Skip to main content

Full text of "Bau, Betrieb und Verwaltung der natürlichen und künstlichen Wasserstrassen ..."

See other formats 


Google 



This is a digital copy of a book that was preserved for generations on Hbrary shelves before it was carefully scanned by Google as part of a project 

to make the world's books discoverable online. 

It has survived long enough for the copyright to expire and the book to enter the public domain. A public domain book is one that was never subject 

to copyright or whose legal copyright term has expired. Whether a book is in the public domain may vary country to country. Public domain books 

are our gateways to the past, representing a wealth of history, culture and knowledge that's often difficult to discover. 

Marks, notations and other maiginalia present in the original volume will appear in this file - a reminder of this book's long journey from the 

publisher to a library and finally to you. 

Usage guidelines 

Google is proud to partner with libraries to digitize public domain materials and make them widely accessible. Public domain books belong to the 
public and we are merely their custodians. Nevertheless, this work is expensive, so in order to keep providing this resource, we liave taken steps to 
prevent abuse by commercial parties, including placing technical restrictions on automated querying. 
We also ask that you: 

+ Make non-commercial use of the files We designed Google Book Search for use by individuals, and we request that you use these files for 
personal, non-commercial purposes. 

+ Refrain fivm automated querying Do not send automated queries of any sort to Google's system: If you are conducting research on machine 
translation, optical character recognition or other areas where access to a large amount of text is helpful, please contact us. We encourage the 
use of public domain materials for these purposes and may be able to help. 

+ Maintain attributionTht GoogXt "watermark" you see on each file is essential for informing people about this project and helping them find 
additional materials through Google Book Search. Please do not remove it. 

+ Keep it legal Whatever your use, remember that you are responsible for ensuring that what you are doing is legal. Do not assume that just 
because we believe a book is in the public domain for users in the United States, that the work is also in the public domain for users in other 
countries. Whether a book is still in copyright varies from country to country, and we can't offer guidance on whether any specific use of 
any specific book is allowed. Please do not assume that a book's appearance in Google Book Search means it can be used in any manner 
anywhere in the world. Copyright infringement liabili^ can be quite severe. 

About Google Book Search 

Google's mission is to organize the world's information and to make it universally accessible and useful. Google Book Search helps readers 
discover the world's books while helping authors and publishers reach new audiences. You can search through the full text of this book on the web 

at |http : //books . google . com/| 



Google 



IJber dieses Buch 

Dies ist cin digitalcs Exemplar eines Buches, das seit Generationen in den R^alen der Bibliotheken aufbewahrt wurde, bevor es von Google im 

Rahmen eines Projekts, mil dem die BLicher dieser Welt online verfugbar gemacht weiden sollen, sorgfaltig gescannt wurde. 

Das Buch hat das Uiheberrecht uberdauert und kann nun offentlich zuganglich gemacht werden. Ein offentlich zugangliches Buch ist ein Buch, 

das niemals Urheberrechten unterlag oder bei dem die Schutzfrist des Urheberrechts abgelaufen ist. Ob ein Buch offentlich zuganglich ist, kann 

von Land zu Land unterschiedlich sein. Offentlich zugangliche Bucher sind unser Tor zur Vergangenheit und stellen ein geschichtliches, kultuielles 

und wissenschaftliches Vermogen dar, das haufig nur schwierig zu entdecken ist. 

Gebrauchsspuren, Anmerkungen und andere Randbemerkungen, die im Originalband enthalten sind, finden sich auch in dieser Datei - eine Erin- 

nerung an die lange Reise, die das Buch vom Verleger zu einer Bibliothek und weiter zu Ihnen hinter sich gebracht hat. 

Nu tzungsrichtlinien 

Google ist stolz, mit Bibliotheken in partnerschaftlicher Zusammenarbeit offentlich zugangliches Material zu digitalisieren und einer breiten Masse 
zuganglich zu machen. Offentlich zugangliche Bucher gehoren der Offentlichkeit, und wir sind nur ihre HLiter. Nichtsdestotrotz ist diese 
Arbeit kostspielig. Um diese Ressource weiterhin zur Verfugung stellen zu konnen, haben wir Schritte untemommen, urn den Missbrauch durch 
kommerzielle Parteien zu veihindem. Dazu gehoren technische Einschrankungen fiir automatisierte Abfragen. 
Wir bitten Sie um Einhaltung folgender Richtlinien: 

+ Nuizung derDateien zu nkhtkommerziellen Zwecken Wir haben Google Buchsuche Tiir Endanwender konzipiert und mochten, dass Sie diese 
Dateien nur fur personliche, nichtkommerzielle Zwecke verwenden. 

+ Keine automatisierten Abfragen Senden Siekeine automatisierten Abfragen iigendwelcher Art an das Google-System. Wenn Sie Recherchen 
Liber maschinelle Ubersetzung, optische Zeichenerkennung oder andere Bereiche durchfuhren, in denen der Zugang zu Text in groBen Mengen 
niitzlich ist, wenden Sie sich bitte an uns. Wir fordem die Nutzung des offentlich zuganglichen Materials fur diese Zwecke und konnen Ihnen 
unter Umstanden helfen. 

+ Beihehallung von Google-MarkenelemenlenDas "Wasserzeichen" von Google, das Sie in jeder Datei fmden, ist wichtig zur Information iibcr 
dieses Projekt und hilft den Anwendem weiteres Material Liber Google Buchsuche zu fmden. Bitte entfemen Sie das Wasserzeichen nicht. 

+ Bewegen Sie sich innerhalb der Legalitdt Unabhangig von Ihrem Ver wend ungsz week mussen Sie sich Direr Verantwortung bewusst sein, 
sicherzu stellen, dass Ihre Nutzung legal ist. Gehen Sie nicht davon aus, dass ein Buch, das nach unserem Dafurhalten fur Nutzer in den USA 
offentlich zuganglich ist, auch fiir Nutzer in anderen Landem offentlich zuganglich ist. Ob ein Buch noch dem Urheberrecht unterliegt, ist 
von Land zu Land verschieden. Wir konnen keine Beratung leisten, ob eine bestimmte Nutzung eines bestimmten Buches gesetzlich zulassig 
ist. Gehen Sie nicht davon aus, dass das Erscheinen eines Buchs in Google Buchsuche bedeutet, dass es in jeder Form und iiberall auf der 
Welt verwendet werden kann. Eine Urheberrechtsverletzung kann schwerwiegende Folgen haben. 

tJber Google Buchsuche 

Das Ziel von Google besteht darin, die weltweiten In form at ion en zu organisieren und allgemein nutzbar und zuganglich zu machen. Google 
Buchsuche hilft Lesem dabei, die BLicher dieser We lt zu entdecken, und unterstLitzt Au toren und Verleger dabci, neue Zielgruppcn zu erreichen. 
Den gesamten Buchtext konnen Sie im Internet unter |http: //books . google .coriil durchsuchen. 



General ubram SV»t'ILy«iu|in 

728 State Street 
Ma<Son.W1 53706-1494 



U.S.A. 




BAU, BETRIEB UND VERWALTUNG 



DER 



it 



llUlUllUi 




lilUllU 




iUF DEN INTERNiTIONALEN BINNENSCHIFFAHRTS - C0N6RESSEN 



IN DEN JAHREN 1885 BIS 1894. 



■49*- 



BERICHT 



ERSTATTET 



IM AUFTRAGE DES K. K. MINISTERIUMS DES INNERN 



VOM 



WASSERBAU-DEPARTEMENT DIESES MINISTERIUMS 



VERFASST VON 



ALFRED WEBER RITTER VON EBENHOF 

It - 

K. K. OBERBAURATn IM WaSSKHBAUDEPARTEMERT DES K. K. MiNISTEniUMB DES IrRERN, RedACTEUR DER „09TER REICH ISC HER MoRATSCUBIFT FOR DER SfFERTLICHES 
BaUDIBUST'* (AmTLICHES FaCHBLATT DBS K. K. MiRISTERIUMS DES IrNERR), EhREHPRASIDERT DES f,WATER-GOMMERCE-GoRGRESS'' IR ClIlGAaO (1893), ViCEPRASIDEHT UHD 
OFFIC. DeLEOIBBTER DES X. K. MiNISTEHIUMS DES IrRERR BEIM SecHSTEH IRTSHNATIORALEH BiRREHSCllIFFARRTS-CoRGRESS IM HaAG (1894), MlTGLIED URD DSLEOIERTER 
BEIM FOKPTKR IRTBRXATIOHALER BlHHERSCHirFAHRTS-GoRGRESS IH PaRIS (1892), WiER (1886) ETC., AUSSCHUSSMITGLIED DES GeRTRALVEREIRES fOr FlUSS- URD CaRAL- 

SCHIFFAHRT IR BeRUR, MiTGLIED DES OsTERREICHISGHSN IrGERIBUR- URO ArCHITECTERVEREINES, DES DORAUVEREIKES ETC. 



(MIT 2 TAFELN UND 229 TEXT-ILLUSTRATIONEN.) 



•2— S-i 




WIEN, 1896. 

IM VERLAGE DES K. K. MINISTERIUMS DES INNERN. 



IN COMMISSION BEI DER K. K. HOF- UND STAATSDRUCKEREl IN WIEN. 



30J1'96 

5VA/1 
'W3? 



Vorwort. 



Die international en Binnenschiffahrts-Congresse, welche in den Jahren 1885 bis 1894 in Brussel, 
Wien, Frankfurt a. M., Manchester, Paris und Haag abgehalten wurden, haben eine FuUe von Thatsachen 
und wissenschaftlichen Grundsatzen uber den Bau, den Betrieb, die Erhaltung, die Verwaltung und die 
volkswirtschaftliche Bedeutung der naturlichen und kunstlichen WasserstraBen zutage gef6rdert und es 
uberdies den Theilnehmern an diesen Congressen ermoglicht, die Wasserbauten der einzelnen Lander 
an der Hand einer plangemaBen, fachkundigen und gefallig entgegenkommenden Fuhrung eingehend 
besichtigen und studieren zu konnen. 

Durch diesen internationalen Austausch reicher Schatze des Wissens und der Erfahrung aus dem 
Gebiete des Wasserbaues ist eine wesentliche Klarung und F5rderung der wichligsten Fragen des letzteren 
cingetreten, welche es niit Sicherheit erhoffen Usst, dass auch die Anwendung dieser Erfahrung fur that- 
sachliche Ausfuhrungen von Wasserbauten von grOBtem technischem und volkswirtschaftlichem Werte 
sein werde. 

Damit aber die von diesen internationalen Congressen zutage gef6rderten Gedanken und gesammelten 
Erfabrungen im wirklichen Leben eine thunlichst ausgedehnte nutzbare Anwendung finden, erschien es 
nothwendig, den in zahlreichen zerstreuten Schriften und Congresspublicationen enthaltenen StoflF und 
die von vielen Congresstheilnehmern bei den ortlichen Besichtigungen gewonnenen pers6nlichen Beob- 
achtungen und Reiseeindrucke nach einem einheitlichen Entwurfe zu sammeln, zu sichten und in wissen- 
schaftlich geordneter Darstellung festzuhalten. 

Hiedurch soil es nicht nur dem einzelnen Fachmanne erleichtert werden, eine bessere tJbersicht 
uber das auf diesem Gebiete Geschaflfene zu erlangen, sondem auch den leitenden BehOrden, KOrper- 
schaften, Vertretungen und weiteren Kreisen der Betheiligten erm6glicht werden, an der Hand eines uber- 
sichtlichen Werkes jenen allgemeinen Einblick in das Wesen und den gegenwartigen Stand des Wasser- 
baues in fast alien Culturiandem der Erde zu erlangen, welcher zur Beurtheilung einschlSgiger Fragen von 
gr66erer volkswirtschaftlicher Bedeutung unerlasslich ist 

Das aus diesen Absichten hervorgegangene vorliegende Werk hat daher den Zweck, ein getreuer 
Spiegel dessen zu sein, was bisher auf dem Gebiete des Wasserbaues, insbesondere aber der Regulierung 
und Canalisierung der Flusse und des Baues der Schiflfahrtscanale in den Culturlandern geleistet 
worden ist. 

Die Anwendung der hieraus gezogenen Lehren auf die Sonderverhaitnisse einzelner Staaten und 
L&nder liegt nicht im Rahmen des voriiegenden Werkes und kann selbstverstandlich nur den dazu 
berufenen Behorden, Vertretungen, KSrperschaften, Vereinen und sonstigen weiteren Kreisen der Bethei- 
ligten uberlassen werden. 

Insoweit es jedoch eine Angelegenheit leitender Staatsbehorden ist, die Entwicklung und Befestigung 
volkswirtschaftlich wichtiger Stromungen wahrzunehmen und zu prufen, hat insbesondere auch das 
k. k. Ministerium des Innern, in dessen Wirkungsbereich unter anderem die Regulierung der schiflbaren 
und der Grenzflusse im Sinne des Wasserbaunormales vom Jahre 1830 gehort, und dessen Staatsbau- 
personale an der Ausfuhrung der meisten Wasserbauten in den im Reichsrathe vertretenen K6nigreichen 



a* 



IV 

und Landem entweder ausschliefilich oder mitwirkerid belheiligt ist, die Nothwendigkeit erkannt, die 
Fortschritte der Culturstaaten auf dem Gebiete des Wasserbaues aufmerksam zu verfolgen, wozu die 
internationalen Binnenschififahrts-Congresse die reichlichste Gelegenheit boten. 

Das k. k. Ministerium des Iniiern hat daher nicht ermangelt, geeignete technische Kr&fte aus dem 
Specialgebiete des Wasserbaues behufs Theilnahme an den Berathungen und Studien dieser Congresse 
zu entsenden und mit der eingehenden technischen Berichterstattung uber das Wahrgenommene zu 
beauftragen. 

Nach einem Jahrzehnt erfolgreichsten Wirkens haben die internationalen Binnensehiffahrts-Con- 
gresse gerade im gegenwartigen Augenblicke einen Standpunkt erreicht, welcher sich zu einem Cberblicke 
ihrer bisherigen Thatigkeit und ihrer Erfolge besonders eignet. 

Das Wasserbau-Departement im k. k. Ministerium des Innern hat daher den k. k. Oberbaurath 
Ritter v. Weber, welcher an den meisten der genannten Congresse theilgenommen hat, mit der Aufgabe 
betraut, die Ergebnisse der bisherigen Congressberathungen und localen Reisestudien ubersichtlich dar- 
zustellen, was mit dem nun vorliegenden Werke geschieht. 

Hiebei war in erster Reihe das Bestreben maBgebend, das dem k. k. Ministerium des Inneren unter- 
stehende Personale des Staatsbaudienstes mit dem gegenwartigen Stande des Wasserbaues, insbesondere 
der Regulierung, wie audi der naturgcmaB hier inbegriffenen Canalisierung der Flusse in den auswartigen 
Culturstaaten im allgemeinen vertraut zu machen und dasselbe anzuregen, die Fortschritte des Auslandes 
mit voUster Aufmerksamkeit zu verfolgen, um die anderwarts geschopllen Erfahrungen und erlangten 
Kenntnisse auch im eigenen Wirkungsbereiche bei Stellung einzelner Antr^ge und der Durchfuhrung ein- 
schlagiger Arbeiten nutzbringend zu verwerten. 

Zahlreich sind die Studien der internationalen Binnenschiflfahrts-Congresse, welche sich unmittelbar 
auf den staatlichen Wasserbaudienst beziehen. 

Die Darsteliungen der einzelnen Flussgebiete in allgemeiner hydrographischer Hinsicht, der an den- 
selben angewandten Regulierungssysteme und der damit erzielten Erfolge, die Beziehungen dieser Regu- 
lierungen zur Schiffahii und die Wurdigung der allgemeinen volkswirtschaftlichen Bedeutung der Gewasser 
uberhaupt sind zur Belehrung und Erweiterung des Gesichtskreises des staatlichen Wasserbauingenieurs 
von grdfitem Werte. 

Ganz besonders verdienen aber die von den internationalen Binncnschiffahrts-Congressen mit unge- 
wOhnlicher Grundlichkeit gepflogencn Studien uber den Bau von Reservoirs und die dadurch zu 
ei-zielende Herabminderung der Ilochwassermengen der Wasserlaufe, uber den Zusammenhang der 
Grundform der Flusse mit der Ausbildung ihrer Quer- und Langenprofile , uber die in jungster Zeit in 
Deutschland und Frankreich in Anwendung gekomraene Regulierung der Flusse auf Niedrigwasser, uber 
die groBen Erfolge kunstlicher Enteisung der Strome und viele andere, den eigentlichen allgemeinen Theil 
des Flussbaues bctreflFenden Gegenstande das grOBte Interesse der staatlichen Wasserbauorgane, welche 
berufen sind, ahnliche AntrSge auf Verbesserung der Flusse in ihrcm amtlichen Wirkungskreise 
zu stellen. 

Aber auch auBerhalb des Rahmens des Staatsbaudienstes durfte das vorliegende Werk, sei es zum 
Gebrauche von Fachkreisen, welche auBerhalb des Staatsdienstes slehen, sei es zur Infoi-mierung der zur 
Behandlung von Wasserbaufragen berufenen Behorden, Vcrtretungen und anderer betheiligten Kreise 
nutzlich sein. 

Mit diesem Wunsche wird das vorliegende Werk der Offentlichkeit zur wohlwollenden Aufnahme 
ubergeben. 



Wien, im November 1894. 



Vom Wasserbau-Departement des k. k. Ministeriums des luuern. 



Der Vorstand: 



Ignaz Schrey m. p., 



k. k. Sectionsrath. 



Alfred Weber Ritter v. Ebenhof m. p., 

k. k. Oberbaurath. 



I n h a 1 1. 



Seitc 

Vorwort 1 

In)ialts-Vei*zeicbnis V 

Verzeichnis der Tafeln und Text-Illustralionen XIV 



Einleitung, 



Capitel 1. Die Entwicklung des natttrlichen und kunstlichen WasserstraBennetzes der Erde 3 

Capitel ^. Die Entstehung der internationalen BinnenschifTahrts-Congresse 4 

I. TheiL 

Der erste inter oationale Binnenschiffahrts-Congress in Brnssel im Jahre 1885. 

Capitel 3. Einleitung 9 

Capitel 4. Programm des Congresses • . . . 9 

A. Wii-tschafUicher Theil 9 

a) CanSde im allgemeinen 9 

b) Seecanale 9 

c) BinnenschifTahils-Canale 10 

B. Technischer Theil 10 

(^apitel 5. Die Berathungen des Congresses 10 

Capitel 6. Schlusswort 12 

n. Theil. 

Der zweite intemationale Binnenschiffahrts-Congress in Wien im Jahre 1886. 

Einleitung 17 

Capitel 7. ErOffnung des Congresses 17 

Capitel 8. Die Behandlung der einzelnen Fi-agen 18 

A. BezOglich der ersten Frage: Welches ist der wirtschafUiche Wert der Wassei-strafien? 18 

a) Bericht des Dr. Peez 18 

b) Bericht Symphers 21 

c) Rede des Professor Hi rsch ttber WasserstraBen 24 

d) Die Resolution des Congresses zur ersten Frage 25 

B. Bezuglich der zvveiten Frage: Feststellung der Normalprofile flir Canaie und Diniensionierung der Bauwerke auf 
Binnenwasserstrafien 25 

Einleitung 25 

a) Bericht des Professor Holt z 25 

b) Bericht des Pi'ofessor Schli ch ting 26 

c) Resolution des Congresses zur zweiten Frage 28 

1. Fur Hauptcanale 29 

2. Fflr canalisierte Flflsse 29 

C. Bezfiglich der dritten Frage : Organisierung des Binnenschiffahrts-Betriebes 20 

a) Berathungen 29 

b) Resolution des Congresses 29 

D. Schlusswort 30 



VI 

Scito 

Cupitel 9. Die Donaufahrt des zweiten inleinutiuniilen BinnenscliilTalirbs-liongresses iiu Jahro 1886 30 

A. Einleitung 30 

B. Das Programm der Donaufahrt 31 

C. Der Donaustruden bei Grein 31 

D. Die Donauregulierung bei Wien 34 

E. Die Donauregulierung von der Ispeniiundung l)is Nussdorf und von Fischamend l)is Tbeben 39 

F. Die Regulierung der Donau im KOnigreiche Ungarn 41 

G. Die Regulierung des .Eisemen Thores' 42 



III. Theil. 

Der dritte internationale Binnenschiffahrts-Congress in Frankfiirt a. M. im Jahre 1888. 

Capitel 10. Einleitung 55 

Gapitel 11. Die ErOfTnung des Congresses 55 

Gapitel 12. Die Berathungen der Sectionen 56 

A. Zur ersten Frage: Vervollkommnung der Statistik de.< BinnenscliilTalu-ts-Verkelires 56 

a) Bericht des Dr. v. Sludenitz 56 

b) Bericht des Hofrathes N. v. Sytenko 5S 

(•) Beschluss des Congresses zur ersten Fisi^'e 59 

B. Zur zweiten Frage: Verbesserung der Schiffbarkeit der Flusse obcrlialb der Fhitgrenze des Meeres 59 

a) Beiicht Professors So hlich ting 59 

b) Bericht des Sectionsrathes Wall and t GU 

r) Congres.sbeschluss zur zweiten Frage, betroiTerid die Verbe:?serunjr der SihifTliarkeit der Flusse oberhalb der 

Flutgrenze des Meeres 61 

C. Zur dritten Frage: Welches sind die geoignelsteu Fahrzcujre uiid deren Fortbcweguugsniittel auf den deni gro6en 

Verkehre dienenden Binnenwasserstraficn? 61 

a) Bericht des Professor Dill 61 

b) Bericht Melchers' 63 

c) Beschluss des Congresses zur dritten Frage Q[\ 

D. Zur vierten Frage: Inwieweit sind Seecanale fur denVerkehr init deui Binnenlande volkswirtschafllich lierechligt? 61- 

a) Bericht des Oberingenieurs Lead er- Williams 6t 

b) Beiicht Goberts 65 

c) Congressbeschluss zur vieilen Frage 65 

E. Zur funflen Frage: Nutzen der Schirfbarinachung der Flusse und dor Anlage von SchilTahrtscanSIen fClr die Land- 

wiilschafl G6 

a) Bericht des Oberbaurathes Ha gen 66 

b) Bericht des Director Philippe 67 

c) Referat des Dr. Thiel 67 

d) Bericht de Mas' 68 

e) Congressbeschluss zur funtlen Frage 68 

F. Zur sechten Frage: Flussmundungen, deren SchilTbanuachung und Erhidtung 69 

a) Bericht des Oberbaudirectors Fran zi us 69 

b) Bericht Professor Reynolds' 71 

c) Gongressl)eschlusse zur sechsten Frtige: Flussniiindungen, dei-en Scliiflbannachung und Erhaltung .... 7:2 
Capitel 13. Die Congi*essausstellung in Frankfurt 73 

Die Excursionen des Congresses 73 

Capitel 1 i. Der Nord-Ostsee-Canal 74 

Capitel 15. Der groBe deutsche Mittelland- und der Doi-tuuind-Ems-Cunal 77 

IV. Theil, 

Der vierte internationale Binnenschiffahrts-Congress in Manchester im Jahre 1890. 

Capitel 16. Einleitung . 85 

Capitel 17. Das Arbeitsprogramin des Congi-esses 85 

Capitel 18. Die erstatleten Berichte der Referenten 87 

Capitel 19. Die ErOfTnung des Congresses in Manchester 88 

Capitel 20. Die Scctionsberathungon 89 

A. Berathungen der Section A 89 

a) Die Schififahrt am Weaver-Flusse 89 

a) Bericht Saners 89 

P) Debatte uber den Bericht Sane rs 89 

b) Die Schiffahrt am Aire- und Calder-FIusse 90 

c) Die Reorganisierun^ des Flussystemes Marie (Canal von der Wolga zur Ncwa) (Bcriclit Hoerschelmanns) 91 

d) Die Wolga (Bericht von Timonoff) 93 

e) Ober den Schiffszug auf Ganalen 93 



vn 

Seite 
a) BerichtW. H. Baileys: ^Beitraguber den Schiffszug aufCan&len* 93 

P) Bencht Professor Levys uber den Schiffszug 94 

7) Historiscbe und technische Daten uber den maschinellen Schiffszug mil oberirdischem Seil o!ine Ende 

(HaJage funiculaire). Bericht Professor Levys 94 

8) Debatte in der Section A flber die Fortbewegungsmittel der Schiffe 95 

a) Schleuse von 20 m Gefftlle 96 

b) Geneigte Ebene fflr Scbifftransport 9G 

B. Berathungen der Section B 97 

a) Glyde-Forth Seecanai 97 

b) Die Wirkung der Gezeiten auf die Flutgebiete 98 

a) Bericht des Professor Reynolds 98 

P) Bericht Men gins 1)8 

C. Die Berathungen der Section C OS 

a) Verbesserung der Binnenschiffahrts-Statistik. Bericht der internationalen Commission fur Verbesserung der 

Binnenschiffahrts-Statistik an den vierten internationalen Blnnenschiffahrts-Congress in Manchester ... 98 

A. BezQgUch der Statistik der Wasserslrafien 99 

B. Bezttglich der Statistik der Fahrzeuge 100 

C. BezQglich der Statistik des Verkehres 100 

D. BezOglich der Statistik der Unfaiie 101 

b) Beschluss des Congresses 103 

D. Berathungen der Section D. Zustand, Betrieb, und Betriebskosten der Wasserstrafien 103 

a) Die Wasserstrafien Frankreichs 104 

a) VomBeginne der Schiffahrtbis zum Jahre 1879 104 

P) Die Gesetze vom Jahre 1879 und der gegenwartige Zustand der Wasserstrafien 107 

T) Die Verwaltung der franzOsischen Wasserstrafien 110 

8) Die Erhaltung der Wasserstrafien in Frankreich 1 10 

c) Der Betrieb der Wasserstrafien in Frankreich 110 

Q Der Verkehr auf den franzOsischen Wasserstrafien 112 

b) Die Wasserstrafien Italiens 113 

a) Allgemeines tlber die Wasserstrafien in Italien 113 

P) Direction und Cberwachung der Schiffahrtswege • 1 14 

Y) Die Instandhaltung der Schiftahrtswege 114 

c) Die Wasserstrafien Englands IIG 

a) Allgemeines 1 10 

p) Finanzielles 117 

d) Die Wasserstrafien Belgiens 118 

o) Allgemeines uber die belgischen Wasserstrafien 118 

p) Betrieb der belgischen Wasserstrafien 119 

■jf) Die Frachtsatze der belgischen Wasserstrafien 120 

8) Die SchiffahrtszOlle auf den belgischen Wasserstrafien 120 

e) Der Schiffszug auf belgischen Wasserstrafien 120 

Q Kilometrischer Tonnenverkehr auf den belgischen Wasserstrafien und Eisenbahnen 121 

flj Ausgaben und Einnahmen des staatlichen Wasserstrafiennetzes in Belgien 121 

e) Die Wasserstrafien Russlands 122 

a) Allgemeine Beschreibung 122 

p) Die Ausgaben fOr die Wasserstrafien in Russland 128 

Y) Die Schiffahrtsabgaben auf russischen Wasserstrafien 129 

$) Die Frachtsatze auf russischen Wasserstrafien • 129 

c) Die SchlussantrageSytenkos 129 

f) Der Yerkehr auf den deutschen Wasserstrafien in den Jahren 1875 bis 1885 129 

a) Einleitung 129 

P) Umfang des Verkehres 129 

Y) Vergleich zwischen den Jahren 1875 und 1885 131 

h) Vergleich des Wasserverkehres mit den Eisenbahnen 131 

b) Der Wert der deutschen Wasserstrafien 131 

Q Schlussfolgerungen 132 

g) Der Zustand der SchifTahrtsstrafien in den Niederlanden 132 

Einleitung 132 

a) Die HauptflQsse der Niederlande 133 

p) Die kleinen FlQsse der Niederlande . . . . • 133 

Y) Die Ganale in den niederen Landestheilen 133 

8) Die Torfcanfile in den Niederlanden 134 

t) Die Ganale im Osten und SQdosten der Niederlande 134 

h) Die Binnenschiffahrt in Spanien 13i« 

a) Der Canal von Castilien 135 

P) Der kaiserliche Canal von Aragonien 135 

Y) Der Ebro-Fluss 136 

8) Der Guadalquivir 136 

i) Die Schiffahrtscanale Schwedens 136 

k) Die Beschlasse der Section D 137 

Capilel 21. Die Schlussitzung des vierten internationalen BinnenHchiffahrts-Congrepsep in Manchester .^ . 1.38 



vra 

Seite 

Gap'tel 22. Die Excursionen des Congresses 138 

A. Zum Manchesler-SchifTscanal i;^ 

B. Zur Weaver-Schiffahrt 139 

G. Zu dem Wasserwerke der SlaJl Manchester in Longendale 139 

D. Zu den Liverpool- Docks 140 

E. Zu den Eisenbahnwerkstaiten der London- und Northwesternbahn in Crew 140 



V. Theil. 

Der fiinfte internationale Bmnensehiffahrts-Congress in Paris im Jahre 1892. 

Capitel 23. Einleitung U3 

Gapitel 24. Die ErOffnung des Congresses 143 

Capitel 25. Das Arbeitsprogramm des Congresses 144 

Capitel 20. Die Beschlusse des Congresses 148 

Capitel 27. Die Bemthungen der Sectionen 1 Tj^i 

A. Berathungen der L Section ITt^ 

1. Frage. Befestigung der Ufer und BOschungen der Canale 154 

a) BerichtSchlich tings 15^2 

p) Bericht Peslins (Nordfrankreich) 1.56 

Y) Bericht van der si ey dens (Holland) 157 

5) Bericht Hoerschelmanns uber in Russland ausgefQhrte Befestigungen von CanalbOschungen .... 1.58 

c) Die Sectionsdebatte Qber die 1. Frage: Befestigung der Ufer und BOschungen der Canale 159 

2. Frage. Speisung der Can9le 159 

a) Speisung der Can&le Belgiens 1.59 

1. Einleitung 159 

2. Auf naturliche Weise gespei.ste Ganale 160 

3. KCnstlich gespeiste Ganale 160 

4. Schlussfolgerung 161 

P) Die Speisung der Ganale in Ostfrankreich 162 

1. Speisung des Canal de TEst 162 

2. Speisung des Mame-Aisne-Canales 163 

3. Schluss-Ergebnisse 163 

Y) Sectionsberathung iiber die 2. Frage: Speisung der Canaie 164 

3. Frage. Die Wasserdichtung der Ganale 165 

a) Wasserdichtung der CanSLle in Italien 165 

1. Allgemeine Eigenschaften der italienischen Ganale 165 

2. Indirecte Mittel, um WasseiTerluste zu verhQten 165 

3. Directe Mittel zur Dichtung 165 

P) Discussion der Section flber die 3. Frage: Dichtung der Canaie 167 

4. Frage. Reservoirs 167 

a) Von den Wasserbehaitern in Englisch-Indien 167 

1. Wasserregiine 167 

2. Allgemeines flber Reservoirs in Indien 167 

3. Erdabschlusswerke 168 

4. Gemauei-tes Reservoirs 168 

5. Kosten der indischen Reservoirs 169 

P) Die Wasserbehalter in Spanien 169 

Y) Die Wasserbehalter Sfldfrankreichs 170 

1. Allgemeine Lage der Reservoirs 170 

2. Reservoir von Couzon 171 

3. Reservoir von ,Goufifre d'Enfer* 171 

4. Das Reservoir von Ternay 173 

5. Das Reservoir des Rive oder des Bans 173 

6. Das Reservoir von Pas du Riot 173 

7. Das Reservoir von Chartrain 173 

8. Das Abschlusswerk des Oredon-Sees 173 

9. Erfahrungen uber die sQdfranzdsischen Reservoirs 174 

S) Die Wasserbehalter des Haut-Marne-Departements 174 

1. Allgemeines «... 174 

2. Das Reservoir von Liez 175 

3. Das Reservoir von Vassy 176 

4. Das Reservoir der Mouche 176 

e) Die Speisungswasserbehaiter des Gentrumcanales 176 

1. Allgemeines . 176 

2. Das Reservoir von Torcy-Neuf 177 

Q Die Speisungswasserbehaiter des Burgunder Ganales 178 

1 . Allgemeines 1 78 

2. Die Reservoirs von Panthier und Cercey • 178 



IX 

Seiio 

3. Die Reservoirs von Grosbois und Ghazilly 178 

4. Das Reservoir von Pont 178 

5. YorschlSge Fontaines rdcksichtlich der Reservoirs aus Erde 179 

y^) Die Wasserbeh§lter in Russland 179 

1. Einleitung 179 

2. Das Werchnewoljski-Reservoir 179 

3. Das Zawodsky-Reservoir 181 

4. AUgemeines flber russische Reservoirs 183 

*) Sectionsberathung tlber die vieite Frage: Reservoirs 183 

B. Die Berathungen der II. Abtheilung. Technischer Betrieb 183 

5. Frage. Sperren der Canale und canalisierten FlQsse 183 

a) SchifTahrtssperren auf Gan£ilen und canalisierten Fiussen in Preufien 183 

^) Schiffahrtssperren auf den Ganfilen und canalisierten Flussen in Belgien 184 

Y) Sperren der Canale und canalisierten Flusse in Frankreich 1 85 

6. Frage. Der Schiffszug auf den Wasserstvafien 186 

a) Die Schleppschiffahrt auf der Elbe 186 

P) Die Schleppschiffabrt auf der Oder 189 

7) Die Schleppschiffabrt auf den m^rkischen Wasserstrafien zwischen Oder und Elbe 190 

1. Allgemeines 190 

2. Schiffszugsversuche am Oder-Spree-Canal 191 

a) Schiffszug mit oberirdischem Seil ohne Ende 191 

b) Schiffszug mit Locomotive • 191 

3) Das Ziehen der Schifife auf den Canalen, canalisierten Fiussen und freifliefiendeu Str5men des Rhein- 

gebietes 191 

1. Allgemeines 191 

2. Bodensee und Rhein bis Schafifhauseii 192 

3. Der Rhein von Basel abwarts 192 

4. Die NebenflQsse und Canale des Rheins 194 

e) Das Ziehen der Schiffe auf den Wasserstrafien Frankreichs 196 

1. Allgemeines 195 

2. Nordliche Route 195 

3. Ostliche Routen 195 

4. Westliche Route 196 

5. Route Lyon-Mittelmeer 196 

6. Route des Centrums 197 

7. Schlussfolgerungen • 197 

Das Ziehen der Schiffe auf der unteren Seine 197 

1. Allgemeines 197 

2. Ganalisierung der unteren Seine 197 

3. Das Schiffahrtsmatenale 199 

Yj) Versuche flber den Schiffswiderstand in Frankreich 199 

C Berathungen der III. Section. Commercieller Betrieb und Okononiische Fi'tagen 200 

7. Frage. ZfiUe und Geburen der Schiffalirtsstrafien 200 

a) Die Abgaben auf deutschen Wasserstrafien 200 

1. Allgemeines 200 

2. Besitzverhaltnisse 200 

3. Grundsatze bei Feslsetzung der Abgaben . 201 

4. Zweckmafiigkeit und Hohe der Schiffahrtsabgaben • 202 

p) Die Binnenschiffjihrts-Geburen auf den franzOsischen Wasserstrafien 202 

Y) Z6lle und GebOren auf den Binnenwasserstrafien Grofibrilanniens und Irlands 206 

1. Vom Staate erhobene Geburen (Steuern) 206 

2. Charakter der GebQren 206 

3. Gesetzhcher Maximalsatz der Geburen 207 

4. Grunde fur Aufrechterhaltung oder Aufliebung der Wasserstrafienabgaben in EngLand 207 

S) ZOlIe und GebQren auf den hollandischen Wasserstrafien 207 

e) Z6lle und GebOren auf den Wasserstrafien Russlands 209 

Q Die Congressdebatte flber die 7. Frage: ZOlle und Geburen auf den Binnenwasserstrafien 209 

S. Frage. Die Verwaltung der Binnenschiffahrts-Hafen .....212 

a) Einrichtung und Betrieb der Binnenschiffahrts-Hafen an den Wasserstrafien des Elbe- und Odergebietes 213 

p) Die Binnenhafen des Rheingebietes 217 

1. Allgemeines 217. 

2. Bau der Hafen 217 

3. Unterhaltung 218 

4. Ausnutzung * 21S 

5. Ausrflstung 218 

6. Hafenordnung, Gebflren . . 219 

7. Eisenbahnverbindungen ... 220 

Y) Die Binnenschiffahrts-Hafen in Frankreich 220 

1. Bau und Anlage der Hafen 220 

2. Anlagekosten der Hafen 220 

3. Geburen 221 

b 



X 

SeiU 

4. Unterhaltung der Hftfen 221 

5. Betrieb der Hafen 2-21 

9. Frage. Gegenseitige Beziehungen der Wasserstrafien und EiseiibaliDen 222 

a) Gegenseitige Beziehungen der WasserstraBen und Eisenbalinen im Rheingebiete 2:2^ 

1. Allgemeine RoUe der Wasserstrafien und Eisenbahnen im Verkehrsgebiele des Kheins 2^2^ 

2. VVelche Gaieraiten werden auf den Efsenbalinen und Wasserstrafien des Rlieingebieles voraugs- 

weise versendet • 223 

3. Unter welchcn Umstanden niachen sich die Eisenbahnen und Wasseiwege im Rheingebiete Conciir- 

renz und unler welchen ergSnzen sie sicli gegenseilig 223 

ji) Gcgenseitiges Verhaltnis der Wassersti-afien und Eisenbahnen bei der Frachtbeweguiig im Elbe- und 

Oder-Gebiet 225 

1. Allgemeines 225 

2. Haupt-Gulerverkehr des Elbe- und Oder-Gebietes 226 

3. Gegenseitige RoUe der Wasserstrafien und Eisenbahnen 227 

Y) Gegenseitige Beziehungen der AVasscrslraUen und Eisenbahnen in der Osten-eichisch-ungaiischen Mon- 

archie 228 

Y^) Bezieliung der Wasserstrafien und Eisenbahnen in deu im Reichsi-athe vertrelenen KSnigreichen 

und Landern 228 

l.DasDonau-Gebiet 232 

2. Die Elbe und Moldau 23:i 

3. Die Weichsel 233 

4. Vergleich zwischen Wasserstrafien und Eisenbahnen 233 

Y^) Gegenseitige Beziehungen der Schiffalirtsstrafien und Eisenbahnen in Ungarn 234 

1. Allgemeines 234 

2. Charakter und Gegenstand des Verkehres ....... ■ 2:34 

3. Die Verkehrsrouten 234 

4. Der Verkehr der Hauptstadt 235 

5. DerBinnenschiffahrts-Verkehr des Landes 235 

0. Der Verkehr der ungaiischen Eisenbahnen 236 

7. Vergleich des BinnenschilTalu*ts- und des Eisenbahnverkehres 236 

8) Gegenseitige Verhaitnisse zwischen Wasserstrafien und Eisenbahnen in Frankreich 236 

e) (iegenseitiges Verhaltnis der Eisenbahnen und Wasserstrafien in den Vereinigten Staaten von Amerika , 238 

1 . Die grofien Seen von Nordamerika 238 

2. Verhaltnis der Wasserstrafien und Eisenbahnen 240 

10. Frage. Verbesserung der Flusse nadist deren AusmOndung in die See unterhalb der Flutgi^enze 243 

a) Die Regulierung der unteren W^eser bei Bremen 243 

P) Die ubrigen Berichle flber Flussnitlndungen 244 

Y) Ober die Redingungen rationeller Tracieruug der kiinstlichen Ufer eines schifn)aren Flusses mil beweg- 

lichem Grunde 245 

Gapitel 28. Die Excursionen des funflen internationalen Binnenschifrahrts-Congresses in Paiis 246 

A. Ausflug nacli Nordfrankreich 246 

a) Die mechanische Kohlenverladung 246 

b) Das Hebewerk bei Fontinettes 247 

c) Der Canal du Centre in Belgien und tlas SchifTshebewerk in Louviere 243 

d) Der Panama-Canal 253 

e) Der Nicaragua-Canal 254 

B. Ausflug zur unteren Seine und deren Flutgehiet 255 

a) Das Stauwerk i)ei Poses 255 

b) Das Pretziener Wehr bei Magdebuig 256 

C. AusflUge in die IJmgebung von Paris 256 

D. Ausflug nach Miltel- und Sudfrankreich 256 

Capilel 29. Die Ausstelhmg des funften internationalen Binnenschifl"ahrLs-Congresses in Paris 258 

A. Allgemeines 258 

B. Die Schiffshebewerke auf Schwimmern 258 

C. Schlusswort 262 

Capilel 30. Der Schluss des Pariser Congresses 262 



VI. Theil. 

Der seehste international e Binnensehiffahrts-Congress im Haag im Jahre 1894. 

Capitel 31. Einleilung 2(55 

Capilel 32. Der Zweck und das Progranun des seclistcn internationalen Rinnenschilfahrls-Congiesses 265 

Capitel 33. Vorberichte zur Beantwortung der von der Organisalionscommission des Haager Congresses aufgestelllen 

Fragepunkte 2gj^ 

Capitel 34. Die Zeiteintheilung der Congressarheiten nnd der Excursionen 270 

Capitel 3i'». Die feierliche EroPfnung des Congresses 271 



XI 

Soile 

(lapitel 36. Die Besclilusse des sechslen internalionalen Binnenscliiffalirls-Congresses iiii Haag 272 

Capitel 37. Die Congressberathiingen fiber die einzelnen Fragen 275 

A. I. Section 275 

Erste Frage. Bau der Schiffahiiscanale, welche einen Sclinellhelrieb znlassen 275 

o) Bericht des Wasserbauinspeclors Grohe uber den Bau der Schiflahrlscaniile, welche einen Schnell- 

betrieb zulassen 275 

l.Einleitung 275 

2. Einfluss der Grofie und Form des Canalquerschnittes auf die Gcschwindigkeil der Bewegung und 

die erforderlicbe Zugkrafl 275 

3. MindeslmaB der Wasserliefe unter deni Boden des beladenen Ganalscliiffes • . . 276 

4. Wirksamste und vortheilhaftesle Anordnung und Zusamnienstellung der Bekleidung der Ufer und 

Bdschungen •. 277 

5. Schlussbeinerkungen 278 

P) Bericht des Chef-Ingenieur Derome (iber den Bau vou Scliiffahrtscaniilen, welche einen Schiiellbetrleb 

zulassen 279 

l.Einleitung 279 

2. Versuche des Heixn de Mas Ober den Zugswidersland 279 

3. Erfahrungen iiber die Querschnilte franzOsischer Ganale mil Rucksicht auf den Schiffszug 280 

4. NoUiwendiger Cberschuss der Ganaltiefe gegenuber dem Tiefgange der Fahrzeuge 281 

5. Minimalradius fQr die Krummungen der Ganale 281 

6. Scbutz der Uferbflschungen in Ganalen 281 

Y) Die Sicherung der Ganalufer in den Niederlanden . 282 

l.Einleitung 282 

2. AUgemeine Angaben uber die Ganale Hollands 282 

3. Abmessungen der Ganale und der Dampfschiffe 283 

4. Verfahren des Uferschutzes 284 

5. Schlussfolgerungen 289 

Zweite Frage. Die Ausrustung der Binnenschiflahrts-Hafen 289 

Die Ausrustung der franzOsischen Schiffahrtshafen 289 

1. Bestandtheile einer HafenausrQstung 289 

2. Die Ausrustung der Privathafen 290 

3. Die Ausrustung der Offentlichen Hiiren 291 

4. Die Kohlenb£lfen im Nord- und im Pas de Galais-Bezirke 292 

5. Die Ausrustung der Hafen am Marne-Rhein-Ganal 296 

B. Berathungen der 11. Section 298 

Dritte Frage. Vorbeugen von SpeiTen w&hrend des Frostes • 298 

a) Vorbeugen von Sperren w^hrend des Frostes in Frankreicb 298 

1. Binnencanale und schiffbare Flusse 298 

2. Eisaufraumung in Seecanalen und Seehafen 300 

3. Die auf der Seine angewendeten Mittel zum Vorbeugen von Sperren wahrend des Frostes 301 

p) Die Enteisungs versuche auf den niederiandischen StrOmen 303 

1. Die Eisverhaitnisse der Niederlande 303 

2. Die Enteisungsversuche durch Eisbrecher 304 

3. Kunstliche Enteisungen vermittels Sprengungen in den Niederlanden 307 

4. Erfahrungsresultate fiber kunstliche Enteisungen • 309 

5. Die Eisbrechversuche am Amsterdanier Nordsee-Ganal 309 

6. Eisbrecharbeiten im Seecanal von Gent nach Terneuzen 310 

Y) Ausfuhrung von Unterhaltungsarbeiten an Wasserstrafien, insbesondere Maurer- und Zimmerarbeiten 

wahrend des Winters in Preufien 311 

1. Maurerarbeiten 311 

2. Zimmerarbeiten • • 311 

Discussion der II. Section des Gongresses liber die dritte Frage 311 

Vierle Frage. Das Ziehen und Fortbewegen der SchifTe auf Ganalen, canalisierten Flussen und freifliefienden 

StrSmen 312 

a) Das Zugs- und Fortbewegungsverfahren 312 

1. Das Ziehen auf Ganalen 312 

2. Ziehen und Fortbewegen auf den Flussen , , 313 

3. Schlussfolgerungen des Herrn Hirsch 315 

4. Die elektrische KeltenschleppschifTahrt von Galliot am Burgunder Ganale 315 

5. Die Kettenschiffahrt einzelner Ganalkahne mittels transport<abler Motorcn 318 

6. Elektrische Kettenschiffahrt von 0. Bus ser in Oderberg in der Mark 319 

P) Einfluss der Form und der Flachenbeschafifenheit der SchifTe auf ihren Zugswiderstand 321 

1. Versuche auf der Seine 321 

2. Versuche des Herrn de Mas auf dem Burgunder Ganale • ... 323 

3. Vergleichung des Widerstandes im Ganale mit dem Widerstande im Flusse 323 

Y) Einrichtung des Schleppschiffahrtsdienstes auf den Wasserstrafien 324 

l.Einleitung 324 

2. Verschiedenheit des Betriebes auf Ganalen und FlQssen 325 

3. Betrieb der Schiffahrt auf Ganalen 325 



b 



♦ 



XII 

Snte 

4. Zugsdienst aufcanalisierten FlQssen 326 

5. Die Einrichluiig des Schleppdienstes als staatliche oder private Uuternehmung 326 

C. HI. Section 327 

Funfte Fragc. ZOIle auf den Wasserstrafien 327 

a) Die Abgaben auf den Wasserstrafien 327 

i. Die Grundfrage. Gharakter der Abgaben auf den Wasserstrafien 327 

2. Die Hflhe der Abgaben • 328 

3. Die Art der Bemessung der Abgaben 330 

P) Bericht HerrnDeking-Duras uber die Abgaben auf den Sdiiffaht'tsstrafien 331 

Y) Die Abgaben auf den franzOsischen Sc-hiffahrtsstrafien 333 

3) Die Abgaben auf den belgischen Scbiffahrtsstraficn 334 

e) Die Congressberathungen fiber die Bericbte, betreffend die Z5lle auf Wasserstrafien 3*15 

D. lY. Section 336 

Secliste Frage. Beziebungen zwischen der Gnindform der Flusse und der Tiefe der Falirrinne 336 

a) Die Beziebungen zwischen der Grundform des Fiusses und der Tiefe der Falirrinne an der Elbe .... 336 

1. Beobachtungen 336 

2. Die Auswahl der Versuchsstrecke 337 

3. Die ausgefahrten Erhebungen in der Versuchsstrecke 337 

4. Die Fargue'schen Gesetze 338 

5. ScMussfolgerungen aus den Untersuchungen an der Elbe 340 

6. Vorschlfige 340 

p) Gegenseitiges Verhfiltnis zwischen dem Trace der Ufer und dem Falu-wasser der Flusse in Frankreicli . 341 

1. Einleitung 341 

2. Gegenseitiges Yerh&ltnis zwischen den Flussbreiten und den Faluliefen !U1 

3. Gesetz der Abweichung 342 

4. Einfluss der Durcliflussmengen und der Flussbreite auf die Fahrtiefe bei glcichen Krummungen . . 343 

5. F^influss einer aus geraden Linien und KreisbOgen bestehenden Flusstrace im Vergleiche zu eiuer 

nach dem Fargue*schen Systeme enlworfenen Tracierung • . . . . 343 

6. Kiiifluss des hohen und niedrigen Wasserstandes auf die Fahrwasscrtiefe in den Krummungeri . . 343 

7. Die zulftssigen Maxima der Krummungen 3i3 

8. Ruckblicke und Schhissfolgerungen 343 

Y) Die Beziebungen zwischen der Grundform der Flusse und der Tiefe dor Fahrrinne in den Niederlandeii . 341- 

1. Die Beziebungen zwischen der Grundform und der Tiefe der Fahrrinne an der Waal 34i 

2. Die Beziebungen zwischen der Grundform des Flusses und der Tiefe der Fahrrinne an der 

Gelder'schen Yssel 3i5 

3. Die Beziebungen zwischen der Grundform und der Tiefe der Fahrrinne am Canal von Pannerden, 

dem Niederrhein und dem Leek 34<) 

4. Beziebungen zwischen der Grundform und der Tiefe der Falu-rinne an der oberen Maas zwischen 

Mock und Hedel 346 

5. Beziebungen zwischen der Grundform und der Tiefe der Falurinne bei der Merwede, der Alten Maas 

und dem Dortrecht'schen Kil 3i8 

6. Beziebungen zwischen der Grundform und der Tiefe der Fahrrinne auf der Neuen Maas und dem 

Wasserwege von Rotterdam zum Meere 350 

Siebenle Frage. Die Regulierung der Fiilsse fflr Niedrigwasser 350 

a) Die Regulierung der FlOsse fur Niedrigwasser in Deutschland 350 

p) Die Regulierung der Rhone in Frankreich ffir Niedrigwasser 352 

1. Einleitung 353 

2. Die Erhaltung der Tiefen in den gekrummten Flusstrecken 355 

3. Entwurf des concaven Ufers 355 

4. Entwurf des convexen Ufers 356 

5. Die Lage der Wendepunkte 356 

6. Die Richtung der Schwellen 356 

7. Die Geschiebeabfuhr 357 

8. Das Hochwasser 357 

• 9. Ausfuhrungsart der Werke k 358 

10. Zustand der Rh6ne vor den zuletzt ausgefQhrten Regulierungsarbeilen 359 

11. Erfolg der neueren Rh6ne-Regulierungen 361 

Y) Betrachtung fiber die Thunlichkeit der Regulierung der Waal auf Niedrigwasser 363 

3) Betrachtung fiber die Thunlichkeit der Regulierung der Maas in der Provinz Limburg fur Niedrigwasser . 364 

e) Die Gongressdebatlen iiber die sechste und siebenle Frage 364 

Gapitel 38. Die Schlussitzung des sechslen internationalen Binnenschiffabrts-Congresses im Haag 366 

(.apitel 39. Die Besichtigung der Wasseibauten Hollands gelegentlich des sochsten internationalen Binnenschiffabrts- 
Congresses im Haag 367 

A. Einleitung 367 

B. Rotterdam und seine Umgebung in wassertechnischer Hinsicht 368 

a) Einleitung 368 

b) Der Hafen von Rotterdam 369 

c) Der Hafenbetrieb in Rotterdam 372 

a) Die Lagerung der Guter 373 

p) Die LOsch- und Ladevorrichtungen in Rotterdam 373 

Y) Die Eisenbahnanschlusse Rotterdams 375 



XIII 

S«ito 

d) Der neue Wasserweg von Rotterdam zum Meere 376 

e) Die Stadt und der Hafen von Dortrecht 380 

(;. Die Wasserbauten Amsterdams und seiner Umgebung 381 

a) Allgemeines uber die Lage und Entwicklung der Stadt und des Seehafens von Amsterdam 381 

a) Historische Entwicklung des Amsterdamer Seehafens 381 

P) Die hydrographischen VerhSltnisse Hollands in vorhistorischer Zeit und in fruheren Jahrhunderten . . 383 

f) Die Entw§^serungsverh[lltnisse Nordhollands im XIX. Jahrhundert 390 

b) Die Stadt Amsterdam 392 

c) Der Hafen von Amsterdam 392 

a)Einleitung 392 

p) Die Hafenbasins 393 

Y)DieQuais 395 

S) Das Eisenbahnbassin (Spoorweghaven) 395 

e) Die Quais an dem Bassin „Nieuwe Vaart* 396 

C) Die Landungsbrflcken • 396 

■If]) Der Holzhafen (nHouthaven*) 396 

d) Der Petroleumhafen • 396 

i) Das Entrepfttdock ; 397 

x) Die Trockendocks 397 

X) Hafengebttren 397 

d) Die fruheren Verbindungen des Amsterdamer Hafens rnit der Nordsee 398 

e) Der Amsterdamer Nordsee-Canal • . . . . 399 

a) Einleitung 399 

p) Die Wasserstande iOO 

y) Verlauf des Ganales von Ymuiden bis Amsterdam . 400 

§) Der Nordseehafen oder Hafen von Ymuiden 402 

e) Die Nordseeschleusen bei Ymuiden 404 

C) Der Abschlussdeich im ,Y" Ostlich von Amsterdam 407 

V]) Emeuerung des Wassers in d^n Grachten Amsterdams 408 

«•) Die Trockenlegungen im „Y* 408 

i) Einzelheiten von der Bauausfuhrung des Amsterdamer Nordsee-Ganales • 409 

f) Der neue Amsterdamer Rhein-Ganal 4] 1 

D. Besichtigung der Zuider-See, der Insel Urk, Zv^olles und der Torfmoore Overyssels 414 

a) Einleitung • 414 

b) Die Insel Urk in der Zuider-See 414 

c) Die Fahrt fiber die Zuider-See nach Campen und Zwolle 416 

d) Der Dedemsvaart und seine Verzweigungen im Toifgebiete der Pi-ovinz Overyssel 417 

e) Die Torfgewinnung in den Niederlanden 422 

f) Die niederl&ndischen Tiefmoore 424 

g) Die Hochmoore und die Veencultur 425 

E. Das Project der Trockenlegung der Zuider-See 427 

F. Excursion nach Harlem und Zaandam 430 

a) Allgemeines 430 

b) Die alte Rhein-Mtlndung bei Katvryk 430 

Historisches 430 

c) Die Erbauung der Katwyker Schleuse . . . • 431 

a) Die Vorw&rtsbewegung der DQnen bei Katwyk 432 

P) Der Bau der Schleusen 433 

Gapitel 40. Schlusswort 434 



Anhang. 



Alphabetisches Orts-, Namens- und Sachverzeichnis 436 



Verzeichnis der Tafeln und Text-IUustrationen. 



Tafel I. Kaile der Biiineuwasserslrafien Mitteleuropas. 
Tafel II. Plan des Hafens von Amsterdam. 



n 



»i 



« 

V 

9 
9 



Text-Il] u str ationen. 

Seite 

Fig. 1 — 10. Grapliisfhe Darstellung des SrhilTswiderstandes in ScliiffscaiiSilen, nach VersuchsresuHaten am Erie-Canal 1886 27 

y, 11. Der Struden bei Greiu 32 

y, 12. Situationsplan des Struden bei Grein 33 

, 13. Die Donau ober Wien 34 

, li. Situation der regulierten Donaii bei Wien 35 

y, 15. Querprofil der regulierten Donau bei Wien 35 

, 16. Situation des Scbwimnitbores 36 

17. Beweglicher Anschlag des Scbwimnitbores 36 

18. Aufriss und Grandriss des Scbwimmtboi-es 37 

, 19. Anlage der Nadeln beim SperrscbilT 3S 

, 20. Querscbnitt des Scliwimmthores 38 

, 21. Ansicht der Donau bei Theben 40 

22. Deckwerkprofil 40 

23. Profil eines Leit- oder Abscblusswerkes 4fO 

24. Profil des linksufrigen Marclifelddauunes 41 

25. Normalprofil eines Uferdeckwerkes 41 

, 26. Normalprofil eines Leitwerkes 41 

, 27. Normalprofil eines Absperrwerkes 41 

„ 28. Panorama von Budapest 42 

29. Kettenbrucke in Budapest 42 

, 30. Situationsplan des Eisernen Thores 43 

, 31. Lage der Katarakte von Kozia und Dojke 43 

n 32. Lage der Katarakte von Izlas und Tachtalla 44 

, 33. Der Greben 44 

, 34. Das Defile von Kazan 45 

„ 35. Die Insel Ada-Kaleb 45 

, 36. Situationsiskizze des Eisernen Tbores 46 

„ 37, Ansicht des Eisernen Thores 47 

, 38. Ansicht von Turn-Severin 48 

„ 39. Ansicht von Sulina 48 

40. Trajanstafel (Tabula Trajana) 49 

41. Project der Commission vom Jahre 1874 (Langenprofil) 50 

42. Project der Commission vom Jahre 1879 (Langenprofil) 50 

43. Querprofil des Canals am Eisernen Thor 51 

« 44. Darstellung eines Felsenbrechers 51 

45. Darstellung eines Bohrschiffes 52 

46. Darstellung eines Sondiei-schiffes 52 

„ 47. Situalionsskizze des Nord-Ostsee-Canales 74 

48 u. 49. LSlngenprofil des Nord-Ostsee-Canales 75 

50. Querprofil des Nord-Ostsee-Canales 75 

5L Querprofil eines Sanddammes 76 

52. Uferbefestigungen am Nord-Ostsee-Canal 76 

53. Grunenthaler Eisenbahn- und StraBenbrucke uber den Nord-Ostsee-Canal . 76 

, 54. Situation des Mittelland-Canales 78 



I) 



ii 



n 



n 

9 

9 
9 
9 



XV 

Seite 

Fig. 55. Querprofil des Dortmund-Ems-Canales 79 

56. Situation des Canals von Dortmund nach den Ems-Hafeu • . . 80 

57. L&ngenprofil des SchilTshebewerkes am Dortmund -Ems-Canal 81 

58 a. L&ngenschnitt \ 

58b, c. Querschnitte > des Hebewerkes nach dem Patente des Krupp-Gruson-Werkes 81 und 82 

58 d. Grundriss ; 

59. Lage der einzelnen Flusse und Canale Busslands 123 

60. Situation des Manchester-Canales 138 

60 a. Langsschnitt des Manchester-Canales 139 

61. Querprofil des Manchester-Canales 139 

62. Situation und L&ngenprofil der Wasserwerke von Manchester 140 

63. Typen der Uferbefestigung nach Prof. Schlich ting 154 

64. Probeweise Uferschutzwerke am Haneken-Canal t 156 

65. Uferbefestigungen des St. Petersbui^ger Seecanales 158 

66. Aufriss \ 

67. Grundriss > des Abschlusswevkes am Gouffre d'Enfer 172 

68. Querschnitt ) 

69. Verticalschnitt des Abschlusswerkes am Oredon-See 173 

70. Gesammtansicht des Reservoirs von Mouche 1 76 

71. Verticalschnitt des Reservoirs von Mouche 176 

72. Verticalschnitt des Abschlussdararaes von Torcy-Neuf ' 177 

7.3. Verticalschnitt des Abschlusswerkes von Pont 178 

74. Verticalschnitt des Abschlussdammes von Cercey 179 

75. Quei-schnitt des Wehres des Werchnewoljski-Reservoirs 180 

76. Situation des Werchnewoljski-Reservoirs 181 

77. Vorderansicht des Zawodsky-ReseiToii-s 182 

78. Verticalschnitt des Zawodsky-Reservoirs 182 

79. LSngenprofil der canalisierten Seine 198 

80. Graphische Darstellung des Verkehres am St. Mary-Canal, am Erie-Canal und am Suez-Canal 240 

81. Graphische Darstellung des Verkehres und der Tarife auf den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten 1865 
bis 1890 241 

82. Querprofile der Weser zwischen Bremen und der Wesei'-Mflndung 244 

83. Einrichtung fur die mechanische Kohlenverladung in Maries 247 

84. Seitenansicht des Hebewerkes von Fontinettes 248 

85. Vorderansicht des Hebewerkes von Fontinettes 248 

86. L&ngen- und Querprofil des Canales du Centre 249 

87. Ansicht des hydraulischen Hebewerkes von Louvidre 249 

88. Ansicht des hydraulischen Hebewerkes von Louvidre 250 

89. Langenschnitt des hydraulischen Hebewerkes von Louvidre 250 

90. Grundriss des hydraulischen Hebewerkes von Louvidre 251 

91. Querschnitt des hydrauhschen Hebewerkes von Louviere 251 

92. Situationsplan des Hebewerkes von Louvidre 252 

93. Situation des Panama-Canales 253 

94. Ansicht des Schiffswagens fur die projectierte Schiffseisenbahn uber die Culebra am Panama-Canale .... 253 

95. LSlngenschnitt des Panama-Canales 254 

96. Situation und Langenprofil des Nicai-agua-Canales 254 

97. Querschnitt der beweglichen Wehre an den Schiffsdurchlassen von Poses 255 

98. Ansicht der beweglichen Wehre an den Schiffsdurchlassen von Poses 255 

99. Wehr bei Pretzien 256 

100. Modell nach dem Sy.steme Pas queau 257 

101. Schiflfshebewerke auf Schwimmeru 259 



102 a. Grundriss 
102 b. Aufriss 



} eines Hebewei-kes fur den Elster-Saale-Canal (Project) 260 

103 a, b. Querschnitte ) 

103 c Grundriss S ^^^^^ Hebewerkes fur den Elster-Saale-Canal (Project) 261 

104. Uferbefestigung 278 

105. Uferbefestigungen fOr Seetanale in den Niederlanden • 284 

106. BOschungsverstarkungen bei niederlandischen Canalen 285 

107. Ufei-deckung am Zuid-Willemsvaart 286 

108. Ufersicherung am Weesper Trekvaart 287 

109. Ufersicherung am Nordhollandsch-Caiial • . , 287 

1 10. Ufersicherung am Canal von Groningen 287 

HI. Ufersicherung am Canal von Terneuzen 288 

112. Ufersicherung am Amsterdam-Merwede-Canal 288 

113. Ufersicherung am Damsterdiep 288 

114. Ufersicherung an der Drentschen HoolVlvaart 288 

115. Hafen der Compagnie de Bruay 292 

116. Situationsplan des Hafens von Vendin 294 

117. Ansicht und Querschnitt der Kohlenveriadung 294 

118. Verladevorrichtung von Anzin 295 

119. Vorderansicht einer Kohlenstui-zvorrichlung 296 



9 



XVI 

Seite 

Fig. 120. Einrichtung eines eleklrischen Ausladeapparates 297 

, 121. ELsbrecherschilT 299 

, 122. Lage der Eisdecke, der Ztlndschnure und SprenglOcher . . , 301 

„ 123. Construction des Dampfers , La Jeanne* mit Eisbrechvorrichtung auf der uiitereii Seine 30:^ 

, 124. Sprengung des Eises 30l{ 

125. Construction des Raddampfers ,Wodan* 304 

126. Privatdanipfer mit Eispflugen in den Niederlanden 305 

127. Privatdampfer mit Eispflug in den Niederlanden 305 

, 128. Eispflug in den Niederlanden • 305 

, 129. Eisbrecherschiff nach preufiischem Muster (Elbe) • 306 

, 130. Eisbrecherschiff am Packeis 306 

, 131. Minenpatronen 308 

. 132. SchieObaumwoUdynamit-ZOndpatrone 308 

, 133. Elektrische Minenpatrone mit Schiefibaumwoll-Ziindpatrone fur gefrorenes Dynamit 308 

, 134. In Eis gelegte Minen 308 

^ 135. Eisbrecher nach pi*eu6ischem Muster (Oder) am Amsterdamer Nordsee-Canal 310 

, 136. L&ngenschnitt des Bovet'schen Tauers mit magnetiseher AdhSLsion 314 

„ 137. Ansicht der Kettentrommel 314 

, 138. Ansicht des Bovet'schen Tauers mit magnetischer Adhasion 314 

, 139. Elektrische Verbindung der Generatoren am Bui-gunder Canale 316 

, 140. Isolatoren der elektrischen Leitung am Burgunder Canale 31C 

a 141. Drahtleitungen in Einschnitten am Burgunder Canale .^17 

, 142. Tauerschiff, elektrische Leitungen nnd Contactvorrichtungeu am Burgunder Canale 317 

„ 143. Ansicht des Schiffes und der elektrischen Leitungen am Tunnel-Portale im Burgunder Canale 317 

, 144. Elektrische Kettenschiffart von 0. Busser 319 

, 145 u. 146. Construction der Schiffsmaschine von O. Bussei- 320 

„ 147. Flute ,Alma« 341 

, 148. Schiff ,Dalila- 3^2 

, 149. Schiff .Desiree'' 32i 

, 150. Schiff ^Suffren* 322 

, 151. Preufiisches Schiff ^Remesch'* 322 

y, 152. Diagramm der Kruminungsverh&ltnisse und der Tiefen der Fahrriinie an der Elbe 337 

, 153. Wirkung der Krummungen und Breiten auf die Fahrtiefen an der Gai-onne 3il 

, 154. Flussbreiten- und Fahrwassertiefen-Verhaltnis an der Seine unterhalh Rouen 342 

, 155 a und b. Reguherung der Waal bei St. Andries 344 

156. Diagi^amme der Flusstiefen, Krummungen etc. an der Waal ■ . . 345 

157. Vorruckung der Flussgeschiebe an der Sohle der Ober-Merwede 1880 bis 1890 349 

158. Schema eines nachtheiligen Passes 354 

, 159. Schema eines guten Passes 354 

, 160. Regulierungsbauten an der Rli6ne nach deui neuen Systeme der Regulierung fQr Niedrigwasser 358 

n 161. Graphische Darstellung der Schiffahrtshindernisse auf der Rhone in Frankreich vor und nach der Regulieruiig . 361 

„ 162. Obersichtskarte des KOnigreiches der Niederlande 36S 

, 163. Brucken uber die Maas bei Rotterdam 369 

„ 164. Situation des Hafens Yon Rotterdam 371 

y, 165. Der Rheinhafen von Rotterdam 371 

a 
« 

n 

« 

n 



n 



166. Eingang zum Binnenhafen in Rottei*dam 372 

167. Fundierung der Quaimauern in Rotterdam 372 

168. Fundierung durch senkrechte PiUhle in Rotterdam 372 

169. Bewegliche Krahne im Hafen von Rotterdam . 374 

170. Hebekipper in Rotterdam 374 

171. Die Verbindungswege Rotterdams mit der Nordsee 377 

172. Der neue Wasserweg von Rotterdam zum Meere 37S 

, 173. Construction der Seedamme bei Hoek van Holland 379 

a 174. Lageplan des Hafens von Dortrecht 380 

1 75. Eisenbahnbrucke in Dortrecht 380 

, 176. Gestalt Hollands im ers ten Jahrhundert unserer Zeitrechnung 385 

„ 177. Querprofil des Dammes an der Zuider-See 386 

, 178. Nord-Holland im Jahre 1575 388 

fl 179. Ansicht und Querschnitt durch einen hollandischen Polder 390 

, 180. Lage und Ausdehnung des Polderlandes in den Niederlanden 391 

, 181. Hafenbassin ,Abgeschlossenes Y* in Amsterdam 393 



n 



, 182. Die ,Oude Schans" in Amsterdam 394 

, 183. Ansicht des Oosterdocks in Amsterdam 394 

j> 
It 

n 



184. Petroleumhafen in Amsterdam 39/ 

185. Lage Amsterdams in der Mitte dieses Jahrhunderts 398 

186. Querprofile des Amsterdamer Nordsee-Canales 400 

, 187. Plan des Amsterdamer Nordsee-Canales 403 

„ 188. Profil der Hafendftmrne im Ymuiden 404 

, 189. Mundung des Amsterdamer Canales 404 

, 190. Die alten Nordsee-Schleusen bei Ymuiden 405 

- 191. Eisemes Thor der alten Nord.see-Schleuse bei Ymuiden 406 



XVII 

Seite 

Fig. 192. Neue Eammerschleuse des Amsterdamer Seecanales bei Ymuiden 406 

« 193. Querschnitt der neuen Kammerschleuse in Ymuiden 407 

y, 194. Kreiselpumpe 410 

, 195. Schlamm-Bote 410 

, 196. Situation, L&ngenprofil und Querschnilt des Amsterdam-Merwede-Canales 412 

r 197. Planskizze des Torfgebietes von Overyssel 414 

- 198. Siluationsplan der Insel Urk in der Zuider-See 414 

, 199. Fischerbarken auf der Zuider-See bei Urk 415 

, 200. Bauweise der H&user auf der Insel Urk 415 

.. 201. Hafeneinfahrt der Insel Urk 415 

y, 202. Innere Ansicht des Hafens von Urk 416 

- 203. Hafendamm mit Hafenlicht am Keteldiep 416 

« 204. Stadt Kampen mit ZugbrQcke 417 

^ 205. Hafen von Zvirolle 417 

. 206 Lage der TorfcanSle in Overyssel 418 

« 207. Dedemsvaart-Canal mit Zugbrucken 419 

r, 208. Ausv^eichstelle und Windmuhle 419 

J, 209. Excursionsschifif am Lutterhofdwyk 419 

, 210. Hollftndischer Treidelreiter ^ 420 

, 211. Scbiffszug mit Menschenkraft 420 

„ 212. Excursionsschifif die Kammerschleuse passierend 420 

- 213. Ein im Abbau befindliches Hochmoor 420 

, 214. Arbdtsfeld in nfichster Nahe 421 

, 215. Verladung des Torfes in ein Ganalschiff 421 

, 216. Mit Torf beladenes Ganalschiff 421 

, 217. Canal am Lutterhofdwyk 422 

- 218. Karte der geographischen Verbreitung der Hoch- und Tiefmoore in den Niederlandeii • . 423 



) 



^ 219. Ganalbau im Hochmoor 42f 

^ 220. Anlage einer Veencolonie nach dem Ein-Canalsystem 426 

, 221. Anlage einer Veencolonie nach dem Zwei-Ganalsystem 426 

, 222. Gesammtplan einer Veencolonie 426 

p 223 und 224. Abschlussdamni und Polder der Trockenlegung der Zuider-See 428 

, 225 a, b, c. Successive Herstellung des Siidpolders an der Zuider-See 430 

, 226. Situation der Rhyn-MQndung bei Katwyk 431 

p 227. Ansicht der Dunen und des Strandes bei Kutwyk 432 

, 228. Ansicht der untersten Schleuse bei Katwyk von der Seeseile aus 433 

J, 229. Ansicht der mittleren Schleuse von Katwyk. 433 



c 



^ 



i 



s 



\ 





\ 



ersfra 



Tafel I 




Einleitnng. 



J 






Capitel 1. Die Entwicklung des natUrlichen und kllnstlichen 

WasserstraBennetzes der Erde. 



Die naturlichen WasserstraBen sind zweifellos die altesten und billigsten Verkehrsmitlel. Lange 
bevor noch von LandstraBen die Rede sein konnte, bewegte sich der Verkehr auf den Flussen und 
Stromen, so dass jede Culturperiode seit den Zeiten des Alterlhums stets an das Vorhandensein eines 
Gewassers gebunden war, welches als die Lebensader des betreflfenden Culturlandes eine hervorragende 
volkswirtschaftliche und culturhistorische Bedeutung besaB. Gesetze, religiose Satzungen, Wissenschaft 
und Diehtung, Handel und Verkehr der V6lker waren von dem lebenbringenden und befruehtenden 
Strome beeinflusst. 

Die VervoUkommnung der naturlichen WasserstraBen durch Verbesserung der altbcstehenden und 
Schaffung neuer kunstlicher Schiffahrtswege lag so nahe, dass schon im Alterthume die gr6Bten Unter- 
nehmungen dieser Art, wie beispielsweise der dltere Suez-Canal ausgefuhrt wurden. 

Aber auch in Europa bauten die R6mer schon zehn Jahre vor Beginn der christlichen Zeitrechnung 
unter Drusus einen Canal zur Verbindung des Rheins mit der Yssel, und nach Angaben des Tacitus wurde 
von Drusus Sohne Germanicus eine Fortsetzung dieses Canales mit Zuhilfenahme der vorhandenen natur- 
lichen Wasserwege bis zur Ems hergestellt, von welcher Zeit an der Ausbau der niederlandischen Wasser- 
straBen zu zahlen ist. 

Im classischen Culturboden Italiens begann der Bau der kunstlichen WasserstraBen, die hier allerdings 
zumeist nebenbei zur Bew§.sserung dienten, schon im XII. Jahrhundert mit dem Naviglio di Milano 
und anderen Canalen im weiten Thalgebiete des Po. 

Belgien besitzt eine Reihe von Canalen, welche schon aus dem XIII. Jahrhundert herruhren . 

Angespornt durch die Erfolge der Niederlander leisteten die Franzosen bereits im XVII. Jahr- 
hundert GroBes. Sie waren die ersten, welche mit Hilfe der wahrscheinlich im XIII. Jahrhundert 
in Holland oder ItaUen erfundenen Kammerschleuse ausgedehnte Canalzuge durch Hugelland uber hoch- 
gelegene Wasserscheiden ftihrten. 

England fplgte im Jahre 1737 mit dem Bau des Bridgewater-Canales und mit der energischen 
Anlage eines in sehr kurzer Zeit beendeten Canalnetzes, durch welches cs einen ungemeinen Vortheil fur 
seine Industrie und ein tTbergewicht uber die Industrien anderer Lander erreichle. Hier war die Canal- 
schiffahrt sogar so gewinnreich, dass noch im Jahre 1825 Actien verschiedener verkehrsreicher Canale 
mit dem Zehnfachen ihres Nominalwertes bezalilt wurden. 

In Deutschland, woselbst der Stecknitz-Canal schon im XIV. Jahrhundert errichtet wurde, war 
es hauptsachlich in PreuBen, woselbst insbesondere durch Friedrich den GroBen die schififbaren Ver- 
bindungen zwischen Elbe, Oder und Weichsel hergestellt wurden, wodurch das preuBische Canalnetz eine 
namhafte Bedeutung erhielt. 

In Osterreich wurde lediglich in der Zeit von 1791 bis 1804 der 62 km lange Wiener-Neustadter 
Canal erbaui 

Im laufenden Jahrhundert wurden in alien diesen Staaten mit Ausnahme Osterreichs bedeutende 
Canalbauten hergestellt, so dass dieselben von einem Netze von Canalen durchzogen sind, welches in 
Holland und Belgien eine erstaunUche Dichtigkeit aufweist. 

Leider hat der Ausbau der WasserstraBen durch die rasche Entwicklung des Eisenbahnnetzes eine 
groBe Stockung erlitten, indera neben dem ausgezeichneten Verkehrsmittel der Eisenbahnen naturgemaB 
eine Vemachlassigung der WasserstraBen erfolgte. 

Bald zeigte es sich jedoch, dass die Erwartungen, die an die Eisenbahnen gestellt wurden, nicht in 
vollem MaBe eingetroflfen waren, indem namentlich die Frachtsatze derselben schon mit Rucksicht auf 

1* 



die hohen Selbstkosten der Bahnen immerhin noch eine Hohe besaBen, welche fur den Transport mindor- 
wertiger Massenguter sich in empfindlichster Weise allerorts fulilbar zu maciien begann. 

Man war gen6thigt, sich der arg vernachlassigten BinnenwasserstraBen, welche allein die Eignimg 
haben, derartige Massenguter billig zu verfrachten, zu erinnern, um der bedrangten Industrie insbeson- 
dere ein billiges Rohmaterial zur Verfugung zu stellen. 

Vor allem war es Frankreich, welches eine groBe Action zur Verbesserung und zum Ausbaue soine> 
WasserstraBennetzes im Jahre 1873 einleitete und mit groBen Kosten durchfuhrte. In gleicher Weise 
wurden auch in Deutschland, Holland, Belgien, England und Amerika eine Reihe groBer Canalbauten in 
den letzten Decennien ausgefiilirt. 

AUuberall brach sich seither der Gedanke in siegreicher Weise Bahn, dass Eisenbahnen und 
WasserstraBen nicht als concurrierende, sondern vielmehr als Verkehrsmittel aufzufassen sind, die 
einander gegenseitig ergSnzen und unterstutzen. 

Insbesondere ist dies dort der Fall, wo beiderlei Arten der Verkehrswege sich in den Handen des 
Staates befinden, welcher das Verhaltnis beider zum Vortheile der Gesammtheit zu regeln und zu bofor- 
dem in der Lage ist, wie namentlich in Frankreich, Deutschland und Holland. 

Dort haben die WasserstraBen, deren Tarife sich naturgemaB dem Werte der geleisteten Transporl- 
arbeit anschlieBen, die Function als Regulatoren der Eisenbahntarife. 

Die zu leistende technische Arbeit, um die lange vernachlassigten WasserstraBen auf die erforder- 
liche Hohe zu bringen, war mit RQcksicht auf die inzwischen wesentlich gesteigerten Anforderungen des 
durch die Eisenbahnen entstandenen groBartigen Verkehres eine sehr schwierige. 

Die Profile der Canale mussten fur die Aufnahme grSBerer Schiffe eingerichtet, die Zug>- 
geschwindigkeit der Schiffe musste wesentlich gesteigert werden. Die in Anwendung gekommene Dampf- 
kraft soUte auch auf den Flussen und Canalen zur Anwendung kommen, was eigenartige Constructionen 
sowohl fur die Motoren und Schiffe, als fdr die Befestigimg der UferbCschungen erforderte. An Stelle der 
alten Kammerschleusen mit kleinen Gefallen mussten kraftiger und rascher wirkende Vorrichtungen, 
sowohl Schleusen als Schiffshebewerke und geneigte Ebenen von gewaltigen, bisher noch unbekannten 
Dimensionen treten. Der gesteigerte Schiflfsverkehr erforderte auch zur Speisung der Canale weit groBere 
Wassennengcn, die oft gar nicht verfugbar waren, so dass an die Schaflung neuer Anlagen gedacht 
werden musste, diese Wassermengen auf andere als die bisher ubliche Weise, sei es durch Samniel- 
reservoirs, sei es durch Sparbassins, Pumpwerke u. d. gl. zu beschafifen. 



Capitel 2. Die Entstehung der internationalen Binnenschiffahrts 

Congresse. 



Der Anschluss der WasserstraBen eines Landes an diejenigen der Nachbarlilnder erforderte sowohl 
die genaue Kenntnis der in den einzelncn Staaten bereits vorhandenen und fur die Zukunft beabsicli- 
tigten WasserstraBen hinsichtlich ihrer Verwaltung, ihrer Bau- und Betriebsweise, als auch eine 
allgemeine Cbersicht der in den Nachbarstaaten riicksichtlich zahlreicher wichtiger Fragen der Binnen- 
schiflfahrt herrschenden Anschauungen, Str5mungen und Absichten. 

Dem nach Oflfentlichem Meinungsaustausch und Association strebenden Zuge unseres Jahrhunderls 
folgend, begannen sich die mit ahnlichen Aufgaben in den einzelnen Staaten betrauten Ingeniem-e aller 
Lander und Weltlheile immer enger aneinander zu schlieBen, um so durch mundlichen und schriftlicheii 
Austausch der Ideen, Kenntnisse und Erfahrungen das Binnenschiffahrts- Wesen in ahnlicher Weise wie 
dies beim Eisenbahnwesen sich bereits in ungeahnter Weise glanzend bewahrte, auf eine gemeinsanie 
intemationale Grundlage zu stellen. 

So entstanden, aus kleinen Anf^ngen sich immer herrlicher entfaltend, die internationalen Binnen- 
schiflfahrts-Congresse in Brussel 1885, Wien 1886, Frankfurt a. M. 1888, Manchester 1890, Paris 1892 und 
Haag 1894. 

Diese Congresse gaben nach und nach alien Theilnehmern Gelegenheit, die WasserstraBennetze und 
die Wasserbauten aller dieser Lander an der Hand einer fachmannischen Fuhrung an Ort und Stelle 
kennen zu lernen und kritisch zu beleuchten. 

Sie gaben Gelegenheit zum offentlichen und in Documenten niedergelegten Meinungsaustausche der 
ersten Specialautoritaten im Gebiete der Binnenschiflfahrt, sowie auch zu Beschlussen und Resolutionen. 
welche entweder als unbestritten fur die zukunftigen Ausfuhrungen Geltung haben oder aber zu neueii 



Versuchen, Sludien und Berathungen auf dem schwierigen Gebiete der Binnenschiflfahrt die Veranlassung 
und die Richtsehnur geben. 

Infolge dieser Entwicklung haben sich auch die Binnenschiffahrts-Congresse zu einer glanzenden 
Institution herangebildet, welche bereits als ein liochgeaehtetes Forum des wissenschaftlichen Wasserbau- 
wesens und der praktischen Durchfuhrung der WasserstraBen, sowie fur die Beurtheilung aller einsehla- 
gigen Verhaitnisse der Binnenschiflfahrt unbestrilten dasteht. 

Von ihnen aus eretrahlt das Licht von den hochentwickelten und thatkraftigen Landem des Westens 
weit hinaus in jene Lender, welche verm5ge ihrer geographischen Lage und ihrer ganzen Entwicklung 
noch immer gewohnt sind, die Segnungen der westlichen Cultur nur langsam aufzunehmen, trolzdem 
Eisenbahnen und Telegraphen und die groBartig entwickelte Tagesliteratur es doch so uberaus leicht 
machen, die Werke der Nachbarlander kennen zu lemen und die dort gemachten Erfahrungen im eigenen 
Lande nutzbringend zu verwerten. 

Diese machtige Stellung der Binnenschiffahrts-Congresse hat sich aus kleinen Anfangen gebildet 
Schon gelegentlich des mit der Pariser Weltausstellung 1878 verbundenen Ingenieurcongresses 
machte sich die Nothwendigkeit eines internationalen Gedankenaustausches bezuglich der verschiedenen 
Fragen des Binnenschiflfahrts-Wesens fuhlbar. Von den neun Sectionen dieses Congresses war eine den* 
Wegen, Flussen und Canalen und eine der Fluss- und Seeschififahrt gewidmet. Es wurden hiebei ins- 
besondere die verschiedenen Systeme der beweglichcn Stauanlagen, die Kettenschiflfahrt und andere 
Einrichtungen studiert, zahlreiche Berathungen und Vortrage gehalten, jedoch keine Beschlusse und Reso- 
lutionen gefasst, so dass die Wirkung keine nachhallige blieb. 

Erst im October 1884 wurde gelegentlich der in Bremen abgehaltenen Wanderversammlung des 
Westdeutschen Fluss- und Ganalvereines vom belgischen Ingenieur A. Gobert aus Brussel, welcher seit 
einer Reihe von Jahren seine Aufmerksamkeit dem Studium der WasserstraBenfrage zuwendete, der 
Gedanke eines internationalen Binnenschiflfahrts-Congresses in Brussel angeregt und von den anwesenden 
deutschen, hollandischen und belgischen Ingenieuren beifalligst aufgenommen. 

Hiedurch ermuthigt, leitete Gobert die erforderlichen Schritte ein, die belgischen Fachkreise fiir 
seine Idee zu interessieren, so dass iniMarz 1885 der belgische Minister fur Land wirtschaft, Gewerbe und 
Oflfentliche Arbeiten, Ritter v. Moreau, eine diesbezugliche Vorlage Seiner Majestat dem Konige der 
Belgier unterbreitete, aus welcher nachstehende Stelle besonderes Interesse verdient: 

»Der zu Anfang dieses Jahrhunderts thatkraftig betriebene Bau der kunstlichen Wasser- 
straBen wurde infolge der Vorurtheile, welche der Bau der groBen Eisenbahnen mit sich brachte, 
einigermaBen vemachlassigt. 

Erst seit einigen Jahren ist es, dass die Aufgabe dieser wichtigen Lebensadem besser geschatzt 
und besser klargestellt wurde. Heute, wo ihre wirtschaftliche tFberlegenheit fur die Mehrzahl der 
Massenguter wohl erkannt ist, gieng man in vielen L^ndern ans Werk und eine groBe Anzahl von 
Canalen sind im Zuge der Ausfuhrung begrififen. 

Schon wurden sogar bedeutende Fortschrilte im Baue und der Verbesserung der Schiflfahfts- 
straBen erreicht; es bleibt jedoch noch viel zu thun ubrig, diese Fortschritte zu verwerten. 

Diese Frage verdient ernstlich gepruft zu werden und es hat mir geschienen, dass dies nicht 
besser geschehen konnte als in einem Congi'esse, in welchem sich berufene Manner der verschie- 
denen Nationen zu ihrer LOsung vereinigen wurden." 

Auf Grund dieser Regierungsvorlage erfolgte die Einberufung des ersten internationalen Binnen- 
schiflfahrts-Congresses nach Brussel mit Decret des K6nigs Leopold 11. vom 26. Marz 1885 und wurde auf 
diese Weise der Grundstein zu einer ruhrigen Thatigkeit aller berufenen Kreise im Gebiete des Binnen- 
schiffahrts-Wesens gelegt, einer Thaligkeit, die fur die Entwicklung der Binnenschiflfahrt selbst von nach- 
haltigstem Eindrucke, fur die Wissenschaft des Wasserbaues aber eine reiche Fundgrube alles Wissens- 
wurdigen auf diesem groBen Gebiete geworden ist. 



I. Theil 



Der erste internationale Binnenschiffahrts - Congress 

in Briissel im Jahre 1885. 



Capitel 3. Einleitung. 



Dieser denkwurdige Congress, welcher in der Geschichte der Entwicklung des Binnenschiffahrts- 
Wesens der ganzen Erde eine dauernde Bedeutung behalten wird, wurde am 25. Mai 1885 er6flfnet und 
dauerte bis zum 30, desselben Monates. 

An demselben nahmen 407 Mitglieder aus alien Landem Europas und aus Canada theil, darunter 
97 aus Deutschland, 14 aus Oslerreich und 75 aus Frankreich. 

Die Thatigkeit des Congresses bestand theils in den eigentlichen Berathungen, theils in der Besich- 
ligung der belgischen Wasserstrafien und Hafen. 

Aufierdem bot auch eine Ausstellung von Planen und Modellen aus dem Gebiete der BinnenschiflF- 
fahrt vielfache Belehrung und Anregung. 

Behufs Regelung der Verhandlungen wurden von der Organisationscommission bestimmte Fragen 
gestellt, welche von einzelnen Berichterstattern in sehriftlichen Aufsalzen beantwortet worden sind. 



Capitel 4. Programm des Congresses. 



A. Wirtschaftliclier Theil. 

a) Oanale im allgemeineD. 

Diese Fragen waren folgende: 

1. Welches ist die beste Art, die groBen SeehSfen mit dem Inneren des Landes zu verbinden? 
1st den Eisenbahnen oder den Canalen der Vorzug zu geben? 

Die Frage ist von zwei Gesichtspunkten aus zu betrachten, namlich fur einen schon bestehenden 
Canal oder Schiffahrtsweg und fur einen erst neu herzustellenden Canal. 

Welche sind die Bedingungen, unter denen dem Canale der Vorzug zu geben ist? 

2. Soil sich ein Binnenschiffahrts-Canal darauf beschrSlnken, das Innere des Landes mit einem 
benachbarten Seehafen zu verbinden oder soil sich seine Wirksamkeit auf mehrere Seehafen erstrecken? 

Bis wohin soil sich seine Wirksamkeit erstrecken? 

b) Seecanale. 

1. Welche sind die Bedingungen, unter welchen ein Seecanal nutzlich ist, das heiBt, unter welchen 
die fur den Bau imd die Unterhaltung des Canales aufzuwendenden Kosten durch die Vortheile des 
Canales aufgewogen werden? 

(Das Wort Canal ist hier im allgemeinsten Sinne angewendet und gilt auch auf Flusse, welche 
durch Regulierung fur den Verkehr der Seeschiflfe geeignet gemacht werden.) 

2. Welche sind die durch die im Betriebe befindlichen Seecanale bisher erzielten Erfolge? 

3. Welche Erfolge werden von den gegenwartig im Vorstudium begriflfenen SeecanSlen erhoflft? 

4. Ist es wunschenswert, dass die Seecanale dem Staate angeh6ren? 

Soil an Seecanalen der Grundsatz der Freiheit von SchiffahrtszOUen Anwendung finden? 

5. Kann man in allgemeiner Weise den Grundsatz der Gleichheit aller Seefrachten fur eine Reihe 
von Nachbarhafen aussprechen? 

2 



10 

c) Binnenschiffahrts-Oanale. 

1. Unter welchen Bedingungen sind Binnenschiffahrtscanale nutzlich, in anderen Worten, wann 
werden die fQr den Ban und die Erhaltung des Canales aufgelaufenen Kosten durch die durch denselben 
erzielten Vortheile aufgewogen? 

(Das Wort Canal bezieht sich auch hier auf regulierte Fltisse.) 

2. Welche Ergebnisse wurden bei den im Betriebe befindlichen Schiffahrtscanftlen bisher erzielt? 

3. Welche Ergebnisse werden durch im Vorstudium begriffene Binnenschiffahrts-Canale erhoffi ? 

4. 1st es wunschenswert, dass die Binnenschiffahrts-Can&le deni Staate angehdren? Soil man das 
am Erie-Canal und an den dem franz5sischen Staate geh6rigen Canalen bestehende Princip der Freiheit 
von Schiffahrtsz6llen auf alle Binnenschiffahrts-Canale anwenden? 

B. Tedmischer Theil 

1. Wachsen die Baukosten eines Canales in einem gegebenen Ten*ain im Verhaltnisse zu seinem 
Querschnitte? Welche Canaltypen soUen angenommen werden? 

2. Welche sind die best en Maschinen zur Grabung der Canale? 

3. Welche sind die besten Methoden zur Herstellung von Quai- imd Dockmauem? 

4. Welche sind die besten Mittel zur Befestigung der UferbOschungen mit Rucksicht auf einen 
Schiffahrtsbetrieb mit groBer Geschwindigkeit? 

5. Welche sind die besten maschinellen Einrichtungen fCir den Hafenbetrieb? 

6. Welche sind die verschiedenen Systeme fur den Schiffahrtsbetrieb mit besonderer Berucksichti- 
gung des Schiffszuges? 

7. Welche Vortheile bieten die verschiedenen Schleusensysteme? 
Welches ist der groBte zul&ssige GefSLllsunterschied? 

Welche sind die Vortheile mehrerer der Breite nach gekuppelter Kammerschleusen? 



Capitel 5. Die Berathungen des Congresses. 



Aus dieser Fragestellung ist zu entnehmen, dass bei deren entsprechenden Beantwortung das ganze 
technische und wirtschaftliche Wissen im Gebiete des Schiffahrtswesens einen pl6tzlichen ungeahnten 
Aufschwung h^tte nehmen mtlssen. 

Leider war es diesem ersten Binnenschiflfahrts-Congresse, welcher eine ungewohnte Neuheit bildete, 
entsprechend den Verhftltnissen noch nicht verg6nnt, alle diese gestellten Fragen liberhaupt und 
ersch6pfend zu beantworten. 

Vorerst wurden zu den wichtigsten, namentlich den, den wirtschaftlichen Wert der Binnenwasser- 
straBen betreflfenden Fragen uberhaupt keine Referate vorgelegt, daher diese Fragen auch nicht zur 
Tagesordnung gelangten. 

Dies war namentlich der Fall bei den die »Canale im allgemeinen" (a) betreflfenden Fragen 1 
und 2, bei den die ^Seecanale" (b) betreffenden Fragen 2, 3, 4 und 5 und bei den die ,Binnen- 
schiffahrts-Canale" (c) betreflfenden Fragen 1, 2 und 3. Es wurde also die hochwichtige Frage des Ver- 
haitnisses der Eisenbahnen zu den Schiflfahi'tsstraBen gar nicht erOrtert. 

Aber auch die Beantwortung der Fragen durch den Congress, soweit sie uberhaupt erfolgte, war 
weitaus nicht genugend, eine zweifellose Richtschnur fur die Zukunft zu bilden. 

Von grCBter Wichtigkeit ware beispielsweise die bundige Beantwortung der die ^^Binnenschiffahrts- 
Canale** (c) betreflfenden vierten Frage, ob es wunschenswert sei, dass diese Canale dem Staate ange- 
horen und von alien Z6llen befreit werden sollen? 

Diese hochwichtige Frage konnte aber nicht bestimmt beantwortet werden. 

Vor allem erklarte der Congress rucksichtlich der Frage, ob es wunschenswert sei, dass Canale dem 
Staate angehoren, dass es bei der allgemeinen Fassung dieser Frage und der geringen zur Verfugung 
gestandenen Zeit nicht moglich sei, dieselbe befriedigend zu beantworten. 

Rucksichtlich des zweiten Theiles der Frage, ob man bei Binnenschiffahrts-Canalen den Grundsatz 
der Freiheit von Schiffahi-tsabgaben aussprechen solle, war hingegen die Majoritat der Commission der 
Ansicht, dass hier wohl von Fall zu Fall unterschieden werden musse und die Freiheit der Abgaben nicht 
als Grundsatz aufgestellt werden durfe. 



11 

Gegen die unbedingte Befreiang von alien Abgaben sprechen nach Ansicht der Majoritat der Com- 
mission folgende Grunde: 

1 . Diese Befreiung sei tiberhaupt nicht nothwendig, dcnn selbst in Frankreich, wo diese Abgaben- 
freiheit uberall angewendet ist, sei durch emsthafte Enqueten sichei^estellt worden, dass mSiBige 
Abgaben keine die Entwicklung imd die Rentabilitat des Schiflfsverkehres beeintrachtigenden Hindemisse 
bilden wurden, was auch in Deutschland befunden worden sei. 

2. Weil diese Abgabenfreiheit dadurch schadlich werden konnte, dass der Staat gezwungen sein 
wurde, die von einzebien Gesellschaften betriebenen Schiffahrtscanale zu expropriieren, und well die 
UnmOglichkeit, Abgaben einzunehmen, der Bildung von Privatgesellschaften zur Schaffung neuer Schifif- 
fahrtsstraBen im Wege stehen wurden, wodurch das Privatcapital brach gelegt und die Erweiterung des 
WasserstraBennetzes nur von der Staatsverwaltung abhangig gemacht wurde. Hiedurch wurde nach 
Ansicht der Majoritat der Commission die Schiffahrt von der politischen und budgetaren Situation des 
Staates schadlich beeinflusst werden. 

3. Weil die Abgabenfreiheit fur die WasserstraBen insbesondere mit Rucksicht auf die Eisenbahnen 
und auch auf den Umstand, dass Schiffahrtssti*aBen nicht von alien Steuertragem des Staates gleich- 
maBig benutzt wurden, nicht ganz den Grundsaizen der Gerechtigkeit entspreche. 

Nachdem jedoch diese Fragen in der Plenarversammlung des Brusseler Congresses gar nicht zur 
Sprache kamen, so erklart die Commission am Schlusse ihres diesbezuglichen Berichtes, dass derselbe 
lediglich die pers6nliche Meinung der Majoritat der Commission darstelle. 

Es blieben also beim Brusseler Congi-esse die wichtigsten Fragen allgemeiner Natur unerledigL 

Ein besserer Erfolg wurde bei der Beantwortung des eigentlich technischen Theiles erzielt, indem 
liier manche Detailfragen eine directe Ant wort erhielten. 

Die erste Frage des technischen Theiles wurde nur lediglich der Canaltypen beantwortet und ist 
hiebei sehr bemerkenswert, dass hier noch diejenigen Dimensionen empfohlen werden, welche in Frank- 
reich fur das Gesammtnetz der franz6sischen WasserstraBen angenommen worden sind. 

DemgemaB wurde die nutzbare Schleusenlange mit 38*50 m, die Breite mit 5*20 m und die 
Drempeltiefe mit 2-00 m und die Tiefe des Wasserspiegels unter Brucken mit 3'70 m angenommen. 

Von Wichtigkeit fur die Beurtheilung der Entwicklungsgeschichte der WasserstraBen ist auch die 
Resolution bezuglich der siebenten Frage des technischen Theiles, namlich derjenigen, welches die Vor- 
theile der verschiedenen Schleusensysteme sind. 

Die Commission unterzog der Reihe nach sowohl die Kammerschleusen, als auch mechanische 
Vorrichtungen (geneigte Ebenen und Hebewerke) einer Untersuchung und kam zu nachfolgenden Schliissen : 

Was die Kammerschleusen anbelangt, so haben dieselben viele unzweifelhafte Vorzuge, worunter 
insbesondere zu zahlen sind: Die Einfachheit ihrer Bauweise, die lange Erfahrung mit denselben, ihre 
leichte Instandhaltung und ihr ebenso leichter Betrieb mit einem allerwarts zu findenden Personale, 
schlieBlich die M6glichkeit ihrer Verwendung selbst bei einem gewissen Grade der Schadhaftigkeit. 

Was die mechanische Hebevorrichtungeu fur Schiffe anbelangt, so soil an die Frage, ob sie ver- 
wendet werden sollen, nur dann herangetreten werden, wo es nothwendig ist, eine bedeutende Gefalls- 
concentration zu schafifen. 

In diesem Falle kSnnen die maschinellen Vorkehrungen eine befriedigende LOsung insbesondere 
dann liefem, wenn zu der besonders bedeutenden GefallshOhe noch die Schwierigkeit der Beschaflfiing des 
Speisewassers hinzutritt. 

Trotzdem glaubte die Commission, dass es sich empfehle, zu den mechanischen Mitteln nur mit 
groBer Vorsicht zu greifen, und dies aus folgenden Grunden: 

a) Die mechanischen Hebewerke haben sich noch nicht erprobt, mindestens aber noch nicht fur 

Schiflfe von 250 bis 300 t. 
h) Bei den Elevatoren scheinen die constructiven Schwierigkeiten die Grenze der Mittel zu erreichen, 

uber welche die modeme Industrie verfugt. In dieser Hinsicht scheinen die geneigten Ebenen vor- 

zuziehen zu sein und es ware interessant, ihre Anwendujig auf Schiflfe von 250 bis 300 t zu 

studieren. 

c) Die Dauer dieser mechanischen Hebewerke ist noch unbekannt. 

d) Die Bedienung derselben erfordert ein besonders geschultes, schwer aufzufindendes und schwer 
zu iiberwachendes Personale. 

e) Die kleinste Havarie kann den vollstandigen Stillstand des Schiffahrtsverkehres verursachen. 

f) Was die Erhdhung der Befahigung fur die Bewaltigung des groBen Verkehres anbelangt, so wird 
dieser Vortheil der mechanischen Hebewerke im Vergleiche zu gekuppelten Schleusen in dem 
Falle bedeutend herabgemindert, wenn man zu zwei der Breite nach verbundenen Serien von 
Schleusentreppen seine Zuflucht nimmt. 

Rucksichtlich der Frage, welches das gr5Bte bei Kammerschleusen zulassige Gefalle, glaubte die 
Commission, das dies fallweise nach der Natur des Fundierungsterrains entschieden werden musse. 

2* 



12 

Fur Bodenarten, in denen eine Fortschwemmung der Bodentheilchen durch Filtrationswflsser zii 
befurchten steht, konnten in Holland ohne Schwierigkeiten Gefalle von 1-50 bis 2-20 m verwendet werden. 
Fur andere Bodenarten haben die in Frankreich angewendeten Gefalle, welche 5 m uberstiegen habeii, 
in dem Falle keine Schwierigkeiten ergeben, wenn die n6thigen Wassermengen zur Canalspeisung vor- 
handen waren. 

Rucksichtlich der der Breite nach gekuppelten Schleusen sprach sich die Commission fur die V6r- 
theilhaftigkeit derselben aus, wenn es sich darum handelt, bei lebhaftem Verkehre Schifife verschiedener 
Gr5Beh durchzuschleusen, sowie auch urn den Verkehr uberhaupt leichter zu bewaltigen. 

Von Bedeutung fur die Arbeiten der kunftigen Binnenschiflfahrls - Congresse war auch die 
Beantwortung der sechsten Frage des ^Technischen Theiles*, namlich rucksichtlich der verschiedenen 
Methoden des Schiffahrtsbetriebes, namentlich des Schiflfszuges. 

Die Commission sprach diesbezuglich den Wunsch aus, dass, sei es auf Kosten eines Staates, sei cs 
durch international zu beschaflfende Mittel, Versuche uber verschiedene Belriebsarten angestellt werden 
mogen, da nur diese imstande sein werden, Licht in dieses schwierige Gebiet zu bringen. 

Die Commission unterstutzte lebhaft alle Bestrebungen, die dahin gerichtet sind, die Canal- 
schiffahrt von ihrem gr6Bten Obelstande, der ubergroBen Langsamkeit der Vorwartsbewegung, zu befreien. 

AuBer diesen Fragen wurde eine ganze Reihe technischer Fragen, betreflfend die Grabimg der 
Canfile, die Herstellung der Ufermauem und die Bestimmung der Uferboschungen eingehendbeantwortet. 
Da diese Fragen jedoch technische Baudetails betrefifen, die in keiner weiteren Verbindung mil dem 
Wesen der Binnenschiflfahrts- Congresse stehen, so kOnnen sie fuglich tibergangen werden. 

Die Debatten des Brusseler Congresses boten eine Fulle technisch-interessanter Details. Ebenso 
waren unter den ausgestellten Modellen und PlSlnen viele neue bisher unbekannte Constructionen ver- 
treten, wie beispielsweise die Darstellung einer geneigten Ebene, welche mil dem vom Eisenbalmbau- 
Inspector a. D. G. Meyer erfimdenen Schiflfswagen betrieben wurden, die Wernigh'sche Wassser- 
locomotive und manche andere Neuigkeiten. 

AuBerdem wurden unter den Mitgliedem des Congresses zahlreiche Druckschriften und Plane ver- 
theilt, welche wesentlich dazu beitrugen, eine Aufklarung in alien einschlagigen Gebieten zu ertheilen. 



Capitel 6. Schlusswort. 



Fasst man die Ei-gebnisse dieses denkwurdigen Congresses zusammen, so kann nicht geleugnet 
werden, dass dieselben insoweit von groBter Tragweite waren, als zum erstenmale in so groBartiger 
Weise ein Austausch der Meinungen der berufensten Fachmanner uber die wichtigsten Fi^agen des 
Binnenschiflfahrts- Wesens erfolgte, welch er eine Fulle von Anregungen und technischen Belehrungen und 
ein enges AneinanderschlieBen der Fachmanner aller Lander zur Folge hatte. 

Man hat diesem Congresse trotzdem wiederholt den Vorwurf gemacht, dass er in vielfacher Hinsicht 
den an ihn gestellten Erwartungen nicht entsprochen habe. 

So wird insbesondere hervorgehoben, dass die einzelnen Redner sich zu viel in technische und 
wissenschaftliche Details einzelner Bauten und Projecte vertieften, ohne auf die gestellten Fragen die ver- 
langten Antworten zu ertheilen. — Dieser Vorwurf ist allerdings nicht ungerechtfertigt imd findet seine 
ErklSrung in dem Umstande, dass hier zum erstenmale eine unendliche Fulle des reichsten Materials in 
verhaltnismaBig viel zu kurzer Zeit verarbeitet werden musste, dass die Art und Weise der Behandlung 
der einzelnen Fragen noch kein Vorbild aus fruheren Congressen besaB und dass schlieBlich die natur- 
gemaB vorhandene allgemeine Fachbegeisterung der Theilnehmer eine kurze und bundige Behandlimg 
der einzelnen Gegenstande erschwerte. 

Die Anzahl der Fragen war uberdies eine so groBe und die Art der verlangten Antworten eine so 
umfassende, dass deren L6sung von einem einzigen, wenn auch noch so gut organisierten Congresse 
umsoweniger erwartet werden durfte, als uber viele Fragen noch weder die Meinungen genugend geklart, 
noch hinreichende Erfahrungen und Versuchsergebnisse vorhanden sein konnten. 

Ein wichtigerer, diesem Congresse gemachter Vorwurf ist der, dass schon das Programm sich auf 
Fragen bezog, die uberwiegend nur die Kustenlander, wie Belgien, die Niederlande, Norddeutschland, 
betrafen und dass dieser locale Charakter in den Congressdebatten noch entschiedener hervortrat, indein 
nur von Canalen und Projecten von Belgien und den nachstliegenden Nachbarlandem die Rede war, 
wahrend Fragen von allgemeiner eigentlich intemationaler Bedeutung, wie z. B. die wirtschaftliche 
Bedeutung der WasserstraBen und ihr Verhaltnis zu den Eisenbahnen, nicht beruhrt worden sind. 



13 

Diescr Vorwurf ist allerdings richtig, findet aber darin seine Begrundung, dass man in Belgien von 
der irrigen Voraussetzung ausgieng, dass in Deutschland, Osterreich und dem Osten Europas der Wert 
der Binnenwas.serstrafien so allgemein anerkannt sei, wie dies in Belgien der Fall ist, und wie dies aus 
der Eroflfnungsrede des Ministers Chevalier de Morau hervorgeht 

Dies war aber damals selbst in Deutschland noch nicht zweifellos der Fall, viel weniger aber in 
OsteiTeich, wo es keine Can3le und canalisierte Flusse gibt und wo nur einzelne wenige Manner, sowohl 
Ingenieure, als Volkswirte den Wert der Canale durch Studium der Literatur, Reisen im Auslande 
und Verkehr mit auswartigcn Fachgenossen kannten, die grofie Masse der Bevolkerung aber, die leitenden 
Schichten inbegriflfen, dieser wichtigen Lebensfrage noch fremd und ohne der W^rme der Oberzeugung 
gegenuberstanden. 

Fur Osterreich musste es sich vor allem darum handeln, daruber Klarheit zu erlangen, ob und 
warum Schiflfahrtscanale uberhaupt gebaut werden sollen und ob dies speciell in Osterreich ausfuhrbar 
und empfehlenswert sei. 

Diese und andere Lucken der Ergebnisse des Brusseler Congresses auszufuUen, war die Aufgabe 
dor nachsten Congresse, deren Nothwendigkeit alien Mitgliedem des Brusseler Congresses als zweifellos 
nachgewiesen erschien. 

In dieser Richtung fasste auch der Brusseler Congress den Beschluss, eine permanente Commission 
zum Studium der WasserstraBenfragen aufzustellen, welcher die Einberufung des nachsten Congresses 
obliegen soil. 

Als Ort des nachsten im Jahre 1886 abzuhaltenden Congresses wurde uber Einladung des Reichs- 
rathsabgeordneten Dr. Victor Russ als Vertreter des Donau- und Elbevereines Wien bestimmt. 



n. Theil. 



Der zweite intemationale Binnenschiffahrts-Congress 

in Wien im Jahre 1886. 



17 



Einleitung. 



Das Brusseler Comite ubertrug seine Vollmachten an den Donauverein, dessen Ausschuss eine 
Organisationscommission schuf, deren 120 Mitglieder alle Berufsclassen vertraten, jedoch schon vorher 
ini Einvemehmen mit hervorragenden deutschen und franzosischen Fachmannern und Mitgliedcm des 
Brusseler Congresses folgende Berathungsgegenstande fur den Wiener Congress festgestellt hatte : 

1 . Wirtschaftlicher Wert der BinnenwasserstraBen. 

2. Normalprofile fur Canale und Dimensionierung der Bauwerke auf BinnenwasserstraBen. 

3. Organisierung des Binnenschiffahrts-BeWebes. 

4. Nutzliehkeit der Seecanftle. 

Der Ausschuss des Donauvereines gieng bei dieser Wahl yon der Erfahrung dfis Brusseler Congresses 
aus, der von den 15 aufgestelllen Berathungsgegenstanden nur wenige eriedigte und diireh Aufwerfung 
ortlicher Fragen zur Parteinahme verleitet werden konnte. Deshalb wurde auch vermieden^ actuelle 
Angelegenheiten Osterreichs in den Kreis der Berathung zu ziehen und vorgezogen, groBe Fragen der 
Binnenschiffahrt der Entscheidung zuzufuhren. 

Fur die Bearbeitung der Fragen wurden hervorragende Referenten bestellt, die Referate in Druck 
gelegl und rechtzeitig unter die Congressmitglieder vertheilt. 

Nach den fur den Congress entworfenen „allgemeinen Bestimmungen" sollte durch die 
Berathungen des Congresses das Interesse fur die Hebung und Verbesserung der Schiffahrt, fur die 
Schiffbai*machung der Flusse und fur den Bau kuustlicher WasserstraBen in den weitesten Kreisen 
wachgerufen, belebt und erhalten, der Nachweis des wirtschaftlichen Wertes der BinnenwasserstraBen 
erbracht werden und eine gemeinschaftliche Behandlung der einschlagigen bau- und betriebstechnischen 
Fragen, sowie der Austausch gewonnener Erfahrungen stattfmden. 

Mitglieder des Congresses waren: 

1. Die Delegierten der Regierungen, Landes- und Gemeindevertretungen. 

± Die Delegierten der Corporationen und Vereine. 

3. Sonstige eingeladene oder zugelassene Personen. 

Der Congress tagte vom 15. bis zum 19. Juni 1886., 

Die Referate wurden in vier Sectionen des Congresses einer eingelienden Berathung uiiterzogen 



Capitel 7. Erfiffnung des Congresses. 



Eine besondere Bedeutung und Weihe erhielt dieser denkwurdige Congress dadurch, dass Seine 
kaiserliche und kSnigliche Hoheit, der durchlauchligste Erzherzog Kronprinz Rudolf, das Protectorat 
desselben ubemahm, was urn so hSher anzuschlagen war, als es bekannt war, dass Hochderselbe ein 
warmer Freund und Anhanger der WasserstraBen war. 

Der Pr&sident der Organisationscommission war der niederosterreichische Landeshauptmann 
Chri.stian Graf Kin sky. 

Zum Prasidenten der Verhandlungen wurde der auf dem Gebiete der Binnenschiffahrt bereits fruher 
thatig gewesene Reichsrathsabgeordnete Dr. Victor Russ gewShlt. 

In der Ansprache des PrSsidenten Dr. Russ hob derselbe insbesondere hervor, dass in der wirt- 
schaftlichen Entwicklung vorgeschrittener V6lker besonders jene WerterhOhung der Outer ins Gewicht 



18 

failt, welche durch deren Ortsveranderung herbeigefuhrt werde. Ja, eine groBe Anzahl Guler erhalte ei-sl 

dadurch einen Marktwert, dass sie in m6glichst wenig kostspieliger VVeise bef5rdert werden kann, was 

nur durch WasserstraBen erreichbar ist. 

Die Antwort des durchlauchtigsten Protectors hatte eine epochale Bedeutimg und fand in der 

ganzen Bev5lkerung Osterreichs einen lauten und freudigen Wiedcrhall. 

Aus derselben verdienen die nachfolgenden Stellen besonders hervorgehoben zu werden: 

a Die Zwecke, welche Sie alle, meine Herren, hier zu gemeinsamer Arbeit vereinigen, sind 
nicht nur berechtigte Aspirationen, sondern lebensfahige Plane, die stetig der Reali- 
sierung zugefuhrt werden mOssen." 

„In der Zeit des kolossalen landwirtschaftlichen, industriellen und mercantilen Aufschwunges 
geschah allenthalben GroBes fur die Neuschaffung der Verkehrslinien zu Lande, wenig hingegen fur 
die Entwicklung der Wasserwege, dieser naturlichen Lebensadem der Staaten." 

»Daher ist es gerade jetzt wdhrend der uber alle Culturstaaten sich ausbreitenden wirtschaft- 
lichen Stagnation sehr an der Zeit, alle nur denkbaren Verbindungswege, imter denen die Binnen- 
schiffahrt eine so bedeutende Rolle spielt, zu erschlieBen und zu vervoUkommnen, um der Pro- 
duction auch dadurch die moglichste F5rderung angedeihen zu lassen und gegen den wirtschafl- 
lichen Niedergang auch auf diese Weise anzukampfen. * 

,M6gen Ihre Bestrebungen und Arbeiten von bestem Erfolge begleitet sein und mOge dieser 
zweite Congress fur Binnenschiffahrt die Anbahnung emsten und weitreichenden Fortschrittes 
auf diescm Gebiete zu verzeichnen haben." 



Capitel 8. Die Behandlung der einzelnen Fragen. 



Nach Beendigung der Sectionsberathungen nahm die weitere Behandlung der einzelnen Fragen in 
der Plenarversammlung folgenden Verlauf. 

A. Bezliglicli der ersten Frage: Welches ist der wirt- 

schaftliclie Wert der Wasserstrafien? 

Zu Referenten iiber diese Frage waren durch die Organisationscommission des Congresses bestimrnt: 
Herr J. Sympher, kOnigl. preuBischer Regierungsbaumeister und seither Bauinspector und Bauleiter der 
Abtheilung Holtenau des Nord-Ostsee-Ganales, welcher durch die Verfassung des gediegenen Motiven- 
berichtes fur die Regierungsvorlagen, betreflfend die Ganalbauten in Deutschland, die Aufmerksamkeit auf 
sich gelenkt hat, und der bestens bekannte NationalOkonom Dr. Alexander Peez in Wien. 

a) Bericht des Dr. Feez. 

Dr. Peez hebt die Bedeutung der europaischen Wasserscheide hervor, welche bei Gibraltar 
beginnt, durch Spanien zwischen Tajo und Ebro, durch Frankreich zwischen der Garonne, Loire und 
Seine einerseits und der Rh6ne anderseits zieht, in Deutschland und der Schweiz das Rhein- und 
Donaugebiet scheidet, um gegen Petersburg streichend das Gebiet der Elbe, Oder, Weichsel, Duna und 
Narwa der Nordsee und Ostsee zu Ciberweisen, wahrend auf der anderen Seite March, TheiB, Dnjester, 
Dnjepr, Don und Wolga dem Gebiete des Schwarzen Meeres und des Kaspl-Sees zufallen. Diese Wasser- 
scheide theilt Europa in zwei Theile. 

Die nach dem Atlantischen Meere abfallende nordwestliche Seite Europas ist fur die Binnenschiff- 
falu-t viel gunstiger als die sudOstliche nach dem Mittelmeere und dem Schwarzen Meere geneigte Halfte. 

In dieser sudlichen Halfte hat nur die Rhdne eine gunstige Lage, indem sie das Herz Frankreichs 
mit dem Mittellandischen Meere verbindet, wahrend der grOBte Strom dieses Gebietes, die Donau, die 
Hauptlebensader Osterreichs, so groBe Nachtheile in ihrer geographischen Lage besitzt, dass sie ohne 
bedeutenden Ausbau von Nebenverbindungen alien Zwecken einer groBen WasserstraBe nicht 
entsprechen kann. 

Vor allem mundet die Donau in das Schwarze Meer, welches so vveit von der Cultur und vom 
groBen Weltverkehre abliegt, dass es jetzt noch nach 2000 Jahren als ein ungastliches Meer bezeichnet 
werden kann. Die Verbindung Mitteleuropas und insbesondere Osterreichs mit diesem Meere nQtze daher 



19 

verhaitnismaBig wenig, denn von diesem Meere zum Atlantischen Meere als dem Miltelpunkte des Welt- 
verkehres ist es noch allzuweit, und die Schwierigkfeit der Donaufahrt bringt es mil sich, dass sich die 
Lander am Schwarzen Meere durch directe Seeschiflfe in vielem besser versorgen k6nnen, als durch die 
Donauschiffahrt, wfthrend umgekehrt WrProducte aus Osterreich zum Atlantischen Ocean, als Mittelpunkt 
des Weltverkehres, der Umweg uber das Schwarze Meer ein so grofier ist, dass nSherliegende, durch 
Eisenbahnen leicht zu erreichende Seehafen, wie Triest und Fiume, der Donauschiffahrt eine wirksame 
Concurrenz entgegensetzen. 

So kann die Donau, wie sie jetzt ist, nSmlich ohne Seitenverbindungen zur Oder und Elbe, dem 
groBen Weltverkehre uberhaupt nicht dienen und muss sich auf die bescheidene R olle beschranken, den 
Austausch zwischen den Industriegegenden WestOsterreichs als Consumtionscentrum und den landwirt- 
schaftlichen Lftndem des Balkans als Productionscentren so weit zu vermitteln, als hiezu die Versorgung 
vom Schwarzen Meere aus fQr die Balkanlander nicht zweckmSBiger erscheint. 

Aber auch in dieser bescheidenen Rolle der Donau sind groBe Hindernisse vorhanden in der 
groBen Geschwindigkeit und der Geschiebefuhrung der Donau und in dem Umstande, dass der Haupt- 
verkehr, nimlich derjenige der Rohproducte von den landwirtschaftlichen Gegenden, leider bergwarts 
gegen den Strom gerichtet ist. SchlieBlich liegen an der Donau selbst auBer Wien und Pest zumeist nur die 
Abhange der Alpen, wahrend die reichen und industriekraftigen Lander B6hmen, Mahren und Schlesien 
ganz abseits liegen und leider jeglicher Wasserverbindung mit der Donau bis heute noch entbehren. 

Redner zieht daraus den Schluss, dass alle Hoflfnungen auf den Verkehr der Donau fur den 6ster- 
rcichisch-ungarischen Handel hinf&llig sind, solange die Donau nicht nach Norden mit der Elbe und Oder 
verbunden und zur Nord- und Ostsee, den belebten Statten des Welthandels, in directe Verbindung 
gebracht wird. 

Die furchtbaren Folgen, die fdr Osterreich-Ungarn und seine Landwirtschaft groBentheils auch aus 
dieser Ursache bereits eingetroffen sind, und die schwierige, sich immer bedrohlicher gestaltende Lage 
der Landwirtschaft, die durch die iiberseeische Concurrenz in den letzten Decennien bereits entstanden 
ist, schildert der Berichterstatter in folgender Weise: 

So groB und verwickelt auch die menschliche Erwerbsthatigkeit geworden ist, immer liegt ihr der 
uralte Austausch zwischen dem Erzeuger der Rohstoflfe und dem Verarbeiter derselben zugrunde. hi 
alter Zeit voUzog sich dieser Austausch, dank der Transportschwierigkeiten, auf enge.em Raume, und 
nur an Kusten oder Flussen, wo das Wasser die Fortbewegung begunstigte, konnten entfernter gelegene 
Lander in diesen Austausch eintreten, schritt die Theilung der Arbeit fort und konnten groBe Stadte 
entstehen. Durch die Eisenbahnen ward dieser Kreis erweitert und gleichzeitig begannen Dampfer mit 
schweren Rohproducten jene Seearme zu ubersetzen, durch welche GroBbritannien vom Festlande 
getrennt ist. 

Dieser Handel nach England spielte mehrere Jahrzehnte hindurch im auslSndischen Verkehre der 
festlandischen Staaten eine HauptroUe und hat, ohne dass man sich dessen stets bewusst gewesen ware, 
unsere wirtschaftlichen Anschauungen und Grundsatze in wichtigen Punkten geradezu bestimmend 
beeinflusst. 

Wo die Industrie am h6chsten entwickelt ist, da lebt die dichteste Bev6lkerung, ist der grOBte 
Bedarf an Rohwaren, erzielen letztere den h5chsten Preis, erfolgt demnach ein ununterbrochenes 
Zustr6men dieser Producte. 

Wir alle haben es miterlebt und entsinnen uns dessen, dass GroBbritannien, das h6chstentwickelte 
Industriegebiet der Erde und folglich das gr5Bte Verbrauchsland, seinen Bedarf an Rohwaren noch vor- 
wiegend vom europaischen Festlande deckte. Sprit, Holz, WoUe, Talg, Ol, Weizen, Gerste, Haute, Fleisch, 
Kase, Eier str6mten nach England, als ihrem Markte, wo alles regelmaBig verkauft wurde. 

Frankreich, Belgien, Holland, Skandinavien, Deutschland, Osterreich waren Haupflieferanten. 
Zug um Zug ist dieses anders geworden, wurden die europaischen Lander durch die Colonien ver- 
drangt. Mit der Schafwolle begann es. Im Jahre 1843 importierte England noch 120.000 Ballen Schaf- 
wolle aus Deutschland und Osterreich und nur 70.000 aus Australien. Im Jahre 1885 kamen aus Deutsch- 
land und Osterreich fast Null, aus Australien aber 1,135.000 Ballen. Darauf schlug amerikanisches Erdol 
unser Rub6l vom englischen Markte. Und so gieng es Zug um Zug weiter, bis auch in Getreide und Vieh, 
welche einst stets dem nachsten Nachbar vorbehalten waren, die uberseeischen Lander den Sieg 
davon Irugen. 

Noch im Jahre 1850 lieferte Deutschland und Osterreich von Weizen und Mehl etwa 30 Procent 
des Bedarfes nach GroBbritannien; im Jahre 1884 war dieser Antheil schon auf 4*5 Procent herab- 
geschmolzen, wahrend Indien 13 Procent und die Vereiniglen Staaten 53 Procent lieferten, eine Ande- 
rung, die fur die betroflfenen Bezugsquellen eine wirtschaftliche Revolution bedeutet. 

Wodurch war dieser Umschwung m6glich? Lediglich durch die auBerordentliche Verbesserung der 
Transportmittel und insbesondere durch die Forcierung der Seedampfschiffahrt von Seiten GroB- 
brilanniens. 

3* 



2a 

GroBartige Eisenbalinen warden in Indien, Australien imd Canada gebaut und gloichzeitig warf sich 
das englische Capital auf den Bau von eisernen Seedampfern. Im einzigen Jahre 1883 warden dercn 
nicht weniger als 723 gebaut. Im ganzen durften in Groflbritannien etwa 5000 vorhanden sein, wahrend 
alle anderen Lander zusammengenommen kaum 3000 Seedampfer besitzen. 

Diese Riesendampfer, von denen einer leicht die Fracht von 10 Eisenbahngiiterzugen, jeder zu 
30 Waggons, bewftltigt, haben den frOheren engbegrenztcn, mehr Ortlichen Verkehr in Rohproducten zi] 
einem allgemeinen erweitert. 

Hatten frilher die Lander im Umkreise der Nordsee und des Canals mit ihren Hinterl&ndem das 
Monopol der Versorgung Englands mit Nahriingsmitteln, so ist dieser Absatz durch die modemen 
Dampfer in den Bereich aller Weltlheile getreten. 

Die Fracht von Newyork, Melbourne oder Bombay nach London oder Hull ist gcgenw^rtig nicht 
hOher als einst von Stockholm, Kopenhagen oder Hamburg nach jenen englischen Platzen, und dadurch 
sind die Weizenfelder und Weiden der Vereinigten Staaten und Indiens gleichsam vor die Thore 
GroBbritanniens geruckt. Und wahrend England in solcher Weise die See uberbruckte, kamen ihni 
Canada und die Vereinigten Staaten durch Eisenbahnbauten, besonders aber durch Canal- 
bauten in jeder Weise entgegen. 

Die billige Wasserfracht ist es, welche den Amerikanern den Hauptantheil am 
englischen Nahrungsmittelmarkte erobert hat. 

Die Folge war ein Zuruckdr&ngen des europaischen Absatzes und ein Niedergang der Land- 
wirtschaft, der Bodenwerte und der Eisenbahnertragnisse, besonders in Osterreich-Ungam. 

Was in GroBbritannien geschah, ereignete sich, wenn auch im kleineren MaBe, in anderen 
Landem des westlichen und mittleren Europas. 

Belgien, Holland, Frankreich, auch Italien und das Deutsche Reich beziehen in steigendem 
Mafie Rohstoffe, Hilfsstoffe und Nahrungsmittei aus den Colonien statt des frilheren Bezuges aus dem 
mittleren und westlichen Europa. 

Sie alle dmckten zugleich im Interesso ihrer eigenen Landwirtschaft und der tJberreste ihre? 
Absatzes nach England auf ihre HintermSnner — das Deutsche Reich durch Viehsperre und Getreide- 
z5lle auf Osterreich-Ungarn, Osterreich-Ungam in ahnlicher Weise auf RumSinien und Russland. 

Unterbrechung alter wertvoller Beziehungen, Stockungen und Verluste, eine groBe Verwirrung 
der Geschafte und der Ansichten, kurz, alle tTbelstande einer Cbergangsperiode waren die Folge dieser 
rucklaufigen Bewegung. 

So hat zunachst Osterreichs Landwirtschaft gelitten. Aber auch unserer Industrie und derjenigen des 
Continentes uberhaupt, gieng es nicht besser, denn auch sie litt durch verminderte Kaufkraft der continen- 
talen Landwirtschaft, wahrend gleichzeitig die englische Industrie, durch wohlfeile Rohstoffe und 
Nahrungsmittei gestarkt, mit neuem Nachdrucke als Concurrent auftritt. 

Diese Conjunctur des Welthandels steht aber auch mit der Binnenschiffahrt, die am Contincnte so 
arg vernachlassigt wurde, im engen Zusammenhange und es muss daher darangegangen werden, dieseii 
Fehler baldigst gut zu maclien durch die sorgsamste Pflege der BinnenwasserstraBen und der SchifTalirt 
durch welche aber England und Amerika ihre tTberlegenheit uber den Continent erlangten. 

Nach diesen allgemeinen Betrachtungen fOhrte der Bericlilerstatter Dr. Peez aus seiner Erfalining 
einige Daten uber das vielumstrittene Verhaltnis der Wasserfracht und Bahnfracht an. 

Er beweist an dem speciellen Beispiele einer Fabrik in Aussig, dass dieselbe durch Benutzung der 
Elbe bis Hamburg jahrlich im Vergleiche zu den Bahntransporten 98.226 11. erspart, was die Zinsen eines 
Capitales von 2,000.000 fl. betragt. Diese Erspamis, welche die Concurrenzfahigkeit der Fabrik, sonach 
ihre Existenz uberhaupt begrundet, bilde einen der zahlreichen in Osterreich schon erbrachten Beweise 
fur den Nutzen der WasserstraBen. 

Der ungeheure Aufschwung, den der Elbeverkehr und die Industrie an der Elbe in Osterreich in 
letzter Zeit genommon hat, ist nicht allein auf die billige Braunkohle zuruckzufuhren, denn diese w^ar audi 
frulier vorhandon, sondern hauptsadilich auf die Verbesserung der Elbe als WasserstraBe und Schaffung 
der Umschlagpiatze in NordbOhmen. 

Gleichzeitig hat sich aber auch der Eisenbahnverkehr gerade an der Elbe in Bdhmen so bedeutend 
gehoben, wodurch der Beweis erbracht ist, dass ein eigcntUcher Gegensatz zwischen Wasser und Bahn- 
transport in dem Sinne, wie er von manchon Sciten hingestellt wird, gar nicht besteht, dass aber ini 
Gogontlieiie die Ausnutzung der Vortheile, w^elche jeder dieser Transportmethoden innewohnt, nur ziir 
Prospoiiiat beider Verkohrswege beitragen und gleichzeitig auch dem Handel und der Industrie eine^ 
Landes die sch5nsten Fruchte tragen kann. 

Der in kurzer Zeit auf das Zehnfache gestiegene Verkehr auf der Elbe hat die angrenzenden Bahneii 
iiiclits weniger als benachtlieiligt, sondern ist gerade das Gegentheil der Fall. 

(ienau wio in den Vereinigten Staaten zwei mehrgelelsigo Eisenbahnen neben und mit dem bekaniilon 
Erie-C!anal zur liOchsten Blute gelangten, so gehfiren audi bei uns die Linien Magdeburg — Hamburgi 



21 

Berlin— Hamburg, Bodenbach— Dresden— Riesa, Kralup— Aussig — Bodenbach, sowie die Dux-Boden- 
bacher und die Aussig-Teplitzer Bahn zu den meistbefalirenen und beslrentierenden Strecken des reichs- 
deutschen wie des Osterreichischen Bahnnetzes, wahi*end die Elbethalbahn und die bOhmische Nordbahn 
einen beachtenswerten Aufschwung nehmen. 

Der Berichterstatter schlieBt seine Ausfuhrung mit der Betonung, dass die Gegenwart, namentlich 
mit Rucksicht auf die groBe und immer steigende Steuerlast des wohlfeilen Transportes der Mfissengfiter 
auf Wasserwegen und einer billigen Verbindung mit dem Meere unbedingt bedarf. 

b) Berioht Symphers, 

Der Referent untersucht zuerst den Fall, ob es unter den gegenwartigen Verhallnissen, in denen die 
meisten Productions- und Gonsumtionscentren bereils durch Eisenbahnlinien verbunden sind, noch 
gerechtfertigt ist, neben diesen Eisenbahnen und zur ErgSnzung derselben WasserstraBen anzulegen. 

Im ersten Theile seines Berichtes hat der Referent nachgewiesen, dass schon mit der Verbesserung 
der WasserstraBen, vor allem mit der Verbesserung des Betriebes, mit der Einhaltung der Liefeifristen, 
mit der Versicherung und mit alien jenen Einrichtungen, welche unsere Eisenbahnen so wertvoll machen, 
diejenigen Vorurtheile schwinden werden und zum groBen Theile schon geschwunden sind, welchen man 
noch haufig begegnet und welche bei kleinen Canalen in der That begrundet sind. 

Wo der Betrieb gebessert ist, wo Dampfschifife eingefuhrt sind, wo Gesellschaften oder einzelne 
Manner grCBere Geschafle in Transporten zu ungefahr denselben Bedingungen wie die Eisenbahnen fiber- 
nehmen, da gelien erfahrungsmfiBig selbst bessere Waren auf die WasserstraBen uber, wie der Verkchr 
nach Hamburg dies unzweifelhaft beweist. 

Den weiteren Vergleichen zwischen Eisenbahnen und WasserstraBen legt der Referent den Wagen- 
ladungsverkehr von 10 ^ zugrunde. 

Auf dieser Grundlage legt der Referent die wirtschafUiche Bedeutung der WasserstraBen in zwei 
Richtungen klai*, erstens in Betrefif der Selbstkosten, und zweitens in Bezug auf die Frachtsatze. Es ergibt 
sich aus dieser Untersuchung, dass die neueren grOBeren CanCile bei genugendem Verkehre — etwa 
eineinhalb Millionen Tonnen — imstande sind, so billige Frachtsatze, einschlieBlich der Unterhaltungs- 
kosten und der Verzlnsung des gesammten Anlagecapitales zu gewahren wie die Eisenbahnen, wenn diese 
nur die Selbstkosten des Zuwachsverkehres und nicht auch die Verzinsung des bisher schon verwendeton 
Anlagecapitales in Anrechnung bringen wurden. 

Dieses Ergebnis ist ein so tlberraschendes und von so groBer Tragweite, dass es unumganglich noth- 
wendig erscheint, auf dasselbe naher einzugehen und klar dai'zulegen, auf Grund welcher Berechnungen 
der Referent zu demselben gelangt ist, in welcher Beziehung wir den Ausftihrnngen des Sympher schen 
Berichtes im Auszuge folgen: 

Wenngleich der wirtschafUiche Wert einer neuen WasserstraBe sich in mancherlei Form geltend 
machen kann, so wird doch hauptsachlich die Fahigkeit derselben, billig zu befOrdem, billiger, als es auf 
den vorhandenen Eisenbahnen oder LandstraBen mOglich ist, ausschlaggebend sein mussen, wenn es sich 
bei dem Baue in erster Linie um eine Erleichterung und Hebung des Verkehres handelt. Abgesehen von 
weiteren Umstanden, welche imstande sind, das Gesammtbild des wirtschaftlichen Nutzens noch erheb- 
lich zu Gunsten der WasserstraBen zu verschieben, wird doch die Grundlage aller Vergleiche zwischen 
zwei verschiedenen Verkehrswegen stets eine Gegenuberstellung der Kosten sein, welche durch die 
Bef6rderung einer bestimmten Warenmenge verursacht werden. Diese Kosten werden , Selbstkosten** 
genannt und setzen sich zusammen aus den ^Selbstkosten des Betriebes** und den ^Selbstkosten 
der Capitalsverzinsung**. Die ersteren umfassen, um den bei den statistischen Aufzeichnungen der 
Eisenbahnen gewahlten Gang beizubehalten, alle jahrlich von neuem auftretenden Kosten, einsclilieBlich 
Unterhaltung der Anlage in ihrem ordnungsmaBigen Zustande, sowie Unterhaltung und Erneuerung der 
Fahrbetriebsmittel. 

Es ist nicht moglich, die groBe Zahl der namentlich in den letzten Jahren erschienenen Rentabilitats- 
berechnungen, die auf officiellen Daten von ersten Autoritaten aufgestellt worden sind, auch nur auf- 
zuzahlen. Auf Grund zahlreicher Vergleiche kommt Sympher zu dem Resultate, dass, wenn sowohl bei 
einer neu zu erbauenden Eisenbahn, als einer neu zu erbauenden WasserstraBe das voile Anlagecapital 
berucksichtigt wird, sich unter Voraussetzung der gleichen Frequenzinder Regeldie grOBere Billigkeit auf 
Seite der Canale stellen wird und zwar selbst dann, wenn diese Canale in den kleinen Abmessungen der 
fruheren franz6sischen Canale erbaut werden woUten. Speciell fdr den Canal von Dortmund nach Emden 
gelangt Sympher zu nachstehender Vergleichung der Transportkosten im Durehschnitte der Hin- und 
Ruckfracht bei Annahme der vollen Hinfahrt und der Ruckfahrt mit einem Funftel der Ladungen : 

a) Transportselbstkosten per Tonnenkilometer beim Pferdezug ohne Betriebsorganisation l*24Kreuzer, 

h) Transportselbstkosten per Tonnenkilometer bei organisiertem Dampfl)etrieb 1'02 „ 

c) Transportselbstkosten pe Tonnenkilometer per Eisenbahn 1*70 „ 



Es ergibt sich daher, dass die WasserstraBe um 40 Procent billiger wSre als die 
Eisenbahn, welches gunstige Resultat wohl im vorhinein erwartet werden konnte. 

Nach unserer Voraussetzung haben wir es aber bel neuzuerbauenden Canalen stets mit bereit? 
vorhandenen Eisenbahnen zu thun und vom volkswirtschafllichen Standpunkte (nicht von demjenigen 
der Privatunternehmung) ist die Berechtigung eines neuen Canales unter dem Gesichtspunkte zu prufen, 
ob derselbe auch dann noch niedrlgere Selbstkosten, einschliefilich der Capitalsverzinsung aufweist, 
wenn der Eisenbahn nur die Kosten des Verkehrszuwachses im Betriebe und in der Verzinsung der 
Erweiterungskosten und Mehrbeschaffung von Betriebsmittebi angerechnet werden. 

Wie hoch sind diese Zinsen anzuschlagen? 

Fur den Dortmund-Ems-Ganal wurden diese Kosten fur einen Verkehr von 1,500.000 t per 
Jahr, fQr 1 Tonnenkilometer mit 20 Kreuzern berechnet Im allgemeinen kann man jedoch fur weniger 
gunstig liegende Verhaltnisse diese Zinsen fur Erweiterungsbauten an den Eisenbahnen beim obigen Ver- 
kehre mit 30 Kreuzern per Tonnenkilometer annehmen. Von diesem Betrage bringt Sympher nodi 
10 Procent in Abschlag mit Rucksicht darauf, dass bei starkerem Verkehre die Einheitskosten abnehmen, 
wahrend er bei den Selbstkosten der WtisserstraBen noch 20 Procent wegen der Wegverlangerung zii- 
schlagt, womit alien VerhSltnissen mit Sicherheit Rechnung getragen wird. 

Auf Grund dieser Berechnungen ergeben sich folgende Vergleiche : 

Vergleichung derTransport-Selbstkosten auf Eisenbahnen und kunstlichenWasser- 
straBen. (Durchschnitts verhaltnisse.) 

Kosten per Netto-Kilometer bei einem kilometrischen Verkehr von 1,500.000^ in Kreuzern 6. W.: 
a) Bei alteren franzOsischen WasserstraBen, SchifTen von 200 1 mit Pferdebetrieb und 

kilometrischen Baukosten von 144.000 Mark 1*40 Kreuzer. 

h) Bei neueren franz6sischen WasserstraBen, SchifTen von 300^ mit gut eingerichtetem 

Pferdebetrieb und kilometrischen Baukosten von 200.000 Mark 1*25 , 

(') Bei neueren franzOsischen WasserstraBen, SchifTen von 250 1 mit organisiertem Dampf- 

scliiETbetrieb und kilometrischen Baukosten von 200.000 Mark 1-10 , 

d) Bei neueren deutschen und Osterreichischen Abmessungen, Schiflfen von 350 1 mit gut 
eingerichtetem Pferdebetrieb und kilometrischen Baukosten von 250.000 Mark 1 '25 „ 

e) Bei neueren deutschen und 6sterreichischen Abmessungen fur SchifTe von 500 t 1*20 „ 

f) Bei neueren deutschen und Osterreichischen Abmessungen fOr SchifTe von 400 f, 

jedoch mit organisiertem Dampfbetrieb MO „ 

g) Die Mehrkosten der Eisenbahn per Tonnenkilometer, somit die Zuwachskosten bei 
zehnprocentigem Abzug von den jetzigen Betriebekosten und 30 Kreuzer Zuschlag 

fur Verzinsung der Betriebsmittel und Erweiterungsbauten 1'20 , 

Fiir die Verhaltnisse des Dortmund-Ems-Canales stellen sich die Kosten des Wasserweges mit 
Dampfbetrieb eines neuerbauten Canals bei einem Verkehre von 1 ,500.000 t mit 0-95 Kreuzer, wogegen 
die bloBen Zinsen der Betriebsmittel und Erweiterungsbauten der bestehenden Eisenbahn per Tonnen- 
kilometer bei der Eisenbahn schon 1'06 Kreuzer, also um 0*1 1 Kreuzer mehr betragen. Dieses Verhaltnis 
gestaltet sich bei zunehmendem Verkehre noch weit gtostiger und betragt die obige Erspamis bei einem 
kilometrischen Verkehre von 2,000.000^ schon 1«02 weniger 0*82, somit 0*20 Kreuzer per Tonnenkilometer. 

Aus diesen Zusammenstellimgen ergibt sich, dass die mit Dampf betriebenen Canallinien bis zu 
20 Procent billiger sein kOnnen, als die Eisenbahn bei alleinigerBerechnung der , Zuwachskosten*, somit 
der Eisenbahn geradezu uberraschend und zweifellos uberlegen sind. 

Hingegen zeigt es sich, dass WasserstraBen, welche in der unzulanghchen GrdBe der alteren 
franzOsischen errichtet sind, gegenuber bestehenden Eisenbahnen nicht mehr bauwurdig sind, sobald 
lediglich die volkswirtschaftliche Selbstkostenfrage der Transporte ohne Berucksichtigung der mittelbaren 
und Nebenvortheile betrachtet wird. 

Sympher fuhrt jedoch in der Folge den Nachweis, dass die Transportselbstkosten- 
frage der scharfste und ungiinstigste Prufstein ftir die Bauwurdigkeit kunstlicher 
WasserstraBen ist, und dass alle Nebenumstande die Stellung derselben wesentlich 
verbessern. 

Der mittelbare Nutzen einer TransportstraBe wird jedoch nicht durch die Selbskosten, sondem durch 
die Tarife oder Frachtsatze bedingt. Nach eingehenden Untersuchungen von Launhardt*) ergibt sich, 
dass im allgemeinen der h0chstm6gliche Betriebsuberschuss erzielt wird, wenn der Frachtsatz deni 
eineinhalbfachen Betrage der Bctriebskosten gleich ist, der gr6Bte volkswirtschaftliche Gewinn hin- 
gegen — und zwar um 35 Pi'ocent hCher als im ersten Falle — bei einem den Bctriebskosten gen an 
gleich en Frachtsatze en*eicht wird. 



*) Launhardt, Prof.: WitlschafUiche Fragcn des Eiscnbahnwcscns, CcntralhlaU der Bauverwaltung, 1SS3. 



23 

Die Erzielimg des hochstmOglichen Betriebstiberschusses bezeichnet Launhardt als den Standpunkt 
einerPrivatunteniehmung, diejenige des grOBten volkswirtschaftlichen Nutzens hingegen als den theoretisch 
richtigen Standpunkt der Staatsverwaltung. 

Zu den Betriebskosten rechnet Launhardt lediglich diejenigen Kosten, welche vom Verkchre 
abhtogig sind. Die Zinsen des Anlagecapitals, die Eosten der Bahnbewachung und Bahnunterhaltung 
gehOren daher nicht zu diesen Kosten, wohl aber die Schienenabnutzung. 

Hieraus ei^ibt sich der Grundsatz, dass derTarif, welcher den grOBten Cberschuss liefern soil, stets 
hoher sein muss, als der, welcher als der volkswirtsehaftlich gunstigste bezeichnet wird. 

Es fragt sich nun, in wie weit es m5glich ist, in der Praxis dem Verlangen nach den volkswirt- 
sehaftlich gunstigsten Frachtsatzen, ob auf der WasserstraBe oder auf der Eisenbahn, zu entsprechen. 

Betrachten wir zuerst die Eisenbahn. 

Die Launhardt'schen „ Betriebskosten" entsprechen etwa den Kosten des Zuwachsverkehres. 

Die Eisenbahnen sind entweder Staats- oder Privalbahnen. In beiden Fallen ist in denselben ein 
Capital niedergelegt, welches unter normalen Verhaltnissen bei den bisher erhobenen Tarifen verzinst 
wird. Auf eine Verzinsung kann eine Privatbahn uberhaupt nicht verzichten und muss daher ihre 
Tarife wesentlich uber den Betriebskosten halten. Auch rucksichtlich der Staatsbahnen hat es bisher 
noch keine Regierung gewagt, dem Qflfentlichen Wohle so auBerordentliche Einnahmen zu opfem, da 
die Finanzen des Staates zum groBen Theile auf die Oberschusse der Eisenbahnen angewiesen sind, es 
lassen sich daher hier die wirtschaftlichen Gesetze der Frachtbildung nicht zur Anwendung bringen. 

Dieser Unm6gliclikeit gegenuber h6rt aber das Verlangen und haufig auch die Nothwendigkeit 
der Erleichterung des Absatzes nicht auf. Es muss Hilfe geschaflfen werden, oder eine groBe Arbeit und 
Reichthum schaffende Industrie unterliegt im Wettkampfe dem gunstiger gestellten Auslande. 

Ebenso muss auch die Landwirtschaft gegenw^rtig ihre Erzeugnisse wegen der uberseeischen 
Einfuhr zu unerhCrt billigen Preisen verschleudem, weil der sie belastende Eisenbahntransport die 
Schiffsfracht aus femen Erdtheilen uberwiegt. 

Man bedarf des erleichterten Absatzes und damit der vermehrten Arbeitsgelegenheit, oder der 
Wohlstand des Landes, ja selbst die Grundlagen des Staates und der socialen Ordnimg stehen in 
Gefahr. Hiezu sind kfinstliche WasserstraBen besonders geeignet. 

Die WasserstraBentarife k6nnen daher auch niedriger sein als die Selbstkosten mit Einschluss 
der Verzinsung des Anlagecapitales, wie dies auch bei staatlichen WasserstraBen wesentlich 
der Fall ist, weil nach dem ublichen Brauch eine voile Verzinsung des vom Staate aufgewendeten 
Anlagecapitales nicht gefordert wird und auch im allgemeinen Interesse nicht gefordert zu werden braucht. 

Die Zahl der neuen Canale wird in unserer Zeit der ausgebauten Eisenbahnen auch nur eine 
beschrankte sein und kelneswegs den Staat in eine financielle Gefahr bringen kOnnen. 

Schon aus technischen Grunden wird man darauf verzichten mussen, einem neuen Ganalnetze 
eine ubermaBige Ausdehnung zu geben. Es wird immer gebunden sein an das Vorkommen zahlreicher 
Massenguter. 

Nirgends mehr hat der Canal eine grOBere Berechtigung als dort, wo Privatbahnen den Verkehr 
vermitteln , indem dort der Canal als Regulator der Bahntarife dient, wie dies namentlich in Frank- 
reich der Fall ist imd sich auBerordentlich bewfthrt. 

Was die Schiflfahrtsabgaben anbelangt, so ist die Beurtheilung der Frage davon abhftngig, ob der 
Staat die ganze oder theilweise Verzinsung beabsichtigt. Der Referent ist der Ansicht, dass, je nach dem 
besonderen Falle, der Staat sich wohl zu dem einen oder anderen Falle mit genugenden Grunden zuneigen 
k6nnte. In Frankreich, Elsies und New- York werden Abgaben weder auf Canfilen, noch auf naturlichen 
WasserstraBen eingehoben. In Belgien, Holland und PreuBen erhebt der Staat auf Canalen einige, fur die 
Unterhaltung etwa ausreichende Abgaben, wahrend die Schififahrt auf den naturlichen oder durch Regu- 
lierung verbesserten WasserstraBen fast fiberall frei von jeder Abgabe ist. 

SchlieBlich ist der Referent der Anschauung, dass die Nachtheile der SchiffahrtsstraBen, als Unter- 
brechungen oder Behinderung durch Eis und wechselnden Wasserstand, durch Wassermangel, Canal- 
sperren, dann die Langsamkeit der Fahrt und schlieBlich die grOfiere Lange des Wasserweges die Lage 
der Canaie den Eisenbahnen und dem dffentlichen Vortheile gegenuber nicht wesentlich erschweren. 

Gelegentlich der Discussion der erstcn Frage in der Plenarversammlung des Congresses ergriff uber 
crfolgte Einladung auch Herr Josef Hirsch, Professor an der „Ecole des ponts et chaussees* in Paris, 
welcher den Saar-Kohlencanal erbaute und am Congresse als Vertreter der franzOsischen Regierung theil- 
nahm, das Wort, um in der Frage des Verhaltnisses der WasserstraBen und Eisenbahnen auf Grund seiner 
unbezweifelten Autoritat aufklarend zu wirken. Die Rede des Professor Hirsch ist von hOchster Wichtig- 
keit ja geradezu als ein Ereignis zu bezeichnen, indem dieselbe die diesbezuglichen wichligsten Erfah- 
rungen des in der Richtung der Binnenschiffahrt hOchstcultivierten Frankreich reassuraierl und auf das 
noch brachliegende Terrain Oslerreich-Ungams klar und siegliaft ubertragt. 



24 

Konnte noch jemand, dem ubeihaupt ein Urtheil zusteht, einenZweifel uber den wirlschaftlichen Wert 
der WasserstraBen haben, so musste ein solcher jetzt wie ein Schleier, der die Wahrheit verhullte, fallen. 

Aus diesem Gninde geben wir die wichtigsten und fur Osterreich bedeutendsten Stellen dieser Rede 
im nachfolgenden auszugsweise wieder. 

c) Rede des Professors Hirsch fiber Wasserstrafien. 

Professor Hirsch beschreibt vorerst den machtigen Eindruck des Rheinverkehres und fragt sich, 
ob die Schiflfahrt, welche hier mehrere Millionen Tonnen verfrachtet, den Verkehr der Eisenbahnen 
irgendwie brachlege oder schadige? 

^Keineswegs!" ist seine Antwort. An jedem Ufer des Rheins zieht sich eine Eisenbahn bin, welche 
gleichfalls einen auBerst lebhaften Personen- und Frachtenverkehr zu bewaltigen hat. Man sieht daher, 
wie wenig im vorliegenden Falle die Schiffahrt dem Bahnverkehre geschadet hat. 

Was aber im Rheinthale vorkommt, ist weit entfernt, eine Ausnahme zu bilden. 

In der Mehrzahl der Thaler, wo der Wasserlauf gunstige Verhaltnisse bietet, ist die WasserstraBe 
von einer oder mehreren Eisenbahnlinien begleitet, und alle diese Transportmittel arbeiten unter 
gunstigen Bedingungen. 

Die schiflfbare Seine ist stromaufwarts von Paris bis Monterau und stromabwarts von Paris nach 
Havre von Bahnen tangiert, ebenso wie die Marne, Mosel, Meuse, Sa6ne, Rhone etc. 

Selbst kunstliche WasserstraBen sind von Bahnlinien begleitet, welche der Canaltrace entlang fuhren, 
wie unter anderem die Canale von Nordfrankreich, der Canal vom Rhein zur Marne, der Canal von 
Burgund etc. 

Die Meliorationsarbeilen auf der Seine, welche die Schiflfbarkeit dieses Stromes so radical umgestaltet 
haben, hinderten nicht die progressive Steigerung der Einnahmen auf der Eisenbahnlinie Paris— Havre; 
der namliche Fall ist mit Rucksicht auf die Bahnlinie Paris — Nancy zu verzeichnen, wo die Verbesserung 
der WasserstraBe, welche der Bahn parallel lauft, viel spater vorgenommen wurde, als der Bau der Bahn. 

Der Kohlencanal zur Saar, welcher vom Jahre 1862 bis 1866 ausgefuhrt wurde, war hauptsachlich 
bestimmt, die elsassische Industrie mit Kohlen aus dem Saargebiete zu versorgen. Bis dahia wurden die 
Kohlcn in ganzen Zugen per Waggons befdrdert, und zwar auf den Bahnlinien Saarbrucken — Nancy, 
Muhlhausen — StraBburg. 

Der Saar-Canal soUte nun zwischen Saarbi^iicken und Elsass eine viel kurzere Verbindung herstellen, 
als dies auf der Bahn der Fall war. 

Natiirlich machten die Bahnverwaltungen gegen den Bau dieser WasserstraBe lebhafte Opposition : 
aber die Industriellen, welche durch diese kurzere Verbindung den Preis der Kohle um 15 Francs per 
Tonne billiger erhalten konnten, gaben nicht nach und zeigten sich dem Oppositionsringe der Eisenbahnen 
vollkommen gewachsen. Der Canal wurde gebaut, in Betrleb geselzt und gab sofort den Impuls fur einen 
betrachtlichen Verkehr in Kohlen und anderen Gutcrn. Was aber die Sache noch interessanter macht, ist 
die Thatsache, dass der Verkehr auf den Bahnen trotz dieser Concurrenz nicht gelitten hat und dass sogar 
die Kohlentransporte auf den Bahnen in dem unmittelbar auf die Er5flfnung des Canales folgenden Jalire 
um einige Hunderttausend Tonnen zugenommen haben. 

Seit dieser Zeitperiode ist im Thale der Saar, und zwar bloB einige Kilometer von dem Canale und 
parallel zu diesem eine Bahnlinie gebaut worden ; gleichzeitig wurden zwischen Saarbrucken und dem 
Elsass andere Bahnverbindungen geschaffen und auf alien diesen Linien wird Kohle befdrdert, trotzdem 
die Zunahme oder besser gesagt, die Dichiigkeit des Verkehres am Canale rfcht zu wachsen aufgehort 
hat und er dermalen einen Verkehr von nahezu einer Million Tonnen per Jahr aufweist. 

Die Frage uber den Okonomischen Einfluss, welchen neue Schiffahrtslinien auf die Prosperitat 
paralleler Eisenbahnlinien ausuben, muss von zweierlei Standpunkten aufgefasst werden. 

Es gibt, wie sich ein bertihmter Nationalfikonom auBerte, hiebei Dinge zu erwagen, die man sieht, 
und solche, die man nicht sieht. 

Einerseits ist die momentane Verminderung der Eisenbahntransporte und die Reducierung der 
Tarife eine Thatsache, die sich sofort bemerkbar macht, die man also siehl ; anderseits sind aber auch 
etwas entfernter liegende Consequenzen vorhanden, die man nicht sieht, und diese sind der rapide Auf- 
schwung in der industriellen und landwirtschaftlichen Production in den betrefTcnden Gegenden, eine 
Prosperitat in Handel und Wandel, welche in anderer Form wieder auf die benachbarten Eisenbahnen 
reagiert und reagieren muss. 

Der Gesammlverkehr steigt bedeutend. Hiebei gehen minderwertige, schwere Massenproducte mehr 
auf die WasserstraBe, wogegen hochwertige Waren, die rasch bef6rdert sein wollen und der Conjunctur 
des Marktes unterliegen, sich mehr der Eisenbahn zuneigen. 

So besteht ein unmittelbarer Zusammenhang und eine Wechselwirkung zwischen dem Effecte einer 
schiffbaren WasserstraBe und der Prosperitat einer Eisenbahn. 



25 

^Man kann mit Beruhigung sagen," so schlieBt Professor Hirsch seine bemerkenswerte Rede, ,dass 
jedes intensiv induslrielle Gebiet von beiden Verkehrsarten, das ist von WasserstraBen und Eisenbahnen, 
bedient werden soil, und dass das Nichtvorhandensein von WasserstraBen in einem solchen Gebiele auch 
den Eisenbahnen indirect einen namhaften Theil des Verkehres entzieht.' 

d) Die Resolution des Gongresses zur ersten Frage. 

Auf Grand dicser eingehenden Berathungen fasste der Congress zur ersten Frage, das ist derjenigen 
uber den wirtschafllichen Wert der Wasserstraflen folgende Resolution : 

,Der Congress erklSrt sich dahin, dass die wirtschaftliche Bedeutung der kunstlichen WasserstraBen 
in erster Linie fur den Warenaustausch eine so erhebliche ist, dass es sich empfiehlt, auch dort, wo 
Eisenbahnen bestehen, an geeigneten Orten kunstliche WasserstraBen in solchen Abmessungen und mit 
solchen Bctriebseinrichtungen herzustellen, welche den Anforderungen des modernen Verkehres 
entsprechen. Die ubrigen Vortheile, insbesondere die durch Ent- und Bewasserung ermoglichte Landes- 
molioration, werden die Anlagen der Canale oft wesentlich untersliitzcn. 

Um den wirtschafllichen Wert der WasserstraBen zur allgemeinen Anerkennung zu bringen, ist es 
dringend wunschenswert, dass die Binnenschiffahrts-Stalistik auf einen hCheren Grad der Vollstandigkeit 
und ZweckmaBigkeit gebracht wcrde. Der zweite internationalc Binnenschiffahrls-Congress beschlieBt 
daher, die Binnenschiflfahrts-Statistik auf die Tagesordnung des nSchsten Congresses zu setzen." 



13. Bezliglich der zweiten Frage : Feststellimg der Nor- 
malprofile fiir Canale und Dimensionierung der Bau- 

werke auf Binnenwasserstrafien. 

Einleitung. 

Zur Beantwortung dieser wichtigen Frage wurden zwei Referenten gewahlt, welche ihre Berichte in 
ausfuhrlichen Druckschriften niedergelegl haben. Es wurden mit Riicksicht darauf, dass Frankreich ein 
bereits bestehendes Netz von WasserstraBen mit kleineren Dimensionen besitzt, wahrenddem bei dem 
Baue neuer WasserstraBen in Deutschland und dem Osten Europas weit gr6Bere Canaldimensionen beab- 
sichtigt werden, um einen grdBeren Verkehr mOglichst billig zu bewaltigen, zwei Referenten aus den ver- 
schiedenen Lagern gewahlt, um beide verschiedcnen Ansichten und alle Grunde, die fur jede derselben 
sprechen, genau kennen zu lernen und zu prufen. 

Bei einer Frage von so ausschlaggebender Wichtigkeit und grOBter Tragweite fur alle Zukunft, wie 
diejenige der Feststellung der Normaltypen fur das Canalnetz eines ganzen Welttheiles, konnte nicht genug 
vorsichtig vorgegangen werden, und es haben denn auch beide Theile ihre besten Kampfer und ihre 
besten Grunde ins Treflfen gestellt, um die Frage zu ihren Gunsten zu entscheiden. 

Aus dem franz6sischen Lager fungierte als Berichterstatter Herr Professor Holtz, Ing6nieur-en-chef 
des ponts et chaussees in Nancy und Vertreter der franzCsischen Regierung beim Congresse, aus dem 
deulschen Lager hingegen Herr J. Schlichting, Professor des Wasserbaues an der technischen Hoch- 
sthule in Berlin-Charlottenburg und Vorstand des Central vereines fiir Hebung der deutschen FIuss- und 
Canalschiffahrt 

Die Berichte beider Herren werden nachstehend im Auszuge wiedergegeben. 

a) Bericht des Professor Holtz. 

Die Eisenbahnen, welche alle der neuesten Zeit angehCren, sind naeh einem bestimmten Programme 
und einheitlichen Typen erbaut; darin liegt eben ihre Kraft. 

Die Binnenschiflfahrts- Anlagen stammen aus den altesten Zeiten und den verschiedensten Jahr- 
hunderten und sind nach den verschiedensten, local wechselnden Bedurfnissen, ohne einheitlichen Plan 
hergestellt worden, und darin liegt ihre Schwache. 

WoUte man gegenwartig ein in alien seinen Theilen neues WasserstraBennetz herstellen, so musste 
man ohne Zweifel mit Riicksicht auf einen 6konomischen Betrieb nur Canale von groBen Dimensionen 
in Anwendung bringen. 

In der Praxis aber kdnnen die gegenwSrtigen Verhaltnisse der WasserstraBen und deren Fahr- 
betriebsmittel nicht auBeracht gelassen werden, daher den bereits bestehenden Dimensionen Rechnung 
gelragen werden muss. 



26 

In Frankreich wurde in diesem Sinnc die GleichWrmigkeit der WasscrstraBenanlagen geselzlich 
festgestellt durch das Gesetz vom 5. August 1879 fur die ausschlieBlich vom Staate verwalteten 
Hauptlinien, wahrend Nebenlinien auch von Privaten betrieben werden kfinnen. 

Die franzfisische Type geht von dem Grundsatze aus, dass die in Westeuropa am meisten ver- 
breiteten ,flamandischen Pinassen* im neuen Canalnetze anstandslos verkehren sollen. 
Diese Pinassen haben 38*5 iw Lange, 5 m Breite und 1 8 w Tiefgang. 

Hierau3 ergeben sich bei Kreuzung zweier Schiffe im Canale folgende gesetzliche Minimal- 
dimensionen: 

Wassertiefe 2 • 00 m 

Breite der Schleusen 5 • 20 w 

Nutzbare Lange der Schleusen 38 • 50 m 

Lichte IKhe unter den BrQcken 3 • 70 m 

Sohlenbrcite des Canales in Geraden 10 00 w 

380 
Verbreiterung der Sohlenbreite in Ciirven a; = lO-i- * — , 

r 

wobei r den Krummungshalbmesser bedeutet. 

Seit 1879 wurden die franz6sischen Canale nach diesen gesetzlichen Minimaltypen umgebaul, wa? 
auf eine Lange von mehreren tausend Kilometern bedeutende Arbeiten erforderte. 

Der Berichterstatter beantragt die Beibehaltung der franzOsischen Typen fur ganz Europa, da 
eine GleichmaBigkeit erwunscht sei und Frankreich die bedeutenden Auslagen fur einen etwaigen neuen 
Umbau seines Canalnetzes nicht ubernehmen k6nnte. 

Da ubrigens der Rhein eine Scheidegrenze bilde, uber welche die Binnenschiffe nicht gelangen, ?o 
beantragt Professor Holtz die Annahme der franz6sischen Typen bloB fur das linksrheinische Europa. 

b) Bericht des Professor Schlichtmg. 

Professor Schlichting betont, dass die seit dem XVIL Jahrhundert bisher erbaut en Canale zweifel- 
los bezeugen, dass der geringe Grad ihrer Leistungsfahigkeit infolge ihrer unzureichenden Dimensionen 
sowie der Mangel einer einheitlichen Type fiir die Entwicklung der Binncnschiflfahrt wesentliche Hinder- 
nisse gewesen sind. 

Um diese Leistungsfahigkeit zu heben und dadurch die Binnenschiffahrt neu zu beleben, ist es nolh- 
wendig, die Canale so einzurichten, dass sie gr66ere Lasten mit grdfieren Geschwindigkeiten verfrachten 
und dass die auf den Flussen verkehrenden Schiffe in die fur den internationalen Durchgangsverkehr 
bestimmten Canale einlaufen kdnnen. 

In dieser Richtung wurden auch bereits Vereinbarungen fur Nornialdimensionen seitens des durch 
den Cenlralverein fur Hebung der deutschen Fluss- und Canalschiffahrt in Berlin im Jahre 1873 berufenen 
technischen Congresses getroffen. 

Professor Schlichting entwickelt die fur das neue Canalnetz rationellsten Dimensionen in detail- 
lierter, wissenschaftlicher und auf Erfahrung gestutzter Weise. 

Von Wichtigkeit ist vorerst das Verhaltnis des bcnetzten Canalquerschnittes zum benetzten Schiffs- 
querschnitte, insbesondcre mit Rucksicht auf die GrCBe der zur tJberwindung des gesammten Schiffs- 
widerstandes erforderlichen Zugkraft. Dieses Verhaltnis mit n bezeichnet, wird der Widerstand des 
Schiffes mit n proportional wachsen. 

Nach den im Jahre 1878 durch E. Sweet am Erie-Canal in Amerika gemachten Versuchen*) ergibt 
sich fur den Schiffswiderstand fur MetermaB nach Sonne folgende Formel: 

_ 5-41 . v^ S 
*" n- 0-597 ' 
worin v die Fahrgeschwindigkeit, S die benetzte Oberflache des Schiffes und n das obbezeichnete Ver- 
haltnis bedeutet. 

Professor Schlichting entwickelt nun eine Reihe vonCurven nach dieser Gleichung bei wechselu- 
den n und verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten und fQhrt den Nachweis, dass das Verhaltnis n =4 mit 
Rucksicht auf die Baukosten des Canales das gunstigste ist. (Fig. 1 bis 10.) 

Zur Beantwortung der Frage, welche Normaltiefe den neuen CanSlen am zweckmafiigsten zu gebcn 
sei, erdrtert Schlichting die Beziehungen zwischen Tiefgang, Eigengewicht, Ladung, Gesamrallast. 
benetzte Oberflache und Widerstand des Canalschiffes. 

Auch hiebei ist das am Eric-Canal verwendete Schiff zugrunde gelegt worden. 



•) Transactions of tlie American Society of Givil-Eii^neers, 1880. — Franzius Sonne, Handbuch der Ing,-Wissenscli.. 
Baud 111, Abth. 2. 



27 

Aus der entwickelten Tabelle ergibt sich, dass der Zugswiderstand per Tonne Ladung mit dem 
Tiefgange des Schiflfes abnimmt, und zwar demselben nahezu umgekehrt proportional ist. Die per Tonne zu 
verwendende Zugkraft in Kilogramm ergibt sich nun aus dem Producte der zur belreflfenden Tauchtiefe 
zugehorigen benetzten Schiffsoberfiache und des oben gefundenen Zagswiderstandes per Quadratmeter 
in Kilogramm, welcher wieder durch das Verhaltnis n und durch die Fahrgeschwindigkeit bedingt wird. 



s • 




Fi§r. 1 bis 10. Graphische Darstellung des Schiffswiderstandes in Schiffscanalen, nach Versuchsresultaten am Erie-Canal 1886. 



So erfordert beispielswcise das 1 m tiefgehende, durch Pferde mit einer Geschwindigkeit von 
per Stunde gezogene Schifif bei n = 4 per Tonne Ladung eine Zugkraft von 2'563 X 1'381 = 
wahrend das 1-80 m tiefgehende, durch Dampfkraft mit 5'Oi km Geschwindigkeit per Stunde 
fahrendeSchiflfbei w = 4 eine Zugkraft von 1-371 X 3-116= ^^ 

also . . , 
Oder 20 Procent mehr erfordert, dagegen aber auch um 50 Procent schneller fahrt. 

Das 1 m tiefgehende Schiff erfordert bei 5 04 Atw Geschwindigkeit per Stunde und bei n 

Tonne Ladung eine Zugkraft von 2-563 X 3-116= 

wahrend das V80m tiefgehende Schifif bei derselben Geschwindigkeit und bei gleichem n, 
eineZugkraft von 1-371 x3116= 

also . . . 
Oder 53-5 Procent weniger erfordert. 



3-36A-W 
-- 3-54 kg 

4-27 kg 
0-73 kg 

== 4 per 
7-99 kg 

4-27 kg 
3-72 kg 



4* 



Dies wird auch durch anderwarts gemachte Versuche, beispielsweise diejenigen, die March etti an 
der Donau *) ausgefuhrt hat, best&tigt. 

Der auf der Donau verwendete Frachtdampfer bedurfte bei einer Eintauchung von 0*46 m eine Ziig- 
kraft per Tonne Gesammtlast von 2*15 kg^ dagtegen bei einer Eintauchung von 1'46 m eine Zugkrafl von 
blofi 1-10 it^ per Tonne, so dass die Zugkraft des beladenen Schiffes im zweiten Falle per 
Tonne Ladung nur etwa die Halfte derjenigen im ersten Falle betrug. 

Die Rucksichten der billigen Verfrachtung erheischen daher bei den neuen Ganalen 
einen groBen Tiefgang und Schiffe mit grofier Tragfahigkeit, woraus sich selbstver- 
si§ndlich auch grdfiere Canaldimensionen ergeben. 

Rucksichten auf die in grCBeren canalisierteri Flussen bereits vorhandene Wassertiefe von 2 w, 
sowie auch darauf, dass die gleiche Tiefe auch fCir die Canaie in Frankreich bereits eingefuhrt und zahl- 
reichen Projecten in anderen Staaten zugrunde gelegt worden ist, und auch darauf, dass die meisten 
regnlierten Flusse ebenfalls diese Tiefe bei mittleren Wasserst^ndcn besitzen, lassen es geboten erscheinen, 
die Nonnaltiefe fur HauptcanS.le mit 2 m zu bemessen, und eine etwa sp&ter ndthig werdendc Vertiefung 
der CanSle dadurch zu ermOglichen, dass man Tur die massiven Schwellcn der das Canalprofil beein- 
f u^cnden Eunstbauten eine Minimaltiefe von 2*5 m unter dem Normalwasserspiegel festsetzt. 

Bei Ermittlung der erforderlichen Canalbreite, war die Nothwendigkeit maBgebend, dass zwei 
Schiffe aneinander vorbeifahren kdnnen. 

Wird die Canalbreite in derselben Wassertiefe des Canales mit B, die Breite des Normalschiffes 
mil ^ bezeichnet und der Maximaltiefgang desselben mit 1-80 m, der Volligkeitsgrad mitO90 angenommen. 
so er^ibt sich fur das obige Verhaltnis des Wasserquerschnittes zum eingetauchten Schiffsquerschniite 
w = 4 und der Normaltiefe T im Canale = 2m, der SchifFsquei-schnitt = p . 1-8 . 0*9 = 1-62 p m* und der 
Canalquerschnitt = 1*62^.4 = 6'48.p in w*, sonach die Canalbreite 

^ = ?Ly.? = 6_^ = 3V.J. 

Xach diesem Werle B = S^/^ p ergibt sich fur eine Schiflfsbreite von 6 • 5 m, eine Canalbreite = 
3-25 . 0-65 = 21 125 w, daher eine Sohlenbreite = 21*125 — 1-4 = 17-125 w und eine Wasser- 
spiegelbreite = 21 • 125 -♦- 1 -4 = 25 * 125 m. 

Bellingrath gelangte auf Grund anderer Berechnungen zu einer Sohlenbreite von 17* 7 w und 
einer Wasserspiegelbreite von 25 * 7 m. 

Der Technikercongress in Berlin 1873 ermittelte eine Sohlenbreite von 16 Om, so dass die vor- 
cntwickelte Sohlenbreite von 17 m etwa in der Mitte der von Bellingrath und der vom Technikercongresse 
vorgeschlagenen Dimension liegt. 

Beim Dortmund-Ems-Canal ist die Sohlenbreite mit 16, die Wasserspiegelbreite mit 24 iw, beini 
Oder-Spree-Canal mit 14, beziehungsweise 23-3 m festgesetzt. 

In Curven werden die Sohlenbreiten nach der Formel von Morquery**) zu vergroBem sein. 

Diese Formel lautet: 



Bt = J\l>'hs^J(B-hb)*+^ 



-h 1. — i?, 

4 



worin b die Schiflfsbreite, s den Spielraum zwischen zwei sich begegnenden Schiflfen, jB den Radius der 
Curve und I die Schififslftnge bezeichnen. 

RGcksichtlich der B5schungen der Canalufer empfiehlt Schlichting das Verhaltnis 1 : 2. 

Bei Dampfbetrieb ist jedenfalls eine Pflasterung nothwendig, selbst bei flacheren BOschungen, daher 
sich aus Ersparnisrucksichten auch hier das obige Verhaltnis 1 : 2 empfiehlt. 

SchlieBlich begrundet Professor Schlichting noch seine Antrage rucksichtlich der Abmessungen 
der Kunstbauten. Fur die Dimensionen der Kammerschleusen war hiebei ein Schiff von 400 t Ladung, 
6' 5 m Breite und 56 m Langc maBgebend. 

c) Resolution des Congresses zur zweiten Frage. 

Trotzdem sich sammtliche franz6sische Ingenieure auf den Standpunkt des Professor Holtz 
stellten und denselben mit alien Mitteln zu vertreten suchten, vermochten diese Ausfuhrungen die 
Majoritat des Congresses nicht zu uberzeugen. Bei dieser war vielmehr die Idee ausschlaggebend, dass 
die neuen Schiffahrtscanale den Dampfbetrieb zulassen mussen, was nur bei grOBeren Schiflfen uiid 
grOfieren Canalabmessungen als diejenigen Frankreichs sind, in 6konomischer Weise ausfuhrbar ist. 



*) Sonne, Handbuch der Ing.-Wiss., Band III, Abtheihing 2. 
*♦) Annales des ponts et chauss6es 1880. 



29 

DemgemaB warden die Antrage Professor Schlichtings zum Beschlusse erhoben und wurde 
folgende Resolution gefasst: 

„Der Congress schlagt fur kunstliche, dem groBenVerkehre dienende BinnenwasserstraBen folgende 
Minimaldimensionen vor: 

1. Fiir Hanpteanale. 

1. Verhaltnis des l'75m lief eingetauchten Schiffsquerschnittes zum benetzten Canalquer- 
schnitte 1:4. 

2. Normalwassertiefe in freier Strecke 2 00w 

3. Sohlenbreite in freier gerader Strecke 1 6 • 00 m 

In einschiffigen Strecken 7 * 50 wi 

4. Liehte H6he unter Brucken und in Souterrains, vom Wasserspiegel gemessen . . . 4 • 50 iw 

5. Schleuse, Drempeltiefe 2 • 50 w> 

Liehte Weite in den Thoren 7 • 00 m 

Nutzbare LSnge 57 • 50 w 

2. Fiir caualisierte Fliisse. 

6. Die Querprofile und zugehSrigen Bauwerke sollen mindestens den betreffenden Minimal- 
dimensionen fur Hauptcanale entsprechen." 



C. Bezliglich der dritten Frage: Organisierung des 

Binnenschiffahrts-Betriebes. 

a) BerathuDgen. 

Diese wichtige Frage wurde von zwei auf diesen Gebieten hervorragenden Dsterreichischen 
Referenten in gediegenster Weise behandelt. Die Referenten waren: 

Carl Marchetti, Generaldirector der Donaudampfschiflfahrts-Gesellschaft in Wien, und 

Anton Schromm, k. k. Regierungsrath und Schiflfahrts-Gewerbeinspector in Wien. 

Herr Regierungsrath Schromm gibt vorerst eine Darstellung des gegenwSrtigen Schiffahrts- 
belriebes und zeigt, wie viel Zeit und Menschenkraft bei einem derartigen nicht organisierlen Betriebe 
nutzlos verloren gehe. 

Dementgegen schwebt ihm ein im Sinne der Eisenbahnen organisierler Betrieb vor, weleher eine 
fahrplanmaBige punktliche und rasche Abwicklung des Betriebsgeschaftes, sei es durch einen Pferde- 
Relaisdienst, sei es durch Dampf, zulasse. 

Generaldirector Marchetti halt hingegen das Monopolwesen der Eisenbahnen schadlich fur die 
WasserstraBen, welche ein viel grCBeres MaB von Freiheit ertragen und ben5thigen. 

Auf Grand lebhafter Debatten zwischen den Vertretem des Monopols und der freien Schiflfahrt am 
Canale wurde vom Congi'esse riicksichtlich der dritten Frage nachstehende 

b) Resolution des Congresses 

zum Beschlusse erhoben: 

»1. Eine einheitliche Organisation des Schleppdienstes auf Schiflfahrtscanfilen durch den Staat oder 
durch Privatuntemehmer ist zu wunschen. 

Dieser organisierte Betrieb darf durch den freien Einzelbetrieb nicht gehindert werden. Die 
Erreichung dieses Zweckes ist durch den Erlass von Schiffahrtsordnungen, sowie durch geeignele 
technische Einrichtungen (Ausweichplatze, Signaldienst etc.) zu sichem. 

Ein Monopol mit Ausschluss der Freiheit des SchifiFahrtsgewerbes ist nicht zu gewahren und 
Beschr&nkungen des freien Einzelbetriebes nur insoferne zulassig, als sie zur Sicherung des organisierten 
Betriebes nothwendig sind. 

Die Dimensionen der Schiflfahrtscanale sind diesen Anforderangen anzupassen. 

2. Eine BeschrSnkung der auf Flussen zumeist schon bestehenden Freiheit des Schleppverkehres 
wird weder fur n5thig, noch fOr nutzlich erachtet, und zwar weder in Hinsicht auf freie Bewegung der 
Schleppschiffe und Schleppzuge, noch in Hinsicht auf die Bemessung der Schleppl5hne. 

3. Neben dem organisierten Schleppbetriebe und der Einzelschiflfahrt erscheint auf Flussen, 
canalisierten FlQssen und Canalen beziiglich solcher Guter, welche nicht in ganzen Schififsladungen 
verfrachtet werden und insbesondere fur den Durchgangsverkehr, die Vereiriigung von Schififahrt- 
treibenden untereinander zum Zwecke gemeinsamer Guterannahme und reihenweiser Beladung 
empfehlenswert. 



30 

4. Eine rasche Enlwicklung des Lagerhauswesens ist hSchst wichlig fur den Aufschwung und das 
Gcdeihen der Binnenschiflfahrt 

Es ist auf die m6glichsten Erleichterungen von Silos und LagerhSusern Bedacht zu nehmen, um 
einen thunliclisl directen, durch mechanische Mitlel ausfuhrl)aren Umschlag der Waren, insbesondere 
des Getreides, zu ermOglichen. 

Ebenso ist es ndthig, dass das Umladen der Frachten zwischen der Wasser- und SchienenstraBe 
so leicht als mOglich bewerkstelligt werde. 

5. Der Getreidehandel in Europa kann die Blnnenschiffahrt und das Lagerhauswesen durch Ein- 
fQhrung einer allgemeinen Classification der Getreidesorten ungemein fOrdem und dadurch die Con- 
currenzfahigkeit des europaischen Getreides auf dem Weltmarkte wesentlich heben. 

6. Die Herstellung gesicherter 6ffentlicher Wintcrhafen ist ein dringendes Bedurfnis der Binnen- 
schiffahrt. Bei Ausfuhrung von Stromregulierungen sind mit Rticksicht auf die klimatischen Verh§ltnisse 
auch Winlerhafen nach Erfordemis anzulegcn und ist bei Anordnung der Bauten darauf Bedacht zu 
nchnaen, dass eine Vcrmehrung solcher Hafen an passenden Ortlichkeiten, je nach Bedarf und nach 
Enlwicklung der Schififahrt, successive und ohne Schwierigkeit zu erreichen ist. 

Es ist ferner darauf Rucksicht zu nehmen, dass die Zugftnge zu den naturlichen Nothhafen oflfen 
erhalten, und die Winterhafen in solchen Orten, woselbsl ein Bedurfnis dazu vorliegt, zu Verkehrshafen 
eingerichtet werden. 

7. Die gesetzliche Regelung der Rechtsvcrhaltnisse der Binnenschiflfahrt durch eine Erginzung der 
in Kraft stehenden Handelsgesetzbucher ist dringend nothwendig.** 

AuBer den genannten drei Fragen solltc noch eine vierte: „tJber den Ban und Nutzen der 
Seehafen* bearbeitet werden. Dieselbe wird jedoch dem nftchsten im Jahre 1888 in Frankfurt a. M. 
abgehaltcnen Congresse uberwiesen. 

D. Schliisswort. 

So schloss denn der zweite intemationale Binnenschiflfahrts- Congress in Wien 1886 mit einer FuUe 
der wichtigsten Ergebnisse und Klarstellungen, die namentlich in Osterreich-Ungarn ganz neue Horizonte 
erOffneten und in vieler Hinsicht bcdeutungsvolle Umwalzungen veralteter und unhaltbarer Ansichten 
ubcr das Wesen der BinnenwasserstraSen vemrsacht haben. 



Capitel 9. Die Donaufahrt des zweiten internationalen Binnen- 

schiffahrts-Congresses im Jahre 1 886. 



A. Einleitung. 



Fur die bei alien Congi'essen ubliche Besichtigung der wichtigsten einschltgigen Wasserbauten des 
betreflfenden Landes, in welchem der Binneiischiffahrts-Congress stattgefunden hat, konnte sich kein 
anderes Object wurdiger cmpfehlen, als der Donaustrom, diese machtige Verkehrsader Europas, wclchc 
nicht nur vom wissenschaftlichen Standpunkte den Fachmannem des Auslandes interessant sein mussle, 
sondern denselben auch reichliche Gelegenheit hot, groBarlige und vollkommen befriedigend gelungene 
Werke des Wasserbaues in Osterreich und im Konigreiche Ungarn, welche schon langst die Aufmerk- 
samkeit Europas auf sich gelenkt haben, aus eigener Anschauung kennen zu lemen. 

Es ist dies vor allem die Donauregulierung bei Wien, der grOBte Durchstich der Neuzeit, der 
sowohl durch die GroBartigkeit der Anlage, als auch die Schwierigkeit der Ausfahrung und den glucklich 
erzielten Erfolg dem 5sterreichischen Ingenieurstande zur hOchsten Ehre gereicht und beweist, dass die 
osterreichischen Ingenieure, welche es verstanden haben, im Baue der schwierigsten Alpenbahnen, so der 
Brenner-, der Semmering-, der Arlbergbahn und vieler anderer bahnbrechend und mustergiltig 
vorzugehen, auch auf dem Gebiete des Wasserbaues den hervoiTagendsten Aufgaben vollkommen 
gewachsen sind. 

Wenn es den 6sterreichisch-ungarischen Ingenieuren bisher noch nicht verg6nnt ist, an den Bau 
groBer modemer Schiffahrtscanaie und canalisierter Flussc heranzutreten, so liegt dies keineswegs in 



31 

einem Mangel an Initiative seitens des Ingenieurstandes, sondern vielmehr in allgemeinen nalional6kono- 
mischen und politischen Verhaltnissen, sowie in der geographischen Lage und der topographischen 
Terraingestaltung Osterreich-Ungarns. 

Schon wird jedoch der Wiener Donau-Canal durch Einbau von Kammerschleusen und beweglichen 
Stauwerken nach dem System Camere und Poiree in einem Schififahrtscanal, Handels- und Winter- 
hafen im modemsten Sinne verwandelt, wahrend gleichzeitig die Canalisierung der Moldau im Weich- 
bilde der Stadt Prag als Anfang der Canalisiei-ung des gesammten Flusses bereits im Baue steht. Ebenso 
gewinnen auch die groBen Canalprojecte zur Verbindung der Donau mit der Oder durch das Marchthal, 
sowie zur Verbindung derselben mit der Moldau und Elbe, wodurch directe Schiflfahrtswege zwischen der 
Donau einerseits imd der Nord- und Ostsee anderseits geschaffen wurden, immer lebhafter werdende 
Beachtimg der weitesten Kreiso. 

SchlieBlich gewinnt die Idee eines Schiflfahrtscanales von der Oder zur Weichsel und von dieser 
langs des San-Flusses zum Dniester, wodurch nach seinerzeitiger Bew§Jtigung der gewaltigen Strom- 
schnellen am Dniester auf russischem Gebiete ein neuer Ausfuhrsweg zum Schwarzen Meere miiidestens 
technisch mSglich erscheint, immer mehr an Gestalt. 

In ahnlicher Weise machl sich auch im Konigreichc Ungarn, welches durch die der Vollendung 
nahende Durchbrechung des Eisernen Thores denkwurdige Beweisc seiner cnergischen Kraft und der 
hervorragenden Fahigkeit und Schaffensfreude seiner Ingenieure gegeben hat, eine gesunde Stromung 
zur Schaffung, beziehungsweise zum Ausbaue des dortigen WasserstraBennetzes bemerkbar, so dass 
mit Recht gehofift werden kann^ dass Osterreich-Ungarn fur die VervoUkommung seiner Wasserwege den 
wohl beobachtetenundeingehend studierten Beispielen des Auslandes in nicht zu femer Zeit nachkoramen 
werde. 

B. Das Programm der Donaufalirt, 

Die Besichtigung der Donau erstreckte sich auf den Flusslauf von Linz abwirts bia zum Elisernen 
Thore. 

Die Abfahrt von Wien nach Linz erfolgte mittels Eisenbahn am 17. Juni, worauf am 18. Juni die 
Fahrt von Linz nach Wien miltels Separatdampfschiflfes vorgenommen wurde. Die Fahrt bot Gelegenheit, 
an der Hand sachkundiger Fuhrung die gewaltigen Stromschnellen am Struden bei Grein und die Strom- 
regulierungsarbeiten von der Ispermundung bis Wien zu besichtigen. 

Am 19. Juni fand in Wien die III. 6fifentliche Sitzung und dor Schluss des zweiten internationalen 
Binnenschiffahrts-Congresses in Wien statt, worauf am 20. Juni die Donaufahrt fortgesetzt wurde. 

Am 20. Juni wurden die Stromregulierungsbauten Wien — Theben, am 21. die Donau in der konig- 
lich ungarischen Haupt- und Residenzsladt Budapest, am 22. Juni die Streckc bis Belgrad besichtigt, 
so dass erst am 23. Juni nachmittags der Beginn der Kataraktenstrecke bei Bazias erreicht wurde. 

Von hier wurde die Reise bis Orsova und am 24. Juni nach Adah-Kaleh und dem Eisernen Thore 
fortgesetzt, um schlieBlich in Turn-Severin ihren Abschluss zu finden. 

Es wurde zu weit fuhren, auf alle Einzelheiten dieser belehrenden und genussreichen Reisc auf 
dem ebenso gewaltigen, als eigenartig reizvoUen Donaustrome zuruckzukommen, doch mOge es vergOnnt 
sein, einige der wichtigsten Wasserbau-Objekte an demselben in allgemeinsten Zugen darzustellen. Es 
sind dies der Donaustruden bei Grein, die Donauregulierung bei Wien und schlieBlich die bereits 
einen Weltruf genioBendin Arbeiten beim Eisernen Thore. 

C. Der Donaustraden bei Grein. 

Oberhalb der mit dem Namen „ Struden" bczeichneten Stroraschnelle theilt sich die Donau in zwei 
Arme, zwischen welchen die imifangreiche, in einer Felskuppe gipfelnde Insel W6rth gelegen ist. Am 
rechten Ufer, also sfidlich der Insel, zieht sich der sogenannte ,H6ssgang" dahin, welcher fast ganz ver- 
sandet ist, so dass sich der Strom zwischen der Insel W6rth und dem linken Ufer seinen Durchbruch 
suchen muss. In diesem nOrdlichen Slromarme befinden sich jedoch drei groBe Klippenpartien, welche 
die Namen des Bomben-, Wildriss-, und des Waldwassergehfichels fQhrcn und uber welche der Donau- 
strom bei niederem Wasserslande tosend und brausend dahinsturzt. Zahllose Schiflfe fanden in fruheren 
Zeiten, bevor noch eine umfangi-eiche Absprengung dieser Klippen stattgefunden hat, ihren Untergang, 
was umso erkiarlicher ist, als die Donau gerade an dieser ohnehin so uberaus gefahrlichen Stelle eine 
scharfe Gegencurve aufweist, welche die Slcucrung der Schifife erschwert. 

Nicht weit unterhalb des Strudens, beim Dorfe St. Nicolai befindet sich eine zweite Stromschnelle, 
der sogenannte ,Wirbel**, welcher in fruheren Zeiten ebenso gefaiirlich war, wie der Struden. An einer 
mSchtigen Felsklippe, dem r.Haustein'* brach sich hier die StrOmung, indem sie vora linken Ufer bis 



32 

gegen die Mitte des Flusses zuruckstrOmte in gewaltigen Wirbeln, welche in fruheren Zeiten viele SchifTe 
verschlangen. Der Haustein ist in den Jaliren 1853 bis 1866 mit einem Kostenaufwande von 208.000 
Gulden abgesprcngt und seilher die fur die SchifFahrt einst so gefShrliche Stelle beseiUgt worden. 




Fig. 11. Der Struden bei Groin. 

Anders verhfllt cs sich mit dem .Struden", dessen nachtheilige Wirkungen auf die Schiffahrt durch 
Sprengungs- und andere Arbeiten gegenwSrtig beseitlgt werden, die hinsichtllch der Schwicrigkeit ihrer 
Ausfuhrung bei der ;~tarkeii Strfimung den Sprengungen am Binger-Loch am Rhein und deiyenigen nm 
Eisemen Thore an die Seite gestellt werden kdnnen. 

Scbon in den Jahren 1778 bis 1781 und spaier in den Jahren 1821 bis 1839 wurde an der Her- 
btellung eines Schiffahrtsweges im sogenannten Struden-Ganale gearbeitet, welcher sich zwischen dem 
Bombengeh&cliel und dem rcchlen Ufer befindet. Mit Rucksicht auf die gunstigen damit erzielten Erfolge 
wuiden Yom Jahre 1842 ab 8000 und vom Jahre 1843 ab alljfihrlich 6000 fl. fur diese Sprengarbeiten 
nus dem Staatsschatze gewidmet, so dass trotz der Geringfugigkcit dieser Mittel im Jahre 1854 dem 
Schiffahrtsverkehre im Slraden ein Canal von 16 Klaftern Breite und 6 Fufl Tiefe unter dem NuUpunkte 
zur VerfCtguDg stand. 

Im Jahre 1854 wurde weiters beschlossen, in dem sogenannten Waldwasser, das ist indemDonau- 
theile zwischen dem Waldwasser-GehSchel und dem linken Donau-Ufer einen zweiten Canal von SOKIafter 
Breite und 6 FuB Tiefe unter dem NuUpunkte auszusprengen und einen Seitendamm am linken Ufer 
herzustellen, damit in diesem neuen und dem oberwahnten bereits bestehenden Struden-Canale dieNau- 
fahrt und Gegenfahrt der Schiffe gleiehzeitig erfolgen kdnne. Diese Arbeiten im KostenbetrJ^e von 
203.000 fl. wurden im Jahre 1866 beendet. 

Gleichwohl blieb das Waldwasser trotz dieser Correction bei niederem Wasserstande unprakticabel 
und wurde erst bei Mittelwasser benutzbar, weil durch die gleichzeiligen Sprengungen im Struden-Canale 
und im Waldwasser das Niederwasser zu viel zersplittert und hiedurch der Niederwasserstand zu viel 
gesenkt wurde. Man war dahcr vor die Frage gestellt, den einen oder den anderen dieser Can&le zu 
verlassen. 

Als die Schiffahrtshindernisse eine endliche Abhilfe inimcr gebieterischer verlangten, wurden 
mohrere Projecte erwogen. 

Das erste derselben wurde uber Veranlassung des Donauvereines von Max Eyth in dem Sinne 
nngegeben, daB die Trace im eigenllichen Strudenbette gcfQhrt und eine mOglichste Concentrierung des 
Fahrwassers bewirkt werdo. Ein zweites, von der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft vorgebrachtes 
Proje.;t bezweckte die ErOffnung des veisandeten und im Jahre 1867 endlich gSnzlicb verschotlerten 
Hfissganges Mr die Schiffahrt. Ein dritter Antrag bezweckte die Absprengung der Klippen in der ganzen 
Breite des Strombettes, ein vierler die LOsung der Schwierigkeiten durch Errichtung einer Schleusen- 
anlage und endlich ein filnlter durch Anlage einer mOglichst wenig gekriimmten Trace quer durch die 
WOrther-Insel. 



Die DurchOhrbarkeil dieser Projecte lasst sich an der Hand der nachstehenden Situation, Fig. 
beurtbeilen: 




t g 12 Situnliunsi lati des blruden bei Grein 



Auf Grund cingehender Studien entschloss sich die Staatsverwaltung, das Boiiiben- und WiidrJss- 
ifi'liuchel bis auf eine Tiefe von 3 »i unter dem NuIIwasserniveau in einer Breite von 80 m abzusprengen, 
sodann aber ein Leitwerk von 425 m L3ngc oberhalb der Einmundung des GleBenbaches zum Abschlusse 
del- dorl vorhandenen Uferbuchl und zur Erzielung einer regoImaBigen Einsb-Omung des Wassers in das 
aiisgesprengte Strudenbett herzustellen, wahiend das Waldwassergehachel im allgemeinen in seinem der- 
inaligcn Zustande verbleiben sollle. 

Endlieh sollte auch das recbte Ufer durch Absprengung aller vortretenden Felsenriffe, bcsonders 
des .Kellereckes', reguliert werden. 

Die Idee, die diosem Projecte zugrunde liegt, besLeht darin, das Fahrwasser behufs Erlangiing der 
groBtmdglichcn Fahrtitife bei Niederwasscr zu concentrieren. 

Die Kosten sind mil 384.000 fl. veranschlagt, wovon 28.000 fl. auf Felsensprengungen unlet Wasser 
eDlfallen. 

Hicbei ivurde ins Auge gefasst, vorersL die Sprengarbeiten durchzufuhren, die Herstellung des Leit- 
werkes am linken Ufer oberhalb der Einmundung des GieBenbaches aber ei-st zu einem Zeilpunkte zu ver- 
schieben, wo sich die Wirkungen derFlussbettrSumung im Stmden-Canale besser beurtbeilen lassen werden. 

Von einer Wiedererfiffnung des Hossganges wurde schon darum Abstand genommen, well dieselbe 
einen Kostenaufwand von 3 Millionen Gulden erfordern wGrde, Die Erriehtung einer Kammerschleuse 
konnte sich nicht empfehlcn, da eine Lfisung durch Beibehaltung der SchifFahrt im freien Slrome, die 
gewiss vortheilhafter ist, m6gUch erscheint. 

Diese Arbeiten wurden im Jahre 1890 begonnen. Mit Rflcksicht auf die zerkluftete Flussohle und 
die starken Strfimungen und Wirbel konnte an die Herstellung der BohrlOcher ndt Hilfe einer Taucher- 
glocke, wie dies am Rhein und an der Elbe geschehen ist, nicht gedacht werden und wurde die Bohrung 
vorersl mit Diamantkronenbohrer versucht, was aber wegen der allzu heftigen StrCmung und der durch 
dieselbe verursachten Verschiebung des Gest^nges aufgegeben werden musste. 

Man war daher gezwungen, zu dem Schlag- und StoBbohrersystem, wie es auch in Bayern verwendet 
wird, zuruckzukehren. Hiebei werden die 48 mm im Durchmesser starken Gusstahlbohrer von montierten 
Bohrschiffen aus von der Hand betrieben. 

Die ungefahrdele Verankerung der Bohrschiffe ist wegen der heftigen StrOmungen nur bei Nieder- 
wasser, vorzaglich also in den Wintermonaten mSglich. Trotz dieser Einschrankung der Arbeitszeit sind 
diese Sprengimgen gegenwSrlig (1894) nahezu beendet. In dieser vier Jahre betragenden Arbeitszeit 
wurden 23.000 m' Felsen, hievon 12.000 m' unter Wasser, gesprengt; 19.200 in' wurden mit dem Priest- 
mann'schen Excavator behufs Wiederverwendung gehoben. AuBerdem wurden 1 500 m' Trockenmauerwerk, 
4000 m' Pflaslerungen u. s. w. ausgefuhrt. 

Es wird nun bald der Moment herantreten, wo nach Beobachtung der durch die vorgenommencn 
Sprengungen erzielten Wirkungen die weiteren MaBnahraen, insbesondere die Herstellung des linksuferigen 
Leitwerkes in der Weise zu erwflgen sein werden, wie dies schon bei Beginn der Arbeiten vorgesehen war. 



D. Die Donauregulierung beiWien. 

Die Donau ist sowoh! in Baiern, als in Osterreich und im KOnigreiche Ungam bereits auf den Qber- 
wiegenden Theil ihrer Lfinge reguliert. 

ihre L^ge innerhalb der im Reichsrathe vertretenen KOnigreiche und LSnder, das ist von Engel- 
hardtszelt bis Tlieben, belrSgt 348 km. Die Donau wird schon bei Passau durch die Aufnahme des Inn za 
einem mSchtigen Strome und betritl das OsleiTCichische Gebiet bereits mit einer Breite von 233 m. 

Am linken Ufer erhalt sie zwar keine bedcutende Wasservermebrung, wogegen jedoch die am 
rechten Ufer einmundenden, aus den Alpen und dem Wienerwalde koramenden Flusse, insbesondere die 
Traun und die Enns, der Donau so groBe Wiissermengen zufQhren, dass die Normalbreite oberhalb Wien 
scbon 300 m und unterhalb Wien 380 m betr^t 

Die Regulierung der Donau im Kronlande OberOsterreich wird durch den Staatsbaudienst naili 
MaBgabe der alljahrlich verfassungsmaBig zu bewilligenden Dotationen fQr den Wasserbau, diejenige in 
NiederCsterreich, einschiJeSlich der Regulierung bei Wien durch die eigens zu diesem Zweckc gebildele 
Donauregulierungs-Commission besorgt. 

Von besonderem Interesse und besonderer Wicliligkeit ist die Regulierung der Donau bei der 
Reiclishaupl- und Residenzstadt Wit-n. 




Fig. 13. Die Uonau ober Wien. 

Die raschwecliselnden Veranderungen des Donaustromes innerhalb des Wiener Beckens und ins- 
besondere oberhalb Wiens haben seit unvordenklichen Zeiten eine stote Gefahr fiir die Stadt Wien imd 
fur die Ufergemeinden der Donau iu Nieder6sterreich verursacht. Der Strom spaltete sich in unz^hlige Anne, 
die er bei grSBeren HochwSssern verheB, und verwandelte weile Thalstrecken in unwegsame Wildnisse. 

So wurde schon im Jahre 1210 die Stadt Korneuburg durch SeitwirLsriicken des Stromes zerstort 
und waren aueh andere zahlreiche Orte, ja selbst die Stadt Wien, den vcrderbhchsten Oberschwemmungcn 
nur 2u oft ausgesetzt. 

Nach vielfachen vergeblichen Versuchen, diesen tJbelstSnden durch locale Versicherungen der 
Ufer, Schutzdfimme und andere Mittel wirksam zu begegnen, wurde endlich infolge der groBen Cber- 
schwemmung vom Jahre 1862 die Donauregulierungs-Commission gebildet. Diese verfasste ein Regu- 
lierungiprojeet — im Jahre 1868 — das die AllerhOchste Genehmigung erhiell. 

Der Hauptprogrammpunkt dieser Regulierung bestand darin, dass die Donau von Nussdorf oberhalb 
Wien bis Fischaniend in ein einziges concentriertes Gerinne zusammengefasst wurde, wodurch die tJber- 
schwemmungsgefahr thunlichst beseitigt, durch die Naherruckung des Stromes an die Stadt Wien die 
Anlage nalier Stapelplatze ermOglicht und die Schiffahrt verbessert wurde. 

SchlieBlich wurde erst durch die Regulierung der Donau die Mfigiichkeit geschaETen, solide, feste, 
cinen ungestOrten Verkehr sichernde Brucken sowohl fur die den Donaustrom kreuzenden StraBen als 



Eisenhahnen zu erbauen, wfthrend bisher nur provisorische, hOlzeme BrQcken erriehlet werden konnten, 
welche oft zerstdrt wuiden, so dass sich der Verkehr uber die Donau in schwieriger Weise abwickelle. 

In der 13-27 fcm langen Strecke von Nussdorf bis Albem warden too der Donauregulierungs- 
Commission zwei groSe Durchstiche ausgefuhrt, und zwar der obere Durchstich bei Wien vom Roller bis 
zur Stadlauer Eisenbahnbrucke in der L&nge von 6638 m und der untere Durchstich vom Steinspom- 
haufen bis Albern in der LSnge von 2548 m. Die Situation dieser Durchstiche ist aus der Situationsskizze, 
Fig. 14, zu entnehmen. 




Fig. 14. Situation der repilierten Donau bei Wien. 

Das neue Strombett besteht aus einem Flussbette fur die gewflhnlichen WasserstSnde in einer 
Breite von 285 m und einem Hochwasserbette (Inundationsprofil} von 475 m Breite, so dass sich die 
Gesammibreite des Flussbettes mit 760 m erpbt. Das NuUwasser hat eine Tiefe von 3-2 »», wflhrend sich 
das Hochwasser noch 3*8 m darker erhebt, so dass die gesammte Wasscrtiefe bei Hocbwasser im Miltel- 
profile 7 m betrfigt. Die Form und die AusmaBe des Querprofiles sind aus Fig. 15 zu entnehmen. 

Der Durchstich beiWien Kormabrofil. 

wurde nach seiner ganzen : M^iTbOO . 

breite tod 285 m und auf die ffj ^^^^^^^JJBS^bssrmrwm^ \ m, „ i, , MMWW^B^^Mai^^B 

in einem Gesammtrauminhalte ^P^BiPBPiPBWWiWPWff 

von 12,277,787 m' ausge- Fig. 15. Querprofil der regulierten Donau bei Wien. 

hoben, um die baldigste Er- 

dfTnung der ScbifTahrt mOglich zu niachen und um die Fortschwemmung des im Durchstiche ctwa zu 

belassenden Materiales und seine Ablagerung in den unteren Flusstrecken zu verhlndern. 

Im unteren, 2548 m langen Durchstiche zwischen dem Steinspomhaufen und Albern wurde bloB 
eine Cunette Ifings des rechtsseitigen Ufcrs mit einer Sohlentiefe von 2*53 m unter Null angel^t and dor 
wcilere Abbruch des Bodens bis auf die kanflige Strombettbreite und Tiefe der selbstthatigen Wirkung 
des Wassers iiberlasscn. Die L^ge des alten Stromheties zwischen dem Roller und der Stadlauer Brucke 
zur LSoge des dort angelegten oberen Durchstiches verhSlt sich wie 8 : 7 und dasselbe Verhaltnis im 
unteren DurchBtiche wie 15 : 17. 

Zum Schutze der Stadt Wien gegen Cberschwemmung wurde das ganze rechte Ufer von Nussdori 
bis zur gegenwfirtigen Ausmundung des Donau-Ganales in einer LSnge von 14 km auf die HOhe von 3-80 m 
flber Null angeschGttet, wie dies aus dem in Fig. 15 dai^estellten Normalquerprofile ersichtlich ist. Von 
dem so gebildeten Uferrand sielgt diese AnschOttung am rechten Ufer sanft bis zu einer Hflhe von 63 m 
Ober Null, welche H6he in einer Entfemung von 151 — 181 jw vom Ufer erreicht wird, und wodurcb ein 6-3 m 
Qber Null sich erhebender Ufergrat gebildet wird. Der Ufei^at erhebt sich daher noch um 2-5 m fiber 
das grflftte Hochwasser, wodurch die Stadt Wien gegen Cberschwemraungen einen hohen Grad von 
SicheAeit besitzt und selbst bedeutende Stauungen des Hochwassers infolge von Eisverstopfungen im 
unleren Slromlaufe immerhin noch gefahrlos verlaufen kOnnen. 



36 



Auf der linken Uferseite wird die Thalniederung gegen die Cberschwemmung durch einen Damm 
geschutzt, dessen Krone ebenfalls die H6he von 6*30 m uber dem Nullwasser erreicht, und dessen Gestalt 
und AusmaBe aus dem in Fig. 15 dargestellten Normalprofile zu entnehmen sind. 

Dieser 24 V^ km lange Damm beginnt oberhalb Jedlesee, gegenuber dem KahlenbergdCrfel im An- 
schlusse an den bestehenden Hubertusdamm und reicht bis gegenuber von Mannsw6rth. 

Der Gefahr eines Dammbruches ist durch die solideste Construction der D^mme vvirksam begegnet 
worden. 

Neben dicsen Hauptarbeiten wurden weiters 13 gegenuber von Nussdorf in den Strom hineinragende 
Spome bis auf die Tiefe und Breite des Normalprofiles abgebaut, ferner wurde der Donau-Ganal aus Schifif- 
fahrtsrucksichten bis auf ungefahr 2*53 m vertieft und schlieBlich zwischen der verlangerten Trace des 
Wiener Donau-Canales und dem neuen Strombette unter Benutzung des alten Strombettes ein Winterhafen 
im FlachenausmaBe von 66 ha mit einem Landungsufer von 9673 m Lange hergestellt. 

Eine besondere Schwierigkeit fur die Regulierung der Donau bietet der sogenannte Wiener Donau- 
Canal. Es ist dies ein alter Donauarm, der seit der zu Ende des vorigen Jahrhunderts vorgenommenen 
Festlegung der Ausmundungsstelle aus der Donau bei Nussdorf und der Regulierung seiner Ufer als 
„Donau-Canal" bezeichnet wird. 

Da er den belebtesten Theil der Stadt Wien durchzieht und gegen Hochwasser und Eismassen nicht 
geschutzt war, bildete er bis zur Beendigung der Donauregulierungs-Arbeilen eine stete Quelle der groBlen 
tJberschwemmungsgefahr fur die Stadt Wien. 

Die Lange des Donau-Canales betragt 16.840 m, die des Hauptstromes zwischen den Canalmundungon 
13.800 w. Das Gesammtgefalle betrSgt 6*43 w, demnach das mittlere relative Ge&lle 0*00038 m oder 
0*38 Promille. Die in der Secunde abflieBende Wassermenge betrSgt bei dem Stande des Pegels an der 
Ferdinandsbrucke von — 1*0 m bis +4*1 m 85 bis 786 w*, wfthrend die mittlere Durchflussgeschwindigkeit 
des Wassers von 1*178 bis 2*124 w per Secunde wSchst. 

Um der tJberschwemmungsgefahr der Stadt Wien durch den 
Donau-Canal zu begegnen, musste eine Vorrichtung geschaflFen 
werden, durch welche derselbe bei Hochwasser und Eisgang 
vollkommen abgesperrt werden k6nnte. 

Es geschah dies durch Anbringung eines Schwimmthores oder 
SperrschifiFes, welches von Freiherm v. Engerth, dem Erfinder der 
Semmering-Locomotive, in ganz eigenartiger Weise construiert 
worden ist. 

In einer Entfemung von 170 w unterhalb der Theilungsspitze 
bei Nussdorf ist diese Spen'vorrichtung angebracht. 
' Sie besteht vorerst aus zwei pneumatisch fundierten Quaimauern und einer amCanalgrunde liegenden 
Betonschwelle. Zwischen diesen Quaimauern wird nun das Sperrschiflf quer uber den Canal eingehangt 
und durch Wasserballast so versenkt, dass es die Eismassen abhalt, zwischen seiner Unterkante und der 
Canalsohle aber noch so viel Wasser durchlasst, dass der Wasserstand im Donau-Canale den maximalen 
Stand von 4 m liber Null erreichen kann. 

Das Schwimmthor liegt bei niederem Wasserstande in einer 
eigenen Eammer in der linksuferigen Quaimauer. Das geschlossene 
Thor stutzt sich am linken Ufer gegen einen festen Anschlag von 
0*526 m Breite, wahrend am rechten Ufer der Anschlag ein beweg- 
licher ist, so dass er beim OflFnen des Schwimmthores in eine in der 
rechtsuferigen Quaimauer befindliche Kammer zuruckgezogen war- 
den kann. Diese Einrichtung hat den Zweck, das Oflfnen des Thores 
gegen den bedeutenden Wasserdruck zu verhindern. Die Anlage 
der gesammten Sperrvorrichtung ist aus der obenstehenden Skizze - 
(Fig. 16) zu entnehmen. 

Der bewegliche Anschlag besteht aus einem Anschlagthore a 
von kastenformigem Querschnitte und einer H6he von 6 m, welches 
an seinem SuBersten Ende mit einem eichenen, 63/26 cm starken 
Streichbalken c versehen ist, der als Gleitflache des Thores dient 




Fig. 16. Situation des Schwimmthores. 




mmm/A 



i 

i 



Fig. 17. Beweglicher Auschlag des Schwimm- und einem Stemmlhore 6, welches durch vier geschmiedete Arme 

'^^ mit der Drehungsaxe d verbunden und durch gekreuzte Diagonalen 

in den so entstandenen Feldem versteifl ist. Das Stemmthorist 6w hoch und 2*45 m breit. (s. Fig. 17.) 
Die Drehung des Thores erfolgt mittels der Zahnstange/, welche durch ein Gangspill und Vorgelege 
getrieben wird und mit dem obersten Arme des Stemmthores durch ein Gelenk verbunden ist. Hiedurch 
gelangt das Stemmthor h in die Lage V in der Kammer, worauf das Anlagsthor a um die Drehungsaxe g 
in die Kammer hineingedreht werden kann. Es hat dann in derselbcn die Lage a\ so dass der 



37 

Anschlag voUkommen in die Qualmauer versenkt erscheint und es behufs Offnen des Sperrschiffes 
keinem Anstande unterliegt, das rechtsuferige Ende des Sperrschiffes durch die StrOmung herabtreiben 
zu lassen, so dass sich das Schiff nach der Stromrichtung stellt und leicht in die Iq der linksuferigen Quai- 
mauer befindliche Kanimer zui-Qckgezogen Tvei'den kann. 

Die Sohle der Kammer fOr das bewegliche Widerlager liegl 0-71 m Qber der Befonsohle. 

Die Construction des Schwimmthores ist in den Figuren 18, 19 und 20 im Grundriss, Aufriss und 
Querschnitt wiedergegeben. 

Das Schwimmthor (Sperrschiff) besteht aus einem 4S-5 m langen, in der Mitte 9'5«» breiten und 
57 m hohen eisemen SchiffakOrper mit senkrechten Seitenwanden und flachem Boden, welches durch 
vier Schottw5nde gebildete funf wasserdicbte Kammern im unteren Schiffsraume enthSlt, die durch Wasser- 
fullung als Ballastkammem dienen, wodurch das an Orl und Stelle gefilhrte Schiff versenkt wird. 

Das Wasser im Schiff kann nur bis zur Hfihe des Unterwasserspiegels steigen, wodurch die Tauchung 
des Schiffes auf 3-36 m beschrSnkt ist. 

Die Hebung des Schiffes erfolgt durch Entleerung des Wassers aus diesen Kammern mittels Dampf- 
pumpen. Eine Eammer enthfUt auliSerdem Ballast in Form von Steinwurfeln. 

Um das Einfrieren des Wassers in den Wassereinlassventilen und in der Rohrleitung der Pumpen 
zu verhindern, wird die Lufl im Schiffsraume mit Hilfe einer Dampfheizung crwarmt. Das Einfrieren des 
Fullwassers ist nicht zu befQrehten. 

Zum Betriebe der zwei Centrifugalpumpon, von dencn jede 1G5 m' Wasser per Stunde bewaltigt, 
steht im Maschinenraume ein Rohrcnkessel von 30 m' Heizflache. 




Pig. 18. Aufriss und Grundriss des Schwimmthores. 



Um ein Sinken des Sperrschiffes bis auf die Sohle des Canales zu verhindern, beflnden sich auf der 
letzteren 4 gusseiserne mit Beton gefullte UntersStze von 0-95 m HShe. Das Schiff kann jedoch mit Hilfe 
eines sogenannten Pilotenapparates auch in einer etwas hOheren Lage festgehalten werden. 

Es sind dies vier mit den SchiffswSnden verbundene Hohlcylinder aus Gusseisen von 0-25 m Durch- 
messer und 35 mm WandstSrke, die durch starke Schrauben bis zur gewunschten Tiefe versenkt werden 
kOnnen, wodurch sie dem Schiffe eine sichere Unterl^e bieten. 

Damit durch den Raum zwischen der Unterkante des Schiffes und der Betonsohle kein Eisrinnen 
stattimde, ist etn Nadelwehr angebracht, welches sich Iheils gegen ein festes Widerlager auf der Canal- 
sohle, theils gegen die Anlagsbacken am Schwimmthore stemmt und aus Eisnadeln aus Walzeisen besteht. 

Die nahere Construction ist aus Fig. 19 zu entnehmen. 

Nach den bisher^en Erfahrungen hat sich das Sperrschiff selbst bei grOBten Hochwassem und 
EisgSngen vollkommen bewahrt und bleibt dasselbe aus diesem Grunde bei der jetzt im Zuge befindiicheii 
Umwandlung des Wiener Donau-Canales in einen Handels- und Winterhafen durch Einbau von beweg- 
lichen Wehren und Eammerschleusen auch weiterhin in Benutzung. 

Fur die nunmehr erforderiich werdende genauere Reguliei-ung des Wasserstandes im Donau-Canale 
kann es allerdings, als fflr ganz andere VerhSltnisse berechnet, nicht mehr in volJem MaBe entsprechen, 
daher bei Nussdorf unterhalb des Sperrschiffes ein bewegliches Wehr mit Camcree'schen Rolladen- 
verschlussen gegenwftrtig im Baue begriffen ist. 





Fig. SO. Queracbnitt des Schwimmthores. 



Fig. 19. Anlage der Nadeln beini 

Sperrschiff. 

Die Baukosten der 
sflmmtlichen bisher beschrie- 
benen DonauregiiIienmg&-Ar- 
beiten bei Wien waren mit 
24,600.000 11. beziffert, zu 
welchenKosten der Staat, das 
Land Niederdsterreich uad 
die Stadt Wien mit je einem 
Drittel beisteuerten. Diese 
Kosten wurden durch das 
Reichsgesetz vom 8. Februar 1869 (R. G. Bl. Nr. 20), das Landesgeselz vom 16. November 1868 
(L. G. Bl. Nr. 18) und den Beschluss des Wiener Gemeinderathes vom 20. October 1868 festgeselzt. 

Auf Gnind des Rcichsgesetzes vom 3. December 1870 (R. G, Bl. Nr. 140), des Landesgesetzes vom 
3. December 1870 (L. G. Bl. Nr. 71) mid des entspreclienden Besclilusses des Wiener Gemeinderathes 
wurde die Donauregulierungs-Coramission bevolIm5cIitigt, aus dem BauFonde eine StraBenbriicke uber 
den Donaudui'chstich in der Richtung der TaborstraBe zu errichten. 

Die Baukostensurame wurde mit dem Reichsgesetze vom 29, Juli 1877 (R. G. Bl. Nr. 70), dem 
Landesgesetze vom selben Tage (L. G. Bl. Nr. 23) und dem entsprechenden Beschlusse des Wiener 
Gemeinderathes um 6 Millionen erh6ht. 

Die Ausfuhrung der Bauten wurde der Donauregulierungs-Commission anvertraut, welche unter 
dem Vorsitze Seiner Excellenz des k. k. Ministers des Innem steht. Das technische Personale entstammt 
zumeist dem dem Ministerium des Innem unterstelienden Staatsbaudienste. 

Diese Arbeilen sind nun nahezu vollendet und die Thaiigkeit der Commission beschr^kt sich haupt- 
sachlich in der Richtung der Ausgestaltung der Donaustadt und der Verwertung der gewonnenen 
Baugrunde. 

Durch diese Arbeiten wurde die Stadt Wien, Irotz der bedeutenden HochwSsser, die in den letzten 
zwei Jahrzehnten eingetreten sind, vor jeder Oberschwemmung gfinzlich bewahrt, wodurch der Erfolg der 
RegulieiTingsarbeiten in unzweifelhafter Weise nachgewiesen ist. 

Ebenso haben sich auch die SchiffuhrtsverhSilnisse, die ubrigens auch von anderen UmstSnden 
ahhSngen, bedeutend verbessort, indem der Verkehr vom Jahre 1874 bis 1890 von 1,048,567 / auf 
2,105.641 / gestiegen ist. 

Ein neben so bedeutenden Vortheilen nicht so schwer ins Gewicht fallender Cbelstand liegt aller- 
dings in der Anhaufung von Geschiebcn in der SchiEfahrlsrinne, welche, wie dies auch an anderen Flussen 
alleiwai-ts beobachlot wird, in ciner VorwarLswandening begriffen sind. 

Es kann jedoch auch hier vorlSufig noch kcin bestimmtes Urtheil Qber die Sachlage gelAIlt werden, 
Weil infolge groBer Rcguliorungpiarbeiten in der oberen Donaustrecke, woselbst der Strom durch Leil- 
werke cingeengt und gezwungen wird, sicli sein Profit allmfihhch selbst herzustellen, selbslverstandUch 
noch durch eine lange Reihe von jahren sehr bedeutonde Geschiebemasscn die Donau bei Wien durch- 
wandem mQssen, was bekannllich nicht continuicrlich, sondern in einzehien Etapen geschicht. Es kOnnen 
daher selbslvorstandlich diese Geschiebemengen, welche gioBentheils eine nur vorObergeliende Erschei- 
nung bilden, der untcrcn Rcgulierung bei Wien keineswogs zur Last gelegt werden. 



39 

Ob sich auch spftter nach der Voruberwanderung der Geschiebc des Oberlaufes noch so bedcutende 
Geschiebebanke bei Wien ablagem werden, dass besondere Abhilfsma^regeln auBer den allerwarts 
ublichen und wohl unvermeidlichen Baggerungen ergriflfen werden mussten, kann jetzt wohl noch nicht 
mil Bestimmtheit gesagt werden. 

Sollte dies aber auch eintreflfen, so ist in dem, auch anderwfirts vorgenommenen weiteren Ausbau 
der Regulierung fur Niedrigwasser ein sehr leichtes und sicher wirkendes Mittel zur Abhilfe vorhanden, 
so dass dieser Umstand den groBen und voUen Erfolg der Donauregulicrung bei Wien irgendwie zu 
beeintrachtigen nicht imstande ist. 



E. Die Donauregulierung von der Ispermlindung his 
Nussdorf und von Fischamend bis Tlieben. 

Die Erfolge dieser Arbeiten haben auch der Donauregulierungs-Commission solchcs Vertraucn 
gebracht, dass ihr eine noch umfassendere Aufgabe anverlraut wurde. 

Durch das Reichsgesetz vom 6. Juni 1882 (R. G. Bl. Nr. 67), das Landesgesetz vom gleichen Tage 
(L.G.Bl. Nr.52) und durch den Beschluss der Stadt Wien vom 2. December 1881 wurdc nfimlich derselben 
Conunission die Ausfuhrung der Reguherungsarbeilen an der Donau oberhalb und unterhalb Wien, und 
zwar einerseits von der Einmundung der Isper in die Donau bis Nussdorf und .anderseits von Fischamend 
bis an die Landesgrenze gegen Ungarn bei Theben ubertragen. 

Diese Arbeiten, welche bis zum 31. December 1901 durchgefuhrt sein soUen, wurden mit24Millionen 
Gulden veranschlagt. Hiezu leistet der Staat einen Jahresbeilrag von 700.000 11. das Land einen solchen 
von 200.000 11. und verzichten auBerdem der Staat, das Land Niederosterreich und die Stadt Wien auf 
ihre Antheile aus den Einnahmen des Donauregulierungs-Fondes bis zur Maximalhohe dieser Einnahmen 
von 100.000 fl., somit von 300.000 fl. jahrlich, so dass jahrlich eine Bausumnie von 1,200.000 11. zur 
Verfugung steht. Die Durchfuhrung dieser Arbeiten geschieht durch die Staatsvei'waltung unter Mitein- 
flussnahme des Landes Niederosterreich und der Stadt Wien. 

Wahrend der Ausfuhrung dieser Arbeiten ist in letzter Zeit der Donauregulierungs-Commission 
noch eine weitere schwierige Aufgabe ubertragen worden, namlich die Umwandlung des Wiener Donau- 
Ganales in einen Handels- uud Winterhafen. 

Die Kosten dieser Arbeiten sind auf 10 Millionen Gulden veranschlagt. 

Die Profiisdimensionen der Donau bei Wien konnten bis nalie oberhalb Fischamend festgehalten 
werden, von da an hat aber nicht nur der Zufluss des Wiener Donau-Ganales und des Schwechat-Flasses, 
sondem auch der unregelmSBige Verlauf des hohen rechten Ufers, das Vorhandensein zahlreicher von der 
k. k. Staatsverwaltung ausgefuhrter Leitwerke und anderer Bauten, welche in der Zeit von 1851 bis 1880 
2,526.122 fl. erfordert haben, das Eintreten des March-Flusses und das Felsendefile zwischen Hainburg 
und Theben, zu Abweichungen vom Normalprofile gezwungen. 

DemgemaS ist der linksseitige Damm, das ist der Schutzdamm des Marchfeldes, so gezogen, dass 
das Gesammtprofil sich nach und nach erweitert. Bei Stopfenreith, wo der Eintritt in die March- 
Ebene beginnt, soli der linksseitige Damm so weit landeinw^rts stehen, dass er zwar die Ortschaft 
noch schiitzt, aber 1720 m vom hohen rechten Ufer entfernt ist. Hie von enlfallen 384 m auf das Flussbett 
und 1336 m auf das Innudationsgebiet, welches bis Theben durchgehends am linken Donauufer 
gelegen ist. 

Bei Wien wird die ganze Flache des Inundationsgebietes nur der Wiesencullur gewidmet, wobei 
nur ein Schutzstreifen von 40 m Breite am DammfuBe zum Schutze gegen Wellenschlag und directen 
Eisandrang verbleiben soil. 

Unterhalb Wien, wo das Profil breiter ist, wird die Abholzung des Inundationsterrains nicht in 
dem MaBe, sondem nur insoweit gefordert, dass der dem oflfen strOmenden Wasser gebotene Gesammt- 
querschnitt nirgends eine geringere Leistungsfahigkeit besilze als bei Wien. 

Der linksufrige Marchfelddamm soil sich nach dem AUerhochst genehmigtsn Projecte der Donau- 
regulierung uber Stopfenreith und Hof an der March bis an das hohe Ufer bei Schlosshof nnschlieBen, 
wo die March in die Donau mundet. 

Bevor jedoch dieser Abschluss erfolgt, muss vorerst das zu enge Durchflussprofil bei der 
schon erwahnten Thalenge von Theben erweitert werden, umsomehr als auch der March-Fluss reguliert 
werden soil, wodurch vermehrte Hochwassermengen in die Donau oberhalb Theben eingeleitet 
werden soUen. 

Von Suden her tritt die Felsmasse, auf welcher die Stadt Hainburg steht, nach Norden in einem 
Rucken vor, welcher die Ruine Rottenstein tragi und gegenuber, nOrdlich von der Donau, erhcbt sich 
der Fclskegel von Theben. Die dazwischen liegende Felsenge hat eine Breite von 1 840 m. 



Die Donau wendet sich links und liegt ganz dem Felsen von Theben an, wahrend rechts zwisclien 
dem Flusse und der HOhe von Rotlenstein Auen bleiben, welche den Namen ,das Augl' fuhren. 

Hier wird eine wesenlliche Erweiterang des Durchflussprofiles am rechlen Donauufer, durch das 
schon erwahnle .Augl' nothwendig werden. 

Von hier an und Iftngs des ganzen liiiken felsigen Flussufers bis Prcssbui^ muss auch die Aus- 
breitung der Hochflut der Donau vom linken auf das rechte Ufer ubergehen. 

Obwohl der Hauptzweck der Donauregulierung in NiederOsterreich in der Behebung der Cber- 
sclnvemmungsgefahr liegt, so wurde mit dcrselben auch cine wesenlliche Verbesserung der Schiffahrts- 
verhaltnisse beabsichtigt. Das angeslribte Ziel, anf der ganzen L^ngc der Fahrrinne eine Tiefe von 3 wi 
unter Null zu schaffen, ist zum grSBten Theile bereits in Erfullung gegangen und es isl kein Zweifel, das5 
dieses Ziel auch ganz erreicht werden wird. 

Die Donauregulierung im unleren Laufe bis Theben, Fig. 21, erreicht dies Ziel durch Zusammenfassung 
der gespaltenen Stromarme in ein einziges Gerinne, durch Abbau der Nebenarme, durch Leit- und Ufer- 
deckwerke und schlicBlich durch die Hcrstellung des schon erwShnten Marchfeld-Hochwasserdammes. 




Fig. 31. Ansictit der Donau bei Thebt 



Selbstverstandlich werden die abgebauten Stromtiberbieiten und Flussarnie durch 'rRivcr.sen ii 
Stein- und Faschinenbau zur Verlandung gel)racht. 

Die Uferschutzbauten werden aus Stein ausgefuhrt und bestehen aus eineni Grundwurf von 2 ir 



Kronenbreite mit anderthalbfOBigcr BOschung, wekher 0-50 




uber das Niederwasser reicht. Von hier bis 
zur UferhShe ist das Ufer mit zweifuBiger 
BOschung abgeflacht und mil einor 
0-30 m starken, auf einer Schuttunter- 
lage ruhenden Pflasterung versehen. 

Die nebenstehende Fig. 22 gibt eine 
Darstellung eines solchen Deckwerk- 
Fig. 22. Deckwerkprofil. profiles. 

Die Leitwerke und Abschlussbauten werden in derBegol aus Schotter zwischen festen SteinkCrpem, 
wo aber eine groBe Wasserspiegeldifferenz zu erwarten ist, auch ganz aus Bruchstein hergestellt. 

Die Krone wird 3 bts 4 m stark 
und 2-5 m Qber Null angelegt, von wo 
_aus zweifOBige gepflastei-te BCschungen 
bis zu den Steinbermen gehen, die auf 
der Wasserseite 2 m und auf der Land- 
seite 3 m stark sind. 

Das Prolil eines derartigen Leil- 
¥\g. 33. Profil eines Leit- oder Abschlusswerkes. oder Abschlusswerkes ist aus der neben- 

stehenden Fig. 23 zu entnehmen. 



Landse 




Der linksufrige Inundationsdamm (Marchfelddamm) wird aus tj:robem Kies mil einer KronenstSrke 



von 4 m bis zu einer HChe von 5'8 » 
von denen die wasserseitige ge- 
pflastert ist. 

In der HOhe von 0'50 m uber 
dem Niedrigwasser sind die Bermen 
und Grundwfirfe in der Weise 
angeordnet , wie dies atis dem 
nebenstehenden Profile Fig. 24 zu 
entaebmen ist. 



Qber Null angeschdttet und mit zweifQSigen Bdschungen versehen, 




Fig 24 Profil des linl[«ufngen Hircbfelddammes 



F. Die Regulierung der Donau im Konigreiche Ungam. 



Die L^nge dei- Donau in Ungam betrSgt 967 km, somit 40 Procent der GesammU&nge 
von Regensburg, das ist von der Stelle beginnend, wo die Donau sehilTbar wird, bis zur EinmOndung 
derselbeD in das Schwarze Meer an der Sulina-Miindung. 

Der verwilderle Znstand der Donau in den Achtziger-Jahren und die verheerendenCberschwemmun- 
gcQ und Schiffalirtshindemisse der Donau veranlassten die ungarische Regierung seit dem Jabre 1882 
Begulieningsprojecte fur den ganzen Lauf des Flusses einschlieSlich der Durclibrechung des Eisemen 
Tiiores und der Regulierung der NebenflQsse im Kostenbelrage von uber 70 Millionen Gulden ausarbeiten 
zu lassen, von welchem Betrage im lelzten Jahrzehnte 1884 bis 1893 bereits 27,559.300 fl. aus- 
gegeben wurden. 

Von hervorragender Wichtiglteit sind 
hiebei die Regulierungsai-beiten in der Strecke 
von unterhalb Pressbur^ bis GOnyfi, in vrelcher 
der Strom in vieirache Arme zerspalten und 
rortwShrcnd seine Rtchlung flndemd eines der 
grfiBten Schiffahrtshindemisse bildete. So war 
die Schiffahrt im Jahre 1877 an dieser Stelle 
w&hrend der wichtigsten Transportzeit dui-ch 
mehrere Wochen unterbrochen, wodurch der 
ganze Getreideverkehr ins Stocken gerieth und 
der Osterreichisch-ungarischen Donau-Dampf- 
schiffahrtsgesellschaft allein ein Scbade von 
400.000 fl. erwuchs. 

FQr die Regulierung dieser Strecke wur- 
den im Jahre 1885 17,000.000 fl. bewilligt und 
ist diese Regulierung nunmehr mit so ausge- 
zeichnetem Erfolge beendet, dass diese Strecke 
mit derselben Leichtigkeit befahren wird, wie 
die Strecke Wien — Pressburg. 

Schon in den Jahren 1832 bis 
1880 wurde hier zumeist mit Quer- 
buhnen reguliert und hiefur ein 
Belrag von 5,631.000 il. veraus- 
gabL Seit 1885 wurden jedoch 
hauptsdchlich Leitwerke verwendet, 
welche sich yiel besser bew&hrten. 

Durcfastiche wurden vlelfach verwendet, wodurch die 144 tm lange Stromstrecke um circa 12fc»ii 
veitarzt worden ist. Die Normalbreiten variieren zwischen 300 bis 420 m. 

Die vorstehenden Figuren 25, 26 und 27 zeigen die Normalprofile fiir Uferdeckwerke, Leitwerke und 
Absperrwerke. 

Zum Schutze der Hauptstadl Budapest sind vielfache Ei^flnzungsbauten, sovde die Anlage eines 
groBarligen neuen Hafens im Soroksarer Donau-Arm geplant, welche Arbeiten emen Aufwand von 
10 Millionen Gulden erfordem werden. 

Ebenso sind grOBere Arbeiten an der Donau unterhalb Budapest im Zuge. 




Fig. 26. Noimalprofil 




Fig. 97. Nonnalprofil eines AbsperrwerJtes. 




Fig. S9. KettenbrQcke in Budapest. 



Die bedeuteodsten Arbeiten sind aber diejenigen i 
bedeutendem Wellrufe hier kurz skizziert werden mflgen. 



1 Eisernen Tbore, welche als Arbeiten von 



G- Die Regulierung des „Eisernen Thores". 

Eine der grOBten und interessantesten Nalurmerkwiirdigkeiten fur dea Hydrographen bildet die 
unlere Donau von Alt-Moldova bis Tum-Severin, FQrwahr durften derartig rerwickelte Erschcinungen 
im Abflusse der GewSsser kaum an irgecd einem anderen Flusse der Welt zu treffen sein. Slrombrciten, die 
zwischen 1000 und 2000 m schwankten, verengeii sich unvermittelt bis auf 200 und 1 70 m, die an einer 
Stelle kaum einen Meter betragende Wassertiefe erhGht sicli j5h bis zu 50 m, die Stromgeschwindigkeit. 
die an einzelnen Strecken kaum o dm per Kilometer betragt, wSchsl in nachster NShe auf 5 m an. 

Unliefen und Riffe wechseln mit Kolken und Wirbeln, mit donnemden Wasserf&llen und anderseits 
wieder mit fast ruhig daliegenden WasserflSchen ab. 



43 



Aber alle diese Erscbeinungen verfindem bei verschiedenenWassersiinden ibreii Charakter gfinz]icb. 

WasserflfLchen, die bei DiederenWasserstSjiden rubig daliegen, werden bei Hocbwasser derTummel- 
platz der gefahrlichslen WirbelstrOmungeD und Wasserfalle, wahrend umgekebrt an anderen Stellen der 
bei Hocbwasser rubig dablnfliefiende Strom sicb bei niederen Wasserstfinden in etne Reibe ge^rlicber 
UnUefen, Wirbel und Katarakte verwandelt. 

Wird der groBartige Zauber der unigebenden Natur, die Sprache der dusteren Felswinde und 
Elippen in diesem gewalUgen Felsentbale mit in Betracbt gezogen, so gestaltet sicb das Studium der 
Donaa-Katarakte zu ciner Aufgabe von besonderem Reize, der nocb durch den Abglanz bistoriscber 
Erinnerungen dieser wicbtigen alien VfllkerslraBe verklflrt wird. 

Bei Bazias verlasst die Donau die ungarische Tiefebene und es beginnt die im Laufe von ungezafalten 
Jabrtausenden erfolgte Durcbsagung des Banater Gebirges, welche unter dem Sammelnaraen des Eisemen 
Tbores bekannt ist, und eine Reibe von Katarakten umfasst, welcbe sicb auf die Strecke von Alt-Moldova 
bis Tum-Severin auf eine Lange von 136 km vertbeilen. 

Die nachstebende Figur gibt eine Obersicht Qber den Lauf der Donau in dieser Strecke. 




Fig. 3U. Situationspjan des Eisernen Thores, 

Etwa 7 hm unterhalb Bazias tbeilt sich die Donau in zwei Anne und bildet die Insel Ostrowo, obne 
der ScbifFabrt biedurcb nocb Scbwierigkeiten zu bereiten, was auch bis zu dem 25 hn unterbalb Bazias 
liegenden Orte Alt-Moldova der Fall ist. 

Hier flndet jedoch der Strom scbon das erste Hindernis, welcbes in einem 9 km langen felsigen 
Sohlengnmd besteht, iofolge dessen der FIuss sicb in zwei, zusammen fiber 1 km breite Aime tbeilt und 
die bisel Moldova bildet Unterbalb der Insel bat der Fluss eine Breite von 2100 m, verengt sich aber kaum 
2 km abwarts auf 400 m. An dieser Stelle tritt nun auch am linken Ufer das Gebirge knapp an den Fluss 
heran, so dass eine Felsenge entsteht, die als eigentlicher Eingang zum Eisemen Thore gilt, Hier batten 
schoa die ROmer in Erkenntnis der strategischen Wichtigkeit des Punktes zwei Castelle gebaut, wahrend 
ein 6i» hoher mitten im Strome stehender Felsen der „Babakai" als Mark- 
stein dieses SchlQssels der Donau-Engen gilt, bi diesem Engpasse steigt die 
Tiefe des Flusses, welche bisher bei Nullwasser 2 bis 3 m betrug, rasch bis 20 und 
35m auf eine Lange von 5 4m, worauf sich der Fluss wieder auf 1 lOOtw erbreitert. 

44 km unterbalb Bazias bilden granitiscbe Felsbanke bei der Gomia 
Slenka die erste Stromschnelle, welcbe die Schiffabrt emstlicb gefafardet. 

Der Fhiss, wclcher bis unterbalb der Ortscbafl Dobra nacb Oslen floss, 
wendet ach hier mebr nach Sudosten und bildet an diesem Wendepunkte die 
beiden Katarakte Kozla und Dojke, deren Lage aus der nebenstehenden Skizze Fig- si. Lage der Katamkte 
ersichliicb ist. von Koila nnd Dojke. 

6* 




44 



Der BergfuB des linken Ufers bei Kozia tritt weit in den Fluss hinein und die Felsriffe im Strome 
drangen den Fiuss gegen das reciite Ufer bei Dojke. Hier aber stOBt die StrCmung an die im Flussbelt 
beflndlichen Felsbanke vod Dojke, welche die StrOmung fast unter rechtem Winkel gegen das rechte Ufef 
treiben. In der oben gegebenen Skizze sind diese Felsbanke, sowie auch der Stromstrich ersichtlicb 
geniacht. In dieser 3 km langen Strecke QberstQrzen sich die Wellen fast meterhoch und warden diese 
beiden Stromschnellen mil Recht mit der Scylla und Gharybdis verglichen. 

Abwi\rts von Dojke erweitert sich das Flussbett von 
iiiniurii- Aul' iiil km Eiitl'tTnung von Bazias iiber wird schon 
das Ohr durcli den betaubenden Lfirm der Katarakte vod 
Izlas und Tai^htalia aiifnierksam gemacht, dass sich hier 
atiSerordontliche Naturerscheinungen befinden. 

Der Strom wird durch die FelsenriCfe bei Izlas, sodann 
diircli diejenigen bei Tachtalia aufgehalten und schliefilich 



izlas' 




Fig. 32. Lage der Katarakte von Izlas unci Tachtalia. 

durch don mSchtig vorspringenden Felskopf des Greben auf 420 »i Breite eingeschrSnkt und gegen das 

linke Ufer gedrSngt, wo schliefilich die Felsbarren von Franye die Fiussbreite noch auf 220 m ein- 

schranken. 

Die Situation dieser Stromschnellen, sowie der unteren Strecke bis zum Kazan-Defile isl aus 

der obenstehenden Skizze, Fig, 32, zu entnehmen. 

Die Durchfahrt zwi- 
schen den FelsrifFen von 
, hlas, Tachtalia und Greben 
ist nach dem eigentlichen 
jEisemen Thore", von 
welchem weiter unten die 
Rede sein wird, das ge- 
fahriichste Schiflahrts- 
hindernis der unteren Do- 
nau und es erfordert bei 
niederen Wassem der 
grOfiten Geschicklichkeit, 
ein SchifT hier durchzu- 
steuern. Nicht minder 
groB ist aber die Gefahr 
bei Hochwassern, wenn 
die durch den Greben ein- 
geengten Wassermassen 
sich in die untere see- 
artig erbreiterte Fluss- 
streeke ei^ieBen, 

Die Figur 33 gibt 
eine Abbildnng des Gre- 
ben, dessen EinQuss ein so 

schadlicher ist, dass er im Interesse der Sehiffahrt abgesprengt werden muss. 

11 A-m unterhalb des Greben bildet die quer im Flusse liegende Felsbarre von Jucz eine neue Strom- 

schnelle, indem das Gefalle bei Niederwasser hier 2 Promille betrSgt iind die Stromtiefe so gering ist. 




45 



dass die Schiffahrt eingestellt werden muss. Bei Hochwasser ist diese Stelle hingegen voUkoramen gefalir- 
los, weil sie fan Ruckstau des engen Defiles von Kazan liegt, welches 14 km weiter abwitrts (100 km 
unterhalb Bazias) beginnt. 

Jucz ist der sudlichste Punkt des KOnigreiclies Ungarn. Von ihm aus wechselt die Donau plOtzlich 
ihre Richtung, die bisher sudOstlich war, in eine nordOstliche. Bis zum EiDgang in das Felscn-Defll6 von 
Kazan ist das Flussbett ziemlich regelmaBig, die Flussbreite schwankt zwischen 600 und 1200 m, die 
Flusstiefe zwischen 6 und 8 m. 

Das Defile von Kazan beginnt 3 hn oberjialb der Ortschaft Dubowa. Rasch vorspringende Fels- 
wande drSngen sich zu beiden Seiten an den Fluss und beschrSnken seine Breite bis auf 170 m. 

Majestatische, gigantische Fonnen der Felsen, die tiefe Stille der Natur, die nur durch das Rauschen 
der Wellen unterbrochen ist, machea diese Stelle zu einer landschaftlichen SehenswQrdigkeit ersten Ranges. 

Die nebenstehende 
Fig. 34 zeigt eine Ansieht 
aus dem Defile von Kazan. 

Das Defile erstreckt 
sich bis zuder auf derPIan- 
skizze eingezeichneten Ort- 
schaft Ogradina. 

Das Kazan -Defile 
verursacht bei HochwSs- 
sem zwar einen starken 
Rucltstau, bildet aber bet 
dem gunstigen GefSlle von 
0-36 Promille kein Schiff- 
fahrlshindemis. 

Beim Austreten aus 
dem Defile von Kazan 
wendet sich der Fluss 
niehr nach Osten, Die Berg- 
i«lmen treten zuriick und 
der Fluss erbreitert sich 
auf 500 m, wShrend seine 
Wassertiefe, die im Defile 
20 bis 50 w betr^gt, sich 
auf 10 IB verfiacht. 

lOA-jM unterhalb Ka- 
zan befindet sich am linken 
Cfer die ungarische Stadt 
Alt-Orsova, wShrend sich 
iiir gegenijber am rechten 
Ufer die serbische Ge- 
meinde Tekia befindet. 

