygir jserrer 
çfeaqy^ feuille de wivre par deux vis plaeée^ i ^es extré- 
i^iités. tes angles formés par les montants ont été rachetés 
par de petites feuilles de cuivre c^intréeg; çoum^ l^ grandes 
et fixées çommg elles sur le bronze du çouvr^-Joint verti- 
cal. On a d'ailleurs scié celui-ci à la hauteur du couvre- 
jûint horizontal inférieur, afin de rendre la pnse et la dé-r 
pose des glaces poujplétemefit indépendantes dtt rivet eo 
cuivre ; la partie inférieure du couvre-joint vertical deveuue 
%e a été retenue par la naéme vis qui fwe la petite feuille 
4^ cuivre de raccordement. Cela fait, ou démontait le^ 
gl^s successivement, on chaullait les bj-pn^eçi, ou çioudait 
k^ feuille» de cuivre dw rivet ^ur l'encoche pratiquée dans 
1« soles et les diDKreute^ feuilles entre elfeg aux ançles de 
iiixordem^tf On remettait lea gïaees eu plaae au fur et à 
iDesure; enfin on remplissait avec un coulis de mortier de 
ciment toute la rigole périu^tétrale qui restait sous Ig rivet 
en cuivre, le coulis étant versé par les évents. 



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108 IIÉMOIRCS ET DOCUMENTS. 

Nous avons ainsi obtenu un rivet excellent et une étan- 
chéité complète. L'expérience de ce qui s'est passé aux 
Barges nous fait penser qu'il serait peut-être bon que dans 
des circonstances semblables, un appendice, analogue à celai 
auquel nous avons eu recours après coup , fût adapté tout 
d'abord sur les soles au moment où l'on met en place la 
charpente de la lanterne. 

Nature des matériaux et des mortiers. — Le granit à 
employer dans la construction du phare devait provenir des 
carrières de Kersanton, situées dans la rade de Brest; mais 
l'entrepreneur a été autorisé à lui substituer celui des car- 
rières d'Avrillé, commune située dans le département de la 
Vendée à 26 kilomètres des Sables-d'Olonne; ce granit lui 
a été payé 90 francs le mètre cube grossièrement équarri 
rendu aux Sables, et la taille du parement en est revenue 
en moyenne à i5 francs le mètre carré. 

Il est impossible de trouver un granit à grain plus serré, 
plus homogène, plus dur, et d'une apparence plus belle 
que celui d'Avrillé ; aussi le phare des Barges ne laisse-t-il 
rien à désirer sous le rapport de l'aspect comme sous celui 
de la solidité. Toutes les faces apparentes de la pierre de 
granit ont été bouchardées et ciselées sur les arêtes. 

Les pénétrations des voûtes oiit été faites avec des pierres 
de taille calcaire de la Charente qui offraient moins de 
difficulté eu égard aux nombreux refouillements à creuser 
dans ces pierres. 

Toutes les maçonneries du phare ont été exécutées avec 
du mortier de ciment de Boulogne, ditdePortland, employé 
au dosage de 1 de sable pour 1 de ciment dans la pose 
des pierres de taille, et de 2 de sable pour 1 de ciment 
dans la maçonnerie de briques et de moellons. Les mortiers 
ont été faits à l'eau salée jusqu'au radier de la cave ex- 
clusivement; à partir de là on a employé de l'eau douce 
afin d'éviter le salpêtre dans l'intérieur de l'édifice. 



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PHARE DES BARGES. 109 

Toutefois le mortier de ciment de Portland n'a pas pu 
être employé pour la totalité du blocage de la tour pleine; 
car, tant qu'on a été au-dessous du niveau des hautes 
mers, on a essayé vsûnement de se servir de ce mortier qui 
exige 5 à 6 heures pour faire prise et ne commence à de- 
venir très-dur qu'au bout de vingt-quatre heures. On a tenté 
vainement de le brasser très-sec avec des tranches en fer 
et des pilons et de protéger les maçonneries faites en les 
recouvrant non-seulement avec un enduit de ciment à prise 
rapide, mais avec une couche de maçonnerie de o".20 à 
o".25 d'épaisseur exécutée en mortier de ciment de l'île 
de Ré qui prenait au bout de cinq minutes ; la mer a con- 
stamment enlevé le tout et on a dû se résoudre à exécuter le 
massif central jusqu'au niveau des hautes mers en mor- 
tier de ciment de Tile de Ré au dosage de i de sable pour 
1 de ciment, le sable se composant lui-même de parties 
égales de gros sable et de sable fm* 

Ce n'était pas qu'on se défiât beaucoup du mortier de ci- 
ment de l'Ile de Ré au point de vue de l'action décona- 
posante de l'eau salée; car il a jusqu'à présent donné de 
bons résultats sous ce rapport; msds l'emploi de ce mor- 
tier n'étant pas encore ancien n'ofirait pas les mêmes 
garanties que celui de Portland , et d'ailleurs sa ténacité 
n'est guère que le tiers ou la moitié au plus de celle du 
mortier de ciment de Portland. En conséquence et dans l'o- 
bligation où on était d'exécuter le noyau central avec le 
ciment de l'île de Ré, on a persisté à poser les pierres de 
taille avec du Portland protégé par un bon rejointoiement 
en ciment de l'île de Ré; et de plus, par derrière la queue 
des pierres de taille on a aussi exécuté avec du mortier de 
Portland une couronne de maçonnerie de blocage de o^.aS 
environ d'épaisseur, qu'on protégeait à la fin de chaque 
marée par un peu de maçonnerie à prise rapide, destinée 
à être démolie le lendemain; on a eu de la sorte une en- 



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1 10 MÉtfonrfe» tf MetnttËNTs. 

tieloppe eitéiiettfef teeti c^mtintie et Men htip^étrftMe âiite 
ttvec du dmeit de Btwlogne. 

U^'ftfé et mod^ d'efnphH diit eitnéttt Se Ori^non ( îk de 
Ré). — Nchi» cmywtsi deroîf eafiief îd dans (jtrel^e^ d»- 
ttûte pow sïgflatlèr iôxis les Services que peut reticïre àbm 
les trâvatix & la met* lé ««wtîef de ciitieirt i pri^ rapide 
dé ITÏe de Hé qui â été empicrf ê aux Barges d«fls lé? Moeàge 
central «tt-dessôtts du nÎTeau de» hautes toëf s^ eoiïntie? tfou^ 
teiïôns de le dire et dans la totaBté de^ omrsLgë» accîesf-^ 
ôoires où 11 est enk* au dosage de » de Sable pôuàT i êé 
éimeift* 

Le ciment de Grignon^ décewrveff en 1*47 i l'IIé (ïe Bé, 
parle sieur Guignard, se fabrique âtee un càk^fe tBHtnettt 
éîKràii sur un hsne sîtné à la pointe de Grîgrte» (BéêffUef 
ec qui décourre à toutes les marées de*syzygie*. Il est livré, 
pfiê & Ars, à raison dé 55r francS leS 1 tôû ktk^fgttism; 
mais, pour une grande quafitrté, teprfcr pOfurraât être abêtisiêê 
j^qtf à fto fmnds. Le mèitt eube pèse 9^^ &rh>gr^mtte^tel 
qa'il est m ittoment du dosage. H mhisêtaft lïyré ett bàflft 
èe 2&ë kilogrammes environ, et on ïe ConservatH dâtis ttfl 
lâdgasiff Weii à«c. Le mortier éteiÉ ftrt âiï rab^rt â«ns éë** 
teflge préalable k Sëe. La quantité d^êârtf etct^ofée était * 
546^ Btfe» environ par mètre cube de fn^rtier. 0» cfifflftttrtîl 
tiË peu lé quantité d'eau quand orf toufedt àtoîf HM p^ 
plus rapide, le iflortier ft un de satbl^pdttf tfà de tmiètA 
éontîcnt par mèffe cube ^6 kffogrâiînûei^ de cimétft é 
^^ 7« dé saMe et fait prise eJi cinq mfîftutes. Le ftfoffief S 
d6« de saÈte pour \m de eimfefft contient 420 kilograiôfiWs* 
de eknent et 0^.5^3 de sable et fait prise en dix iififtBfWeâF; 
ftn j^ê à ce dernier dosage dietos les endroits dé fe jeféei 
ïes plus exposée au délavage par t^t^Sàtt ées fetcaes, corié 
é« fme souveirt dans Ym% il a dctoné totjtrtfs les rû^ 
té»rS' résultats; nwfls pehif que fe rtioftier ;^utt â m bÉ&t 
*gi*ée eetee propriété sî précîéttSie de résister «tf d^t*^» 



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PlTAllC DE» BA1ME9. 1 1 1 

il Mait qtjTû fût fiât h\ee du gros gable mtfragé par portai 
égales avec du sable fut. En gâchant te dment arec «ne 
portion de sable seulement, on s'en servait pour établir de 
petits bâtardesbx snr une pierre seulement d'épaisseur qui^ 
ao bout de t^uelques instants, airétaient effieaeetoent la lamer 
Enfin, employé pur, le ciment de Grignon servait à la fin 
de chaque marée à rejointoyer les portions de maçonneries 
qui venaient d'être terminées, et il les protégeait efficace- 
ment contre le retour de la marée. 

La propriété du ciment de Orignoti de résister au déla- 
vage le rend précieux dans beaucoup d'autres circonstances, 
par exemple dans les rejointoiements pour étancher les 
joints suintants, dans leg fondations pour aveugler des 
sources, etc. Ainsi il nous est arrivé bk» souvrat d'arrêter 
parfaitement des sources assez fortes en versant d'abord 
une manne de ciment en poudre, puis maçonnant Vivement 
par-dessus à plein mortier et avec de petites pîéiTes, en 
évitant autant que possible d'ébranler la maçonnerie à cause 
de la rapidité de la prise* 

Indie(Uion des travaux faits à f entreprise et de ceux faits 
en régie. — Léfpense. — Les travaux à l'entreprise n'ont 
cotoporté que la fourniture des matériaux nécessâresi à la 
coDstruction du phare et leur préparation smr les quaâs dtt 
port des Sables- d'Oionne, y compris la pose fessrf de 
toutes les pierres de taiUe et des naenufsefries. Les ciments 
cm été achetés directement par l'administrâtic». 

La construction ou Facquisitto» de» ^Enharcation» et des 
a^^mux, le transport et l'emploi des matériaux ont e» lieu 
en régie sous les ordres directs des agent» des pMfts et 
chaussées à la disposition desquels l'entrepreneur n'avait 
qu'à Émettre te nombre d'ouvriers qui Im était demandé? on 
a pensé avec rsâson qu'il ne convenait pas de mettre em 
oppoéiiûti FîntérW personnel avec les précautions néces* 
s&ires ptmr sstiv^arâer sâ#«nent la tie de» mnraôlleurs. S^ 



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112 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

reste, on n'aurait certainement pas obtenu autrement des 
ouvriers l'ardeur et Télan qu'il est facile de leur imprimer 
quand ils trav^Uent directement sous la conduite de leurs 
chefs, stimulés par leur exemple et encouragés par de 
bonnes paroles ou des récompenses distribuées à propos. 

Les dépenses à l'entreprise pour fourniture et prépa- 
ration des matériaux indiqués ci-dessus sont mon- rr. 
tées à ii55i5.83 

Les dépenses en régie pour acquisition des ciments , 
du matériel, du mobilier et pour remploi des maté- 
riaux, se sont élevées à ?>5/i/iBZi.i7 

Ce qui porte en définitive à 45oooo.oo 

la dépense totale faite pour l'entier achèvement de 
cet important ouvrage, non compris toutefois celle 
afiérente à la lanterne et à l'appareil optique qui 
nous ont été envoyés de Tatelier central des phares; 
mais il nous est resté un bateau à vapeur, deux ga- 
bares toutes gréées et six grands canots, en outre des 
apparaux et un matériel considérable, le tout pré- 
sentant encore une valeur d'au moins ko ooo.oo 

Ce qui réduit à /^ioooo.oo 

Le montant réel de la dépense qui se répartit ainsi 
qu'il suit : ir. 

Travaux à l'entreprise. ii55i5.83 

Déjjenses en régie 29/^48/1.17 

Total semblable 4io 000.00 

Quoi qu'il en soit, la dépense autorisée était de UjjZi'j.h^ 

La dépense faite afférente à la construction du phare 
ne s'élève qu'à àbo 000.00 

Il en résnlte donc une économie de ajZijM'^ 

Cette économie, que nous sommes heureux d'avoir pu réa- 
liser, est due surtout à l'heureux résultat de la campagne 
de 1861, qui a dépassé toutes les espérances et qui a fini 
juste au moment où le phare avait pu être entièrement ter- 



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PHARE DES BARGES. Il3 

miné à la date du 25 octobre. Le chiiTre de la dépense auto- 
risée eût été atteint bien certainement, sinon dépassé, si les 
travaux avaient dû se prolonger jusqu'en 1862, sans comp- 
ter rînconvépient de ne pouvoir jouir qu'une année plus 
tard du fruit des sacrifices qu'on s'était imposés. 

Personnel. — Nous avons dit que le projet du phare pré- 
senté en i853 était dû à MM. Lancelin, ingénieur ordinaire, 
et Petot, ingénieur en chef; les travaux, commencés en iSSj 
et finis en 1861, ont été exécutés entièrement sous la di- 
rection de M. Forestier, ingénieur en chef, et confiés d'abord 
à M. Legros, l'habile constructeur des deux phares des Ba* 
leines (lie de Bé), jusqu'au 3i août i858, époque à laquelle 
il a été nommé ingénieur en chef à Boulogne-sur-Mer et 
où nous avons été appelé à lui succéder. 

Nous sommes heureux de trouver l'occasion de payer un 
juste tribut d'éloges : 

1* Au conducteur, M. Jacquet (Léon), qui a été chargé 
de la surveillance des travaux depuis 1867 jusqu'au 10 mai 
1861, époque à laquelle M. le ministre lui a confié l'im- 
portante mission d'aller construire au Maroc le phare du 
cap SparteL M. Jacquet est un conducteur d'élite, aussi in- 
telligent et instruit qu'actif et dévoué ; il peut revendiquer 
à bon droit une large part dans l'exécution de l'ouvrage, et 
nous avons pu d'autant mieux apprécier son concours qu'a- 
près son départ, n'ayant sous la main aucun autre agent 
capable de le remplacer, nous avons dû nous faire à la fois 
le conducteur et l'ingénieur du travail. 

2* Aux ouvriers et marins qui tous ont rivalisé de zèle et 
de dévouement, et notamment au capitaine commandant en 
chef nos embarcations et au surveillant des travaux. Tou» 
deux ont reçu d'ailleurs un témoignage éclatant de la satis* 
faction de M. le ministre qui a accordé à chacun d'eux une 

Annales des P, etCk, Mémoires.— tomi ti. 8 



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1 14 IIÉliOIRES ET DOCUMENTS. 

gratification de 5oo francs et décerné, en outre, an premier 
une médaille d'honneur. 

5" B»fm à rentreprpneur, M- Ch^gn^a-Ui ô^ SiaWes- 
d'Olonne, qui n'a reculé devant aueun sacrifice pour V?u>- 
compUssement de ses obligations et qui nou3 a toujours 
fournil 39Lns noqs occasionner le moindre retard, des maté- 
riwx de prçsm^ cboi^^ , dont Ja prép^^tipn »'» ri?n l^$s^ |i 
<Jésirerf 



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COUfiAÙB AMBULANT. 1|( 



N^ 68 

MÉMOIRE 

Sur le comptage ambulant , nouveau mode de rec^semenf 
fie la circiilation sur les routes. 



I . BifnitioBs et eœpesi. — Le eompiagê ambulmU coosiste 
4 déduire la cireulatioa du nombre de voitures ou de eel- . 
lier» j-eficeatrés par un observateur qui, au lie|i de rester 
statioanaire, pareourt, daps toute son étendus, la portûm 
de route i recenser. 

Les principaux ' avantages du comptage ambulant sont 
le9 suivants : 

Au lieu d'avoir la circulation en un seul point à$ la 
route, on obtient la circulation moy^ne de la section dont 
on a fidt le recensement , avantage important , la cireular 
tk« au poste d'observation , dans le comptage statiû|ïnliiF0« 
pouvant être trë&*différente de la circulation moyenne qu'il 
importe, avant tout, de déterminer. 

Oa peut obtenir, séparément, la circulation moyenne par 
sections de route aussi courtes que l'on veut, ressource 
précieuse pour la rédaction des états d'indication. 

Les comptages se faisant par les conducteurs et les chefs 
cantonniers d^s leurs tournées, il n'en résulte plus niau-r 
cun frais, ni aucun dérangement pour le service. Au con- 
traire, l'obligation imposée ainsi aux agents de rendre 
compte de leur temps permet d'exercer un contrôle efficace 
sur la manière dont ils font leurs tournées. 

Les comptages ambulants peuvent être facilement exé- 
cutés par les ingénieurs eux-mêmes dans leurs tournées, 



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ii6 



MÉMOIRES £T DOCUMENTS. 



ce qui permet à ceux - ci de contrôler les renseignements 
fournis par leurs agents. 

Nos premiers essais de comptage ambulant remontent à 
Tannée 1860. Ils ont immédiatement Ésdt découvrir les er* 
reurs les plus graves dans les comptages précédents des 
routes de notre arrondissement. M. l'ingénieur en chef, 
frappé de ces résultats , a cru devoir faire refaire aussitôt 
les comptages stationnaires de notre arrondissement. Xes 
résultats de cette vérification , après avoir montré que les 
erreurs signalées n'étaient que trop réelles, ont fait voir que 
les postes de circulation étaient généralement très- mal 
placés , mais que cependant les erreurs tenaient surtout à 
. des exagérations volontaires. En même temps , on a re* 
trouvé, à peu de chose près, les chifires signalés par le 
comptage ambulant. Encouragé par ce premier succès, nous 
n'avons pas hésité à soumettre nos essais à l'administration 
supérieure, qui a bien voulu allouer un crédit de 2 000 fr. 
pour vérifier le comptage ambulant, à l'aide décomptages 
stationnaires rapprochés. 

Cette vérification , aujourd'hui terminée, a donné des ré- 
sultats qui dépassent tout ce que nous avions espéré. On 
en jugera par le tableau ci- dessous qui donne en même 
temps ime idée de l'importance des erreurs commises pré- 
cédemment dans l'arrondissement de Saint-Quentin. 







g ^ 


OiaOOLATION kV PQVtt D*OBteaVATJON 


OiaOOLATIOH HOYBRIIB 






îl 




. 


de la section tronTée, 


8 




8 t 


trouvée par le comptâfe 


• 


lors de la vériflcaUon 


•S 

"S 




:t 




statloon 


lire. 


1 


du compuge ambulant 


-"' 




a 

i 


POSTES 




^ 


lors de la 
TériflcattOD 


lors de la' 
TériOoattoa 


•" s 


par 
le comptage 


par 


no» 




a S 


g 


prescrite 

par M. 

rinrénlear 

en cher. 


du 
compta re 
ambolaot. 


1' 

L 


stationaaire 

à l'aide 
de stations 
multipliées. 


le eompUffe 
ambulant. 




k. 










30 


Rcgny 


14.9 


1610 


297 


286 


318 


411 


390 


44 


Travecy.. . 


8.6 


434 


172 


161 


156 


157 


189 


44 


Riquev'àl . . 


21.6 


394 


22."» 


242 


224 


219 


216 



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GOMPTAGF AMBULANT. II7 

Ces chiffiies nous paraissent suffisamment éloquents et 
font ressortir tout le parti qu'on peut tirer du comptage am- 
I)i]Iant. 

s. Théorie du comptage ambulant. — Dans le premier mé- 
moire que nous avons soumis à l'administration avant que 
le comptage ambulant n'ait été vérifié, nous nous sommes 
attaché à en exposer la théorie avec une grande rigueur. 
Nous avons dû entrer ainsi dans des considérations longues 
et délicates qu'il nous paraît possible de supprimer, aujour- 
d'hui que notre méthode a subi avec succès l'épreuve de la 
vérification. Nous nous bornerons donc à donner ici un 
aperçu de la théorie du comptage ambulant, aperçu qui, 
Dous l'espérons, suffira pour satisfaire nos lecteurs (*)• 

Soit G la circulation moyenne d'une portion de route 
d'une longueur quelconque, U la vitesse des voitures qui y 
circulent, et supposons qu'elle soit parcourue par un obser- 
vateur ambulant avec tme certaine vitesse V. La vitesse re- 
lative de l'observateur et des voitures sera V + U pour celles 
qui vont dans le sens opposé à l'observateur et V — U, ou 
bien U — V pour celles qui vont dans le même sens que 
lui, suivant que sa vitesse sera plus grande ou plus faible 
que celle des voitures. Cela posé, le nombre de voitures ren- 
contrées par robservateur sera proportionnel à leur vitesse 
relative, car la vitesse relative exprime la distance dont 
l'observateur et les voitures se rapprochent dans l'unité de 
temps^ et dès lors l'observateur rencontrera les voitures 
d'autant plus vite que la vitesse relative sera plus grande. 

Supposons actuellement que la circulation des voitures 
soit ^ale dans les deux sens, il s'ensuit que l'observateur 

Q 

aurait rencontré - voitures allant dans chaque sens s'il était 



{*) Il reste encore chez l'éditeur des Annales un certain nombre 
d'exemplaires du premier mémoire; ils seront envoyés aux ingé- 
nieurs qui les demanderont 



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llS MÉMOIRES £T fiOCUjMSKtS. 

resté siatiotâiaire au point de la sectksi ok h àrcxAuXienBL est 
moyeQQd» et alors» comme V =s o^ k vitesse reiaëYe de 

Tobservateur et des voitures est égale à U. 

Si Yon suppose actuellem.ent que Tobseryateur marche 
avec une certaine vitesse V, la vitesse relative de l'observa- 
teur et des voitures allant dans un sens opposé à la marche 
de celui-ci, sera U+V, Si donc on désigne par Ô h nombre 
de voitures que T observateur rencontrera dans im s^is 
opposé au sien» on aura la proportion ; 

- :U::0:U + V. 

ëoîïsidérons actuellement les voitures qui vont dans le 
même sens que l'observateur ft supposons d'abord que Von 
ait t]>V. Si l'on désigne par M le nombre de voitures allant 
dâîîs le même sens que l'observateur et rencontrera par lui, 
dû tfôuverà, d'après lès mêmes considérations que cî-dès- 
stts, la proportion : 

-:l]::M:B^V* 

s 

De ces proportions, on tire s 

A G U + V ^ ^, C t — V 
O-^X-f-, et M = -x-^j~. 

Ajoutant ces deux égalités, membre à membre, réduisant 
et tirant la valeur de G, il vient : G = + M. 
Si l'on avait eu U < V, on aurait trouvé de môme : 

Reti'ancbant membre à membre^ réduisant et tirant la 
valeur de G, il vient : G = — M. 

Dans le cas général où il y a des voitures qui vont, les 
Ûneë plus vite, les àutreâ moins vite que l'observateur, tious 
désignerons par 0' et M*^ le nombre de voitures allant plus 



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COMPTAGE AMBULANT. II9 

•vite que Tobservateur et rencontrées reapeetivement par 
Uû dans chaque sens et par G' la circulation de cette espèce 
de voitures. Nous désignerons de même par 0", M" et G" les 
quantités correspondsmtes pour les voitures qui vont moins 
vite que l'observateur, 

U résulte de ce que Von a vu plus haut que Ton aura res- 
pectivemâ:it ; t 

G' = 0' + M' et C"t^(y' — M'. 

Ajoutant ces deux égalités membre à membre et remar- 
quant que G' + G" = G et que 0'+ 0" = 0, il vient : 

CsaO + M' — M\ 

Telle est la formule générale du comptage ambulant. Tra- 
duite en langage ordinaire, elle donne le principe général 
suivant : 

Lor$que la circulation et la vitesse des voitures sont Us 
mêmes dans les deux sens^ la circulation est égale au nombre 
de voitures rencontrées par V observateur dans un sens opposé 
au sieiHy augmenté du nombre de voitwes allant dans le même 
Hns que lui et qui font dépassé et diminué du nombre de$ 
voitMres allant dans le même sens que lui et qu'il a dépassées. 

Lmsqua^ la eirculation n'est pas la même dans les deux 
S6QS9 la fonnule ci^dessus ne doime plus la valeur exacte 
de la circulation, mais si Ton a soin de faire un nombre suf- 
fisant dé comptages, tantôt dans un sens, tantôt dans un 
autre» les erreun» finissent bientôt par se compenser, et la 
moy^amû des résultats mm. obtenus doiine bien la valeur 
exacte de la circulation* 

DaQ9 la théorie plus complète que nous avons donnée dans 
fiotre ^atnier mémoire^ nous sommes arrivé h la formule 
d'HilMiouB dite : FormuU fondamentale du comptage an^y 



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120 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

bans cette formule : G, 0, M', M" et V ont les mêmes si- 
gnifications que cï-dessus, K indique la circulation des voi- 
tures allant dans un sens opposé à l'observateur et animées 
de la vitesse quelconque U, et 6, la même circulation pour 
les voitures allant dans le même sens que Tobservateur. 

Cette formule n'est pas directement applicable, mais elle 
conduit à plusieurs principes importants. Elle fait voir en 
particulier que la formule générale est d'autant plus exacte 
que la vitesse de Tobservateur est plus faible, que la vitesse 
des voitures est plus grande, et qu'il y a moins de diffé- 
rence entre la valeur de la circulation dans les deux sens. 
En faisant K = 6, elle donne la formule générale et elle fait 
voir qu'on peut obtenir avec celle-ci des résultats très- 
exacts, même lorsque la circulation est très-dilférente dans 
les deux sens. Il suffit, pour cela, de faire parcourir avec 
la même vitesse la portion de route à recenser par deux 
observateurs partant simultanément de ses extrémités. 

La formule générale est la seule applicable, et pour fw- 
mer la moyenne qui doit donner la circulation, on ne doit 
rejeter aucun des résultats qu'elle a pu donner, pas même 
les résultats négatifs, d'ailleurs très-rlares ; mais on peut 
avoir quelquefois besoin de connaître approximativement la 
valeur de la circulation répondant à une certaine observa- 
tion. On a recours alors à la fois à la formule générale et à la 

formule : G = M -}- ^ que nous appelons Formule approxi- 

mative et à laquelle on est conduit par des considérations 
analogues aux précédentes, en supposant que la vitesse de 
l'observateur soit double de celle des voitures. Dans ce cas, 
on calcule G à la fois par les deux formules, et on ne con- 
serve que la plus forte des deux valeurs ; mais il est bien 
entendu que Içs résultats ainsi obtenus ne doivent jamais 
entrer dans la moyenne générale. 

Une fois la circulation G pendant la durée de l'observation 
obtenue, on la divise par la durée exprimée en heures et 



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COMPTAGE AMBOLANT. 121 

Ton obtient ainsi la circulation par heure C'; puis on divise 
celle-ci par le rapport horaire correspondant, c'est-à^re 
par un nombre qui exprime le rapport de la circulation 
pendant une certaine heure de la journée à la circulation to- 
tale. On a ainsi la circulation de la journée C, mais il con- 
Tient encore de la multiplier par un coefficient dit quotidien^ 
afin de tenir compte de l'inégalité que présentent, sous ce 
rapport, les différents jours de la semaine. On trouvera plus 
loin la valeur des rapports horaires et des coefficients quo- 
tidiens dans l'arrondissement de Saint-Quentin et la ma- 
nière de les déterminer. 

3. Applications. — Les routes à recenser doivent d'abord 
être divisées en sections limitées autant que possible par 
les points où la circulation varie brusquement, tels que les 
embranchements de chemins importants et les abords des 
centres de population. Dans la vérification du comptage 
ambulant, nos sections n'avaient que 835 mètres d'étendue 
moyenne, et nous avons pu sdnsi très-aisément tracer la 
courbe de la circulation dans tous ses détails; mais une pa- 
reille précision n'est pas toujours nécessaire, et il suffira le 
plus souvent d'adopter des sections de 3 à 4 kilomètres 
d'étendue moyenne. Il faut d'ailleurs remarquer que l'éten- 
due des sections a beaucoup moins d'inconvénient^s qu'avec 
le comptage fixe, car elle ne nuit en rien à l'exactitude; 
seulement elle ne permet pas de connaître la circulation 
avec les mêmes détails. 

ta division en sections une fois bien arrêtée, chaque 
observateur ambulant inscrit d'abord en tête de sa feuille 
de comptage le jour de la semaine et la date. Toutes les 
fois qu'il passe devant une limite de section, il indique 
l'heure et la minute de son passage. S'il est obligé d'inter- 
rompre son comptage pour une cause quelconque, il inscrit 

sur sa feuille : Interrompu à , puis : Repris à Toutes 

les fois qu'il passe une voiture allant dans un sens opposé 
à sa marche, il inscrit sur sa feuille : 0, aO, 30 , etc.. 



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12â MÉMOIRES £T DOCUMENTS. 

suiviuat que la voiture est attelée de un^ deux, trois col* 
Uers, etc* Le signe M' est réservé aux voitures qui voBt dans 
le même sens que l'observateur et qui le dépassent, et le 
signe M" à celles qui vont dans le même sens et qu'il dé- 
passe» Il écrit d'ailleurs : M', 2M', 3M',.*.m etc., ou bien : 
M", aM", 3M".*..., etc., suivant le nombre de colliers dont 
les voitures sont attelées* Ces lettres sont placées sur des 
lignes horizontales à la suite l'une de l'autre au fur et.à 
mesure que les voitures sont rencontrées. Voici un spécimen 
de ces feuilles avec le calcul des circulations que nous allons 
expliquer. 

Route impériale n** 3or — Tournée du samedi i4 «ml i863. 
— Le sieur N. . * . . , chef cantonnier. 

Passé à l'embranchement de la route impériale n** 44 à 
6** 34' du matin : 

0,âO, 60,M', 50,0,5M', 40, 50, 5M",0,40, 50, 50,0,0,20. 
= 42 M' = 6 M" = 5 G = 42+6 — 5=43 T = 85' 

^,^60x43^3.^ C- = ^ =5,8 colliers. 
85 0.00 

Passé à la borne 94, à 7'' 57' : 

3M', M', 2M\ 0, 50, 40, 0, 0, 2O, 0, 4M", 4O, 0, 0, 40, 50, 
50,20,M',M'. 

= 37, M'=5 M"=^7 = 37 + 5—7 = 35 ï = 85' 

^,^60X35^ C"= ^ = 353 coUiefs. ; 

85 . ' 0.07 

Passé devant la ligne vicinale n* ^7, â g** 22' : 

M', 0,40, 30. 
0^8 M'=i M" = o G = 8+i— = 9 T2=5o' 

G = ^^ = 18 G" = — = 257 colliers. 
3o 0.07 ' 

Terminé le comptage au canal de jonction à ()^ Sa'. 



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COMPIAOB AMBULANT. is3 

Qa caleole d'abord h circulation pendant la durée du 
ocHiaj^taga à Taide de la formule générale : 

Ainsi, dans le premier des exemples ci -dessus^ on a s 
0=42 M' = G M" = 5, d'où = 42 + 6 — 5=43. 

Le comptage ayant duré 85 minutes^ on obtient la circu- 

83 

lation par heure G' en divisant G par ^ , ce qui^ dans le cas 

considéré, donne __ =5i.i. On a doncG' = 3i.i. 

On â compté, partie entre 6 et 7 heut^s du matin où le 
rapport horaire est o.o5 et partie entre 7 et 8 h* du matin 
où il est de 0.061 on pourrait prendre la moyenne de ces 
deux nombres, mais il est parfaitement suiSsant de se borner 
à prendre celui des deut qui répcmd à la plus grande durée 
décomptage, soit 0.06. Donc la circulation de la jomnée 
G" s'obtiendra en divisant la circulation par hernie G' par le 

rapport horaire Or 06, et on aura : G" = — ^ = 5 1 8 colliers. 

£n se reportant au tableau des coefficients quotidiens, Ctti 
trouye que celui du samedi est de 0.70. Donc, en défini- 
tive, la circulatioli dans l'exemple considéré sera de 5 18 x 
0. 70 =: S65 colliers* 

Il n'est pas nécessaire de faire faire des comptages par 
les agents dans toutes leurs tournées, à moins qu'on ne 
désire user de ce moyen pour contrôler l'emploi de leur 
temps ; mais si l'on a seulement potu* but de déterminer la 
circulation^ il suffira d'exiger d'eux^ la première année, un 
cjomptAge sur deux tournées^ soit un comptage par mois 
pour les conducteurs et deux pour les cantonniers fchcfs> 
en tout 36 comptages pour Tannée. On obtiendra ainsi avec 
une gi'ande exactitude la circulation dans chaque section, 
quand même on leur aurait donné une étendue inférieure à 



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124 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

celle que nous avons indiquée. Ce premier résultat obtenu, 
on pourra se borner, les années suivantes, à ne faire qu'une 
douzaine de comptages, ce qui sera parfisdtement suffisant 
pour apprécier de combien la circulation peut varier, d'une 
année à l'autre, sur Tensemble de chaque route. 

Le nombre des comptages devra d'ailleurs être d'autant 
plus grand que les sections seront moins étendues et que 
la circulation sera plus faible et plus intermittente. 

4. Vérification du comptage ambulant. -7- Les résultats de 
la vérification du comptage ambulant par le comptage fixe 
sont reproduits graphiquement (voir PL 62, /îy. 2, 3 et 4)« 
Les longueurs des routes recensées ont été prises pour 
abscisses à raison de o"*.oi par kilomètre et les circulations 
pour ordonnées à raison de o".oi pour 100 colliers. On a 
établi des postes de comptage fixe à tous les embranche- 
ments de chemins de quelque importance, et en outre, on a 
établi des postes intermédiaires toutes les fois que Fespace 
compris entre deux embranchements dépassait notablement 
un kilomètre. On a eu ainsi 54 postes; mais, comme on 
tenait deux feuilles aux postes d'embranchement, pour les 
circulations avant et après l'embranchement, on a eu ainsi 
en réalité 76 valeurs de la circulation qui ont donné autant 
de points de la courbe de circulation que nous avons pu, 
dès lors, tracer avec toute l'exactitude désirable. Pour le 
comptage ambulant, nous avons naturellement adopté, pour 
limites de section, les postes d'observation où s'étaient faits 
les comptages fixes. 

Il ne fallait pas songer à appliquer à nos 54 stations la 
méthode ordinaire de comptage fixe, notre crédit, eût-il 
été triple, n'y aurait pas suffi, Nous avons en conséquence 
adopté la marche suivante dont nous croyons pouvoir égale- 
ment réclamer la priorité. 

On n'a fait de grands comptages de 24 heures qu'à 
4 postes seulement dits principaux, mais les feuilles ont 
été divisées en heures par lignes horizontales. Aux 5o autres 



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COMPTAGE AMBULANT. 1^5 

postes dits secondaires^ on a fait seulement 7 comptages 
d'une durée de 10 heures chacun^ entre 8 heures du matin et 
6 heures du soir. Un exemple fera voir conunent on a calculé 
la circulation aux postes secondaires. 

Les sept observations faites sur la route impériale n"* 44 
à la borne kilométrique n® 56 ont donné un total de 679 col- 
liers ; pendant les mêmes jours et aux mêmes heures, on a 
compté 766 colliers au poste principal de Travecy qui se 
trouve le plus voisin. Nous avons admis en conséquence que 
la circulation à ces deux postes était dans le rapport de 679 
i 756. Or la circulation au poste de Travecy ayant été 
trouvée de 1 56®®"**". 5, moyenne des observations faites avant 
et après le chemin qui s'y embranche sur la route, il en ré- 
sulte que la circulation à la borne kilométrique n"* 56 est de : 

i56.5 X -Il = i4i colliers. 
756 

Nous avons déjà dit que les feuilles d'observations des 
postes principaux étsdent divisées en heures. On comprend 
par suite comment ces feuilles ont servi à calculer les rap- 
ports horaires. Quant aux coefficients quotidiens, la manière 
de les déterminer se comprend d'elle-même. Nous ferons 
toutefois observer que, pour faciliter cette détermination, 
nous avons adopté pour limites de nos observations les li- 
mites mêmes du jour légal, c'est-à-dire qu'elles commen- 
çaient et finissaient à minuit. Si nous avions adopté 8 heures 
du matin, comme l'administration, il nous aurait fallu sé- 
parer chaque observation en deux , l'une commençant à 
8 heures du matin et finissant à minuit comprenant partie 
tfun dimanche, par exemple, et l'autre commençant à mi- 
nuit et finissant à 8 heures du matin comprenant partie de 
la journée d'un lundi. Cette distinction est d'ailleurs im- 
portante, car y dans notre arrondissement, comme dans 
presque toute la France , la journée du samedi , où a lieu le 
principal marché, donne la circulation la plus forte et le di- 



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196 



MÉMOIEfiS ET IKKUnNTS. 



manche donne au contraire la circulation la plus Aible. Le9 
tablôaux cindeseous donnent la valeor des rapports ^ des 
coeBSci^te quotidiens déterminés en derni^ ileu. Bien 
qu'ils aient été obtenus dans l'aiT^mdissemenl de Sainte 
Quentin, ils peuvent néanmoins servir pnur d'ftutf^ airon*- 
dissements s^ns altérer sensiblement les résultats du ^v^ 
tag^, et ceU pour les n)Pli|s que Ym trouvera plus loin m 
$ 6. C'est encore pour ces motifs qu'il esi tout à fait siiSl'* 
sant de déternmçf l^s ii^ppprts horaire^ m^ UO se^J ^biffîr^ 
sijgfpiftciBitif, 

Tableau des rapports horaires. 



HEURES DE LA JOUaifÉE. 


HIVER. 

(Movembra, 

décembre, 

JaoTler, 

féTrter, mars.; 


PtlNTEIIPB 

AUTOMlfE. 
(Arril, mai 
et octobre.) 


tfTi. 

août 

et 

septembre.) 


De minuit à 5 fa. du matin 

De » II. i 8 h. du ma«in . . 

De $ fa. A 7 k' du piaiin . ..«».. 
De T fa. à 8 fa. du matin ....... 

De 8 fa. à 9 fa. du malin ....!.. 

Di» » II, i 10 fa. du matin 

De u> b* ik il fa. du matin 

De 11 b. du niatin à midi 

De midi i i fa. du soir 

De 1 b« i 2 fa. du foir* 


0.02 
IM)3 
04)? 
0.05 
0.07 
0.^9 
0-09 
0.07 
0.08 
O.OV 
94i7 
007 
0.08 
0.08 

0.04 

o.os 


0.04 
0.04 

9.'^ 
0.06 
0.07 
0.07 

0.06 
0.04 

p.Pi5 
O.07 
0.08 
O.Of 
PM 
0.05 
0.05 


0.04 
•M 

04^ 
0.01 

o.ot 

«.07 

o-W 

0.05 
0.04 
•.04 

0.06 
0.07 
•M 
,0.1»7 
0.06 
0.06 


De 2 fa. A 8 fa. du soir. . 


De 3 fa. i 4 fa. du soir , 

De 4 h. à 5 fa. du soir. 


De S fa. à 6 fa. du soif 


' De £ fa. à 7 fa. du soir 


De 7 1^. à 8 fa. du soir 


De « fa. du soir à minuit ....... 

Totaux. ........ 


1.00 


1.00 


1.00 


Obiervaiion. — Le minimum de mid 
U Uen^ è yk^iife di| f^ff^ 4m PfrVf^ 


i à 1 faeure a 
^rs. 


constamment 


été ofasenré. • 



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Google 



COMPTAGE AMBl^ANT. 
Tableau dei coefficients quotidiens. 



117 



r 


JOURS BB Là SUfÂinB. 


RAPPORT 

de la circulation 

de chaque jour 

h la 


parleMpi«liU faut nraltlpller 

la circulation de chaque Joor 

ponr obtenir 




Dimanche 

Lundi 


0.56 
0.91 
1.06 
1.10 
0.85 
0.89 
1.43 


1.79 
1.09 
0.95 
0.90 
1.06 
1.01 
0.79 




Mardi 




Mercredi 

Jeudi 




Vendredi 

Samedi 




Toui 




7.00 



La division par heure n'est pas seulement nécesssdre 
poor h détermination des rapports horaires et pour le eal- 
cii) d$ }a eir^atioR aui poster se(&(H)4lLire9, eUa Test ^w4 
pojËur p^rmet^ h h survm&wmi d'être efScaee. Sms cela^ 
Umi m que Ton peut fuire» e'est dç oonstoter que l'o^^i^i^ 
teons^à âMm poste , tandis qu'avec k divisi(Mi pd? h^^pe89 
ï^gimt irtiargé de eoptrôler im observateur peut s'airét^H* m 
peu ATOBt 1^ stêtiM, compter lui-même p(Maut we heure 
(DU même k partir d'uue certaine beur^, ^t s'assurisr ^îusi 
que les ÎMcriptioiis sont &ite£;fidè]aiMaiit, Après }es ^en-^urs 
ttcessires signalées dans notns arroodisfii^miBot, ou ne tfon- 
vera pas sass d^ute que ces précautions soient inu^ites. 

Le n^nbre d'<^bs^*vâti(His de s4 heures aux postes pria*- 
eipaux a été de «8, également réparties dans la durée de 
ia ¥érifiead<m qui a été naturellement d'une année. Nous 
avons pu ainsi partager nos observations en deux e^nes de 
i4 dmeune représentant par c^mséq^ent la drculatîoii aupc 
BBémes points et pendant le même temps. La divergenoe 
entre ces deux séries de résultats devait dommr une idée 
4es erreurs dMt le comptage use est lui-même susceptible. 



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laS MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

indépendamment du choix vicieux des stations. Le tableau 
ci-dessous résume cette comparaison. 



POSTES PRINCIPAUX. 



Route impériale n** 30.— Saint-Quentin 

Route impériale | Avant la lignevicinale n** 37. 
D*> 30 (Regny). t Après xdem^ 



Route impériale | Avant le chemin de Quessy. 
n« 44 (Travecy). j Après idem 



Route impériale { Avant la ligne vicinal« n*> 25 . 
n* 44 (Riqueval) ( Après %dem 



CIRCCLATIOII 

trooT^e 

par le comptage 

atatlonnaire 

sor 
une moyenne 

de 

14 obterfationa 

senlement. 



•jre 

lérie. 


série. 


En 
plus. 


colliera 
1770 


Golirert 
1801 


1.8 


276 
260 


297 
370 


7.6 
1.5 


145 

136 


176 
169 


21.4 
24.3 


266 
184 


218 
155 


» 



DIYBRGENCE 

pour 100 

entre 

les 

deoz sériel. 



En 

moins. 



18.0 
15.8 



5. Réponse à quelques objections. — , Les coefficients dont 
fait usage le comptage ambulant ne diminuent en rien son 
exactitude. C'est ce que Texpérience vient de prouver, et 
ce dont on peut se rendre compte par cette simple considé- 
ration que la somme des rapports horaires, par exemple, 
étant égale à l'unité, si les uns sont trop forts, les autres 
sont nécessairement trop faibles de la même quantité, en 
sorte que la compensation doit forcément s'établir, pourvu 
que l'on ait soin de varier les heures des comptages. 

Sans doute, le comptage ambulant ne peut se passer du 
comptage fixe, mais le premier sera toujours beaucoup plus 
exact et beaucoup plus économique. L'exactitude résulte de 
ce qu'il est impossible de.placer convenablement les postes 
d'observation sur des sections de i5 4oo mètres d'étendue 
en moyeime, e*;que l'erreur qui en résulte dépassera tou- 
jours de beaucoup celles que peut donner le comptage am- 
bulant. Nous connaissons aujourd'hui avec détail la circu- 
lation de nos routes, et nous posons en fait que neuf fois 
sur dix, on serait disposé & choisir comme emplacement des 



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GOKPTAGE AMBUI.ANT. 199 

Stations dea points où la circulation est inférieure à la 
moyenne, en sorte que nous sommes convaincu que les 
comptages généraux qui vont se répéter actuellement d'après 
le comptage fixe donneront une moyenne très-notablement 
inférieure à la circulation des routes de France. 

Quant à Féconomie, quelques chiffres Suffiront pour Tap- 
précier. 

Dans notre arrondissement, il y a un poste de comptage 
en moyrane pour une longueur de i34oô mètres de routes 
impériales, et Ton donne 3 francs d'indemnité à chaque 
obserVsU;eur par comptage de d4 heures. Il en résulte d^ abord 
qu'à raison de si observations à chaque poste, chaque sta- 
tion coûte s 1 X 3 ï= 65 francs. La longueur des rouies im- 
périales de France étant de 37 «5 ^ kilomètres, le nombre 

des postes d'observations sera de ^ ^ , = 2 780 , en ad- 

tO./| 

BBetlant qu'ils soient espacés conmie dans notre arrondisse* 
ment et la dépense de 175 i4o francs pour les routes impé^ 
pîales seulement, soit 3oo 000 francs environ avec les routes 
départementales dont nous ignorons la longueur précise. 
Cette opération étant renouvelée tous les cinq ans^ il en ré* 
sulterA une dépense annuelle de 60 000 frcmcs mviron^ tant 
pour le trésor que pour les départements. 

Or il serait beaucoup plus que suffisant, pour la détermi- 
naticm des coeÇcients du con^ti^e ambulant, de 4 eomp^» 
tages fMtf âépartanent, sent 89x4 =386 comptages qni^ à 
6i franes Tub^ représenteront une dépose de 1» 4^8 francs 
pour les FQutes impériales, soit 40 000 francs avee les rettM 
départementales et 8 000 francs seulement en mc^pûe pat 
an, ail lieu de 60000 francs, en admettant qu'on recom- 
mence tous les cinq ans la détermination des coefficients^ Lé 
comptage ambulant permettrait donc de réalis^^ 6iir le 
comptage fixe, une économie de Ssooo francs par sui. 

Mads des postes d'crioservations placés à 1 3 400 mètres en 

Ànmàl99 é9è P, et €h, MtMOiRis. — TOtf« ti. 9 

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l3o MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

moyenne les uns des autres sont^ils suffisamment rappro- 
chés? Nous sommes, quant à nous, convaincu du contraire. 
On a vu que» dans la vérification du comptage ambulant, 
nous les avons placés à 835 mètres en moyenne, et que l'ex- 
périence n'a pas prouvé qu'ils étaient trop multipliés. Admet- 
tons cependant qu'on puisse se contenter de les placer à des 
distances moyennes de 3 ooo mètres, on serait encore con- 
duit à une dépense totale de i 34o ooo francs par comptage 
général et de 268 000 francs par an. Or nous posons en fait 
que, même avec des stations espacées de 3 000 mètres en 
moyenne l'une de l'autre, le comptage fixe donnera beau- 
coup moins d'exactitude que le comptage ambulant. 

Il ne faudrait pas croire d'ailleurs que les pays indus- 
triels, comme le nôtre, sont les seuls où la circulation pré- 
sente des variations brusques. Ces variations sont, au con- 
traire, d'autant plus fortes que la circulation générale est 
plus faible; car alors il suffit d'un viUage ou d'un chemin 
qui s'embranche sur la route pour doubler ou tripler le 
chiffre dé la circulation. L'une des trois sections que nous 
avons vérifiées traverse une contrée totalement dépourvue 
d'industrie, et ce n'est pas celle où nous avons observé les 
moindres variations. 

On a douté qu'il fût possible d'appliquer le comptage 
ambulant sans gêner en rien les autres opérations qu'on 
peut avoir à faire dans une tournée. C'est pourtant ce qui 
est rigoureusement vrai, sauf dans les traverses des grandes 
villes. Nous avons fait maintes fois des comptages ambu- 
lants dans des voitures légères allant très-vite, ce qui ne 
nous a pas empêché de nous livrer à une conversation sui- 
vie et de recueillir les diverses observations qui se présen- 
taient sur l'état de la route. 

On peut s'en convaincre d'ailleurs par le calcul suivant : 
l'arrondissement de Saint-Quentin est im des plus indus- 
triels de France, et la circulation y est certainement supé- 
rieure à la moyenne. Or, on n'y rencontre qu'une seule 

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COMPTAGE AMBULANT. l3l 

route où la circulation atteigne 4oo colliers en rase cam- 
pagne sur une certaine longueur, ce qui répond à 572 col- 
liers le samedi , jour où la circulation est la plus forte , et à 
5i colliers le même jour de 9 heures à 10 heures du matin, 
heure où elle atteint son maximum. Comme les voitures 
sont attelées en moyenne de s colliers , cela fait donc 26 voi- 
tures en moyenne par heure. Il est donc bien rare que 
l'observateur ait à recourir plus de 00 fois par heure à 
son carnet pour y inscrire les voitures, et en général cela 
n'a pas lieu plus de cinq ou six fois. Comme il a d'ailleurs 
soin de tenir constamment son carnet ouvert et son crayon 
prêt , et qu'il ne faut que quelques secondes pour chaque 
inscription, il est bien certain qu'il a parfaitement le temps 
de prendre des notes sur les cantonniers et sur l'état de la 
route. 

Il n'en serait plus ainsi dans une ville comme Paris, et 
même dans certaines rues de Saint-Quentin , ville de 5o 000 
âmes. Dans ces conditions exceptionnelles, nous reconnais- 
sons que le comptage ambulant absorbera en entier le temps 
des observateurs , mais il faut convenir aussi qu'il en est 
tout autrement en rase campagne. 

6. Résumé et conclusions. — Nous croyons avoir établi , 
dans ce qui précède, que le comptage ambulant l'emporte, 
au double point de vue de l'exactitude et de l'économie, 
sur le mode de comptage actuellement en usage , et nous 
pensons en conséquence qu'il devra lui être substitué à 
l'avenir, et subsidiairement, si l'on ne veut pas encore effec- 
tuer cette substitution, nous pensons que l'on devrait au 
moins apporter à la méthode du comptage fixe une partie 
des modification? que nous y avons introduites et que nous 
avons exposées dans le mémoire qu'on vient de lire, à 
propos de la vérification du comptage ambulant; ces mo- 
difications devraient consister principalement dans la sup- 
pression de la presque totalité des comptages de nmt et 
dans la multiplication des postes secondaires où l'on ne 

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iSt MÉMoims m Doomimxs. 

cwipt«piit ^Q pendant quelq^te heuFea et où la eiitulaUim 
s$r^it fb^terininéd par la iqéthQcle qu^ nm9 avons indiquée 
au S 4 au présent mémoire. Eofiûi nous pensons qu'il 
cwviânâlaU» dans tous les cas, de diviser les observationi 
QH lumres afm d'en faailîter le contrôle» comme Doua Va** 
VHP? eip^qu^ également au § 4 dudît m4moire« 



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EAUX DE NEW-YORK ET DE WASHINGTON. l53 



N^ 69 

NOTE 

Sur les aqueducs du Croton et du Potomac destinés 
à fatimentation en eau des vilks de New-York et de 
Washington. 

Par M. HUET , iogéoieur des ponts et chaussées. 



Les aqueducs du Croton et du Potomac, deux des plus 
grands ouvrages construits dans les temps modernes pour 
Talimentation en eau d'une ville, ne paraissent encore avoir 
été en France l'objet d'aucune publication spéciale. 

Cependant l'aqueduc du Croton, qui alimente New-York 
et dont la dépense d'établissement ne s'est pas élevée à 
moins de 65 millions, a été inauguré en 1842, et l'aqueduc 
du Potomac, destiné à fournir 3ooooo mètres cubes d'eau 
par 24 heures à Washington, capitale des États-Unis, ville 
de 60 000 à 70 000 âmes en y comprenant Georgetown , a 
été commencé en 18 55 et devait être entièrement terminé 
dès 1857 (*). 

M. Schràmke, l'un des ingénieurs qui ont participé à la 
construction de l'aqueduc du Croton, a fait, il est vrai, un 
mémoire assez complet et fort intéressant sur ce travail (**), 

(*) LMnsuffisance des fonds alloués et leur suppression complète 
en i856 et 1859 ont retardé rexéeution de cet aqueduc. Une partie 
a été mise en service le 1*' janvier 1869; mais une campagne est 
encore nécessaire pour rentier achèvement des travaux que la 
guerre civile a fait suspendre complètement. 

(♦♦) Description of the New -York Croton aqueduct inEnglis/i^ 
German and French^ hy T. Schràmke, wit/i twenty plates (New-YQrk 
and Berlin, i8/i6.) 

Annalus des P. et Ch,, 4* s., 5« ann., 5* cah. Nêh.— tome vi. 10 



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l54 MÉMOIBES ET DOCUMENTS. 

mais il n'en existe en France que quelques exemplaires 
dont un se trouve à la bibliothèque de l'École des ponts et 
chaussées. 

Cette même bibliothèque possède un rapport du capi- 
taine Meigs , ingénieur constructeur de T aqueduc du Po- 
tomac (*) , sur les divers projets qu'il avait étudiés en vue 
de satisfaire à lalimentation en eau de la capitale des États- 
Unis et deux comptes rendus relatifs aux travaux de cet 
aqueduc (**) ; un album de photographies des prindpaux. 
ouvrages de cette dérivation, en cours d'exécution, complète 
ces documents d'une manière fort intéressante, en permet- 
tant de contrôler ^clairement dans quelle limite l'exécution 
a été conforme au projet étudié et approuvé par le Sénat des 
États -Cnis. 

Cependant ces grands travaux sont encore peu connus en 
France. 

D'ailleurs, si le mémoire de M. Schrâmke fournit des in- 
dications assez complètes sur l'aqueduc du Croton, l'en- 
semble des documents relatifs à i' aqueduc du Potomac ne 
donne que des renseignements tout à fait insuffisants au 
point de vue particulier de ce dernier ouvrage; mais les 
rapports du capitaine Meîgs présentent des détails fort inté- 
ressants sur l'alimentation en eau des principales villes des 
États-Unis, et sur la manière dont cette question si impor- 
tante est envisagée et traitée dans ce grand pays ; et il nous 
a paru, en résumé, que quelques notes extraites de ces di- 
vers documents, dont nous avons été conduit à nous occuper 

(*) Message from the président of the VnîtedsStales communica' 
tîng^ in compiiance with a résolution oflhe senate, a report ûfiieu^ 
tenant Méigs with surveys, plans and estimâtes for suppiying the 
ciiies of Washington and Geor^town with water (Washington; 
February 81, i853.) 

(**) Annual reports efworkon Vnîted States... Washington aque- 
duct in i856, by capit. M. G. Meigs { Waslïîng^ton iSB;). — Report 
ofcaptain M. G Meigs accompanying the annual report ofihe ^ecrt* 
tary of war for the year 1869 (Washington, 1860). 



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EAUX DE NEW-YOBK ET DE WASHINGTON. lS5 

par la nature du service auqudi nous sommes attaché, pour- 
raient retenir quelque chose de cet intérêt ou qu'on y trou- 
verait tout au moins d'utiles renseignements. 



i"" Aqueduc du Croton. 

Exp^é. — New-York, l'une d«s villes les plus importantes 
ides États-Unis par son port^ par son commerce, est située 
soruneile à l'embouchure de l'Hudson; sa population s'est 
très-rapidement accn^j et, avec les villages voisins qui en 
dépendent géographiqucBaent, elle compte aujourd'hui plus 
de 400000 habitants. 

D^uis sa fondation^ son alimentation en eau a été l'objet 
d'études suivies et de projets nombreux qui ont donné lieu 
aux luttes les^plus vives et les plus passionnées; et ce n'est 
que ^us de quarante ans après la présentation des premiers 
projets destinés à aller chercher les eaux du continent, qu'a 
été exécutée la dérivation de la rivière du Croton. 

New-York n'a d'abord été alimenté que par des puits qui 
recueillaient les eaux d'infiltrations du terrain ; mais l'eau 
salée y pénétrait souvent e* les altérait. 

Projets divers succeseitement étudies. — En 1 774, un pre- 
mier projet fut mis en avant ; il conâstait à ouvrir des piûts 
spécia?ux, à en tirer l'eau à l'aide de machines à vapeur et 
à la refouler dans un réservoir d'où elle se serait distri- 
buée naturellement dans la ville, 

Dérivation du Bronx-river. — Dès 1 7^8, l'eau de l'île 
étant devenue de plus en plus mauvaise par l'extension 
des cimetières et des nianufactures, on pensa à amener l'eau 
du continent, et le docteur Brown proposa de barrer le 
Bronx-river et d'en conduire les eaux vers le Harlem-river, 
bras de la rivière Hudson qui sépare New-York du conti- 
nent; le Bronx-riv^ aurait fourni 35*^.5 d'eau par minute 
(48^00 mètres cubés par ^4 heures) , dont une partie aurait 



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l36 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

servi à élever l'autre à 24 mètres de hauteur dans un ré- 
servoir d'où seraient parties les conduites de distribution. 

Dérivation des Ryes-ponds. — En 1799, l'ingénieur WertOB 
proposa de relever de i".8o, par un barrage, les eaux des 
Ryes-ponds (étangs des Ryes) d'où sort le Bronx-river et de 
former ainsi un bassin alimentaire d'où l'on aurait pu tirer 
i36oo mètres cubes d'eau par 24 heures; ces eaux eussent 
été conduites par un canal découvert jusqu'au Harlem-river, 
qu'elles auraient traversé à l'aide d'une conduite en fonte 
pour aboutir à un réservoir d'où elles auraient été distri- 
buées dans la ville sans le secours de machines élévatbires. 

Ce projet rencontra une opposition très-vive de la part 
d'hommes influents qui voulaient avoir le monopole de 
l'entreprise des eaux de la ville ; ils soulevèrent des objec- 
tions sur la quantité et la qualité des eaux, firent ressortir 
les difficultés qu'il y aurait à se procurer des fonds pour 
exécuter un travail aussi considérable, fatiguèrent la pa- 
tience de tous, gagnèrent la masse de la population et 
finirent par se faire donner le privilège excluâf qu'ils solli- 
citaient. 

Ce privilège n'aboutit qu'à l'établissement au centre de 
la ville d'un puits d'où l'eau était extraite à l'aide d'une 
pompe mue par la vapeur; néanmoins cette organisation 
subsista sans changement pendant plus de 20 ans. 

En 1819 on parla de nouveau de dériver les eaux des 
Ryes-ponds. 

Puis vint un projet consistant à alimenter New-York à 
Talde d'un canal de navigation, comme le canal de l'Ourcq 
à Paris ou New-river à Londres, en prenant l'eau de TOb- 
long-river dans le Gonnecticut; ce canal aurait eu 87 kilo- 
mètres de longueur jusqu'au Harlem-river où il serait arrivé 
à 29". 5o au-dessus du niveau de la mer. Ce projet fut 
abandonné comme les précédents. 

On revint aux études de dérivation des eaux du Bronx- 
river; deux projets furent mis eii avant; l'un comportait^ 



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EAUX DE NEW-YOBK ET DE WASHINGTON. l57 

rautre excluait l'emploi de machines pour élever les eaux ; 
ce dernier fut préféré, bien que sa dépense de premier éta- 
blissement, portée à loSooooo francs, fût double; cette 
préférence n'eut pas toutefois d'autre suite. 

Puits artésiens. — Vers 1827 on creusa avec succès quel- 
ques puits artésiens de 27 à 1 34 mètres de profondeur; ils 
donnèrent peu d'eau et à une faible hauteur. Pour alimenter 
la viUe, il aurait fallu plus de 200 puits et des machines 
pour en extraire l'eau ; d'ailleurs ces puits se servent cer- 
tainement nui les uns aux autres. 

Peu après, un nouveau projet de dérivation deâ eaux des 
Byes-ponds fut remis en avant par^. Phelps; il comportait 
ime conduite de o".7i de diamètre, et sa dépense d'exécu- 
tion s'élevait à xme somme de 1 4400000 francs. 

M. Phelps proposa en même temps une dérivation de la 
rivière de PaisSac. La prise des eaux aurait été faite dans 
l'état de New-Jersey, au-dessus de la chute d.e 22^.80 de 
hauteur que présente cette rivière à Patterson ; ces eaux 
auraient été dérivées par un aqueduc de 29 kilomètres de 
longueur, et auraient traversé l'Hudson à l'aide de tuyaux 
en fonte placés au fond du lit de cette rivièra; la dépense 
totale de ce projet était portée à 10 420 000 francs. 

&ifin M. Phelps proposa le premier de dériver les eaux 
de la rivière du Croton ; mais son projet, dont la dépense 
s'élevait à 16600000 francs était basé sur l'établissement 
d'un canal découvert. 

Le projet de dérivation des Ryes-ponds fut discuté d'une 
manière approfondie, et la ville décida que cette dérivation 
serait faite par un canal voûté, de i"».8o de large, estimé 
104000 francs le kilomètre, et s' étendant jusqu'à Ma- 
combsdam. Là, on voulait se servir de la force du flux et du 
reflux pour élever l'eau à 36". 5o au-dessus du niveau de 
la mer et la refouler dans l'île. L'eau était excellente, et ce 
projet eût donné à New-York 4*400 mètres cubes par 
24 heures. Mais il fut repoussé en i832 par la législature,. 



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l3& MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

en raison des éventnalités que présentîut le moyen proposé 
pour élever Teau. 

Enfin en i854, une commission fat chargée de trancher 
définitivement la question de Talimentation d*eau de New- 
York. 

Cette commission déclara qne le Bronx7river, qui pouvait 
seul rivaliser avec le Groton en vue de Falimentatîon de la 
ville, présentait un volume d'eau insuffisant, et, à partir de 
ce moment, la rivière du Groton fut considérée comme la. 
seule source d'eau convenable. 

Néanmoins la dérivation de cette rivière ne fut exécutée 
encore que longtemps après. Il faut attribuer ces retards et 
ces lenteurs et au goût agréable, et à la fraîcheur des eaux 
de puits qui, bien que malsaines', avaient une saveur pi- 
quante due à la présence de l'acide caiionîque en dissolu- 
tion, enfin à Toppositiori d^hommes intéressés au maintien 
du statu quù. 

ÊUvafim des eaux de tHudson. — Un nouveau projet, 
consistant à utiliser les eaux de la rivière Hudson, devait 
d'ailleurs être encore mis en avant et discuté. 

Bradford Seymour proposa en effet de barrer THudson, 
rivière de i 5oo mètres de largeur et de 1 5 mètres de profon- 
deur à New-York, et d'élever la crête du barrage à 60 cen- 
timètres au-dessus des plus hautes mfers, afin de prévenir le 
mélange des eaux de la mer avec l'eau douce du fleuve j on 
obtenait ainsi une chute de 2^,40 produisant une force de 
^000 chevaux, dont 27000 auraient servi aux établisse- 
ments manufacturiers et 5 000 à élever la quantité d'eau de 
rivière nécessaire à Talîmentation de la ville; la navigation 
aurait eu lieu à l'aide d'écluses en nombre convenable. Ce 
projet fut abandonné comme trop coûteux, soit de premier 
établissement, soit d'entretien à cause des machines, et l'on 
s'occupa enfin de la dérivation du Groton. 

Dérivation du Croton ; Études. — La rivière du Groton, 
formée par trois branches principales qui se réunissent près> 



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EAUX DE HEW-YORK ET DE WASHINGTON. iSg 

tf Overfown et grossie d'ailteure par les eaux qui descendent 
de plusieurs lacs, se jette dansTHudson à 64 kilomètres au- 
dessus de New-York. Toute la ccmtrée comprise entre le Croton 
et cette dernière ville est excessivement bouleversée ; des 
collines de 1 80 à »oo mètres de hauteur séparent des vallées 
dont le fond est presque au niveau de la mer; le sous-sol y 
est formé par un gneiss qui passe du granit le plus dur au 
micaschiste tendre, et est entrecoupé de masses de marbre 
Manc : on devait d<mc y trouver d'excellentes fondations, 
mais les tranchées et les tunnels devaient y être nombreux 
et coûteux. 

L'eau du Croton est de la plus grande pureté; on n'y 
trouve, par litre, que 5 centigrammes de carbonates de chaux 
et de magnésie, auxquels il faut ajouter toutefois 3 centi- 
grammes 1/2 de matières organiques en suspension; l'eau 
consommée jusque-là à New-York contenait, par litre, z^.^i 
de carbonates de chaux et de magnésie. 

Quant au déMt de cette rivière, on peut Testîmer au mo- 
ment des plus basses eaux à 124&00 mètres cubes par 
24 heures, chiffre qui est la moyenne des résultats des jau- 
geages exécutés pendant la sécheresse extraordinaire de 
Fannée i838, lorsque F aqueduc du Croton était déjà en 
construction. 

Le major Douglas^ chargé de ce grand ouvrage de déri- 
vation, étudia deux tracés différents ; Tun traversant direc- 
tement le pays, Fautre suivant la vallée de THudson : le 
premier avait une longueur de 69 kilomètres. 

Après examen, on adopta le tracé de la vallée de FHud- 
son (PI. 63 , fig. 1) r l'emplacement du barrage fut fifxé à 
8 kilomètres en amont de Fembouchure du Croton dans la 
rivière d'Hudson , et celui du réservoir d'arrivée , dans la 
partie supérieure de la ville , de telle sorte que son plan 
d'eau fût à 35 mètres au-dessus du niveau de la mer, 

La longueur du tracé était de 66 kilomètres avec une 
pente de o'^.aSô par kilomètre; l'estimation du projet s'é- 



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1^0 . MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

levait à 23 millions, ne comportant qu'une dérivation à ciel 
ouvert et dans des conditions tout à fait insuffisantes. 

Enfin? M. Jervis fut chargé, comme ingénieur en chef, de 
son exécution, à la suite de difficultés survenues entre 
M.' Douglas et le président du comité des eaux de New- 
ïork. 

Barrage du Crolon. — Le barrage du Groton a été con- 
struit au point indiqué plus haut ; il relève de 1 2 mètres les 
eaux de la rivière et forme, en amont, un réservoir alimen- 
taire devenu le laç Groton (Groton-ïake). 

On voulut d'abord ne donner que 27 mètres de longueur 
à la partie de ce barrage destinée à former déversoir ; cette 
partie en maçonnerie pouvait être ainsi fondée toute en- 
tière sur le rocher. Le reste du barrage proprement dit 
était formé par une levée en terre; mais cette levée fut 
emportée par une crue au moment où elle allait être ter- 
minée, et le déversoir fut prolongé de 54 mètres. Ce pro- 
longement a été fondé sur deux lignes de caissons échoués 
au fond de la rivière, entre lesquelles on a coulé un massif 
de béton. 

Le barrage-déversoir présente en profil, du côté d*aval, 
une courbe concave de i6".5o de rayon; sa crête office de 
même un profil courbe mais convexe. Il est épaulé du côté 
d'amont par un remblai en terre perreyé. 

L'eau y est maintenue à l'aval à un niveau sensiblement 
constant à l'aide d'un second barrage déversoir placé en 
travers de la rivière à 120 mètres à l'aval du premier. Le 
matelas d'eau ainsi entretenu sur le radier contribue avec 
le profil concave du déversoir à prévenir les dégradations 
que produirait sur ce radier la chute continue des eaux. 

Un canal de décharge , placé dans le déversoir à l'extré* 
mité de la partie fondée sur le roc et fermé par une double 
rangée de vannes, sert au besoin à la vidange complète du 
lac Groton» 

Ce réservoir alimentaire contient, sur i"*.8o de hauteur, 



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EAUX DE NEW-YORK ET DE WASHINOTON. l4i 

un approyisionnemeDt de 2 2270000 mètres cubes qui per- 
met à la rivière du Groton de fournir à New- York 169000 
mètres cubes d'eau par â4 heures; en effet, cette rivière 
donne encore, au plus bas étiage, 1 25 000 mètres cubes; 
on n'a donc à prendre au maximum dans le réservoir ali- 
mentaire qu'un cube journalier de 3Gooo mètres ; or l'ap- 
provisionnement indiqué ci-dessus peut satisfaire à cette 
demande pendant 65 jours coi\sécutifs. 

Profil en travers de V aqueduc. — On avait proposé d'a- 
bord, comme aqueduc de dérivation, un aqueduc découvert 
de forme trapézoïdale ; pais il fallait le rendre étanche ; la 
glaise était insuffisante, on pensa à la brique ; il fallait en- 
core le mettre à l'abri de la gelée, du soleil, des impuretés 
de toutes espèces, c'est-à-(j[ire qu'il fallait le couvrir; une 
couverture en bois fut proposée comme économique, mais 
bientôt on adopta une voûte de 2'".26 de diamètre et de 
o".2o3 d'épaisseur formée de deux largeurs ou d'une lon- 
gueur de brique (PL 65, /Igi. 1 1). D'ailleurs les pieds-droits 
de cet aqueduc ont i".22 de hauteur et le radier çst un arc 
de cercle de o"*.23 de flèche. 

Profil en long. — La pente du radier est de o'".2i par 
kilomètre ; la voûte suit cette inclinaison excepté sur les 700 
premiers mètres, où elle est maintenue au niveau de la crête 
du barrage déversoir du Groton. 

D'ailleurs la hauteur sons def ài l'entrée du canal a été 
augmentée de o^.Sg, c'est-à dire qu'elle est de 5".47 au 
lieu de 2™. 58; ce qui permet de tirer Teau du Groton-lake 
à 5™. 47 au-dessous de la crête du déversoir; en outre, à 
partir du seuil d'entrée, sur une longueur de près de 8 kilo- 
mètres, la pente du radier n'est que de o". 1 1 5 par kilomètre. 
Cette première partie est comme une extension du Groton- 
lake ; la perte de charge y est sans importance et l'aqueduc 
peut encore fournir 169000 mètres cubes par 24 heures, 
même lorsque les eaux ne sont plus qu'au niveau de la crête 
du déversoir. 



