A tervezett Duna-Tisza Csatorna: The ship-canal to be constructed to connect the Danube and the ...

Google

This is adigiial copy of a bix>k thai was preserved for generál ions on library shelves before il was carefully scanned by Google as pari ofa project

to makc thc world's books discovcrable onlinc.

Il has survived long enough for the copyright lo expire and thc book to cntcr thc public domain. A public domain book is one ihat was never subjecl

to copyright or whosc legal copyright lenn has expired. Whcthcr a book is in thc public domain niay vary country tocountry. Public domain books

arc our gatcways to thc pasi. rcprcscnting a wcalth ol'history. culturc and knowlcdgc that's ol'tcn dillicult to discovcr.

Marks. notations and othcr marginalia prcscnt in thc originál volumc will appcar in this lile - a reminder of this book's long journey ("rom thc

publishcr to a library and linally to you.

Usage guidelines

Google is proud to partner with libraries lo digili/e public domain malerials and maki.' them widely acccssiblc. Public domain books bclong to thc
public and wc arc merek their cuslodians. Neverlheless. this work is expensive. so in order to keep providing this resource. we have taken steps to
prevent abuse by commercial parlics. iiicIiiJiiiü placms; Icchnical restrictions on aulomated querying.
We alsó ask ihat you:

+ Make non -commercial u.se ofthefilvs We designed Google Book Scarch for use by individuals. and we reüuest thai you usc these filcs for
pcrsonal, non -commercial purposcs.

+ Refrain front mttomatvil qtterying Donol send aulomated üueries ol'any sort lo d(K)gle's system: II' you arc conducting research on machinc
translation. oplical characler recognilion or othcr areas where access to a large amount of texl is helpful. please contacl us. We encourage thc
usc of public domain malerials for these purposcs and may be ablc to hclp.

+ Maintain attribiíüon Thc Google "watermark" you sec on each lile is essenlial for informing people aboul this project and hclping them lind
additional malerials ihrough Google líook Scarch. Please do not remove il.

+ Keep it legal Whatcvcr your usc. remember thai you arc responsible for ensuring thai whai you arc doing is legal. Do not assumc thai just
because wc believe a rxx>k is in thc public domain for users in ihc United Siatcs. ihat ihc work is alsó in thc public domain for users in othcr

counlries. Whelher a book is slill in copyright varies Ironi country lo counlry. and we can'l offer guidance on whelher any specilic use o(
any specilic bix>k is allowed. Please do not assume ihat a bix>k's appearance in Google Book Scarch means it can be used in any manner
anywhere in ihe world. Copyright iiifringemenl liabilily can be quite severe.

About Google Book Search

Google 's mission is lo organize thc world's information and to make it universally accessible and useful. Google Book Scarch helps readers
diseover ihe world's books while liclpnis; aulliors and publishers ivacli new audiences. You can searcli llirougli the liill lexl of this book on the web
al |_\-. -. -■ : //::;-;.. -;.,.<.s.qooqle.com/|

A'

} \

■I-.-. .

: i

í\ .

I

KERESKEDELEMÜGYI M. KIR. MINISTERIUM KIADÁSA.

A TERVEZETT
DUNA-TISZA CSATORNA

KOSSUTH FERENCZ

KERESKEDELEMÜGYI M. KIR. MINISTER MEGBÍZÁSÁBÓL

IRTA

HOSZPOTZKY ALAJOS

KERESKEDELEMÜGYI M. KIR. MINISTERI TANÁCSOS

^

- 3 ■ ' \ »■

PUBLICATIONS OF THE ROYAL HUNGÁRIÁN MINISTER OF COMMERCE.

THE SHIP-CANAL

TO BE CONSTRUCTED TO CONNECT THE

DANUBE AND THE TISZA

WRITTEN BY ORDER

FRANCIS DE KOSSUTH

R. H. MINISTER OF COMMERCE

BY

ALOYSIUS HOSZPOTZKY

R. H. MINISTERIAL COUNC1LLOR

BUDAPEST
1908.

TrmtpwtitWt
Ubnry

I50S

Horayáiuuky Viktor cm. él ktr. udv. könyvnyomdája Budapesten.

\m*

A csatorna fontossága és szükséges-
sége.

Mezőgazdasági terményeinek minél bővebb
előállítására és minél könnyebb értékesítésére
utalt földmívelő országunk viszonyait tekintve,
közforgalmi viszonyainkat az eddiginél helye-
sebb irányban kell fejleszteni s e czélból az
olcsó szállítás fontos tényezőit, a jó víziutakat
be kell vonni a közgazdaság szolgálatába.

Ezen víziűthálózatot mindenek előtt egysé-
gessé kell tenni az által hogy a Duna és Tisza
két külön vízrendszerét mesterséges hajózó-
űttal összekötjük, mert csakis e tranzverzális
víziút létesíthet kapcsolatot az ország keleti
és nyugati részei között, csakis ezen összeköt-
tetés útján fogja a mellékfolyók hajózhatóvá
tétele a remélt közgazdasági értéket képvisel-
hetni.

A technika mai előhaladottsága mellett tel-
jesen módunkban áll a folyóvizekben rejlő
kincsek kiaknázása, ha ott, hol természetes
folyók vannak, azok szabályozásával létesítünk
hajóutat, vagy ott, hol azok czélszerű össze-
köttetésével mesterséges víziutak (hajózó csa-
tornák) teremtése mutatkozik szükségesnek,
ezeket létesítjük.

A vasutak is oly módon épültek, hogy kez-
detben önálló és az egyes helyiérdekeknek is
megfelelő vasutak keletkeztek és csak később
leltek azok is egymással összekötve, olyany-
nyira, hogy ma már egy összefüggő hálózatot
képeznek.

A Duna-Tisza összeköttetés hiánya főképen
belforgalmunk fejlődésére hat vissza.

The significance of the Canal, and the
need for its construction.

If we take intő consideration the conditions
prevailing in Hungary, an agricultural country
which is dependent on the increase in its agri-
cultural products and the ease with which the
same can be disposed of, we must admit that the
means of communication must be developed
in a more opportune manner than has hitherto
been the case: and to this end the most im-
portant faetors in the cheapening of transport,
viz. the waterways, must be put at the disposal
of the public.

The network of waterways must, above all,
be made uniform by the connection, by an
artificial navigable waterway, of the two water
systems of the Danube and the Tisza; for this
transversal waterway alone is capable of cre-
aling a connecting link between the eastern
and western parts of the country, and it is only
by the carrying intő eftect of this connection
that the rendering navigabl.e of the tributary
rivers will be of any eeonomic value.

The pr csent advanced state of teehnical
scienee has enabled us to exploit the treasures
latent in the streams of rivers, either by creat-
ing a waterway by the regulation of natural
streams, or bv the creation of artificial water-
ways (ship canals) — where such seemed de-
sirable — by a practical connection of the
waters of such rivers.

Railway systems, too, were built by the
creation of lines at íirst indepeudent and serv-
ing local . interest only: their connection was
carried out at a later slagé, and today they
constitute one, interdependent system.

The Iack of a connecting link between the
Danube and the Tisza eiTects the development
of inland trafíic in particular.

Az ország keleti feléből a forgalom gócz-
pontjába, Budapestre vezető víziút, ma oly
hosszú, hogy a szállítás időtartama miatt a
víziút olcsósága nem érvényesülhet eléggé.

Ha tehát egy Budapestről kiinduló s az Alföl-
dön át a Tiszába torkoló hajózó csatorna lé-
tesülne, akkor az ország leggazdagabb termő
vidékének rövid és olcsó víziútja lesz az ország
fővárosába és nyugat felé.

Már a XVI., XVII. és XVIII. századokban
találunk törvényhozási intézkedéseket a hajóz-
ható folyamok szabályozására és a hajóközle-
kedés előmozdítására.

Az 1723. évi 122. t-czikk és az 1790/91 évi
61. t.-czikk a mesterséges víziutak szükséges
voltát hangoztatja.

így 1783-ban egy Pest-sajótorkolati, 1789-ben
egy Pest-szolnoki csatorna és 1791-ben a Dunát
a Tiszával összekötő hajózható csatornára már
4-féle iránvra vonatkozó tervezettel találkozunk,
melyek közül Sax építési másodigazgató és a
hozzá beosztott Ballá, pestmegyei földmérő egy
Pest-Kecskemét-csongrádi irány követését aján-
lották.

A XIX. század első éveiben Vedres István,
Szeged város esküdt földmérője egy Pest-sze-
gedi irány tanulmányozásával foglalkozott.

Az 1836. évi 25. t.-czikk alapján Beszédes
József vízimérnök egy Pest-csongrádi és ebből
alkalmas helyen Szegedre elágazó csatorna ter-
vezetét készítette el, mely az 1839/40. évi or-
szággyűlés elé kerülvén, ott gróf Széchenyi
István, Deák Ferencz, Majláth György, Kopácsy
József, Pulszky Ferencz, báró Sina György stb.
részéről hathatósan pártollatott. Ugyanezek a
férfiak egy részvénytársaságot is alakítottak és
a tervező mérnökkel a szerződést is meg-
kötötték, valamint az 1840. évi 38. t.-cz. alapján
a részletes tervek elkészítéséhez is hozzáfogtak.
Ragyogó tollával Kossuth Lajos is érdeklődést

The waterway leading from Eastern Hung-
ary to Budapest, the staplc of Hungárián trade,
is at present too long to allow of the same
holding its own in the competition for trafik,
despite the cheapness of the transport rates.

Consequently if a ship canal were built
leading from Budapest through the Lowlands
(Alföld) and emptying intő the Tisza, the
richest and most productive part of the country
would possess a short and cheap waterway
leading to the Capital and to the West.

As far back as the XVI, XVII and XVIII
centuries we find measures were taken by
Parliament to regulate navigable rivers and to
further ship traffic.

Acts CXXII of 1723, and LX1 of 1790—91
emphasised the necessity of the creation of
artificial waterways. And in 1783 we find plans
referring to a canal between Pest and Sajó-
torkolat, in 1789 one referring to a canal
between Pest and Szolnok, and in 1791 others
referring to the building of navigable canals
connecting the Duna and the Tisza in no less
than four directions. Of the latter Sax, Deputy-
director of Works and his assistant Ballá, Sur-
veyor for the County of Pest, recommended
the line from Pest to Csongrád, passing through
Kecskemét.

In the opening years of the XIX century,
Stephen Vedres, sworn Surveyor of the Town
of Szeged, was engaged in the study of a line
between Pest and Szeged.

By Act XXV of 1830, Joseph Beszédes, an
hydraulic engineer, prepared plans for a canal
between Pest and Csongrád, with a branch
leading to Szeged, to be commenced at a suit-
able point. These plans were presented before
the Parliament of 1839 — 10, and received power-
ful support from Count Stephen Széchenyi,
Francis Deák, George Majláth, Joseph Kopácsy,
Francis Pulszky, Báron George Sina, and others.
The same men founded a limited liability
company, and made a contract with thé en-
gineer who prepared the plans: and, on the
basis of Act XXX VIII of 1840, actually started
to elaborate the details of the scheme. By the

— 5

keltett e fontos közgazdasági kérdés iránt.
A Pesti Hírlapnak mindjárt a második számá-
ban írta : „Higyjük el — Uraim — egy duna-
tiszai csatorna használ Rosenberg (Rózsahegy),
egy pest-fiumei vasút hasznát a Szilágyság,
sőt a fiumei kikötőn javító munkák hasznát
még a priskopi rusznyák is megérzi". Azonban
a közbejött események az eszme keresztülvite-
lét megakadályozták.

Újra feléledt a kérdés a 60-as években, mi-
dőn Boros Frigyes egy ugyancsak Budapest-
csongrádi, illetve Budapest-szegedi csatorna
terveit készítette el, mely tervezetben a csa-
torna mélységét a Duna-Tisza közötti víz-
választónak terepalakulatához alkalmazva úgy
állapította meg, hogy a csatornát több egy-
máshoz lépcsősen kapcsolt tartányra osztva, a
szükséges tápvizet vagy a Duna felőli oldalon
eszközlendő szivattyúzással, vagy a Sajóból
vezetett természetes táplálás útján juttatta volna
a csatornába. A szivattyúzásra alapított terv
keresztülvitelére: a Magyar Hitelbank, az Angol-
Magyar Bank és Meisels Salamonból álló kon-
zorczium is alakult, de a vasutak építése az
ország munka és anyagi erejét annyira igénybe-
vette, hogy a közmunka és közlekedésügyi
m. kir. minisztérium a csatorna kiépítésére
vonatkozó további tárgyalásokat kénytelen volt
beszüntetni.

Legújabban 1894. évben, Koltor László ter-
vezett egy Budapest-csongrádi, illetve szegedi
csatornát, de ezen terv sem jutott a megvaló-
sulásig.

Az általános érdeklődés következtében, mely
újabban és különösen néhány év óta ismét a
víziutak létesítése iránt nyilvánul, a hajózható
csatornák kérdésének tanulmányozását és ter-
vezését ismét az állam vette kezébe s e czél-
ból a kereskedelemügyi m. kir. minisztérium
kebelében Hoszpotzky Alajos miniszteri tanácsos
vezetése alatt külön csatornatervezési kiren-
deltség lett felállítva, mely kirendeltségnek a
Duna-Tisza csatornáról végrehajtott felvételei,

aid of his brilliant pen, Louis Kossuth too
aroused public interest in the important econ-
omic question. In the second issue of the «Pesti
Hirlap» he wrote as follows: «You may be
convinced, gentlemen, the advantages of a canal
connecting the Danube with the Tisza would
be felt by Rózsahegy, those of a railway line
between Pest and Fiume by the inhabitants of
the Szilágyság (Szilágy District); nay more, the
advantages of the improvement of the harbour
of Fiume would come home to evén the Rusniac
of Priskop.» But the events thát intervened
prevented the carrying out of the idea.

The question was taken up afresh in the
sixties, when Frederick Boros prepared plans
for the building of a similar canal between
Budapest and Csongrád, and Budapest and
Szeged respectively. In these plans the required
depth of the canal, in view of the formation
of the watershed between the Danube and the
Tisza, was to be secured by dividing the canal
intő reservoirs connected with each other terrace-
wise, and by filling it either by pumping the
necessary quantity of water intő it on the side
nearest the Danube, or by connecting it by a
natural channel with the river Sajó. A com-
pany was förmed for the carrying out of the
plán including pumping, consisting of the
Hungárián Credit Bank, the Anglo-Magyar
Bank, and Solomon Meisels; but the building
of railwavs absorbed the labour and matériái
resources of the country to such an extent that
the Royal Hungárián Ministry of Public Works
and Traffic was obliged to put an end to any
further negotiations respecting the construction
of the canal. More recently, in 1894, Ladislas
Koltor planned the construction of a canal
between Budapest and Csongrád with a branch
connection to Szeged: but this plán, too, has
been shelved.

In consequence of the generál interest shown
recently, particularly during the last few years,
in the creation of waterways, the study of the
question of navigable canals and of their con-
struction has again been taken in hand by the
State: to this end, a special Canal Commission,

— 6 —

tervezései és ezzel kapcsolatos tanulmányai az
„Adatok a Duna-Tisza csatorna kérdéséhez"
czímű emlékiratban vannak felsorolva, mely-
nek tájékoztató főbb adatai a következőkben
vázlatosan összefoglaltattak.

A csatorna által közvetlenül érdekelt
területek és azokról mozgósítandó árú-
tömegek.

A mint az előzőkben előadottakból kitűnik,
a Duna-Tisza csatorna által követendő irányra
vonatkozólag napjainkig számos és változó ter-
vezetek készültek, a melyek azonban teljesen
megegyeznek abban, hogy a csatorna dunai
torkolatának Budapestnél kell lennie, a mely
feltétel akár a város közvetlen érintésével, akár
a soroksári Dunaág felhasználásával eszközöl-
hető

A mi azonban a csatorna tiszai torkolatát
illeti, ha egy tekintetet vetünk Magyarország
térképére és a Tisza folyónak a Dunához való
fekvését vizsgáljuk, erre több hely kínálkozik
alkalmasnak. így a felső Tiszavidék érdekében
minél feljebb volna czélszerű a torkolatot el-
helyezni s erre nézve Szolnok látszik legalkal-
masabbnak, mely hely igénybevétele esetén,
miután ez a Tiszavidéknek Budapesthez leg-
közelebb fekvő pontját képezi, a legrövidebb
útirányú hajózó csatorna létesítését tenné le-
hetségessé; ezenkívül Szolnok, mint a tiszai
rendszeres hajózás felső végpontja, már régibb
időkben is a faforgalomnak egyik nagy vidéki
góczpontját képezte és a vasutak létesítése óta
vasúti góczponttá válván, forgalomban is jelen-
tőséget nyert.

A Tiszán lejjebb, délnek haladva, a gabona-
termő Alföld és a hajózhatásra alkalmassá tett
Körös a csatorna torkolatának Csongrádra le-
endő elhelyezését igényelné, mely vonatozással
a csatorna egyúttal a Duna-Tisza közének
tiszta fajmagyarlakta vidékét juttatná az olcsó

consisting of members of the statf of the Royal
Hungárián Ministry of Commerce, with the
Ministerial Councillor Aloysius Hoszpotzky at
its head, has been appointed. The surveys and
plans carried out by this Commission, and all
other questions regarding the canal to connect
the Danube and the Tisza are included in a
publication entitled <Data referring to the
question of the Danube-Tisza Canal», the main
points of which are summarised in the following
remarks.

The districts immediately concerned,
and the goods to be dispatched from

the same.

As may be seen from the foregoing remarks,
up to the present time many various plans
have been prepared referring to the direction
to be pursued by the canal to connect the
Danube with the Tisza. They all agree, however,
on one point: that, viz., Budapest should be
the starting point of the canal on the Danube.
This condition may be carried intő effect eilher
by direct contact with the city, or by employing
the Soroksár branch of the Danube.

As for the point at which the canal should
empty intő the Tisza: if we take a glancé at
the map of Hungary and examine the situation
of the Tisza in reference to the Danube, several
places will seem well adapted for the purpose.
In the interests of the districts flanking the
upper reaches of the Danube, the higher the
point of contact is placed, the better ; and to
this end Szolnok seems best adapted Should
the latter town be chosen, as it is the point of
the Tisza lying nearest to Budapest, it would
render possible the construction of the shortest
route to Budapest: besides, being as it is the
upper terminus of the ordinary shipping trade
of the Tisza, in days gone by it constituted one
of the chief provinciai centres of the wood
trade ; since the building of the railway system,
it has further become an important railway

- 7 —

víziűt előnyeihez és oly vidéket szelne át, mely
jelenleg egyéb közlekedési eszközökben az
ország más vidékeihez képest elég szegény.

A Maros, mely Erdély szívéig hosszabbítaná
meg a közvetlen viziutat, a csatorna tiszai vég.
pontjául Szegedet jelöli meg.

A Duna-Tisza csatornának, mint az egész
Tiszavölgy mentén fekvő összes érdekelt for-
galmi területek szállítmányainak továbbítására
hivatott tranzitó-útnak legfőbb rendeltetése,
hogy a duna-tiszai reláczió várható összes
nyugati irányú forgalmát rajta legkönnyebben,
legczélszerűbben és a mi fő, legolcsóbban le-
hessen lebonyolítani.

Ez irányelv mellett vizsgálat tárgyává téve
azon csatorna-irányvonalakat, melyek Buda-
pestről a Dunából kiindulva, a Tiszába Szolnok-
nál, Csongrádon vagy Szegednél torkolnak be,
a következő eredményre jutunk:

Mindenekelőtt a csatorna várható forgal-
mának megállapíthatása végett meghatároztat-
tak ama forgalomgyűjtő területek, melyekről a
tömegáruk okvetlenül a vízi útra gravitálnak,
a mely területek a Tisza és mellékfolyói men-
tén, valamint a létesítendő csatornához csatla-
kozó, a víziúttól jobbról-balról 20—20 km
szélességben, mint minimális méretben elte-
rülnek.

Az egész forgalomgyűjtő terület két nagy cso-
portra osztatott. Az egyik a „szűkebb körű for-
galmi terület" elnevezést kapta és a Tisza,
Körös és Maros folyók azon szakaszai mellett
terül el, mely folyószakaszok a csatorna elké-
szültével egyidejűleg tétetnek hajózhatóvá, s
így forgalmuk már a csatornán át gravitál nyu-
gatra. E szűkebb körű terület határát a Tiszán
Tiszapolgár és Törökbecse, a Körösön Körös-
tarcsa és végre a Maroson Arad képezi.

E terület nagysága 21,905 km*, vagyis 3*8
millió kataszteri hold.

junction, and has gained in importance as a
centre of traffic.

Further south, the corn-producing Lowlands
and the rendering navigable of the river Körös,
would favour the location of the Tisza mouth
of the canal at Csongrád, a scheme which would
enable the pure Magyar population of the
district between the Danube and the Tisza to
enjoy the advantages of a cheap waterway tbat
would cross a district which, in comparison
with other parts of the country, is comparat-
ively poor in other means of communication.

The Maros, which might prolong the waterway
right intő the heart of Transylvania, points out
Szeged as the place best adapted as the point
of connection with the Tisza.

The main purpose of the canal to connect
the Danube with the Tisza, as a means of
transit for the goods of all the districts situated
along the whole length of the Tisza valley,
is to provide for the easy, adequate, and, most
important of all, the cheapest transport of all
wares produced by the district between the
two rivers which may be expected to find their
way west.

With this guiding principle in view an ex-
amination has been made of the various lines for
a canal leading from Budapest and connecting
the Danube with the Tisza at Szolnok, Csongrád
or Szeged; and this examination has resulted
in the following conclusions :

Above all, to determine the traffic that may
be expected on the creation of the canal, a
survey was made of the districts likely to
concentrate the dispatch of heavy goods and
send them exclusively by water : these districts
stretch along the banks of the Tisza and its
tributaries, and include a minimum radius of
20 kilometres from both banks of the canal to
be constructed.

The whole district concentrating its traffic
in this manner was divided intő two large
groups. The one was called the «exclusive
traffic district*, and stretches along those reaches
of the Tisza, Kőrös and Maros which will
become navigable at the same time as the

2 #

— 8 —

A csatorna forgalomgyűjtő területének má-
sodik csoportja „tágabb körű forgalmi terület-
nek a neveztetett és a Tisza és mellékfolyóinak
azon szakaszai mellett terül el, melyek csak a
csatorna megépítése után — mondjuk, a messze
jövőben — válnak hajózhatókká. E terület
nagysága 30,408 km 2 , vagyis 5*28 millió katasz-
teri hold.

A csatorna összes forgalmi területe tehát 908
millió kataszteri hold, vagyis Magyarország te-
rületének közel V 6 része, még pedig hazánk-
nak mezőgazdaságilag legfejlettebb vidéke.

A mi a várható forgalmat illeti, mindenek
előtt megjegyeztetik, hogy csak a szűkebb körű
forgalmi terület és a Maros folyónak Piskiig
leendő hajózhatóvá tétele jött tekintetbe a csa-
torna várható forgalmának számszerű megálla-
pításánál, míg ellenben a tágabb körű forgalmi
területnél a mellékfolyóknak csak a messze
jövőben várható hajózhatása miatt csak azok
a főbb keretek állíttattak fel, melyeken belül
ezen terület forgalma mozoghat. Az alábbiakban
tehát csak a szűkebb forgalmi terület és a
közgazdaságilag rendkívül fontos Maros-vidék
forgalmáról lesz szó és erre nézve megkülön-
böztetendő:

1. „Kezdeti csatornaforgalom", mely a mai
forgalomnak a csatorna elkészültéig leendő ter-
mészetes fejlődés tekintetbe vétele mellett elő-
álló mennyiségéből a csatornára fog gravi-
tálni.

2. „Végleges forgalom", mely már a csa-
torna fejlesztő hatása folytán, azaz midőn e
létesítmény hatása már érvényesülhet, fog elő-
állani.

3. A „ Maros forgalma", mely a Marosról,
annak Piskiig leendő szabályozását feltételezve,
a csatornával egyidejűleg fog érvényesülni.

A csatornatorkolat kérdésének eldöntésénél
alapul szolgáló forgalom nagysága a következő-
kép állítható össze:

construction of the canal; in consequence of
which fact their trafik must gravitate westward
by way of the canal. The confines of this
exclusive district are, on the Tisza, Tiszapolgár
and Törökbecse, on the Kőrös, Kőröstarcsa,
and on the Maros, Arad. The area of this
district is 21.905squarekilometres, i. e. 3,800.000
catastral acres.

The second part of the district concentrating
its traffic in this manner has been called the
«less exclusive traffic district », and stretches
along those reaches of the Tisza and its tri-
butaries which will not be navigable until after
the construction of the canal (let us say, in the
distant future). The area of this district is
30.408 square kilometres, i. e. 5,280.000 cat-
astral acres.

The whole district whose traffic will grav-
itate to the canal, therefore, comprises an area
of 9,080,000 catastral acres, i. e. about one fifth
of the aggregáté area of Hnngary, agriculturally
the most highly developed part of the country.

As for the traffic that may be expected;
above all we must remark that only the •ex-
clusive traffic district* and the rendering navig-
able of the Maros as far as Piski was taken
intő account when determining the figures of
the traffic to be expected on the completion of
the canal, while on the other hand, owing to
the fact that the tributary rivers will probably
not be rendered navigable until somé time in
the distant future, as far as the «less exclusive
traffic district* is concerned, this district was
taken intő account only in so far as it is bound
to participate in the traffic of the waterway.
Consequently in the following remarks only
the traffic of the «exclusive district* and of the
economically import a nt Maros country is con-
cerned, and in this respect the following differ-
entiations must be made:

1. *Preliminary canal traffic*, that viz: which
must gravitate to the canal and consists of the
quantity of goods produced in the natural course
of development from today until the comple-
tion of the canal ;

— 9 -

1. Kezdeti forgalom:

Tranzitó mennyiség . . . 962.400 tonna
A csatorna melletti vidék

forgalma, vagy röviden

belforgalom 187,000 .

összesen 1,149.400 tonna

Maros forgalma .... 860.000 tonna

összes kezdeti forgalom a

Marossal 2,009.400 tonna

2. Végleges forgalom a marosi forgalom
nélkül :

Tranzitó 1434.000 tonna

Belforgalom 206.000 ,

összesen 1,340.000 tonna

3. Végleges forgalom a Maros forgalmával

együtt 2,200.000 tonna.

A felsorolt forgalmi adatok közül az 1. tétel
alatti, vagyis a Maros forgalmának betudásá-
val előálló kezdeti forgalom a legfontosabb,
mely már a csatorna megnyitásával számításba
vehető.

A hajózó csatorna tényleges hosszúsága:

1. A Budapest — szolnoki irányban 108 km.

2. A Budapest — csongrádi irányban 141 km.

3. A Budapest — szegedi irányban 174-6 km.

Ha azonban az egyes csatornavonalakat a
vontatási idő, költség és egyéb üzemi nehézsé-
gek tekintetbe vételével óhajtjuk összehasonlí-
tani, akkor az előzőleg felsorolt tényleges hosszú-
ságok helyett azok üzemhosszúsága veendő
figyelembe, melynél ugyanis a tényleges hosszú-
sághoz minden zsilipelés után 25 km úttöbblet
lesz hozzáadandó és pedig azon időveszteség
miatt, mit minden egyes zsilipelés igénybe vesz.

A csatorna-vonalak üzemhosszúsága tehát:

1. A Budapest — szolnoki irányban 161 km.

2. A Budapest— csongrádi irányban 166 km.

3. A Budapest — szegedi irányban 202 km.

2. «Final traffic», the result of the efiFect
produced by the canal, i. e. the natural con-
sequence of the assertion of the same ;

3. The « Maros traffic*, which must be the
outcome of the regulation of the bed of that
river as far as Piski.

The extent of the traffic, which must sérve
to decidé the question of the point most adap-
ted as the mouth of the canal, may be sum-
marised as follows:

1. « Preliminary traffic*.
Transit goods .... 962.400 tons.
Internál traffic of dis-
tricts situated along
the canal 187.000 tons.

a) Totál .... ~" " 1,149.400 tons.
The «Maros traffic* . . 860.000 tons.

b) Aggregáté preliminary

traffic ...... 2,009.400 tons.

2. «Final traffio, exclusive

of the «Maros traffic* .

Transit goods . . . .

Internál traffic . . . .

1,134.000 tons.
206.000 tons.

Totál . 1,340.000 tons.

3. «Final traffic* inclusive of the

« Maros traffio . . . 2,200.000 tons.

Of the above data referring to traffic, that
of the « preliminary traffic* including that of
the Maros (1 b.) is the most important, and
may be taken intő account from the moment
the canal is opened.

The actual Iengths of the ship-canals would
be as follows:

1. Budapest — Szolnok, 108 kilometres,

2. Budapest— Csongrád, 141 kilometres,

3. Budapest— Szeged, 174*6 kilometres.

But if we wish to compare the various lines
with regard to time employed in towing, ex-
pense and other difficulties connected with its
working, instead of the actual Iengths above
recorded, we must take the working Iengths
of the same intő consideration ; for every lock
means the addition of 2*5 kilometres to the
actual length, owing to the time wasted by the
íilling and emptying of the locks.

— 10 —

A torkolat megfelelő választásához az itt kö-
zölt adatok felhasználásával a szállítási költsé-
gek, továbbá az építési költségek évi kamatja
és a csatorna egyéb üzemi költségeiből szár-
mazó összes kiadások együttesen nyújtanak
teljes felvilágosítást.

A szállítási költségek alapját képező „tonna-
kilométerek" a felemlített vonalaknál végleges
csatornaforgalom esetén a belforgalom elhagyá-
sával a következőleg alakulnak:

1. A szolnoki torkolat
esetén . ...

2. A csongrádi torko-

lat esetén . . .

3. A szegedi torkolat
esetén ....

1016-82 millió tkm.

835-40 milüó tkm.

82025 millió tkm.

A tényleges szállítási költségek pedig a Ma-
ros forgalmával számított kezdeti csatornafor-
galom mellett, de megint belforgalom nélkül:

70421 millió kor.

66046 millió kor.

1. A szolnoki torkolat

elfogadásánál . .

2. A csongrádi torko-
lat elfogadásánál . 6*3424 millió kor.

3. A szegedi torkolat
elfogadásánál . .

vagyis az évi szállítási költség a szolnoki vona-
lon 699.700 koronával és a szegedi vonalon évi
262.200 koronával több, mint a csongrádi tor-
kolat választása esetén.

Ha a fenti szállítási költségekhez hozzáad-
juk az építési tőke kamatjából, a fenntartás-
os igazgatásból, valamint a szivattyúzásból
eredő évi költségeket, a kővetkező jellegzetes
számokat kapjuk:

1. A szolnoki vonalra nézve 101231 mill. kor.

2. A csongrádi n „ 9-2114 „

3. A szegedi „ „ 9*8786 „ „
vagyis az évi összkiadás a csongrádi torkolat
igénybe vétele mellett 911.700 koronával keve-
sebb, mint a szolnoki vonalnál és 667.200 ko-
ronával kevesebb, mint a szegedi vonalnál.

Consequently the working lengths of the
various lines would be as follows :

1) Budapest — Szolnok, 161 kilometres,

2) Budapest — Csongrád, 166 kilometres,

3) Budapest — Szeged, 202 kilometres.

In deciding on an adequate point for the
Tisza mouth of the canal, we must be guided
by the outlay on transport the, yearly interest
due on the building expenses, and all the ex-
penditure caused by the other working expenses
of the canal, which can be calculated by making
use of the data given above.

Taking the unit of a ton per mile as the
basis of a calculation of freight rates, we shal
get the following results in the cases of the
above-mentioned routes respectively (exclusive
of inland traffic, and in the case of «fmal
traffio).