Orsova bildet dank 
seiner geographlschenLE^e 
einen wichtigen Knoten- 
punkl an der unteren Do- 
nau von geradezu inter- 
iiationaler Bedeutung. 

Von bier an erbreitert 
sich das Flussbett und 
bildet die Insel Ada-Kaleh 
den SuBersten Vorlaufer des 
Mohammedanismus gegen 
Eoropa. 

Die nebenstehende 
Abbildung, Fig. 35, zeigt 
die seit dem Jahre 1878 
zu Osterreich-Ungam ge- 
harende, cinst befestigte 
Insel'Ada-Kaleh. 



jg^^^toa. 






L,ijf^m 


Wm 


^^^H^HB^n^n^. .JMHMRr^-^-^:&i^Bi 



Fig. 34. Das Defil4 tor Kuzsn. 




46 



Hier Sndert dcr Fluss neuerlich seine Richtung und wendet sicli gegen Sudosten. ThalabwilrU 
dieser Insel bildel der Seitenfluss Vodnica am linken Donau-Ufer die Grenze zwischen Rumanien und 
Ungam, wahrend das ganze rechte Donau-Ufer zum KOnigreiche Serbien gehSrt. 

An dieser Stelle ert6nt schon das Rauschen der bedeutendsten Stromschnelle der unteren 
Donau, des eigentlichen ,Eisemen Thores." 

Sie beginnt 1km unterbalb Verciorova (120 ibn unterhalb Bauas) und bildet auf eine LSnge 
von 3tfft das grOBte und gefShrlichste SchifFahrtshindemis der Donau. 

Die nachstehende Fig. 3G gibt eine Situationskizze des Eisemen Thores, 




Fig. 36. Situatioosiikizze des Eisenien Thorex. 

Diu Aiisicht des Eisemen Thores ist aus Figur 37 zu entnehmen. 

MSchtige Felsbarren durchsetzen den Fluss, wodurch die Wassertiefe, die vorher 7 bis 18m betrug, 
nunmehr auf 2 bis 6 tn bei Nullwasser herabgesetzt erscheint. 

Dicse Untiefen setzen sich eigentlich auf eine L^ge von 8 km fort, sie bilden jedocb nur zwischen 
den Eilometem 128 bis 131 unterhalb Bazias eine Schiffaiirtserschwemis. 

Der Stromstrich wechselt je nach den Wasserst&nden, so dass der Pilot die kleinsten Details der 
RifTe genau kennen muss, um an dieser schwierigen Stelle das SchifT glCicklich durchzusteuern. 

Die Eataraktenstrecke der unteren Donau endet beim Eisemen Thore; von hier abwSrts sind keine 
nennenswerten SebiEfahrtshindemisse mehr vorhanden. (S. Fig. 38 und 39). 

Mit RQcksicht auf die groSe Gcfahr fQr die Schiffe ist auf der ganzen Strecke von Bazias bis Tum- 
Severin ein Pilotendienst organisiert. Jedes Schiff muss sich schon deshalb des Piloten bedienen, weil die 
Versicherungsgesellschaflen die Versicherung sonst nicht fibernehmen kOnnten. AuBerdem ist auch ein 
Signaldienst zur Anzeige der Wasserstfinde eingerichtet, dessen Kosten Ungam tr&gt, imd sind auch die 
Fahrwege an vielen Stellen durch Bojen bezeichnet, schlieBlich aber auch an den Ufem zahh*eicbe 
Richtungssignale zur Orienlierung der ScliifFer vorhanden. 

Die grOBten Schiffe auf der unteren Donau haben eine Fahrtiefe von 183 cm. Sie kOnnen das Eiserne 
Thor jedoch nur dann passieren, wenn das Wasser 350 cm uber dem Pegel von Orsova steht, und die 
ubrigen Stromschnellen bedQrfen hiezu eines Wasserstandes von + 280 cm, wShrend bei kleineren 
WasserstSnden gelichtert werden muss. 

Die gewOhnticben Handelsschiffe haben ubrigens nur eiaen Tiefgang von 140 bis 150 cm. 

Die Schiffahrtsperiode auf der oberen Donau dauert S75 Tage, auf der Kataraktenstrecke hingegen 
im Durchschnitte der Jahre 1840 bis 1880 bloB 158 Tage, wShrend die Schiffahrt an 117 Tagen — ab- 
gesehen von der normalen Schiffahrtssperre von 90 Tagen — unterbrochen war. 

Hieraus ist die vollstftndige L^hmung der groBen Schiffahrt auf der Donau erkl^rlich. 

Die alten ROmer, welche die Wichtigkeit der Donauschiffahrt kannten, haben einen Treppelweg 
iSngs des ganzen Flusses von Regensburg bis zur unteren Donau hergestellt. Aber auch an der unteren 
Donau findet man bemerkenswerte Reste zahlreicher monumentaler Wasserbauwerke, die seither ver- 
fallen sind. 

Das Eiserae Thor wurde von den ROmera durch einen Canal von 3-2 km L^ge am rechten Fluss- 
ufer umschifFt, von dem nocli Reste vorhanden sind. 

Die oberen Katarakte wurden zur R6merzeit durch leichtere Fahrzeuge und insbesondere durch 
einen guten Schiffszug bewfiltigt, zu welchem Bchufe langs der ganzen unteren Donau die beruhmte 
TrajansstraBe gebaut wurde. 



Zum Andenken an 
diesen denkwurdigen und 
schwierigen Bau befindet 
sich noch heute daselbst 
eine Gedenktafel, die als 
Trajanstafel (Tabula Tra- 
jana) bekannt und in der 
Daclistehenden Fig. 40 ab- 
gebildet ist. 

Nach dem Falle des 
Rdmischeti Reiches verlor 
die Donau fOr viele Jahr- 
liunderte ihre fruhere Be- 
deutung und wurde sp5ter 
der Schauplatz derTurken- 
kriege, welche fur groBe 
Culturarbeiten selbslver- 
standlich kelne Zeit lieBen. 
Kaum waren jedoch die 
Turken aus Ungarn ver- 
drangl, so envachte auch 
schon der Gedanke an die 
Reguiierung der unteren 
Donaa. 

In den Jahren 1823 
bis 1838 wurde durch die 
Regierung eine topogra- 
phische und hydrogra- 
phische Aufnahme der 
ganzen Donau bis zum 
Csemecz-Flusse in RumS- 
nien durchgefuhrt, wobei 
diese Arbeiten in denJahren 
1832 bis 1834 sich auch aul' 
die Sb-ecke von Uj-Palanka 
bis unierhalb des Eisernen 
Thores erstreckten, nach- 
dera die turkische Regierun g 
hiezu die Bewilligung er- 
theilte. 

Wesentlich gefOrdert 
wurde die Idee der Regu- 
iierung der Donaukatarakte 
durch die rastlose und 
enei^sehe Aufopferung des 
groBen Patrioten, Grafen 
Sz^chenyi, welchem von 
seiner Nation der ehren- 
voUe Name des ,grO£len 
Uugarn ' allgemein beigelegt 
wird. 

Die schon bespro- 
chenen Planaufnahmen ge- 
sehahen unter der Leitung 
des bekannten Altmeisters 
des ungarischen Wasser- 
baues, Paul Vasarhelyi. 
Um inzwischen min- 
destensdieLandverbindung 
liings der unteren Donau zu 
sichem, lieB Szeclienyi 




4S 

in den Jahren 1834 bis 1837 durch den Ingenieur Vasarhelyi eine StraBe ISngs der Donau bis unter- 
halb des Eisernen Thores bauen, welche ilim za Eliren nSzechenyi-StraBe* genannt wird, 

Es ist dies eine schwierige Gebii^sstraBe, die namentlich im Defile von Kazan groBentheils in die 
Felswilnde eingesprengt ist. 




Fig. 39. Ansicht von Sulina. 



In Genutzung der niedrigen WasserstSnde im Jahre 1834 sprengle Vasarhelyi die am meisten 
Torspringenden RiEFe in den Stromschnellen von Stenka, Kozla, Dojke, Izlas und Tachtalia, wobei mit 
Hilfe von 1000 bis 1500 Arbeitern taglich gegen 4000 m' Felsen gesprengt worden sind. 

Vorgeblich maciite indessen Graf Szechenyi Anstrengungen, um die Mitwirkung der tOrkischen 
Rcgierung zu diesen Arbeiten zu envirken. 

VAsArhelyi wares, der ein vollstftndiges, wenn auch nur generelles Project fur dieRegulierungder 
Donau-Stromschnellen entwarf. Bei Stenka besclirfinkte sich derselbe aof eine Bezeicbnung des Fahr- 



49 



wassers, ebenso auch bei Kozla und Dojke, wo Qbrigens iui Jahre 1834 ein kleiner Canal von ungunu- 
yenden Abmesssungen ausgesprengt wurde. Bei den Stromschnellen Ton Izlas und Tachlalia projectierle 
Vasarhelyi einen Schleusencanal am linken Ufer und einen ebeusolchen auch an der Stromschnelle bei 
Jucz. SchlieBlich beab- 
sichligte dieser hervor- 
ragendc - Ingenieur zur 
Cberwindung der Strom- 
schnellen am Eisernen 
Thore einen Schleusen- 
canal am linken Ufer zu 
erbauen. Leider starb 
Vasarhelyi im Jahre 
1846, wodurch dieRegu- 
licrung ins Stocken ge- 
rieth. Als im Jahre 1854 
die QsterreichischeArmee 
Rumanien besetzte, rich- 
tete sich die Aufmerksam- 
kcit neuerdings auf das 
Eiseme Thor. 

Demgem§£ wurde 
derausgezeichnele Tiroler 
Ingenieur Meussburger 
und sp&ter Oberingenieur 
GustavWexmiL der Auf- 
gabe betraut, Plflne fQr 
die Regulierung des 
I^isemen Thores auszu- 
arbeiten.Beide Ingenieure 
arbeileten verschiedenc 
Plane fur die Aniage eines 
Canales am linken oder 
am rechten Ufer aus. 

Im Jahre 1856 schlug 




Fig. 40. TrsjHnstafel {Tabula Trajana). 



VIeussburger vor, den Schiffahrlsweg lediglich durch Sprengungen zu vor- 
lie=sern und wurden auch thatsachlich in den Jahren 1855 und 1856 bedeutende Sprengungen am 
Eisernen Thore ausgefQbrt. 

NachdemKrimkriege wurde zwar durch denPariser Vertragvom30.Marzl856 die Freiheit derDonau- 
schiSahrt ausgesprochen, rucksichtlich der Beseitigung dor SchlCTahrtshindernisse aber nichts bestimmt. 

Im Jahre 1871 berief die Donau-Dampfschififahrtsgesellschaft den durch die Regulicrungsarbeiten 
am Mississippi bekannten amerikanischen Ingenieur Mac Alpin, um ein Project fur die Regulierung des 
Eisernen Thores zu entwerfen. Das Project Mac Alpins bestand darin, durch Sprengung and begi'en- 
zende Seilenmauern einen Canul nahe dem linken Ufer in der vorhandenen fahrrinne herzustellen, wie 
derselbe nach einer S-f6nnigen Kriiinmung geformt in der bereits ft-Qher gegebenen Situationsskizzt, Fig. 3(>j 
des Eisernen Thores mil strichpunktierten Linicn angedeutet erscheint, Bei den ubrigen Stromschnellen 
beanlragte Mac Alpin zumeist nur Sprengungen im Strombette, wie auch seiUiche Goncentrierungswerke. 
Unlerfialb des Greben beantragte Mae Alpin zwei lange Parallel worke, um den Wasserfall auf eine groBe 
Lange zu vertheilen. 

Der Londoner Congress vom Jahre 1871 ermSclitigte die Ufei-staaten, die zur Behebung der Schiff- 
ralirtshindemissc auf der Donau crforderlichen Arbeiten auszufuhrcn und die Kosten derselben durch 
Abgaben einzubringen, worauf im Jahre 1873 eine aus einem flsterreichischen, einem ungarischen und 
eincm tiirkiscben Delegierten gebiidete Fachexpertise an die untere Donau entsendct wurde. 

Diese Commission einigte sich dahin, in alien Stromschnellen im Flussbelte selbst, aber abseltsvon 
Jen Schififahrtswegen, Canflle von 60 »i Sohlenbreite und 2 m TieTe unter dem nlodrigslcn Wasscr 
nnziilegcn. Die Commission sprach sich aus RQcksicht fQr eine mOgHchst goringe Belastigung der 
SthifTahrl gegen jeglicfae Anwendung von Kamnierschleusen aus. 

Auf Grund dieser Vereinbarungen arbeitete diese Commission unler Zuhilfcnahme der Vasar- 
hclyi'schen Aufnahmen volIstSndige Regulierungspl3ne fQr die ganze tmtcro Donan aus. 

Racksichtlich des Eisernen Thores ist die Trace in der bereits obcn gegebenen Situationsskizze, Fig. 36, 
in punktierten Linien dai^estollt. Die nachfolgende Fig, 41 stellt in Erganzung hiezu das von dieser Com- 
mission vorgesclilagenc L5ngenprofil dar. 



50 

Die im Jahre 1874 abgeschlosscncn Arbeitcn dicsor Commission wurden erst nach dem russisfh- 
tOrkischen Kriege vom Jahre 1878 vom Berliner Congresse in Betracht gezogen, worauf am 8. Juli 1878 
zwischen Oslerreich-Ungam und dcm Inzwischen von der turkischen Oberhoheil enllasteten K6nig- 
reiche Serbien der Vertrag in dem Sinne abgeschlossen wurde, dass Ostcrreich-Ungarn die Arbeilen am 
Eisemen Thore zwar ohne pecuni^re Beihilfe, aber unter moralischer FOrdcrung seitens Serbiens auszu- 
fuhren berechtigt sei. 




Fig. 41. 1'mjoct iter Committsiun vom Jahn." 187*. (Langenprofll.) 



Scliliefllifli haben sich die k. k. Osten-eicliischo und die k6niglicli ungarlsche Kegierung daliin 
geeiuigt, dass die AusfQhrung dor bctreffenden Arbeiten seitens der ungarischen Regierung flbcr- 
nommen werde. 

DemgemJiQ belief die kdniglicb ungarlsche Regierung, in deren ausschtieBliclic Wirksamkcit die 
Angclegenheit der Regnliemng der Donaukatarakle nunniehr gehOrt, im Jahre 1878 cine neuerlichc 
Expertise zur Stellung defmitiver Baunntr^ge. 

Diese (!onimission liererte ein cingelicndes Elaborat, aus wekhem nur hervorgehoben werden iiioyi-, 
dass beim Groben oberhalb dessclbcn am rcchten Ufer ein otfener Canal, am Eisemen Thore hingegen cln 
Schleusencanal vorgeschlagen wurde, desscn LangenproOl aus der nachstehenden Figur zu entnehnien isl 




Fig. +2. Frojetl .It-r Ci 



Jahre 1870. (LSngcnprofil.) 



Obwohl die Frage der Reguherung des Eisemen Thores die Offentlichkeit lebhafl besch&fttgte, so 
beispielsweise auch der so rQhrige .Donauverein" in Wien das Interesse hiefur wach erhielt imd ins- 
besondcre auch sammthche ActenstQcke und Plane, die auf diese Regulierung Bezug hahen, sammoltc 
und publicierte, kam die Angclegenheit wegen flnanziellen und andercn Schwierigkeiten fur einige Zeit 
ins Stocken. 

Einer endhchcn Erledigung wurde sie erst zugefQhrt, als der groB angelegte, geniale und energische 
kdnighch ungarische Handelsminister Gabriel Baross, dessen im Jahre 1891 in jungen Jahren erfolgten 
Tod Ungam und mit ihm auch Osterreich beweint, in volier Wurdigung der Tragweite der ReguUerui^ 
der Donaukatarakle ihr seine F6rderung angedeihen lieB. 



51 

DemgemaB wurde im Jahre 1883 Heir Sectionsratli Ingenieur Ernst Wallandt mit der noch- 
maligen PrOFung der Frage uiid der Verfassung der definiliven Projecle beauftragt, welche in folgenden 
MaSnahmen bestehen: 

i . Bei Stenka wird ein 850 m langer und in der Sohle 60 m breiter lind 2 m tiefer Canal durch Aus- 
sprengung der Felsbarren am linken Ufer gebildet. 

2. Bei Kozla und Dojke wird ein ahnlicher ofFener Canal hergestellt, wie dies aus der bereits dar- 
gestellten Situationsskizze, Fig. 31, zn entnehmen ist. 

3. Bei den Stromschnellen von Izlas und Tacbtalia wird ein 3500 m langer Canal am rechten Ufer 
und unterhalb des Greben ein Damm in einer Entfernung von 500m vom linken Ufer bis zur serbischen 
Gemeinde Milanowaez in einer LSnge von 6200 m ausgefuhrt. Die HOhe dieses Danimes, dessen Lage aus 
der bereits oben mitgetheilten SituaUonsskizze zu entnehmen ist, wird am Greben 2 ■ 80 m betragen und 
auf 2 ■ 00 m abfallen (Fig. 32). 

4. Bei Jucz wird ein 1000 m langer offener Canal in der Nahe des linken Ufers und von der Ein- 
mundung des Porecka-Baches bis zur Gemeinde Koiumbina (Golubinje) in einer Entfernung von 350 »i 
vom linken Ufer ein IGOOm langer Damm erichtet, dessen Lage aus der oben mitgetheilten Situations- 
skizze, Fig. 32, zu entnehmen ist. 

5. Beim Eisemen Thore wird ein 2480 m langer offener Canal (ohne Schleuse) am rechten Fluss- 
ufer nach dem nachstehenden Qucrproflle, Fig. 43, erbaut. 




Fig. 43. Querprofil des Canals am Eiseraen Thor. 

Die Trace dieses Canales ist in der bereits mitgetheilten Situationsskizze des Eisernen Thores, Fig. 36. 
mit vollen Strichen eingezeichnet. Diese beiden den Canal einfassenden Dflmme beim Eisernen Thore werden 
lien bekannten hochsten Hochwasserstand noeh um 5 m ijbersteigen. Die Krone des rechtsuferigen 
Dammes, auf welchem der Treppelweg angelegt wird, erhalt 6 • m, diejenige des linksuferigen Dammes 
4-OmBreite. Zur Herstellung dieses Canales sind 226.949 m* Felsensprengung und zu derjenigen der 
Damme 333.900 m'' Stein 
und 293.000 m' Schotter 
erforderlich, 

Das Wassergeftllle im 
Canale ist mit 0- 00249 
berechnet, so dass eine Ge- 
schwindigkeit von 4'0 m 
perSecundeentstehenwird, 
welche einen kunstlichen 
SchifTszug bedingt. Die hic- 
zu erforderlichen Studien 
sind im Zuge. Bei alien 
Arbeiten der sammllichen 
Katarakte werden erforder- 
lich: 162.000 m' Spren- 
gungen unter Wasser, 
227.000 m' Sprengungen 
im Trockenen oder im stc- 
henden Wasser, 869.600m* 
Steinsatze zudenDSmmen, 
270.000 m' Dammfullungs- 
materiale,135.300m'Ober- 
flachenabgleidiung der 
Klippen und 68.400 m' 




•s Felsenbrechers. 



Fig. 44. Darslellung ei 
Dammpflasterungen. Die Kosten betragen 9 Millionen Gulden. 

Die ungarischen gesetzgebendenKOrpervotierten das diesbczQglicheGesetz,Nr. XXVI vom Jahre 1888, 
wonach die Arbeiten im Bahmen der oben beschriebenen Projectezu beginnen und im Jalire 1895 zu been- 
ilen sind. Die Fahrwassertiefe wurde seither auf 3 m vergrOBert. 






Fi)[. ih. DarsteUiiiigj' e 



DieBauleilung vmrdo 
in Orsova aufgestellt und 
dem Sectionsrathe Herrn 
Ernst W a 1 1 a n d t anver- 
Iraut. BczOglich dcr Aas- 
filhrung derSprengarbeiteii 
eatschloss sich die kfinig- 
lieh ungarische Rpgierung, 
einen Concurs auszu- 
schreiben, aufGrund dessen 
am 22. Mai 1 890 der Ver- 
trag mit pinem Syndicat in 
dem Sinne abgesehlosscii 
wurde, dass die Arbeiten 
bis zum 31. December 
1895 abgeschlossen wcr- 
den soUen. 

DerbisherigeArbeiLs- 
fortschritt Iflsst auch die 
EinhaltuDg dieses Termines 
ei-warten. Bei den Fels- 
sprcngungen wmden Iheiis 
eigene Bohrschiffe, tlieilf 
Fclscnbrecher, welelio 

duith das Auffallen ciiie? 
Hamnibars von'S'oi Ge- 
wiclit die Felsmassen bre- 
chen, verwendet. Fig. M 
zeigt die Abbildung eiues 
derartigen Felsenbrecheri, 
welcher hCchst einfacli 
construiert, iind auf eineni 
Schiffe installiert ist. 

Die Felsensprengungen 

goschehen rait Dyna- 

iiiit. Die BohrlOehcr wei- 

deu Ton einem amerikani- 

schen Bohrschiffe aus hcr- 

geslellt und geladen. Ein 

dcrartiges Schiflf bestelit 

aus einem Krahne, welchcr 

auf vier Fiifien auf den 

Flussgrund gestellt wird 

und auf einerPlatlfonn mil 

Dampf betriebene mas- 

siye Kronenbohrer besilzt. 

Das Bohrmehl wird durcli 

Fig, 46. Durslellung elnes Sondierscliiffes. Druckwasser Gntfemt. 

Fig. 45 zeigt die Abbildung eines derartigen Bohrschiffes. Das Herausschaffen des gesprengten 

Felsmateriales geschieht theils mit Lfiffel-, Uieils mit Kiibelbaggem. FQr die Aufnahme der Profile 

bcliufs Constatierung des Arbeitsfortscliritles sind eigene Sondierschiffe in Verwendung. 

Die Abbildung eines derartigen Sondiorschiffes ist aus Fig. 40 zu enlnehmen. 

Fasst man das Ergebnls des bisher Gesagten zusammen, so muss zugegeben werden, dass hier in 

einer verhaltnismaBig sehr kurzen Zeit eine gewaltige Arbeit vollbracht und einem hoffentlich gIGcklichen 

Endc entgegengcfiihrt wurde, eine Arbeit, die der ungarischen Nation und dem ungarischen Ingetiieur- 

stande als eine Culturleislung ersten Ranges zur grOBten Ehre gereicht,*) 

■) Iki Vcrfiissunfulf^BeiicliU-h fiber (las EiscmeTho 
voi^leglc Arb'iil fles Hmii Bftia von Gonda, teehnisu 
bfiiulit wonicii. 




ist die ilem Pariser BinnwiKeliiffalirls-Congressc vom Jahrc 18fl^ 
lun Itatiics ini kOiiinlitlien Aelievliiiumiiiisterium in Buila)if-1 



in. Theil. 



Der dritte Internationale Binnenschiffahrts-Congress 

in Frankfurt a. M. im Jahre 1888. 



53 



Capitel 10. Einleitung. 



Der Wiener Congress hatte grofie Fragen von einschneidender Bedeuiung nicht nur angeregt, sondern 
auch in vielen wichligen Hinsichten gelOst, wenn audi noch zahlreiche andere Detailfragcn einer naheren 
Aufklarung durch spatere Binnenschiflfahrts-Congresse harrten. 

Es war dies gerade ein groBer Vortheil und ein hervorstechenderCharakterzug des Wiener Congresses, 
dass es derselbe absichtlich unterliefi, seine Thatigkeit in allzuvielen Fragen zu zerplittem und sich in 
technische Details zu verlieren, wo die maBgebendsten Factoren der ofFentlichen Meinung in erstcr Linie 
die Losung von Principienfragen erwarteten. 

Nach dieser gethanen Geistesarbeit konntcn die spateren Congresse sich an den weiteren Ausbau 
des in Brussel erst dunkel hervorti'etenden, in Wien schon klar dastehenden Gebaudes wagen, welches in 
Frankfurt a. M. im vollen Glanze erstrahlte. 

tjber Einladung der^^Stadt Frankfurt beschloss der zweite Internationale Binnenschiflfahrts-Congress 
in Wien, diesen nachsten Congress im Herzen Deutschlands, in der altehrwurdigcn Sladt Frankfurt a. M. 
abzuhalten, woselbst in letzter Zeit durch die Fursorge der kdniglich preuBischcn Regierung groBc 
Anlagen zur Hcbung der Binnenschiffahrt durcbgefuhrt worden und ein reges Interesse fur das Binnen- 
schiffahrts-Wesen sich allseits geltend machte. 

Das allerhOchste Protectorat uber diesen denkwurdigen Congress ubemahm Se. Majesiat Kaiser 
Wilhelm II., den Ehrenvorsitz tlbernahmen die kdniglich preuBischen Slaatsminister v. Maybach, 
Y. Botticher und Freiherr v. Lucius. Zum erstenmale hatten sich die deutschen Regierungen durch Ent- 
sendung der leitenden hdchsten Beamten der Ministerien an einem BinnenschiiTahrts-Congresse betheiligt 
und haben namenllich die preuBische und die Deutsche Regierung auch die in Deutschland an alien 
Flussen ausgefuhrten Wasserbauten, sowie die sonstigen Schiflfahrtsanlagen theils durch Denkschriften, 
tbeils durch eine wahrhaft glanzende Ausstattung mit Planen und Modellen zur Ausstellung gebracht. 



Capitel 11. Die Er5ffnung des Congresses. 



Der Congress wurde am 20. August 1888 in Frankfurt durch eine Ansprache Seiner Excellenz des 
Herrn Viceprasidenten des preuBischen Staatsministeriums und Staatssecretars des Deutschen Reiches, 
Staatsministers v. B6tticher erOffnet. 

Aus dieser Rede, in welcher sich die Stimmung der Deutschen Regierung in der Frage der Binnen- 
schiffahrt wiederspiegelt, verdienen nachstehende Stellen besonders hervorgehobcn zu werden: 

»Die Ffirderung des Guteraustausches durch Verbesserung und Vervollkommnung der Verkehrswegc 
ist eine Aufgabe, der in meinem Vaterlande von altersher weise Fursten und einsichtige Staatsmanner 
ihre Arbeit gewidmet haben. 

Mit welch lebhafter Theilnahme Seine Majestat, mein allergnadigster Kaiser und K6nig geneigt ist, 
Ihren Arbeiten zu folgen, das werden Sie daraus erkennen, dass ich Ihnen sagen darf, dass Seine Majestat 
niir zu befehlen geruht haben, dem Congresse seinen kaiserlichen GruB zu entbieten, dass seine Majestat 
mich beauflragt haben, dem Wunsche und dem Vertrauen Ausdruck zu geben, dass die Arbeiten Ihres 
Congresses nutz- und fruchtbringende Beilrflge liefern werden fur die Entwicklung und den Ausbau des 
frledlichen Verkehrcs unter den Volkem. " 



56 

»In Deutschland ist das Bestreben nach Erweiterung und VervoUstandigung des WasserstraBen- 
netzes ein lebhafles und berechligtes. Der Nutzen, welchen die Wasserstrafien unserern wirtschafUichen 
Leben gewahren, wird je linger, umso weniger verkannt; je langer, umsoraehr sieht man ein, dass der 
alte Streit, ob WasserstraSe oder Schienenstrafie vorzuziehen sei, ein mufiiger ist. Je Idnger, umsomehr 
bricht sich die Erkenntnis Bahn, dass jede StraBe, wenn sie nur rationell in dem Verkehrsgebiete angelegt 
ist, fur welches sie erfordert wird, ihren eigenen Nulzen ohne feindselige und verderbliche ConcuiTenz fur 
den anderen Weg zu gewfthren verraag." 

Auf die feierlicheErOf&iung folgten zweiFestvortrage, und zwar derjenige des groBherzoglichbadischen 
Oberbaudirectors Hon sell „Cber die culturgeographische Bedeutung der Flusse und ihre Ausbildung als 
Verkehrswcge** und derjenige des franzOsischen Generalinspectors Boul6 aus Paris ,,tJber den Zweck 
und Nutzen der Canalisierung der Flusse'*. 

Nach der Erdffnung des Congresses und der Bildung der einzelnen Sectionen begannen die 
Berathungen der letzteren. 



Capitel 1 2. Die Berathungen der Sectionen. 



Die Organisationsconimission des Congresses unter Vorsitz des Oberburgermeisters von Frankfurt 
Dr. Miquel hatte die folgenden sechs BerathungsgegensUlnde auf die Tagesordnung des Congresses 
gesetzt: 

1 . Vervollkommnung der Statistik des Binnenschiflfahrts-Verkehres. 

2. Verbesserung der Schiflfbarkeit der Flusse. 

3. Welclies sind die geeignetsten Fahrzeuge und deren Fortbewegungsmittel auf den dem groBen 
Verkchr dienenden BinnenwasserstraBen? 

4. Inwieweit sind Seecanale fQr den Verkehr mit dem Binnenlande volkswirtschaftlich berechtigt? 

5. Nutzen der Schiflfbarmachung der Flusse und der Anlage von Schiffahrtscanalen fur die Land- 
wirtschaft. 

6. Flussmundungen, deren SchifiTbarmachung und Erhaltung. 

Fur die Berathung dieser Fragen wurde die Theilung in drei Sectionen vorgenommen, so dass die 
Fragen 2 und 3 der ersten, 4 und 6 der zweiten, und 1 und 5 der dritten Section zugewiesen wurden. 

Zum Prasidenten des Congresses wurde ein Osterreicher und zwar der Reichsrathsabgeordnete 
Dr. Victor Russ, welcher auch die Verhandlungen des Wiener Congresses geleitet hat, gewahlt. 

Die einzelnen Fragen wurden in den Sectionen in nachstehender Weise behandelt und fasste der 
Congress uber dieselben die nachstehenden Beschlusse: 



A. Zur ersten Frage : Ver vollkominnuiig der Statistik 

des Binnenscliiffahrts-Verkelires. 

Die Berichterstattung war zwei Referenten, und zwar dem Regierungsrath Dr. v. Studenitz 
(Dresden) und dem Hofrath v. Sytenko (Petersburg) anvertraut. 

a) Bericht des Dr. v. Studenitz. 

So lange Flusszolle in Kraft waren, wurden, um den zustandigen Stellen uber die Ertrfige derselben 
Rechenschaft abzulegen, sehr eingehende Erhebungen uber den Binnenschiflfahrts- Verkehr gemacht. Als 
spater die Z6lle fielen, fehlte es an einem genugend kraftigen Literesse, um diese Statistik weiterzufuhren. 
Bei Anbnich des Eisenbahnzeitalters aber traten die WasserlSufe in den Hintergrund, so dass zur Pflege 
ihrer Statistik die Veranlassung immer geringer wurde. 

Erst nachdem durch die modernen Fortschritte im Verkehrsleben ein so groBer Massenguterverkehr 
enlstand, dass ihn die Eisenbahnen kaum zu bew^lligen vermochten und als die Concurrenz aller Cultur- 
staaten billigere Transportmittel gebieterisch erfordeile und sich neuerdings ein groBer Wasserverkehr 
entwickelte, fur welchen der Staat groBe Opfer brachte, hat sich auch immer dringender das Bedurfnis 
herausgestellt, eine gute Buchfulirung uber die Leistungen der Binnenschiffahrt zu besitzen. 



57 

Dieses Bedurfnis wurde schon beim Briisseler Gongresse erkannt und vom Wiener Congresse ein- 
stimmig auf die Tagesordnung des Frankfurter Congresses gesetzt. 
Die Binnenschiflfahrts-Statistik zerfallt in drei Theile: 

a) in die statistische Beschreibung der WasserstraBen, 

b) in die Statistik der Fahrzeuge und 

c) in die Statistik des Binnenschiffahrts-Verkehres. 

Eine genaue Beschreibung der WasserstraSen, in Begleitung guter Karten muss ftlr jedes Land in 
einem fortlaufend zu ergtazenden Werke enthalten sein, damit es jederzeit mdglich werde, uber die 
Dimensionen der Wasserstrafien, ilirer Brucken und Schleusen rasch die erforderliche Auskunft zu 
erhalten.*) 

Ebenso unentbehrlich und insbesondere fQr Kriegszwecke wichtig ist eine Statistik des Bestandes 
der Fahrzeuge, welche auch den Typus derselben, ihre Bauart und Tragfahigkeit umfassen soil. 
Die dringendste Reform aber erfordert die Statistik des Verkehres. 

Deutschland besitzt in dieser Richtung eigene Vorschriften unter dem Titel ,,Bestimmungen, 
betreffend die Statistik des Verkehres auf deutschen WasserstraBen*, welche jedoch sehr 
mangelhaft sind. Aus diesem Grunde sind Anderungen vom „Gentralverein fur Hebung der deutschen 
Fluss- und Ganalschiflfahrt* beantragt worden, welche eine zweckentsprechende Gestaltung der Statistik 
bald erwarten lassen. 

Die Vorschriften sollen die Anmeldepflicht fur den SchiffsfQhrer, fur den Inhaber der Abladestelle, 
fur die Aufsicbtsorgane der SchiffahrtsstraBen, auBerdem Strafbestimmungen umfassen. SchlieBlich soil 
das kaiserliche statistische Amt monatlich eine Statistik des Binnenschiffahrts-Verkehres in engem Anschlusse 
an die Verkehrsstatistik der deutschen Eisenbahnen herausgeben. AUjahrlich soil schlieBlich eine Nach- 
weisung erfolgen, welche den Verkehr eines Flussbezirkes in Bezug auf alle Warenclassen zu jedem der 
anderen Bezirke, sowie die Zahl der hiebei geleisteten Tonnenkilometer ersehen lasst. 
In anderen Landem ist der Stand der Binnenschiffahrts-Statistik nachfolgender: 
In England ist keine Statistik vorhandenund wurde bei der groBen englischen Enqufite fiber Ganale 
vom Jahre 1883 hervorgehoben, dass die Schwierigkeit administrativer MaBregeln fQr die Ganftle auf der 
Unkenntnis der thatsftchlichen Verhftltnisse beruht. 

In Schweden ist eine relativ ausfOhrliche Statistik der Binnenschiffahrt vorhanden, welche jShrlich 
Tom schwedischen statistischen Bureau verOffentlicht wird. AuBerdem sind Beschreibungen der Wasser- 
straBen und der Kunstbauten an denselben vorhanden.**) 

In Holland ist namentlich der Binnenschiffahrts-Verkehr mit dem Auslande und derjenige im Inlande 
iibersichtlich gegeben. Doch fehlt auch hier die Ermittlung der Tonnenkilometer und die Unterscheidung 
der Warenclassen. 

In Osterreich begnHgt man sich damit, den Verkehr far die einzelnen Flussgebiete nach ver- 
schiedenen Gesichtspunkten festzusteUen. Der Verkehr auf den Flussen isttheils auf Grund der Geschafts- 
berichte der Schiffahrtsgesellschaften, theils nach Angaben von Zollamtem anGrenz- und anderen Stationen 
dargestellt. 

In It alien sind rucksichtlich der WasserstraBen Ausweise liber denLauf, den Anfang und dasEnde 
der Schiflfbarkeit, die Lange der WasserstraBen, die eingedeichten Strecken und die Ltoge der Treppel- 
wege, sowie uber Breite, Tiefe, Gefalle und Wassergeschwindigkeit vorhanden. 

In den Vereinigten Staa ten von Amerika smd nur wertvoUeMittheilungen***) Qber Zahl, Tonnen- 
gehalt etc. der Schiffe vorhanden. Eigentliche Verkehrsaufzeichnimgen bringt nur der von T. G. Burdy 
erstattete Bericht uber die Ganale der Vereinigten Staaten, doch sind auch diese zu summarisch gehalten 
und lassen namentlich die so wichtige Zahlung des Verkehres nach Tonnenkilometern vermissen. 
In Canada, dem ausgedehntesten Binnenschiffahrts-Gebiet der Welt, lassen die von der canadischen 
Regierung herausgegebenen Publicationen fiber die Statistik des Schiffahrtsverkehres ebensowenig tiber 
die Leistimg der WasserstraBen in Tonnenkilometern erkennen. 

Dasselbe gilt auch von den vielfachen Publicationen der indischen Regierung. 



*) Geltmgene Versuche in dieser Richtung sind: 
a^ Die ,Karte der deutschen Wasserstrafien nnter besonderer BerQcksichtigung der Tiefen- und 
Schleusen verh&ltnisse", herausgegeben im Auftrag des Ministers der Offentlichen Arbeiten. 

b) , Carte itin^raire des voies navigables de la France' im , Guide officiel de la navigation intdrieure* 
(Paris 1888). 

c) .Voles navigables de la Belgique* (2 BSLnde, Brussel, 1880). 

<0 .Overzicht der Scheepvaartkanalen in Neederland* mit Earte, herausgegeben vom IGnisterium fftr 
Waterstaat, Handel und Industrie (Haag 1888). 
♦♦) .Bidrag till Sveriges officiella Statistik', Stockholm 1888, femer .Sveriges Kanaler etc.' welche Angaben aber Ab- 
messungen der Canale und deren Schleusen, Bau- und Unterhaltungskosten etc. enthftlt 

*♦♦) .Report on the agencies of transportation in the United States, including the statistics of railroads, steam navigation, 
canals etc.*, Government Printing Office 1883. 

8 



58 

Die unstreitig beste Statistik des Binnenschiflfahrts-yerkehres besitzen Frankreich und Belgien. In den- 
selben ist das Ziel gesteckt, die wirklichen Leistungen der WasserstraBen fesizustellen und dies muss 
die Aufgabe der Statistik 'des Binnenschiffahrts-Verkehres sein. 

In Frankreich ist die Bearbeitung der Binnenschiffahrts-Statistik seit 1874 dem Ministerium der 
6flFentlichen Arbeiten ubertragen. So lange SchiffahrtszOlle in Frankreich bestanden, wurden die Verkehrs- 
daten durch ZoUorgane besorgt; seit 1880 werden die Nachweisungen auf Grund von Schiflfscertiflcaten, 
die der Schiflfsfiihrer besitzen und vorzeigen muss, auf den Anfangs- und Endstationen und den Bruckoii 
gefuhrt. Die Waren werden nach neun Gruppen classificiert. 

Die Aufarbeitung des Materiales geschieht im Ingenieurbureau, welches dem Ministerium der offent- 
lichen Arbeiten monatliche Obersichten einreicht. 

Vierteljahrig wird das Material nach alien wissenschaftlichen Richtungen durchgearbeitet. 

Die Publication dieser Statistik findet fur die monatlichen Erhebungen in dem Bulletin do< 
Ministeriums der 6ffentlichen Arbeiten statl. 

Die viefteljahrigen Berichte werden in einer besonderen Publication, betitelt: ,Relev6 general dos 
raarchandises transportees sur les rivieres et canaux* alljahrlich verOflfentlicht. 

Das letztgenannte ausgezeichnete Werk enthalt wirkliche Tonnengehalte, Tonnenkilometer, 
mittlere Tonnengehalte auf die ganze Weglftnge zuruckgefuhrt, vergleichende Zusammenstellungen und 
graphische Darstellungen des WasserstraBenverkehres nach Tonnen. 

Eine vorziigUche Publication ist auch der , Guide officiel de la navigation interieure etc.", heraus- 
gegeben vom Ministerium der Oflfentlichcn Arbeiten (Paris 1888), welches Werk eine Sammlung der 
wichUgsten, auf die Binnenschiffahrt bezuglichen Bestimmungen und eine Beschreibung der einzelnen 
Wasserstrafien fQr den Handgebrauch enthalt. 

In Belgien besitzt man eine beschreibende und eine Verkehrsstatistik. 

Bei der beschreibenden Statistik, welche im Jahre 1880 von der Wasserbaudirection im 
Ministerium der 6flfentlichen Arbeiten herausgegeben wurde, hatte man die Herstellung eines fur die 
praktischen Bedurfnisse der Schiffahrt brauchbaren Handbuches im Auge. Dasselbe enth§.lt Angaben 
uber die allgemeine Natur und geschichtliche Entwicklung jeder WasserstraBe, uber ZOlle, Schlepp- 
schiffahrt und Schleppkosten, Form und GroBe der Schiffe etc., dann Einzelnheiten uber Schleusen, 
Wehi'en, Damme, Brucken, Treppelwege, Kusten, Hafen. 

Die Statistik des Gtiterverkehres wird ebenfalls von der Wasserbaudirection, imd zwar in 
halbj&hrigen VerOflfentlichungen verarbeitet. 

Die Ermittlung obliegt den Schleusen- und ZoUbeamten, die Angaben werden von den Brucken- 
beamten controliert, und wird darnach der Guterverkehr von Ingenieuren festgestellt. 

Die von der Wasserbaudirection gelieferte Statistik uber den Guterverkehr gibt den letzteren 
nach Theilstrecken und nach Flussgebieten tabellarisch und graphisch. Die Waren werden nach acht 
Gruppen mit Unterarten aufgefilhrt. 

Der Verkehr ist nach Tonnen fur die durchlaufene Weglange und nach Tonnenkilometern 
angegeben. 

Hiedurch wird ein Bild uber die Gesanuntleistungen eines Flussgebietes gegeben, welches den 
Anspruchen an eine gute Binnenschiffahrts-Statistik genugt. 

Auf Grund dieser Ausfuhrungen stellt der Referent nachfolgende SchlussantrSlge : 

1. Eine brauchbare Statistik des Binnenschiflfahrts-Verkehres muss die wirklichen Leistungen der 
WasserstraBen in Tonnenkilometern feststellen. 

2. Die Statistik des Binnenschiffahrts-Verkehres muss, auBer i&ber die Gesammtleistungen der 
WasserstraBen, auch uber den Verkehr der einzelnen Hafen Auskunft geben. 

3. Die gewonnenen Resultate mussen ubersichtlich und mGglichst schnell ver6ffentlicht werden. 

4. Intemationaler Vereinbarungen bedarf nur die statistische Erfassung desjenigen Verkehres, 
welcher die Landesgrenze uberschreitet. 

b) Berioht des Hofrathes N. v. Sytenko. 

Herr v. Sytenko geht davon aus, dass schon im Jahre 1869 von der siebenten Section des 
intemationalen statistischen Congresses zu Haag der Beschluss gefasst wurde, eine Internationale 
Statistik ins Leben zu rufen, wobei die technische (beschreibende) Statistik der WasserstraBen Russ- 
lands und die Verkehrestatistik auf Flussen und Canalen den Vereinigten Staaten Nordamerikas tiber- 
wiesen wurden. 

Das detailliert ausgearbeitete Programm fur fl6Bbare und schiflfbare Plusse forderte fur die 
technischen Daten die Benennung des Flusses und Flussgebietes, Beschreibung des Flusses und 
aller seiner Kunstbauten und naturlichen Verhaitnisse, LSnge, Unterabtheilungen, Strombreite, GefSIle, 
Wassergeschwindigkeiten, Wasserstande, Durchflussmengen, Flussregulierungen und Ausgaben hiefur. 



59 

Rilcksichtlich des Verkehres forderte dieses Programm die Zahl der Passagiere und die Art 
und Menge der verfrachteten Guter, durchschnittliche Transportkosten per Kilometer u. s. w. 

Fur Canale und canalisierte Flusse forderte das technische Programm noch die Bezeichnung 
der cinzclnen Haltungen, ihrer Lange, der Schleusenzahl, des Schleusengefalles, des Wasserverbrauches 
der Haltungen, der Zuflussmenge in 24 Stunden, der Aniagen zur Speisung des Canales, des gesamm- 
ten Wasservorrathes, des Querprofiles des Canales, der Sohlenbreite, der Wasserspiegelbreite, der 
Breite in der Tauchungslinie des Schififes, der Breite der Leinpfade u. s. w. 

Weiters Angaben uber die Schleusen, ihre Zahl, ihre Breite, Lftnge der Kammer von Drempel- 
spitz zu Drempelspitz, die mittlere Breite, die minimale H6he der Bruckenw5lbung uber den Wasserstand 
des Canales, den Wasserinhalt der Schleusenkammer, die tirsprunglichen Baukosten des Canales und die 
jahrlichen Unterhaltungskosten im ganzen und per Kilometer. 

RucksichUich des Schiffahrtsbetriebes an Canalen und canalisierten Flussen forderte das 
Haager Programm Angaben uber folgende Punkte : 

Abgaben, Schiffsladung, Passagierzahl, durchschnittlichen Tarif per Kilometer u. s- w. 

Das vomCentralen statistischenComiteendgiltig angenommene Programm bestehtausvierTheilen,und 
zwar: A. Einleitung, B. Hydrotechnische Angaben, C. Schiffahrtsverkehr, D. Verwaltung und Gesetzgebung. 

Dieses Programm hat jedoch keine internationale Anwendung gefunden. 

Um eine rationelle und vollstandige, derjenigen der Eisenbahnen gleichkommende Statistik uber die 
Binnenschiffahrt zu besitzen, wftren nach Herm v. Sytenko folgende MaBregeln nOthig: 

1. Obligatorische Registrierung aller Schiflfe; 

2. Verfassung eines jahrlich zu ergftnzenden Registers aller Scliiflfe; 

3. Behordlich beglaubigte Fahrjoumale (Tagebucher) aller Schiflfe; 

4. Besclireibung der BinnenwasserstraBen, namentlich Schwanken der Wasserst&nde, Dauer der 
Schiffahrtsperioden, Verarbeitung der Resultate nach zehnjahrigen Mitteln ; 

5. Feststellung eines Formulares fur Sammlung aller Verkehrsdaten durch den dritten inter- 
nationalen Binnenschiffahrts-Congress; 

6. Herausgabe statistischer Jahrbucher fur die Binnenschiffahrt; 

7. Graphische Darstellungen von Verkehrsdaten auf Grund eines intemationalen Schltissels; 

8. Trennung der Statistik der Dampfschiflfe von derjenigen der Segelschiflfe, Flfisse u. s. w.; 

9. Detailbestimmungen bezuglich der Abgabenberechnung an WasserstraSen; 

10. Inslebentreten der technischen Statistik der Binnenschiffahrt nach dem Muster derjenigen der 
Eisenbalinen. 

o) Besohlass des Congresses zar ersten Frage. 

Der Congress fasste zur ersten Frage, betreflfend die VervoUkommnung der Statistik des Binnen- 
sdiiffahrts- Verkehres, folgenden Beschluss : 

a) Zur Schaflfung einer zwecknidBigen Binnenschiflfahrt ist erforderlich: 

a) Eine Beschreibung und zeichnerische (graphische) Darstellung der Wasserstraften, ihrer Kunst- 

bauten und aller den Schiffahrtsbetrieb beeinflussenden Verhaltnisse mit Angabe der Bau- 

und Unterhaltungskosten; 
P) eine Darstellung der auf den verschiedenen WasserstriatBen verkehrenden Fahrzeuge aller Art; 
Y) eine Statistik des Binnenschiflfahrts- Verkehres, welche die wirklichen Leistungen der Wasser- 

straBen in Tonnenkilometem feststellen soil und einen voUstandigen Vergleich mit der 

Statistik des Verkehres auf den Eisenbahnen mOglich macht. 

b) Behufs DurchfCQirung dieser Beschlusse wird ein Ausschuss, bestehend aus je einem Angeh6rigen 
der am Congresse vertretenen Staaten, mit dem Rechte der Ergfinzung durch Zuwahl eingesetzt, 
welcher sofort zusammentreten und dem n^chsten Congresse Bericht zu erstatten hat. 

Der Congress wahlte auch demgemaB zehn Mitglieder, welche mit der Ausftihrung des obigen 
Beschlusses betraut wurden. 

13. Zur zweiten Frage : Verbesserung der SchiflTbarkeit 
der Fliisse oberhalb der Flutgrenze des Meeres. 

Referenten fur die Behandlung dieser Frage waren Professor Schlichting aus Berlin und Sections- 
rath Wallandt aus Budapest. 

a) Bericht Professor Schlichtiiigs. 

Die Billigkeit des Transportes auf den schiflfbaren Flussen fuhrt dazu, sie fQr immer gr6Bere Tiefen 
schififbar zu machen. Es wird dies theils durch Regulierung, theils durch Canalisierung errelcht. 

8* 



60 

Die Regulienuig ist dort am Platze, wo selbst bei niedrigeren Wasserstflnden der Wasserzufluss zur 
Ausfullung des Flussbettes und zur Erzeugung der Tauchtiefe des Schiflfes genugt. Wo dies durch iSngere 
Zeit nicht der Fall ist, so dass die Schiffahrt unterbroclien werden miisste, dort ist die Canalisienmg durch 
Einbau beweglicher Wehre und Kammersehleusen am Platze. 

In Deutschland sind die Flussregulierungen zumeist noch nicht beendet, sie haben aber trotzdem 
die Schiffahrt bereits bedeutend belebt, so dass im Jahre 1883 von dem Gesammtverkehre der Eisenbahnen 
und WasserstraBen beispielsweise auf die Oder bei Breslau 19'3 Procent, auf die Elbe bei Dresden 
24*4 Procent, auf dieselbe bei Hamburg 50-4 Procent und auf den Rhein bei Bingen 51- 1 Procent 
entflelen. 

Ebenso bedeutend ist auch der Fortschritt in der Ladef^igkeit der Schiffe, denn wShrend im Jahre 
1842 die ElbescMflfe bloB 3000 3 Ladung besaSen, laden dieselben gegenwartig 12.000 j und die Rhein- 
schiflfe anstatt 8000, 24.000 q. 

Die Flussregulierungen zur Verbesserung der Schiffahrt erwiesen sich in Deutschland, Osterreich- 
Ungam, in den Niederlanden, Frankreich, Amerika u. s. w. als ein vorzQgliches Mittel, indem uberall die 
Wassertiefe durch die Regulierungsarbeiten bedeutend erhCht wurde. Die Fahrwassertiefe an der Rhone 
betrug beispielsweise im Jahre 1878 vor der ReguUerung der Strecke Lyon — Aries blofi 0*5 w, nach der 
Regulierung im Jahre 1887 aber bereits 1*10 und es wird sogar eine Vertiefung bis auf 1*60 m, und dem- 
nach eine wesentliche Verlangerung der Schiffahrtsperiode erwartet. 

Die Canalisierung entwickelte sich hauptsachlich dort, wo schon Wehre fur Industriezwecke 
bestanden, welche nur den Einbau von Durchlassen und Kammersehleusen erforderlich machlen. Epoche- 
bildend ffir die Flusscanalisierung war aber die Erfindung des Nadelwehres durch Poir6e im Jahre 
1838. Seither haben sich namentlich in Frankreich die Flusscanahsierungen rasch verbreitet und mit 
den stets voUkommener werdenden Gonstructionen der beweglichen Wehre wurde auch die Erzielung 
immer gr6Berer Fahrtiefen ermdglicht. Auf der Seine zwischen Paris und Rouen begnugte man sich noch 
im Jahre 1840 mit einer Fahrtiefe von 1*30 w, im Jahre 1846 vmrden schon 1*60 w, im Jahre 1852 aber 
2-0 m und im Jahre 1872 bereits 3-0 m Fahrtiefe begehrt und erzielt. 

Die Vermehrung des Verkehres infolge der Canalisierung ist oft eine geradezu uberraschende. So 
stieg der Verkehr durch die Canalisierung des Main bei Frankfurt sofort auf das Funfzigfache des 
fruheren Betrages. 

Die Regulierung der Flusse ist nur bis zu einer gewissen naturlichen Grenze mOglich, welche bei 
den bisher regulierten Flflssen erst nach Verausgabung groBer Betrftge erreicht werden wird. Von Wich- 
tigkeit wfire es aber, diese Grenze kennen zu lemen, zu welchem Behufe eigene hydrographische Amter 
und hydraulische Versuchsanstalten zu errichten und mit diesen Studien zu betrauen wai'en. 

Professor Schlichtingist der Ansicht, dass die Normalbreiten der Flusse fur Niedrigwasser maB- 
gebend sein soUen und empflehlt die Anordnung von Leitwerken in concaven und von Buhnen in convexen 
Ufem des zu regulierenden Flusses. 

Hinsichtlich der Canalisierung erachtet der Referent die Tiefe von 2 m uberall fur genugend, wo die 
Flusse nicht etwa mit seitlichen WasserstraBen von grCBerer Fahrtiefe in Verbindung stehen und der 
Verkehr dabei ein groBer ware. Beispielsweise ist fiir den Main die Nothwendigkeit vorhanden, mit Rhein- 
schiflfen nach Frankfurt zu gelangen, daher die Fahrtiefe von 2-50 m erforderlich ist. 

Diese Tiefe von 2*50 m wird daher auch ffir die Canalisierung anderer Seitenzufliisse des Rheins 
erforderUch sein. 

Auf Grund dieser Ausfuhrungen stellte der Referent diejenigen Antrage, die seitens des Congresses 
fast ohne Abtaderung angenommen wurden und die sub c) welter unten folgen. 

b) Berioht des Sectionsrathes Wallandt. 

Der Berichterstatter gelangt nach einer historischen Einleitung und naheren Er5rterung zu nach- 
folgenden Schlussantragen, welche zwar vom Congresse in dieser Form nicht angenommen wurden, da 
gegen die allgemeine technische Durchfuhrbai*keit dieser Antrage gewichtige Bedenken ausgesprochen 
wurden, die aber immerhin einiges Interesse beanspruchen kOnnen: 

1. Bei Flussen, welche durch kunstliche WasserstraBen verbunden oder infolge ihre geogi'aphischen 
Lage berufen sind, dem nationalen und intemationalen Verkehre zu dienen, soil die geringste Wasser- 
tiefe unter dem bekannten niedrigsten Wasserstande nicht weniger als 2-0 m betragen. 

2. Bei kleineren Flussen, welche nur einem localen Verkehre dienen, kann die Wassertiefe auch 
weniger betragen, soil jedoch nicht geringer als 1*0 w sein. 

3. Als geringste Sohlenbreite der Fahrrinne ist festzustellen: 
a) in freien geraden oder sanft gekrummten Strecken 20 m ; 

h) in scharfen Krummungen mit einer Verbreiterung um die doppelte H6he desjenigen Bogens, dessen 
Sehne die groBte Schiffslange bildet. 



61 

4. 1st die Anlage eines Durchstiches erforderlich, so ist derselbe in solcher Breite und Tiefe auszu- 
heben, dass die Schiflfahrt nach Er6ffnung desselben ungehindert darin betrieben werden kann. 

5. Bei der Ausgleichung starker Gefailsbruche ist die Regulierung des betreflfenden Flusses womCglich 
so zu bewerkstelligen, dass die Geschwindigkeit des abflieBenden Wassers bei kleinem oder mittlerern 
Wasserstande per Secunde nicht mehr als 2*0 m betrage. 

6. Muss aus technischen GinHnden dieses Ma£ uberschritten werden, so ist insolange die Erbauung 
von Stauanlagen und Schleusen zu vermeiden, als dies zur Errichtung der nothwendigen Wassertiefe 
nicht unumgSnglich nothwendig oder die Strfimung so grofi ist, dass selbst der Tauereibetrieb unmCglich 
wird. In alien anderen Fallen ist der Tauereibetrieb der Canalisierung des Flusses vorzuziehen. 

7. Als Normalhdhe unter Brucken, von dem bekannten h5chsten Hochwasser bis zur unteren 
Kante der Bruckenconstruction ist diejenige Hfihe als maBgebend zu betrachten, welche sich auf der festen 
H6he der auf dem betreffenden Flusse verkehrenden gr5Bten Schifife, vermehrt um 0-5 m ergibt. 

8. Zur Erleichterung und Sicherung der Schiflfahrt ist es wunschenswert, dass 

a) zwischen den Staaten und LSndem, welche durch kunstliche oder naturUche Wasserstrafien ver- 
bunden sind, eine Vereinbarung betreflfs einheitlichen Vorgehens bei der Schiffsvermessung erzielt; 

b) langs der Flusse fur die Anlage zweckentsprechender Winterhafen in genugender Zahl gesorgt, und 

c) bei niederen Wasserstfinden in den von amtswegen zur Ver5flfentUchung gelangenden Wasser- 
standsausweisen nebst dem jeweiUgen Wasserstande auch die der betreflfenden Flusstrecke 
entsprechende geringste Wassertiefe angegeben werde. 

c) Congressbesohluss zur zweiten Frage, betreffend die Verbesserung der Sohiffbarkeit 

der Fliisse oberhalb der Flutgrenze des Meeres. 

a) Die bisher durch Regulierung und Canalisierung schiflfbarer Flusse erreichten Erfolge haben eine 
wesentliche Hebung des Binnenschiflfahrts-Verkehres veranlasst und den wirtschaftlichen Wert 
der WasserstraBen entsprechend erhCht. 

b) Das im Steigen begriflfene Verkehrsbedurfnis sowohh als das Interesse der Volkswirtschaft fordern 
die weitere Verbesserung der vielfach noch unzureichenden Schiflfbarkeit der Flusse und ihrer Ein- 
richtungen fflr die Schiflfahrt. 

c) Es ist nothwendig: 

a) den erreichbaren Grad der Schiflfbarkeit durch hydi'otechnische Ermittlungen fur diejenigen 
Flusse festzustellen, in denen die vor langer Zeit empirisch angenommenen Normalbreiten 
noch jetzt maBgebend sind, und 

p) durch Versuche und Beobachtungen sowohl in Wasserlaufen, als auch in eingerichteten 
hydrauhschen Versuchsanstalten auf FCrderung der hydrotechnischen Wissenschaft und Ver- 
voUkommnung der der Schiflfbarkeit dienenden Bauwerke hinzuwirken. 

C. Zur dritten Frage: Welches sind die geeignetsten 

Fahrzeuge iind deren Fortbewegungsmittel auf den 

dem groi3en Verkehre dienenden Binnenwasser- 

straJSen? 

tJber diese Frage lagen zwei Referate vor, und zwar von Herrn Carl Dill, Professor an der 
technischen Hochschule in Berlin und Herrn P. Melchers, Schiflferheder in Mainz. 

a) Berioht des Professor Dill. 

Der Referent hat sich als Lehrer des Schiflfbaucs an der k6niglichen technischen Hochschule in 
Berlin lediglich an die technisch-constructive Seite der Frage, wie sie sich dem Schiflfsconstructeur dar- 
stellt, gehalten. 

Die auf den Binnenwasserstraflen verkehrenden Schiflfe sind den Seeschiflfen gegenuber im Nachtheil, 
indem sie einen gi-6fieren Widerstand zu uberwinden haben, sowohl wegen des verdrSngten Wassers im 
Ganalproflle, als haupts&chlich auch wegen der fur die Fortbewegung ungunstigen allzu v611igen Form 
des Canalschiflfes. 

Die bedauerUche Zunahme schlechter Schiflfsformen datiert seit dem Anfange der Siebziger-Jahre 
dieses Jahrhunderts. Der fruher minder gute Zustand vieler Flusse bedingte, dass die Segelschiflfe gute, 
eine ausreichende SteuerfSdiigkeit gew&hrleistende Formen halten. 



62 

Durch die Einfahrung der Schleppschiffahrt durch entweder frei oder an der Kette oder Sefl sich 
fortbewegende Dampfschiflfe hat sich jedoch leider das Bestreben eingeburgert, durch Immer vollere 
Formen die TragfShigkeit der Schiffe zu erhfihen und die Wasseriiefe und die Schleusenabmessangen 
auf das &ufierste auszunutzen. 

An den Schiffbauer tritt heute fast nur noch die Aufgabe heran, Schifife zu bauen, die eine moglichst 
groSe Tragf^gkeit besitzen und die nach den noch heute giltigen alten Vermessungsvorschriften zu einer 
m6glichst geringen Tragfahigkeit vermessen werden, damit der Schlepplohn mOglichst gering berechnet 
werde. Schiffe, die eine gute Form und Steuerbarkeit haben, kommen ganz ab. 

Havarien, Festfahren der Schiffe und oft tagelange Unterbrechungen des Schiflfsverkehres sind die 
traurigen Folgen davon. 

Durch die Einfdhrung der Dampfschiffahrt hat die Segelschiffahrt fast g&nzlich aufgehOrt ; auf der 
Elbe, der Oder und dem Rhein werden Schifife bergwftrts fast ausschiefllich geschleppt, die Thalfahrt 
findet meistens mit dem Strome schwimmend, auf der Elbe durch kleine, sogenannte „Thalsegel" unter- 
stutzt, statt. 

Der mehrfach gemachte Versuch zur Erreichung einer besseren Steuerf&higkeit die Formen der 
Seeschifife auf Flusschifife zu ubertragen, ist ohne Erfolg geblieben. 

Es empfiehlt sich, dem Vor- wie dem Hintersteven und den Wasserlinien und Spanten des Vor- und 
Hinterschiffes eine parabolische oder elliptische Form, die sich tangential an das prismatische Mittelschiff 
anschUeSt, zu geben, derart, dass das Fahrzeug vom und hinten unter Wasser weder scharf zugespitzt 
noch durch eine schrage ebene Fiache begrenzt ist, sondem eine IfiflfelfOrmige Form erhait, um sich mit 
geringerem Widerstande, und olme einen nennenswerten Aufstau vor dem Buge zu erzeugen, durch das 
Wasser zu bewegen. 

An der Elbe, Oder, Pregcl und am Niemen fahren vlele derarlige von Klepsch in Frankfurt 
gebaute Schifife mit bestem Erfolge und auch in aufiereuropaischen Landem, wo die Schifife in Ermanglung 
von Eisenbahnen eine grOBere Geschwindigkeit mit Rucksicht auf die mitreisenden Passagiere haben 
mussen, haben sich ahnliche Formen der Flusschifife ebenfalls bewahrt. 

Der gr6Bte Vortheil, den die Annahme scharferer Formen fur unsere Flusschiffe mit sich fuhren 
wurde, ist der, dass die Geschwindigkeit jedes einzelnen Schiffes eine h6here sein kOnnte, als die bisher 
gebrauchliche, wodurch die Leistung eines Schiflfes in Tonnenkilometern per Jahr sich steigem wurde. 

Heutzutage belragt die Geschwindigkeit der Schifife auf den deutschen WasserstraBen im Durch- 
schnitte nicht mehr als vier Kilometer in der Stunde, wenn schon auf dem Wiener Congresse funf 
Kilometer als das zunSchst anzustrebende Ziel bezeichnet wurde. 

Durch bessere Schififsformen kann diese Geschwindigkeit auf sechs Kilometer per Stunde gebracht 
werden, wodurch die tonnenkilometrische Leistungsfahigkeit aller WasserstraBen um die 
Halfte wachsen wurde. 

Um die hiezu erforderlichen Schififsformen, die nach den localen Verhaltnissen bedeutend variieren 
werden, zu ermitteln, sind Versuche nothwendig, und zwar mit wirklichen Schififen oder mit Modellen. 

Die Versuche mit Schififsmodellen liefem sehr gute Resultate, nur ist es n5thig, die zur Modell- 
geschwindigkeit dazu gehorige sogenannte „correspondierende Geschwindigkeit** des wirklichen Schiflfes 
durch eine einfache Formel zu bestimmen. 

Wenn namlich die Abmessungen des Schiflfes das D-fache der Abmessungen des Modelles sind, 
und wenn bei den Modellgeschwindigkeiten V, Vj^ V, . . . . die gemessenen Modellwiderstande R, R^ R3. . . 

betragen, so sind fur die Schiflfsgeschwindigkeiten Vj\/D, V^V^D, V3V^D....die Schiflfswiderstande 
D»RpD%,D% 

Die Richtigkeit dieser Beziehungen ist theoretisch zweifellos erwiesen.*) 

Die englische Admiralitat lieB auch in der That durch W. Froude ein Versuchsbassin von 85 m 
Lange, 8'5 m Breite und 3 m Tiefe zu diesem Zwecke in Torquay herstellen, auf welchem solcho 
Versuche mit dem uberraschendsten Erfolge ausgefuhrt wurden. Ein neues Bassin der englischen 
Admiralitat wurde fiir diesen Zweck in Haslar bei London mit 122 w Lange, 11 w Breite und 2'74m 
Tiefe errichtet. 

Eine ahnliche Anstalt errichtete die niederiandische Marine auf der Staatswerft in Amsterdam, die 
franzosische Marine im Arsenale zu Brest, und sollen auch die osterreichische und italienische Marine 
die Anlage von Modellversuchsstationen beabsichtigen. 

Eine Beschreibung der Modellversuchsstation in Amsterdam ist in einem Aufsatze von Tul linger in 
den „Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens* 1885 enthalten. 

Der Versuchscanal fur Flusschifife konnte jedoch viel kleiner und so hergestcllt werden, dass durch 
Einbauten in denselben die verschiedensten der Wirklichkeit nachgebildeten Profile von Flussen und 
Canalen sich darstellen lieBen. 



')Tullinger: Mittheilunijen aus dem Gebiete des Seewesens, 1881. Seite 320. 



63 

Sammtliche Versuche wSren von verschiedenen Staaten nach einem Programme vorzunehmen. 

Der Berichterstatter geht sodann auf die Besprechung der Fortbewegungsmittel der Schiffe 
uber. Das einfachste und billigste ist der Leinenzug durch Menschen (das Treidebi, TrSdeln), wodurch 
jf»doch bloB eine Geschwindigkeit von 15 km im Tage erzielt wird. 

Far den Pferdezug kOnnen nach Bellingrath*) 4 bis 4*25 km per Stunde angenommen werden. 

Ill der Regel kann man fur den gi'oBen Verkehr auf den Hauptcanalen und StrCmen, nachdem die 
SegelschiflFahrt fast ganz aufgeh6rt hat sagen, dass fur die Bergschiflfahrt nur noch das Schleppen durch 
Dampfschiflfe, fur die Thalfahrt das Treiben mit dem Strome, h6chstens unterstutzt durch Treideln oder 
Thalsegel das ubliche Fortbewegungsmittel bildet. 

Hiebei ist man von dem frei oder mit Anhang fahrenden Frachtdampfer in der Regel abgekommen 
imd benutzt reine Schleppdampfer mit grower Maschinenstarke zum Schleppen einer grCSeren Anzahl 
von Frachtkahnen auf der Bergfahrt. Es sind dies Freifahrende oder Kettendampfer, schlieBlich audi 
Seildampfer (Tauer). 

Auf verschiedenen deutschen StrOmen, so der Elbe, der Unterspree und der Unterhavel, dem Main, 
dem Rhein, dem Neckar u. s. w. liegen theils Kette, theils Seil auf einem grOBeren oder geringeren Theile 
der Stromlange. 

Seildampfer haben einen Tiefgang von 0*9 m, wShrend Kettendampfer sich schon mit 0*4 m Tief- 
<rang herstellen lassen. 

Die Frage, ob fur freifahrende Schleppdampfer das Rad oder die Schraube besser ist, ist noch nicht 
entschieden. 

Zur Entscheidung aller dieser Fragen mussten kaufmannische Zusammenstellungen uber Kohlenver* 
branch u. s. w. gemacht werden. 

Die Schlussantr^ge des Referenten bilden den ersten Theil der Congressbeschlusse. 

b) Bericht Melohers'. 

Herr Melchers gibt im Gegensatze zum constructiven Standpunkte Professor DilTs sein Referat 
vom praktischen Standpunkte aus. Er behandelt auch nur die Dampfschiflfe und unterscheidet demgemaB 
Raddampfer, Schraubendampfer, Dampfer mit Reactionspropeller und Tauer; 

Raddampfer mit Seitenradem sind die am meisten in Anwendung befindlichen und flberall da mit 
Vortheil zu verwenden, wo genugend breites aber flaches Fahrwasser vorhanden ist. AUgemein findet man 
hiebei die schr^gliegenden Maschinen verwendet. 

Hinterraddampfer werden in schmalem Fahrwasser, engen Schleusen und bei vielen Wasserpflanzen, 
welche die Anwendung der Schraubendampfer ausschlieBen, verwendet. 

Die neueren Schleppdampfer erhalten Rader mit gekrummten eisemen beweglichen Schaufeln. 

Bei gi'Ofieren Schleppdampfern ist die Schleppleistung am Rhein bei einer Geschwindigkeit von i^^ 
bis 5 km per Stunde circa 3 • 1 ^ per indicierte Pferdekraft. 

Die Betriebskosten per indicierte Pferdekraft und Stunde betragen • 0284 Mark und die geschleppte 
Tonne kostet somit per Stunde • 92 Pfennig. 

Schraubendampfer sind bei tiefem und reinem Wasser vortheilhaft. AUe grOBeren Plusschlepp- 
dampfer besitzen zwei Schrauben, wodurch ein geringerer Tiefgang, eine grfifiere Man6verierf§higkeit und 
eine grOBere Sicherheit gegen Bruch erzielt wird. Ihre Schleppleistung betrdgt auf dem Rheine bei 47^ 
bis 5fon Geschwindigkeit per Stunde 3-75^ per indicierte Pferdekraft und die Betriebskosten per 
indicierte Pferdekraft und Fahrstunde bloB 3-32 Pfennige. Die geschleppte Tonne kostet per Stunde 
0* 886 Pfennig. 

Hieraus ergibt sich, dass zwar die Betriebskosten per indicierte Pferdekraft und Fahtstunde bei 
den Schraubendampfem um • 48 Pfennig, dagegen die Kosten der geschleppten Tonne per Fahrstunde 
urn • 034 Pfennig geringer sind. 

Zu diesem fiir die Schraube gunstigen Resultate trSgt jedoch die bessere Form des Schrauben- 
dampfers, beziehungsweise die geringere Reibung des Schiflfes bei. 

Die Tauer sind dort erst fiberlegen, wo die Kohlenerspamis die Verzinsung und Abnutzung der 
Kelte oder des Seiles ubersteigt, im allgemeinen aber auf seichten WasserstraBen mit starker StrOmung. 

c) Besohluss des Congresses zur dritten Frage. 

Der Congress spricht den Wunsch aus, dass praktische und wissenschaftliche Versuche gemacht 
werden zur Bestimmung: 

a) der besten Form und Gr5Benverhaltnisse der fCir die Binnenschiffahrt dienenden Fahrzeuge, und 
zwar unter der Leitung der an der Binnenschiffahrt interessierten Regierungen, sei es mit finanzieller 

*) Studien Uber Bau- und Betnebsweise eines deutscben Ganalnetzes. 



64 

Unterstutzung seitens des Staates, sei es durch ein Internationales Zusamraenwirken und in tJber- 
stimmung mil einem noch zu vereinbarenden Programm; 
p) der Forlbewegungsmittel, entweder mit dem SchiflFsgcfaB verbunden, oder ganz selbstandig von dem- 
selben, welche am besten den drei Forderungen: Geschwindigkeit, Regelmfifiigkeit und Billigkeit 
entsprechen. 

D. Zur vierten Frage: Liwieweit sind Seecanale flir 
den Verkehr mit dem Bixmenlande volkswirtschaft- 

lich. berechtigt? 

Fur die Bearbeitung dieser Frage waren zwei Referenten vorhanden, und zwar E. Leader- 
Williams, Oberingenieur des SchifFahrlscanales von Manchester und A. Gobert, Bergswerkingenieur 
in BrOssel, dessen Name als Begrunder des Brusseler Congresses allgemein bekannt ist. 

a) Berioht des Oberingenieors Leader- Williams. 

Die Frage der Errichtung von Canlllen, die grofi und weit genug sind, dass auf ihnen Seeschiffe, 
und namentlich Dampfer von bedeutender Tragfahigkeit verkehren k6nnen, ist eine solche, die von ver- 
schiedenen Seiten betrachtet werden muss. 

ZunSlchst kann, da Seecanale selbstverstandlich einen grofien Kostenaufwand erfordem, vernunftiger- 
vyreise nur dann ein groBes Capital in ihnen angelegt werden, wenn der auf ihnen zu gewSrtigende Verkehr 
ein derartiger ist, dass er die Ausgabe sowohl der Anlage-, wie der Unterhaltungskosten rechtfertigt. 

Es folgt daraus, dass man zur Anlage derarUger Werke nur schreiten soUte, wo sie die See in Ver- 
bindung mit einer groBen gewerbthatigen BevOlkerung in Fabriks- und Bergwerksgegenden setzen, oder 
mit solchen Gegenden, die locale Vorzuge besitzen, welche einen groBen Export und Import mit sich 
bringen. 

Der Wasserlransport ist fraglos billiger als jeder andere, und die Kosten nehmen in demselben Ver- 
haltnis ab, in dem die Dimensionen des Transportfahrzeuges wachsen. 

Die Binnenschiffahrts-Linien, die in England am erfolgreichsten mit den Eisenbahnen concurrieren, 
sind diejenigen, auf denen die grCBten Schifife zur Verwendung kommen. 

Die Erweiterung der Canaie in Frankreich und Belgien hat viel dazu beigetragen, die Frachtsatze in 
diesen Landern zu vermindern. 

Die Seeschiflfe richten sich immer nach der in den Hafen verfugbaren Wassertiefe und es sind 
auch deshalb in vielen Hafen Verbesserungsarbeiten ausgefuhrt worden, um grOBeren SeeschiflFen ihre 
Benutzung zu ermOglichen. 

Im Jahre 1887 betrug der Tonnengehalt der 17,723 zu GroBbritannien gehOrigen Segel- undDampf- 
schiflfe 7,123.754 t Darunter waren 5030 Schiffe unter 50f, 4597 unter 100^, 1691 unter 200^ 
648 unter 300^, 802 unter 1000 f, 3264 unter 2000^, 275 unter 2500^, 102 unter 3000< und 38 Schifife 
uber 3000^. 

Dampfschiflfe treten allmahlich an die Stelle der Segelschiffe, sowohl fur die Kustenschiffahi't, wie 
fur langere Oceanreisen. 

Im Jahre 1883 hatten sammtliche Segelschiffe 3,369.959 f, im Jahre 1887 bloB 3,114.430^. 

Hingegen stieg der Tonnengehalt der Dampfschiffe von 3,656,103^ im Jahre 1883 auf 4,009.324^ im 
Jahre 1887. 

Der grOBere Theil des Tonnengehaltes entfallt auf Schiffe von maBiger GrOBe. 

Schiffe von 1500 bis 2500^ weisen die ausgedehnteste Vermehi-ung auf. Schiffe tSber diese GrdBe 
hinaus sind hauptsachlich groBe Passagierdampfer. 

Die fast allgemeine tTbung, die Schiffe aus Stahl oder Eisen zu bauen, hat die Herstelltmg groBer 
Dampf- oder Segelschiffe bedeutend erleichtert. 

Die ungxinstigen, mit dem Dampfer .Great Eastern* gemachten Erfahrungen beweisen jedoch, dass 
man mit der Vergr5Beruug der Schiffsdimensionen zu weit gehen kann, und es ist mit Rucksicht auf den 
Zinsenverlust beim Stillstehen eines groBen Schiffes fra^lich, ob man in der Erweiterung der Schiffsver- 
haltnisse, soweit nicht Personendampfer in Betracht kommen, uber den gegenwartigen Stand wesentlich 
hinausgehen wird. 

Die Fahrt auf Seecanalen gestaltet sich bei Seedampfem sehr billig, weil durch die allgemeine 
Annahme von Verbundmaschinen der Kohlenverbrauch ein sehr geringer ist. So gibt es gegenw^tig 
Dampfer von mehr als 4000 < Ladefahigkeit, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 10 englischen 
Meilen per Stunde fahren und taglich nur 20^ Walliser Kohle brauchen. 



65 

Diese Billigkeit ubertrifft um ein Bedeutendes alies, was Eisenbahnen oder kleine Ganale leisten 
konnen, woraus der Vortheil der Seecanale selbstverstandlich wird. 

Selbst Oceansegelschiffe kOnnen auf Seecanalen weit billiger geschleppt werden, als auf Eisenbahnen 
Waren befOrdert werden k6nnen, beispielsweise werden Segelsehiffc auf dem 16 englische Mcilen langen 
Canal vom Gloucester nach Berkley die ganze Entfernung zu dem Preise von einem Penny per Tonne 
geschleppt. 

Der im Baue begrififene Canal von Manchester gewfihrt ein gules Beispeil fur die Vorlheile eines 
Seecanales. 

Augenblicklich bewaltigt der Hafen von Liverpool den ganzen gewaltigen Import- und Export- 
vcrkehr, der nach und von den gewaltigen Industrie- und Bergwerksbezh'ken geht, deren Mittelpunkt 
Manchester ist. Hier ist der regste Handelsverkehr und die gr66le Bev6lkerungsdichtigkeit der Welt. 

Jede Tonne Frachtgut muss nun in Liverpool umgeladen werden, was groBen Aufwand an Zeit und 
Koslen erfordert, wShrend durch den neuen 35 englische Meilen langen Seecanal Liverpool— Manchester 
erst die lelztere Stadt als Seehafen fungieren wird. 

Da erfahrungsgemaB die bluhendsten Stadte an der Seektiste, an den Tidestrecken groBer Flusse 
oder an Can&len mit directem Seeverkehre liegen, ist es vortheilhaft, auch durch Anlage von Seecanalen, 
wo dies wirtschaftlich thunlich ist, weiter entlegenen Stadten die Vortheile des direclen Seeverkehres zu 
sichern. 

b) Bericht Goberts. 

Bei der Frage nach dem Nutzen der Seecanale sind sechs Punkte zu bemcksichtigen: 

1. Die Seeschiflfsfracht im Vergleiche zur Eisenbahnfracht. Die Fracht schlieBt bei m Waggon, wie 
beim SchifTe, die Ausgabe fur die Forlbewegung, das Fahrzeug und die Mannschaft des Fahrzeuges in sich; 

2. die Unlerhaltung der StraBe ; 

3. die Verzinsung und Amorlisation des Capitales; 

4. die Concurrenz fQr ein schon bcstehcndes Transportmittel und die Verminderung des Ertrag- 
nisses, welche diese Concurrenz dem alten Transportmillcl lierbeifuhren kann; 

5. die Schaffung neuer Transporte; 

6. die haufig vorkommende Ersparung einer oder zweier Verladungen. 

Ad 1 und 2. Das Frachlminimum auf Eisenbahnen nimmt Gobert nach den belgischen Bahnen, die 
zu den billigsten in Europa geh6ren mit 2-2 Centimes an, wahrcnd die Wasserfracht bei lOOO^Schiflfen, 
einschlieBlich der Erhaltungskosten des Canales mit 0-77 Centimes berechnet wird. 

Ad 3. Die finanzielle Belastung der Eisenbalmen in Belgien betr^gt etwa 0-8 Centimes, daher die 
gesammten Betriebskosten 2* 2 + 0*8 = 3 Centimes fur die kilometrische Tonne. ^ 

Ad 4 und 5. Diese beiden Wirkungen heben einander auf. 

Ad 6. Im Durchschnitle kann auf die Ersparais einer Umladung gerechnet werden, was auf die ganze 
Lange des Canales (30 tw) vertheilt, 1 Centime per Kilometertonne ausmacht. 

Gobert fasst die Ergebnisse der 1., 2., 3. und 6. Frage in eine graphische Darstellung zusammen, 
welche zeigt, wie diese Elemenic auf den Kostenpreis je nach den veischiedenen VerkehrsgrOBen ein- 
wirken, woraus sich der Schluss ergibt, dass der Koslenpreis der kilometiischen Tonne auf dem Seecanale 
erst dann merklich geringer wird, als der Bahntransporl, wenn das VerhAltnis zwischen dem in Tonnen 
ausgedruckten Verkehre und dem in Francs ausgedruckten kilomelrischen Kostenbetrag gleich 2 : 1 ist. 
Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Tonnenverkehr auf dem Canalc 1,000.000^ betragt, wahrend 
die Baukosten des Canales per Kilometer 500.000 Francs betragen wurdcn. 

In dicsem Falle sind die Bedingungen fur die Hersiellung eines Seecanales vorhanden, denn der 
Kostenpreis ist auf dem Canal so niedrig, dass die Ersparnis, die dadurch erzielt wird, Spielraum genug 
lasst, um nOthigenfalls fur die Schadigung aufzukommen, die der Canal einer mit ihr parallel laufcnden 
Eisenbahn eventuell durch Herabminderung ihres Transposes zufugen k5nnte. 

c) Oongressbesohluss zur vierten Frage. 

Der Congress vermag zwar nicht die zahlenmaBige Aufstellung des Herrn Referenten, Ingenieur 
Gobert, als richtig anzuerkennen, erklart sich jedoch mit den in siinem Referate enthaltenen 
Anschauungen einverstanden. 



9 






66 

E. Zur flinften Erage: Nutzen der Schiffbarmachuiig 
der Fltisse und der Anlage von SchifFahrtscanalen flir 

die Landwirtschaft. 

Fur die Bearbeitung dieser Frage waren vier Referenten vorhanden, und zwar: 

1. Geheimer Oberbaurath Hag en, vortragender Rath im Minislerium der Cffentlichen Arbeiten 
in Berlin, 

2. Leon Philippe, Director im Ministerium fur Landwirtschaft in Paris, 

3. Dr. H. Thiel, Geheimer Oberregierungsrath und vortragender Rath im Ministerium fur Land- 
wirtschaft, Domdnen und Forste in Berlin, und 

4. Oberingenieur de Mas in Auxerre. 

Die Vertretung dieser Frage vor dem Plenum des Congresses liatte Herr Oberbaurath Ha gen. 
dessen SchlussantrSge auch die Grundlage der Sectionsberathungen bildeten und voni Gongresse 
einstimmig angenommen wurden. 

a) Bericht des Oberbaurathes Hagen. 

Bei Besprechung der Vortheile, welche der Landwirtschaft aus der Regulierung der schiflfbaicn 
Flusse zukommen, muss zwischen Regulierungen und Ganalisierungen untcrschieden werden. 

Der Referent bespricht vorerst die Regulierungen. 

Bei der Regulierung werden vor allem die Ufer befestigt und gesichert, wodurch allein schon die 
landwirtschafllichen Gi-undstucke vor Zerstorung und Beschadigung gesichert werden. 

Ein groBer Vortheil liegt aber in der Eintiefung des Flussbettes und der dadurch und durch 
Bef5rderung des Wasserabflusses herbeigefuhrten allgemeinen Senkung der mittleren, insbesondere aljer 
der hOchsten Wasserstande. 

Das Vorurtheil, welches oft geh6rt werde, dass die Regulierungen eine Erh6hung der Wasserstande 
aller Flusse herbeigefuhrt batten, ist nicht begrundet, im Gegentheil sind uberall, wo nicht locale Ursachen 
einwirken, in der Regel Senkungen nachgewiesen worden. 

Der verstorbene Oberlandesbaudirector G. Hagen, eine Autoritat ersten Ranges auf dem Gebiete 
des Wasserbaues, hat die hOchsten, mittleren und niedrigsten Jahreswasserstande an 15 Pegeln der 
Mosel, des Rheines, der Elbe, der Oder, der Weichsel, des Pregel und der Memel, soweit dieselben als 
sicher betrachtet werden konnten, und zwar fur den Pegel zu Dusseldorf vom Jahre 1800 ab, fur den 
Pegel zu Torgau an der Elbe vom Jahre 1819 ab und fur die ubrigen Pegel vom Jahre 1846 bis zum 
Jahre 1879 verglichen und die Anderungen der Wasserstande mit Hilfe der Wahrscheinlichkeitsrechnung 
methodisch berechnet und sowohl die der Rechnung zugrunde gelegten Zahlen, wie auch die Resultate in 
einem Vortrage, den er im Jahre 1880 in der k6niglichen Akademie der Wissenschaften in Berlin 
gehalten hat, mitgetheilt. 

Diese Untersuchungen ergaben, dass die mittleren Wasserstande des Rheines, der Mosel, der Weser, 
der Weichsel, des Pregel und der Memel in den belreflfenden Perioden unverandert geblieben sind. Das- 
selbe gilt auch fflr die zu Frankfurt an der Oder aufgestellte Beobachtungsreihe, wahrend die Becb- 
achtungen des Pegels bei Neu-Glietzen, 80A-m unterhalb Frankfurt, mit ciniger Wahrscheinlichkeit eine 
stetige Senkung vermuthen lassen. 

Fur die Elbe gibt sich an den drei Stationen zu Torgau, Barby und Sandau eine stetige, wenn auch 
geringe Senkung der mittleren Wasserstande zu erkennen. 

Die absolut hOchsten Wasserstande des Rheines, der Mosel, der Elbe, der Oder und des Pregels 
zeigen eine stetige Senkung. 

Was endlich die absolut niedrigsten Wasserstande betrifll, so zeigen dieselben am Rhein und an 
der Weser in der Regel eine stetige Senkung und sind Abweichungen davon durch locale Ursachen 
aufgeklart. 

Regulierungen konnen eine Senkung des Grundwasserstandes so weit bewirken, dass Wiesen in 
Acker verwandelt werden mussen, doch wird dies von der Landwirtschaft nicht als Schade empfunden. 

Die allenfalls nothwendige Vertiefung der Brunnen ist ebenfalls mit geringen Kosten herzustellen, 
daher ohne Belang. 

Durch die neueren Wasserrechtsgesetze ist die Landwirtschaft genugend geschutzt, indem ihr zu 
rechtzeitigen Einwendungen Gelegenheit und im Falle von localen Schaden voile Enlschadigung 
geboten wird. 

Durch die Flussregulierungen werden sowohl die Eismassen, als auch die Flussgeschiebe zumeisl 
gefahrlos abgefuhrt, was fur die Landwirtschaft zweifellos von groBtem Vortheile ist. GroBe Flachen 
alter Flussarme und versumpfter, zerstorter Grundstucke werden durch die Flussregulierungen der Land- 
wirtschaft zur Verfugung gestellt. 



67 

Als Beispiel einet groBartigen Landesmelioration, die durch die Stromregulierung herbeigefuhrt 
ist, darf der in der Mitle des vorigen Jahrhundertes von Friedrich dem GroBen ausgefuhrte 18 hn 
lange Oderdurchstich von Guslebiese bis Hohenwutzen angefuhrt werden, durch den es ermOglicht wurde, 
die uber 30.000 ha groBe Flache des Oderbruches, welcher fruher aus versumpften, voUkommen unwirt- 
llchen Landereien bestand, durch Eindeichungen und Entwasserungen trocken zu legen, in fruchtbare, 
bluhende Fluren umzuwandeln und einer eintraglichen Cultur zu gewinnen. 

Ein ahnliches Beispiel bildet die Regulierung des Ober-Rheines von Huningen bis Mannheim, durch 
welche nach Angabe von Honsell 20.000 ha culturfahigen Bodens gewonnen wurden. 

Gerade hier wurden aus Anlass der zu dieser Meliorierung erforderlichen Durchstiche vielfache 
Klagen und Beschwerden hervorgerufen, die als unbegrundet anerkannt worden sind und daher zuiUck- 
gewiosen werden konnten. 

Anders liegen die VerhSltnisse bei canalisierten Flussen, wo das Gefalle durch feste Wehre 
concentriert wird. Hier kominen durch Hebung des Wassserspiegels allerdings SchSlden fur die Land- 
wirtschaft vor. Man vergisst jedoch hiebei, dass diese fes ten Wehre durchaus nicht fur die Schiffahrt 
errichtet wurden, sondeni fur Muhlen- und Fabriksanlagen langst bestanden und stets, auch vor der 
Schiffahi't, Sch&den verursachten. 

Bei neuen Canalisierungen, bei denen ausschlieBlich nur bewegliche Wehre hergestellt werden, die 
cine vollst&ndige Raumung des Hochwasserprofiles ermSglichen, kommen diese tJbelstande nicht vor, 
wogegen alle aus einer WasserstraBe mcksichllich des billigen Transportes hervorgehenden Vortheile der 
Landwirtschaft ganz besonders zugute kommen. 

Durch die Anlage von Abtreppungen bei Canalisierungen wird uberdies die Bewasserung und Ent- 
wasserung der LSndereien und damit auch deren Meliorierung zweifellos begunstigt. Bei neuen Schiflf- 
fahrlscanalen kann indes das Wasser nur in beschrankten Grenzen zur Verfugung gestellt werden, da der 
Wasserbedarf des Canales gesichert bleiben muss. 

b) Bericht des Director Philippe. 

Abgesehen von ihrem Hauptzwecke k5nnen kunstliche WasserstraBen in zweiter Linie zur F5rderung 
der landwirtschaftlichen Interessen der Gegend, die sie durchziehen, verwertet werden und zvvar sowohl 
als Bew^sserungs-, als auch als Entwasserungscanaie. 

Es muss hiebei in ersler Reihe erwogen werden, ob man aus WasserstraBen Wasser zu landwirt- 
schaftlichen Zwecken entnehnien kann, ohne dadurch der Schiflfahrt eine zu groBe Benachtheiligung zu 
bereiten. 

Diese Benachtheiligung kann in einer nicht unerheblichen Verminderung des Wasserstandes einer 
WasserstraBe bestehen, wodurch eine entsprechende Verminderung der Ladefahigkeit herbeigefuhrt wird. 

Manchmal kann dieser CFbelstand durch Sammelbehalter (Reservoirs) behoben werden; durch diese 
Wasserzufuhr wird jedoch eine Wasserstromung erzeugt, welche die Bergfahrt erschwert. Die Wasser- 
entnahme aus Can&len hat ihre naturliche Grenze darin, dass die Wassergesrhwindigkeit im Canale keine 
grofiere werden darf als 0* 8 m per Secunde. 

In jedem einzelnen Falle mussen daher die Interessen der Landwirtschaft und diejenigen der Fluss- 
oder Canalschiffahrt genau abgewogen werden. 

Referent liefert an einzelnen Fallen den Beweis, dass es mOglich ist, diese Abw^gung ziflfermaBig 
vorzunehmen. 

c) Referat des Dr. Thiel. 

Die WasserstraBen bilden fur die Landwirtschaft das beste Verkehrsmittel, weil die landwirtschaft- 
lichen Producte und Arbeitsmaterialien schwer und voluminos sind, daher eine billige Fracht erfordern, 
und weil ein Aufladen und Abladen an jedem Punkte der WasserstraBe moglich ist, was bei Eisen- 
bahnen nicht mehr zutriflft. 

Das classische Beispiel fQr die Befruchtung der Landwirtschaft und der Industrie durch ein aus- 
gedehntes Canalsystem bietet die hollandische Fehncanalisation. In dieser idealen Weise kOnnen Canale 
nicht uberall nutzen und man muss sich im allgemeinen auf die Forderung beschranken, dass durch die 
neuen Ganalanlagen die Ab- und Bewasserungsverhaltnisse der angrenzenden Grundstucke nicht ver- 
schlechtert, sondem wo m5gUch verbessert werden. 

Mit RUcksicht auf das Klima Deutschlands handelt es sich hiebei weniger urn Bewasserung, als 
hauptsachlich um Entwasserung und durfen die Canalisierungsarbeiten insbesondere keinen schadlichen 
Ruckstau auf grOBere Flachen ausuben. In solchen Fallen ist die kunstliche Vertiefung immer der Auf- 
stauung vorzuziehen. 

9* 



68 

Die Canaltrace soil dahcr auch durch die niedrigsten und schlechtesten Grundstucke gezogen werden, 
wobei die SQmpfe und Tumpel zu Materialdepots verwendet werden k5nnen. 

Der Referent ist dcr Ansicht, dass sich diese Frage nicht allgemein, sondern nur follweise beant- 
worten lasse. 

d) Bericht de Mas'. 

De Mas schildert den Vortheil der Canale fur die Landwirtschaft an dem bekannten Beispiele der 
WasserstraBen des Aa-Beckens bei Dunkirchen. 

Die Arbelten der Flusscanalisierung k6nnen nach seiner Meinung der Landwirtschaft f&rderlich 
werden, vorausgesetzt, dass man bei Bestimmung der Wassorspiegelh6hen der einzelnen Hattungen die 
Grundwasserverhaltnisse genugend berucksichtigt. 

Insbesondere in Gegenden, die wenig Bodenerhebung und Gefalle haben und infolge dessen der 
Boden versumpft ist und die Wasserabzugsverhaltnisse unsichere sind, kann die Anlage von Schiffahrts- 
canSLlen den Wert der Landereien betraehtlich heben, indem dieselben je nach der Lage der Gnindstucke 
und je nach der Jahreszeit eine Abfuhning des Schadenwassers und eine Beischafifung von Nutzwasser 
erleichtein. De Mas zieht weiters in Betracht, inwieweit sich die Landwirtschaft in Frankreich der 
bestchenden Wasserstrafien bediene. 

Der Gesammtverkehr der Frachten auf den 12.403 A*m Ian gen WasserstraBen Frankreichs betragt 
21,050.180^, derjenigen der landwirtschaftlichen Producte und Nahrungsniittel 2,989.493^ oder bloB 
14-2 Procenl, wovon jedoch kaum die Halfte wirklich dem Exporte der Landwirtschaft zuzuschreiben ist. 

Es geht daraus hervor, dass sich die Land wiilsch aft fur den Transport nach dem Landesinneren des 
Wasserweges nur in wenig erheblichem MaBe bedient. 

Die Ursache hie von liegt darin, dass auf den Treppelwegcn in Frankreich keine Fuhrwerke ver- 
kehren durfen, so dass alle StraBen uberhaupt dem Flusse oder dem Canale ausweichen. Der Vortheil 
den die WasscrstraBe bieten sollte, dass an jeder Stelle ein- und ausgeladen werden darf, wird dadurch 
illusorisch gemacht. 

De Mas glaubt, dass dies Verh&ltnisse sind, die dem allgemeinen Interesse nicht entsprechen, und 
halt es fur h5chst wunschenswert, dass die Leinpfade soviel wie m5glich zu Verkehrsadem des StraBen- 
netzes der betreffenden Gegend gemacht werden. 

Statt eines Leinpfades von ungenugender Breite und mangelhafter Bodenbeschafifenheit musste dalier 
beispielsweise der Staat, der einen neuen Canal baut, unter Mitwirkung der Gcmeinden eine StraBe ent- 
lang dieses Canales anlegen, der zugleich dem Fuhrwerke zu dienen h&tte, und der schlieBlich als Com- 
munalweg classificiert und den Gemeinden zur Unterhaltung uberwiesen werden kOnnte. Die Vortheile, 
welche die betreffende Gegend in landwirtschaftlicher Hinsicht aus den WasserstraBen Ziehen wurde, 
mussten sich dadurch erhebUch steigem. 

Eine Eisenbatm, deren Stationen man ohne Verbindungsvvege und Zufahrten lassen wollte, wurde 
einen Local verkehr gar nicht haben, wie reich auch immer die von ihr beruhrte Gegend sei; das bedarf 
keines weiteren Beweises. 

Die WasscrstraBe bietet nun allerdings den besonderen Vortheil dar, dass auf ihr allenthalben, wie 
es dem Bedurfnisse des Landwirtes entspricht, das Aus- und Einladen der Rohstoffe und iSLndlichen Pro- 
ducte vorgenommen werden kann; aber dies fmdet nur dann statt, wenn die betreffenden Stellen alle 
gleichmaBig zuganglich sind, das heiBt, wenn auf der ganzen Ausdehnung der WasserstraBen ein freier 
Verkehr mdglich ist. 

e) Oongressbeschluss zur funften Frage. 

a) SachgemaBe Stromregulierungen sind, abgesehen von der Erleichterung des Transportes der 
Rohproducte und Fabrikate, fur die Landwirtschaft vom gr5Bten Nutzen, indem durch dieselben 
nicht nur der Stromlauf reguliert und eine Sicherung der Ufer herbeigefuhrt, sondern auch die 
Gefalir von Eisversetzungen erheblich vermindert wird. 

h) Bei der Canalisierung von Fliissen und bei Anlage von Schiflfahrtscanalen ist, soweit es ohne 
Schadigung des Hauptzweckes, namlich der Herstellung einer bequemen und leistungsfShigen 
SchiffahrtsstraBe geschehen kann, auf die Melioration der neben dem Flusse gelegenen und durch 
die Canale durchschnittenen Grundstucke soweit als mOglich Rflcksicht zu nehmen. 

Zu diesem Zwecke ist bei Aufstellung der Entwurfe der Einfluss der auszufuhrenden 
Arbeiten auf das Verhaltnis des Tag- und Grundwassers besonders zu achten; femer zu erwSgen, 
in welchem Umfange man den speciellen landwirtschaftlichen Bedurfnissen gerecht werden kann. 

c) Im Interesse der Entwicklung des landwirtschaftlichen Localverkehres auf den WasserstraBen ist 
es gcboten, den vom Lande aus nach diesen StraBen gravitierenden Voricehr m5g1ichst 
zu erleichtem. 



69 

F. Zur sechsten Erage: FlTissmlindTingen, deren 

Schiffbarmachiing und Erhaltung. 

Fur die Bearbeitung dieser Frage waren zwei Berichterstaiter vorhanden, und zwar L. Franzius, 
Oberbaudirector zu Bremen, auBerordentliches Mitglied der Akademie des Bauwesens in Berlin, und 
Dr. Osborne Reynolds, Professor in Manchester, Mitglied der k6niglichen Gesellschaft und des Institutes 
der Civilingenieure in London. 

a) Bericht des Oberbaudirectors Franzius. 

Es ist Aufgabe des Kaufmannes und des Ingenieurs, die Seeschiffahrt in die innigste Verbindung mit 
dem binnenlandischen Verkehre zu bringen. 

Die wichtigsten HandelshSifen der Welt liegen entweder an weit ins Land hereinspringenden Meer- 
busen oder noch hfiufiger an tief hinein in das Land schiflfbaren Strommtindungen, und dies eben aus dem 
Grunde, um mOglichst landeinwarts zu liegen und den ungeheuren Unterschied zwischen der Seefracht 
und der Landfracht moglichst lange ausnutzen zu kOnnen. Wahrend die Landfracht nach zuruckgelegten 
einzelnen Kilometem gerechnet wird, hat die Seefracht Zonen, die uber mehr als 100 hn reichen, inner- 
halb welcber die Frachtsatze gleich sind: so bildet zum Beispiel von und nach einem amerikanischen 
Hafen das deutsche und hollandische Nordseegebiet Ostlich vom Canal la Manche eine Gebflr von gleichen 
Frachtsatzen. 

Von gr56ter Wichtigkeit sind insbesondere die Flussmundungen. Ihre Form und Enlwicklung ist 
bedingt durch die Natur des Flusses, durch die Gr66e der Flutwirkung, die KustenstrOmung, die herr- 
schenden Winde, die Meerestiefe und viele andere Ursachen. 

Von Wichtigkeit ist der Wasserreichthum des Flusses, die periodische Vertheilung des Wasser- 
abflusses nach Jahreszeiten, insbesondere das Verhaltnis der gr66eren Anschwellungen zum Mittelwasser 
femer das Gef&Ue des Flusses oberhalb der Mundung. 

Einflussreich sind auch die Sinkstoffe, welche bei einigen Flussen ungeheure Ablagerungen vor und 
in der Mundung bewirken, bei anderen aber scheinbar spurlos verschwinden. 

Die beiden Extreme sind die Spaltung in mehrere Flussarme mit seichten MGndungen und meer- 
w&rts fortschreitende Anlandungen, das sind die Deltas, oder aber Mundungen, welche gegen das Meer 
zu immer breiter und tiefer werden, daher sogenannte „Fluttrichter* besitzen, die durch die Wirkung der 
Ebbe und Flut entstehen. 

Deltabildungen entstehen nur bei schwachen Flutwirkungen. 

Um Flussmundungen, welche einer erheblichen Flutwirkung entbehren, eine m5glichst 
grofie Fahrtiefe zu geben, besteht kein anderes Mitlel, als das auch zur Regulierung der oberen Fluss- 
strecken gebrauchliche, namlich die StrOmung mOglichst gleichmflfiig zu gestalten und zusammenzuhalten, 
so dass ein einheitliches, tiefes Belt gebildet und erhalten werde. Bei flachen Kusten tritt sodann noch die 
Nothwendigkeit hinzu, den Strom zwischen beiderseitigen Dammen so weit ins tiefe Meer zu fCihren, dass 
entweder der starkere Kustenstrom alle Sinkstoffe des Flusses ohne Schaden fortschwemmt oder dass 
wenigstens die Ablagerungen vor der Mundung lange Zeit andauem kdnnen, ehe sie der Schiflfahrt wieder 
hinderlich werden und eine Verlangerung der Damme nOthig wird. 

Dieses System hat sich bei der Donau sehr gut bewahrt, wo durch die im Jahre 1856 benifene 
europaische Donauregulierungs-Commission die Sulina-Mundung durch zwei etwa 1600 und 1780 m lange 
Molen eingefasst wurde. Als im Jahre 1861 nach vollendetem Werke das Hochwasser die Barre fort- 
schwemmte, bildete sich ein 5 w tiefes und 150 m breites Fahrwasser, da wo fruher die Tiefe nur zwischen 
2 und 3-6 m schwankte. Das Vorschreiten der Untiefen, welches vor der Correction 28 m jahrlich betrug, 
betrSgt nach der Correction blofi 13 m, indem die Sinkstoffe jetzt mehr in den Bereich der von Nord 
nach Sud gerichteten KustenstrOmung gefuhrt wurden. 

Der Mississippi hat beim Fort Philipp noch eine normale Breite von 800 m und eine Tiefe von 36 m. 
Von da ab auf 32 fan Lange erbreitert sich der Strom auf 2800 m und verflacht sich auf 9 m Tiefe. 
Darauf theilt er sich in vier Arme, welche wieder Nebenarme und an ihren Mundungen seichte 
Barren haben. 

Bei Hochwasser fuhrt der Mississippi 35.300 m^ Wasser per Secunde und ist imstande die Barren 
durchzureifien ; bei Niederwasser, welches 7000 w* Wasser fuhrt, kann die geringe FluthOhe von • 35 m 
die Bildung der Barren nicht verhindern, so dass die einzelnen Arme alljahrlich um 30 bis 90 m weiter 
seewarts fortschreiten. 

Hier wurde am Siidarme durch i'5 km lange, uber die Barre mit 305 m Abstand von einander 
hinausgefuhrte Paralleldamme im Jahre 1879 ein fast durchgehends 9 m tiefes Fahrwasser geschaffen, 
wahrend vor der Regulierung die Tiefe kaum 5 m und auf der eigentlichen Barre gar nur 2-44wi betrug. 
Bis jetzt hat sich vor diesem regulierten Sudarme des Mississippi noch keine neue Barre gebildet. 



70 

Anders sind die Vcrhaltnisse bei Flussmundungen mit Flutwirkung, welch letztere auf die Tief- 
haltung der Flussmundung cine bedeutende Wirkung hat. 

Da bei den deutschen, in die Nordsee mundenden Flussen die gew5hnliche FlutgrSBe 2 bis etwas 
uber 3 w, bei den englischen Flussen 3 bis 5 m betrSgt; so bcwegt sich in der Mundung vieler dieser 
Flusse fur gewOhnlich eine grOBere Wassermenge als in den Mundungen groBer tideloser Flusse, welche 
zahlreiehe Nebenflusse von gr6Berer Lange und Machtigkeit als jene Tide-Flusse, oberhalb ihrer Flut- 
grenze gemessen, besilzen. Es sind deshalb auch die mil Flutwirkung versehenen Mundungen ganz vor- 
zugsweise fur die Entwicklung einer in das Land hineinreichenden Seeschiflfahrt geeignet. 

Die Weser, welche an ihrer Flutgrenze bei Bremen nur 150 w^ Wasser in der Secunde bei gewohn- 
lichem Sommerwasser abfuhrt, dagegen bei Bremerhaven oder rund 70 km weiter abwarts bei gew6hn- 
lichen Flutverhaltnissen schon 6400 m^ durchschniitlich in einer Secunde, und endlich etwa 50 km weiter 
abwarts, in der eigentlichen Mundung gar etwa 56.000 w* in einer Secunde bewegt, bietet ein Beispiel 
hiefur. Solclien Wassermengen gegenuber verschwinden die meisten groBen Strome des Festlandes. 

Diese Wassermenge bei Bremerhaven soil durch die in Ausfuhixing begrififene Correction der Unler- 
weser auf 75.000 w^ gebracht werden. 

In der oberen Strecke des Flusses flieBt das Wasser immer bergab, in der Tide-Strecke hingegen 
flieBt es wShrend der Flut und zum Theile auch bei der Ebbe in wellenarligen Schwiiigungen, welche 
vom Meerc aus in regelm5.Bigen Zeitintervallen erfolgen. Der Zufluss vom oberen Flussgebiete aus ist im 
groBen und ganzen gegeben, derjenige vom Meere aus kann durch Regulierung des Mundungstrichters 
bedeutend vergr6Bert oder verkleinert werden. 

Der oberste Grundsatz der Correction im Flutgebiete ist, die lebendige Kraft der Flutwelle und 
damit die in- und ausstr6mende Wassermenge, sowie deren Geschwindigkeit oder das hydraulische Ver- 
mogen an jedem Punkte und in jedem Augenblicke moglichst groB zu erhalten, damit die Sinkstoflfe leicht 
abgefuhrt werden und sich ein gerSumiges und tiefes Bett ausbilde. 

GroBe Krtimmungen, Stromspaltungen, abwechselnde Erweiterungen und Verengungen, Barren 
(Sandbanke) mussen daher behobon werden. 

GroBere Krummungen werden durch Durchstiche, Stromspaltungen durch Coupierungen ungunstig 
gelegener Seitenarme rcguliert und schlieBlich der Fluss mit zweckmaBigen Ufereinfassungen in regel- 
muBigen Linien angelegt. 

Im Gegensalze zu den oberen Flutstrecken, in denen oft monatelang annShemd fast derselbe 
Wasserstand herrscht, mu«s hier im Flutgebiete die unaufhorliche Anderung des Wasserstandes und der 
nothigen QuerschnittsgrOBe betrachtet werden. 

Hiebei haben die Linien in Hochwasserhohe ungleich weniger Bedeutung als diejenigen, welche das 
Niedrigwasser begrenzen. VoUig verkehrt ware es, vom Hochwasser Buhnen bis in die grOBere Tiefe an- 
zulegen, weil dies die Bewegung der Flutwellen im hochsten Grade hindern wiirde. 

Von ungleich h6herer Bedeutung sind aber die Uferlinien des Niedrigwassers, weil zwischen diesen 
das tiefe Flussbett und die gr6Bere StrOmung eingeschlossen wird. Die Flutwelle soil in diesem Theile des 
Flussbettes mit mCghchster Schnelligkeit weit und hoch aufwftrts laufen und bei der Ebbe m5glichst tief 
zuruckstrOmen. Es mussen also die Niedrigwasserufer glatt und in flieBenden Linien mit von oben nach 
unten immer zunehmenden Breitenabsttoden angelegt werden. 

Bei gut ausgebildeten Flusstrecken ist der Wassersplegel in der Querrichtung bei der Flut convex 
und bei Ebbe concav. 

Das Niedrigwasser muss in der ihm zugehorigen H5he durch Leitdamme, in England , training- 
walls* genannt, eingefasst werden, welche in England seit lingerer Zeit mit grOBtem Erfolge in Flut- 
gebieten angewendet werden, im Gegensatze zu den h5heren Parallelwerken der oberen Flusstrecken. 

Baggei-ungen sind, von Ausnahmsfallen abgesehen, nur als Palliativ- oder Hilfsraittel zu betrachtt n, 
um wahrend der Regulierung rascher vorzugehen und nach der Regulierung die durch Sturmfluten 
bewirkten Unordnungen zu beheben. 

Als Regulierungssystem kann die Baggerung nur bei Neubauten von Canalen und dort gelten, wo 
die Fahrtiefe kunstlich uber das MaB des durch die gewOhnliche Regulierung EiTeichbaren gebracht und 
erhalten werden muss. 

Wahrend der Bauausfuhrung muss der leitende Ingenieur die mSglichste Freiheit der Disposition 
besitzen. 

AuBerdem muss man zum sicheren Gelingen unbedingt fordern, dass ein ahnlicher 
Gesammtapparat an Messungen, Berechnungen und Darstellungen, wie er zur Auf- 
stellung eines rationellen Projectes nothwendig erscheint, auch wahrend der ganzen 
Ausfuhrungszeit in Thatigkeit erhalten werde. 

Die freilich nicht unbedeutenden Kosten an Personale, Instrumenten u. d, gl. 
werden durch Vermeidung von Irrthumern und falschen Operationen gewiss vielfach 
erspart. 



71 

Begonnen wird slets rnit den Coupierangcn der Seitenanne, dann kommen die Leitwerke uud 
Baggerungen des Niedrigwasserbettes daran , wobei stets von unten nach oben fortgesehritten 
warden soil. 

Einzig dastehend durch den groBartigen Erfolg ist die Regulierung der Clyde-Mundung in Scholt- 
land. Die Clyde durchflieBt die Stadt Glasgow und gelangt nach einer Slrecke von 29 km Lange von 
Glasgow abwarts nach Port Glasgow (oberhalb Greenock), wo die meerbuscnartige Mundung, der so- 
genannte Firth of Clyde beginnt. Vor der Regulierung betrug das Flutintcrvall in Glasgow bios 0-4 m, 
jetzl betragt es uber 3m, die Wassertiefe betrug daselbst fruher 1 tw, jetzt 7*5 m. Das hydraulische Ver- 
mogen der Mundung ist mindestens sechzehnmal gr56er geworden, als es vor der Regulierung war. 

In den Jahren 1773 bis 1835 wurde die Flutstrecke der Clyde so reguliert wie die Slrecke oberhalb 
der Flutwirkung, namlich rait Querbuhnen, was oflfenbai* ganz verfehlt war und auch zu keinem Resultate 
fuhrte. In der Zeit von 1835 bis 1840 wurde die jetzige Regulierung durch Walker ausgefuhrt. Die 
neuen, lrichterf6rmig auseinandergehcnden Ufer der Clyde sind in kostspieliger Weise durch Stein- 
schultungen befestigt und die zu weiten unteren Flusstrecken mit niedrigen Paralleldammcn reguliert, 
auf welchen Baken und Leuchtthurme stehen. Dias Niederwasser ist durch Leitdamme auf beidcn Seiten 
des Flusses zusammengefasst, wobei der Abstand derselben von 150 m auf 300 m nach abwarts zunimmt. 
Die ganze Clyde macht jetzt von Greenock, das ist von der Seebucht an bis Glasgow den Eindmck eines 
groBartigen Canales. Dadurch wurde erzielt, dass Schifife mit 3000 t Gehalt und 7-3 mTiefgang bis in die 
Stadt Glasgow kommen, woselbst ein Jahresverkehr von zweieinhalb Millionen Tonnen registriert wird. 
Docks, groBartige Speicher, zahlreiche SchiCFswerften sind erst seither entstandcn. 

Ein ahnlicher groBer Erfolg wurde an der Tyne bei Newcastle erzielt. Durch zwei groBe Molen oder 
Piei*s wurde die bloB 2 m betragende Wasserliefe uber der Mundungsbarre, woselbst im Jahre 1852 allein 
103 Schiflfbruche stattfanden, auf 9mgebracht. Die Wassertiefe in Newcastle wurde von Im auf 5 m 
gebracht. 

An der Seine, woselbst vor der Regulierung Schifife von hSchstens 100 bis 200^ Ladung nur mit 
Gefahr und nach mindestens vier Tagen bis Rouen gelangten, kommen bis zu der letzteren Stadt Schifife 
mit 2000 t und 63 m Tiefgang ohne Gefahr und mit Dampfkraft in acht bis zehn Stunden von Havre 
nach Rouen. Das hier 1846 bis 1878 in verschiedenen Abtheilungen ausgefuhrte Project besteht im 
wesentlichen aus Paralleldammen, welclic aber zum gr6Beren Theile, nicht wie die in England allgemein 
ublichen und unbedingt zu empfehlenden niedrigen Leitdamme, sondern als hohe DSmme ausgefuhrt 
sind, deren Kronen tiber das Hochwasser bei Springflut reichen. Auch die Abslande der Damme sind zu 
eng bemessen. AuBerdem wurden Baggerungen und Leuchtthurme und Leuchtbaken am Rande des Fahr- 
wassers hergestellt. 

SchlieBlich erwahnt Referent noch der im Zuge befindlichen Regulierung der Unterweser zwischen 
Bremen und Bremerhaven. 

Die Flutgr6Be von 3 • 3 m bei Bremerhafen sank flusseinwarts bei Farge auf 1 • 95 m, bei Vegesack 
auf 0-91 m, um bei Bremen m zu erreichen, was eine Folge von zahlreichen UnregelmaBigkeiten und 
Stromspaltungen war. Die Nebenarme wurden coupiert, das Niederwasser durch Leitwerke mit nach 
unten zunehmenden Abstanden eingefasst, die groBen Breiten des Flusses ober dem Niederwasser aber 
belassen, um einer m6glichst groBen Menge Flutwasser Raum zu geben. 

Die Schlussantrage des Referenten wurden durch den Congress angenommen und erscheinen daher 
in der Resolution angefuhrt. 

b) Bericht Professor Reynolds'. 

Wenn man es untemimmt, in einer Flussrinne eine schiflfbare Rinne auszutiefen, so entstehen drei 
Fragen, und zwar: die Kosten oder die Schwierigkeit der ersten Anlage, die Schwierigkeit der Erhaltung, 
und die Wirkung auf andere Theile der Mundung. Als der Plan auflauchte, beispielsweise bei der Mersey- 
Mundung bei Liverpool einen Canal langs der Mitte der Mundung zu fuhren, wurde dieses Untemehmen 
mit Erfolg mit Hinweis darauf bekampft, dass hiedurch der ganze rechts und links von der Ganalrinne 
gelegene Theil der Mundung versandet wurde und die beiderseitigen Hafen verschlossen wurden. 

In der That sei die Schwierigkeit, die Wirkung derartiger MaBregeln im voraus anzugeben, 
sehr groB. 

Professor Reynolds hat nun eine neue Methode der Experimentaluntersuchung solcher Fragen mit 
Aufwendung verhaltnismaBig geringer Kosten erfunden und in Anwendung gebracht. 

Stellt man namlich ein Modell der Flussmtindung in verkleinertem MaBstabe her und regelt die Flut- 
bewegung nach bestimmten dynamischen Geselzen, so k6nnen die Bewegungen des Wassers in ihrer 
ganzen Compliciertheit in einer kurzen Zeit, durch alle Perioden sehr genau beobachtet werden. 

Wird hiezu noch das Rett des Modelles aus einem hinreichend feinen kOmigen Materiale gebildet, so 
kann auch die Einwirkung des Wassers auf die Gestaltung des Bettes genau beobachtet werden. Der 
Vergleich mit mehreren Modellen liefert noch grCBere Klarheit. 



72 

Diese praktische Metliode, die fur den Scliiflfszug von Froude versucht wurde, isl ofifenbar sicherer 
als eine analytische, die auf die grdStcn Schwierigkeiten stofien wurde. Sie hat sich nicht nur an einem 
G Fu6, sondern schon an einem 2 FuB langen Modelle einer 18 englische Meilen langen Flusstrecke 
sehr gut bewahrt. 

Professor Reynolds stellte nun ein Model! der Mersey-Mundung, wobei das horizontale Verh^tnis 
2 Zoll zu 1 Meile, das ist 1 : 31.800, und das verticale 1 Zoll zu 80 Fufi oder 1 : 960 betrug, in 
der Weisc her, dass das Gefafl einen flachen Boden halle, der in seiner Geslalt dem Umrisse der inneren 
FlussmGodung bei Hochwasser entsprach. Am Boden war Sand ausgebreitet. 

Die Wirkung der Ebbe und Flut wurde mil Hilfe eines anderen WassergefaBes hergestellt, wobei 
sich zeigte, dass dieselbe der nali^i'lichen Wirkung am ahnlichsten war, wenn die Periode im ganzen 
40 Secunden dauerte, ein Resultat, welches nach der Theorie der Welienbewegung vorauszusehen war, 
da die Geschwindigkeit zu- oder abnimmt in dem Verhaltnis der Quadratwurzel der Wellenhdhen; die 
Geschwindigkeilen in dem Modelle, die hiernach den Geschwmdigkeiten in der wirklichen Mundung 
entsprechen wflrden, mussten sich wie die Quadratwurzeln der verticalen Scalen — etwa Vss — verhalten 
und die Verhaltnisse der Perioden w^ren das Verhaitnis der horizontalen Scalen, dividiert durch dieses 
Vcrhaltnis der Geschwindigkeiten, oder 33 : 31.800 = 1 : 950. 

Hienach musste, wenn wir 1 1 -25 Stunden = 40.700 Secunden als Flutperiode annehmen, die 
Periode des Modelles 40.700 : 950 = 42 -Secunden betragen. 

Diese Periode wurde fur den stfindigen Betrieb des Modelles durch die Transmissionswelle 
angenommen. 

Es fand sich dann, dass die Circulation beim HOhepunkte der Flut, die sehr deutlich zutage trat, so 
lange der Boden flach war, eine allgemeine Anhaufung des Sandes an der Seitc von Cheshire und eine all- 
gemeine Abnahme desselben an der Seite von Lancashire verursachte, und dieser allmShlicheVorgang zeigte 
sich wahrend ungefShr 2000Fluten; femer zeigte sich, dass wahrend dieser Zeit wegen des vermehrlen Flut- 
andranges langs der Seiten von Lancashire und des verminderten Ifings der von Cheshire, der von derVer- 
ticfungdcr einen und der ErhOhung der anderen Seite herruhrte, die Circulation stetig abnahm, bis ihr 
Charakter sich so geandert hatte, dass nicht langer mehr von einer allgemeinen Circulation die Rede sein 
konnte, und dass darauf, wenn auch im einzelnen immer noch Veranderungen in der Mundung vor 
sich giengen, die beiden Seiten, was die Tiefe zur Ebbezeit anlangt, in einen unverSnderlichen 
Zustand gerieihen. 

Wahrend dieser Zeit bildeten sich Banke und Ebberinnen, die in alien Hauptzugen denen in 
der Mersey wirklich vorhandenen ahnlich waren: die Eastham-Bank mit der tiefen Sloyne an der 
Seite von Cheshire, die Devils-Bank und die Garston-Rinne, die EUesmere-Rinne und das Tiefwasser 
in der Dungeon-Bucht und am Dingle- Vorland, das alles kam deutlich markiert und annaherad in den 
entsprechenden Gr56enverh§ltnissen zutage. 

Und — was ebenso wichtig ist — die Ursachen aller dieser Erscheinungen konnten ebenso 
wie die gesammten kleineren Zuge an dem Modelle deutlich wahrgenomraen werden. 

Die Ergcbnisse waren so uberraschend, dass Professor Reynolds ein grOfleres Modell 
baule, dessen GroBenverhaltnisse horizontal 6 Zoll zu 1 Meile und vertical 33 FuB zu 1 Zoll 
betrugen. Die fur dieses Modell berechnete Periode betrug 80 Secunden, die auch mit der wirklichen 
Beobachtung ganz harmonierte. 

Der Nachtheil liegt bei dem groBeren Modell in der erforderlichen Zeit — etwas mehr als eine 
Minute fur jede Flut — was taglich gegen 300 oder wochentlich etwa 2000 Fluten ausmacht. Ein- 
mal wurde das Modell fur die Dauer von 6000 Fluten in Gang erhalten und dann eine Aufnahme des 
Zustandes der Sandoberflache vorgenommen. Diese gewahrte eine auffallende Ahnlichkeit im allgemeinen 
mit den Karten der Mersey-Mundung, deren eine 1881 aufgenommen wurde. 

Diese Experimentierungsmethode scheint ein bequemes Mittel an die Hand zu geben, im voraus 
die Wirkungen aller in einer Flussmundung oder bei einer Hafenanlage vorzunehmenden Baulen 
zu bestimmen. 

Professor Reynolds empfiehlt daher die Anwendung dieser Methode, bevor man sich auf irgend 
ein kostspieliges Unternehmen bei Flussmundungcn einlasst. 

c) GoDgressbeschliisse zar sechsten Frage; FlassmandaDgeD, deren Schififbarmachung 

und Erhaltung. 

In voller Anerkennung der vom Herrn Referenten (Franz ius) schriftlich und mundlich erstatteten 
Beriehte pflichtet der Congress den in denselben entwickelten Anschauungen bei. 
Diese Anschauungen sind in KQrze folgende: 
a) Es ist nach alien Richtungen hin vortheilhaft, die Schiflfahrt mOglichst weit ins Binnenland hinein- 
zuziehen, und zwar ist dies am gunstigsten, wenn es in einem auch oberhalb der Grenze der 



73 

Seeschiffahrt noch fur Flusschifle lalirbaren Fluss geschielil. Dalior die Wichtigkeit der Schiirbarkcit 
der Flussmundungen. 

b) Die SchifTbarkeit der Flussmundungen hangt mehr von dein Vorhandensein einer bedeutenden Flut 
und Ebbe, als von der Grofie des Fhisses ab. Je grofier im allgemeinen und je reicher an Sink- 
stoflfen der Fluss, desto groBer muss die Gezeit sein, um eine die Schiflfahrt gefahrdende Deltabildung 
zu verhuten. 

c) Die Schiffbarmachung der Flussmundungen ohne erhebliche Flut kann im wescnllichen nur 
geschehen durch Zusammenhaltung der festgegebenen und nicht zu vergroficrnden Wassermenge 
in alien Slrecken, wo eine deltafOmiige Verzweigung zu befurcliten ist; sodann durch die schlieBliche 
Einfassung mittels Dammen bis zur genugenden Wassertiefe. Ist nahe oberhalb der unteren Strecke 
oder an der eigentlichen Mundung ein vom Meere getrenntes Becken (Lagune, HafT etc.) vor- 
handen, welches durch Wind vom Meere ausgefullt oder geleert wird, so kann dadurch der unlersten 
Strecke der Mundung eine grCBere Tiefe als oberhalb jenes Beckens verschafft werden. 

d) Die Schiffbarmachung der Flussmundungen mit groBer Flut und Ebbe ist unter moglichster Ver- 
mehrung der Wassermengen und der Geschwindigkeiten zu beschafTen. 

Die Mundung, das heiBt die Strecke von der Flutgrenze bis zum offenen Meere, muss daher nach 
unten stetlg oder trichterformig zunehmen. 

Die durchschnittliche Geschwindigkeit darf dabei jedoch in der Stromrinne oder in dem Niedrigbelt 
nicht abnehmen, widrigenfalls eine Barrenbildung zu befurchten ist. AuBerdem sind schlanke Linien des 
einheillichen, thunlichst auf beiden Seiten durch niedere Leitwerke zu begrenzenden Niedrigwasserbettes 
erforderlich, wogegen dem Hochwasser moglichst groBe Flachenraume zur AusfuUung mit Flutwasser 
zu uberlassen sind. 



Capitel 13. Die Congressausstellung in Frankfurt. 



Neben den groBen Vortheilen des Congresses fur die Aufklarung der wichtigsten Fragen durch den 
Austausch der Gedanken wirkte auch eine ausgezeichnete Ausstellung von Planen, Modellen und Werken 
aus dem ganzen Gebiete des Wasserbaues in auBerst belehrender Weise mit. Dieselbe ubertraf an Reich- 
halligkeit und Vielseitigkeit die Ausstellung der bisherigen Gongressc in hohem MaBe. 

Insbesondere war es das Deutsche Reich und das koniglich preuBische Ministerium der oflfentlichen 
Arbeiten, welche zum erstenmale sammtliche in ihren Gebieten ausgefuhrten Schiffahrlsanlagen in uber- 
sichthcher Weise zur Ausstellung brachten. 

Das Deutsche Reich stellte prachtvolle Plane des Nord-Ostsee-Canales, die Reichscommission zur 
Untersuchung der Rheinstromverhaltnisse die eingelienden Ergebnisse dieser Untersuchungcn aus. 

Die Ausstellung des preuBischen Ministeriums der offentlichen Arbeiten lioB erkcnnen, welche groB- 
artige Flussregulierungrj- und Ganalbauten in den letztenJahren ausgefuhrt wurden. 29 groBe Ausstellungs- 
plane von zusammen 110 w Lange und l'7m HOhe und eine officielle Denkschrift uber die Memel, Weichsel, 
Oder, Elbe, Weser und den Rhein gaben Zeugnis von dem hohen Verstandnisse und der Liebe zur Sache 
der betreflfenden leitenden Excise. 

Die Baudeputationen von Hamburg, Bremen und Lubeck stellten Plane ihrer Hafenanlagen aus. 

Das Ministerium fur Elsass-Lothringen, dann Baden, Bayern, Sachsen, Frankreich, Italien, Russland 
und Schweden-Noi'wegen stellten interessante Plane und Modelle ihrer Hafenanlagen, Flussregulierungen 
und Canalc aus. 

Von Osterreich waren Publicationen des Donau- und Elbe-Vereines ausgestellt. 

Die Excursionen des Congresses. 

Es wurden vor allem die neuen Frankfurter Hafenanlagen einschlieBlich der ersten Stauanlage 
der neuen Main-Canalisierung besichtigt. Sodann fanden Ausfluge nach Mainz, Mannheim und Heidel- 
berg statt. AuBerdem fanden kleinere Ausfluge mehr geselliger Natur stalt, bei welchen, sowie audi 
bei den grofieren Ausflugen, die festliche Stimmung dieses denkwurdigen Congresses, durch das her/Hche 
und gastfreundhche Entgegenkommen der Stadte, Corporalionen u. s. w., insbesondere aber der Stadt 
Frankfurt als der Gastgeberin gehoben, in wurdigsler Weise zum Ausdnicke kam. 

Als Ort des nSchsten im Jahre 1890 zusammenzutretenden Congresses wurde Manchester bcstimmt. 

Bevor die Belrachtung dieses auf dem Boden desDeulschcn Reiches stattgohabten Binnenscliiflfahrts- 
nonjrre>ses geschlossen wird, kann es fuglich nicht umgangon werden eines Bauwerkes zu gedenken, 

10 



74 

welches zwar bisher nicht don Gegenstand der Besichtigung seitens des Binnenschiffahrls-Gongresses oder 
einer demselben vorgeleglen Monographie gebildet hat, trotzdem jedoch von den raeisten Mitglicdern 
dieses Congresses gelegentlich der mil demselben verbundenen Reisen einem Studlum unterzogen wurde. 
Es ist dies der deulsche Nord-Ostsce-Ganal, welcher als der hervorragendste Schiflfahrtscanalbau Deutsch- 
lands und einer der hervorragendsten Canalbaulen der Erde uberhaupt eine besondere Beachlung an 
dieser Stelle verdient. 



Capitel 1 4. Der Nord-Ostsee-Canal. 



Die Verbindung der Nord- und der Ostsee ist besonders mit Hinblick auf die lange und gelahrlicho 
Fahrt um den Skagen, der Nordspitze der Jutischen Halbinsel, von hoher Wichtigkeit und wurde schon 
in fruhesten Zeilen von Danemark in ErwSgung gezogen. Zu Ende des vorigen Jahrhundertes wurde durch 
die Erbauung des Eider-Canales eine Verbindung der Seen geschaflfen, doch diente diese, vermOge dor 
kleinen Canaldimensionen nur der Kustcnschiflfahrt. 

Gegenwartig ist nun cin groBartiger Canal, welcher fur die Durchfahrt der Seeschiffe, insbesondere 
auch der Kriegsflolte Deutschlands bestimmt ist, der Vollendung nahe. Die Situation des Ganales ist aus 
der nachstelienden Figur zu entnehmen : 




Fig. 47. Situationsskizze des Nord-Ostsee-Canales. 

Der Canal ist 98*65 km lang und als einfacher Niveaucanal mit Abscldusschleusen an den beiden 
Enden eingerichtet. Der Wasserspiegel desselben liegt im gleichen Niveau mit dem mittleren Ostsee- 
spiegel, so dass die Ostseo-Schleusen in der Kegel offen bleiben und nur bei Wasserstanden von 0*5 m 
uber, bezieliungsvveise unter Mittelwasser geschlossen werden. Die Nordsee-Schleusen werden bei jeder 
Ebbc geoflFnet, wodurch eine Entwasscrung des Canales und eine Abspulung des angelagerten Schlickes 
erfolgen wird. Ist der Wasserstand in der Nordsee dauemd zu hoch, so kann die Entwdsserung nach 
der Ostsee erfolgen. 

Das Flutintervall an der Nordsee-Schleuse betragt zwischen der mittleren Ebbe (— l-50iw) und der 
mittleren Flut (-f- 1*29 m) im ganzen 2*79 m, zwischen der h5chsten Flut von -+- 5*01 m und der tiefsten 
Ebbe von — 3-39 w, im ganzen 8*40 m. 

In der Ostsee bei Holtenau in der Kieler Bucht ist die GezeitenstrOmung des Meeres nicht merkbar 
vorhanden und sind die Wasserstandc vornehmlich von der Dauer und Starke der herrschondon Winde 



75 



abliangig. Der Unterschied zwischcn clom niedrigsten Wassor von — 2-32 wj und dem liuclisleii Wasser 
von -t- 2-»4 m betragt hier 5-2C m. 

Das Langenpi-ofil des Nord-Ostsce-Canales ist aus der naclistchcnden Darstellung ersichtlich. 

Fig. 4«. 





Tig. 48 und 49. Lfingenprofil des Nord-Ostsee-Canales. 

Die Tiefe des Canales wurde mit Riicksicht auf den Tiefgang der grOBten Kriegsschiffe mit 8-5 *», 
dif Sohlenbreite mit 22 m angenommen. Die Uferboschuiigen sind itn unleren Thelle des Querprofiles 
unter 1:3, im oberen Theiie unter 1:2 angelegt. Das Querprofil ist aus Fig. 50 ersichtlich: 

Der Inhalt des Wasserquerschnittes 
betragt 380m^ was dem G'/.fachen ein- 
getauchlen Querschnitte eines Handels- 
schiffes (60 m') cntspricht. Die kleinstcn 
Xrumniungshalbmcsser sind mil 1000 m 
angelegt. 

An beidcn Enden des Canales be- ""'f^- '**■ Q"eTrofi" ^«s Nord-OsUee-Canales. 

slehen je zwei Kammerschleusen von je 150 m nutzbarer Lflnge, 25 m nutzbarer Breilo und 91)7, bezie- 
liungsweise 9'77»» Drempeltiefe, so dass ein Durchsclileusen von 9jre tiefgehenden ScbifTeti m6ghch ist. 

ZurBewaltigungderErdbewegung von 78,000.000 w' sind seitl888 27 Trockcnbagger, 24Sehwimm- 
ba^er, 6 Elevatoren, 97 Locomoliven u. s. w. thStig. 

Die Kosten des Canales sind auf 156,000.000 Mark veranschlagt, wovon nur etwa 55,000.000 sowie 
die jahrlichen Erhaltungskosten von 2,000.000 Mark durch Ganalabgaben gedeckt werden. Den Reslbctrag 
Obemahmen das Deutsche Reich mit 51,000.000 und das KOnigreich PreuBen mit 50,000.000 Mart mit 
Rucksithl aufdie aus dem Canalbaue erwachsenden strategischen Vortheile und die altgcmcine Hebung des 
Volkswohlstandes durch Erlcichterung des Austausches zwischen den Producten der Nord- imd Ostsec, 
wodurch dem Staate so groSe indireclc Vortheile erwachsen mussen, dass er auf die voile Vcrzinsung des 
Oajutales, welclie eine doppelte Belastung ware, bitligcrweise verzichtct. 

Die Bauschwierigkeiten dieses Canales vfaron ganz auBorordentliche, welche nur durch grdBte 
Vorsiehl und die klugsten und zweckdienliehstcn Dispositionen bew^tigt werden konnten. Insbesondere 
lioten die schwimmenden Moore der Kudensee-Niederung aufierordentlichc Schwierigkeiten, da ein 
Einschneiden des Canalpro^es nicht mdglich war und vorerst Sanddilinine durch das Moor bis auf den 

10* 



7G 

feslun Klcigruiid, der ofl cTst bci 20 m Titfc eiTciclit wcideii konntc, zu beidcn Seitcn des Canalprofiles 
verscnkl werden nmsslen, in welchcn erst das Canalprofil eingeschnilten wurde. Der Querschnilt eincs 
derartigcn Sanddammcs ist ans Fig. 51 zu enliiehmen. Fig. 52 zeigt die Art der Uferbefestigungen. 

Die uiitcnstchende Abbildung, Fig. 53, gibl das hervor- 
ragendste Beispiel der groBarligen, an diesem Canale vorkommen- 
den Kunslbaulen. Es ist dies die Grunenlhaler Eisenbahn- und 
SlriBenbrOcke wcldie den Canal mit einer einzigon, machtigen 
Spnnnung von 1 .6-5 m WeiLe ubcrsclzt. 

DcrNord Ostscc-Canal dQrfle im Jahre 1895 eroffnet werden. 
Der nun fast vollendctc Bau, wolchen dor Verfasscr wiederholt zu 
schcn Gtkgcnheit halte, kann mit Reclit als ein Werk belrachtrt 
wcidtn welches dcm Dentschcn Rciche, insbcsondcrc aber doni 
diut clien Inf,ciiicurslande zur grOBtcn Elire goreiihl. 

D-is groBarlig angclcgle Project, die soi^frdtige Ausbildung 
ilkr Dttiils die vcrstandnisvoUc und z3lio Oborwindung dir 
Boden chwiengktiltn in-ibosondcrc abei auch diL musterhafte uud spai-same wirtschaflliohe Gebaning 
verdioncn alio Ancrkcnnung die in dieocr Hinsicht audi allscits don Erbauem dieses Werkes gezollt wlrd. 




Fi|; 51 Querj)rofil ernes SuiddaminL 





Fig. 5-2. Urfik'f<;slieunb'en am N.nil-Oslsoc-Canal. 

Der Vcrkehr, auf den der Nord-Oslsee-Canal nach seiner ErofTnung zu rechnen haben dQrfle, wird 
auf 5,'»00,000 Regislertonncn geschfttzt, und durften die Canalabgaben etwa 0'75 Mark per Regisler- 
tonne betragcn. Durch die Erbauung dieses epochemachenden Seecanales wird in vldfacher Hinsicht 
eine vollst3ndige Umwalzung der Verkchrsverhaltnisse erfolgon, dcren Vortheile hauptsachlich zu Gunslen 
des Vorkchros dor deulschen Nord- und Ostseehafen ffihlbar sein werden. 

Aber selbst vom Slandpunkte dor Erleichterung des allgeuieinen Weltverkchres kann diese Durch- 
stcdiung der jutlandischen Halbinsel, deren Umfabrung schon zahllose Schiffe und Menschenleben 
gekoslet hal, als ein denkwurdiges Ereigni und (inc ruliuireiche StTftel m der Geschichte der Cullur 
und deri fricdlichen Wettkampfes der Volker nur freudi^st btgniBt warden 




ilf n Xoid-OpUee-Ciniil. 



77 



Capitel 15. Der groBe deutsche Mittelland- und der Dortmund 

Ems-Canal. 



Bevor die Belrachtung des auf deutschem Boden abgehaltenen dritlen internalionalen Binnenschiff- 
fahrts-Congresses in Frankfurt abgeschlossen wird, muss noch, wenn auch nur in den Hauptzugen, des 
Projectes fur einen Canal gedacht werden, welcher bestimmt ist, die groBen StrOme Deutschlands vom 
Rhein bis zur Weichsel zu verbinden, die Kohlen- und Industriegebiete Westphalcns mit dem Oslen 
Deutschlands und den Emshafen zu verbinden und auf diese Weise eine Erganzung des deutschen Schiflf- 
fahrtsstraSennetzes zu bilden, welche nicht nur geeignet ist, Deutschland zu neuer Blute zu verhclfen, 
sondern auch voraussichtlich einen bedeutenden Umschwung der llandels- und Verkehrsverhaltnisse mit 
sich bringen wird. Es ist dies der Rhein-Weser-Elbe-Canal, welcher auch kurzer Deutschcr Mittelland- 
Canal benannt wird.*) 

Der Mittelland-Ganal soli den Rhein in dem groBen fiscalischen Binnenhafen zu Ruhrort — dem 
groBten Flusshafen des europSischen Festlandes — verlassen und nachdcm auch der Duisburger Hafen 
angeschlossen, sich zunSchst in dem durch seine machtige Steinkohlen- und Eisenindustrie bekannten 
Erascher-Thale bis Henrichenburg hinziehen. Hier wird der Zweigcanal nach Dortmund abgehen, wahrend 
der Hauptcanal, die bis dahin westlich-fistliche Richtung vcrlassend, sich mehr n5rdlich wenden soil. 

Sehr bald wird das Lippethal auf einem 18 w hohem Bruckencanale uberschritten und nach tTber- 
biuckung der Slever die Ebene des Munsterlandes en*eicht. 

Nicht weit hinter Munster soil die WasserstraBe auf einem 10 m hohen Bruckencanale die Eras uber- 
schreiten und alsdann auf dem rechten Ufer dieses Flusses hinlaufen, bis bei dem Dorfe Bevergern die 
Auslaufer des Teutoburger Waldes erreicht werden. 

Hier zieht sich der durch das Gesetz vom Jahre 1886 genehmigte und bereits im Bau befindiiche 
(lanal von Dortmund zu den Emshafen weiter bis zur Emsmundung gegen die Nordsee, wahrend der 
ei^entliche Mittelland-Ganal von Bevergern nach Osten gegen die Weser und Elbe Ziehen soil. 

Er wird nOrdlich der Rcgierungsbezirkshauptstadt Osnabruck, zu welcher ein Seitencanal angelegt 
wird, gefuhrt und gelangt zwischen Minden und der Porta WestfaHca zur Weser, welche er auf einem 
16 m hohen Bruckencanale uberschreitet. 

Ostlich der Weser geht der Canal zur Stadt Hannover und uberschreitet die Leine auf einem 
Bruckencanale. Weiterhin zieht sich die Trace nordlich von Braunschweig, zu welcher Stadt ein Zweig- 
canal angelegt werden soil, bis Wolmirstadt unlerhalb Magdeburg, um an jener Stelle in die Elbe 
einzumunden, welcher gegenuber am rechten Elbufer der Zug der WasserstraBen nach dem Osten 
mit dem neuen Plauer- oder Ihle-Canale beginnt. 

Die Situation des Mittelland-Canales ist aus der Skizze, Fig. 54, auf Seite 78 zu entnehmen. 

Auf diesem Laufe muss der Canal drei Wasserscheiden, nSmlich diejenigen zwischen Rhein, Ems, 
Weser und Elbe ubersteigen. Die Wahl der 470 km langen Trace konnte trotzdem so gunstig getroflfcn 
werden, dass der Langenschnitt anderen kunstlichen WasserstraBen ahnlicher Bedeutung gegenuber groBe 
Vorzuge hat. 

Die H6he der Wasserscheide zwischen Rhein und Ems erreicht der Canal bei Henrichenburg in 
einer HOhe von 56 m uber dem Meere. Diese Canalhaltung, welche auf eine Lange von 67 km bis hinter 
Munster beibehalten werden kann, muss auf der 45 km langen Strccke Ruhrort— Henrichenburg durch 
zehn Kammerschleusen erstiegcn werden, da der Wasserspiegel des Rhcines bei Ruhrort 22 m uber dem 
Mecro liegt. 

Auf der Wasserscheide zwischen Ems und Weser kann der Canalwasserspiegel eine Hohe von rund 
50 m crhallen, welche H6he in einer einzigen Canalhaltimg von liO km Lange bis an die Porta West- 
faHca beibehalten werden kann. 

Die Hohe des Canalspiegels, welche uber Hannover hinaus auf der Scheide zwischen Weser 
und Elbe mit 57'5 m uber Meer bis Calvorde beibehalten werden kann, wird durch den Einbau 
zweier Kammerschleusen erreicht, so dass sich von Buckeburg bis Calvorde eine sclileusenlose Haltung 
von Hjbkm Lange ergibt. 

*) Fritz Geek: Der binneniaiulische Rhein-Wescr-Elbe-Canal. 



78 

Das im Vorstehenden beschriebene Lfingenprofil bietet hinsichtlich der technischen Ausfuhr- 
barkeit, der Leichtigkeit und BilUgkeit seines Betriebes und seines Nutzens fur Landwirtscbaft, Handel 
und Industrie so groBe Vorzu^, wie sie sonst kaum eine kOnsUiche WasserstraSe der Welt auf- 
weisen kann. Dlese schleusenlosen HaltUDgen von 67, 140 und 165 /.-m Lfinge gestatten eineo lebbanen 
und billigen Maschinenbetrieb, welcber dem Verkehre aufierordentlich zugutc kommen wird. 

Der Querschnitt dea Canales soil so bemessen werden, dass in demselben Schiffe von GOO bis 800 / 
TragfJthigkeit verkehren kOnnen. Er soil deninach eine Wasseiiiefe von S bis S'/a m und eine Sohlenbreite 
von 16 m erhalten. 

Die Schleusen sollen eine Thorweite von 8-6 m und eine nutzbare Lange von 70 m erhalten. 

Die Ufer des Canales erhalten eine sehr flache, zweifache B6schung, damit dieselbe auch bei 
schnellem Betriebe mdglichst wenig durch den Wellenschlag besch&digt werde. 

In stark durchlfissigem Boden wird man eine kunstliche Dicbtung der Sohle und der Ufer durcli 
Einschlammen mit Thon vomehmen, auch ist eine Befestigung der Ufer durch Mauerwerk, Pflaster, 
Faschinen, Flechtwerke und Anpflanzungen vorgesehen. 

Neben der WasserslraSe soil auf jeder Seite ein Leinpfad angelegt werden, der als gepflasterte oder 
gescholterte StraDe auch deni dffentlichen Verkehre dicnen solle. 




Fig. 54. Situation des Hitlelland-Canales. 



Unter den Kunstbauten ist besonders das Hebewerk an der Weser hervorzuheben, mit welchem 
eine HOhe von 16 m mit Hilfe von Schwimmem bewSltigt werden soil. 

Was die Wasserspeisung anbelangt, so werden im allgenieinen die angetrofTenen WasserlSufe, die 
Emscher, Stever, Werfe, Haase, Werra, Aue, Leine, Fuse, Aller und Ohre genOgend Wasser in den Canal 
liefem, in trockencn Sommern kann jedoch auf der Scheilelhallung zwischen Hhein und Ems Wasser- 
mangel eintrelen, weshalb eine kQnstliche Wasserspeisung aus der Lippe an der Stclle vorgesehen ist, 
an wolcher die WasscrstraBe den Fluss mil einem 18 m hohen BrQckencanale ubersotzt. 

Tausend Pferdekraile — von denen 500 eine in den Fluss eingebaute Turbinenanlage, und 500 
cine Dampfmaschine liefern wird — sind erforderlich, um das n6thige Wasser aus der Lippe — etwa 
1-5 m' in der Sccundc — in den 18 m hOher liegcnden Canal zu heben. 

Die Gcsammtkoslen der groBartigen WasserstraBe sind auf 100 Millionen Mark berechnet. 

Bereits im Jahre 1882 trat die kOniglich preuBischo Rcgierung an die Venvirklichung eines Theiles 
dieses Planes heran, indem sie einen Gesetzentwurf betreffend den Bau eines Schiffahrtscanales von 
Dorlmund uber Henrichenburg, Munstcr, Bcvergcm nnd NeudOrpen nach der unteren Ems einbrachte. 
Trotzdem diescr Gesetzentwurf vom Herrenhause vcrworfen wurde, trat die Regierung im Jahre 188(> 
neuerdings mit einer etwas geanderten Vorlage an die gesetzgebenden KOrperschaften heran und 
wurde nun am 9. Juli 1886 ein Gesetz bezuglich des Baues des Dortmund-Ems-Canales thats&chlich 
genehmigt, wobei dieser Canal ausdrucklich als Tlieil eines SchilTahrtscanales bezelchnel wird. 



79 



welcher bestimmt ist, den Rhein mit der Ems und in einer den Interessen der mittleren und unteren 
Weser und Elbe entsprechenden Weise mit diesen Strdmen zu verbinden. 

Die vom Staate zu tragenden Baukosten waren im Gesetze vom 9. Juli 1886 mit 58,400.000 Mark 
veranschlagt, wurden jedoch mit Geselz vom 6. Juni 1888 auf 59,825.033 Mark erhOht, wobei die Inter- 
essenten lediglich einen mil 6,280.000 Mai-k bewerteten, spMer aber auf 4.854.967 Mark herabgemin- 
derten Beilrag fur die Erwerbung des erforderlichen Baugrandes zu leisten haben. 

Daraufbin wurde durch AllerhOchste Verordnung vom 23. Mai 1889 fur die Herstellung des Canales 
eine besondere BehCrde unter der Bezeichnung „K6nigliche Canalcommission zu Mdnster" unter dem 
Vorsilze eines kOniglichen Baurathes eingesetzt, die am L Juli 1889 ihre Thatigkeit begann. 

Der Canalquersehnitt ist fur den Verkehr von Schiflfen von 600 ^ Ladefahigkeit und 1*75 w 
Tiefgang bestimmt, hat daher eine Sohlenbreite von 18 m und eine Wassertiefe von 2*5 m. 

Die Bdschungen erhalten in ihrem unteren Theile eine Anlage von 1 : 2, sodann aber von 1 m unter 
bis 1 w uber Wasser, also in der HOhe, in welcher sie den grCBten Angriflfen durch Wellenschlag und 
Eisbildung ausgesetzt sind, eine Anlage von 1 : 3, daruber eine anderthalbfache Neigung. 

Das Querprofil des Dortmund-Ems-Canales ist a us Fig. 55 zu entnehmen. 

Der Canal nimmt seinen Anfang in einem grSBeren, an die bestehenden Eisenbahnlinien anzu- 
schliefienden Hafen in unmittelbarer Nahe der Stadt Dortmund und reicht somit in das westphalische 
Kohlengebiet hinein. Nachdem das Wasser des Emscher-Flusses sehr veranreinigt ist und daher zur 
Canalspeisung nicht verwendet werden kann, wurde eine Abanderung des ursprunglichen Projectes in 
dem Sinne getroffen, dass die Canaltrace den westlichen Thalabhang in einer 70 w uber dem Meere 
liegenden Haltung bis Henrichenburg verfolgt, wo der Anschluss an die 14 w tiefer liegende Scheitel- 
haltung mittels eines Schiffshebewerkes auf Schwimmern erreicht wird. 



U! 




^#- •- 



'^ 



M 




Fig. 55. Querprofil des Dorimund-Ems-Canales. 

Die Dortmunder Haltung endigt mit einem etwa 9 m hohen Damme, an welchen sich das Schiflfs- 
hebewerk unmittelbar anschliefit. 

Bel Henrichenburg beginnt die 67 km lange Scheitelhaltung, die bis hinter Munster reicht. 

Die Lippe und die Stever werden in der Nahe von Olfen mit bis zu 15 w hohen Dammschuttungen 
und massiven Bruckencanalen tiberschritten. Die Stever wird bei Senden zum zweitenmale gekreuzt und 
hier mit einem Ducker unter dem Canale durchgeleitet. 

N5rdlich von Munster beginnt der allmahliche Abslieg zur Ems. Mit zwei Schleusen wird etwa 7 hn 
von der StadtMunster enlfemt, die 34 km lange sogenannte Mittellandhaltung auf + 49*8 N. N. (Normal- 
null) liegend erreicht Diese uberschreitet an ihrem Anfange den hier noch nicht schilBfbaren Ems- 
lluss auf hohem Damme und mit einem massiven Bruckencanal von vier OfTnungen von je 12 m 
Spannweite und endet am Teutoburger Wald bei Bevergem, wo die Abzweigung des Mittelland- 
Ganales ist. 

Von da ab geht der Canal mit 7 Schleusen zur Ems beim Dorfe Gleesen herab. Das Gefalle der 
acht oberen Schleusen betragt 3 bis 4 m, dasjenige der letzten aber, welche als Sparschleuse constiniiert 
ist, 6*1 w. 

Der Canal folgt nun durch erne kurze Strecke der Ems, sodann dem 18 km langen Hanneken-Canal 
und tritt bei Meppen wieder in die Ems zurQck. 

Von Meppen bis Herbrum wird die Ems mit Hilfe von Durchstichen begradigt imd die 48 km lange 
Strecke mit 5 Nadelwehren imd E^ammerschleusen versehen. 

Von Herbrum bis Oldersum wird das Emsbett, welches hier den Einwirkungen der Ebbe und Flut 
unterworfen ist, benulzt. 

Von Oldersiun bis Emden ist schliefllich wegen der zu grofien Breite der Ems ein Seitencanal bis 
Emden angelegt, welcher 9 km lang, und als Niedrigwassercanal constniiert ist. Er ist demgemafi bei 
Oldersum gegen die wechselnden Emswasserstande durch eine Seeschleusc abgesperrt und bildct mit 
seiner Einmundung in den Hafen von Emden den Abschluss des ganzen neuen Schiflfahrtsweges von 
270 fa» Lange. 

Die Strecke von Papenburg abwarts bis Leerort wird nach ErOffhung des Canales dem Seeverkehre 
und Canalverkehre gleichzeitig dienen mussen, wobei fur den Eingang in den Papenburger Hafen eine 
neue Seeschleuse erbaut werden wird. 



80 

Die Situalion dcs Canales ist aus Fig. 56 zu entnehmen. 

Die oberen Haltungcn des Canales bis zur Eiiimundung in die Ems mussen kflnstlich gcspeist 
werden. Dor 26 m' betragende Bedarf wird rait einer 400pferdigen Dampfmaschine nnd Pumpe aus dcr 
Lippe gcschSpft. 

Der Canal wird auf beiden Sciten mit 3-5 m breiten Leinpfaden ausgeslattet, so dass der SchilTs- 
zug sei es durch Pferde, Menschen, Locomotiven oder anderc mechanische Mittel mOglich wird. 




Fig, 56. Siluatiiiii do$ Caital.s vuti Dorlniiiiul nacli dun Eriisliaron. 



Die Arbeiten am Canal haben in groUerem Umfange ini Frflbjabre lt^92 begonnen und wurden 
seither in der energischestcn und umsiclitigsten Weise betrieben, so dass bereits ganzc Canalstreckcn 
und groBe Bauobjecte beendet, oder begonnen sind. 

Auch das grofie Schiffshebewerk nach dem Schwimraersystem ist bereits im Bau begriffen. 

Die Lage dieses bedeutenden Objectcs, welches das ersle derartige Bauwerk in Deul^chland ist, 
ist aus der Skizze, Fig. 57 auf Seite 81, zu entnehmen. 

Die Details dieses nach dem Patente des Krupp-Gruson-Wei-kes construiorten Hebewerkcs mit 
Mittelschwimmem fur Scliiffe von 700 t Tragfahigkeit sind aus Fig. 58 a, b, c und d auf Seite 81 und 82 
zu ontnclimcn. 



Besonders rOhmend muss auch die ^60 Umsicht und SorgEalt hervorgehoben worden, mit welcher 
die Einsickerung uod Verdunstung des Wassers und die sich daraus ergebenden Wasserverluste im 
Canale, sowie die Wirkung verschiedener Dichtungsverfahren, des Einsclilamraens, der Lehradecken 
u. s. w. beobachtet werden. Es sind zu diesem Zwecke in der bereiU fertigen Ganalstrecke beiMflnster 




Fig. 57. Langenprofll des Schiffsliebewerkes nni Dortmuod- Ems-Canal. 




Fig. 58 b. QuerschniU. Fig. 58 c. Querschnitt 

Fi);. 58 a, b, c, d. Details des Hebewerkes nacti dem Paleate des Knipp'Grason-Werkes. 

eigene Versuchsbecken abgedftmmt, an welclien auch Niedersctilags- und Verdunstungsmessungen ange- 
stellt werden, wovon sich der Verfasser gelegentlich seines im Jahre 1894 staltgehabten Besuches am 
Dortmund-Ems-Canal zu Oberzeugen Gelegenheit hatte. 

In nicfat zu feraerZeit wird dieser neue groQe Bau, welcher fQr das VersULndnis volkswirlschaftlicher 
BedOrfhisse und die Schaffenskraft Deutscblands einen neuen glSnzenden Beweis liefem wird, voUendct 



82 

sein. Dann wird es sich aber sclbstverst&ndlich darum handein, ihn mit dem Rheinstromc zu Terbinden, 
ohne welche Verbindung er einer Sackgasse gleichen wQrde. 

In der That hat auch die kOniglich preuBiscbe Regienmg eine diesbezugliche Gcsetzesrorlage fur 
den Bau eines Canales vom Dortmund zum Rheine bereits eingebrachl, welcher jedoch infolge zufalligcr 
und vorubergehender politischer Umstilnde die Genehmigung vorlflufig nicht erhielt. Es unterliegl jedoch 
gar keinem Zweifel, dass die Vorlage baldigst neuerlich eingebracht und genehmigt werden wird. 




Fig. 58 d. Grundriee des Hebewerkes nach dem PaUate Krupp-Gruson. 



Ebenso bildet auch die Herstellung des grofien deutschen Mittellandcanales, welcher im Principe 
auch von den gesetzgebendcn Kfirperschaflen bereits als nothwendig anerkannt ist, ein unverruckbares 
Programm der Rogiening, was von berufenster Stelle wiederholt Offentlich ausgesprochen wurde. 

Wird diese WasserstraBe ausgebaut, so wird dies fur Dentschland von grflflter Bedeutung sein und 
Deutschland dann erst cin groBes einheitliches WassersLraBennetz besitzen, welches ihm heute in diescr 
hdchsten Vollendung trotz des bedeutenden Verkehres der groBen StrOme und der mSrkischen Wasser- 
straBen cigentlich noch fehlt. 



lY. Theil. 



Der vierte Internationale Binnenschiffahrts-Congress 

in Manchester im Jahre 1890. 



!!• 



Capitel 16. Einleitung. 



tJberElnladungderDirectorendes Schiffscanales von Manchester und anderer maJJgebenden Person- 
lichkeiten anlasslich des Frankfurter Congresses fand der vierte interaationale BinnenschifFahrts-Congrcss 
in Manchester im Jahre 1890 in der Zeit vom 28. Juli bis zum 2. August statt. 

Dem Charakter der englischen Selbstverwaltung gemafi war auch die Organisation dieses Congresses 
eine mehr private, indem namentlich die Kosten desselben von privater Seite, und nicht, wie in Wien und 
Frankfurt, von den Regierungen aufgebracht werden. 

tTber Bitte der Organisations-Commission ubernahm das Patronat des Congresses Seine k6nigliche 
HoheitderPrinz von Wales, die Prasidentschaft hingegen der englischeHandelsminister Hicks-Beach, 
welchem dessen Stellvertreter Lord Balfour of Burleigh, Secretar des englischen Handelsamtcs, sowic 
71 Viceprasidenten zur Seite standen, unter welchen die Namen der hervorragendsten Personlichkeiten 
Engiands und des Auslandes glanzten. 

Die Ziele, welche dem Programme gemSB der Congress zu erfullen hatte, waren: 

1 . Die Verbesserung der Binnenschiflfahrt und der Flussmundungen ; 

2. der Hinweis der 6flfentlichen Meinung auf den wirtschaftlichen Wert der WasserstraBen; 

3. die allgemeine Prufung aller auf den Bau und den Betrieb der Canale bezughabenden Fragen ; 

4. die Entgegennahme des Berichtes der vom Frankfurter Congresse eingesetzten Commission fur 
Binnenschiffahrts-Statistik ; 

5. die Ergreifung weiterer Schritte behufs Sammlung statistischer Daten uber BinnenschifiFahrt. 
Der Congress war mit einer reichhaltigen Ausstellung von Karten, Modellen und Planen, sowie mit 

zahlreichen Excursionen verbunden. 



Capitel 17. Das Arbeitsprogramm des Congresses. 



Die Arbeiten des Congresses waren in zwei Hauptabtheilungen geschieden, und zwar: 

I. Abtheilung: Ingenieurwissenschaftlicher Theil. 

II. Abtheilung: Volkswirtschaftlicher Theil. 

Die Berathungen der I. Abtheilung zerfielen in zwei Seclionen, A und B, diejenigen der II. Abtheilung 
ebenfalls in zwei Sectionen, C und D, in folgender Weise: 

I. Abtheilung: Ingenieurwissenschaftlicher Theil. 

Section A: BinnenschilBfahrts-Canale und canalisierte Flusse. 

Section B: Seecanale und Bauten an Flussen unterhalb der Flutgrenze des Meeres. 

II. Abtheilung: Volkswirtschaftlicher Theil. 

Section C: Bericht der internationalen Commission fOrr die Binnenschiffahrts-Statistik. 
Section D: Der Zustand, die Verwaltung und die Betriebskosten der WasserstraBen in den wich- 
ligsten Staaten Europas und Amerikas. 

Die Gegenst&nde der Behandlung der einzelnen Sectionen waren folgende : 



8G 



!• Al^theilung : Ingenieurwesen. 

Section A. 
Binnenschiffahrts-Canttle etc. 

1. Gmppe: WasserstraSen flberhaupt^ and zwar: 

a) Die Weaver-SchifFahrt ; 

h) die Schiflfahrt auf dem Air- und dem Calder-Flusse; 

c) die SchifFahrt der Wolga und der Ostsee; 

d) gegenw^rtiger Zustand und Entwicklung der Binncnwasserstrafien in England. 

3. Grnppe: Die Fortbewegnngsmittel aaf Can&len. 

3. (jmppe: Die llferbefestigung der WasserstraBen gegen 'die Einwirkniig der Dampfboote. 

Section fi. 
Seecanttle und FIQsse im Flutgebiete. 

1. Orappe: Seecan&le. 

u) Der Nicaragua-Canal ; 

b) der Amsterdamer Seecanal ; 

c) der Canal von Korinth ; 

d) der Manchester Seecanal ; 

e) das Project des Forth- und Clyde-Canales. 

2. Gruppe: Beguliernng der FIQsse im Flutgebiete. 

a) Die Grundscxtze fur die Regulierung der Flusse im Flutgebiete des Meeres; 

b) die Wirkungsart der Flut und der Aestuarien. 

3. Gruppe: Excaratoren und Raggerungen. 

4. Gruppe: Tergleichung der Tortheile Yon Schleusen und Heberorrichtungen. 



n. Abtheilung: Volkswirtschaftliclies. 

Section 0. 
Bericht der internationalen Commission fOr Binnenschiffahrts-Statistik. 

Section D. 

1. Gruppe: Zustand, Betrieb nnd Eosten der BInnenwasserstraSen in: 

a) Deutschland, e) Niederlanden, 

h) Belgien, f) Italien, 

c) Spanien, g) Russland, 

d) Frankreich, h) Schweden. 

2. Gruppe: Der gegenwartige flnanzielle nnd Yerkehrszustand der BinnenwasserstraBen der 
Vereinigten Konigreiche und die Mittel zur Uebung derselben. 

3. Gruppe: Die Transportkosten auf Canaleu und Eisenbahnen und der gegenseitige Ein- 
iluss beider Transportarten auf einander. 



87 



Capitel 18. Die erstatteten Berichte der Referenten. 



CFber die einzelnen Gegenstande warden von hiezu bestimmten Referenten Berichte ausgearbeilet, 
welche von der Organisationscommission in Druck gelegt und unter die Milglieder des Congresses ver- 
theilt wurden. 

Es wai-en dies im ganzen nachstehende Publicationen: 

I. Abtheilung. Ingenieurwissenschaftliches. 

1. Die Schiffahrt am Weaver-Flusse 1721 bis 1890, von J. A. Saner Esq. 

2. Die Schiffahrt auf dem Aire- und dem Calder-Flusse, von W. H. Bartholomew Esq. 

3. Die Reorganisierung des Marie-Flussystemes (Canal von der Wolga zur Newa), von M. E. v. 
Hoerschelmann. 

4. Die Wolga, generelle hydrographische Studie, von M. V. E. v. Tim on off. 

5. Die WasserstraBen in Canada, von Sandford Fleming Esq. 

6. Der gegenwSrtige Zustand und die Entwicklung der BinnenwasserstraBen in England, von Henry 
J. Marten Esq. 

7. Beitrag uber den Schiflfszug auf Canalen, von W. H. Bailey Esq. 

8. Cber die Fortbewegungsmittel auf Canalen und canalisierten FlQssen, von Prof. Dr. Moriz Levy. 

9. Historische und technische Notizen uber den Seilzug, von Prof. Dr. Moriz Levy. 

10. Die Befestigung der Uferbefestigung der WasserstraBen gegen die Wirkung der Wellen bei 
Dampfschiflfbeti'ieb, von L. B. Wells Esq. 

11. Der Nicaragua-Canal, sein Project, die definitive Lage und die Bauausfuhrung 1890, von A. G. 
Menocal. 

12. Der Canal von Korinth, von M. A. Saint- Yves. 

13. Der Seecanal von Manchester, von E. Leader-Williams. 

14. Beitrag, betreffend das Project fur den Forth- und Clyde-Schiflfahrtscanal, von D. A. Steven- 
son Esq. 

15. Bericht uber den projectierten SchifTahrtscanal in der directen Route von der Clyde zum Forth, 
von J. L. Crawford Esq. 

16. Die physikalischen Bedingungen der Flusse im Flutgebiete des Meercs und die zu ihrer Regu- 
lierang verwendbaren Mittel, von L. F. Vernont-Harcourt. 

17. Die Grundregeln far die ReguHerung der Flusse im Flutgebiete, von W. H. Wheeler Esq. 

18. Die Wirkung der Gezeiten auf die Flutgebiete, von Prof. 0. Reynolds. 

19. tJber Baggerung und Baggermaschinen, von A. C. Schonberg Esq. 

20. Mittheilung eines Systemes von geneigten Ebenen fur den Schiflfszug, von M. A. Flamant. 

21. CrberflieBende Canale, von J. H. Rhodes. 

22. Eine Schleuse von 20m Gefalle, von M. G. Fontaine. 

23. Vorrichtung zur Anzeige der behufs Niveaueinhaltung im Alexander-Dock in Hull gepumpten 
Wassennengen und ihrer Geschwindigkeiten, von A. C. Hurtzig und W. H. Bailey Esq. 

II. Abtheilung. Volkswirtschaftliches. 

24. Verbesserung der Binnenschiffahrts-Stalistik. Bericht der internationalen Commission fur Ver- 
besserung der Binnenschiflfahrts-Statistik an den vierten internationalen Binnenschiflfahrts-Congress zu 
Manchester, von Prof. J. Schlichting. 

25. Der Verkehr auf deutschen WasserstraBen in den Jahren 1875 bis 1885, von Sympher. 

26. Slatistische Daten uber die Lage, den Betrieb und die Bau- und Erhaltungskosten der Wasser- 
slrafien in Belgien, von M. A. Dufourny. 

27. Die Bmnenschiffahrt in Spanien, von M. A. v. Llaurado. 

28. Zustand, Betrieb und Betriebskosten der WasserstraBen in Frankreich, von M. F. Holtz. 

29. Zustand und Betrieb der WasserstraBen in den Niederlanden, von Ph. van der Sleyden. 

30. Leitung und Unterhaltungskosten der BinnenwasserstraBen in Italien, von M. G. Bompiani und 
L. Cav. Luigi. 



88 

31. Allgemeine Darstellung der SchifiFahrtsstraBen in Russland, ihrer Hydrologie, ihres Zustandcs, 
ilircr Verwaltung, Unterhaltung und Koslen, ihres Betriebes und der Grundlagen fur ihre Verbesserung, 
von M. V. Sytenko. 

32. Die Verbesserung der SchiEfbarkeit der Flusse, von L. Kwitzinsky. 

33. Bericht uber die Canille in Schweden, von Oberst Lindgren. 

34. Nachrichlen uber die Regulierung der Oder, von C. StrOliler, Eisenbahn- und SchiflFahrts- 
Director. 

35. Die Binnenschiffahrt in England, ihre gegenwSrtige Lage vom Standpunkte des Verkehrs und der 
Kosten und der Mittel zu ihrer Verbesserung, von E. Clements. 

36. Die Kosten des Wasserlransportes und gegenseiliger Einfluss der Wassei-straBen und Eisen- 
bahnen, von J. Stephen Jeans. 



Capitel 19. Die Erfiffnung des Congresses in Manchester. 



Der Congress wurde am 28. Juli im groBen Saale der , Concert-Hall* durch den PrSsidenten des 
Executivcomites, Herm Josef C. Lee, mit einem BegruBungstelegramme Sr. k6niglichen Hoheit des 
Prinzen von Wales feierlich erofltaet, worauf der Ehrenprftsident des Congresses, Minister Michael 
Hicks-Beach, die Festrede sprach. 

Der Minister betonte in seiner bedeutungsvollen Rede die Wichtigkeit der intemationalen Binnen- 
schiflfahrts-Congresse, nicht allein im Interesse der Wissenschaft, sondem auch im Interesse der inter- 
nationalen gemeinsamen Wirksamkeit der V6lker an den Werken friedlicher Arbeit und Cultur, in welcher 
Hinsicht er uber Allerh6chsten Auftrag dem Congresse die GruBe Ihrer Majestat der Kfinigin von England 
bekannt gab. 

Der Minister schilderte sodann die gegenwartigen Verhaltnisse der Binnenschiffahrt in England, 
wclche zwar nicht so glSnzend sind, wie sie es in fruheren Zeiten waren, immerhin aber groBe Bedeutung 
besitzen. Die WasserstraBen Englands batten eine L5nge von 3813 Meilen und bewaltigten einen Jahres- 
verkehr von 36,300.000 t oder von 9000 bis 10.000 1 per englische Meile, wahrend die 
sammtlichen Eisenbahnen Englands im Jahre per englische Meile 14.000 1 verfrachten. Wenn die Schiff- 
fahrtsstraBen nicht noch eine grOBere Bedeutung haben, so seien daran groBentheils die in England in 
Privathanden befindlichen Eisenbahnen schuld, indem dieselben die Schiffahrtscanale ankaufen und sie 
lediglich fur ihre Zwecke verwenden, wodurch der allgemeine Vcrkehr und das Ofifentliche Wohl einen 
bedeutenden Schaden erleiden. 

Der Minister empflehlt daher den Eisenbahnverwaltungen die rege Theilnahme an den Binnenschiff- 
fahrts-Congressen, welche den richtigen Grundsatz fOrdem, dass Eisenbahnen und freie WasserstraBen 
beinifen sind, einander zum gegenseitigen und zimi 6flfentlichen Wohle zu fOrdem. 

Insbesondere fur Rohmaterialien, als Kohle, Bauholz, bilden die WasserstraBen in England ein 
sehr wichtiges und zweifellos nutzUches Transportmittel. Das in den WasserstraBen investierte Privat- 
capital verzinse sich den Besitzem derselben im ubrigen ganz gut und trage fur den vierten Theil des 
WasserstraBennetzes eine Verzinsung von 2 bis 3 Procent, fur die Halfte des Netzes eine solche von 3 bis 
4 Procent und fur ein Zehntel des Netzes eine solche von 4 bis 10 V^ Procent, wahrend nur der gering- 
fugige Rest des Gesammtnetzes einen kleineren als zweiprocentigen Ertrag liefere. 

Rucksichtlich des Manchester Seecanales spricht der Minister die Erwartung aus, dass derselbe 
einst seiner ganzen Lange nach ein einziges Dock bilden werde und hoflfl, dass auch andere Stadte 
Englands dem von Manchester gegebenen Beispiele folgen werden. 

Sodann begruBte der Lord-Mayor von Manchester den Congress namens der Stadt, worauf noch 
die BegruBungsreden der Delegierten der auswartigen Regierungen und die Constituierung der Sections- 
bureaus folgte. 

In den nachsten Tagen begannen sodann die Berathungen der einzelnen Sectionen A, B, G und D, 
welche im nachstehenden auf Grund der weitiaufigen, zumeist englischen Originalpublicationen auszugs- 
wcise wiedcrgegeben werden. 






89 



Capitel 20. Die Sectionsberathungen. 



A. Beratliungeii der Section A. 

Von dieser Section wurden nachstehende Gegenstande behandell: 

a) Die Schiffahrt am Weaver-Flusse. 

Uber diesen Gegenstand lag ein Bericht J. A. Saner s unter dem Titel „Die Wcaver-Schiffahrt 
1781 bis 1890* vor, welchcr die Grundlage der Debatte bildete. 
Aus dicsem Berichte ist Folgendes zu entnehmen : 

oc) Bericht Saners. 

Die Schiffahrt am Weaver-Flusse, welcher ein kleines, ini schiffbaren Theile 20 englisclie Meilcn 
langes Flusschen ist, bietet vielleicht das interessanteste Beispiel der Ausbildung einer WasserstraBe vou 
den unbedeutendstcn Anfangen bis zu einer Hohe des Verkehres, der in dieser Gegend uberhaupt 
denkbar ist. 

Die Ganalisierung wurde 1721 durch eine Privatgesellschafl begonnen, nicht nur um die Haupt- 
producte der Gegend, Salz und Kase, zu verfrachten, sondern auch, um der amaen BevOlkerung einen 
Erwerb zu verschaffen. Seither wurde die Ganalisierung zu wiederholtenmalen verbessert, so dass die 
VVassertiefe, welche im Jahre 184i nur 6 Fu6 9 ZoU betrug, im Jahre 1888 auf 10 Fufi 6 Zoll gehoben 
wurde. Ebenso slieg der Tonnengehalt der Schiffe von 80 1 im Jahre 1844 auf 322 t im Jahre 1888. 

Im Jahre 1872 ergab sich die Nothwendigkeit, den Weaver mit dem Trent- und Mersey-Canal zu ver- 
hinden, wobei hier zum erstenmale ein Schiflfshebewerk bei Anderton an Stelle der fruher projectierten 
10 Schleusen zur Anwendung kam, v^elches eine H6hendiflferenz von 17 w uberwindet. Der Aufzug besteht 
aus zwei Caissons von 75 FuB Lange, 15 FuB Weite und 5 FuB Wassertiefe, wovon jeder 250 t wiegt 
und auf einem hydraulisehen Stempel aufsitzt. 

Die beiden Caissons sind gleich schwer und ausbalanciert, so dass der eine sich aufwarls, der 
anderc gleichzeitig abwarts bewegt, wobei zur Erzielung der bewegenden Kraft der abwftrts gehende 
Caisson eine um 6 Zoll h5here WasserfuUung erhalt. 

Mit Hilfe dieses Hebewerkes k6nnen Schifife von 80 bis 100 t Ladeffthigkeit auf- und abwarts bewegt 
werden. 

Dieses gut functionierende Hebewerk wurde in Frankreich bei Fontinette seither in weit grOBeren 
Dimensionen nachgeahmt, was als Beweis fiir die ZweckmSBigkeit der ConstiTiction angeftihrt wird. 

Bis zum Jahre 1840 wurden die Schiffe noch von Menschen gezogen, sodann von Pferden, bis im 
Jahre 1862 die Darapfkraft in Verwendung kam. 

Infolgedessen mussten auch die Uferb6schungen mit Steinpflasterungen gegen die Wellen gesichert 
werden. 

Baggerungen und Eisbrecherschiflfc wurden zur Verbesserung der Schiffahrt am Weaver ange- 
wondeL 

Die Stadte Northwich und Winsford, welche vom Weaver durchzogen werden, haben reiche Salz- 
lager, so dass der Salzverkehr allein im Jahre 1888 im ganzen 1,028.000 t betrug. 

Der Referent betont schlieBlich die Wichtigkeit, den Weaver mit Birmingham zu verbinden. 

P) Debatte Uber den Bericht Saners. 

AnschlieBend an den Bericht machte Herr Wells aus Manchester, derzeiliger Leiter der Weaver- 
Schiffahrt, einigc Mittheilimgen uber dieselbe. 

Von den Salzwerken von Northwich bis zu dem 50 Meilen enlfernten Liverpool machen die Schiffe 
die Falirt in einem Tage, so dass in einem Falle 12 Fahrten zwischen diesen Stadten innerhalb 24Tagen 
mit Schiflfen von 200 t ausgefuhrt wurden. 

In Zeiten groBen Verkehres passieren den Fluss bis zu 100 Schiffe in 24 Stunden. 

12 



90 

Ilerr Peslin aiis Valencicmncs verj^leicht die VorUieilc und Nachtheile, sowie die Kosten der 
Sclileusen, der mechanischen Hebewerkc und der peneigten Ebene. Er sagt: In Frankreich ist die Type 
der neuen Schleusen, die in Au<sfuhrung sind, von Belang. Die Lange derselben ist 38'5i7i, die Breile 
5 • 2 w, die Wasserh6he 2*2 bis 2 • 5 m. Die Schiflfe, die durchgeschleust werden, sind im Maximum 38 • o m 
lang, 5 m br eil und haben eine Tauchtiefe von 1 * 8 w. Eine solche Schleuse kostet bei einem Gefalle von 
4 m 120.000 bis 150.000 Francs. 

Der hydraulische Elevator von Fontinettes, welcher nach demselben Piineipe erbaut ist, wie der- 
jenige von Anderton und welcher fur Schiffe von 300^ Ladefilhigkcit bestimmt ist, kostete 1,500.000 Francs 
fur ein Gefalle von 13- 13 m. 

Herr Peslin er6rtert das Project eines von ihm erfundenen Systemes von geneigten Ebenen, durcli 
welches Schiffe von 300 t LadefShigkeit auf 50 m gelioben werden k5nnen, mit einer Auslage von blofi 
1,200.000 Francs. 

Um zwei Schiffe, von denen eines bergwarts, eines thahvarts fahrt, durchzuschleusen, ist bei 
Anwendung von Kammerschleusen ein Zeitaufwand von 25 Minuten, bei Hebewerken 10 Minuten und bei 
geneigten Ebenen von 10 bis 15 Minuten erforderlich. 

Herr Raeve bestatigt die Kostenziffem Herrn Peslins aus Erfahrung. Das hydraulische Hebewerk 
bei Louvi6rc am Canal du Centre in Belgien hat namlich ein Gefalle von 17 m und kostete bloB 
1,400.000 Francs. AUe Bewegungsvorrichtungen erfolgen hiebei hydraulisch, wobei zu einer vollstandigen 
Durchschleusung 300 / Wasser erfordert werden. 

b) Die Sohiffahrt am Aire- und Calder-Flusse. 

Die Aire entspringt in der Grafschaft York bei Malham Tarn in den Bergen, welche die groBe 
G(?birgskette der Pennhie Chain, des „Ruckgrates von England", bilden und flieBt nahezu von West nach 
Ost bei der industriereichen Stadt Leeds vorbei, um sich bei Goole in den Humber-River und somit in die 
Humbennundung beim verkchrsreichen Seehafen von Hull zu ergieBen. 

Die Calder entspringt auf derselben Wasserscheide elwas sudlicher und mundet in die Aire bei 
Castleford. 

Die erste Schiffbarmachung der beiden Flusse wurde 1G98 begonnen und bewirkte eino 
WasserstraBe von 3 Fufi G Zoll Tiefe mit Schleusen von 56 FuB Lange, 14 FuJJ Breite und 3 FnB 
G Zoll Tiefe. 

Im Jahre 1828 wurde ein Schiffahrtscanal abzweigend von der Aire bei Knottingley bis Goole auf 
eine Enlfernung von 187t Meilen Lange angelegt, welches wichtige Unternehmen die Entstehung der 
jetzigen Stadt und des Seehafens von Goole mit seinem bedeutenden Import- und Exporthandel zur Folge 
hatte. GroBe Docks, Werflen und Magazine wurdcn 1828 in Goole, welches bis dahin ein ganz unbe- 
deutender Ort war, erbaut Eine Reihe von Zweigcanalen zur Verbesserung der WasserslraBen des Aire- 
und Caldergebietes wurde hergestellt. Seither wurden wiederholt Vervollstandigungen und Verbesserungen 
dieses bei Goole in die Nordsee mundenden WasserstraBennelzes vorgenommen. Im Jahre 1889 wurde 
insbesondere die Construction einer geneigten Ebene nach dem Barnsley-Canal beschlossen, um denZeil- 
verlust beim Durchschleusen zu vermeiden. 

Ein Hauptfactor des Verkehres auf der Aire- und Calder- WasserstraBe ist der des Transportes ver- 
mittels sogenannter „ Compartments" (Abtheilungen). 

Diese Boote sind aus Stahl construiert, 16 FuB breit, 20 FuB lang und 8 FuB lief und tragen jedes 
35 /. Jede dieser Barken ist mit Puffern versehen und das Ganze ist miteinander und mit dem Sclilepp- 
dampfer, wie ein Eisenbahnzug, mit Hilfe eines Drahtseiles an jeder Seite verbunden. Durch diese Seile 
ist auch das Steuern des ganzen Zuges durch die auf dem Schleppdampfer befindliche Mannschaft 
eiTTiOglicht. 

Im Hafen von Goole wird der Zug getheilt, die einzelnen „ Compartments'* -Boote mit hydraulischeii 
Aufzfjgen gehoben und der Inhalt derselben mit einer eigenen Kippvorrichtung in die Seeschiffe 
geschutteL Die Compartments werden in Zugen von 10 bis 30 Stuck vereinigt, der ganze Zug hat 
gew6hnlich 700 L 

Die Maximaldimensionen der Schiffe, welche die Aire- und Calderschiffahrts-IIauptlinie benutzen, 
sind 120 FuB Lange, 18 FuB Breite und T'/g FuB Tiefgang. 

Seit dem Jahre 1860 ist die Hauptlinie der Schiffahrt verbessert worden und die Minimaldimensionen 
der Schleusen sind jelzt 215 FuB Lange, 22 FuB Breite und 9 FuB Wassertiefe. 

Das gr66te Schiff, welches bisher in die Goole-Docks einfuhr (1889), hatte 1926 t Getreide. 

Der Hafen, welcher noch 1820 eine unbekannte Ansiedlung mit nur wenigen Hausem wai", hat jetzt 
eine Bevolkerung von 15.000 Menschen. Es ist dies der am weitesten binnenlands gelegene Hafen an der 
Ostkuste Englands. 



91 



c) Die Reorganisierung des Flussystemes Marie (Canal von der Wolga zur Newa) 

(Bericht Hoersohelmanns). 

Ein Blick auf die Karte von Europa genugt, urn sicli zu uberzeugen, dass es Russland isl, welches 
(las ausgedehnleste WasserstraBennetz besitzt. 

Die wichligste dieser WasserstraBen ist die Wolga , der gr66te Fluss Europas, mit dem System 
Marie, welches diesen Fluss mit der Reichshauptstadt Petersburg und mit der Ostsee verbindet. Die 
Gesammtlange dieser SchiflfalirtsstraBe vom Kaspischen Meere bis St. Petersburg betrSgt 3782 Werst oder 
4035 km. 

Zunachst von der Wolga bei Rybinsk nacli Norden fuhrt der Fluss Cherksna, welcher im See 
,Bielo Ozero' entspringt. Das Gefalle der Cherksna ist 34-6 /» auf 433 hn. 

Unterhalb des ^Bielo Ozero" sind Stromschnellen in der Cherksna auf 48 Zw Lflnge, wodurch der 
Schiffahrt so groBe Schwierigkeiten bereitet werden, dass daselbst die Kettenschiflfahrt eingefuhrt werden 
musste. Die Flusstiefe (4 bis 15 w) ist fur die verkehrenden Schiflfe von 1 -42 m Tauchtiefe genugend, an 
den Stromschnellen aber sinkt die Wassertiefe bis auf 0*53 w. Ein Remorqueur von 120 Pferdekraften, 
der gowOhnlich 4 bis 5 Schiflfe zieht, kann bergw^rts in den Schnellen nur ein Schiflf bewaltigen. 

Hiezif ist der Flussgmnd felsig und das Bett sehr stark serpentinierend. 

Das Flussbett zwischen den Stromschnellen und der Wolga bei Rybinsk ist sehr sandig, mit zahl- 
reichen Untiefen, die die Schiflfahrt hindern. 

Um den See ,Bielo Ozero" zieht sich der Canal Bielozersky und verbindet die Cherksna mit dem 
Kovja-Flusse, der in den erstgenannlen See mundet. 

Vor der im Jahre 184C erfolgten Erbauung dieses Canales bot der „Bielo Ozero" der Schiflfalu't 
groBe Schwierigkeiten dar, indem die SchiflTe oft wochenlang auf Sud- und Westwinde warten musslen. 
Der Canal hat eine Fahrtiefe von 2* 13 m. Er ist gegen die Cheksna mit zwei Schleusen, gegen die Kovja 
mit einer Schleuse abgeschlossen. Das Canalniveau llegt 3-2 m uber dem Wasserspiegel des ^Bielo 
Ozero". 

Der Canal hat sich jedoch derart vertragen, dass Schiflfe mit einem Tiefgange von 1 33 »« bereits 
auf den Gnind anstoBen. 

Der untere Theil des Kovja-Flusses ist auf eine Lange von 45 hn frei von Schleusen, im oberen 
33-6i^» langen Theile sind zwei Schleusen. 

Die Scheitelhaltung zwischen der Kovja, die sich nach Suden, und dem Flusse Vytegra, der sich 
nacli Norden in den Onega-See ergieBt, bildet der neue Canal Marie, welcher zu beiden Seiten durch eine 
Schleuse abgeschlossen isl; er wurde in den Jaliren 1882 bis 1886 an Stelle des dort befindlichen alteren 
Oanales gebaut und ist 87^ hn lang. Die Canalspeisung aus oinem auf der Wasserscheide befindlichen 
See ist sehr reichlich. 

Die Vytegra hat von der Scheitelhaltung bis zum Onega-See eine Lange von 65 hn und besitzt 
acht Schleusen. 

Um den Onega-See herum zieht sich der Oniejsky-Canal und verbindet die Vytegra oberhalb ihror 
Mundung in den Onega-See mit dem Svir-Flusse, welcher aus dom Onega-See entspringt und in den 
IjToBen Ladoga-See mundet. 

Der Bau des Oniejsky-Canales wurde im Jahre 1820 begonnen, die Arbeiten wurden vlelfach unter- 
brochen und erst im Jahre 1851 beendet. Seine Lange betragt 67 hn, Der Canal ist in freier Verbindung 
mit dem Onega-See und liegt der normale Wasserspiegel des Sees 1 * 42 m uber der Canalsohle. 

Der Svir hat eine Lange von 213 km, ein Gesammtgefalle von 30 m, welches aber beilSufig im 
niittleren Flusstheile durch Stromschnellen aufgezehrt wird. Er hat zumeist eine fur die Schiflfahrt 
^'••nugende Tiefe, doch bieten die Stromschnellen und Barren ein Hindemis fur die Schiflfahrt. 

Vier Kilometer unterhalb der Einmundung des Svir in den Ladoga-See beginnendieLadoga-Canale, 
welche den unteren Svir mit der oberen Newa vereinigen und eine GesammtlSnge von 168 fan besitzen. 
Die alten Canale wurden theilweise schon zu Ende des vorigen und zu Anfang des jetzigen Jalirhunderts 
erbaut Die neuen Canale wurden in den Jahren 1863 bis 1883 erbaut und conununicieren ohne Schleusen 
frei mit dem Ladoga-See. Die beladenen Schiflfe, die nach St. Petersburg fahren, benutzen die neue, die 
It^eren Schiflfe und das Bauholz die alte Linie. 

Das letzte Glied des WasserstraBennetzes, welches das System Marie bildet, ist der Newa-Fluss, 
welcher im Ladoga-Sec entspringt und in die Ostsee mundet. 

Sie ist ein sehr wasserreicher Fluss, welcher eine derartige Breite und Tiefe besitzt, dass sie nicht 
nur gegenwartig ausreicht, sondern selbst viel weitergehenden Anspruchen genugen wurde. Sie ist GO hn 
lang und bildet in ihrem unlerstea Laufe auf etwa 8 hn Lange ein weites Delta, an dessen Ufem die Stadt 
Petersburg liegt. 

12* 



92 

Trotz der mehrfachen Eisenbahnlinien, welche die fruchtbaren Gegenden der Wolga mit den Hafen 
der Ostsee verbinden, hat der Wasserverkehr des Flussystemes Marie immer mehr zugenommen. Ini 
Jahre 1858 betrug derselbe 490.000 ^, gegenwartig ist derselbe bereits auf 1410.000^ gestiegen, ins- 
besondere ziir Zeit der Weizenernte, in welcher 3400 Schiffe zu 328 t LadefShigkeit verwendet 
werden. 

Die Dimensionen der Schleusen geslatten nun keine Vermehrung des Verkehres mehr, es raussen 
daher alle Bauten fur die Aufnahmen von groBeren Schiffen eingerichtet werden. 

Die Interessentenkreise verlangten Schiffe von 85 m Lunge anstatt derjenigen von 4:2 m, es warde 
jedoch nach vielen Verhandlungen anerkannt, dass Schifife von 64 m Lftnge, 9*60 m Breite und 1*778 /« 
Tauchtiefe genugen wQrden. 

Schiffe von 64 m Lange, welche auf der Wolga verkehren, haben eine Tauchtiefe von 2-31 m und 
laden 983 t. Diese Schifife werden sonach bei Rybinsk ein Drittel ihrer Last leichtern und ira Fluss- 
system Marie mit einer Belastung von bloB 655 t und einer Tauchtiefe von 1*778 m die Fahrt fortsetzen. 

Auf diese Weise wurden zwei Drittel der Warcn von der Wolga bis Petersburg ohne umzuladen 
fahren, wahrend fur ein Drittel die Umladung nothwendig bleibt. Am Main und an der Seine ist man 
zwar bei der Canalisierung zu grofieren Schiflfen gelangt (80 >« Lange), nach Ansicht Hoerschelmauns 
sind dies aber nur ausnahmsweise Falle. 

Um diese Schifife durch das System Marie durchzubringen, sind folgende Arbeitcn erforderlich: 

1. Canalisierung und Regulierung des Flusses Cheksna. In den gr66ten Stromschnellen werden drei 
bewegliche Wehren nach dem System Poiree mit Umlaufcanalen und Kammerschleusen angelegt. Dir 
Lange der Schleusen ist mit 320 m, die Breite mit 12*8 m und die Drempeltiefe mit 2*13 m projectiert. 

Der ubrige Theil der Cheksna wird durch Durchstiche, Baggerungen u. s. w. reguliert. Unmittelbar 
an der Ausmundung der Cheksna aus dem Bielo-Oz6ro wird ebenfalls ein Poiree'sches Wehr angebraclit, 
um fur Schiffe, die vom See oder zum See fahren, ein ruhiges Wasser zu schafifen. 

2. Der Canal Bielozersky wird auf die Normaldimensionen der laufenden Strecke und der Kammer- 
schleusen reguliert. Alle Kammerschleusen, mit Ausnahme derjenigen an der Cheksna, werden aus Holz 
construiert. 

3. An den Flussen Kovja und Vylegra und dem Canal Marie kommen slatt der bestehenden 20 ein- 
fachen und 8 gekuppelten Schleusen 32 neue hSlzerne Schleusen. Die Breite des Canalbettes ist mil 
25*60 w, der Minimalradius mit 238*96 m festgesetzt. 

4. Die Arbeiten in den tibrigen Theilen des Systemes Marie bestehen zumeist in Baggerungen. 
Die gesammten Baukosten sind mit 30 Millionen Francs veranschlagt (I2V2 Millionen Rubeln). 
Der jetzige Verkehr auf diesem WasserstraBensystem betragt 1,113.988 ^ (68 Millionen Puds) und 

wird nach der bisherigen Erfahrung voraussichtlich in 30 bis 40 Jahren auf 120 Millionen Pud? 
(1,965.720 t) steigen, daher der Durchschnitts verkehr 90 Millionen Puds betragen durfte. 

Der jetzige Transportpreis fur 1 Pud betrSgt ll*/* Kopeken (I V2 Centimes per Tonnenkilomeleri. 
Nach den Erfahrungen fiber das Sinken der Transportpreise bei ganstigen Wasserstinden in na?>en 
Jahren wird dieser Transportpreis auf 3 Kopeken per Pud (0*4 Centime per Tonnenkilometer) sinkon, 
daher im ganzen jahrlich 2,700.000 Rubeln erspart werden. 

Wurde man daher selbst die ganzen Baukosten der Reconstruction durch die Schiffahrt solbsl 
mitlols Abgaben bezahlen lassen, so wurde man immer noch jahrlich eino bedoutende Ersparnis erzielen. 

Rechnet man niimlicli 6 Procent fur die Zinsen des Baucapitales, 7t Procent fur die Amortisatiou 
und 1 Procent fur die erhohten Erhaltungskosten, im ganzen also 7 '/^ Procent, so gibt dies beim Bau- 
capitale von 12,500.000 Rubeln eine jahrliche Belastung der Schiffahrt von bloB 937.000 Rubeln, daluT 
immer noch eine jahrliche reine Ersparnis von 1,800.000 Rubeln vorhanden wSre. 

In Wirklichkeit durfte diese Ersparnis noch bedeutend grOBer werden. 

Aus diesen Grunden hat die russische Regierung die sofortige Inangriflfnahme des Baues und seine 
Beendigung in funf Jahren beschlossen. 

Nach der Regulierung werden vom Kaspischen Meere bis zur Ostsee nur 37 Schleusen mit einem 
Gesammtgefalle von 128 w auf eine Lange von 4035 km zu passieren sein, wobei eine Schleuse hochslens 
3-30wGefaile besitzt. Die minimale Wassertiefe wird 1*96 w* sein. Im Durchschnitte kommt auf je 
109 km eine Schleuse. 

Um sich eine Vorstellung von dics(m aufierst gunstigen Vcrhfiltnissen zu machen, geniigt es, einoii 
Vergleich mit anderen verkehrsreichen WasserslraBen Europas zu machen, beispielsweise mit der W^asser- 
straBe vom Canal La Manche zum Mittellandischen Meere, welche sich aus der Seine, der Yonne, deni 
Burgunder Canal, der Saone und der Rhone zusammensetzt. 

Die Gesammtlange dieses Schiffahrtsweges betragt i?>'27 hn, seine ScheitelhOhe 378-50 w. Diese 
Il6he wird erklommen durch 337 Schleusen, von denen 151 zum Gebiete des Canal La Manche und 180 
zum Gebiete des Mittellandischcn Meeres gch5ren. 

Das mittlere Gefalle ist 1 : 1 753, und es kommt eine Schleuse auf i km Lange. 



93 

Das Gefalle dieses Wasserweges ist daher neunmal so groB und die Anzahl der Schleusen per Kilo- 
meter 27 mal so groB wie bei der StraBe zwischen dem Kaspisehen Meere und der Ostsee. 

d) Die Wolga (Berioht von Timonoff). 

Die Wolga, der langste Fluss Europas, entspringt im Waldaigebirge in einer H5he von 95 Klafleni 
uber dem Niveau des Baltischen Meeres in einer mil SCimpfen und Seen ubersaeten Gegend. Einen 
sehlangelnden Lauf verfolgend, flioBt die Wolga zuerst nach Osten, wechselt aber bci Kazan ihre Rich- 
tung gegen Sud. Ihr Niederschlagsgebiet umfasst 145 Millioncn Hektar. 

Die Wolga ist schon 90 km unterhalb ihres Ursprunges schiffbar, doch findet die Schiffahrt bis zur 
Stadt Twer, welche etwa \ibQkm unterhalb der Quelle liegt, noch einige Hindemisse in Felsbarrcn, uber 
welchen keiue genugende Schiffalirtstiefe vorhanden ist. 

Von Twer abwarts ist die Wolga voUkommen schiffbar bis zum Kaspisehen Meere. In ihreni Ver- 
laufe erhait die Wolga zalilreiche Zuflusse, von denen manche groBe schiffbare Flusse sind. Die Gesammt- 
I5.nge des Netzes der schiffbaren StraBen, welches durch die Wolga und ihre Zuflusse dargestellt wird, 
betragt 11.500 Ar/n. 

Die mittlere Consumtion der Wolga bei Saratoff betragt mehr als 10.000 w* pro Secunde und die 
Hochwasserconsumtion 40.000 m*. 

Die Zahl der Schiffe, mit Ausnahme der Dampfschiffe, w^elche jahrlich die Wolga passioren, betrSgl 
30.000 und diejenige der Dampfschiffe 1000. 

Was den GQterverkehr anbelangt, so betrftgt nur der von den verschiedenen Hafen der Wolga ver- 
sendete Weizen 2,000.000 t, 

Ein groBes Hindernis fur die Schiffahrt auf der Wolga bilden die zahlreichen Untiefen, die aus dem 
durch Uferabbruche entstandenen und abgelagerten Materiale stammen. 

Bei kleinen Wassem fmden die Schiffe an diesen Untiefen nicht immer die erforderliche Fahrtiefe 
und sie sind gezwungen, ein- oder zweimal zu leichtem. 

Die groBe Ausdelmung der Wolga, die 6r6Be ihrer Wasserconsumtion, die bedeutenden Unler- 
schiede zwischen dem NuUwasser und den Hochwasserstanden, die besonderen Verhaitnisse der Schiff- 
fahrt, welche GefaBe von groBem Tonneninhalte verwendet, mit einem Worte, die technischen und 
finanziellen Schwierigkeiten haben es bisher nicht erm6glicht, fur den ganzen Fluss eine Generalregulierung 
zu versuchen. Trotzdem wurden locale Regulierungsarbeiten in den schwierigsten Strecken im letzten 
Jahrhundert unausgesetzt ausgefiihrt, ebenso wie auch die Arbeiten zur VergrSBerung und Verbesscrung 
diT Hafen und zur RSumung des Fahrwassers. 

Wie immer jedoch die Schwierigkeiten seien, so ist es unzweifelhaft, dass man in einer nSLheren 
oder femeren Zukunft dazu gezwungen sein wird, eine permanente Regulierung, wenn nicht der ganzen 
Wolga, so doch mindestens in der Strecke von Rybinsk bis zur Wolgamundung bei Kama auszufuhren. 

Das wissenschaflliche und volkswirtschaflliche Interesse, welches ein Problem von solcher GroB- 
artigkeit erfordert, wird auch die besten Mittel zu seiner L6sung auffinden lassen. 

e) tJber den Schifiszug auf Canalen. 

Es wurden vorerst die beiden Berichte uber diesen Gegenstand, namlich der ^Beitrag uber den 
Schiffszug auf Canalen* von W. H. Bailey und „tJber die Fortbewegungsmittel auf Canalen und 
canalisierten Flussen", sowie historische und technische Notizen uber den Seilzug von Professor Dr. Moriz 
Levy zur Kenntnis genommen. Diese Berichte werden nachstehond im Auszugo mitgetlieilt. 

oc) Bericht W. H. Baileys : ,3eitrag Qber den Schiffszug auf Canftlen''. 

Im Jahre 1737 nahm Jonathan Hulls in London das Patent fur das erste Dampfschiff zum Schiffs- 
zug auf Flussen und in Hafen. Die erste wirkliche Anwendung geschah am Bridgewater- Canal durch den 
Herzog von Bridgewater und den amerikanischen Erfinder Fulton, 1799. Im Jahre 1803 machte Fulton 
Versuchsfahrten auf der Seine in Frankreich und 1807 befuhr sein Schiff „Claremont" den Hudson in 
Amerika zum erstenmal. 

Nachdem jedoch am Bridgewater-Canale durch den Zug mit dem Dampfschiffe die Uferb6schungen 
beschadigt wurden, kam man wieder auf das fruhere Zugsystem mit Menschen und Pferden zuruck. Die 
Schiffsmaschine dieses erslen Dampfschiffes in England (1799) wurde herausgenommen und zum Wasser- 
pumpen verwendet. 

Im Jalire 1831 lenkte William Fairbairn seine Aufmerksamkeit auf die Verwendung des Dampfes 
zur Fortbewegung der Schiffe auf FlQsst^n und Canalen und baute ein derartiges Schiff. 



94 

Soil dem Jahre 1855 wuiden am Canale von Leeds nach Liverpool verschiedene Versuche fur die 
Anwendung von Dampfschiffen auf Canalen gemacht und im Jahre 1879 machte man einen Versuch mit 
einem Schraubendampfer, welcher 6 Barken zu 40 t schleppte. 

Der Versuch des Ingenieurs Wilkinson gelang sehr gut und wurden bald darauf 15 derartige 
Schiffe gebaut Als besle Gesehwindigkeit crwies sich diejenige von 2 bis 2 Vj englische Meilen per Stunde, 
wahrend bei gr56eren Geschwindigkeiten eine fortlaufende Welle die Ufcrb6schungen beschadigte. 

Die Anwendung der Dampfkraft auf dem Canale von Leeds nach Liverpool hat sehr viel zur punkt- 
lichen und regelmaBigen Schiffsbef6rdcrung beigetragen. Im Vergleiche zum Schififszug mitPferden wurde 
die Fahrgeschwindigkeit um 40 Procent erhoht. Infolge der erzielten RegelmaBigkeit bewohnen auch die 
Schiffer eigene Huuser, anstatt an Bord ihrer Ganalschiflfe leben zu mussen. 

Der Berichterstatter beschreibt sodann eingehond den Schiffszug auf der Aire und Calder, von 
welchen schon fruher die Rede war. Der Dampfremorqueur ist hiebei ruckwarts und sl66t vier bis 
sechs Schifife, die mit zwei Drahtseilen vom Remorqueur aus geleitet werden, vor sich. 

Seither hat sich an englischen Canalen die Dampfkraft eingeburgei-t. 

Der Referent betont sodann die Wichtigkeit einer besseren Ausnutzung der Wasserwege in Indien, 

P) Bericht Professor Levys iiber den Schiffszug. 

Nach eingehendster Vergleichung aller Systeme des Schiffszuges kommt Herr Levy zu nach- 
folgenden Schlussen: 

Das einzige allgemein vervvendbare und dem jetzigen Standpunkte der Ingenieurwissenschafl 
entsprechcnde Fortbewegungsmittel fur Schifife auf Flussen und Canalen ist der gew6hnliche Schiffszug 
und der Seilschififszug mit oberirdischem Seil ohne Ende. 

Fur lange Haltungen, namentlich Tunnelstrecken, kann jedoch auch die Tauerei vortheilhaft sein. 

Vom Standpunkte der mogllchsten Ausnutzung der Verkehrscapacitat des Canales erscheint am 
vortheilhaftesten der mechanische Schiffszug mit oberirdischem Seil ohne Ende (halage funiculaire), 
sodann kommt der gewohnliche Schiffszug und in lelzter Linie die Tauerei. 

Vom Standpunkte der Gesehwindigkeit ist der mechanische Schiffszug mit Seil ohne Ende ebenfalls 
am vortheilhaftesten. 

Nach den Erfahrungen, welche die franzosische Verwaltung dor offentlichen Arbeiten hi Paris an 
den Canalen St. Maurice und St. Maur seit September 1888 gewonnen hat, konnen die Schiffe mittels des 
Seilzuges ohne Ende mit der sehr zweckmaBigen Gesehwindigkeit von 2500 bis 2800 m per Stunde an den 
Ort ihrer Bestimmung zweimal so schnell ankommen als mittels des Pferdezuges. 

Der Pferdezug kostet auf den HauptcanSlen in Frankreich, das ist auf denjenigen CanSLlen, deren 
Verbesserung nach dem Programme Freycinet durch die Verwaltung der 6ffentlichen Arbeiten im Zuge 
Oder bereits ausgefuhrt ist, 0*5 Centime per Tonne und Kilometer. Dieser Preis bloibt auch bei steigendeiii 
Verkehre derselbe. 

Der Schiffszug mit oberirdischem Seil ohne Ende aber wird desto vorlheilhafter, je gr66er der Ver- 
kehr ist, well die Kosten der Installierung und die Betriebskosten mit der GrOBe des Verkehres nur 
unbedeutend zunehmen. 

Die Kosten der ersten Anlage des Levy'schen Schiffszugsystemes betrugen 19.500 Francs fur einen 
Kilometer bei einem Verkehre von 2,000.000 t und bleiben innerhalb grofler Grenzen fur die ver- 
schiedensten Verkehrsgr6Ben fast gleich. 

Die Erhaltungs- und Betriebskosten sammt vierprocentiger Capitalsverzinsung betragen 4600 Francs 
fur einen Verkehr von 2,000.000 t und variieren fur den Verkehr von 400.000 bis 3,200.000 t nur von 
4280 bis 4840 Francs, sind also beinahe unveranderlich. 

Die Kosten des Levy'schen Schiffszuges sind schon bei einem Verkehre von 900.000 t kleiner als 
0*5 Centime per Tonnenkilometer, also vortheilhafter als der Pferdezug, die Schiffe fahren aber schon 
zweimal so schnell als mit Pferden. 

Fur die verkehrsreichsten Linien, beispielsvveise Paris— Dunkerque oder Paris — Mons, wurde sich 
eine IGV^pi^ocentige Verzinsung des Capitales ergeben. 

Ganz vorzuglich ist das Levy'sche System in Canaltuimels, wo der Pferdezug sehr Iheuer kommt. 

y) Historische und technische Daten liber den maschinellen Schiffszug mit oberirdischem Seil 

ohne Ende (Halage funiculaire). Bericht Professor Levys. 

Seit 25 Jahren versuchte die Privatindustrie sowohl in Frankreich als anderwarts vergeblich den 
maschinellen Schiffszug anzuwenden, das ist mit Hiife eines rotierendcn durch Dampfkraft zu bewegenden 
Seiles ohne Ende, Schiffe zu bewegen. 

Die Idee hiebei besteht darin, dass das Seil ohne Ende einestheils am rechten, anderntheils am 
linken Canalufer liegt und durch eine DampCmaschine in forLwahrender rotiercndcr Bewegung erhalten 



95 

wird, so dass sich der eiiie Theil des Seiles in der Riclitimg der Bergfahrt, der andere in der Richtung 
der Thalfahrt bewegt. 

Je nachdem nun ein Schiff in der einen oder der anderen Richtung zu fahren beabsichtigt, 
hangt es sich an den einen oder den anderen Kabeltheil mittels eines Hilfstaues an und wird von dein- 
selben fortgezogen. Soil das Schiflf stehen bleiben, so wird das Hilfslau einfach vom rotierenden Sell ohne 
Ende getrennt. 

Bei der Ausfuhrung dieser Idee zeigten sich aber unuberwindliche Schwierigkoiten, indem das Seil 
oline Ende slots aus den Rollen, durch welche es gestutzt wird, herausficl und es auBerdem nicht m6glich 
schien, das Schleppseil mil dem Seil ohne Ende rasch zu verbinden und zu losen, bis im Jahre 1887 die 
Verwaltung der fiffentlichen Arbeiten in Paris mit Rucksicht auf die groBe Wichtigkeit der Angelegenheit 
den Entschluss fasste, dieselbe zu studieren. Diese Versuche wurden auch thatsachlich von bestem 
Erfolge gekrOnt, indem sich das System praktisch als voUkommen zufriedenstellend erwies. 

Was also die Privatinitiative durch Decennien nicht zustande brachte, gelang der zielbewussten 
franzosischen Verwaltung in weniger als 18 Monaten. 

Das erste Patent fur den Schiflfszug mit Hilfe eines auf ein Seil ohne Ende wirkenden fixen Motors 
nahmen Troll und Mercier in Lyon im Jahre 1862. Im Jahre 1869 wurde ein ebensolchcs Patent an 
M. MaR'zieux in St. Quentin ertheilt und im Jahre 1882 an den italienischen Ingenieur M. Rigoni und 
ein zweites ahnliches Patent an Ingenieur Oriolle in Nantes. 

Das erste Patent wurde gar nicht ausgeubt. Das zweile Patent wurde versuchsweise ausgeubt im 
Jahre 1870 in den Graben von Maubeuge, die Versuche wurden jedoch durch den Krieg unterbrochcn 
und die Maschinen zerst6rt. 

Das System Rigonis wuide im Jahre 1882 in Belgien auf dem Verbindungscanal zwischen der 
Maas und der Schelde und iiu Jalu-e 1889 am Canale St. Martin in Paris auf Kosten der Stadt Paris 
versucht. 

Das Resultat war jedoch ein ungluckliches, denn anstatt dass das Kabel das Schiflf fortgezogen 
hatte, wurde dasselbe von den unregelm^Bigen Bew^egungen des SchiflFes hin- und hergeworfen und 
schlieBlich von den Fuhrungsrollen herabgeworfen, so dass es in den Canal hineinfiol. 

Im selben Jahre versuchte Oriolle auf seine Rechnung und Gefahr sein System am Canale 
St. Quentin bei Tergnier, aber auch er vermochte das Herabgleiten des Kabcls in den Curven nicht zu 
verhindern. 

Infolge dessen beauftragte das franz5sische Ministerium der oflfentlichen Arbeiten den Staats- 
ingenieur Levy mit dem Studium der Angelegenheit. 

In der That gelang es Herrn Levy, die Schwierigkeiten zu ubcnvinden, und es wurden im October 
1888 am Canale, welcher die Canale von St. Maur und St. Maurice vcrbindct, zum erstenmale Schiffe 
von 250 1 ohne jegliche Schw^ierigkeiten mit dem neuen Systeme befOrdert. 

Das Problem war daher vom mechanisch-technischen Standpunkte gelost. Es handelte sich nun 
zunachst darum, zu wissen, welche Resultate dieses System ergeben wurde, wenn es im gr6Beren Stile 
wirklich dem Belriebe ubergeben wurde. 

Infolge dessen wurde Levy vom Ministerium der Oflfentlichen Arbeiten in Paris crmachligt, sein 
System auf der ganzen Lange der Canale St. Maur und St. Maurice in einer Ausdehnung von 5 km zu 
verwenden. Diese Strecke wurde deshalb gewahlt, wcil sie infolge zahlreicher Curven und anderer localer 
Verhaitnisse die groBten Schwierigkeiten ergab. 

Die Arbeiten waren im Juli 1889 beendet und in Bctrieb gesetzt. Die Geschwindigkeit belragt 1 7n 
per Secunde und es k5nnen gleichzeitig SchiflFe in entgegengesetzten Richlungen fahren, ohne einander 
zu hindem oder ihre Geschwindigkeit verlangsamen zu roussen. Es warden bis zu neun SchilTe mit 
zusammen 1800^ gezogen. 

Von Juli bis November 1889 wurde der Betrieb dieser Canalstrecke mit dem neuen Systeme fort- 
gefuhrt, urn sich von der sicheren und zweckmaBigen Wirkungsweise zu uberzeugen. Seither ist der 
Kabel taglich von Mittag" bis 6 Uhr der Schiflfahrt zur Verfugung gestellt. Ein einziger Mann kann auf diese 
Weise ein Schiflf von 300 t leiten. 

Der Kabel zeigte nach 13 Monaten keine Spuren von Abnutzung und kamen auch keinerlei Bescha- 
digungen vor. 

S) Debatte in der Section A Uber die Fortbewegungsmittel der Schiffe. 

HeiT de Mas macht darauf aufmerksam, dass schon der Frankfurter Congress beschlossen habe, es 
m6gen unter Leilung der verschiedenen Regierungen Versuche uber die bcste Form der SchiflfsgefaBc und 
uber die Mittel zu cinem zweckmaBigen Schiflfszuge angestellt werden. 

Um diesem Beschlusse des Frankfurter Congresses zu entsprechen, ist bisher nur ein einziger Schritt 
geschehen, indem die preuBische Regierung einen Concurs fur die Angabe der bestcn Form eines Canal- 
schiflfes fur 400 1 Ladefahigkeit, welches fur die Oder und Spree passend ware, ausgeschriuben hat. 



96 

Herr dv Mas erklart, class er ebcnfalls vom Minislerium dor dflcnllichen Arbeiten in Paris beauf- 
Iragl wurde, die Frage der Schiffsfornicn zu studieren, wodurch ebenljills den Wunscheii des Frankfurter 
Congresses entsprochen werde. 

Es ware gegenstandslos» den Typus eines Ganalscliiflfes in einer generellon und absoluten Wcise 
siiehen zu wollcn. Viel praciser stellt sich jedoch die Aufgabe in nachstehender Weise : 

FCir Frankreich sollen die Schiflfe fur den groBen Uurehgangsverkehr 38*5 m Lange, 5*0 m Breite 
und 1 • 8 in Tauchtiefe haben, das Product diiscr drei Dimonsionen gibt daher 350 vi\ 

Das maximale Deplaccinent und das Totalgewicht, namlich das Eigengewirht sammt der Ladefahig- 
keit, belragt dahcr 350 L 

Das Verhaltnis des tliatsachlich(»n Doplaccments zuin Deplacemenl, wie es aus den drei Dimonsionen 
resultiert, ist der VClligkeitscoeflicicnt, welcher immer klcincr ist als 1. Diescr Coefficient giebt das MaB 
des Opfers, welches man aus Rucksicht fur die Schiffsform bringt. Man kann annehmen, dass jedes 
Procent dieses Coefficienten 3 * 5 < der nutzbaren Last bedeutet 

Die experimentellen Untersuchungen mit dem Scliiffszuge haben nun den Zweck, zu ermitteln, 
welches Gcgengewicht gegen diesen Raumverlust crziclt wirJ, indem der Zugswiderstand mit der Form 
des Schififes und seiner Geschwindigkeit zusammenhangt. 

Die Messung dieses Zugswiderstandes ist durch die Erfmdung eines neuen Dynamometers von 
Richard Freres in Paris nunmehr als gelOst anzusehen. Das Schiff ist mit Hilfe des Dynamometers an 
den Remorqueur angeheftet. AuBerdem wird bei diesem Apparate mit Hilfe eines hydrometrischeii 
Flugels, welcher am Schiffe befestigt ist, auch die Fahrgeschwindigkeit geinessen. Die Apparate registrieren 
in graphischer Weise die Rcsultate durch Zeichimng von Curven. Man (»rsieht aus diesen Curven, wie mit 
der Geschwindigkeit des Schiffes variieren: 
a) der Zugswiderstand uberhaupt; 

h) der Zugswiderstand per Quadratmcter des eingetauchten Querschnittes; 
c) die Zugskraft per Tonne der Nutzlast. 

Herr de Mas erklart, dass seine Versuche noch zu wenig zahlreich sind, um definitive Schluss- 
folgei-ungen daraus ziehcn zu k6nnen, doch druckt er seine Uberzeugung dahin aus, dass er durch Fort- 
selzung der Experimente in der angedeuteten Richtung zu pracisen und charakteristischen Resultaleii 
gelangen werde. 

Herr Conrad, Generaldirector des Waterstaat in Holland, legt die Plane und Beschreibung der 
hollandischen WasserstraBen vor, wofur der Congress der hollandischen Regierung den Dank auszu- 
drucken beschloss. 

a) Schlense Yon 20 ni GefUle. 

Herr Galliot erHart eine Schleuse von 20 m Gefalle, welche durch Herrn Fontaine pro- 
jectiert wurde. 

Diese Schleuse ist eine neue L6sung der Aufgabe, die durch die hydraulischen Hebewerke am 
Weaver in England, bei Fontinettes in Frankreich und bei Louviere in Belgien gelost wurde. Die LOsung 
mit einer 20m hohen Kammerschleuso erfordert aber keine neuen Mechanismen, sondem beruht lediglich 
auf dem alten, seit Jahrhunderten bestens bewahrten Systeme der Kammerschleusen. 

Die Schleuse besilzt eine Kammer von 38* 5 m Lange, 5 20 m Breite und 23- 60m Tiefe. 

Das Oberhaupt der Schleuse ist demjenigen einer gewOhnlichen Kammerschleuse vollkommen gleich. 

Das Unterhaupt ahnelt einer Schleuse in Verbindung mit einer Brucke. Diese Brucke lasst uber dem 
Wasserspiegel einen freien Spieh-aum von 3 • 70 m, wie derselbe wegen des Durchpassierens der Schiffe 
auf alien franzOsischen Canalen vorgeschrieben ist. Seitlich der Kammer sind je drei Sparbassins, von 
denen jedes so viel Wasser enthalt, als einer 2 m hohen Wasserschichte in der Kammerschleuse ent- 
spricht. Diese Sparbassins haben dtn Zweck, das Wasser nach dem Durchschleusen nicht ganz abflieflen 
zu lassen, da die Neufullung der 20m hohen Schleusenkammer eine groBe Wassermenge erfordern wurde, 
vielmehr gelangt das Wasser aus dem hOheren Bassin in ein tieferes und kann so zur nachsten 
Schleusung wieder verwendet werden. Es werden hiedurch drei Funftel der Wassermenge, die fur die 
ganze Kammerfiillung nothig ist, erspart. Die Zeit zu einer Durchschleusung soil 13 Minuten und 
46 Secunden belragen. Sollte sie aber auch 20 Minuten betragen, so wurde das im Canalverkehre noch 
keine StOrung verursachen. 

Die Kosten sind mit 900.000 Francs, also mit der Halfte des Betrages berechnet, welchen das bloB 
fur eine FOrderhOhe von 13*33 m construierte hydraulischc Hebewerk von Fontinettes erfordert. 

tFberdies ist auch die Bedienung und die Erhaltung der Sackschleuse eine viel billigere, als die- 
jenige eines mechanischen Hebewerkes. 

b) Geneigte Ebene fiir Schiffstransport. 

Herr FlamanL Icgt das Project fur eine geneigte Ebene fur den Schiffstransport von 300/ 
dar, welche Schiffe auf den Binnenschiffahrts-Canalen in Frankreich verkehren. 



97 

Das Charakteristische isl die groBe Neigung der schiefen Ebene, indem bisher als Maximum des 
Gefalies Yio gcnommen wurde, wShrend Flamants geneigte Ebene die doppelte H5he zur Basis hat. 
Diese starke Neigung hat den Zweck, die Arbeit der Reibung zu vermindern, sic fuhrt aber gleichzeitig 
dazu, dass man den Schieusenwagen, in welchem das Schiflf aufgezogen wird, mit seiner Lftngenaxe 
senkrecht zur Richtung der Fahrt stellen muss, anstatt den Wagen der Lange nach zu stellen, wie dies 
bei anderen Systemen der Fall ist. Die Kosten sind fur eine H5he von 30 m mit 1,500.000 Francs 
berechnet, sie wurden aber auch fur eine H6he von 40 und 50 m nicht bedeutend h5her werden. 

Herr Peslin vei^leicht das System der geneigten Ebenen von Flamant mit dem von ihm selbst 
erfundenen Systeme, nach welchem die Schiflfe nach der Langenaxe auf schiefen Ebenen von 5 Procent 
Steigung aufgezogen vrerden. 

Peslin halt sein System fur das vortheilhaflere und gr6Bere Sicherheit bietende. 

Die schiefe Ebene, welche Peslin fur ,Le Gateau" am Maas-Schelde-Canal fur die Ausfuhrung pro- 
jecUerl hat, besitzt eine H5he von 50 m auf 1000 m Lange. Die zum Aufzuge erforderliche Kraft betragt 
150 bis 200 Pferdekrafte, welche auch das Flamant'sche Project benOthigt. Die Kosten berechnet 
Peslin mit 1,200.000 Francs, also billiger als Flamant, wozu noch kommt, dass bei der Peslin'schen 
schiefen Ebene der Wagen beim Heben schon eine Vorwartsbewegung von 1 km zurucklegt, wodurch die 
Canalconstruction fur 1 km, die 200.000 bis 400.000 Francs kosten wurde, erspart wkd. 

Cber Antrag Baileys wurde die Nothwendigkeit anerkannt, eine Bibliographic der Binnenschiff- 
faliils-Literatur anzulegen. 

B. Berathungen der Section B. 

Herr Francius aus Bremen berichtete tiber die Fortschritte derWeser-Regulierung zwischen Bremen 
und Brenierhaven. Vor zwei Jahren sind die Arbeiten in Angriflf genommen worden, die von den besten 
Erfolgen bogleitet sind. Weitere Mittheilungen wurden gemacht von Major Hale uber den Nicaragua- 
Canal und von Crawford uber den projectierten 

a) Olyde-Forth-Seecanal. 

Diescr Canal wurde vor 100 Jahren erbaut unter dem Namen des , Great Canal" und wurde als cin 
liervorragendes Bauwerk betrachtet. Er ist ein Beweis, dass Canale, die von Eisenbahnen abhangig sind, 
von diesen nur zu ihrem eigenen Nutzen und nicht zum Vortheile des 5flfentlichen Wohles verwaltet 
werden, wie dies der Minister Hicks-Beach in der ErOffnungsrede des Congresses bereits betont hatte. 

Solange der Forth and Clyde-Canal eine unabhangige Verwaltung besaB, belief sich seine Rein- 
cinnahme auf 115.000 Livres Sterling jahrlich, seither verlor er durch den Ankauf seitens der Eisenbahn 
seine Bedeutung. Ein Beweis aber fur seinen Wert ist das groBe Interesse, welches ganz Schotlland an 
dem Projecte fQr den Seecanal von der Clyde-Mtindung zum Forth nimmt. 

Die grofie Gefahr, die mit der Umschiffung der felsigen und hafenarmen Nordkuste Schottlands fur 
Leben und Eigenthum verbunden ist, legte den Gedanken nahe, Schottland mit einem fur SeeschiflFe 
befahigten Canale vom Nordcanal bis zur Nordsee quer zu durchschneiden. 

Die Fahrt vom Canal La Manche nach Glasgow kann nur uber die Nordspitze Schottlands (Pent- 
land-Firth) oder uber die Sudwestspitze Englands (Cap Landsend) mit einem Umwege von vielen 
Hunderten von Meilen geschehen. Nimmt man an, dass jahrlich 5000 Schiflfe durch den Pentland-Firth 
fahren und dass jedes nur 500 1 ladet, sowie dass die Wegersparnis im Falle der Ausfuhrung des Clyde- 
Forth-Canales 300 englische Meilen betragt, so ist die Ersparnis 750,000.000 Tonnenmeilen. Berechnet 
man die Fracht per Tonnenmeile mit 7* Penny, was mit Rucksicht auf die gefahrlose Fahrt nicht viel 
ist, so ergibt sich eine jahrliche Ersparnis von 781.250 Livres Sterling. 

Der neuprojectierte Canal geht durch eines der grdfiten Olbassins Englands, walirend an seinem 
Ostcndc sich das reichste Kohlenbecken Schottlands befindct. 

AuBer dem finanziellen Nutzen ware der Canal fur England auch von grofier strategischer Bedeutung. 

Die Dimensionen des neuen Canales sind folgende: Sohlenbreite 100 FuB, Tiefe 26 FuB, Wasser- 
spiegelbreite 126 FuB, geringste H6he der Brucken uber dem Wasserspiegel 75 FuB. 

Es sind im ganzen 12 Schleusen zu beiden Sciten der Scheitelhaltung, welche 95 FuB Ciber dem 
Meere liegen soli, projectiert. 

Die Kosten sind auf 7,000.000 Livres Sterling veranschlagt. 



13 



98 



b) Die Wirkung der Gezeiten auf die Flutgebiete. 
a) Bericht des Professor Reynolds. 

Die Melhode, das Kegiine des sandigen Flussgrundc^s iin Flutgebiete des Meeres durch Modolle 
duizustellen, wclche die Wirkungon der Flut nachniachen, wurde schon beim driUen intemationaleri 
l^inncnschiffahrls-Congrcsse in Frankfurt von Professor Reynolds beschrieben. 

Zum wciteren Sludium dieser Angelegcnheit crnannie die ^British Association" im Jahre 1887 ein 
eigenes Comite, dem auch Professor Reynolds angeh6rtc, und bewilligte fur diesc Versuche cine 
Sul)vention von 200 Pfund Sterling. Bis 1889 wurden die Versuche niit neuen Modellen angeslellt und 
der , British Association** ein Bericht erstattet, auf Grund dessen einc neue Subvention zu demsclbcn 
Zwccke ertlieilt wurde. 

Professor Reynolds berichtct uber diese sehr befriedigenden Versuche und begrundet wcilcr die 
wissenschaftliche Basis derselben. 

P) Bericht Mengins. 

Herr Mengin, Chefingenieur des Flutgebietes der Seine, bcrichtet uber ahnliche in Frankreidi 
angcstellte Versuche. 

Das Beispiel, welchus Hen* Reynolds am Mersey-Flusse und Herr Vernon-Harcourl an der 
Seine gegeben, hat die franz6sische Regierung bewogen, die Versuche an der Seine in ^hnlicher Weisc 
einzuleiten. 

Es wurde ein Modell des Flutgebietes der Seine construiert und die obere Seine durch ein Gefafi 
init variabler Wassermenge ersetzt. Das Modell ist im Mafislabe von I : 5000 ausgefuhrt. Die Dauer eincr 
Flut kann 60 bis 100 Secunden betragen. Ein System von Excentern wird es ermoglichen, nicht nur der 
Flutcurve eine bestimmte Amplitude zu geben, sondem die letztere nach bestimmten Gesetzen verander- 
lich zu gestalten, so dass auch die ganze Form der Flutcurven der Natur nachgebildet werden wird. Die 
wechselnden WasserstSnde der oberen Seine werden durch verschiedene Wasserspiegelh6hen de> 
betrefifenden Gefafies nachgeahmt. Die Erfahrungen haben noch nicht begonnen, durflen aber voraiij^- 
sichtlich lange dauern. 

Die anderen Mittheilungcn, welche die Arbeiten dieser Section betreffen, und welche im Vcrzeich- 
nisse der vorgelegten Berichte enlhalten sind, beschaftigten sich mehr mit Details einzelner Schiffahrls- 
straBen und konncn in diesem Berichte ubergangen werden. 

C. Die Berathungen der Section C. 

a) Verbesserung der Binnensohiffahrts-Statistik. Bericht der intemationalen Commission 
fiir Verbesserang der Binnensohiffahrts-Statistik an den vierten intemationalen 

Binnenschiffahrts-Gongress in Manchester. 

Der dritte Internationale Binnenschiffahrts-Congi-ess in Frankfurt am Main hat in seiner Sitzung vom 
22. August 1888 zur Durchfuhrung seiner Beschlusse uber Schaflfung einer zweckentsprechenden Binnen- 
schififahrts-Statistik eine Commission, bestehend aus je einem Angeh6rigen der im Gongressc vertretenen 
Staaten eingesetzt und dieselbe beauftragt, dem nachsten im Jahre 1890 zu Manchester tagenden 
vierten Congresse Bericht zu erstatten. 

Die Commission constituierte sich provisorisch wahrend des Congresses zu Frankfurt am Main, 
worauf die Milglieder'am 20. Mai 1889 zur mundlichen Berathung in Berlin zusammentraten. 

Die Commission stellte Entwurfe zu Programmen und Fragebogen ftir die auf den einzelnen Gebieten 
der Statistik erforderlichen Erhebungen auf und beschloss, diese Entwurfe jedem Mitgliede mit dem 
Ersuchen um Ausarbeitung der fur jedes betreflfende Land geeignet erscheinenden Programme und 
Fragebogen und tJbersendung derselben an den Prasidenten zu ubermitteln. Der letztere wurde beauf- 
tragt, auf Grund sammtlicher eingehenden Vorschlage einen Entwurf der Grundzuge uber die fenierc 
Behandlung der Binnenschiflfahrts- Statistik aufzustellen und diesen demnachst den Mitgliedern der 
Commission zur Prufung und AuSerung vorzulegen. Durch schriftlichen Austausch der Meinungen sind 
als Endergebnis der Berathungen der Commission nachstehende AntrSge gestellt worden. 



99 



§ol. 

Die Binnenschiflfahrts-Statistik soil umfassen: 

A. Statlstik der schifTbaren Wassersirafien. C. Stalistik des Verkehres. 

B. Stalistik der Fahrzeuge, D. Statistik der Unfalle. 

§.2. 

Die Documente der Statistik (Nr. 1) sollen, vorbehaltlich ihrer Erganzung nach den speciellen 
Bedurfnissen des Landes, enthalten: 



A. BezUglich der Statistik der WasserstraBen. 

a) Denkschriften uber die einzelnen nach Art (regulierle, eanalisierte Flusse, Canale, 
Binnenseen) geordneten WasserstraBen jedes Landes mit folgendem Inhalte: 

1. Hydrographie. 

(Niederschlagsgebiet, Klima, Lage, Zuflusse, Speisung, Wasserstande, Wassermenge, 
Gefaile, Geschwindigkeit, Sinkstoffe, Eisstand, Pegel.) 

2. Deiehe, Uferschutz, Treidelwege. 

3. Schiflfbarkeit und Schiffahrtsverbindungen. 

(Fahrrinnen, Wassertiefen, Signale, Verkehrsstationen, Theilstrecken). 

4. Hafenanlagen, Landungs-, Losch- und Ladeplatze, Lusch- und Ladeeinriehlungen. 

5. Brucken und Ffthren. 

6. Methode der Schiflfbarmachung. 

(Regulierungsbauwerke, Stauanlagen, Schleusen, Unterirdische Streckcn). 

7. Bau- und Unterhaltungskosten, Einnahmen und Schiffahrtsabgaben. 

8. SchiflFahrt und Fl6fierei. Art des Betriebes. 

9. Verkehr und Art der Transportguter. Mittlerer Transportpreis. 
10. Schiflfsbauanstalten, 

1*1 . Telegraphen- und Telephonleitungen. 

12. ZoU- und Polizeivorschriften. 

13. Verwaltung. 

14. BehOrden. 

h) Bildliche maBstabliche Darstellung der WasserstraBen mit Eintragung der Bau- 
werke und Schiffahrtsanlagen. 

c) MaBstabliche LSngenprofile mit einigen Querprofilen. 

d) Tabellarische Zusammenstellungen folgender fur die Schiffbarkeit wesentlichen, 
nach den WasserstraBen geordneten Angaben, vvobei alle Dimensionon nach dom 
metrischen System zu bezeichnen sind: 

1. Benennung und Art der WasserstraBen, Fluss (rcguliert oder canalisicrt), Canal, 

Binnenseen. 

2. Lange der schiffbaren Slrecke fur Dampfer, Segelschiffe und FloBe. Entfernung der 

Hauptstationen. 

3. Breite der Fahmnne bei gewohnlichem Hochwasser, bei Mitlel- und niedrigstem Wasser- 

stande. 

4. Minunalwassertiefe in der Fahrrinne bei gew6hnlichem Hochwasser, bei Mittel- und 

niedrigstem Wasserstande. 

5. Minimal-, mittleres und Maximalgefalle. 

(i. Ort, Art und Entfernung der Brucken. Lichle Weite der Bruckendurchfahrt und nutzbare 
lichte H6he unter den Brucken bei niedrigem, mittlerem und hochstem schiffbaren 
Wasserstande. Nothwendige Zeit zum Offnen und SchlieBen. 

7. Ort, Art und Entfernung der Schleusen. Mittlere Lange und Breite, Capacitat, sowie 

Drempeltiefe unter dem mittleren (normalen) Wasserspiegel. Normalzeit der Schleusung 
und Zeit, in der die Schleusung untersagt ist. 

8. Ort, Art, und L&nge der unterirdischen Strecken. Lichte Weite und nutzbare lichte Holie 

bei nornialem Wasserstande. 

9. Orl, Art und Ausdohnung der Ilafen, Landungs-, Losch- und Ladeplalzo. 



100 



B. BezOglich der Statistik der Fahrzeuge. 

a) Schiff sregister; das sind beschreibende, nach den WasserstraBen geordnete Verzeichnisse der ein- 
heimischen und fremden Schiffe von mehr als 5 ^ Tragf&higkeit mil speciellen Angabon uber: 

1 . Hcimat, Bcnennung, Besitz und FOhrung. 

(Niunmer, Name, Eigenthumer, Gapitan, Bemannung.) 

2. Art (Type, Kategorie). 

(Dampfschiflf — Rad- oder Schraubendampfer — fur Passagiere, Guter oder gemisclili- 
Ladung, Remorqueur, Toueur — Kette, Sell — Anhangeschiff, Segelschiflf, Ruderschiff, 
Treidelschiflf.) 

3. Bauweise. 

(Ort und Zeit der Erbauung und Reparatur, Material, Dimensionen, Tragfahigkoit, 
LadefShigkeit per Centimeter, Tauchliefe, Motor, Bewegungseinrichtungen.) 

4. Ausrustung. 

(Anker, L5sch- und Ladevorrichtungen, Reltungs- und Selmtzvorrichtungon.) 
hj Tabellarische nach den WasserstraBen geordnete Zusammensteliungen folgond<'r 
fur die Schiffahrt wesentlicher Angaben: 

1. Heimat. 

2. Nummer. 

3. Name. 

4. EigenthOmer und Wohnort. 

5. Gapitan. 

G. Art (Type, Kategorie). 

7. Ort der Erbauung und Reparatur. 

8. Zeit der Erbauung und Reparatur. 

9. Baumaterial. 

10. GrOBte Lftnge. 

1 1 . GrOBte Breite. 

12. GrOBte H5he und H6he uber dem Wasserspiegel, leer und beladen. 

13. Tauchtiefe, leer und beladen. 

14. Deplacements-Goefficient bei voller Ladung. 

(Reelles Deplacement, dividiert durch ideelles Deplacement, oder Gewicht des vom 
Schiflfe verdrangten Wasservolumens, dividiert durch Gewicht des Wassercylinders, 
welches erhalten wird durch Multiplication der Flache des gr5Bten eingetauchten 
SchiflTsquerschnittes mit der gr66ten Lange des eingetauchten Schiflfsrumpfes.) 

15. Tragfahigkeit nach Tonnen a 1000 kg^ beziehungsweise nach Zahl der Passagiere bei voller 

Beladung. 
IG. Bewegende Kraft in indicierten Pferdekraflen a 75 Kilogrammeter per Secunde. 

C. BezOglich der Statistik des Verlcehres. 

aj Tabellarische nach den WasserstraBen und folgenden Verkehrsarten: 

I. Localverkehr, 

II. Expeditionsverkehr, das ist Verkehr nach anderen WasserstraBen, 

III. Zugangsverkehr, das ist Verkehr, welcher von anderen WasserstraBen hinzutritt, und 

IV. Durchgangsverkehr, 

geordnete Zusammensteliungen folgender Angaben: 

1. Lange der WasserstraBe. 

2. Zahl der verkehrenden Schiffe mit Ausschluss der Fshr-, Bagger- und Bauschiffe, der 

Remorqueure und Toueure, sowie aller Schifife von weniger als 5 t Tragfahigkeit. 

3. Gutermenge nach absolutem Gewichle der nach folgenden neun Hauptgruppen geordueleii 

Guter in Tonnen: 
I. Brennstoflfe (Steinkohle, Anthrazit, Coaks, Braunkohle, Briquettes, Holzkohle, Torf, 

Petroleum, Naphtha, Brennholz). 
II. Erze, Metalle, Salz. 

III. Baumaterialien mit Ausschluss von Holz (naturliche und kunstliche Steine, Cement, Kalk, 
Trass, Asphalt, Pappe, Tlieer, Erde, Sand, Farbstoffo). 



101 

IV. Flofiholz, Rundbolz, Nutzholz und bearbeitete H6lzer. 

(Die auf f l6Ben transportierten Outer und die Menge der Flofie [nach ihrem Gewichte] 

sind getrennt vom Schiffsverkehre nachzuweisen.) 
V. Dungmittel. 

VI. Erzeugnisse der Metallindustrie aller Art mit Einschluss von Maschinen. 
VII. Industrielle Fabrikate (Thon- und Glaswaren, Chemikalien, Mahlproducte [mit Aus- 

sehluss von Getreidemehl], Papier, Holzstoffmasse, Fette, Ole, Leder, Haute). 
VIII. Landwirtschaftliche Producte, (Roggen, Weizen, Gerste, Hafer, Mais, Reis, Geti-eide- 

mehl, Hulsenfruchte, Ruben und Syrup, KartoflFeln, Gemuse, Obst, Pflanzen, Sumereien, 

Olsaat, Olkuchen, Heu, Stroh, Rohr, Tabak, Wein, Bier, Spiritus, Brantwein, Hopfcn, 

Hanf, Flachs, Gam, Baumwolle, Jute, Starke, Wolle, Borke, Lohe, Colonialwaren, 

lebendes und todtes Vieh, Knochen und Fische). 
IX. Sonstige Guter (Stuckguter, Ffisser, Sacke, Lumpen etc.). 

4. Gutermenge in Tonnenkilometem (Product aus Gutermenge [ad .3] und Lango des durcli- 
laufenen Weges). 

5. Mittlere Gutermenge in Tonnen. 

(Summc ad 4, getheilt durch die ganze Lange der WasserstraBe). 

6. Zahl der bef5rderten Passagiere. 

7. Zahl der jahrlichen Schififahrtstage und Ursache der Schiffahrtsunterbrechung. 

h) Tabellarische nach den WasserstraBen geordnete Zusammenstellungen folgendcr 
Angaben fur den Verkehr in Hafen: 

1. Zahl der verkehrenden Schiffe, getrennt nach Dampf- und Segelschififen. 

2. Gutermenge nach absolutem Gewicht in Tonnen nach neun Hauptgpruppen, wio ad a, '^. 

3. Miltlere Gutermenge per Schiflf in Tonnen. 

4. Antheil des Verkehres fur Ankunfts-, Expeditions- und Transitverkehr. 

c) Tabellarische Zusammenstellungen des Guterverkehres auf denjenigon Wasser- 
straBen und Eisenbahnen, welche sich untereinander vergleichen lassen: 

1 . Lange der WasserstraBe und der Eisenbahn. 

2. Gutermenge nach absolutem Gewicht in Tonnen nach neun Hjiuptgruppen, wie ad a, 3. 

3. Gutermenge in Tonnenkilometem. 

4. Mittlere Gutermenge in Tonnen. 

5. Bemerkungen. 



D. BezUglich der Statistik der Unfaile. 

a) Tabellarische nach den WasserstraBen geordnete Zusammenstellungen folgender 
Angaben: 

1 . Tag des Unfalles. 

2. Ort und Art der WasserstraBe. 

3. Zahl der vom Unfalle betroflfenen Schiflfe oder Fl6Be. 

4. Nummer der vom Unfalle betroflfenen SchiflTe oder FlOBe und Name dor Eigonthumor uml 
Fuhrer, sowie Art der Schiflfe und FlOBe. 

5. Zustand der WasserstraBe am Ort des Unfalles. 

6. Art des Unfalles. 

7. Voraussichtliche Ursache. 

8. Folgen des Unfalles. 

9. Taxwert des Verlustes. 

10. Nahere Beschreibung des Unfalles. 

§.3. 

Die Documente der Statistik (Nr. 2) sind periodisch zu veroflfentlichen. 

§.4. 

Der Congress ernennt eine .Permanenle internationale Binnenschiflfahrts-Commisslon** und 
ermachtigt dieselbe: 

a) zu VeAandlungen mit den Staatsregicrungen der einzolnen Lander beziiglich Anorkennung und 
Durchfuhrung vorstcliender Beschlussc CNr. 1 bis 3); 



102 

h) zur Eiledigung aller sonstigen Auftrage des Congresses und aller Geschafte in denjenigen Zeilen, 
in denen Organisationscomites nicht fungieren; 

cj zur Vorbereilung der Tagesordnung der Congresse im Verein niit den betreffenden Organisations- 
comites und 

dj zur Berichlerstattung uber ihre Thaiigkeit im Plenum des Congresses. 

§.5. 

Zur Deckung der Kosten des Bureau der genannten Commission (§. 4) fur Drucksachen, Porto, Papier, 
Schreibhilfe-, Cbersetzungsgeburen, Stenographen und sonstige Bureaubediirfnisse zahlt jedes Congress- 
mil glied einen vom Bureau des jedesmaligen Congresses einzuhebenden Beitrag von 4 Mark = 4 Shilling := 
5 Francs. 

Die Commission hat fiber die Verwendung der BeitrSge Rechenschaft abzulegen. Aus dem so 
gebildeten Fonds wird zun^chst der Vorschuss erstattet, den der Centralvereia fur Hebung der deutschen 
Fluss- und Canalschiflfahrt in Berlin in der H6he von 1200 Mark an die Commission ffir Verbesserung der 
Binnenschiffahrts-Statistik zur Bestreitung der ihr bisher erwachsenen baren Auslagen geleistet hat. 