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j4a MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Construelion de Vaqueâut. — Le profil en briqaes de 
Faqueduc, tel qu'il est décrit cî-dtessus, a été posé sur une 
couche de béton de o^.oS d'épaisseur au minimum, suirant 
la forme du radier; il est maintenu latéralement par des 
murs de soutènement de o^.So d'épaisseur à la base, et cfe 
o".6o à la naissance de la route (PI. 65, fig. 1 1). Les deux 
faces de ces murs sont revêtues d'un enduit en mcwrtier de 
ciment de o^.oi d'épaisseur. C'est à leur intérieur, après 
le tassement naturel de la maçonnerie, qu'est fait l'aqueduc 
en briques; le radier et les parois latérales n'ont qu'une 
largeur de briques, soit o". io5 d'épaisseur. 

Les briques étaient posées à bain de mortier; ce mortier 
se composait de i partie de ciment pour « parties de sable. 

Le mortier entrant dans la composition du béton et dans 
celle de la maçonnerie des murs latéraux était formé de 
1 partie de ciment pour 2 parties 1/» de sable; enfin il 
entrait jusqu'à 5 parties de sable dans le mortier de la ma- 
çonnerie des tunnels et des murs de reyêtement des fortes 
tranchées. 

Quand l'aqueduc était en remblai, on l'élevait sur une 
maçonnerie fondée sur- le terrain naturel ; puis on le noyait 
dans un remblai en terre, présentant 2"*. 40 de largeur en 
couronne , avec talus d'inclinaison convenable ( PL 65 , 
fig^ 3). 

Nous signalerons les points suivants comme les plus re- 
marquables parmi ceux que l'on rencontre sur le tracé de 
l'aqueduc. 

Traversée du JBTtH-rtwr. — La traversée du village de 
Sîng-sîng et de la vallée de Kill-river a une longueur de 
16 1 mètres : le sommet de Faquednc y est à «4 mètres au- 
dessus du fond de la vallée. Bien que Je Kill-river soit peu 
important, il a des crues torrentielles et a nécessité une 
arche de 26 mètres d'ouverture. Le profil de Faqueduc y 
est un peu différent du profil normal ; la voûte au liett 
d'être en plein cintre, est en arc de cercle et les pieds-droits 



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EAUX I>E NEW-YO^K ET JME WASHINGTON. l^S 

ont i".5o de hauteur (Pï. 65, fig. 6) : en outre le radier 
et les murs latéraux sont garnis d'une armature en fonte 
qui a pour but de les rendre absolument étanches (PI. 65 , 

Pont iu Barlem-rwer. — la vallée du Harlem-rîver est 
franchie àFaide d'un siphon qui devait, d'après les premiers 
projets, suivre sur le continent le nireau du sol jusqu'au 
bord de ce bras de mer;, là il était porté au travers du 
Harlem-rîver sur une levée ; toutefois vers la rive opposée 
où Je bord est assez escarpé on devait jeter une arche de 
56 mètres d'ouverture laissant à la navigation un passage 
libre d'une hauteur de 1 8 mètres au-dessus des hautes mers. 
Mais les riverains s'opposèrent à l'exécution de ce projet et 
une loi décréta que l'aqueduc passerait, soit sous le lit du 
Harlem-river, soit au-dessus, mais alors de manière à laissa* 
à la navigation des passages de 24 mètres d'ouverture et 
de 5o mètres de hauteur au nnmmum. Cette derni^ solu- 
tfon a été adoptée, bien qu'elle dût donner lieu à un excé- 
dant de dépense de 1 080000 francs. 

Cette traversée se compose ainsi de i5 arches, dont 8 de 
24 mètres d'ouverture et de 5o mètres de hauteur au- 
dessus des plus hautes mers au passage même du Harlem- 
river, et 7 de 1 5 mètres d'ouverture dans la vallée. Quatre 
piles sont fondées sur le gneiss, trois sur une couche de 
marbre et sept sur pilotis. Dans ces conditions , l'eau si- 
phonne sur cet aqueduc sous une charge de 5*. 60 dans 
deux tuyaux projetés à 1". 20 de diamètre, mais réduits m 
exécution à o^.go (PI. 65 , fig. 2). 

Le projet étudié en vue de passer par-dessous le Harlem- 
rîver comportait 2 tunnels parallèles de 5°*.6o de large et 
2». 40 de haut, avec un radier en béton de o"*.5o d'épais- 
seur; des murs latéraux et un mur de séparation de i°*.20 
de largeur, enfin une voûte de o"'.4o à la clef, dont l'ex- 
trados était recouvert d'une couche de béton de o".6o d'é- 
paisseur ; le tout était enveloppé d'une maçonnerie en mor- 



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l44 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

tier de chaux hydraulique de o^.So d'épaisseur. Le dessus 
de cette enveloppe se serait trouvé à 7". 20 au-dessous du 
niveau des plus basses eaux (il y a d'ailleurs dans ce bras 
de mer une différence de i".2o entre les niveaux de la 
haute et de la basse mer). Chacun de ces tunnels devait 
contenir 2 des 4 tuyaux de ©"".go de diamètre à l'aide des- 
quels l'eau franchissait la vallée. Pour exécuter ce travail 
estimé 345oooo francs, on devait barrer le Harlem -river 
par 2 batardeaux entre lesquels les travaux se seraient exé- 
cutés. 

Sur \e pont du Harlem- river (Harlem-bridge) (PI. 65, 
fig. 8 j , les deux tuyaux siphons sont recouverts d'une 
couche de terre de i".5o d'épaisseur destinée à les mettre 
à l'abri des influences de la température. La largeur entre 
les têtes de ce pont est de ô^.So et de 7"".5o au droit des 
contre-fort? des piles. L'épaisseur des murs de tête qui com- 
prennent le remblai en terre est de o"*,6o. 

Un motif d'économie a seul empêché que ce pont fût 
élevé à la hauteur générale de l'aqueduc et construit sur le 
même type ; pour éviter une augmentation de dépense de 
5ooooo francs environ , on a réduit de plus de moitié la 
puissance de débit maximum de la dérivation , et cela , 
malgré une perte de charge de o™.6o sur une longueur de 
moins de 45o mètres (*). 

On n'attendit pas l'achèvement du pont de Harlem, à 
peine terminé en 1846, pour mettre l'aqueduc en service; 
qp posa un tuyau de 0^.90 sur les batardeaux du pont et le 
4 juillet 1842 l'eau arriva à New-York. 

Traversée de la vallée de Manhattan. — La traversée de 
la vallée de Manhattan (PI. 63, fig, 2), de 3i mètres de pro- 

(*) Aussi, verra-t-on plus loin, que dès i85s le capitaine Meigs , 
dans son rapport sur les projets d'alimentation en eau de la ville de 
V^ashington, fait rémarquer que New-York regrette vivement cette 
économie et songe à refaire cet ouvrage dans les conditions du 
reste de Taqueduc. 



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EAUX DE NEW- YORK ET DE WASHINGTON. l4& 

fondeur et de i s54 mètres de largeur, est assurée par 

4 conduites de chacune o^'.go de diamètre comportant une 
perte de charge de o"'.9o; un pont aqueduc eût augmenté • 
h dépense générale de la dérivation de 6 5oo ooo francs. 

On atteint dnsi le plateau de File qui conduit au bassin 
d'arrivée. 

Regards et déversoirs. — Tous les i ooo mètres environ, 
on a construit sur le parcours de Taqueduc des regards 
avec cheminées d'aérage. De trois en trois, des regards, de 
plus grande dimension, permettent de pénétrer dans Taque- 
duc. Les cheminées d'aérage ont de 4 ^ 6 mètres de hauteur 
au-dessus du remblad, et o~.6o de diamètre, ou i".2o pour 
les grands regards. 

Des rigoles de décharge placées en des points convenables 
permettent de vider Taqueduc; ces décharges comportent, 
entre 2 vannes de fond, un déversoir avec poutrelles. 

Bassin d'arrivée. — Le bassin d'arrivée divisé en deux 
parties par une digue transversale peut contenir 675000 mè- 
tres cubes; sa superficie en eau est de 12 hect. 70 ares en- 
viron, avec une profondeur de 6". 00 à 7"*.5o. Le roc forme 
le fond du bassin dont les digues sont en terre. Ces digues 
sont revêtues extérieurement d'un perré maçonné ; intérieu- 
rement , d'un corroi en glaise avec perré en pierres sèches. 

Dne conduite spéciale met en communication les deux 
divisions du bassin; un canal de décharge avec déversoir 
écoule les eaux aussitôt qu'elles s'élèvent à plus de 1". 20 en 
contre-bas de la plate-forme des digues. 

Réservoir de distribution. ^ 3 3oo mètres plus loin, est 
le réservoir de distribution. 

L'enveloppe de ce réservoir (PI. 63, fig, 9) est formée 
d'un mur extérieur de i°*.20 d'épaisseur avec fruit de i/6 
et d'un mur intérieur de i"*.8o; ces deux murs , placés à 

5 mètres environ l'un de l'autre , sont reliés par des murs 
transversaux de l'^.ao d'épaisseur placés à 3".3o et ratta- 
chés par des voûtes de o".3o en briques. Un remblai inté- 



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\[fi MÉMOIRES ET DOGUMEinrS. 

rieur en terre, revêtu d'un perré à 45* en maçonnerie hy- 
draulique, reçmt directement la presskwi de Teau. Une 
galerie permet de circuler entre les deux murs d'enceinte. 

Le, fond du réservoir est en terre fortement pilonnée et 
corroyée, revêtue d'une couche en béton tte o*.5o d'épais- 
seur. 

Ce réservoir de ïâ6 mètres de côté est <iivisé en deux 
compartiments par un mur en béton revêtu de grosse ma- 
çonnerie* 

Sa surface est de i3 840 mètres quarrés ; avec une prxv 
fondeur d'eau de 1 i".4o, il contient gSooo métrés cubes(*). 

Bislrthulion. — Les conduites de distribution d'eau dans 
la ville, de o^.go à o". 10 de diamètre, ont un développe^ 
ment total de 2 1 5 kilomètres; elles sont formées de tuyaux 
à emboîtement et cordon d*une longueur utile de â'^.jo. 
Chaque pièce est essayée à la presse hydraulique à une 
pression de 16 kilogrammes par centimètre quarré {16 at- 
mosphères). ^ 

Les tuyaux en plomb qui desservit les habitations ont 
de o*.oi à o°*.025 de diamètre. 

Dépende. • — La dépense de construction de l'aqueduc, y 
compris les acquisitions de terrain et les indemnités ai»si 
que les travaux qui restaient à terminer en 1 847, est portée 
par M. Schrâmke à 46500 000 francs, à quoi il faut ajouter 
9760 000 francs pour la distribution. 

(*) Cette réserve n'a pas tardé à être j«gée insuffisante , car ott 
verra dans le rapport du capitaine Meigs sur les projets d'alimen- 
tation en eau de la ville de Washington, que, dès i85a, New-York 
avait acheté les terrains nécessaires à la construction d'un nouveau 
réservoir d'une superficie en eau de 38^ 78% et un jourx^l aiûglais 
du mois de septembre 1862 annonçait que ce réservoir, l'un des 
plus grands de ceux destinés à Tapprovisionnement d'une ville , 
venait d'être terminé. Situé dans le parc central de New- York les 
terrains sur lesquels il est établi ont coûtés 5oo 000 francs, et les 
dépenses de sa construction se sont élevées à 7 5oo 000 francs. Il 
peut contenir près de U millions de mètres cubes d^eau sur une 
profondeur de 10 mètres. 



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EAUX DE NBW-YORK £T DE WASHINGTON. 1^7 

Mais en réa&té la dépense totale s'est élevée à plus de 
65 millions; en dfet, 4it M. Sclurâmke« on s'est d'abord 
procuré 5 millions i/^ par un emprunt à 7 pour 100, rem- 
boursable de 1847 ^ 1857; lereste aété n^ociéàipoor 100, 
remboursable de i858 à 1880; en outre l'escompte payé 
lors des emprunts a été de 3 5oo 000 fraocs^ ce qui porte la 
dépense totale de 67 à 68 millions. 

L'intérêt annuel de ce capital, soit 3 600 000 francs, est 
couvert par une contribution directe des eaux et une taxe 
indirecte. Le capital est remboursé par un fonds d'amor- 
tîssaxient. 

La contribution des eaux s'élève à 54 francs par maison 
de grandeur moyenne, et la ville compte environ 535oe 
maisons. Les manufactures, les hôtels, etc., payent sui- ' 
vant leur étendue et leur consommation. 

2"" Aqueduc du Potomac. 

Bésumi du rapport du capitaine Meigs^du 1 s février 1 863, 
sur divers projets ayant pour but d* alimenter d'eau ta ville 
de Washington. 

Observatiims générales sur les consommatiens d'eoM dans 
les principales viUes des États-Unis. — Les dérivations d'eau 
destinées à alimenter les principales villes des États-Unis 
ont toujours été projetées et exécutées sur une échelle in- 
suffisante. 

Ces villes se sont accrues avec une rapidité extraordinaire^ 
et la quantité d'eau consommée pour les usages domestiques 
a dépassé toutes les prévisions. Les directeurs des eaux, les 
comités et les autorités civiles ont crié à l'abus, et en réa- 
lité cet abus est un luxe et un bien-être salutaire tant que 
les approvisionnements d'eau excèdent la consommation. 

A New-York, dont le grand aqueduc n'est terminé que 
depuis 18439 le comité des eaux, dans son rapport annuel, 
avertit cette année (i853) la population que la dernière 
goutte d'eau fournie par cet ouvrage a été donnée à la ville, 



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l48 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

et il signale Texistence de divers abus , quelques-uns inex- 
cusables U est vrai /mais d'autres qui ne seraient certaine- 
ment pas considérés comme tels par le comité lui-même, si 
l'approvisionnement d'eau était plus abondant; tel est, par 
exemple, Tusage des bornes-fontaines dont Teau nettoie les 
rues et les ruisseaux et entraîne dans les égouts toute espèce 
de matières organiques, germes de maladie, désagréables à 
la vue et à Todorat. 

Les fontaines monumentales elles-mêmes sont une source 
de plaisir et de bien-être. 

Consommation privée. — Depuis longtemps Texpérience 
de Philadelphie sert à déterminer la quantité d'eau néces- 
saire aune ville. C'est en effet la première de ce pays qui 
ait convenablement desservi sa population. Quand l'eau y 
fut amenée, il y existait des -habitudes d'économie qui ré- 
sultaient delà nécessité, où Ton est encore généralement à 
Washington , d'envoyer les servantes chercher Teau à la 
pompe de la rue ; les bains étaient un luxe, et il s'écoula 
bien des années avant que la consommation moyenne dé- 
passât 127 litres par jour et par habitant; en i85i, elle 
atteignait 1 5o litres en moyenne ; au milieu de Tété, elle 
était trois fois plus considérable que l'hiver, et le 12 sep- 
tembre elle s'élevait à 240 litres par habitant. 

A New-York, le comité de l'aqueduc du Croton se plaint 
de ce que, dans les temps chauds, la consommation des 
samedis est de 409 litres en moyenne par habitant. 

A Boston, les mêmes plaintes se produisent pour les 
mêmes motifs : Boston a terminé en 1848 un aqueduc pro- 
jeté en vue de prendre dans le lac Gochituate 34 000 mètres 
cubes d'eau par 24 heures; heureusement la prise d'eau 
a été descendue plus bas que dans le projet, et T aqueduc 
peut donner plus de 4^000 mètres cubes; en effet, le 
chiffre de i3o litres d'eau par jour et par habitant, qui avait 
servi de base au projet, en tenant compte de l'accroisse- 
ment de la ville, s'est trouvé de suite insuffisant : en i84ft 



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EAUX DE NEW-YORK ET DE WASHINGTON. ]4g 

la consommation était de 2 76 litres, en i85o de 287 litres» 
et en i85i de 3o2 litres; en 1862 elle s'est élevée un jour 
à 54500 mètres cubes pour une population de 1 70000 âmes. 
Ainsi, au bout de quatre.ans, Tapprovisionnement assuré 
par Taqueduc était devenu insuffisant. 

Quand M. Graif commença Texécution des machines hy- 
drauli((ues de Fairmount à Philadelphie en 1819, la con- 
sommation de la ville était telle, qu'une roue et une pompe 
suifisaient à y pourvoir; cependant la municipalité Tavait 
autorisé à construire le bâtiment pour huit roues et huit 
pompes, supposant qu'elle en avait ainsi pour des siècles; 
M. Graff a vécu assez pour mettre en activité la huitième 
roue; et en i844» c'est-à-dire au bout de 35 ans, d'autres 
travaux ont été exécutés sur divers points de la ville ; de 
telle sorte. qu'aujourd'hui Philadelphie est alimentée par les 
machines hydrauliques de Fairmount auxquelles on a ajouté 
une neuvième roue, et par deux machines à vapeur qui ali- 
mentent les districts nord. 

Hoboken et la ville de Jersey, avec une population de 
1 7 000 âmes, sont sur le point d'avoir un approvisionnement 
de 27 200 mètres cubes par jour. 

Boston a maintenant 454oo mètres cubes. 

New-York a 1 36 000 mètres. 

Philadelphie, en y comprenant les districts nord etSpring- 
Garden, dispose de 68000 mètres cubes par 24 heures. 

Londres en a 204 000 (*). 

A Rome, l'an 101 avant J.-C, neuf aqueducs d'une lon- 
gueur totale de 4io kilomètres, fournissaient par jour aux 
fontaines et aux thermes 1760000 mètres cubes d'eau, 
que la Cloaca Maxima apportait dans le Tibre. Trois de ces 
aqueducs ont survécu à l'invasion des barbares, et la Rome 

(*) Paris dispose aujourd'hui de 170000 mètres cubes d'eau de 
diverses provenances : ce chiffre «era porté à 260 000 mètres cubes 
par les produits de la dérivation des sources de la Dhuis et de Tu- 
sine hydraulique de Saint-iMaur, en cours d'exécution et d'appro- 
priation. 

Annales des P,et Ch. Hévoirks. — tomk ti. 11 



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l5o 2«£M0IR£S ex D0CUU£JSTS. 

moderne doit à l'asdeoDe un approvisioDuement de 227 oook 
mètres cubes d'eau par jour fournis par rAqua-Veargiaie,. 
rAqua-Felicie, TAqua-Paola (rauGieime Alsietiûa}. 

La population de Wa^ingtou est d'environ 5o 000 âmes;, 
elle a augmenté de 10 000 âmes en deux ans ; Georgetowa 
coatenait d'ailleurs, en i&5o, 8000 âmes. La population à 
desservir est donc de 58 000 âmes; elle exige, d'après la 
consommation constatéeàNew-Yorkrétédernier, aS 700 mè^ 
très cubes d'eau par jour. Si cette population s'accroît pen- 
dant dix ans dans la même proportion, Wasiûngtop comp- 
tera 100 000 âmes en i863 et exigera 4i 000 mètres cubes 
d'eau, indépendamment de la quantité nécessaire aux fou--; 
tjaipes monumentales et à l'currosage des rues et des place»; 
dans quarante ans, avec une population de â5oooo âmes^ 
elle demandera les samedis de grande chaleur (d'après ce 
qui se passe à New-York, c'est-à-dire à raison de 4io litrea 
par tête) 102 000 mètres cubes d'eau, en dehors toujours 
des fontaines monumentales. 

F&ntaines momAmentales. — La quantité d'eau à livrer 
aux fontaines monumentales ne doit avoir d'autre limite 
que l'approvisionnement. Dans une ville comme Washing* 
ton, où les chaleurs de l'été sont prolongées^ dans la capi- 
tale d'un grand pays où se réunissent les chefs de la nation 
et les principaux citoyens, il faut pouvoir prodiguer l'eau; 
les fondateurs de la ville l'ont compris ainsi en la perçant 
de larges avenues, de larges places qui appellent les fon- 
taines et les arbres ; ce n'est pas une ville d' affaires, c'est 
une capitale. 

La plus belle fontaine des Ëtatsrllnis est à Boston, où un jet 
d'eau de 15 centimètres s'élève à 29 mètres de hauteuret 
débite 1 770 mètres cubes par heure, soit près de 18000 mè- 
tres cubes en dix heures ; s'il marchait pendant les vingt- 
quatre heures du jour, il ne tirerait pas des réservoirs 
moins de â2 770 mètres cubes; le produit journalier de 
l'aqueduc de Gochituate n'étant que de 45 4oo mètres cubes,- 



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EAUX DE NEW-YORK ET BŒT WAMIINGTON. l5l 

Beston ne peut jouir de cette fontaine que dans les grandes 
cîrconstdnces et pendant quelques heares seulement. 

Les fontaines publiques ont d'ailleurs un avantage sé- 
rieuXy c'est cdoi de maintenir récoutement de Teau dans 
les conduites de telle sorte qu'en cas de besoin d'eau subit, 
pour un incendie par exemple, il suffise d'ouvrir les bouches 
à incendie et de fermer les prises des fontaines pour avoir 
immédiatement de Teau; tandis que M. Graff a remarqué à 
Philadelphie qu'au moment de roavcrture des bouches à 
krcendie Fécoulement de î* eau était très-lent, et qu'il fallait 
quelque temps pour que son cours s^établisse convenable- 
ment» 

Quel que soit te projet d^alinnentation adopté pour Wash- 
ington, les réservcwrs sont placés de manière à permettre 
Savoir sur la place du Gapitole un jet d'eau de 36 mètres 
de hauteur, mais le projet de l'aqueduc du Potomac peut 
seul donner assez d'eau pour alimenter une pareille fontaine. 

De$ compagnies coneessionnaires. — Il est impossible de 
se rendre ccwnpte de l'impulsion que donne au développe- 
ment d'une ville une large distribution d'eau. New-York en 
sent les avantages, et quelque lourd qu'y soit l'impôt, quel- 
que considérable qu'y soit la dette provenant de la construc- 
tion de l'aqueduc du Croton, aucun habitant ne regrette 
l'exécution de ce travail ; l'augmentation des impôts est plus 
que compensée par la diminution des droits d'assurance, 
^par le bien-être de la vie, par la plus-value des propriétés. 
H eB sera de même à Washington. 

Plusieurs villes sont alimentées par des compagnies ano- 
nymes. Londres» gémit sous le monopole d'une demi-dou- 
xaine de compagnies qui lui mesurent l'eau à l'heure et au 
réservoir, au lieu de l'alimenter par une source constante 
coulant à toute heure et en quelque quantité que ce soit, 
par la simple manœuvre d'un robinet. 

Philadelphie, New-Yoi-k et Boston se sont chargées sage- 
ment d'approvisionner d'eau leurs habitants ; aucun mono- 



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l52 MÉMOIRES £T DOCUMENTS. 

pôle ne doit pouvoir se flatter de vendre la satisfaction d'un 
besoin de première nécessité aux habitants de notre métro- 
pole et aux représentants de nos États. L'eau doit être 
livrée par l'administration municipale s'il s'agit d'une ville 
ordinaire, par le pays s'il s'agit de la capitale. 

Des réservoirs. — La quantité d'eau à fournir par jour 
étant déterminée, il s'agit de fixer la quantité à emmagasi- 
ner dans des réservoirs : il ne peut y avoir sur ce point de 
solution précise. Si la prise d'eau est peu considérsï^le et ne 
fournit guère plus que la moyenne de la consommation 
journalière, il faut des réservoirs plus grands que s'il s'agit 
d'une dérivation qui peut jeter, à un moment donné, une 
quantité considérable d'eau dans les réservoirs, soit en^cas 
d'incendie, soit lors des grandes chaleurs de l'été. Si la 
prise d'eau peut manquer entièrement ou même partielle- 
ment, les réservoirs doivent pouvoir contenir assez pour 
subvenir, non -seulement aux besoins journaliers minimum, 
mais encore à ces cas extraordinaires qui se produisent de 
préférence au moment des grandes sécheresses. Enfin, si la 
prise d'eau est faite dans un fleuve, comme le Potomac par 
exemple, il faut encore de vastes réservoirs pouvant conte- 
nir l'approvisionnement de plusieurs jours, car au moment 
des grandes crues les eaux sont troubles, et il est désirable 
de pouvoir les détourner jusqu'à ce que le fleuve soit ren- 
tré dans son lit et que ses eaux soient redevenues limpides. 
Il faut encore que les réservoirs soient assez vastes pour 
que l'eau puisse y séjourner quelque temps et y déposer ' 
les matières terreuses et insolubles qui y sont tenues méca- 
niquement en suspensioif. 

Des machines à vapeur. — Quand l'approvisionnement se 
lait à l'aide de machines, il est en général difficile d'avoir 
une réserve suffisante pour répondre à ces diverses néces- 
sités. Dans le cas spécialement de l'emploi de machines à 
vapeur, où chaque litre d'eau représente une certaine con- , 
sommation de charbon, il répugne d'entretenir pleins de 



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EAUX DE NEW YORK ET DE WASHINGTOff. l53 

vastes réservoirs qui augmentent la dépense journalière de 
combustible par les pertes dues à Tév^poration qui a lieu à 
leur surface. 

L'élévation des eaux du Potomac, à l'aide de machines à 
vapeur établies à Georgetown, comporterait certainement 
une moindre dépense de premier établissement que de 
longs aqueducs et de vastes réservoirs ; mais cette solution 
ne pourrait jamais être considérée que comme provisoire. 

Quand la quantité d'eau à fournir est considérable, il en 
devient de même de la dépense en combustible, et ce qui 
coûte cher doit être vendu cher aux consommateurs. En 
outre l'eau du Potomac, en montant avec la marée, couvre 
les larges plaines qui s'étendent de Georgetown à Long 
Bridge; en se retirant, elle entraîne avec elle les eaux d'é- 
goût des villes comprises dans cette région, et au fur et à 
mesure de l'extension de ces villes, les eaux du fleuve de- 
viendront de moins en moins propres aux usages domes- 
tiques. La machine à vapeur, aide inappréciable faute de 
meilleurs moyens, est ime plaie qui ronge, en brûlant chaque 
jour et à tout jamais le combustible payé par l'impôt. 

Ces considérations ont conduit Philadelphie, après plu- 
sieurs années d'essais, à l'établissement de ces coûteuses 
machines hydrauliques qu'on y admire; et, bien que le 
conflit des intérêts de corporations rivales y ait amené 
dernièrement la construction de machines à vapeur, la com- 
paraison du prix de revient de l'eau par ces deux modes . 
d'alimentation est tout en faveur des machines hydrauliques. 
Ainsi, en 1 85o, la dépense des machines à vapeur de Spring^ 
Garden, y compris le combustible, le personnel, l'entre- 
tien, etc. , aété de SaS fr. par jour, pour 1 4 700 mètres cubes 
d'eau (montée en moyenne à une hauteur de 2g à 55 mè- 
tres), soit d'environ o'.o22 par mètre cube. La dépense des 
machines hydrauliques de Fairmount, comprenant le person- 
nel, l'entretien, etc., a été de 41 '-70 par jour pour 21 700 
mètre&cubes d'eau, soit de moins de o'.oo2 par mètre cube. 



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l54 MÉMOIRES ET IK>GUMËi«X5. 

Néanmoins, qpiéls que soient les avantages des machines 
hydrauliques, le meilleur mode d'alimentation, lorsqu il é^ 
réalisable sans une trop grande dépense de premier éta- 
blissemenit, consiste sans co&iùredit à suaient de Teau par un 
aqueduc et 4 Taâde de la gravité daas des réservoirs d'oà 
elle peut être distribuée au moyen de conduites padrtoutoù 
il en «est besoin* Du mome&t que dauas ce système on a pourva 
dès r<H*igine à Un large appr^^visionnement, il n*ya plus né- 
cessité de restreindre l'usage de Teau et de dénoncer comme 
gaspillage des emplois de cette eau qui deviennent des 
habitudes et des nécessités lorsqu'elle est abondante. D'ail- 
leurs, pendant la nuit, les réservoirs s'emplissent nature 
lement pour contribuer à âatis£ûre aux besoins du jour. 
Enfin les pertes par évaporatio^i sont constamment comblées, 
et au lieu de diminuer la grandeur des réservoirs, il con- 
vient de l'âuigmentér de majiière à £Eiciliter l'épuration de 
l'eau par dépôt. 

Béserve de différentes viUes^ — La quantité d'eau tenue 
en réserve dans les diJDFérentes villes varie beaucoup plus 
suivant les ressources que suivant les besoins de ces villes* 
On tend constamment à augmenter les réservoirs, si bien 
que les renseignements suivants, exacts lorsqu'ils ont été pu- 
bliés, peuvent ne plus l'être aujourd'hui. 

Philadelphie et Spring-Garden, qui ont terminé depuis 
quelques semaines seulement un nouveau réservoir, peu* 
vent maintenant enmiagasiner à des hauteurs de ^S^'.So à 
34"'«âo, 320000 mètres cubes (répondant à une consom- 
mation de 5 jours i/3). 

Boston peut emmagasiner à 36°". 90,612 000 mètres cubes 
(la consonunation de 13 jours environ). 

Cincinnati, 7700 mètres cubes, à 53 mètres au-dessus 
de l'étia^ de l'Ohio* 

Détroit, 1 600 mètres cubes, à 21 mètres; ce n'est que la 
consommation d'un tiers de jour; aussi augmente-t-on les 
réservoirs pour qu'ils puiss^t contenir 4^ 4oo mètres. 



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EAUX DE IIEW-YOML ET BE WASHINGTON. l55 

Les Féservoirs de GreeiM)ck en Ecosse contieDnent 
-aS^oooao m^res cubes à une hauteur de 1S4 mètres; 
cuôs cette réserve est spédalement affectée aux usines. 

Les réservoirs de Manchester cmitiennent 1 36oooo mè- 
tres cubes; 

Ceux d'AsthoQ^ AH 000 mètres cubes; 

Ceux d'Oldam, 365 000 mètres <xà!es. 

Ceux de Preston, ville de 80000 âmes en Angleterre, 
760000 mètres cubes. 

Londres est alimentée par des machines à vapeur et n'a 
pas de grands réservoirs ; elle cœnpte, en cas d'incendie, sur 
^3 lunnbreuses machines qui fournissent un approvisîcm- 
Bement joumafier de 202000 mètres cubes à une hauteur 
de 36 il 4^ mètres. Une machine spéciale alimente la i(m- 
taine de Trafalgar-Square et son jet d'eau (*). 

New-York a dans ses deux réservoirs de l'île, d'une sur- 
face d'environ 14 hect. 8 ares, im approvêâonnem^t à 
54 mètres de hauteur, de 770000 mètres cubes répondant 
à «ne consommation de 4 jours 1/4 de chaleur. 

Dans son rapport de i85o, le comité de l'aqueduc du 
Croton déclare que ces réservoirs suffisent à peine aux be- 
soins de la ville pendant les quelques jours que Taqueduc 
est HHS €91 dïômage pour sa visite et son entretien intérieur ; 
il ajoute que les craintes résultant de cette situation se re- 
nouvdleot et augmentent chaque année, et que si d'ici à 
5 ans mi n'a pas pris les mesures nécessaires pour augmen- 
ter la réserve, il fitudra renoncer à ces visites ou laisser la 



(^ î>aris n'a qu'une réserve totate de ^cooo à 90000 mètres 
OBbés^ réfiartie entre divers réservidrs, dont celui de Passy con* 
tient k lui .seul près de moitié; maa's les nombreuses sources d'ap- 
provisionnement de Paris le mettent à l'abri d'une interruption 
complète du service, et ses réservoirs n'ont pour but que de satis- 
faire aux consommations très-variables des différentes heures 4a 
jour. Les réservoirs de Ménilmontant et deBelIcville, pour les eaux 
de la Dhuis et de la Marne, tous deux en cours de construction, 
.porteront d'ailleurs cette réserve à 270 000 mètres cubes environ. 



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l56 MÉMOIRES ET DOCUMENTS, 

ville sans eau pendant une partie du temps qu elles exigent. 
Dans quelle position , s'écrie M. Meigs^ se trouverait New- 
York si une crue venait à renverser le barrage du Croton 
ou si une trombe d'eau descendant de la montagne emportait 
un pont ou un siphon sur le parcours de l'aqueduc I Ces con- 
sidérations ont décidé la municipalité à acheter à un prix 
énorme les terrains joignant ses réservoirs actuels, où elle 
se dispose à en construire un nouveau d'une surface de 
38 hect. 5 ares (*). 

On ne peut donc pas trouver exagéré, en raison de f ac- 
croissement que prendront les villes du district, la dimeï»- 
sion des réservoirs projetés avec l'aqueduc du Potomac; ils 
contiendront i i4oooo mètres cubes, quantité qui dans 
4o ans, j'en suis persuadé dit M. Meigs, ne pourra pas 
suffire pendant i o jours à satisfaire aux ^euls services privés 
de la ville. 

Du filtrage. — Les procédés de filtrage en grand sont fon- 
dés sur les mêmes principes que les plus petits filtres 
domestiques, dans lesquels le sable arrête les matières 
suspendues mécaniquement dans l'eau, et le charbon re- 
tient par son affijaité chimique les matières organiques qui 
y sont en dissolution. 

Mais les difficultés augmentent singulièrement lorsqu'au 
lieu d'opérer sur des litres on doit opérer sur des mètreâ 
cubes. Les grands filtres sont bien vite obstrués par les dé- 
pôts ; il faut pour les nettoyer, c'est-à dire pour renouveler 
les matières filtrantes, en avoir un double système. 

On a fait, il est vrai, des essais de nettoyage par le ren-r 
versement de la direction du courant de l'eau, mais jus- 
qu'ici ces essais sur une grande échelle n'ont pas réussi. 
Après tout, la proportion <i'eau filtrée à distribuer à une 
ville est fort minime; sur un chiffre de 4io litres par jour 



(*) Ce réservoir a été terminé au mois de septembre i86a, aiosl 
que nous Tavons vu plus haut. 



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EAUX DE NEW-YORK ET DE WASHINGTON. l57 

et par habitant, moins de 1/90 (soit 4 1/3 litres environ) est 
nécessaire à la cuisine et à la boisson ; et si Ton filtre le 
tout, les 4o5 litres qui pourraient s* écouler directement aux 
fontaines publiques et dans les bains, n'ont d'autre effet que 
d'engorger les filtres. 

M. Wetherill, président du comité des eaux de Pbiladel* 
phie, a proposé d'appliquer à la clarification des eaux le 
principe mécanique employé dans Tindustrie pour répartir 
certaines matières suivant leur degré de grosseur. Dans ses 
usines de blanc de plomb, de Feau chargée de blanc de 
plomb, qui y est mis en suspension par une vive agitation, 
coule dans une auge coupée par des cloisons, transversales; 
les matières en suspension tendent à gagner le fond; en 
traversant le premier compartiment les . plus lourdes des- 
cendent au-dessous du niveau de la première cloison et sont 
arrêtées; les cloisons suivantes retiennent celles de plus en 
plus fines, et en multipUant les compartiments, Teau,^ 
entrée chargée et trouble, peut sortir de Tauge claire et 
limpide, ne gardant plus que les matières en dissolution 
qu'aucun moyen mécanique ne peut séparer. 

M, Wetherill a proposé de construire des murs en travers 
des réservoirs de Fairmount, murs qui s'élèveraient presque 
jusqu'à la surface de l'eau, et d'appliquer ainsi sur une 
grande échelle ce qui réussit si complètement sur une pe- 
tite. Il n'y aurait à cela aucune difficulté, et c'est sans doute 
le meilleur moyen de clarifier les eaux d'une rivière pour 
l'usage des villes. 

Dans le cas où Ton adopterait le projet de l'aqueduc du 
Potomac, la grande capacité des réservoirs permettra de 
détourner les eaux en temps de crues; si quelquefois, cepen- 
dant, elles sont encore trop chargées pour les usages do- 
mestiques à leur arrivée dans les maisons, la construction 
de murs, en travers des réservoirs de distribution, fera dis- 
paraître toute espèce de trouble; une première division de 
cette nature y est projetée. 



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l58 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Composition chimique des eaux* — Aucune ville ne peut 
songer à s'alimenter à une source d'eau qm ne serait pas 
chinûquement pure. . 

Les eaux duPotomac et celles du ruisseau de Rock-Greek, 
en dehors desquelles il ne paraît pas possible de chercher 
Teau nécessaire à Talimentatic»! de Washington, ne contien* 
nent pas, suivant les analyses du professeur Torrey, plus de 
jceiiti«.^^2 par litre de sels solubles dans l'eau et de 4 i 
^cenug. 5 ^Q carbonates de chaux et de magnésie insoluWes 
dans l'eau pure, mais rendus solubles par un excès d'acide 
carbonique. 

Les eaux, soit du Potomac, soit du ruisseau de Rock-» 
Creek, sont donc d'une pureté incomparable, excdlentes 
pour la boisson, la lessive et les diverses industries, enfin 
supérieures aux eaux si renommées du Croton. Son extrême 
pureté a même été une véritable difficulté dé son analyse; 
la quantité de la plupart des éléments en dissolution était 
inappréciable* 

Les échantillons analysés avaient été' pris en novembre, à 
une époque où les eaux des deux cours d'eau étaient sen- 
siblement troublées par les pluies d'automne; on a donc eu 
des échantillons moyens. 

Quand cette eau aura reposé dans les vastes réservoirs 
prévus au projet, Washington sera alimentée par des eaux 
d'une pureté et d'une salubrité incomparables, sans qu'il y 
ait besoin d'avoir recours à un système de filtrage compliqué 
et coûteux. 

Projet de raqtApduo de Rock-Creek. — Le ruisseau de 
Rock*Greek est rapproché de Washington; sa dérivation 
serait par conséquent peu coûteuse; mais, au-dessus de la 
prise d'eau projetée, il reçoit Tégoutture des terres d'une 
large vallée cultivée où paissent de nonfibreux troupeaux; 
des teintureries et des blanchisseries peuvent venir s'établir 
sur ses bords. 

La rivière du Croton présentait des conditions tout autres 



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EAUX DE NEW- YORK ET DE WASHINGTON. 169 

pour ralimeiitation d'une ville. Ses bords sont impropres à 
la culture; elle a ses sources dans de nombreux lacs cou- 
vrant une surface d'environ 1 44o hectares. Des barrages 
construits a;ux d^oucbés de ces lacs, en en relevant le ni- 
veau et retenant Teau des pluies d'automne, permettaient 
d'emmagasiner des quantités d'eau presque illimitées* Un 
barrage relevant de 3 mètres seulement le Mohapack peut 
donner, pour la saison sèche, une réserve de plus de 
1 3 6 oo ooo mètres cubes. 

La vallée de Rock^lreek n'est pas dans de semblables con- 
ditions, et de vastes réservoirs y seraient coûteux à étabiin 
Le colond Hughes a déjà fait en i85o un projet de dé- 
nvation de ce ruisseau. Dans la nouvelle étude dont il s'agit 
ici, on a seulement placé le barrage un peu plus bas dans 
la vallée, en lui donnant une hauteur double et en aug^ 
mentant le diamètre de l'aqueduc de dérivation. Ces chaa- 
gements ont l'avantage de doubler la quantité d'éau en 
réserve aussi bien que celle à distribuer régulièrement. 

D'ailleurs, en i8ôo, lapopulation de Washington ne s'était 
par accrue avec la même rapidité que depuis ; enfin, à 
cette époque, on n'évaluait qu'à i36 litres la consommation 
par jour et par habitant, tandis qu'elle a atteint 3i8 litres 
à Boston et 4^0 à New-York. 

D'après les observations faites et les renseignements 
recueillis, le débit moyen du Rock-Greek, pendant la saison 
des chaleurs, tfest guère inférieur à 86soo mètres cubes, 
mais il peut tomber accidentellement au quart de cette 
quantité. On devra donc pouvoir prendre toute l'eau du 
Rock-Greek, et il sera par conséquent nécessaire d'acquérir 
tous les emplacements occupés ou pouvant être occupés 
par des moulins. 

Il faudra en outre dévastes réservoirs pour emmagai^a: 
l'eau en vue des époques de sécheresse; celui résultant du 
barrage indiqué plus haut contiendrait, au-dessus du niveau 
du fond de l'aqueduc de dérivation, i o4o ooo mètres cubes; 



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l6o MÉMOIRES £T DOCUMENTS. 

la saison sèche étant de 4^ jours, on aurait ainsi 22700 
mètres cubes par jour à ajouter au débit minimum du Rock- 
Creek, soit à 2.1 5oo mètres cubes: c'est-à-dire que le Rock- 
Greek pourrait fournir environ 44 200 mètres cubes par jour. 

Il y a lieu de croire que dans dix ans cette quantité ne 
suffira plus aux services privés. Cependant les dispositions 
suivantes sont présentées comme les plus convenables, au 
cas où Ton voudrait donner suite à ce projet de dérivation. 

Le barrage en maçonnerie qui ferme la vallée a une hau- 
teur maxima de 1 2 mètres ; il est en grosse maçonnerie 
brute avec mortier de ciment ; ses fondations appuyées sur 
le roc naturel, ainsi que les garde-radiers qui doivent ré- 
sister à la chute de Teau, sont en granit dur. En plan, ce 
barrage se développe suivant un arc de cercle de 9 mètres 
de flèche et de 85 mètres de corde; il serait renforcé par 
un remblai en terre appuyé sur sa face amont. Un déver- 
soir de 6 mètres de longueur, dont le seuil serait à o".6o 
en contre-bas du reste du barrage , et suivi d'un chenal 
creusé dans le roc naturel sur la rive occidentale du ruis- 
seau, donnerait écoulement aux eaux ordinaires, de telle 
sorte que le barrage ne servirait qu'au moment des crues. 

Ce barrage relèverait l'eau de 8 mètres et form^ait, à 
5o mètres au-dessus du niveau des hautes mers, un lac de 
3 800 mètres de long et de 67 hectares de superficie. Ce 
réservoir serait creusé de manière à présenter jusque sur 
ses bords une profondeur de i*".5o au minimum, afin de 
prévenir, autant que possible, le développement des plantes 
aquatiques. La quantité d'eau qu'il contiendrait, sur cette 
hauteur de i™.5o, serait d'environ i oSoooo mètres cubes. 

De ce réservoir, l'eau s'écoulerait par un aqueduc circu- 
culaire en briques, de i°'.8o de diamètre intérieur et de 
o''.2iî8 d'épaisseur, placé autant que possible dans le sol 
naturel. Une couche d'au moins o".6o de terre le mettrait à 
l'abri des gelées dans les parties où il serait construit sur 
remblai ou sur de la maçonnerie. 



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EAUX DE NEW-YORK ET DE WASHINGTON. i€i 

La forme circulaire adoptée donne le plus grand débit à 
^ale quantité de matériaux entrant dans la construction et 
à égale résistance à Técoulement par suite des frottements 
contre les parois ; le diamètre est déterminé par la nécessité 
de laisser un passage facile aux ouvriers et aux inspecteurs 
chargés de la surveillance et de l'entretien. Cet aqueduc peut 
débiter plus que la quantité minima fixée plus haut; il 
pourra donner facilement g i ooo mètres cubes par 24 heures, 
lorsqu'on les aura. 

En effet, avec la pente de o". 1 8 par kilomètre et une pro- 
fondeur d'eau de i".5o, son débit serait de 121 000 mètres 
cubes par 24 heures. 

Des déversoirs, placés en des points convenables, débar- 
rasseront l'aqueduc de son trop-plein au moment des crues; 
d'ailleurs, une vanne disposée en tête y réglera l'introduc- 
tion de l'eau. 

L'aqueduc est généralement dans le roc, et son établisse- 
ment exigerait quelques tranchées profondes, quatre ponts 
et un souterrain de 45o mètres dans le granit. Cependant on 
a adopté un tracé très-sinueux, afin d'éviter, autant que 
possible, les tranchées et les remblais considérables. 

Le pont le plus considérable est à Pissey, où la vallée a 
160 mètres de large et 22 mètres de profondeur en contre- 
bas du plan d'eau de l'aqueduc ; il est estimé 370000 francs. 
On pourrait le remplacer ainsi que les trois autres ponts 
par des siphons, mais ces siphons sont plus coûteux ou 
occasionnent en tous cas une perte de charge plus considé- 
rable. New-York regrette, dès aujourd'hui, l'économie de 
5ooooo francs qu'eUe a faite il y a quelques années sur un 
travail de 65 millions, en resserrant l'aqueduc du Croton 
au grand pont de Harlem, au prix de o"*.6o de perte de 
charge et de plus de moitié dans la puissance du débit gé- 
néral de l'aqueduc, qui pourrait écouler partout ailleurs 
272000 mètres cubes par 24 heures, et elle songe mainte- 
nant à refaire ce pont dans des conditions bien autrement 



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l62 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

onfereusês, pour le remettre au type général de Faqueduc» 

Le réservoir d'arrivée est formé par «ne levée jetée en 
travers d'un ravin ; cette levée, de 4". 5o eii couronne, serait 
dressée intérieurement jusqu'au niveau des basses eaux à 
1 1/2 de base pour 1 de hauteur, et protégée dans cette 
partie par un perré. De ce niveau jusqu'au fond, l'inclinaison 
serait de 5 de base pour 1 de hauteur ; le talus extérieur, de â 
de base pour 1 de hauteur, serait simplement gazonné. 

Ce réservoir demanderait à être exécuté avec le plus grand 
soin, car une rupture, dans des remblais retenant 28000 
mètres cubes d'eau à 48". 80 de hauteur, aurait pour la ville 
les conséquences les plus désastreuses : un torrent se préci- 
piterait vers le Potomac emportant tout sur son passage. 

Les tuyaux de distribution, ainsi que le tuyau de décharge 
de ce réservoir, passent sous la levée dans un aqueduc voûté, 
de telle sorte qu'en cas d'incendie toute l'eau durréservoîr 
puisse être utilisée. 

Une partie de Geoi^etown est à une. trop grande hauteur 
pour être alimentée directement par quelque i^urce que 
l'on prenne. Ce service, qui ddt satisfaire à une population 
de mille âmes environ, serait assuré à l'aide d'un réservoir 
spécial placé sur les hauteurs de Georgetown, ef dans le- 
quel une certaine quantité d'eau du réservoir de distribu- 
tion serait refoulée à l'aide d'une pompe mise en mouve- 
ment par une petite turbine placée près du Potomac; la 
prise d'eau motrice serait faite sur l'aqueduc sous une charge 
de 48". 80 environ. Cette charge, considérable relativement 
à la hauteur du refoulement qui n'est que de i4".8o, per- 
mettrait de faire le service avec une dépense d'eau très- 
minime; toutefois, la turbine et la pompe seraient d'une 
force suffisante pour élever en dix heures la consommation 
journalière, de telle sorte que l'on puisse ne prendre d'eau 
dans l'aqueduc qu'aux heures du jour ou de la nuit où il 
sera possible d'en détourner avec le moins d'inconvéoi^t* 

L'aqueduc aurait une longueur : 



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EAUX DE NEW^YOEK ET DE WASHINGTON. l65 

kfl«m. 

Depuis la tête du réservoir de retenue jusqu'au barrage. . • 5.85 

Aqueduc proprement dit 6.ia 

Conduite principale jusqu^àrayenuePensyltattf a 3.90 

Longueur totale au delà de laquelle les conduites sont com-^ 
muaes à tous les projets étudiés iliM 

Projet des petites chutes. — L'utilisation des petites chutes 
du Potomac, pour satisfaire à T alimentation en eau de 
Washington^ a appelé depuis longtemps l'attention publique. 

En elTet, la chute du Potomac, entre Georgetown et le 
barrage construit sur cette rivière par la compagnie du ca- 
nal de Chesapeake et Ohio, à 7 25o mètres environ en amont 
de Georgetown, n'est pas de moins de 10". 80 et représente 
par conséquent une force hydraulique considérable à l'aide 
de laquelle on peut élever les eaux nécessaires à l'alimen- 
tation d'une ville. Londres élève par la vapeur 200 000 naètres 
cubes d'eau par vingt-quatre heures. 

Les diiBcultés à surmonter sont grandes; le Potomac, 
une des plus grandes rivières du continent américain, s'é- 
lève quelquefois dans les crues à plus de 9 mètres au-dessus 
de son niveau ordinaire. Georgetown et Washington en con- 
naissent les terribles effets. Le Mississipi et l'Ohio écoulent 
avec calme et majesté leurs plus hautes eaux , majs le Po- 
tomac est torrentiel. Chaque nouvelle constiniction, faite 
dans le lit d'une semblable rivière, relève la hauteur des 
crues précédentes, et les ingénieurs du canal de Chesapeake 
et Ohio ont lutté bien longtemps, refaisant sans cesse des 
digues que surmontaient, ien dépit de leur calcul, les crues 
suivantes* Ces difficultés entraînent à des travaux dispen- 
dieux. 

Dans le projet étudié, l'eau du Potomac serait conduite 
par un canal, de 3o mètres de largeur et de i"*.8o de pro- 
fondeur, au droit de l'arrivée à Georgetown du canal de 
Chesapeake et Ohio; là cette eau serait élevée, à l'aide de 
machines, à une hauteur convenable. 



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|64 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Une partie du barrage actuel serait consolidée et réparée; 
tous les ouvrages seraient élevés de 3 mètres au-dessus de 
la plus grande crue connue (celle d'avril i852). 

L'eau serait admise dans le canal par dix ouvertures, de 
i"*.8o de. hauteur sur i".2o de largeur, fermées par des 
vannes à coulisses; ces vannes seraient doubles en cas d'ac- 
cident; en outre, un barrage à poutrelles en permettrait la 
réparation. 

Dans le barrage de la rivière, on réserverait un pertuis 
pom* le passage des bateaux. 

Une banquette séparerait le canal de la rivière sur une 
longueur de 3 200 mètres; son couronnement serait à 
3 mètres au-dessus des plus hautes eaux connues, et son ta- 
lus, à 2 de base pour 1 de hauteur, serait protégé contre les 
crues, du côté de la rivière, par un perré à pierres sèches. 

Les pompes élévatoires seraient du même genre que 
celles en usage depuis tant d'années à Philadelphie, mais 
plus fortes. Elles seraient commandées par des turf)ines de 
même nature que celles appliquées avec tant de succès par 
M. Graff à l'établissement hydraulique de Fairmount. 

Chaque pompe élèverait 2 7 200 mètres cubes en 20 heures 
à 45". 5o de hauteur, laissant ainsi 4 heures pour les répa- 
rations, le nettoyage, le graissage. 

On en établirait immédiatement deux semblables. 

M. Geyelin, l'auteur et le constructeur des pompes de 
Fairmount, estime à 1 5o 000 francs environ le système, 
complet et mis en place, correspondant à une pompe, et le 
décompose ainsi qu'il suit : 

1" Deux turbines Jonval d'une force de 285 chevaux, réu- 
nies sur le même arbre horizontal et marchant sous une 
chute de 9 mètres avec tous leurs accessoires; 

2^ Les organes nécessaires pour transmettre cette force 
à la vitesse de 8 tours environ par minute à mie pompe à 
double effet; 

3** Une pompe à double effet de 0^.768 de diamètre et de 



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EAU^ DE NEW- YORK ET DE WASHINGTON. lG5 

î*.70 de course, avec réservoir d'air et tous ses accessoires, 
pouvant donner 8 coups par minute et montant 22 7 2 oo mètres 
cubes d'eau par jour à 60 mètres de hauteur. 

L'eau serait refoulée dans un tube vertical en fer forgé, 
de i^.So de diamètre et de 48 mètres de hauteur, que Ton 
pourrait envelopper d'ime tour en maçonnerie de briques avec 
escalier de fonte se développant en spirale entre le tube et 
la tour. 

Projet de V aqueduc du Potomac (*). — Il ne paraît pas y 
avoir de terrain moins propre à l'établissement d'un aque- 
duc que celui qu'on rencontre en remontant les rives du 
Potomac, de Georgetown aux grandes chutes. Le canal de 
Chesapeake et Ohio, supporté par de grands murs de soutè- 
nement le long d'un précipice au fond duquel bouillonne le 
torrent, est un monument de l'énergie et de l'audace des 
ingénieurs américains, et il ne paraît possible, au premier 
abord, d'y établir une dérivation, qu'au moyen d'une con- 
duite en fonte suspendue aux flancs des rochers ou placée 
dans le lit du canaL Mais, après quelques études, on re- 
connaît que presque toutes les difficultés sont au-dessous 
du niveau de l'aqueduc, et en résultat le projet étudié ne 
peut donner lieu à aucune difficulté sérieuse. 

Le tracé présente plusiem^ souterrains d'une longueur 
moyenne de 66 mètres seulement, et trois ponts dont un seul 
de quelque importance. Il serpent e sur le flanc de la montagne 
et n'offre que très-peu de tranchées et de remblais; cepen- 
dant il est très-direct et beaucoup moins tourmenté que 
celui de l'aquedilc de Rock - Creek. La distance en droite 
ligne de son origine à l'extrémité nord du réservoir de 
Georgetown est de 18^.80; sa longueur totale est de aa^So. 

L'eau du Potomac, en basses eaux ordinaires, au droit de 
la quinzième borne du canal, est à 44"- 10 au-dessus des 
hautes mers à Washington. Un banc de rochers, qui s'étend 

(•) Projet exécuté, sauf quelques modifications de détails. 
Annales des P. et Ch. Mémoiuks. «— tome yt. 12 



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l66 MÉMOIRES £T DOCUMENTS. 

à, travers la rivière, y fomie nne 44gue aaturelle derrière la- 
quelle on a une profondeur d'eau moyenne de l'^.&o^ 

Une digue en enrochements, de 2"'-4o de hauteair et de 
460 mètres de longueur, y relèvera facilement l'eau, aux 
plus bas ètiâges, à ^^5 mètres au-dessus des hautes mers; 
deiTière cette digue se ferait la prise d'eau. 

L'eau» conduite dans un aqueduc esi briques, à Tentréimté 
de la dix-huitième écluse du canal, franchira cet ouvrage en 
conduite forcée (*) • Plusieurs déversoirs placés entre la paise 
d'eau et l'origine de ce siphon débarrasseront l'aquôduc de 
son trop-plein au moment des grandes eaux et établiiront 
l'équilibre entre la pression intérieure et extérieure, fspé- 
cialement dans les grandes crues qui peuvent s'étever à mne 
hauteur de près de 6 mètres au>*âessus de laqueduc 

Peut-être conviendrait-il de faire de cette premièoe par- 
tie de l'aqueduc un canal à del ouvert (**). 

Des vannes régulatrices, placées à l'extrémité aval iilu43i- 
phon, fixeront la quantité d'eau à écouler^ et des soiçapes à 
gorge, placées dans les tuyaux et gouvernées par un flotteur, 
fermeront toute communication avec la rivière, lôrsfue 
cello-ci s'élèvera aune hauteur dommageable pour l'aqueduc 

Au delà des vannes, l'eau s'écoule jusqu'au réserwoir 
d'arrivée par un aqueduc circulaire en briques de s'^.io de 
diamètre intérieur (***) et de o™.225 d' épaisseur (une lan- 
ceur de briques ou deux largeurs) , recouvert d'un reaaU&i 

(*) En exécution, on a reporté vers l'aval le barrage dei Grandes- 
Chutes et remplacement de la prise d'eau ; Taqueduc passe ainsi dî- 
rectement, et en^conduite Ubre, sous le canal deObesapeakeet Okâo. 
{**) C'est, en effet, ce qui a été adopté et exécuté, 
(***) Ce diamètre a été porté à a^.yû, comme on le verra plus 
Ibîn, et dans un compte rendu de iS&y,, M. Meîgs indique qo'îl es 
giénéralement fonmé de trois anneaux de briques de «"".loS d^épais- 
seur placés à bain de mortier. La tranchée est faîte avec des talus 
aussi roldes que le permet la nature du terrain ; le fond est dressé 
suivant la forme demi-circulaire de la partie inférieure du profil 
de Taqueduc, que l'on construit es appuya&t k brigue contre leitt 
en terre ou en rocher ainsi préparé; on place ensuite laa «indnes , 



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EACX DE mW-nPMK BT M WASHINGTON. 167 

d'an laGios •cr .^ de IsaMb&m. ivec une pente de <»^. 1 48 par 
kilmaëtFe et ume hauteur d'eau de i^.BiOj cet aqueduc dé- 
bàbeiu 1 65 ooo mètres eiibes par 24 lieures ; avec une kau* 
teor 'd'^eant de r'*.4)5, son déiaiC sera encore de So 000 mètres. 

Un ^M|ixeâiic de pios de «*.io de diamètre devrait avoir 
use plus forte épaisseur, nae <demi-Iai^eur de briques en 
^pkÊBy ce quieitangineQli^aît fiotableiDeiit le prix ; étendant 
ies itraBchées et les remblais n'en seraient pas sensiblement 
modifié^ et en résumé Vaugmentation de la dépense ne 
serait pas cempaA^Ie à Faugmentation du débit. 

ii'aquedue est d'abord dans le roc dur, puis dans des ter- 
rains pkis fadles. Au onzième kilomètre se trouve le seul 
ehstacle sérieux, la vallée de Cabi»-John-Branch, dont le 
thalweg est à 28"*. 5o au-dessous du niveau de Teau dans 
1 aqpaedtic ; on pourrait la trav^iser par un siphon, mais 
l'expérience du pont de Harlem, à l'aqueduc du Groton, a 
démontré qu'un pont, à moins d'être trèsndispendieux, est 
toujours préférable. 

Le pont piojetépour cette traversée aurait i44"-6o dans 
sapkis grande longueur ; sa plus grande hauteur serait de 
3o".3o, sa largeur de 6 mètres; il se «composerait de six 
ardiesen pfem cintre de 1 8 mètres d'ouverture, reposant sur 
ÙË& piles de «". 10 d'épaisseur et de 6 mètres de longueur 
a& sommet*, la plus élevée aurait i5".75 de hauteur. Ce 
pantesrt estimé 400000'. 00 environ (*). 

Au delà on est dans les conditions les plus favorables. 

La longueur totale des tunnels du projet est de 556 mé- 
tros, tandis qu'à Taqueduc du Groton il y a seize tunnels 
d'une longueur totale de 2 086 mètres, le plus long attei- 
gnimt â64 mètres. 

svar lesquels s'étaWH la partie sirpérîeure, puis Ton rejette les dé- 
ifiais dans la fouille en les pilonanl fortemesDl: pour bien appuyer 
les flancs de T^queduc. 

{*} Il a été râmp\Boé, en exéeutlon, par une &rehe unique.de 
67 mètres environ de portée, doat il sera parlé plus loin. 



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l68 MÉMOIRES ET DOCUMENTS, 

Un barrage de i2".3o de hauteur et de 60 mètres de 
longueur, jeté à travers la vallée des Petites-Chutes, inonde 
une surface de 20 hectares et forme un réservoir irrégulier 
pouvant contenir 67 5 000 mètres cubes à 43". 5o au-dessus 
des hautes mers. C'est un réservoir de dépôt que l'eau tra- 
verse lentement sur une longueur de 900 mètres. 

Les eaux de cette vallée secondaire peuvent d* ailleurs 
fournir de 9 000 à i5 000 mètres cubes par jour, et, de ce, 
point à l'entrée du réservoir de distribution, le projet ne 
présentant plus ni tunnels ni ponts, les travaux de cette par- 
tie de l'aqueduc pourront être exécutés rapidement ; de telle 
sorte qu'en quelques mois Washington jouira de ces 9 000 
h iSooo mètres cubes d'eau (*). Sur ce parcours de 
3 200 mètres, la pente de l'aqueduc n'est plus que de 
o".o46 par kilomètre, et le réservoir de distribution se 
trouvera sensiblement au niveau du réservoir de dépôt, soit 
à 45". 5o au-dessus du niveau des hautes mers. 

La longueur totale de l'aqueduc, depuis la prise d'eau 
jusqu'à la tète du réservoir de distribution, n'est pas de 
21 kilomètres en y comprenant les 900 mètres de longueur 
du bassin de dépôt. 

La profondeur moyenne du réservoir de distribution sera 
d'environ 4"* 2 7» sa surface en eau de i4 hectares 88 ares ; 
il pourra contenir ainsi 635 000 métrés cubes. Une levée, 
atteignant presque la surface de Teau , le divisera en deux 
parties à peu près égales, et servira au filtrage ou plutôt 
à la clarification de l'eau. 

Les conduites principales de distribution sont doubles en 
cas d'accident : l'une est de 0^.76, l'autre de o".3o de dia- 
mètre (**) ; cette dernière pourra plus tard être remplacée 
par une de o".90. Ces conduites suivront jusqu'au Capitole 

(*) C'est cette partie aval de Taquedue qui a été mise en service 
le 1" janvier 1869. 

C"*) Oq a placé de suite, en exécution, deux conduites de o''.76 
de diamètre. 



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EAUX DE NEW-YORK ET DE WASHINGTON. 169 

de Washington la route la plus directe à travers Georgetown. 
Le petit réservoir du service haut de Georgetown sera ali- 
menté, comme dans le projet du Rock-Creek, par une 
pompe mise en mouvement par une turbine dont l'eau mo- 
trice sera tirée des conduites principales. . 

A Y aide de cette distribution, l'eau s'élèvera à 4". 20 au- 
dessus de l'étage supérieur du Gapitole; si l'on voulait que 
Feau arrivât sur le toit même de ce monument, il suffirait 
d'y placer un réservoir en tôle qu'alimenterait une petite 
pompe mue par une turbine. 

Au reste, sans l'importance extrême qu'il y a à protéger 
eflScacement le Gapitole en cas d'incendie, on pourrait di- 
minuer la hauteur des réservoirs. 

Résumé. — En résumé, le projet complet de l'aqueduc 
de Rock-Creek jusqu'au Gapitole, y compris la distribution 
élevée de Georgetown, est estimé 86 200000 francs; il est 
moins coûteux que les autres ; il assure en hiver et au prin- 
temps 86 200 mètres cubes d'eau par vingt-quatre heures, 
mais, dans les chaleurs de l'été, ce chiffre peut tomber à 
44 200 mètres. 

Le projet des Petites-Ghutes est estimé 9 millions de fr. ; 
ii est moins coûteux que celui de l'aqueduc du Potomac ; il 
assure un approvisionnement plus constant que celui de 
l'aqueduc de Rock-Creek; cet approvisionnement est de 
54 4oo mètres cubes pour la dépense ci-dessus 5 une nou- 
velle pompe suffit pour le porter à 81 600 mètres cubes. 
Mais ce projet manque de simplicité ; l'emploi de machines, 
quelque bien construites qu'elles soient, est toujours sus- 
ceptible d'accidents et d'interruptions. Il ne comporte pas 
de réservoirs pour régler le régime des eaux ; enfin il laisse 
la crainte d'interruptions momentanées du service pendant 
les crues. 

Le projet de l'aqueduc du Potomac coûtera 1 4oo 000 fr. ; 
il fournira un approvisionnement constant et indéfini de 
i63 000 mètres par jour. Il offre la simplicité, la durée et 



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«70 MÉMOIRES ET DOGUMEICES. 

la flécorité parfaite résumant d'une prise d*eaii inépaml)^ 
et eoDstante ; il assure cet approvisiomieiDe&t al)oodafli<fc qui 
permetlâ prodigalité, Tairosage des rues, TeiDibe^lissenieiit 
de la Tille par des fontaines moBumentâJes, remploi de 
l'eau comme force lûotrice pour de petites macbtnes. Ce 
prqî^ comportera ouitFe de Taates réservoirs où Feau se 
darifie et s'^eaunagaisiiae par graiodes masses, p&ar être 
uttliaée en cas d'accidents. Une fois exécuté, il n'exigera 
(fa'iiBe faible cfépexkse d'entretien, et, comme conséquence, 
on aura l'eau à bas prix dans les maisons et les mannfao- 
tures. C'est^ enirésumé, le projet que je présente comme le 
pJos saÉisfaisaiDt (*), dk H. Meigs. 

Les métrés qui ont servi 4e base à f estima^n gdX ékk 
kiis avec som; les prix sont larges; to«ite£oîs, les travluix 
devront êtce poussés é»ergi€paemeiit.t autrement la dépense 
pourrait devenir supérieure à l'estimation {*% 

Le capital dépensé par mètre ^mbe d'eau fourni |«r ving^ 
quatre beitres ne serait , à Washington, dvoe le projet ét^ 
l'aqueduc du Potomiae, que >de 6S francs. 

A Londres, il est de 480 francs ; 

AGla^owyde 210 Êrancs;^ 

À lilewr-York, de 477 ^i^^^CAy d'a^s ie capituL dépensé 
pour rétabUssemevt de l'at^educ du: «Cititon ; 

A Boston, de 600 fraaoc& 

Au lieu d'ui%e dépense de no 4001000 francs qu'eftigera 
la dérivation du Potooiac. 

{*) Le président des tAats^als a adopté* ce projet à la suite 
d'un vote du sénat, du 3 mars iSôS, allouant une première somme 
de §/io 000 francs pour l'exécution de celui des projets qu^approu- 
f«(ratt le président 

(**) C'est ce qui est arrivé em effet, atn»qiieiBO«iftle verronfplai 
loin, et M. Meigs, dans son oompte rendu de 1860, attribue exclu- 
sivement cette augmentation de la dépense prévue, à Tinsuffisance 
des crédits aHemé» et à leur suppression conÂplète en i«6d et 1869 ; 
fl en est résulté une marche irr^^i^re ta» rexéeutiea dcetrar- 
¥aux, leur ralentissement, leur suspension, causes de pertes cofisi- 
dérables dont il a fallu tenir compte aux entrepreneurs. 



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EAUX DE IfEW-TORK KT 0E WASHINGTON. 17I 

I. 

L^aqueduc du Groton (iMew-Tork) a coûté. • . . « • 6^000 oao 

L^aqueduc de Cocbituate (Boston) a coûté tiy 000 000 

Buffilo a dépensé pour son alimentation en eau . . a 170 ouo 

Jèney Cit j 3 «Go 000 

Spiing €ardtn ( mi itistrict de FbUadelpfaie) 1 63o 000 

Le prix si faible de la dérivation du Potomac relativement 
à celui des dérivations de New-York et de Boston tient à 
son peu de longueur; elle n'a pas, en effet, 21 kUomètres 
de développement, tandis que la longueur de l'aqueduc du 
Croton, jusqu'au réservoir de distribution, est de 7 1 65q mè- 
tres et que celle de l'aqueduc de Cocbituate à Boston, du 
lac au réservoir de distribution de Beacon-Hill, est de 
39 200 mètres. 

La seule modification avantageuse, qui pourrait être laite 
au projet de l'aqueduc du Potomac, consisterait à augmen- 
ter le diamètre de cet aqueduc ; en le portant à 2". 74 (*), 
on doublerait presque son débit qui s'élèverait ainsi à plus 
de 5ooooo mètres cubes par 24 heures, et rai;^;mentatioQ 
correspondante de dépense ne serait sur les rem- ^. 

biais que de • 54o 000 

et sur l'aqueduc proprement à'A qute de ^ ... 1 56o 000 

Soit au total de 1 900 000 

pour une augmentation d*approvisionnement de 1 36 oooiuè-> 
très cubes par 24 heures. Le prix du mètre cube par 
24 heures, résultant de cette modification, ne ressortirait 
ainsi qu'à i4 francs. 

Dn large approvisionnement permettrait d'employer l'eau 
comme moteur dans les nombreuses industries où une pe-* 
tite machine à vapeur est trop dispendieuse; on l'apjdi- 
querait avec avantage aux tours à la mécanique dans les pe- 



(*) Le projet a été atk)|»té par le président des États-Unis avec 
cete m!Odi£catioB, qui a porté la dépense à 13 600000 francs en 
nombre rond. 



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178 MÉMOIRES ET DOCUMEUTS. 

tîts ateliers, aux presses d'imprimerie et àbea;Ucoup d autres 
usages. Un journal très-répandu de Boston est imprimé par 
une pompe rotative mue par l'eau prise sur la conduite 
maîtresse de la rue : les révolutions de la pompe mesurent, 
comme dans un compteur à gaz, la quantité d'eau consom- 
mée, vendue par la ville au mètre cube. La dépense de l'eau 
équivaut à peine aux appointements d'un mécanicien, et Ton 
économise sur une machine à vapeur le combustible et le 
chauffeur : la force est toujours sous la main ; il suffit de 
tourner un robinet, et la machine est en mouvement. 

Pour les calculs du débit de l' aqueduc, on s'est servi des 
forimules de d' Aubuisson , réduites en unités anglaises par 
M. Bennett (*). 

Les murs de soutènement ont été calculés d'a|)rès les for- 
mules de Poncelet, l'épaisseur des voûtes d'après celles de 
Perronet, et leur équilibre d'après les tables du capitaine 
français Petit, contenues dans le mémorial du Génie. 