1. In the case of the mouth being situated
at Szolnok, 101682 units,

2. at Csongrád, 835 40 units,

3. at Szeged, 820*25 units.

The actual amount expended in transport
(taking as basis the «preliminary traffio, inclu-
sive of the « Maros traffio, but without inland
traffic).

1. if the mouth be located at Szolnok,
7.042,100 crowns,

2. at Csongrád, 6.342,400 crowns,

3. at Szeged, 6.604,600 crowns, i. e. if the
choice fali upon Szolnok, the expenditure on
transport amounts to 699,700, if upon Szeged,
262,200 crowns more than if the mouth of the
canal were situated at Szolnok.

If to the above figures (expenditure on trans-
port) we add the annual outlay comprised in
the interest on the building capital, the expend-
iture on maintenance and administration, and
on pumping, we get the following results:

1. in the caseof the Szolnok route,10,123.100
crowns.

2. in that of the Csongrád route, 9,211.400
crowns.

3. in that of the Szeged route, 9,878.600
crowns : i. e. the location of the mouth of the
canal at Csongrád means an an uai outlay in

— 11 —

Az előadottak alapján kitűnik, hogy úgy az
általános gazdasági, közforgalmi, mint a szállít-
mányozók különleges szempontjából a csong-
rádi torkolat az, mely az érdekeltek legteljesebb
kielégítésével a várható forgalomnak legolcsóbb
és legmegfelelőbb lebonyolítását biztosítja, s
így a közérdek szempontjából is legindokoltabb.

A csatorna közgazdasági jelentősége,
haszna és az általa elérendő meg-
takarítások.

Hazánk termelése és a termelés által moz-
gósított tömegek elsősorban a mező- és erdő-
gazdaság köréből valók, tehát nagyobb súlyú,
vagy nagyobb terjedelmű, de viszont terjedel-
mükhöz képest csekélyebb értékű nyerstermé-
nyek, melyek elsősorban nem gyors, hanem
olcsó szállítást igényelnek.

Ezen tömegáruk rendszerint a termelési
helyektől távolabb eső piaczokon lesznek jól
értékesíthetők, tehát nagyobb utakat kénytele-
nek megtenni; ezek szállítására a víziűt a leg-
megfelelőbb eszköz, mivel annak egyik külön-
leges tulajdonsága éppen az, hogy főleg nagyobb
távolságokra biztosítja az olcsó szállítást.

Altalános nézet, hogy a nyerstermények
olcsó szállítása a vasúttal okszerűen meg nem
oldható és hogy e czélra végre nálunk is azon
közlekedési eszközöket kell fejleszteni, melyek
külföldön is a nyerstermények olcsó szállításá-
nak régen elismert legalkalmasabb eszközei —
a víziutakat.

Ha mezőgazdaságunkat fejleszteni és belter-
jesebbé téve, hasznát növelni akarjuk, úgy szük-
séges, hogy a mezőgazda szükségleteit is olcsób-
ban szerezhesse be.

Ha tehát a víziút trágyát, műtrágyát, csont-
lisztet, vasat, gépeket, kőolajat, követ, téglát,
cserepet, homokot, fát, szenet, szalmát, szénát,
erőtakarmányt stb. olcsón szállít, a termelőt

the aggregáté of 911.700 crowns less than that
incurred by locating the mouth at Szolnok,
and 667,200 crowns less than that incurred by
the location of the mouth at Szeged.

From the foregoing remarks it is evident
that from generál points of view of economy
and traífíc and from the particular point of
view of consigners of goods, the Csongrád
route is able to guarantee the perfect satisfac-
tion of the parties interested and to secure the
cheapest and most adequate means of transit
for the traffic that may be expected, and is
therefore, from the point of view of public
interest, the one the construction of which is
most justified.

Economic importance of the canal;
its advantages, and the economy
to be derived from its construction.

The products of Hungary and the masses
of goods set in motion by production are princi-
pally the products of agriculture and forestry :
they are consequently raw products of conside-
rable weight and bulk, buttheir value isnotin
proportion to their bulk. Therefore they require
above all cheapness of transport, not speed.

These goods are generally saleable to the
best advantage in markets at somé distance
from the place of production, and are, con-
sequently, obliged to travel a long way : for
the transport of such goods, waterways are the
most suitable means, seeing that one of the
peculiar features of the latter is that, in parti-
cular for longer journeys, they provide cheap

transport.

Kverybody is agreed that the cheap trans-
port of raw materials cannot rationally be
expected of railways, and that, for that pur-
pose, those means of communication must at
last be developed in Hungary which have long
been recognised abroad as the most suitable
means of securing the cheap transport of raw
materials, viz. : waterways.

If Hungary desire to develop her agriculture

— 12

bel terjesebb gazdálkodásra képesíti és így ol-
csóbban termelhet.

Ha erdőgazdaságunk nyersterményeit, nyers-
vagy féltermény alakjában jó árakon akarjuk
értékesíteni, akkor is a direkt és indirekt esz-
közök között mindenütt az olcsó szállítás fog-
lalja el az első helyet.

Az ipar legfontosabb anyaga a szén, vas,
nehéz vegyi nyersanyagok, az érezek s így az
olcsó szállítás a gyáripar érdekében szintén fel-
tétlenül szükséges, mert ha a nyerstermények
olcsó szállítását lehetővé teszszük, iparvállala-
tok keletkezhetnek oly vidéken is, mely mező-
gazdaságot űz, egyúttal hozzászoktatván a ma-
gyar földművest a télimunkához, emelvén jólétét
s ezzel fogyasztóképességét is, a minek követ-
keztében azután kevesebb nyerstermény szo-
rulna kivitelre és többet fogyasztanánk el itthon.

Az ma már teljesen kétségtelen, hogy a jó
víziút nyújtotta nagy előnyöket a gyáripar
kellőkép mérlegeli és a gyártelepek vízmelletti
fekvése ma már a versenyképesség egyik lénye-
ges feltétele.

Hogy gyáriparunknak a gyártás nyers- és
segédanyagának olcsó szállítására mily égető
szüksége van, elég reá mutatnunk a szén, koksz
és hasonló ipari nyersanyagok szállításánál
hazai vasutaink által iparunk fejlesztése szem-
pontjából hozott nagy áldozatokra s az e rész-
ben érvényben levő kivételes díjtételekre.

Ha tehát a jelenlegi piaezok biztosítása és
újaknak megszerzése sorrendjében elsősorban
is azokat kívánjuk megszállani, melyek jelen-
legi kereskedelmi viszonyainknak megfelelnek,
akkor elsősorban azon összekötő víziút bír
elsőrangú fontossággal, mely természetes vízi-
utainkat, főleg pedig a Tiszavölgyet a Dunával
összeköti és e vidéknek a nyugat felé való köz-
lekedést megkönnyíti, vagyis a Duna-Tisza
csatorna.

and. by ma k ing it more intensive, to increase
its profit, the farmer must be enabled to secure
his requirements at a cheaper rate.

Consequently, if waterways are able to
supply him with cheap manure. artifícial manure,
boné dúst, irón, machinery, petróleum, stones,
bricks, pottery, sand, wood, coal, straw, fodder
etc, he will be enabled to work his farm in
a more intensive manner, and consequently
to produce at a cheaper rate.

In order to be able to sell the raw pro-
ducts of forestry (whether in the form of
raw products or unmanufactured articles) at a
good price, the gr e a test stress must in all places
be laid on cheapness of transport, as the
most important of all means (both direct and
indirect) of producing that result.

The most important materials for industrial
purposes are coal, irón, heavy raw chemicals,
and minerals : consequently cheapness of trans-
port is indispensable to the interests of the
manufacturing industry For by rendering the
cheap transport of raw materials possible,
industrial enterprises can be established evén
in districts engaged in agricultural pursuits; at
the same time the Hungárián agricultural labour-
ers can be made familiar with winter work,
their wealth is increased and they are thus
enabled to consume in greater quautities. The
consequence of such a state of afTairs would
be that fewer raw materials would have to be
exported and more could be consumed at
home.

There is no longer the slightest doubt that
the great advantages offered by waterways are
duly appreciated by the manufacturing industry ;
the situation of a factory beside somé water is
today an essential condition of its ability to
compete.

The absolute necessity for cheap transport
of the raw and other materials required for
production, as far as our manufacturing industry
is concerned, is clearly enough proved by the
great sacriíices made by Hungárián railways,
with a view to developing home industry, in
respect of the transport of coal, coke, and

— 13 —

Csakis ezen csatorna létesítése után fog a
Tisza és annak egész vízrendszere forgalmunk
főirányában kellően érvényesülhetni és így for-
galmunkban az őt illető méltó szerepet betöltve,
az egész Tisza völgy terményeit az olcsó szállítás
előnyeiben részesíthetni.

A víziút Csongrádról Budapestre jelenleg,
vagyis Tiszán le- és Dunán felmenve 709 km,
míg a jövőben a csatornán át Csongrádon
keresztül a távolság 141 kilométer leend, az
űtrövidülés tehát 568 km, a mi annyit jelent,
hogy jövőben a mai útnak 80%-a leend meg-
takarítható, mely rövidülés abszolút értéke
ugyanaz marad a Csongrád fölötti összes tiszai
állomásokra, valamint a Körösökre és Felső-
Tisza mellékfolyóira.

Csongrádtól lefelé az űtrövidülés fogy és
Óbecsénél 221 kilométert tesz ki, azaz az összes
távolság 41 százalékát.

A vontatás a 165 km üzemhosszú csatornán
át lóvontatás mellett tonnánkint 156 fillérbe,
azaz a csatorna 141 kilométer tényleges hosz-
szűságára átszámítva, tonnakilométerenkint 1*11
fillérbe fog kerülni.

Ugyané szállítási költségek gőzvontatás
esetén 100, illetve tonnakilométerenkint 07
fillérre tehetők.

A csatorna befektetési tőkéjének részben,
vagy egészben való kamatoztatása, továbbá a
fenntartás és igazgatás költségeinek fedezésére
szolgáló vám megállapítására azon elv szolgált
irányadóul, hogy ezáltal a csatorna nyújtotta
előnyök, illetve a szállítási költségekben óhaj-
tandó megtakarítások lényegesen meg ne cson-
kíttassanak.

Csongrádról Budapestre a mai szállítási díj
tonnánkint átlag 571 fillért tesz ki, melyből a
fentebb kimutatott 156 fillér csatornaszállítási
költséget levonva, a megmaradó 415 fillérből,
az előzőkben jelzett gazdasági és forgalmi elő-

other similar raw materials, and by the exep-
tional freight-tariff in force in this respect.

If therefore, in securing the markets that
are at present available and getting hold of
new ones, we would endeavour, in the first
place, to make sure ot those which are suited
to the present condition of our trade, the great-
est importance must be attached to the Danube-
Tisza ship-canal, that artificial waterway des-
tined to connect our natural waterways, in
particular to form a connecting link between
the Danube and the valley of the Tisza, and
to ofTer facilities for the transport westwards
of the districts tlanking the Tisza.

Not until this waterway has been construct-
ed, will the Tisza and its whole system of
tributaries be enabled to duly assert itself by
graviting its trade towards the main stream of
Hungárián commerce, and, playing the part in
the traffic of the country which is its due, to
ofTer the advantages of cheap transport to the
products of the whole Tisza valley.

The route by water froni Csongrád to Buda-
pest (down stream on the Tisza, and up stream
on the Danube) is at present 709 kilometres
long; whereas, in the future, by canal, via
Csongrád, the distance will be 141 kilometres,
a saving of 568 kilometres, i. e. 80% of the
whole route usedtoday; and the absolute value
of this shortening of distance is felt by all the
stations on the Tisza above Csongrád, as well
as by all stations on the two rivers Kőrös and
the tributaries of the upper Tisza.

Down stream from Csongrád the shortening
of distance is diminished ; at Óbecse it amounts
to 221 kilometres only, i. e. 41% of the whole
distance.

The cost of towing (by horse power) up or
down the 165 working kilometres of the canal,
would amount to 156 fillér per ton, i. e. cal-
culated for the actual distance in kilometres
(141), 111 fillér per ton per kilometre.

In the event of towing by steam (tugs), the
cost of towing would be 1 crown per ton, i. e.
an averege of 7 / 10 fillér per ton per kilometre.

In calculating the tolls to be employed to

3

— 14 -

nyöket biztosítandó 300 fillér megtakarítást
alapul véve, a csatornavámra tonnánkint 115
fillér esik, mely a csatorna kerekszámban
140 kilométer hosszára elosztva, tonnakilométe-
renkint 082 fillér csatornavámnak fog meg-
felelni.

Természetes, hogy eme, a forgalom zömére,
a gabona és őrleményekre vonatkozó csatorna-
vám az olcsóbb anyagokra : szén, kő, trágya
stb. kevesebb leend, és viszont az értékesebb
kereskedelmi árúkra többet is fog kitenni, a
mely összes díjtételek azonban a forgalom növe-
kedése, valamint a vontatás olcsóbbá tétele
következtében ismét lejjebb is fognak szállani.

Az e czímen elért megtakarításokra nézve,
mint jellemző adat felemlíthető, hogy a Tisza-
vidék tranzitó forgalmában Budapest felé a
megtakarítás a jelenlegi vasúti díjtételekhez
képest 40 — 60%-ot és a mostani vízi díjtételek-
hez képest 30— 40%-ot jelent.

Azon forgalmilag és gazdaságilag egyaránt
fontos szempontok közé, melyek a Duna-Tisza
csatorna létesítésénél kiválóan figyelembe veen-
dők, tartozik a csatorna azon szerepe, melylyel
a mezőgazdaság, ipar és általában a közfogyasz-
tás szükségleteit fedező tömegárúk, az olcsó
nyersanyagok szállításában fog birni.

E tömegárúk közül különösen felemlíthetők
a következők :

1. A kőanyag, miben Alföldünk igen szegény,
de a miből éppen ezen a vidéken igen nagy
mennyiségre volna szükség, hogy a nélkülözött
úthálózatát kiépíthesse. Ugyané csoportba sorol-
hatjuk a tégla, cserép, homok és kavics anya-
got, melyek beszerzése az Alföldön igen költ-
séges.

A jelenlegi állapot jellemzéséül felemlíthető,
hogy daczára az útépítéshez szükséges kőanyag
szállítására fennálló kivételes és mélyen leszál-
lított vasúti tarifáknak, a vasúti szállításból elő-

pay the interest, either in whole or in part, on
the capital invested, and to cover the expenses
of administration and maintenance, the principle
observed was not to materially curtail the
advantages offered by the canal or the econ-
omy in freight rates, the attainment of which
is so desirable.

Today the rates for transport from Csongrád
to Budapest amount to 571 fillér: ifwededuct
from the same the above mentioned cost of
towing on the canal (156 fillér), from the re-
mainder (415 fillér), allowing for an economy
of 300 fillér to secure the economic and traffic
advantages detailed above, a canal toll of 115
fillér per ton could be exacted, which, taking
the actual length of the canal, in round figu-
res, at 140 kilometres, would mean a canal
toll of 0*82 fillérs per ton per kilometre.

Naturally enough, this canal toll, which is
calculated as the rate for the bulk of the
articles of traffic (corn and mill-produce), would
be less for cheaper materials (coal, stones,
manure etc), and, on the other hand, would
be increased in the case of more valuable
mercantile wares. But all the toll-rates could
be reduced by the increase of traffic, as well
as by the cheapening of the freight rates.

As for the economv thus attained, as a
characteristic example, we may mention that
the saving in the transit traffic from the Tisza
district to Budapest would be 40— 60°/ in
comparison with the railway rates in force today,
and 30 — 40°/ in comparison with the present
rates for carriage by water.

To the points of view of importance both
economically and with regard to traffic, which
must be particularly taken intő account in
connection with the construction of the Danube-
Tisza Canal, belongs the part to be played
by the said canal in the transport of cheap
raw materials, and of all the bulkv merchan-
dise constituting the necessities of agrículture,
of industry and of generál consumption.

Of this bulky merchandise the following
articles deserve special mention :

- 15 —

álló költségek az útépítés összes költségeinek
mintegy 25— 30%-át képezik.

A köbméterenkin t rendesen 1*5 — 20 koro-
nába kerülő útfenntartási anyagoknak vasúton
való szállítása 6 — 8 koronába kerüL

2. A fa-félék, értve alatta a tűzifát, továbbá
az ipari és gazdasági czélokra szolgáló haszon-,
építő- és hulladékfát stb., mely ma is nagy
mennyiségben kerül szállításra a Felső-Tiszáról,
valamint a Körösök felső szakasza és a Maros
mellett fekvő vidékekről. A csatorna útján az
is lehetővé válnék, hogy a Tiszáról és mellék-
folyóiról érkező fa a budapesti piaczra is
rövidebb úton juthasson el s értékesebb árúvá
alakíttassák át

A viszonyoknak ily előnyös változása követ-
keztében az ország keleti részében fekvő erdő-
ségek és főképpen az államkincstár a faterme-
lési és faértékesítési viszonyok lényeges javu-
lását remélhetik.

Az összes kiviteli czikkeink között éppen a
fa az, melynek kivitele a legegészségesebb ala-
pon áll, de melynek — méreteinél fogva —
vasúton való kezelése nehézkes és drága s
melyre nézve ez okból a hajón való szállítás
úgy elhelyezés, mint a jármű teljes kihasznál-
hatása tekintetében a legtökéletesebb szállítási
mód.

A Duna-Tisza csatorna vízrendszeréhez tar-
tozó folyók völgyében elterülő erdőségek terü-
lete 2*63 millió hektár, tehát az ország mintegy
7*5 millió hektárt tevő összes erdőterületének
35%-a, a mely területen közel 73 millió köb-
méter évi fa termés számítható.

A faanyagok elszállítása körül a mai díj-
tételekhez képest 35—40% megtakarítás lesz
elérhető, a minek természetes következménye
az leend, hogy a fa a csatorna forgalmának
2gyik leglényegesebb czikkét fogja képezni.

1. Stone matériái, in which the Lowlands
are exlremely poor, a very large quantity of
which, however, is required in that part of the
country, for the completion of the very defic-
ient network of roads. In this group may be
included, besides, bricks, pottery, sand, and
gravel, the acquiring of which, in the Lowlands,
is an extremely expensive matter.

To characterise the present state of affairs
we may mention the fact that, despite the
exceptionally low railway rates for the carriage
of stone matériái required for road-making,
the expenses occured for the transport by rail
of stones amount to about 25 — 307 of the
whole cost of road-making.

The carriage by rail ofthe materials required
for the maintenance of roads (which cost about
15—20 crowns per cubic metre) involves an
expenditure of 6 — 8 crowns.

2. Wood matériái (timber), inclusive of fuel,
shavings, and timber of all kinds for agricul-
tural and indust rial purposes, which is evén
today transported in large quantities from the
Upper Tisza, from the upper reaches of the
two rivers Kőrös and the districts flanking the
Maros. The construction of the canal would
enable the wood coming from the Tisza and
its tributaries to be carried bv a shorter route
to the Budapest markét and to be thus trans-
formed intő a more valuable article of com-
merce.

By such an advantageous change of con-
ditions, the forests situated in the East of
Hungary (in particular those belonging to the
Exchequer) could look forward to a matériái
improvement in the conditions of production
and sale.

Of all Hungárián articles of export, wood
(timber) is the one, the export of which rests
on the soundest basis, but the transport of
which by rail (owing to its bulkiness) is difficult
and expensive : for this article the most perfect
means of transport is the ship, where it can be
easily accommodated, and the best use made of
the space at the disposal of the consigner.

The area of the forests situated in the

8*

— 16 —

Nagy jelentősége leend továbbá a csatorná-
nak a drágább fanemfieknek távolabbi piaczokra,
különösen Németországba való szállításánál,
továbbá az olcsóbb fanemeknek a belföldön és
Ausztriában leendő értékesítésénél, figyelembe
véve, hogy fakivitelünk az utolsó 20 év alatt
csaknem megkétszereződött.

Az összes mellékfolyók szabályozása után a
messze jövőben remélhető évi faforgalom egy-
maga mintegy 1*5 millió tonnára becsülhető, a
melynek elszállítása körül milliókra menő meg-
takarítások lesznek elérhetők.

3. A szén, az e téren külföldön tapasztal-
ható viszonyokból ítélve, a Duna-Tisza csatorna
forgalmában igen jelentékeny szereppel fog
bírni. Súlyához képest csekélyebb értéke, gyors
szállítást nem igénylő természete, nagy töme-
gekben való szállíthatósága a szenet a viziűt
kiváló szállítmányává teszi.

Magyarország évi, mintegy 80 millió méter-
mázsa széntermésének jelentékeny része oly
bányákból kerül ki, melyek közvetlenül vagy
közvetve már most is a víziűtat használják, de
a jövőben még inkább igénybe fogják azt
venni.

A hazai széntermelésen kívül szén és koksz-
behozatalunk több, mint 20 millió métermázsa,
melylyel szemben kivitelünk alig 5 millió méter-
mázsa.

A szénszállítás körül a Duna-Tisza csatorna
létesítésével és igénybevételével elérendő szállí-
tási megtakarítás évenként 2,260.000 koronára
tehető.

4. Koksz-, érez- és vasforgalom.

Szénfajainknak kitűnő minőségük mellett
egyetlen nagy hátrányuk, hogy belőlük teljesen
megfelelő kokszot kellő minőségben és nagyobb
tömegekben előállítani nem vagyunk képesek,
miért is e téreu nagyobb mennyiségű külföldi

valleys of the rivers belonging to the water
system of the Danube-Tisza Canal is 2,630.000
hectares, i. e. about 35°/ of the whole forest-
covered territory of Hungary (7,500.000 hecta-
res) ; this area can produce nearly 7,300.000
cubic metres of timber annually.

In the transport of timber, in comparison
to the freight rates in force today, a saving of
35 — 40% will be attainable, the natural con-
sequence of which fact will be that timber will
be one of the most important items in the
traffic of the canal.

The canal will be of great importance,
further, in forwarding the more expensive kinds
of woods to more distant markets (particularly
to Germany), and in marketing the cheaper
kinds of woods at home and in Austria. N. B.
the wood export of Hungary has almost doubled
during the last 20 years.

In the distant future, after the regulation
of the beds of all the tributary rivers, the
traffic in wood alone should amountto 1,500.000
tons per annum, in the transport of which
millions of crowns can be saved.

3. Coal, which, judging by the state of
affairs abroad, should play a very considerable
part in the traffic of the Danube-Tisza Canal.
The value of coal, which is proportionately small
in comparison with its weight, the fact that it
does not require quiek transport (not being
perishable), and the fact that it can be carried
in large quantities, render it peculiarly suitable
for transport by water.

A considerable part of the coal produce of
Hungary (eight millión tons per annum) comes
from mines which (either directly or indirectly)
are evén now making u?e of waterways, and
will in the future make still more use of them.

Besides the coal produced at home, Hung-
ary imports more than 2,000.000 tons of coal
and coke: over against which she can only
show an export of less than 500.000 tons.

The saving to be made in the transport of
coal, by the construction and employment of
the Danube-Tisza Canal, may be estimated at
2,260.000 crowns per annum.

— 17 —

koksz behozatalára szorulunk, mely 1904-ben
242.000 és 1906-ban már 345.800 tonnát tett ki.

E nagyobb részben Osztrák-, kisebb rész-
ben Pbrosz-Szilézíából, az Odera melletti
bányaterületekről jövő koksz a Duna -Odera
csatornán, a Dunán, a Duna-Tisza csatornán,
a Tiszán és a Maroson fognak szállíttatni, mely
czímen évenként mintegy 770.000 korona meg-
takarításra számíthatunk.

5. Trágyafélék.

A trágyainség egyik állandó baja a magyar
Alföldnek s legfőbb oka az intenzív gazdálko-
dásra való átmenet lassú haladásának.

Tudvalevő, hogy a természetes trágya súlyá-
hoz és tömegéhez képest csekély értéket kép-
visel, ennélfogva a vasúti szállítás nagy költ-
ségét nem bírja el. Hasonlóképpen a műtrágya
használatának elterjedését is a szállítási költ-
ségek drágasága akadályozza ; már pedig mező-
gazdasági termelésünk fokozásának állandósí-
tása és jövője czéljából a trágyázásra az
eddiginél lényegesen nagyobb gondot kell for-
dítani, mely okból állattenyésztésünk gondos
fejlesztése mellett elsősorban az Alföldre kivá-
lóan nagyfontosságú a műtrágya általános hasz-
nálatának kérdése.

Az összesen mintegy 40.000 tonnára tehető
műtrágya-szállítás körül évenként mintegy
135.200 korona megtakarítás remélhető.

6. Takarmány anyagok.

A Duna-Tisza csatorna kiépítésével az ország
keleti és nyugati fele olcsó víziúttal köttetvén
össze, lehetséges lesz az ország egyes vidékei
között a takarmánytermésben időszakonként
előforduló aránytalan különbözeteket kiegyen-
líteni, a mi azonban jelenleg a kedvezményes
vasúti díjtételek mellett sem lehetséges.

Ma sok helyen a szalma, sőt a széna sem
értékesíthető, más helyen ellenben alom- és
takarmányinséggel küzd a gazdaközönség s

4. Coke, minerals, and irón.

With all their excellent qualities, tlie kinds
of coal produced in Hungary have one great
drawback: viz. perfectly suitable coke, of ade-
quate quality and in due quantities, cannot be
derived from them. Consequently, Hungary is
obliged to import a large quantity of foreign
coke : the imports amounted, in 1904, to 242.000,
and in 1906, to 345,800 tons.

This imported coke (the greater part of
which comes from Austrian Silesia — somé of
it from Prussian Silesia, — from the mining
districts situated beside the Oder) would be
transported by the Danube-Oder Canal, the
Danube, the Danube-Tisza Canal, the Tisza,
and the Maros, by which means a sum of about
770.000 crowns could be saved annually.

5. Manures The lack of manure is one of
the permanent drawbacks of the Lowlands
(Alföld), and one of the main causes of the
slow progress of the transition to an intensive
system of agriculture.

It is well known that natural manure re-
presents a value that is immaterial in proportion
to its weight and bulk, and is consequently
unable to pay the heavy cost of railway carriage.
In liké manner the increase in the sale of artificial
manure is prevented by the high rates of trans-
port: yet, in order to render permanent the
progress of agricultural production andtosecure
its future welfare, more attention must be paid
than hitherto to the question of manuring; and,
for this reason, besides a careful development
of cattle breeding, great stress must be laid on
the question of the use of artificial manure,
which is one of prime importance, particulary
in the Hungárián Lowlands.

The whole traffic in artificial manure may
be estimated at about 40,000 tons : in the trans-
port of the same a saving of somc 135.200
crowns could be effected.

6. Fodder. By the construclion of the Da-
nube-Tisza Canal, a connecting link will be esta-
blished between the eastern and western parts
of the country. The cheapness of transport by
water will enable the disproportionate differ-

— 18 —

állami segélyre szorul, hogy takarmányhoz jut-
hasson.

7. A tőzeg is azon tömegáruk közé tartozik,
melyek a vasűti önköltséget nem bírják el,
már pedig itt is elsősorban a mezőgazdaság
az, mely a tőzegre, úgyis mint kitűnő trágya-
anyagra, számot tart s így a hazai tőzegtele-
pekben rejlő nagy nemzeti kincs értékesítheté-
sének ugyancsak egyik előfeltétele a Duna-
Tisza csatorna.

8. Ipari nyersanyagok.

A kész iparárűk mint értékesebb árúk a vas-
úti szállítás költségeit megbírják, míg ellenben
általános a panasz az iparosok és iparvállalatok
részéről, hogy a nagy tömegű, de csekély belső
értékű nyers anyagoknak a termelés helyéről a
feldolgozás czéljából az ipartelepekhez való szál-
ítása aránytalanul drága, s így megdrágulva a
nyers anyag, csökkenti a kész iparárű verseny-
képességét.

A hazai ipar egészségesebb fejlődése érde-
kében bizonyára a leghatályosabb segítséget
nyújthatja a víziúthálózat teljesítő képességének
biztosítása.

Az említett okból remélhető, hogy a víziút
mentén ipartelepek, téglagyárak, fürésztelepek,
czukorgyárak stb. létesülnek.

A czukorgyárra nézve felemlíthető, hogy
egy czukorgyár, mely 13,000 kataszteri holdon
termelt répát dolgoz fel, ma körülbelől 1,220.000
korona szállítási dijat fizet évenként a vasútnak,
holott a répát és a répaszeletet önköltségen alul,
tonnakilométerenként 2 fillérért szállítja a vasút.

Ha a répát és répaszeletet víziúton szállít-
hatná, évenként csupán szállítási díjak czímén
mintegy (iOO.000 koronát takaríthatna meg.

Hasonló forgalmat teremthetne s ugyan-
csak tekintélyes szállítási költség-megtakarítást
érhetne el a víziút mentén létesülő szeszgyár.

ences between the several parts of Hungary in
the produce of fodder that occur from time to
time to be eliminated, a course impossible
today evén with the reduced freight rates all-
owed by the railways.

In many places today straw, and evén hay
is unsaleable, whereas in other places farmers
are struggling with an absolute famiue in fodder
and beddiLg for horses, and are obliged to
appeal for help to the State.

7. Peat, too, is one of those bulky articles
of commerce that cannot afford to pay evén
the minimum tarifT (merely the working cx-
penses) established by the railways. Yet agri-
culture above all needs peat as au excellent
manuring matériái: and the construction of the
Danube-Tisza Canal is a conditio sine qua non
for the exploitation of the enormous national
treasure latent in the peat-beds of Hungary.

8. Raw materials for indust rial purposes.
Wholly manufactured articles of industry — as
being more valuable — can atford the cost of
railway transport: but it is a generál com piaint
of all manufacturers and industrial enterprises
that the carriage of bulky raw materials of
small intrinsic value from the place of their
production to the factories is disproportionately
expensive, and that the costliness of raw mate-
rials thus caused diminishes the chances of the
manufactured articles to compete in the markét.

In the interests of a sounder development
of home industry, nothing could oflfer more
effective support than the securing of the ability *
of the network of waterways to perform the
tasks that must fali to them in this respect.

For the reason above mentioned it is to be
hoped that industrial establishments, brick fac-
tories, saw-mills, sugár factories etc. will be
created along the banks of the waterway.

As for sugár factories, we may mention that
a sugár factory engaged in working up the beet-
root grown on an area of 13.000 catastral acres,
is paying about 1.220,000 crowns per annum
for railway transport, though the railway tarifT
for the carriage of beetroot (whole or in slices)

— 19 —

Eltekintve az értékesebb mezőgazdasági ter-
ményektől 1. i. a gabonaféléktől, melyek az
érdekelt vidéken ma is forgalom tárgyát képe-
zik, a Budapestre vezető rövid víziút új vidé-
ket nyit meg az ú. n. piaczi termelésnek

Az évről évre fokozódó nagy városi fogyasz-
tás ellátása czéljából a budapesti piaczra töme-
gesen irányuló gazdasági és kerti termények
szállítása jelentékeny részét fogja képezni a
Duna-Tisza csatorna forgalmának.

A közélelmezésben mindinkább jelentős bur-
gonya termelését nyomban fokozni fogja a köz-
szükséglet, a melynek nagy tömegekben való
termelésére éppen a csatorna által átszelt vidék
leend igen alkalmas.

Az előzőkben felemlíteti árúcsoportok majd-
nem kivétel nélkül azokhoz a tömegárukhoz
tartoznak, melyeknek a csatorna által érdekelt
vidéken még jelenleg forgalmuk nincs, vagy ha
van is, az csak igen jelentéktelen.