Von der eingehenden Motivierung dieser Anlrage seien nur die nachstehenden als besonders 
interessant und wichtig hervorgehoben. 

Die Commission hat durch Studium der zur Zeit in den einzelnen Landem gebrftuchlichen Methoden 
der Binnenschiffahrts-Statistik, sowie durch Vergleichung derselben und cingehende Erdrterung die 
tiberzeugung gewonnen, dass der Durchfuhrung einer einheitlichen Methode nicht geringe Schwierig- 
keiten entgegentreten, da die Bedingungen, unter denen sich die BinnenschiflFahrt bisher in den einzelnen 
Landern entwickelt hat, und die Anforderungen, welche dicse bisher an die Statistik gestellt haben, sehr 
verschiedenartig sind. 

Wahrend einzelne Lander schon jelzt eine sehr vollstandige Binnenschiffahrts-Statistik besitzen, 
ist diese in anderen weniger voUkommen und in noch anderen sogar Sufierst durftig. Oflfenbar bestehen 
zur Zeit in manchen Landern noch Mangel, die sich nicht lediglich durch locale Verhaltnisse erklaren 
lassen, wenn auch anerkannt werden muss, dass letztere das Bedurfnis der Statistik, je nachdem die 
Binnenschiflfahrt gr6fiere oder geringerc Bedeutung besitzt, beeinflussen. 

Auch die Art der Wasserstrafien, ihre geographische Lage und die Art des Schiflfuhrtsbetriebes sind 
far den Grad der Entwicklung der Statistik mitbestimmonde Factoren. Das eine Land hat vorzugsweise 
regulierte oder canilisierte Flusse, das andere Scbiflfahrtscanale, ein drittes Binnenseen, ein viertes alle 
Arten von Wasserstrafien und jedes demgemSB besondere Verhaltnisse zu berucksichtigen. 

Theils sind die Wasserstrafien dem Froste unterworft n, theils nicht, theils werden sie naturlich, 
theils kunstlich gespeist. 

Bald Uegt der Schiflfahrtsbetrieb hauptsachlich in der Hand von Schiflfalirtsgesellschaften, die bis- 
weilen gleichzeitig Besitzer der Wasserstrafien sind, bald ist der Handel in der Hand der Einzelschififer. 
Hier wird nur an bestimmten Stationen aus- und eingeladen, dort je nach Bedarf an jedem geeigneten 
Landeplatz. Theils bedingt die Statistik besondere Ermitllungen fur den Durchgangsverkehr nach dem 
Auslande, theils beschranken sich die Ermittlungen auf den Local- und Inlandsverkehr. 

Bald erfolgen sie durch Beamte des Staates, bald durch diejenigen von Scliiflfahrtsgesellschaflen, 
bald uberhaupt nicht. Wahrend einzelne Organe zur Ermitllung der statistischen Angaben in einzelnen 
Landern zahlreich vorhanden sind, lassen sie sich in anderen nur schwer oder nicht ausreichend 
beschaflfen. Hier gelangen die Guter einer Schiflfsladung, nach Arten getrennt, zur statistischen 
Notierung, dort nur nach dem Tonnengehalte der Gcsammtladungen ohne jede Guterclassification. Wo 
aber eine Classification erfolgt, geschieht dies in einzelnen Landern nach nur wenigen, in anderen 
nach einer grofien Zahl von Gruppen. 

Wenn sich nun auch diese und viele andere, die Statistik beeinflussenden Verschiedenheiten nicht 
mit einem Scblage durch ein einheitliches, vollkommenes statistisches Schema ausgleichen lassen, so 
hat die Commission doch die Ansicht gewonnen, dass dies nach und nach im Laufe der Nachstzeil 
in genugendem Mafie zu erreichen sein wird, sofem es die mafigebenden Staatsbeh5rden in den 
einzelnen Landern uberhaupt woUen. 

Um die Durchfuhrung einer internationalen einheitlich zu gestaltenden Binnenschiffahrts-Statistik 
zu erleichtem, hat sich die Commission zunachst darauf beschrankt, fur Aufstellung der Statistik Gmnd- 
satze zu vereinbaren, welche jedem einzelnen Lande die Moglichkeit der selbstandigen Entwicklunjr 
der Statistik und die Anpassung derselben an die BedQrfnissc des Landes im vollen Mafie wahren und 
dabei doch den Hauptpunkt der Einheitlichkeit der internationalen Statistik, namlich die Vergleichbarkoit 
der statistischen Angaben der einzelnen Lander, erreichen lassen. 

Es wird dies m6glich sein, wenn die einzelnen Lander cntweder aus ihrem statistischen Materialc 
die von der internationalen Statistik geforderten Angaben entnehmen und in besondere Formulare uber- 



103 

Iragcn, oder wenn sic ihre Formularc — die jclzt in jedem Lande verschieden siiid — alsbald derartig 
umformen, dass sich daraus die zur Vergleiehung nothwendigen Angaben olmc groSe Muhe entnchmen 
lassen. Dabei wird es zunachst genugen, wenn sich diese nothwendigen Angaben auf die Hauptergebnissc 
dor Statistik erstrecken und wenn die weitero Herbeifuhrung der Einheitliehkeit dcr Zukunft uber- 
lassen wird. 

Die Commission belrachtet als erstes Erfordernis zur Schaflfung einer einheitlichen Binnenschiffahrls- 
Statistik die Feststellung von Grundsaizen der Statistik durch den internationalen Binnenschiffahrts- 
Congress und als demnachstiges Erfordernis die Anerkennung dieser Grundsatze und Veroinbarung uber 
dicsolbcn durch die Staatsregiemngon der einzelnen Lfinder. 

Aus diesen Erwagungen sind die AntrSge der Commission entstanden. 

Die Commission glaubte durch diesen Bericht den vom Congress zu Frankfurt am Main erhaltenen 
Auflrag erledigt zu haben. Soil sie ihre Thatigkeit mit Aussicht auf Erfolg fortselzen, so wird derCongress 
zu Manchester zunachst die Antr5gc der Commission zu prufen und durch seinen Beschluss eine weiterc, 
zu Verhandlungen mit den Staatsregierungen der einzelnen Lander geeignete Basis zu schaflFen, sodann 
aber die Mitglieder der Commission zu wahlen und diese zu den weiteren Verhandlungen zu erm&chtigcn 
haben. Cber die Resullate wurde die neu erwahlte Commission dem funften internationalen BinnenschitT- 
fahrts- Congress Bericht zu erstatten haben. 

Fur den Fall nun, dass die statistische Commission ihre Thaligkeit fortsetzt, wurde dieselbe gleich- 
zcitig auch bis auf weiteres als Permanente Internationale Congresscommission fungieren und die 
Erledigung aller derjenigen Congressgeschafte ubernehmen k5nnen, welche zur Durchfuhrung sonstiger 
Congressbeschlusse, zur Erhaltung der Continuitat der Congresse und zur Vorbereitung der auf denselben 
zu erortemden Fragen erforderhch werden. Die permanente Congresscommission wurde in der Lage sein, 
von alien Wunschen der einzelnen Lander bezuglich der Congressfragen Kenntnis zu erhalten und sonach 
zeilgemaBe Themata fiir die Congressverhandlungen in Vorschlag zu bringen. Die Einrichtung einer 
permanenten Congresscommission wurde ubrigens bereils auf den fruheren Congi*essen erGrtert und 
ihre ZweckmaBigkeit von den verschiedenen Rednern stets anerkannt, cin Beschluss ist indessen nicht 
gefasst wordcn. Ein solchcr wird aber nicht langer aufzuschieben sein. 

b) Beschluss des Congresses. 

Vor der Plcnarversammlung des Congresses in Manchester trat die statistische Commission am 
28. Juli in der genannten Stadt nochmals zusammen und beschloss den §. 4 ihrer Antrage zu streichen 
und denselben durch nachstehende Fassung zu ersetzen: „Der Congress nimmt die in den drei vorigen 
Paragraphen ausgesprochcnen Grundsatze als die seinigen an und empfiehlt ihre Anwendung.** 

Die Verhandlung des vlerten internationalen Binnenschiffahrts-Congresses zu Manchester fiber den 
obigen Bericht der slatistischen Commission fand am 29. Juli 1890 statt. 

Der Prasident dieser Commission, Herr Professor Schlichling aus Berlin, empfahl die Annahme 
der, wie bereits erwahnt, rucksichtlich des §. 4 modificierten Antrage unter kurzer Begrunduug der- 
sclben, was auch nach langerer Debatle erfolgte. 

Cber die Bildung eines Peiinanenz-Comites wurde in einer abgesonderten Bcralhung folgende 
Resolution vom Congresse angenommen: 

„Der vierte internationale Binnenschiflfahrts-Congress spricht den Wunsch aus, dass dasjenige Land, 
in welchem der nachste Congress abgehaltcn wird, m6glichst bald ein Organisationscomite einsetzen 
nioge. Diesem Comite sollen die Mitglieder der verschiedenen Nalionen, welche an den fruheren Con- 
gressen theilgenomraen haben und die sich speciell dem Studium und den Arbeilen der Binnenschiifahrt 
widmen, angehoren.* 



1). Beratliungen der Section D. Zustand, JSetrielj und 

Betriel3skosten der Wasserstrai3 en. 

In dieser Section wurde durch die berufensten Vertreter der wichtigsten Slaaten das Wissens- 
wurdigste uber die Binnenschiffahrts-Verhaltnisse derselben sowohl in gedruckten ausfuhrlichen Berichten 
niedergelegt, als auch mundlich vorgetragen. — Diese Mittheilungen betreffen folgende Staaten: 1. Frank- 
reich, 2. Italien, 3. England, 4. Belgien, 5. Russland, 6. Deutschland, 7. Niederlande, 8. Spanien, 
9. Schweden. 



104 



a) Die Wasserstrafien Frankreichs.*) 
a) Vom Beginne der Schiffahrt bis zum Jahre 1879. 

In Frankreich reicht die Schiflfahrt wie allerwarts bis zu den alteslen Zeiten zuruck. Anfangs wurde 
sie unter den noihdurltigsten VerMltnissen auf den nalQrlichen Wasserlaufen betrieben. Nach und nacli 
wurden die letzteren zuersl reguliert, dann canalisiei't und mit Schififahrtscanalen untereinander und mil 
den Nebenflussen verbunden und so entstand nach und nach ein vollstandiges Netz von WasserstraBen in 
Frankreich. 

Urn dies zu erreichen, wurden je nach den Zeiten, den Bedurfnissen, den Geldniitteln und den 
politischen Verhaltnissen die verschiedenslen Mittel congewendet. 

Der Bau und der Betrieb der Wasserstrafien waren aber stets miteinander so innig verbunden, dass 
diese Factoren gemeinsam behandelt werden kOnnen. 

Bis zum XVI. Jahrhunderte findet man in Frankreich kein Anzeichen einer cmstlichen Anstrengung, 
dieBinnenschiflfahrt zu heben. Erst von diesemZeitpunkte an war es mdglich, dass die 5ffentliche Verwaltung, 
welche zu erstarken und sich fiber ganz Frankreich auszudehnen begann, mit zweckbewusster Entschieden- 
heit vorgehen konnte. 

Zu gleicher Zeit ersttmd durch die Erfindung der KammarsclJeuse eine Erfindung, welche berufen, 
war, die Binnenschiflfahrt in ihrem ganzen Wesen umzugestalten. 

Der erste Scheitelcanal war dcrjenige von Briare, welcher die Loire mit der Seine durch das Thai 
der Loing verbinden soUte; er wurde unter Heinrich IV. von Sully begonnen, bald aber verlassen und 
erst durch die hiiUative Richelieus im Jahre 1843 beendet. Der Canal wurde als Lehen errichlet 
und die ConcessionSre geadelt und mit dem Rechte der Gcrichtsbarkeit belehnt. 

Der Erfolg dieses Canals lieB bald eine Reihe anderer Canale entstehen. Der wichtigste ist der 
Canal von Languedoc, bekannt unter dem Namen » Canal du Midi**. Er entstand im Jahre 1666 ebenfalls 
als Lehen mit dem Rechte, Schiflfahrtsabgabcn einzuheben, welcher Modus bis zur Revolution eingehalten 
wurde. 

Eine dritte und letzte Concession bedeutet den Abschluss dieser Periode; es ist diejenige der Canale 
„du Centre**, ,de Bourgogne" und „de Franche-Comite" vom Jahre 1783. 

Wahrend dieser Periode von drei Jahrhundeiten erhob sich die Lange der Canftle auf 1770 Arm. 

Dieses System war damals das einzige, welches die budgetaren Verhaltnisse Frankreichs ge:-tatteten. 
Diese Concessionen, die erst als ewig und unveranderlich vcrliehen wurden, bilden jedoch eine Art Ver- 
Aufierung des 5ffcntlichen Gutes. In einer groJBen Anzahl von Fallen fanden uberdies diese Verleihungen 
an Mitglieder der kCniglichen Familie oder Personen vom Hofe statt, in der einzigen Absicht, denselben 
Geldvortheile zuzuwenden, daher der Charakter dieser Concessionen der eines feudalen Privilegiums war. 

Es war einer der ersten Acte der Revolution, alle Feudalrechtc aufzuheben und so gelangten auch 
die meisten der fruher concessionierten Schiffahrtscanale in das Eigenthum des Staates, als Verwalter des 
offentlichen Gutes, wobei die feudalen Schiffahrtsz6lle unter einem ganzlich aufgehoben wurden. Nach- 
dem aber die Staatsverwaltung keine Quellen eroffnete, um den Ausfall der Z6lle zu decken, so blieben 
die Wasserstrafien durch viele Jahre hindurch verlassen. 

Diesem Zustande machte das Gesetz vom 20. Mai 1802 ein Ende, mit welchem ein Schiffahrtsrecht 
aufgesteUt und die Einhebung geringcr Abgaben zu dem ausschlieBlichen Zwecke angeordnet wurde, aus 
dem El tragnisse derselben die Kosten der Unterhaltung und Verbesserung der betreflfenden einzelnen 
Wasserstrafien zu bestreiten, 

Leider wurden jedoch die Einkunfte der C^mfile fur Kriegszwecke anstatt fur Canale verwendet. 
GleichzeiUg wurden durch Napoleon I., um das fur die Fortsetzung der Wasserstrafien erforderliche Geld 
zu erlangen, mehrere dem Staate gehorige Canale, so der Ctuial du Midi, d'Orleans, du Loing, da Centre 
und derjenige von St. Quentin verkauft, vom Erl5se jedoch wieder nur der kleinste Theil fur Wasser- 
strafien verwendet. 

Die Restauration fuhrte mit dem Gesetze vom 23. September 1814 die Schiffahrtsabgaben wieder 
ein und flossen dleselben in den Staatsschat« fur allgemeine Zwecke der Bauerhaltung; im Jahre 1825 
wurde jedoch die specielle Widnmng der Schiffahrtsabgaben fur Erhaltungszwecke der betreflfenden 
Wasserstrafien wieder eingefuhrt, wodurch ilne Erh^dtung gesichert wurde. 

Diese kleinen Mittel gestatteten jedoch keineswegs noch die Erweiterung des damaligen Wasser- 
strafiennctzes. 



*) Auszugsweise nach dem franzosischen Bericljle des Oberingenieurs Holtz. 



105 

• 

Nach der officicllen Statistik vom Jahre 1820 betrug die L^nge der noch zu beendenden Ganale 
ilijO km und diejenige der noch wiinschenswerten neuen WasserstraBen nicht weniger als 10.800 /rm. 

Um dieses Programm durchzufuhren, wurde mit den Gesetzen vom 5. August 1821 und vom 
14. August 1822 Anleihen aufgenommen, deren Zinsen aus den Abgaben der Schiflfahrt gedeckt werden 
sollten. Um das Mafl der Verzinsung mSglichst herabzudrucken, wurde den Zeichnern der Anieihe der 
halbe jahrliche Reinertrag der GanSle noch uberdies als Dividende zugestanden, wfthrend die andere 
H&lfle desselben nach wie vor dem Staate fur Erhaltungszwecke der WasserstraBen zufiel. Der Rest der 
Erhaltungskosten sollte aus dem Staatsschatze gedeckt werden. 

Indem der Staat hiedurch mittelbar den Glaubigern ein Recht auf die Mitwirkung bei Festsetzung 
der Hohe der Schififahrtsabgaben ertheilte, band er sich selbst die HSnde, was zu grofien Schwierig- 
keiten fuhi-te. 

Trotzdem wurden unter der Restauration in der Zeit von 1814 bis 1830 im ganzen 900 km neuer 
Can&le, welche einen Auf wand von 149 Millionen erforderten, dem Verkehre Cibergeben. 

Dieses Netz genugte aber immer noch nicht und so sah sich der Staat wieder zu Ertheilungen von 
Concessionen gezwungen. 

Unter der Regierung Ludwig Philipps kam neues Leben in den Bau der BinnenwasserstraBen 
und das WasserstraBennetz wuchs zusehends. In der Zeit von 1830 bis 1848 wurden 2000 A:w neue 
CanSle gebaut und an einer groBen Zahl von Flussen wichtige Regulierungsarbeiten ausgefQhrt. 

tJher 100 neue Millionen wurden nebst dem Ergebnisse der Anieihe nach den Gesetzen von 1821 
und 1822 aus dem Staatsschatze dem Ganalbaue in dieser Zeit gewidmet. 

In dem AugenbUcke jedoch, als diese neuen WasserstraBen dem Verkehre ubergeben wurden, 
erwuchsen groBe Schwierigkeiten. Die allzu hohen Tarife, welche durch die VertrSge festgesetzt worden 
waren, bildeten nSmlich geradezu ein Hindemis fur jeden Wasserverkehr, so dass die Tarife wiederholt 
herabgesetzt werden mussten. SchlieBlich wurde im Jahre 1845 ein Gesetz beschlossen, nach welchem 
diel821 bisl822 denGlaubigern abgetretenenRechte auf dieBestimmung der H6he der Schififahrtsabgaben 
abgeldst werden sollten, da die Ausubung dieser Rechte sich als mit dem 5flfentlichen Wohle unver- 
einbar erwies. 

Diese Abl5sung erfolgte jedoch erst unter dem zweiten Kaiserreiche. 

Unter der Regierung Ludwig Philipps trat eine bedeutende Anderung in der Verwendung der 
Schiffahrtsabgaben ein, indem mit Gesetz vom Jahre 1835 ein eigener Credit von sechs Millionen 
fur die Verbesserung bestimmter Wasserwege, und auBerdem auch fur die Flusse Garonne, Loire, 
Lot, Rhone und Saone nebst den alljahrlichen Erfordernissen noch Specialcredite bewilligt wurden. Die 
folgenden Finanzgesetze erstreckten diese Wohlthat auch auf den Rhein, den Allier, die SSvre und 
die Isere. 

Diese Specialcredite, welche fur die Erhaltung und fQr Verbesserungen von minderer Bedeutung 
dienten, haben sich bis zum Jahre 1879 erhalten. Was die anderen Flusse und Canale anbelangt, so 
\vurden diese im Budget mit einem gemeinsamen, ausschliefilich nur fur ihre Instandhaltung dienenden 
Credite dotiert. 

Das Gesetz vom Jahre 1835 verwandelte ubrigens implicite die fruher fur specielle Zwecke der 
Erhaltung der WasserstraBen bestimmten Abgaben in Staatssteuem allgemeiner Natur. 

DieohneeinheitlichenGedanken zusammengestellten Tarife reprSsentiertendamals die heterogensten 
Verfugungen. Die Gesetze vom 9. Juli 1836 und vom 27. October 1837 brachten etwas mehr Methode 
in diese UnregelmftBigkeit. Sie konnten jedoch nicht an den Tarlfen der concessionierten Candle rutteln 
und ebenso wenig an denjenigen der Canale, die infolge der Anlehensgesetze 1821 bis 1822 vertrags- 
luftBige Tarife besaBen, sondern konnten lediglich den Rest des Canalnetzes betreflfen. 

Diese neuen, allerdings kleinen Tarife waren immerhin noch sehr hoch, so dass die Einnahmen im 
Jahre 1847 noch 10 Millionen Francs betrugen, was dadurch erkl§rlich ist, dass die WasserstraBen 
damals die Concurrenz der Eisenbahnen noch nicht auszuhalten batten. 

Eine weitere Anderung, welche das Finanzsystem Ludwig Philipps charakterisierte, war die mit 
dem Geselze vom 17. Mai 1837 erfolgte Bildung eines auBerordentlichen Fondes fiir 6flfentliche Arbeiten 
grOBerer Nalur, welcher durch verschiedene Staatsanlehen gebildet wurde. Das Budget war dadurch in 
zwei Theile gelheilt, und zwar in ein ordentliches fur Erhallungs- und kleinere Bauarbeiten und zweitens 
in ein auBerordentliches fur neue Bauten zur Erweiterung des WasserstraBennetzes. 

Von nun an wurde es als zur Obsorge des Staates gehOrig angesehen, fur die Verwendbarkeit der 
WasserstraBen zu sorgen und die dazu erforderlichen Kosten aus dem Staatsschatze zu decken. 

Von dieser Zeit an, das ist vom Jahre 1837 bis 1847, ordnete eine Reihe von Gesetzen die Aus- 
fiihrung einer groBen Zahl neuer Bauten von WasserstraBen aus den auBerordentlichen Fonds an. 

Von da an datiert aber die Epoche der Concurrenzfonds, denn von dem Augenblicke an, wo sich 
der Slaat an die Stelle der Privatuntemehmungen setzte, wo er aufhorte, von denBenutzern der Wasser- 
straBen den Ruckersatz der in ihrem Interesse gemachten Ausgaben zu fordern, war es naturlich, dass er 

14 



106 

bestrebt sein musste, die Departements, Stadte und selbst einzelne groBe Interessenten zur Beitrags- 
leistung nach MaSgabc ihres Interesses heranzuziehen. 

Die Zusprechung dieser Concnrrenzfonds zum Budget des Ministeriums der Offentlichen Arbeiten 
geschah mil Gesetz vom 6. Juni 1843. 

Damals waren jedoch die meisten Untemehmungen bereits eingeleitet und die Bauten aus den 
Concurrenzfonds gewannen erst 1848 eigentliche Bedeutung. 

Das Princip der Concessionsertheilungen fCir Wasserstrafien war hiemit endgiltig aufgegeben. Nun 
war es ausschlieBlich der Staat, welcher die Bauten aus dem Staatsschatze ausfuhrte^ sie instand 
hielt und verwaltete, vorbehaltlich der Beitrage, die er fallweise von den interessierten Departements, 
Stftdten u. s. w. erhalten konnte. 

Dadurch entstand eine lebhafte Anregung im Bau der WasserstraBen, deren Netz sich sehr 
bedeutend verdichtete und erweiterte. 

Die Summen, die hiezu, ungerechnet die Instandhaltung in der Zeit von 1830 bis 1848 ausgegeben, 
wurden, betrugen 341 Millionen Francs. 

Die Revolution des Jahres 1848 war von einer ISngeren Krise gefolgt, wfihrend welcher die fur 
Wasserbauten gewidmeten Gredite eine merkliche Herabminderung erlangten. 

In dieser Zeit wurde das auBerordentliche Budget abgeschaflfl und wurden alle Bauarbeiten uber- 
haupt aus einem gemeinsamen Budget gedeckt. In dieser Weise wurden 1848 bis 1852 im ganzen 
38 Millionen Francs verbaut 

Andemtheils gewann nun das Gesetz vom 29. Mai 1845, welches die Regierung erm&chtigtc, die 
Rechte der concessionierten Canalgesellschaften, welche aus den Anleihen von 1821 und 1822 hervor- 
giengen, zu expropriieren, jetzt erst Leben. 

Drei Decrete vom 21. Jtoner 1852 ordneten die sofortige Expropriierung der NutznieBungsaclieu 
des Canales von der Rhdne zum Rhein, desjenigen von Burgund, von der Bretagne, du Nivemais, du 
Berry und des Canal lateral a la Loire an, was auch 1853 wirklich geschah. 

Die Situation toderte sich nicht in den ersten Jahren des zweiten Kaiserreiches. Es war dies die 
Periode, in der sich in Frankreich das Elisenbahnnetz entwickelte; alle Hilfsmittel waren nur auf dieses 
neue Transportmittel gerichtet, alle Geister waren nur damit beschSftigt und die 6ffentliche Meinung 
neigte sich dazu, die Fluss- und Canalschiffahrt als durch den Bau der Eisenbahnen entbehrlich gewordeii, 
aufzulassen oder mindestens fur minder wichtig zu halten. 

Im Jahre 1860 zeigte sich infolge des Handelsvertrages mit England ein beginnender Umschwung 
zu Gunsten der WasserstraBen. Die 6flFentliche Meinung, die fiber die Rolle der Wasserstrafien im Ver- 
kehrsleben inzwischen zu einer gesunderen Anschauung gelangt ist, verlangte nun mit Beharrlichkeit die 
Verbesserung und Erweiterung des WasserslraBennetzes, um den Kampf gegen die englische Concurrenz 
bestehen zu k6nnen. 

Dieser Ansturm hatte ein doppeltes Resultat, namlich die Fortsetzung des Rttckkaufes der conces- 
sionierten Gan&le und die Ausfuhrung neuer Canalbauten. 

Acht Gesetze vom 28. Juli und 1. August 1860 ordneten nicht nur den Ruckkauf der Rechte, 
welche noch auf einen Theil der Ganlile seit 1821 bis 1822 lasteten, sondem auch denjenigen der Qber- 
wiegenden Zahl der in anderen Epochen concessionierten Ganale. Abl6sungscommissionen wurden 
emannt und die Gesetze vom 20. Mai 1863 bestimmten den Ruckkauf spreis und die H5he der Annuiiaten, 
die den Goncession^en zu zahlen waren. 

Seither ist fast das gesammte WasserstraBennetz in den H^nden des Staates. Die Regierung hatte 
auch noch den Ruckkauf der letzten noch Cibrig gebliebenen Goncessionen bereits beschlossen, als die 
Ereignisse des Jahres 1870 eintraten. 

Das Decret vom 9, Februar 1867, welches noch bis 1880 in Kraft blieb, nach welcher Zeit alle 
Abgaben der Schiffahrt Ciberhaupt endgiltig aufgehoben wurden, iixierte diese Abgaben in folgender 
Weise per Tonne und Kilometer : 

Fiir die FlQsse: 

Waren 1. Glasse 0002 Franc 

. 2 0-001 , 

Fur die Ganale : 

Waren 1. Glasse 0005 Franc 

, 2. „ 0002 , 

FurTrift-undFlofifahrt: 

Auf den Flussen 0-0002 Franc 

„ „ Ganalen 0-002 



107 

Diese Reduction der Abgaben hatte eine erhebliche Verminderung der Einnahmcn des Staates zur 
Folge gehabt, denn wfthi-end sich dieselben im Jahre 1853 noch auf 10,682.484 Francs beliefen, betragen 
sie im Jahre 1 869 nur mehr 3,984.408 Francs. 

Was die neuen Arbeiten anbelangt, so wurden sie meistens zur Verbesserung der bereits bestehen- 
den Wasserstrafien, namentlicii der Flusse verwendet. 

Die Erfindung der beweglichen Wehre und ihre slufenweise Verbesserung er6flfnete dem Bemtihen 
der Ingenieure, die Flusse zu canalisieren, ein neues Feld. Die Flusscanalisierungen waren daher auf dem 
Gebiete der Binnenschiffahrl das Hauptwerk des zweiten Kaiserreiches. Wenige neue StraBen wurden in 
dieser Periode er6flfnet, es sind dies bloB der Olgrubencanal de la Sarre, der Canal de St. Louis und der 
Canal de la Haute-Mame. 

AUe diese Arbeiten wurden direct vom Staate auf seine Eosten, oft jedoch unter Beitragsleistung 
Yon interessierten Gegenden ausgefuhrt. 

Diese Mitwirkung bestand in Geld, Grundabtretungen und Arbeitsleistungen, doch war dieselbe nur 
sehr beschr&nkt« 

Eine derartige Mitwirkung, die am bedeutendsten war, bestand darin, dass die Interessenten die 
erforderlichen Fonds selbst vorstreckten. Man vertheilte die RQckzahlung durch den Staat auf eine sehr 
lange Periode und berechnete die Verzinsung und Amortisation von einer kleineren Gesammtsumme, als 
(iiejenige der Anleihe, welche ihrerseits die Interessenten aufzunehmen gezwungen waren. Die Diflferenz 
blieb den Interessenten zu Lasten derart, dass ihre Mithilfe auch aus einem eflfectiven Geldbeitrag bestand, 
ohne dass ihnen jedoch ein Recht auf die Verwaltung oder auf die Einnahmen der Wasserstrafien 
eingei-aumt worden ware. 

Diese Combination wurde nach und nach auch fur den Canal zu den Olwerken von la Sarre, den 
Canal der Haute-Mame und f tir die Canalisierung der Mosel angewendet. 

Die Summen, die unter dem zweiten Kaiserreiche ftk Schiffahrtsanlagen ausgegeben wurden, 
betrugen in der Zeit von 1852 bis 1870 im ganzen 239 Millionen Francs. 

In den ersten Jahren, welche auf den Sturz des Kaiserreiches und den Krieg 1870 folgten, waren 
die Staatsfinanzen durch die Kriegslasten erschOpft. Die Schiffahrtsanlagen erlitten wie alle anderen 
5ffentlichen Arbeiten eine Stockung. 

Die geringen Mittel, fiber die man verffigte, wurden ffir die im Zuge befindlichen Arbeiten 
verwendet. 

Zur selben Zeit wurden einige neue Unternehmungen mittels Vorsschussen der Interessenten ins 
Werk gesetzt, unter denen die wichtigste der Canal de I'Est war. 

Diese neue Wasserstrafie batte den Zweck, das durch die 1870 neu geschaffeno Grenze unterbrochene 
franzdsische Wasserstrafiennetz Frankreichs zu erg&nzen, und sollte sich in einer Ldnge von 500 km von 
der belgischen Grenze bis zur Sa6ne erstrecken. 

Der nothwendige Bauaufwand betrug 65 Millionen Francs und wurde von den funf diirchzogenen 
als S)Tidicat constituierten Departements dem Staate vorgestreckt. 

Die Ruckzahlung sollte in 20 Jahren, vom Jahre 1882 beginnend, mit 4 Procent Verzinsung 
erfolgen. 

Eine Schiffahrtsabgabe von 0-005 Franc per Tonne und Kilometer sollte zu Gunsten des 
Syndicates eingehoben werden, um die Differenz zwischen dem Gesammtbetrage der vom Staate gezahlten 
vierprocentigen Zinsen und dem Gesammtbetrage der sechsprocentigen Zinsen, welche das Syndicat 
f&r das Anlehen zahlen musste, zu decken. 

Die Arbeiten wurden auf diese Weise begonnen ; einige Jahre spater zahlte jedoch der Staat die 
erhaltenen Vorschfisse zuruck, substituierte sich an Stelle des Syndicates und beendete den Bau mit 
eigenen Mitteln. 

In der Zeit von 1871 bis 1878 betrugen die der Schiffahrt gewidmeten Summen 128 Millionen Francs. 

So gelangte man zum Jahre 1879, in welchem einige Gesetze von hOchster Wichtigkeit fur die 
Wasserstrafien, welche die Situation bis heute beherrschen, geschaffen wurden. 

^) Die Gesetze vom Jahre 1879 und der gegenwftrtige Zustand der WasserstraBen. 

Seit langer Zeit war der Charakter der Scbiflfahrtsabgaben als Specialtaxen in deiyenigen einer 
einfachen Steuer umgewandelt. Diese Abgaben waren aber immer noch so groB, dass sie die Industrie 
schwer bedrftngten und die lebhaftesten Reclamationen seitens des Schiflfahrtsgewerbes hervorriefen. 

Zwei Gesetze, vom 21. December 1879 und vom 19. Februar 1880, ordneten die vollstftndige Auf- 
hebung aller Schiffahrtsabgaben an, seit welcher Zeit auf alien zum staatlichen WasserstraBennetze 
Frankreichs geh5rigen Flussen und Canalcn die Freihoit von alien Abgaben als absolute Kegel eingefOhrt 
wurde. 

14* 



108 

Das Gesetz vom 5. August 1879 hatte auch insofern eine groBe Bedeutung, als es die WasserstraBen 
classificierle, den Betrieb festsetzte und Normen uber den technischen Ausbau bestimmte. 

Die Situation hatte sich seit dem Jahre 1870 in kurzer Zeit wesenllich zum Vortheile geAndert. 
Frankreich hatte seine Kriegs^chuld bezahlt, die Kriegsschaden geheilt und trat von neuem in eine 
Periode finanziellen Wohlstandes. 

Wie im Jahre 1820 lieJB die Regierung ein groBes Prograram aller Arbeiten aufstellen, die noch 
auszufuhren waren. In demselben waren ftir 4000 km Flusse und 3600 km Canale Regulierungs- und 
Reeonstructionsarbeiten, sowie der voUst^ndige Neubau von 1400 km Canalen enthalten. Durch das Gesetz 
vom 5. August 1879 wurde dieses Bauprogramm genehmigt; gleichzeitig wurde gelrachtet, in dieses 
Netz GleichmaBigkeit hineinzubringen. 

DasWassersttaBerinetz war n^mlich ein Werk von vielen Jahrhunderten, entstand zu verschiedensten 
Zeiten und unter verschiedensten Verhaltnissen und Bedurfnissen, es war daher weit davon entfernt, 
die GleichmaBigkeit eines Eiseiibahnnetzes darzustellen. Daraus gieng die groBe Verschiedenheit der 
einzelnen Theile in ihren Breiten, Fahrtiefen und den Diraensionen der Kammerschleu?en hervor. Diese 
Verhaltnisse machten sich erst recht fuhlbar, seitdem das WasserstraBennetz erweitert und einzehie 
Canale durch Abzweigungen miteinander verbunden wurden. Die Schiffe konnten aus einem Canale in 
den andem nicht hinein, sie mussten gelichtert oder die Waren auf andere Schiflfe mit Zeit- und 
Geldverlust umgeladen werden. Es musste daher diesem tFbelstande unbedingt abgeholfen werden. 

Das Gesetz vom Jahre 1879 hatte daher die Verbessorung, die Einheitlichkeit und die Ergaiizung 
des WasserstraBennetzes zum Zwecke. 

Es theilt die WasserstraBen in zwei Classen, und zwar 1. m diejenige der Hauptlinien und 2. in 
diejenige der Nebenlinien, ein. 

Die ersteren waren jene, welche den allgemeinen Interessen des Reiches dienen; diese sollten von 
nun an ausschlieBlich nur durch den Staat verwaltet werden. Fur die zweiten, welche minderc Wichtig- 
keit besitzen, konnen auf eine beschrankte Zeit, mit oder ohne Staat ssubvention, einzelnen Gesellschaften 
oder Privaten Betriebsconcessionen verliehen werden. 

Die Dimensionen der Hauptlinien wurden in Artikel 2 des Gesetzes folgendermaBen festgesetzt : 

Wassertiefe 2'OOw 

Breite der Kammerschleusen 5 * 20 ^ 

Nutzbare Lange der Schleusen 38*50 ^ 

Freie Hohe unter den Brucken bei Canalen 3 • 70 „ 

Diese Dimensionen sind diejenigen, die nothwendig sind, um in der ganzen Ausdehnung des Wasser- 
straBennetzes den ungehinderten Verkehr der Schiflfe von 300 t nach der in Frankreich am meisten ver- 
breiteten Type der ^Peniche Flamande" zu ermOglichen. Dies sind jedoch bloB Minima und das Gesetz 
hat grOBeren Dimensionen keine Schwierigkeiten in den Weg gelegt, insbesondere auf Flussen, wo ein 
den Bedurfnissen der Flusschiffahrt angepasster Schiflfspark bestehen darf. 

Die secundaren WasserstraBen wurden keinen solchen Bestimmungen unterworfen und bleibt es 
der Praxis vorbehalten, in diese WasserstraBen, soviet als moglich, eine thunliche GleichmaBigkeit zu 
bringen. 

Das Gesetz bestimmte, dass die zur ersten Classe gehOrigen Flusse und Canale nach MaBgabe der 
Staatsfinanzen und sonstiger Verhaltnisse nach und nach vom Staate angekauft werden sollen. 

DemgemaB wurde auf der Mehrzahl der Hauptlinien die Fahrtiefe auf 2 m gebracht und wurden die 
Schleusen bis auf 38 • 50 m verlangert, welche Arbeiten fast vollendet sind. 

In der Zeit von 1879 bis 1889, also zelm Jahre nach Erscheinen des Gesetzes, war die Fahrtiefe von 
2 m gesichert auf eine WasserstraBenlange von4610A-w, wovon auf Flusse 1964 Aw und auf Canale 
2646 km entfallen. 

Die Lange der canalisierten Flusse und Canale, deren Schleusen eine geringere Lange hatten als 
38*5 m und eine geringere Breite als 5* 20m, betrug 1889 3762 Aw, wovon auf canalisierte Flusse 
1656 km und auf Canale 2106 hn entfallen. 

SchlieBlich hatten diejenigen WasserstraBen, bei denen beide Bedingungen vorhanden waren, um 
Schiffen von 38-5m Lange und 1 80 w Tauchtiefe den Durchgang zu gewahren, eine Gesammtlange von 
3729 Am, wovon auf Flusse 1884 km und auf Canale 1845 km entfielen. 

Seit 1878 war daher diese letztere Ziffer von 1459 fcm auf 3729 Arm, also um das 2«/gfache gestiegen. 

AuBerdem wurden viele andere Wasserwege verbessert, namentlich wurde die Wassertiefe von der 
Seine bis zum Hafen von Rouen auf 3 • 20 m gebracht, so dass ein directer Wasserverkehr ohne Umladunjr 
zwischen Paris und London organisiert werden konnte. 

Diese 1888 beendeten Arbeiten wurden vom Staate aus den ordentlichen und auBerordentlichen 
Budgets hergestellt. Die Kosten betrugen ohne Einrechnung von 90 Millionen Francs fur den Ruckkauf 
einiger concessionierter Canale in der Zeit von 1879 bis 1887 435 Millionen Francs. 



If 



109 

Die Interessenten, soweit solche zweifellos ermittelt werden konnten, habcn dazu in geringem 
Mafle beigetragen, am meislen noch die Departements der Seine, der Seine et Oise und der unleren Seine 
f&r die Canalisieruhg der Seine zwischen Paris und Rouen. 

Diese Interessentenbeilrfige ktonen sich jedoch nioht zu einer nennenswerten H6he aufschwingen, 
so lange nicht Specialtaxen geschaflfen werden, welche den Interessenten die Verzinsung ihrer Vorschiisse 
sichem. Die Regierung beabsichtigt daher Schiffahrtskammern zu diesem Behufe zu grunden, wobei nur 
fur die Kosten des verbesserten Betriebes u. s. w. Specialabgaben geschaffen werden sollen, wahrend das 
Princip der Abgabenfreiheit im allgemeinen aufrecht bliebe. 

Die Gesammtsituation der WasserstraBen, wie sie aus dem Obigen hervorgeht, ist demnach 
folgende: 

Die Gesammtlange der Canale und Wasserlaufe, die in das Wasserstrafiennetz einbezogen sind, 
betragt IdJOihm. 

Zieht man jedoch davon ab : 

1 . Die Flusse und Canale, auf denen die Schiffahrt lediglich eine maritime ist, mil 365 km 

2. Die Flusse, wo die Schiffahrt nur nominell ist, mit 3.563 „ 

zusammen mit . . 3.928 km 
so ergibt sich die fur die Binnenschiffahrt ausgenutzte Lange der WasserstraBen mit .... 12.776 hn. 
Von dieser Summe von 12.776 km entfallen auf: 

Flusse, die lediglich floBbar sind 1.032 Zriw 

FlQsse, die naturlich schiflfbar sind 3.349 

Canalisierte Flusse 3.598 

Canale ohne Scheitelhaltungen 2.085 

Canale mit Scheitelhaltungen 2.712 

zusammen. . 12.776 Z-w 

Der concessionierte, also nicht im Staatsbetriebe befindliche Theil der WasserstraBen hat bloB eine 
Lange von 858 km, wovon auf canalisierle Flusse 68 und auf Canale 790 km entfallen. 

Von den 790 km Canale entfallen 492 km auf den Canal du Midi und den Canal lateral a la Garonne, 
welche in den Handen der Eisenbahn „du Midi** sind. 

Die Stadt Paris besitzt 120 im eigener Canale, die nur fur die Approvisionierung der Stadt Paris 
dienen. Die ubrigen Privatcanale haben keine Bedeutung. 

Es ist sehr interessant, die Namen derjenigen WasserstraBen zu erwahnen, welche mit dem Gesetze 
vom Jahre 1879 als Hauptlinien Franki'eichs classificiert worden sind. Es sind dies folgende sechs Linien 
mit Ausnahme der Canale von Paris, welche einen einzigen groBen, und zwar den grSBten Hafen, das 
ist denjenigen von Paris, bilden : 

1. Die Linie von Paris zur belgischen Grenze gegen Mons durch den Canal von St. Quentin und den 
Canal de ITlscaut (Schelde) mit der Abzweigung gegen die Sambre in der Richtung gegen Charleroi. 

2. Die Linie, welche von der vorbeschriebenen bei Etrun an der Schelde abzweigt und zu den 
Hafen von Calais und Dunkerque fuhrt, nachdem sie direct oder diirch Abzweigungen die Olwerke des 
Pas de Calais und die Industriecentren Nordfrankreichs versorgte. 

3. Diejenigen der unteren Seine von Paris nach Rouen und Havre. 

4. Die beiden Linien von Paris nach Lyon und zum Mittellandischen Meere, von denen eine, diejenige 
von Burgund die Seine, die Yonne und den Burgunder Canal (Canal de Bourgogne) bis zur Sadne benutzt, 
wahrend die andere Linie, namlich diejenige des Bourbonais, die Canale du Loing und de Briare, den 
Canal lateral i la Loire und den Canal du Centre verfolgt, um gleichfalls zur Sadne zu gelangen, daun 
sich mit der ersteren verbindet und sich mit ihr durch die Saone bis nach Lyon und von da durch die 
Rhdne bis zum Mittellandischen Meere verlangert. 

5. Die Linie von Paris zur Ostgronze durch die Marne und den Canal von der Mame zum Rhein. 

6. Die Ostlinie, welche die belgische Maas mit der Saone durch die Thaler der Maas und der 
Mosel verbindet, wobei sie die letzteren mit dem Rhein-Marne- Canal in Verbindung setzt. 

Die siebente groBe Linie, die aber der Eisenbahn du Midi gehOrt, ist diejenige, welche den Ocean 
mit dem Mittellandischen Meere durch den Canal lateral a la Garonne und den Canal du Midi verbindet. 

Wenn man diese StraBen auf einer Karte verfolgt, so sieht man, dass der Norden, Osten und SGd- 
osten und ein groBer Theil des Centrums von Frankreich durch ein so engmaschiges Netz bedient ist, 
dass keine irgendwie wichtige Lucke verbleibt. Trotzdem hat sich die Schiffahrt auf der bestehenden Linie 
durch den Canal St, Quentin von Paris zur belgischen Grenze so ungemein gehoben, dass eine neue 
Linie, der , Canal du Nord" in das Programm vom Jahre 1879 aufgenommen, jedoch noch nicht aus- 
gefuhrt wurde. 

Im Westen und Sudwesten hingegen sind groBe Lucken zu sehen, deren SchliBeung ebenfalls im 
Progiamm vom Jahre 1879 vorgesehen und der Zukunft uberlassen ist. 



no 

Die Kosten der WasserstraBen in Frankreich, die vom Staate getragen wurden, betnigen seit 
dem Jahre 1814 bis 1887 eine Gesammtsumme von 1330 Millionen Francs, wozu nur 20 Millionen von 
den Interessenten in Geld beigesteuert wurden. Hiezu kommen noch 125 Millionen, die fur denRuckkauf 
der Concessionen verwendet wurden, so dass sich die Gesammthdhe auf 1 Vt Milliarden erhebt Damit ist 
jedoch keinesfalls gesagt, dass diese WasserstraBen heute diesen Bauwert repr&sentieren, vielmehr sind 
dies nur die Geldausgaben, die bisher im ganzen gemacht worden sind. 

7) Die Yerwaltung der franzOsischen WasserstraBen. 

Die WasserstraBen bilden ein unverauBerliches 6ffentliches Nationalvemi6gen. Der Staat hat ledig- 
lich die Verwaltung. 

Dies geschieht durch das Ministerium der OfiTentlichen Arbeiten in Paris im Wege der Staats- 
ingenieure (Ing^nieurs des ponts et chauss^es) und ihrer untergeordneten Organe. 

An der Spitze jeder grofien Hauptlinie oder mehrerer kleinerer Nebenlinien steht ein staatlicher 
Chef-Ingenieur, welchem mehrere rait der Leitung der Theilstrecken beauftragte Ingenieure unterslellt 
sind. AuBerdem sind zahlreiche Hilfskr&fte in den Bureaux, welche Conducteurs und Commis de ponts 
et chauss^es genannt werden. SchlieBlich sind empirische Organe, als Wachter, Schleusen- und Wehr- 
w&i-ter, BrQckenw&rter, Maschinisten, Heizer, Handwerker und TaglOhner bei der Erhaltung und dem 
Betriebe der WasserstraBen angestellt. 

Der Dienst der Abtheilung eines Ing6nieur-en-chef beschrftnkt sich aber nicht auf die Schiffbarkeit, 
sondem, nachdem das Wasser auch fur Landwirtschaft, Gewerbe, Wasserversorgung etc. verwendet und 
auBerdem durch tFberschwemmungen, Abbruche, Versumpfungen, schSdlich wirken kann, auch auf alle 
diese Gegenst&nde, dann die Statistik, den Hochwasser-Nachrichtendienst u. s. w. 

Der Chef-Ingenieur untersteht direct dem Minister der Offentlichen Arbeiten in Paris, in dessen 
Ressort alle Agenden der Chef-Ingenieure sich centralisieren. 

Das Amt des Chef-Ingenieurs ist ein vollkommen selbst&ndiges Amt, dem alle zur technischen und 
administrativen Verwaltung des Flusses oder Canales gehdrigen Agenden unterstehen. 

8) Die Erhaltung der WasserstraBen in Franlcreicli. 

Die Hauptaufgabe derselben ist die Einhaltung der Nonnaldimensionen der Can&le und Flusse, was 
bei ersteren durch R^umungen, bei den zweiten durch Baggerungen bewerkstelligt wird. Gleichzeitig 
gehdrt auch die Erhaltung der Uferbdschungen und der Uferschutz zum Erhaltungsdienste. 

Damit die Erhaltungsarbeiten ohne St6rung des Betriebes vor sich gehen, ist ganz Frankreich in 
zwei Zonen getheilt. In der ersten, wozu der Norden und Osten geh6rt, werden diese Arbeiten im Juni 
und Juli, in der zweiten, wozu das Centrum und der Sildosten geh6rt, im August und September bewirkt. 

Die Erhaltung geschieht auf Staatskosten durch die Staatsorgane, sei es im Regie-, sei es im Unter- 
nehmerwege. 

Das durchschnittliche Jahreserfordemis fQr Instandhaltungsarbeiten an Flussen betrHgt 5 7% Millionen 
Francs und an Can^en etwa 5% Millionen Francs, im ganzen also etwa 11 Millionen Francs. Per Kilo- 
meter kostet die jahrliche Erhaltung der Flusse 546 Francs und der CanSle im Durchschnitte 1 210 Franc?. 

e) Der Betrieb der WasserstraBen in Frankreicli. 

Das Princip des Betriebes der WasserstraBen in Frankreich ist dieses, dass der Staat den Benutzeni 
die WasserstraBe kostenfrei zur Verfugung stellt. Er bewirkt auch auf seine Kosten, ohne welche Abgaben 
daPQr zu verlangen, die Handhabung der Wehre, Schleusen, Dreh- und Zugbrflcken u. s. w., er versorgt 
ebenso unentgeltlich die Wasserspeisung des Canales, sei es durch Reservoirs und Zuleitungen, sei es durch 
Pumpmaschinen, welche den Wasserbedarf im Falle der Unzulanglichkeit der anderen Mittel ergSnzen. 

Hingegen uberlfisst der Staat den Interessenten die Sorge, die ihnen zur Verfdgung gestellte Wasser- 
straBe vortheilhaft zu benutzen, sei es durch Bildung von Gesellschaften fur die Schiffahrt und fur den 
Schiflfszug, sei es fflr die AusrQstung der fiflfentlichen oder privaten Hafen. 

Bei der Bentltzung der WasserstraBe beschrfinkt sich der Staat auf die Ausubung der Wasserpolizei, 
in welcher Hinsicht Fluss- und Schiffahrt s-Polizeiverordnungen erlassen wurden. 

Diese Reglements setzen die Bedingungen fest, welche die Schiflfe einhalten mussen, um auf den 
offentlichen WasserstraBen zugelassen zu werden, sie theilen die Schiflfe in Classen ein, bestimmen ihre 
Reihenfolge beim Passieren der Schleusen und beweglichen Brucken u. s. w. 

Die Cberwachung der Einhaltung dieser Reglements obliegt dem Chef-Ingenieur und seinem Per- 
sonale. 



Ill 

In einzelnen besonderen Fallen greift die Verwaltungsbeh5rde unmittelbar in den Betrieb ein, 
so beispielsweise bei der Passage der wichtigsten unterirdischen Durchfahrten, wo der Staat einen 
Tauereidienst, den er selbst in Regie verwaltet, obligatorisch eingefuhrt hat. 

In diesen Ffillen hebt der Staat eine Taxe ein, welche mit dem Grandsalze der Unentgeltlichkeit der 
Wasserstrafien nicht im Gegensatze steht, da es sich bier nur um die Entgeltung eines geleisteten Dienstes 
handelt. 

In ahnlicher Weise wurde mit Decret vom 19. Juni 1875 auf den Canal St. Quentin und den wich- 
tigsten Wasserstrafien des Nordens ein Relaisschiflfszug organisieii, dessen Verwendung durch die Schiffer 
obligatorisch ist. 

Im allgemeinen schliefit sich der Betrieb der Wasserstrafien in Frankreich, welche zumeist aus 
Canalen und canalisierten FlQssen bestehen, ganz an die Natur des Canales an, im Gegensatze zu Deutsch- 
land und Osterreich, wo die Hauptschiffahrt auf grofien, nicht canalisierten FlQssen stattfindet und Candle 
selten sind. 

Diese Sachlage ist auch durch das Schiffsmateriale gegeben. Im Jahre 1887 waren auf den franzo- 
sischen Wasserstrafien im ganzen 15.730 gew6hnliche und 674 Dampfschiffe. Von den letzteren waren 
300 Passagierschiffe, 1 20 Frachtdampfer, 1 84 Remorqueure und 70 Toueure. 

Diel5.730 gewOhnlichen Schiflfesind nachzweiTypen gebaut, und zwar alsFluss- oder alsCanalschiflfe. 

Die Flusschiffe haben 5 bis 8 m Breite, 35 bis 45 m L&nge und ihr Tiefgang ist befahigt, sich nach 
dem wechselnden Wasserstande der Flusse zu richten. Ihr Bau ist solid, um dem Schiflfszug und den 
Mandvern im strCmenden Wasser, namentlich bergauf, zu widerstehen. 

Die Canalschiffe sind nach den Eammerschleusen geformt und wechseln daher nach dercn Dimen- 
sioneo. 

Die neuen Schleusendimensionen sind nach der P^niche flamande geformt, welche Form im Jahre 
1887 35 Procent der Schiflfe batten und welcher Fonn sich auch die anderen Schiffe jetzt immer mehr 
und mehr ndhern. 

Gleichzeitig verschwindet der Unterschied zwischen den Fluss- und Canalschiflfen immer mehr, wenn 
auch bei grfifieren Flussen, wie der Seine und Rh6ne, ein Schiflfspark vorhanden ist, der den speciellen 
Bedurfnissen dieses Flusses entspricht. Die Canalisierung der Flftsse, die Nothwendigkeit, bald in Canftlen, 
bald auf Flflssen zu verkehren, zwingen die Schiflfe fur beide Wasserwege fllhig zu bleiben, daher sich die 
Unterschiede der Schiflfstypen immer mehr verwischen. 

Das gew6hnlichste Mittel der Forlbewegung der Schiflfe ist der Schiflfazug. Seit 1520 ist der Schiflfs- 
zug auf alien schiflfbaren Gewftssern Frankreichs gestattet und ist ein Uferstreifen von 7 • 8 m Breite mit 
dieser Dienstbarkeit gesetzlich belastet. 

Bei den Centrumscan&len, wo die Schiflfe nur schwache Dimensionen besitzen, ist der Schiflfszug 
durch Menschen der h&ufigste. Auf den Gan&len des Nordens und Ostens, wo die Schiflfe oft bis 300 t 
laden, ist der Schiflfszug durch Pferde fast ausschliefilich verwendet. 

Gr6fitentheils besteht auch fur den Pferdezug ein staatlich organisierter Relaisdienst. 

Was die Dampfschiffahrt anbelangt, so besteht diese nur auf der Seine, der Oise und einigen 
anderen Flussen, an denen ein Remorquage- oder Touagedienst organisiert ist. Die Frachtdampfer, welche 
soQst auf einigen Can&len verkehren, kommen in der Gesammtheit des Transportgesch&ftes nur mit etwa 
27, Procent in Rechnung. Wenn diese Transportart auch den Anforderungen der Flusschiffahrt zu ent- 
sprechen scheint, so ist doch zu beftlrchten, dass ihre VorzCige infolge der theueren Schiflfsfracht fur die 
Melirzahl der Guter auf Can&len verschwmden. 

Es geht daraus hervor, dass in Frankreich bei dem Betriebe der Wasserstrafien, insbesondere aber 
auf Ganalen, die Billigkeit der Frachtsfttze vielmehr der Hauptzweck ist als die Fahrgeschwindigkeit. 

Beim Pferdezuge, selbst wenn er organisiert ist, Gbersteigt die mittlere Geschwindigkeit per Tag 
selten 20 km. Dem entgegen sind die Transportpreise nur sehr geringe. 

Die Frachts&tze wechseln nach der Jahreszeit, den Handelsbedurfnissen imd nach dem Gesetze von 
Nachfrage und Angebot. Im Mittel betrftgt der Frachtsatz auf gut schiflfbaren, also dem grOfiten Theil der 
Wasserstrafien, 0*02 Franc per Tonnenkilometer auf den canalisierten Flussen imd 015 Franc auf den 
Canfilen. Handelt es sich um lange Fahrten, besonders wenn auch ROckfracht vorhanden ist, so fSllt der 
Frachtsatz sehr hliufig bis auf 0-01 Franc oder selbst 0*008 Franc per Tonnenkilometer. 

Diese gOnstigen Resultate sind den Verbesserungen der letzten Jahre und der Uniformierung der 
Wasserstrafien zuzuschreiben. 

RucksichUich des Verladens und L6schens der Guter ist zwischen 5flfentlichen und Privathafen- 
anlagen zu unterscheiden. 

In Frankreich sind die Privath&fen die weit h&ufigeren; sie bedienen die Industrien der Flussgegend, 
auf deren Kosten sie hergestellt wurden. Die staatliche Verwaltung ninunt weder an ihrem Bau, noch an 
ihrer Erhaltung theil, nimmt aber indirecten Einfluss auf sie, theils durch die Ertheilung der Genehmigung 
2ur Errichtung dieser Anlagen, theils durch Erleichlerungen, die sie denselben gewS.hrt. 



112 

Einige dieser Hafen sind mil ansehnlichen Ausrustungen versehen, jedoch in einer dem Special- 
bedurfiiisse der betreflfenden Industrie angepassten Weise. Man kann als Beispiel die Hafenausriistungen 
gewisser Kohlengewerke im Norden von Frankreich, diejenigen der meisten Salinen des Ostens, schlieBlich 
einige an der Seine bei Paris anfuhren. 

Die Mehrzahl dieser Hafen erweist der Binnenschiffahrt die grQBlen Dienste, ja einige Candle bilden 
einen fortlaufenden Hafen. 

Die Offentliehen Hafen bilden tiingegen einen integrierenden Theil der WasserstraBe und gehoren 
dem Staate. Nach den durch die Verwaltung angenommenen Regeln ist es jedoch eine Angelegenheit 
der Interessenten, die HMen mit den nothwendigen Maschinen und Apparaten auszurusten, wogegen die- 
seiben berechtigt sind, fur die Benutzung der letzteren Taxen nach einem beh6rdlich genehmigten Tarife 
einzuheben. 

Trotzdem ist im allgemeinen die Ausrustung der oflfentlichen Hafen nicht geniigend. Es wird gehoffl, 
dass die Schaffung der histitution der neugeplanten Schiffahrtskammern es ermOglichen wird, diesem 
Obelstande abzuhelfen. 

C) Der Yerkehr auf den franzOsischen WasserstraBen. 

Nachdem der Staat fur die WasserstraBen seit 1814 im ganzen 1 Vt Milliarden ausgegeben hat und 
fur ihre Erhaltung jahrlich 13 Millionen ausgibt, so muss man sicb nuch fragen, welche Fruchle diese 
Ausgaben tragen. 

hn Jahre 1888 betrug nach den letzten durch das Ministerium der Oflfentlichen Arbeiten publicierten 
statistischen Daten die gesammte Frachtenmenge, die auf den BinnenwasserstraBen verfuhrt wurde, 
23,320.000 t, wovon auf die Flusse 9,976.000 t und auf Canale 13,344.000 t enlfallen. Diese Transpoile 
bestanden zumeist aus schweren und sperrigen Gutern, wovon ein Drittel aus Baumaterialien, 28 Procent 
aus brennbaren Mineralien, 14 4 Procent aus landwirtschaftlichen Producten, dann successive aus Holzern 
aller Arten einschlieBlich des Schiflfbauholzes mit 8 • 6 Procent, 7 Procent aus metallurgischen Producten, 
5 • 3 Procent aus Dungemitteln etc. bestanden. 

Der internationale Verkehr tritt hiebei mit 2,993.000 t ein, wovon 2,256.000 t auf den Handel mit 
England und 737.000 t auf denjenigen mit Deutschland entfallen. 

ZurflckgefQhrt auf den durchlaufenen Weg betrug der Verkehr der WasserstraBen im Jahre 1 888 
3.179,676.000 Tonnenkilometer, wovon 1.420,541.000 Tonnenkilometer auf Flusse und 1.751,135.000 
Tonnenkilometer auf Canale enlfallen. 

Der durchschnittliche Weg eines SchiflFes war 136A-7W. 

Die mittlere Frachtenmenge vertheilt sich ubrigens schr ungleichmaBig und betragt beispiels- 
weise fur : 

die Schelde vom Cambrai bis Etrun 3,178.000 t 

, Seine in Paris 2,342.000 , 

„ Seine von der Oise bis Rouen 1,208.000 „ 

• Aisne 915.000 „ 

den Canal von der Oise nach Manicamp 3,093.000 , 

, St. Quent^n 3,028.000 „ 

, Sensee 2,194.000 , 

, Neuflfosse 1,374.000 , 

, • „ der Mame zum Rhein 864.000 , 

Fur die Gesammtheit des Nelzes der als Hauptlinien classificierten WasserstraBen betrug der 
Tonnonverkehr im Mittel 51U.000, das ist 92 Procent der gesammten Frachtenbewegung. 

Der Verkehr des Pariser Hafens betrug im Jahre 1888 5,848.000^, welche in 35.574 Schiffeu ver- 
frachtet wurden. 

Hievon entfielen : 

Auf abgehende Schiffe 835.000 f 

, ankommende Schiflfe 3,850.000 » 

den Durch gangs verkehr 613.000 „ 

den inneren Verkehr 550.000 , 

zusammen . . 5,848.000 t 

Wird dem Verkehre vom Jahre 1879 mit 2.023,819.000 Tonnenkilometer derjenige des Jahres 1888 
mit 3.179,676.000 Tonnenkilometer entgegengehalten, so ergibt sich eine Verkehrszunahme der Wasser- 
straBen von 57 Procent. 



m 



JJ 



113 

Wird berucksichtigt, dass durch die Wasserfracht mindestens 0'005 Franc (0-5 Centime) per 
Tonnenkilometer gegenuber der Eisenbahnfracht erspart wird, so resultiert bei dem Gesammtverkehre des 
Jtilires 1888 von rund 3.180,000.000 Tonnenkilometer, eine jahrliche Erspamis von nmd 16 Millionen 
Francs. 

Aufierdem haben die WasserstraBen als Regulatoren der Eisenbahntarife im Sinne der Herabmin- 
derung der letzteren gewirkt, wodurch ganz bedeutende weitere Millionen jahrlich in Erspamis gebracht 
und fur andere Zwecke disponibel werden. 

Diese Vortheile sind aber nicht die einzigen und nicht die entscheidenden. Die Zunahme des Trans- 
port es auf den WasserstraBen bedeutet namlich eine Zunahme des National vermOgens, welches den 
WasserstraBen verdankt wird. Dank den billigen Transportpreisen, welche die WasserstraBen gewahren, 
haben sie sowohl den Producten des Bodens, als denjenigen der Industrie neue Zufluchtstatten erOflhet. 
Sie wirken machtig zur Hebung der Industrie des ganzen Landes. 

Es genugt, dasBeispiel des Marne-Rhein-Ganales zu citieren. 83 Procent des Verkehres dieses 
Canales geh5rt Industrien an, die sich erst nach Erbauung des Ganales an seinen Ufern 
angesiedelt haben! 

Die Mineralien (Salz, Erze etc.), welche seit Jahrtausenden unter der Ei*de schliefen, wurden aus 
ihrem Schlafe erweckt. Die Fabriken sind wie aus der Erde gewachsen, sich eine an die andere dr^lngend 
zwischen den Canal, der ihnen die Rohproducte zubringt, imd die Eisenbahn, die ihre Erzeugnisse weg- 
fulirt Es ist eine Anh^ufung von Bergwerken, Huttenwerken, Hoch5fen, Salinen, Steinbruchen, die fast 
oline Unterbrechung sich in der Umgebung von Nancy folgen ; allein fur sich hatte die Eisenbahn eine 
derartige Befinichtung niemals zu bewirken vermocht. 

Es ist hier, wie an anderen Punkten eine vollstandige Umwandlung des Aussehens der ganzen 
Gegend erfolgt, die Eiitwicklung einer Thatigkeit und eines Reichthumes, von welchem Frankreich reich- 
lichen Nutzen zieht, von welchem der Staatsschatz selbst unter tausend Formen directe Einnahmen 
<Thalt und welche allein einen vollen und reichlichen Ersatz fur die Kosten der Installation und der Erhal- 
tiiiig dieses Canales bieten. 

Auf diese Weise lassen die WasserstraBen neue Verkehre entstehen. Gleichzeitig heben sie den 
bestehenden Verkehr in einer Weise, wie dies die Eisenbahnen allein niemals imstande waren. 

Dadurch haben die WasserstraBen eine Bedeutung ersten Ranges crlangt im Concurrenzkampfe, 
der sich auf dem Gebiete der Industrie entsponnen hat und sind eines der kraftigsten Mittel zur Abwehr 
gegen die Goncurrenz des Auslandes geworden. 

b) Die Wasserstrafien Italiens. *) 
a) Allgemeines Ober die WasserstraBen in Italien. 

Die Binnenschiffahrt in Italien begann praktisch im XII. Jahrhundert, zur Zeit der sogenannten 
italienischen Gemeinden, und sind die damals ausgefuhrten Canale (navigli) noch heute die wichtigsten 
Wasserwege des Landes. 

Im grofien Thale des Po, welches sich fur ein Canalnetz am besten eignet, entstanden die ersten 
WasserstraBen. Der erste Canal scheint der Naviglio di Milano gewesen zu sein, ihm folgten diejenigen 
von Modena, Bologna und Padua. Alle diese Canale dienten sowohl zur Schiflfahrt, als zur Bewasserung. 
Dies ist uberhaupt eigenthumlich fur alle italienischen Ganaie und bilden solche, welche nur fur die 
Schiffahrt dienen, seltene Ausnahmen. 

So entstand ein Canalsystem, welches den Langen-See und den Comer-See mit dem Po und diesen 
mil den zahlreichen Flussen Venetiens, der Emilia und der Provinz Ferrara verbindet. 

Zu verschiedenen Zeiten wurden andere schifiPbare Canale hergestellt, welche gleichzeitig den Zweck 
hatlen, das Wasser aus versumpften Gegenden rasch abzufuhren oder Stadte mit dem Meere zu verbinden. 
So wurden die Canale von Porto Corsini nach Ravenna und vom Fiumicino zum Tiber gegraben, dann 
diejenigen in der Ebene von Pisa und die im Agro Pontino. 

Im Mittelalter und bis zur Mitte dieses Jahrhunderts wurden diese Canale sehr benCitzt, verloren 
jedoch ihre Bedeutung durch den Bau der Eisenbahnen. 

In neuesler Zeit hat man sich in Italien uberzeugt, dass die Eisenbahnen allein dem Verkehrs- 
bedurfnisse nicht genugen, indem die Landwirtschaft und die Industrie billigere Tarife fur gewisse schwere 
und minderwertige Producte brauchen, imd hat sich der F6rderung der WasserstraBen eifrigst zugewandt. 

Die Wiederbelebung der WasserstraBen macht sich besonders in den Thalem des Po und des Tiber 
bemerkbar. 



*) Auszuglich nach dem Berichte des Gomm. Bompiani und des Gav. Luigi. 

15 



114 

Auf den oberitalienischen Seen entstand eine kleine Flotle von Dampfschiflfen fur Personcn- imd 
Frachtenverkehr, welcher in steter Zunahme begriflfen ist. 

Auf mehreren Flussen Venetiens werden die Barken durch einen organisiertcn Dampfschleppdien^t 
gezogen. Auch auf dem Tiber hat die Schiffahrt groBen Aufschwung genommen. Eine kleine Flotille von 
Dampfbooten verbindet Rom mit Genua. Seit 1869 besteht auf diesem Flusse ein regelmaBiger Dampf- 
schleppdienst, welcher die Stadt Rom verprovianliert und von dort Puzzolanerde in alle Hafen des Mittel- 
meeres verfuhrt, 

Der jahrliche Transport in runder Summe betrSgt 

auf dem Po 765.000 < 

^ der Etsch 240.000 1 

, demMincio 123.000^ 

^ dem Tessin und dem Lago maggiore . . . 185.900 1 
„ dem Comer-See 130.000 f. 

Nebsldem werden auf diesen Verkehrswegen jahrlich nahezu IV2 Millionen Menschen befdrdert. 

Fiir die Hauptlinien der Canale belaufen sich diese Zahlen noch hOher. 

Auf dem Mailander Naviglio gr^nde und den verschiedenen CanSlen von Pavia, der Martesana un<l 
Fossa interna, den wiehtigsten in der Umgebung von Mailand, welche zusammen 122 Arm lang sind, 
wurden im Jahre 1888 363.960 t befdrdert. Auf dem inneren Naviglio von Padua, dem Piovego-Canal und 
dem Naviglio Brenta, welche zur Schiffahrtslinie Padua- Venedig gehoren und 36 kni lang sind, wurden 
jahrlich 316.818 ^ befOrdert. 

Der durchschnittliche jahrliche Transitverkehr durch die Schleusen von Brondolo und Tomova auf 
der Linie von Venedig zum Po (30 km lang) betragt 649.336 t, auf dem Flusse Sile (77 km lang) 465.000 t. 
Man ersieht daraus, dass die ilalienischen WasserstraBen wieder zu ganz betrachtlicher Bedeutung 
gelangt sind. 

Die Ursachen dieser Vermehrung liegen in der Vermehrung des allgemeinen Verkehres, dem Trans- 
porte derBaumaterialien zu den grofien Stadten und nicht zum wenigsten in der im Jahre 1879 erfolgten Auf- 
hebung der SchiflfahrtszOlle. Die Schiffahrt auf alien italienischen Flussen, Seen und Ganaien ist heute frei. 

Leider entsprechen die Dimensionen der Canale, namentlich die Durchfahrtsh5hen unter Brucken, 
Wassertiefen u. s. w., den heutigen modernen Verhaltnissen nicht in dem MaBe als es wunschenswert 
ware, und es wird die Festsetzung von Minimaldimensionen in dem Sinne, dass ein SchiflF, ohne umzu- 
laden, ein ganzes Canalnetz befahren kann, in Aussicht genommen. 

Im groBen imd ganzen ist der Zustand der italienischen WasserstraBen noch ungefahr derselbe, wie 
er in der ersten Half I e dieses Jahrhunderts war. 

p) Direction und Oberwachung der Schiffahrtswege. 

Die Leitung und tJberwachung, sowie die Erhaltung der wiehtigsten, in die I. Kategorie classificierten 
Wasserwege obliegt dem Staate, was fur Italien von groBer Wichtigkeit ist. 

Die oberste Leitung der Benutzung und Instandhaltung der WasserstraBen, sowie alle wasserbau- 
lichen Arbeiten sind einer Abtheilung des Ministeriums der 6flfentlichen Arbeit en anvertraut, welche 
speciell die Generaldirection der Wasserbauarbeiten genannt wird und ihren Sitz in Rom hat. 

Von dieser Generaldirection sind die verschiedenen Bureaux der Provinzen abhSngig, welche in den 
Angelegenheiten der WasserstraBen direct eingreifen. Die Vorstande dieser Sti-om^mter sind hOhere 
Ingenieure, denen ein aus Ingenieuren und Hilfsbeamten, Aufsehern und Dienem u. s. w. bestehendes 
Personale unterstellt ist. 

Die Beobachtungen imd Berichterstattungen dieses Personales werden durch die Vorstande der 
einzelnen BauSmter direct der Generaldirection fur Wasserbauten im Ministerium der Oflfentlichen Arbeiten 
in Rom eingesendet. 

Bei Hochwasser beschaftigt sich das stabile Personale, unterstutzt von Hilfsarbeitern, damit, die 
Damme und Wasserwerke zu vertheidigen. 

Dieser wichtige Dienst wird vom ganzen Personale in bewundernswerter Weise mit groBer Genauig- 
keit und Disciplin ausgeubt. 

Die Organisation des wasserbautechnischen Dienstes hat sich in Italien treflflich bewahrt und wird 
dort als die einzig mOgliche angesehen. 

t) Die Instandhaltung der Schiffahrtswege. 

Die Summen, welche jedes Jahr im Staatsbudget fur Unterhalt und Verbesserung der SchiflFahrtslinien 
eingestellt werden, vertheilen sich auf zwei Kategorien, namlich auBerordentliche und ordenUicheAusgaben. 

Die auBerordentlichen Ausgaben sind fur neue Arbeiten zur Verbesserung derSchififahrtslinien oder fur 
gi-oBe Reparaturen an den Schleusen und fur die Raumung einer ganzen Section eines Canales bestimmt. 



115 

Derartige auflerordentliche Ausgaben wurden in der Zeit 1880 bis 1890 im Betrage von 3320.290 
Francs ausgefuhrt. 

FGr die Regulierung des Tibei-flusses wurden 104 Millionen bewilligt und 50 Millionen bereits ver- 
wendet. 

Die ordentliclien jahrliehen Ausgaben sind fur Arbeiten bestimmt, die sich alljahrlich wiederholen. 

Hiezu geh5rt die Erhaltung der Schleusen, Wehre, Ableitungscanale, Entlastungssehleusen und 
Leerlaufe, uberhaupt aller kunstliehen Maurer-, Holz- und Metallarbeiten, dann der Schutz der Ufer- und 
der Leinpfade, die Reinigung des eigentlichen Flussbettes oder Canales, schlieBlich die Ausfuhrung aller 
liydrometrischen und statistischen Arbeiten. 

Die Arbeiten jedoch, welche auf den naturlichen WasserstraBen, besonders auf den groBen Flussen, 
wie der Po, die Etsch und die Flusse des venetianisehen Gebietes uberhaupt, aus dem Budget fur Schiff- 
fahii bestritten werden, beschrSnken sich nur auf den Schutz der Ufer und die Leinpfade. Zum Unter- 
halte der Damme, welche die umliegenden Gebiete vor Oberschwemmung schiitzen, und eigentlichen Fluss- 
regulierungen ist im Staatsbudget ein eigener Fond vorgesehen, weshalb diese Kosten, die ungeheure 
Betrage erreichen, zu den SchiflFahrtsausgaben nicht gerechnet werden. 

Die Erhaltungsarbeiten, besonders Maurerai-beiten, werden in guter Jahreszeit, namlich im Frfihling, 
einem Theil des Sommers und einem Theii des Herbstes ausgefuhrt. 

Die Arbeiten an den Ufem und Leinpfaden, besonders die Erdarbeiten imd das Hurdenwerk, oder 
Faschinenarbeit mit ausschlagfahlgem Holze, werden im Herbst und Winter gemacht, wenn es nicht 
friert und im Fruhling. 

Das Raumen der Ciinale geschieht zur Zeit der Unterbrechung der Schiflfahrt oder wenn dieselbe 
weniger lebhaft ist. An einigen Orten wird die Gelegenheit abgewartet, wo man den Canal auf ein oder 
zwei Wochen trocken legen kann. 

Die schwache Periode fallt fur die Canale^ welche durch die von den Apeninnen herabkommenden 
Flusse gespeist werden, gewOhnlich auf den Sommer. 

Die Ganftle, welche ihr Wasser von den Alpenflussen haben, deren Wassermenge vom Schmelzen des 
Schnees und der Gletscher abh^ngt, haben gew6hnlich anfangs Fruhling und Herbst am wenigsten Wasser. 

Das Reinigen des Bettes von Wasserpfiianzen findet so oft es n6thig statt, gewdhnlich im Mai und 
September. 

Die durchschnittlichen Erhaltungskosten betragen bei den mailSndischen Canalen 1423 Francs per 
Kilometer, diejenigen des Paduanischen bloB 283 Francs, diejenigen des Polesine-Gebietes, wo weder 
Schleusen noch grOBere Regulierungsai'beiten nothwendig sind, 134 Francs per Kilometer. 

Die Ufer der schiflfbaren Flusse werden weit mehr aus Rucksicht fur das Hochwasser, als wegen der 
Wellen der vorbeifahrenden SchifiFe geschutzt. 

An einigen stark befahrenen CanSlen ist ein Uferschutz uberhaupt nicht nothwendig, an anderen 
hilft man sich mit regelmftBiger Bedeckung mit Kies, mit Pflasterung, Hurden, Weidenpflanzungen oder 
mit Futtermauern. Die Steinwurfe sind gegenwSrtig besonders am Po und der Etsch sehr gebrSuchlich. 
Am unteren Po dienen diese uber die UferbOschungen ausgebreiteten Versteinungen sehr gut gegen das 
Anschlagen der Wellen. 

Diese Uferversteinungen flnden sich besonders bei Padua, wo es Material in Cberfluss gibt. In der 
Zeit von 1880 bis 1890 wurden fur derlei Arbeiten an den Canalen Mirano, Brentella, Piovego, Naviglio, 
Brenta und Taglio nuovissimo in einer L^nge von 72 km 130.734 Francs oder 180 Francs per Kilometer 
ausgegeben. 

An anderen Canalen z. B. bei Bologna und bei Modena, macht man bloB Hurdenwerk, was circa 
123 Francs per Kilometer jahrUch erfordert. 

Ausnahmsweise kommt Mauerwerk aus Backsteinen, Bruchsteinen oder Quadern, oft auch auf 
Piloten vor. Ein Kilometer kostet in solchen Fallen jahrlich bis 2600 Francs. 

Die Ufer des Tiber sind mit gemauerten Molos in der Form eines T geschutzt. 

Die den WasserstraBen entlang fuhrenden Leinpfade sind gewohnlich 5 m breit, gemuB eines Gesetzes 
betrefifend den Treideldienst. Hie und da haben sie eine grOBere Breite von bis 7 m, wie z. B. bei 
einigen CanSlen im Mailandischen, und von 9 bis 10 w, dem Tiber entlang. 

Die Leinpfade, welche fast immer den Flussen entlang fuhren, sind entweder auf den Dammen, oder 
in dem „Golena" genannten Raum zwischen dem FuBe der Hochwasserdamme und dem Mittelwasser- 
belt (Vorland) angebracht. 

Sie sind selten beschottert und kosten daher wenig. Die Arbeiten zu ihrem Unterhalte beschrdnken 
sich auf Befestigung der Wege, BSschung, Abschneiden von Pflanzen und Strauchern, oder Ausebnen der 
kleinen Damme, wenn wegen Abspulung des Ufers die Pfade mehr zuruckgesetzt werden mussen, und 
werden von den Stromwachtem ausgefuhrt. 

Im Norden Italiens sind auch einige Ausgaben nothig, um den Canalen entlang den Schnee wegzu- 
raumen, oder bei lang andauerndem Frost Sand zu streuen. 

IB* 



116 

In den Jahren 1 880 bis 1890 warden fur Leinpfade ausgegeben: Am Po, am Panaro und den Zuflussen 
in der Provinz Ferrai*a auf eine LSnge von 80 km bloB 212 Francs, an der Etsch auf 23 km LSnge unge- 
fahr 43.000 Francs, am Tiber 54 km LSnge 50.000 Francs, also im ganzen nur geiinge Betrage. 

Einen groBen Theil der Ausgaben fur die Instandhaltung der kunstlichen WasserstraBen bilden die 
Kosten ftir die Erhaltung des Wasserbeltes, beziehungsweise der Wassertiefe. 

Diese Arbeiten beslehen in der Raumung des sich im Flussbette absetzenden Schlammes und der 
Wasserpflanzen, dann in der Entfemung von schififbruchigen oder beschadigten Barken. 

Das einfachste Verfahren ist dasjenige der Anstauung des Wassers und des plotzUchen Offnens der 
Schleusenschutzen. Durch die enlstehende starke Str6mung wird der abgesetzte Schlamm weggefuhrt. 
Die hiedurch verursachten Kosten kommen nicht in Betracht. 

Ist der Bodensatz z&her, so wird er vorher mit groBen Schaufeln oder Rechen aufgeruhrt. 

Diese Reinigung findet zweimal im Jahre stalt, nSmlich nach den Hochwassern im Frahling und im 
Herbst. Die Kosten betragen etwa 135 Francs per Kilometer. 

Ist die Materialablagerung hCher als 1 - 80 m, so genugt das obige Mittel nicht mehr, sondern es 
muss eine fOrmliche Abgrabung stattfinden. 

Bei einigen GanSden, welche zur Zeit des geringsten Verkehres sehr wenig von SchiflFen befahren 
werden, benutzt man diesen Umstand, um die Canale trocken zu legen und dann den z3hen Bodensatz 
wegzugraben. Dies dauert oft acht bis zehn Tage. 

Baggerungen werden mit Handbaggerhaken, Baggerl6ffeln oder Baggermaschinen bewirkt. 

Die bedeutendsten Baggerarbeiten werden am Tiber ausgefuhrt, um das Bett zu vertiefen. 

Das Entfernen der Wasserpflanzen in den CanSlen erfordert oft bedeutende Kosten. Diese Wasser- 
pflanzen mtlssen zwei- bis funfmal im Jahre geschnitten werden. Das abgeschnittene Wassergras wird aus 
hygienischen Ursachen in die Erde eingegraben. 

In den Can&len des Agro Pontino, wo das Wachsthum der Wasserpflanzen besonders stark ist, 
geschieht das Raumen durch Heerden von 12 bis 14 Bufleln, welche durchgetrieben werden und hiebei die 
Pflanzen theils fressen, theils abreissen und entwurzeln, so dass sie auf der Oberflache schwimnien und 
weggeschwemmt werden. Die Gcsammtoberllache der Pontinischen Cantle, die von Wasserpflanzen 
gereinigt werden mussen, betrSlgt 1,510.000 m^ und die jahrlichen Kosten der viermaligen Reinigung 
betragen 33.000 Francs. 

Die ordentlichen Unterhaltungskosten der wichtigsten schiflfbaren Canale per Kilometer betragen 
jahrlich durchschnittlich 859 Francs. 

c) Die Wasserstraflen Englands.*) 

a) Allgemeines. 

Nach dem Berichte des , Board of Trade* vom Jahre 1888 bestehen in GroBbritannien (England 
und Wales, Schottland, Irland) 3813 englische Meilen Binnenschiffahrts-Straflen und betrug der Verkehr 
auf denselben in diesem Jahre 36,301.120 t (englisch). 

Hievon waren 2609 Meilen in den Handen unabhangiger Gesellschaften oder Privaten und 1205 
Meilen entweder im Eigenthume oder unter dem Einflusse von 13 Eisenbahngesellschaften, es sind 
also beilaufig 50 Procent des gesammten Binnenschiflfahrts-Netzes in den Handen derjenigen, die als 
eigentliche Interessenten betrachtet werden konnen. 

Auf den unabhanglgen WasserstraBen wurden 1888 im ganzen 28,274.813 t und auf den den 
Eisenbahnen gehOrigen WasserstraBen 8,026.307 t verfrachtet. 

Zahlreiche Canale haben nur je eine Schleuse, wogegen beispielsweise der Canal von Birmingham 
214 Schleusen besitzt. Der kleinste der unabhangigen Canale ist der Bude, auf welchem bloB Schifife von 
20 FuB Lange, 5V2 FuB Breite und 1 FuB 8 Zoll Tiefe verkehren. Die groBten Dimensionen unter den 
unabhangigen Canalen besitzt die Weaver-SchifiFahrt, welche Schiffe von 200 FuB Lange, 30 FuB Breite 
und 10 FuB Tauchtiefe befordeii. Die Schleusen sind 212 m lang. 

Im caledonischen Canal verkehren Schiffe von 15 FuB Tauchtiefe. 

Unter den BinnenwasserstraBen, die im Besitze der Eisenbahnen sind, befindet sich eine Linie, und 
zwar der Shropshire- Canal, welcher bloB Schifife von 20 FuB Lange, 6 FuB Breite und 2 FuB 9 Zoll Tauch- 
tiefe bef5rdem kann, wahrend ihr gi-6Bter Canal, das ist der Canal von Shrewsbury, fur Schifife von 81 FuB 
Lange, 6 FuB Breite und 2 FuB 6 Zoll Fahrtiefe eingerichtet ist. 

Schifife mit 14 FuB Tauchtiefe kOnnen bei groBen Fluten in den Canal von Ulverston einfahren. 



*) Nach Clements: Inland Navigation in the United Kingdom, its present position as regards traflRc, capacity and 
finance, and the various means suggested for its improvement 



117 

Die Kammerschleusen zeigen die grOBten Mannigfaltigkeiten in ihren Dimensionen und oft sind die 
langsten ganz ungenugend breit. 

Es gibt auch ausnahmsweise andere Mittel zur Gefalisuberwindung der Candle. 

Am Bude-Canal sind geneigte Ebenen, am Weaver beflndet sich ein hydraulisches Hebewerk. 

Der Shropshire- Canal (Coalport) besitzt anstatt einer Schleuse eine geneigte Ebene von 300 Yards 
Lfinge und einer H6he von 213 Fu6. 

Auf die GesammtlSnge der unabhangigen WasserstraBen von 2609 Meilen entfallen 1730 Schleusen, 
also eine Schleuse auf je IV2 Meilen, wSihrend auf die 1205 Meilen langen, im Eisenbahnbesilze befind- 
lichen WasserstraBen 991 Schleusen entfallen, daher je eine Schleuse auf IVs Meile. 

Der Gesammtverkehr verlheilt sich auf die einzelnen Canallinien in verschiedener Weise. 

Wird mit den unabhangigen WasserstraBen begonnen, so findet man, dass der grOBte Verkehr im 
Jahre 1888 auf dem Bridgewater-Canale war, welcher gegenwartig zum Manchester- Seecanale gehdrt und 
welcher 2,516.535 t betrug. 

Unmittelbar damach folgt die Aire- und Calder-Navigation mit 2,210.692 t, der Canal von Leeds 
nach Liverpool mit 2,016.076^, die Weaver-Flusschiflfahrt mit 1,498.124 t, die Grand Junction mit 
1,172.463 t, der Regentcanal mit 1,009.451 1, 

Von diesem Verkehre wurde nur ein kleiner Theil von der Gesellschaft, welcher der Canal geh6rt, 
verfuhrt, beispielsweise am Bridgewater-Canal bloB 661,889 ^, bei der Aire- und Calder-Navigation bloB 
0^5.875 t^ beim Canal von Leeds nach Liverpool bloB 276.023 t und bei den letztgenannten drei Canalen 
hat die Gesellschaft selbst gar keinen Transport bewaltigt. 

Unter den von den Eisenbahnen beeinflussten Canalen transportierten die Canale der Birmingham, 
London and North Western Railway 7,713.047 ^, und zwar durch die Gesellschaft selbst, wahrend auf der 
Forth and Clyde-Navigation, die der caledonischen Eisenbahngesellschaft gehQrt, der ganze Verkehr von 
1,257.206 t von anderen Privaten bewirkt wurde. 

Die Trent- und Mersey-Navigalion hatte einen Verkehr von 1,139.098 t, w^ovon 31.224 1 durch die 
Bahngesellschaft bewaltigt wurde, diejenige des Shropshire-Unioncanals einen Verkehr von 1,124.598 ^ 

Bei den 89 unabhangigen Canalen haben die Eigenthumer nur in 12 Fallen gleichzeitig den Trans- 
port besorgt. Bei den 54 von Eisenbahnen beeinflussten Canalen war dasselbe nur sechsmal der Fall. 

Vom Gesammtverkehre von 36,301.120^ auf alien WasserstraBen des Vereinigten K6nigreiches 

wurden nur 3,087.023 t durch die Eigenthumer der Canale selbst auf ihren eigenen Transportfahrzeugen 

verfrachtet. 

Die Zugsmethode ist hauptsachlich der Pferdezug. Dies ist besonders bei den den Eisenbahnen 

gehorigen Canalen der Fall, wo von 33 Fallen 20 den Pferdezug bentitzen und nur 5 die Dampfkraft. 

Bei den unabhangigen WasserstraBen wurden in 33 Fallen Pferde, in 27 Fallen Dampf und Pferde 
verwendeL 

In den Tunnels werden Schiflfe noch heute durch Menschen mit den FQBen vorwarts bewegt. 

In einem einzigen Falle wird ausschlieBlich nur die Dampfkraft verwendet. 

p) Finanzielles. 

Es ist nicht m5glich, das in den englischen WasserstraBen investierte Capital und den Ertrag der 
englischen WasserstraBen genau anzugeben, weil die Eisenbahngesellschaften, denen WasserstraBen 
gehoren, noch nicht dazu gebracht wurden, die Trennung der Ausgaben vorzunehmen und anzugeben. 
Das Anlagecapital fur die von den Eisenbahnen unabhangigen WasserstraBen betragt 28,519.614 Livres 
Sterling, die Totaleinnahmen jahrlich 2,041.476 Livres Sterling, die Jahresausgaben 1,315.253 Livres 
Sterling und der Reinertrag 726.233 Livres Sterling. 

Es entfallen demnach per Meile der WasserstraBe 535 Livres Sterling Bruttoeinnahmen, 344 Livres 
Sterling Ausgaben imd 190 Livres Sterling Reingewinn. 

Interessant ist die nachfolgende Zusammenstellung der Einnahmen und Ausgaben der unabhangigen 
und der Eisenbahncanale: 



UnabhSLngige 
Ganllle 



Eisenbahn- 
canale 



Einnahmen per Meilen in Livres Sterling 
Ausgaben „ , « , 
Reinertrag « ^ « , i» 
Gesammteinnahmen 



590 

363 

227 

1,540.723 



415 

304 

111 

500.753 



118 

Man sieht hieraus, dass die Eisenbahnen von ihren Canalen per Meile nur die Halfte so viel ein- 
nehmen, als die unabhangigen Gesellschaften und im ganzen weniger als ein Drittel der Einnahmen 
aufweisen. 

Die Halfte der Einnahmen der unabhSngigen WasserstraBen stammt aus Schiflfahrtsabgaben fur 
Miete, Schiflfszug etc. Bei den den Eisenbahnen geh5rigen Canalen hingegen kann nur bedeutend weniger 
als die Halfte der Einnahmen den Schiflfahrtsabgaben beigemessen werden, und mehr als ein Drittel den 
Einnahmen fur SchiflTszug. 

Die nachfolgende Tabelle gibt den Vergleich: 



E in nah m en 



Unabh&ngige 
Gan&le 



Eisenbahn- 
can&le 



Aus dem Schiflfszug (als FrSchter) Livres Sterling 

„ Schiflfahrtsabgaben (peages) 

„ anderen Quellen 

zusammen . 



488.198 
771.437 
281.088 



1,540.723 



199.042 

227.407 

74.304 



500.753 



Der weitaus gr66te Theil des in den unabhangigen Wasserstrafien investierten Capitals an Actien 
und Obligationen tragt zwischen 3 und 4 Procent Zinsen. Viele tragen aber bedeutend mehr, und zwar bis 
10 V2 Procent. Es k6nnen also im allgemeinen die Einkunfte nicht als besonders groB bezeichnet werden; 
wird aber der mangelhafte Zustand imd. der Mangel an Einheitlichkeit der WasserstraBen in Betracht 
gezogen, so ist dieser Zustand nichts weniger als entmuthigend. 

Clements schlieBt seine Ausfuhrungen mit einer Berechnung, dass der Ankauf der sammtlichen 
Canaie durch den Staat und der einheitliche Ausbau des Canalnetzes in England nicht nur eine genugende 
Verzinsung, sondern eine bedeutende Hebung der Binnenschiflfahrt und des Volkswohlstandes uberhaupt 
zur Folge haben wurde. 



d) Die WasserstraBen Belgiens.*) 
a) Allgemeines Ober die belgischen WasserstraBen. 

Das belgische WasserstraBennetz hat eine Gesammtlange von 2205 hn^ welches nach zweierlei 
Hichtungen untertheilt werden kann, und zwar: 

I. Nach der naturlichen Eintheilung in Flusse und Canale. Hienach bestehen: 

floBbare Strecken 198-797 km 

Flusse { floBbare und schiflfbare Strecken 487*554 , 

canalisierte Strecken 558*466 « 

mit groBer Schiflfahrt 729-979 „ 

Canale { ^^^ ^^^^^^^ Schiflfahrt . . . . . 230*493 , 

zusammen . 2205*289 A;m 

II. Nach der administrativen Eintheilung bestehen Wasserwege, die verwallet werden: 

vom Staate 1.798-679 km 

von den Provinzen 119*092 , 

von den Gemeinden . 91*750 „ 

von concessionierten Gesellschaften ... 95*106 , 

von Privatinteressenten (Wateringues etc.) 100*662 ^ 

zusammen . 2.205*289 km 

Die Beschreibung der belgischen WasserstraBen ist in drei oflRciellen Pubhcationen enthalten, 

und zwar: 

I. ,Les voies navigables de la Belgique.'* Der erste Band dieses zweibandigen Werkes enthalt eine 
technische Beschreibung jeder einzelnen WasserstraBe sowohl ihrer Bau- als ihrer Betriebsart nach ein- 
schlieBlich aller auf dieselbe bezugnehmenden Verordnungen. Der zweite Band enthalt Zusammen- 
stellungen alles Wissenswerten uber die einzelnen Canalhaltungen, Sclileusen, Wehren, Brucken, Treidel- 
wege, Hafen, Handelsquais u. s. w. im Detail. 

*) Aiisziiglich nach A. Dufourny: Donneos sLniistiqiies sur la Situalioii, rexi»loitation et les depenses des conslructions 
et d*eniretien des voies navigables de la Belgique. 



119 

II. ^ Atlas des profils en long.* Dieser enthalt fur jede WasserstraBe das LSngenprofil, die Lage der 
Brucken, Stege, F&hren, die Orte fur das LOschen und Laden der SchifiFe etc. 

UL »Guidedubatelier.* Es ist dies ein Compendium alles fur den SchifiFsfuhrerWissenswurdigen,ins- 
besondere der Dimensionen und Beschaflfenheit aller laufenden Canalslrecken und Schleusen, gesetzlicher 
Bestimmungen, FrachtsStze u. s. w. 

IV. ,La carte' des voies navigables." Sie enthalt die Linien mit groBer und kleiner Schiflfahrt, die 
flofibaren und schiffbaren WasserstraBen, die Eisenbahnen, die Hafen, die ZollSmter und alle Orte, die 
fur die SchiflFahrt besonderes Interesse haben. 

V! ,La carte des mouillages et des 6cluses.* Sie enthalt in Diagrammen die Dimensionen der 
Kammerschleusen, das Maximum und Minimum des Tiefganges, die freien H5hen unter den Brucken etc. 

VI. ,La carte deslignes t616graphiques." Sie enthalt alle Telegraphenlinien, die zum ausschlieBlichen 
Gobrauche der Schiflfahrt eingerichtet sind, die telegraphischen . Bureaux, die allgemeinen Telegraphen- 
amter etc. 

p) Betrieb der belgischen WasserstraBen. 

Das belgische WasserstraBennetz ist in seinen Hauptzugen beendet. Es bleiben nur noch einzelne 
Verbindungsstrecken und Verastelungen auszufuhren. 

Man beendet jetzt zwei Canftle von unbedeutender Lange, aber von bemerkenswerter Profilent- 
wicklung ; es ist dies der Canal du Centre zwischen Mons und Charleroi, welcher die Maas mit der Schelde 
verbindet. Der andere Canal geht von Ypres nach Comines und setzt die Lys, das ist das Schelde-Bassin, 
mit der Yser in Verbindung. 

Zwischen der Schelde und der Maas bestehen bereits zwei groBe Schiflfahrlslinien, eine von Luttich 
nacli Antwerpen uber Bocholt imd Campine, die andere von Namur nach Rupelmonde uber Charleroi, 
Brussel und Boom. Der Theil von Seneffe nach Brussel des Canales von Charleroi soil nachstens ein 
fur die groBe Schiflfahrt eingerichtetes Querprofil erhalten. 

Die Fahrtiefen, die freien HChen unter Brucken imd die Kunstbauten, sowie die Querprofile der 
Yerschiedenen WasserstraBen wurden bedeutend verbessert und einheitlicher gestaltet im Laufe der 
letzten Jahre. 

Die Verwaltung hat kein Normalschiflf fur das WasserstraBennetz festgestellt. Doch zeigt dieses Netz 
Irotzdem sehr viel Einheitlichkeit in seiner Gestaltung und geslattet auf eine Ausdehnung von 1400 bis 
1500 km die Circulation von Schiflfen von 300 bis 400 t. 

Die Schiffe. 

Die groBen rheinischen und niederlandischen Schiflfe k5nnten uber Luttich, Brussel und Gent nicht 
herauskommen. Der ganze Binnenlandsverkehr ist durch dreierlei Schiflfsformen bedient: 

a) Die wallonischen Schiflfe (baquets wallons), welche eine parallelepipedische Form und eine Lade- 

fahigkeit von hOchstens 300 1 haben. Sie sind 40 m lang und 5 m breit. 
h) die kleinen Barken von Charleroi, welche von Brussel nach Antwerpen mit einer Ladung von 

hochstens 70 t gehen. Sie sind hOchstens 18-85 m lang und 2'60 m breit wegen der kleinen Dimen- 
sionen eines Theiles des Canales zwischen Charleroi und Brtlssel unterhalb Seneflfe. 
c) Die Maas-Schiflfe haben eine viel langere Form als die wallonischen Schiflfe und eignen sich fur 

die Schiflfahrt viel besser. Sie haben bis zu 400 t Tragfahigkeit und werden heute sehr viel 

aus Eisen construiert. 

Der eigentliche Betrieb der WasserstraBen ist ganz der Privatinitiative uberlassen und es sind in 
dieser Richtung noch Fortschritte nothwendig, denn es wird aus den vorzuglichen WasserstraBen noch 
nicht der mOgliche Nutzen gezogen. 

Die Ideen der methodischen Organisation, welche dem Gedeihen der Eisenbahnen so forderlich 
waren, mussen sich in der Binnenschiflfahrt noch mehr einburgem. 

Es bestehen noch sehr wenige organisierte Transportdienste auf den belgischen WasserstraBen; 
die in dieser Beziehung organisierten Gesellschaften sind erst im Entstehen begriflfen. 

Die Schiflfahrt kann sich nicht heben, ohne den Eisenbahnen das zu entlehnen, was ihre ganze 
Starke ausmacht, das ist die bewunderungswurdige Organisation. Sie muss Erkundigungs- und Fracht- 
bureaux haben. Es mussen die Beziehungen zwischen dem Absender, dem Adressaten und dem Schiflfer 
erleichtert werden. Es mtissen die Binnenhafen ebenso ausgerustet und mit Werkzeugen versehen werden, 
wie die Seehafen. Es mussen Krahne zur LOschung und Verladung, Schuppen zur Lagerung der Waren, 
Docks zur Reparatur der Schiflfe, Lagerplatze und Magazine an Quais hergestellt und ausgerustet werden, 
je nach den Wunschen des Handels und der Industrie. Die Rheinschiflfahrt ist zu ihrer wunderbaren Ent- 
wicklung nur dadurch gelangt, dass sie sich den ausgesprochenen Wunschen immer mehr angepasst hat. 



120 

In Belgien hat die Ausrustung der Binnenhafen ihre voile Entwicklung noch nicht erreicht. Abge- 
sehen von einer kleinen Zahl von speciellen Installationen, welche von Kohlen- und Erzgewerkschaften, 
von Zuckerfabriken, Muhlen und anderen induslriellen Etablissements errichtet warden, sind die Hafen 
im allgemeinen ohne die erforderlichen maschinellen Einrichtungen, die zum L6schen und Laden der 
Guter nothwendig sind und ohne die Sicherheitshafen, die erforderlich sind, um Havarien zu vermeiden. 

Quaimauern sind zwar gewOhnlich auf gemeinsame Kosten des Staates und der interessierten 
Gemeinden errichtet, aber sie sind nicht rait der erforderlichen Ausriistung versehen. 

In letzter Zeit virurden viele Verbindungen hergestellt zwischen den Binnenhafen und dem Eisen- 
bahnnetze. Man will dadurch die gemischten Transporte mOglichst vermehren, anstatt wie bisher den 
verderblichen Kampf zwischen Eisenbahnen und WasserstraBen weiter zu fGhren. 

7) Die Frachtsfltze der belgischen Wasserstraflen. 

Die Wasserfracht ist ihrer Natur nach sehr variabel. Sie hSngt von den Schiflfahrtsabgaben, dem 
Profil des Canales, dem Tonnengehalt des SchiflFes, der Art des Schiflfzuges, der Jahreszeit, der Ruck- 
fracht u. s. w. ab. 

In Belgien variiert der Frachtsatz von 0*04 Franc bis 0005 Franc je nach den WasserstraBen 
und Jahreszeiten. 

Von LOttich nach Antwerpen besteht eine WasserstraBe von 156 km Lange, welche in Con- 
currenz tritt mit zwei etwas ktirzeren Eisenbahnen. Die WasserstraBe hat 10 w Sohlenbreite, 2-10 m 
Wassertiefe und zweidrittelfuBige Uferb6schungen. Die Schleusen, 30 an der Zahl, haben 50 m Lange 
und 7 m Breite. 

Die Schiflfahrtsabgaben, das ist die zum Nutzen des Staates eingehobenen Taxen, betragen ini 
Mittel auf der ganzen Linie 0-005 Franc per Tonne und Kilometer; die Transportkosten eines Sdiififes 
von 200 bis 300 t betragen gewOhnlich 0*010 bis 0*009 Franc per Tonnenkilometer, woraus sich 
die gesammten Frachtkosten mit 2-15 bis 2*30 Francs fur die ganze Strecke ergeben. 

Die Eisenbahnen, welche in Goncurrenz treten, transportieren zwischen Luttich und Antwerpen 
zum niedrigsten Preise in ganzen Zugen zu 200 1 und fur den Export durch Seeschiflfe zu 

2 Francs per Tonne. Dies ist jedoch nur ein Ausnahmstarif, w§hrend alle anderen Tarife auf der 
ganzen Strecke wosentlich hOher sind, als diejenigen der WasserstraBe. Ein Beweis dafur ist im 
ubrigen die Frachtenbewegung auf dem Wasserwege zwischen Luttich und Antwerpen, welche im 
Jahre 1888 597.000 t betrug. 

Am Canal von Gharleroi nach Brussel erhebt sich der Frachtsatz im Maximum auf 3-25 Francs 
fur den ganzen Weg von 74 km, Der Frachtsatz erhebt sich daher zuweilen auf 0*044 Franc. Es handelt 
sich jedoch hier um einen Canal von sehr eingeschranktem Profil mit Schiffen von bloB 70 L 
Hievon sind noch 0*005 Franc Schiflfahrtszoll abzuziehen, so dass 0*03 Franc verbleiben. Unter 

3 Centimes sinkt der Frachtsatz auf diesem kleinen Canale niemals. 

0) Die SchiffahrtszOlle auf den belgischen WasserstraBen. 

Auf dem staatlichen Nelze wurden die SchiffszOlle durch das Gesetz vom 1. Jmii 1886 einheitlich 
gesLaltet. 

Die leeren Schiffe sind von Abgaben befreit. Die belasteten Schiflfe werden nach Tonnenladung und 
nach dem durchlaufenen Wege in Kilometem taxiert. 

Die Z6lle betragen 0001 6 Franc auf den canalisierten Flussen und 0005 Franc auf Canalen. 

Auf Flussen im Bereiche des Flatgebietes des Meeres werden keine Taxen eingehoben. 

Wird der im Jahre 1888 auf dem staatlichen WasserstraBennetze eingehobene Betrag von 
1,103.658 Francs und der Gesammtverkehr dieses Jahres von 367,551.508 Tonnenkilometer nach Abzug 
des Seeverkehres der Betrachtung zugrunde gelegt, so bercchnet sich der durchsclmittlich eingehobene 
Zoll im Jahre 1888 mit 0-003 Franc. 

Die Abgaben an den Brucken und den Kunstbauten sind bereits abgeschafft worden. 

Die Provinzen, Gemeinden, die Wateringues und die Privaten haben die Canalschiflfahrt auf den 
von ihnen verwalteten Wasserwegen von alien Abgaben befreit. Nur die Stadte Brussel und Louvain 
heben ziemlich hohe Abgaben ein. 

e) Der Schiffszug auf belgischen WasserstraBen. 

Die Art des Schiflfszuges ist auf den belgischen WasserstraBen voUkommen freigestellt, mit Aus- 
nahme von drei Canalen : 



121 

» 

Auf dem Canal von Charleroi nach Brussel bildet der Schiflfszug ein Monopol, welches durch 
offentliche Versteigerung auf fiinf Jahre vergeben wird. Der Preis fur den Schiflfszug ist 0'00686 Franc 
per Tonnenkilometer. 

Auf dem Canale von BrGssel nach Rupel geschieht der Schiflfszug ausschliefllich durch Touage mit 
versenkter Kette. Das Monopol dieser Kettentauerei ist einer Gesellschafl ubertragen. Jeden Tag verkehren 
funf Zuge aufv^arts und ebenso viele abwarls, wobei jeder Zug 6 bis 12 Schiflfe enthalt. 

Die Zugskosten sind durch Tarife geregelt. Nach diesen Tarifen ergibt sich fur die w^allonischen 
Barken von Toumai, welche 300 t laden, die H5he der Zugskosten fur die Hinfahrt und Ruck- 
fahrt mit Ladung im ganzen mit 37 Francs, was 0*0022 Franc per Tonnenkilometer entspricht. 

Am Canal von Louvain nach Rupel (29 km) bildet der Schiflfszug den Gegenstand eines Monopoles 
fur die Dauer von 10 Jahren. Er geschieht durch Pferde. Die Zugskosten betragen hier 0-0059 Franc bei 
einem Schiflfe von 70 1 imd 0*0029 Franc bei einem solchen von 300 1. 

C) Kilometrischer Tonnenverkehr auf den belgischen WasserstraBen und Eisenbahnen. 

Trotzdem die belgischen WasserstraBen groBe Mangel haben und namentlich keine emheitlichen 
Minimaltypen vorgeschrieben sind, trotz den eingehobenen Taxen und dem Mangel an L5sch- und Lade- 
vorrichtungen, Magazinen etc. betragt die Schiflfsfracht doch noch uberraschend wenig imd erreicht der 
Gesammtverkehr eine bedeutende Hohe. 

Betrachten wir die verkehrsreichste Linie der WasserstraBe von Antwerpen nach Luttich und 
Namur, welche uber Charleroi, Brussel und Boom nach Antwerpen zuriickkehrt. 

Sie hat keine groBen Profile im ganzen Laufe, sondern kann in der Strecke zwischen Seneflfe und 
Brussel nur Schiflfe von 70 t durchlassen. Ihre Gesammtlange betragt 392 km auf belgischem und 
8 km auf hoUdJidischem Boden. 

Der Gesammtverkehr dieser Linie betrug im Jahre 1888 280,000.000 Tonnenkilometer oder 
714.300 t per Kilometer. 

Auf der belgischen Staatseisenbahn betrug im Jahre 1879 die Frachtbewegung der Massenguter 
1,226.000 Tonnenkilometer. Die Gesammtentwicklung des Staatsbahnnetzes im Jahre 1879 betrug 
2586 km oder 474.000 t per Kilometer. Diese Ziflfer ist bedeutend kleiner, als der Verkehr auf der 
WasserstraBe. 

Betrachten wir nun das ganze Netz der belgischen WasserstraBen mit groBer Schiflfahrt in seiner 
Gesammtheit, das ist in der Lange von 1509 km. 

Im Jahre 1888 betrug der Verkehr auf demselben nach Abschlag der Seeschiflfahrt 587,118.251 
Tonnenkilometer, oder 389,077 t per Kilometer. Es ist dies ein Sechstel des gesaramten Eisen- 
bahnverkehres. 

Im Hafen von Antwerpen betragt die ganze Warenbewegung, die durch die Eisenbahn bewaltigt 
wird, 3,340.000 t und diejenige der WasserstraBen 2,900.000 1. Im Hafen von Gent stellen sich dieselben 
Ziffem mit 1,108.610 und 919.379 t^ ein Beweis, wie sich Eisenbahnen und WasserstraBen in die Bewe- 
gung der groBen Massenguter theilen. 

-q) Ausgaben und Einnahmen des staatlichen Wasserstraflennetzes in Belgien. 

Im Jahre 1830, seit Belgien von den Niederlanden getrennt wurde, hatte das belgische Wasser- 
strafiennetz eine sehr cingeschrankte Lange, nachdem KQnig Wilhelm im Jahre 1819 den groBten Theil 
derselben den Provinzen ubergeben hatte. Damals hatte das belgische WasserstraBennetz folgende Aus- 
maBe: 

Staatliches Netz 155-953 km 

Netz der Provinzen , 1033*644 , 

, , Gemeinden 111-349 . 

, , concessionierten Genossenschaften 317*520 „ 

zusammen . . 1618*444 A;m 

Seit 60 Jahren hat sich das Netz auBerordentlich erweitert und betrSgt heute 2205 Aw, wobei infolge 
von Ruckkftufen und Neubauten die Lange des staatlichen Netzes auf 1729 km gebracht wurde. 

Vom Jahre 1880 bis 1889 allein wurden in Belgien fur Binnenschiflfahrts-Anlagen 40,000.000 Francs 
ausgegeben. 

Seit dem Jahre 1831 bis 1888 wurden fur Binnenschiflfahrts-Auslagen ausgegeben: 

a) an ordentlichen Arbeiten 89,545.000 Francs 

b) an auBerordentlichen Arbeiten 279,553 000 , 

zusammen . . 369,098.000 Francs 

16 



122 

Die Slaatseinnahmen an den BinnenwasscrstraSen fur Schiflfahrtsabgaben, fur den Betrieb der 
Brucken, Fahren, Schleusen, fur Fischereibewilligungen, Verkaufe von Baumen etc. betrugen in der Zeit 
1831 bis 1888 im ganzen 128,174.000 Francs. 

Die durchschnittlichen Erhaltungskosten per Kilometer stellten sich in dieser Zeit folgendermafien: 

a) fur das Gesammtnetz 1803 Francs 

bj fOr die Canale allein 2040 

c) fur die Fltisse allein 1566 „ 

Die Kosten des Baues einzelner Ganale, die in letzter Zeit ausgefuhrt warden, stellen sich folgender- 
maSen: 



Nam 



LSLnge in 

Kilo- 

metem 



Tiefgang 

in 
Metern 



Schiffs- 
gehalt in 
Tonnen 



Baukosten im 

ganzen 

in Francs 



Baukosten 

per Kilometer 

in Francs 



Verbindungscanal Maas-Schelde 

Canal von Luttich nach Mastricht 

Canal von Chai'leroi nach Mons : 

Fertige Arbeiten 

Noch auszufuhrende Arbeiten 

(NB. Bei diesem Canal sind 18 Schleusen und 
4 hydraulische Elevatoren.) 

Seecanal von Gent nach Temeuzen und Vor- 
hafen in Gent 



86 30 
20-40 



5500 



2300 



2-10 
2-10 



2-40 



6 05 



400 
400 



400 



2000 



14,925.000 
10,194.000 

23,316.382 
15,183.618 



21,000.000 



173.000 
500.000 



700.000 



1,394.000 



Technisch am interessantesten ist der Canal du Centre, welcher die schwierigste Theilstrecke der 
Linie von Charleroi nach Mons bildet. 

Von Louviere bis Thieu soil dieser Canal auf eine Lange von nur 7 km ein Gefalle von 66*196 m 
erhalten, was mlt 4 hydraulischen Hebewerken erreicht virerden soil. Zwischen Louviere und Charleroi 
bestand die Linie mit kleinem Canalquerschnitte; die ausgefuhrten Arbeiten haben den Zweck, das 
Profll des Canales zu vergr66ern, damit der Verkehr von Schiflfen von 300 bis 400 1 an Stelle der bisher 
verkehrenden 70 ^SchiflFe mfiglich werde. 

e) Die WasserstraBen Russlands.*) 
a) Allgemeine Beschreibung. 

Das ungeheuere Gebiet des europaischen Russlands zwischen dem N6rdlichen Eismeere und der Ost- 
see im Norden und dem Schwarzen und Kaspischen Meere im Suden umfasst eine Flache von 5,576.000 im*. 

Begrenzt von der skandinavischen Kette, dem Ural, dem Kaukasus und den Auslaufem der Kar- 
pathen, stellt dieses Gebiet eine groBartige, weite Ebene mit wenigen Erhebungen dar, die als Quellen- 
reservoirs fur die Flusse und StrQme dienen, mit denen Russland von der Natur so reich ausgestattet ist. 

Die Lage der einzelnen Fltisse und Canale Russlands ist aus der Karle, Fig. 59 auf Seite 123, zu 
entnehmen. 

Der Hauptknotenpunkt dieser Erhebungen sind die Waldai-HOhen (351 iw), von denen aus sich 
nach alien Richtungen Verzweigungen gegen die Kustenmeere ausdehnen. 

Auf den Abhangen und Terrassen dieser Erhebungen flieBen die Hauptstrome, welche mit ihren zahl- 
losen Zuflussen folgende vier Bassins bilden: 

1. Das Becken des N5rdlichen Eismeeres und des WeiBen Meeres, in welches die Fliisse 
Petschora, Mesen, Dwina und Onega munden. 

Die Dwina des Nordens wird gebildet durch den Fluss Suchona, der aus dem Kuben-See entspringt, 
und den Jug, welcher sich mit der Suchona bei Weliki-Ustjug vereinigt. Die Hauptzuflusse der Dwina 
des Nordens sind die Wytschegda, die Waga und die Pinega. 

2. Das Becken der Ostsee besteht aus zwei charakteristischen Theilen, und zwar: 

a) die nordliche Partie, auch das Becken der groBen Seen genannt, in welcher aufier dem Peipus-See, 
der durch die Narowa mit dem finnischen Meerbusen zusammenhangt, noch die ausgedehnten Seen Ilmen« 

*) Auszugsweise nach dem Berichte von de Sytenko: ,Aperqu g6n6ral de voies navigables de la Russie, leure Hydro- 
logie, ^tat, administration, entretien, depenses d'exploitation et conditions d' amelioration.*^ 



123 

Saima, Onega und Ladoga gelegen sind, welche durch die Flusse Wolchow, Svir und Woksa miteinander 
und durch die Newa, die Petersburg durchflieBt, mit dem finnischen Meerbusen in Verbindung stehen, 

Im ubrigen hat der Saima-See, auBer der nicht schiffbaren Woksa, welche bei Imatra einen sehr 
bekannten Wasserfall bildet, noch eine zweite Verbindung mit dem finnischen Meerbusen durch den 
Schiffahrtscanal von Saima. 

DAS WASSERSTRASSeH-Nm 1 EUEOPilSCEEN ROSSUND. 




"^ 



Maasslab 
Fig. 59. Lage der einzelnen Flusse und GanSde Russlands. 

h) Der sudliche Theil, in welchem die westliche Dwina, die Windau, der Niemen (in Deutschland 
Memel) und die Weichsel flieBen, von denen nur die beiden erstgenannten Flusse in ihrem ganzen Laufe 
zu Russland gehOrcn. Die Hauptzufldsse des Niemen sind die Schara und die Willia, diejenigen der 
Weichsel, die Pilica und der Bug mit dem Seitenflusse Narew, diejenigen der Dwina hingegen die Neben- 
flQsse Mescha und Oulla. 

3. Das Becken des Schwarzen und Azow'schen Meeres mit seinen HauptQussen Dnjepr, 
Avelcher sich in das Schwarze Meer, und Don, welcher sich in das Azow'sche Meer ergieBt. Die Zuflusse 

16* 



124 

des Dnjepr sind die Flusse Desna, Beresina und Pripet, diejenigen des Don sind der Donee (des Nordens), 
die Woronesch, die Medwjeditza und der westliche Manytsch. 

AuBer dem Dniepr gehOren zu dem Schwarzen Meere noch die Flusse Pruth, Dniester, der sudliche 
Bug mit dem Seitenflusse Ingul und die kaukasischen FlQsse Euban und Rion. 

4. Das Becken des Kaspischen Sees mit dem grOBten Flusse Europas, der Wolga. Unterseinen 
zahlreichen Zuflussen sind besonders hervorzuheben: die Twerca, Mologa, die Kama mit der Wiatka, 
Tschusowaja und Bielaja, die Oka mit den Zuflussen Moskwa, Kliasma, Mokscha und Zna, dann die Sura 
und die Swijaga. Zu demselben Becken gehOren auch die kaukasischen Flusse: Kuma, Terek und die Kura 
mit dem Aras. 

Durch diese Vertheilung der Fiusslaufe, welche in ihren schiflfbaren Theilen eine Gesammtlange von 
85.000 km haben, kQnnen sich alle Landestheile Russlands der nattlrlichen schiflfbaren Flusse mit grofiem 
Vortheile bedienen. 

Was die kiinstlichen Wasserstrafien, das ist die Canaie, die regulierten und die canalisierten 
Flusse anbelangt, so betrSgi ihre Ldnge 6000 Arm, wovon 2150 few auf Ganale und canalisierte Flusse 
entfallen. 

Diese geringe Langenentwicklung der kiinstlichen BinnenwasserstraBen erklart sich durch eine 
besonders vortheilhafle Lage der StrQme und Flusse Russlands, welche nahe aneinandcr mit grofiem 
Wasserreichthume vorbeiflieBend es ermoglichen, die einzelnen Flussysteme mit alien Meeresbecken schon 
mit wenig zahlreichen und verhaltnismaBig sehr kurzen Canalen zu verbinden. 

Man kann die kunstlichen Wasserstrafien Russlands in zwei Gruppen eintheilen: die Sstliche und 
die westliche Gruppe. 

Die 5stliche Gruppe der kunstlichen Wasserstrafien wird gebildet durch die Wasserlaufe, welche 
das Baltische und Kaspische Meer mit dem Weifien Meere verbinden. Die wichtigsten dieser Wasserstrafien 
sind diejenigen, welche durch die Verbindung der Wolga mit der Newa die Vereinigung des Baltischen 
und des Kaspischen Meeres bewirken. 

Fur diese Vereinigung der Wolga mit der Newa bestehen drei Flussysteme, und zwar: 

I. Das Flussystem Marie, dessen Anfang sich an der Wolga nahe der Stadt Rybinsk befindet; 
dieses System bcsteht aus Lateralcanalen, welche den Bieloje-, den Onega- und den Ladoga-See in einer 
Lange von 304'43A-w umgehen; durch die Flusse Wyte&^a und Kowja, welche durch einen Canal ver 
bunden sind und zusammen 144-45 km lang sind, dann durch die Flusse Newa, Svir und Scheksna in 
einer Lange von 700-85 A-m erreicht das System Marie zusammen eine Lange von 1150 i///, wobei die 
kunstlichen Wasserstrafien hiebei 675*3 km lang sind. 

Dieses System hat eine grofie Bedeutung nicht nur fur die Verbindung des Kaspischen Meeres und 
des an Natui-producten reichen Wolgagebietes, sondern ist auch fur den Transport von Roh- und Massen- 
guteni aus Sibirien und dem Ural, welche den Eisenbahntransport infolge ihres geringen Wertes nicht 
vertragcn, von gr56ter Wichtigkeit. Nachdem dieses Flussystem bereits an der Grenze seiner Leistungs- 
fahigkeit angelangt ist, beabsichtigt die russische Regierung die Erweiterung und Reconstruction dieser 
WasserstraBe bis zum Jahresverkehre von 2^000.000 1 per Kilometer und zwar fur Schiflfe von 64 m Lange, 
954 m Breite und 1*37 m Tiefe, also von Dimensionen, die den vom zweiten Binnenschiflfahrts-Congress in 
Wien bestimmten nahezu gleichkommen. Die Kosten sind mit 35,000.000 Francs bereits vorgesehen. 

IL Das Flussystem Tichwin. Dieses System dient ebenfalls, wie das System Marie, zur Ver- 
bindung des Kaspischen und des Baltischen Meeres, erreicht dies aber auf einem ktirzeren Wege. 

Fur die Speisung dieses Systemes wurden am Platinskoe-See im Flusse Voltzina zwei Reservoirs 
erbaut, durch deren eines der baltische Zweig dieser Wasserstrafie und die Scheitelhaltung gespeist wird, 
wahrend das zweite am Dolgomostchenkoe-See im Bystraya-Flusse erbaute Reservoir den zur Wolga 
fuhrenden Canalzweig mit Wasser versorgt. 

Das System Tichwin begreift in sich den Wolga-Fluss von der Stadt Rybinsk bis zum Mologa-Flusse, 
dann die Flusse Mologa, Tschagodolska und Gorunn, den Volskoje-See, den Fluss und See Sominka und 
den Voltzina-Fluss bis zur Scheitelhaltung des Systemes. 

Dieser Zweig der Wolga hat eine Lange von 473 2 km. Der Verbindungscanal, der Kroupino-Soe, 
ein zweiter Verbindungscanal, der Libedino-See und ein Theil des Tikwlnka-Flusses bilden eine Scheitel- 
haltung von 6-75 km. Dann kommt der Tikwinka-Fluss, der Sias-Fluss, der Canal von Sias und die Ver- 
bindung mit dem Flusse Wolchow, wodurch der zur Ostsee abfallende Zweig die Lange von 27085 hn 
und das ganze System eine solche von 750*3 km erreicht. Der kunstliche Theil dieser WasserstraBe hat 
eine Lange von 241*71 m. Es bestehen am Tichwin 62 Schleusen; die Scheitelhaltung liegt 173*3 m uber 
dem Spiegel des Ladoga-Sees und 66*9 m uber der Einmundung der Mologa in die Wolga. 

III. Das Flussystem von Wischnii-Wolotschok. Dieses System dient zur Verbindung der 
Newa mit der Wolga durch den Twerca-Fluss. Die Schiffahrt erfolgt hier durch Schiflfszuge imd FloB- 
zuge. Das Hauptreservoir, welches dieses System speist, befindet sich an der Scheitelhaltung zwischen 
den Schleusen von Msta und Tweretz. 



125 

Die Flusse, welche dieses System bilden, sind die Flusse Twertza und Ina mit ihren Caiialen, der 
See und FIuss Msta, der Canal und Fluss Vyschera, der Wolchowetz- und der Wolchow-Fluss. Die 
Gesammtlange des Systemes betrSgl 868 km, wovon 49*43 km kiinstlich hergestellt sind. 

Die beiden letzten Flussysteme des Tichwin und des Wischnii-Wolotschok haben infolge ihrer unge- 
nugenden Dimensionen und Wassermangel, trolzdem sie die kftrzeren Wege zwischen der Wolga und 
Petersburg darstellen, ihre Bedeulung zu Gunsten des Systemes Marie ganz verloren, welches zwischen 
Aslrachan und Petersburg eine Schiflfahrtssti aBe von 3932 km darstellt. 

Zur Verbindung des WeiBen und des Kaspischen Meeres gibt es nur ein Flussystem, und zwar das 
System des Herzogs Alexanders von Wurttemberg, welches das WeiBe Meer mit dem Systeme Marie ver- 
bindet. Die FlQsse, welche dieses System bilden, das bei Archangelsk am WeiBen Meere endigt, sind die 
nordliche Dwina, die Suchona, der Kuten-See, die Pornsowitza, der See der Verkundigung, die llkla, def 
Verbindungscanal und der See Kichemsky und der Canal Voserino auf der Seite des WeiBen Meeres. 
Dieser Wegtheil ist 1363-37 km lang. 

Der Voserino-See bildet die Scheitelhaltung. Von da geht theils durch Canale, theils durch Seen 
eine 82*65 km lange Wassersti*afie bis zum Anschlusse an das System Marie. Die Gesammtl&nge dieses 
Systemes istl393A»», wovon 52 V^fow kunstlich sind. Die ursprunglichen Baukosten dieses Systemes 
betrugen bloB 2,400.000 Francs. 

Der westliche Theil des europSisch-russischen WasserstraBennetzes ist durch nachstehende Wasser- 
slraBen gebildet, welche die Ostsee mit dem Schwarzen Meere verbinden: 

1. Das Flussyslem der Beresina, welches den Dniepr mit der westlichen Dwina durch die Bt-resina 
und die Oula mit Hilfe eincs Scheitelcanales (Canal von Beresina) verbindet. Die Gesammtlange belragt 
654" 4 iw. Der canalisierte Theil ist 168 Arm lang. 

Der Canal wurde zu Ende des vorigen Jahrhunderls erbaut. Alle Schleusen sind aus Holz. 

Die Niveaudiflfercnz zwischen der Scheitelhaltung und der Einmundung der Oula in die Dwina 
betragt 41 '34 m. Es sind im ganzen 11 Schleusen, 6 Halbschleusen und 9 Stauwerke vorhanden. Diese 
WasserstraBe hat nur fur den Holztransport tiber Riga ins Ausland Bedeutung. 

2. Das System Ogninsky verbindet ebenfalls das Schwarze Meer mit der Ostsee durch den Dnjepr, 
Pripet, den Tascelda-Fluss, den Scheitelcanal Ogninsky, die Skara und den Niemen. Die Scheitelhaltung 
ist 19 im lang. Die Gesammtlange des Systems betrSgt 343 Am. Esbesitztll Schleusen und 15 Stau- 
werke. Der Verkehr am Ogninsky-Systeme geht hauptsachlich nach Konigsberg in PreuBen. Die Fahrt 
dauert drei Monate. Durch die Eisenbalmen ist die Bedeutung dieser WasserstraBe gesunken. 

3. Das System Dnjepr-Bug verbindet durch die Flusse Dnjepr, Pripet, Puma einerseits, den 
Scheitelcanal Dnjepr-Bug, und anderseits die Flusse Muchowetz, Bug und Weichsol, das Schwarze Meer 
mit der Ostsee. Der Scheitelcanal Dnjepr-Bug ist 26' 37 km lang und wurde zu Ende des vorigen Jahr- 
hunderts erbaut. 

Die eigentliche Verbindungsstrecke geht von Pinsk nach Brest-Litowsky und ist 243 km lang. Die 
Flusse, die in dieses System gehCren, sind mittels bewegUchen Wehren nach dem System Poiree (Nadel- 
wehren), die als Halbschleusen dienen, canalisiert. 

Es sind im ganzen 22 Schleusen. Die Schiffahrt am Dnjepr und am Pripet geschieht unter ganz 
anderen Verhaltnissen, als dies auf der Wolga der Fall ist. Es werden hier nSmlich eigene Schiflfe gebaut, 
die nicht nur fur eine Fahrt, sondern fur viele Reisen dienen. Die SchifFe werden mit Segeln oder mittels 
Menschen- oder Pferdezug, selten mit Dampfremorqueuren vorwftrts bewegt. 

4. Das Augustinische Flussystem verbindet den Niemen mit der Weichsel. Die Scheitel- 
haltung bildet der Augustinische Canal, welcher 1 1 • 28 im lang ist. Von da flieBt die Lontscha gegcn den 
Niemen und die Netta gegen den Bobr, welcher sich durch die Narew und den Bug in die Weichsel 
ergieBt. Die zwei Seen von Serva und Toinno bilden die Reservoirs der Scheitelhaltung. Die Gesammt- 
lange des Systems ist 102 km. Das Gefalle von der Scheitelhaltung bis zum Bobr betragt 15*22 m und bis 
zum Niemen 40*32 m. Es bestehen hier 18 gemauerte Schleusen. Die hier verkehrenden Schiflfe sind sehr 
solid und 42* 6m lang, 5' 16 m breit und 1 -21 m tief. 

Man kann die Flussgebiete Russlands in ein norddstliches und ein sudwestHches eintheilen. 

Das nord(5stliche System begi'eifl die Wolga und die Flusse dos WeiBen Meeres in sich. Im Centnim 
dieses Gebietes, welches 23 Gouvemementstadte enthalt, liegt die wichtige Stadt Nischnii-Nowgorod, 
an km nordlich davon Archangel, 2316 A»» sudlich Astrachan, \33ikm (istlich Perm und 1423 Art» 
westlich die Stadt Orel. 

Die zweite sQdwestliche Gruppe besteht aus dem Dnjepr, Weichsel und Niemen mit 1 1 Gouver- 
nementstadten. Die centrale Lage in diesem Gebiete hat die Stadt Kiew am Dnjepr. 

Die Gr5Be und Wichligkeit der FlusschifTahrt resultiert zum groBen Theile aus der Natur des 
Meeres, in welches die Flusse mfinden. 

Unter den russischen Kustenmeeren hat der Kaspische See keinen Ausgang zum Ocean und ist von 
wenig bev6lkerten (5den Gegenden umgeben ; das WeiBe Meer lasst die Schiffahrt nur durch sechs bis 



126 

sieben Monalc im Jahre zu; auf der Ostsee ist die Schiflfahrt nur durch 200 Tage im Jahre mOglich; das 
Azow'sche Meer ist bekannt durch seine geringe, im Maximum 12 bis 16 1» betragende Tiefe, und das 
Schwarze Meer, dessen wichtigster Fluss der Dnjepr ist, besitzt an der Einmiindung einen flachen, fur 
Seeschiflfee unzugSnglichen Golf. 

Das ausgedehnteste Netz, welches gleichzeitig die fruchtbarsten Gegenden durchflieBt, bildet die 
Wolga. Diese miindet aber in den Kaspischen, gegen den Ocean verschlossenen See, wahrend der 
gr66te Theil der Guter gegen die Ostsee fast die ganze Lange der Wolga flussaufwSrts wandern muss. 

Trotz dieser fiir den Handel sehr ungunstigen Lage der mssischen WasserslraBen, welche zumeist 
nur wenig productive Gebiete durchziehen, haben dieselben doch cine groBe Bedeutung erlangt imd dies 
namentlich infolge ihres giinstigen Arbeitstheilungsverhaltnisses zu den Eisenbahnen. 

Nach Entstehung der Eisenbahnen fielen die WasserstraBen sehr im Werte und wurden alle Mitlel 
der Entwicklung den Eisenbahnen zugewendet. 

Als jedoch bald darauf der Wassertransport zuzunehmen begann und es klar wurde, dass der Eisen- 
bahntransport fQr gewisse Roh- und Massenguter unerschwingliche Tarife biete, begaim die Regierung 
von neuem ihre Aufmerksamkeit den WasserstraBen zuzuwenden. 

Es gibt in Europa kein zweitcs Reich, welches gleich Russland den ganzen Bau und die Erhaltung 
der WasserstraBen auf den Staatsschatz ohne die geringste Mitconcurrenz anderer 6flfentlicher Insti- 
tulionen oder der Privatinteressenten ubernommen hatte. 

Trotzdem werden die erforderiichen Arbeiten, welche eine groBe Ausdehnung besitzen, gewiss 
mehrere Generationen in Anspruch nehmen. 

Um diese Arbeiten nach einem gewissen groBen und einheitlichen Plane in Angriff zu nehmen, hat 
der Minister der Communicationen im Jahre 1875 das Studium der groBen Flusse Russlands und einiger 
Seen eingeleitet, welche Studien bis heute sorgfaltig fortgesetzt werden. 

In diesen letzten 15 Jahren wurden eingehend studiert und wurden voUstandige Beschreibungen 
verfasst von den Seen Belve, Onega und Ilmen, den Flussen Wolga, Oka, Kama, Sura, Wiatka, Tschusso- 
woia, Bjelaja, Don, Dnjepr, Pripet, westliche Dwina, nordliche Dwina mit einer Langenausdehnung von 
20.000 km. 

Gegenwartig sind bereits die Detailplane und die Langenprofile der Dwina des Nordens, der Kama, 
Oka, Sura, des Dnjepr und der westlichen Dwina ausgearbeitet, welche Plane auch auf der Ausstellung 
des vierlen intemationalen Binnenschiflfahrts-Congresses ausgestellt waren. 

AuBerdem wurden 400 Pegelstationen und eine groBe Anzahl hydrometrischer und meteorologischer 
Stalionen errichtet und ein Weiternachrichtendienst im Interesse der Schiflfahrt organisiert. Hiedurch 
soUcn die fiir die kunftigen Projeclierungen erforderiichen Daten geschalffen werden. 

Das ganze WasserstraBennetz des europaischen Russland umfasst 85.000 km^ wovon 69.282 km 
schiflfbar und floBbar, 15.702 Am bloB floBbar sind. Vollstandig tadellos schiflFbar sind jedoch blofl 
33.194 Am. 

Dieses ungeheure WasserstraBennetz untersteht dem Communicationsministerium. AuBerdem sind 
Schiffahrtsinspectionen eingerichlet, die mit Schiflfen und Gerathen ausgerustet sind. Das Fahrwasser wird 
durch Bojen und andere Zeichen kenntlich gemacht und zwar fur viele Strecken auch beleuchtet, wo- 
durch auch die Nachtfahrt m5glich wird. 

Wahrend der Schiflfahrtsperiode des Jahres 1890 war das Fahi-wasser fur die Tagfahrt bezeichnet 
fur eine Langenausdehnung von 6945 hn und fur die Tag- und Nachtfahrt fur 9648 Arm, im ganzen also 
fur eine Lange von 16.592 km. 

Die Mehrzahl der russischen Flusse hat einen geringen Fall und daher auch eine kleine Str5mung, 
wodurch sich die russischen Flusse sehr wesentlich von den westeuropaischen Fliissen, die auf hohen 
Gebirgen entspringen und nach kurzem Laufe sich in das Meer ergieBen, unterscheiden. 

Ein anderes, wesentliches Unterscheidungsmerkmal der russischen Flusse ist das voUstandige 
Fehlen unerwarteter groBer Hochwasser. Fast alle russischen Flusse haben Hochwasser nur imFnihjahre, 
welche sich alljahrlich regelmaBig in bestimmten, im vorhinein bekannten Perioden wiederholen. Die im 
Sommer und Herbst infolge von Regengussen entstehenden Hochwasser haben gar keine Bedeutung. 
Hingegen haben die Weichsel, der Dnj ester und die kaukasischen Flusse, die von hohen Gebirgen herab- 
kommen, einen den europaischen Hussen gleichen Charakter und verursachen groBe und schadliche tJber- 
schwemmungen. 

Infolge dieser Verhaltnissc behalten die russischen Flusse, nachdem die Frtihjahrshochwasser im 
Mai oder Juni abgefallen sind, wahrend der ganzen Schiflfahrtsperiode sehr gunslige Wasserstande, was 
einen bedeutenden Vorlheil gegentiber den europaischen Flussen bildet. 

Gleichwohl haben die russischen Flusse auch manche Ubelstande. 

Der Dnjepr ist in seinem mittleren Theile durch Steinbarren unterbrochen, was der Schiflfahrt sehr 
abtraglich ist; der Don hat eine geringe Wassertiefc und ein mit Barren angefulltes Bett, welches Strom- 
schnellen bildel. 



127 

Der Dnjester, welcher keine Zuflusse hat, ermangelt der Speisung. Seine geringe Wassertiefe und 
seine Slromschnellen machen ihn zur Zeit der haufig vorkommenden Hochwasser floBbar. 

Niedrige Ufer sind fur die russischen Flusse charakteristisch. Der gr66te tJbelstand der nissischen 
Flusse ist aber der, dass sie sich wahrend einer sehr betrachllichen Zeit mit Eis bedecken, wahrend 
welcher jede Schiflfahrt gesperrt ist. Die mittlere Schiflfahrtsperiode der europAisch-russischen Flusse 
dauert nur acht Monate. 

Trotzdem ist jedoch der Verkehr ein sehr bedeutender. Im Jahre 1886 verkehrlen im ganzen 
22.000 Schiflfe; der Wert dieser Schifife betrug 25772 Millionen Francs. Die beschaftigte Belegschafl; war 
120.000 Mann stark. Aufierdem verkehrten in diesem Jahre 94.300 Fl(56e. Der Gesammtverkehr betrug 
32 V2 Millionen Tonnen. 

Die Schiffe sind theils Dampfschiffe, theils Segel- und Zugschiflfe. 

Die Segelschiflfe, 2000 an der Zahl, verkehren namentlich auf den Seen und den maritimen Fluss- 
theilen. Die ubrigen Schiflfe haben meist kein Oberdeck und dienen bloB fur eine Reise, worauf sie als 
Brennholz verkauft werden. Andere, solider gebaute Schiffe dienen 10 bis 15 Jahre und auch mehr. 

In letzterer Zeit nimmt der Bau soliderer wertvoUerer Schiffe zu. Sic werden mit Stangen oder 
Wurfankern, zumeist aber durch Treideln mit Menschen oder Pferden fortbewegt. 

Gegenwartig ersetzt man diese Zugsmethoden fast an alien Flussen durch Dampfremorqueure und 
Toueure, die selbst in Canalen und fur Fl56e angewendet werden, und cs ist vorauszusehen, dass der 
Dampf alle ubrigen Zugsmethoden bald vollstandig verdrangen werde. 

Die Verwendung des Dampfes im Schiffahrtsverkehre datiert in Russland seit dem Jahre 1813, also 
zehn Jahre, seitdem der Dampfer Fulton die Seine befuhr. Im Jahre 1852 waren in Russland erst 
83 Dampfschiffe, im Jahre 1886 bereits 1507 mit 101.732 t mit einer Gesammtkraft von 66.404 Pferde- 
kraften und einem Bauwerte von 866,300.000 Francs. Von diesen Schiffen sind 450 Passagierschiffe, 
964 Remorqueure, 67 Frachtdampfer und 26 Toueure. Hievon verkehren auf der Wolga 854, der Newa 
und ihren Seen 208, am Dnjepr 158, am Don 102, an der nordlichen Dwina 76 und auf den ubrigen 
Wasserwegen 209 Dampfschiffe. 

Der gr66te Verkehr ist auf der Wolga, welche die wichtigste Lebensarterie Russlands ist imd auch 
im Volksmunde den Beinamcn der „Nahrmutter" aus diesem Grunde erhalten hat. 

Der beruhmte Hauptmarkt ist Nischi?ii-Nowgorod, sodann Rybinsk, wohin aus den entfemteslen 
Punkten Russlands, so aus Astrachan, Simbirsk, Onfa, Peim, Kazan, Viatka u. s. w. die verschieden- 
artigsten Waren gebracht werden , von denen nach Petersburg allein jahrlich eine Million Tonnen 
gefdhrt wird. 

Die eintraglichste Schiffahrt auf der Wolga ist zur Zeit der hohen Wflsser. Wahrend der anderthalb- 
monatUchen Dauer des hohen Wasserstandes k5nnen bis 1 V2 Millionen Tonnen verfrachtet werden. 

GroBe Vortheile bringen der Wolga die vielen UmschlagplMze und Hafen an den Kreuzungsslellen 
mit den Eisenbahnen. 

wahrend der 190 bis 220 Tage dauemden Schiffahrt werden 28.000 Schiffsroisen auf der Wolga 
gemacht und 25.600 Fl66e durch Dampfremorqueure gezogen, was zusanmien einem Gesammtverkehre 
von 4% Millionen Tonnen per Kilometer entspricht. 

Der wichtigste Nebenfluss der Wolga ist die Kama, welche von der Wasserscheide gegen das 
N5rdliche Eismeer herabflieBt und sich nach einem 1962 Arm langen Laufe unterhalb Kazan in die 
Wolga ergieflt. 

Zu Anfang dieses Jahrhunderts wurde die „sudliche" Keltma, ein Nebenfluss der Kama, mit der 
,n5rdlichen* Keltma, einem Nebenflusse der Dwma des Nordens, dinrch den 18 Am langen Catharinen- 
Canal verbunden, wodurch die Wolga eine Verbindung mit dem WeiBen und dem Eismeere erhielt. Dieser 
Canal ist jetzt zwar aufgelassen, doch ist seine Reconstruction in grfiBeren Dunensionen nur eine Frage 
der Zeit. Die mittlere Dauer der Schiffahrt auf der Kama ist 672 bis 7 Monate. Die Kama hat gegenuber 
der Wolga den groBen Vortheil, dass die Hauptschiffahrt stromabwarts und nicht stroraaufwarts, wie dies 
bei der Wolga der Fall ist, geht. 

Ein zweiter wichtiger Nebenfluss der Wolga ist die Oka, die an der Wasserscheide gegen den Dnjepr 
entspringt und sich nach einem 1563 im langen westSstlichen Laufe bei Nischnii-Nowgorod in die Wolga 
ergieBt. 

Nach der Wolga ist der wichtigste Fluss des europaischen Russland die Newa. Sie entspringt aus 
dem gr6Bten See des europaischen Russlands, dem Ladoga-Sec, und mundet in den Finnischen Meerbusen 
bei Petersburg nach einem Laufe von 717 km Lange. Nach ihrer Breite von 300 bis 750 m kann sie eher 
als eine Meerenge, als ein Fluss angesehen werden. Die Newa hat an ihrer Ausmundung bei Petersburg 
und an ihrem Ursprunge eine geringe Wassertiefe, von 2- 12 bis 2*73 m^ wodurch grOBeren Schiffen die 
Einfahrt in den sonst genQgend tiefen Fluss verwehrt wird. 

Die Entfemung dieser Hindemisse ist im Zuge durch die Ausfuhrung des Seecanales, welcher sich 
von der Newamundung direct nach Kronstadt in einer Lange von 23*45 km erstreckt mit einer Sohlen- 



128 

breite von 10' 61 5 w und einer Wasserliefe von 6- 68 m. Die Newa ist eine ausgezeichnete Schiffahrts- 
straBe, welche gar keine Schwierigkeiten bietet. 

Hinsichtlich des Verkehres befindet sich die Newa unter den gunstigslen Bedingungen, indem alle 
Waren, die das See- und Canalsystem zwischen der Wolga und der Ostsee passieren, durch den Ladoga-See 
in die Newa gelangen, was durchschnittlich im Jahre 3 • 4 Millionen Tonnen ausmacht, obwohl die Schiff- 
fahrtsdauer bloB 5*/^ bis 6 Monale dauert. Die Zahl der in Petersburg ankommenden SchilBTe betragt 
14.000, diejenige der FlOfie 15.000. 

Ein anderer wichtiger Fiuss Russlands ist der Dniepr mil seiner Gesammtl&nge von 2269 km. 
Dieser Fluss erfordert groBartige Regulierungswerke infolge seiner Barren und beruhmten Stromschnellen. 

Der Don hat eine Lange von 2249 hn^ aber als WasserstraBe nur bei hohen WasserstSnden eine 
Bedeutung. 

Der Dniester entspringt in den Karpathen, durchschneidet Russland in einer Ausdehnung von 
881 hm und mundet in das Schwarze Meer. Er bildet an der Mundung eln Delta von 26*7 km Lange und 
ergicBt sich in das Meer in zwei Armen, dem Tsarygrad und dem Otschokoff. 

Seine Eigentiiumlichkeit besleht in seinen auBerordentlichen Kriimmungen, seinen grofien Wasser- 
mengen und seiner groBen Geschwindigkeit, welche unter normalen Verhaltnissen 0*912 m per Secunde, 
bei Hochwasser aber bis zu 3 m per Secunde betragt 

Die Wassertiefe des oberen Dniester schwankt zwischen 0-912 und 2-5 m und in den unteren Fluss- 
strecken zwischen 1 und 6 m, wobei aber Untiefen von 0*40 m vorhanden sind. 

Nachdem der Dniester die reichen und fruchtbaren Provinzen Podolien und Bessarabien durchflieBt 
und in der Nahe von Odessa in das Schwarze Meer mundet, hat er fur Sudrussland eine groBeWichtigkeil, 
doch machen ihn seine Sandbanke, seine Untiefen, die in seinem Bette versenkten Baumst&mme und die 
Unzulanglichkeit seiner Wassertiefe zur Schiffahrt nur minder geeignet. 

Der Terek hat eine Ldnge von 600 km^ doch ist er noch 200 km unterhalb seiner Quelle am Kazbek- 
gebirge ein Wildfluss. Infolge der groBen Geschwindigkeit seines Laufes ist er nur in einzelnen Theilen 
schiffbar. 

Der Kura-Fluss entspringt im Kaukasus in der Nahe von Kars, nicht allzuweit vom Schwarzen Meere 
und flieBt westostlich nach einem Laufe von 1288 km in das Kaspische Meer. Auf eine Lange von 313 Ar»n 
dieses Flusses findet die Dampfschiflfahrt statt. Die Schiffe, die auf ihm verkehren, sind Seeschiffe mit 
Kiel, Verdeck und einem oder zwei Masten. Ihre Lange betragt 24 bis 26 m, ihre Breite 6'7 bis 7*31 w, 
die Ladefahigkeit 80 bis 160 1. 

Die Flusse Kaukasiens haben neben der SchiJBfahrt auch eine groBe Bedeutung fur die Boden- 
bewasserung. In dieser Richtung wurde von Ingenieur Daniloff ein Canal zwischen dem Schwarzen und 
Kaspischen Meere fiir Seeschiffe in einer Lange von 1500 km projectiert, welcher gleichzeitig fur 
Bewasserungszwecke dienen soil. Es ist jedoch fraglich, ob ein so groBartiges Project bald die zur Aus- 
fuhrung n5thigen Mittel finden werde. 

f3) Die Ausgaben fOr die Wasserstra6en in Russland. 

Man unterscheidet bei diesen, durcligehends vom Staate bestrittenen Ausgaben: 
I. Die ordentlichen Erhaltungsarbeiten und die Beaufsichtigung der WasserslraBen. 
II. Die auBerordentlichen Erhaltungsausgaben. 

III. Die Neubauten von WasserstraBen. 

IV. Die Besoldungen des technischen Personales der Provinzial-Schiffahrtsdirectionen. 
V. Die Besoldungen der Handwerker und TaglOhner in den Provinzen. 

VI. Die Besoldung und dieVerwaltung der Gentralleitung der SchiffahrtsstraBen. 

Die Ausgaben I. bis VI. sind fur das Jahr 1890 mit 25^4 Millionen Francs vorgesehen gewesen. 
Alle Posten mit Ausnahme der Post III. bleiben sich alljahrlich nahezu gleich. 

Fur die Ausgaben ad I. ^vurden 1890 ausgegeben 4,631.088 Francs, 

. II. , , , 5,000.000 . 

, m. , , „ 11,395.795 . 

Von diesen ad III) genannten Ausgaben entfallt fur das Jahr 1890 ein Credit von 408.590 Francs 
fur das Studium der Flusse und Seen, ein Credit der sich alljahrlich wiederholt. 

Die Ausgaben ad IV. betrugen im Jahre 1890 2,290.615 Francs, 

.V. , . « « 1,376.249 . 

« VI. . , . , 447.906 . 

Im ganzen waren fur die Ausgaben ad I. bis VI. im Jahre 1890 vorgesehen 25,742.356 Francs. 
Vergleicht man diese Ausgaben mit der Lange der WasserstraBen von 33.1 94 im schiffbarer ^md 
15.702^m floBbarer Wasserlaufe, so betrugen diese gesammten Staatsausgaben imJahre 1890 per Kilometer 
527 Francs. 



9 9 



129 



i) Die Schiffahrtsabgaben auf russischen WasserstraBen. 



Fur die Benutzung der Offenllichen WasserstraBen in Russland werden vom Staate SchiflFahrts- 
abgaben und zwar allgemeiner und specieller Natur eingehoben. Die allgemeine Abgabe wird von alien 
Waren, welche die WasserstraBen benutzen, eingehoben und betrdgt V^ Procent des declarierten Wertes 
der Ware. Diese Abgabe betragt im Jahre durchschnittlich 1,406.500 Francs und ist zur Bedeckung der 
Ausgaben fiir Verbesserung der WasserstraBen bestimmt 

Die besonderen Abgaben sind speciell fOr die Verbesserung derjenigen WasserstraBen bestimmt, 
auf denen sic eingehoben werden und belragen in der Kegel 7* bis Yjj, ausnahmsweise aber bis zu 
5 Procent des declarierten Frachtwertes. 

Diese Abgaben erreichen einschlieBlich der in Polen noch bestehenden Bruckenabgaben jahrlich 
elwa 872.400 Francs. AuBerdem sind noch Taxen fur die Einregistrierung der Frachten vorgeschrieben. 

5) Die Frachtsatze auf russischen WasserstraBen. 

Zwischen Astrachan mid dem Umschlagsplatze in Saratow betragt der Frachtsatz auf der 963 km 
langen Wolga 0*532 bis 0*855 Centimes. Von Saratow bis Rybinsk, das ist dem Schlussel des Fluss- 
systemes Marie, 0*556 bis 0*778 Centimes; von da bis Petersburg erh5ht sich wegen der Schwierigkeiten 
des Wasserweges der Frachtsatz auf 2*9 Centimes per Tonnenkilometer. 

Am Tichwinsystem betragt der Frachtsatz im Mittel 1*70 Centimes per Tonnenkilometer. 

Diese hohen FrachlsStze kommen daher, dass hier der Transport hauptsftchlich bergwarts geht. 

Fur die Thalfahrt sind die FrachtsStze bedeutend niedriger. So wird zwischen Kazan und Astrachan 
Ihalwarts 0*188 Centimes per Tonnenkilometer eingehoben. 

Far die Holzladungen vom Kamaflusse bis Astrachan betrSLgt der Frachtsatz 0*107 Centimes, auf der 
Ouffa bis zur Belaja 0*20 Centimes per Tonnenkilometer u. s. w. 

e) Die Schlussantrflge Sytenlcos. 

Herr v. Sytenko kommt zu dem Schlusse, dass es nothwendig ware, die bestehenden sehr 
mangelhaften WasserstraBen in dem Sinne zu verbessem, dass ein SchiflF aus einer WasserstraBe in die 
andere ohne umzuladen oder zu leichtem einlaufen k6nne. Fur die Fortbewegung der Schiflfe auf den 
WasserstraBen empfiehlt er nur die technisch vollkommensten Mittel. AuBerdem ist er fiir die Freiheit von 
alien Abgaben und fur den Bau und die Erhaltung der WasserstraBen auf ausschlieBliche Kosten des 
Slaates, weil dem letzteren die indirecten Vortheile, die aus der Schififahi't erwachsen, am meisten nMzen. 



f) Der Verkehr auf den deutschen WasserstraBen in den Jahren 1875 bis 1885.*) 

a) Einleitung. 

In Deutschland besteht, wie fast in alien L3.ndern Europas das lebhafteste Bestreben nach einer 
Verbesserung und Vermehrung der vorhandenen WasserstraBen, nachdem gerade durch die einseitige 
Pflege der Eisenbahnen die Vortheile der WasserstraBen fiir die Billigkeit des Transportes noch deutlicher 
hervortreten. 

Die Jahre 1875 und 1885 eignen sich recht gut zu einer Betrachtung uber die Entwicklung der 
deutschen Binnenschiflfahrt, weil in dieser Zeit groBe Verbesserungen an den deutschen und insbesondere 
an den preuBischen groBen StrOmen zur Ausfuhrung gelangten und die Hebung des Verkehres den fast 
unmittelbar wirkenden gOnstigen Einfluss jener Flussregulierungen zur auBeren Erscheinung bringt. Noch 
erheblicher zeigen sich die erziellen Erfolge in den auf 1885 folgenden Jahren, nachdem die Schififs- 
gefafle begonnen haben, sich den gr5Beren Verhaltnissen anzupassen. 

^) Umfang des Verlcehres. 

Der WasserstraBenverkehr Deutschlands bewegt sich zum grOBten Theile auf den groBen StrOmen, 
welche nur in verhaltnismaBig geringerem MaBe durch schiflfbare Nebenflusse und GanSle zu einem 
zusammenhtogenden Netze verbunden sind. 

Die GesammtgCiterbewegung auf den rund 10.000 km langen deutschen WasserstraBen betrug im 
Jahre 1885 4*8 Milliard en Tonnenkilometer, was einem kilometrischen Verkehre von 480.000^ entspricht. 



*) Nach dem Berichte Sympher's. 

17 



130 

Innerhalb des betrachteten Gebietes kamen 14,500.000 t an und 13,100.000* warden versandt. Die mitt- 
lere Transportbewegung betrug 350 km, war also sehr bedeutend. 

Fast drci Viertel des Verkehres, n&mlich 3.535,000.000 Tonnenkilometer entfielen auf die rund 
3000 km langen sieben groBen StrOme : Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser, Rhein und Donau. Den 
gr6Bten Verkehr weist der auf 56G km schiffbare Rhein auf, namlich 1.587,000.000 Tonnenkilometer 
Oder mehr als ein Drittel der gesammten Gtiterbewegung, wShrend die Elbe mit 1,298,000.000 Tonnen- 
kilometer mehr als ein weiteres Viertel fOr sich in Anspruch nimmt. Auf Rhein und Elbe zusamnien 
entfallen fast zwei Drittel des gesammten WasserstraBenverkehres Deutschlands. 

Es gibt tausende von Kilometern deutscher WasserstraBen, auf denen ein starkerer kilometrischer 
Verkehr als 1,000.000 1 vorhanden ist, und der Rhein, dessen Verkehrsstfirke sich stellenweise auf mehr 
als 4,500.000 1 steigert, besitzt einen durchschnitUichen Umlauf von 2,800.000 1 auf fast 600 km L&ngc. 

Sehr beachtenswert sind auch die Angaben fiber den Hafenverkehr einzelner Orte. Den ersten Platz 
als Binnenschiffahrts-Hafen nimmt Ruhrort mit den nahen Orten Duisburg und Hochfeld, sSmmtlich am 
Rhein gelegen ein, indem dort 1,100.000 1 ankamen und 3,700.000 1 (meist Kohlen) abgiengen, wodurch 
sich der gesammte Wasserverkehr auf 4,800.000 1 stellte. 

Berlin folgl mit 3,800.000 t, darunter 3,500.000 1 Ankunft (meist Bau- und Brennmaterialien) 
und 300.000 1 Abgang. Der drilte Platz geburt Hamburg — auch bei AuBerachtlassung des Unterelbe- 
Verkehres — mit 2,600.000 1, von denen je eine Halfte auf Ankunft und Abgang entfftUt. 

Einen Ortsverkehr von mehr als 1,000.000 1 weisen noch Magdeburg, Mannheim und Stettin auf. 

Der Verkehr auf don deutschen WasserstraBen ist aus folgcnden Tabellen zu entnehmen, in denen 
Jedoch nur die WasserstraBen enthalten sind, auf denen eine Z&hlung des Verkehres stattfindet. 

I. Gflterrerkehr in den Jahren 1875 nnd 1885. 



w 



s s 



a fi 



L&nge in 
Kilometer 



Verkehr 

in Tonnen 

per Kilometer 

im Jahre 1875 



Verkehr 

in Tonnen 

per Kilometer 

im Jahre 1885 



1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 



Memelgebiet . . , 

Pregelgebiet 

Passarge- und Elbingstromgebiet 

Weichselgebiet 

Odergebiet 

Ostsee, westlich der Oder 

Nordsee, ndrdlich der Elbe 

Elbegebiet, einschlieBIich der markischen WasserstraBen . 

Wesergebiet 

Jadegebiet 

Emsgebiet 

Rheingebiet, einschlieBIich des Main-Donau-Canales . . 

Bodensee 

Donaugebiet 



Zusammen im Durchschnitt . 



Sammtliche deutsche WasserstraBen . 



Sammtliche deutsche Eisenbahnen . 



Antheil der WasserstraBen am Guterverkehre 
Antheil der Eisenbahnen am Guterverkehre . 



310 

270 

70 

320 

1.300 
250 
100 

1.940 
710 

270 
2.420 

1.020 



9.000 



10.000 



26.500 



211.000 
56.000 
70.000 

531.000 

253.000 
16.000 
50.000 

407.000 
49.000 

11.000 
515.000 

43.000 



306.000 



290.000 



410.000 



217o 
79% 



400.000 
103.000 

30.000 
462.000 
399.000 

32.000 

60.000 
920.000 

59.000 

14.000 
795.000 

37.000 



515.000 



480.000 



450.000 



237o 
777o 



131 

II. Ofttenrerkehr der sieben dentsehen Haaptstrdme, ohne deren sonstiges Gebiet in den 

Jahren 1876 nnd 1885. 









Verkehr 


Verkehr 




Wasserstrafie 


Tiftnge in 
Kilometer 


in Tonnen 
per Kilometer 
imJabrel875 


in Tonnen 
per Kilometer 
imJahrel885 


1 1. 


Memel von der nissischen Grenze bis Memel 


185 


450.000 


550.000 


2. 


Weichsel von der russischen Grenze bis Danzig .... 


247 


640.000 


500.000 


3. 


Oder von Kosel bis Stettin 


656 


240.000 


550.000 


4. 


Elbe von der (isterreichischen Grenze bis Hamburg . . . 


615 


720.000 


2,100.000 


5. 
6. 


Weser von Mtlnden bis Bremen 


366 
566 


80.000 
1,560.000 


100,000 
2,800.000 


Rhein, von Eehl bis zur hoU&ndischen Grenze 


7. 


Donau, von Ulm bis zur Osterreichischen Grenze . . . 


384 


60.000 


50.000 


Zusammen im Durchschnitt . 


3.000 


590.000 


1,200.000 



t) Vergleich zwischen den Jahren 1875 und 1885. 

Ein Vergleiche der fur das Jahr 1885 ermittelten Zahlen mit denjenigen vom Jahre 1875 zeigt die 
auBerordentliche Entwieklung, in welcher sich die deutsche Binnenschiflfahrt befindet. Die Tonnenkilo- 
meterzahl wuchs von 2.900,000.000 auf 4.900,000.000, d. h. urn 6G Procent oder rund zwei Drittel. Den 
groBten, ja fast alleinigen Antheil hieran batten die groBen Str5me, namentlich die Elbe, ferner der Rhein 
und die Oder. Der Verkehr der sieben groBen Strome stieg von rund 1.750,000.000 Tonnenkilometer auf 
mehr als 3.500,000.000 Tonnenkilometer, also um mehr als das Doppelte. Der Verkehr auf der Elbe hat 
sich in zehnJahrenverdreifacht: von 435,000.000 auf rund 1.300,000.000 Tonnenkilometer, derjenige auf 
der Oder sich weit mehr als verdoppelt: von 154,000.000 auf 366,000.000 Tonnenkilometer und derjenige 
vom Rhein sich ebenfalls fast verdoppelt: von 832,000.000 auf 1 .600,000.000 Tonnenkilometer. Eine uber- 
raschendeVerkehrszunahme weisen also die ganz besonders verbesserten Str5me Oder, Elbe und Rhein auf. 

6) Vergleich des Wasserverkehres mit den Eisenbahnen. 

Aus dem Vergleich der Jahre 1875 und 1885 ist ersichtlich, dass trotz der starken Vermehrung 
der EisenbaJmen der Antheil der Wasserwege an der Guterbewegung Deutschlands im Steigen begriflfen 
ist. Derselbe ist von 21 auf 23 Procent gestiegen, und wahrend die Verkehrszunahme auf den Eisen- 
bahnen 52 Procent betrug, erreichte diejenige auf Flussen 66 Procent. Am ausgesprochensten zeigt sich 
das Anwachsen des Wassertransportes aus der Steigerung des kilometrischen Verkehres, welcher den- 
jenigen der Eisenbahnen im Jahre 1885 um 30.000 t ubertraf. 

Ein Transportv\reg, welcher sowohl im Durchschnitt, als an einzelnen Stellen (z. B. am Rhein und 
an der Elbe) die kilometrische Verkehrsleistung der allgemein als h6chst leistungsfSliig anerkannten 
Eisenbahnen noch ubertriflft, wird nicht mehr als nebensachliches Glied in den Verkehrseinrichtungen 
Deutschlands betrachtet werden k5nnen. 

Deutschland steht demnach, was die GroBe des Verkehres und den volkswirtschaftlichen Wert der 
WasserstraBen anbelangt, obenan in der Reihe der europaischen Staaten. Im Vergleiche zu Franfei'eich 
war im Jahre 1885 der Verkehr auf den 10.000 km langen deutschen WasserstraBen 4.800,000.000 Tonnen- 
kilometer oder 480.000^ per Kilometer, wahrend derselbe auf den 12.400 A^m langen franz6sischen 
WasserstraBen bloB 2.450,000.000 Tonnenkilometer oder 200.000 t per Kitometer, also weniger als die 
Halfte des deutschen Verkehres betrug, trotzdem Frankreich allgemein und vielfach mit Recht als das 
Land der WasserstraBen und des Wasserverkehres par excellence angesehen wird. 

s) Der Wert der deutschen WasserstraRen. 

Nimmt man an, dass im Gesammtdurchschnitt des deutschen WasserstraBenverkehres nur 
1-4 Pfennig per Tonnenkilometer gegenuber der etwaigen Benutzung der Eisenbahnen erspart werden, 
sowie dass die auf. den sechs groBen preuBischen StrOmen fur jeden Tonnenkilometer erwachsenen 
staatlichen Kosten von 0*37 Pfennige fur alle WasserstraBen giltig seien, so ergibt jeder der 
4.800,000.000 Tonnenkilometer eine Ersparnis von 1*03 Pfennige. 



17' 



132 

Die deulschen WasserstraBen bringen also lediglich nach dem Stande von 1885 als Verkehrsweg 
volkswirtschaftlicli einen Nulzen von jahilich 

1-03 X 4.800,000.000 ,q,„.„. „ , 
Tfin ~ Millionen Mark, 

stellen also mil dem Zwanzigfachen capitalisiert einen mit funf Proeent verzinslichen Wert von rund 
1000 Millionen Mark dar. 

C) Schlussfolgerungen. 

Deutschland bedarf nur WasserstraBen von groBen Dimensionen, welche groBen Schiflfen von 
wenigstens solcher Tragfahigkeit, wie sie auf der Elbe und Oder fahren, den Verkehr gestatten. 

AuBerdem mussen diese leistungsfahigen WasserstraBen nicht fur kleine 6rtliche Bedurfnisse, 
sondem als Verbindungen der groBen Erzeugungs- und Verbrauchsstatten im Anschlusse an die vorzug- 
lichen groBen Strome Deutschlands angelegt werden. 

Die groBen StrOme soUen aber noch weiter verbessert werden, denn dass sich der Verkehr auf seit 
Jahrhunderten bestehenden WasserstraBen in zehn Jahren auf das Dreifache gehoben hat, gibt einen 
mehr als genugenden Fingerzeig dazu. Auf der Elbe kOnnten infolge von Regulierungen jShrlich leiehl 
zwei bis drei Millionen Mark an Frachtkosten erspart werden, was die Ausgabe von 50,000.000 Mark fur 
Neubauten vollauf rechtfertigen wurde. 

g) Der Zustand der SchifTahrtsstrafien in den Niederlanden. ^) 

Einleitung. 

Ein Blick auf die Karte der Niederlande genugt, um sofort zu erkennen, welche groBe Rolie daselbst 
die Binnenschiffahrt spielt. Die Nordsee nimmt mehr Einfluss auf die Entwicklung der Seeschiffahrt, 
wogegen die Zuider-See und die groBen Str5me Rhein, Maas, Schelde etc. die Ausbildung der Binnen- 
schiffahrt bedingen. 

Hiezu koramen noch Seen und Teiche in Unzahl, und wo solche bereits trockengelegt wurden, 
mussten Abzugscanale fur diese Wasser geschaflfen werden, die auch zur Schiffahrt benutzt werden. 

Die Schiffahrt ist in den Niederlanden so alt, wie die Besiedelung des Landes selbst. 

Rucksichtlich der Schiflfsformen fur die reine Binnenschiffahrt, also abgesehen von der Seeschiffahrt 
und der Fischerei, unterscheidet man zwei charakteristische Hauptformen, und zwar den „Tjalk*, eine 
Mesische, fur die Befahrung der Zuider-See eingerichtete Schiflfsform, und das Rheinschiflf, welches fur 
die Flusschiffahrt uberhaupt dient. 

Den Typus eines eigentlichen CanalschiflFes gibt es nicht, weil keiner der CanSle eine genQgende 
Lange und eine so isolierte Lage hat, um eine unabhSngige Schiffahrt zu bildea So kOnnen die Can^e 
Hollands im Gegentheile nur als Verzweigungen der Zuider-See und der Flusse angesehen werden, und 
es circulieren daher auch die fur die letzteren geeigneten Schiflfe auch auf den Canalen. Dadurch wird es 
erklariich, dass zu alien Zeiten die Canale nach den Veranderungen der SchifFsformen der Zuider-See 
und des Rheines reconstruiert werden mussten. 

Die RheinschiflFe haben im Verlaufe eines halben Jahrhunderts bedeutende Veranderungen erfaliren, 
indem die Entwicklung des Handels stets gr5Bere Tragfahigkeiten derselben verlangte. 

Die Maximaldimensionen der Schiflfe, welche gegenvvfirtig auf dem Hauptwasserwege zwischen 
Rotterdam und Deutschland verkehren, sind: 79 m Lange, 10*10 m Breite und 240 tn Tiefgang. Die Trag- 
fahigkeit dieser Schiflfe betragt 1300 L 

Auf den anderen Rheinarmen verkehren kleinere Schiflfe. 

Geringer sind die Veranderungen an den Schiflfen der Zuider-See. Ihre Lange ist 25 bis 40 w, die 
Breite 5 bis 5*50 m und der Tiefgang h5chstens 1*80 m. 

Die Tjalken befahren ubrigens auch die Flusse, insbesondere solche, die fur die Rlieinschiflfe niclil 
zuganglich sind. 

Die Ausdehnung des niederlandischen WasserstraBennetzes ist folgende : 

Schiflfbare Flusse 563 iw Lange 

Canale und canalisierte Flusse 3300 „ 

Andere schiflfbare Wasserlaufe 200 , 

zusammen . 4063 km 
Bei diesen Canalen und Flussen sind folgende Unterschiede zu machen: aj Die Hauptflusse, b) die 
kleinen Flusse, c) Canale in den niedriggelegenen Theilen des Reiches, dj die Torfcanale, e) die Canale 
im Osten und Sudosten des Landes. 

*) Nach Ph. W. van der Sleyden: ,L'6tat et rexploilation des voies navigables des Pays-Bas*. 



133 



a) Die HauptflUsse der Niederlande. 

Vor 40 Jahren noch, als man die Regulierung der Flusse durch Einschr&nkung der Betten und 
Befestigung der Ufer in den Niederlanden begann, waren die ganz verwilderten Flusse in fortwfthrender 
VerSnderung begriffen, 

Grofiartige Arbeiten wurden diesbezuglich bereits ausgefuhrt oder sind noch im Zuge. Die Resultate 
dieser Arbeiten sind unslreitig vorzugliche, die Trace der Schiffahrtswege ist verbessert, die Breiten und 
Fahrtiefen haben bedeutend zugenommen. 

Die Regulierungsarbeiten am Waal, welcher eine Section des Hauptwasserweges von Deatschland 
nach Rotterdam ist, haben den Zweck, eine Fahrtiefe von 2*70 m bei Niederwasser (1'50 w am Kolner 
Pegel) zu erzielen. 

Der Schiffszug erfolgt f Qr SchiflFe von gr(56erer Tragfahigkeit ausschlieSlich durch Dampfremorqueure, 
und zwar nicht nur fur die Bergfahrt, sondem auch fur die Thalfahrt. Die Segelschiffe bentitzen den 
Wind so viel als mOglich imd werden sonst auch remorquiert. Der Pferdezug, welcher auf zu viele 
Schwierigkeiten stoBt, ist fast gar nicht mehr verwendet. 

Die Maas aufwSrts von Venlo hat fQr die Schiffahrt nur geringe Bedeutung. 

P) Die kleinen FlUsse der Niederlande. 

Die canalisierten Flusse sind an ihren Einmtodungen einfach durch Schleusen abgeschlossen, nach 
Bedarf aach oberhalb. Das Gefaile ist ein so geringes, dass zur Anlage von Stauwehren keine Veranlassung 
Yorhanden ist. Zur Zeit der kleinen Ebbe, wenn die Wasser dieser FlQsse in das Meer oder die sonstigen 
Ableitungen abgelassen werden, kann die dadurch entstehende StrOmung der Schiffahrt unbequem 
werden ; die Mehrzahl dieser kleinen Flusse hat den Charakter kunstlicher Canale. 

7) Die Canaie in den niederen Landestheilen. 

Diese in den Provinzen Nord- und Sudholland, Utrecht, Friesland, Groningen und Overyssel 
gelegenen schilffbaren Canale haben einen eigenartigen Charakter. 

Die Wasserlaufe und Entlastungscanale sind sehr wasserreich, das Wasser fehlt nirgends und die 
GeCille sind minimal. Diese CanSle sind sehr befahren und es wird viel fur ihre Verbesserung gethan. 

Weit entfemt, einzelne Linien zu bilden, besitzen diese Canale eine Unzahl von Verbindungen und 
Kreuzungen, wodurch sie ein wahrhaftes Netz bilden. Die einzelnen Sectionen bilden oft Theile ver- 
scliiedener HauptwasserstraBen. 

Diese Candle wurden zu den verschiedensten Zeiten von den verschiedensten Corporationen aus- 
gefolirt und weisen daher nichts weniger als Normalprofile, vielmehr die gr6Bte Verschiedenheit in den 
Dimensionen der Schleusen, Brucken u. s. w. dar. Trotzdem kOnnen SchiflFe mit einer Tauchtiefe von 
1'80 m, einer LSnge von 30 m und einer Breite von 5*50 m den groBten Theil der Wasserstraflen befahren, 
ja manche haben genugende Dimensionen, um selbst RheinschifiTen oder Kustenfahrem den Durchgang 
zu ermdglichen. 

Die Dimensionen der Schleusen ftir den in Ausfuhrung begriflfenen neuen Canal von Amsterdam 
zum Merwede-Fluss sind folgende: Tauchtiefe 310 m, Breite 12 w, Lange 120 m, wodurch fur die grOBten 
Rheinschiflfe vorgesorgt ist. 

Die wasserwirlschafHiche Beziehung dieser Canale zu den durchschnittenen Terrains ist eine sehr 
innige. Die Grundstticke, welche in dieser niedrigen Lage eine mehr weniger gleiche H5he haben, bilden 
einen Polder, der eingedeicht ist; mehrere Polder bilden einen Waterschap. 

Die Schiffahrtscanaie haben gew6hnlich dasselbe Niveau, welches demjenigen der Entlastungs- 
canale der Polder entspricht. Oft werden aber diese Entlastungscanaie selbst fiir die Schiffahrt verwendet. 
Um aus einem Waterschap in einen anderen zu gelangen, ist eine Kammerschleuse nothwendig, die 
jedoch haufig offen bleibt, da das Niveau oft dasselbe ist. 

Man kann jedoch mit einem Schiffahrlscanal durch den Waterschap ganz geschlossen durchfahren 
und die Poldercanale mit Syphons unter den Schiffahrtscanal durchfQhren, wodurch Eammerschleusen, 
die die Schiffahrt immerhin belasligen, erspart werden. Dies wurde beispielsweise am Amsterdam- 
Merwede-Canal ausgefuhrt. 

Die Canale, welche in einen Fluss oder in das Meer einmunden, sind durch eine Kammerschleuse 
geschlossen. In vielen Fallen musste man Gruppen von Schleusen anordnen. 

Die Canalhaltungen sind sehr lang, und zwar bis 30 und 40 km. Insbesondere in Friesland, dessen 
gr5Bter Theil einen einzigen Waterschap bildet, sind die Schleusen selten. 



134 

Die Sohlenbreite isl zumeist genugend fur die Kreuzung zweier Schiflfe. 

Eine groBe Behinderung der GanalschifFahrt Widen die Elsenbahnbrucken. Die rationellste, aber 
kostspieligste Abhilfe ist die Erh5hung dieser Brucken, wic dies bei drei Briicken beim Amsterdam-Mer- 
wede-Canal, deren Unterkante 6*50 m uber dem Canalwasserspiegel liegt, geschehen ist. 

Der Zug mittels Dampfremorquouren begann auf den hollandisehen Canalen vor einem Vierteljahr- 
hundert und zeigte sich uberall dera Pferdezuge iiberlegen. Die Anwendung des Dampfes macht aber die 
Befestigung der Uferb5schungen durch Pfthle mit Stein- oder Ziegelausfullangen, sowie Vorschriften fQr 
die Geschwindigkeit und die Dimensionen der verkehrenden Dampfschiffe n6thig. 

Im ubrigen ist die Art des Schiffszuges ganz der Privatindustrie ftberlassen und nimmt die Staats- 
verwaltung keinen Einiluss auf dieselbe. 

Der Pferdezug ist noch sehr h^ufig und selbst der Zug durch Menschen kommt noch vor. 

Wo die Canalbreite eine genugende ist, wird die Segelschiffahrt geiibt und, nachdem nicht uberall 
Treppelwege vorhanden sind, wird bei VVindstille das SchiflF mit Stangen vorwarts gestoBen. 

S) Die Torfcanflle in den Niederlanden. 

Sie finden sich in den Provinzen Friesland, Groningen, Drenthe, Overyssel und an der Grenze der 
Provinzen Nordbrabant und Limburg. 

Sie sind in das Terrain, welches sich sanft gegen Osten hebt, eingeschnitten, so dass das Gef^lle 
durch Schleusen bewaitigt werden musste. 

Die Speisung der oberen Haltungen dieser Candle zur Zeit der Trockenheit hat groSe Schwierig- 
keiten verursacht, indem der Wasserspiegel oft einige Decimeter sinkt, wodurch die Schiflfahrt behindert 
wird. In Overyssel sind, um diesen Schwierigkeiten zu begegnen, die Wasser der kleineren Flusse rait 
Stauwerken zuruckgehalten ; in Drenthe nimmt man zu Dampfhebewerken seine Zuflucht. Die Kunst- 
bauten dieser Candle besitzen eine Minimalbreite von 5 m, eine Lftnge von 20 m und einen Tiefgang von 
1 bis 1*80 w. Es isl auch bei diesen Ganfilen neuerdings das Bestreben hervorgetreten, die sehr schwan- 
kenden Dimensionen derselben einheitlicher zu gestalten und zu vergrOBem. 

e) Die Canaie im Osten und SUdosten der Niederiande. 

Im Osten des Landes hebt sich der Boden nach und nach und bietet nicht mehr den Aublick, wie 
dies in den tiefgelegenen westUchen Theilen der Fall ist. 

Hier geschieht der Abfluss des Regenwassers in naturlicher Weise durch die Bache und FlGsse. 

Die SchilfahrtscanSLle sind durch Schleusen in treppenartige Haltungen abgetheilt. So sind der 
Seitencanal der Maas, der Apeldorn-Canal in Geldem und einige andere Canale in Overyssel gestaltet 

Der erste dieser Canale, welcher die Maas in Belgien mil den Flussen der Niederiande verbindet, 
ist von intemationaler Bedeulung. Die Schleusen sind 7 m breik, 50 m lang und 2*10 tn tief. 

Die Sohlenbreite der Cberzahl dieser Canale ist fur die Kreuzung von grOBeren Schiflfen ni(*hl 
genugend, daher Ausweichestellen angelegt wurden. 

Der Schiffszug geschieht in der Regel durch Pferde, doch werden Personen und gewisse Guter 
durch Dampfschiflfe mit beschrankter Geschwindigkeit ebenfalls transportiert. 

Die Erhallung der Hauptflusse obliegt dem Staate, wogegen diejenige der Canale verschieden 
behandelt wird. Fur einen Theil obliegt die Erhaltung dem Staate, fur den grOBeren Theil aber den 
Provinzen. 

AuBerdem wirken auch die Waterschapen, Gemeinden und selbst Privatbesitzer der Canale mit. 

Die Schiffahrt auf den Ciinalen unterliegt Canalabgaben nach Specialtarifen. 



h) Die Binnenschiffahrt in Spanien.*) 



Die Binnenschiffahrt in Spanien geschieht sowohl auf naturlichen, als auf kunstlichen Wasserstrafien. 
Die lelzteren sind ausschlieBlich vertreten durch den Canal von Castilien und den kaiseriichen Canal von 
Aragonien. 

Die mehr oder minder schiflfbaren Flusse sind im Becken des Mittellandischen Meeres der untere 
Lauf des Ebro und im Gebiete des Atlantischen Meeres die unteren Flusslaufe des Tajo und des Duero, 
sowie die im Flulgebiete des Meeres befindlichen Endstrecken der wichtigsten in den Ocean ein- 
mundenden Flusse. 

*) Auszugsweise nacli Andre de Llaurado: „La iiavigalion intericure en Espagne" 



/ 



135 



a) Der Canal von Castilien. 

Dieser Canal verbindet Alar am FuBe des cantabrischen Gebirges mit Valladolid am Duero-Flusse 
und hat auBerdem einc Abzweigung nach Westen bis Riosecco bei Medina am Sequillo-Flusse. Der Haupt- 
canal, welcher die Provinz Allcastilien durchquert, besteht aus zwei Theilen, dem Nordcanal (von Alar 
bis Serron), welcher 75 km lang ist, und dem Sudcanal (von Serron bis Valladolid); welcher 55 km lang 
isl. Der Zweigcanal heiBt Canal de Campos (von Serron bis Rio Secco) und ist 79 km lang, so dass die 
Gesammtlange des Canales von Castilien 209 km betrSgt. Der Bau dieses Canales, welchen schon Kaiser 
Karl V. plante, wurde in der Mitte des vorigen Jahrhunderts begonnen und erst Mitte dieses Jahrhunderts 
beendet 

Der Nordzweig hat 18 Haltungen mit 24 Schleusen, der Sudzweig 12 Abtheilungen mit 18 Schleusen 
un«l der Canal von Campos 8 Haltungen mit 7 Schleusen. 

Das mittlere Gefalle der einzelnen Haltungen belragt 3 '4 m fur den Nordzweig, 3 • 2 w fur den Sud- 
zweig imd 2 • 93 fw fur den Canal von Campos. 

Die Breite des Canales von Campos betrSgt 1 1 • 6 w am Wasserspiegel, 5 • 83 m an der Sohle, die 
Wassertiefe 1 • 93 m. 

Die Speisung des Canales erfolgt durch die beiden Zuflusse des Duero, den Rio Pisuerga und den 
Rio Carrion, welche 2*41 und 2* 76 m^ VVasser per Secunde liefern, so dass nach Abzug von 0-70m' fur 
die Versickerung und Verdunstung fur den Nordcanal eine Wassermenge von 4 ■ 47 w^ per Secunde 
verbleibt. 

Die Treppelwege haben eine Breite von 3*33 m im Einschnitte und von 4 '44^1 im Auftrage, die 
Bftschungen sind lYtfuBig im Einschnitte und P^fuBig im Auftrage. 

Die bedeutendsten Bauwerke sind die Thalsperren am Pisuerga-Flusse bei Alar, die sechste Schleuse 
des Nordcanales, der AquSduct Abanades uber dem Flusse desselben Namens, die Thalsperre der Cala- 
horra am Carrion-Flusse, der Aqueduct neben der Schleuse bei der Abzweigung des Sudcanales und die 
Quais von Alar, Rio Secco und Valladolid. 

Die WSsser dieses Canales dienen nicht zur Bewasserung, sondern nur fur die Schiflfahrt mit Booten 
von 34 7t t Ladefahigkeit. 

Der Verkehr betrug in der ersten fQnfjahrigen Periode 1875 bis 1880: 318,000 <, in der zweiten 
Periode 1880 bis 1885: 200.800 t und in der dritten Periode 1885 bis 1890: 111.620 ^ zusammen 
630.460 f. Die Tarife betragen fQr die in vier Classen getheilten Waren 0139 bis 0-007 Francs per 
Tonnenkilometer. Der SchiflFszug geschieht durch Zugthiere, welche den Eigentbumern der Schiffe 
gehdren. Die Compagnie hebt fur den Dienst 02 Francs per Tonnenkilometer fQr die directe Fahrt und 
005 Frtincs fur die Ruckfahrt ein. 

Der Verkehr bat durch die Eisenbahnen sehr gelitten. Die Ausgaben und Einnahmen stellten sich 
ill den drei funQahrigen Perioden von 1875 bis 1890 folgendermaBen: 



Periode 


Ausgaben 
in Francs 


Einnahmen 
in Francs 


1875 bis 1880 
1880 , 1885 
1885 , 1890 

1 


472.670 
357.352 
267.504 


720.739 
547.114 
379.593 



Die concessionierte Gesellschaft hat das Betriebsrecht durch 70 Jahre, vom Jahre 1849 angefangen. 

^) Der kaiserliche Canal von Aragonien. 



Der Canal beginnt bei der Stadt Tudela, wo das Wasser des Ebro-Flusses durch das Stauwehr von 
Bocal abgeleitet wird, und zieht sich am linken Ufer des Ebro in einer L&nge von 90 km bis Saragossa. 
Er besitzt noch zwei Abzweigungen von 12 km Ltoge. 

Er dient sowohl zur Schiffahrt, als fur die Bewasserung und zum Betriebe von Industrieanlagen. Er 
ist 1770 bis 1790 erbaut worden und dient fQr Schiflfe von 100 t Ladung und 2 m Tauchtiefe. Seit der 
Er6ffnung der Eisenbahn von Saragossa nach Pampelune im Jahre 1860 hat die Schiffahrt an Bedeutung 
ganz verloren. Die Einnahmen aus der Schiflfahrt, welche im Jahre 1859 noch 60.250 F'rancs betrugen, 
fielen im Jahre 1888 auf 5374 Francs, also um 90 Procent. 



136 

Ileute wird der Canal nur fur sehr volurainOse oder sehrschvvere GegensUnde verwendet, well dann 
der Transport per Wasser billiger ist, als mit der Eisenbahn. 

Die BewSsserung dient fur 27.966 ha, auBerdem dient der Canal fur 68 Industrie werke. 

Die Gesanunlausgaben des Staates betrugen Im Jahre 1888 im ganzen 109.121 Francs, die Ein- 
nahmen 162.071 Francs, daher ein Nutzen von 52.950 Francs verbleibt, welcher fur auBerordentliche 
Elementarschaden-Behebungen kaum genCigt, so dass der Staat von diesem 20 Millionen kostenden Canal 
kaum einen directen Nutzen zieht. 

i) Der Ebro-Fluss. 

Im Jahre 1851 bildete sich die „Kfinigliche Gesellschaft ffti* die Canalisierung des Ebro", welche den 
Zweck hatte, den Ebro von Saragossa bis zum Meere schifFbar zu machen und die umliegenden Grund- 
stucke zu bewassern. Alle Arbeiten fiir die SchifFahrt von Escatron bis zum Meere, einschlieBlich eines 
10A;m langen Seecanales, mittels dessen die Erummung des Ebro in seinem Delta von Amposta bis 
San Carlos de laRapita abgekurzt wurde, waren 1858 beendet, was einen Aufwand von 17,214.000 Francs 
erforderte. Durch den Bau der Eisenbahncn zeigte sich jedoch die Schiflfahrt nicht rentabel und wurde 
der Canal nur fur BewSsserungszwecke verwendet. 

Der Seecanal, der bloS 2 • 5 m Wassertiefe besaB, ist bereits versandet. 

AbwSrts von Tortosa fahren noch 8 Kustenschifife von 150 i und 24 kleine Schiffe von 3 bis 20 t. 

Die Hauptursache dieses Misserfolges ist, dass der Ebro, wie alle spanischen Flusse, einen wildbach- 
artigen Charakter hat und der Schiffahrt bedeutende Schwierigkeiten bietet. 

S) Der Guadalquivir. 

Derselbe ist infolge seines groBen Gef&lles und seiner geringen Wassermengen nicht schiff bar. 

Wichtig ist nur die 123 km lange Strecke von der Einmfindung in den Atlantischen Ocean (Golf von 
Cadix) bis unterhalb Sevilla innerhalb der Flutwirkung des Meeres. 

Abwarts von Sevilla wurden verschiedene Regulierungsarbeiten ausgefuhrt, um die Schiflfahrt zu 
verbessern. 

Die untere, 53 km lange Flusstrecke an der MeeresmQndung ist vollstandig salzig. In Sevilla betr^gt 
der Gezeitenunterschied bei Springfluten 2 • 3 m und bei Nippfluten 1 • 3 m. Der Hafen von Sevilla hat 
eine Wassertiefe von 6 m bei Niederwasser. Am linken Ufer ist ein 1400 m langer Quai mit fixen und 
beweglichen Krahnen von 5 bis 40 ^ Tragffihigkeit. Vier Eisenbahnen verbinden den Hafen von Sevilla 
mit Cadix und Cordova. 

Der Verkohr von Sevilla betrug 1888/89 im ganzen 2,693.646 ^ 

In Spanien besteht ein gesetzliches Vorzugsrecht der Bew^sserungen gegenuber der Schiflfahrt. 
Dieses wurde auch stets eingehalten und nur rucksichtlich des Guadalquivir mit Gesetz vom 30. Juli 1868 
zu Gunsten der Schiflfahrt auf demselben abge&ndert. Hiedurch wird die Landwirtschaft sehr gesch&digt 
und es fragt sich, ob es nicht vortheilhafter ware, diese Bestimmung aufzuheben und fiir die Schiflfahrt 
einen eigenen Seecanal zu errichten, der nur durch die Flut gespeist wiirde. 

Die Qbrigen Flusse Spaniens haben fur die eigentliche Flusschiflfahrt wegen ihres groBen Grefalles 
keine Bedeutung und beschrankt sich die gr66erc Schiflfahrt auf denselben lediglich auf die Mundungs- 
strecken. 



i) Die Schiffahrtscanale Schwedens. "^j 

Die ersten Anfange fur die Verbesserung der schwedischen BinnenwasserstraBen reichen in das 
XV. Jahrhundert zuruck, der erste Schleusencanal jedoch wurde in den Jahren 1596 bis 1606 erbaut. 
Dieser Canal, welcher die Stadt Eskilstuna mit dem Malar-See verband, hatte drei h(5lzeme Schleusen und 
wurde 1860 in Stein reconstruiert. Die Schleusen sind 41 • 56 w lang, 7 • 13 m breit und 2 -52 m tief. Die 
gesammte Niveaudiflferenz betragt 6 • 8 m. 

Das wichtigste Canalsystem Schwedens ist dasjenige des G6ta- und des Trollhatta-Canales. Diese 
Canaie bilden eine 414 km lange, ununterbrochene WasserstraBe zwischen der Ostsee und dem Kattegat 
durch eine Reihe bedeutender Seen. 

Der grOBte Binnensee Schwedens, der Wenern-See, ergieBt sich durch den Fluss G6taelf in den 
Kattegat Dieser 96 km lange schfine Fluss ist auf groBe Strecken schiflfbar. Er besitzt jedoch bedeutende 



^) Nach Colonel A. M.Liiidgren: , Rapport sur les canaux de la Suide.' 



137 

Wasserf^Ue, so den von Bannum (5*49 m) und die von Trollb&lta (im ganzen 33 m), bcruhmt durch ihre 
landschaftliche Sch5nheit, von Akersberg, Aker et Strom. 

Eine Schleuse, die im Jahre 1607 bei letzterem Orte erbaut und seither oft reconstruiert wurde, 
erstand gleicbzeitig mit dem ersten Canal von Torsh&lla. Aus derselben Zeit stammt auch der Ban eines 
Ganales, um die WasserfaUe von Bannum zu umgehen, welcher nach seinem Protector, K6nig Carl XII., 
einem begeisterten F6rderer derartiger Untemehmungen, Carlsgraf genannt wird. 

Der TroUhatta-Canal wurde 1793 bis 1800 erbaut. Neben diesem Canale, der noch immer verwendet 
wird, erbaute Baron Nils Eric son in den Jahren 1838 bis 1845 einen neuen Canal mit 11 Schleusen 
aus Granit, virelche zu den schfinsten derartigen Bauten geh6ren. Die Schleusen sind 35 • 68 m lang, 7 -43 m, 
breit und 2 • 97 i» lief. 

Vom Wenern-See bis zum Kattegat betrSgt die gesammte H5hendiflferenz 43 • 86 w, zu deren Cber- 
windung 16 Schleusen verwendet sind. Die Baukosten betrugen 7,715.000 Francs. 

Der G6ta-Canal verbindet den Wenern-See mit der Ostsee und den dazwischen liegenden SeenWiken, 
Wettem, Boren, Boxen und Asplangen. 

Den Culminationspunkt von 91 w uber dem Meere bildet der Wiken-See. 

Trotzdem diese Bauten schon im XVI. Jahrhundert begonnen waren, wurden sie erst in der Zeit 
von 1809 bis 1832 mit einem Kostenaufwande von 22 Millionen Francs ausgefuhrt. 

Das Niveau des Wenem-Sees ist 48*4 w unter dem Wiken-See, welcher H6henunterschied mit 
19 Schleusen bewaltigt wurde. Vom Wiken-See steigen die SchifFe mit 39 Schleusen zur Ostsee herab. 

Die L&nge des kunstlichen Canales betr&gt 86 * 4 Arm und die Gesammtl&nge der SchiffahrtsstraSe 
vom Wenern-See bis zur Ostsee 190 Im. Die Sohlenbreile des Canales ist 10*7 bis 14*3 w und die Tiefe 
2-97 m. Die Schleusen sind 35 • 63 w lang, 7 • 13 m breit und 2 • 97 m tief. Der Canal hat 20 Hafen und 
ist von 38 Brucken, darunter 4 Eisenbahnbrucken ubersetzt. 

Zu den altesten CanSlen Schwedens geh6rt auch der Canal von Hjelmai* in einer Lange von 14 Arm, 
welcher den Hjelmar-See mit dem Malar-See mit Hilfe des Flusses Arboga verbindet. 

Der erste Ban dieses Canales datiert aus der Zeit von 1629 bis 1639. Die neueste der vielen Becon- 
structionen dieses Canales wurde 1819 bis 1836 bewerkstelligt. Der Canal hat 9 Schleusen von 35 •63 m 
Lange, 7'13w Breite und 2-08w Tiefe. Das Totalgefalle betragt 23 m, die Baukostensumme 
2443.000 Francs. 

Der Canal von Str6msholm verbindet die Barkenseen mit dem Malar-See, dessen Niveau 100 m tiefer 
liegt. 1787 bis 1795 begonnen, wurde er 1842 bis 1860 reconstruiert. Er ist iOO km lang, durchzieht die 
groBen Bergwerksregionen Centralschwedens und ist auf 144 m kunstiich hergestellt. Er besitzt 25 ganze 
und 5 Halbschleusen von 20*78 m bis 25-53w Lange, 5* 34 m Breite xmd l-48m Tiefe. Die groBte, 
durch eine einzige Schleuse bewiltigte HOhendilBferenz belragt 5-94 m. Der Canal kostete 
6,143.000 Francs. 

Eine Beihe von anderen kleineren Canalen verbindet zumeist die Seen Schwedens untereinander 
und belauft sich deren Zahl im ganzen auf 31, wo von 20 mit und 11 ohne Schleusen erbaut sind. 

Die Schleusen sind alle aus Granit sehr dauerhafl gebaut und zumeist auf Fels fundiert. Die Stock- 
holmer Schleuse ruht ihrer ganzen Lange nach auf einem Caisson. 

Die schwedischen Kammerschleusen zeichnen sich daneben auch durch die Sch6nheit ihrer 
Formen aus. 

Die Erhaltungskosten der Canale werden durch die Schiflfahrtsabgaben gedeckt. 



k) Die Beschlusse der Section D. 

Nach den oberwahnten Vortragen kamen die von verschiedenen Seiten beantragten Besolutionen 
zur Berathung, wobei folgende Textierung beschlossen wurde: 

.Die Abtheilung hat die vorgelegten Berichte gelesen und berathen und spricht, unter Bezugnahme 
auf die Verhandlungen und Beschlusse fruherer Congresse die folgende Ansicht aus: 

I. Infolge ihrer niedrigen Herslellungs- und Betriebskosten bilden die Wasserslrafien ein wertvolles 
Mitlel fur den Transport von Massengutem zu billigen Preisen und soUten den Gegenstand der emslen 
Aufmerksamkeit aller Betheiligten und des Staates bilden. 

U. Zwecks Sicherung billiger Durchgangstransporte ist ein WasserstraBennetz mit durchwegs gleichen 
Dimensionen nothwendig. 

III. Der gleichzeitige Bestand und die gleichzeitige Entwicklung der Eisenbahnen und der Wasser- 
straBen ist erwunscht: 

1. Weil diese zwei Transportmittel sich gegenseitig erganzen und zusammenwirken soUten, jedes 
nach seinen besonderen Eigenschaften zum eigenen Wohle ; 

18 



138 

2. well, alles in allem genoinmen, die Entwicklung von Industrie und Handel, welche die unaus- 
bleibliche Folge der Verbesserung der Verkehrswege ist, schlieSlich gleichmaBig den Eisenbahnen und 
den Wasserstraflen zugute kommt. 

IV.. Der groBe Wert, welchen Wasserstraflen fur das gesammte Land besitzen und die Thatsache, 
dass dieselben die Eisenbahnen speisen und ergSnzen, rechtfertigen es, dass der Staat und 6flFentlirfie 
K6rperschaften die Herstellung und Unterhaltung der WasserstraBen von durchwegs gleichen Dimen- 
sionen unterstutzen, um den Durchgangsverkelu* zu billigen Frachlsatzen zu erm6glichen.* 



Capitel 21. Die Schlussitzung des vierten internationalen Binnen- 

schiffahrts-Congresses in Manchester. 



Die bereits erwahnten Resolutionen gelangten in derselbcn zur unveranderten Annahme. 

AuBerdem wurde folgende Resolution beschlossen: 

aEs ist wunschenswert, dass in jedem Lande ein Specialcomite aus vier Mitgliedern eingesetzt 
werde, niit welchem sich das Executivcomite jedes Congresses in Verbindung zu setzen habe.* 

Als Ort des ndchsten Congresses wurde uber Einladung der Pariser Handelskammer Pai-is 
gewahlt. 

Der Congress wurde durch Lord Balfour mit dem Danke an den Congress und mit derVer- 
sicherung geschlosseU; dass die Berathungon desselben dazu beitragen werden, die einheitliche Herstellung 
der WasserstraBen insbesondere in England zu fOrdern. 



Capitel 22. Die Excursionen des Congresses. 



Es wurden folgende Excursionen veranstaltet: 

A. Zum Manchester-Sdiiffscanal. 

Dieser Canal hat den Zweck, die Umladung der Seeschiflfe im Hafen von Liverpool zu ersparen und 
dieselben direct in den Hafen der wichtigsten Industriestadt Englands, Manchester, zu fQhren. Der Canal 



Bfrkenhea 



RtsthamSthl 



Manelkeaier 




Fig. 60. Situation des Manchester-Canales. 

gestattet Seeschififen den Eingang, welche bis 7*9 m Fahrtiefe besitzen, ist daher ein Seecanal in 
eminenlem Slnne des Wortes. 




—^ ■■5-.,-- .-■ 


-■;■ . * ■ 




■ - -■ -■ -^ 5 


I ' ' 1 


1 


„_ __, 


tt 






I 


^ 



















Fig. 60 a. Lftngsschnitt ilea Hanchester-Canales. 



Er hat eine L&nge von 57 km, eine Breite von 
36'5manderCana]soh1e undvon 52m imWasser- 
spiegel. 

Zur Cberwindung der bedeutenden Differenz 
in der H6he des Wasserspiegels zwischen Man- 
chester und Liverpool, welche 18 m betrdgt, sind 
4 Schleusen verwendet, welche 180 »m lang und 
24 ro breit sind. 

Etiese groBartige Arbeit erforderte die gleich- 
zeitige Inanspruchnahme von 16.000 Arbeitem, 
100 Escavatoren, 200 Dampfpumpen, 200 Dampf- 
krahnen, 173 Locomotiven mil 6300 Waggons und 
182 onderen verschiedenen Dampfmaschinen. 




Qiierprofil des Man cheslev-Can ales. 



Die Abbildungen, Fig. 00 auf Seile 138, Fig. GO a und 61 auf Seite 139, stellen die Situation, das 
Ungenprofil und ein normales Querprofil des Manchester Seecanales dar. 



B. Zur Weaver-SchifFahrt, 

Die Theilaehmer der Excursion fmhren nach Cuddington und Winsford, wo sie die Umgegend und 
dieAnschlusslelle des projectiertenBirminghamer Schiffscanales an den Weaver-Floss besichtigten. Sodann 
wurde mittels DampfschifT die Fahrt am Weaver-Flusse abwSrts bis zum hydrauHschen Hebewerk bei 
Aoderton, bei der Stadt Northwich und den Industrieanlagen daselbst vorbei fortgesetzt. 



C. Zu dem Wasserwerke der Stadt Manchester in 
Longendale. 

Im Bette des Flusses Etherow sind 7 Sammelbassins durcli ErddSmme crricbtet, welclie sammt den 
Vertheilungsbassins zusammen 27,000.000 m' Wasser enthalten. 

Die Situation und das Lfingenprofll dieses bedeutenden Wasserwerkes ist aus Fig. 62 auf 
Seite 140 zu entnebmen. 

Das aufgespeicberte Wasserquantum reicht far die Versorgung der Stadt Manchester und der 
24 Qinliegenden Ortschaften, welche eine Bevftlkerung von einer Million reprSsentieren, selbst fur den Fall 
einer 150tSgigen regenlosen Periode aus. 

Das grftSte Beservoir von Torside hat eine FlSche von 64 ha, einen Fassungsraum von 6,690.000 m' 
Wasser imd eine grdfite Wassertiefe von 25-6 m, 

Das zweitgrOBte Reservoir von Woodhead fasst 5,360.000 m', dasjenige von Rhodes-Word 
2,270.000 m'. 

Der Kern der D5mme wui-de aus Lehmschl^ (Clay puddle) bis zu der oft 20 m tiefen undurch- 
l^igen Erdschichte angelegt. 

Bemerkenswert ist, dass unterhalb der fijr die Wasserleitung von Manchester bestunmten Reservoirs 
noch 2 Reservoirs mit 1,560.000 und 1,850.000 m' Wasser Fassungsraum zu dem Zwecke angelegt 
wurden, um das Erg^zungswasser fur den Fluss aulzuspeichem und zuzumessen. 

18* 




F g 63 S tuation und Langenprofil der Waaaerwetie von Manchester. 

Das Werk wurde im Jahre 1848 begonnen und im Jahre 1877 mit einem Aufwande von 30 Millionen 
Gulden becndet. Es ist imstande, tftgUch 108.000 m' Wasser abzugeben. 

D. Zu den Liverpool-Docks. 

Diese groBarUgen Hafenanlagen wunlen zu Schiff in alien Bassins und Betriebseinrichtungen 
besichtigt. 

E. Zu den Eisenbahnwerkstatten der London- nnd 
JSTorthwestembahn in Grew. 



Den Schluss bildete ein viert^giger Ausflug nach Schottland zur Bestchtigung der weltberuhmten 
Brucke uber den Firth of Forth, der grOfiten Brucke der Welt, und der Ausstollung in Edinburgh, sowle 
die Bcsichtigung der Tilbury-DockE an der Ausmundung der Themse, und der Lichtertioote, welche das 
aus Amerika importierte Fleisch in das Innere Englands verfrachten. 



Y. Theil. 



Der fbnfte internationale Binnenschiffahrts-Congress 

in Paris im Jahre 1892. 



Capitel 23. Einleitung. 



Der interoationale Binnenschiffahrts-Congress hat seine fQnfte Sitzung zu Paris in der Zeit vom 21. bis 
ziim 30. Juli 1892 abgehalten. 

Die Anordnung des Congresses wurde einer Commission ubergeben, welche aus Delegierten der 
Pariser Handelskammer, der betheiligten Minislerien und des Vereines der Civilingcnieure, auBerdem aber 
nach dem Beschlusse des Congresses zu Manchester aus fremden Mitgliedem, welche in den verschiedenen 
liandem im Gebiete des Scbiffahrtswesens th&tig sind, zusammengesetzt. 

Das Protectorat des Congresses ubernahm der PrSsident der franzOsischen Republit, SadiCarnot, 
bekanntlich dem Ingenieurstande angehfirend. 

Nicht weniger als 18 Regierungen haben zu diescm Gongresse Delegierte entsendet; die Zahl der 
Milglieder betrug 1043. 

Als Ehrenpr&sidenteQ fun^erten der Minister der Offentlichen Arbeiten, dann deijeoige der Marine 
und Colooien, der Minister fOr Ackerbau und schliefilich deijeoige fCir Handel und Industrie. 



Capitel 24. Die Erfiffnung des Congresses, 



Der Congress wurde am 21. Juli im Industriepalaste durch den Minister der Cffentlichen Arbeiten 
teierlich etOffiiet und verdienen aus seiner Rede nachstehende Absfttze erwahnt zu werden: 

,Die Zeit liegt hinter uns, in der man emstlich den Vorschlag zu machen wagte, die CanfLle zuzu- 
schutten, um auf ihren ausgetrockneten Betten Eisenbahnen zu bauen. Man hat begriffen, dass alle Arten 
des Verkehres ausgenQtzt werden miissen, um die Aufgabe der billigen Guterbeffirderung zu lOsen." 

,Ihre Bemiihungen sind nicht fruchtlos gewesen. Schon viermal haben Sie ihre ai'beitsreichen 
Zusammenkunfte gehalten, in BrQssel, in Wien, in Frankfurt und Manchester. Sie sind bestrebt gewesen, 
atle Fachm&nner zu vereinigen, alle Systeme zu vei^leichen, alle Gesichtspunkte und alle die vielen Ein- 
lelnheiten der Frage zu erforschen, welche das wirtschaftliche Leben unserer Zeit beherrscht." 

,Die Verkdrperung kobner Gedanken, der Erfmdungsgeist, die Schaffung allmfichtiger Werkzeuge, 
dies alles ist das groBartige Werk des schwindenden Jahrhunderts. Rflhmlich hat es seine Aufgabe erfullt, 
inebr als hundertfach hat es die Eraft des Menschen vermehrt, indem es unermudliche Diener zu seiner 
Verfugong gestellt hat Vor seinem Endc bleibt ibm zur ErCnung des Werkes nur noch iibrig, seine 
massenhaften Erzeugnisse in Bewegung zu setzen." 

, Als es schon die H^fte seines Laufes vollendet hatte, wurde die Locomotive noch als ein Ungehcucr 
aogesehen, als eine Kraftentwickelung ohne Zweck, als ein Unthier, welches sehr bald die Lender, wo es 
herrschte, vemichten, und den grOftten Theil der Zeit, aus Mangel an Zuspruch in unnutzer Rulie ver- 
sehlafen sollte. Heute sind die SchienenstraBen uberlastet durch den Handel.' 

,Der Reisende, der die Kutsche schon vergessen hat, ruft nach der Elektricitdt, die den zu langsam 
befdrdemden Dampf ersetzen soil. Die Guter, weniger hastig und sparsamer, suchen vor allem Billlgkeit; 
sic verlangen, dass durch Verbesscrung der natQrlichen und durch Schaffung kQnstlicher Strflme das durch 
den Handel ermQdete Meer ins Innere der Lander hinein verlangert werde." 



144 

»Die Nalionen haben sich ans Werk gemacht, Sie, meine Heiren, haben diese fortschreitende Ent- 
wicklung auf ihren vielfachen Ausflugen bemerken k6nnen, Denn Sie durchwandem alle L&nder mit dem 
einzigen Gedanken, Ihre Erfindungen sich gegenseitig mitzutheilen, der eigenen Arbeit, wenn sie gelungen 
ist, sich zu ruhmen, und an der Arbeit der anderen, wenn sie vollkommener ist, zu lernen.* 

„Das Slreben ist ein ganz allgeraeines: Amerika sucht die groBen Seen, seinen Binnenocean aus- 
zunutzen; England fuhlt sich durch die Umarmung seiner unermesslichen Meere beschrSnkt; viel zu fruh 
fur seine Wunsche hOren seine Meeresufer auf und, um ihrer Enge zu entgehen, baut es H&fen im Innern 
des Landes. Um seinen Hauptstrom in Freiheit zu setzen und seine Schranken zu brechen, sprengt 
Osterreich das Eiserne Thor. Oberall suchen Handel und Landwirtschaft durch Verbesserung der Verkehrs- 
wege und durch Entwicklung der Binnenschififahrt die Krisen zu erleichtem, deren regehn^ige Wieder- 
kehr eine Folge der tfberproduction ist." 

„Das Vaterland eines Riquet kapn dabei nicht zuruckbleiben. Die Vertreter Frankreichs werden 
Ihnen die Grundls^e des Gesetzes zeigen, welches wir den beiden Kammem vorgelegt haben. Wir kehren 
nicht, wie man mit Unrecht gesagt hat, zum fiskalischen System zuruck; wir verkunden mit tauter Stimme 
die Freiheit der Binnenschiffahrt, die uns als Grundsatz gilt!* 

Nach einer Rede des Prasidenten der PariserHandelskammer ergriflf Seine Excellenz Herr E. Schultz, 
Director im kOniglichen preuBischen Ministerium der Oflfentlichen Arbeiten das Wort zu einer Iftngeren 
Rede, aus welcher nachstehende Absatze als besonders bedeutungsvoU hervorgehoben werden mussen : 

„In Deutschland bricht sich die Cberzeugung von der Nothwendigkeit, die naturlichen WasserUufe 
zu verbessem und zu regulieren und das Netz der kunstlichen WasserstraBen zu erweitem und zu vervoll- 
standigen, immer mehr Bahn, und verstarkt und vertieft sich von Tag zu Tag. Die Regierungen machen 
die grOBten Anstrengungen, das auf diesem Gebiete fruher vielleicht Versaumle nachzuholen und die in 
den WasserstraBen ruhenden Schatze zu heben und dem allgemeinen Wohle nut^bar zu machen. Ebenso 
lassen es sich die Privatvcreine mit Eifer und Beharrlichkeit angelegen sein, das allgemeine Interesse fur 
die Fragen der Binnenschififahrt wachzurufen und zu verbreilen und die Bestrebungen der Regierungen 
nach besten Kraften zu unterstutzen. In gleicher Weise, wie mit der Verbesserung und Regulierung der 
naturlichen Wasserlaufe und mit der Vermehrung der kunstlichen WasserstraBen, beschaftigen sich die 
Regierungen'und die Sflfentliche Meinung unausgesetzt mit der Verminderung der durch Hochwasser und 
Eisgang verursachten Gefahren. * 

„Die sachgemaBe und objective, von den sch5nsten Erfolgen begleitete Art und Weise, in welcher 
die bisherigen internationalen Congresse diese die oflfenlliche Meinung im hOchsten Grade beschaftigenden 
Fragen behandelt imd ersch6pft haben, hat nicht verfehlt, auf die Regierungen einen besonderen Eindnick 
zu machen. So glaube ich denn auch aussprechen zu kOnnen, dass das Deutsche Reich auch auf den 
weiteren Binnenschififahrts-Congressen amllich vertreten sein wird.* 

Der Vertreter Englands, Sir^Courtenay-Boyle hob in seiner Ansprache hervor, dass, »je mehr die 
Eisenbahnen und Canale zumZwecke der Entwicklung und derErmuthigung des Verkehres Hand in Hand 
gehen,'^beide daraus^umso gr6Beren Vortheil ^Ziehen.* 

Nach diesen Ansprachen wurden der bisherigen Gepflogenheit gemaB aus alien betheiligten Staaten 
je ein Ehrenprasident gewahlt, wobei aus Osterreich Herr Dr. Victor Russ, Reichsrathsabgeordneter, mit 
diesem Ehrenamle betraut wurde. 



CapiteL 25. Das Arbeitsprogramm des Congresses. 



Seitens der Organisationscommission wurden die zu behandelnden Fragen festgeslellt und fur ihre 
Bearbeitung erfahrenc Referenten gewahlt, deren Berichte in Druck gelegt wurden. Sammtliche Berichte 
erschienen bei diesem Congresse zum erstenmale in deutscher, franz6sischer und englischer Sprache, 
wahrend am frOheren Binnenschiflfahrts-Congresse in Manchester die Anerkennung der deutschen Sprache 
als eine der Verhandlungssprachen des Congi-esses erst uber entschiedenes Ansuchen der deutschen 
Congressmitglieder erfolgt war. 

Es waren im ganzen zehn Fragen, welche in vier getrennten Abtheilungen (Sectionen) berathen 

wurden. 

Die Eintheilung dieser Arbeiten und die eingegangenen Berichte smd aus der nachstehenden Zu- 

sammenstellung zu entnehmen. 



145 

I. SectioD. Baa und TJnterhaltung der Wasserstrafien. 
1 . Frage. Befestigung der Ufer und BSschungen der Canftle. 

Im Gebrauche stehende Mittel zur Befestigung der Ufer und B5schungen der CanSle in Voraussicht 
oines Belriebes mil groBer Geschwindigkeit; Ergebnisse; Gestehungspreise; Einfluss der Wasserstrafien- 
breite. 

Referate: 

l.Schlichling: Befestigung der Canalufer. 

2. Peslin: Uferbefestigung der Canale in Nordfrankreich. 

3. Van der Sleyden: Die Uferbefestigung der hollfindischen Canale. 

4. de Hoerschelmann: Ober einige in Russland ausgefuhrte Bauten zur Befestigung der Canal- 
bOschungen. 

2. Frage. Speisung der Canftle. 

WasseiTerbrauch der Canale; Zergliederung dieses Verbrauches; Anderung des Wasserbedarfes je 
nach der VergrOBerung des Tiefganges. 

Mitlel, den Speisebedarf zu decken ; Quellen, Bache, beslandige Gewasser, Wasserbehfilter, Pump- 
werke. Preis des Cubikmeters Wasser. Vor- und Nachtheile jedes Speisevorganges. 

Referat: 

5. Leboucq: Speisung der Candle. 

3. Frage. Wasserdichtung der Canftle. 

Verschiedene Dichtungsvorgange; Dichtung durch Sand oder fette Thonerde; Verkleidung mit Thon- 
schlagschichten ; Betonierung. Kostenpreise dieser Dichtungsarbeiten, ihre ErsprieBlichkeit, ihre Vor- und 
Nachtheile, 

Referat: 

7^ Bompiani und Luigi: Zur Wasserdichtung der Canale in Italien gebrauchte Mittel. 

4. Frage. Wasserbehaiter (Reservoirs). 

Verschiedene Galtungen der Reservoirs; ihre Bauweise; mit Abschlusswerken aus Erde und 
Mauerwerk. H6he und Profile der Abschlusswerke ; Fundierungs- und Ausfuhrungsart. Nebenarbeitt n : 
Cberfalle, Speisung, Grundabiasse. 

Technische und administrative Bedingungen der mehreren Zwecken dienenden Reservoirs, Vor- und 
Nachtheile der Benutzung eines namlichenBehalters zurCanalspeisung, fur landwirtschaftliche Bewasserung 
ur.d fur Fabriken. 

Referate: 

8. Barois: Von den Wasserbehaltem in Englisch-Indien. 

9. Bouvier: Die Wasserbehalter Sudfrankreichs. 

10. Cadart: Die Wasserbehalter des Haute-Marne-Departements. 

11. Fontaine: Die SpeisungswasserbehSlter des Centrum- und des Burgunder-Canales. 

12. de Hoerschelmann: tjber die hauptsachlichsten Wasserbehalter in Russland. 

13. de Llaurado: In Spanien errichtete Wasserbehalter. 

U. Section. Technisoher Betrieb. 
5. Frage. Sperren der Canftle und canalisierten FlQsse. 

Schififahrtssperren behufs Ausfuhrung der Unterhaltungsarbeiten der Canale und canalisierten Flusse 
in ihrem jetzigen Zustande. 

Gew6hnlicher Zeitpunkt und Dauer der Sperrumstande, welche diesenZeilpunkt bedingen; Schwierig- 
keit, die Haltungen zu fullen. Nothwendigkeit, gewisse Markte zu verproviantieren; Perioden der groBen 
Schiffahrtsthatigkeit. 

Gleichzeitigkeit und Abstufung der Schiffahrtseinstellung. 1st der gleichzeitige Beginn der Schiffahrts- 
sperre auf alien Linien eines WasserstraBennetzes moglich? Wenn nicht, welches sind die Principien der 
Abstufung? 

Technische Mittel und VerwaltungsmaBregeln, um die Dauer der Sperren mOglichst zu verkurzen. 

19 



146 

Referate: 

14. Mailliet: Schiflfahrtssperren auf Canalen und canalisierten Flussen in Belgien. 

15. Germelmann: Schiffahrtssperren auf Gandlen und canalisierten Flussen, 

16. Caplier: Sperren der Canale und canalisierten Flusse in Frankreich. 

17. Derdme: Sperren der CanSle und canalisierten Flusse in Nord- und Ostfrankreich. 

18. Mazoyer: Mittheilungen tiber die Sperren auf den WasserstraBen des mitUeren Frankreich s. 

6. Frage. I. Ziehen der Schiffe auf Canftlen. II. Ziehen der Schiffe auf canalisierten FIQssen. 

III. Ziehen der Schiffe auf freiflieBenden StrOmen. 

Verschiedene Schiflfsbewegungsmittel, welche auf der in Betracht gezogenen WasserstraBe gebrauch- 
lich sind. 

Zusammenhang zwischen der Fortbewegimgsart und den Verhaltnissen, in denen sich die Wasser- 
straBe befindet^ n&mlich: 

1. Technische Situation: Dimensionen der WasserstraBe, Schiflfsmodell, Tiefgang, Zustand der Ufer 
und B6schungen, Str5mungen, Hochwasser, Sperren, Fahrzeuge u. s. w. Unter welchen UmstSnden und 
innerhalb welcher Grenzen kann man durch den Canal Wasserabgaben fur landwirtschaftliche BewSsse- 
rungen und fur Fabriken zulassen? Die Frage vom technischen und finanziellen Standpuncte zu erortem. 

2. Betriebsbedingungen: Das Gerathe zur Fortbewegung ist, oder ist nicht in denselben Handen, 
wie das Transportgerftthe (die Fahrzeuge) und die WasserstraBe. Man wird dabei die Ausruslung der 
Binnenhafen, die Zeilverluste durch Liegetage oder durch sonstige Ursachen, die Beziehungen mit den 
Nachbartransportmittein u. s. w. berucksichtigen. 

3. Administrative Bedingungen: Die Polizeiverordnungen und Concessionsacten legen oft Verpflich- 
tungen auf, welche direct das Zugssystem beeinflussen. 

Daten uber die erlangten 6konomischen Ergebnisse. 

Referate: 

19. Bellingrath und Diekhof f: Die Fortbewegnng der Schifife im Gebiete der Elbe und Oder. 

20. Mutze: Ziehen der Schifife auf den Canalen, canalisierten Flussen und freiflieBenden Stromen 
des Rheingebietes. 

21. Thiem: Schififszug auf der Hohensaaten- Spandauer WasserstraBe. 

22. Cam ere: Das Ziehen der Schifife auf den canalisierten Flussen, erSrtert an dem Beispiele der 
unteren Seine. 

23. Derome: Das Ziehen der Schifife auf den Canalen Nord- und Ostfrankreichs. 

24. Lamolles: Das Ziehen der Schifife. 

25. Molinos imd de Bo vet: Ziehen der Schifife auf den canalisierten Flussen. Schlepp- und Ketten- 
schififahrt. 

26. Bogart: Ziehen der Schifife auf dem Erie-Canal nebst Noten uber den Kohlentransport auf 
dem Ohio. 

Illt Section. Gommercieller Betrieb und 5konomische Fragen. 
7. Frage. ZSIIe und GebQren der SchiffahrtsstraBen. 

Zu Nulzen des Staates erhobene Z6lle und Geburen auf den von ihm verwalteten WasserstraBen. 
Erklaruug des Charakters dieser Geburen. Sind sie einfach Transportsteuern, welche wie alle anderen 
Steuem als Einkommen des Generalbudgets zu betrachten sind? Oder erhalt der ErlOs eine specielle 
Bestimmung fur Unterhaltung oder Verbesserung der WasserstraBen, oder fur Ausfuhrung von neuen 
Bauten? Wie werden diese Geburen erhoben und welches ist ihr MaB? 

Gibt es Geburen fur Tages- oder Nachtmanover der beweglichen Bauwerke, wie Schleusen, Stau- 
werke, Drehbrucken? 

Welche Grunde k6nnen in denjenigen Staaten, wo sie noch bestehen, die Aufrechterhaltung dieser 
ZSlle oder deren Aufliebung rechtfertigen? 

Referate: 

27. Sympher": Die Abgaben auf deutschen WasserstraBen. 

28. Baurin-Gressier: Von den Binnenschififahrls-Geburen. 

29. Couvreur: Geburen und Z5lle auf den SchififahrtsstraBen. 

30. Clements: ZoUe und Geburen auf den BinnenwasserstraBen GroBbritanniens und Irlands. 

31. Deking-Dura: Z5lle und Geburen auf den hoUandischen Wassei*straBen. 

32. de Sytenko: Z5lle und GebQren auf den WasserstraBen Russlands. 



147 



8. Frage. Verwaltung der Binnenschiffahrts-Hftfen. 



Verwaltungsform der Binnanhafen in Hinsicht auf deren Herstellung, Unterhaltung und Betrieb. — 
Schildemng der Hafenausruslungen. Unter welchen Bedingungen werden diese Vorrichtungen dem Publi- 
cum zur Verfu^uag gestellt. — Verbindiing der Binnenhafen mit den Schienenaetzen. 

Referate: 

33. von D6mming: Einrichtung und Betrieb der Binnenscliiffahrls-Hafen an den Wasserstrafien des 
Elbe- und Odergebieles. 

34. Imroth und Roessler: Die Binnenhafen des Rheingebietes. 

35. Delaunay-Belleville: Der Zustand der franz5sischen Binnenhafen vom commerciellen Stand- 
punkte betrachlet. Umfang des Verkehres. Anderungen desselben. Bedingungen seiner Entwicklung, 

36. Monet: Vom Regime der Binnenschiifahrts-Hafen. 

9. Frage. Gegenseitige Beziehungen der WasserstraOen und der Eisenbahnen in der Transport- 
Industrie. 

Die gegenseitigen Beziehungen der Wasserstrafien und der Eisenbahnen in der Transportindustrie 
kennzeichnen. Den Verkehr, welcher jeder dieser VerkehrsstraBen zugehOrt, bezeichnen. Die Umstande, 
unter welchen sie in Concurrenz treten, sowie die, unter denen sie sich gegenseitig unterstutzen, erortern. 
Den Fall von parallelaufenden Strafien von dem der sich senkrecht abzweigenden unterscheiden. Einfluss 
der Nebeneinanderlage der zwei in Betracht gezogenen Transportwege, sowohl in specieller Rucksicht auf 
die Eisenbahn, als anderseits vom allgemeinen Standpunkte auf die von beiden bediente Gegend. 

Referate: 

37. Van der Borght, Hartung, Landgraf und Merkens: Gegenseitige Beziehungen der Wasser- 
strafien und Eisenbahnen in der Transportindustrie. 

38. Peschek: Gegenseitiges Verhaltnis der Wasserstrafien und Eisenbahnen bei der Frachtbewegung 
im Elbe- und Odergebiete. 

39. Fl eury: Gegenseitige Verhaitnisse zwischen Eisenbahnen und Wasserstrafien in Frankreich. 

40. Pollack: Die Elbe, Verkehrs- und Tarif verhaitnisse. 

41. Schromm: Gegenseitige Beziehungen der Wasserstrafien und Eisenbahnen in der Transport- 
industrie. 

42. Halasz: Gegenseitige Beziehungen der Schiflfahrtsslrafien und der Eisenbahnen in der Transport- 
industrie Ungarns. 

43. Ely: Die grofien Seen von Nordamerika. 

44. North: Gegenseitige Beziehung der Wasserstrafien und Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten. 

45. Roberts: Gegenseitiges Verhallnis der Wasserstrafien und Eisenbahnen in der Transport- 
industrie der Vereinigten Staaten. 



IV. Section. Wasserstrafien im Flutgebiete des Meeres. 

1 0. Frage. Verbesserung der FIQsse nftchst deren Ausmllndungen in die See unterhalb der 

Flutgrenze. 

Flussrcgime oberhalb der Flutgrenze: Flusswassermengen bei Nieder-, Mittel-, und Hochwasser. 
Beschaffenheit und Menge der beweglichen Sinksloflfe. — Regime unterhalb der Flutgrenze: Seekarte 
aufiere Flut, Winde, Str6mungen, Beschaflfenhieit und Menge der Seeablagerungen. Situationsplane des 
Stromes, LSngenprofile und Querprofile, Beschaflfenheit der Stromufer; Schwellen und Untiefen. Ihre Ver- 
anderlichkeit. — Regime der Flutwellen und der StrOmungen im Flusse. Wassermenge der Flutwelle. — 
Ausgefuhrte Baulen: Correction, Leitdamme, Baggerungen; deren beobachtete Wirkungen auf dasFluss- 
regime und auf die SchifTbarkeit des Stromes. 

Referate: 

46. Troost und Vandervin: Verbesserung der Scheldemundung. 

47. Franzius: Correction der Flusse in ihrem untersten Gebiete. 

48. Gu6rard: Verbesserung der Rhone-Mundung. 

49. Mengin-Lecreulx undFargue: Das Flutgebiet der Seine. Aufsatz uber die Bedingungen 
ralioneller Tracierung der kimsllichen Ufer eines schiflfbaren Flusses mit beweglichem Grunde. 

19* 



148 

50. Vernon-Harcourt: Correction der Fltisse in ihrem untersten Gebiete, mil Einschluss der 
Mundungen. 

51. Welcker: Verbesserung der WasserstraBe von Rotterdam bis an die See. 

52. de Timonoff: Die Wolgamundungen. 

53. B^IadeGonda: Die Reguliemng des Eisernen Thores und anderer Katarakte der unteren 
Donau. 

54. Corthell: Verbesserung der Strommundungen, besonders in Amerika. 



Capitel 26. Die BeschlUsse des Congresses. 



I. Section. Baa- und IJnterhaltiing der Wasserstrafien. 

1. Frage. Uferbefestigung der Canftle. 

1. Beschluss: Die erste Abtheilung des Congresses empfiehlt die Uferschutzmethoden, wie man 
sie an den CanSilen von Nord-Frankreich angelegt hat. Diese Schutzanlagen liegen nur in immiltelbarer 
Nahe des Wasserspiegels und bestehen unter demselben aus kleinem Pfahlwerk und uber demselben aus 
einer schmalen Bekleidung. Dieses System halt man fur diejenigen Canale genugend, wo die SchifiFs- 
geschwindigkeit gering ist 

2. Beschluss: Die Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass: 

1. man in den einzelnen Landem Versuche anstelle, um die auf dem Erie-Canal erreichten Resul- 
tate zu vervoUstandigen imd zu erweitern, um die Beziehungen festzustellen, die zwischen Geschwindig- 
keit, Zugkraft und Tiefgang der Schiffe einerseits und der unter dem Wasserspiegel liegenden Ganalflache 
und Foiin sowohl in Flutgebieten als Binnenschiflfahrts-StraBen anderseits bestehen; 

2. man dieselben Versuche anstelle, um den Einfluss des Neigungswinkels der BDschungen auf 
die durch die Fortbewegung der Schifife bei zunehmender Geschwindigkeit hervorgebrachte Wirkung der 
Welle zu bestimmen; 

3. die Kritik uber diese angestellten Versuche den Gegensland einer Frage auf dem nichsten 
Congresse bilde. 

2. Frage. Speisung der Canftle. 

Die Abtheilung spricht die Meinung aus, dass die wichtige Frage der Speisung der CanSLle ununter- 
brochene Studlen erfordert, und dass, wenn die ihr unterbreiteten interessanten Mittheilungen die 
Aufmerksamkeit der Ingenieure verdienen, man sie nicht genug bitten kann, die Resultate ihrer person- 
lichen Untersuchungen zum besten des allgemeinen und internationalen Interesses mitzutheilen. Sie 
bemerkt, dass der erste Theil der vorliegenden Frage fur weitere Studien emen groBen Spielraum ofifen iSsst 
und kommt zu der Folgerung, dass den kunftigen Congressen anzuempfehlen ist, dieser Frage in ihrem 
Programme den ihr geburenden wichtigen Platz zu geben. 

3. Frage. Dichtung der Canftle. 

Die Abtheilung glaubt, dass das Studium der verschiedenen Systeme zur Wasserdichtung des 
Canalbettes, zusammen mit dem der Speisung, die ununterbrochene Aufmerksamkeit der Ingenieure 
und der Schiffahrtscongresse erfordert. In Bezug auf die Billigkeit des Verfahrens, glaubt sie besonders 
diejenige Studie empfehlen zu mussen, welche die Dicke der Verkleidung mit Thou und die speciellen 
Bestimmungen fur dieses Dichtungsverfahren behandelt. 

4. Frage. I. Erddftmme. 

a) Obgleich die Beispiele von Dammen, welche h6her als 15 w, in Frankreich nur wenig zahlreich 
sind, so scheint es doch m6glich zu sein, diese H5he zu uberschreiten. In diesem Falle hangt die 
L6sung der Frage besonders von der Menge und Beschaflfenheit der zur Verfiigung stehenden Erd- 
massen, von dem Unterschiede zwischen dem Kostenpreise des Erddammes und der Steinmauer und 
der Beschaflfenheit des Unterbodens ab. 

b) Das mechanische Puddeln der Erdmassen mit Dampfkraft oder wenigstens mit Hilfe von Thieren ist 
als bestes Miltel zu empfehlen, und man muss so viel als mOglich das Festschlagen mit der Hand als 
zu kostspielig, unvollstandig urid ungleich im Resultate verwerfen. 



149 

c) Man thut wohl, Mauerbekleidungen der BOschung stromaufwaiis nicht zu gleicher Zeil mil den 
Puddelarbeiten vorzunehmen. 

d) Das bei den Wasserwerken in Edinburgh und Torcy-Neuf adoptierle Verfahren, welches darin 
besteht, die Wasserentnahme in einem isolierten Thurme anzubringen (der auBerhalb und slrom- 
aufwarts vom Walle und wom5glich auf naturlichem Boden liegt, und wo der Ausflusscanal vom 
FuBe dieses Thurmes ausiauft, und unter dem Damme durchflieBl), erleichtert in hohem Grade die 
Ausfuhrung einer gleichmfiBigen Erdmasse und ist deshalb zu empfehlen. 

e) Die Methode, welche von Herrn Cadart angegeben ist, um den Kostenpreis eines Reservoirs mil 
Erddamm schnell abzuschatzen, scheint beim Studium von Vorprojecten sehr dienlich zu sein, wo 
also genaue Sch&tzungen nicht ndthig sind. 

11. Steinmauern. 

f) Zu empfehlen sind die Profile der Steinmauer bei Chartrain und andere ahnliche, die derart 
beschaflfen sind, dass sie die Ausdehnungskraft des Mauerwerkes so weit als mOglich beseitigen. 

g) Bei gutem Materiale ist eine Belastung von \^kg per Quadratcentimeter im Mauerwerk zul^ssig. 

h) Die Curvenform, deren convexe Seite stromaufw^rts gerichtet ist, scheint fur die Abschlusswerke 
aus Mauerwerk empfohlen werden zu mussen, besonders in Bezug auf die Wirkung der von der 
Witterung abhangigen Ausdehnung und Zusammenziehung auf die oberen Theile des Bauwerkes. 
i) Den Ingenieuren wird besonders anempfohlen, auf die MaBregeln zu achten, welche getrofifen 
werden mussen, um Einsickerungen in das Mauerwerk zu verhindern und um deren Wirkungen 
wahrend des Beti-iebes zu schwachen. 



n. Section. Technischer Betrieb. 
5. Frage. Sperren der Canftle und canalisierten FIQsse. 

Die zweite Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass man fur den nSchsten Congress Mittheilungen 
sammle ubcr die technischen und Skonomischen Bedingungen der Bauten wahrend der Winterspeiren, 
besonders was die Mauerarbeiten anbetriflft. Es ist nOthig, selbst mit hohen Kosten, die Dauer der Sperren 
auf ihr Minimum zu reducieren. 

Ausgenommen die wahrend des Winters stattfindenden Schiflfahrtssperren, soil man mit Ausnahme 
von unvorhergesehenen Fallen die Sperren auf den freien WasserstraBen oder canalisierten Wasserwegen 
voUstandig beseitigen oder ihre Dauer verkurzen, und zwar wenigstens auf zehn Tage per Jahr auf den 
Canaien, welche nur noch zu unterhalten sind, und auf 30 Tage per Jahr auf den Canalen, welche man 
umzuandern im Begriffe ist. 

6. Frage. Das Ziehen auf den WasserstraRen. 

Es ware sehr zu wunschen, dass man durch Versuche die Vertheilung der Zugkraft in den Vi r- 
schiedenen Haltungen der canalisierten FlGsse ermittelt, und zwar nach der augenblicklich auf der unteren 
Seine von den Herren Cam6r6 und Glerc befolgten Methode, uber welche Herr Gamer 6 in seinem 
Berichte Mittheilung gemacht hat. 

In Anbeti^acht dessen, dass der mechanische Schiffszug per Seil eine praktische LCsung auf den 
Canalen mit groBem Belriebe (ohne die Wirkungen des Umdrehens des Seiles, die trotz aller genommenen 
Vorsicht noch vorkommen) sein wurde, druckt die Abtheilung den Wunsch aus, dass die Experimente von 
Saint-Maur einerseits imd die des Oder-Spree-Canales anderseils fortzuselzen seien, und zwar speciell 
zu dem Zwecke, die Ursachen des Verdrehens des Seiles zu untersuchen und besonders Abhilfe gegen 
die Zugwirkung, die dasselbe auf die Taue ausubt, zu schaflfen. 

Die Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass man neben diesen Versuchen uber das Ziehen der 
Schiffe per Seil auch Versuche anstelle uber die Anwendung des Systemes der elektrischen Tauerei, 
erfunden und ausgestellt von Herrn de Bovet, 

Es ist zu wunschen, dass jedes Schiff sobald als moglich mit einem officiellcn Document versehen 
werde, welches seinen Zugswiderstand fur die verschiedenen Geschwindigkeitsgrade angibt. 

Die Abtheilung weiB die Wichtigkeit der von Herrn de Mas vorgenommenen Experimente richtig zu 
schatzen und spricht den Wunsch aus, dass diese Versuche in alien ihren Einzelheiten, besonders in 
Bezug auf den Einfluss der Beschafifenheit der eingetauchten Schiffsoberflache auf den Zugswiderstand, 
weiter verfolgt werden. 

Die Abtheilung spricht den Wunsch aus, dass die Frage der besten 6konomischen Organisation des 
Ziehens der Schiffe auf den SchiffahrtsstraBen dem nachsten Gongresse vorgelegt werde. 



150 



III. Section. Gommercieller Betrieb und okonomisohe FrageiL 
7. Frage. ZSIIe und GebQren auf den SchiffahrtsstraBen. 

Der groBe Wert der SchififahrtsstraBen im ganzen genommen fur die Lander, und die Thatsache, 
dass sie die Eisenbahnen speisen, fur welche sie eine nothwendige Ergfinzung bilden, rechtferligen die 
Theilnahme, welche der Staat und die BehOrden genommen haben, um soweit als m5glich den Bau nach 
gleichfOrmigen Dimensionen und die Unterhaltung der SchiffahrtsstraBen zu untersttitzen, damit der Guter- 
verkehr auf groBe Strecken und zu billigen Frachtsatzen erm6glicht werde. 

Der Verkehr auf den WasserstraBen darf so weit als mOglich keinen Abgaben unten^'orfen sein. 

Specielle Falle konnen, da wo offentliclie Hilfsmitlel fehlen, gestattet werden, um alle Ausgaben zu 
bestreiten oder zu sichem, um die Entwicklung der WasserstraBen und der Schiflfahrt zu sichem. 

8. Frage. Verwaltung der Binnenschiffahrts-Hftfen. 

1. Oberall da, wo ein L6sch- und Ladebetrieb sich voUzieht, sei es an der WasserstraBe selbst, sei 
es in besonderen Hauptbecken, sind die Ufer in der Weise zu gestalten, dass die mdglichste Beschleuni- 
gung des Losch- und Ladebetriebes bef5rdert wird. Wo die Natur der WasserstraBe die Anlage besonderer 
Hafenbecken zum Schulze der Fahrzeuge gegen Hochwasser- und Eisgefahren erheischt, empfiehlt es 
sich, diese gleichzeitig auch zu Verkehrszwecken auszubilden. 

2. Zur Forderung der Binnenschiffahrt und zur voUen wirlschaftlichen Ausnutzung ihrer Leistungs- 
fahigkeit bedarf es ausgiebiger und bester maschineller Einrichtungen fur den Losch- und Ladebetrieb, 
geraumiger Lagerplatze, sowie Lagerhauser und Speicher, mit einei* den Anforderungen der Neuzeit ent- 
sprechenden Austattung. Die nach den Kosten der Unterhaltung und Verzinsung solcher Einrichtungen 
bcmessenen Geburen vermag die Binnenschiffahrt leichter zu tragen, als die aus unzulanglicher Ausstaltung 
der Hafen sich ergebenden Schadigungen des wirtschafllichen Erfolges ihres Betriebes. 

3. Die Benutzung der Ofifenllichen Hafen ist durch Verordnungen zu regehi, welche die zur Ordnung 
und Sichcrheit nothigen Vorschriften geben, ohne die Freiheit des Verkehres zu Gunsten einzelner zu 
beschranken. Von letzterem Grundsatze ist nur in solchen Fallen abzuweichen, wo Private die Kosten der 
Einrichtung und Unterhaltung der Hafen ganz oder zu einem erheblichen Theile aufgebracht haben. 

4. Der Austausch der Waren zwischen Eisenbahn und WasserstraBe ist mdglichst zu erleichtem. 
Die hiefur bestimmten Einrichtungen sind als ein wesentlicher Bestandtheil der Ausrustung der Hafen, 
einschlieBlich der Winterhafen, anzusehen. Es ist die Aufgabe der Regierungen, nothigenfalls mit den 
ihnen zu Gebote slehenden Milteln bei den Eisenbahn verwaltungen und Gesellschaften dahin zu wirken, 
dass der Bau imd Betrieb solcher Anschlussbahnen bei den OflfentUchen Hafen ohne h5here Geburen 
erfolgt, als der kilometrischen Entfernung entspricht und bei Privathafen unter denjenigen Bedingungen, 
die aus den allgemeinen Rechts- und Verwaltungsvorschriften fur Privatanschlussbahnen sich ergeben. 

9. Frage. Gegenseitige Verhftltnisse der WasserstraBen und Eisenbahnen im Transportbetriebe. 

Der funfte Internationale Binncnschififahrts-Congress kann auf Grund der dem Congresse vorgelegten 
Berichte nur die Erkiarung wiederholen und bestatigen, die der vierte Congress (Manchester 1890) abge- 
geben hat, und deren Princip schon der zweite Congress (Wien 1886) formuliert hatte; diese Erkiarung 
lautet: Es ist wunschenswert, dass Eisenbahnen und WasserstraBen gemeinsam bestchen und sich 
entwickeln: 

1. Weil diese beiden Transportmittel sich gegenseitig erganzen und je nach ihren besonderen 
Eigenschaften zum allgemeinen Bestcn wetteifem mussen, 

2. weil allgemein betrachtet, die Entwicklung des Handels und der Industrie, die die sichere Folge 
der Verbesserung der Verkehrswege ist, schlieBlich den Eisenbahnen und den Wasserwegen gleich- 
maBigen Vortheil bringt. 

Das gegenseitige Verhaltnis der WasserstraBen und der SchienenstraBen in einem bestimmten 
Lande hangt hauptsachlich von dem naturlichen Bedingungen der Schififahrl, sowie der Wirlschafls- 
politik, die die Warenbewegung beherrscht, ab. 



151 



IV. Section. Wasserstrafien im Flatgebiete des Meeres. 

10. Frage. Verbesserung der FIQsse nftchst deren AusmQndung in die See unterlialb der Flut- 

grenze. 

a) Flfisse ohne FlaiwirkQng. 

l.Wenn man nach Stiidien oder besser nach PraiiminaiTersuchen erkennt, dass das Vornehmon von 
Baggerungsarbciten beiseite gelassen werden soil, so be^tthl die einzige Melhode, die Mundung von 
sinkstofifhaltigen, sich in flutlose Meere ergieBenden Flussen zu verliefen, in der Verlangerung eines 
der Canale des Deltas durch Paralleldanime bis zur Barre, so dass die veriangerte uber der Barre 
concentrierte Str5mung einen tieferen Canal schaflfen und ihre Sinkstofife weiter hinaus ins Tiefwasser 
fuhren kann. 

2. Am besten ist es, Correctionsarbelten in einem der kieineren Miindungsarme vorzunehmen, 
wenn sein Deltaeanal den Erfordernissen der Schiffahrt entspricht oder leicht denselben angepasst 
werden kann und es darf dadiirch keine Stoning in der Stromung der anderen Mundungen verursacht 
werden. Das Delta nimmt bci einer der kieineren Mundungen langsamer zu, die Barre liegt naher und 
folglich sind die Dammbaulen weniger kostspielig, wShrend eine durch Versperrung der anderen 
Mundungen verursachte Veimehrung der Wassermenge auch den Sinkstoffgehalt vermehren, das Delia 
schneller vorschieben und die Verlangerung der Damme rascher nothwendig machen wurde. 

3. Der Erfolg des Dammsystems beruht auf der schnellen Vertiefung des der Mundung gegenuber- 
liegenden Meeresgebietes, auf der Feinheit und Leichtigkeit der flussabwarts gefuhrten Sinkstofife und auf 
dem Vorhandensein der Schnelligkeit und Tiefe einer KustenstrSmung. Alle abschwemmenden Wirkungen, 
die Wind oder Wellen an den Della-Ufern verursachen und auch alle Verminderungen der Seewasser- 
dichte, wie z. B. in Binnenscen, sind fur dieses System gunstlg. 