Estimation de V aqueduc du Polomac. — On peut résumer 
de la manière suivante le détail estimatif que présente 
M. Meigs à la fin de son rapport du 12 février i853 : 

1* Barrage aux grandes chutes du Potomac et prise d^au 

(suivant métré et estimaiion détaillés). ........ 371 7e« 

V Partie comprise entre le barrage et la traversée du ca- 
nal de Cbesapeake et Obio : 

TrnnAkAii »»... i'.»»<>^«« ( 5 700 mètres cubes de terre. . . . 12200 
Tranchée pour 1 aqueduc: \ ^^ ^^^ ^^^^^^ ^^^^^ ^^ ^^^^^^ _ ^^^ ^^^ 

Aqueduc en briques, de 0"'.2?8 d'épai&seur ; 909 mètres. . . . 73000 

Aqueduc de 1 f/2 brique d'épaisseur : 287 mètres 34400 

Remblai de la tranchée : 16 200 mètres cubss de terre et 

rocher » . . -33000 

Remblai non tiré des tranchées ; 2 980 m. cub. de terre el rocher. i2 4oo 

341000 
30 Traversée du canaf 4e Cbesapeake et Ohio, avec les 
abords : 

Péfense du canal entre les écluses n« 18 et n* 19 87 000 

Abords et travaux préparatoires pour la traversée du canal. . 1SS400 
Cinq conduites deo"'.90 de diamètre, chacune de 64 mètres de 

longueur ; ensemble 320 mètres 70800 

313200 
A reporter 9^5900 

{*) Cependant, ainsi qu'on a pu le remarquer, tous les chiffres 
de.débît indiqués sopt d'un cinquième environ plus élevés que ceux 
résultant des tables de Prony appliquées à ces formules. 



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EAUX DE NEW -YORK ET DE WASHINGTON. 17$ 

Beport 9MM* 

4* Règlement de Passiette de l'aqnedoe depuis Utravenée 

d« canal jusqu'au réserToir de distribution près de 

Georgetown : 

TnTtai préparatoires , défriehenients, ete 39 SM 

Déblai de terre : 150 700 mètres cubes sssooo 

Débifi de rocher : 53 200 mètres cubes. 6to oot 

Remblai et rechargement de l'aqueduc : 247 ooo mètres cubes. 861 oot 
Cinq tunnels, 29 • mètres de longueur, ensemble 2860 mèt.e. 

de déblai 29T006 

Boutes et fossés 49 006 

Mors et pavages) »isoe 

5* Ponts, ponceaux et déversoirs : 

H pOBceaai (suivant métré et estiniatioB détaillés) S7I 20t 

3 ponts (suivant métré et estimation déuillés) 534 750 

S déversoirs, à 16 250 francs l'an ti 250 

1 1S73W 

(* Réservoirs : 
Régenroir de dépôt de la vallée des Petites-Cbntes; èclaircis el 

défriebements S 4M 

Bjrrage (suivant métré et estimation déuillés) 634 600 

Rôenroirs de distribution près de Georgetown ( suivant métré 

eteslimaticn détaillés) 699 580 

Petit réservoir sur les hauteurs de Georgetown, avec bâtiment 
despompes et des machines 101 220 

""""""""""" 1 440860 

7* Aqueduc en briques : 
33$ mètres dans les cinq tunnels, de €«.61 d'épaisseur, à 250 fr. 

environ le mètre courante) 83900 

iIMo mètres en dehors des tunnels, de o*.228 d'épaisseur, à 

M francs environ le mètre courant (**) i46oooo 

1543900 
t* Conduites dans Georgetown, le long de Bridge slroet 
et Higb Street: 

3Mmélres de conduites principales de 0".75, 430600 

2644 mètres de conduites principales de 0">.30 104500 

1390 mètres de conduites principales de o*.25, au réservoir de 

Georgetown 46 560 

I)eu robinets d'arrêt de o*.75 4340 

l>ettx robineu d'arrêt de 6".30 760 

S80100 
indemnités de dommages, service des ingénieurs et imprévus : 
2«p. 100 de l'estimation 1470000 

Total 8837000 

A qaoi il faut ajouter les conduites allant de Georgetown à Washington 

qui sont communes aux trois projets 1 000 000 

ToUl général 10437000 

n Les terrassements sont estimés, d'après le $ 4, à 884 francs environ le méire 
MariDt, ce qui fait ressortir le mètre courant d'aqueduc en souterrain, tou t com- 
pris, à 1 J3i francs environ. 

n Les terrassements sont estimés, d'après le S 4, à 71 francs environ le mètre 
«•nrant, ce qui fait ressortir le mètre courant d'aquedue en tranchée, tout com- 
pris, à 151 francs environ. 



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17 4 MÉ!IK)TRES ET DOGUBIElfTS. 

Nous avons vu que cette dépense devait être portée à 
12 5oo 000 francs en nombre vtmd, par suite de l'augmen- 
tation du diamètre de T aqueduc, projeté d'abord à a"'.ioet 
adopté à 2°'.74. • 

D'ailleurs, nous anrotts déjà indiqué que la dépense d'exé- 
cution avak dépassé cette estimation. En effet, dans k 
compte rendu de i86o, le dernier que ayons pu nous pro- 
cusrer, M. Meigs accuse une dépense totale déjà faite de 
]263i 5oo francs, et demande pour terminer les travaux 
un crédit de 2760000 francs, comprenant une somme à 
valoir de 400 000 francs environ. Ce qui donne une dépense 
totale d'exécution de 1 5 400 000 francs en nombre rond. 
Il estime, d'ailleurs, qu'une campagne suffira, meyeimaiit 
l'allocation de ce crédit, pour achever la construction coix^ 
plète de l'aqueduc. Mais, ainsi que nous l'avons dit aji 
commencement de cette note, la guerre civile a fedt sus- 
pendre complètement ce travail, et il résulte d'une lettre 
qu'a bien voulu nous communiquer M. l'ingénieur en cbef 
Cavalier, inspecteur de l'École des ponts et chaissâées, lettre 
qui lui a été adressée le 12 mai 1682 par M. Meigs, alors 
major général de l'armée de l' Union, que les travaux étaient 
à cette époque à peu près <kns la même situation ()u'au 
24 octobre 1869, date du compte rendu dont nous venons 
de parler. 

Album photographique de Vaqueduc dn Poiomue. — Le» 
planches relatives à l'aqueduc du.Potomac, qm accom- 
pagnent cette notice, sont tirées de la collection photogfa- 
phique de cet aqueduc que l'on trouve, ainsi que nous 
l'avons dit plus haut, à la bibliothèque de l'École des ponts 
et chaussées. 

Les fig. 11, 12 et i5 (PI. 65) présentent en parallèle les 
sections types des aqueducs du Croton, de Gochituate et 
du Potomac. 

On voit que Paqueduc du Potomac se rapproche plus dans 
sa forme et dans sa construction de l'aqueduc de Cochitimte 



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EAUX DE KE'ir-TOTtK ET 0E WASWNGTON. 17& 

eariSttrté po«r la tflfe de Bb^on, de t'S56 à 1S48, que A^ 
rtkcpedac du Croton qm était terminé dès 1 842 f*) ; M. Jer- 
vis, ingémeur-^oiïStrtiCtCTïr de Taqueduc duCroton, a na- 
tordlement profité de Texpérience qu'il avait acqoîse petir 
fiwre adopter dans Texécutian de Faqueduc de Ct)chituatc, 
dont ïl était ingénieur constrltairt , une forme et des cfisposi- 
fiofl® plus simples et moins coûteuses ; de même que M. Mwgs 
a prcfité de Texpérience acquise dans la construction de 
r aqueduc de Cochituate pour en simplifier encore la forme 
et arriver au profil circulaire. 

La W. 64 comprend le plan général et le profil en fong de 
Taqueduc des €randes-Chutes conforme à TexëculSon. Sur 
le plan se trouve inffiquée la dSrection générale de la déri- 
vation projetée du Rock-Creek. 

La fig. 5 (PI. 64) représente Félévatîon du ban<item ite 
rintrados et du cintre de la grande arche jetée à la traversée 
de la vallée de Cabin-Joh, arclie qui a remplacé en exécu- 
tion le pont de six arches en plein cintre projeté pour cette 
traversée. Ces* un arc de cercle de 67 mètres de portée, et 
par conséquent la plus grande arche en maçonnerie qui 
existe (**) ; sa flèche est de 18 mètres environ, c'est-à-dire 
qu'elleest surbaissée du i/3 au 1/4 ; son épaisseur à la clef est 

•^ L^aqueduc de Ccchitiuite a ]a fortae ovoâde, mais à ffov^n» 
da profil des égouiB de Paris, la resien^kt est à sa partie iiM^ 
rieure ; sa iiauteur dans ceuvre est de 2*°. i5 ; sa plus grande largeur 
de i".6o; fl a 3; kilomètres de longueur et une pente de o*.o5 par 
kiSoniètre. C^est ïa forme adoptée pocrr le profil de raqoediie de 
di^rii^atiofi, en <20urs ô» coastructioa, de i35 kitomëtres enviecade 
longeur, qui doit amener à Paris les soarces de la Dhuis; sa hau- 
teur n'est toutefois que de i^'^ô et sa plus grande largeur de i".îio; 
nsfs sa pente est de «'■. 10 par ktlométre, et il est appelé, en défi- 
nitive, à -débiter à peu près Je mèo^ voUune d'eau, soôA 4oQo«à 
45 000 mètres cubes par 2li heures. 

f*^ Le plus grand pont en maçonnerie qui existe, après celui de 
GAfa-Xohn , est le pêwrt de Chester d'une portée de 6t» mètres. Le 
poAt de Tvetzo sur l'Adda, de 71-. «& de portée , a été détruit dès 
IsLÛn du X.V' siècle; c'était un arc de cercle de 4a mètres de rayoi^ 
arec flèche de îio"'.7o. 



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«176 MÉMOIBES Et DOGllMENTS. 

de 1". 27 ; sa largeur entre têtes de 5*.6o environ. M. Meigs, 
dans le compte rendu de 1860, indique qu'une somme de 
^€00 000 francs est encore nécessaire pour terminer cet ou- 
vrage, dans lequel doit entrer un cube total de maçonnerie 
de 9 5 00 mètres. Il résulte d'ailleurs de la lettre précitée de 
M. Meigs à M. l'ingénieur en chef Cavalier, que le décintre- 
ment de cette arche, dite Arche de V Union^ a eu lieu depuis 
*<5ette époque, et que cette opération a parfaitement réussi. 

Les fig. 6, 7, 8 et 9 (PL 64) et 1, 2 et 3 (PI. 65) sont 
relatives au pont jeté à la traversée de la vallée du Rock- 
Greek pour la partie de l'aqueduc en conduite forcée qui 
s'étend à l'aval du réservoir de distribution. Comme pour 
tous les ponts de cette partie de l'aqueduc en conduite for- 
cée, les conduites sont les arcs métalliques qui forment 
voussoirs, et le pont proprement dit est un accessoire qui 
n'existe que là où l'on a jugé utile de profiter de cette base 
pour établir une voie de communication. Ailleurs les deux 
«conduites sont simplement rattachées par une triangulation 
qui leur sert de contreventement et enveloppées dans un 
«coffrage en fonte et bois. 

Les deux tuyaux de o".76 de diamètre, qui composent 
^n général ce prolongement de l'aqueduc en conduite for- 
cée, sont remplacés au pont du Rock-Creek, d'une portée 
-exceptionnelle de 61 mètres, par des tuyaux de j^.aa de 
diamètre intérieur. Partout ailleurs ce sont les mêmes tuyaux 
de 0^.76 de diamètre qui forment les arcs métalliques du 
pont, ainsi qu'on peut l'observer au pont de la Branche du 
Collège de 36™. 67 de portée surbaissé au 1/10 et repré- 
senté /îg. 8, 9 et 10 (PL 65). 

Le pont du Rock-Creek présente une flèche de 9". 76, 
c'est-à-dire qu'il est surbaissé à un peu plus du 1/6. 

On observe en outre sur la coupe transversale de ce pont 
que les tuyaux sqnt revêtus intérieurement d'une chemise 
en bois de 0^.07 d'épaisseur destinée à amortir les vibra- 
^ons. Malgré cettç mesure de précaution, il paraît difiScile 



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EAUX DB NEW-YORK ET DE WASHINGTON. 177 

qu'un pareil système puisse fonctionner régulièrement sans^ 
trop de fuites ni d'accidents, et bien qu'il soit en service de^ 
puis le 1*' janvier 1869, on ne peut guère se prononcer sur 
sa valeur sans savoir exactement comment il se comporte 
dans la pratique. 

Les fig. 4î 5, 6 et 7 (PL 65) représentent les plan, coupes 
et élévation d'un ponceau jeté à la traversée d'un ruisseau 
pour la partie de l'aqueduc en conduite libre. 

On remarque d'après les indications de la coupe longitu- 
dinale de ce ponceau, que l'aqueduc du Potomac est sim- 
plement placé dans le remblai qui surmonte le ponceau, 
sans que rien soit changé aux dimensions normales adoptées- 
pour cet aqueduc en conduite libre. On ne prend d'autres 
soins que de damer et de pilonner fortement la terre qui le 
maintient latéralement. 

Enfmla/S^. 10 (PI. 64) représente la coupe d'un des dé- 
rersoirs avec décharge de fond, étabUs de distance en dis- 
tance sur le parcours de l'aqueduc, afin de pouvoir en 
détourner les eaux ou en faire la vidange par sections, ea 
cas de réparations ou d'accident. 



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178 ItÉMOIlŒS £T »OG«M£tfa:S. 



r 70 

RAPPOBT 

Sur le sgâtèsm é$ kkiomoiive ainimlie et à dmoû ifOMer 
coupUes, ffofmè par M. JtAfctaerl. 

Adressée S. Exe. le Ministre de V agriculture, du commerce 
et des ^mmux ptiàlias, 

PAR UNS COMMISSION COMPOSÉE DE .* 

Mlf. AVRIL ^ iDspecteyor géoôral des pants et chaus^ées^ président; 

MARY et BIJSGHE, inspecteurs généraux des ponts et chaussées; 

«t CfOUGHE, ingénieur en chef, professeur à TÊcole des mines., rapporteur. 



# Sur les voies ferrées, TàligneBaent droit est la règle^ la 
courbe est Texception. Avec des courbes fréquentes et de 
petit rayon, la grande vitesse est imjios&ihleL, quelles que 
soient les combinaisons mécaniques; et la sécurité est, 
quoi qu'on fasse, moins complète qu'en ligne droite, parce 
que des signaux, si perfectionnés qu'ils soient, ne peuvent 
remplacer l'œil du mécanicien lui-même, embrassant un 
long développement de voie. 

Mais, en pareille matière, il n'y a pas de principe qui ne 
doive fléchir parce que, pour les chemins de. fer, il ne s'agit 
pas de perfection théorique, il s'agit d'être possible. 

L'alignement droit, avec raccordements à grands rayons 
à peu près équivalents à la ligne droite, reste et restera 
certainement toujours l'élément normal du tracé des lignes 
à grand trafic, dans les contrées peu accidentées. Mais, pour 
relier ensemble ces lignes privilégiées, séparées par des 
chaînes de montagnes, pour desservir les régions que la na- 
ture semble avoir condamnées à l'isolement, pour aller at- 



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LOCOMOT1T£ A BOUZE &QUES COUPLÉES. 1^ 

teindre dans les mûutagnes les gttes maéraus quelles 
recèleni, le tracé normal devient impraticable. Il famt tantôt 
suivre les sinuosités des vallées à flancs escarpés, sous peine 
de se jeter dans des dépenses hors de jproportion avecle 
produit de la voie projetée, tantôt se développer en rajoD^pe 
sur les accidents du relief pour répartir sur une longueur 
suffisante la différence de niveau parfois irès-considiâFaUe 
de points très-rapprochés en ligne droite. 

La faculté d'ascension des chemins de fer à locomotives 
a largement dépassé tout ce qu'on aurait osé espérer il y a 
quinze ou vingt ans* Des rampes de So^ 35, 4o «uHiftaiftS, 
et même au delà (*), sont aujourd'hui exploitées rég]ulièc&- 
ment. Cette facultèpeut permettre, dans certains cas, d'évi- 
ter un dévelop(pement excessif et de brusques inflexions. 
EUe a été mise largement à profit^ par exemple au passage 
de l'Apennin, entre Turin et Gênes, où l'inclinaison atteint 
35 millièiues, tandis que le rayon ne s'abaisse pas au-des- 
sous de 4^0 mèti^es. Mais ailleurs, comme au Semmering;,les 
deux éléments, la pente et la courbe, ont dû concourir dans 
une proportion moias inégale à la solution du problème; 
et tandis que les inclidiaisons ne dépassent pas o,o2ri>, les 
rayons descendent à i^o mètres (**). Sur la ligne d'Oravicza 
à SteierdorC, que la société des chemins de for autrichiens 
vient de construire pour desservir ses houillères du Bonat, 
c'est la roideur des courbes qui est poussée à un point tout 
à fait inusité (6o kla£ter=: i..i4 mètres) « tandis que lear in- 
clinaisons sont, relativement, modérées (o,ofi).. En sonuae, 
les ingénieurs s'accordent à reconnaître aujourd'hui, <pie 
dans beaucoup de circonstances les chemins de fer deviront 
admettre desrayons de !^5o à 200 mètres et même moiASîseus 
peine d'être impossibles^ non fa&. d'uœ n^anièce absolue, 
mais économiquement parlant. 

(*) Voir la note à la suite du rapport 

(*^ Ces deux limites ne sont d^ailleurs jamais atteintes simidta- 
némeat. 



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l80 MÉMOIRES ET DOCUMESiTS. 

Lorsqu'il s'agit des vallées sinueuses dont nous parlions 
tout à rheure, l'économie réalisée par un abaissement de» 
rayons minima, de 3oo à 200 mètres, peut atteindre par- 
fois un chiffre tel, que la solution du problème de la trac- 
tion dans de telles courbes peut être regardée comme une 
condition sine quâ non pour l'exécution de certaines lignes 
réclamées cependant par des intérêts très-graves ; car dès 
aujourd'hui une contrée sans chemin de fer est une contrée 
déshéritée. 

Sans doute, quoi qu'on fasse, des courbes très-roides con- 
stitueront toujours une lourde charge pour l'exploitation. On 
exagérerait toutefois cette influence, si l'on voulait l'appré- 
cier d'après celle qu'exercent sur les grandes lignes à faibles 
pentes des courbes de rayons beaucoup moins restreints. Si, 
par exemple, une courbe de 400 mètres de rayon sur ni- 
veau suffit pour opposer un obstacle sérieux à la remorque 
d'un long train, entièrement engagé dans cette courbe, il 
n'en faudrait nullement conclure qu'une courbe de 260 
ou 200 mètres créera nécessairement des difficultés beau- 
coup plus graves sur un chemin de montagne. Ici, en effet, 
l'inclinaison des rampes limitera beaucoup, à puissance 
égale du moteur, le nombre des véhicules composant un 
train. Or la résistance d'une courbe agit, toutes choses égales 
d'ailleurs, proportionnellement au nombre des essieux qui y 
sont engagés. 

On sait d'ailleurs que l'appropriation du matériel mobile 
à la circulation en courbes de petits rayons présente des dif- 
ficultés très-différentes pour les deux éléments de ce maté- 
riel, wagons et machines. A vrai dire même, le problème 
n'existe guère que pour celles-ci. Pour les wagons, un léger 
jeu parallèlement à la voie des boîtes à graisse dans les 
plaques de garde , jeu qui ne présente aucun inconvénient 
d'âdlleurs, suffit poiu- assurer Tinscription des mentonnets 
entre les rails, en acceptant, bien entendu, un surcroît de 
résistance inévitable, surtout au passage de la tangente à la 



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LOCOMOTIVE A DOUZE ROUES COUPLÉES. l8l 

courbe et réciproquement. Pour les machines, ce jeu (com- 
biné avec un jeu transversal quand elles ont plus de deux 
essieux) suffit aussi , mais il n*est praticable que quand ces 
essieux ne soi^t pas liés par des bielles d'accouplement. Or, 
sur les chemins à fortes rampes, ce qu'on demande au mo- 
teur, ce n'est pas une grande vitesse, mais un grand effort de 
traction pour faire équilibre aux résistances dont la gravité 
forme alors r élément essentiel. L'adhérence étant, jusqu'à 
présent, l'intermédiaire nécessaire de l'effort de traction, et 
l'expérience prouvant que, à faible vitesse, les machines 
ont souvent, si ce n'est toujours, besoin de l'adhérence due 
à la totalité de leur poids pour utiliser leur puissance dyna- 
ndque, on se trouve en présence de ce problème : Construire 
des machines puissantes^ de 1 3o, 1 5o mètres quarrés de surface 
de chauffe, et au delà, utilisant V adhérence due à la totalité 
de leur poids, et assez flexibles pour franchir des courbes de 
«5o mètres et même au-dessous. 

Ce problème, quelques personnes l'ont cru résolu il y a 
près de dix ans, par la machine de M. Engerth. On sait au- 
jourd'hui à quoi s'en tenir. Cette disposition si prônée 
d'abord est aujourd'hui abandonnée pour les machines à 
petite vitesse. Non-seulement on ne fait plus de machines de 
ce système, mais même sur la plupart des chemins qui les 
avaient adoptées, sur le Semmeringlui même, leur berceau, 
on les a transformées récemment, comme on l'a fait sur le 
chemin de fer de l'Est dès l'année 1869, en machines ordi- 
naires convenablement lestées et à tender séparé. 

L'échec du dispositif, emprunté par M. Engerth au con- 
structeur américain Norris (l'engrenage), est trop connu 
pour que nous insistions sur ce point* 

Cet échec a été le point de départ des recherches de 
M. Rarchaert ; il s'est proposé de résoudre le problème dont 
M. Engerth avait poursuivi vainement la solution. 

Oh sait que dans la locomotive' de l'habile ingénieur alle- 
mand, le châssis de la machine proprement dite et celui du 

Annexes des P. et Ch. Mémoires.— tovs ti. IS 



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Èmàtr^ instaUés ^cbacua sur trois «essieiiz parallèles^ mot 
témait par uae cbevilfe aavrîèfe qpiî p^mei :âaix deto^ 
0ioupes d'esi^ettx de i&tmm ées angles i^aUes; la èelte 
ijjfeu» €3aucadrée4»^«c an jeu jwi&aot par tes imigeiPomeasHÉ- 
moxB du ten^r , repose sur «lu par riBteroiédiainei de glii^ 
fliAresà porlées sphénques^^isiiiune IL Eis^rth, IL ftan^bafit^t 
3idie j)ar tioe articuldlim deux groupes de tr<iitts eaàmK 
îiffàBB. Matô le trait taraetérifilique de bob systèaie césiiiB 
daoB rartîfice f u'il « iiiDa^<Qé pour trausmellre le nfiu^e- 
mmaA de rotation du presôer groupe auquel appar^nj^lns»- 
sieu moteur f au deuxième gr^MUjpe^ ea&s âltôrer la hb&té vdes 
d^fdbcemeuts relatifs de ces deux systèmes. 

li'accoupleméut^ au moyeade bielles, est jusqu'ici ie^ônl 
iMjeu pratiqua de ^ausiiaettre le oiouvemrat 4e rotatkm 
d'^in essieu à un autre. C'^st encore à cet expédient que re- 
court }L Earohaert, mais en le modifiauL Entre le denûer 
essieu du premier groupe et le premier du second ^oupe» 
il intercale de chaque i^ôté de l'aj^pareU un Xerier à bras 
é^nx^ oscillant daos un jplanuFertlcal» et arti^culéà^phaïQuie 
fiKtrémité, avec une bidle qui reçcât le manneton deia^r49iae 
corre^ondante. 

Qamd la machine marche en ligAe droils, les positions 
smf&mos aujto.ur desquelles osciUent les halanciearssQol^ 
licsJes C^)^ Quand le système, est .en eourh&^^es deux fcsi^ 
ttons moyennes s'inclinent en sens contraires» et rachè^nt, 
|iar la somme des dé3)lacements horizontaux de leurs extué 
mités, la diffîrencedes disitances des ^essieux» m^esuréessnr 
l'^cc extérieur eit sur l'arc intérieur^ fi est d'aiUettcs évident 
' ■ 'r»- "' ■ ' ■ — ■ ■■ I. . ■. I. .^ ■ .-■ ^ f —.., i.i,» ... ■■■,»,■ ,.i.i i.i,..,.. . ,.»*» 

(*) Il n'est pas inutile de signaler en passant JvuiU'antflyspe ûUié- 
rent à remploi des balanciers : les manivelles qu*ils relient étant 
«écefisak*8n)ent calées & i^cf*, le centne ^e cavité en syi^me 
iHsmé par lua bsB^Kier et iast wuumnèieB et Ibialta odnnqxm- 
dantes, n'a^pas de mouviemeat relattif; 4e sorte sy^a iamadriOB, 
aiialgré la position ei^térleure de ses cyliodrBs eti*accouplement de 
tecKes «es roues, ii'ex%era*ît que l'appHcatfon de «ocftre-poîds rela- 
Ibresneat tvès*l^ci& 



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LOGOMOmES A OOmi ÊCOÊB «DUPLÉES. f&5 

qa» U àsai-^eagomr de» tevien cWl dèpttwr jolabi» 
meot oeliede la manhndie, iWoès deruvt être asséi graml 
poisrqBe ramplitude totale de L'omllalion eorPCspODcUotei 
un demi-tour de roue ne «eii pas exagérée. 

Tel«5tle principe, lU écépn^ïoeépar d'autres persomes, 
par MM« Larpaot et Goùb entre aatres. La eommîssiott n'a 
pas à s'occuper de la question de priorité. Elle doit dîne 
seulement que l'idée du balancier oscillant a été présentée 
à ïtin de ses membres par M. Rarchaert, dès l'année t8&& 
Sa d'ailteurs Fidée foïidameiitale est eoaunmie aux mris 
solutions, celle de M« Barcbaert se distingue par des déla&s 
kigéineui qui loi s^partiennent sans contestation. 

L'exposé présmité par finventenr (*) noos dî^iense de 
reproduire dans ee rappcnt k desûiplicn du mécaoïime. Il 
paraît cepenxbnt nécessaire d'insister ici sar quelques pointa 
«saenlîedspoar l'intelligence de ses Imctions^ 

L'arioi^ Iiarisonftal MN (PL 6«, fig. i), tpà porte iesiiala»^ 
laîars, % pour cbaque figc^e du s^iatts» one poûtion rigott^ 
reusenent déternânée. 11 édt^ en effet, passer par le poiai 
de concours des essieux extrêmes oi, cà^ -et partager cosk 
stamment lenr angle en deux parties égales* k cet eftt, il 
peut oscilter horisontalenient autour de la cbevâfe ouvritee I 
^ rdîe les deux trains; et les deox support» a a^ § |V, 
flriîdaiies awc lui, se prêtent à ces mmfements, par suie 
du jeu de leurs portées sor les essieux «b, oi, sor imqÊtàB 
ils s'appuient ifi^ i)^ ' 

Mais pour que rarbrs MM^ dont le nuben seud est et 
peut être fixe^ offre aux faiîers esdUantSy foi emboltaiir 
an extrénûtés, te point À'appoi nécessaine à la transmis^ 
âM de l'^iort dtvm Uélle t h l'antre t' {fif. s) , il £suxt éri- 
demment que cet arbre sdt constannuent maiixteim en équ>^ 
libce atetour ée son miliett par la symétrie des forces 
içfAiqnées à sesdeux ratrénûités» Cbacsne de celks^i dint, 

(•} Toir son mt^moïre h Ya suite de ce rappctt. 



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l84 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

en effet, dans chaque état du système correspondant à un 
rayon ée courbure déterminé, se comporter comme un point 
fixe : condition qui ne peut être réalisée que par la symé- 
trie des forces qui sollicitent ces deux points. 

De là la nécessité de caler, sur le dernier essieu du pre- 
ifaier groupe, et sur le premier essieu du second, les mani- 
velles de droite et de gauche parallèlement {fig. 3) au lieu 
de les caler à 90'', comme cela se fait ordinairement. La 
condition de symétrie des efforts sur Taxe MN est alors rem- 
plie, mais au prix d'une conséquence inadnûssible, l'appa- 
rition des points morts. 

Pour y échapper, M. Rarchaert double tout le sys- 
tème de connexion des deux essieux extrêmes : manivelles, 
bielles, leviers oscillants, en plaçant, cela va sans dire, le 
second système de manivelle à angle droit sur le premier. 
n faut pour cela prolonger les mannetons par un double 
coude, disposition semblable à celle qui a été appliquée 
déjà (mais seulement pour la distribution, c'est-à-dire pour 
la transmission d'efforts beaucoup moindres), par exemple 
dans les machines Crampton. 

Les pièces ajoutées en vue des points morts à franchir 
sont indiquées par le tracé pointillé sur la fig. 3, dans la- 
quelle le premier système des manivelles est supposé ho- 
rizontal, et par suite le second vertical, ses axes se proje- 
tant dès lors sur ceux des essieux. 

M. Rarchaert a fort bien vu, d'ailleurs, que si le double 
système de connexion est nécessaire entre Jes deux esâeux 
extrêmes, on peut parfaitement se dispenser de l'étendre 
aux autres essieux constituant chacun des groupes. Pour 
ceux-ci, des manivelles simples, calées à droite et à gauche, 
à 90* Tune de l'autre, sufiSsent, à condition d'opérer conve- 
nablement la liaison entre les doubles manivelles du pre- 
mier essieu et les manivelles simples du second. Tout l'ar- 
tifice consiste à placer la bielle d'accouplement, d'un côté 
sur la manivelle appaitenant à un système, et de l'autre 



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LOCOMOTIVE A DOUZE ROUES COUPLÉES. l85 

sur la manivelle appartenant au système rectangulaire. 

La fig. 4 représente (tracé pointillé) cette disposition 
qui n'entraîne, comme on le voit, qu'une conséquence sans 
aucune gravité d'ailleurs : c'est que les manivelles N, N' 
se meuvent dans des plans verticaux qui ne sont pas exac- 
tement à la même distance de l'axe longitudinal de la ma* 
chine. 

En sonune, M. Rarchaert a résolu le problème qu'il s'était 
proposé. Mais cette solution, bonne géométriquement, quelle 
est sa valeur en pratique ? c'est ce qu'il importe d'examiner. 

L'auteur a pris la question telle quelle était posée, il 
y a quelques années, par des hommes du métier. M. Maf- 
feï, M. Engerth et d'autres avaient tenté, sans y réussir, 
de réaliser l'accouplement de douze roues formant deux 
groupes articulés. Ce résultat était regai-dé alors par plu- 
sieurs ingénieurs comme un desideratum fort important. Il 
était tout simple que M. Rarchaert acceptât le problème 
dans les termes où il était posé par des praticiens. Si ces 
termes sont défectueux, c'est lem* faute et non la sienne. 

De quoi s'agissaît-il en définitive ? d'imprimer à un grand 
nombre de roues, douze par exemple, un mouvement de 
rotation commun. Or l'égalité des mouvements de rotation, 
jointe à celle des mouvements de translation, entraîne 
conune conséquence nécessaire là rigoureuse égalité des 
diamètres. Rien de plus facile que d' obtenir cette égalité 
dans une machine sortant de l'atelier. Le tour est un véri- 
table instrument de précision qui réalise cette égalité par- 
faite. Mais l'inégalité des charges sur les bandages, le dé- 
faut d'homogénéité du métal, ne tardent pas à altérer cette 
égalité des diamètres ; de là des glissements qui aggravent 
le mal d'autant plus rapidement, que l'inégalité des dia- 
mètres est à la fois la cause et l'effet des glissements. 

Dès lors, la machine emploierait une gra^^e partie de 
sa force à limer pour ainsi dire les rails, si l'on n'y mettait 
ordre en plaçant fréquemment les roues sur le tour, et cela 



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lS6 M&MQIRES ET HOCVUEXtS, 

4'aiitaail phis souveot que Tusure anormale d'ttn seul baû^ 
dbge exigé qu'un tourne aussi les onze autres, fussent^Is 
pffùiiemBnt întadSL De là un surcroît, de dépenses d'en^ 
tretien» et de plus des chômages frtqoeikts qui se tradubent 
ea un accriussement du osfital^mùiàinês» 

U y a un moyen simple» lioat à fait insuffisant quant «ttxr 
évaluations numériques, mais concluant quant aux ccmsé- 
quçnces générales, de comparer les résistances propres au 
nHivement des machines : c'est de compara leur consens 
mfttion de charbon quand elles se remorquent elle^mèmes 
sans charge. Les observations de ce genre faites sur le che- 
min de fer de Paris à Lyon ont mie eu évidence TinflueiBce 
aggravante de Vacoouplement. & ne s's^issait cependant 
que de machines à six roues. Or il est évi^^t que cette inr 
ilii^ce croit bien plna rapidement que le nombre des ronea 
ceuplées; et si ce nombre s'élevait à douze, cette influence 
prendrait des proportions excessives ; il n'est guère permis 
dedotiter qu'alors une fraction considérable de la puissance 
de la machine serait absorbée par les frottements dua à 
Taocouplement. 

Plusieurs ingénieurs ont^ peoâant longtemps, taxé cette 
Q^ni<m de chimère: elle a ua côté feible, sans deotie, 
comme toutes celles qui ne s'appuient pas sur des évahiar- 
tiens positiifes^ sor des chiffres. Aujourd'hui cependant, elle 
gagne du terrain, et le» ingénieurs d'une de nos grandes 
lignes ont certainement conâdéré les réûstances inhérentes 
à la rotation solidaire de doiize roues comme un argument 
eft faveur éà la division du mécanisme moteur en àtax sys- 
tèmes indépendants; division qu'ils ont adoptée pour lemr 
nouveau type de fortes madiines i petite vitesse,, et par suite 
à adhérence totale, et portée sur douze roues (*). 

(*) Elle vient de Fètre également dans uq projet de locom^iivû 
îiniwrselle^ étudiée avec une intelligence et un sens pratique re- 
marquable, par MM. J. J. Meyer et son flîs. Cette machine sera Tob- 
jet d'un rîvpport spécial. 



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LOGOMOTfW il IHM5EE ROfTES C€mPLÉ£S. ï9y 

Getle fivisih» est assurément ftvt sage ; et sai» noos ar- 
i^lerâ discuter, ee tpà n'est pas k^ (piestiov, la yafeur rela^ 
tmd'Boe macMfie imi^e de s^&o mètres qaarrés de scir- 
jaee de ehanA^, par exemple, et de deux inacbînes d(B^ 
n* wètres gwan-és ebacnne (*) , bous sommes convameny 
^Eie si Ton deime, à tort oa à raison, la préférence à la* 
maeiffife unique, Tunklé ne doit pas^ da mekis aBer jasqu'i 
la solïdartté dte Faccouplensent des donze roues, et que la 
division en deux groupes indépendants est tout à fait néces- 
saâre. ^cm aille, à la rîgoear, jusqu'à Buît roues ; mais 
c'est asse?, Bien assez. 

Sbus ne pensons pas cependast que le principe de la so- 
lution trouvée par M. Rarchaert doive être repoussé d'une 
manëre sdhaolue ; mais il ne nous paratt pas susceptible d'une 
application srrantageuse aux macMnes assez puissantes, et 
par suite assez lourdes, pour qu'il soit à propos de répartii? 
leur poi^ sur mi aussi grand nombre de roues, c'est-à-éBre 
aux machines destinées aux lignes à grand trafic. 



(*) On fait valoir, en faveur de la machine unique, laréductiou 
dÉ personnel (un mécanicien et deux ehauOeurs suffisant alors) et 
la moindre consomm^ation de combiistlble. Mais on ne tient pas 
compte d'un élément bien plus important, la rédirction du capiUU- 
mathiftes' dans le cas de deux moteurs distincts, dont Tun continue 
son service tandis que Tautre entre en réparation. 

Quand îî s'agit de remorquer, non des trains très- lourds sur des 
cHcfmins à faibles petites, mais des trains îéger»sur des lignes à in- 
cIîbaîsoDS très-fortes ja substitution de deux machines à un moteur 
unique devient presque une nécessité. 11 y a sur de telles lignes un 
danger tout spécial : les ruptures d'attelages à la remonte, et la 
fliarche en dérive de la portion de train séparée de la tête ; le moyen 
radical de conjurer ce danger, c'est de répartir le moteur entre la 
tête' et la queue du train. Cette pratique- serait tout à fait inadmîs- 
siMe, sans doute, avec une vitesse un peu grande; elle n*aurait 
d'îtflfenny alors aucune raison tf être, puisqu'on ne marche vite que 
sur les parties à pn^l peu accidenté. Lorsque Tindînaison est forte, 
et par suite la vitesse nécessairement faible , elle constitue une ga- 
rantie précieuse, sans entraîner aucun inconvénient; elle est au 
sarpfus consacrée par Texpérience sur les lignes de PEst , de Eyon, 
sur le chemin de Ponte-Decimo à Busalla, etc. 



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l88 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Ce principe pourrait peut-être, selon nous, être utilisé 
sur certaines lignes secondaires dont le tracé devrait 
admettre à la fois de fortes pentes et des courbes très- 
roides^ et dont le trafic peu actif s'opérerait par petits trains 
n'exigeant que des machines à huit roues. Dans ces limites 
L'inconvénient de la solidarité des roues perd déjà beaucoup 
de sa gravité, et la flexibilité du moteur pourrait permettre 
d'abaisser la limite des rayons de courbes plus bas qu'avec 
les machines ordinaires à deux cylindres. 

Ajoutons cependant que, tout en reconnaissant les avan- 
tages de \ai faculté de convergence des deux groupes d'es- 
sieux, il ne faut pas les exagérer. M. Beugniot a prouvé que 
le parallélisme n'oppose à la circulation en courbe qu'im 
obstacle très-faible, pourvu que les essieux possèdent tous 
un jeu transversal suffisant, mais aussi convenablement ré- 
glé. Dans les essais faits sous les yeux d'un des membres 
de la commission , la machine VÀpennin^ à huit roues cou- 
plées et à empâtement de 4 mètres, a franchi avec une 
grande facilité, sans le moindre grippement, la courbe de 
80 mètres de rayon, qui termine dans l'usine de Saint-Go- 
bain la ligne qui relie cet établissement à la station de 
Chauny sur le chemin de fer du Nord (*). 



(*) On sait que dans la macbine de M. Beugaiot, chacun des 
quatre essieux a ua jeu total transversalement à la voie de 5 centi- 
mètres. Comme ils ne pourraient (surtout l'essieu antérieur) flotter 
impunément en toute liberté sous la machine, qui contracterait un 
mouvement de lacet excessif, le premier essieu et le second, ainsi 
que le troisième et le quatrième, sont reliés par un balancier 
oscillant autour d'un axe û\é à la chaudière, qui ne permet pas à 
Tun des essieux de se déplacer transversalement à la machine, sans 
que son conjugué se déplace en sens inverse de la même quantité. 
En courbe, les deux déplacements concourent pour permettre Tin- 
scrlptîon des mentonnets entre les rails. En alignement droit, les 
deux tendances opposées se détruisent sensiblement. 

On a reproché au système Beugniot une complication inutile ; on 
obtiendrait, a-t-on dit, le môme résultat en rendant les essieux 
extrêmes complètement fixes et donnant seulement aux deux 



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LOGOMOTIYE A DOUZE ROUES COUPLÉES. ig^ 

Mais en semblable matière, le succès plus ou moins com- 
plet d'un système ne saurait impliquer la condamnation à 
priori de ceux qui sont fondés sur d'autres principes. Sans 
doute, indépendamment de F objection sur laquelle nous 
arons insisté, le système de M. Rarchaert en soulève d'autres. 
Gomment se comporteraient ces longs balanciers maintenus 
seulement en leur milieu ? Ces balanciers et les bielles arti- 
culées avec eux ne foiAetteront-ik pas violemment dans la 
marche, etc. ? A ces questions, l'expérience seule pourrait 
répondre. Tout ce qu'on peut dire, c'est que le système Rar- 
chaert est ingénieux, bien étudié, qu'il n'est entaché d'au- 
cun de ces vices organiques qui sautent aux yeux, qui per- 
mettent de repousser un système sans l'avoir essayé, qu'il 
est très-supérieur à d'autres, condamnés avec évidence par 
le seul raisonnement. Mais s'il est vraiment bon en pratique, 
c'est ce que la pratique seule pourrait dire. 

D'autres solutions, avec beaucoup moins de titres assu- 
rément, ont obtenu ime expérience en grand ; présent pré- 
cieux pour les choses sérieuses qu elle consacre, funeste 

essieux intermédiaires le jeu nécessaire pour racheter la flèche cor- 
respondante au rayon minimum : les balanciers seraient dès lors 
supprimés. 

Cette opinion ne nous semble nullement fondée. La mobilité du 
premier essieu, de Tessieu directeur, a au contraire^ selon nous, 
une très-grande influence sur l'allure de la machine, principale- 
ment à l'entrée des courbes. Si l'essieu est solidaire avec le châssis, 
il faut que toute la machine change brusquement de direction ; les 
impulsions du rail sur le boudin de la roue extérieure doivent, dès 
lors, avoir une intensité très-considérable. Si , au contraire , l'es- 
sieu directeur peut exécuter son mouvement centripète sans avoir 
besoin d'y entraîner instantanément toute la masse de la machine, 
celle-ci prend peu à peu, à loisir pour ainsi dire, la direction con- 
venable, sans choc et avec des frottements beaucoup moindres. La 
douceur d*allure remarquable de la machine C Apennin^ lors de 
rentrée en courbe, s'explique donc facilement. Les dispositions de 
cette machine atteignent d'ailleurs le but tout aussi bien que celles 
appliquées par M Beugniot à ses deux devancières, la Rampe et (a 
Courbe (dont le principe était emprunté à un type du constructeur 
américain Baldwin); étoiles sont beaucoup plus simples. 



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pmst l&s'vmmAsm tsasm valeur, êo§A tes ai««Mrs p^^dsot 
ane & une Iwta illmt&m^ avec le«r tsioff^^ (st let^s^ ro»- 



La» crainte de falr& im essai iafimctueusi; îe sotHReHip 
d^autres ctoM 3 eût veàew£ valu peatH^ÈFiff s'iâ^stienir; ne 
dH¥ent pas faire repouaser les inventii^as'^ se préseatcayt 
avec (fts chances^ de s^jcè» suffisante». Oa* répète souvent 
queles inventîe»» sérieftses font leur chemina^ eOes^^èasse»'^ 
sans queFÉtatait besoin d'mtervenir. Il devrait en être ainsi, 
mafo jusqu'à présen* cela n'est pas; Si le prétendu martyre 
tog&èes înventeurs=n'estqu*un lieu commun propagé parla 
médiocrité jalouse, il faut bien^ reeonns^re cependSttrt qtfil 
ne suffit pas toujours à une idée d'être bonne et pratîqwe 
pwir être acceptée. Si l'essai est fecile, peir (KspMïdîeusf, 
cda.Ta de soi ; mais s' il doit entraîner des? dépenses notables, 
s'il exige le concours des détenteurs de ceutains éléments 
infispensables, les obstacles deviennent trè^-sérietra, si ce 
n^est même iofrancMssables. San» remonter. danser bistoii^ 
OMmue de quelques grandes inventions, il nous serait âcâe 
de citer certains perfectionnements d'une valeur réelle, ac- 
ceptés aujourd'hut grâce au concouts de ràdmiiristratiè» 
supérieure, et qui sans lui seraient certainement, de guerre 
lafise, abkâAdonnéft depuis laagteaa^ par leucs auleora ewL- 
mènies» 

Mais il faut reconnaître que si ce. concours est parfois 
nécessaire,, il ne dodt être accordé qu'avec une ti^s-grasde 
réserve. H faut qu'il soit justifié non^^eulement par hr pre^- 
babilité du succès, mais aussi par l'importance du but. 
Il faut qu'un grand intérêt public soit engagé, dans la 
question»; il faut qu'il S'agisse^ ou d'améliorer les conditions 
db sécurité, ou d^întroduîre une notable économie soit dans 
la. construction,, soit dans l'exploitation dea voîes ferrées. 
Sous le régime inauguré par les conventions de i^S^, ce 
ctemier côté de la question prend une importance nouvelle, 
puisque l'État n'est plus intéressé seulement d'une Boamère* 



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L0G01I0TI¥B A DO«e£ ftOOES OOOPLÉES. igi 

UriBrecte à la prospâritd fioueière des exploîtationsde che- 
mins de fer. 

4?estàce titre, et surtout au peint <le vae dennfimnce 
ia matérM moteur sur les concfitione de tracé, que se juB^ 
tifierait la participati<m de f État à des expérieecea sur ce 
matéiiel, quoiqu^D ne prmne Iio^iaène aucune part à Tex- 
liMtation. 

Un esssd du système de M. Rarcbaert nous paraîtrait donc 
désirable ; ii serait utile peut-être, intéressant à coup sûr. 
Mais il oe nous parattrsdt fondé cependant que s*H ifUrai'- 
rmi smAernent une faibU dépense. 

Toute la question est de savoir comment se comporterait 
le système de connexion entre les deux groupes d'esâeux, 
et notamment les balanciers. Nous nous sommes donc de- 
mandé sH ne serait p^ possible d'approprier une machine 
existante à l'expérience, sans lui laàre sdbîr des rrananie- 
mentsrtrop coûteux. Nûus nous sonmeS! mis à cet eifet en 
rapport avec les ingénieurs du matériel des lignes de FEst 
et de Lyt>n (*). De son côté M. Rarchafirt a étwfié la ques- 
Oon au même point de vue, de concert avec le service dee 
ateliers du réseau d'Orléans. Cet examen, dont il nous 
paraît hmtile de reproduire ici les détails, a abonti dans 
les trois cas txt même résultat. Nous avons reconnu qu'il 
faudrait, pour appliquer le système aune machine existante,* 
loi faire subir une refonte telle que la dépense serait peu 
inférieure à cdle de la construction d'une machine neuve. 

Aussi rinventeur Im-mème déclare-t-il, dane une note 
jointe an dossier, qu'il ra^mce à solliciter un essai sur une 
machine existante, et il denuuBde que le Gouvernement 
veuille bien allouer la somme nécessaire à la constmctîon 



(*) M. Bonnet, ingénieur au chemin de fer de l'Est, a été chargé 
par M. Sauvage, directeur de la compagnie, d'étudier le système 
Rarchaert au point de vue de son application à un des types de lo- 
comotives en usage sur ce réseau. Nous Joignons à ce rapport la 
note que M. Bonnet nous a remise à la suite de cet examen. 



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192 MÉMOIRES fiT DOCUMENTS. 

d'une machine neuve , somme qu'il évalue à 1 20 000 francs 
environ. 

Tout en reconnaissant l'intérêt que présenterait la consta- 
tation pratique de la valeur du système, la commission ne 
pense pas qu'il soit de nature à motiver, de la part de l'État, 
l'allocation d'une somme aussi considérable, et qui d'ail- 
leurs serait très - probablement insuffisante. Nous avons 
déjà dit pourquoi nous repoussons l'application du système 
à des machines d'une très-grande puissance. L'essai, selon 
nous, devrait avoir lieu sur une machine à huit roues cou- 
plées seulement. Mais d'autres solutions existent et ont fait 
leurs preuves. Deux petites machines accouplées dos à dos, 
comme les premières machines du plan incliné de Ponte- 
Decimo à Busalla (sauf des modifications de détail, évidentes 
d'elles-mêmes), ou une machine du système de M. Beùgniot, 
remplissent les deux conditions : adhérence totale des huit 
roues, flexibiUté suffisante pour des courbes de 200 mètres. 
Nous admettons que la solution de M. Rarchaert peut être 
préférable sous quelques rapports, mais nous n'admettons 
pas que la probabilité de ce fait et sa portée soient assez 
grandes pour justifier, de la part de l'État, un sacrifice con- 
sidérable. Nous ne pouvons donc qu'exprimer le désir que 
M. Rarchaert trouve, comme d'autres inventeurs , commue 
M. Beùgniot par exemple, dans le concours d'une des grandes 
compagnies de chemin de fer, les moyens de soumettre son 
système de machine au contrôle de l'expérience. 

Nous proposons d'ailleurs d'appeler^ sur ce système, l'at- 
tention des compagnies par l'insertion du présent rapport 
et du mémoire de M. Rarchaeii; dans les Annales des ponts 
et chaussées et dans les Annales des mines. 

Signé : Avril, président 
Makt. 
Bdsghe. 

Couche, rapporteur, 
Vàris, 17 février i863. 



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LOCOMOTIVE A DOUZE ROUES COUPLÉES. igS 



Note. 

Un des exemples les plus remarquables de la traction sur des 
rampes très-inclinées, celui de la traversée des Montagnes-Blettes 
(État de Virginie), a été cité très-souvent, mais rarement d'une 
manière exacte et complète. 

Le tracé définitif comprenait un souterrain d'une longueur mé- 
diocre ( i.Soo mètres) , mais qui devait, en raison de la nature de 
la roche [trapp très-dur), exiger plus de six années de travail. 
M. Ellet se décida en conséquence à franchir le faite à ciel ouvert^ 
par un chemin provisoire. 

Cette section a la kil. de longueur, dont 7 kil. en très-fortes 
rampes. 

Sur le versant Ouest ; 

On rachéle iST^^ss sur 3.252 mèlres; pente moyenn^. . . . 0,042 
L'inclinaison maxiranm atteint; 0,052 

Sur le versant Est : 

On rachète i83 mètres sar 3 830*: pente moyenne.. .... 0,048 

pente maximum. .... 0,056 sar 800 mètres. 

Le tracé est très-contourné en plan. Les rampes descendent à 
9i*,5o et même 7 1",/!. En courbe, l'inclinaison ne dépasse pas o,o36. 

Le service est fait par des machines à six roues couplées portant 
leur approvisionnement. La caisse à eau, contenant a*%8, eet in- 
stallée sur le corps cylindrique. Les soutes à charbon sont sur les 
côtés. 

L'écartement des essieux extrêmes est de 2'',2/t ; mais les deux 
premiers possèdent transversalement à la voie un jeu considérable, 
réglé par leur liaison mutuelle d'après le système de Baldwin ap- 
pliqué par M. Beugûiot à ses deux premières machines, ia Rampe 
et la Courbe^ citées dans le rapport. 11 va sans dire que le troisième 
essieu, seul fixe, est l'essieu moteur. 

Cette machine pèse, en moyenne, 2/î^5. Elle traîne en temps 
ordinaire 43 tonnes et quelquefois Jusqu'à 5o tonnes quand les rails 
sont bien secs. La vitesse est de 12 kil. à la remonte et de 10 kil. 
au plus à la descente. 11 y a un arrêt, pour prendre de Tcau, en 
rampe de o,o53. 

On facilite le passage des courbes en appliquant contre chaque 
roue une éponge ûxe^ imbibée d'huile, et sur laquelle le boudin 



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194 ■ftMOIUS R DOCUHBTO. 

Trotte dans son mouvement de rotation. Il ne parait pas que cet ex- 
pédient nuise à Tadhérence. La face externe du boudin et le bord 
interne du rail reçoivent seuls un peu d*huiie; elle n*atteint pas la 
jante. 

Avec la c^rge de 45 uma&sH en rampe ée Otofi6« 11 suffit que 
l'adhérence dépassela quantité: (as-4-.*.S)(o.oS64-o.oot) ^ . 

D'après les renseignements recueillis sur les lieux p«r /eu 
M. Henz, habile icgéalewr prussien, la locmnotive a fonetiOAné 
dans des conditions anatogues, mais bien plus extrêmes encore, amr 
deux sections provisoires du cliemin de fer de Baltimore à VObkx 
L*ane de ces sections avait des zi^zagt avec rampes de o,d56 st 
même o,o6/i et courbes de 9i*,5o. Sur l^tre section, expftoUàe 
pendant le percement du souterrain de Kipgwood« rincliiiaison 
s'élevait à o, i. 

La traction était faite par des machines à huit roues couplées et 
à essieux parallèles et fixes et à tender séparé. Cette machine pèse 
garnie 27 tonnes; le tender, 95 tonnes. Cemoteur, pesant dotonnes» 
remorquait i3 tonnes à la vitesse de i3 kil. sur la rampe de 0,1, 
dont M. Henz n'indique pas la longueur. 

Si cette longueur était telle que la vitesse dût être uniforme, 

l'adhérence devait être supérieure à ■ '^^'^ — 2i2U = ^ 

on devrait donc être souvent bien près de la limite. 

tPne machine à tender séparé n*êtait d^ailleurs nnHement vpçit^ 
priée à dételles conditions de tracé; conditions trop outrées au 
surplus pour qu*on puisse les admettre, même avec un moteur à 
adhérence totale, autrement quH tftre temporaire. 



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NOTE 

CXISTÂIITS. 

far m. mmKES, dwf dB bum to éladas Aaoatfdfll 
an. cbemia de fer de TEat. 



Hpqs jpvoidiifi oAKuae #§MDétri4}i2emenl; acquise ,1a ODoralie 
âflUSBiisa^Q 4a aiAi»rem6Dt eatre deux tcaios articulés proposée 
par M. Rarchaert, 

lieuA^(kDeUooA.eoAUBe pcatû|ueœeatJi?éaoiuelA poaûbilitôif^Bzé* 
«ttter d'une lOABière.solide ^ ducal^jie : 

2« Le {pîv£it .d'artlfialatiou autre les deux chftfiBiiu comme cela 
&mtB déy'i^daB&iles jnachiiies £agerth ; 

flT L'axeda m^w>rt des balanciers avec sou artlculalion içplié- 
dguejMu* IftAfih&irille d!acGai|pleaieDt des deux chftssis, et avec ies 
itfUL barres desupperts destinées à le maixUea2r.borizoAtal «t qui 
«cuQtt A^appUrjer sur Jas essieux voisîjis ^eo avani et «q trière ; 

&* Les ^balanciers jplacée aux extrémités de cet axe, au^point de 
%]a!^éu degré de rapjirecheneat du ballast de leur extrémité iafé- 
rieure, et des têtes 4e 4ûelle qui s'y rattadient; rapprochemest 
M&smié .parla, loqgueurdes b»s de ces balaaciers, ijui doitêtre 
iplustgraude d'un, quant «eaviroa que les manivelles; 'par Texigiûté 
du diamètre des raues 'd'une sBaGybuae,puifisaate., et enfin par la 
Uraudeur de ila^caucse du .piston^ ^ul détermine les manivelles i[à 
moim d'empi&O0rer des cjdindres intérieurs et essieux coudés, ee 
' 4iui jiermettr^ de léduine ies manivelles diaccouplement £t i/BS 
halauciecs)'; 

/i* Les boutons de manivelles À 90 degrés renvoyés par des bna 
analogues ^ ceux de la tsansmissien des^excentriques dans les ma- 
isUnes Cramptpn ; 

J5* Xa transmission de la |uresaion jiar des l>outons ibériques 
Aécesaités par i!a£\gle de ilexion que prennent les deux cbâaai3 
entre eux dans Je passage des courbes. Ces boutons spbériques 
«ustant âur'Cbacunedes deux paires de jroues C0nveqsentes ainiri 
4^'aux 4Bxtri^nités «des . balânci^u& 



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196 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Gela posé, nous examinerons si le système de M. Rarchaert est 
applicable à des machines existantes, et la dépense approxfniative 
de rapplication soit à une machine existante, soit à une machine 
neuve. 

Dans toutes les machines existantes (sauf au chemin de fer du 
Nord), le foyer vient se loger entre les longerons et contre les 
essieux. En outre, le foyer est en porte-à-faux sur Tessieu d'ar- 
rière, ou bien il est placé entre Tessieu du milieu et celui d'arrière, 
et il descend toujours au niveau des essieux ou même plus bas. 

Or, dans le train articulé de M. Rarchaert, l'espace compris entre 
les deux essieux convergents est occupé tout entier par l'articula- 
tion et Taxe de support des balanciers, et conséquemment ne 
peut être occupé par la boîte à feu. Ainsi, dans un tel train, la boîte 
à feu ordinaire ne peut exister qu'entre l'essieu du milieu et celui 
d'arrière du premier train, ou bien entre l'essieu d'avant et celui 
du milieu du train d'arrière. 

Ceci exclut d*un seul coup dé l'application toutes les machinas 
dont le foyer est en porte-à-faux à l'arrière, qu'elles soient à trois 
ou à quatre #ssieux. Sinon, il faudrait rogner la chaudière pour 
intercaler la boîte à feu entre l'essieu du milieu et celui d'arrière, 
ou bien l'allonger énormément pour loger le foyer entre les essieux 
d'avant et du milieu du train d'arrière. Dans ces deux cas; une 
pareille modification équivaudrait à une reconstruction , et la dé- 
pense serait tellement exagérée que mieux vaudrait avoir recours 
à une construction neuve, puisque, en outre, il faut créer à neuf 
le train d'arrière. Les machines Engerth même, qui ont une articu- 
lation en avant de la boîte à feu, ne sont pas applicables, parce que 
la cheville d'articulation est placée exactement dans le même plan 
vertical que l'essieu d'arrière ; tandis que la transmission Rarchaert 
exige que Taxe de la cheville et celui de l'arbre horizontal de sup- 
port des balanciers soient dans un même plan vertical placé à égale 
distance entre les deux essieux convergents; ou bien il faudrait 
allonger encore la chaudière de l'Engerth, déjà si pesante, pour la 
loger entre les deux essieux avant et milieu du train d'arrière : re- 
construction coûteuse et même impossible. 

Si nous prenons maintenant les machines qui ont un essieu à 
l'arrière de la boîte à feu, on pourra, il est vrai, modifier l'arrière 
du châssis pour obtenir l'articulation; mais on remarquera que 
l'écartement des essieux extrêmes dans ces machines est de 0,76 à 
1 mètre au moins plus grand que dans les autres machines équiva* 
lentes, et cela sans profit pour la puissance de la machine, puisque 
la chaudière y est ordinairement plus courte qu'avec la boîte à feu 



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LOCOMOTIVE À DOUZE ROUES COUPLÉES. 197 

en porte-à-faux. De plus, le châssis d'arrière doit être construit en- 
tièrement à neuf. Enfin cette disposition n'ajouterait rien à la puis* 
sance de telles machines, dont l'adhérence est presque toujours 
parfaitement en rapport avec la puissance. 

Quand même il serait possible de loger un foyer entre deux lon- 
gerons et deux essieux, soit du train d'avant, ou mieux dn train d'ar- 
rière, sans que l'augmentation de la distance entre les deux essieux 
extrêmes fût nuisible au passage dans les courbes, il est bien cer- 
tain qu'une chaudière semblable, ne pouvant avoir une boîte à feu 
plus large qu*elles ne sont généralement aujourd'hui dans des con- 
ditions ordinaires, resterait dans des limites de puissance qui ne 
paraissent pas devoir motiver l'application du système Rarchaert ; 
car ce n'est pas la longueur des tubes, mais surtout leur nombre et 
conséquemment la largeur de la boîte à feu et sa grandeur qui 
peUYcnt influer essentiellement sur l'augmentation de puissance 
des chaudières tubulaires. 

Pour* toutes ces raisons, il nous a semblé : 

r Que l'appareil Rarchaert n'était ni utilement, ni pratiquement, 
ni économiquement applicable aux machines existantes; 

2* Que cet appareil n'était applicable qu'à des machines neuves 
semblables à celles qui ont été récemment construites au chemin 
de fer du Nord, dont la chaudière, placée entièrement au-dessus 
du tablier qui recouvre le châssis et les roues, peut être répartie , 
ainsi que les soutes à eau et à houille, au-dessus des roues sans 
avoir à s'occuper d'autre chose que d'une répartition égale de la 
charge sur chaque paire de roues. Cette disposition est la seule qui 
permettra une chaudière colossale en même temps que le plus grand 
rapprochement des roues extrêmes de chaque châssis pour le pas- 
sage dans les courbes. 

Si Ton considère une machine à deux trains de trois essieux, on 
ne peut admettre un poids plus considérable par essieu que le 
poids actuel des machines à huit roues couplées qui pèsent en 
charge 69 5Aô kil., soit 11. 5 tonnes par essieu, à cause de la voie. 
Les chaudières auraient donc la même puissance que celles des 
ËDgerth actuelles, soit aoo mètre4S quarrés, et seraient équivalentes 
comme poids; il en serait de même de tout l'attirail. Seulement, il 
faudrait ajouter approximativement 3 000 kil, de plus pour l'arbre 
des balanciers, sa rotule et ses supports, pour les balanciers et tout 
le système de bielles, manivelles des roues, etc. Dans cette hypo- 
thèse, la machine pèserait 7a tonnes en charge, soit 13 tonnes par 
essieu. 

Annales desP, et Ch, Méhoires* -^ tous vi. 14 



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Ij^ VjbtfOiflES ET iKXSUMKNTS. 

dtes floacbiues Bogartà ont '.o^ûîé iiSooo frniCB t»i,iâ&Â-«55. Egi 
estimant les S^ooe kiL ciewrpliii^à a'* lo, ce^emit dqaaciufie dépense 
4e t6 3oo fraoes à, ajouter & & k^ooo Eraocs. 

Enfin nous observerons '(irV!ele«ysjiième€le M. Mit^ert aepsé-* 
sente liUi caractère 'd'nUUté actuelle «giie poar 4es itcaoéusen mmi- 
ta^e etn'aavieittne crpportttnité .pour ia fdupartjâes Hgnes fraft- 
9^008, pnriexeinpitB la ligne âe l^st, dont les pto fortes ravpes^ne 
âépasoettt gnène is millûnèitres, «t eœore sur des ^panties de ligoes 
auparteDâdit à rdes ambcanctemeafts sBooEidairefi. Tontes les ma- 
ehtauBs & manchanâûses^ eelies :à imrt roues oeuplées :CQaame ies 
awtres, ond; «ne adiiévenoe qui «st çarfialtoiiient «a rappcrt JDfec 
tenr^uisfiaxiGe; elles an'ost pas 'besoin de plus 4e ifleadbtUté poisr 
passeiT dans iee eaurbes qu^elto pmxsourent. lia inadbine à six 
ofl^eux a^scouplés avec uoe «iutudiilère équrvalente k -oedàe desfin- 
gortb^ comme il a été dit^ netriMiDerait probablement pas /mie 
charge plus forte que Tancienne Engerth , tuljatirdtioi découplée, 
et à quatre essieux seulement. 

Lasoluflon du problèmepr»posépar1ii.(Rarobaert'esk'SaBRâonite 
très-intére^same au point de ivue général de rétudeiftes cÉv^Hlns 
de jfer en fiays de montagne; «mais, pour la oompagnie des «Éiemins 
(te ifer ide i&t en {pairtteulier, sUe eet sans intépêt, «dans lailimiteide 
pimuamoe ; recottoue comme «acrt uarltemeot saKQBmsXe :pom* Les ^ 
fortes macbines. 



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LOGOMOXlYf jL OOUZC ROUSft COUPLÉES. I^ 



MÉMOIRE 

SUR VfW LOCOVOTtm ARTSCULéfi A DOD» JlDItBS «0UPf;£88 fROMêiz 
HMIR L'eZPLOirATIOH DES CBEHIffS DE FER A PORTES RAMMS ET 
A «ETtXiKS GOORBES. 

Par H. Lucien RÂBCHAERT, 



M Si les chemins de fer peuvent aujourd*bai opéi^er en grandes 
vinasses^ et, par suite, à bas i^rix» le transport d&s grosses mar- 
«i^aiiulises^ le mener de front avec un énonue mouvement de 
« voyageurs, enlever aux routes et disputer aux cainaja leur clien* 
« tèle ordinaine« déveioj]S)er largement ieur influence vivifiante et 
c proportionner leur puissance de trafic à Tactivité qu'ils tendent 
« à imprimer à la circulation , ils le doivenit aux progrès inespérés 
ff de la force des locomotives. 

« Mais ce progrès ne réagit pas d'une jnaaièFe moins profonde, 
«dans .certains cas, &uv les conditions mômes do rétablissement 
« des chemijiLS de fer, que sur le .développejaQ^pt de leur trafic : 
a^ce à lui» ils deviennent moins onéreux dans les contrées accî- 
■ dentées; ils deviennent possibles dans les circonstances qui les 
« repoussaient absolument il y a peu d'années «encore, ou se les 
ff Admettaient qu'A condittontle renoncer aiu xnode de tribction.ordi- 
c naire. Le construcleur de machànes a ainsi étendu et simplifié eo 
« même tem,ps la t&che de ringéuieur et .allégé les charges impo- 
«sées.à la fortune publique; chaque jour les exigences de ttracé 
« xl^iennent moins îm|>érieuses, elles se plient aux conditions les 
ff plus xliffîûides^ et, comme les «anaux à point de partage, les che- 
« mins de fer franchissent des obstacles qui semblaient insurmon- 
« tables pour eux. » 

Les lignes qui précèdent sont extraites du mémoire imblié par 
H. Gouche en 1 S5t ^ et intitulé : Deê progrès ées ^nackines loeonuf- 
ttves et de leur influence sur les conditions d^ établissement des che- 
mins de fer (*> 

L^auteur, en éeriTamt ce mémoire, s'était donné pour but d« 
rendre saUIanterinfluence que les progrès des locomotives avaient 
d^à •exercée sur la quesdon de rétablisseoaent k bon marché des 

Ammkê di$ mimes, s* Bérie^nome 1, 485B, «page 35S. 



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200 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

chemins de fer, et surtout ce que Tavenir permettait d'espérer 
encore, d'après les résultats obtenus avec les machines locomo- 
tives expérimentées lors du concours de Vienne, pour le passage 
du Semmering« 

Mais depuis cette époque, sauf quelques perfectionnements de 
peu d'importance, la mécanique n'a apporté aucune amélioration 
sensible dans la construction des locomotives, et le problème qui 
consistait à trouver des machines flexibles et capables tout à la fois 
(Vutiliser toute leur adhérence n'est pas encore résolu pratique- 
ment. En effet, les essais qui ont été faits dans tous les pays, jusqu'à 
ce jour, pour rendre solidaires les essieux non parallèles des loco- 
motives, n'ont eu pour but que l'apph'cation d'inventions anciennes 
et abandonnées, telles que les chaînes sans fin et les engrenages, 
et si, en dehors des vieux systèmes, quelques efforts ont été ten- 
tés, on reconnaît qu'au lieu d'attaquer résolument la difficulté, ces 
efforts n'ont eu d'autre résultat que de chercher à la tourner sans 
la résoudre, et que s'ils n'ont pas réussi, ils doivent leur échec à 
leur peu de valeur pratique. 

Le problème n'est certes pas facile, et j'ai pu m'en convaincre 
depuis sept ans qu'il fait ma préoccupation de chaque jour ; cepen- 
dant, le principe une fois découvert, un grand pas avait été fran- 
chi, et avec de l'étude, des conseils éclairés et de la persévérance, 
il était permis d'espérer pouvoir atteindre la solution de ce pro- 
blème capital pour la construction et l'exploitation à bon marché 
des chemins de fer. 

Les conseils ne m'ont pas manqué; je dois à l'obligeance de 
M. Couche une lettre datée du à octobre i855, qui -contient sur 
mon procédé d'accouplement des appréciations très-justes et l'in- 
dication de la voie pratique, en même temps qu'elle est pour moi 
un titre précieux à la priorité de conception de ce système d'ac- 
couplement articulé {*). J'ai étudié aussi avec toute l'ardeur que 



C) Pari8, le 4 octobre 1855. 

Monsieur, 

Je troQTe, en revenant de voyage, les pièces que vons m'avez commaniqaées; je 
n'ai pu en Taire qu'un examen sommaire, le temps me manquant pour une élude 
plus approfondie. 

Le mode d'accouplement proposé par M. Rarchaert a certainement la propriété 
de permettre la convergence, en courbe, sans exiger aucun jeu dans les pièces 
articulées; mais il rencontrerait des diflficuliés d'exécution et présenterait d<t;s in- 
convénients assez graves. Ainsi il est indispensable de réduire à une amplitude 
assez Taible l'oscillation des balanciers, et, par suite, de leur donner une grande 
longueur, ce qui exagère l'obliquité des bielles très-courtes et conduit à des écarts 
très- considérables dans le mode de répartition de la charge sur les essieux. 

J'ajouterai que quand les roues qu'il s'agit de coupler supportent un. même 



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LOCOMOTIVE A IXOUZE ROV£S COUPLÉES. 201 

donne la confiance, et, en rapprochant les dates, on jugera de ma 
persévérance à poursuivre un problème dont, j'en ai la conviction 
intime, je possède la solution définitive. 

Cette conviction est encore augmentée par Taccueil sympathique 
que mon système a rencontré auprès d'illustres ingénieurs, et aussi 
par les discussions auxquelles il a donné lieu à la Société des ingé- 
nieurs civils, dans les séances ^es 5 octobre et 16 novembre 1860, 
entre MM. Larpent et Gouin, qui. s'en sont vivement disputé la 
priorité d'invention. 

(Les prises de date indiquées par ces ingénieurs sont de quatre 
et cinq ans postérieures à la mienne.) 

Si depuis longtemps je n'ai pas cherché à donner une suite sé- 
rieuse à ma découverte, c'est parce que ce problème très-complexe 
renfermait encore quelques difficultés que je n'ai résolues que der- 
nièrement; mais dès que j'ai été en possession de sa solution tout 
entière, je me suis fait un devoir d'envoyer à M. le ministre des 
travaux publics un modèle d'une locomotive articulée à douze roues 
couplées, dans la persuasion que ce système peut, dès à présent, 
sortir victorieux de l'expérience pratique, et qu'il allégera d'une 
manière sensible les dépenses d'établissement des chemins de fer 
qui restent à construire. 