A csatorna közgazdasági haszna úgy a
tranzitó, mint a belforgalomban érdekelt terü-
leten kétféle, ú. ni. a közvetlen haszon, mely
azon megtakarítások összegéből keletkezik,
hogy a tömegárúk olcsóbban szállíttatnak és a
közvetett haszon, mely a forgalmi területek
gazdasági értékemelkedése, a gazdasági viszo-
nyok fejlődése, a nép szaporodásának növe-
kedése stb. révén áll elő.

Ily czímen előálló megtakarítások (közvet-
len haszon):

1. A Maros nélküli kezdeti forgalomnál az
évi megtakarítás 1,150.000 tonna után 1 millió
korona.

2. A Maros forgalmával együtt előálló 2 millió
tonna kezdeti forgalomnál 7*9 millió korona.

3. A csatorna végleges forgalmánál kereken
85 millió korona.

is only 2 fillérs per ton per kilometre (actually
below tlie cost of working).

By consigning the beetroot (either whole or
in slices) by water, the said factory could effect
a n annual saving of 600.000 crowns (£ 25.000)
on the carriage alone.

A similar output could be realised and an
equally considerable saving eflected, in the cost
of carriage by a spirit distillery building alongside
the waterway.

Apart from the more valuable agricultural
products (viz. : cereals), which evén today form
articles of transport in the districts concerned,
a short waterway leading to Budapest would
open up a new dislrict for the so-called markét
produce.

With a view to supplying the demand of
the consuming public of the Capital, which
increases year by year, the carriage of agri-
cultural and garden produce gravitaling en
masse to the Budapest markét would form a
considerable part of the traffic of the Danube-
Tisza Canal.

The generál demand would at once increase
the production of potatoes, which are continu-
ally gaining in importance as an article of
food, for the production of which en masse the
district to be traversed by the Canal would be
most suitable.

The groups of articles meiitíoned above
belong, almost without exception, to the class
of bulky articles, in which, in the district to be
traversed by the Canal, there is little or no
traffic at present.

The economic advantages to be derived
from the canal by the districts interested in the
transit or local traffic are of two kinds, viz. :
direct advantages consisting of the money saved
by a cheaper transport of bulky articles, and
indirect advantages, to be attained by the rise
in the economic value of the territory concerned
in the traffic, the development of its agriculture,
aud the increase in population etc.

Saving to be effected hereby (direct advan-
tages) :

1. In the case of the «preliminary traffic*

— 20 -

A csatornavám révén várható bevételek:

A fentebbi 1. tétel forgalmánál 1,140.000 K

2. „ „ 1,660.000 K

3. „ „ 1,880.000 K

E bevételekkel szemben áll : a csatorna 46
millió korona építési tőkéjének évi 4%-os
kamatja, azaz 1,840.000 korona, valamint az
igazgatás, fenntartás és szivattyúzás költségei-
ből előálló üzemkiadás, mely a fenti 1. tétel-
nek megfelelőleg évi 506,000 koronát és a
2. valamint 3. alatti tételnek megfelelőleg évi
544,000 koronát fog kitenni.

Ha már most csupán az építési tőke utáni
évi 1.840.000 korona kamatot s az 1. tétel szerinti
506,000 korona üzemköltséget vesszük alapúi,
akkor ez összesen 2,346.000 korona összmeg-
terheléssel szemben a szállítási költségekből
előálló 4 millió korona megtakarítást véve,
1,654.000 korona évi közgazdasági haszon áll
elő, a mely mintegy 40 millió korona tőkének
felelne meg. E számításnál a csatornavámból
eredő bevételek figyelmen kívül hagyattak.

Ha pedig a Duna-Tisza csatorna hasznát a
csatornává m figyelembevételével vizsgáljuk, e
csatorna létesítéséből keletkező állami terheket
és a megtakarításokat e tételekkel állítjuk
szembe, akkor azt találjuk, hogy az előzőkben
1. alatt említett forgalom esetén az évi tőke-
kamat és üzemköltségek 2,346.000 korona téte-
léből a csatornavám 1,140.000 koronát fedez-
vén, az évi teher 1,206.000 koronát tenne ki,
a melylyel szemben a szállítási költségekből
előálló évi 4 millió korona megtakarítást véve
figyelembe, mint közgazdasági haszon évenként
2,794.000 korona áll elő, mely mintegy 70,000.000
koronát tevő tőkének felelne meg.

Hasonló eljárást a 2. tétel alatti forgalom
esetére követve, az évi tőkekamat és üzem-
költségek 2,384.000 korona tételéből a csatorna-
vám 1,660.000 koronát fedezvén, az évi teher

(without that of the Maros) an annual saving
of 4,000.000 crowns (calculated on the basis of
a traffic of 1,150.000 tons).

2. In the case of «preliminary traffic*
(inclusive of that of the Maros) an annual saving
of 7,900.000 crowns (calculated on the basis of
a traffic of two millión tons).

3. In the case of «final traffic » a saving of
just 8,500.000 crowns.

Revenue to be expected from canal dues (tolls):

1. «Preliminary traffic* (without that of the
Maros) 1,140.000 crowns.

2. «Preliminary traffic* (inclusive of that of
the Maros) 1,660000 crowns.

3. «Final traffic. 1,880.000 crowns.

Over against this revenue we have the
expenditure: 4% interest on a building capital
of 46,000.000 crowns, which represents a süni
of 1,840000 crowns, and the working expenses
(administration, maintenance, pumping), which
amount, in the case of item No. 1. (v. supra),
to 500.000 crowns, in the cases of items No.
2 and 3, to 544.000 crowns.

Taking as the basis for our calculations the
above interest on the building capital (1,840.000
crowns per annum) and the working expenses
corresponding to item No. 1 (500000 crowns)
we get an aggregáté liability of 2,346.000 crowns
per annum : if we balance this sum by the
annual saving in cost of transport of 4,000.000
crowns, we get an annual economic profit of
1,654.000 crowns, which corresponds to a capital
of about 40,000.000 crowns. In making this
calculation, no account has been taken of the
revenue from canal dues (tolls).

But if we investigate the profit to accrue
from the Danube-Tisza Canal, taking intő
account the canal dues, and making a balance -
sheet of the liabilities incurred by the State
and the savings efTected in the cost of transport,
we get the following results:

1. in the case of «preliminary traffic* exclu-
sive of that of the Maros, of the item of expen-
diture (interest and working expenses) consisting
of 2,346.000 crowns, 1,140.000 crowns are cov-
ered by canal dues: consequently the annual

— 21 —

724,000 korona, a melylyel szemben 7,900.000
koronát tevő szállítási megtakarítás áll, s így
az évi közgazdasági haszon 7,176.000 korona,
a mi közel 180.000,000 korona tőkének volna a
4% kamatja.

Végre a 3. tétel esetére, a változatlanul fenn-
álló 2,384.000 korona évi kiadásból a csatorna-
vám 1,880.000 koronát fedezvén, a még fenn-
maradó 504,000 korona évi teherrel szemben,
a szállítási költségből eredő 8,500.000 korona
megtakarítást véve, közgazdasági haszon czí-
mén évi 7,996.000 korona maradna, mely
kereken 200 millió korona tőkét képvisel.

Kétségtelen azonban, hogy a csatorna for-
galma éppen a víziút okozta előnyöknél fogva
a termelés fejlődésével ugyancsak fokozódott
mértékben fog fejlődni és ha még ehhez a
későbbi gőzvontatással járó újabb költség-
megtakarításokat vesszük figyelembe, akkor a
csatorna végleges forgalma esetén a befektetés
4%-os teljes kamatoztatásához évenként csupán
80.000 korona hiányoznék.

A csatornán tehát rövid idő múlva beállhat
azon állapot, melynél saját tőkéjét kamatoztatná,
a mellett a nemzeti jövedelem az említett
ősszegeket, a nemzeti vagyon egy állandó tőkét,
közgazdaságunk pedig egy oly kiváló fejlesztő
eszközt nyerne, melynek közvetett hatása a
számszerűleg kimutatható tekintélyes összegek-
nél is még lényegesen nagyobb volna.

A Duna-Tisza csatornavonal leírása.

A dunai és tiszai torkolati végpontok czél-
szerű összeköthetése több variáns vonal fel-
mérését és megtervezését tette szükségessé, a
melyek helyes megválasztására úgy a folyamok
között elterülő és északról délfelé mindinkább
kisebbedő vízválasztó, az ezeken való áthaladás-
sal egybekötött technikai és pénzügyi nehéz-
ségek, valamint a csatorna-irányok által érintett

liability incurred would amount to, 1,206.000
crowns, and if we set over against this sum
the yearly saving in the cost of transport of
4,000.000 crowns, we get an economic profit
per annum of 2,794.000, which would correspond
to a capital of somé 70,000000 crowns.

2. in the case of «preliminary traffic* inclu-
sive of that of the Maros, of the item of expen-
diture (interest and working expenses) consisting
of 2,384.000 crowns, 1,660.000 crowns are
covered by canal dues : consequently the annual
liability incurred would be 724 000 crowns, and
if we set over against this sum the yearly saving
in the cost of transport of 7,900.000 crowns,
we get an economic profit of 7,176.000 crowns,
which would correspond to a capital of somé
180,000.000 crowns (calculating interest at 4%).

3. in the case of «final traffio, of the item
of expenditure (interest on capital and working
expenses) consisting of 2,384.000 crowns, 1,880.000
crowns are covered by canal dues : consequently
the annual liability incurred would be 504.000
crowns, and if we set over against this sum
the yearly saving in the cost of transport of
8,500.000 crowns, we get an economic profit of
7,996.000 crowns, which represents a capital of
somé 200,000.000 crowns.

There can, however, be no doubt that the
traffic of the canal, owing to the advantages
created by a waterway, would develop with
rapid strides, keeping pace with the increase of
production, and if we take intő account the
saving to be effected later on by the employ-
ment of steam power for towing in the case
of the «final traffic* of the canal, only 80.000
crowns would still be required to pay the full
interest of 4% °n the capital invested.

Consequently, within a short time, the canal
might be able to pay the interest on the capital
invested ; and at the same time the national
income would, in the sums enumerated, acquire
a permanent increase to national wealth, while
the national economy of Hungary would be the
richer for a splendid instrument, the indirect in-
iluence of which would be far greater than that of
the considerable sums which ha ve been figured out.

— 22 —

vidék érdekeinek mérlegelése és e vonalvezeté-
seknek az egész víziűthálózatra kiterjedő köz-
gazdasági fontossága volt tájékoztató befolyással.

Az említett vízválasztó okozta és a magas-
ság legyőzésében nyilvánuló nehézségek annál
nagyobbak, minél feljebb helyezzük a tiszai
torkolatot, de viszont annál rövidebb ásott
csatornára van szükségünk.

A Duna pontja és a Tisza folyó legkisebb
vízállása közötti tetemes magasságkülönbség
következtében legtermészetesebbnek kínálko-
zott a Dunából kiágazó csatornát csekély esés
alkalmazásával és a vízválasztó átvágásával
úgy vezetni, hogy a csatorna az említett vízszín-
különbözetet csupán a tiszai lejtőben alkalma-
zandó lépcsőzetes kiképzés mellett győzze le.

A Budapest-csongrádi iránynak ez értelem-
ben való követése czéljából végrehajtott fel-
mérések és tervezések azonban arra az ered-
ményre vezettek, hogy ez eljárással a vízválasz-
tón áthaladó sok kilométer hosszú szakaszon
mintegy 15 — 20 ni mélységű bevágás állana
elő, melynek földmozgósítása, a föld elhelyezése,
valamint a nagv szelvénveken átvezetendő át-
hidalások, a mély bevágásoknál előálló terjedel-
mes rézsűbiztosítás, a csatorna rakodó helyei-
nek elhelyezése és hozzáférhetése tetemes költ-
ségtöbbletet okoznak, másfelől a mélyen fekvő
hajózási vízszín következtében a csatlakozó
talaj vízszínét annyira és oly kiterjedésben
sülyeszthetné, minek következtében a csatlakozó
vidéknek számszerűleg alig kifejezhető anyagi
károsodása állhatna be, miért is a csatornának
»mély bevágásban* történő vezetése helyett az
ű. n. »magas vezetés« lett a további tervezetek
alapjául elfogadva.

Az említett rendszer alapján a csatorna
több tartányra oszolva, úgy a dunai, mint a
tiszai oldalon lépcsőzetesen nyerne kiképzést,
melynél az egyes tartányok közötti összekötte-
tést a kaniarazsilipek végzik.

Description of the route to be traversed
by the Danube-Tisza Canal.

In order to decidé upon the best and most
opportune points on the Danube and the Tisza
for connecting the two rivers, various routes
had to be surveyed and mapped out. In making
a proper choice, the persons responsible were
guided by various considerations : the watershed
stretching between the two rivers, and contin-
ually diminishing in size as it passes from N.
to S., and the technical and financial difficulties
inseparable from the necessity of cutting across
the same ; a comparison of the interests of the
districts traversed by the respeclive routes ; the
economic importance of the various lines wilh
regard to the whole system of vvaterways of
the country.

The difficulties caused by the task of getting
over the elevations are increased, the farther
north the Tisza mouth of the canal is placed ; on
the other hand a shorter excavalion is required.

Owing to the considerable difference in
elevation between «low tide» (0) on the Danube,
and the lowest height (levél) of the Tisza, the
most natural course to be pursued seemed to
trace the canal branching oíT from the Danube,
with the aid of a slight fali and a cutting
through the watershed, in such a manner that
it should have to overcome the difference in
levél only by tcrrace-likc construction on the
slopes of the Tisza.

The surveys and measuremenls carried out
with a view to following this route between
Budapest and Csongrád, however, proved that
there would have to be a cutting from 15 — 20
metres deep through the watershed (a stretch
of country many kilometres long). In this case
the removal of earth, as well as the bridging
over of the more extensive intersections, the
embankment of the sides of the deeper cuttings,
and the location and rendering accessible of
the wharves. would cause an cnormous increase
in the expense, while, on the other hand, the
low levél of the canal might cause a consid-
erable depression of Ihe levél of the surround-

— 23 —

A vízválasztó legmagasabb részén átvonuló
csatornarész képezi az osztó-, helyesebben
»gerincztartányt « .

Az egyes tarlányok hajózási vízszíne a csatla-
kozó talajvízszin magasságában nyervén elhe-
lyezést, a bevágások okozta földmozgósítás is
lehetőleg minimumra lett redukálva.

A csatornának vízzel való ellátása a Duna
felől eszközlendő szivattyúzással történik, mely-
nek szükségességére azonban a talajvízből idő-
szakonkint várható táplálás remélhetőleg mér-
séklőleg fog hatni.

A csatorna főbb méreteire áttérve, meg-
jegyeztetik, hogy az 18 méterben megállapított
fenékszélesség mellett 2*0 méter, illetve a fenék-
nek a csatorna tengelyében tervezett 05 m.
mélyítésének figyelembe vételével 2*5 m víz-
mélységgel, a rendes hajózási vízszinben 28
méter, és e fölött 0*5 méterrel duzzasztható víz-
színben 30 méter széles vízszínnel bír, a mi a
szabadvonalon találkozó két darab 650 tonnás
uszálynak egymás mellett való kényelmes elhala-
dását teszi lehetővé.

A csatorna mindkét oldalán elhelyezett von-
tató utak 3*5 m szélesek, a mely szélesség azon-
ban a hidak alatt a csatorna műszelvényének
minél nagyobb mérettel leendő tovavezethetése
végett 2*5 m-re van megszűkítve. A hídpálya
szerkezetének alsó éle úgy van elhelyezve, hogy
ettől számítva a duzzasztott víz színéig 5*7 m
szabad magasság álljon rendelkezésre.

A hidak a szerint, a mint a forgalomhoz
mérten L, II. vagy III. osztályú kiképzést és
méreteket nyertek, 60— 6*0— 40 méter pálya-
szélességgel terveztettek.

Az egyes tartányokat összekötő kamara-
zsilipek 3*5 — 45 méter fenéklépcsővel, 70 méter
használható hosszúsággal és 10 méter széles-
séggel lettek megtervezve.

ing country, in consequence of which the
districts adjoining the canal would sufTer a
matériái loss than can hardly be expressed in
figures. Therefore the construction of the canal
in «deep cuttings» was rcplaced, in subsequent
schemes, by a so-called «lúgh elevation* system.

On the basis of the said system, the canal
would be divided intő several reservoirs and
be constructed terracewise, on both the Danube
and the Tisza side : and the connection between
the various reservoirs would be established by
«chaniber locks».

That part of the canal passing over the highest
elevation of the watershed would constitute the
distributing or rather the «backbone» reservoir.

The navigating levél of the several reservoirs
would be adapted to the levél of the adjoining
country : consequently the removal of earth
occasioned by cuttings would be reduced to a
minimum.

The supply of water to the cunal would be
carried out by pumping from the side of the
Danube: but the natural supply of water from
the surrounding country to be expected from
time to time would probably moderate the
exigency of such artificial expedients.

To pass to the main measurements of the
canal, we may remark that the width of the
bottom has been delermined at 18 metres; the
depth of water is to be 2 metres, in the axis,
with a deepening of 0*5 metre. = 2*5 metres; the
ordinary navigable levél will consist of a sheet
of water 28 metres wide (together with the
swelling of the levél by an average addition
of 05 metre, 30 metres wide), a fact that will
enable tw r o barges of 050 tons meeting in the
open waterway to pass quite comfortably.

The lowing-palhs placed on either side of
the canal are 3*5 metres broad, which breadth,
however, is reduced to 2*5 met.es helow bridges,
to enable the artificial waterwav to be con-
tinned in the largest possible width. The lower
part of the structure of the bridges is to be
built in such a way as to allow of a space of
57 metres between the same and the «swollen»
levél of the water.

— 24 —

A felsorolt kellékekkel ellátható csatorna-
vonalak közül a felsorolásban az észak-déli
irányt követve, a következő irányok lettek fel-
mérve és megtervezve:

1. A Budapest-szolnoki csatornavonal, mely-
nek hossza 1078 km.

A csatorna épitési költsége 47,700.000 korona.

2. A Budapesti-csongrádi csatornavonal irá-
nyában a víziűt hosszúsága 141*1 km, melyből
126*5 km ásott csatornára esik. A csatorna
építési költsége 46 5 millió korona.

3. A Budapest-Szeged közötti víziút 174-6 km
és az ásott csatorna 160 kmt tenne. A Budapest-
szegedi vonal 55,450.000 koronába kerülne.

A felsorolt összes vonalak közül a 2. pont
alatti Budapest-csongrádi vonal lett a részletes
tárgyalások alapjául elfogadva.

Az előadottakból kitűnik azonban, hogy a
Budapest-csongrádi csatorna a mesterséges vízi-
űthoz fűződő összes követelmények tekinteté-
ben csak úgy emelkedik teljes jelentőségre, ha
a Maros folyó Piskiig hajózhatóvá tétetik.

E szabályozási munkák azonban a föld-
mívelésügyi minisztérium által hajtatnak végre
és így az ezzel járó költségek a földmívelésügyi
tárczát terhelnék.

A kereskedelemügyi m. kir. minisztérium
által megépítendő Duna-Tisza csatorna tehát a
kereskedelemügyi tárczát csak 46*5, kereken
50 millió koronával terhelné.

The bridges are of three classes (I, II, and
III) according to the requirements of trafTic
and are to be constructed with a carriage-road,
6, 6, and 4 metres wide respectively.

The <chamber locks» (lock chambers) con-
necting the several reservoirs are planned with
a terracelike bottom between 3*5 and 45 metres
in depth: they will be 70 metres long and
10 metres wide.

Of the canal routes answering to the requi-
rements enumerated ahove, — taking the same
in order of direction from N. to S. — the
following have been surveyed and measured:

1. The Budapest — Szolnok route: length, 107*8
kilometres; cost of construction, 47,700.000crowns;

2. Budapest — Csongrád route : length of
waterway 141 1 kilometres, of which 126*5
kilometres would be excavations (cuttings); cost
of construction 46,000.000 crowns;

3) Budapest — Szeged route : length of water-
way, 174*6 kilomelres, of which 160 kilo-
metres would be excavations; cos tof construction,
55,450.000 crowns.

Of all the routes enumerated, as the result of
the di'tailed discussions and negotiations, that be-
tween Budapest and Csongrád (2) was accepted.

Yet, by what has been here related, it will
be seen that the canal between Budapest and
Csongrád cannot answer all the requirements
of an artiticial waterway, unless the Maros be
made navigable as far as Piski. But the works
connected with the same would have to be
carried out by the Ministry of Agriculture, at
the expense of the said Ministry.

The construction of the Canal to be created
between the Danube and the Tisza would mean
an outlay of 46,500.000 crowns), an amount
with which the budget of the Ministry ofCom-
merce would have to be debited.

(Translated by : Professor Arthur Yolland Budapest.)

i

I

I

1

s

%• ,

•

f

KERESKEDELEMÜGYI M KIR. MINISTERIUM KIADÁSA.

A

VASKAPUSZABÁLYOZÁSI MUNKÁK

ISMERTETÉSE

KOSSUTH FERENCZ

KERESKEDELEMÜGYI M. KIR. MINISTER MEGBÍZÁSÁBÓL

IRTA

HOSZPOTZKY ALAJOS

KERESKEDELEMÜGYI M. KIR. MINISTERI TANÁCSOS

^TT

" i m

PUBLICATIONS OF THE ROYAL HUNGÁRIÁN MINISTER OF COMMERCE.

THE WORK OF REGULATION

OF THE IRÓN GATES OFTHE LOWER DANUBE

WRITTEN BY ORDER OF

FRANCIS DE KOSSUTH

R. H. MINISTER OF COMMERCE

BY

ALOYSIUS HOSZPOTZKY

R. H. MINISTERI AL COUNCILLOR

\ v-. *

• . •

• .r
»• i *

BUDAPEST
1908.

flornyánszky V. cs. és kir. udvari könyvnyomdája, Budapest

A természeti szépségekben és történelmi em-
lékekben oly gazdag Aid un a a folyam nagy-
sága és az általa átszelt birodalmak jelentősége
daczára, évezredeken át nem volt képes rendel-
tetésének megfelelni, mivel az ottan volt hatal-
mas hajózási akadályok miatt a jelentkező forgal-
mat csak csekély részben lehetett lebonyolítani.

Ezen hajózási akadályok elhárítása kérdé-
seivel már a rómaiak is foglalkoztak, a kik a
Vaskapu elnevezés alatt ismeretes s az egész
folyamot átérő nagy sziklapad, az ú. n. Prig-
ráda megkerülése végett valószínűleg Traján
császár idejében a jobb parton egy nagysza-
bású oldalmeder létesítésébe belefogtak, azt
azonban vagy az előállott technikai nehézségek,
vagy a Traján császár uralkodása után nem-
sokára bekövetkezett hanyatlás miatt befejezni
nem tudták.

Az ezután következett századok nem enged-
tek alkalmat arra, hogy ezen nehéz kérdés
megoldásával bárki is foglalkozzék, míglen
1830-ban gróf Széchenyi István, kit hazájában
legnagyobb magyarnak neveznek, életének leg-
főbb czéljává tette a szóban forgó folyamrész
szabályozását lehetőleg előbbre vinni, de Vásár-
helyi Pál híres magyar vízépítő mérnökkel, ki
a Vaskapuszabályozásra vonatkozólag az első
terveket dolgozta ki, a technikai segédeszközök
elégtelenségénél fogva hamar belátták, hogy
vágyaik csak aránytalan nagy költséggel vol-
nának teljesíthetők és ezért a Duna mellett el-
húzódó, Báziástól Orsovára vonuló, nagyrészt
sziklába vésett, úgynevezett Széchenyi- út kiépí-
tésére határozták magukat, hogy alacsony víz-
állásnál legalább a szárazon lehessen a közle-
kedést fenntartani. Mindazonáltal az 1834. évi
rendkívüli kis vízállást Vásárhelyi pontos fel-
vételek végrehajtásán kívül — melyek a ké-
sőbbi tervezéseknél is kitűnő szolgálatot tettek

The hower Danube is the centre of magni-
ficent natural scenery and has been the witness
of memorable historic events. But notwith-
standing the size of the river and the importance
of the territories through which it flows, it has
only of recent years fulfilled its mission, for
the formidable obstacles impeding navigation
were such as to permit traffic only of the most
restricted kind.

The question of removing these obstacles
occupied the attention evén of the old Romans
who — wishing to avoid the rocky bank of
Prigrada — which traverses the river its whole
width and is known as the «Iron Gates» —
attempted, probably in the reign of the Em-
peror Traján, to construct a great auxiliary
bed; but the project was abandoned, on ac-
count either of technical difficulties or of the
decadence which followed on the death of
Traján.

In the long centuries which succeeded this
attempt it was hardly possible to try again.
It was not until the year 1830 that Count
Stephen Széchenyi, «/Ae greatest Magyar*,
conceived the idea of devoting his life to the
work of the regulation of the Irón Gates. The
celebrated Hungárián engineer, Paul Vásárhelyi,
drew up the flrst plans. It appears, however,
that the technical apparátus then at their com-
mand was far too inadequate for the required
purpose, so that the project could be carried
out only at enormous expense. They decided
therefore to limit their operations to the con-
struction of the « Széchenyi Road», a high-way
through the rocks which envelope the Danube
from Báziás to Orsova, in order that at low
water the traffic might be transported by
cartage.

- 4 —

-— még arra is felhasználta, hogy az egyes
zuhatagoknál kiálló sziklacsúcsokat — összesen
mintegy 4000 m s -t — lerepeszsze.

A krimi háború után Wex Gusztáv főmér-
nököt küldték ki a helyszínére a Vaskapu zuha-
tagot tanulmányozni. Ezen tanulmányok alap-
ján több alternatív tervezet is dolgoztatott ki,
sőt ott robbantások is végeztettek. Időközben
a béke Parisban 1856-ban megköttetett, de a
tervek még sem kerültek kivitel alá, valamint
azok sem hajtattak végre, melyeket később az
I. cs. kir. szab. D. G. T. által 1871-ben meghívott
Mac Alpin amerikai mérnök dolgozott ki.

Az aldunai hajózási akadályok eltávolítása
kérdésében ezután hosszú ideig nem történt
semmi, míg végre az 1871. évi londoni kon-
gresszuson megegyezés jött létre arra nézve,
hogy az Alduna szabályozása Ausztria-Magyar-
ország- és Törökországra, mint parti államokra
biz a tik.

A londoni szerződés ide vonatkozó czikke
kővetkezőképen szól:

«Article VI. Les Puissances Riveraines de la
Partié du Danube oü les Cataractes et les Por-
tes de Fer mettent des obstacles a la naviga-
tion, se réservant de s'entendre entre elles a
Peffet de fairé disparaltre ces obstacles, les
Hautes Parties Contractantes leur reconnaissent
dés a présent le droit de percevoir une taxe
provisoire sur les navires de commerce sous
tout pavillon qui en profiteront désormais,
jusqu'á rextinction de la dette contractée pour
Pexécution des travaux ; et elles déclarent i'Ar-
ticle XV, du Traité de Paris de 1856 inappli-
cable a cetté partié du fleuve pour un laps de
temps nécessaire au remboursement de la dette
en question.»

Ennek következtében az emiitett parti álla-
mok 1873-ban szakférfiakat küldtek a helyszí-
nére, hogy tegyenek tanulmányokat és azok
alapján az Alduna hajózhatóvá tétele tárgyá-
ban terveket dolgozzanak ki. Ezen a -nemzet-
közi bizottság* elnevezés alatt szerepelt szak-
férfiak voltak: Wawra János, építési tanácsos
az osztrák, Bodoky Lajos főmérnök a magyar és
Mougel bey főmérnök a török kormány részéről.

In 1834 Vásárhelyi profited, however, by
the extrémé shallowness of the river to make
exact surveys (which proved of excellent ser-
vice to the plan-makers of subsequent years),
and to blow up somé 4000 cubic metres of
rock which lay in the cataraets.

After the Crimean War the Engineer-in-
Chief, Gustavus Wex, was sent to the spot to
study the situation. His observations finished, he
tried several experiments, and evén removed
somé of the rocks by blasting. Peace was
proclaimed in 1850, followed by the Navigation
Act of 1S57, but the plans remained in force,
as well as the plán drawn up by the American
Engineer Mac Alpin in 1871 at the request of
the First Danube Navigation Company.

In 1871 the International Conference of
London, in Article VI of the Protocol of the
13th March, enacted as follows:

«The River Powers of that part of the
Danube where the cataraets of the Irón Gates
obstruct navigation, agreeing among themselves
as to the removal of the obstacles, the High
Contracting Parties will henceforth enforce their
right of imposing a provisional tax on mer-
chant vessels, under whatsoever flag sailing,
until the debt incurred in the execution of the
work be liquidated; and they hereby declare
Article XV of the Treaty of Paris 1856 in-
applicable to that part of the river for such
period of time as may be necessary for the
liquidation of the said debt.»

After these stipulations, in 1873 the River
Powers despatched to the spot engineers charged
with the duty of drawing up plans for rendering
navigable the Lower Danube. This International
Commission consisted of Messrs. Jean Wawra
(Austria), Louis Bodoky, Engineerin - Chief
(Hungary), and Mougel Bey, Engineerin-Chief
(Turkey).

The scheme elaborated by this Commission
was not at that time executed, owing to the
disturbed political situation, — the revolt in

— ö —

Az utóbbiak által készített tervek sem kerül-
hettek kivitel alá, mert nemsokára a boszniai
főikelés, majd a tőrök-szerb és az orosz-törők
háború következett és csak a berlini kongresz-
szus alkalmával került e kérdés ismét napi-
rendre. Az akkor kötött nemzetközi szerződés
szerint a Vaskapu és az ottani többi zuhatagok
szabályozásának munkálataival Ausztria-Magyar*
ország bízatott meg, annak 57-ik czikke, az
1871. évi londoni szerződés VI. czikkére való
vonatkozással a következőket mondja:

«L'exécution des travaux destinésá fairé dis-
paraítre les obstacles que les Portes de fer et
les cataractes opposent a la navigation est con-
fiée á rAutriche-Hongrie. Les Etats Riverains
de cetté partié du fleuve accorderont toutes
les facilités qui pourraient étre requises dans
Tintérét des travaux. Les dispositions de l'ar-
ticle VI du Traité de Londres du 13 mars
1871 relatives au droit de percevoir une taxe
provisoire pour couvrir les frais de ces tra-
vaux sönt maintenues en faveur de TAutriche
Hongrie.»

Az 1878. évi július hó 13-ikán kelt szerző-
désen kívül 1878 július 8-án Ausztria-Magyar-
ország és Szerbia közt külön egyezmény is jött
létre, mely következőképen hangzik:

«L'Autriche-Hongrie se chargeant de fairé
exécuter les travaux de régularisation des
Portes de Fer et des cataractes d'Orsova sans
demander le concours financier de la Princi-
pauté, celle-ci s'engage á accorder toutes les
facilités qui pourraient étre reclamées dans
1'intérct de Texécution des travaux en tant
qu'il y aurait nécessité de se servir provisoire-
ment de la rive serbe.

Le traitement de la nation la plus favorisée
est assuré á la Serbie par rapport a la naviga-
tion á travers les Portes de Fer.

Les deux Gouvernements s'engagent á fairé
approuver, s'il le faut, la présente convention
par les corps législatifs de leurs pays».

Azután Ausztria és Magyarország között
folytak eziránt tárgyalások, a melyeknek ered-
ménye az lett, hogy a berlini szerződésnek az
aldunai Vaskapu és az ottani többi zuhatag

Herzegovina, the Turko-Servian War, and the
Russo-Turkish War, and the question did not
therefore come to the főre again until the
Berlin Congress took place.