4. Ist der Meeresgrund eben, ist der gr6Bte Theil der Sinkstofife sehr dicht, so dass sie im Flussbette 
selbst oder nicht weit unterhalb desselben abgelagert werden, liegt die Mundung den vorheiTschenden 
Winden gegeniiber, oder gibt es gar keine KustenstrOmung, so kann es kommen, dass eine Correction 
der Mundung unm5glich ist; dann muss man einen Seitencanal herstellen, der in einer gewissen Entfernung 
stromaufwarts beginnt und in das Meer an der Stelle auslauft, wo die Sinkstofife des Flusses keine Wirkung 
mehr ausuben. « 

5. Das Dammsystem gibt keine dauernde Verbesserung, denn frOher oder spater, je nach der 
gunsiigen oder ungunstigen physischen Beschafifenheit bildet s-ich weiterhin eine Barre, welche die 
Verlangerung der Damme nothwendig macht. 

P) Flusse mit Flatwirkang. 

1. Die verschiedenen Bedeutungcn, welche man dem Worte „Estuariura** gegeben hat, haben zu 
Verwirrungen gefuhrt. Es hat nicht mCglich und expediiiv geschienen, den Sinn des Wortes genau zu 
beslimmen, es wird jedoch den Ingenieuren anempfohlen, bei Behandlung von FlussmQndungen genau 
anzugeben, was sie unter „Astuarium* in den einzelnen spcciellen Fallen verstehen. 

2. Da die GroBe und Tiefe eines der Flut unterworfenen Flusses von der Flutstr6mung abhangen, 
so bewirken alle Bauten, die ihre Menge vermehren und ihre Wirkung weiter ausdehnen, wie z. B. 
Beseitigung von Versperrungen, Baggerungen von festen Schwellen und Senkung der Niedeiwasserlinic 
durch Vertiefung der Rinne, eine fur die Schiffahrt vortheilhafte Verbesserung des Flusses, wahrend alle 
Bauten, die die Fluteinstromung verringern, sclbst wenn sie durch Vermehrung der Stromgeschwindigkeit 
eine 6rtliche Vertiefung hervorrufen, abgesehen von auBerordentlichen Bedingungen, die allgemeinen 
Schiffahi-tsverhaltnisse eines der Flut unterworfenen Flusses beeintrachiigen. 

3. Die Ufercorrection, die darin besteht, die schrofifen Wechsel in der Flussbreite zu beseitigen, 
bringt GleichfCrmigkeit in die Flutsti-omung, vermindert die Anschwemmungen und erleichteit der Flut- 
welle den Eintrilt; sie ist daher ein wichtiges Verbesserungsraittel, selbst wenn sie an gewissen Stellen 
durch Versperrung der Ufereinschnitte die Flutmenge ein wenig vermindert, was gewohnlich durch die 
bewirkte grOBere Stromgeschwindigkeit und daraus folgende Senkung der Niederwasserlinie, besonders 
wenn sie mit Beseitigung der Schwellen Hand in Hand geht, niehr als ausgeglichen wird. 

4. Die GrOBe des Speisevolumens, welches fQr die gute Lcistung der Flusse und ihrer Flutgebiete 
nothig ist, muss aber mehr durch methodische und rationelle Anlage der Profile und Breiten als durch 
Seitenbehalter erlangt werden, welche oft groBe Nachtheile darbieten und nur in speciellen Fallen zu 
schafifen sind. 

5. Baggerungen sind eine sehr schatzbarc Vertiefungsmeihode in Flussen mit Flut. Man kann sie 
weit uber die Grenzen der naturlichen StrCmung hinaus erstrecken, wenn der Handelsverkehr eines am 



152 

Flusse gelegenen Hafeiis grofie Kosten rechtfertigt, uad eiii kleincr Fluss kann so in einen grofien Wasser- 
weg vcrwandelt werden, der den groBten Fahrzeugen zu alien Flutperioden oflfen steht, wovon die Tyne 
uns das beste Beispiel darbietet. Ferner kann man durch diese Baggerungen das Vorrucken der Fiutwelle 
crleichtern und die abwechselnde Wassermenge zum Vortheile der Mundung vermehren. In der That ist 
infolge der Verbesserungen, welche die Baggerkunst in den letzten Jahren erfahren hat, der Wirkungskreis 
dieser Verbesserungswerkzeuge sehr erweitert worden. 

6. Die Aufmerksamkeit der Ingenieure ist auf den Nutzen zu richten, welcher fur die Flusse mit 
Oder ohne Flutwirkung aus der Verallgemeinerung der Studien zu machen ist, welche man auf der 
Garonne uber das Verhaltnis der Curvcn des Bettes und der Tiefe der Fahrrinne vorgenommen hat. Die 
Resultate dieser Studien sollten auf dem nS-chsten Congresse zusammengestellt werden, um die Regeln 
festzustellen, welche fur die eventuelle Wahl eines Minimalbeltes in Flussen mit oder ohne Flutwirkung 
zu gelten batten. 

7. Nach den Experimenten, welche besonders von Herrn Vernon-Harcourt angestelll worden 
sind, ware es sehr vortheilhaft, vor Aufstellung eines Dammprojectes fur cin breites Mundungsgebict 
mit beweglichem Boden und wo die Stromung die Anschwemmungsstoffe einfuhrt, mit eincni kleinen 
Modclle mSgllchst genaue Versuche uber die Resultate anzustellen, welche die verschiedenen Damm- 
projecte im Modelle ergeben, nicht um die genaue Form der Fahrrinne und die zu erwartenden Tiefen 
zu bestimmen, sondern um die einzelnen Projecte untereinander in Bezug auf die BestSndigkeit der 
Fahrrinne, ihre GrOBe und die Vertheilung der Anschwellungen zu vergleichen. 



Capitel 27. Die Berathungen der Sectionen. 



A. Berathungen der 1. Section. 

1. Frage. Befestigung der Ufer und Boschungen der Ganale. 

Cher diese Frage wurden vier Berichte vorgelegt, namUch: a) Professor Schlichting, p) Peslin, 
y) van der Sleyden und 8) de Hoerschelmann. 

a) Bericht Schlichtings. 

SchiffahrtscanSle haben im Vergleiche zu natQrlichen WasserstraBen den Nachtheil, dass ihre Ufer 
erheblich grOBeren Beschadigungen unterliegen, weil die durch Fortbewegung erzeugten Sti-6mungen und 
Wellen in CanSlen infolge der geringen Breite derselben starker sind und demgemaB die Ufer mehr 
angreifen, als dies in naturlichen viel breiteren Wasserstrafien der Fall ist. Wahrend im Canale der einge- 
tauchte Schiflfsquerschnitt etwa ^/g bis Vo ^es benetzten Canalquerschnittes in Anspruch nimmt und dem- 
entsprcchend eine erhebUchc Anstauung des Wassers vor dem Schiflfe veranlasst, ist der stOrende Einfluss 
des Schiffes in der naturlichen breiten WasserstraBe nur ein verhaltnismaBig geringer. Der Abfluss des 
angestauten Wassers muss daher im Canale eine weit erheblichere Stromung erzeugen, als in der natur- 
lichen breiten WasserstraBe. 

Nicht minder verschieden ist der durch Rad oder Schraube des Dampfschififes hervorgerufene 
Wellenschlag. Im Canal erreichen die mit dem fahrenden Schiflfe fortschreilenden Wellen das Ufer 
alsbald fast in voUer Starke, wahrend im naturlichen Wasserlaufe die Wellen auf dem langeren Wege 
vom Schiflfe nach dem Ufer Gelegenheit zur Abschwachung ihrer Kraft finden, und zwar um so mehr, je 
langer dieser Weg ist. 

Diese Nachtheile machen sich, seitdem das gesteigerte Verkehrsbedurfnis immer dringender die Ein- 
fOhrung der Dampfschiffahrt auf Canalen und die Vermehrung der Fahrgeschwindigkeit daselbst fordert, 
mehr und mehr geltend. Zur Zeit uberwiegt allerdings in Binnencanaien noch die Treidelschiffahrt, weil 
die meisten der vorhandenen Canale nur fur diese in einer Zeit, in der das Verkehrsbedurfnis noch ein 
geringes war, angelegt wurden. Bei der geringen Falirgeschwindigkeit der Treidelschiffahrt sind die 
Angriflfe auf die Canalufer so gering, dass zum Schutze der letzteren verhaltnismaBig einfache und wenlg 
kostspielige Mittel genugen. Diese Mittel reichen aber fur die Jetztzeit nicht mehr aus, da diese bestrebt 
ist, den Verkehr auf WasserstraBen demjenigen auf Eisenbahnen ebenburtig zu entwickeln und demgemaB 
die Fahrgeschwindigkeit der Canalschiflfe durch weitere Einfuhrung der Dampfschiffahrt im Vergleiche zur 
Treidelschiffahrt erheblich zu vergr5Bern. Schon jetzt ist auf groBen Canalen, insbesondere auf See- 



153 

canalen, die Dampfschiffahrt allgemcin gebrauchlich, sie ist aber auch auf manchen Binnencanalen bereits 
seit langer Zeit eingefuhrt. Zu derartigen Canalen zahlen beispielsweise der die Nordsee mit der Ostsee 
verbindende TrolMtta-G6ta-S6dertelge- and Stockholm-Schleusencanal, ferner der belgische Gent- 
Terneuzen-Canal und die Candle PreuBens: der Finow-Oranienburger-Ruppiner- und der neuerbautc 
Oder-Spree-Ganal. Auf den schwedischen CanSlen ist den Dampfem eine Fahrgeschwindigkeit von 9-5 Atw, 
auf den belgischen bei 2 m Tauchliefe der Schiflfe 1^ km und bei 2-75 m Tauchtiefe 8-7 km, sowie auf den 
preuBischen Canalen bis 7*5 km Fahrgeschwindigkeit per Stunde gestattet. Wenn sich nun diese Fahr- 
<reschwindjgkeiten auch vorzugsweise auf Personendampfer beziehen, so wird doch auch fur gewOhn- 
liche Dampfschleppzuge die Fahrgeschwindigkeit nicht geringer, als mit 5 km per Stunde zu noimieren 
sein, und auch hiefur sind erheblich widerstandsfahigere Canalufer erforderlich, als sie die nur fur Treidel- 
schiffahrt dienenden Binnencanale zur Zeit besitzen. In manchen Canalen, in denen Dampfer verkehren, 
ganz besonders in Seecanalen, sind bereits verschiedenartige Constructionen zur Befestigung der Ufer 
ausgefuhrt worden. Da aber diese Constructionen noch sehr verbesserungsfahig sind, hat auch der 
fuDfle Internationale Binnenschiffahrts-Congress in Paris diese Frage auf seine Tagesordnung gesetzt. 

I. Profilgestaltung. 

Sollen die Wirkungen des Wellenschlages auf die Canalufer beseitigt werden, so sind nach Professor 
Schlichting nur zwei Mittel vorhanden, und zwar: 

1. VergrOBerung des Canalquerprofiles durch Vermehrung der Canalbreite und Tiefe, imd 

2. Herstellung verticaler oder nahezu verticaler Ufer an Stelle der bisher gebrauchlichen 
flachen BCschungen. 

Was znnachst die Canalbreite betriflft, so weist Professor Schlichting auf das von ihm fur den 
zweiten intemationalen Binnenschiffahrts-Congress zu Wien 1886 erstattete Referat uber aNormalprofile 
der Binnenschiffahrts-Canale* hin. 

Der Congress in Wien verlangte fur Binnencanale eine Breite, welche zwischen dera eingetauchten 
Schififsquerschnitte imd benetztem Canalquerschnitte mindestens ein Verhaltnis n =: 1 : 4 ergibt. Bei 
diesem Verhaltnis ist namlich der Schiffswiderstand nach den am Erie-Canale gemachten Versuchen 
bei geringer Fahrgeschwindigkeit, vne sie bei Binnencanalen vorkommt, ein verhaltnismaBig geringer. 

Fur Seecanale, welche eine grOBere Schiflfsgeschwindigkeit erfordem, wurde der Schiffswiderstand 
bei n = 1 : 4 immer noch zu groB sehi, daher hier das Verhaltnis 1 : 6 empfohlen werden muss. 

Diese Normierung der Canalquerprofile schlagt nun Professor Schlichting dem Congresse als 
erste MaBregel vor. 

Als zweites Mittel schlagt Professor Schlichting die Herstellung verticaler Uferwande aus dem 
Grunde vor, weil hiedurch das Auf- und Ablaufen der Welle auf der B6schung vermieden und die zu 
bcfesligende Uferflache verringert wird. 

Auf die ZweckmaBigkeit verticaler Uferwande machte schon auf dem ersten intemationalen Binnen- 
schiffahrts- Congresse zuBrussel, 1885, Herr Commendatore Gioia, welcher alsMitglied der zur Verbesse- 
rung des Suez-Canales berufenen intemationalen Commission fungierte, aufmerksam, indem der- 
selbesagte: 

aBei unseren Untersuchungen uber die Wirkung der Wellen haben wir uns tiberzeugt, dass sich die 
Bewcgungen bis auf 2 m unter dem Wasserspiegel bemerkbar machen und dass sie sich nicht uber 1 m 
uber dieses Niveau erheben. Sonach mussen die Ufer hauptsachlich auf eine verticale H5he von 3 m 
geschutzt werden. AuBerdem haben wir bemerkt, dass, je mehr sich die Uferwande der 
Verticalen nahern, desto weniger heftig die Wasserbewegungen sind." 

Die verticale Wand muss so hoch sein, dass ein tJberschlagen der Welle auf die obere B5schung 
nicht stattfinden kann. 

Die von Professor Schlichting vorgeschlagenen Typen der Uferbefestigung sind aus Fig. 63 
zu entnehmen. 

Professor Schlichting bespricht sodann 

11. Ausgeftlhrte Canaluferbefestigungen. 

Solange die Canale nur zur Treidel- und Segelschiffahrt benutzt und von verhaltnismaBig kleinen 
Schiffen befahren wurden, genugten zur Befestigung in der Nahe des Wasserspiegels einfache Mittel, wie 
Herstellung von Bermen, Bepflanzung mit Schilf oder Weiden und leichte Steindecken. Diese Mittel, wenn 
sie auch als Hilfsconstructionen heute noch in Betracht kommen, vermOgen indessen den durch starken 
Wellenschlag der Dampfer erzeugten Angrififen nicht zu widerstehen, so dass jetzt schon starkere Con- 
s?tructionen ausgefiihrt sind, die je nach der Natur des Bodens, der GrOBe und Zahl der verkehrenden 
Schiffe, der Art des Schiffahrtsbetriebes, der Bewegungsmotoren und anderen 5rtlichen Umstanden ver- 
schieden sind. 

30 



154 

Schon der erste Internationale Binnenschiffahits-Congress in Brilssel hatte die Frage auf der Tageri- 
ordnimg: gWelches sind die bcsten Mitlel zur Befestigung der Boschungen beim Sehiff- 
fahrtsbetriebe mit groBer Geschwindigkeit?" 

Der Congress zu BrQssel hatte die Erfirtorung der Frage etner besonderen Commission Oberwiesen, 
welcho die nachfolgende Beantwortung gab : 

,Wenn kleine Dampfer mit groBer Geschwindigkeil fahren, kann die Anlage von Beraien, welcho 
0'30 bis 0'50 m imter dem gewflhnlichen Wasserspiegel liegen und mit Schilf, Weiden u. s. w. bepflanzt 
werden, zweckmilBig sein. DerWechsel des Wasserspiegels darf jedoch in diosem Falle nicht zu groB scin. 

Handelt es sich urn Betrieb mit groSen SchifTen und groBrr Geschwindigkeil, dann erscheint als 
einziges Mittel zum Schutze des Ufers die aus natQrIichen oder kOnstlichen Steinen gemauerte Stein- 
decke. Die Bermen mussen dann bis etwa 1 m tief unter dem Wasserspiegel liegen und die Steindecken 



Txxp Binnencanale 



Fur Seecanale. 




Fig. 63. Tfpen der UferbefesUgung nach Prof. Schlichting. 



sich auf eine Beihe von Ffflhlen oder Spundbohlen stiStzen. Die Bekleidung der Berme ist entbehrlich, 
wenn man die Berme wenigslens 2 m tief unter Wasser anlegt und die Steindecke der Bfischungen sulir 
sorgfaltig ausfuhrt. 

Diese Art der Construction geslattel eine ziemlich steile Bfischung, z. B. 1 : 1. 

In SeecanSlen fur groBe Gescbwindigkeiten erscheint es zweckmilSig, die Bdschungen bis zu eiiicr 
gewissen Tiefe unter Wasser zu bepflanzen, sofeme sich dies ausfuhren lasst.' 

Aufierdem beschaftigte sich noch eine zweite Commission am BrQsseler Congresse mit diesem 
Gegenstande und fasste fotgenden Beschluss: 

, Befestigung der Ufer: Von 0-50 m uber dem Wasserspiegel und 1 bis 1-50 m unter demselben zu 
dem Zwecke, die Bdschungen gegen die durch Dampfer mit groBer Geschwindigkeit erzeugien Wellen zu 
schiltzen, 

Ober dL'Hi niedrigsten Wasserstande ist fflr Canale mit wenig wechsebidem Wasserstande die 
Befestigung der Ufer nicht erforderlich, wenn die Berme mit Schilf bepflanzt isl. 

Diese Befestigung kann als gemauerte Steindecke fQr wenig geneigte BSschungen und als Trockea- 
mauerwcrk bei BOschungen von 1 : 1 oder 1 : I '/g construiert werden." 

Im allgemeinen sprach sich daher der Brusseler Congress fur Steinbekleidung der Bdschung aus, 
wie es auch bei vielen Binnen- und Seecanalen thatsachhch ausgefQlirt ist. 

AuBerdem sind aber noch viele andere Constructionen, und zwar 1. in Holz, S. in Stein, 3. in 
anderen Baumaterialien ira Gebrauchc. 



155 



1. Constrnctionen in Holz. 

a) Bohlwerke. 

Sie begrenzen die Ufer in der Nahe des Wasserspiegels naliezu vertical und sind in die unteren 
BiJschungen eingebaut. Sie haben hauptsachlieh in Holland Anwendung gefunden, so am NordhoUandsch- 
Canal, am Amsterdam-Merwede-Canal, am Willemsvaart u. s. w. 

b) Faschinenpackwerke. 

Vom Wasserspiegel abw^rts bis zu einer 2 m breiten, 1-60 w unter dem Wasserspiegel liegenden 
Berme ist ein 2 m starkes Packwerk aus Faschinen beim Canale von Terneuzen angebracht. Ahnliche 
Constructionen leichterer Art bedecken die Uferb6schungen von der Canalsohle bis 0-30 m uber dem 
Wasserspiegel. Combinationen solcher leichter und starker Packwerke bestehen am Finow-Canal, am 
Oder-Spree-Canal und alteren Canalen der. preuBischen Mark. 

2. Goiistmctionen in Stein. 

Dies sind Futtermauem auf Beton und Pfahlrost, dann Steindecken aus Schutt- oder Pflastersteinen 
Oder aus Mauerwerk. 

Beim Trollhatta-G6ta-Canal in Schweden ist die untere BGschung von der Sohle ab mit Schutt- 
steinen, die obere bis auf 0*50 m uber dem Wasserspiegel mit Pflaster abgedeckt, welches theils in M5rtel, 
theils Irocken ist. 

Beim Canal Saint-Quentin in Frankreich sind gemauerte Steindecken von der Sohle bis uber 
den Wasserspiegel. 

Beim Rhein-Marne-Canal (Frankreich) sind die B6schungen und die Canalsohle, wo Canalufer 
zu dichten waren, mit Beton bekleidet. 

Beim Erie -Canal in Amerika ist die B6schung von der Sohle an bis 030 in uber dem Wasser- 
spiegel mit einem einen Stein starken Ziegelpfl aster abgedeckt. Boschung ly^ fuBig, 

Beim Forth- und Clyde-Canal (England) sind gemauerte Steindecken bis 1*0 m uber dem Wasser- 
spiegel. 

Beim Nord-Ostsec-Canal ist 2 m unter dem Wasserspiegel eine 2*5 bis 9 m breite Berme, welche 
der 1 Vj fuBig geneigten Steindecke, die von da bis uber den Wasserspiegel reicht, als Stutze dient. Die 
Steindecke ist je nach den 5rtlichen VerhSltnissen aus Klinker- oder Bruchsteinpflaster auf Sand oder 
Ziegelbrocken, unter dem Niedrigwasser auch aus 0*20 m starken Sandbetonplatten auf 0-05 m starker 
Sandlage, dann aus groben Steinschuttungen u. s. w. gebildet. 

3. Constrnctionen in verschiedenen Banmaterialien. 

Hier ist zumeist Holz unter Wasser als Stiitze der oberen Steindecke verwendet. Man unterscheidet 
a) senkrechte oder steile und b) flachgebOschte Uferwande. 

a) Verticale und steile XTferwUnde. 

Die holzeme Bohlwand ist in die Uferb5schung eingerammt und reicht bis 0-10 m iiber den Wasser- 
spiegel. Dann kommt eine gepflasterte Berme oder mit Ziegeln bis 0-75 m uber dem Wasserspiegel 
gepflasterte 1 Vtf^ige B6schung. Diese Art ist namentlich in Holland gebrauchlich. 

Am Nordhollandschen Canal ist das Bohlwerk 1 :20geneigt und reichtO-lOw uber und 1*40 1» 
unter den Wasserspiegel. Der Zwischenraum zwischen der alten ErdbOschung des Canales und der Bohl- 
wand ist mit ZiegelsteingruB ausgefullt. 

Am Zuid-Willemsvaart ragt die senkrechte Bohlen wand 0-15 w uber und 0*65 w unler den 
Wasserspiegel. 

An der Binnen-Aa ist eine 1 : 7^ geneigte verholmte Spundwand, auf welcher ein 1*80 m hohes, 
ein Stein starkes Ziegelmauerwerk bis zum hochsten Wasserstande reicht. 

Am Finow-Canal (Deutschland) beginnt die auf einer Spundwand ruhende Ziegelmauer am 
Wasserspiegel und reicht bis zur Krone des Leinpfades, wo der Canal Ortschaften durchzieht. 

b) FlachgebOschte Uferw&nde. 

Zur Befestigung der Boschungen unter und uber dem Wasserspiegel dienen meist Bruch- und 
Ziegelsteine. 

20* 



156 

Bei den franzCsischen Canalen bildet den Schutz der 1:1 geneigten B5schung eine 0*30 tn 
Starke Bruch- oder Ziegelsteindecke, welche sich auf eine verholmte Pfahlieihe slutzt. Die Steindecke isl 
0*8 m hoch. 

Beim Nordhollandschen Canal ist eine Shnliche Construction. 

Beim Canal von Terneuzen reicht die Steindecke bis 2*25 m unter den Wasserspiegel. 

Am Haneken -Canal (Deutschlaud) warden verschiedene Constructionen probeweise angelegt, um 
zu untersuchen, welche hievon sich fllr den Dortmund-Ems-Canal am besten eignen werde. Hier ist durch- 
wegs eine Steindecke verwendet, welche unter 1 : 1*5 geneigt ist und sich auf eine Pfahlreihe stutzt. Die 
Steindecke beginnt 0-50 bis 0'60 w unter dem Wasserspiegel und endet0'60m uber demselben. Diese 
Constructionen sind in Fig. 64 dargestellt. 



■ 1 P ¥ ■ ■ <l ii" 'W 9 ■ ■>' 




■ 8 • i • 



XM m 9 9 4 b 



■ » 









b V 9 






Fig. 64. Probeweise Uferschutzwerke am Haneken-Ganal. 



P) Bericht Pes tins (Nordfrankreich). 

■ 

In fruheren Zeiten gentigte es, um die Ufer zu schutzen, in der Hohe des Wasserspiegels Wasser- 
pflanzen zu Ziehen oder einfach wachsen zu lassen. 

Jetzt noch genugen diese Pflanzen auf ziemlich groBen Strecken der nordfranzosischen Canale, so 
auf gewissen Theilen des Lys, der Scarpe, der Laiw, der Canale von Hazebrouck, von Calais, von Colme 
u. s. w. Das Schilfrohr wachst sogar an gewissen Stellen so wild, dass es lastig wird. Peslin halt die 
lebenden Pflanzen fur das beste Mittel des Uferschutzes, wo die Umstande seine Verwendung gestatten. 

Ein anderes in Nordfrankreich sehr oft verwendetes Mittel besteht in Faschinierungen (Tunages) 
der Ufer. Diese bestehen aus kleineren Pfahlen, welche in regelmafiigen Reihen in die BCschung in der 



157 

Nahe des Wasserspiegels eingeschlagen und am oberen Ende durch eine odcr mehrere Lagen horizontaler 
Faschinen oder Bretter verbunden sind. Das Holzwerk uber dem Niederwasser geht aber schnell zugrunde, 
weshalb Steindeckwerke an der Wasserlinie, sei es aus Ziegeln oder Bruchsteinen, angewendet 
werden. 

Diese Steindeckwerke beginnen 0*15 m unter dem Wasserspiegel und ruhen auf dem Helme einer 
Pfalilreihe. Die Mauer ist 0*30 m stark, unter 45 bis 60 Grad gebOscht, reicht mit ihrer Krone 0*50 bis 
0*70 w uber den Wasserspiegel und liegt auf einer 0'20 m starken Unterlage von Ziegeltrummem, Kies 
u. s. w. Oft ist statt dieser Mauer nur eine rohe Steinpackung vorhanden. 

7) Bericht van der S I e y d e n s (Holland). 

Zugmittel und Geschwindigkeiten der hoUEndischen GanUe. 

Die schon von altersher auf den Canalen Hollands gebr^uchlichen Zugmittel sind: das Verholen mit 
Pferden oder bisweilen durch Menschen, das GrundstoBen und, wenn sich die Gelegenheit bietet, setzen 
die SchiflFe Segel auf. 

Seit 50 Jahren gibt es Dampfschiflfe und gegenw^rtig sind die Schleppdampfer und Dampf lastschiffe 
auf den HauptcanSilen zugelassen. Es sind durchwegs Schraubendampfer, da die Raddampfer zu groB 
sind, um die Schleusen und Brucken passieren zu k5nnen. 

Das Seilsystem und das Verholen mit Locomotiven sind noch nicht zur Anwendung gelangt. 

Vor Einfuhrung der Dampfschiffahrt gab es nur einige Barken, zum Personentransporte bestimmte 
Schiffe, deren Fahrgeschwindigkeit dem kleinen Trabe der Zugpferde entsprach. Alle Transporte giengen 
mit kleiner Geschwindigkeit. 

Bel Dampfschiflfen vnirde die Bewilligung zur Befahrung der Canale stets an die Einhaltung einer 
Maximalgeschwindigkeit gebunden, v^relche durch Versuchsfahrten festgesetzt wurde. 

Auf diese Weise ist man allerdings dahin gelangt, den Ufersturzen, die sofort entstanden waren, 
Einhalt zu thun, sowie die Intensitat der verursachten Schaden herabzumindern, allein die Erfahrung 
zeigt, dass auf die Lange die Einvnrkung der Dampfschiffe fur die Ufer sehr schadhch v^ird. 

Die Reglementsvorschriften fur die zulassige Geschwindigkeit haben zum Grundsatze, dass, je 
gr66er die Tauchtiefe des Schiflfes, desto kleiner die gestattete Geschwindigkeit sein musse, so ist 
beispielsweise beim Nordsee-Canal (Canal Amsterdam- Ymuiden), dessen Tiefgang 770 m betrSgt, bei 
einem Tiefgange von h5chstens 1*50 m eine Geschwindigkeit von 350 m per Minute, bei einem 
solchen von 2 m jedoch bloB die Geschwindigkeit von 200 m und bei einem Tiefgange von uber 2 m bloB 
150 m per Minute gestattet. 

Fur Schleppdampfer ist die Geschwindigkeit von 150 m per Minute uberhaupt vorgeschrieben. 

Am NordoUandsch-Canal (Canal Amsterdam-Nieuwediep) ist fur Tauchtiefen von 2 m bis uber 
2-75 m, die Geschwindigkeit von 250 bis 125, fur Schleppdampfer von 150 m per Minute festgesetzt. 

AUgemeiBe Bemerkangen uber holl&ndische Gan&le. 

Die Stabilit&tsverhaltnisse des Terrains, in dem die Canale gegraben sind, sind sehr verschieden, 
je nachdem ersteres sandig, thonig oder torfig ist; demnach sind auch die UferbOschungen 1 bis i^/j^fi^ig 
eingelegt worden. 

Eeine dieser naturlichen B6schungen ist jedoch stark genug, um sich gegen die wegspulende 
Wirkung der von den durchfahrenden Schiflfen, sowie durch die rotierende Bewegung der Schraube 
erzeugten Wellen und StrOmungen erhalten zu k6nnen. 

Als man die Dampfschiffahrt in Holland einfuhrte, glaubte man, dass schon eine Regelung der 
Geschwindigkeiten genugen werde, um die Ufer zu schutzen; man hat sich aber sehr get^uscht, die 
Ufer stuTzten durchgehends ein und man musste ganze Canale reconstruieren. 

Es geschieht dies durch Steinbekleidungen, Pfahlreihen, Spitzbohlenreihen oder andere Bauwerke. 

Diese Bekleidungen mtissen mit dem Wechsel des Wassei'standes rechnen. In manchen Canal- 
haltungen in Holland bleibt das Wasser auf nahezu constanter Hohe; in anderen betragt der Unter- 
schied zwischen Hoch- und Niederwasser mehrere Decimeter, einen Meter und daruber. 

Diese Arbeiten sind in Holland besonders schwierig, denn da die jahrlichen SpeiTen ganzer Canal- 
haltungen, wegen der grofien Kosten des Auspumpens des Wassers in Holland unbekannt sind, muss 
alle Arbeit unter Wasser geschehen. 

Schlassfolgernngen. 

Die ausgefuhrten Anlagen zeigen, dass die Zeit der Versuche noch nicht vorbei ist. 
Alle ausgefuhrten Arbeiten lassen sich in zwei Kategorien theilen, namlich 1. B5schungen mit 
Steindeckwerken, 2. Reihen von Pfahlen und Spitzbohlen. 



158 

Sfeindeckweike beginnen 20 Lis 30 cm unler dem Wasserspiegel und decken die Boschung 
Ton 0-5 bis 1-0 m Qber demselbeo, der Fu6 stQtzt sich gegen den Helm einer Bohlwand, die in die 
Uferbdschung eingeschlagen ist. 

Holzwerke bestehen zumeist au3 PfShlen in AbstSnden von elwa 1-5 m, hinter welclie eine bis 
zum Wasserspiegel oder etwas daruber gehende Spundwand geschlagen wird. Der Zwischenraum 
zwischen der Spnndwand und der UferbOschung wird mit Ziegolbrocken, Steinen u, s. w. ausgefflUt, 

Damit sich die Bohlwand nicht gegen das Wasser neigt, sind AnkerpfSlile mil Ankern vorgcsehcn. 

Holzconstnictionen haben den groBen Vorlheil, dass sie keine Senkuog des Wasserspiegel 
erfordern, vielmehr ist es fur ihre Dauerhaftigkeit nOtliig, dass sie stels unter Wasser bleiben. 

Die Kosten einer soliden Befestigung der Ufer kOnnen fOr SeecanSle auf 30.000 bis 40.000 fl. 
und fur BinnencanSle auf 10.000 bis 16.000 fl. per Kilometer geschatzl werden. 



S) Bericht Hoerschelmanns Uber in Russland ausgefUhrte Befestigungen von Canal- 
bSschungen. 

Unter den Schiffahrtscanalen Russlands haben die groBte Bedeutung die Ladoga-CanAle, welche 
als Theile des Marien-Systemes die Verbindimg der Wolga mit der Newa und St. Petersburg bewirken. 
Auf einem Tlicile dieser CanSIe hat man 1881 und 1882 den Versuch gemacht, alle Waren- 
schifTe dutch Dampfer schleppen zu lassen, wobei sich sehr bedeutende Besch&digungen des Canal- 
bettes und der BOschungen ergaben. In der Mitte des Canales bildete sich eine 10-66 m breite Ver- 
iiefung von 1 m, wahrend die Wasserliefe an den Ufem ganz ungenugend wurde. Die BCschungen 
verloren ihre regelmaBige Form, Erdmassen rutschten ailmahlich in den Canal und die Neigung der 
Ufer wurde merklich flacher. So hat man nach zwei Versuchsjahren das Bugsieren der Warenschiffe 
durch Dampfer aufgegeben und seitdem wird mit Ausnahme der Personendampfer auf den Ladoga- 

Can^Ien der Schiffszug nur mit 
Pferden bewirkt. 

Die Ufer der Ladoga-Can3le 
sind sandig und unter 2 : 3 oder 
2 : 4 gebOseht und mit Rasenbelag 
vers eh en. Der Unterschied zwischen 
den Wasserstanden betrftgt bei den 
offenen Canalen bis zu 2-56 m, je 
nach der H6he des Wassers im 
Ladoga-See. 

Das Problem einer guten 

Uferbefestigung hat schon Peter 

den GroBen viel beschSfligt zur Zeit 

des Baues des ersten Ladoga- 

Canales. Es existiert noch eine von 

des Kaisers e^ener Hand gefertigte 

Zeichnung, welche das Profil einer 

Bohlwand vorstellt. Es sind datin 

die EinflOsse der hoUijidiscben 

Lehrzeit dieses groBartig angelegten 

Geistes undCharakters zu erkennen. 

Wahrend der ganzen Dauer 

der Bauzeit und auch nach der Voll- 

endung des Canales ira Jahre 1731 

wurden man^faltige UferbefesU- 

gungenau^efuhrt. ZuerstFaschiucn 

in funf Lagen Qhereinander, dann 

eine Pfahlreihe in der WasserhOhe 

u. s. w. Nach 40 Jahren waren die 

Pfahle vennorscht, aus der Rich- 

tung gerathen u. B. w. und mussten ganz entfemt werden, da sie ein Schiffahrtshindemis bildeten. 

AuSerdem wurden auch Bohlwande, Steindecken und andere Constructionen ausgefuhrt; alle hatton 

aber den Fehler, dass sie zu steil waren. Man hat dalier allm&hlich flache B6schungen mit Rasen- 

bekleidung oder Steinbedeckungen eingefuhrt. 

Die Ursache der Beschadigungen der UferbOschungen liegt nicht in der zu groBen Geschwindigkeit 
der Schiffsbcwegungen, denn die Lastschiffe fahren mit 3-20 bis 4'27 km, die Dampfscliiffe mit 7'47 hti 




Fig. 65. UferbefeKligungen des St. Petenbui^r Seecanales. 



159 

per Stunde, sondem in dcm Anprall der vom Winde hervorgerufenen Welltn, in den bedeutenden Wasser- 
spiegelschwankungen und in dem plotzlichen Wechseln extremer Temperaturen, also raschem Gefiiercn 
und Wiederaufthauen des Bodens. 

Nur steineme Deckwerke (Pflasterungen) bei flaehen BOschungen, wobei der Fu6 durch Stein- 
schuttungen und Pfahlreihen gesi chert ist, haben sich bewShrt. 

Die Uferbefestigungsbauten des St. Petersburger Seecanales besitzen eine auBerordentliche Festig- 
keit. 4 m breite und 3 m hohe Steinkasten, das heiBt Kasten aus Blockh5lzem mit Steinen gefuUt schutzen 
die beiderseitigen Ufer an der Wasserbegrenzung vom Wasserspiegel abwarts bis 3 m unter denselben. 

Derartige Uferbefestigungen sind in Fig. 65 dargestellt. 

Ober den Steinkasten sind die flaehen Uferb6schungen mit Stein auf starker Schotterlage gepflastert. 
Sehr gut ist es, die BSschung durch horizontale Bermen in mehrere Abstufungen zu theilen. 

AuBer auf den Ladoga-Canalen, wird die Dampfschiffahrt, wenn auch mit sehr mafiiger Fahr- 
geschwindigkeit, auch auf den ubrigen Canalen des Marien-Systemes, und zwar auf dem Onega-, dem Neu- 
Marien- und dem Bjelosersky-Canal betrieben. 

Zur Befestigung der Ufer sind an diesen Canalen zum Theile dieselben Mittel, wie an den Ladoga- 
Canalen, zum Theil einfacher Rasenbeleg angewendet. 

Die ubrigen Binnenschiflfahrts-Canale inRussland werden nicht von Dampfschiflfen befahren und die 
unbedeutenden Uferbefestigungen haben den Zweck, die Ufer gegen Hochwasser, Eisgange und Beschadi- 
gungen durch die Leinzugspferde zu schutzen. 

s) Die Sectionsdebatte Qber die 1. Frage: Befestigung der Ufer und BSschungen der CanSile. 

Die Section sprach sich gegen die von Professor Schlichting vorgeschlagenen steilen BOschungen 
aus. Insbesondere fuhrte der Geheime Oberbaurath Baensch vom kOniglich preuBischen Ministerium der 
Offentlichen Arbeiten, v^elcher die Bauten am Nord-Ostsee-Canal leitete, an, dass nach den rucksichtlich 
der Uferschutzwerke an diesem Canale gemachten bedeutenden und lehrreichen Erfahrungen steile Ufer 
sich nicht empfehlen. 

Man hatte namlich beim Nord-Ostsee-Canal die Neigung der gepflasterten B5schungen im Verhalt- 
nisse von 1 : 1 vorgesehen, war aber schon darum genOthigt, das BSschungsverhaltnis auf 1 : IV2 zu 
maBigen, weil die Uferb6schungen, bevor man noch in die Lage kam, dieselben zu beklciden, von 
selbst diese flacheren Neigungcn angenommen haben. 

Ebenso stiramte die Section dem Antrage Professor Schlich tings, dass das Verhaltnis des ein- 
getauchten Schiflfsquerschnittes zum benetzten Canalquerschnitte mit 1 : 4 und fur Seecanale mit 1 : 6 
festgesetzt werde, aus dcm Grunde nicht bei, weil die Versuche am Erie-Canal, auf deren Ergebnissen 
diese Antrage beruhen, noch nicht als endgiltig maBgebend anzusehen, sondem erst zu erganzen seien. 

Es gelangten dann diejenigen Resolutionen zum Beschlusse, welche auch im Plenum des Congresses 
angenommen wurden und unter den Congi-essbeschlussen aufgeftihrt erscheinen. 

2. Frage. Speisung der Canale. 

Zu dieser Frage waren zwei Berichte vorhanden, und zwar 1. uber die Speisung der Canale Belgiens, 
von Leboucq, Ingenieur in Ypres und 2. iiber die Speisung der Canale, besonders in Ostfrankreich, von 
H. Denys, Oberingenieur des Ponts et Chauss6es in Epinal. 

a) Speisung der Can&le Belgiens. 

1. Einleitnng. 

Der groBte Theil des belgischen WasserstraBennetzes befindet sich innerhalb der drei Flussgebiete 
der Meereskuste, der Schelde und der Maas und die Canale durchbrechen nur ausnahmsweise die Wasser- 
scheiden ersten oder zweiten Ranges. Infolge dieser Verhaltnisse geschieht die Speisung des grOBten 
Theiles der Canale auf naturliche Weise durch directe Benutzung der Flusse und Bache , welche sich in 
die Hauptwasscrlaufe ergieBen und welche zu geeigneter Zeit mittels einfacher Speiseschleusen in die 
Canale geleitet werden. Abgesehen vom Charleroi-Brusseler Canal, dessen kunstliche Speisung nur gering 
ist und sich nur auf einen Theil des Laufes erstreckt, haben die kunstlich gespeisten Canale in Belgien 
eine Ausdehnung von bloB 87 km, also nur 9 Procent des ganzen Netzes. Dabei erhalten diese Canale noch 
wahrend eines Theiles des Jahres einen mehr oder weniger bedeutenden Zuwachs von den Gewassem, 
welche sie auf ihrem Laufe antreflfen. 

Das Studium der Speisung der Canale Belgiens bietet daher hauptsachlich mehr durch die Beschrei- 
bung der dort angewendeten Mittel als durch die Gr56e derselben ein Interesse. 



160 



2. Auf natflrliehe TFeise gespeiste Can&le. 



Die natui-liche Speisung der Canale Belgiens hat nirgends die Herslellung bedeutender Kunst- 
baulen nStbig gemacht. In der Regel werden die Canale durch Bache gespeist, welche die Gewasser 
der angreDzenden Gelande in die Canale ergieBen. Manchmal werden die Gewasser der unterwegs 
angetroffenen Flusse theilweise oder ganz in die zu speisende Wasserstrafie aufgenommen, wobei die 
Einflusstelle entweder frei oder durch Schutzen, Dammbalken u. s. w. gesperrt sein kann. So stromen 
z. B. in Gent die Gewasser der Lys and der Schelde frei in den Gent-Ostender Canal, welcher 
seinerseits wieder andere schiffbare WasserstraBen, mit denen er in Verbindung steht, mit Wasser 
versorgt. 

Oft werden im Gegentheile die Schiffahrtscanale dazu benutzt, das uberschussige Wasser einer 
Gegend aufzunehmen, das heiBt dieselbe zu entwassem. 

Diese naturliche Speisung ist zwar sehr einfach, hat aber zweierlei Cbelstandc. Erstens fallt zur 
Zeit der Durre beim Versiegen der Quellen der Wasserstand bis auf eine der Schiffahrt hinderliche 
Tiefe, zweilens wird die Schiffahrt in hohem MaBe auch durch hohe Wasserstande belastigt, was 
namentlich im Yser-Gebiet und im Schelde-Gebiet der Fall ist. 

Wo Canale nicht zur Abfuhr der Hoch wasser benutzt, sondem lediglich aus Fliissen durch 
regulierbare Schleusen gespeist werden, braucht ein zu hoher Wasserstand in denselben nicht ein- 
zutreten. Dies ist beispielsweise bei dem ausgedehnten System des Herzogenbusch-Mastrichter Canales der 
Fall, welches durch eine in der Maas bei Mastricht angebrachte Speiseschleuse mit Wasser versorgt wird 

3. KfinstlielL gespeiste Ganftle. 

Der Wasserverbrauch der Canale besteht 1. aus dem durch die Schiffahrt verursachten Verbrauch 
und 2. aus dem standigen Verbrauch. 

Zur ersten Kategorie gehOrt insbesonders das zur Durchschleusung der Schiffe erforderliche Wasser, 
welches vom Verkehre und der GroBe der Kammerschleusen und Schiffe u. s. w. abhangt 

Zur zweiten Kategorie geh5ren die Wassermengen, die durch ungenugende Dichtung der Schleusen- 
thore, Wehre, Damme, durch Verdunstung, Aufsaugen des Erdreiches und schlieBlich durch Zugestehung 
des Canalwassers fur landwirtschaftliche oder industrielle Zwecke verloren gehen. 

In Belgien werden 7 Canale kunstlich gespeist, und zwar: 1. derjenige von Pommeroel nach 
Antoing, 2. von Ath nach Platon, 3. der belgische Theil des Espierres-Canales, 4. von Bossuyt nach 
Courtrai, 5. von Roulers zur Lys, 6. der Charleroi-Brusseler Canal, 7. der noch im Bau begriffene Canal 
von der Lys zur Yperlee. 

Alle diese Canale, den von Roulers nach der Lys ausgenommen, sind mit Scheitelhaltungen ver- 
sehen. Von einigen dieser Speisungen folgt im Nachstehenden eine allgemeine Beschreibung. 

Canal von Pommeroel naoh Antoing. 

Dieser Canal verbindet den Canal von Mons nach Conde mit der Schelde. Er ist 22 km lang, wovon 
15 km auf die Scheitelhaltung entfallen. 

Die erste HaJtung des Canales ist in freier Verbindung mit dem Mons-Cond6-Canal. Der Unterschied 
des Wasserspiegels zwischen dieser Haltung und der Scheitelhaltung wird mittels vier Schleusen, die 
etwa 400 m von einander entfemt sind, ausgeglichen. Die Speisung ist wahrend des gr6Bten Theiles des 
Jahres, die Falle der Durre und der Wiederfullung nach dem Sperren ausgenonunen, durch Quellen 
gesichert, welche bei der Ausgrabung der Scheitelhaltung durchgebrochen sind. 

Wenn diese naturliche Speisung ungenugend wird, wird sie durch Pumpwerke ersetzt, die in Harchies 
bei der dritten Schleuse aufgestellt sind. Fur diese Speisung bedient man sich des Wassers aus dem Mons- 
Conde-Canal ; eine Leitungsrinne von etwa 800 m Lange fuhrt das Wasser an den FuB der Maschinen ; 
sie werden sodann in die H5he gepumpt und ergieBen sich in eine andere obere Ableitungsrinne von 
gleicher Lange wie die vorige, welche sie zur Scheitelhaltung fuhrt. Der Mons-Cond6-Canal selbst wird 
immer reichlich durch das Wasser mehrcrer Flusse gespeist. 

Beztiglich des Speisungsbedarfes dieses Canales hat die Erfahrung gelehrt, dass Pumpen, w^elche 
12 7W* in der Minute (0*2 w^ per Secunde) liefern, genugen, um den vorgeschriebenen Wasserstand auf- 
recht zu erhalten. Infolgedessen sind zwei Drackpumpen aufgestellt worden, welche zusammen oder 
getrennt arbeiten kCnnen und deren jede die obige Wassermenge zu heben imstande ist. Die gesammte 
Hebungsh5he beti*agt, abgesehen vom passiven Widerstande, 9*50 m, 

Jede Pumpe wird von einer direct und einfach wirkenden Dampfmaschine, welche senkrecht tiber 
ihr aufgestellt ist, in Thatigkeit gesetzt. 

Das Wasser steigt beim Austritt aus jeder Pampe in einer besonderen gusseisemen Leitung von 
1*10 w Durchmesser zum oberen Fahrwasser empor. 



161 

Die Aufstellung der Maschinen und Gebaude hat 80.000 Francs gekostet. Die Instandhaltung 
kostet 300 Francs jahrlich. Bei den Versuchen hat sich ein Verbrauch von 3*64 bis i'l5 kg Brenn- 
matoriale per Stunde und Pferdekraft ergeben, doch ist der Verbrauch grofier, und zwar 5-77 kg. 
In den letzten zehn Jahren wurden 4,768.824 m* Wasser aufgepumpt und 967.600 kg Kohle verbraucht. 
Die Gesammtkosten des Brennmateriales wahrend dleser Zeit betrugen 16.381 Francs, somit kommt 
der Cubikmeter Wasser auf 0*004 Franc oder 0-4 Centime und der Preis von 1000 w*, die um 
1 m gehoben wurden, belauft sich auf 0*45 Franc. 



Canal von Bonlers naoh der Lys. 

Dieser Canal folgt von Roulers angefangen dem Thale des FlGsschens Mandel und lauft dann 
fast in gerader Linie zur Lys, die er beim Dorfe Oyghem erreicht. Ursprunglich erhielt er nur eine 
Haltung mit horizontaler Basis, 1 1 ^/^ km lang, welche nach der Lys mit einer Schleuse mit dreifachem 
Falle endigt, die einen Sturz von etwa 7*10 m ausgleicht; die Breite an der Sohle betragt 6i»; die 
Tiefe 2-50 m. 

Dieser Canal wird etwa wShrend zwei Dritteln des Jahres durch^das Wasser der Mandel, das 
sich bei Roulers frei in ihn ergieBt, gespeist. Wenn die Leistung dieses Flusses ungenugend wurde, 
wurde dem Mangel bis in die letzte Zeit mittels einer Centrifugalpumpe abgeholfen, welche durch 
Dampf betrieben wurde und das Wasser aus der Lys schopfte, um es in den Canal zu leiten. 

Diese Einrichtimg befand sich in einem an der Mundung des Canales nahe bei der Lys 
errichtetem Gebaude. Die alte Centrifugalpumpe saugt das Wasser in einer H6he von 1*17 w mittels 
eines gusseisemen Rohres von 1*17 w Durchmesser und 10 m LSnge, das mit einer FuBklappe ver- 
sehen ist, auf und stQBt es in einer H5he von 5-93 m durch ein Gussrohr von 60 cm Durchmesser 
und 61 m Lange aus. Die Kosten der ersten Einrichtung beliefen sich auf 86.800 Francs, die Erhaltungs- 
und Betriebskosten einschlieBlich der Kohlen alles in allem 4420 Francs jahrlich. Die durchschnittliche 
Menge des jahrlich auf eine H6he von 7*10 m gehobenen Wassers betrug 1,165.536 w*, so dass sich der 
Preis des Cubikmeters aufgepumpten Wassers auf 0*0038 Franc und der Preis von 1000 m* auf einen 
Meter H6he gehobenen Wassers auf 0*53 Franc stellte. 

Um die Schiffahrtsverhaltnisse dieses Canales zu verbessem, wurde der Wasserspiegel desselben 
von Roulers aus auf eine Lange von 4 km um 0*75 m gehoben und am Ende dieser 4 km langen Strecke 
eine Kammerschleuse angebracht. Hiedurch erwuchs die Nothwendigkeit, das Wasser aus der unteren 
alten Haltung in die neuere obere Haltung hinaufzupumpen. Es geschah dies mit einem Wurfrade aus 
Eisen von 4'40 m Durchmesser, welches durch eine Dampfmaschine von 6 Pferdekraften in Bewegung 
gesetzt wird. 

Die gesammte Einrichtung, einschlieBlich der Gebaude, des Kamins, der Zu- und AbfQhrungs- 
Wasserleitungen, der Gerathe^ des Aufsehei*hauses und der Maschine kostete 68.000 Francs und wwde 
im Jahre 1885 ausgefuhrt. 

Die Unterhaltungskosten der Einrichtungen sammt Brennmateriale u. s. w. beliefen sich alles in 
allem jahrlich auf 538 Francs; der Preis des Cubikmeters Wasser betrug 0-102 Centime, es erscheint 
somit diese Anlage fOr geringe Hebungen sehr empfehlenswert. 

Im Jahre 1891 wurden ubrigens die unteren Maschinen durch neue ersetzt, damit einem Wasser- 
bedarf des Canales von 36.000 w* taglich entsprochen werde. Die alten Gebaude, welche die erste 
Speisungsmaschine enthielten, sind vergrOBert und zur Aufnahme der neuen Apparate eingerichtet worden. 
Diese letzteren bestehen aus drei Centrifugalpumpen, von denen jede 350 1 in der Secunde auf 7*10 m 
H5he heben kann. Eine jede Pumpe ist mit einem Saugrohr, das aus dem Saugreservoir kommt und 
mit einem Ablaufrohr, das in das Ablaufreservoir mtindet, versehen. Der Motor einer jeden Pumpe ist 
eine Corapoundmaschine. 

Die Gesammtkosten beliefen sich auf 131.366 Francs. 



i. Schlassfolgemng. 

Yon grSBter Wichtigkeit erscheinen Untersuchungen uber die Versickerung, Verdunstung und 
sonstigen Wasserverluste der Canale, daher die Vornahme derselben empfohlen wird. 

Wenn man Hebemaschinen verwendet, ist es empfehlenswert, die Gesammtkraft so zu theilen, dass 
eine Maschine unter normalen Verhaltnissen ununterbrochen arbeiten k6nne, wahrend die anderen als 
Hilfsmaschinen und als Reserve zu dienen batten. 

SchlieBlich ist schon bei der Tracierung eines Canales auf den Einflnss des LSngenprofiles auf die 
Speisebedingungen zu achten. 

21 



162 

^) Die Speisung der Can&le in Ostfrankreich. 

Die Speisung der Canaie in Ostfrankreich ist deshalb von grGfitem Interesse, weil die in Frage 
trelenden BinnenschifFahrts-Canale hohe Wasserscheiden uberschreiten und wcil die Speisung derselben 
nur mit Hilfe kunstlicher Mittel, Reservoirs, Pumpen u. s. w. mOglich war, wodurch der praklische Beweis 
gefuhrt wurde, dass der Mangel der naturlichen Wasserspeisung des Canales nichts weniger als ein 
Hindernis seiner Entstehung und seines Gedeihens zu sein braucht. 

Der franzOsische Ostcanal, der Rhein-Marne-Canal, der Marne-Aisne-Canal, der Oise-Aisne-Canah 
der Sa6ne-Marne-Canal und viele andere ahnliche Wasserstrafien liefern hiefur den Beweis. 

1. Speisung des Canal de PEst 

Der in den Jahren 1874 bis 1882 ausgebaute Ostcanal zweigt sich von der Maasbei Givet ab, steigl 
in dem Thale der Mg^^s aufwarts bis Troussey, wo er sich einer langen Haltung des Rhein-Marne-Ganales. 
der Haltung von Pagny (246 m SeehOhe) anschlieBt. Diese Strecke bildet den Nordarm des Ostcanales, 
wobei zu ei-wahnen ist, dass die Maas von Givet abwaits bis Sedan canalisiert ist. Der Nordarm ist im 
ganzen 268 iw lang und besitzt^9 Schleusen mit einem Gesammtgefalle von 148 m zwischen Givet (See- 
hohe 98 m) und Troussey (Seeh5he 246 w). Von hier bis Toul benQtzt der Canal de TEst das Bett des 
Rhein-Mame-Canales (auf 22 km Lange mit 15 Schleusen) und tiennt sich von demselben erst bei Toul, 
von wo er gegen Suden bis zur Verbindung mit der Saone hinzieht und den ^Sudarm* des Ostcanales 
bildet. Er steigt hiebei von Toul (208 m) angefangen zuerst bis Port St. Vincent in der canalisierten 
Mosel und von da an als Seitencanal das Thai der Mosel auf w^rts, Obersteigt bei Epinal (36 1 m) als 
Scheitelcanal die Wasserscheide zwischen Rhein und Rhdne, beziehungsweise zwischen der Nordsee und 
dem Mittellandischen Meere ohne Tunnel und steigt nun im Thale der Saone herab bis Gorre, von wo al) 
die Schiflfahrt in der canalisierten Saone und der Rh6ne bis zum Mittellandischen Meere bei Marseille 
oflfen steht Dieser .sudliche* TheU des Ostcanales von Toul bis Gorre ist 178 km lang und besitzt 
104 Schleusen. 

Der Ostcanal besitzt auBerdem zwei Abzweigungen, und zwar: 

1. Bei Messelin, in der Nahe von Nancy, trennt sich der sogenannte »Arm von Nancy*; er uber- 
schreitet die Wasserscheide des Mosel- und Meurthegebietes und schliefit sich bei Laneuville dem Rhein- 
Mame-Canal an. 

2. Bei Golbey, nahe Epinal, zweigt sich der „Arm von Epinal* ab. 

In BetrelBf der Speisung kann der Ostcanal folgendermaBen eingetheilt werden: 

1. In dem Maasthale wird er durch unmittelbar aus dem Flusse entnommene Wasserableitungen 
gespeist. 

2. In der Scheitelhaltung bei Pagny wird er vom Rhein- Mame-Ganal gespeist. Da jedoch durch den 
Bau des Ostcanales der Wasservorrath des Mame-Rhein-Ganales ungenugend wurde, musste ftir eine aus- 
giebige Erg^nzung des Wasserbedarfes vorgesorgt werden. Es geschah dies durch die Anlage eines Hebe- 
werkes, mit welchem das Wasser der canalisierten Mosel im Ausmafie von 55.(XX) m* per Tag mit Hilfe 
von hydraulischen Motoren an den Wehren der Mosel oberhalb Toul bei Devalcourt und Pierre la Treiche 
auf 40 m H6he gehoben wu'd. Ein Theil dieses Wassers wird wieder bei Vacon durch Dampfmaschinen 
auf eine weitere H6he von 40 m Hohe gehoben, um die westlich gelegene Scheitelhaltung von Mauvage 
des Mame-Rhein-Ganales zwischen Mame und Maas zu speisen. 

AuBerdem musste wegen des Umbaues des alten Rhein-Mame-Ganales nach den neuen grCfleren 
Typen der franzQsischen Ganale fiir eine Vermehrung des Speisewassers Vorsorge getroflfen werden, 
welches dadurch geschah, dass die deutsche Regierung das nahe der Wasserscheide zwischen der Maas 
und dem Rhein in Lothringen gelegene Reservoir von Gondersingen durch Erh5hung der Reservoirdamme 
fur die Fassung von 13,300.000 w* Wasser an Stelle der bisherigen 6,500.000 w* befahigte. Zu diesem 
Zwecke musste sich die Regierung des Reichslandes Elsass-Lothringen in den Besitz der Wasserwerke an 
der Saar setzen, um uber die gesammte Wassermenge verfugen zu k6nnen. 

Dem entgegen verpflichtete sich die franzOsische Regierung zu den Kosten der bereits ausgefuhrten 
und fiir die Profilserweiterung der auf deulscher Seite noch weiter erforderlichen Speisungsanlagen bei 
zutragen. 

3. Im Moselthale wird der Sudzweig des Ostcanales aus der Mosel gespeist. In dem 50 km langen 
Ganaltheile zwischen Flavigny und der Scheitelhaltung in Epinal sind 11 Wasserentnahmen aus der Mosel, 
welche 575.000 m^ Wasser in 24 Stunden oder 11 w* per laufenden Meter und Tag liefern. Diese Wasser- 
mengen von durchschnittlich 1 1 w^ schwanken jedoch innerhalb sehr hoher Grenzen. 

4. Die interessanteste Aufgabe war die Speisung der Scheitelhaltung des Sudarmes des Ostcanales 
in den Vogesen durch das Reservoir von Bouzey bei Epinal an der Wasserscheide zwischen der Maas und 
der Rhone. Das Reservoir fasst 7,(X)0.000 m' Wasser. 



y 



/ 



163 

Das Wasser zur Fullung dieses Reservoirs wird aus der Mosel durch einen Speisegraben von 
42.871 m entnommen. 

Derselbe zweigt sich von der Mosel oberhalb des Industriewehres von Saint-Etienne, unweit von 
Remiremont ab, zieht sich durch das Inundationsgebiet dieses Flusses und schliefit sich dann an die 
Geh&nge des linken Ufers an, mit der Eisenbahn von Remiremont nach Epinal gleichlaufend. 

Dieser Graben bietet mit zalilreichen Tunnels, Syphons, Aquaducten u. s. w. ein besonderes 
Interesse. 

Das Reservoir von Bouzey ist durch einen Abschluss aus Mauerwerk gebildet, welches quer durch 
das Thai der Aviere angelegt ist. Die LSnge der Thalsperre betragt 432 w, die Maximalh5he 22 w, die 
Kronenbreite 4 m und die Maximalbreite an der Basis 19*30 w. Die fruher ausgefuhrt gewesene untere 
Breite von 14-80 w hat sich als zu schwach erwiesen, was eine kostspielige Reconstruction erforderte. Der 
Wasserspiegel des Behalters liegt 371-50 w uber dem Meere. 

Die Baukosten des Reservoirs von Bouzey betrugen 3,349.000 Francs, diejenigen des Speisecanals 
3,889.000 Francs, daher zusammen 7,238.000 Francs. 

Der Gesammtbedarf fur ein Jahr betrSgt 31,248.000 m* Wasser, es betragen daher die Baukosten 
per Cubikmeter Wasser 0-232 Franc. 

Die Wassermenge jedoch, welche man jahrlich in die Scheitelhaltung einlassen kann, belauft sich 
iiifolge der groBen Sickerungsverluste auf bloB 13,800.000 m*. Der eingelassene Cubikmeter Wasser 
kostet daher 7,238.000 : 13,800.000 = 0-524 Franc. 

Zinsen imd Tilgung dieser Summe zu 6 Procent stellen vor 0-031 Franc. 

Die jShrlichen Unterhaltungskosten betragen etwa 55.000 Francs fur 13,800.000 m*, 
jilso fur 1 f»* 0-004 , 

Daher die jahrlichen Kosten fur 1 m* 0-035 Franc. 

Bei bloB vierprocentigem ZinsfuB sinkt diese Ziffer auf 0-025 „ 

5. Der Canal wird in seiner Forlsetzung von der Scheitelhaltung von Bouzey bis zur canalisierten 
Saone zumeist durch den Coney-Fluss gespeist, wobei man wegen der bedeutenden Durchsickerungen 
einzelne kurze Strecken ganz betonieren musste. 

6. Speisung der Abzweigung von Nancy. Diese Abzweigung bildet einen kleinen 10 km langen 
Scheitelcanal, welcher den Sudzweig des Ostcanales direct mit dem Rhein-Marne-Canal, also das Mosel- 
Thal mit dem Meurthe-Thal verbindet. 

Der Wasserbedarf dieses in undurchlSssigen Mergeln liegenden Canales betr^gt fur Versickerung 
low* per laufenden Meter oder 15.000m* in 24 Stunden, dann fur die Schleusung von 14 Schiffen per 
Tag (zu 1400 m*) 20.000 m*, also im ganzen 35.000 m* per Tag. Die Speisung geschieht mit Moselwasser, 
welches am Industriewehre von Flavigny ausgeleitet und durch eine in Messelu errichtete hydrauUsche 
Maschinenanlage auf eine HOhe von 12-70 m direct in die Scheitelhaltung gehoben wird. 



2. Speisung des Mame-Aisne-Caiiales. 

Der Mame-Aisne-Canal beginnt an dem Aisne-Seitencanal, bei Berry-au-Bac, zieht bei Reims vorbei, 
besteigt das Thai der Vesle, durchzieht in einem Tunnel von 2300 m Lange die Wasserscheide zwischen 
der Vesle und der Mame und mundet bei Cond6 in den Mame-Seitencanal. Er ist 58 km lang. 

Vor 1869 wurde dieser Canal ausschlieBlich durch unmittelbar aus der Vesle entnommene Wasser- 
niengen gespeist, was sich als unzureichend erwies, so dass die Schififahrt durch drei bis sechs Monate im 
Jahre eingestellt war. 

Die Mame allein konnte das hinreichende Wasserquantum liefem. Eine direct entnommene Wasser- 
leitung hatte einen Zubringercanal von mehr als 100 im Lange durch auBerst durchlassige geologische 
Formalionen erfordert; man entschloss sich fur eine, bis zu jener Zeit fur Canale selten angenommene 
Losung, namlich das Heben des Speisewassers vermittels hydraulischer Maschinen. 

Das Speise wasser wird aus der Mame bei Chalons vermittels eines Zubringercanales von 18.368 m 
L'"in{(e, dessen Wassermenge 13 m* in der Secunde erreichen kann, abgeleitet. 

Die maschinelle Einrichtung besteht aus funf K6chlin-Turbinen von 2 m Durchmesser und Dmck- 
pumpen. 

3. ScUnss-Ergebnisse. 

Nach Anfuhrung noch anderer Beispiele von kunstlichen Hebungen des Speisewassers bei Canalen 
^ibtDenys die nachfolgende Tabelle, welche uber den Kostenpreis derartiger Anlagen Aufschluss gibt. 

21* 



164 



Bezeichnung 
der SchiffahrtsBtraBA 



Jfthrlich in 
Idie Scheitel- 

haltimg ge- 
gossenefl 
Wasser- 
quantam 



Gnbikmetar 



Speisimgsinittel 



Ge- 

Bammt- 

betrag 

der An- 

legoDgs- 

koBten 



Francs 



Zinsen und Tilgang 
diesor Samme 



zn6% 



ro 4% 



Francs 



Be- 
triebs- 
kosten 



Francs 



Kosienpreis eines 

Gubikmeters in 

Hinsicht auf 



<B a 

9M 



die Zinzen 
deB Gapitalsi 



zu 



za 





Francs 


0001 


0*006 


0001 


0010 


0-001 


0-014 


0001 


0018 


0001 


0028 


0*0034 


00206 


0008 


0082 


0002 


0028 


0001 


0029 


0004 


0-081 


ooas 


0019 


0-003 


0-051 


0015 


0-045 


0-003 


0-019 



Gesammt- 
Kostenpreis 



^ o 



(s: a 



Francs 



Embrancbement von Nancy . 
Aisne-Marne-Ganal 

SaOne-lfame-Ganal (Scheitel- 
haltong) 

SaOne-Marne- Canal (SaOne- 
Abhang) 

SaOne-Mame-Ganal, im gan- 
zen 

SaOne-Mame-Ganal 

Rhein-Honib41iard-Ganal . . 
Aisne-Oise-Ganal 

SaOna-Mame- Canal (Mame- 
Abhang) 

Ost-Canal (Branche Sud) . . 

Ghiers-Ganal 

Gbiers-Ganal 

Rhein-Marne-Ganal 

GesammtBunmen n. mitUere 



8,868.000 
18,000.000 

10,887.000 

11,746.000 

48,840.000 

4,800.000 

16,000.000 
11,000.000 

80,868.000 

14,000.000 

9,000.000 

8.000.000 

1,650.000 



Waaserwerke bei Messein . . 

Wasserwerke bei Gondd-snr- 
Mame 

Behiater der liez (fQr Vt 
seines Inhalts and seines 
Kostenprabes) 

Beh&Iter von VilleguBien . . 

Behftlter der liez, der Moache , 
yon Gbarmes und von Ville- 
gasien 

Dampfwerke bei Pierre -la- 
Treiche und bei Valconrt . 



Beh&lter 



Wasserwerke 
Comin . . 



bei Bourg- 



Beh&lter der Liez (flQr V^), 
der Mouche and von 
Charmes 



1 



187,658.000 



BehSlter von Bonzey, darcb 
einen Spoisecanal gespeist 

Dampfmaschinen bei Lon- 
guyon and Montigny . . . 

Dampfmaschinen a. Behftlter 
bei Mont-Saint-Martin . . 

Dampfmaschinen bei Vacon . 



858.000 
2,854.000 

2,400.000 
3,618.000 

15,871.000 

1,684.000 
5,988.000 

4,808.000 

1,067.000 
5,654.000 
3,888.000 

7,888.000 

8,886.000 

1,700.000 
1,850.000 



} 



51.480 
171.000 

144.000 
811.080 

968.860 

98.000 
856.000 

858.000 

597.180 

484.000 

170.000 

108.000 
75.000 



44,876.000 



8,661.740 



84.820 
114.000 

96.000 
140.720 

684.840 

66.400 
837.000 

168.000 

898.180 

990.000 

113.000 

68.000 
60.000 



1,774.580 



18.900 
17.000 

10.000 
11.000 

41.000 

16.800 
80.000 

80.000 

90.000 

55.000 

806.000 

6.000 
84.000 



428.800 



0-004 
0-006 

0-009 
0-012 

0*015 

0'013S 
0*016 

0-015 

0019 

0-081 



0007 



0-011 



0*005 



0007 



0015 0010, 



0019 

0083 

0-024 
0-084 

0025 

0*080 

0-035 



. 



0-012fl 0-042 



0034 
0030 



0012 



0*054 
0060 



0-082 



0-013 

0-016 

0017 
0017 

0017 

0-020 

0-025 

0035 

0-037 ' 
0*045 



0015 



Aus obiger Bearbeitung kann man schliefien, dass seit CQnftindzwanzig Jahren die Speisung der 
Schiflfahrtscanfile durch maschinelle Einrichtungen sich sowohl in Betreflf der gulen Funclionierung als 
des Kostenpreises bewahrt hat 

Hieraus ergeben sich aber fur die Traciening sehr bedeutsame Folgen, indem man nicht mehr 
gezwungen ist, mit den Scheitelhaltungen in die hochsten und annsten Gebiete der Thaler zu gehen, 
sondem die Scheitelhaltungen in den mittleren Theilen der Thaler anlegen kann. Die erforderliche 
Wassermenge kOnnen die wasserreichen mittleren Theile der Flussthaler, ebenso wie auch die Wasser- 
kraft zur Hebung derselben leicht Uefern. Reservoirs sind in Ostfrankreich selten, da die geologischen 
Verhaltnisse ihre Anlage ei*schweren. 

Dampfinaschinen helfen hiebei den hydraulischen Anlagen bei niedrigen Wasserstanden in zweiter 
Linie aus. 

Die Wasserverluste durch Einsickerungen sind oft gr56er als der Wasserverbrauch fur Schleusen. 

Diese Verluste kOnnen zwischen 400 und 500 Z per laufenden Meter und in 24 Stunden in 
einem ganz betonierten Canale und bis 6 m' in einem auf ziemlich durchlassigem Terrain angelegten Canal 
schwanken. 

Am gefahrlichsten ist der kliiftige Felsboden, wo das Einsickern sozusagen gar keine Grenzen 
hat, und wo die Betonierung sich ohne weiters aufn5thigt. 

Infolge dieser Umstande ist es fur den projectierenden Imgenieur sehr schwer, die Wassen^er- 
luste zu bestimmen und daher auch die n5thige Menge des Speisewassers im vorhinein richtig fest- 
zusetzen. 

If) Sectionsberathung Uber die 2. Frage : Speisung der Canale. 

Bei der Debatte lieferte Peslin wichtige Daten uber die Speisung des Ganales von Roubaix, dor 
eine vollstandig wasserarme Gegend durchiauft. Das zur Speisung erforderliche Wasser wird der Deule 
entnommen, indem circa 25.000 w* in die 35 m h6her gelegene Scheitelhaltung getrieben werden. 

Die Scheitelhaltung spielt daselbst die RoUe eines Reservoirs. 

Dieser Canal verbindet das Bassin der Deule mit demjenigen der Schelde und hat einen Verkehr 
von 500.000 t. 

Er ist auf eine ausschlieBlich kunstliche Weise gespeist und erhalt nicht einen Tropfen naturlichen 
Wassers. 

Das Wasser wird durch Dampfmaschinen in der Stadt Lille entnommen und geradeso wie bei 
einer stadtischen Wasserversorgung auf 35 m gehoben. Es werden taglich 20.000 bis 25.000 m* Wasser 



165 

in die Scheitelhaltung gebracht. Unter diesen Verhaltnissen und fior einen so kleinen Canal ist es selbst- 
verstandlich, dass das Wasser relativ theuer ist, es kostet 0*02 bis 0-025 Franc per Cubikmeter. Trotz- 
dem hat diese Ausgabe keine Bedeutung und besteht der Canal seit 16 Jahren unter sehr zufrieden- 
stellenden VerhSltnissen. 

Hierauf fasste die Section den Beschluss in der Angelegenheit der zweiten Frage, wie derselbe unter 
den Congressbeschlussen bereits angcgeben erscheint 

3. Frage. Die Wasserdichtung der Oanale. 

tJber diese Frage lag nur ein Bericht von G. Bompiani, Inspector des Genlo Civile undLuigi, 
Ingenieur des Genio Civile in Rom vor. 

a) Wasserdichtung der Can&le in Italien. 

1. Allgemeine Eigenschaften der italienisehen GanUe* 

Die Schiflfahrtscanale in Italien haben fast durchgehend eine zweifache Bestimmung, und zwar zur 
Schiffahrt und daneben entweder zur Bewasserung oder Entwasserung. 

1. Die Schiflfahrts- und Bewasserungscanftle laufen zumeist in grofien H5hen (3 bis 45 m) uber 
dem Grundwasserspiegel in sehr durchlassigem, schotterigem und sandigem Boden, sind daher sehr wasser- 
durchlSssig und erfordem Bekleidungen aus undurchlassigen Materialien, wenn sie nicht grofien Wasser- 
verlusten ausgesetzt sein soUen. 

2. Die Schiffahrts- und EntwSlsserungscanaie haben im Gegentheile naturgemaft einen sehr 
niedrigen Wasserspiegel, welcher oft auf gleicher H6he oder selbst unter jener des Grundwasserspiegels 
liegt und sind uberdies fast immer in mehr oder weniger festen, thonigen Boden durchgegraben. Diese 
Canale erleiden daher durch Einsickem keine Verluste und brauchen daher selbstverst^ndlich auch nicht 
gedichtet zu werden. 

Ausnahmsweise smd gewisse Schiffahrts- und Entwasserungscanftle in den unteren Strecken in 
Oberitalien, beispielsweise in Venetien und im Polesine nicht tief eingeschnitten, sondem im Gegentheil 
auf eingedSmmten Betten, deren Sohle oft viele Meter sich tiber die anliegendenGrundstucke erhebt, aber 
auch hier sind keine Dichtungen nothwendig, weil der Boden thonig und wenig durchlSssig ist und wegen 
der reichlichen Speisung kleine Wasserverluste nicht in Betracht kommen. 

2. Indireete Mittel^ mn TFasserverlnste %u verhilteii* 

Wenn Einsickerungen durch das Wegi'eifien der Ufer infolge zu rascher Str6mung entstehen, was 
oft der Fall ist, dann wird diese Einsickerung indirect durch die Uferschutzwerke behoben, als welche 
Irockene oder in MOrtel gelegte steineme Deckwerke, Faschinen, Flechtwerke, Anpflanzungen, Besamungen 
u. s. w. in der gewShnlichen Weise verwendet werden. 

3. Directe Mittel zur Dichtung, 

Hiezu werden in Italien nachstehende Mittel verwendet: 

a) Dichtung duroh trtibes Wasser. 

Dieses alteste, einfachste, billigste und wirksamste, aber auch langsamste Verfahren besteht darin, 
den Schlamm, welcher in den fliefienden Wassem suspendiert ist, zur Ablagerung im Canalbette zu 
bringen, wodurch dasselbe einen thonigen, undurchiassigen Charakter bekonunt Je linger diese 
Anschlammung dauert, desto tiefer dringt dieselbe in den Boden und die Wande des Canales, und desto 
dichter werden dieselben. 

Dieses Verfahren wurde von jeher bei den Canalen von Piemont, Emilia und Venezien benutzt. 
Man macht davon hauptsSchlich Gebrauch, wenn das Speisungswasser trube und im tfberflusse vor- 
handen ist, so dass ohne Nachtheil eine gewisse Menge Wasser in den ersten Jahi-en durch Sickening 
verloren gehen kann. 

Zwei oder drei Jahre waren genugend, um jeden Wasserverlust in den von der Dora Riparia her- 
slanimenden Can&len zu beseitigen. 

Zu Anfang dieser Operation zeigen sich oft, namentlich im Sandboden, bedeutende Sickei-ungen, 
die oft Wohnungen und Grundstucke vorubergehend schadigen. In kurzer Zeit fullt aber der Schlamm 
die Zwischenraume des Sandes vollkommen aus und macht ihn undurchlassig, so dass Sickerungen 
nicht mehr statlfinden. Dieses wurde in Italien bei zahlreichen Canalen, insbesondere der Provinzen 
Verona, Padua, Treviso und Vicenza, welche Canale durch die schlammigen Wasser der Etsch, Brenta, 
Piave u. s. w. gespeist werden, beobachtet. 



166 

Insbesondere wenn im Schlammgehalte des Wassers auch kalkige Bestandtheile enthalten sind, 
findet eine vollstandige Versinterung statt, die an die Wirkung des Sandbetons erinnert. 

1st das Wasser arm an Schlamm, so sind oft zwei bis funf Jahre zur voUstAndigen Dichtung 
ndthig. 

Das schlammige Wasser wird in der Bewegung aufgehalten, um den Schlamm abzusetzen, dann 
abgelassen und durcheine neueMengevonschlammigem Wasserersetzt. Um das Verfahren zu beschlemiigen, 
kann auch eine dunne Thonschichte an der Sohle ausgebreitet werden, wie dies beim Canal Cavour 
geschehen ist. 

b) Dichtung durch Lettenschlag. 

Fehlt trubes Wasser, wie bei den zahlreichen, durch die klaren Wasser des Tessin und der Adda 
gespeisten lombardischen GanSlen oder ist wenig Wasser vorhanden, so ist die Bekleidung mit wasser- 
dichfen Materialien nothwendig. 

Das einfachste Mittel besteht darin, die Sohle und die B6schungen mit einer Schichte thoniger 
Erde oder Rasenziegeln zu bedecken. 

Die Thondecke kann 0*60 m stark sein und wird oft daruber eine 0*30 m starke Bekleidung aus 
Ger6lle gegeben. 

c) Dichtung mit Steinpflaster. 

Das Pflaster liegt bald bloB auf Sand, welcher mitunter auch mit Mortel begossen wird, bald auf 
M6rtel. Trocken gelegte Pflasterungen werden oft so behandelt, dass ihre ZwischenrSume mit Sand 
oder Steinsplittem ausgefullt werden, sodann wird das Ganze gewSssert und zum Schlusse mit sehr 
dunnem MOrtel ubergossen, so dass alle Hohlraume mit MOrtel gefiillt sind. Die Pflasteningsstiirke ist 
etwa 18 cm und die AusfuUung der Hohlrfiume erfordert 0*045 m* MSrtel fur den Quadratmeler. Die 
Kosten belaufen sich auf 1-12 Mark per Quadratmeter. Diese Pflasterung findet sich bei sehr vielen 
lombardischen Canalen und in der Provinz Verona, wo viel FlussgerSlle und wenig Thonerde vor- 
handen ist. 

Ist der Boden noch nicht voUkommen gesetzt, so bricht das Pflaster, dann wird es gereinigt, 
mit Wasser begossen und wieder, wie fruher mit dunnem MOrtel behandelt. 

Dieses Verfahren hat sich jedoch nicht uberall bewahrt und wird daher gegenw^rtig mehr die 
einfache Pflasterung in M6rtel angewendet. 

Diese ist in Oberitalien besonders tiblich. Die Damme des Naviglio grande in der Lombardei sind 
auf eine Strecke von 80 km und jene des Bereguardo-Canales auf 20 km derartig gepflastert. Ebenso der 
CanalPavia, Canal Martesana, Villoresi etc. DieSteine sind hiebei 15 bis 20 cm stark. DieSteine schwimmen 
voUstSndig in M6rtel, welcher keinen Hohlraum zwischen ihnen lasst und auBerdem ein ununterbrochenes, 
wenigstens 3 cm starkes Bett unter diesen bildet. 

Die MOrtelpflasterung fand bei dem das Hochland von Verona durchflieBenden Canale eine groB- 
artige Anwendung. Die von diesem Canal durchflossenen Gegenden bestehen aus alten Mor§.nen und 
postglacialem Alluvium, sonach sehr lockerem Boden, unter dessen Oberflache das Grundwasser erst 
in einer Tiefe von 4 bis 40 m sich vorfindet. 

Die auf dem ganzen Laufe sehr bedeutenden Verluste verbrauchte bei gewissen Strecken das ganze 
Speisewasser, so dass, nachdem der Lehmschlag zu theuer gekommen w^re, zur M6rtelpflasterung 
geschritten werden musste. 

d) Betonbekleidung der GaniUe. 

Wo Steine allzu weit entfernt sind, ist die Pflasterung nicht mehr vortheilhaft. Wo hingegen Sand 
und Kies in guter Qualitat vorhanden ist, wie in Piemont, der Lombardei und' Venedig, dort empfiehlt 
sich die Anwendung des Betons ganz besonders. 

Dieses Verfahren hat zahlreiche und wichtige Anwendungen in Italien gefunden. 

Eine der letzten ist der Werkcanal von Verona, der durchgchends mit einer 0*30 m starken Beton- 
schichle bckleidet ist, und zwar mil Rucksicht auf den sehr durchlassigen Boden. Die Unterhaltungs- 
kosten sind unbedeutend. 

Die ausgedehnteste Anwt-ndung fand dieses Verfahren auf einer 48 Itn langen Strecke des Villoresi- 
("anales. Hicr wurde die 20 cm starke Betonbekleidung noch mit einer 30 cm starken Erdschichte bedeckt, 
um den Beton vor Frost und Beschadigungcn zu schutzen. 

Die italienischenlngenieurc kamen uberein, dass bei Canalen, die im Winter trocken gelegt werden, 
die M6rtelpflasterung leichter instand zu halten ist, als die Betondecke, hingegen ist der Beton ent- 
schieden wasserdichter. 

Die Kosten betragen 1*28 bis 2 40 Mark per Quadratmeter. 



167 

e) Mauerbekleidungen. 

Sie werden theUs trocken, theils in M6rtel ausgefuhrt. Vielfach angewendet sind Mauem namenllich 
bei den schnellflieBenden und alteren lombardischen Canalen. So ist der groBe schiflfbare Mailander-Canal 
auf eine Strecke von 40iw, jener von Bereguardo auf 14A:w, der Pavia-Ganal auf 49 A:m, der Paderno- 
und Martesana- Canal auf 49 Awt mit senkrechten und schiefen M6rtehnauem versehen. 

AUe diese Arbeiten stammen schon von langer Zeit her. 

Die Mortelmauern, die auch jetzt sehr verwendet werden, sind gewOhnlieh an der Krone 40 cm 
stark, mit senkrechten Wanden gegen die Erdseile und mit Verjungung 1 : 6 gegen die Wasserseite. Sie 
kosten per Quadratmeter 3-40 bis 4 Mark. Die Unterhaltung besteht in einer alle funf bis sechs Jahre 
vorzunehmenden oberflachlichen Ausfugung, wovon der Quadratmeter 40 Pfennige kostet. 

Diese Bekleidungen mittels Trocken- und MQrtelmauem haben den Vortheil, das Canalprofil 
festzustellen, die Eingriflfe der Uferbewohner zu verhuten, dem Leinpfade eine gute Unterlage zu ver- 
schaffen, wegen ihrer hohen Herstellungskosten muss sich jedoch ihre Anwendung auf Gegen den, in 
denen die Materialien und der Handwerkslohn billig sind, beschr^nken. 

P) Discussion der Section Uber die 3. Frage: Diclitung der Canftle. 

Bei der Debatte wurde von Peslin geltend gemacht, dass es nicht zweckmSlBig sei, die Beton- 
decken mit Erde zu bekleiden, weil man die entstandenen Risse nicht leicht entdecke, femer weil zur Unter- 
suchung des Betons erst die Erddecke entfenit werden musse, und weil der Schutz des Betons durch 
die Erdschichte mit Rticksicht darauf, dass die Schiffsleute ihre Haken nie in den Beton, sondem 
in die oberen lockeren Erdb5schungen zu stoBen pflegen, ohnehin entbehrlich sei. 

Die Betondecke wird am Mame-RIiein-Canal, wenn kein Unterdruck vorhanden ist, 15 cm, sonst 
20 cm stark gemacht 

Die Betheerung der Schutzdecke trage sehr viel zu ihrer Dichtigkeit bei. Es kann entweder der 
Kalk der M6rteldecke getheert werden, oder aber die Betondecke mit einem Cementuberguss und dann 
mit einem Theerubergusse versehen werden, was sehr wirksam ist. 

Hierauf nahm die Section den auch in der VoUversammlung angenommenen Beschluss rucksichtlich 
dieser Frage an, wie dies bereits oben angefuhrt wurde. 

4. Frage. Reservoirs. 

Hieriiber lagen sechs Berichte vor, und zwar von Barois, Llaurado, Bouvier, C4adard, 
Fontaine und Hoerschelmann. 

a) Von den Wasserbeh&ltern in Englisch-lndien. 

1. TFasserregime. 

In alien Gegenden Indiens gibt es eine feuchte und eine sehr trockene Jahreszeit, doch ist das 
Regen- und Flussregime sehr verschieden. 

In Oberindien, im Thale des Ganges, Indus etc. werden die Flusse im Fruhjahre durch das Schmelz- 
wasser der Gletscher und des Schnees gespeist, wihrend Ende Juni der tiber ganz Indien herrschende 
Sudost-Monsum, welcher vom Meere kommt; reichlichen Regen bringt. Die Flusse Oberindiens haben 
daher das ganze Jahr hindurch Wasser, welches auch fur die Bodenbewasserung genugt. 

Anders ist es im sudlichen Indien, wo die meisten FlCisse ihr Wasser nur dem Monsum verdanken 
und infolge dessen wfihrend mehrerer Monate im Jahre kein fur Bew^sserungszwecke verfugbares Wasser 
fuhren. Man ist daher namentlich in den Centralprovinzen Indiens gen6thigt, wahrend der feuchten 
Jahreszeit die Wassermengen, welche wahrend der trockenen Jahreszeit auf den Boden verbreitet werden 
sollen, aufzuspeichern, das heiBt Reservoirs zu bauen. 

2. Allgemelnes fiber Reservoirs in Indien. 

Das Reservonsystem ist am starksten in den Provinzen Madras und Bombay, besonders in Dekan, 
ausgebreitet. Seit undenklichen Zeiten haben die Hindus auf solche Weise Wasser aufgespeichert. Es 
gibt in der Gegend von Madras mehr als 50.000 Reservoirs, deren Abschlusswerke zusammen mehr als 
50.000 km Lange besitzen, und mindestens 300.000 gemauerte Bauten aufweisen. Diese Reservoirs haben 
sehr verschiedene Dimensionen, die meisten aber haben nur einen sehr geringen Rauminhalt. 

Im Districte von North-Arcot sind 3297 Reservoirs, von denen 981 weniger als je 4 Aa, im ganzen 
2930 weniger als. 80 ha, 106 Reservoirs je 200 ha, 17 Reservoirs 400 ha und 5 noch grOBere Flachen 
bewassem. 



168 

Die groBe Anzahl uud die geringe Gr6fie vieler von diesen Reservoirs haben die indische Regierung 
veranlasst, dieselben in zwei Classen zu theilen. Die kaiserlichen Reservoirs, die allein unter der Ver- 
waltung der 6flfentlichen Bauten stehen, und die kleinen Reservoirs, welche den Localbehdrden unter- 

stehen. 

Sehr viele von den indischen Reservoirs sind sehr alte Bauwerke, bezuglich deren den raodenien 
Ingenieuren nur die Aufgabe der Vervollkommnung, Befestigung oder Erganzung zugefallen ist, indessen 
gibt es einige sehr sch5ne Reservoirs neuen Ursprunges, besonders in der Provinz Bombay. 

Die Reservoirs sind entweder isoliert oder in einem Thale reihenf6rmig ubereinander angeordnet. 

Die Reservoirs Indiens sind fast alle BewasserungsbeMlter; ihr Fassungsraum richtet sich daher 
nach dem Bedarfe der Grundstucke, der je nach der Lage verschieden isi 

Im allgemeinen ist man bestrebt, die Reservoirs oberhalb felsiger Schluchten anzulegen, weil 
hiedurch der Abschlussdamm nur eine geringe LSnge zu haben braucht. Das Reservoir von Cummum, 
District Guntoor, v^elches 2000 ha OberflSlche besitzt, ist durch ein 30 m hohes Abschlusswerk an einer 
bloB 90 m breiten Schlucht gebildet. Das Abschlusswerk ist aus Erde und hat zv^eifuBige Boschungen. 
Das Reservoir von Nuggar im Districte Mysore hat einen Umfang von 64 km und ist dui-ch einen Erd- 
damm von 300 w Lftnge und einer MaximalhOhe von 25 m, welcher an der Basis 180 m breit ist, 
abgeschlossen. 

In Ermanglung solch gunstiger Stellen hat man oft Reservoirs auf etwas gewellten Hochebenen 
angelegt, v^obei jedoch die Abschlusswerke sehr lang und nicht sehr hoch sind. Als Beispiele hiefur 
dienen folgende Reservoirs: 

Das Reservoir von Veeranum, im Districte South-Arcot hat einen 20 km langen Abschlussdamm von 
6 m H6he. Seine Oberfiache misst 8000 ha und sein Fassungsraum betrSgt 80,000.000 m*. 

Die Reservoirs von Red-hills lakes, w^elche die Stadt Madras mit Trinkv^asser versehen, besteheii 
aus zwei von den Eingeborenen ausgefuhrten und von den Englandern vervollkommneten Becken. Da5 
Abschlusswerk besitzt eine LSnge von mehreren Kilometem. Die maximale Tiefe betragt 7 m, die nasse 
Oberflache 2500 ha, der Rauminhalt 75,000.000 m\ 

Fast alle Abschlusswerke der indischen Reservoirs sind aus Erde ausgefuhrt, einige sind gemauert, 
andere theils gemauert, theils aus Erde hergestellt. Im letzteren Falle hat die Mauer die Form einer 
Quaimauer. 

3. Erdabschlnsswerke. 

Die Krone der ErddSLmme hat bei den gewQhnlichen Reservoirs eine Breite von mindestens 3*50 m. 
Die Angaben uber die Starke sind sehr verschieden. Oberst Rundall gibt als Regel an, dass die Breite im 
Niveau des h5chsten Wasserstandes dermaximalenWasserhOhe gleichkommen soil, welcher das Abschluss- 
werk halten soil. Dies gilt jedoch nur fiir kleine Reservoirs. FQr sehr groBe Reservoirs wird die Kronen- 
breite gleich dem vierten Theil der Wasserh5he an den tiefgelegenen Theilen angenommen. 

Die auBeren Boschungen sind eineinhalb bis dreifiiBig, meistens zweifuBig. Die inneren Bfischungen 
sind mit einer Steinpackung, einer festgestampften Schotterlage, Rasenziegeln oder Schilfrohrfascliinen 
verkleidet oder aber mit Baumen, Strauchern, Schilfrohr und Sumpfpflanzen bewachsen. Die inneren 
B5schungen sind bei starken Steinpackungen Vs^ 1? beiSchotter 2:1, bei Anpflanzungen ebenfalls 2: 1. 

Die Oberfalle sind immer gemauert. Die Wasserentnahme geschieht mit kleinen gemauerten 
Aquaducten, welche die Abschlusswerke ihrer ganzen Breite nach durchlaufen. Das Offnen und SchlieBen 
geschieht mit Schutzen, wozu Winden und mannigfache Apparate dienen. 

4. Gemauerte Reservoirs. 

Trotz der fast ausschlieBlichen Verwendung von Erddammen, gibt es in Indien auch Reservoirs mit 
gemauerten Abschlusswerken. 

Das Reservoir von Chembrambankum, 23 A:m von der Stadt Madras entfemt, stellt einen 
groBen, voUstandig kunstlichen See vor, der fruher von den Eingeborenen geschaffen und durch die eng- 
lischen Ingenieure vergrOBert worden ist. Der Fassungsraum des Reservoirs betragt 77,000.000 m*, seine 
Wasseroberflache 2500 ha. Das 5 km lange Abschlusswerk ist aus Mauerwerk hergestellt und 8 m hoch. 

Das Vertheilungssystem besteht aus 10 Speiseaquaducten, das Oberlaufwasser entleert sich durch 
6 tTberfalle, die eine Gesammtiange von 200 m haben. 

Das Reservoir von Mutha besteht aus einem gemauerten Abschlusswerke von 1120m Lange, 
ohne den 440 m langen tFberfall. Die MaximalhOhe dieses auf Fels fundierten, den Mutha-Fluss absperrenden 
Wehres betragt 30 m oberhalb des Mutha-Bettes und 32*10 m oberhalb des Baugrundes. Der Querschnitt 
der Mauer ist trapezf5rmig, die Krone ist 4*35 m breit und befindet sich 3*35 m oberhalb der tJberfalls- 
kante. Die Oberflache des Reservoirs betragt 1400 Aa, sein Niederschlagsgebiet 50.800 Aa, der Fassungs- 
raum 146,000.000 m\ Die Gesammtkosten beliefen sich auf 6,200.000 Francs, daher auf 70 Francs 



i 



169 

per 1000 ;n^. Das Wasser vertheilt sich auf zwei Ganale, von denen der eine auf dem rechten, der andere 
auf dem linken Ufer der Mutha gelegen ist. Die bewasserte Flache betragt 36.000 ha. 

Das Reservoir von Eruk liegt in derselben Gegend bei Sholapur, am Flusse Adhilaund soUte ein 
Abschlusswerk von 2200 m Lange erhalten, welches in seinem mittleren Theile von Erde, an den beiden 
je 400 m langen Enden aber aus Mauerwerk projectiert war. Es ist jedoch im Jahre 1867 grOBtentheils 
aus Erde ausgefuhrt worden und sind die tFberfalle an den beiden Enden des Wehres von zusammen 
225 m Breite in den Felsen gehauen. Diese tJberfalle liefem 1200 w* per Secunde mit einem tJberfalls- 
slrahl von 3 w Dicke. Die Maximalhohe des Abschlusswerkes belragt 23 m. Die Kronenbreite ist 1 -80 w, 
die wasserseitige BOschung 1:3, die AuBenseite 1:2. Das Stauniveau ist 5 m unter der Krone. Das 
Reservoir hat eine Oberflache von 1630 Aa und einen Fassungsraum von 94,000.000 w*. Die Baukosten 
betrugen 1,795.000 Francs, mithin 19 Francs per 1000 w'. 

5. Kosten der iadischen Reservoirs. 

Ffir 16 Reservoirs in der Provinz Bombay, die vor 1882 unter den verschiedensten Verhaltnissen 
gebaut wurden, mit FassungsrSumen, die zwischen 400.000 und 94,000.000 w* schwanken, mit Abschluss- 
werken, deren L§,ngen zwischen 450 und 3810 w eingeschlossen sind, und deren Maximalh6he zwischen 
9-30 und 29-30 w schwanken, wobei der Gesammtfassungsraum dieser 16 Reservoirs 291,000.000 w* und 
der Gesammtkostenbetrag 12,950.000 Francs betrug, stellt sich der dui'chschnittiiche Herstellungspreis 
fur 1000 w* auf 44 Francs. In der Provinz Madras darf der Herstellungspreis fQr 1000 m* 26 Francs 
nicht ubersteigen, wenn sich das fur die Erbauung verwendete Capital noch mit 5 Procent verzinsen soil. 



p) Die Wasserbeh&lter in Spanien. 

In den Landem, welche, wie das Centrum und der Siiden von Spanien, langen Perioden der Trocken- 
heit unterworfen sind, in welchen der Regenfall sehr unregelm§,6ig ist, in welchen die FlQsse im Sommer 
keine Nahrung vom ewigen Schnee erhalten und durch keine groflen Seen flieBen, welche ihre Wasser- 
verhaltnisse regeln, bilden die kunstlichen Wehrreservoirs immer ein werlvolles und manchmal sogar das 
einzige Mittel, die Wassermasse zu sammeln, welche fQr den Ackerbau, die Industrie und fftr die stadtische 
Wasserversorgung dringend nothwendig ist. 

Diese Reservoirs werden entweder im Geblrge an Slellen, wo die Berglehnen nahe zusammenrucken 
Oder aber in Flussniederungen angelegt. 

Im ganzen Unterlaufe derjenigen Flusse Spaniens, welche dem Mittellandischen Meere angeh5ren, 
ist die Errichtung der Wehrreservoirs in dem Bette der Nebenflusse das einfachste und zugleich naturlichste 
Mittel, um dem Mangel des kleinen Wasserstandes abzuhelfen, und hiedurch die Berieselung der Grund- 
slucke, die hier seit Jahrhunderten eine betrachtliche Ausdehnung angenommen hat, zu bewirken. 

Die Anlagen der Wehrreservoirs bilden auch heutzutage ein System der Vertheidigung gegen die 
vcrheerenden Cberschwemmungen^ welche sich periodisch in der Huerla (das heiBt bericselte Ebene) von 
Murcia ereignen. 

L laur ado ist der Ansicht, dass es vortheilhafter ist, anstatt eines groBen mehrere kleinere Reservoirs 
zu bauen, da bei groBen Reservoirs der Leilungscanal eine groBe L3nge besitzt, die Gefahr im Falle eines 
Bruches viel grOBer ist, die Instandhaltung schwierig und ein passender Bauplatz schwer zu finden ist. 

Das System der kleinen Reservoirs hat auch in den spanischen Provinzen an der mittellandischen 
Meereskuste zahlreiche Anwendungen erfahren. 

Fur groBe Reservoirs in den Betten der Flusse selbst oder ihrer Nebenflusse nimmt man in Spanien 
za gemauerten Wehren seine Zuflucht. 

In neuerer Zeit sind in Spanien mehrere Reservoirs mit Erddammen errichtet worden; die 
bedeutendsten sind die von Logrono und von Egea de los Caballeros. 

Das Reservoir von Logrono wird von einem aus dem Ebro-Flusse abgeleileten Canale gespeist. 
Es fasst 1,500.000 m^ Wasser xmd ist durch einen 10 m hohen Erddamm gebildet. Die Gesammtkosten der 
Herstellung belaufen sich auf 80.000 Francs. Das Wasser fur die Bewasserung eines Hektares in der 
Menge von 500 w^ kommt auf 1550 Francs zu stehen, das heiBt, der Cubikmeter Wasser kostet 
25 Centimes. 

Das Wehrreservoir von Egea de los Caballeros in der Provinz Saragossa fasst 2,200.000 w* 
Wasser und ist 14 w hoch. Die Kosten der Herstellung betrugen 193.520 Francs. 

Die groBartigsten Arbeiten sind im Zuge, um die tFberschwemmungen in der Huerta di Murcia zu 
beseitigen. Es soil hiezu die H6he des bestehenden Reservoirs von Val de inferno um 15 w vermehrt und 
dieses fast ganz verschlammte Reservoir gereinigt werden, wodurch dessen Aufnahmsfahigkeit auf 36 
Millionen Cubikmeter gebracht werden soil. Da auch das Reservoir von Lorca, vorausgesetzt, dass es 



170 

gereinigt wird, 31,500.000 w* fasst, so wurde im ganzen ein Fassungsraum von 67 Millionen Cubikmeler 
vorhanden sein. 

AuBerdem sollen, um das Thai vor Cbersdiwemmungen zu schtltzen, sechs weitere Reservoirs im 
Belle des Segura und in seinen Nebenflussen errichlet werden. Ein projectierles Reservoir im Rio-Guipar 
soil 38 m hoch werden mid 39 Millionen Cubikmeter fassen. Ein zweites Reservoir ist mil einem 43 m 
hohen Damm f iir eine Aufnahmsfahigkeit von 46 Millionen Cubikmeter Wasser projectiert 

Die wichtigslen Daten uber in Spanien ausgef&hrte Reservoirs sind aus der nach^lehenden Tabelle 
zu entnehmen: 



Name 
des Reservoirs 



Almanza 

Alicante 

Elche 

Huesca 

Gasco 

Puentes (Lorca) 

Val de inferno 

Nijar 
Ponton Oliva 

Villar 

Lorca (neu) 

Hijar 



Fluss, 

in welcheiu es 

errichtet i t 



Vinalopo 
Monegro 
Vinalopo 

Isuela 

Guadarama 

Luchena 

Luchena 

Carrizal 

Lozoya 

Lozoya 
Luchena 

Martin 



L&nge 

der Sperre 

m 



89 

67 

70 

35 

250 

240 

79 

103 

72 

134 

163 

72 



Breite tier Thalsperre 



oben 
m 



•00 


2' 


90 


10^ 


•43 


19 


50 


13- 


00 


9 


00 


12- 


•00 


11' 


■00 


16^ 


•77 


4 


08 


72 • 


•17 


6 


13 


40^ 


•14 


8' 


36 


50 • 


•32 


16' 


•72 


20- 


•44 


6' 


69 


30- 


•80 


5 


■20 


46- 


•00 


4 


■00 


38- 


•00 


5 


•00 


44- 



nnten 
m 



20 
70 
00 
00 
45 
12 
15 
62 
09 
10 
00 
80 



Faasungs- 
raam 



1,400.000 
3,000.000 

1,178.000 

350,000.000 

15,000.000 
27,000.000 
20,000.000 
31,000.000 
17,000.000 



HOhe 



20 
41 
23 
20 
93 
50 
35 
27 
28 
51 
48 
43 



69 
58 
20 
00 
33 
13 
66 
86 
00 
40 
00 
00 



Baujahr 



' 



XVI. Jahrhundert 
1579-1584 

XVII.Jahrhundert 
1788 
1785—1791 
1792 
1850 
1852 
1870 
1885 
1887 



t) Die Wasserbehftlter SDdfrankreichs. 

1. AUgemeine Lage der Reservoirs. 

Sudfrankreich bielet zahlreiche interressante Beispiele von Resen'oirs, die Iheils zu Zwecken der 
Binnenschiffahrt, theils zur Wasserversorgung von Stadten, zur Befriedigung landwii-tschaftlicher und 
industrieller Bedurfnisse und zur Verminderung der Hochwasser angelegt wurden. Die Bauarl ihrer Stau- 
werke ist sehr mannigfaltig. Sind sie in gebirgigen und bew^aldeten Gegenden inmitten der §.ltesten 
Bodenscliichlen gelegen, wo reichlicher Regen fallt, der Wasserverlust sehr gering ist und die Anschwem- 
mungen der Bache von sandiger Beschaffenheit und unbedeutend sind, so haben sie den Vortheil, jShrlich 
eine leichte Speisung zu finden und wenig der Verschlammung ausgesetzt zu sein; meist sind sie jedoch 
in steil abfallenden Thalem angelegt, wo die Bodenerweiterungen sellen und von geringer Ausdehnung 
sind, und wo daher ihr Rauminhalt, wiewohl derselbe verhaltnismafiig gering ist, nur mittels hoher 
Abdammungen hergestellt werden kann. Man hat daher bei den letzteren von der Herstellung aus Erde, 
welche keine genugende Sicherheit bielet, wenn das Mauerwerk eine bedeutende H5he besitzen soil, Um- 
gang genommen, und indem man die Vortheile benutzte, welche ein nicht zusammendruckbarer Felsen 
fur die Grundlage guter Fundamenle bietet, nur entweder das aus Erdreich und Mauerwerk bestehende 
gemischte System, oder meistens das nur aus Mauerwerk bestehende System angenommen. 

Ganz besonders gfinstige Bedingungen fur die Anlage solcher Reservoirs in Sudfrankreich bot das 
Pilalgebirge, welches einen von Weslen nach Osten gerichleten Querspom in der Nordkette der Cevennen, 
der Wasserscheide zwischen dem Rhone- und Loire-Gebiete bildet. 

Sein Kamm steigt bei der Annaherung an die Rh6ne an und erreichl die H6he von 1400 m, Sein 
Nordabhang ist hSufigcn Nordwesl- und Westwinden ausgesetzt, welche demselben die auf dem Wege uber 
den Ocean gesammelten Dunste zufuhren und als Regen niederschlagen; sein Sudabhang empfingt die 
Sud- und Sudoslwinde, welche die Dunste, mit denen sie sich auf dem Wege Qber das Mittelmeer beladen 
haben, daselbst in Form von haufig gieBbachartigen Gewitterregen ablagem. Die WasserlSufe, welche von 
da herabkommen, sind daher zu gewissen Zeiten bedeutenden Anschwellungen ausgesetzt. Aufierdem 
dient die auf seinem Scheitel ausgebreitete gut bcwaldete Hochebene mit einer starken Schichte durch- 
Ifissigen Bodens als Sammelbecken fur das Sicker wasser, den Regen und Schnee, welche als klare Quellen 



171 

an den Abhanjen hervortreten. Ans dtesen Griinden verwendeten schon die ROmer dieses Wasser trolz 
der groBen Entferaung far die Versorgung der Stadl Lyon (Lugdunum). 

Anderseils herrscht am FuBe des Gebirges eine lebhafte Industrie, theils behufs Ausnutzung der 
VVasserkraft jener Bfiche, theils infolge der Ausbeutung eines der wichtigsten Kohlenbecken Frankreichs; 
bedeutende Centren, in denen sicli die Industrie groBartig entwickelt hat, liegen hier dicht beisammen: 
am FuBe des Nordabhanges Givors, Rive de Gier, St. Chamond, St. Etienne; am FuBe des Siidabhanges 
Annonay, Boui^-Argenlal, St. Julien-Molette. Es ist daher nicht zu wundem, dass eine solche Sachlage 
die Anlage einer bemerkcnswerten Gruppe von Reservoirs veraniasst hat, welche theils zur Sicherung 
der Speisung eines Schiffahrtscanales (des von Givors), theils als Grundlage der Wasserversorgung 
mehrerer von jenen Stadten, oder zur Unterstutzung ihrer Industrien oder endlich zur Verminderung der 
Hochwasser jener WasserlSufe, an deren Ufem sie angelegt sind, dienen. 

Abgesehen von den erstprojectierten gibt es ihrer heute funf: das am Couzon fur den Canal von 
Givors und die Stadt Rive de Giers; das an der Rive fur die Stadt St. Chamond; das von Gouffre d'Enfer 
und das von Pas du Riot, beide fur die Stadt Etienne ; endUch jenes von Temay, (das einzige, das am 
Sudabhange liegt), fur die Stadt Annonay. 

Mit Ausnahme des Abschlusswerkes am Couzon, das alteren Ursprungs und nach dem gemischten 
System aus Erdreich und Mauerwerk hergestellt ist, sind sie sammtlich neu imd aus Mauerwerk erbaut ; 
die letzteren sind in nachstehender Beihenfolge angelegt worden: Gouffre d'Enfer 18G0 bis 1866 
Temay 1861 bis 1867; Rive (Ban) 1866 bis 1870; Pas du Riot 1873 bis 1878. 

Das erste dieser Werke ist das wait beinihmte Abschlusswerk von Gouffre d'Enfer, durch welches 
am ,Furan* oberhalb St. Etienne eine Stauh5he von mehr als 50 m erzielt wird, und welches alteren, 
namentlich spanischen Bauten gegenflber durch eine nach den Regeln der Baumechanik ausgemittelte 
Profilform eine bedeutende Mauerwerkerspamis darsteUt. Dieses groBartige Werk bildete gewissermaBen 
Schule fiir die folgenden. 

Unabhangig vom Pilalgebirge schlieBt sich an diese Gruppe das Reservoir von Charlrain an, welches 
vor kurzem in geringer Entfemung von demselben an einem linksufrigen Nebenflusse der Loire zur 
Wasserversorgung der Stadt Roanne erbaut wurde. 

Das Reservoir von Chartrain, als das zuletzt ausgefuhrle, vereinigt in sich alle beim Baue der 
fruheren Reservoirs gemachten Erfahrungen und gilt namentlich das Profil seiner Staumauer als 
raustergiltig, in welcher Beziehung dasselbe von hOchstem Interesse ist. 

Von hier nach Stiden findet man noch am Ende der Sudkette der Cevennen nur noch die Reservoirs 
von St. Ferreol und Lampy, die schon vor sehr langer Zeit zur Speisung des Sudcanales angelegt 
wurden, von denen das erste nach dem gemischten System aus Erdreich und Mauerwerk, das zweite nur 
aus Mauerwerk hergestellt ist. 

SchlieBlich befindet sich noch im PyrenlLengebiete das jungst erbarte Reservoir des Oredon-Sees, 
welches im Vereine mit anderen projectierten oder in Ausfuhrung begriffenen Reservoirs zur Ver- 
wirklichung eines groBen Projectes der Nutzbarmachung des Wassers der Neste dienen soU. 

2. Beservoir von Gonzon. 

Es hat den Zweck, der Unzulanglichkeit des Gier-Flusses zur Speisung des Canales von Couzon abzu- 
helfen. Es wurde 1789 bis 1812 gebaut unji geh6rt seit der im Jahre 1886 erfolgten Verstaatlichung des 
genannten Canales dem Staate. 

Das Abschlusswerk schlieBt den Couzon-Bach in einer Breite von 220 m an der Krone ab und 
bewirkt eine Stauung von 31 w. Es besteht aus einer, an der Basis 6*82 m und am Scheitel 3-20 m dicken 
Quermauer, die an der Berg- und Thalseite durch Erddamme befestigt ist. Das ganze Dammassiv ist 
an der Basis 117*77 m dick. Die beiderseitigen Dammk5rper werden durch Stutzmauem abgeschlossen. 
Der Oberfall ist seitlich am linken Ufer in einer Breite von 13-50w angelegt; er entleert sein Wasser in 
einen Seitencanal, welcher unterhalb des Dammes in das Bett des Couzon mundet. Die Enlleerung 
geschieht mittels zweier gusseiserner Rohren, welche die Centralmauer 3*25 m uber dem Thalgrunde 
durchseizen. 

Der Rauminhalt des Reservoirs betrSgt 100.000 m\ die Wasserflache 15 ha. Die Baukosten betrugen 
1,258.000 Francs, daher kommt der Cubikmeter Rauminhalt auf 077 Franc. 

Trotzdem das Abschlusswerk auf Granit fundiert ist, hat dieses System keine v6llig befriedigenden 
Resultate geliefert. Die Mauer, welche geradlinig angelegt ist, hat namlich nachgegeben und bekam 
Sprunjge, durch welche 65 I Wasser per Secunde verloren gehen. 

3. Beservoir von ^^Oonlfre d'Enfer^^ 

Das Reservoir ist am Furens-Bache angelegt, welcher vom oberen Plateau des Pilat kommend, 
St. Etienne durchflieBt, und sowohl inner als auBerhalb der Stadt zahlreiche Fabriken treibt. Er ist 
gefahrlichen Hochw5ssem unlerworfen. 

22* 




Fig. 66. Aufrisa des Absehlusswerkea am GoulTre d'EnFer. 



Das Reservoir hat den Zweck, das Wasser fur den Gebrauch zur trockenen Zeit aufzuspeichern 
und die Stadl St. Etienne vor Oberschwemraungen zu schutzen. Es wurde 1861 bis 1866 gebaut. 

Das Reservoir wurde im 
oberen Tbeilc des TTiales an 

y --.- «»,■•,..... -.- --r einem Punkte erbaut, wo letz- 

teres durch sebr hohe Granit- 
felsen eingeeugt ist, an der 
.Gouffre d'Enfer* (Hftllenrachen) 
genannten Stelle. Es bewirkt 
eine Stauung von 50 m Hdbe. 
Die Abscblussmauer hat eine 
Lfinge an der Eirone von 100 nt. 
Die Grundrissform ist ein thal- 
aufw&rts conveier Ereisbogen. 
Sie ist am Scheitel im }iOchsten 
Wasserspiegel 6'37 m, an der 
Basis 48'58 m stark. Die innere 
und JiuBereBegrenzuDg des senk- 
rechten Querprofiles geschielit 
durch Bdgen. Die Grundform 
des Querprofiles ist die eines 
Dreieckes. 

Die Enlleerur^ geschieht 
durch einen 185 m langen, im 
rechten Felsufer durchgebroche- 
nen, gemauertcn Tunnel von 2 m 
Hdhe und 1-80 m Breite, welcher 
drei gusseiseme Leitungen ent- 
halt. 

Ira rechten Tlialhange ist ein 
Ableitungscanal fOr 90 m' Was- 
ser per Secunde bei Hoch- 
wfissem. 

Der oberste 5'50 m hohe 
Raum des Reservoirs, welcher 
400.000 m' enlhalt, ist als Re- 
serve fur Hocbwassei^efahren 
bestimmt. 

Der ganze Bauminbatt des 
Reservoirs betrftgt 1,600.000 m', 
die Wasseroberflacbe 12-68 Aa. 
Die Herstellungskosten beliefen 
sich auf 1,590.000 Francs, der 
Cubikmeter effectivcn Raum- 
inbaltes kommt daher auf einen 
Franc zu stehen. 

Trotz der Sorgfalt, rait 

welches das Mauerwerk ausge- 

fahrt wurde, sind Siekerungen 

quer durch das Abschlusswerk 

gedningen und haben dasclbst 

auf der unteren B6schungsflfiche 

einea Kalkanflug erzeugt; die 

Siekerungen betragen jedocli 

kaum '/, Liter per Secunde. 

Die Erwai-tungen filr die Sicherung der Stadt St. Etienne haben sich erfflllt und wurden die Hoch- 

witsser des Furensbaches auf 90 m' per Secunde herabgemindert. In den obenstehenden Figuren 61), 

07 und 68 ist dieses Abschlusswerk im Aufriss, Grnndriss und Querschnitt dargestellt. 




Fig. 67. Grun dries des Absctilusawe rices am GouDre d'Enfer. 



rrj/m Jr fait Atrrrr^ri 1. 




Fig. 68. Querschnitt des Abschlusswerlies am Goulfre d'Enfer. 



173 

4. Das Beseryolr yon Ternay. 

Dieses Reservoir wurde im Temay-Bache, einem Hauptzaflusse des Deume-Flusses, der die Stadt 
Annonay darchflieBt und zahlreiche Fabriken, insbesondere bedeutende Papierfabriken treibt, angelegl. 
Eshat den Zweck, das Wasserfur die Sommerszeit aufzuspeichem und die WirkungendertTberschwem- 
mimgen fur die Stadt zu vermindem. 

Das Abschlusswerk wurde an einem durch Granitfelsen eingeongten Punkte des Thales angelegt. 
Es bewirkt eine Stauung von 34-35 m H6he. Der Rauminhalt des Reservoirs betragt 3,000.000 m\ die 
Wasseroberflache 30 ha. Die Kosten beliefen sich auf 1,020.000 Francs oder 0*34 Franc per Gubikmeter. 

Das Querprofil der Stutzmauer ist oben 5 m, an der Basis 38*70 m breit, in der Hauptsache von 
dreieckiger Form, durch Kreisb5gen der Form der Stutzlinie nach den Regeln der Baumechanik arigepasst. 

5. Das Beservolr des Bive oder des Bans. 

Das Reservoir vnirde 1866 bis 1870 im Bette des Ban, eines Nebenflusses desGier errichtet, um den 
Betrieb der Fabriken am Gier zu regulieren und der Stadt Chamond Trinkwasser zu liefem. Es besitzt 
eine Stauung von 45*10 m. Die Abschlussmauer hat eine Dicke am Scheitel von 4*90 m und an der Sohle 
38-70 f», wobei das Profil demjenigen des Gouflfrc d'Enfer gleicht. 

Der Rauminhalt betrSgt 1,850.000 m' Wasser, die Oberflache 18 ha. Die Herslellungskosten betrugen 
950.000 Francs, also 0-50 Franc per Gubikmeter Rauminhalt. 

Die Sickerungen sind ziemlich betrachtlich und betragen 1000 m* per Tag oder 10 1 per Secunde. 

Die Erbauung dieses Reservoirs hat der Entwicklung der Fdrberei-Industrie, welche hiedurch sehr 
reines Wasser erhielt, einen groflen Aufschwung verliehen. 

6. Das Beservolr von Pas dn Blot 

Dieses Reservoir wurde 2 km ober dem Gouffre d'Enfer errichtet, um dessen als unzul&nglich 
erkannte Speisung zu ei^tozen. Die Abschlussmauer bewirkt eine Stauung von 33-50 w, hat eine obere 
Starke von 4-90 w und eine untere von 21*86 m. Es hat einen Rauminhalt von 1,300.000 m* und kostet 
1,280.000 Francs, also 1 Franc per Gubikmeter. 

7. Das Beservolr von Ghartrain* 

Es liegt amTache-Bache, einem ZuQusse der Trenaison, die bei Roanne in die Loire mundet und dient 
fur die Wasserversorgung der Stadt Roanne. Seine Stauh6he betrSgt 46 m, die Dicke des fest in den 
Porphyrfelsen eingebauten Grundmassives 41*20 m. Das Profil der Mauer wurde nach der Form der 
Stutzlinie bei voUem und leerem Bassin sorgf^ltigst ausgemitlelt. 

Es fasst 4,500.000 m^ und kostete 2,100.000 Francs, also 0*47 Franc per Gubikmeter Fassungsraum. 

8. Das Abschlusswerk des Oredon-Sees. 

Der Oredon-See ergiefit sein Wasser in das Thai der Neste, welche es der Gai'onne zufuhrt. Er ist 
in einer SeehOhe von 1852 m gelegen und nimmt das Wasser der hCher gelegenen Seen Gap de Long, 
Laguettes, Aubert und Aumai*, sowie der Gletscher von Neonvieille und des Pic-Long auf. Sein 
Belt ist in Granitboden und bildet an einem Ende in einer engen Felsschlucht eine tJberfallschwelle, 
uber welche sich das Oberwasser in die Neste ergieBt. 

Diese Stelle eignete sich zur Anlage eines Stauwerkes, wodurch in dicsem 24 ha groBen See 
7,270.000 iw* Wasser aufgespeichert werden. 

Zu diesem Ende wurde in der Schwelle ein etwa 5 m breiler Einschnitt gegraben, der zur Aufnahme 
des die Entleerungsvon*ichtungen enthaltenden Ganges bestimmt ist und die Wasserentnahme 7 m unter- 




Fig. 69. Verticalschnitt des Abschlusswerkes am Oredon-See. 

halb des Seeniveaiis gestattiet; anderseits hat man oberhalb der Schwelle ein Abschlusswerk aus Erd- 
reich mit Schutzmauerwerk an der Wasserseite angelegt, wodurch eine Erhohung des Wasserspiegels 
Qni 17 w mdglich wurde ; so hat man eine verfugbare Stauung von 24 m Hr)he geschalTen, welche dem 
angegebenen Rauminbalte entspricht. 



174 

Die Lange des Einschnittes betragt 480 m, wovon 167 tw in den See selbst hinubergreifen und 313 m 
auf dem natflrlichen tTberfall liegen. Die Arbeiten warden in dcr Zeit von 1864 bisl884 um 710.000 Francs, 
also 010 Francs per Cubikmeter Rauminhalt hergeslellt. Das Abschlusswerk ist in vorstehender Figar 69 
im Verticalschnitle dargestellt. 

9. Erfahrungen fiber die sfidfranzosischen Beseryoirs. 

Diese Reservoirs functionieren in der ersprieBlichsten Weise und enlsprechen dem Zwecke, um 
dessen willen sie angelegt wurden. Es hat keine bedeutende Unterbrechung ihrer Thatigkeit stattgefunden 
und ihre Unterhaltung hat keine betrachOicheren Arbeiten erfordert. 

Keines dieser Reservoirs besitzt ein ausschlieBlich aus Erde aufgefuhrles Abschlusswerk, sondem 
ist dasselbe in der Regel ganz aus Mauerwerk oder aber aus Mauerwerk und Erde geniischt hergeslellt. 

Die gemischte Bauart besteht aus dreiTheilen, und zwar ist in der-Mitte eine Mauer, deren Dicke 
zwar an sich nicht hinreicht, um dem Wasserdruck zu widerstehen, die jedoch imstande sein soil, die 
bis zu ihr gelangenden Sickerungen aufzuhalten; bergwarts dieser Abschlussmauer ist zum Schutze der- 
selben eine Erdanschuttung mit sanfter B5schung, die gegen die Wasserseite zu mit einer Stutzmauer 
cndet, und an der Oberflache mit einer Thonschichte abgedeckt ist Diese BOschung beginnt an der 
Centralmauer ziemlich lief unler der Mauerkrone, damit die durch den Wind verursachten Wasser^ellen 
nicht die mit Thon gedeckte BOschung, sondem die Mauer selbst trefifen. Thalwftrls der Centralmauer 
ist ein starker Erddamm angebracht, der die eigentliche Verslarkung der Mauer bildet, erne horizontale 
Krone besitzt und dann mit sanfter B6schung sich bis zu einer abschlieBenden Stutzmauer ers^reckt 
Die Krone dieses Erddammes liegt in der Kronenh6he der Mauer, 

Diese wenig gleichfBrmige Bauart hat die in sie gesetzlen Erwartungen nicht vollstandig erfullt, 
indem die obere Anschutlung nicht imstande ist, die Sickerungen durch die Centralmauer ganz zu ver- 
huten, wodurch die untere Anschfiltung von Senkungen bedroht war, welche Gefahr sich durch das 
Zutagelrelen bedeulender AusslrOmungen zeigle. Diese Bauart ist daher fur die Nachahmuug nicht zu 
empfehlen. 

Die Bauweise, die am Oredon-See angewendel wurde, wobei der compacle einfache Erddamm gegen 
die Wasserseite flach gebOscht und mit einer starken Mauerung geschulzt ist, scheint besser zu sein, 
umsomehr, als man es in der Hand hat, die unvermeidlichen Durchsickerungen durch die Mauer mit 
Hilfe von EntwasserungscanSllen abzuleiten. 

Da aber auch hier durch Aufwerfen der Erde bei Wolkenbruchen Versackungen mOglich sind, so 
ware auch hier ein ganz aus Mauerwerk hergestellter Bau, der wahrscheinlich auch nicht mehr gekostet 
hatte, vorzuziehen gewesen. 

Mit Rucksicht auf diese Verhaltnisse hat bei Fundierungen auf Felsboden in der letzlen Zeit die 
Bauart der Abschlusswerke ganz aus Mauerwerk die Herrschaft gewonnen. 

Von groBer Wichtigkeil ist hiebei ein Entlastungsuberfall oder Tunnel, um das pl6tzliche Anwachsen 
des Wasserstandes zu verhuten. 

Die EntleerungsrOhren und Hahne werden in Gangen angelegt, welche entweder im Korper des 
Abschlusswerkes oder in einem seillichen Tunnel liegen. Das letzlere ist entschieden vorzuziehen. 

Hat man daher Reservoirs fur Stauhohen bis 50 m zu projeclieren, so kann bei fester Felsgrundlage 
die Aufgabe mit einer steincrnen Abschlussmauer vollkommen verlasslich ausgefuhrl werden, wofur die 
durch Erfahrung bewahrte Festigkeit derselben den genugenden Beweis liefert. 

GroBe Aufmerksamkeit der Ingenieure erfordert hingegen die Auslaugung des Kalkes aus dem M6rtel 
durch die unler hohem hydraulischem Drucke stehenden Sickerwasser, welche an den unleren BCschungs- 
flachen der Reservoirmauern einen weiBen Kalkanflug erzeugt haben. Hiedurch wird der M5rtel einer 
zunehmenden Verschlechterung entgegengefuhrt und muss daher den Sickerungen durch Verstreichen 
der Fugen der oberen B6schungsflache mit Cement, selbst durch einen starken Cementtiberzug auf der 
ganzen oberen BOschungsfiache, (wie in Ternay) vorgebeugt werden. Die Unglficksfalle, welche die 
Dammbruche von Puentes, Bradfield, Tabia und Habra im Gefolge batten, mahnen hinsichtlich der Qualitat 
des Kalkm5rtels und hinsichtlich der Sorgfaltigkeil der Erhallung jedenfalls zur Vorsicht. 



S) Die Wasserbehftlter des Haute-Marne-Departements. 

1. AUgemeines. 

Das Haute-Marne-Deparlement wird von Norden nach Suden von einer noch nicht vollstandig 
fcrtigen kunstlichen WasserslraBe durchzogen, welche die Sadne mit dem Seitencanale der Mame und dem 
Marne-Rhein-Canal verbinden soil. Dieser Canal ist ein Scheilelcanal mil einer • einzigen Scheitelhallung, 
welche er, im Marnethale bis zur Quelle dieses Flusses unler Langres millels 72 Schleusen von zusammeu 



175 



242-32 m Hdhe aufwartssteigend erklimmt, um sodann durch das Vingeannethal bis zur Einmundungs- 
stelle dieses Flusses in die Sadne mit 45 Schleusen um 155-52 w herabzusteigen. . 

Bei St. Dizier zweigt vom Ganale der oberen Marne der Zweigcanal nach Vassy ab. 

Der Canal der oberen Marne ist in der Zeit von 1865 bis 1879, der Canal St. Dizier- Vassy in der 
Zeit von 1880 bis 1883 erbaut worden. Der Mame-Sadne-Canal wurde im Jahre 1879 begonnen und 
geh6rt zu jenen Ganftlen, die zur Vervollstandigung des franzCsischen WasserstraBennetzes in neuerer Zeit 
in Angriff genommen worden sind. 

Eine schvnerige Frage war die Wasserbeschaflfung fur diesen neuen Canal von der Marne zur Sa6ne. 

Das Wasser der Marne genugte stetst um die Wassertiefe des 63 km langen, unterhalb JoinvDle 
gelegenen Theiles des Canales der oberen Marne zu unterhalten; der tibrige Theil der WasserstraBen 
von 190 km LSnge muss wahrend der trockenen Jahreszeit durch Reservoirs gespeist werden, welche im 
Quellgebiete der Marne und Sa6ne angelegt werden. Es sind dies vier grofie Reservoirs, welche in der 
Umgegend von Langres liegen und folgende Fassungsraume und WasserobeiilSlchen besitzen: 



Name 



Fassungs- 

i*aum in 

Gubikmeter 



Oberfl&che 
in Hektaren 



Das Reservoir von Liez . . . 
a , de la Mouche . 

, , des Charmes . 

, , de la Vingieanne 



16,100.000 
8,648.000 

11,620.000 
8,338.000 



3.400 
6.500 
5.086 
8.650 



zusammen . 



44,706.000 



23.636 



Die durchschnittliche jahrliche Regenh6he in der Gegend von Langres betr^gt 0-8264 m und wurde 
angenommen, dass hievon 44*47 Procent aufgespeichert werden k5nnen, wonach die verfugbare Wasser- 
menge nach den Niederschlagsgebieten der einzelnen Reservoirs berechnet und fur den Bedarf 
genugend erkannt vnirde. 

Das Reservoir von Vassy wurde in den Jahren 1881 imd 1882 erbaut und sichert in vollstandig 
unabhangiger Weise die Speisung des Canales St. Dizier-Vassy. Die zwei letzten Reservoirs von Charmes 
und Vingeanne sind noch nicht in Angriflf genommen, die zwei ersteren hingegen, namlich diejenigen von 
Liez und Mouche, bereits beendet. 

3. Das Reservoir von Liez. 

Die Liez ist ein kleiner wildbachartiger Zufluss der Marne, dessen Thai sich vor der Einmundung in 
die Marne eng zusammenschlieSt. Hier wurde das Abschlusswerk angelegt. Es ist geradlinig und senk- 
recht gegen des Thai und hat eine LSnge von 492-50 m. Die tiefst gelegenen Terrainpunkte des Thales 
befinden sich 14-43 m unterhalb des Stauniveaus. Die Rticksicht auf dlese geringe StanhOhe und die 
reichlich ziu* Verfugung stehende thonige AUuvialerde drangte dazu, das Abschlusswerk aus Erde herzu- 
stellen. Die Krone desselben ist 5-50 m breit und liegt 2-10 m uber dem Stauwasser. Die auBere B6schung 
ist in drei Absfttze getheilt, die von einander durch 2 m breite Bermen getrennt sind. 

Die Neigung der auBeren BOschung betragt an der oberslen Stufe 3 : 2 (Basis auf H6he), an der 
niittleren 7:4 und auf der untersten 2:1. Die innere B6schung ist unter 3:2 geneigt und in 1*70 m hohe 
Stufen getheilt, welche eine Neigung/von 1 : 1 haben und von einander durch Im breite Bankette getrennt 
sind. Die Stufen und Bankette, deren Gesammtheit die wasserseitige BOschung bildet, sind ebenso wie 
der 3 m breite Theil der Krone, welcher durch eine Brustwehr begrenzt ist, mit einem Mauerwerk bekleidet, 
das aus einer Betonunterlage und aus bossierten 0*20 bis 0-35 m starken Bruchsteinen besteht Die Dicke 
dieses Mauerwerkes betrigt unten 0-50 und an der Krone 0-40 m. 

Damit ein Dufchsickem des Reservoirwassers unter das Abschlusswerk verhindert werde, befindet 
sich am FuBe der.wasserseitigen Abschlussmauer eine 1-25 w breite Mauer, die 5-70mtief ist und auf 
Beton fundiert ist. Da&iCrdreich unter dem Damme ist allgemein mindestens auf 0-30w abgetragen. 

Die Erde, die man zur Verfugung hatte, war sehr thonhfiltig und enthielt nur ein Drittel an sandigeii 
Massen, weshalb ein Drittel des Rauminhaltes Kies zugesetzt wurde. Die Erde wurde in 0*133 m dicken 
Schichten ausgebreitet und an Ort und Slelle sorgfaltig zerbrfickelt, sodann mit einer Kiesschicht von 
0-0G7m Dicke bedeckt und beides mit einer Walzegge gemischt, wodurch die ganze 0*20 m starke Schichte 
auf zwei Drittel ihrer Dicke zusammengepresst wurde. 

Die Wasserentnahme geschah durch einen gemauerten cylindrischen Schacht. 

Die Herstellungskoslen betrugen 2,992.079 Francs. 



3. Das Beserroir tod Tassy. 

Dieses Reserroir ist im Thale des Lescheres-Baches, eines Zuflusses der Blaise gel^eo. Das Ab- 
schlusswerk ist aus Thon^ichlag in einer Gesammtlange von 467-75 m ausgefOhrt E^ ist auf seineni 
itiittlcren Theile auf eioe Langc von 158-30 m geradlinig; seine Enden weoden sich stromaufwarts ii' 
Curren und wurzeln in den Berglehnen. 

Der Proliltfpiis unterscheidet sich nur wenig von demjenigen des Liez-Abscblussweites. Die Stau- 
hOhebetragt 15-90 m. 

Die Eosten des Reservoirs betrugen 694-710 Francs. 

4. Du B«8erToir der MoQehe. 

Die Moucbe ist ein bedeutender Unksufriger Zufluss der Mame. Im engsten Punkte des Thales der 
Houche bei dem Dorfe St Ciei^es wurde das Abschlusswerk in einer LSnge von 410 m und einer 




Fig. 70. Gesammtansicht des Reservoirs t< 



Staub6he von 30*98 m in Mauerwerk erbaut, nacbdem in 
der Nahe ein TorzQglicher Steinbnich vorhanden war. Die 
Mauer ist oben 3-50 m, an der Basis 20-29 m breit, berfwarts 
senkrecht und thalwarts nacb einer annShernden Halbparabel 
geformt Die uber die Krone gebende Strafie von 7-60 m 
Breite ist auf Pfeilem, die mit BOgen verbunden sind, gestellt, 
wodurch auch die Festigkeit der Abschlussmauer erhdht wird. 

Die Gesammtkosten betrugen 5,019.287 Francs. 

Die Gesammtansicht und der Verticalschnitt dieses 
Reservoirs sind aus den nebenstehenden Figuren 70 und 71 
ersichUich. 



e) Die Speisungswasserbeh&lter des Centrumcanales. 

1. Allgemeines. 

Der Canal du Centre verbindel die Loire (bei Vigoin) 
mit der Saone bei Chalons sur Sadnc. 

Er besitzt zu seiner Spcisung in der trockenen Jahreszeit 

1 i zwOlf Reservoirs mit eincm Gesammtrassungsraum von 

21,850.000m*. Neun davon, welchc die Wasserscheide spcisen, 

ruhren aus der Zcit der Erbauung des Canales oder aus einer 

1 Mimclie. etwas siiflteren Zeit her (1 788 bis 1836); nur zwei von ihnen 

besitxen einige Bcdeutung, das von Torcy {2,380.000nj') 

und das von Berthaud (1,980.000 »»'). Zwei andcrc sind spateren Ursprunges: das von Montaubry mit 

5,030.000 m', erbaut im Jahre 18G1 und das von Le Plessis mit 1,320.000 m', erbaut in den Jahren 1868 

bis 1870. Beide sind zur Speisung der Abh^ge bestimmt. 

Das zwOlfte endlicli, das von Torcy-Neuf mit 8,760.000 m' Fassungsraum wurde in den Jahren 
1883 bis 1887 erbaut. 

Alle Reservoirs sind mil Rucksicht auf das, auf cinem groBen Theil des Centrumcanales Icicht auf- 
findbare sandig - thonige Erdreieh mil AbschlusHwerken aus gestampfter Erde gebaut, was jedenfalls das 
billtgste System ist, wenn man uber giite Erde verfugt, 

Bei alien DSmmeii, die flbcr 7 m hoch sind, wiirdi; die Bfischimg an der Wasserseite mit Mauemerk 
bekleidet, welches h'mgs einer Reihe von Stufen nngeordnet ist. Die letzteren werden durch aufeinander- 
folgcnde, selbstandige, von einander durch beinahe hoHzontate Absatze getrennte Mauem oder Stein- 
deckwcrke mit einer Neigung von 45° gebildet. 

Die wichtigslen Einrichtungen atler dicser Reservoirs wiederholen sich be! dem zulelzl erbaaten 
Reservoir von Torcy-Neuf, dalier hauptsuchlich dieses beschrieben wird. 




Fig. 71. Verticalschnitt des Reservoirs v< 



2. Dag BeserTOir TOn Torcy-Nouf. 

Dieses iin Juliie 1887 bcend^te Reservoir befindel sicli sehr iialic bei Creuzot, oberliatb dos Kohlen- 
lerrains, Es besitzt einc Oberflilclie von 166 ha, einen Uinfang von 15 km und cine ^laubtllie von 14-50m 
in dcr Sechoho von 321 m. Sein Passungsraum betmgt 8,767.000 m', 

Der Abschlussdamm 1st geradlinig und bcsteht aus einer AnschuUnng thonig-sandiger, stark 
ttepresster oder zugerichteter Erde. Seine LSnge betrfigt 136-70wi, seine Brcitc 5-50m am Scheitel und 
'ii'dO m an der Basis im Thalweg, die Maximalholie 16"30 tn. 

Die BOscliung an der Wasserseite ist niit 0-50 m dickem Mauerwerke bckleidet, welclies aus 
zugespitzten, auf Beton gelagerten Bruchsteinen besteht und einc Heilie von zchn aufeinanderfolgcndcii 




Fig. 72. Vertical nchiiiU des AbschliissdamineB tod Torcy-Neiif. 

je I'SOw hohen, durch 0-90 m breite Abs^tze getrennten Steindeckwerken mil 45 gradiger Neigung bildet. 

Die SiiBere Bdsctiung ist 2 : 2y^ geneigt und mit Akazien bepflanzt. 

Der obere BOschungsfuB liegt auf einer I'oOm dicken, verticalen Schutzmauer, welche mit 1 m in 
den Felsgnind eingebaut ist, und sich Qber die ganze DammlSnge erstreckt. Die MaximalhOhe dieser Mauer 
bctragt 7 m. Der ganze Damm ruht auf Felsen, welcher durch bedeutende Grabungen erst bloflgelegt wurde. 

Der Verlicalschnitt des Abschlussdammes und des Wasserentnahme-Thurmes ist aus der vor- 
stehenden Fig. 72 zu entnehmen. 

Das Erdreich wurde in Schichten zu 10 cm gestampft, erforderlichenfalls mit WeiSkalk befeuclitet, 
oder, falls es zu nass war, mit gebeuteltem Kali versetzt. Das Stampfen erfolgte nie von der Hand, sondem 
entweder init 1200% schweren mit Sand gefullten und von Pferden gezogenen Walzen oder mit Dampf- 
walzen mil Radem von 50 und 69 cm Breite. Eine Walze mit Pferdezug richtete t^lich 80 m' Erde, die 
Dampfwalze 500 m' zu. Die Kosten des Stampfens, einschlieBIich Ebnung und Kalkzusatz betrugen per 
Cubikmeter nur 23 Centimes. 

Der Obei'&ll, der Obrigens ganz entbehrlich gewesen wire, hat eine LSnge von 12 m. 

Bei den alten Reservoirs des Centrumcanales bestehen die SpeisungsablSsse, deren es in Torcy 
zwei, in Berthand drei gibt, aus geraauerten, getrennten AquSducten, deren jeder den Damm in verschie- 
denen Niveaus durchquert; der untere Ablassgang am Gmnde des Reservoirs, der obere in der Axe des 
Massivs des Cberfalls. Diese Aquaducte gehen alle von vcrticalen Schachten aus, die bei^wflrts des 
Abschlussdammes stehen, SchQtzen besitzen und mil der Dammkrone durch Stege verbunden sind. 



C) Die Speisungswasserbehalter des Burgunder-Canales. 
1. Allgemeines. 

Der Burgunder-Canal verbindet die Yonne uber Dijon mit der Sadne, Oberschreilet daher dicWasser- 
scheide zwischen dem Atlantischen und dem Mittellandischen Meere. 

Er verfQgt fiber sechs Reservoirs mit einem Rauminhalte von 31,800.000 m'. Funf, wovon drei zur 
Spersung der genannten Wasserscheide und zwei zur Speisung der Sa6ne-Abdachung dienen, stammen 



178 

aus dcr Zeit der IiibclHcbsetzung dcs Caiialc^: (IH'.H) bis lS3^i); die bsdculcndsU-ii siiid diu von Gmsbois 
(9,200.000 »K^), Oiazilly (5,190.000m*), Pantbier (8,050.000 m'). 

Das sechste Reservoir, das von Pont (5,300.000m*), auf dem Abhange der Yonne, wurdc vor kui-zeiii. 
von 1878 bis 1881, erbaut. 

3. Die Beservoini von Panthier iind Cercoy. 

Nur zwei von den obgenannten Reservoirs, das von Panthier, eines der bedeutcndsti'n und das voii 
Ccrccy, sind mil Erddammon angclegt wordcn. Sie unierscbeiden sieh von den Reser\oii-p dos Ccnliuni- 
canales in keinem wosentlichen oder besondcres Intcresse bietenden Punltte, 

Die gesammte DammbObe ist in Cercey (13-50 m) und Panthier (13-94 »i) zlciidich die gleiciie. Bci 
beidcn ist die Basis der fluBeren Boschung doppelt so groB als ihre Hohe. Die innerc ebenfalls schr llache 
BQscbung ist mit Stein abgedeckt. Da jcdocb Rutschungen vorkommen, baut man Vorstarkungsgurli-n 
senkrecbt zur Dammaxo in Entfernungen von 12 m. Jede Verstarkungsgurte bestebt aus drei Ollnungnn 
zu 6 m, deren Pfeiler jedoch nur 5 m tief in die Masse der Aufschuttung bincinreichcn, 

Der Verticalscbnilt des Abschlussdainnies von Cercey ist aus Fig. 74 zu entnehmen. 

3. Die Keserroirs von tirosbois nnd Chazilly. 

Die Absehlusswerke dcr drei alten geinauerten Reservoirs von Grosbois, Chazilly und Tillol, weisi-ii 
eino Bauarl auf, welcbc von alien anderen slark abweicht. Die IhaJseittge Boschung ist niindich lasl 
scnkrecht, namlich 1:20, wuhrcnd die obere (bergseitigc) BOschung durch successive bcdoiitcnde Ruck- 
sprOngc des Maucrwerkes erzeugt wird. Oline Zwcifel infolge dieses groben Baureblcis gnben diesc 
Mauern, zumat die bedeutendste, die von Grosbois, unter dcr Wasscrlast (24-30 m) nach und es cnlstandcn 
Risse, gegen welcbe man slarke Strebcpfeiler angebracht bat. Diese ncun Streljcpfeiler haben dem Bauo 
ein groBartiges architektonischos Aussehen verliehen. Die Kosten dieser Reconstruction, sowie einer 
ahnlichen in Chazilly haben jedoch un verb All nismfiSigc Aufw^nde ci-fordci-t, da die Slrcbepfoilt.'r auf die- 
selbc Tiefe fundiert werden mussten wie das Abschlusswerk selbst. Indes haben sich diese groBartigen 
Mauern seither standhaft erwiesen. 



4. Das Reservoir von Pont. 

Das Abschlusswerk von Pont bci Semur ist das einzigo am Burgundcr-Canal, dessen Profil den heuti' 
von der Theorie gebilligten Typus dcr Mauer von Furens aufweist. Die StauhOhc betragt 20 m. Die obci-c 

Breite istSm, dicuntere 15-70 w. 
Die wassei-seitigc Bdschung isl 
[■ nahezu senkrecbt und mit einem 

*'! '*'''^ i?.f'i.f! Fundamentabsatz versehen, die 

untere Boschung ist nahezu ein 
■ Viertelkreis mit einem Halb- 

mcsser von 30wi, 

In seinem Grundrisse ist das 
Abschlusswerk in einer LSnpe 
von 150 m als Kreisbogen mil 
einem Halbmesser von 400»h an- 
^ gelegt. Das Profil ist durcli acht 

StrebepfeiJer mit 3 m Ausladung 
verstarkt. 

Das Reservoir dient zur Re- 

gulicrung der pldtzlichcn Hoch- 

wasser zu Gunstcn der Stadt 

'-r*r^ Seniur und der unterhalb be- 

' J findlichen Fabriken wie zur 

■^ Speisung dos Canals,- wozu fin 

)'' 30 km langer Zubringecanal lier- 

gestellt werden musste. 

Der Verticalschnitt des Ab- 
schlusswerkes von Pont ist aus 
der nebenstehenden Fig. 73 zu 
entnehmen. 




'y^ip^.y '\^> 



't^i>' 



Fig. 73. Vetli(;alschnitt Aus Absclilu^itwei'ke^ 




yA::A!iWit^(*!^<4JJ*^-j^j.'^'^' "•'-?*:;' 'Jii^tB-'- *-.2^' 



Fig. 74. Verticalschnitt des AbschlusBdaaimeB von Gercey. 

5. Torsclil^e Fontaines r&cksichtUch der Beserroirs aas Erde. 

Fontaine macht fur ErddSmme folgende auf Erfahrung gestutzte Vorschli^e: 
Das bcste Erdieich ist jenes, welches zwei Sandtheile und eineti Thontheil enlliAIl. Bci gntem Bodon 
kann man SlauhOhon bis 20 m zulassen. Das besle und billigste Profil fur die innere DOschung ist jenos 
mit selbsti'mdigen Slufen von 1'50 bis ISCw HOhe und einer Neigung von ib", welche durch 0-80 bis 
1'I)0h» broile Absiitze getrennt sinri. Die fiuSere Boschung kann 17»fuBig sein. Die beste Eekleidung ist 
Mauerwerk aus Biuclistein auf Beton von 0-40 bis 0-50 m Sl5rke. Das Stampfen der Erde mit der Hand 
soil ganz ausgesclilosscn sein und soil das Stampfen nur mit Pferden oder Danipf erfolgen. 

Die Speiscschleuseu sind am besten in einem am FuBe oberhalb des Dammes errichteten Thurmo 
anzubringcn. 

1]) Die Wasserbehaiter in Russland. 

1. Einleltung. 

Die hauptsachliclisten Wasserbehalter von Russland haben die Bestimmung, zur Speisung von Schiff- 
fulirlsstraBpn zu dicnen; meistentheils sind es aber nicht, wie in anderen Uindem geschleiiste Schiffahrts- 
i-anale, welclie mit dem Wasser der Reservoirs gespeist werden, sondem frciflieBendo FlQpse. 

■Wfihrend oder unmittelbar naeh dem Schmelzcn des Schnees speichcrt man in Rcseivoirs betr5chtli(-lic 
.^fasscn von Wasser auf, welches man spiter nach Bedarf in das Belt der Fliisse ausstromen ISsst. 

Auf dicse Wcise ist cs moglich, einige Zeit hindurch die Schiffbarkeit solcher Fliisse zu unterhalten, 
auf denen ohnc diese kunstliche Speisung der Sehiffahrtsveikehr wahrend des grOBtcn Theiles des 
Summers cingestelll werden musste. 



2. Da» Werchnewoljski-Keserroir. 

Das grOBte unter den Wasserreservoii-s Russlands ist das Werehnewoljski- Reset voir; es dicnt zur 
Speisung des oberen Laufiis der Wolga auf einer Strecke von 7^0 hn, welche Strecke bei dem Reservoir, 
ilas durch ein im Belt des Stromes erbautes VVehr gebildet wird, beginnl und sich bis zur Mundung des 
Nebendusses Scheksna in die Wolga bei der Stadt Rybinsk hlnzieht. 

Das Werchnewoljski-Reservoir besteht aus folgenden Theilen: 1. einer 533 hn langen Strecke des 
Slrombetles und des hier vom Stauwassor uberscliwemmten Thales der Wolga, unmittelbar oberlialb 
des Wehres: 2. dem Wolna-See, dessen Ltlnge 7-48 Arm und dessen Breite 2-13 bis 207 Am betragt: 
;!. dem 42-li7 km langen Theile der Wolga zwischen den Seen Wolga und Peno, wo das Stromthal in eini^r 
Breite von 2-(j7 km vom Stauwasser uberschemmt ist; 4. dem Peno-See, der 8'53 hn lang und 207 hn 
breit ist; 5. dem Vsclouk-See, IG hn lang und bis 427 At« breil; fi. die 3*2 im lange Wolga-Strecke 
xwischen dem Vselouk- und dem oberhalb gelegenen Sterge-See; 7. dem 12-80 A-m langen Sterge-See, 
So betiagt die Cesammtlange des Werchnewoljski-Rcservoirs {Reservoir der oberen Wolga) %hH bei 
einer durchschnilllichen Breite von etwa 3 hn. Diese Seen werden durch eine Reihe von Zuflussen gespeist. 

Die SlauhOhc unmittelbar oberhalb des Wehres belragl 'yQ7 m liber dem Niedrigwasser der Wolga; 
die Starke der Wasserschicht. die fiber das Wehr ablaufen kann, betragt 4-27 m. Die WassorspiegelhOhe 
des Reservoirs ist nieaials geiinger als 1-07 m flber der Schwelle des Wehres; so ticf sinkt es jedocb nur 
liann herab, wonn alle Durclilfisse des Wehres geoffnet werden. 



180 

Da die Strecken der Wolga, welche zum Reservoir gehOren, ein gewisses, wenn auch kleines 
Gef^le haben, so wird die HOhe des gestaulen Wassers flussaufw5rts immcr kleiner. Sie betrfigt im Wolga- 
See 4-27 m, im Vselouk-See 2-13 m und im Stei^e-See blo8 1-71 m Qber dem gewOlmlichen Niveau dieses 
Sees. Das aufgespeicherte Wasser, welches dieses Reservoir in der Scbiffahrtszeit von April bis October 
Uefemkann, betriigt 397 Millionen Cubikmeter in selir trockenen Jahren, Zu gewftlinlichen Zeiten, bei 
ntcht zu seltenem Regen ist das verwcndbare Speisewasserquantuni bedeutend grOBer. DurchschnitUicli 
nicBl durch das Wehr eine Wassermenge von 59'57 m' in der Secunde ab, was uogefalir 4*/i Millioncn 
Cubikmeter tSglich ausmaclit. 

Dieses Wasserqu an turn bewlrkt ein Steigen des Wasserspicgels der Wolga inRschew (154 ATnunter- 
lialb des Wehres) um 0'85 m, in Twer (341 km unterhalb des Wehres) um 0'43 m u. s. w. imd nimmt die 
Wirkung dieses Reservewassers auf die Hebung des Wasserspiegels der Wolga nach unten zu 
allmfihlich ab. 

Bei den Untiefen von Koprin (661 hn unter dem Wehr) betrSgt die Anschwellung des Stromps 
kaum nach 0-043 m und bei der Scheksna-Mundung bei Rybinsk (720 km unter dem Wehr) ist Qberhaupt 
keine Hebung mehr zu bemerken. 

Unter gewOhnlichen atmospb^ischen Verhiltnissen zieht die Schiffahrt auf dem Oberlauf der Wolga 
aus der kunsllichen Speisung des Stromes Nutzen wShrend eines Zeitraumes von 80 bis 90 Tagen, und 
zwar vom 10. Mat bis 20. Juni und vom 20. Juh bis zum 1. odcr 10. September. Nach diesem Datum 
bleibt das Wehr den ganzen Winter geOffnel. 

Das Werchnewoljski-Wehr wurde im Jahre 1845 erbaut. Es hat 5 DurchUlsse von 8'53 m Breitf. 
Das Fundament ist aus Mauerwerk. Die Pfeilcr sind aus BatkenwCinden gcbildet, die Steinkusten bilden, 
die mit Sleinen und Lehmerde gefiillt sind; ihre Hohe betragt 7'47 wt uber der Schwelle des Wehres; 
auf den Pfeilem i-uht eine Holzbrucke. Die Wehrdurchlasse werdcn miltels Holzschutzen, die sich 
an Holzpfosten leluien, geschlossen. 

Die Construction des Wehi-es ist aus der nachstehenden Abbildung, fig. 75, zu entnehmen. 




Quei'schnitt. 

Fig. 75. Couj'lmclJoii dos Welncf des Wijicliiiewoljski-Jtw 



181 

Die nachslehende Abbildung, Fig. 76, zeigt die Situation des Werehnewoljski-Reservoirs. 

Die Wolga - Strecke zwischen Twer und Rybinsk wird auBerdem noch durch das Wasser des 
Zawodsky-Reservoirs gespeist. Ursprunglich war dieses Reservoir dazu bestimmt, die Wischnewolotsky- 
Wasserstrafle, die alteste der drei kunstlichen ScliiffahrtsstraBen zwischen der Newa und der Wolga 



sc 






5Z! 



^. 




n 



,Tferst^» 



)oKrt#««liii 



57 






Barra^ 



777!" 



d% ftmr^ebtlmanti ■ 



Fig. 76. Situation des Werchnewoljski-Reseryoirs. 



(Wischnewolotsky-, Tichwin- und Marien-System) zu speisen. Zu jener Zeit diente das Zawodsky- 
Reservoir zur Speisung sowohl des baltischen, wie auch des kaspischen Zweiges des Wischnewolotsky- 
Systemes. GegenwSrtig hat dieses System keine Bedeutung mehr als Transitweg zur Verbindung des 
Wolga-Gebietes niit St. Petersburg, daher die Wasservorrathe des Zawodsky-Reservoirs fast aus- 
schlieBlich zum Kaspischen Meere, beziehungsw^eise zur oberen Wolga entsendet werden, wo der 
SchiflFsverkehr im bestSndigen Zunehmen begriffen ist. 



3. Das Zawodsky- Reservoir. 



Es ist auf der Waldai-Hochebene, wenige Kilometer entfemt von der Stadt Wischni-Wololschok 
und von der Scheitelstrecke des Wischnewolotsky- Systemes gclegen und wird durch den Aufstau der 
Tsna und ihrer Nebenflusse gebildet. 

Ein groBes Wehr ist im Flussbette der Tsna erbaut. Das erste fruhere Wehr wurde im Jahre 1722 
erbaut; es war ganz von Holz und hatte eine Stauhohe von 2 • 13 m uber dem gewohnlichen Wasserspiegel 
des Flusses. SpMer hat man die Hohe des Wehres und Reservoirs vergroBert. In der Schlina, dem Haupt- 
nebenflusse der Tsna wurde 10 • 67 km vor der Mundung ein Wehr erbaut. Verbindungscanale sind zwischen 
der Schlina, dem Klintschino-See, dem Gorodolinbonoje-See und der Tsna angelegt worden, deren 
Gcsammtlange 9 km betrSgt. Nach MaBgabe der Zunahme des Schiffahrtsverkchres am Wischnewolotsky- 
Sysleme (Twer — St. Petersburg uber den Umen-See und den WolcTiow-Fluss) erwies es sich als nolhig, 
die Wassermenge im Reservoir zu vergroBern. Zu diesem Zvvecke sind Wehre in den Flussen Schlina und 
Granischna erbaut worden, wodurch Hilfsreservoirs gebildet wurden, deren Wasser zur Vermehrung des 
Wasserinhaltes des Zawodsky-Reservoirs dient. AUmShhch wurde die StauhOhe des Zawodsky-Rcsei-voirs 
auf 5 - 33 m gebracht. 

Nachdem das Wehr nun zu schwach war, dem Wasserdrucke zu widerstehen, hat man es durch 
Mauerwerk ersetztund 1846 noch ein zweiles Wehr, 320 w unterhalb des ersteren mit einer Stauhohe von 
2-84 w erbaut, wodurch der Wasserdruck auf das obere Wehr um die Ilalfte verringert wurde. 



182 

Als dio StauhOhc 5 33 m erri'ichtc, wurdc die ganze Flaclie zwischcn dem Zawodsky-Wehr unddon 
Seen Gorodolinbskijc und Klintschino uiiter Wasser gesutzt uiid bildete ein ununterbrochenes Wasser- 
resen'oir von 68 hn'. Das Volumen des Spoiscwassers, welches aus dicsom Resi^ivoir zur Speisung dfr 
Tsna verweudel werdcn kann, betrilifl 108,000.000 w*', woboi die bestSndig darcii das Zawodsky-Welir 
abnieUende ubeischuosige Wassoinienge nicht milgcrcdiiiet ist, deren tagliclies Volumen iin Fi-ulilinf; J 
bis 5 Millionen und im Sonimor 1 bis I'/t MilHonen Cubikmeler, boi groBlcr Diirre aber iiiinier noch 
750.000 («' belifigt. Die Vorderansicht und der Verticalschnitt des Zawodsky- Reservoirs sind aus diij 
nachstolienden Fig. 77 und 78 zu entnehmen. 




Fig. 77. Voiileransiclil ilcs Znwoili'ky-Rfi'eiTciijs 




Fig. 78. Voi-ticalschnitt des Zawodsky-Ri 



Im ganzen lieferl das Zawodsky-Rcscivoir im Laiifi; des Jalires 500 bis (100 Millionen Cubikmdcr 
Wasser. Der Laiif der Tsna oberhnib des Zawodsky-Welnes hat einc L3ngo von I'MHm. Der Gesammt- 
flachenraum dor Hilfsreservoirs, in Form von Soon, welche im Flussgcbiete der Tsna liegcn und zum 
Thoile kunsUich aufgcstaul smd, beliJigt l^C>/.vi'. 

Das Zawodsky- Reservoir niit seinen Zullussen bildet einen ganzen Complex von flOBbaren Was^tr- 
straBen. auf welchen infolge ihrer kanstliclien Speisung mil Wassur das HolztloBen nicht nur im Fdihling 
wie auf andercn floBbaren Wasserlaufcn, sondeni auch im Somnier und Ilerbst stattfindet. 

Fast das ganze Flussgcbiet der Tsna ist von groBen Wfildern bedeckt, welche bodeutendo Holz- 
menecn naeli Pelersbni^ und Moskau und an zalih'eiche Fabriken liefem. Die HolzflflBe werden mil 
Dampfem geschleppt, wodurch die Transi)orlko3ten bcdeutend verringert werden. 

Die wirtschallliclie Bedeutung des Rescn-oirs, welches glcicbsam einon groBen kunstlichen Sit 
bildet, ist sehr namhaft. Der Wohl.«tand tier ganzen Unigegend huTigt von demselben ab. 

AuBer dem Reservoir Zawodsky, welches die Soheitelslrecke der Wischncwolotsky-Wasserstrad' 
speist, gibt es noch andere Reservoirs, dio zur Speisung der beiden Zweigc dieser WasserstraBe dieneu. 

Alle Spcisungsreservoirs der Wisehncwolotsky- WasserstraBe fassen zusammen 583,000.000 1»' 
Wasser, wodurch es ermOgliclit wurde, dass dieses System vom Anfange des vorigen bis Mitte dieses Jalir- 
hunderts als Hauptwasserweg zwisehen der Wolga und Peiorsburg dienen konnte. Auf einiyen der 
andeien kunstlichen WasserstraBen Russlands gibt es auch Reservoirs, welche zur Speisung der Scheitel- 
slrecken dienen, und zwar: auf dem Marien-System das Kovsksky-Reservoir; auf dem Tichwinski-Systeni 
die Reservoirs Piatiusky und Dolgomoschtscbensky ; auf dem Dniepr-Bug-Canalo die Reservoirs Beloser^ky 
und Oriechowsky. Alle diese Reservoirs sind ebenfalls dui-cli Seen gebildet, deren Wasser mittels Holz- 
wehren aufgestaut isL. Diese Reservoirs sind jedocli kleiner als die fruher beschriebcnen. 

AuBerdem wird der Schleusencanal des Kaisers Peter des GroBen, welcher die Wolchow-Munduiif; 
mil dcni AusfUisso di'r Newa und di>m Ladoga-See vcrbindel, durch eiiiigc kloine Reservoirs gespeisl. in 
welchen sicli Scbnee- und Regi^nwasscr sammell und durch Ihilzwehre aufgestaut wird. 



4. Allgemeiiies fibi^r rurt^isehe Keservoirs. 

I>io liauptsachlichston RctJorvoire Russljinds dk'iien vor allcm zur Speisunjf niclit (;aiiJiliBii.T{i.'i- SlroniL> 
mid Flusse, wic die obcro Wolga, die Twortsa und dio Msta. 

Die nieiston Reservoirbautcn stanimon aus zicmlich lanyer Zeit, aus dom voiigen odor ikr eiili'ti 
Urdfte dieses Jahrhunderts. 

Die Wohre, welclie den AufsUiu der Reservoirs bilden, habcn iiicisU'ns Fundicrungeii iinii I'I'imIit 
aus llolz; nur bei zv.ei Wehren, dem oberen Zawodsky- und dem Bt'resaisky-Wehro, siiid aJlr uriljewii;- 
lielieii Theilc aus Stein. Der Vci-schluss der Wehroirnuntfen bostclit ans llolxpfiisleii und Siiiiilxeu. Da- 
Stuuliuhc iibeisleigt nichl 5 '/a"' uber der Seliwclle des Wchrcs. 

Das grOfite Wasserreservoir kann ein Wasserquantum von 397,000.000 m' aufnelinieii. 

^) Sectionsberathung Uber die vierte Frage: Reservoirs. 

Nach Kenntnisnahnie alh^ Berielite bespraeh Pellclran ein Project lur ein Reservoit -.VIl^l•lllll.-^- 
werk. fur welehcs er ein iieues Dammprofil von dreieckiger Form mit gerader Aufienniaiier ii' iuiirii^'l. 
Dieses Profil dispensiert von alien Berecbmmgen und fulirl nur zu oiner cnbisclien VeriiicJiiniig vmi 
12 Proeent gegeniibur dom thcoreU;>chcn Proflle von gleichmilBiger Widerstandsfftliigkeit. 

Die Abtheilnng stolltc jedoch fest, dass aueh dio Tlioorie Pellotraus nicht zu Resnltalen IViJire. 
wiOelic die Wahl einer anderen Mauerrorni, alsdcr boiin Reservoir von Chartrain verwendehMi, ilic sicli 
dfr thcorotisclien Stulzliniu am boston anpasst, rechtrertigt. 

Die sodann von der Abtheilung besclilossonc Resolution wurdo audi in dor Vollviisnnirnliin;; 
aniienomnicn und ist dieselbe unler den beieits obcn gegebeiien ClDngressbesdiluHseii eiithalli n, 



B. Die Berathungen dei' TI. Ahtlieihmg. TeohnisnluM- 
Betrieb. 

5. Frage. Sperren der Canale und oanalisierten Fliisse. 

Cber dieso Frage waren fOnfBorichte erslatlot worden, und zwar von Gcrmelmaini , Miiillii'l, 
'ia|dier, Deronie und Mazoyer. 

i) Schiffatirtssperren auf Canillen und canatisierfen Flilssen in PreuBen. 

Die Leistungsi^igkcil der WasserstraBen als Transporlmittel liSngt von derDauer der linlrelerideN 
Stliiffahrtssperren wesontlieli ab. Die Sdiiffahrtsspcrrcii werdon hervorgenifon : 

i. durch klimatische Einfliissc, als da sind: Eisstand, Eisgang, Hochwasser, Wassorniaii^'rl: 

2. durch Erganzungsbauten und Unterhaltungsarbeiten zur Beseiligung von SehMon, riif durrti ili-- 
mcnlare Gewait, durdi Sdiiffshavarien und die natQrlidien Folgen des Betriebes voranlasst siml. 

Es besteht diesbezQglidi ein charaktcristisdier Unlcrschied zwischou den WassorstraBi'n ilii' i^rollen 
imrdiieutscheii Tiefebene und denen des ubrigcn Deulsdilaud. Soweit sic der Tierebene an^elMinii, >)iir|l 
ilie Wintersperre cine groBe Rolle; alle anderen Storungen sind hingegen sehr geringfugiger N.ilnr. In din 
ii^llichsten Caniilen bilden wflhrend dor Monato November bis oinsehlioBlidi Milrz andauemd) . dun li V.i- 
v'rursaehte Sdiiffahrtssperren von 4 bis 4'/, Monaten die Rcgel. 

Weiler virestlich in der Provinz Brandenburg verringcrt sidi dio Daner durdi Znsammiiisrhiiliiti ilrr 
Aufaiigs- und Endlermine auf 3 Monate und in der Provinz Hannover belragl sie durchsclinillU'd uui 
'iti'liSbis 10 Wodicii. Wabrend dieserZeit verlAsst derSehilTer seiii Kalirzeug und begibt sir-b iTsI wiidrr 
■in itord, nachdem die WassorslraSen frei von Eis sind. 

WesenLlieh vorsdiieden hievon ist das Vertiallen dor WasserslraBon links dor Elbe uinl lie-nndrr^ 
"11 (Jcbiete dcsRlioines. Anhaltende Wintorsperren komnien bier inir selten vor; dieEisdoeke i>ll<;-d. wiini 
Hc Qberliaupl entslebt von kurzor Dauer zu ^ein und Eisgang iiiadit die Was?^erlaufe nur I'iir ^'iriu^'i' V.i-W 
UTifahrbar. An der Lahn dauert infolge des.=en die Wintersperre ilurcliscludttlieh 46, an drr Suiu- nur 
'■'^ Tage. 

Aus dieser Verschiedenheit des Klimas musste sich naturgcmfiB audi oinc vcrsdiiedene Bi'liiuidlung 
der far Reparaturs- und Unterhaltungsarbeiten nnlliigen Sperren ergeben. 

Soweit die WasserstraBen dorTiof'cbeno in Betradit kommen, hat sich in deiii Bestreben. ilir dunh 
dip lange Wintersperre ohnehin abgokurzte SehifFahrlszeit voll auszunutzen, die Praxis ausgcbilild, Srhlll'- 



184 

fahrtssperren zu Reparaturs- und Erganzungsbauten im allgemeinen wahrend der Schiflfahrtszeit nieht 
eintreten zu lassen. 

Dieses Princip ist umso wichtiger, als die hier in Frage tretenden Flussgebicle der Weichsel, Nelze, 
Warthe, Oder, Spree und Havel infolge ihres geringen GefSUes und der auBerordentlich groBen Zabl von 
Seen, mit denen ihr Niederschlagsgebiet ubersaet ist, durch Hochwasser infolge von starken Regengussen 
im Sommer fast gar nicht gestOrt werden und selbst bei lang andauernder Trockenheit mit V3 oder V^ 
Normalladung auf den CanSlen fast immer gefahren werden kann. 

Um also diese Zeit voll auszunulzen, werden alle Unterhaltungsarbeiten, selbst Betonierungs- und 
Maurerarbeiten trotz der bedeuteuden Kosten fur die Erh6hung der Temperatur auf den Arbeitssiellen 
durch Aufstellen von Coaksk5rben und Ofen und Erwarmung der Materialien, ja selbst durch Umbauuiig 
ganzer Baustellen, im Winter gemacht. So wurde in den Jahren 1873 bis 1878 und 1880 bis 1883 der von 
Liber 16.000 Fahrzeugen j^hrlich befahrene Finow-Canal, der die Verbindung zwischen Oder und Havel 
bildet, auf einer Lange von 100 km erweitert, vertieft und mit 18 neuen Schleusen und einer groBen Zahl 
ueuer Brucken versehen, ohne dass eine SchiflFahrtsst6rung auBer den Wintersperren vorgekommen ware. 

Die Erfahrung hat gezeigt, dass dieses in der Bauausfuhrung theuere Vorgehen wirtschaftlich durch- 
aus rich tig ist. 

An der canaHsierten Saale und den Nebengewassem des Rheines, wo die langanhaltenden Winter- 
sperren in Fortfall kommen und zum Theile die trockenen Sommermonate so ungunstig auf den Wasser- 
stand einwirken, dass die Schififahrt nur in verhaltnismaBig geringem Umfange betrieben werden kann, 
fallt die Nothwendigkeit, die Unterhaltungsarbeiten in den Winter zu verlegen, zum groBen Theile weg. 

An der Saale und Unstrut werden die Unterhaltungsarbeiten in den wasserarmen Sommermonaten 
ausgefuhrt und ist zu diesem Zwecke die Schififahrt auf diesen Flussen vom 15. JuH auf 14 bis 28 Tage, 
an der Lahn im Monate September auf 3 bis 4 Wochen gespeiTt. 

Im preuBischen Gebiele der Saar sind ubereinstimmend mit den WasserstraBen Elsass-Lothringens 
die Schififahrtssperren fur Erganzungs- und Unterhaltungsarbeiten seit dem Jahre 1875 in die Monale Juni 
und Juli gelegt und haben seit dieser Zeit die Dauer von 2 bis 4 Wochen selten uberschritten. 

Die WasserstraBen des Deutschen Reiches werden daher von den Schififahrtssperren fast gar nicht 
beruhrt. 

Wichtig ist jedoch die Kenntnis der Schififahrtssperren im Grenzverkehre mit Belgien und Frankreich, 
zu welchem Behufe eine Internationale Commission, bestehend aus Delegierten Belgiens, Frankreichs und 
Deutschlands, im Jahre 1877 in Paris zusammentrat, welche beschloss, den 15. Juni allgemein als Anfangs- 
termin fur Schififahrtssperren festzusetzen. 

Eine allgemeine GleichmaBigkeit durchzufuhren ist jedoch aus klimatischen Grunden unmoglich. 

Von groBer Wichtigkeit ist der Wasserstands-Nachrichtendienst. 

In Deutschland pflegen auBer den Staaistelegraphen fast an alien WasserstraBen besondere Leitungen 
mit Femsprecheinrichtungen die einzelnen Schleusen und Stauwerke untereinander und mit dem Centrum 
des WasserstraBenbezirkcs, der Wapserbauinspcction, zu verbinden. 

Die Stromaufsichtsbeamten, die Wehr- und Schleusen warter melden, wenn eine bestimmte Holie 
erreicht ist, taglich uber den Stand des Wassers, das Festsetzen und Aufbrcchen des Eises, uber Eisver- 
stopfungen und alle begleitenden Umstande. Diese Meldungen werden im kurzesten Wege weiter ver- 
breitet, und zwar durch Telegramme, Anschlag an den StraBenecken, Ausschellen, Ausrufen u. s. w. 



|3) Schiffahrtssperren auf den Can&len und canalisierten FIDssen in Belgien. 

Die Schiffahrtssperren in Belgien dauerten inderletzten zehnjahrigen Periode 1881 bis 1891 duich- 
schnittlich am: 

Verbindungscanal Maas-Schelde 18 Tage ] 

Ganal Mastricht-Herzogenbusch 18 „ ( (20. Juni bis 5. August.) 

Canal Luttich-Mastricht 18 „ \ 

Auf der canalisierten Maas 16 „ (Juli). 

Am Ganal Brussel-Rupel 

Am Ganal Gharlerois-Brussel 21 „ i /ik t • k* if^ i r 

Auf der canalisierten Sambre 18 i ^ * * •-' 

Am Ganal Rupel-Louvain 

Auf der Schelde (canalisierter Theil von Gent bis zur franzo- 

sischen Grenze) 14 „ (15. Juni bis 15. Juli.) 

Am Ganal Mons-Conde 7 „ ( .jr j ' b" 1 J 1' ^ 

Am Canal Pommeroeul-Antoing 10 „ i ' 






/ 

f 



185 

Am Canal Blaton-Ath 5 Tage | .jg j j j^j 15 j r •, 

Auf der canalisierten Dendre 7 , ) ' 

Am Canal Gent-Terneuzen , 

Am Canal Gent-BrQgge 3 , ),..,. on r x 

Am Canal BrQgge-Ostende 14 . j d^- bis 30. Juni.) 

Auf der canalisierten Lys 15 „ (Juli.) 

Aus dieser Aufzfihlung erhelU, dass die Dauer der ftir die Unterhaltungsarbeiten vorgesehenen 
Schiflfssperren auf den Hauptschiffahi-tslinien des belgischen Netzes eine verhaltnismaBig geringe ist. 

Diese Schiffahrtssperren k6nnen jedoch dem Handel, der Industrie und der Schififahrt bedeulenden 
Schaden bringen. AuBerdem ist die Senkung des Wasserstandes fur die Landwirtschaft und fur die allge- 
meinen sanitaren Verhaltnisse im Hochsommer, namentlich in Stadten schadlich. Die Brucken- und 
StraBenbauverwallung Belgiens ist daher bemuht, die Zahl und Dauer der Schiffahrtsunterbrechungen 
immer mehr einzuschr§,nken. 

Es wird jedoch nicht mOglich sein, diese Sperren ganz einzustellen. 

Auf canalisierten Flussen, welche viele Bautheile unler Wasser haben und die durch den Eisgang 
und die WasserstrOmung groBen Beschadigungen ausgesetzt sind, ist es uneriasslich, den Wasserstand 
einmal im Jahre niedrig zu stellen, um den Bauzustand zu untersuchen und auszubessem. Es soil dies 
jedoch nicht iSnger als 14 Tage dauem, was in Belgien auf der Schelde und Maas auch eingehalten wird. 

Die kiinstlichen SchiflFahrtscanale sind diesen Beschadigungen weit weniger ausgesetzt, als die 
canalisierten Flusse. Sie besitzen unter dem Wasser an Kunstbauten nur Schleusen, Thore und Ablasse. 
Sind die Canale solid construiert, so brauchen selbst bis zu zehn Jahren keine gr56eren Reparaturen mit 
Schiffahrtssperren vorzukommen. 

Eine langw^hrende Sperre auf einer Linie mit groBem Verkehre verursacht in den Wassertrans- 
porten eine schwere St6rung. Tritt jedoch die Sperre nur jedes dritte oder vierte Jahr ein, so ist die 
StOrung nicht empfindlich, weil die Schiffer diese Zeit zur Reparatui' der Schiffe verwenden. 

Mehrere kurze, ptinktlich angekundigte Sperren sind einer iSmgeren vorzuziehen. 

Fur canalisierte Flusse ist daher alljahrlich eine Sperre von 14 Tagen, far Candle bloB jedes dritte 
bis vierte Jahr eine ebensolche erforderlich. 

Die Interessen des Handels erfordern, dass die Schiffahrtssperren zu einer Zeit vorkommen, wo der 
Verkehr am schwdchsten ist. Aus bautechnischen Rucksichten sind heiBe, trockene und lange, also 
Sommertage, wtinschenswert. Hingegen ist im Sommer das zur NeufuUung der Canale nothwendige Wasser 
schwerer zu beschaffen. Die Sperren auf den Canalen in Belgien mussten mOglichst in die Nahe des 
Monates Juni verlegt warden, weil die zur WiederanfuUung der Haltungen zu verwendenden secundaren 
Wasserlaufe ihr Wassennengenminimum gew6hnlich erst im Monate August erreichen. 

Dagegen sollte die Sperre auf den canalisierten Flussen, welche rasch wieder schiffbar gemacht 
werden k5nnen, gegen Ende August und im September stattfinden, zur Zeit, wo das Niederwasser die 
m6glichst groBe Abdeckung der unter Wasser befindlichen Bauwerke geslatlet. 

Auf den belgischen WasserstraBen finden die Sperren gewOhnlich zwischen dem 15. Juni und dem 
5. August statt; es ist dies die angemessenste Periode fur dieses Netz. 

Die Sperren auf don verschiedenen Abtheilungen einer groBen Schiffahrtslinie sollen soviet wie 
moghch gleichzeitig stattfinden, unter Berticksichtigung der Entlastungs- und Fullungsverhaltnisse der 
Haltungen und der Interessen der groBen Productions- und Gonsumtionscentren, denen die Schiffahrts- 
straBe zu dienen hat. 

Um die Haufigkeit und Dauer der Sperren zu vermindern, ist bei der Neuanlage auf die Dauer- 
haftigkeit, Slabilitat und das gute Functionieren ganz besonders Rucksicht zu nehmen. 

Ein sehr bedeutender Verkehr kann die Anlage von Doppelschleusen rechtfertigen, wodurch eine 
Veranlassung zu Sperren beseitigt wird. 

Die Bauwerke gleicher Art mussen soviel als moglich identisch sein, damit man weniger Wechsel- 
stucke in Reserve halten muss. 

Wahrend derVerkehrsunterbrechungen infolge des Eisganges empfiehlt es sich, die SchleusenwSnde 
und gewisse Werke, wie die Canalbrucken, den Einwirkungen des Frostes zu entziehen. 



7) Sperren der Canftle und canalisierten FlUsse in Frankreich. 

Die langen Schiffahrtssperren sind in Frankreich namentlich durch den Umbau der WasserstraBen 
nach einem einheillichen Plane sehr empfindlich geworden. Im Norden z. B., wo die Schiffahrt am ver- 
breitetsten ist, stellt der Zeitraum der Schiffahrtssperre mehr als die Dauer einer weiteren Reise dar, die, 
wenn sie erm6glicht ware, das Schiffahrtswesen bedeutend heben wurde. 

24 



186 

Der Handel leidet gleichfalls darunter infolge der Kosten, welclie die in Hinblickauf vorauszusehende 
Unlerbrechung nothwendige Anschaffung eines Vorralhes ihm auferlegt und infolge der Verlusle, die er 
durch die VerzOgerung der Absendung erleidet. 

In neuester Zeit nimmt jedoch die Dauer der Schiflfahrtssperren trotz der vergr6flerten Arbeiten 
durch die Veivollkommnung der Bauunteinehmungen ab. 

Die Sperren werden in Frankreich zwischen Juni und Ende September verlegt. 

Zwischen den Sperren im Norden und Oslen und denen in Mittelfrankreich ist der Zeitpunkt immcr 
verschieden gewescn, und zvvar aus 6konomischen und commerciellen Grunden. 

Seit einigen Jahren bemerkt man jedoch im Norden ein sichlbares Bestreben, dieselben fruher zu 
beginnen. Walirend sie vor vierzig Jahren im August anfiengen, finden sie jetzt ziemlich allgemein 
am 15. Juni statt. 

Die Sperren im Norden Frankreichs sind in tJbereinkunfl mit Belgien festgestellt. 

Keine Verftnderung ist in dieser Beziehung in Mittelfrankreich eingelreten. Wie vor vierzig Jahren 
beginnen dort die Sperren gegen Ende Juli oder Anfang August; dieser Zeitpunkt hat sich in jener Gegend 
stets bewahrt und man hat ihn deshalb immer beibehalten. 

In letzterer Zeit hat sich noch eine andere Frage erhoben, n&mlich die, ob man die Sperren gleich- 
zeitig beginnen oder abstufen soil. 

Bisher herrschte das System der Abstufung. Es besland darin, die Sperren slufeiiweise zu beginnen, 
so dass ein Schiflf, welches von einem Orte im Norden, zum Beispiel aus der Umgebung von Douai, kurze 
Zeit vor der Sperre der Scarpe abgefahren war, ohne aufgehalten zu werden, bis nach Constans an der 
Seine gelangen konnte, nachdem es den Canal von St. Quentin und den Seitencanal der Oise kurz vor 
ihrer respectiven Sperre passiert hatte. 

Es fanden infolge dieses Systemes haufige Oberlastungen der Wasserstrafie statt, so dass man in 
lelzter Zeit in ErwSgung zog, ob es nicht besser wai*e, die Schiflfahrtssperren gleichzeitig einzurichtcn. 

Dieses neue System der Gleichzeitigkeit scheint sich gegenw^rtig einburgern zu woUen, zum 
mindesten im Norden. Es hat den Vortheil der Vereinfachung fur sich. 

Die SchiflFer sind jedoch in der Mehrzahl der Ansicht, dass es nicht thunlich ist, einen gleichen Zeit- 
punkt fur den Beginn der Sperre in ganz Frankreich festzusetzen, sondem dass es nothwendig isl, diesen 
Zeitpunkt fur Nord-, Ost-, Mittel-, West- und Sudfrankreich abgesondert zu bestimmen, well die Canale 
dieser einzelnen Landeslheile Localnetze bilden, die nur in zeitweiligem Verkehr mit den anderen 
WasserstraBen stehen. 

Nach dem Ausbaue der franz5sischen WasserstraBen wird es sich ubrigens nur um eine vierzehn- 
tSgige Unterbrechung handeln, die nicht merklich storen wird. 

Wo zwei Parallellinien zwei wichtige Endpunkte, beispielsweise Paris und Lyon, verbinden, wird es 
sich ubrigens stets so einrichten lassen, dass eine dieser Linien immer, auch wahrend der allgemeinen 
Schififahrtssperre, oflfen bleibt. 

6. Frage. Der Sohiffszug auf den WasserstraBen. 

Ober diese Frage lagen Berichte vor von Bellingrath und Dieckhoff, Mutze, Thiem, Gamere, 
Derome, Lasmolles, Molinos, de Bovet und Bogart. 

a) Die Schleppschiffahrt auf der Elbe. 

Die Elbe ist schiffbar von Hamburg aufwarts bis Melnik in BOhmen auf 725 hn und dort anschlieBend 
die in die Elbe sich ergieBende Moldau bis Prag auf 52 km, so dass insgesammt eine schleusenfreie 
Stromstrecke von 777 hn sich darbielet. Ein umfangreicher und stetiger Betrieb wird jedoch nur ausgeubt 
von Hamburg bis Aussig — 055 tm — dem haupts^chlichsten Verschiflfungsplalz der b6hmischeii 
Braunkohlen. 

Das Gefalle der Elbe betrSgt zwischen Melnik und Aussig durchschnittlich 0-000329 m, zwischen 
Aussig und Tetschen 0-000441, von da bis zur deutschen Grenze 0*000335, von da bis Dresden O'OO0241 
und sinkt bis Lauenburg auf 0*000124. Von da bis zur Seevemundung oberhalb Hamburg belragt das 
Gefalle der Elbe bei Flut 0*000003 und bei Ebbe 0*000091 m. 

Die Elbe fuhrt bei niedrigstem Wasser bei Tetschen bloB 46, bei Torgau 57, bei Magdeburg 110 und 
bei Lauenburg 135 m* Wasser per Secunde und kann demgeniiiB fur Aussig — Tetschen nur auf eine Taucli- 
tiefe von 0*54 w«, fur Tetschen— Dresden von 0*59 m, ftir Dresden — Magdeburg von 0*65 fit, fur Magde- 
burg — Havelmundung von 0*80 w? und fur Havelmundung — Hamburg von 0*90 bis 1-OOm gerechnet werden. 

Die durchschnittliche Betriebsdauer betragt etwa 300 Tage im Jahre. 

Die Strombreite ist bei Melnik 104, bei Aussig 114, bei Dresden 113, bei Torgau 100, bei Magde- 
burg 170, bei Wittenberge 245 und an der Seevemundung 313 m. In Osterreich und Sachsen sind die 



187 

Ufer, namentlich in den Cohcaveh mit Deckwerken oder steinemen Leitwerken eingefasst. Die Tauch- 
liefen sind jedoch durch die Regulierung nur wenig geandert worden. 

In Preufien, Anhalt und Mecklenburg, wo es gait, das in niedrigem Gelande weit ausgebreitete Belt 
zu begrenzen, wurde mittels Buhnen reguliert, deren K6pfe unter 1 : 10 und mehr gebSscht sind. Die 
concaven Ufer sind ebenfalls durch Deckwerke geschutzt. Zum Schutze einzelner Landschaften sind Hoch- 
wasserdeiche vorhanden, die jedoch schon aus aiteren Zeiten stammen und mit der gegenwarligen Strom- 
regulierung nicht immer im Einklange sind. 

Der Erfolg der Regulierung ist hier mit Rucksicht auf den leichtbeweglichen sandigen Boden der 
Flussohle ein guter. Die Schiffahrt kann noch ausgeubt werden bis zu einem Hochwasser, welches 3*5 m 
fiber dem niedrigsten Wasserstande liegt, wobei im Thalwege Geschwindigkeiten von 3 bis 3*5 m vor- 
kommen. Bei gewOhnlichen Wasserstanden ist die Geschwindigkeit 0*5 bis 2 m. 

Die niedrigsten Brucken gewahren bei noch schiflfbarem Hochwasser eine freie H6he von 3*6 m. 
Die grSfite Breite uber den Radkfisten muss mit Rucksicht auf die Weite der BruckcnSflfnungen, von 
denen die schraalste, namlich diejenige der Augustusbrucke in Dresden, bios 17 m betragt, auf 16*5 m 
beschrankt werden. 

Die Schleppdampfer durfen mit Kohlen an Bord fur die Strecke Aussig— Deutsche Grenze 0*54, von 
da bis Magdeburg 0*60 bis 0-65, von da bis zur Havelmundung 080 m und von da bis Hamburg 0'90 
bis VOOm Tauchtiefe nicht uberschreiten. 

Es folgt daraus, dass fur Schraubendampfer auf der Elbe oberhalb der Havelmundung keine 
genugende Tauchtiefe vorhanden ist; sie kommen hier nur als Vergnugungsboote yor; auch unterhalb 
der Havelmundung konnen besonders leistungsfahige Schraubendampfer nicht verkehren. Ebenso sind fur 
Seildampfer, welche nach bisheriger Weise mit weniger als 0*8 m Tiefgang nicht gebaut werden, die 
Mindesttiefen ungenQgend. 

Der Schleppdienst kann daher nur mit Raddampfern oder Kettendampfern ausgeubt werden. 
Nachdem im Jahre 1866 ein erster befriedigender Versuch mit dem Betriebe eines Kettendampfers 
gemacht worden war, wurde in den Jahren 1869 bis 1874 die Elbe von Hamburg bis Aussig in B6hmen 
in einer L^ge von 655 km mit einer Kette belegt und der Schleppdienst mit 33 Kettendampfern auf- 
genommen; der Erfolg dieses Unternehmens war ein sehr bedeutender. 

Es waren bis 1869 nur etwa 20 Radschleppdampfer im Betriebe, was nicht genugte. Die Schiffahrt 
blieb daher auf den Segelbetrieb, sowie zur Aushilfe auf die Treidelei angewlesen, welch letztere 
zumeist durch Menschen und nur in Sachsen und Bohmen durch Pferde ausgeubt wurde. Bei diesen Ver- 
hullnissen konnten die Schifife hochstens 100 bis 125 ^ Tragfahigkeit erhalten. Die Bemannung betrug 
5 bis 8 Mann. Ein Schiflf machte von Hamburg nach Bohmen sclten mehr als zwei Reisen in einem Jahi'e. 
Dem Unternehmen der Kettenschiffahrt wurde nun durch die Concession, welche sie zur Legung 
der Kette berechtigte, die Pflicht auferlegt, alle Schifife nach der Reihenfolge ihrer Anmeldung und zu 
festen Tarifen zur Beforderung anzunehmen. Dadurch wurde eine vollstandige Umwaizung des ganzen 
Schiffahrtsbetiiebes bewirkt. 

Die Segel wurden, wenigstens fur die Bergfahrt, beiseile gelegt, die unwirtschaftlichen kleinen 
Schiffe wurden nicht mehr gebaut, die Mannschaft wurde auf einen Steuermann und zwei Matrosen 
reduciert. Statt zwei Reisen wurden jahrlich sechs bis acht Reisen zuruckgelegt oder statt 2700 km jShr- 
lieh 9000 km. Die Lieferfrist wurde denigemaB verkurzt, so dass manche Guter, welche auf die Eisen- 
bahnen ubergegangen waren, wieder den billigeren Wasserweg aufsuchten. Der Gesammtverkehr nahm 
in einem Jahrzehnte um das Dreifache zu. 

Die Kettenschiffahrt bewahrte sich auch in technischer Beziehung, insbesondere bei Stromschnellen, 
scharfen Krummungen und Untiefen. 

Die Kettendampfer batten nur 050 bis 0*60 m Tiefgang und vermochten den Verkehr auch bei den 
niedrigsten Wasserstanden aufrecht zu erhalten. Der Kohlenverbrauch war fur dieselbe Leistung um zwei 
Drittel geringer als bei Radschleppdampfern. 

Diese Verhaltnisse haben sich jedoch in neuester Zeit fur die untere Elbestrecke von Torgau bis 
Hamburg vollstfindig geandert und verkehren dort Raddampfer mit mehr Vortheil als Kettendampfer. 
Der Grund liegt darin, dass durch die fortschreitende Flussregulierung jetzt viel gr66ere Raddampfer ver- 
kehren, und zwar statt solcher mit Maschinen von 200 bis 300 Pferdekraften, solche mit 600 bis 
750 Pferdekraften, sowie darin, dass durch die Einfuhrung der Verbundmaschinen (compound) auf den 
Raddampfern der Kohlenverbrauch derselben auf 0*8 bis 1*0% per indicierte Pferdekraft gesunken ist, 
wahrend Verbundmaschinen auf Kettendampfern wegen des ruckweisen Anziehens nicht anwendbar sind, 
so dass die Kettendampfer 1*6 A^jr per indicierte Pferdekraft, also viel mehr Kohle verbrauchen als die 
Raddampfer. 

Oberhalb Torgau bis zur deutschen Grenze verschwindet der Vortheil der Raddampfer, wahrend in 
den siarkeren Gefallen in B6hmen die Raddampfer derart im Nachtheil. gegen die Kettendampfer sind, 
dass die letzteren das Terrain ausschlieBlich beherrschen. 

24* 



188 

Im Hafen von Hamburg, in welchem uberall eine genugende Tiefe vorhanden ist, finden far das 
Schleppen von Seeschififen, Flussschiffen und Leichterschiffen ausschliefilich Schraubendampfer Ver- 
wendung. 

Im allgemeinen gibt Bellingrath folgende Regeln an: 

Die Raddampfer sind im Vortheil bei Gefallen bis zu 0*000250 

Die Raddampfer und Kettendampfer sind gleichwertig bis zu 0*000300 

Die Kettendampfer sind im Vortheile bei Gefallen uber 0-000300 

Die Raddampfer finden Schwierigkeiten bei Gefailen uber 0*000400 

Die Raddampfer mtissen verzichten bei Gefallen uber 0*000500. 

Die Tauerei findet in den GefSdlsverhSltnissen keine Beschrankung. 

Die auf der Elbe verkehrenden Frachtschiflfe haben eine Tragfahigkeit von 150 bis zu 750 1. Es sind 
im wesentlichen zu unterscheiden : 



Schiffe, welche zugleich befahren 


Trag^higkeit 
in Tonnen 


Lilnge in Metern 


Breite in Hetern 


Mazimaltiefgang 


Den Elbecanal 

Den Finow-Canal 

Die Saale 

Den Canal Niegripp-Plaue . 
Ausschliefilich die Elbe . . . 


60 75 

150 

300 

450 

450-750 


34-5 
40-2 

50 

60 
60 70 


4-25 
4-60 
5-60 
8-2 
8-5—10 


0-9 1-0 

1-26 

1-50 

1-45 
1-36 1-70 



Der ganze Schiflfsbestand besteht aus 34 Kettenschiflfen mit zusammen4410 Pferdekraften, 101 Rad- 
dampfern mit 29.732 Pferdekiaften, 20 Seildampfern mit 3985 Pferdekraften, 333 Schraubendampfern 
mit 28.855 Pferdekraften, zusammen aus 488 Schiflfen mit 66.982 Pferdekraften. 

Zwischen Hamburg und Magdeburg stehen die Transporte zu Thai und zu Berg meist im Gleich- 
gewichle, es gehen deshalb fast nur beladene Fahrzeuge zu Berg. 

Kleinere Raddampfer schleppen in 5 bis 12 Fahrzeugen Nutzlasten von 600 bis 1000 t^ Ketten- 
dampfer und mittlere Raddampfer bis zu 1500 ^, die gr56ten Raddampfer 2000 bis 2750 1 zu Berg. Ober- 
halb Magdeburg bilden bei der Bergfahrt leere Fahrzeuge die Mehrheit, deren 8 bis 15 in einem Zuge 
vereinigt werden. 

Zwischen Hamburg und Magdeburg legen die Schleppzuge gegen den Strom 4 bis 4*5 km^ oberhalb 
Magdeburg 3*5 bis 4*5 km in der Stunde zuruck. 

Die Ausubung der Schiffahrt auf der Elbe ist jedem, auch dem Auslander gestattet, abgesehen vom 
Befahigungsnachweise des Schififers. 

Die Transporte vollziehen sich im freiesten Wettbewerbe zwischen Schiflfern und Schiffahrtsgesell- 
schaften. 

Die Transportpreise richten sich nach Angebot und Nachfrage und sind daher schwankend. 

Die meisten Frachtschiffe werden von den Eigenthumern selbst gefahren, anderseits gibt es 
Rheder, welche bis zu 20 Schiflfe in Betrieb haben und auch Schleppdampfer besitzen. Die groBeren 
Gesellschaften haben folgenden Bestand : 



Name 



,Kette*, deutsche Elbeschiffahrtsgesell- 

schaft 

Osterreichisch - Norddeutsche Dampf- 

schiffahrtsgesellschaft 

Neue norddeutsche Fluss-Dampfschiff- 

fahrtsgesellschaft 

Dampfschleppschiffahrts - Gesellschaft 

vereinigter Schififer 



Ketten- 
dampfer 



28 



Radschlepp- 
dampfer 



12 



17 



12 



Transport- 
damp fer 



11 



9 



Schrauben- 
dampfer im 
Hamburger 
Hafen 



Frachtschiflfe 



6 



6 



145 



167 



58 



189 

Die Schleppl6hne werden nach feslen Tarifen, und zwar fur Fahrzeug und Ladung gesondert 
berechnet; damach entfallen fur beladene Schiflfe von 150 bis 550 1 auf jeden Tonnenkilometer bei voUer 
Ladung von Hamburg bis Magdeburg 0*556 bis 0-594 Pfennig, von Hamburg bis Dresden 0-662 bis 
735 Pfennig, von Hamburg bis Aussig 0-750 bis 0*914 Pfennig. 

Die Tarife nehmen mit den Gefallen des Flusses ab. 1st der Normalsatz 100, so wird fur die Strecke 
in BChmen 130, fur die Strecke Magdeburg-Hamburg aber bloB 50 eingehoben. 

Im allgemeinen vollzieht sich das Schiffahrtsgeschafl in der Weise, dass der Schififer zu Berg keinen 
oder nur einen geringen Gewinn erubrigt oder, wenn er leer zu Berg geht, mi< Verlust arbeitet und dass 
er den Gewinn im wesentlichen aus den Transporten thalwarts beziehi 

Die Transportpreise betrugen im ganzen berg warts 0*74 bis 1-53 Pfennig per Tonnenkilometer; 
thalwOrts fur Braunkohlen 0-54 bis 088 Pfennig. Fur Rohzucker von Aussig nach Hamburg 0*84, fur 
Getreide 0-88 Pfennig per Tonnenkilometer. 

Ein groBer Obelstand sind die unzulanglichen L6sch- imd Ladevorrichtungen und die veralteten 
Handelsgebrauche, nach denen der Schififer eine LOschzeit von 12 bis 14 Tagen gewahren muss. So 
kommt es, dass von den 300 Betriebstagen auf L6sch- und Ladezeit 225 Tage entfallen, wodurch die 
Schiffahrt ftuBerst erschwert wird. 

Von den schiflfbaren NebenflQssen der Elbe sind zu erwdhnen die Moldau, die Saale und Unstrut, 
der Niegripp-Plaue-Canal, die Havel und die Elbe. 

Die Tauchtiefen der Moldau sind in den Sommermonaten so gering, dass eine regelmaBige SchiflF- 
fahrt nicht betrieben werden kann. Radschleppdampfer fahren nur ausnahmsweise bei besonders gunstigen 
Wasserstfinden nach Prag hinauf. 

Die Saale und Unstrut sind seit dem XVII. Jahrhundert canalisiert und bieten dadurch Hafen, wie 
diejenigen der Elbe. Eine regelmaBige Schleppschiffahrt wird nur von der Mundung bis nach Halle durch 
Kettendampfer ausgeubt. Auf dieser Strecke sind sieben Schleusen von 52*7 m Lange und 5*85 m Breite. 
Die Frachtschiflfe tragen bis zu 300 1 

^) Die Schleppschiffahrt auf der Oder. 

Die Schifif barkeit des Oderstromes beginnt bei Ratibor, doch kann der obere Lauf desselben bis 
Cosel wegen der ungnnstigen Wasserstandsverhaltnisse nur auBerst seltcn benutzt werden. Auch von 
Gosel bis Breslau ist der Verkehr verhaltnismaUig gering. 

Reiscn von Ratibor nach Berlin oder Stettin kOnnen gew6hnlich nur einmal, nach Breslau zweimal 
im Jahre untemommen werden. 

Fur die Schleppschiffahrt kommt im wesentlichen nur die schleusenfreie Slrecke von Breslau bis 
Stettin — 492 Arm — in Betracht. 

Das relative Gefalle der Oder betragt von Ratibor bis Cosel 0-000240, von da bis Brieg 0"000303, 
von da bis Breslau 0-000289, zwischen Frankfurt und Kustrin 0-000269, von da bis Hohensaaten 
0000185 und von da ab bis Stettin 0-000029. 

Die geringsten Tauchtiefen bei niederstem Wasserstande sind bei Ratibor 0-30, bei Cosel 040, bei 
Brieg und Breslau 0-70, bei Glogau 0*75, bei Frankfurt 10, zwischen Kustrin und Hohensaaten 1-30 und 
von da bis Stettin 1-80 m. 

Die Normalbreite betragt bei Ratibor 45, bei Breslau 53, bei Frankfurt 94, bei Kustrin und Stettin 
132 w und daruber. 

Die FrachtschifTe fahren voUbeladen mit 1*35 bis l-40m, wenn die voile Tauchung erreicht wird, 
was jedoch meist nur in den Fruhjahrsmonaten der Fall ist. Wahrend vieler Monate kann oft nur mit 
halber Ladung, 82 bis 85 cm, gefahren werden, oftmals ist auch hiefur keine gentigende Tauchtiefe 
vorhanden. 

Durch die einheitlich durchgefuhrte Regulierung nach einem Doppelprofil fur Nicder- und Mittel- 
wasser wurden die Schiffahrtsverh»'iltnisse der Oder unterhalb Breslau auBerordentlich gehoben. Das 
Ziel, eine Mindesttauchtiefe von 1 w zu schaflfen, wurde zwar noch nicht erreicht, doch stieg der Verkehr, 
welcher 1880 nur 190.000 1 betrug, im Jahre 1890 auf 900.000 t. 

Eine ganz wesentliche Verkehrssteigerung wird jetzt erst vorbereitet, indem auch die Oder von 
Breslau aufwarts bis Cosel fur grOBere Schiflfe fahrbar gemacht wird. Bis Brieg wird die Oder so reguliert, 
dass dieselbe bei ungunstigstem Wasserstande noch 1 m Tauchtiefe ergeben wird. Von Brieg bis Cosel 
tritt eine Canalisierung ein, welche eine Tauchtiefe von 2 m gewahren soil. 

Die zulassigen Abmessungen der unterhalb Breslau fahrenden Dampfer sind 70 bis 80 cm Tauch- 
tiefe, 9*80 m Breite, 55 m Lange. 

Oberhalb Hohensaaten sind nur Radschleppdampfer in Verwendung, Schraubendampfer fast nur 
zwischen Hohensaaten, dem Mundungspunkte des Finow-Canales und Stettin. Eine Kettenschiffabrt ist 
keine Nothwendigkeit, da Raddampfer geniigen. 



190 

Im Jahre 1872 wurde beiKienilz der Versuch einer Seilschiffahrt gcmacht, welcher jedoch misslang. 

Die Anzahl der Sehleppdampfer ist gegenw^rtig 105. Die Fortbewegung zu Berg erfolgt fast aus 
schlieBlich mit Dampfschiflfen, deren h5ehste Zugkraft 1500 1 betragt. Die grOBte Zuglange ist 500 iw. 

Im Thalverkchre erfolgt nur die Fortbewegung der Eiiguler mit Dampf, anderer Guter mit Segel. 

An Schleppldhnen wird fur 50 Arjf bezahlt fur die Slrecke Stettin — Breslau 17 Pfennige, Stettin — 
Kustrin— Landsberg a. d. Warte 13 Pfennige. 

An Frachlsatzen wurde 1891 fur 50 kg gezahlt in der Strecke Breslau— Stettin 012 bis 0*27, Bres- 
lau -Magdeburg 0-21 bis 0-40 und Breslau— Berlin 0-16 bis 0-32 Mark. 

Schiflfbare Nebenflusse der Oder sind: 

1. Der Klodnitz-Canal, erbaut 1789. Er geht von Kosel ab in das Kohlengebiet von Gleiwitz mit 
18 Schleusen von 36*56 m LSnge, 3*94 m Breite, 1*2 m Tiefgang imd 60 1 Tragfahigkeit. Der Schiflfszug 
wird durch Menschen ausgeubt. Der Verkehr hat seit Errichtung der Eisenbahnen abgenommen. 

2. Die Glalzer Neisse ist nur auf 1 1 Arm zeitweise mit Schiffen von 25 t fahrban 

3. Die Obra, ebenso fur 45 km. 

4. Die Lausitzer Neisse, ebenso fur 17*5 km. 

5. Der Oder-Spree-Canal. 

6. Die Warte mit der bei Zantoch in dieselbe mundenden Netze und dem Bromberger-Canal stellen 
die wichtige Verbindung der Oder mit der Weichsel dar. Es kOnnen diese Gewasser jedoch nur mit Fahr- 
zeugen von 40*2 m Lange, 5' 10 m Breite, 1*25 m Tiefgang und 150 ^ Tragfahigkeit befahren werden. 

Die Gefalle der schleusenfreien Strecke sind nicht bedeutend, doch ungleichmSBig. Die RegulieruDg 
dieser WasserstraBen fur Schiflfe von 55 m Lange und 8 m Breite ist in Aussicht genommen. Ein regel- 
maBiger Schleppdienst wird bisher w^egen der Mfingel der FahrstraBe nicht ausgeubt. 

7. Der Finow-Canal. 



7) Die Schleppschiffahrt auf den m&rkischen WasserstraBen zwischen Oder und Elbe. 

1. AUgemeines. 

Ein reich gegliedertes Netz naturlicher und kunstlicher WasserstraBen mit der Hauptstadt Berlin als 
Miltelpunkt liegt zwischen Elbe und Oder und verbindet diese StrOme miteinander. Die nalurlichcn 
WasserslraBen, um welche dieses Netz sich gruppiert, sind die Havel und die bei Spandau in die Havel 
sich ergieBende Spree. 

Die Flusslaufe, welche sammllich canalisiert sind, durchkreuzen eine gr6Bere Anzahl grOBerer und 
kleinerer Seen und haben niedrige, haufig uberschwemmte Ufer, von denen aus ein SchiflFszug selten aus- 
fQhrbar ist. Die Canale haben lange Hallungen und sind beiderseitig mit Treidelsteigen versehen. 
Es sind von Berlin ausgehend hSuptsachlich drei Linien zu unterscheiden: 
aj Von Berlin spreewarts nach Spandau, dann havelwarts uber Potsdam, Brandenburg, Plaue bis zur 
Mundung in die Elbe bei Havelburg. Der Flusslauf ist canalisiert. Die Schleusen fassen Schiffe von 
65 m Lange, 8 m Breite, 1*5 m Tiefgang und 450 1 Tragfahigkeit. Die Verbindung nach der Ober- 
Elbe ist durch einen Canal von Plaue nach Niegripp und nach Plarey abgekurzt. 

b) Von Berlin nach Spandau, dann havelaufwiirls bis Liebenwalde, dann durch den Finow-Canal bis 
zur Mundung in die Oder bei Hohensaalen. Die Schleusen sind fur Schiffe von 40*2 m Ltoge, 4*6 m 
Breite, 1*5 w Tiefe und 150 t Ladefahigkeit eingerichlet. 

c) Von Berlin spreeaufw^rts bis Kopenick, die Dahme aufwSrts bis Seddinsee, sodann durch den Oder- 
Spree-Canal mit theilweiser Benutzung der canalisierlen Spree nach der Oder bei Furstenwald mit 
insgesammt acht Schleusen fur Schiffe von 55 m Lange, 8 m Breite, 1-5 w Tauch tiefe und 450/ 
Tragfahigkeit. Durch den vorgenannten, neu erbauten und zur Ersetzung des ungenugenden 
Friedrich Wilhelms-Canales bestimmlen Oder-Sprec-Canal hat sich der Verkehr auf der Linie derart 
gehoben, dass im Jahre 1891 13.000 Schiffe gegen 4900 im Jahre 1888 die Oder und Spree abwarts 
nach Berlin gelangt sind, der Verkehr sich also nahezu verdreifacht hat. Die Vertiefung und Ver- 
breiterung des Canales ist in Aussicht genommen. 

Diesem vorstehcnden Netze von 500 km Lange mit 39 Schleusen schlieBen sich noch zahlreiche 
kleinere Canale an, so dass das gesammte Nelz der murkischen WasserstraBen 942 km mit 86 Schleusen 
I)L*lrugL 

Bei den uberall sehr geringen Gefallen und Stromungen musste hier das BedQrfnis nach einem 
regelnulBigen Schleppdienst weniger hervortreten als anderwarls. Man findet dalier hier fast jede Art der 
Fortbewegung, die Handtreidelei, den Pferdelreidel, Frachtdampfer und Schleppzug mittels Radschrauben- 
dampfer, sowie auch die Kettenschiffahrt, uberwiegend aber den Segelbetrieb. Es scheint jedoch, dass die 
Segelschiffahrt zuruckgeht und durch die Dampfschleppschiffahrt ersetzt wird. StUndig ist die Dampf- 
schleppschiffahrt eingefuhrt nur zwischen Hamburg und Berlin. 



191 

Zwischen Berlin und Tiefwerder bei Spandau ist auch eine Kettenschleppschiffahrt eingerichlet 
worden, welche sich jedoch nur auf 15 km erstreckt und wahrscheinlich aus diesem Grunde wenig 
benutzt wird. 

2. Schiffszngversache am Oder-Spree-Ganal. 

Um die zweckmaBigsle Zugsmethode zu ermitteln, hat die prcuBische Regierung den mehrseitig vor- 
geschlagenen Schiffszug durch Maschinenkraft vom Ufer aus auf dem Oder-Spree-Canal Versuchen unler- 
werfen lassen, welche folgende Ergebnisse lieferlen. 

a) Schifibzng mit oberirdischem Sell ohne Ende. 

Die Versuchsstrecke ist uber fftnf Monate fast ununterbrochen im Betriebe gewesen; dieselbe hatte 
cine Lange von 4*5 im. Das Seil halte eine Starke von 19 ww und wurde auf beiden Seiten auf dem 
Leinpfade und an den Enden dor Versuchsstrecke quer uber den Canal auf Seilscheiben von 1 m Durch- 
messer fortgeleitet. 

Die Bewegung des Seiles erfolgt durch zwei Locomotiven von zusammen 28 Pferdekraften. 

Als sehr schwierig und man kann sagen als praktisch nicht ausfuhrbar stellte sich die Befestigung 
des Zugseiles an das Treibseil heraus. 

Obwohl alle bei ^nlichen, besonders bei den franz5sischcn Anlagen zur Ausfuhrung gekommenen 
Befestigungsarten versucht und, wo es nothwendig schien, verbessert wurden, zeigten sich immer wieder 
neue Cbelstdnde. 

Einen Hauptubelstand bildeten die Verdrehungen im Treibseil, deren Vorhandensein bei alien ahn- 
lichen Anlagen beobachtet, deren Ursache aber bisher noch nicht ermittelt ist. 

Es wurde wahrend der ganzen Versuchszeit unausgesetzt daran gearbeitet, den Einfluss des bald 
nach rechts, bald nach links drehenden Seiles auf die Befestigung des Zugseiles unschadlich zu machen, 
vollkommen ist dies aber noch nicht gelungen. 

Als zweckmaBigste Geschwindigkeit erwies sich eine solche von 0*8 m per Secunde. 

Die Kosten stellen sich hOher als die in Frankreich angegebenen. 

Es sind dort fur die Versuche an den Canftlen von St. Maur und St. Maurice die Betriebskosten auf 
nur 0'175 Centimes = 0*14 Pfennige fur jeden Tonnenkilometer angegeben, wahi'end nach den deutschen 
Versuchen sich bei voUster Ausnutzung 0-17 Pfennig ergeben. 

b) Scbiffszng mit Locomotlye. 

Die Versuchsstrecke ist vier Monate im Betriebe gewesen; dieselbe hatte eine Lange von 3 km und 
war absichtlich so gewSihlt, dass viele Curven vorhanden waren. 

Die Versuche, Scliiflfe durch Locomotivbetrieb fort zu bewegen, sind schon haufig angestellt, meist 
aber nach kurzer Zeit wieder aufgegeben worden, angeblich, weil die Abnutzung des gehenden Werkes 
der Maschine, wahrscheinlich aber auch, weil die Betriebskosten zu bedeutend waren. 

Dem Cbelstande der zu groBen Abnutzung soUte bei den Versuchen der preuBischen Regierung 
durch Anhangung eines besonderen Zugwagens abgeholfen werden, welcher an der Locomotive durch 
Kuppelung befestigt, diese gegen den schrSgen Zug des Schleppseiles v6llig schMzt 

Es wurde femer das Schleppseil an den Zugwagen mOglichst im Schwerpunkte des letzteren 
befestigt und hiedurch erreicht, dass auch die Abnutzung der Rader, der Schienen u. s. w. fast ganz ver- 
mieden wurde. 

Das verwendete Zugseil war 100 m lang und 15 mm stark. Es wurden bis sechs Fahrzeuge mit einer 
Geschwindigkeit von 2 m per Secunde gefahren. 

Die Versuche sind sehr gut gelungen und empfiehlt sich eine Geschwindigkeit von 1 m per Secunde. 
Die Kosten scheinen sich aber mindestens auf 0*70 Pfennig fur jeden Tonnenkilometer zu stellen, sind 
daher immer noch zu bedeutend, um die Concurrenz mit anderen Bewegungsmitteln auszuhalten. 



S) Das Ziehen der Schiffe auf den Can&len, canalisierten FIDssen und freiflieBenden StrOmen 

des Rheingebietes. 

1. AUgemeines. 

Die ausgedehnte naturliche Schiflfbarkeit des Rheines und seiner Nebenflusse ist durch Regulierung 
und Ganalisierung erweitert worden. 



192 



Zu diesem Netze gehoren: 

I. Cab&le. 

1. Die Elsass-Lothringischen Canale 316*0 Jbn lang 

2. Der Saar-Kohlencanal 67*5 km , 

3. Der Ludwigs-Canal 104-2 km , 

4. Der Frankenthaler-Canal 4*4 km „ 

5. Der Erfl-Canal 3-4 few , 

6. Der Rheinberger-Canal 3*4 Jtm , 

7. Der Spoy-Canal lO'O km „ 

zusammen . 508*9 km lang. 

II. Canalisierte Fllisse. 

1. Die untere 111 6*4 Jbn lang. 

2. Unterer Main und Regnitz 39*2 km , 

3. DieLahn 142*0 Arm „ 

4. Die obere Mosel und mitllere Saar 65*0 km , 

5. Die Ruhr 75*0 Jfcw , 

6. Die Lippe 99*0 km , 

zusammen , 426*6 km lang. 

III. Freie, beziehungsweise regulierte Fllisse. 

1. Bodensee mit der Rheinstrecke bis Schaflfhausen 230*4 im lang. 

2. Rhein von Basel bis Rotterdam einschlieBlich Leek 946*0 km ^ 

3. Mittlerelll 8V5 km . 

4. Neckar 189*0 Aw , 

5. Main und Regnitz 361*0 A:m , 

6. Mosel und untere Saar 382*3 km , 

7. Untere Lippe 83*0 km , 

zusammen . 2273*2 km lang. 
Die WasserstraBen des Rheingebietes zusammen . 3208*7 km lang. 

Nach diescr Zusammenstellung entfallen von den 3209 km schifif barer WasserstraBen des Rhein- 
gebietes 16 Procent auf Canale, 13 Procent auf canalisierte Flflsse und 71 Procent auf reguUerte Flusse. 

Die regulierten Fltisse wiegen bedeutend vor. Schifife uber 10.000 Centner Tragfahigkeit fahren auf 
4 Procent der Canale und canalisierten Flusse und auf 36 Procent der regulierten Flusse. 

Fur die Art des Schiffszuges und der technischen Bedingungen ist zu unterscheiden : 
L Der Bodensee und die anschlieBende Rheinstrecke bis Schaflfhausen. 

II. Der Rhein von Basel abwarts. 

III. Die Nebenflusse und Canale des Rheines. 



2. Bodensee und Bhein bis Schaffhausen. 

Der Bodensee, einschlieBlich des tTbcrlinger und Untersees und der anschlieBenden Rheinstrecke 
bis Schaflfhausen bildet ein in sich abgeschlossenes^ mit dem unteren Rhein von Basel mit Rotterdam 
nicht zusammenhangendes Schiffahrtsgebiet. Der Seeverkehr zwischen den bei Bregenz, Lindau, 
Rorschach, Romanshom, Friedrichshafen, Constanz und Rudolfszell mtindenden Eisenbahnlinien wird 
durch Dampfschiflfe vermittelt, welche theils zur Personenbeffirderung, Iheils als Eisenbahntrajecte 
dienen. Im ubrigen wird auf dem Bodensee vorwiegend Segelschiffahrt, daneben auch Schleppschiffahrt 
betrieben. Die Langc der WasserstraBen (Curse) am See betragt zusammen 230*4 km. Die Rheinstrecke 
von Stein bis Schaflfhausen wird von Dampfschiflfen befahren. 

Fur den Wasserverkehr abwarls Constanz bis Schaflfhausen ist zwischen Baden und der Schweiz 
imJahrel852 ein Vertrag tiber gegenseilige ZoUfreiheit abgeschlossen werden. Der SchiBfahrtsverkehr 
ist ein sehr reger, doch steht derselbe mit den ubrigen WasserstraBen des Rheingebietes auBer Ver- 
bindung. 

3. Der Bhein von Basel-abw&rts. 

Abwarts Schaflfhausen wird der Rhein erst bei Basel wieder schiffbar. Die Schiffahrt bleibt bis 
StraBburg stets, bis Mannheim zeitweise beschrankt. In Mannheim ist der Anfangspunkt der groBen 
Schiffahrt. 



193 



Die Lange des Rheines belragi in den Strecken 



Von Basel bis StraBburg 127 km 

Von StraBburg nach Mannheim 131 km 

Von Mannheim bis Ruhrort ^hihn 

Von Ruhrort bis Rotterdam 337 km 

zusammen . 946 kfn 

Auf der Rheinstreckc oberhalb Strassburg treiben ^ie Schiflfe thalwarts allein mit der StrOmung, 
bergwarts findet etweder der Pferdezug statt oder aber wird wegen des starken Gefalles des Rheines der 
Rhein-Rh6ne-Canal benutzt, der von Strassburg am Unken Rheinufer sich hinzieht und nicht wcit von 
Basel einen Zweigcanal zu dieser Stadt entsendet. Von Mannheim abwarts ist die Dampfschiffahrt zu eincr 
Blute gelangt, die einzig dasteht auf den StrOmen Europas. Neben den prachtvoUen Salondampfern der 
Personen-Dampfschiffahrtsgesellschaften verkehren Schleppdampfer mit vier bis funf Anhangeschiffen 
mit Ladungen von zusammen 70.000 bis 80.000 Centner. Die gr6Bte Tragfahigkeit der Schiffe ist zwischen 
Mannheim und Ruhrort 29.400 Centner bei 85 m Lange, 10*5 m Breite und 2-67 m Tiefgang. 

Zwischen Strassburg und Mannheim ist die grfiBte Tragfahigkeit 20.000 Centner bei 80 m Lange, 
9'2 m Breite und 2-3 m Tiefgang. 

Die Schiflfe auf der Strecke von Basel bis Strassburg haben bis zu 800 Centner Tragfahigkeit. 

Auf der Strecke Bonn — Bingen wird die Tauerei betrieben. Rheinseedampfer vermitteln den Verkehr 
zwischen K6ln und London, neuerdings auch nach Bremen und der Ostsee. 

Daneben wird auch die Segelschiffahrt, besonders von Ruhrort abwSrts vielfach ausgeubt. 

Die FloBfahrt ist oberhalb Mannheim ohne Bedeutung. Zwischen Basel und Kehl sind die Fl5Be 
C m breit, zwischen Kehl und Steinmauem 17 m, von da bis Mannheim 36 w, von da bis Coblenz 63 m 
und von Coblenz ab 72 m breit. Der HauptfloBverkehr bewegt sich zwischen Mannheim und Duisburg, 
wo groBartige Sdgewerke vorhanden sind. Neuerdings kommt das Dampfschleppen fur den FloBtransport 
immer mehr in Aufnahme. 

Die Normalbreite des Rheines ist nirgends unter 200 w, von Coblenz bis Emmerich 300 m und auf 
der PreuBen und den Niederlanden gemeinsamen Stromstrecke 340 m. Die Sohlenbreite betragt oberhalb 
Coblenz 120, unterhalb Coblenz 150w. 

Die Rheinufer sind fast durchwegs abgepflastert. Die Correclionslinien sind mittels Buhnen und 
Parallelwerken festgelegt. 

Die erstrebte Fahrwassertiefe betrSgl bei dem gemittelten Niedrigwasserstande von 1*5 m am Pegel 
zu Kdln : 

Von StraBburg bis Mannheim 1-5 wi 

Von Mannheim bis Sanct Goar 2*0 w 

Von Sanct Goar bis K5ln 2*5 w 

Von K6ln bis Rotterdam 3*0 m 

Von Mannheim bis Bingen und von Sanct Goar abwarts bis zur niederlslndischen Grenze ist diese 
Tiefe nahezu erreicht und wird durch kraftige Baggerung erhalten. In der felsigen Stromstrecke zwischen 
Bingen und Sanct Goar werden die zur Herstellung dieser Tiefe erforderUchen mfthseligen und lang- 
wierigen Sprengarbeiten neuerdings durch Verwendung groBer Taucherschachte mit pneumatischem * 
Bohrbetriebe besonders forcicrt. 

Das Gefalle im Bingerloch unterhalb Bingerbruck betrSgt 1 : 551, dasjenige im wilden Gefahr ober- 
halb Caub 1 : 609. Der Krummungsradius am „Bett" unterhalb Oberwese ist bloB 400 w, derjenige an 
der Loreley oberhalb Sanct Goar bloB 350 w. 

Die Wasserstande des Rheines variieren bedeutend und zwar beispielsweise bei K6ln um 6 * 62 m. 

Die Unlerbrechungen der Schiffahrt dauem wegen Eistreiben, Eisstand und Eisgang durch 17 Tage, 
wegen Hochwasser 1 Tag, wegen zu niederem Wasser 19 Tage, daher zusammen 37 Tage. 

Im Jahre 1890 befuhren den Rhein 6502 Schiflfe. Davon waren: 
167 Raddampfer mit 19.603 eflfectiven Pferdekraften, 
494 Schraubendampfer mit 15.718 eflfectiven Pferdekraften, 
1358 eiseme Schleppkahne mit 13,638.179 t Tragfahigkeit, 
4483 hClzeme Segelschifife mit 12,326.722 t Tragfahigkeit. 

Von den 651 Rad- und Schraubendampfern dienen 18 Procent der Personenbeffirderung, 16 Procent 
der Guterbeforderung und 66 Procent zum Schleppen. 

Die Tragfahigkeit der holzernen Segelschiflfe bleibt zumeist unter 5000 Centner, diejenige der 
eisemen Schleppkalme ist bei 46 Procent uber 10.000 Centner und neuerdings kommen Schiflfe bis zu 
30.000 Centner Tragfahigkeit vor. 

2') 



194 

Nachdem der Zugswiderstand mil der Gi^iBe und Tragffihigkeit der Schiffe nur wenig wftchst, so tritt 
in neuerer Zeit das Bestreben hervor, mOglichsl groBe eiserne SchleppkShne fur den Massenlransporl zu 
bauen. ^ 

Die Personen- und Eilgutbef6rdei-ung wird zwischen Mannheim und Rotterdam von den vereinigten 
K6ln-DusseldorferDampfechiffahrts-Gesellschaflen mit 31 Raddampfern, darunter in der Strecke Mainz — 
K5ln mit groBen, mit aliem Comfort der Neuzeit ausgerQsteten Saiondampfern betrieben. Daneben hat 
noch die „Nederland'sche Stoomboot-Rhederei* in Rotterdam 9 Personendampfer. 

Die Bef6idcrung von Stuckgutem geschieht mittels Giiterdampfer seitens mehrerer gr6Berer Gesell- 
schaften zu Mannheim, Ludwigshafen, E6ln und Amsterdam. 

Die KGlner ^Rhein- und Seedampfschiffahrts-Gesellschaft* hat seit 1885 eine directe Dampfschiflfs- 
verbindung zwischen Koln und London eingerichtet Diese Schifife haben 10.000 Centner Ladung, 61 w 
Lange, 8*7 w Breite und 2-51 m Tiefgang auf dem Rhein. 

Die Bef6rderung von Massengutem mittels Schleppzugen wird von einer Reihe groBer Gesellschafteu 
und Rhedereien in Mannheim, Mainz, Frankfurt, K6ln, Dusseldorf, Ruhrort, Muhlheim an der Ruhr und 
Duisburg betrieben. 

Diese Firmen bcsHzon neben den Schleppdampfem auch Schleppkahne, so dass sie immer in der 
Lage sind, ihre Schlepper auf eigene Rechnung hinreichend zu beschaftigen. 

Zum Tauereibetriebe wurden mehrfach Concessioncn nachgesucht. So zunftchst von der 1872 in 
Koln errichteten Tauereigesellschaft fur den deutschen Rhein bis Strassburg hinauf und der 1878 in Rotter- 
dam gebildeten Gesellschaft fiir die Strecke von Rotterdam bis Ruhrort. In den Strecken mit geringem 
Gefalle erwies sich indes der Betrieb nicht lohnend und wurde deshalb wieder aufgegeben. 

In der Strecke Bonn — Bingen dagegen mit einem Durchschnittsgefalle von 1:3900 wird jedoch der 
Tauereibetrieb mit gutem Erfolge gefuhrt. 

Unter den rheinischen Handelshafen sind der Mannheimer, Ruhrorter und Rotterdamer Hafen die 
bedeutendsten. Der Guterverkehr betrug 1890 in Mannheim 2,683.151 t, in Ruhrort 3,446.413^ und in 
Rotterdam 2,582.792 t Mehr als 500.000 1 haben die Hafenanlagen von Ludwigshafen, Koln, Hochfeld 
und Duisburg. 

Zwischen 100.000 t und 500.000 1 Verkehr haben Worms, Oppenheim, Gustavsburg, Mainz, Kastel, 
Oberlahnstein, Deutz, Neus, Dusseldorf und Dortrecht. 

Die gr66eren Rheinhafen sind fast durchwegs mit Eisenbahnanschluss, L5sch- und Ladevorrich- 
tungen versehen. 

Die Schleppkosten stellen sich am Rhein durchschnittlich auf 0*21 bis 0*24 Pfennig per Tonnen- 
kilometer. 

BezOglich der Frachsatze bestehen feste Tarife nur fur den Eilgutverkehr der Personendampfer. Im 
fibrigen sind dieselben verschieden je nach Wasserstand, Jahreszeit und Conjunctur. 

Die Frachtsatze variieren in den verschiedenen Strecken fur Massenguter von 0*4 bis 1 • 2, fur Stuck- 
guter von 1*2 bis 3*3 Pfennige per Tonnenkilometer. 

AuBer mit Rotterdam stehen die rheinischen Hafen auch mit den SeehSfen Amsterdam durch den 
neuen Amsterdam-Merwede-Canal, mit Antwerpen durch das Holland'sche Diep und die Ooster Schelde, 
schlieBlich mit der Zuider-See durch die Yssel und deren CanSle in directer Verbindung. Eine weitere 
wichtige Verbindung durch den Rhein-Maas-Canal und den Canal von Ruhrort nach Henrichenburg zimi 
Anschluss an den Dortmund-Ems-Canal und den projectierten deulschen Mittellandcanal zur Elbe, Oder 
und Weichsel steht bevor. 

Die rechtliche Grundlage aller auf die Rheinschiffahrt bezuglichen StaalsvertrSge bildet Artikel XII 
des 16. Anhanges zum Wiener Congresse vom Jahre 1815, die Rheinschiffalirtsacte vom Jahre 1831 und 
die revidierten Rheinschiffalirtsacte vom Jahre 1868. Darnach ist die Schiffahrt am Rheinstromc in seinem 
ganzen Laufe bis zur See vollig frei und sind die Regierungen der Uferstaaten verpflichtet, alle Arbeiten 
zur Erhaltung der Schiffahrt zu bewirken. 

Der Verkehr in den Haupthafen betrug im Jahre 1870 4,488,528 t, im Jahre 1880 9,276.009 < und 
im Jahre 1890 bereits 19,534.148 ^, vervierfachte sich also in 20 Jahren. 

Die von PreuBen allein in der Zeit 1880 bis 1890 fur den Rhein aufgewendeten Kosten betrugen 
13,355.000 Mark. 



4« Die Nebenflusse uud Canale des Kheins. 

Auf den Can 3.1 en erf olgt die Bewegung der Schiffe durchwegs mittels Pferdezug. Nur der 3-4 Arm 
lange Erft-Canal wird von Dampfschiffen befahren. 

Auf den canalisierten Flusscn wiegt ebenfalls der Pferdezug vor. Nur der 36 km lange canalisierte 
Main weist Danipfschiffahrt und Dampfschleppbetrieb, auch an der Kette, auf. 



195 

Auf den freien, beziehungsweise regulierten Flussen wird, abgesehen von der kleinen 111, der Saar 
und der Lippe, durchwegs Dampfschiffahrt belrieben. Daneben aber ist ausreichend Spielraum fur localen 
Pferdezug und ausgedehnte Segelschiffahrt, sowie fur die Entwicklung der Schleppschiffahrt, der Tauerei 
und der Kettcnschiffahrt. 

Die Kettcnschiffahrt ist auf dem Main bei nur 48 • 5 km Lange der freien Betriebsstrecke erst im 
Werden, auf dem Neckar dagegen bei 127 hn Betriebsl5nge bereits treflflich bewahrt. 



e) Das Ziehen der Schiffe auf den WasserstraRen Frankreichs. 

1. Allgemeines. 

Die Fraehten, die von Dampflastschiflfen bewegt werden, verechwinden vollkommen gegen diejenigen, 
die von Schiflfen verfuhrt werden, welche uber keine eigene Triebkraft verfugen. Sie betrugen im Jahre 
1890 nur 665.000 t oder 2V2 Procent der in diesem Jahre nachgewiesenen Frachtenmenge Frankreichs. 

Die Versuche, die isolierten Schiflfe, sei es durch ein Seil ohne Ende oder andere Mittel zu bewegen, 
haben noch zu keinem Abschlusse gefuhrt. Der Schiffer ist mithin auf einen oder mehrere Untemehmer 
der Remorquage, Touage oder Verholung angewiesen, falls er nicht selbst die Zugthiere, das ist zwei 
Pferde und im Centrum Frankreichs einen Esel an Bord mitfuhrt, wozu die Schiffe eigene Stalle besitzen. 

Die Zugsverhaltnisse gestalten sich auf den HauptwasserstraBen Frankreichs folgendermaBen : 

3. Nordliehe Bonte. 

.Von Paris an die belgische Grenze gegen Mons und uber Conde, gegen Touraay nach Antwerpen. 

A. Auf der Oise und dem Seitencanale der Oise wird das Ziehen mit Vorspannpferden, die von 
einer Unternehmung beigestellt werden, besorgt. Die zur Bewegung eines beladenen Schiffes nOthige 
Anzahl von Pferden betrSgt bergw^rts zwei bis vier Paare je nach den Wasserstandsverhaltnissen. 

Fur die Thalfahrt am Flusse, auf dem Canale uberhaupt, genugt in der Kegel ein Paar Pferde. 

Die erzielten Geschwindigkeiten betragen auf der Oise bei der Bergfahrt 3 fcm, bei der Thalfahrt 
4 • 5 A-w ; auf dem Canale bei der Bergfahrt 2 hn, bei der Thalfahrt 2 ' 5 km per Stunde. 

Die Zuggeburen betragen bei der Oise auf der Bergfahrt 0*70 Franc, bei der Thalfahrt 65 Franc; 
am Canal hingegen bei der Bergfahrt 0*90 Franc, bei der Thalfahrt 0-75 Franc per Kilometer und 
Pferdekoppel. 

AuBerdem wird das Ziehen durch „langtagige Verholer* besorgt, jedoch nur fur ein Drittel der 
Frachtmassen, w^hrend zwei Drittel durch die Zugsuntemehmung bewirkt wird. 

B. Auf demSambre-Oise-Canal und der canalisierten Sambre geschieht das Ziehen mittels Vorspann- 
pferden in Regie oder Accord. 

C. Auf dem Canal von St. Quentin und auf der Schelde ist das Ziehen mittels Vorspannpferden 
durch die Fursorge def Staatsverwaltung organisiert; das Verholen ist fur die leeren Schiffe facultativ, fur 
die beladenen obligatorisch. 

Die durch Vorspannpferde crzielte Geschwindigkeit betrSgt 2 km per Stunde. 

Die Zugsgeburen fur die beladenen Schiffe betragen auf dem Canale fur die Bergfahrt 003 Franc, 
fur die Thalfahil 003 Franc, auf der Schelde eben so viel Francs per Tonnenkilometer. 

Fur die NachtmSLrsche, welche facultativ sind, betrSgt die Gebur ein Drittel mehr. 

Das Ziehen in der Scheitelhaltung des Canales von St. Quentin wird vom Staate in eigener Regie 
mit drei Toueurs von je 30 Pferdekraften mittels einer versenkten Kette betrieben. 

Die staatliche Touagegebfir betrSgt 0025 Franc per Tonnenkilometer. Die leeren Schiffe zahlen 
keine Gebur. 

Das Ziehen auf der frequentiertesten Linie Frankreichs, welche einen Verkehr von 5,600.000 1 hat, 
geschieht somit fast ausschlieBlich mittels Vorspannpferden. 

3. Ostliche Bouten. 

Von der Oise bei Compiegne zur Maas bei Pont-a-Bar. 

A. Auf der canalisierten Aisne geschieht die Verholung mittels Pferden und etwa zu einem Zchntel mit 
Remorqueurs. Zwei Pferde genugen fur die Thalfahrt, acht Pferde fur die Bergfahrt bei einer Geschwin- 
digkeit von 2 km per Stunde. 

Die Zugsgeburen betragen bei der Bergfahrt 0*005 bis 0*02 Franc und bei der Thalfahrt 002 
bis " 04 Franc per Tonnenkilometer. 

B, Auf dem Seitencanale der Aisne sind ^langtagige" Pferde, welche haufig weniger als 2 km in der 
Stunde machen. Die Zugsgebiir betr^gl • 005 Franc per Tonnenkilometer. 

25* 



196 

C. Auf dem Ardennen-Canal sind die Verhaltnisse dieselben wie am Seitencanalo der Aisne. Die 
Verholung geschieht durch zwei Paar Pferde bei einer Zugsgebur von O'OOS Franc per Tonnenkilometer. 

Von Paris zur Grenze von Elsass-Lothringen besteht auBer in der Seheitelhaltung des Marne-Rhein- 
Canales auf einer Strecke von 7 -5 km keineriei Organisierung des SchifTszuges. 

Auf der canalisierten Marne und dem Seitencanale werden die Schifife meist durch Pferde, die den 
Schiffern gehCren, verholt. Die ubrigen Verfrachler sind auf Vermieter angewiesen. Geschwindigkcit 
bei der Bergfahrt 2 A:w, bei der Thalfahrt 3 A:m in der Stunde. 



4. Westliche Bonte. 

Das Ziehen durch Menschen oder mittels Pferden hat auf der Westlinie aufgeh6rt. 

Von Paris nach Rouen. Das Ziehen geschieht zwischen Paris und Conflans (Oise-Mundung) 
durch die Toueurs der j,Compagnie du touage de la basse Seine et de I'Oise** und zwischen Conflans und 
Rouen durch die ^Compagnie du touage et transport de la Seine de Conflans a la mer*. Diese beiden 
Gesellschaften concurrieren mit der „Compagnie de touage et remorquage de I'Oise**, deren freie Remor- 
queurs, bekannt unter dem Namen , Wespen* (Gu^pes) eine bedeutende Flotte bilden, die zwischen Paris 
und Rouen verkehrt. 

Endlich bieten die groBen Transportdaraper der verschiedenen Gesellschaften zahlreiche Zugs- 
gelegenheiten. 

Die Geschwindigkeiten betragen beim Toueur auf der Bergfahrt 4 auf der Thalfahrt 7 km und beim 
Remorqueur bei der Bergfahrt 4-6, bei der Thalfahrt 8 km per Stunde. 

Die Touagegcburen sind festgesetzt. Sie betragen bcispielsweise zwischen Paris und St. Denis fur 
ein mindestens halbvoU beladenes SchifF bei der Bergfahrt 0-01 Franc, bei der Thalfahrt 0*004 Franc, fur 
ein leeres SchifF 0-20 bis 0*50 Franc per Tonnenkilometer. 

Auf der Seine zwischen Rouen und Havre uber Tancarville besteht keine Organisierung und 
geschieht der Schiffszug durch Privatremorqueure. 



5. Bonte Lyon-Mittelmeer. 

A. Auf der Seine zwischen Paris und Montereau wird die Bewegung der Schifl'e einerseits durch die 
Kettentoueurs und die Dampfer der Touagegesellschafl der oberen Seine, anderseits durch die Privat- 
remorqueure und Remorqueure der Schiffahrtsgesellschalt Havre-Paris-Lyon besorgt. 

Die Touagegesellschaft der oberen Seine ist an feste Tarife gebunden, die Privatremorqueure niclit. 

FGr einzelne Unterabtheilungen sind verschiedene Tai-ife festgeseizt. Beispielsweise wird in der 
Slrecke von Port a FAnglais bis Montereau (97 km) fur die Bergfahrt eines leeren oder beladenen Schififes 
0'012 Franc per Tonnenkilometer, fOr die Thalfahrt aber der vierte Theil des obigen Preises bezahll. 

Die Geschwindigkcit auf der oberen Seine betrSgt 3 km per Stunde. 

B. Auf der Yonne zwischen Montereau und Laroche werden die Schifife mittels Pferden oder durch 
die Toueure der Touagegesellschaft der Yonne gezogen. Die Tarife sind festgestellt und betragen bei der 
Bergfahrt 0*013 Franc, bei der Thalfahrt 0*00084 Franc per Tonnenkilometer. Die Geschwindigkeit ist 
bei der Bergfahrt 5 km, bei der Thalfahrt 6 km per Stunde. 

C. Auf dem Canal von Bourgogne zwischen Laroche und St. Jean de Losne geschieht das Ver- 
holen in der Regel mittels Pferden, aufier auf dem Saone-Abhang, wo noch der Zug durch Menschen 
gehandhabt wird. 

Die Gebur betrSgt 005 Franc per Tonnenkilometer. 

In der Seheitelhaltung, im Tunnel von Pouilly, benMzen die Schiffe obligatorisch einen Toueur, 
wofiir 1-50 Francs per Boot und 0*05 Franc per Tonne der Ladung zu entrichten ist. 

In der Nacht ist die Gebur fur das Boot 10 Francs und fur die Frachttonne 0* 10 Franc. 

D. Auf der Saone zwischen St. Jean de Losne und Lyon geschieht das Ziehen durch Remorqueure 
zweier Gesellschaften, die an Tarife gebunden sind. Man zahlt 009 Franc fur die Thalfahrt und 107 
Franc fur die Bergfahrt per Tonnenkilometer. Remorqueure erzielen hier eine Geschwindigkeit von 4 km 
in der Bergfahrt und 5 km in der Thalfahrt, Pferde von 3, respective 3' 5 km per Stunde. 

Auf der Durchfahrt durch Lyon sind nur Remorqueure gestattet. 

E. Auf der Rhone, von Lyon bis Aries fahren die Schiflfer mit der StrOmung zu Thai und lassen 
die Schifife bei der Bergfahrt von den Dampflastschififen bugsieren. Die Gebur schwankt zwischen 0-03 bis 
0*06 Franc per Tonnenkilometer. Die Geschwindigkeit ist 5 km per Stunde. 

F. Auf der Rh6ne von Aries bis zum Miltelmeere nimmt die Schiffahrt mehr den Charakter der See- 
schiffahrt an und ist auf die ungeregelte Mitwirkung der Dampfschiffe angewiesen. 



197 



6. Route des Centrums. 



Auf der Linie des Centrums, die sich von der Seine darch den Loing-Canal, den Canal von Briare 
und den Gentrumscanal bis zur Saone bei Chalons erstreckt, mithin mehr als 400 km lang ist, besteht 
keine regelmaBige Zugsorganisation. Das Verholen geschieht durch Pferde und Eseln, hauptsachlich aber 
durch Menschen. Die Geschwindigkeit ist 1 bis i'hkm per Stunde. Die Verfrachter schlieBen mit den 
Verholern Pauschalpreise fur die ganze Fahrt ab. Durchschnittlich ergibt sich hiebei 0*004 Franc per 
Tonnenkilometer. 

7. SchlussfolgMTungen. 

Je nach den angewendeten Zugsystemen werden nachfolgende Preise fur den Zug gezahlt per 
Tonnenkilometer. 

Beim Zuge durch Menschen 0004 bis 0-005 Franc per Tonnenkilometer. 

Beim Zuge durch Pferde auf Flussen bei der Bergfahrt 0*005 Franc, bei der Thalfahrt 
0025 Franc. 

Beim Zuge durch Pferde auf Canalen 0*0045 Franc. 

Beim Zuge durch Toueurs bei der Bergfahrt 0-0125 Franc und bei der Thalfahrt 0004 Franc. 

Beim Zuge durch Remorqueure bei der Bergfahrt 0-013 Franc und bei der Thalfahrt 0*0065 
Franc. 

Die hiebei erzielten Geschwindigkeiten betragen: 

Beim Zuge durch Menschen 2 km per Stunde. 

Beim Zuge durch Pferde auf Flussen bei der Bergfahrt 3 km und bei der Thalfahrt 4 iw per 
Stunde. 

Beim Zuge durch Pferde auf Canalen 2 km per Stunde. 

Beim Zuge durch Toueurs bei der Bergfahrt 4-5 Am, bei der Thalfahrt 5 bkm per Stunde. 

Beim Zuge durch Remorqueure bei der Bergfahrt 4-5 iw, bei der Thalfahrt &'^bkm per 
Stunde. 

Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrftgt fur alle WasserstraBen Frankreichs 4 Arm in der Stunde 
und die Zuggebur - 6 Centime per Tonnenkilometer. 



C) Das Ziehen der Schiffe auf der unteren Seine. 

1. AUgemeines. 

Als „Unt ere Seine* bezeichnet man den Flusstheil zwischen Paris und Rouen, welcher 242 tm 
lang ist 

Ihr durchschnittliches Gefalle betrSgt 115 mm per Kilometer, die. Wasserfuhrung schwankt zwischen 
65 und 2000 m* per Secunde und betrSgt zur Zeit des gewOhnlichen Niederwassers 150 m*. Die Hoch- 
wassergeschwindigkeit tibersteigt nie 1 - 5 m per Secunde. 

Die Breite zwischen Paris und der Oise ist 150 bis 170 m und von da bis Rouen 170 bis 300 m. Die 
Ufer erheben sich 4-5 bis 5 m hoch uber den niedrigsten Wasserstand. 

Das Flussbett ist in alten Anschwemmungen (Kies, Sand und thonige Erde) sehr bestSudig ein- 
gegraben und weist nirgends Felsen auf. 

In Bezug auf das Regime muss die untere Seine in zwei deutlich geschiedene Strecken getheilt 
werden, nftmlich in die Strecke Paris — Poses (203 km) mit rein binnengewSsserartigem Charakter und 
Poses — Rouen (40 km\ die der Flutwirkung unterliegt. 

Die Gezeiten, die in Rouen §ufierste Amplituden von 2- 13 m bei Niederwasser und von 0-77 cm 
bei Hochwasser aufweisen, bringen in Poses nur unbedeutende Wirkungen hervor. Die Flut bei Springflut 
betragt 5 * 655 m, wahrend der niedrigste beobachtete Wasserstand in Rouen • 225 m uber dem Meere liegt. 

2. Canalisiemng der nnteren Seine. 

Nach dem Gesetze vom Jahre 1878 wurde die untere Seine, einschliefilich der innerhalb Paris 
gelcgenen Strecke, bedeutenden Canalisierungsarbeiten unterworfen, um ihr eine Minimaltiefe von 3*20 m 
zu geben und hiedurch der Schiffahrt einen Tiefgang von 3 m zu sichern. Die StraBe in ihrer Gesammtheit 
wurde im Jahre 1886 mit einem Tiefgange von 3-20 m dem Verkehre ubergeben. 