La machine que j'ai l'honneur de proposer se rapproche beau- 
coup, quant aux dispoi^itions générales, de celle connue sous le 
nom d'Engerth. Mais ce qui la distingue particulièrement de ce 
système, c'est le mode de connexion destiné à rendre solidaire le 
dernier essieu du train d'avant avec le premier essieu de l'ai^rière- 
train, de manière à utiliser ainsi, pour l'adhérence, le poids total 
de la machine. 

Nous avons dit que tout le problème de la construction d'une 
machine de grande puissance consistait à trouver le moyen pratique 

ehâtiis non articalé, le déplacement des essieux est, par cela même, si limité qu'il 
n'y a peut-être pas une grande ulililé à substituer à ta bielle unique un appareil 
plus compliqué; car il faut toujours en définitive que Tessieu qu'on rend solidaire 
avec Tessieu moteur vienne pousser le châssis, en s'appuyant sur les plaques de 
garde, ce qui ne permet dans celles-ci qu'un jeu trés-limité di^s bottes. 

La mêm« restriction ne s'appliquerait pas, par exemple, à Tacconplement des 
roues d'arrière des machines Engcrlh, puisque ces roues sont fixées sans jeu à un 
train articulé. 

En somme (et sauf examen plus complet), l'idée de M. Rarchaert renferme peut* 
être un germe utile, mais il faudrait que l'auteur s'attachât à la produire sous la 
forme d'un projet dans lequel il tiendrait compte des conditions techniques du 
problème, et qui s'appliquerait même à un type détermine de locomotives. 

ReceT^z, etc. 

Signé CoccHS. 



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«02 MÉnOIRES ET DO€UMEIVTS. 

(Taccoupler les roues des essfeuic convergents; et, en eflfèt, nnc 
fois en possession de ce mécanisme d^accouplement, il devient? 
facile de donner à la machine une grande flexibilité tont en dispo- 
sant de tont son ponvoîr adhérent sans y être limité par Técarte- 
ment des roues extrêmes, qni peuvent dès lors s'inscrire dans Ites 
courbes, et la puissance de la machine peut s'étendre pour ainsf 
dire indéfiniment, par la possibilité que* l'on a d'accoupler toutes 
les roues, et de donner en même temps au foyer et à l'appareil éya- 
porateur les plus grandes dimensions. 

Ee type de machine qui me paraît dès à présent remplir tes meil- 
leures conditions au point de vue de Texploitatton à la fois des 
lignes à grand trafic et des chemins à fortes rampes et à petites 
courbes, serait une locomotive à huit roues- couplées, de i",5o dte 
diamètre, du poids en charge de 4o à A5 tonnes, et munie d'un géné- 
rateur de i5o mètres^ quarrés de surface de chauffe. Cette machine 
serait supportée par deux châssis dont Fun serait rendu mobile, 
lesquels porteraient chacun deux essieux respectivement parallèle» 
accouplés au moyen de bielles. La transmission du mouvement dé 
rotation des roues serait complétée pour les essieux convergents les 
plus raj^rochés dea diff'érent» châssis, par un appareil que far 
imaginé et dont je vais donner plus bas la description. 

Jusqu*à présent, les bielles rigides horizontales ont été le seul 
moyen pratique employé pour accoupler les roues des locomotives; 
mais ce procédé, qui permet d'utiliser pour l'adhérence le poids 
total des machines ordinaires dont le parallélisme des essieux est 
maintenu par un châssis rigide, est d'une application impossible 
lorsqu'il s'agît d'établir la solidarité entre les essieux convergents 
des locomotives articulées qui sont fixés à des châssis mobiles, 
parce que ces bielles, formées d'une tige rigide dont la longueur 
no peut varier, s'opposent aux mouvements angulaires que les 
essieux mobiles prennent dans les courbes. La dîflîculté consiste 
donc à trouver des bielles qui s'allongent et se raccourcissent sui- 
vant que les roues auxquelles elles transmettent le mouvement 
p^eourent Textérienr ou l'intérieur de là courbe, et faire que la 
bielle qui doit s'allonger profite du raccourcissement de celleplàcée 
du côté opposé de la machine , et réciproquement Une autre con- 
dition à remplir, c'est celle d'obtenir que ces bielles, tout en variant 
de longueur en raison du déplacement des essieux, conservent ce- 
pendant toute la rigidité nécessaire pour transmettre le mouvement 
de rotation des roues. Ce résultat ne peut être obtenu qu'au moyen 
d'un système Articulé, et voici celui que je propose : 



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L0G0M03!)P««^ A imJZX. RMta. COUPLÉES. doi 

Ssactemait aw mfliav did la dl«tanflMi»qai alpar» desx essiatii 
ntmmp^mtsi, et deciia^ae oûlérdelBi madhiae. Je- pia«e ▼«rtic&lci' 
inaft. UQ^ balaRfisi«i^ A»iit les longweurs de brasr égaltss d'aill«irsv 
sont un peu plus grandes* qutti le rayoo^dieS'nNiii^^les d'accoopte* 
mm^d^ rcmm; je^MSuotsceasoilte par dies bielle» rigides* les extré- 
vÉfah^ des' bolaoeltvs aux^ bouimie d» ce» maatraUe» ,> et- iL sanif^ 
fifôr ^Umsi Ss m^ttvesieMt^ de hir «latbtsey les b»IdaeierB déd^reat 
«^sMKS de eevelepiesidBalr que fes^ inaiilveUe» désviveat «toe olnun^ 

9i Mea comparer les^ éléments de dunqœ eirec«fêreiïee de rums 
€»<rstoé«iida»» un temps doiMié» tm les trcmvei^ailiqaeai; si ea:- 
c»fle:0n «Eominel^ points mortst cm' énergiques des manivelle», 
wiieit;qu}il»c«mresp^Nideiit aux ttôafentposftionesttrle balaficiev 
OH;liMDiye;toecFal fîiici eonelupi» que*, puisque d'une part l'entrafi^ 
aeiMDli aywrtP lieu- iiéguiféteHeol c^uae reoe k^ Pautre', et qu0, 
d*fl«6*e pari; reflbvt <lif piston^ étant? t^nsniisf à l^adfaéirefiGe dlMa 
même manidi«'qu*i^ a' lieu kUmàen- moteur, le noaveau système 
i(»cOTpleiBSBt est aossiTatiDiifiel cfse teppooédé ordînaiire à bielles 
irartumtalëfti 

Dans les courbes, les variatloDS'ide^diseuiee eiitre Hss essieiix esm 
fergemiB' se itroi^rent convpieiieâes sut* râpe décrit par le balaœfer ; 
c?esl;^dlfe epœr )e balancier' oMain^iiçant e\» ftaissaat ea^ oonree 
«Kipeu^plwtôteifaa peu? piua* tard., l^^ve deicercieiÉ'estipltts sytné» 
tttt^epaar raippofti àibla ? erticali» qui passe: pB9 lia ceM&én baia»^ 

lUMiiffièBité^qiâ ceMatarit àtreuveirdi» bielteepoui«a]i«9'aiIongev 
erse^raoaousT^; toirt ew traonnettairt le meuvesitetitv se trouiie 
deutt:vésolQ« pair cette d»positien :: voilà? pour' le principe.. 

^oiis;maitttamint quelles^9on)0^lai(atttreseomiftleBi; que'ce sp^ 
tâBasesdoîtrenplip: 

Si la machine était mfentée' smr* deux ehâsBlà^ articulés en leur 
ailliat par une cheville, eomme^le sent par eMmsple les wagtins 
mépfoaiiis (/ig*. 7), lei^stème d'ae6o«p)eBient:p€P»rrait fonctixmnep 
ré^fèrement dana t^mte^ sa^ siâif U&ité, parce qai^ là oonditieK 
sssentiellie à vm fonetk)aioei»eii$ rester se trouvie dans la pesh- 
MoK-du cestre dio balanoiai^r<]Fti doit toujounKètire placé àuae dis- 
tttiee «cactdment é^e (test centras de» boutsv'dess esiAeax. les plus 
lapproebés». 

Dans resnnplë q«e i!)<niB<pmiioBS, eente éqpiidtota&ce serait tou^ 
jours obtenue, puisque, dans un pareil système, un chftssls portant 
rni groupe d'essieux ne pourrait pas se déplacer sans que Tantre 
châssis fît un mesTement exaetement sem.blable par rapport a» 



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904 MÉMOUIES ET DOCUMENTS. 

châssis supérieur auquel seraient suspendus, }o suppose, les balaa- 
ciers. Cependant la transmission du mouvement ainsi donnée des 
roues d'un châssis mobile aux roues d'un autre châssis également 
mobile, serait défectueuse ou incomplète : 

Cette transmission serait défectueuse si les bielles, attachées 
d'une part aux extrémités des balanciers, correspondaient d^autre 
part à des manivelles placées à angle droit par rapport à elles sur 
les roues du côté opposé de la machine, comme elles sont disposées 
ordinairement dans les machines à essieux fixes et parallèles, pour 
éviter la coexistence de deux points morts. On voit, en effet, que 
dans une semblable machine articulée, dont les deux châssis sont 
libres, il faut, pour que la machine ne soit pas constamment solli- 
citée à tourner sur elle-même, tantôt dans un sens, tantôt dans un 
autre, suivant la direction des efforts exercés par les organes de 
transmission, que cette transmission s'exécute exactement de la 
même manière de chaque côté de la machine, afin qu'il y ait entre 
ces deux côtés un équilibre constant et un accord parfait. 

Si les manivelles sont placées â angle droit, cet accord ne peut 
pas exister; la machine fonctionne cependant, mais elle fonctionne 
mal, et elle est sujette à dérailler. 

Pour obtenir cet équilibre si nécessaire, il suflSt de placer les 
balanciers dans une position complètement identique, en faisant 
correspondre nécessairement ces balanciers à des manivelles sjrmé- 
triques par rapport à elles, d'un côté de la machine à l'autre côté 
{fig, 8). La transmission du mouvement des roues étant ainsi don- 
née, l'équilibre entre les deux côtés de la machine est obtenu, par 
la raison que les bielles fonctionnant dans le même sens et enméme 
temps, les efforts exercés ont la même intensité et la même dîrec* 
tion; mais cette transmission de mouvement serait incomplète, 
puisque les points morts des manivelles correspondraient exacte- 
ment au même instant de la rotation des roues. 

Pour faire disparaître ces points morts et obtenir un mouvement 
continu, on est obligé d'employer deux autres balanciers agissant 
aussi dans le même sens et en même temps, en les faisant corres- 
pondre à des contre-manivelles calées par rapport au centre de la 
roue à angle droit sur les premières manivelles qui sont formées 
par le prolongement du moyeu des roues (voyez fig. i5), de sorte 
que^ quand un système de manivelles symétriques se trouve au 
point mort, les autres manivelles soient au point énergique, et ré- 
ciproquement. 

I^ous avons supposé, pour plus de simplicité, la machine portée 
sur deux châssis qui peuvent $e déplacer librement autour d'une 



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LOGOMOTIYE A DOUZE ROUES COUPLÉES. loS 

cheville ouvrière occupant le centre de figure de ces châssis; mais 
il n'en est pas ainsi dans Texécution : une machine construite sur 
ce principe» outre qu'elle entraînerait à de grandes complications 
pour les conduits de la vapeur portée de la chaudière dans les 
cylindres, présenterait probablement peu de solidité, puisqu'elle 
ferait supportée seulement par les deux chevilles ouvrières sur 
lesquelles elle pivoterait. De plus, il est important que le bâti qui 
porte les cylindres soit solidaire avec la machine môme» pour 
obtenir une grande solidité d'attache des organes moteurs, qui 
éprouvent le plus de fatigue* C'est ici que le perfectionnement ap- 
porté par M, Engerth à la machine américaine doit trouver son ap- 
plication. 

Ce perfectionnement consiste, comme on le sait, à reporter à 
l'arrière le châssis mobile qui, ordinairement placé à l'avant dans 
les locomotives américaines a, par la mobilité de ses roues direc^ 
trices, une influence si défavorable â la stabilité de la machine. 

La cheville d'articulation n'est pas non plus placée au centre de 
figure de ce châssis; mais elle est reportée en avant de manière à 
donner plus de flexibilité à la machine, laquelle est ainsi plutôt 
portée par le châssis mobile sur deux plateaux tournants que sur 
la cheville elle-même. Il en résulte que l'axe longitudinal de la 
machine, à partir fie l'avant jusqu'au point O qui vient s'articuler 
avec le châssis mobile, et Taxe de celui-ci constituent lesc6tés d'un 
polygone régulier circonscrit sur la ligne qui forme comme l'axe 
de la voie de fer (/ïg. 9). 

Mais ces changements, qui viennent améliorer les dispositions du 
véhicule, amènent des conséquences importantes pour le méca- 
nisme d'accouplement articulé. D'une part, les balanciers ne peu- 
vent plus être fixés aux longerons, ainsi que nous Pavions supposé ; 
et, quand bien même cette condition pourrait être remplie, elle 
s*opposerait, d*autre part, au maintien du centre des balanciers & 
une égale distance des centres des bouts des essieux, distance qu^il 
est indispensable de conserver toujours exactement, malgré toutes 
les inflexions que peut prendre la machine dans les différentes 
courbes que présente la voie. Cette partie du problème était peut- 
être la plus diflScile, après celle toutefois de la recherche du prin- 
cipe d'accouplpment, que j'ai résolu par la découverte des balan- 
ciers, et, ici encore, j*ai été assez heureux pour trouver une 
solution simple et efficace tout à la fois. 

Dans cette machine â véhicule perfectionné, je place les balan*^ 
ciers sur un axe horizontal, sorte d'essieu pouvant se déplacer au- 
tpur d'une forte cheville qui passe par son milieu. Cet axe se trouve 



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à égala dfstanee des essieu» conTergentff les pto» ntppneobéff et 
parallèle aveereox lorsque' la maoblit&>e6t e» ligne droite. L»e6iii*^ 
Y^rgeaee de eetax«v c^jsst^^tfresa posiâon^perpeiidiGnlaire à Vk 
Kiie lorsque lai macbihe" entre- en eovorbe, est obtesse ja?» aueun 
organe de' transmf ssîod^ et aoin déplacement s-ôpère narturellemesl^ 
par le dépliaoenieiitimême'des balanciersqise néeess^ient^ile^diaogfe*^ 
ments de direction èés^ trains mobiles* On» pourra comprendre! les 
causes de ce mou^<!einent de l'axe au moyende Wfig, iw, 

Soient A Tessieu ftxe et B l-ësBien< mobile. Les^ ùsobl ro«ies â«^w 
dernier essieu, en se déplaçvnt^ entraîneront d^nne môme quantltl^ 
r^ttpémité du balancier qui leur est attaché par les' bielles d^é^ 
L'axe c se trouvant solidaire avec ces balanciers, en traversant leiffi 
mHîew, aéra entraîné de- chaque côté en se déplaçant aufourdu 
point e exactement de la mmUé de ta quantité' du' déplacement 
opéré par Tessieu mobile, et la distante* dtes extrémitlês'âe'cet axe^ 
et 169 bouts d^s deux essieux' sera toujours égal^ 

Cest la conséquence de» là posidon» symétrii|ue des* bailinoiers 
donnamt le moureme^ dans le mëtae sens-ei^mi même t^mps poor 
obtenir Téquilibre entre les deux cOtés^dè la maehine, qui ainèmy 
cet heureux ré^altat de la convergence* de l'axe^ portant lesi balan^ 
ciens. Gé^ résultat si ranarquabfe' est; dû^ à une^osnise si' simple et si 
inattendue que' mes' concurrents^^^ne' Uont pas comprise r car dMv 
les'dîscussions qu'ils* ont eues^à. Ta Société deffingénieurs civils, ibi 
se sontattachés à démontrer la supérioriMdeleurprinclipe'en pré^- 
tendant que le mien n'était pas applicable^ « prééfeément pttpc» 
que je ne m'étais pas préoccupé d'âassuren les conditions nécesiMi&es 
cl8" symétrie de liaison par rapport à Paxe-supportdes'baiaHeiers^ »» 
Tandis que si ees^ ingénieurs avuient examiné plus attentfv^mestj 
ils auraient reconnu que mon système €Stau eontrairetrès^appli^ 
cabfe; et supérieur aux leurs, par cette" 9e«le' raison qu'ils est totffe^ 
simple, et que là où ils veulent appliquer des' puralléioigramnMs, 
des leviers, tiges et autres moyens de transmissio» pour eHtenfi^* 
cette* convergence, jb ne btets rirn !' 

NOUS avons dir qw Taxe- portant les balaocîèrff est traversé par' 
une forte cheville sur laquei^le il s'àppuiè pendant la' transmissidn^ 
dU' mouvement des roues. Cette cheville se^ trouve pla^é!» sur* lii> 
ligîTC verticale de l'articulation deS"Chfts»is;elle est^maintenuo pap^ 
deux forts croisillons boulonnés de* chaque côt^'de Tun de* c«k 
châssis ; et, de môme qu'elle est de ferme spfaérique, pour se prê* 
ter aux mouvements d'oscillation latérale de la* machine, sans in- 
fhier sur l'axe portant les balanciers qui fait partie dii mécanisme 
des roues, dont les mouvements sont indépendants de ceux de lii- 



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LOCOMOTIVE A DOUZE ROfTES COfJPLÉES. 2 07 

cftancKère, les extrémités de cette cheville sont libres d'un petit 
flKmTement vertical daas le cefitre des crofsfllons qui la maintien- 
neut, de sorte que la machine peut osciller dans tous les sens sans 
HQîre pour cela stn mécaulsnte dTentrainement des roues, et que, réh 
dproquwnneBt, Ites variations de hauteur causées par les inégalités 
de la voie n'auront aucune in ffaence fâcheuse sur ce mécanisme, 
qi est libre de tout mouvement. 

Po«r maintenir cependant rîn<fépendance de ce mécanisme d*ac- 
eouplement dfans des conditions d'application pratique, il est indis- 
pensable d» rendre Taxe- support des balanciers solidaire dans le 
êem verOcBci^ avec les deux essieux les plus rapprochés, de manière 
à en^chev les mouvements verticaux des extrémités de cet axe, 
qui 1È& manqueraient de se produire par plusieurs causes, et qui 
gerceraient sur la régularité de fonctionnement du système d*ac- 
conpieraent une inffvefïce perturbatrice. A cet effet, je place 
deux barres aa", pp' très-rigides, de la forme représentée par la 
fig. !&, traversées en leur milieu par Taxe portenr des balancier», 
et embrassant & leurs extrémités terminées en fourche, avec asseï 
die' jeu pour permettre le» déplacement angulaire des essieux con- 
vergents, les bottes à graisse de ces essieux ou des coussinets qui 
seraieat placés latéralement à ces boftcs. Ces barres ont en outre 
li^itllité de maintenir la direction du mouvement des bielles d'ac- 
coupleraeârt, en détruisant les effbrts obKques que ces bielles 
exercent sm* les balanciers, et qui tendent à les abaisser ou à les 
soulever par leur positioa différente kn^que la machine parcourt 
éeseemrbes. 

Une lniï>ortaHce' majeure aussi que j'attache à Tapplication de 
ces decfx barres, c'est la propriété- qu'elles ont, outre les deux 
fonctions que nous venons de leur voir remplir, de maintenir tou- 
jours, malgré toutes les inégalités que peut présenter la rôle, la 
position du centre des balanciers sur la ligne horizontale cfoi 
jsfnt les centres des roues. Cette condition est indispensable pour 
le bon* fbnctionnement de la machine. On aidera, d'autre part, au 
maintien de cette position normale du centre des balanciers en 
^posant les bielles obliques en sens inverse. Ainsi placées, les 
pafres de Welles^ en s'are-boutant Tune contre l'autre, détruisent 
metuelîeœent la tendance qu'elles pourraient avoir à se soulever ou 
S s'abaisser pour éloigner les centres des balanciers de leur point 
normal suivant la ligne horizontale qui joint le centre des roues. 

Notre étude de la combinaison du mécanisme d'accouplement 
arâeulé semblerait être complète Ici, et elle le serait en effet s'il 
ne s'agissait que d'établir la solidarité entre deux essieux conver- 



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208 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

gents; mais dans le problème que nous nous sommes posé, il n'en 
est pas tout à fait ainsi, puisque la machine que nous proposons 
suppose quatre ou six essieux, et ces deux ou quatre essieux sup- 
plémentaires, placés parallèlement par un ou par deux h chacun 
des deux essieux convergents. Or, dans les machines à essieux pa- 
rallèles, les bielles d'accouplement, au lieu d'être placées suivant 
une exacte symétrie de chaque côté de la machine, agissent sur des 
manivelles qui sont calées à angle droit, de sorte que Tune de ces 
bielles d'accouplement se trouve couvrir le milieu de la circonfé- 
rence décrite par le bouton de sa manivelle, pendant que la bielle 
du côté opposé de la machine est placée au bas ou en haut de cette 
circonférence. Nous avons vu, d'autre part, que pour obtenir l'équi- 
libre nécessaire en ce qui tauche l'accouplement articulé, qui agit 
sur deux systèmes d'essieux libres l'un de l'autre, nous avons été 
obligés de recourir à la symétrie exacte dans le placen^ent des ba- 
lanciers, pour leur faire transmettre le mouvement simultanément 
et dans le même sens de chaque côté de la machine, et que cette 
simultanéité de mouvement exige la nécessité de placer aussi les 
bielles obliques dans une position exactement symétrique. Ces deux 
moyens d'accouplement (essieux parallèles et essieux convergents) 
ne paraissent donc pas compatibles, par la différence de position 
des bielles et des. boutons de manivelles; il s'agit cependant de 
concilier leur réunion pour compléter ainsi la transmission du 
mouvement de rotation à toutes les roues de la machine. 

Soient A, B les essieux convergents (fig. 1 1) et C, D les essieux res- 
pectivement parallèles avec eux. On pourrait à la rigueur obtenir 
la réunion totale de ces essieux en plaçant deux bielles horizontales 
SE' joignant les boutons de manivelles les plus proches des roues 
et compléter cette réunion par deux autres bielles GG' embrassant 
les boutons des contre-manivelles extérieures; mais cette combi- 
naison, toute parfaite qu'elle puisse être au point de vue d'un bon 
moyen de transmission, paraîtra peut-être d'une grande complica- 
tion : elle est compliquée en effet, puisqu'elle entraîne avec elle 
l'application d'un double système de bielles horizontales. 

Il m'a paru que le nombre de ces bielles pouvait être diminué» 
et une étude attentive m'a amené à adopter la disposition suivante 
(fig. 12), qui restreint le nombre des bielles à celui qu'exigent ordi- 
nairement tes essieux parallèles, c'est-à-dire une seule bielle de 
chaque côté de la machine. 

Au lieu de joindre les roues par des bielles horizontales exacte- 
ment symétriques de chaque côté de la machine, comme dans 
l'exemple précédent, j'opère cette jonction sur l'un des côtés seu- 



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LOCOMOTIVE A DOUZE ROUES COUPLÉES. 209 

lement, avec le bouton de manivelle placé entre la roae et la tète 
de la contre-manivelle; c'est-à-dire que les bielles RS, qui corres- 
pondent aux balanciers, sont rapprochées des roues, et que sur les 
mômes boutons de manivelles auxquels sont attachées les bielles R 
je place latéralement,» à l'extérieur, les deux bielles horizon* 
taies T, U. Après ces dernières bielles, et sur les mêmes boutons, 
viennent se caler, à l'extérieur, les deux contre-manivelles V, X, sur 
les boutons desquelles agit alors le système de bielles et de balan- 
ciers R'. 

De Fautre côté de la machine, les bielles horizontales YZ, au con- 
traire, agissent sur les boutons des contre -manivelles, et les points 
morts et énergiques sont ainsi croisés, dans cet accouplement ho- 
rizontal, avec remploi d'une seule bielle de chaque côté. 

Les différences d'écartement par rapport à l'axe de la machine 
sont compensées, d'une part, par l'épaisseur des têtes de bielles 
T,D, et, d'autre part, par l'épaisseur des contre-manivelles M, N,de 
sorte que l'accouplement articulé conserve toujours son équilibre 
parfait en agissant sur les deux bras rigoureusement égaux de l'axe- 
support des balanciers. Il existe bien, il est vrai, une petite diffé- 
rence entre la distance aux roues et, par suite, à l'axe de la ma- 
chine, pour les bielles T, U, comparativement aux bielles Y, Z, mais 
ces bielles agissant sur des essieux maintenus parallèlement par 
un châssis rigide, cette légère différence peut être considérée 
comme nulle, et ce petit défaut de la" machine (car c'en est un) 
peut être négligé. 

La simplification ainsi obtenue n'est pas, d'ailleurs, le seul avan- 
tage que présente cet agencement des bielles, car en restreignant 
aux simples essieux convergents l'application de contre-manivelles, 
on trouve la possibilité de placer les cylindres extérieurement, e» 
faisant agir les bielles motrices sur les boutons des manivelles du 
deuxième essieu dans les machines dont l'avant-train possède trois 
essieux (voyez fig, i/i) avec arrière train de deux ou trois essieux, 
ce qui porterait à dix ou douze le nombre total des roues. Ces ma- 
chines de grande puissance trouveraient leur emploi au remorquage 
des trains de marchandises sur les grandes ligK^es, conjointement à 
leur application sur les lignes secondaires à petites courbes, pour 
franchir les rampes exceptionnelles auxquelles on serait obligé 
d'avoir recours, si le profil du sol était très-accidenté. En employant 
des roues d'un très-petit diamètre, i'",o5, et en r-approchant les es- 
lâeuxle plus possible, ces machines à douze roues franchiraient faci- 
lement des courbes de 100 mètres de rayon. 

On remarquera la forme particulière des boutons des manivelles 



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f 10 MÉMOIRES ET D0GUUE2IBTS. 

et (des coussinets des bieUes d accouplement articulé {fig. i5) 
jMHu* permettre la transmissioD du mouvement dtes roues suiramt 
une directioB oblique^ lorsq4ae 2a machine s'infléchit dacA ta 
courbes. On arrive ainsi, avec catte simple disposition à rotule* à 
permettre àœs différentes pièces, sans leur donner aucm jeu, de 
prendre toutes les directions oibUgues dijOTérentes que commanàeaat 
ées mouvements de ce genre. Les boutons des balâAêÂers soot éga- 
lement à rotule. 

Il nous reste à parler des machines de très-grande puissancedont 
iàfi§. là montre ressemble du mécanisme moteur. Cette machiae, 
supportée par douze roues, serait capable dVn effort de traction 
considérable, et Tapplication seule de TaccoupIettHsnt artîcnlé àoes 
machines oo<2stituerait déjà un grand pro^rès^ puisque cette oon- 
stniction permettrait d'augmenter pour ainsi dire mdéfinîœent la 
puissance des locomotives, et d'obtenir d'eiks, par cette raison, 
une réduction sur les frais de transport des grosses marchandiœs. 
Voici, à ce propos, ce que M. Couche écrivait dans l'analyse qu'il 
a faite dans les Annales des mines {*) de la machinée Ëngerth, lors 
de son introduction en France et de son adoption par quelques 
compagnies pour lem: service des trains de marchandises :: 

« La construction de Jrocomotives à petite vitesse et Irès-pais- 
santés est en ce moi»ent, 4e toute ies questions techniques à l'or- 
dive du jour sur .les chemins de $er, ia plus pressanite et ika ploB 
discutée. 

« Le problème a deux faces : les exigences auxquelles il fa«t an- 
tisfaire sont tantôt celles du traoé, la^itôt celles du traâc. 

a C'est sous la première forme qu'il s'est présenté en Allemagne 
dans toute sa coinplication. I^andis «queues rampes d'une iniclinaison 
jjQUsitée exigent de la part des noadurnss un effort ée tracdon 
énorme, l'extrême n^iàQwc des courbes met en Mbmi le seul mojf^n 
piatique d'utiliser toute Tadhérenoe, fc'est-à^âire racoouplement. 

n Cette inâuenoe est d'autant ptos proniDuoée ^ue ia puisatace 
réclamée par des appareils <}e vaporisalion dont les diuienstOQS 
transversales sont si limitées^ néaigit sur leur looguenr; tcelle^ «é- 
agît à son tour sur l'écartemeni des essieux extrêmes, de sorte .que 
si la combinaison >de rampes et ^e oourl»es 4'une grjujnde mèdeiir 
est indispensable pour frai^chir les ol»eitackis naturels, ele impose 
an moteur deux oonditions très-diifiiclles .i «concilier : mue grande 
adhérence et une grande flexibilité. 

ic II ne fi'agit pas en î^nce de Ir&nebir des rampes de o?,o3Ô^ 

(*) jlnMJej dei mtnef, s* Bérie, tome TI (it54), pige 3iS . 



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LOGOMOTl'Vjf; A UWZ£ IlDUeS OHJPLÉES. s I i 

mais de remorquer, au moyen d'une seule machine, des masses 
émrmeSi ëe «orte que les conditio&s <ie paissaoee et de Titesse sont 
à peu près les mêmes dans les deux cas. La question a d'ailleurs 
une importance capitale; ce Ji*est pas seulement Péconomie des 
transports.à petite vitesse qui est en jeu, c'est la régularité du ser- 
Tlcei c'est la sécurité des voyageurs, évidemment menacée quand 
l'activité du double service opéré sur les mêmes rails dépasse une 
certaine limite. » 

Ces considérations s'accordent en tout point à celles que j'ai pu- 
bliées récemment à propos des derniers accidents de chemins de 
fer (*). L'application de mon syst^ne d'accouplement articulé ré- 
soudra ces diflacultés de tracé et de trafic, en même temps qu'elle 
diminuera le nombre des accidents. 

Lucien RARCHAERT, 



f ) Svr rexffhJÏltfHxm dtt cknMns de fer, in<« , par Harcfaaert. — Piris , Dabuis- 



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212 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 



N^ 71 



NOTE 

Sur un système de bagues en fonte applicable 
à la voie Vignole. 

Par M. DESBHIÈRE , ancien élève des Écoles polytechnique et des mines , 
ingénieur du matériel des chemins de fer algériens. 



Avantages de la voie Vignole. — La voie en rails Vignole 
posés sur traverses et éclissés dans les joints, est aujour- 
d'hui adoptée généralement en France par les lignes de 
chemins de fer qui ont des travaux neufs à faire. L'exemple 
du chemin de fer du Nord qui, le premier. Ta appliquée en 
France sur une échelle étendue, a été suivi par les compa- 
gnies d'Orléans et de Paris à la Méditerranée qui ont des 
embranchements d'un développement considérable à con- 
struire. Outre l'Allemagne dont presque toutes les lignes 
sont établies dans ce système, la Russie, la Suisse, l'Italie, 
l'Espagne l'ont adoptée d'une manière exclusive. Les avan- 
tages qu'elle présente ont été d'ailleurs si souvent et si 
remarquablement exposés qu'il est aujourd'hui inutile d'y 
revenir. 

Imperfection du mode de fixation du rail sur les traverses. 
— Cependant un détail important de ce système de voie, 
le mode de fixation du rail sur les traverses , présente 
encore une certaine imperfection, et a donné lieu à divers 
essais qui n'ont encore conduit à aucune amélioration 
universellement admise. Les solutions adoptées jusqu'ici 
paraissent même à plusieurs ingénieurs tellement impar- 



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VOIE TIUIIOLE, 9l5 

faites que ce motif seul a suffi pour faire rejeter la voie Vi- 
gttole par un certain nombre de compagnies françaises. 

Essayons de déterminer d'abord les conditions auxquelles 
doit satisfaire un bon système d'attaches : ces conditions 
résulteront naturellement de l'examen des efforts auxquels 
les rails sont exposés, et qu'ils transmettent à leurs sup- 
ports. 

Le rail Vignole est soumis à deux genres d'efforts : i"" ac- 
tioûS verticales résultant du passage des roues des véhi- 
cules sur la surface de roulement; »• actions horizontales, 
lesquelles se produisent presque exclusivement dans les 
courbes. On peut les détsdller ainsi : d'abord, le choc ou la 
pression des boudins sur les faces latérales du champignon ; 
ensuite la. tendance des rails courbés à revenir à la forme 
retiligne, tendance très-énergique dans le rail Vignole à 
cause de la largeur de son patin ; et, en dernier lieu, la 
tendance des rails à glisser longitudinalement dans le sens 
delà marche des trains sur les parties en palier et sur les 
pentes faibles , et dans le sens de l'inclinaison sur les fortes 
pentes. 

Actions verticales. — Il semble au premier abord que les 
efforts verticaux doivent rester sans action sur les attaches 
du rail, puisqu'ils s'exercent de haut en bas. Mais il faut ob- 
server que sous ces efforts les rails éprouvent des flexions et 
des redressements alternatifs, et qu'à la lopgueles traverses 
finissent par tasser et prendre du jeu dans le ballast. Si 
faibles que soient d'abord ce tassement et ce jeu, on com- 
prend qu'à' chaque passage de roue le rail, d'abord fléchi, 
se redressant ensuite, tend à se séparer de la traverse dont 
le niveau a baissé, et par conséquent à soulever les attaches 
qui le relient à celle-ci- Cette réaction indirecte du rail sur 
les attaches n'a jamais qu'une étendue limitée, parce que 
Tentretien de la voie, quand il est bien fait, peut remédier 
promptement au tassement des traverses par le bourrage du 

Annafes des P. et Ck, Miîiioius. — tome vi. 15 



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a l4 MÉMOIRBS ET DOGmiKNTS. 

ballast ; mais si Ton Eût attention que le iuras de ktrier avec 
lequel s'exerce la réaction verticale est la d6mi-*pQrt6e àe 
rail C3itre les traverses; que le bras de levier avec ki^el 
résistent les attaches est la denu-krfmr de la trarerse, et 
. que le Tapp<»rt de ces bras de lenerest en moyenne :: 4 : 1 9 
on verra que cette réaction est presque invincible, c'est<-à> 
dire qu il faudrait donner aux attaches du rail une scdicKté 
et dès-dimensions hofs de profomtiofi avec ceHes du rail et 
de b traverse pow hitter cofitre elle avec efficacité f^. 
.Aussi) lorsqu'on observe avec attention les cranapons d'une 
voie Yignole en service « on voit qu'aucune des t^es de 
crampons ne s'applique rigoureusement sur le patin du rail, 
malgf é le soin qu'on a pu 7 apporter à la pose (on peuis'en 
assurer a&ément en essayant d'introduire une fèuHle mÎBce 
de carton ou de tôie^ entre le patin et la tète du cramp<m) ; 
îi Y aurait du reste peu d'intéirôt à empècber absolument 
cette séparatioQ du rail et de la traverse, car le tassement 
inégal du ballast sous les traverses étant, dans tous les cas, 
è peu près inévitable^ les traverses les plus tassées, au Ueu 
de se séparer du rail, se trouveraient alors suspendues au- 
dessus du ballast sous-^jacent, et la dislocaiti(»» de la voie 
dans oes conditions, sous le passage des vébicules, n'en 
serait peut-être que plus à redouter. 

(*) Soit abc (PI. 66, fig. i6)un rail reposant sur des traverse$«r,a, «ta. , 

et soumis à des charges aP au milieu de chaque portée. Si roocherc^ 

la réaction Q , qui a lieu au point a , et qui tend conséquemmeot à 

arracher le crampon , on trouve, en supposant le rail rectilîgnè 

entre a et 6, et en le coasidéraat comme un levier doat le point 

db 
iixe serait en d, Q = P x — ? or, ort a généralement P = 5 5oo k. 
ad 

(correspondant à î4 tonnes de charge sur un essieu de machine), 
db=o'*M da = o",ii, d^oû Q=: lûooo k. Il est évident qu^ao- 
Gune* forme do vis ou de crampons n^. peut ré^ster iudéfioiîmrat 
à un pareil effort, et que la recherche d'un moyen d'attache capa- 
ble d'a.çsurer nnvariable application du rail sur la traverse est un 
prol>Ièm6 insoluble et, duToste, sans utiffté praftique , comme en 
le verra plus loin. 



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ictioAs. horizimUiUs. — Les eSactâ boruoataux, qaçlle 
(fim soit l'origine, ootuûnuide d'action tout différent^ et 
çi'iliiaported'aQ^yser parce qu'on leur attribue souvent 
despeileÊs bien éloignée de ceux qu'ils tendent réellt^nent à 
pirodukre. On considérer en effet, généralement l'action ho- 
nzoatale et. transversale des boudins comme tendant à ame- 
ner le renversement du rail» et conséquemment à arracher 
les crampons du côté intérieur. Cette opinion est complète- 
ment erronée* et il est bien facile de le démontrer : d'abord, 
si Toa examine attentivement, comme on l'a dit plus haut, 
les crampons d'une voie Vignole, on reconnaît bientôt que 
ceax du dehoi-s sont ausiû relâchés que ceux de l'intérieur 
de la voie (ce qui, d'ailleurs, s'accorde pariaitement avec 
l'explication qui attribue cet effet à la réaction verticale). 
Mais, déplus, n'est-il pas évident que si cette tendance au 
renversement existait à un point assez fort pour amener le 
soulèvement du crampon, une fois ce premier efiet produit, 
elle ne s'en tiendrait pas là, et que le renversement complet 
du rail vers l'extérieur ne tarderait pas à se produire ? Or 
c'est ce qui n'a jamais été observé; il faut donc forcément 
admettre que la résultante des actions horizontales et ver- 
ticales auxquelles sont soumis les rails Vignole ne tombe 
jamais en dehors de la surface d'appui du rail sur la tra- 
verse, et ne tend conséquemment à produire aucun renver- 
semeDt. Cette conséquence doit rassurer sur les suites du 
softièv^ocient produit par les réactions verticales et prouve 
çpi'ilest sans danger, pourvu que l'entretien de la voie puisse 
y remédier aisément. 

En résumé, le but auquel peut et doit prétendre un sys- 
tème d'attaches bien étudié est de supprimer tout glisse- 
meat longitudinal et transversal du rail sur la traverse. 
Quant au soulèvement vertical du rail, U est impossible, et 
du reste sans intérêt, de le supprimer entièrement, le déver- 
sement du rail vers l'extérieur n'étant jamais à craindre : la 
seule difficulté- à vaincre^ et elle présente un haut intérêt, 



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'21 a MÉMOIftES ET DOCUMENTS. 

est de conserver invariables i i* Técartement des rails des 
deux côtésde la voie (ou calibre de la voie) , et «• Técartement 
dans les joints des rails qui se suivent d'un même côté. On 
sait, en effet, que la variation du calibre de la voie donne au 
matériel roulant des mouvements de lacet désagréables aux 
voyageurs et ruineux pour le matériel, et peut même ame- 
ner des déraillements à l'intérieur ; d'autre part, l'entraî- 
nement des rails et le resserrement des joints qu'il occa- 
sionne, peuvent, à l'époque des chaleurs qui dilatent les 
rails, amener le gondolement et le déplacement de la voie, 
et même des dérsdllements redoutables; car cet effet se pro- 
duit de préférence au pied des fortes rampes, c'est-à-dire 
dans les points où la vitesse des trains, toutes choses égales 
tV ailleurs, est le plus considérable. 

Examen* des divers systèmes d'attaches, — Il est facile, 
d'après cette analyse, de se rendre compte des mérites re- 
latifs des divers moyens de fixation des rails Vignole sur 
les traverses, et d'expliquer l'échec ou la faveur qui les ont 
accueillis jusqu'à présent. 

On a employé jusqu'ici comme attache : 

1" Des crampons ou clous à crochet à section uniforme 
dans la longueur ; 

2*" Des crampons avec renflement à la partie inférieure; 

3*» Des crampons barbelés ; 

4° Des vis à bois à pas allongé s' enfonçant au marteau; 

5*» Des vis à bois à pas de 5 à i o millimètres, s' enfonçant 
à la clef; 

6** Des boulons de longueur égale à l'épaisseur de la tra- 
verse et dont l'écrou appuyait sur le patin du rail. 

Les chemins de fer allemands, que Ton peut considérer 
comme le plus vaste et le plus sérieux champ d'expérimen- 
tation sur la voie Vignole, ont essayé successivement ces 
systèmes et en sont venus à les écarter tous, à l'exception 
du premier, auquel ils se sont arrêtés ja^^qu'à présent d'une 



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VOIE YIGWOLK, 217 

manière générale. Les causes de cette préférence sont faciles 
à déduire. 

Tous ces systèmes sont, en effet, conçus en vue de pré- 
venir complètement la séparation du pied du rail et de la 
traverse. Il était impossible qu'aucun d'eux réussît à attein- 
dre ce résultat, et comme il est d'ailleurs sans intérêt, 
c'est à un autre point de vue qu'il faut se placer pour les 
juger. 

Le crampon à renflement inférieur a l'inconvénient d'élar- 
gir le trou au moment de l'enfoncement et de refouler les 
fibres du bois dans la région supérieure du trou ; le cram- 
pon se trouve donc prédisposé à céder sous les efforts laté- 
raux que lui transmet le rail et à lui laisser prendre à son 
tour du jeu latéral. Cette forme de crampon rend, du reste, 
impossible l'emploi de la plaque de joint et de la selle d'arrêt 
dont nous parlerons plus loin. 

Le crampon barbelé et les vis à bois à pas court présen- 
tent un inconvénient commun. La réaction verticale du patin 
du rail contre leur tête est tellement énergique qu'ils sont 
obligés d'y céder, tout comme les crampon? ordinaires; 
mais, au lieu que pour ceux-ci un simple coup de chasse sur 
la tête suffît pour les remettre en place sans que le crampon 
ait pris pour cela du jeu latéral, il arrive, pour les vis et les 
crampons barbelés, que le bois intercalé entre leurs spires, 
ou barbelures, s' étant trouvé écrasé et désagrégé sous Fef- 
fort vertical qui lui a été transmis, la vis ou le crompon prend 
un jeu auquel il est désormais impossible de remédier, et 
qui est bientôt suivi d'nn ébranlement latéral et du jeu du 
rail lui-même. 

Les vis à pas allongé s'enfonçant au marteau, détruisent 
et écrasent les fibres en contact au moment de l'enfoncement 
et sont, par suite, dans des conditions analogues ^ celles du 
crampon à renflement inférieur, aggravés par les inconvé- 
ments des vis et crampons barbelés. 

Quant aux boulons dont la tête est sous la traverse, cette 



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'il 8 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

tête-, par l'eîfet de la réaction verticale du rafl, pénètre dans 
le bois, et le boulon prend du jeu verticalement, A la vé- 
rité, l'écrou peut être resserré , mais les filets exposés à 
rhumîdité sont promptement rouilles , Tempïis de sable, et 
ne cèdent plus à la clef, les boulons d'ailleurs, en cas de 
rupture, exigent pour être remplacés Penlèvement complet 
de la traverse, et conséquemment la dépose de deux rails 
ou même de quatre , suivant que la traverse est intermé- 
diaire ou de joints. Enfin, comme il est împos^le, à cause 
(le teur grande longuear et de la facilité avec laquelle ils se 
fausseraient sous les coups de marteau, de les chasser dans 
des trous aussi petits, proportionneHement, que ceux des 
crampons, ils prennent promptement du jeu transversal 
sans les efforts latéraux que leur transmet le patin du raîl, 
parce que le bois peu comprimé cède aisément sous la 
pression qu'ils lui communiquent. 

Inconvénients des crampons ordinaires sur les lignes à fortes 
pentes et à petites courbes ou les traverses sont en lois tendre. 
— lies crampons à -section uniforme sont exempts des incon- 
vénients que lîous venons de signaler, et il est incontestable 
qu'employés avec des traverses en bois dur (chêne ou hêtre) , 
entaillées à la machine (seul tnojren d'assurer l'exactitude 
de rindinaison etde-la longueur des entailles de sabotage), 
ils résistent d'mie manière satisfaisante, au moins pendant 
un temps fort prolongé, aux efforts qui leur sont transmis 
parlerailVignole. Malheureusement, quand on est obligé de 
recourir aux traverses en bois tendre (pin , sapin, aulne, etc. ) , 
ce qui est obligatoire pour un grand nombre de chemins de 
fer à cause de leur éloignement des forêts à essences dures, 
et ce qui le deviendra, avant qu'il sdt longtemps, pour 
presque toutes les lignes, par suite de Tépuisement de ces 
mêmes forêts et des hauts' prix qui en résultent pour les 
bois durs, les choses se passent autrement, et des inconvé- 
nients, qui ne se produisent qu'à la longue ou sur xme 
échelle très-réduite, avec les traverses en chêne par exem- 



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TQIE VIGMOLE. 2^9 

pie, se masitetent akcs presque immédiatement et dans 
defrandes propoitionB. Soïis l'action des eiforts transver- 
sanx, hBBr craBaptiiis extériems, priwâpideDieDt aux jmnts et 
àms les iwBrbes, écrasent les fibres du bois placé derrière 
eox, et alom F^kâbérence du bob aiitour d'eux se trouve 
assez réduite ponr que le moindre effort vertical détermine 
loor exta'action ; en même temps^ les bords du p£U;in n'étant 
plus reteÀDS dans le sens transversal par les crampcms, écra- 
smt les bords de i'entaiile de sabotage, et y prennent assez 
de jeu poHr que le calibre de la voie en soit saisiblement 
alCiéFé, notammeort dai^ les jcmtso&se produisent alors des 
jarrets pnmoocés. Quand cette liberté laissée au rail dans 
re»taille atteint une certaine limite, elle peut avoir pour 
cemséquence indirecte de laisser le rail céder à l'effort d'en- 
traînement longitudinal, produit par la marche des trains. 
En effet, le moî^^rai employé géaftéralement poor arrêter cet 
^sitraânemeni consiste h faire passer 1^ deux crampons d' une 
<m deux traverses par longueur de raril, dans deux eiKoches 
ménagées sur les bords du patin : or, il peut arriver dans 
des courbes prononcées coïncidant avec de fortes penles 
(et nous en avons été témoin neus-^même sur la ligne de 
Cologne à Minden) , que le btnxi de l'entaille^ s'arPdndissaat 
à la longée, feôsse échapper le crampon refoulé dans le bois 
par le patin, et que les rmk alors obéirent librement au 
mouvement longitudinal qm tend à les déplacer par rapport 
aux traverses. 

Même ^ mettant de côté ces aecîdeirts qui ne se produi- 
sent d'une manière aussi accusée que dans des cas assez 
rares, il est hors de doute que la voie Vignole employée 
avec des traverses en bois tendre, des courbes prononcées 
et de fortes pentes (toutes conditions auxquelles on doit 
s'«ttendpe pour les nouvelles lignes à construire) présente 
des inconvénients sérieux, et que ce sont en grande partie 
ces inconvénients qui l'ont empêchée d'être adoptée par 
plusieurs des compagnies françaises. 



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5*20 MÉMOinES ET DOCUMENTS. 

Moyens emphyès m Allemagne pour améliorer le service 
des crampons. — Plaques de joints et selles d'arrêt. — Pré- 
occupés de ces inconvénients, les ingénieurs allemands se 
sont efforcés de les atténuer. Les moyens dont ils se servent 
ont été peu goûtés en France; ces procédés sont, comme 
on sait« la plaque de joint et la selle d'arrêt, qu'ils placent 
sous le rail au droit des joints et dea encoches* Les deu^ç 
crampons situés de part et d'autre du rail, se trouvant alors 
liés entre eux par l'intermédimre de ces plaques, travaillent 
ensemble, et par suite la pénétration de chacun d'eux dans 
les fibres du bois et l'élargissement de leurs trous sont sen- 
siblement retardés, parce que la surface résistante du bois 
se trouve ainsi doublée. Les crampons des encoches étant 
solidaires retiennent d'ailleurs le rail efficacement, et ne 
peuvent le laisser échapper dans le sens longitudinal* 
Mais, relativement au déplacement transversal du raiU 
ces moyens ne sont que des palliatifs; l'accroissement de 
la surface résistante du bois n'est pas suffisant, et de 
plus l'emploi de ces plaques prive du secours que donne le 
bord de l'entaille de sabotage : en effet, leuf grande lar- 
geur combinée avec l'inclinaison du rail conduirait à en- 
tailler démesurément la traverse, si l'on voulait les y noyer 
complètement. Enfin, ces plaques n'étant fixées ni au rail 
ni à la traverse d'une manière invariable, restent libres de 
ballotter entre eux, et donnent lieu au claquement ou 
martelage, inconvénient des plus fâcheux quand le rail re- 
pose sur une surface métallique, On transforme ainsi en 
défaut grave l'un des principaux avantages de la voie Vi- 
gnole sur la voie ordinaire à coussinets, celui de donner au 
rail le bois pour surface directe d'appui. Les ingénieurs 
allemands y voient, il est vrai, l'avantage de préserver la 
traverse de joint de la pénétration des bouts de rail; mais 
avec un bon éclissage, c'est là une précaution tout à fait 
inutile. 

Il faut convenir pourtant qu'*avec les bois tendres, les 



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TOIS nGJHOLE. tll 

courbes prononcées et les fortes pentes, la plaque de joint 
et la selle d'arrêt ont été jusqu'ici le seul moyen efficace de 
lutter contre les déplacements transversaux et longitudinaux 
du rail Yignole, 

Obligé, pour les voies des lignes algériennes, d'employer 
des traverses en bms tendre ( pin des Landes préparé au 
sulfate de cuivre), ayant en perspective des courbes de 
200 mètres et des pentes de 20 millimètres, reconnaissant 
d'ailleurs les inconvénients des plaques de joint et selles 
d'arrêt, nous avons cherché un moyen qui procurât les 
mêmes avanti^es sans prêter aux mêmes objections. 

Système de bagues en fonte. — La bague en fonte, repré- 
sentée dans les /Ig, 1 7 et 1 8 , PU 66, nous a paru remplir ces 
conditions , et M. Mention, ingénieur en chef de la compa- 
gnie des chemins de fer alégériens, en a autorisé l'emploi sur 
la Ugnè d'Alger à Blidadh ( 5o kilom.). Chaque bague pèse 
o^25o. On peut les obtenir ais^ent à 3o francs les 100 ki- 
logrammes, ce qui donne par bague une valeur de o'.075, 
et par mètre courant de voie, à raison de quatre bagues par 
traverse, une augmentation de o'.So, soit environ 3oo francs 
par kilomètre de simple voie. Si, comme nous l'avons fait, 
on ne les emploie qu'au droit des joints et des encoches, 
cette augmentation se réduira à environ 200 francs par 
kilomètre. Le premier avantage sur les plaques de joint et 
selles d'arrêt est donc Téconomie , car ces dernières, em- 
ployées simultanément, reviennent à environ 2^60 par rail 
de 6 mètres, soit environ 43o francs par kilomètre de voie 
simple. 

En second lieu, la surface du bois qui résiste utilement 
au recul du crampon est évidemment comprise dans une 
région limitée h quelques centimètres de profondeur au- 
dessous du niveau de la traverse. Supposons cependant que 
le bois résiste également dans toute la hauteur du crampon, 
la surface résistante pour im crampon sera alors environ 
i5x9o=i 35o millimètres quarrés; le double ou 2700 



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2 ta MÊMOIBSa n BOGCXENTS. 

imUkDâtre& qattrréB aéra la surface réaisteiiÉe, qaand, par 
remploi de l&plabque de* joint,, les deuxiinampons des ckHés 
opposés ae tFonveiont sofidaiies, 

La stirfgtoe du bois qui résiste au recul de la bagae est 
égale à la moitié de la surfau^e^xlérienre dn tronc de c6ae 
fo£mé par laluigae, aoit i694nillmètro6 cpiairés. Si ïaa 
y Bjœite la sur&ce postérieïre du mtuapOB aandessons de 
la bague, soit id x 60 r= 90a, qd amw à un total ée 
2%4 iiùlliiBètirea quarrés^ ou à très-peu dedioseprës, 
la surfsbcecakulée pour le cas de la platpiB de joint, laqudiie 
a été éyideinnM9Q9t fort exagérée daoïs aotie cadcul, car k 
pression du crampon sur le bois doit néeessairement se 
concentrer dans la région, supérienre du tron. 

Quûi qu il en soit, la résistanœ du bois à râorasement se 
trouvera, par fmaploi des bago^, accrue dans^ «ne pro^ 
portion au jnmns aussi Ibrte qu avec les jaques et selles 
d'arrôi, et Gertalnemont tfèsrsii^isuke pour les cas de la 
pratique. Du resÉ6 yen augmentant la hauteur de ia bague 
ou soiï diamètre,, on pourra accroître à Ticrtonté la staM&té 
du crampon, ce qm serait impossible arec les plaques et 
seiles d'arrêt. 

11 nous res^ à présenter qneUpies détails sur le mode d^ 
pose, dâiails qui justiâ»x)nt les formel que noo^ avons 
adoptées. 

Après que la traverse a été entaiUéev on y pence, en se 
guidant au moy^i d'un gaturit, lestroDfs de crampons; ces 
trous ont i5 millimètres de diamètre. Le crampon ayant 
i5 sur 18 de Gâté, il s'ensuit que dans le sens transversal 
aux fibres il ne tend.' aucunement à ftircer , ni par «conséquent 
à fendre lelK»is, et que, dans le s&ïs longitudinal, il force ée 
plus de 5 millimètres (PL66, fig. 1 g) . Ordinairement lescram^ 
pons ont une section quarrée, ei forcent conséquemment au- 
tant dans un sens que dans l'astre, ce qui amène souvent 
la fente du bois. .La forme rectangulaire allongée que nous 



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TOIE VIGWOtt:. 993 

aToifô afltîptée'n'^est possible qu'stvBclcs bagnes, parce qro 
sans dies la surface résistante flii boîs bc trouverait réduite 
derrière ie crampon et ce dernier serait prédisposé au recul. 
L'avantage de cette disposition doit donc être porté en en- 
tier au compte des bagues. 

Le trou du crampon étant percé d'outre en outre, on y 
introduit l'extrémité de la tarière {fig. 90 et 9 1) dont le dia- 
mètre est aussi de 1 5 millimètres et qui sf y trouve consé- 
quemment très-bien guidée. On perce alors le trou de la 
bague que Ton n'approfondît que jusqu'au point où le des- 
sus de la lame de la tarière affleure îe dessus de Tentaille, 
ce qui donne au trou une profondeur de 26 millimètres. 15on 
diamètre est de 48 milBmètres. 

La bague est alors introduite par le côté qui présente un 
chanfrein et dont le diamètre est de 48 millimètres. Ce chan- 
frein facilite son introduction et permet, de plus, à Fou- 
mer de distinguer le dessus du dessous de la bague ; la 
faible conicité de celle-ci ne suffirait pas pour cela. D'un 
coup de marteau on la chasse au fond du trou où elle a un 
serrage moyen de 1 millimètre, puisque son diamètre supé- 
rieur est 5o millimètres et son cfiamètre moyen 49. Sa hau- 
teur étant de 22 millimètres, elle se trouve donc de 4 milli- 
mètres en contre-bas du fond de l'entaille de sabotage. 
Cette distance est nécessawe pour que le rail u' appuie pas 
sur elle, même après que le boîs aura cédé sous sa pression. 
Les trois côtes saîHantes /, g, ft doivent être placées, feth 
suruneUgnc fh parallèle au bord de rentaîîle (ce qui s'ob- 
tient facflement à Tceil) ; la côte g, vers l'intérieur de l'en- 
taille. Ces côtes saillantes ont pour but, d'abord, de donner 
à Tœîl des points de repère pour régler la position de la 
bague, et ensuite de l'empêcher, ime fois posée, de tourner 
dans son trou. La forme rectangulaire allongée du crampon 
rend encore ces précautions indispensables, car si la bague 
rfétait pas parfaitement orientée dans son trou, la tête du 
crampon pourrait ne pas être tournée du côté du pîed du 



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1K«4 MÉMOIBES ET DOCUMENTS. 

1^, On remarquera de plus que le trou rectangulaire de la 
bague est excentré de i millimètre vers le rail. Le but de 
<^tte disposition est de faire que le crampon serre à la fois, 
«n avant, contre le patin du rail, en arrière, contre la bague, 
•ce qui assure l'immobilité parfaite du rail dans le sens 
transversal, et motive encore la présence de la côte g comme 
moyen de régler la position de la bague. 

Les traverses, munies de leurs bagues, sont transportées 
du chantier à pied d* œuvre. Les crampons s'enfoncent avec 
les précautions ordinaires. Le trou rectangulaire de la ba- 
gue a 1 7 millimètres de côté ; le crampon ayant 1 5 seule- 
ment dans le même sens, il y a là un jeu de 2 millimètres 
4ont le but est simplement d'abréger les tâtonnements né- 
cessaires* pour mettre l'ençocbe du rail exactement en rap- 
port avec le trou du crampon, et permettre l'introduction 
Tapide de ce dernier. 

Le système que nous venons d'exposer a été, comme nous 
l'avons dit plus haut, appliqué sur une ligne de 5o kilo- 
mètres. Aucune difficulté n'est survenue : le perçage des 
trous , l'enfoncement des bagues , la pose des crampons 
'eux-mêmes ont eu lieu avec la plus grande facilité. Quant 
^ux résultats en service , ils sont jusqu'ici très - satîsfai- 
i^ants. 

On peut faire au modèle de bague que nous avons appli- 
^é l'objection qu'il tend à réduire la surface du bois en 
-contact avec le crampon, et, par conséquent, à rendre l'ex- 
d'action de ce dernier plus facile. Nous nous sommes déjà 
expliqué sur cette question de l'arrachement, et nous 
<:royons que ce phénomène est peu à craindre ; nous croyons 
de plus que le meilleur moyen de retarder l'arrachement du 
<irampon est de rendre impossible son ébranlement trans- 
versal. Nous nous appuierons sur ce fait bien connu que, 
lorsqu'on veut arracher un clou, une pointe dç Paris • par 
exemple, d'une planche de sapin, le moyen le plus rapide 
«consiste à agir d'abord transversalement sur le clou, de ma- 



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TOIE TIGIIOLE. 92 S 

niëre à écraser par son intermédiaire les fibres du bois 
qui l'environnent et qui dès lors cessent d'adhérer à sa sur> 
face; quand cet écrasement a été poussé assez loin, l'ex- 
traction du clou ne présente plus d'obstacle. Ainsi la bague 
doit, selon nous, tout en empêchant l'ébranlement du cram-» 
pon, atteindre en même temps un autre but, celui de rendre 
son extraction plus difficile. Dans tous les cas, ce dernier 
objet devrait être au besoin sacrifié au premier, parce 
que l'entretien peut remédier à la sortie du crampon, et 
l'arrêter avant qu'elle ne devienne dangereuse, tandis qu*il 
est impuissant pour prévenir ou arrêter son ébranle- 
oient 

Modification au modèle d'abord employé. — Toutefois,, 
comme il suffit d'une très-faible surface de contact entre le 
crampon et l'intérieur de la bague pour répartir conve- 
nablement la pression réciproque, on pourrait peut-être 
adopter pour cette pièce la forme représentée /îg. 22, dans^ 
laquelle la partie intérieure et inférieure de la bague a la 
forme d'un cône rentrant. Cette disposition aurait l'avan- 
tage de laisser une plus grande longueur de crampon en 
contact avec le bois, et d'augmenter ainsi la résistance  
Tarrachement II est bien entendu qu'alors la forme des- 
lames de la tarière serait modifiée, de manière à donner au 
fond du trou la forme d'un cône saillant dont Tangle air 
sommet serait un peu plus aigu que celui de la bague; lè- 
bois se trouverait, par l'enfoncement du crampon, com- 
primé entre sa surface extérieure et celle intérieure de la 
bague. 

On trouvera peut-être que nous avons insisté bien longue- 
ment sur un sujet que beaucoup de personnes trouveront 
sans doute très-secondaire. Nous répondrons que dans la 
voie, où tout se tient^ le momdre détail a son importance, 
et que cette importance est encore accrue par ce fait que 
chaque détail s'y trouve reproduit presque indéfinimenli. 
L'exemple des ingénieurs les plus éminents, qui n'ont pas 



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226 MÉMOIRES O 0OCyMENTS. 

dédale d'analyser 0a de discuter mini^iia^mient les 
questioDiadâ détail relatives à la me, serait au lixeseki notre 



exeuse. 



4 Avril 1863. 



Afin de vérifier les calculs avancés dans le cours de la note qui 
précède sur la résistance au renversement des crampons munis de 
bagues, j'ai fait éprouver cette résistance à Paide d'une presse à 
caler les roueff. 

L'expérieaoe a été lahe ékns les^KteUfira d? Alger «4i d& la BUtniève 
suivante i Deux, beats de traverser ont été appliqfiés plat contre 
plat, ron sur l'autre , et les extrémités parfaitement arasées à la 
môme distance des crampons. Le piston- de la presse était appliqué 
contre le plan formé par ces deux sections extrêmes de manière«à 
pousser !es deux traverses à la fèis et dans le seas de leur lon- 
gueur. Le colUer de la presse à caler avait été plaoé de maoiève à 
^Bftbrasseï! sans les serrer les deux tcaverses ainsi disposées. Les 
cnampons avaient été enfoncés dans les deux cas à la même pro- 
fondeur que pour la fixation du rail , et l'effort de traction était 
transmis par une pièce de fer plat passant sous la tête des cram- 
pons, et s'appuyant contre le collîcr. 

L'eîffèrt exeieô se troavait donc alnn pnrfalÉQiiieiit; aessimilé à 
l'efiort produit par le rail teadaat. à ceaveisef le craapon en le 
faisant pénétrer dans le bols. 

Les résultats obtenus ont été les suivants: 

Pour les crampons enfoncés dans le bois après le percement de 
Tavant-trou ordintîire, récrasement du bohr a eo lâèu derrière les 
crampons simultanément à une prèssioa du. mmiQqpèitre de Sr^a^ 
mosphères. Le pistoa de la presse ayaat o'"..aft09 cette pression réa- 
lisait un effort : 

Peur les deux crampons réunis de. . . .> . 3 i3i kilogrammes. 

Soit pour un seul crampon. ........ 1 566 d** 

Pour les crampons munis de bagues l'écrasement a eu lieu à une 
pression plus que double, à 1 7 atmosphères, correspondant à un 
eflbrtT 

Ponr les deux crampons de e655^]dIêgraQiiiies. 

Soit pour un seiil crampon 5327 d*' 

Chacune de ces expériences a été répétée deux fois et les résirl- 
tats ont été exactement les mêmes. 
Sur le» quatre bagues essayées, trois ont été cassées après un 



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VOIE YIGNOLE. a Si 7 

déplacement de 3 à û millimètres; la quatrième a pénétré dans le 
bois sans le briser. 

L'augmentation de résistance obtenue par l'addition de la bague 
est donc au moins égale à la résistance primitive : ou mieux le dé- 
placement d'un rail cramponné avec bagues offrirait une résistance 
double au moins de celle du déplacement d'un rail cramponné sans 
bagues. 

Une objection sérieuse à faire à l'emploi des bagues, est que leur 
trou devra servir de réceptacle à l'eau et par conséquent de siège 
à la pourriture du bois. Aussi ne conseillons*nous de les employer 
qu*avec des traverses préparées, et en ayant la précaution de gou- 
dronner les trous air moment de la mise en place. 

Quant à la nécessité d'une amélioration dans le système d'attaches 
du rail Vignole, elle est démontrée aujourd'liui par de nombreux 
exemples; nous en citerons pour preuves, la dislocation, à ce qu'il 
paraît, très-sensible, des voies des principales lignes espagnoles, 
et surtout ce fait si caractéristique, que sur les lignes de Liège à 
Vervîers, et de Londres à Douvres par Ghatam, on en est venu à 
poser le rail Yignole avec coussinets aux joints : cet expédient: qui 
fait disparaître tous les avantages de la voie Yignole, a paru aux 
ingénieurs le seul moyen d'assurer l'exacte rencontre des rails, et 
la conservation du calibre de la voie. 



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TRACTION DES BATEAUX. 229 



N^ 72 

MÉMOIRE 
Sur la traction des bateaux. 

Par MM. CHANOINE, ingénieur en chef des ponts et chaussées, 
et de LAGRENÉ, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées. 

La batellerie devra de son côté améliorer ses 
procédés* modifier ses habitudes anciennes, qui ne 
sont plus en rapport ayec les besoins actuels du 
commerce, et développer tous les éléments d'ac- 
tivité qu'elle possède. — Rapport du aS févrie'r 
1860^ de S. Exe. le Ministre des travaux publics 
à l'Empereur. 



INTRODUCTION 

La régularité et le bon marché des transports par eau 
dépendent de deux choses : la construction hydraulique, 
qui forme la voie, et le mode d'exploitation de cette voie. 

L'état consacre depuis quelques années des sommes im- 
portantes à l'amélioration des rivières et canaux ; mais son 
but ne serait pas atteint si l'exploitation qui, dans l'espèce, 
prend le nom de navigation, ne progressait pas en raison de 
cette amélioration. 

Nous avons donc pensé que le moment était venu d'attirer 
l'attention publique sur quelques changements qu'il con- 
viendrait d'apporter dans l'usage des voieé navigables, 
changements dont plusieurs tendent déjà à s'introduire. 

L'étude des divers systèmes employés ou susceptibles de 
l'être, pour la traction des bateaux, est le principal objet 
de notre mémoire ; toutefois nous ne croyons pas inutile de 
âgnaler à l'attention de nos lecteurs quelques autres dé- 

Ànnalts des P. et Ch,, *• s., 5« ann., 6* cah. Min.— tomb vi. 16 

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25o MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

tails qui, suivant nous, réclament de sérieuses améliora- 
tions; tels sont : 

Le chargement et le déchargement des matières, qui se 
font par des procédés gtoêralement fort arriérés; 

Le chablage et le billage, dont les taxes grèvent les frais 
de transport, et qu'une navigation plus perfectionnée per- 
mettrait de supprimer (*) . 

Nous signalons aussi Tutilité qu'aurait fa publication d'un 
livret officiel des voies navigables^ indiquant les distances, 
les péages, le taux moyen du fret, les dimensions des 
écluses et des ponts, le mouillage, les époques de chô- 
mages, etc. 

Nows croyons enfm qu'il y aurait avantage à tendre vers 
tm type unique pour les voies navigables comme pour les 
chemins de fer, ou eu moins à adopter un type minimum 
convenable, de manière qu'un même bateau puisse par- 
courir tout le réseau avec le même chargement (**). 

Mais ajournant l'étude de ces questions, nous nous hâ- 
tons d'aborder notre sujet. 

Tout d'abord, l'exploitation sur les rivières navigables 
semble ressortir exclusivement au domaine de l'industrie; 
mais en y réfléchissant plus sérieusement on reste convaincu 
que l'industrie ne peut se mouvoir, en ce qui conceriie la 
navigation intérieure, que dans des limites déterminées par 
le mode même que l'administration a adopté pour l'amélio- 
ration des voies navigables, et que ce mode peut mâmè, 
dans certains cas, resserrer les limites à ce poûat qu'il est 
presque du devoir de l'administration de montrer à in- 
dustrie fa marche qtf elle doit suivre pour tirer le parti Je 
plus avantageux de travaux exécutés à grands frais. 



(*) Les frais de bîUage entre Pms let Montereau ont coûté en 1861 
ft7 000 francs, en 1862 ils ont atteint 69000 francs. 

(**) Voir au Moniteur du 21 mai 186/1, page 728, et au Moniteur 
de ia marine du uk «vril i^iï r&méndement présenté dans le 
joêmesens par M. Ed. Dallûz, lors de Texane» du budget de i885, 
dîap. 22, section V. 



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C'est aom ïemfixe des préocciq^atLoos <iue nous cauSMeit 
kBieàiercbes àe&aeniass que Toa pourrait ^enoonerewive 
à la navigation, que nous nous scmues particulièienei^ oc- 
cupés d'un mode de trac^n qnie Ton appelle le ismage sur 
chôme noyée; nous croyons qu'il est appelé à procura un 
avenir prospère à la navigation intérieure; nous y avons 
oonfiance et nous espérons trouver des partisans de notre 
opinion. 

CHAPITRE PB£MU:R. 

HALAGB ET REMORQUAGB. 

§ !"• Situation générale des systèmes de traction en France. 

Les voies navigables sur lesquelles la vapeur est employée 
pour tirer les bateaux sont encore bien peu nombreuses. 
On ne peut citer que : 

La Seine, où il existe actuellement un touage sur chaîne 
noyée, depuis Tembouchure de l'Yonne, à Montereau, jus- 
qu'à celle de l'Oise; ce touage succède à des bateaux à 
Dûttes ou à bélice <pn tantôt tiraient les bateaiiz* tantôt por- 
taient la marchandise; 

Le canal Saint-Martin^ 4 P^s, sur lequel un toueur à 
chaîne noyée est également établi; 

Le Rhin (*), l'Aisne^ le Rhône, la Saône, l'Oise, la basse 
Seine et la basse Loire, où l'on emploie quelques porteurs 
et quelques remorqueurs. 

Partout ailleurs la traction des bateaux se fait encore 
comme en 1669, à bras d' homme, avec des chevaux ou 
des bœufs. 

Il y a lieu de croire cependant que sur le plus grand 

(*} Une compagnie se forme sous le patronage (Tun consul alle- 
mand pour établir un touage sur chaîne noyée entre Cologne et la 
frontière française. 