The Treaty of Berlin in 1878 entrusted
Austria-Hungary with the work of regulating
the Irón Gates and the cataracts of the Lower
Danube. Article 57 of the Treaty expresses itself
on the subject as follows:

«The execution of the works for removing
the obstacles preventing the navigation of the
Irón Gates and the cataracts is entrusted to
Austria-Hungary, The River States of that part
of the river will accord all the facilities that
may be required in connection with the works.
The provisions of Article VI of the Treaty of
London, 13th March 1871, relating to the right
of imposing a provisional tax to cover the
expenscs of the works, are maintained in favour
of Austria-Hungary.*

Following the Treaty of Berlin, on the 8th
July 1878 Austria-Hungary and Servia con-
cluded a special Convention, of which the foll-
owing is an extract:

• Austria-Hungary being charged with the
work of regulating the Irón Gates and the
cataracts of Orsova without seeking the finan-
cial assistance of the Principality, the latter
agrees to grant all facilities needful for the due
execution of the works in so far as it may be
necessary provisionally to make use of the
Servian shore.

The most favourable treatment of the nation
is guaranteed to Servia with regard to navi-
gation through the Irón Gates.

The two Govemments agree to ratify, if
necessary, the present Convention by the legis-
ative bodies of both countries.»

Afterwards negociations took place between
Austria and Hungary, resulting in the Hungárián
State undertaking the execution of the clause
contained in the Treaty of Berlin with regard
to the regulation of the Irón Gates and other
cataracts of the Lower Danube.

— 6 —

szabályozására vonatkozó határozatának végre-
hajtását a magyar állam vállalta magára.

Ezen időtől fogva a magyar kormány vette
kezébe a Vaskapuszabályozás ügyét és 1879-ben
azokat a kiváló külföldi szakférfiakat, kiket az
országban, de különösen a Tisza völgyén dúlt
rendkívüli vízáradások folytán eszközlendő
munkálatok fölötti véleményadásra hívott meg,
egyszersmind arra is felkérte, hogy az aldunai
zuhatagok és a Vaskapu hajózhatóvá tételére
vonatkozólag a nemzetközi bizottság által ké-
szített terveket a helyszínén vizsgálják meg s
a szabályozásra nézve véleményüket szintén
terjeszszék elő. A külföldi szakférfiak ennek
folytán beható bírálat és tanulmány tárgyává
tették e nagyfontosságú kérdést is és erre vonat-
kozólag előterjesztett véleményes jelentésükben
kiterjeszkedtek a tervbe vett munkálatok minde-
nik részére, a már létező tervekre vonatkozólag
többrendbeli módosításokat hozván javaslatba.
1883-ban Wallandt Ernő magyar királyi
országos középitési felügyelő bízatott meg, hogy
a létező tervek és javaslatok alapul vétele mel-
lett a szükséges felvételeket eszközöltesse és
hogy az 1873. évi nemzetközi bizottság terveit
az 1879. évi külföldi szakférfiak által tett javas-
latoknak megfelelőleg dolgozza át

Ennek megtörténte után a munkálatok tény-
leges megkezdése iránti előkészületek tétettek
meg és 1889-ben Baross Gábor kereskedelem-
ügyi m. kir. miniszter a munkálatok vezetésére
hivatott vaskapuszabályozási m. kir. művezető-
séget szervezte, melynek főnökévé Wallandt
Ernő miniszteri osztálytanácsost nevezte ki.
A részlettervek az aldunai vaskapuszabályozási
m. kir. művezetőség által történt kidolgozásá-
nak befejeztével Hajdú Gyula mérnök, Luther
Hugó braunschweigi gépgyáros és a berlini
Disconto-társaságból vállalat alakult meg, mely
társvállalkozók a munkálatokat 1890. évi
augusztus hó 18-án megkezdették és 8 évi szaka-
datlan munkásság után Rupéié György magyar
mérnök, mint vállalati igazgató vezetése alatt
kiváló képzettségű mérnökök igénybevételével
s jelentékeny anyagi áldozatok árán 1898
szeptember 21-én be is fejezték.

Thus it came to pass that the Hungárián
Government took in hand the important work
of the regula tion of the Irón Gates.

After the formidable inundations of 1879
which ravaged the shores of the Tisza and
produced the catastrophe of Szeged, the Govern-
ment — having deemed it advisable to invite
a commission of foreign experts of high reput-
ation to study on the spot the regular course
of the waters of the country in order to decidé
upon the works necessary to prevent a recur-
rence of such catastrophes — took advantage
of the occasion to ask these experts for their
views on the projects of the International Com-
mission of 1875. The experts thereupon drew
up an exhaustive critique, proposing certain
modifications on several points of the projects
referred to.

In 1883 Mr. Ernest Wallandt, Royal Hun-
gárián Inspector-General of Public Works, was
charged to make surveys based on previous
plans and schemes, and to modify the plán
drawn up by the International Commission of
1875, conformable to the propositions of the
experts in 1879.

This done, preparations were made to put
the plans intő execution. In 1889 Mr. Baross,
Royal Hungárián Minister*of Commerce, insti-
tuted the Technical Department charged with
the work of regulation, and placed at the head
of this Department Mr. Ernest Wallandt, Sect-
ional Councillor.

This Department having formulát ed the
details of the scheme, Messrs. Július Hajdú,
engineer, Hugó Luther, constructing engineer
of Brunswick, and the Disconto-Gesellschaft
Bank of Berlin, were appointed Contractors
and commenced the work on the 18th August
1890. By the 21 st September 1898 it was
carried to a successful issue, under the di-
rection of Mr. George Rupöié, a Hungárián
engineer, with the assistance of others very
distinguished in their profession.

— 7 —

Hogy miből állottak a hajózási akadályok és
az egyes zuhatagokon végrehajtott munkálatok,
az a következőkben adatik elő.

Az eltávolítandó volt hajózási akadályokat
azok a zuhatagok képezték, melyek az Aldunán
oly nagy számban és oly nagy változatosságban
fordulnak elő. Zuhatagok támadnak valamely
sziklás mederből álló folyamszakaszon, ha a
víz folyását uraló tényezők, ú. m.: szélesség,
mélység és esés, egymás után minden átmenet
nélkül rohamosan változnak s majd sekély he-
lyeket képeznek, majd rohamos folyást és ör-
vényezést okoznak. Az aldunai zuhatagok alaku-
latuk szerint két csoportba oszthatók; t. i. vagy ke-
resztirányban húzódnak át a sziklapadok a med-
ren s a vizet visszaduzzasztva nagy folyási sebes-
séget okoznak; vagy pedig a sziklás partokból
kinyúló hegycsúcsok és gerínczek a folyam
medrét aránylag kis hosszban erősen összeszo-
rítják. Az elsők kicsiny, az utóbbiak magasabb
vízállásoknál képezik a hajózási akadályokat s
a hajózást vagy veszélyessé, vagy lehetetlenné
teszik. A leírás tárgyát képező szabályozásnak
éppen az volt a czélja, hogy a folyami hajózás
a sekélyek megszüntetése vagy a nagy sebes-
ségek mérséklése által a zuhatagok daczára
könnyíttessék, veszélytelenné tétessék és minden
vízállásnál biztosíttassék.

A sekély vízmélységek megszüntetése végett
a zuhatagokon át a hajóútnak 60 m. fenékszé-
lességben való kimélyítése lett tervezve, még
pedig a legkisebb víz alatt 2 méter mélységre.
Úgy ez a szélesség, valamint a mélység teljesen
kielégítik a folyami hajózás igényeit, mivel ezek
mellett 1000 tonnás hajók is közlekedhetnek.
Csak az Orsova alatti medercsatornánál és a
Vaskapucsatornánál kivételesen O alatti 3 m.
mélység állíttatott elő, még pedig a Vaskapu-
csatornánál 60 m. helyett 75 m. fenékszélesség-
gel. A nagy sebességek mérséklése a medernek
kőgátak általi összeszorításával történik, hogy
az ekként az összeszűkített medenczék mentén
mesterségesen létesített vízszínduzzasztás által
a víznek hirtelen bukása hosszabb szakaszra
osztatván, a volt nagy helyi sebesség szintén
hosszabb vonalon eloszlik.

Before recounting the labours of these
gentlemen, we will review the obstacles to be
overcome.

There were the numerous cataracts, of varied
form, which succeeded each other on the Lower
Danube. A cataract forms on a rocky section
of the bed if the elements which determine the
flow of the water (i. e., the width, depth, and
slope) are rapidly changed and without transition,
forming sometimes shoals, sometimes rapids
and whirlpools. With regard to their formation,
the cataracts of the Lower Danube are divided
intő two categories; the first comprises the
rapids created by the rocky banks crossing
the bed from one shore to the other, causing
an eddy and imparting a tremendous speed to
the current ; the cataracts of the second category
are caused by points of rock projecting from
the steep banks which confine the bed of the
river over a relatively short distance. The first
impede navigation, rendering it impossible at
low water; the latter do the same at high
water.

It was, then, the purpose of the regulation,
which forms the subject of this sketch, to remove
the shoals and moderate the too swift currents,
in order that navigation might be facilitated
and sheltered from the dangers through all the
changes of the water levél.

In order to remove the shoals it was
decided to cut a passage for navigation, having
a height of 60 metres and a depth of 200
metres below low-water mark. This height and
depth are sufficient for river navigation, as
they permit the entrance of boats of 1000 tons.
The channel of the basin below Orsova and
the passage of the Irón Gates were specially
constructed with a depth of 3 metres below
O., and the height of the latter passage is 75
instead of 60 metres. To check the current the
bed has been contracted by means of a dam of
stones ; the raising of the levél by the narrowing
of the bed distributes the abrupt fali over a
longer section, so that the excessive speed at

é

— 8

. •

. .. • •

■ *. «.

Azon zuhatagok, melyeknél csak a víz alatti

• : sziklaeltávolítások által kellő mélységet kellett

' előállítani, Stenka, Kozla-Dojke és Izlás-Tach-

tália; ellenben a hol kőgátakkal is kellett a

szabályozást kiegészíteni : Grében-Milanovácz,

Jucz és a tulajdonképeni Vaskapu.

A legfelsőbb zuhatag a Stenka, melyet az
1600 méter legnagyobb szélességgel bíró öblö-
zetben a Duna teljes szélességében kisebb
gránitsziklapadok és a mélyebb vízből kiemel-
kedő sziklacsúcsok képeznek. Ezen Dunarésznek
kisvíznél való hajózhatóvá tétele czéljából egy
a meder közepén végig húzódó 1800 m. hosszú
medercsatorna létesíttetett, melynél 18030*64
• m 3 tömör sziklát kellett víz alatt kirobbantani
é$ eltávolítani.

• A Stenka alatt következő zuhatag a Kozla-
Dojke. Ezen zuhatag mintegy 4 kilométerre
terjed és 800—900 méter széles öblözetben el-
terülő két fő sziklapadból áll, melyek a Duna
medrének majdnem teljes szélességét átfogják.
A felső sziklapad a Kozla nevű, az alsó pedig
Dojke, a melyek által okozott kisvízi hajózási
akadály úgy lett megszüntetve, hogy mindkét
sziklapadon áthúzódó 3500 m hosszú cunette
lett kirobbantva. Ezen medercsatorna létesíté-
sénél 58750 92 m 3 tömör szikla vízalatti eltávo-
lítása vált szükségessé.

A Dojke alatt 75 kilométerre kezdődik az
«Izlás-Tachtália» zuhatag. Ez is, mint minden
zuhatag, két szűkület közti széles öblözetben
terül el és három különböző sajátságű részből
áll : A legfelsőbb része az Izlás, melynek a me-
der 1 kilométer szélességét elfoglaló sziklapadon
átbukó hullámai alatt következik az ezek által
felvert habok alá rejtett, éles csúcsokkal bíró
«Tachtália» sziklapad, míg legalul, közvetlen a
Grében csúcs felett a «Wlasch» nevű szikla-
csoport van. Az ezen zuhatagot képező rideg
réteges porfirból álló sziklapadokba a folyam
általános irányát követve, a szerb part közelében
haladó 3500 m hosszú medercsatorna létesítte-
tett. A kirobbantott tömör szikla tömege 3226680
m 8 volt.

Alig hagyjuk el az «Izlás-Tachtália» zuhata-
got, alább mindjárt a « Grében* zuhatag követ-

this point is equally distributed over a longer
distance.

The cataracts which rendered necessary the
deepening of the bed by the removal of the
rocky banks are the Stenka, Kozla-Dojke, and
Izlas-Tachtalia. The construction of stone dams
was, on the other hand, necessary at Grében-
Milanovacz, Jucz, and the Irón Gates.

The first cataract, the Stenka, is caused by
banks of gránité which cross the Danube from
one side to the other, a distance of 1600 metres,
and by reefs which spring up from its depths.
To render this part navigable a pássage of
1800 metres has been cut in the middle of the
bed. This necessitated the removal of 18034*64
m 3 of solid rock which lay under water.

The next rapid, Kozla-Dojke, extends a
length of about 4 kilóm etres, and is förmed
by two rocky banks which entirely bar the
bed of the river in a width of 800 to 900 metres.
The Kozla bank is above, that of Dojke below ;
both impede navigation at low water. To obviate
this a cheading», or small channel, was bored
a length of 3500 metres, which cleared the two
banks. The removal of rocks here was carried
out over a mass of 58750*92 m 3 .

At 7*5 kilometers below Dojke we have the
cataract of Izlas-Tachtalia. Situated between
two defiles, it comprises three parts, each of a
distinct character. Above is a rocky shoal,
traversing the bed to the width of a kilométer.
The waters pass this bank witli a violent swirl, «
concealing the sharp points of the next bank,
called Tachtalia. Further down we encounter
the group of breakers «Wlasch», in the neigh-
bourhood of the Grében promontory. These
walls of porphyry have been pierced, and near
the Servian shore a passage of 3500 metres has
been made, which follows the course of the
stream. 32266-80 m 3 of rock have been removed
at this point.

Hardly have we passed the cataract of Izlas-
Tachtalia than we encounter the promontory of
Grében. Here are, first of all, steep rocks

— 9 —

kezik. Itt nemcsak a Gréhentől 2 kilométerre
eső Szvinicza községig terjedő Dunarészen elő-
forduló magas sziklacsúcsok és Szvinicza köz-
ségnél levő sziklapad képezett akadályt, hanem
az által, hogy a meredek «Grében» csúcs a
Dunába messzire benyúlt, magasabb vízállások-
nál oly szorulat képződött, mely fölött a folyam
erősen felduzzadt. Minthogy pedig a Duna a
grébeni csúcs alatt a 420 m. szorulatból egy-
szerre 2200 méterre szélesedett ki, hirtelen nagy
vízbukás támadt és a víz örvenyezve oly sebes-
séggel folyt alá, hogy a hajók alig tudták a víz-
sebesség és örvények okozta nehézséget leküz-
deni. E kétféle hajózási akadályon úgy lett se-
gítve, hogy 1-ször a Grében csúcs 150 m. széles-
ségben közép vízállásig lehordatott, úgy hogy itta
nagyvíz 420 m. helyett 570 m. szélességben
folyhat s így fölfelé kevésbbé lesz 'duzzasztva,
lefelé pedig esés és sebességkisebbedés áll elő.
2-szor a Grében - csúcstól Milanovácz szerb
községig egy 6 kim. hosszú szorítógát építtetett,
melylyel a Grében-Milanovácz közti Dunarész
mintegy 570 méterre szoríttatott össze. Ez a gát
van hivatva egyrészt a Grében és Szvinicza közti
szakaszon a kisvízszínt emelni, másrészt nagy-
víz alkalmával a grébeni csúcs levágásával
együtt Grébennél a vizbukást csökkenteni. E két
nemű munkán kívül Szviniczánál még vízalatti
sziklaeltávolítás által medermélyítési munkát is
kellett végezni.

A « Grében* -csúcs lehordása 327000 m 3 tömör
hegy eltávolításával járt, a grébeni gátrendszer
kiépítéséhez pedig 49520662 m 3 kőhányás szük-
ségeltetett, végül az 1200 méter hosszú szviniczai
medercsatorna tömege 1332890 m 3 tömör szaru-
köves mészkőszikla volt.

Grébentől mintegy 10 kilométerrel lejjebb
van a Jucz-zuhatag. Ezt a zuhatagot egy a
Dunán keresztben áthúzódó, gabbróból álló
sziklapad képezi, mely mintegy 600—800 m
szélességű és 1000 méter hosszú, erősen kima-
gasló csúcsokkal bíró zárt tömegből áll. A Jucz
is kétszeres akadályt képezett, t. i. fenékakadályt
és a kisvíznél sebesség okozta akadályt. Előbbi
elhárítása ezé Íjából a sziklapadon keresztül a
többi medercsatornákkal azonos méretű meder-

extending a distance of 2 kilometres, from
Grében as far as the parish of Szvinicza, and
next the rocky banks spreading out in front
of Szvinicza. On the opposite side is the pro-
montory of Grében, which rises up from the
Danube in such manner as to narrow the bed
to 420 metres. Below Grében the bed suddenly
widens to 2200 metres, and intő this basin the
water rushes with such swiftness and turbulence
that the boatmen have considerable difficulty
in guiding their craft. Here the headland has
been reduced over a width of 150 metres to
the mean levél of the water. Consequently at
high water the stream llows in a bed enlarged
from 420 metres to 570 metres, which dimin-
ishes the eddy above and reduces the gradient
and speed below. Moreover a reserve dam
has been constructed, which extends from the
promoutoiy of Grében to the Servian parish
of Milanovácz — a distance of 600 kilometres,
and narrows the bed to 570 metres between
Grében and Milanovácz. This dam serves, on
the one hand, to raise the low-water mark on
the section between Grében and Szvinicza, and
on the other to diminish at high water the fali
produced at Grében. Moreover, the rocks near
Szvinicza have been operated upon to deepen
the bed.

The reduction of the promontory of Grében
meant the removal of a mass of rock 327.000
m 3 in extent. The construction of the dam at
Grében necessitated filling in with rock over a
totál area of 495.20662 cubic metres. The
Szvinicza channel, 1200 metres long, contained,
when finished, a compact mass of 13.328*90 m 3
of limestone.

At 10 kilometres below Grében is the cataract
of Jucz. Here the bed is barred by a bank of
gabbro, förmed of massive rocks, 600 to 800
metres wide by 1000 metres long. At Jucz
navigation was impeded as much by the nature
of the bottom as by the speed at low water.
To remove the former obstaele a passage of
the same size as the others was cut through
the rocky bank. In order to check the speed

2

— 10 —

csatorna létesíttetett, a sebesség szabályozására
pedig egy 400 m. hosszú szorítógát építtetett,
melynek még azon czélja is volt, hogy a víz-
színduzzasztás folytán a létesített medercsator-
nánál kevesebb sziklaeltávolítás váljék szüksé-
gessé.

Ezen zuhatag szabályozásánál végzett munka-
mennyiség 2995897 m 3 tömör szikla vízalatti
eltávolítása és 97605*00 m 3 kohányás létesítése.

A legnagyobb hajózási akadály és a legve-
szélyesebb zuhatag következik ezután, mely
Orsova magyar határváros alatt mintegy 10
kilométerre van és ez a tulaj donképeni Vaskapu
nem más, mint a Kárpátokat a Balkán hegység-
gel összekötő agyagpalás, réteges alsó Jurából
álló sziklaszirt (Prigrada), mely a Dunán ke-
resztül húzódik és egy valóságos szikla duzzasztó
művet képez, rendetlen csúcsos és meredek
falú sziklatömbökkel, melyeken az átbukó víz
erős örvényeket és limányokat képez. Itt a
folyamnak kisvíznél 1800 m hosszban 5 m
absolut esése van, mely csak a legnagyobb víz-
állásnál száll alá 15 m.-re. A vaskapui hajózási
akadály elhárítása szintén medercsatorna léte-
sítésével eszközöltetett, de itt, a mint már em-
líttetett, a csatornát a többi zuhatagnál léte-
sített medercsatornától eltérőleg árvíz fölötti
gátak közé kellett fogni, hogy annak vize
a Dunának lépcsőzetes konczentrált esésű víz-
színétől el legyen különítve és hogy a csa-
torna a zuhatag feletti és alatti vízszínt egyen-
letes eséssel kösse össze. A Vaskapunál a szerb-
part közelében létesített gátak közé foglalt
1720 m. hosszú nyilt csatorna 75 m. fenékszé-
lességgel és kisvizszín alatt 3 m. mélységgel
bír, melynél a sziklaanyag eltávolítása száraz-
ban vagy legalább csendes vízben eszközölte-
tett oly módon, hogy a csatorna felső torkola-
tánál annak jobb- és baloldali gátja ideiglenes
zárgát által összeköttetett és így a Duna vize
a létesítendő volt csatorna területéről elterel-
tetett. A vaskapumunkálatok kiegészítő részét
képezték a csatorna felső torkolata fölött a
kellő vízmélység előállítása, mi az Orsova-Vas-
kapu, szintén 3 m. mély medercsatorna létesí-
tése által éretett el, továbbá az alsó torkolat-

of the current a reserve dam 400 metres long
was constructed, which served to raise the water-
level and to diminish the need for removal
of rocks in the channel.

Here the removal of rocks is represented
by 29.958'97 m 3 and the filling in is represented
by a totál of 97605*00 cubic metres.

After these cataracts we reach the most
dangerous of all, the one presenting the greatest
obstacle to navigation. This is the «Iron Gates»
properly so-called, at 10 kilometers below the
Hungárián frontier town of Orsova. A chain of
cistuous jurassic rocks, the Prigrada, serves to
unité the Carpathians and the Balkans. It crosses
the Danube and forms a veritable rocky barrier,
steep, and with jagged edges, over which^the river
flows with angry swirls. At low water the river,
for a distanceof 1800 metres, has a sheerdescent
of 5 metres, which is not reduced to 1*5 metre
until high water. Here still another passage has
been made, with this difference, that it had to
be embanked between insubmersible dams, in
order that the water might be separated from
the bed, in which the descent is förmed by
ledges, and in order that the gap of the levels
of the sections above and below the cataract
might be redeemed by a uniform descent. The
passage constructed near the Servian shore is
1720 metres long by 75 wide and 3 deep at
low water. The rocks have been removed,
either on the dry land or in smooth water, by
the aid of an improvised barrage which connects,
at the mouth of the channel, the right and
left dams, so that the waters of the Danube
might be turnéd ofT from the site of the intended
passage. The work was completed by the
establishment of the required depth above the
upper mouth of the passage, which was obtained
by cutting a channel of 3 metres between
Orsova and the Irón Gates, — the channel cut
through the « Littie Irón Gates», which are
connected with the lower mouth, and finally by
the parallel dam in an artitical rock bed 1800
metres long, commencing at the right dam of
the channel and leading the waters of the

— 11 —

hoz csatlakozó ű. n. «Kis Vaskapu»-n át vezetett
medercsatorna, végül azon kőhányásból épített
1800 m. hosszú párhuzamniű, mely a Vaskapu-
csatorna jobboldali gátjától fölfelé húzódik és
czélja a Duna vizének a csatornába való tere-
lése, összevéve mindezen munkálatokat, azok
10970002 m 3 sziklaeltávolítást a szabad folyam-
ban, 367816*24 m s sziklaeltávolítást szárazban,
27640411 m 3 kőhányás létesítését és 26441 153
m* vegyesanyag (kőtörmelék) feltöltést igényel-
tek, nem említvén a gátaknak mintegy 60000
m* felületen történt kiburkolását és egyéb mun-
kákat.

Az ismertetett aldunai zuhatagok szabályo-
zása és az azoknál volt hajózási akadályok el-
hárítása tehát háromféle módon történt, t. i.
medercsatorna létesítéssel, a Grében hegycsúcs-
nak lehordásával és gátak építésével.

A zuhatagok mentén létesített medercsator-
nák vízalatti sziklaeltávolítást igényeltek, mi a
mederfeneket képező sziklák megfúrását és rob-
bantását, avagy zúzását és ezek folytán fel-
darabolt sziklaanyagnak víz alól való eltávolí-
tását vagyis kotrását és egyéb módon történt
kiemelését tette szükségessé.

Mielőtt azonban ezen munkálatok végrehaj-
tásához hozzá lehetett fogni, a háromszögtanilag
meghatározott medercsatornák helyén a folyam-
fenék formátiója volt a legnagyobb pontosság-
gal meghatározandó, hogy egyrészről a csatorna
létesítése czéljából eltávolítandó sziklamennyi-
ség megállapítható legyen, másrészt azonban,
hogy a fenékformátió ismeretével az is eldönt-
hető legyen, hogy minő gépekkel lesz czélszerű
az egyes csatornarészeken dolgozni, mert pl.
ott, hol összefüggő magas sziklapadok voltak
eltávolítandók, ott fúrógépekkel és robbantással
eszközöltetett a sziklaanyag fellazítása, míg el-
lenben ott, hol az eltávolítandó sziklaréteg
magassága csekély volt, ott a szikla mechanikai
úton lett összezúzva.

A sziklafenék felvétele a külön e czélra
szerkesztett mélységmérő hajó segélyével tőr-
tént, míg a sziklák fellazítása az Ingersoll-féle

Danube thereinto. Ali these works have neces-
sitated the removal of 109.700 02 m 3 of rocks
in the river, and 367.816*24 m 3 of rocks on
land; 276.404* 12 m 3 of artificial rock-bedding,
and 264.411*53 m 3 of mixed filling, without
mentioning the casing of the dams over a
superficial area of 60.000 m 3 .

The regulation of the cataracts of the Lower
Danube was thus accomplished by three means :
by the cutting of channels or passages, by
the reduction of the promontory of Grében,
and by the construction of dams.

The channels cut along the cataracts required
the removal of rocks beneath the water. It
was necessary, either to boré the rocks from
the bottom and blow them up, or to break
and raise them, that is to say, to dredge the
river.

But before commencing these operations it
was necessary to ascertain, with the greatest
possible exactitude, the forma tion of the bed
of the channels, determined by trigonometrical
surveys, in order to compute the mass of rock
to be cleared. The choice of machines required
an equally exact knowledge of the formation
of the strata ; for the shoals, fiiled with rocks
of immense thickness, could only be attacked
by the aid of cboring-boats» (bateaux-foreurs\
while the stony beds, less difficult were sub.-
mitted to mechanical crushing.

The rocky bottom was surveyed by means
of «sounding boats» (bateaux-sondeurs); the
removal of the rocks was accomplished by
American boring-boats equipped with Ingersoll
borers, or with Lobnitz rock-breakers. The
loosened rocks were drawn up by the great
Scotch bucket-dredger € Vaskapu* and others;
the American spoon-dredger, and the Priest-
mann excavator. Eventually a soundingboat
was employed, which later on was combined
with the Derouchoussel and Priestmann excav-
ator to form the Universal boát (Bateau Uni-
versel) which sounded the bottom and at the
same time performed the crushing and dredg-
ing of the rooks remaining in the channel.

12

fúrókkal felszerelt amerikai fúróhajók vagy a
«Lobnitz»-féle zűzóhajók (dérocheuse) segélyé-
vel eszközöltetett, s a felaprózott sziklaanyag
eltávolítására a Skócziából eredő Vaskapu nevű
nagy vedres sziklakotró és más paternoster-
kotrók, továbbá az amerikai kanalas kotró és
a Priestmann-féle excavator szolgált; végül an-
nak kipuhatolására, hogy a medercsatornák a
tervezett méretekkel állíttattak-e elő és hogy
azok minden részükben tiszták, azaz nincsenek
bennök egyes visszamaradt kövek, vagy szikla-
tömbök, arra szolgált a kutató hajó, mely ké-
sőbb a dérocheuse- el és Priestmann excavator-
ral combinálva szolgáltatta az ű. n. universal-
hajót, melylyel a kutatás és az ezen művelet-
nél esetleg visszamaradt sziklák zúzása és ki-
emelése is eszközölhető volt.

Lássuk sorban ezen felsorolt munkahajók-
kal végzett munkák menetét, valamint azok
berendezését.

The following is a brief deseription of the
construction and method of working of these
machiues.

A mélységmérő hajó két pontonra szerelt,
10 m. széles és 20 m. hosszú munkaplateauból
áll, melyen hat egymástól 1 — 1 méterre fekvő
nyilas fut végig hosszirányban olyformán, hogy
2 sín között egy nyilas van. A síneken két
kocsi mozog, melyek mindegyike 4 dm. be-
osztású mérőcsővel van felszerelve, úgy, hogy
azok egy négyzetméter négy sarokpontjait ké-
pezik és a kocsin levő emelőgép segélyével
vezető csigák közt függélyes irányban mozgat-
hatók és még oly sebes vízben is a függélyes
iránytól nem térvén el, a valóságnak megfelelő
mélységet adják meg.

A kocsira szerelt állványon minden csőnek
megfelelően egy-egy nonius van alkalmazva,
melyek a plateau sínfejétől meghatározott (1*60
m.) magasságban vannak, úgy, hogy a plateaun
levő sínfej Adria feletti magasságát parti ma-
gassági jegyekből meghatározták és a meder-
fenékre lebocsájtott mélységmérőcső vízben levő
végének a noniustól való távolságát leolvasták.
Ismerve már most a mélységmérőcső helyén a
csatornafenék tervezett magasságát, könnyen
meghatározható az eltávolítandó szikla magas-

The Sounding Boát is a platform 20 metres
long by 10 metres wide, mounted on two pon-
toons ; it is pierced with six longitudinal slits ot
a metre apart, each süt being placed between
two rails. The rails bear two cars furnished
with graduated bars forming the four anglcs
of a square of one metre, and pullies on which
they slide up and down. The strongest current
cannot dislodge them, so that they always
indicate the exact depth sounded.

The car carries, for each graduated bar, a
vernier*) placed at a fixed height (1*60 metre)
above the top of the rail. If the height of the
rail has been brought back to the side of the
mark of the shore, and if the depth be ascert-
ained at which the end of the bar is found
touching the bottom below the zero of the
vernier, the depth at the point where the bar
has just touched can be gauged, and the height
of the rock to be removed calculated. A car,
with the graduated bars at its four angles,
gives four soundings, and these form «a group*.
The plummer-block of a boát admits of 50
groups, that is to say, a boát anchored at a
point allows of 50 positions of the car.

We have already stated that the rocks were
loosened by means of a) rock-breakers and
b) boring-boats.

a) The rock-breaker is constructed on the
principle that a centre-piece in the form of a
wedge, raised to a given height, falls down on
the rock and crushes it. This centre-piece is
fixed in the verticai axis of a tripod at a height
of 13 metres; a chain attached to the drum
of a steam winch passes over the wheel at the

*) A gcometrical instrument of precision, named
after the inventor.

- t4 -

-•

*

\í

t » *

sága. Egy-egy kocsi négy sarkán levő mélység-
mérőcső által nyerhető négy szonda egy-egy
csoportot képez és egy teljes hajóplateauval 50
csoportot lehet felvenni, illetőleg egy hajóállás
felvételéhez 50 kocsiállás szükséges.

Mint már említtetett, a sziklalazítá* kétféle
módon történt és pedig a) zázóhajók segítségé-
vel, b) fúróhajókkal.

a) A zázóhajók azon elven alapulnak, hogy
egy hajótestre felszerelt vésőalakú vasczölöpöt
bizonyos magasságra való emelés után. szaba-
don ejtenek a medersziklára, hogy azt össze-
zúzza. Két kapcsolt, vagy elég nagy egyes ha-
jón, mintegy 13 m. magas háromlábú állvány
van, melynek tetejére akasztott 1*0 m. átmérőjű
kerék körül a hajón levő gőzcsörlő dobjáról
megfelelő vastag láncz vezet. A láncz szabad
végén egy kapocsemeltyűvel ellátott harang van,
mely a leeresztésnél a véső felső végére bo-
rulva, önműködőlég a vésőkengyelbe kapasz-
kodik és így a vésőt a vésőemelőlánczczal, ille-
tőleg a géppel összekapcsolja. A véső az emelő-
géppel felemeltetik addig, míg a kapocsemeltyű
láncza meg nem feszül: mire a véső a harang-
tól elszabadul és lezuhan. A kikapcsoló láncz
hosszával szabályozható a véső esési magas-
sága is, mely a szerint, a mint a lazítandó anyag
vastagabb vagy vékonyabb rétegű, nagyobbra,
vagy kisebbre vétetik.