Das Langenprofil der canalisierten Seine zwischen Paris und Rouen ist aus der nachstehenden 
Abbildung, Fig. 79, zu entnehmen. 

Diese Arbeiten bestanden in der Umgestaltung der in den Jahren 1838 bis 1868 ausgefuhrlen alten 
Schleusenwehren, welche den Zweck batten, der Seine ursprunglich eine Fahrwassertiefe von 1 • 60 m, 



198 

sp3ter von 2 m zu verleihen, dann in der Aniage einiger neuer Schleusenwehren, endlich in der Baggc- 
rung aller im Fahrwasser bestehenden Sehwelien, die sich auf der Haltung von Rouen in eine Tiefe von 
3 ■ 20 m unlerhalb des Niveaus der hOchslen bekannten Flut bei Nippflut erstreckte und auf den ubrigen 
Haltungen bis 3 ■ 20 m unterlialb der Krone des die betreffende Haltung beherrschenden Stauwehres, 

Die Seine hat gegenwartig zehn Haltungen, deren Wasserfall zwischen 1"76 und 4-18wi(beini 
Barrage de Poses) schwankt. Das Gesammtgefalle bis Rouen ist 25 ■ 75 m. 

Die zu jeder Haltung gehdrigen Bauwerke bestehen aus ein oder mehreren Wehren, die von einer 
groBen und einer kleinen Schleuse bedient werden. Die alien Schleusen dienen auflerdem fur die leeren 
und wenig beladenen Schiffe. 

Die groBe Schleuse, die fOr den Verkehr der Schiffszuge bestimmt ist, kann auf einmal sechs Schiffe 
von 45 m L^ge und 8 m Breite oder neun Pinassen von 38 * 50 tn L&nge und 5 m Brelle durchlassen. 




Fig. 79. LElngenprofil der canalisierten Seine. 



Die kleine Schleuse, die an die erste gekuppelt und dem Verkehre einzelner Schiffe vorbehalten Isl, 
kann Schiffe von 50 m LSnge und 8 m Breile dun^hlassen. 

Die nfitzliche Lfingc der Kammeni betrigt 141m, die Breite ll'94m. In Bougival besitzt die 
Sclileuse eine LiLnge von 220 m, um die langen Zuge der Kettenschiffahrt von Paris zur Oise auf einmal 
durchzulassen, und dem doppellen Verkehre zwischen Paris und Rouen und von La Vilette (Paris) zur 
bclgischcn Grenze zu entsprechen. Die^e Schleuse kann mit Einschluss des Kettenschleppschiffes 
15 Pinassen von 38 ■ 5 im LSnge, 5 m Breite und 300 1 Tragfahigkeit durchlassen. Etwas kleinere Pinassen 
gehen bis 18 hlnein. 

Alle Wehren, welche die Stauungen bilden, sind bewegliche Wehren (barrages mobiles) und ermOg- 
llchen es, bei jedem Wasserstande, auSer der Hocbwasserzeit, die Wassertiefe von 3 -20 m zu erhallen, 
wahrend das Hochvrasser durch Entfernung der Stauobjecte einen ganz frelen Abschluss findet, ohne 
irgend welche Oberschwemmungen zu verursachen. 

Die Wehren sind entweder mit beweglichen Bflcken und Nadelverschluss nach Poir§e oder mit 
bewegllchen B6cken und Schutzentafeln nach Desfontaincs, oder mit BOcken und Rolladenverschlussen 
oder aber mit Setzpfosten, die an der Unterkante einer ElsenbrQcke in Chamieren beweglich sind, 
zwischen welche die aus SchQtzentafeln (System Boule) oder Rolladen (System Camere) bestehenden 
Versclilusse elngesetzt werden, construiert. 

Die Wehren sind im Durchschnitte 50 Tnge per .Tahr offen und uberstelgt die Zahl der voll- 
standigen Offnungsmanfiver im Jalire nicht zwoi, 

Wahrend der Niederwasserperiode, das isl vom Juli bis November sind die Wehren groBlentheils 
geschlossen und die Gcschwindigkelt des Wassers in den Haltungen wird daher so gering, dass fur das 
Ziehen kein bedeulender Unlerschicd zwischen Thai- und Bergfahrt besteht. Die Geschwindigkeil des 
Wassers Qbcrsteigt in diesem Falle nicht 0-5n» per Secuude. 



199 

Wahrend der Monale Februar bis Juli und November bis Mitle December, wo die Wehren mehr oder 
weniger ge6flfnet sind, um den regelm&Bigen Abfluss des Wassers zu sichein, ist die Geschwindigkeit ver- 
rinderlich, aber immer kleiner als beim nicht canal isierlen Flusse; sie belragt 0*5 bis 1 w per Secunde. 

Sobald die Wehren ganz offen sind, was 50 Tage im Jahre dauert, verfugt die Schiffahrt, da dann 
ohnehin Hochwasser ist, ebenfalls immer uber 3 • 20 m Fahrtiefc*, hat jedoch bei der Bergfahrt mit der 
Geschwindigkeit von 1 • 5 m per Secunde zu rechnen. Diese StrSmung ist nur wegen einiger alien unzu- 
ISnglich weiten Brucken ein Hindernis, wodurch Aufenthalte verursacht werden. 

Trotzdem erleidet die Schiffahrt mit Einschluss der durch das Eis verursachten Aufenthalte eine Unter- 
brechung von nicht mehr als 12 Tagen im Jahre. 

Der Verkehr auf der Seine ist einer der grOfiten Verkehre Frankreichs, da einerseits Paris mit Hdvre, 
anderseits Belgien und der Norden Frankreichs mit Paris verbunden wird. Er betrug im Jahre 1890 
3,550.957 t, wahrend er beim Beginne der neuen Canalisierungsarbeiten im Jahre 1879 bloB 2,240.876 t 
betrug. Der Verkelir ist daher durch die Vermehrung der Fahrtiefe auf 3 • 2 m um nichts weniger als 
58 Procent gestiegen, was als ein ganz hervorragender Erfolg bezeichnet werden muss. Die Kosten der 
Ganalisierung belrugen in den lelzten Jahren 60,700.000 Francs und wurden ganz aus dem Staalsschatze 
gedeckt. 

3. Das Schiffahrtsmateriale. 

Infolge dieses groBen Verkehres weist das Schiflfsmateriale eine groBe Verschiedenheit auf. AuBer 
den CanalschiflFen besitzt die untere Seine noch besondere Fahrzeuge, welche nicht nur zur Schiffahrt 
zwischen Paris und H&vre tiber Rouen und dann entweder uber die Seinebucht oder uber den Canal von 
Tancarville bestimmt sind, sondern sogar fur die Seeschiffahrt. 

Die Langen dieser Schiffe variieren zwischen 62*7 und 39 w, die Breilen zwischen 8" 1 und 5 w, 
der Tiefgang bei voller Ladung zwischen 2 Sim und 3*32^«, der Tonnengehalt zwischen 791 t und 
1026 t. 

Fur den Petroleumtransport dient noch ein eigener Schiflfstypus die „ Flutes" (Fl6ten), welche 18 
bis 25 m lang, 3 bis 3 • 6 m breit sind und einen Tiefgang von circa 1 m haben. Ihr Tonnengehalt ist 70 
bis 90 1. 

Alle Transporte an der unteren Seine geschehen mittels Dampfkraft, wie dies im vorigen Capitel 
bereits erwahnt wurde. 

Die KettenschleppschiflFe auf der Strecke Paris — Oisemundung haben Maschinen mit 50 Pferdekraften, 
diejenigen auf der unteren Seine bis Rouen 120 Pferdekrafte. 

Freie Schleppdampfer sind mit Schrauben angetrieben und haben 90 bis 500 PferdekrSfte, die 
Frachtdampfer 20 bis 70 Pferdekrafte. 



V]) Versuche iiber den Schiffswiderstand in Frankreich. 

Chef-Ingenieur Cam6r6 stellte im Jahre 1891 Versuche fiber den Schififswiderstand eines Schiflfes 
bei verschiedenen Geschwindigkeiten und in verschieden Stromslrecken der Seine in der Weise an, dass 
er die Zugkrafte mit Hilfe eines Plaltendynamometers, welcher auf dem Hintertheile des Remorqueurs in 
einem Rahmen befestigt wurde, maB. 

Im Vereine mit dem hydrotechnischen Merkmalen der Flusstrecke geben solche Resultate bei einer 
genugenden Anzahl von Versuchen Anhaltspunkte, um diejenigen Flusstellen herauszufmden, welche der 
Schiffahrt besondere Hindemisse bereiten und daher Regulierungsarbeiten benOthigen. 

Werden namlich die Zugswiderst^nde als Abscissen und die Schiflfsgeschwindigkeiten als Ordinaten 
graphisch aufgetragen, so ergibt sich fur jedes einzelne Schiflf unter normalen Verhaltnissen eine Curve, 
welche das Zunehmen des Schififswiderstandes mit der zunehmenden Geschwindigkeit darstellt. Wo 
abnorme Hindemisse der Schiffahrt in den Flussverhaltnissen begrundet sind, zeigt diese Curve eine 
UnregelmaBigkeit, indem der Zugswiderstand plotzlich groBer wird. Der Zusammenhalt dieser Resullale 
mit der Situation, dem Langenprofile und den Querprofilen des Flusses zeigt die Slelle an, an welcher und 
die Art, in welcher Flussverbesserungen vorgenommen werden mussen. 

In noch viel h6herem MaBe steigert sich die n6thige Zugkraft bei Schiffszugen, in welcher Richtung 
auch die „Compagnie de Touagc de la basse Seine et de rOise* im Jahre 1890 Versuche durchfuhrte, 
aus denen hervorgeht, dass die Zugkraft beim Passieren einzelner zu enger Brucken bis zu 18 Procent 
mehr betr§gt, wodurch die Leistungsfahigkeit des Remorqueurs auf der ganzen Lange der WasserstraBe 
um 18 Procent herabgedruckt wird. 

Ahnliche Zugsversuchc wurden bereils im Jahre 1873 am Burgunder Canal und im Jahre 1866 am 
Canal St. Denis gemacht. Aus diesen Versuchen geht hervor, dass der Zugswiderstand fur ein und das- 
selbe Schiff viel raseher zunimmt, als das Quadrat der Fahrgeschwindigkeit, dass far Schiflfe von derselben 



200 

Breiie der Widerstand mit dem Tiefgang sehr rasch zunimmt und dass mit der Zunahme des Canal- 
querschnittes der Zugswiderstand ungemein rasch abnimmt. 

Im Jahre 1890 beauftragte das Ministerium der dffentlichen Arbeiien in Paris auch Herm Chef- 
mgenieur de Mas mit den verschiedenen auf der Seine yerkehrenden Schi£fen Zugswiderstandsversuche 
auszufuhren, woruber yorlaufige Mittheilungen verdffentlicht worden sind. Es wurden mit drei Schiffen 
Versuche bei verschiedenen Geschwindigkeiten gemacht, welche namentlich zutage fdrderlen, dass der 
Einfluss der LSnge des Schiffes nicht nennenswert ist. 



III. Section. ComTnercieller Betrieb und okonomisclie 

Fragen. 

7. Frage. ZoUe und Geburen der Schiffabrtsstrafien. 

Cber diese Frage lagenBerichte vorvon Sympher, Baurin-Gressier, Gouvreur, Clements, 
Deking-Dura und de Sytenko. 

a) Die Abgaben auf deutschen WasserstraBen. 

1. Allgemeiues. 

Die Grundlagc fur die Erhebung von Abgaben auf deutschen Wasserslrafien bildet die Verfassung 
des Deulschen Reiches vom 16. April 1871, welche die Fluss- und sonstigen Wasserz6lle der Aufsicht 
und Gesetzgebung des Reiches unterstellt 

Artikel 54, Absatz 4, der Reichsverfassang bestimmt diesbeztiglich Folgendes: 

, Auf alien naturlichen Wasserslrafien durfen Abgaben nur fur die Benutzung besonderer Anstalten, 
die zur Erieichterung des Verkehres bestimmt sind, erhoben werden. Diese Abgaben, sowie die Abgaben 
fur die Befahrung solcher kunstlicher Wasserslrafien, welche Staatseigenthum sind, durfen die zur Unter- 
haltung und gewdhnlichen Herstellung der Anstalten und Anlagen erforderlichen Eosten nicht 
tibersteigen." 

Im Rahmen dieses und mehrerer anderer diesbezuglichen* Reichsgesetze sind im Laufe der letzten 
20 Jahre in den einzelnen Bundesstaaten eine grofie Reihe an Gesetzen und Verordnungen erlassen 
worden, welche die Tarife fur die Abgaben auf den kunstlichen WasserstraBen und in den Hafen 
bestinunen. 

Die Reichsverfassung trifft sonach Bestimmungen uber s&mmtliche SeehSfen und naturliche Wasser- 
strafien, uber kunstliche Wasserstrafien aber nur so weil, als sie Staatseigenthum sind. Auf kunstlichen 
Strafien, die nicht Staatseigenthum, welche also Eigenthum der StUdte, Privaten u. s. w. sind, k6nnen 
beliebig hohe Abgaben erhoben werden, soweit nicht die einzelnen Staaten des Deutschen Reiches auf 
Grund ihrer Verfassungen oder anderer Rechtstitel eingreifen. 

Thatsachlich unterliegen sammtliche st&dtische oder private Abgabentarife in Deutschland der 
Genehmigung der zustHndigen Regierungsbehdrden und halten sich diese Abgaben auch nur innerhalb 
der fur staatliche Wasserstrafien zuld^ssigen Grenzen, obwohl es rechtlich nicht ausgeschlossen ware, 
einer Stadt- oder Privatunternehmung derarlig grofie Abgabentarife zu gestatten, dass durch diese Ein- 
nahmen die Canale vorzugliche Anlagewerte fur das Privatcapital wurden. 

2, Besitzverhaltnisse. 

Die naturlichen Wasserstrafien sind sammtlich Staatseigenthum, ebenso die kunstlichen Wasser- 
strafien mit geringen Ausnohmen. 

Die Binnenhafen sind enlweder Staals-, Stadt- oder Privateigenthum. 

In den meisten Bundesstaaten wird der Grundsatz befolgt, dass bei Neuanlagen oder Verbesserungen 
tier Slaat die durchgehende Wasserslrafie herstcUt und unterhalt, die Errichtung von H&fen imd 
Landungsplatzen aber den betheiliglen Gemeinden oder Privaten tiberlasst. In einzebien F&llen baut 
jedoch der Staat auch die Handelshafen. Die Sicherheils- und Winterhafen obliegen immer der Aus- 
fuhrung durch den Staat. 

Die Stadte haben, namentlich in den westlichen Landestheilen, viele und zweckmSLfiig eingerichtete 
Hafen geschaffen, beispielsweise Duisburg, Gustavsburg bei Mainz und Brahemunde bei Bromberg. Im 
allgemelnen ist aber das Privatcapital wenig an Binnenschiflfahrts-Einrichtungen betheiligt. 



201 

3. (jrundsfttze bei Festsetzaiig der Abgabeii. 

Die einzelneii Staaten betrachten die WasserstraBen als offentliche Verkehrswege von groBoni 
volkswirtschaftlichen Nutzen, welche nicht zu sehr belastet werden durfen. Man ersieht dies schon daraus, 

dass, wahrend die jahrlichen ordentlichen Ausgaben 12,450.000 Mark 

betragen, die Einnahmen sich bloB auf 2,007.000 , 

nach dem Durchsehnitte der Jahre 1880 bis 1890 stellen, daher 10,443.000 Mark 

fur ordentliche Ausgaben verwendet wurden. 

Hiezu kommen noch die jahrlichen auBerordentlichen Ausgaben fur wesentliche Emeuerungen, 
V(abesserungen und Neubauten im Betrage von 13,524.000 Mark, daher die jahrliche staatliche Ausgabc 
auf den deutschen Wasserstrafien im ganzen rund 26,000.000 Mark betragt. Ausgeschlossen sind hiebei 
die vorwiegend von Seeschiflfen befahrenen Mundungen der groBen StrOme, z. B. die Elbe unterhalb 
Hamburg, die Weser unterhalb Bremen u. s. w. Der jahrliche staatliche Zuschuss zu den deutschen 
WasserstraBen, welche eine Ausdehnung von 11.108 km besitzen, belauft sich daher auf 24,000.000 Mark, 
oder auf 2200 Mark per Kilometer. 

Die kunstlichen WasserstraBen sind mit wenigen Ausnalimen nicht einmal mit den vollen Kosteu 
der gewohnlichen Unterhaltung belastet, einige Staaten verzichten sogar ganzlich auf die Erhebung von 
Abgaben. Die StSdte woUen ebenfalls aus ihren Hafen keine Erwerbsquelle machen. Nur wenige nehmen so 
hohe Abgaben, dass dieselben die Unterhaltungskosten ubersteigen und Beitrage fOr die Verzinsung und 
Tilgung der oft erheblichen Neubaucapitalien abwerfen. Andere Stadte verzichten ganz auf Einnahmen 
aus den selbstgeschafTenen Hafrn und lassen sich nur besondere Arbeitsleistungen und die Benutzung der 
Krahne, Lagerhauser etc. vergQten. Diese Stadte suchen in dem Aufschwunge, den ein gunstig gelegener 
und mit geringen Abgaben belasteter Hafen zu nehmen pflegt, den mittelbaren Ersatz ihrer Auf- 
wendungen. 

Die meisten der wenigen Privaten, welche ihre Anhigen dem 6fifentlichen Verkehre zuganglich 
machen, suchen naturgemaB eine angemessene Verzinsung ihrer Capitalien zu erzielen. Von einiger 
Bedeutung sind nur einige von Actiengesellschaften geschaffene Hafen und hier sind die Hauptthcil- 
liaber wieder so sehr am Hafenhandel betheiligt, dass ubermaBige Abgaben nicht vorkommen. 

Cberall zeigt sich daher das Bestreben, die WasserstraBen als Mitlel zu allgemeinen volkswirt- 
schaftlichen Zwecken, keineswegs aber als Capitalsanlage zu behandeln. 

Die Abgaben auf deutschen WasserstraBen sind nicht erheblich und bewegen sich nach den 
gewohnlichen Tarifen zwischen 0*03 und 1'07 Pfennig per Tonnenkilometer, im Durchsehnitte aller 
deutschen WasserstraBen aber, auf dcnen Abgaben erhoben werden, belragen dieselben 0*2 Pfennig per 
Tonnenkilometer. 

Fur grobe Guter ermaBigen sich diese Satze noch um die Halfte, betragen also durchschnittlich 
01 Pfennig per Tonnenkilometer. 

Im Durchsehnitte sammtlicher Schiffe durfte schatzungsweise die Abgabe 0-1 3 Pfennig per Tonnen- 
kilometer oder bei Annahme, dass durchschnittlich die beladenen Schiflfe mit zwei Dritteln ihrer Trag- 
fahigkeit ausgenGtzt werden, 0*2 Pfennig fur einen Tonnenkilometer betragen. 

Die gesammte staatliche Jahresausgabe betragt nun zwar wie oben ausgefCdirt wurde, 26 Millionen 
Mark. Sieht man jedoch von den auBergewOhnlichen Abgaben ab, indem man sie als ein in die Wasser- 
straBen gestecktes Capital betrachtet, dessen Zinsen bei einer gr6Beren volkswirtschaftlichen Bilanz, 
nicht aber bei derjenigen der WasserstraBe selbst zu berucksichtigen sind und zieht man ferner sowohl 
von den Unterhaltungskosten, als von den Einnahmen die auf die Hafen entfallenden Betrage ab, so 
stehen etwa 12,000.000 Mark jahrlicher Unterhaltungs- und Einhebungskosten 1,200.000 Mark Ein- 
nahmen gegenuber. 

Setzt man diese Zahlen mit dem fur das Durchschnittsjahr 1 885 ermittelten Gesammtverkehr von 
i.800,000.000 Tonnenkilomelem in Beziehung, so ergibt sich fur 1885 die durchschnittliche Einnahme 
fur einen Tonnenkilometer GMerbewegung auf sammtlichen deutschen WasserstraBen zu 0-025 Pfennig, 
wahrend wie oben nachgewiesen wurde, thatsachlich durchschnittlich auf den mit Abgaben belasteten 
WasserstraBen fur einen Tonnenkilometer 0*2 Pfennig, das heiBt der achtfaehe Betrag erhoben wird, 
ohne den Verkehr zu schadigen. 

Wurde man annehmen, dass auf sammtlichen WasserstraBen durchschnittlich 0*2 Pfennig per 
Tonnenkilometer eingehoben wurde, so hatte der Verkehr von 1885 9,600.000 Mark eingebracht und 
im Jahre 1890 wurden infolge der cingetretenen Verkehrssteigerung reichlich 12,000.000 Mark ein- 
fi:enoramen worden scin, also genau so viel, als fur Unterhaltung und Abgabeneinhebung ausgegeben wurde. 

Als Durchschnittsbetrag scheint also eine lediglich die stets wiederkehrenden Unterhaltungkosten 
deckende Abgabe von 0*2 Pfennig per Tonnenkilometer den jetzigen deutschen Verhaltnissen zu 
cntsprechen; ein Betrag, welcher auch vom Referenten fur die Regierungsvorlage betrefifend den Dortmund- 
Ems-Ganal als zutreffend ermittelt wurde. 

26 



202 



4. Zweckm&Bigkeit und Hohe der Schiffahrtsabgaben. 

Man hat da zu unterscheiden zwischen PrivatwasserstraBen und StaatswasserstraBen. 

Bei PrivatwasserstraBen ist es selbstverstAndlich, dass dem Privatcapitale durch Genehmigung von 
angemessenen Abgaben die M6glichkeit geboten werden muss, die Verzinsung und Tilgung des Bau- 
capitales und die Kosten der Erhaltung zu decken. Schadlich fur das allgemeine Wohl ware jedoch 
entscliieden die Zugestehung solcher Abgaben, welche Gber das Verhaltnis einer angemessenen Ver- 
zinsung hinausgehen, weil hiedurch ein directes Ausbeutungsmonopol geschafifen wurde. 

Ganz anders verhalten sich staatliche Wasserstrafien. Nach Untersuchungen Professor Launhardts 
von der technischen Hoehschule in Hannover ergibt sich der volkswirtschaftlich groBte Nutzcn 
einer Eisenbahn, wenn die Tarife den Betriebskosten gleichgesetzt werden und von einer Verzinsung 
des Anlagecapitals ganz abgesehen wird. 

Mathematisch - volkswirtschaftlich betrachtet, soUte es sich in analoger Anwendung derLaun- 
hardtschen Berechnungen auf Wasserstrafien empfehlen, auf naturlichen Wasserwegen aiif alle 
Abgaben zu verzichten, auf kunstlichen Wasserstrafien hingegen durchschnittlich etwa ein Viertel der 
gesammten Unterhaltungs- und Verwaltungskosten zu erheben. 

In Wirklichkeit mussen jedoch neben diesem rein theoretischen Standpunkte auch praktische 
Erwagungen Raum haben, wenn der Staat absolut nicht in der Lage wire, eine Wasserstrafie zu bauen und 
der Bau daher im Falle der principiellen Abgabcnfreiheit auch durch das Privatcapital, welches unbedingt 
eine Verzinsung braucht, nicht erfolgen k6nnte, beziehungsweise unterbleiben musste. Es mussen also hier 
die ortlichen und volkswirtschaftlichen Verhaitnisse fallweise eingehend beurtheilt werden. 



p) Die Binnenschiffahrts-GebOren auf den franzOsischen WasserstraBen. 

Das erste Project eines Wasserscheidencanales in Frankreich wurde im XVII. Jahrhundert unter 
Ileinrich IV. entworfen, und zwar war dies der Canal von Briare, welcher die Verbindung der Seine mit 
der Loire durch das Loingthal herstellen sollte. Die Concession vom Jahre 1638 erkl&rte den Canal als 
herrschaftliches Lehen und erhob die beiden Concession§.re in den Adelsstand. 

Dieses Concessionierungssystem dauerte in Frankreich mehr weniger bis zum Beginne des XIX. Jahr- 
hunderts. Die Concessionfire batten das Alleinrecht zur Ausfuhrung der Ti-ansporte und behoben schr 
grofie Abgaben. Mit Patent vom Jahre 1642 wurden diese Abgaben in einfache Zollgeburen ver- 
wandelt und der Verkehr jedem freigestellt. Die Gebur betrug im Durchschnitte 0-13 Franc per Tonnen- 
kilometer. 

Der Tarif vom Jahre 1642 wurde durch die Patente aus den Jahren 1679 und 1719 als gemein- 
samer Tarif des Canales von Orleans und des Loing-Canales erklart; an seine Stelle trat das Gesetz vom 
Jahre V, welches einen neuen Tarif mit umfassenden Warenaufzahlungen aufstellte; die Grofie der 
Geburen betrug im Durchschnitte immer noch 0*12 Franc per Tonnenkilometer, wie nach dem Tarife 
vom Jahre 1642. 

Das Gesetz vom 21. Vendemaire des Jahres V, welches die Geburen auf dem Sudcanale regelte, 
fixierte ftir Baumaterialien und Brennstoflfe, den Hauptartikel des Verkehres, 0'0533 Franc per Tonnen- 
kilometer. 

Damals waren die Verhaltnisse auf den Wasserstrafien grundverschieden von den heutigen. Die 
Organisation der SchifiFahrt befand sich in der Kegel in den Handen der Schiflfergenossenschaften, welche 
(lurch konigliche Freibriefe Vorrechte besafien. Eine derartige Genossenschaft bestand in Paris seit doiii 
XII. Jahrhundert, namens ^Hansa der Schiffskaufleute von Paris* (La Hanse des marchands de TEau do 
Paris). Ahnliche Genossenschaften waren zu jener Zeit auf den wichtigsten Stromen. Die ^Gesellscliaft 
der schiffalirenden Kaufleute* der Loire erhielt 1402 von Carl VI. ein Patent, verm5ge dessen ihr der 
Konig das Recht zur Gebureneinhebung von den Schiflfern und Waren auf der Loire verlieh, um iiir 
„gcrechten Widerstand wider die Anmafiungen der Uferheri'en" zu gestatten. 

Das Gesetz vom 20. Mai 1802 traf die Bestimmung, dass uberall im Gebiete der Republik auf den 
schiffbaren Stromen, Flussen und Canalen eine Schiffahrtsgebur eingehoben werden solle, welche fur 
jeden Wasserweg einen eigenen Fond bilden solle, aus welchem die Wasserbauten desselbcn zu 
bestreiten seien. 

Bis dahin batten Zolle nur auf jcnen Wasserstrafien bestanden, die Gegenstand einer besonderen 
Concession bildeten. Das Gesetz vom Jahre 1802 fuhrte eine allgemeine Schiflfahrtsabgabe ein. Jede 
Schiflfalirtsstrafie sollte aber ihre eigene Autonomic und Finanzgebarung besitzen. 

Die Gebur betrug im Durchschnitte bei der Thalfahrt 0- 00438 und bei der Bergfalirt 0*00320 Franc 
per Tonnenkilometer. 



203 

Dieses ^Princip der Specialitat* wurde jedoch nicht lange befolgl, indem man alsbald alle Geburen 
in die allgemeinen Staatseinnahmen flieBen lieB, ohne fCir die Verbesserung der Schiflfahrt eine Gegen- 
leistung zu bewirken. 

Das Gesetz vom 23. September 1814 vernichtete auch von rechtswegen die specielle Widmung des 
Geburenerloses fur die betreflfende Wasserstrafie. 

Im Jahre 1821 und 1822 wurde der Ausbau des franz6sischen WasserstraBennelzes durch Gesetze 
bi^schlossen, die Kosten hiefur aber durch dnickende Anleihen aufgebracht. Der Staat garantierte den 
Goncessionaren eine sechsprocentige Verzinsung des Capitales, schoss dasselbe vor, wahrend die 
Concessionare sich verpflichteten, das Capital dem Staate zuruckzuzahlen. Nach Ablauf der Concessions- 
flauer (19 bis 90 Jahre) sollten die ausgefuhrten Bauten in das Staatseigenthum ubergehen. Diese Ganale 
waren: die SchiffahrtsstraBe zwischen dem Canal von Beaucaire und dem Canal der beiden Meere, der 
Rhone-Rhein-Canal, der Ausbau des Somme-Canales und Bau des Canales von Manicamp, der Ardennen- 
(lanal und die Regulierung der Aisne, und die Schiflfbarmachung des Isle-Flusses von Perigneux bis 
Libourne. 

Die Gesellschaften erhielten Rechte zur Gebureneinhebung; welche etvva 05 bis 0*44 Franc per 
Tonne und Strecke von 5 km betrugen. Die concessionierten Gesellschaften wurden ermachtigt, sich als 
Actiengesellschaften mit der Befugnis zur Ausgabe von Actien zu constituieren. 

Im Jahre 1822 wurden weitere Concessionen an verschiedene Finanzgruppen behufs Ausfflhrung 
folgender WasserstraBen ertheilt: Canal Aire-Basse, Ausbau des Burgunder Canales, Ausbau der Canale 
der Bretagne, Ausbau des Canales Arles-Bouc, Ausbau des Canales von Nivemais, Ausbau des Canales 
Bcc d'Alliers-Tours ; Seitencanal der Loire, Regulierung des Tarn zwischen Albi und Gaillac. 

Bei alien diesen Concessionen (mit Ausnahme der erstgenannten Linie), welche dem Staate eine 
Summe von 98,500.000 Francs verschaflfcn soUle, garantierte derselbe die Verzinsung und Amortisierung* 
Nach dem Zeitpimkte der vollstandigen Ruckzahlung sollte das Ertragnis durch 40 Jahre zwischen Staat 
und Concessioner getheilt werden. 

Der Gebui'entarif wai* der gleiche wie im Jahre 1821. 

Mit dem Gesetze vom Jahre 1836 wurde auf sammtlichen WasserstraBen Frankreichs eine gleich- 
fonnige, vereinfachte Gebur eingefuhrt, welche wiederholt geandert wurde. 

Im Jahre 1837 wurde sie fur Strecken von bhn festgesetzt fur Waren erster Classe mit 0*0175 
und fur Waren zweiter Classe mit 0075 Franc per Tonne. 

Die Gesetze vom Jahre 1853 und 1863 verfugten die Ruckl6sung der den Submittenten der 1821 
bis 1822 aufgenommenen Anlehen verUehenen Rechte der Gebureneinhebung sovrie sechs anderer Con- 
cessionen. 

Seither sind verschiedene Rtickldsungsoperationen durchgefuhrt worden. 

Das Gesetz vom 5. August 1879 hat sogar die Ruckl6sung sammtlicher noch existierenden Conces- 
sionen auf den als Hauptlinien classierten schiffbaren Fltissen und Can§.len in Aussicht genommen, ein 
Programm, welches beinahe voUstandig bereits durchgefuhrt ist. 

Gegenwartig betrSgt die Gesammtentwicklung der schififbaren WasserstraBen Frankreichs 1 6.704 im 
Oder nach Abzug von 365 km von Flussen, auf denen nur Seeschiffahrt herrscht und von 3563 km von 
Flussen mit lediglich nominellem Schififahrlsverkehre, 12.776 km. Concessionierte WasserstraBen bestehen 
nur noch auf Nebenlinien im AusmaBe von 804 im, worunter der Sudcanal mit 279 im; die Pariser 
Candle (Ourcq, St. Denis, St. Martin) mit 120 im, der Seitencanal der Garonne mit 213 im und der 
Sambre-Oise- Canal die wichtigsten sind. 

Die Tarife auf den concessionierten Canaien schwanken zwischen 0*01 bis 0-05 Franc perTonnen- 
kilometer. 

Inzwischen wurde sowohl in der Presse als in Fachvereinen die Frage der Abschaffung der Schifif- 
fahrtsgeburen seit langer Zeit erOrtert und dieselbe auch mit den Gesetzen vom 21. December 1879 und 
19. Febmar 1880 beschlossen. Die zur Prufung des Gesetzentwurfes eingesetzte Commission hat ein- 
stimmig anerkannt, ,dass es wGnschenswert sei, so rasch als mSglich eine Gebur zu beseitigen, welche 
an die StraBen und Bruckenmauten erinnert und den Handel im hOchsten Grade belastigt, ohne dem 
Staatsschatze groBen Gewinn zu bringen". 

Der Berichterstatter L. Couvreur, Mitglied der Pariser Handelskammer, erOrterte eingehend die 
Grunde, welche fur oder gegen eine WiedereinfCihrung von Geburen sprechen. 

Nach seiner Ansicht mussen die dem Staate gehCrigen FlGsse und Canale als StraBen von jeder 
fiscalischen Fessel frei sein. 

Drei Grunde werden fur die Einfuhrung der Schififahrtsabgaben geltend gemacht, und zwar: 

1. Es gibt in Frankreich 18 Departements, die weder schififbare Fltisse, noch Canale besitzen und 
es sei unbilUg, die fur die letzteren bestimmten Kosten gleichmaBig auf das ganze Land zu vertheilen. 

2. Es ist vom Staate nicht okonomisch, dass er* die SchiffahrtsstraBen begunstige, well diese die 
Tarife der Eisenbahnen und deren Einnahmen ven-ingern, wodurch die Staatsgarantie der Eisenbahn- 

26* 



204 

cinnahiDen herangezogen wird und die Einnahmen aus der Transportsteuer der Eisenbahnen verringerl 
werden k6nnte. 

3. Die Unen^eltlichkeit auf den Wasserstrafien sei auch dadurch der heimischen Production 
abtrSglich, weil sie die Einfuhr fremder Waren bef6rdere. 

Auf diese Einwendungen enlgegnet Hcrr Couvreur folgenderraaBen : 

Wenn der Staat zur Regulierung der Flusse und zum Baue der Ganale beisleuert, so leiten ihn 
hiebei nicht die den Schiflfem zu bereitenden Vortheile, sondem das allgemeine Landesinteresse. 

Als das Gesetz vom 11. Juni 1842 die Aniagekosten der Eisenbahnen dem Staale, den Departe- 
ments und den Gemeinden auferlegte und den GoncessionS.ren nur die Ausgaben fur die Anlage der 
Geleise, das Material und die Unterhaltung, sowie die Betriebskosten uberliefi, da hatle gewiss der Staat 
ebensowenig die Absicht, das Gluck der Betriebsgesellschaften zu machen. 

In dem einen Falle wie in dem anderen schopfle die Staatshilfe ilire Berechtigung aus der Noth- 
wendigkeit, den Verkehrsapparat des Landes in Harmonie zu bringen mit seinen Bedurfnissen und den 
anderwaiis vollzogenen Fortschritten. 

Die Verbesserung der Productionsverhaltnisse gereicht der ganzen Bev5lkerung zum Vortheile. Nicht 
alle Departements producieren Eisen, aber alle haben ein Interesse daran, dass Eisen billig sei und ein 
gleiches gilt von alien Zweigen der industriellen ThStigkeit. Alles, was zur Herstellung der Verbindungen 
zwischen den einzelnen Landestheilen geschieht, bildet, indem es Producenten und Consumenten einander 
nahert, eine Wohlthat fur alle. 

Zwischen Eisenbahnen und Wasserstrafien bestehe auch keine Goncurrenz, sondern Solidaritat der 
Interessen. 

Zur Unterstutzung dieser Behauptung genugt es, auf die franzCsische Nordbahngesellschaft hinzu- 
weisen, deren Netz sich in dem Theile des Landes befmdet, der das vollstandigste WasserstraBennetz 
besitzt und die derart prosperiert, dass sie allein die in den VertrSgen stipulierte Zinsengaranlie nicht in 
Anspruch genommen hat; man kann ferner auf das Beispiel Deutschlands hinweisen, wo zwischen den 
Eisenbahnen und Ganalen voUstandige Eintracht herrscht, obwohl daselbst die Binnenschiffahrt von jeder 
Gebur frei ist. 

Die Prosperilat einer Eisenbahnunternehmung ist bedingt durch eine sehr lebhafte Industrie, welche 
wieder das Ergebnis wohlfeiler Productionsbedingungen ist. Letztere sind fflr die GroBindustrie vorhanden, 
wenn sich der Brennstoflf und das Rohmaterial an ein und demselben Punkte vereinigt finden. Dieses 
Zusammentreflfen existiert in gewissen Landern, in Frankreich aber nicht In Frankreich muss in der 
Kegel der Rohsloflf die Kohle aufsuchen oder die Kohle zu den anderen Produclionselementen sich begeben. 
In diesen Processe greift nun die Schiflfahrt ein, um den aus der naturlichen Sachlage entspringenden 
Cbelstand zu mildern. 

Der unter mOglichst gGnstigen Bedingungen erzeugten Ware bemSchtigt sich dann die Eisenbahu, 
um sie tiber das ganze Land zu verbreiten und in die Fremde zu tragen. 

Der Staat hat allerdings fur die Anlegung und Unterhaltung der SchiflFahrtsstraSen Opfer gobraclil; 
viel gr66ere aber fur die Anlegung der Eisenbahnen. 

Vom Auslande bedarf Frankreich zwei Milliarden unentbehrlichen Rohmatcriales. Je billiger und 
leichter dieses hereinkommt, desto besser ist es fur die franz6sische Industrie. 

SchUeBlich berechnet der Berichterstatter den kargen Lohn des SchiflFsfrachters, welcher eine 
Besteuerung nicht vertragt und spricht sich entschieden gegen jede Wiedereinfflhrung der Schiffalirls- 
abgaben aus. 

In ganz gegentheiligem Sinne als der Berichterstatter Herr Gouvreur spricht sich in seinem 
bedeutungsvoUen Berichte Herr Beaurin-Gressier, Ghef der Abtheilung fur Schiffahrt im Ministerium 
der OfiFenthchen Arbeiten zu Paris aus. Er ist entschiedener Anhanger der ZoUe und hat die Organisiening 
dor Schiffahrtskammern, wie sie die franzOsische Regierung fur einzelne WasserstraBen behufs Regelunjr 
des commerciellen Betriebes und Einhebung der wiedereinzufuhrenden Schiffahrlsabgabon einzurichten 
gedenkt, oflFenbar im Auge, wenn auch der Name der „SchiflFahrtskammer*, bezugUch welcher in Frank- 
reich fur und wider ein heftiger Meinungsaustausch weite Kreise en-egt, sichtlich vermieden wird. Aus 
der Beschreibung der dem Referenten vorschwebenden Institutionen ist jedoch klar zu entnehmeu, dass es 
sich nur um Schiflfahrtskammern handle, denen gegenuber eine autoritative Stellungnalime des Gongresses 
provociert wird. 

Dieses Referat verfolgt nachstehenden Gedankengang: 

Zur Verwaltung der Schiflfahrt sstraBen, welche bei den meisten V5lkem zum Staatsgute gezShU 
werden, kann sich dor Staat seines eigenon Regierungsorganismus unter Beistand direct angestellter 
Organe bedienen, oder aber er kann auch die Macht, uber die er verfugt, ganz oder zum Theile an wirk- 
licho oder moralische, ofifentliche oder Privatpersonen durch Goncessionen ubertragen, wobei jedoch den 
GoncessionSren die Verbindlichkeit aufgclegt wird, die Bestimmung der Oflfentlichen SeliiflfalirtsstraBen 



205 

streng zu respectieren und sich aller fur nothwendig befundenen Beschrankungen zur Wahrung der 
Interessen des Publicums zu fugen. 

Der Staat ist genCthigt, zur Goncessionierung zu schreiten, wenn der Regierungsorganismus selbst 
der nothigen Mittel zur Erfullung dieser Aufgabe oder eines Theiles derselben entbehrt So kommt es 
bisweilen vor, dass der Staat keine zur Bekleidung gewisser Functionen geeignete Verwaltungsorgane 
besitzt. In anderen Fallen mangeln ihm die finanziellen Mittel, so dass er aufierstande ist, jene Credite 
zur Verfugung zu stellen, welche die Unterhaltungs- und Betriebsarbeiten fur die Bauwerke der StraBe, 
insbesondere aber die Verbesserung und Ausdehnung des bestehenden Wasserstrafiennetzes sammt 
ZubehOr nothwendig maehen. Er verschafft sich dann durch Concessionare die ihm fehlenden Mittel. 

In Frankreich zum Beispiel haben diese beiden Grunde im XVI., XVII. und XVIIL Jahrhundert 
gleichzeitig mitgewirkt. Das K5nigthum verfugte weder uber eine fQr derartige Unteraehmungen geschulte 
Verwaltung, noch uber die zur Deckung der erforderlichen Auslagen nothwendigen Geldmittel. Es nahra 
daher die Anerbietungen von Privalunternehmungen an und ertheilte ihnen Goncesslonen. 

Als zu Ende des XVIIL Jahrhunderts die Revolution ausbrach, dachte man zuerst daran, das System 
der Concessionen abzuschafifen und dem Staate die Pflicht aufzuerlegen, selbst und mit eigenen Mitteln 
fur die Verwaltung der SchiflfahrtsstraBen Vorsorge zu treflfen mit Vorbehalt der von den Benutzem zu 
bezahlenden Eosten. 

Diese MaBregel war zu radical, besonders zu einer Zeit, wo der Verwaltungs- und Finanzorganis- 
mus noch lange nicht jene hohe Stufe der Entwicklung besaB, die er seither erreichte; sie konnte nicht 
vollsttodig durchgefCihrt werden, da sich der Durchfuhrung finanzielle und administrative Schwierigkeiten 
entgegen stellten. 

Mittels einer neuen Schwenkung beschloss man die ZoUgeburen durch Entnabmen aus der allge- 
meinen von s^mmtlichen Steuerpflichtigen eingehobenen Steuer zu ersetzen. 

So verfiel man nach Ansicht des Herrn Referenten Baurin-Gressier in einen „grundsatzlichon 
Fehler und was noch schlimmer ist, in eine Ungerechtigkeit". 

Zum ersten n^mlich erfordere es die Billigkeit, dass die Kosten einer jeden Leistung von jenen 
getragen werden, denen sie zugute kommt und zwar m6glichst im Verhaitnis zu den Vortheilen, welche sie 
daraus Ziehen. Zweilens soUen die Oflfentlichen Leistungen, das heiBt jene, welche nicht der Privalinitiative 
und der Privatindustrie uberlassen bleiben k5nnen, so weit dies nur ihunlich ist, zu keinem Gewinn 
seitens des Staates oder der mit ihrem Vollzuge betrauten Ofifentlichen Verwaltungen Anlass geben, da 
ein jeder unter solchen Verhaltnissen erzielte Gewinn einer Steuer gleichkommt. 

Nach Ansicht des Herrn Referenten Beau rin-Gressier ist der Staat nicht befahigt, direct, das heiBt 
durch seinen gewOhnlichen Organismus so complicierte Interessen zu verwalten, wie es jene sind, die den 
Transportbetrieb und die zwischen den einzelnen zusammenwirkenden Factoren herzustellende Wechsel- 
beziehungen betreflfen. 

Wenn es ausschlieBlich dem Staate zukommt, die Anlegungs-, Verbesserungs- und Unterhaltungs- 
bauten fQr die WasserstraBen ausfuhren zu lassen und wenn er diese Aufgabe direct durch seinen Ver- 
waltungsorganismus l6sen kann, so muss er dagegen, sobald es sich um die Regelung der finanziellen und 
fommerziellen Beziehungen zwischen diesen groBen Verkehrsmitteln und ihren Benutzern handelt, einem 
m dieser Aufgabe besser geeigneten Organismus Platz maehen. 

Der neue Organismus muss eine 5flfentliche Anstalt sein, an welcher im Verhaltnisse zu ihrem 
Interesse, die Absender, EmpfSnger und BefOrderer jener Verkehrselemente theilnehmen, welche die 
WasserstraBe, beziehungsweise Gruppe von WasserstraBen benutzen kOnnen. Diese Functionare wurden 
durch Wablen zu bestimmen sein. 

Der Referent verweist diesbezCiglich auf den von der franzosischen Regierung am 15. Juli 1890 
niedergelegten Gesetzentwurf uber die Binnenschiflfahrt. 

Einer derartigen 5flfentlichen Anstalt k6nnte der Staat, unter den durch ein organisches Gesetz vor- 
gezeichneten Bedingungen und BeschrHnkungen, die Befugnis einrd,umen, ZoUgeburen einzuheben, 
dasErtrfignis derselben zu centralisieren und dieselben als Pfand fur die eventuell von ihr mit 
staatlicher Bewilligung aufgenommenen Darlehen zu benutzen. 

Eine derartige dfifentliche Anstalt ware auch sehr gut dazu geeignet, Concessionen fur offentliche 
Vorrichtungen, als Schiflfszug, Hafenausrustungen u. s. w. zu erwerben, die entsprechenden Benutzungs- 
geburen einzuheben und zu verwalten. 

Soweit das Referat Herrn Beaurin-Gressiers. Die schroff entgegenstehend^n Meinungen theilten 
die Mitglieder der III. Section in zwei Lager, doch waren die Anhftnger der thunlichsten Freiheit der 
WasserstraBen von alien Abgaben in der tiberwiegenden Mehrheit in alien vertretenen Staaten, daher 
auch der Congressbeschluss in diesom Sinne erfolgte. 



206 



() ZOIIe und GebOren auf den BinnenwasserstraBen GroBbritanniens und Inlands. 

1. Yom Staate erhobene Oebfiren (Steuem). 

GroBbritannion undlrland hat bozuglich der SchiffahrtsslraBen im Vorgleiche zum Fostlande Europas 
oino merkwurdige Ausnalimsstellung, indem es daselbsl uberhaupt keine Canale und Biiinenschiffabi-ts- 
Strafien giebt, welchc im Slaatsbesitze waren oder von demselben verwaltet warden. 

Dennocli unterliegen die Besitzer derCanale, wie alleGrund-, Haus- und Fabriksbesitzer und PSchter 
der allgemeinen Steuerpflicht des Landes und alle ZOlle und Geburen, welche sie in ihrer Eigonschaft 
alsEigenthumer dem ilireWasserstrafien benutzenden Verkehre auferlegen, sind durch Gesetze beschrankt 
und fliefien auf indirectem Wege der Staatscasse zu. Zu diesen Staatssteuem (Taxes) tritt noch die Steuer 
hinzu, welche die Gemeindeverwaltung den Eigenthumem der WasserstraBen fur Gemeindeauslagen in 
derselben Weise, wie alien anderen Unternehmungen auferlegi (Rales.) 

Nachdem librigens die Gesammteinnahme der Canalgesellschaften sich jahrlich auf elwa 
2,000.000 Pfund Sterling belauft, so entfallt hievon selbstverstdndlich nur ein kaum nennensweHer 
Betrag als directe Steuer in die Staatscassen. 

2. Gharakter der Gebflren. 

Dem Baue aller Schiffalirtscanale liegen Parlamentsgesetze zugnmde, in welchen bcstimrate Ab- 
gaben festgeselztsind, welche dieEigenthumer gesetzlich nicht uberschreilen durfen. Die ersten Parlaments- 
gesetze uber die BinnenschiflFahrt und uber den Bau der meisten Candle datieren von der Zeit Georgs III. 
(1760 bis 1820), wenn auch einzelne Canale schon fruher, so unter Wilhelm III. und Karl II. gebaut wurden 
und der „Foss Dyke" in der Grafschaft Glostershire sogar schon aus der R6merzeit stammt. 

Diese durch Parlamentsacte festgesetzten Maximaltaiife waren mitunter sehr hoch, konnten abor 
vor der Erfindung des Dampfes vom Verkehre ohne Schaden getragen werden. 

Seit Errichtung der Eisenbahnen stehen die heutigen Abgaben auf WasserstraBen in den meisten 
FilUen weit unter den gesetzlichen Maximaltarifcn. In vielen Fallen ist aber diese ErmaBigung nicht ein- 
geraumt worden, so dass man in England zwischen zwei ganz verschiedenen Tarifen, nSmlich den 
gesetzlichen Maximaltarifen und den, den gegenwartigen Verhaltnissen besser angepassten ermaBigten 
Tarifen wohl unterscheiden muss. 

Die Maximaltarifc zerfallen in mehrere Classen. Es gibt Z6lle und in einigen Fallen Werflgeburen, 
Hafengelder, Schleppkosten, Waag-, Krahn-, L6sch- und Verladungsgeburen u. s. w., welche alle in so 
groBen Grenzen schwanken, dass es nicht m6glich ist, diese Angaben in kurz gefassterForm darzustellen. 

Die Z611e sind die Hauptabgaben. Man hat indess erkannt, dass die durch die vorhandenen 
Parlamentsacte festgesetzten Tarife den gegenw&rtigen Verkehrsverhaltnissen gar nicht mehr entsprechen 
und deshalb ist auch eine Revision derselben hdchst n6thig. In der Erkenntnis dessen hat auch ein 
Parlamentsact vom Jahre 1845 und andere Gesetze die Eisenbahn- und Canalgesellschaften ermfichtigt, 
die Tarife nach ihren Belieben, jedoch ohne willkiirlicherBevorzugung einzelner Personen oder Interessen 
abzuandern. Infolge dessen sind diese Abgaben, insbesondere je nach der Concurrenz, welche die Eisen- 
bahnen der WasserstraBe machen u. s. w. sehr verschieden, wobei die Eigenthumsverhfiltnisse der 
Canale die groBte Rolle spielen. 

Die englischen CanflJe gehOren nSmlich, wie schon eiivahnt, niemals dem Staate, sondem zum 
gr6Bten Theile Gesellschaften, die meistens zugleich Eisenbahngesellschaften sind. Es gibt deren 18. 
Von den 3813 Meilen langen BinnenwasserstraBen werden 1375 Meilen von Eisenbahngesellschaften 
besessen oder verwaltet. 

Schiflfahrtsgesellschaften im eigentlichen Sinne des Wortes gibt es in England 44. Der Staat 
hat die Verwaltung von 20 CanSlen. Die damit beauftragten Commissionen heissen , Conservancy 
boards* und haben auch vielfach die Aufsicht uber canalisierte Flusse. 

Die meisten Eisenbahngesellschaften haben die WasserstraBen, die ihnen Concurrenz machten, 
mit der Absicht angekauft, sich der Concurrenz zu enlledigen und verwalten demgem^B die Canale 
nicht zum Oflfentlichen Wohle, an welchem ja nur der Staat, aber keine Erwerbsgesellschaft ein 
directes Interesse hat, sondem nur mit der Absicht, das in den Eisenbahnen investierte Capital denk- 
barst hoch zu verzinsen. Demgem^B werden in solchen Fallen auch die Abgaben der WasserstraBen 
fast nur zu Verbesserungen derselben angewendet. 

Die Staatsverwaltung nimmt eine ganz andere Stellung ein und trachtet auf den ihr unter- 
stellten Canalen dieselben im offentlichen Interesse in gulem Zustande zu erhalten und zu verbessern. 






207 



3. Gesetzlicher Maximal satz der Gebilren. 



Diese Tarife siiid in einigen hunderlen Parlamentsgesetzen zerstreut und schon das Fehlen 
jeder Zusammenstellung zeigt den beklagenswerten Mangel an Interesse, den man in England in 
Bezug auf Ganale und Schiflfahrtsstraflen zur Schau tragt. Diesem tJbelstande soil durch die .Rail- 
way- and Canal trafic Act 1888" abgeholfen werden, welches eine Revision sammtlicher Tarife 
vorschreibt, die gegenwartig im Zuge ist und hoflfentlich baldigst abgeschlossen werden durfte. Auf 
der Themse, deren Verwaltung unter Staatsaufsicht steht, schwanken die Tarife zwischen 0*450 und 
0*501 Kreuzer per Tonnenkilomeler. 

Auf den meisten ubrigen englischen WasserstraSen belragen die Tarife fur Kohlen und Brenn- 
materiale 1*22 bis 1-83, fHv DQngmittel etwa 1*22, ebensoviel fQr Bausleine, 1*22 bis 4*89 Kreuzer fur 
Getrcide u. s. w. per Tonnenkilomeler. Ausnahmsweise komnien aber auch ganz ungerechtfertigt hohe 
Tarife vor. So z. B. betr^gt der Tarif der Eisenbahn- und Schiflfahrtsgesellschafl Shropshire-Union 
iun Birmingham-Liverpool- und am Junction-Canal 3*67 Kreuzer per Tonnenkilomeler. 

Im allgemeinen gibt es bei der Abgabenerhebung zwei Methoden. Entweder berechnet man die zu 
enlrichtende Abgabe nach der Tonnenzahl und Gallung der Guler, die schriftlich nachgewiesen werden, 
oder aber nach dem AichmaBe des Fahrzeuges. Das Lelzlere scheint die verbreitetere Methode zu sein. 

4. Orilnde filr Aafrechterhaltung oder Aufhebang der WasserstraBenabgaben in England. 

Die Aufrechterhallung der Schiffahrlsabgaben in England scheinl dadurch gerechlferligl zu sein, 
dass die meislen Candle Privateigenlhum sind, daher eine Verzinsung des zum Bau aufgewendeten Prival- 
capitales gerechlferligl isl, insolange das Parlamenl, welches diese Concessionen erlheilt hat, diesem Zu- 
stand im Sinne der diesbezuglichen Goncessionsbeslimmungen geselzlich und selbslverstandlich unler 
Enlschadigung der Privalconcessionare nichl abanderl. 

Es kann daher vorl&ufig nur dieAngemessenheit derH6he der Schiffahrlsabgaben in Frage kommen, 
in welcher Hinsichl das Parlamenl mil Gesetz vom Jahre 1838 eine Revision angeordnel hal, welche 
das Handelsminislerium gegenwartig durchfiihrt. 

Wie gerechtfertigt diese Revision in England isl, kann man schon daraus enlnehmen, dass die 
r4analgesellschaften es verslanden haben, die Bewilligung zur Erhebung von Abgaben zu erlangen, die 
(lurchaus ubertrieben und gerade fur grSbere Guler, das ist den notorischen Verkehr der WasserslraBen, 
noch hOher sind, als diejenigen Transporltarife, welche das Parlamenl im Jahre 1891 fur die Eisenbahnen 
aufgeslellt hal und welche in kaufm^nnischen Kreisen audi schon als ubermSBig hoch angesehen 
wurden. 

Diese ubertriebenen Tarife haben die Aufmerksamkeil der Handelswelt Englands auf sich gezogen 
und es wird schon vielfach die Frage des Ankaufes der Canale durch den Slaat angeregl. 

Wird dieser Augenblick gekommen und werden die Candle in staatliche WasserslraBen verwandell 
sein, so ware es nach Ansichl des Referenlen Herrn Edwin Clements, Secreiars der ^Mansion House 
Association and Canal Irafic' in London, zu wunschen, dass alle dem Transporte aufgelegten Abgaben 
aufgehoben wurden. 

Nachdem die Canale den offentlichen VerkehrsstraSen gleichzuslellen sind, so wird es nach Ansichl 
des Ilerm Referenlen nur ganz logisch sein, dass dieselben in gleicher Weise wie die LandstraBen ver- 
waltet und unlerhallen werden. 

6) ZOIIe und GebOren auf den hollandischen WasserstraBen. 

Die in llolhmd ziemlich allgemein gebrauchlichen Wasscrz5lle haben sich im Laufe der Jahrhunderlc 
ualurgemaB enlwickell, indem einerseils die Canale zumeisl von einzelnen Gemeinden oder Provinzen 
nitlil nur zur Schiffahrt; sondem auch zur EntwSsserung des Bodens angelegt wurden, daher die Erbauer 
oline Rucksicht auf die Interessen eines groBen und freien Durchgangsverkehres Schiffahrlszollo zu 
oigenen Nutzen einhoben, wahrend anderseils ein groBer Theil der Candle Torfcanalo sind, die zur 
Ausbeulung der Torfmoore angelegl wurden und dalier das Anlagecapital mil Zuliilfenahmc von Scliifl- 
falirlsabgaben verzinsen mussten. 

Erst in diesem Jahrhunderte, seil dem Beslande des Konigreiches der Niederlandc, hat der Staal 
iM^gonnen, sich durch Erbauung von See- und Binnencanalen mil den Schiffahrlsinleressen zu beschafligon. 
Da die Canale in sehr ungleicher Weise uber das Staatsgebict vcrlheilt sind, so haben Billigkeils- 
imksichten ganz nalurlich zur Aufslellung von Zolllarifen gefuhrl, wobei sich der Staal auch der bercits 
im ganzen Lande herrschenden Ubung anpassle. 

in den letzlen 30 bis 40 Jahren haben auch die einzelnen Provinzen groBe Opfer fur die Binnen- 
wasserstraBen gebrachl, und ebenfalls keine praktischere und gerechtere Weise, die Auslagen zu 
beslreiten, gefunden, als es die Schiffahrlsabgaben sind. 



208 

Endlich hat seit 1850 der Staat sowohl aus Schiffahrts- als aiis Meliorationsrucksichten groBe 
Summen fur die Regulierung der groBen StrOme und ihrer Mundungen gewidmet. Diesc groSen Strdinc 
haben eine L&nge von 2000 ^•m, sie gehOren dem Staate und werden von ihm verwaltet. Die SchifT- 
fahrl auf den Flussen ist vollkommen frei und wird weder von einheimischen noch fremden SchiflFen 
irgend ein ZoU eingehoben. 

Die schiflfbaren GanAle Hollands haben eine LSngenausdehnung von 3172A^/i. Hievon gehoren 
560 Aw oder 18Procent dem Staate, 954 Am oder 30Proeent den Provinzen, 1232 km oder 39 Procent 
den Gemeinden oder Genossenschaften und ill kni oder 13 Procent einzelnen Privatpersonen oder 
Privatgesellschaften. 

Auf den staatlichen Can^len werden in der Kegel ZdUe eingehoben. Eine Ausnahme hievon bildct 
lediglich der See-Canal von Amsterdam zur Nordsee, welcher wegen Gleichstellung Amsterdams mit 
Rotterdam analog der zoUfreien Maas von Abgaben befreit wurde, dann der neue Amsterdam-Merwede- 
Canal, fur dessen Befreiung ahnliche Rucksichten maBgebend waren und der Canal von Sud-Beveland 
narh Zeeland, welcher an Stelle der zollfreien Schelde getreten ist. SchlieBlich wurden infolge von Ver- 
tragen mit Belgien die beidcn vorwiegend nur belgischen Interessen dienenden Candle von Temeuzen 
und von Luttich nach Mastricht ebenfalls von ZCllen befreit. 

Diese staatlichen Schiffahrtsabgaben haben in Holland den Charakter eines Entgeltes fur eine 
empfangene Leistung. Fur die Staatscanale werden die Tarife fui* die Abgaben durch k5nigliche Ver- 
ordnungen erlassen, fCir die Pro^nnzcanale durch die Stande der Provinz auf Grund von Specialgesetzon, 
fur Gemeindecanale durch Gemeindebeschluss, welcher jedoch der Genehmigung der Stiiatsgewalt bedarf. 

Viele Tarife von Gemeinden oder den Genossenschaften (Waterschapen) stammen aus der Zeit 
Napoleons I., Karls V. oder aus unvordenklichen Zeiten. 

Die Abgaben werden gewOhnlich beim Passieren der Schieuse enlrichtet (sluisgeld). Sie sind in der 
Regel unbedeutend und schwanken zwischen 1 bis 10 Centimes per Cubikmeter Ladung und Schieuse. 

Ini allgemeinen uberschreiten die Tarifsatze nicht 0*3 hollSndische Cent per Tonnenkilometer. 
Meist ist der Tarif niedriger, zum Beispiel am Zuid-Willemvaart bloB 0*16 Cent. Regelm^Big verkehrendu 
leere, sowie mit Futter und Dunger beladene Schiflfe zahlen den halben ZoU, oder sind ganz befreit. 

Fur die BruckenmanOver zahlt man in der Regel eine Gebiir, welche je nach derGrOBe desSchiffes 
172 bis 10 Centimes fur die einmalige Durchfahrt betragt. 

Die Unterhaltungskosten s&mmtlicher Staat scanale betragen 1,278.000 Gulden, wahrend das 
Ertragnis der ZOlle bios 218.000 Gulden betragt, daher weder von der Deckung der Unterhaltungskosten, 
noch von einer Verzinsung und Amortisierung des Anlagecapitales die Rede ist. 

Vor kurzer Zeit hat der hoUandische Finanzminister einen Gesetzentwurf eingebracht, welcher 
die Aufhebung der Z5lle sowohl auf den LandstraBen als auf den im Staatseigenthume stehenden 
Canalen verfiigt. Dieser Entwurf wird in erster Reihe durch die unbestreitbare Wahrhoit begrundet, 
dass jeder ZoU eine Fessel fur den Verkehr bildet, sowohl auf den Land-, als auf den WasserstraBen. 
Sodann geht es nicht gut an, die auf den staaUichen Canalen derzeit noch bestehenden Z6He auf- 
recht zu erhalten, nachdem man dieselben auf den fruher aufgezahlten Canfllen aus verschiedenen 
GrCinden abgeschaflft hat, da der Ertrag der abgoschafflen Z6Ue das Ertragnis der bis heute beibe- 
haltenen ubersteigt. 

Eine weit grCBere Bedeutung haben jedoch die von einzelnen Genossenschaften (waterschapen) 
eingehobenen Z6Ue; diese lassen sich aber nicht abschaflfen, ohne die Genossenschaften zu verstaat- 
lichen, da man durch Entziehung des Befugnisses der ZoUeinhebung ihre Finanzen zerrutten wiirde. 

Die hoUandischen Wasserabgaben bilden einen Durchschnitt aus den analogen Verhaltnissen in 
England, Deutschland und Frankreich, was der historischen Entwicklung Hollands entspricht. 

Das Princip der Schiffahrtsabgaben ist gewiss nicht ungerecht. Gleichwohl hat sich dasselbe in 
England entschieden nicht bewahrt, in Deutschland, wo die groBen Canale erst im Bau sind, mussen 
die Resultate der dortigen WasserzOlle erst abgewartet werden und es ist eine Frage, ob sie sich 
nicht als zu groB erweisen werden. In Frankreich endlich hat man 1880 aUe Schiffahrtsabgaben auf- 
j^ehoben, seit welcher Zeit der Verkehr einen groBen Aufschwung genommen hat. 

In Holland hat man den Grundsatz der Z611e nur in sehr gemaBigter Weise in Anwendun^^ 
j^^obrachl, so dass die Binnenschiffahrt nicht aUzu stark belaslet ist. 

Es gelang nur in Ausnahmsfallen, aus diescn ZOllen ein zur Deckung der Unterhaltungs- und Ver- 
waltungskosten hinreichendes Ertragnis zu gewinnen, und es gibt kein einziges Beispiel dafQr, das:^ das 
Ertragnis zur Verzinsung und Amortisierung des ersten Anlagecapit<ales vollstandig hingereicht hatte. 

Man ist allgemein der Ansicht, dass dieses Resultat auch durch Erhdhung der Tarife nicht erzielt 
werden konnle, sondem dass man durch eine solche MaBregel den WasserstraBen jede Mdglichkeit 
benehmen wurde, mit den Eisenbahnen zu concurrieren. 



209 

Wollte man hingegen die Zolle auf den slaatlichen GanSlen aufheben, so wurde dies den Ruin vieler 
concurrierender Privatcanale zur Folge haben, so dass es eine Frage ist, ob man mit der Aufliebung der 
Zolle auf den slaatlichen WasserslraBen allein eincn volkswirtsehaftlichcu Vortheil erreichen wurde. 

Nach Ansicht desReferenten Herra Deking-Dura, Ghefingenieurs des Waterstaat in Zwollc, ist 
die Frage der Z6lle auf den Canalen vor allem eine Frage der Opportunitat, welche keine allgemeine 
Losung zuiassl. Die vollstandige Aufhebuug der Z6lle ist nur in stark centralisierlen Staaten m5glich, 
wie in Frankreicli, wo fast alio Ganale dera Staate geh6ren. In anderen Slaaten bieten gerade die ZOlIe 
audi anderen KCrpenschaften Gelegenheit, sich mit dem Baue und der Verbesserung der Ganale zu 
beschafligen 

8) zolle und GebQren auf den WasserstraBen Russlands. 

In Russland besteht keine fiscalische Auflage auf den WasserstraBen, dagegen erhebt der Staat fur 
(lie Benutzung der schiff- und flofibaren WasserstraBen, die alle in das Offentliche Gut eingerciht sind, 
allgemeine und besondere ZOUe; auBerdem haben die Ufergemeinden das Recht, gewissc Abgaben von 
dor SchiflFahrt zu yerlangen. 

Die allgemeinen Z6lle werden auf alien schiflfbaren StraBen des russischen Kaiserreiches erhoben 
und ihr Ertragnis ist zur Verbesserung dieses Nelzes bestimmt. 

Die.besonderen Z5lle sind jenc, die auf bestimmten StraBen erhoben werden, entweder behufs 
Verbesserung derselben, wenn es sich um naturliche WasserlSufe handelt oder zur Deckung der Bau- 
kosten bei kunstlichen Ganalen. An diese Z511e schlieBen sich jene an, die in gewissen Ortschaften behufs 
Deckung der Kosten fur das Personal der administrativen Uberwachung und Vertretung der Schiffahrt 
erhoben werden. 

Die Anzahl der Taxen ist sehr beschr^nkt; es werden solche nur fur das Passieren der Brucken 
in Polen und fur den Verkauf der Drucksorten erhoben. 

Endlich setzt der Staat, der in den schwierigsten Flusstrecken einen Lootsendienst eingerichtet hat, 
auch hiefur Taxen fest. 

Die sammtlichen allgemeinen und besonderen ZoUgeburen flieBen in den Staatsschatz. 

Die allgemeinen Z5llc betragen '/^ Procent des von den Absendem angegebenen Wertes der 
Sendungen. Das Ertragnis dieser Steuer betragt 2,000.000 Francs per Jahr. 

Alle beweglichen Bauwerke wie Schleusen, Wehre, Fallbrucken u. s. w. sind vom Staate angelegt 
und werden von ihm bei Tag und Nacht gehandhabt ohne ii^end welche Gebftr von Seite der Schififer. 
AuBerdem hat die Regierung auf den HauptstraBen Baken legen lassen. 

Das gegenwartige System der Geburenerhebuug ist nach Ansicht desReferentenHerrnde Sytenko 
(Petersburg) lAngst gerichtet. Schon seit 15 Jaliren werden Untersuchungen hinsichtlich einer Reorganisation 
angestelll. 

Wenn der Staat behufs Verbesserung eines naturlichen Wasserlaufes oder Schaffung einer 
kunstlichen WasserstraBe Arbeiten untemimmt, so darf er sich nicht von der RGcksicht auf die aus 
denselben unmittelbar zu erzielenden Einkunfte leiten lassen, sondem vielmehr durch die Vortheile, 
welche aus diesen Arbeiten dem Offentlichen Interesse erwachsen werden, infolge der Ausdehnung der 
Verbindungen, infolge der gr6Beren Leichtigkeit fur den Transport der Rohstoflfe, oder fur den Austausch 
j5'ewerblicher oder landwirtschaftlicher Producte u. s. w. Es heiBt oflfenbar diesem Grundsatze zuwider- 
handeln, wenn man die SchiflFahrt mit fiscalischen Abgaben belastet. 

In Russland gewahrt daher auch der Staat den freien Genuss der WasserstraBen, fur deren Anlage 
und Verbesserung er bedeutende auBerordentliche Ausgaben, und ftir deren Instandhaltung er jahrlich 
36 Millionen Francs verwendet. 

Herr v. Sytenko ist jedoch im Sinne des Beschlusses der im Jahre 1891 ins Leben gerufenen 
sGommission zur Untersuchung der auf die russische Binnenschiflfahrt beztiglichen Fragen* der Ansicht, 
dass maBige Abgaben, welche die specielle Bestimmung fur die ScliiffahrtsstraBen als Entgelt fur geleistete 
Dienste haben, immerhin zulSssig seien. Nur musste die Art der Einhebung derselben, die in Russland sehr 
mangelhaft ist, abgeAndert werden. 



C) Die Congressdebatte Ober die 7. Frage: ZOIIe und GebOren auf den BinnenwasserstraBen. 

Die Debalte uber diese Frage gehOrte zu den inleressantesten Debatten des Pariser Gongresses und 
zeigte so recht die groBe Schwierigkeit, eine einheitliche Ldsung dieser Frage zu finden. Insbesondere 
waren die Anhftnger und Gegner der ZOlle in Frankreich selbst in hartem Kampfe begriflfen, indem das 
Ministerium der ftflTentlichen Arbeiten in Paris einen Gesetzentwurf fur die Wicdereinfuhrung der im 
Jahre 1880 aufgehobenen Z6lle und lur die Neuerrichtung sogenannter Schiflfahrtskaiuniern einbrachtc, 

27 



210 

wolclier in einem groBcn Theilc dtr Bevolkeruug, namentlicli in Schiffahiiskreisen auf lebhaflcn Widcr- 
spruch stieB. Anhanger beider Parteien fuhiien alios fur ihren Standpimkl sprechende ins Treffen, so 
dass die Debatte einen mehr localfranzosischen Charakter crhielt, welcher jedoch immerhin das 
allgemeine Interosse allerStaaten umsomehr beanspruchen muss, als es sich hier urn eine der wichtigsten 
principiellen Fragen fur den Bau n'euer SchifiFahrtscana.le handelt. 

Insbesondere aber fur Osterreich, wo noch keine Canale bestehen, nuissle diese Frage von groBtem 
Interesse sein, da fur die Frage, ob die projeclierten neuen Canale im Wege von an Privatgesellschaften 
ertheilten Goncessionen oder voni Staate mit Vortheil gebaut werden konnen oder sollen, gegenwarlig 

von actuellsteni Interesse ist. 

Ein Vorlaufer der Debatte in derVollversammlung des Congresses war diejonige in der 111. Abtheilung, 
welche sich nach Kenntnisnahme der bereits erwiihnten Referatc der einzolnen Berichterstatler in nach- 
stehender Weise entwickelte: 

Ilerr Baurin-Grcssier gibt einen kurzen Uborblirk uber seinen Bericht, betreffend die Binnen- 
schiffahrts-Geburen, in welchem er die Prineipien reehtferiigt, welche dem beini franzosischcn Parlamonl 
eingereichten Gesetzenlwurf uber die Wiedireinfuhrung von Schiffahrtsabgabon und Errichlung von 
eigenon Schiffahrtskammern zugrunde liegen. 

Herr Clements analysiert seinen Bericht uber die in GroBbritannien (uhobenen Zolle und Geburen 
und spricht von den Gesetzentwurfen, welche dem englischen Handelsamle zur Untersuchung vorliegen, 
um baldigst die Zolle zu modificieren, w'olche haufig hoher sind, als der Kilometerlarif der Concurrenz- 
eisenbahnlinie. Diese ZollermaBigung wird nach Angabe Herni Clements von alien Betheiligten mit 
groBter Ungeduld erwartet. 

Herr Decking-Dura erklart die? besonderen Bedingungen der Flusschiffahrt in Holland. Er meint, 
dass die in verschiedcnen Slaaten erhobenen Zolle, welche alle nach Kilomeleitonnen berechnet werden, 
je nach der Kilometerzahl abnehnien sollten, wie dies bei den Eisenbahnen der Fall ist. 

Nach Moinung Herm Symphers mussen die naturlichen WasserstraBen von jcder Abgabe 
principiell frei bleiben. 

Herr Couvreur bekampft die Zolle und Geburen auf den SchiffahrtsstraBen, unter welcher Form 
sie sich auch zeigen mogen. Wenn die Schiflahrtsgobun^n, dort wo sie bereits aufgehoben wurden, 
beispiels weise in Frankreich, wieder eingefuhrt wurden, so wurde die Binnenschiflfahrl, von dieser Last 
erdruckt, bald ganz verschwinden, zum Nachtheile der Industrie und des Handels. Er bekampft schlieBlich 
die Errichtung von Schiffahrtskammern in Frankreich. 

Es lagen der weiteren Debatte drei pracisierte Antrage vor und zwar von den Herren Raffalovich 
(Budapest), Boule (Paris) und d'Artois. 

Die Antrage erfordem bei ihrer principiellen Bedeutung eine nahere Betrachtung. 



Antrag des Herrn Raffalovich. 

1. Man muss als ein Grundprincip betrachten, dass keine Steuer der Binnenschififahrt auferlegt 
werden darf. 

2. Das Generalbudget des Landes muss, soweit als moglich die Bau- und Verbesserungskosten der 
StraBen bestreiten, welche einen integrierenden Theil des Wassersti'aBennetzes bilden oder als noth- 
wendige Erganzungstheile desselben betrachtet werden kQnnen. 

3. Wenn das Generalbudget die unter 2 genannten Kosten nicht in dem erforderlichen Zeilraum 
bestreiten kann, so muss man sich begnugen, ihre Ausfuhrung wenigstens theilweise durch Capital- 
vorschusse, welche Interessen tragen und nach und nach zuruckgezahlt werden, wozu Zollerhebungen 
dienen, zu beschleunigen, und so das Hinausschieben der Benutzung der zu machenden Verbesserungi^n 
vermeiden. 

4. Es muss selbstverstandlich sein, dass der ZoUsalz immer nur einen Theil der Vortheile ausmacht, 
welche man den Concessiomlren fur die Ausfuhrung der Bautcn, deren Kostenaufwand die Einfuhrung 
der Abgabe begrundet, zusichert. 

5. Die localen Verbesserungen, welche nur specielle, fest bcstimmte und wohl umgrenzte Interessen 
beruhren, wie zum Beispiel Ufereinrichtungen, Localhi\fen, Nebenbassins u. s. w. konnen, wenigstens 
zum Theil, wie bisher den Gemeinden, Privatgesellschaften oder Privatpersonen uberlassen bleiben. 

Da wo die Gemeindebehorden die sie betrcffenden Verbesserungskosten ihren Steuerpflichtigen 
nicht auferlegen wollen, kann man sich die nothigen Mittel dadurch verschafifen, dass man von den 
Schiffern eine Gebur erhebt. 

6. Es ist von Wichtigkeit, dass die Wassertransportinteressen durch besondere dfTentliche 
berathcnde Corporal ionen, deren Milglieder durch Wahlcn bcstimmt werden, vcrlreten sind. 



211 



Antrag des Herm Bonl^. 



1. Keine fiscalische Steuer darf von den Gutertransporten erhoben werden und mit Recht hat man 
in Frankrtich, nachdem man die Steuer auf die Frachtguler der Eisenbahnen aufgehoben hat, auch sptlter 
(lie altcn fiscallschen Abgaben der Schiffahrt beseiligt. 

2. Auf den BinnenwasscrslraBen durfen nur Gebrauchsgeburen erhoben werden, um einen 
geleisteten Dienst zu entschadigen. 

3. Keine Abgabe darf erhoben werden auf den naturlichen schiffbaren Strafien. 

Ihre Verbesserung und ReguHerung, sowie ihre Unterhaltung fallen dem Staat anheim, dem es 
obliegt, den Fluss als Oflfentliches Slaatsgiit im Interesse aller und ohne den Uferbewohnern zu schaden, 
zu verwalten und zu erhalten, die Fischerei, deren Product ihm gehort, zu erhalten und den Abfluss des 
Wassers, sowohl wahrend der Hochwasser als auch wahrend der trockenen Jahreszeit zu verbessern 
und zwar auch auf denjenigen WasserstraBen, auf denen keine Schiffahrt btattfindet. 

4. Die Schiffahrt muss dagegen auf Flussen und auf kunstlichen WasserstraBen Geburen fur den 
Gebrauch der Ausrustungen der StraBe und der Hafen ertragcn. 

5. Unter gcwissen Umstanden kann man ahnliche Geburen fur die Bcnutzung der Canalisations- 
baulen der Flusse, wie Schleusen und Stauwerke zulassen, deren Erhaltungs- und ManOverkosten mit 
dem Verkehre und der Entwicklung der WasserstraBen zunehmen. 

Diese Benutzungsgeburen sind besonders auf den kunstlichen WasserstraBen gerechtfertigt, wo 
man auBer den Schleusen, Drehbrucken und Reservoirs, Speisungsmaschinen, sowie Dichtungsarbeiten 
unter anderen zu unterhalten hat. 

6. SchlieBlich kann der Staat, wo es sich um die Erbauung einer neuen kunstlichen Schiffahrts- 
slraBe handelt, seine Unterstutzung und selbst die offentliche Nutzlichkeitserklarung von der Erhebung 
von Geburen abhangig machen, welche dazu bestimmt sind, den Kostenantheil der ersten Errichtung, 
welchen er nicht der Gesammtheit dei Steuerpflichtigen auferlegen will, abhfingig zu machen. Die 
Verweigerung dieser Abgabe ware von den Interessenten dasselbe, als wenn sie sich dem Baue der neuen 
WasserstraBe widersetzten. 

Antrag des Herm d^Artois. 

1 . Die Existenz und die Entwicklung der Binnenschiffalirt bilden ein Element, welches fur den 
Wohlstand der Naiionen unentbehrlich ist. 

2. Der Verkehr auf den Schiflfahi-tsstraBen darf weder Z5llen, noch Geburen unterworfen sein, 
jedwede Wiedereinfuhrung der Abgaben kann die Existenz der Schiffahrt nur gefahrden. 

Herr North gibt Mittheilungcn uber die Flusschiffahrt in den Vereinigten Staaten. Die Canale und 
WasserstraBen sind dort im allgomeinen Staat seigenthum und werden vom Staate verwaltet. AUe Unter- 
haltungskosten werden von der Bundesregierung bestritten. 

Auf diesen VerkehrsstraBen gibt es weder Zolle noch Geburen; die Transporte sind daher 
sehr billig. 

Herr Noblem aire (Paris) spricht fur die Wiedereinfuhrung der Z6lle als Entgelt fur geleistete 
Dienste auf den kunstlichen WasserstraBen. Die naturlichen WasserstraBen sollen nach wie vor von 
alien Abgaben frei bleiben. 

Herr Couvreur halt das Princip der vollstandigslen Verkehrsfreiheit auf alien SchiffahrtsstraBen 
aufrecht; die Schiffer, deren Lage sehr armlich ist, mussen ihren Lebensunterhalt gewinnen konnen und 
die Wiedereinfuhrung von Abgaben wurde ihre Industrie zugrunde richten. 

Obgleich die SchiffahrtsstraBen nicht alle Gegenden Frankreichs bedienen, so sind sie doch ein 
Hauptfactor des Wohlstandes des Landes im ganzcn genommen, denn sie bilden eines der haupt- 
sfichlichsten Elemente der wohlfeilon Production und mussen folglich auf Staatskosten unterhalten und 
entwickelt werden. 

Herr Carpentier legt den folgenden Resolutionsantrag vor: 

„Die Verwaltung der Canale gehort dem Staate an, der allein die Unentgeltlichkeit der Schiffahrt 
siehern kann, und die Bau- und Unterhallungskosten dieser SchiffahrtsstraBen mussen von ihm getragen 
werden ; aber die Schiffer haben diejenigen Dienste zu verguten, die nicht der Schiffahrtsfreiheit im 
eigentlichen Sinne des Wortes, sondern hauptsachlich dem Ziehen oder dem leichteren Ein- und Ausladen 
der transportierten Guter entsprecheii." 

Herr Robert Mitchell glaubt, dass die SchiffahrtsstraBen auf Kosten aller zu bauen und zu unter- 
halten sind, wie alle Steuerpflichtigen, selbst die, welche weitab von den Eisenbahnen wohnen, die den 
Eisenbahngesellschaften dem Staate gegebenon Interossengaraiitien gemeinsam zu tragen haben. 

Seit der Abschaff'ung der Schifl'alirtsgeburen hat der Verkehr bedeutend zugenommen, wahrend die 
Frachtsatze, selbst auf den Eisenbahnen und besonders auf den Linien, welche nahe an den Schiffahrts- 
straBen liegen, betrachtlich abgenommen haben. 

27* 



212 

Der Redner spricht sich entschiedcn dagegen aus, ein System zu Sndem, welchem die heutigo 
Entwicklung verdankt wird, um ein Steuersyslem, von dem die Canale Sudfrankreichs ein so schlechtes 
Beispiel geben, an seine Stelle zu setzen. 

Als Schlussfolgerung verlangt er die Aufrechferhaltung der jetzigen Abgabenfreiheit und die 
Ausfuhrung aller neuen Bauten auf Kosten des Staates. 

Herr Gamere stellt fcst, dass das Beispiel der Seine, auf welcher man zahlreiche Verbessenings- 
bauten ausgefuhrt hat, nieht herangezogen werden konne, um die Wiedereinfuhrung dor Geburen zu 
unterstulzen. 

Die letzten Bauten, welche man ausgefuhrt hat, um die Tauchtiefe der canalisierten Seine zwischen 
Paris und Rouen auf 3-20 m zu bringen, haben 60,700.000 Francs gekostet. Im Jahre 1888 hat nun die 
Zahl der transport! erten Kilometertonnen 389,668.346 betragen; der Staatszuschus?, zu funf Procent des 
Anlagecapitals berechnet, betr^gt also 0-007 Franc per Kilometertonne. 

Fur dieEisenbahnen betrug nach derStatistik des Jahres 1877 derSlaatszuschuss rund vier Milliarden, 
und die Zahl der Kilometertonnen zehn Milliarden; man findet also 002 Franc per Tonne; diese Zahl 
fallt jedoch auf 0012 Franc, wenn man die Zahl der per Kilometer befOrderten Personen, welche 
7.300,000.000 betrug, in Rechnung zieht. 

Wie man ersieht, kdnnen die auf die Anlagebauten bezuglichen Daten die Wiedereinfuhrung der 
SchiffahrtszClle auf der Seine nicht rechtfertigen; dasselbe gilt audi von den Unterhaltungs- und Betriebs- 
kosten, welche man mit der hohen, den Eisenbahnen gegenuber vom Staatc ubernommenen Interessen- 
garantie ofifenbar nicht vergleichen kann. 

Herr Cap tier fuhrt die verschiedenen, uber die 7. Frage vorgelegten Berichte auf und stellt fesl, 
dass die uberwiegende Mehrzahl der Meinungen fur die Freiheit der Schiffbarkeit von alien Abgaben sei. 
Das Verhalten der Eisenbahnen, welche die Wiedereinfuhrung der Abgaben verlangen und der Widerstand 
der Schiflfer, welche diese Abgaben verweigern, beweisen, dass diese Mafiregel fur die Interessen der 
Binnenschiflfahrt schadlich sein wurde. 

Die Idee der Zolle komml ubrigens nicht von der Anwendung eines als etwa richtig anerkannlen 
Principes, sondem von dem augenblicklichen schlechten Zustande des Budgets, welches die Ausfuhrung 
nGtzlicher Arbeiten nicht erlaubt; fur Frankreich sei dieses Rettungsmittel gefalirlich, daher Herr Cap tier 
sich entschieden gegen die Geburen auf WasserstraUen, ob dieselben nun neu zu erbauen, oder zu 
verbessem seien, ausspricht. 

Redner schreibt auch die Zunahme der Tonnenzahl auf den SchiflfahrtsstraBen (50 Procent in 
zehn Jahren) der im Jahre 1880 erfolgten Auflassung der Schiffahilszolle zu. 

Herr Leon Donnat ist der Ansicht, dass man nicht behaupten kOnne, dass die Entwicklung der 
Binnenschiflfahrt durch die Einfuhrung der Unentgeltlichkeit im Jahre 1880 begrundet worden ist, denn 
von 1880 bis 1885 hat sich die Tonnenzahl auf den SchiflTahrtsstraflen kaum entwickelt; dahingegen 
haben die groBen Bauten, welche in den Jahren 1880 bis 1885 ausgefuhrt worden sind und die 
311 Millionen Francs gekostet haben, von 1885 bis 1891 die Kilometertonnenzahl von 185 auf 240 Millionen 
erhOht. 

Daher mCisse man im Interesse der Binnenschiflfahrt, die Vollendung der angefangenen Bauten und 
die Ausfuhrung derer, mit denen man noch nicht begonnen hat, dadurch erm5glichen, indem man der 
Staatsverwaltung die nothigen Geldmittel liefert, und zwar durch Einfuhrung von speciellen Geburen, 
deren Einhebung aufhQrt, sobald die gemachten Bauauslagen getilgt sind, und indem man das Cooperations- 
system anwendet, welches fur den Ban der Eisenbahnen so gewinnbringend gewesen ist. 

Dieser bereits in der Sectionsberathung gefuhrte Kampf entgcgenstehender Meinungen hatte seine 
Fortsetzung in der Vollversammlung. 

Die Schlussresolution des Congresses nimmt im allgemeinen eine vermittelnde Stellung ein, indem 
sie zwar ausspricht, dass der Verkehr auf den WasserstraBen, soweit als moglich, keinen Abgaben unter- 
worfen sein soil, gleichzeitig aber empfiehlt, in jenen Fallen, wo 5fifentliche Hilfsmittel fehlen, specielle 
Abgaben zu gestatten, um alle Ausgaben zu bestreiten und um die Entwicklung der WasserstraBen zu 
begunstigen. 

In dieser Form kann die LOsung der Frage, welcher von jeder doctrinaren Art weit entfernt ist, 
insbesondere fur die Verhdltnisse, wie sie in Osterreich-Ungarn vorherrschen, als eine gltickliche 
bezeichnet werden. 



8. Frage. Die Verwaltung der Binnenschiffahrts-Hafen. 

tfber diese Frage waren vier Berichte der Herren v. Doemming, Imroth und Roessler, 
Delaunay-Belville und Monet vorhanden. 



213 

a) Einrichtung und Betrieb der Binnenschiffahrts-H&fen an den Wasserstra6en des Elbe- und 

Odergebietes. 

Die Oder und Elbe bilden mit ihren Nebenflussen und Candlen ein zusammenhangendes, fur den 
Handel und Verkehr Norddeutschlands h6chst bedeutungsvoUes Binnenschififahrts-Gebiet, dessen Nutzbar- 
niachung in den letztcn Jahrzehnten eine ganz aufierordentliche Steigerung erfaliren hat. 

Der gunstige Lauf beider Str6me und ihrer Nebengewasser erschlieBt und verbindet ausgedehnte 
und reiche Gebiete fur den Warenaustausch. Zu den naturlichen Stromlaufen traten schon fruhzeitig 
kunstliche Wasserwege hinzu. Der erslen vom groBen Kurfursten geschaffenen Verbindung beider Strom- 
gebiete niittels des Friedrich Wilhelm-Canales folgle unler der Regierung Friedrichs des GroBen die weitere 
Ausbildung des Netzes durch den Finow-Ganal und durch den Plauen'schen Canal, welcher letztere vor 
zwei Jahrzehnten durch den Ihle-Canal eine wesentliche Ei'weiterung und Verbessemng erfuhr. Mit dem 
vor kurzem vollendeten Oder- Spree-Canal wurde die Verbindung beider Stromgebiele vervoUkommnet, 
so dass jetzt die Elbe und Oder mit den zwischen ihnen liegenden Hauptzugen der markischen Wasscr- 
slraBen, nSmlich der Verbindung von Hohensaaten an der Oder durch den Finow-Canal, die Havel und 
den Plauer- nebst Ihle-Canal nach Niegripp, beziehungsweise Pareis an der Elbe und der weiteren Ver- 
bindung von Furstenberg durch den Oder-Spree-Canal, die Spree und die Havel bis zu deren Einraundung 
in die Elbe eine groBe zusammenhangende SchiffahrtsstraBe von nahezu 2000 km Lange bilden, an welche 
auBerdem noch 600 Zw Seen und Canale, ferner im Suden die auf 240 km Lange schiflfbare Moldau, nach 
Osten die Warthe und Nelze mit einer schiff baren Lange von 730 km und der die Verbindung zur Weichsel 
schafifende Bromberger Canal, nach Westen endlich die Saale und Unstrut mit zusammen 250 km Schiff- 
fahrtsweg anschlieBen. 

Die vortheilhafte Lage Berlins zwischen Oder und Elbe, der Auslausch der heimischen und fremden 
Producte zwischen dem Binnen- und Seeverkehr an den Mundungshafen der Elbe und Oder in Hamburg 
und Stettin, die hohe Entwicklung der Industrie, Landwirtschaft und des Bergbaues in den verschiedenen 
Gebieten dieses WasserslraBennetzes haben hier einen groBartigen, rasch aufsteigenden Verkehr entwickelt. 
So stieg der Elbeverkehr bei Hamburg von 787.400 < im Jahre 1872 auf 3,337.600 ^ im Jahre 1891 und 
derjenige in Schandau an der b6hmisch-sachsischen Grenze von 585.600^ im Jahre 1872 auf 2,991.500 t 
im Jahre 1891. 

Der Verkehr der Oder einsdilieBlich der Warthe stieg bei Kustrin von 364.700 1 im Jahre 1878 auf 
1,963.400 Mm Jahre 1890. 

Der WasserstraBen verkehr im Elbe- und Odergebiet betrug im Jahre 1885 zusammen 2.342,000.000 
Tonnenkilometer, also ungefahr die Halfle des auf 4.633,000.000 Tonnenkilometer ermittelten Gesammt- 
verkehres der deutschen BinnenwasserstraBen. 

Die Bewaltigung des Umschlages dieser riesigen Gutermengen vom Lande auf das Fahraeug und 
umgekehrt geschieht in der Hauptsache an den Hafenplatzen und zwar insbesondere solchen, die durch 
ihre gunstige Lage, ausgedehnte Industrie u. s. w. Verkehrsmittelpunkte eines groBen Hinterlandes sind. 

Unter diesen spielt die erste RoUe Berlin mit dem Gesammtverkehre von 4,690.000 1 (1889), dann 
Hamburg und Stettin, dann im oberen Elbelauf die bedeutenden Umschlagplatze Aussig-Sch5npriesen, 
Tetschen-Laube und Bodenbach-Rossawitz mit zusammen 2,282.800^ Verkehr (1888), ferner Magdeburg 
mit einem Umschlagsverkehr von 1,429.500^(1889), Breslau mit 880.900^ (1889) und Dresden mit 
603.400^ im Jahre 1888. In zweiter Linie sind besonders Riesa, Walnitzhafen und SchOnebeck hervor- 
zuheben, neben denen noch zahlreiche andere Orte, wie Pirna, MeiBen, Wittenberg, Aken, Tangermunde, 
Wittenberge, DSmitz, Baizenburg an der Elbe, Frankfurt und Kustrin an der Oder, Landsberg an der 
Warthe, Halle an der Saale mit weniger belangreichen Umschlagseinrichtungen an dem Verkehre 
betheiligt sind. 

Die ersten Anlagen vieler dieser SchiflFahrtsplatze stammen aus einer Zeit, in welcher der Schiflfahrts- 
verkehr bei weitem noch nicht die Bedeutung besaB, die ihm heute innewohnt. 

Durch die in den zwei letzten Jahrzehnten ausgefuhrten Stromcorrectionen und das hiedurch erzielte 
Emporbluhen des Handels und der Industrie wurden die WasserstraBen mit Gutern derartig uberladen, 
dass die alten Hafeneinrichtungen nicht mehr genugen konnten und sich an alien Orten das Bestreben 
geltend machte, durch Schaflfung neuer, groBartiger Anlagen fur den Hafen- und Umschlagsverkehr den 
gesteigerten Anforderungen gerecht zu werden. 

So hat die Stadt Magdeburg fur eine neue bereits voUendete Hafenanlage 7,000.000 Mark aus- 
gegeben und selbst die kleinsten Gemeinden am Wasser beeilen sich durch Herstellung von LadeplMzen 
ihren Wasserverkehr zu beleben. 

Der Hafenverkehr an fast alien Binnenschififahrts-Platzen des Elbe- und Odergebietes vollzieht sich 
zum groBen Theile nicht in geschlosseuen kunstlichen oder naturlichen Wasserbecken, eigentlichen Hafen, 
sonderh auf der am Orte vorbeifuhrenden, mit entsprechender Uferausrustung versehenen WasserstraBe 
selbst neben der auf dieser durchgehenden Schiflfahrt. 



214 

Je grofier aber der Platzverkehr, umsoweniger kann man besonderer, von der ScliiflfahrtsstraBe abge- 
sonderter Hafenbecken entrathen. So ist in Aussig, dem Kohlenumschlagplatze der Elbe, ein sehr geraumigor 
neuer Hafen entstanden. Ein groBes Hafenbecken ist bei Dresden in der Herstellung, bei Magdeburg der 
Vollendung nahe. Stettin und Breslau planen ebenfalls Hafenanlagen seitlich des Stromes. In Hamburg 
spiell sich der in der Hauptsache vom Seeverkehre getrennteBinnenschiflfahrls-Verkehr zum weitaus groBton 
Theile in den seitlich des Slromes hergestellten Hafen und Canalen ab. Verhaltnismafiig wenige Hafen- 
becken besitzt Berlin, doch ist auch hier ein geraumiger, neuer Hafen am »Urban" in Angriff genommen. 

Abgesehen von den zum Umschlagsverkehre bestimmten Hafenbecken sind geschlossene und hoch- 
wasserfrei umwallte HSfen zur Sichemng der Schiffe gegen Hochwasser und zur Uberwinterung nolli- 
wendig. 

Die fur den Verkehr auf der Elbe mafigebenden Staaten sind auBer den Einzelnstaaten des Deutschen 
Reiches, namlich PrcuBen, Sachsen, Anhalt, Mecklenburg und Hamburg auch Osterreich-Ungam. 

Fur alle diese Staaten ist gemeinsam der §. 54 der Additionalacte vom 13. April 1844 zur Elbe- 
schiflfahrtsacte vom 23. Juni 1821 maBgebend, wonach die Herstellung von Ladeplatzen und schutzenden 
Winterhafen von jedem Staate nach Bedurfnis befordert werden soil. Letztcre gelten im allgemeinen als 
nothwendiges Zubeh6r der schiflfbarin StrOme, welche instand zu halten und zu verbessem, die Aufgabe 
des Staates ist, wobei jedoch in der Kegel die Stadte oder Gemeinden, in deren Gebiet die Anlage zur 
Ausfuhrung kommt, oder wohl auch sonstige Interessenten sich an den Herstellungskosten belheiligen. 
Meist besclirankt sich diese Betheiligung auf die unentgeltliche Abtretung des Baugrundes, wie dies in 
neuerer Zeit zu Wittenberg, Magdeburg und Tangermunde der Fall war. 

Von staatlichen, zun^chst nur fur den Winterschutz der Fahrzeuge bestimmten Anlagen sind dit* 
bedeulenderen: an der Elbe bei Rossawitz, Dresden, Muhlberg, Wittenberg, Magdeburg, Tangermfmde und 
Wittenberge ; an der Oder bei Oppeln, Glogau, Neusalz und Kienitz. 

Neben dem Staate haben auch vereinzelt einzelne Gemeinden unter Gewahrung eines staatlichen 
Zuschusses Schutzhafen, welche dann aber stets auch als Verkehrshafen dienen, errichtet. 

Die Herstellung von Handelshafen wild im Elbe- und Odergebiet im allgemeinen nicht als die Auf- 
gabe des Staates angesehen, doch sind verschiedene derartige Anlagen und zwar gerade recht bedeutende, 
wie in Hamburg, Riesa, Dresden, vom Staate, zumeist unter Beitra^sleistung der staatlichen Eisenbahn- 
verwaltung erbaut worden. 

Im bOhmischen Elbegebiet ist der alte Aussiger Verkehrshafen aus staatlichen Mitteln, jedoch unter 
Beitragsleistung der Aussig-Teplitzer Privatbahn erbaut. Der Umschlagsplatz bei SchOnpriesen und der 
grCBere Theil der Tetschener Umschlagsplatze sind von der Osterreichisch-ungarischen Staatsbahn 
errichtet. 

An der Oder wird in Verbindung mit der Canalisierung des oberen Stromlaufes ein groBer Verkehrs- 
hafen bei Kosel vom Staate erbaut. Sonst sind in der Kegel im preuBischen Gebiete staatliche Mittel zu 
Anlagen fur den Umschlagsverkchr der Binnenschiffahrt nur dann aufgewendet worden, wenn der Staat 
als solcher als Besitzer von Eisenbalmen oder Bergwerken oder vom zoUamtlichen Standpunkte interessiert 
ist. So hat die Staatseisenbahnverwaltung zum Theile ausgedehnie Verkehrseinrichtungen fur deu 
Umschlagsverkehr geschaflfen bei Magdeburg und Breslau, die Berg- und Salinenverwaltung bei Schfine- 
beck, die Zoll verwaltung am neucn Packhof zu Berlin. 

Hervorragend betheiligt an dem Umschlagsverkehr haben Privat-Eisenbahngesellschaflen am obersten 
Lauf der Elbe ausgedehnte Verkehrsanlagen geschaffen. 

Der neuc groBe Verkehrshafen bei Aussig ist mit alien zum Umschlage dienenden Einrichtungen auf 
Kosten der Aussig-Teplitzer Eisenbahngesellschaft hergestellt. Auch die Umschlagplatze am Ufer bei 
Aussig sind zum Theile von dieser Gesellschafl angelegt und fur den Verkehr ausgestattet. Ebenso ist 
der Umschlagplatz in Laube von einer Privatbahngesellschaft, der Osterreichischen Nordwestbahn, erbaul. 

Im weiteren sind es hauptsachlich die Stadtgemeinden, welche die Herstellung und Vervollkommnung 
der Hafeneinrichtungen unternehmen. So hat beispielsweise die Stadt Magdeburg neben ihren alteren 
Anlagen einen groBartigen Verkehrshafen eben vollendet, auch die Stadt Stettin plant einen solchen. 

An anderen Orten haben besondere Vereinigungen von Interessenten oder Actiengesellschaflen den 
Bau und Betrieb von Hftfen und L6sch- und Ladevorrichtungen ubernommen. Derartige Anlagen sind 
an der Oder der Hafen der Frankfurter Guter-Eiscnbahngesellschaft bei P6pelwitz unlerhalb Breslau, <an 
der Elbe der neue groBe Hafen der Akener Hafen- und Lagerhaus-Actiengcsellschaft, der bedeutende 
Umschlagplatz Wallwitzhafen und die Anlagen des Schonebecker SchifTahrts- und Speditionscomptoirs. 

Wieder andere Gesellschaften und industrielle Wcrke der verschiedenstcn Art haben neben und in 
Verbindung mit sonstigen Betriebsanlagen ihres Unternehniens Hafeneinrichtungen geschaffen; hieher 
geli6i t der Hafen der SftchsischTBohmischon Dampfschiffahrtsgesellsclialt in Loschwitz bei Dresden etc. 

Von dem einfachcn, gepflasterten Ufer, das den Zwecken der Landwirtschaft dient, steigem sirh 
alle diese Anlagen bis zur vollendeten, mit alien maschinellen Einrichtungen der Neuzeit fOr Versandt und 
Lagerung ausgestatteten Quaianlage. 



215 

Die Anlagen unlerliegen der Aufsichi dos Staates, welcher alle Verhaltnisse nach Bedarf polizeilich 
rcgeli. 

Die Geburen werden staatlich festgeseizl und durfen in Deutschlaiid nach Artikel 54 der Deulschen 
Reichsverfassung die Unterhalluugskoslen niclit ubersteigen. 

Betrachtet man die Hafenverhallnisse des Elbe- und Odergebietes in ihrer Gesammtheit, so fallt 
vor allem die nichi genugendc Anzalil von Winterhafen auf. 

An der Elbe findct sich ein sicherer Hafenschulz bloB fur 1600 Schiffe, wogegen die Zahl der von 
Molnik bis Hamburg beheimaleten Elbeschiffe 2300 bctr§gt. Das gleiche gill lur die Oder, fur deren 
1350 Schiffe hochstens ein Winterschutz fur 1100 Schiflfe vorhanden ist. 

Es erschehit auch erstreben.swert, dass sichere Liegestatten sich in Abslanden vorfinden, die ein zu 
Berg fahrender Schleppzug zur spaten Herbst- oder fruhen Winierszeit, d. h. bei kurzen Tagen, trubem 
Welter und kleinem Wasserstande taglicli zurucklegon kaun. Auch von diesem Standpunkle aus ist eine 
Vermohrung der WinterhAfen, die ubrigens vielfach schon in Aussicht genommen ist, nothwendig. 

Die Anordnung der Winterhafen ist durch ortHche Verhaltnisse gegeben. Sie sind dem uber- 
breiten Strombette durch die Correctionswerke abgcwonnen, in abgebauten Stromarmen oder Altwassern 
(ungerichtet (Wittenberg an der Elbe), oder sie liegen an Mundungen von Seitengewassern, wobei das 
natQrliche Becken durch- Ausschachlung und Baggerung erbreitert, verlieft und begradigt ist. Vollstandig 
ausgehobene oder ausgebaggerte Becken seitwSrts des Stromes finden sich unter anderem bei Aussig, bei 
Rossawitz, bei dem im Bau befindlichen neuen Dresdener Hafen, bei Riisa, bei dem Magdeburger neuen 
Verkehrsliafen, bei Breslau und im ausgedehnteslen MaBe endlich bei Hamburg. 

Die Grundrlssform nSliert sich meist einem langgestreckten Rechtecke. 

Die Tiefe der Hafenbecken entspricht im allgemeinen den fur die Regulierung der betreffenden 
Wasserstrafie in Bezug auf die Fahrliefen geltenden Zielen, geht aber haufig, so bei dem neuen Magde- 
burger Verkehrsliafen, dessen Sohle zudem meist aus Felsen bestand, um ViOm daruber hinaus. 

Die Verkehrshafen sind grOBerentheils am Wasserlaufe gelegen und weisen groBe Verschieden- 
heiten auf. In der Regel sind maschinelle Einrichtungen zum Loschen und Laden vorhanden. Haupt- 
sachHch dienen hiezu an den Quais die Krahne, vereinzelt Aufzuge oder Elevatoren und Sturzvorrichtungen. 
Von Krahnen sind die verschiedensten Systeme vorhanden, feste und bewegliche, Hand-, Dampf-, Gas- 
und hydraulische Krahne. Die fahrbaren Krahne sind meist Dampfkrahne ; fur feststehende Krahne und 
regen Betrieb ist bei neueren Anlagen hydraulische Betriebskraft bevorzugt, wie beispielsweise bei Aken 
und am Eisenbahnquai in Magdeburg. 

Die Tragfahigkeit der mit Dampf- und Wasserdruck betriebenen Krahne betragt 1000 oder 2000 X// 
bis hdchstens 15.000 kg (Berlin und Aken). 

BewegHche, mit Wasserdruck betriebene Portalkrahne sind in Hamburg und Magdeburg errichtet 
worden. 

Getreideelevatoren sind nur in geringer Zalil vorhanden, und zwar sieben in BerUn und je einer in 
Magdeburg, Wittenberg und Breslau. 

Sturzvorrichtungen (Kipper) beslehen bei Breslau zum Verladen der oberschlesischen Steinkohlen. 

Zur Bewaltigung des von Jahr zu Jahr steigenden Versandts dieser Kohlen auf der Oder soil zu 
den vorhandcnen vier Kippem, welche zusammen eine Leistungsfdhigkeit von 5500 1 in 24 Stunden 
besitzen, noch ein weiterer erbaut werden. 

Die Verladung der auBerordentlichen Mengen bOhmischer Braunkohlen, welche in Aussig von der 
Eisenbahn der Elbcschiffahrt zugefuhrt werden und sich im Jahre 1891 auf rund 1,620.000^ bezifferten, 
erfolgt lediglich von Hand mittels Karren, doch steht der Bau einiger Kipper fur den neuen Hafen 
in ErwSgung. In Magdeburg wird der Umschlag groBer Mengen Braunkohlen vom Schilf auf die Eisenbahn 
mittels zum Kippen eingerichteter EisenkSsten durch hydraulische Krahne bewerkstelligt. 

In Hamburg geschieht die tJberladung der auf Seeschiffen eingehenden englischen Kohlen in Fluss- 
schiffe ohne Anwendung von Maschinenkraft in kurzester Frist durch die sogenannten „Kohlen- 
jumper*. 

Die Einrichtungen zur Lagerung der Guter sind ebenfalls sehr verschieden. Bei alteren Anlagen 
entspricht die Benutzung mehrfach nicht der Unlerscheidung, die zwischen Schuppen und Speichern 
in neuerer Zeit ublich ist, wonach erstere hauptsftchHch nur zur vorQbergehenden Lagerung von Stuck- 
gut und Sackgut, letztere zur langeren Aufstapelung der verschiedensten Waren, besonders auch von 
losem Getreide, dienen. 

Die gr6Beren Lagereinrichtungen sind meist von Stadtgemeinden, Gesellschaften, Eisenbahnen oder 
Zollverwaltungen hergestellt und dienen unbeschrankt dem oflfentlichen Verkehre. Nennenswert sind die 
sladtischen Packh6fe in Dresden, Magdeburg und Breslau, ferner in Berlin die neue Packhofsanlage und 
der Vicloria-Speicher, in Hamburg die Speicher und Schuppen der Freihafen-Lagerhausgesellschaft. 

Fur die Lagerung von losem Getreide fehlt es noch an den auf diesem Gcbiete in neuester Zeit so 
vervollkoramneten Einrichtungen, wie sie sich z. B. im Rhcingebiete bei Mannheim, Coin und Frankfurt 



21« 

am Main vorfiuden mid welche bei dcr Bedeutung, welche das Getreide als Fraclilartikel fur don Wasser- 
verkchr crlangt hat, auch im Elbe- und Odcrgebiei als ein Bedurfnis anzusehen sind. 

Audi andere Schuppen und Speicher sind nicht genugend, was nocli mehr hervorlreten wurde, 
wenn mit der alten Handelsgewohnheit, die Schiffe wahrend ubermaBig langer L5sch- und Ladefristen 
als Lagen-aume zu benutzen, gebrochen wurde. 

Fur den Umschlagsverkehr sind die erforderlichen Eisenbahngeleise vorhanden. 

Die in neuester Zeit zur Anwendung gekommcne Bef6rderung und Lagerung dos Petroleums in 
Tanks hat an der Elbe in Hamburg, Harburg, Rosslau und Ricsa, an der Oder in Stettin und Breslau die 
Herstellung von Tank-Anlagen zur Folge gchabt. In anderen Orten wird Petroleum in besonderen 
Schuppen gelagert, wobei thunlichst von dem ubrigen Verkehre abgesondeiie Ausladeplatze, in Hamburg 
der zum Theil auch dem SeeschilTahrtsverkehre dienende Pelroleumhafen bentitzt werden. 

Fur den FloBverkehr kommen nur einfache Vorrichtungen zum Aufschleppen des Holzes und Lager- 
platze vor. Fur den Cbergang von FloBholz in Eisenbahnzuge wird in Riosa Dampfkrahnbetrieb ver- 
wendel. 

Zum Verholen der Schiffe zu den Krahnen u. s. w. sind im Akener VcTkehrshafen hydraulische Spills 
eingerichtet. 

Der Betrieb der L6sch-, Lade-, und Lagereim'ichtungen liegt in der Regel in der Hand dessen, dor 
sie hergestellt hat; vielfach werden jedoch diese Anlagen auch verpachtet. Beispiele hiefur bietet der 
Packhof in Magdeburg und die Schuppenanlage am Stadtleich in Hamburg, bei welcher die deutsche 
Elbe-Schiffahrtsgesellschaft „Ketle** als Mieterin den Betrieb fuhrt. 

Mitunter werden auch nicht ausgebaute Uferstrecken zur Anlage und Nutzung von Umschlags- 
einrichtungen auf eine langere Reihe von Jahren (bis zu 25) verpachtet. In diesem Falle werden ganz 
leichte Schuppenconstructionen aus Holz vom Mieter liergestellt. Unter anderen hat die ,Kette" und 
die Osterreichisclui Nordwest-DampfschifTahrtsgesellschad deraiiige Einrichtungen geschaffen. 

In Magdeburg ist eine Uferstrecke auf 80 Jahre an die Magdeburger Lagerhausgesellschaft vermietel. 

Rucksichtlich des L(5scli- und Ladegeschilftes bestehen zumeist nach altem Herkommen bestimmte 
Termine, soweit solche zwischen dem Frachtabsender, dem Frachtfuhrer (Schiffer) und dem Enipfanger 
nicht anderwcitig vereinbart werden. Je nach der GroBe der Schiffslast betragen diese Entl6schungs- und 
Beladungsfristen in den verschiedenen HAfen 3 bis zu 14 Tagen, wodurch die rasche Abwicklung des Ver- 
kehres oft emplindlich gehemmt wird. Wo solche Herkommen nicht bestehen, gilt die vom Centralverein 
zur Hebung der deutschen Fluss- und Canalschiffahrt fdr die Oder, Elbe und Weichsel und die Was^r- 
straBen dieser Stromgebiete aufgestellte Binnenschiffahrts-Ordnung, die von den betheiligten Factoren 
anerkannt wurde. Danach betrSgt die L6sch- und Ladezeit bis 10 t einen Tag, bis zu 50 1 zwei Tage und 
fur je weitere angefangene 50 t einen weiteren Tag. 

Die Benutzung der Hafen und ihrer Verkehrseinrichtungen geschieht gegen Zahlung von Geburen, 
die durch behOrdlich genehmigte Tarife geregelt sind. 

In Sicherheits- und Winterhafen werden theils nach der Art des Schiffes, theils nach Tragfahigkeil 
bestimmte Liegegelder gezahlt. In einzelnen Fallen, so in den bohmischen Elbehafen werden fur beladene 
Schiffe erh6hte Gelder eingehoben. 

Die Geburen an der Elbe sind erheblich hOher als an der Oder. Bei Verkehrshafen wird, soweit 
maschinelle Anlagen nicht benutzt werden, lediglich ein Ufer- oder Stattegeld erhoben. Hiebei ist 1 Pfennig 
per 100 kg Ladung ein oft wiederkehrender Satz, der sonst sehr vorschieden ist. In den bohmischen Elbe- 
hafen werden Ufergeburen nur bei Aussig erhoben, und zwar bei Kohlen fur 100 Doppelhektoliler 
28Kreuzer, bei Gutem sonstiger Art fur 5000% 12 Kreuzer. Die Gebur fur die grOBte bei Elbeschiffen 
vorkommende Ladung Kohlen betrSgt etwa 16 bis 17 Gulden. 

Fur die offene Lagerung der Guter auf den Ladestrecken tritt nach gewisser Frist noch cine besondere 
Gebur hinzu. 

Bei BenQtzung von Krahnen, Elevatoren und SturzvoiTichtungen werden GebOren erhoben. Die Kralm- 
gelder betragen 2 bis 20 Pfennige per 100%. 

Falls der Betriebsunteniehmer das L6schen und Laden besorgt, werden Ladegeburen erhoben, die 
zwischen 37^ und 8 Pfennige per iOO kg schwanken, wobei die Ufer- und Krahngelder bereits inbe- 
griffen sind. 

Beim Umsclilag vom Schiff auf die Eisenbahn oder umgekehrt wird eine Wagen- oder Geleisgebiir 
erhoben. Fur Zwischenmanipulationen, als Abwagen, Z5hlen u. s. w. werden besondere Satze berechnet. 

Fur Lagerung der Guter in Schuppen oder Speichern werden Lagergelder erhoben. 

In Hamburg und Harburg erfolgt das Loschen und Laden der Elbeschiffe durch Vermittlung kleiner 
Schiffe, die „Schuten* genannt werden, wofur ^Schutengelder* erhoben werden. Die Schuten gehoren 
meist Transportgesellschaften 

Im ganzen ist nicht zu verkennen, dass in denletzten Decennien vieles fur die Ausbildung des Hafen- 
vcrkehres gcschehcn ist, gleichwohl hat die Ictztere mit der auBerordentlichen Entwicklung des Wasser- 



217 

verkehres leider nicht glcichen Schrilt gehalten, insbesondere besleht ein groBes Missverhaltnis zwischen 
der Zeif , die das SchifiF auf dor Reise zubringt uiid der Zeit, die es im Hafen nulzlos verliert. Die Ursache 
liogt groBentheils in ungenugend langen Ladesirecken, inangelhaften maschinellen Einrichlungen und der 
inangelhaflen Verbindung zwischen Eisenbahn und WasserstraBc. 

Der Referent, Herr v. Doemming, Elbestromdirector und Regierungs- und Bauratli in Magdeburg 
halt aus den obigen Grunden folgende MaBnalmien fur nothwendig: 

1. Vermehrung der Winterhafen, 

2. Verbindung der Sicherheitshafen mit VerkehrshSfen, insbesondere wo ein Umschlagsverkehr 
besteht, und 

3. Herstellung ausgiebiger maschineller Einrichlungen fur den Losch- und Ladebeirieb und besonders 
die Errichtung von Lagerhausern und Speichcm mit einer den vervollkommensten Einrichtungen der Neu- 
zeil entsprechenden Ausstattung. 



p) Die Binnenhftfen des Rheingebietes. 

1. AUgemeines. 

Die Binnenhafen des Rheines sind Handelshafen, Schutzhafen oder FloBhafen. Die meisten Handels- 
hafen, sowie einige FloBhafen sind gleichzeilig auch Schutzhafen. 

Die Handelshafen bewirken die Vennitllung des Wasser- und Landverkehi'es entweder in beson- 
deren Becken oder am offenen Strome (Strorahafen). Kastel, Amoneburg, Biebrich, Koblenz, Bonn, Deutz, 
I iberdingen besitzen beispielsweise keine Hafenbecken fur Handelsverkehr und in Mainz, K5ln und Frank- 
furt am Main entwickelt sich bei weitera der gr5Bte Theil des Verkehres am Stromufer selbst, wobei 
jedoch diese Platze sowohl mit Rucksicht auf den Verkehr als in technischer Hinsicht als „ Hafen" 
angesehen werden mussen. 

2. Bau der Hftfen. 

Die Becken der Handelshafen, sowie der Schutzhafen sind fast durchwegs in das Ufergelande ein- 
geschnitten, also ganz ausgeschachtet worden, so die bedeutendsten Hafen Mannheim, Ludwigshafen, 
Gustavsburg und Ruhrort. Zur VergrOBerung des Rulirorter Hafens wurde sogar die Ruhr-Mundung 
zweimal verlegt. Ausnahmsweise wurden Theile abgebauter Stromarme verwendet. 

Die FloBhafen sind Ofters alte Flussarmc, wie z. B. in Mannheim, Mainz u. s. w. Der FloBhafen zu 
Worms isl ganz ausgeschachtet. 

Die Fonn der Hafenbecken ist meist langgestreckt bei geringer Breite. Die Langen betragen 
2 bis 3 hn, die Sohlenbreiten 30 bis 120 m. 

Oflers sind mehrere Hafenbecken nur durch eine Landzunge getrennt, welche die fur den Verkehr 
nothigen Gebande, Geleise und Wege tragi (Mannheim, Gustavsburg, Ruhrort). Die Flachen der Hafen- 
becken betragen 0*9 (Kehl) bis 52 ha (Mannheim). Ruhrort hat 51-3 Aa, Duisburg 25*7, Ddsseldorf 
iifil, Mainz 19-6 ha. 

Die Mundung, beziehungsweise die Einfahrt befindet sich meist am stromabwarts gelegenen Ende 
des Hafenbeckens. Mundungen in der Mitte der Langseite desselben, wie in Ludwigshafen, Mainz u. s. w. 
sind weniger beliebt, da bei diesen das Einfahren der Schiflfe schwieriger ist. Dieselben kdnnen ohne 
andere Nachtheile nicht in so spitzem Winkel gegen das Ufer angelegt werden, als erwunscht ware. 

Eine zweite, obere Einfahrt besitzen die Handelshafen von Mannheim, Frankfurt und Oberlahnstein, 
sowie die FloBhafen von Mannheim und AschafiFenburg. 

Bei den Schutz- und Handelshafen liegt die Sohle so tief, dass voUbeladene Schiflfe selbst beim 
kleinsten Wasserstand ohne Gefalir darin bleiben k6nnen. 

Wahrend des Sommers wird der Rhein durch den in den Alpen schmelzenden Schnee gespeist und 
fiihrt daher um diese Zeit viel Wasser. Die kleinen Wasserstande treten aber gerade im Winter auf bei 
lang anhaltendem und starkem Frost, wenn also die Schiflfe im Hafen liegen. 

Die angestrebte oder bereils vorhandene „Normaltiefe* der Schiflfahrt betragt beim gemittelten 
Niedrigwasserstand von H- 1*50 iw am K5lner Pegel, auf der Strecke Mannheim — Caub 2*0 w, von Caub 
Ks K6ln 2-5 iw, unterhalb K5hi 3-0 m. 

Die Hafentiefe muss aber eine viel groBere sein, da sehr viele Schiflfe 2 bis 2*35 m und einige mehr 
als 2*5 m tauchen. So kommt es, dass in Mannheim beim gemittelten Niedrigwasser 3*35 w, bei Mittel- 
wasser 4*50 m Wassertiefe vorhanden ist. In Ruhrort hat zwar der Hafen bloB 2*25 m Tiefe bei gemitteltem 
Niedrigwasser, wird aber zum Theile demnachst um 0-75 m vertieft, das heiBt auf Normaltiefe gebracht 
werden. 



218 

Der Frankfurter Ilafen hat bei niedergelegten Wehren bei niedrigstera Wassersland 28 m und boi 
Normalstand eine Tiefe von 5*10 m. 

FloBhafen haben nur 1-0 m Wassertiefe. 

Gegen ein Durchstr5men beiHochwasser sind die Rheinhafen durch hochwasserfreie Deiche geschutzL 
Der innere Hafen von Duisburg ist vom Rhein durch zwei Sperrthore von 7*5 und 1 1*0 m Weile gelrennt. 

BrGcken, welche Hafentheile uberschreilen, sind durchaus Drehbrucken von 11 bis 18-2 mDurch- 
fahrlsweite. 

Um das Stagnieren des Wassers in den Hafen zu verhuten, sind in Mainz, Duisburg etc. Siele 
vorhanden. 

3. UnterhaltaDg. 

Die Unterhaltung ist wenig kostspielig. Von Zeit zu Zeit ist die Entfemung des abgelagorten 
Schlammes und Sandes nothig. Die Unterhaltung obliegt den Besitzern der Hafen. 

Besondere Verhaltnisse sind in Ruhrort, woselbst die bedeutenden Einnahmen des Hafens in den 
^Ruhrflscus", einen staatlichen Fond, flieBen, welcher nur fur die Hafenerhaltung und Verbessening 
gesetzlich verwendet werden darf, so dass der Staat hieraus keine EinkGnfte bezieht. 

Auch in den meisten anderen Hafen sollen die Geburen keine eigentliche Einnahmsquelie bilden, 
sondem nur die Kosten des Hafendienstes und der Unterhaltung decken. 

4. Ansniktzang. 

Im Jalire 1890 betiTig der Gesammtumsatz der Hafen auf deutscheni Gebiete 13,151.24(5 1 luid ein- 
schlieBlich der hollandischen und belgischen Hafen am Rhein uberhaupt 18,971.072 t oder rund 19 Millionen 
Tonnen. Den groBten Verkehr zeigt Ruhrort mit 3,446.413 f, dann Mannheim mit 2,683.151 /, Duisburg 
mit 1 ,805.500 ^, Hochfeld mit 923.100 ^ Ludwigshafen mit 815.954 ^, Koln mit 523.604 ^, Gustavsburg 
mit 397.705 t u. s. w. 

An den Nebenflussen liat Frankfurt am Main mit 563.075 t den grOBten Antheil, doch stammt dieser 
Verkehr wesentlich vom Rhein infolge der Canalisienmg des Maines von Mainz nach Frankfurt. 

Die Zahl der Schutzhafen betragt am Rhein 68. 

Im Jahre 1890 wurde der Rhein von 5841 Lastschiffen und (561 Dampfschiffen befahren. 

In den FloBhafen von Mannheim, Mainz und Schierstein beti'Ug der Verkehr 291.000 /. 

5. Ausnlstung. 

Die Ufer sind durch ausgepflasterte Boschungen, oder durch senkrechte Quaimauern gesichert. 

In Mannheim sind 2210 w, in Ruhrort bloB 840 in Quaimauern, wahrend die Hafen in Gustavsburg 
und Duisburg fast nur gepflasterte BOschungen haben, welche sich unter Niedrigwasser auf Stein- 
schuttungen stutzen. Ausnahmen machen Mainz und Ludwigshafen, wo in den Becken ausschlieBlich Quai- 
mauern vorhanden sind. 

An den Rheinufem zu K5ln und Deutz sind diese fast durchwegs verwendet. 

Die Kosten der Quaimauern sind sehr bedeuiend, da sie bei dem groBen Unterschiede zwischen deni 
hochsten und kleinsten Wasserstande — in Mannheim 7*5 w, in Mainz 620 m, in K5ln 9-5 w, in Ruhrort 
9 w — sohr hoch werdon miissen. In Frankfurt liegt die Quaimauerkrone 10 m uber der Sohle. 

Hochwasserfrei sind meist nur diejenigen Quaiflachen gelcgen, wo Lagerhauser oder Krahne stcheii 
und Hafengeleise liegen. In Mainz stehen groBc Quaitheile nicht hochwasserfrei, dafur sind aber die 
Schuppen auf 1 m hohe Pfosten gestellt. 

Kohlen- und Erzverladeplatze liegen meist lief unter Hochwassertiefe, da es diesen StofTen nicht 
schadet, wenn sie unter Wasser kommen. Am niedrigsten liegen die Ausladestellen furNutz- und Brennholz. 

Im deutschen Rheingebiete befinden sich an Hafenausrustungen im ganzen: 

104 Lagerhauser, 202 Werfthallen und Schuppen, 10 Getreide-Silos (in Duisburg 3, in Mannheim 2), 
42 Ilandkrahne, 144 Dampfkrahne und 34 Wasserdruckkrahne. 

In Mannheim sind auBerordentlich zahlreiche und groBe Lagerhauser und Schuppen, die dem Staatc 
(Baden) oder der Mannheimer Lagerhausgesellschaft geh6ren. AuBerdem sind groBartige Getreidelager 
mit 3 Elevatoren, weit ausgedehnte Petroleumlagerplatze mit vielen Kellern, 1 1 Petrolcumtanks und 
3 Petroleumpumpen vorhanden. In der Nahe der Schleusen und Brucken sind zahlreiche Duc-d'Alben 
(Pfahlbundel). 

In Ludwigshafen besitzt die bayerisch-pfalzische Eisenbahn ein funfstockiges Getreidelagcrhaus, das 
theilweise^'als Silo eingerichtet ist, mit einem feststehenden und einem fahrbaren Elevator; 7 weitere 
Lagerhauser sind modem ausgestattet. 

Das Lagerhaus in Mainz hat 1 Handkrahn, 5 Dampfkrahne und 9 Wasserdruckkrahne, mehrere 
hydraulische Lastaufzuge und fahrbare Portalkrahne. Zum Verschieben der Wagen dienen 8 Wasser- 
druckspille (Capstans), welche bei 1 w Geschwindigkeit 1000 kg Zugkrafl ausuben konnen. 



219 

In Frankfurt ist das Lagerhaus am Schutzliafen zu zwei Dritleln fur Getreide benutzt, wofur 7800 m^ 
Flache zur Verfugung stehen. Es sind ein fester und ein fahrbarer Elevator und 3 Aufzuge vorhanden. 
Alle Maschinon, Schiebebuhnen, Krahne und Spille werden durch Wasserdruck getrieben. 

Die Hafen zu BingerbrQck und Oberlahnstein besitzen fur die Verladung der Schlacken und Erze 
Srhuttrinnen, welche dort mit besonderem Trichter versehen, bier unmittelbar an der Quaimauer befestigt 
?ind. Die Schlacken und Erze kommen mit der Eisenbahn an und werden ins Schifif verladen, urn rhein- 
al)wrirts nach den grofien Huttenwerken gebracht zu werden. 

Besonders wichtig sind endlich in den Ruhrhafen die Kohlenverladevorrichtungen. Zum unmittel- 
baren Verladen der Kohlen aus den Eisenbahnwagen in die Schiffe werden jetzt hauptsachlich die selbst- 
thfitigen „Wagenkippcr" verwendet. Die hiefur bestimmten Geleise, welche entsprechendes Gefaile haben, 
liegen auf den Quaiflachen \md die Kipper sind uber der Boschung aufgebaut. Der Eisenbahnwagen wird 
auf eine zwischen festen Mauem bewegliche Bfihne geschoben, welche sich dann selbstthatig vome senkt, 
so dass der Wagen in eine geneigte Ebene kommt und sich entleert. Die im hinteren Theile beschwerte 
Buhne geht infolge der veranderten Schwerpunktslage wieder in die wagrechte Stellung uber und der 
Wagen wird weggezogen. Mittels eines Kippers k6nnen in einer Stunde 10 Wagen zu 10 < unmittelbar 
in die Schiffe entleert werden. 

Solcher Kipper sind in Ruhrort 8, in Duisburg 4, in Hochfeld 2. 

Die fruher ublichen groBen Trichter zum Entladen der Eisenbahnwagen werden immer weniger 
benutzt, da die Kohlen dabei zu sehr leiden. 

Die auf hochgelegenen Pfeilerbahnen angekommenen Kohlen; welche zunachst in den Lagern unter- 
gebi-acht waren, werden uber klcinere Ladebuhnen aus IIolz und Eisen entweder mittels Schubkarren 
(bis 400 kg Inhalt) oder bei Lastschiffen meist mit Handwagen von 600 kg Inhalt in die Schiffe verladen. 
Es werden aber audi die Kohlen aus den obenstehenden Eisenbahnwagen unmittelbar in die 
darunter stehenden auf Grubengelcisen laufenden Handwagen geschuttet, ohne erst in den Magazinen 
^elagert zu werden. 

Die Kohlenlager haben eine bedeutende Ausdehnung und dienen als Reserve fur Kohlenmangel bei 
Hochwasser, Strikes etc. 

Das Ausladen der Erze geschieht mittels Dampfkrahnen, welche viereckige Kasten tragen, die bis 
zu 2400 kg fassen. 

Von Getreideelevatoren befinden sich in Ruhrort 2, in Duisburg dagegen, wo nicht weniger als 
20 Lagerhauser und 3 Silos lediglich fur Gelreide bestimmt sind, 6 Stuck. Hier sind femer 3 Holzaufzuge 
— durch Dampf betriebene Ketten ohne Ende, welche das Holz auf geneigten Ebenen aus dem Wasser 
in (lie Sagemuhlen Ziehen — und zur Bedienung der 3 Petroleumtanks 1 Petroleumpumpe. 

Am Rhein sind auch bereits mehrere Tankschiffe zum Transport des offenen Petroleums vorhanden. 
An den Stromufem und den Ilafenbecken sind zum Befestigen der Schiffe theils Mehrpfulile aus Holz, 
seltener aus Eisen, theils Mehrringe. In den sleilen Quaimauern sind auch Bugel zum Einsetzen der 
Schiffshaken. 

AuBerdem sind die Ufer mit Treppen und Steigleitern versehen. 

6. HafeuordniiBg^ Oeburen. 

Die Bedingungen, welche an die Benutzung der Hafenanlagen durch die Schiffahrttreibenden 
goknupft sind, werden durch ^Hafenordnungen** festgestellt. 

Die Schiffsfuhrer haben sich beim Hafenmeister zu melden, der ihnen ihren Platz anweist. Bei 
Benufzung der Krahne wird die Reihenfolge der Anmeldung eingehalten. 

Auf dem Rhein und seinen Nebenflussen ist die Schiffahrt von alien Abgaben frei, fur die Benutzung 
(ler Hafen sind aber bestimmte GebQren zu entrichten. 

In der Regel werden erhoben : Werft- oder Hafengebur, Krahngebur, Wiegegebur, Verladegebur, 
l^ergebur (im Freien), Hafenbahngebur, Lagerhausgebur und endlich Schutegebur. Besondere Arbeits- 
loistungen, als Verpacken u. d. gl. werden besonders bezahlt. 

In Ruhrort wird der Platz auf 25 Jahre vermietet, wobei fur einen Quadratmeter jahrlich 20 bis 
^»5 Pfcnnige gezahlt werden. Ebenso werden die Quaimauern und Speditionsplatze fur Eisen zu 10 bis 
20 Mark per laufenden Meter jahrlich verpachlet. 

Der groBe staatliche Schwimmkrahn ist ebenfalls verpachtet. 

Privatremorqueure versorgen oft den Schleppdienst in den Hafen. 

Die Hafeneinnahmen in Ruhrort betragen jShrUch 600.000 bis 700.000 Mark, wiihrend die Gesammt- 
kosten des Hafens bis jetzt 12 Millionen Mark, betragen. 

In Duisburg sind die Ladeplatze verpachtet oder durch Kauf in Pi'ivatbesitz ubergegangen. Es 
l>esleht dort der Schleppzwang. 

Die SchutzgebOren betragen per Schiff 1 bis 8 Mark. 

In Ludwigshafen, Mannheim und Gustavsburg werden keine Schutzgeburen erhoben. 

28* 



220 



7. ElsenbahnTerbindungen. 



Von den 41 deutschen Rheinhafen sind 28 mit Eisenbahngeleisen oder voUstandigen Hafenbahn- 
h6fen (Mannheim, Gustavsburg, Duisburg, Ruhrort) ausgerustet, deren Geleislilnge zusammen 350 hti 
betragt. 

In diesen Hafen ist fur den Umsclilag vom Scliiff zur Bahn und umgekehrt, genugend gesorgt. 

Meist ist die Geleisanlage an den Ufem, und zwar ein Krahn und ein Eisenbahnwagengeleis vorne, 
dahinter oft ein weiteres Wagengeleis, dann hinter einer Schuppenreihe entweder Wege fur Landfuhrwerke 
oder wieder Geleise. In den alteren Hafentheilen sind Drehscheiben, in neueren vorwiegend Weichen 
und Schiebebuhnen benutzt, um die Ladestellen zu erreichen. 

In Ruhrort sind fur die Kohlenzufuhr tSglich bis zu 2200 Eisenbahnwagen erforderlich. 



i) Die Binnenschiffahrts-Hftfen in Franlcreich. 

1. Ban und Anlage der H&fen. 

Man hat in Frankreich sowohl naturliche als kunstliche Hafen. 

Der Hafen besteht entweder in einer Verbreiterung des Normalprofiles der Wasser.straBe oder in 
selbstandigen Bassins, die mit dem Canale oder dera Fiusse durch Abzugsrinnen in Verbindung stehcn. 

Die Verbreiterungen kommen hauptsachlich bei kihistlichen Canalen vor. Ihre Lange ist gewShnlich 
ein Vielfaches der gr66ten Lange eines typischen Schiffes, ihre Breito ein Vielfaches der Schiflfsbreite, so 
dass mehrere Schleppzuge in der Hafenerweiterung anlegen kOnncU; ohne die Wasserstrasse zu verstellen. 
Auch soil ein SchiflF in der Erweiterung noch gewendet werden kfinnen. Bcliufs Raumei-spamis weisen 
indessen die Hafenerweiterungen auch dreieckige, polygonale und Bogenformen auf. 

Die Bassins, welche weit bedeutendere Kosten erfordem, kommen besonders bei den HSfen von 
groBer Bedeutung vor, vorzuglich bei den groBen Stromhafen und den einen Annex der Seehafen bilden- 
den Hafen. 

In Frankreich hat man auf den gew6hnlichen Binnenschiffalirts-Canalen wenig Bassins angelegL 
Indes wurden solche von Industriellen im Innem ihrer Stapelplatze mitunter hergcstellt, beispielsweise 
in Nancy und Umgebung auf dem Mame-Rhein-Canal. 

Bei minder bedeutenden Hafen behalt man im Innem das wenn auch erweiterte Normalprofil des 
Canales bei und befestigt das Ufer durch eine bis zur Wasserlinie gehende Steinbekleidung. 

Ist der Hafen bedeutend, so wird er gew6hnlich mit einer Quaimauer umgeben. 

Die Erbauung einer Quaimauer hat es oft ermSglicht, die fur das Anlegen eines Schiffszuges nolh- 
wendige Breite im Canal herzustellen, ohne einen Erganzungsraum zu benOthigen. In dieser Weise wird 
am Mame-Rhein-Canal auf der ganzen durch die Stadt Nancy gehenden Strecke die Verbreiterung des 
Betles fur vier Schiffsgeleise derart angestrebt, dass auf jedem Ufer ein Pinassenzug anlegen kann, ohne 
das normale Canalprofil zu beeintrachtigen. Die Kreuzung von Nancy soil hiedurch in einen Hafen von 
5000 m Lange verwandelt werden. 

Auf den gewOhnlichen Canalen wird die Quaifladie dann 0*6 m oberhalb des Wasserspiegels 
angelegt. 

Auf den Fltissen ist diese Erhebung sehr verschieden, je nachdem man die Quaiflachen uberstr5mbar 
oder hochwasserfrei anlegen will. 

2. Anlagekosten der H&fen. 

Man unterscheidet 5flFentliche und Privathafen. 

Oflfentliche sind solche, welche entweder auf Kosten des Staates oder der Gemeinden mit oder ohne 
Beitragsleistung von Privatpersonen errichtet wurden. 

Eine groBe Anzahl von Hafen, sowohl auf den Flussen als insbesondere auf den kunstlichen Canalen 
ist in Frankreich vom Staate erbaut worden, sei es aus den zur Herstellung der betreflfenden Wasser- 
straBe bestimmten Mitteln, sei es aus den gew6hnlichen Mitteln des Budgets der dffentlichen Bauten, so 
die Hafen an den Canalen der oberen Seine, am Yonne-Fiuss, am Mame-Rhein-Canal, am Ostcanal, am 
Nord- uud Centrumscanal u. s. w. 

Oft haben die Departements und Gemeinden Beitrage angeboten um den Staat zu bestimmen, die 
von ihnen gewunschten Canale zu bauen, wobei unter den vorgebrachten Bedingungen der Bau eine? 
Hafens fur Zwecke der Gemeinde am haufigsten war. 

Sehr zahlreiche Hafen sind ausschlieBHch von Privaten erbaut worden, so die Hafen der Kohlen- 
bergwerke des Norddepartements, der Hafen von Creusot am Centrumscanal, die Hafen der Hoch5fen 
von Jarville und Mareville von Marne-Rhein-Canal und viele andere. 



221 



3. Oebftren. 



Jede Privatperson, die in Frankreich zur Anlegung eines Hafens mit ausschlieBlichem Benulzungs- 
recht ennfichtigt wird, zahlt eine Gebur, welche am hdufigsten 1 Franc per Meter der Quaimauer oder 
Hafenlange, 050 Franc per Quadratmeter der innerhalb des ofTentlichen Gutes angelegten Quaiflftche und 
7,0 des voraussichtlichen Gewinnes des Concessionars betrSgt. 

Sobald ein Hafen unter die oflFentlichen Hafen eingereiht wird, ist der Erbauer von jeder Gebur 
befreit. 

Die Ufergrundstucke der Seine in Paris sind durch eine Verordnung vom Jahre 1672 mit einer 
sogenannten Hafenservitut belastet, infolge dessen zahlreiche, urspriinglich nur von Holzlagem besetzte 
Stellen allmahlich zu allgemeinen Hafen geworden sind. 

4. Unterhaltung der H&fen. 

Die Unterhaltung eines Hafens umfasst die Unterhaltung des Bassins, das ist der Wassertiefe, jene 
der Quais, DSmme oder B6schungen, endlich diejenige der ZufahrtsstraBen. 

Die zur Tiefeerhaltung in den vom Staate erbauten Hafen nothigen Baggerungen und Raumungen 
werden gewohnlich auf Staatskosten durchgefuhrt. Das Gleiche geschieht auch in vielen auf Gemeinde- 
kosten erbauten Hafen. 

In 6flfentlichen, auf Staatskosten erbauten Hafen geschieht die Erhaltung der Quais imraer durcli 
den Staat. In anderen Fallen gelten specielle Vereinbarungen. 

AuBerhalb der Grenzen des Oflfentlichen Gutes werden die Quaiflache und zuweilen auch die 
anstoBenden StraBen nur selten vom Staate, meist aber von den Gemeinden erhalten. 

5. Betriel) der Hafen. 

Das von der Verwaltung fur Canale und canalisierte Flusse festgestellte Polizeireglement enthalt 
nur wenige BesUmmungen uber Hafen, die sich auf das Verhalten der Schiffahrtstreibenden in den Hafen 
beziehen. Diese Bestimmungen betrefifen insbesondere Vorschriften fur die Landung, L6schung und 
Verladung. 

AuBerdem sind noch einige Nachtragsverordnungen erschienen, die das Polizeireglement erganzen. 

Im allgemeinen bestehen in den franzOsischem BinnenschiflFahrts-Hafen fur das Anbinden und den 
Aufenthalt des Schiffes keine Geburen mehr. 

Die Warenablagerung ist in den Oflfenthchen Binnenhafen grundsatzlich frei. Eine groBe Anzahl 
von Gemeinden hat jedoch das Recht erhalten, Platzgeburen zu erheben. Es geschieht dies nach 
Tarifen, die vom Ministerium der 6flfentlichen Arbeiten genehmigt werden. 

Gewisse Streifen der Quaiflachen konnen auch auf ein oder mehrere Jahre vermietet werden. Die 
H6he der Gebur fur die Belegung der Quaiflache schwankt zwischen 2 und 100 Francs per Ar. 

Die Ausrustung der OflFentlichen Binnenhafen befindet sich in Frankreich noch in rudimentarem 
Zustande. Die Beschaffung der zum Auf- und Abladen nOthigen Maschinen ist vollstandig der Privat- 
initiative anheim gegeben. 

Im allgemeinen geschieht die Manipulation durch Handarbeit mit Tauen, K6rben oder Schub- 
karren. In manchen Hafen gibt es Dreh-, Brucken-, Hand- oder Dampfkrahne. GroBe Anlagen sind in 
den Hafen von Vierzon, Bourges, Montlufon (Berzy-Canal), dann in Lens (Yonne), in Nancy (Marne-Rhein- 
Canal), sowie in Reims (Mame-Aisne-Canal). 

Diese Krahne werden meist von Privatpersonen zunachst zu Manipulierung ihrer eigenen Waren 
angelegt, wozu eine behordliche Genehmigung nothwendig ist. 

Hat der Concessionar kein Vorrecht fur die Anlegung seiner Schiffe am Quai , so wird der Krahn 
grundsatzUch allgemein benutzbar. 

Nur einige groBe, mit Seehafen verbundene Stromhafen kSnnen wirklich als mit 6flfentlicher Aus- 
rustung versehen bctrachtet werden. 

Manche Lagerhaus- und Privatdockgesellschaften besitzen gleichfajls Krahne cntweder zu aus- 
schlicBlich eigenem Gebrauche oder zu allgemeiner Benutzung. 

Auch mehrere groBe Transportgesellschaften sind in zahlreichen Hafen im Besitze von Krahnen, 
welche meist nur zum LOschen und Laden der eigenen Schiflfe dienen. 

Die Bewilligung zum Aufstellen dieser Krahne wird.gegen Entgelt und auf Widerruf gestattet. Die 
Gebur wird nach der Flache (020 bis 0*25 Franc per Quadratmeter) oder in Pausch und Bogen 
(z. B. 50 oder 100 Francs) festgesetzt. 

Die Maximalbenutzungsgebur fur das Publicum betragt meist 0*50 bis I'OO Franc per um- 
geschlagene Tonne. 



222 

« 

Gewallige Apparate fur das Auf- und Abladen dor Waren findet man in den Privathafen. Eine 
groBe Anzahl derselben besitzt fixe oder auf Geleisen bewegllche Krahnc, Aufzuge, Elevatoren, Brucken- 
wagen u. s. w. 

Die Hultenwerke, GroBkaufleule, Transportgesellschaflen und Groflindustriellen haben in vielen 
Fallen, selbst bei widerruflichor Concession keinen Ansland genommen, groBartige Einrichtungen zu 
schaflfen. 

Die wichtigsten Beispiele solcher Hafenausrnslungen sind diejonigen der Kohlengcwerkschaft von 
Anzin, sowie jene der Gesellschaften von Donchy, Thevencellcs und Fresne-Midi an der Schelde, die 
Hafen der Gesellschaft Saint-Gobain an der Oise^ die Quaieinrichtungen von Beuvry, Violaines und 
Bethune am Canal von Aire, die Ufer in Dorignies und Pont a Vendin auf dem Deule-Canal, der Hafen 
von Bois-Bretoux, Eigenthum der Gesellschaft Greuzot am Centrumscanal u. s. w. 

Die in den franzOsischen Binnenhafen vorkommenden Vorrlchtungen fur den Binnen transport, 
i-uhren (abgeschen von den Umschlagsgeleisen) durchwegs von Privatpersonon her. Es sind Geleise vor- 
handen, welche die Quaiflache mit den betreffenden Etablissements in Verbindung setzen. Sie werden 
auf der Quaiflache, oder auf Gemsten angelegt. Die Bewilligimgsgebur wii*d nach dem laufenden Meter- 
geleis berechnet, mitunter ganz nachgelassen. 

In einigen bedeutenden Industriehafen triflft man auch combinierte Verladungs- und Transports- 
vorrichtungen. Hiezu gehOren die Aufzuge einiger Magazine, die Kippwagen der Kohlengewerkschaflen, 
insbesondere der Kohlengruben im Deparlement Nord und Pas de Calais, welcho die Umladung der 
Waggons und Rollwagen in die Schiflfe ermOglichen; die Trichter (Tremies) fur das directe Anfladen vod 
Salz oder Getreide u. s. w. 

Ein gegenwartig dem franz6sischen Parlament vorgelegter, auf dem Principe der Association 
beruhender Gesetzcntwurf ubcr die BinnenschilTahrt sieht zahlreichc Bestimmungen vor, welche die Aus- 
rustung der Hafen erleichtern sollen. 

Docks und Lagerhauser existieren in eingen bedeutenden Hafen. Sie sind meist auf Privatgrund 
errichtet und haben nur ihre LOsch- und Ladevorriclitungen am Oflfentlichen Hafenplatze. Sie wurden von 
Gemeinden oder Privaten gcbaut, stehen aber unter strenger Aufsicht des Staates. 

Trockendocks gehoren nur Privaten. Umschlagshafen sind in Frankreicli nicht sehr zahlreicli, da 
die groBen Eisenbahnen densolben sehr feindlich gegenuberstehen und sich jeder neuen Verbindung mit 
einem Hafen widersetzen, so dass die Anlage neuer Umschlagshafen beinahe undurchfurbar ist. 

Es blelbt da nur die Concessionierung der herzustellenden Verbindung im offentlichen hiteresse 
und der obligatorische Anschluss an das Eisenbahnnetz ubrig, was auch thatsachlich, beispielsweise beim 
Umschlagsplatz Neuves-Maison, der die Ijinie Nancy- Vezelise mit dem Ostcanal durch das Bergwerks- 
gebiet der oberen Mosel verbindet, geschehen ist. 

Einige Umschlagsplatze sind ubrigens, wenn auch selten, von groBen Eisenbahngesellschaften 
geschaffen worden. 

Dagegen sind Secundar- und Schmalspurbahnen haufig bestrebt, sich rait den Canalen in Ver- 
bindung zu setzen und es sind viele wichtige Umschlagplatze dadurch entstanden, dass diesc Local- 
bahnen spater verstaatlicht, sodann aber an die groBen Gesellschaften ruckcediert wurden. 

Der Betrieb der Umschlagsplatze in Frankreich ist sehr mangelhaft und dem guten Willen der 
Eisenbahngesellschaften anheimgegeben. Es fehlt an wirksamen Mitteln, um die letzteren dazu zu ver- 
halten, dass sie jenem Betriebe zum gewunschten Aufschwunge verhelfen. 

Im Gegentheile stellen die Bahnen gerade an diesen Anschlusstrecken sehr niedrige Concurreuz- 
tarife und machen mit der Beistellung von Waggons Schwierigkeiten, um den Massentransport voni 
Wasser abzulenken. 



9. Frage. Qegenseitige Beziehungen der Wasserstrafien und Eisenbahnen. 

Ober diese Frage wurden Berichte von van der Borght, Hartung, Landgraf, Merkens, 
Peschek, Fleury, Pollack, Schromm, Halasz, Ely, North und Roberts vorgelegt. 

a) Gegenseitige Beziehungen der WasserstraRen und Eisenbahnen im Rheingebiete. 

1. Allgemeine Rolle der Wasserstranen und Eisenbahnen im Yerkehrsgebiete des Rheines. 

Die Gesammtlange der normalspurigen Eisenbahnen im deutschen Rheingebiete betrug im Jahre 
1890 rund 10.880 Arm, wogegen die schiflfbare L^nge desRheinstromes vonStraBburg bis zur hoIlSndisclieii 
Grenze 567 hn betragt. EinschlieBlich der Nebenflusse und Canale stellen sich die schiffbaren Wasser- 
straBen im Rheingebiete von StraBburg bis zur Mundung auf 2855 Im. 



ii3 

Im deutschen Theile dieses Gebietes wurden 1890 auf den norm alspuri gen Eisenbalinen 
150,459.647 Personen und 100,918.874 Tonnen Guter beftrdert. 

Die Bedeutimg des Personenverkehres am Rhein verschwindet gegenuber demjenigcn der Eisen- 
bahnen und kann daher vemachlassigt werden. 

Hingegen stellte sich nach den Berichten der Centralcommission fflr die Rheinschiffahrt die Zu- und 
Abfuhrin 34 deutschen Rheinhafen im Jahre 1890 auf 13,714.322^, in den belgischen und niederlandischen 
Hafen auf 5,819.826 t^ so dass der gesaramte Rheinverkehr 19,534.148 t betrug. 

ThatsSchlich ist dieser Verkehr noch grCBer, denn wichtige Verladestellen werden in der Statislik 
der Centralcommission nicht berucksichtigt. 

Im Jahre 1890 bewegte der Rhein auf deutschem Gebiete 13*6 Proeent der Gutermengen, die au 
don Eisenbahnen dieses Gebietes befOrdert wurden. 

Hiezu kommt noch der Verkehr der Seitenflusse und Canale des Rheines. 

Die Rolle, die den Eisenbahnen und WasserstraBen im Verkehrsleben zufallt, weist groBe Ver- 
schiedenheiten auf. 

In Ruhrort, Duisburg und Hochfeld, wo hauptsSchlich Kohle verfuhrt wird, die den billigeren Wasser- 
weg sucht, ist die WasserstraBe der Eisenbahn uberlegen, denn es betrug der Verkehr im Jahre 1890/91 
aurder Eisenbahn 1,955.977 ^, wahrend der Wasserverkehr 4,782.255^ erreichte. 

In K6ln hingegen, wo schwere Massengfller nicht mehr diese Rolle spielen, betrug umgekehrt der 
Verkehr auf der Eisenbahn 2,003.515 t, derjenigen im Hafen bloB 525.605 t 

Als Gesammtergebnis ist jedoch festzustellen, dass fur das deutsche Rheingebiet die WasserstraBen' 
im Gulerverkehre eine groBe Bedeulung besilzen, wenn auch zur Zeit noch der LOwenantlieil desVerkehres 
den Eisenbahnen zufallt. 



2. Welehe Oflterarten werden auf den Eisenbahnen nnd WasserstraBen des Bheingebietes vor- 

zugsweise yersendet? 

Unzweifelhaft ergibt sich aus alien Zusammenstellungen der Verkehrsstalistik die Thatsache, dass 
sowohl der Eisenbahn- als auch der Schiffsverkehr im Rheinbecken vorzugsweise auf dem Kohlenvorkehre 
beruhl. Von der Abfuhr aus den deutschen Rheinhafen betreffen 70 Proeent nur Steinkohlen, von dem 
Versandt der Eisenbahnen im preuBischen Rheingebiete uber 60 Proeent. 

Der Bahnversandt an Steinkohlen ist im preuBischen Rheingebiete fast neunmal so groB als die 
Abfuhr aus den deutschen Rheinhafen. 

Die Ursache dieser bei der billigen Wasserfracht auffalllgen Erscheinung liegt darin, dass der Rhein 
in dor Hauptsache nur eine Verkehrslinie reprasentiert, welcher ein ganzes Netz von Eisenbahnen ent- 
gegensteht. 

Dem Rheine fehlen eben noch die Wasserverbindungen in das Innere des Landes, insbesondere die 
Verbindung mit der Elbe, Oder und Weichsel, welcher Umstand den Eisenbahnen zustatten kommt. 

Beim Eisenbahnversand wie beim Wasserverkehre sind noch folgende Hauptartikel anzufuhren: 
Bearbeitete und gebrannte Steine, verarbeitetes Eisen, Eisenerz, Roheisen, Erde, Holz, Kalk und Cement, 
wt'lche gegen 26 Proeent des Gesamnitverkehres ausmachen. Mit den Steinkohlen zusammen umfassten 
diese Massenguter im Jahre 1890/91 beim Eisenbahnversimdt 89 Proeent, boi der Abfuhr aus den Rhein- 
hafen 87 Proeent des Gesammtverkehres, die Procente kommen sich sonach ziemlich nahe. 

AuBerdem nelimen noch Dungemittet, Mehl, Ole, Zucker, Salz, Thonwaren an dem Verkehre Antheil, 
floch ist derselbe nur gering im Vergleiche zu den erstgenannten Arllkelu. 



3. Unter welehen Umstilnden machen sich die Eisenbahnen und Wasserwege ini Bheingebieto 

ConcuiTenz und nnter welehen erg&nzen sie sieh gegenseitig? 

Die landlaufige Auffassung uber das Verhaltnis zwischen Eisenbahnen und Wasserwegen geht davon 
aus, dass der Wasserweg fur diejenigen Guter gewahlt wird, die nur eine geringe Fracht ertragen kdnnen 
imd bei denen es auf eine bedentende Geschwindigkeit nicht ankommt, wahrend im umgekehrten Falle 
die Eisenbahn gewahlt wird. Diese Anschauung erscheint indes nicht ganz zutreffend. 

ThatsSchlich sind bei dem heuligen schlechten Geschfiftsgange und den schwierigen Concurrenz- 
verhaltnissen alle Artikel auf billige Transporte angewiesen, da in alien Industrien an L5hnen und Gehalten, 
die stetig ansteigen, nicht gespart werden kann. Kohlen, Eisen, Erze, ebenso wieWolle, Baumwolle, Zucker 
U.S. w. k5nnen je nachUmstSnden eine langsamere Beforderung ertragen oder eine schnellere Beforderung 
verlangen. Gewohnlich werden die Eisenbahnen als das schnellere Beforderungsmittel angesehen. Dies 



224 

gill aber nichi fur don Gulervorkehr, indem dureh den Aiifenthult in den SUitionen, das Zusammensetzeii. 
Beladen und Entladeu so groBe Zeitverluste entslohen, dass dadurch die Vorlheile der selinelleren Bahn- 
fahrt gegeniiber der WasserstraBe verloren gehen. Die Beladimg eines Schiflfes von 800 1 erfolgt ungleicli 
sclineller, als die von drei bis vier Guterzugeu auf der Eisenbahn. 

Gfttcrtransporte durch directe Scliiflfe auf der Strecko Mannheim— K6ln erfolgen weit schneller, al? 
dies mit der Eisenbahn mdglich w^re. 

Es kOnnen daher beide BcfOrderungsarlen bei jedem Gule in Concurrenz trelen, was auch die Ver- 
kehrsstatistik bestUigt. 

Die Concurrenz kOnnte nur dann eintreten, wenn Eisenbahn und WasserslraBen in der Hauptsachc* 
parallel laufen. Laufen Wasser- und SchiencnstraSe senkrecht auf einander, so durchschneiden beide gaiiz 
verschiedene Verkehrsgebiete, treten dann nicht in Concurrenz, sondem fuhren sich im Gegentheile Outer 
zu, erg&nzen einander daher. 

In KOln giengen im Jahre 1891 von der Balm auf Rheinschiflfe 35.096 t uber, vom Rhein auf die 
Bahn hingegen 52.437 L Die Bahn empfleng also noch molir vom Rhein an Transportgutern, als sie dem 
Rhein zubrachte. Die Existenz der RhcinslraBc ist dalier fur den Bahnverkehr zum mindesten keiii 
Nachtlieil. Die Balm empfieng vom Rhein voi'wiegend solche Guter, die auf dem Rhein bergauf bis Kolii 
gegangen waren, der Rhein hingegen vorwiegend Guter fur die Thalfahrt. 

An den Rhein wurden insbesondere abgegeben die Producte der Zuckerinduslrie (in Duren, Bruhl 
u. s. w.) mit 15.665 t^ alsdann Erzeugnisse von Blei- und ZinkhCitten, der Eisenindustrie, der Papierindustrie 
u. s. w. Nach der geographischen Vertheilung der Industriewerke ist es zweifellos, dass diese Outer 
auf denjenigen Bahnstrecken zum Rhein gelangten, die zu letzterem senkrecht laufen. 

Vom Rhein auf die Eisenbalm gieng vor allem Getreide (28.112 Oi Salpeter (5423 Q, Sluckguter, 
Petroleum (2066 t), Ol (1425 f) u. s. w. uber. Auch diese Guter k6nnen nach den localen Verhaltnissen 
nur mit senkrecht zum Rhein verlaufenden Bahnlinien weiter versandt werden. 

Der Rhein und die zu ihm senkrecht verlaufenden Bahnen haben daher einander Verkehre aas 
fremden Gebieten zugebracht, daher sich in vortheilhaftesler Weise erganzt. 

Schwieriger zu beurtheilen ist das VerhSltnis des Rheines zu den zu beiden Seiten desselben 
unmittelbar parallellaufenden Bahnlinien. 

ludessen gibt der Verkehr der Rheinischen Eisenbahn, der Bergisch-Markischen Eisenbahn und der 
K6ln - Mindener Eisenbahn emei'seits und deijenige der KClnischen Dampfschiffahrtsgesellschaft, des 
Mainzer Schleppdampfschiffs - Vereines und der Mannheimer Schleppschiffalirtsgesellschaft anderseils 
genugende Anhaltspunkte hiezu. Der Verkehr der genannten drei Bahnen slieg in der Zeit von 1865 bis 
1879 folgendennaBen: 1865: 12,980.000 f, 1870: 20,065.000 ^ 1875: 32,140.000^, 1879: 37,023.U(M) /. 
Die Verkehrsteigerung gegenuber dem Jahre 1865 betrug daher in den Jahren 1870, 1875 und 1870 
nacheinander 53, 145, 183 Proccnt, ist also eine sehr bedeutende. 

Der Gesammtverkehr der obgenannten drei Schiffahrtsgesellschaften betrug in den Jahren 1865, 
1870, 1875, 1879, 1880, 1885, 1890 nacheinander 190.000/, 219.000 f, 227.000/, 257.000/, 350.000/ 
528.CK)0/, 650.000/. Es betrug daher die Zunahme des SchiflFsverkehres gegen das Jahr 1865 in den 
Jiihren 1870, 1875, 1879, 1880, 1885 und 1890 nacheinander 15, 19, 35, 84, 178, 242 Procent. 

Auf beiden Seiten besteht sonach ein scharf ausgepr^gtes Anschv^ellen, wenn auch der Schififsver- 
kehr sich langsamer gohoben hat, als der Eisenbahnverkehr. 

Im ganzen hat jedonliills keines der beiden Verkehrsmittel die Entwicklung des anderen verhinderl. 

Ob nicht die Entwicklung jedes cinzelnen noch schneller sein wurde, wenn das andere nicht 
da gewesen ware, lasst sich naturlich nicht sagen; walirscheinlich ist es aber nicht, weil jede verbesserte 
Verkehrsgelegenheit die gesammte wirtschaftliche Entwicklung fordert und dadurch neuen Verkehr schafTl. 

Die Verkehrsstatistik fiber die unmittelbar am Rhein verlaufenden Bahnlinien ist leider luckenhafl, 
so dass directe Vergleiche schwierig sind. 

Indes geht so viel daraus hervor, dass der Rheinverkehr durch die Bahnconcurrenz nach der suc- 
re^siven Erbauung der Eisonbahnen keine nachweisbare Scliwachung erlitten hat. Noch weniger iSsst 
sich eine nachtheilige Beeinflussung des Eisenbahnverkchrcs durch die Rheinschiffahrt nachweisen. Eine 
solche Benachtheilung ist schon deshalb schr unwahrscheinlich, weil die Eisenbahn nicht auf den Verkehr 
langs der Rheinufer beschrankt ist, sondern seitwArts nach vielen Absalzgebieten dringt, die von den 
Wasserwegen niemals erreicht werden konnen. 

Fur das niederrheinisch-westphalische Gebiet ist die Gestaltung der Kohlenabfuhr von besondereni 
Interesse. Dieselbe betrug : 

Am Wassei-weg: Auf der Eisenbahn: 



Iiu Jahre 1875 


2,044.436 1 


15,891.757 < 


, . 1880 


2,638.498, 


22,275.212, 


, , 1885 


3,533.597, 


24,283.000, 


. , 1890 


4,519.672, 


29,645.000, 



225 

Im groBeii und ganzen wachsen daher beide Verkclirsmengen gleichmaBig an, ein Beweis, dass ein 

Coiicurrenzkampf nicht stattflndet, weil sonst eine stark ausgepragte enlgegengesetzte Bewegung vor- 

hcrrschen niusste. 

Der Wasserversand an Sleinkohlen aus den liicr in Frage tretenden drei Rheinhafen von Ilochfeld, 

Duisburg und Ruhrort ist scit 1874 bis 1890 um nichts wenigor als 18i Procent gesliegcn. Der Eisenbahn- 

absatz ist noch schneller gewachsen, beide habcn sich also nebcneinander gut entwickelt. 

In der That widerstrebt der Umfang der im Rheingebiete zu bewaltigenden Vcrkehrsmengcn der 
Beschrankung auf ein Verkehrsmittel. 

Dass die Eisenbahnen allein nicht imstande sind, den Verkehr des Rheingebietes zu bewaltigen, 
wird heutzutage angesichts der Erfahrungen im Winter 1890/91 von keinem Einsichtigen mehr bezweifelt. 
Nicht minder zweifelhaft ist es, dass auch der Wasserweg allein nicht ausreicht. Die wii-tschaftliche Eiit- 
wicklung des ganzen Rheingebietes strebt eben so gewaltig vorwarts, dass beide Verkehrsailen den 
Bedurfnissen kaum nachkommen k6nnen. 

Zusammenwirken und gegenseitige Erganzung, nicht aber feindseligerWiderstreit, erscheint deshalb 
als der richtige Grundsatz fur die Verkehrspolitik in Bezug auf Eisenbahnen und solche WasserstriiBen, 
die leistungsfahig sind oder angesichts ihrer naturlichenVerhaltnisse Icistungsfahig gemacht werden konnen. 

Auf den Nebenflussen des Rheines, der Mosel, Lahn und Ruhr wurde der Wasserverkehr durch die 
Eisenbahnen allerdings bedeutend beeintrachtigt, allein dies liegt darin, dass diese Wasserstrafien nicht 
die nothwendige Leistungsfahigkeit aufweisen, sowie darin, dass sie nur kurze Anschlusslinien vorstellen. 

Weit uberlegen ist die WasserstraBe jedenfalls der Eisenbahn rucksichtlich des Frachtsatzes, denn 
wahrend die Bahnfiachtsatze im fraglichen Gebiete gegen 4 Pfennig per Tonnenkilomcter betrugcn, 
crreichten sie auf dem Rhein auf der Bergfahrt von Rotterdam bis K6ln 0*90 bis hOchslens 1-27 Pfennig. 

Ganz bedeutend ist aber der Vortheil, den die Eisenbahnen aus dem gesteigertem Wasserverkehrc 
Ziehen in dem Fall, wenn die Eisenbahnlinie eine Fortsetzung der WasserstraBe bildet, so dass am End- 
punkte der WasserstraBe ein Umschlag auf die Eisenbahn slattfmdet. In diesem Falle nimmt die Eisenbahn 
an der Hebung des Wasserverkehres unmittelbaren und zweifellosen Antheil. 

So bilden beispielsweise die Badischen Staatsbahnen und die Hessische Ludwigsbahn directe Fort- 
setzungen der WasserstraBe von Rotterdam bis zum Umschlagshafen in Mannheim. 

Der Bergverkehr des Rheines nach Mannheim betrug in der Zeit von 1881 bis 1885 885.844 <, 
wovon 730.798 t (= 82*5 Procent) auf die obigen Eisenbahnen umgeschlagen wurden. Umgekehrt erhielt 
der Thalverkehr des Rheines von diesen Bahnen in Mannheim bloB 172,652 ^, also 50*5 Procent. 

In der Zeit von 1886 bis 1890 betrug der Bergverkehr am Rhein bis Mannheim 1,488.937 t, wovon 
1,421.828^ Oder 95 Procent auf die obigen Bahnen umgeschlagen wurden. Die Bahnzufuhr betrug in 
Mannheim 490.645 ^, wovon auf den Rhein thalab warts 289.431 1 oder 60 Procent abgegeben wurden. 

Es ergibt sich daher aus demVergleiche dieser beiden Zeitperioden, dass sich der Rheinverkehr um 
G8 Procent, der Bahnverkehr aber um 43 9 Procent gehoben hat. Der Umschlag vom Rhein auf die Bahn 
ill Mannheim hat 94*6 Procent, derjenige von der Bahn auf den Rhein bloB 68 Procent betragen. Die 
Bahnen haben daher vom Rhein um 1,690.000 t jahrlich mehr empfangen, als sie abgegeben haben und 
ist eine bedeutende Verkehrszunahmc der Bahn durch den gesteigerten Rheinverkehr zweifellos hervor- 
K^'bracht worden. Die MOglichkeit, dass diese Bahnen ohne den Mannheimer Guterumschlag die gleichen 
Veikehrsmengen erhalten batten, ist ganz ausgeschlossen. tFberdies zeigen sich ubereinstimmend dieselben 
Resultate auch beim Ludwigshafen in der Pfalz, dann in Mainz und vielen anderen Orten. 



,^) Gegenseitiges Verh&ltnis der Wasserstrafien und Eisenbahnen bei der Frachtbewegung 

im Elbe- und Oder-Gebiet. 

1. AUgemeines. 

In diesem Gebiete liegen die drei grOBten Stadte Deutschlands, Berlin, Hamburg und Breslau, die 
Ilauptstadt des Kfinigreiches Sachsen, Dresden, die groBen Handelsstadte Magdeburg und Stettin und 
durch die Moldau die Hauptstadt BOhmens, Prag, und das industriereiche Braunkohlengebiet Bohmens. 

Die Gesammtlange der schiflbaren Wasserstrafien des Elbe und Odergcbietes betragt 4500 km inner- 
hulb des Deutschen Reiches. In BShmen beginnt die eigentliche groBe Schiffahrt erst bei der bedeutend 
aufslrebenden Industriestadt Aussig, 38 km von der osterreichisch-deulschen Grenze entfernt. 

Ungefahr dreimal so groB ist die Gesammtlange der deutschen Eisenbalmen dieses Gebietes. Die 
HaupteisenbahnUnien gehen von Berlin aus nach Hamburg, Hannover, Magdeburg, Leipzig, Dresden, 
Breslau, Posen, Bromberg, Stettin. 

29 



226 

Dio Eisenbabnen sind mit Ausiuihino wenig(M' Noboiilinioii. cbcnso wie die WassorstraBon in dm 
HAndoii des Staates. Das Fraclituiileriiehmoii aiif deii WasserstraBen liogt abor in d(»n HaiKlen dor ein- 
zelnen Rhedereien uiid Scbiflfabrtstroibondeii. 

Die wichtigsten Umschlagsplatze zwischcn den WasserstraBen und Eisenbabnen sind: 

An der Elbe: In Bfibmen: Aussig und Tetscben; in Sacbsen: Pirna, Dresden, MeiBon, Riesa; in 
l^reuBen : Wittenberg, Wallwitzbafen, Aken, Sclionebcck, Magdeburg, Wittenberge, Lauenburg und Hambiiiy. 

An der Oder: Oppebi, Breslau, Maltscb, Steinau,GI()gau, Neusalz. Frankfurt, Kustrin(Wartbe) Steltiii. 

An den raarkiscben WasserstraBen : Nieder-Finow am Finow-Canal, Finkenbeerd am Frifdrirji 
Wilbebn-(!anal, Furstenberg am Oder-Spree-danal. 

Eine bestinmite Srbeidung der Arten von Gulern, welche bauptsacblicb den Wasserweg, oder «iic 
Eisenbalmen vorzieben, ist nicbt durcbfuhrbar. Je mc^br sicb die WasserstraBen und die T^msehlagsplalz*' 
vervollkommnen, desto mehr sucben audi die feineren Waren de!i Wasserweg auf. Dort, wo die Wkssjcm- 
straBen nicbt binkommen kftmion, mfissen die Eisenbabnen alie Transporte besorgen, ebenso audi 
im Winter. 

Mit Ausscbluss der Manufacturen und derjenigen Wiiren, welche in geringen Mengen von einigen 
hundert Kilogramm gehen, sind alle Artikel auf den Elbeschiflfen zu finden. 



2. HauptgOterverkehr des Elbe nnd Oder-Oebietes. 

Diese Guter sind insbesondere Braunkoblen, Steinkoblen, Weizen, Roggen, Mehl und Kleie, Roli- 
eison, Fa^joneisen. 

Betracbtel man die secbs Hauptorte Dresden, Magdeburg, Hamburg, Berlin, Breslau, Stettin, so stellt 
sich der Giiterverkebr dieser siebcn bauptsacblichsten Warenarten folgendermaBen dar: 

Braunkoblen. 

Als Productionsorte kommen in Belracht das KOnigreicb Bobmen mit der Elbe, die sQdliche Proving 
Sacbsen mit der Saale, die nSrdlicbe Provinz Sacbsen mit der Elbe, die sudliche Provinz Brandenbiir;? 
und das Herzogthum Braunschweig. 

Der Versandt und Empfang der secbs Hauptorte betragt bei den Eisenbabnen 771.643 f oder 
66 Procent und bei den WasserstraBen 390.009 t oder 34 Procent des Ganzen. 

Die Gesammttransporte des Gebietes betragen abgerundet auf den Eisenbabnen 9,110.000^ oder 
84 Procent, auf den WasserstiaBen 1,750.000 t oder 16 Procent. 

Steinkoblen. 

Productionsorte sind: Oberschlesien, Niederscblesien, Sachsen und B6bmen. 

Der Versandt und Empfang der secbs Hauptorte betragt auf den Eisenbabnen 2,895.116 f oder 
83 Procent und auf den WasserstraBen 597.145 t oder 17 Procent. 

Die Gesammttransporte des Gebietes betragen auf den Eisenbabnen 13,990.000/ oder 94 Procent 
und auf den WasserstraBen 890.000 t oder 6 Procent. 

Weizen. 

Productionsorte sind uberall im ganzen Gebiete der Elbe und Oder. 

Der Transport der Hauptorte betragt auf den Eisenbabnen 102.453 t oder 58 Procent und auf den 
WasserstraBen 73.977 t oder 42 Procent, der Gesammttransport des ganzen Gebietes auf den Eisenbalmen 
1,505.000 t oder 95 Procent und auf den WasserstraBen 67.000 t oder 5 Procent. 

Roggen. 

Productionsorte im ganzen Gebiete. 

Der Transport der Hauptorte auf den Eisenbabnen ist 130.235 / oder 32 Procent, auf den Wasser- 
straBen 2()9.580 t Oder G8 Procent, der Gesammttransport 1,250.000 t oder 67 Procent, beziehungswei?o 
604.000 t Oder 33 Procent. 

Mehl und Kleie. 



Transport der Hauptorte auf Eisenbalmen 339.502 t oder 62 Procent, auf WasserstraBen 210.13')/ 
oder 38 Procent. 

(gesammttransport 2,005.000 t oder 90 Procent, respective 230.000 1 oder 10 Procent. 



227 



Roheisen. 



Transport der Hauptorte auf Eisenbahnen 170.952 t oder 62 Procent, auf WasserstraBen 103.248 t 
Oiler 38 Procent. 

Gesammt transport 827.000 / oder 77 Procent, respective 243.000 t oder 23 Procent. 

FaQoneisen. 

Transport der Hauptorte auf den Eisenbahnen 633.987 t oder 93 Procent, auf WasserstraBen 30.875 / 
odor 5 Procent. 

Gesammttransport 2,928.000 / oder 99 Procent, respective 39.000 / oder 1 Procent. 

Der Verkehr alter sieben hauptsachlichsten Warengattungen betragt daher: 
ft) in den sedis Hauptorten auf Eisenbahnen 5,043.888 if oder 75 Procent und auf den WasserstraBen 

1 ,674.969 t Oder 25 Procent. 
hj Gesammttransport auf Eisenbahnen 31,260.000 t oder 89 Procent, auf WasserstraBen 3,823.000 t 

oder 11 Procent. 

In den sechs Hauptorten J)etrtigt daher der Bahnverkehr %, im ganzen Vio ^^^ Verkehres. 

Dies letztere ist durch die groBe L^nge des Eisenbahnnetzes gegenuber den WiisserstraBen, welclies 
Verhaltnis 3:1 betragt, zu erklaren. 

Nachdem aber nach statistischen Daten der Durclisclmittsvveg einer Gutertonne auf WasserstraBen 
350 A'w, auf Eisenbahnen aber bloB 170 km betragt, so stellt sich das Verhaltnis der in Kilometertonnen 
ausgedruckten Transportleistung im Elbe- und Odergebiet fur die betrachteten sieben Warenarten auf die 
Langeneinheit \vie 17:13, also immer noch im groBen Durchschnitte etwas zu Gunsten der Eisenbahnen. 

Hieraus ist jedoch die bedeutende Rolle zu entnehmen, die den WasserstraBen trotz ihrer geringen 
Verzweigung den Eisenbahnen gegenuber im Guteraustausche zukommt. 



3. Gegenseitige Rolle der WasserstraBen und Eisenbahnen. 

Die Entwicklung der WasserstraBen ist im Elbe- und Odergebiete, geradeso wie in anderen Gebieten 
durch die gleichzeitige Entwicklung der Eisenbahnen nur vorubergehend gestOrt worden. 

Die Anlage eines neuen Ganales wird im allgemeinen schon dann als wirtschaftlich berechtigt gelten 
kdnnen, vvenn die den Benutzern ervvachsende jahrliche Frachterspamis unVergleiche zur Eisenbahnfracht 
niindestens gleich kommt der aus dem staatlichen Baucapital und der staatlichen Unterhaltung jahrlich 
o^^vachsenden Last. Hier tritt das Ersparnis der Benutzer als der Gewinn des Gemeinwesens auf, welcher 
der dem Gemeinwesen erwachsenden Last gegenubersteht. 

In PreuBen wird ein Wettbewerb zwischen den WasserstraBen und Eisenbahnen nicht beabsichtigt, 
wohl entsteht er aber im gewissen Sinne von selbst. 

Der Umstand, dass so wohl die Eisenbahnen als WasserstraBen in Staatshanden sind, lasst die volks- 
wirtschaftlich richtigste Regelung des gegenseitigen Verhaltnisses beider Transportwege zu, woraus ein 
sietiges Emporbluhen beider zu gewartigen ist. 

Aber auch in Bohmen, wo Privatbahnen mit der WasserstraBe der Elbe concurrieren, theils parallel 
zu ihr gehen, theils dieselbe nach alien Richtungen durchkreuzen, ist der fruher bestandene Concurrenz- 
slreit zwischen Eisenbahn und Schiflfahrt endlich nicht nur grOBtentheils geschwunden, sondem man 
arbeitet nun vereint, um so manchen Warenartikel ein m6glichst weites Absatzgebiet zu verschalfen zum 
eigenen Vortheile, wie zu demjenigen der Industrie, der Landwirlschaft und des Handels. 

In der That tragt die Elbeschiffahrt schon seit vielen Jahren auBerordentlich viel zur Belebung der 
mit ihr in Verbindung stehenden Eisenbahnlinien bei. 

Die Wohlfeilheit der Elbe-Transporte veranlasst die Eisenbahnen immer mehr diese WasserstraBe 
anfzusuchen, um von dort Frachten aufzunehraen und dorthin Frachten abzugeben; viele Massenartikel 
werden in combiniertem Wasser- und Landtransport in die entfemtesten Gegenden versendet und hiemit 
den Eisenbahnen Transporte zugevviesen, die ihnen beim Nichtvorhandensein einer WasserstraBe nicht 
zugekommen waren. 

Das industriell hoch entwickelte Sachsen, die preuBischen Provinzen Brandenburg und Sachsep, 
Wflche ziierst die bOhmische Braunkohle per W^asser bezogen und sich schnell deren gute Eigenschaften 
zumitze machten, beziehen heute per Wasser und per Eisenbahn ungeachtet ihres groBen Reichthums an 
eigenen Kohlen derartige Mengen dieser bfihmisclien Braunkohle, dass der Bestand und das Gedeihen 
eines betrachtlichenTheiles der Industrie geradezu von der letzteren abhangt. Der heutige jahrliche Consum 
an bOhmischen Braunkohlen im nordlichen Deutschland betragt 6,00().00() /, wovon der dritte Theil pei' 

29* 



Schiffan soino Bestiiiiinung gelaiifrt. Die Stcigerung, die dor Kohlenverkchr auf der Elbe allein ans Boliinen 

« 

na(*li Dcntschlaiid orluhr, ist aus naclistehenden Zahlen ersiclitlicli: 



Jalir 


Kolilcnquantuni 
in Toiinen 


Aiizalil 
der SchifTc 


Beladung 

cinepSfliifTes 

in Tonnen 


1860 


200.000 


1160 


172 


1870 


619.000 


2580 


240 


1880 


1,029.000 


4377 


235 


188G 


1,383.000 


6444 


215 


1890 


1,967.000 


6251 


315 



Es hat daher nicht nur die Anzahl, sondern audi die GroBe der Elbeschiffe zugenommen. 

Die per Schiff transportierten bohmischen Braunkohlen werden der ganzen Elbe enllang bis Ham- 
burg verbraucht. Die groBlen Mengen corisuraiert Dresden (200.000 1) und Magdeburg (500.000 f). In 
Magdeburg uud anderen Stadten fiudet ein nicht unbedeutender zweiter Umschlag der Kohle voiii Schiff 
wieder zur Eisenl)ahn statt. Aus Magdeburg und anderen preuBischen Elbephltzen werden ISO.lXHJ/ 
wieder per Bahn versendet. Diese Kohle wird dann gi^gen Westen zu in ziemlich betrachtUche Strecken 
weiter transportiert, wohin sie mit der Eisenbahn allein, olme die billige Wasserfracht in der Strecte 
Aussig — Magdeburg unmOglich gelangen k6nnte. So speist der Elbeverkehr auch diese Balmen. 

540.000 t verlassen die Elbe nach Berlin und zur Oder. In BerUn selbst wird jedoch verhaltnisraafii^^ 
wenig ausgeladen (32.000 t\ weil die direct nach Berlin fuhrcnden Eisenbahnlinien bedeutend kurzer sind, 
als der Wasserweg. Berlin bezog im Jahre 1890 200.000 t bohniischer Braunkohle per Eisenbahn. 

Der Elbeverkehr aus Osterreich betrug un Jahre 1889 2,300.000 f, ira Jahre 1890 2,500.000^ und 
ira Jahre 1891 2,800.000^. 

DerGesammtverkehr der ganzen Elbe in Deutschland und Osterreich durfte im Jahre 1890 7,000.000 1 
und im Jahre 1891 8,000.000^ betragen haben. 

Die Schififsfrachten im Elbegebiete betrugen beispielsweise fur Kohle 0*601 bis 1*885 Kreuzerper 
Tonnenkilometer in der Strecke von Aussig nach Magdeburg. Fur Getreide von Aussig nach Hambur|j 
(1891) 0*G41 bis 1*192 Kreuzer, fur Rohzucker von Aussig nach Hamburg (1888) 0*477 bis 1*565 Kreuzcr. 

Die Eisenbahnfrachten beti*ugen im Jahre 1891 fur Kohle von Aussig nach Magdeburg 2*601 Kreuzer, 
fur Getreide 3*582 Kreuzer, fur Rohzucker 4*618 Kreuzer per Tonnenkilometer. 

Die hochsten Schiffsfrachten stehen also tief unter den Eisenbahnfrachten, so dass es erstaunlich isl, 
dass den mit der Elbe concurrierenden Eisenbahnlinien noch so bedeulende Verkehrsmengen zufalleii. 
Die Schnelligkeit der Beforderung, die Punktlichkeit der Ablieferung, die Zeif der Wintersperre auf deii 
WasserstraBen sichern eben der Eisenbahn fur alle Falle ihren Verkehr. 



y) Gegenseitige Beziehungen der WasserstraBen und Eisenbahnen in der Osterreichisch- 

ungarischen Monarchie. 

f) Beziehung der WasserstraBen und Eisenbahnen in den im Reichsrathe vertretenen 

Konigreichen und Landern. 

Die scliiff- und floBbaren Gewasser der einzelnen im osterreichischen Reichsrathe vertretenen 
Konigreiche und Lander, sowie ihre Langen, dann die Langen dor Eisenbahnnetze dieser Lander uiul 
scblioBlicli die Verhaltnisse der mit Dampfschiffen befalirenen Strecken dieser Flusse zu jenen der Eisen- 
bahnen sind aus der nachstehendiMi Tabelle I zu eiitnehmen. 

Aus dieser Tabelle ist zu entnehmon, dass die Gosammtlange der befahrenen Fluss-, Canal- und 

Binnenseestreckcn in Cisleithanien rund 6.800 /*?« 

betragt. 

Werden nochr die in Ungarn gelegenen WasserstraBen mit einer Gesammtlange von . . 4.663 , 

dazugerechnet, so ergibt sich die Gesammtlange der befahrenen WasserstraBen der osterreichisch- 
ungarischen Monarchie mit 1 1.463 tw 

Die osterreichischen Gewasser tragen, soweit sie in den Alpen und Karpathen gelegen sind, vielfach 
den Charakter eigentlicher Gebirgsflusse an sich, wodurch ihre SchiEFbarkeit infolge der groBen Geschwin- 
digkeiten und der Kraft und Ilaufigkeit der llochwfissor wesentlich erschwert wird. 



229 



Tabelle I. Wasserslrafien und Eisenbahnen der einzelnen Provinzen Osiorreichs im Jahre 1890. 



P r o V i n z 



L&ogo der befahrenon FIuss-, Canal- und Biunensoe-Strocken 

in Kilometern 



Davon entfallen auf 



FlQsso 



Ganillo 



Seen 



Ge- 

sammt- 

Iflnge 



Hievon befahrbar 



nur fDr 
FlO&e 



mr 

Schiffe 



Von 
Dampfschiflen 



Uiat- 
sflchlich 
befahren 



® c £ 5 

P^ >• OCT) 



Eisen- 

balinen. 

L&nge in 

Kilomolorn 



Verhilltnis 
der von 
Danipf- 
Bchiffen 

bofahrenen 
Strecken 
zu jenen 

der Eisen- 
bahnen 



Anm er kung 



NiederOsterreich . . 

Oberosterreich . . . 

Salzburg 

Steierinark 

Kflmten 

Krain 

KQstenland 

' Tirol nnd Vorarlberg 

BGhmcn 

M^ren 

Schlcsien 

Galizicn 

} Bukovina 

Dalmatien 



S u ni m e*) 



321.660 

618.180 

99.619 

578.841 

389.660 

141.028 

63.265 

339.039 

1,160.959 

863.604 

87.050 

8,125.900 

351.920 

44.650 



4.100 



55.300 



63.660 

13.180 

9.220 

28.700 



96.100 



10.810 



6,519.269 



70.710*) 



210.840 



321.660 
681.840! 
112.799 
582.041 
422.360 
141.220 
119.065 
435.139 

1,160.959 

263.604 

27.050 

2,125.900 

351.920 

55.460 



6,800.819 



249.130 

56.000 

402.092 

263.260 

57.874 

151.346 
806.006 
230.460 

1,306.900 
351.920 



3,874.988 



321.660 
432.710 

66.799 
179.919 
159.100 

83.148 
119.065 
283.793 
354.953 

83.144 

27.050 
819.000 

65-460 



2,925.831 



204.660 
224.134 

13.180 
9.200 

28.700 

21.315 

96.100 

192.953 



298.800 



48.960 



1,138.052 



63-62 
51-89 
23-20 
5-11 
18-03 

17-98 
33*83 
54*36 



36*48 



88*28 



88-89 



1,038.78S 
800.544 
24».861 

1,060.38; 
416.016 
266.887 
290.811 
750.506 

4,623.608 

1,686.115 
427.870 

8,705.017 
301.762 
126.0S2 



1 : 
1 : 
1 : 
1: 
1 : 

1; 
1 ; 
1 : 



807 
3-57 

1701 
118-08 

14-(>7 

14-03 

7-81 

23-96 



1 : 9*32 



1 : 2'57 



15,8074156 l: 13-45 



Die von don 
Dampfschiffen be- 
fahrencn Strecken 
betragen somil 
17 Procent der 
gesaromtenWasser- 
alraAen, oder auch 
39 Procent der von 
Schiffen flberbaupl 
bofahrenen Langen, 



*) In Abzug zu bringen sind die doppelt gezfihlten Grenzflusstrecken, und zwar : 

in NiederOsterreich die Enns mit 31.000 km (floft- and schifiTbar), 

in Steiermark die Save mit . . . 70.163 km (13.275 davon nur floabar). 



Somit im ganzen . . . 101.163 Inw. 

Es stallt sidi somit die Gesammtl&ngo der Wassorstrafien auf 6,600.666 ibn, und zwar sind davon 

3,861.713 km (= 57-6 Procent) nur fOr FlOfte, 
und 2,837.943 ib» (= 42*4 , ) fUr Schiffe befahrbar. 
^ In dieser Zahl sind 55*5 Jhn, theilweiso MeercanBle inbegtiffen. 



Fur die groBe Schiflfahrt kommen nur die beiden Str5me Donau und Elbe in Betracht, in zweitcr 
Reihe die Weichsel. 

Insbesondere die Elbe, welche fur den Verkehr von Schiflfen von 500 1 Traglahigkeit zweckmaBig 
reguliert ist und welche ausgezeichnele Kohlengebiete durchzieht, hat eine umso hohere Bedeutung fur 
den Verkehr, als die Kohle flussabw^rts transporiiert wird in Gegenden mit einer lebhaften Industrie und 
einer dichten BevOlkerung. Das Nahere uber diesen wichtigen Fluss wurde bereits an anderer Stelle 
erwahnt 

Ebenso wurde an anderer Stelle bereits erwahnt, wie ungunstig die Verhaitnisse der Donau fur die 
Entwicklung eines groBen Handelsverkehres sind. 

Zunachst fehlt fur den Thalverkehr ein die Schiflfahrt speisender Massenartikel im oberen Laufe der 
Donau, wahrend der einzige im Oberlaufe vorhandene Massenartikel keinen groBen Verkehr erzeugen 
kann, weil die untere Donaustrecke sich selbst in holzreichen Gegenden befindet und sich daher der Holz- 
thalverkehr eigentlich nur bis Wien erstreckt. 

Die Donau mundet ferner in ein geschlossenes und im Verhaltnis zur Nordsee und dem Atlantischen 
Ocean verhaltnismSBig todtes Meer. 

Auch ist die Indu-trie in den BalkanMndem noch auf einer tiefen Stufe und die Wohlhabenheit eine 
so goringe, dass der Handel dahin nicht jene Vortheile, wie nach anderen Weltiichtungen, bietet. 

Der Bergverkehr besteht hauptsachlich in Getreide aus den Balkanlandern und Sudungarn und leidet 
erslens daran, dass das Getreide eben flussaufwarts transporticrt werden muss, zweitens aber auch daran, 
dass bei ungunstigem Emteergebnis das Getreide nur fur den Eigcnbedarf dieser Lander hinreicht und 
kein Export stattfindet, was auf den Tarifsatz sehr nachtheilig einwirkt. 

tJberdies ist gerade zur Emtezeit der Wasserstand der Donau am tiefsten, so dass die Schiflfe nicht 
vol! beladen werden kSnnen. Hiezu kommen noch die Schiflfahrtshindernisse einzclner Strecken, so auf 
d(T Ssterreichischen Strecke die im Strom befindlichen FelsenriCfe am Slruden bei Grein, auf der 
ungarischen Strecke hingegen die durch Flusspaltungen verursachten gcringen Wassertiefen in der Strecke 
Pressburg — Gonyo und schlieBlich die Felskatarakte bcini Eisornen Thore. 

Aus diesen Grunden kann die Schiflfahrt auf der Donau nicht jene billigcn Frachttarife bietcn, wie 
sio an anderen Stromen Europas vorkommen. 



230 

Allerdings bessern sich die Verhaltnisse wesentlich, indem die Regulierung des Struden bei Grein, 
der Donau bei Pressburg — G6ny6 und diejenige des Eisernen Thores bereits sehr weit vorgeschritten siiid 
und die Beseitigung dieser Schiflfahrtshindernisse baldigst bewirkt sein wird. 

Auf der Weichsel spielt sich der bodeutendste Verkehr auf der Strecke von der Einmundung der 
Przemsza bis Krtikau ab, nachdem der relativ bedeutende Kohlentransport auf dem Przcmsza-Flusse, auf 
die Weichsel ubergehend, sich nur bis Krakau erstreckt, und von dieser Stadt angefangen, plotzlich 
aufhOrt. 

Ein Bergverkehr findet hier niclit statt. Cberdies ruhrt fast der dritte Theil des Gesammtverkehres 
der Weichsel vom Nebenflusse San her, welcher aber erst funf Kilometer, also knapp vor dem Einlrittc der 
Weichsel in ausschliefilich russisches Gebiet in diesen Fluss einmundet. 

Der Weichselverkehr nacli Russland ist Oberdies stark in Abnahme begriffen. Wahrend derselbe in 
don Jahren 1881 bis 1885 noch 280.000 / betrug, beliluft er sich gegenwartig nur noch auf 142.000/. 

Gleich ungunstige Verhftltnisse sind audi am Dniestor-Flusse. Der Verkehr fiel von 1880 bis 1890 
von 10.000 auf 1000 L 

Auf den Binnenseen Osterreich.-, insbesondere dem Boden-See, dem Garda-See, dem Atter-See und 
dem Traun-See findet kein bedeutender Frachtenverkehr statt. 

Erwahnenswert ist der Salztran?port auf dem Traun-See, welcher durch Ruderschiffo auf diesem See 
und rait Hilfe der durch Wehre gestauten Traun in die Donau gelangt. 

Vor Erbauung der Eisenbahn waren diese Salztransporte sehr bedeutend, sanken jcdocli bis auf 
4500 t per Jalir herab. 

AuBerdem findet auch ein Trajectverkchr auf dem Boden-See mit K^hnen, auf denen zehn beladone 
Eisenbahnwaggons Platz habcn, statt. 

Die Gr66e desGuter- und Personcnverkehres auf den osterreichischenBinnengewassem imJahre 18iH) 
ist aus der nachstehenden Tabelle II zu enlnehmen: 



Tabelle 11. Guter- und Personenverkehr auf den 6sterreichischen Binnengewassern 1890. 



Bezeichnung 

der 

VerkehrHgebiete 



• ego 

|S|i 

S B « 



3 



(iesammt- 
GQlerver- 

kehr (berg- 
uiid thai- 
wftrts) in 

Tonneii zu 
1000 *i/ 



Geleistetc 

Ncllo- 

Toniienkilo- 

meler 



Kilo- 

metri.scher 

Verkehr in 

Tumien 



, Mittlere 
Anzahl 1 Beladung 
I in Tonnen 



Der verkehrenden 

Fahrzeuge inclusive 

FlOfte 



Gesammt- 
Personen- 

verkehr 
(berg- und 
thai wft rig) 
inch Local- 

verkehr 



Geleistete 
Pcraonen- 
Kilometer 



I 

o 
« 

® -a 



Anmerkung 



Donau 
Elbe 



iinn 
Traun 
Enns 



Moldau 



{Przemsza 
Dunajec 
Sun 
iAussa 
Zermagna 
Kerka 



Binnenseen *) 



Narenta 



Summe . . 



Donau 

Elbe 

Muldau . 

Weichsel 

Narenta') 

Bodennee 



617 



351 



411 



66-5 



210-8 



1656 



1,173.395 



3,658.611 



160.750 



20.768 



224.491 



5,238.005 



231,140.374 


374.625 


15.276 


196,070.922 


558.606 


13.837 


10,564.586 


25.70() 


3.635 


385.168 


5.79J 


2.454 


8,337.131 


74.439 


--) 2.358 


446,498.681 


269.625 


37.560 



4—260 



100—253 



20—56 



24-36 



966.130 



976.899 



368.481 



2,311.560 



13.881.509 



18,917.898 



Siehe 
unten. 



214.975 



? 



4,649.306 



23.842 



37,448.713 



Terkehre der grOfieren FliisBe nnd Binnenseen* 



365 
109 
242 

2988 
20-5 
402 



1075 



1,016.925 

3,037.581 

621.030 

55.419 

6.775 

184.480 



222,681.692 


610.086 


120,490.570 


1,105.428 


75,580.352 


312.315 


6,070.988 


33.720 


138.887 


6.775 


5,815.960 


144.650 


430.773.455 


400.724 



14.521 S 

755 F 

10.917 S 

1.920 F 

913 S 

3.730 F 

2.540 S 

1.095 F 

1.496 S 

1.844 S 



4-260 


966.180 


13,881.1509 


100-253 


327.682 


9.827.460 


23 109 


649.317 


9,090.438 


20—56 


■ 


• 


24-36 


9 

• 


• 


200 


126.441 


1,2.52.620 


• 


• 


• 
# 



38.031 
163.791 
324.658 



C 
9 
■» 
c 

^^ 

No 



a "^ 

N jg 



o 
an 
n 






a 



31.315 



») Bei den Binnenseen kamen fDr den Frachtenverkehr nur 112 it/w, fQr den Personenverkehr jedoch i9b km in Betrachl. 
-) Die Anzahl der auf den Binnenseen verkehrenden Fahrzeuge wurde nicht raitgetheilt und daher nur schfltzuug^weise 

eingestellt. 
>) Bei den KQ$<tenflQssen wurde fDr die .Schiffe halbe Ladnng angenommen u. gen.: eine Raumtunne = l*/- Gewichlntonne. 



> c i; 

c • 

.2 > "^ 

'"V ^ c 

a .y s 

^ St -f 

• ^ _r 

s g *® 

a ^ tc 

T. .2 fi 

** '3 ^ 

a © c 

s e s 

3 « 

e e - w 



O 

u 

C 
X 

I- 
^* 

it 



£ •'~ S 

Z) 9 X 

^ a ^ 

ca ^ r 

o 2 2 . 

> A SI •» 

.2 «3 a "S 

& ? ^ "^ 



i c 






u 



X 

•5 



.£ £.1 
a S--5 






231 

Die nachfolgende Tabelle III gibl ubcr die ini Jahre 1890 aiif den wichtigsten Flfipsen Osterreichs 
Iransportierlen Warcngattungen Aufschluss : 



Tabelle 111. Transportierte Warengattungen auf den wichtigsten Flusscn im Jahre 1890. 



[ 



Bezeichnunt; 
der 


ill 


1 tr- 


Verkehisrichtiiiig 


Toimen 


Procei 
sanimt 



Aiilheil del* hauptsachlichsleu Warengattungen 



am Thalverkehre 



Wareiigiittung 



Tonneii 



Procent 

des 
Thalver- 
kehrs 



am Bergverkehre 



Warengatlung 



Ton nan 



Procent 

des 
Borffvor- 
keli 



ir« 



I. Donau mit Inn, Traun und Enns. 



Thalwarts 

Bergwarls 

Gesammtverkeiir S. 



614.888 
558.707 



1,175.595 



5204! 
47-06' 



10000 



Durch DampfsciiifTe vermittelter Verkehr: 



Thalwarts 

Bergwarts 

Zusammeii S. 



245.5260 
558.507 



803.767 
s = 0-685 S. 



30-51, 
69-49 



100 00 



Brennholz .... 
Rundholz . . . 
Schnittholz . . 
Bausand . . . 
rHasterste'ne 
Hydraul. Kalk 
Eisen- und Eisen- 
waren .... 

Reis 

Kohle 

Thonerde . . . 
Kupfer .... 



126.624 

118.890 

53.038 
48.370 
18.286 

6.802 
2.159 
1.092 
2.757 
532 



20-59 

19-33 

8-62 
7-86 
2-97 

110 
0-35 
0-17 
0-45 
0-08 



Ziegei 
Getreide . 
Werkholz 
Olsaat 
Mehl . . 
Obst . . 
Wein . . 
Schafwolle 
Farbstoffe 
Zucker . 
Leim . . 



Frachtsatz fOr beide Verkehrsrichtungen im Durchschnitte : 

KKraS-ter : ; P*''^°""f"°'"*'^«%%ir:- ) im Mittel 0-7.3 kr. = 0015 Fr. 



II. Elbe (aUein). 



Thalwarts 

Bergwfti-ts 

Gesammtverkehr S. 



2,76S.032 
269.549 



3,037.581 



9113 

8-87' 



lOOOd 



Durch die 6j*terr. Nordwest-Dampfer 
vermittelt: 



ThalwarLs 

Bergwarts 

Zusammen S. 



344.351 

282.021 



626.371 
s = 0-206 S. 



Mineralkohle . 

Rundholz . . 

Schnittholz 

Getreide . . . 

Steine . . . 

Mehl . . . . 

Zucker . . . 

54-97J Papier . . . 

45-03'i Ziegei . . . 

100^00 Obst . . . . 

Brennholz . . 

Olsaat . . . 

Ztlndwaren 

Farbstoflfe . . 



1,978.583 


71-47 


143.300 


5-17 


125.700 


4-54 


78.200 


2-82 


42.513 


1-53 


22.900 


0-82 


143.000 


5-16 


12.700 


0-45 


28.028 


101 


9.800 


0-35 


6,500 


0-23 


9.500 


0-34 


3.400 


012 


3.100 


Oil 



Baumwolle . . 
Eisen- und Eisen 

waren 
DOngmittel 
Mineralole . 
Reis . . . 
Salpeter . . 
Fettstoffe . 
Steinsalz 
Schwefelkies 
Getreide 
Harz . . . 



Mittlerer Frachtsatz per Tonneukilometer: 



Bergwai-ts . . ^ ,,.3^^ ^^^ ^ ^^.^g ^^^ 



Thalwfirts .' ! \ ^"^ 

Fflr Kohle . . 0157 kr. = 0003 Fr. 



III. Moldau. 



Thalwart.s 

Bergwails 

Gesammtverkehr 



610.128 
10.902 

621.030 



98-03 
1-07 

10000 



Frachtsatze wie bei der Elbe. 



Werkholz . . . 

Schnittholz . . 

Brennholz . . . 

Zucker , . . . 

Getreide . . . . 

Spiritus . . . . 

Phosphate . . . 



519.051 

39.980 

23.675 

15.582 

i.742 

2.370 

2.020 



83-58 
6-43 
3-80 
2-50 
0-76 
0-38 
0-32 



Dungmittel 

(^olonialwaien 

Baumwolle 

Ole, Fette . 

Harz . . . 

Stein.<alz 

Farbliolz 



2.827 

283.617 

12.206 

12.299 

16.226 

4.486 

3.722 

1.201 

600 

1.660 

769 



0-46 
50-76 
2-18 
2-20 
2-90 
0-80 
0-66 
0-21 
0-10 
0-29 
013 



13.468 

58.689 

6.169 

16.347 

4.3i0 

9.830 

19.363 

20.041 

17.120 

2.820 

10.045 



4-99 

21-77 
3-29 
606 
1-61 
3-27 
7-18 
7-43 
6-35 
104 
3-72 



2.831 
1.686 
1.23& 
l.ilO 

758 
558 
49i> 



25-97 

15-47 

11-36 

12 93 

6-95 

5-12 

4-51 



232 



Bezeiclinung 

der 

Verkelirsrichtii ng 



Meiige 

in 
Touiien 



•si 

? 5 



Antlieil der Iiaii))tsilc-hlichsten Warengattungen 



aiii Tlialverkehre 



Warengattung 



Tonnen 



Procent 

des 

Thalvcr- 

kohro 



am Bergverkehre 



Warengattung 



Tonnen 



Proc^fiit 

BcTgv«»r- 
kehr> 



IV. Weichsel mit Przemsza, Dunajec und San. 



Thalwilrts 

Bergwarts 

Gesammtverkehr 



100.750 



160.750 



100-CK) 
10000 



Mittlerer Frachtsatz: 

1-05 kr. = 0022 Fr. 



Export 
Import 



Gesammtverkehr 



140.261 
44.219 



184.480 



760: 
23-97 






10000 



Werkholz . . 






105.597 


65-69 


Steinkohle . , 






42.705 


26-56 


Brennholz . 






4.926 


306 


Kalkstein . . 






3.688 


2-30 


Steine (roll) . 






2.455 


1-52 


Heu . . . . 






500 


0-03 


Kieselerde . . 






500 


003 



y. Bodensee. 



Exjjort; 



Getreide . 
Schnittholz 
Mehi . . 
Wein . . 
Zucker . 
Obst . . 



Import; 



Baumwolle 
Petroleum . 
Steinkohle . 
Ziegel . . 
Kase . . . 



1. Das Donau-Gebiet. 

Speciell zu diesem Gebiete ist Nachstehendes erwahnenswert: 

Fur Cislcithanien kommt die 6sterreichische Donaustrecke von der baycrischen Grenze bei Passau 
bis zur ungarischen Grenze bei Theben mit den Nebenflussen Inn, Traun und Enns in Betracht. 

Die LSnge dieser Strecke betr^gt rucksichtlich der Donau 350 km und einschliefiiich der schiBFbaren 
Strecken der obigen Nebenfliisse 617 km. Das Gcsammtgefalle der Donau in dieser Strecke ist 153-44 w 
Oder 0*438 m per Kilometer. Die miltlere Stromgeschwindigkeit betragt 1*80 m per Secunde. 

Die Katarakte beim Struden haben 6*5 Promille Gefalle. Die vorstehenden Felsen werden bier auf 3m 
unter Null ausgesprengt, wodurch eine Gefallsausgleichung stattfindet. 

Die Donau hat in der Ssten-eichischen Strecke, abgesehen von der groBen Geschwindigkeit auch eine 
so geringe Tauchtiefe, da?s die Schiffahrt bier auf Schwierigkeiten st6Bt. Nur dadurch, dass die Donau- 
Schiffahrtsgesellschaften auch die mittlere und untere Donau befahren, rentiert es sich ihnen, Frachten 
auch fur die obere Donau anzunehmen, wofur mehr commercielle und politische Riicksichten ma6- 
gebend sind. 

So befahrt beispielsweise die k. k. privilegierte Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft in Wien die 
ganze Donaustrecke von Regensburg bis Galatz (2775 km), sowie die in die Donau einmundendcn Neben- 
flusse Drau, Theiss, Save, Temes, Franzens- und Franz Josephs-Canal, Bega-Canal, endlich das Schwarze 
Mecr bis Odessa und Batum mit einer L5.nge von 2862 jfcm, so dass die fur den Frachttransport dienende 
Gesammtlange 5637 km entspricht. 

Bei einer so groBen Gesammtlange kOnnen naturgemaB die 350 km der 5sterreichischen und die 
150 im der bayerischen Strecke wegen der groBeren Stromgeschwindigkeit nicht ausgeschieden werden, 
zumal den Schiffen auf diesen Strecken nicht unbedeutende Mengen Thalguter zufallen, welche hoherc 
Tarife vertragen. 

Die Gesellschaft verfugt uber 190 Dampfschiflfe und 775 ciseme Schleppschiflfe, die eine Gesammt- 
tragfahigkeit von 270.000 t besitzen, welche im Jahre 1890 im ganzen 2,105.641 t verfrachtet haben. 

Bei dem allgemeinen Concurrenzkampfe im Transport geschafte ist jede, auch noch so geringe 
Differenz im Tarife fur die Wahl des Transportweges entscheidend. Bergwarts wird der Flussverkelir 
immcr auf geringwertige Massenartikel angewiesen sein, wcil hier die Eisenbahn, wegen der ihr innc- 
wohnenden gi*6Beren Transportgeschwindigkeit bei alien hoherwertigen Artlkeln Siegerin bleiben muss. 



233 

Der entscheidende Massenartikel fur den Donauverkehr ist das Getreide und zwar muss dieses berg- 
warts transportiert warden. Dieser Verkehr drSngt sich auf die Erntezeit, also auf wenige Wochen 
zusammen, was die WasserstraBe allein ohne Mithilfe der Eisenbahnen nicht leisten kann. 

Daran schlieSen sich Mehl und andere Mahlproducte, Nutzholz, Wein, Tabak, Eisen u. s. w. an. 

Ist der Bergverkehr des Getreides in acht bis zehn Wochen bewSltigt, so ist der Bergverkehr in den 
ubrigen 32 bis 34 Wochen ein kaum nennenswerter. 

Gunstiger gestaltet sich der Thalverkehr, weil die Stromgcschwindigkeit mitwirkt und die Massen- 
artikel des Thalverkehres von der Witterung nicht so abhangen, wie das Ernteertragnis. Diese Massen- 
artikel sind: Brenn-, Schnitt- und Rundholz, Pflastersteine, Cement, Bausand u. s. w. 

Die der Donau fast parallel laufende Eisenbahn erleidet durch diese Thaltransporte gewiss keinerlei 
EinbuSe, denn diese erfolgen zu derartig bilUgen Satzen, dass von einem lucrativen Gesch&fte ftir die Bahn 
gewiss keine Rede sein kann. 

Wo jedoch die Zubringung auch dieser Artikel zur Donau zu kostspielig ware, verfrachtet auch die 
Eisenbahn Schnittholz, Pflastersteine, Ziegel u. s. w. 

Die Ruderschiffahrt auf der 6sterreichischen Donau geht allmahlich zuruck. Die Ruderschiflfe werden 
meist fur eine einmalige Thalfahrt gebaut und in Wien als Werk- und Brennholz zerlegt. Nur einige 
Schiffer besitzen starker gebaute Fahrzeuge, welche wieder mit Pferdezug bergwarts gebracht werden. 

Die Nebenfliisse der Donau, namlich der Inn, die Traun und Enns bringen fast ausschlieBlich nur 
FloB- und Brennholz bis Wien. 

Ebenso kommt auch viel Obst nach Wien aus der oberen Donau. Tausende von Obstzillen werfen 
dann im Donau-Ganale Anker. 

An der oberen Donau liegen noch viele Ortschaften, die keine Eisenbahnverbindung haben, daher 
dort auch hochwertige Kauftnannsguter durch die Schiffahrt verfrachtet werden. 

2. Die Elbe und Voldau. 

Die Verhaltnisse der Elbe wurden bereits an anderen Orten erwahnt. 

Rucksichtlich der Moldau ist Nachstehendes bemerkenswert: 

Die SchiflEbarkeit der Moldau beginnt bei Budweis fur Schifife mit 23 t Tragfahigkeit. 

Das Flussgefalle in der Strecke Budweis— Prag (190 km) betragt 1*14 Promille, in der Strecke 
Frag— Mehiik (51-39 km) im Mittel 0-5 Promille. 

Die Schiffahrt hat bergwarts mit bedeutenden Stromgeschwindigkeiten zu kampfen. Thatsachlich 
besteht auch ein Bergverkehr nur in der Strecke Melnik — Prag, welcher Verkehr ausschlieBlich in den 
Handen der 5sterreichischen Nordwest-DampfscWffahrtsgesellschaft ruht. Prag bezieht auf diesem Wege 
Colonialwaren, Dungmittel, Baumwolle u. s. w. 

Der Thalverkehr der Moldau betragt 98 Procent des gesammten Verkehres. Entscheidende Massen- 
artikel sind hier Werk-, Schnitt- und Brennholz. 

Sie bieten vermCge ihrer ungemein niedrigen Tarifsatze den knapp an den Ufern der Moldau und 
Elbe laufenden Eisenbahnen keinerlei Concurrenz. 

3. Die WeiehseL 

Ihre Lange ist 299 A:w und sammt ihren Nebenflussen Przemsza, Dunajec und San 411 km. Das 
roittlere Gefaile der Weichsel betragt 0-31 Promille. Im ganzen Flussgebiete findet nur Thalverkehr mit 
Massenartikeln nach Russland statt, wodurch den Eisenbahnen keine Concurrenz gemacht wird. 

Der Kohlenverkehr auf der Przemsza bis Krakau concurriert allerdings mit der Eisenbahn, geht aber 
wegen der geringen Tragfahigkeit der Schifife (20 1) zuruck. 

Die Przemsza ist bis auf 0*9 m Tauchung sehr gut reguliert und hat ein geringes Gefaile, so dass sie 
fur die Schiffahrt ein sehr gutes Terrain ware und die Stadt Krakau ihren Koblenbedarf aus den knapp an 
den Przemsza-Ufem liegenden Kohlenwerken ausschliefilich decken kfinnte. Ebenso sind sehr gute Kalk- 
steine hier vorhanden. 

Der Dunajec fuhrt nur unbedeutende Mengen von FloB- und Brennholz. 

Auf dem San ist ein bedeutender FloBverkehr. Die Weichselschifife haben bloB 56 t Tragfahigkeit, 
k6nnen also mit der Eisenbahn nicht emstlich concurrieren. 

Die vielen Uberbreiten der Stromrinne gestatten oft h6chstens 0-40 m Schiffstauchung, wodurch von 
einer Rentabilitat der oft bloB 20 1 fuhrenden Schifife keine Rede sein kann. 

4. Yergleich zwischen WasserstraBen und Eisenbahnen. 

Auf alien 6§terreichischen Eisenbahnen mit einer Lange von 15.307 Am wurden im Jahre 1890 
'9,959.604 t verfrachtet, was einer Leistung von 7.252,273.014 Tonnenkilometer oder von 464.464 t per 
Kilometer entspricht. 

30 



234 

Auf jenen Wasserlaufen, auf denen Aufzeichnungen gemacht wurden, in einer Gesamtntiange von 
1656 km wurden im Jahre 1890 5,238.005 t mit einer Leistung von 446,498.681 Tonnenkilometem ver- 
frachtet, v^as einem Verkehre von 269.625 t per Kilometer entspricht. 

Die Tarife bei den Eisenbahnen waren im Durchschnitte dreimal so hoch, als auf den WasserstraBen. 



7*) Gegenseitige Beziehungen der SchiflfahrtsstraBea und Eisenbahnen in Ungarn, 

1. Allgemelnes. 

Das ungarische Eisenbahnnelz ist 11.955 km lang, wovon auf Staatsbahnen 7001 '850, auf Haupt- 
linien der Privatbahnen 1318* 135 und auf Locallinien 3635*661 km entfallen. Die Staatsbahnen betragen 
daher 84 Procent des Hauptnetzes. 

Das Netz der Schiffahrtswege besteht aus folgenden Strecken : 

Die Donau von Theben bis Orsova 1033 A;w 

„ Theiss von Fuerev bis zur Mundung 461 „ 

„ Drau von Zakany 229 « 

„ Save von Szlszek 604 „ 

„ Kfirfts von Gyoma 127 „ 

« Maros von Arad 118 „ 

„ Bossuth von Lyubna 49 , 

, Temes von Pancsova 3 « 

Der Franzens-Canal 235 , 

„ B6ga-Canal 115 ^ 

, Platten-See 34 ^ 

Summe . . . 3008 Aw 

Zu diesem Netz kommt noch ein Secundarnetz von 1900 Aw, welches aus nur fl66baren Wasser- 
laufen besteht, wle z. B. der Oberlauf der Flusse Theiss, K6ros, Maros, Sau, Drau, sowie die Waag, Saram 
und Ipoly. 

Die kunstlichen Strafien (Canale) betragen nur 7 Procent der Lange der WasserstraBen. 

Die WasserstraBen Ungams leiden im Sommer an Wassermangel. Die Regulierungsarbeiten, die 
groBe Geldmittel erforderten, sind zumeist zum Schutze gegen Cberschwemmungen und nicht zur Ver- 
besserung der Schiflfahrt hergestellt worden. 

Der Hauptfluss Donau bietet in der Strecke Pressburg-G6ny6 und am Eisernen Thore so bedeulende 
Schwierigkeiten, dass sich die Donau bisher als StraBe fur den intemationalen Transitverkehr nicht im 
gewunschten MaBe entwickeln konnte. 

Gegenw^rtig wendet sich der ungarische Staat nach Beendigung seines Eisenbahnnetzes mit groBer 
Aufmerksamkeit der Pflege der WasserstraBen zu. 

2. Gharakter und Oegenstand des Yerkehres. 

Ungam ist vorwiegend ein Agriculturstaat und trotz der uberseeischen Concurrenz und deqenigeii 
einiger Orientlander noch immer einer der Hauptlieferanten des Getreidemarktes. Die Production nimnit 
unaufh5rlich zu. So stieg die Weizenproduction von 17 Millionen Hektoliter im Jahre 1869 auf 33 Millionen 
Hektoliter im Jahre 1889. 

Die Roggenproduction stieg in der Zeit von 1870 bis 1889 von 11*7 Millionen auf 14*7 Millionen 
Hektoliter. Die Gersteproduction stieg in derselben Zeit von 11-3 Millionen auf 16*2 Millionen Hektoliter; 
die Haferproduction von 13-9 Millionen auf 19*6 Millionen Hektoliter; die Maisproduction von 20 auf 32*8 
Millionen Hektoliter im Jahre. 

AuBerdem bietet das Land eine groBe Viehzucht, m^chtige Waldungen, Kohlen-, Erz- und Salz- 
bergwerke u. s. w. 

Hiedurch wird die Natur des Verkehres bestimmt, in welchem die Rohstoffe vorwiegen. 

3. Die Yerkehrsrouten. 

Das Gros des Verkehres ist in klar ausgesprochener Weise gegen Westen gerichlet, wo der Absatz 
fur die ungarischen Bodenproduete erfolgt und auch schon vor Erbauung der Eisenbahnen erfolgte. Dieser 
Verkehr ist bergwarts gerichtet und enthalt, nachdem die Donau die Hauptarterie Ungarns ist, alle in ganz 
Ungarn vorkommenden Warenarten. 



235 

In dem Mafie als die Uferbewohner der Donau, Theiss, Maros u. s. w. ihre Production gesteigert 
haben, hat sich auch der Handel organisiert und sind am Laufe dieser Flusse Handelscentren entstanden 
wie z. B. die Stadte Arad, Szegedin, Titel, Zimony, Esz6k, Budapest, Raab u. s. w. 

Der Verkehr nach dem Orient bedient sich grOBtentheils der Fl66e und Kahne, welche Holz, Steine 
und Ziegeln nach der unteren Donau bringen. Das Gros der Handelsartikel dieses Verkehres geht nur als 
Transitgut durch, wShrend der Verkehr nach dem Westen immer mehr an Bedeulung zunimmt. 

Die zwei einzigen kunstlichen Canale, die Ungarn besitzt, dlenen ebenfalls dazu, den Erzeugnissen 
des Theiss- und Marosgebietes den Weg zur Donau zu 5fi&ien. 

Die Stadt Budapest erlangte erst spat einen grOBeren Antheil an dieser Handelsbewegung. Fruher 
zog die Stadt Raab (Gy6r) den grOBeren Theil des Getreidehandels an sich. So kamen im Jahre 1862 
nach Raab 5*6 Millionen Scheflfel Getreide, nach Budapest aber bloB 1*5 Millionen. 

Im Jahre 1859 iransportierten die Dampfer 719.191 Scheffel nach Pest und 3,840.539 Scheflfel uber 
Pest hinaus. 

Leider besitzt Ungarn keine einzige WasserstraBe , die es mit seinem einzigen groBen Seehafen 
Fiume verbinden wurde. — Diesen Mangel auszugleichen, sind die Eisenbahnen bestimmt. AuBerdem ist 
Budapest zum Centrum eines ausgedehnten Eisenbahnnetzes und hiedurch zur GroBstadt geworden. 



4. Der Yerkehr der Hauptstadt. 

Der durch die Eisenbahnen und SchiflfahrtsstraBen bediente Verkehr concentriert sich gegenwartig 
in Budapest. 

Der jahrliche Umsatz bctrug in der Zeitperiode 1876 bis 1880: 2,334.409^, 1881 bis 1885: 3,321.257^ 
und in der Zeitperiode 1886 bis 1890 bereits 3.606.052 t, woraus eine continuieriiche Steigerung zu 
entnehmen ist. — Die eingelangten Frachten machen 64, die abgesendeten 36 Procent des Gesammt- 
umsatzes aus. 

Der Antheil der Donauschiflfahrt an diesem Frachtenverkehre der Hauptstadt betrug im Jahre 1880: 
523.101 und im Jahre 1890 bereits 825.212 t 

Es entfielen in der Zeitperiode 1876 bis 1880 auf die Eisenbahn 79, auf die Donau 21, in der Zeit 
1881 bis 1885 auf die Bahn 83, auf die Donau 17 und in der Zeit 1886 bis 1890 auf die Eisenbahnen 81 und 
auf den Wassertransport 19 Procent des hauptstadtischen Frachtenverkehrs. 



5. Der BinnenschilTalirts -Yerkehr des Landes. 

Dieser Verkehr ist grCBtentheils uncontroliert, daher man in der Hauptsache auf die Daten der Donau- 
Dampfschiflfahrtsgesellschaft angewiesen ist. 

Nach diesen Ausweisen betrug der Verkehr auf der Donau im Jahre 1881 1,342.159 und im Jahre 
1890 1,771.099, auf der Theiss in den genannten Jahren 168.954 und 210.774, auf der Save 218.792 und 
162.564, auf der Drau 65.040 und 103.319, im ganzen im Jahre 1881: 1,465.902 und im Jahre 1890: 
1,862.525 1. 

Der Verkehr von 1881 bis 1890 stieg daher stetig um 27 Procent an. Den Hauptantheil an dem- 
selben nimmt die Donau mit 80 Procent, wfthrend je 8 bis 9 Procent fur die Theiss und Sau und 4 Pro- 
cent fur die Drau erubrigen. 

Was dieGegenstSnde des Transportes anbelangt, so unterscheiden die Ausweise zwischen Handels- 
arlikeln und Cerealien. 

Die Handelsartikel betrugen im Jahre 1881: 687.812^, die Cerealien 376.820 ^ im Jahre 1890 hin- 
gegen 853.175 und 800.741 1. —Der Getreideverkehr behauptet daher eine gi-oBe Rolle im Verkehre und 
steht im Jahre 1890 beinahe der Gesammtsumme der Handelsartikel gleich. 

Auf der Donau ist der stromaufwfirls gehende Verkehr von weit uberwiegender Bedeutung; so hat 
er im Jahre 1890 1,284.163 t erreicht, gegen 486.966 t, die stromabwarls giengen. 

Beim stromaufwartsgehenden Verkehre machte das Getreide 778.045^ aus und die andere Kategorie 
betrug lediglich 437.296^, w&hrend der Verkehr in entgegengesetzter Richtung nur 1 1.926 i Getreide 
gegenOber 395.695 t der zweilen Kategorie in sich begriflf. 

Auf der Theiss, welche das Gros ihrer Frachten der Donau zufuhrt, wiegt. der Thalverkehr vor; 
man hat im Jahre 1890 165.870 1, darunter 140.849/ Getreide zu Thai gefuhrt und nur 44.904/ zu Berg 
iransportiert, worunter nur 1401 1 Getreide. 

Auf der Drau und Save herrschen die zu Berg gehenden Transporte und die „ Handelsartikel^ vor; 
die betreffenden Gegenden exportieren wenig Getreide. 

30* 



236 

Der Gesammtverkehr s&mmtlicher auf der Donau bestehenden Dampfschiffahrtgesellschaften zeigt 
nachstehende Transporte: 



Jahr 


Transporte 
in Tonnen 


Verkehr 
in Tonnenkilometem 


Jahr 


Transporte 
in Tonnen 


Verkehr 
in Tonnenkilometem 


1881 


1,865.992 


678,470.685 


1886 


2,176,682 


780,784.224 


1882 


2,130.388 


790,857.681 


1887 


2,191.185 


847,801.534 


1883 


2,183.481 


885,736.553 


1888 


2,522.782 


904,339.376 


1884 


2,104.250 


745,218.220 


1889 


2,534.897 


993,607.503 


1885 


2,200.572 


867,875.476 


1890 


2,839.572 


1.002,180.777 



Die aufsteigende Bewegung ist unverkennbar. Der Verkehr des Franzens-Canales, welcher die Donau 
mit der Theiss verbindet, weist durchschnittlich einen Jahresumsatz von 300.000 t auf. 

Im Jahre 1890 gab es in Ungarn 1048 Schleppschiflfe mit einem Gesammtgehalte von 208.431 1. 
Hierunter waren 248 Schleppschiflfe, deren Gehalt 300 t flberstieg. Es ist das Bestreben vorhanden, die 
Tragfahigkeit der Schifife zu erhChen. Die Grenze hiefftr durfte bei den Stromverhaltnissen fur die mitllere 
Donau und ihre Zuflusse 600 1 betragen. 

6. Der Yerkehr der nngarischen Eisenbahnen. 

Derselbe betrug im Jahre 1881 bei einem Schienennetz von 7205 iw LSLnge, 13,861.818 < und 
1.621,593.755 Tonnenkilometer, im Jahre 1890 hingegen bei einem Netze von 11.250 im Lange bereils 
21,286.320 t und 2.797,132.372 Tonnenkilometer, er ist daher in 10 Jahren um 53 Procent der Frachten 
und um 72 Procent der Tonnenkilometer gestiegen. 

7. Yergleich des BinnenschilTahrts- und des Eisenbahnverkehres. 

Der BinnenschiflFahrts-Verkehr ist an Zahl der befOrderten Tonnen hinter den Eisenbalmen nicht all- 
zusehr zurflckgeblieben und halt sogar gleichen Schritt mit denselben. 

Im Jahre 1890 betrug der gesammte Frachtenverkehr Ungarns 24,125.892^, wovon 2,839.572/ 
Oder 11-7 Procent per Wasser und 21,286.320^ oder 88*3 Procent per Eisenbahn verfuhrt wurden. 

Der Gesammtverkehr in TonnenkQometem betrug 3,799,313.149, wovon 1.002,180.777 oder 26 Pro- 
cent auf den Wasserweg und 2.797,132.372 oder 71 Procent auf die Eisenbahnen entfielen. 

Mit Rucksicht auf seinen besonderen wirtschaftlichen Charakter, sein Flussnelz, die Lage und 
Bedeutung seiner Hauptstadt bedarf Ungam ebenso sehr der die billigen Transporte sichernden Wasser- 
straBen als der Eisenbahnen. 

Es ist die Anlage eines Netzes kunstlicher Wasserstrafien und eines Wasserweges nach Fiume 
dringend geboten. 



S) Gegenseitige Verhflltnisse zwischen Wasserstrafien und Eisenbahnen in Frankreich. 

Als die Eisenbahnen in Frankreich ganz ungeahnte Erfolge erzielten, kamen alle alteren Transport- 
arten vorubergehend in Misscredit; so ergieng es neben den Landstrafien auch den Binnenschiflfahrts- 
Canalen. 

Im Jahre 1844 konnte Dupin unter Zustimmung Vieler den Vorschlag machen, den Bau des Rhein- 
Mame-Canales einzustellen und die bereits hergestellten Canalbauten zur Anbringung der Greleise der 
Eisenbahn Paris— Strassburg zu verwenden. Im Jahre 1847 fanden mehrere ConcessionSre eine starke 
Unterstutzung fur das Project, den Seitencanal der Garonne zu zerstoren und an seiner Stelle die Eisen- 
bahn von Bordeaux nach Cette zu legen. — Dank der besseren Einsicht der Regienmg wurde Irotzdem 
der Mame-Rhein-Canal fortgesetzt und der Garonne-Canal belassen. 

Seit jener Zeit haben zahlreiche Ingenieure und Volkswirte wie Cezanne, Erantz u. a., am meisten 
aber die Erfahrungen, die Oflfentliche Meinung belehrt und einen vollkommenen Umschwung erzielt, so 
dass der Minister der Oflfentlichen Bauten, H. Freycinet, in seinem 1878 verfassten Berichte an den Pra- 
sidenten der Republik schreiben konnte: „Die WasserstraBen und Eisenbahnen sind berufen^ einander 
nicht zu verdrangen, sondern zu erganzen und es vollzieht sich zwischen ihnen eine naturliche Arbeits- 
theilung''. 



837 

Anderentheils werden die Schiffahrtscanale allgemein als naturliche Regulatoren der Eisenbahri- 
tarife angesehen. 

In der That sind gewisse Transporte fur die WasserstraBen ganz ungeeignet, insbesondere Passa- 
giere, Vieh und nicht als Massenartikel transportieite Waaren, die in der Statistik als ^Verschiedene 
Waren" bezeichnet werden. Diese Rubriken machten aber im Jahre 1887: 698,703.000 Francs oder 
70Procent der 1.018,321.639 Francs betragenden Gesammteinnahmen der franz5sischen Eisenbahnen aus. 

70 Procent des Eisenbahnverkehres sind also dem Einflusse der WasserstraBen ganz entruckt. 

In Betracht kommen hingegen fur die WasserstraBen namentlich die Rohproducte und landwirlschaft- 
lichen Erzeugnisse, die zwar nur geringe Transportkosten vertragen, jedoch haufig in groBen Massen und 
auf weite Entfemungen versendet werden. Diese werden Iheils per Wasser, theils per Eisenbahn ver- 
frachtet, daher hier die WasserstraBen den Eisenbahnen einen Verkehr entzogen haben kOnnten. 

Um die GrCBe dieses den Eisenbahnen moglicherweise entzogenen Verkehres zu schatzen, ist es noth- 
wendig, die parallelen Verkehrsmengen derselben Guterarten einander gegenuber zu stellen. Es sind dies 
Futter und Dunger, metallurgische Producte, mineralischer Brennstoflf, Erze, Baumaterialien, Brennholz, 
landwirtschaftliche Producte u. s. w. 

Von diesen Sperrgutern circulierten in Frankreich im Jahre 1890 auf Eisenbahnen und Wasser- 
straBen zusammen 101,3*8.000^, wovon 24,168.000 <, das ist nur 23*84 Procent, also weniger als ein 
Vierttheil, denWasserweggenommen, die anderen drei Vierttheile (76-16 Procent), das ist 79,180.000/ 
aber per Eisenbahn transportiert wurden. Diese letzteren verschaflften den Eisenbahnen ein BruttoertrSg- 
nis von 319,619.000 Francs, also 30 Procent der Totaleinnahme von 1.018,321.039 Francs, was einem 
Durchscbnittspreise von 4*036 Francs per Tonne ergibt. Die per Wasser transportierte Warenmenge von 
24,168.000 1 kann also zu 4036 Francs gerechnet den Eisenbahnen eine Einnahme von 97,542.000 Francs 
entzogen haben, was bloB 9*62 Procent der Gesammteinnahmen der Eisenbahn ausmachen wtirde. 

Da jedoch die Eisenbahnen, um diesen SperrguteiTerkehr zu behalten, relativ sehr niedrige Tarife 
gewihren miissen, die den Nutzen bedeutend schmaiem, so ist der Nutzen, um den die Eisenbahnen 
durch die heutigc Concurrenz der Schiflfahrt gebracht werden, gewiss nur ein verschwindender. 

Die Belrachtung der befahrenen Strecken vermindert noch bedeutend die Ziffer, welche den mog- 
lichen Einfiuss der WasserstraBen auf die Eisenbahnen darstellen soil. 

Die Eisenbahnen bilden ein groBes Netz, wahrend die WasserstraBen nur einzelne Verkehrslinien 
bilden. Es kann daher nur ein Bruchtheil des Eisenbahnnetzes, das mit den WasserstraBen parallel ist, 
vom Wasserverkehre geschadigl werden. Beispielsweise konnen die senkrecht zur WasserstraBe gelegenen 
Eisenbahnen von der letzteren nur Vortheile Ziehen. Welchen Bruchtheil des Eisenbahnnetzes kann man 
also als in Parallelismus mit den WasserstraBen ansehen? 

Die Gesammtlange der franz5sischen WasserstraBen betragt 16.733 iwj, wovon jedoch nur 11.785A:?/i 
fur den wirklichen Binnenverkehr in Betracht kommen. 

Nicht einmal iOOO km haben die nach dem Gesetze vom Jahre 1879 fQr den Durchgangsverkehr auf 
Haupilinien als nothwendig erkannten Dimensionen. 

In Wirklichkeit jedoch braucht der Einfiuss des Parallelisnius nur auf jenen Richtungen gepruft zu 
wtTden, wo die Lebhaftigkeit der beiden Transportarten eine vergleichbare Bedeutung besitzt. 

Dieser Parallelismus besteht in Frankreich : 

I. Zwischen der Seine von Paris bis Rouen und Havre einerseits und der Eisenbahn Paris — Havre 
anderseits. 

II. Zwischen den WasserstraBen von Paris zur belgischen Grenze nach Mons, der Abzweigung nach 
Charlerois, der Verbindung zur Oise und Maas, der Verbindung der Schelde mit der Nordsee, der Abzwei- 
gung gegen die belgische Grenze und dem Somme-Canal einerseits und den nachstehenden Eisenbahnen 
anderseits: Paris — Amien — Arras — Douai; Lille — Tourcoing— Grenze; Douai— Sonnain — Valenciennes — 
6renze;Lille — Dunkirchen — Calais;Creil — Chauny— Tergnier — Aulnaye — Hourmont— Grenze ;Tergnier — 
Laon; Douai Gber Orchies— Grenze; Kohlenlinie des Pas de Calais; Amiens— Noyelles. 

III. Zwischen den Canftlen von Paris zur Ostgrenze (Seine, Mame, Canal lateral der Marne, Marne- 
Rhein-Ganal und canalisierte Mosel) einerseits und den Eisenbahnlinien: Paris — Grenze bei Strassburg; 
Seitenlinie nach Reims; Endstrecke der Linie von Muhlhausen. 

IV. Zwischen den OstUnien (Ostcanal, nCrdlicher Arm, Marne— Rhein Canal, Ostcanal sudlicher 
Arm, Sadne, Canal der oberen Marne und Rh6ne-Rhein-Canal) einerseits und den Eisenbahnlinien 
Givet— Sedan; Sedan— Lerouville — Toulouse— Nancy; Nancy — Epinal — Lure — Vesoul; Hirson — Mezio- 
res; Vesoul— Besan^on — Lyon. 

V. Zwischen den WasserstraBen Seine— Loire, der Seitenlinie der Loire und der Linie von Berry 
einerseits mit den Eisenbalmen Paris — Orleans — Nevers; Nevers — Montlugon; Nevers — Roanne; 
Nevers— Bourges — Tours; Ch§.lons sur Mame— Diguin. 

VI. Zwischen den WasserstraBen von Paris zum Mittelmeere und don Eisenbahnen Paris — Lyon, 
der Seitenlinie nach Auxerre und Lyon— Marseille. 



238 

VII. Zwischen den WasserstraBen vom Ocean zum Mittelmeere (Garonne, Canal du Midi etc.) und 
den Eisenbahnen Bordeaux— Toulouse — Cette und Cette— Marseille. 

VIII. Zwischen den Wassei-straBen des Sudwestens (Charente, Sevres-Nlortaise, Canal Marans la 
Rochelte) mit don Eisenbahnen Angouleme— Rochefort, Rochefort la Rochette und la Rochette Niort. 

Aus diesen Zusauimenstellungen ergibt sich, dass 5629 km WasserstraBen, das ist 33 Procent der 
classierten GesammtlSngo, als mit 4956 im Eisenbahnen, das ist nur 15 Procent des franzdsischen Netzes, 
in Parallelismus stehend betrachtet werden kOnnen. 

Und dabei befinden sich unter den 5629 A-m noch 2333 A-m, das ist 41*4 Procent, welche mangel- 
hafte Schiflfahrtsverhaltnisse und einen unbedeutenden Verkehr haben. 

Nach der heutigen Sachlage machen daher die WasserstraBen nur auf einem Siebentelder kilo- 
metrischen Entwicklung der Eisenbahnen letzteren in fiihlbarer Weise Concurrenz und diese Concur- 
renz erstreckt sich nur auf einen Verkehr, welcher wcniger als ein Zehntel der Bruttoeinnahme 
der Eisenbahnen reprdsentiert. 

In manchen Gegenden Frankreichs, besonders im Osten ist die groBe industrielle Entwicklung den 
WasserstraBen zuzuschreiben, welche dieselben mit billiger Kohle versorgten, was bei den sich zwischen 
4 und 7 Centimes perTonnenkiloraeter bewegenden Tarifen der Eisenbahnen nicht m6glich gewesen ware. 

Seitdem durch die Concurrenz der WasserstraBen die Eisenbahnen gezwungen wurden, die Tarife 
herabzusetzen, gewisse Formalitaten zu vereinfachen und Detailcombinationen zu verbessem, wurde umge- 
kehrt ein Theil des Wasserverkehrs von den Eisenbahnen wieder zuruckerobert. 

Die Eisenbahnen in Frankreich verfolgen auch in der That alle Operationen der Binnenschiffahrt mit 
groBer Aufmerksamkeit; sie richten ihre Tarife nach denselben ein und die Tarife fur die schweren 
Waren haben in der Umgangssprache den Namen aZweicentimes-Tarife* erhalten, obwohl es in Wirk- 
lichkeit auf den Eisenbahnen gar keine Tarife zu 2 Centimes gibt. 

Thatsachlich haben sich aber auch die Eisenbahnen in hohem MaBe vervoUkommnet, wahrend die 
Schiflfahrt stationer geblieben ist. Die Lokomotiven Ziehen heute 400 effective Tonnen, ohne mehr Brenn- 
stoff und Personal zu brauchen als fruher fur 200 1 Die alten, schadlichen Gewohnheiten der Schiflfahrt, 
der lange Aufenthalt in den Hafen, die Bauweise der SchiflTe, die Organisation, haben sich aber nicht 
wesentlich gebessert. 

Wird die Schiflfahrt sich ebenfalls vervollkommnen, was recht gut m5glich ist, und wird das Wasser- 
straBennelz vervoUstSindigt, dann kann die franz6sische Binnonschiflfahrt auch Tarife von 1-25 Centimes 
per Tonnenkilometer aushalten, wohin ihr die Eisenbahnen niemals folgen kOnnen. 



e) Gegenseitiges Verhflltnis der Eisenbahnen und WasserstraOen in den Vereinigten Staaten 

von Amerika. 

1. Die groBen Seen von Nordamerika. 

Auf ungefahr der H^lfte der Breitenausdehnung des amerikanischen Continentes bilden die Gewasser 
des Lorenzo-Flusses und der mit diesem Flussysteme zusammenhftngenden Canadischen Seen die 
Grenzlinie zwischen Canada und den Vereinigten Staaten Nordamerikas. 

Diese groBen amerikanischen Seen bilden mehr als die Haifte der s&mmtlichen von SuBwasser 
bedeckten Flachen der Erde. Sie stellen das grSBte System von Tiefwasser-Binnenschiflfahrt auf der 
ganzen Erde dar. Die Wasseroberflache betragt 95.450 Quadratmeilen. 

Keine BinnenwasserstraBe hat einen so gewaltigen Verkehr aufzuweisen, keine beruhrt in diesem 
MaBe das vitale Interesse vieler Millionen Menschen. Sie erstreckt sich vom Meere durch den Lorenzo- 
Strom, sowie von New- York durch den Hudson-FIuss und den Erie-Canal 1400 Meilen weit in das Hen 
des amerikanischen Continentes, so dass das westliche Ende derselben, die Spitze des Oberen Sees, nur 
1 700 Meilen vom Stillen Ocean entfemt liegt. 

Die Ketle dieses Gewassersystems liegt ganz innerhalb der Grenzen der nordlichen gemaBigten 
Zone, wo die Ansiedlungen am dichtesten sind und wo die klimatischen Verhaltnisse fur Capital und 
Arbeit den grOBten Ertrag sichem. Der Obere See allein, der Anfangspunkt dieses Systems, nimmt das 
Wasser von 200 Flussen auf und Canada und die Vereinigten Staaten beniitzen diesen Wasserwe^' 
gemeinsam und wirken zur Herstellung der erforderlichen Bauten vertragsmaBig gemeinsam mit. 

Acht Staaten der Union, von denen einige zu den groBten, bevolkertsten und productivsten gehoren, 
liegen an diesen Seen. 

Die Niveaudiflferenz zwischen dem Oberen See und dem Meere an der Lorenzo-Mundung belragt 
600 FuB. Dieselbe wurde durch Schleusen und Canale uberwunden. Auf der amerikanischen Seite 
befindet sich der Canal und die Schleuse von Sault St. Mary zwischen dem Oberen See (Lake Superior 



233 

und dem Huron-See und der St. Clair-Falls-Canal zwischen dcm Huron- und dem Erie-See, welch 
letzterer lediglich aus einer Vertiefung seichter Stellen auf dem St. Clair-See mil Pfahlschutzbauten, ohne 
Schleusen besteht. 

Auf der canadischen Seite liegt der Welland-Canal, der den Erie- mit dem Ontario-See verbindet, 
20*/^ Meilen lang ist und ein in den ScMeusenschwellen 14 Fu6 tiefes Fahrwasser besitzt. Auch an dem 
St. Lorenzo-Strome unterhalb Montreal gibt es sechs kurze Umlauf-Canale, mit einer Lange von zusammen 
43V8 Meilen. Die gegenwftrtig fur die Schiffahrt verfugbare Wassertiefe derselben betragt weniger als 
lOFufi. 

Es sind Arbeiten im Zuge, urn diesen Can&len, weiche die Stromsehnellen des Lorenzo abscbneiden, 
dieselbe Breite und Tiefe zu geben, wie sie der Welland-Canal besitzt; dieselben werden demnSchst 
beendet sein. 

Infolge der VoUendung des Schiffahrtscanales durch den St. Peters-See verfugt heute Montreal Gber 
eine Wassertiefe von 27 Vj Fu6 bis zum Ocean. 

Die canadische Regierung hat gleichfalls mit dem Bau einer Schlcuse und eines Ganales auf der 
canadischen Seite von Sault St. Mary begonnen. Diese Schleuse soil 900 FuB lang, 60 Fu6 breit und 
31 Fufi tief sein. 

Das Gef&lle des St. Mary-Flusses, der 75 Meilen lang ist, weist 20 FuB 4 Zoll auf, wovon auf die 
Wasserfalle bei Sault St. Mary 18 FuB und 2 Zoll entfallen. Durch die Vollenduug des Ganales und der 
ersten Schleuse im Jahre 1855 wurde der Obere See erst dem Verkehre erOfifnet. Sie wurde im Jahre 1881 
durch die gegenwartig im Betrieb stehcnde Schleuse ersetzt, die 515 FuB lang, 80 FuB breit ist und eine 
Drempeltiefe von 17 FuB aufweist. Durch diese Schleuse entwickelte sich von dem bis dahin wenig 
bekannten Oberen See ein ungeahnter Verkehr, welcher im Jahre 1882 2,029.000 t betrug und im Jahre 
1890 bereits auf 9,041.213 t rapid anstieg. Durchschnittlich passierlen 45 Schiflfe mit je 862 Tonnen Gehalt 
die Schleuse. 

Im Jahre 1886 wurde mit den Arbeiten far die bereits oben erwahnte dritte Schleuse begonnen, 
weiche 1896 fertig werden wird und deren Kosten mit rund 5 Millionen Dollars veranschlagt sind. Sie ist 
800 FuB lang, 100 FuB breit und 21 FuB tief. Etwas fruher soil der Hay-See-Canal fertig werden, ein 
Erganzungsbau fur den St. Mary-Fluss unterhalb der Schleuse, der 2,659.000 Dollars kostet und ein 20 FuB 
tiefes Fahrwasser durch den St. Mary-Fluss zum Huron-See sichert. 