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91 52 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

nombre des voies navigables on pourrait installer un sys- 
tème de touage à vapeur, soit en ayant recours â raction 
d'un concessionnaire, soit en se passant de cette action, 
ain^i que nous l'expliquerons plus loin. , 

Pour se rendre bien compte des avantages et de l'éco- 
nomie que l'emploi de la vapeur sous la forme du touage 
procurerait, il faut d'abord examiner quels sont actuelle- 
ment les différents prix de traction par tonne et kilomètre 
sur les rivières et les canaux , quels sont les moteurs, et 
comment la traction est exercée. 

§ 3. Prix de la traction à bras d'homme. 

Le prix de la traction à bras d'homme varie avec les 
contrées et les années. Pour en donner un aperçu, nous 
empruntons les renseignements recueillis par M. Fontaine, 
ingénieur en chef de la navigation des canaux d'Orléans, 
de Briare et du Loîng, et par M. Comoy, lorsqu'il était in- 
génieur sur le canal du Centre. 

Voici d'abord les prix de traction sur les canaux d'Orléans, 
de Briare et du Loing : 

i" Deux hommes traînent un bateau moyennement chargé 
de io5 tonneaux; 

Ils mettent huit jours pour aller de Briare à Saint-Mam- 
mès-sur-Seine ; 

La distance parcouroe sur le canal de Briare est de. • . • ^9*^ 
— Sur le canal du Loing Û9;5o 

Total 10^-^ 

Les hommes sont payés 75 francs, nourriture comprise* 

Le prix de traction par tonne et par kilomètre est de 
75 fr. 



io5xio8.5 



= o^oo66. 



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TRACTION DES BATEAUX. 2 DO 

Le chemin parcouru moyennement en vingt-quatre heures 

^ j 108.5 ^, ^^ 
estde — g— = i5^56. 

2* Deux hommes traînant un bateau moyennement 
chargé de 85 tonnes, mettent neuf jours pour aller de 
Briare à Combleux et sont payés , nourriture comprise , 
85 francs. 

kllomèf. 

La distance parcourue est sur le canal d'Orléans. 73.5(> 

— Sur le canal de Briare. 5g. oo 

Total ' i3îi.5o 

85' 

Le prix de traction est de -^^ — = sr = o'.oo75. 

^ i32.5ox85 ' 

Le chemin parcouru en vingt-quatre heures est de 

i52.5 ,. 
— = ^4^7- 

5* Deux hommes traînant un bateau chargé moyenne- 
ment de 85 tonnes, mettent neuf jours pour aller de Com- 
bleux à Saint-Mammès et sont payés, nourriture comprise, 
85 francs. 

kilomèt. 

La distance parcourue est sur le canal d'Orléans 75. 5o 

— Sur le canal du Loîng. ..... Âg.5o 

Total 125 00 

85' 

Le prix de traction est donc de ^^ =^ = o'.ooSi , et 

^ 85X123 

le chemin parcouru en vingt-quatre heures est = 1 3^.67. 

4* La moyenne de ces trois expériences donne : 

Pour le prix brut de la traction o'.ooy/i 

Pour le cheminement moyen par jour. . . 13^.98 

M. Gomoy, aujourd'hui inspecteur général, a donné en 
i855 dans un mémoire inséré sous le n"" lag des Annales des 
fùnts et chaussées , de très-utiles renseignements relatifs au 
halage à bras d'homme sur le canal du Centre. 



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234 MÉMOIRES ET D0GUME£nr3. 

Voici quelijues extraits de ce mémoire r 

1*" Transport de la houille de Momwm^ à C/râ^ilIon-Jtir* 
Loire. — Le bateau^ traîné par deux hommes, porte 
ii5 tcmnes. 

La distance sur les canaux du Centre et latéral à la Loire 
est de 244 kilomètres. 

Où emploie vingt et un jours pour conduire le bateau 
ciiargé. 

le prix de la traction, déduction faite de la location du 
bateau, des faux frais et avaries, est de o^o955 par tonne et 
par kilomètre. 

Le cheminement moyen a été — .- = 1 1''.62 par jour. 

2* Transport de la houille de Monceau à Châlons-^s^r- 
Saône. — Le bateau porte 1 1 5 tonnes. 

Distance parcourue, 65 kilomètres;. 

Temps employé^ neuf jotors. 

Le prix de la traction, déduction faite de la location dix 
bateau, des faux frais et avaries, est de o^oo67. 

Le cheminement moyen par jour est de — = 7^*»a* 

5" Transport de moellons de Chagny à Châlons^ sur te 
canal du Centre. "— Le bateau porte 1 1 5 tonnes. 

La distaâice parcourue est de 2 1 kilomètres». 

Temps employé, dteux jours 8/10. 

Priix. de la tractioni, déduction farite die k lœaiftiofi da ba?- 
teau, des faux frais et des avaries, 0^0079. 

21 

Cheminement moyen par jour -—=7^5. 

4"* Tramport de plâPfê' de* Smnt'Lêfer m Fafny^ sur te 
canal du Centre. — Le bateau porte 1 1 5 tonnes. 

La distance parcourue est de 70 kilomètres. 

Le temps employé est de huit jours. 

Prix de la traction, déduction faite de la location du ba- 
teau, des faux frais et avaries, o'.oo84. 



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TBAGTION DES BATEAUX. S 55 

Ghemmement moya» par jowr ^ s= 8^. 75. 

o 

5" Transport du plâtre de Saint-Léger à Dampierre^ sur 
le canal latéral à la Loire. — Le bateau porte 1 l5 tonnes. 

La distance parcourue est de no kilomètres. 

Le temps employé pour ccaiduire le bateau est de douze 
jours. 

Prix de la traction, déduction faite de la location du ba- 
teau, des faux frais et avaries, o^oo96. 

Cheminement moyen par jour = 9*^. 1 7. 

6' Transport du plâtre de Saint-Léger à Roanne. 
Distance parcourue sur les canaux, liy kiiomètrea. 
Temps employé, seize jours. 
Prix de la traction, o'.oo^^. 

Cheminement moyen par jour ■— = 8^56. 

7* Transport du charbon de bois de Ganclard à Châlons^ 
sur-Saône. -* Le bateau porte 8 a tonnes. 
Distance parcourue, 82 kilomètres. 
Temps employé, dix jours. 
Prix de la traction, 0^0099. 

Gh^uifiement moyen par jour — = 8^. 20. 

8" Sî Ton prend la moyenne entre les sept prix qui vien- 
nent d'être extraits du mémoire de M. Comoy, on a o'.ooSo, 

Si Ton prend la moyenne entre les sept cheminements 
diumes caknlés^ ci-^essas, on a 8^.7r. 

Si Ton rapproche ces résultais de ceux que Ton a déduits 
des renseignemaita transmis par M. X^^g^iiî^i^ ^'^ ^^f 
Fontaine (0^0074 et iS^.gS), on conclut que le prix de la 
traction sur les canaux du Centre est un peu supérieur à 
celui sur les canaux du Loing, de Briare et d'Orféans, qaoi- 
qae la vitesse de cheminement soit moindre sûr les canaux 
est Centre. 



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2 36 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

On peut prendre pour le prix de traction à bras d'homme 
la moyenne de ces diverses expériences et dire que sur 
les canaux le prix de traction à bras d'honmie est par tonne 
et par kilomètre de o'.oo77 , et que le cheminement moyen 
par jour est de 11^34. 

Nous prendrons ces chiflGres pour comparer les prix de 
traction à bras d'homme avec les prix de traction par che- 
vaux et à la vapeur. 

La traction à bras d'homme n'a généralement pas lieu sur 
les rivières, si ce n'est pour des ti'ansports de peu d'impor- 
tance. 

§ 3. Prix de traction par cheval sur les canaux. 

La traction par cheval s'exerce sur les canaux, les rivières 
canalisées et les rivières libres. 

M. l'ingénieur Fontaine évalue de la manière suivante la 
tiaction par cheval sur les canaux : 

Sur le canal de Briare et du Loing (service de Paris à 
Nevers) : 

Le chargement moyen d'un bateau entre Saînt-Manunès et 
Nevers est de 60 tonnes. 

La distance parcourue est 20g kilomètres. La durée du 
voyage est de dix jours. 

Il y a sur le bateau trois mariniers ; mais comme ils sont 
employés une partie du temps à charger ou décharger des 
marchandises, on peut admettre qu'il n'y en a en réalité 
que deux qui servent à la traction. 

La nourriture des chevaux est de U francs par jour et par tnnu 
cheval, soit pour deux chevaux pendant dix jours. . . . 80.00 

Le charretier et les deux mariniers sont payés chacun 
lÂo francs ^ar mois, ce qui» pour les hommes en dix 
jours, donne 1A0.00 

Les deux chevaux coûtent ensemble 1 000 francs. Il faut 
compter pour lïntérôt de cette somme Tusure des che- 
vaux, Tusure et Tentretien des harnais, 3oo francs par 
an, soit pour dix jours 8.00 

Total as8.o# 



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TRACTION DES BATEAUX. 287 

Ce qui donne pour prix de traction, par tonne et par kilo- 

mitre, ^ = o^ol82. 

60x209 

Le cheminement moyen par jour est de — • = 20*^.90. 

2" Pour le service de Saint-Mammès à Rogny, le prix de^ 
traction s'évalue de la manière suivante : 

Chargement moyen du bateau, 60 tonnes; 

Distance entre Saint-Mammès et Rogny, 89 kilomètres. 

La durée du trajet est de trois jours et demi. 

On emploie, comme pour le service précédent, un char- 
retier, deux mariniers et deux chevaux. 

La nourriture des chevaux est de 3' 5o par jour et par cfae- franc». 

val, soit pour deux chevaux et trois jours et demi. . • • a/ii.5a 
Le charretier et les mariniers coûtent Zi'.5o par jour, soit 

pour trois hommes et trois journées et demie 47.75 

L^entretien, Tusure et le remplacement des chevaux et des 

harnais représentant une somme de 3oo francs par an , 

ci pour trois jours et demi '. . S.oo 

Total. 74.75^ 

Ce qui donne pour prix de traction, par tonne et par kilo- 
mètre , Il = o'.oi6. 
60.89 

Le cheminement moyen par jom: est =-^ = 25^42. 

3* Pour le service de Paris à Lyon, qui se fait à jours^ 
fixes et avec relais, le prix de traction s'évalue ainsi : 

Le chargement moyen d'un bateau entre Saint-Mammès 
et Châlons-sur-Saône est de 80 tonnes^ 

La distance entre ces deux points est de 428 kilomètres.- 

La durée moyenne du trajet est de vingt jours. 

Un bateau est servi par quatre chevaux, deux charretier» 
et trois mariniers. 



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s38 MÉMOXBES ET fiOCCMENTS. 

Les quatre ebeva4n et lies deux diairetîers sont kmé» en^ tnwê. 

semble 3o francs par jour^ ce qui, pour vingt joun», donne 600 
Chaque marinier est payé U francs par jour, soit pour troLi 

mariniers en vingt jours ^ào 

Total 8&0 

Ce qui donne pour prix de tracfikm, par tonne et par kiio-* 

mètre, 7— , ^ =:? o^.ogAS. 
' 423x8o ^ 

Le cheminement moyen par jour est de - — = 2i\ i5. 

4'' On déduit des chiffres préeéd^ïta tpse le pnx moyen 
de traction par cheval sur les canaux est 0^,01.96,. et ^e 
le cheminement moyen par jour est 2 2\49^ 

Sur le canal de Troyes et sur la dérivation de MarciUy à 
Nogent-Sur-Seine, les observations faites s'accordent avec 
celles de M, Tingénieur en chef Fontaine, sur les canaux 
dé Briare et du Loing ; on trouve en effet : 

Que sur le canal de Troye», le prix de traction par che- fwncs 

vaux est , par t(mne et par kilomètre, à la rctnotrte de 0.0177 

A l'a descente de. • o.oi02 
Qae sur la dérivation d% Marcilly à Nogent-sur-Seine, ce 

prix est à la remonte de. coigS 

A.la descente de. . «. > » o,oi/U 

Soit en moyenne de 0.0168a 

Le prix est un peu plus élevé à la remonte qu'à la 
descente parce (jœ sur ces canaux, notamment sur la 
dérivation de Maiciily à Nogent-Sur-Seine, on entretient un 
l^r courant dans» lea^^ Mefs^ 

§. It» Priai ds Uk traction,par chenal sur les, rivières^ 

ï* Traction sur la Seine, — La Seine a reçu depuis r844 

phisieurs améliorations qpi toutes ont contribué, dans des 

proportions différentes, à? abfdsscsr lé prix de traction. 

' des amâioraticna ont été» depuis cette époque jusqu'à 

ce jour : des travaux pour consolider les rives^ rectifier et 



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TllA€TIOrr DES BATEAUX. dSg 

approfondir les chenaux, augmenter la viabilité des che- 
mins de halage, et dans ces derniers temps, la substitution, 
snr une partie de son cours, du touage à la vapeur sur 
cbalne noyée, au halage par chevaux. 

On peut se rendre très-approximativement compte des 
effets produits successivement par ces améBoratîons en 
évaLuant les prix de traction* 

La Seine entre Paris et Nogent se divise en deux parties, 
dont la première entre Nogent et Montereau a 64 kilo- 
mètres, et la seconde de^Montereau à Paris, loo lilomètres 
(fe longueur. 

Nous allons nous occuper successivement de ces deux 
parties. 

La traction entre Montereau et Nogent, calculée d'après 
les documents recueillis en 1842 par M. l'inspecteur gé- 
néral de Sermet (mémoire lithographie du 8 février i844)» 
peiit être établie de la manière suivante : 

Uo margotat jaugeairt /r5 tonneaux est remonté dans un convoi tiré 
par des chevaux et composé de 10 margotats, dont les 
uns sont vides et les autres^ chargés. La prix avec les re- rnoM. 
layeursestde 100.00 

en met moyennement pour remonter ce convoi de Monte- 
reau à Nogent-sur-Seine* cinq jouss;, l'équipage est comr 
posé de deux mariniers qui cûûtent ^ pour salaire: fixe^ 
i3 francs chacun, ci 26.00 

Pour dix journées de nourriture à 3*.a6 . 5^.5o 

Les frais de cordages et aiïtres faux frai» peuvent être éva- 
lués à 25.00 

Total pour dix margotats» . i83»5o 
Et pour uaseol,. » i8.35 

Ce prix moyen d'ua bateau du convoi est par conséquent 
im peu inférieur à celui qui correspond à l'un des bateaux 
chargés du même convoi. 

En 1843, 8 i5o tonneaux étaient remontés avec des 
chevaux danararâoii 1 i^oahateaunc chargés; chaque ba- 



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240 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

teau chargé contenait donc 8*. i5 moyennement, en outre 
la distance parcourue est de 64 kilomètres. 

Le prix de la traction est donc exprimé par tonne et par 

kilomètre par ^ — ^ — ^ = o^o55, prix un peu inférieur 

à la réalité, ainsi que nous venons de l'observer. 

fi/ 
Le cheminement moyen par jour est de -^ = 12*^.80. 

Ce prix est actuellement réduit, parce que la vitesse du 
halage et le tonnage de la rivière ont augmenté, en même 
temps que le nombre des bateaux a un peu diminué, mais 
d'un autre côté les prix de journées ont augmenté. 

On peut rétablir très -approximativement ainsi : en i855 , 
on a remonté 1 296 bateaux dont 4^9 seulement étaient 
chargés et portaient 10068 tonneaux. 

Le trajet de Montereauà Nogent se faisait en quatre jours; 

D'où Ton déduit que le prix de traction était à peu près: 

^ — rrr = o'.oi3 par tonne et par kilomètre, 

21.93x64 ^ ^ 

Le cheminement moyen par jour étant de -^ = 16 kilom. 

Entre Paris et Montereau^ le prix de traction sétablii-- 
saitt en 18&2, de la manière suivante : 

Les frais de remonte d'un train composé de dix bateaux 
jaugeant moyennement 80 tonneaux, et les uns chargés» 
les autres vides, se composent ainsi qu'il suit : 

Douze courbes {*) de chevaux de Paris à Montereau à raison rranct. 

de 90 franco par courbe, charretier compris 1080 

La durée de la remonte du convoi e9t moyennement de six 

jours ; son équipage est composé de quatre mariniers qui 

coûtent pour le salaire fixe des quatre, à raison de 18 fr. 

par voyage 7» 

A reparler. 1 15» 

(*) On appelle courbe un attelage de deux chevaux. 



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TRACTION DES BATEAUX. 24 1 

tOBBM. 

Reparu iiSa 

Pour vint-quatre journées de nourriture à raison de 3'.a5 

par jour 78 

Douze courbes de renfort au passage de Melun, à raison de 

k francs par courbe 48 

Chablage au pont de Yalvins. la 

Usuredes cordages et frais divers 100 

Total pour dix bateaux. . . . 1390 

Et pour un bateau iZ^ 

Chaque bateau chargé ne porte en moyenne que 

!^' = 2 7*. 39 ; donc le prix de traction est 

— -Si = 0'. o5o par tonne et par kilomètre. 

•27.59x100 ^ ^ 

Le cheminement moyen par jour est de -^= i6\66. 

Toutefois il faut remarquer que les observations faites à 
propos des prix de traction entre Montereau et Nogent 
doivent être répétées ici ; la source des renseignements et 
des déductions est d'ailleurs la même. 

Des enquêtes furent ouvertes en iSSa au sujet du touage 
sur chaîne noyée, et plusieurs personnes apportèrent de- 
vant la commission, dont M. Chanoine faisait partie, des 
rense^nements sur la remonte des bateaux. 

Les renseignements suivants ont été fournis par M. Gau- 
det-Gentil, alors directeur de la compagifie des coches. 

On convoi de quatre bateaux, ayant 5oo tonneaux de 
jauge possible, coûte, pour être remonté de Paris à Monte- 
reau, 340 francs, savoir : 

Huit chevaux ou quatre courbes pendant quatre jours 

pour aller jusqu'à Montereau , et la courbe coûte en tnuc». 

moyenne 17 francs par jour. 372.00 

Deux mariniers à 5 francs pendant quatre jours. /io.oo 

Usure des cordes. 26.00 

Chablage du pont de Valvins. 5.oo 

Total 3/io.oo 

Et pour chaque bateau. . • 89 .5o 

La remonte, vers cette époque, ^tait de 1 58.ooo tonneaux 

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s4a MÉVOmES £X DOCU^IEIVTS. 

€t était faite au moyen de 4 879 bateaux sur 1 663 bateaux 

remoatéd. Il s'ensuit que chaque l^oteau chargé à la M* 

monte portait 29\5o en moyenne. 

Le prix de traction par tonne et par kilomètre «st tlonc 

, 82'^5 , ^ 

de — rc~T = o'.028. 

29*.5oXioo 

Le cheminement moyCTi par jour est -7— =26 kil. 

4 
2^ Traction sur V Yonne. 

M. Yignon a donné» dans un mémoire inséré en i85i 
dans les Annales des ponts et thaussées^ sous le n"" 9, di- 
vers renseignements concernant les prix de transport sur la 
Seine et sur TYonne. Il en résulte que le prix de la Iobbc 
de marchandises remontées de Monterean à Auxerre coûtait 
' alors i2'.5o. 

La distance de Mont^ieau à Auxerre est de 120 kilo- 
mètres. 

Le trajet -se faît en dx j<3ots. 

Si du chiffre ci-dessus. • . . . • ia.5o 

On déduit pour les droits de navigation ^'*^^ 1 

Et pour les frais de location du bateau et des agrès, f 

calculés d^près les données da mémoire précité 1 ^ 

de M. de Sermet .«•••«.•« • o<,9$] 

n reste. ....••,..•••....•. 11.73 
Et en outre pour bénéfice d'uA diiiène. « • u\j 

n reste pour les frais do traction. «... io.56 
Ce chiffre donne par tonne et par kilomètre — - — = 

^ '^ 1241 

o'.o88. , 

1 20 

Le cheminement moyen par jour étant de -^= 20 kil. 

m. l'ingénieur Pille évaluait, en 1869, ainsi qu'il suit le 
prix de traction sur l'Yonne entre Montereau et Sens : 

La remonte sur l'Yonne se ùlt tantôt par bateau isolé, 
tantôt par convoi de deux à sîx bateaux remorqués par des 
chevaux loués à la journée» 



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Al €Oiif>oi con|)6oé 43e quslre bstcaox dnrgés duLcm de 
s4 lOBfleMx remonte 96 tameaiix. 

JU<(fi8laQce de Mcmterean à Sens est de 4S^. leu 

fl jGuit moyeoiieisieBt treate heures, dont dix heures de 
jepo&, pour remonta ce oemroi de Monlerean à Sens. 

La dépense se détaille ainsi : 



QQatorzecbeTanx II 3t> francs ran 380 

Deux mariniers A ao francs Tun. Ito 

Usure des agrès • 5o 

Total. 370 

Le prix de la traction par tcmne et par kilomètre est 
donc de 7-= — - — ^ = o*. o85. 

Le «chemkieBient moyen par jour est ^-^ =36^.o& 

I 5. Priz de traoùmsvee de$ remgfrtfueurg à VÊpemr, 

M. Fingénieur en chef TMofliêre évalue comme îl suit le 
prix de la traction à la remonte sur la Saône^ au moyen de 
remorqueurs à vapeur ayant des roues à palettes. 

Ces prix sont évalués par tonne et par kilomètre de 
diarge utac. 



De Lyon à Saint-Bernard o.o36 

f>e SaÎDt-Bemard à Saint-Jean-de-Losne. . . . o.oi6 
De Saiat-Je^n-de-lîefsod ou des canaux k Gray. 0.^19 

Les remorqueurs employés sur la Saône sont de 8e à 
HO chevaux-vapeur; iîs tratoent habituellement huit à dix- 
knit bateaux, dont trois à neuf chargent ensemble "Soo à 
1 100 tonneaux; les autres bateaux sont Vides. 

Ces remorqueurs marchent régulièrement, soit sra* la 
6aône canalisée, soit sur la grande Saône, dont la pente ne 
iépasse pas o*.o3 à 0". 04 par kilomètre; mais eatre Lytm 
fit Saint-Ba-nard, sur les 28 kilomètres où la rivière pré- 
MSBte une succesi^on de rapides et une pente moyenne de 
•^.19 par kilomètre, on a recours pour la plupart d'entre 
eux à des chevaux, dosnt le nombre varie suivant le charge- 



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^44 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

anent des convois, et qui s'élève quelquefois jusqu'à vingt. 
Une compagnie use du moyen suivant : Le remorqueur 
porte un câble en chanvre et fil de fer de i 5oo mètres, et 
am treuil mû par une machine de 5o chevaux, sur lequel le 
câble s'enroule. Le convoi étant amarré, on met eti marche 
le remorqueur, qui laisse dérouler te câble, dont une ex- 
trémité est fixée au premier bateau du convoi; le remor- 
<iueur s'amarre ensuite dans un lieu favorable situé à 
1 4oo mètres au plus du convoi, et le remonte vers lui au 
moyen du treuil dont on vient de parler. 

On procède ainsi de station en station au passage des 
rapides ; entre deux rapides le remorqueur, suffit pour re- 
monter le convoi, sans s'amarrer à un point fixe. 

Ce dernier système procure la même vitesse que les che- 
vaux de renfort et permet de charger im peu plus le convoi. 
Les premiers essais de ce mode de traction ont été faits par 
M. Bourdon, sur la Saône, aux environs de Mâcon, en i836 
et 1837, au moyen des remorqueurs V Océan et la Médité'- 
rannée, portant des machines de 3o chevaux. 

MM. Gallon et de Sanois, demeurant à Paris, avaient 
obtenu en i856 l'autorisation d'établir un toueur sur chaîne 
noyée entre Lyon et Saint-Symphorien ; mais ils sont actuel- 
lement déchus de tous les avantages qui leur avaient été 
concédés, parce qu'ils n'ont pas établi leur touage dans le 
délai prescrit par le décret de concession. 

Sur le Rhin. — M. l'ingénieur Dubuisson évalue ào^o35 
par tonne et par kilomètre les frais de traction des bateaux 
remontés par des remorqueurs. 

Sur le Rhône^ dit M. l'ingénieur Rondel, la remonte des 
bateaux entre Beaucaire et Lyon, sur 268 kilomètres, s'ef- 
fectue généralement au moyen de grands remorqueurs ap- 
pelés les Grappins^ munis de roues latérales comme les 
fcateaux à aubes, et en outre, Sur l'avant, d'une grande 
roue plongeante à crochets, également mue par la machine 
centrale. Dans les endroits où la profondeur de l'eau ne 



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TRACTION DES BATEAUX. 94^ 

dépasse pas 3 ou 4 mètres, cette roue remonte le bateau en 
enfonçant ses crochets dans le fond du fleuve. 

Partout ailleurs le courant est naturellement plus faible» 
et les roues à aubes suffisent pour le franchir. 

Les grappins remontent des convois de cinq à huit grands 
iMtteaux plats ; ils ont une marche à peu près régulière : le 
trajet de Beaucaire à Lyon se fait en six ou sept jours, et 
le'prix de traction est de 8',5o par tonne de marchandise. 

Il est donc par tonne et par kilomètre -^ = o'.o3i 7. 

200 

Le cheminement par jour est moyennement de 7-7- = 

u.D 

4^12 n. 

§ 6. Prix de la traction par le loueur sur chaîne noyée en usage 
sur la Seine» 

Établissons msdntenant la comparaison entre les prix de 
traction précédents et ceux qui résultent de l'application 
des prix fixés par ordonnance de police du 3i janvier 
1869 (**) ponr le touage sur chaîne noyée, entre Paris et 
Montereau, concédé à M. de Hercé et compagnie. 

Remarquons tout d'abord que cette compagnie parait 
réaliser des bénéfices suffisants. 
Les prix sont de deux espèces et s'appliquent : 
1' A la remonte de la coque du bateau en proportion de 
sa grandeur, c'est-à-dire de sa jauge possible; 

»• A la remonte de la marchandise qu'il contient en pro- 
portion de sa quantité, c'est-à-dire sa jauge effective. 

Le premier prix est par jauge possible et par kilomètre do 
o'.oo35. 
I Le second, par jauge effective et par kilomètre de o'.o 1 5. 
' Ils sont tous deux appUcables du Port-à-l' Anglais à Mon- 
tereau, sur une distance de 97 kilomètres. 

[ (*) Nous devons à Tobligeance de nos camarades les renseigne- 

[ ments relatifs aux prix de traction sur les canaux d'Orléans, de 

Briare et du Loing, sur TTonne, le Rhin, la Saône et le Rhône. 

(•*) Voir les pièces annexées au présent mémoira 

Annales des P, et Ch. Hémoibis. «« TOiu yi. 17 

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tà6 MÉMOiRES ET DOGUMEHTS. 

Dn batesu de i<ie tonneaux à pMne charge paye ^an 
toueur, pour être remonté ée Paris à Monterean : 



Pour la coque ioo tonnes x 97 x ok>o55=: 33.95 

Pour la marcbandîse . 100 tonnes x 97 x 0.0 15 = i!i5.5o 

Total.. .... ... 179.&5 

Ce qui fait revenir le prix de la tonne par lîlomètre à 
o'.oiSS. 

Lorsque le bateau est à moitié chargé on a : 

Trancs. TMoct. 

Pour la coque 100 tonnes x 97 X o.oo35= 35:95 

Pour la MinxbBBdÉMW 5«É»niiesx 97 x o^ôiS = 7«.7l> 

Total ittfi^o 

Ce qoi lait revenîr le prix de k toane par Ulomèire à 
106.70 f 

—-- i — = o'.022. 

En c(N3ipara»t ces ûem c^ôffres, on voil<]!id atantage on 
a en reoMmtant à t3»rge pleine. 

Des toueurs peoYêot mait^er nuit «t jour par nelais ; leor 
vitesse en marcheest deo^.So; mais si Ton déduit i/i«poar 
les pertes de tea^, cette vitesse tombe à o"'.4§ pv seconde. 

Ils mettent trois jours poior remonter «n oonvm de ftaîs 
à Montereaa>, te qui donne ivn chenunemenft moyen par jour 

de i^ = 33^35. 
5 

Si maintenant on compare ces résultats à ceux que Ton a 
déduits des expériences faîtes dans les parties de la SaAne 
où îa pente n'est que de o^'.oS à o".o4 par Mlomètre, on 
trouve que le prix de traction du toueur sur chaîne noyée est 
actuellement sur la Seine, où la pente est de o'".2o par ki- 
lomètre, à peu près ce qu'il est sur la grande Saône, où la 
pente est cinq fois moindre. 3T est-on pas porté à conclure 
que le prix sera bien moindre encore quand, fiât ïeSSet des 
travaux d'amélioratkm, le mouillage minisinm sera ée 
l'^.Go, et la pente de surface âeo"'«02 à o"'.o£S au plus par 
kilomtëtre, sur toute la Seine» enitne Baris et Monifireau 7 



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nàianom s>» Komâm, 



•47 



Nous ayons récapitulé dans le tableau suivant les résul- 
tats des calculs qui précèdent : 



IimCATlOll DES LIEUX D'EXP£RIENCB. 


f'î 


h 

fi 

kIL 
I3.f8 

871 
11.34 

20.00 
25.4» 
21.15 
22.49 

» 
• 

M 
» 

22.49 

12.8 
1800 
iêS6 
'25.00 
20.00 
36.08 

21.07 
4.12 

» 

33.3« 
33.33 


OBSBETATBDRt. 


<* tfmi$ên à hrm à^fiomme ntr Ut t&mÊma* 
Castax en Léing, Briare et Orléans . 


U. 
•.•0T4 


MM. 

rinf Fontaine, 
ring. Comoy. 

M 

ring. FonUine. 
Jdem. 
idem, 

Jdem. 

le eonduc. Némon. 

» 

»- 
» 

Hng. deScrmet. 
l'ing. Chanoine, 
ring, de SeroMt. 
Gaudet Gentil, 
ring. VigBOB. 
l'ing. Pille. 


Cuii du Geoire fit de U ioirfi. ....«« ^ . « 


O.OOtT 


Moyennes 


V Traction par cheval tur U$ eanafUB. 
Canaux du Loing, Briare et Orléans > 


0.0183 
0.014 


iSSrr ......:..::.::!.!.;. ; 


0.0248 


Moyennes 


0.0197 

f.flTT 
•^1C3 

019» 
0.0141 


/tftfMi a • • « dcifionlfi* « • t t * ^ 


Dérivatfon de Marcifly à Kogent-stir-fieine : 


Descente - . 


Moyennes enlre ces qaatre expériences. 

T TrtfcMom pmr «tood met le$ riviéru. 

fibiM^ «itre JlMtereatt «t Nogeni : en 1842. 
Idem. en 1855. 

Seine, enlre Paris et Mon tereau. ..... 1855. 

îeue, enttne lionieaeav et Aaxerre. . « nu. 

Tonne» enlre Moniereau et Sens. « . ^ . ia6!L 

Moyennes 


0.0168 

é«02i 

0.013 
«.OM 
0.028 
0.08« 
0.085 

0.0498 


4» TraeHon par ia vapeur. 

Rbio. — (Bemot^eorsK * . , . . 

Saône ^ Lyon ii Saint-Bernard, pente de o'.is 

MrliUuDeUre(f«nmjr^(iHMir8 àÀaLettes). . . . 

« Saéne. — De Saml-Bemard à Saint-Jeaii-de- 

LosAeu pente de «".«i nar kilomètre (idem). 
Saéne.— DeSaint-Jean-de-Lesne à Oray, pente 

de û".04 juix kilomètre iidsm). 


0.0317 
i).J>35 

04Ua 

4>.»l« 

a.oi0 

0.0185 


ring. Rondei. 
l'iBg JUubuifiSOii. 

.rim-ThioUflère. 

idem. 

idem. 


Sfine^^PàThrii Monlereaà par fetoueor (pente 
de 4>~.20 jMT kéUaièlr«) ; 
Bateau à moitié ehar^黫 


ting. del.agrené. 
Uêm. 


Bateau à charge pleine 


0.P22 



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94S MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Exiger dans ces sortes d'appréciations une exactitude ri- 
goureuse, serait vouloir l'impossible; toutefois, nous croyons 
nous être assez approchés de la vérité dans les calculs pré- 
cédents pour qu'on puisse retirer de leur comparaison de 
très-utiles enseignements. 

Le prix de traction le moins élevé est celui de la traction 
à bras d'homme; mais aussi cette traction ne peut s'opérer 
que dans des canaux avec une très-faible vitesse et au prix de 
bien des fatigues dont on ne peut être témoin sans songer à 
améliorer la position des hommes sacrifiés au halage. 

Écartons ce point de comparaison qui, nous l'espérons, 
disparaîtra avant peu, et prenons pour critérium le prix de 
la traction par cheval sm- les canaux, c'est-à-dire le prix de 
la traction exercée dans les circonstancesles plus favorables : 
ce prix moyen est de o'.oigy avec un cheminement moyen 
par jour de 22^49• 

Il y a vingt ans le prix de traction, sur la Seine, était 
presque le double du précédent, avec un cheminement jour- 
nalier moitié moindre; mais les travaux d'amélioration 
exécutés sur cette rivière depuis 18^2 ont réduit de près 
de moitié les frais de traction et ont contribué à augmenter 
le cheminement. 

Quant à l'Yonne, les frais de traction étaient, il y a dix 
ans, quatre fois plus élevés que ceux des canaux avec un 
cheminement à peu près égal; les travaux d'amélioration 
ont bien augmenté le cheminement d'un tiers, mais n'ont 
pas notablement diminué les frais de traction. 

Les porteurs et les remorqueurs de la Saône, du Rhin et 
du Rhône coûtent, à cheminement égal, aussi cher que le 
halage par chevaux. Cette particularité explique jusqu'à un 
certain point pourquoi sur plusieurs cours d'eau ce mode 
de traction n'a pas réussi, notamment sur les canaux où les 
remorqueurs perdent beaucoup de temps au passage des 
écluses, et dont le matériel reste improductif pendant les 
chômages. ^ 



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TBAGTiON DE3 BATBAUX. a^O 

Le touage sur chaîne noyée tel qu'on l'applique sur ]a 
Seine, ne coûte pas plus cher que le halage par chevaux sur 
les canaux, mais il produit un cheminement plus grand 
d'un tiers ; aussi ce mode de traction a-t-il été complète- 
ment substitué au halage par chevaux, qui jusqu'alors avait 
lutté avec avantage contre les remorqueurs à aubes et contre 
les porteurs de la haute Seine. 

Ce n'est donc pas sans motif que nous croyons voir dans 
l'application de ce touage un avenir prospère pour la navi- 
gation intérieure. 

CHAPITRE ir. 
• TOVAGe. 

Aperçu historique. — Le touage est un remorquage qui 
s'exécute au moyen d'une machine à vapeur placée dans un 
bateau, et qui prend son point d'appm sur une chaîne pla- 
cée au fond du chenal, suivant toute la longueur du cours 
d'eau à parcourir ; cette chaîne est fixée à ses deux extré- 
mités et est disposée de manière à s'enrouler sur un ou 
deux cylindres mus par une machine à vapeur, soit à bord 
d'un bateau spécial qui prend le nom de loueur, soit sur 
un bateau ordinaire, chargé de marchandises. La rotation 
imprimée aux cylindres détermine l'enroulement et le dé- 
roulement de la chaîne. 

Les premiers essais du touage paraissent avoir été tentés 
en 1732, par le maréchal de Saxe. L'application de son sys- 
tème date de i8ao et fut faite à Lyon, sur la Saône, par 
MM. Tourasse et Gourteau. Dans leurs expériences, le toueur 
était un bateau à fond plat de 5"". 20 de largeur et de 2 3 mè- 
tres de longueur, sur lequel on avait disposé une plate- 
forme en charpente pour recevoir un manège de 6 chevaux : 
ceux^i faisaient marcher un système de treuils placés sous 
le manège et qui, au moyen d'engrenages de divers dia- 



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mètres, pmiyaient toarner pksr on moinsTiite, qadiqm les 
cbevatix ne marcbassent qu'au pas* 

Dans les royages cT essai faits en juin 18952, de Ghrors i 
Lyon, on se servait de sr 000 mè^^ de eftbies en chanvre 
de o"'.o54 à o">.o56 de diamètre. 

Ces câbles, répartis par portions égales dans deux petits 
bateaux appelés courriers^ étaient remontés en avant du 
toueur par des hommes et par des chevaux; ils étaient 
amarrés à des points fixés et jetés ensuite dans le chenal; 
les courriers recevaient alternativement le eâble se dérou- 
lant du treuil à mesiu-e que le toueur avançait et.le repor- 
taient en avant vers un nouveau point fixe, de manière à 
avoir toujours 1 000 mètres de câble portés en avant du 
toueur et 1 000 mètres en action. 

Les premiers voyages ayant réussi, on fut bientôt conduit 
à remplacer les chevaux par la vapeur« 

Plus tard Texpérience ût connaître que l'adhérence d'voe 
chaîne sur le sol est de d.70 à o.&o du poids de la partie 
en contact avec le fond; on proposa diors de coiistruire des 
toueurs exerçant leur puisss^ce matrice par YinJb&rméiiBm 
de chaînes, reposant sur le fond du ebenaL 

C'est ainsi qu'en passant par hien des essais et des p^rfe- 
tionnements dont.il serait trop long de suivre ici la marche, 
on est arrivé au système de tonage actnelteiiient m usage 
sur la Seine entre Montereâu et remboucbure de TOise. 

Le toueur fAusterlitz, construit en 1846» à Bordeaai, 
par M« 'Dietz, fut le premier qui fît on service r^ulier 
dans des ç(»klitions pratiques. 

Principaux avantages du touage en général ^- Lespnfl- 
cipaux avantages du touage sont les suivants : 

1*». La traction a lieu sur un pcnnt fixe et parallèlemeBt 
à la fois au sens de la marche et au sens du courant. 

s*" La chaîne étant déposée dans le thalweg, les bateaux 
suivent naturellement cette ligne, et par conséquent la ror 



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nAGZfoa DIS MàJMàsnu %bi 

"ngttàmt ea liaaaeft eau est ph» bcîk qu'avec tout antre 
mlear qm n'esl pas lié au Âalweg. 

5"* L'ttSMire des agrès des bateaux est mrâidre qu'arec 
k faaiage» les OM-des ne fin^taol ni par tarre» ni sur la crête 
des penrés. 

4* Les déports peuvait avoûr lieu à des périodes régu- 
lières. Sur la Scâae» où la traction est concédée k une corn- 
pBgme^ le batelier fait sa déclaration au bureau, y prend 
rheiure de passage des convois aux différents en&oits de 
la rivière, choisit le convoi qox lui convient^ ratteud et y 
attache am bateau. Si son bateau e^ vide» il peut le confier 
à la c(»Kipagttie» îj^ûressée à le rendre en bon ^t, il éco- 
nomise ainsi des frais de personnel. 

&<" La vitesse d^ marche étant plus grande qu'avec des 
chevaux ou des remorqueurs, un batelier peut faire main- 
tenant avec quatrei)ateaux autant de voyages qu'il en fai- 
sait jad^ avec six. 

Gf" Le prix de traction» en définitive, est moindre qu'avec 
tout autre système de remorquage {*). 

Tomage par convois. — Lorsque la voie navigable permet 
letouage par convois, il parait avantageux d'employer ce 
mode de traction au point de vue du personnel et des frais 
généraux. Il en coûte moins en effet pour conduire , par 
exemple, vingt bateaux réunis que pour conduire ces vingt 
bateaux isolément Cet avantage se maintîendra-t-il tou- 
jours? C'est une question d'organisation que l'avenir déci- 
dera ; d'ailleurs la navigation par convois n'est guère possible 
aujourd'hui qu'œ Ut ite rivière libre» onde rivi&'e eu cours 
de canalisation» parce que les écluses des canaux et celles 
des rivières anciennement canalisées ont des dimensions qui 



(*) T(^r VEssai sur (es baiecmx à vapeur appliqués à la nœn^a- 
tUm intérieure et maritime de C Europe^ par MM. Tourasse et Mel- 
let.— Paris, 1828- iSag, 

Voir aussi la Publication industrielle des machines^ par M Ar- 
mengaud aîné, pages 1/17 et suivantes. «^ Paris, 1862. 



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263 MEMBRES ET DOCUMENTS. 

n'ont point été arrêtées en vue de cet usage, de sorte^'un 
convoi devrait se défaire et se refaire au passage de chaque 
écluse, ce qui entraînerait une perte de temps considérable. 
En un mot, la navigation par convois ne paraît admissible 
économiquement que sur les cours d'eau dont les écluses 
ont des dimensions assez grandes pour admettre un convoi 
tout entier; c'est ainsi que pour conserver sur la haute 
Seine ce système de navigation entre Paris et Montercau, 
on a donné au sas de chaque écluse une longueur utile de 
180 mètres et une largeur de 12 mètres. 

Depuis plusieurs années nous voyons fonctionner les 
teneurs de la haute Seine, et ces machines nous paraissent 
bien établies pour le touage en rivière libre; peut-être 
conviendra-t-il d'y introduire quelques^modifications après 
l'achèvement des douze barrages actuellement en construc- 
tion entre Paris et Montereau, parce que les conditions de 
navigation ne seront plus les mêmes qu'aujourd'hui; la 
pente de la rivière étant diminuée et son tirant d'eau aug- 
menté, les toueurs pourront avoir moins de puissance et 
plus d'enfoncement; quelles que doivent être ces modifica- 
tions, on constate avec satisfaction que depuis son établis- 
sement, qui date de six années, la compagnie du touage de 
la haute Seine a rendu de grands services à la navigation, 
en lui assurant une marche régulière, économique et ra- 
pide, que le halage par chevaux n'avait pu lui procurer. 

Nous allons donc prendre comme modèle de touage par 
convoi en'Ut de rivière libre, le service de la haute Seine, 
et entrer dans les détails de l'exploitation. 

Mais d'abord il faut indiquer sommairement le régime 
de la haute Seine, afin que l'on puisse au besoin apprécier 
les changements à introduire dans ces toueurs pour les 
fiçproprier à une autre rivière dont le régime serait diffé- 
rent; 



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TBACTION DES RATEAUX. 



t53 



S I*'. Touage sur la haute Seine. 

Régime et friquentalion de la haute Seine. — Nous ne 
parlerons que du régime en vue duquel les loueurs ont été 
construits, c'est-à-dire abstraction faite des travaux de canar 
lisation en cours d'exécution. 

Le thalweg de la Seine décrit des sinuosités assez fré- 
qaentes, sans être très-prononcées; la position de son lit 
est assez fixe, elle ne change que dans certaines parties et 
après les crues ; la largeur du plan d'eau à l'étiage est de 
170 mètres aux abords de Paris et de 100 mètres aux 
alx)rds de Montereau. 

La vitesse de l'eau par seconde se répartit à peu près 
comme il suit : 



■ADTBDS 

derean 


TITB8S1S ET DÉBITS PAE SECONDI 




en aral de Melon. | 


de 


1 ■ 


■■ ■ 




^ 


l'étlate. 


VltofM. 


Débit. 


Yitcite; 


Débit. 


met. 


met. 


met. ODb. 


met. 


met. enb. 


0.00 


0.44 


44.69 


0.44 


50.00 


0.60 


0.57 


, 98.08 


0.70 


122.00 


0.80 


0.61 


118.91 


0.73 


146.00 


1.00 


0.64 


141.28 


0.77 


170.00 


1.40 


0.71 


190.45 


0.87 


230.00 


1.60 


0.74 


217.08 


0.97 


265.00 


1.80 


0.76 


245.16 


0.99 


308.00 


2.00 


0.79 


374.2» 


1.05 


354.00 


2.40 


0.84 


336.39 


1.18 


446.00 


2.80 


0.88 


403.71 


1.26 


542.00 


3.00 


0.91 


439.31 


1.39 


592.00 



OB8ERTÀT101I8. 



Le débit en aval de Montereaa 
se réduit quelquefolf à SI mètres 
eobes par une seconde enTtron ; la 
rivière descend alors ao-dessona 
de l'éUage repéré en 1841 par 
H. de Sermet. 

Le réserrolr des Settons et les 
nombreni barrages conslralts de- 
pals 1841 sur TTonno et sur la pe* 
ttie Seine, enamootdeHoniereaa, 
ne sont probablement pas étran- 
gers à ce ehangement. 



La moindre profondeur d'eau en étiage est d'environ 
,o".55; elle descend quelquefois au-dessous, surtout pen- 
dant les affameurs qui succèdent à certaines éclusées. 

La navigation cesse quand l'eau est à 3 mètres au-^dessns 
de l'étiage, hauteur à laquelle la Seine commence à dé- 
border. 

A la descente, la navigation se fait naturellement sans 
aucun système de traction, mais avec le secours des éclu- 
sées àe l'Yonne et de la petite Seine, que l'on réunit dès que 
l'on ne trouve plus en rivière un mouillage suffisant. 



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ft&4 IftMOnOES £T DOCIMIHIS. 

A la remonte, la navigation se fait maintenant exclusive- 
ment par la compagnie du touage entre Paris et Montereau. 
L'importance du trafic, tant à la reinonte qu'à la descente, 
le nombre des embarcations vides oa chargées qui circulent 
sur la Sdine, sont donnés dans les tableaux annexés an pré- 
sent mémoire; nous ne nous étendrons pas sur ces déUâls; 
seulement nous ferons <d)server que la marchandise re- 
montée augmente et qu'elle augmentera nécessairement 
d'autant plus que la navigation sera plus facile, parce que 
de nombreuses usines s'établissent chaque jour en amont 
de Paris, et que la plupart de ces usines tirent leurs ma- 
tières premières et leurs charbons du Havre, du Nord, de 
Belgique ou d'Angleterre. 

La distance de Montereau (barrage de Gourbctoo) à Paris 
(pont de la Toumelle) est de 102 169 mètres, et du Port-à- 
l'Anglais à Montereau de 97 kilomètres. 

Quand le vent n'est pas contraire et par des eaux de 
2 mètres environ, un bateau avalant met i5 heures de 
marche pour franchir cette distance. La remonte, lorsqu'on 
se servait de chevaux, exigeait six jours en 1842 et quatre 
jours en i856; elle se fait maintenant en trois jours au 
moyen du touage. 

Telles sont les données du problème de traction qui a 
été fort heureusement résolu par la compagnie du touage de 
la haute Seine. 

Organisation et tarif de la compagnie du touage de la 
haute Seine. — Par décret du 1 5 août i856, une société en 
commandite, sous la raison sodale Paul Hercé et com- 
pagnie, a été autorisée à établir ime chaîne noyée depuis 
l'écluse de la Monnaie, âtuée dams Paris, jusqu'à Monte- 
reau, sur une distance de 106 kilomètres. 

Gomme ce décret se trouve dans les Annales des pmUs et 
chaussées, année i856, cahier de novembre et décembre, 
p* 489, nous ne le reproduisons pas ; toutefois nous avons 
cru utile de joindre aux pièces annexes l'ordonnance de 
police du 5i janvier 1869, qui règle le service de ce touage 



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THACnOlV DES BATEAUT. S 55 

dans rare partie de la traversée de Paris et en amont de 
cette ville jiîsqu'â Montereau. Le décret de i856 et cette 
ordonnance pourront servir de gtride dans la rédaction des 
conditions à imposer ponr des services de touage â établir 
dans d'autres contrées. 

la permission, donnée d'abord ponr trente années, a été 
portée à cinquante par un décret en date du 5 août 1861. 

Le tarif pour la perception est divisé en deux sections, 
Tune de Técluse de la Monnaie au Port -à- l'Anglais 
(8000 mètres), l'autre du Port-â-f Anglais â Montereau 
(97000 mètres). 

Sur la première section, le halage au moyen d'hommes 
ou de chevaux est Interdît, afin de ne pas encombrer les 
rives de la Seine dans la traversée de Paris ; mais la trac- 
tion des bateaux peut être faite par un autre système quel- 
conque opérant en Kt de rivière. 

Sur la seconde section, tout mode de traction est admis 
en concurrence à la compagnie du touage. 

La première section est divisée en trois escales, et le tarif 
est fixé à : 

flMCC 

Pour une escale, par tonne de jauge possible. • . • o.o35 

Pour une escale, par tonne de jauge effective. . . 0.07 

Pour deux escales, par tonne de jauge possible. . , o.o5 

Pour deux escales, par tonne de jauge effective. . o. 10 

Foor trois escales, par tonne de jauge possible. . . 0.07 

Pour trois escales, par tonne de jauge effective. . «.l 

Sur la deuxième section, le tarif est fixé à : 



Par tonne de jauge possible et par kilomètre. . • • o.o35 
Par tonne de jauge effective et par kilomètre. . . . o.oi5 

Les prix ci-dessus sont pour la remonte. 

k la descente, le tarif est le quart de ceux qui- précè- 
dent , mais comme nous l'avons déjà dît, il est rare qu'un 
bateau ait besoin de se faire touer à la descente sur la ri- 
viire libre. 



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^56 MÉlfOIRES ET DOCUMENTS. 

La compagnie du louage ne peut transporter de marchan- 
clise pour son propre compte (art. ii du cahier des 
4^harges) ; il lui est interdit de faire des traités avec les corn- 
jpagnies de chemin de fer (art. 5o). 

De i856 à iSSg, le service s'est étendu peu à peu de 
Paris vers Montereau ; il a atteint cette ville h la fin de 1869, 
et fonctionne régulièrement depuis cette époque sur toute 
la haute Seine. 

Le capital de la compagnie est de 1 5oo 000 francs di- 
visé en 3 000 actions nominales. 

Les toueurs sont au nombre de sept, dont un de 16 che- 
vaux, un de 24 et cinq de 35 chevaux chacun. 

Ces sept toueurs ont été construits à Bordeaux par 
M. Dietz, qui y a introduit successivement divers perfec- 
tionnements. 

Nous allons donner la description du toueur la Ftlte-cfe- 
Sensj le dernier construit (1860); cette description est ex- 
traite en grande partie de la publication de M. Armengaud. 

Disposition du bateau toueur laVille-de-Sens (PL 67) . — La 
coque est complètement en fer ; son fond est plat afin de dimi- 
nuer le tirant d' eau ; le bateau ne porte pas de lest ; sa machine 
seule, placée au milieu, et deux chaudières aux extrémités 
avec leur soute à charbon respective, équilibrent la charge. 

La membrure est composée de fers d'angle espacés de 
«""•So, sur lesquels viennent se fixer les tôles des bords et 
^u fond. 

A l'avant et l'arrière sont établis .deux chambres A (fig* 1), 
séparées du reste du bâtiment par des cloisons étanches a, 
<[e sorte que si, par une avarie, ces deux compartiments 
faisaient eau, la sûreté du bateau ne serait pas compromise, 

Bien que le toueur soit retenu sur la chaîne noyée, il faut 
<[u'on. puisse le faire virer au besoin à bâbord ou à tribord, 
^n y parvient facilement au moyen d'un gouvernail placé à 
chacune des extrémités. 

L'axe de chaque gouvernail B (/îj. 1 ), qui traverse vertica- 



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TRACTION DES BATEAUX. sSj 

lement le fcmd du bateau, est muni d'une poulie à gorge fr 
sur laqueUe s'enroule une chaîne c, fixée à une autre poulie 
V montée à l'extrémité inférieure d'un arbre vertical d, qur 
traverse le pont du bateau et sur lequel est fixé le volant 
à manchettes servant à la manœuvre du gouvernail. 

Les machines motrices sont placées à peu près au milieu: 
du bateau, dans l'entrepont; la charpente qui porte les^ 
tremls et leurs cylindres est plus élevée ; elle est entourée 
d'un tambour en tôle B', qui recouvre entièrement les en- 
grenages. Les deux générateurs de vapeur sont tubulaires^ 
à foyer intérieur, et placés de manière à lester convenable- 
ment le bateau. ^ 

L'air et la lumière arrivent dans l'entrepont par des écou- 
tilles e' disposées sur le pont, et par des petits sabords pra- 
tiqués dans les flancs du bateau. 

Machines motrices, — Les machines installées à bord du 
toueur de la YUle-^e-Sens^ et qui donnent le mouvemene 
aux treuils de traction, sont à cylindres inclinés, à détente 
variable et à condensation. 

Cette disposition de cylindres inclinés présente toute la: 
stabilité désirable, Jtient peu de place et permet une visite 
facile de toutes les pièces. 

Commande des treuiis{fig. 4>5). — Les roues d'engrenageH 
et h^ montées sur le prolongement de l'arbre de couche E, ne 
sont pas de même diamètre, afin de pouvoir faire varier les 
vitesses indépendamm^^nt de celles de la machine motrice. 
Il est très-important, en effet, de pouvoir changer à vo- 
lonté la vitesse du bateau suivant que l'on monte ou que 
Ton descend le courant, et suivant les autres circonstances 
qui peuvent se présenter. Ce changement est obtenu très- 
simplement au moyen d'un mécanisme particulier de dé^ 
brayage représenté fig, 5. 

Débrayage et changement de vitesse (PL 6y,fig. i » 2» 4» &)- 
— Les roues H et ft sont fixées sur l'arbre de couche au 
moyen de longues clavettes, de manière à pouvoir se dé^ 



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i58 MÉMOIftES £1 aCMU;il£NXS« 

plax:er horizontalement sans cesser de unimer av^c hû* Deux 
vis v' taraudées Tune à droite* Tautre à gaucbe« liaveirseit 
le moyeu des deux roues dans deB écixHis en hnmxe qak y 
sont ajustés; à l'extrémité de ces vis, du câté du moteur, 
sont fixés deux pignons x qui reçoivent le akoweioeot d'un 
engrenage monté sur le moyeu d'un volant V ùxé sar Tar* 
bre E' et maintenu priaonnier enlre Je ooUet de l'arixe ^ 
une l>ague fixe. 

Pour opérer le débrayage» il suffit de louroer à Ja lorâi et 
dans le aens convenable le volant ou 

Pour marcher à petite vitesse, on eagr&ie la Moe H avec 
les roues H' et H' ; dans le cas contraire, on amène la rouefl 
au vide et Ton engrène la roue h avec les roœs k' et fc^ 

TremU{Vl6j,(ig. i, ft^ i, i.6).—hestMemÏAj (#9.6) 
sont composés chacun de cinq poulies en fooie, de iDème 
diamètre» ajustées sur le même arbre ^ séparées entre 
elles par des plaques de tôle d'un diainètre un peu plitf 
grand, qui û)rment des joues de aéparaiîoii; le lodit réuni 
par douze forts boulons, représente un âeul et miêoie tamr 
bour à gorges parallèles* 

Pour éviter que le contour des poulies ae e'itfe tropxa- 
pidement, par suite du frottement constant de la chaîne 
qui s'y enroule, on a superposé sur les poulies des œrdes 
en fer cémenté qui résistent parfaiteiaent et cpae l'on p^t 
d'ailleurs remplacer ûcilement. 

Dians l'origine, on avait craint que la dtttne a'eûÉ une 
tendance à glisser sur les treuils^ c'est pourquoi l'on avait 
disposé leur périphérie en fûr«ae de lanterne; mais il arri- 
vait que l'usure diminuait rapidemeni; le dtamètre des pre- 
mières gorges, où la pression est la piim grande, de sorte 
fpie la chaîne, en s^enroulant sur les goiges suiranfes, y 
trouvait un diamètre plus grand et devait néceanticemaat 
s'allonger ou se casser. 

On a relié les treuils par une forte bielle pour jmatateBir 
leur écartement, car ils sont placés en pQrte*4r&ax. 



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TlACnON DES BATEAUX. sS^ 

Aé§milks 4e fumut ei de barrière (/Igr. 7). — U existe 
sur le poDt dtt J)ateBHi età efaacpie bost, une aîgaille mo- 
bile, attachée par 1* une de ses extrémités à nu axe vertical, 
tandis ipi'à l'autre eitiéaitlé elle porte une poulie sur la- 
fKle passe la diatae;, soit eR montant sur le toueur km** 
cpt'il tire sar elle, ant en le quittait pour retomber en 
vriftnBu Ces aigaiUesfeoîlilent iMsaucoup ks mouvements de 
mage que l'on vent «prnxier an toueur. 

Au droit de Taxe de rotation de cbaipie aàgnilie, de tnm- 
teat deux i^uleauz Terticaax en bois entre fescptels passe 
laehatne; «feitsnr eux que la chaîne exerce la composante 
de iatracticn perpeafiadaire an sens de la marche :ausâ 
lear nBure esirelle rapide, neds ils ssnt de peu de valeur, 
et leur remplacen^ent est iadle; des rouleaux en fonte 
donee useraient la chiâne. 

filtre ces conieanx et les treuib, ia dialne gfissedans 
une ani^ 01 1mhs« 

Chûuêiéres. — Les deux dnmdBères d'altmeotatMn sont 
liAKdaires et k foyer intérieur, dUes sont tiiid>r6e8 à cinq 
atmoqph^ies, la consommation de faoniUeesC en moyenne 
de 1 oeo kilogranmies pour dix heures de marche, la dé- 
pense est donc d'environ s^.âo par heure et par ferce de 
dievai, deux chaudières sont préférsMes à une seule; cette 
coadmaisen permet de mkmsi éqpoilibrer la char^ du ba- 
teau; elle faidltte les réparations on les nettoyages et pré* 
aenle noîns de chanoe d'arrêt pendant la mapcbe, parce 
qu'une seule chaudière peut à la rigueur suffire à toutes les 
exigenees du serrice pendant nn certain temps. 

Chaque toueur porte un approrâionnraient de S à 14 ton* 
nés de hoailte pour sa consommatioiiu 

DesdépMs de charbon sont d*ailiem'S disposés le long 
de la rrnèie en des encknits on les teneurs dfMvent sta- 
tionner. 

YUe^9 H fmtfjê. — La machine a été consiraite pour 
eseroer en«n»che norsude, nœ puissance de Si 4 4n che- 



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36o MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

vaux de 75 kilogrammètres et donner au bateau une vi- 
tesse maximum de 6 kilomètres à l'heure en montant et de 
12 kilomètres en descendant. Dans le premier cas, l'arbre 
de couche doit faire 43 tours par minute, et ce sont les 
roues H*, H* qui travaillent. Dans le second, il doit en faire 
58 environ, le travail se fait par les roues ft*, ft*, ainsi 
qu'on pejit facilement le reconnaître en faisant entrer dans 
le calcul les divers rayons de ces roues, de leurs com- 
mandes et des treuils. 

Mais ces vitesses sont des maxima que Ton n'atteint que 
rarement. En pratique, le toueur marchant avec un convoi 
ordinaire parcourt o".5o par seconde; il perd fort peu de 
temps dans les stations, un dixième environ; da vitesse 
moyenne varie donc entre o"*.4o et o"*.45. 

La marche du toueur varie en réalité suivant la vitesse 
du courant, les sinuosités que décrit le chenal, la charge 
qu'il a à remorquer, les difiScultés naturelles ou acciden- 
telles que présente par places le cours d'eau. Dans l'inté- 
rieur de Paris et jusqu'au Port-à-F Anglais où il y a peu de 
courant, le toueur peut remonter huit péniches chargées 
de 200 à 25o tonnes chacune. Plus haut, vers Juvisy, il 
n'en remonte guère que quatre. 

Un train de bateaux vides, à la remonte, varie suivant 
les formes et les dimensions des bateaux. Un train moyen 
remontant de Paris à Gorbeil se compose d'environ : 

20 bateaux vides représentant ensemble une capacité de 
3 000 tonnes ; 

2 bateaux chargés ensemble de 3oo tonnes. La longueur 
d'un train ainsi composé est d'environ 240 mètres, et sa lar- 
geur maximum est de 12*°. 60. Les bateaux sont accouplés. 

Prix d'achat et d'entretien. — Le toueur, la Ville-de-^Sens, 
à coûté 90000 francs; sa coque a été faite à Paris et sa 
machine à Bordeaux. 

L'entretien et les divers travaux d'amélioration dont 
chaque toueur est l'objet représentent ensemble une dé- 



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TRACTION DES BATEAUX. s6l 

pense annuelle d'environ 5 ooo francs, la durée de service 
ne peut pas encore être déterminée» mais elle parait devoir 
être fort longue. 

les varangues et les bâtis des machines des.toueurs de 
la haute Seine sont trop faibles, c'est ce qui rend leur en- 
tretien coûteux ; on les a construits ainsi pour qu'ils ne 
prissent qu'un faible tirant tfeau. Mais on pourra sans in- 
convénient fortifier tes pièces trop faibles dans les toueurs 
destinés à naviguer sur des rivières complètement canali- 
sées, n est à remarquer au reste que plus un toueur cale 
d'eaù et mieux il se laisse diriger. 

Sur la basse Seine le toueur, le Napoléon, construit par 
M. Caiï, a coûté 220 000 francs, il est établi solidement et 
cale i*.5o d'eau, sa machine est de cinquante chevaux. 

Personnel de sermce. — Le personnel à bord d'un toueur 
en marche se compose : * 

D^on capitaine payé. ....••. a koo 

D*un mécanicieû payé 3 /too 

De deux chauffeurs payés chacun. • 1 soo 

Et de trois mariniers payés chacuo» ....•••. 180a 

Chdme de ïracitoM.— La première chaîne posée par la 
compagnie de la haute Seine, était formée de fer de 19 mil- 
limètres de diamètre, elle pesait 'j^.ho à 8 kilogrammes 
par mètre courant et avait subi préalablement une traction 
d'épreuve dé 9000 kilogrammes. On avait pensé que la 
traction nônnale de la chaîne en service serait cf environ 
5 000 kilogramimes. 

Mais Texpérience a démontré que cette chaîne se brisait 
souvent et quil était nécessaire d^ avoir plus de résistance. 

Oh l'a donc remplacée par une chaîne en fer de 22 milli- 
mètres et deïni de diamètre, pesant moyennement 1 1 kilo- 
grammes par mètre courant; son prix est de 67 francs les 
100 kilogrammes, soit environ 6'. 2 7 par mètre courant; 
^ eUe subit préalablement à son emploi une traction d'épreuve 
de 1 2 000 kilogrammes. 

Annales des P. et Ch, Mémoires. — touk vi. 18 



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26a MÉMOIRES Bï DOGCilENT^. 

Oq comprend que la tensioa de la diaiûe dort varier sau- 
vent peciclaQt la marche du toueur, cette tenaiûn n'a pa9 
été mesurée directement, mais il résulte des raptures préd^ 
tées de la chaîne prioûtive, qu'elle s'élève lors des chocs à 
9 600 kilogrammes au moins.. Où cstiiae, ^'eUe est fiorma* 
lemeût de 4 ^ ^ <»oo kilogrammes. 

U est extrêmement important d'avoir ime chaîne bien ré- 
sistante ; ce serait une mauvaise économie que de lui donner 
unO seclion faible. Avec une chaîne Ibrte on ne craint pas 
les retards^ et les convois peuvent partir et arriver à heure 
fixe, comme ceux des chemins de fer, 

La c<Mnpagnie de la himte Seine estime que sa chaîne 
peut durer vingt ans; il «est bon de la r^iou vêler par partie 
en y consacrait chaque année un fonds d'entretien repré- 
sentant à. peu près le vingtième de la longueur de la chaîne. 

La chaîne doit porter de distance en distance des maillons 
particuliers connus sous le nom de nabots, qui permettent 
de la couper au besoin, en chassant les deux igoupilles qui 
ferment chacun de ces nabots. 

Si par un accident quelconque la chaîne casse pendan 
la murcb^ k IfOueur jette une ancre de 100 à lâo kilo- 
grammes qu'il a toujours à bord, on repèche à Taide d'un 
canot et d'une gaffe à crochet le bout tombé à Teau et l'on 
réunk les deux tronçons de la chaîne par un nabot. Le 
toueur en porte toujours une provision. Cette opération se 
fait à froid et très-rapidement 

Manœuvres diverses. — La manœuvre du toueur k la re- 
monte se comprend sufisamment d'après ce qui précède. 

La àiaincsivre i k descente est quelquefois un peu diffé- 
rente. Nous avons dit que, sur la Jaaute Seine, le touisur ne 
remorquant guère qu'k la remonte ; il redescend donc habi- 
ttteUeoâieiit seul (*); c'est ^descendant qu'ilr^met la chaîne 



(*) Qcrelq«elt)Qfl îl^eotniîtieafee M un ois deux bateanx qall at- 
tache sur ses flancs. 



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TÊACIMW DES EATEADZ* %6i 

daiiâ la p]âM» cpi'elte doit tocciq>er dans le £oad de la ri 
fsaQd€Îkaétédérai!Séepflu*lareiDQiited'imG^ c'est 
aJoraauâsî qu'il Im àomte du ineti dans lès endroits où die 
s été Irop teodiie. 

La trscûoa qui â'exeroe toujours daos le loême sens tend 
coiitioiieUi^aeQt à faire desccaadre la chatae de Mooteieau 
W8 Paris; il en résulterait bientôt uae teoûon telle dans 
çotoiaes parties que Tusage en deviendrait impossible et 
fà'êlle se briserait; il faut donc que chaque toueur en des- 
ceadaBt rem^te la chaîne à sa place ; aussi la manceuTre à 
la dâsceante, qui parait la plus simple au premier abords 
exige>t-«lleheâucoup de surveillance et d'habikié. 

Peur dom^r du mou à la chaîne dans un endroit qud- 
coiMpie» (m la retient sur le pont du bateau à ramère des 
taiils 9aBs arrêter la marche. Quand la longueur letemie 
est jugée sv^isaate, on la lie aux extrémités avec une petite 
corde et ob la laisse retomber ainsi nouée à l'arrière du 
toueur. Lorsqu'un toueur montant s'approche de ce meud, 
il en brise facilement la oorde et donne ainsi à la chaîne le 
HioadoBt elle avait besoin. GeUe opération peut se faire à 
laremoBte ot à la descente, suivant qu'on veut reprendre 
kmm sur là partie de chaîne qui est à l'aval ou sur celle 
fBÎ est à i'aoKmt de Taidroit où l'on est. 

Les loueurs de la haute Seine ne se croisent pas; ils vofit 
les uns au-devant des autres* Lorsqu'un toi»eur remontant 
eo' leaoontre un avalant, il cède son convoi à celui-ci et re- 
descend en chercjliér un autre. 

U arrive qud^pielois que la chaîne gtisse sous un bloc de 
rocher roulé auibad de la rivière ; généralement elle le soa- 
lëiieet sedégage quand le toueur approche; mais ce n'est 
pk» sans danger pour la navigation à Tépocpiie des basses 
eaux^ parce que cette pi^re peut devenir un écueil ; il faut, 
eu pareil cas, que le tou^ir plaoe une petite bouée sur 
recueil ifiil a créé» afin d'avertir de sa puési^ee la batelle- 
BS et les surveillants qui s'^mpnessent de le faire dii^araltre. 



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f64 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Un convoi ne se met en marchequ'en imprimant successive- 
ment le mouvement à chacune de ses parties : à cet effet, au 
moment de la marche, un marinier lâche un peu les amarres 
qui relient, par exemple, la première moitié du train à la se- 
conde, et quand cette première moitié a acquis une petite vi- 
tesse, il fixe définitivement l'amarrage de la seconde moitié. 

Quand il est nécessaire de transporter la chaîne d'une 
des arches d'un pont sous une autre, on coupe la chaîne 
un peu au-dessous du pont, et l'on jette à Teau le bout 
d'aval, dont on marque la place avec un flotteur. Le toueur 
se remonte ensuite au moyen du tronçon d'amont de la 
chaîne, traverse le pont^ puis redescend par l'arche où la 
chaîne doit être placée jusqu'au flottem:, au moyen duquel 
il repêche le tronçon d'aval, qu'il réunit à celui d'amont 
par un nabot. Mais comme un toueur se dirige mal quand 
il n'a pas de chaîne à l'avant et à l'arrière en même temps, 
î! est quelquefois nécessaire de lui atteler un canot armé 
d'avirons pour le diriger pendant cette manœuvre. 

Passage dans une écluse. (PL 68, fig. i, 2, 5, 4? 5, 6, 7, 
8, g.) — Jusqu'à ce jour, aucun touage sur chaîne noyée ne 
s'est effectué dans une écluse ; sur la basse Seine et sur le 
canal Saint-Martin, chaque toueur reste dans son bief; ce- 
pendant il nous a paru important de trouver le moyen de 
fi'anchir une écluse sans couper la chaîne, sans perdre de 
temps et sans endommager les ouvrages. 

Des essais ont déjà été tentés dans ce but à l'écluse 
d'Aubervillers, sur le canal Saint-Denis, en 1861, par 
M. Bouquié, inventeur d'un système de touage dont nous 
parlerons en détail ci-après. Ces essais nous ont servi de 
point de départ, et nous avons d'abord établi d'une manière 
analogue le passage des toueurs à l'écluse d'Évry, accolée 
à l'un des barrages de la haute Seine. 

Voici la description de ce premier essai : 

La chaîne passe sur les portes d'écluse au moyen d'une 
poulie fixée sur la tête du poteau busqué d'un ventail, et 



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TRACTION DES BATEAUX. 965 

montée sur un pivot qui sert de pied à la chape mobile de 
lapoblie (PL 68, /Sg..5, 6) quand on manœuvre le ventail; 
la poulie roule, tout en portant la chaîne, et tout en se 
mettant dans sa direction au moyen de son pivot. Si par 
hasard la chaîne se prenait entre le buse et le ventail, il 
suffirait d'un faible effort pour la dégager, parce qu'elle se 
fait déjà équilibre de chaque côté de 1^ poulie, si l'on a le 
soin de lui donner du mou. 