A véső egy 9 m. hosszú négyzetes kereszt-
metszetű vasczölöp, középen 40/40 cm., felső
végén 20/20 cm. mérettel és súlya körülbelül
8 tonna. A véső alsó vége ékalakű, melynek
élét egy a vasczölöp közepébe beillesztett és
azzal egybeforrasztott aczéllemez képezi, minek
az az előnye, hogy a véső mindig éles marad,
mert a külső vas könnyebben kopik, mint a
magvat képező aczéllemez.

A zúzóhajó gépezete két főrészből áll és
pedig a vésőemelőgépből és a hajó előre,
hátra és oldalmozgatását eszközlő lavirgépből,
és miután a zúzóhajó éjjel is működésben volt,
még egy sebesen járó kis gép volt a hajón a
dynamo részére, mely a villanyos fényt szol-
gáltatta.

top of the tripod; the free end of.the chain
carries a bell-formed vessél provided with a
hook-lever ; this 'bell' covers the top of the centre-
piece, hooks it automatically in the strap of
the centre-piece, and thus binds it to the chaiq
and consequently to the winch. The winch
raises the centrepiece until the chain is pulled
taut', then the centre-piece becomcs detached
from the bell and falls with a crash to the
bottom.

The length of the chain can be adjusted to
regulate the distance of the fali, which may be
increased or diminished, according as the bed
to be crushed be more or less thick.

The centre-piece is a square bar of irón, 40
by 40 centimetres at the middle and 20 by
20 at the top, weight about 9 tons. It ends in
the form of a wedge, whose edge has a steel
bével welded in the middle of the bar. This
construction offers the advantage that the edge
remains always taper, for the steel nut does
not wear out so quickly as the irón exteriőr.

Besides the centre-piece mechanism just
described, the rock-breaker consists of apparátus
which causes it to tack about — to advanfce
and recede — or to make a flank movement,
as well as of a dynamo supplying electric light
for night work.

In front of the boát is the winch; in the
middle the irón tripod, with one leg in the
direction of the winch and the two others per-
pendicularly disposed at the longitudinal axis
of the boát. Between the legs is the opening
for the centre-piece, furnished with a stout
wooden frame, and irons which guide the centre-
piece in its fali and prevent deviation to the
side.

When the boát is secured by several anchors
in the section to be cleared of rocks, the rock-
breaker is set to work f but (in view of the
difficulty of tacking) only in mid-stream and
facing the current

b) The removal of rocks is carried out alsó
by means of boring-boa ts.

- 16 -

A kapcsolt hajó elején áll a vésőemelőgép,
a hajó közepén a háromlábú vasállvány, két
lábbal oldalvást és a harmadikkal a vésőemelő-
gép felé. Kzen állvány oldalvást álló lábai közt
van a nyilas a szabadon levő véső részére,
melyben erős állvány közé fogott, megvasalt,
erős tölgyfakeret van a véső vezetésére és a
véső oldalütéseinek felfogására.

A zűzóhajó, miután a lazítandó csatorna-
részben fő-, oldal- és farhorgonyokkal meg-
felelőlegkihorgonyoztatolt, munkáját megkezdte,
mely a nehéz lavirozás miatt egyszerre csak a
fél csatorna szélességre terjedt ki és alulról föl-
felé történt.

b) A sziklalazítás második módja a fúró-
hajókkal való lazítás.

A fúróhajók által a sziklafenékbe meghatá-
rozott helyeken, a tervezett csatornafenék alá,
1 — 2 ni. mélységre aknák fúrattak, melyek
azután robbanó anyagot tartalmazó patronok
által felrobbantattak.

A szabálvozási munkálatoknál alkalmazott
fűróhajók Ingersoll- fúrókkal voltak felszerelve
és szerkezetük egy főelvében mind megegyez-
tek egymással, a mennyiben mindenik négy
lábbal bírt, kettő a hajó elején és kettő a hajó
farán, melyekkel a fúróhajóknak a vízfolyástól
és hullámzástól független és a fúráshoz szük-
séges szilárd állás biztosíttatott. A lábak gőz-
erővel, vagy víznyomással megfelelő szerkeze-
tek segélyével, nagy erővel a mederfenékre
szoríttattak le, miáltal a hajótest a vízből cse-
kély mértékben ki volt emelhető.

A fúrógépek elhelyezéséhez és mozgatható-
ságához képest a fúróhajók kétféle rendszerűek.

a) Vonalrendszerű fúróhajók, melyeknél a
fúrógépek egy vonalban, síneken mozoghatnak
és a hajó egyszeri beállításánál csak egy vo-
nalban, ennek azonban minden pontjában dol-
gozhattak. A fúrógépek itt vagy a hajótest ol-
dalán vagy pedig annak farán voltak elhelyezve.

b) Területszerfi fűróhajók, melyeknél a fúrók
a két hajótest között mozgatható tolópadra
szilárdan voltak felmontirozva, úgy hogy a fúr-
lyukak vonnia egy beállításnál tetszőlegesen

These machincs sérve to drill mining holes
in the rocky bed at a depth of from 1 to 2
metres under the projected floor of the channel.
Bombs filled with explosives afterwards spring
the mines.

The boring-boats employed in the regulation
of the Irón Gates were supplied with Ingersoll
drills. Thcir construction was on the generál
principle that each boát had four legs, two at
the főre and two at the stern, to assure the
boát a stedfast position, independcnt of the
current and the motion of the waves. These
legs were lowered to the bottom of the river-
bed, and maintained the re by a constant
pressure, either of steam or of hydraulic power,
which raised the hull slightly above the surface
of the water.

Two kinds of boring-boats were employed.

A) On the 'rectilinear' boring-boats the borers
were placed in a single line and moved on
rails, so that the anchored boát worked only
in that single line, but on all its points. The
borers were fixed either on one side or at the
stern of the boát.

B) On the 'superflcial* boring-boats all the
borers were invariably mounted on a movable
carriage, so that the boring lines might be
displaced at will, but the space between the
drilled mines remained always the same.

When a mining-hole had been drilled, it
was cleaned out by means of a jet of water;
a cartridge was then inserted by means of a
eonducting-tube, the priming-wire escaping
through a síit in the tűbe. When the mine was
chargcd the conducting-wire was withdrawn
and the borér procecded on its rails to drill
other holes.

When the mines drilled in a line determined
by the position of the boát, had been charged
with explosives and attached to conducting
wires, the legs were drawn up, the boát removed
to a distance of 20 to 25 metres, the electric

- 18 -

volt változtatható, azonban a fúrt aknák egy-
mástóli távola mindig ugyanaz maradt

Ha egy fúrlyúk elkészült, a fúró eltávolítása
és a fűrlyuk kifecskendezése után a töltény a
vezetőcsővön a fúrlyukba ereszthető, a töltény
gyújtó sodronya pedig a vezetőcső hasadékán át
kiszabadul. Ezután a vezetőcsövet a vezetőtartó
segélyével fölemelik és a fűróállványt egy új fűr-
lyuk előállítása végett a sínpáron tovább tolják.

Miután az egy hajóállásból a megszabott
munkavonal irányában előállított fúr lyukak rob-
banó anyaggal megtöltettek és a gyújtósodro-
nyok egymással összeköttettek, a hajólábak fel-
emeltettek és a hajó a fűrlyukaktól 20—25
méternyire eltávozott, az összes vízalatti aknák
villamos úton egyszerre felrobbantattak. Rob-
bantás után a hajó újra visszaereszkedett a már
felrobbantott aknasor mellé 1*5— 30 m.-nyire és
az aknafúrást folytatták.

Az ily módon fellazított sziklaanyag kotrók
által távolíttatott el a medercsatornából.

A már említett háromféle rendszerű kotrók
közül a vedres és kanalas kotrók összefüggő
területek átkotrására alkalmaztattak, míg a darus
kotrók csak egyes nagy tömbök eltávolításánál,
a létráskotrók által összetolt anyaggát eltávolí-
tásánál és a szétszórtan visszamaradt laza anyag
kikotrásánál, vagyis a csatorna tisztításánál
használtattak.

Annak kipuhatolására, vájjon a létesítendő
volt medercsatorna a tervben megállapított
méretnek megfelelően lett-e elkészítve és hogy
nem maradtak-e abban egyes a csatornafenék
fölé érő sziklacsúcsok vagy anyagkupaczok, a
kutatóhajó szolgált, mely lényegében két 7 m.
hosszú, függélyes állású keretből áll, melyek a
hajó tengelye irányában egymás mögé vannak
elhelyezve és a keretszelvény irányában a
keretvezetékkel együtt egy tengely körül forog-
hatnak. A keretek, melyek a keretvezetékek-
ben fel- és lefelé mozoghatnak, sodronykötélen
csüngnek és emelésük és sülyesztésük külön
emelőgép segélyével történik. Minden keret két
oszlopból áll, melyek alul egy vízszintesen fekvő
7*0 m. hosszú erős vascsővel vannak összekap-
csolva.

spark exploded all the mines simultaneously,
and the boát returned to continue its work on
a new line at a distance of 1*5 to 3*0 metres
from the preceding one.

The dredgers afterwards removed the mass
of rock thus displaced.

Of the threc kinds of dredgers mentioned,
the bucket and spoon-dredgers were employed
for ordinary dredging, whilst the tooth-dredg-
ers raised the isolated blocks, and the chaplet-
dredgers the small rubbish left behind by the
bucket-dredgers.

Last of all it was necessary to ascertain
that the channel was being excavated along
the preseribed lines, and that there were no
longer any pieces of rock or debris remaining.
For this purpose a search-boat was employed,
carrying two verticai slides, 7 metres high, placed
in the direction of the boat's crank, one behind
the other, and turning with their guiding-
frames in the direction of the cross-section
around an axle. The slides, which ascended or
descended in the guiding-frames, were suspend-
ed by a cable, and raised or lowered, as
required, by means of a windlass. Each slide
was composed of 'two columns whose lower
ends were united by a horizontal irón tubc
7*0 metres long. The columns were divided
intő decimetres, and the centimetres were reád
on the verniers attached to the guiding frame.

As the chaplet-dredgers could not make an
altogether clean floor, and as the cleansings
with the spoon-dredger failed to give an entire-
ly satisfactory result, in view of the waste of
time and expense caused by the repeated
anchoring of these machines, a boát was con-
structed to sound the channel and at the same
time to remove the obstacles diseovered in
sounding. To this end a toothdredger and a
rock-breaker were combined under the name
of a «Universal boat», previously referred to, of
which a deseription is here given :

A flat-bottomed bont of the required size
was attached to a steam crane, and in the

- 20 —

A keretoszlopok decziméterekre vannak be-
osztva és a czenti méterek leolvasása a keret-
vezetéken alkalmazott nóniusokon történik.

Minthogy a paternoster kotrók nem voltak
képesek egy teljesen tiszta csatornafeneket elő-
állítani és az utántisztítások a darúskotróval és
gőzdaruval sem adtak kielégítő eredményt, fő-
képpen pedig, meri ezen objektumok ismételt
beállítása és partra állítása igen költséges és
időrabló volt, későbben oly kutatóhajó szerkesz-
tetett, mely a kutatásnál talált hibákat maga
képes eltávolítani, mi végből a rendes kutató-
hajó kosárkotróval és zűzóval is elláttatott. Ezen
hajó «Universal» hajónak neveztetett el.

Az •Universal* hajó szerkezete lényegében
a következő:

Valamely gőzdaruval egy második megfe-
lelő köveshajó kapcsoltatott össze és a két hajó
közti hézagba, a hajók hossztengelyéhez pár-
huzamosan 5 drb 5 m. hosszú, már ösmert
rendszerű kutatókeret állíttatott fel. Ezen keret-
vonallal egy 25 m. hosszú csatornarészt lehe-
tett egyszerre átkutatni; minthogy azonban a
teljesen megbízható eredmény eléréséhez szük-
séges, hogy az egyenként átkutatott csatorna-
területek részben egymást fedjék, csak 20 m.
hosszú csatornarész vétetett egy-egy kutatási
szalagnál számba és a túleső 5 m. biztonsági
szalagnak tekintetett.

A két hajótest közti hézagban még el volt
helyezve egy Priestmann-féle kosár vezetéklába
és mellette egy rendes zúzóvéső vezeték ke-
retje. A gőzdaru rendeltetése a kotrásnál a
Priestmann-féle kosarat sülyesztení, vagy emelni,
továbbá zúzásnál a vésőt emelni. Ha tehát a
kutatásnál valami hiba találtatik, akkor a gőz-
daru emelő csigájába a kosár lesz kapcsolva
és a daru mint Priestman-féle kotró dolgozik,
s a kotrott anyag egy síneken járó és a felhúzott
kosár alá tolható buktató kocsi segélyével lesz
az «Universal» mellé állított dereglyébe ürítve.

Ha ezen kotrásnál az tűnik ki, hogy a hiba
termett sziklából áll, akkor a kosár a hajó fe-
délzetére lesz téve és a gőzdaru emelőcsigá-
jába a vésőharang lesz kapcsolva és így a
gőzdaru mint zúzóhajó dolgozhatik. A kutatás

intervening space flve sounding-frames of the
kind already deseribed, 5 metres in length,
were placed parallel with the boat's axis. By
this means a section of 25 metres of the chan-
nel could be sounded at once. But absolute
certainly of aim being necessary, in order
that the sections sounded one altér the other
should be perfectly united, the sounding was
limited to a section of 20 metres, the strip
of 5 metres which exceeded this length being
reckoned as a «safety strip*. Between the two
boats was alsó fixed the guiding bar of the
basket of the Priestmann dredger and the
guiding frame of a rock-breaker centre-piece.

The steam crane was used to lower and
raise the basket of the Priestmann dredger,
and to lift the rock-breaker centre-piece. When
in sounding an obstaele was encountered the
basket washookedtothewindlass,and the crane
was set to work as a Priestmann dredger.
A trolley, placed under the basket and moving
on rails, rcceived the rubbish and emptied it
intő the barge alongside the «Universal boat».

When in sounding a point of solid rock was
encountered, the basket was placed upon the
plummer-block of the boát, the „bcll" of the
centre-piece w r as attached to the windlass and
did duty as a rock-breaker.

Sounding was done with the Universal boát
quite as much as with the soundingboat,
which we have previously deseribed.

We will now return to the cataract prop-
erly known as the «Iron Gates». The chan-
nel there has been cut between two stonc
dams, but the procedure employed in its con-
struction diífers from that already deseribed.
Here the superficial area of the channel was
drained by means of a coffer-dam and drain-
ing-trenches, and the bed was bored by
Ingersoll drills worked by portable engines. The
rubbish was removed by trucks running upon
rails.

— 22 —

az «Universal» hajóval különben ugyanoly
módon történik, mint a már ismertetett kis
kutatóhajóval.

Áttérve a Vas/rapw-zuhatagra, megemlítendő,
hogy a Vaskapu-csatorna kőgátak között vezet,
s nem a fentebb leírt módon lett lemélyítve,
hanem, miután e vezérgátak közti csatornatér
megfelelő ideiglenes zárógátak és szivárárkok
segélyével szárazzá tétetett, a mederfenék kö-
zönséges vaslábas «Ingersoll» fúrókkal, melyek-
hez a szükséges gőzt lokomobilok szolgáltatták,
megfúratott és a lazított anyag vasúti vágányon
kocsikkal lett eltávolítva.

Az ideiglenes zárgátak eltávolításával a csa-
torna bejárata és alsó torkolata ugyancsak a
leírt műtárgyak segélyével képeztettek ki.

A mi különösen a kőgátak építését illeti, e
helyen csak azon módszerek és nehézségek fel-
említésére szorítkozom, melyek ezen gátak épí-
tésénél követtettek, illetőleg melyekkel ennél
meg kellett küzdeni. A grébeni folyamszakaszon
felépített, mintegy 6 kilométernyi szorítógát és
mintegy összesen 2 kilométer hosszú két kereszt-
gát általában alacsony középvíz magassággal
bírnak és kiépítésük kétféle módszer alkalma-
zásával történt.

A szorítógátnak kezdete, a grébeni csúcshoz
csatlakozó része, pár száz méter hosszban, a
hegytől kiindulóan szárazban lett előrehajtva
oly formán, hogy a hegy lerobbantásnál nyert
kőanyag vágányokon haladó kocsikra rakatott
és azok a gát helyén előrebuktatással kiüríttettek.
Midőn a kőhányás a vízből kiért, kellőképpen
meg lett az szélesítve, erősítve és vágányok he-
lyeztettek reá, melyek lassankint ki lettek toldva,
úgy hogy az építés folyamán gőzmozdony által
vontatott egész köves vonatok közlekedtek
rajta.

A gátnak ezen része óriási, 30 — 35 m-es
mélységet töltvén át, annak előrehajtása rop-
pant nehéz volt és csaknem lehetetlennek tűnt
az fel, a mennyiben nem egyszer történt meg
az, hogy a már szárazra kihozott gát egyszerre
csak megrogyott és helyén oly mélység állott
elő, melynek újbóli áttöltése, éjjeli s nappali
munka mellett is, csak hónapok múlva sikerült.

After the demolition of the provisional
coffer-dams, the entrance to and exit from the
channel were bored by the machines referred to.

With regard to the insubmersible stone-
dams, we shall content ourselves by merely
describing the method of their construction,
and the difficulties that had to be overcome.

The longitudinal dam of 6 kilometres and
the two transverse dams about 2 kilometres
long, on the Grében section, have generally the
mean height of low water, and two methods
were employed in their construction.

The first part of the reserve dam was con-
structed on the dry land, that is, somé hund-
reds of metres from the point of connection
with the Grében promontory. To this end the
rocky rubbish caused by the demolition of the
promontory was carried on trucks to the edge
of the dam and there emptied down. Once the
first piece built large enough, rails were laid
down, and the dam was lengthened by means
of locomotives conveying trains loaded with
rubbish.

At this part of the dam, having to fill up
depths of from 30 to 35 metres, the work was
extremely difficult, and it once happened that
a portion of the dam already appearing above
water suddenly collapsed, leaving a gaping
void, which took whole months of further
labour to build up again.

Other parts of the insubmersible dam, as
well as the transverse dams, were constructed
by the aid of flat-bottomed boats. To this end
the water was first drawn oíf, somé points
from the dam, being determined by triangulat-
ion. This accomplished, the flat-bottomed boats
had only to be placed in the position förmed
by two successive points and to discharge their
contents continuously until the said points were
joined together by regular ridges emerging
from the wpter.These ridges were then successive-
ly extended until the required height and slope
had been attained.

Jhí/

- 21

A szorítógát többi része, valamint a kereszt-
gátak is kővesdereglyékkel építtettek ki oly mó-
don, hogy miután a gát bizonyos háromszög-
tanilag meghatározott pontjaiban kőhányás-
kupaczok létesíttettek, melyek a gát irányait ké-
pezték, a kóvel terhelt dereglyék ezen irányokba
állottak be és tartalmuk addig üríttetett ki egy
helyben, míg a gát a vízből kiért, minek meg-
történte után a kövesdereglyék ezen gátváz mellé
állíttatván, tartalmuk a kitűzött gátkoronaélektől
méterről-méterre távolodva építtetett be és a gát
rézsűje és a szabvány szelvénye így lett kiké-
pezve.

A Juczon épült mintegy 4 kilométer hosszú
szorítógát csak 0*5 m.-rel ér ki a duzzasztott
kisvízből és kizárólag köveshajók segélyével
lett kiépítve, a gátnak előzetes kőkupaczok léte-
sítése által való kitűzése után.

A Vaskapunál létesített gátaknál megkülön-
böztetünk csatornavezérgátakat, melyek a csa-
tornát maguk közé fogják, továbbá a csatorna
jobboldali vezérgátjába futó és a szerb part
mellett húzódó párhuzamművet keresztgátjával,
melynek czélja a felülről jövő vizet a csator-
nába terelni.

A vezérgátak közül a jobb oldalinak csak
lábazata áll kőhányásból, többi része pedig kő-
törmelékből, míg a baloldali vezérgát teljesen
kőgát és csak belseje van föld- és kőtörmelék-
keverékből álló vegyesanyagból képezve azon
czélból, hogy ne legyen vízáteresztő, mi főként
a csatorna szárazban való kiképzésénél volt
szükséges.

Ezen gátak a szerb parttól kiindulóan száraz-
ban lettek előrehajtva és úgy, mint a grébeni
gát kezdeti részénél, midőn a gátak már bizo-
nyos hosszúságot elértek, gőzmozdonyok által
vontatott egész köves vonatok közlekedtek azo-
kon. A baloldali vezérgátnál előbb a lábazati
kőhányás építtetett ki egydarabon, ennek két
szélén kőhányás létesíttetett és ezek köze ve-
gyesanyaggal lett kitöltve, végül pedig az egy
kőgát által boríttatott le.

A vezérgátak elkészülte és a köztük elhú-
zódó csatorna kimélyítése után a szerb parttól
a baloldali vezérgátig terjedő gátrész, mely a

The reserve dam at Jucz, 4 kilometres in
length, clears the low-water mark by 0*5 metre
only; its bed of rock has been constructed
by the aid of llat-bottomed boats, in the same
way as at Grében.

With regard to the dams of the Irón Gates,
we must distinguish between the principal ones,
which enclose the channel, and the parallel
fore-dam following the Servian shore, which
ends at the right conducting dam. Furnished
with a transverse spike (épi\ it serves to guide
the watei s of the river intő the channel.

Of the two conducting-dams, that of the
right is only laid with rock at its foot, the
other part being filled up with smaller matériái.
That of the left is entirely laid over with stones,
and covered with earth and rubbish on the
inside only, in order to ensure impermeability,
which was absolutely necessary during the
peiiod of construction, the channel having been,
as we have observed, constructed on dry land.

The dams were erected on dry land,
beginning at the Servian shore. When they had
attained a certain length, locomotives were set
to run with train-loads of stones. On the left
dam the work was commenced by filling in
the bed with rocks and fmished with stones, a
coating of rubble over all.

When the principal dams were ready, and
the channel deepened, the temporary dam —
going from the Servian shore to the longitud-
inal dam on the left, and which had served as
a barrage during the opera tions — was remov-
ed to dry land and the part dredged.

The parallel fore-dam and the transverse
spike above the channel were constructed by
means of flat-bottomed boats. The top of these
is just the mean height of the water, while the
principal dams are above the high-water levél.

The principal dams as well as the parallel
fore-dam have a solid coating of rubble.

— 20 —

kimélyílési munkálatok ideje alatt zárgátként
szerepelt, részben szárazban való lehordás,
részben pedig kotrás által eltávolíttatott.

A csatorna fölött húzódó párhuzammű és
keresztgát kövesdereglyék segélyével létesíttetett,
és míg a vezérgátak árvíz fölé emelkednek,
addig ezek középvízállás magasságában vannak
tartva.

A vezérgátak igen erős kőburkolattal láttat-
tak cl, sőt a párhuzammű is nyert megfelelő
burkolatot. A leírt munkák végrehajtása alkal-
mával zuhatagonként teljesített mennyiségek-
ről, valamint a felmerült költségekről a 27- ik
lapon levő kimutatás szolgáltat kimerítő ada-
tokat.

Nyolcz évig tartó fáradságos és lankadatlan
munkásság után, melyben az említett vállalat
bőven kivette a maga részét, végre 1898 szep-
temberben sikerült a szabályozási munkákat
rendkívül nagy áldozatok árán befejezni és a
Vaskapu-csatornát, valamint a zuha tagok men-
tén létesített többi medercsatornát a hajózásnak
átadni.

Magyarország tehát hűen megfelelt a ma-
gára vállalt kötelezettségnek és büszke öntu-
dattal utalhat azokra a dicsérő nyilatkozatokra,
melyekben hatalmas fejedelmek is legmagasabb
elismerésüknek adtak kifejezést.

Áttérek most már annak megvilágítására
hogy hajózási szempontból minő hatása van a
Vaskapu és a többi aldunai zuhatag szabályo-
zásának? Ha e kérdésre meg akarunk felelni,
összehasonlítást kell tennünk a szabályozás
előtti és utáni hajózás közt.

Eddigelé a hajózási idény alatt, mely álta-
lában február 15-től deczember 15-éig terjed,
hónapokig tartott az a kis vízállás, melynél a
hajózásnak részben szünetelni kellett, mi tönkre-
menéssel fenyegette a hajózási vállalatokat,
mert a mit azok az év egyik felében megke-
restek, azt az év másik felében ismét elvesz-
tették; ugyanis kisebb vízállásoknál az uszályo-
kat csak részrakománynyal járathatták a zuha-
tagok részére külön épített kisebb merülésű
gőzhajókkal, minő pl. a Tisza, Cserna, Száva,
vagy pedig, a mi még rosszabb volt, hogy az

On the next page a detailed statement will
be found of the works executed at each cat-
aract, with the relatíve expenses incurred.

After eight years of desperate and unceas-
ing labour on the part of both the Government
and the contractors, the task was successfully
accomplishcd, though not without enormous
sacrifices. In September 1898 the passage of the
Irón Gates and the channels constructed along
the other cataracts were opened for public
traffic.

Hungary having now faithfully discharged the
mission entrusted to her by Europe, it was
with a sentiment of legitimate pride that she
took note of the eulogies passed on her work
by the Sovereign Powers.

It remains for us to show the effect of this
work of regulation upon navigation. We must
therefore take a glancé at the previous condition
of things, and on the situation that was now
created.

The navigation season lasts generally from
the 15th February till the 15th December.
Previously the period of low-water, which was
sometimes prolonged by whole months, compell-
ed river traffic to stop and threatened ruin to
many enterprises, which thus lost what they had
gained during the former part of the season.
Indeed, during this period the barges could
only carry partial cargoes. In order to pass
the rapids they had to be towed by specially
constructed steamers of low draft, such as the
« Tisza*, «Cserna», and «Szava»; and when,
after the harvest, their engagements were more
considerable, they had to transfer their cargoes
to flat-bottomed boats drawn by bullocks along
the towing-path. We may easily understand
that this situation frustrated all efforts to afford
cheap freight rates on the Danube; and if we
consider that, since the regulation of the mouth
of the Szulina, keen competition with maritime
freight had to be contended with, it is evident
that without the regulation of the Irón Gates

= B x

S X 3£ [ » N

2 S

«S a S

S

8 %
S S

llll

S 3 "3

I I I I I I I I I

II
5 í

r- Si Ű

I I

! I I I I I

II I I I I 1 I I

!

2

S 11 9-1 *

— 28

aratás utáni tömeges szállítási kötelezettségnek
megfelelhessenek, kis terhelésű dereglyéket kel-
lett járatni és ezeket ökrökkel kellett a zuha-
tagok mentén átvontattatni. Természetes, mi-
szerint ily körülmények közt azon törekvés,
hogy a vízi szállítás olcsóvá tétessék, sikertelen
maradt és ha figyelembe veszszük, hogy a Szu-
lina-torkolat szabályozásával a tengeri hajózás
rendkívül olcsó díjtételeivel a dunai hajózásnak
nagy konkurrensévé lett, belátható, hogy az al-
dunai zuhatagok szabályozása nélkül, a dunai
hajózás soha sem érhette volna el a folyam
földrajzi fekvése által feltételezett jelentőségét.

Ugyanis az Aldunán közlekedő uszályok,
melyek rendesen 18 dm merülésre vannak
terhelve, szabályozás előtt a Vaskapu mentén
csak orsovai + 3'50 m vízállásnál közleked-
hettek és ezen -f- 3*50 m-es vízállás a rendes
hajózási idényben márczius 1-től november
30-ig átlag csak 91 napig fordul elő, tehát a
18 dm merülésű uszály egy hajózási idény
alatt átlag csak 91 napon át közlekedhetett
Orsova — Turn-Severin közt. Ellenben az ily
terhelésű hajó most már Orsova -f- 80 cm
vízállásnál is felvontatható Turn-Severintől Or-
sováig és az ehhez szükséges vízállás, a hajó-
zási idény alatt, átlag 271 napon át fordul elő,
tehát a szabályozás által Orsova — Turn-Severin
közt egy évben 180 nappal több napon át köz-
lekedhetik egy 18 dm merülésű uszály, mint
a hány napon át a szabályozás előtt közleked-
hetett. Ugyanily merülésű uszályok Orsova fö-
lötti szakaszon szabályozás előtt csak Orsova
+ 280 m fölötti vízállásnál közlekedhettek,
mely vízállások átlag 150 napon át fordultak
elő egy esztendőben, míg most erre nézve csak
orsovai -}- 1*20 m vízállás kell, mi egy éven
ál átlag 258 napig van.

De hogy a szabályozás a hajózás fellendü-
lését mennyire elősegíté, azt pregnánsan bizo-
nyítja azon körülmény is, hogy a Vaskapun át
1898 október-deczembcr hónapokban igen kis
vízállásnál mintegy 1.810,000 métermázsányi
forgalom lett lebonyolítva.

Szabályozás nélkül ezen említett 3 hónap-
ban a hajók 43 napon át semmiképpen sem

the Lower Danube would never have acquired
the important geographic position it holds at
the present day.

Before the regulation, the barges on the
Lower Danube, usually loaded to a draught
of 18 decimetres, could only pass the Irón
Gates when the scale of Orsova (échelle fluviale)
marked a levél of 3*50 metres — a levél which
obtained, during the season from the first of
March to the 30th November, for an average
of 91 days only, so that a barge having a draft
of 18 decimetres had but 91 days in which to
ply between Orsova and Turn-Severin.

Today these barges can be towed from
Turn-Severin to Orsova at a water-height of
-f- 0*80 metres only, on the same scale, a levél
given on an average 271 days of the season.
That is to say, a barge drawing 18 decimetres
of water, plying between Orsova and Turn-
Severin, has gained 180 days by the present
situation over that previously existing.

Above Orsova the same barges could only
pass the cataracts with a levél of -f- 2-80 met-
res, observed at the scale of Orsova, a levél
observed, in a season, for an average of 150
days. Today a levél of + 1*20 metre suffices,
and this is attained on an average 258 days
of the year.

The impetus given to navigation by this
work may be somewhat realised by the fact
that during the months of October, November,
and December 1898 the traffic on the Lower
Danube — notwithstanding the extrémé lowness
of the water in the river — reached about
1,810.000* metric quintals.

But for the regulation the boats would have
had, during the thrce months in question, to
stop running for 43 days; and evén the spe-
cial boats, «Tisza», «Cserna», and «Száva»,
with their draught of 90 centimetres, could
only have run for 28 days in all.

• A metric quintal is about 220 pounds.

- 29 -

közlekedhettek volna és a D. G. T. a « Tisza*,
«Cserna> és «Száva» nevű, 90 cm merülésű,
kitűnő katarakta-hajókat ez idő alatt csak 28
napig lett volna képes járatni.

Ezek szerint a hajózási idény alatt minden
körülmények között lehet számítani az Alduna
használhatóságára és pedig sokkal kevesebb
havariákkal, mint azelőtt, a minek jelentősége
akkor tűnik ki, ha figyelembe vétetik, hogy ez-
előtt már a 15 decziméter merülésű uszály tel-
jes terhelésűnek tekintetett.