Mit dieser VergrOBerung der Fahrtiefe auf 20 FuB am St. Mary-Flusse ist aber auch schon diese 
Fahrtiefe fQr alle vier oberen Seen, also vom Westende des Lake Superior bei Duluth bis zum Ostende 
des Erie-Sees bei Buffalo gesichert, woraus die ungeheuere Tragweite dieser Arbeiten hei*vorgeht. 

Diese Seen besitzen eine Flotte von 1592 Damplem mit 736.751 t und 2008 Segler mit 418.118 f, 
daher im ganzen mit 1,154.870 registrierten Tonnen nach dem Stande vom 30. Juni 1891. In letzter Zeit 
wurden hauptsS-chlich Stahldampfer mit 1500 bis 2500 registrierten Tonnen, von denen also jeder soviel 
als 10 Lastzuge auf einmal bef5rdert, gebaut. Die groBartigen Schiflfswerften in Cleveland (am Erie-See) 
und Chicago bauten jedoch schon SchifiTe Itir den Binnenseeverkehr mit 4000 t. 

Die fur 1896 in Aussicht gestellte VergrCBerung der Fahrtiefe auf 20 FuB wird naturlich die Trag- 
fahigkeit dieser Schiflfe noch weiter steigem. 

Die Frachtbewegung auf den canadischen Seen beti-ug im Jahre 1890 bereits 53,424.432 t und ist 
dieselbe seither auf 63,240.514 t gestiegen. 

Der Verkehr auf dem Detroit-Flusse allein betrug im Jahre 1889 36,203.586 t, wahrend im selben 
Jahre der Verkehr im Londoner Hafen bloB 10,245.417 ^, derjenige in Liverpool 14,175.200/, der AuBen- 
handel New-Yorks 11,051.236 t und der AuBenhandel sammtlicher Seehafen der Vereinigten Staaten bloB 
26,983.313 t betrug. 

Die Zahl der Tonnenmeilen des Verkehres auf den Seen betrug im Jahre 1891 25 Procent der 
Tonnenmeilenzahl fur s^mmtliche Eisenbahnen der Vereinigten Staaten. 
Der Wert des schwimmenden Materiales betragt 70 Millionen Dollars. 

Die Bevolkerung an den Seen nahm in den 28 Stadten seit dem Jahre 1880 bis 1890 von 1,342.019 
auf 2,546.985, also um 85 Procent zu. 

90 Procent des gesammten Verkehres auf dem Sault-Canale bestehen aus Weizen, Korn, Eisen- 
erz, Kohle und Holz. Der Gesammtwert diesor Rohstoffe betrug im Jahre 1891 mehr als 100 Millionen 
Dollars. Die durchschnittlich befahrene Strecke betrug 800 Meilen und die Kosten per Tonnenmeile 
0-13 Cents, somit ein Funftel der niedrigsten Fracht, die von irgend einer Eisenbahn der Vereinigten 
Staaten gefordert wird. Ein groBer Thcil dieser Waren hatte auch die Eisenbahntarife gar nicht vertragen; 
er ware daher uberhaupt gar nicht produciert worden und die Besiedelung der Gegend wdre dann auch 
viel langsamer erfolgt. 

Hiefiur bietet das Eisenerz des Oberen Sees ein lehrreiches Beispiel. 

General Poe berichtet, dass wahrend des ganzen Zeitraumes seit 1881 (seit die gegenwartige Schleuse 
bei Sault St. Mary eroflhet wurde) das auf dem Canal beforderte Eisenerz 47 Procent aller Frachten 



240 

aiismachte, wShrend sonst das Erz des Oberen Sees zu den Gentralstaaten Amerikas tiie h3tte gclaii}fr-ti 
kSnnen, well die Selbstkoslen des Eisenbahntransportes hOher waren, als der Wert dieser Erze. 

Nur die Tiefwasserverbindung mit, dem Nordwesten lial die gegeDwarlige Enlwicklung der EUeii- 
|)i-odi]ction am Oberen See mOglich gemacht, wodurch Amerika heute zum grOBten Producenten der Wi^lt 
ill Bezug auf Eisen geworden isl. 

Im Jahre 1890 wurden in den Vereinigten Staaten 17,500.000 ( Eisenerz verbraucht, wovon da.s 
Gebiel des Oberen Sees alleia 9,003.701 t lieferte. Mohr als die Halfte des Erzes fdr die gro&en Eiseu- 
iiiid Stahliadustrien Amerikas sind also aus dem Nordwesten uber die Seen gekommen. 

Die vier Bergwerksdistricte liegen sammtlich am Oberen und Michigan-See, die Eisenindustrieu in 
dell Slaateu Ohio, Pennsylvanien, West-Virginien, Now-York und Illinois. 

Eine der wichligsten Fragen bildel nun die 
Ausdehnung der Schiffahrt filr tiefgeliende Schiffe 
nach dem Osten hin und zwar vom unteren Ende des 
Erie-Sees durch den Hudson-Strom zum Atlantischen 
Ocean bei New-York. 

Die St. Lorenzo- StraBe hat namlich dieser 
Koute gogenuber viele Nachtlieile. Sie besitzl ror 
ailem eine kdrzere Scbiffahrtazeit und endigt nicht 
an einem Centrum des Handelsrerkehres wie 
New-York. 

Ihre jetzt im Zuge befindlichen Verbesseruntrs- 
arbeiten zielen auf eine Tiefe von bloB 14 FuB ab, 
welche den Anforderungen des Seen-Verkehrs offen- 
bar nie genQgen wird, schlieBUch liegt diese withtigste 
VerkehrsstraBe nicht ganz auf dem Gebiete der Ver- 
einigten Staaten, sondem groBentheils in Canada. 
Es bedarf sonach einer TiefwasserstraBe entweder 
l^ngs dem hiefCir nicht genOgenden Erie-Canal zum 
Hudson, oderflber die Niagara-Ffille und denOntario- 
See zum Hudson und hiemit nach New-York. 

Die Kosten dieses Werkes werden, welelie 
Route immer gewfthlt werden m^, ungeheuer sein, 
doch ist das Lebensinteresse der Vereinigten Staaten 
hiebei in so hohem MaBe betheiligt, dass die Ausgabe 
gemacht werden muss und gemacht werden wird. 
Dann werden, ohne dass eine Umladung erfor- 
derlich ist, die Schiffe aus den canadischen Seen, also 
aus der Mitle des Continentes alle Weltmeere be- 
fahren und an dem Welthandel emen Anlheil nehmen, 
von dem man sich heute m Europa noch keine riehtige Vorstellung machen kann. 

Der ungeheuere Aufschwung des Tonnenverkehres auf dem St Mary-Canale ist aus der olwn- 
steheuden graphischen Darstellung Fig. 80 zu entnehmen, in welcher derselbe mit demjenigen des Suez- 
Canales und demjenigen des Erie-Ganales in Verbindung gebracht iat. 




«a|SC3i3ssssgK;;;;:??; 



Fig. 80. Graphfiirhe DaratelluDg des Verkehres am St. Mary- 
Canal, am Erie-Canal und am Suez-Canal. 



3. Verhftltnis der WasserstraBen nnd Eisenbahnen. 

Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten sind zusammen 171.000 englische Meilen {i7 5.000 hn) 
lang und weisen einen Verkehr Ton 12.521,565.649 Personenmeilen (20.150,000.000 Personenkilomeleri 
und 79.192,985.125 Tonnenmeilen (129.475,000.000 Tonnenkilomeler) Giiterfracht auf. 

Der Gesammtverkehr auf den WasserstraBen der Vereinigten Staaten durfte 25 Milliarden Tonnen- 
meilen {40 Milliarden Tonnenkilometer) betragen. Es wird also etwas weniger als der vierte Theil der 
gesammten amerikanischen Frachtenbewegung auf dem Wasserwege ausgefdhrt. 

Hiebei wurden auf den nOrdlichen Seen im Jahre 1889 27,4fi0.260 Gutertonnen und im Jahre 1800 
30,299.00(1 (, am Hudson 18,500.000/, am Mississippi und seinen NebenflQssen 29,400.000 ( und auf den 
Qbrigen verschiedenen GanSlen 10,500.000 t verfuhrt. 

Die Frachtsatze sowohl auf den Eisenbahnen als auf den WasserstraBen der Vereinigten Staaten 
sind niedriger als in jedem anderen Staate der Welt. Die Ursache hievon liegt darin, dass alle Wasser- 
wege frei von Abgaben sind, dass es freigestellt ist. Concurrenzeisenbalinen zu bauen, wodurch sich die 
Bahntarife von selbst ermaBigen und dass die Btmdesregierung beiden Verkehrsarten die mfichtigste 
Unterstutzung angedeihen lilsst. 



241 



Die Unterstutzimg der Eisenbahuen durch die Regiening geschah seit 1850 zumeist in der Ver- 
willigung von Land, welches spater durch den Bau der Bahn erst einen Wert gewann, wobei verlassene 
Eindden ohne jeden Verkehr in kurzer Zeit so bedeutend emporbluhten, dass bald darauf parallele Con- 
curreazbahnen entslanden. 

Die Verbesserung der Wasserwege von Seiten der Bundesregiening begann im Jahre 1800 mit der 
Bewilligung eines Crediles von 25.000 Dollars und die Totalsumme solcher Credite fur Canfile und See- 
hafen belauft sichjetztauf 204,137.649 Dollars. Ungemhr 14 Procent hievon, etwa 29,000.000 Dollars 
wurden fQr die nSrdlichen Seen verwendet. 109 Millionen Dollars wurden in den Jahren 1880 bis 1890 
ausgegeben. 

Neben den von der Bundesregiening bestrittenen Ausgaben haben verschiedene Staaten, namentlich 
New- York, Ohio und Pennsylvanien gegen 1817 mit Canalbauten begonnen. Die meisten dieser CanSle 
■waren fur SchifFe von 40 bis 60 Tonnen bestimmt und viele derselben, die spelter erweitert worden sind, 
sind jetzt verlassen. 

Die groBen Ausgaben fQr die SchifTahrt waren nur durch die allgemeine Oberzeugung ermOglicht, 
dass die WasserstraBen eine sehr wichtige Rolle ais Regulatoren der Eisenbahntarife spielen. In anderen 
Liindern, wo man fur dio Entwicklung der WasserstraBen wenig geUian hat, sind die Eisenbahntarife 
stationer geblieben, wodurch Handel und Industrie sehr nachtheilig beeinflusst wurden. 

Die Gegner der WasserstraBen behaupten mitunter, dass diese Verbilligung der Eisenbahntarife 
nicht durch die WasserstraBen, sondem nur durch die gegenseitige Concurrenz der Eisenbahnen in 
Ameiika entslanden sei, Deni ist aber nicht so, was durch Nachfolgendes erwiesen ist. 

Als nSmlich die Schiffahrt auf den groBen Seen erOftnet wurde, begann man Sendungen von Chicago 
nach den Sudstaaten nicht mehr durch die Eisenbahnen, sondern uber die Seen und den Atlantischen 
Ocean nach dem Hafen von Savannah zu spedieren, 
von wo sie dann per Bahn an ihren Bestimmungsort 
gelangten. 

Diese Transportweise war immer noeh hilliger 
als der Landweg bei den damaligen hohen Tanfen 
der Eisenbahnen. Hiedurch wurden die Eisenbahnen 
gezwungen, mit ihren Tarifen herabzugehen, wenn 
sie ihren Frachtenverkehr nicht groBentheils ein- 
buEten wollten. 

Ein anderes Beispiel in dieser Hinsicht bielet 
eine zum Netze der Union-Pacific-Bahn gehOrige 
Eisenbahnlinie, welche von Nord nach Sud die 
Staaten Utah, Idaho und Montana durch schneidet 
und 1600 km westlich vom Westende des Lake 
Superior gelegen ist. 

Diese von den canadischen Seen so ungeheuer 
entfemte Eisenbahnlinie musste nach Eroffnung der 
Schiflfahrt auf den canadischen Seen sofort ihre Tarife 
herabsetzen, well die Northern - Pacific - Eisenbahn 
mit Hilfe der billigen Fracht am Lake Superior viel 
billigere Transittarife gewShren konnte. 

Sowohl die Pennsylvania-Elsenbahn als auch 
die New-York-Central-Bahn besitzen eigene Schiffs- 
dienste auf den canadischen Seen und fuhren daher 
ihren Concuixenzkrieg untereinander mit BenQtzung 
des Wasserweges, welcher daher im Sinne der Er- 

maBigung der Eisenbahntarife mitwirkt. 

r,. /, , „■ . J T -e xo- Fig' 81' Graphische Darstellung des Verkehres und der Tarife 

Die Gesammtwirkung der TanfermaBigungen , . „. ' , . ,,.._, „. . ^o^su- .<>«/. 

,, ,, „,.,,.. r, auf den Eisenbaiinen der Vereinigten SUaten 1866 bi9 1890. 

bedeutet nach Jeans fur die Vereinigten Staaten eme 

jShrliche Ersparnis von funf Miiliarden Francs im Vergleiche zu den Tarifen Grofibritanniens ; Thatsache 
ist es auch, dass die Eisenbahntarife der Vereinigten Staaten noch vor 25 Jahren hoher waren als die 
Tarife GroBbritanniens, wShrend sie heute bloB 40 Procent derselben betragen. 

Wird angenommen, dass die Tarife in Amerika von 4 Cents (0-20 Franc) im Jahre 1865 auf 
0-9 Cent (0*045 Franc) gefallen sind, welche Annahme nicht unbegri^ndet ist, so ei^bt sich sogar eine 
jShrliche Ersparnis von 10 Miiliarden Francs zu Gunsten der producierenden und der consumierenden 
Bevolkerung. 

Hievon beeinflusst, vollzog sich eine andere bedeutungsvolle Wendung. Aus der Lage des Schuldners 
traten die Vereinigten Staaten in diejenige eines Volkes, welches in finanzielJer Hinsicht in der ganzen 







242 



Welt seinesgleichen sucht Als Industriestaat ruckten die Vereinigten Staaten vom dritten Range zura 
ersten auf und die Handelsbilanz, die fruher mit 7*/, Milliarden Francs passiv war, isl jetzt mit 9 Mil- 
Harden Francs activ. 

Was aber die Eisenbahnen selbst anbelangt, so haben diese durch diese Frachtreduction nicht niir 
nicht gelitten, sondern im Gegentheile ihre Lage noch verbessert. 

Die per Wasser transportierten Massenguter wurden zu Industrieproducten verarbeitet "die als Eil- 
guter die Eisenbahnen speisen, wahrend die Arbeiter und der zunehmende Strom der Besiedlung der 
durch die WasserstraBen aufgebliihten Lander den Eisenbahnen neue Kunden liefert. 

Diese Verbesserung der Einnahmen der Eisenbahnen Irotz der durch die WasserstraBen ver- 
ursachten Verbilligungen der Eisenbahntarife ist ubrigens in Amerika in einer jeden Zweifel ausschlieBenden 
Weise ziffermaBig und officiell nachgewiesen. 

Poors ^Handbuch der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten* gibt namlich seit dem Jalire 1865 
den jahrlichen Tonnenmeilensatz und die dafur bezahlte Fracht von folgenden sieben Eisenbahnen: 
Boston- Albany-Bahn ; New- York-Central- und Hudson-Bahn; Erie-Bahn, Pennsylvania; Pittsburg-Bahn: 
Fort- Wayne-Chicago ; Lake-Shore-Michigan-Sudbahn und Michigan-Centralbahn. Seit 1882 gibt^es diese 
Zahlen fur alle Bahnen der Vereinigten Staaten. 

Die hier interessierenden Theile dieser Angaben sind in der vorstehenden Tabelle, Fig. 81, graphisch 
dargestellt. 

In dieser graphischen Tabelle bedeuten die Abscissen die Jahre 1865 bis 1890. 

Die Ordinaten bedeuten fur die Verkehrsmengencurven die Verkehrsmengen in Tonnenmeilen, 
beziehungsweise Tonnenkilometern, hingegen fur die Taiifcurven die Tarife der Bahnen in Cents per 
Tonnenmeile, beziehungsweise in Francs per Tonnenkilometer. 

Die Curven, die sich von 1865 bis 1890 hinziehen, betreflfen alle amerikanischen Eisenbahnen, 
diejenigen Curven hingegen, die sich nur uber die Zeit von 1882 bis 1890 erstrecken, lediglich die 
obbezeichneten sieben Eisenbahnen. 

Aus diesen Curven ist zu entnehmen, dass trotz der Concurrenz der WasserstraBen die verfuhrten 
Frachtenmengen der amerikanischen Eisenbahnen rasch ansteigen. Dabei sind die Eisenbahnfrachttarife 
in einer absteigenden Bewegung begriflfen, was zweifellos den WasserstraBen zuzuschreiben und im volks- 
wirtschaftlichen Interesse gelegen ist. 

Der Frachtsatz per Tonnenmeile fiel von 2*9 Cents in 25 Jahren auf 0*68 Cent, das heifit die 
Frachtkosten wurden von 100 auf 23 "45 Procent oder auf ein Viertel der fruher bezahlten Betrage 
reduciert. 

Trotzdem wurde das Interesse der amerikanischen Eisenbahnen gar nicht geschadigt, wie sich aus 
der folgenden Zusammenstellung der Brutto- und Nettoeinnahmen der erwahnten sieben Hauptlinien 
ergibt: 



Jahr 


Actien in Dollars 


Obligationen in 
Dollars 


Bruttoeinnahmen 
in Dollars 


Nettoeinnahmen 
in Dollars 


1865 
1890 


124,745.158 
419,280.840 


101,976.307 
298,975.785 


76,097.975 
189,507.075 


22,225.962 
60,545.424 



Danach betrug im Jahre 1865 die Nettoeinnahme nach Abzug der Betriebskosten 29*2 Procent der 
Bruttoeinnahmen; im Jahre 1890 betrug die Nettoeinnahme 31 -9 Procent der Bruttoeinnahme. 

Die Nettoeinnahme der Eisenbahngesellschaften stieg daher in der Zeit von 1865 bis 1890 trotz der 
eingefuhrten Tariferm^Bignng von 29*2 Procent auf 31 -9 Procent, und diese Zunahme geschah nicht nur, 
ohne den Gehalt der Beamten zu emiedrigen, sondern selbst bei einer bedeutenden Erh5hung desselben. 

Die Personaltarife erlitten nicht dieselbe EimaBigung, da hier oflfenbar die WasserstraBe nicht in 
Concurrenz treten konnten. 

Aber auch ein Vergleich zwischen den verschiedenen Schwankungen, welche die einzelnen Bahn- 
actien in der Zeit von 1865 bis 1890 an der B6rse erlitten haben, beweist, dass die ActionSre der ameri- 
kanischen Eisenbahnen durch die seit 1865 stufen weise ermaBigten Frachtsatze keinen Schaden erlitten. 

Ein solcher Vergleich ist bis auf die Lake-Shore-Bahn, die Organisationsanderungen unterworfen 
war, durchfuhrbar. 

Wenn man daher die Lake-Shore-Bahnactien, die 82*31 Procent ihres Nominal wertes im Jahre 
1865 und 88-07 Procent ihres Wertes 1890 angeben, nicht berucksichtigt, so fmdet man, dass im Jahre 
1865 der Nominalwert der Actien der anderen Bahnen die Totalsumme von 102,683.058 Dollars und der 
BSrsencours 102,904.176 Dollars betrug, wahrend im Juli 1890 ihr Nominalwert auf 369,280.840 Dollars 



243 

und ihr B6rsencours auf 367,643.363 Dollars, also auf einen Durchschnittscours von 99.556 sich belief. Es 
kann daher von einer Anderung des Actienwertes zum Nachtheile der Eisienbahnen ebenfalls nicht die 
Rede sein. 

Die rapide und fortwahrende Bauthatigkeit neuer Eisenbahnlinicn in Amerika trotz der so bedeulend 
erniedrigten Frachtsatze ist ubrigens auch der deutlichste Beweis, dass sich die Eisenbahnen sehr gut 
verzinsen. 



10. Frage. Verbesserang der Fliisse nachst deren Ausmiindung in die See 

unterhalb der Flutgrenze. 

tFber diese Frage waren Referate von T roost und Vandervin, Franzius, 6u6rard, Mengin- 
Lecreulx und Fargue, Vernon-Harcourt, Welcker, dc Timonoff und Corthell vorgelegen. 



a) Die Regulierung der unteren Weser bei Bremen. 

Oberbaudirec tor Franzius beschreibt die durch die Regulierung der Weser erzielten glanzenden 
Resultate, indem die Wassertiefe bei Bremen von 2 • 75 w auf 5 m gebracht und hiedurch der neue Hafen 
von Bremen fur groBe Seeschiflfe zuganglich gemacht wurde. Der Hafen wurde im Jahre 1888 beendet. Die 
Erfolge sind so gunstigc, dass der Bremer Slaat beschlossen hat, die Wassertiefe der Weser auf 6 m zu 
bringen, was Oberbaudirec! or Franzius unter Einhaltung der veranschlagten Bausumme von zusammen 
30 Millionen Mark durch Baggerungen zu erzielen hofft. 

Das Princip der Regulierung der unteren Weser war dasjenige der Schaflfiing eines von Bremer- 
haven aufw^rts gegen Bremen immer schmaler werdenden, durch Leitdamme eingefassten Bettes und der 
Wegraumung aller Hinderaisse fiir das rasche Eintreten der Flutstr6mung in die Weser, sowie der gleich- 
zeitigen Schaflfung eines Niederwasserprofiles fur die rtickstrCmende Ebbe, wodurch diese concentrierten 
Wasserinengen befahigt wurden, die Sandablagenmgen im Flusse abzutreiben. 

Zu diesem Behufe wurden zur Connection der 65 km langen Unterweser und der 10 im langen 
Strecke der AuBen- Weser 28 km Leitwerke hergestellt und wurden 14 Millionen Cubikmeter gebaggert, 
wahrend durch die selbstthatige Wirkung des Stromes 8 Millionen Cubikmeter Boden entfernt wurden. 
Die Querprofile der Weser zwischen Bremen und der Wesermundung vor und nach der Regulierung sind 
aus den nachstehenden Figuren zu entnehmen. 

Bisher wurden 20,480.000 Mark verwendet. Auf Grand der Erfahrungen an der Weser und nach 
Vergleichen mit anderen Flussmundungen kommt Oberbaudirector Franzius zu nachfolgenden 
Schlussen : 

1. Die Verschiedenheit der Flussmundungen und unteren Flusstrecken hangt vorzugsweise von dem 
Verhaitnisse der Gr6Be des Flusses zur Gr6Be der Flut vor seiner MGndifng ab. Die Extreme sind breites 
Delta und weiter Fluttrichter. 

2. Flussmundungen ohne starke Flut konnen nicht uber die Tiefe der anschlieBenden hCheren 
Strecken hinaus reguliert werden. Sie bedurfen zur Regulierang namentlich parallcler Damme unter Ein- 
schrankung ihrer Breite. 

3. Flussmundungen mit starker Flut k6nnen weit uber das MaB ihrer obercn Strecken reguliert 
werden. Bei ihnen ist die eigentliche Mundung thunlichst weit zu halten und nur allmahlich nach oben bin 
zu verengen. Das wichtigste Princip dabei ist, die Vermehrung der Wassermenge und Geschwindigkeit, 
welche beide nur in der Stromrinne, letztere jedoch von oben nach unten hin stetig zunehmen. 

4. Die wesentlichsten Mittel zur Verbesserung solcher Flussmundungen mit starker Flut sind : ein- 
heilliches regelmaBiges Bett, also Beseitigung von Inseln und Sandbanken, Abflachung scharfer Krum- 
mungen, Einfassung des Bettes fCir das Niedrigwasser mit niedrigen Leitddmmen, Offenhalten mdglichst 
groBer Fiachen fur das Hochwasser. 

5. Fur die Ausfuhrang sind zu empfehlen: Rasche Herstellung der Leitdamme, verhaltnismaBig 
langsame Ausfuhran g der Sperrdamme, abgesehen jedoch von deren unteren Schichten, kraftige Bagge- 
rungen, namentlich bei Stromspaltungen in dem Hauptarme; gleichzeitige Vertheilung der Arbeiten uber 
das ganze fraglicbe Flussgebiet, aber Bevorzugung der schlechtesten Strecken und Berucksichtigung der 
Schififahrtsinteressen; gunstige Mitwirkung des Stromes durch geeignete Verbindung von Reguliemngs- 
werken, Baggerang und Ablagerung des Baggermateriales. 

31* 



Fig t** Profile tot der Korrektion 
Hj.lf Bremen. 

Fig. tf Hascnbwcn i«ngen.l 




Fig. 83. Querproflle der Weser zwischen Bremen und der Weser-MQndung. 



p) Die Ubrigen Berichte Qber FlussmOndungen, 



Diese Berichte, so interessanf sie an und fur sich sind, wQrden eine zu weite Vertierung in das 
Detailstudium der behandelten MQndtlngsgebiete erfordem und hiedurch den Rahmen dieses Berichtes 
wesentlich uberschreiten. 

Die Congressbeschlusse in dieser Frage bilden eine erschdpfende Darstellung der aUgemeinen Sach- 
lage, welche insbesondere filr Osterreich-Ungam, welches groBe, in das offene Meer mit starker Flut- 
wirkung einmundende Flusse iiicht besitzt, jedenfalls genugt. 

Von ganz besonderem Inleresse und hohem Werte ist jedoch noch der Bericht Herra Fargues, 
Generalinspectors des ponts et chaussees im Ministerium der OfTentlichen Arbeiten in Paris unter 
demTilel: 



2i5 



7) Ober die Bedingungen rationeller Tracierung der kUnstlichen Ufer eines schiffbaren Flusses 

mit bewegllchem Grunde. 

Herr Generalinspector Fargue hat schon im Jahre 1868 die Gesetze uber den Zusammenhang der 
Fi usstracierung mit den Querprofilen, insbesondere aber mit der Tiefe eines Flusses mit bewegllchem 
Boden in wissenschaftliclier Weise entwickelt und in den ^Annales des ponts et chaussees* verdflfentlicht. 
Diese damals ausgesprochenen Grundsatze haben seither sich wiederholt bewahrheitet und verdienen fur 
die Tracierung kunf tiger Flussregulierungen die allergrOfite Beachtung, daher sie an dieser Stelle wieder- 
gegeben werden mussen. 

Die Wirkung eines Flusses mit beweglichem Boden ist im allgemeinen diese, dass die Ufer in den 
concaven Stellen ausgewaschen und die Wassertiefen dort vergroBert werden, wahrend sich an den con- 
vexen Ufern Anlandungen bilden. 

Generalinspector Fargue hat nun die wahrhaft sensationelle und bisher leider noch nicht gehOri^^ 
gewurdigte und verfolgte Entdeckung gemacht, dass es bei jedem Flussgefalle eine bestimmte Tracierung 
des Flusses gibt, bei welcher sich eine mSglichst gleichmaBige Wassertiefe im Flussbette entwickelt, ohne 
dass stfirende Querbarren mit geringen Wassertiefen sich zu bilden vermCgen. Die Form des Grundrisses 
des Flusses muss dann aus einer Reihenfolge von mehr der Parabel als dem Kreisbogen sich nahemden 
Bdgen bestehen, wobei sich die Flusstiefen regelmaBig ausbilden und auch zu erhalten verm6gen. 

Fargue hatte bereits im Jahre 1864 eine Strecke der regulierten Garonne zu dem Zwecke studiert, 
um die Gesetze der Flussbettbildung kennen zu lemen, wobei er fand, dass das Flussbett nur dort ein 
rogelmafiiges Langenprofil besaB, wo sich die Krummung der Axe des Flusses in alhnahlicher, continuier- 
licher Weise andert und w^o dieLange der einzehien Curven, das heifit die Entfemung zweier aufeinander- 
folgender Wendepunkte weder zu groB noch zu klein ist. Cberall, wo jene Bestimmungen nicht bestehen, 
wird das Bett von isolierten Gruben gebildet, die von einander durch Untiefen, Schwellen oder wasser- 
anne Stellen getrennt sind, welche sich rasch wieder bilden, so oft sie auch durch Baggerungen beseitigt 
werden soUten. 

Der Bestand dieser Gesetze wurde spater an anderen Flussen, insbesondere auch an der Seine 
unterhalb Rouen gepruft und als richtig nachgewiesen. 

Durch Schlusse aus diesen allgemeinen Thatsachen ist es gelungen, eine gewisse Anzahl von Regeln 
zu formulieren, welche, ohne das Problem der besten Tracierung der kunstlichen Ufer eines Flusses mit 
beweglichem Boden vollstandig zu l6sen, immerhin geeignet sind, nutzliche Fingerzeige zu liefem. 

Man hat dieser Trace den Namen der „Sinusoidaltrace" beigelegt, welchen Namen Herr General- 
inspector Fargue nicht als ganz zutreflfend anerkennt. Nach ihm sind die empirischen Regeln der 
rationellen Tracierung die folgenden: 

Damit das Bett sich bestandig erhalte, muss jedes Ufer eine Aufeinanderfolge von krummlinigen, 
aber wechselnd concaven und convexen B6gen aufweisen, welche an den Wendepunkten sich aneinander 
tangential anschlieflen. 

Damit das Bett eine ausgiebige Tiefe erhalte, muss das von der Gesammtheit der Tangenten der 
einzelnen Curven gebildete Netz Seiten und Winkel haben, die weder zu groB noch zu klein sind. 

Damit das Bett regelmaBig sei, muss der Bogen nicht nach einem Kreisc geformt sein, sondem vom 
Wendepunkte mit einem unendlich groBen Radius beginnen, welcher nach und nach kleiner wird und in 
der Mitte des Bogens sein Minimum erreicht, um dann gegen den nachsten Wendepunkt in derselben 
Weise zuzunehmen. 

Ebenso muss auch die Flussbreite vom Wendepunkte abwarts gegen die Mitte des Bogens zu- 
nehmen, wobei die Wendepunkte am rechten und linken Flussufer nicht in einem Querprofile liegen 
durfen. 

Diese beobachteten und wissenscliaftlieh durch Herm Fargue erwiesenen Thatsachen wurden in 
den Jahren 1875 und 1876 durch Vomahme eigener Experimente untersucht, durch welche sie glanzend 
bewahrheitet wurden. 

Anlasslich der Untersuchung uber die Zufahrten zum Hafen von Bordeaux cntschloss sich der hiezu 
eingesetzte Ausschuss, Experimente uber die beste Trace eines zu regulierenden Flusses an einem 
kunstlich hergestellten Flussbette anzustellen, wozu das Wasser aus der Elstey des Begles beim Wehre 
von Gatebourse abgeleitet wurde. Der von dieser Stelle aus gespeiste kunstliche Canal hatte eine Lange 
von 60 tw, eine Breite von 1 m und eine ebensolche Tiefe. Diese Verhaltnisse sind so gewahlt worden, 
dass das Ganze im Grundrisse eine annahernde Nachbildung eines Theiles des Garonne-Laufes, ungefahr 
im MaBstabe 1 : 100, darstellt. Die Seitenwande wurden mit Holz verkleidet und der Grund wurde durch 
eine mehrere Decimeter tiefe Sandschichte gebildet. Ober- und unterhalb wurden zwei Bassins mit 
Schutzen angelegt, so dass man die Wasserfuhrung und den Wasserstand nach Belieben andem konnte. 
Die Stromgeschwindigkeit wurde durch einen Schwimmer angezeigt. 



246 

Nach jedem Versuche uber die Wirkung des strSmenden Wassers auf den sandigen Grund dieses 
Canales wurden Querprofile aufgenommen in Entfemungen yon 0-50 zuO'SOw,. so dass man imstande 
war, die ganze Configuration des Bodens durch Schichtencurven darzustellen. 

Es wurden nun drei Reihen von Versuchen gemacht. 

Bei der ersten Reihe von Versuchen wahlte man fur den Grundriss des Versuchscanales cine 
Trace, die, wie dies in solchen Fallen haufig vorkommt, von Kreisb6gen und geraden Sti*ecken gebildet 
wurde, die sich tangentiell verbinden mit einer gleichmafligen Breite von 1 m zwischen beiden Ufem. 

Aufdem so eingerichteten Canale wurden im Juni und Juli 1875 neun aufeinanderfolgende Ver- 
suche vorgenommen. Jeder Versuch dauerte sieben bis acht Stundcn mit ungefahr gleich bleibender 
Gcschwindigkeit und Wasserfuhrung. Am Ende eines jeden dieser zur ersten Reihe geh5rigen Versuche 
wurden Querprofile aufgenommen. 

Hiebei wurde gefundcn, dass zwar wie gew5hnlich die Tiefen am concaven, die Untiefen am con- 
vexen Ufer entstehen, dass aber diese Vertheilung eine sehr ungleichmSBige ist, insbesondere aber, dass 
sich in deir Gegend eines jeden Wendepunktes der Krummung eino das Flussbett von 
einem Ufer zum andern schief kreuzende Sandbarre oder Schwelle jedesmal gebildet hat. 

Es zeigte sich also auf experimentellem Wege, dass die Tracierung aus KreisbOgen und Geraden 
keine wunschenswerten Resultate liefem kann. 

Es wurden nun die weiteren Versuche mit einem anders tracierten Canale angestellt, fur welchen 
die Trace von Herm Generalinspector F argue in folgender Weise entworfen wurde: 

Es wurden funf aufeinanderfolgende Curven angelegt, wobei die drei ersten den von Herrn F argue 
entwickelten Bedingungen fur die rationelle Tracierung hinsichtlich der Krummung und der Flussbreiten 
entsprachen, wShrend die beiden ubrigen Curven als Gegenprobe absichtlich anders, also nach Ansicht 
Ilerrn Fargues mangelhaft entwickelt, hergestellt wurden. 

Herr F argue zeichnete nun im vorhinein die Ausbildung der Flussohle mit Rucksicht auf seine 
Theorie in einer Skizze, welche, mit den spdteren Resultaten der Versuche verglichen, das vollstSndige 
Zutrefifen seiner Anschauungen nachwies. 

Mit diesem neu tracierten Canale wurden Versuche mit kurzer und schlieBlicli mit lingerer Dauer 
untemonimen. 

Die Versuche mit kurzer Dauer wurden in der Zeit vom 25. bis zum 31. August 1875 vorgenommen, 
wobei jeder Versuch sechs Stunden wahrte. 

Die Versuche mit iSngerer Dauer wurden im Jahre 1876 ausgefuhrt, und zwar wurde einer auf 31, 
einer auf 21 Tage ausgedehnt. 

Diese Resultate haben auch den zu Paris tagenden fflnften intemationalen Binnenschiflfahrts-Congress 
veranlasst, eine Resolution in dieser Angelegenheit zu fassen, welche bei den Resolutionen zur zehnten 
Frage unter Punkt 6 erwahnt wurde. 

Mit dieser Resolution wird die Aufmerksamkeit der Ingenieure auf den Nutzen gerichtet, welcher 
aus der Verallgemeinerung dieser Studien Herrn Fargues ei-wachsen musse. Die Resultate dieser 
Sludien soUten auf dem nachsten Congresse zusammengeslellt werden, um die Regcln feslziistellen, welche 
fur die eventuelle Wahl eines Minimalbettes in Flflssen mit und ohne Flutwirkung zu gelten hatten. 

Diese interessante Aufgabe wurde auch in der That beim nachsten im Haag im Jahre 1894 slatt- 
gehabten sechsten intemationalen Binnenschiffahrts-Congresso in wurdigster Weise welter verfolgt. 



Capitel 28. Die Excursionen des fOnften intemationalen Binnen 

schiffahrts - Congresses in Paris. 



A. Ausflug nach Nordfrankreicli. 

Dieser Ausflug dauerte vom 18. bis zum 20. Juli und hatte die Besichtigung der Canale des industrie- 
reichen Norden Frankreichs zum Zwecke. 

a) Die mechanische Kohlenverladung. 

Es wurden die Hafenanlagen der Societe des Mines in Lens und die Vorrichtungen zum Verladen 
der Kohlen besichtigt. Ahnliche Einrichtungen wurden auch in den Hafenanlagen der Kohlengesellschaften 
von Bruay und Maries einem Studium unterzogen. 



Die Einrichtung fQr die mechanische Kohlenverladung in Maries ist aus der nachstehenden Figur zu 
entnehmen; 




Fig. S3. Einrichtung fQr die mechaniscbe Kohlenverladung in Maries. 

Diese hydraiilischen Kippvorrichtungen haben sich bestens bewahrt. 

Man kann leicht 20 Waggons in der Slunde verladen, kOnnte aber im Maximum seibst 25 Wagons 
Oder 250 ( in derStunde bewSlUgen. Die Gesellschaft verladet im Maximum 3000 bis 4000 t Kohle per Tag. 

Gegenwflrtig besitzen alle Olwerke des Nordens und des Pas de Calais Verladequais, an denen die 
denkbarst verfeinerten und sinnreichsten Einiichtungen vorhanden sifld, um die Manipulations- und Ver- 
ladekosten auf ein Minimum zu bringeu. Diese Quais bielen einen gro&artigen Anblick. 

Am selben Tage wurdc der Hafen von Dunkirchen besichtigl. 



b) Das Hebewerk bei Fontinettes. 

Am 20. Juli wurdc das berQhmte Schiffshebewerk von Fontinettes besichtigt, welches am Canale 
Neufosse gelegen ist und eine H6he von 133 m uberwindet. 

An Stelle dieses Hebewerkes bestand fruher die noch jelzt erhaltene funffache Schleusentreppe, 
welche aber fur den bedeutenden Verkehr von 1500 Schiffen im Jahre nicht mehr genijgen konnte. Das 
Hebewerk ist fOr Schiffe von 38-5jh LSnge, I'SOm Tauchtiefe, om Breile und 300 f Ladefahigkeit 
bestimmt und erfolgt die Hebung in mil Wasser gefiillten TrOgen, welche auf hydraulischen Press- 
kolben ruhen. Solche Tr6ge (bewegliche Schleusenkammem) sind zwei nebeneinander angebracht, wobei 
sich abwechselnd der eine nach anfivSrls, der andere nach abwSrls bewegt, wodurch die Last ausbalan- 
ciert isi und das tibergewicht des sich nach abwSrts bcwegenden Troges die Hebung des aufwarts- 
steigenden Troges veranlasst. 

Im ganzen und groBen ist dieses Hebewerk dem in England bei Anderlon zur Verbindung des 
Flusses Weaver mit dem Trent- und Merscy-Canale ini Jahre 1875 erbauten Hebewerke nachgebildet, 
wenn auch fQr schwerere Schiffe construiert und vielfach vervollkommnel. Das hydraulische Hebe werk 
von Anderton ist ndmlich bloQ fur Schiffe von 80 bis 100 ( Tragfahigkeit construiert, die Hfihen- 
differenz zwischen Ober- und Unterwasser betnig dort 15-4m. Das Gewicht eines gefullten Troges 
betrSgt 800 (. 

Die Verbindung zwischen den Canalhaltungen und den Trogschleusen ist durch Zugschutzen her- 
gestellt. 



Die Ansicht des Ascenseurs von Fontineltes ist aus den nachstehenden Figf. 84 und 85 zu entnchmen: 




Fig. 85. Vorderansicht des Hebewerkes V' 



c) Der Canal du Centre in Belgien und das Schiffshebewerk in Louvifere. 

Nach demselben Principe ist auch das Schiffshebewerk am Canal du Centre in Belgien bei Lou- 
vi^re construiert, welches bereits im Betriebe beflndlich ist. Hier soil cine HShe von 66 m erstiegen werden, 
was mil Hilfe von vier hydraulischen Schiffshebewerken, von denen drei eine Hflhe von 1 6 • 9 m und eines 
von 15'4m besitzcn, bewirkt werden soil. Das eine dieser Hebewerke bei Louviere ist bereits beendet, 
die drei ubngen sind noch im Bau begriffen. 

Das LSngen- und Querprofil des Canales du Centre ist aus der nachstehenden Fig. 86 zu entnehmen. 

An Stelie dieses Hebewerkes waren sonst nichts weniger als 16 gewOhnliche Kammersehleusen zu 
je 4'20 Hi Fall nothwendig gewesen. 




Fig. 87. Ansicht des hydrnulischen Hebewerkes von Louvi&re. 



250 

Die Figuren 87 bis 92 zeigen zwei Ansicliten, den Lfingenschnitt, den Gmndriss und den Quer- 
schnitt des hydraulischen Hebewerkes von Louviere. 

Das Hebewerk besteht aus eisenien Aquaducten T', F, an der oberen und Vj V^ an der unteren 
Haltung, dann aus zwei nebeneinanderliegenden, im verticalen Sinne beweglichen BlechtrOgen oder Kam- 
mem A, A. 




Fig. 33. Aneicbt des hydraulischen HehewerLes von Louvie 




Fig, 8!). Langenschnitt des hydraulischen Heljewerkes von Louvi4i-e. 



251 

Diese Kflsten siiid mit Wasser gefQllt imd durch eiierne Zugthore T, 2", T^' T^' wasserdiclit abge- 
sehlossen. Durch flhnliclie Thore sind auch die AquSducle an den an die beweglichen Kammem 
anschlieScnden Eiiden abgeschtossen. 

Die Eammcm A^ A^ sind in ihrer Mitte je durch einen Stempel P, Pj unterstutzt. Derselbe ist hohl, 
wasserdicht abgeschtossen und taucht in einen mit Wasser gefQllten Presscylinder L^ X, ein. Diese beiden 
Presscylinder sind durch die ROhre R unlereinander verbunden. Beide Kammem sind glelch gebaut und 
bei gleicher WasseifQllung auch gleich schwer. 

Erhalt nun eino Kammer ctwas mehr Wasser als Obei-gewiclit, so wird sie sinken und hiedurch die 
andere Kammer zum Steigen bringen. Wird die Verbindung der beiden Presscylinder durch einen Schieber 
2abgesperrt, so stellt man dadurch die Bewegung der beiden Kammem sogleich ein; ist der Schieber 
nur theilweise ge6ffnet, so kann das Wasser aus einem Presscylinder in den anderen auch nur langsam 
uberflieBen und die Bewegung der Kammem wird dadurch verz6gert. Der leilende Masehinist hat also die 
Bewegung der beiden Kammem vollkommen in der Hand, 




Fig, 91. QuersL-hnill des hjilniili=then HebewciLes von Louviire. 



Es genQgi, die niedergehende Kaminer mil einer MehrwasserhOhe von 30 m zu versehen, urn sie 
in Bewegung zu setzen, das heifit die Reibung zu Qberwinden. 

Beim Hebewerke von Anderton lauchen die Kammem in Wasser ein, wodurch sie an Gewicht Ter- 
lieren und im ietzten Stadium die Krafl fehlt, um die aufsteigende Kammer hinaufzubringen. 

Diesen Misstand hat der Constructeup Clarlt beim Hebewerke von Louviere vermieden, indera 
er die Kammem nicht mehr in Wasser, sondern in vollkommen wasserfreie Riume senkt, die vom Canale 
durch Schiebethore abgeschlossen sind. Beide Kammem erhalten bei ihrer Verticalbewegung Fahningen 
und zwar an sechs Stellen V,, V^, V^, T,, V^ und F^, durch welchc jede Abweichung von der verUcalen 
Bichtung wShrend der Bewegung ausgeschlossen ist. 

Die Abschlussthorc T,, T^, T^', T^', sowie auch die die AquSducte abschlieBenden Thore hfingen 
auf fiber Rollen gefflhrten Ketlen, welche mit Gegengewichten verbunden sind. Das Aufziehen sowie auch 
Hinablassen sfimmtlicher dieser Thore geschieht durch Dmckwasser. Die Bedienung sSmmtlicher Ventile, 
geschieht durch Hebe), die im MaschinistenhSuschen J durch den Maschinisten bedient werden. 




Fit;. 93- Silualionsplan dee Hebewerkes bei Louviere. 



Die Baukosten belragpn 1,205.072 Francs, Die Proben sind zufriedeaslellend ausgefallen und werdeu 
Schiffe in 15 Minuten dui-chgeschleust. 

Nachdem sich das Princip der hydraulischen Hebewerke bei Louviere vollkommen bewShrt hat, 
hat die belgische Regierung den Bau der drei anderen Hebewerke nach demselben Systeme angeordnet, 
was auch bereits im Zuge ist. 

Das Hebewerk von Louviere ist das grOBte aller derarligen beslehenden Anlagen der Welt. 

Die Vortheile dosselben gcgenuber den sonst erforderlichen vier Kammersclileusen sind sehr bedeu- 
tende, denn die letzteren wurden einen Kostenaufwand von 1,340.000 Francs, also um 335.000 Francs 
mehr erfordem, anstatt 15 Minuten dreimal so vie! Zeit zum Durchschleusen einesSchiffes erfordern, und 
anstatt 75 »i^ Wasser siebenmal so viel, namlich 5O0 »i^ und dies schon bei Anwcndung von Wasser- 
sparbassins, erfordem. 

Cberdies wird beim Hebewerke auch am Bauplatze, an Dienstpersonale und Erhaltungskosten viel 
erspart. Nach den heutigen Erfahrungen kOnnen sonach hydraulische Hebewerke selbst filr groBe Canal- 
schiffe von 350 t uberall ohne Schwierigkeiten verlasslich ausgefuhrt werden, 

Sollen Schiffe von gr68erer TragfShigkeit, also von 600 bis 700 ( auf so bedeutende Huhe 
gehoben werden, so durflen hiefur andere Systeme, nSmlich die von PrQsmann erfundenen Schiflshebe- 
werke mit Schwimmem vortheilhaftcr scin, wie dieselben auch fur die neueren deutschen Canile vor- 
gcsehen und am Dortmund-Ems-Ganale auch bereits im Bau sind, 

Ein derartiges gut functionierendes Modell war auch in Paris gelegentlich des fdnflen Binnenschiff- 
fahrts-Congresses ausgestellt. 

Ebenso waren auch Modelle von geneigten Ebenen nach Flammant und Peslin vorhanden, fiber 
welche an anderen Often bereits bcrichtet wurde. 



d) Der Panama - Canal. 

Dass man von der Anwendung von derartigen kiinsUichen Hebewerken selbst bei groBen Ocean- 
schiffen nicht zurQckschreckt, beweist das in Paris ebenfalls vorgelegene Modell und Project fur eine 
Schiffseisenbahn, welche zur Vollendung des Panama-Canals dienen soil, indem die Schiffe an der schwie- 
rigsten und noch rucksl^ndigen Einschnittsstelle bei Culebra uber die Wasserscheide mit starken Stel- 
gungen gezogen werden sollen. 

Das Schiff sitzt hiebei in einem Trockendock, welches sich auf vier Eisenbahngeleisen und zwei 
beweglichen Gestellen mit Hilfe von locomotivartigen Motoren bewegt. 

Die erforderliche Kraft soil 15.000 Pferdekrafte betragen, die Geschvriodigkeit der Fortbewegung 
18 km per Stunde. Ein seiches Dock kfinnle im Tage acht Schiffe befOrdem. 

Die Situation des Panama-Canales und der projectierten Schiffseisenbahn ist aus der nachstehenden 
Figup zu entnehmen: 




Fig. 03. Situation des Panania.-Cannlc?. 



Eine Ansicht des projectierten Schiffswagens zeigt die nachstehende Abbildung, Fig. 94, 
Der Panama-Canal war ursprunglich aJs Niveaucanal, das heiBt in derselben Weise, wie der Suez- 
Canal ohne Kammerschleusen projectiert, trolzdem das Flutintervall am Atlantischen Ocean nur 30 bis 
40 an, am Stillen Ocean aber G m betr^gt, wodurch sich nach den Berechnungen der franzOsischen Inge- 
nieure eine Geschwindigkeit von 1'17 m 
per Secunde fur den Eintrilt des Wassers 
aus dem Stillen Ocean in den Canal er- 
geben hStte, 

Es muss als sehr fraglich bezeichnet 
werden, ob bei so bedeutenden Niveau- 
differenzen beider Meere ein Niveaucanal 
ohne Schleusen iiberhaupt denkbar ist; 
aber auch selbst diese M6glichkeit zu- 
gegeben, bietet die Ausfuhrung des Pa- 
nama-Canales als Niveaucanal fast un- 
ubersteigliche Schwierigkeiten dar, Man 
hat beim Panama-Canal funf Strecken 
von verschiedenem Charakter zu unter- 
scheiden, und zwar: 1. die Miindung des 
Canales in den Atlantischen Ocean; 2. die 
Chagres-Strecke; 3. die Gebirgsstrecke 
i\&hn lang); 4. die Riogrande-Strecke 
und 5. die Mundung zum Stillen Ocean. 

Die beiden MUndungsstrecken liegen 
unzweifelhaft sehr gflnstig. Die Chagres- 
Strecke ist wohl im allgemeinen flach, 
wlrd aber immerhin von HOhenrucken von 
bis 53mH6he durchsetzt und bietet wegen 

des Wildflusses Chagres manche Schwierigkeiten, die man durch Herstellung eines Sammelreservoirs fQr 
600,000,000 m'' Wasser, durch welches die 1200 m' per Secunde messende Hochflut des Chagres auf 
400 m' per Secunde horabgebracht werden soUte, zu bewaltigen hoffle. Ahnliche Verhaitnisse zeigte aucb 
die Riogrande-Strecke. 




Fig. 94-. Ansicht des Schiffswagens fQr die projectierte SchifTseisenbahii 
Qber die Culebra am Panama-Canale, 



254 

Gaaz unuberwiadliche Schwierigkeiten bielet aber zwetfellos die IQkin lange Gcbirgsstrecke, deren 
E^sattelung inimer noch fast 100 m Qber dem Meeresspiegel liegt. Hier mQssten Einschnitte von ungeheue- 
ren Dimensionen het^esteltt werden, wobei das brOchige Felsmateriale auch noch ganz unvoriiergesehene 
Schwierigkeiten schuf und flache B6schungen, fOr deren Herstellung unerschwingliche Capitalien n6thig 
wftren, uneriSsslich scheinen, 

Alle Einwendungen competenter Fachmfinner , welche die Herstellung eines Schleusencanales 
empfablen, scheilerten an der unverrflckbaren Idee Lessepg', einen Niveaucanal nach dem Muster des 
Suez-Canales erbauen zu mussen. 

Lesseps hielt an dieser Idee noch fest, als schon die Geldniittel zu fehlen begannen und wollte die 
Durchfahrt im Niveau, wenn nichl zu jeder Zeit, so doch mindestens zur Zeit der Flut bewirken, zu wel- 
chem Zwecke der Canal weniger tief ausgehoben zu werden brauchte, cine Idee, die noch viel zweifel- 
hafter isl, als die Ausfuhrbarkeit des Niveaucanales Oberhaupt. 

Endiich, als die Katastrophe schon im Anzuge war, trat Lesseps selbst im Jahre 1887 mit dem 
Projecte eines Schleusencanales hervor. Er projeelierte 10 SlQck Schleusen mit einem GeOUe von je 1 1 m 
wobei die Scheitelhaltung 49 m uber dem Meere liegen sollte. Das LSngenprofil dieses Projeetes ist aus 
der nachsteheoden Fig. 95 zu entnehmcn: 




Fig. 95. LBngetiarhnitt des Pa nam a- Canals. 

Die Schleusen, die Eiffel projeelierte, sollten alle aus Eisen mit eisernen Versehlusspontons con- 
slruiert werden. 

Inzwischen trat die unvermeidliche Katastrophe ein, die allgemein bekannt ist, und so wurde der 
begonnene Bau, der 1.400,000.000 Francs verschlungen hat, verlassen. 



e) Der Nicaragua -Canal. 

Schon in den FQnfziger-Jahren bildete sich in Amerika eine Gesellscliafl zur Personenbefflrderung 
auf dem San Juan-Flusse und dem Nicaragua-See, die aber durch die inzwischen entstandene Panama- 




F^. 96. iJiUialion und L&ngsnprolil dea Nicaiagua-Cuialee. 



255 

Eisenbahn verdrSngt wurde. Die Sludien fQr einen Nicaragua-Canal wurden jedoch fortgesetzt und ist 
begruodete Aussicht vorhanden, dass dicser Canal durch die Nicaragua- Canalgesellschaft, welche schon 
5,000,000 Dollai-s fur Vorarbeiten verwendete, zur Ausfuhrung gelangen werde. 

In der That ist die Anlage eines Seecanales zwischen dem AUantischen Ocean und dem Stillen Ocean 
unter Benutzung des Nicaragua-Sees leicht ausffihrbar, da der 35 m flber dem Meere liegende See genfl- 
gende Tiefe bcsitzt und die Wassermenge fflr je drei Schleusen im Osten und Westen desselben bequem 
liefern kann. Auf der Ostseite sind bei Greytown und an der Westseite bei Brito die HSfen leicht einzu- 
richten. Um die durch den Nicaragua-See gebildete Scheitelhaltung noeh zu vermehren, wird auf der Ost- 
seite der Juan-FIuss durch einen Damm bei Ochoa, femer die Seitenzuflusse Descado, San Francisco und 
Machado. dann auf der Westseite der Tola kunstlich aufgestaut, so dass eine 195 km lange WasserstraSe 
im gleichen Niveau des Nicaragua entsleht, wShrenddem der ganze Canal einschlieSlich dieser Scheitel- 
haltung 375 Arm lang ist. 

Die Situation und das Lflngenprofil des Nicaragua-Canales sind aus den vorstehenden Skizzen, 
Fig. 96, zu entnehmen. 

Nach Besichtigung des Hebewerkes von Fontineltes wurde die Reise nach Calais fortgesetzt und 
daselbst der Hafen einem eingehenden Studiuni unterzogen. 



B. Ausflug zur unteren Seine und deren Flutgebiet. 



a) Das Stauwerk bei Poses. 



Am 23. Jul! wurde von Paris mit dem Dampfschiffe auf der Seine zum bekannten Stauwerke an der 
Seine bei Poses gefahren, welches durch sein bedeutendes, 4 2m betragendes GefSUe und seine flufierst 
zweckmaBige und sich gut bewahrende Construction fur Osterreich auch deshalb von besonderem 
Inleresse ist, weil das im Wiener Donau-Canale bei 
Nussdorf projectierte Abschlusswerk ebenfalls nach 
diesem Systeme bereits im Bau begriffen ist. 

Dieses im Jahre 1886 voUendete Wehr ist vom 
Chefingenieur Camere nach folgendem Principe 
construiert : 

An der Unterkante der Eisenconstruction einer 
iiber den Fluss gehenden Brucke sind in Abst^nden 
von 1 ■ 30 m eiseme Setzpfosten um Charniere dreh- 
bar, walirend das untere Ende dieser, bei geschlos- 
senem Stauwehr vertical stehendcn Pfosten an eine 
im Niveau des Flussgrundes liegende Schwelle eine 
Anlehnung findet. Je vier solcher Setzpfosten (Los- 
slander) bilden zusammen ein Feld und kOnnen mil Fig 97 Qm 
Hilfe von Ketten und Krahnen so aufgezogen werden, 




r chmtf ler Veweplichen Wehre an den Scliiffs- 
durchiassen von Poacs, 




dass sie sich um die obbesprochenen oberen Charniere um einen Winkel von 90 Grad drehen und daher 
unter die EisenbrQcke in eine horizontale Lage kommen. 

Zwischen diesen 1 • 30 m von einander entfemten LosstSndem ist die eigentUche stauende Ver- 
schlussvorrichtung, welche aus Rolladen besteht, wie sie zum Versehlusse gew6hnlicber Fenster verwendet 



256 

werden, mit dem Unterschiede jedoch, dass die eiDzelnen Holzleislen hier 8 cm dick und breit und mil 
eisemen Chamierbflndera verbunden sind. 

Die Construction dieses Wehres ist aus den vorstehenden Figuren 97 und 98 ersichllich. 



b) Das Pretziener Wehr bel Magdeburg. 

Eine Shnliche Constraction wurde 
ilbrigens im Jahre 1875 an derElbe boi 
Pretzien in der Nfihe von Magdeburg ver- 
wendet, wobei jedoch die unteren Enden 
der Losstander Iteinen Anschlag gegen 
cine feste Schwelle besitzen, sondem den 
unteren Halt durch einen Gusskopf er- 
halten, welcher in den Querschlitz einer 
an dem Grundwehre angebrachten Platte 
ein^lt. 

Die Construction des Pretziener 
Wehres ist aus der nebenstehendenFig. 9ft 
zu entnebmen. 

An den verschiedenen Stauwerki^n 
der Seine konnten Qbrigens auch alle 
denkbaren Constructionen von Verschluss- 
arten studiert werden, deren nShere Be- 
schreibung jedoch, als bekannt, entfailen 
kann. 

An demselben Tage wurden noch die Hiifen von Havre und Rouen und die Mundung der Seine 
besichtigt. 

C. Ausfllige in die Umgebung von Paris. 

Am 25. und 27, Juli wurden die Schleuse von 9 ■ 2 m GefSIle bei La Vilette in Paris und die Zug- 
brucke in der Rue de Crime, am 28. Juli die Bauten beim Stauwerke der Seine bei Suresnes und bei 
Bougival besichtigt. 

Am 25. JuH fand ein Ausflug zum Hafen von Bas-Vignons und eine Befahrung der Seine mitBesich- 
tigung der interessanten Stauwerke bei Evry, Ablon und Port a I' Anglais statt. 

Am 27. Juli wurde das Stauwerk von Joinville besucht und die Beslchligung des Sehiffszuges mit 
Seil ohne Ende, welcher auf dem St. Maurice-Canal zwischen Charenton und der Schleuse von Gravelle 
in Betrieb ist, vorgenommen. 

Am 26. Juli fand endlicli der Ausflug zur Besichtigung des Stauwerkes bei Noisiel statt. 




Fig. D9. Wehr bei Pretiien. 



D. Ausflug nach Mittel- und Siidfrankreich. 

Am 31. Juli wurde der Canal de Briare besucht, welcher die Seine mil der Loire verbindet Das 
interessanteste Bauwerk bildete hier die uber die Loire bei Briare fuhrende eiserne Canalbrflck* (pent 
canal), welche 15 Offnungen zu 40 m und im ganzen eine LSnge von 662 m besitzt. Ihre Breite betrfigt 
7 7» m. Die Laufstege sind nicht in der Canalbrucke, sondem von auBen auf Consolen angebracht. 

Am 1 . August wurden das beruhmte Eisenwerk Creuzot, die Reservoirs bei Torcy-Neuf und Mont- 
aubry und die Schleusen mit groBem Gefaile am Canal du Centre besucht. Die Gefalle betragen 5-i »'■ 
Die Entleerung der 1200 »i' fassenden Kammern geschieht in vier bis fOnf Minulen miltels Cylinder- 
schutzen. 

Am 2. August fand der Ausflug auf der Sa6ne von St. Germain au mont d'or bis Lyon und auf 
der Rhone von Lyon bis Vienne statt. 

Die Saone ist in dieser Strecke canalisiert und besitzt mSchtige Schleusen von bis 160 m LSnge irnti 
16 iM Weite, welche 12 bis 15 Fahrzeuge auf einmal fassen kfinnen. 

Das letzte Wehr ist an der Einmflndung der Saflne in die Rhflne bei la Mulatiere. Es hat eine LSnpe 
von 104 m, ist ohne jeglichem Mittelpfeiler und lediglich mit 6 m hohen Klappen nach dem Systeme 
Pasqueau construiert. Das Aufstellen und Niederlegen der elnzelnen Hoiztafeln (Klappen) geschieht von 



P oir6e"schen eisemen Bficken aus, die umgelegt werden kflnnen, mil Hilfe von Kellen. Diese Construction 
ist wosontlich vortheiUiafler, als die von Chanoine angewendete, wo das ManOver vOm Ufer aus mit 
(^incr Zahnstange geschieht, und fand auch deshalb in Amerika am Ohio-Flusse Anwendung. 

Die Pliotographie eines Modelles dieses Systenies, an welchem das ManSver erklSrt wurde, wird in 
nachstehender Fig. 100 wiedei^egeben: 




Fig. 100. Hodell nach dem Systeme Pasqu 



Die Rhdue von der Sadne-Mundung bis Vienne bietet insoferae auch ein hervorragendes Interesse, 
weil hier dermaSen reguliert vmrde, dass der Fluss an den Wendepunkten, wo sich erfahrungsgemAfi stets 
Unliefen bilden, in stetigem Cbei^ange eingeengt wurde, was der von Generalinspector Fargue ein- 
gcfuhrten Lemniskaten-Theorie entspricht. Mit dieser Tracenfiihruiig nach Lemniskaten (oder auch 
KorbbOgen) fmden wir hier Hand in Hand gehead das System der eingetaucbten Buhnen zur Regulierung 
des Flusses auf Niedrigwasser, welches Generalinspector Jaquet, der in den Jahren 1879 und 1880 im 
Atiilrage der franzOsischen Regierung Deutschland und Osteireicb bereiste, aus Deutschland nach den 
bewahrten Beispielen des Unterrheines, der Elbe, der Oder und Weichael nach Frankreich verpflanzte und 
an der Rhdne, wo sich die bisherige Regulierung mit hohen Werken nicht bewahrte, mit bestem Erfolge 
anwendete. 

Wahrend jedoch in Deutschland die Tracenfilhrung nach Kreisbflgen mit sich gleichbleibendem 
Halbmesser errolgt, finden wir an der Rhdne KorbbOgen angewendet, Es ist daher hier das deutsche 
System der Regulierung auf Niedrigwasser mit den Fargue'schen Ergebnisseo in glucklichster und nach- 
ahmenswertester Weise combiniert. 

Die Werke bestehen aus Steinwurfen in Form von Buhnen und Parallelwerken, welche sich im 
Flussbette befinden, 2 m uber den Niederwasscrstand hervorslehen und gegen die Stromrinne abfallen. 

Mit Hilfe dieser Arbeiten wurde die Wassertiefe der Rh6ne, welche an den erwihnten Schwellen im 
Jahre 1878 bei kleinslem Wasser noch 0-45 m betragen hatte, im Jahre 1891 schon auf 1 -25 m gebracht, 
wodurch 111 schlechte Furten auf 12 reduciert wurden. 

Es wurde bereits an anderer Stelle erwahnt, dass Generalinspector Fargue in Paris diese Frage 
bereits an der Garonne untersuchte und theoretisch behandelte und dass der Congress eine Resolution in 
^em Sinne beschloss, hieruber auch an anderen Flussen Studien anzustellen und Erfahrungen zu sammeln 
imd sodann diese wichtige Frage der Behandlung des nachsten Binnenschiffahrts-Congresses neuerlich zu 
iintetziehen. 

Am 3. August fand die Besichtigung des bekannten und bereits an anderer Stelle eingehend 
boschriebenen groBartigen Reservoirs des Gouffre d'Enfer bei St. Etienne (auch Reservoir von P^nens 
genannt). 

Am 4. und 5. August fand dann noch die Befahrung der Rhdne mit etnem Dampfschiffe von Lyon 
bis St, Louis statt, worauf die Bereisung in Marseille abgeschlossen wurde. 



258 



Capitel 29. Die Ausstellung des fOnften internationalen Binnen- 

schiffahrts-Congresses in Paris. 



A. AUgemeines. 



Obwohl alle Staaten mehr weniger sich an dieser Ausstellung betheiligt haben, so war es doch 
naturgemafi Frankreich, welches mit den Modellen, Pl&nen und literarischen Bearbeitungen seiner Wasser- 
bauten das meiste Materiale beitrug. 

Ihm zunachst war Deutschland, welches einen ganzen groBartigen Saal einnahm, vertreten. AuBer- 
dem war auch die russische, belgische, hollandische und englische Abtheilung bemerkenswert. Von 
Osterreich-Ungarn waren hauptsachlich Plane der Donauregulierung ausgestellt. 

Von den franz6sischen Bauten verdienen besonders die prachtvollen groflen Modelle des Hebcwerkes 
von Fontinettes, der Wehren und Schleusen der canalisierten Seine von Poses, Suresnes u. s. w. Erwah- 
nung, an welchen alle Man5ver studiert y/erden konnten. 

Das Modell der 800 m langen Canalbrucke uber die Loire bei Briare war in sehr groflem MaBstabe 
ausgefuhrt und gab ein deuUiches Bild dieses wahrhaft groBartigen Bauwerkes. 

Dazu kamen noch zahlreiche Plane, Zeichnungen und eine reiche Sammlung photographischer Dar- 
stellungen aller franzOsischen Wasserbauten in alien Stadien der Bauausfuhrung, wodurch die Ausstellung 
der franz5sischen Bauten ein so reiches und lehrreiches Materiale bot, wie es nicht leicht wieder gefunden 
werden k6nnte. 

In Deutschland fungierte als wichtigsler und erster Aussteller das Minlsterium der Offentlichen 
Arbeiten in Berlin. Zahlreiche Plane und literarische Bearbeitungen uber die deutschen Flusse gaben 
belehrenden Aufschluss uber den Zustand derselben. 

Von besonderem Interesse war das Modell fur den Umbau des Muhlendammes an der canalisierten 
Spree in Berlin, das selbstthatige Pendelregistrierwerk fGr Wasserstandsbeobachtungen, sowio das Modell 
des Pretziener Wehres bei Magdeburg, welches gewissermaBen das Gegenstiick zum BaiTage des Poses 
bildet und an anderer Stelle bereits erwahnt vnirde. 



B. Die Schiflfehebewerke auf Schwimmern. 

Das grdBte Aufsehen erregte das Modell zu dem Schififshebewerke fur den Dortmund-Eins-Caiial 
nach dem Patent Pr us mann mittels Schwimmern, welches von der k5niglichen Canalcommission in 
Munster in vollkommen betriebsfahigem Zustande im Industriepalaste aufgestellt wurde. 

Dieses neue System von Schififshebewerk auf Schwimmern ist darum von so groBer Bedeutung, 
well die bisher gebauten hydraulischen Schiffshebewerke von Anderton in England, von Fontinettes in 
Frankreich und Louviere in Belgien nur fttr Schifife von h6chstens 300 t Ladefahigkeit bestimmt sind 
und auch hier sich eine bedenkliche Inanspruchnahme des Presskolbens, auf welchem der Schleusentrog 
steht, geltend macht. 

Nachdem die Tragfahigkeit der Schifife auf den groBen deutschen Canalen 600 1 und daruber betragen 
soil, uberdies aber die angestrebte weitestgehende Anwendung des Dampfes zum Schiflfszug lange und 
wenige Canalhaltungen und demgemaB die Concentrierung des Gefailes an einzelnen Punkten erfordert. 
so mussten bei Anwendung von hydraulischen Hebewerken nach dem System der bereits ausgefCihrten statt 
eines Presskolbens mindestens deren zwei angeordnet werden, was rucksichtlich des gleichmaBigen Ganges 
auf Schwierigkeiten st5Bt. 

Man ist deshalb in Deutschland zu Hebewerken mit Schwimmersystem ubergegangen, von denen 
eines am Dortmund-Ems -Canal bereits im Baue ist. 

Es kann keinem Zweifel unterliegen, dass sich derartige Hebewerke auch fur Schifife von den 
grOBten Dimensionen, die bei der Binnenschififahrt uberhaupt vorkommen, mit Leichtigkeit bauen lassen. 

Diese Schififshebewerke auf Schwimmern, vrie sie neuerlich in Deutschland angewendet und iiber- 
dies fur den Mittellandcanal, welcher den Rbein mit der Elbe, Oder und Weichsel verbinden soil, in weil- 
gehendstem MaBe projectiert wurden und allem Anscheine nach auch zur AusfiUirung gelangen werden, 
sind den bereits erwahnten Hebewerken mit Presskolben sowohl bezuglich der Kosten der Anlage als 
auch bezuglich der Kosten des Betriebes, der Sparsamkeit des Wasserverbrauches und der Sicherheit vor- 
zuziehen. 



259 




In 


nl 


^ 




- 




'd4 


gL- 


^2 
i 


i 



Die Ausbildung dieses Schiffshebewerkes auf Schwimmem sei im Nachstehenden kurz dargelegt, 
und zwar mOge zun&chst die Wirkungsweise des Apparates mehr schematisch eriautert und sodann auf 
die wirkliche Ausfuhrung eingegangen werden. 

Die nachfolgende Figur 101 dient dieser schematischen Erklarung als Unterlage. 
In einem mil Wasser gefullten Brunnen befinde sich ein allseitig geschlossener Luftbehaiter A, der 
sogenannte Schwimmer, welcher bei der Bewegung des Systemes stets unter Wasser bleibt. 

Mil diesem Schwimmer sei durch eine Eisenconstruction der Schleusentrog T verbunden. Das 
Gewicht des letzteren ist stets das namliche, gleichviel ob sich in demseiben ein Schiflf befindet oder nicht, 
da das Gewicht des Schiffes dem Gewichte des verdrangten Wassers gleich ist. 

Da auch der Auftrieb des Schwimmers stets constant bleibt, so wird, wenn man den Schwimmer 
derart bemisst, dass der Auftrieb desselben gleich dem Gewichte der Eisenconstruction und der Wasser- 
fuUung des Troges ist, das ganze System in jeder Lage im Gleichgewichte sein. 

Ein geringes Obergewicht, welches man dem Troge zufugt, wurde bewirken, dass das System sich 
senkt, wahrend eine Verminderung der Troglast ein Aufsteigen des Apparates zur Folge haben wurde. 
Dieses tJbergewicht wird durch Einlassen von Wasser in den Trog aus der oberen Canalhaltung oder 
durch Auslassen des Wassers aus dem Trog in die untere Canalhaltung erzielt. 

Um jedoch diese an und fur sich einfache Construction 
jeden Augenblick in der Hand zu haben, ist die Verbindungs- 
constniction zwischen Schwimmer und Trog als ein rings 
geschlossener Cylinder ausgebildet, welcher unten durch den 
horizontalen Boden B abgeschlossen ist. In diesem Boden B 
befindet sich ein Ventil F, durch welches der Innenraum des 
Cylinders mit dem Brunnenwasser in Verbindung steht. Ist 
dieses Ventil geschlossen, so kann weder das Wasser des 
Brunnens in den Cylinder, noch umgekehrt das Wasser aus 
dem Cylinder in den Brunnen zurucktreten. Durch das Oflfnen 
oder SchlieBen dieses Ventiles kann man nun die Geschwin- 
digkeit der Aufwarts- oder Abwartsbewegung des Systemes 
regeln oder auch dessen StiUstand verursachen. 

Die Wirkungsweise des Hebewerkes ist nun die folgende : 
Der Apparat sei in seiner h6chsten Stellung angefahren 
und das Ventil sei geschlossen. Der Wasserstand in 
der Trogschleuse ist um ein weniges niedriger als der in der 
oberen Canalhaltung. Man 5fl6iet nun, nach Abdichtung der 
einander gegeniiberstehenden Trog- und CanalhSupter, die 
Thore, um das Schiff ein- oder auszuladen. Hiebei wird 
Wasser aus dem Canal in den Trog ubertreten. Infolge der 

Lastvermehrung wird sich nun das ganze System um ein geringes MaB senken und hiedurch gleichzeitig 
das Wasser im Brunnen steigen, so dass jetzt im Cylinder das Wasser tiefer steht, als im Brunnen. Es ist 
der Zustand erreicht, welcher in der erst en Figur dargestellt ist. Offnet man nun, nachdem die Thore 
wieder geschlossen sind, das Ventil, so wird sich der Apparat infolge der Oberlast des Troges senken; 
das Wasser wu-d aus dem Brunnen in das Innere des Cylinders ftberstrOmen und zwar mit einer 
Geschwindigkeit, welche der Wasserstandsdifferenz zwischen dem Brunnenwasser und dem Wasser im 
Inneren des Cylinders entspricht. 

In seiner tiefsten Lage angekommen wird der Apparat derart zum StiUstand gebracht, dass der 
Wasserspiegel im Schleusentroge etwas hOher steht, als derjenige im Untercanal. Das Ventil ist 

geschlossen. 

Das Wasser im Cylinder steht noch immer entsprechend der unterbrochenen Abwartsbewegung 
tiefer als im Brunnen. Offnet man die Schleusenthore, so strdmt Wasser aus dem Troge in die untere 
Canalhaltung. Der Apparat fiihrt eine kleine, aufwarts gerichtete Bewegung aus, durch welche das Wasser 
sich im Cylinder h5her stellt, als im Brunnen. Es ist nun der in der zweiten Figur gezeichnete Zustand 
erreicht. Offnet man jetzt das Ventil, so wird das Wasser aus dem Cylinder in den Brunnen uber- 
flieBen und das ganze System wird sich heben, bis schlieBlich der Zustand erreicht ist, von welchem bei 
diesen Betrachtungen ausgegangen wurde. 

In dieser Weise wfirde der Apparat alien Anforderungen entsprechen, wenn man es nur mit einem 
Brunnen zu thun hatte. SoUen jedoch gr5Bere Schiffe mit einer Tragfahigkeit von 600 bis 1000 i gehoben 
werden, so ist es jedenfalls erforderUch, den Schleusentrog in mehreren Punkten zu unterstutzen, und 
hiedurch tritt eine Complication ein, indem man nun Einrichtungen treffen muss, eine gleichmaBige 
Bewegung der verschiedenen Schwimmer, die selbstverstandlich unbedingt gefordert werden muss, zu 
erzielen. 




Fig. 101. Schiflfshebewerke auf Schwimmern. 



33* 



260 



Die Seitenschwankungen urn die LSngsachse des Troges werden erstens durch Rollen an den 
oberen Rfindem sfimmtlicher Bninnen, sodann durch feste verticale, bis uber die oberen Canalhaltiingeii 
reichende Seitenfiihrungen, welche zu beiden Seiten des Apparates an den Enden des Schleusentroges 
angeordnet sind, verhindert 

Um eine mhige und gleichmilSige Bewcgung des Hebewerkes zu erzielen, wtrd eine Parallelsteuerun^ 
nach nachstehendem Principe angeordnet : 

Seitlich neben den Gylindem wird eine feste Schraubenspindel S angeordnet; auf derselben bewegl 
sich cin mit Muttergewinde versehenes Schneckenrad li, welches durch cine eingreifende Schncekc 
gedrcht und damit auf der Spindel auf und nieder bewegt werden kann. Mil dem Schneckenrnd vur- 
bunden ist der Hebel H, welcher beim Niedei'gang des Apparates seinen feslen Punkt in C hat, Diusir 
Drehpunkt C ist mit dem Cyhnder verbunden und wird sich mit diesem bewegcn. An deni Hebel 
hangt das Ventil V. 

Wird nun die SchDecke gedreht, so dass sich das Had R auf der 
Spindol abwSrts bewegt, so Offnet sich, wie dies in fig. 101 punkliert 
angt^teutet ist, das Ventil. Ks wird Wassur in don Cylinder cinstrOmen 
und der Apparat sicli scnkun. Dlt Hebel // komnit hiediirch wieder in 
die horizontale Lage, das Ventil [' sclilieBt sicli und die Abwartsbewcgiinf? 
ist wieder unterbrochen. 




Fig. 109 b. Aufriss, 

Fig. 102 a. Gruiidriss, 102 b. Aufriss eities Hebtrwcrtes t\ 



(] Elslcf-Saale-Caiial (Project). 



Der ganze Apparat kann sich also niemals schneller senken, als wie das durch den Fuhrer gedrelitti 
Rad sich auf der Spindel abwHrts bewegt. 

Ist nun neben jedcm Schwimmer cine derartige Scliraubcnsiiindcl H und werden sibnmlliclii' 
Sehneckenrader durch Antrieb derselben Welle abwarts bewegt, so miissen auch sSnimtliche Schwimmfr 
sich gleichmiiBig senken. 



261 



Bei der AufwSrtsbewegung des Apparates wird durch Umlegung ciner Coulisse der Drehpunkt C 
des Hebels nach d vertegt. Die Wirkungsweise des Steuerapparates ist dann genau die gleiche, wie bei 
der Abwflrtsbewegung. 

Die Einfugung dieser Parallelsteuemng ist es, welche dem Hebewerke auf Schwimmem erst seine 
frroBe praktische Bedeutung und Anwendbarkeit sichert. 

Das auf Grund des dai^estellten Principes projectierte Bauwerk ist aus den fi^. 102 und 103 
zii ontnehmen. 

Es ist dies das Project eines Hebewerkes fur fiOO (-Schiffe fur den Elster-Saale-Canal. 

Das Schiffshebewerk bcsleht im wesentlichen aus zwei Theilen, n&mlich aus dem bewoglicheii 
Theilo, welcher das zu befOrdernde Schiff aufniinmt und init demselben die lothrechte Auf- und Ab- 
wirtsbewegung ausfuhrt, und zweilens aus dem mit dem Erdboden fest verbundenen Theile. 

Der bewegliche Theil setzt sich zusammen aus dem Schleusentroge, in dessen Wasserfullung 
scliwimmend das Schiff befOrdert wird, den Schwimmem und der zwischen beiden angeordneten, mit 
Cytindermfinteln umgebenen SlQtzenconslructioa. 

Der Schleusentrog ist ein aus Blechplatten gebildeter, verstelfler. auf eisemen Quertragerii 
nilifnder Kasten von 2'5m Wassertiefe, 

Der Abschluss des Schleusentroges an den Enden erfolgt durch eiseme Aufzugstliorc und 
Gummiwulste. 

Die zwischen dem Schleusentroge und den Schwimmem befmdiichen Cylinder sind ebenfalls aus 
Blech gebildet und versteift. 

Die Schwimmer sind als cylindrische HohlkOrper mit gewolbter Docke und gewOiblem Bodcn aus 
Blechplatten wasserdiehi zusammengenielet und kniftigst vtTsteilL 



Fi^. 103 a. Querschnitt am Anfantc- 



Fig. 103 b Querschnill am Endo. 




Fig. 103 c. Grundiisa. 
Fig. 103 a, b. Querschnitte iiiid Fig, t03 c. Grundrisp eines Hebewerkes fQi- den Elslor-Saale-Canal (Project). 

Obcrhalb der Schwimmerdecke ist in jedcm Cylinder ein Boden B, dessen Offnung durch ein 
Ventil geschlossen werden kann. Durcii die Stellung dieser Ventile wird, wie bereits danrelegt wurde, 
(lie Bewegung des ganzen Systemos geregelt. 



262 

Die funf Schwimmer befinden sich in funf gemauerten Brunnen, welche als SchAchte abgeteuft 
werden. 

Die Canalhaupter sind aus Mauerwerk. Um den Widerstand des Wassers beim Einfahren de? 
Schiffes in den Schleusentrog zu mildem, sind entsprechende Umlaufcanale angeordnet, in welche das 
Wasser vom Schiffe seitlich abgedruckt wird. 

Die Ventile werden hydraulisch gehoben, wozu das Dnickwasser von einem kleinen Accumulator 
^oliefert wird. 

Ein derartiges Hebewerk kann auch fur Schiffe von 2(X)0 t leicht hergestellt werden, in welchcm 
F'alle 10 Schwimmer angewendet werden k6nnen. 

Nach dem heutigen Standc der Wissenschaft und dor technischen Praxis kOnnen derarlige Hebe- 
worke mil vollster Beruhigung verwendet werden. 



C. Schlusswort. 

Auf die Ausstellung des Binnenschiffahrts-Congresses zuruckkommend, muss noch erwahnt werden, 
dass in der belgischcn Ausstellung ein groBes Modell des an anderer Stelle bereits beschriebenen SchilTs- 
hebewerkes von Louviere vorhanden war. 

Die hollandische Ausstellung zeigte eine reiche Sammlung von Planen der dorligen Canal- und 
Hafenbauten, sowie interessante Baggermodelle. 

Die russische Abtheilung, welche vom russischen Verkehrsministerium ausgestellt war, zeigle vielo 
Schiflfs- und Baggermodelle, insbesondere auch vorzugliche Reliefkarten der Wolga und Dwina und viele 
interessante Plane. 

Im allgemeinen kann von dieser glanzenden Ausstellung, welche jedem Besucher in der besten 
Erinnerung bleiben wird, nur das Ruhmendste gesagt werden. 

Nicht leicht wird wieder eine so gunstige Gelegenheit kommen, diese Fulle lehrreichster Plane, 
Modelle und literarischer Werke so reichhaltig und so wohlgeordnet anzutreflfen, wie dies dem Organi- 
sationstalente und der aufopfernden Thatigkeit der Organisationsconimission des Congresses ebenso 
sachlich als geschmackvoll einzurichten, zweifellos gelungen ist. 



Capitel 30. Der Schluss des Pariser Congresses. 



Nach Vortrag der Sectionsbeschlusse durch die von den einzelnen Seclionen gewahllen Bericht- 
erstatter wurden vom Plenum des Congresses diejenigen Beschlusse gefasst, welche an anderer Stelle 
bereits wiedergegeben erscheinen. 

Ober die vom Herm Conrad, Generalinspector des Waterstaat in Holland, namens der kdniglichen 
Regierung der Niederlande vorgebrachte Einladung beschloss die Versammlung, den nachsten sechsten 
internationalen Binnenschiflfahrts-Congress im Haag im Jahre 1894 abzuhalten. 

Sodann sprachen die Vertreter der einzelnen Regierungen sammtlichen an dem Zustandekommen 
des Congresses Betheiligten den besten Dank aus. 

Zum Schlusse gab der Prasident des Congresses, Herr Gu ill e main, ein treflfliches Resume der 
Congressarbeiten und Berathungen. 

Fasst man die Gesammteindrucke dieses denkwQrdigen Congresses zusammen, so muss man staunen, 
welche Fulle des Wissens, welcher Reichthum an Thatkraft sich in so kurzer Zeit vor dem Geiste dor 
Theilnehmer des Congresses in ebenso belehrender als anziehender Weise entfalten konnte. 

Der Pariser funfte Binnenschiflfahrts-Congress war fur die Binnenschiffahrt und den Wasserbau uber- 
haupt ein Ereignis ersten Ranges, wilrdig des groBen Volkes, welches denselben gastlich behcrbergte 
und wurdig des prachtigen Landes, in dem er sich abspielte. 



YI Theil. 



Der sechste internationale BinnenschilTahrtsCongress 

im Haag im Jahre 1894. 



265 



Capitel 31. Einleitung. 



Gelegentlich der Schlussitzung des funften internationalen Binnenschiffahrts-Gongresses zu Paris im 
Jahre 1892 erfolgte seitens der Vertreier des KOnigreiches der Niederlande die freundliche Einladung, den 
nachsten, nach den bisherigen Gebrauche im Jahre 1894 abzuhaltenden sechslen internationalen Binnen- 
schifiFahrts-Congress nach Haag einzuberufen, welcher sehr erfreulichen Einladung der Pariser Congress 
auch einstimmig Folge zu leisten beschloss. 

In der That lieB es auch die Regierung Ihrer Majestat der K6nigin der Niederlande an nichts 
fehlen, diesen im Haag abgehaltenen Congress dermaBen vorzubereiten, einzuleiten und durchzufuhren, 
dass er sich wurdig an die fruher, und zwar in Brussel 1885, in Wien 1886, in Frankfurt am Main 1888, 
in Manchester 1890 und in Paris 1892 stattgehabten Congresse angereiht hat. 

Ein besonderr Glanz wurde diesem Congresse schon dadurch verliehen, dass Ihre Majestat die 
Kdnigin-Regentin der Niederlande das AUerhOchste Protectorat und Ihre Excellenzen die Herren Minister 
fur Waterstaat, Handel und Industrie, dann des Inneren und des Auswartigen die Ehrenvorsitze uber- 
nahmen. 

Der Protectoratsausschuss bestandaus dem Grafen J. Dr. C. J. Bylandt als Prasidenten und einer 
grofien Reihe von Mitgliedem, welche aus den ersten Functionaren, insbesondere Fachmannem des 
Reiches, auserlesen waren. 

Die Oi^anisationscommission des Congresses bestand aus den Herren: Graf Bylandt, ferners 
dem von fruheren Congressen ruhmlichst bekannten fruheren Generalinspector beim Waterstaat, Herrn 
Conrad, und Herrn F. W. Leemans, Prasidenten des koniglichen Institutes der Ingenieure und 
Inspector beim Waterstaat als Vorsitzenden, und aus einer Reihe hervorragender Fachmanner. Ihr zur 
Seite stand in auBerst tha tiger und umsichtiger Weise Herr Oberingenieur L. E. Asser, als General- 
secretir, wobei derselbe bei ErfuUung seiner schwierigen Aufgabe noch von zwei Secretaren unter- 
stutzt wurde. 



Capitel 32. Der Zweck und das Programm des sechsten inter- 
nationalen Binnenschiffahrts-Gongresses. 



Nach den behufs Feststellung der Wirksamkeit des Congresses eigens entworfenen Statuten hat 
derselbe das Studium solcher Fragen zum Zwecke, welche von allgemeinem Intercsse fur die Fluss- und 
GanalschiflFahrt sind. 

Mitglieder des Congresses waren; 

1. Die Delegierten der niederlandischen Regierung und der auswartigen Machte; 

2. die behufs Theilnahme am Congresse von Handelskammem, Schififahrtsgesellschaften, Eisen- 
bahndirectionen und anderen Transportverbtaden , sowie von technischen, wissenschaftlichen und 
industriellen Anstalten, Vereinen und Corporationen entsendeten Abgeordneten; 

3. Personen, welche sich als Mitglieder des Congi-csses anmeldeten und zugelassen wurden. 

34 



266 

Das Programm der den Berathungen des Congresses unterworfenen Fragen wurde durch die 
Organisationscommission festgestellt und von derselben auch dafur Sorge gelragen, dass als Gmndlagt 
fur die Discussion der einzelnen Fragen von geeigneten Berichterstattem in Druck gelegte Berichte vor- 
bereitet wurden und unter die Gongressmitglieder zur Vertheilung gelangten. 

Die Session des Congresses umfasste sowohl Pienar- als Sectionssitzungen nnd schlieBlich eiiie 
Reihe von Excursionen in Holland, welche den Zweck batten, die wasserbaulichen Verhaltnisse dieses 
classischen Heimatslandes des Wasserbauwesens aus eigener Anschauung kennen zu lernen, um Hand 
in Hand mit der Erfahrung, die bei den Congressberathungen zutage getretenen Urtheile und Anscbau- 
ungen richtiger und eingehender erfassen zu k5nnen. 

Behufs besserer Beherrschung des umfasscnden Berathungsstoffes wurde der letztere nach dem 
Muster der vorhergegangenen BinnenschiflFahrts-Congresse in vier Abtheilungen getheilt, deren Discussion 
den analog gebildeten vier Sectionen des Congresses anheimfiel. 

Die behandelten Fragen wurden auf die einzelnen Sectionen wie folgt vertheilt: 

1. Section: Der Bau und die Unterhaltung von Canalen undHafen. 

2. Section: Technischer Betrieb der Binnenschiflfahrt. 

3. Section: Commercieller Betrieb und wirthschaftliche Fragen. 

4. Section: Schifibare Flusse und deren Verbesserung. 

Die Sectionsberathungen wurden mit einer gedrfingten Cbersicht der Vorberichte er6ffnet 
Nach Discussion der ihr vorliegenden Fragen emannte jede Section einen oder mehrere Bericht- 
erstatter, welche in der Plenarversammlung die gefassten BeschlQsse zu vertreten hatten. 

Die den einzelnen Sectionen zur Beantwortung zugewiesenen Fragen sind aus Nachstehendem 
• ersichtlich. 



Erste Abtheilang. Baa and Erhaltang der Ganale and Hafen. 
1 . Frage. Bau der Schiffahrtscanftle, welche einen Schnellbetrieb zulassen. 

Der funfte internationale Binnenschiffahrts-Congress in Paris hat folgenden Wunsch ausgesprochcn: 

1 . Man stelle in den einzelnen Landern Versuche an zur Vervollstandigung und Erweiterung dcr 
auf dem Erie-Canal erzielten Resultate, betreflfend die Beziehungen zwischen Geschwindigkeit, Zugkrafi 
und Tiefgang der SchifFe einerseits, 6r6fie und Form des unter dem Wasserspiegel liegenden Profiltheiles 
anderseits, und zwar sowohl auf See, als auf Binnenschiflfahrts-Canaien. 

2. Man stelle gleichfalls Versuche an zur Bestimmung des Einflusses der Neigungswinkel der 
BOschungen auf die Wellenwirkung, welche durch die Fortbewegung der Schifife bei zunehmender 
Geschwindigkeit hervorgebracht wird. 

4. Die Kritik fiber diese Versuche bilde den Gegenstand einer Frage auf dem n&chsten Congresse. 
Die Organisationscommission des Haager Congresses machte daher den Vorschlag, diese Fragen nach 
folgendem Programme naher zu erOrtern : 

flEinfluss der Gr56e und Foim des Canalquerschnittes auf die Geschwindigkeit der Bewegung und 
die erforderliche Zugkraft. MindestmaB der Wassertiefe unter dem Boden des beladenen Canalschiffes. 
Minimalradius fur die Krummungen der Canale. 

Wirksamste und vortheilhafteste Anordnung und Zusanmienstellung der Bekleidungen derBOschungen 
und Ufer.* 



2. Frage. AusrOstung der Schiffahrtshftfen. 

Aus den Verhandlungen der fruheren Congresse geht hervor, dass die AusrOstung der Hafen von 
auBerordentlicher Bedeutung fur die Binnenschiffahrt, sowie fur die Seeschiffahrt ist. Es wurde damals 
festgestellt, dass eine zweckmaBige Ausrustung dringend erforderlich sei und in den meisten Binnen- 
hafen fehle. 

DemgemaB stellte die Organisationscommission des Haager Congresses zur Erdrterung dieser Frage 
folgendes Programm auf: 

,Verschiedene Systeme zur Ausrustung der Hafen. Vortheile und Nachtheile dieser Systeme. 
Betriebsbedingungen. Okonomische Ergebnisse. Beste Einrichtung der Anschlusse zwischen den Eisen- 
bahnen und den Schiffahrtshafeii." 



267 

Zweite Abtheilang. TeohmsGher Betrieb. 
3. Frage. Vorbeugen von Sperren wfthrend des Frostes. 

Bis vor einigen Jahren wurde die Sperre der Schiflfahrt durch Eis als ein unvermeidliches tJbel 
betrachtet. Seitdem hat man sich allentwegen emstlich sogar mit grofien Kosten, namentlich auf See- 
canalen, in Flussmundungen und Hafen bemuht, diesen Sperren vorzubeugen, oder wenigstens ihre 
Dauer zu beschranken. Es ist demnach von groBer Wichtigkeit, die Ei^ebnisse dieser Bemuhungen, sowie 
(lio zur Erreichung dieses Zweckes angewendeten Mittel kennen zu lernen. Die Organisationscommission 
(los Haager Congresses schlug daher vor, diese Mittel nach folgendem Programme zu er5rtem: 

^Verschiedene Systeme und Mittel zum Brechen und Fortschaffen des Eises; Eisbrecherschiffe ; 
Explosivmittel u. s. w.; Ergebnisse; Preis der erforderlichen Einrichtungen; Betriebskosten.** 

4. Frage. Fortbewegung auf Canftien, canalisierten und natOrlichen FlOssen. 

Im Anschlusse an den vom funften Gongresse ausgesprochenen Wunsch einer eingehenden Erfirterung 
der Frage uber die beste wirtscliaftliche Einrichtung der Fortbewegung auf den WasserstraUen, hat die 
Organisationscommission des Haager Congresses folgendes Programm vorgelegt: 

»Seit dem vorigen Congresse erzeugte Fortschritte in der Anwendung der verschiedenen Systeme 
zum Ziehen und sonstigen Fortbewegen der Schifie. Neu erfundene oder angewandte Systeme. Einfluss 
der Schiffsform und der Beschaffenheit der Schiffswand auf den erzeugten Widerstand. Erforderliche 
und erreichbare Geschwindigkeit fur Lastschiffe aller Art, einzeln und in Schififzugen." 



Dritte Abtheilung. Gommercieller Betrieb und okonomische Fragen. 

5. Frage. ZBIIe auf den WasserstraBen. 

Der funfte Congress hat sich auf eine ErOrterung der Abgaben auf Binnenschififahrts-Canaien 
beschrankt und die Zuldssigkeit specieller Abgaben, in Ermanglung sonstiger Hilfsquellen zur Bestreitung 
und Deckung der die Entwicklung der WasserstraBen und der Schiflfahrt bezweckenden Ausgaben 
anerkannt. 

Aus den eingereichten Gutachten geht hervor, dass in den meisten Staaten Abgaben erhoben werden, 
deren Einstellung imwahrscheinlich ist, und sogar schlimme Folgen fur die Schiflfahrt herbeifuhren kann, 
iiicht nur da, wo die Privatindustrie, sondem auch dort, wo der Staat den Bau und die Verbesserung der 
Canale betreibt und namentlich wo die finanziellen Verhaltnisse die Verwendung der erforderlichen 
Summen nicht erlauben. 

Auch wurde festgestellt, dass die bestehenden Tarife in den einzelnen Staaten auf wenig rationellen 
Grundlagen beruhen; dass 6fters die Abgaben weit fiber das zulSssige Mafi hinausgehen; dass die Anwen- 
dung der Tarife groBe Unbilligkeiten veranlasst und die Controle schwierig und mangelhaft ist. 

Die Organisationscommission des Haager Congresses verlangt demnach Angaben nach folgendem 
Programm : 

»Einheitssatz der Abgaben. Einfluss der zuruckgelegten Entfemung des Tonneninhaltes des Schiflfes, 
der Art, des Wertes und der Quantitat der transportierten Guter; Classificierung der Guter. Einstellung 
Oder Herabsetzuug der Abgaben fur leere Schiflfe; Art der Erhebung; Controle; Geburen fur Oflfnung der 
Schleusen, Stauwerke und Brucken ; GebQren fur die nachtliche Fahrt. " 



Vierte Abtheilung. Sohiffbare Hiisse und deren Yerbesserung. 
6. Frage. Beziehungen zwischen der Grundform der Fllisse und der Tiefe der Fahrrinne. 

Der ftinfte Congress hat, gemaB dem Antrage der Herren F argue und Vandervin den Wunsch 
ausgesprochen, die Aufmerksamkeit der Ingeniem*e auf den Nutzen zu richten, welcher fur die Flusse mit 
und ohne Flutwirkung zu erzielen sei, durch Erweiterung der auf der Garonne vorgenommenen, die 
gegenseitige Beziehung der Form des Bettes und der Tiefe in der Fahrrine betrefl^enden Studien. Die 
Resultate dieser Studien soUten auf dem nftchsten Congresse zusammengestellt werden zur Feststellung 
einer Kegel, welche bei der eventuellen Bestimmung der Thalwegsform und bei der Annahme eines 
Niedrigwasserbettes in Flussen mit und ohne Flutwirkung anzuwenden sei. 

34* 



268 

Dieses Studium bietet das gr5JBte Interesse fur die Schilfahrt. Die Minimaltiefe der Fahrrinne in der 
Nahe derTangentialpunktederFlusskurven begrenzt den Tiefgang der Schiffe und somit die Leistimgs- 
fahigkeit der WasserstraBe ftir die Schififahrt, deren Entwicklung also nicht von der Tiefe der Fahrrinne 
in den Thalwegskurven, sondem nur von der Minimaltiefe zwischen zwei nach entgegengesetzten Seiten 
gekrtoimten Curven bestimmt wird. 

Die Organisationscommission des Haager Congresses bestimmte daher das Studium dieser Frage 
nach folgendem Programme: 

„Vergleichende Studien der Form und Tiefe der wichtigsten naturlichen WasserstraBen mit und 
ohne Flutwirkung und mit beweglichem Geschiebe, und zwar die folgenden Punkte betreflfend: Beziehungen 
zwischen Krummung und Tiefe; Entfemung zwischen den Punkten der starksten, beziehungsweist^ 
geringsten Krummung und den correspondierenden Stellen der Maximal- und Minimaltiefe." 

„Anwendung der experimentellen und graphlschen Methode mittels synoptischer Curven undTiefen- 
diagramme; Einfluss der Breite und der Wassermenge des Flusses auf die Minimaltiefe bei nahezu gleicheu 
Cui-ven; Ergobnisse einer aus geraden Linien und Kreisb5gen zusammengesetzten Grundform, verglichen 
mit einer nach dem Systeme des Herrn F argue entworfenen; Einfluss der hohen und tiefen Wasser- 
stande auf die Tiefe der Fahmnne in der Nahe der Tangent enpunkte; Maximalkrummungen, welche bei 
einer ununterbrochenen Fahrrinne fur verschiedene Wassermengen und Flussbetten zulassig sind; prak- 
tische Regeln fur die Walil der Grundform des Stromos und fur die Darstellung eines Minimalbetles hd 
Flussen mit und ohne Flutwirkung.** 



7. Frage. Regulierung der FlOsse flir Niedrigwasser. 

Bei dem augenblicklichen Zustande der meisten europaischen Flusse, die fur mittlere Wasserstande 
bereits ausgebaut sind, wird den zu stellenden Anfordemngen bei kleinen Wasserslanden noch keineswegs 
nachgekommen und ist die Dringlichkeit einer eingreifenden Verbesserung der Schififbarkeit vieler Flus?e 
fur die kleinsten Wasserstfinde von vielen Seiten hervorgehoben. 

Die Organisationscommission des Haager Congresses bestimmte daher die Besprechung dieser 
Frage nach folgendem Programme: 

a Einfluss von continuierlichen bis nahe unter das niedrigste Wasser reichenden und das Niedrig- 
wasser zusammenfassenden beiderseitigen Leitwerken auf die Wasserfuhrung eines Flusses; Moglichkeit 
durch solche Leitwerke den Fluss so zu regulieren, dass eine voUe Ausnutzung der vorhandenen Wasser- 
menge zu Gunsten der SchiJQfahrt bei Niedrigwasser erfolgt." 



Capitel 33. Vorberichte zur Beantwortung der von der Organisations- 
commission des Haager Congresses aufgestellten Fragepunkte. 



Die Erstattung der Vorberichte uber die obigen Fragen wurde einzelnen auf dem betreffendeii 
Gebicte hervorragenden Specialfachmiinnem anvertraut und wurden die von den letzteren vorgelegten 
Berichte, welche als Grundlage der Berathungen des Haager Congresses dienten, seitens der Oi'ganisiitions- 
commission dieses Congresses in deutscher und franz5sischer Sprache in Druck gelegt und an die Congress- 
mitglieder vertheilt. 

Es wurden demgemaB nachstehende 26 Berichte vorgelegt: 



i. Zur 1. Frage: Bau der Schiffahrtscanaie, welche einen Schnellbetrieb zulassen. 

1. Bau der SchiflFahrtscanale u. s. w. wie oben, von Grohe, kOnigl. Wasserbauinspector zu Munster. 

2. Desgleichen, von M. Derome, Ingenieur-en-Chef des Ponts et Chauss6es in Compiegne. 

3. Die Sicherung der Canalufer in den Niederlanden, von H. Wortmann, Ingenieur beim Waterstaat 
in Assen. 



269 



II. Zur 2. Frage: AusrOstung der Schiffahrtshftfen. 






4. Die Ausrustung der franz6sischen SchifiFahrtshafen, von M. Monet, Regierungsingenieur in Nancy 
und M, Dardenne, Regierungsingenieur in Paris. 

5. Der Hafen von Rotterdam, von 6. J. de Jongh, Oberingenieur, Director des stadtischen 
Bauamtes. 

6. Der Hafen von Amsterdam, von J. A. Schuurman, Oberingenieur, Director des stadtischen 
Bauamtes zu Amsterdam. 

III. Zur 3. Frage : Vorbeugen von Sperren wfthrend des Frostes. 

7. Die auf der Seine angewendeten Mittel zum Vorbeugen von Sperren wahrend des Frostes, von 
Camer6, Ingenieur-en-Chef des Fonts et Ghaussees in Paris. 

8. Verschiedene Systeme und Arten, das Eis zu zerbrechen und abzufuhren. Eisbrecher. Spreng- 
stoffe. Erzielte Erfolge. Gonstructionskosten des nOthigen Materiales. Betriebskosten. Von M. P. Rigaux, 
Ingenieur-en-Chef des Ponts et Ghaussees. 

9. Mittel zur Verhutung von Sperren infolge des Frostes, von A. A. Bekaar und J. Nelemans, 
Ingenieure beim Waterstaat. 

10. Die Enteisungsversuche auf den niederlandischen StrSmen, von G. B. Schuurman, Ingonieur 
beim Waterstaat zu Dortrecht und A. G. Burgdorfer, Lieutenant im k5niglich niederlandischen Pionnior- 
corps zu Bewei-wijk. 

11. Die Enteisungsarbeiten in Seebuchten und Flussmundungen, von Maurice Dibos, Ingenieur und 
teehnischem Inspector der Transport- Versicherungsgesellschaft ^La Fonciere** in Paris. 

12. Mittel zur Verhutung von Sperren wahrend des Frostes, G. F. Gramer, SecretSr des Vereines 
zur BefCrderung der Dampfschiffahrt in den Niederlanden. 

13. Ausfuhrung von Unterhaltungsarbeiten an WasserstraBen, insbesondere Maurer- und Zimmor- 
ju'beiten wahrend des Winters, verfasst im kSnigl. preuBischen Ministerium der 5flfentlichen Arbeiten 
(vorgelegt von Excellenz wirklichem Geheimen Rath Schultz). 



iV. Zur 4. Frage: Fortbewegung auf Canftlen, canalisierten FlOssen und natOrlichen FlOssen. 

14. Ziehen und Fortbewegen der Schiflfe auf Ganaien, auf canalisierten Flussen und auf freiflieBenden 
Stromen, von J. Hirsch und M. de Mas, Ingenieurs-en-Ghef des Ponts et Ghaussees. 

15. Einrichtung der Schleppschiffahrtsdienste auf den WasserstraBen, von A. de Bovet, Director der 
Tauereigesellschaft der Nieder-Seine und der Oise. 

V. Zur 5. Frage: ZSIIe auf den WasserstraBen. 

16. Die Abgaben auf den belgischen WasserstraBen, von M. A. Dufourny, Oberingenieur bei der 
kdnigl. belgischen Brucken- und Wegebauverwaltung. 

17. Abgaben auf den WasserstraBen, von Jur. Dr. Hatschek, Syndicus der Magdeburger Kauf- 
mannschaft. 

18. Die Abgaben auf den franz6sischenSchiflfahrtsstraBen, von Maurice Renaud,Regierungsingenieur 
zu Paris. 

19. Die Abgaben auf SchiflFahrtsstraBen, von A. Deking-Dura, Oberingenieur beim Waterstaat 
in Zwolle. 

VI. Zur 6. Frage: Die Bezlehungen zwischen der Grundform der FlOsse und der Tiefe der 

Fahrrlnne. 

20. Die Beziehungen u. s. w., von R. Jasmund, k6nigl. Wasserbauinspector zu Magdeburg. 

21. Gegenseitiges Verbal tnis zwischen dem Trac6 der Ufer und dem Zustande des Fahrwassers bei 
den Fliissen, von P. Mengin-Lecreulx, Generalinspector in Paris und G. Guiard, Oberingenieur 
in Paris, 

22. Beziehungen etc. wie oben, von R. J. Gastendijk, Ingenieur I. Glasse beim Waterstaat in 
Nimwegen. 

23. Die Gelder'schse Yssel, von H. Doyer, Ingenieur beim Waterstaat in Zutphen. 

24. Der Ganal von Pannerden, der Niederrhein und der Leek, von J. G. Ermerius, Ingenieur beim 
Waterstaat in Utrecht. 



270 

25. Bericht uber die Tiefe dor oberen Maas zwischen Mook und Hedel, von R. Tutein-Noltheniii?, 
Ingenieur beim Waterstaat. 

26. Die Merwede, die alte Maas und die Dortrecht'sche Kil, von C. B. Schuurman, Ingenieur 
beim Waterstaat in Dortrecht. 

27. Die neue Maas und der Wasserweg von Rotterdam zum Meere. 

28. Bemerkungen uber die Formation des Bodens in einem Fiusse, dessen Lauf durch Deiche und 
Welire geregelt ist, von Nicolaus Maksimowitsch, Ingenieur der Verkehrswege in Kiow. 

29. Der neuo Wassei-wog von Rotterdam, von Gustav Triest in New- York. 



VII. Zur 7. Frage: Regulierung der FlOsse filr Niedrigwasser. 

30. Regulierung u. s. w. wle oben, von Seidel, konigl. Wasserbauinspector in Memel. 

31. Fiussreguliorung bei niedrigem Wasserstande, von H. Girardon, Ingeniour-en-Clicf der 
Rhoneregulierung. 

32. Die Regulienmg der Fiusse fur Niedrigwasser, von Ph. W. van der Sleyden, Oberingenieur 
beim Waterstaat in Mastricht (seither Ministej- fur Wat(u*staat, Handel und Industrie) und R. J. Casslen- 
dijk, Ingenieur I. Classe beim Waterstaat in Nimwegen. 

33. Die Stromsclmollen dos Dniepr, von M. V. E. v. Ti mo n off, Professor-Adjunct am Ingenieur- 
institute in Petersburg, Ingenieur. 



Capitel 34. Die Zeiteintheilung der Congressarbeiten und der 

Excursionen. 



Der Congress wurde nach einer am 22. Juli erfolgten Zusammenkunft im Jardin botanique el 
zoologique im Haag von der Organisationscommission empfangen und in der Plenarversammlung am 
23. Juli feierlich er6ffnet, worauf die Sectionen gebildet wurden. 

Am 24. Juli fand eine Excursion nach Hoek van Holland, Rotterdam, Gorinchem und Dortrecht 
statt. Am 25. und 26. Juli erfolgten die Berathungen in den einzelnen Sectionen, worauf am 27. eine 
Excursion nach Amsterdam, nach dem Merwede -Canal und dem Amsterdamer Nordsee- Canal hi? 
Ymuiden veranstaltet wurde. 

Am 28. Juli wurde der Congress nach Fassung der vorgeschlagenen Resolutionen in feierlicher 
Plenarversammlung geschlossen, worauf am 30. und 31. Juli noch verschiedene Excursionen nach Haarlem, 
Zaandam, nach der Miindung der oberen Maas, nach der Zuider-See, der Insel Urk, nach Zwolle und 
den Torffeldem von Overyssel stattfanden, so dass die Congressmitglieder in die Lage kamen, die 
wichtigsten Theile des Landes und die bemerkenswertesten Wasserbauten unter vortrefflicher Fuhrung 
und an der Hand guter Beschreibungen kennen zu lemen. 

Die nahere Beschreibung dieser Excursionen, sowie eine allgemeine Charakterisierung Hollands in 
wasserbaulicher Hinsicht soil an anderer Stelle erfolgen. 

Es sei hier nur die Bemerkung gestattet, dass das Studium dieses schOnen und bluhenden, von 
einem hochgebildeten und energischen Volke bewohnten Landes, sowohl durch die vortreffliche Organi- 
sation des Congresses, als auch durch das allgemeine Entgegenkommen und die altbewahrtc hollandische 
Gastfreundlichkeit sehr erleichtert und angenehm gestaltet wurde. 

In dieser Hinsicht vurdient insbesondere das gastfreundliche Entgegenkommen der koniglichen 
Residenzstadt Haag, als auch der HandelsgroBstadte Amsterdam und Rotterdam besonders hervorgehoben 
zu werden. 



271 



Capitel 35. Die feierliche Erfiffnung des Congresses. 



Der Congress wurde am 24. Juli in Gegenwart eines Vertreters Ihrer Majestat der K6nigin der 
Niederlande in Gegenwart der Minister fur Walerslaat, Handel und Gewerbe, dann des Innern, vom 
Minister des AuBern, Jonkheer J. Ro6ll er5fiFnet. Derselbe betonte insbesondere, dass die internationalen 
Gongresse den Weg bilden, welcher zu jener Bruderiichkeit gebildeter Vdlker fuhre, welche als End- 
ergebnis der Entwicklungsgeschichte der Menschheit angesehen werden musse. Insbesondere aber im 
Binnenschiffahrts-Wesen, wo ein Volk dem anderen die Hand reicht, wii-d es immer deutlicher, wie sehr 
man sich stetig dem allgemeinen Frieden nahere. 

Der Minister citiert den lateinischen Text eines altbekannten Ausspruches von G. Homius, welcher 
im Deutschen lautet: ,An drei Dingen erkennt man den Wert eines Staates: An guten Verkehrswegen, 
an guten Munzen und guten Uhren ** . 

Die gr66te Wichtigkeit schreibt der Minister aber den WasserstraBen zu, wie es auch unzweifelhafl 
sei, dass die tfbermacht Englands auf dem Gebiete der Industrie groBtentheils in seinem ausgezeichneten 
WasserstraBennetze liege, wodurch es demselben m6glich wurde, den Guterverkehr so uberaus billig zu 
gestalten. So sei der Herzog von Bridgewater, welcher in England den ersten Schiflfahrtscanal von seinen 
Bergwerken nach Manchester baute, als einer der Grunder der BlGte des Handels und der Industrie 
Englands anzusehen. 

Diejenigen, welche da glauben, dass die WasserstraBen ihre Bedeutung infolge des Ausbaues der 
Eisenbahnen irgendwie verloren batten, seien nach dem Ausspruche des Ministers in gr6Btem Irrthume, 
denn die auf Wasserwegen verfQhrten Frachtmengen ubersteigen weitaus die auf Eisenbahnen trans- 
portierten Warenmengen. 

Die WasserstraBen seien aber auch darum von hochster volkswirtschaftlicher Bedeutung, weil die 
Erbauung einer Eisenbahn stets die Verleihung eines Monopols bedeute, welches die freie Concurrenz 
ausschlieBe, wogegen bei den WasserstraBen das Ideal des Tarifsystemes erreicht sei, indem sich die 
Frachtsfitze naturgemfiB so viel als denkbar den thatsachlichen fur die Verfrachtung aufgelaufenen Aus- 
gaben, also der geleisteten Arbeit, anschlieBen, wodurch unverhaltnismSBige Unternehmergewinno an 
Verkehrswegen, welche Handel und Industrie zu Boden zu drucken vermOgen, ausgeschlossen erscheinen. 

Hiedurch sind die WasserstraBen Regulatoren der Eisenbahntarife, ohne jedoch die Eintraglichkeit 
der Bahnen irgendwie zu scbadigen. Ja, es seien viele Faile bekannt, dass eben durch die Binnenschiffalirt 
sogar der Betrieb der Eisenbahnen wohlfeiler gestaltet wurde. 

Der Minister betont, dass obwohl die Niederlande seit Jahrhunderten bereits von Canalen bedeckt 
sind, die theils durch die Natur, theils durch Menschenhand hergestellt warden, immer noch energisch 
daran gearbeitet werde, die alten Wasserwege zu verbessem und neue Wege zum Anschlusse an das 
WasserstraBennetz Belgiens, Frankreichs und PreuBens zu schaffen. 

So wurde der Oberrhein und der Waal, der Unterrhein und der Leek bedeutend verbessert, so wurde 
Amsterdam mit groBen Geldopfem mit Canalen versehen, welche diese Stadt mit der Nordsee und dem 
Rhein in Verbindung setzen. Die Verbesserung der Hauptmundung des Rheines in die Nordsee durch 
Herstellung des neuen Seeweges nach Rotterdam ist fast voUendet und stelle eine der gelungensten 
Arbeiten dieser Art vor. 

Nach dieser BegruBung des Congresses seitens des Ministers des Aussem ergriff der EhrenprSisident 
der Organisationscommission, Graf von Bylandt, das Wort. Graf Bylandt betont insbesondere, dass die 
bei den frflheren Binnenschiffahrts-Congressen , so in Manchester und Paris beschlossene Resolution, 
wonach der Staat und die 5ffentllchen Gewaiten den Bau und die Unterhaltung der WasserstraBen 
so weit als m5glich zu f5rdem batten, in Holland schon seit den Zeiten des Mittelalters thathsfichlich ins 
Werk gesetzt worden sei. AUerdings seien in fruheren vergtmgenen Zeiten durch die Rivalitaten der 
Stadte und Provinzen, welche sich den Bau neuer WasserstraBen oft gegenseitig neideten, Conflicte im der 
Tagesordnung gewesen. 

Dieser Zustand habe aber gegenwartig bereits ein Ende gefunden, indem es uur mehr der 
Staat alleinist, welcher die Initiative in Binnenschiffahrts-Fragen ergriffen habe, wemi 
er auch in der Thatigkeit der Provinzen eine erwunschte und einflussreichc Flilfe zu finden pflege. So habe 
die Provinz Siidholland allein in den letzten zehn Juhren bereils (),000.000 Francs fur WasserstraBen 
gewidmet und bereite sich zu einer neuen Ausgabe von 1,800.000 Francs. 

Graf Bylandt endet mit einem Hinweis auf die Abgaben auf WasserstraBen, welche allgemein, 
insbesondere am letzten Binnenschififahrts-Gongress in Paris ihre Verurtheihmg gefunden haben. 



272 

Hierauf ergriflfen die Vertreter der auswartigen Regierungen, hierunter ftir Osterreich der Reichs- 
rathsabgeordnete Jur. Dr. Victor Russ das Wort, um den Congress naraens dieser Regierungen zu 
begruBen und einen kurzen tfberblick der Binnenschiffalirts-Verhaltnisse der betreffenden Lander zu geben. 

Zum Schlusse hielt Herr Generalinspector des Waterstaates a. D., Conrad, einen auBerst belehren- 
den und hochinteressanten Vortrag uber die Entwicklung der Niederlande in geologischer und wasser- 
baulicher Hinsicht. 



Capitel 36. Die BeschlOsse des sechsten internationalen Binnen- 

schiffahrts-Congresses im Haag. 



Die von den einzelnen Sectionen durchberathenen Resolutionen wurden in der am 28. Juli ini 
I laag stattgehabten Plenarversammlung von den Berichterstattern vorgetragen, worauf der Congress nach 
Borathung folgende Beschlflsse fasste: 

I. Zur 1. Frage: Bau der Schiffahrtscanftle, welche einen Schnellbetrieb zulassen. 

Die erste Section des sechsten Binnenschiflfahrts-Congresses druckt den Wunsch aus, dass die durch 
llcrrn Chefingenieur de Mas behufs Ermittlung der Beziehungen zwischen der Geschv^rindigkeit der Zufr- 
knifl und des eingetauchten Schiffsquerschnittes einerseits und der Fladie und Form des nassen Ciinal- 
querschnittes anderseits vorgenommenen Versuche, in den verschiedenen Staaten derart thatig fortgeselzl 
werden, damit die Organisationscommission des kunftigen Congresses in die Lage verselzt werde, iiiit 
Aussicht auf einen wirklich hieraus erfolgeiiden Vortheil nachstehende Frage zu stellen: 

„Bestimmung des Durchflussprofiles eines Canales, welches einem seiner Form und scinem Quit- 
schuitte nach gegebenem SchifFe ermOgUcht, ehie im vorhinein bestimmte Geschwindigkeit mit einer 
ebenso bestimmteii Zugkraft anzunehmen. " 

Die Section ist der Anschauung, dass die in Rode stehciiden Versuche auf das OberruaB de> 
Reibungswiderstandes, welcher sich bei Schitfskreuzungen, sonst aber ebenso in geraden Canalstrecken. 
als auch in Curven geltend macht, gunstige Folgen haben werden. 

II. Zur 2. Frage: AusrOstung der Schiffahrtshftfen. 

Es ware nutzlich, die- vom funften Congresse in Paris angenommenen Resolutionen wie folgl, zu 
crgfiuzen und bei Artikel 2 folgenden Zusatz zu machen: *) 

„2 a) In jedem Hafen muss der Umfang der Ausrustung selbstverstandlich von der Wichtigkeil uiid 
den wirklichen Bedurfnissen derselben abhangig sein. 

Fur die wichtigen Hafen, welche eine volkommene Ausrustung (Eisenbahngeleise, Schupfen, Magazine, 
Lagerplatze, Betriebskrahne) erhalten, soil diese Ausrustung nach einem einheitlichen Plane, welcher das 
vollstandige Ineinandergreifen aller Theile derselben sicherstellt, ausgefuhrt werden. 

Die AusrGstung der SchiffahrtsstraBe begreift die Einrichtung besonderer Krahne fur die Laduiig 
und LOschung von Waren und ColUs von auBerordentlichen Dimensionen oder Gewichten, uberall wo 
solche Krahne Dienste leisten kOnnen.** 

Oberdies wurde vom sechsten Haager Congresse beschlossuu, auch den Absatz 3 der betrefifendeii 
Beschlusse des funften Congresses in Paris wie folgtzu erganzen:**) 

,3 a) Die privaten Einrichlungen kOnnen hi 6flfentlichen Hafen insoweit zugelassen werden, als ilire 
Installation dem OflTentlichen Interesse nicht zuwiderlaufen soUte. 



*) Art. 2 der Pariser Congressbeschlttsse zur damaligen achten Frage (Verwaltung der Binnenschiffahrts-H&fen) laulete: 

Zur FOrderurig der BinrienschiiTahrt und zur vollen wirtschaftlichen Ausnutzung ihrer Ijeistungsrahigkeil bedarf cs aus- 
}j:iel>lger und bester inaschineller Einrichlungen fur den Losch- und Ladebelrieb, geriiumiger Lagerplatze, sowie Lagerliiiuser 
und Speicher mit einer den Anforderangen der Neuzeit entsprechenden Ausstattung. 

Die nach den Kosten der Unterhaltung und Verzinsung soldier Einriclitungen bemessenen Geburen vermag die Binnen- 
scliiffahrt leichter zu Iragen, als die aus unzulanglicher Ausstattung der Hafen sich ergebenden Schadigungen des wrt- 
schaftHchen Erfolges ihrer Betriebe. 

**j Die betreffende Stelle lautet: 3. Die Benutzung der fiffentlichen Hafen ist durch Verordnungen zu regeln, welche die 
zur Ordnung und iSicherheit nOlhigen Vorschiiften geben, ohne die Freiheit des Verkehres zu Gunsten Einzelner zu 
beschianken. Von letzteren Grundsaizen ist nur in solchen Fallen abzuweichen, wo Private die Kosten der Einrichtung und 
Unterhaltung der Hafen ganz oder zu einem erheblichen Theile aufgebrachl haben. 



273 

Um die Entwicklung der Ausrustiing in den oflfentlichen Hafen zu sichern, empfiehlt es sich, 
dio Privatinitiatlve mOglichst zu begunsiigen und zu ermuihigen. 

In Hafen von geringer Bedeutung ist es wichtig, alle nicht vollstandig gerechtfertigten Auslagen und 
Installationen zu vermeiden. Die Privatinitiative scheint besonders befahigt zu sein, in solchen Ver- 
hultnissen befriedigende wirtschaftliche Ergebnisse zu erzielen. 

Es empfiehlt sieh immer, der Privatinitiative, soweit dies in den Grenzen der MOglichkeit liegt, durch 
wcsentliche Vereinfachung der fur die Ausnutzung der AusrQstung erforderlichen F6rmlichkeiten zu Hilfe 
zu kommen. 

Fur die AusrQstung von bedeutenden Hafen, sowie fur die Einrichtung besonderer, fur den Betiieb 
von ausnahmsweise schweren Gutem bestimmten Ausrustungen, k6nnen die Oflfentlichen Factoren in 
Enuanglung einer Privatinitiative, sei es unmittelbar, sei es mittelbar, durch hiezu beauftragte Factoren 
iiuizlich eingreifen. 

Die solche Ausrustungen betreflfenden Ertheilungen von Befugnissen mussen von der Gentralgewalt 
ausgehen. 

Jede offentliche Betriebsconcession begreift die Festsetzung von Maximalfrachtsatzen in sich, durch 
wi'lche der Betrieb ohne Verzug oder Vergunstigung der Oflfentlichkeit zur Verfugung gestellt wird. 

Es ist uberdies wichtig, den vorubergehenden und widerruflichen Charakter der Genehmigungen, 
ciuf Grund deren die obigen Betriebsausrustungen eingerichtet werden durfen, zu betonen. 



. Zur 3. Frage; Vorbeugen von Sperren wahrend des Frostes. 

Es ist sehr wunschenswert, den Betrieb auch wahrend des Frostes aufrecht zu erhalten. 
Um diesen Zweck zu erreichen, sind je nach der Lage der SchifiFahrtsstrafien verschiedene Mittel 
nioglich, und handelt es sich liiebei namentlich um die Losung der doppelten Aufgabe, das Eis zu brechen 
niul die Fltisse von den Eisschollen zu raumen. 

Die Enteisungsarbeiten empfehlen sich: 

1. In den Mundungen und den Flussgebieten der FlGsse; 

± in den oberhalb der Flutgrenzen gelegenen Flusstheilen ; 

3. in ktinstlichen WasserstraBen. 

Die Enteisung der Flutgebiete der Flusse bietet im allgemeiiien nur geringe Schwierigkeiten und 
rechtfertigen die wichtigen im Spiele stehenden Interessen bei der Freimachung der Hafeneinfahrten auch 
^noBore Auslagen. Es empfiehlt sich daher, wo dies moglich ist, ehien Fahrweg freizumachen und denselben 
(lurch fortdauernden Verkehr der Eisbrech- und anderen Schiflfe im Stande zu halten. 

Die fraglichen Interessen erheischen es nur selten, dass der Fahrweg dauernd frei bleibe. 

Zur Thauzeit kann die Wiederer5fl&iung der Schiflfahrt durch Anwendung von Eisbrechern oder 
Jinderen Maschinen oder durch Sprengungen beschleunigt werden. 

In alien Fallen muss dafur Sorge getragen werden, dass in den Unterlaufen der Flusse Eis- 
stopfungen hintangehalten'werden. 

Bereits gebildete Eisanschoppungen konnen mit Erfolg durch Eisbrechschiflfe, wie solche an der 
Klbo und der Weichsel in Verwendung stehen, oder durch Sprengungen, deren man sich in anderen 
Lundern bedient, entfemt werden. 

Die Raumung der Eisschollen ist in Seecanalen unmoglich. Nachdem jedoch hier dieselben kauf- 
manuischen Ei-wagungen, wie bei den Flutgebieten der Flusse ins Spiel treten, empfiehlt es sich audi, 
j^ich dcrsclben Mittel behufs Freimachung einer FahrslraBe zu bedienen. 

In Binnenschiflfahrts-Canaien und canalisierten Flussen k6nnen die obbezeichiieten Mittel nur sellen 
t^ngowendet werden. 

Wenn es selbst gelingt, die Eisdecke zu brechen, so sind die auf den Canalen verkehrenden Schiffe 
nicht inistande, durch die Eisschollen durchzukommen, indem sie weniger stark construiert sind, als dio 
in den Astuarien verkehrenden Fahrzeugo. 

Um dieDauer der durch das Vereisen verursachten Schiffahrtssperre thunlichst abzukurzeii, empfiehU 
^'^ sich, Eisbrecherscliiflfe vor dem vollstandigen Einfrieren oder im Zeitpunkte des Auflhauens durch die 
nariale durchzufiihren. 

Sprengmittel sind zu diesem Zwecke niclit empfehlenswert. 

In den mittels bewcglicher Weliren canalisierten Flussen erfordern die Rucksicliten auf die Schiffahrt 
clie kunstliche Aufeisung; nachdem bei niedergelegten Wehren oder vor beendigter Frostzeit eine Schiflfahrt 
nicht moglich ist. 

Die Section spricht den Wunsch aus, es mOgen die Studien zur Auffindung der zur Anwendung 
Is^^-'ignelsten Methode fortgesetzt werden. 

35 



274 

iV. Zur 4. Frage: Fortbewegung auf Canftlen, canalisierten und natUrlichen FlUssen. 

1. Besolution. 

Auf Grund einer eingehenden Discussion hat der Pariser Congress gewisse fur die Binnenschiffalirl 
in hohem MaBe belangreiche Versuche empfohlen, und zwar: 

Fortsetzung der Versuche uber den Zugswiderstand der Schiffe auf Grund der Melhoden des llerni 
Camer6, Glerc und de Mas. 

Studien uber die Verdrehung des Seiles beim Schiffszug mittels Seil. 

Erfahrungen uber die elektrische Tauerei. 

Studien uber eine wirtschaftliche Organisation des Schiflfszuges. 

Die zweite Section des Haager Congresses hat mit Befriedigung sichergestellt, dass seit dem Pariser 
Congresse die Mehrzahl dieser Fragen bemerkenswerte Fortschritte gemacht und sich klargestellt ujid 
gezeitigt haben, dass selbst theilweise L5sungen bereits erfolgt sind. 

Trotzdem glaubt die Section, dass es erforderlich ist, die Studien in derselben Richtung forl- 
zusetzen. 

Sie hat daher die Ehre, den Vorschlag zu machen, dass die namlichen Fragen auch in das Progranini 
des nachsten BinnenschifiFahrts-Congresses aufgenommen werden. Im ubrigen, um sich uber die erlangteii 
Ergebnisse Rechenschaft zu geben, glaubt die Section, dass es erforderlich sei, insbesondere auf die 
Versuche hinsichtlich der elektrischen Tauerei auf Canalen zu bestehen. 



2. Besolation. 

Nach den Versuchen des Herrn de Mas, welche in so groBmuthiger Weise durch die franzosische 
Verwaltung bef6rdert wurden, scheint es mOglich zu sein, fur die BinnenschiflFahrt Fahrzeuge zu bauen, 
welche unter Beibehaltung eines den gegenwSrtig verwendeten Schiffen nahekommenden Tonnengehalte.s 
einen bedeutend geringeren Zugswiderstand darbieten wflrden und zwar sowohl auf Canalen als auch auf 
Flussen. Die Folge davon ware eine entsprechende Verminderung der Zugskraft, sohin der Zugskosten 
Oder eine Erhfihung der Fahrgeschwindigkeit, somit eine Herabminderung der Fahrtdauer. 

3. Resolution. 

In Erwagung, dass in gewissen Fallen die Monopolisierung des Zugsdienstes auf den WasserslriiBeii 
einem allgemeinen Interesse entsprechen kann, beantragt die zweite Section, diese Frage den Beratliimgen 
des nachsten Congresses zu unterbreiten. 

V. Zur 5. Frage: ZBIIe auf WasserstraBen. 

Der Congress glaubte sich an das ihm vorgezeichnete Programm halten zu mussen. 

Er hat die Frage des unentgelUichen oder entgeltlichen Verkehres auf den SchiffahrtsstraBen nichl 
weiter in Discussion gezogen, nachdem dieselbe sehr eingehend in Paris behandelt wurde; er liat sich in 
dieser Frage die voUstandigste Reserve auferlegt und sich darauf beschrankt, zu ermitteln, wie die Thiit- 
sachen in den einzelnen Landern stehen, wie in jedem derselben die Frage der Schififahrtsabgaben gelosi 
wiurde, und welches die maBgebenden Ursachen fur die betreflfenden Einrichtungen waren. 

Es wurde auch zur Erkenntnis gebracht, dass dort, wo die Schiffahrtsabgaben beibehalten wurden, 
ihre H6he, ihre Grundlage und die Art der Einhebung von sehr veranderlichen und verwickelten Ursachen 
abhangen, wobei besonders zu berucksichtigen ist, dass jedes Land sein wirtschaftliches, finanzielles und 
industrielles Regime, eine eigene Ausdehnung des Netzes seiner Verkehrswege und eine eigene Art ihres 
Betriebes besitzt, dass fur dasselbe Land die Natur der WasserstraBe, ob Fluss oder Canal, ihre Lange, 
ihr administratives Bereich und ihre Concurrenzlinien maBgebend sind, daher es auch unmCglich ist, aus 
der vom Congresse vorgenonimenen Priifung allgemeine Gesetze abzuleiten, wo es sich uni Specialfrng^" 
und eine Gesammtheit von Einzelfallen handelt. 

Trotz alledem glaubt der Congress nachstehende Wunsche auBem zu kOnnen: 

1. Dass in den Landern, in denen die Z5lle beibehalten worden sind, als einheitliche Grundhigt" 
fur die Bemessung derselben von nun an bestimmt werden mOgen; 

Die Tonne zu 1000% der Waren. — Der durchlaufene Kilometer. 

2. Dass die Abgaben fur das Ziehen der Schleusen, Bracken und Wehre sowohl bei Tag al^^ '^^' 
Nacht nach xmd nach uberall und wo dies nur mSglich ist, stufenweise herabgemindeii: werden. 

3. Dass die Einhebung der Abgaben in einer ehifachen, leichten und praktischen Weise orfo'?^'" 
welche eine leichte, ra^che und die Schiffahrt nicht aufhaltende Gouti'ole erm5gliche. 



275 

4. Dass die Schiflfahrtsabgaben auf kunstlichen vom Staate eingerichteten WasserstraBen, soweit 
solche Abgaben n6lhig wftren, sich nicht zu einer H6he erheben, bei welcher die gehabten Ausgaben, 
Interessen und Amortisation inbegrifTen, vol! in den Staatsschatz zuruckflieBen warden, denn jede 
kunstliche WasserstraBe gibt Veranlassung zu unmittelbaren und mittelbaren Einnahmen fur den Staats- 
s(^hatz und zu zahlreichen Vortheilen fur die OflfenUichkeit. 

Vi. Zur 6. und 7. Frage: Beziehungen zwischen der Grundform der FIQsse und der Tiefe der 

Fahrrinne. — Reguiierung der FIQsse fOr Niedrigwasser. 

1. Der Congress spricht den Wunsch aus, dass bei den kunftigen Congressen ein klares, bundiges, 
aber doch genugendes, erschOpfendes Formulare berathen werde, welches die erforderlichen Anweisungen 
zur Definierung der Charakteristik jedes, in doppelter Hinsicht, sowohl rCicksichtJich seines Regimes, 
als riicksichtlich der Bedurfnisse seiner Schiflfahrt studierten Flusses enthalten m6ge. 

2. Der Congress spricht den Wunsch aus, dass alle die Flussregulierung betreflfenden Fragen in einer 
einzigen Section studiert werden, dass jedoch in den Berichten, wie auch bei der Berathung die Fragen 
im Sinne der Natur des zu losenden Problemes aufgekiart werden, dass schlieBlich von nun an ein Unter- 
schied gemacht werde, zwischen den Flutgebieten der Flusse und den Flusstrecken, welche ein aus- 
schlieBlich flus§artiges Regime besitzen. 



Capitel 37. Die Congressberathungen Uber die einzelnen Fragen. 



A. I. Section. 

Erste Frage, Bau der Schiffahrtscanale, welche einen Schnellbetrieb zulassen. 

tiber diese Fragen lagen drei Berichte der Herren Gr6he, Der6me und Wortmann vor. 



a) Bericht des Wasserbauinspectors GrOhe (Iber den Bau der Schiffahrtscanaie, welche einen 

Schnellbetrieb zulassen. 

1. Einleitnng. 

Der Kcrnpunkt der Frage liegt in der Ermittlung saramtlicher Beziehungen, welche zwischen einem 
^^ch^ellfahrenden Schiflfe und dem Canalprofile einschlieBlich der Uferbefestigung bestehen. Eine 
orschopfende Behandlung dieser Frage ware nach Ansicht des Referenten nur dann moglich, wenn die 
erforderlichen einschlagigen Beobachtungen seitdem in ausreichendem Mafie angestellt worden wSren. 
Nachdem derartige Versuche mindestens in Deutschland seither nicht vorgenommen worden sind, so 
kann das Referat nur als ein Versuch gelten, den Anforderungen des Programmes zu entsprochen. 

2. Einfluss der Grofie und Form des Canalquerschnittes auf die Geschwindigkeit der Bewegung 

und die erforderliche Zugkraft. 

Auf Grund der bisher angestellten zahlreichen Versuche*) ist es noch nicht gelungen, zuverlassige 
Fonrieln aufzustellen, welche auf verschiedenartige Verhaltnisse zwischen eingetauchtem Schiifsquerschnitt 
uml fur verschiedene Betriebsgeschwindigkeiten mit Sicherheit anwendbar sind. 

Auch die vonMohr am Oder-Spree-Canal angestellten Versuche**) sind zur Begrundung einer 
fillgemeinen brauchbaren Formel fur den Zugswiderstand anscheinend nicht ausreichend gewesen. Am 
wichtigsten durfte die in Holland in neuerer Zeit gemachte Beobachtung sein, wonach einem bestimmten 
Verhaltnisse des Canalquerschnittes zum eingetauchten Schiifsquerschnitt eine bestimmte, uberhaupt 
erreichbare Geschwindigkeit entspricht, welche durcli eine Steigerung der maschinellen Kraft nicht mehr 
wcsentlich erhOht werden kann (Schraubendampfer). 

*) Versuche von Schnell mil Schloppzilgen auf dem Rlioiii (Zeitsclirifl fQr Bauwesen, 1889), sowie die auf deni Pariser 
''oujrresse iiiil^etheilten Versuche von (lamdr^ und de Mas. 
**) Zeitschrifl fiir Bauwesen, 1891. 

35* 



276 

Alle bisherigen Beobachtungen reichen dahor noch nicht aiis imd entbehren daher die aiif doni 
zweiten internationalen Binnensohiffahrts-Congresse in Wien im Jahro 188(5 aufgestellten Normcn nocli 
immer einer streng wissenschaftlichen BegrQndung. 

Die Aufgabe l^sst sich folgendermaBen zusammenfassen : 

Es ist bei gegebener Verkehrsgi*o6e der Querschnitt einos Canales, sowie die zweckmaBigste Fonn 
und Geschwindigkeit des Schiffos so zu bestimmen, dass die Anlago- und die Unte^haltnngsko^?^en dc? 
Canales und des Schiffahrtsbetriebes ein Minimum werdc^n. 

Sobald die GrSBe der TransporlgeffiBe ungoandert bloibt, ist die Leistungsfahigkeit dos Canales fur 
einen bestimmten Verkehr von der zulassigen Botriebsgoschwindigkeit abhangig. Die Steigoning der 
Betriebsgeschwindigkeit ist aber begrenzl durch die Art der Befestigung der Uferboschungen und dun li 
die GrOBe des Canalquerschnittes selbst. 

Unter der theoretischen groBten Leistungsfahigkeit eines Canales ist bei gegebener Art des Belriebo> 
und GroBe der TransportgefaBe diejenige Zahl der Tonnenkilometer zu verstehen, welche von voU- 
beladenen Schiffen bei regelmaBigem Betriebe in der Zeiteinheit mit einem Minimum an Falirtdau(T fur 
das einzelne Schiff geleistet werden kann. 

Selbstverstandlich kann diese tlieoretisclie Leistungsffdiigkeit der laufenden Ganalstrecke durch di»' 
Leistungsfaliigkeit der Schleusen bedeutend herabgemindert werden. 

AuBerdem wirken noch andere Schiffahrtshindernisso, besonders SchilTskreuzungen auf die 
Geschwindigkeit des Verkehres lahmend ein und es muss das Bestreben zur Geltung koinmen, dies*- 
Ilindernisse auf ein Minimum herabzubringc^n. 

Obwohl bei den Verhandlungen des Wi(^ner Congn^sses die Behauptung unwidersprochen blieb, (la>s 
Schiffskreuzungen fur die Quersclmittsbeslimmungt^n ganz nebensachlich seien, so ist der Referent dorh 
anderer Ansicht. 

Der Referent untersucht zuerst den Einfluss der Verkehrshindernisse auf die Schiffsbevvegung in 
einem Canale ohne Schleusen. 

Die Geschwindigkeit des Canalbetriebes wird verringert, erst ens durch Schiffahrtshindernisse, und 
zwar durch Brucken, Sicherheitsthore, Krummungswiderstande, durch Schiflfskreuzungen und durch den 
Einfluss von Wind und Wellen, zweitens durch elwa erforderliches Stilliegen der Scliiffe. Die Zeitverhiste 
sind hier leicht zu berechnen. 

Anders gestalten sich die Verhaltniss(» in einer Canalhaltung elnes Schleusencanales. 

Will man hier bei gegebener grCBter Betriebsgeschwindigkeit das Maximum des Verkehres 
bei gleichzeitiger geringster Fahrtdauer der Schiffe und geringstem Speisevvasserverbrauche in den 
Schleusen erreichen, so muss nach jeder Schleusung das einfahrende Schiflf durch ein ausfalirendes sofort 
ersetzt werden. Es bedingt dies einen regelmfiBigen Betrieb auch in der offenen Strecke, weil sonst Ver- 
kchrsstopfungen entstehen wurden. 

Der Referent kommt nach eingehenden theoretischen Erorterungen zu folgenden Schlusssatzen fur 
Canale mit groBem Verkehre: 

1. In engen Profden wird bei sehr geringen Betriebsgeschwindigkeiten von etwa 0'3 bis O't m in der 
Secunde die Zahl der Kreuzungen zwar sehr groB, die Geschwindigkeit sverluste bei den Kreuzungen 
dagegen verschwindend klein. Bei Geschwindigkeiten bis 1 m nimmt die Zald der Kreuzungen ab, die 
Geschwindigkeitsverluste wachsen aber auBerordentUch rasch. Bei weiterer VergroBerung der Geschwin- 
digkeit werden diese Verluste langsam kleiner. 

Durch die Verbreiterung eng bemessener Canalquerschnitte sind schon bei VerkehrsgroBen von 
1,000.000^ Ersparnisse an Betriebskosten, und zwar fur alle Betriebsarlen und fur alle uberhaupt in 
Betracht kommenden Geschwindigkeiten des Schnellbetriebes zu erwarten. 

2. Bei einem zu engen Canalprofile finden bei einzelnen Schleusen Ansammlungen von Schiffen stalt, 
wahrend andere Schleusen nicht voll ausgenutzt werden, wodurch man oft zur Anlage zweiter Schleusen 
genOthigt ist. 

3. Es ist 5konomischer, einem Canale gleicli die fur den steigenden Verkehr nothwendige Breite zu 
geben, anstatt ihn zu eng anzulegen und spater zu verbreitern. 

4. Durch eine Canalverbreiterung wird der Angriff der Wellen auf die Boschungen, namentlich bei 
den Kreuzungen erheblich abgeschwacht und dadurch eine Ersparnis an den Anlage- und Unterhaltun{rs- 
kosten der Uferbefestigungen herbeigefuhrt oder aber die MSglichkeit geboten, die Betriebsgeschwindi|,'- 
keit entsprechend zu steigem. 

3. MindestmaB der Wassertiefe unter dem Boden des beladenen Ganalschiffes. 

Fur Schleppschifife und einzeln fahrende Schiffe mit den gioBten fur den Canal zulassigen 
Abmessungen, bei denen die Scliiffsschraube zur Fortbowegung dicnl, wird der Abstand reichliclier 
bemessen werden mussen als bei anderen Betriobsarten, da durch die Wirkung der Schraube der Boden 



277 

aufgewulilt und der Angriff der Wollen und Wasserwirbel aiif die r4analboschungen verslarkt wird. Die 
gi-6Bere Wassertiefe hat aufier dor Vcrringorung der Zugkraft audi eine Erhflhung der Steuerfahigkeil der 
SchifFe zur Folge. 

Als kleinste Abstande zwischen Schiffsboden und Canalsohle bringt der Referent folgende Werte in 
Vor>clilag : 



Tragfahigkeit des 
Scliiffes in Tonnen 


Kleinster Alisljtnd zwisclion Scliiffsboden und Canal- 

solUe in Gentinictern 


far Scln-aubenbetriel) 


ffir die audcren Beliielis- 
arten 


200 
400 
(■.(X) 
800 
1000 


40 
50 
GO 
70 
80 


30 
35 
40 
45 
50 



4. Wirlisamste unci yortheilhafteste Anordimng iind Zusamnieiistelhiiig der Bekleiduiig der 

Ufer und Boscliungeii. 

Um zu untersuchen, welche Uforsehulzconslruclionen sich fur den im Bau begriflfenen Dortmund- 
Ems-Canal am besten eignen, wurden am Haneken-Cuinal in Hannover durch die koniglich prouBisclio 
Ilegiening Versuche angostellt, wobei auch durch zahlreiche Probefahrton mit einem kleineren Dampfer 
die Wirkung der Wellen auf die Befestigung der Bfischung gepruft wurde. Gegen die Einwirkungen des 
Frostes haben sich die aus Beton mit Ziegelbrocken, beziehungswoise aus Sandbeton hergestellten Ufer- 
hefestigungeii verhaltnismaBig am schlechtesten verhalten, indem sie namentlich in der Wasserhnie starke 
xVbblatterungen zeigten. Dagegen haben die Flatten aus Schlackencement dem Froste in tadelloser Weise 
widerstanden. Die Flatten haben eine Breite von 50 cm, eine Lange von 125 cm und eine Starke von 8 cm 
und sind unter Verwendung von Schlackencement und Sand im VerhSltnisse von 1 : 3 durch Einstampfen 
in Formen hergestellt. 

tTberhaupt entspricht das Plattenmateriale sehr dem Zwecke des Uferschutzes. Bei der Anlage der 
Vorsuchsstrecke haben sich auch die Kosten dieser Flatten billiger gczeigt als diejenigen siimmtlicher 
anderer dort verwendeten Befestigungsarten mit verschiedenem Steinmateriale und steht bei einer 
fabriksma£igen Herstellung dieser Flatten in groBen Mengen eine erhebliche Herabminderung dieser 
Kosten noch zu erwarten. Diese Flatten bieten dem Beton gegenuber den groBen Vortheil, dass sie ohne 
erhebliche Kostenerh5hung unter Anwendung von hydraulischem Drucke angefertigt werden kdnnen, wo- 
durch sich ihre Haltbarkeit namenlHch gegen Witterungseinflusse sehr bedeutend steigert. 

Beim Auswjischen der Unterbettung kOnnen diese Flatten bequem wieder verwendet werden. 
Es kommt nach den obigen Versuchen auch in Frage, die Uferdeckung durch eine Betonschicht zu 
bewirken und deren Ausdehnungsfahigkeit durch in bestimmten Abstanden angeordnete trennende Ein- 
lagen herbeizufuhren; es bleibt jedoch der Mangel bestehen, dass schadhafte Stellen nur schwer aus- 
gebessert werden kOnnen und sowohl Herstellung als Erhaltung zu sehr von der Witterung abhtagig sind. 
Bei besonders ungunstigen Bodenverhaltnissen, wo die Unterbettung der Flatten leicht heraus- 
gewaschen werden kCnnte, empfiehlt es sich, eine besondere Unterbettung auf Magerbeton oder Kalk- 
pise anzuordnen. 

Es bleibt ferner zu untersuchen, aus welchem Materiale und in welchen Abmessungen die Flatten 
am zweckmaBigsten herzustellen sein werden. Cber den ersten Funkt wird die Kostenfrage entscheiden. 
Sonst empfiehlt es sich, mOglichst wenig horizontale Fugen zu bilden. Damit jedoch die Flatten nicht zu 
lang werden, empfiehlt sich die Trennung der Uferbefesligung in einen befestigten FuBtheil, welcher in 
genugender Tiefe unter der Wasserlinie den Einwirkungen der Witterung m5gUchst entzogen ist und 
einen von diesem FuBe unabhangigen, in sich verschieblichen Flattenbelag von nicht zu flacher Neigung. 
Der FuBtheil ist entweder in einheitlicher Weise ohne Fugen aus einem durchgehenden KOrper aus 
Magerbeton an Ort und Stelle auszufuhren oder in getrennten Blocken zu versetzen. 

Die Verhandlungen auf den fruheren Congressen haben eine Entscheidung uber die zweckmaBigste 
Neigung der B6schungsbefestigungen nicht herbeizufuhren vermocht und kann nicht verkannt werden, 
dass noch heute eine erhebliche Unsicherheit uber die zweckmaBigste Art solcher Befestigungen besteht 
und dass die ganze Frage, wenigstens in Bezug auf Canale mit schncUerem Betriebe, nicht eben weit 
uber das erste Stadium mehr oder weniger gegluckter Versuche hinausgekommen ist. 



278 

Im allgemeinen wird die Hohe der auf laufenden Welle bei einer steileren Neigung verringert. 
Die mit verschiedenen Neigangen der Flatten angestellten Versuche haben gezeigt, dass cine 
Neigung von elwa 1 : 1'25 bis 1 : 1*5 im allgemeinen den Anfordeningen genugen durfte. Eine flachere 
Neigung der Flatten bis 1-3 wurde die Ltoge derselben unnOthig vergr6Bern, eine steilere Neigung als 
1 : 1-25 meist eine st^rkere Befestigung der Unterbettung erfordem. 

Der Referent stimmt daher der von Herm Frofessor Schlichting am Fariser Gongresse aus- 
gesprochenen Ansicht, dass eine steile Uferbefestigung nicht allein wegen der Erspamis an Unterhaltunfr?- 
kosten, sondem namentlich auch im Interesse der Schiffahrt den Vorzug verdiene, nicht bei. 

Weiters ist noch die zweckmaBige Hohe des zu befestigenden Theiles der BSschung ubor. 
beziehungsweise Tiefe,miter der Wasserlinie zu er6rtem. 

Diesbezflglich haben die angestellten Frobefahrten den Nachweis erbracht, dass bei Boschungs- 
neigungen von 1 : 3 bis 1 : 1-5 eine durchschnittliche Erhebung des Wasserspiegels von rund 0*30 in uber 
die Wasserlinie erfolgt, wahrend die Spiegelsenkung unter der Wasserlinie etwa 0*40 m betr^gt. 

Die Tiefenlage des B6schungsfu6es ist so zu wahlen, dass jede Gefihrdmig dnrch Wellenschlag 
unbedingt ausgeschlossen ist, da sonst Unterspulungen erfolgen, welche kostspielige Reparaturen erfor- 
derlich machen. 

Den FuB der BSschungsbefestigung versichert man am billigsten dm*ch ein Ffahlwerk. 
Ein zuverlassiges Ergebnis uber die Tiefenwirkung der von der Uferbefestigung ablaufenden Welle 
konnte bei den Versuchen leider nicht erreicht werden. Als MindestmaB des verticalen Abstandes des 
befestigten Bdschungsfufies von der Niedrigwasserlinie durfte das Mafi von 0*8 m zu betrachten sein. Die 
Hohe uber dem Wasser ist'mit 0-5 m genugend und kann im Bedarfsfalle leicht erhoht werden. 

Die Frobefahrten mit dem Dampfer haben 
q/^^fif jmiAmw^ ferner gezeigt, dass die an den FuB der befestigten 

Z^"^' Izf "ji^^ ' BOschung sich unmittelbar anschlieBende unbefestigte 

^^^^^^^"^^^"^^^"^ ^i^^^^ P^' BOschung das Bestreben zeigt, sich ungefahr mit 

' ^:^ fc^^^^S E^^ ^^^^^ Neigung von 1 : 5 abzub6schen. Es empfiehlt 

J^S^'^^^^* ^^p^ sich daher, in geniigender Wassertiefe eine Berme 

4it0 ^.^^f^ anzuordnen. Eine Cbergangscurve zwischen dieser 

' ' ■'"' Berme und der unteren BOschung wird sich im Ver- 

Fig. 104. Uferbefestigung. laufe des Betriebes zwar von selbst einstellen, jedoch 

fur die Uferbefestigung keine Gefahr bringen. 
Die Uferbefestigung hatte daher beilaufig die in der obenstehenden Figur 104 gegebene Form. 
Der Referent gelangt auf Grund seiner Ausfuhrungen zu nachstehenden 

5. Schlussbemerkungen. 

1 . Die Zahl der Schiffskreuzungen und die durch die Kreuzungen herbeigefuhrten Geschwindigkeits- 
verluste auf oflfener Canalstrecke sind bei gegebener VerkehrsgroBe von der Tragfahigkeit der Schiffe und 
ihror zulSssigen Betriebsgeschwindigkeit abhangig und vermehren sich bei groBem Verkehre im engen 
Canalprofile derartig, dass die durchschnittliche Betriebsgeschwindigkeit sehr rasch sinkt. 

2. Der Canalquerschnitt muss mindestens viermal so groB sein als der eingetauchte Schiffsqiier- 
schnitt. Voraussichtlich wird aber eine Vergr6Berung des Wasserquerschnittes bis auf etwa das Funffache 
des SchiflFsquerschnittes auch in Bezug auf die Verzinsung des Anlagecapitales, sowie Verringenmg der 
Betriebs- und Unterhaltungskosten sich wu-tschaftlich noch vortheilhaft erweisen. 

3. Bei Canalen mit Schnellbetrieb ist fur die Kreuzung der SchiflFe in der Ebene der groBten Taucli- 
tiefe eine reichliche Canalbreite unerlasslich. Es wird empfohlen, als kleinste Breite in dieser Tiefe fur 
300^-Schiflfe die zweifache grOBte Breite der SchiflFe h- 5*0 m anzunehmen und fur je 100 / Mehrtrag- 
fahigkeit diese Breite um 0*5 m zu vergr66ern. 

4. Zur Verringerung der Breite der Schiffahrtshindernisse empfiehlt sich die Ausfuhrung samnit- 
licher Bruckep uber den Canal mit einer Offnung ohne Zwischenpfeiler. Dabei ist die Breite des Canales 
unter den Brucken in der Ebene der grQBten Tauchtiefe der Schiffe mindestens gleich der Breite des 
Canales auf oflFener Strecke in derselben Wassertiefe zu machen. 

5. Es ist wunschenswert, dass die Versuche uber den Zugswiderstand auf Canalen durch Emiitt- 
lung der Geschwindigkeitsverluste bei Kreuzungen erganzt werden, und zwar fur verschicdeno Canalquer- 
schnitte und Betriebsarten. 

6. Das MindestmaB der Wassertiefe unter dem Boden des beladenen CanalschiflFes ist je nacli der 
groBten Tragfahigkeit der SchiflFe und nach der Betriebsart anzunehmen, wie dies oben ausgefuhrt wurde. 

7. Auf die Verminderung der Zahl und Gr6Be der Krummungen ist bei der Linienfuhrnng neiier 
Hauptcanale mit Schnellbetrieb der groBte Wert zu legen. 

Als zuLlssige Grenze der Krummung ist ein Minimalradius von 500 m zu bezeichnen. 



279 

8. Zum Schutze der Canalufer gegen Wellenangriff empfiehlt sich die Aiilage eincr Berme von 
gciiugender Breite (mindestens 1*5 m) und in genugender Tiefe (nicht weniger als 0*8 w) unter dei 
Niedrigwasserlinie, sowie die Befestigung des uber der Berme liegenden Qfers durch naturliches oder 
kunstliches Steinmateriale mit mOglichst glatler Oberflache und geringer Fugenzahl. 

Der Neigungswinkel zwischen der Bdschungslinie und der Horizontalen ist zwischen 30 und 
40 Grad anzunehmen. 



p) Bericht des Chefingenieurs Derdme Uber den Bau von Schiffahrtscanftlen, welche einen 

Schnelibetrieb zuiassen. 

1. Einleitung. 

Der funfte internationale Binnenschiffahrts-Gongress in Paris hat den Wunsch geaufiert, dass in den 
verschicdenen Landern Versuche angestellt werden behufs Feststellung des Verhaltnisses zwischen der 
SchiflFsgeschwindigkeit, dem Aufwand an Zugkraft, der Ganalform und dem eingetauchten Schiflfsquer- 
schnitte. 

Die franz6sische Regierung hat diesem Wunsehe Folge geleistet, indem sie Herrn Oberingenieur 
de Mas beauftragte, seine uber diesen Gegenstand schon im Jahre 1890 begonnenen Versuche fort- 
zusetzen. Die von Herrn de Mas erhaltenen Resultate werden im nachstehenden von Herrn Derdme 
wiedergegeben. 

2. Tersnche des Herrn de Mas fiber den Zugswiderstand. 

2 a) Widerstand der Fahrzenge gegen die Zugkraft anf einer nnbegrenzten Wasserfl&che. 

Herr de Ma s hat fur seine Versuche sinnreiche Apparate benutzl, welche in jedem Augenblicke die 
Ablesung der SchiflFsgeschwindigkeit, sowie der zugeh6rigen Zugkraft erm6glichen. 

Die ersten Versuche wurden an der Seine oberhalb des Stauwerkes von Pont a I'Anglais in einem 
Flussquerschnitte von 525 m' vorgenommen, welcher im Vergleiche zu den kleinen Dimensionen der 
Fahrzeuge, mit denen die Zugsversuche vorgenommen wurden, als unbegrenzt betrachtet werden kann, 
da die Schiflfsbreite nicht mehr als 5 w, die Flussbettweite aber 135 m, ebenso die Tauchtiefe nur 1*80 w, 
die mittlere Flusstiefe aber 4 m betrug. 

Die Versuche wurden mit denjenigen Fahrzeugen ausgefuhrt, welche auf den franzOsischen Ganalen 
zumeist verkehren, nSmlich vlamischen Schuten, Tauerschiflfen der Sa6ne, Kfthnen und ,Margotats* der 
Ober-Seine, preufiischen Fahrzeugen u. s. w. 

Bezeichnet B den eingetauchten Schiflfsquerschnitt, V die Schiffsgeschwindigkeit, so ist nach bis- 
herigen Annalunen der Zugswiderstand des SchiflTes 

E = K.B.V' 
wobei jBT einen Erfahrungscoefficienten bedeutet. Die Versuche des Herrn de Mas zeigen aber, dass diese 
Formel keineswegs richtig sei. Und zwar ergibt sich: 

1. Fur ein Fahrzeug, welches mit einer gegebenen Geschwindigkeit bewegt wird, 
ist der Zugswiderstand dem eingetauchten Schiffsquerschnitte nicht proportional. 

2. Bei gleichbleibender Tauchtiefe ist der Zugswiderstand dem Quadrate der 
Geschwindigkeit nicht proportional. 

J? 

3. Die Gr56e ^^=7« = X, welche mitunter als Widerstandscoefficient bezeichnet 

wird, ist von der Schiffsgeschwindigkeit keineswegs unabhangig. 

4. Fur eine gegebene Geschwindigkeit und einen gegebenen Tiefgang variiert 
der Zugswiderstand des Schiffes je nach dem mehr oder weniger glatten Zustande 
der vom Wasser bespulten Oberflache des Schiffes. 

5. Fiir Schiffe derselben Form und bei sonst gleichen Bedingungen ist der Wider- 
stand ganzlich unabhangig von der Lange dieser Fahrzeuge. 

2 b) Widerstand eines Schiffes gegen den Zng anf einem Canal. 

Fur diese Versuche wahlte Herr de Mas eine 1600 m lange, ziemlich gerade Strecke im Burgunder 
Canal, welcher einen sehr gleichmafiigen Querschnitt von 29-53 m^ besitzt. Es wurden die Versuche mit 
denselben SchiflFen wie an der Seine mit Geschwindigkeiten von 0-25 bis 1-25 m gemacht und gefunden, 
dass bei sonst gleichen Verhaltnissen der Widerstand gegen die Zugkraft von der Schiffsl^nge unab- 
hdngig ist. 



Diese Resiiltate crmoglicheii es, die Formeln, die fur den Schiffswiderstand in Ganaleu bislier aiijio- 
nonimen warden, einer Controle zu unterziehen. Unterdiesen Formeln sind folgende die gcbrauchlichsten: 



n + 2 



worin m das Verhaltnis der bespulten Oberflache C des Canalprofiles zum eingetauchten Scliiffs(iuer- 

Q 

schnitte ist, also w zz -5 • 

In der zweiten Formel ist an Stelle der absoluten Gesehwindigkeit des Fahrzeuges seine rclaliv* 
Geschwindigkeit gegenuber dem verdrangten Wasser eingesetzt. 

Nach seinen Versuchen fand nun Herr de Mas, dass weder die eine, noch die andere Fornul 
richtige Resultate gebe. 

Ebenso sei auch die Formel nicht richtig, welche der amerikanische Ingenieur Sweet auf Grund 
der im Jahre 1878 auf dem Erie-C4anal unternommenen Versuche vorgeschlagen liatte, welche Formel 
lautet 

5-41 S. V 



R 



W--0-597 



worin S die bespGlle Oberflache des Fahrzeuges angibt. 

Es beweist dies, welchen Irrtliumern man sich aussetzen wurde, wenn man auf Grund ungenugender 
oder in zu kleinem MaBstabe unternommener Versuche allgemeine Formeln aufstellt. 

Herr de Mas beabsichtigt nun, seine Versuche auf Canale von verschiedenen Querschnitten au>- 
zudehnen, das Materiale zu sichten und hieraus praktische Formeln abzuleiten. 

Erst dann wird es mOglich sein, mit Aussicht auf Erfolg die Frage nach dem Zusammenhangc d< > 
Canalprofiles mit der Schiffsgeschwindigkeit und dem eingetauchten Schiffsquerschnitte defmitiv zu loseii. 

3. Erfahrungeu fiber die (jucrschiiitte franzosischer Canale mit Rfiel^siclit auf den Scliiffsziig. 

Die franzosischcn Candle, welche zum HaupLnetzc gehoren, liaben an der Oberflache eine miuiinaK* 
Breite von 10 m und eine Tiefe von 2 m. Die B5schungcn sind zweidrittelfuBig, der Wasserquersclinill 
betragt 26 m^ 

Diese Canale werden von Schiffen von 5 w* Breite und 1 -80 m Tiefgang befahren, deren eiu^rc- 

lauchter Querschnitt B = 9 m\ so dass das Verhaltnis m = -^ == 2 89 betragt. So ist es beispielswci.-*' 

am Mame-Rhein-Canal. 

Eine groBe Anzahl Canale, darunter die von der Oise nach der Aisne, haben bei einer Breite von 
10 m an der Oberflache eine Tiefe von 220 /w, wodurch C= 29*20 m^ und w = 3-25. Andere wie dtr 
Schelde-Canal haben eine Breite von 11m mit einer Tiefe von 2*20 w, wodurch C = 31-46 wr und 
n = 3-50 wird. 

Einige schlieBlich, wie der Canal von St. Quentin, messen 12 ^/? an der Oberflache bei 2-20 m Tiefe: 
das Profil unter dem Wasserspiegel C = 33-06 m^ und n = 3-74. 

Die Praxis zeigt, dass bei gleichcr Schnelligkeit das Ziehen der vlamischen Schuten bei eineiii Tief- 
gange von l-80m*) auf dem Marne-Rhein-Canale sehr ermudend lur die Pfcrde ist, weniger ermudend auf 
dem Canale von der Oise nach der Aisne, ziemlich leicht auf dem Schelde-Canal und verhaltnismaBi^' 
becjuem auf dem Canale von St. Quejitin. Die allmahliche VergroBerung des nassen CanalquerscliniU('> 

Q 

und des Verhaltnisses n = -^^ veranlasst also bei gleicher Schnelligkeit eine bemerkenswerte Abnahmo dr> 

Widerstandes, welchen die Schuten der Zugkraft bieten. 

Diese Abnalimen sind allerdings nicht bedeutend genug, um einen fuhlbarcn Einfluss auf die 
Schnelligkeit der Fahrzeuge auszuuben, dennoch tragen sie sehr viel zur Beschleunigung der Transporle 
bei, indem die Pferde weniger eraiudet werden, ihren Gang nicht verringern und langere Tagerei>eii 
machen. 

Es wurde demnach sehr vortheilhaft sein, auch die anderen Canale auf das Profil des Canalos von 
St. Quentin zu erweitern. 

Fur neue Canale von bedeutendem Verkehre wird es sich sogar wahrscheinlich cm{)fehlen, eine 
Breite auf der Oberflache von 15 w zu gebcn, wodurch bei einem Tiefgange von 2*20 m der nasse Canal- 
(pierschnitt auf 40-26 m^ und das Verhaltnis n auf 4*47 gebracht wurde. 



*) Die vlamischen Sclmlen sind 38'25 m lang und 5 m breit. Sie biltlen 80 his 90 Procent idler Fahrzeuge, welche i\\f 
(laniile des nOrdlicheii und Ostl'chen Frankreichs befahren. 



281 

4. Nothwendiger fjberschuss der Canaltiefo gegeuuber deui Tiefgange der Fahrzeuge. 

Man nimmt in Frankreich allgemein an, dass die Tiefe des Canales mindesLens um 0-20 m grOBer 
sein muss als der Tiefgang der Schifife und isl dieser Oberschuss fur Canale mil lebhaftereni Verkehre auf 
040 m gebracht worden. 

Cber diesen Gegenstand hat Bossut im vorigen Jahrhundert einen Versuch gemacht, dessen 
Resultate in nachstehender Tabelle wiedergegeben sind: 



Freie Breite zu beiden 


Freie Haho unler tlem 


VerhaltnismaBiger 


Seiten des Scliiffes 


SchifTe 


WiJerstand 


Unendlich 


Unendlich 


1 


i» 


0-413 »M 


1-10 


n 


0095 m 


1-15 


0019 


0-090 m 


1-52 


0-21 G 


0-085 m 


2-26 


0-061 


0-085 m 


3-15 



Man ersieht daraus, dass uber eine gewisse Grenze hinaus die freie H6he unter dem schwimmenden 
Korper nur noch eine beschrSnkte Wirkung auf den Widerstand ausubt und dass dieser Widerstand 
mehr von der freien Breite zu beiden Seiten des Schiffes abhangt. 

Ingenieur Barbet hat auf vier Schleusen der Sarpe und des Canales der Sensee die Zeit gemessen, 
welche die Schuten von 5 m Breite und 1-80 m Tiefe brauchen, um von unterhalb in die Schleuse einzu- 
fahren unter Anwendung von gleichmafiiger Kraft, und hat gefunden, dass diese Zeit mit der Wasserh5he 
auf der Schwelle der Schleuse schwankt. 

Darnach ergeben sich diese Zeiten fur die nachstehenden Wasserschwankungen in folgender Weise: 



WasserhOhe in Metem 


Zeit 


2-034 2-102 


9' 36" auf 5' 55" 


2102- 2-250 


5' 55' , 4' 20" 


2-250 2-G02 


4' 20" , 3' 36" 



Es ist daher sehr wichtig die Tiefe der Schleusen auf 2*25 bis 2'30 m zu bringen, wogegen eine 
j?r6Bere Tiefe nicht gerechtfertigt erschiene. 

5. Minimalradiiis ffir die Krftmmnngeii der Canale. 

In den Biegungen muss noch die Kreuzung zwcier beladener Schifife m6glich sein. 
Ein ministerielles Rundschreiben vom 19. Juni 1880 hat als zu befolgende Kegel folgende Formel 
aufgestellt: 

a; m 10 H ^ — in Meter 

worin x die Breite an der Oberflache und R den Radius der Achse angibt, wobei jedoch unter 200 m 
nicht gegangen werden soil. 

Der Canal von St. Quentin hat nun zahlreiche Biegungen von 100 zu 200 m Radius, welche in der 
Weise erweitert wurden, dass die Minimalbreite des Ganalbettes um die doppelte H6he des Bogens ver- 
mehrt wurde, welcher der grOBten Lange des Schiflfes als Sehne entspricht, 

Diese Erbreiterung hat sich gut bewahrt. Generalinspector Flam ant hat in den „Annales des Fonts 
et Ghaussees* nachgewiesen, dass die erforderliche Zugkraft bei einem Bogen mit 100 m Radius zweimal 
so gro6 ist, als in der normalen Strecke, wobei jedoch die Erbreiterungen in den Curven vemachlassigt 
werden, welche gegen 5 m betragen. 

Der Berichters tatter ist jedoch der Ansicht, dass selbst ein Radius von 100 w auf den franzosischen 
Ganalen genugend grofi ware. 

6. Schutz der Uferbosclmngeii in Ganalen. 

Die Uferbefestigungen auf den Canalen im nordlichon Frankreich wnrden gelcgentlich des ffmften 
intcrnationalon Rinnenschiffahrts-Congrossos in Paris von Peslin besclirioben. 



36 



282 

Der Berichterstatter lieferl nun Angaben uber den Schatz der UferbOschungen, wie derselbe auf 
den Gan^ilen von Belgien nach Paris gebrSuchlich ist. 

Die verschiedenen auf diesen Can&len gebrauchlichen Systeme bestehen in Errichtung von Mauer- 
werken oder Steinwanden, welche 0*40 m unter der Wasserlinie anfangen und 030 bis 0-40 tn uber die- 
selbe ansteigen. 

Das Fundament, welches entweder aus Beton oder aus trockenen Steinen besteht, ist durch eine 
Reihe eichener Pfahle von 0*10 bis 0*12 w Durchmesser und 1*50 bis 1-70 w Lange geschutzt; gegen den 
oberen Theil derselben werden an der Uferseite ebenfalls eichene Bretter von 0*25 bis 0*30 m Breite 
bei 003 bis 0-04 m Starke genagelt. 

Diese Einrichtungen zerfallen in vier verschiedene Haupttypen: 

1. Steinpflasterungen unter 45 Grad gebOscht auf einer 015 m dicken Unterlage von Steinbrocken. 

2. Bekleidung mit Beton von 0*50 m Dicke unter 45 Grad gebOscht aus zwei Lagen von je 0*25 m 
Dicke bestehend. Die innere Lage besteht aus Schlacken von Stahlwerken, die stark angefeuchtet und 
gestanipft werden, die SuBere Lage hingegen aus magerem Beton mit Schlacken im Verhaltnis von 
150 kg hydraulischen Kalkes fur einen Cubikmeter Schlacken. 

3. Backsteinbekleidung von 0-22 m Dicke und halbfufiiger Bdschung. 

4. Backsteinmauerwerk von 0*34 m Dicke mit Viofiifiiger B6schung. 
Der Preis der Type I (Seitencanal der Oise und Canal St. Quentin) betrSgt 7 bis 8 Francs, der Type 11 

(Schelde) 3*50 bis 4 Francs; der Type III 5 bis 6 Francs; der Type IV 8 bis 9 Francs. 

y) Die Sicherung der Canaiufer in den Niederlanden. *) 

1. Einleitnng. 

Der Pariser Congress hat den Wunsch ausgesprochen, dass Versuche uber den Einfluss der Neigung 
der Canalboschung auf die Wirkung der Wellen angestellt werden m5gen. 

Um solche Versuche anzustellen, batten an einem eigens hiezu ausgefiihrten Modelle den Boschungen 
nacheinander verschiedene Neigungen ertheilt werden mussen, was bisher nicht geschehen isL 

Trotzdem gestatten die Vergleiche an den verschiedenen Canftlen Hollands weitgehende Schluss- 
folgerungen. 

2. Allgemeine Angaben fiber die GanUe Hollands. 

Die niederlandischen Canale lassen sich in zwei Classen unterscheiden: 

1. Die ersteren Canale, welche sich hauptsachlich in den niedrig gelegenen Provinzen vorfmden, 
waren ursprunglicli nur Entwasserungscanale und wurden erst spSter fur die Schiffahrt in Anspnich 
genommen. Es sind keine eigentlichen Flusse, sondern vielmehr alte Flussarme, die in den frulior nicht 
eingedammten (gepolderten) Kustenprovinzen vorhanden waren und in welche nun das Wasser aus den 
Poldem durch Windmuhlen und Dampfpumpen abgefulirt wird. Diese Canale ^Boezemcanalen" (Busen- 
canale) genannt, unter denen auch fur die Entwasserung besonders gegrabene zu -finden sind, werden 
soviel wie m6glich auf gleichem Niveau erhalten und zwar durch Schleusen, zuweilen auch durch Danipf- 
maschinen und werden oft durch .Waterschapen* (Wassergenossenschaften) erhalten, welche an der 
Entwasserung interessiert sind. 

Canale dieser Art sind: In der Provinz Nordholland die Amstel, die Zaan und die Spaame, in der 
Provinz SudhoUand die Gouwe, die Rotte, die Schie und der ,Leydschc Rhyn" genannte Canal, in der 
Provinz Utrecht die Vecht, in der Provinz Friesland die vielen Canale, welche die in dieser Provinz nocli 
vorhandenen Binnenseen untereinander verbinden und in der Provinz Groningen das Damslerdiep und 

Reitdiep. 

Die Breite der gegrabenen Canale ist mit RCicksicht auf die Entwasserungen festgestellt worden und 
meist bedeutend, wahrend die Tiefe nicht groB ist. So hat die Amstel eine Breite von 50 bis 90 w 
und eine Tiefe von 2-35 m, die Spaame eine Breite von 40 bis 235 m und eine Tiefe von 2*20 bi> 

3'70w u. s. w. 

Diese Canale, welche Wasserverbindungen zwischen vielen der gr66ten Stadte herstellen, werden 
seit Jalirhunderten von der Schiffahrt benutzt und in unserem Jahrhundert hat sich auf einzelnen 
derselben, vrie der Schie, der Zaan, der Amstel und der Gouwe eine sehr starke Dampfschiffalirt enl- 
wickelt, die Ufereinfassungen haben aber von letztorer weniger zu leiden, da die Breite des Wasser- 
spiegels im Verhaltnis zur Tiefe sehr groB ist. 

2. Eine ganz andere Art von Canalen sind diejenigen, welche fur die Schiffahrt eigens gegraben 
sind; diese wurden selbstverstandlich nicht breitcr angelegt, als fQr den Durchgang der gr66ten tn 
erwartenden Schiffe n6thig ist. 



*) Nach dem Berichte des Herrn H. Worlmann, In^enieurs des Waterstaat in Assen. 



283 

Zii dieser Classe gehoren in erster Linie die Caiiale fur die Seeschiflfahrt, wie der Nordhollandsche 
f lanal, wclcher 1824 gegraben wurde, um Amsterdam mit der Nordsee bei Helder zu verbinden; der 
Nordsee-Canal von Amsterdam nach Yrauidcn, der Canal von Voome, der 1831 gebaut wurde, um 
ilie Schiflfe von Rotterdam nach der See bei Hellevoetsluis zu bringen, der Canal von Walcheren und 
der Canal von Sudbeveland, welche zwei die beiden Arme der Schelde miteinander verbinden und der 
Cimal von Temeuzen, der Gent mit der Schelde verbindet. 

Von diesen Canalcn werdcn nur der Nordsee-Canal und der Canal von Temeuzen regelmaBig von 
Seedampfem befahren. Auf dem Nordhollandischen Canale und dem Canal von Voorne ist dies seltener 
der Fall, seildem Amsterdam und Rotterdam bessere Verbindungen mit dem Meere haben. Die Canale 
von Walcheren und Sudbeveland sind zum Ersatze fur die im Interesse der Eisenbahn abgedammten 
Schelde-Arme gebaut und werden viel durch Binnenfahrzeuge, aber nur wenig durch Seeschiffe befahren. 

Endlich hat man noch viele Canale fur die Binnenschiffahrt angelegt, von denen der erst kurzlich 
angelegle Amsterdam-Merwede-Canal der bcdeutendste ist. Ein Theil dieser Canale durchzieht die ost- 
lichen und sudlichen Provinzen, wo das Gelande allmahlich ansteigt und bereits viele Schleusen n6thig 
sind, um das Gefalle zu ubcrwinden. 

An diesen Canalen der zweiten Art, welche nur beschrankte Abmessungen haben und meistens in 
sandigem Boden gegraben worden sind, hat sich die Frage der Uferversicherung am starksten in den 
Vordergrund gedrangt. 

Die meisten Canale, daruntcr alle vom Staate verwalteten sind fur die Dampfschiffahrt geoffnet 
und der nachtheilige Einfluss der letzteren auf die Uferboschungen liat sich im Laufe der Zeit uberall 
fuhlbar gemacht. 

Auf einigen Canalen, wie der Dedemsvaart in Overyssel und der Hoogeveensche Vaart in Drenthe 
ist der Dampfschififsverkehr verboten ; dort kann daher der Schutz der Ufer durch sehr einfache Mittel 
erreicht werden. 



3. Abmessungen der Canale und der Dampfsehiffe. 

Fur alle staatHchen und auch fur viele andere Canale bestehen Vorschriften uber die grOBte Fahr- 
geschwindigkeit der Dampfer und uber die grSBten zulassigen Abmessungen der Fahrzeuge. 

Die zulassige Geschwindigkeit wird gewohnlich nach dem Tiefgange berechnet, so dass tiefer 
gchende Dampfer nicht so schnell fahren durfeU; als flachgehende. Die vorgeschriebenen Abmessungen 
der Fahrzeuge richten sich nach den Abmessungen der Kunstbauten, durch welche die Schiflfe gehen 
mussen. Die Maximalabmessungen werden indes nur selten erreicht, so dass das Verhaltnis zwischen 
dem benetzten Querschnitle des Canals und dem eingetauchten Querschnilte der Dampfer, welche den 
Canal regelmaBig befahren, sich noch gunstiger stellt. 

Die diesbezuglichen Verhaltnisse der wichtigsten hoUandischen Canale sind aus der nachstehenden 
Tabelle zu entnehmen : 



Name des Ganales 



I 



Canal von Walcheren 

, , Sudbeveland 

, , Temeuzen 

Amsterdam-Merwede-Canal : 
: Strecke von Amsterdam nach Utrecht . 
„ „ Utrecht nach Vreeswyk . . 
„ ^ Vianen nach Gorinchem . . 
Zuid-Willemsvaart (nach der Ausbagge- 

rung) 

Canal von Mastricht nach Luttich . . . 

Nordhollandsch-Canal 

Willemsvaart (in Overyssel) 

Dieze 

II 



Nach den Vorschriften betrfigt 



der einge- 

tauchte Canal- 

querschnitt 

in Quadrat- 

metem 



der einge- 
tauchte Quer- 
schnitt des 

grOfiten 

Schiffes in 

Quadrat- 

metem 



288 

166-4 
194 

88 

84-5 

86 

45-3 
29-8 

130-9 
73-4 

113 



133 
92 
61-25 

26 
26 
26 

11-9 

11-9 

68 

33-6 

21-3 



das Verhalt- 
nis beider 



1:2-16 
1:1-8 
1 : 317 



1 : 3-38 
1 : 3-25 
1:3-31 



1:3-8 
1 :2-5 
1 : 1-93 
1 :2-18 
1 :5-3 



zul^sige 
grOfite Fahr- 
geschwindig- 
keit in Kilo- 

metem per 
Stunde 



7-5 
7-5 

8-7 

7-5 
7-5 
7-5 

7-2 

4-5 

7-5 

6 

1:12 



thats^chliches 
VerhSltnis 



1 : 19-4 
1 : 16-8 
1:4-5 

1 : 4-56 
1 : 4-3G 
1 : 4-45 

1 : 4-62 
1 : 2-87 
1:30 
1 : 6-37 



36* 



284 

Aus dieserTabelle ist zu enlnelinion, dass, wenndic liollandischenCanalenur von groBlenDanipfoni 
befahren warden, das Verhaltnis des nassen Canalquerschnilles zuni eingetauchlen Schiffsquerschiiittc 
ein sehr ungunstigcs wdre. Es ist nur fur wenige Canale groBer als 1 : 4, in den Seecanalen am kleinsten 
und in den bcdeutendsten Binnenschiffalu'ts-Canalen wic dem Amsterdam-Merwede-Canal und deni Zuid- 
Willerasvaart ist es 1 : 3. 

Thaisachlich slellt sich, wie aus dcr letzten Colonne der Tabelle zu entnehmen ist, das Verhaltnis 
viel gunstigcr, insbesondere bci den Soecanalen, die nur von Binnenschiffen befahren werden. 



4. Terfahreu des Uferschutzen. 

Die Ilauptlypen sind: 1. Die Versiarkung der ursprunglichon BOschungen mit Stein undSehutl. 
2. Die Anlage mehr oder minder steiler Ufeiwande durch Reihen von Bolilen oder Pfiihlen mit cnl- 
sprechender Verbindung, also Uferverkleidungen und 3. die Vereinigung der beiden vorstehendeii 
Arten, wobei entweder die BOschung mit Stein oder Schult bekleidet ist, oder aus einer nahezu 
senkrechten Mauer besteht. 

Es muss vorangeschickt werden, dass der Boden, in welchem die niederlandischen Canale 
gegraben sind, fast ohne Ausnahme sehr locker und sandig ist. Fast alle Canale sind in Sand ange- 
legt, welcher bisweilen mit einer Lage von Thon oder Torfgrund bedeckt ist. Einzelne sind ganz in 
Thonboden gegraben und einige wie der Nordhollandsche Canal und der Amsterdam- Merwcde-Canal 
sind in Torfboden ausgefuhrt. 

Steinigen Boden findet man nur in der Nahe von Mastricht in dem Zuid-Willemsvaart und deni 
Lutticher Canal. Die Schlussfolgerungen aus den niederlandischen Canalen passen daher nur fur sehr 
lockeren Boden. 



4 a). Verstftrkte BOschungen. 

Das fur Steinbdschungen verwendete Materiale besteht meist aus belgischen Steinen, die von 
Vilvorde und Toumay oder aus der Gegend von Luttich zugefuhrt werden, zuweilen audi aus 
Basalt, welcher aus den Steinbruchen am Rhein stammt. 

Sehr viel Ciebrauch wird von Schutt, das heiBt von zerbrochenen Backsteinen gemacht, die von 
Ziegeleien oder Hausabbruchen herruhren. Die Backsteinstucke sind ungefahr 0-10 X 010 X O'Obm 
groB, unter die Schutllage legt man gewShnlich erst erne platte Lage der grSflten Stucke. 

In Fig. 105 a, b und c sind Uferbefestigungen fur Seecanale dargestellt. 




Vtm.r. 




Jlmm—Z «#• TS^A^mmtm 



X •''~ • 



^ ? z^^^ 



^•*««««* ^ ■•■ < 



Fig. 105. Uferbefestigiingeii fur SeecanUle in den Niederlanden. 

Fig. 105 a betrifll den Canal von Sudbeveland, welcher die beiden Arme der Scheldc verbindel. 
Der Boden, in dem dieser Canal gegraben ist, besteht aus Sand und Torf mit einer Lage von Thou 
von 0*50 m Dicke. Die Uferdeckung besteht aus Folgendem: Steinbekleidung mit Steinen von Vilvonlc 
und Lessincs, gestutzt durch Reihen von creosotierten Tannenholzpfahlen von 0*8 m Lange, 5 Pfalil<' 
auf den laufenden Meter. Die Pfahlreihe wird durch Steinschuttung gestutzt; die Steinbekleidung 
liegt auf einer Thonschicht, uber welcher sich eine Lage Rohr und Schutt befindet. Die Ilohe der Ufer- 



285 

veisicheiung bclragt 165///, uainlich 0*45 iiber uiid 1*40 m untcr deni gewOhnllcheii Wasserspiegcl. 
Die gesiclierle Flachc per hiufenden Meier betragt 6 m\ Die Kosteii per Uuit'eiideii Meter betragen 
19 Gulden. Die Sichcrung besteht seit 1883 und bewalirt sich zienilich gul. Die Steinschuttung am Fu6e 
bewalirt sich bestcns. 

Fig. 105b betrifft den Canal von Walcheren, weleher die beiden Schelde-Arme zwischcn Vlissingen 
und Vecre ubcr Middelburg verbindet. Der Boden, in dem der Canal gegraben ist, besteht aiis Sand mil 
Thon gemengt. Ilier ist angeordnet: Steinboschungen aus Sleinen von Vilvorde oder Toumay, darunter 
eine Lagc Schutt. Die Boschung ist mit einer Lage Thon bedeckt, welche bis auf den Canalboden 
reicht. Hohe der Sicherung 1*95 w. Gesicherte Oberflache per laufenden Meter 6m\ Kosten per 
laufenden Meter 14*5 Gulden ohne die Thonbekleidung. Die Sicherung ist 1870 angelegt worden. Wegen 
Mangel einer Pfahlreihe zur Stutzung des Fundamentes hat sich der unlcrste Theil der Sleinboschung 
gesackl, nachdem das Thonmateriale der Boschung fortgespult wurde. Eine Strecke weit sind gogen- 
wartig Pfahle angebracht. 

Fig. 105 c betrifft den Canal von Terneuzen, weleher von Gent zur Schelde bei Terneuzen fuhrt, 
Der Canalboden besteht aus feinem Sand auf einer dunnen Lage Thon. Hier ist Folgendes angeordnet: 
SteinbCschung auf einer Lage Schutt zwischen Pfahlreihen. Die Boschung wird unten durch eine Reihe 
von Tannenholzpfahlen von 1*20 w LSnge, deren 5 auf den laufenden Meter kommen, gesttitzt. Die Kosten 
per laufenden Meter betragen 13 Gulden. Angelegt im Jahre 1880. Durch Fortspulung des Bodens unler 
der Sleinboschung ist diesc an vielen Stellen eingesackt. 

In den in Fig. 105 a und b dargestellten Canalen ist das Verhaltnis des nassen Canalquerschnittes 
zum eingetauchten Schiffsquerschnitte ein sehr groBcs, daher die Ufer sich gut halten. Bei Fig. 105 c (Canal 
von Terneuzen) wo dieses Verhaltnis ungunstig ist, sieht man audi sofort die nachtlieiligen Wirkungen 
hievon in den Uferabbruchen, obwohl die SteinbOschung bis 2*20 m unter dem Niedcrwasser angelegt ist. 

Die B5schungsverstarkungen, wie sie in Fig. lOGa, b und c dargestellt sind, betreffen Binnenschiff- 
fahi-ts-Canale. 








+ 330". 



TcT-m^ -■ 



32.SO 




4 A/o ^ W-Jn, 



gp— pT" 



fS v» 




rr:) 



ir 



-•' -f » M 



Fig. 106. BOschungsverstarkungen bei riiederlanclisclien Canalen. 



Fig. 106a betriff't den Amsterdam-Merwede- Canal, weleher von Amsterdam an Utrecht vorbei 
zur Merwede bei Gorinchem fflhrt, und zwar die Strecke zwischen Amsterdam und Nigtevecht. Der 
Boden ist sehr weich und torfartig und wiu'de bei Anlage des Canales aufgeschuttet. Hier ist ange- 
ordnet: Schuttschicht zwischen 11 Pfahlreihen, unten durch eine geschlossene Reihe von Tannenholz- 
pfiihlen gcstutzt. Gesicherte Hohe 175 ni] gesicherte Oberflache per laufenden Meter 3*90 wr. Kosten 
per laufenden Meter G-50 Gulden. Die Sicherung besteht seit 1890 mid halt sich gut. Zu denPfahlcn der 
obersten Reihen hat man lebendes Weidenholz benutzt, welches angewachsen ist. Die B6schungen 
sind stellenweise gekrummt, jedoch ohne dass der Uferschutz beschadigt wSre. 

Fig 106b betrifft den Amsterdam-Merwede- Canal zwischen Utrecht und Vreeswyk. Der Boden 
besteht hier aus Sand mit einer Lage Thon. Hier ist angeordnet: Schuttschicht zwischen vier Stangeii- 
reihen, unten durch eine geschlossene Reihe Tannenholzpfahle gestutzL Oberhalb der Schuttschichte 



286 

ist die B6schung mit Backsteinen bekleidet. Unler der Uferbekleidung ist eine Lage Thon. Gesitherle 
Hohe 1-50 m, Gesicherte Oberfiache per laufenden Meter 3-35 m^. Kosten per laufenden Meter 5*70 Gulden. 
Die Sicherung ist 1887 angelegt worden und halt sich gut. 

Fig. 106c betriifl den Zuid-Willemsvaart zwischen Mastricht und der belgischen Grcnze. Der 
Boden bcsteht aus Grand mit Thon gemengt. Ilier ist angeordnet: Boschung von Stein auf einer 
Lage Grand, von unten durch cine Reihe Tannenholzpfahle gestutzt, die voneinander uni VbO m 
entfernt und mit einem Kappholz gekrOnt sind. Hinter den Pfahlen sind horizontale Bretter; gesicherte 
HoheO'SOm; gesicherte Oberflftche l'44m; Kosten per laufenden Meter 7*70 Gulden. Die Sicherung 
ist 1882 angeordnet worden und halt sich gut. Die horizontalen Bretter sind deshalb angeordnet 
w^eil der Boden zu hart war um SpundpfShle einzutreiben. 

Langs des FuBes der Pfahlreihe zeigt sich uberall ein Abspulen des Erdreiches, daher es nothig 
ist, lange Pfahle anzuwenden, die oft bis zur Canalsohle reichen. Die gewohnlich in den Niederlanden 
verwendeten Pfahle sind l&Om lang und 010m im Durchmesser stark; es scheint jedoch, dass 
diese als ,Perkoen" -Pfahle bezeichneten Pfahle zu kurz sind. 

4 b). Bekleidnngen. 

Die vorhin beschriebenen Uferbefestigungen konnen alle nur ini Trockenen, also dort aus- 
gefuhrt werden, wo der Wasserspiegel im Canale bedcutend gesenkt, oder der Canal ganz abgelassen 
werden kann. 

In den meisten Fallen kann aber der Canal niclit trocken gelegt werden und ist man daher zu 
Arbeiten gezwungen, die sich im Wasser ausfuhren lassen. Es sind dies einfache Bohlwande oder 
Pfahlwande, die mit Ankern versehen sind. 

Nachdem das Holz, welches nicht fortdauernd unler Wasser bleibt, dem Verdcrben ausgesetzt isL 
so trachtet man das Holzwerk so niodrig als moglich anzulegen, also etwa noch 1 bis 2 dm unter dem 
niedrigsten Wasserstand. Wo der Wasserstand zuweilen ansteigt, muss die Boschung uber der Holz- 
verkleidung noch durch eine Steinpflasterung u. d. gl. besonders geschutzt werden. 

Unterhalb der Holzbekleidung (Bohlwand) findet immer eine starke Ausspulung der Boschung 
statt, daher die Pfahle schief geslellt (1 : 10) und bis unter die Canalsohle eingerammt werden, so 
dass sie bis zu 5 w Lange besitzen. Aufierdem werden auch eiserne Zuganker verwendet. 

Um eine Dichtigkeit der Wand zu erzielen, wird hinter den Pfahlen eine Lage Kiesel, Torf 
oder Schutt angeordnet oder werden die Fugen mil Bohlen oder Falzlatten verdeckt, um Aus- 
waschungen hinter der Bohlwand zu verhuten. 

Die obere Bekleidung, die wegen der hoheren Wasserstande uber der Bohlwand angelegt wird, 
geschieht mit Steinpflasterungen, Backsteinen oder Schutt oder aber wird eine steile Mauer aus Back- 
steinen angeordnet, die in den Niederlanden jedoch niemals senkrecht sind. 

Um die Ausspfilung von Sand durch die Fugen der Steine zu verhuten, wird hinter der Mauer 
eine Lage von Lehm, Thon oder Torf angeordnet. 

Diese Arten von Bekleidungen m6gen durch nachstehende Beispiele erlautert werden: 

4 c). Uferdeckung am Zuid-Willemsvaart. 

Der Boden besteht aus Sand. Angeordnet ist hier: Schuttschicht auf einer glatten Lage von 
Schuttstucken. Die so geformte Berme von 1 m Breite steht bei gewOhnlichem Wasserstande unter 
Wasser. Die BOschung wird unten durch eine Reihe Tannenholzpfahle gestutzt, die 2 m lang sind 



ITorm.ff. 




.V *■'"»* 



Fig. 107. Uferdeckung am Zuid-Willemsvaart. 

und deren Fugen mit 1*20 m langen Stangen bedeckt sind. Am Ende der Berme eine Reihe von 
Pfahlen mit Flechtzaunen. Unter der Schuttschicht ist eine Lage Thon angebracht. Gesiclierte Hohc 
0*70 w. Gesicherte Oberflache per laufenden Meter 2w*. Kosten per laufenden Meter 2*60 bis 2-90 Gulden- 
Die Sicherung ist 1889 angeordnet und halt sich gut. 



4d). Ufersloherung am Weesper Trekvaart. 



Zwisclien der Amslel bej Amster- 
dam und Diemerbrug, cinem The'ile 
des alten Schiffahrlsweges vonAmster- 
dftm ziun Bhein. 

Der Grand besteht hter aus Torf 
iiiit Thon. Angeordnet ist eine ge- 
scblossene Reihe Tannenholzpfflhle 
von 1-60 JM L5nge, dahinler eine An- 
fullung vonSchutt mit Sleinen gedeckt. 

Kosten per laufenden Meter 
2-90 Gulden. Die Sicherang ist 1876 
angelegt worden und halt sich schlccht, 
Weil die Pfahle Tornuber ratschen. 




Fig 108. Ufersicherung am WcpHper Trekvaart. 



4e). TTfersiohemng am Nordhollandsoh-CanaL 

In der Strecke zwisclien Amsterdam und Schouw, 

Der Baugrund besteht aus Torf mit einer Lage von Thon von 1 m Dicke bcdcckt. 

Angeordnet ist: Viereckige Tannenholzpfflhle (genannt JufTcrs) 5»m lang in Abslanden von 
0-80 m untereinander und unter 1 : 20 geneigt. Hinter dt;n Pfrdilen ein Pfoslen und eine Bohlwand 
von 3-50 bis 4 m langen Bohlcn. Die Fugon der Bohlcn mit Falzleisten gedeckt. 




Fig. 109. UrersicheruDg am Nordhollandsch-Canal. 

Vor den Pfahlen ein Gurtholz. Die Bekleldung ist in Abst^nden von 2'40 m durch 3 m lange 
eiseme Zuganker verankcrt, welche an 3 m langen PfShlen befesligt sind. Hinter der Bekloidung isl 
eine mit Rohr bupflanzte Benne. Die Koslen per laufenden Meter bolragen 10-80 Gulden. Die Sicherung 
ist 18U1 angelegt und 1H88 erneuert worden. Durch die Austiefung der BOschung wurden Idngere 
Anker und Ankcrpfahlc nOthig. 



4f|. tJferBiohemiig am Canal von Oroningen naoh Lemmer. 




Fig, 110. lirerMidieiiiDg am Canal ron Groningen. 



Der Ufergrund besteht aus Sand und Thon rait Torf gemengt. Angeordnet ist: Eine geschlossene 
Rt-'ihe Tannonholzpfahle 2-50 »» und 3-0 m lang, unter 1 : 4 geneigt und durch eine Zange ver- 
liniiden. Hinter den Pfahlen ist eine Lage Schutl angebracht bis zu derjcnigen Tiefe, bis zu welcher 
die CanalbOschung vor den PfflJden fortgespQlt ist. 

Die Kosten per laufenden Meter belrugen 7-80 Gulden. Die Sicherung ist 1882 angelegt worden 
und hfllt sich sehr gut. Schreitet die Abspulung fort, so senkt sich die Schuttlage und wJrd von oben 
nacligefiillt. Wo die BOschung auf groSo Tiefen weggespult ist, neigten sich die Pfahle nach vorne. 
Was jedoch durch Absteifpffthle in Abstfinden von 3 m oder Anker behoben wurde. 



288 

4g). Ufersioherung am Oanal von Terneuzen. 

Reihe ineinander schlieBender Bohlen von Tannenholz, 2-75 m lang, verbunden (lurch ein 
eichenes Gurtliolz. Die Bekleidung ist in Abslanden von 3 m mlt eiscrnen Zugbandern von 2*80 und 
3-20 m verankert, welche an langen Ankerpfahlen mil Kreuzliolzern von Tannenholz befestigt sind. 




Fig. HI. Ufersicherung am Canal von Terneuzen. 

Hinter der Bekleidung liegt eine 1 m breite Sehuttlago. Kosten per laufenden Meier 14*20 Gulden. Die 
Siclierung ist 1892 ungelegt worden. Wo die Tiofe vor den Bohlen mehr als 1*50 m belragt, wird 
eine Sleinschuttung angebracht. 

4h). Ufersicherung am Amsterdam-Merwede-Ganal. 
(Strecke von Vianen bis Gorcum.) 

Der Grund besteht aus Thon mil Torf. Angeordnet sind: Tannenholzpfiihle 1*00 ;« lang m 
Abstanden von 1 m, Auf den Pfahlen ein Kappholz, dahinter eine Reihe aneinandei-schlieBender 
Bohlen von l'50w Lange. Damber eine Backsteinpflasterung auf zwei glatten Lagen SchuU. Kosten 
per laufenden Meter 10 Gulden. Die Sicherung ist 1882 angelegt und halt sich gut. 



^t.f^» 





VTT 




Fig. 112. Ufei'sicherung am Amsterdam-Merwede-Ganal. 

4i). Ufersicherung am Damsterdiep. 

Der Grund ist leichte Thonerde. Angeordnet ist: 

Eine aneinander geschlossene Reihe Tannenholzpfiihle, 2 m lang, unter V/2 : 1 geneigl. Ilinler 
den Pfahlen ein Gurtholz und eine Reihe Bohlen, 0*50 m lang; fiber der Bekleidung eine Mauer. 
Kosten per laufenden Meter 8*30 Gulden. Die Sicherung ir^t 1877 angelegt worden und halt sich sehr gut. 



^a^p?TOw^ « . ±fjtL - 






Fig. 113. IlfiTpic-herung am Damsterdiep. 

4j). Ufersicherung an der Drentschen Hoofdvaart. 

Der Baugrund ist Saiid 
Angeordnet ist: Eichene I'GOm 
lange Pfahle in Abstanden 
von 1 m unter V2 ' 1 g^'n^'Jgt. 
dai-uber ein Kopfliolz, desseii 
Oberkante 0*40 m unter dem 
Canalspiegel liegt. Hinter drn 
Pfahlen ein Gurtholz und eine 
Reihe 1 m langer Bolilen, 

Fij?. 114. Ufersichorunj? an der Drentsclien Hoofdvaait. deren Fugen durch Latlen 



S^m Norm.W. 



l^-JtXfl WW. 




^^ 



289 

gedeckt sind. tJber dem KopOiolze eine Mauer von Backsteinen ohne Kalk unter ^4 • 1 geneigt. Kosten per 
laufenden Meter 6*50 Gulden. Die Sicherung ist 1892 angelegt und halt sieh sehr gut. 

5. Schlttssfolgerungen. 

Von groBter Wlchtigkeit ist die Untersuchung, was die Erfahrung bezuglich der beiden Haupt- 
verfahren, namlich die Sicherung der ursprunglichen BOschungen und die Anlage von neuen, steileren 
Wanden lehrt. 

Bei einem schon bestehenden Canal, dessen Wasser nicht abgelassen werden kann, ist unter Wasser 
iiur die Bekleidung zu wahlen. Kann jedoch das Wasser des bestehenden C4anales abgelassen werden, so 
hat man die Wahl zwischen beiden Systemen. 

Man wird hier in den meisten Fallen ebenfalls das Bekleidungssystem wahlen, da man dadurch die 
Sohlenbreite des Canales und das Verhaltnis des nassen Canalquerschnittes zum eingetauchten Schiffs- 
<iuerschnilte bedeutend vergroBert, was sonst wegen des schwicrigen Grunderwerbes nicht leicht durch- 
fCihrbar ist. Hiebei sollen die Pfahle und Planken bis unter die Canalsohle reichen. 

Bei Seecanalen muss man wegen des schwierigen Uferschutzes trachten, denselben eine mSglichst 
groBe Breite zu geben. 

Wahlt man Bekleidungen, so wird es nicht schwierig sein, mit denselben bis unter den Boden 
der tiefgehendsten Dampfer und somit im allgemeinen bis auf die Sohle des Canales zu gehen, was bei 
den mangelhaften Erfahrungen uber die Tiefe, bis zu welcher sich die Wirkung der Dampfer erstreckt, 
gerathen ist. 

Bei Verstarkungen der ursprunglichen Boschung durch Steinabdeckungen ist man gew6hnlich 
nicht in der Lage, bis zur Canalsohle herabzugehen, weil die Kosten ungemein hoch werden, jedenfalls 
uber diejenigen einer Bekleidung mit steilen Bohlenwanden oder Mauern ubersteigen. Die Wahl ist hier 
von der Kostenfrage abhangig. 



Zweite Frage. Die Ausrustung der Binnenschiffahrts-Hafen. 

Cber diese Fragen lagen drei Berichte, und zwar von den Herrn Monet und Dardeune, de Jongh 
und Schuurman vor. 

Die Ausrlistung der franzOsischen Schiffahrtsh&fen. 

Unter der Ausrustung von Schiffahrtshafen versteht man alle dem Betriebe dienenden Einrichtungen 
und Werkzeuge mit Ausschluss solcher Anlagen, welche einen integrierenden Bestandtheil der Wasser- 
strafie bilden. 

Die Ausrustung des Hafens ist offentlich, wenn ihr Besitzer (Staat, Gemeinde, Gesellschaft, Unter- 
nchmer u. s. w.) verpflichtct ist, sie unter gewissen Bedingungen dem Publicum zur Verfugung zu steilen, 
oder sie ist eine private, wenn sie nur den Zwecken einzelner dient und nur unter bestimmten Betriebs- 
bedingungen im 6ffentlichen Hafenterrain geduldet wird. 

1. Bestandtheile einer Hafenausrfistung, 

Ein Hafen bedingt an sich schon gewisse Betricbscinrichtungen, welche einen integrierenden Theil 
der WasscrstraBe bilden, als Hafenbecken, Quaimauern, Baulichkeiten, Erddamme, Verbindungswege, 
Anlegeplatze, Vorkehrungon und Werkzeuge zum Unterhalt und Betriebe dieser Einrichtungen u. s. w. 

Diese Einrichtungen wurden bereits auf den Congressen von Manchester und Paris eingehend 
hehandelt und durfen mit der eigentlichen Hafenausrustung nicht verwechselt werden. 

Die Hafenausrustung umfasst den ganzen Mechanismus, alles Material und sammtliche Betriebs- 
mittel, welche zum Zwecke einer rationellen und vortheilhaften Ausnutzung der Hafenanlagen vorhanden 
sind. Es geh5ren dahin: 1. die Schienonwege zum Anschlusse an Eisenbahnen und Handels- oder Industrie- 
Etablissements; 2. die Schuppen und Lagerhauser; 3. die Maschinen aller Art, als Landungsbriicken, 
stehende und Laufkrahne, Hebeapparate, Fahrstuhle, Geleiswagen, Schiebebuhnen, Hebekipper u. s. w. 

Die Ausrustung der Privathafen hat selbst einen privaten Charakter und kommt der Offentlichkeit 
im allgemeinen nicht zu statten. 

In den 6ffentlichen Hafen muss daher normalerweise die 5ffentliche Ausrustung die vor- 
herrschende sein. 

Auf den meisten stark befahrenen SchiflfahrtsstraBen in Frankreich besteht der Hauptverkehr gegen- 
wartig in Transportcn fOr industrielle Zwecke. Die betheiligten Etabhssements haben sich vielfach 
genothigt gesehen, zu ihrem eigenen Gebrauche private Hafen anzulegen, welche mit sehr voUstandiger 
und sehr leistungsfahiger Ausrustung versehen sind. 

37 



290 

In den offentlichen Hufen dagegon ist die Ausrusluiig, sei cs wegen Goringfugigkeit des Ver- 
kehres, sei es wegen Mangel an Thatkraft seitens der Betheiligten, ganz oder fast ganz vemachlassigt 
worden. 



2. Die Ausrflstung der Priyathafen. 

In den Privathafen steht es den Betheiligten frei, die Ausrustungund den Dienslbetrieb nach eigenem 
Gutdunken einzurichten. 

Der Endzweck jeglicher Hafenausrustung besteht darin, einerseits den Ertrag des Hafens zu 
erhohen und anderseits die Arbeitskosten zu vermindern. Dementsprechend sind die Hauptaufgabeii der 
AusrGstung: Bei den L6scharbeiten die Guter aus den Schiffen zu entnehmen und sie direct auf 
GefShrte zu verladen, welche dieselben nach ihren Bestimmungsorten oder nach Lagerhausern bringon, 
bei den Verladungsarbeiten aber die Guter soviel wie mOglich schon vora Orte der Erzeugung oder 
von den Transportgefahrten direct in die Schiffe uberzuladcn. 

Diese Zwecke werden in einzelnen Hafen durch Maschinen und Verfahren erreicht, welche uuler- 
einander unendUch verschieden sind, je nach der Art der in Betrachl kommenden Industi-ie- und Handels- 
zweige, nach der Art der zu ladenden oder zu I6schenden Guler und nach der Entfcrnung des Hafens 
von den Herkunftsplfttzen und Niederlagen. 

Fur dasL5schen ist die meistbenulzte Maschine der Krahn in seinen verschiedenen Formen al> 
Hand-, Dampf-, Wasserdruck-, oder eleklrischer Krahn. Derselbe kann stehend sein oder er lauft auf 
einem dem Quai parallelen Geleise. 

Fur erdartige mit Schaufeln abnehmbare Ladungen bedienl man sich haufig der Tragkasten, 
welche man in die Schiffe hinablasst und nach AnfuUung auf Wagengestelle setzt. Manchmal werden stall 
der Krahne andere Apparate, wie Winden, Elevatoren, Seilbahnen u. s. w. verwendet. 

Das gew5hnliche Fortschaffungsmittel ist der Schienenweg, entweder der schmalspurige fur 
kleine Waggons und Schiebewagen oder der normalspurige fur den Eisenbahntransport auf weitc 
Enlfernung. 

Fur das Laden benQtzt man im allgemeinen dieselben Vorkehrungen, wie fur das Loschcn, 
besonders wenn man schwerere Stucke oder Ballen mit Vorsicht zu behandeln hat. Einfacher ist das Ver- 
fahren fur Materialien, denen weder der StoB noch der Sturz schadet. Man brauchl hier meist Kipp- 
wagen. Dank entsprechender Einrichtung der Quais und Landungspliilze ist es moglich, den Inhalt der 
Wagen enlweder direct oder mit Hilfe sogenannter Erztrichter in die Schiflfe zu entlecren ; in letzlerem 
Falle ordnet man die Erztrichter so an, dass die Gewalt des Sturzes gemildert und die Zerkleineruug der 
Ladungsguter moglichst vermieden wird. 

Auch in Betreflf der Ladungsarbeiten ist die Anlage der dazu dienenden Schienenwege verschieden. 

Die Industriellen, welche Hafen an den SchiffahrtsstraBen besitzen, sind meist auch an die Eisen- 
bahnen angeschlossen. Nur wenige Handelsniederlagen besitzen besondere nur zum Oberladen au^ 
Schiffen auf Eisenbahn waggons und umgekehrt eingerichtete Geleiseanlagen; dies ist aber mehr in offeiil- 
Hchen Hafen der Fall. 

Viele Industrielle finden es jedoch oft fur okonomischer die Hafenmanipulation mit Menschenkraft 
als durch kostspielige Maschinenanlagen zu bewirken und ist es in jedem Falle Sache der Rechnung, ob 
sich eine theuere Maschinenanlage im Hafen uberhaupt rentiert. 

So hat es die Bergwerksgesellschaft von Blanzy bisher nicht fur nolhwendig gefunden, iliren 
Hafen in Montceau les Mines, wo 4f00.000 t Kohle jahrlich eingeschiflfl werden, mit einer geeigneten Aus- 
rustung zu versehen. 

In den Hafen von Montlugon, deren Gesammtverkehr im Jahre 1882 uber 600.000 t betrug wird die 
Halfte der gesammten Gutertonnenmenge durch Menschenkraft ein- und ausgeladen. 

Man muss sich bei der groBen Verschiedenheit der einzelnen Industriezweige und ihrer Verhidtuissie 
darauf beschranken, besondere Falle eingehend zu studieren. 

Der Berichterstatter befasst sich daher im Detail mit folgenden Einrichtungen: 

a) Mit den zur Einschififung von Kohlen in den Schiflfahrtsbezirken des nOrdlichen Frankreich vor- 
handenen Ausrustungen; 

b) mit der Einrichtung des Hafens von Montceau les Mines (Gompagnie de Mines de Blanzy). 

c) mit der Ausmstung der Hafen, welche den Zvveck der Forges et Hauts-Fourneaux de Marnaval 
(Dep. Haute-Marne) und der Hauts-Fourneaux et Fonderies de Neuves-Maisons (Dep. Meurthe et 
Moselle, Ostcanal) dienen; ferner mit derjenigen des von der Societe de St. Gobain in Chauny (Dep. 
Oise) betriebenen und des von der Papierfabrik Darblay (in Essone) in Bas-Vignons bei Corbeil 
angelegten Hafens. 

Auf die wichtigsten diesbezuglichen Angaben des Berichtes soil noch zuruckgekommen werden. 



291 



3. Die Ansrfistung dcr offentliclieii Hafen. 

Ein 6ffentlicher Hafen soil zu jedermanns Benutzung dienen, ohne Begunstigung irgend einer Partei. 

Im Principe fordert jetzt die franzosische Regierung, dass die Einrichtung ofFentlicher Ausrustungen 
don Oegenstand einer durch hohere Verordnung zu genehmigenden Concession bilde, wobei in besonderen 
l^odingnishoften Maximaltarife fur die Benutzung der Hilfsmaschinen durch das Publicum feslgesetzt 
werdon. 

Bis jetzt sind die Hafenausrustungen, besonders die offentlichen, in den Sffentlichcn Hafen Frank- 
icictlis sehr wenig entwickelt, man kann sogar sagen, dass sie so gut wie gar nicht vorhanden sind. 

Ebenso sind auch die Anschlusslinien an die Eisenbahnen wenig zahlreich und befinden sich audi 
Scliuppen und Lagerhiiuser sowie Hebemaschinen nur in durftigsten Verhaltnissen vor. 

Rucksichtlich der offentlichen Hafenanlagen ist es von Wichtigkeit, folgende Fragen zu beantworten: 

1st OS im vorhinein nothwendig, alle Hafen auszurusten? Worin soil die Ausrustung an den ver- 
schiedenen gegebenen Platzen bestehen? 

Wer soil die Kosten der Beschaffung tragen? 

Die Hafen der franzosischen Binnenschiffahrls-StraBen sind durchaus verschieden von den Seehafen 
Oder selbst von den groBen Binnenschiffahrts-Hafen Deutschlands und Hollands und konnen daher auch 
nicht so betrieben werden. 

Die groflen Binnenhafen Deutschlands und Hollands sind wahre Einfuhrhafen; sie werden durch 
machtige, den Seeschiffen ahnelnde Fahrzeuge besucht, deren Tageskosten bedeutend sind; welche daher 
eine schnelle Loschung und Ladung nothwendig machen. Die Guter fur ganze Landestheile str6men in 
diesen Hafen unter Bedingungen zusammen, welche den den Seehafen eigenthumlichen ahnlich sind. Wie 
dort, so mussen die Guter auch hicr vor Versendung nach verschiedenen Bestimmungsorten in Stapel- 
niederlagen uberfuhrt werden. Haufig findet ihr Verkauf erst nach Ankunft un Hafen statt. 

Ganz anderer Natur sind die franz5sischen Binnenhafen, welche besonders localen Transporten 
odei- directem Consum dienen. Nur w^enige an den oberen Anfangen der SchiffahrtsstraBen liegende 
ITafen haben einen anderen Charakter und sind Umlade- oder Transithafen. 

Es kann also mit seltenen Ausnahmen nicht die Rede davon sein, die franzOsischen Hafen mit 
^leichen Ausrustungen zu versehen. 

Vor allem muss man sich uber die wirklichen Bedurfnisse eines Hafens klar werden. 

Man unterscheidet in dieser Richtung: 1. Secundarhafen oder Hafen von untergeordneter Bedeutung; 
:?. ITafen groBer Industrie- und Handelsbezirke und groBer Stadte und 3. Umschlagshafen. 

Der Verkehr in den Hafen von untergeordneter Bedeutung, also Ladeplatzen und kleinen 
IlAfen in der Nahe von D6rfern und kleineren Stadten, welche keine nennenswerte Industrie haben, ist 
sehr schwach und kann in ihnen im allgemeinen eine besondere Ausrustung nicht als nothwendig an- 
gesehen werden und muss man sich zuerst fragen, ob hier nicht die menschliche Arbeitskraft die billigste 
ist. Das Eingreifen des Staates ware nicht begrundet und kOnnte sogar schadlich sein. Die private Unter- 
nehmung scheint hier die beste Bui'gschaft gegen Cberschatzung zu sein, daher m6gen sich hier die 
Behorden auf die Concessionsertheilung beschranken, wobei eine gewisse Decentralisation der Macht- 
voUkommenheit zur Ertheilung von Goncessionen und Erlaubnissen nur nulzlich sain kann. 

Bei Hafen von groBem Verkehre verandert sich die Sachlage vollstandig. Hier mussen zur 
Bewahrung gunstiger Verkehrsverhallnisse alle zum Ein- und Ausladen der verschiedenen vorkommenden 
Guter nothwcndigen Maschinen, Schuppen, Lagerhauser, Docks, ZoUniederlagen u. s. w. vorhanden sein, 
damit alle Zwischenoperationen, welche zwischen den Lagerhausern und den Schiffen vorkommen, 
moglichst vereinfacht werden. Nachdem hier alles, das ist Maschinen, Lagerhauser, Docks, Schienenwege 
u. s. w. solidarisch sein muss, so erfordert der Hafenbetrieb eine ganz besondere Verwaltung. 

Die Zahl der bei Benutzung des Hafens Interessierten ist sehr groB und fortwahrend veranderlich, 
eine directe Verstandigung zwischen den Betheiligten ist schwierig, wenn nicht unm6glich. 

Nur Unternehmer k6nnen in gewissen Fallen bei so schwierigen gemeinschaftlichen Aufgaben die 
Initiative ergreifen. 

Damit aber die haufig ubertriebenen Gewinnanspruche dieser Unternehm or den Handel und die 
Schiffahrt nicht uberlasten, sollen Offentliche K6rperschaften, wie Handels- oder Schiffahrts- 
kammern eingreifen und eventuell an die Stelle der Privatunternehmung treten. •") 

Die Ertheilung der Concession zu Betriebseinriclilungen groBer Hafen darf zur Sicherung des Offent- 
lichen Interesses nur durch die Centralgewalt stattfinden. 



♦) Die bei<len Herron Berichterstatter, boide Roj?icrunj?singenienro, jrelanpron liicr zu cinem Scblussc, wclcbcr die 
auf Erricbliint' der Schiffabrtskammein abzielciidou AbsiclitcMi der franzosisctien Hej(iennij( iiiitersliitzt. Diese Austubnuigcn 
jiind daher von besonderem Interesse. 

37* 



Besonders wiclitig ist das Eingrpifcn derartigor 5ffontlicher KCrperscliaften fur die Anschaffang von 
Hobetnaschinen f5r schwere Materialien. Diese Apparate sind selir theuer, anderscits kanti das FeLkn 
derselben die Ausbeutung des nalurlichen Reiclitliums eines gaiizen Landstriches verliindern. 

Ebenso ist die Einflussnahme dieser Korperschaflen dort nolhig, wo auBerlialb der Hafen Vut- 
bindungen zwischen CanSlen und Eisenbahnen hcrzustellcn und bcsondere Anschlusse an solche Plfitzi' 
zu schaCTen sind, wo Eisenbahnen gleicliwie Nebenilusse auf die Wasserstrafien stoBen. 



4. Die EohlenhAfen im Nord- und im Pbs de Calais-Bezirke. 

4 a). Allgemelnes. 

Von der GesammtfCrderung dor Koblenbergwcrke im Nord- und im Pas de Calais-Bezirke wird 
fast ein Drittel zu Wasser abgofahren. Im Jalirc 1889 btlrug die FOrderung 12,430.000/ und war im 
Jahre 1892 auf 14,500.000 ( gcsliegen. Zu Wasser wurdeii davon im Jalire 18!)2 nichr als 4,400.000/ 
liansporliert. 

Die sSmmtlichen Kolilenbergwerlts-Gesellschafteii haben sidi veranlasrit gesehen, sicti gaiu 
besonders mit der AusrQstungsfrage zu befassen, um den Transport ihrer Kohlen zu Wasser utiIt 
mCgllchst gOnstigen Bcdingungeii bewerkstelligen zu kdnnen. 

Jede bedeutendere Gesellschafl ist heute im Besitze eines oder mchrerer besonders ausgerustef>T 
Hiifen; die 17 Gruben der Gesellschaft von Anzin sind an vier verschicdene Hiifen angesclilosspri. 

Die meiston bedeutenderen Hafen liaben ein mit dein Flusse oder dem Canale in Vcrbiiidun;; 
stehendes Hafenbecken, indcssen sind auch manche an den Ufera der untcren Scarpe, der Sdieldo 
und der verscliiedeiien n6rdliclieii Canfde angelegt worden. Die Hafonbockeii sind parallel, sclii-j'^' 
oder senkrecht zu den SchiffahrtsslraBen gelt!gfn, 

Als lehrreiches Beispiel sei liier der auf dem Gebiote der Gemeinde BiHhune gebaiilfi Hafen diT 
Compagnie de Bruay angefuhrt, Fig. 110. 




Fig. 115, Hafen der Coiripngnie de Bruay. 



Dieser Hafen bat ein Becken von 350 tn LSnge und 25 m Breile, welches an seinen beiden Uvt, 
von 2'5 m bis 3 m hoch uber den Wasserspiegel steigendcn Quaimauem eingefasst ist. Dort befinden •■^ifl' 
vier Hebekipper mit Ladetrichtem. 

Ein Vorhafen von 240 »( LSnge und 12 »i Sohlenbreite dehnt sich zwischen dem eigontlichen Hafi^" 
und dem an dem Verbindungssclilotte gelegenen Aiisweiclibecken aus ; die Ufer dieses Vorhafens sinil mil 
B6schungen eingefasst, auf welche Rusthfilzer ausgeschifft werdeii. 

In der beistehenden Abbildung. Fig, 115, dos Hafens von Bethune haben die dort eingeschriobpncn 
Buchstaben folgende Bedeutung; 

o ;= Wohnhaus des Werftvorsteliei-s; 5 ^ Aufseherhaus; c = Niederlage fur den Kleinverkmif: 
d ;= Kohlenschuppen; e =^ Becken zum Einschiffen von Kohlen: /■=: Verwaltungsgebaude der H;ifeii- 
loitung; g = Lagerpiiitze fCir die VornUhe der Pariser Gasgesellschaft; h = Wasserstation ; i = Magaa"' 
Remrsen etc.; j = Wohnhaus des VerfrSchters ; i = Becken zum Ausschiffen von Holz und aiideron 
Gutem; I = Holzlageiplfifze; m = Hydrauliche Hebekipper zum Entladeti von Waggons in die Schiffc" 
n =^ Kippvorrichtung ; p = Speisepumpen fur Locomotiven. 



S93 



4 b). AusrUatnng der ^Men. 



Geleiseanlageu. Die Kohlenwerften der verschiedenen Gi-ubengewerksdiaften sind mit den Berg- 
werken durch Geleise von Normalspurwerte (1-44 m) verbunden. 

AuBer den Geleisen, welche dazu bestimmt sind, die Waggons zu den Quais zu bringen, besitzen 
tille Hafen noch ein oder zvvei Parallelgeleise zum Aufstellen von leeren oder beladenen Wagen, aufier- 
dem noch solche, welche die zum Lagern von Kohlen bestiramten Quais miteinander verbinden und 
ferner Rangiergeleise. Mit Hilfe dieser Rangiergeleise werden die beladenen Waggons zu Zugen zu- 
sammengestellt. 

Die Geleisanlagen der verschiedenen Gruben weichen von einander ab und unterliegen keiner 
festen Regel. 

Der Umfang der directen Verladungen und der Lagerung auf den Ufernhangt von der GrOfie des 
Gelandes ab, uber welches die Gesellschaften in der NS.he der Hafcn verfugen. Manclie Kohlenwerften 
haben ausgedehnte Depotsatze und gedeckte Lager, letzlere bis zu 20.00() t Aufnahmsfahigkeit. 

Die Geleise liegen meist horizontal, zuweilen sind jedoch die Rangiergeleise derartig geneigt, dass 
die Wagen freigelassen von selbst herablaufen. Dasselbe ist in einigen Fallen auch mit den zu den Lade- 
tiichtern fuhrenden Geleisen der Fall. 

Bei dem obbeschriebenen Hafen von Bethune (Mines de Bruay) ist die Neigung bis zu 0-008 Per- 
mille b(u den Verladeapparaten und vermindert sich dann auf 0*003 Permille am Ende des Hafens. 



4 c). Hebe- und Lademaschinen. 

Die groBen Gnibengeselischaftcn haben besonder?; auf solche meohanische Hilfsmittel bedacht sein 
mu>sen, welche es ermOglichten, unter geringen Kosten und geringem Aufwande an Arbeitskraften die 
<rroBlnioglicliste Mengo Kohlen schnell und ohne viel Bnich zu verladen. 

Die Gefiihr des Bruches n5thigt im allgemeinen die Gesellschaften, den Gebrauch der mechanischen 
Vorrichtungen auf kleine Kohlen zu beschranken , wahrend die groBen Sorlen vermittels Karren oder 
Korben an Bord der SchifFe gebracht werden. 

4d). Erahne. 

Krahne werden zum Verladen von Kohlen wenig gebraucht. 

Viele Gewerkschaften besitzen jedoch Dampfkrahne von 3-5 bis 5 t und zwar sow^ohl feste, als 
Laufkrahne, welche in 12 Stunden etwa 300 t verladen k5nnen. 

Auf der Werft von Harnes verwendet die Gompagnie de Courrieres aufier zwei Ladetrichtern drei 
Ghretien-Krahne, welche besonders fur grobe Wurfelkohle dienen; jeder davon verladet in 10 Stunden 
oOO t Die Kohlen kommen dort von den Gniben auf Plattformwagen an, deren jeder acht h5lzeme 
Kasten von je 1 t mit zu 6flFnendem Boden tragen; die Krahne heben diese Kasten von den Wagen und 
entleeren sie in das Schiflf. 

4e). Ladetrichter. 

Meistens werden die Kohlen vermittels mehr oder minder vervollkommneter Gleitbahnen oder 
Liidetrichter verladen, an welche die Waggons heranfahren. 

Hinsichtlich der besser ausgertisteten Kohlenw^erften sind folgende Einrichtungen ntlher zu 
betrachten: 1. Die Quais- und Ladetrichter und die Kippvorrichtungen; 2. die Bewegung dor Waggons 
und der Schiffe. 

4f). Ladetrichter and Kippvorrichtungen. 

Die Gleitbahnen (Ladetrichter) zerfallen in zwei Haupttypen: 

1. Feste Ladetrichter, deren Fortsetzung eine balancierende, auf einem hohen Quai liogende Gleit- 
bahn bildet. 

2. Auf niedrigen Quais liegende Ladetrichter. 

Die Vorrichtungen zum Kippen der Waggons kann man ebenfalls in zwei Alien theilen: 

1. Hebekipper fur Waggons von 10 t. 

2. Kippwaggons. Der Waggonkasten wird durch eine Kette gehoben, die durch den Kolben eines 
n^it der Arbeitslocomotive verbundenen Cylinders oder durch den Kolben eines zu einer feststehenden 
l^ampfmaschine gehOrigen Vertical-Dampfcylinders oder durch cinen feststehenden Handkrahn bewegt 
>vird. Als Beispiel fester Ladetrichter auf einem hohen Quai diene die nachstehende Beschreibung: 



294 



4g). Kohlenverladeyorriclitimg der Kohlengewerkscliait von Lens im Hafen von Vendin. 

Die Situation dieses Ha fens isl aus nachslehender Figur zu enlnehmen : 




Fig. 116. Situationsplan des Hafcns von Vendin. 

Die Einrichtung der Kolilenverladung ist aus der nachstehenden Ansichl unci dem Quersrhnittc nacli 
der Ach.se der Gleitbahn zu enlnehmen, Fig. 117. 






i ,.r . . > . p, ty i ;r « i T^^ .t^ r - ffl'T- — ^iJ*- 




^ i. T- ' r-y I { »;~L7~r 



ii r? - g Jv^^r^^^- ' ^jpf^. ' ^Mm!j ! *:^^^i:f-^* ' ".?' ■ -^ ^'i^^^J^^f^^^^^^^ 



'-^M 




Fig. 117. Ansicht und QuerschniU dei Kohlenverladung von Vendin. 



In diesen Figurcn haben die bcigefugten Buchstaben folgende Bedeutung: 

yl ^-^ Fahrzeug in Ladung; i^ =^ Bewegliche Gleitbahn; C=Feste Gleitbahn; Z) = Schfiizo; 
A'rnrWinde fur die Bewegung der Gleitbahn und der Schutze; i''=^ Waggon walirend der Verladung: 
(i = Locomotive; //= Dampfcylinder zum Kippen der Waggonkasten. 

Der Hafen und der Verladungsquai sind am linken Ufer des Canals de la Haute-Deule gelegen und 
mit zwei Eisenbahnstationen durch Bahnen, die durch die Gewerkschaft in Lens betrieben werdcn. 
verbunden. 

Ein Bassin von 340 w Lange und 32m Breite besitzt an einer Seite eine Quaimauer von 1 "om Hohe. 
welche die directe Verladung aus den Waggons in die Schiffe fur Kohle geslattet, welche die mechanische 
Verladung nicht vertrSgt. 

Auf der anderen Seite des Bassins wird zur Verladung der Kohle in die Waggons die Schwere ver- 
wendet. Hier ist ein Quai von 7 m Hohe, auf welchem 47 Kohlenverladetrichter mit Gleitbahnen vorhandon 
sind. Die Verladetrichter sind in Entfernungen angelegt, welche dem Abstande zweier Waggons de? 
Kohlenzuges gleich sind, so dass der ganze Eisenbahnzug, ohne die Waggons zu verschieben, in die 
Trichter und in die darunter stehenden Schiffe verladen werden kann. Jeder Trichter ist audi fur die 
Aufnahme von 10 ^ Kohle berechnet, also fur so viel, als ein Kohlenwagen fuhrt. Die Trichter sind in der 
AuBenwand der Quaimauer mit Schutzen geschlossen und haben eine so starke Neigung, dass die Kohle 
boim Oflfnen der Schutzen sich voUstandig enlleert. Der Zug wird mit einer Locomotive angefahren, hieraut 
wird die Locomotive auf das parallele Nobengeleise gebracht, von wo aus sie mit einem mit ihr in Ver- 
bindung stehenden Damj)fkrahn die Waggonkasten von den Radgestellen nacheinandcr aufliebt, hiedurch 
umkippt und ihren Kohleninhalt in die Gleitbahnen entleert. Gewohnlich ist fur ein Schiff die Function 
von sieben Gleitbalmen erforderlich. 



Durch dfklrisclic BeleiichUiiig ist die NacliUrbeit moglicli. Eine Poniche (Scliift') von i^iO t kaiiii i 
niner Stundc beladen werden. Die Vorriciitungen konnen in zwOlf Slunden 6000 i verschiffen. 
Eine andere Vorrichtung ist die 

4h). Yerladevorriohtang von Denaln der Kohlengewerkschaft von Anzln. 

Die Eiiiriclitung derselben ist a«s der folgendcn Figur zu entnehmen: 




Fi{r. IIS Tedade^ornchtung 



Hlerin liaben die eingeschriebcnen Buchslaben folgeiide Bodeulungen: 

^ =; Schiff; B ^ Fester Verladclrichter;' C'=Schutze des festen VeHadelrichters; D = Zugwindc 
7.UV Bewegung der Scliutze; E= bcwDglictie Gleitbahn; i"'^ Winde zur Bewogung der bewoglichen 
(ileitbuhn; C/ == Gogengewicht der beweglichen Gleitbahn; //":= Kippapparat mit Differentialpendel ; 
/ = seitliche Hcmmkeile, welche den Waggon soitlich halten ; K = Dilferonlialgegengcwichlt'; 
L = Bremse fur die Gegengcwichte. 

Die Bewegung geschieht hier mit Hilfe einer hydraulischeii Presse und nnterscheidtt sich voii der 
frulier beschriebenen wesentlich dadurch, dass niclil nur der Waggonkastcn von dem Radgestelle seitlich 
j:ohoben, sondem dass der Waggon sammt der Plattform, auf welche cr gebracht wird, sich um einen 
Zapfen dreht und dadnrch seine Kohlenladiing seitlich cntlcert. 



4i). Die Bewegung der Wagen und Schiffe. 

Die Gesellsdhaii von Lens, welche an ihreni Einschiffungsqnai 47 zusammenliSngonde Ladetrichtcr 
besitzt, kann, wcnn ein Kohlenzug einmal rii-htig zusammengestellt ist, sammtliehe Waggons auf einmal 
kippen, wodurch eine bcsondere Bewegung der Wagen bis auf das Anfuhren und Wogfahren des ganzen 
Kohlenznges entfallt. 

Auf den Qbrigen Kolilenwerflen sind Gleitbahnen oder Ladetrichter nur in beschrfinktcr Anzahl vor- 
lianden; bei diesen Einriclitungen muss man Wagen fur Wagen an den Ladetrichter oder den Sturzer 
?chieben. 

Wo die Quaigeleise geneigt sind, kdnnen die Waggons leicht durch Arbeiler bewegt werden, was 
lianfig geschieht. Andere Werften bcnQtzen jedoch hiezu eine klcine Dampfwinde, die mit den ziim Kippen 
lior Wagen dienendcn Apparalen in einem kleinen Gebaudc untergebracht ist. Die einen Zug bildendeji 
20 Wagen sind durch zwei Kabel verbunden, welche uber die Windctrommel laufen; ein Umsleuerungs- 
hebel ermOglichl die Vonvarts- nnd Ruckwflrtsbewegung des gesammten Zuges. 

Ebenso verhalt es sich auch mit der Bewegung des Scliiffes. Bei dor ziisammenhiingenden Gleit- 
bahn der Kohlenwerfl von Veiidin (Grubcn von Lens) hat man es nicht nOthig, die Schiffe bei der Ver- 
ladung hin und her zu bewegen. Uer Schiffer und die Arheiter, welche die Kohlen schaufeln, ffihrcn die 



Mandver mil grOBter Leichtigkeit aus. In anderen HSfen, in denen oft eine einzige Gleitbaliii zum Beladon 
des ganzen Schitfes dienen muss, ist ein eigenes Verfahren zum Ziehen der Schiffe eingefuhrt, welches in 
nachfolgendem besteht: 

Der Quaimauer entlang liegt eine Kette ohne Ende, welche uber Rotlen l&nR., durch den mittelsten 
von drei auf einer Achse drehenden Ringen gehalten und durch eine besondere Dampfmaschine bewegl 
wird. Der mittlere Drehring, welchem die Bewegung der Kette mitgetheilt wird, dreht sich unaufhOrlich ; 

zwei bronzene, auf etner gemeinschafllichen Achse 
mhende Schrauben ermOglichen, die beiden seittiehen 
Hinge zu bewegen, welche sich von dem mittleren Ringe 
entrornen oder sich demselben nShem und mit welchem 
sie in Frictionskuppdung treten k(innen. Auf jedem 
der seitlichen Drehringe lieht man in gleicher Richtung 
ein Schiffstau, dessen freie Enden am Vorder-, bezie- 
hungsweise am Hinterthcile dcs Schiffes befestigt sind; 
je nachdem man nun die hciden seitlichen Drehringe 
entkuppelt oder den einen oder den anderen mil dem 
mittleren Ringe in Kuppelung bringt,' bleibt das Fahr- 
zeug £till liegen oder geht vorwflrts oder ruckwarts. 

Diese Construction, wie sie im Hafen von Vio- 
laines verwendet wird, ist aus der nebenstehenden 
Fig. 119 zu entnehmen, welche die Vordcransicht eiiier 
Kohlensturzvorrichtung darstellt. 




Fig. 119. Vorderansicht einer Kohiensturzvorrichtung. 



4j). BetriebsergebnUae der verschiedenen EohleBverladevoirlohtangdii. 

Jedcs Ausrdstungssystem hat seine Voitheile und Nachtheiie. 

Die zusammenhSngenden Gteitbahnen der Compagnie de Lens ermOglicheii die Bcladung eines 
oder mehrerer Schiffe in sehr kurzer Zeit, wodurch rollendes Material gesparl wird; dagegen sind die 
Kosten der erslen Anlage um so hflher, Zur Veiladung von tSglich 3000 t genilgen zweifellos zwei gut 
bediente feste Gteitbahnen. 

Die hohen Quais mit festen Ladetrichtem, an welche sich bewegliche Gleitbahnen anschheSen, wie 
sie bei der Compagnie de Lens in Gebraueh sind, sind den niedrigen Quais uberlegen und sind daher 
auf alien neueren Kohlenwerften angenommen. Die Ertheilung einer geniigenden Neigung zum selbst- 
st&ndigen Rollen der Wn^ons und ein einfaches Zugsystcm zum Bewegen der Schiffe liaben sich eben- 
falis bewalirt. 

Dagegen sind Zweifel darOber aufgetauchl, ob die Hebekipper, das sind Kippvorrichtungen. bei 
welchen der ganze Waggon sammt dem- Radgestclle gekippt wird, mit Rucksicht auf die hiezu nothwcn- 
dige Zeit fikonomisch sind und ob es nicht zweckmaBiger ist, lediglich Waggons mit Kippkasten, bei dencn 
also das Radgestell unbeweglich bleibt und nur der Wagenkasten gekippt wird, zu verwenden. 

Fur die Einnchtung ihrei- KoliK'nwerften haben die einzelnen Gewerkschaften bedeutende Belriige 
von 280.000 Francs bis 1,000.000 Francs ausgegeben. 

Die Verladung per Tonne Kohlen kostele bei der Compagnie de Maries 0552 Franc im Betriebs- 
jahre 1893. Vor der im Jahre 1889 crfolgten Herstellung des Hafens betrugen dieselben Koslcii 
0-4458 Franc. 

Die Compagnie des Mines de Drocourt, welche fiber keinc besondere HafenausrQstung verfugt und 
ihro Kohlen mit Karren in dem 6ffentlichen H.ifen von Pont a Vendin vcrladet, zahll ■ 24 Franc 
per Tonne. 

Die Compagnie von Lens veranschlagt die Verladungskoslcn auf OOO, diejenigo von Dourgcs au( 
0'068, diejenigc von Licvin auf 041 Franc per Tonne, 



5. Die Ansrustnng der Hafen am Harne-Khein-Canal. 

Der Marne-Rhein-Canal von Vitry le Francois bis zur Deutscben Grenze bei Xures hat eine Lango 
von 2 10 tin. 

Der jahrliche Gcsammtverkehr in den Canalhafen belauft sich auf 1,700.000 (, wovon auf Einschif- 
fungen 700.000 und auf AusschiEfungen 1,000.000/ enlfallen. 

Diese Ein- und Ausschiffungcn vollziehen sich in Sffentliclicn Hafen, bei Industrie- und HaiideJ^- 
etablissements, an Liegeplalzen, in Becken oder auch auf oflener Canalslrecke. 



Die gesammte Lfinge der Ladestrecken in den Offentlichen Ilafcn betrii^ 869i jii. Die auBcrhalb dcr 
Hiifon zu Umschlagszwecken benutzte Uferlange betragt 8238 m. 

Die effentliche Ausrflstung isl ziemlich unbedeutend. Man hat bei Concessionierung oiniger Krahoe 
alloi-dings ausbedungen, dass dieselben gegen gewisse Maximalgeburen zur VerfQgung des Publicums 
stehen solien; von dieser Abmachung wird jedoch koin Gebrauch gemacht und die Krahne dieiien nur den 
Induslriellen oder Transportuntemehmungen, denen sie gehOren, 

Indessen flndet man lings des Canales private Ausrustungen, welche, wenn auch nur aus einei- 
ziemlich geringen Anzahl Hebemascliinen bestehend, doch einen betriichtlichen Theil des Gcsammt- 
verkehres bewaltigcn. 

Die Dauer des Aufenthalles von (Jfltern in den flffentlichcn Hufen des Marnc-Rhein-Canales 
ist auf ein Maximum von 30 Tagen beschrankt. In dieser Vorschrift besteht ungcfahr die ganze Hafen- 
ordnung. 

Als eine besondere Ladevorrichtung mag bier der von der Zuckerfabrik von Sermaize verwendete 
Apparat zum Ausladen der Zuckerruben aus den Scliiffen erwShnt wcrden. 

Diese Zuckerfabrik sehiffl 4805 t ein und 11.856 ( Rube aus. 

Sie hat sich in den Jahren 1878 bis 1891, also durch 13 Jahre, zur Zeit der Zuckerrubenanfuhr 
L'inos eleklrischen Ausladcapparates bedient, welcher mit der Fabrik durch eine kleine Eisenbahn ver- 
bunden isl. 

Der Apparat bestand in der Ilauptsaclie aus einem Riemen ohne Eude mit Sch6pfschaufeln, welcher 
in der Art eines Paternosterwerkes arbeitete. Dieser Riemen wurde elektrisch von derFabrikaus bewegt. 
Der Apparat hatte ungefahr zwei Pferdekrafte. 

Die nahere Einrichtung ist aus der nachstehenden Fig. 120 zu entnehmen: 




Der Hebwpptnt in Semuiu. 

Fig, 1^. Eiiiricblung eines eleklriBchen Ausladeappai'al«s. 




Die Kosten dor AusschiSiuig einer Tonne Zuckerriiben mit BefOrderung zu den 50 m entfernten 
Waschapparaten betrugen 0- 55 Franc. Mit Menschenkraft, wozu fflr ein Schiflf von 200 ( acht bis zehn 
Frauen und Kinder W Standen brauclien, betrugen die Kosten 0'75 Franc per Tonne. 

Von einem Gesammtverkchre von 1,765.261 (, namlich 767.702 ( Einschiffung und 997.559 ( Aus- 
schiffung werden ungefahr 500.650 ( mit mehr oder minder vervollkommnelen Hebemaschinen, wie 
Kralmrn, Windon, Ladegerustcn u. s. w. behandelt; fast alle diese Hebemaschinen befinden sich in 
privaten H5fen, 

Von den genannten 1,705.261 1 entfallen l,ll'l--620i auf private Hafen oder auf die offene Strecke. 

Der Verkehr in den fiffonllichen Hafen betrug 650.61-1 (. Von dieser Tonnenzahl werden 370.818 / 
nur von 43 groBen Versendem, Industriellen oder GroShandlem, also 8620 i von jedem dieser Haupt- 
belheiligten versandt. 

Zieht man diese 370.818 ( von dem Qffentlichen Verkehre ab, so verblciben cinerseits 73.828 in drei 
Anschlusshafen unigeschlagene Tonnen und anderseits 205.995 t verschiedener GQter, welche man als 
eigentlichen Offenllichen Verkehr gelten lassen kann, das heiSt als den sich auf eine verscliiedene und 
unbestimmte Anzahl von Versendern vertheilenden Verkehr. 

Diese 205.995 ( vertheilen sich auf GO Offentliche HSfen, was einen Durchschnitt von 3433 t per 
Hafen ergibt Es entfallen in Wirklichkeit 35.778 ( auf die Hafen von St. Catherine und St Geoi^es in 
Nancy, 49.071 t auf vier Hafen: Bar le Due, Nancy -Malzeville, Menaucourt und Varang^ville, also durch- 
schnilUich 12.268 I auf jeden dieser vier Hafen. 



298 

Die Kosteii det verschiedeiieii Lademariiereu lassen sich aus der nachstchenden Tabelle in Fraiics 
entnehmen: 



Art des Belriebes 


Einschiffungen 




Ausscbiffungen 




1=: 

0) 

a 


en 


d 
U1 


13 


1 

.2 

a g 


o 


o 


a 

CO 

U1 


0) 

X 


•3 « 

CO d) 




< 

IS * 
2 r 

> • 1 


Handarbeit 


• 


• 


• 


0-90 


0-3 
0-5 


0-60 


0-40 


■ 


• 


0-5 


0-5 

1 


1 

o-5r) 

1 


Mit Karren 

In kleinen Wagen auf 


0-30 


0-2 
0-25 

0-2— 
0-25 


0-2 


• 


0-3- 
0-5 


• 


0-35 


0-35 


m 


. 


• 


0-55' 


Quais 

In kleinen Wagen auf 


0-2 


• 


• 


0-2 


• 


0-35 


■ 


• 


• 


• 


0-4 


Ladegerusten .... 