Une potence à bascule et à contre-poids (/îj. i, 2, 3, 4)> 
plantée sur le bajoyer, sert à soulever la chaîne pour la 
monter de l'arrière du toueur sur la poulie. 

Lorsqu'un toueur doit monter l'écluse, on fait la manœu- 
vre suivante : En premier lieu, on ouvre la porte d'aval, si 
elle ne l'est déjà, et l'on jette dans le sas la chaîne qui était 
sur cette porte, mais qui continue à passer sur celle d'a- 
mont. Dès que le toueur est entré dans le sas, on reprend 
la chaîne avec la potence immédiatement à son trière, et 
on la replace sur la poulie de la porte d'aval, que l'on ferme 
à la suite du convoi que traîne le toueur. 

En second lieu, on emplit le sas, on entrouvre la porte 
d'amont, on jette la chaîne dans le sas, entre ses deux 
vantaux, on achève l'ouverture de la porte ; quand le toueur 
l'a franchie, on reprend la chaîne à l'arrière au moyen de 
la potence, et on la remet sur la porte d'amont. 

Si l'on veut écluser sans toueur, la chaîne reste sur les 
deux portes, pendant tout le temps de la manœuvre , et 
Ton s'aperçoit à peine de sa présence à l'effort qu'il faut 
faire pour manœuvrer le ventail sur lequel elle repose, 
lorsque la chaîne a du mou en suffisante quantité. 

Ces dispositions exigent que les portes et leurs attaches 
soient solidement établies. On pourrait, pour plus de faci* 
Mté, donner au tronçon de la chaîne qui traverse une écluse 
de moindres dimensions qu'en pleine rivière, parce que la 
vitesse du convoi y est faible et l'effort du remorqueur peu 
consddérable. 



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t66 B^ÊMOIIIES ET DOCtTMElITS. 

La. pressîoà que la ebalne* de 1 1 lalegramiâe? par niètFB 
cociraiit exerce sur le poteau bosqné du ventail qui la por^ 
est d'ei^viron 200 kilogrammes quattd il y a ^ mou. Mats 
la difficulté d'aroir du mçm noos a fait rencHnccr à ce sys- 
tème de passage que nous avons remplacé par un autre 
beaucoup plus simple (*). 

Paêsage sur un barmge à hauêses mobiles. (PL 68^^ /S^. 1 1 ^ 
12, i3.) — Nous avons cherché aussi un moyen de fe»re 
franchir au toueur une pai^e navigable gs»*nie de hausses 
mofaîks couchées sur leur radier. 

Pendant les premiers mois, naos avons laissé la chaîne 
traîner sur les hausses couchées, comme elle k fait à Famont 
et à l'aval sur le fond de la rivière ; mais nous avons bientôt 
rec<mmi qui! en pouvait résulter les inconvéments les plus 
graves : ainsi la diaîne est tQnd>ée dans rentre-deul de 
deux hausses contigués, s'est accrochée i une dent o«i à 
f extrémité d'une barre à talons, et Fa fait sertir de ses 
guides; une autre fols }a chaîne a arraché le sommet d'une 
hausse. Les inconvénients de cette position de la chaîné 
rassent été encore plus graves et plus fréquents si le bar- 
rage eût été à fermettes. I) nous a donc faUu abandonna 
cette disposition. 

Nous avons alors trouvé de»x autres lurangements, que 
nous appliquons suivant les préférences de la compagnie du 
Kmage et suivant les^ circonstances» 

Voici le premier : quand les hausses sont couchées, la 
chfute du barrage est assez faible pour qu'on puisse ouvrir 
à la fois les portes d'amont et d'aval de l'écluse; on pose 
alors la chaîne dans le sas, et la navigation s'y fait comme 
en mière libre; celte solution a Tavantage de transf(Hiner 
le «as en un chçnal navigaUe, d'augmenter le débouché de 
la rivière et de livrer au tooage un chemfD tpà n'est pas 
fréquenté par les avalants. 

{*) Voir à la suite de ce mémoire, sous le titre d'annexé n* 6, Tin- 
dication d'un autre système de passage dans une écluse (PI. 70). 



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TBACTIOK DES BATEAUX. 267 

Loreqo*il y a peo de chute de Tamont à l'aval de l'écluse, 
le toueur peut ouvrir et fermer hii-même les deux portes 
de réclôse. Il les ouvre en les poussant afvec précaution de 
Taval vers F amcMat ; il les ferme en se plaçant entre les deux 
ventaux que Ton appuie sur ses flancs et en se retirant don- 
œment jusqu'à ce qu'ils se swent rejoints. Les engrenages 
avec lesquels on ouvre ou fennc babituellement les portes, 
ne soufGrent pas de ces manœuvres, parce qu'on leurim- 
jHTÎme une vitesse proportionnée à celle donnée par le toueur 
aux ventaux; toutefois cette mamcenvre que ncMis avons 
employée plusieurs fois nous ayant inspiré des inquiétudes, 
nous lui avons préféré l'emploi d*un barrage voJant. 

Sur la petite Seine, entre Montereau et Marcîlly> où les 
écluses sont submersibles, on se sert depuis longtemps, 
pour ouvrir les quatre portes, d*un barrage à fermettes et 
à aigUîHes placé en amcwit de la porte d'amont. 

Sur la haute Seine, entre Paris et Montereau, où les 
écluses sont plus hautes et plus larges, nous nous servent 
d'un barrage volant imaginé par M. l'ingénieur Garceau, et 
dont voici succinctement la description : 

Le barrage s*établît à l'aplomb du buse d'une tête. Il 
se OTOpose de deux j»èces de bois are-boutées l'une contre 
Fautre c* se projetant sur le buse. Ces deux pièces s'ap- 
puîent chacune par une extrémité contre l'arête arrondie 
du bajoyer, arête qui se trouve immédiatement en aval du 
poteau-tourillon de chaque vèntaiL Les deux autres extré- 
mités soïit croisées Fune sur l'autre, assemblées à mi-bois 
et boulonnées. Cette ferme flotte sur l'eau, à l'aplomb du 
buse ; elle est d'ailleurs maintenue i chaque extrémité par 
une corde amarrée ou. tenue sur chaque bajoyer, puis en son 
sommet par une autre corde retenue sur un bateau placé 
dans Taxe du passage et en aval. Nous nous sommes* servi 
du bateau de manoeuvre de nos passes navigables, et nous 
avons fait passer la corde de retenue du.sommet de là ferme 
sur la pouEe de Favant, placée verticalement. 



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&&8 MÉMOIR£S ET DOCUMENTS. 

La pose de cette ferme se fait ainsi très-facilement. 

Pour établir le barrage volant, il ne reste plus qu'à poser 
des aiguilles verticales s'appuyant à leur pied contre le buse 
et à fleur d'eau contre la ferme flottante. Un homme place 
ces aiguilles en marchant sur la ferme qui, maintenue par 
les cordes, ne peut ni s'enfoncer ni se déplacer. 

Il faut une heure pour établir le barrage volant et une 
heure pour l'ejilevOr ; or comme cette manœuvre ne doit 
se faire que deux ou trois fois par an, ce temps d'interrup- 
tion n'a aucun inconvénient 

L'autre solutiwi est plus directe, puisqu'elle maintient 
en réalité la chaîne dans la passe navigable. Nous avons 
placé sur l'épaulement de cette passe une petite barre tour- 
nante en bois (PL 68, /f^. 1 1, 12, i3) qui s'avance d'environ 
3 mètres au-dessus du seuil des hausses; à l'extrémité de 
cette barre est suspendue, au moyen d'un palan double, une 
poulie à gorge libre, et la chaîne est déposée sur cette 
poulie; supposons maintenant que le toueur monte, il tire 
la diatne qui roule autant que besoin sur la poulie, qu'elle 
quitte quand le toueur s'en approche, parce que la poulie 
est descendue au mo^en du palan plus bas que l'avant du 
toueur; quand le toueur a dépassé la poulie, un hoaune da 
bord la prend à la main et la place sous la chaîne qui quitte 
l'arrière, de sorte qu'elle se trouve de nouveau suspendue 
au-dessus des hausses. 

Une manœuvre semblable s'exécute quand le toueur des- 
cend. Dans ce cas encore la chaîne doit avoir beaucoup de 
mou. 

La barre doit être tournante sur le bajoyer, afin qu'elle 
puisse au besoin démasquer la passe; il faut aussi que son 
pivot Boit solidement scellé pour faire équilibre au poids de 
la chaîne qui pend à l'autre bout. Le mouvement de rotation 
est facilité par un galet qui roule sur un chemin circulaire 
en bois ou en fer, placé sur l'épaulement* 

Lorsqu'on veut manœuvrer les hausses, on remonte la 



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TRACTION DES BATEAUX. 969 

chaîne au moyen du palan, jusqu'au niveau du couronne- 
ment de l'épaulement, de telle sorte que les hausses se 
manœuvrent sous la chaîne. 

On peut aussi au besoin déposer la chaîne de touage sur 
m bateau amarré au-dessus de la passe navigable ; il faut 
alors retirer et ramener ce bateau, avant et après le passage 
de chaque toueur ; il faut en outre enlever la chaîne sur le 
bajoyer de l'écluse quand on veut manœuvrer les hausses; 
aussi cette solution ne nous parait-elle qu'un expédient qui 
ne peut être employé que provisoirement. 

§ 2. Touage sur la basse Seine. 

Nous avons déjà dit un mot des toueurs de la basse Seine, 
qui sont beaucoup plus forts que ceux de la haute Seine, 
mais disposés d'une manière semblable ; nous n'en parle- 
rons ici que pour compléter notre revue des prix de trac- 
tion. 

Par décret en date du 6 avril i854, inséré dans les an- 
nales des ponts et chaussées (aimée i854, cahier de mai et 
juin, page 545) , M. Godeaux a été* autorisé à établir une 
chaJne noyée dans la Seine et dans l'Oise pour le remor- 
quage des bateaux entre l'écluse de la Monnaie et l'écluse 
de Pontoise; cette chaîne n'est encore établie qu'entre 
Paris et l'embouchure de l'Oise. Les tarifs de traction sont 
les mêmes que ceux détaillés ci-dessous pour la section de 
la Seine entre Conflans et Rouen. 

Par un autre décret en date du 25 juillet i86o, M. Go- 
deaux a été autorisé à établir un service de touage sur chaîne 
noyée entre Conflans (embouchure de l'Oise) et la mer. 

Le permissionnaire peut transporter des marchandises 
pour son propre compte, mais à la condition expresse que 
les bateaux autres que les siens seront, à quelques moments 
qu'ils se présentent, toujours remorqués les premiers (ar« 
tide 11 du cahier des charges). 



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^70 



MÉMOIRES ET DOCUME^STS. 



Les droits à percevoir par la Comp^^nie pendant toute 
ta dorée de sa permissioiiy qui est de &o ans, sont ré^és 
par le tarif ci-après : 

Premièt^e section, entre Confions et Rouen. 



Bêteaa ciiavgé i A U fenoate. . 
au monis [ 

V A kl deecenlt. • 



à B«itiék 



fi^Ai pac umae effective et par lùlométre. 



ayant moins 
tfe fton demr- 
cbargement. 



A la descente. 



. •''.OM par tonne effoefi^e «t par kttcBéJTtt. 

y e^.oi par tdBse effective et par kiiAOKéUa 
' I o'.co2 par tonne non effeciiveetparkiioϏt. 

j o'.^o-f par tonne eff^iTe et par kHMBélr«w 
' i 0^.002 panenneiMBeffeetivetetpMrkilomèi. 

Sans toatefois que ces bateaux puissent payer plus qu'un bateau chargé à moitié, 
ni moins qu'un bateau vide. 

Bateau vide / o'.20 par kilomètre pour un tonnage inférieur à 150 tonneaux. 

(remonte |o'.35 idem. compris entre iSO et 250 tonneaux, 

oo descente). (^.50 Hâm. derplii«de35»tMiBea«x. 

Deuxième section, en aval de Rotuen» 
Pour ]a coque. 



... . i Pour la coque. . . . 
*••""'»«•"'•• I Pour l.ch.rg.men.. 



0^005 par tonne de jaugeage et par kîTomét. 
e^oi» par tetaede marcbmidiseet par kit 
o'.oo25 par tonne de jaugeageet par kilopièL 
0^006 par tonne de marchandise et par \\\. 



Le service ne fonctionne pas encore. 
§ 5. Touaqe sur le canal Saint-Martïn. 

La ville de Paris qui est actuellement propriétaire da 
canad Saint^Martin faîft elle-même le toaage, soît par coft- 
Toîs, smf Î9(^émei]Ft, des batean:^ et trains dans le demi^ 
Wef entre la Sane et le pont du Temple, sur «ne longueur 
de 2 6oo mètres. Ce bief comprend la gare de FÂrseskal, et 
le grand souterrain du nouveau boulevard Richard-Lttaoîr. 

Four les autres biefs de ce canal, la traction se fiât au 
moyen d*hammes ou de chevaux. 

Le touewr dont on se sert, et dont nows donnons les des- 
sins (B. 6g) est étaWî suivant te systènw de M. Bouquié, 
par M. Claparède, amstnzcteur à Saint-Denis; or, eomine 
nous entrerons dans de grands détails au sujet de ce sys- 
tème en parlant de la navigation par bateaux isolés sur les 



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TRi.CnC« i)ES BâTEAQX* S7I 

canaux^ il nous parait mutile d'insister davanlige en ce 

moment sur le toueur du canal Saint-Martin. 

Ce toueur convient bien pour faire }e senrioe de traction 
soquel il est destiné ; il n'y a qu'un courant très-faible dans 
le canal. Le bate&u mum de son appareil coûte 96 000 fr. 
La machine est de 20 chevaux et consomme 4 lâlogrammes 
de cole par heure de travail et par cheval. Le personnel 
du toueur se compose de trois hommes, savoir : lin capi- 
taine, un mécanicien et un marinier. 

La chaîne calibrée est en fer de o'^.oiâ de diamètre; elle 
pèse 4^.60 par mètre courant, et coûte 92 francs les 100 ki- 
logrammes. 

Les tarifs de traction ont été fixés par une délibéra- 
tion du conseQ municipal de la ville de Paris, en date du 
9 mîd 1862, approuvée le 26 du même mois par M. le sé- 
nateur préfet de la Seine. Ces tarifs ont élé détermiskés en 
prenant pour base les prix demandés par le halage libre, 
qui existait auparavant, tout en les réduisant dans une cer- 
taine proportion : 

Voici ces tarifs tds qu'ils sont libellés dans la délibéra- 
tion précitée : 

Ils s'appliquent au parcours de tout le bief qui a 2 600 mè- 
tres de longueur. 

Ponr un bateau de 200 mètres carrés de superficie, comprenant : 

Marnois, lavandières, chalands, besognes, etc., chargé. . - Iuqq 
Idem • vide a.oo 

Pour un bateau de i5o à soo mètres carrés de superficie» 
comprenant : 
Flûtes de Bourgogne, grandes toues, péniches, petites la- 
vandières. chargé. . . 3.oo 

Idem vide. . . . • &.5o 

Pour un bateau de 100 ft i5o mètres carrés de superficie, 
comprenant : 

Toues, sapines, chenières, petites flûtes, etc., chargé. • . 3.5o 
Idem vide i.aS 



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tys MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Pour un bateau de moins de loo mètres carrés de superficie , 
comprenant : 

Flûtes d'Ourcq, margotats, etc. chargé. • . i.oo 

Idem. vide. . . . • o.5o 

?Pour un train de bois à brûler de i8 coupons (*} 6.00 

Pour une éclusée de bois de sciage ou de charpenta 3.oo 

La première classe de bateaux correspond à un tonnage ton. 

moyen de sSo 

La seconde • 175 

La troisième 100 

La quatrième 5o 

Le prix de traction par tonne de marchandise et par ki- 
lomètre se déduit donc comme il suit de ce qui précède : 

Pour la première classe de bateaux. . . -0— -- — ? = o'.qo55 

200 X a • o 

5 

Pour la deuxième classe — r3 — ? ~ o'.ooW 

175x2.6 

Pour la troisième classe. ^- — j? = o'.oooS 

100 X a . 6 ^ 

Et pour la quatrième classe. g-— g = o'.oo76 

Prix moyen £:~L. = ©'.0075 

Le service du touage sur le canal Saint-Martin est com- 
plété par un télégraphe électrique qui permet d'appeler le 
toueur à une extrémité du bief, lorsqu'il se trouve à l'autre 
extrémité. 

Nous devons ces renseignements à l'obligeance de M. l'in- 
génieur Ruet, attaché au service des eaux et canaux de la 
ville de Paris. 



(*) Voir, pour la composition des trains de bois, le mémoire sur 
la rivière d'Yonne de M. Chanoine, inséré dans les Annales des ponts 
£t chaussées en iB/ii, sous le n'a. 



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TRACTION DES BATEAUX. 97S 

S A. Tauage tur la Saône à Lyon. 

Avant de terminer ce que nous avons à dire sur le touage 
par convois, nous devons encore mentionner les essais faits- 
en i844-4S sur la Saône à Lyon, essais qui, après avoir 
parfaitement triomphé de nombreuses difficultés, n'ont 
abouti qu'à un abandon, par suite de circonstances tout à 
fait indépendantes de la navigation. 

Les détails que nous allons donner nous ont été transmis^ 
par M. Lehaitre, ingénieur civil, alors chargé de diriger le 
service de touage dont il est question. 

Par ordonnance royale du 26 décembre i844» inséré dans- 
les Annales des ponts et chawisées^ année i845, tome XY, 
page i5o, une Société anonyme a été autorisée à établii* 
un loueur à vapeur sur la Saône, pour la remonte des ba- 
teaux entre Lyon et le pont Saint-Bernard. 

Sur le parcours se trouvait le passage excessivement dan- 
gereux et difficUe du pont du Change, sous lequel les eaux 
delà Saône devaient, jusqu'à 2 mètres au-dessus de l'é- 
tiage, passer par une seule arche ; il en résultait, surtout 
en basses eaux, une chute considérable de l'amont à Faval. 
du pont ; cette chute atteignait parfois o". 70 de hauteur. 
Le courant prenait d'ailleurs une direction très-oblique aux 
abords du pont. Telle était la principale difficulté à vaincre 
pour les concessionnaires. Le surplus du parcours présen- 
tait encore quelques rapides et plusieurs sinuosités assez, 
prononcés, mais sans difficultés exceptionnelles. 

Le système de touage adopté a quelque analogie avec 
celui employé sur la Seine ; il en diffère cependant par 
plusieurs points essentiels que nous allons signaler. 

La chaîne, fabriquée à Nevers avec le fer nerveux de la 
Nièvre, pesait 1 o*. 70 par mètre courant, les maillons avaient 
des étais, le diamètre du fer était de o". 02, enfin la traction 
d'épreuve était de 1 5 kilogrammes par millimètre de section^ 



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374 MÉMOÏBES ET DOCUMEÎfïS. 

Comme le toueur ne devait fonctionner que dans le sens 
de la remonte, il était nécessaire de remonter à chaque 
voyage une certaine longueur de chaîne ; à cet effet, la 
diaine était coupée par bouts de 200 mètres de tongneur, 
reliés entre cax par des laailloos spéciaux qui permettaient 
de détacher à volonté un bout àe «eo mètres à l'extrémité 
d'aval de lachatne pour le rattacher à son extrémité tTamont. 

Le bateau toueor, construit au Greuzot, se composait : 

1° De la coque en fer de c".oi tf^aîsseur, avec nervures 
en fer à T ; elle avait 38 mètres de longueur et 5 mètres de 
largeur au milieu ; 

2° D'une machine à vapeur de la force de 4o chevaux 
avec deux cylindres, et d'une chaudière tubulaîre donnant 
de la vapeur à 5 atmosphères ; 

3* D'une bâche en tôle, placée au milieu du bateau, 
communiquant avec la rivière ; en dessus de cette bâche se 
trouvait un système de poulies à gorges où les maillons de 
la chaîne s'engrenaient ; ces poulies étaient mues par les 
machines à vapeur et forçaient le bateau à avancer ou à 
reculer, suivant le mouvement qu'on leur transmettait; 

4* D'un dharîot se mouvant sur le devant du bateau pour 
pouvoir diriger, suivant les besoins, la chaîne à bâbord ou 
à tribord. Ces chariots, à Taide d'un engrenage, étaient 
mus par la machine ; 

5* D'un autre système de machine à yapeur, à cylindre 
oscillant, prenant la vapeur dans la mèn^ chaudière. Cette 
machine faisait mouvoir une hélice qui ne servait que pour' 
la descente à vide du loueur. 

Les premiers essais, consistant à Êiîre remonter le toueur 
seul, n ont î^encontré de difficultés ni sur le cours de la 
Saône ni au pont du Change, mais il n'en a plus été de 
même lorsqu'on eut attelé au toueur cinq bateaux de char- 
bon, portant en oofoyenne 180 à ^00 tonnes chacun. La 
cowrbure du courant, au pont du Change, rejetait le toueur 
et sa cbalne contre la pîîe de œ pont, et ce ne fut qu'avec 



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TBâCnOU DES BATE&C1« 97^ 

beaucoup de peine et à l'aide d'un cabestan qu'on parvint 
à ramener le convoi au milieu du courant. Au-dessus et 
au-dessous de ce pont le touage se fit d'ailleurs avec une 
gnode JEacilîté malgré la rapidité du courant et les siimo- 
sites de la rivière. 

Àiiisi, à cette époque le touage se faisait aisément sur 
tout le parcours de la Saône, seulement la chute du pont 
du Change était difficile, mais a'était pas infranchissable. 

L'adôûoistration fit reconstruire ce pont en 1847, ^ ^ 
nouvelle arche marinière, plus large que l'anciefiine, rendit 
le passage des e<m¥ois moins pénible. A cette époque la 
Société de touage» après bien des tâtonnements coûteux et 
perâévérants, était arrivée à un résultat pratique considénô 
œmme satisfiisant par tout le monde ; elle remontait deux 
feJB par jour cinq bateaux «^ehuigés de 180 à 1100 tonnes 
chacun, et un certain nombre cte bateaux vides ; elle allait 
enfm réaliser quelques bénéfices et «mfortir les sommes 
considérables qu elle avait engagées dans cette affaire, lors- 
que éclata la révolution de février i848* Les crocheteurs 
qui, auparavant, faisaient le service du halage et qui se 
voyaient remplacés par les macUnea, profitèrent des mo- 
ments de troubles qui eoient iîeu à cette époque pour 
briser tous les appareils du touage et la Société fiit obligée, 
pour se soustraire à des dangers réels, de cesser complète- 
ment son service. 

La cbaine fîit retirée de la Sa&ne et les madiines forent 
rendues ; la Compagnie éprouva de grandes pertes au uhh 
ment même où ses efforts allaient être récompensés par im 
véritable succès. 

Il n'était pas inutile de nffintiimner ces ciroonstances, 
afin de co&stater que le touage sur chaise noyée a pu 
vamcne, dès soo débuts toutes les difficultés existant sur ia 
Sa✠m 1 844* ^ q^^ sa chute fut causée, dod par l'insuf- 
fisaoce du système, mais par des circonstances qu'il était 
impossible de prévoir. 



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s 76 UÉUOIBES ET DOCUMENTS. , 

§ 5. louage de bateaux marchant isolément. 

Nous avons déjà dit que le défaut de longueur des éclu- 
ses et même de quelques biefs, rendait la navigation par 
convois impossible, économiquement parlant, sur les ca- 
naux tels qu'ils sont aujourd'hui. 

On a cherché un système de touage approprié à la navi- 
gation par bateaux isolés; M. Bouquié nous parait avoir 
résolu ce problème d'une manière satisfaisante. 

Il n'était pas possible de songer à mettre deux chaînes 
au fond de l'eau dans un canal dont le fond est étroit et 
sinueux, elles se mêleraient : il fallait donc que l'appardl 
de traction fût tel, que tous les croisements pussent se faire 
sur une chaîne unique, conséquemment la disposition des 
treuils des toueurs de la Seine n'était pas applicable. 

Voici la solution trouvée par M. Bouquié. 

§ 6. Touage (Vaprès le système de M. Bouquié. 

Description sommaire du- système (PI. 69). — L'appareil de 
traction mis en mouvement par une locomobile est placé 
avec sa machine sur le bateau chargé ou vide que l'on 
veut remorquer. 

Un cadre ou châssis est fixé à l'aide de griffes et de 
vis de pression sur le plat-bord du bateau et vers son avant 
(/îj. 1 , 2), Ce châssis a une longueur égale à la largeur du 
bateau. 

L'appareil de traction, porté par ce châssis, peut glisser 
dans le sens transversal au bateau, de manière qu'il peut, 
selon les circonstances, s'avancer en encorbellement sur 
son bordage, ou n'y faire aucune saillie, par exemple lors 
des croisements de bateaux, et des passages aux ouvrages 
d'art. - 

L'appareil se compose d'un arbre à l'extrémité duquel se 



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r 



TRACTION DES BATEAUX. 277 

trouve une poulie à empreintes fixes ou à mâchoires mo- 
biles, qui peut faire saillie sur le flanc gauche du bateau. 

Le mouvement est communiqué à cette poulie par deux 
roues dentées et par une roue à volant; celle-ci est reliée à 
la locomobile par une courroie. 

La chaîne passe sur la poulie à empreintes qu'elle em- 
kasse sur le tiers environ de sa circonférence. Ce résultat 
est obtenu au moyen d*une petite poulie de tension à gorge 
lisse, située à l'arrière de la poulie motrice et sous laqueUe 
la chaîne est forcée de passer. 

Telle est là description générale du système qui permet à 
chaque bateau de se touer lui-même. 

Nous allons maintenant examiner en détail les différentes 
pièces du mécanisme et leur usage. 

Croisement de deux bateaux, — Quand deux bateaux vont 
se croiser, ils s'approchent jusqu'à 3o ou 4o mètres- l'un de 
l'autre; l'un d'eux, le montant, par exemple, ralentit alors 
un peu sa machine ; pour diminuer la tension de la chaîne, 
le marinier profite de cette diminution de tension pour lever 
la poulie à gorge lisse, enlever la chaîne à la main et la 
jeter à l'eau ; le bateau descendant ne quitte pas la chaîne , 
mais avant de dépasser le montant, et avant que les deux 
poulies se soient croisées, il accélère un peu sa marche 
pour donner du mou à la chaîne à l'arrière ; lé bateau mon- 
tant reprend alors la chaîne avec une gaffe spéciale, à l'in- 
stant où elle quitte la poulie du second bateau, la replace 
sur la sienne et continue sa marche. 

Le fond de la gafiie qui sert à reprendre la chaîne est garni 
d'un petit rouleau en acier. 

Pendant les croisements, chaque bateau ramène sur le 
pont les parties de l'appareil qui étaient en encorbellement, 
de manière que les deux bateaux puissent se mettre bord à 
bord; ils sont d'ailleurs forcément amenés l'un contre l'autre 
par la chaîne. 

Le croisement avec un bateau traîné par des chevaux se 

Annales des P. et Ch. Mémoires.— tovb yi. 19 

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^7^ M&UOiajES £T xDOGlitfEKTS. 

lût facilement» attendu que le bateau toué pei^» par suite éx 
faible poids de la chaîne, se rajo^er àFalde de acm gcmvemaôl. 

On pourrait csiaindre, à priori, que ces saancauvres de 
creusement fussent difficiles et qu'elles eussent po^r consé- 
quence une perte de temps cpii, répétée souvent, finirait par 
itre vn inconvénient très*s^ieux ; mais les essais officiels, 
dont nous rendons compte ci-aprës, constatent que les nia- 
aiBuvres se font avec la plus grande facilité. (Rapport de 
]C« rinspecteuf général Féburier, du 6 avril i862«) 

Poulie motrice. — La manœuvre de croiseanent qui vient 
d'être décrite ne serait pas possible^ «i l'on earoulait la 
chaîne comme pour les loueurs de la haute Seine; il faut 
au contraire qu elle repose seulement sur la poulie mo-< 
trice ; de là la nécessité de placer dans la gorge de cette 
poulie dm parties saillantes qui préviennent le glissement de 
la chaîne en s'accrochant à ses maillons. 

Dans les premiers appareils construits par M. Bouquié , 
ces parties saiUimtes étaient en fonte douce et faisaient corps 
avec le reste de la poulie (fig. 4 et 5). La meilleure forme 
h leur donner avait d'ailleurs été déterminée au moyen des 
empreintes IsôsK^ées par le passage de la chaîne au bout 
d'un certain temps de service sur les dents d'une poulie 
auxquelles ofi avait préalablement donné une forme approxi- 
mative. Deux emjw^eintes consécutives étaient séparées par 
h longueur de deux maillons de la chaîne. 

Ces saillies fixes dcâvent être en fonte douce pour ne pas 
user la chaîne; il en résulte qu'elles s'usent elles-mêmes 
assez rapidement, et si elles font corps avec la poulie, 
celle-ci ne peut pas servir longtemps. 

Poux remédier i cet inconvénient, on avait songé à rap- 
porter les saillies sur la poulie au moyen de boulons, au 
heu de les faire venir à la fonte avec elle ; ce premier per- 
fectionnement a été remplacé par une disposition nouvelle 
représentée {fig. 3, 7, 8,9, 10) dans laquelle aux em- 
preintes fixes cm a substitué des mâcboirea mobiles. 



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TRACTION DES BATEAUX. 379 

La poulie est à gorge lisse, mais elle porte latéralement, 
et, au droit d'autant d'échancmres^ six doubles mâchoires 
en ader, articulées et guidées par deux nervures, chaque 
branche est maintenue par une plaque qui s'appuie sur une 
rondelle en caoutchouc. 

Les branches de chaque mâch<nre sont vis-à-vis Tune de 
l'autre, et au moyen des rondelles en caoutchouc dont on 
vient de parler, elles s'écartent ou se rapprochent, lâchent 
ouretiemient les maillons, suivant l'angle qu'elles font avec 
la chaîne. 

Des aiguilles en acier assurent ff ailleurs le dégagement 
de la chaîne en ouvrant les mâchoires quand elles doivent 
lâcher prise. Avec les saillies fixes, la chaîne doit être bien 
calibrée pour que chaque maillon puisse exactement épou- 
ser la forme d'une saillie et pour que plusieurs maillons 
portent à la fois; avec les mâchoires mobiles, la chaîne n'a 
plos besoin d'être calibrée; l'adhérence de la chaîne sur la 
gorge fisse de la poulie et son arrêt par une seule mâchoire 
suffisent pour exercer la traction; la chaîne n'échappe pas; 
son entretien et son prix d'acquisition sont donc moindres; 
enfin on peut faire varier la grosseur de la chaîne suivant 
les accroissements de la résistance, par exemple, quand on 
passe d'un bief où le courant est nul dans un autre où le 
courant a ime certaine vitesse. 

Pûulie mobile dépression (PI. 69, ]|lgf. 1, 2, 3, 4» 5, 7). — 
Pour forcer la chaîne à embrasser la poulie motrice sur une 
certaine étendue, et à s'y maintenir au moyen des saillies 
fixes ou des mâchoires mobiles, on la fait passer àTarrière 
sous une poulie que l'on peut enlever à volonté pour jeter 
la chaîne dans l'eau lors des croisements. Cette poulie mo- 
Me qui est à gorge lisse a reçu successivement deux dispo- 
sitions. 

Dans la première disposition (/Sg, 1, 2, 5), la poulie est 
iDontée sur une charnière horizontale parallèle au flanc du 
bateau; quand la charnière est fermée, la poulie presse sur 



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28o MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

la chaîne, quand on ouvre la charnière, la poulie se ren- 
verse et la chaîne est dégagée. 

Dans la seconde disposition {fig, 4 et 5), la poulie mobile 
est fixée à l'extrémité d'une manivelle ayant son centre de 
rotation sur l'arbre moteur de la poulie à mâchoire; cette 
poulie mobile appuie de tout son poids sur la chaîne, tout 
©û restant libre autour du centre de sa manivelle, ce qui 
permet à celle-ci de prendre les diverses positions entre 
l'horizontale et la verticale. Cette manivelle est brisée par 
une charnière, mais un arc en fer empêchç cette charnière 
de s'ouvrir tant que la manivelle n'est pas à peu près ver- 
ticale, de sorte que la poulie tend à retomber sur la chaîne. 
Quand la manivelle est à peu près verticale, l'arc en fer 
qui est tronqué cesse d'agir sur la charnière; celle-ci 
s'ouvre, la poulie mobile se renverse et la chaîne peut 
être enlevée. 

Rouleaux de frottement. — En avant de la partie mobile 
{fig. 5, 6), deux rouleaux à axe vertical et un rouleau à axe 
horizontal permettent à la chaîne de prendre toute espèce 
de position, et la dirigent convenablement vers la gorge de 
la poulie motrice. 

Locomobile. — La locomobile peut avoir sa chaudière 
verticale ou horizontale (PL 68, fig. 7 et 8), 

Lorsqu'elle est verticale, son cylindre est placé à sa par- 
tie supérieure et son arbre moteur à sa partie inférieure. 
Cette disposition donne plus de stabilité à la machine, et 
permet d'employer une courroie plus longue. 

Une locomobile verticale de la force de 4 chevaux pèse 
environ i 200 kilogrammes. 

La locomobile horizontale se place au-dessus du char- 
gement ou sur un plancher spécial à un niveau convenable 
pour permettre le passage sous les ponts quand le bateau 
est vide. Au besoin on rabat la partie supérieure de la che- 
minée; dans l'un et l'autre cas, la locomobile est mimie de 
crochets pour qu'on puisse l'enlever facilement. 



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TRACTION DES BATEAUX. 281 

Au moyen d'une transmission très-simple, la locomobile 
pourrait agir sur le gouvernail, de sorte qu'avec un peu 
d'expérience, le mécanicien pourrait gouverner le bateau, 
ouïe marinier conduire la locomobile. On ferait ainsi l'éco- 
nomie d'un homme. 

La courroie qui relie la locomobile à l'arbre de la poulie 
motrice a l'avantage de pouvoir glisser et par conséquent 
de ne pas transmettre à la chaîne les chocs que produi- 
raient un arrêt on une mise en train trop brusque, elle a 
aussi l'avantage de pouvoir faire varier la distance entre 
le moteur et l'appareil de traction. 

Enfin la transmission est disposée de manière que l'on 
augmente ou diminue la vitesse de la poulie motrice sans 
changer la vitesse du moteur. Ainsi, la marche doit être 
ralentie à l'entrée des écluses ou des biefs où il y a du cou- 
rant. 

Chaîne. -^ La chaîne noyée est en fer de lo millimètres 
de diamètre, la longueur d'un maillon est cinq fois celle du 
diamètre, soit o". o5 ; elle pèse 1 97 kilogrammes par 1 00 mè- 
tres courants ; son prix peut varier de 85 francs à 1 aS francs 
les 100 kilogrammes, suivant la qualité du fer et les soins 
apportés à sa fabrication. 

Cette chaîne subit au banc d'épreuve, avant d'être livrée 
au commerce, une traction de 2670 kilogrammes, ou de 
54 kilogrammes par millimètre de section du fer. L'effet 
utile d'une locomobile de 4 chevaux étant de 5oo kilogram- 
mes la chaîne travaille à peu près sous un effort de 4 kilo- 
grammes par millimètre quarré. 

Si la chaîne vient à se rompre, on^ la repêche avec un 
grappin, on ancre à quatre branches et on la répare avec 
m nabot, comme nous l'avons expliqué dans les paragra- 
phes relatifs au touage sur la Seine. 

La chaîne, qui suffit pour tirer un bateau, pourrait être 
trop faible si elle devait servir à remorquer deux, trois ou 
<ïaatre bateaux qiû se suivraient de très-près ; mais il faut 



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%S2 liÉllOIBES ET DOCUMENTS. 

refloarguer que ce systëane est proposé stirtout pom* les 
canaux et que deux bateaux aiarchant daos le même sens 
auront toujours eEftre eux un iaterralle assez grand pour ne 
pas fatiguer la dialne, à cause du temps employé à traverser 
chaque écluse. En effet, si Ton estime à quinze minul«s le 
tempsqui s'écoulara entre deux passages dans une écluse, le 
premier bateau sorti avec une vitesse de 3 kilomètres à 
l'heure se trouvera 4 780 mètres du second; or les expé- 
riences officielles dont il' va être parlé ont constaté que lors- 
que deux bateaux se suivent, il suffit que leur distance 
soit d'environ 70 mètres pour qu'il y ait du mou dans la 
chaîne à l'arrière du premier bateau. Le règlement devrait 
donc interdire aux bateaux marchant dans le même sens de 
se rapprochera une distance moindre que 70 mètres en viroo. 

Il faut encore remarquer qu'un bateau peut emporter 
avec lui un peu de chaîne, au lieu de la laisser retomba: 
immédiatement à l'eau, de manière à rendre du mou dans 
les parties où la tension serait trop forte. Au moyen de cette 
précaution, on n'aura pas à craindre que le passage de plu- 
sîeure bateaux dans le même sens, et l'absence de bateaux 
marchant en sens contraire, ne produise de trop fortes ten- 
sions dans certaines parties de la chaîne. 

Elisais afficieh du sifstème Bouquié, — L'essai du sys- 
tème que nous venons de décrire a été lait sur le canal 
Saint-Denis, sur l'Oise et sur le canal de Saint-Quentin, en 
présence d'ingénieurs français et d' ingénieurs belges dési- 
gnés officiellement à cet effet. 

Sur le canal Saint-Denis, l'expérience officielle a eu lieu 
le 26 octobre 1861, avec un bateau chargé de usa tonaes; 
sa vitesse a été de 3 kilomètres à Theure. 

Sur l'Oise, l'expérience officielle a eu lieu le 29 movena- 
bre 1861 ; la rivière était en crue et le courant assez fort. 
 la descente, le bateau a parcouru 5 kilomètres et à la re- 
monte 2 i&o mètres à l'heure. La vitesse du coxu'ânl était 
de ©".69 par seconde. 



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nACnOlf DES BATEAUX. t83 

Sur le canal Saîst-Quentni, TexpérieDoe offideUe a eo 
lieale s4 décembre 1861; le bateaa avait un chargement 
de ft3& tonnes, il avait à circuler sur des parties dont la 
largeur au plafond n'est que de 10 mètres et dont le tiraat 
d'eaa est de s mètres. La largeur du bateau était de 4'"'6o 
et son eafonremeat de i^'.So; enfin il avait à franchir plu- 
sieurs courbes^ àaat Tiuie n'a que 66 mètres de rayon. Sa 
vitesse a varié eatre » 857 et 3 917 mètres à l'heure, et 
la marche a été aussi régulière que dans les alignements 
ârcits du canal Saint-Denis. 

Le rapport déposé le 6 avril 1862, par M. l'inspecteur 
général Féburier pour rendre compte de ces expériences, 
constate que les manœuvres de croisement des bateaux et de 
passif dans les écluses et dans les courbes se sont faites 
sans difficulté. 

Ses Gcmclssions sont : 

a Que les expériences ont démontré que le système Bou* 
H quié ne portera aucun obstacle à la liberté de la naviga* 
«tion; que les recherches auxquelles la commission s'est 
<f hvrée sur le prix de revient du transport de la bouille de 
« Mous à Paris^ dans l'ancien et dans le nouveau système de 
«traction, démontrent que le iouBge à va^peur suivant ce 
«syatteae procurera âe sérieux avantages au triple point 
« de vue de la régularité, de la célérité et de l'économie 
4( èes transports ; 

«Que par ces motifs, la OMnmisnon est unanimement 
« d'avis qu'il y a lieu d'autorisé M. iBouquié à faire l'ap- 
a plication de son système sur la ligne de navigattoo de 
(( Mons et de Charleroi à Conflans, après que les formalités 
« de l'enquête nécessbée par l'occupation d'une partie du 
« domaine puMic auront été remplies, et après cpie M. Boi»* 
icçâé aura fait connaître le tarif qu'il demande pour Tem^- 
«iploi de sa chaîne* » 

L'avis exprimé par la commission belge chargée d'^asâs- 
ter il. ces mtoies expériences est égalranent favorable à l'ap^ 



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28A MÉMOiaES ET DOCUMENTS. 

plication du système* Cet avis est consigné dans un rapport 
du 8 août 1862, dressé par M. Maus, ingénieur en cbef^ 
directeur de la province du Hainaut, rapport dont voici 
un extrait : 

(( Quoique je ne puisse préciser, dit M. Maus, le coût du 
« nouveau mode de traction, il me parait cependant qu'il 
« doit être encouragé, parce que c'est l'application de la va- 
« peur au halage qui doit replacer la navigation et les che- 
« mins de fer dans les mêmes conditions, et permettre à 
« la navigation de soutenir une concurrence qui n'est de- 
a venue dii&cile pour elle que depuis que les locomotives 
« des chemins de fer remorquent de grands convois en 
a brûlant un combustible à bas prix; mais lorsqu'un ba- 
« teau portant 240 tonneaux, ou la charge de 24 wagons 
« de 1 tonnes, sera remorqué par une locomobile de 4 che- 
(( vaux, nous reverrons la navigation offrir une économie 
« qui compensera en grande. partie, sinon en totalité, les 
« avantages indirects de son redoutable concurrent. 

« Si le gouvernement français autorise l'établissement de 
« la chaîne entre la Seine et la frontière belge et même s'il 
« en supporte la dépense^ il ne me paraît pas douteux que 
« le gouvernement belge doive accorder le même privilège 
(( et supporter la même dépense, afin d'obtenir dans les 
« frais de transport des houilles du Hainaut vers Paris, leur 
« principal débouché, une réduction qui mette la naviga- 
« tion en état de soutenir une concurrence nécessaire pour 
« que le commerce de charbon échappe aux conditions oné* 
V reuses que le chemin de fer, ne manquerait pas de faire, 
(( s'il parvenait à anéantir la navigation. » 

Application du système. — Malgré les avis favorables que 
nous venons de faire connaître, le système Bouquié n'a pas 
encore reçu d'application (si ce n'est sur le canal Saint- 
Martin, comme nous l'avons déjà dit). La Compagnie du gaz 
parisien, qui tire ses houilles du Hainaut, devait s'en servit 
pour ses transports particuliers et devait en outre se char- 



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THACTION BES BATEAUX. 285 

ger de louer et d'installer des locomobiles à bord des ba- 
teaux qui voudraient se touer sur sa chaîne; mais cette 
compagnie ayant passé un traité avec le chemin de fer du 
Nord, son projet de touage a été abandonné, la traction sur 
les canaux da Nord a continué à se faire comme par le passé, 
et cette situation fâcheuse pour l'économie des transports 
pourrait durer encore longtemps, si l'État ne facilitait la 
voie du progrès. 

n serait à désira, selon nous, que l'état prît à sa charge,, 
tant sur les canaux que sur les rivières canalisées ou navi- 
gables, dont le trafic est important, la pose et l'entretien 
de la chaîne, considérée comme faisant partie de la voie na- 
vigable; les bateliers n'auraient plus qu'à se procurer le 
système de traction. C'est dans ce sens que paraît conclure 
M. Maus dans son rapport précité du 8 août 1862, en ce 
qui concerne les canaux belges. 

Il ne nous paraît pas douteux que les bateliers compren- 
draient bien vite les avantages résultant de ce nouvea*u 
mode de traction et se hâteraient d'abandonner les chevaux 
pour la vapeur. 

La dépense à la charge des bateliers répartie par annui- 
tés pourrait être remboursée sans embarras; elle serait 
d'environ S 000 francs par bateau de 2^0 tonneaux, y com- 
pris les frais d'acquisition et d'installation de lalocomobile 
et de son appareil de traction. 

Si l'on n'adopte pas cette solution, il faudrait avoir re- 
cours à une Compagnie pour la fourniture et pose de la 
chaîne et peut-être aussi pour la location des locomobiles 
et des appareils de traction, location qui pourrait en pra- 
tique soulever plusieurs objections. 

La dépense mise à la charge de l'état pour la fourniture 
et la pose de la chaîne, comme nous le proposons, serait de 
2 000 francs par kilomètre ; mais l'adoption du système pro- 
curerait une certaine économie ànnueUe dans l'entretien des^ 
chemins de halage, de sorte qu'en réalité ce surcroît de dé*- 



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986 MÉMOIBES EX D<X:aifE19T8. 

pense ne serait pas considérable; d'ailleurs, nous TavfHas 
dé|4 dit, l'amélioration de l'exploitation des voies naviga- 
bles doit être la conséquence de l'amélioration de ces YCMes 
eltes-mêmes si l'on veut rendre productives les sommes dé- 
pensées en travaux {*). 

S 7. Examen du système Bouquié au pohu de vue éeofwmUfue. 

Pour bien fixer les idées et les chif&es, il est nécessaire 
de considérer une voie navigable en particulier et de voir 
quels résultats produirait le nouveau système de traction 
s'il lui était appliqué. Le même lùode d'examen pourra être 
porté sur une autre voie quelconque. Considérons, par 
exemple, les 377 kilomètres qui séparent Paris du bassin de 
Blons, et qui forment l'un des principaux déboucbés pour 
les houilles de Belgique venant en France (**). 

Durée de la navigaiiofi entre Jemmapes et Paris. — Dans 
l'état actuel des choses, un bateau ne fait pas plus de deux 
voyages et demi ou trois voyages par an, entre Jeomu^ 
et Paris, le temps est employé soit en navigation, soit en 
stationn^nent. 

La durée de la navigation pour un trajet de Jemmapea i 
Paris et réciproquement, varie de vingt à trente jours^ ad- 
mettons trente jours,' c'est soixante jours pour l'aller et le re- 
tour et cent quatre-vingts jours pour ti'ois voyages, le surplus 
de l'année, c'est-à-dire cent quatre-vingt-cinq jours, sont 
perdus pour la navigation. Cetteperte de temps de soixante- 
un jours environ par voyage est causée : i*" par les hautes 
ou basses eaux; 2'* par les jours de planche (c'est ainsi qitf 



(*> ?oir dans les annexes le tableau des dépenses faites ponr les 
diemîns de halage de la Seine. 

(**) On trouve dans les Annales des ponts et chaussées^ année i8A3, 
cahier 5, tome VIII, une carte des chemins de fer de Belgique, fa- 
dlquaot les positions respectives de Mcms, Jemmapes, Gharleroi, do 
(^mal de Mons à Gandé, etc. 



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TBACnOtt DES BATSàUX* 987 

les mariiHers désîgiient le temps employé en chargement et 
ai déchargeiûast). 

La perte de temps causée par Vétat des eau disparailra 
«OL dimioHera peu i peu à la suke des améliorations intro- 
duites dans le ré^^e des cours d'eau, et en particulier 
après rexécution du barrage projeté en aval de Paris* Cette 
perte est indépendante du système de traction. 

La perte désignée sous le nom de jours de planche résulte 
surtout de la lenteur avec laquelle se font les décharge- 
ments; ainsi l'usage établi est : que le commerçant ou l'u- 
sinier qui reçoit un bateau, a le droit de le conserver p^[i- 
dant quinze ou vingt jours sans frais; s'il a besoin de le garder 
plus longtemps, le marinier reçoit i o francs pour chaque 
jour qui dépasse la durée du stationnement que nous venons 
d'in£quer et qui est comprise dans le prix du transport. 

Chaque bateau est ainsi transformé en une sorte de ma- 
gasm, d'où les marchandises ne sortent qu'à la convenance 
de celui qui les reçoit Cet usage donne évidemment prise 
à la critique sous plusieurs rapports; mais les commerçants 
par^sent y tenir parce que le charbon, en passant directe- 
ment du bateau au lieu d'emploi, subit moins de manuten- 
tion et par conséquent moins de perte. C'est là un des 
avantages de la batellerie sur les chemins de fer. Enfin il 
est le résultat d'une convention libre entre les parties inté- 
ressées et peut subsister quelque soit le système d^ traction; 
en un mot, pour bien comparer les deux modes de traction, 
il faut conserver dans les deux cas le même nombre de 
jovsrs de stationnement, et ne faire porter l'action da mo- 
teur que sur le temps réellement consacré à la marche. 

Frais actuels de la traction. — Nous avons sous les yeux 
le détail des frais d'aller et de retour d'un bateau chargé 
de s 707 hectolitres de charbon, pesant So kilogrammes 
Thectolitre, soit de «16 tonnes, parti de Jemmapes le 
2B juin 1862, arrivé à l'écluse de la Monnaie, àParis^ le 
20 juillet, et retourné vide à Jemmapes le â3 septembre. 



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288 MEMOIRES ET DOCUMENTS. 

Ces frais d'aller et retour s'élèvent à i §67'. 75, non compris 
l'intérêt et l'amortissement du bateau et des agrès, l'assu- 
rance et l'intérêt des avances. 

Si l'on en extrait ce qui est relatif seulement aux dépenses 
de traction pour venir de Jemmapes à Paris, on trouve le 
détail suivant : 

fr. 

Halage de Jemmapes à Maisons i/ii.oo 

— de Maisons à la frontière 2.5o 

-^ de Gondé à Valenciennes 21.00 

— dans recluse Notre-Dame. 5.o5 

— de Valenciennes à Cambrai /itS.So 

— de Cambrai à Masnières. 8.70 

— de Masnières à Vaucelles 8.70 

— de Vaucelles, au souterrain • . 8.70 

-- dans les deux souterrains 8.65 

— de Riqueval à Saint-Quentin 17.50 

— de Saint-Quentin à Gbauny fi8.5o 

— de Chauny à Conflans," .... * 73.00 

Touage de Conflans à la Briche • . 96.65 

Pilotage de Jan ville à la Briche 5o.oo 

Touage 'de Saint-Denis à la Monnaie. . 90.26 

Total pour aller Zi78.5o 

La distance entre Jemmapes et Paris s'établit de la ma- 
nière suivante : 

kilomètres. 

De Jemmapes à Gondé (canal de Gondé, Belgique). . . . ^ 27.00 

De Gondé à Cambrai (Escaut) 62.00 

De Cambrai à Gbauny (canal Saint-Quentin) 93.00 

De Chauny à Manicamp (canal Manicamp). 5.oo 

De Manicamp à Janville (canal latéral à TOise) 29.00 

De Janville à Conflans (Oise canalisée). .......... io&.oo 

De Conflans à Técluse de la Monnaie, à Paris. ^ . . • • • 67.00 

Distance totale. 377.00 

Le prix de traction du bateau chargé, venant de Jem- 
mapes à Paris, est donc, par tonne et par kilomètre, 

' ^ ' ^ •' = o'.ooSg, le trajet étant effectué en vingt- 
quatre jours. 



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TRACnON DES BATEAUX. 289 

Les frais de traction du bateau vide retournant de Paris 
à Jemmapes ont été les suivants : 

frattCf. 

Halage du canal de Bougîval 6.00 

— de Gonflans à Ghauny 60.00 

— de Ghauny à Saint-Quentin i8.5o 

— de Saint-Quentin à Lesdins 3. 00 

— de Lesdins à Biqueval 5.oo 

— des sou^rrains à Gambrai . là.oo 

— de Cambrai à Valenciennes 11.00 

Total. 112. 5o 

Si donc on ajoute les frais de traction du bateau vide au 
retour à ceux de Taller, le total s'élève à 601 francs qui, 
répartis sur ii6 tonnes transportées à 57.7 kilomètres 
donnent par tonne et par kilomètre de o'. 00768, prix à 
peu près égal à celui trouvé pour le touage sur le canal 
Saint-Martin, abstraction faite de la vitesse. 

C'est là une dépense extrêmement réduite, et Ton peut 
penser, à priori^ qu'il doit être difficile de trouver, dans le 
cas particulier qui nous occupe, un mode de traction plus 
économique que celui qui vien^; d'être détaillé. C'est qu'en 
effet, les canaux du Noi'd sont établis dans des conditions 
favorables à la navigation. Examinons cependant quelle 
sera la dépense correspondante au touage par le système 
Bouquié. 

Nombre de voyages de Jemmapes à Paris en employant le 
système de M. Bouquié. — Nous admettons qu'un bateau ne 
marche que pendant à peu près la moitié de l'année. Cette 
hypothèse est nécessaire, ainsi que nous l'avons déjà expli- 
qué, pour pouvoir comparer les deux systèmes de traction, 
les mêmes usages de stationnement étant conservés dans 
tes deux cas. 

Lors des expériences officielles, la vitesse moyenne d'un 
bateau toué sur chaîne noyée a été de 3*^.50 à l'heure (rap- 
port de M. l'inspecteur général Féburier, du 6 avril 1862); 



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s 90 MÉMOnUES ET OOCUHERTS. 

mais pour t&ûr compte de toates les évmitualités, il coq- 
vient de supposer que la vitesse sera senleinrat de 3 kilo- 
mètres pour le trajet à charge vers Paris. 



Le trajet de Jemmapes à Paris exigea doBO. 126.60 

Lç passage de 67 écluses à raison d*ane deml-heaie exigera. 33.oo 

Total 159.11 

Lo retour à vide avec une vitesse de 3^ J»o àriienre ^dgera 

pour la marche. . • •«»••••• 107.00 

Pour le passage de 67 écluses • . 53.5o 

Total. . • lAo.So 

Qui ajoutées au temps d^aller. 159.10 

Portent le temps du voyage conïplet, aller et retour, à . . 299.60 

Soit 3oo.oQ 

Le temps de marche pouvant être de quinze hemi'es par 
jour, la durée du voyage complet, aller et retour, sera de 
vingt jours, auxquels il convient d'ajouter deux jours pour 
les pertes de temps motivées par les croisements, le tréma- 
tage aux écluses et aux souterrains et aux autres causes iwr 
prévues. 

Nous évaluons donc la durée moyenne d*un voyage com- 
plet à vingt-deux jours, dont onze jcwirs six heures pour 
l'aller à charge et dix jours quatre heures pour le retour à 
vide : c'est un peu moins de moitié de la durée d'un voyage 
actuel. 

Le nombre des jours de navigation étant de cent quatre- 
vingts, un bateau pourrait faire huit voyages par an, et 
chaque voyage admettra en moyenne vingt-trois jours de 
stationnement pour les jours de planche et les autres arrêts 
motivés par l'usage ou par la force des choses. 

Prix de traction en employant le système de U. Bouquié* 
— Ces bases posées, le prix de traction d'une tonne par kilo- 
mètre peut s'établir de la nianiëre suivamte : 



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traghoh dès bateaux* igi 

i*lA dtialjDieanmvaaloB^eiirâeSoo kilomètres envi- titM. 
xoft entre Jernoiappea ei GonflaQS (embouchure de 
roîse). Elle coûtera s fraacs le mètre» soit 600 000 Xr. ; 
éUe sévira non-seulement aux bateaux faisant le trans- 
port de la houille, mais aussi à tous ceux affectés à 
d^ntres chargements. Pour rester dans des limites plus 
stoes, nous supposerons qu'elle ne f^rt qu'A la houille 
Tenant annuellement du bassin de Mons à Paris, et 
nous supposerons que le nombre de ces tonnes n'est 
que de 200 000. L'amortissement de la chaîne devra se 
faire en dix ans, époque présumée de sa durée. Cet 
amortissement r^>résente 11 p. 100 du capital, soit 
€6 000 fnocs qui, répartis sur soo 000 tonnes, font 
par tonne^ o.33 

a" La locomobMe et le système moteur établi sur un ba- 
teau de aZio tonneaux, coûteront 5 000 francs, dont 
l'intérêt, l'amortissement et l'entretien peuvent être 
évalués à i5 p. 100 par an, soit 760 francs qui, répartis 
sur huit voyages de a4o tonnes chaque, donnent, par 
tonne. <».59 

5* Un mécanicien par bateau sera payé 1 200 francs par 
«a; cette 8(»ame, répartie sur huit chargements de 
2/10 tonnes, donne par tonne o.63 

&° La locomol^le étant supposée de U chevaux, brûlera 
environ 16 kilogrammes de charbon par heure, soit 
pour un voyage de a68 heures, aller et retour, Zi'.5o à 
ao francs Tune, 86 francs qui, répartis sur a4o tonnes, 
font par tonne o.36 

5* Huile, suif, chiffons, à raiscm de i fhinc par jour de 
marche, soit lili francs par voyage qui, répartis sur 
sÂo tonnes» font par tonoe • . • • • 0.18 

6' louage, dans les souterrains de Saint-Quentin, par 
tonne. • . , o.o384 

7** Pilotage» au passage des ponts de l'Oise, par tonne. . 0.0Ç 

S** Touage de Conflans à l'écluse de la Monnaie, dans 
Paris. 0.86 

Prix de traction par tonne pour parcours total, aller 

et retour ^MSii 

Soit par tonne et par kilomètre -^^ = 0.00755 

077 



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itgd IfÉMOIBES ET DOCUMENTS. 

En comparant ces prix à celui détaillé ci-dessus et payé 
actuellement par la batellerie, on voit qu'ils ne diffèrent que 
d'environ un dixième de millième (o*. 00017), et que par 
conséquent le système Bouquié, appliqué dans les conditions 
-que nous avons admises et sur lesquelles nous allons revenir, 
ne présenterait pas d'économie sur les canaux du Nord, 
abstraction faite de la vitesse. Mais la vitesse et la régula- 
rité sont devenues des besoins depuis l'établissement des 
chemins de fer, et ce n'est qu'en en tenant compte qu'on 
pourra conserver une juste concurrence entre ces deux 
modes de transport; or si l'on représente le cheminement 
actuel par 3, le nouveau système, qui offre en outre plus de 
régularité, aurait un cheminement représenté par 8. 

En résumé, 'en ne tenant compte que des frais de trac- 
tion proprement dits et en admettant les bases détaillées 
ci-dessus, on trouve que le prix de traction serait à peu 
près le même pai' tonne et par kilomètre, d'une part en se 
servant de chevaux et en admettant trois voyages par an, et 
d'autre part avec la vapeur et en admettant huit voyages 
par an. 

Mais si l'on fait entrer dans les calculs les frais généraux, 
on trouve que le fret est égal pour les bateaux halés ou 
toués, lorsque ces derniers ne font que cinq voyages ; mais 
lorsqu'ils en font plus (et nous venons de voir qu'ils pou- 
vaient en faire huit) , le système Bouquié présente une éco- 
nomie. 

Il faut remarquer encore que nous avons admis des hypo- 
thèses défavorables au nouveau système, puisque, dans 
r amortissement de la chaîne, nous n'avons t^u compte ni 
des marchandises autres que la houille ni des "transports 
partiels, et puisque aussi nous n'avons compté que sur un 
transport de 200 000 tonnes de houille du bassin de Mens 
à Paris, quantité qui serait évidemment dépassée. Ainsi, 
en 1860, le charbon embarqué pour la France a dépassé un 
million de tonnes, celui importé par chemins de fer a atteint 



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TRACTION DES BATEAUX. agS 

900000 tonnes; enfin, en 1861, le charbon envoyé de 
Mons à Paris, par eau, a été de 247 886 tonnes, celui envoyé 
de Mons vers Rouen, par eau, a été de 117 485 tonnes con- 
statéies à Técluse d'Andrésy (Seine). (Voir les tableaux 
annexés sous le n** 4 ci-après.) (*) 

Ces considérations doivent donc faire pencher encore la 
balance en faveur du système Bouquié. 

Si Vétat se chargeait de la pose et de l'entretien de la 
chaîne sans exiger en retour un péage quelconque, et si 
en(yre chaque batelier pouvait se passer de mécanicien et 
conduire lui-même sa locomobile, ce qui ne nous parait 
pas impossible, nos conclusions précédentes seraient encore 
mieux fondées, et la traction se ferait alors à un prix telle- 
ment bas qu'il serait diffidle d'obtenir un meilleur marché 
par un autre procédé, si ce n'est en faisant le touage par 
convoi. 

Si l'on diminuait le nombre de jours de planche ou de 
chômage, on augmenterait le nombre des voyages qu'unr 
même bateau peut faire en un an ; en ce qui concerne la 
traction à la vapeur, cette augmentation aurait pour eflfet 
d'abaisser le prix de transport, puisque Tamortissement du 
matériel et les frais généraux seraient répartis sur un plus 
grand nombre de tonnes. Le même avantage n'aurait pas 
lieu pour lehalage par chevaux, tout au contraire, la né- 
cessité d'augmenter le nombre des chevaux et la dilBSculté 
de s'en procurer feraient peut-être augmenter le prix de la 
traction dans une proportion que ne compenserait probablQ- 
ment pas un voyage de plus que pourrait faire le bateau. 

Sur les autres canaux où les prix de traction sont plus 
élevés que sur ceux du Nord, l'introduction du système 
Bouquié aurait encore des avantages plus marqués. On se 



(*) Si le nombre de tonnes transportées était seulement de 
a5o 000, le prix de traction par tonne et par kilomètre descendrait, 
Hen que par ce fait, à oSooySy. 

Annales des P. et Ou Mévoires. — touc yi. SO 



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904 HÉMOIKES ET DOGCIUBXTS. 

rendra facilement un compte exact de leur importance en 
appliquant à chaque cas particulier la méthodie d'exame» 
dont nous venons de donner le détail pour les canaïuL do 
Nord (*). 

§ 8, Transformation iTun bateau à hélice 4>u ^ aubes 
en bateau toueur» 

On peut avoir besoin de transformer un bateau à vapeur 
ordinaire en bateau se touant sur une chaîne noyée, par 
exemple si un bateau à vapeur, porteur ou remorqueur, 
quitte une voie navigable où il n'existe pas de chaîne noyée 
pour entrer dans une autre où il en existe une ; cette cir- 
constance peut encore se présenter pour approprier les 
bateaux actuels au touage. 

Cette transformation est facile, tout en conservant aux 
bateaux leur destination première, si ces bateaux sont à 
hélice ou s'ils sont à aubes ne faisant pas saillie sur les 
flancs du bateau. 

M. Bouquié propose de se servir d*un embrayage qui 
rende à volonté l'ancien propulseur dépendant ou indépen- 
dant de Farbre moteur, sur lequel on fixe d'ailleurs une 
roue à empreintes ou à mâchoires mobiles. 

Cette roue à empreintes tournerait avec Tarbre et pren- 
drait un point d'appui sur la chaîne, tandis que la roue 
du propulseur serait rendue folle ou indépendante sur son 
axe. Si au contraire le bateau devait abandonner la chaîne, 
le propulseur et l'aAre moteur seraient rendus solidaires, et 
le bateau reprendrait sa destination première. 



(*) On peut consulter ht note publiée, sur le système Boa^ttié, 
dans les Annales des travaux publics de Belgique, par M. Andriès» 
le 22 avril i86i. 



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i 



'nukcnoir ses BAtcâra. 21^ 

§ 9. Bateau-frein. 

Lorsqu'on fait letouage d'un convoi i la descente d'une 
rivière, il est nécessadre de maintenir la queue du convoi 
poor éviter les acddenta, en cas d'arrêt du toueur qui est 
en tête. Il faut donc, par un système quelconque, rattacher 
l'arrière du convoi à la chaîne noyée elle-même, et le re- 
tenir sans choc sur cette chaîne si la tête vient à s'arrêter; 
en un mot, il faut étabHr quelque chose d'analogue au 
frein qui se trouve en queue de chaque convoi de chemin 
de fer. 

Nous donnons (PI. 70, fig. 8, 9 et 10) le dessin d'un ba- 
teau-frein dû h M. Bouquîé , et qui fonctionne sur le canal 
9adnt-Martin ; il se compose d'un bateau ordinaire portant 
une poulie â empreintes fixes, sur laquelle passe la chaîne 
dn toueur : ce bateau est amarré à l'arrière du convoi et est 
mnorqué avec les autres. En marche normale, la poulie à 
empreintes tourne librement sur son axe; si l'on veut faire 
agir le frein, un homme de service dans le bateau agit au 
bout d'un levier et empêche la poulie de tourner : la chaîne 
presse alors sur ses empreintes et produit une résistance 
suffisante poor retenir l'arrière du convoi. 

On peut d'ailleurs faire varier de différentes manières ce 
frottement de la chaîne, de manière à l'user et à la fatiguer 
le moins possible. 

Vn modérateur à boules pourrait dans certains cas suf- 
fire pour manœuvrer le frein. Le bateau-frein du canal 
Saint-Martin n'a pas de modérateur à boules, il est manoeu- 
vré par un homme. 

Le frein doit, dans tous les cas , être disposé de manière 
que le bateau qui le porte puisse facilement avancer ou re- 
filer pour l'allongement ou le raccourcissement du convoi. 



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)g6 IfÉMOlBËS £T DOCUMENTS. 

§ 10. Touage dans les souterrains. 

Lorsqu'un canal passe dans un souterrain un peu long, 
de petite section et dépourvu de puits, il peut arriver que 
le volume de l'air y soit insuflSsant pour alimenter la com- 
bustion d'une machine à vapeur et la respiration des per- 
sonnes qui s'y trouvent en même temps. 

On peut imaginer alors divers moyens d'appeler en plus 
grande abondance l'air extérieur, mais ce serait sortir de 
notre cadre que de nous y arrêter. Nous nous bornerons à 
exposer la solution qui est mise en pratique dans les deux 
souterrains du canal Saint-Quentin depuis 1857. 

Jusqu*en 1857, le halage dans le grand et dans le petit 
souterrain de Saint-Quentin était effectué par des hommes 
et des femmes à raison de huit ou dix par bateau. Une dé- 
cision ministérielle, en date du 24 septembre 1857, a auto- 
risé le sieur Quanaux à appliquer dans ces souterrains un 
teneur construit par lui et manœuvré par des chevaux. 
Cette autorisation était donnée aux risques et périls du sieur 
Quanaux, sans exclure les haleurs à bras, avec lesquels il se 
trouvait en concurrence. 

A la suite de quelques scènes de désordre produites par 
cette concurrence, une décision ministérielle du 10 octobre 
1860 a retiré la permission donnée en 1857. L'administra- 
tion a alors acheté le matériel du permissionnaire, établi 
une chaîne noyée dans le souterrsdn et adjugé, sur rabais, 
l'entreprise de la traction avec le matériel appartenant à 
l'état. Le prix de traction, évalué à o'. 08 par tonne pour 
le parcours total des deux souterradns, qui est de 8 kilomè- 
tres, a été adjugé pour o'.o584, le i5 février 1861. 

La PL 70, fig. 6 et 7, représente les divers détails du teneur 
et du système de touage employé en 1857 par le sieur 
Quaneaux. 

Un bateau spécial p:rte un cabestan, mû par des che- 



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TRACTION DES BATEAUX. 297 

vaux, qui tournent sur un large manège faisant partie du 
bateau lui-même. 

Des pitons en fer sont scellés dans le trottoir de la ban- 
quette de halage, à 200 mètres de distance les uns des au- 
tres; la manœuvre est faite au moyen de cordes de 200 mè- 
tres de longueur, munies à Tune de leurs extrémités d'un 
œillet et à l'autre d'un crochet. 

Si Ton considère une corde dont l'œillet est passé dans 
Fun des ptons du trottoir et qui s'enroule sur le cabestan, 
on voit que la marche des chevaux aura pour effet d'entraî- 
ner le remorqueur et son convoi vers le piton. Quand le 
remorqueur est arrivé près de ce piton, un homme placé 
sor la banquette décroche cette corde du piton, et l'attache 
par son œillet au crochet qui termine la corde suivante; le 
remorqueur continue alors sa course. Chaque corde fait 
deux tours sur le cabestan, elle vient ensuite tomber dans 
nn batelet placé à l'av&nt du remorqueur et qui va la por- 
ter aux pitons suivants. Cette manœuvre s'effectue avec ra- 
pidité, et le temps d'arrêt nécessité par le changement du 
point d'attache est insignifiant. On homme sur la ban- 
quette et quatre dans le batelet font le service des cordes. 

Le toueur porte 8 chevaux au maximum, quelquefois 
moins, suivant l'importance du convoi à remorquer. 

Ce système n'est pas nouveau, puisqu'il n'est que la re- 
production de ceux essayés, comme nous l'avons déjà dit 
au début du touage en 1820; il était néanmoins intéressant 
d'en produire les détails, puisqu'il fonctionne encore au- 
jourd'hui, et peut rendre de bons services dans quelques 
circonstances particulières. 

6000 bateaux environ franchissent chaque année les 
souterrains de Saint-Quentin et payent en moyenne 26 fn 
pom* leur touage; le service est fait par deux bateaux 
toueurs (PL 70) ayant coûté chacun 5 000 francs pour le 
l>ateau proprement dit et 3 000 francs pour le manège. 

Chaque, touenr du sieur Quaneaux était muni de deux 



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dgS MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

jeux de cordes ayant chacun 4oQ mètres de longueur; ces 
cordes en chanvre et fil de fer, pesaient au moins 2 kilo- 
grammes par mètre courant, et coûtaient l^4o ^^ lûlo- 
gramme; ces cordes sont maintenant remplacées p« une 
chaîne noyée ayant la longueur des deux souterrains. Od 
économise ainsi cinq hommes de manoeuvre (*). 

§ 11. Comparaison entre les conditions de trampart 
sur les chemins de fer et Les canause. 

Il n'est pas inutile de répéter ici ce qui a déjà été dit sou- 
vent pour constater la supériorité des canaujL sur les che- 
mins de fer aux différents points de vue, du poids mcart, de 
la résistance à la traction, du ca^ntai de construction et de 
celui d'exploitation. 