A felsorolt tények bizonyítják, hogy a Vas-
kapunak és az ottani többi zuhatagoknak sza-
bályozása teljes mértékben sikerült, mert mint
láttuk, 1898 év őszén oly kis vízállásnál, mely
ritkán szokott előfordulni, tekintélyes hajófor-
galom volt. De magában véve az által, hogy
van víz, a hajózás nem minden követelményének
van elég téve, mert hajózási nehézséget képez
pl. a víznek nagy sebessége is, melyet a gőz-
hajó vagy nem tud leküzdeni, vagy pedig az
ily nagy sebességű folyamrészen csak kis te-
herrel vagy elöfogattal tud áthaladni. Lássuk
röviden, hogy a szabályozásnak minő hatása
van ezen szempontból. Nagy víznél a Stenka,
Kozla-Dojke, Izlás-Tachtália zuhatagokon szabá-
lyozás előtt sem volt olyan vízsebesség, hogy
az hajózási akadályt képezett volna, mert az
egyes helyeken, így a Doj kénél és az Izlásnál
volt jelentékeny sebesség csak nagyon rövid
vonalra terjedt ki, űgy hogy gőzös és vontat-
mány nem egyszerre került a sebes vízbe.
A gőzös áthaladva a sebesebb vízen, csendesebb
vízbe került és mivel a maga tovahaladására
most már csekély erő kellett, nagy erőt adha-
tott át a vontató kötélre, és a vontatmányt aka-
dálytalanul vitte tova. Kisebb vízállásnál külö-
nösen Kozlán és Tachtálián, voltak lényegesebb
vízbukások és sebességek, melyek a csatorna
létesítése folytán csökkentve lettek, minthogy a
vízesést képező medersziklák eltávolíttattak, más-
részt a Tachtáliánál a vízszínesés, a grébeni
gát okozta erős duzzadás visszahatása folytán
redukálódott.

Különösen szembeszökő a Grében Dunasza-
kasz szabályozása által elért eredmény. Itt sza-

It may thus be seen that the regulation
assures navigation on the Lower Danube
throughout the season, and that with much less
damage than in the pást, which results from
the sole fact that formerly the barge was sup-
posed to be fully loaded when its draught of
water was 15 decimeters.

Such arethe proofs that the regulation of the
Irón Gates and other cataracts has perfectly
succeeded ; and if further coníirmatiou were
wanting, it is supplied by the considerable traffic
we have shown for the autumn of 1898, notwith-
standing a levél seldom seen so low.

But evén the fact of sufficient water does
not fulfil all the requirements of navigation;
for it may still be impeded by the excessive
swiftness of the current, which either stops the
boát or compels it to reduce its load, or else
to get towed. In that respect the situation has
alsó altered. During the period of high water,
the speed produced in the cataracts of Stenka,
Kozla-Dojke, and Izlas-Tachtalia was not, be-
fore the regulation, so strong as to oppose an
obstacle to navigation. At Dojke and Izlas this
was apparent only along a very short distance,
so that the tug and barge were not both in
the rapids at the same time. The tug which
had just passed the rapids soon reached calm
waters, so that, its own propulsion needing
less effort, it could with little difficulty concen-
trate all its attention on the towing of the
barge. As to the falls which appear in the Kozla
and Tachtalia during the low-water period, the
new channel has diminished them by the re-
moval of the reefs, and the eddy produced
by the Grében dam has compensated for the
slope of Tachtalia.

The most striking result has been obtained
by the works carried out on the Grében sec-
tion. Here, before the regulation, a levél of
-f- 30 metres on the scale of Orsova was suf-
ficient for the eddy caused by the Grében
promontory and the fali caused by the enorm-
ous abrupt widening of the bed to obstruct

— 30 -

bályozás előtt már közép vízállásnál Orsova -f-
3*0 métertől fölfelé a Grében-csűcs okozta erős
duzzadás, majd a folyamnak hirtelen óriási mó-
don való kiszélesedése által keletkezett nagy
vízbukáson a gőzösök vagy éppen nem, vagy
csak nagy nehezen tudtak áthaladni. Magában
véve talán a vízsebesség, illetőleg vízbukás nem
képezett volna leküzdhetetlen akadályt, ha a
bukás alatt közvetlenül örvények nem léteztek
volna, melyek a gőzösök és uszályok kormá-
nyozhatóságát akadályozták és ha a medernek
hirtelen kiszélesedése folytán előállott oldal- és
keresztfolyások a hajók vezetését nem gátolták
volna. Eléggé gyakori volt nagyobb vízállásnál
az az eset, hogy a megfelelő erős gőzös von-
tatmányával hosszantartó munka után majdnem
teljesen áthaladt a grébeni bukáson, midőn az
uszályt a keresztfolyás elragadta, mely esetben
ha a vontatókötél elszakadt, csupán az uszály,
ha pedig az nem szakadt el, a gőzös is az em-
lítettem óriási örvényekbe került, mi nagy ve-
szedelmet okozott.

Mindezen bajokon a csúcs lehordása és a
szorítógát kiépítése segített.

A juczi medercsatornánál nagyobb vízállások-
kor a kazáni visszaduzzadás folytán a víznek alig
van sebessége és a kisvíznél nagyobbodó sebes-
ség daczára is a hajók akadálytalan közlekedé-
sükben nincsenek feltartva. Az e szakaszon épült
szorítógát lényegesen segített azon nehézségen is,
melyet a víznek magyar parttól szerb part felé
való keresztfolyása a hajóknak a csatornábani
vezetésénél, kisebb vízállásnál okozhatott volna.

Ha végül a legjelentékenyebb hajózási aka-
dályon át, a Vaskapunál létesített hajózási csa-
tornát tekintjük, úgy azt kell konstatálnunk,
hogy a csatorna létesítésének ez élj a eléretett s
a csatorna rendeltetésének tökéletesen megfelel,
a mennyiben azon a legkisebb vízállásnál is ter-
hes uszályokkal lehet közlekedni. A Vaskapu-
csatornában uralkodó vízsebesség bár jelenté-
keny, mindazonáltal abban kis és középvíz-
állásoknál a gőzhajók erőfeszítés nélkül halad-
nak fölfelé nagy terhű uszályokkal.

Magasabb vízállásnál a Vaskapu-csatornában
a vízsebesség növekedtével a hajózás is nehe-

navigation. The swiftness of the current alone
would not have been an insurmountable obst-
acle ; but the swirl of waters caused by the fali
interfered with the application of the rudder,
and the currents produced in the river, suddenly
swollen to an enormous extent, rendered the
steering of a boát extremely difficult.

At high-water it often happened that the
steam-tug and its barges, after prolonged efforts,
passed the fali of Grében in safety, but at the
last moment a cross-current carried away one
of the barges. In case the cable had snapped
the barge only went intő the abyss, but if the
cable remained intact, the barge carried oíT
the tug alsó in its wake to the dangerous
whirlpool.

Thanks to the reduction of the promontory
and the construction of the reservation dam,
these dangers are henceforth abolished.

In the passage of Jucz the high waters flow
following close upon the eddy of Kazán, with
a minimum swiftness of current. At low-water
the speed increases, but boats may run without
difíículty. The cross current which goes from
the Hungárián to the Servian shore might, at
low-water, have prevented boats from entering
the passage, but the obstaele was removed by
the building of the reservation dam on tliis
section.

If, finally, we examine the channel cut through
the Irón Gates, we may satisfy ourselves
that the desired object has been fully realised,
and that the channel completely fulfils its mis-
sion; for loaded boats can now run evén at
low-water. The strength of the current is con-
siderable here, but at low-water and at mean
levél boats can ascend it without unusual effort,
evén while towing heavily-laden barges.

At high-water the strength of the current
increases in the channel, so that navigation is
rendered more difficult; but now ordinary
traffic may use the old way without the need
of assistance. Nevertheless, in order that the
large tugs which sérve the Lower Danube may

- 31 -

zebbé válik, ekkor azonban a rendes forgalom
a régi útban bonyolítható le különös segéd-
eszközök nélkül. Hogy azonban még ekkor is a
rendes forgalomban levőknél nagyobb uszályok
nagyobb üzemköltség nélkül a csatornán fölfelé
szállíthatók legyenek, a magyar kormány által
mesterséges vontatás rendeztetett be, t. i. a na-
gyobb terheket egy sodronykötélhajó vontatja föl,
mely képes a Vaskapu-csatornán át még 5 méter
másodpercznyi vízsebesség mellett is két da-
rab teljes rakománynyal terhelt 650 tonnás vas-
uszályt óránkénti két kilométeres átlagos sebes-
séggel felvontatni. A sodrony kö télhajó a Da-
nubius -Schoenichen-Hartmann egyesült buda-
pesti hajó- és gépgyár-részvénytársaságnál épült.
Ilyformán minden nehézség le lenne küzdve,
mely az aldunai hajózást évszázadokon át meg-
akasztotta és a Vaskapu, valamint a többi aldunai
zuhatagok szabályozásával ledőlt az a khinai
fal, mely a dunai államokkal való keres-
kedelem fejlődésének útját állotta s ezzel
Magyarország a világforgalomnak új utat nyi-
tott, a mely az európaszerte észlelhető gazda-
sági és kulturális mozgalmak fejlesztésében nem
a legjelentéktelenebb tényező lesz.

pass the channel, evén at high-water, without
considerably increased expenditure, the Hun-
gárián Government has inaugurated a traction
service. A tug-boat will tow in the channel
(evén though the speed of the current should
rise to 5 metres per second) two irón barges
of 650 tons each, fully loaded, at an average
speed of 2 kilometers an hour. Such a tug-
boat has been built in the dockyards of the
Danubius-Schoenichen-Hartmann Company of
Budapest.

It will thus be seen that all the obstacles
to the navigation of the Lower Danube, which
existed for so many centuries, are now re-
moved. Thanks to the regulation of the Irón
Gates and other cataracts of the Lower Danube,
the «Chinese Wall» which so long stood in the
way of the trafflc of the Lower Danube
States has been demolished, and Hungary has
opened up to the workTs commerce a new
highway that shall contribute its part to the
great economic and intellectual progress of
Europe.

(Translated by: Arnold De Lisle Budapest.)

A DUNA FOLYAM

Ú-MOLDOVA— TURN-SZEVERINI ZUHATAGOS SZAKASZÁNAK

ÁTNÉZETI TÉRKÉPE.

MAP OF THE CATARACTS OF THE

LOWER DANUBE

BETWEEN MOLDOVA AND TURN-SEVERIN.

V

** ww

FIUMEI KIKOTO

KOSSUTH FERENCZ

KERESKEDELEMÜGYI M. KIR. MINISTER
MEGBÍZÁSÁBÓL IRTA

POPP JÓZSEF

M. KIR. MŰSZAKI TANÁCSOS

THE HARBOUR OF FIUME

WRITTEN BY ORDER OF

FRANCIS DE KOSSUTH

R. H. MINISTER OF COMMERCE

BY

JOSEPH POPP

R. H. TECHNICAL COUNCILLOR

BUDAPEST
J908.

Horn y Án szky V. cs. és kir. udv. könyvnyomdája Budapest.

A fiumei kikötő.

The Port of Fiume.

Magyarország egyedül számbavehető tengeri
kikötője Fiume, mely az Adriai tenger északi
csúcsán fekvő Quarnero-őbölben 45°19' föld-
rajzi szélesség és Greenwichtől számított 14°27'
földrajzi hosszúság alatt fekszik.

A Quarnero-öböl 150 négyszögmértföld kiter-
jedésű, és dél felé Veglia, Cherso és több kisebb
sziget által van az Adriai tengertől elválasztva,
s a főbb víziutak (Istria partja és Cherso szi-
gete, Cherso- és Veglia-szigetek, s Veglia-sziget
és a magyar-horvát part között fekvő csator-
nák) kellőleg meg vannak világítva.

Leggyakoribb szelek a Quarneroban az
északi, északkeleti és keleti szelek, s legerősebb
hullámzást okoznak az északkeleti és délkeleti
szelek s míg az északkeletiek által okozott
hullámoknak partmenti kifejlődése mérsékelt,
addig a délkeleti szelek 2 — 3 méter magas és
30 — 32 méter hosszúságot is elérő hullámokat
terelnek az Adriából a Quarnero-öbölbe.

Az apály és dagály közötti különbség
0*4 — 0*6 méter között változik, s szökő dagály
ritkán fordul elő, de ily alkalommal a vízállás-
különbözet 1-5 — 2 5 méterig is terjed.

A vízállás nullvonala a középvízállásnak felel
meg.

Már rég időtől fogva volt Fiúméban egy
kisebb kikötő, de ennek nagyobbmérvű fejlesz-
tése csak az 1872-dik évben vette kezdetét,
midőn a magyar ki- és beviteli forgalom köz-
vetítőjévé Fiume jelöltetett ki.

A kereskedelem igényeinek megfelelőleg tör-
tént e kikötő fejlesztése.

The only sea-port of Hungary of any import-
ance is Fiume, situated in the Bay of Quar-
nero, at the northern extremity of the Adriatic
Sea, under latitude 45° 19' north, and longitude
14° 24' east of Greenwich.

The Bay of Quarnero is 150 square miles
in extent, and is separated from the Adriatic
on the south by Veglia, Cherso, and other
islands. The chief waterways, (i. e. the
channels between the Istrian shore and the
Isle of Cherso, between Cherso and Veglia
Islands, and between Veglia Island and the
Hungaro-Croatian seaboard), are properly
lighted.

In the Quarnero Bay, the north, north-east,
and east winds are the most frequent. The
most powerful waves are blown up by the N.
E. and S. E. winds; whilst the breakers on
the coast, caused by the N. E. wind, reach only
a moderatc height, the S. E. winds drive up
from the Adriatic waves 2 lo 3 metres in height
and 30 to 32 metres long intő the Bay of
Quarnero.

The difference between high and low tide
varies from 0*4 to 06 m. ; spring-lides occur but
rarely, but on such occasions the variation of
the water-level may be as much as from
1*5 to 2*5 metres. The zero-point of the water
corresponds to the mean levél.

From earliest times there was a small port
at Fiume, but its evolution on a larger scale
began in 1872, when Fiume was marked out
as the centre of the export and import
tratfic for Hungary.

This evolution of the port kept evén pace
with the requirements of trade.

2

— 4 —

A hatvanas években 1,200.000 korona volt
e kikötő építményeibe befektetve, ma már a
befektetés n 81,000.000 korona értékét meg-
haladja (24 korona = 1 font sterling).

Alig harmincz évet meghaladó idő alatt ily
nagymérvű kiadásokkal lépést tartott a forgalom
emelkedése, melyről e füzet végén mellékelt
grafikus táblázatok teljes képet nyújtván, elég
legyen itt felemlíteni, hogy a hajóforgalom 1872.
évről 1906. évre 325.116 tonnáról 4,131.317
tonnára, s a tengeri áruforgalom 167.015 ton-
náról 1,351.587 tonnára emelkedett.

Maga a kikötő Fiume város mentén van
elhelyezve, de a far a k helyek átnyúlnak a szom-
szédos Suéak község területére is.

A forgalom lebonyolítására rendelkezésre
áll 53 kilométert meghaladó vasúti vágány,
189 csoport váltó, 88 darab fordító -korong,
9000 vasúti kocsirakomány befogadására szol-
gáló tárházak, 6000 kocsirakomány elhelye-
lyezésére szolgáló nyilt területek, 60 hektár
feltöltött terület és 54 hektár vízfelület, 6159 m
rakpart.

A kőolajfinomító, rizshántoló, a Whilehead-
féle torpedó-, a vegyi és vegyipari készítmények
előállítására szolgáló gyárak, a csokoládégyár,
a Danubius-féle hajógyár, a Smith és Meynier-
féle papírgyár, az állami dohánygyár, aszfalt-
és olajgyárakon kívül számos apróbb gyárak
élénkítik e kikötő forgalmát, s számos pénz-
intézeten és ki- és beviteli társulatokon kívül
az önálló raktárvállalat járul közre a forgalom
lebonyolításához.

A kikötő, mely ma még tranzító-jelleggel
bír, a magyar kormány gondoskodása folytán
halad azon czél felé, hogy kereskedelmi empo-
riummá váljék.

A kikötő főbb építményei: a nagy kikötő,
a Baross Gábor fakikötő a közeli farakhelyek-
kel, a hadi tengerészeti akadémia naszádkikö-
tője, a kőolajkikőtő és a hajógyári telep a hozzá-
tartozó dokkmedenczével, s végre a Fiumára-

In the sixties 1,200000 crowns had been
invested iu harbour construction, and at the
present day the investmenls actually exceed
the sum of 81,000.000 crowns (24 crowns =
£ 1 sterling).

During this period of more than 30 years
the increase of traffic kept pace with the
enormous expenditure, of which increase the
diagrams attached to this pamphlet give a
complete representation ; wherefore it suffíces
to mention here that the tonnage of shipping
from 1872 to 1906 increased from 325.116 to
4,131.317 tons, and the traffic in merchandise
from 167.015 to 1,351.587 tons.

The port itself extends along the coast the
whole length of thetown; butthe timber-yards
encroach upon the territory of the neighbouring
commune of Susak.

To meet the requirements of the traffic there
are more than 63 kilometres of railway track,
189 series of points, 88 turn-tables, warehouses
toaccommodalc 9000 waggon-loads, open spaces
for stacking 6000 waggon-loads, 60 hectares of
embanked area, and 54 hectares ofwater area,
and 6159 metres of wharfage. In addition to a
petróleum refinery, a rice-hulking factory, the
Whitehead torpedó factory, various chemical.
factories for the production of indust rial chemi-
cals, a chocolate factory, the c Danubius* dock-
yards, Smith and Meyniers paper-mill, the State
lobacco manufactory, an asphalt factory and
an oil factorv, numerous smaller factories which
give animation to the port; besides several
íinancial iustitutions, and export and import
firms, the Independent Warehousing Company
contributing to the completion of transactions.

The port, which serves to-day more as
a médium of transit, is advancing through the
care of the Hungárián Government towards
the goal of becoming a commercial emporium.

The principal constructions of the port are
the (ireat Harbour, the Gábriel Baross Timber
Harbour, with the timber-yards lyiiig close by,
the Gun-boat Harbour of the Fiume Naval
Academy, the Petroleum Harbour, the Shipping

— 5 —

csatornakikötő, a hol a parti vitorlás hajók
végezik műveleteiket.

A kikötőbe befektetett tőke a kővetkező;

tengeri építmények értéke
tengeri berendezések . . .
tárházak értéke . . . .
vasúti berendezések . . .

00,000.000 kor.
2,800.000 „
8,200.000 „

10,500.000 „

mely munkák részben a kereskedelemügyi
m. kir. ministerium közvetlen hatáskörében,
részben a m. kir. államvasutak által hajtattak
végre.

A ministerium közvetlen hatáskörében
50,050.000 korona értékű munka hajtatott végre
1.800.000 korona felügyeleti költséggel.

Az építésnél a legnagyobb nehézségei a nagy
vízmélység okozta, mit illusztrál azon körül-
mény is, hogy a hullámgátat 38 — 42 m, a rak-
partokat átlag 16 m, a mólókat 20—30 m, a
feltöltéseket 5 — 20 m vízmélységben kellett
építeni.

A kikötő munkálatai, illetve az akkoriban
meg volt és 200 m hosszú hullámgáttal védett
kis kikötő fejlesztése 1872. évben vette kezdetét.

A kikötő első tervét a m. kir. államvasutak
közegei készítették és az Pasqual marseillei
mérnök felülvizsgálata alapján fogadtatott el
a kivitel alapjául.

A forgalom rohamos emelkedése azonban
csakhamar azon meggyőződésre vezetett, hogy
az eredeti terv nem fog megfelelni a követel-
ményeknek, s így annak módosítása és kiter-
jesztése rövid időn belül napirendre került.

Hosszabb tanulmányok, bel- és külföldi szak-
értők nézeteinek kikérése után Hajnal Antal
akkori főmérnök és a kikötőépítési hivatal
főnökének terve fogadtatván el, a kikötő mai
állapotában ezen terv alapján épült fel.

A talajviszonyok az építésre nem voltak a
legkedvezőbbek, 17 — 29 m iszap fedte a fenéken

Wharves with the dock-basin attached, and
finally the Fiumara Canal Harbour, where the
coasting-vessels transact their business.

Capital invested in the Port is distributed

as follows:

crowns

Valueof maritimeconstruclions 00,000.000
Maríné equipmenls .... 2,800.000
Value of Warehouses . . . 8,200.000
Railway Plánt 10,000.000

We will now give somé account of the
works earried out partly under direct author-
isation of the Minister of Commerce and
partly by the Royal Hungárián State Railways.
The cost of the works thus executed under the
authorily of the Minister of Commerce amounted
to 50,050.000 crowns, in addition to 1,800.000 ex-
pended upon supervision.

During construction the greatest difficulty ex-
perienced was that caused by the extrémé depth
of water, which is illustrated by the fact that
the breakwaters had to he built in water from
38 to 42 m. deep, the quay in an average
depth of 10 m., the moles in 20 to 30 m., and
the embankments in from 5 to 20 m.

The harbour-works, (i. e. the enlargement
of the small port then protected by a break-
water 200 m. long) were begun in 1872.

The first plau of the Harbour was drawn
up by the engineers of the Royal Hungárián
State Railways, and, after being submitted to
the revision of the Marseilles engineer, M.
Pasqual, was adopted for carrving out the
construction. The rapid growth of the traffic,
however, soon made it evident that the originál
plán would not suffice to meet the requirements;
and therefore in a sliort time its moditication
and extension were put on the order of the day.

After long consideration and after calling
upon foreign experls to express their opinions,
the plán of Mi\ Anthony Hajnal, then chief
engineer, and head of the Harbour Works
Office, was aceepled and the Harbour was
constructed in its present form on the basis of
this plán.

2*

— fi —

a sziklatalajt, a vízmélység 16 — 45 in volt, s
az utalt arra, hogy oly módszer kővettessék,
mely e hátrányos körülményt ellensúlyozza, s
a mely abból állott, hogy a feltöltések, mólók
és hullámgátak nagyobb-kisebb darabokból
álló tiszta kőanyagból készíttessenek, s a földes
anyag az építésből teljesen kizárassék és ez
által eléretett az, hogy habár kisebb-nagyobb
csuszamlások, ülepedések fordultak is elő, de
az elemi károk a minimumra leszállottak és az
előirányzott összeg l%~át alig haladták meg.

A Fiúméban uralkodó gyakoribb szelek a
bóra és a scirocco. A bóra ellen védi a kikö-
tőt a háttér magas hegyeivel, a scirocco ellen
pedig mesterséges úton erős hullámgátak által
kellett a kikötőt védeni.

A nagy kikötő és ennek kiegészítő részét
képező kisebb kikőtomedenczék Fiume összes
tengerpartját foglalják el, de sőt afarakhelyek
a szomszédos horvát-szlavón területre is át-
nyúlnak.

Nyugat felé a legkülsőbb építkezés a 30.000
m* kiterjedésű hajóépítő telep a 60 ni hosszú
hajócsuszda és a 150 m hosszú, 60 m széles
és 8*5 m vízmélységgel biró dokkmedencze, mely
a legközelebbi időben építendő 75 m hosszú-
sággal és 20 m belső szélességgel, 3750 tonna
hordképességgel biró úszódokk befogadására
fog szolgálni.

A hajóépítő telepen épült 1906-ban a Danu-
bius-féle hajógyár, a mely a legmodernebb
berendezéssel bir.

A kőolajkikötő közvetlenül a kőolajfinomító-
gyár szomszédságában épült 320 m hosszú
hullámgát által védett 19 hektár vízfelülettel
és 310 m hosszú rakodóparttal.

A kőolajkikötő és a nagy kikötő közötti

feltöltés a pályaudvar czéljaira vétetik igénybe.

E feltöltés mentén van elhelyezve a naszád-

The character of the soil was unfavourable
for building purposes, as a deposit of mud
from 17 to 29 metres thick co vered the found-
ation-roek below ; the depth of water was from
16 to 45 metres; and therefore somé method
of overcoming these disadvantages was dem-
anded. The method adopted consisted in the
construction of embankments, moles, and
breakwaters, composed only of blocks of stone
of various sizes; earthen matériái had to be
excluded entirely. By this means although
there were greater or lesser land-slips and
subsidences, it was effected in such manner
that the totál outlay scarcely exceeded the
estimate by one per cent.

The most prevalent winds at Fiume are
lhe«Bora» and the «Siroeco» Againstthe «Bora»,
the high mountains in the background form
a protection to the Harbour; but massive break-
waters had tőbe constructed to shelter it against
the «Siroeco>».

The Great Harbour, and the smaller basins
which form its complement, occupy the whole
length of the shore at Fiume; but the timber-
yards extend evén intő part of the neighbouring
Croato-Slavonian territory.

Towards the western extremity of the port,
the farthest outlying struclurc is the wharf,
covering 30.000 square metres; a launching
slip 60 metres long, and a doek-basin of 150
m. long, by 60 m. wide, and 8*5 ni. draught of
water, which will sérve for the reception of a
tloating dock 75 m. long, by 20 m. wide, with
a capacity of 3750 tons, which is to be built
in the immediate future.

Within the wharfage area, the Danubius
Ship Wharf was built in 1896, and furnished
with the most modern appliances.

The Petroleum Harbour was built in the
immediate neighbourhood of the Petroleum
Refinery, and is protected by a breakwater 320 m.
long, with 1*9 hectares water-area, and quays
310 m. in length.

The embankment between the Petroleum
Harbour and the Great Harbour is devoted to
the requirements of the Railway Station.

X
E

•s ?

2 JB

H |

I I

— 8 —

kikötő, mely a császári és királyi haditengeré-
szeli akadémia használatára van átadva. Ezen
kikötő 01 hektár vízfelületét 82 m hosszú
hullámgát védi s 90 m hosszú partfal szolgál
a gyakorló csolnakok és egy torpedónaszád
kikötésére. A vízmélység e kikötőben 5*5 m és
abban van egy hajócsuszda, kezelési épületek
és egy üdvözlő lövésekre szolgáló ágyúüteg.

A nagy kikötő következik ezután 3 nagy
és 2 kis mólóval s az épülő félben levő és
1908. év végével befejezési nyerő zárómolóval,
3124 m rakparthosszszal s hullámgát által
vedelt 41-8 hektár vízfelülettel.

A hullámgát 1378 m hosszú, folyamatban
van annak 300 méterrel való meghosszabbí-
tása, a mely 1908. végén elkészül.

A nagy mólók szélessége egyenkint 80 m,
hosszuk 120, 150, 210 m ; a zárómóló hossza
160 m és szélessége 50 ni.

A rakpartok a nagy hajók részére 170 m-től
360 m között, a kis hajók részére 40—80 m
változó hosszszal hirnak.

A kis mólók 15 — 20 m szélességben és 45—
80 m hosszúsággal épüllek.

A partmenti vízmélység a kis hajók részére
szolgáló melenczékben 5—6*5 m, a nagy hajók
részére szolgáló medenczékben a partok mellell
7*5— 8*5 m között változik. A hullámgát a mólók
fejétől 150 178—228 m távolságra van elhe-
lyezve, hogy a hajók ki- és bemenele akadály
nélkül eszközölhető legyen.

A hullámgáton van elhelyezve 3 szénraktár
6000 tonna szén befogadására, a mólókon és a
rakpartok mentén pedig a tárházak feküsznek,
melyekhez vasúli vágányok közlekednek, a
mólókra a vágányok fordító korongokon át
vezettetvén. A pari mentén vágányok vannak
lerakva és a közúti kocsik közlekedésére köve-
zett úlak szolgálnak.

Az úgynevezett Delta és Brajdica 250.000
m 2 kiterjedésű farakhelyek közelében van el-
helyezve a Baross Gábor fakikötő, mely a nagy
kikötővel egy 18 m széles csatornával van

Along this embankment lies the Gunboat
Harbour, which is reserved for the use of the
Imperial and Royal 'Naval Academy. This
harbour has a water-area of 01 hectare, protected
by a breakwater 82 m. long, with a shore
embankment of 90 m. long, serving for mooring
the drill pontoons and a torpedo-boat. The
draught of water in this harbour is 5*5 m., and
there is alsó a launching slip, administrative
buildings and a battery for firing salutes.

We next come to the Great Harbour,vtilh thrce
large and two smaller moles, and a closing pier
(now in course of construction, to be finished
this year 1908) of 3 124 m. unlonding length, and a
superíicial area of 4 18 hectares, protected by
a breakwater, which is 1.378 m. long, but its
extension by 300 m. is in course of progress and
will be completed by the end of the" present year.

The width of the larger moles is 80 m.,
and their respective lengths 120, 150 and 210 m. ;
the closing pier is 160 m. long by 50 m.
wide. The quays for larger vesselsvary between
170 and 360 m. in length; for smaller vessels
they are from 40 to 80 m. long.

The smaller moles are constructed from
15 to 20 m. wide, and from 45 to 80 m. long.

The draught of water along the shore in
the basins'for smaller vessels is from 5 to 6 5 m.,
and in those for larger vessels from 7*5 to 85.
The breakwater is placed at a distance of
150, 178, and 228 m. from the head of the respect-
ive moles in order to give free ingress and
egress to vessels.

Upon the breakwater there are three eoal-
depots with a capacity of 6000 tons, and along
the moles and quays lie the warehouses, to
which railway tracks lead up, crossing the moles
over turn-tables. Rails are laid along the bank,
and the roads arc paved for traction vehieles.
Near the so-called Delta and Brajdica Timber-
yards, of 250 sq. m. area, is situated the
Gábriel Baross Timber Harbour, connected
with the Great Harbour by a canal 18 m. wide
over which an hydraulically worked turning-
bridge earries the traífic to the breakwater.

■8

I

■

— 12 —

összekötve, melyen át egy víznyomással működd
forgóhíd közvetíti a hullámgátra való közleke-
dést; a hullámgát hosszfák tárolására is
szolgál.

A Baross Gábor fakikötő vízfelülete 0*5 hek-
tár, melyet 520 m hosszú hullámgát véd meg
a hullámzástól. Ezen kikötő H5 hektár nagy-
ságú előkikötővel hir.

A fakikötő egy 105 m hosszú és 8 m
széles zárógáttal és 65 m hosszú és 8*4 m
széles zárósarkantyűval van nyugat felől hatá-
rolva, a melyek között 50 m széles bejárat
marad a hajók számára. A kikötőben van még
egy 105 m hosszú és átlag 40 m széles móló.
A rakodásra alkalmas partok hossza 12G0 m.
A partmenti vízmélység e kikötőben 85 ni.

A Baross Gábor fakikőtőbe torkol a kis
parti vitorlás hajók kikötője, a Fiumára csa-
torna, mely 43 m széles és 500 ni hosszú,
átlagos vízmélysége m. Kzen csatornán át két
fordítóhíd közvetíti a vasúti és közúti közle-
kedést.

A Becina folyó két partja mentén vannak
a Delta és Brajdica farakhelvek czélszeruen
berendezett vasúti vágányokkal. A Becina folyón
két állandó híd köti össze a Delta és Braj-
dica farakhelveket.

A Brajdica területre vezet le a Károly város-
fiumei vasúti fővonal kiágazásakénl egy mellék-
vágány, mely egy 1823 m hosszú köralagűton
át fut le a fa rakodó helyekre, a mely farak-
helvek számára érkező tehervonatok összeállí-
tására a közeli Buccari állomás szolgál rendező
pályaudvarként.

A fiumei kisebb-nagyobb kikötőkben van
összesen (5159 m rakodópart, 2080 ni hosszú
hullámgál, 51'0 hektár vízfelület; a kikötő és
pálvaudvar összterülete (iü hektár, a melvből
10 hektár punto-francoul van bekerítve.

A kikötőben elhelyezést nyerhet 51 kisebb-
nagyobb gőzös és 120 kisebb-nagyobb vitorlás-
hajó.

Az építkezéseknél a legnagyobb tömegű
munka a kőhányás létesítése volt. Több nagyobb

This breakwater serves at the same time
for the storage of longer pieces of timber.

The superficial area of the Gábriel Baross
Timber Harbour is 0*5 hectares, protected against
the breakers by a breakwater 520 m. long,
This harbour has a fore-harbour of 3*5 hect-
ares superficial area.