015 


• 


015 


• 


• 


0-45 


• 


0-25 


• 


• 


• 


1 


In kleinen Kippwagen . 


010- 
006 


015- 

0-20 


0-10 


• 


• 


• 


■ 


• 


# 


• 


■ 


• 1 


Mit Handkrahnen . . . 
Mit Dampf- oder hydrau- 


• 


• 


• 


0-6 


• 


• 


0-35 


• 


• 


0-35 


0-3 
0-4 


1 


lischen Krahnen . . 


• 


• 


■ 


• 


• 


0-45 


0-25 


0-24 


■ 


• 


• 


1 


Mit speciellen Apparaten 


010 
05 


0135 


0*10- 
005 


• 


• 


0-2 
0-3 


• 


• 


0-4 


• 


. 


• 



Aus dieser Tabelle geht die groBe wirtschaftliche Bcdeutung der maschinellen Transportai'beit, ids- 
besondere der speciellen Apparate hervor. 

Schlussfolgerungen. 

Die im Berichte der Herren Monet und Dardenne enthaltenen Schlussfolgerungen wurden vom 
Congresse als Resolutionen angenommen und erscheinen daselbst angefuhrt. 

B. Berathungen der II. Section. 

Dritte Frage. Vorbeugen von Sperren wahrend des Frostes. 

tJber diese Frage wurden Berichte von den Hen-en Gamere, Rigaux, Bekaar und Nelemans, 
Schuurman, Burgdorffer, Dibos, Cramer und vom koniglich preuBischen Minislerium der offent- 
lichen Arbeiten vorgelegt. 

a) Vorbeugen von Sperren wahrend des Frostes in Frankreich % 

Die Systeme fur das Brechen des Eises sind verschieden, je nachdem es sich um Ganale oder klei- 
nere Flusse, um Canale fur Seeschifife, groBe Flusse und Seehafen handelt. 

1. Binnencanale und schiffbare Fltisse. 

(Verschiedene Systeme zum Zerbrechen und Abfuhren des Eises.) 

Die verschiedenen Systeme, vvelche auf Canalen Anwendung finden, sind die folgenden: 

a) Strome von Flusswasser (Wassersti-ome) ; 

b) Anderung der Hohe des Wasserstandes ; 

c) Anwendung von mit Bewehrung zu Eisbrechern gemaclitcn Schiffen; 
(I) Specielle Eisbrecher; 

e) Sprengstofife; 

/) Axt und StoBsage. 



*) Nach dem Berichte Rigaux\ 



la). Wasser&trOme. 
Sie werden namentlich bei Canalen angewendet, wo Werke bestehen, um strfimendes Wasser ein- 
zulassen und das erkaltete zu entfemen. Sie genugen nur bis zu Kalten von hOchstens sechs bis sieben 
Grad Celsius. AuBerdem arbeilen die WasserstrOme dutch Weicbmaciien und theilweiscs Abschmelzen 
der Schollen den Eisbrecherarbeiteti vor. Wasserstr6nie bilden eher ein Hilfsmitlel und werden beschrflnkt 
verwendot. 

lb). Andsrang der HOhe des WasaeratODdes. 
Zugieich mil der kunstlichen StrOmung lasst man oft die HOhe des Wasserstandes andem. Es sind 
wiederholte heftige Schwankungeii des Wasserstandes von etwa Q-5m erfordcrlich, um Risse in das Eis 
zu veiTirsachen, Infolgedessen bricht das Eis unter dem Eisbrecher leichter. Audi dieses System liat eine 
beschrankte Wirkung und ist oft unanvvendbar wegen beladener Schiffe in den Canalen, wegen der 
Schwaehe der Damme oder wegen mflglicher Uferbeschadigungen. 

Ic). Dienstfahrzeoge, sa Gisbrechem mugestaltet. 

Genugen die frQheren MiUel nieht, so nimmt man zu Eisbrechern seine Znflucht. Es ist dies das ein- 
zige zweckmaSige System. Am besten verwendet man Transportfahrzeuge Mr Bagger und Materiale, 
Fahren u. s. w., deren Vordertheil sehr flach liegt; Oilers wei"den mehrcre solche Fahrzeuge neben- 
einander gestellt. Manchmal genugt <'s, den SchifTsboden durch drei bis vier der Ldnge nach gelegte 
Reihen von T-Eisen zu schutzen oder auch am Vordertheil des Schiffes gegen die Unterseite eine Holz- 
wand anzubringen, mit Bandeisen zu versehen und mit Ketten zu befestigen, 

Sind die Fahrzeuge am Vordertheil zu steil, so werden sie mit einem starken hOlzernen schnabel- 
fOrmigen Ausbau versehen, dessen untere Seite mit eisemen Streifen (Bandeisen) zum Gleiten versehen 
ist und sehr flach hegt, wodurch die Eisdecke herabgedrQckt wird. 

Diese Mittcl genCgen noch bei Eisdecken von 0'20m Starke. 

Die Schnabel, Holzwflnde und Bewehrungen an den Dienstfahi'zeugen, um dieselben zu Eisbrechern 
zu gestalten, kosten 150 bis 750 Francs. 



Id). Specielle Elabrecber. 
Das EisbrecherschifF, dessen Anwendung auf den verschiedenon schiffbaren WasserstraBen zunimmt, 
ist au3 der nachstehenden Fig. 121 zu entnehmen. 

Diese eisemen Fahrzeuge wiegen leer vier bis fMf Tonnen und tragen hinten 2200 kg Ballast. Sie 
sind vorne breit (2*60»i) und hinten spitz, die Vorder- und Hintertheile sind erli6ht. Durch diese Form 
erheben sie sich leiclit auf das 
Eis und das Gewicht wird auf 
den Theil iiberiragen, der das 
Zerbrechen zu besorgen hat. Da- 
durch, dass die Breite von vorne 
ab sich nach hinten vermindert, 
ist die Mogltchkeit, ins Eis fest- 
zufahren, verringert, Der Vorder- 
theil ist an den Ecken durch 
Balken befesligt und auf der 
Hobe der Wasserlinie noch 
auBerdem stark verbunden. Die 
Wand hat eine Starke von 5 mtn 
an den Seiten und 7 mm am 
Boden. 

Dieser ist in der Milte mit 
einem starken T-Eisen von circa 
2-40 m Lange verstarkt, welches 
vomevorstehtundumgebogenist. 

Dieses T-Eisen dient, um die 
schaukelnde Bewegung zu er- 
leichtem und die ganze Wirkung des Eisbrechers an einem Punkte zu concentrieron. AuBerdem ist der 
Boden noch durch zwei oder vier der Lange nach angebrachte Eisenbander vei-starkt. 
Ein soicher Eisbrecher kostet 2000 Francs. 

Zur Arbeit ladet man das Fahrzeug von hinten, damit es soviel wie moglich wie eine groBe Dreh- 
scheibe wirke, deren Aehse im ruckwiirtlgen Theile des Schiffes liegt. 




Fig. 121, Eisbrecherschiff. 



300 

Die Bemannung, meist vier bis acht Mann, begibt sich an beide Seiten, urn dem Fahrzeuge einc 
heflig schaukelnde Bewegung zu geben. 

Das Schiff wird von 2 bis 24 Pferden je nach der SUlrke des Eises in kurzem Trabe oder m6glich>t 
flottem Schritt, seiten durch Menschenkraft gezogen. Meist gibt man 10 bis 15 Pferde. 

Eisbrecherschiflfe sind dringend nothwendig, wo es in Canulen darauf ankommt, den Stillstand der 
Schiflfahrt wahrend des Winters m6glichst abzukurzen. 

Die Anwendung von Eisbrechern auf canalisierten Flussen, welche den Charakter von Flusson 
ausgesprochen besitzen, ist zwecklos, weil hier das Eis nach dem Losgehen schnell abgefuhii wird und 
nicht so lange liegen bleibt, wie beim stillstehenden und kalten Wasser der Canale. Anderseits wird auf 
canalisierten Flussen der Strom durch bewegliche Wehre aufgestaut, welche erst nach dem vollstan- 
digen Ablaufen des Eises am Flusse und seinen Nebenflussen wieder aufgestellt werdeii 
k6nnen, daher es zwecklos ware, das Eis in solchen Flussen zu brechen. Das Eis in Flussen besteht auch 
zumeist aus zusammengeschobenen SchoUen von groBer Starke, zu deren Zerbrechen ein Dampfboot 
verwendet werden musste, wie in den von Seeschiffen befahrenen StrOmen. Es ist jedoch kein Fall 
bekannt, dass man auf Binnenstromen Dampfer zum Eisbrechen verwendet hatte. 

Auf groBen TransitstraBen, wo zahlreiche Schiffe warten, soil das Aufraumen des Eises auf Kosteii 
des Dienstes geschehen, auf kleinen WasserstraBen sollen hiebei die Schiflfer mitwirken. 

le). Eisaufr&umung durch Sprengstoffe. 

Man gebraucht hiezu das Melinit oder das Dynarait, doch ist das Melinit weniger gefahrlich beim 
. Gebrauche. 

Die Sprengungen werden von den Dienslorganen oder durch Ablheilungen von Geniesoldalen 
besorgt. 

Das bloBe Auflegen und Explodieren des Dynamits auf dem Else hat keine Wirkung. Das Einlegen 
der Patronen in Rillen, die mit der Axt in das Eis eingehauen werden, ist etwas wirksamer, fur groBe 
FJachen aber nicht anwendbar. 

In Canalen werden Sprengungen sehr seiten verwendet und auch da nur, um den Durchgang der 
Eisbrecher zu erleichtern. In diesen Fallon lost man die Eisdeckc mit der Axt von den Ufem und theilt 
den so entstandenen Eisstreifen allenfalls noch durch Querschnitte mit der Axt m Platten von circa 7 m 
Lange. 

In beiden Fallen werden dann die Patronen 1 bis 2 w tief in das Wasser gebracht und zur Explosion 
gebracht, wodurch das Eis zertheilt wird. Es entstehen hiebei trichterf6rmige L5cher auf dem Boden der 
Gewasser. 

Im allgemeinen wird auf Canalen mit Ausnahme von einzelnen Slellen, wo das Eis uber 0'5m dick 
sein soUte, das Sprengen nie verwendet. 

Auf Flussen wendet man, um die WiedererOffnung der Schiffahrt zu beschleunigen, gewShnlicli 
keine Sprengmittel an; wohl aber um Eisanhaufungen bei Brucken, Schleusen u. s. w., die den Ufer- 
grunden durch Aufstauungen des Hochwassers gefahrlich werden konnten, abzm^aimien. 

In einem solchen Falle bildete sich im Meurthe-FIuss unterhalb Nancy eine Eisdecke von • 3 w Dicke 
auf einer Gesammtoberflache von 30.000 m'. Die Sprengung geschah durch Geniesoldaten mil 6*6 1^ 
Dynamit, somit wurden 0*22 jr per Quadratmeter oder 0'72 g per Cubikmeter Eis verwendet. In anderen 
Fallen hat man bei Eis von • 45 w Dicke 5 bis 8 ^ und einmal bei Eis von • 25 bis • 35 m Dicke sogar 
25 g per Quadratmeter verwendet. 

If). Anwendung von Axt und S&ge. 

Diese erfolgt in wenigen Fallen, und zwar wo Eisbrecher zu schwach sind, oder nicht verwendet 
werden kOnnen, oder vor den Kunstbauten. 

2. Eisaufranmong in Seecanalon and Seehafen. 

Im Seeschiffahrtscanal der unteren Loire hat man in den Strecken zwischen den Schleusen 
die Verbindung mit dor Loire offen gelassen, um die Ebbe und Flut zu benutzen; doch hat sich diese 
VorsichtsmaBregel als ungenugend erwieson, da die Schwankungen fur den Frost zu langsam waren. Man 
lieB daher, sobald das Wasser zuzufrieren begann, den Canal durch zwei bis drei Schleppdampfor Tag und 
Nacht befahren. Bei 10 Grad Kalte wirkte dies jedoch nicht mehr, da die durch die Dampfer zerbrochenen 
Eisschollen rasch wieder zusammenfroren. Man verband daher zwei Leichterschiflfe mit den Spitzen so 
gegeneinander, dass die hintereU; durch ein Holz zusammengehaltenen Schiflfstheile eine Breile von 18 w 
besafien, wahrend der keilartige Vorderthoil mit einer Stahlplatte geschutzl wurde. Das so zusammen- 
gesetzte Werkzeug wurde von zwei Schleppdampfern gezogen und diente, um die durch die Schlepp- 
dampfer losgebrochenen Schollen zu zerkleinern. Dieses System genugte, um der Schiffalirt stets offenes 



301 

Wasser zu hallen. Die Ausgaben fur den slrengen Winter 1892 auf 1893 betrugen hiefur auf dem genanntea 
Seecanal 4100 Francs, wodurch 48 Schififen mit zusammen 15.057 t erm6glicht wurde, nach Nantes zu 
g^elangen. 

Im Winter 1890/91 musste im Hafen von Nantes fur die dicksten Eisstellen Dynamit verwendet 
^^(Tden, wahrend die weniger dicken Stellen durch platte Fahrzeuge mit einem Dampfer, der mit einem 
besonderen, aus starken Balken und mit eisemer Bewehrung gebildeten Steven versehen war, enlfemt 
wurden. 

An der Garonnemundung bei Bordeaux wurde im Winter 1890/91 ein Schlepper vom Baggordienst, 
welcher mit einem Stachel zum Zerbrochen des Eises versehen war, verwendet, wobei in drei Stunden 
eine bei der Brucke entstandene Eisanschoppung von 600 m Lange, 80 m Breite und 1 • 5 w Dicke entfernt 
^vurde. 

In den franz6sischen SeehSfen bildet das Eis kaum ein Hindcmis und man wird dasselbe leicht los. 
Der Hafendienst lasst das Eis in den Docks und bei den Schleuseneingangen durch seine Schleppdarapfer 
zersloren. Bei Ebbe werden die Schollen bis in die Nahe der Schleuse gebracht und dann ins Meer 
gelassen. 

Manchmal wird in den Strecken zwischen den Schleusen der Wasserstand durch Einlassen des 
Meerwassers urn 0-5 m steigen gemacht und werden die Schollen bei Ebbe ins Meer geschleppt. Dieses 
Mittel ist von sehr gutem Erfolge. 

3. Die auf der Seine angewendeten Mittel zam Yorbeugen von Sperren w&lirend des Frostes*). 

Nachdem bei der canalisierten Seine die Schiffbarkeit erst durch die beweglichen Wehre ermOglicht 
\¥urde, diese letzteren aber wahrend des Frostes ohnehin geoffnet sein mussen, so ist auch die Schiffahrt 
walirend des Frostes unterbrochen. 

Die Raumungsarbeiten haben daher nur den Zweck, die fur die Schiffahrt errichteten Werke und 
die stilliegenden Schiflfe zu schutzen, sowie auch Eisanstopfungen, welche bei Hochwasser gefahrlich 
werden k5nnten, aus dem Wege zu raumen. 

Diese Arbeiten bediirfen in der Kegel keiner anderen Hilfsmittel als Axte, Haken, Stangen u. s. w. 

Nur in dem strengen Winter 1890/91 sahen sich die verschiedenen Schiffahrtsgesellschaften, welche 
auf der Seine zwischen Paris und Rouen den Verkehr unterhalten, auch mit Rucksicht auf die Seeschiff- 
fahrt veranlasst, groBe Anstrengungen zur Raumung des Eises vorzunehmen, damit die Schiffahrt nach 
Eintritt des Thauwetters m5glichst bald erOflfnet und damit eine Zerst5rung oder Beschadigung der Kunst- 
bauten als Schleusen, Wehre, Brucken u. s. w. mOglichst hintangehalten werde. 

Insbesondere bildete sich eine solche Eisbank oberhalb der Brucke von Asnieres; sie war an den 
Ufem nicht sehr stark, nahm aber gegen die Mitte, namentlich an der linken Uferseite, bis zu einer Dicke 
von 2 • 5 m zu. 

Am rechten Ufer wurde eine Rinne gebildet mit Hilfe einer armierlen Schute, die von vier Pferden 
gezogen wurde, wahrenddem 12 Manner derselben eine stark schaukelnde Bewegung ertheilten. Nach 
Herstellung dieses Canales wurde die 
Eisbank selbst in Angriflf genommen und 
zwar mittels Sprengmitteln. 

Nach einer Linie, welche parallel 
mit dem geschaffenen Canale gezogen 
war, wurden mit der Hacke • 40 w tiefe 
Ldcher in Abstanden von 3 bis 3 • 5 w 
gehackt und in dieselben je zwei Melinit- 
patronen eingelegt. 

Die Ladungen Waren mittels einer pjg 122, Lagc der Eisdecke, der Zundschnure und SprenglCcher ober der 

Zundschnur, welche ebenfalls durch Brucke von Asnieres. 

Melinit explodierbar gemacht war, durch- 

laufend verbunden; diese Schnur war an ihrem einen Ende stromaufwarts mit einer Bickfordlunte ver- 
sehen und lag auf dem Eise. Von dieser Ilauptschnur giengen in Abstanden von je 30 bis 40 m Quer- 
sclmure aus, welche jede eine Reihe Ladungen von Melinit miteinander verband. 

Die Lage der Eisdecke, der Zundschnure und Sprenglficher ist aus der obeiistehenden Fig. 122 
zu entnehmen. 

Alle Ladungen und Schnure wurden mit Eisstucken bedeckt, um sie zu beschweren. 

Sobald nun die Bickfordlunte entzundet wurde, explodiertcn alle Ladungen zugleich, wodurch die 
Eismassen genugend zersplittert waren, um durch den Bogen der Eisenbahnbrucke durchzugehen. 
Die Abfuhr des Eises wurde unterstutzt durch einen kleinen Dampfer „La Jeanne" von 80 Pferde- 



Seine-Fluas 




*) Naeh dem Berichtc Cameras, 



302 

kr^ften, welcher vorne mit einer metallischen Bewehrung versehen war. Die Conslruction dieses Dampfers 
mil Eisbrechvorrichtung 1st aus Fig. 123 zu entnelimen. 

Als man dem linken Ufer nfiher kam, wo die Starke des Eises geringer war, gcnugten zur Sprengung 
Ladungen von nur je einer Palrone, welche in Distiinzen von je 3 w in LOcher von 6 bis 7 an Tiefe 
gelegt wurden. 

Die ganze Arbeit war in cinem Tage beendet. Oberhalb dieser Eisbank war der Fluss auf elwa 5 Inn 
gefroren, das Eis war jodoeli von geringer Starke. Hier wurde durch Sprengungen mit Hilfe von einzelnen 
Ladungen, die durch 25 m lange Zundschnure verbunden waren, ein Canal gemacht und in diesen Canal 
ein Dampfer mit genugender Bewehrung hineingefahren, urn die abgel6sten BlOcke welter zu zerbrcdien. 



BmndrUk, 



II. •» 



.».«•- 



i »- ■ i- 



3.M .1. X< 




Details des Eisbreohers. 
B^ruontalsihnUtA 



ZdngenoMMiAi/. 





Stiiouuutdttf. 



: 4 



Yordenuui/kb. 



ii«« 





^; 



. - «,••- 



f 



JneSfdedsettO^SmJifi ' 



$ 



— ( — 



» I a 




Fig. 123. Construction des Dampfei-s ,La Joanne" mit Eisbrechvomchtung auf der unteren Seine. 



Auf diese Weise wurde die Seine auf 2500 m Lange frei gemacht. Das inzwischen eingetretene Thauwetter 
erleichterte die weitere Arbeit, die der Dampfer und die Schute allein verrichtelen. 

Die ganze Arbeit dauerte eine Woche und kostete 15.000 Francs, also 3*40 Francs per laufenden Meter. 

An der Seine bei Marly wurde unter ahnlichen Verhaltnissen mit einer Schute und mit Axten zuerst 
oin 2 km langer, 4 m breiter Canal innerhalb acht Tagen im Else er6ffnet, der Rest wurde mit Melinil 
gesprengt, wobei sich nach verschiedenen missgluckten Versuchen folgende Methode als die beste ergab. 

Auf 5 m gegenseitiger Entfernung und ungefahr in der Mitte des Armes machte man zwei Rinnen 
von O'lm Tiefe und in der Mitte des so gebildeten Streifens hackte man L6cher von • 2 w Durchmesser 
und 5 m von einander entfernt bis man auf Wasser kam. 

In diese Lecher und zwar * 3 bis * 4 w unter das Els brachte man Ladungen von 0-5 kg Melinit, 
geformt in funf Patronen oder vier Sprengbuchsen und an einer Holzleiste befestigt, an welcher elnc 
Bickfordlunte und Zunder angebracht waren. 

Jede Sprengung verursachte eine voUstandige RSumung des Eises und es genugte, um den Canal 
eisfrei zu machen, die Schollen und das lose Eis mit Haken zu entfemen. 

Die Wirkung ist in nachstehender Skizze, Fig. 124, ersichtlich gemacht. 

Auf diese Weise konnte man mit einem Militarpersonale von 20 Mann und 30 bis 35 Civilarbeitern 
per Tag 800 bis 900 m des Canales herstellen. Die Zahl der Sprengungen betrug 850. Die Kosten por 
laufenden Meter betrugen 0-75 Franc bei Anwendung von Melinit und 0*4 Franc bei Verwendung 
des Favier schen Pulvers. 

Im Jahre 1890 fror die ganze Seinemundung von Elboeuf bis Rouen zu. Drei Dampfboote von 300, 
60 und 50 Pferdekraften wurden nur ausschlieBlich zum Brechen des Eises bestimmt und mit eisemen 
Flatten zum Schutze des Stevens auf der Wasserllnie bewehrt. Der Schutzpanzer der ^Hirondelle* 
(50 Pferdekrafte) war durch eine Holzdecke von ■ 08 7w Dicke gebildet, welche den Steven V-f5rmig ein- 
schloss und mit einer Stahlplatte von O'Ol Dicke, 0*5 m Hohe und ^m Lange von beiden Seiteii 
gepanzert war. 



303 



Dicse Dampfer bracheti das Eis entweder, indom sie mil voller Kraft darauf lopfuhren oder durch 
die Beweguiig, welche sie im Wasser verursachlen, ohne noch auf die Eisbanke selbsl zu stoBen; die 
plotzlichen Vorwarts- und Ruckwartsbewegungen, welche eine Erhdhung und schnell darauf folgende 
Scnkung des Wasserspiegels vtrursachten, hatten eine sehr krSflige zerbtOrende Einwirkung auf das Eis. 

Diese Arbeit konnte ubrigens 
nur bei Ebbe angewendet werden, 
da bei sleigendem Wasser die 
Scliollen keincn AbUuss gefunden 
haben wurden. 

Es gelang, tSglich bis zu 300 m 
Lftuge des an manchen Stellen 
■ 55 wt starkeu Eiscs zu zerstOren. 
Im ilbrigen wurden dieselben 
Dampfer verwendet, um jeden Tag 
zwischen Oisel und Rouen das neu- 
gebildete Eis zu zerstOren. 

Die Dampfer wurden 23 Tage verwendet, was 2866 Francs kostete. 

Im Binncnhafen von Rouen wurden im strengen Winter 1890 auf 1891 ebenfalls Dampfer mit 
Bowehrung zum Eisbrechen verwendet. 

Aus den an der Niederseine ausgefuhrten Enteisun^arbeiten geht im allgemeinen hervor, dass die 
Offuung einer Rinne in Eislagen von ■ 5 m Dicke und in EisbSnke und Auf haufungen von 3 jh Dicke aus- 
fubrbar ist durch Anwendung von Eisbrechdampfern oder von Sprengmitteln oder durch Sagen oder durch 
gleichzeitige Anwendung dieser verschiedenen Systeme, dass jedoch das Offenhalten einer solchen Rinne, 
ohne unaufhdrlich wieder die Arbeit aufnebmen zu miissen, nur dann endgiltig zweckentsprechend sein 
kann, wenn Thauwetter in Anzug ist. 




Fig, 194. Sprengung dea Eises 



|3) Die Enteisungsversuche auf den niederiandischen Strfimen.*) 
1. Die EisTerhaitnisse der Nlederlande. 

Auf den niederiandischen StrSmen beginnt der Eisstand meistens in den unteren Strecken, und 
zwar zuerst in den der Flutwirkung unterworfenen Theilen, da das durch die Ebbe abgefQhrte Eis durch 
die Flut zuruckgefuhrt wird, sich gegen das von stromaufwSrts kommende Eis wirft, dieses zum Still- 
stand bringt und so die Eisstandbildung fOrdert, 

Indessen werden durch kraiUge Flut- und EbbestrOmungen die Mundungen im allgemeinen offen 
gehalten. 

An den Mundungen des ,ZwoIsche Diep* und der Gelder'scben Yssel in die Zuider-See, wo der 
Unterschied zwischen Ebbe und Flut nur 20 bis 30 cm betrflgt, wo also von euier krafligen Wirkung der 
Gezeiten kerne Rede sein kann, staut sich das Eis, nur wenige oCTene Stellen lassend, zundchst in der See, 
ilann m den Mundungen und endlich in den oberen Strecken der Flusse selbst. 

Der Niederhein, der Leek und die neue Maas gefrieren, seitdem die beiden Brucken bei Rotterdam, 
ii5mlich die Eisonbahn- und die stfidtische Briicke erbaut worden sind, nicht welter stromabwarts, als bis 
an diese Brucken. Zwischen den letzteren und der See bleibt infolge der starken Flutwirkung und der 
ununterbrochenen Dampfschiffahrt wenigstens die Fahrrinne offen. 

Hat einmal der Eisstand bei Rotterdam angefangen, so beginnen die neue Maas, der Leek und dei- 
Niederrhejn auch sti-omaufwaits Eis anzusetzen und gefrieren bei anhaltendem Frostwetter vollstandig. 
Die Waal gefriert gewohnlich nicht elier, als dass durch Eisstand in der Ober- und neuen Merwede dazu 
Veranlassung gegeben wird. 

Besonders in der Ober-Morwede setzt sich das Eis wegen der dort vorhandenen Untiefen und Biinke 
meistens schnell fest. 

Auch auf der Ober- Maas beginnt der Eisstand frubzeitig wegen der vielen flachen Stellen und staiken 
Buchten. 

Die zwischen dem ,HolIandsch Diep", dem Leek und der Ober-Merwedo gekgenen FlusslSufe, die 
sogenanntcn Dortrecht'schen Wasscrwege gefrieren rasch und meistens gleichmiiBig und werden, sofenie 
man daselbst nicht kunstlicb nachhilft, laiigsam, jedoch regelmSBig und ohne Schuden hervorzurufen, 
wifider eisfrei. 

AuBer den Buchten und Untiefen, siud cs gewOhnlich die Stromspaltungen, welche Eisstand und 
Dammbruche hervorrufen. 



*| Nacli ilem Bericlite tier Herreii Schuunnaii uiiij Bur'i;tlut'frcr. 



304 



An den deutschen Rheinslrecken sind bessore Verliulinisse. Bei slrengom Froste selzt sicli das Ei< 
ewOhnlich beim Lorelcy-Fclson fesL Von da ab bisKoln bleibt derRhein fast immer offen. Ebenso zwischen 
Dusseldort* mid Wesel bleibt der Rlicin sehr haufig eisfrei. Die Anfuhr von Eis aus Deutschland ist also 
nicht bedeutend. 



ir 



2. Die EnteisangsTersucIie dnrch Eisbrocher. 

Im Jahre 1845 wnrde zum erstenmale ein Vcrsuch zur kunstliehen Enteisung auf der Waal bei 
einer Eisstauung von 2 bis 3 w Dicke unternoinnien. Von 1845 bis 1861 fanden keine kunstliehen Enl- 
eisungen statt. 

Im Jahre 1861, zur Zeit des gefahrlichen Eisstandes mietete der Staat einen eisemen Raddaiiipfor 
von 100 Pferdekraften und 1 • 75 m Tiefgang, urn das Eis auf der neuen Maas, dem Leek, dem Noord, dem 
Dortrechl'schen Kil, der Merwede und der Vi^aal zu brechen. Das Eis war damals 02 bis 0*25 w stark. 
Auf einzelnen Strecken waren die Flusslaufe bis auf den Boden mil Grundeis verstopft Dies war zum 
Beispiel bei der neuen Maas in der Nahe der « Ysselmond'schen Veer" auf 300 m Lange der Fall. 

Nach neuntSgiger Fahrt konnte der Dampfer auBer Dienst gestellt werden. 

hn Jahre 1871 folgten neue Versuche verschiedener Art. Die Unter-Merwede war mit einer harten 
Eisdecke uberzogen und bis auf den Boden mit Grundeis verstopft. Durch das Hacken von Rinnen, das 
Entzunden von Minen und das Rammen mit Dampfern gelang es, den starkcn Eisstand zu beseitigen, 
bevor nocli der gefahrliche Eisgang von slromaufwarts begonnen halte. 

Im Jahre 1876 wurden Enteisungen auf dem Leek mit einem Dampf boote untemommen. Im Winter 
1879/80 wurden Sprengungen mit SchieBpulver auf der neuen Merwede, der Ober-Maas u. s. w. ausgefuhrt 
Hiebei wurden auch zwei Ramm-Monitore der koniglichen Kriegsmarine verwendet. Es zeigte sich indes 
dabei, dass diese Kriegsschiflfe fur deraiiige Zwecke wenig geeignet sind, was sich auch spaler bestatigte. 

Zu den Enteisungsversuchen im Winter 1880/81 gebrauchte man zwei an den Vordertheilen ver- 
stSrkte Schleppdampfer. 

Nun wurde es jedoch klar, dass ein eigens construiertes gr6Beres Eisbrecherschiflf unumgSnglich 
nothwendig sei. 

In der That wurde auch im Jahre 1883 mit einem Schiflfsbauunternehmer, der zugleich Schlepp- 
scliiffahrt betrieb, ein Obereinkommcn getroflFen, wonach derselbe auf die Dauer von 15 Jahren ein fur 
Eisbrecharbeiten besonders zu construierendes Dampfboot zur Verfugung zu stellen hatte. So lange das 
Fahrzeug nicht als Eisbrecher benutzt wurde, sollte der Unteniehmer sich desselben als Schleppschiffes 
bcdienen durfen. Die ausbedungene Vergutung betrug auf die Dauer von 15 Jahren 9200 Gulden jahrlich. 

Diesem Abkommen gemaB wurde der stai-ke Raddampfer „Wodan" gebaut. Er hat 50 Pferdekrafle 
und einen Tiefgang von 2 w. Derselbe ist 40 m lang, 13 •4m breit. Seine Construction ist aus der nach- 
stehenden Figm* 125 ersichtlich. 




Ansicht. 




Grundriss. 
Fig. 1^5. Construction des Eisbrecli-Raddaini)fei*s ,Wodan". 

Der „Wodan" wurde 1885 in den Dienst gestellt und von zwei nicht besonders zu solchen Arbeilen 
gebauten Mietdampfern unterstutzt. Er bewahrte sich sofort und auch in dem strengen Winter 1890/91 
und 1892/93 vollkommen. 



Im tflrcDgL'n Winter 1890/91 wurdiriiiuiii itiit dieseiit nciioiiEiBbrochci-scIiiir.Wodan' undacht andtTcii 
an den Vordertheilen mit Eishrtchem armicrtcn uiid hiezu geiniftcten Schlopiidampfern Versuche an der 
iK'uen Maas, dem Leek, dem Hollandsch-Diep, der Waal mid den DorlrecliUchen Wasscrwogon gemacht, die 
Eismassen bei dauerndem Fioste in treibendem Zui^lande zu crhallcii und hicdurch die Strommundungeii 
fi<;l zu lialten. AuBeideui liaben Pionnier- und Torpcdo-Abtheilungcu durch Sprengungen mit Pulver und 
Dynamit mitgewirkt. 

Nur duFch kraftigstes Rammen 
imter Anlfiufen von 150 m konnte das 
Eis bew&ltigt werden, wobei der Wo- 
dan hochstens um eine SchifTsdickc in 
die Eisdecke hineindringen konnte und 
dann viel Mutie hatte, sich zu einem 
weileren Anlaufe wieder frei zu 
inachen. Tdglich wurden auf der 
neuen Merwede 500 bis 600 m Lange 
auf 250 m Breite aufgeeist, was mit 
Rucksicht darauf, dass die SIrecke 
von der oberen MQndung der Merwede 
bis an die Eisenbahnbrucke uber das 
Hottandsch-Dicp SI km lang ist, den 
angestrebten Zielen nicht genQgend 
entspracb. 

tJberdies waren alle Dampfer 
si'lir stark beschadigt und betrugen 
die Gesammlkosten fur die 800 Stun- 
den dauemde Eisrfiumungsarbeit 
118.405 Gulden odcr 148 Gulden per 
Stunde. 

Im Winter 1892/93 waren alie 
iiiedcrlandischen StrOme mit festeni 
Eis besetzt, welches eine Dicke von 
0-25 m besaB, wahrend Eisverstopfiin- 
geii 0-70 bis S-OOm slark waren. 

Nach den Versuchen des Jahrcs 
1890/91 wusste man, dass selbst der 
schr stark gebaute ,Wodan" dem uu- 
aufh6rl)chen Rammen gegen hartge- 
frorenes Eis von 25 bis 45 em Dicke 
nicht gewachsen war. 

Es wurde daher der ^Wodan" mit 
einem Eispflug ausgerQstet, welcher so 
eonstruiert war, dass seine untere 
Halde bis 0-60 m unter den Wasser- 
spiegel reichte, wodurch das Eis von 
unten nach oben aufgebrochen 
wird, w&hrend die fruheren Versuche 
das Eis durch Rammen gegen den 
Rand des Eises rissig machten. 

Auch drei Privatdampfer batten 
sich auf eigene Kosten mit Pflugen £| 
vursehen, deren Gestalt aus den neben- - 
slehenden Figurcn 120 bis l^S zu enl- 
nehmen ist. 

Die Hauptaufgabe war, die fest- 
gefrorene Merwede als den Hauptab- 
fuhrsweg des Rheines noch vorher zu enteisen, bcvor sich das Eis des Oberstromes (Waal und Rhein) in 
Beweguiig setzte, welche Arbeit auch vollkommen gelang. Die Erfahrungcn, die man jedoch boi dieson 
Arbeiten machte, waren aber, dass weder der Wodun noch die anderen Schiffe imstande waren, durch 
Eis von 25 cm Dicke glatt und obnc bedcutcndc Havaricn und Reparaturskosten durcbzulaufen, daps dahcr 
Dampfer von viel stSrkerem Bau, als Schleppschilfe gewohnhcli haben, an die Stelle treten mussten. 

39 




Fig. 128. Eispdui! in den Nieilerlaiideii. 



MiUi karii also diizu, zu tinlursnclK-ii, inwiowcit die soil (■iiiigci! Wiiitern auf dcr Elbe oberhalli 
Hanibuig von dcr prcuBischcii Regiening vcrweiideleiiEisbreclidampfer auch auf den niediT- 
laiidisclieii Stionien verwoiidbar wareii. Eiii solcbcr Daiuprer ist im Slaatsliaushalte pro 18114 mil 
47.000 Gulden vorgesehen und beieils im Bau. 

Dieses Eisbrecherschiff hat folgcndc Construction, die aus den bcistchenden Skizzcii, Fig. li'i. 
zu eninfhmen ist. 

Das Schiir ist in dor Wasserlinie 28 m lang, im Hauptspant 6 »» breit und lial einen Tiefgang von 
10 bis 2*1 m. Der Rumpf hat oinen Ihoilweiso (Iticlicn Boden, Voni Hinterstevcn bis zum Mitlelschiffi! 
steigt dcr Kiel in einer geraden Liiiie um '30 m, von da aus geht er in i;iner Parabci in den VordersleviMi 





W 



SmulriO 

Fig. 129. Eisbrediei 



■I Mustei' (Elbe). 



schilT niu-li [ni 

fiber. Am VorderschilTe steigl der Boden iiber die Wasserliniu und geht in geeigneler Rundung in den 
Vorderstcven uber. 

Von der Mitlc des Scliiffes bis zum Vordersteven liegl ein 10 an hober und ebenso breitor sLaliimier 
Kiel und ein System von Langs- und Qiicrstringern, uni boim AuHaiifen auf eine feste Flache den Drutt 
zu conccntrieren und die AuBeiiltaut zu sdiQtzen. 

Das Schiff ist fast ganz aus Stalil und zwar in slarkster Weise gebaut. 

Im Hinter- und Vordcrscliiffe befinden sich Wasserljehrdter, welcbe mittels einer dazu bestimmtm 
Dampfpumpe gefQlIt and geleert werden konnen. Das Wasser wird durch Dampfbeizmig vor dein (jcfrieiiii 
bowalnt. Die Mascliine hat 200 Pfcrdekrafle. Die Gusstahlschraube hat einen Durclmiesser von iCOwr 
und vier Flugel. 

Auf dem Vordcrscliiffe befindel sich ein transportablcr elektriscber Scheinwcrfer, 
Mit Eisbrechem dieser Art wurden in den letzlen Winlern auf der Elbe sehr gunstige Resultate 
crzielt. 

Wahrend die bisher in den Niederlanden benQtzten Eisbrccherschiffe das Eis brechen, indem sie 
gegcn den festen Eisrand rammend anfahren, oder indem sic das Eis von unten nach oben zertriimniern, 
crzielen die Elbc-Eisbrcchor ihre Wirkung, indem sie auf das Eis auflaufen und dasselbe durch 
ibr Gewicht brechen. 

Bei diesem Verfahrcn werden auch die Eisbrccherschiffo viel weiiiger bcsehadigt. 
Allcrdings sind die Verhaltnisse auf den nicderlandisehen StrOmen weit ungOnstiger als autdcr 
Elbe, well in den Niederlanden die Flussregulierungen noch nichl so weit voigcschritteii sind und audi 
die Slromungsgeschwindigkeit eine groBere ist, als an der Elbe, wodurch l)edenkliche Eisverstopfungcii 
viel rascber entstehen. 

Die Anwendung der Eis- 
brechschiffe hat aber cine 
besUnimte Grenze und dicse 
ist erreicht, wenn, wie diw 
auf den unteren Strecken der 
nicderlandisehen Strfime vor- 
konmil, die Verslopfungcn 
die Fahrrinne fiber 1000 w 
und fiber die ganze Breite bis 
auf den Boden mit dielit auf- 
einander gepacktem Eis ange- 
fullt haben. Rennt das Eis- 
breclischiff mit Gewalt auf eine sokhe Eismassc auf, so bleibt es darauf sitzen oder gleitet ruckwait- 
wieder ab, wie aus der obeiistebenden Figur 130 ersichtlich ist. 

Unter solchen Umstunden muss dann die Enteisung hauptsacblich dm'ch Sprengungen erfolBcn. 




Fig, 130. Eiabi'cclierscliiir am P 



307 

3. Eflnstliclie Enteisungen Yeriiiittels Sprengungen in den Niederlanden. 

3a. Allgemeine Anwendting derselben. 

Dieselbe geschieht: 

a) Zur Untersliitzung von Eisrammem bei Entfemung der Eisdecke; 

b) zur Schwachung oder Beseitigimg von Eisverstopfungen ; 

c) zur Unterstutzung dor Enteisung auf Strecken, welche durch Dampfer wahrend des Frostes treibend 
erhalten werden, und zwar an Stellen, welche wegen zu niedrigen Wasserstandes fur Dampfer niclit 
zugdnglieh sind. 

Ad a) Hier wirken Sprengungen mit, wenn die Dicke dor Eisdecke stellenweise so groB ist, dass 
die Eisbrecherschiffe nicht imstande sind, darin geh6rig vorzudringen, was bei Eisdicken von 20 bis 25 cm 
beginnt. 

Im Winter 1890/91 wurdcn an der Merwede Pulverladungen von 10 bis 25 kg 1*75 bis 2*5 m oder 
Dynamitladungen von 2*5 bis 10 Zt/ 1*5 w tief unter das Eis gebracht. Man erzielte damit Offnungen von 
r> bis 14 m Durchmesser und Risse in der Eisdecke auf 10 bis 30 m Entfernung nach alien Seiten bin. Die 
Minen wurden in Abstanden von 25 bis 30 m in fortlaufenden Reihen angeordnet, wobei der Abstand von 
ReUio zu Reihe 100 w betrug. In funf Arbeitstagen wurde das Fahrwasser auf 2 iw Lange und 250 w 
Breite offengelegt. 

Im Winter 1892/93 wurden derartige Sprengungen auf der Obcr-Merwede und in der Waal in 
groBerem MaBstabe ins Werk gesetzt. Man schlug hiebei mittcls SchieBpulver und Dynamitladungen 
Locher in der Richtung der Fahrrinne reihen weisc in Abstunden von 25 bis 75 m. Die Pulverladungen 
enlliielten 12 bis 25%, die Dynamitladungen 2*5 bis 10 ir/ Sprengstoff. Die Pulverladungen wurden 
2 bis 2*5 m tief unter die Eisoberfldche verbracht, die Dynamitladungen bloB 1 m tief. Die Lange der in 
acht Tagen er6flfneten Fahrrinne betrug 14 km. 

Ad b) In den Wintera 1890/91 und 1992/93 entstanden an verschiedenen Stellen Eisverstopfungen, 
welche theils mit Rammschififen, theils mit Sprengungen beseitigt wurden. 

Im Winter 1890/91 wurde bei Campen in Over-Yssel eine 500 w lange Eisverstopfung von 0-45 
bis 3*00 m Starke gesprengt. Man nahm hiebei Pulverladungen von 9 bis 18% fur jede Mine, welche 
5 5 bis 2*9 m tief unter die Eisoberflache verbracht wurden. GroBere Ladungen bis 50 kg erzielten keine 
nennenswert gr6Beren Erfolge. Die Minen wurden in 25 m von einander entfemten Querlinien gelegl. 
Der Abstand von Mine zu Mine betrug 15 m. Man gab die Ladungen in kleine Fasser und entzQndete sie 
einzeln oder zu zweien, da die gemeinsame Entzundung ganzer Querlinien sich nicht bewahrte. Das 
steigende Wasser fuhrte die gebrochene Eismenge ab. Die Arbeit daucrte 4 Tage. 
Ahnliche Sprengungen fanden in demselben Jalire auch in der Waal statt. 

Ad c) Im Jahre 1892/93 wurde die von den Rammdampfern in der oboren Merwedo geschaffene 
Rinne mit 22 Pulverminen von 12 % erbreitert. 

3b. Anlage und Entztlndung der Eisminen. 

Es wird sowohl SchieBpulver (Sorte Nr. 1 und Nr. 2) als Dynaniit gebraucht. Die SchieBpulvor- 
ladungcn wurden in irdenen Krugen oder Blechbuchsen wasserdicht geborgen; dasDynamit wurde in dor 
Verpackung, in der es in den Handel kommt (Papierhulsen mit 2*5 kg Inhalt) bolassen, bisweilen auch mit 
einer Umhullung von wasserdichter Leinwand versehen. 

Die Entzundung erfolgte direct mit einer Bickford'schen Zundschnur, welche bekanntlich aus einem 
feinem Kerne Pulvers mit wasserdichter Umhullung besteht und mit einer Geschwindigkeit von 1 cm in 
der Secunde abbrennt, oder auf eleklrischem Wege. 

Bei Pulverminen mit Anwendung der Bickford'schen Zundschnur wurde letztere einfach in die 
Ladung gesteckt, zu welchem Zwecke der Kork, welcher die Kruke oder Blechdose schloss, durchbohrt 
war. Das Ganze wurde gehOrig verschmiert, um das Eindringen des Wassers zu verhuten. 

Bei Dynamitladungen wurde auf die Bickford'sche Zundschnur ein Zundhutchen mit 1 g Knallqueck- 
silbcr aufgesetzt. Dieses bewirkte die Entzundung einer Patrone, bestehend aus einer kleinen, mit SchieB- 
baumwoUdynamit gefullten Blechdose, welche nun ihrerseits das meistens gefrorene Dynamit zur Explosion 
brachte. Es genugte dabei, die Verbindung zwischen Zundschnur und Zundhutchen zu verschmieren. 
Zuweilen wickelte man auch das Zundhutchen und die Patronen in ein Stuck wasserdichter Leinwand, 
welches am oberen Ende der Zundschnur befestigt und gehOrig verschmiert wurde. 

Die Zundschnur, musste lang genug sein, um den Mannschaften Zeit zu lassen, sich auf 100 bis 
150 tn zu entfemen, wozu bei gewOhnlicher Eisdecke eine Lange von 125 m und bei zusammen- 
geschobenera Blockeis eine solche von 3-5 m genugte. 

Zur elektrischen Minenentzundung bediente man sich des Zundapparates von Siemens & Ilalske 
und isolierter Leitungen. 

39* 



Die Leitungsdrihle wurden mil den Minenpatronen zur EntzQndung von Pulver oder Dynamit. 
wolrho aus der nachstehenden Fignr 131 ersiclitlidi sind, verbunden. 

Bei Anwendung von Dynamit fiir elektrische Zundung wird, falls das Dynamit gefroren ist, der Dom 
der Minenpatrone vorersl in die cylindrische Hohhing einei- mit SchieBbaumwolldynamit gefuUten ZQthI- 
jiatione gestcckt, welfihe in nachstehender Fig. 132 in naturlicher GrOBe wiederg^eben crscheinl. 

Eine derartige. mit der SchieQbauniwoll-Zundpatrone arniierte elektrische *«^ 
Minenpatrone hat daher in '/* natuilicher GroBe die in Fig, 133 dargestellte 
Form, 




Via. I'M. Mineniiati'Diiun. (NniriHidii> (iWiOc.) 



Fig. 133. SchieSbauni- 

wolldynamit-Zund- 

pati'one. (NalQrliche 

GrOBe.) 




Fiit. 133. Elektrische Minenpatro 
ScliieBbaumnoll-ZfiiHlpatmD 
gefrocenes DyDamit 
Die nachstehonden Figuren 134 a, b und c steUen tlio vci'scliiedenen Anordnungen der in Eis 
1 d.ir: 




Fig. 134. In Eis geleftte Hinen. 



In Fig, 134afinden wir eine Piilverladiing iintep einer Eisdecke von geringer Starke. Die Krutc 
welche mit einem Bindfaden an einer auf dem Else liegenden Latte befestigt ist, sinkt durch ihre eigene 
Schwere bis znr gewnnschten Tiefe. Ein Stuck Bickford-Scbniir, 1'25 m lang, dient zur EntzQndung der 
Ladung. 

Die in Fig. 134b veranschauiiclite Pulvermine war wegen des unter der Eisdecke treibendcn Bloct- 
eises sclnvieriger anzubringen. 

Die Bleclibfichse, welcbe an einem Kreuzhoize befesligt ist, muss trotz der Beschwerung mit Basalt 
noch stark nach unten gedrfickt werden. Die Zundsclmur ist mittels Bauniwollgam fest rait der l-adi^ 
uffnung der Buclise verbnnden; der wasserdichte Verschluss lauft dabei weniger Gefahr, zerslOrt zu 
werden. Ferner ist das 2-5 m lange Luntenstuck zur Vermeidung von Knickungen nur lose an dem Hoize 
befestigt. Es wird erst angesteckt, sobald die Mine gelegt ist. 

Die Mine in Fig. 134 c bestelit aus vier zu^ammengebundenen und an einem Kreuzhoize befestigten 
BQchsen mit Dynamit. Die EntzQndung erfolgt auf elektrischem Wege; die Leitungsdruhte sind an dem 
HoIze festgemacbt. 



309 

Um die Mine zu legen, muss eine 7^ bis 1 m weite Offnung in das Eis geschlagen werden, was bei 
geringer Starke der Eisdecke mit der Eisaxt, sonst aber mit einzelnen Dynamitpalronen von 8 dg geschieht. 
Bei starken Eisveretopfungen nimmt man zwei oder drei solcher Patronen. 

Die einzelnen Truppenabtheilungen bestanden aus 1 Officier, 4 Unterofficieren, 4 Gefreiten und 
12 Mann. Die Halite hievon blieb beim Magazin zuruck, hatte fur die erforderlichen Einkaufe und Trans- 
poile zu sorgen und bereitete die Sprengladungen fur den nfichsten Tag vor. 

Im Durchschnitte kostete im Jahre 1890/91 eine Mine 51 -5 Gulden, im Winter 1892/93 43 Gulden. 

4. Erfahrnngsresnltate fiber kfinstllche Enteisnngen. 

Das beste Mittel, um in Hinkunft die Nothwendigkeit kunstlicher Enteisung zu beschranken, ist die 
Flussregulierung. 

Ist die Eisdecke bis 20 cm stark und befindet sich darunter stellenweise Eis von 50 bis 80 cm Starke, 
no erfolgt die Enteisung am besten mit Eisbrechschififen. Sprengmiltel sind dann uberfliissig. 

Wird die Eisdecke starker und vermehrt sich das Untereis, so Ireten Eisbrechschiffe und Spreng- 
mittel gemeinsam in Wirkung. Anhaufungen von Eis, gegen welchc Eisbrechdampfer niclits auszurlchten 
verm6gen, k6nnen nur durch Sprengmitlel beseitigt werden. 

Bei Eisbrechschififen muss zunachst durchaus mit dem Systeme gebrochen werden, Falirzeuge dazu 
zu benutzen, welche nicht zu Eisbrechzwecken besonders gebaut sind. 

Die Eisbrechdampfer durfen niemals einzeln, sondern mussen immer in Gruppen zu zweien und 
dreien arbeiten. 

Obwohl in milden Wintem die M6glichkeit nicht ausgeschlossen ist, das Eis auf Flusslaufen in 
treibendem Zuslande zu erhalten und nicht allzu groBe Eisverstopfungen zu beseitigen, so erweist sich 
dies in einigermafien strengen Wintem sehr bald als unausfuhrbar. 

Es erscheint daher im allgemeinen nicht rathsam, zu Nulzen der Rinnenschiffahrt Versuche zu 
kunstlichen Enteisungen auf Flusslaufen vorzunehmen, da, wenn man den Fluss auch in treibendem 
Zustande erhait, die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt nicht stark genug sind, um die Fahrt in dem Treibeis 
auszuhalten. 

Holzschiflfe shid natCirlich ganz und gar nicht imstande, Fahrten zu machen, so lange noch Eis auf 
den Flflssen treibt, und auch die meisten eisernen Binnenschiflfe werden sehr bald Schaden leiden und 
die Fahrt einstellen mussen. 

In groBen Schiflfahrtscanalen und Hafen der Seeschiflfahrt, welche hauptsachlich mit eisernen und 
starker gebautcn Fahrzeugen befahren werden, kann hingegen die kunstliche Enteisung zweifellose Vor- 
Iheile bringen. 

6. Die Eisbreehyersuche am Amsterdamer Nordsee-Canal.*) 

Im Jahre 1879 wurde in Amsterdam eine Gesellschaft unter dem Namen „De Ijsploeg" (der Eispflug) 
gebildet, welche einen Eisbrecher bauen lieB, der mit Ketten und Balken an einen oder zwei Schlepp- 
dampfern befestigt wurde. Der Eisbrecher war aus Winkeleisen und Metallplatten gebildet in einer Breite 
von 14 m und hatte ruckwarts eine 10 m lange HOhlung, um die Schleppdampfer aufzunehmen. Durch 
Anwendung von Wasserballast konnte man diesen Eisbrecher nach Belieben auf oder unter das Eis gleiten 
lassen. Die losgebrochenen EisschoUen wurden beiseite geschoben. 

Das Gewicht des Eisbrechers war 84 t, seine Baukosten betrugen 26.280 Gulden. 

Man beschrankte sich darauf, einen Canal von 14 w Breite oflFen zu haltcn und schutzte alio fahrenden 
Schiffe mit Metallplatten von 1 m Breite gegen Beschadigungen durch die EisschoUen. Fur das Vorbei- 
fahren von Schiflfen wurden Ausweichstellen gemacht. 

Die Gesellschaft machte sich durch Einhebung einer Taxe von I Vt Cents per Cubikmeter bezahlt, 
wurde aber 1890 aufgelOst. 

Die Mittel dieser Gesellschaft waren, wie sich im Winter 1890/91 herausstellte, fur strenge Winter 
nicht geniigend, obwohl sie sonst der Schiflfahrt unzweifelhaft bedeutende Dienste geleistet hat. 

Am 2. Janner 1891 bildete sich in Amsterdam ein Verein zur Begunstigung allgemeiner Schiffahrts- 
inleressen, welcher im Winter dieses Jahres bedeutende Eisraumungs- und Sprengungsarbeiten im Koslen- 
belrage von 50.000 Gulden ausfuhrte. Dieser Verein sandte nach den unganstigen Erfahrungen des 
Winters 1890/91 eine Commission nach Stettin, um die auf der Oder und dem Stettiner Haflf angewen- 
deten Eisbrecher zu studieren und lieB auf Grund gunstiger Berichte dieser Commission bei der Stettiner 
Maschinenbau-Actiengesellschaft „ Vulcan** zwei Eisbrecher bauen. Der eine hievon hat eine LSnge von 43m, 
oine Breile von 10*80 m, einen Tiefgang im Hinterschiflfe von 5 m, eine Dampfmaschine mit dreifacher 
Expansion von llOOPferdestarken und kostete 191.400 fl. Er ist in der nachstehenden Fig. 135 abgebildoL 



*) Nach dem Berichte der Herren Bekaar und Nelemans. 



310 

Der zwcile kleincre Eisbrecher mil im Tiefffang und einer Maschine von 370 Pferdekraflon kostelf 
SI.600 Gulden. 

Dor QuersclmiU dieser Eisbrcclier isl beinalic oval ; dcr Kiel stelit ziemlich schrag, so dass das Vor- 
doithcil dcK SdiiDos sicli auf tins Eis slolH und das-clbe diircli scin Gewicht zerdruckl. Der hochiilo Puiikl 
dor Scliraubo bcfindcl sicli niindcsU-ns 1-2r)j« unlcr dor Obcrllaclio des Wassors, 



n AnislPi'ilamur Nonlsee-dDunl. 



Dcr Vcroiii Iiat ein Capital von 350.000 fl. ffir don Ankauf, don UnlorliaJt und den Betrieb der Eis- 
l.nxihcr ausKosclzt; dio jiihrlidien Erballun^skoslon belragen 27.000 0. Die BelriebskoRten botnigen fur 
den ^-oBeran Eisbredier 13.'*, fiir don kleinoren ftOfl, per Ti^. Die Kosten werden von der Roirfonin-.'. 
dcr Provinz Nord-Ilolland und dor Sladt Amstenlam zn je oinom Drittel f^otragon. 



6. Elsbrecharheiten im 8e«eanal von Gftnt nach Ternenzen.*) 

Ini Jahro 1890/01, als die Eisscliollen die Seliiffalirt immcr mebr bindertcn, wurden zwei Sdilepper 
mil der Anfgabc an die Arbeit gesetzt, jedeii Tag ein- oder zweimal don Canal uber seine ganze L:"m<rp 
zu befuhren und das Eis Qber eine mOglidist groBe Breite zu brochen. 

Auf dieso Weise wurde das Eis fiber die ganze Lflnge des Canales in Scbollen zerbroehen, so (iasi 
sich dio Scliiffe auf jedom Punkte ausweicben konnten. Die Sehleppdampfor v^aren jodoch auf dio Daucr 
nicht stark genug, urn den Rtreit gegen das Eis auslialten zu kOnnen und mnssten boi znnebmendem 
Froste die Arboit aufgeben, 

Dio SctiifTo mussten sich in Hinkunll und ebcnso auch im Winter 1892/93 selbst Bahn bredien. Eiii 
bosonders starker Danipfer, dio ,Ouso" gieng bierin voran, wobei sie die Ladung dorart anordnote, das? 
der Tiefgang vomo am Steven auf ein Minimum bescbrflnkt war, wahrend der Tiefgaiig am Hinlcrlln^H 
den gowOhnlichen Tiefgang boi voller Ladung noch um 0-30ih ubortraf. Das Scbiff glitt langsani aiif 
das Eis, welches dem Gewicbte des SdiiRes weichen musste. Ebonso lange wurde zururkgofabron, "in 
<^rnen neuen Aiilauf zu nehnien, bis das Eis naehgab. 

Besondore MaBregotn wurden hier also nicbt ergriffen, um die Schtffahrt zu bcfordorn. 

Die Henen Bekaar und Nolemans gdangen zu folgendon Schlussfolgerungen: 

Die MOglidikeit, die Schiffabrtsunterbrediung wegen Eis auf den Seecanftlen zu voriiOten, unterlii"}.'! 
koinem Zweifcl. 

Uater don zu diesom Zwecke angewandten Mittein isl die Herstellung einer Rinne durdi Haiid- 
arbeil, sowie auch die Anwondung von Sprongstoffen als zu kostspielig und zeitraubond zu verwerfen. 

Anlialtondes Hin- und Herfahren auf dem Canale, und zwar zwei- bis dreimal im Tage geniigt, um 
das Festfrieren zu verhQlcn. 

Wenn die Handolsschiffe nicbt eino genugonde Anzahl Durchfabrten loisten, werden sie diiicli 
spcciol! gobauto Eisbredier oder durcli kr5(lige Sclile]»per nnterstulzl warden mussen. Die EisbroeluT 
niQssen das Eis durdi ihr Gewiclit von obon bredien. 



' Nach dem Bcritlilc der Heri-c 



311 



y) AusfUhrung von Unterhaltungsarbeiten an Wasserstrafien, insbesondere Maurer- und 

Zimmerarbeiten w&hrend des Winters in PreuBen."^) 

Die geeigneteste Zeit zur Vornahme der Unterhaltungsarbeiten an slark befahrcnen SchilTaiirts- 
slraBen ist diejenige der Schiflfahrtssperre im Winter. Obwolil nun diese Arbeiten im Winter schwieriger 
und kostspieliger werden, so wird doch an diesem Grundsatze in PreuBen im allgemeinen festgehalten. 
Insbesondere an der Hohensaaten-Spandauer Schiffuhrtsstrafie, der Wasserverbindung der Ilavel niit der 
unteren Oder, wurden diesbezuglich wertvolle Erfahrungen gemacht. 

Erd- und Faschinenarbeiten kOnnen auch ohne Hinderung der Schiflfahrt vorgenommen werden, 
werden daher zweckmaBiger im Sommer ausgefuhrt. Hingegen mussen Maurer- und Zimmerarbeiten an 
Kammerschleusen und anderen Kunstbauten zumeist im Winter ausgefuhrt werden, weil die Schiffahrt 
aus Anlass solcher Arbeiten auf keinen Fall unterbrochen werden darf. 

1. Haurerarbeiten. 

Sie bestehen zumeist aus Ausbesserungsarbeiten der Ansichtsflachen, Ausstenmmngen und llerstel- 
lungen neuen Mauei'werkes. 

Materialien und Gerathschaften, Fackeln, Coaksk5rbe u. s. w. mussen rechlzeitig vorbereitet sein. 
Die Arbeiten, die die h6chste Verlasslichkeit erfordem, erfolgen niemals im Unternehmerwege, sondern 
ausschheBlich im Selbstbetriebe (Regie). 

Die Erwarmung der Steine wird in heiBem Wasser bewirkt, zu dessen Beschaffung unter Umsttoden 
der Dampf der Locomotive benutzt wird. 

Der Sand wird auf erhitzten Eisenplatten gewarmt und der Mortel mit warmem Wasser zubereitet. 
Da es besonders auf schnelles Abbinden des Mortels ankommt, wird nur reiner Cementmortel im 
Mischungsverhaltnisse von einemTheil Cement zu drei Theilen Sand verwendet. Die Arbeiten konnen biszu 
'3 Chad Reaumur unter dem Gefrierpunkte vorgenommen werden. Das ausgestemmte, wie auch das frisch 
ausgefOhi te Mauerwerk muss durch Goaksk^rbo warm gehalten werden. Zeigt sich dessenungeachtet beini 
Wiederbeginn der Arbeit am Morgen, dass der Frost in die oberen Schichten eingedrungen ist, so werden 
diesclben bcseitigt. 

Wird es trotz dieser VorsichtsmaBregeln nicht mCgUch, bei anhaltender Kalte ein frostfreies Mauer- 
werk herzustellen, so wird die Baustelle mit einem Holzschuppen uberbaut, welcher mit Hilfe von 
(loiikskorben und eisernen Ofen geheizt wird. Iliebei ist eine ganz tadellose Ausfiihmng des Mauerwerkes 
gewahrleistet. 

Das Ausmauem kostet unter solchen Umst5.nden den doppellen, das Ausstemmen den dreifachen 
Bolrag im Vergleiche zu sonstigen Preisen bei guter Jahreszeit. 

2. Zimmerarbeiten. 

Diese sind im Winter ohne Schwierigkeiten moglich und werden als leicht eontrolierbai* durch zuver- 
lassige Unternehmer ausgefuhrt. 

Bei Thoren (indet gevvohnlich eine vollstandige Auswechslung statt, was rasch moghch ist, wenn 
die neuen Thore rechtzeitig vorbereitet werden. 



Discussion der II. Section des Congresses Qber die dritte Frage. 

In der Silzung dieser Section machte Herr Georg Narten, k6niglicher Wasserbauinspeclor in 
Ilainburg, Mitlheilungen Gber die Mittel, welche an der Elbe verwendet werden, um die Mundung der- 
selben vom Eis frei zu halten und hicdurch eine Unterbrechung der Schiffahrt zu verhindern und um die 
angrenzenden Damme zu schutzen. Man verwendet hiezu Eisbrecherschiffe, dann durch Sporne armierte 
Schleppdampfer und schlieBlich auch Sprengungen. Wunschenswert ist es, ein zweites Dampfschiff zur 
Verfugung zu haben, um das Eisbrechschiff, falls es sich festsetzen sollte, was jedoch nur durch Uner- 
fahrenheit der Mannschaft geschehen kann, wieder zuruckzuziehen. 



*) Nach deni Berichte des koniglicli preuBisclien Ministeriunis der Ottcntlichen Arbeiten, vorjjelegl durch Seine Excellcnz 
*len wirklichen Geheinien Hath und Ministerialdireclor Herra Schultz. 



312 

Herr Narten formuliert seine Schlussbemerkiingen in folgender Weise: 

Die Enteisung der schiffbaren Flusse kann nur unter den nachstehenden Bedingungen nach deu auf 
dor Elbe gemacliien Erfalu-ungen von nulzlicher Wirkung sein: 

Es ist eine genagende Anzahl EisbrecherschiflFe, and zwar sowohl von Rammschiffen und vonSchiffeii. 
die das Eis durch Auffahren auf dasselbe von oben herab brechen, erforderlich. 

Man darf in einem Tage nicht mehr als 3 bis 4 A-m Flusslange enteisen, weii sonst die Stromung die 
Scliollen nicht abfuhren kOnnte und sich Eisanschoppungen bilden. 

Es ist nothwendig, mindestcns ein Eisbrecherschiff flussabwarts uuter der eigentlichen Arbeits- 
stcUe zu dem Zwecke aufzustellen, damit dasselbe die von den oberhalb befindlichen Eisbrechei-schiffen 
gebrochenen Eisschollen abtreibe. 

Hen* Hudig macht interessante Mittheilungen uber Enteisungen im Hafcn von Rotterdam und ist 
der Ansicht, dass man bei Anv^rendung von Enteisungsarbeiten immer den besondercn Fall vor Auj^eri 
liaben musse und dass allgemeine Regeln hiefur sich nicht aufstellen lassen. 

Die Section beschloss hicrauf die vom Plenum des Congresses angenommene, bereits envalmtc 
Resolution. 



Yierte Frage. Das Ziehen und Fortbewegen der Schiffe auf Ganalen, canalisierten 

Flussen und ireifliefienden Strdmen. 

Uber diese Frage liegen Berichte von den Herren Hirsch, de Mas und de Bo vet vor. 

a) Das Zugs- und Fortbewegungsverfahren.*) 

Die gioBen VcrkehrsstraBen in Frankreich sind nicht, wie in anderen Landern, auf ausgedelmlc 
llauptthaler beschnlnkt. Die meistcn sind von einem Flussgebiet zum andern unter Zuhilfenahme von 
Scheitelcanftlen angelegt, wobei die Flusse nur die Fortselzungen dieser Ganale bilden. In diesem Systemc 
ist iiberall dafur vorgesorgt, das die vlamische Pinasse anstandslos verkehren kann. 

AuBerdem besitzen aber auch die Flusse ihr eigenes, vom Canalnctze unabhangiges Schiffsmaleriale. 
Dicsor Zweilheilung entsprechend, muss der Schiffszug auf den Canalen von denjenigen auf Flussen 
iibgesondcrt betrachtet werden. 

1. Das Ziehen anf Canalen. 

Hierin hat sich der Zustand seit dem lelzten Binnenschiffahrts-Congress in Paris (1892) nicht merk- 
lich verandert und gelten die in den dortigen Berichten gegebenen Daten noch fur den heutigen Zustand. 

Die Schiflfe fahren fast immer allein und nicht in Schleppzugen; der Treidelzug durch Menschen 
macht dem Pferdezuge immor mehr Platz. 

Der Schiffszug durch Maschinenkraft, welcher die endliche LOsung des wu-tschafllichen Betriebes 
der Canale zu sein schien, ist infolge von Hindernissen technischer und wbtschaftlicher Natui- slehen 
geblieben. 

la. Qtiterdampfer. 

Dieses System, wobei die Rader hinlen angebracht sind, ist nur ausnahmsweise verwendcl und 
scheint sich nicht sehr zu entwickeln. 

lb. SchiffBzng mit endlosem SeiL 

Der Pariser Congi-ess hat den Wunsch ausgesprochen, dass die diesbezuglichen Versuche fortgesclzl 
wiirden und sprach die Ansicht aus, dass hierin die praktische LCsung fur den Schiffszug auf Canalen mil 
groBem Verkehre gefunden werden durfte. 

Das diesbezuglich vom Ilerrn Levy erfundene und am Canale St. Maurice bei Paris angewendclc 
System ist immer noch im Versuchsstadium. Die Regierung hat beschlossen, dasselbe auf einer 2300 m 
langen Strecke am Aisne-Marne-Canale im Tunnel des Mont de Billy bei Reims einzufuhren, wobei die 
Lange des Seiles ohne Ende 5 Am betragen wird. 

lo. Magnetischer Schiffszng. 

Die Tauerei auf Canalen stoBt auf die Schwierigkeit, dass die Adhasion zwischen Kette und Rollo 
zu klein ist und auf die Schwierigkeit, die Kette abzuwerfen, Schwierigkeiten, welche durch Anweiidung 
der Elektricitat vielleicht behoben werden konnten. 



* Nach dem Beridile des Herrn Hirsch. 



313 

Die Adhasion kann durch den Elektromagnetismus der Rollc erlangt werden, was Bo vet beim 
Kettendampfer , Ampere" wirklich ausgefuhrt hat. Ein gleiches System erlaubt auch, die Kette mit groBter 
Leichtigkeit abzuwerfen. Der elektrische Strom, der die Rolle magnetisiert, speist gleichzeitig eine Dynamo, 
welche dieselbe in Bewegung setzt. Den erforderlichen Strom von einigen Pferdekraften wird man leicht 
herstellen imd leiten k5nnen. Dieses System scheint sehr vortheilhafl zu sein und beschafUgen sich einige 
Ingenieure, namentlich Herr Bo vet, mit diesem Gegenstande. 

Id. Elektrische Eettensohleppschiffahrt auf dem Burgunder Canal. 

Der einzige Versuch des Schififzuges mit elektrischer Kraftubertragung ist auf der Seheitelhallung 
des Burgunder Canales gemacht worden und berechtigt der vollstandige Erfolg zu den besten Hoflfnungen. 

Dieses Tauereisystem war zur Zeit des Pariser Congresses im Jahre 1892 noch ein Project; heute 
istes bereits ausgefuhrt und sind die durch mehrere Monate durchgefuhrtenVersuche vollstandiggelungen. 

Von 1867 bis 1893 wurden auf der Scheitelhaltung des Burgunder Canales Zuge von Canalschiffen 
mit einem Kettendampfer geschleppt, was sich sehr gut bewahrte, aber zu theuer kam, da der Transport 
von jahrlich 200.000 t 16.000 bis 20.000 Francs kostete. 

Mit Benutzung der reichlich vorhandenen Wasserkraft hat man nach den Planen der Herm Galliot 
und Fontaine Turbinen hergestellt, welche den elektrischen Strom erzeugen und mit Hilfe eines eigens 
construierten elektrischen Tauers den Schiflfszug ermoglichen. Die Versuchsperiode dauerte vom 15. Juli 
bis 15. August 1893, seit welcher Zeit das elektrische Schleppsystem mit bestem Erfolge verwendet wird. 
Die Gesammtkosten der Ausfuhrung belrugen 139.000 Francs. Wir werden auf dieses System der Ketten- 
schleppschiffahrt mit Anwendung von aus einer Centralstation gespeisten Dynamomaschinen an Stelle von 
Dampfmaschinen noch eingehender zuruckkommen. 

2. Ziehen und Fortbewegen anf den FlQssen. 

Dasselbe ist verschiedcn, je nachdem es sich um canalisierte odcr nichtcanalisierte Flusse handelt. 
Canalisierte Flusse sind meist mit groBen Schleusen versehen. Die Guterdampfer verkehren unabhdngig, 
alle ubrigen SchifFe mussen, soweit sie nicht die Thalfahrt mit der Stromung machen, gezogen werden. 

2a. Schiffahrt in Ztigen. 

Die Schiffe werden in Zuge vereinigt und durch Motore gezogen. Man verwendet hiezu Greifrad- 
dainpfer, Kettendampfer oder Schleppdampfer. 

Greifraddampfer sind Raddampfer, welche auBerdem noch in der Mitte ein groBes, von dor Schiflfs- 
iiutscliine hewegtes Rad besitzen, welches bei der Bergfahrt mit seinen Haken in den Kiesgrund des 
Flassbettes eingreift. Diese Zugsmethode ist auf der Rhone mit gutem Erfolge in Verwendung. 

Die Schleppdampfer sind meist Schraubendampfer. tJber die Anwendung dieser Zugarten ist bereits 
bt4 den Verhandlungen des Pariser Congresses das Erforderliche erwahnt worden. 

2b. Tauerei durch magnetisohe AdMsion. 

In dieser Richtung ist seit dem letzten Congressc ein groBer Fortschritt gemacht worden. Der Tauer 
mil magnetischer Adhesion, welcher im Project vorgelegt worden war, ist heute bereits regelmaBig im 
Betriebe. 

Bekanntlich wird die Kette bei einem gew5hnUchen Tauer etwa fiinfmal um je eine der beiden 
Keltentrommeln gewunden und ist eben diese groBe Lange des aufgewundenen Kettenstuckes nothwendig, 
um die Reibung zwischen Kette und Trommel dem Schiflfzuge entsprechend zu vennehren. Durch die 
ungleichmaBigen Aufwindungen der Kette kam dieselbe stellenweise ins Gleiten, wahrend andere Theile 
uberanstrengt wurden, so dass Kettenbruche h&ufig vorkamen. 

Das funffache Aufwinden der Kette um zwei Trommeln machte uberdies das Abwerfen der Kette 
selir schwierig. 

Diesen beiden tibelstanden ist nun durch die Erfindung der Tauerei mit magnetischer Adhasion ein 
Ende gesetzt. 

Der Grundzug dieses von Bovet erfundenen Tauers liegt darin, dass die Kettcntronmiel magnetisch 
gemacht ^vird, wodurch die Anziehung zwischen ihr und der Kette schon bei einem einmaligen Aufwickeln 
<lor Kette um die Trommel gcnugend groB ist, um die Ketlenschiffahrt moglich zu machen. Dadurch, dass 
bloB eine Windung der Kette um eine Trommel vorkommt, ist auch die Kette von der Trommel leicht 
abzuwerfen, so dass ein Schiff nach Belicben mit oder ohne Benutzung der Kette, beispielsweise berg- 
warls mit und thalwSrts ohne Kette fahren kann. Hiedurch ist auch das Ausweichen zweier an der Kette 
fahrender Schiffe leicht ausfohrbar. 

Die Construction des Schiffes ist aus dem umstehenden Langenschnitte desselben, Fig. 130, 
verstandlich. 

40 



314 

A isl hiebei die magnetisierte Kettentrommel, um welche die Ketle gewunden isl, wobei sie von 
den Rollen B und B' geleitet wird. Die Kette lauH vorne und hinlen fiber die Gylindei- F und F' uiui 
zwischen den verticalen LeitroUen E und E'. Von E' gelangt die Kette zar Bremse M und in den Ketleti- 
kastenL, welcher25m der Kette auftiimmt, sodann zur magnetisierbaren RollePund zur Auszugsbahn M 
Die RoUe B' mit dent Sperrzahn ^dienen zum Abheben der Eette. 




Fig. 136. Langenschnitt dea Buvet'sclien Tauei-s mil mngneti seller Adh&sion. 

Die Rollc P ist wShrend der ganzen Zeit der Tauerei durch eine specielle Bowegungsflbertraguiif; 
IK in Gang gesetzt. Zwei Wasserballastabtheilungen W und W dienen zur Hebung oder Senkung dus 
vorderen oder rflckwftrtigen Schiffslheiles. G und G' sind zwei Steuerruder mit Triebradem. 

Die Kettentrommel ist in nachfolgender Figur in dcr Ansithl dai^estellt: 




Fig, 137. Angicht der KeUen trommel. 

Der elektrische Strom, welcher auf zwei isolierteo Ringcn entnommen wird, dringt in die Trommel A 
durch eine Offhung in der Drehungsachse. In derTrommel selbst ist eine Hfihlung, in welcher die Dralli- 
spulen fiir den elektrischen Strom beflndlich sind. Die Ansielit des Schiffes ist in naehstehendtr 
Fig. 138 gegeben; 




Fig. 138, Ansicht des Bovet'schen Tauers mit magnetischer Adhasion. 



/ 



315 

Bei den Versuchen hat der Tauerschlepper, indem er stromabwarts als Schlepper fuhr, eine Fahr- 
geschwindigkeit von 18 km bei einer Kraftentwicklung von 170 Pferden gegeben. 

Der Stromerzeuger ist vom Hauptmotor unabh&ngig; er ist eine Dynamomaschine mit eigenem Motor 
aiis der Fabrik Sauter, Harl6 & Comp. 

Der neue Tauer ist seit Mitte 1893 in regelmaBigem Dienste, beweist sich hinreichend gut als Tauer 
iind Schlepper und entspricht vollstandig dem Zwecke, zu dem er bestimmt ist 

Die Schiffahrtsgesellschaft baut jetzt drei neue Schiffe desselben Systemes. 

2o. Die projectierte Tauerei auf der Rhdne. 

Auf der Rh6ne sind die Schwierigkeiten, mit denen die Schiffahrt zu kampfen hat, besonders groB, 
da die Str6mung sehr stark, das Flussbett beweglich und unregelmaBig und die Wassertiefe gering ist. 

Fur den Transport der Baumaterialien dienen hOlzeme Schiffe mit geringem Tiefgange, die thal- 
warts mit der Stromung fahren, bergw^rts durch Pferde gezogen werden. 

Der gr5Bte Theil der Gtiter wird durch sehr lange, schmale und seichtgehende Raddampfer bewal- 
tigt AuBerdem gibt es auch Greifrad- und Schleppdampfer. 

Augenblicklich tragt man sich mit der Absicht, auf der Rh6ne die sogenannte .Tauerei mit Seil ohne 
Ende* einzuftihren, da das Legen des Seiles oder der Kette am Flussgrunde wegen der groBen Beweglich- 
keit des letzteren auf Schwierigkeiten st6Bt. Ein Theil des Seiles iTiht auf der Flussohle unterhalb des 
Schiffes; am Ende des Schiffes geht das Seil uber die Antriebswelle und am Vordertheile des Schiffes failt 
es wieder nach dem Boden ab. Die L^nge dieses rotierenden Seiles ist immer dieselbe und die Reibung 
des auf dem Boden llegenden Stuckes muss grOBer sein als der auf dasselbe zum Bewegen des Schiffes 
ausgeubte Zug. 

3. ScUassfolgerangeii des Herrn Hlrsch. 

Herr Hirsch gelangt rucksichllich der Flusse zu dem Schlusse, dass rucksichtlich des Schiffszuges 
seit dem Pariser Congresse ein wichtiger Fortschritt gemacht worden ist, nSmlich die Einfuhrung des 
neuen Tauers mit magnetischer Adhesion. 

Rucksichtlich der Canale ist ebenfalls seit dem letzten Congresse ein wichtiger Fortschritt gemacht 
worden, namlich die Einrichtung der elektrischen Tauerei in der Scheitelhaltung des Burgunder Canales 

Diese beiden Anwendungen der Elektricitat sind fur die Schiffahrt von bester Vorbedeutung. Doch 
kann die Frage des Ziehens auf den Canalen noch nicht als gel6st betrachtet werden, weil am Burgunder 
Canale die Schiffalirt in Zugen geschieht, wahrend es sich bei Canalen um den Schiffszug allein fahrender 
Schiffe handelt. 

Von jedem Standpunkte aus erscheint der mechanische Schiffszug an Stelle des Zuges durch Pferde 
oder Menschen die wahre kunftige Losung zu sein, welche auch eifrig verfolgt wird. 

Augenscheinlich scheinen zwei LOsungen um den Voirang auf Canalen zu kampfen. Die eine, mit 
ondlosem Seile (System Levy) ist einem praktischen und langen Versuche unterworfen worden, welcher 
zu guten Erwartungen berechtigt; die andere: der magneto - elektrische Schiffszug auf Canalen ist zwar 
noch ein Project, scheint aber Aussicht auf Erfolg zu haben. 

Herr Hirsch glaubt daher, dass die Versuche fortgesetzt werden und den Gegenstand der Berathun- 
^'en der kunftigen Congresse noch weiterhin bilden mussen. 

4. Die elektrische Kettenschleppscliilfahrt von Galliot am Bnrgunder Canale'*'). 

Herr Galliot, Ingenieur desPonts et Chauss6es in Dijon, machte schon seit dem Jahre 1889 Studien, 
um die in der 3300 m langen Tunnelstrecke des Burgunder Canales, sowie den 2100 m langen Zufahrts- 
einschnitten daselbst verwendeten Dampfkettenschleppschiffe durch elektrische Kettenschleppschiffe zu 
ersetzen, und hat das diesbezugliche Project bereits dem ffinften intemationalen Binnenschiffahrts- Con- 
gresse in Paris vorgefuhrt. 

Aus diesem Projecte Herrn Galliots, welches damals als ein noch unausgefuhrtes Project noch 
keineswegs das Interesse beanspruchen konnte, als heute, wo es, wie bereits erwahnt, mit bestem Erfolge 
am Burgunder Canale augewendet wurde, sei Nachstehendes in Combination mit den von Herrn Hirsch 
gelegentlich des Haager Congresses gemachten Mittheilungen erwahnt. 

Von 1867 bis 1893 wurden an der Scheitelhaltung des Burgunder Canales die Zuge durch Ketten- 
dampfer geschleppt, wobei der jahrliche Kostenaufwand 16.000 bis 20.000 Francs betrug. 



*) Nach dem .Rapport de la Commission d*examen, nomm^e par le Ministre des traveaux publics' Dber das Vorprojeci 
des Herrn Galliot fur die EinfQhrung der elektrischen Kettenschleppschiffahrt am Burgunder Canale. Mitgetheilt der II. Section 
des Pariser Congresses. 

40* 



316 



Im'Jahre 1888, als die alien Schleppdampfer gebrauchsuntflchtig wurden, zog man einen billigeren 
Betrieb in Erwfigung, wobei man jedoch die schon gelegte Eette benutzen wollte. Die Dampfkrafi htn- 
gegen konnte durch die reichUch Torhandene Wasserkraft und dureh Umwandlung der letzleren in Elek- 
tricitAt in Okonomischer AVeise ersetzt werden, wodurch sicb die Zweckmfifiigkeit einer Kettenschlepp- 
schiffalirt mil elektiischer Centralslation, die durch Turbinen betrieben wird, von selbst ei^ab. 

Im ganzen konnle man nach vorgenommenen Sludlen Qber 50.000 m' Wasser tSglich Terfugen. Man 
ordnele nun an der Scheilelhaltung dieses Ton der Seine zur Saone fuhrenden Ganaies ein GefSlle von 
7 m nach der Seine und von 8 m nach der Sa6ne zu an und legle den Berechnungen eine lagliche Wasser- 
menge von bloB 30.000 m' zugrunde, wovon 18.000 m* auf den Thalabhang der Seine bei Pouilly und 
IS.OOOtn' auf den Thalabhang der Sa6ne bei Escommes enirallen. 

Die Wasserkraft betragl daher bei Pouilly 15 und bei Escommes 20, daher im ganzen 35 Pferdekrade. 
An jeder dieser beiden Sehleusen wurde eine Turbine nach dem Sysleme G6rard angelegt, welche 
je einen Dynamogeneralor in Bewegung selzt. 

Die beiden Generaloren sind nun durch Drahtleitungen derart miteinander verbunden, dass der 
Leilungsdraht vom negaliven Pole A des einen zum positiven Pole B des anderen gehl, wie dies in der 
nachstehenden Fig. 130 aogedeutel ist. 

AuBerdem gehen von den anderen Poien C und D zwei zu emander parallele Drahlleitungen CEmxA 
DF, so dass das ganzc Leilungssyslem einen nicht geschtossenen Stromkreis bildet. Die SchlieBung erfotgt 

nun dadurch, dass das Tauerschiff G sich mittels 
p zweier Gontactdrahte GW und GI mil den beiden 

Leilungen CE und DF in Verbindung setzt, wo- 
rauf der eleklrische Strom geschlossen isl uod 
daher der am Tauerschiffe befindhche Dynamo- 
receplor von den beiden Generaloren in Pouilly 
und Escommes aus den eleklrischen Slrom 
erhSlt, welcher mil Hilfe des Receptors die Ketteii- 
Irommeln in drehende und das Tauerschiff in 
fortschreilende Bewegimg bringt. 
Burgunder Der Generator von Pouilly entwiekelt eine 

Normalkraft von 30 Ampere mit 370 Volt, der- 
jenige in Escommes 30 mit 280 Volt, daher die Gesammfspannung des Stromes 650 Volt betragt. Das 
System ist durch eine Accumulalorenbatlerie, die fiir zwei Hin- und Herfahrten geniigt, verbunden. 

Die drei LeilungsdrShte sind derart aufgespannt, dass sie die Kanten cines Prisma von 0- 10 m Hohc 
und ■ 20 bis - 30 ffi Basis bilden. 

Urn die Drahte in der gewQnschten Lage zu erhalten, hat man Isolaloren aus Porzellan verwendet, 
die an der Tunnelwandung in nachstehender Weise befcsligt sind: 




Gniralsr 



Fig. 139. Eleklrisciie VprbinJung dor Geiitratoien 
Caniile. 




Fig. 140. loslatorcD der elektrischeti Leitung am Biirgunder CannJe. 

Ein Draht geht Qber die mittlere Porzellanrolle, wahrend die zwei auBeren Porzetlanrollen eigene 
BQgeIn aus Kupfer besitzen, durch welche die beiden anderen Lcitungsdrahle durcligehen. AUe drei Rollen 
befmden sich an einer gemeinsamen Axe und sind mit Hilfe eines gusseisemcn TrSgers eingemauert. 

In Einschnillen ist die Vorrichtung zur Fixiening der Drahtleitungen in der in Fig. 141 dai^c- 
stellten Weise construierl. 

Die Isolatorentrager sind 20 im von cinandcr entfernl. 



317 




soxZS' - U^oe 

6 



Der Contact zwischen dem Tauerschiflfe 
und den beiden Drahtleitungen, von denen 
es den elektrischen Strom bezieht, geschieht 
durch sogenannte Trolleys. Es sind dies je 
zwei durch Gelenke verbundene Stangen ah 
und 6 c, welche in h ein Gelenk, und am 
Ende c ein ROUchen, welches auf dem Lei- 
tuugsdrahte lauft, besitzen (Fig. 142). 

Diese Trolleys, die auch bei den ameri- 
kanischen elektrischen StraBenbahnen allge- 
mein in Verwendung sind, stellen sich auto- 
matisch so, dass keine Spannungen oder 
St6rungen erfolgen. 

Die allgemeine Anordnung derselben ist aus der nachstehenden Fig. 142 ersichtlich. 

Diese Trolleys sind 7 "50 rn lang and bestehen aus einem 4 m langen, senkrechten Blechrohre (at), 
aus dem ein 3 m langes, hohles Bambusrohr (6 c) hervorragt. In der HOhlung befmdet sich der Leitungs- 
draht, welcher vom Dynamoreceptor am SchifTe bis zur LaufroUe c geht und auf diese Weise den Strom 
schliefit. 

Der Receptor ist mit dem Schwungrade der Zugwelle durch einen Treibriemen verbunden. Der 
Wellbaum treibt das Stimrad durch ein Zahnraderwerk mit Kuppelung fur zwei Geschwindigkeiten. Die 

Slektritehf lei/hnnysSrofke. 



U- tf^tf^ — ^ 

Fig. 141. Drahtleilungen in Einschnitten am Burgunder Canale. 




Fig 142. Tauerschiff, elektrische Leitungen und Contactvorrichtungen ain Burgunder Canal. 

normale Geschwindigkeit dieses Stirnrades betragt entweder 20 oder 40 Umdrehungen per Minute, je 
nach der Kuppelung, die man anwendet. Die Falirgeschwindigkeit des SchifFes ist demnach 0'70;w bis 
1 '40 w per Secunde. 




Fig. 143. Ansichl des Schififes und der elektrischen Leitungen am Tunnel-Portale im Bui-gunder Canale. 



318 

Das SchiflF hat ISmLSLnge, 3-20mBreite und 1 • 20 m Raumtiefe. Sein Tiefgang betrdgt 0*45 f/i. 
Es hat ein Vorder- und Hinterdeck aus gcwelltem Eisenbleche und in der Mitte befindet sich eine 1 1 m 
lange Cajiite aus dunnem Eisenbleche, welche die Apparate und die Beamten gegen Wind und Welter 
schutzt. 

Die Vorderansicht des Schififes im Tunnel nebst der Ansicht der elektrischen Leitungen am Tunnol- 
portale sind aus der vorstehenden Fig. 143 zu cntnehmen. 

Der Schlepper ist rait zwei Steuerrudern versehen, welche zusammen durch mechanische Trans- 
mission gelenkt werden. 

Die Kette lauft auf dem Schiffe ein und aus durch zwei Zapfen, welche den auf den Flussketten- 
dampfem gebrSuchlichen ahnlich ist. Wfilirend dor Durchfahrt durch den Tunnel oder bei Nacht sind 
Schiff und Schutzhftuser durch elektrisches Licht beleuchtet. 

Die Gesammtkosten der Ausfuhrung beliefen sich auf 139.000 Francs. 

Die Betriebskosten sind wesentlich geringere als bei Dampfbetrieb, da die Turbinen keinen eigonen 
Maschinisten brauchen, sondern von den SchleusenwSrtern bedient werden. 

Zur Fuhrung des ganzen Tauers genugt ein Mann. 

6. Die Eettenscliiffahrt einzelner Canalkfthne mittels transportabler Motoren. 

Wie aus dem am Burgunder Canale thatsachlich mit bestem Erfolge in Verwendung stehenden 
Systeme derKettenschleppschiflfahrt mit einer elektrischen Centralstation mit Wasserkraftbetrieb und einem 
elektrischen Motor am eigens construierten dynamo-elektrischen Kettenschleppschiffe hervorgeht, ist die 
mechanische Fortbewegung einer groBeren Anzahl zu einem Schleppzuge vereinigier CanalschifFe tech- 
nisch und wirtschaftlich als gel6st zu betrachten. 

Damit ist aber noch keineswegs ausgesprochen, dass hiedurch auch die Frage der mechanischen 
Fortbewegung von SchiffsgefaBen auf GanSlen uberhaupt gel6st ist, denn die Falle, in denen, wie am Bur- 
gunder Canale, die Canalkahne zu Schleppzugen vereinigt werden k5nnen, kommen nur selten, beispiels- 
weise bei Tunneldurchfahrten oder bei abnorm groBem Verkehre vor, wahrend in der Kegel Ganalkahne 
einzeln fahren und zumeist von Pferden gezogen werden. 

Der mechanische Schiffszug muss also auch so eingerichtet sein, dass sich ein einzelner Schleppkahn, 
welcher mit keinem eigenen Motor versehen ist, seiner technisch leicht und wirtschaftlich vortheilhafl 
bedienen kann. 

Billiger als der Pferdezug, besonders wo derselbe organisiert ist, wird wohl kaum ein mechanisches 
SchiflFszugsystem sein k5nnen, hingegen hat der mechanische Schiffszug den Vorlheil gr66erer RegelmaBig- 
keit fur sich. 

Ein Schiflfszug, welcher diesen klaren Anforderungen entspricht, ist aber nach dem heutigen Stand- 
punkte der Technik ebenfalls bereits zu erreichen. 

Die Idee, in welcher Weise dieses Ziel erreichbar ware, hat Herr de Bo vet. Director der Dampf- 
schleppschiflfahrts-Gesellschaft der unteren Seine und der Oise bereits anlasslich des funften inter- 
nationalen Binnenschiflfahrts-Gongresses in Paris im Jahre 1892 in ihren Grundzugen niedergelegt. 

Diese Idee bezeichnet eine so wichtige Staflfel des Binnenschiffahrts-Wesens, dass sie hier nicht 
ubergangen werden kann*). 

Es sind in dieser Richtung verschiedene Versuche gemacht worden. Die Verwendung von Locomo- 
tiven auf Geleisen, die am Leinpfade gelegt werden, besitzt offenbar dieselben tFbelstSnde wie die Ketten- 
schleppschiflfahrt und erfordert obendrein eine unvergleichlich kostspieligere Anlage. 

Die zuerst von Herm OrioUe, spater von Herrn Moriz Levy gemachten Versuche mit einem beweg- 
lichen oberirdischen Tau ohne Ende, an welches sich die Schiflfe mit einem kurzen Hilfsseile anheften, 
haben zwar hoflhungsvolle Resultate geliefert, lassen aber rucksichtlich der Erhaltung des Taues imd der 
Rollen und mithin auch rucksichtlich der Erhaltungskosten manche Fragen oflfen. 

AuBerdem scheint es Herm Bovet als unbestreitbar gelten zu konnen, dass es vortheilhafler sei, 
das Schifif an einem unbeweglichen Tau oder besser einer Kette zu verholen, als dasselbe mittels eines 
bcweglichen Taues zu Ziehen, wie dies beim System Levy der Fall ist. 

Weit wichtiger war schon das System Bou qui e, welches darin bestand, auf jedem GanalschiflFe 
oincn kleinen beweglichen Touage-Apparat anzubringen, welcher zum Verholen des Schififes auf der am 
Canalgrunde liegenden festen Kette nur fur die Fahrtdauer dienen, dann aber wieder einem anderen 
CanalschifTe zur Verfugung gestellt werden soUte. 

Dor ganze Apparat des Herrn Bouquie bestand damach: 1. aus einer Rolle mit Eindrucken, welche 
auf die Kelte einwirkte nebst den dazugehorigen Transmissionen; alles dies war auf einem Gestelle ange- 
ordiict, das mittels Haken und Druckschrauben am Bord des^chiflfsvordertheiles befestigt werden konnte; 



♦) Diis Ziehen der Schiffe auf den canalisierlen Flttssen. — Schlepp- und Ketlenschiffahrt. — (Bericht von Mo linos und 
d«^ Revet.) 



319 

2. aus einem gleichfalls auf der Pinasse (dem Canalschiffe) befcstigten Locomobile, welclics durch cinen 
Rienien auf die erste Riemenscheibe der Bewegungstransmission einwirkle. 

Die gcsammte, bei der Einfahrt in cinen Canal an Bord untergebrachte Einrichtung musste beim 
Verlassen desselben wieder abgegeben und bei der Ruckfahrt von einer anderen, in entgegengesetzter 
Richtung fahrenden Pinasse benMzt werden. 

Die Herren Bo vet und Mo linos schlugen nun in ihrem gelegentlich des intemationalen Binnen- 
schiffahrts-Congresses in Paris verfassten Berichte gleichfalls die Verwendung eines Apparates vor, der 
unter denselben Bedingungen an Bord genommen und abgegeben werden kann. Dieser Apparat, welcher 
gleichfalls auf einem Gestelle angebracht und auf der Pinasse in ahnlicher Weise, wie diesHerr Bouquie 
projectiert, befestigt ware, wurde jedoch nur die TouageroUe, eine kleine Dynamomaschine und den 
Apparat zur Transmission der Bewegung von der letzteren auf die erstere enthalten, indem der Strom 
fur die Dynamomaschine von einer Centralstation aus durch einen festen Draht geliefert wurde. 

Die RoUe ware eine magnetische Rolle, ahnlich derjenigen, wie sie Herr Bo vet fur die Kettenschlepp- 
schifFahrt rait magnetischer Adhesion ausfuhrte. Bei nur 40 cm Durchmesser wurde man durch die halbe 
Umdrehung einer 3' 5 kg schweren Kette eine genugende Adhasion zum Zuge einer Pinasse mit einer 
Geschwindigkeit von 3 km per Stunde erhalten. ' 

Die Dynamomaschine ist imstande, auf ihrer Axe drei Pferdekrafte zu liefern; man kann ihr daher, 
wenn man eine Rotationsgeschwindigkeit von 1000 Umdrehungen per Minute annimmt, ziemlich kleine 
Dimensionen geben. Zwischen Rolle und Motor befindet sich ein Transmissionssystem, das gestattet, von 
1000 Umdrehungen auf 40 herabzugehen. 

Das Ganze hat ein sehr geringes Volumen. Bei einem von den Herren do Bo vet und Molinos stu- 
dierten, fur einen Canal von groBem Verkehre verwendbaren Modelle, ware alles in einem Gehause ein- 
geschlossen und wurde nur der Eisengi'iflf des Commutators, dessen Dimensionen nicht mehr als 1 • 25 w 
auf 1 • 25 w und 0-80 w betragen und dessen Gewicht bloB 1500 kg ausmachte, drauBen bleiben. 

Die Handhabung ist die denkbarst einfache : Man hat nichts anderes zu thun, als den Eisengriff mit 
dem einen oder anderen der beiden Widerlager, von welchen das eine dem „Anhalten**, das andere der 
,\ollen Fahrt* entspricht, in Beruhrung zu bringen; der SchifiTer selbst kann die Arbeit besorgen, ohne 
der Ililfe eines besonderen Arbeit ers zu bediirfen. 

Der Strom wird einem langs des Canales gelegten Kabel entnommen mittels eines RoUenwagclchens 
und eines biegsamen Drahtes, der einerseits an diesem RoUenwagen, anderseits an der Dynamomaschine 
endigt und durch eine am SchiflFsmaste befestigte Rolle derart gestutzt wird, dass er sich uber dem Lein- 
pfade halt Es ist dies dasselbe Princip, wie es sich bei den elektrischen Tramways bestens bewahrt hat. 

Dort, wo man zwei Wege, den einen fur die zu Berg, den anderen fur die zu Thai fahrenden Schiflfe 
braucht, wird auf jeder Canalseite eine Leitung angelegt. Die Riickkehr des Stromes geschieht durch die 
Kette und das Wasser, ohne dass ein besonderes Kabel nothwendig ware. 

Die elektrischen Centralstationen waren langs des Canales in der Nahe der Schleusen vertheilt; sie 
konnten theils mit Dampf betrieben werden (in den Wasserscheidencanalen, wo man mit Wasser sparen 
muss), theils mit Wasserkraft, wo reichlich Wasser vorhanden ist 

Die HeiTen Bo vet und Molinos glauben, dass dieses System unter alien mechanischen Zugmitteln 
das billigste ist und dass durch dasselbe die Kosten etwas hOher als beim Pferdezuge werden, dagegen 
aber eine groBere Geschwindigkeit erreicht wird. 

Dieselbe Idee entwickelt die 

6. Elektrische Eettenschilfahrt von 0. Busser in Oderberg in der Mark*). 

Die allgemeine Anordnungist aus der nachstehenden Fig. 14-4 ersichllich: 




i^;^ 



■~" ' ~~ ~~ n IB« T — n 1 1 -- — - — ---.-— ~^----—^-~------» «^^m^-»^^-«»-^.-.--»-»^^» ■»*\ ^^m».M.M..-».»mJi»i«A 



Fig. 144. Elekti'ische KettenschiiTahrt von O. Busser. 



♦) Nach dem Berichte des Heini k. k. Regierungsrathes Schromm (Zeilschrifl des OsleiT. Ingenieur- und Architeklen- 
Vereines, 1893). 



320 



Das Fahrzeug F ist an seinem vordersten Theile mit der Maschine M ausgeriislct, uber welches die 
Kette K fuhrt. Von dieser Maschine geht die Zulcitung Z zum Centralwagen C, welcher auf die LeitungL 
rollt und von dem vorwartsgehenden Schiflfe nachgeschleppt wird. 

Die Construction der Schiffsmaschine ist aus den folgenden Figuren 145 und 146 ersichtlich: 

Fig. 145. 




Fig. 146. 




Fig. 145 und 146. Construclion der Schiffsmaschine von O. Busser. 

Der auf den CanalschifiFen zur Aufstellung der Maschine verfugbare Raum liegt im vordei-slen Tlieile 
des Schiffes. 

Die Schiffsmaschine besteht aus einer Bodenplatte, welche mittels Aufleger und Stellschrauben in 
leichter Weise am Bord des Schiffes befestigt werden kann. 

Auf dieser Bodenplatte ist die Dynamomaschine S befestigt; die Ankerwelle birgt ein Vorgclege n, 
welches wieder in das Zahnrad Wp auf dessen Welle ein weiteres Vorgelege n^, beziehungsweise n^ ein- 
greift. Die Achse des letzten Zahnrades n^ trSgt an ihrein uber die Schiflfswand herausragenden Ende die 
eigentliche Kettenrolle 0. 

Vor dieser Kettenrolle sind die Leitrollen w, v und w angebracht, deren Profiherung der Flusskelle 
entsprechend gewahlt ist. 

Alle elektrischen Apparate werden von einem fcsten Gehause umschlossen, welches nur die Zapfen- 
lager, die Umschalt- und die Regulierhebel freilSsst. 

Herr Busser berechnet die Kosten dieser Transportart bei einem jahrlichen Verkelirc von 
273,000.000 Tonnenkilometer auf 0* 25 Pfennig per Tonnenkilometer, wogegen sicli die Kosten des 
Pfcrdezuges auf 0* 30 Pfennig, also hCher stellen. Zudem kommt die groBere Geschwindigkcit des meclia- 
nischen Schiffzuges als wciterer Voilheil hinzu. 

Obwohl sowohl das Kettenschleppsystem Bovets, als dasjenige Bussers schon beim Pariser Con- 
gresse bekannt waren, kann aus den Verhandlungen des Haager Congresses nicht entnommen werden, 
dass in dieser so wichtigen Frage maBgebende Fortschritte inzwischen gemacht worden wSren, daher audi 
der Congress in dieser Hinsicht weitere Versuche empfiehlt und diese Frage auf die Tagesordnung des 
n§.chsten Congresses setzte. 



321 

P) Einfiuss der Form und der Flftchenbeschaffenheit der Schiffe auf ihren Zugswiderstand. 

Unter diesem Titel berichtet Herr de Mas uber die in dieser Frage in den Jahren 1890 bis 1893 
angestellten Versuche, uber die im allgemeinen schon Herr Derome in seinem Berichte, betreflfend den 
,Bau von Schiffahrtscanalen, welche einen Schnellbetrieb zulassen* (erste Frage des Congresses) bereits 
Mitlheilungen machte. 

Herr de Mas beschrankte seine Versuche auf Schiffe, welche abwechselnd Flusse und Canale in 
Frankreich befahren konnen, das heiBt auf Schiffe, welche Schleusen von 38 • 5 w Lange, 5 • 2 w Weite und 
2 • m Drempeltiefe passieren konnen. Die ersten drei Jahre fanden die Versuche auf der Seine fur Wasser 
von unbegrenzter Breile, im Jahre 1893 hingegen auf einem Canale, namlich dem Burgunder Canale, 
statt*). 

1. Tersache aaf der Seine. 



^ 



AnshchJU 



la. Einfiuss der Fl&ohenbeschaffenlieit. 

Der erste Versuch hatte den Zweck, das Verhaltnis des Zugswiderstandes zum Tiefgange zu ermitteln. 
Hiezu wurde die Flute (die Fleute, das Fleutschiff) „Alma*' verwendet, deren Dimensionen aus neben- 
stehender Fig. 147 zu entnehmen sind: 

Der Gesammtzugswiderstand wurde 
bei zunehmendem Tiefgange von 1 w, 
1 • 30 m und 1 * 60 m gemessen. 

Aus der nachstehenden Tabelle A ist 
zu ersehen, wie der eingetauchte Haupt- 
spantquerschnitt, die benetzte Gesammt- 
flache und der Widerstand bei einer 
Geschwindigkeit von • 5, 1 • 0, 1 • 5, 2 * 
und 2*5 w je nach dem Tiefgange in 
relativen Zahlen wechseln. 



J^9» 

GrufidriM 



Fig. 147. Flute „Alma*. 



Jb 




Tabelle A. Schiffswiderstande der »Alma 


• 




Daten und Resultate 


Tiefgang 1 


10m 


i-3m 


l-6m 


Eineretauchtes HauDtsnantareal 


100 
702 

37-54 
1-00 

1-00 
100 
100 
100 
1-00 


1-30 

7-62 

37-74 

109 

113 
111 
1-13 
115 

118 


1-60 

8-22 

37-99 

118 

1-38 
1-26 
1-27 
1-32 
1-39 


Benetzter Umfang des Hauptspantquerschnittes 
Einsretauchte Lan&re 


Benetzte Gesammtoberflache 


Gesammtwi der stand 
bei einer Geschwindigkeit von • 5 m per Sec. 

1-0 

1 • Pfc 

• 
9 9 9 ?»-'^>»»» 



Aus den obigen Zahlen geht hervor, dass das eingetauchte Hauptspantareal mit dem Tiefgange 
^leichmaBig, die benetzte Gesammtoberflache hingegen langsamer, und der Gesammtwiderstand bei gleicher 
Geschwindigkeit zwar langsamer als das eingetauchte Hauptspantareal, dagegen schneller als die benetzte 
Gesammtflache zunimmt. 

Dieser Gesammtwiderstand hangt von der Form des Schiflfes und von der Reibung zwischen der 
benetzten Schiflfsoberflache und dem Wasser ab. Die Form des Schiflfes flndet ihren Ausdnick hauptsach- 
lich im Fiachenausmafie des eingetauchten Hauptspantquerschnittes, die Reibung in der benetzten Ober- 
flache. Herr de Mas nennt diese beiden Elemente, aus welchen sich der Gesammtwiderstand zusammen- 
setzt „Formwiderstand* und „Reibungswiderstand**. 

Um den ^Reibungs widerstand" zu ermitteln, wurden mit der „ Alma" Versuche bei einem Tiefgange 
von l'60w in der Weise gemacht, dass die Gesammtwiderstande einmal unter gewohnlichen Verhalt- 



•) Eingehendere Daten hierttber findet man in dem Werke: .Uecherches experimentales sur le Materiel de la Batel- 
lerie". Zwei Lieferungen sind bereits erschicnen, die dritte ist in Vorbereitung. (Paris.) 



41 



322 

nissen und einmal bei Bekleidung des SchiffskQrpers mit Wachsleinwand gemessen warden. Die Wider- 
standsverminderang infolge der glatten Schiffsoberfiache bei Wachsleinwandbekleidung betrug bei den 
Geschwindigkeiten vonO-5, I'O, 15, 2-0, 2 • 5 w per Secunde, 48, 35, 30, 28, 27 Procent des Wider- 
standes bei unbekleidetem Scliiflfe. Es raachte also der Widerstand, welchen dieReibung dos 
Wassers am Schiffskdrper verursachte, ungefahr ein Drittel des Gesammtwider- 
standes aus. 

lb. Einfluss der L&nge. 

Es wurden drei Schiffe, welche die gleiche Breite im Hauptspant, aber verschiedene LSngen haben, 
untersucht. Die Schiffe ,Alma*, ,Rene* und .Adrien* batten die Langen von 37-99, 30*03 und 
20-55 m. 

AUe dre^ Schiffe haben dense lb en Zugswiderstand bei Geschwindigkeiten von 0*50 bis 250 m per 
Secunde geleistet. — Dieses Resultat scheint auf den ersten Blick im Widerspniche mit dem fruher 
besprochenen Reibungswiderstande, welcher ja von der benetzten Schiffsoberflache, daher also auch von 
der Schiffsl&nge abh&ngt, zu sein. 

Dieses merkwurdige Resultat, dass der Gesammtwiderstand des Schiffes von seiner Lange unab- 
hfingig ist, liegt aber darin, dass bei kurzeren Schiffen der » Form widerstand* gerade umsoviel groBer, 
als der ,Reibungs widerstand" kleiner wird. Herr de Mas nimmt daher an, dass der Form widerstand im 

umgekehrten Sinne zum Verhaltnis -^, das ist der LSnge des Schiffes zu seiner Breite im Hauptspant 

wechselt. 

lo. Einfluss der Schifiliform. 

Es wurden zunachst drei Schiffsmodelle von ganz gleicher Lftnge, Breite und Tiefgang untersuclit, 
welche sich nur durch die Schiffsform unterscheiden und die WiderstSnde derselben bei Geschwindig- 
keiten von 0-50 bis 2*50 m per Secunde gemessen. 

Es war dies das fruher erwahnte Schiff ,Alma* des Typus , Flute*, dann das Schiff .Dalila* des 
Typus ,P6niche* und endlich das Schiff ^Desir^e* des Typus ^Toue*. 

Die Form dieser beiden letzten Schiffe ist aus den beistehenden Fig. 148 und 149 zu entnehmen: 

Der Widerstand bei einer Geschwin- 
AnsidU digkeit von 1 m per Quadratmeter des 

eingetauchten Hauptspantquerschnittes 
ergab sich bei der P6niche „Dalila* mit 
37-6, bei der Flute ,Ahna« mit 20-2 und 
bei der Tone ^Desiree* mit 15-7 kg. 

Es geht daraus in klarer Weise der 
bedeutend geringere Wert des Modells 
,P6niche* hervor, was, nachdem die 
P6niche vome stumpf anstatt zugespitzt 
ist, leicht einzusehen ist. (Jberraschend 
hingegen ist die Oberlegenheit des Mo- 
dells ,Toue* uber die .Flute*, weil die 
,Fliite* nicht nur einen zugespitzten 
Bug, sondem auch gewisse Abrundungen 
am Hintertheile hat. Man ersieht daraus, 
dass die Aufbiegung des Bodens am Bug, 
wie sie das Modell, Tone* besitzt, uberaus 
vortheilhaft ist. 



rfi 




GnuidriA 



iCZZ 




Fig. 148. Schiff .DaJila*. 



AnstdU/ 




3 



«*• __- 

GrundriB 



^ 




Fig. 149. Schiff ,Desir6e«. 



Den grofien Vortheil des starken Aufbiegcns nicht nur eines, sondem bei der Schiffsenden zeigten 
uberaus deutlich weitere Versuche mil einem Schiffe des Modelles ^Margotat* namens .Sufifren* und des 
preufiischen Schiffes namens sRemesch^, deren Geslaltung aus den nachfolgenden Skizzen, Fig. 150 u. 151, 
ersichtlich ist: 



AnaHdUf 





i> 



Gnuidrii 




Ansichf/ 




.««./« « 



GrundriB 




Fig. 150. Schiff ,Suffren*. 



Fig. 151. Preufiisches Schiff aRemesch*. 



323 

Der Widerstand bei Geschwindigkeiten von 1 m ergab sich per Quadratmeter des eingetauchten 
I lauptspantquerschnittes bei der FlQte ,Alina* mit 21-9, bei der Margotat ^Suflfren* mit 10*3 und beim 
prcuBischen Schiff BRemesch'* mit 12-5 kg. 

Die Peniche ^Dalila* halte also unter sonst gleichen Verhaltnissen einen fast viermal so grofien 
Zugswiderstand aufzuweisen, als die auf beiden Seiten aufgebogene Margotat „Suffren**. 

Hingegen ist bei letzterer das Deplacement das schwachste. Herr de Mas ist daher der Ansicht, 
dass es am zweckmSfiigsten sein wird, den Schiffsenden eine Form zu geben, welche derjem'gen des 
preufiischen Schilfes am nachsten stehen wurde, also eine .LCflfelform*. 



2. Tersache des Herm de Mas auf dem Bnrgunder-Ganale. 

Die Versuchsstrecke hatte 1600 m LSnge, einen Sohlenbreite von 8-30 m, eine Wasserspiegelbreite 
von 18-70 m, eine Wassertiefe von 2*19 m, daher eine benetzte Querprofilflache von 28-53 m'. Die Quer- 
schnittsflache ist daher etwas grofier, als die fur die franz5sischen Canale gesetzlich vorgeschriebene von 
26 m' bei 10 m Sohlenbreite, 16 m Wasserspiegelbreite und 2 m Wassertiefe. 

Die Versuche wurden mit 9 Schiffen vorgenommen, n&mlich 2 P6nichen, 4 Fluten, 2 Toues, der 
Margotat aSuffren* und dem preufiischen Schiff .Remesch*, 



la. Einflass der LSUige. 

Die Versuche fuhrten zu dem Resultate, dass auf dem Canalc, ebenso wie auf der Seine, der 
Gesammtwiderstand eines und dessclben Modelles von der Lange unabhangig ist. 



lb. Einflusa der Form. 

Um einen Vergleich aller charakteristischen Typen machen zu k6nnen, wurde der Tiefgang von 
1 -30 w, das ist nSmlich der Maximaltiefgang, bei welchem alle Schiffe versucht werden konnten, in Betracht 
gezogen. 

Es ergab sich auf Grund der Versuche, die bei Geschwindigkeiten von 0*25 bis 1*25 m per Secunde 
durchgefuhrt wurden, der Widerstand bei einer Geschwindigkeit von 1 in per Quadratmeter des einge- 
tauchten Querschniltes im Hauptspant bei der P6niche mit 71-7, bei der Flute mit 43*5, bei der Toue 
mit 41*7, bei der Margotat mit 30-3 und beim preufiischen Schiff mit 33*7 kg. 

Wenn man die „ Margotat*, die andere groBe Fehler hat, bei Seite setzt, so sehen wir, dass das 
preuBische Schiff auch auf dem Canal seine auf dem Flusse bereits bewiesene Oberlegenheit beibehalt. 
Es kann also als Resultat angenommen werden, dass die Schiffe mit aufgebogenen Enden in LOffelform 
ebenso far die Canalschiffahrt, als auch fur die Flusschiffahrt zu empfehlen sind. 

Die Vortheile, die sich aus der ausschlieBlichen Anwendung nur derartiger zweckm§£iger Schiffs- 
formen ergeben wiirden, wfiren sehr bedeutende. 

Auf den Flussen, wo das Schleppen meist durch Dampfer geschieht, kann die vom Dampfmotor 
entwickelte Kraft bedeutend herabgesetzt oder aber die Schlepplast vergr6Bert werden. 

Auf den Canalen, wo der Schleppdienst meist durch Pferde geschieht, wui-de die Einfuhrung der- 
artiger besserer Schiffsformen bei der Peniche eine Geschwindigkeitszunahme von 30 Procent (!), sowie 
ein rascheres Durchschleusen gestatten. 



3, Tergleichang des Widerstandes im Canale mit dem Widerstande im Flasse. 

Bezeichnel man mit Q den nassen Canalquerschnitt, mit co den nasscn Schiffsquerschnitt im Haupt- 
si)ante, mit R den Gesammtzugswidersland im Canale, mit r den Gcsammzugswiderstand im Flusse, mit 

R fi 

— das Verhaltnis dieser beiden Widerstunde und mit — das Verhaltnis des nassen Canalquerschnitles 
r ft) 

zum eingetauchten Schiffsquerschnitte, so sind die Resultate der Erhebungen aus der nachslehenden 
Tabelle B zu entnehmen: 

41* 



324 



Tabelle B. Vergleich des Zugswiderstandes iin Flusse und im Canale. 



Tauchtiefen und 
Bezeiehnung der ScbifTe 



a 



u> 






Geseliwindigkeit = 
0-50 m 



R 



R 

r 



Geschwindigkeit = 
1-00 m 



R 



R 

r 



« 1 



I 



Tiefijang = 1-60 »» 

P6niche 

Fiate 

Toue 

Tie/gang = l"30»/» 

FWte 

PreuBisches Schiff . 
Margotat 

Tie/gang ■■= 1*00 «» 
FlQte 



2'J-53qin. 
29-53qin. 
29-53 qni. 



805 qm. 
803 qm. 
803 qm. 



3-67 
3-08 
3-G8 



29-53 qm. 
29-53 qm. 
29-53 qm. 



29-53 qm. 



6-53 qm. 
6-38 qm. 
C-50qm. 



452 
4-62 
4*54 



502 qm. 



5-88 



172 k. 
1121c. 
109 k. 



70 k. 
54 k. 
53 k. 



48 k. 



102 k. 
54 k. 
44 k. 



44 k. 
22 k. 
21k. 



39 k. 



1-69 
2-07 
2-48 



1-59 
2-45 
2-52 



1-23 



860 k. 
481k. 
463 k. 



284 k. 
215 k. 
197 k. 



301k. 
162 k. 
126 k. 



143 k. 

80 k. 
67 k. 



191k. 



129 k, 



2-86 
2-97 
3-67 



1-99 
2-69 
2-94 



1-48 



Q 



Man crsieht daraus, dass fur denselben Wert des Vei-lialtnisses — die Widerstandszunahme beim 

a> 

Cbergang aus dem Flusse in den Canal um so grdfier war, je geringer der Widerstand des SchifTes im 

Flusse war. Der Vorlheil der Form ist geringer im Canale als im Flusse. 

R 

Femer ist zu bemerken, mit welcher Schnelligkeit das Verhaltnis der Widwrstande — abnimmt, 

a 

wenn das Verhaltnis der nassen Querschnilte — zunimmt. So findet man fur die , Flute* die folgenden 
Resultate : 



Tiefgang in Metem 




R 1 


bei Geschwindigkeil 
— 0-50 »» 


bei Geschwindigkeit 

— 1-00 TO 


1-60 
1-30 
1-00 


3-68 

4-52 
5-88 


2-07 

1-59 
1-23 


2-97 
1-99 
1-48 



Die Frage des Vcrhaitnisses der nassen Querschnitte ist daher von hSchster Bedeutung. 

Herr de Mas erklart jedoch, dass zur vollen Klarstellung dieses Verhaltnisses vorerst weitere Ver- 
suche mit Schiflfen, die aus einem Canale in einen anderen Canal von verschiedenem Querschnitte uber- 
gehen, nothig sind, welche Versuche noch im heurigen Jahre begonnen werden soUen. 

t) Einrichtung des Schleppschiffahrtsdienstes auf den WasserstraBen. '^) 

1. Einleitung. 

Herr Bo vet schliefit sich dem gelegentlich desPariserCongresses voniBerichterstatter Herrn Derome 
ausgesprochenen Schlussatze, dass die Canale und canalisierten Flusse kunstliche WasserstraSen bilden, 
die auf Kosten des Landes zum allgemeinen Nutzen hergestellt sind, vollkommen an, ist aber mit dem 
Ausspruche Herrn Der6mes, dass der Staat das Recht und die Pflicht habe, von den kunstlichen Wasser- 
strafien den bestmoglichen Gebrauch zu machen, indem er auf denselben im Interesse des Handels und 
der Industrie den Betrieb in die Hand nimmt, nicht einverstanden. Herr Bo vet ist vielmehr der Ansicht, 
dass der Staat lediglich da ruber zu wachen habe, dass die kunstliclien WasserstniBen im Interesse des 
Handels und der Industrie einen zweckentsprechenden und rationellen Betrieb erhalten. 



*) Nach dem Berichte A. do Bo vet's, Director der Tauoreij^'esellsohaft der Nieder-Seine und Oise. 



325 

Die Praxis hat gelehrt, dass die Wasserwege, um ihren naturlichen Beruf zu erfQllen, die Transporte 
zu Preisen zu bewerkstelligen, welche die grOBte Ausdehnung des Verkehres gestatten, durch keinerlei Taxen 
odor Z6lle beschwert werden durfen, wclche dazu zu dienen haiten, die Herstellungs- und Unterhallungs- 
kosien zu verguten; die Waren sollen nur Entgelte fur wirkliche Arbeitsleislungen, als L6schen und Laden, 
Schlepplohn,Miete derFahrzeuge und den Lohn fur dieBemannung derFahrzeuge bezahlen. Es folgt daraus, 
dass die Ausgaben fur die Herstellung von Canalen und Verbesserung der Flusse und StrSme dem Budget 
des Staates zur Last fallen mussen und dies findet auch in den verschiedenen Landern, ungeachtet der 
verschiedenen volkswirtsichaftlichen Systeme statt; sowohl in Deutschland und Belgien, wo der Staat 
die Eisenbahnen selbst betreibt und also gen6thigt ist, sich selbst Concurrenz zu machen, wie in Frank- 
reich, wo das Schlussresultat ungefShr das gleiche ist, indem hier der Staat den Eisenbahngesellschaften 
ein Ertragsminiraum garantiert, wie auch in den Vereinigten Staaten, wo die Staaten den Privatbahnen 
durch die WasserstraBen aus Cflfentlichen Steuermitteln geradezu Concurrenz machen, um die Eisenbahn- 
taiife im fiffentlichen Interesse auf dem dortigen sehr niedrigen Nieveau zu erhalten, findet dies statt. 

Es bleibt daher nur die Frage, auf welche Weise der Betrieb der WasserstraBen zweckmaBig einzu- 
richten ware? 

Vor allem, welche sind die Bedui-fnisse? 

In der Wirklichkeit wird die Forlbewegung der Schiflfe durch Schleppdampfer, Tauer oder Zugthiere, 
gewohnlich Pferde, besorgt. 

Die Verwendung der Pferde ist jetzt fast ausschliefilich auf Canaie beschrankt und man ist uberall 
bestrebt, eine mechanische Zugkraft an ihre Stelle zu setzen. 

•Die Zugkraft kostet mit ihrem hohen Anschafifungspreise und dem speciellen und zahlreichen Perso- 
nale, welches zum Schleppbetriebe nothig ist, weit mehr als das SchiflfsgefaB ; es ist daher im Interesse 
eines sparsamen Betriebes nothig, diese beiden Elemente vollstandig von einander zu trennen, damit die 
Zugsarbeitskrafte wahrend der langen Ruhepausen des SchiffsgefaBes nicht brachliegen, wodurch die 
Zugskosten unnothig vergroBert werden. 

In dieser Hinsicht ist ein Schiff, welches zugleich tiagt und Bewegkraft besitzt, fur die Binnenschiflf- 
falnl aus wirtschaftlichen Rucksichten ungeeignet. Fahrzeug und Motor mussen am Wasser so getrennt 
werden, wie am Lande Waggon und Lokomotive getrennt sind. 

Der Unterschied zwischen Eisenbahnen und WasserstraBen ist aber hierin wesentlich, dass ein 
SchififsgefaB so billig ist, dass es Private besitzen konnen, wShrend Eisenbahnwaggons sehr theuer sind 
und nur selten Eigenthum von Privaten sind. So kostet eine Schute 10.000 Francs, wahrend 30 Waggons 
mit derselben Ladefahigkeit 150.000 Francs kosten. Ebenso kann sich auf der WasserstraBe jcdes Schiff 
ebenso frei bewegen, wie ein Frachtwagen auf einer gew6hnlichen LandstraBe (Chaussee), wahrend die 
Eisenbahnschienen nur in geregelter, centralisierter Weise von einem einzigen Unternehmer betrieben 
werden konnen. 

Es ist daher auf der WasserstraBe auch keine Nothwendigkeit vorhanden, dass die Schiflfe oder die 
Motoren dem Besitzer der WasserstraBen gehoren. 

Es genugt, dafur zu sorgen, dass der Schiflfer uberall die Zugkraft kauflich findet, dann ist sein 
Transportgewerbe und der billige Wasserverkehr gesichert. 

Anderseits k6nnen groBe Unternehmungen sowohl Schiflfe als Motoren im Eigenthume besitzen. 

Der Betrieb der WasserstraBen bedingt also das Bestehen von Schleppdiensten, welche unabhangig 
von den Bau- und Unterhaltungsarbeiten, so wie auch von den Transportuntemehmungen sein sollen 
und k6nnen. 

Wie kann und soil nun die Organisation solcher Dienste beschaflfen sein? 

2. Terschledenheit des Betriebes anf Gan&len und Flflssen. 

Flusse gleichen groBen StraBen, auf denen ein Gefahrte das andere nicht st6rt und daher voile 
Freiheit der Fahrtrichtung herrschen kann. 

Auf Canalen, insbesondere einschiflfigen, sind Aufhaufungen von Schiflfen und Unglucksfalle moglich, 
daher ein strenges Betriebsreglement unerlasslich ist. 

3. Betrieb der Schiffahrt anf Can&len. 

Soil der Canal voll ausgenutzt werden, so ist es erforderlich, dass insbesondere bci Schleusen, aber 
auch in den laufenden Strecken eine strenge Dienstesorganisation herrscht, welche Zeitversaumnisse 
verhindert. Es kann also, namentlich bei grofierem Verkehre weder das Durchsohleusen noch die Wahl der 
(Jeschwindigkeit des Zuges oder das Anhalten dem Belieben des Schiflfers uberlassen werden, sondem 
muss der Zugs- und Schleusendienst in einer Hand vereinigt sein. Ilieraus ergibt sich ein ausschlieBliches 
Monopol, sei es der Staatsverwaltung, sei es einer Untcmohmung, welchcr dieser Dienst vom Staate anver- 



326 

traut wird. So betreibt der franzosische Staat auf den verschiedenen Slrecken des Canales von St. Quentin^ 
des Marae-Rhein- Canales und des Burgunder Canales die Tauerei und niemand zweifelt daran, 
dass es anders mCglich sein kSnnte. Auf anderen Strecken des Canales von St. Quentin und an anderen 
lebhaft befahrenen Candlen derselben Gegend ist man nach verschiedenen Versuchen, die pers5nlicho 
Freiheit des Schiffers so wenig als m^glich anzutasten, schlieBlich dennoch dazu gekommen, den Schlepp- 
dienst in aufeinanderfolgenden Sectionen an Unternehmer, welche das ausschliefiliche Recht dazu 
erhalten, zuzuweisen. 

Hieraus entstanden sehr billige Preise, billiger als auf den darauf folgenden Wasserwegen, z. B. 
dem Seitencanale der Oise und der Oise, wo zwar der Verkehr ebenso lebhaft, wo aber der Schlepp- 
dienst nicht so cenlralisiert ist. 

Die Anwendung des mechanischen (maschinellen) Zuges wird, bis dieses Problem endgiltig gel6st 
sein wird, jedenfalls nur auf Canalen mit groBem Verkehre durchfuhrbar sein, da schon die Kosten der 
ersten Masehineninstallation bedeutend sein werden. So berechnet Herr L6vy diese Kosten fur sein System 
des mechanischen Schiffszuges mit oberirdischem beweglichem Seile ohne Ende mit 25.000 Francs per 
Kilometer. 

Billige Tarife wird man aber auch hier nur erzielen, wenn eine Untemehmung, an welche der 
mechanische Schiffszug vergeben wird, das ausschlieBliche Monopol fur den ganzen Zugsdienst erhait. 



4t. Zngsdlenst anf canalisierten FlflsseiL 

Die Breite des Fahrwassers und die Leichtigkeit des Verkehres erm6glichen es hier, ohne Schwierig- 
keit die verschiedenen Schlepparten, welche die Schiffahrt benutzen kann, gleichzeitig bestehen zu lassen 
und sie den verscliiedenen Untemehmungen, welche den Schleppdienst betreibcn wollen, zu uberlassen. 

In der Wirklichkeit gestalten sich aber die Verhaltnisse weit schwieriger. 

Auf canalisierten Flussen, beispielsweise der Seine, kOnnen bei hoherem Wasserstande, bei welchem 
die Stauwerke niedergelegt werden, wegen der starken Str6mung bergw^rts hSlufig nur Kettenschlepp- 
dampfer den Schleppdienst in wirtschaftlicher Weise besorgen, wShrend bei geschlossenen (aufgestellten) 
Stauwerken zur trockenen Zeit gew5hnliche Schleppdampfer besser vorwSrts kommen, weil dann keine 
nennenswerte FlusstrSmung vorhanden ist und diese Schiflfe sowohl berg- als thalwSrts leicht verkehren. 
Die Schleppdampfer machen somit der Tauerei eine bedeutende Concurrenz, die umso schwieriger ist 
als die Tauerei, als concessionierte Untemehmung mit eigener, nur fiir ihre Zwecke dienender Kette an 
staatlich concessionierte Tarife und sonstige Bestimmungen gebunden ist, wahrend die gew5hnlichen 
Schleppdampfer eine viel freiere Concurrenzfahigkeit besitzen. Infolgedessen musste die Kettenschlepp- 
schiffahrt in vielen Fallen zugrunde gehen, wodurch die Schiflfahrt bei hohen Wasserstanden unter- 
brochen wUre. 

Es kann daher Falle geben, wo selbst auf canalisierten Flussen ein Monopol fur den Schiffszug im 
offentlichen Interesse gelegen sein kann. Jedenfalls soil aber hier zum Monopol nur dann geschritten 
werden, wo die Nothwendigkeit hiezu thatsachlich erwiesen ist. 



5. Die Einrichtung des Schleppdienstes als staatliche oder private Untemehmang. 

Angenommen, dass es auf einem bestimmten schififbaren Gew§.sser (Fluss oderCanal) aus technischen 
Rucksichten unerlasslich wird, den Schleppdienst im ganzen oder in bestimmte Abtheilungen getheilt, 
zu monopolisieren, so tritt die Frage auf, ob der Betricb dieser Monopole durch den Staat erfolgen oder 
der Privatindustrie uberlassen werden soil? 

Herr de Bo vet ist der Ansicht, dass es in dieser Rich tung vortheilhafter ist, den industriellen Unter- 
nehmungen jede Gelegenheit zu geben, sich zu bilden, und dass fur die Ausbildung der Industrie nichts 
hinderlicher ist, als ein CbermaB von officiellen Interventionen. 

Herr de Bo vet ist der Ansicht, dass der Staat als solcher kein hervorragender Industrieller werden 
konne, indem ihm hiezu die Freiheit der Bewegung fehle, welche durch die nothwendige Gontrole der 
gesetzgebenden K5rperschaften, Amter undBehorden ausgeubt wcrde. DcrBeamtenorganismus ist sehr gut 
geeignet fur die Durchfuhrung genehmigter Verordnungen, taugt jedoch wenig fur Einfuhrung industrieller 
Ncuerungcn, wo oft In-thumer, Tauschungen und Misserfolge eintreten, die der Privatkapitalist auf eigene 
Gefahr wagon kann, nicht aber der Staatsbeamte, der einer Reihe von Vorgesetzten und Behorden unler- 
geordnet ist und dcnen und der Gesammtheit der Steucrtrager gcgcnuber derselbe verantwortlich ist. 

Herr Bo vet ist daher dor Anschauung, dass der Betrieb des Schleppdicnstes der Privatindustrie 
uberlassen werden und dor Staat sich lediglich auf die Festsetzung der im offentlichen Interesse 
nothwendigen Betriobsbedingungen und auf die Cberwachung der richtigen Ausfulirung derselben 
beschrdnken solle. 



327 

Dlese Concessionsbedingungen haben den Zweck, das Publicum vor mOglichen Missbrauchen seitens 
der Concessionsinhaber zu schutzen, welche Missbrauche einerseits in ungenugenden Diensten, anderseits 
in ubertriebenen Preisen liegen konnen. 

Als zweckmaBigste Art der Goncessionsertlieilung scheint diejenige zu gelten, wonach dem Unler- 
nehmer bei redlicher Arbeit ein rndBiger Gewinn dadurch slchergestellt wird, dass eine minimale Ver- 
zinsung seines Betriebscapitals vom Staate garantiert wird, wogegen der Untemehmer verbunden ist, vom 
allfalligen Mehrertrag einen Theil dem Staate abzuliefem. Hiedurch ist der Trieb, durch rationelle Ver- 
besserungen und Neuerungen den Verkehr in der Unlernehmung zu heben, genugend wacligehalten, 
wahrend die Sicherung einer minimalen Verzinsung gr66ere und solidere HandelsQrmen anzieht, was nur 
zum Vortheile des Publicums gereichen kann. 



O. m. Section. 

Fiinfte Frage. Zolle auf den WasserstraQen. 

tFber diese Frage waren Berichte von Dufourny, Dr. Hatschek, Renaud und Deking-Dura 
erstattet worden. 

a) Die Abgaben auf den WasserstraBen. *) 

1. Die Gmndfrage. Gharakter der Abgaben anf den WasserstraBen. 

Der Pariser Congress hat den Grundsatz ausgesprochen, der Verkehr auf den WasserstraBen durfe 
flSoweit als moglich* keinen Abgaben unterworfen werden; er hat aber auch die Erhebung specieller 
Abgaben da fur zulassig erklart, wo 5ffentliche Mittel fehlen, um die fur die Entwicklung der Wasser- 
straBen erforderlichen Ausgaben zu decken. 

Diese Resolution war die Meinung der Mehrheit der Delegierten; ein nicht unbedeutender Theil trat 
jedoch fur die unbedingte Geburenfreiheit der WasserstraBen ein. 

Daruber waren alle, die die Resolution annahmen, einig, dass die Abgaben niemals den Gharakter 
von Steuem annehmen dCirfen, dass sie nicht Einnahmsquellen des Staates sein, sondem nur helfen soUen, 
den Aufwand der betreffenden WasserstraBe zu decken. 

Der Referent ist ebenfalls der Ansicht, dass specielle Abgaben schon im Interesse des Zustande- 
kommens von Canalbauten nicht unbedingt verurtheilt werden durfen, dass es sich daher lediglich darum 
handeln k5nne, eine zu weitgehende Ausnutzung der Monopolstellung eines Canalunternehmens zu ver- 
hindern. 

Der Staat, die Provinzen, Kreise, Gemeinden und andere 5fFentliche Verbfinde soUen CanSle nur 
dann bauen, Flusse nur dann canalisieren und reguUeren, wenn dies im 6flfentlichen Interesse gelegen ist, 
nicht zur Erzielung eines Ertrages; fiir sie darf daher die Rentabihtat des Canales, welche fur den Privaten 
entscheidend ist, erst in zweiter Linie und auch nur insofeme in Betracht kommen, als sie die immittel- 
baren Interessenten zu einer gewissen unten naher zu erSrtemden Beitragsleistung heranziehen k6nnen 
oder soUen. 

Die Interessenten sind aber nicht die Schiffer, die den Wasserweg benutzen, sondem die Auftrag- 
geber derselben, die Industrie- und Handelskreise, denen der billigere Transport auf dem Wasserwege 
zugute kommt. Nachdem sich diese einzelnen Auftraggeber und Befrachter nur mit Schwierigkeiten 
ermitteln lassen, ist es das Einfachste, dem Schiffer die Abgabe aufzuerlegen, welcher in der Lage ist, 
einen Theil derselben auf seinen Auftraggeber abzuwSlzen, einen Theil aber — als Interessent — selbst 
zu tragen. Die Verkehrsinteressenten und die Schiffahrt sollen jedoch die wirtschaftlichen Vortheile, die 
ihnen aus dem Baue einer WasserstraBe erwachsen, nurzumTheile bezahlen; den anderen Theil wird 
der Staat oder Communalverband mit Rucksicht auf das durch den WasserstraBenbau gef6rderte 6ffent- 
liche Interesse und auf die eventuell anderen Erwerbszweigen dadurch zukommenden Vortheile und auf die 
gesteigerte Steuerkraft aller weiteren Betheiligten selbst tragen k6nnen. 

Die Abgabe auf der WasserstraBe soil daher als eine ,Gebur«, aber nicht als Gebur fur die Benutzung 
des Wasserweges und einzelner Vorrichtungen desselben, sondem als Gebur fur den im ganzen 
gewahrten wirtschaftlichen Voi*theiI betrachtet werden. 

Es kann sich also bei den Interessenten niemals um ein voiles Aufkommen, sondern nur um einen 
Beitrag zu den Kosten handeln. 

Die Gebur darf nur so groB sein, dass der Wasserweg immer noch billiger bleibt als der Landweg, 
sonst verschwindet der wirtschaftUche Vortheil und die Abgabe wSre uberhaupt ungerecht. 

Die Hdhe der Abgaben bildet daher die Gmndlage fur den Bau und den Bestand der WasserstraBen. 



*) Nach dem Berichte des Dr. Hatschek, Syiidicus der Magdehurger Kaufmannschaft. 



328 



2. Die Uohe der Abgaben. 

Es ist hier vorerst nur von staatlichenCanalen oder canalisiertenFlussen, oder solchen, die Gemeinden 
u. s. w. angehoren, die Rede. 

Die obere Grenze der Abgaben ist dadurch gegeben, dass den Interessenten trolz der Abgaben aus 
der Benutzung der WasserstraBen immer noch ein wirtschafllicher Vortheil gegenuber den LandslraBen 
gesichert werde. Dieser Grundsatz gelangte auch bisher durchwegs in der Praxis zur Gellung, indem 
man annahm, die Gebtiren durften nicht hdher gehalten sein, als dass der Ertrag aus denselben allenfalls 
die Unterhaltungs- und Verwallungskosten und h6chstens noch einen Theil der Verzinsung des angelegten 
Baucapitales decke. 

Nach dem dem Pariser Congresse erstatteten Beriehte Symphers betrugen die gesammten von 
deutschen Staaten fur WasserstraBen aufgewendeten Unterhaltungs- und Verwaltungskosten im Durch- 
schnitte der Jahre 1881 bis 1890 jahrlich 12 Millionen Mark, denen an Einnahmen aus den Abgaben nur 
rund 2 Millionen Mark gegenuberstehen. Speciell in Preufien uberwiegen die ordentlichen Ausgaben die 
Einnahmen um 6 * 5 Millionen Mark bei einem Gesammtaufwande von 8 • 3 Millionen Mark. Von auBer- 
ordentlichen Ausgaben ist hiebei ganz abgesehen. In den Etatsjahren 1889 bis 1891 wurden in PreuBen 
an Kosten fur Herstellung, Verbesserung und Erweiterung der WasserstraBen jahrlich ausgegeben 
78,063.928 Mark, an Kosten der technischen Bedienung, gev76hnlichen Instandhaltung und Abgaben- 
erhebung ein Betrag von 1,375.166 Mark. 

Die 37t procentige Verzinsung dieses Capitales und der Betrag der Unterhaltungs- und Verwaltungs- 
kosten wiirden zusammen ergeben 4,107.404 Mark, v^ahrend sich der ganze Ertrag der Abgabenerhebung 
auf 1,160.999 Mark stellte, somit gegen den Betrag der Unterhaltungs- und Verwaltungskosten um 
214.617 Mark zuruckblieb.*) 

Auf einem ahnlichen Standpunkte steht auch Holland, wie aus dem dem Pariser Congresse 
erstatteten Beriehte des Herrn Deking-Dura hervorgeht 

Da Frankreich wegen der vollstandigen Abgabenfreiheit auf alien dem Staate gehOrigen Canalen 
und England wegen des Mangels an StaatswasserstraBen hier nicht in Betracht kommen, so kann aus- 
gesprochen werden, dass bisher kein einziger Staat auf dem fiscalischen Standpunkte steht, aus 
seinen Canalen nicht bloB die Unterhaltungskosten, sondern auch noch eine Ver- 
zinsung herausschlagen zu wollen. 

In PreuBen hat sich der Standpunkt der Regierung insoferne etwas geandert, als die bisherigen 
niedrigen Abgaben auf den markischen WasserstraBen zwischen Elbe und Odor etwas erhoht wurden, 
so dass per 1893/94 fQr die Unterhaltungskosten von 873.285 Mark Abgaben in der H6he von 1,017.758 
Mark projectiert sind, woraus sich ein tFberschuss von 144.473 Mark ergeben wurde, der zum Theil 
zur Bedeckung der 3*/^ procentigen Verzinsung per 1,938.289 Mark des Anlagecapitales verwendet 
werden soil. 

Auf den projectierten groBen Canalen zwischen Elbe und Rhein ist ebenfalls eine Abgabe beab- 
sichtigt, die weit h6her sein soil, als die von Sympher mit 0-2 Pfennig per Tonnenkilometer veran- 
schlagle und so berechnet ist, dass sich bei dem voraussichtlichen Verkehre eine ausreichende 3 y^ pro- 
centige Verzinsung des aufzuwendenden Baucapitales ergibt. 

So haben die Interessenten des Mittellandcanales (der von dem im Baue befindlichen Dortmund- 
Emshafen-Canal zur Weser und Elbe gehen soil) in einer Denkschrift die Erhebung einer Abgabe von 
0*5 Pfennig per Tonnenkilometer vorgeschlagen und nachgewiesen, dass sich hieraus eine Verzinsung 
des Canales mit 3*/^ Procent und eine Capitalstilgung mit 7,^ Procent ergeben wurde. 

In dem jiingst von der Staatsregierung dem preuBischen Landlage vorgelegten Dortmund-Rhein- 
Canalprojecte war sogar eine Abgabe von 1 Pfennig per Tonnenkilometer vorgesehen, die nach der 
Behauptung der Staatsregierung und einiger Interessenten noch ertraglich gewesen ware und anderseils 
die Rentabilitat des Canales gesichert hatte. 

Die Ursachen dieser Erhohungen liegen zumeist darin, dass aus rein polilischen, jedenfalls voruber- 
gehenden Verhaltnissen sich eine gewisse Rivalitat zwischen dem deutschen Oslen und Westen aus- 
gebildet hat, welche in erster Linic durch die Aufhebung gewisser, den Agrariern des Ostens gunstiger 
Elsenbahn-Slaffeltarifc und anderer rein politischer Verhaltnisse hervorgerufen wurde. 

So kam es, dass vor kurzer Zeit die Regienmgsvorlage uber den Bau eines Canales von Dortmund 
zum Rheine, also einer Theilstrecke des 1886 schon beschlossenen Rhein-Weser-Elbe- 
Canales vom preuBischen Landtage abgelehnt wurde, eine Ablehnung, die nicht als endgiltig betrachtet 
wird und jedenfalls nur eine vorubergehende Episode darstellt. 



*) Nachweisungen, vorgelegt von der konigl. preiiBisclieu Regierung der Budget-Commission des preuBischen Abgeord- 
netenhauses. 



829 

Aiich in Frankreicli schoinl nach den Ergebnissen dcs Pariser Congresses zu schlieBen, eine gewisse 
fiscalisclie Stromung voihanden zu sein, und scheint man sich der Abschaffung der jetzt bestehenden 
Abgabenfreiheit und der Einfuhrung maBiger Abgaben zuzuneigen. 

Trotzdem scheint es nicht billig zu sein, vom Canale die voile Rentabilitat zu verlangen, da ja die 
iiidirocten groBen Vortheile, die der Staat aus dem Canale zieht, ihm den gi-66ten Theil dieser Verzinsung 
ohnehin schon einmal gewabren. 

Dass ein bedeutsamer Canal aber dem Staale selbst zugute kommt, ergibt die Erwagung, dass mil 
der Vorkehrssteigerung durch den Canal die Steuerkraft der Interessonten steigt, dass ferner neue Unter- 
nehmungen entstehen, die dem Staale steuerpflichtig werden, dass somit die Steuereinnahmen des Staates 
voraussichtlieh steigen. Dass ihm indirect in der Forderung der Interessen weiter Bevfilkerungsschichten 
ein Voi'theil erwachst, geht daraus hervor, dass die Canale auch eine ijroBe Bedeulung fur die Land- 
wirtschaft haben, dass sie durch Ermoglichung von Melioralionen den Grundwert weiter Strecken oft um 
viele M illionen heben, dass endlich durch die Verbilligung der hauptsachlich von den Canalen beforderten 
Massenartikel : Kohle, Getreide, Eisen, nicht etwa bloB don Producenten und Handlem mit diesen 
Artikeln, sondern der breiten Schichte der Consumenten bedeutende Vortheile erwachsen. 

Hiezu treten Vortheile socialpolitischer Natur je nach der Sachlage: die Decentralisation einer in 
einer Gegend stark concentrierten Industrie, die gleichmaBige Vertheilung der Production, besonders bei 
Kohlenforderung, da der billige, aber weniger rasche Schiffsbetrieb zu gleichmaBigeren Bestellungen 
Anlass gibt. Erw§.gt man endlich noch, dass je der Canal auch im Kriegsfalle als Wasserweg eine Rolle 
zu splelen berufen ist, sei es zu Transportzwecken, sei es zur Errichtung sanft zu bewegender Lazarethe, 
so wird man doch zugeben mussen, dass es wahrhaftig zahlreiche und schwerwiegende Vortheile sind, 
die jeder bedeutsame Canal dem Slaate direct oder indirect verschaflft. 

Dass auch die Eisenbahnen, wo solche sich im Staatsbetriebe befinden, durch die WasserstraBen 
keinen Nachtheil und nur Vortheile Ziehen, ist nach den hundertfachen Erfahrungen, die bereits voriiegen, 
wohl zweifellos erwiesen. Einmal erlangen die Bahnen, in ihrer Rolle als Zubringer des Verkehres 
zum Canale eine neue Menge von Frachten; dann werden ihnen oft Lasten abgenommen, welche sie 
kaum, zum mindesten nicht ohne Vei-mehrung des Fahrparkes, der Geleise u. s. w. bewaltigen kCnnen; 
endlich schaflft der Canal neue Untersiehmungen, neuen Verkehr, bei dessen Bewaltigung auch die 
Eisenbahnen ihren reichlichen Theil erhalten. 

Wie hoch nun die Belastung der Schififahrt durch die Canalabgabe sein darf, wenn noch erfolgreich 
mit der Bahn concurriert werden soil, das ist eine Frage, die von Fall zu Fall, je nach den vorliegenden 
Concurrenzverhaltnissen, beurtheilt werden muss. 

In der Vorlage fur den Rhein-Dortmund-Canal war von der Staatsregierung eine Abgabe von 
1 Pfennig per Tonnenkilometer in Aussicht genommen und wurde hiebei gegenuber der Eisenbahnfracht 
folgender Vergleich aufgestellt. 

Es soil fur Steinkohle und Coakes eine Canalfracht von 1 Pfennig und eine Abgabe in gleicher Hohe 
angenommen, die Fracht per Tonne sich stellen: 



Bei einer Entferaung 
von Kilometer 


Auf der Eisenbahn 
in Mark 


Auf dem Canale 
in Mark 


10 


0-80 


0-20 


15 


100 


0-30 


20 


110 


0-40 


30 


1-50 


0-60 


40 


1-80 


0-80 



Mild untor Zugrundelegung von 5 Pfennig per Tonnenkilometer auf den Anschlussbahnen bei einer Lange 
soldier A nschlussbahnen von ihn: 



Bei einer Enlfemunjf 
von Kilometer 


Elsenbalinfraclit 
in Mark 


Canalfracht 
in Mark 


8 


105 


0-36 


19 


1-38 


0-58 


26 


1-55 


0-72 


32 


1-68 


0-84 


35 


1-78 


0-90 


54 


263 


1-28 



42 



330 

Es wurde sich also selbst bei einer Canalabgabe von 1 Pfennig per Tonnenkilometer iioch ehie 
erfolgreiche Concurrenz des Canales ergeben. 

Von besonderen Verhaltnissen abgesehen kann man jedoch einen Einheitssatz von 0*2 bis 0*5 
Pfennig per Tonnenkilometer fur die Abgaben auf WasserstraBen als ausreichend erachten. 

Anders stellen sich die Verhaltnisse auf den privaten WasserstraBen. Hier kann und muss (iie 
voile Verzinsung seitens der privaten Erbauer verlangt v^erden, da sie den Canal nur als Capitalsaiilage 
herstellen. 

3. Die Art der Bemessung der Abgaben. 

Die Abgabenbemessung auf den derzeit mit Abgaben belasteten Wassersti'aBen ist eine au6ei-sl 
vei^schiedene, je nach der Auffassung der Abgaben als eine Steuer auf den Verkehr oder als eine Gebur 
fur die BenCitzung einer vom Staate zum Gebrauche geschaflfenen Einrichtung, wozu noch praktische 
Erwagungen uber die Leichtigkeit der Einhebung u. s. w. hinzutreten. 

Fur Abgaben als Steuem auf den Wasserverkehr gilt als Beispiel Russland, welches, wenigslens 
bis in die jtingste Zeit Abgaben (ZOlle) nach dem Werte der befOrderten Waren, und zwar je 
nach den Verhaltnissen in der verschiedensten HOhe (V4 Procent auf der WasserstraBe von Sebesch zur 
Dwina, 1 Procent auf dem Dniester u. s. w,) erhob. Daneben bestehen in Russland auch Abgaben mit 
einem festen Satze per Tonne, wogegen auf die durchfahrene Strecke keine Rucksicht genommen wird. 
Dass dieses System unrichtig ist, liegt auf der Hand und wird auch seit 1892 eine Reform dieses Abgabe- 
systemes geplant 

Anders sind die Verhaltnisse in Holland, wo die Abgaben den Gharakter eines Entgeltes (Gebur) 
fur der Schiflfahrt geleistete Dienste besitzen. 

Sie werden per Cubikmeter des Rauminhaltes des Schiflfes erhoben, ohne Abstufung nach der Art 
der Ware, h6chstens unter Befreiung von dem ZoUe oder der HSLlfte desselben bei leeren oder mit 
gewissen Waren (Futtermittel, DQnger) beladenen Fahraeugen. Cbrigens ist in Holland die voUstandige 
Aufhebung der StaatszOUe auf den Can^len, wo noch solche erhoben werden (manche Gan^e sind schon 
jetzt abgabenfrei) geplant. 

Die durchfahrene Entfernung wird auch hier nicht berucksichtigt, sondern einfach bei den Schleusen- 
und Brtickendurchfahrten eine bestimmte Gebur per Cubikmeter des Schiflfes eingehoben. 

In Frankreich sind durch das Gesetz vom Jahre 1880 die Abgaben auf alien Staatscan^len auf- 
gehoben. Auf 804 km Can&len oder canalisierter Flusse, welche sich nicht im Staatseigenthume befinden, 
wird die Gebur nach Tonnenkilometern und zwar nach der wirklichen Ladung eingehoben. Ausnahms- 
weise sind Schleusengebtiren eingefflhrt. Bei einzelnen sind die Guter in zwei oder mehrere Tarif- 
Classen eingetheilt. 

In Deutschland, woselbst seit 1870 die frfiher bestandenen ElbzOlle, als letzter Rest einer 
Besteueruug des Wasserverkehres, aufgehoben worden sind, bestehen gleichwohl vielfach Geburen fur 
die Beniitzung der CanSle, zumeist als Schleusengebflren. 

Im Rahmen der Deutschen Reichsverfassung sind zahlreiche Normen far die Abgaben auf kunst- 
lichen WasserstraBen erlassen worden, nur in Hessen, Wtirttemberg, Hamburg und Elsass-Lothringen 
bestehen keine Abgaben auf WasserstraBen. Die in PreuBen, Bayem u. s. w. erlassenen Tarife sind sehr 
verschieden. 

Die Grundlage der Bemessung ist bei den meisten die Tragfahigkeit des Schiflfes. Eine Beruck- 
sichtigung der Entfernung findet mit Ausnahme des Donau-Main- Canales nicht statt, es wird einfach an 
bestimmten Schleusen die Abgabe nach den Tarifen erhoben. Die Art der Ladung wird nur nach wenigen 
Classen unterschieden. Rohmaterialien (Steine, Kohle, Erz u. s. w.) zahlen die Halfte oder noch weniger. 
Leere Fahrzeuge zahlen ein Sechstel oder noch weniger. Ober das ganze Abgabensystem wird in 
Deutschland vielfach Klage gefuhrt. 

In England, wo es keine Staatscanale gibt, bestehen keine festen Normen fur die Abgaben- 
berechnung, da fur jede Privatgesellschaft hiezu die Bestimmungen ihrer speciellen Concession maBgebend 
sind. Im allgemeinen gibt es hier SchleusenzOlle oder Canalabgaben per Tonne und Meile. 

Es gibt also bisher drei verschiedene Systeme der Canalgeburenbemessung und zwar 1. nach 
dem Werte der Ladung, 2. nach der Tragfahigkeit, beziehungsweise dem Rauuiinhalte des Schiflfes und 
3. nach der wirklichen Ladung meist unter gleichzeitiger Berucksichtigung der zuruckgelegten Entfernung. 

Die Art der Giiter findet voUstandige Berucksichtigung im erstgenannten Systeme, eine gewisse 
nach wenigen tariflerten Classen im zweiten und dritten Systeme. 

Die Entfernung kann bei alien den genannten Systemen berucksichtigt werden, was jedoch bisher 
meist nur beim ersten imd zweiten Systeme geschieht. 

Von diesen bestehenden Systemen erscheint die Bemessung nach dem Werte derLadungsguter 
durchaus unhaltbar, weil eine solche eine Steuer kennzeichnet und nicht eine Gebur fur die Benutzung 
der WasserstraBe, welch letztere vom Wert der Ladung unabhangig ist, weil welters die Frachtkosten 



331 

dem Werte der Fracht in technischer Hinsicht nicht proportional sind, und well schlieBlich die Wert- 
bestinimung, sei es durch elgene Angabe des Verfrachters, sei es durch amtliche Schatzung, unverlasslich 
und praktisch undurchfuhrbar ist, was sich in Russland klar gezeigt hat. 

Das System der Bemessung nach der TragfSlhigkeit, beziehungsweise dem Rauminhalte des Schiffes 
fuhit zu grofien Ungerechtigkeiten und Harten, well durch ein Schiflf bestimmter Gr6Be die WasserstraBe 
in einem bestimmten Mafic benutzt und abgenutzt wird, gleichviel ob das Schiflf vollgeladen oder nur 
zum Theile beladen ist, wahrend es in der Praxis nicht m6glich ist, das Schiflf immer vol! auszunutzen 
und well bei einer nur theilweisen Ladung der wirtschaftliche Vortheil, der dem Schiflfer aus der Wasser- 
straBe erwachst, bedeutend kleiner und es daher ungerecht ist, ihn h5her als nach MaBgabe dieses Vor- 
theiles zu besteuem. 

In der That raacht sich auch gegen dieses System in Schiflfahrtskreisen neuerdings eine sehr lebhafte 
Stromung geltend. 

Das System der Bemessung nach der wirklichen Ladung empfiehlt sich am besten. Die 
allerdings nicht geringen praktischen Schwierigkeiten k6nnen durch geeignete MaBregeln fur Feststellung 
der Beladung uberwunden werden, wie dies in einer Reihe von Staaten, wo dieses System besteht, 
erwiesen wurde. 

Die Hauptunzuk6mmlichkeit besteht hier darin, dass die Controlorgane gezwungen sind, in die 
Frachtpapiere der Schiflfer Einsicht zu nehmen; allein dies geschieht schon oder wird bald Oberall der 
Fall sein zu Zwecken der Binnenschiflfahrts-Statistik, so dass diese Unzuk6mmlichkeit ohnehin bereits 
unvermeidlich wird. 

Aufierdem kann den Schiflfem die Verpflichtung auferlegt werden, an dem Fahrzeuge Ladungspegel 
in bestimmter Zahl und Art anzubringen, von welchen die wirkliche Beladung unmittelbar abgelesen 
werden kOnnte, was bis auf wenige Tonnen genau geschehen kann. Eine einfachere Controle der abzu- 
fordernden Selbstangaben des Schiflfers iiber seine Fracht lasst sich kaum denken. 

Auf bestehenden WasserstraBen, wo sich bereits das System der Abgaben nach der Tragfahigkeit 
eingelebt hat, sollte jedoch eine Anderung nur dann erfolgen, wenn sich Misstande zeigen und die Schiflf- 
fjxhrt es verlangt. 

Bei einem voUkommenen System der Abgabenbemessung muss auch der zuruckgelegte Weg beruck- 
sichtigt werden und empfiehlt sich daher die EinfCihrung von Abgaben nach Tonnenkilometem, wobei 
auch, wie bei den Eisenbahnen, Staflfeltarife vortheilhaft sind. 

Bei der Classificierung der Guter nach der Art muss aufierst vorsichtig vorgegangen werden. Dieselbe 
ist nur dann zu empfehlen, wenn sie sich auf die Classification der ganzen Ladung nach gewissen Haupt- 
gruppen (Stuckguter, h6her bewertete Massenartikel, Rohmateriahen u. s. w.) erstreckt, da eine Classi- 
ficierung von Ladungstheilen oder gar der gesammten Guter die Schiflfahrt wesentlich behindem wurde. 

Die Abgaben bei Holzfl66en sind nach dem wirklichen Rauminhalte in Cubikmetem zu bemessen, 
ohne auf die Art oder das Gewicht des Holzes Rucksicht zu nehmen. 

Befreiungen oder ErmaBigungen von Abgaben sollten nur insoweit zugelassen werden, als die 
Unterlassung zu Harten fMiren wiirde. 



^) Bericht Herrn Deking-Duras liber die Abgaben auf den SchiffahrtsstraOen. 

Herr Deking-Dura hat die nachstehende Tabelle uber die GebCiren auf den WasserstraBen Frank- 
reichs, Belgiens, Englands, der Niederlande und Deutschlands zusammengestellt, aus welcher die auf 
Tonnenkilomcter reducierten Werte sehr leicht zu entnehmen sind. 



Name des Canales 


L&nge 

des 
Canales 
in Eilo- 
metem 


Abgabe per Tonnen- ' 
kilometer 


Bemerkungen 


in Pfennigen 


in Centimes 


Frankrelcb. 

Schiffbare Str6me and Flusse .... 
Canal du Centre 


110 

279 

40 

213 

23 

108 

66 

4-5 


012— 0-28 

OOi-015 

2-8 300 

200 800 

1-6-3-2 

2-8-4-8 

016— 1-6 

4-6— 81 

3-6-7-1 

0-20 


016 0-35 
005-0-18 

3-6— 3-8 
2-5-1000 
200-400 
3-5 600 
0-2 2-00 
5-8 10-2 

4-4— 8-8 
0-25 


Vor Abschaffung der Abgaben im Jahre 1880. 

* » a « » n a 

Im Betiiebe einer EiaenbahngesellschafL 
Eigenthum einer Actiengesellschan. 

, der Stadt Paris. 

» nun 

hn Jahre 1887 voi-geschlagene Taxe. 


, , Midi 

t de la Dive et du Thouet . . . 

, lateral k la Garonne 

, von Yassy nach St. Dizier . . 
, de rOurcq 


r de St. Denis 

» de St. Martin 

Slaatscanale 



42' 



332 



Name des Ganales 



Ljlnge 

des 
Canales 
in Kilo- 
metern 



Ahgabe per Toiineu- 
kilometer 



in Pfennigen 



in Centimes 



Bemerkungen 



Belgien. 

Canal du Centre 

, von Mons nach Conde .... 
, „ Pommeroel nach Antoing . 
n „ Charleroi nach Brussel (mit 
Seitencanalen) .... 
„ V. Gent uberBrtigge nach Ostende 
„ von Plassendaele nach Nieuport 
, « Gent nach Terneuzen . . 
s , LuttichnachAntwerpen(nut 
SeitencanSLlen) .... 

B „ Roulers zur Lys 

Candle des Yser-Bassins 

Canalisierte Lys 

y, Maas 

„ Sambre 

J, Ourthe 

Canal von Blaton nach Ath .... 

„ y, Bossuyt nach Courtrai . . 

Canalisierte Dendre 

England. 

Canal v. Liverpool nach Birmingham 

Trent-Mersey-Canal 

Kennet-Avon- ^ 

Canal von Bolton nach Bm^y .... 

, Birmingham zum Severn . 

„ „ Birmingham nach Warwick 



Niederlande. 

Canal von Over-Yssel 

Dedemsvaart 

Zuid-Willemsvaart 

Drentsche Hoofdvaart 

Apeldoomer Canal 

Deutschland. 

Finow-Canal 

Ludwigs-Canal 

CanSlle westlich der Ems 

Durchschnittstarif auf den deutsclien 

WasserstraBen 

Dortmund-Ems und MittellandCanale 

fisterreich. 

Donaii-Oder-Canal 






7-6 


0-4 


20-2 


0-4 


25-2 


0-4 


105 


0-4 


701 


016 


21 


0-4 


17 


0-4 


249 


0-4 


16-5 


20 


90 


0-i 


112-5 


013 


128 


0-13 


94 


013 


106-5 


0-4 


21-5 


3-2 


15-4 


2-4 


64-4 


0-8 



62 

95 

138 

25 

153 

250 



56 
48 
78 
44 
55 



70 



100 



651 



274 



7-4 

2-5— 5-00 
2-5— 10-00 
2'CX)— 2-6 
3-2— 4.-9 
2-5-500 



0-74-0-80 
0-22— 0-53 

0-26 

0-20 

0-38 



1-33 



0-5 
05 
0-5 

05 
0-2 
0-5 
0-5 

0-5 
0-25 
0-5 
016 
0-16 
016 
0-5 
4-00 
300 
1-00 



9-t 

31-61 
31— 12-4 

2-4-3-3 
4-00- 61 

3-1— (i-l 



0-92—1-00 
0-27-0-65 

0-32 

0-24 

0-47 



0-23-0-12 


0-28- 0-15 


1-16-1-45 


1-29-1-75 


0-20 100 


0-25-1-25 


0-20 


0-25 


0-50 


000 



1-66 



Eigenthum des Staates. 






Durch den Staat canali.sierler Fluss. 



Eigenthum einer Actiengesellscliaft. 
Durch eine Actiengesellsch. canalisierter Fluss. 



Eigenthum einer Eisenbahngesellschafl. 



Actiengesellscliafl. 



NB. Dio An^aben fDr die englK^irlioii Candle sind doni 
Pariser Congressb<»richte dps Herrn Clement- 
entnommcn. Die Unterscbeidung zwischen d<M.' 
dortigen Gesellscbaften, wolche selbst Transporli 
Qbernohmen, und denjenigen, welch© nur Z6II» 
erheben, ist niclit klar icstzuriiellen. 

Eigenlhum einer Acliengosellschafl. 
fl der Provinz. 

des Staates. 






Eigenthum des Staates. 
a oines Syndicates. 

Nach An^aben von Sympher. 

Eigenthum des Staate?, zum Theil im Bau 
zum llieil projecliert Abgabenhohe nacli 
Ingenieur F. Geek (,Mittheilungen d<'> 
Vereines", Januar 1894). 

Projectierter Canal. Abgabenhohe nach dei 
Durchschnittsbohe berechnet. (Siebe ^Mit- 
theilungen des Vereinos**, November 1803i. 



Aus dor Betraclitung diescr Tabelle ergibt sich, dass: 1. die Abgaben atif den Canalen Englands 
hoher sind, als irgend anderswo; 2. dass dio Abgaben auf von Gesellschaften ausgebeuteten Canalen 
hdher sind, als auf solchen, welclie Eigenthum des Staates oder anderer offentlichon Gemeinwesen sind: 
besonders ist dies bei Eisenbalingesellschaften gehorigen Canalen der Fall ; 3. dass in vielen Filllen dio 
Abgaben auf Canalen von geringer Lange holier sind, als auf solchen von groBcrer Ausdelinung; dass auf 
den nicht Gesellschaften gehorigen WasserstraBen die Tarife in folgender Art schwanken: 
In Belgien zwischen OIG und 0*4 Pfennig auf Canalen, 

„ 0-13 „ 0-4 „ „ canalisiorten Flussen, wobei 0*4 Pfennig der Diircli- 

sclinittssalz auf Canalen und 0*13 Pfennig derjenigo auf canalisierten Fhlssen i.-t. 



333 

In Holland zwischen 20 und 0*53 auf Ganalen. 

In Deutschland (mit Ausschluss des Ludwigs-Canales) zwischen 0-12 und 1-00 Pfennig. 

Herr Deking-Dura ist entschieden der Meinung, dass eine Taxe von 1 Pfennig per Tonnenkilo- 
meter viel zu hoch ist, urn den Wassertransport gegeniiber den Eisenbahnen noch vortheilhaft erscheinen 
zii lassen und glaubt, dass uber 0*5 Pfennig nicht gegangen wcrden kann. Er beruft sich auf die kurzlich 
erschienene Broschure von Fritz Geek uber die Canale zwischen Rhein, Weser und Elbe, in welcher 
ausgefuhrt vrird, dass eine Durchschnittsabgabe von 0*84 Pfennig zwar fur weitere Entfernungen annehm- 
bar sei, den Localverkehr aber viel zu stark belasten wurde. 

Herr Deking-Dura empfiehlt auflerdem, die Abgaben in zwei Elemente zu zerlegen, namlich in 
eine maSige, dem Tragfahigkeits-Tonnengehalte proportionale und von der Fahrtlange unabhangige 
Taxe, welche von jedem Fahrzeuge, gleichviel ob leer oder beladen, erhoben wird und in eine der Menge 
der beforderten Guter proportionale, bei Zunahme der Fahrtlange jedoch absteigende Kilometerabgabe, 
w^elche auf Grund einor Classificierung der Guter erhoben wurde. 

Bei der Classificierung der Guter empfiehlt Herr Decking-Dura nicht mehr als zwei Arten Guter 
zu unterscheiden, ndmlich: a) Rohstoffe, b) alle andercn Guter. 

Die Erhebung von Geburen fur Schleusen-, Wehr- und Bruckenmanover, sowie Zuschlagsgeburen 
fur die Schiffahrt bei Nacht, erachtet der Berichterstatter im Principe nicht fur empfehlenswert, weil 
die Schleusen und Wehre ohnehin von besoldeten Organen bedient werden, welche einer besonderen 
Ent^ellung nicht bedurfen, weil bei vielen Schleusen derartige Abgaben die Schiffahrt bedrucken und 
weil schlieBlich bei groBem Verkehre der Nachtverkehr wegen Entlastung der WasserstraBe nur befordert 
werden sollte. Im ubrigen seien jedoch unter besonderen Umstanden hier Ausnahmen zulassig. 



i) Die Abgaben auf den franzSsischen Schiffahrtsstrafien.^) 

93 Procent der SchiflfahrtsstraBen Frankreichs sind Eigenthum des Staates und werden von diesem 
verwaltet. Durch die Gesetze vom Jahre 1879 und 1880 sind alle Schiflfahrtsabgaben auf diesen Wasser- 
wej^en abgeschaflft worden. 

Abgaben bestehen daher nur noch auf den im Besitzc von concessionierten Gesellschaften befind- 
lichen Canalen. 

Die allgemeinon Tarife haben auf fast alien WasserstraBon die Guter-Tonnenanzahl und die Fahrt- 
lange zur Gnmdlage. Als Einhoit der Entfernung wird meistens der Kilometer angenommen, auf einigon 
Guniilen dagegen eine Strecke von funf Kilometer. 

Auf dem St. Denis- und deni St. Martin-Canale, welche nur von geringer Lange sind und eine groBe 
Anzahl Schleusen besitzen, sind die Abgaben per Tonne und per Schleuse festgesetzt. 

Die Frachtguter sind meistens nach ihrem Werte in eine gewisse Anzahl Classen getheilt, welclie 
auf den verschiedenen WasserstraBen 2 bis 6 betragt. 

Die H6he der Abgaben ist sowohl auf den einzelnen Canalen an sich, wie auch hinsichtlich der 
Guterclassen verschieden. Auf den Wasserwegen, auf welchen die Taxen per Tonne und per Kilometer 
erhoben werden, schwankt der Abgabensatz zwischen 0*02 und 0*06 Francs, da wo eine Strecke von 
funf Kilometer als Entfernungseinheit angenommen wird, zwischen 0-02 bis 0*30 Francs, wo die Taxen 
por Tonne und Schleuse berechnet werden, zwischen 0*02 und 0-20 Francs. 

AuBer den allgemeinen Tarifen bestehen auf den bedeutendsten Canalen noch Specialtarife fur 
gewisse Guter von gewisser Herkunft oder Bestimmung. Diese Specialtarife kommen haufiger in Anwendung 
dh die allgemeinen Tarife. Sie gewahren den letzteren gegenuber eine ErmaBignng von 15 bis 80 Procent, 
indem sie entweder per Tonnenkilometer oder fur Fahrten durch den ganzen Canal geringere Satze auf- 
stollen, oder indem sie die Form von Zonentarifen annehmen. 

Unbeladene SehiflfsgefaBe sind im allgemeinen oder unter besonderen Bedingimgen von Abgaben 
hefreit oder genieBen bedeutende ErmaBigungen. 

Fur Schleusen-, Wehr- und BruckenmanOvcr werden keine Geburen berechnet. Nur fur die Durch- 
falirt bei Nacht durch die Brucken und Schleusen wird auf dem Canal du Midi und auf den der Stadt 
Paris gehorigen Canalen eine von der Ladung und dem Tonnengehalte der Schiffe unabhangige Gebur 
erhoben. 

Die Vereinbarung der Abgaben wird dadurch erleichtert, dass jedes auf franzosischen Wasser- 
straBen verkehrende Fahrzeug geaicht sein, einen Mossbrief mit sich fuhren und mit dem Aichpegel ver- 
sohon sein muss. 

Die Berechung und Einhebung der Abgaben erfolgt durch eine Anzahl von Hebestellen, welche an 
don Ausgangen der Canale und an passenden Platzen langs deiselbon angelegt sind. 



*) Nacli dem Berichle d»»s Heirn Maurice Heiiaud, Regicrungs-Ingenieur in Faris. 



334 

Jedes Fahrzeug, welches auf einer WasserstraBe fahrt, wo Abgaben erboben werden, muss sich einen 
Passierschein ausstellen lassen, obne welchen es keine Fabrt untemehmen darf. 

Die Passierscheine enthalten alle zur Erhebung der Taxen nothwendigen Angaben, wie HerkunfL 
Bestimmungsort und Tiefgang des Fahrzeuges, Art der Ladung u. s. w. Jede unterwegs eintretende Ver- 
anderung in diesen Angaben wird durch den Streckenbeamten, auf dessen Strecke sie erfolgt, der 
nachsten Hebestelle angezeigt, welche auf dem Passierscheine eine entsprechende Modification vomimmt. 

Veriasst ein Fahrzeug das Ganalgebiet, so stellt es seinen Passierschein dem nSchsten Strecken- 
beamten zu. 

Die allgemeine Controle erfolgt durch die Priifung der Papiere aller Hebestellen. 



S) Die Abgaben auf den belgischen SchiffahrtsstraOen. *) 

Noch im Jahre 1 859 wurde es im belgischen Abgeordnetenhause allgemein als ganz undurchfuhrbar 
angesehen, einen einheitlichen Abgabentarif auf alien Canalen und Flussen Belgiens einzufuhren. 

Was damals unmOglich schien, ist jedoch seither in ErfQIlung gegangen, wenn auch nicht pldtzlich, 
so doch allmahlich unter dem Drucke der Umstande. 

Ein B[ronbefehl vom 1. Juni 1886 hat auf alien staatlichen Wasserwegen Belgiens einen einheit- 
lichen Abgabentarif eingefdhrt. Es besteht eine einzige Abgabe auf den Canalen und eine einzige Abgabe 
auf den canalisierten FlQssen. Nur zwei oder drei besondere F5lle machen eine Ausnahme von der Kegel. 
Nach langen Versuchen und Schwanken zwischen verschiedenen Systemen ist man zur Einsichl 
gekommen, dass der Abgabensatz ein sehr niedriger und die Anwendung desselben so leicht, wie nur 
irgend m6glich, sein muss. 

Der Grundsatz der Tarifierung besteht darin, dass man die Fahrzeuge im Verhaltnisse zu ihrer 
Ladung (nach Gutertonnen) und zur Anzahl der Fahrtkilometer besteuert. 

Der Gutertonnenkilometer ist somil die Einheitsgrundlage der Abgaben. 

Auf den staatlichen Canalen erhebt man von beladenen Fahrzeugen 0005 Francs und auf den 
canalisierten FlOssen 0*0016 Francs per Tonnenkilometer. 

Im Jahre 1892 betrug der gesammte Verkehr auf den staatlichen Abgaben unterworfenen Wasser- 
strafien, mit Ausscbluss selbstverstSndlich der Seewege, 409,098.611 Gfltertonnenkilometer, was dem 
Staate eine Einnahme von 1,200.000 Francs einbrachte. Auf jeden Gutertonnenkilometer kamen also 
0*003 Francs Abgabe. Diese Ziflfer ist vollkommen gerechtfertigt und stimmt die eingehobene Taxe mit 
den Kosten der der Schiflfahrt dafur geleisteten Dienste nahezu uberein. 

Leere SchiflfsgefaBe sind abgabenfrei. Sie zahlen fiir die Fahrterlaubnis alles in allem 20 Centimes. 
Auf den der Flutwirkung unterworfenen StrSmen, sowie auf den Seecanaien werden keine Abgaben 
eingehoben, insoweit die Seeschiflfahrt in Betracht kommt. 

FlOBe und Holzziige werden wie beladene Fahrzeuge behandelt, wobei ein Cubikmeter Holz einer 
Tonne gleichgesetzt wird. 

AuBer den vom Staate verwalteten WasserstraBen, welche zusammen eine Ausdehnung von 1800 Aiw 
haben, bestehen noch einige concessionierte Wasserwege von insgesammt bloB 95 hn LSnge, auBer- 
dem aber noch Secundarcanfile von localer Bedeutung, welche von Provinzen, Gemeinden und Syndicaten, 
besonders den ,Wateringen* verwaltet werden. Dieses Canalnetz vertheilt sich wie folgt: Provinzial- 
eigenthum 110 km^ Gemeindeeigenthum 92 km^ Eigenthum der ,Wateringen** 101 km. 

Die den Provinzen gehOrigen Canfile haben also nur eine ganz geringe Ausdehnung, sind zumeist 
langst amortisiert, daher auch im Jahre 1887 die Abschaffung aller Abgaben auf den Provinzialcanalen 
angeordnet wurde. 

Die Wasserwege der Gemeinden haben meistens eine sehr geringe Bedeutung. 
Auf vielen Gemeindecanalen werden kein Taxen erhoben, auf den meisten bestehen Abgaben fur 
die Fahrt durch Schleusen und Brflcken; die angewendeten Tarife sind ebenso verwickelt, wie umstand- 
lich und haben meistens keine andere Daseinsberechtigung als ihr hohes Alter. 

Auf einer Reihe von Canfilen, die der Stadt Ecloo, beziehungsweise Gent, gehOren, zahlen Fahrzeuge 
von 25 bis 151 Tragfahigkeitstonnen eine Abgabe von 0*10 bis 0*60 Francs bei jeder Brucke. Fl56e 
oder Holzzuge 0-05 Francs per Cubikmeter bei jeder Brucke. 

Am Canale von Willebroek, welcher von Brussel zum Ruppel fCihrl, welcher, als im Jahre 1477 
erbaut, einer der altesten Canaie Europas ist, zahlen feinere Waren 0*06, Rohwaren 0*045 und leere 
Schiffe 0-02 Francs per Giitertonne und Schleusenabschnitt. 

Am Canale von L5wen zur Dyle zahlen beladen kommende und beladen gehende Schiffe 0*08 Francs 
l)er Tonne und Schleusenabschnitt. 



*) Nach dem Berichle des Herrn Duf ourny, Oheringeiiieur der kOniglich belgischen Bi-Ocken- und Sti-afienverwallunp. 



335 

Auf vielen Gemeindecanalen ist die Befreiung von Abgaben vollkommen, auf anderen beschraiikt 
sie sich auf gewisse Schiflfe und Ladungen, besonders Dungstoflfe. 

Das Tarifwesen ist hier so verworren, dass eine Anderung sehr erwunscht ware. 

Auf den staatlichen WasserstraBen werden die Schiflfahrtsabgaben durch Angestellte erhoben, 
welche zu gleicher Zeit Schleusenwachter sind. 

Die Ladungsmenge wird nach den Angaben des Messbriefes bestimmt und durch die obligatorischen 
Aichungspegel controliert. 

Die Controle hinsichtlich der Einhebung der Abgaben erfolgt von Schleuse zu Schleuse durch 
Prufung des Messbriefes und der Aichungspegel. 

Durchfahrtsgebiiren fur Schleusen und Brucken werden nur ganz ausnahmsweise gezahlt. 

Die nachtliche Scliiffahrt findet noch nicht auf alien staatlichen Wasserstrafien regelm&fiig statt; sie' 
ist einfach auf mehreren Canftlen zugelassen und unterliegt besonderen Geburen, welche jedoch nicht in 
die Staatscasse flieBen, sondem dem Personal fur seine Mehrleistung von Arbeit uberlassen werden. Diese 
bei Durchfahrt durch die Kunstbauten bei Nacht zahlbaren Zuschlaggeburen betragen 0*75 Francs fur 
jeden SchleusenwSLrter und 0*50 Francs fur jeden Bruckenwarter. 

Die belgischen Binnenschif fahrts-Hafen zerfallen in drei Arten, namlich in solche, die vom 
Staate, von Gemeinden, oder mit Staatssubvention erbaut wurden. 

Der Staat erhebt in seinen Binnenhafen keinerlei Geburen, obwohl er die Unterhaltungskosten 
alicin tragt. 

Die Gemeinden erheben meist kleine Geburen, um die Erhaltungskosten zu decken; es ist jedoch 
Kegel, dass sie aus dem Betriebe der Quaianlagen keinen Gewinn Ziehen durfen. Die Regierung con- 
troliert zu diesem Zwecke die genau gefuhrten Einnahme- und Ausgabebucher der Gemeinde. 

Beim Beginne eines Hafenbetriebes bleibt der Tarif in den ersten drei Jahren nur provisorisch und 
wird n5thigenfalls dann revidiert, um die Einnahmen mit den Ausgaben in Einklang zu bringen. 



e) Die Congressberathungen Uber die Berichte betreffend die ZQIIe auf WasserstraBen. 

Die Berathungen begannen in den Sitzungen der III. Section. 

Herr De king-Dura, President dieser Section, erOflfhete dieDebatte mit demHinweise darauf, dass 
uber die Frage, ob Z6lle auf WasserstraBen eingefCihrt werden sollen oder nicht, bereits der Pariser Con- 
gress nach eingehendsten Berathungen, wenn auch nur sehr allgemein, abgesprochen habe, dass es sich 
demnach nur darum handeln kOnne, festzustellen, in welcher Weise die Tarife fur Abgaben, wo solche 
iiberhaupt fallweise als nothwendig erkannt werden sollten, einzurichten waren. 

Die einzelnen Berichterstatter gaben hierauf kurze Darstellungen ihrer bereits erwthnten in Druck 
gelegten Berichte. 

Herr Renaux stellt die Zollverhaltnisse in Frankreich im Sinne seines Berichtes dar, welcher nur 
Thatsachen anfQhrt und bemerkt, dass die Frage der Z6lle in Frankreich fast nur ein historisches Inter- 
esse habe, nachdem die Z6lle daselbst auf dem staatlichen WasserstraBennetze, welches 93 Procent des 
ganzen Netzes betrage, ohnedies aufgehoben seien. 

HerrDufourny gibt einen Auszug seines Berichtes uber den Stand der Frage in Belgien und 
bemerkt, dass Belgien als freihandlerischer Staat bestrebt ist, sich fur die der Schiffahrt auf den von ihm 
verwalteten WasserstraBen geleisteten Dienste entgelten zu lassen, wobei er nicht zu weit geht, da er 
keinen Nulzen Ziehen und die Schiffahrt nicht schadigen will, anderseits aber auch die Abgaben nicht 
ganz aufhebt, um der Schiffahrt nicht Vortheile auf Kosten anderer Verkehrsarten in protectionistischer 
Weise zuzumitteln. Diese zulassige Taxe ist beilaufig 0-3 Centimes (0'003 Francs) per Tonnenkilometer, 
wobei die leeren Schiffe von alien Abgaben befreit waren; ebenso auch Dungemiltel und alle fur die Boden- 
cultur erforderlichen GerSthe. 

Herr Dr. Hatschek ist der Ansicht, dass es unm6glich sein werde, eine Internationale Unificierung 
der Abgaben auf WasserstraBen zu erzielen. Er ist im Sinne seines Berichtes ftir mdBige allgemeine 
Abgaben, die nur als ein Beilrag der Scliiffahrtsinteressenten zu den Kosten der WasserstraBe aus dem 
Titel des ihnen hieraus erwachsenden wirtschaftlichen Vortheiles, keineswegs als eine Steuer aufgefassl 
werden durfen. Alle Abgaben fur die Manover der Schleusen, Brucken u. s. w. bilden nur eine uber- 
flussige Complication, da die allgemeinen Abgaben der Scliiffahrtsinteressenten die ganze WasserstraBe 
und nicht einzelne Kunstbauten derselben betreffen. 

Herr Deking-Dura reassumiert die Ergebnisse dahin, dass man im allgemeinen daiiiber einig zu 
sein scheine, dass der Satz von 0*5 Centimes per Tonnenkilometer als Maximum betrachtet werden 
musse, dass es nothwendig sei, die Anzalil der Warenclassen auf ein Minimum zu beschranken und schlieB- 
licli, dass die Abgaben an den Kmistbauten der Schiffahrt beschwerlich fallen. 



i 



IleiT Dr. Kuss spiicht sich ^egen die Feslsulzuny eiu<;s Abgabenmaximums von 0*5 Pfennig au>, 
\V(mI (lies init Kficksicht daraiif, class sicli bei eiuem so liohen Tarifsalze die Concurreuz der Eisenbahiien 
bereits empfiiidlich nierkbar inachen musste, an und fur sich geffdiiTicli sei. Es sei audi nieht nolhwendi^^ 
dciUiilliertere Be^rundungen einer Abstirninunj^' zu uiiterwerfen, da es sich liier nur urn die allgcineine 
Ansicht der Versarnmhing handle. 

Ilerr Dr. Russ betont, dass die Versainndung in zwei Liiger getheilt sei, von denen die einen den 
Bau der WasserstraBen selbst dann befurworten, wenn von einer Verzinsung dcs Anlagecapi tales keiin' 
Rede sein kann, wi'dirend die anderen die gesicherte Verzinsung als Grundijedingung fur die Aiila^re 
neuer Can ale imsehen. 

Ilerr Dufourny formulierte seine Resolution in dern Siime, wie sie audi von der III. Section luid 
•voin Plenum des Congresses rnit geringen Anderungen tuigenomnien vvurde. 

Es kann nicht unbemerkt gelassen werden, dass von Ilerrn Wernecking und Genossen eine 
Resolution in dem Shine beantragt wurde, dass mit Rucksicht auf die groBen Vortheile, weldie eine 
WasserstraBe dern wii-tsdiaftlichen Aufschwunge des Landes bringe, bei neiien WasserstraBen, wo die 
llrnstande eine Abgabenfreiheit nicht ernioglichen, Abgaben abverlangt werden durfen, welche die Ver- 
zinsung und Tilgiing des Anlagecapitales bedecken. 

Der Congress konnte jedoch diesc'u Antrag nicht annehmen, weil die Frage, ob Abgaben an Wassei- 
slraBen zulassig seien oder nicht, sdion voru Pariser Congresse genugend l>ehandelt wurde und weil sich 
aus d(»in Studiuin der in verschiedenen Landern hinsichtlich der Abgaben herrschenden Verhallnisse, 
Schlusse ganz allgerneiner Natur nicht Ziehen lassen. Es ist viehnchr nothwendig, derartige Fragen fall- 
weise zu prufen und zu entscheiden. 

In diesein Sinne wurde audi die Resolution Dufournys, welche iui anderer Stelle dem ganzen 
Inhalte nach wiedergegebeii erscheint, voni Congresse zum Beschlusse erhoben. 



D. IV. Section. 

Sechste Frage. Beziehungen zwischen der Grandform der Fliisse und der Tiefe der 

Fahrrinne. 

In dieser Frage wurden Berichte von den Ilerren Jasmund, Mengin-Lecreulx, Guiard, 
Castendijk, Doycr, Ermerius, Nolthenius, Schuurman, Steijn-Parve und Maksimovitche 
vorgelegt. 

oc) Die Beziehungen zwischen der Grundform des Flusses und der Tiefe der Fahrrinne an der 

Elbe.*) 

1. Beobachtungen. 

An der Elbe ist das Studium der Beziehungen zwischen der Grundform des FUisscs und der Tiefe 
-der Fahrrinne nicht so leicht zu prufen, wie dies seitens des Ilerrn Generalinspectors Fargue an der 
Garonne luit so vorzuglichem Erfolge geschehen ist, weil die Elbe, nicht wie die Garonne init Uferdeck- 
werken, sondern mit Buhnen reguliert ist, daher das Ufer nicht fortlaufend, sondern nur in einzelnen 
Punkten fostgelegt ist. Nocli schwieriger ist die Lage des Stromstriches zu erniitteln. 

Die Buhnen reiclien audi mit ihren Kronen an der Elbe nur wenig uber Mittelwasserhohe hinauf, 
ihre Kopfe bilden die wirkliche Grenze der StrOmung nur vom Niedrigwasser bis etwa -4- 20 w am Pegel. 
(las heiBt bis rund 3-0 vi uber die hochsten Punkte der Sohle. Die Bulmen bilden also auch der Hohe 
nach keine vol 1st audi ge Uferbegrenzung, denn von der Hohe von -4- 2*0 m angefangen reicht die 
Stromung bis an die alten naturlichen Ufer heran, die sich ganz anders krummen, als die Corrections- 
liiiien des regulierten Flusses. 

Nocli mehr verdeckt und compliciert wird der Einfluss der Gorrectionslinien des Flusschlauches auf 
die Fahrtiefe (lurch die Einwirkungen des Ilochwassers. Das Ilochwasser reicht namlich bis an die Iloch- 
wasserdeiche, deren zusammenhangende Trace mit den Gorrectionslinien des Flusschlauches fast nieinals 
iibereinstimmt. (Tcrade bei Ilochwasser ist aber die Kraft d(js Stromes am stilrksten, die Bewegung des 
Geschiebcs am gr66ten, daher auch die Grundform des Flusses fur die Ausbildung der Flussohle am 
meisten wirksam. 

Iliczu komnit noch die Schwierigkeit, dass bei Hochwasser die Vertheilung des Stromgefalles sowohl 
der Lange, als der Quere nach eine veranderte ist. 



*) Nach dem Berichte des Henn R. Jasmund, koniglichon VVasscrbau-hispeclors zu Magdeburg. 



337 



3. Die Answahl der Tersuchsstrecke. 

Die gmize 485 km lange Strecke der Elbe im Bereiche der preuBischen Elbestrom-Bauvervvaltuiig 
kouiite vorlaufig noch nicht untersucht werden. Nachdem sich die sehr bewegliche, 175 km lange Elbe- 
Strecke von der Havel-Mundung bis zur Grenze des Flutgebietes fur diese Untersuchungen nicht eignet und 
auch die Elbestrecke von Dessau bis zur Havel-Mundung, trolzdem ihr Belt festliegt, nicht gewahlt werden 
konnte, weil sie zu wenig Krummungen, die ja doch untersucht werden sollen, aufweist, so wurde als 
Versuchsstrecke die 145 km lange obere Elbe von der sachsisch-preuflischen Grenze bis oberhalb Dessau 
gewahlt. 

In dieser Strecke ist die Elbe im allge.meinen mit Buhnen, nur an vereinzelten Stellen mit Deck- 
werken reguliert und betragt die gleichmaBig ausgebaute Strombreite von 100 m angefangen, flussab warts 
stetig zunehmend bis 150 m. 

In den Krummungen herrscht dieselbe Normalbreite, wie auf den benachbarten tJbergangen. Die 
Grundforni der Correctionslinien ist reich an Krunmiungen bis zu 180 Grad. Das Hochwasserprofil ist fast 
durchwegs mit Winterdeichen eingeschrankt, welche, in den Funfziger- und Sechziger-Jahren reguliert 
und zusammenhangend ausgebaut, die verschiedensten Richtungcn zum Stromstriche verfolgen. 

Die Tiefen der Fahrrinne sind sehr verschieden, gehen aber uber 4*5 m bei Niedrigvvasser nicht 
hinaus. 

Die Wassermenge des Stromes betragt bei niedrigstem Wasser, das heiBt bei 0*20 am Pegel zu 
Toi-gau bloB 60 Cubikmeter, bei Mittelwasser (-+-1*4) 275, bei normaleni Fruhjahrshochwasser (+6*0) 
20(30 bis 2500 und bei gr66tem Hochwasser im September 1890 (-+-7-40) 4450 Cubikmeter per Secunde. 

Das durchschnittliche Stromgefalle betragt 0000272. Das Geschiebe besteht in der oberen Halfte 
der Strecke aus Kies und geht allmahlich in groben Sand uber. 



3. Die ansgefflhrten Erhebungen in der Yersuchsstrecke. 

Als Grundlage dienten die Stromkarten im MaBstabe von 1 : 5000 und die Thalwegs-Peilungen, 
welche seit 1883 alljahrlich bei niedrigen Beharrungswasserstanden mittels des Stecher'schen selbst- 
zeichnenden Peilappartes*) in der ganzen Ldnge der Elbe ausgefuhrt werden. 

Fur die vorliegende Untersuchung wurden die Peilungsdiagramme von funf Niederwassem, und zwar 
diejenigen der Jahre 1883, 1885, 1887, 1889 und 1892 in der Weise verwertet, dass man aus jedem 
Peilungsdiagramme alle 50 m eine Wassertiefe (PeilmaB) entnahm undfur jedenPunkt das arithmetische 
Mittel der Wassertiefen aus den funf Peilungsdiagrammen als gemittelte Tiefe der Fahrrinne bei 
niittlerem Niedrigwasserstande annahm. 

Die so gefundenen Tiefen der Fahrrinne wurden graphisch aufgetragen, indem der Wasserspiegel 
A B als Horizont angenommcn wurde. Diese Sohle der Fahrrinne ist in nachstehender Figur 152 durch die 
unLere, mit Terrainschraffierung versehene Linie CD dargestellt, wahrend sich die oberen Darstellungen 
auf die Kmmmungsverhaltnisse des Flusses beziehen. 




Fig. 152. Diagranim der Kruramungsverhaltnisse und der Tiefen der Fahrrinne an der Elbe. 



'*') Ceutralblatt der Bauverwaltung, 1886 (Beschreibung des Apparates). 



43 



338 

Um die Krummungeii ziir Uarstelluiij,' zu brin^^cn, wurde die GroBe der kilomelrisihen Kninimuii^ 

1000 
k = , wobei r den Krummungshalbmesser bedeulel, fur die einzelnen Strecken berechnet und in 

die obige Tiefendarslellung eingetragen. Bei geraden Strecken ist k = 0, wahrend die Rechls- oder 
LinksbOgen oberhalb oder unlerhalb der Axe A B aufgetragen erscheinen. Je starker die Krumniuiig, je 
klelner also der Radius ist, desto gr6Ber ist der als Ordinate aufgetragene Wert von k, 

Diese Zusammenstellung der Krummungsverhrdtnisse und der Tiefe der Fahrrinne gibt nun 
genugende Gelegenheit, den Einfluss der ersteren auf die letztere zu untersuchen. 

4, Die Fargue'sehen Gesetze. 

Herr Generalinspector Fargue hat schon im Jahre 1886 in den „Annales des Fonts et Chaussees*- 
die Beziehungen der Krummungsverlialtnisse eines Flusses zu der Fahrtiefe auf Grund der an der Garonne 
gemachten Beobachtungen klargestellt und seine geistreichen und wertvoUen Ideen in den «Annales des 
Fonts et Chaussees* im Jahre 1882 weiter ausgefuhrt. 

Auch gelegentlich des funften intemationalen Binnenschiflfahrts-Congresses in Faris im Jahre 1 892 
hat Herr Generalinspector Fargue einen sehr interessanten Bericht unter dem Titel: ,,Cber die Bedingungc^n 
rationeller Tracierung der kunstlichen Ufer eines schiflfbaren Flusses mit beweglichem Grande* erstattet, 
in welchem er im Anschlusse an seine fruheren, theoretischen Untersuchungen die Resultate von an 
eigenen Versuchsmodellen durchgefGhrten sehr sinnreichen Experimenten veroflfentlichte. 

Dieser Bericht, uber welchen bei Besprechung des Fariser Congresses bereits eingehend die Rede 
war, hat auch zu einer Resolution dieses Congresses Veranlassung gegeben, mit welcher ausgesprochen 
wurde, dass es sehr wunschenswert sei, derartige Untersuchungen auch an anderen Flussen anzustellen. 

Dieser Einladung des Fariser Congi'esses ist nun d'e k6niglich preufiische Regierung, beziehungs- 
weise Herr Regierungsbaumeister Jasmund in dankenswertester Weise nachgekommen, indem sie die 
Giltigkeit der von Herra Fargue aufgefundenen Gesetze, die wohl aus Fietat fur diesen erfahrenen und 
hervorragenden Fachmann als „Fargue'sche Gesetze* bezeihcnet werden kOnnen, zunachst an der 
Elbe erprobten. 

Es sind dies in der Hauptsache sechs Gesetze, deren Anwendbarkeit auf die an der Elbe gepflogeuen 
Erhebungen hier ndher untersucht werden soil. 

Die grOBte and kleinste Tlefe der Fahrrinne soil onterhalb der grOfiten and kleinsten ErUmmang 

liegen. (Loi de I'^cart.) 

Herr Generalinspector Fargue hat dasMaB, um welches die Stromstellen der gr5Bten und kleinsten 
Tiefe sich stromabwarts der zugehorigen gr5Bten und kleinsten Krummungen verschieben, gleich der 
doppelten Strombreite angegeben. 

Aus dem bereits oben dargestellten synoptischen Curven- und Tiefendiagi'amme geht zunachst die 
Tliatsache hervor, dass in den Krilmmungen des Stromes eine grSBere Tiefe herrscht, als auf den geraden 
Strecken und Krummungswendepunkten. An den Cbergangen der Fahrrinne von einem zum anderen 
Ufer finden sich thatsSchlich die kleinsten Tiefen. Eine Abnahme der Tiefen macht sich aber auch an den 
geraden Zwischenstrecken geltend, welche zwischen Krummungen gleicher Richtung eingeschaltet sind. 
Mit Recht stellt daher Herr Fargue die , points d'inflexion* und die , points de surflexion* nebeneinander. 

Werden nun die geraden Stromstrecken, fur welche im Curvendiagramme k gleich Null erscheint, 
halbiert und diese Halbierangspunkte als Punkte der kleinsten Krummung betrachtet, so ergibt sich aus 
dem Diagramme, dass die kleinsten Tiefen der Fahrrinne diesen Punkten der kleinsten Krummung gegen- 
uber thatsachlich meistens eine Verschiebung stromabwarts erfahren haben. 

Herr Jasmund stellt nun in umfangreichen Tabellen diese Distanzen fur die einzelnen Krummungs- 
strecken zusammen und weist ziffermaBig nach, dass diese Distanz im Mittel an der untersuchten Fluss- 
strecke 211 m, also fast genau die doppelte Strombreite der Elbe betragt. 

Dieselbe Erscheinung wiederholt sich bei Betrachtung der Beziehung zwischen der grOBten Tiefe 
mit der grOBten Krummung. Wird namlich auch hier der Halbierungspunkt der Strecke, auf welcher die 
grOBte Krflmmung herrscht, zum Ausgangspunkte bei Bestimnmng des MaBes der Verscliiebung 
genommen, so ergibt sich der Gesammtmittelwert aus 94 Einzelfallen mit 211 m, also ebenso groB, wio 
die mittlere Verschiebung der kleinsten Theile. 

Je grofier die ErUmmang ist, dejsto tiefer soil der Kolk sein. (Loi de la mooille.) 

Fur die Garonne findet Herr Fargue, dass die GroBe der Krummung sich durch eine parabolische 
Function dritten Grades der groBten Tiefe ausdrucken lasst. 



339 

Um diese Kegel fur die Elbe zu prufen, hat Herr Jasmund die grOfiten Kriimmungen nebst den 
entsprechenden gr5fiten Tiefen in umfassenden Tabellen in der Weise zusammengestellt, dass die Daten 
in einzelne Gruppen eingetheilt wurden, je nachdem die kilometrische Krummung einen Wert von bis 0-26, 
von 0- 25 bis 0-50, von 0-50 bis 0-75 u. s. w besafi. 

Fur jede dieser Gruppen wurden arithmetische Mittelwerle gebildet und dieselben graphisch 
aufgetragen. 

Es geht daraus klar hervor, dass mit wachsender Krummung thatsachlich auch die Tiefe der Koike 
zunimmt, hingegen erscheint das Gesetz dieser Zunahme nicht, wie dies Herr Fargue fur die Garonne 
fand, durch eine Parabel, sondern fur die Elbe eher durch eine gerade Linie ausgedruckt. 

Zu Oansten der Tlefe darf die gekrlimmte Stromstreoke weder zu knrz, noch zu lang sein. 

Herr Fargue fand fur die Garonne eine miltlere Streckenlange von 1330 m als am meisten geeignet. 
Der Einfluss der Streckenlange auf die Abweichung der grOfiten Tiefe vom Mitielwerte lasst sich 
hingegen an der untersuchten Elbestrecke nach Angaben Herm Jasmunds nicht nachweisen. 

Der Aofienwinkel der Endtangenten einer Oorve dividiert duroh die L&nge der Curve, ist maB- 

gebend fUr die mittlere Tiefe der gekrtLmmten Stromatrecke. (Loi de Tangle.) 

Die Ablenkungen der Mittellinien der einzelnen Strecken, das heifit die AuBenwinkel der 
auBersten Tangenten auf den Radius 1 reduciert und durch die Lange der betreflfenden Stromslrecken 
dividiert, wurden mit den mittleren Tiefen dieser Stromstrecken ira Thalwege in umfassende Tabellen 
zusammengestellt, wobei die Tabelle je nachdem die mittlere Krummung der Strecke den Wert von 
bis 0*25, von 0*25 bis 0-50, u. s. w. annahm, in Gruppen getheilt wurde. 

Aus dieser Zusammenstellung geht hervor, dass allerdings eine Beziehung im Sinne des aufgestellten 
Gesetzes zu bestehen scheint, doch ist diese Beziehung oflfenbar durch die Hochwasserbreiten, welche 
auf die mittleren Flusstiefen einen groBen Einfluss ausuben, getrubt. 

Das Thalwegsprofil bildet sich nur dann regelm&fiig aus, wenn die Krttmmongen sich stetig todem. 

(Loi de la continuity.) 

Jeder schroflfen Anderung der Krummung soil eine schroflfe Verringerung der Tiefe entsprechen. 

Bei den im Jahre 1875 in Bordeaux vorgenommenen experimentalen Untersuchungen wurde bei 
oiner aus Kreisb6gen und geraden Zvvischenstrecken zusammengesetzten Grundform keine fesle Beziehung 
zwischen Grundform und Tiefe erkennbar, wahrend bei coniinuierlich veranderlichen Krummungen der 
wachsenden Krummung eine wachsonde Tiefe, der abnehmenden Krummung eine abnehmende Tiefe der 
Fahrrinne entsprach. 

Herr Jasmund hat nun in der Elbe-Strecke von Kilometer 157-34 bis 161*00, also, auf 3 km 
Lunge die Krummungsverhaltnisse von Buhnenkopf zu Buhnenkopf durch genaue Aufnahmen festgestellt 
und die sich hieraus ergebenden Resultale in der bereits oben wiedergegebenen graphischen Darstellung 
durch die punktierte Linie E, F, G, H, I, ^^ ersichtlich gemacht. (Fig. 152). 

Aus derselben geht auf den ersten Blick hervor, dass zwischen der Veranderlichkeit der Krummung 
und der Tiefe der Fahrrinne eine weitgehende Symmetrie besteht. 

Insbesondere tritt das Gesetz der Verschiebung bei den kleinsten und gr6fiten Tiefen hier in groBer 
RegelmaBigkeit hervor. Die Gr56e dieser Verschiebung schwankt in dieser Theilstrecke zwischen 150 und 
320 m und ist im Mittel gleich 227 w, also nahezu der doppelten Strombreite. 

Die Tangente an die kilometrische Ertimmongscurve ist bestimmend fUr das Oef&Ue der Sohle. (Loi de 

la pente du fond.) 

Herr Jasmund hat die GroBcn dieser Tangenten und die Sohlengeffille in einer Tabelle zusammen- 
gestellt. Bezeichnet k die kilometrische Krummung, 8 den Unterschied der kilometrischen Krummung k 
und der kilometrischen Krummung t, in der Nachbarstation, ferner / die Lange der Strecke zwischen 
beiden Stationen, so ist die Tangonte der kilometrischen Krummungscurve 

1000 1000 

Aus der von Flerm Jasmund zusammongestollten Tabelle ist nun eine Zunahme von p mit 
wach«endem q deutlich zu erkennen. 

Zutreffen der Fargue'schen Qesetze fiir die Elbe. 

Aus den an dor Elbe vorgenommenen Untersuchungen schlieBt Herr Jasmund, dass die 
Bfobachtungen und die Theorien rtos Ilerm Fargue der Wirklichkeil entsprechen. 

43* 



340 

Wo Abweichungen vorzuliegen schienen, zeigten genauere Einzelnforschungen, dass die Ureache 
dieser Abweichung nur in der Beobachtung gelegen war. 

Fur die Entwicklung eines mathematischen Ausdruckes uber die Art der bestehenden Beziehuiigon 
bedarf es an der Elbe noch der sorgfaltigsten Beobachtungen. 



5. Sehlossfolgemngen aus den Untersuchongen an der Elbe. 

IlerrFargue geht in seiner Abhandlung voni Jahre 1 cSGS von der Vorausselzung aus, dass das 
Sohlengefalle zwisclien Kolk und tJbergang cine gerade Linie sein soil. Da nun nacli dem sechslen Gesrlzo 
auch die Curve der kilomeirischen Krummung eine gerade Linie sein muss, so ergibt sich als Ginindfonn 
des tjberganges eine , Spiral volute" (Lemniseale), welche Linie daher Herr Fargue fur die Miltellinie des 
Slromes auch thatsachlich in Vorschlag bringt. In der Abhandlung vom Jahre 1882 erweitert Herr 
Fargue diesen Vorschlag noch dahin, dass die Stronibreiten nicht constant, sondorn in den gekrunimtni 
Strecken uniso groBer sein soUen, je scharfer die Kminmung ist. Eine dorarlige Gestaltung der Stronibahn 
nennt Herr Fargue eine ,rationelle Trace". 

Herr Jasmund, welcher, wie wir gesehen haben, die Richtigkeit der Fargue'schcn Gesetze auch fnr 
die Elbe anerkannt, ist jedoch nicht ganz geneigt, die Consecjuenzen dieser Gesetze .auch fur die Praxis 
anzuwenden und zwar aus folgenden Grundcn: 

Vor allem schreibt Herr Jasmund den experirnentellen Versuchen, welche in Bordeaux an 
kunstlichen Modellgerinnen im kleinen MaBstabe angestellt wurden, nicht die voile Beweiskrafl zu und ist 
der Meinung, dass bei denselben Wirbelbildungen auflreten mussten, welche in Wirklichkeit bei Fiuss- 
betten nicht vorzukommen brauchen. 

Die Haupteinwcndung Herm Jasmunds gegen die Anwendung der Spiralvolute als Ginindform l)ei 
Regulierungen besteht aber darin, dass eine Spiralvolute allerdings geeignet sei, die groBtcn Tiefcn in den 
Krummungcn bei steligem tJbergange auszubilden, dass dies aber nicht der Zweck der Flussreguliennig 
sei, welche vielmehr eine gleichmaBige Ausbildung des ganzen Querprofiles anstrebon musst*. 

Die Ausbildung ubermaBiger Tiefen bei den Krummungen hfdl Herr Jasmund fur umso bedcutun^^s- 
loser, als die Grenzen der Schiffbarkeit eines Flusses nicht durch die Stellen mit maximaler Wasserticfi\ 
sondern durch diejenigen mit minimaler Wassertiefe, also nicht durch die Tiefen in den Krummungen, 
sondern in den Obergangen, gegeben sind. tjberdiesist der Zweck der Regulierung auch der, eine gleich- 
maBige Tie fe im Thalwege zu erreichen und da einem Wachsen der Krummung auch ein Wachsen der 
Tiefe entspricht, so muss einer constanten Tiefe auch eine constante Krummung, das heisst eine Kreislinie. 
am besten entsprechen. 

Einen weiteren Vorzug der aus Kreisbogen und geraden Linien zusammengesetzten Grundfonn 
erblickt Herr Jasmund auch in der Verkurzung der Ubergangsstrecke, welche bei der Spiralvolute sehr 
lang ausfallen wurde. 

Der Verringerung der Strombreite auf den Cbergangen, wie sie Herr Fargue in Vorschlag bringt, 
stimmt Herr Jasmund vollkommen zu, weil eine solche zurAbtreibung des wehrartigcn Ruckens, der 
sich an (Jbergangsstellen erfahmngsmfiBig bildet, nothwendig sei. 

Diese Verringerung soil jedoch keine Reconstruction bestehender Flussregulierungen, sondern eine 
Nachregulierung fur Niederwasser im Sinne der Breiteneinschrankung fur Niederwasser, 
also einen feineren Ausbau der fertigen Mittelwasserregulierung bedeuten. 

Lasst sich bei langgestreckten tJbergangen hiedurch noch keine hinreichende Beschrankung de? 
Ruckens erreichen, so wird in Fortsetzung der Krummung des oberen concaven Ufers auch auf dem 
anderen Ufer eine besondere Corrcctionslinie fur Niedrigwasser abgezweigt, und eine Verkurzung des 
Ruckens in seinem Anschlusse an das untere concave Ufer erreicht werden konnen. 

Jedenfalls wird es in jedem einzelnen Falle stets einer cingehenden Aufnahme der Stromtiefen vom 
liefsten Punkte der oberen bis zum tiefsten Punkte der unteren gekrummten Stn^cke bedurfen. 

Auf Grund dieser Ausfuhnmgen macht HeiT Jasmund folgende 



6. Torschl&ge. 

1. Es empfiehlt sich, das Studium der Beziehungen zwaschen der Grundform der Flusse und der 
Tiefe der Fahrrinne fortzusetzen. Dabei ist dem Einflusse der verschiedenen Rcgulierungswerke und 
Uferausbildungen auf die Tiefe der Fahrrinne Aufmerksamkeit zuzuwenden. 

2. Zur Verhinderung des Serpentinierens empfiehlt sich in geraden Strecken ein Ausbau der Ufer 
fQr Niedrigwasser. 

3. Zur Vermeidung der tiefen Koike sollen die Krummungshalbmesser moglichst groB, aber nicht so 
gewilhlt w-erden, dass der Stromstrich seine Anlehnung an das concave Ufer verliert. 



341 

4. Fur Ausbildung gleichmSBiger Tiefen der Falirrinne sind kreisfCrmige Curven geeignet. Lst 
innerhalb derselben Curve die Anwendung verschiedener Krummungen durch die Ortlichkeit bedingt, so 
soil der Cbergang von einer Krummung in die andere sich continuierlich, nicht sprunghaft vollziehen. 

5. Fur die Verbesserung der nutzbaren Fahrtiefe ist auf den tJbergangen eine Einschr^nkung der 
Niedrigwasserbreite, in den starken Krummungen eine Verbauung der tibergroBen Tiefen zu empfehlen. 



{i) Gegenseitiges Verhftltnis zwischen dem Trac6 der Ufer und dem Fahrwasser der FlUsse in 

Frankreich. *) 

1. Einleitang. 

In Frankreich wurden, um die Giltigkeit der Fargue'schen Gosetze zu unlersuchon, Studien an der 
Garonne, an der Loire und an der Seine angc»stellt. 

An der Garonne, dem speciellen Studiengebiete Herrn Fargues wurde die 51 km lange Strecke 
zwischen Castets und der Insel Lalande unlersucht. 

AuBerdem hat Herr Eschbach die 89 km lange Strecke der Garonne zwischen Agen und der 
Grenze des Girondedepartements studiert und hiebei das gegenseitige VerlulUnis der Krununungen und 
Fahrtiefen im Sinne der Fargue'schen Lehre bestatigt gefunden. 

Dasselbe fand Herr Mail let auf einer anderen 6 kin langen Strecke der Garonne, woiniber jedoch 
(lie nfdieren Studien noch im Zuge begriffen sind. 

An der Loire wurden ebenfalls Untersuchungen gepflogen, doch niachen die zahlreichen Einbauten 
in diesem Fhisse eine Schlussfolgerung noch schwierig. 

S(thlieBlich wurde an der Seine die Strecke von Rouen bis zum Meere auf eine Liinge von 
1 04 km untersucht. 

2. Gegenseitiges Terhaltiiis zwisclieu den Flussbreiten und den Fahrtiefen. 

Die Wirkung der Krumnumgen und Breiten auf die Fahiiiefen fur die bc^sagte 51 km lange Garonne. 
Strecke ist aus der nachstehenden graphischen Darstellung zu entnehmen: 




KiUfmeirinmg 



fc I I I 



• ^ »* n 



■ ■ I I t I 



i I.I 



' ' I t t 1 1 I 



$*$5f9S$:(99;ti9J;99:i 



-I I t I I 1 



Mil 



' ■ ' ' ■ 



Orlthaamiaig 



4 

I 






•I, 

1.1 



4j 



I 



1. 



1 



Fig. 153. Wirkung dor Kiummunt^en und Breiten auf die Fahrtiefen an der Garonne. 

Man ersieht aus diesem Dia gramme, dass die Tiefencurve sich in alien Biegungen der Krummung.s- 
curve genau wiederspiegelt. Die wenigen Widerspruche, die allenfalls bemerkt werden, sind durch die 
aus dem obersten Diagramme zu entnehmenden Breitenunterschiede genGgend aufgeklart. 



*) Nach dem Berirhle der Herren Mengin-Lecreulx, Generalinspeclor in Paris und Chef-Ingenieur Guiard in Paris. 



342 

Das Verhaltnis zwischen den Flussbreiten und den Fahrwassertieten an der Seine unterhalb Rouen 
isl aus der nachfolgenden graphisohen Darstelliing, Fig. 154, eines Theiles dieser Strecke zu entnehmen: 



K^* 



DViagrcwim djR* Fifissbrtta^/ 




wjAfuyii^miViTWi'T^iiTmTrzafirfT/ym 




590* 



ISO* 



7- 

It' 
a' 



Fig. ir)i. Flussbreiten- uiul Fahrwasseiiiefen- Verhaltnis an der Seine unterhalb Rouen. 

Aus dieser Figur ist die vollste Obereinstimmung der Flussbreiten und Fahrtiefen im Sinne der 
Fargue'schen Satze erkennbar. 

Die Herren Berichterstatter haben jedoch auch cine weitere, fur die Wiedergabe zu umfangreiclio 
Tafel zusammengestellt, in welcher neben den Fahrwassertiefen und Flussbreiten auch die Krummungs- 
verhaltnisse, die Wassermengen und andere Verhaltnisse angegeben erscheinen. 

Aus dieser Tafel ergibt sich, dass der bewegliche Boden alle Zustande des Strombettes, der 
Breiten und der Krummungen abspiegelt. 

Wenn nun auch die Fahrw^assertiefen mit den Krummungsanderungen wechseln, so darf keinesfall? 
umgekehrt der Schluss gezogen werden, dass die Anlage einer Trace nach einem Kreisbogen, also eineni 
Bogen mit constanter Krummung auch die Ausbildung einer constanten Tiefe auf die ganze Lange der 
gekrummten Strecke zur Folge haben wird, vielmehr werden nach der Erfahrung ein oder mehrore 
Maxima entstehen, was mit Rucksicht auf Flusstracierung nicht genug betont werden kann. Die Diagramnie 
der Seine stellen dies nach Ansicht der Herren Berichterstatter fest. 

Trotzdem nun diese gegenseitigen Beziehungen von Krummungen und Fahrwassertiefen zweifello? 
enviesen sind, so ist es doch sehr schwierig, diese Beziebungen in eine mathematische Formel zu bringen. 

Herr F argue hat dies fur die Garonne gethan, doch mit dem Vorbehalte der GilUgkeit unter 
denselben localen Verhaltnissen, als diejenigen waren, die er beobachtete. In der That bilden die Breiten, 
Tiefen, Wassermengen, Geschwindigkeiten des Wassers, die Trace, die Natur des Bodens, die Ail und 
Monge der Flussgcschiebe und zahlreiche andere Umstande .so vielc modificierende Momente, dass fur 
jeden Fluss oder Flusstlieil eine Formel nur unter Berucksiclitigung aller dieser Momente aufgestellt 
werden kdnnte. 



3. Gesetz der Abweiehung. 

Man versteht darunter das Gesetz, welchem zufolge die groBten oder geringsten Tiefen sich in 
b(»stimmter Entfernung unterhalb der groBten oder kleinsten Krunmiungen befmden. 

Fur die Garonne hat Herr Fargue nachgewiesen, dass diese Distanz das eineinhalbfache bis zwei- 
fache der Strombreite betrage, was sich audi aus dem oben dargestelllen Diagramme der Garoiini' 
absehen lasst. 

Bei den Experimenten in Bordeaux (1875), uber welche Herr Fargue beim Pariser Congro?.<(? 
referierte, ergab sich diese Distanz als das zweifache der Brelte des Flusses. 

Bei der Seine wechseln diese Abweichungen zwischen 400 und 1200 w, wobei die Breite der Soino 
zwischen 200 und 500 m schwankt. Es kommt also wieder das Verhaltnis 1 : 2 im Durchschnitte heraus. 

Die rationelle Tracieiiing scheint durch richtige Anlage der Concavitaten und die stetige Entwicklung 
derselben die Eigenschaft zu haben, stromabwArts die Wirknng der Concavitaten zu verlangern. 

Jedenfalls ist die Kenntnis dieser Abweichungen nutzlich, um bei der Festlegung der stetigcn 
Entwicklung der curvenformigen Flusstrace rationell vorzugehen. 



343 

4. Eiiifluss der Durchflussmengen und der Flusnbreite aiif die Fahrtiefc bei gleichen 

Krflmmungen. 

Jcde Verminderung der Breite bei gleicher Durchflussmenge und jede Vermehmng der Durchfluss- 
meugo bei gleicher Breite verstarkt die Wirkung der Krummungen. 

Die Regulierung der Breiten ist zweifellos von der grCfiten Wichtigkeit und diese Wichtigkeit wii-d 
(lurch die Fargue'sche Theorie der rationellen Tracierung keineswegs beeintrachtigt. Anderseits kann 
abor selbst die richtigste Ausmittlung der Flussbreite noch keineswegs eine rationelle Fargue'sche 
Tracierung ersetzen, denn die Fargue'sche Theorie bezweckt eben, bei richtig ausgemittelten 
Breiten ein tieferes und stabileres Fahrwasser zu erzielen. 

5. Eiiiflass einer ans geraden Linien und Kreisbogen bestehenden Flusstrace im Tergleiche zu 

einer nach dem Fargue'schen Systeme entworfenen Tracierung. 

Vielc der Fargue'schen Regeln und daiunter sehr wichtige sind auch bei einer aus Kreisbogen und 
Geraden zusamraengesetzen Flusstrace befolgt, keineswegs aber alle diese Regeln. 

Insbesondere ergibt sich, dass man einem Kreisbogen entlang nicht eine mit der conslanten 
Krummung correspondierende constante Tiefe findet, sondern mehrere Maximaltiefen, deren Lage ver- 
anderlich ist, je nach den bei verscliiedenenWasserstanden herrschenden Flussgeschwindigkeiten, wodurch 
fortwahrende SohlenverSLnderungen und Geschiebewanderungen verursacht werden, die auf das Fluss- 
reginie den schadlichsten Einfluss ausuben. 

Vor dieser Thatsache darf man sich nicht verschlieBen. Wenn man daher im allgemeinen bei Fluss- 
regulierungen, deren Trace aus Kreisbogen und Geraden zusammengesetzt ist, auch sonst befriedigende 
Resultate wohl erzielen kann, so sind dieselben doch nicht so vollkommen, wie es dem heutigen Stand- 
punkte der Wissenschaft entspricht und wenn man vielleicht bei bestehenden Flussregulierungen noch 
deswegen keine genugende Veranlassung haben sollte, Kreisbogen in Spiralvoluten umzubauen, so ist es 
(loch klar, dass man bei neuen Flussreguherungen nicht gerade KreisbSgen anzuwenden braucht, wo es 
anerkannt ist, dass die Spiralvoluten zweckmaBiger sind. 

6. Einfluss des hohen und niedrigen Wasserstandes auf die Fahrwassertiefe in den Krflmmungen. 

Der h5here Wasserstand vermehrt die Tiefe, die Flussgeschwindigkeit und die Menge der Fluss- 
geschiebe. 

Im allgemeinen sollten nun zwar infolge der hOheren Wasserstande auch die Koike in den 
Krummungen tiefer werden, bei schlechten Tracierungen kann es aber umgekehrt geschehen, dass die 
gunstige Wirkung des hoheren Wasserstandes durch die vermehrte GeschiebefGhmng aufgehoben und 
sogar uberboten wird. 

Bei der Fargue'schen Tracierung wird jedoch die Bildung von Zwischenstrecken mit schwacherer 
Stromung begunstigt, welche gentigen, um die Ablagerung der durch das Hochwasser mitgefuhrten 
Geschiebe zu bewirken, so dass diese von einer convexen Stelle zur anderen stromabwarts ihren Weg 
nehmen, ohne sich im Fahrwasser aufzuhalten. 

7. Die zul&ssigen Maxima der Krflmmungen. 

Es gibt erfahrungsgemafl Krummungen, welche das zuldssige Mafi uberschreiten. Wenn man fur den 
Winkel der Krummungen 80 bis 100 Grad annimmt, so wird sich meist eine gunstige Trace ergeben. 

Auf Grund dieser nur ganz auszuglich mitgetheilten ErOrterungen gelangen die Herrn Berichlerstatter 
zu nachfolgenden Schlussfolgerungen. 

8. Bftckblicke und Schlussfolgerungen. 

A. Das gegenseitige Verhaltnis der KrQmmungen und der Fahrtiefen ist bei der Seine und Garonne 
erwiesen. Auf der Garonne, wo die Breite verbal tnismaBig sehr regelm^Big ist, folgen die Schwankungeii 
der Tiefe genau den Biegungen. Auf der Seine, wo die Breite eine sehr unregelmaSige ist; wirken beide 
Factoren zusammen. 

B. Die Wirkung der KrQmmungen nimmt zu mit der Breite, der Tiefe und der Geschwindigkeit, das 
heiBt mit der Durchflusswassermenge und hangt noch von anderen Umstanden, als der Art der Tracierung, 
dor Bodengattung u. s. w., ab. 

C. Fur die Feststellung der Trace kann man annehmen, dass die Punkte der grOBten oder kleinsLen 
Tiefen von den Punkten der gr66ten oder kleinsten Krummung um die doppelte Flussbreite nach abwarts 
abstehen. 

D. Die Regulierung der Flussbreite ist von grofiter Wichtigkeit. 

E. Bei neuen Tracierungen ist nach dem Fargue'schen Systeme vorzugehen. 

F. Der Gebrauch der synoptischen Diagramme, welche bestimmt sind, alle Elemente, welche auf 
das Wesen eines Flusscs Bezug haben, einander gegenuber zu stellen, ist nothwendig, nicht nur um die 
Wissenschaft zu fordem, sondern auch, um die Wirkungsweise der Reguliemngsbauten zu controlieren. 



■f) Die Beziehungen zwischen der Grundform der Fliisse und der Tiefe der Fahrrinne in den 
Niederlanden. 

In den Niederlanden wurde der Einladung des fQnflen intemationalen Binncnschiffahrts-Congresscs 
in Paris, die Beziehungen der Grundform der Flussc und der Tiefe der Fahrrinnen zu untersuchcn, in 
umfassendster Weise Rechnung getragen, und wurden derartige Erhebungen an der Waal, der Gcldcr'- 
schen Ysset, dem Canal von Pannerden, dem Niederrhein, dem Leek, der oberen Maas zwischen Moot 
und Hedel, der Merwede, der alien und der neuen Maas, der Dorlrecht'schen Kil und am Neuen Weg von 
Rotterdam zum Meere durchgefuhrt. •) 

1. Die Beziehongen zirisrhen d«r GrDBdforni und der Tiefe der Fahrrinne an der Waal. 

Die Schiffahrt an der Waal erforderte einc grflBere durchgeliende Tiefe der Fahrrinne, als infolijc 
der bis zum Jahre 1888 ausgefuhrten Arbeiten erreicht worden war. Durcli Borechnungen slellle man 
fesl, dass durch Einengung des 360 wi breilcn Sirombettes bis auf 310 m einc durehschnittlichc Wasser- 
tiefe von 3 m unter dem Niedrigwasser erreicht werden kSnnte. 

Bci dem Projecte fur diesc Waal-Rcgulicrung wurde die vorhandcnc Normalbreite in den Buchlen 
so viel als mOglich bcibehaltcn. Die allmaliliciie Erweiterung und Verengerung des Normalbettes und ein 
regelmaBiger tJbergang von den geradlinigen Theilen zu der Masimalkrummung in den Buthten wurden 
durch Verbindung der geraden Strecken der Normaluferlinien vermitlels Linien zunehmender und 
abnehmendcr Krunimung erziell. Hiezu wurden die vom Herm Fargue empfohlenen Lemniscatcn ange- 
wendet, dcren Glcichung durch 



r= A \/sin («— 1) w 
gegeben Ist, wobel n und A constantc GrOBen sind, die fur jeden Fall je nach dem Bedurfnisse gewdhlt 
werden konnen, um die passcndslcn Curven zu erhallen. 

Fig. 155n. ZusUmd des Flushes vor der ResuUerung 1861. 




Fig 155b. Zustatid des Flussrs nadi der RfgulieiuiiB (Systeni Fargiie). 




Fig. 155 a und b. ftegulierung der Waal bei St. Andiies. 



*) Die niiclifolgendeii Uesclireibungen folgen in der Hauplsache dea Lereits erwEUinlea diesbezuglicben Bericbteu. 



346 

Bei Auf^tellung des Projectes wurde aDgenommen, dass Kreisbdgen von 3000 m Radius ohne 
Nachtheil verbleiben kOnnen, wogegen fur BOgen Ton kleineren Radien die vorstehenden Lemniscaten 
angewendet wurden. 

Die Einschr^kung des Sommerbettes wurde durch Querbuhnen erreicht, welche lothrecht zur 
Stromrichtung steben und ain Ende des Stromes eine Neigung tor 4 ; 1 haben. Wo die bestehenden 
Anlagen nichl zu weit von einander entfernt waren, wurden sie bis an die neuen Normallinien, und zwar 
senkrecht darauf verlangert. Wo der Abstand zu grofl war, wurden neue Bauten zwischen den alien 
angelegt. 

In der vorstelienden Fig. 155 ist ein Theil dieser interessanten Regulierung bei St Andries dar- 
gestellt und zwar vorerst der im Jahre 1861 vorhandene Flusszustand (Fig. 155, a) und sodann der gegen- 
wartige durch die oben beschriebene Regulierung mitFargue'schen Lemniscaten crzielleBestand (Fig. 155,b). 

Das Project, welches auf diesen Grundlagen im Jalire 1889 ontworfen wurde, umfasste die Verlan- 
gerung von 267 schon bestehenden Buhnen, die Anlage von W neuen Buhnen (zusammen 13 km lang) 
und die Ausbaggerung von 3'/^ Millionen Gubikraeter Sand aus dem Flussbette. Die Arbeiten wurden in 
den Jabren 1889 bis 1892 mit dem praliminierten Kostenbetrage von 2'/, Millionen Gulden ausgefuhrt. 

Ein Blick auf beide Situationsskizzen (Fig. 155 a und 155b) zeigt den vortrefflichen Erfolg der 
Regulierung und die Erreichung des angestrebten Zweckes. 

In nachstebender Fig. 156 ist ein Theil der Diagramme der Flussttefen, Krummungen, Flussbreiten 
u. s. w, dai^estelll, wobei ein Parallelismus im Sinne der Fargue'schen Gesetze int allgemeinen wohl zu 
bemerken ist. 




Fig. 156, Dit^^mme der Flussliefen, KrtlmmuDgen etc. an iler Waal. 

Bestimmte Beziehungen, die sich in Formeln bringen lieften, kann man jedoch jetzt noch bei dem 
sehr beweglichen sandigcn Flussbette, welches wohl noch nicht consolidiert sein diirfle, vorlSufig nicht 
erwarten. 



2. Die BeziehnngAn zwischen der Grandform des Flusses nnd der Tiefe der Fahrrlnoe an der 
Gelder'schen Yssel. 

Die Gelder'sche Yssel, ein Fluss mit zahlreichen scharfen KrOmmungen, welcher bei Mittelwasser 
217, bei Niederwasser 80 und bei hOchstem Hochwassor 1600 m' Wasser per Socunde fuhrt, erschien 
zu Versuchen bezuglich der Fargue'schen Gesetze sehr geeignet. HerrH. Doyer, Ingenieur des Water- 
staat in Zutphen, fuhrte diese Untersucbungen in sechs Flusstrecken von G bis 9 km Lange durch. AIs 
Leitfaden hiezu benOtzte er die Fargue'sche Arbeit vom Jahre 1868. 



346 

Herr Doyer stellte insbesondere ein LSngenprofil in der Weise zusammen, wie wir dies bereits bei 
anderen Flussen gesehen haben. Die Tiefen und Untiefen, die in deutlich erkennbarer Beziehung zur 
Kruraraung der Flussachse stehen, sind in den entsprechenden Diagrammen mit gleichen Nummem ver- 
sehen. 

AuBerdem stellte er in genauen Tabellen die Flusstiefen nach der GrOfie der Krummungshalbmesser 
und den Flussbreiten geordnet dar. 

Nacii diesen Untersuchungen ergibt sich zweifellos, dass die Flusstiefen von den Krummungen und 
Breiten abhangen und die geringsten Tiefen in den Wendepunklen sind, wie dies den Fargue'schen 
Gesetzen entspricht. 

Herr Doyer glaubt jedoch, dass das Materiale nicht genugt, aus den Daten die mathematische 
Beziehung zwischen Tiefe, Breite und Krummung abzuleiten. 

3. Die Beziehungen zwischen der Grnndform und der Tiefe der Falirrinne am Canal Ton 

Pannerden, dem Niederrliein und dem Leek. 

Der Canal von Pannerden, der Niederrliein und der Leek bilden zusammen einen Arm des Rheiii- 
stromes, welcher sich bei Pannerden vom Hauptstrome abzweigt und sich bei Krimpen mit der Neueu 
Maas vereinigt. 

Gegenuber Huissen theilt sich dieser Arm wieder in zwei Str6me, von denen der grOflere den 
Naraen Niederrhein behSlt, wahrend der andere Yssel genannt wird. 

Es wird eine Fahrtiefe von 2 m unter normalem Niederwasser angestrebt. Wo diese Tiefe noeh 
ungenugend ist, sind Bauten zur Einschrinkung der Norraalbreiten im Zuge. 

Herr Ermerius, Ingenieur beim Waterstaat in Utrecht, untersuchte insbesondere die Strecke des 
Niederrheins und lieferte ahnliche Zusammenstellungen wie die fruher erwalmten. 

Darnach stimmen die Stellen der gr66ten Tiefe meistens mit denen der grSBten Krummung uberein 
oder werden etwas mehr abw5.rts gefunden. Im allgemeinen zeigen sich jedoch noch so viele Unregel- 
maBigkeiten, dass bis jetzt noch keuie festen Beziehungen zwischen Krummung und Tiefe nachzuweisen 
sind, Man wird also diese Beziehungen erst nach Vollendung der Correctionsarbeiten finden k5nnen, da 
dann der Zustand des Flusses viel regelmftfliger sein wird. 

4. Bezielinngen zwisehen der Grnndform and der Tiefe der Fahrrinne an der oberen Maa^ 

zwisclien Hook und Hedel. 

Herr R. Tutein-Nolthenius, Ingenieur beim Waterstaat, behandelt die obere Maas von Mook 
angefangen bis Hedel in einer Lange von 72*8 Aw, wfthrend er die Strecke unterhalb Hedel als unter der 
Einwirkung der Flut stehend nicht mehr beriicksichtigt. 

Die natiirlichen Ufer des Sommerbettes der Maas sind hier ziemlich steil und der Fluss uberstr6int 
erst, wenn der Wasserstand 3 m Hber dem Sommerpegel erreicht. 

Das Durchschnittsgefalle betragt 0*0618 m per Kilometer, ist also sehr schwach und demgemaB audi 
die Geschwindigkeit des Wassers bei dem durchschnittlich im Sommer durchstrSmenden Quantum von 
185 m^ per Secunde kaum 0*5 m per Secunde. 

Die Querprofile der Maas zwischen Mook und Hedel wm-den in Distanzen von 100 w aufge- 
nommen. 

Auf Grand dieser Daten wurde das Langenprofil, die Diagramme der Flussbreiten, Krummungen 
und Curven, wie in frfiheren Fallen zusammengestellt, wobei jedoch HeiT Nolthenius sich nicht, wie dies 
anderwarts geschehen ist, auf die Tiefe der Fahrrinne beschrankt, sondern, was sehr beachtenswert ist, 
in drei verschiedenen Curven: 1. die durchschnittliche Tiefe des Profiles, 2. die geringste Tiefe des 
Fahrwassers und 3. die grSBte Tiefe des Profiles darstellt. 

Als Breite des unter en Strombettes wurden die Endpunkte der meist senkrecht zur Stromachse 
gerichteten Buhnen genommen, an alien anderen Stellen aber die Entfernung zwischen den nattirlichen 
Ufem. 

Nachdem die Minimaltiefe des Fahrwassers dessen Wert bestimmt, betrachtel Herr Nolthenius 
die Minimaltiefe als eigentlich zu untersuchende Flusstiefe. 

Die Krummungen der Achse des Sommerbettes sind sehr verschieden und betragen % der ganzen 
Strecke. 

Wenn man zum Vergleiche die durchschnittliche Breite des unteren Strombettes {b = 130 m) als 
Einheit annimmt, so findet man, dass ein Drittel der Curven im Scheitel einen Radius von einer Lange 
unter 56 haben, ein Drittel hat einen Radius von 56 — 10 ft und das letzte Drittel einen solchen von 
106—206. 

Zwei Drittel der Biegungen sind durch mehr oder weniger lange gerade Strecken getrennt. 



347 

HeiT Nollhenius untcrsuchle vorerst die Frage, welches Verhailiiis zwisclien der Breile und dcr 
durchschnitllichen Tiefe des Querschnitles besteht. 

Um dieses Verhaltnis festzustellen, sind allc Querschnitte in funf Abtheilungen rangiert worden, 
und zwar begreift in sich: 

Die 1. Abtheilung: Gerade Strecken und Bogen von mehr als 2000 m 
,2. „ BOgen mit einem Radius von 2000 — 1500 m 

Q 



4. 



, 1500— 1000 »w 
, 1000— 700 m 



» 5. , n n n n n weuiger als 700 m. 

Die durchschnittlichen Tiefen ergeben sich nun nach Herm Nolthenius in folgender Zusammen- 
stellung: 



Flussbreite 


Durchschnittliche Wassertiefen in Metern 


1. Abtheilung 


2. Abtheilung 


3. Abtheilung 


4. Abtheilung 


5. Abtheilung 


100 m 


2-97 


3-08 


3-21 


— 


_ 


120 »» 


2-66 


2-70 


2-81 


308 


3-22 


140 m 


2-35 


2-32 


2-41 


2-52 


2-56 


160 m 


204 


1-94 


201 


211 


2-14 


180 m 


1-73 


1-56 


1-61 


1-76 






Aus dieser Tabelle glaubt Herr Nolthenius ableiten zu durfen als Regel I: „Die durchschnitt- 
liche Tiefe des unteren Slrombettes h^gt fast ausschlieBlich von der Breite ab; der Einfluss des 
Biegungsradius kann auBer Beachtung gelassen werden/ 

Es ergibt sich aus der obigen Tabelle im Durchschnitte 

fur eine Breite von 100 m eine Durchschnittstiefe von 3*46 m 
, , , , 120 w „ , , 2-89 w 

, , , , 140 m , , , 2-43 m 

. « , , 160 m , , , 2-05 m 

„ , , , 180 m , , , 1-70 m 

Multipliciert man diese Tiefen h mit den dazu gehOrigen Breiten, b so findet man die Wasserquer- 
schnitte /*= 6.A 

bei einer Breite 6 = 100 m, 

b = 120 m, 
6 = 140 m, 
b= 160 m, 
b = 180 m, 

Da die Breiten fiber 160 m Ausnahmen bilden, glaubt Herr Nolthenius in der Praxis folgende Regel 
annehmen zu kCnnen: Regel 11 : ,Das Product der Breite und der durchschnitthchen Tiefe des Strom- 
bettes ist constant." 

Herr Nolthenius untersucht nun das VerhSlltnis des Unterschiedes zwischen der Tiefe des Fahr- 
wassers (A«) und der durchschnittlichen Tiefe des unteren Strombettes (h) einerseits und des 
Knlmmungshalbmessers anderseits. 

Zu diesem Zwecke theilt er die Querschnitte in vier Kategorien, je nach ihren Breiten von 100—120, 
120-130, 130-140 und 140—160 m. 

Herr Nolthenius erhalt hiebei folgende Resultate : 



f=b.h = Ul m' 
f=b.h = 34^m' 
f=b.h = 3i8m' 
/•=6.A = 306m 



a 



Eriiminungs- 
halbmesser 


Die Tiefendifferenzen hn — h bei Breiten von 1 


100-120 m 


120 130 m 


130 140 m 


140 160 m 


R— oo 

R = 2.000 
R — 1.000 
R— 500 


00 m 
016 m 
0-32 m 
0-65 m 


0-08 m 
0-26 m 
0*44 m 


0-045 m 
0-34 m 
0-35 m 


0-09 m 
0-30 m 
0-47 m 



Er leitet hieraus ab die Regel III: ^Der Unterschied zwischen der Tiefe des Fahrwassers und der 
durchschnittlichen Tiefe des Strombettes hSLngt fast ausschlieBlich vom Krumraungsradius ab ; der Einfluss 
der Breite des unteren Strombettes kann unbeachtet gelassen werden." 



44* 



348 

Es ergebcn sich daher die Werte A„— A 

an geraden Strecken mit 0*054 m 

„ Gurven mit einem Halbmesser B = 2000 m . . 0-266 m 
, „ ^ „ ^ 5 = 1000 w . .0-445 m 

B= 500 m.. 0-700 w 

Dieses Verliallnis druckt Herr Nolthenius durch die Formel aus 

400 / 200 y 

h^-h = 0-06 -\.-y--[-^) . 

SchlieBlieh findet Herr Nolthenius, dass an der Maas im Gegensatze zu der Bemerkung Herrn 
Fargues an der Garonne, der Abstand des Punktes, wo die Biegung am stlirksten ist, bis zum Punkte der 
grSBten Tiefe an der damit correspondierenden Bucht vom KrOmmimgsradius ganz unabhangig und nur 
von der Flussbreite an der Stelle der groBten Biegung abhangig isL Diese Distanz betrage das Doppelte 
der Flussbreite. 

Ich kann den Bericht tiber die obige sehr wertvoUe Studie nicht schlieBen, ohne den Unterschied 
der Ergebnisse des Henm Nolthenius von den Untersuchungen des Herrn Fargue und anderer Beobachter 
etwas naher zu beleuchten. 

Wie aus der Beschreibung des Flusses hervorgeht, sind an demselben vorwiegend groBe Radien 
vorhanden, wahrend das Gefalle des Flusses ein auBerst geringes ist, es ist daher im vorhinein voraus- 
zusehen gewesen, dass sich der Einfluss der Krummungen keineswegs in dem MaBe zeigen kann als an 
der Garonne und anderen Flussen. 

Gleichwohl ist dieser Einfluss der Krummungen auf die durchschnittliche Wassertiefe selbsl aus 
den Erhebungen des Herrn Nolthenius qualitativ deullich zu erkennen. So steigen diese Tiefen bei einor 
Flussbreite von 120 mje nach den zunehmenden Radien von 2-66 bis 3*22, bei einer Flussbreite von 
140: von 2-35 bis 2*56 und bei einer Flussbreite von 160 m: von 2*04 bis 2-14 sehr stetig, wenn auch 
quantitativ nicht bedeutend an, was eben in der Natur des Flusses begmndet ist. 

Es kCnnen also die von Herrn Nolthenius vorgebrachten Erorterungen, die fur die Verh§.ltnissc der 
Maas ihre locale Richtigkeit haben und als naehahmenswertes Beispiel in der Behandlung dieser Fi-ageii 
dienen kOnnen, keineswegs cine allgemeiue Bedeutung beanspruchen und die Richtigkeit der Fargue- 
schen GrundsSltze erschiittem. 

5. Beziehungen zwischen der Gmndform ond der Tiefe der Fahrrinne bei der Merwede^ der Alien 

Maas and dem Dortrecht'schen Kil. 

In den letzten 15 bis 18 Jahren wurden seitens der Wasserbauverwaltung an diesen der Flutwirkung 
ausgesetzten Flussen alljahrlich vielfache Vermessungen und Erhebungen angestellt, welche die Beaiit- 
wortung der vom Pariser Congresse gestellten Fragen erleichtern. 

Bei der Ober- und Neuen Merwedc ist allerdings die Schwierigkeit vorhanden, dass der Boden dieser 
Flusse beweglich ist, infolge dessen sich die Lage der Fahrrinne, die Wassertiefen und die Wassei-stande 
in den Querprofilen unaufhorlich verandern. 

Bei der Unter-Merwede bleibt die Fahrrinne in unverandeiler Lage und sind bloB die Tiefen und 
Wasserst&nde verSnderlich. 

Auf der Alten Maas und dem Dortrecht'schen Kil sind die Flusstiefen stabil, nachdem ebensoviel 
Sand zu- als abgefuhrt wird. 

Die betrachteten Flusse gehoren zu denjenigen, welche das Maas- und Waal-Delta bilden. Sie sind 
sanmitlich den Gezeiten imterworfen und hinsichtlich Breite, Abfluss und Flutwirkung so verschiedeii, 
dass sie wenig geeignet erscheinen, als Grundlage fur Untersuchungen uber die Beziehung der Grundformon 
und der Tiefe der Fahrrinne zu dienen. 

Es sind zu wenige mit dem Stromsysteme in Cbereinstimmung slehende Krummungen vorhanden, 
um durch graphische Darsiellung bestimmte Verhaltnisse daraus ableilen zu konnen, wie das Herr Fargue 
hinsichtUch der Garonne gethan hat. 

Indes wurden immerhin die sorgfaltigsten Graphikons und Zusammenstellungen aller einschlagigen 
Factoren gemacht, auf Grund deren genauen Studiums soviel rait Sicherheit gesagt werden kann, dass 
sich auch hier die durch Herrn Fargue aufgesteflten Gesetze im allgemeinen bestatigen. 

Bestimmte Anhaltspunkte fur eine nahere Bestimmung des gegenseitigen Verhaltnisses der in Rede 
stehenden Factoren durch eine mathematische Formel haben sich nicht ermitteln lassen. 