Pour transporter âoo tonnes de houille sur le chemin du 
Nord, on emploie 4o wagons, pesant fides, U 200 kilo-kn^frinM 
grammes environ chacun, soit . • . . 1^68 000 

Une locomotive tender 63 000 

Total du poids mort 281 000 



Et comme ce matériel retourne généralement à vide, on en 
conclut qu'avec 400 000 kilogrammes de poids utile on ; 
transporte 462 000 kilogrammes de poids mort. Sur les ca- 
naux, on transporte 4oo 000 kilogrammes en deux bateaux, et 
le poids mort de chaque bateau est de 3o 000 kilogrammes; 
on voit donc que sur les cours d'eau le poids mort n est j 
environ que le quart de ce qu'il est sur les chemins de fer , 
pour un même poids utile. | 

(*} On a imaginé plusieurs systèmes de touage qui diffèrent de 
oeux que nous venons de décrire; nous nous contenterons d%- 
diquer quelques-tuis d*entre eux : 

1" Touage sur chaîne noyée, système jàrnoux (voir la puwjcar 
Uon Vlngénîeur n» de janvier 1867, librairie Victor Masson, P»"^ 

a* Touage par chaîne adhérente, système William Stewart^ 
le BuUetinée ta Sociéié d'encouragememy numéro d'août 1^' 



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TRACTICm DES BATEAUX. 999 

Snr un chemin de fer où la moyenne de rampe est de 
0^.002 par mètre, TefiTort de traction est de 7 kilogrammes 
par tonne à î mètre de vitesse par seconde ; sur un canal, 
Teflort de traction n'est que de 1 kilogramme par tonne et 
pour la même vitesse de 1 mètre, soit un septième de l'ef- 
fort nécessaire sur la voie ferrée. 

Les canaux ont coûté en moyenne 1 3o 000 francs par kilo- 
mètre, tandis que les chemins de fer ont coûté 400 000 fr. 
par kilomètre, en comprenant les subventions de Fétat 
(Râjq)ort de Son Excellence M. Rouher à l'Empereur, en date 
du 25 février 1860. — Consulter aussi le mémoire inséré 
par H. lullien dans les Annales des ponts et chaussées sous 
len* 121, année i845.) 

Les frais d'entretien du matériel fixe et roulant ont coûté 
sur le chemin de fer du Nord, en 1867, plus de i5 000 fr. 
par Klomètre ; l'entretien du chenal et du chemin de halage 
de la Seine sur les 198 kilomètres de la première sectionne 
coûtent que 276 francs par an et par kilomètre en moyenne. 
(Voir l'annexe n" 5.) 

Cnwiagon de 10 tonnes coûte la moitié du prix du bateau 
de 200 tonnes. 

On est étonné en voyant ces chiffres de ne pas trouver la 
batellerie dans une situation plus prospère, et l'on est forcé 
d'en chercher les causes, soit dans l'imperfection des voies 
navigables, soit dans leur mode d'exploitation. 

La vitesse et la régularité constituent les principaux avan- 
tages des chemins de fer; c'est donc en adoptant un sys- 
tème de traction plus puissant et plus régulier, et en fai- 
sant disparaître les pertes de temps dues, soit k l'état des 
ouvrages d'art, soit aux formalités à remplir pendant le tra- 
jet, que l'on fera produire aux voies navigables ce que la 
raison dit qu'elles doivent produire (*)• 



(*) Nous nous sommes demandé si les chaînes de tonage ne pour- 
raient pas être appliquées avec avantage sur les chemins de fer 



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500 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Nous ne pouvons mieux terminer cette étude qu'en citant 
un paragraphe de la lettre du 5 janvier 1860, de S, M. l'Em- 
pereur au ministre d'état, lettre dans laquelle la question, 
dont nous n'avons examiné qu'une face, est posée de la ma- 
nière la plus précise : 

« Un des plus grands services à rendre au pays, dit TEm- 
« pereur, est de faciliter le.transport des matières de pre- 
« mière nécessité pour l'agriculture et l'industrie ; à cet 
« effet, le ministre des travaux publics fera exécuter le plus 
« tôt possible les voies de communication qui auront pour 
« but d'amener la houille et les engrais sur les lieux où les 
« besoins de la production les réclament, et il s'efforcera 
« de réduire les tarifs en établissant une juste concurrence 
« entre les canaux et les chemins de fer. » 

Il ne s'agit donc point de créer aux chemins de fer une ri- 
valité dangereuse, mais une juste concurrence utile à l'in- 
térêt public : il y a place et protection pour tous. 

Ainsi que nous le disions en commençant, les améliora- 
tions que réclame la navigation ne dépendent pas seulement 
des travaux d'art qui constituent la voie; l'étude qui précède 
le prouve et signale une des plus importantes, mais il en est 
d'autres encore dont on doit se préoccuper. 

C'est en perfectionnant la navigation dans ses détails que 
l'on pourra réduire autant que possible les prix de transport. 

Paris, le 7 janvier i863. 



pour franchir les rampes très-longues et très-fortes. Le convoi ar- 
rivant au pied d'une rampe, y trouverait une locomotive spéciale, 
munie de treuils analogues à ceux de la haute Seine, qui touerait 
le convoi au moyen d'une ou plusieurs chaînes reposant sur la 
voie. Nous n'ignorons pas qu'on a essayé d'appliquer les chaînes de 
traction aux plans inclinés des chemins de fer, mais nous ne croyons 
pas qu'on ait songé jusqu'à présent à employer la chaîne de touage, 
pour les rampes très-longues et très-fortement inclinées. 



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TRACTION DES BATEAUX. 



3oi 



ANNEXE N* i. 
BEKSEIGNEM£irTS SUR LE TRAFIC D£ LA HAUTE SEINS. 



Tableau 1 
Récapitulant le tonnage annuel de la Seine entre Paris et Montereau. 



OBSSRTlTlOliy. 



D'après H. Michel Chevalier. . , 
D'après M. de Sermet 



ANNÉES. 



Renseignaments recueillis par M. 
Chanoine 



Idem, 



de 1S20 

à 1835 
de 1831 

à 1842 
1851 
1852 
1853 
1854 
1855 
1858 
1857 
1858 
1859 
1860 
1861 
1862 
1863 



i 



1095 769 

985 343 
1036862 
1068150 
1098770 
1178 742 
1 16&458 
1150 958 

947838 
1148051 
1314370 
1358000 
1564011 
1491063 



Remonte. 



130370 

132491 
132 742 
139380 
148953 
168 079 
175414 
152638 
112504 
131273 
442 838 
160 500 
175 717 
171692 



TotaL 



tonneaux. 
1115466 

1 224 147 

1017834 
1169 604 
1 208 010 
1 247 723 
1346 551 
1 341 872 
1 303 596 
1060342 
1279 324 
1757208 
1518500 
1739728 
1662755 



fis 

Ifi 
«fis 



kll. 
77 
70 
6S 



n 
n 



On dèdait des Ubleaux chromographiqaea, faits en 1854 et 1859, qoe la dis- 
tance moyenoe parcourue est : 

A la descente. . . • 67''.3o 

A la remonte. 69''.oo 



(*) Les 442838 tonnes remontées en 1860 comprennent les déblais du canal 
Saint-Martin remontés vers le Port-à-r Anglais. 

(**) L'influence de la suppression des droits de navigation se fait sentir 
en 1861, 1862 et 1863. 



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302 



MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 



Tableau II 

Indiquant la nature des marchandises voiturées en 1851 et 1801 

sur. la même partie de la Seine, 




Voyageurs 

Vins, e«4ix-de-vie , e(c. . 
Epiceries,dro^uerie8,elc. 

Houille, coke, eic 

Minerais,engrais,tan,elc. 

Métaux 

HAiTes, chaux, ciments. . 
Moellons, pierres, pavés, 

macadam. ....... 

Sables ei graviers 

Briques, tuiles, ardoises. 
Bois à brûler, en bateau' 

ou trains , 

Bois de S4>rvice. . , 
Charbon de bois. . . 
Céréales, fruits, fourraRes 
Marcba«»disefdei'*cia8se 
Marchandises de 3* classe 
Boifl 0oUéft ea trains. 



ToUax. 



tonneanx. 

U8845 

3156 

41870 

«46 

12238 



, 74004 



405111 

43227 

ttl 707 

S56S6 

31S03 



985 343 



tonneaux. 

&3t 

24 480 

21671 

6172 

2607 



53538 



317 



1304 
17 364 
4517 



132491 



tonneanx, 

139376 

27636 

63541 

7018 

14 845 



129532 



405 428 

43227 

13'mi 

53000 

36019 



voyaf. 
100 
tonneanx. 
22200 

7 600 
49 500 
17 000 

8 600 
«000 

162000 
122000 
62000 

133 500 

76000 

35 000 

72 500 

8500 

8 500 

567000 



1017834 1350000 



TOjag. 

200 

tonneanx. 

M» 

9 100 

36 500 

14000 

6 500 

41000 

7000 

33000 

600 

1000 
1^0 
300 
9000 
5000 
3900 
3 500 



voyaf. 
300 
tonneaux 
2tS00 
16 700 
7SOO0 
31000 
15100 
47 000 

169000 
154000 
62600 

134 500 
77800 
35 300 
81500 
13500 
12 400 

569 500 



1518500 



Tableau III 

Indiquant par années le nombre de trains et de bateaux qui oui circulé 

sur la même partie de rivière. 



AlfHÉES. 



De 1837 
à U43 

asfi 

1857 
1858 
1859 
1860 
1861 



MOUYEHElfTS. 



Descente. 



(Descente.. 
V ileaioiiie. . 



j Descente. , 
I Remonte. 

( Descente. 
\ Remonte. , 

( Descente. 
( Remonte. 

i Descente. 
\ Remonte. . 

.( Descente. 
( Remonte. 





BATEAUX 




ekarsét. 


vMm. 


TeUHIX. 


tonneaux. 
12619 
4478 


tonneaux. 
4541 


tonneanx. 
12619 
fiOiO 


10040 

44a 


553 
S6&8 


1059$ 
t0068 


If 100 

4 879 


456 
5784 


115.')6 
10663 


11729 
2937 


398 
4 891 


12187 
7 828 


9956 
3039 


4760 


9956 
7 789 


9387 
3570 


4 419 


9287 
6989 


9398 
3135 


a 
5 914 . 


9 398 
9049 



tonneanx. 
3 783 



Tonra. 



277» 
t9 

3085 
5 

3748 
3 

2863 



3657 
3 

3216 
12 



tonneanx. 
25421 

I 23458 

I 25309 

I 22706 

j 20608 

} 18936 



{ 30 



675 



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TRAGIiON 0ES BATEAOl. 



3o3 



Si l'on rapproche les chiffres des tableaux I et III, on voit que le 
nombre des embarcations diminue, tandis que le tonnage augmente. 
On constate en effet à vingt ans de distance que le nombre des em- 
barcations circulant sur la rivière était en i8Âa de 35ooo pour 
iiioooo tonneaux, tandis qu'en 1861 il est de aoooo pour 
1 5i8 5oo tonneaux. 

Aussi la charge moyenne des bateaux art-elle beaucoup aug- 
menté. 

Elle était en effet, en iSAa, pour un bateaa deioendaiiA de 
53 tonneaux et en i86l de 81 tonneaux. 

£n 18/13, elle était pour un bateau montant de 97 tonneaux; elle 
est en 1861 de 5â tonneaux. 

Dans la jnéme période 4e vingt années le nombre de trains a di > 
minué d*an tiers. 

Quand le mouillage sera constamment profond dans VTonne et 
la i^etne, quand par le fait même des travaux qui augmenteront le 
mouillage, la vitesse du courant se sera amoindrie, le flottage en 
train disparaîtra complètement; déjà même on s'occupe de kii sub- 
stituer la battellerie dans les contrées mêmes où il a, pour ainsi 
dire, pris naissance. 

Il résulte en effet d'un relevé fait par l'agence générale dn com- 
merce des bois à brûler que les bois de TTonne transportés en trains 
et en bateaux Font été dans les proportions suivantes : 



àmnAes. 



1848 
185» 
1863 



BQIft TRAJiSPO&T^« 



530000 
S1«000 
2S000d 



en bateaux. 



stères. 
40000 

5O«0Û 

136 4oa 



TOTAUX. 



stères. 
5T0000 

360000 

4264NM> 



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5o4 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 



ANNEXE N*» 2. 

Ordonnance cmtcernani Rétablissement d'un sei^vîce de louage pour 
le remorquage des bateaux entre l^ écluse de la Monnaie, à Paris ^ 
et les ponts de Montereau, 

Paris, le 3i janvier 1859. 

Nous, préfet de police, 

Vu i" l'arrêté du gouvernement du 12 messidor an VIII (i*' juil- 
let 1800) et la loi du 10 juin i853; 

2<^ L'ordonnance de police du 38 Juillet i8û6; 

3*" Le décret Impérial du i3 août i856, portant autorisation au 
sieur de Hercé (Paul) d'établir à ses frais, risques et périls, entre 
l'écluse de la Monnaie et les ponts do Montereau, sur la Seine, un 
service de touage sur chaîne noyée, pour le remorquage des ba- 
teaux qui naviguent entre ces deux points, le tout aux clauses et 
conditions du cahier des charges annexé audit décret; 

Ordonnons ce qui suit : 

Art. I. — Le remorquage des bateaux entre recluse de la Mon- 
naie et le lieu dit lePort-à-rAnglais, commune d'Ivry, ne pourra être 
effectué que par un système quelconque opérant en lit de rivière. 

Le halage à col d'homme continuera cependant à être autorisé 
pour le mouvement des bateaux sur les ports, ainsi que pour le 
déplacement des petites enibarcations non désignées au tarif pu- 
blié à la suite de la présente ordonnance. 

IL — A partir du Port-à-l' Anglais jusqu'aux ponts de Montereau, 
tout mode de traction ou de transport de marchandises, établi ou 
à établir sur la Seine, sera admis concurremment avec le remor- 
quage en lit de rivière. 

III. — Le service de touage que le sieur de Hercé a été autorisé 
à établir par décret du i3 août i856 sera fait au moyen d'une 
chaîne noyée au fond du fleuve, et de bateaux teneurs marchant à 
la vapeur, à l'instar du système déjà adopté pour ce service. 

Toutefois le permissionnaire sera libre d'introduire, à ses ris- 
ques et périls, tels perfectionnements de détail qu'il jugera conve- 
nables dans Tapplication de ce système. 

IV. — Le nombre de teneurs dont devra disposer le sieur de Hercé 
est fixé, quant à présent, à quatre; il devra être augmenté si les 
besoins du service l'exigent. 

Chaque toueur sera soumis aux vérifications et aux autres dispo- 
sitions prescrites par les règlements sur les bateaux à vapeur. 



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TRACTION DES BATEAUX. 3o5 

V.-^Les toueurs, ainsi que les bateaux quMls devrqnt remorquer» 
ne pourront stationner, dans le ressort de la préfecture de police, 
que sur les points qui seront désignés par l'inspecteur général de la 
navigation* 

YI. — Le sieur de Hercé est tenu d*avoir» au port Louviers» un 
bureau pour recevoir les déclarations des mariniers, relatives au 
remorquage des bateaux; il devra tenir ce bureau ouvert pendant 
toute la durée des heures de travail sur les ports. 

VIL — Les déclarations seront inscrites j'our par jour, sans blancs 
ni interlignes, surcharges ni ratures, sur un registre à souche, coté 
et parafé par nous et qui demeurera constamment à la disposi- 
tion des employés de notre administration. 

Les mariniers, en faisant leur déclaration, sont tenus de présen- 
ter au préposé du concessionnaire les procès-verbaux des jau- 
geages, ainsi que le laisser-passer des bateaux déclarés. 

vm. — Le registre servant à consigner les déclarations de re- 
morquage des bateaux sera divisé en seize colonnes où devront être 
inscrits : i" le numéro d'enregistrement; a" et 3* la date et l'heure 
des déclarations; /i° les noms dos propriétaires des bateaux; 0* les 
devises des bateaux; 6*" et'j" les ports de départ et de destination ; 
8" et 9" le tonnage (coke et marchandises); lo* et ii* la date et 
riieure fixées.pour les départs; 12* le nombre de kilomètres à par- 
courir; i3' et iZi** les prix pour la coque et pour la charge; i5* le 
total par bateaux ; 16" le total par train. 

IX. — Il sera détaché du registre, pour être remis aux déclarants 
des bulletins qui contiendront : d'un côté, le numéro, la date et 
Tobjet de chaque déclaration, la devise du bateau ainsi que la • 
somme payée ou à payer ; de Tautre côté les articles 7» 9 et 10 de la 
préseote ordonnance. 

X.>-Le permissionnaire devra faire, sans préférence et dans 
Tordre des déclarations, le remorquage de tous les bateaux, char- 
gés ou vides, soit qu ils se trouvent aux extrémités de la chaîne, 
soit qu'ils stationnent aux points intermédiaires, pourvu que le ti- 
rant d'eau soit réglé suivant la cote de Montereau et que les bateaux 
aient Téquipage, les ancres et agrès nécessaires. 

XL —Sauf les cas de force majeure, tout train en cours de navi- 
gation devra opérer sa marche jusqu'au port d'arrivée sans autres 
interruptions que celles rigoureusement nécessaires pour les be- 
soins du service, et aucun bateau ne devra être détaché du train 
que sur la demande du propriétaire ou rendu à sa destination. 

XîL — Le permissionnaire sera responsable vis-à-vis de l'admi- 
nistration des contraventions qu'entraînerait le stationnement des 



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306 MÉHOIBES £T IDOGUMEflTft. ] 

I 

bÉleaax ponr lesquels il aur&it été fait tme déclaration régulière, 
à Bd de remorquage, lorsque ce stationnement sera de son fait. 

Kîn. — La chaîne de remorquage sera placée, conformément aux 
ordres de Tadministration et maintenue de telle sorte que, du côté 
du halage, la moite au moins du chenal navigable reste libre, pour 
qu'aux croisements avec les bateaux halés, ceux-ci conservait tou- 
jours le c6té du chemin de halage. 

Dans ces rencontres le teneur devra toujours ralentir le Jeu de 
st machine. 

XiV,— Ily aura deux départs chaque jour, de Técluse de la 
Monnaie pour le Port-à-l' Anglais. 

Du !•' avril au 3o octobre, le premier départ aura lien à 
six heures du matin et le second à deux heures de relevée. 

Du !•• novembre au Si mars, le premier départ aura lieu à 
sept heures du matin et le second à une heure. ' 

En amont du Port-à-l' Anglais, il y aura un départ au moins par 
jour. 

Le nombre des convois devra être augmenté toutes les fois qu'il 
en sera besoin. 

XV. — Les bateaux à remorquer devront être déclarés an bureau 
de l'entreprise, la veille avant six heures du soir pour le premier 
départ, et le matin avant onze heures (n heures) pour le second 
départ. 

Ceux qui, bien que déclarés, ne seront pas prêts au moment du j 
passage du toucur, ou qui n'auront pas à bord l'équipage suJ35saiit 
pour faciliter leur jonction au convoi, ne seront remorqués qu'au j 
voyage suivant 1 

XVI. —La longueur du convoi remorqué ne devra pas dépasser 

3oo mètres et sa largeur i8 mètres (*). \ 

XVIL — Le permissionnaire jouira du droit de trématage, soit en j 
route, soit au passage des ponts et écluses : 

1* Sur les bateaux halés par des chevaux; 

«• Sur les convois remorqués qui se font aider par des chevaux; 

5* Sur tous les autres bateaux qui se laisseraient gagner de vi- 
tesse par les teneurs, d'une heure entre Paris et Melun. 

Toutefois ce droit ne sera définitivement maintenu au permis- 
sionnaire qu'autant qu'il sera constaté que la vitesse des toueurs 
n*est pas inférieure à celle des remorqueurs libres. 

(*) L'article i6 devra être modifié, puisque les écluses actuellement ea cob- 
straùtion sur la haute Seine ont iSo mètres de longueur utile sur la mèiresde 
largeor. 



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nAcnoisr des BATBAn. $07 

IVm.— En ce qa! coneerae réclairage de nuft, ies mesares à 
prendre en temps de brouillard pour éviter les rencontres, les 
passages des écluses et des ponts, les toueurs seront assintiléa 
aux autres bateaux à vapeur marchant sur la Seine, et les cou* 
vois qu'ils traînent, aux convois remorqués par les remorqueurs 
libres. 

XIX. — La perception des droits de remorquage par le sieur de 
Hercé, s^effectuera d'après les conditions stipulées aux articles i3, 
ik et i5 du cahier des charges de l'entreprise, lesquels seront 
annexés à la présente ordonnance. 

XX. — Les contraventions aux dispositions qui précèdent seront 
constatées par des procès-verbaux qui nous seront transiiHs à telles 
fins que de droit. 

XXI. — Le sous-préfet de Tarrondissement de Sceaux et les maires 
des communes riveraines , les ingénieurs en chef des première et 
deuxième sections de la navigation de la Seine, les commandants 
de la garde de Paris et la gendarmerie départementale, les com- 
missaires de police, le chef de la police municipale, Tinspecteur gé- 
néral de la navigation et des ponts et les agents sous leurs ordres 
sont chargés, chacun en ce qui le concerne, d'assurer Texécution 
de la présente ordonnance, qui sera publiée et affichée. 

Le préfet de police^ 
Signé fioiTELU. 

Par le préfet de police. 
Le secréiaire général^ 
Signé Â. CHBYREaoïit. 

TAnïP 

iOtt» éniU p^¥r iê remonpia^ deiimteaux ent^e Védme éeia M m nuie 
et ège fomt» rfe jA>iifere«ii* 

(extrait du catiier des charges de fentreprise de louage sur cbatne noyée.) 

Art, i3. Les droits à percevoir par le permissionnaire^ péfiéaatla durée ie la 
PCoMoa, Mvtiigéét par le tarif ci-après : 

PREMIÈRE SECTION. 

De téeiuse de ta Monnaie au Port-àr Anglais. 
(Distance 8000 méires.) 

£Ue«tidifi9é6 ea InwB éseak» : 

fmÊéhe^ioaie. (Loii«tt«ar ttaxHoa : 1 337 mètres.) De réclase de la loa- 
^^ au canal Saintrllartin. 



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2o8 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

Deuxième escale, (Longueur maxima : 3 153 mètres.) Du poat de la Tour- 
aelie^ du port Saint-Bernard^ du port de llle Louviers ou du canal Salnt-Marttii 
au pont de Bercy. 

Troisième escale, (Longueur maxima : 3 ^20 mètres. ) Bu pont de Bercy au 
Port>à -l'Anglais ou à des points intermédiaires. 

Pour le trajet d*une escale qweleonque. 

Par tonne de jauge possible 0^*035 

Par tonne de JâUge effective • • o'.OT 

Pour le irajet de deux escales consécutives. 

Par tonne de jauge possible. .04 

Par tonne de jauge effective o'.is 

Pour le trajet des trois escales. 

Par tonne de jauge possible 0^.07 * 

Par tonne de jauge effective o'.i4 

DEUXIÈME SECTION. 

Du Port'à'V Anglais à Montereau, 

( Distance « 97 kilomètres.) 

Pour un bateau vide ou chargé d la remante. 

Par tonne de jaoge possible et par kilomètre o'.ooSs 

Par tonne de jâuge effective et par kilomètre 0^.015 

Pour un bateau vide ou chargé ( à la descente) dans les deux sections, il sera 
payé le quart des prix ci-dessus indiqués. 

Pour le transport des engrais^ les prix du tarif seront réduits à moitié» tant 
pour la remonte que pour la descente. 

Lorsque le prix du blé, à Paris^ dépassera a5 francs par hectolitre, les prix du 
tarif seront également réduits à moiti^par chaque tonne de substances alimentaires 
de toute nature^ excepté les vins pour lesquels le tarif ci-dessus s^ra maintenu. 

Le permissionnaire "pourra exiger le payement du tarif avant d^admettre un 
bateau dans un convoi 

Art, 14. Dans la première section (entre Técluse de la Monnaie et le Port-à- 
l'Anglais)^ la perception des droits aura lieu par tonne de 1 000 kilogrammes et 
par escale. 

Dans la deuxième section (entre le Port-à-1'Ânglaiset Montereau)^ la percep- 
tion des droits aura lieu par tonne de 1 000 kilogrammes et par kilomètre. 

Pour la première section^ toute fraction d'escale sera comptée comme escale 
«tttière. Toutefois, les remorquages successifs dans l'étendue d'une escale, où 
les bateaux auront été amenés par les teneurs, se feront sans augmentation da 
prix payé pour le premier remorquage. 



Digitized by VjOOQIC 



TRAGTIOn DES BATEAUX. 309 

Poorla deuxième section, toate fraction de kilomètre sera comptée comme 
kilomètre entier. 

Dans les deux sections^ toate fraction de tonne sera comptée comme tonne 
entière. 

Art, i5. Ia perception des taxes devra se faire indistinctement et sans an* 
ranefayeor^ conformément aux tarifs appronvés. 

Tout traité particulier qui aurait pour effet d'accorder à un ou plusieurs expé- 
diteurs une réduction sur les tarifs approuvés^ demeure formellement interdit. 

Toutefois, le permissionnaire sera libre de réduire, par mesure générale, à 
OD simple droit d'attache de xo francs, le tarif de touage des bateaux vides en 
retour qu'il aurait remorqués à sa charge. 

Vu et certifié le présent extrait pour être annexé à notre ordonnance^ en date 
de ce joDT 3i janvier 1859. 

Le préfet de police. 
Signé BoiTELLE. 



ANNEXE W S. 

RENSEIGNEMENTS SUR LES PRIX DE TRANSPORT. 



^x moyen du fret pour 1 000 kilogrammes de houille transportés par eau 
de Charleroi et de MonSy en 1861. 

(Extrait de Voavrage intitulé Ifatigation intérieure de la France, 
par le comité des bouilles françaises, J86i.) 



DESTINATION* 



Paris 

Rooen. 

Aiûiens 

Reims. . . , . . 
^Dl-Qaentin. 

AnTws 

GiDd 



raST DE PEOYBNANGK 



de Charleroi, 


do covchtiit de Mod», 


ea 1861. 


ea 1861. 


en 1861. 


ea 186S. 


10.00 


9.50 


7.20 


e.87 


12.00 


10.50 


8.00 


7.75 


9 50 


7.50 


f.oe 


4.75 


10.00 


8.50 


7.00 


6.87 


8.00 


6.00 


3.50 


8.62 


4.00 


» 


4.00 


» 


5.25 


» 


>.00 


• 



Annales des P. et Ch. Mémoires.— tomi vi. 



21 



Digitized by VjOOQIC 



3(H> 



MfeMMBSS' ET DWpaSXS. 



Tableau des droits payés par les houilles et le coke sur les voies nam^fiMM 
du Word [eastrait de Vomrage intitulé SkYÎgAiioitiDtéiieaia de la France^ 
par le comité des houilles françaises, 1861) et sur quelques canausi da lu 
France, 



kilomètre 
«t 



cours d'eau, 
y eeopfU 

\a doubliL 
d«bhn« 



Canal d» Hon&. — De Ui rnontiére de Gondé. •. . 

Escaut.— I>eCond)è'à Cambrât 

Canal Saiiu-QiuiBlèn..— fie Cambrai à Chauny. . 
Ganat de Btani'-amp. ~ De Chauny à Manicainp. 
Canal latéral à l'Oise. — De Manicamp à Janville, 
Oise canalisée. — De Janville à Conflans. . . . 
Seine. -^ De Conflans à la Briche 



Totaux de la frontière à la Briche. 

Ligne de Mont â JKoiMn.. 

De la frontière i Conflans (comme ci-dessas). . . . 
Basse Seine..-- ^«(SooAaiM. à Homn^ . . 

Totaux de la frontière à Rouen. . . 

Ligne de Mon» à Lille [par Morlagne et la Scarpe- 
Inférieure), 

Canar de Mon s. — ^ De U frontière è Coudé. .... 
Escaut. — De Condé au confluent de la Scarpe. . 
Scarpe-lnférieure.— DeMortagne au fortde la Scarpe 
Deule.— Da IarLdeU.Seafo&àrLiUe. .... ^ ... . 

Totaux de Mbns à Lille 

Biffmv-él^ Bbm^â-EifVfipar Vatenàennet et tt canat 

de la Semég), 

Ganaf d^ Wbnr. — De hi fhwtîère à Condé 

£ftBaul).^0e*6Mi4é à Eirun^leanalde la Sensée). . 

Canal de la Senaée. -^ D'Eicun à Corbeben 

Scarpe. — De Corbeben au fort de Scarpe 

Dente: — Du fbrt de Sc*rpe à Lille: 

Totaux de Mons à Lille 

UçfM de Liile à Ptorû^ 

Deal9. — De Lille» au fort é^ Scarpe 

Scaroe. — > Du Coat de Scarpe au canal de la Sensée. 

Canal de la Sensée 

Eseaut. • Du emal de I» Sensée à CiHnbrai. . . 
De Cambrai à Conflans (voir ci-desa«fr la ligne de 
Mons à Paris) 

Totaux de Lille à Conflans. . . 



5 
48 
93 

5 
29 
103 
40 



322 



282 



455 



1 

14 
36 
4«. 



103 



5 
9S 
25 

7 
48 



48 

7 

25 

1» 



321 



0.002 

0.002 

0.005 

0.002S 

0.0025 

0.0025 

0.00 i 



0.062 
0.002 
0.010 
OOlOSi 



0.002 
0.002' 
0.005 
0.002 
0.002 



0.005 
0.002 



0.0120 
0.1152 
0.5520 
0.0150 
0.0870 
0.3090 
0.0408 



1.0903 
1.2076 



1.2978 



0.0120 
0.0336 
0.4100 
f.1152 



0.0120 
0.0864 
0.1500 
0.0168 
0.1152 



0.3804 



0.1 560 
0:028^ 

0.9636L 



i.l41S 



Digitized by ^OOQlQ: 



on »*?y#¥yT 



Su 



Suite du tableau précédent. 



DÉfllGnATIOll IMOP FtKC«Vlt9. 



de Dunkerque à LiUe, 



Cinat iJfF Buiirbuiir^, 

ia. —De Guindal à SainlrOmer. . . 

Canardfél^eufrosse. 

Canal (TAïre à la Bassée. . 

HaaiftBttiie. — De BeMvier â Lille. 



Totaux de Dunkerque à Lille. . . 

Bigne d^ Dun^rque d Cambrai. 

Canal de Boarbourg Âa, canaVde Keuf-Possé, canal 
d'Âire- à la Hassée, de Dunkerque à Btîauvies 
(comoft ci-dessus) ..«*......^...» 

Dénie.— DeBeauvies au fort de la Scarpe 

âcarpe. — Du fort de Scarpe à Corbehea (canal de la 
Sensée) 

Canal de la Sensée 

Escaut.' — Du canal de la Senséç à Cambrai 



kllom. 

•n 

32 
18 
42 
2% 



125 



Totaux de Dunkerque à Cambrai. . . 

Ligne de CharUroi à Paris, de Lafére à Confiant. 

DeLafére à Chauny 

De Chauny à Gonflans (voir ci-dessus, ligne deMons 
à Paris) 



Totaux de Lafére ^ Conflans. 
Canal de la Somme. 



De Saint-Simon à Amiens . 
D'Amiens à Abbeville. . . . 



Totaux de Saint-Simon à Abbeville. 

Ligne des Ârdennes. 

Aisne. — Depuis Tembouchure de l'Oise jusqu'à 
Neufchâlel , 



Canal des Ardennes. 

De Neufcbâtel à la jonction du canal de la Meuse. 
De f^eufchâtel à Youxiers 



10» 
26 

7 
25 
12 



17S 



12 
137 



l49 



91 
49 



140 



119 



54 



D&OITB 

par 

kilomètre 

«t 

tome. 



frtBcs. 
O.OTT 
0.002 
0.002 
0.005 



0.002 

0.002 
0.005 
0.002 



0.0005 



DROITS 

par 

eoon d'eao, 

7 compris 

te double 

' décime 



0.0025 
0.0025 



O.OOOl 



0.0025 
0.0025 



francs. 
0.0504 
0.0528 
0.0M2 
0.2520 



0.4512 



Mm* 

0.0624 

0.0168 
0.1500 
0.0288 



0.6564 



0.072 
0.411 



0.483 



0.273 
0.147 



0.420 



0.1428 



0.2970 
0.1620 



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3l9 



MÉMOIRES fiT DOCUMENTS. 



Tableau des droits payés par les houilles et le coke sur les canaux 
de Vintérieur de la France. 

(Extrait comme oMessas.) 



DÉSIGNATION DIB CANAUX. 



Canal da Centre 

Canal da Loing 

Canal d'Orléans 

Canal de Roanne , 

Canal latéral à la Loire. 
Canal de Bourgogne. . . 
Canal du Rhône an Rhin 
Canal du Nivernais. . . . 



LONGUICRS. 






kUomètns. 
117 

S7 

5S 

74 

56 
242 
322 
174 



DROITS 

par tonne 

et par eaoal, 

T compris 

le double décime. 



francf. 
O.SSt 
0.171 
0.174 
0.232 
0.168 
0.726 
0.966 
0.522 



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TRACTION DES BATEAUX. 



3lS 



Prix comparatifs de divers charbons de terre transportés par eau 
ou par chemin de fer en iWi, 



(Elirait eomme ci-dessas.) 



CHARBONB DU COUCHANT DE MORS TRÀN8P0HT<S À PARIS. 

1" Par «04*. 

Prix de rivage 

Fret de lions A la Vlllelle 

Droits de douane et timbre 

Déchargement et mise en voiture 

Camionnage 

Total 

2'* Pût chsmin de fer. 

^ix da charbon mis en wagon 

Douane , ; 

Chemin de fer de Mons & Paris 

Déchargement et camionnage 

ToUl 

CHARBONS DE CHAELBROI TRANSPORTAS A PARIS. 

1* Par eau. 

Toui-venant, prix d'achat 

'Tel , 

Douane. . » ' 

Déchargement • . . * 

Camionnage 

Total 

2« Par chemin de fer, 

Joat-venant, prix d'achat. ...*.,,. 

Chemin de fer d<; Gbarleroi à Paris 

Douane 

Camionnage et déchargement i . . 

Total 

<^AUlOn8 DB NEVCASTLR (ANGLETERRE) TRANSPORTAS A PARIS. 

Par mer et chemin de fer. 

Toui-venant A la mine 

Fret jasqu'A Boulogne 

Déchargement 

Douane 

Chemin de fer de Boulogne A Paris^ , 

Déchargement et camionnage 

Total 



PAR TONNE. 



franci. 

7.20 

1.85 
0.50 
3.00 



14.15 

1.85 
9.80 
2.30 



28.10 



12.00 
10.00 
1.85 
0.50 
8.00 



2T.75 



12.00 

11.70 

1.85 

2.80 



27.76 



8.15 
9.25 
1.25 
1.85 
10.20 
2.30 



83.00 



Digitized by VjOOQIC 



3l4 



MËmMES £r s^aQQvxnxsL 



Prix 4e dffamtpmt d'w^ tonne de fimUle mr 4iumv the mUm 4e fer 
d'Angleterre (frais deehttrgemewft etéeéêchm%f9ment non compris), 

(Extrait de U brochure intltcriée Situatinn de Vînâastrie houillère en iSffi, 
^aJ»Uée i^ le «MMié-deft ^MiUUfOi iMBQÉiseM 



mitanees 






9 


ea 
kilo- 


Great 


Great 

Western 

et 

Norlh 


North- 


Caled». 


OBSERVATIONS. 




mètres. 


NortbeBD. 


Eastern. 


nlan. 










Western. 










ikllomèi. 


francs. 


francs. 


francs. 


francs. 






6 


2.30 


2.50 


1.25 


1.05 


(a) Lorsque Pexpédfteqr fonnilt le 




13 


2.60 


2.80 


1.70 


2J)5 


chargement complet d'un train, le prix 




19 


2.80 


3 10 


2.20 


11.80 


de ll'.M est abaissé à 11^75. 




32 


3.50 


3.50 


3.50 


4.00 


Les prix réduits portés dans ces co- 




38 


3.75 


3.75 


3.75 


4.50 ' loiraes sont cein des ezpéditents dans 




58 


4.80 


4.40 


4.80 


5.65 


tes conditions ordinaires^ mais Ils sont 




80 


5.40 


5.40 


5.20 


6.60 


tmmm motfliBés par un traMés parti- 




120 


6.00 


6.40 


6.00 


7.60 






161 


8.00 


8.50 


8.00 


9.^6 


tenn«Ke anaml tm pour d'antres mo- 




24 1 


9.6.5 


11.65 


9.65 


» 


tm. 




»2S 


41.75 


14.90 (a) 


10.50 


» 







Prix de transport d'une tonne de houille sur divers chemins de fer français 
{chargement et déchargement non. compris). 

(Extrait comme ci-idessus.) 





en 




PRIX SUR LES DITERS CHEMINS DE FER. 


1 

•< 




Chemin 


Chemin 


Chemin 




Chemin de Lyon. 


















> 




kilo- 


dn 


de 


de 




Bassin 


Bassin 


Bassin 






mètre». 


Nord. 


ronest. 


l'Est 


UK>rléaB8. 


1 


'ie 
la Loin. 


49 

«UmtT. ^ 


m 

o 




fcitomèt. 


«mues. 


francs. 


francs. 


francs. 


francs. 


franca. 


francs. 


(a) 




6 


0.60 


0.60 . 


0.50 


«.60 


0.40 


0.60 


0.40 






13 


0.80 


1.30' 


1.05 


1.30 


1.00 


1.30 


1.00 






19 


1.10 


i£Q ( 


i-*fi.J 


IM > 


tSê ^ 


€,9ê 1 


tM 






32 


1.90 


2.34 


1.90 


2.56 


2.50 


3.20 


2.50 






38 


2.30 


2.66 


2.30 1 


§.«• 


AttO i 


&.«0 


3.00 






58 


3.50 


4.06 


3.50 


3.48 


4.60 


5.80 


3.00 






80 


4.60 


5.25 


480 


4. 76 


5.00 1 


«JO 


4m '■ 






no 


5.80 


6.0i) 


6.00 


6.00 


6.00 > 


<&M i 


4m 






161 


7 00 


7.50 


8.05 


6.00 


.8.80 


a.u« 


«.40 






241 


9.40 


9.64 . 


10.00 


. a.30 


12.00 


je,50 


^m 






322 


11.90 


12.88 . 


12.80 


U.Q9 


«2jM : 

i 


«2.^0 1 


ns» 






(a) Ces 


prix peu 


irent ôlre 


modiftés 


FV quelqi 


les traité 


B particul 


iers. 


' 



Digitized by VjOOQLC 



TRMaWR DBS UnÇMK. 



Si5 



AiREXEir lu 

BSBSEIGIUHEHTJS StSL L'iMPOaiAXXOJI JOS flOCILLXS 3BL&ES 
EN FRAHCfi. 



TûUeaudeJa quantité de houille belge introduite mi Framœ mmmllemtwt 
de tftld à 18€1. 

(Extrait du Râpy^t de la ohuibre du commeEM de Mons en 1M2. 



EXPORTATION EN FRANCE. 



1915 

1816 

1817 

18 IS 

1819 

1820 

1821 

1832 

(1823 

1824 

1*325 

1821 

1827 , 

1828 



198462 
272 014 
192 742 
208022 
179945 
227 212 
251801 
267 7T7 
86<«73 
394431 
439248 



▲miÉBS. 



423224 
470869 
435647 
»M>806 J 



1831 
1832 
1833 
i834 
1835 
1836 
1837 
1938 
1839 
1840 
1841 
1842 
1843 
1844 
1845 
184« 



TONIIEB. n&imtES. 



468^37 

487541 

577103 

654 836 

685036 

1%% 687 

780429 

766477 \ 

127 362 

718286 

916128 

923890 
1034956 
1810646 
in24d9 



4847 
1848 
1849 
18M 
1851 
1852 
1853 
183% 
1855 
1856 
1857 
.1858 
18S9 
1860 
4861 



1 525 463 
11299748 
1453155 
1756S68 
1817221 
18<:6097 
2112152 

2 391333 
tt«08340 
2690 460 
2680079 

i28»ae«> 

2988252 

3298 292 
32t7W« 



Ilfésulte dsce tableau qae la quantité 4e hMille be)^ tntm- 

duite en France a été, en i86i, seize fois plus forte qu'en i8i5. 

Gette progression toujours croissante fait penser que bientôt les 

inoycDs actuels de transport seront insuffisanlis, si Ton ne les per« 

'fectionne. 



Digitized by VjOOQLC 



3)6 



MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 



Marchandises de toute nature expédiées de Belgique en France par le canal 

de Mons, 



ktmÈu. 



ISGO. 
1861. 



EXPÉDITIONS 

faites par le canal de Mon» à Gondé en France. 



6426 
5406 



tooneaax. 
1059916 

1084070 



ToBnare moyen 
I»ar bateaa. 



tonneaux. 
195 



J97 



OB8BRYATIOII8. 



Quantités de houille et coke provenant des canaux du JVord à destination de 
Paris {la Villette, Bercy, Ivry), ainsi que des ports en aval (de la Briche- 
Saint' Denis aux fortifications) et de ceux en amont [Choisy, Corbeil, 
Melun) dont le passage a été constaté, dans le cours de lS6i, au bureau 
de Vinspection de la BricheSaint-Denis, 



DE CHÂRLEKOT, 



à desUnatloa des porta 



de 
Paris. 



tonnes. 
184749 



aval 
de Paris. 



tonnes. 

55847 



353091 



amont 
de Paris. 



tonnes. 
9855 



PROVENANCES 



DE MORS, 



à destination des ports 



de 
Paris. 



tonnes. 
192139 



aral 
de Paris. 



tonnes. 
51276 



247 886 



amoBt 
de Paris. 



tonnes. 

4481 



DUROED ET DU PAS-DE-CALAIS, 



à destintUon des porta 



de 
Parts. 



tonnes. 
87107 



aral 
de Paris. 



tonnes. 
18617 



112214 



amont 
de Paris. 



tonnes. 
6490 



Digitized by VjOOQIC 



TRACTION DES: BATEAUX- 



5i7 



ANNEXE N« 5. 

Tableau des dépenses faites pour V entretien du chemin de halage et du chenal 
de la haute Seine pendant les années 1860, 1861, 1862. 



PREMIÈRE PARTIE. 

Bntre HBontereau et le canal de Troyet , rar 
de f8 kilomètres. 

(L6 bâlage se fait psr chevaux.) 



une lonc^eur 



DÉSIGNATION 



départements. 



départemeotc ; 
Aube 

Seine-et-Marn^.. 



Aube 

Seine-et-Marne. 



Aube 

Seiae-et-Marne . 

Tolaax ponr les 
trois années. . 



nâPENSBS FAITES 




1 544.97 
2840.58 

1 398.20 
2426.92 



4 385.55 



3825.12 



poar le chenal, 



par 
déparle- 
ment. 



frants. 
2 888.54 
10934.94 



4280.29 
12 823.66 

1 520.80 
9 338 64 



par 
année. 



francs. 
13823.48 



17103.95 



10854.44 



41781.87 



12431.67 

Moyennes 4143'.89 13 927^.29 

Total I807l^l8 




halage. 



23 



26 



23 



79 



74 



77 



(«) 



(a) Pour la partie de la Seine située dans les départements de TAube et de 
Seine-et-Marne , en amont de Montereau , le chemin de halage est en partie 
couyert de prairies et d'oseraies. II sert pea à lu vicinalité , si ce n'est pour It 
desserte de quelques propriétés riveraines. 

Le mouvement de la navigation est environ de 120000 tonneaux, dont lOOOO 
sont remontés. 

Sur les dépenses totales, 23 p. lOOau plus sont alTeclésàrentretiendu chemin. 



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Sit 



MÉK0J8BS ET DOCmiSlITS. 



DEUXIÈME PARTIE, 
Bntre Paiii et SIontereaoL, mr une foMj^aeur de IM kilomèlrei. 

(Le baUçe se fait avec des loueurs sur chaîne noyée..) 




dAsighâtion 



départemeots. 



i86e< 



départements : 
Seine-et-Marne, i 

Idem 2' 

< 

iSeine-^i-Oise. . . . 

vSeine. . . . « . 



/Seine-et4tfame, i° 

) Jd$m^ . , ,:t 
1861 { 

jf9eifie-el-0ise.'. . , 

Iseine. ...... 



186l< 




Totaux pour les 
tfois.anDée«. ... 

Moyennes. 



l6 703^33 16 762^.07 



Total . . . 36405^4e 

Aeportde la première partie. . . I807i^i8 



Total 54 536^58 

Ce qui donne pour Ttépense annuéHe moyenne, par kilomètre de la première 

54 536'.58 ^ . ,^ 
section, ■ — = 275'.43. 



tfl^ Birtre Paris et Montereau, le chemin de balaffe est iran^omè en un 
dhemHi carnnssFfote bien plus iftlle À la Ticinalité qu'à la navigation, quoique 
le mouvement de la navigation dépasse 1 500000 tonneaux. 

Les communes riveraines de la Seine n'ont concouru à Ventretlen do chemin 
de balage q\ie pour une somme totale de 1 634^.50 pour ces trois années. Con- 
séquemment PÉiata dépensé pour leur usage presque exclusif plus de 48 500 £r., 
presque la moitié des fonds accordés pour rentretien de la rivière. 



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TRlSfCTR3W «DES BATEAUX, Sig 

ANNEXE M «6. 
Passage d^un toueur dans le sas d'une écluse, 

CMis mtàm méiBOire jnr la traclilsn ûe» bateaux en date du 
7 JwMTier iMl^ et dans vd rappcRt «pécial adressé 9e même jour 
àitoaCsoeyBAoe Je auniatTO de Pagricoltnre, du comiRerce et des 
tBavaiiK pui^Hoa, aons amens «apllqné le système emfAeyé pour 
(aine^aaiQria'OfaalBe âu^tonage de )a iumte Seine dans le sas de 
Péciuse d'.Év;ry. Oei^aièfltt consiatult em nme potence i bascule, 
placée sur chaque tête et destinée à enlever te cMse à l^arrière de 
ohafiiA iêtÊOsar 4e mumÈre « la plaoer sur ta portes éPéclase, 
apaBt «UM ;p(Malie «Us^posée ià :cet effet 

S^piu's cette ôp^qne irons avoas eu occasion de modifier ee sys- 
tèi&e <6t de te lefi^laoer ;par sn autre |^œ économique et «ortout 
kuncoiip ptafl simple aoBs tow les ^rapports. Nous allons expliquer 
eaïqafidli^oonsislB. 

Mais4ViM)rd il coaivtiflatdeTésuneer quels sont les iiiconnrënlents 
ca&statésfer iVsxpéneiioe do système «ppliqoé À réoluse d^Évr}'. 

'CoBtcaiieHiait i ce t|iie nous avioiis supposé à^fnrwri, nous avons 
Cabttrd fleooDau que dans le sas la clnliiede touage étaîN: toujours 
exUrâsiefflent tendue et :qu^on job poorraiit airlver À lui donner du 
mou qu'à la condition de mameu^es ^cialesqui «eiPîgeniîeat une 
perte de temps, et-queproi^abiementiesonarimerB^ofaereheraient 
wm9&Dl à évdler.<Or, en faisant r^nser jur un "ventail une cbatne 
ftififii tendue» âu £attgue ies attaches €t Iqa assemblages ; on nuit, 
par -conséquent, k sa ^oonservatkm tet à ses mon^ements ; ipar le 
marna notl/ Je levage 4e la cbaine» qui est facile lorsqu'il y a du 
BMa,<devÂeDt assez |)éuible, mèaie a^ee les palans de :la potence à 
tesGule, quand il ja de >la tension. £D&n, d^aocroetuagecle ta chiSne 
• auttooMant de reaiever,ii r^urrièie dhmtmiBiir, présente «quelques 
difficultés qui résultent de la présence d^a èoulon Àl^trémité 'de 
lWgiâie4u toueur, bMil«a isfdispéasabie pour imatoteolr la obatne 
ms la tpeulie de i^aiguîlle, «de aorte qae iprar acorodwflr la t^batne 
à la corde de la |>eteooe il est méoessaîre qu'un Imnme se mette à 
plat «(entre sur le fieiot du lioueur et ^p», dans eeMe fosltion, il 
pssse le citaobet de la potence sons la «iulaB à i^nrièpe léu boulon 
dont il vient d'être parlé. 

àj>rès avoir plusieurs /ois répété ies expérience, et ^après avoir 
reoonnu^ue Ton ne parvtendrait pas simplement à dcmner du mou 
à la cbaîne dans le sas d'une écluse, nous Avons dû chercher un 
autre système de passage, celui essayé ne nous paraissant réelle- 



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280 MÉMOIRES ET DOCUMENTS* 

ment admissible que dans le cas où la chaîne de tonage serait 
très-légère et où elle n'aurait qu'une tension relativement faible, 
c'est-à-dire, par exemple, dans le cas du touage par bateaux isolés, 
suivant le système de M. Bouquié. 

M. Dumon, ingénieur en chef, directeur de la province de Nar- 
mur (Belgique), et M. de Hercé, directeur de la compagnie de - 
touage de la haute Seine, présents à plusieurs de nos expériences, 
nous ont alors engage à essayer de faire passer la chaîne entre les 
poteaux busqués de chaque porte au niveau du radier au lieu de la 
relever sur un ventaiL Tel est le point de départ de nos nouvelles 
•expériences, qui, cette fois, nous paraissent donner une solution 
complète de la question . 

Nos portes d*écluse étant déjà faites et le pied de chaque poteau 
t)usqué étant logé dans un sabot en fonte qui sert de point d'at- 
tache à récharpe, il n'était pas possible d'entailler au bas de chaque 
^poteau une loge pour le passage de la chaîne ; mémo en Tabsence 
des sabots en fonte, il eût été mauvais d'affaiblir le poteau au droit 
d'un assemblage important, et cela, sans savoir s^ le système es- 
^yé serait assez satisfaisant pour être définitivement adopté. 

Il nous a paru plus simple de rapporter contre les buses de Té- ^ 
<cluse et sur les poteaux busqués des fourrures en chêne d'une 
^aisseur telle que, les portes étant busquées sur ces fourrures, il 
restât un vide convenable entre les deux poteaux à leur partie 
Inférieure pour le passage de la chaîne. 

Les fig. 1, s, 3, A, 5, pi. 70, représentent ces fourrures, dont 
l!épaisseur se détermine facilement en faisant l'épure d'un ventail 
en grandeur d'exécution, et en figurant sur cette épure Técarte- 
ment que l'on veut laisser au pied des poteaux busqués. La chaîne 
4e touage employée sur la haute Seine présente dans son plus fort 
•calibre des anneaux de o".o8 de largeur. Le vide que nous avons 
laissé pour son passage est de o^ia, et Ton remarquera que la 
«hâîne frotte sur les sabots en fonte, de sorte que son passage n'u- 
sera pas la charpente des portes. 

On remarquera aussi que les fourrures verticales s'arrêtent un 
peu au-dessous de Tentretoise intermédiaire de chaque ventail ; il 
^st important, en effet, que ces entretoises ne busquent pas à faux ; 
il faut, d'un autre côté, que la chaîne trouve entre les ventaux un 
Jeu vertical assez étendu pour que, quand le teneur s'approche do 
la porte , il ne tende pas à la soulever. 

Or l'expérience nous a montré qu'avec la hauteur de i^.aS don- 
née à ce Jeu, à partir du buse, un niveau à bulle d'air placé sur un 
\entail n'accuse aucun «nouvement quand le toueur s'approche 
jusqu'à toucher la porte. 



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TRACTION DES BATEAUX. 32? 

L'ouverture de o".ia de largeur et de i".28 de hauteur qui reste 
ainsi entre les deux ventaux ne débite qu'un volume d*eau insfgnf^ 
fiant comparativement au débit des six ventelles et des deux aque- 
ducs de vidange de chaque tête de nos écluses, de sorte que nous 
n'ayons pas jugé utile de nous opposer au passage de Peau par 
cette ouverture; mais il serait facile, si on le trouvait nécessaire, de 
boucher presque totalement cette ouverture, soit au moyen d'une 
aiguille en bois qu'on j glisserait momentanément , soit au moyenr 
d'une toile en forme de store qui tomberait d'elle-même et serait 
soulevée par la chaîne suivant ses mouvements. 

Un toueur en passant dans un sas ne dépose pas toujours la 
chaîne juste au milieu de chaque tête, et comme il existe au-des- 
sous de chaque ventaîl, entre le radier de sa chambre et l'entre- 
toise inférieure, un jeu de o". lo de hauteur, il est important d'avoir 
un moyen d'empêcher que la chaîne ne puisse rester sous un ven- 
tail quand on le ferme ; cela aurait d'abord rinconvénient d'empê- 
cher ce ventail de s'appuyer contre son buse, et ensuite le toueur; 
en tirant sur la chaîne, pourrait le soulever. 

Si à l'époque de la construction des radiers de nos écluses noua 
avions pensé à cette application, nous aurions pu sceller dans le 
radier, sous la course de chaque poteau busqué, une plate-bande 
en fer sur laquelle aurait circulé un patin portant devant lui u» 
chasse-chaîne analogue au chasse-pierres des locomotives ; mais nos 
radiers étant composés de moellons dont la surface présente des 
inégalités, et les portes elles-mêmes étant susceptibles dans une 
certaine mesure de donner du nez, il était difficile d'adapter au 
bas de chaque poteau busqué un engin de cette sorte qui aurait 
fini par buter contre quelque partie du radier ou contre quelques 
dépôts solides amenés par le courant; enfin, il était à craindre que 
ce chasse-chaîne, d'une forme quelconque, ne fût pas assez résis- 
tant pour repousser la chaîne qui, comme nous l'avons dit, est tou- 
jours très-tendue au passage d'une écluse. 

Nous avon$ préféré adopter une chaîne transversale allant d'un 
hajoyer à l'autre et passant sous la chaîne de touage. En temps de 
repos, cette chaîne transversale tombe sur le radier de la chambre 
^es portes; elle est donc complètement masquée et ne peut être 
rencontrée par un bateau. Lorsqu'on veut fermer les portes, on tire 
cette chaîne au moyen d'un treuil et l'on soulève ainsi la chaîne de 
touage, de manière qu'elle se tronve à plus de o".io au-dessus dur 
radier de la chambre quand elle est rencontrée par un ventaiL 
Ce levage, peu important, est rapidement fait par un seul homme, 
et il constitue la seule manœuvre spéciale motivée par l'existence^ 
du touage dans le sas. 



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322 MÉMOIRES ET DOGUltHSNTS. 

Quand on remet la chaîoft trafuweiraalei em place; après TMi^r- 
ture des portes, il £aal faire en sorte qu'elle tombe bieivvertieale^ 
ment le kmg de chaqiiie^hi^yer aftai dfètrecompitÉlevicnit laasqnée^ 
on y parvient soit en. ayant un^ tresîi ài cfaaqàe estrémitë et es 
lâchant de chaque côté une longueiur saffisante de lu ctabie^, floA 
plus simplement ea ayanlî soim de conserver snrnir bajbyer, air 
moment de ta fennetape, un bout de chaîne d^unelongnieiir sufl^- 
sante que Ton jestta à Teau apnès FioitvertiB'eu- 

U est bon d'observer que ce sysitème n'engage* em rieir ravenfi*? 
en effet, si plus tard la chaîne de tonage: venait à d^e* snpprfinée 
ou modifiée, IL suffirait de- retirer les ftantrure^des ttuscs-et éës^po- 
teaux busqués ou de modifier ee» fiourrures,. soit pcMir' rétablir lev 
portes suivant leurs dispositions primitiveH, soit peor lies mettre 
en rapport avec un autre mode de touage. 

II nous reste» pour compléter cette note; k imifqirerla' dispense 
nécessMrepour établir & Tune de nos grandes écluse» de la Seine 
(la mètres de largeuir) le système de passage que nous venone 
d'ajouter : 

Fourniture de bois de chêne pour deux faux buses, rrântf^ 

o".8o à 18*» francs i45.6o 

Clous pour fixer ces faux buses 7^5» à 1 franc. .... 7.50 

Pose de ces faux buses (journées de plongeur et de «a^ 

nœuvres) •.••>•«.„ âfium 

Fourniture de bois de chêne pour fourrures sur les po*- 

teaux busqués* ©".a 86 à 237 fi-anc? 67.78 

Fourniture de trenteKieox vis à boispeur fixer ces four- 
rures, à ftô centimes 8^00 

Pose de ces fourrures (journées de plongeur el char- 
pentier) ».... 5o.Qa 

Fourniture d* une chaîne transversale de 3a mètres de 

longueur laô^.So à 75 centimes. 9a.n5 

Fourniture dun treuil pûu£ La< ciialne' transversale. . . 199.0a 

Scellement du treuil et du bout de la-chaîne traneversale; aa,<iQ 

Dépense totale pour unâtête^d'éclusa. . • . SgS^oog 

Dépense pour une écluse. ,.. 1 196.001 

Soit ia5o fr., y compris 5/i fr. pour les- dépendes imprévues. 

Les détails de ce système de passage dans, une écluse sont r^ré^ 
sentes sur la pi. 70 et ont été approuvés par une déciaton ministâ* 
rielle en date du 3o décembre i863. L'application enest faite a«x 
douze écluses de la haute Selne^ CJAûa 186a)* 



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TOlUfiE ^àS& lES aOffSBlSAIiNS. S«5 



r 7S 



MÉMDIRF 

Sur U (mtoga. de& batoBLuai dam las- scmUrnains i» îamàL 
de S^mU-QuerUmé, 

Par M. tiERIiOYlBZ', ingénieur des ponts et cAaassées. 



Ia. tractioii des^ bateaux dans-fes so^terraîoe (fcmne liea à 
de graades difficultés qm c&ver» ingénieur» avaieiitebembé 
à ^aÎBCïe, sans sToir pu. olMtenir unesohiticni sa^sfaôsâDte. 

NUM» avons en Foceasio» de aaefctre en jnratique phirieurs 
systèmes pour faciliter le passage des ba^itux diras Iles 
parties voûlées âu'canoïd^'SaiBt-Quentins eH quelques-uns 
ée nos camarades noua ayant demandé d' eicposer les esBsns 
aK»f«lB noQS nous sommes livré pour résoudre cette que»- 
tmn trè»-«(»iptese, nous^ a^on» cru éerow déférer à )e«* 
désir, espérant €[m notre étude pourpa encourager et hâler 
les pecfectiotimniento qu appette encore le feifetgp de» ba- 
teaux dans des conditions analogues^ 

La grande ligne nai(igable qui. met en^ eoianunicatiion 
Paris B^ec le nord de la France et la Belgique présente, à 
son point le plus élevé, un bief de partage de 2 1 kilomètres 
d'étendue qiui traverse le iaîte: des bassins de FEscaul etdfc 
la Somme au moyen de deux souterrains. 

Le premier de ces ouvrages, appelé le grand souterrain 
de IU(pieva»U of&e ua développ^nent de 5 670 mètres; le 
second,, dit souterrain du Tronqpoy, a une longueur de 
1 og£|. mètres. 

Le canal de jonction de la Somme à F Escaut avaiàétèes*- 



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5s4 MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 

trepris en 1769 aux frais du trésor public, en vertu d'un 
arrêté du conseil du 24 février de la même année. Le tracé 
adopté alors comportait un souterrain de 1 2 kilomètres en- 
viron de longueur, dont Texécution fut rendue extrêmement 
difficile par la rencontre des eaux à un point bien supérieur 
à celui que devait atteindre le fond du canal. 

Les travaux furent bientôt suspendus, et ils ne furent re- 
pris qu'en 1802, à la suite d'une visite que le premier con- 
sul fit sur les lieux pour mettre fin aux discussions qu'avait 
soulevées le choix des divers tracés proposés. 

L'empereur portait un vif intérêt à l'achèvement de ce 
canal, destiné à relier la Belgique à la France. Il en confia 
l'exécution à M. l'ingénieur Gayant, qui dirigea les travaux 
avec la plus grande activité, et l'Empereur put inaugurer le 
grand souterrain (*) en 18 lo. Satisfait de l'économie et de 
la promptitude apportées dans l'exécution, il accorda à 
M. Gayant, à titre de récompense nationale, une pension 
de 6 000 francs. 

Afin de permettre le halage dans les souterrains, on leur 
donna 8 mètres de largeur entre les pieds-droits, et l'on ré- 
duisit à 5". 20 la cunette de manière à ménager de chaque 
côté une banquette de i".4o de largeur pour le passage des 
hommes employés à la traction des bateaux. 

Ce moyen de halage pouvait satisfaire aux besoins d'une 



(*) La construction du souterrain a été aussi rendue extrême- 
ment difficile par l'élération de la nappe souterraine. On a dû, après 
de nombreux et infructueux essais d'épuisement, creuser, au ni- 
veau de cette nappe, des rigoles que Ton a successivement appro- 
fondies jusqu'à ce qu'on eût atteint la hauteur convenable pour 
percer la voûte principale. 

Le fond actuel du souterrain est encore rempli de sources qui 
alimentent le bief de partage. 

Malgré le développement que la création des chemins de fer a 
imprimé aux travaux publics, et malgré les immenses progrès réa- 
lisés dans l'art des constructions, le grand souterrain du canal de 
Saint-Quentin demeure encore l'une des œuvres les plus grandioses 
de ce siècle. 



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TOUAGE DANS L£S SOtTERBAlNS. 5a5 

navigation ordinaire qui n'avait pas de concurrence à com* 
battre, mais il devenait insuffisant en présence des conditions 
nouvelles dans lesquelles la création des chemins de fer a 
placé Findustrie des transports par eau. Cependant il exis- 
tait encore en 1861, lorsque l'administration supérieure 
nous autorisa à appliquer un système de touage dont la des- 
cription a paru devoir offrir de l'intérêt, tant à cause des 
services réels qu'il rend à la navigation qu'en raison de 
l'économie considérable qu'il a permis de réaliser sur les 
; frais de traction. 

Mais afin de bien faire ressortir les avantages de ce nou- 
veau procédé, il est indispensable d'exposer les tentatives 
i de tout genre qui ont été faites pour établir, dans les souter- 
rains, un mode de halage plus rapide et moins dispendieux 
, que l'emploi des hommes. Nous montrerons d'ailleurs que 
les expérimentations n'avaient pas un but purement spé- 
culatif, et qu'elles étaient la conséquence forcée des mo- 
, difications qu'a dû subir la marine du Nord depuis quinze 
ans. 
Situation de la navigation du Nord avant Touverture du 
j chemin de fer. — La navigation de la Belgique vers Paris 
I possédait, avant la construction du chemin de fer, le mono- 
pole du transport des lourdes marchandises, notamment de 
la houille, et certaine de ne jamais être privée des matières 
qui l'alimentent, elle ne cherchait pas à entrer dans la voie 
des améliorations qui pouvaient, tout en assurant à la ba- 
tellerie un salaire rémunérateur, réduire les prix trop élevés 
du fret qu'elle imposait à l'industrie. Les bateaux ne na- 
j viguaient qu'avec un enfoncement de i".5o, et bien que 
toutes les écluses fussent construites avec une largeur mînîma 
de 5". 20, la plus grande partie des péniches flamandes n a- 
vaient qu'une largeur de 4"*-4o, dimension à laquelle elles 
s'étaient réduites pour franchir deux étroits barrages mili- 
taires qui existaient à Valenciennes et à Gondé. 
L'établissement du chemin de fer vint jeter le trouble 

Annales des P. et Ch, Mémoires. — Tom n. 2i 



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326 M&JitO]»E& ET D£M:CJiE»6. 

dans cette ^tuation paisible Âeia marâne' dm, Sioisd, qui ^crai^ 
guait d'être dépossédée deicAit .diu partie 'des «marehaodÎBM 
qui juaque-là.avaid]it constitué son trafic. 

Le dang^ qui résultait .pour Ja voie >navigable de la omm^ 
currence de la voie ferrée m pouvait édia^er à ringénieur 
en chef chargé, à cette ^époque, du service de la navigalioBr 
du Nord» M. Kolb. Il chercha donc à y introduure toat^s.lte: 
amélior&tions possibles, de concert .avec-l'iaspecteuri 
rai (jdans les attributions duquel se Irouvait placé <»i 
vice), M, Gayant, qui fut heureux de trouver roccaâiw 
d'apporter à T œuvre de son père les perfeotknnem^ts.sBns 
le secours desquels la bateUerie aurait vudionnieulaatient sa 
prospérité menacée^ maiâ^ jieutrélre môme sûiii eKiatam» 
compromise. 

C'est alors qu'on fit disparaître tous les obatactes foi 
s'opposaient xui développement des transportSr.par 6ftii« LeB> 
passages trop étroitsiurent portés à la largeur réglemeiilaBe 
de 5°'.2o, et en peu de temps toat le matériel de .la bald^ 
lerie se transforma de manière à profiter du bénéfice ée 
l'élargissement qui permettait d'accroître notahlesifint la 
charge utile sans augmenter ies icais généraux^ mais oeti» 
première amélioration n'était que le, prélude d'une «lodtfi*- 
cation plus essentielle (gii allait se réaliser. 

Après une étude complète du régime hydraulique des: 
vallées que traverj&ela voie navigable, la hauteur <drea«i«qni 
avait été jusqu'alors de i *".. 65,. fut portée partontàitr noterai, 
et ausaitôtles bateaux, quin' avaient jamais^pitâsé le;tîr«Dit 
d'eau de i'".5o^ prirent un enfoncement 4e .1°?. Sa. Avtm le 
tonnage utile, qui jol' était ^auparavant que de i&> tonnaanx 
par bateau, s'éleva rapidement^aSo tonneaux ien,moyqnpey 
et les constructeurs eux-màmes^ biea jpiéaétrôft dès -ce nao** 
ment de l'indii^nsable nécessité de séduire le poids tmmmt 
au prx)ftf de la ohairge viHe^ étaUinent desbateaux légcosiqol 
naviguèrent saiis entraves avec un chargement 4e 2^7^ 4b0a^ 
naaux dans un canal iqui 4ie pouvait, avant ^câtte.ineactie. 



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TOUAGÏ DANS LES 90mZÊtXMHo. i^J 

livrer passage qaà des bateaux portant 200 toimes au 
maximum. 

L^portimité de t;ette trasisfonnation ne iarda pafi àiMs-^ 
«ortir avec la plusxomplète évidence lorsque la compagnie 
eu chemin de fer«da Nord organisa son matériel destiné au 
transport de la houile. Pénétrant jusqu'au centre du bassin 
ie Mons, elle vint chercker dansites wagons le cbarbon qui 
oagaëre encore était exclusivement réservé aux bateauji^, et 
par des abaissements successifs de tarifa idlë se créa une 
clientèle qui lui fournit abondamment des «éléments de 
transport au détriment -de la marine. 

C'est lorsqu'elle comprit toute l' étendue du danger que 
lui liaisait' courir cette redoutable concurrence, que la ba-» 
tellerie, insouciante par nature et par habitude, .râsudut 
cependant de soutenir la lutte en accélérant sa marche or- 
dinanreistoen éamwÊtasl «ûBifrais ipar JttQcmaaeixiBnt dB la 
aq»(3ité<des<ixtteaux« 

iln'ait.pâ6{^ians iiitérèt-4e jdterioilxciiip d'œil ra^de sur 
h'pâCopQttton soiviaiitilagailUe fi'ttst^suosfissmment opéiée 
htrépolilioD des jimrdlyalttliaaB entre ila voie d'eftu let la 
mh ckaifer. îPour.âppvécier^ exactenaeiEtiles mouvemems^cpâ 
se ssanti|)raâuiîl& dai» letidmiage'de ehacune-deieesincbuk* 
tries-tbAranspèrt^ msm cscanpaffen»iski& quantités de.hduiUe 
djoe le ânssîii *de Mons a eiquâdiées an .France depuis «m 
^Êmtpxtaé notnixtt d'aoEmées, suit ipar J^atduis, ^mix tpar 
mgQna« 



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33S 



MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 





IHPORTATIOIf 




RAPYOltT 
des qaantttéf 




d«i hoailles du busio 




transportées 


Anll<E8. 


de Mou 


UPQIUTIM 


représentée par 100. 




¥■ 




totale. 








par la TOie 


parle che- 




NarfKa- 


Chemin 




ntflgabto. 


min de fer. 




Uon. 


de fer. 




tonneaux. 


tonneau. 


tonneaux. 






1848 


799 598 


» 


799593 


100 


» 


1849 


938963 


» 


938963 


100 


» 


1850 


1046193 


» 


1046193 


100 


» 


1851 


1071673 


» 


1071673 


100 


M 


1852 


1083800 


140 687 


1223937 


89 


11 


1853 


1136 308 


260987 


1397295 


81 


19 


1854 


1195 322 


401434 


1656756 


72 


28 


1855 


.1194 939 


671 766 


. 1 866 705 


. 64 


36 


18&6 


1116029 


486017- 


1662046. 


* w7d 


M 


1857 


1071712 


153 308 


1525020 


•70, 


30 


1858 


» 987 598-^ 


'359942 


1397540 


• 72'- 


-.28*- 


1859 


942 260 


775 453 (a) 


1717713 


55 


45 . 