The timber harbour is confined on the west
by a containing mole 8 m. widc by 105 m.
long ; and a closing groyne of 8*4 m. widc by
05 ni. long ; between which there is an entrance

50 m. wide, giving access to vessels. Within the
port there is another mole 150 ni. long, with
an average width of 40 m. The length of
wharves for loading is 1.200 ni., and the depth
of water along the embankment is 85 m.

The small harbour for coasting vessels, the
Fiumara Canal, which is 43 m. widc bv 500 ni.
long, with an average depth of m. debouches
inlo the Gábriel Baross Timber Harbour. Over
this canal two turning-bridges carry the traflfie
of the railway and of the public road.

Along the banks of the river Becina arc
the Delta and Brajdica Timber-yards with
praclically conslructed railway tracks. Two per-
manent bridges over the Becina connect the
Delta and Brajdica Timber-yards.

A branch from the Károlyváros — Fiume
Bailwav leads down from the main linc to the
Brajdica district, and runs down to the Timber-
wharf through a tunnel 1823 m. long; the
neighbouring Buccari Stalion provides sidings
for making up the good strains arriving at the
limber-wharf

Altogether there are in the Fiume Harbours,
small and greal, 0159 ni. of wharfage, 2030
m. of breakwater, 54 hectares of water-area ;
the totál superficial area of the Harbour and
Bailwav Stalion is 00 hectares, of wliich 10 are
enclosed for the free port. There is room for

51 steamers and 120 sailing- vessels of various
dimensions.

During the construction the largest mass of
matériái was used in making the stone enibank-

-fti r*.

— 14 —

kőbányán kivül számos kisebb kőbánya szol-
gáltatta a kőhányáshoz szükséges anyagot,
nagyobb és kisebb hajókkal, valamint gör-
kocsikkal és közönséges kocsikkal történt a
szállítás.

A feltöltésekhez, mólókhoz és hullámgátak-
hoz termelt, illetve szállított anyag úgy a kő-
bányákban, mint a helyszínén súlyegység szerint,
illetve mérlegelés útján vétetett át állami fel-
ügyelőközegek által és 1906. év végéig a mi-
nisterium hatáskörében létesített építkezések-
nél beépíttetett 23,486.000 tonna kőhányás, a
melvből

vegyes anyag (0*1 5 tonnáig terjedő

darabok) 81 0%

I. oszt. termesz, kőzöm 015 -15 t. drb 12*4%

II.

III.
volt.

:>

»

»

105— 40 t. »
400— 60 t. »

4'97
l'2Vo

A feltöltések vegyes anyagból, illetve apróbb
kőanyagból készültek és a vízfelőli oldalon
I. és II. osztályú természetes zömökből álló és
2:3 lejtőjű rézsüvei bíró 30 111 vastag véde-
zettel láttattak el s ott, a hol a talaj lejtős
volt, előpadkák készüllek I. és II. osztályú
zömökből.

A feltöltések vízszintes szakaszokban készül-
tek. Félőbb a lábazatnál, hogy a csúszások meg-
gátoltassanak és hogy az apróbb anyag a szel-
vényből ki ne nyomuljon, zömökből kőhányás
készíttetett.

Védetlen helyeken a feltöltés a tenger felőli
oldalon természetes zömökkel védetik és pedig
5 m vízmélységig I. és II. osztályú zömökkel,
azon alul I. osztálvú zömökkel.

A mólók és hullámgátak kőhányásánál
szintén ezen elv alkalmaztatik, a rézsűk 2 : 3-hoz
készülnek, de a hullámgátaknál 5 m vízmély-
ségen felül a védkőhányás II. és III. osztályú
természetes zömökből készül.

ments. Severál large quarries, besides numerous
smaller ones, furnished matériái for the con-
struction of these stone embankmenls; and
the conveyance of this was cffected by large
and small vessels, as well as by trucks and
ordinary carts.

The stone matériái used in the construction
of embankments, moles, and breakwaters, was
taken over, in the quarries as well as on the
spot, by weight-units or by gauging, by the
State superintending officials; and up to the
end of 1906, the totál bulk of matériái used
in the works made under authority of the
Minister of Commerce was 23,486.000 tons of
rubble stone; in which there were:

Blocks of mixed matériái up to

015 tons 815%

First class blocks of native

stone from 0*15 to 15 tons. 12 5%
Second class blocks of native

stone from r5to40 tons . 4*9%
Third class blocks of native

stone from 40to60 tons . 11%

The embankments are of mixed matériái,
i. e. of smaller blocks of stone, and on the
side facing the water they are provided with
a easing of first and second class native blocks,
at a slope of 2 in 3, with a thickness of 3
metres, and where the ground was sloping
small banks were built in front of first and
second class blocks.

The embankments were built up in hori-
zontal sections; at the botlom was first made
a foundation of blocks in order to prevcnt
sliding, and in order that the smaller matériái
might not bulge out from the surface.

In unprotected places the embankment is
faced on the side of the sea by blocks of native
stone, to a depth of 5 m. with first and
second class blocks, and below that with first
class blocks.

In the stone foundations of the moles and
breakwaters the same principle is followed.
The slopes are 2 in 3, but in the breakwaters
the embankment above 5 111. depth of water

15 —

Egy köbméter űrszelvény kitöltésére átlag
kellett: a feltöltéseknél 1*8 tonna, a mólóknál
19 tonna és a hullámgátaknál 23 tonna kő-
hányás.

A fentemlített 23,486.000 tonna kőhányás-
ból szállíttatott:

nagyhajókkal . . 12,694.300 tonna

kishajókkal . . . 5,440.400 »

vasúti görkocsikkal 674.000 >

közúti kocsikkal . 4,677.300 >

A kőhányási anyag termelésére nagyobbára
diorexin robbantó-anyag alkalmaztatott, de a
tárnák, aknák és lőporkamrák készítésénél, vala-
mint nagyobb kőtömbök szétrepesztésénél,
illetve aprózásánál és kisebb robbantásoknál
közönséges lőpor és dinamit is használtatott, de sőt
kisebb aknák tágításánál a sósavval etetés is volt
régebben alkalmazva. Jelenleg a tárnák és aknák
felrobbantására közönséges lőpor használtatik.

A nagy kőbányákban a robbantásokról
nyilvántartás vezettetett, a melynek 1906. év
végéig terjedő eredménye a következő volt:

Felrobbantatott 600 nagy akna 1550 tonna
robbantó- anyaggal, az eredmény volt 4,000.000
m 3 anyagtermelés; továbbá 1,800.000 kis akna
700 tonna robbantó-any aggal. Az átlagos töltés
nagy aknáknál 28 tonna, kis aknáknál 0005
tonna robbantó-anyag volt. A legnagyobb akna
töltése 267 tonna robbantó-por volt 63.000 m 3
eredménnyel.

A porkamrába elhelyezett diorexinbe dinamit-
töltények helyeztettek el, a melyeknek elsütése
villamossággal történt, magától értődvén, hogy
a porkamra-tárna, illetve akna czementfalazattal
előbb elzáratott.

A nagy aknák robbantásánál a robbantó-
anyag mennyiségének megállapítása első idők-
ben sok bajt okozott. A teoretikus számítások
nem váltak be; kísérletek tétettek tehát a
karsztkőzetben, hogy mily töltés után éretik el
oly robbantás, mely az anyagot a legnagyobb
mennyiségben és a legmegfelelőbb arányban
szolgáltatja.

is made of second and third class blocks of
native stone.

The filling in of 1 cubic metre of profilé
required on the average 1*8 tons in the banks,
1*9 in the moles, and 23 tons of rubble stone
in the breakwater.

For the above-mcntioned, 23,486.000 tons of
rubble stone were conveyed by:

Largc vessels . . 12,694.300 tons

Small vessels . . . 5,440.400 »

Railway trucks . . . 674.000 »

Road carts .... 4,677.300 »

For obtaining the rubble stone, diorexin was
mostly used as an explosive, but in driving
shafts, mines, and blasting-chambers, both for
blasting large blocks of stone or crushing thcm,
and for smaller blastings, common gunpowder
or dynamite was used; in widening smaller
mines, corrosion by hydrochloric acid was for-
merly employed ; at present only ordinary pow-
der is used for blasting in shafts and mines.

In the larger quarries the blaslings are
recorded, and the results up to the end of
1906 were as follows: 600 large mines were
blasted by 1550 tons of explosive, producing
4,000.000 cubic metres of matériái; further,
1,800.000 small mines by 700 tons of explosive.
The average charge of explosive in large mines
was 2*8 tons, in small ones 0005 tons. The
charge for the largest mine was 26*7 tons of
blasting-powder, with a result of 63.000 cubic
metres.

In the blasting-chambers dynamite cartridges
were put intő the diorexin; the ignitíon was
performed by electricity, and as a matter of
course the shaft of the blasting- chamber or mine
was previously closed by a cement waH.

In the blasting of large mines the calcul-
ation of the quanüty of explosives gave at first
much trouble. The theoretical calculations were
not good ; therefore expcri ments were made in
the Karst rocks in order to ascertain what
charge would yield that result in blasting which
furnishes the greatest quantity of matériái and
the most favourable proportions.

— 16 —

Ennek alapján megállapíttatott, hogy a por-
kamra elhelyezése a legkedvezőbb, ha a leg-
kisebb ellentállási vonal a kamra fölötti hegy-
magasság V 8 — 7ír ve l egyenlőnek vétetik. A töltés
nagyságát pedig megadja kilogrammokban a
méterekben kifejezett legkisebb ellentállási vonal
harmadik hatványának a töltési együtthatóval
való szorzata. A diorexinporra nézve a töltési
együttható a legsikerültebb robbantások alapján
r080-nak találtatott. Ezen együttható alkalma-
zásával a fentiek szerint kiszámított diorexinpor-
töltést a porkamra viszonyai szerint még egy
kissé meg kellett változtatni, nevezetesen, a
szerint, amint a kamra keményebb vagy kevésbé
ellentálló kőzetbe jutott, a kiszámított töltést
valamivel növelni vagy csökkenteni kellett.
Szóval, itt a tapasztalatnak és a gyakorlati ér-
zéknek fontos szerep jut.

A kőbányák 0*82 111 nyomtávú vágányok-
kal, kézi- és gőzdarukkal és rakodóhidakkal
láttattak el és a szállítmány kocsinkint a rakodó-
hidakra vezető vágányokba beiktatott hídmér-
legeken lemérve rakatott be a hajókba, amelyek
3 — 4-vel vonatokká összeállítva gőzös által
vontattattak az építési helyre, a hol az átvétel
alkalmával a hajórakomány akolás útján ellen-
őriztetett.

Az akolás útján nyert és a leniért súly kö-
zötti különbség legfeljebb 1*5 — 2%-ni terjed-
hetett.

A szállító-hajók részben csapóajtókkal el-
látott tartányhajók, részben fedeles hajók voltak,
amazok vegyes anyagra, emezek zömökre.

A fedeles hajók kiürítése vagy az egyik ol-
dalra rakott túlsúly vizbedobása, vagy pedig
oldalt-sülyesztés által történt. Ez utóbbinál a
hajók egyik oldalán a telt és üres vízvonal
között a hajók belsejében egy hosszeaisson al-
kalmaztatott, mely egy szeleppel elzárható cső
útján a vízzel közlekedett. A caisson, a hajó
beállítása után. a szelep kinyitása által vízzel
megtöltetvén, a hajó féloldalt feküdt és a hajó
fedélzetére rakott zömök vízbe gurultak, minek

On the basis of these experiments it was
diseovered that the situation of the blasting-
chamber is most favourable when the line of
least resistance is taken cqual to the elevation
of á /.H to */ö of the heighl of mountain above
the chamber. The quantity of the charge is
found in kilograms if the third power of the
line of least resistance in metres is multiplied
by the co-efficient of the charge. The co-efficient
of charge for diorexin was found on the basis
of the most successful blastings to be 1080; in
applying this co-efficient it was still necessary
to modify somewhat the charge of diorexin
calculated as above, according to the con-
ditions of the powder-chamber ; viz. accord-
ing to whether the chamber happens to be in
a harder or less-resistant rock, it is necessary
to increase or diminish somewhat the calculated
quantity of explosive; in a word, experience
and common-sense played a great part here.

The quarries were provided with tracks of
0*82 gauge, with manuál and steam-cranes, and
loading-bridges.

The freight was weighed on weigh-bridges
on the track Ieading to the loading-bridge, and
then transferred to the ships; which in files of
3 or 4 were towed by a steamer to the place of
construclion, where the reception of the freight
was controlled by means of gauging.

The variations of weight ascertained by
gauging and by weighing were allowed to
reach as far as from 1 to 2 per cent.

The transport vessels were partly tank-ships
provided w r ith trap-doors, and partly decked ships,
the former for mixed matériái, the latter for
blocks.

The unloading of the decked vessels was
performed either by throwing intő the water
the over-weight packed on one side, or by
sinkíng it sidewise. In this latter case a long
caisson, placed within the vessels on one side
of them between the load-line and the empty
water-line. was used, which communicated with
the water by means of a pipe provided with a
valve. Aflcr tbc vessél was moored, the caisson,
was fiiled with water by opening the valve;

— 17 —

megtörténtével a hajó felemelkedett az üres
vízvonalra, a caissonban lévő víz magától ki-
folyt és a szelep lezárása után a hajó folytatta
útját.

the vessél then careened half-over, and thc
blocks slaeked on the deck feli intő the sea;
whereupon the vessél rose lo the enipty water-
line, the water ran out of the caisson automatic
ally and the valve closed, so that the ship could
proceed on its voyage.

A kőhányás képezi alapját a partfalaknak.

A partfalaknak víz alatt lévő alapfala 4 vagy
5 egymásra rakott mesterséges zömsorból készült.
A legalsó mesterséges zömsor a kellő gonddal
apróbb kőanyaggal kiegyenlített kőhányásra
helyeztetett el s a többi zömsorok erre a tégla-
kötés szabályainak szemmeltartásával rakattak
le oly módon, hogy a mesterséges zömök az
alattuk lévő sorban elhelyezett mesterséges
zömök hézagait takarják. Hogy a várható üle-
pedés az olcsóbb kőhányásra essék, a kőhányás
kiegyenlítése a szabványos méreten felül
10— 1-5 m-rel magasabban történt.

A mesterséges zömök 37 m hosszal, 20 m
szélességgel és 1-5 m magassággal építtettek és
súlyuk 25 tonna volt ; a szükséghez képest
azonban kisebb zömök is készíttettek, még
pedig rendesen 3*7, 1*8 és 15 m, továbbá 2 85,
1*9 és 15 m méretekkel.

A mesterséges zömök úszó gőzdaruk segé-
lyével helyeztettek el az alapfalba, 2 — 1 cm
hézaggal kötésben.

A mesterséges zömök a szárazon építtettek
terméskövekből santorinhabarcscsal, melynek
keverési aránva volt:

1*000 m 3 santorin,
0*385 » oltott mész,
0-096 » homok.

A mesterséges zömök 2 — 3 hónapi száradás
után voltak szállíthatók és az építés alatt 2°/
törés fordult elő.

A mesterséges zömalapfal lerakása után
megterheltetett 2 sor mesterséges zömmel,

The stone-wharf forms the foundation of all
the embankments.

The foundation of all the embankments below
water consists of four or ti ve superimposed
rows of arliticial blocks; the lowest row of
artiflcial blocks was placed upon the stone-
wharf, whose interstices had been carefully
levelled up with smaller matériái, and the sub-
sequent rows were laid according to the rules
of bricklaying, so that the upper blocks might
cover the interstices of the blocks bcneath.
In order to cause the expected settling to fali
on the cheaper stone wharf work, the levelling
of this latter was made from 1*0 to 1*5 metres
above the normál measurement.

The artiflcial blocks were 37 m. long by
2 m. wide and 15 m high, and weighed 25
tons. However, as necessity arose smaller blocks
were prepared. measuring ordinarily 3*7 m. long
by 18 m. wide and 1*5 m. high; later on 2*85
m. long by 1*9 m. wide and 1*5 ni. high.

The artiflcial blocks were laid by tloating
sleam-cranes in the foundation-wall with inter-
stices of 2 to 4 cm.

These artiflcial blocks were made up on dry
land from native stone with saiitorine niortar,
of which the composition proportions were:

1000 cubic metres saiitorine.
0*385 > » lime,

0-096 > * sand.

The artiflcial blocks were built in altér drying
írom 2 lo 3 months, and during conslruction 2%
breakages took place.

Afler the foundation of artiflcial blocks had
been laid, two rows of artiflcial blocks were

— 18 —

esetleg hasonló súlyú kövekkel azért, hogy ké-
sőbbi ülepedésnek eleje vétessék.

A terhelés rendszerint 1 — 2 hónapig tartott,
de ha Qlepedés nyomai mutatkoztak, a terhe-
lés tovább is rajta hagyatott.

A terhelés eltávolítása után a partfal építése
vette kezdetét, mely közönséges terméskő-
falazatból állott és kellőleg megmunkált kövek-
kel burkoltatott. E falazat santorin-habarcscsal
készült és 0*6 m magas és 1*0 m széles faragott
kövekkel födetett be.

A partfalak nullvízfeletti szabványos magas-
sága 272 m, a hullámgát partfalmagassága
azonban T00 m-re volt megállapítva; de tekin-
tettel a még várható ülepedésre, a partfalak is
magasabbra építtettek.

A partfalak kő- és vaskötőoszlopokkal, kötő-
karikákkal, újabban kötőbakokkal, kőlépcsők-
kel és vaslépcsőkkel vannak ellátva.

A hullámgátaknál a védőkőhányáson belül
hullámfalak alkalmazvák, a melyek szintén
santorinhabarcsba rakott közönséges terméskő-
falazatból készültek.

A partfalak mente, a hullámgátak és az utak
homokba rakott láva-kövezettel burkoltattak,
a melynek hézagai portlandczementhabarcscsal
öntettek ki.

A kikötőépítményeknél 1906. év végéig
felhasznált nagyobb tömegű munkák mennyi-
sége a kővetkező volt:

kőhányás 23,486.000 tonna

kiemelés, kotrás 234.700 m 3

felületkiegyenlítés .... 384.000 m-

mesterséges zömök .... 188.800 m 3

santorin- és czemenlbeton . 23.500 m 3

falazat 93.100 m 3

fedőkővek 7.400 m 3

kövezet 72.000 m*

vasalkatrészek 532 tonna

Az építmények átlagos költsége volt:

1 fm partfal alapozással .... 1.160 kor.

1 m* móló kőhányása 20 m víz-
mélységben 90 »

superimposed, in somé cases slones of similar
weight, in order to obviate subsidence later.

This load continued from 1 to 2 months as a
rule, but if signs of subsidence appeared, the
load was allowed to remain on.

After removal of the load the building of
the wall began, and consisted of walling of
native stone, which was lined with properly
dressed stones. This walling was made with
santorine mortar, and covered with stones of
0*6 m. high by 10 wide.

The normál height of the embankments
above mean water-level was 272 m., and the
height of breakwater walls was fixed at 1*60 m.,
but the embankments were built higher in view
of expected further subsidence.

The embankments were provided with stone
and irón mooring-posts and mooring-rings, and
later on with mooring-jacks, and staircases of
stone and irón.

On the breakwater within the protecting
stone-wharf, tide-walls were erected, made of
ordinary native stone laid in santorine mortar.

The quay walls, breakwaters, and roads are
paved with láva laid in santorine, intő the inter-
stices of which Portlandcement mortar was
poured.

The quantity of massive work used in 1906
in the construction of the harbour works was as
follows:

Rubble stone 23,486.000 tons

Excavation, dredging. . 234.700 cubic m.

Levelling 384.000 square m.

Artiticial blocks .... 188.800 cubic m.
Santorine and cement

beton 25.500 > >

Walling 95.100 > »

Covering stones .... 77.400 » >

Paving stones .... 72.000 square m.

Irón matériái 532 tons.

The average cost of construction was:

1 linear metre of sea-wail with found- crowns

ation 1160

1 square metre of mole rubble in

20 m. depth of water 90

i

ím

Si I £ S » *

íiiiJl 3

1 << <- «

- Sí i! ás

— 20 —

1 m s rakpart kőhányás 16 m átla-
gos vízmélységben

1 fm hullámgát teljesen készen 30
—40 m vízmélységben 12.000—15.000

1 m á feltöltés 5 — 10 m vízmély-
ségben 10—28

50 kor.

1 square metre of quay with rubble crowns

in 16 m. average depth of water 50

1 linear metre of breakwater com-
pleted in 38 to 40 m. depth of
water 12.000 to 15.000

1 square metre of embankment in
5tol0 m. depth of water . . . 10 to 28

A tárházak a rakpartok mentén, a mólókon
és a pályaudvaron vannak elhelyezve és rész-
ben a fiumei raktárvállalat, részben pedig a
magyar kir. államvasutak által kezeltetnek.

A tárak egy és több emeletesek és pinczé-
vel ellálvák, részben földszintesek és ideiglenes
faszinek, melyek együtvéve 90.000 m 2 kihasz-
nálható rakterületen 9000 vasúti kocsirakomány
befogadását közvetítik.

A több emelettel biró tárak felvonókkal
látvák el, a melvekhez az erőt a városi vízve-
zeték 7 légkörnyomású vize szolgáltatja.

A tárházak építési rendszere falazat és vas-
szerkezet kombinácziója, szilárd tűzmentes
Monier-födémekkel és felmenő válaszfalakkal.

A terhelés földszinten m 3 -kint 1800 kg, az
I. és II. emeletnél 1200 kg és a III. emeletnél
1000 kg-ra van számítva.

Átlagárak voltak :

1 m 2 faszín előállítása 13 kor.

1 m 2 falazott földszintes tár . . . 53 „

1 m a pinczeiiélkftli emeletes tár 118 „

1 ni 2 pinezével ellátott emeletes tár 162 „

1 m 2 pinezével ellátott 2-emeIetcs tár 197 „

1 ni* pinezével ellátott 3-emeletes tár 218 „

The warehouses, situated along the quays
and near the Railway Station, are managed
partly by the Fiume Warehouse Company and
partly by the Royal Hungárián State Railways.

Thev have one or more stories, and are
provided with vaults, cellars, partly ground-
iloor and temporary wooden sheds. which to-
gether cover a surface of 90.000 square metres
of practicable storageroom, with capaeity for
9000 railway-waggon loads.

Those having upper stories are provided
with lifts, which are worked by the town water-
niain at a pressure of 7 atmospheres.

The system of warehouse construction is a
combination of brickwork and irón girders,
with finn fireproof Monier ceilings and through
party-walls.

The aeconiodation area is reckoned at 1800
kgr. per square metre on the ground-floor,
1200 kgr. on the I. and II. stories, at 1000 kgr.
on the III. storev.

The average eost was:

crowns

1 square metre wooden shed construc-
tion 13

1 square metre walled ground-floor
warehouse 53

1 square metre one storied warehouse
withoul vauit 118

1 square metre one storied warehouse
with vauit M)2

1 square metre two storied warehouse
with vauit 197

1 square metre three storied warehouse
with vauit 218

— 21 —

A nyílt rakhelyek fatárolásra használtatnak.
Ily területek a kikötő és pályaudvar kiterjedé-
sében 334.000 m* van, melyekből 50% vágányok
és utak részére lévén szükséges, 167.000 m 2
teljesen kihasználható területen 8400 vasúti
kocsirakomány árú nyerhet elhelyezést.

The open air storages are used for stacking
timber. Such areas within the Harbour and
Railway Station precincts amount to 334.000
square metres of which 50% is needed for
tracks and roads, so that 107.000 square metres
are left entirely for the service of storing 8400
railway- waggon loads of merchandise.

A kikötők kellőleg világított kényelmes bejá-
rattal bírnak. A nagy kikötő bejárata 225 m
széles és 33 m mély ; a Baross Gábor fakikötő
bejárata 50 m széles és 20 m mély, s a kő-
olajkikötő bejárata 50 m széles és 14 m mély;
s a bergudi dokkmedencze bejárata 45 ni szé-
les és 8-5 m mély.

Gépezeti berendezés a raktári felvonókon
kívül csakis 2 tárházban van és pedig az egyik-
nél gáz , a másiknál villamos erőre.

Rakodóhidak, néhány fix forgódaru közvetítik
a be- és kirakodást, a mely különben a hajó-
gépek közvetítésével kézierővel történik.

Tervben, sőt részben folyamatban van a
kikötőnek portál - rakodódarukkal való fel-
szerelése.

A kikötő elektromos világítását egy magán-
részvénytársaság központi telepe szolgáltatja,
s a külső világításnál 36 drb 12 Am peres ív-
lámpa és Ifi drb 16 gyertyás izzólámpa, a tár-
házakban 480 drb 32, illetve 16 gyertyás izzó-
lámpa van felszerelve.

A dél jelzés rendszeresen történik.

A hajók megkötésére és mozgására a kikö-
tők belsejében és az előkikötőkben uszorok
vannak alkalmazva.

A kikötő és a pályaudvar egész területén a
városi vízvezetékkel kapcsolatos vízvezetéki
berendezés létezik, a melv olv elrendezést
nyert, hogy tűz esetében úgy a táraknál, mint
azok belsejében könnven hozzáférhető hvdrán-
sokkal történik az oltás, czélszerűen berende-

The Harbours liavc well-lighted and conven-
ient entrances. The entrance to the Grcat
Harbour is 225 m. wide by 30 m. deep; the en-
trance to the Gábriel Baross Timber Harbour is
50 metres wide by 20 m. deep ; and the entrance
to the Petroleum Harbour is 50 m. wide by
14 m. deep; the entrance to the Bergud Dock
Basin is 45 m. wide by 85 m. deep.

Mechanical installutions, besides warehouse
lifts, are found only in two warehouses, being
in onc worked by gas and in the other by
electric power.

Loading-bridges and several fixed turning
cranes are used for loading and unloading,
which are alsó elfeded by means of ship
cranes worked by hand-power.

The equipment of the harbour with ferry-
boat cranes is contemplated, and this work is al-
ready partly in hand.

The current for electric lighting from a
central station is furnished by a priváté limited
company ; and for oulside lighting there are
36 arc lamps of 12 ampércs. 16 incandescent
lamps of 16 candle power; and in the ware-
houses 180 incandescent burners of 32 and
16 candle power are emploved.

The mid-day signal is regularly given.

Buoys are emploved for mooring and warp-
ing the ships in the inner and outer harbours.

The Harbour and Railway Station are sup-
plied throughout by a water-main, in connection
with the municipal water supply, which is so
disposed that in case of fire, outside as well
as inside the warehouses, eNtinclion uiay be
accomplished by easily accessible hydrants ; and

4*

— 22 —

zett villamos tűzjelzés jelezvén a tűz keletke-
zését a rendszeresített tűzoltócsapat laktanyáiban.

A kikötőben a rendőrségi szolgálatot a fiu-
mei városi rendőrség egy kirendelt szakasza
végzi, a tengeri rendőri szolgálatot pedig a rév-
hivatal személyzete látja el.

Pár szót kell még szólanunk az építési ad-
ni iniszlráczióról.

Az építés közvetlen vezetését és felügyeletét
1890-ig külön kikötőépítési hivatal, s azóta a
m. kir. tengerészeti hatóság műszaki osztályá-
nak személyzete gyakorolta, a mely a terveket
is készíti.

A munka egységárak alapján vállalat által
haj tátik végre.

A munkanapok száma átlag havonkint 20 —
22 napra és a munkaórák száma 9 1 /* — 10 1 /* órára
ment.

A munkások száma 500 — 600 között válto-
zott, s munkaközben az egész építési időszak
alatt 11 haláleset, 83 nehéz és 180 könnyű sérü-
lés történt.

Az állami felügyelőszemélyzet egy főnökből,
2 — 5 mérnökből, 18—25 felvigyázóból; a vál-
lalati személyzet egy igazgatóból, 2 — 3 mérnök-
ből, 3 — 5 hivatalnokból, 10—16 felvigyázóból,
18 — 20 kapitány- és gépészből állott.

A vállalatok üzemi berendezése a munkák-
hoz képest 400.000—800.000 koronára ment.

A fontosabb üzemi berendezések voltak:
7 — 10 vontatógőzös, 4 — 5 úszó gőzdaru, 14
kézidaru, egy hydraulikus emelősajtókkal fel-
szerelt szállítókocsi a mesterséges zömök ré-
szére, 1 — 3 gőzkotró, 28 — 31 leppentyűs és
20—27 fedélzetes hajó az anyagnak a kőbányák-
ból való szállítására, 24—30 csolnak, 8 hídmér-
leg, 100— 2001ádás és 80 - 90 zömkocsi, habarcs-
és betonkeverőgépek stb.

Az építésre évenként 600.000—1,800.000 kor.
adatott ki.

there is a practical system of electric signalling
which warns the organised fire brigádé at its
station of the outbreak of fire.

Policing is done in the Port of Fiume
by a separate municipal police force, while
the maritime police are supplied by the staff
of the Harbour Office.

We must further sav a few words about
the building adminislration.

The direct management and supervision of
the construction was, until 1890, under a spe-
cial Harbour Construction Board, and since
then has been under the staff of the Technical
Department of the Royal Hungárián Maritime
Authority, which alsó draws up the plans.

The work itself is carried out by contractors
on the basis of unit prices.

The number of average working days per
month rose as high as 20 to 22 days, and the
average working hours from 9 l / 9 to 10 1 /* daily.

The number of workmen varied from
500 to 600. During the whole period of construct-
ion 11 deaths occurred during employment; 83
serious and 150 slight accidents alsó happened.

The State superintending staff consisted of

1 elűef, 2 to 5 engineers, 18 to 25 over-
seers; the contractors' staff of 1 manager,

2 to 3 engineers, 3 to 5 clerks, 10 to 16 over-
seers, 18 to 20 foremen and mechanics.

The capital invested by contractors in plánt
represented, according to the needs of the
work, from 400.000 to 800.000 crowns.

The most important items of plánt were
7 to 10 steam-tugs ; 4 to 5 floating cranes ; 14
hand-cranes; a waggon for transport ofblocks,
provided with hydraulic machinery; 1 to 3
steam-dredgers ; 28 to 31 steamers with trap-
doors, 20 to 27 decked barges for transport
of matériái from the quarries ; 24 to 30 wher-
ries; 8 weighing-machines, 100 to 200 carts,
80 to 90 lorries, mortar and beton mixing ma-
chines, &c.

From 600.000 to 1,800.000 crowns were
spent annually on the construction.

— 23 —

Fiume hajózási viszonyairól kell még meg-
emlékeznünk.

Fiume a magyar korona országainak egye-
düli számbavehető kikötője, hol Magyarország
tengeri be- és kiviteli forgalma összpontosul.

A tengeri forgalmat részben magyar, rész-
ben más illetőségű hajók közvetítik.

A fiumei illetőségű hajók száma jelenleg
121 hajó 109.811 tonnatartalommal, mely szám-
ban a gőzösök 101 számmal és 108.481 tonna-
tartalommal vannak képviselve.

Ezen, a forgalomhoz arányítva, csekély
hajópark a forgalmat nem győzi meg és idegen
hajók nagyobb számban keresik fel a kikötőt.

Ügy a hajó-, mint az áruforgalom rohamos
emelkedését a füzet végén lévő grafikus táblá-
zatok mutatják, melyekhez a következő meg-
jegyzéseket fűzzük:

A hajóforgalom, mely 1867-ben 12.420 ha-
jóra 229.976 tonnatartalomra ment, folytonosan
emelkedik, s az 1906. évben az érkezett és
indult hajók száma 16.124-re, tonnatartalmuk
pedig 4,131.317 tonnára emelkedett.

A tengeri árúforgalom 1867. évben alig
haladta meg a 120.000 tonnát, azóta évről-évre
növekedik és 1906. évben 1,351.587 tonnára
emelkedett, a melyből a bevitelre 585.802 tonna,
a kivitelre 765.785 tonna esett.