1860 


•992185 


830863 


1 823048 


54 


46 


1861 


10ir«64 


782724 


1804384 


57 


43 


1862 


717 938 


1703544 


58 


42 



OBSBBVATIOln. 



(a) OojertnnKde la 
HaatmoBL 



Ce n'est qu'au milieu de rannée iSSa que le chemin de 
fer, bien que livré à la circulation depuis 1847, commença 
à transporter les charbons belges; augmentant sans cesse 
ses moyens de traction, il profita, en laissant la batelierie 
stationnaire, de toute la quantité de charbon que l'accrois- 
sement de consommation livrait aux voies de transport. Puis 
ouvrant en 1859 une nouvelle ligne de Mons à Hautinont 
qui procurait une abréviation considérable de parcours en- 
tre la Belgique et Paris, il doublait presque instantanément 
le tonnage qui lui avait été jusqu'alors dévolu. La batellerie 
était gravement atteinte par la construction de cet embran- 
chement qui réduisait à 260 kilomètres la longueur de rails 
entre Mons et Paris, tandis que la distance entre les deux 
mêmes points est de 35o kilomètres en suivant la ligne na- 
vigable. Cependant, au moment où elle semblait péricliter 
davantage, le régime libéral de la liberté commerciale vint 
lui rendre l'activité et faciliter son développement en l'exo- 
nérant d'une partie des droits auxquels elle était assujettie 
et en lui permettant ainsi de baisser son fret de manière à 
ramener à elle l'industrie qui semblait s'en éloigner. 



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TOUAGE DAN& LES SOUTEBRAINS. 3^9 

Le gouvernement a répondu à un besoin impérieux du 
commerce en débarrassant la marine intérieure de tous les 
obstacles qui entravaient son développement, et il trouve 
aujourd'hui, dans l'augmentation inespérée du trafic sur les 
canaux, la plus éclatante consécration de l'excellence de la 
mesure qu'il a adoptée. 

Les chiffres du tableau qui précède (chiffres que nous 
avons reproduits parce qu'ils fournissent un terme exact de 
comparaison entre les quantités transportées par les deux 
voies parallèles) sembleraient indiquer que le tonnage des 
bateaux a diminué en 1862; mais cette diminution n'est 
qu'apparente. Le bassin de Mons a impolrté, il est vrai, 
moitlB de houille en France en 1862 que pendant l'année 
précédente, parce que la grande industrie du nord de la 
France s'est alimentée aux nouvelles mines découvertes 
dans le bassin du Pas-de-Calais mais la navigation, loin de 
décroître, s'est élevée au contraire à un degré de prospérité 
qu'elle n'avaât pas encore connu, ainsi qu'on en jugera ai- 
sément par le tableau suivant qui donne le mouvement 
constaté à Cambrai pendant le premier semestre des trois 
dermères années (*) : 




1861 
1862 
1663 



KOMBaK DE BATBA1JX 
Chargés. Tldet. 



3366 
3916 
4663 



1706 
1875 
2S37 



TONNAGE. 



tonneau. 
620 479 



713582 
853867 



AUGMENTATIONS 



tonaatm. 
93103 
140385 



233338 



L'eflTet produit par le rachat des canaux concédés et par 

(*) Nous ne donnons que le mouvement du premier semestre, aâu 
de pouvoir comprendre, dans ce tableau comparatif, Tannée i863 
pour laquelle nous ne connaissons encore que la statistique des six 
premiers mois. 



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35x> m£W32R«S EX<. DQ<Ufl«EI|ï«» 

la duninuticxn des droits de navigatioa ressmttlma daiie- 
ment de rexamen de oa tsil)l6au^ puisque dwa le. pre^ 
mier semestre de lâGa^ la bMelIerie> du Ncwd d^ g^^gaft 
5)25588 toxines sur le tonnage ■■ de Jar périadfriOiHTC^fnwfeMiite 
4it 1661. 

Cette situation favorable ne peut iasucMpi«r de'S9'iniaia(6*' 
nir si lesbateliemsecûnd^ntradmini&tcation daimtos ^&)rts 
incessants qjxelle tente pour abaisser depluâf^aft^plu^rles 
fraia^de tractioa.. £n eS^^ dwsrl^ôtot.aetuei^^le; oh^miada 
fer du. Nord ne transporte pas le obarboucà un piniBAmdse 
de o^a5&& par tonne et par kilosuètra pour cbes distoancea 
comprises entra .^ao et 4oo.kilomëtj:es4.tandis (fm^igm» diea 
distances moindres^ son.1arif a'^élève jiai(pilà^6> et yjcoitimest^ 

Les bateaux demandent ai^urdf hoir 6!.4^ exh maj^^iae 
pour conduire une tonne de* hauAlle da jlfe9J9Sià.Bari€k, on 
parcourant une diatance.de 5&iO*kilomèArQ3«.Si.âft9Qft fiie^aa 
défalque les droils de navigation, âxiésràki/.^â'pac' timnc^ 
on trauv;e que le prix afiaordé<aaa.^arânieK nJesti^^da- r^œiar 
Kme 4. miÛièmesrpar tonme et . pan kiioaitoe.. 

Gette. minime aUooation oonq^tiraid^ oiiukve; aoa wtoîfa* 
l'intérêt, l'amortissement, la réparatim ^ mïïhb^MAiy 
L'entretien des cordages et toutes les dépenses qp'il est tenu 
de faire pour le halage, tant à l'sdleB qu'au retour. 

Il estvdès lors bien manifeste que l'avenir et la prospéHté 
de cette batellerie, si indispensable au commerce, sont inti- 
mement liés à toutes/les mesures qui seront prises pour la 
diminution des frais de traction, et c'est à ce titre que le 
nouveau touage établi dans les souterraiiis du canal de 
Saint-Quentin nous paraît avoir rendu un service à l'in- 
dustrie. 

Salage à bm8dan& le^joa^errains. -^ Bës^F^rigine, le 
halage à bras était complètement libre dans^ l e s s o ut err ai ns, 
etlalentror de la mai^he»ètt«<» telle- qnelfes'bateàux em- 
ployaient généralement vmgt heures pour franchir la dis- 
tance de 5670 mètres qui sépare les deux embûiidn»^>*de 



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TOlMéM Bi»tS LBS SdCTERRAIiSS. S3t 

sdPti&qiie latiaveisée ne s'opérail ipxe tons les ^eux jours 
tes te même seas. Mais lorsque le mouvement commer-- 
éàk se développa et qae les services accélérés commencèrent 
à s'établir, il devint indispensable d'organiser un service 
ée traction qui r^^oéâSàt anx retards provenant du halage, 
«tie^ s^» jsmvier 1^4^ intervint mt arrêté qui prescrivait 
df arltefer sur c&aque baleaai dix hommes par 20 tonneaux, 
afin ^sugnsenter la vitesse de traction et de doubler Teffet 
utile du canal en permettant d'efTectuer une doid)le traver- 
sée dans la même journée*. 

Les baleuis iwevaient un salaire de 2'.5o qui faisait 
ressortir tes fraîs^ de* traction à o'lai56 par tonne et par 
kSomètrev puisque la distance qulls avaient à franchir était 
ifaiée.& 8 kilomètres, y compris te parcours aux abords des 
lOUlerFaitis. 

Cette rémmiération était très-élevée, mais elle trouvait sa 
justification dans lés fatigues exceptionnelles qu'éprou- 
ment les hommes employés à la remorque des Dateaux. 

La disposition des lieux oblige les bateaux à naviguer 
par rames ou convois, parce qu'H ne leur est pas possible 
dte se croiser , non-seulement dans le» souterrains, mais 
encore dans fes parties étroites de la cunette qui existent 
«itre ces ouvrages. 

Or, lorsqu'une rame s'engageait sous la voûte, elle for- 
mait un long piston et chassait devant elle l'eau qui ne trou- 
vait pas assez d'écoulement sur les cfttés, puisqu'un espace 
de o^'.âo seulement restait libre entre les bords du bateau 
et les parois des banquettes de halage (*). 

Le flot, ainsi poussé par la rame, se répandait dans le 
bief et ^avançait rapidement jusque ce. qu'il rencontrât un 



(*^ On ETait ifnalu romédier âucet Incooiséiiient en sontenaoït les 
banquettes par des arcades; mais ce travail a'iavait été eiécutéque 
sur de petites longueurs, et les pilastres des arcades formaient tou- 
jours obstacle à récoulement. 



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532 AIÈMOIBES ÇT DOCUMENTS. 

obstacle qui le contraignait à rebrousser c^iemin ; il rave* 
nait alors, rentrait dans le souterrain où il produisait un 
courant opposé à la direction de la rame, arrêtait les ba* 
teaux et créait une résistance que les haleurs étaient ioipuis- 
sants à surmonter. Ceux-ci, lorsque le flot arrivait, au lieu 
de s'épuiser en efforts inutiles pour le vaincre, se bornaient 
à retenir les bateaux pour les empêcher d'aller à la dérive, 
et ne reprenaient leur marche qu'après que l'équilibre s'é* 
tait rétabli. 

Ce mouvement des eaux engendrait une dénivellation 
considérable à l'aval de la rame, et formait une véritable 
rampe que les bateaux étaient forcés de gravir. La dénivel- 
lation, qui était déplus d'un centimètre par bateau, deve- 
nait tellement forte lorsque les rames étaient longues, que 
le dernier bateau du convoi ne trouvait plus d'eau sous sa 
quille, et restait à sec sur le fond même du canal. 

Il est dès lors aisé de comprendre combien ce mode àe 
traction était lent et pénible, et il ne fallait rien moins que 
l'appât d'un fort salaire pour déterminer les haleurs à ne 
pas renoncer à leur industrie. 

Cependant lorsque le tirant d'eau fut porté à l'^.So^ 
et que cette augmentation de mouillage coïncidant avec 
l'élargissement des bateaux, éleva de 26 p. 100 le ton- 
nage moyen de chaque péniche, les difficultés de trac- 
tion s'accmrent à un tel point que le haJage h bras de- 
vint matériellement impossible. La traversée, qui avant 
cette modification des bateaux, s'effectuait en sept ou huit 
hem'es, exigea bientôt seize à dix-huit heures. Peu à peu 
les hommes, accablés de fatigues, refusèrent de continuer la 
traction, et la promesse d'un salaire de 3 francs par jour 
ne put les décider à continuer un service qui était au-des- 
sus de leurs forces. 

Dans la prévision de cet abandon prochain du halage à 
bras, l'administration avait essayé divers moyens d'assurer 
le remorquage des bateaux. 



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JOVÀGE DAm US SODTEBRAIMS. 53«^ 

louage à vapeur. — Une expérieace de louage à Tapeur 
«vait démontré que ce système de traction n'était pas appli» 
cable dans le souterrain, à cause de l'impossibilité d'éviter 
la fumée avec les appareils fimûvores alors en usage. L'aé* 
ration n'était pas d'ailleurs possible en hiver sous une voûte 
creusée dans un banc de craie qui n'est pas partout pro- 
tégé par une enveloppe de maçonnerie. Ce banc est telle- 
ment attaquable par la gelée que non-seulement tous les 
puits ayant servi à la construction ont été hermétiquement 
bouchés, mais que pendant l'hiver on est obligé de fermer 
les portes qui masquent les embouchures pour empêcher la 
température intérieure de descendre à un degré qui délite- 
rait le calcaire. L'absence complète d'aération a interdit 
jusqu'ici l'emploi dé la vapeur, car les essais tentés ont per- 
mis de constater que la fumée se maintenait sous la voûte 
avec une telle p^sistance que, trois jours après sa produc- 
tion, les haleurs ressentaient encore un grand malaise en 
traversant le souterrain. 

Halage par chevaux. — Privée de ce moyen puissant de 
remorquage, l'administration résolut de recourir à l'emploi 
des chevaux pour dissiper un encombrement considérable 
de bateaux que la désertion des haleurs à bras avait occa- 
sionné dans le bief de partage. 

Nous avons dit que tout le long du souterrain régnaient 
deux banquettes de i'".4o de largeur dont la plate-forme 
dépassait de 0^.70 le niveau ordinaire des eaux. Ces ban- 
quettes n'étaient pas munies de garde-corps, et l'on ne pou- 
vait songer à faire circuler des chevaux sur un espace aussi 
restreint sans établir un appareil convenable qui les pré- 
servât de tout accident. On fit abrs de petits garde-corps 
mobiles qui, bien que d'une construction très-simple, étaient 
disposés de manière à éloigner tout danger. 

Deux grandes barres transversales étaient appliquées 
sur le devant de chaque bateau, et solidement fixées au 
moyen de cordes. Aux extrémités de ces barres s'adaptaient 



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S3i4 MÉMoniEs R DeemiBimv 

•dffiULgardfi^-OMpa de Stmètrear de languepr ctecun». compo- 
4iifl«de troift po^Baax. montantSi' mliés ensfoiable par trae lisse 
Htt; une sous-liase, et maintsiras dans une pétition* ^mrticale 
el rigide SAL']iu»^iit de canrte'^chesr en lEèr. Leeh^val^ placé 
jUiriuie.haBqaette, était atteié^idaépartîftaDlxteieuiie du gm^de^ 
eorpsv «û 1& carde de tractioa était attachée à l^arrière du 
bHteaic. 

A chaque pas qu'il faisait, le cheval ^tratnaitavee lui le 
hateaui et le garder-corps qui», le SBiyant aenstaounefit, ne 
•pou¥ait dans aucun cas lui faire défaut.. 

Une première ramené quinze bateaux s^est engagée dans 
la souterrain, remorquée par trente eherauxv L'entrée s^est 
effectuée sans difficultés et laitraveisée sans accidents; mais 
la vitesse qu'on espérait obtenir n'a pu ëtreréalisée^ car la 
ducée du< passage dépassa quatorze heures. 

Dens autres esaûs opérés dans les mêmes conditions ne 
iîirenl pasheureux.. Enfin, dans la cramte que cette knteor 
de marche ne pût être attribuée au défaut d'habitude des 
chevaux employés, on fit venir vingt attdagies pai-foîtement 
«Dsroés, occupés joumellementau haloge dtais les tranchées, 
el. k. direction en fut ccmfiée aux phi» halles oondueteurs. 
Le:pecaonnel de surveillance futdbubléy et malgré Ims^ les 
éléments de réussite qui avaient été réums,. Texpérience 
édKma complètement,, car le comvm empfc^aitreiae heures 
peur parcoumr les & 670 mètres qui forment la^lungueur do 
souterrain.. 

Cet insuccès tient évidemment à la sature ïBèm& du ete- 
Kal, ou phitôt à la façon dont il opère la tractkHK sar les 
eanaïuE^ 

Le efaeval, en>effety^a'6«ttceun eifort utile dons tehedage 
dlioi bateau qu'eu* jetant pour ainsi' dke le poids de ses 
corps sur le collier auquel sosst. ûxés fes traks ; foBsqa'il a 
imprimé une premi^ie impulsion et qu'ils sent <pie' le ba- 
teau 7 a participé ou bien que la corde n'est plus tendue, 
il avance de nouveau et renoicvelle le môme mouvestentr 



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cauanefi ^ tf^>gB>M/Bient? aus te asIQmy, et par suite^aur la 

Qc, daos le «outesBaip^ Ia abaval aj^uatagL par a««< poids« 
9ttmi wtoamaot qm lal)iUeaiJb. sa. saamfitte. à Kioipnlsîoa 
tpu'Hf aaregiiei lây ti^opigraiMb mtowitamw^Kla l'eau empâcbe 
eeJbateAti d'a^micer Bapidomeotr i^ loroqua la aheval veut 
fl^e ua ii0uv«Au^|M>pouc eKerooc ua nou'vi^leffQct^.leba?* 
twn n'a paa parciwcut ua e^paee^ avffîwit poue peraoattce 
mw^i^yax d'agaa moum: MtdmamU iechei^. oUi^^ dès 
to«i4e^niflndMWf à^ trèg-petftopaa» pcadlaphisc^^ade partie 
de sa for^e,. et se* produit qfiit'iia^ tràs-Hsttbla j^cavail^ touti 
ftît bora d&'proportÂaaavea la iÎB^g^e (pa/ili éprouve.. 

Quoi qu'il en soit, ces essais infructueux aggravaient d'une 
soiûtoe; fâcheuse la positien d^.lal>atBUeisîe, et Twcam* 
iHxmittiit ^ siétmttû^fsAsjcoL^çmia dasouterraia pnonait 
uor dévatoppemeot kupiî^teufc 

Des inventeurs, infoBinésbde cette situatiiuv pr^H^S'^i'ent 
WigiJiaid.Qûnihre^^damoycns/poia' jienH^ixp^ proB^ptement 
tl éemémkpxmmt les bateau». 

Mais* panni t(ms< lee a}<sttoies^ qui fusent aoumia àî. Ï9A-' 
]3BÛm6<a'aliQav.iin»9eid pasutdîgiie^dt 

Msmègêidu tiêw ^wMmKB.i — aeoBÂstait tout, single- 
naat; dluia remploi d'un manège à. chex^ux porté suc un 
poaton qui servait derjsemeripieur. Ca preeédé &it préauMité 
par le sieur Quaneaux qui, après quelques tâtonnements), 
yamwitr aiKec; un; inateittnenfe poseim* eni apparfisice, à a0»u- 
i^ le fmmQi de; la. ^tmetîeii: d!uBft maniïtiâ aese«r aalîfiT* 

0«^;falK)Qa eft-iiâr âir^t seeUéa danasne^ daa>bw^€sttss 
de balage^à ni^amètiKis de^dtatanealûaun^^de^ autres One 
corde^dd; 200- mèÉnea de^long^a^uu! p«rtant.à^Jt'une de ses^ex- 
Ifiômiliisb uu) «sillet^ et à l'aiAte> uBioseobety ^lenaitts'^oniu* 
kr sur le cabestan du) manège ; fi-^e par son^iCeiUet au pre* 
mteir piton^ ^ feÛBant dâuut,totira sur le cabestan, elle, se 



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S36 MÉIIOIRES ET DOGUVEim. 

déroulait au fur et à mesure que le manège avançait, et elle 
était recueillie par des hommes placés dans un petit bate- 
let à l'avant du remorqueur. Lorsque le ponton était arrivé 
à la hauteur du piton, un ouvrier placé sur la banquette 
passait dans Toeillet de cette première corde le crochet d'une 
seconde corde de même dimension, préalablement déposée 
le long du trottoir, et dégageant Tœillet du piton, allongeait 
ainsi le câble d'une nouvelle longueur de 200 mètres. Là 
corde qui avait servi d'abord était, lorsqu'elle avait fait sa 
révolution complète, transportée parle batelet, puis étendue 
sur la banquette, où elle s'attachait à un troisième piton 
pour que son crochet pût ensuite, en s'adaptant dans l'œil-» 
let voisin, continuer la seconde corde qui était alors en 
mouvement. 

Deux jeux de câbles en fil de fer de 300 mètres chacun 
de longueur permettaient, par cette combinaison, de for- 
mer une corde continue à l'aide de laquelle le toueur opé- 
rait une traversée complète du souterrain. 

Le sieur Quaneaux fut autorisé à exploiter son système 
simultanément avec le halage à bras, et obtint seulement le 
privilège, eu égard à la plus grande vitesse du remorqueur 
comparée à celle des hommes, de prendre la tète des rames. 
•Cette faculté ne fut pas appliquée dans le principe, at- 
tendu que les haleurs, instruits par expérience des fatigues 
^t des lenteurs de la traversée, ne voulurent pas tenter la 
concurrence. 

Cette instaUation nouvelle fut précieuse à cause de la 
puissance qu'elle mettait au service de la batellerie, puis- 
que chaque jour le toueur donnait la remorqué à des con- 
vois composés de 3o à 4o bateaux, et qu'en un très-court 
espace de temps, l'encombrement qui s'était formé aux 
abords du souterrain se trouva complètement dissipé. 

Mais le prix de traction demeura encore très-élevé, car 
le touage et le halage à bfas étaient régis par le même 
tarif.. D'un autre côté, l'amélioration t^tenue sous le rap- 



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TOUAGB DANS LES SOUTERRAINS. 337 

port de IjPvitesse Be fut pas trës-sen^le, car la durée de 
diaque trayersée variait encore entre dix et douze heures.. 
Les perfectionnements de détail que l'inventeur s'efforça 
d'introduire dans son système ne procurèrent aucune accé* 
lération de marche, et ce résultat négatif était facile à juré- 
voir, attendu que la résistance provenant du défaut de lar- 
geur du souterrain ne pouvait être diminuée, quel que fût 
le mode de traction employée. Elle croissait même dans 
une forte proportion avec l'augmentation de vitesse. 

La vérité de ce fait expérimental ne pouvait être mécon- 
nue par l'administration, qui n'hésita pas, pour remédier 
au grave inconvénient que nous venons de signaler, d'or- 
donner l'élargissement de la cunette du souterrain. 

Êlargiuement du iouterrain. — Ce travail consistant 
dans la suppression d'ime des banquettes de halage sur 
i".4o de largeur, 3 mètres de hauteur, et sm* toute l'éten- 
due de la voûte, comportait un déblai de 24000 mètres 
cubes de calcaire compacte qui devait être enlevé et trans- 
porté à 6 kilomètres de distance moyenne. Il fut entrepri» 
et exécuté dans l'espace de trente jours accordé par le chô- 
mage de la navigation en 1861. 

Les heureux effets de cet élargissement furent immé- 
diats. Les difficultés de traction furent, sinon levées, ai» 
moins réduites dans une très-notable mesure, et les anciens 
haleurs, errant effectuer plus rapidement et plus facile- 
ment la traversée, vinrent faire leurs offres de service aux 
bateliers. Le sieur Quaneaux consentit en vain un rabais 
considérable sur les prix qu'il avait jusqu'alors perçus; les 
mariniers, séduits par les considérations de liberté qu'on 
fedsait valoir près d'eux, renoncèrent au manège et ne vou- 
lurent plus être halés que par des hommes; mais ils ne tar* 
dèrent pas à reconnaître que le prix de la traversée aug- 
mentait chaque jour, tandis que la vitesse décroissait d'une 
manière rapide, et bientôt ils déclarèrent vouloir user du 
loueur qui était resté constiunment à leur disposition. Aa 



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S38 HHËMOIRÊS ET D<>oimBi!rr5. 

inoment où le remorqueur de nat 'en iMartîbe, les Indectf» 
s'opposèrent à son passage ^t^t Avt^rmt k Êtes vidtefl<9fiS' 
telles que Tintervention delà force-ftriîHSeïut mi9isp«nflsable 
pour rétablir l'ordre. 

Bèâ ce ïuoiîietit, H. lie miriîstre jtigentrttîe^Mûfe de swfK 
primer d'une manière absolue le hallage à topas, 'et decdfi- 
fier aux ingèmetirs *le soin d'assurer lé serviceflefe tmcfibn 
dans les souterrains. 

Le matériel du 'sieur *Qua»eaux ïtft 'atibetft irarîl'adiriifflsi- 
tration, qui s'empressa d^te •modffier pour -lÉthapper aux 
frais considérables qù'entrahiait ^n e^loitatiott. Bit 
hommes d'équipe, touchant dhactm tra salaire journalier 
de 5 francs, étaient attachés à chaque teneur, pour gtnfier, 
recueillir et transporter les cordes. 

En outre, l'ac^rdcifage et ïe décmdhage de chaque jeu * 
cordes causaient de -nombreux temps d'arrfit aux convois, 
et chaque reprise de marche imprimait des secousses qai 
réagissaient d'une manière fâcheuse sur les^bateaux. 

H était facile d'éviter cette dépense et de patrér 'à cetiiH 
convériient en substituant aux jetfx de cordes tme chtftae 
noyée sur laquelle le touem* pri^drait son pohït d'âppcï; 
mais cette "stlbstitution entraînait la nécessité de disposa* 
le cabestan de îaçon qu'il pût recevoir fe chaîne et h 
conserver, pendarft sa révolution, 'à tme 'hauteur leoni^e- 
nabte. 

Tctunge star chnîne noyh. — -Pbur âtttemSre ce résuîtat, 
rai*re vertical dont lediantêtre «a été, après de nonibrenx 
essais, fixé à 2 môtres, M^inuni d'^ne •cottroaue'effferitiî' 
portant en saillie une goi^ profonde dansiaquélle seiwam- 
fienft la dhaîne. tlne double potffle,ettttnaftdhîe sttrutf ate 
vertical, guide à^ son Britrée dans la gorge 'et ffirfgeseittJOfe 
à «a soffie, cette chaîne qui gïisi^e sur des tihemins. def ga- 
lets pdacéS'à l'avanft et 'à f arrffere dupcttKton. 

liC ponton mesure l'8 mètres de 'fengueur Bt'S TûètP^sf ^t 
argeur. 1b fond est^ntn dèr traverses en dhêtoe de^ o*.«o 



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TOUAGfi DâlfS XES S0l9TfilBAlNS. SSç 

de haateur et les plats-bocds, ékv^s à i'^.Sq .au^deasuB de 
ces traverses^ supportent un rplancher de y*". 5S de .largeur 
sur lequel • circulent les cJïevaax .qui imjpciment âe moNmr- 
ment au manège. Ce plancher est placé. assez haut «pour' 
dépasser toujoturs la banquette et permettre le libre pas-* 
sage4u ponton dans le; souterrain. 

Au .milieu de ce ;plancher se trouve ra^bre veictka} «yoi 
est solidement fixé à un bâti en chêne fais^t jcornps avec 
le ponton. Il porte à o^.yS aurdessus du plancher huit 
bras de levier servant à atteler autant de oh&vauxqm tour*- 
nent sur une petite chaussée pavée. iLe ponton est oaveit 
à ses deux extrémités au-dessous de la ligne de .floUaisoi)« 
afin de donner une grande inclinaison à la, chaîne, et jde .ré- 
duire autant que possible la longueur à soulever. 

Cette inclinaison est d'ailleurs indispensable, pour assiBser 
le frottement, contre la gorge, de la chaîne qui ne s'enroule 
qu'une fois autour de la couronne. Cexpécience nous a 
montré qu'en donnant à la chaîne une position se rappro- 
chant de Thorizontalité, elle pafinait dans la gorge, et tout 
le système était réduit à l'immobilité, malgré les efforta 
des chevaux. 

Les dessins indiquent d'ailleurs tous les détails de cette 
organisation extrêmement simple (W. 71, fig. 1 à 5). 

L'udmiriistratîoïi , après avoir ain'sî tranrformé trois 
toueors dont deux sont affectés au service du grand sou- 
terram, et -Fautre est attaché au petit souterrain, niit gra- 
tuitement tout ce matériel à la disposition de la baitelïerie, 
et chargea un entrepreneur de fournir, moyennant un tarîf * 
déterminé par ndjudica^on, Ttes tîhevaux nécessaires "â la 
mise en mouvement des manèges. 

Huk^chevaox met attelés «pour >la wjmorijae -Ses graoïdes 
isines,'iiiais ce '«ombre "^mimiemiivcmt'CeM des ^bateaux 
à trdner, et il «e *ré€aït ii dfeùx 'lorsqoe la rame ne ^reib- 
ferme que des bateaux vides.- 



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34o MÉMOIRES Et DOCUMENTS. 

DéniveUmion produite par le passage des rames. — Avant 
de faire connaître le prix auquel revient ce mode de remor- 
quage, nous croyons utile et intéressant à la fois de montrer 
la dénivellation qu opère dans le souterrain le passage d'une 
rame. De nombreuses observations ont été faites à ce sujet , 
et la figure que nous reproduisons (PL 71, /îg. 6) permet 
d'apprécier le mouvement de Teau pendant une traversée. 

On y a indiqué par une courbe en traits pleins les hau- 
teurs d'eau que relevait de quinze en quinze minutes un 
observateur placé à l'embouchure de Macquincourt, et par 
une courbe en pointillé les observations analogues faites à 
l'embouchure de Riqueval. Les ordonnées représentent les 
niveaux constatés aux embouchures, et les abscisses le 
temps qui s'est écoulé entre chaque observation. 

Un convoi de vingt bateaux portant ensemble ASyS ton- 
neaux est introduit à quatre heures deux minutes à l'em- 
bouchure de Macquincourt où le point d'eau relevé se trouve 
de même qu'à l'embouchure opposée de Riqueval, à la cote 
2". 465. Dès que ce convoi s'engage sous la voûte, il re- 
foule l'eau qui s'élève rapidement à Riqueval et s'abaisse à 
Macquincourt. 

Une première dénivellation de o^.iaj est constatée à 
cinq heures et demie. Bientôt après, le toueur s'arrête pour 
donner à l'eau la possibilité de reprendre son équilibre, et 
la dénivellation se réduit à o"*.o62. Mais à la seconde reprise 
de marche, la différence entre les cotes atteint o'^.iSS, di- 
minue à la suite d'un second arrêt, et croit de nouveau pour 
se maintenir au chiffre de o". 10 observé lors de l'arrivée des 
bateaux à l'extrémité des souterrains. 

Ces oscillations vont alors en se réduisant, mais le mou- 
vement imprimé à l'eau a été tel que ce n'est qu'à une heure 
trente-six minutes du matin que le niveau reprend la même 
hauteur aux deux embouchures. 

La forme du remous créé par la rame est indiquée sur le 



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TOUAGE DA5» LES SOUTERRAINS. 3^1 

dessin ( PL 7 1 , /îg 7 ) qui présente, sur un profil en long du 
souterrain, la courbe qu'affecte le niveau suivant les diverses 
positions du touéur. Il est digne de remarque que la courbe 
n» 1 , observée à dnq heures quarante-cinq minutes du soir, 
s'élève à Riqueval au-dessus de la courbe n" 3 observée à dix 
heures, laquelle dépasse la première à Macquincourt. 

Cet effet, bizarre en apparence, tient à l'écoulement in- 
verse de l'eau qui s'est produit pendant l'arrêt du convoi* 

La résistance que ces variations de niveau opposent à la 
libre circulation est évidemment proportionnelle à la lon- 
gueur de chaque convoi, mais elle est extrêmement difficile 
à déterminer théoriquement et même expérimentalement, 
car elle se modifie presque à chaque instant suivant la vi- 
tesse imprimée aux bateaux, suivant la position qu'occupe 
la rame se dirigeant dans le sens opposé à celle qui est 
engagée dans le souterrain, et elle dépend principalement 
des courants que créent les prises d'eau qui alimentent le 
bief partagé. 

Notre but a été seulement de faire ressortir la nature et 
rimportance des obstacles qu'est obligé de surmonter le 
loueur, et d'exposer le motif qui avait toujours maintenu à 
im taux si élevé le prix de traction dans les souterrains, 
avant l'installation du système actuellement en usage. 

Prix de revient du louage. — L'entrepreneur chargé de 
fournir les chevaux qui remorquent les bateaux dans les 
deux souterrains du canal, reçoit des bateliers o'.02 76 par 
tonne, et effectue gratuitement la traction de tous les ba- 
teaux vides. La traversée complète des deux voûtes com- 
prend, en y joignant les distances que le toueur parcourt 
forcément aux abords, une longueur de 9 kilomètres ; en 
conséquence le prix perçu par l'entrepreneur est de o'.oo3 
par tonne et par kilomètre. 

Mais il convient de tenir compte de la dépense que s'est 
imposée l'administration pour établir le matériel, et des 

Annales det P et Ch. Mémoires. — tome vi. So 



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34s U6M0IRBS ET DOGUMElfTS* 

frais annuels qu'elle supporte pour entretenir et équiper les 
foueurs. 

fr. 

tmttùiaVynevTsomtsùûtâtxïmsM». .... « « « • « • « t^àoé 
La^hatne^ de lo kilomètres de longuear^t du pdids dé 8 U* 
logrammes par mètre, a été achetée à la compagaie de 
touage de la haute Seine à 36 francs les loo kilos, soit 

poar i 2d8oo 

, — • 

Total. . ^82200 

Cette chaîne, après troî» aimées de service, n'a subi au- 
cune détérioration et pas un seul de ses maillons ne s'est 
brisé. Les toueurs, convenablement entretenus au moyeu 
d'un crédit spécial, ont une longue existence assurée; de 
sorte que nous nous bornerons à calctfler à raison de 6 0/0 
l'îtitérêt et ramortissefnent du capital employé à l'installa* 
tîon du tauB^^e. 

fr. 

De ee49hef, ressort une dépeaa^ annuelle de< ,*...* . s 8$» 

A quoi il faut ajouterles frais d'entretien et d'éclairage des 
toueurs, le salaire de quatre hommes d'équipe évalués. . 10 000 

Total des frais annuels à la chaîne de Tadministration. « • 13 Sa^ 

Le mouvement total qui a eu lieu dans le bief de partage 
en 186a s'est élevé à 1 397 291 tonnes. 

En considérant que cette somme de 12892 francs s'ap- 
plique au tonnage ci-dessus qui a parcouru 9 kilomètres, 
on trouve que l'état a payé o'.ooi par tonne et par kilo- 
mètre. 

Ainsi le prix actuel de touage revient en résumé à o^oo4r 
mais le batelier ne débourse que o'.oo3. 

Il est curieux de rechercher l'économie que le commerce 
a réalisée par l'emploi du nouveau mode de touage, en cal- 
culant la somme reçue par l'entrepreneur et celle qu'au- 
raient exigée les anciens haleurs à bras. 

La statistique de la circulation dans le bief de parta.ge 
en 1862 donne les résultats suivants : 



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TOOAÎSfi MM tES StîftrliÉRRÂlNS. B^S 

Nombre de bateaux chargés ( a^Fant transporté 1 397 391 Mi- 

neaux) ' » . , 7599 

Rtoibre de baléàux vides 2658 

Total 10 167 

U bak^ è tfiras était ftxé à û',êà p^t q\} tbtrfté^àx, Il tt. 

aurait donc oo<^ ^our 1597291 1;oii^ea«b ^ • i & . . 17^^^ 
En outre, chaque bateau vide était halé par deux hommes 

tlUi tecefaiéût 5 francs, sôit fjour 2 63 j bateaux vides. . i5 190 

Total des frais de traction par le halage à bras. . . 187 8A0 
L'entrepreneur a perçu, au prix de son tarif, 0^.027^ sur 
1397291 tonneaux, soit 38566 

blfférence au profit du commerce 1/19 285 

Àmêi rdf^âtiisiàtioti dû tiôûVeau mode de toilage à épar- 
gné à la batellerie une dépense de près de 1 5o 000 francs 
ëli 1862. 

L'éc<MiOHiie sera plus considérable encore pendant l'an- 
Bée i863, puisque le tonnage qui a circulé dans lebirfde 
pMage durant te premier serhéstre at^ni iè cbifire dé 
886 558 tonneaux et préâeîitti sùf le ttKîrtiyenûfeïrf éort^pon- 
dant de Tannée ptécédente une augiiieîilàtîon dé près de 
200000 tonnes. 

Mais ce n'est pas exclusivement à ce point de vue qu'il 
faut se placer pour apprécier le mérite et les avantages du 
Système que nous àécrivons. îl est hdrs de doute qu en pré- 
sence du nombre toujours croissant des bateaux qui navi- 
guent sur le canal de Saint-Ouentin, les haléurs à bras 
toaient été impuissants à assurer le service de la traction. 

tt n'était pas rare de voir aux approches du dernier chô- 
mage des rames montantes formées de 4o bateaux contenant 
ensemble plus de 8 oôo tonnes, et des rames descendantes 
de 20 bateaux chargés d'environ 4 006 tonnes. Il attrait fallu, 
pour lé halage de ces rames , téunîf thàqùè jour plus de six 
Cents hommes et jamais le halage à bras n'a pu présenter 
uûjpersdîinel aussi kiombreilx» Le toûéur, au contraire, satis* 



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344 m£moib£s et documents. 

fait largement à tous les besoins et n'exige que seize che- 
vaux conduits par quatre charretiers pour opérer la traction 
de deux rames. Cet instrument met à la disposition de la 
marine une puissance de traction qu'elle n'avait jamais obte* 
nue auparavant, puisqu'il permet à un seul cheval de remor- 
quer plus de 1 000 000 kilogrammes en marchant régulière- 
mrat avec une vitesse de i kilomètre à l'heure. 

Grâce à l'installation de ce procédé, les frais de traction 
qui, dans les souterrains, s'étaient toujours tenus à un taux 
plus élevé que sur tout le reste de la ligne sont, au con- 
traire, devenus plus faibles que sur les rivières et canaux 
qm réunissent la Belgique à Paris. En effet, la moyenne du 
prix exigé par les charretiers libres qui se livrent à l'in- 
dustrie du halage ressort (par tonne et par kilomètre) : 

fr. 

Sur TEscaut, entre Coudé et Valenciennes k o:oo85 

Entre Valenciennes et Cambrai à 0.007 

Sur le canal de Saint-Quentin, entre Cambrai et le bief 

de partage • o.oo55 

Dans les parties à ciel ouvert du bief de partage • • • • . 0.006 

Dans les souterains, le prix s^abaisse à o.oo& 

Dont les trois quarts seulement sont payés par la batellerie. 

Cette diminution notable dans les frais est loin d'avoir été 
obtenue au détriment de la vitesse, car il résulte des con- 
statations officielles qui embrassent toute l'année 1863, 
que la durée moyenne de la traversée a été de six heures 
cinquante-quatre minutes pour les rames montantes, et de 
cinq heures douze minutes pour les rames descendantes. D y 
a, comme on le voit, un trèi^-grand écart entre ces chiffres 
et ceux que nous avons indiqués plus haut comme repré- 
sentant la vitesse de marche réalisée par les haleurs à bras 
et même par le manège Quaneaux. 

Bien que le système que nous venons de décrire soit d'une 
application fort limitée, nous avons pensé qu'au moment 
où l'attention de tous ceux qui s'occupent de la grande 



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TOUAGE DANS LES SOUTERRAINS. 345 

question des transports est appelée vers les mesures à 
prendre pour réduire les frais de traction, il était bon et 
utile de montrer que l'administration supérieure avait déjà, 
sur une de ses lignes navigables les plus importantes, fait 
un grand pas dans la voie des améliorations dont l'objet 
est d'abaisser, au plus bas prix possible, les tarifs sur les 
chemins de fer ou le fret sur les canaux, et de donner ainsi 
un nouvel essor au commerce et à l'industrie. 



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TABLES DES MATIÊBES 

Disposées 
PAR OiDRE. D*INSBEinO]JI ET PAE ORDRE ALPfiABÉTiqUEt 

POUH 

LES MÉMOIRES ET DOCUMENTS 
HJiuuis BK 1863. 



2*^ SEMESTRE. 



PRBBIlàRB VABIiB* 

RÉCAPITULATION GÉNÉRALE PAR ORDRE D'INSERTION. 






INBICàTION DBS MÀTliRES. 



•g s. 



Travaux publics ; exposé de la situation de Pemplre ; 
session de 1863-1864 



Rectification des côtes de Baudet (Aveyron), par la 
grotte souterraine de TArize» route impériaie 
n<* 119; notice par M. Evrard 



37 



56 

57 , 

58 1 Construction du phare des Barges; notice par 

59 \ M. Marin 49 

60 
61 

/Comptage ambulant; nouveau mode de recense- 
62 { ment de la circulation sur les routes; mémoire 

( par M» Laterrade 115 

I ' 



SI 



65 
66 

67 
68 






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348 



MÉMOIRES ET DOCUMENTS. 



S Q« 



63 
64 
65 



66 



67 
68 
69 
70 

71 



INDICATION DES MATIÈRES. 



il 



Eaux de New-York et de Washington ; aqueducs 
du Croton et du Potomac; note par M. Huet. . 

Locomotive articulée à douze roues couplées de 
M. Rarchaert 

Rapport par M. Couche au nom d'une com- 
mission 

Note sur Tappiication du système de M. Rar- 
chaert à une machine existante ; par M. Bonnet. 

Mémoire sur la locomotive précitée; par M. Lu 
cien Rarchaert 

Voie Vignole ; système de bague en fonte applicable 
à cette voie; note par M. Desbrière , 

Traction de bateaux; mémoire par MM. Chanoine 
et de Lagrené 

Touage dans les souterrains du canal Saint-Quen- 
tin; mémoire par M. Lermoyez 



133 

n 
178 
195 
199 

212 
229 
333 



2 *» 

Si 

m a 

'K3 



4 

0H« 



69 
70 



71 



72 



73 



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TABLES 0£S MATIÈRES. 



34g! 



ANALYSE DES MATIÈRES PAR ORDRE ALPHABÉTIQUE* 



Aénge (cheminées d') de l'aqueduc de 
GrotOD, 145. 

AgricQltnre. — Situation des travaux 
d'améiioration agricole en 1863» 16 
à 20. — Dépense à faire, 35. 

Andriès, 294. 

Aqueducs du Groton et du Potomac. 
Voir Eanx de New-York et de Was- 
hington. 

— de Roek-Greefc, 358; — de Cochi- 
tuate, 171, 175. 

AriM, rivière, 40, 43, 46. — (Grotte 

del'),40,4l. 
Anuengand (aîné), 251, 256. 
Araoux, 295. 
Aubuisson (d'), 172. 
Aîril, 178. 

B 

Bagnes en fonte, yotr Voie Yignoles. 

Baldwine. 189, 193. 

Barrage dn Groton, 140. 

Bénéfice. Foir Plus-value. 

Bennett, 172. 

Beugniot, 188, 189, 192, 193. 

Bonnet, 191. 

— Note sur îapplication du système 
de M. Rarchaert à une locomotive 
existante, 195 à 198. 

Boston (renseignements sur les eanx 

de), 148, 149, 150, 154. 
Booquié, 264, 270,276,278, 282,284, 

286, 289, 290, 293, 294, 295, 320. 
Bourdon, 244. 
Bradford Seymour» 138. 
Bosche, 178. 



Cail, 261. 
Gallon, 244. 

Canaux d'alimentation des villes. — 
Dépense d'exécation» 140, 147. 



— d'irrigation, concédés en 1863, iT. 
— Ganal projeté de Saiot-Martory , 18» 

— de navigation : Longueur, 6. — 
Longueur des canaux concédés, il* 

— Situation en 1863, 11.— Déni- 
vellation produite par le passage desb 
convois, 340. 

Gavalier, 174, 176. 
Ghaigneau, 114. 

Ghanoine et de Lagrené. Mémoire rar 
la traction des bateaux , 229 à 322.^ 
Ghemins de fer : 

— Lignes décrétées depuis 1859, 21. 

— Développement des lignes concé- 
dées depuis l'origine, 25. — Capitab 
garanti par l'État , 25. — Subven- 
tions, 26, 28. •— Déoense d'établis- 
sement de l'ensemble des lignes, 
décrétées ou concédées, 28. — Part 
de l'État dans cette dépense , 28. — 
Part des compagnies, 28. — Lon- 
gueur exploitée à la fin de 1862, ^8^ 

— idem^ à la fin de 1863 ; — détail 
de ces lignes , 29. — Dépense faite 
et restant à faire à la fin de 1863 ^ 
30. — Longueur à ajouter au réseau 
décrété, 35. 

— Ligne de Mons à Hautmont, 324. 
Ghevalier (Michel), 301. 

Giment (béton de), coulé dans des sac» 
en" toile claire ; expériences, 64. — 
Giment de Portland, 108. — Gimenfc 
de nie de Ré, 109 à 111. 

Gintres, 95. 

Girculation (nouveau mode de recen- 
sement de la) sur les routes. Voin 
Gomptage anibulant. 

Girculation : 

— sur les routes impériales, avant et 
depuis l'établissement des chemina 
de fer, 2. 

— sur les voies navigables, 6. 

— sur les chemins de fer, 7. 
Glaparède, 270. 

Gommunes. Voir Terrains comm»- 



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35o 



MÉMOIRES ET 0OGUMe¥IT^. 



Comoy, 232, 283, 235, 247. 

Complage ambulant (laémoire sur le), 
nouTeau mode de recensement de 
la circulation sur les routes, par 
M. Laterrade, 115 à 132. -^ Défini- 
tions et exposé; 115. — Théorie du 
comptage ambulant, 117. — Appli- 
cations, 121. — Route jnii«riÂl«, 
n" 30. Tournée du samedi 14 avril 
1863, 122. — Vérification du comp- 
tage ambuianl, t^U ^ BépooM» à 
quelques objections, 128.— Résumé 
et conclusions, 131. 
• Concessions d'eau. — De Tapprovi- 
BionoMnent par des oom^^gnies^ on 
par des vltles, 151. 

Goncarrenee. — Houv6iiieRt> de hi 
houille belge par les voles naviga- 
bles et par le chemin de fer, 824. 

Conduites d*eau de Nev^Yark, 146; 
— de Washington^ 168. — Conduite 
forcée, 166. 

Corse ( routes de la \ SitiMttoii m 
1863, 4. 

Couche, 199) 200, !^10. — Rapport sur 
le système de locometlve artfeqtée 
et à douze roues eeuptées, proposé 
par M. Rarchaert, (78 à 194. 

Courteau, 24&. 

Grampton, t84, 196. 

Croton, affluent de fHvdswK 138.— 
Qualité des ea«Hi ; débit, 13$. 

Crue de PAriae {liauteur d^une}» 46;— 
du j^otomae, i03. 



Débit: 

eu OretoiK 189» 

d«i Roei[-€reek, 169. 
Déblai sous l'eau. — DéraiseiiientdVjn 

rocher pour !a fondation du phare 

des Barges, 63. 
DéMals sons-marins, 58. 

— deroeher è la mine. —Dépense car 
mètre cube, 4$. 

Décapage d»rocfierfrp«fraeidechlor- 
hydrique, 60. 

Decharme, 50. 

Dépense de traraut à eiéeater par le 
service des ponts et ehaesséee. — 
Entreprises engagées, 88. — Entre- 
prises futiires, 89. 

— d'étftbl'issement des dienrifts de 
fer. — En bloc pour Penserable 
des lignas, 28. — P»îts respectives 
de rËtat et des compagnies, 28. — 
Total des dépenses faite» et de eelfes 
restant à Aiire par PSkat et par tes 
compagnies, 30. 



— de construction de routes, par 
mètre courant, 38. 

— de construction de canaux d'ali- 
limentatiou des villes, 140> 147, 
169. 

— d'approvisionnement d'eau pour 
les villes, 171. 

IM>ii4v^ **- (^ote sur nn système de 
bagues en fonte applicable à la voie 
Vignole, 212 à 227. 

Diète* âiîO, 25«. 

Distribution des eaux de New-York, 
146. 

Dombes.— Améliorations exécutées ou 
projetées, 16. 

Douglas, 139, 140^ 

Ddugnao^ 48. 

Doyat; 39. 

Dretnagç. — Superftcle drainée, 19>^ 
Dépense par neetar», t^. — ffi^ 
value, tO. — SitaatHHk en tSO^i 70. 

— Avances de rÉtat^j^O". 
DntulBSon, 2Hi4,247. 
Démon, 320* 

Dapuit, 39. 

, E 

Eau. — Consommation qQQyemie par 
jour et par babitaet, t48, 150, 169« 

— Capital dépensé par mètre ctib^ 
d'eau fourni, 170, 171. -^ Composi- 
tion chimique de diverses eaux, 139* 

— Qualité des ç|iux du Potomac , 
158. 

Eaux de I^ew-York. et de Washington^ 
— Na4e sof les aqueducs du Croton et 
du Potomac, destinée à l'alimenta- 
tion de ces deux villes, p9r M. Euet^ 
133 à 177. 

!• Aqueduc du Croton. — Exposé,^ 
135. — Prejets divers successive- 
ment étudiés, 135. — Dérivation du 
0ronx-river, 135. -- DériyatJon des 
Ryes-poflds, 136. — Puits artésiens, 
137. — Élévation des eaux âe l'Hndr 
aen, 1«8. — Déftvati<ra dn CrtÂo» ; 
études* 13t, — Darrage do Croton^ 
140. — Preil en travers de l'aque- 
duc, Ui. — ^rofllen longj Ml.— 
Construction de Taquedsc,, 142. -^ 
Traversée dn«ll*rtver, 142,— Pont 
du Harlem-river, 143. —Traversée 
de la vallée de Manhattan , 144. — 
Regards et dévefsoirs, 145. — Bas- 
sin d'arrivée, 145. — Réservoir di\ 
distribution, 145. — Distfiimtlon^ 
146. — Dépense, 146. 

^ Af{imae en Potomac. — Bét«* 
mé te rapport da eapitaine Sélge, 



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TMmSS us XÀTlill». 



SAi 



dtt 12 févTleii 1863, «ov diver» projets 
ayant pour b«it d'alimenlar d'aoa 
la Tille de WashlngtOD. ObsMva- 
ti0R» géDémiea ear les'COfMODHna- 
tlOBS d'eau dana lia prmdfeJes 
vUlai dea ËtaÉe-Unia» U7. -^ Con- 
aoBunation privée, 148.^ FontaiDes 
mequoMotaies, 160. «^ 0«a oom- 
MgBiea eoDoeasionnairia , 151. — 
Dea réaarToiM^ 1&9. ^ Das maohi- 
aea & napeur, 162. ^ Réeawe de 
dlfféroBtea ville», fM."<-> Du ÛMrage^ 
15a. «-« GompoBition chimique des 
aftox» tôS. «^ Projet é» l'aqueduc 
éatRoefcrCNek, tb^. ^ Projet des 
patilifteliates, 168. - Projeide l^a- 
qaediic du I^tomae, 165. ^ Béau- 
mé, 168»» ËsUmatioD de l'aifueduc 
do. Potoi»aa» 172. «<- Al bon» photo- 
Sraplriquo de Taquedue du ^iCo- 
inae^ iY4. 

Eilet, Ida. 

Bngertb, Igl, 182, 1>85, 195, 196, 167, 
198,201,205,210. 

fificalier» a» fonte, 105. 

Evcavd., Kolice sur la reetifleation des 
eôtoa de Baudet par ta grotte sou- 
tenra^m de l'Ai-ize, à la sortie du 
Maa d'Azit (ATlége), 87 à 48. 



Féboriet, 276, 288, 289. 

FlUragai -^ Ëaoi dea viijips, 156, 168. 

FOQUioa <M.), U2, 285, 236, 238, 247. 

FoDtAi««»iiionuoiootalef, 150. 

Forestier, 113. 

Fret. Kotr Traetioob 



Gallaup* 39, 42» 47. 
.Garceaii, 26t. 
6aud0lrGHnti],24<i,.24>7. 
fuyant» 32i» 326. 
Géologie.. -^ Hjr^lMîaQ sur la fonaa- 

tion d'une grotte soutarraina» 41« 
Ûeyelj0, 164. 
Godeaux; 269. 
Gouin, 183.201. 
Gral7> 149» 151, 164^ 
Grue de débarquement au pliajse des 

toqpa^ 77. *- Qgm élémdoifa,, 81» 



Henz, 194. 
Hercé(de),«245,254,300«304,M5, 320. 



HudMB. Projat da barrage, non exé- 
cuté, 138. 

Huet, 272. Note sur les acfuednea du 
Gfoton et daPotomac destinée à 
ralimamatinn dea viltea de New- 
York et de Washington , 137 à ITT. 

Hughes, 159. 

Hune de sauvetage, 66. 



Jacquet (Léon}, 113. 

Jervis, 140. 

Jetées. — Mode de ooBStniattaii, M, 

Jullien, 296. 



Kolb, 336. 



{jagouta, 48. 

Lagrené (Chanoine et âe) , 147. Mé- 
moire sur la traetion dea bateaux , 
229 à 322. 

LaaoaH», 50, 113. 

Landes de Gascogne.-^ Soperflele as- 
sainie et mise en valeur, 18. 

Lnrpent, 183, 201. 

Laterrade. Mémoiie sur le comptage 
ambulant, nouveau mode do ri^ 
censément sur las route» ^ U5 ft 
132. 

Legros, 113. 

Labaiti«9 273. 

Lermoyee» Mémoire sur le louage des 
bateaux dans les soulaFrains dH 
caoal da Saiot-Quentiu^ 323 4aiir 

Lessore, 39. 

Locomotive articulée et à 12 roues cou- 
plées; 

— (Rapport sur le système de), pro- 
posé par M. Rarchaert, par une 
eommiesioii compeséode MM. Av«i1v 
Mary, Rusche et Ceiiohe, rappor- 
teur, 178 à 194. 

— Application du systiMne da M. Rar- 
chaert à une maeliiffie esistante} 
note par M. Ronoet, 195 è 198. 

— Mémoire par M. Lucien Rapchaart, 
199à211. 

Londres (renseignements sur laaean^ 
de), 149, 151, 156, 163, 170^. 



Maehânes fc élefer Teui. ^ Hépense 
faornaltère des machines à fâpaiir 
6( éaaoueiiiAas hydaatttifiiea, fft3 . 



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353 



IfÉllOiaCS ET DOCUMENTS. 



— Quantité élevée par la vapeur à 
Londres, i63. 

Maffei, 185. 

Marin. Notice snr la eonatruction du 
phare des Barges, 49 à 1 14. 

Bfartlnou, 48. 

Mary, 178. 

Mans, 384« 285. 

Meigs, 134, 144, 146, 147, 156, 166, 
170, 172» 174, 176. 

Mellot, 251. 

Mention, 221. 

Mer. MoQvement k bord du plateau 
des Barges, 51. 

Meyer (J. J.) , 186. 

Mine, roir Déblai. 

Mons (canal de). — Mouyement com- 
mercial, 316. 

Mcavement commercial : 

— snr les lignes navigables dn Nord ; 
houilles, 324. — Comparaison avec 
le chemin de fer, ib, ~ Nombre de 
bateaux passés à Cambrai en 1861, 
1862 et 1863, 325. — Accroissement 
du tonnage, 3 43. 

— sur la Seine, entre Paris et Mon- 
tereau. — Tonnage annuel, 301. — 
Nature des marchandises, 302. — 
Nombre de trains et de bateaux, 302. 

N 
Navigation : 

— intérieure, — Situation en 1863, 6. 

— Améliorations qui restent à exé- 
.cuter ; dépense, 33. 

— maritime. —Situation en 1863, 12. 

— Éclairage et balisage, 15. 
Némon, 247. 

New-Yoric (eaux de), 156. Voir Eaux. 
Norris, 181. 



Paris. — Travaux de viabilité; con- 
cours de rétat, 5. 

— Approvisionnement d'eau journa- 
lier, 149, 156. 

Pente de canaux, 139, 141, 161. 

Pente d*une portion de route rectifiée, 
38, 43. 

Perronet, 172. 

Petite 172. 

Petot,5a,113. 

Phare des Barges (notice sur la con- 
struction du), par M. Marin, 40 à 
114.— Emplacement utilisé. Diffl- 
eultés de construction, 50. — Déra- 
sements du rocher en 1857 et 1858, 
^. — Ouvrages accessoires exécutés 



en 1858, 1859 et 1860. Mode de 
construction ctes jetées. Expériences 
sur le béton de ciment coulé dans 
des sacs en toile claire, 54.— Exé- 
cution simultanée du phare et des 
ouvrages accessoires , campagne de 

1859, 59. — Décapage par l'acide 
chlorfaydrique des portions de ro- 
chers et de maçonneries recouverts 
de goémon , 60. — Campagne de 

1860, 60; de 1861 , 62. — Descrip- 
tion et manœuvre des apparaux. 
Conditions générales à remplir, 6& 
— Premiers apparaux de débarque- 
ment et de pose, 63.— Grande hune 
desauvetase, 66. — Enlèvement de 
la grande hune de sauvetage et de 
la grande bigue par la tempête du 
25 octobre 1859, 69.— Grue de 
débarquement et appareil de pose de 
la tour pleine, 77.— Grue élévatoire 
et de pose de la tour creuse, 81. — 
Grande bigue intermédiaire de mon- 
tage, 87. — Ensemble des apparaux, 
89. — Échafaudage extérieur, 91 . — 
Point de centre. Simbleau , 92. — 
Cintre des voûtes, 95. — • Exécution 
Simultanée de la tour creuse et des 
voûtes de l'intérieur, 96. — Organi- 
sation do chantier en mer et trans- 
port des matériaux, 97..— Tableau 
résumé du temps employé à la con- 
struction du phare et des ouvrages 
accessoires, 99. — Description som- 
maire du phare , 100. -^ Établisse- 
ment d'une cave sous le vestibule , 
102. — Appareils de pénétration 
des escaliers dans les voûtes du 
phare, 103.— Escaliers en fonte, 
105. — Cercles en bronze reliant les 
assises du haut de la tour, 106. — 
Rivet en cuivre adapté aux soles de 
la lanterne, 166. — Nature des ma- 
tériaux et des mortierp, 108. — Uti« 
lité et mode d'emploi du ciment de 
Grignon, 1 10. -^ Indication des tra- 
vaux faits à l'entreprise et de ceux 
faits en régie. Dépense, 111. — Per- 
«onnel, 113. 

Phares (service des). <— Situation en 
1863, 15. 

Phelps, 137. 

Philadelphie. Consommation d'eau, 
148, 149. 

Photographie. Album de l'aqueduc de 
Potomac, 175. 

Pille, 242, 247. 

Pins-vaine résultant de travaux pu- 
blics, 18, 19,20. 

Poncelet, 172. 



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TABLES DES MATIÈRES. 



353 



Ponts. - Situation en 1863 , 4. — 
Aœéliortlions à réaliser, 33. 

Ponts en maçonnerie d'une grande 
ouverture, 175. 

PoDt-aqueduc sur le Potomac, 167. 

Ports maritimes de France.— Nombre, 
12. — Port de ManelUe; sarfece 
d'eau alnitée; développement des 
quais; mouvement maritime; tra- 
vaux neufsy 13. — Ports du Havre, 
de Bordeaux, de Dunkerqoe, de 
Cette, de Dieppe, de Boulogne, de 
Brest, de Saint-Malo^ de Salnt-Na- 
aaire; situation des travaux en 1863^ 
13, 14, 15.-- Améliorations qui res- 
tent à exécuter; dépense, 34. 

Potomac. — Régime, 163. — Hauteur 
au-dessus de la mer, 165. — Com- 
position de ses eaux, 158. 

Prooy, 172, 

Puits artésiens à New-York, 136. 



Qoaneanx, 296, 297, 335, 336, 337, 
338, 344. 

R 

Rarehaert (Lucien). Mémoire sur une 
locomotive articulée à douxe roues 
couplées proposée pour Texploitatlon 
des chemins de fer à fortes rampes 
et à petites courlies, 1 99 à 21 1 . 

Rectification des cAtes de Baudet, par 
la grotte souterraine de l'Artze, 
roote impériale n* 119, de Carcas- 
soone à Saint-GIrons ; notice par 
M. Evrard, 37 à 48. — E&posé, 87. 

— Premières études, 38. — Des- 
cril^ion de la grotte, 40. ^ Hypo- 
thèse sor sa formation, sa solidité, 

. 41. •— Travaux exécutés, 43. — 
Avantages et inconvénients, 43. — 

— Incidents d'exécution, 45. 
Regards de Taquedoc du Croton, 145. 
Béservoir alimentaire des eaux de 

New- York. Capacité, 141, 145. 
Réservoir de distribution, 145, 152, 
154, 159. 162, 168. 

Ricli^, 38, 39, 40 42, 44, 47. 

Rivières navigables. Longueur, 6. — 
Situation en 1863, 8. —Seine, 
Marne, Rhône, 8. — Garonne, 9.— 
Loire maritime, 10. — Endigue- 
ment : de la Seine marilime, 10;— 
duVar, il. 

Rocher. Totr Décapage. 

Rock-Creek (aqueduc de), 158. •— Dé- 
pense, 169. 



Rome. Approvisionnement d'eau Jonr- 
nalier, 149. 

Ronde), 244, 247. 

Rooher, 299. 

Routes agricoles.— Situation en 1863, 
16, 17. 

Routes impériales t Situation en 1863. 
— Nombre, longueur, circulation, 
2. — Lacune, 2, 3. ^ Rectifications, 
3.— Routes de la Corse, 4.— Ponts, 

4. -^Travaux de viabilité de Paris. 

5. — Améliorations qui restent à 
réaliser; dépense, 32. — Rectifica- 
tion des côtes de Baudet (Ariége), 
route n* 119, 37 à 48. Vùir Rectifi- 
cation. 

Routes thermales. — Longueur, frais 
d'établissement, 3. 

Routes forestières de la Corse.— Situa- 
tion en 1863, 4. 



S 



Saint-Quentin (canal). Voir Toaage. 

Sanois (de), 244. 

Sauvage, i91. 

Schrâmke, 133, 134, 146. 

Sermet (de), 239, 242, 247, 253, 301. 

Service hydraulique. — Situation en 
1863, 16 à 20. 

Simbleao, 92. 

Siphons, l^s ponts-aquednes doivent 

• être préférés aox siphons, 161. 

Sologne. — Améliorations effectuées, 
16. 

Souterrain. —Grotte souterraine em- 
pruntée pour la rectification d'une 
route (cotes de Baudet, Ariége, 
route Impériale, n"* 119), 37 à 48.— 
Description de la grotte, 40; hy- 
pothèse sur sa formation, 4i. — 
Voir Touage. 

Statistique. Situation des travaux pu* 
blics en 1868, 1 à 36. 

Stewart( William), 298. 

Subventions en travaux on en argent 
accordées par Tétatoonr rétablis*» 
sèment de chemins de fer, 26, 28. 



Taxft de consommation des eaux à 
New-York, 147. 

Terrains communaux. — Projets d'as- 
sainissement et de mise en valeur. 
Situation en 1863, 19. 

Thioillère, 243, 247. 

Touage (mémoire par M./ Lermoyei, 
SUT le), dans les souterrains du ca- 
nal de Saint-Quentin, 319 à 340» 



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m 



MÉIIO«SS £T OeCHAIBOTS. 



SitQiitioQ ée la na^gttien do N^rd 
ayant TouYorture du «ohemln de 
fer, 325. — Haiage i bras dafis tes 
sooienains, 330. — toeage à ¥«« 

favr, 383. — Balage par etie¥a«K« 
33. — Manège du sieur Quaneanx, 
«86. — Elargiasametit du soaier' 
rain» 337. -> Tomge sot chaîne 
noyée, 338. — BénWelktion pro- 
duite par ie passage dés rani€s, 
346. -^ Prix de i^vleot dû touage, 
841. — V&ir Traotion ées batea«x. 

îoarasse, 249, 251, 

Traction des bateaux (ffiémoire sur 
la), par MM« Glianoine et de La- 
grené, 229 à 322. — IntroducAion, 
229. 

Cbap. I. Haiage et remorquage.— 
Situation gônérale àf^s syatèaies de 
traction en FrancO) 28t« -« Prix de 
la traction à bras d'homme, 232.— 
Prix de traction par ctieval sur les 
canaux, 236. — Prix de la traction 
par aireval sur les rivières. Trac^ 
tion sur la Seine^ 238. Traction 
sur l'Yonne, 242.— Prix de traction 
avec des remorqueurs à vapeur, 
943( •«• Prix de la traction par ie 
touear sur chaîne novée en usage 
sur la Seine, 245.^ ftécapitulation, 
247. 

€hap. IL Touage. — AperQH liis-^ 
toiiqoe, 249. — Principaux avant*- 
aee du touage en féiAéral, 250.-^ 
Touage par convois, 251 . — ToUâge 
•ur la haute Seine, tiégioie «t Ué" 
quentatiOB de la ha«te Salua, 253. 
— Organisatimi et tarif de la com- 
pagnie du touage de ia haute Seine, 
254» — Disposition ds bateau loueur 
la Ville- de^Sens, 266. — Ma- 
chines motrices, 257 <-^ Ckmimatiide 
des treoils, 267«— Détn^ayage el 
changement da i^iteiae, 257. — 
Treuils, 25S. ««^ Aiguilles de i'avam 
et de l'arrière, 259. — Chaudières, 
259 — Vitesse et force, 259* — Prix 
d'achat et d'entratian, 260. — Per- 
sonnel de service, 261. — Chaîne 
de traction, 261. — Manœuvres di- 
verses, 262. — Passage dans une 
édose, 264. "*» Passage sar un ferir" 
rage à hausses mobiles, ?k6» — 
Touage st^r la basse Seine, 269^^ «^ 
Touage sur le canal Saint-Martin, 
270.— Touage siir la Saône, à LyOn, 
273. — Touage de bateau! mèt^ 
chant isolément, 276. — Touage 
d'après le système de M. Bouquié. 

'. c^iption sommaire du système. 



27g, «^ €rolaemei}t de denit ba^^ 
teaux, 277* — Poalie metilcfe, 278. 
«^ Poulie moèrte de pression, 379^ 

— Rouleaux de frettèmetit, 280* — 
Ldaomtdïiie, 280« ^ Ctiatne> 281. -^ 
Essaie efflflete du feystèttie BouffUié* 
282x1 -^•Appii<)Ation da syatèlUe, 
284. -^ Examen du tystème Bou- 
quié an point d^e yne éeooomlqoe. 
Dufée de la tiavigation entra lein- 
mapes et Paris, 286. -^ Ffais ac- 
tuaJa de la traotion, 287. — Nèitibre 
de voyages de lemmapas 4 Pj^ria 
an employant le aystème de M. Boa- 
quié) 989. ^»^ Prix de ti^dlon en 
employant le «ystèfiie de Hfv Bou- 
qtiié, 290. «^ tranaforotairoti d'fttt 
bateau à hélice ou à anbes en ba- 
teau loueur, 294. — Bateati-frefn, 
295. —Touage dans les souterrains, 
296« -^ Gompa? aisoti entre 1^ con- 
ditions de transport sur les chemina 
de fer et les canaux, 298. 

Annexe n<* I. Renseignements sur 
le trafic de la haute Seine. — T(mnage 
annuel entre Paris et Montereau, 
301. — Nature des marchandises 
transportées en 1851 et 1861, 302. 

— Nombre de trains et de bateaux 
ayant eireaté anniieileikient, 302. 

Annexe n"» 11^ Ordonnance coneer- 
liaiit réiabiiasemetft d^ufi «ervice 
#8 touage f>our le rémorqdage des 
bateatut «fttre l'édiise dé la Mon- 
naie, à Ptoff 9, et )6s (Hontè dé Moa^ 
tereau, 304. 

Annexe«^lll. RensdgnefUèilfs sur 
les prix de transport, -«-prix moyen 
du fret pour i f)0O l&ilogramâies de 
bouille transportés ]^àr èaax de 
Charlerofi et de Monfi« en 1861 « 809. 

— I>roits payés euf les houilles et 
le coke sur les voies natigables du 
Nord et sur quelques canÉût de la 
France, 310. -^ Droits payés pwc les 
houilles et ie coke sur les eansdl 
de rintérieur de la France, 312. -<* 
Prix cx)àaparatifl5 de divers éhàrbons 
de terte trarttporicii par eaâ eti par 
chemin de fer en I8èl, 3ld;— 'Prix 
de transport d'un toUne de houille 
sdl" dlters chemins de fer d*Ang1e« 
terre, 814- — Prit de transport da 
houille sur divers «hemin» de fer 
français, 314. 

Annexe n*" lY . Benaéignemèntaénr 
rimportation des houilles belgei^va 
France, 315. -^ Marchandises Hh 
tonte ftature expédiées de Belgipié 
en France par le canal de Mans, 816. 



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TABLES DES MATIÈRES. 



355 



Annexe n« Y. Dépenses faites pour 
Fentretlen du chemin de halage et 
da chenal de la haute Setne pen- 
dant les années t860, 1861, 1862. 
Entre Monterean et le canal de 
Troyes, 317. — Entre Paris et Mon- 
terean, 318. 

Annexe n" YI. Passage d'un 
toneur dans le sas d'une écluse, 
319 à 322. 

Travaux maritimes. Voir Phares. 

Tratanx publics. — Exposé de la si- 
tuation de l'empire à l'ouverture de 
la session de 18631864, 1 à 36. — 
Routes impériales, 2. — Navigation 
intérieure, 6. — Navigation mari- 
time, 12. — Service hydraulique, 
16. — Chemins de fer, 2) . — Résu- 
mé, 31 



Vignon, 242, 247. 

Yitessede transport sur les canaux et 
les rivières , suivant les dilTérents 
modes de traction, tableau, 247. 

Voies de communication. Comparaison 



entre les conditions de transport 
sur les chemins de fer et les ca- 
naux, 298 à 300, 330. 
Yoie Yignole (note, par M. Desbrière, 
sur un système de bagnes en fbnte 
applicable à la), 212 à 227. —Avan- 
tages de la voie Yignole, 212. — 
Imperfection do mode de fixation 
du rail sur les traverses, 212. — 
Actions verticales, 213.— Actions 
horizontales, 215. — Examen des 
divers systèmes d'attaches, 216.— 
Inconvénients des crampons ordi- 
naires sur les lignes à foi tes pentes 
et à petites courtei où les trayerses 
sont en bois tendre, 218. — Moyens 
employés en Allemagne pour amé- 
liorer le service des crampons. Pla- 
ques de Joints et selie d'arrêt, 220. 

— Système de bagues en fonte, 221 . 

— Modification au modèle d'abord 
employé, 225. 

W 

Washington (eaux de]. Voir Eaux. 
Werlon, 136. 
Welherill, 157. 



FIN DES TABLES DES HÉMOIRES DU 2° SEMESTRE 1863. 



Paiis. — Imprimé par E, Thunot et G*, 16, me Racine. 



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