A fiumei kikötő, mely a hatvanas években
alig számbavehető tényezőként szerepelt, rövid
idő alatt oly lendületet nyert, hogy ma már
külkereskedelmünk hathatós tényezőjévé vált,
s a világforgalomban is ismeretes mint kellő
vízmélységgel biró, biztos kikötő.

A tengeri árúforgalomban nagyobb behoza-
tali czikkek a kávé, déligyümölcs, dohány,
rizs, bor, szén, kőolaj, kénkovand, foszfát, juta,
tengeri só, pamut, tégla és cserép, nyersvas és
rézgálic, vas- és aczéllemez, salétrom és kén.

Nagyobb kiviteli czikkek: nyers- és finomí-
tott czukor, dohány és dohánygyártmány, búza,
árpa, zab, tengeri, bab, rizs és melléktermé-
nyei, liszt, borszesz, fa, magnesit, cserkivonat,
ásványolaj, papirosanyag, ásványvíz és korpa.

We have now to refer to the traffic of the
Port of Fiume.

Fiume is the only port of the kingdom of
Hungary of importance where the exports and
imports by sea are concentrated. The sea-traffic
is carried on partly by Hungárián ships and
partly by those of other nationalities.

The fleet of Fiume numbers at the present
time 121 ships of 109.811 tons burden, amongst
which are 101 steamers of 108.481 regislered
tonnage.

This relatively small fleet is unable to cope
with the traffic; and a still larger number of
foreign vessels call at the port.

The rapid evolution of both shipping and
merchant traffic is shown by the diagrams at
the end of this pamphlet, to which we subjoin
the following remarks:

The shipping traffic, which in 1867 was
12.420 vessels of 229.976 registered tonnage,
is constantly increasing, and in 1906 the arri-
vals and departures pf ships rose to 16.124, with
a registered tonnage of 4,131.317. The maritime
goods traffic in 1867 barely exceeded 120.000
tons. Since then it has grown from year to
year, and in 1906 it reached 1,351.587 tons,
of which 5 85.802 tons fali to imports, and
765.785 tons to exports.

The port of Fiume, which was of hardly
any account in the sixties, has progressed so
remarkably that it has become today an important
factor in our foreign trade, and known to the
traffic of the world as a port of sufficient draught
of water and possessing a secure harbour.

In the maritime goods traffic the chief art-
icles of import are coffee, southern fruits, tobacco,
rice, wine, coal, petróleum, pyrites, phosphate,
jute, sea-salt, wool, bricks and tiles, pig-iron,
copper-sulphate, irón and sheet steel, saltpetre
and sulphur.

Larger export articles are: raw and refined
sugár, tobacco and tobacco manufactures, wheat,
barley, oats, maize, beans, rice and by-products,
tlour, alcohol, timber, magnesite, extract of
tannin, mincral-oil, cellulose, niineral-water,
and bran.

24 —

A külállamokkal való forgalomban a beho-
zatalnál: Ausztria, Olaszország, Nagybritannia,
Törökország, Brit-Kelet-India, Északamerika,

Egyesült-Államok ; a kivitelnél: Ausztria, Olasz-
ország, Francziaország, Belgium, Hollandia,
Nagybritannia, Spanyolország, Görögország, Tö-
rökország, Brit- Kelet-India, Egyptom, Algir,
Északamerika, Egyesült-Államok, Brazília szere-
pel nagyobb mennyiséggel.

A magyar korona országainak külkeres-
kedelmi forgalmából 10%-ot meghaladó rész
Fiúmén át megy a világpiaezra.

A forgalomnak mintegy 50%-ú* szerződés
alapján segélyezett hajózási társulatok, a többit
egyéb hajósvállalatok közvetítik.

Az államilag segélyezett tengeri hajózási tár-
sulatok a következők:

Az „Adria" ni. kir. tenyéri hajózási rész-
vénytársaság évi 1,140.000 kor. államsegélylyel.

A társaság székhelye Budapest, de intéző
igazgatósága Fiúméban székel. Alaptőkéje
10,000.000 korona. Hajóinak száma 33 gőzös
42.020 tonnatartalommal, mely liajórajjal az
állammal fennálló szerződése értelmében 23
rendes hajózási vonalat tart fenn olasz, franczia,
spanyol, portugál, angol, német, belga, hollandi,
északafrikai és brazíliai kikötőkkel.

A „Magyar-horvát tengeri hajózási részvény-
társaság' 1 Fiume székhelyivel, évi 590.000 kor.
állami segélylyel, 2,000.000 korona alaptőkével.

Hajóinak száma 35 gőzös 6125 tonnatar-
talommal.

E társulat a parlhajózást űzi a magyar-horvát
tengerparton, továbbá Isztriával, Trieszttel és
Dalmácziával, valamint az azokhoz tartozó szi-
getekkel, végre Anconával és Velenczével tart
fenn kötelezett járatokat.

Az államilag segélyezeti vállalatok közé tar-
tozik a 180.000 korona évi subventióval bíró
„Magyar keleti tengerhajózási részvénytársaság"
is, a mely azonban (ialaczból tart fenn jára-
tokat a közbenső kikötők érintésével Konstanti-
nápolyig és a nyugoteurópai kikötőkbe. Ezen

Concerning the traffic with foreign countries,
the following are the principal importers:
Austria, Italy, Great Britain, Turkey, British
East Iudies, North America, United States; in
the export traíTic, Austria. Italy, Francé, Bel-
gium, Holland, Great Britain, Spain, Greece,
Turkey, British East-Indies, Egypt, Algéria,
North America, United States, and Brazil, play
the largest part

Of the foreign commerce of the countries
of the Hungárián Crown, more tlian 10% passes
through Fiume to the world's markets.

About 50% °f the traffic is in the hands of
shipping companies subventioned on a con-
tract hasis, the rest in other shipping firms.

The marinc shipping companies subventioned
by the State are the following:

The &Adria Royal Hungárián Sea Navi-
galion Company, Ltd. with an annual subven-
tion of 1,140.000 crowns.

The headquarters of this company are at
Budapest, but the management is at Fiume.
The foundalion capital is 10,000.000 crowns.
The number of ships is 33 steamers of 42.020
tons burden, which fleet according to contract
maintains 23 regular lines to Italian, French,
Spanish, Portuguese, English, Germán, Belgian,
Dutch, North-Afriean, and Brazílián ports.

The > Hungaro-Croata Sea Navigation Com-
pany* has its headquarters at Fiume, an annual
State subvention of 590.000 crowns, and a foun-
dation capital of 2,000.000 crowns.

The number of its ships is 35 steamers of
6125 tons burden.

This Company works the coasting trade on
the Hungaro-Croatian littoral, alsó with Istria,
Triesle, Dalmatia with its islands. finally with
Ancona and Venice, where it maintains the lines
contracted for.

Among the enterprises subsidised by the
State is the Hungárián Levant Company, receiv-
ing a subvention of 187.000 crowns per
annum, which maintains lines from Galalz,
touching the intermediate ports, to Constantin-
ople and the western ports of Europe. This

— 25 —

társaság hajóinak száma 7 gőzös 12.148 tonna-
tartalommal.

Ezen társulatokon kivül nem segélyezett
hajózási társulatok is működnek Fiúméban és
pedig :

Az osztrák kormány által segélyezett „Osz-
trák Lloyd", mely thessaüai, görögkeleti, indo-
khinai, japáni és brazíliai vonalain oda- és vissza-
utaztában érinti Fiumét.

Az „Orient" hajózási társulat 5 gőzösével
13.857 tonnatarlalommal, a „Copaitich és társai"
hajózási társulat pedig 1 gőzösével 1(504 tonna-
tartalommal űznek szabadhajózást.

A „Fotogén-társulat" egy tankgőzöse 2370
tonna tartalommal a fiumei kőolajfinomító rész-
vénytársaság részérc szállítja a nyers anyagot.

Az „Atlantica" tengerhajózási részvény-
társaság () gőzösével 15.(>(>5 tonnatartalommal
legnagyobb részt Fiume és angol kikötők között
bonyolít le forgalmat.

A „Magyar-horvát szabadhajózási részvény-
társaság* 5 gőzössel 11.1)12 tonnalartalommal.

Company has 7 steamers with registered ton-
nage 12.148.

Besides these Companies there arc unsubvent-
ioned shipping firms alsó in operation in Fiume,
viz. the »Austrian Lloyd*, subsidised by
the Austrian Government, which calls at Fiume
on its voyages to and from Thessaly, (ireecc,
Indo-China, Japán and Brazil.

The *Orient* Navigation Company with
5 steamers of 13.857 regislered tonnage, and
the »Copaitich and Co.« Navigation Company
with onc steamer of 1(>04 tons, carrv out their
voyages unfettered.

The »Photogen Company* with one tank
steamer of 2370 registered tonnage, convey
crude oil for the Petroleum Refinerv Co. al
Fiume.

The »Allantica* Steam Navigation Company
with (i steamers of 15.(>(>5 regislered tons, carries
the greatest part of the tratfic between Fiume
and the English ports.

The »Hiingaro-Croata Free Navigation Com-
pany* has 5 steamers of 11.1)12 registered
tonnage.

A martinschizzai veszteg-
intézet.

öt kilométernyi távolságban Fiúmétól kelet
felé fekszik a martinschizzai öböl, északkeleti
és délnyugoti irányban két oldalon magas szikla-
partok által szegélyezve, észak felé kis völgy
által határolva.

Ezen völgyben épült 1833. évben a fiumei
kikötő vesztegintézete, mely a száraz felőli
oldalon magas kőfallal van körülvéve.

A 350 méter hosszú falazott rakpart kisebb
hajók számára kikötőhelyül szolgál, de az öböl
a hullámoktól teljesen védve nem lévén, nagyobb
hajók az öbölben horgonyon állanak.

A vesztegintézet eredetileg a kolera behur-
czolása elleni védelemre készült; 1899-ben azon-
ban olykép lett átalakítva és kibővítve, hogy
jelenleg minden ragályos betegséggel fertőzött
hajó kezelésére alkalmas.

A Fiúméba érkező hajó a kikötőbe való
belépése előtt megvizsgáltatván, ha gyanús vagy
beteg eset konstatált atott, a hajó a martin-
schizzai veszt egzári kikötőbe küldetik.

A hajó a vesztegintézetbe megérkezvén, a
hajón lévő összes személyek a partra szállít-
tatnak, s onnan egy nyitott tágas csarnokba
vezettetnek.

Míg az orvos őket rendelő szobájában beha-
tóbban megvizsgálja, addig ruháik és ágyne-
műik a csarnokban lévő fertőtlenítő-készü-
lékben nedves és száraz gőzzel, vagy pedig a
szertárban készletben tartott fertőtlenítő sze-
rekkel kezeltetnek.

A ragályos betegségben szenvedőnek talált
egyén a « ragályos betegek kórháza »-ba szállít-

The Martinschizza Quarantine

Institution.

Al a distance of 5 kilometers easlward from
Fiume lies the bay of Martinschizza, in a
north-east to south-westerly direction bounded
on two sides by high rocky shores, and closed
in on the norlh by a smaU valley.

In this valley in 1833 the Port of Fiume Qua-
rantine Institution was built, which on the
landward side is surrounded by a high stone wall.

A walled quay 350 m. long serves for shelt-
ering a number of smaU vessels, but the bay
not being entirely protected from the waves,
larger ships lie at anchor in the harbour.

The Quarantine Institution was originally
erected as a protection against the introduction
of cholera ; but in 1899 it was so modifled and
enlarged that at the present day it is able to
deal with any vessél infected with any zymotic
disease.

On examination of the ships arriving at
Fiume hefore entering the harbour, if a suspi-
cious or infected case be found, the ship is
sent to the Quarantine harbour at Martinschizza.

On the ship's arrival at the Quarantine Insti-
tution, the whole pcrsonnel of the ship is disem-
barked, and led thence intő a spacious hall.

While the physician examines them closely
in his consulting room, their clothes and bed-
linen are treated in the disinfecling apparátus
in the hall with wet and dry sleam, or else by
disinfectanls kept in stock in the stores.

Any individual found to be suffering from
infectious disease is transferred to the »hospilal

A martinschizzai vesztegintézet. — Quarantine Buildings at Marti nschizza.

A Lőporkamra
B Kgelőkemencze
C Szín

D Nyilt szín, benne
fertőtlenítő gén

1 Orvosszoba és fürdő

2 Fertőtlenítő szerlár
E Raktár

F Kuktái-

G 1 Hullakamra

2 Mosó és prepnAld

'.i Laboratórium

'I Orvos és szolgalakás
H I Vetkőző és fürdők

2 Fürdővíz forraló- helyiség

;( Mosóhelvisfg

4 Szárító

a Vasaló, mángorló

ö Ruhatár
I l Ferlőtlcnitőgé|i

mellette kazánház

2 Orvos, gépész és

3 fűlő lakása

-1 Szivattyútelep
K 1 Orvosszobái;

2 közöttük fürdő

3 Farlat orio

4 Főzőkonyha

5 Fáskan

L 1 Felügyelő apáczák

2 Kalonaőrház

3 Konyha, cselédlakás
M Megfigyelő kórház
N ílagálvosok kórháza

(pestis vagy kolerás bete-
geknek)

O Hajósok pnrla toriója

P Róvörök és egészségügyi
őrük laktanyája

Q Kápolna

R Igazgatósági épület, benne:
Igazgató és kapus ki kása,
iroda, szobák, a hajóvizs-
gáló orvosok, lelkész és
igazgató szolgája részére.

S Katonai őrségnek fentiirtott
helyiségek

T és U Fáskanuák

V Hévbiztos lakása

X Ruhaosztókamra

Kettős é^clő tfiiinit/c.

Z Z, Z, Ételosztó-kamrák
I. ltom. kath.
II. GörŐg kath. 5 temelíl

III. Mohammedán J

R/b Hagályos betegek szakasza

Oy/b Gyanús betegek szakasza

™'i Szedimentáló meiiencze

A Gunpowder Magaziné
B Combuslion furnace
C Sheii

D Open shed containing.
Disinfecting engine

1 Physicians' room and balh.

2 DiFÍnfectant stoie
E Magaziné

F Magaziné
1 Mortuary

2 Wash-house and Prepar-
áló ry

3 Laboratory

4 Physician's anil servant's
quarters

H 1 Dressing-room and baths

2 Heating-ehamber for hath-
water

3 Laundry

1 Drying-room

5 troningandniangling-room
fi Linen-room

I 1 Disinfecting-enginc
Boiler-house closc by

2 Physician's, Mechanic'

3 Stoker's quarters

4 Pumping-plant
K 1 Surgerics

2 Baths belween Ihem

3 Parlour

4 Kitcben

5 Wood cellar

L 1 Supcrintending Sisters

2 Guard-house

3 Kilchenandservants'room
M Observation Hospitál

N Hospitál for contagious

díseases
(for plague and cholera

patients)
O Sailors' Parlour
P Bnrracks for Coast-guards

and Sanitary Guards

ntl

Q Chapel

R Manager'sOffice-buildings.in-
cluding : Managcr's and
porter's Quarters, Office,
Rooms for tlie Examining
Physicians, for the Clergy,
a nd for f he Managcr's ser vb ni

S Rooms reservedfortheGuard

T& U Wood-cellars

V H a rbour-lnspector's Quarters
X Clothes distribulion room

Y líouble combustion-furnace
Z Z, Z, Food distributlon

cliambers
I. Román Catholic)
II. Greek Catholic J Cemctery
III. Mahometan \
R/b Division for contagious

patients
Gy.b Division for suspected

patients
Se Sedimenl basin

28 —

tátik, a nem ragályos betegségben talált, illetve
ragályos betegség gyanújában álló egyén külön
álló és külön elzárt osztályokba küldetik, az
egészségesnek bizonyultak pedig a bajóra vissza
térnek.

Befejeztetvén az orvosi vizsgálat, az orvos
a szobája melletti fürdőben megfürdik és
eltávozik.

Az egészen elkülönített, magas kőfalakkal
körülvett „ragályos betegek szakasza "nak köze-
pén áll a kórház, három betegszobával, az
ápolók szobájával, fürdővel, teáskonyhával és
illemhelyekkel.

Ezen épület összes helyiségei aszfaltburko-
lattal vannak ellátva és a falak és mennye-
zetek olajfeslékkel mázolva, az ablakok vas-
rácsokkal elzárvák, az ajtónyílásokon légyfogó-
hálók állíthatók be

A kórházból származó ürülék és szeméi vas-
edényekben lesz összegyűjtve és hírfával vegyítve
az elégető-kemenczében megsemmisíttetik.

A „ragályos betegek szakasza ~-hoz tartozó
épületben az orvosok részére három szoba,
fürdő és illemhely, a szolgák elhelyezésére egy
tágas szoba és illemhely áll rendelkezésre, e
mellett van a bakteriológiai laboratórium, egy
praeparáló-helyiség és hullakamara, egyúttal
bonczterem.

A lakószobák kivételével ezen épület összes
helyiségei aszfaltburkolattal vannak ellátva és
a falak két méter magasságig olajfestékkel
vannak mázolva. Az ezen épületből eredő ürülék
és szemét szintén az elégelő-kemenczébe szál-
líttatik.

A ragályos betegek szakaszában elzárt sze-
mélyekélelmezése akkép történik, hogy az inté-
zeti nagy főzőkonyhában készített étel egy
külön tálalóhelyiségbe szállíttatik és az edények
tolóablakon át üríttetnek ki azon edénvekbe,
melyeket a ragályos betegek szakaszából a
szolga oda hozott; ezen egyszerű átöntés állal
kikerültetik azon veszély, hogy a ragályos
betegség az evőeszközök által tovább terjesz-
tessék.

for infeclious diseases* ; thosc who arc found
lo be not sulfering from an infectious disease
are respectively discharged; those suspected are
sent to a separate shul-off department; those
certified as sound, back on board the vessél.

Wheu the physician has fmished his exami-
nation he takes a bath in the bath-room con-
tiguous to his consulting- room, after which he
may depart.

The hospitál stands in the middle of the
department for infeclious diseases (which is
entirely separated and surrounded by high stone
walls) having three sick wards, a room for the
altendanls, a bath, a tea-kitchen, and latrines.

Ali parts of lliis building are covered with
asphalt flooring, the walls and ceilings are oil-
painted, the windows barred with irongratings
and in the doorways by fly-catching network.

The exerements and refuse emanating from the
hospitál are collected in irón vessels, mixed with
peat and deslroyed in the combustion furnace.

In the building appertaining to the infectious
diseases department there are three rooms for
the physicians a bath and W. C. ; for the accom-
modation of the servants alsó a large room and a
W. C: close by is the bacteriological labora-
tory, a preparing- room, and a mortuary which is
at the same time a dissecting room.

With the exception of the living rooms, all
parts of (his building are provided with asphalt
floors, and the íloors are oilpainted tip to a height
of two melres. The exerements and refuse from
this building are alsó committed to the com-
bustion furnace.

The victualling of persons confined in the
department for infectious diseases is performed
so thai the food prepared in the large kitchen
of the institution is taken to a special serving-
room, where the vessels are emptied through a
sliding window iuto those vessels which the
servants from the Infectious Diseases Department
ha ve broughl with Ihem. By Ibis simple process
the danger of infectious disease being propagated
through food utensils is avoided.

29 —

Nehogy a ragály a fehérnemű által lovább
vitessék, a ragályos belegek szakaszából kike-
rülő összes szennyes ruha egy külön kis épület
kamarájába helyeztetik, sublimatba mártott
lepedőbe burkolva a vasbádogládába áttétetik,
s azon szolga veszi át, a ki a vizforralóban a
fertőtlenítést végzi; s csak ezen művelet után
kerül a szennyes fehérnemű a mosókonyhába,
innét pedig a két nagy fertőtlenítő gőzgép
egyikébe, fertőtlenítés után pedig a szárítóba,
a hol a most már teljesen tisztának tekinthető
fehérnemű egy Perkins-féle serpentina által
melegített levegővel telt helyiségben megszárít-
tatik. Mángorlás és vasalás után a kész fehér-
ruhadarab átadatik a ruhatárnak, hol az további
használatig elhelyeztetik.

A nem ragályos betegségben szenvedőnek
talált, vagy valamely ragályos betegség gyanús
jeleit mutató egyén a vizsgáló csarnokból külön
osztályba távozik. Ezt az utat aszfaltjárdán teszi
meg és a helyiségbe érve levetkezik és ruháját
a vízforralóba adja át.

A ruhát itt fertőtlenítik, s a posztóruhát
közvetlenül a fertőtlenítő gépbe küldik és szá-
rítás után a ruhatárba helyezik el, a fehér-
neműt pedig az előbb leírt úton a mosókonyhán,
fertőtlenítőn és szárítón át a ruhatárba viszik.

A levetkőzött beteg fürdőt vesz és kórházi
ruhába öltöztetve a megfigyelő kórházba szál-
líttatik.

Ezen kórház 4 teljesen elkülönített részre
osztott és 1 — 1 udvarral bíró emeletes épület.

Az emelet minden egyes szakaszán három,
illetve négy tágas betegszoba, egy-egy fürdő-
szoba, két-két árnyékszék és egy-egy ápolói
lakszoba van. míg földszint az egyik oldalon
négy tágas betegszoba, egy fürdőszoba és két
illemhely, a másik oldalon egy ápolói szoba
és mellette lévő teáskonyha, két tágas beteg-
szoba, két illemhely és egy fürdőszoba van.

Az utóbb említett szakasz szolgál a ragályos
betegség gyanús jeleit feltüntető személyek

Lest con tagion should be conveyed further
by the linen, all soiled linen coming from the
Infectious Diseases Department is put intő a
chamber in a small separate building, and after
being wrapped up in a sheet soaked wilh
sublimate is transferred to a chest made of
sheet-iron, and taken over by the servant who
performs disinfection in the boiling-room.
Only after this operát ion does the soiled linen
come to the laundry and thence intő one of
the large disinfecting steam-engines; after dis-
infection intő the drying room, where the linen,
which must now be considered perfectly clean,
is dried in a room containing air beated by a
Perkins serpentine. After mangling and ironing
the linen is ready, and accordingly handed
over to the linen room where it remains UH
further required.

Persons certified as not suftering from
an infectious disease, or those who show
signs of eontagion, go from the examination
hall to a special department. This is covered
with an asphalt flooring; and when they arrive
on the spot they undress and their clothes are
sent to the boiling-room.

Here the clothes are disinfected, and cloth
garments are sent at once to the disinfecting
engine, and after drying to the clothes depót;
the linen is taken in the mannerabove described
through the washing-room, disinfecting-room
and drying-room intő the linen-room.

The patient, when undressed, takes a bath,
and being provided with hospitál clothes is
transferred to the observation hospitál. This
is a one-storied building divided intő four
distinct parts, each with a yard

In each division of the story the re are three
or four spacious sick wards, each of which has
a bath-room, two W. C's. and an altendant's
room; whilst on the ground-floor on one side
are 4 large sick wards a bath-room and 2
W. C's. ; on the other side an atlendant's room,
and close by a tea-kitchen, 2 large sick wards
2 W. C's. and a bath-room.

This latter division serves to separate indi-
viduals showing signs of infectious disease;

5*

30 —

elkülönítésére és ehhez képest ezen szakasz
helyiségei aszfalttal vannak burkolva és a falak
és mennyezetek olajfestékkel vannak mázolva,
míg a többi három szakaszban a szobák mázolt
deszkapadozattal látvák el és a falak két méter
magasságig vannak olajfestékkel mázolva.

A gyanús szakaszban elhelyezett betegek
szintén folytonos orvosi felügyeletet igényelvén,
az e szakaszban lévő orvosok részére két szoba
van berendezve közös fürdőszobával és illem-
helylyel.

Úgy a gyanús szakasz, valamint egyáltalá-
ban az egész megfigyelő épületből kikerülő
ürülék és szemét vasedényekben gyűjtetik össze
és az elégető kemenczében megsemmisíttetik,
a fehérnemű pedig elkülönítve bár, de ugyan-
azon utat teszi meg, mint a ragályosbetegek
szakaszából származó fehérnemű.

A gyanús szakaszban elkülönített betegek-
nek, ápolóknak és orvosoknak élelmezése a
főzőkonyhával kapcsolatos tourniquet segélyé-
vel történik, míg a megfigyelőépület többi
három szakaszában elhelyezett egyének a főző-
konyhából más oldalon levő szobán át láttat-
nak el az élelmezéssel.

Ezen szoba a szakácsné és a ruhatár fel-
ügyelőnő lakásául szolgál, a mellette lévő kis
földszintes épületben pedig a főző- és mosó-
személyzet nyer elhelyezést.

Közvetlenül a nagy fertőtlenítő gépek mel-
lett van a gépész és fűtők lakása és egy szén-
tár, a másik oldalon az intézetnek vízvezetéké-
hez tartozó szivattyú- és kazánház.

A belső fegyelem fentartására és az intézetnek
tökéletes elkülönítése czéljából, a működésbe
helyezés idején 28 főből álló katonacsapat ren-
deltetik ki, mely addig, míg a ragály tovább
terjedésének veszélye tart, az intézetben marad.
E czélra két épületben öt helyiség van, ezen-
kívül még külön őrszoba is van az igazgató-
sági épület földszintjén, a melyből a kívülről
jövő egyének vagy a parlatoriumban rokonaik-
kal és ismerőseikkei találkozó személyek, vala-
mint az elbocsátott egyének ellenőrizhetők. Az

and accordingly the floors of tliis division
are covered with asphalt, and the walls and
ceilings are oil-painted; in the other three
divisions the boarded floors are oil-painted and
alsó the walls, but only up to 2 m. high.

The patients quartered in the suspicious
division requiring alsó constant supervision, 2
rooms are arranged for the physicians of this
division, with a common bath-room and W. C.

The refuse and excrements coming from the
suspicious division, as well as from the entire
observation hospitál, are collected intő irón
vessels, and consumed in the combustion furnace;
while the linen, though separately, passes
through the same process as the linen from the
infectious wards.

The victuailing of the sick-attendants and
physicians in the ward for segregated suspected
cases, passes through a turnstile in connection
with the kitchen; whilst the individuals quart-
ered in the three remaining divisions of the
hospitál receive their food from the kitchen,
through a room on the other side.

This room is the living room of the female
cook and the female superintendent of the
clothes depót, and in a small ground-floor build-
ing at the side the kitchen and lavatory staíT
are quartered.

Immediately by the large disinfecting mach-
ines are the engine-men and stokers' dwellings
and a coal-cellar. On the other side are the
pump and boiler-house of the hospitál water-
main.

In order to maintain interior discipline, and
to safegtiard the complete isolation of the in-
stitution, a detachment of 28 soldiers is on duty,
when it is in operation; and they remain at
the institution as long as there is any risk of
spreading con tagion.

For this purpose there are two buildings,
and live locations, and alsó a separate guard-
room on the ground-floor of the administrative
building, from which individuals arriving from
outside, or such as meet their relations or

- 31 —

utóbbiak az intézet végleges elhagyása előtt
fürdőt vesznek, mely után az öltözőben saját
ruhájukat felvéve, a vesztegzárt elhagyhatják.

A tiszta szakasz nagy udvarában álló egy-
emeletes épületben az intézet igazgatójának
lakása, a hajóvizsgáló orvos, lelkész és az igaz-
gatósági szolgák vannak elhelyezve.

Itt összpontosul a telefonvezeték, mely min-
den szakaszt az igazgatósággal összeköt, míg
ez viszont Fiume város telefonhálózatával áll
összeköttetésben.

Az igazgatóság épületének padlásán állanak
a víztartók, melyekből az összes épületek, az
intézet területén fekvő forrásból származó jó
vízzel bőven elláttatnak.

A tiszta szakasz udvarában áll továbbá a
kápolna, a gyógyszertár, a rév- és egészségügyi
őrök lakásait tartalmazó három épület tartozé-
kaikkal együtt és csatlakozásban 3 nagy raktár.

Felemlítendő még a szedimentáló medencze,
melybe az egész intézet fürdő- és szennyvizei
összegyűjtetnek oly czélból, hogy a tengerbe
való lecsapolás előtt mészvízzel kezeltessenek
és hogy a fertőzőanyagok lerakódhassanak.

A ragályos betegek kórházából származó
fürdővíz azonban megelőzőleg külön kis szedi-
mentáló medenczébe lesz felfogva és csak
azután kerül a nagy gyűjtőmedenczébe.

Az intézeti terület külső részén, de még
mindig az egész telket körülvonó 3*50 — 4. m.
magas körfalon belül áll a bőrraktár, mellette
egy nagy elégető kamara, a puskaporraktár és
3 külön temető a különböző vallásfelekezetek
részére.

Az intézet leltári értéke 508.000 korona.

acquaintances in the reception room, as well as
the discharged palién ts, may be controlled. These
last are obliged to take a bath before finally
leaving the institutioii, after which putting on
their own clothes in the dressing-room they may
quit the Quarantine.

In the one-storied building in the large yard
of the clean department, is the dwelling of the
manager of the institution, of the ship-inspecting
physician, the clergy and the manager's servants.

Here meet together the telephoné lines con-
necting each division with the manager, who
on his part is alsó connected with the telephoné
system of the town of Fiume.

In the garrets of the Management buildings
there are cisterns by which all the buildings
are freely supplied with good water, from sources
within the a re a belonging to the institution.

In the yard of the clean division are the
chapel, the dispensary, the three buildings con-
taining the dwelliugs of the coast-guard and the
sanitary guard with their appurlenances ; and in
connection with the three large storehouses
we may mention the sediment basin, intő
which all the bath-water and dirty water of the
Institution empty themselves, in order to be
treated with lime-water before being emptied
intő the sea, and to allow infectious substances
to seltle.

However, the bath-water which issues from
the hospitál for infectious diseases, is previously
caught in a separate and smaller sediment basin,
and only after that is it allowed to reach the large
collecting basin.

In the outer part of the Institution area, but
still inside the wall of from 3*50 to 40 metres
high which encircles the whole area, stands the
skin-depot,and by it a large combustion-chamber,
the powder magaziné, and three separate ceme-
teries for the respective religious confessions.

The value stated in the Inventory of the In-
stitution is 508.000 crowns.

A magyar kormány tudatával bír annak,
hogy a ki- és beviteli forgalom élénkítésénél
még sok a leendő, s e tekintetben a parthajó-
zás fejlesztése, újabb hajózási irányok létesítése,
s a földközi tengeri kikötőknek Fiúméval szoro-
sabb kapcsolatba hozatalával, olcsó raktározás, a
kikötőnek tervbe vett további kibővítésével és
annak rakodási darukkal való felszerelésével
törekszik arra, hogy a szomszédos versenyző
kikötők fölött Fiume részére előnyt biztosít-
son és Fiumét odafejlessze, hogy hivatásához
képest a magyar tengeri kereskedelem igényeit
kielégíthesse.

32 —

The Hungárián Crown is keenly alive to thc
fact that there is much still tobedone to streng-
Ihen and improve the export and import traffic. In
this respect it endeavours to secure for Fiume an
advanlage in competition with the neighbonring
ports by developing the coast shipping, by the
creation ofnew routes, and by b ringing Fiume
intő closer connection with the other ports of
the Mediterranean, by cheap warehousing rates,
by the planned exlension of the port, by fitting
il with loading-cranes, and by developing the
town and port to such an extent that it may
fulíil its destinatiou and satisfy the requirements
of Hungárián ocean commerce.

(Translalcd by Héla Parlagi and H. Sharp Budapest.)

m

%.ZJZZZZZZZZZZ'.

■I

■mlZZZZZ!

IL-— .

&*•

■ g i

i i

TI

■■■

mmmm

LmHI«I*NÍMHM1MMMMMÍ

L-_— -»—.....

■■■■■Hnnanxl