Sehr bemerkenswert ist jedoch die Wirkung allzu groBer Flussbreiten, infolge welcher die Fahrrinne 
dazu neigt, sich innerhalb des Flussbettes zu schlSngeln. 

Die Schlangenlinien sind bisweilen merkwurdig regelm&Big; sie scheinen einem bestimmten Gesetze 
untcrworfen zu sein. Die Ober-Merwede, deren Breite durchgtagig zu groB war, war darin typisch. 



349 

Viel schwieriger sind die Verhaltnisse bei Flussen mit periodisch veranderlichem Boden, doch 
erraoglicht auch hier die RegelmaBigkeil, mit welcher diese Bodenbewegungen vorwartsschreiten, die fur 
die n&chste Zukunft zu erwartende Bodengestaltung voraus zu bestimmen. 

Die Bodenmassen, welche durch den Strom verschoben werden, sind so bedeutend, dass es hOchst 
Avichtig ist, dieselben bei AusMhrung von Regulierungsarbeiten in Betracht zu Ziehen. 

So betrug z. B. die Gesammtmenge der Flussgeschiebe, welche sich in der Ober-Merwede in 4*/^ 
bis 5 Jahren regelmaSig stromabwarts bewegen, 8,500.000 w*. 



)a*< 





Sandbdiike^,npd^ie^ si&v ^iber djoU Tegeb'UnJOpwM/ erhebetv. 



^-*..-— -'•^ 'f^^f'^Mttniau vow Zrruler unter dtm/ Pegti/^NvH^wikW. 



^^SSSfi^ Heten/t di» mehr als 4-meUr nader djetn/Fegel/'NuXlfwM€f Uegen/, 

Fig. 157. Vorruckung der Flussgeschiebe an der Sohle der Ober-Menvede 1880 bis 1890. 



350 

Naoh Vorlauf von 4Vjj bis 5 Jahren befinden sich die Auskolkungen da, wo vorher die Untiefen 
waron and umgekehrt; der gesammte Flussboden hat sich dann um ungerahr i2500 m verschdben. Der 
Strom bewegt also in iVa bis 5 Jahren 8,500.000 w* um die genannte Strecke vorwarts, das heiBt 
i,8W.000m* per Jahr. 

Pie Art und Weise dieses Vorruckens des Flussbodens ist aus der vorstehenden Skizze, Fig. 157, der 
Ober-Merwede zu entnehmen. 

& Beziehungen zwisehen der Grondform and der Tiefe der Fahrrinne anf der Nenen Haas 

nnd dem Wasserwege von Rotterdam zom Heere. 

Die behandelte Flussti'ecke betriflft die Neue Maas oberhalb Rotterdam, deren Verlangerung unter- 
halb Rotterdam bis zur Ostspitze der Insel Rozenburg und die Verlangerung des Wasserweges von 
Rotterdam zum Meere, namlich das Scheur und den Durchstich am Hoek van Holland. 

Fur diese Strecke warden die bereits oben erwahnten Graphikons ausgefuhrt. i 

Unterhalb Schiedam ist der Strom seiner ganzen LSnge nach als reguliert zu betrachten. Die fest- 
gesetzte Normalbreite bei Niedrigwasser niramt stetig zu von 400 m bei Schiedam auf 450 tn bei Vlaar- 
dingen, 550 m unterhalb Maassluis, 650 m in dem Durchstiche von Hoek van Holland und 700 m bei den 
Molenkdpfen in See. Die RegulieiTing ist hauptsachlich durch Anlage von Parallelwerken erzielt worden 
mit Ausnabme des Ufers bei Maassluis, wo Querbuhnen verwendet wurden. 

Unterhalb Rotterdam ist der Strom durch diese Regulierungsarbeiten und durch Baggerungen so 
eingerichtet worden, dass er durch transatlantische Dampfer befahren werden kann, weshalb ihm auf eine 
Breite von 100 w eine Minimaltiefe von 6*5 m unter Niedrigwasser gegeben wurde. 

Oberhalb Rotterdam begnugt man sich mit 5 m* Wassertiefe unter Niedrigwasser. Die Regulierung 
dieser Strecke ist noch nicht in AngiMff genommen, weshalb dort sowohl Breite als Tiefe stark wechseln. 

Der ganze Strom ist der Flutwirkung des Meeres unterworfen und betrSgt der Unterschied zwisehen 
Hoch- und Niederwasser durchschnittlich 1 • 70 m an der Mundung und 1 • 25 m im oberen Theile bei 
Krimpen am Leek. 

Von der Wassermenge, welche der Rhein den Niederlanden zufuhrt, flieBen 79 auf diesem Wege in 
das Meer. Die Oberwassermenge, welche bei mittlerer Sommerhdhe durch die Neue Maas abgefuhrl wird, 
betrSgt 400 m* per Secunde. 

Die horizontale Form der regulierten Ufer besteht aus KreisbOgen und Geraden. 

Aus der Betrachtung der Diagramme ergeben sich folgende Satze : 

1. Auf einigen Strecken der Neuen Maas und des Wasserweges von Rotterdam zur See, sowohl 
oberhalb als unterhalb Rotterdam, ist eine Beziehung zwisehen der Tiefe der Fahrrinne und der Form der 
Ufer nicht zu verkennen, es finden sich aber auch Stellen, an denen solche Beziehungen nicht bemerk- I 

bar sind. 

S. Auf einigen Stromstrecken ist der Abstand zwisehen den Punkten der Maximalkrummung und 
jenen der Maximaltiefe sehr best&ndig. 

3. Auf dem regulierten Stromtheile unterhalb Vlaardingen stehen die geringsten Tiefen in Beziehung 
zu den geringsten Krummungen. 

4. Bestimmte Regeln und Gesetze k6nnen auf Grund der ungenugenden Anzeichen noch nicht auf- 
gestellt werden. 



Siebente Frage. Die Regulierung der Flusse fur Niedrigwasser. 

In dieser Frage wurden Referate erstattet von den Herren Seidel, Girardon, van der Sleyden 
Kastendijk und de Timonoff. 

a) Die Regulierung der Fiasse fUr Niedrigwasser in Deutschland. *) 

In don letzten Jahrzehnten ist die Schiflfbarkeit der gi-oBen Strome Deutschlands durch Einschran- 
kung und Normalisierung der Flussbreiten, theils durch Buhnen und Deckwerke, theils durch Parallelwerke 
(Leit- und Deckwerke) und Festlegung der Str6mo nach bestimmten Correctionslinien wesentlich ver- 
bessert worden. 

Die vorgenommenen Einschrankungen haben durch Auswaschungen der Sohlen eine Vertiefung der 
Flussbetten bewirkt, wahrend die durch diese Einschrankungen anfangs bcwirkten Hebungen der Wasser- 
spiegel durch die Sohlenvertiefungen und den beschleunigten Wasserabfluss ausgeglichen worden sind, 



*) Nach dem Berichte des Herrn Seidel, kOnigl. Wasserbauinspectors in Memel. 



35i 

Oder es in Hinkunft werden. Den vor der bisherigen Regulierung programmaBig gestelltcn Forderungen in 
Bezug auf die Vergr66erung der Fahrtiefen ist nun zwar im allgenieinen, nicht aber so weit entsprochen 
worden, als es noch leicht mSglich ware. Die jetzigen Regulieningen sind namlich zumeist auf die Ab- 
fuhrung von Mittelwassern berecbnet, wodurch die normalen Querprofile fur die Abfuhr der Niederwasser 
in der Regel zu breit und zu seicht sind, und infolge des Serpentinierens der Strdmung auch mit Sand- 
banken angefuUt werden, welche die vorhandene Fahrtiefe noch weiter beschrankt. 

Es ist daher kein Zweifel vorhanden, dass es sich nunmehf darum handeln muss, dem Niederwasser- 
profile die geeigneten Formen und AusmaBe zu ertheilen, um die Schiffahrt in der Niederwasserperiode 
mOglichst zu erleichtem. 

Man hat, um dieses Ziel zu erreichen nur zwei Wege frei, entweder das System der Querbuhnen 
Oder dasjenige der Leitwerke.*) 

Der Ausbau der Flussregulierung fur Niedrigwasser nach dem Buhnensysteme hatte folgender- 
maBen zu erfolgen: 

Wo Steinbau ublich ist, batten die Niederwasserbuhnen in Steinschutlungen, wo Buschbau statl- 
findet, in Sinkstucken oder Senkfaschinen mit einiger Sleinschuttung zu bestehen. Die Niederwasser- 
buhnen aus Buschwerk werden als obere Breite die gewShnliche Lange einer Senkfaschine, also 5 bis 6 m, 
und namentlich stromabwftrts thunlichst flache BOschungen crhalten. Die Buhnenkopfe mussen ver- 
breitert und mil flachen vorderen B6schungen und Grundschwellen gesichert werden. Diese unter dem 
Niederwasserspiegel liegenden Niederwasserbuhnen batten sich an die bereits bestehenden bisherigen 
Mittelwasserbuhnen anzuschlieBen. 

Fur den Ausbau der Flussregulierung far Niedrigwasser durch Leitwerke (Parallelwerke) gilt im 
allgemeinen Folgendes: 

Wo Steinbau ublich ist, sind die Leitdamme aus Steinschutlungen zu errichten, mit Abmessungen 
und Bdschungen, die durch Erfahrimg zu finden sind. Bei Buschbau kommen Sinklagen von genugender 
Hohe und Breite zur Anwendung. Bei Stromanfall mussen die Leitwerke in ihrem FuBe durch Sinkstucke 
und Senkfaschinen gesichert werden. Diese Leitwerke mussen durch Querbauten (Traversen) an die bisher 
ausgefGhrlen Mittelwasserbuhnen in bestimmten Abstanden, etwa bei jeder dritten oder vierlen Buhne, 
angeschlossen werden. Diese Traversen mussen stromabwarts fur den Wasseruberslurz durch Anlage 
sehr flacher B6schungen eingerichtet werden. Sie erhalten ebenso wie die Niederwasserbuhnen eine Ab- 
deckung aus Senkfaschinen, die bei Beschadigungen, z. B. durch Eis leicht erganzt werden kann und 
deshalb eine obere Breite von 5 bis 6 w, wahrend bei den Langsleitwerken eine obere Breite von 2 bis 3 m 
und beiderseits eine einfache BOschung gentigend ist. 

Die Krone der Leitwerke soli 0*50 m unter dem Niederwasser angenommen werden. Die Quer- 
bauten (Traversen) schlieBen in ihrem stromseitigen Theile in der H5he der Leitdammkrone an und 
steigen allmahlich zu den Mittelwasserbuhnen empor; sie bedingen infolge der zunehmenden H6he auch 
eine stetige Zunahme der Querschnitte. 

Die Ausbildung des so beschrankten neuen Niederwasserprofiles wird vorerst durch Baggerung 
unterslutzt, wobei das gewonnene Baggergut zwischen den Leitdammen und dem Ufer hinter den 
Traversen abgelagert wird, um deren Widerstandsfahigkeit zu erhOhen. 

Die Lage der Leitwerke wird in den geraden Flusstrecken zunachst beiderseitig gedachl. Fflr ihre 
Anordnung in Strecken, wo der Strom von einem Ufer zum anderen wechselt (dem tJbergang), bleibt die 
Richlung des Stromschlauches und nicht die Richtung der bisherigen Correctionslinien maBgebend. 
In den Gurven sind im Vergleiche zu den geraden und den Obergangstrecken groBere Breiten zu wahlen, 
da in ihnen eine Verminderung der Geschwindigkeit des Wassers statthat und dem Bestreben auf Aus- 
kolkung der hohlen Seite durch Profilserweiterung vergebeugt werden muss. Wo groBe Tiefen sind, muss 
vor der Anlage der Leitwerke zunachst der Stromanfall von den Buhnen durch kraftige, allmahlich auf- 
zuh6hende Grundschwellen abgewiesen und eine Auflandung der Sohle herbeigefuhrt werden. Zur 
VergrdBerung der Wirkung dieser Grundschwellen werden die den (ioncaven gegenuberliegenden Sand- 
banke angebaggert, damit sie besser abtreiben. 

Uberhaupt wird sich fur dieConcaven nach dem Ausbau der Grundschwellen vielmehr die Anlage 
von Mittelwasserdeckwerken empfehlen und werden dort die Correctionslinien fur 
Niederwasser und Mittelwasser zusammenfallen. 

Das kunftige Regulierungssystem fflr Niederwasser muss sich selbstverstandlich den vorhandenen 
Verhaltnissen anpassen und bedeutet keinen Umbau, sondem einen weiteren Ausbau, eine weitere Ver- 
feinerung der bisherigen fur Mittelwasser eingerichteten Regulierungen. 

Soil nun dieser Ausbau nach dem Leitwerks- oder nach dem Buhnensystem geschehen? 



*) Naheres fiber Leitwerksbauten fflr Niedrigwasser enthalt die Aufsehen erregende Publication des Herrn Oberbau- 
direclors Franzius in Bremen im Cenb-alblalt der Bauverwaltung, 1893, Nr. 1. 



352 

Diese wichtige Frage kann nur auf Grund eines Vergleiches der Vortheile und Nachtheile beider 
Systeme entschieden werden. 

Die beiderseiligen niedrigen Leitwerke batten die Wasserraasse bei kleinen WasserstHnden fort- 
laufend zusammen, es entsteht eine geringere Reibung und ein geringerer Eraftverlust an den seitlichen 
Begrcnzungen des Bettes, daher eine groBere mittlere Geschwindigkeit und eine gr66ere Spulkraft als bei 
der Anlage von Buhnen. 

Diese stetige Fuhrung des Wassers durch die Leitwerke in der vorgeschriebenen Ricbtung muss 
unbedingt gunstig auf die Ausbildung regelmafiiger Querschnitte und gleichmaBiger Tiefe, sowie audi auf 
die Erhaltung der Flussrinne einwirken. 

Buhnen bilden hingegen fur die regelmaSige Wasserfuhrung nur einzelne Schablonen, sie bilden 
nur an einzelncn Stellen normale Profilformen und uberlassen in dem nicht verbauten Theile dem 
Slrome die selbstthatige Ausbildung der Querschnitte. 

Bei den jetzigen Buhnen ist diese Ausbildung des Flussbettes nicht in voUkommener Weise 
geschehen, weil dem Stromstrich kein sicheres Bett zugewiesen ist, Buhnen sind eben einseitige Ein- 
bauten, locale Stauwehre, denen naturgemaB ein regelmaBiges Profil nicht zugehOrt. Auch bei weiteren 
Einbauten mit Niedrigwasserbuhnen kann diesem Mangel des Buhnenbaues nicht abgeholfen werden. 

Durch continuierliche Leitwerke wird sich auch ein gleichmaBiges Gefalle und eine glcichm^Bige 
Geschwindigkeit ausbilden, welche die Erhaltung der vertieften Sohle gewahrleisten , wahrend beim 
Buhnensystem an jeder Einschnurungsstelle sich ein Gefallsbruch ausbildet, welcher der Ausbildung einer 
gleichmaBigen Geschwindigkeit entgegensteht. 

AuBerdem werden durch Leitwerke und Traversen die Gescliiebe, die sich in dem jetzigen Mittel- 
wasserbett befinden, in den so entstandenen eingeschlossenen Abtheilungen festgelegt, so dass nacli dem 
Ausbau nur noch wenige Sinkstoflfe in den Stromschlauch gelangen werden, wahrend sich beira Ausbau 
mit Buhnen das Festlegen des Geschiebes keineswegs so sicher gestaltet. Unterhalb der Buhnen breitet 
sich der zusanimengeschnurte Strom aus, dringt mit Wirbelbewegungen seitwarts, wo er Kolkungen 
verursacht und Auflandungen wieder in den Flusschlauch hineinreiBt. 

SchlieBlich wird auch die Erhaltimg der fertigen Stromrinne nach erfolgtem Ausbau mit Leitwerken 
ohne grdBere Baggerungen mdglich, was bei dem Ausbau mit Buhnen aus dem oben dargelegten Grunde 
nicht der Fall ist und wird sich auch die Abfuhrung des Eises im ersteren Falle viel leichter und gefahr- 
loser gestalten. 

Ein durchschlagender Erfolg ist mit der Regulierung des Stromes mit niedrigen Leitwerken an der 
Unterweser thats&chlich erzielt worden und es liegt daher nahe, dieses System mit besten Aussichten 
weiter auszudehnen. 

Im Gegensatze hiezu haben die Fahrwasserverhaltnisse an der Elbe im Baukreise Hitzacker den 
untrugHchen Beweis gefuhrt, dass Buhnen allein ziu* Ausbildung einer gleichmaBig tiefen Fahrrinne nicht 
genugend wirksam sind, indem daselbst neben einer denkbarst voUkommenen Buhnenherstellung an 
schwierigen Ubergangsstellen doch auf Leitwerke zuruckgegriflfen werden musste. 

Auf Grund dieser Ausfuhrungen empfiehlt es sich jedenfalls, bevor eine Regulierung mit Buhnen in 
Angriff genommen werden sollte, vorerst mindestens den Versuch hinsichtlich des Ausbaues mit niedrigen 
continuierlichen Leitwerken anzustellen. 



P) Die Regulierung der RhSne in Frankreicli fQr Niedrigwasser. '^) 

a) Die frliheren Begulierungsarbeiten an der Bhdne nach dem Systeme der aosscbliefllichen Bin- 

engnng des Mittelwasserbettes, ohne besondere Leitnng des Niederwassers. 

Die ersten Arbeiten, die auf den Flussen ausgefuhrt wurden, haben zumeist den Schutz der Grund- 
stucke gegen die zerst5renden Wirkungen des Hochwassers zum Zwecke gehabt und bestanden aus 
Uferschulzwerken, Buhnen, Dammen und anderen Bauwerken, die in verschiedenen, oft sehr weit ent- 
femten Zeitperioden ohne einheiUichen Zusammenhang entstanden sind, woraus der Schiffahrt keine 
wesentlichen Vortheile erwuchsen. 

Die auf die Verbesserung der Schiifbarkeit der Flusse abzielenden Regulierungsarbeiten sind wohl 
auch in fruherer Zeit vielfach ausgefuhrt worden ; sie begannen jedoch eine wichtigere RoUe eret seit dem 
Entstehen des Eisenbahnnetzes zu spielen, weil die fur die fruheren primitiven Verkehrsverhaltnisse 
leidlich genugenden WasserstraBen nunmehr nach dem hochsten Grade m6glicher VervoUkommnung 
streben mussen, wenn der Wassertransport trotz der machtigen Goncurrenz der Eisenbahnen noch wirt- 
schafUich vortheilhaft erscheinen soil. 



*) Nach dem Berichte des Herrn H. Girardon, Ghef-Ingenieur der Rh6ne-Regulierung. 



353 

Bel den Regulierungsarbeilen, wie sie jetzl im allgemeinen vorgenommen werden, werden die ein- 
zelnen Arme des zumeist vielfach gespaltenen Stromlaufes in ein einziges Gerinne zusammengefasst, die 
UnregelmaBigkeit der Ufer beseitigt und wird dem Flusse eine derartige Grundgeslalt gegeben, dass 
sich fur die Linie der grOBten Tiefen eine Richtung ergibt, welche die Schiffe leicht verfolgen konnen. 
Ein Hauplmittel hiebei ist die Einengung des Flussbetles, wodurch eine grOBere Stromkraft und eine 
raschere Abfuhrung der Flussgeschiebe, sowie eine Vermehrung der Fahnvassertiefe erzielt wird. 

Auf den meisten Flussen bestelit die Anordnung der regulierten Grundform des Flusses aus Kreis- 
bogen, welche durch gerade Linien verbunden sind, auf anderen nimmt man die Sinusoide oder Shnliclic 
Curven mit stetig zu- und abnehmenden Krummungen an, im allgemeinen pflegt man aber lange gerade 
Linien zu vermeiden und einen geschlangeltenFlusslauf, dessenStreckenlangen derErfahrung entnommen 
werden, vorzuziehen, weil der Thalweg sich durch angemessene Krummungen besser festhalten l§sst. 

Hiebei durfen die Krummungen nicht zu groB sein, weil sonst die Ufer zu stark angegriffen werden 
und anderseits auch nicht zu klein, weil sonst bei einem zu groBen Krummungsradius der Vortheil der 
Curve verloren geht. 

Dem alteren und jetzt noch fast allgemein angewendeten Systeme der aus Geraden und Kreisb6gen 
zusammcngesetzten Flusstracen ist dasjenige der Anordnung von Curven mit gleichmaBig zu- und 
abnehmenden Krummungen ofiFenbar uberlegen, wie sich dies aus den Ausfuhrungen des Herrn General- 
inspectors Fargue in Paris und den Erfahrungen an der Garonne und der Rhone zweifellos ergibt. 

Auf den Flussen mit starkem Gefalle wendet man im allgemeinen parallellaufende Leitwerke 
oder Deiche an, wShrend man auf anderen Flussen den Querbuhnen sehr oft den Vorzug gibt. 

Die Parallelwerke leiten die Stromung besser, wogegen die Querbuhnen die bessere Zusammen- 
fugung der abgelagerlen Geschiebemassen erleichtern und es auch m6glich machen, Irrthumer in der 
Ausmittlung der Durchflussprofile ohne kostspielige Umbauten auszugleichen. 

Bei den Regulierungswerken, welche bis zum Jahre 1878 an der Rh6ne ausgefiihrt wurden, 
hatte man vor allem die Ausbildung eines gleichmaBigen Gefalles der Flussohle und die Entwicklung 
des Mittelwasserbettes nach nomialen Durchflussprofilen im Auge, wonach die Berechnung der 
Normalprofile nach den allgemein bekannten Formeln erfolgte. 

Leider wurde jedoch hiebei auf die bedeutende Geschiebefuhrung der Rh6ne nicht entsprechend 
Bedacht genommen, wodurch es haufig geschah, dass die Einengungen des Flusses an den regulierten 
Stellen allerdings eine Eintiefung des Flussbettes erzielten, hingegen aber das hier abgetriebene 
Materiale in der unterhalb gelegenen Flusstrecke abgelagert wurde, wo es ahnliche Schwierigkeiten 
erzeugte. Dem Obel der geringen Wassertiefe fur die Schififahrt wurde daher durch solche MaBregeln 
vielfach nicht abgeholfen, sondern dasselbe lediglich an eine andere Stelle ubertragen. 

Man ist daher an der Rh6ne dazu gelangt, das Regulierungssystem im Sinne dieser Erfahrungen 
vielfach zu modificieren und zu vervollstSndigen, wobei im allgemeinen das Buhnensystem derart zur 
Anwendung kam, dass auf die Ausbildung des Niederwasserbettes durch Gebrauch von versenkten 
Buhnen ein groBes Gewicht gelegt wurde, was bisher volIstSndig versaumt zu werden pflegte, wenn es 
auch an anderen Oi-ten, beispielsweise an der Unter-Weser, bereits mit groBem Erfolge angewendet 
wordcn ist. 

b) Die bei der Rhdneregulierang angewendete neuere Methode unter Vervollst&ndigang der 

ersteren fUr Niedrigwasser. 

1. Einleitung. 

Nach dem Inslebentreten des Gesetzes vom Jahre 1878 wurde die Rh6ne bereits nach diesem in 
den Grundzugen angedeuteten neuen Systeme reguliert. 

Es wurde liiebei das Langenprofil des Flussbettes nicht als mit gleichmaBigem Gefalle ausgestattet 
angenoramen, sondern vielmehr davon ausgegangen, dass sich das Langenprofil eines Flusses mit starker 
Geschiebefuhrung, welcher nach einer geschlangelten Trace reguliert wird, in Treppen ausbilden werde. 
Weit davon entfemt, das naturliche System des Flusses gewaltsam zu andern, wird das Verfahren, 
welches die Natur selbst anzeigt, nachgeahmt. 

Die Solile eines Flusses mit bewegliehom Boden ist, je nach dem Gefalle desselben, von einer Reihe 
mehr oder weniger langer Haltungen gebildot, welche eine ziemlich genugende Wassertiefe besitzen, von 
einander aber durch Geschiebeschwellen getrennt sind, welche wahrhaftc, sperrenartige Hindernissc fur 
die Entwicklung der Fahrtiefe bilden. 

Diese Verhaltnisse bestehen nicht nur in nicht regulierten, sondern auch in Flussen, die nach den 
fruher erwahnten alteren Systemen reguliert worden sind. 

Wenn wir insbesondere eine Flusstrecke betrachten, welche aus zwei genugend tiefen Flusstheilen 
bt'steht, welche durch eine seichte Stelle (Untiefe) getrennt sind, so wird sich in der Art der Verbindung 
dieser tiefen Flussrinnen tiber die Untiefe (Geschieberucken) lunweg, welche wir einen „Pass" nennen 

45 



354 



^ 



9minti 




Fig. 168. Sdiema 



^htheiligen Passes. 



woUen, eine grunds3tzUche Verschiedenheit zeigen. Es kann nftmlich dieser Pass, oder Obei^;ang einen 
rap die Schiffahrt fOrderlicheii oder aber einen dieselbe erschwerenden Cliarakler haben. 
Das Bild elnes nachtiieiligen Passes ist in nachstehender Figur 158 dargestellt. 

Ein solcher Pass findet sich fast Qberall, wo der 
Fluss verwildert ist, oder wo durch unzweckmSBige 
Regulicningsbauten die Entwicklung UeferWasserrinnen 
an beidoii Flussufern begilnstigl wird. 

Die Kelilen (Spitzen) dieser tiefen Wasserrinneii 

greiren ubereinander, so dass beide Kehien eine Strecki> 

parallel nebeneiiiander herlaufen und zwischen sicii 

einen Geschieberucken lasseu, uber wolchem das Wasser 

nur eine geringe Tiefe besitzt. Dieser Geschieberucken 

entsteht gewdbnlich an Wendepunkten, in denen die 

concave ErOmmung in die convexe Qbergeht, oder auch 

umgekehrt, und zieht sich in sehr schiefer Richtung von 

einera Ufer zum anderen. Der Stromstrich muss eine 

zum Flusslauf fast senkrechte RJchtung nehmen, um in 

die gegenQbcrliegende Concave zu gelangen, was sebr 

nachtheilig ist. An der Rh6ne hatte das Wjisser fiber derartigen GesehieberOcken, fiber eineni solclien 

nachtiiciiigen ,Pass" sehr haufig bloU eine Tiefe von 0'40 m unter dem Niederwasser, so dass die Tauchiieft- 

der Schiffe ffir die ganze Rh6ne dann auf dieses Minimura beschr&nkt war. 

Unter solchen Verhaltnisseii war die Entwicklung der Schiffahrt geradezu aufs Empfindlichsto 
geschftdigt. 

Ganz anders gestaltet sich das Vorbild eines guten Passes, wie es in der nachstehenden Figur 159 
dargestellt erscheint. 

Die Enden beider Kehien liegen einander gerade gegenfiber, ohne fibereinander zu greifen, so dass 
der Stromstrich aus der oberen Tiefrinne in die unlere Tiefrinne in continuierlichem Zuge fibergeht, ohne 
einer QuerstpOmung zu unterbegen. 

Die Schwelle, welche beide Kehien trennl, hat liier eine, auf die allgemeine Uferriehtung merklieh 
nonnale Richtung, sie bildet einen Oborfall, auf dem der Absturz verlflngert ist, und von den Schiffen 
leichl ubepfahren warden kann. Die WassepUefe fiber solchen Schwellen, die nur bei concentrierten 
Flusstpecken vorgefunden wupden, betrug an der Rhfine 1-50 bis 2-00 m. 

DerHauptgrundzugder neiieren Rhdnc-Regulierung 
beatehl nun einfach darin, alle PSssedes epsten Vorbildes 
auf das zweite zurfickzuffihren, indem man bestrebt ist , 
bei don schlechten PiLs.sen den Grundriss (Trace), das 
1.3ngenprofil und die Querprofile so umzuge.'^taUen, wii- 
dieselbcn bei den guten Passen in der Nalur tliats&chlich 
vorgefunden werden. 

Um dieses Ergebnls zu erreiclien, muss man alle 

niedrigeu Wisser in eineni kleineren Fluss bette 

vereinigen und dadurch die Lage der Tiefen, sowie 

•tm^^^mr iMHT ■ " . diejenigen der Schwellen, festlegen. 

\~^/^ ^^^^ '** Sv"~~V Um die Niederwasser in einer emzelnen Rinne zn 

^^ ^**' vereinigen, muss man die Nebenarme abschlieSen, wobei 

Fig. 159. Schema eiiies guten Passes. jedoch, da nur die niederen Wasser vereinigt werden 

sollen, diese Werke eine nur auf diese lefztepen ein- 

gcschrftnkte Wirkung haben, den liolien Wasseni aber gestatten mussen, sich frei auszubreiten, damit 

die Ausspfilung der Sohle vermieden wird. 

Man sperrl daher den Seilenarm an der oberen Fluwspaltung dupch eine .Sperrbuhne, deren 
Krone in NiedepwasserhOhe liegt, ali. Diese Sperre wii-kt wie ein Cberfallswehr und hat bei hfibereni 
Wasserstandc einen Wasscrdruck auszuhalten, welclier der Differenz der Hfllie des Oberwassers un<l 
dcrjenigen des Unterwas.sei-s gleich ist. Um diesen Wasscrdruck zu verkleinem, wird der ganze Seiten- 
urm durch oine Reihe von Querbuhnen abgesperrl, deren Kronen in NiederwassephGhe liegen. Die 
Zwischenraurae werden sich verlanden und die Sohle des Nebenarmes erhSlt dadurch die Hohenlage 
des Niederwassops, in welchem Sinne auch die Profdierung dieser Buhnen ausgeffihrt wird. 

Entspricht die Richtung des Seitenarmes der Richtung der HochwasserstrOmung, so muss die 
letzlere vom Nebenarme abgelenkt werden, wozu das Leitwerk, welches das Hauptufer der regulierten 
Fahrrinne bildet, durch Travepsen an das Uferterrain eingebunden wird. 



Bnaaiiti 




355 



2. Die Erhaltiing der Tiefen in den gebrfimmten Flnsstrecken. 



Die Erfahrung zeigt, dass sich die Wassertiefen in concaven Krummungen leicht halten, hingegen 
hut aber ein glatter Uferdamm ebenfalls immer eine anziehende Wirkung auf das Wasser, so dass bei 
beiderseits eingedammten FlGssen der Thalweg sich haufig vom concaven Ufer lostrennt und gegen das 
convexe Ufer wirft, wo er vora glatlen Damme festgehalten werden kann. Die festhaltende Wirkung der 
concaven Flusskrummung wurde also in einem solchen Falle durch die anziehende Wirkung des glatten 
Dammes ain convexen Ufer aufgehoben werden. 

Um ein solches Losti'ennen des Stromstriches vom concaven Ufer zu verhindern, empfiehlt es sich 
daher, am convexen Ufer keinen Damm herzuslellen und vielmehr auf diesem Ufer die Ausbildung einer 
moglichst sanflen B5schung zu bef6rdern, wie wir dies in den Querprofilen eines fruher beschriebenen 
ngulen* Passes gesehen haben. 

3. Entwnrf des concaven Ufers. 

Es ist im allgemeinen vortheilhaft, das concave Ufer durch ein Leitwerk (Parallelwcrk) zu bilden, 
weil ein solches zweifellos eine ununterbrochene, sehr gunstige Wirkung auf die F&hrung des Strom- 
striches besitzt. 

Der Entwui-f der Trace dieses Leitwerkes ist fur die Ausbildung des Thalweges von entscheidender 
Bedeutung. 

Wenn man nun den Thalweg eines guten Passes untersucht, bemerkt man sofort, dass derselbe 
nicht parallel zum Dferleitwerk geht, sondern vielmehr, dass er im Scheitelpunkte der Krummung, 
also im Punkte der gi-OBten Krummung dem concaven Ufer am nachsten ist, dann aber sich von diesem 
Ufer nach und nach entfernt, um am Wendepunkte der Krummung zu der am entgegengesetzten Ufer 
liegenden unteren Concave zu gelangen. Der Stromstrich soil also von der oberen zur unteren Concave 
das Flussbelt diagonal kreuzen und nicht parallel zu den Ufern laufen, da sich sonst ein guter 
Pass unmdglich entwickeln kdnnte. 

Damit dies aber geschehe und sich ein guter Pass ausbilde, muss die Ufertrace eine ganz 
bostimmte, keineswegs willkQrliche, sicherlich aber keine kreisformige Form haben, sondern es 
muss sich die Krummung des concaven Ufers in dem Mafie, als sich der Stromstrich von demselben nach 
und nach entfemen soil, auch nach und nach stetig verringem und am Wendepunkte der Curve gleich 
Null werden. 

Was dieWahl dieser anzuwendendenCurven fur dieTracierung der Ufer anbelangt, so scheinen einige 
gunstige LSsungen mOglich zu sein. Man hat auf der Rh6ne in dieser Richtung Versuche mit Sinusoiden 
(Spiralvoluten) in derselben Weise, vne dies auch fruher an der Garonne geschehen ist, gemacht und sich 
uberzeugt, dass die an der Garonne gemachten Erfahrungen auch an der Rh6ne ihre vollste Bestatigung 
fmden, wonach es nunmehr keinem Zweifel mehr unterliegen kann, dass die Tracierung der Ufer- 
kriiramungen nicht nach Kreisb6gen mit constanter Krummung, vrie dies bisher allgemein ublich 
ist, sondern nach Curven geschehen soil, deren Krummungen vom Wendepunkte bis zum Scheitel der 
Concaven stetig zunehmen. 

Der Einfachheit halber genugt jedoch die Anwendung von KorbbOgen mit vom Wendepunkte 
gegen den Scheitel der Krummung zunehmenden Radien. 

Ahnliche Betrachtungen bestimmen das Langenprofil des Leitwerkes. Die Krone dieses Leitwerkes 
muss so hoch gelegt werden, dass das Fahrwasser dort, wo es nOthig ist, um die erforderliche Fahrtiefe 
zu erhalten, mOglichst zusammengehalten werde. Sobald dieseFahrwassertiefeerreicht ist, ist esimGegen- 
Iheile rathsam, die ubermSBige Einschr^nkung zu unterlassen, damit Auskolkungen vermieden werden. 
Nach den Erfahrungen an der Rh6ne soil diese H6he nicht mehr als etwa 1 m uber dem niedrigen Wasser 
betragen, wobei sie jedoch vom Scheitelpunkte der Krummung nach imten zu in demselben Mafie wie 
die Krummung abnimmt. Dies ist darin begrundet, dass der Stromstrich sich desto fester am concaven 
Ufer halt, je hOher das Leitwerk ist; soil also der Stromstrich zur Erzielung eines guten Passes gegen 
die Flussmitte zu allmahlich rucken, so ist es auch vortheilhaft, die H5he der Leitwerkskrone gegen den 
Wendepunkt der Krummung zu nach und nach zu emiedrigen. 

Um dieses Leitwerk am concaven Ufer gegen die Wirkungen hOherer Wasser zu sichern, umNeben- 
str6mungen hinter dem Leitwerke zu verhfiten, und die AusbUdung des Ufergelandes zu befOrdern, ist 
es weiters unerlftsslich, dasselbe mit Traversen an das letztere anzuschliefien. 

Diese Traversen sind von der Landseite an gegen den oberen Strom gerichtet und steigen gegen 
das Ufer an, so dass die vereinigten Wirkungen ihres Gefailes und ihrer Richtung ubereinstimmen, um 
die Strdmung auf die Achse der Hauptrinne zuruckzufuhren. 

An den Punkten, wo die Krummung ihr Maximum erreicht, nimml dieCentrifugalkraft ihren gr66ten 
Wert an, dort vnrd man also auch den Traversen das starkste Gefaile geben, wahrend die folgenden 
Traversen successive kleinere Gefaile erhalten mussen. 

45* 



356 



4. Entwurf de8 con?exen Ufers. 



Auf dcm convexeii Ufer muss jedes Werk, welches eine Auskolkung befordern konnte, sorgfaltig 
vermiedeii and diesemUfer eine moglichst flachcBoschung gegeben werden, damit daselbst eineStromung 
nicht enlsteben konne. Besteht auf der convexen Seite l>eieils ein festes Ufer, so sind keine weileren 
Arbeilen nothig. Hat das Ufer bingegen keine genugeude Festigkeit, so wird es durch Anlagc von 
„tauchenden Buhnen** (epis plongeaiits), welche aus dem naturlichen Ufer nicbt hen'^orragen, befesti^'t. 
Wenn das convexe Ufer noch nicht besteht, so l)ildet man in ganz ahnlicher Weise sein Sohlengerippc 
vermittels solcher „tauchender Buhnen*, worauf die Ausbildung dieses Ufers durch naturliehc Ver- 
landung erfolgen wird. Die Richtung dieser Buhnen soil ebenfalls so sein, dass die Ilauptstrfimung auf 
die Thalwegslinie zuruckgeworfen wird, die Buhnen werden also vom Landufer aus gegen das Ober- 
wasser gericlitet werden. Die Buhne, welche im Punkte der groBten Convexitat liegt, muss die starksle 
Neigung haben, wahrend die Gefalle der anderen Buhnen stetig abnehmen. 

5. Die Lage der Wendeponkte. 

Durch die obigen Anordnungen wird der Strom am concaven Ufer festgehalten und wird zugleich 
die periodische Wiederkehr der Ablagerungen in der Nahe der Wendepunkte, welche zwei entgegen- 
gesetzte Concaven vereinigen, hervorrufen. Die Lage dieser Wendepimkte darf aber nicht willkiirlich 
gewahlt werden, denn diese Wendepunkte (Untiefen) sind dieEtapen, wo sich die Gescliiebe bei fallendem 
Wasserstande ablagem, um bei steigendem Wasser wieder weiter transportiert zu werden. Die LSngen- 
strecke, welche zwei solche Ablagerungen trennt, ist wesentlich vom Flussregime, den Abfluss verbal t- 
nissen, dem Gefalle und der Art und Menge der mitgefuhrten Geschiebe abhangig, sie ist daher fur ver- 
schiedene Flusse und fur verschiedene Sti*ecken desselben Flusses wesentlich verschieden. 

Die Beobachtung eines Flusses, insbesondere der guten PSsse, lehrt aber unzweifelhaft, dass bei 
gleichen Abfluss- und Gefallsverhaltnissen die Strecke zwischen zwei Schwellen in Grenzen bleibt, welclie 
nicht weit von einander entfemt sind. Zwischen diesen Grenzen nnd mit besonderer Berucksichtigunj,' 
der guten Passe wird die Entfemung zweier Passe (Wendepunkte) bestimmt. Sicherer ist es hiebei im 
Zweifelsfalle die Zahl der Schwellen eher zu vermehren, als zu vermindem. 

6. Die Bichtong der Schwellen. 

Es kann sehr oft geschehen, dass ein guter Entwurf nach den obigen Grundregeln schon genugcn 
wird, den Stromstrich so gut zu leiten, dass der Durchgang von einer Concaven zur zweiten mit eincr 
stetigen und sanften Biegung vor sich geht, und dass die Schwelle (Untiefe) eine solche Richtung und 
Gestalt erhait, dass sie der Schiflfahrt gunstige Verhftltnisse bietet. 

Oft sind aber dieVerhaltnisse nicht so einfach. Wenn beispielsweise im Oberlaufe ein sehr lockerer, 
im Unterlaufe aber ein sehr fester Flussgrund ist, so wird sich der Strom in den ersteren tiefer eingraben 
und wird sich linger an das concave Ufer anlegen, wodurch ein schlechter Pass gebildet wird. Um dies 
zu vermeiden, ist es oft nSthig, den Stromstrich noch sicherer zu leiten, damit er sich von einer Concaven 
zur Gegenconcave richtig durchbiege. 

Die Vergleichung der Flussverh§.ltnisse, welche gute und schlechte Passe erzeugen, lehrt hier, was 
zu machen ist. 

Beieinem gutenPasseist der Stromstrich vom concaven Ufer genugend entfemt undmacht sich von 
ihm nach und nach los. Die Tiefe ist am concaven Ufer nicht ubermafiig und vermindert sich allm^ich, 
je mehr man sich dem Wendepunkte (der Untiefe) nahert. Der Flussquerschnitt ist im allgemeinen zwai' 
ein Dreieck, aber mit breiter Basis und verhaltnismaUig geringer Tiefe. 

Bei einem schlechtenPasse liegt der StromstrichsehrnaheamconcavenUfer, bleibt langs desselben 
und geht dann ziemUch pl6tzlich auf das andere Ufer der Gegenconcave quer durch den Strom uber. Die 
Wassertiefe ist in der Nahe des concaven Ufers eine bedeutende, bleibt groB bis in die Nahe des Wende- 
punktes, um auf der anderen Seite des Flusses wieder zu erscheinen. Der Flussquerschnitt hat zwar audi 
die allgemeine Gestalt eines Dreieckes, aber die Basis ist eng und die Wassertiefe bedeutend. 

Um also einen guten Pass zu bilden, beziehungsweise aus einem in dem Flusse vorhandenen 
schlechten Passe durch Rcgulierung einen guten Pass umzubilden, muss man im Geiste der dargestellten 
Beobachtungen die Querprofile des schlechten Passes umbilden. Diese Umbildung geschieht nun dadurch, 
dass man in bestimmten Entfernungen im Flussbette, und zwar auf der Flussohle Querbuhnen anbringt, 
deren Krone so tief unter dem Wasserspiegel liegt, dass hiedurch die Schiffahrt nicht behindert werde 
und welche den Zweck haben soil, die allzu tiefen Stellen des Flusses seichter und dadurch das Querprofil 
flacher und breiter zu machen, wie auch den Stromstrich, wo derselbe dem concaven Ufer zu nahe 
kommen sollte, gegen die Flussmitte abzulenken. 



357 

Solche Buhnen werden ^versenktc" oder „getauchte" Buhnen (epis noyes) genannt. Sie 
ei-slrecken sich in der Kegel nicht uber die ganze, sondern nur uber einen Theil der Soiilenbreite des 
Flusses, nanilich uber denjenigen Theil, wo eben die zu groBe Flusstiefe vei-niindert werden soil. 

Die Richtung dieser versenkten Buhnen ist nicht genau normal gegen die Stromriehtung, sondern 
etwas gegen das Oberwasser geneigt, um die Sironiung besser vom Ufer abzuleiten, was ja dem Zwecke 
dieser Buhnen entspricht. Aus demselben Griinde haben sie auch vom Ufer aus gegen die Flussmitte zu 
ein Gcffille und ihr niedrigster Punkt bestimnit zugleich die Maximalliefe des belreffenden Querprofiles 
und dieAchse derRinne, welche der aus demSituationsplane zu ersehenden Trace des Stromstriches ent- 
nommen werden kimn. 

Die Tiefenrinne dieser getauchlen Bulme (Grundschwelle) wird also dera Ufer umso naher sein, je 
mehr man sich dem Scheitelpunkte derKrummungin derConcaven nahert. Die groBten Tiefen mussen sich 
auch in der Nahe der grOBten Kmmmungen befinden, wie dies bei einem guten Passe der Fall sein soil; 
die dem Scheitelpunkte der Krummung entsprechende Grundschwelle wird also eine niediigere Einwurze- 
lung, ein stfirkeres Gefalle und ein tieferes Flussende als die anderen haben. Die folgenden Buhnen 
erhallen ein immer kleineres Gefalle und erhohen sich im Sinne der Querprofilsformen eines guten Passes. 

Die eingetauchten Buhnen (Grundschwellen) bilden also ein Gerippe fur die Herstellung des Nieder- 
wasserbettes, wie dasselbe bei jedem guten Passe besteht. Sie leiten den Stromstrich in den rationell 
vorgezeichneten Weg imd verhindem eine Ausspulung des Flussbettes auf beiden Seiten desselben. 

Ein Fallen des Wasserstandes im Oberlaufe eines Flusses aus Anlass von Veiliefungen der Fluss- 
sohle im Unterlaufe, wie das bei den gewohnlichen Flussregiilierungen die lediglich in Einengungen 
bestehen, vorzukommen pflegt, wird bei einer Regulierung nach diesem Systeme nicht vorkommen, da 
die Flussohle durch die versenkten Buhnen festgehalten wird. 

Mitunter geht man in dieser Tendenz der Befestigung der Sohle, falls die letztere sehr leicht beweg- 
lich sein sollte, noch weiter und befestigt die Sohle auf der ganzen Breite durch Verlangerung der ein- 
getauchten Buhnen von einem Flussufer zum anderen; sie sind dann eigentliche Grundwehre und sind 
sparrenartig angelegt, mit der Spitze gegen den Oberlauf gewendet. Die Spitze ist in der Achse der Rinne, 
wo das Maximum der Tiefe ist. 

7. Die Oesehiebeabfubr. 

Der Entwurf der Ufertrace sichert die Erhaltung der Lage des Stromstriches von einer Concaven 
uber den Pass zur Gegenconcaven, sowie die Erhaltung der Tiefe, wahrend die Anlage der versenkten 
Buhnen und Grundschwellen diese Leitung des Stromstriches vervollstandigt, die Breite derRinne 
sichert und die Sohle befestigt. 

Es vrird also dem Flusse diejenige Gestalt gegeben, die er an wohlerhaltenen naturlichen Fluss- 
strecken thatsachlich immer annimmt, keineswegs aber die Form eines kunstlichen Canales, dessen wirk- 
liche selbstthatige Ausbildung in der Natur noch niemals beobachtet worden ist. 

Das Langenprofil hat eine abgetreppte Form und besteht aus einer Reihe von Haltungen mit 
schwachem Gefalle, die durch Schwellen getrennt sind, aber das Gefalle der Haltungen wird durch die 
Befestigung der Sohle gestdtzt. 

8. Das Hoehwasser 

verandert die Gestalt dieses, yfie auch jedes anderen Flussbettes; es spult das Rett an gewissen Punkten 
aus und fullt es an anderen auf; aber diese Umgestaltungen sind durch den groBeren Widerstand der 
Sohle und der Ufer in engeren Grenzen gehalten und gesetzm^Big gestaltet. 

Steigt der Wasserstand an, so uberstr5mt er das Niederwasserbett, aber die Hauptstromung wird 
durch die Traversen der concaven Uferseite und die das convexe Ufer befestigenden Buhnen wieder 
gegen den Thalweg als die Ldnie der grOBten Tiefen geleitet, wodurch die Lagefestigkeit des Thalweges 
vermehrt wird. 

Das Flussgeschiebe wird allmahlich abgefuhrt werden; es kann sich jedoch nicht in denFluss- 
krummungen dauemd ablagem, wo alles darauf eingerichtet ist, die Erhaltung der Flusstiefen zu 
begiinstigen, sondern wird vielmehr dort zur Ruhe gelangen und eine Etape bilden, wo der Wendepunkt 
zwischen derConcaven und der Gegenconcaven durch dieTracenanlage im vorhinein bestimmt worden ist. 

Die Tiefe, welche nach dem Ablaufe jedes Hochwassers auf den Schwellen besteht, wird von dem 
Verlaufe des Hochwassers und der durch dasselbe bewegten Geschiebe abhftngig, daher im allgemeinen 
verschieden sein. Sie ist aber immer bedeutend groBer, als auf Flusstrecken, bei denen die Regulierung 
nach diesem Systeme nicht vorgenommen wurde. Auf der Rh6ne besonders hat die Erfahrang gezeigt, 
(lass auf solchen im Sinne eines guten Passes kunstlich umgebildeten Flusstrecken die Wassertiefe stets 
hinreichend bleibt, um in jeder Zeit eine leichte und regelmaBige Schiffahrt zu ermoglichen, wahrend 
sonst die Schiffahrt durch die Geschiebeschwellen an unzShligen Stellen unterbrochen war. 



9. Ausfnhrnngsftrt der Werke. 

Es ist nothweitdtg, uberall die Geslall dor Werke sanft veilaufeii zu lassen, die Boschung der 
USiiiine mil deii Soliientfufftllen durch eine Berme zu vercinigen, die BOschung der vcrsenkten Buhiien 
iiidgliciist zu vorflachen, und ihren Querschnitt in der Naiie der Leitwerke zu erbreitem, sowie auch 
daselbsl wegen der besseren Einbindung in diis Leitwcrk das Gefalle der versenkten Buhne zu verringern. 

Man soli auch ei-st nach und iiacb dui-cti abgestufte und allniShlidie Verinderungen zur Umbildung 
der Rinne flbei^ehen und zuorsl die Werke aasfubren, welche uber das Niederwiisser leicht hervorragen, 
uni ihre Wirkung walirend einer lingeren Ruhcpause zu beobachteii. Eist dann soil mail an die Forl- 
setzung der Reguliei-ungsarbeit schreiten. Miui verhindert liiedurch AusspQIungen, die man sonst spalor 
init kostspieligcn Steinwuifen ausfullcn niQsste und bringt eine bessere Uferbildung uiid Aalandung 
hervor, Qberdies aber biingt man die Uferwerke spater in viel wirtschaftlicberer Weise auf ihre end- 
giltige HOhe. 

Sollte in der Ausmittlung eiuFehler unterlauren seiu, so Idsst i^ich dieser bei diescr langsamen Aus- 
fubrung viel leichler berichtigen, als dies sonst der Fall ist. 

An vveudungt^bei spiel e. 
Als erliiuternde Beispiele fui- die an derRhdne nach dem oben beschriebenen Sysleme aiisgefiihrlen 
Rcgulierungsbauten mOgcn die zwci iiachstehenden Figurcn 160 dienen. 




Fig. 100. Keguliei'ungRbauten an (let- Itlifine iiacli der 



yy.steine der Regulierung fur Niedrigwasser. 



In diesen Figuren sind die Tiefencurven des Flussbeltes oberhalb und unterhalb des Niederwassers 
(Nullpunktes) mil volk-n Linien dai^eslelll. Der Slromstrich, wie derselbe durch die Regulierung angc- 
strebl und erziell wurde, ist mil stricbpunklierten Linien ersichtlich gemacht, Darnach liegl der Strom- 



359 

strich, dem beschriebenen Regulierungssyteme gemaB nicht in der Mittc des regulierlen Beltes, sondem 
zieht sich von einer Concaven zur Gegenconcaven, sich inlmer an das concave Ufer anlehnend, mit immer 
grOBeren Krummungsradien bis zum Wendepunkte. 

Die Kilometerbezeichnung ist am linken Flussufer in der oberen Figur roit deil Zeichen BK Nr. 38 
bis 42 und in der unleren Figur von Kilometer 44 bis 46 ersichtlich gemacht. 

In der oberen Figur ist bei Kilometer 38 das rechte Ufer in der Concaven durch ein Niedrigwasser- 
Leitwerk (Digue de la Chevre) hergestellt und das letztere an das Ufer der „Isle du Beurre" mit einer 
Traverse angeschlossen. 

In der Fortsetzung dieses Leitwerkes am rechten Ufer flnden wir eine lange SteinbGschung (Perre 
des pecheurs) und ein Niederwasser-Leitwerk (Digue des pecheurs), welch letzteres mit Traversen ver- 
bunden ist. Vor diesen beiden Langswerken beflnden sich 12 versenkte Buhnen in der H6he der Fluss- 
sohle (Epis noy^ des pecheurs). Von dieser Stelle an, etwa bei Kilometer 39 • 5, ist das convexe Ufer 
mit keinen Rcgulierungsarbeiten bedacht, da es, wie aus den Schichtencurven ersichtlich ist, eine 
genugende Hdhe besitzt. Hingegcn ist die gcgenuberlicgende Concave bis zum Orte Les Roches bei 
Kilometer 41 mit Leitwerken (Digue de Gerbay und Digue des Roches) und Traversen (Traverses de 
Gcrbay etc.) ausgebaut. Da jedoch der Stromstrich, wie aus den Tiefencurven zu entnehmen ist, sich zu 
sehr gegen das linke concave Ufer drSngt, so sind auf die ganze LSnge der Leitwerkc bis Roches 17 ver- 
senkte Buhnen im Flussbette angeordnet, um den Stromstrich nach der projectierten Richtung zu leiten 
und die Sohle zu befesligen. (Epis noyes des Roches.) 

Gegenuber von Les Roches bei der Orlschaft Condrieu ist der Stromstrich am concaven Ufer durch 
1 1 versenkte Buhnen von der Ortschaft Condrieu ab und in den projectierten Thalweg geleitet (Epis 
noyes de Condrieu). 

Eine von diesen versenkten Buhnen ist gegen das andere Ufer zu sparrenarLig verlSngert, so dass 
sie eine voUstSndige Grundschwelle bildet, wfthrend zwei andere, tiefer liegende Grundschwellen nicht 
vollstandig uber die ganze Flussbreite gehen, sondern in der Flussmitte, wo die Flussohle ohnedies hOher 
ist, eine Unterbrechung besitzen. 

S^mmtliche versenkte Buhnen (Epis noyes) sind in der Zeichnung mit punktierten Linien ange- 
deutel, wahrend die anderen Werke durch voile Linien gekennzeichnet sind. 

UnLerhalb Les Roches ist das linke convexe Ufer, welches von Natur aus schlecht ausgebildet ist, 
durch funf Buhnen theiis neu gebildet, theils gefestigt. (Epis plongeanls de Champignol.) 

Sowohl diese Buhnen als die versenkten Buhnen und Einbindungstraversen der Leitwerke sind nicht 
normal zum Stromstrich, sondem derart geneigt, dass das ubersturzende Wasser immer gegen die Fluss- 
mitte abstrdmt, ohne die Ufer anzugi*eifen. 

Die untere Figur zeigt ahnliche Bauwerke in der weiteren Strecke von Kilometer 44 bis 46. Das 
rechte convexe Ufer ist durch sieben Buhnen (Epis plongeants de Jassoux), das gegenuberliegende con- 
cave Ufer durch ein Parallelwerk (Digue de St. Alban) und durch 12 Traversen (Traverses de St. Alban) 
gesichert. 

Gegenuber der Ortschaft St. Alban ist das rechte convexe Ufer, welches hier rasch ansteigt, 
durch ein versenktes Leitwerk (Digue noy§e du Racle) versichert, wahrend der Stromstrich durch eine 
Reihe keilfdrmig angeordneter Grundschwellen (Epis noyes de St. Alban) uber die ganze Wendung von 
der Concaven von St. Alban bis zur unterhalb liegenden Gegenconcave geleitet wird. Am Schlusse dieser 
Strecke unterhalb Kilometer 46 sind noch am rechten concaven Flussufer ein Parallelwerk (Digue de 
Chanson) und drei Traversen (Traverses de Chanson) angebracht, um im uberbreitcn Strombette das 
Niederwassergerinne auszubilden. 

S&mmtliche Thalwegscurven sind nach Korbb6gen mit stetig zu- und abnehmenden Halbmessern 
angelegt. 

10. Zastand der Rhone vor den znletzt ausgefiihrten Regaliernngsarbelten. 

Um sich die Ergebnisse der oben beschriebenen Regulierungsmethode zu erkiaren, ist es erforderlich, 
auf die auf der Rhone vor der Vornahme dieser Regulierungsarbeiten bestandenen Verhaltnisse einen 
RQckblick zu machen. 

Der Lauf der Rhone von der Quelle bis zum Meere betragt 750 Am, wovon 227 hn auf schweize- 
risches und 523 km auf franz6sisches Gebiet entfallen. 

Die Ober-Rh6ne von der schweizerischen Grenze bis Lyon ist 193 knt. lang. Die Schiffahrt ist hier nur 
von localem Interesse und beschrankt sich auf den Transport der hier reichlich vorhandenen Bau- 
materialien. 

Die untere und die maritime Rhone zwischen dem Einflusse der Saone in die RhOne bei Lyon und 
dem Meere ist durch die Saone mit den franz6sischen WasserstraBen des Ostens, des Centrums und des 
Nordens verbunden und bildet selbst ein Glied des WasserstraBennetzes fur den groBen Transitverkehr 
von Frankreich zum Mittellandischen Meere. 



360 

In fruheren Zeiten wurden Regulierungen durch Einengung vielfach ausgefuhrt, fuhrten aber noch 
nicht zu dem gewunschten Resultato, daher die neueren Regulierungsarbeiten das oben beschriebene 
System befolgen. 

Die L^nge dor Rhone zwischen Lyon und dem Meere belragt 330 Arm, zwischen Lyon uiid der 
Schleusc des St. Louis-Seecanales 324 hm. Die absolute Meereshohe des Vereinigungspunktes der Saone 
mit der Rhone betragt 158 '58 m, woraus sich ein mittleres Gcfalle der Rhone von 48 m per Kilometer 
(V3080) ergibt. An einigen Punkten 1st jedoch sogar ein Gefalle von 3 bis 4 in per Kilometer vorhanden. 

Die Oberflachengeschwindigkeit bctrdgt bei Niederwasser 1 bis 2*5 w, bei Mittelwasser 1-5 bis 
2 •5 m und bei Hoehwasser 2 • 5 bis 4-0 m per Secunde; bei sehr groBen Hochwassem wurden auch 
schon Geschwindigkeiten von ^ bis (> m per Secunde beobachtet. 

Das Rhonebett ist aus einer sehr beweglichen und sehr groBen Kieslage von groBer Dicke gebildet. 
An einigen Punkten treten Felsenriffe oder Felsenbanke uber die ganze Flussbreite auf. Der Kies wircl 
immer kleiner und von Soujean (28 km stromabw^rts der Durance) findet man nur noch feinen Sand. 

Die Wassermenge der Rhone betrSgt bei Lyon 140 m* bei Niederwasser und 5400 m* bei grSBtoni 
Hoehwasser, an der Einmundung der Durance 450 m^ bei Niederwasser und 13.900 m^ per Secunde bei 
hOchstem Hoehwasser. 

Die Hoehwasser der Rhone bedecken groBe Oberfluchen, doch findet man bis zu einem Wasserstande 
von mehr als 4 m fiber dem Niederwasser immer noch ein gutes Fahrwasser, daher die Unterbrechungeii 
der Schiflfahrt immer nur sehr kurz sind. 

Ein viel emsteres Schiflfahrtshindernis sind die Niederwasser, well ihre Dauer viel linger ist und 
weil auch die Flussgeschwindigkeit bei denselben fast so groB ist, wie bei Hochwassem. 

Die Hauptschwierigkeiten der Schiffahrt bestanden aber in der schlechten Richtung der Fahrrinne, 
der Unzulanglichkeit der Wassertiefe und der starken StrSmung in den Stromschnellen. 

Auf einigen Stromschnellen mussten bei niederem Wasserstande Dampfschiflfe von 1000 bis 
1200 Pferdekraften stromaufwarts gezogen werden. 

Die Wassertiefe bei niederem Wasserstande fiel an viel en Stellen bis auf 0*4 m herab und die Still- 
stande der Schiflfahrt betrugen 90 bis 100 Tage im Jahre. 

Trotz dieser ungunstigen Umstande, die kaum an einem anderen Flusse mit groBem Schiflfalu^tsver- 
kehr angetroflfen werden, hat sich auf der Rh6ne eine bedeutende Flotte groBer Dampfschiflfe entwickelt 
und blieb die Rh6ne sowohl rQcksichtlich der Schnelligkeit als der geringen Frachtkosten bis zur Eisen- 
bahneroflfnung die beste VerkehrsstraBe. 

Die seit 1860 bis 1878 ausgefCihrten Arbeiten sind, einige Leinpfade ausgenommen, zumeist nur zum 
Schutze gegen tJberschwemmungen hergestellt worden. 

Seit Eroflfnung der Eisenbahn von Lyon nach Avignon veranderte sich der Zustand ganz und gar, 
indem sich der Handel der WasserstraBe entfremdete, was auch zur Folge hatte, dass dieselbe, trolzdem 
einzelne Correctionen vorgenommen wurden, im ganzen doch wenig gepflegt wurde. 

Bald v^oirde jedoch die voile Wichtigkeit der Rhone als HauptwasserstraBe erkannt und durch das 
Gesetz vom Jahre 1878 ein Regulierungsprogramm genehmigt, welches einen Kostenaufwand von 
45 Millionen Francs erforderte. 

Hiebei wurde von der bisher verwendeten Normalisierung des Flusses mittels beiderseitigen Parallel- 
werken und langen geraden Strecken abgogangen und das Schwergewicht auf die Mitverw^endung von 
Leitwerken und Querbuhnen und auf die Leitung des Stromstriches durch versenkte Werke (in der bei- 
laufigen Tiefe der Flussohle) gelegt. 

Diese Werke waren nicht neu und wurden namentlich in Deutschland in ausgedehnter Weise ver- 
wendet, aber die Art und Weise ihrer Anwendung an der Rh6ne bietet infolge des systematischen Zusam- 
menhanges des gewOhnlichen Regulierungssystemes mit der Entwicklung einer rationellen Trace im Sinne 
der Fargue'schen Theorie und der Leitung des Stromstriches durch versenkte Werke, infolge der aus- 
gedehnten Anwendung dieses combinierten Systemes und des damit erzielten, geradezu epochebildenden 
Erfolges fur die Verbesserung der Scliiffahrtsverhaltnisse das grOBte Interesse. 

Zur Geschichte der Entstehung dieser interessanten Bauweise mag angefuhrt werden, dass das 
System der Regulierung auf Niedrigwasser (jedoch ohne Anwendung der Fargue'schen Gesetze und 
Regeln) aus Deutschland stammt. Als namlich in der ersten Bauperiode trotz der groBten Anstrengungen 
durch eine lange Reihe von Jahron der Regulierungserfolg an der Rhone nicht eintreten wollte, sendele 
die franz6sische Regierung den Generalinspector Jaquet in den Jahren 1879 und 1880 nach Deutschland 
und Osterreich, wo derselbe das am Unterrhein, der Elbe, Oder und Weichsel mit bestem Erfolge ver- 
wendete Regulierungssystem der Anwendung von versenkten Bulmen und (Jrundschwellen , welches 
System in Frankreich bisher unbekannt war, erst keimen lernte. Auf Grund dieser Studienreise Herrn 
Jaquets wurde dieses System auch an der Rhone in Frankreich zum erstenmale, und dies ebenfalls mit 
bestem Erfolge, in Anwendung gebracht Obwohl es dort anfangs in Schiflfahrtskreisen geradezu Besturzung 
verursachte, dass mitten im Flussbette Grundschwellen und andere Niedrigwasserbauten aus Stein in 



361 

AngrifF genommen wurden, beruhigte sich die oflfentliche Meinung bald, als der von den Ingenieuren 
erhoffle Erfolg sich in sch6nster Weise einstellte. 

Herr Jaquet hat dies alles gelegentlich des im Jahre 1889 in Paris tagenden internalionalen Con- 
gi-esses zur Nutzbarmachung flieBender Gewasser in einer fur das deutsche Wasserbauwesen sehr ehren- 
vollen Weise dargelegt and betont, dass Frankreich hinsichllich der Canalisierung der Flusse aufier- 
ordcntliche Leistungen und stolze Kunstbauten aufzuweisen habe, dass hingegen Deutschland in der 
Verbesserung der naturlichen Str6me fur die freie Flusschiflfahrt bahnbrechend und selbsl fur Frankreicli 
mustergiltig vorgegangen sei. *) 

Indem jedoch die franz6sischen Ingenieure diese ursprungUch deutsche Bauweise an der Rhdne in 
<ler geistreichsten und glucklichsten Weise mit der Tracenfuhrung nach den Fargue'schen Curven und 
mit der Berucksichtigung der Fargue'schen Gesetze bei Anlage der HOhe, Richtung und Neigung der 
einzelnen Werke combinierten, haben sie allerdings ein Werk geschaflfen, welches heutzutage mustergiltig 
und einzig in seiner Weise dasteht, als Beweis, wie segenbringend der gegenseitige Austausch der Ideen 
und Erfahrungen verschiedener VOlker und der friedliche Wettkampf derselben auf dem Gebiete der 
Wissenschaft und Kunst sein'kann. 



IK Erfolg der neaeren Bhdne-Begolierang. 

Obschon die Regulierungsarbeiten der Rhone nach dem Gesetze vom Jahre 1878 noch nicht ganz 
boendet sind, so ist das Hauptwerk doch bereits voUendet. 

I. Die Untiefen der Rhfine im Jahre 1875. 




jii ii yiiiiiytt 





'Ttttt?t t tt^ttttTtttt 






w V f 



f fi y y f y 




w»-« 



DM 

^^^TT U IB 



ttttttTtttttt TTTT' 

1 1 1 LI M I J I l l il l- -lpfe 



n. Die Untiefen der Rhdne im Jahre 1893. 



■• -^ 


"~ 


^ 


~~ 


~~^ 


~" 








-J 


^■^ 






'—i 


. 1 


1 1 


1^ 


n 






1 . 






L-l 


i_2 


1 . 


L-J 




UJ 


lJ 


1 1 1 


L-J 


1— J 


J 


LJ 


-^ 


— 


L^ 


i1 


> , 




.J 


LJ 


^ 1 


i. 


LJ 


1 . 1 




• 1 


Lj 




— 1 

— 


LJ 


> s 


It 


— i 


LJ 




ij 






:S 


— 




IZ 


i^ 


iz 










n 








^ 


"-~ 




H 






•^ 


LJ 


— 










■~ ' 


i— 1 










@ 






^■^ 


^^™ 


@ 






td 






I^ 












H 


H 




H 


tzd 


H 




td 






tj 





1 1 


t ■ 






1 1 


i_i 


■ 


i_a 


1 1 




1 1 


t R 


I* 




L_J 


1 


t 


t.M 




i 




1 1 


1. 1 


• 


» 1 


1 


1 1 


r ^ 


r 


1 


1 J 


1 1 


r1 


.J 


L.J 




'T ' 


% m 


«. 


i_i 


> n 


• • . 


f "T""* 


■J" 


1 « 


f * ' 


» • **.* 1 


k_i 


1 ■ 


1 1 


r «i 




Ui 


LJ 


<■ 








































— 




































^ 




»*M 




^ 






^^ 






















^^ 


•« 






_ 




•^ 


— ■ 










— . 




— 





— ' 




—m 






^ 




F 




— 




H 




^^ 










'-W 





s 


Hk^ — 1 




— 




B 




H 






td 


H 




lZj 














s 


t] 


tj 


t^ 


C3 



lii t-l. II 11 1 1. 1 j. l..i-4.iL 


1 


ft 

1 


++-i4 1 L 1 1 M 1 1 1 1 1 


U 1 1 1 1 1 1 



tTt T TTTTTTTTTTrT^TTTT'' i *TTTTTT T T T^' ^ 





Fijf. 101. Graphische Darstellung der SchifTahil<«hindernisse auf der Rh6ne in Frankreich vor und nach der ReguHerunK. 



*) „De Tamehoralion des rividrcs navigables a fond mobile. Compte-ren<lu detaill6 des travaux du congres international 
lie Tulilisation des eaux fluviales.** Paris, 1889. 

Max Hon sell: Die WasscrslraBc zwischen Manidieim— Ludwij^rshafen und Kehl — Strafihurg — Canal oder freier Rhein? 
Berlin, \SSK), 



46 



362 

Der Haupterfolg dieser Regulienmgsarbciten besteht in der Vermehrung der Miniraalwassertiefe bci 
niedrigstem Wasserstande. 

Derselbe betmg vor der Inangriflfnahme der Arbeiten auf einer gi'oBen Zahl von Stellen 0-4 w, 
haufig sogar nur 0*3 m. Diese Wasserliefe stiog durdi die Regulierungsarbeiten successive bis auf 1 'Sow, 
auf welche man heute sicher reclinen kann. Aber auch diese Tiefe besteht nur noch an einer einzigen 
Stelle, welche bald umgebildet sein wird. Man hat also gegen den vorigen Zustand 85 w Fahrtiefe 
gewonnen und die Minimalfahrtiefe hat sich um das Dreifache vermehrt! 

Ebenso hat sich auch die Zahl der Stelh^n, auf denen man nicht zu jeder Zeit die der Schiffahii: mil 
Volladung entsprcchende Fahrwassertiefc antrifft, von Jahr zu Jahr vennindert. 

Diese groBartige Wirkung der seit dem Jahre 1878 vorgenommenen Regulierungsarbeiten ist aus 
den vorstehenden vergleichenden graphischen Darstellungen, Fig. 1(>0, der Schiffahrtshindernisse im 
Jahre 1878 und im Jahre 1893 deutlich zu entnehmen. 

In diesen graphischen Darstellungen ist der Wasserspicgel bei niedrigstem Wasserstande durch <lie 
oberste Horizontallinie dargestellt und sind darunter die Wassertiefen von I'O?//, l'2fw, I'iOm und 
1 • GO w durch horizontale Linien ersichtlich gemacliL Die Untiefen, welche im Jahre 1878 bestanden, 
beziehungsweise die heule noch bestehen, sind in den beiden betreffenden Figuren in ihren kilometrischen 
Lagen kenntlich. 

Es geht daraus heiTor, dass es im Jahre 1878 beim Beginne der Arbeiten 81 StelKn gab, welche bei 
niederstem Wasserstande eine Fahrwassertiefc von weniger als 1 • 2 m besaBen. Heute gibt es seiche 
Stellen uberhaupt nicht mehr. 

Weniger als I '4;/? Minimalfahrtiefe hatten im Jahre 1878 noch 104 Stellen, heute gibt es deren 
nur noch drei. 

Die Anzahl der Tage, an denen auf bestimmte Fahrtiefen gerechnet werden konnte, ergibt sich fur 
die Jahre 1878 und 1893 aus folgender vergleichenden Zusammenstellung: 





Anzahl der Schiffahrtstage 


Minimal-Falirwassertiefe 


im Jahre 


1878 


1893 


unter • 40 m 


2 




0-40 bis 0- GO »n 


9 




0-60 , 0-80»t 


18 




0-80 , IOOjm 


26 




100 , 1-20W 


37 




1-20 , 1-40JW 


46 


6 


1-40 , 1-60OT 


45 


16 


1-60 , 1-80OT 


43 


24 


1-80 , 2-00 m 


38 


35 


fiber 2 • 00 »i 
zusammcn . 


101 


282 


365 


365 



Diese Ziffern kennzeichnen einen geradezu glanzenden Erfolg der Regulierungsarbeiten. 

Der Verlangerung der Perioden mit guter Schiflfbarkeit entspricht auch eine Vermin derung der 
Dauer der Sperren wegen zu niedrigem Wasserstande. 

Vor Inangriflfnahme der Regulierungsarbeiten war die Schiflfahrt wegen zu niedrigem Wasser jalirlich 
durch 71 bis 145 Tage (1874) im Jahre gesperrt, w^ahrend in der Zeit von 1884 bis 1893 im ganzen 23 
Oder weniger als drei Stillstandstage per Jahr entfallen. 

Die Sperren wegen niedrigen W^assers sind daher fast ganz verschwunden. 

Beim f ruber en Zustande der Rhone konnte die Schiffahrt durch drei Monate im Jahre gar nicht 
und durch vier Monate nur mit Schwierigkeiten betrieben werden, so dass nur funf Monate fur die Schiff- 
fahrt gunstig waren. 

Heute entfallen auf ein Jahr bloB 14 Tage mit Stillstanden, 14 Tage mit Schwierigkeiten allcr Art. 
wahrend durch 11 Monate die Schiffe vollbcladen und ohne jegliche Schwierigkeit verkehren kOnnen, so 
dass es Wcihrscheinlich vvenige WasserstraBen gibt, auf denen in dieser Hinsicht so gunstige Zustande 
bestehen. 



363 

Diese Aviehtige Umgoslaltung der SchillahrLsverhaltnisse der Rhone bat es aiich der Danipfschif f- 
fulirt mdglich gemacht, ihre Ladungsfahigkeit zu verdoppeln, ohne ihr Material zu vermehren. 

Die kleine Schiffahrt hat hingegen ihr Schiffsmateriale theils umgebaut, theils ein bedeutendes 
ncuos Matcriale erworben, um dem groBen Aufschwimge des Schiflfahrtsverkehres entsprechen zu kOnnen. 

Die Arbeiten der Rhdneregulieiiing konunen aber auch der Landwirtschaft zustatten , in welcher 
Hinsicht das Rhonethal wohl traurige Verhaitnisse darbietet. 

An vielen Punkten ei*strecken sich auf eine Breite von mehreren Kilometern niit Kies bedeekte und 
vom Wasser durchfurchte Wusteneien, die durch tFberschwemmungen der Rh6ne verursacht sind. 

Auf der Nieder-Rhone, stromabw^rts von Lyon, ist die Gefahr der unvermeidlichen Zerst6ning der 
Bodenwerte durch tjberschwemmungen schon seit langer Zeit bekampft und das Obersehwemmungsgebiet 
durch Hoeliwasserdamme bereits bedeutend eingeschrdnkt worden. 

Durch die Regulierungsarbeiten wird nun zwar die schadUche Wirkung der Oberschwemmungen 
nicht behoben und vvird dies den Deichgenossenschaften uberlassen, hingegen werden infolge der Fixierung 
des Stromstriches und Ausbildung eines geregelten Flusschlauches die Ufergrunde wenigstens gegen den 
directen Abbmch zumeist geschutzt, w^hrend auch neue Grundstucke durch die Verlandungen, Ufer- 
ausbildungen und Concentrierungen gespaltener Flusstrecken fur die Landwirtschaft gewonnen wurden. 

Von der durch das Gesetz vom Jahre 1878 veranschlagten Bausurame von 45 Millionen Francs 
wurden bisher 39,500.000 und fur die eigentUche Regulierung bloB 30,900.000 Francs ausgegeben, was 
bei der Streckenlftnge von 3Mkm 114.000 Francs per Kilometer betragt. Bis zur ganzlichen VoUendung 
der Arbeiten durften sich die Regulierungskosten per Kilometer auf 125.000 Francs belaufen. 

Die Baukosten in der Periode 1878 bis 1884, in welcher noch das fruhere Regulierungssystem ver- 
wendet wurde, betrugen 32,500.000 Francs, wahrend in der Zeit von 1884 bis 1893, als die neue Regu- 
liorungsmethode in Anwendung kam, nur melu- blofl 4,400.000 Francs im ganzen ausgegeben wurden. 
Es ist daher die neue Methode fur Flussregulierungen, die rein nur zu Schiflfahrtszwecken ausgefuhrt 
werden, oflfenbar auch in wirtschaftlicher Hinsicht vortheilhafter. 

Allerdings ist zur Erreichung des Regulierungszieles auf diesem Wege viel Zeit und Geduld 
erforderUch. 



y) Betrachtung liber die Thunlichkeit der Regulierung der Waal auf Niedrigwasser."^) 

In jedem nlederiandischen Flusse unterscheidet man ein Sommer- und ein Winterbett, wobei die 
Boschungen, welche beide Betten vereinigeu; bald steil, bald sanft geneigt, immer aber deutlich wahr- 
nehmbar sind. Das Sommerbett ist fortdauernden Veranderungen seines Laufes, das Winterbett einerseits 
Auskolkungen, anderseits Ablagerungen unterworfen. 

Das Sommerbett ist bei den niederlandischen Flussen uberall reguUert, und es fragt sich nun, ob 
diese Regulierung des Mittelwasserbettes durch einen Ausbau fur Niedrigwasser vervollstandigt werden 
soil. Die hauptsachlichsten Flusse, bei denen dies in Betracht kommen k6nnte, wSren die Waal und die 
Maas. 

Die Waal ist auf niederlSndischem Gebiete der Hauptarm des Rheins, sowohl hinsichtlich des 
Verkehres, als der Wasserabfuhr. 

Die Schiffahil zwischen Deutschland einerseits und Rotterdam und den belgischen Hafen anderseits 
geht ganz uber diese Stromstrecke. 

Die Abmessungen der grofien Schiffe, welche gegenwartig den Rhein beliihren, sind: L^nge 81 m, 
Breite 10*5 iw, Tiefgang 2*5 m, Tragfahigkeit 1500 ^ Das gr66te Schiff hat jedoch eine Lange von 88 ;/*, 
eine Breite von 10-5 ni^ einen Tiefgang von 2-6 m und eine Ladefahigkeit von 1800 f. 

Die Anzixhl der die Grenzstation Lobith im Jahre 1892 in beiden Richtungen verkehrenden Schiffe 
betrug 31.005 mit einer Gesammtladung von 9,155.496 ^, also uber 9 Millionen Tonnen. 

Hicvon geht ein Theil von und nach Gorinchem, Dortrecht, Rotterdam mid den belgischen Hafen, 
wahrend ein Theil uber den Canal von Pannerden, den Nieder-Rhein, Leek und den Amsterdam-Merwede- 
fjanal nach Amsterdam geht. 

Die Wasserstandsdifferenzen der Waal bei niedrigstem und h6chstem Hochwasser betragen bis zu 
8/w, das Gefrdle bei mittlerem Sommerstande ist 101 bis 0*1 13 m per Kilometer. Bei sehr niedrigem 
Wfisserstande sinkt das Gefalle auf 006 m bis 01 14 m per Kilometer in den einzelnen Flusstrecken. 

An der Stelle, wo sich der ungetheilte Rhein in die beiden Arme, namlich in den Waal (gegen 
Rotterdam) und den Canal von Pannerden (gegen Amsterdam) spaltet, ist die Wassertheilung so geregelt. 
dass von der gesammten Wassermenge zwei Drittel auf dem erslgenannten Wege und der Rest durch der 
Canal von Pannerden abflieBen. 



^) Nach dem Berichle der Herren Fh. van der Sleyden und R. J. Castendijk, 

46 



364 

Die Abfuhr der Waal betragl bei hochstein Wassei-stando 6200 w**, bei niiltlerem Sommerslande 
1400 iw^ und bei nicdrigstem Stande 500//*^ per Sekunde. 

Vor dem Jahre 1850 haite man an den niederlandischcn groBen Sir6nien nur vereinzclte Arbeiteii 
im Interesse der Uferbesitzer ausgcfuhrt. Im Jahre 1850 hingegen wurde mit der Regulicrung der nieder- 
landischcn StrOme begonnen und in den Jahren 1850 bis 1874 insbesondere auch die Waal durch Abbau 
von tTberbreiten, Beseitigung von Untiefen u. s. w. reguliert. 

Die im Jahre 1866 fur das normale Strombelt voriaufig angenommene Breite betrug 360 m zwlsehon 
Pannerden und Zaltbomroel und erweilerte sich bis zur Vereinigung der Waal mit der Maas auf 400 m. 

Nach dem Jahre 1874 v^rurde mit der Regulierung foi-tgcfahren, der Ausbau der Ufer durch Buhnen 
und Leitwerke, deren Kronen bis uber den mlttleren Sommei'^'asserstand reichten, bewerkstelligt und das 
Regulierungswerk im Jahre 1888 vollendet. 

Fur die groBe Rheinschiffahrt war indessen diesc Verbesserung noch nicht hinreichend, denn wihrond 
hiefur eine Wassertiefe von 3 m bei mittlerem niedercm Wasserstande ubcr cine angemessene Breite des 
Stromes wunschenswert ist, welcheTiefe in den Krummungen auch vorhanden war, so war doch die Wasser- 
tiefe an den Wendepunkten der Kriimmungen und in geradlinigen Flusslrecken nicht genugcnd. 

Man war infolgedessen gezwungen, die im Jahre 1866 angenommenen Breiten durch Einengung 
des Sommerwasserbettes dermaBen zu vermindem, dass die Normalbreite in den geradlinigen Streckon 
auf 310 m gebracht wurde. 

Diese Einengung geschah durch Verlangerung der bestehenden Buhnen in der H6he des Mitlel- 
wassers. 

Die Einengung des Strombettes zwischen zwei Leitwerke mit der Krone unter dem niedrigsten 
Wasser wurde nach Ansicht der Referenten im vorliegendem Falle nicht zum Ziele gefuhrt haben, es sei 
denn, dass der Abstand dieser Niederwasserwerke bedeutend geringer als 310 m gewesen wai-e. 

Die Achse dieses niedrigen Sommerbettcs wurde mit der Achse des gegenwartigen Bettes nichl 
zusammenfallen, sondern diesclbe wiederholt kreuzen. 

Nach Ansicht der Referenten wurde nun die Schaffung eines neuen Niederwasserbetles (tie Aus- 
bildung einer tieferen Fahrrinne wohl begunstigen, jedoch anderweitige Nachtheile hervorrufen, so dass 
sie sich im allgemeinen nicht empfehlen konne. 

Als solche Nachtheile werden insbesondere die groBen Anlage- und Unterhaltungskosten, die 
Schwierigkeit der Ausfuhrung, insbesondere aber die groBen Unzutraglichkeiten angefuhrt, welche die 
untergetauchten Werke der Schiffahrt, namentlich den Segelschiffen und der Fischerei bereiten wurden. 



5) Betrachtung Qber die Thunlichkeit der Regulierung der Maas in der Provinz Limburg fiir 

Niedrigwasser. 

Der Referent ist der Ansicht, dass solange fur die Regulierung des Sommerbettes und des Profilt»s 
fur hOhere Wasserstande noch keine fortlaufende Rinne entstanden ist, die Anlage von niedrigen Leit- 
werken als voreilig zu betrachlen ist, wahrend es auch nach Entstehung einer solchen Rinne vollkommen 
ungewiss bleibt, wie groB die Tiefe sein \vird, die noch durch Anlage von Leitdammen erzielt werden 
kann. Rechnet man noch die hohen Kosten der Anlage hinzu und die Gefahren, welche sie der Schiffahrt 
bereitet, so wird auf der Maas die Anlage niedriger Leitwerke nicht als zweckmaBige MaBregel betrachtet 
werden k5nnen. 

Es empfiehlt sich nach Ansicht des Referenten viel ehor, die Maas in Limburg zu canalisieren, w^eil 
hiedurch der Zweck viel sicherer und auf die Dauer auch nicht mit viel groBeren Kosten erreicht werden 
kann. Auch kann die Anlage eines Seitencanales, welcher aus dem Flusse gespeist wird, in Frage komnien. 



e) Die Congressdebatten Uber die sechste und siebente Frage. 

In der IV. Section, welcher die Vorberathung der beiden Fragen oblag, wurden die einschlagigen 
Borichte im Auszuge vorgetragen und berathen. 

Beach tenswert ist eine Bemerkung des Herm Elbestrom-Baudirectors v. Domming, dass die 
Absicht besteht, das System der versenkten Niederwasserbuhnen, wie es Herr Oberbaudirector Franzius 
in Bremen an der Unter- Weser verwendet, an einem kleinen Theile der Elbe in Anwendung zu bringen. 

Herr Schattauer, Regiemngs- und Baurath, Baudirector der oberen Weser, bemerkte, dass das hi 
Rede stehende System der versenkten Buhnen zur Regulierung auf Niedrigwasser schon seit sehr langer 
Zeit in einer Weserstrecke von 45A7M Lange angewendet werde. Als man namlich daselbst die Wahr- 
nehmung gemacht habe, dass die Parallelwerke, die dort verwendet wurden, nicht lange mehr dem 



365 

Wasserandrange standhallen kOiiiitcii, wia'deii eiiilge dieser Parallelwerke abgetrageii und an ihrer 
Stelle zu beiden Seiten dcs Flusses eingelauchle Buhiien angebracht. Diese Mittheilungen wurden auch 
vom Vorganger Herrn Schattauers, llerrn Lange, bestatigt. 

HeiT Vernont-Harcourt glaubt, dass eingetauchte Buhnon in Curven nur am concaven Ufer 
iiothwendig sind, dass abor im ubrigen sowohl Buhnen als Leitwerke je riach den localen Verhaltnissen 
mil Vortheil verwendet werden kCnnen. 

Besonderes Aiifsehen erregten die scharfsinnigen, geistreiehen und formvollendeten Dai-stellungen 
d(?s Chef-Ingenieurs der Rhoneregulierung, Herrn Girardon, uber die an diesem Flusse in neuesterZeit mil 
so groBeni Erfolge befolgte Methode und es wurde sehr beifallig aufgcnommen, dass Herr Generalinspeetor 
Fargue diesen Vortrag als ein Ereignis auf dem Gebiete des Flusswasserbaues bezeichnete. 

Obwohl die Anwendung der Niedrigwasserregulierung seitens des Herrn Castendijk als fur die 
Maas und die Waal nichl einpfehlenswert bezeichnet wird, hebt Herr Seidl noclimals hervor, dass man 
mit der Anwendung dieses Systemes am Rhein und an der Elbe, wo es im Gegensalze zur Maas und Waal 
nifht blofi in Erw^gung gezogen, sondern Ihatsachlich verwendet wurde, sehr zufrieden sei. Er glaubt 
auch, dass die Schwierigkeiten, die aus der Anwendung versenkter Buhnen fur die Fischerei in Holland 
befurehtet werden, nicht vorlianden seien. 

HeiT Peschek gibt den parallelen Leitwerken den Vorzug vor den Querbuhnen. 

Sodann halt Herr v. Tim on off. Professor in Petersburg und Chef-Ingenieur der Dniepr-Regu- 
lierung, einen kurzen Vortrag zur Erklainmg seines ausgezeichneten in Druck gelegten Berichtes uber die 
Kalarakte des Dniepr, mit deren Regulierung er gegenwartig besch&ftigt ist. Diese Katarakte konnen mit 
donjenigen der Donau beim Eisemen Thore verglichen werden, doch sind sie im allgcmeinen noch 
schwieriger zu bewSltigen. Die grOBte Sehwierigkeit besteht darin, dass unter den gegenwartigen Verhalt- 
nissen es den beladenen Schiflfen m6glich ist, uber die Katarakte in das Schwarze Meer zu gelangen, dass 
aber jedo MGglichkeit fehlt, die Scliiflfe vom Meere aus stromaufvvarts am Wasserwege zuruckzubringen. 
Ein umfassendes Project ist zur Verbesserung dieses drittgroBten Flusses Europas in Ausarbeitung begriffen. 

Nicht unerwahnt kann gelassen werden, dass Herr Max Mullcr darauf aufmerksam machte, dass 
das System der Regulierung mit Grundschwellen und versenkten Buhnen, wie es an der Rhone vei-wendet 
wird, in Deutschland seit langer Zeit in Anwendung stehe und dass auch in der „Zeitschrift fur Bau- 
wosen* vielfach derartige Publicationen, wie diejenigc Hen-n Girardons uber die Rhone, uber deutsche 
Flusse zu finden seien. 

Trotzdem ist es jedoch nach Ansicht des Verfassers der gegenwailigen Schrift nicht zu verkennen, 
diiss die Anwendung dieses Systemes an der Rhone, welche in so verstandnisvoUer und zielbewusster 
Weise erfolgt, von groBter Bedeutung fur den Wasserbau der Zukunft ist. Von Wichtigkeit ist eben die 
Combination der rationellen Tracierung des Flusses im Sinne der Fargue'schen Lemniscaten oder 
Korbbo^en mit dem deutschen Systeme der eingetauchten Niedrigwasserbuhnen und Schwellen und ist 
dem in dieser Hinsicht gewiss unparteiischen Verfasser der gegenwartigen Schrift nicht bekannt, dass die 
Anwendung aller dieser Einzelnsysteme in so zielbewusster und geistreicher Weise bisher irgendwo in 
der Welt in grdBerem MaBstabe ausgefuhrt worden ware. 

Dieses Beispiel fordei-t insbesondere geradezu auf, mit dem bisherigen Systeme der Regulierungs- 
Iracen nach Kreisbogen und Geraden ohne Einschaltung von tFbei-gjmgscurven mit grdBeren Radien end- 
gillig zu brechen und den Geschiebeablagerungen in den Wendepunkten durch Studium des zweckm^Bigen 
Uberganges der Flussrinne aus einer Concaven in die Gegenccncave im Sinne eines sogenannten guten 
Passes besondere Aufmerksamkeit zu schenken, in welcher Hinsicht sich der Verfasser der gegenwailigen 
Schrift vorbehalt, bezuglich der Anwendung dieser Grundsatze auf die osterreichischen GewSsser seiner- 
zeit besondere Vorschlage zu erstatten. 

Bei der in vieler Hinsicht vorhandenen Meinungsverschiedenheit der einzelnen Sectionsmitglieder 
kann es nicht uberraschen, dass die im Compromisswege entstandene Resolution viel weniger besagt, als 
nian nach dem vorgebrachten groBartigen Stoffe fuglich hatte erwailen konnen. Diese Resolution ent- 
scheidet uber die offenen Fragen gar nicht und uberlasst die Losung dem kunftigen Congresse, wobei nur 
dor Wunsch ausgesprochen wird, dass dem kunftigen Congresse ein klares Formular vorgelegt werde 
welches die nothwendigen Instructionen enthalten soil, um die charakteristischen Merkmale jedes Flusses 
liinsichtlich seines Regimes und seiner Schiffahrt feslstellen zu kSnnen. 

AuBerdem beschloss die IV. Section auch, dass alle Flussregulierungsfrageii in einer einzigen Section 
iH'handelt und nur die Unterschiede zwischen Flussen im Oberlaufe und solchen im Flussgebiete des 
Meores gemacht werden. 

Diese Sectionsbeschlusse wurden audi vom Plenum des Congresses angenonmien. 



36(> 



Capitel 38. Die Schlussitzung des sechsten internationalen 

Binnenschiffahrts-Congresses im Haag. 



Die Sitzung wurde durch den Prasidenten des Congresses, Herrn Generalinspector Cionrad in 
Gegenwart der Organisationscommission, dann Ihrer Excellenzen des Herm Ministers fur Waterslaat, 
Handel und Industrie, des Herm Ministers des Innern und des Herrn Ministers der ausw3rtigen Angelegen- 
heiten eroffnet, worauf nach den erstatteten Berichten der gew^hlten Djlegieiien der einzelnen Abthei- 
lungen die Congressbeschlusse, welche bereits raitgetheilt vvurden, zur Annahme gelangten. 

Sodann gelangte ein Antrag einer gr66eren Anzabl von Gongressmitgliedern, von denen die meisten 
Mitglieder der permanenten Commission fur den Seeschiffahrts- Congress sind, zur Verhandlung, welcher 
nachstehenden Inhalt hatte : 

I. Der sechste internationale Binnenschiffahrts- Congress spricht den Wunsch aus, dass der Binncn- 
schifHahrts-Congress mit dem Seeschiffahrts-Congresse in der Weise vereinigt werde, dass ubenviegend die 
Fragen der Binnenschiffabrt oder diejenigen der Seeschiffahrt alternierend zur Verhandlung gelangeii, je 
nachdem das Land oder die Stadt, v^roselbst der kunftige Congress zusammentritt, dies als angeniessen 
ei-scheinen lasst 

II. Die Versammlung ist zur Erkenntnis gelangt, dass es wunschenswert w^are, die Vollmachten des 
Congressbureaux bis zur Constituiemng der Organisationscommission des nachsten Congresses zu ver- 
langem, und dasselbe zu enn^chtigen, correspondierende Mitglieder in den einzelnen Staaten zu cooptieren. 

III. Es wurde erkannt, dass es vorlaufig noch nicht wunschenswert ist, die zweijahrige Periodo 
zwischen den einzelnen Sessionen des Binnenschiffahrts-Congresses zu kurzen. 

Diese Antrage wurden vom Congresse nach kurzer Debatte mit Mehrheit angenommen und wurde 
uber eine Anregung des Herrn Vernon-Harcourt seitens der Organisationscommission die Zusage 
gegeben, dass die Namen der cooptierten Mitglieder der Permanenzconmiission den Congressmitgliedem 
l)aldigst bekanntgegeben werden. Ebenso soil auch erwogen werden, ob die Zuziehung von Vertretem 
der verschiedenen Ingenieurvereine und des Militargeniewesens zu dieser Permanenzcommission wunschens- 
wert sei. 

Sodann druckten die Delegierten der auswartigen Staaten der koniglich niederlandischen Regierung 
und der Organisationscommission des sechsten internationalen Binnenschiffahrts-Congresses den Dank fur 
den Empfang und die Einleitung dieses Congiesses und die Bereicherung des technischen Wissens auf 
dem Gebiete der Binnenschiffabrt aus. 

Seitens Osterreichs sprach liiebei in Abwesenheit des Regierungsvertreters, Reichsrathsabgeordneten 
J. Dr. Victor Russ, der officielle Delegierte des k. k. Ministeriums des Innern, Oberbaurath Alfred 
Bitter von Weber-Ebenhof. 

Sammtliche Redner beleuchteten in groBen Zugen die Verhaltnisse des Wasserbauwesens, inbeson- 
dere der Flussregulierung und des Baues der Schiffidirtscanale, beziehungsweise darauf abzielender Pro- 
jecte in ihren Heimatslandern, den reichen Nutzen, der den letzteren aus den Verhandlungen des Con- 
gresses hervorgehe und die Ziele, welche rucksichtlich des Ausbaues der WasserstraBen daselbst verfolgt 
werden. 

Sodimn wurde die Frage des kunftigen Zusammenkunnsorles des Congresses in Beratlmng gezogen, 
wobei eine Einladung der koniglich portugiesischen Regierung den Congress gelegentlich des 400jahrigen 
Jubilaunis der Entdeckung Westindiens durch Vasco de Gama, im Jahre 1897 in Lissabon abzuhalten, 
dankend abgelehnt werden musste, weil schon beschlossen war, den nachsten Congi'ess schon im Jahre 
1896, also ein Jahr fruher, abzuhalten. 

Hingegen wurde die durch Herm Commendatore Betocchi, Generaldirector der offentlichen Bauten 
des Konigreiches Italien, vorgebrachte Einladung der koniglich italienischen Regierung, den nachsten im 
Jahre 1896 zusammentretenden Congress in Italien abzuhalten, enthusiastisch aufgenommen und der 
Beschluss gefasst, dieser Einladung Folge zu leisten. 

Hierauf wurde der Congress durch Seine Excellenz den Herrn Minister fur Watei*slaat» Handel und 
Industrie, Chef-Ingenieur Ph. van der Sleyden geschlossen. Aus dieser Schlussrede seien nachslehende 
bedeutungsvolle Wortc hervorgehoben: 

^Die Fragen, die der Beratlmng des Congresses unterworfen wurden, sind in wertvollen Schriflen 
erortert worden. Diese Fragen konnen ihrer Natur nach, nicht auf einmal gelost werden, aber die Prufung 
derselben, die Sie vorgenommen haben, der Meinungsaustausch, der hieraus hervorgieng,unddieBeschlusse, 
die Sie gefasst haben, werden zu einer endgiltigen Losung beitragen." 



367 

,Die Idecn schreilen vor. In den friiheren Congresson schien es noch nicht uberflussig zu sein, fest- 
zusloUen, dass die Eisenbahnen fur die voile Entfaltung des Handels und der Industrie nicht gentigen 
konnen und dass gute WasserstraBen unentbehrlieh sind." 

„Heutc ist dies einc feststehende Thatsache, und es handelt sich nunraehr darum, Fragen zu losen, 
welche den Zweck haben, einen weit intensiveren als den heute bekannten Betrieb der WasserstraBen zu 
ermoglichen.* 

„In diesem Sinne bescliafligt man sich einerseits mit den AusmaBen der Ganalquerschnitte und der 
Befestigung der Uferboschungen, anderseits hat man den Einfluss der Gestalt und der Oberflache der 
Schiffe einem eingehenden Studium unterzogen um die Fahrgescliwindigkeit zu vergroBern und den Schiffs- 
widerstand gegen den Zug auf das MindestmaB herabzusetzen.* 

,Nichts ist fur den encrgisthen Betrieb der WasserstraBen so lahmend, als die langen Schiffahrts- 
sperren, in welcher Hinsicht die Mittheilungen uber die gewaltigen Anstiengungen, welche behufs Ent- 
eisung der Flusse und Canale vorgenoramen werden, des hochsten Interesses wurdig sind." 

„Die Debatten uber die Regelung der Zolle und Geburen auf WasserstraBen werden dazu beitragen, 
diese Lebensfrage der WasserstraBen aufzuhellen.** 

„Doch wie weit mussle ich gehen, wenn ich so fortschreiten wurde, die Einrichtungen und den 
Betrieb der Hafen, den Schleppdienst und die Fortbewegung der Schiflfe auf Flussen und Canalen, die 
Regulierung der Flusse und alle die zahlreichen Gegenstande Ihrer Berathung nur zu beruhren." 

Nach dem Ausdrucke des Dankes an alle Congresstheilnehmer, welche, sei es durch Schriften, sei es 
durch niundliches Eingreifen, die Berathungen des Congresses gefordert haben, erklarte Seine Excellenz 
der Herr Minister den sechsten internationalen Binnenschiffahrts-Congress fur geschlossen. 



Capitel 39. Die Besichtigung der Wasserbauten Hollands gelegent- 
lich des sechsten internationalen Binnenschiffahrts- Congresses 

im Haag. 



A. Einleitung, 



Die Besichtigung der Wasserbauten Hollands war durch ein von der Organisationscommission des 
Congresses herausgegebenes vortreflfliches Hilfsbuch in Form eines Fuhrers (Guide), aus welchem man 
sich sofort in alien einschlagigen Verhaltnissen leicht zu orientieren in der Lage war, wesentlich erleich- 
tert. Es wOrde zu weit fuhren, den reichen Inhalt dieses Fuhrers nur anzudeuten und mussen wir uns 
schon wegen der einheilUchen Behandlung mit den friiheren Congressen lediglich darauf beschranken, 
die vorgenomraenen Excursionen und die dabei gemachten Wahrnehraungen ubersichtlich darzustellen, 
wobei bei Beschreibung einzelner Bauten auf die wertvollen, namentlich statistischen Daten dieses 
Fuhrers sclbstverst^ndlich vielfach zuruckgegi'iflfen werden wird. 

Die vorgenommenen Excursionen waren im ganzen folgende: 

1. Besichtigung von Rotterdam und Umgebung (24. Juli); 

2. Besichtigung von Amsterdam und Umgebung (27. Juli); 

3. Besichtigung von Haarlem und Umgebung (30. Juli); 

4. Besichtigung der neuen Maas-Mundung (31. Juli); 

5. Besichtigung der Zuider-See und ZwoUes (30. Juli); 

6. Besichtigung der Torfculturen am Dedemsvaart (31. Juli). 

Wir woUen diese Excursionen der Reihe nach erortern und hiebei den einschlagigen groBeren 
Bauten eine besondere Aufmerksamkeil widmen, wobei die nachstehende Kartenskizze, Fig. 1G2, die 
Cbersicht fur den untcrcn Theil des Gebietes erleichtem wird. 




Fig. 102. Cljersichlakartp des KOnigmelies tier Nieclerl.im 



B. Rotterdam uiid sell le Umgebu]i<^ ii 1 wasserteclinisclier 
Huisiclit. 



a) EinleituDg. 



Diese am 24-, Jiili vorgonomnipne Excursion Imtto die Besiclitigung von Roltordani, soinrs Hafens, 
des neiien W.isserweges von RolU^i-dam ziir See, des Vorliafens bei der neucn Maa^'Mundung bei Hoek 
van Hulland, dann Gui-incrliems, Dortreclits, des Merwede-Flusses und doi- Einmundung des Amsterdain- 
Merwede-Canaies in die Merwede zum Zwecke. 

Vom Haag wurde die Falirt mittels Eisenbahn nach Hoek van Holland ausgefiibrt, von wo mittels 
eines DampfscliilTes der Linio Hoek van Holland — Harwich zncrst die FahrL in See zur Bcsicbligung des 
Vorharens der Neuen Maas-Mundung und sodann auf dem Sclieur und der Nouen Maas bis RoUordani 
iinruckgelegt wurde, 

Hter wuiile der Hafen in alien seincn Thcilen, sowie auch die Stadt besicliUgt, worauf die Fabrt 
mittels DampfschilTes nach (Jorindioni cifolgtc. Von da wurdeii die Schleuson des bier einmundenden 
Amslerdani-Merwede-f'-anales besiditigl und sodann die Eisenbabnfahrt uber Dortreclil nach Haag 
angelrelon. 



Auf (licser Rt'ise wiirdon naclistelieiidc Bautcn bosiirhligt, wdcho in dcr F'ulgo kurz boschiielx-n 
werdeii sollen: 1. Der Ilafen von Rotterdam; 2. Der neue Wasserwcg von Rotterdam ziim Meorc; 3. Die 
Stadt und der Hafen von Dorireclit . 

b) Der Hafen von Rotterdam. 

Die nicderlrmdischen Hafen, insbesondere auch Rotterdam, welulies an der Mundung des groBen 
Hliein-Stromes liegt, liabcn eine fur den Wasserverkelir sehr gfmstige Lage. Rotterdam war ursprunglich 
nur ein Fischerdorf, Nachdcm jedocli durch die Erfindung des Ilaringpucketns dieser Seefiscli ein wicli- 
tiger H and dsar tike! wurde, brach fur die Nordniederlande und fiir Rotterdam eine Blutezeit an, Gleieii- 
zeitig entwickelte sich auch die andere Handelsflolle, welthc bald in die groBen Seeschiffahrtsunter- 
nclimungen der deutschen Himsastadte verwickelt wurde. 

im Jahre 1^62 wurde dieZahl der Hiiiingbusen der niederlflndischen Proviiizen auf 700 veranschlagt, 
von dcncn auf Holland und Seeland atlein GOO kamen. Zur selben Zeit bestand die Kauffahrteiflotte blofi 
der Provinz Holland aus 800 bis 1000 Seeschiffen. Die Hollander halten sich zu Herren der See empor- 
gescliwungen. Da brach im Jahre 15C8 der Freiheitskampf der kleinen Niederlande gegen das maclitige 
Spanien aus, dessen sicgreicher Ausgang Holland zu einer ungeahnten GrOBe hob. Im Jahre 1584 und 
1594 nahm Spanien die in seinen Hafen liegenden hollaadischen Schiffe in Besclilag, um die hollfindische 
SL-hiffahrl zu schadigon; es geschah aber das Umgekehrte, denn nun waren die Hollander gezwungen, 
anstatt die Waren aus Spanien zu beziehen, selbst nach Ost- und WesUndien zu fahren, wodureh sie 
den Gmnd zu den reichen Colonien leglen, die zuni grdBten Theile noch jetzt den Niederlandcn gehOren. 

Rotterdam besaB im Anfange der Emporung gegen Spanien eine BevClkerung von 26.000 Menschen, 
Im Jahre 1572 wurde es von den Spaniern erobeil, wobei fast alle Einwohner zugrunde giengen. Die 
Hafenanlagen beschrAnkten sich damals nur auf das Bassin, das jetzt den Namen ,Kolk" fuhrt. Rotter- 
dam erholte sich jedoch schncil und errichtete in der Zeit von 1 590 bis 1 620 die folgenden Hafenbassins : 
Oude Haven, Blaak Nieuwe Haven, Haringvliet, Wijnhaven, Scheepmakershaven, Lcuvenhaven, Boerengat 
und Buizengat. (Siehe Fig. 163). 

Im XVII. Jaluhundert erreichten der Handel und die Seeschiffahrl Hollands die hCchste Blute. Im 
XVIII. Jahrhundert wurden an den Boompjes in Rotterdam die groBartigen Handels- und Lagerhiiuser 
angelegt. 

Erst in der Milto dieses Jahrhunderts nach der EinfQhrung der Dampfschiffahrt wurde eine weitere 
Ausbreitung der Hafen erforderlieh. 18.50 bis 1860 wurden die Boompjes mit Quaimauern versohen und 
die Oosterkade, Willemskade und Westerkade angelegt mit einer tolalen Quailange von 2170 w, Zu 
gleicher Zeit wurde der Rhcineisenbatmquai und die Bassins Veerhaven und Westerhaven erbaut. 

Die Versaridung der Maas-Miindung, durch welclie in fruheren Zeiten die Seeschiffe mit dem damals 
ubiiclien Tiefgange Rotterdam erreichten, gab 1820 bis 1827 Aniass zur Antagc des Ganales von Voorne, 
ivodurch Schiffe mit einem Tiefgange von 5-60 tii Rotterdam mit der Flut erreichen konnten. 

Die Dimensionen der Schleusen erlaubten jedoch 
keinen grOBeren Schiffen als solchen von 70)« Lange bei 
14 m Breite den Durchgang. 

Im Anfange der zweiten Hfilfte dieses Jahr- 
Iimiderls, als die groBartige Enlwicklung des AVelt- 
handcls die vollstSndige Umwandlung des Schiffhauos 
mit sich braclite, musste auch Rotterdam in gleicher 
Weise wie Amsterdam auf bessere SeemQndungen 
Bedacht nehnien. 

Durch dasGesetz vom Jahre 1863 beschloss man 

die Verlegung der Maas-Mundung durch die Dunenkette 

an dem Hoek van Holland mittels eines gi-oBartigen 

r, , ,. , i-> ■ 1 J- J 1 AT r, 1. ^iS' IC;!. BrucVen uber die Mans bei Rotterdam. 

Durchstiches. Es ist dies der sogenannte ,Neue Rotter- " 

dam'sche Wasserweg". Die ersten Schiffe liefen hier 187^ ein. Zur selben Zeit baute der Staat groBe Eisen- 

balinen, wodurchauch Rotterdam in alien Richtungen an das europaische Bahnnetzeinen Anschluss orhielt. 

Hiebei wurde die Brucke uber die Maas und an der Sfldseite des Flusses der Eisenbaluihafen und 
die GQterstalion Feyenoord angelegt. 

Die Stadt Rotterdam lieB den Konigshafen aniegen und vereinigte das sudliche Stadtviertel durch 
eine feste Brucke uber die Maas und eine Drehbrucke aber den Kflnigshafcn mit dem n6rdlichen Theil der 
Stadl. 

Die Figur 163 gibt einen Theil der Ansicht der beiden Briicken fiber die Maas bei Rotterdam. 

Zur Bewaltigung des nun grofleren Handels- und Schiffahrtsverkehres bildute sich nun der ,Rottcr- 
dam'sche Handelsverein " , welclier den Binnenhafen und den Entrepdthafen, zaiilreiche Schuppen, Lager- 




370 

hriu.ser mil llebevorriclitiingen, Eisonbahnanschlusse u. s. w. erriclitolo und diosc Werko mil (^incni 
Kostonaufwande von 13 Millionen Gulden im Jahre 1878 voUendete. 

Die Werke der neuen Maas-Mundung hatlen jedoch im Jahre 1878 erst eine Tiefe von 4*6 w* 
erreicht, wodurch und durch andere finanzielle Schwierigkeiten der Handelsverein im Jahre 1879 fallierle. 
Im Jahre 1882 wurden alle von diesem Vereine angelegten Werke von der Stadt Rotterdam um vier 
Millionen Gulden ubemommen und werden dieselben von dieser Zeit an von Seilen der Stadt unter dem 
Namen ^Handelseinrichtungen" belrieben. 

An der Maas-Mundung wurden gleichzeitig groBartige Bagger in Thatigkeit gesetzt und Regulierung.^- 
arbeiten jiusgefuhH, worauf die Wassertiefe successive stieg und im Jahre 1893 bereits das bedeulendt* 
AusmaB von 9*8 m^ also fast 10 m erroichte. 

Der Unterschied zwischen dem hohen und niedrigen Wasserstande betragt bei der neuen Maas- 
Mundung 1*62 m. Bei Rotterdam selbst erreicht die Flut im Mittel eine H5he von 1*35 m uber dem Null- 
punkte des Rotterdamer Pegels, die Ebbe im Mittel eine solche von 0*15-h R. P. Die Gezeitendifferenz 
betrfigt daher 1-20 m. Diese glanzenden Resultate verursachten eine groBartige Entwicklung des Ilandels 
und der Schiffahrt. Die Zahl der in Rotterdam eingelaufenen Seeschil!*e stieg seit dem Jahre 1850 bis 
zum Jahre 1893 von 1970 Schiffen mit einem Netto-Tonneninhalte von 393.393 auf 4770 Schiffe mit 
3,014.654 t*) Der Tonneninhalt der Seeschiffahrt hat sich also verzehnfacht. 

AuBerdem dienten dem Schiffahrtsverkehre Rotterdams auf den Binnengewassem 96.421 Schifle 
mit einem Inhalte in Cubikmelem von 8,363.358, also fast 8Vg Millionen Tonnen (Deplacement). 

Im Jahre 1880 dienten der Binnenschiffahrt bloB 63.542 Schiffe mit 4,008.188 ;w^ Es hat sich daher 
in den letzten zehn Jahren der Tonneninhalt der Seeschiflfe um 80 Procent und derjenige der Binnen- 
schiffahrt um 7572 Procent vermehrt. 

Der Handelsverkehr hat inzwischen eine andere Natur angenommen. In frOheren Jahrhunderlen 
warcn die Hafen Stapelplatze fremder Waren, wobei der SchifTscapitan oft fur sich oder seine Principale 
als Kaufmann fungierte. Gegenwartig bestehen zwar noch Hauptmarkte fur einzelne Artikel, wie z. B. fur 
Wolle in Livei-pool, fur Haute in Antwerpen, fur Margarine und Fettwaren in Rotterdam u. s. w., allein 
die Stapelplatze, wie die vorigen Jahrhunderte sie kannien, bestehen nun nicht mehr, und es herrscht 
durch die Annaherung der Producenten und Consumenten infolge der Entwicklung des Schiffahrts- und 
Eisenbalmwesens ein directer Verkehr zwischen den weilentferntesten Platzen der Erde. 

Die Seehafen sind die Kreuzungspunkte, wo der Verkehr sich in verschiedensten Richtungen, nach 
den verschiedensten Radien abzweigt. Man hat hier Seelinien, Bahnlinien und Binnenschiffahrts-Linien zu 
unterscheiden. Die Platze, aus denen die meisten Verbindungsradien in diesem Sinne gezogen werden 
k6nnen, haben als Hafen die groBte Bedeutung. Dass Rotterdam groBartige alte Seeverbindungen besitzt 
und in neuerer Zeit vortreffliche Eisenbahnverbindun gen erhalten hat, wurde bereits erwahnt. Aber auch 
die dritte Verkehrsart, namlich die Binnenschiffahrt besitzt nach Rotterdam vortreflTliche Wege, welclie 
nach vollendetem Ausbau des Eisenbahnnetzes der neu erwachten Erkenntnis von der Wichtigkeil der 
BinnenwasserstraBen ihr Entstehen verdanken. 

In groBartiger Weise sind groBe Strome verbessert, kleine Flusse canalisiert und neue Canale ange- 
legt worden. Die Vermehmng der Schiffahrt auf dem Rhein-Strome, der Herzader Europas, auf wclelier 
gegenwartig Scliiflfe von 80 m Lange und 10 m Breite bis Mannlieim und Frankfurt verkchren, hat ganz 
besonders dem Hafen von Rotterdam so bedeutenden Nutzen gebracht, dass der Tonneninhalt der 
Binnenschiffahrt vom Jahi-e 1880 bis 1893 von vier Millionen auf 8'/^ Millionen Tonnen gestiegen ist. 

Auch der locale Verkehr Rotterdams ist sehr bedeutend. Bis 1600 Guterschiflfe liegen an bestimmten 
Tagen aus fast alien kleinsten D6rfein Hollands im Hafen von Rotterdam, um den Guteraustausch zu 

pflegen. 

So hat auch die Binnenschiffahrt infolge ihres groBen Aufschwunges bereits die Seeschiflfe aus den 
alten Hafen der Stadt Rotterdam ganz verdrangt, so dass die letztere auf die Maas und auf das linke 
Maas-Ufer angewiesen ist. 

Die Seeschiflfe, die ihre Ladung in Rheinschiflfe abgeben mussen, liegen vorzugsweise nicht an einem 
Quai, sondem lieber ganz frei, so dass sie zu beiden Seiten zu gleicher Zeit ihre Guter in die Flusschiflfe 
iiberladen k5nnen. Zu diesem Zwecke sind in der Maas vor der Stadt Ankerbojen angebracht, an deneu 
28 Seeschiflfe Platz finden k6nnen. 

Da dies jedoch nicht hinreichte und auf der Maas fur Ankerbojen kein Platz mehr ist, da weiters fur 
die groBe Rheinflotte ein Handels- und Sicherheitshafen nothwendig war, w^urde noch der groBartige 
^Rheinhafen" mit einer groBten Breite von 400 m und der Katendreeht'sche Hafen am linken Maas-Ufer 
erbaut. Diese beiden Hafen wurden im Jahre 1885 in Angriflf genommen; sie haben bei niedrigem Wasser- 
stande eine Tiefe von 7*5 m und sind nur noch die Quaimauern in der Vollendung begriflfen. 



*j Die Registertonne = 'IK) m^. 



371 

Wc'stlich diivoii ist ini Jalire 188:2 dui- Doc-kliiifoii dcT Gcriiciiide mil liUoineii schwimmoiiden Docks 
uiid noch weiter westliirh dor Potroieumhal'en aiigclegl worden. Vier groBe Firmen fuhien ZQsanimen 
1 '/j Millioiicn Fass russisches und amcrikanisches Petroleum an, wozu eine UferlSnge von 1200 »t 
iiutlii): ist. 

Die allgenieine Aiilugo desHafeiis von Rotterdam istauii dem nachstehenden Situationsplane, Fig. 164, 
zii entnehmen. 




Fig. IG4. Situation des Hafens von RotleiJaiii. 

DtT Lago nach kaiiii man die Stadt Rotterdam in vier Theile einthelleii, unil zwar: 1. Deu Theil am 
linken Maas-Ufer, welclier Feyonoord lielBt; er liegt auBcrhalb der Hochwasserdfirame in eiiier HOho voti 
:l-80 m + R. P. und begreift das neue Industrieviei-tel in slch. 2. Der auBeie, auBerhalb der Diimme am 
rerhten Ufer der Masis liegonde Stadttheil; dieter, Buitenstad genannte Stadltheil liegt 340 »« uber dem 
Nulipunkte des Rottenlamer PegeU und bestelit aus dem ehemaligen Indusirieviertel. 3. Der innere Tlieil 
der Stadt (Binnenstad) liegt MO + R. P. hodi zwischen dem Hochivasserdamme am reeliten Maas-Ufer 
und den alton Ganalen der Stadt. Es ist dies der fdteste Tlieil der Stadt Rotterdam. 4. Das Poldervierte 
(Potderstad) liegt in den Poldern der Umgebuug von Rotterdam in einer Tiefe von 0-40 »j unter dem 
Nulipunkte des Rotterdiuner Pegcls, somit 
um 0-55 m unter dem EbbesUind und l-To »« 
nnler der mittleren Flut in Rotterdam. 

Fur den Verkehr uber die zahlreichon 
Ilafcnbassins und Canale dienen (>7 Briicken, 
nnd zwar 10 Dreh-, 21 Zug- und 30 feste 
BrOcken. 

Nicld weniger als 448 permanente 
Schiffahrtslinien gehen von Rotterdam ans, 
nnd zwar 47 Seedampfscliiffaluts-Linien, 101 
Flus:idampfschifTahrts-Linien und 300 Segel- 
seescliiffatii-ts-Linicn, 

Die im Bolriebe beniidlidieii Hafen- 
ba^sins besitKen eine Gesammtflache von 
114-78 /(rt, wovon 5'S'ittha auf das reel ite 
uiKlGl'C3Aa auf das linke Ufer entfallen. 

Die l>ange der dem Haiidelsverkehi-e 
(Henenden Quaimauern betragt am reeliten 

Uler 14'(i8 km, am linken Ufer 9'94, im ganzen ^4-l3 km. Aufierde' 
Steiiiwiirfen und Holzgerusten vorhanden, 

Die Ansicht eines derartigen Bassins, des RlieiuUafens, ist in der 
gegeben. 

Das naclisteheiide Bild, Fig. 166, zeigt den Maas-FUiss und den 
Kiiigang zuni Binnenhafen, uber welch letzleren 
ersi-heint, fCilirt. 




Fig. 165. Der Rheinhafen von Rotterdam. 



iiid noch auf 7 km Landestellen aus 



voi-stehendeii Darstellung, Fig. lOii, 



linken Ufer desselben liegenden 
'ine macUtige Kiappbim-ke, die im Bilde aufgezogon 




Die Construction der Quaimaucm 
war in Rotterdam wegen des sehr 
sdileclilen Baugrundes cine bcsondei-s 
scliwierige. Einc solche Fundiening isl 
in den nachstehenden Figuren 167 und 
168 wiedergegeben. 

Es mu^sten )iieb«i Schragpfahlc 
ill ganz ungewolin lichen Tiefen ein- 
geranimt und oben mit einem RoriU> 
versolicn werden. Unterbalb desselbeii 
bctindcn sich fOnf Fascliinenlagen. 
wulche narli ruckwarls verliingeil 
sind, urn den Erddnick auszunutzcn. 
Auf dcni Roste irit die Quaimauer l)is 
zur HocliwasserhOliO cibaut und nacli 
ruekwilrts verankoit. Die Fasdiinen- 
iintt'ilagc ist gegen die Wasserscilu 
mit Stein verkleidet (Fig. 1 G7). 

Nnclideni das Einrammeii der 
Sclinigi»falile. die im allgemeiuen die Riditnng der Resuitiei-enden aurf dem Erddrucke und dem Gewichte 
der Quaimauer haben sullen, mit Scliwierigkeiteii verbundcn ist, hat man an einer andcren Stelle senk- 
rechte Pffdile venvcndet nnd den Seitenschub durch horizontale Verspreizungen aufgehoben, wie die^ 
aus der naclistehenden Figur oi-sichtlich ist (Fig. 168). 



ItiG. Eingani; 




Fig. 1G7. FiiiiclicrLiiii; ilcr Qiiiiiiiimierii i 1 I 1' }r 1 >! 

Unmittelbar nnter der Mauc b fl 1 t I 
Pluiden ist mit Sand aus{:effi[It, \ 1 1 ten ^ 1 

die Last aul' eine iiiOglichst groBe i\ zu r 



F eu ^ I I e k-e 

Si in 1 van 1 De 7 v 



e I r tli^ ill R<iltei-<1») 



1 nnuni zwis<-hen den 
S b kl I ng ve el en ist. Der Zwei-k, 
cr b t ns ht 



c) Der Hafenbetrieb in Rotterdam. 

Je iiach ihrem Rnittofiissungsniume wild fur SeeseliifTe, welclie die Harenquais, Pfiihle oder iuidere 
ziiiu Zweeke der Schiffahrt gemachten Genieindeeinrichtnngen benutzen, eine Gebur erhoben, wolehe bei 
Scedainpfem von 050 bis U)i)0 m' und duriiber 00;{ bis 0-037 Gulden, be! Segelseesehiffen von 6(X> bis 
1500 III' 005 bis 0-15 Gulden per gemessenom Cubikmeter beUiigt. 

Die Gebiircn lur FlusscliifTe und HolzdoBe weitlen nach ihrer NeltoinhaltsgrOBc berechnet und 
bell-agon fur ein DampfseliilT per Cubikmeter O'O^ Gulden, fflr ein gewohnliches SehilT unlor 10 in' fur die 
gimzeKeiseOIOGul.ien, IVir ein ebeiisok-hes uber 10 «<' OO:* Gulden, fiir HulzllOBe per Batken, Ptalil 
odi-rMasI 0-01 Guld..-n. 



373 

Es gibt auch Jahresgeburen fur Schiffe, wodurch die wiederholte Geburenzahlung erspart und der 
Verkehr erleichterl wird. So zahlt ein Flussdampfschifif jahrlich einmal per Cubiknieter 080, ein Scliiff 
iinter 10 m^ 1*0, ein ebensolches uber 10 m* 0*40 Gulden. 

Falls Sehiflfe einen festen Liegeplatz an den Quais wunschen, so zahlen sie auBerdem eigene 
Quaigeburen, und zwar fur SeeschifFe 25 Gulden, *fur andere Schiffe 5 Gulden per laufenden Meter der 
Sehiffslange und bei kleinen Schiffen, denen es gestattet ist, mit dem Bug auf dem Quai zu liegen per 
laufenden Meter der Schiffsbreite und per Jahr. 

Beim Hafenbetrieb hat man zu unterscheiden die Lagerung der Guter, die Losch- und Ladevorrich- 
tuugen und die Eiscnbahnanschlusse. 



a) Die Lagerung der GUter. 

Es gibt eine Lagerung fur kurze und eine solche fur lange Zeit. 

V^erschiedcne Artikel, wie Erz, Kolile, Holz u. s. w., bedurfen zur Lagemng fur kurze Zeit keiiies 
bedeckten Lagerraumes. Auch Schiffe, die direct in oder aus Eisenbahnwaggons laden, brauchen keine 
godeckten Schuppen. 

Fur eine derartige Benutzung der unbedeckten Quais des Handelsterrains wird fur 25 ur und die 
drei ersien 24 Stunden 0*30 Gulden und fur je 24 folgende Stunden 0*10 Gulden Miete berechnet. 
Geschieht die Verladung im offenen Raume innerhalb zweier Tage, so wird keine Miete eingehoben. 

Wollen die Schiffe nicht auf den freien Quais lOschen, so k5nnen sie sieben groBe von der Gemeinde 
erbaute Schuppen am linken Maas-Ufer benutzen. Die Miete betragt per 100 m^ und die drei ersten 
2i Stunden drei Gulden, fur jede folgenden 24 Stunden einen Gulden. 

RegelmaBige Dampfschiffahrts-Linien kSnnen von der Gemeinde erbaute Schuppen auch langere Zeit 
mieten, wobei die Gemeinde auch die Erhaltungskosten der Schuppen zahlt. Solche Schuppen werden 
von groBen Firmen und Eisenbahngesellschaften vielfach in Miete genommen. 

Gesellschaften, die ihre Etablissements ganz nach ihrem Belieben einrichten wollen, konnen offenes 
Terrain auf langere oder kurzere Zeit pachten und darauf fur eigene Rechnung bauen, was namentlich 
seitens groBer transatlantischer Linien geschehen ist. 

Fur das Lagern der Guter auf lange Zeit kCnnen folgende Einrichtungen benutzt werden : 

1 . Die freien Entrepots der Gemeinde am rechten und linken Maas-Ufer. Die Miete wird nach einem 
festen Tarife monatlich berechnet. 

Fur die gelagerten Guter werden Lagerscheine verabfolgt, die von den Eignem verkauft und ver- 
pfandet werden konnen. 

2. Die freien Privat-Entrepots fur hochbesteuerte Guter, die der fortwahrenden Aufsicht der 
Zollbehorde unterliegen, wie Alkohol, Wein u. s. w. 

3. Die fictiven Entrepots fur Waren, auf die ein sehr niedriger Zoll erhoben wird und wo die 
Zol ire vision nur von Zeit zu Zeit erfolgt. 

4. Die Privatlager, die zumeist eigenen Gesellschaften, die sich mit der Lagerung und dem 
Vei-smidt der Waren befassen, gehOren. 

5. Lagerhauser einzelner Kaufleute in den Hafen der alten Stadt, die auf kurzere oder langere 
Zeit ganz oder stockweise vermietet werden. 



|3) Die LOsch- und Ladevorrichtungen in Rotterdam. 

Hiezu dienen in erster Reihe die Krahne. Am rechten Maas-Ufer sind an der Maas-Station neun 
bewegliche Dampfkrahne von 1 * 5 f Hebefahigkeit, ein Dampfspill und ein Handkrahn mit 20^ Hebe- 
fahigkeit, welche alle unter Verwaltung der Eisenbahn stehen. 

Die Stadt Rotterdam hat am rechten Maas-Ufer fur den offentlichen Gebrauch nur zwei feste Krahne, 
und zwar einen Handkrahn von 10 und einen Dampfkrahn von 25 t Hebekraft. 

Die Betriebskosten dieser Krahne betrugen im Jahre 1892 744 Gulden, so dass sich aus den Ein- 
nahmen von 1241 Gulden noch ein tJberschuss von 497 Gulden ergab. 

Das Entgelt fur die Krahnbenutzung wird nach einem eigenen Tarife eingehoben, doch wird hiebei 
ini allgemeinen ein Nutzen nicht beabsichtigt, da Krahne als nothwendige Bestandtheile der Hafenaus- 
rustung angesehen werden. 

Bei der Anlage der Werke des Rotterdamer Handelsvereins war ursprunglich das System der 
Dampfkrahne angenommen und wurden derer am Eisenbahnhafen 23 Stuck, und zwar ein fester von 
30 f, 21 bewegliche von 1 -5 ^ und ein bewcglicher von 25 t angebracht. Die beweglichen Krahne, welche 
sich auf einem besonderen Krahngeleise langs des Quais bewegen, sind beispielsweise in folgender 
Fig. 169 dargestellt. 



■Mi 




Fig. 169. Beiveglidie Kittliiie im Hafeii v 



I Hr,L 



Uer AnkhiDg, ik-ii ilie tiydiaulisulieii AiilHgcn in England uiui am Continciite fanden, brachle jtilocli 
(lit! Direction im Jahre 1877, da also die Anlagen sclion fast vollondot wareii, zu dem Entschiusse, ilicsf^ 
System fur den Betrieb der Binneiihafen-Ostseitc und des Eiitrupot-Hafeiis zii venvenden. 

Hiezu wurde eine Installalion mit einer DampfmaschJnc von 40 Pferdekrafl verwendet, welche das 
Wasser miter einem Drucke von 50 Altnosphuren liefcile. 

Anfangs wurden damil cin festt'i- 
Kralin von 30 t. zwei bewegliche von 
1'5/ und ein Gangspill von 1/ am 
Bimienhafen und zwei Laiiltrahne von 
l-.')( nebst vicT Winden und zwei 
Gnngspillen in Bewe^ung gesetzl. Im 
Jalne 1S8G wurden noch zwei Lanf- 
kialine von 1 -.'i ( hinzugerOgt. 

Uni den steigenden Export deiit- 
sclier Kohlen niitzbai- zu macheu. 
wurdu im Jalire I88(i ini Binnenhaf*.'n 
ein hydraulisclier Kohierikipper von 
'20 ( Hebefahigkeit erbaiit. Vermitteis 
eines Aufziiges wird ein mit Koldeii 
beladener Wapgon auf eine IlOhe von 
015 m gehoben mid dann iu eine 
solche schrflge Lage gebraclit, dass 
die Kohlen aus dem Waggon lings 
einer schiefen Ebeiie in den Laderaum 
des SchifTes gleiten. In einer Stunde konnen auf dicse Weise 20 Wagons zu je 10 1 entleert werdeii, 
Dieser Hebekipper ist in nachslehender Fig. 170 dargestellt. 

Ira Jahre 1893 arboitete der Kipper -2i)7 Tage und 142 Nachle, wobei cr einen Reingewinn abwarf. 
Infolge der sleigenden Dimensionen der Koldun waggons zeigtc sich ini Jahre 1892 eine VergrflBemng del- 
Hebefahigkeit des Kippers nothwendig, was dadurch erreicht 
wunle, dass durch Bescliwemng des Accumulators der Diuck 
von 50 auf 60 Almosphjiren gehoben wurde. 

Seitlier wurde aueh ein zweiter Kohlenkipper mit 25 / 

Ladefaiiigkeit imd 10 »i Ilubhohe im Jahre 1804 in Betiieb 

_^^^_ gesetzt. 

v^ ^^^^^^^H ^'^' ^I'^'(?*''I}ui'>''ii l^ur die beweglichen hydraulischen und 

Uampfltrahne belnigen 10 Gulden per Tag und 6 Gulden (Civ 

den halben Tag. 

Die Mietgebilren fur feste Krahne betragen fur Loscheii 
odor Laden fur StQcke von IS bis ^5 f ■ 75 bis 4 ■ 00 Gulden. 
fur das Cberladen 1 ■ 15 bis 5(H) Gulden, Die Minimalgebur fiii- 
den feslen Kralin bclragt jedocli 10 Guidon und bei Benutzung 
fur den ganzen Tag 30 Gulden, 

Fur die Benutzung des Kippers wird O'lO Gulden per 
Tonne gerechnet, wobei das Holen und Zurucksenden des 
Waggons von iind zur Eiseubalinstation inbegriffen ist. 

Die Stadtgemeinde Rotterdam haute zur Probe ini Jahre 
1892 einen durcli ElektricitSt in Bewegiuig gesetzten Hafen- 
kralm, waiirend zur selben Zeit audi in Hambui'g zwei deraiUge 
Krnlme gebaut wurden. 

Das Rosultat war befriedjgend, so dass weitere seclis 
eleklrisclie Krahne ausgefflhrt wurden, die noch im Jahre 1894 in Betrieb treten sollcn. 

In den Lagerhflusern am Wilhehnuiii-Stadeu sind sclion elektrische Motoron fur vei-schiedene Hebe- 
apparate mit gunsligom Erfolge verwendet wonlen. 

ScliiiTe, die an den Quais licgen, kdnnen nach Wunsch die Krahne der Gcmehide bcnQtzen oder 
niitlels ilirer eigenen, auf dem SchiCTe befindlicheii Apparate die Loschmig ven-ichten. 

Audi vermietet hiezu die Gemeinde kleinere Werkzeuge, als: Rollwagen, Winden, Haeken, Schaiifein 
n. s. w. nach einem fasten Tarife, Unentbehrlich fur einen Seeliafen ist audi die Gelegeiiheit zuin Nacli- 
selieii, Ruiiiigen und zur Repaialiir der Schiffe. 

Bis zum Jahre 1883 bestandeu nur die audi jelzl noeli bestelieiiden drei Gesellsdiafleu, ihe ein 
hdlzernes schwimnieiules Trockendock und zwei ydileppliellinge fur Schille von 1200^ besitzen. 




Tig. 170. He|jeki|)|iei' in RulU'idiim. 



ri75 

AiiBcrdem sind fur die Roparatur nnd don Ban von Flnsschiffi»n nnd Danipfscliiffon meliroro Quer- 
liellinge in Rotterdam vorhanden. 

Seit der Entwicklung der Iransatlantischen Schiffahrt wurdon weiterc zwei eiseme Schwimmdocks 
von 27 • 40 w Breite und 90, beziehungsweise 48 m Lange gebaut, die nothigenfalls auch fur die grSBten 
Scliifife der Niederlandisch-Amerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellscliaft zu einem einzigen Dock von 
138 m Lange vereinigt werden konnen, wodurch es m6glich wird, Schiffe von einer Lange von 150 wt nnd 
einem Maximalgewichle von 6000 t aufzunehmen. 

Am linken Maas-Ufer wurde derDockhafen gegraben, wo die Docks aus dem Strome einen siclieren 
Liegeplatz erhielten und das Einholen der Schiflfe m6glichst erleichtert wurde. 

Bald zeigte sich das Bedurfnis nach einem drittenDock, welches im Februar 1893 InBetrieb gesetzt 
wurde. Dasselbe ist 110 m lang und fur die Aufnahme von Schiffen von 140 m Lange, 7 m Tiefgang und 
6000^ Tragfahigkeit geeignet. Die Anlagekosten dieses Docks betmgen 1,800.000 Gulden. 

Fur die Beniitzung eines der Trockendocks mit Zubeh6r wird eine Dockgebur nach einem feslen 
Tarife erhoben. Fur das Einholen und Auslassen der Schiffe von 250 bis 4500 m^ Bruttoinhall wird 9 bis 5 
Cents per Cubikmeter gezahlt. Die Dockmiete betragt fiir die ersten funf Tage 3 Cents, darni 2 Cents per 
Cubikmelor und Tag. 



y) Die EisenbahnanschlUsse Rotterdams. 

Die Beruhnmg der Eisenbahn und des Hafens muss eine sehr innige sein, da sonst ihr gegen- 
seitigor Verkehr zu kostspielig wurde. 

Man hat hier zwischen dem Local- und dem Transitverkehre zu unterscheiden. 

Fur den Localverkehr sind in Rotterdam drei Eisenbahnstationen, und zwar eine im Norden, 
die Station Delftsche Poort, eine im Oston, die Maas-Station und eine iin Suden, die Station Feyenoord, 
vorhanden. Die erste und die letzte sind miteinander jetzt schon verbunden, wahrend die Verbindung der 
Station Delftsche Poort mit der Maas-Station durch eine Gurtelbahn nSrdlich von der Stadt in Angriff 
genommen worden ist. 

Die Empfanger oder Absender wahlen je nach ihrem Bedurfnisse die Station fur den Empfang oder 
die Absendung ihrer Guter. 

Die Transitguter unterscheiden sich in Massen- und in Stuckguter. 

Zu den ersteren geh5ren Erze, Kohlen, Holz, Getreide u. s. w., die, in ganzen Ladnngen angefuhrt, 
wieder per Schiff oder per Bahn weiter versandt werden. 

Findel dies per Bahn statt, so werden geraumige Quais ohne Schuppen, aber mit vielen Bahn- 
geleisen verlangt. Ein Schiff, welches 3000 t Erz fulirt, also ein kleineres Schiff, bedarf 300 Waggons fur 
den Versandt. Wenn also mehrere solche Schiffe nebeneinander liegen, ist eine groBe Zahl von Geleisen 
erforderlich. 

Dieses tJberladen geschieht gew5hnlich in den Hafenstationen, Station Feyenoord und in der Maas- 
Station. Ist dort jedoch kein Platz, so geschieht es am Quai an der Ostseite des Binnenhafens. Hier flndet 
auch die Oberladung der deutschen Expoilkohlen und Coakes in die Seeschiffe statt. Die Entladung dei* 
Segelschiffe wird meist an der Westseite des Binnenhafens vorgenommen. 

Die Stuckguter werden meist angefuhrt oder versandt durch die Schiffe mit gemischter Ladung, die 
in f est en Linien fahren und ihren festen Liegeplatz an den Quais haben. 

Die Eisenbahngiiter mussten daher in Waggons bis an die Scliiffe kommen, um in dieselben vor- 
laden zu werden oder umgekehrt die beladenen Schiffe bis an die Eisenbahngeleise, um die Schiffsladung 
(Stuckguter) an die Eisenbahn abzugebcn, wenn der Verkehr in der zweckmaBigsten Weise erfolgen sollte. 
Leider sind die festen Linien, die ihre Liegepiatze am rechten Maas-Ufer haben, noch nicht in dieser 
gunstigen Lage und mussen Leichterschiffe diesem Mangel abhelfen, aus welchem Grunde auch viele Linien 
ihre Liegepiatze auf das linke Maas-Ufer, wo ein directcs Heranfahren der Schiffe an die Eisenbahngeleise 
m6glich ist, bereits ubertragen haben. Die ubrigen Dampferlinien werden wohl auch bald dahin folgen, 
nachdem die stets starker werdende Concurrenz mit den Nachbarhafen einen mfiglichst einfachen und 
billigen Betrieb erfordert. 

Von groBer Wichtigkeit ist es, dass der Eisenbahn- und der Hafenbetrieb technisch richtig inein- 
andergreifen. Nachdem in Rotterdam diese beiden Betriebe nicht in einer Hand sind, wurde im Interesse 
beider im Jahre 1889 zwischen der Gesellschaft zum Betriebe der Staatseisenbahnen und der Gemeinde- 
verwaltung der Stadt Rotterdam ein diesbezughcher Verlrag auf 25 Jahre abgeschlossen, w^onach sich die 
Eisenbahngesellschaft in der Hauptsache verpflichtet hat, alle am linken Maas-Ufer befindhchen Terrains 
als eine besondere Eisenbahnstation zu betrachten und alle Kosten des Betriebes, alle Lasten, sowie jede 
Verantwortlichkeit, die aus der Benutzung der Geleise entsteht, zu tragen. Die Eisenbahnverwallung ent- 
richtet aus den eingenommenen Frachtgeldern aus diesem Terrain eine Abgabe von 0- 15 Gulden per 



376 

Meter Geleiso und 0*025 Gulden per Tonne der aus diesein Terrain weggefuhrten oder demselben zugo- 
fuhrten Outer. 

Hiedurch ist ein guter Anschluss der Eisenbahn an die Hafen und Fabriksterrains gcsichert. Die am 
Gemeindetemtorium erbauten Fabriken brauehen fur das Bringen und Holen der Guter nicht besonders 
zu zahlen, sondern leisten der Stadtgemeinde eine jalirliche Abgabe, wodurch die Gemeinde interessierl 
ist, den Verkehr in mOglichster Weise zu bef6rdern. 

d) Der neue Wasserweg von Rotterdam zum Meere. 

Rotterdam liegt an den Ufern der ^Neuen Maas" (Nieuwe Maas), welclie in Fortsetzung der Waal, 
der Merwede und des Noord den Hauptarm bildet, durch welchen sich die Herzader Europas, der niaeh- 
tige Rheinstroni, in die Nordsee ergieBt, nachdem er bei Gorinchem die Maas aufgenommen hat. Der als 
Rliein (Rhyn) in den Niederlanden bezeichnete Wasserlauf, weleher an Leyden vorbei bei Catwyk am 
See in die Nordsee mundet, ist nur ein alter Arm des Rheins, weleher gegenwartig durch Kammer- 
schleusen abgeschlossen ist und langst aufgeh6rt hat, einen Abflussweg fur die Fluten des Rheinstromes 
zu bilden. 

Der Maas-Arm zwischen Dortrecht und Vlaardingen fflhrt den Namen der , Alten Maas" (Oude Maas). 
Er mundet beim Nord-Gueul gegenuber von Vlaardingen in die Neue Maas. (Fig. 171). 

Gleich unterhalb Vlaardingen tlieilt sich die Neue (Nieuwe) Maas in zwei Arme, von denen der rechte 
das Scheur (Hel Scheur) genannt wird, wahrend der linke Arm den Namen der ,Neuen Maas" weiterfulirt 
und, bei Brielle vorbeiflieBend, sich in die Nordsee ergieBt, dalier er zum Unterschiede zwischen der Rotter- 
damer ,Neuen Maas" (von Krimpen bis Vlaardingen) auch als Briellesche neue Maas bezeichnet wird. 
Diese beiden Arme der Neuen Maas, namlich das Scheur und die Briellesche neue Maas umschlieBen die 
Insel Rozenburg. 

Die Einmundung der ^Neuen Maas" unterhalb Brielle gait bis zumBeginne dieses Jahrhunderts als 
die Hauptmundung des Rheinstromes, einschUeBlich der Maas. Sie hatte eine genugende Tiefe, so dass die 
damaligen tiefgehendsten Seeschiffe durch die Briellesche neue Maas und die ,Botlek" direct nach Rotter- 
dam einfohren konnten. Die Einfahrt war jedoch nur fur Schiffe von 3' 5 m Tiefgang m6glich, da uber der 
Mundungsbarre keine gr6Bere Tiefe vorhanden war. Cberdies wurde die Einfahrt bei starken West- 
winden, bei weleher die See gegen diese Barre ansturmte, nicht verwendbar. 

Mit Rucksicht auf den sehr unbefriedigenden und immer schlimmer werdenden Zustand dieses 
Wasserweges in den Jahren 1827 bis 1829 wurde ein anderer Zugang von der See nach Rotterdam 
geschaffen, indem man einen SchifTahrtscanal quer durch die Insel „Voome" (zwischen der Neuen Maas 
und dem Haringvliet) von Hellevoetsluis bis Nieuwesluis herstellte, wodurch man das Haringvhet, welches 
eine bessere Seemundung hatte, verwenden konnte. 

Dieser Canal (Voorne-Canal) hat 13 km Lange und Kammerschleusen fur Schifife von 71 m Lange, 
14 m Breite und 5 * 15 w Tiefgang. 

Mit der Zunahme des Schiflfahrtsverkehres und den immer zunehmenden Fahrtiefen der Seeschiffe 
wurden jedoch auch die Tiefe der neuen Seemundung (Goeree-Mundung) und die Lange der Kammer- 
schleusen des Voorne-Canales nicht mehr genugend. Schwere Schiffe mussten in Brouwershaven (am Gre- 
velingen-Arm der Maas) landen, dort leichtern und konnten dann erst, sei es durch die Goeree-Mundung 
und den Voorne-Canal, sei es durch das Hollandschdiep und Dorti'echt muhsam nach Rotterdam 
gelangen. 

Der holiandische Waterslaat, die oberste BaubehOrde in Wasserbauangelegenheiten, sann daher 
bald nach der VoUendung des Canales von Voorne auf eine Besserung dieser misslichen Verhaltnisse. 
Cheflngenieur Greve projectierte einen Steindamm von der sudlichen Mundung des Voome-Canalos in 
westlicher Richtung bis zur Wassertiefe von 5 m unter dem Kiederwasser des Meeres. 

Dieser Steinw-urf ist in der nachstehenden Skizze, Fig. 171, durch eine gestrichelte Linie ersichtlich 
gemacht. 

Nachdem jedoch dieser Damm von \i'5km Lange gegen 120 Millionen Gulden gekostet hatte, 
beantragten die Ingenieure Greve und Conrad einen Canal quer durch die Westspitze der Insel 
Goedereede, durch welchen das Haringvhet mit dem Springersdiep (n5rdhch von Brouwershaven) ver- 
bunden wurde. Gleichzeitig sollten die Schleusen des Canales von Voorne verhlngert und die Maas 
verbessert werden, so dass mit Hilfe dieses Canales und des Canales von Voorne ein ziemlich dkecter 
Schiffahrtsweg von der Brouwershavener Seemundung bis Rotterdam entstanden ware. Dieser Canal ist 
in der obigen Skizze ebenfalls durch eine gestrichelte Linie (Project. Canal) dargeslellt. 

Die Situation wurde fur Rotterdam immer kritischer, der Hafenverkehr konnte sich namenthch fur 
die Dampfschiffahrt wegen ungenugender Fahrtiefe nicht entwickeln und gerieth ins Stocken, Rotterdam 
konnte mit den anderen europaischen SeehSLfen, die fur die grfiBten Dampfschiffe zuganglich waren, nicht 
mehr concurrieren. 



377 

Aus diesen Grunden beauftragte die Regierung im Jahre 1857 ein aus Ingenieuren des Waterstaat 
gebildetes Comite, die erforderlichen AntrSge zu stellen. 

Im selben Jahre legle Greve ein anderes Project vor, nach welchem die Maas unterhalb des Ver- 
ciniguiigspunktes der NeuenMaas und des Scheur mit Hilfe zweier paralleler Faschinendamme biszu einer 
Tiefo von 5 • 5 m unter dem Niederwasser in das Meer hinausgefuhrt werden sollte. Dieses Project, sowie 
ein ahiilichos Calands, welches in der oberwahnten Kartenskizze, Fig. 171, mit zwei parallelen 
gestrichelten Linien angedeutet ist, fand jedoch keinen Anklang. 

Ein Jahr spater legte G aland ein ganz anderes neues Project vor, welches in der Hauptsache auch 
ausgefuhrt warde. Anstatt sich weiter zu beraulien, darch die Brielle'sche neue Maas und die bisherige 




Fig. 171. Die Verbindungswege Rotterdams mit der Nordsee. 

Seenu"iiidung einen Ausweg zu suchen, wurden beide ganz verlassen und der neue Wasserweg von Rotter- 
dam bis Vlaardingen in der Nouen Maas, von da an durch das Scheur, durch einen Durchstich quer durch 
die Dunen von Hoek van Holland und mitlels zweier paralleler Steindamme in das Meer bis zur Wasser- 
tiefenlinie von 5 • 5 tn gefuhrt. Eine gleichmaBige Fahrliefe von 6 • 5 w bei Niederwasser sollte fur den 
ganzen Wasserweg von Rotterdam bis zur See geschaffen werden. Es ist dies ein Project, wie es bereits 
im Jahre 1737 vom hollSndischen Ingeniem* Cruquius vorgeschlagen wurde und welches erst nach 
1 20 Jahren zur Anerkennung gelangte. 

Dieses Project wurde vom Comite zur Ausfuhrimg empfohlen. Gleichzeitig mit den obbeschriebenen 
Arbeiten sollte die Neue Maas und das Scheur so reguliert werden, dass die Normalbreiten von Rotter- 
dam bis zum Meere von 300 m bis auf 900 m stetig zunehmen sollten. 

Die Alte Maas (Oude Maas), die von Dortrecht kommt und sich unterhalb Vlaardingen mit der Neuen 
Maas vereinigt, sollte, um die Stromung im Scheur zu vermehren, in den letzteren hineingeleitet und alle 
Seitenabflusse derselben so abgebaut werden, dass alles Wasser der Alten Maas nur in das Scheur 
gelange. 

Die Kosten waren auf 6,300.000 Gulden, die Bauzeit auf sechs Jahre veranschlagt. 

Dieses Project erschien darum sehr vortheilhaft, well die Neue Maas, vor deren Einmundung in die 
Nordsee Untiefen und Sandbiinke sich befinden, sehr weit ins Meer hinausgefuhrt werden musste, um bis 
auf die Wassertiefe von .6 * 5 m zu gelangen, wihrend an der Kuste von Hoek van Holland keine Sand- 
bSnke vorhanden sind und die Wassertiefen von 8 bis 10 w unter dem Niederwasser ganz nahe bei der- 
selben sich vorfinden. 

Durch das Gesetz vom Jahre 1863 wurde die Ausfuhrung dieses Projectes beschlossen, worauf die 
Arbeiten im selben Jahre begonnen wurden. 

Man begann mit der Ausfuhrung des nOrdlichen und das folgende Jahr mit derjenigen des stldlichen 
Seedammes; im Jahre 1808 wurde durch das Hoek van Holland ein Durchstich von 50 m Breite und 3 w 
Tiefe unter Niederwasser ausgefuhrt, wahrend die Ausbildung des Durchstiches auf die normalmaBige 
Breite von 900 m und die Tiefe von 6 • 5 w von der StrOmung des Flusses, insbesondere aber von der 
Wirkung der Gezeiten erwartet wurde. 

48 



37S 

Daniit diese StrOmung des Scheur in Thatigkeil treten kOnne, wurde die MQndung des Scheur ab- 
gesperrt, wodurch das ganze Wasser der Neuen Maas und des Scheur sich nunmehr durch den neufn, 
blo6 50 m breiten Durchstich von Hoek van Holland bewegen musste. 

Die StrOmung soil schon im ersten Jahre 6'5 Millionen Gubikmeter Erdraateriale abgetrieben haben. 
Im Jahre 1871 wurde die Schiffahrt durch den neuen Wasserweg erSffnet, im Marz 1872 passierte 
daselbst das erste Dampfschiff mil 3 m Fabrtiefe. 

Einige Zeit beobachtete man die Wirkung, welche immer mehr und mehr abnahm, und als man im 
Jahre 1877 in der Wasserrinne des neuen Fahrweges an der Mundung eine Minimaltiefe von 3-60»i 
unter Niederwasser erreicht hatte, wurde es endlich klar, dass eine nalQrliche Austlefung imd Ausweitlln^' 
des Durchstiches bis auf die Fabrtiefe von 6 5m niemals erreicht werden kfinnte. 

Die gewaltigen FlutstrCmungen, welche den Durchstich erweitert und vertieft haben, legten das init- 
gefQhrte Erdraateriale vor und zwischen den SeedSnunen der Mfludung nieder, wodurch sich eine Schwelle 
bildele, die die femere Einttefung nichl nur verhinderte, sondern auch die bereits erreichte in Fragp 
stellle, indem die Wasaertiefe in kurzer Zeit um einen Meter abnahm. 

Die Offentliche Meinung und insbesondere die Handelskreise wurden hiedurch in die grdSte Auf- 
regung versetzt und man hielt das ganze groSartige Werk fur verfehlt und die Kosten fur verloren. 

Eine Commission wurde noch im Jahre 1877 emannt, die Sachlage zu prflfen und die entspre- 
chenden Antrdge zu stellen. Dieselbe machte folgende VorschlSge : 

1. Die Veriangerung und ErbOhung der Seedfimme. 

2. Die EinschrSnkung der Normalbreite zwischen den SeedAmmen von 900 auf 700 m, damit die 
Wirkui^ der Ebbe auf die Einiiefung durch Concentrierung des Wassers verstftrkt werde; damit jedoch 
anderseits die durch die Fiut in das Maas-Bett eindringende Wassermenge hiedurch nieht verkleinert 
werde, so wurde diese Verengung in der Weise projectiert, dass iediglich ein Niederwasserdamm vor dem 
sftdhehen Seedamme angelegt wurde. Von da ab nimmt diese Breite nach oben zu ab. 

3. Nachdem die nalQrliche Wirkung der Gezeiten und der SlrOmung sich als nichl genug kraftii^ 
erwiesen hatte, die Eintiefung und Erweiterung des Durchstiches von Hoek van Holland bis auf die 
Nonnaldimensionen zu bewirken, wurde der Antrag gestellt, die Abgrabung kuustlich auszufuhren. 




D«r n«M Wu»rw«g von Rotttrdim mch Sm im Jihn 1889. 
Fig. 172. Der neue Wasserweg von Rotterdam zum Heere. 

4. Die Erweiterung des Scheur in der Engstelle bei Maassluis. 

5. Die vollstandigste Trennung der Wasserwege nOrdhch und sQdlich der Insel Rozenburg durch 
Absperrung des Noordgeul, wodurch die Alto Maas durch den Botlek in dit; Neue (Brielle'sclie) Maas ab- 



379 

jj^t^leitet wurde. Man bezweckte hiedurch eine bessere Ausnfitzung der Meeresflut fiir die Rotterdam'sche 
Maas. Fur die Aufrechterhaltung der Schiffahrt zwischen der Brielle'schen Maas, dem Botlek und Rotler- 
ilam sollte eine Kammerschleuse errichtet werden. 

Die Kosten der Ausfuhrung dieses Werkes wurden auf 30 Millionen Gulden veranschlagt. 

Nachdem jedoch bisher (1880) bereits 10 Millionen Gulden verausgabt waren und das Vertrauen in 
das Gelingen des Werkes sehr erschuttert war, gelang es nicht, die Annahme des ganzen Projectes gleich 
zu bewirken. 

Gleichwohl wurden jedoch schon im Jahre 1881 genugende Mittel genehmigt, urn die Ausbaggerung 
im Durchstiche Hoek van Holland, dann zwischen den Seedammen und den Bau des sudlichen Nieder- 
wasser-Seedammes auszufuhren. 

SchlieBlich wurden fur die Beendigung des Werkes, jedoch mit Ausschluss der Verltogerung und 
Erhdhung der Seed^mme und der Regulierung der Maas oberhalb Rotterdam bis Krimpen, 13 Millionen 
Gulden genehmigL 

Diese seit dem Jahre 1881 ausgefQhrten Werke wurden im grofien und ganzen im obigen Sinne 
ausgefuhrt, wobei jedoch der Abschluss der Alten Maas nicht in vollstandiger Weise, sondem lediglich 
derart hergestellt wurde, dass die Breite des Noordgeul von 325 auf 70 m herabgesetzt ist. Hiedurch wird 
der Zweck der Absperrung im wesentlichen erreicht, was von hOchster Wichtigkeit ist, gleichzeitig aber 
der Scliififahrt kein Hindernis in den Weg gelegt 

Die ausgefuhrten Arbeiten, der Zustand des Flusses im Jalire 1882 und derjenige im Jahre 1889 sind 
aus der vorstehenden Planskizze, Fig. 172, zu entnehmen. 

Von besonderer Wichtigkeit war die Beseitigung der UntiefeiT unterhalb Vlaardingen und oberhalb 
des Durchstiches von Hoek van Holland, in welcher Hinsicht die Verbesserung der VerhSltnisse sich aus 
dem Vergleiche der in den obigen Figuren dargestellten Zusttode in den Jahren 1882 und 1889 ergibt. 

Die Construction der Seedamme ist aus der nachstehenden Skizze, Fig. 173, zu entnehmen: 







Fig. 173. ConstructioD der SeedlLmme bei Hoek van Holland. 

Vorerst wurde das Pfahlgeruste geschlagen, von welchem aus funf Faschinenlagen mit Steinbl5cken 
beschwei-t und versenkt wordon sind. Die Oberflache ist mit groBen Quadern abgepflastert. Die KOpfe 
der Damme sind kreisf5rmig erweitert. 

Zur Verbindung der Brielle'schen neuen Maas und des Scheur wurde am westlichen Ende der Insel 
Rozenburg ein Schiffahrtscanal hergestelt. Die sammtHchen Arbeiten werden im Jahre 1895 vollkommen 
abgeschlossen werden. 

Die Gesammtausgaben bis zum Jahre 1893 betrugen 35 MilUonen Gulden. Zur Vollendung durften 
noch etwa 600.000 Gulden eiforderUch sein. 

Das Resultat dieser Arbeiten ist, dass wahrend fruher Schiffe von 53 m Tiefgang Mflhe hatten, in 
2 bis 3 Tagen von der See bis Rotterdam zu gelangen, gegenwartig solche von 7*7 m Tiefgang dieselbe 
Reise in zwei Stunden voUenden. 

Unter diesen VerhSltnissen ist der Handel Rotterdams in raschem Aufschwunge begriflfen. 

Seit 1882 bis 1893 ist der Verkehr durchHoek van Holland von 10 Millionen auf 21 Milhonen Gubik- 
meter gestiegen. 

Der Erfolg ist ein glanzender, wenn man bedenkt, dass zu der bisher erreichten Wassertiefe von 
rund 8 m unter dem Niederwasser noch 1*60 m als Fluthohe dazuzuschlagen sind, um die zulSssige Fahr- 
tiefe der Schiflfe wahrend der Flut zu beurtheilen. 

Vor der Einmundung der Maas in die See ist in gr66erer Entfemung ein Leuchtschiflf und am See- 
damm eine Gasleuchtbake angebracht, um den Schiflfen die Mundungsstelle kenntlich zu machen. 

In der Mundung ist der Fahrweg durch Bojen bezeichnet. 

Mit Hilfe eigener Signale wird uberdies den Schiflfen bei Tag und Nacht die Fahrwassertiefe von 
zwei zu zwei Decimeter in jedem Zeitpunkte der Flut bekanntgegeben. 

Die Maas-Regulierung an der Mundungsstrecke ist eine der lehrreichsten und bestgelungenen Regulie- 
rungen und verdient als solche die vollste Aufmerksamkeit. 

48* 



e) Die Stadt und der Hafen von Dortrecht. 



Schon seit funfhundert Jahren, also friiher als in itiideren Sifidten Hollands, hat diT SciiifFalirts- 
verkehr des Hafens von Dortrecht cioe gPoBe Bedentnng erlan^, was seiner selir gunsligen Lage zuzii- 
schreiben ist. In der fruchtbarslen und iadustriereichwten Gegend gdegon, liat Dortreclit (li;ii Voptheil, die 
am weitesten in das Festland vorgcruektf Stadt zu sein, die noch von Seeschiffen angefahreu werden kiuiii. 

Dortrecht ist ein wichtiger Hafenplatz fOr die Producte desRheins, insbesondere furGetreide, Wein, 
Holz u, s. w. Nach dem XVI. Jahrhundert trat Dortrecht infolge des AnfblQhens der Welth&fen von 
Amsterdam und Rotterdam in den Hintergnind, wenn dies auch nnr sehr langsam geschah. 

Ein groQes Hindemis fur den Seeverkehr ist die groBe Eisenbahnbriicke infolge des Zeitaufenlhaltes, 
welchen die Seescliiffe bei der Drehbrflcke, die sie allerdings teii-ht passieren kCnnen, erieiden. 




hg lli Ligep 



liii Jalire 1877 begann man die Zufahrt vom Mcere aus, insbesondere das Doit'sclje Kii und dt'ii 
Maltegat zu regalieren, wodurch cs jetzt Seeschiffen von dam Tiefgang bei KInlzeit niOglicli Ui, mil 
Toiler Ladung die 60 km vom Meero enU'urnte Sladt Dortrecht zu eneichen. Hiedui-cli liob sicli der Vei- 
kehr, namentlich derjenige in Holz, bedeutend. 

Die Hafenarbeiter Dortrechts iiaben die grOSte Gesehicklichkeit iin Ausladen von Holz und Veriadeii 
desselben in die Rlieiiischiffe, so dass dieserVorgang liier viel schneller vorsiih geht, als selb&t in Rolter- 
dam. Auch sind die HafengebQren sehr mitBige. 

Im Jahre 1884 verkehrten in Dortrecht 231 Seescljiffe mil 184.030 »«' Inhalt und'llSOBinnenEchiff.' 
mit 399.508 /. Im Jahre 1893 fiel zwar die AnzabI der Seeschiffe auf 1 7(1, der Tunnengehalt derselbeii 

betrug jedoch 399.140, hat sich also mehr als vei-dopiyelt. 

Der Binnensclilffahrtsverkehr im Jahre 1893 betrug 

4659 Svliiffe mit 393.323/, blieb also ziemlich constant. 

Die Stadt zaiilt 34.847 Einwohner. Die Lage der- 

selben ist aus der vorstelienden Fig. 174 ersichllich. 

Die nebenstehende Fig. 175 gibt eine Ansicht 
der Eisenbahnbrflcke. 

Die Industrie ist in der Stadt sehi- verlreten, wodurch 
audi die SchiEfahil gespeist wird. Durch den ,Noord- 
fahren die Schlffe zu dor bloB SO'/tim entfernten 
Stadt Rotterdam und nacli den Stadten im nOrdlichen 
Holland, durch das Kil nach der Provinz Seeland. Nach 
Fi(f. 175. Eiseiibaiitihrutke in Durtredii. Oslen verbindel die Merwede die Stadt Dorli-echt mil 




381 

Deutschland und der oberen Maas. Es bestehen regelmafiige Dampfschiffahrtsverbindungen zwischen 
Dortrecht, Rotterdam, Gorinchem und den Stadten des oberen Rlieines, wie auch gegen Seeland und 
Antwerpen. Die Eisenbahnverbindungen sind sehr gunstige. 

Wie aus der Planskizze, Fig. 174, zu ersehen ist, verfugt die Schiffahrt reichlich tiber Hftfen, 
Landequais und Ankerplatze. So ist der „Kalkhaven" 665 w lang, 6-5 m tief und hat eine FlSche von 
24.970 w^, der Wolwewershaven ist 585 m lang, 3*5 m tief und hat eine Flftche von 13.030 w*. 



C Die Wasserbauten Amsterdaiiis und seiner 

Umgebiing. 

Die zu diesera Zwecke am 27. Juli stattgehabte Excursion hatte den Zweck, den Hafen und die Stadt 
Amsterdam, den grofien Seecanal von Amsterdam zur Nordsee nebst dem Seehafen von Ymuiden, und 
den Amsterdam-Rhein-Canal, auch Amsterdam- Merwede-Ganal genannt, zu besichtigen. 

Die einzelnen Objecte dieser Besichtigung erfordern bei dem hohen Interesse, das sie beanspnichen, 
eine getrennte Behandlung, wobei erwShnt werden muss, dass bei Bearbeitung dieser einzelnen Gegen- 
stande die an Ort und Stelle empfangenen EindrOcke selbstverstandlich durch ein sorgfaitiges Studium 
der vorhandenen Literatur ergftnzt und geklSii worden sind.*) 



a) AUgemeines fiber die Lage und Entwicklung der Stadt und des Seehafens von 

Amsterdam. 

a) Historische Entwicklung des Amsterdamer Seehafens. 

Amsterdam, die gewaltige Handelsempore der Niederlande liegt am Ausflusse des Amstel-Flusses in 
das sogenannte ,,¥", einer Bucht der Zuider-See, welche sich einst so weit nach Westen, tief in das Land 
ei-streckte, dass nur noch eine schmale Landzunge verblieb, welche den nOrdlichen Theil der Provinz von 
Nordholland mit dem Festlande Europas verband, eine Landzunge, welche unter demNamen „ Holland up 
syn sraalsf*, das heiBt ,, Holland an seiner engsten Stelle" seit jeher eine groBe Wichtigkeit besaB. 

Dieser, das „¥" genannte Meerbusen war im Westen mit dem Wyker Meere, im SQden mit dem ehe- 
maligen Haai-lemer Meere in Verbindung, ist aber gegenwSrtig als Meerbusen nicht mehr vorhanden, nach- 
dem seine WasserflSchen gegen die Gezeitenstromungen der Nordsee und der Zuider-See g&nzlich 
abgesehlossen wurden und zum Theile den Hafen von Amsterdam und den Amsterdamer Nordsee-Canal 
roit seinen Seitencanalen bilden, zum groBten Theile aber eingepoldert und behufs Gewinnung nutzbaren 
Landes gdnzlich trocken gelegt worden sind. 

Unter den schwierigsten Verhaltnissen hat sich Amsterdam im Laufe der Jahrhunderte mtihselig zu 
der dominierenden Stellung erhoben, die es houte imWelthandel besitzt und nur der dem niederlandischen 
Volke eigenen Energie, Zahigkeit und Ausdauer ist es zu verdanken, wenn Amsterdam nicht der Versandung 
verfallen, sondern trotz der groBten Naturschwierigkeiten durch die Kunst der Ingenieure und die weise 
Erkennlnis der Staatslenker Hollands zu einem Welthafen ersten Ranges umgestaltet wurde, der den 
strengsten Anspruchen des modemen Verkehres in der zufriedenstellendsten Weise gerecht wird. 

Amsterdam entstand im Anfange des XIII. Jahrhunderts infolge des Baues eines festen Schlosses 
durch Gysbrecht 11. , Herrn von Amstel, welcher gleichzeitig einen starken Damm, den Amsteldamm 
erbaute, von welchem die Stadt ihren Namen erhielt. Graf Florenz V. von Holland schenkte dem Orte im 
Jahre 1275 Zollfreiheit fur Holland und Zeeland. Im Jahre 1311 ward die Vereinigung mit Holland voll- 
zogen. Im XIV. Jahrhundert wuchs die Stadt zusehends, ihre eigentliche Bliite begann aber erst mit 
dem niederlSndischen Unabhangigkeitskampfe nicht nur dadurch, dass zahlreiche von den Spaniern ver- 
iriebene Protestanten und Israeliten, darunter die tuchtigsten Kiinstler, Gelehrte, Fabrikanten und Kauf- 



*) Bentltzte Literatur uber Amsterdam: 1. Der Nordsee-Ganal bei Amsterdam und die dazugehdrigen Anlagen 
von A. Wiebe. (Zeitschrift fOr Bauwesen, 1872.) 2. Dal man: Hafenanlagen in Frankreich und Holland. (Zeitschrift fflr Bau- 
wesen, 1857.) 3. Hagen: Seeufer und Hafenbau. 4. W. Kuntze: Der Amsterdamer Seecanal. (Zeitschrift fttr Bauwesen, 1881). 
5. Hagen: Beschreibung neuer Wasserbauten. 6. Der Hafen von Amsterdam, vonSchuurmann. 7. Handbuch der Ingenieur- 
wissenschaften, vonFranzius und Sonne. (III. Theil: Das Meer.) 8. Fortschrilte der Ingenieurwissenschaften : Seecanale, von 
Rudolf Rudl off. 9. Les travaux publics dans le Royaume des Pays-Bas par L. C. van Kerkwijk, Haag 1878. 10. Pl&iie, 
Raubeschreibungen etc. vom Ministerium ftlr Waterstaat, Handel und Industrie etc. 11. Fr. v. Hell w aid: Die Zuider-See (Mit- 
theilungen der k. k. Geographischun Gesellschaft, XIII). 12. Conrad: Festredebei der ErOfTnung des internationalen Binnen- 
schifTahrts-Congresses im Haag, 1894. 



382 

leute in Amsterdam ihre Zufliicht suehten uiid fanden, sondern aiich dadmch, well durch den Unabhangij,'- 
keitskampf und die Handelspolitik Hollands in den nftchsten Jahrhunderten die Gr66e Antwerpens, welches 
bis dahin der erste Handelsplatz des Festiandes war, vemichtet und der Weltverkehr nach den hollandischen 
Hfifen Amsterdam und Rotterdam abgelenkt wurde. 

Diese Gr66e Antwerpens, welches zur Zelt seines gr66ten Glanzes gegen das Ende des Mittelalters 
180.000 Elnwohner besaB und im Vereine mit den ebenso stark bev5lkerten flandrischen Nachbarstadten 
Gent, BriCigge und Ypern zu grSBter Macht und gr66tem Reichthume gelangte, war seiner gunstigen 
geographischen Lage an der Schelde und der blofi 100 km entfemten Einmundung derselben in die Nord- 
see zu verdanken. Eine einzige Flut brachte mitunter 400 Schiffe in den Hafen, wfihrend oft bis zu 2500 
Schiffe auf der Schelde vor der Stadt vor Anker lagen. Diese Schiffe geh5rten aber zumeist anderen 
Nationen, insbesondere den nordniederlSndischen Stadten an. Die sudlichen Niederlande und Antwerpen 
hatten daran nur einen kleinen Antheil. 

Nach dem Abfalle der n5rdlichen Niederlande von der spanischen Herrschaft im Jahre 1568 ver- 
blieben die sudlichen Niederlande und Antwerpen, welche sich eben infolge des Mangels einer Flotte 
der spanischen Herrschaft nicht erwehren konnten, bei Spanien, wfthrend die Provinz Zeeland und hiemit 
auch die Ausmundung derOoster- und der Wester-Schelde in den Htoden der Nordniederltoder verblieben. 
Diese letzteren unterdruckten nun im wohlverstandenen Interesse ihres eigenen Handels den Handel 
Antwerpens wSbrend des achtzigjfthrigen UnabhSngigkeitskampfes vollkommen und als nach Schluss des 
dreiBigjahrigen Krieges im Jahre 1648 Holland als unbestrittene dominierende Seemacht ersten Ranges 
dastand, wusste es auch bei Abschluss des Westphalischen Friedens diesem Zustande die Internationale 
Sanction zu verschaflfen, indem zwar Antwerpen bei Spanien verblieb, die Schiffahrt auf der Schelde aber 
ganzlich verbolen wurde. SSmmtliche Schiffe mussten auf hollSndischem Gebiete lOschen und der Weiter- 
transport nach dem Binnenlande wurde mit hohen Z6llen belastet. Die Seemacht Hollands war damals 
so groB, dass die zwei Provinzen Holland und Seeland allein mehr Schiffe und Marmschaften hatten, als 
das ganze K5nigreich England. 

Mit diesem Niedergange der Schelde-Schiffahrt und hiemit auch Antwerpens, begann der rapide Auf- 
schwung Amsterdams, welches in 70 Jahren zu einer der ersten Seehandelsstadte emporwuchs, was sich 
in vier rasch aufeinander folgenden Stadterweiterungen in den Jahi*en 1585, 1593, 1612 und 1658 unzwei- 
deutig kundgab. Der Fiachenraum der Stadt wurde dabei jedesmal nahezu verdoppelt. Erst in neuester 
Zeit sind auch die im Jahre 1658 bereits gesteckten Baugrenzen wesentMch iiberschritten worden. 

Die Erbschaft Antwerpens war es aber nicht allein, durch welche Amsterdam so rasch emporstieg, 
(lonn schon fruher hatte Amsterdam einen nennenswerten Seehandel und eine starke Flotte, so dass es 
zuweilen 500 groBe Seeschiffe und zwar vorwiegend hollandische, auf seiner Rhede liegen hatte, zu einer 
Zeit, als der Hafen von Antwerpen noch in grOBter Blute stand. Vielmehr war es auch gleichzeitig die 
uberaus gunstige Lage Amsterdams fur den Wasserverkehr sowohl auf der See als auf der Zuider-See, den 
Flussen und Ganalen und schUeBUch die Grundung der reichen niederlandischen Golonien in West- und 
Ostindien, welche ilu'e Producte selbstverst^ndlich nach den niederiandischen Hafen und von da nach 
ganz Europa sendeten. Durch die Grundung der ostindischen Gompagnie, welche schon im Jahre 1609 
40 groBe Schiffe mit 5000 Mann besafi, ist der gianzende Aufschwung Amsterdams vollkommen erklstrlicli. 

Die Schiffahrt der Hollander nach West- und Ostindien, welcher Amsterdam vorvrtegend seine 
6r6Be verdankt, begann allerdings fast gleichzeitig mit der Blockierung der Schelde-Mundungen und dem 
hledurch venirsachten Niedergang Antwerpens, sie war aber keineswegs eine Erbschaft Antwerpens, 
welches eine derartige groBe transatlantische Schiflfahrt gar nicht besaB, sondern vielmehr die Folge der 
in den Jahren 1584 und 1594 erfolgten Beschlagnahme der hollandischen Scliiffe in den spanischen und 
poiiugiesischen Hafen, wodurch die Hollander, die bisher die indischen Waren in Spanien und Portugal 
kauften, gezwungen wurden, nun selbst nach Ost- und Westindien zu fahren. 

Bis zum Jahre 1794 wussten im ubrigen die Hollander die Sperrung des Schelde- Verkehres, 
beziehungsweise die hohen ZClle daselbst zum Nachtheile Antwerpens und zum Vortheile Amsterdams 
und Rotterdams sowohl gegen Spanien als auch spater seit dem Rastadter Frieden (1714) gegen Oster- 
reich aufrecht zu erhalten. Als dann die 5sterreichischen Niederlande und mit ihnen Antwerpen in 
sturmischen Kriegszeiten vorQbergehend in die Gewalt Frankreichs gelangten, wurde mit dem Vertrage 
vom Haag vom 10. Mai 1 795 die Schelde-Schiffahrt wieder freigegeben. 

Antwerpen, das gegen Ende des Mittelalters schon 180.000 Einwohner hatte, ver6dete nach dem 
Abfall der Niederlande dermaBen, dass die Hauser ganzer StraBentheile leer standen und hatte im Jahi*e 
1795 nur noch 40.000 Einwohner. 

Obwohl sich die Franzosen angelegen sein HeBen, durch groBartige Hafenanlagen den Handel neii 
zu beleben, so war doch die Gontinentalsperre hiezu nicht gunstig. Durch den Wiener Congress wurden 
die beiden Niederlande mit einander vereinigt, allein schon 1830 wurde dieses Band durch die Revolution 
und den Londoner Vertrag wieder zerrissen, wozu die Eifersucht der hollandischen Seesta.dte gegen 
Antwerpen nicht wenig beitrug. Nun kamen die Schelde-Mundungen wieder in den Besitz Hollands, 



383 

welches den Seehandel Antwerpens neuerlich mit einem hohenDurchgangszolle belastete. Jedes eingehonde 
Schiflf musste circa 2 Mark per Tonne, jedes aiisgehendc circa 0*60 Mark per Tonne entrichten. 

Im Jahre 1839 tibemahm die belgische Regierung die Bezahlung dieses ZoUes, wslhrend durch Ver- 
trag vom Jahre 1863 unter Mitwirkung aller am Handel Antwerpens betheiligten Staaten die vollstandigo 
Abl5sung desselben erfolgte. 

Der Concurrenzkampf Amsterdams, Rotterdams und Antwerpens, der seit 1584 bis 1863, also durcii 
fiist drei Jahrhunderte, auf politischem Gebiete heftig geftihrt wurde, h6rte jedoch damit keineswegs auf, 
sondem wurde und wird seither ledigUch mit anderen Waffen, das ist rait den modernen Concurrenz- 
waffen der besten Hafeneinrichtungen, Verbesserungen der Zufahrt von der See, Schaffung guter Eisen- 
bahnverbindungen, Umschlagsplatze, Verminderung der Abgaben u. s. w. gefflhrt. 

Dieser des XIX. Jahrhunderts wurdige Kampf istnach dem Gesetze der Nothwendigkeit uiieriasslich, 
weil jede der drei groBen Seestadte naturgem^ bestrebt sein muss, sich unter den gunstigsten Bedingungen 
am Dasein zu erhalten. 

Dieser Kampf fiihrte auch zur Blute aller drei Mitbewerber, woraus nicht nur den betheiUgten 
Staaten der Niederlande und Belgien, sondem dem Weltverkehre und der Cultur uberhaupt die grOBten 
Vortheile erwachsen und noch weiter erwachsen werden. 

Die grOBere Bewunderung verdienen dabei unzweifelhaft Amsterdam und Rotterdam, beziehungs- 
weise die Niederiander, deren Energie, Klarheit und Tuchtigkeit es vermag, die Concurrenz mit den 
zweifellos gunstigeren naturlichen Verhaitnissen der Schelde-Mundung bei Antwerpen mit so gUnzenden 
Erfolgen zu bestehen, wie sie im nachfolgenden noch nSher ausgefuhrt werden sollen. 

Rucksichtlich des Seeverkehres steht Holland gegen Belgien insoweit im Vortheile, als die Colonial- 
producte Hollands selbstverstandUch nur den Weg uber hollandische Hafen nach Deutschland und Gentral- 
Europa nehmen, hingegen hat Belgien rucksichtlich seines Verkehres mit Suddeutschland eine geographisch 
etwas gQnstigere Lage als Holland. 

Anders gestalten sich die Aussichten im Verkehre der Binnenschiflfahrt. Diese sind mit Rucksicht 
auf die groBartige und immer noch steigende Entwicklung der Rhein-Schiflfahrt allerdings fur die holiandi- 
schen Hafen weit gunstiger, denn die Hauptader des Rheines, das ist die Waal, Merwede und Neue Maas, 
ftihrt nach Rotterdam, imd Amsterdam hat es in der richtigen Erkenntnis der Wichtigkeit des Rhein- 
verkehres verstanden, den groBen Rheinschiflfen durch Erbauung des Rhein-Ganales von Amsterdam zur 
Merwede bei Gorinchem eine bequeme SchiflfahrtsstraBe zu schaflfen, wie sie Belgien in dieser Art zum 
Rheine nicht besitzt. 

GroBe Umwalzungen der Handelsverhaltnisse stehen im ubrigen an diesem Verkehrsnetze durch 
den im Bau begriffenen Schiflfahrtscanal von Dortmund zu den Emshafen und durch die wohl zweifellos 
zu gewSrtigende Ausfiihrung des Canales von Dortmund zum Rheine und des groBen deutschen sogenann- 
ten Mittelland-Ganales vom Rheine zur Elbe und damit auch zur Oder und Weichsel bevor, wobei es 
unzweifelhaft ist, dass sich hier ein neuer, bisher nicht bestehender Massenverkehr zwischen dem Rheine, 
den deutschen Nord- und Ostseehafen und dem Osten Deutschlands mit Umgehung der hollandischen 
Hafen entwickeln muss. Es ist jedoch nicht unwahrscheinUch, dass der hiedurch zu gewartigende allge- 
gemeine Aufschwung des Handels und der Industrie im deutschen Hinterlande dem Verkehre der hollan- 
dischen Hafen einen reichen Ersatz in anderer Richtung bieten dtirfte. 



P) Die hydrographischen Verhftltnisse Hollands in vorhistorischer Zelt und in frUheren 

Jahrhunderten. 

1. Die EllBtenentwioklung. 

Noch vor 60 Jahren war Amsterdam von der Nordsee aus nur durch die Zuider-See zugangUch, 
welche mit ihrem schmutzig-gelben Wasser und ihren flachen Ufern wie ein Keil in den K5rper Hollands 
eingetrieben ist. 

Die Zuider-See ist durch zahlreiche Einbruche des Meeres in historischer Zeit entstanden, erobei*t<3 
im Jahre 1282 die Landenge zwischen Medemlik und Stavoren und vereinigte sich dadurch mit dem 
sudlich dieser Landzunge gelegenen schon den R6mern bekannten Flevo-See, zahlreichen bluhenden Ort- 
schaften das Grab bereitend. 

Noch zur Zeit der R6mer war die Westkuste Hollands weit ins Meer vorgeschoben und bildete dor 
jetzige Eranz der friesischen Inseln, welcher Holland im Norden umgibt, ein einheitliches mit dem jetzigen 
Holland zusammenhSngendes Land, in dessen Mitte an der Stelle, wo jetzt der sudliche Theil der Zuider- 
See, sich ein SuBwassersee, der erw^hnte Flevo-See, befand. 

Das K5nigreich der Niederlande besteht aus 1 1 Provinzen, und zwar Groningen, Friesland, Drenthe, 
Overyssel, Geldern, Utrecht, Limburg, Brabant, Nord- und SudhoUand und Seeland. Die drei letzt- 



384 

gonanntcn Provinzeu Nord- and Sudholland und Seeland sind das vorzugsweise Gebiet dor Polder und 
Trockenlegungen. 

Die hOheren Terrains der Niederlande liegen ira 5stlichen Theile und sind diluvialen, die niedrig- 
gelegenen Gebiete liegen im Westen und sind alluvialen Ursprunges. Beide Gebiete, welche zusammeri 
3,284.000 ha an Flache ausmachen, vereinigen sich in einer sanften, von West nach Ost erhebendeii 
Steigung. Von diesem ganzen Gebiete bestehen 37 Procent aus Kleiboden, 18 Procent aus Torfboden und 
45 Procent aus Sandboden. 

Zu Ende der Diluvialzeit befund sich an der Stelle der heutigen westliehen Niederlande ein groBer, 
seichter Binnensee mit sandigem Boden. Dieser See war von der Nordsee durch eine aus der Anhaufiiug 
des Meeressandes entstandene DQneukette getrennt, wahrend in denselben die Fliisse mundeten, welche 
jetzt die Naraen Rhein, Maas, Vecht und Yssel fuhren und sich durch Liicken in dem Dunenkranze in das 
Meer ergossen. Die Natur dieses Sees war mehr oder wenig salzig, je nachdera in einzelnen Perioden das 
suBe Wasser der Flusse oder das Meereswasser die Oberhand hatte. 

Auf dem sandigen Grunde dieses Meeres und unter dem Schutze der Dunen setzten die in d(*n- 
st^lben einmiindenden Flusse und das Meer den Kleiboden ab, wahrend sich in weiten Gebieten d(M* 
Provinzen Nord- und Sudholland, Friesland, Groningen und Oveiyssel Torfinoore von drei bis funf Metcu* 
Starke unter dem Wasserspiegel bildeten. 

Diese Torfmoore bedeckten sich mit Waldern in weiter Ausdehnung und wurden von den aus dem 
Osten kommenden V6lkern germanischen Ursprunges, insbesondere den Katten, bevolkert, welche das 
Land nach MaBgabe der Gefahr gegen die Cberschwennnung durch die Flusse und das Meer zu schutzeri 
begannen. 

Zu Beginn unserer Zeitrechnung bildete der nordliche Theil der heutigen Zuider-See ein mit Wiihl 
bedecktes und schwach bewohntes Tiefmoor, walu*end der sudliche Theil durch den groBen SuBwasser- 
see „Lacus Flevo* eingenommen wurde. 

In diesem See mundete die Yssel, der n6rdlichste Arm des Rheines, wahrend der See selbst mit der 
Nordsee durch den Vlie-Strom in Verbindung stand, welcher sicli in zwei Arme, den Texel-Stroom und 
den Vlie-Stroom theilte. 

Die Lage dieses Sees, sowie die Gestalt Hollands im ersten Jahrhundert unserer Zeitrechnung ist 
aus der nachstehenden Kartenskizze, Fig. 176, zu entnehmen. 

In dieser Skizze ist die Kustenlinie des Jahres 1894 durch eine punktierte, die Grenze zwischen 
Diluvium und Alluvium durch eine gestrichelte Linie angedeutet ; auBerdem sind in derselben die zur 
Romerzeit vorhanden gewesenen Wftlder kenntlich gemacht. 

Im Flevo-See ist auch die Insel Flevo zu bemerken, von welcher heute nur noch zwei kleine (Jber- 
reste, ntoilich die beiden Inseln Urk und Schokland ubrig geblieben sind. 

In dieser Darstellung sind auch die gegenwartigen Umrisse der Zuider-See eingezeichnet, worauszii 
entnehmen ist, welch groBe Landfliiche vom Meere wieder zuruckerobert worden ist. 

GegenwSrtig schutzen hohe, stellenweise eine halbe Meile breite und kunstUch befestigte Dunen, 
dann starke Damme und Schleusen an der Einmundung des Rheines bei Katwyk Holland vor der Wuth 
der Sturmfluten und der nagenden Wirkung des Meeres, aber alle diese Mittel haben in vergangeneu 
Zeiten, in welchen die Wasserbautechnik noch nicht auf der heutigen Stufe und die Deichveilheidigung 
noch nicht so vortreflFlich eingerichtet war, wie dies bei der mustergiltigen Institution des Waterstaat der 
Fall ist, nicht genugt, Holland vor der Wuth der Sturmfluten zu schutzen. 

Die Flutverhaltnisse vor dem Beginne unserer Zeitrechnung mussen an der hollandischen Kuste 
gunstigere gewesen sein, als sie jetzt sind und wird vielfach vermuthet, dass der starkere AngrilBf der Ufer 
erst seit der sagenhaften cymbrischen Flut, welche England vom Festlande abtrennte, stattfindet. Mehrere 
Autoren des Alterthums erwahnen einer solchen Flut, welche etwa 360 bis 350 Jahre v. Ghr. das Land 
der Gymbern tiberschwemmte und sie zum Aufsuchen neuer Wohnsitze zwang. Die Ktisten Englands und 
Frankreichs deuten auch auf einen ehemaligen Zusammenhang dieser Lander bin, doch muss ein solcher 
sehr alten Datums sein, da noch im Jahre 330 v. Chr. Pytheas von Massylien durch den Canal gesegelt ist. 
Sicher ist es, dass von der Schelde-Mundmig bis zum Skagen an der Nordspitze D&nemarks eine zusammen- 
hangende, in runden, flussigen Linien gestaltete Dunenkette vorhanden war, die seit dem Beginne unserer 
Zeitrechnung durch die Flut theils ganz zei-stort wurde, theils landwSrts weiter geriickt ist, wobei das 
Meer durch zahlreiche Einbruche die nun so unregelmaBige Gestalt der Kuste verursachte. 

In der Nordsee ereignen sich in jedem Jahrhundert durchschnittlich 50 schwere Sturmfluten. *) 

Die seit dem XL Jahrhunderte verzeichneten 323 Sturmfluten sind bis auf 90 der fruheren Zeit 
angehOrige, dem Datum nach genau bekannt. 

Wenn nun der ehemaUge Lacus Flevo, ein SuBwasser-Binnensee, zum salzigen Busen der Nordsee 
geworden ist und die Kuste des Meeres so weit in das Land hineingeruckt ist, so ist dies beinahe aus- 

*) Eilker: Die Sturrafluteu der Nordsee. Emden, 1877. 



sirhlieSlich eine Folge der durcli Sttirmfluten bervorgebrachteii Oberschwemmungeii und Landeiiirisse, die 
ill der Zeit vom Jahre 515 bis 1825 in nicht weniger als 190 Katastrophen so umbildend und zerstOrend 
eingewirkt habcn. 

In dicser Zalil sind ubrigens die AngrifTe des Meeres auf die Rhein-, Maas- und Schelde-Deltas mil 
inbegriffen. 

Der Ansturm des Meeres gegen die Kiiste Nordliollands wurde sehr bald nach Be^nn der 
geschriebenen Geschichte fuhlbar. 

Die Iiisel Borkum ist unter dem Kamen Burchana schon bei Plinius, Stiabo und Ptolemaus erwSliiit, 
ist also zu sehr alter Zeit sehon abgebrockelt worden. Texel, welches noch mit Vlieland vereinigt war, 
wird erst im VIII. Jahrhundert, Amcland erst im IX, Jahrhundert erwahnt. 




Fig. 176. GesUlt HoUands im ersleii Jahihundei-t u 



I' Zeitreclinung. 



Im Jahre 1170 gieiig eine gewaltige Flut fiber alle Deiche Iiinweg, und uberscbweminle alles Land 
zwiiiclieii Texel, Medemlick, Stavoren bis Utreclit, wo man Ebbe und Flut beobachtete. 

Im Jahre 1195 braeh eine Slurmflut die Einfahrten zwischen dem FcsUande und Texel, daiiu 
Kwi.-ivh(.<ri Texel und Vlieland aus und verschlang einen groBen Theil des Landes bei Medemlick und 
nordlich von Enkhuizon. 

Im Jahre 1230 ei-trankun 100.000 Menschen. Im Jahre 1237 spulte cine groBe Flut den westiicheii 
Theil von Friesland fort und 1240 gieng das relclie Blngholl, ebenfalls in Friesland mit 7 Kirchspielen im 
lleere unter. 

Im Jahre 1251 kuiii eine furchtbare FltiL aus Norden, zcrstSrte das Land uni Wieringcn herurn, 
iiiachte letzteres dadurcb zu einer Inscl und ei-wfiterle den neugebildelun Buscii der Nordsee bis in die 
Nalie von Enkhuizen; aber noch 1255 konntu man von dieser Stadt zu Fu6 nach Stavoren gi^langen. 

4'J 



Im Jahre 1282 geschah endlich der furchtbare letzte Durclibmch; die Nordsee ergoss sich in den 
Lacus Flevo und wandelte diesen in die heutige Zuider-See um. 

Im Jahre 1277 zerriss eine groBe Sturmflut die Deiche in Nordfriesland, begmb die Stadt Toruni 
mit zwei Marktflecken und 50 DOrfem und bildete das heutige DoUart. 

1287 giengen an der friesischen KQste 81.000 Menschen zugrunde und 1362 versanken in demselben 
Lande abermals 30 Kirchspiele. 

Durch den Einbrucb eines Dammes oberhalb Dortrechl im Jahre 1421 entstand der Biesboseh (,Das 
ertmnkene Holland') mit der ZerstOrung von 71 DOrfern und dem Untergange von 100.000 Menschen. 

1532 zerstOrle eine Sturmflut den Ostlichen Theil von Sud-Beveland und riss zwei Stadte und 
mehrere DSrfer fort- 
Das furchtbarste Ereignis fiel auf das Jahr 1570, in welchem 400.000 Menschen zugrunde giengen. 
Die Damme brachen an vielen Orten, so dass Amsterdam, Rotterdam, Dortrecht und viele andere Stadte 
Oberdutet wurden und man fOr Nordholland fQrchtete, es werde gfinzlich weggeschwemmt werden. 

SclireckUch waren endlich auch die Fluten vom 3. und 4, Februar 1825, welche zwischen Amster- 
dam und Hoom (an der Zuider-See) an den Kusten von Drenthe und Friesland, femer in England und Nord- 
deutschland gvoBe Verheerungen anrichteten. 

Aus dieser Darstellung ist zu entnehmen, welch furchtbaren Ansturm Nordholland, insbesoiKloi-o 
audi Amsterdam in historischer Zeit auszuhalten hatte und ist die Erhaltung dieses Landes, welches emige 
Meter unter dem Meeresspiegel liegt und dem Meere miihsam abgezwungen worden ist, nur dem Helden- 
nuithe und der zflhen Ausdauer des hoUSndischen Volkes zu verdanken. 

Was aber Holland und sein Volk fftr die menschliche Cultur, fur Kunst und Wissenschaft bedeulet, 
ist aus dor Geschichte so ruhmhch bekannt, dass ein einfacher Hinweis darauf genugt. 

Wer heute stundeulang die hohen, mSchtigen mit Stein gepflasterten Damme begeht, wekhe <lie 
bluhendcnCulturen Hollands von der tuckischen Zuider-See scheiden, muss bewundernd dieSumme ti-euer 
nienschlicher Arbeit bewundem, die bier zur Erhaltung des Bodens und des Lebens aufgewendet wurde. 
Das Querjjrofd des Dammes an der Zuider-See zelgt die nachstehende Abbildung. Fig. 177. 

Die wasserseitige Boschuiiy 
ist unter J : 3 geneigt und be- 
ginnend von der Tiefe von einem 
Meter unter der gew6hnlichen 
Flut bis zu einer Hdhe von eineiu 
Meter uber der bekannten grSB- 
ten Sturmflut von 3, und 4. Fe- 
Fig. 177. Querprofil des Dammes an der Zuider-See, bruai' 1825 mit starker Stein- 

pflasterung versehen, deren FuB 
auf einen mit Pfahlen befestigten und mit Steinsatz beschwerten Voi^runde ruht. Die H6he der I'G >n 
slaiken Dammkrone ist so angelegt, dass selbst die WellenkSmme der hfichsten Sturmflut noch unter itu- 
bleiben. 

Die solide Construction dieser Damme und der Umstand, dass seit 1825 dank der vortrefflieheu 
Organisation des Wasserbaudienstes in Holland und des gesunden Verstflndnisses seiner intelligenten und 
muthigen BevSlkerung fur den Wasserbau keine nennenswerten Ungliicksfalle im groBen Stile mehr vor- 
gekommen sind, lasst hoffen, dass das hohe Culturleben des bliJbenden Holland durch sturmendes Ein- 
brechen vernichtender Meereswogen nicht mehr gestOrt wird. 

Die Hollander begnugten sich aber dem stQrmenden Meere gegenubcr nicht mit der pa-ssiven Ver- 
theidigung. Sie haben groBe Seen wie das Haarlemer Meer, das ,Y" u. s. w. Irocken gelegt, gewiimen Taj; 
fur Tag dem Meere neuen Boden ab und schon ist das riesenhafte Project derTi-oekenlegung der Zuider- 
See, von dem noch welter unten die Rede sein wird, gesichert. 



2. Die Wasserbaaten im Innern Nord-HoUands in bllheren JahrhnnderteiL 

Weiui jedoch das Innere Hollands gegenwartig von ft-uchtbai-sten Feldcrn und Wiesen eingenonuiieii 
isl, welche zu einer musterhaFlen und weit beruhmten Vielizucht die Vorbedingung bieten, so wai-en dotli 
in fruheren Jahrhunderten an denselben Stellen in weiter Ausdehnung nur Seen, Teiche und Mora^le 
vorhanden, deren Austrocknung und Urbarmachung durch ziihe Ausdauer und muhsamen FleiB der 
Bewohner im Laufe der Jahrhunderte erfolgte, 

Insbesondere interessant ist in dieser Hinsicht die Gegend des ehemaligen „Y''-Busens bei Anisler- 
daiH, denn nOrdhch und sudlich dei-selben erstreckten sich die groBten dieser Teiche, Seen und Moraste, so 
im Norden das Schermer-JIeer, der Beemster-, der Wonncr-, der Pyrmer-See u. s. w., im Suden des ,Y' 
aber das gi-oBe Hai-lemer Meer. 




8S7 

Alle diosc Gewasser liaben ihre Vorflut znmoist in das „Y* und daher audi aiif die Wasserabfliiss- 
verhullnisse und die Sehiffahrt Amsterdams einon so groBen Einfluss, dass es nicht m6glich ware, die 
lotzteren ohne die ersteren verstehen zu kSnnen. 

Es sollen daher die hydrographischen Verhaitnisse im Inneren Nord-HoUands in kurzem erwahnt 
werden. Das heutige Nord-Holland war in fruheren Perioden von einem groBen Inlandsee gebildet, in 
welcliem sich unter dem Schutze der wesllichen Dunenkette auf dem Kleiboden eine drei bis funf Meter 
starke Torfscliicbte, deren Oberflache sich bloB einige Decimeter uber das Wasser erhob, bildete. 

Diese ausgedehnte Torfgegend schloss vielfache Seen und MorSste der verschiedensten Gr5Ben ein, 
wolche untereinander durch Wasserlaufe verbunden waren, die ihre Wasser schlieBlich in den ^Y**-Buson 
und den Lacus Flevo, und spater in die Zuider-See entsendeten. 

Diese ausgedehnten Wasserflachen wurden durch die Wirkung der Str6mung vergroBert, so dass 
vide kleine Teiche sich zu groBeren vereinigten, wozu noch die in der Zei turn das Jahr 1221 bluhendeTorf- 
in(Uistrie durch Ausbeutung der Torfoberflache wesentlich beitrug. 

Aus alten Karten vom Jahre 1288 ist zu ersehen, dass der grOBte Theil Nord-Hollands aus solchen 
gi'oBen Seen, insbesondere dem Schermer-, dem Beemster-, dem Pyrmer-See, dem Stam-Meer, dem Lange- 
Meer u. s. w. bestand, welche untereinander in Verbindung standen und ihre Entwasserung llieils in die 
Zuider-See bei Ettersheim und Monnickendam, theils in das„Y" durch die Crommenye batten. 

Im Jahre 1288 konnte man von Amsterdam gegen Westen durch den ^Y^-Golf und die nord- 
liollandischen Seen in die Zuider-See und durch diese zuruck nach Amsterdam segeln, ohne durch irgend 
due Schleuse oder einen Damm hieran behindert zu sein. 

GroBe Wasserflachen waren damals noch direct mit dem Meere in Verbindung, wahrend andere, 
z. B. der Wormer, der Waert und zaWreiche andere sich in bereits rings eingedeichten Landstrecken 
befanden. Sie entstanden durch das Abnehmen der Torfdecke. 

Nach der Zerst5rung der Gegend, welche sich nordlich der heutigen Zuider-See befindet und der 
allgemeinen Vergr5Berung der Zuider-See drangen die Meeresfluten tief in das Innere Hollands und seiner 
Seen durch die Oflfnungen an der Meereskuste, spulten die Ufer ab und zerstorten und gefahrdeten die 
Damme und Schutzmauem, welche die eingedeichten und bewohnten Gegenden schutzten. 

Um dieser drohenden Gefahr der vollstandigen Zerst6rung Nord-Hollands durch die Meeresfluten 
vorzubeugen, wurde die Offnung bei Ettersheim in den Jahren 1311 bis 1319, diejenige der Crommenye 
im Jjihre 1357 und diejenige der Purmer Ee bei Monnickendam im Jahre 1400 geschlossen. Nordholland 
war nun westlich von Dunen und auf den ubrigen Kusten von starken Deichen gegen den Ansturm dos 
Meeres rings umwallt. 

Die allgemeine Lage Amsterdams, des ^Y'^-Busens und der n6rdlich und sudlich desselben liegenden 
Gegenden Nord-Hollands ist aus der nachstehenden aus dem Jahre 1575 stammenden Karte zu ent- 
nehmen (Fig. 178). 

Aus dieser Karte ergibt sich, dass sich nCrdlich des „Y"-Busens die erwahnten Seen, siidlich des- 
selben aber vier groBe Seen, namlich diejenigen von Spiering, Harlem, Leyden und das Oude Meer, 
welche spater unter dem Namen des Harlemer Meeres zusammengefasst wurden, sowie viele kleinere 
Seen l)efanden. 

Die Entwasserung dieser Gebiete war eine besonders schwierige Aufgabe, die erst nach vielen Jahr- 
hunderten und zwar erst in der Mitte unseres Jalirhunderts und vielfach erst in der neuesten Zeit ihren 
Abschluss fand. 

Auf der Westseite ist Holland durch die oft bis eine halbe Meile breiten Sanddiinen, die der See- 
wind aus dem sandigen Strandmateriale aufgebaut hat, geschutzt. Diese Dunen werden bepflanzt, befestigt 
und mit der peinlichsten Sorgfalt gepflegt, den sie bilden den maditigsten Schutz Hollands gegen das 
Meer. Die einzigen Unterbrechungen, welche diese Dunenkette von der Maas-Mundung bis zur Nordspltze 
Hollands bei Helder besaB, waren die Mundung des alten Rheines bei Katwyk (in der Nahe von Leyden) 
und die Dunenlucke bei Petten. 

Die groBe Gefahr einer offenen Rhein-Mundung quer durch die Dunen bei Katwyk hat man langst 
erkannt und deshalb schon im fruhen Mittelalter den Rhein bei Wyk by Duurstede kunstlich geschlossen 
und den Gewassem dieses Flusses durch Ausbildung eines bis dahin unbedeutendenFlussarmes, des „Leck* 
einen Weg nach der Maas angeT\iesen. Hiedurch versandete nach und nach die Rheinmundung bei Katwyk 
am See und der Wind legte eine breite Dunenkette daruber liinweg, so dass der alte Rhein nun an beiden 
Enden abgeschlossen war und ein stehendes Gewasser bildete. 

Die Dunenlucke bei Petten wurde seit langem durch die kraftigsten Damme geschlossen, so dass 
cine Entwasserung gegen die Westkuste Hollands bin nicht mehr m5glich war. 

Das ganze Land zwischen Amsterdam, Leyden, Utrecht und Rotterdam, das sogenannte ^Rhynland" 
liatte nun seine Entwasserung im Norden gegen das „Y'^ durch Schleusen bei Spaamdam und Halfweg, 
im Suden hingegen bei Gouda in die hollandische Yssel, welche in der Nahe von Rotterdam in die Maas 
mundet. Das Land n5rdlidi des ^Y'** entwasserte ebenfalls gegen das ^Y*, theils gegen die Zuider-See. 

40* 



asR 



Die Al)(liisjivcrli.'iltni?;se (Ipb Rlioinlanilos wunlfii joflodi clnrcli den Aliscliluss des Rlieinos lni 
Katwyk Iicdcufend vcrsclileditert, donti wfllirond in der Nordseo die tfcwolmliciio Hfihe der Ebbo bci 
Katwyk — 0-73 A. P. (d. h. — 0-73 »» imtw dem Amslcrdamcr Pcs?el) betra^, ist sie bei Goud;i 
— 0-16 A. P. und war im „Y" bei Spaarndam und Halfweg(vor der AbscldieBung dersolben) ebenso hocb. 
Die Ab^cblicfiung der Rhein-Miindung bei Katwyk hatte dalier einen GefSiisverUist voii 0'57 m zur Fol},'i', 
wclcber Gefullsverlust sich in der ungeniigendcii Kntwasserung und der steigendcn Zuiiahmc des Flacbcn- 
iniinltes des Harlenier Meores in» Laufe der Zeiten deutlioh vernehmbar maohten. 




Fig. 17S. Noi(l-Hi>l!aiid im Jalire 1575, 



389 

Wahrcnd numlieli (lie Fliiche dor vior Seen im Jalire 1531 bloB 5C00 //a betrug, wiichs dieselbo 
in den Jahren 1591, 1C47, 1687, 1740 und 1848 stetig anf 10.500,14.400,15.400, 16.000 nnd 16.850 Aa an. 

Die Sohle dieter Seen, welclie ihrer etwa 4 m starken Torfdecke beraubt waren, bestand aus 
Klei und befand sich annahernd uni 4 m unter dem Niveau der umgebenden niclit abgedeckten 
rJi-undstucke, welclie ihrerseits einige Decimeter unter dem Nullpunkte des Amsterdamer Pegels 
lagen. 

Viele dieser tiefliegenden Grundstucke waren schon sehr fruhzeitig mit Dammen umgeben, ausge- 
punipt und urbar gemacht worden, da man Kammerschleusen in Holland sclion im XIV. Jahrhundort 
luid wahrscheinlich damals auch schon Windmuhlen als Pumpenmotore kannte.*) 

Die Windmuhlen sind eine holltodische Erfindung und bestanden in Holland seit Jahrhnnderten. 
Sie wurden schon 1408 erwahnt. 

Sehr wahrscheinlich ist es, dass die Seen von Limmer und von Nesch in den Jahren 1430 bis 1440 
mittels Windmuhlen trocken gelegt wurden, sicher aber, dass dies im Jahre 1450 bei der Stadt Schoon- 
hoven und 1452 bei Enkhuizen durch eine Enlwasserungsgenossenschaft geschah. 

Im XV. und XVI. Jahrhundert waren schon viele kleine Seen mit Hilfe dieser Windmuhlen 
trockengelegt, ja selbst die »Zype" im AusmaBe von 6755 ha wurde im Jahre 1597 eingepoldert, aber 
die Periode der groBen Trockenlegungen begann eigentlich erst zu Beginn des XVII. Jahrhunderts, 
als der Wohlstand in Holland durch den siegreichen Unabhangigkeitskrieg einen raschen Aufschwung 
nahm und der Seehandel nach Ost- und West-Indien groBe Capitalien fur neue Unternehmungen zur 
Verfugung stellte. 

Die Aufmerksamkeit wendete sich naturgemaB vomehmlich jenen groBen Wasserfldchen zu, welche 
sich durch Abspulen der Torfdecke in gefahrdrohender Weise erweiterten und oft eine so kostspielige 
Dammvertheidigung erforderten, dass die Uferbesitzer ihre Grundstdcke lieber ganzlich preisgaben. 

Es wurden damals 13 groBe Seen, darunter insbesondere der Beemster, Schermer, Pyrmer, Stam- 
meer u. s. w. im GesammtausmaBe von 23.584 ha mit Hilfe von Windmuhlen trockengelegt. 

Man begann hiebei immer damit, den trocken zu legenden See mit einem Ringdamme zu umgeben, 
vvorauf die Muhlen das innerhalb der Damme eingeschlossene, sowie das durch den Regenfall neu dazu- 
trelende W^asser auspumpten und auBerhalb des Ringdammes in einen rings um diesen Damm 
hergestelUen Canal auswarfen. Ein solches trockengelegtes Gebiet wird ein » Polder •* genannt, wahrend 
der letzterwahnte Canal als Busen (boezem) dieses Polders bezeichnet wird. 

Durch Einpolderung mehrerer Nachbargebiete entsteht ein Netz von in gleichem Niveau liegenden 
Ganalen, in welches alle umgebenden Polder gleichmftBig enlwassem, welches daher den Busen aller 
dieser Polder, die als Waterschap bezeichnet werden, bildet. Dieser Busen ist gegen die Hochwasser der 
Flusse und die Fluten des Meeres eingedeicht und vom Meere oder den Flussen durch Schleusen 
abgespeiTt. Wahrend der Ebbe oder der Normalwdsser der Flusse werden die Schleusen des Busens 
geoffnot und das Wasser in das Meer oder die Flusse abgelassen, wogegen die Schleusen wahrend der 
Flut- oder Hochwasserzeit geschlossen bleiben. 

Der Wasserspiegel in einem Busen ist daher ein ziemlich constanter und schwankt nur nach der 
Menge der ZuflQsse in den verschiedenen Jahreszeiten. 

Dauert die Flut zu lange oder ist ihre Hohe z. B. bei Sturmfluten zu groB, oder hindert das Hoch- 
wasser des Flusses das naturliche Ablassen des Wassers aus dem Busen in das Meer oder die Flusse, so 
wird der Wasserspiegel im Busen ebenfalls mit Pumpwerken auf seinem bestimmten, nicht zu uber- 
schreitenden Niveau niedergehalten. 

Eine Gegend kann je nach der HOhenlage des W^asserspiegels der Busen in mehrere „Waterschapen** 
getheilt sein. Die Busencanale werden gleichzeitig auch zur Schiflfahrt benutzt. Beim tJbergange von 
einem Niveau zum anderen, beziehungs weise einem Waterschap zum andern werden selbstverstandlich 
Kammerschleusen eingeschaltet. 

Nach der Trockenlegung des Polders werden in demselben Wasserablaufgraben angelegt, welche den 
Zweck haben, das niederfallende Regen- und das Sicker- oder Quellenwasser zu deij Windmuhlen zu 
leiten, durch welche dasselbe gepumpt und uber den Polderdamm in den Busen bef6rdert wird. 



*) Im Jahre 1253 geschieht in ciner lateioischen Chartc des rdmischen Kdnigs Wilhelm II. Erwahnung von der Schleuse 
(Spoya) bei Spaarndam, welche fur den Schiffsdurchgang aus der Spaame in das ,Y" diente. Es ist jedoch nicht sicher, oh 
diese Schlense eine Kammerschleuse war. Sicher ist es aber, dass Wilhelm III. im Jahie 1315 die Schleusenrechte in 
Spaarndam regelte und dass in einem Briefe des Grafen Wilhelm von Hainaut, Holland etc. 1413 eine Kammerschleuse bei 
Amsterdam erwahnt ist. Die Kammerschleusen im Leek, dann bei Vreeswyk wurden 1435 erbaut. Es scheint daher sicher zu sein,. 
dass die Kammerschleusen eine hoUandische Erfindung sind, denn die von Lombardini erwahnte, durch Philipp von Visconti 
H39 erbaute Schleuse von Viarenna, welche fur den Marmortransport fflr den Mailander Dom diente, ist offenbar jttngeren 
Datums. 

Es ist Qbrigens wohl nicht ausgesch'ossen, dass die Erfindung der Kammerschleuse in Holland und in Italien von 
einandei* unabh3ngig erfolgl sein kann. 



Jc'dc W'indiiii'ihle kiinii ilics st'lbstvcrsliindUrli niif liis zii cinor Ijcstimmlpii klemt'ii ildlic- llniii. sfi 
ilass man oft }ft.'Kwmi},'cn ist, die Muldon in dm bis viorEtigun ulwr oiiiandCT anzubring(.'n, H'oI)ei die ;iiii 
tiefston gelegpiien Wiiidmuhlon <Ias ^abgemnlilcim'' Poldcrwasser di'ii zuniidist bubcr slchenden MObk'Ti 
diircb oi}teiie Caiifik' zufuhren. Eino Reibe soleber Mfdiien in versdiiedenen Hflbcn nonnt man einoii 
.Gimg". 

So gesdifib die ini Jabrc 1C12 orfolgte Elnpoldcrung dcs Boempter in eincr FI3dio von 7174 /m 
mit Hiifc von 49 Windmflblen, wovon 1 1 Gftngo mit je 4 Muhien (in 4 Hfibenslufen), 1 Gang mit 3 Mnlilcii 
und 1 Gang mil 2 Midden angeordnel wiirden. Die Koi^ten betnigen 1,900.000 Gulden. 

Die folgende Dnrstelliing, Fig. 17!t, cntbail eine perspectivisdio Ansidit und einen Qiierscbnitt dnrcli 
oineii holiiuidisdien Polder. Die Windmflblen sind in Gungcn zu jo drei Miiblen angeoi-dnet, webdi lelzterc 
im Qiierscbnitte mit den Niunmorn 1, 2 und S hozoidinot sind. Die MQlile Nr. 1 erbail das Wasser elwa 
0-7 III untor der Oberflacbe des bebanten Polderlandes mid scbafft das nu dlesein Bobufe Babgemablene*- 




Fig. 170. Aiisichl uml Qiiersclinitt ilureh eineii lioliflnilischeii Polder. 



Wasser zur nSchst liOberen Muhle Nr. 2, dieso wieder zur obcrslen Mulde Nr. 3, welcho das Wasser in 
den Busen (Boezem) schafft, aus welcbem es bei Ebl)c in das Meer odcr bei Niedcnva-sser in den Fliiss 
abgeleilet werden kann. 

Seit ErBndimg der Dampfmaschincn gescbieht die Trockenlegiing der Seen nnd die Erhaltung di'^ 
Grundwassers im Polder, .lowie erforderlichenFalls auch des Was.scrsiiiegels im .Boozcm' dmrli Dampf- 
kraft, insbesondore durrli Sdiopfrfider nnd Centrifugalpunipen. 



7) Die Entwasserungsverhaitnisse Nordfaollands im XiX. Jahrhundert. 



Durcli die erwabnte Arl der Einpoldenmg wurden nacli und nadi so groBc Gebiete Hollands trockeii- 
gelegt, dass die Fliehe dersclben 85.000 fia belrSgt. 

Das .Polderland' bingegen umfasst etwas nielir als die Hfilfto des Fliidiongebietes des gesammli>ii 
Kfinigreidies der Niedcrlande. 

Die Lago und Ausdelinung dosselben isl an?: der nadislebenden Fig. 180 zu enlnehmen. 



d\n 



W^Fffldei'land/ 




Fig. 180. Lage und AiLsdelinuiig des Poldeilandes in den Niederlanden. 

Die Ausdehnung und Tiefeiikigo der ^^roBten Polder ist iii der nuchsteheiideii Ziisammenstelliiii^ 
tTsichllich gemaclit. 



Name des Polders 


Zeit der 
Trockeiilegung 


OberflSlcIie 

in 
Hektai-en 


Tiefenlage der 

SoWe unter dem 

Nullpunkte des 

Amsterdamer Pegels 

in Meter 


Ilarlemer Meer-Polder 

ZuidDlasnolder 


1840-1852 
1828—1840 
1608 1612 
1845-1847 

1635 

1625 

1860 


17840 
4355 
7218 
5180 
4828 
3810 
2730 


4-76 A. P. 

5-60 

4-00 4-35 , 

0-80 2-50 , 

395 4-35 , 

1-87 -3-49 , 

6-30 


Beenister 


Anna-Paulowuu-Polder 

Schernier 


Heer Hutro-Vaard 


Prins-Alexanclcr-Polder 



392 

Zu Beginn dieses Jahrhunderts war daher das Aussehen Nordhollands und besoiiders der Umgebung 
von Amsterdam ein vollkommen verandertes. 

Im Jahre 1808 warden auch die Abflussverhaltnisse des Rhynlandes durch die Herstellimg von 
EntwSsserungsschleusen bei Katwyk wesentlich verbessert und schlieBlich in den Jahren 1810 bis 1852 
das Harlemer Meer, welches fur Amsterdam eine Gefahr zu bilden begann, trockengelegt. 

Das groBe Bassin des Harlemer Meeres wurde durch diese Trockenlegung von 22.000 auf 4000 ha 
veiinindert, infolgedessen der Wasserspiegel des Rheuiland-Busens durch die Schleusenanlagen 
allein nicht mehr auf dem bisherigen niechigen Niveau zu erhalten war, so dass groBe Dampfschopfwerkc 
in Spaarndam, Halfweg und Gouda errichtet werden mussten, welche das Wasser des Rheinland-Busens 
theils nach Norden zum „Y*, theils nach Suden zur hollandischen Yssel und zur Maas abfuhren. 



b) Die Stadt Amsterdam. 

Amsterdam zdhlt mit Ausschluss der umliegenden Gemeinden 406.300 Einwohner. Der Handel ist 
ui Colonialwaren, namentlich Tabak, Kaflfee, Zucker, Reis, Gewurze u. s. w. sehr bedeutend. 

Ebenso sind auch groBe Industrie-Anlagen, insbesondere Zuckerfabriken, Tabakfabrikeiu 
Diamantenschleifereien und Maschinenfabiiken vorhanden. 

Die altesten Theile der Stadt haben die Gestalt eines Kreisbogens, der sich gegen das ^Y** offnet. 
Zahlreiche Canftle, „Grachten" genannt, durchschneiden die Stadt nach alien Richtungen und theilen sie 
in 90 Inseln, welche durch 300 Brucken miteinander in Verbindung stehen, wodurch Amsterdam oft mit 
Venedig in Vergleich gezogen zu werden pflcgt. 

Hieran erinnert es auch durch den Umstand, dass alle seine Bauten auf Pfahlrosten, die oft er^l 
nach 20 m LSnge durch die Schlammschichte hindurch den festen Sandgrund erreichen, fundiert werden 
mussen. Die ganze obere Erdschichte des Amsterdamer Stadtgebietes besteht aus Schlamm und Moor und 
kommen daher ganz ungew6hnliche Setzungen von Gebftudon, selbst ein vollstandiges Verschwinden der- 
selben im Erdboden vor. 

Die Stadt bcsitzt eine Reihe hcrvorragender Kunst- und wissenschaftlicher Institute und hat dun 
ausgesprochenen Charakter einer Handels- und Weltstadt. 

Die groBarligcn Hafenanlagen sollen im nachstehenden beschrieben werden. 



c) Der Hafen von Amsterdam.*) 

Die Situation des Hafens ist aus der beiliegenden Tafel Nr. II zu entnehmen. 

a) Einleitung. 

Durch die Herstellung des Vorhafens von Ymuiden und des Nordsee-Ganales im Jahre 1876, die ini 
Jahre 1875 erfolgte Herstellung zahlreicher Eisenbahnverbindungen mit Deutschland und schliefilich 
durch die im Jahre 1892 erfolgte Er6flfnung des Amsterdamer groBen Rhein-Canales, welcher diese Stadt 
mit der Merwede bei Gorinchem, also mit der HauptfahrstraBe des Rheinstromes unmittelbar verbindei 
und es den groBen Rheinschiffen erm5glicht, ohne umzuladen, bis nach Amsterdam zu gelangen, sind fur 
das Aufbliihen des Seeverkehres in Amsterdam die glinzendstcn Bedingungen geschaffen worden. 

Hiezu kommt noch die Zuider-See mit den Schleusen im Abschlussdamme des ,,Y'* bei Schelling- 
woude und der Nordhollandische Seecanal, welche zwar mit Rucksicht auf die jetzigen tiefgehendeii 
Oceanschiffe nicht mehr wie fruher, als eigentliche Seeverbindungen Amsterdams anzusehen sind, welche 
aber fur den Binnenschiflfahrts-Verkehr dieser Stadt immerhin eine groBe Bedeutung besitzen. 

In der That stieg auch der Scliiflfsverkehr durch den Nordsee-Canal seit seiner Eroffnung gtuiz 
gewaltig, denn wShrend im Jahre 1877 bloB 3313 Seeschiflfe mit 3,9()5.192 Bruttogehalt in Cubikinetern 
die Nordseeschleusen passierton, fuhren im Jahre 1892 beroits 8043 Schiffe mit 10,485.138 Bruttotomicu 
durch dieselben. Die Anzahl der ScliifiFe hat daher in dieser Zeit eine Zunahme von 130 Procent, und dt'i 
Gesammttonnengehalt eine solche von 170 Procent erfahren. 

•Die Zalil der im Hafen von Amsterdam angekonnnenen Seescliiffe betrug im Jahre 1877 1540 mil 
einem Bruttogehalt von 2,431.715 m\ ira Jahre 1893 liingegen 1558 mit 4,512.347 m\ 

Die Anzahl der in Amsterdam angokommenen Seeschiffe hat sich zwar seit 1877 wenig geandorl, 
ihr Gehall jedoch hat um 8G Procent zugenommen. 



') Nach Schuuriiiiiii. 



1 



9 
k 



/ 






1 



t 
r 



I 



393 

Dur Jl^iigiu^ voii dec Zuitk'r-Seo bci Schelliiij^woude {die Oranjo-Schloiiscii) isl fur den Vcikehr mil 
dell Hiireii dor ndrdlichen imd ustliclien Provinzcn Hollands und fOr die KQstenplulze der Zuldor-Sou 
iK'sUmmt. 

Diese Schleuscn g'ostatlen Scliiffen mit einem Tiefgang von 4-0 m die Durchfahrt. 

Der Verkehr durch diose Schleusoti ist sclir stark und betrug im Jahre 1892: 25 Sceschiffe (Barken, 
Hiiggs und Sdiooner), 12.157 Dampfboote und 28.729 Segelscliiffe fur die Binnenschiffahrt, auBerdem 
5;i.l4l Fiscliereifahnteuge, insgesammt also 94.052, also fast 100.000 Fahnjeuge. 

Durch den NordhoUftndisclien Canal, den Rhein-Canal (Amsterdam-Merwede-Canal), die Amstel und 
iindere Canile gelangten im Jahre 1892 nach Amsterdam 88.783 Binnenschiffe mit einem Gehalt von 
:>,777.618ffl^ 



p) Die Hafenbassins. 

■ Der Haft'ii von Amsterdam hat folgende Bassins, in welchen die Seeschiffe, an Due d'AIben oder an 
Bojun liegcnd, ihre Ladung auf Binnenschiffahrts-Fahrzeuge verladen kdnnen. 

a) DaSnAbgeschlossene Y" (Het afgesloten Ij). Dieses Bassin, welches eine OberflSche von 130 Art 
luid uine Tiefe von 8*20 w unter dem Nullpunkte des Amsterdamer Pegols besitzt, ist am ver- 
wendbarsten zwischen der .Handelskaade" und dem Erddamm, welcher im Jahre 1890 mit einem Kosten- 
aufwande von 480.000 Gulden errichtet wurde, um das Entstehen der Wellen bei nOrdlichen Winden zu 
verhindem. 

Ein zweiler in der Kartenskizze punktiert angedeuteter Erddamm wird nach BedQrfnls spflter aus- 
gefulirt werden. 

Nachfolgende Abbildung 181 zeigi eine Ansicht des Hafenbassins des .Abgeschlossenen Y*. 















\ 

i 


^■3upi 


9R3|inMr4Vt?*^' 


V'^^assi 


^is»:il 4U(i 




5 


■y. ■ :'M 


mi0- 


'^ 


^ 



Fig. 181. Hafenbasain .Abgescbloesenes T' in Amsterdam. 



Die Scliiffe werden hier an Pfahleu festgelegt, welclie sich in dem Erddamme beflnden, oder an 
Sciiwimmbojen, welche durch Ketlen mit Schraubenankem verbunden sind. Im ganzen kOnnen hier 
iil groBe Seescliiffe liegen. 

6J Das Oosterdock. Dieses Bassin hat eine Oberflache von 12 Aa und eine Tiefe von 6'5 »» 
Mil dem abgeschlossenen ,Y' stelit es durch die Oosterdock-Schleusen in Verblndung, welche eine Tiefe 
von (j'25, beziehungsweise 5'0 »i habeu. In diesem Dock kdnnen 31 Scbiffe an Due d'AIben liegen. Es 
wtiiht durch die .Nieuwe Vaart" mil dem Rbein-Canale in Verbindung und wird dalier von Seeschiffen, 
welche Gflter auf Rheinschiffe Qberhiden BOJlen, benQtzl. AuBerdem ist es durch die ,Oude Schans' mit 
(lea Binnengewussem der Sladt sehr gut verbunden, daher auch Seeschifife, die ihre Ladung in den Pack- 
liausom der Stadt Amsterdam unterbringen sollon, hier am besten ausladen. 

An der Nordseite befmdot sich em Mastenkrahn von 40 t Tragfahigkeit. 

Die nachfolgende Figur 182 zeigl cine Ansichl des als ,Oudc Schans" oberwuhnten Wasserweges. 

50 




Fig. IS3. Die .Otide Schans' in Amsterdam. 
Die folgende Figur zeigt die Ansicht des Oosterdocks vom ,Y-Gracht' aus. 




Fig. 183. Ansicht des Oosterdocks in Amsterdam. 

Unks sieht man den Quai des ,Y-Gracht", im Hintergrunde den Oosterliafen rait Ocean- uiid 
Binnenschiffen, ganz ira Hintergrunde die Nikolauskirclie und die Cenlral-EisenbaJinstation. 

c) Das Westerdock. Dieses Bassin, welches auf scinein westlicIienUfer Schiffswerfteii, PackliSiwr 
und Fabriken trftgt, hat eine OberflSchc von 10 ha und einc Tiefe von 5-50 m — f- A. P. Es tilolit 
durch die Westerdock-Schleusen, welche 5*90, beziehungsweise 3-82 m~-A.P. tief Bind, inil dem 
.Abgeschlossenen Y' in Verbindimg, aiiBerdem aber audi durch zahlreiche GanSlc mit den Packliauscin 
itn Inneren der Stadt. Im Westerdock kdnnen 15 Seescliiffe liegen. 

d> Der Vorhafen des .Houthaven' (Holzliafens). Dieses Bassin, welches gleichzcitig mit doiii 
Houthaven in den Jahren 1876 l)is 1883 angelegt wurdo, hat eino Flache von 15'/, ha und eine Tiefe 
von 7-5, beziehungsweise 8-2 m -f- A. P. Es wird vera .Abgeschlossenen Y" durch einen Erddamm mit 
30 m breiter Offhung und dem eigenllichen , Houthaven* durch ein hOlzernes Raramwerk getrennt hi 
diesem Hafen kOnnen 16 der groiiten Seescliiffe an Due d'Alben liegen, urn ihre Frachlen auf Fahrzeugi' 
der BinnenschiETahrt iiberzuladen. 



395 



t) Die Quais. 

a) Die^Oostelijke Handelskaade* (OstlicherHandelsquai).Derselbewurde alsHauqtquai von der 
Gemeinde Amsterdam mit einem Kostenaufwande von 3,375.000 Gulden erbaut. Er ist 2000 m lang und 
59 m breit. Der Anlegeplatz fur Sceschiflfe ist an der Nordseite dieses Quais, wo das ,,Abgeschlossene Y" 
8-20 m -T- A. P. tief ist. Ldngs der Sudseite wird dieser Quai auf eine Lange von 1200 m durch den 
.Binnenhaven" begrenzt, welcher fur Schiffe der Binnenschiflfahrt bestimmt ist, 52 m breit und 3 m tief 
ist. Sowohl an der Nord- als an der Siidseite ist der Quai durch Quaimauem eingefasst, welche 1*50 m 
-f- A. P. liegen. 

Auf dera Quai laufen sechs Eisenbahngeleise, welche an die neue Eisenbahn-Guterstation ange- 
schlossen sind. 

Der Breite nach ist der Quai folgendermaBen eingetheilt: 

An der Nordseite werden circa 6 m von einem Eisenbahngeleise und den Schienen fur beweg- 
liche Krahne eingenommen; weitere 25 m von Schuppen und Lagerhausern und die restlichen 28 m ver- 
theilen sich auf ein Eisenbahngeleise langs der Sudfront dieser Schuppen und LagerhSuser, eine Fahr- 
straBe, drei Rangiergeleise und ein Geleise fur ^Redestal*- Krahne am Binnenhafen. 

Am Westende des Quais hat die Gemeinde mit einem Kostenaufwande von 235.000 Gulden ein 
Dienstgebaude errichtet, in welchem sich die Bureaux fur das Lootsenwesen, ein Post- und Telegraphenamt, 
ein Filialbureau des kCniglich niederl§.ndischen meteorologischen Institutes, das ZoU- und Verzehrungs- 
steuerbureau und die Polizeistation befinden. 

Der Quai ist in der Hauptsache mit Arbeitsmaschinen ausgerustet, welche durch Wasser mit einem 
Druck von 50 Atmospharen getrieben werden. 

Es befinden sich daselbst : 1 fester Krahn von 30 t an der Westseite des Quais, 25 bewegliche 
a Overhead "-Krahne ISngs der n5rdlichen Quaimauer von I7j ^ zwei davon hingegen von 3, 
beziehungsweise 6 t Hebevenn5gen, 2 bewegliche Piedestalkrahne l§ngs der sudlichen Quaimauer 
zu 1 Vt ^1 6 Verticalwinden von je 1 t und 8 transportable Hebeapparate von je 1 t HebevermOgen, 

Das MaschinengebSude befindet sich am westlichen Ende des Binnenhafens; in demselben sind 
2 Horizontal-Compound-Maschinen von je 90 eflfektiven Pferdekraften aufgestellt. Der n5thige Dampf 
wird durch 6 Kessel geliefert und 3 Accumulatoren sorgen fur den Wasserdruck von 50 Atmospharen. 
Das Wasser, welches in dem Rohmetz gepresst wird, kebrt zum Maschinenhause wieder zunick. 

Die gesammte hydraulische histallation hat 570.000 Gulden gekostet. 

Am westlichen Ende des Handelsquais hat die Gemeinde einen Dampfkrahn von 80 t Trag- 
kraft aufstellen lassen. welcher 66.000 Gulden kostete. Der Krahnbalken hat eine Ausladung von 10"5 
Meter. 

Zum Verladen der Kohlen und Coakes in Seeschiflfe ist am Ostende des Handelsquais ein Hebekipper 
von 20 t Tragkraft angelegt. Im Jahre 1892 wurden mit demselben 2539 Waggons Kohlen und Coakes 
gehoben und in die Schiflfe ausgeschtittet, 

Auf diesen Quai befinden sich eine Reihe von Handelsetablissements und zwar die Dampfschiflffahrts- 
Gesellschaft „Nederland'', die K5rperschaft „Blaauwhoeden-veem*, die Gesellschaft zum Betriebe der 
Staatseisenbahnen, die ,Holland'sche Stoomboot-Maatschappij," die K5rperschaft »Vriesveem*, von der 
Gemeinde erbaute Schuppen u. s. w. 

Die Beleuchtung der Quais erfolgt durch Gaslicht, die Etablissements der Handelsgesellschaften 
liingegen werden gr68tentheils elektrisch beleuchtet. 

Der Gebrauch der Krahne ist durch Tarife geregelt. Dieser ganze Handelshafen soil noch bedeutend 
vergroBert werden, was in der Planskizze Tafel II mit punktierten Linien angedeutet ist. Hiedurch wiirde 
eine Reihe neuer Bassins und Quais entstehen. 



S) Das Eisenbahnbassin. (Spoorweghaven). 

Das durch den Staat im Jahre 1875 angelegt e Eisenbahnbassin in den sogenannten ,Rietlanden* 
hat eine Lange von 747 w, eine Breite von 100 m, und eine Tiefe von 7*5 m. Es wird hauptsachlich von 
Schiflfen benutzt, welche sogenannte „Bulk-Ladungen, (Sturzgiiter* wie Erze, Kohlen u. s. w.) in Eisenbahn- 
Waggons fiberladen. 

An beiden Sell en des Bassins sind Quaimauem angebracht, welche 2*96 + A. P. liegen. Auf den 
Quais befindet sich eine groBe Zahl von Eisenbahngeleisen, welche an den Rangierbahnhof in don 
,.Uietlanden" angoschlossen sind. Fur die Binnenschiflfahrt ist dieses Bassin leicht zu erreichen. 

50* 



396 



:) Die Quais an dem Bassin ,,Nieuwe Vaart'^ 



Das Bassin ,De NieuweVaarl", welches 900 m lang, G5 m breit und C'5 m —7- A. P. tief ist, wird von 
Seeschififen mil geringerem Tiefgange benutzt, zumeist aber von Binnenschiffen. Dieser Quai, welcher 
reichlich mil Lagerschuppen, Krahnen u. s. w. versehen ist, ist in besonders vorzuglicher Weise an das 
Eisenbahnnetz angeschlossen und leistet fur den Umschlag auf die Eisenbabn von den Binnenschiffen und 
den weniger tiefgehenden Seeschiffen groBe Dienste. 



C) Die LandungsbrQcicen. 

a) Die groBen Landungsbrucken. Am Westerdock, (audi wesUicher Ilandelsquai genannt), hat 
die Gemeinde im Jahre 1867 zwei groBe Landungsbrucken von Fichtenholz bauen lassen, welche fur die 
tiefgehendsten Seeschiffe erreichbar sind. Sie sind je 120 m lang, 60 m breit und 2*50 + A. P. hoch; der 
Abstand beider betragt 75 m. 

Die Kosten der Ausfuhrung betrugen 487.000 Gulden. Diese Landungsbrucken haben den Vorzug, 
dass zwei Seeschiffe mit ihren Achsen senkrecht zum Quai anlegen k5nnen, w^hrend an einem 0"^* 
gleicher LSnge nur ein Schiff bequem liegen kann. 

Diese Landungsbrucken sind mit der Eisenbahn bequem verbunden. 

Fur die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt sind die Landungsbrucken durch das ^Abgesclilossenc Y* 
erreichbar. 

6^ Die Landungsbrucke fur Viehtransporte. Dieselbe wurde am Westerdock, 104 m lang 
und 10 m breit und derart abschussig gebaut, dass die Verladung des Viehes in verschiedenen Hohen 
erfolgen kann; daneben sind Staile. 

c)Die Landungsbrucken am de Ruytersquai. Auf der Nordseite der drei sogenannten 
Stations-Inseln sind langs dem Ruytersquai 17 h51zeme Landungsbrucken, die zumeist fur die Binnen- 
schiffahrt dienen. Dort haben die regelmaBigen Schiffe nach den einzelnen Orten NordhoUands ihro 
festen Liegeplatze. Sie sind 25 bis 40 m lang und 5 m breit. 

d> Innerhalb der Stadt befindliche Landungsbrucken und Quaimauern. Diese sind nur 
fur die Binnenschiffahrt bestimmt und zwar zumeist fur die Appro visionierung der Stadt mit Lebens- 
bediirfnissen. 

>]) Der Holzhafen (,,Houthaven'% 

Dieser in den Jahren 1879 bis 1883 mit einem Aufwande von 1,600.000 Gulden angelegte Hafen hat 
eine Flache von 73 Aa. Um den Wellenschlag zu vermeiden, ist derselbe vom „Abgeschlossenen Y*" 
durch einen Erddamm geschieden. Er besteht aus einem FloBhafen von 14 ha WasserflSche, 
welcher durch h6lzemes Rammwerk in verschiedene Theile gesondert ist, aus dem schon oben erwahnten 
Vorhafen, 10 kleinen 135 m langen und20m breiten Bassins, sSmmtliche 2*5 m tief und einen 13 ha 
groBen und 6*5 m tiefen Bassin fur Seeschiffe, dem sogenannten Minerva-Hafen. 

Langs der Westseite des Minerva-Hafens sind drei je 75 m lange, 30 m breite und 3*5 m liefe Holz- 
hafen und Schuppen zum Sortieren des Holzes, daneben Lagerpiatze, die mit der Eisenbahn in Ver- 
bindung stehen. 

Besondere Vorrichtungen zum LOschen und Laden des Holzes haben sich nicht als nothwendig 
gezeigt. 

Das Holz wird aus Russland, Schweden, Norwegen, den deutschen Ostseehafen und Amerika ein- 
gefuhrt. Diese Einfuhr betrug im Jahre 1892 226.887 m* in 276 Schiffen. 

An Holzlagerpiatzen sind 10 Aa an Holzhandler zum Preise von 0*30 Gulden per Quadrat- 
meter und Jahr vermietet. Ebenso sind auch 18 Aa Wasserflache zu 0*025 bis 0*04 Gulden per 
Quadratmeter und Jahr vermietet. 



0) Der Petroleumhafen. 

In den Jahren 1887 bis 1890 hat die Gemeinde am Sudufer des Nordsee-Canales, westlich vom 
Holzhafen einen Petroleumhafen in Form eines Hufeisens mit zwei je 31 m breiten und durch bewegbare 
Schwimmbaume geschlossenen Schiffseinfahrten angelegt. 

Derselbe ist 911 m lang, 171 m breit und 8*20 m tief. Das Lagerterrain liegt 1 m -f- A. P. hoch und 
ist 1 2 Aa groS. 

Entlang des Ufers sind in Abstanden von 120 m Pfahle eingerammt, an w-elche die Schiffe festgelegt 
werden. 



397 



Besondere Hebevorrichtungeii sind nicht vorhanden. FSsser lasst man uber oine scliicfo Brucko 
mlien, waiirend Tankschiffe mit Hilfe der an Bord befindlichen Vorriehtungen laden und ISschen, wozu 
fiie die Dampfkraft erforderlichenfalls aus den am Ufer befindlichen KesselhSnsern geliefert erhalten. 

Die Eoslen des Petroleurahafons 

)iaben oline den Bodenwert und den 

Eisenbahnansehluss 350.000 Gulden 
betragen. Am Nordufer des Hafcns sind 
3 ha Boden an die Amsterdam'scbe 
Petroieumhafengesellschaft verrnietot, 
welclie dort funf eiserne Cistemen mit 
fineni Inhalte von 105.000 Fass herge- 
slellt bat. Die Ansit-ht dieser Cistemen 
istausder nebenstelienden Abbildunfj. 
Fig. 184, zn entnehmen. 

AuBerdem hat diese Gesellschaft 
cinen Schuppen fur das Abzieben des 
Petroleums auf Fflsser, Lagerschuppen, 
Kanzlei locale, Landungsbrucken fur 
Binnenfalirer u. s. w. erpiclitet. 

Das MaschinengebSude, welches 
den Dampf fur die Pelroleumpumpen 
lieferl, befindet sich aus RQcksicliten 
derFeuei-sicberheit in einigem Abstande 
vom Etablissement. 

Die Aufbewahrung und Verarbeitung des Petroleums fQr dritte Pei-sonen geschicht seitens der 
Gesellschaft nach von der Gemeinde vei-tragsm56ig festgesetzton Tarifen. 

Am Sudufer des Hafens hat die ,Amencan Petroleum Company" drei Behaltcr mit zusammen 
72.000 Fass. 

Im Jahre 1892 wurdcn 507.800 Fass Petroleum eingefuhrt. 




Fig. 18+. Petroleunihafen in Amsterdam. 



t) Das Entrep&tdock. 

Dasselbe liegt sQdIich des Ocsterdocks und der Nicuwe Vaart. Es wurde schon im Jahre 1827 in 
einer LSnge von 850 m, einer Breito von (iC m und einer Tiefo von 5-8 m mit Lagerplatzen und Pack- 
li^usem zu beiden Seiten angelegt. Da es fur die ncueren Anforderungcn nicht mehr gonugt, gcben 
Seeschiffe dort selfen vor Anker, sondem bleiben lieber im Oosterdock und senden ihre fur das Entrepot- 
dock bestimmten Guter mit Leichterfahrzeugen dahin. 

Die Waren v?erden bier durch die Zoliaufsieht nicht beldndei-t und als noch im Anslande benndlicli 
bclrachtet. 

Die Packhftuser bedeeken einen Raum von 140.000 m' und sind vormictbar. 

Dieses Dock soil aufgelassen und durch eio besseres erselzl werdon. 



x) Die Trockendocks. 

Die Amsterdam'scbe Trockendock-Gesellschafl besitzt das KSnigindock an der Nordseite des .Y", 
gegenubor dem dstlichcn Handelsquai, von 122 m Lfinge, 28 m Breite, 5'25 m Tiefgang und 4000 1 Hebe- 
krafl und das .KOnigsdock' im Nordwesten der Stadt von 122»(Lange, 2^2 »i Breite, 5'lOm Tiefgang 
und 3000 / Hebokraft. 

Wahrend des 15j5hrigen Bestehens der Gesellschaft hat dieselbe 2730 Schiffe von 3,122.235 ( 
gedockt. 



X) Hafengebflren. 

Von alien See-, Fluss- und Canalschiffon, wclche die der Gemeinde gehOrigon Wasserflaohcn 
befahren, wird eine HafengebQr nach bestimmtem Tarife eingeboben. 

Seeschiffen und Rheinscliiffen, welche unbeladen in den Hafcn koramen und denselben unbeladen 
wieder verlassen, wird die entrichtcte Gebur zuriickerstattet. 

Fluss- und Canalschiffe, welche zu Fahrten inneriialb des Gcmcindegcbiclcs beslimnit sind, zahlen 
per Jahr und Cubikmetcr 0'80 Gulden bei Dampf-, und 0-40 Gulden bei anderen Scliiffeii. 



398 




d) Die friiheren Verbindungen des Amsterdamer Hafens mit der Nordsee. 

Wie aus der bereits dargestellten Entstehungsgeschichte der nordiandischen KGslenbauten zu ent- 
nehmen isl, wurde in friiheren Jahrhunderten sowohl die Kuste der Zuider-See, als auch diejenige des 
„Y% welche ein Busen der Nordsee ist, durch gewaltige Damme gegen das Ansturmen der Meeresfliil 
befcstigt, so dass sich die Lage Amsterdams und des ,Y* noch in der Mitte dieses Jahrhunderts in d(»r 
Weise darstellt, wie dies aus der nachstehenden Skizze, Fig. 185, ersichtlich ist. 

Die ersle Veranderung dieser Situation erfolgto 
aber schon in den Jahren 18iO bis 1853 durrh die 
bereits erwuhnte Trockenlegung des Harlemer 
Meeres. 

Wir sehen also die Stadt Amsterdam an dom 
^Y* liegen, welches gegen Westen durch die bloB 
25 km breite Landzunge von ^Holland op syn smalsl" 
von der Nordsee getrennt ist. 

Diese schmale Unterbrechung genugt, um die 
Schiflfahrt zu zwingen, den Weg uber die Zuider-Seo 
zur Nordsee zu nehmen. 

Wohl bestand schon im Jahre 1634 ein von 
Douw enlworfenes Project, diese Landenge zu durch- 
brechen. Dies sollte jedoch nur zur Entwasserung des 
Rhyn-Landes und der nOrdlich vom ,Y* liegenden 
Gebiete geschehen. Durch die Herstellung des Canales 
und der Schleuse an der alten Rhyn-Mundung bci 
Katwyk, die Trockenlegung des Harlemer Meeres 
und die damit verbundenen Dampfsch5pfanlagen isl 
dieses Project vom Jahre 1634 rucksichtlich der Ent- 
wSsserung gegenstandslos geworden. 

Daran zu denken, dass die Holland schutzende 
Fig. 185. Lage Amsterdams in der Mitte dieses Jahrhunderts. Dunenkette an der Landenge von , Holland op syn 

smalst* jemals undinsbesonderefurSchiflfahrtszwecke 
durchbrochen werden k6nnte, hatte man bis vor kurzester Zeit nicht den Muth, was sowohl durch die 
technischen Schwierigkeiten des Untemehmens, als durch die bereits angefuhrte Ungliickschronik der 
Meereseinbruche begreiflich wird. 

Der Schiflfahrtsweg von Amsterdam durch die Zuider-See genugte wohl in frulierer Zeit, als eine 
5 bis 6 w ubersteigende Fahrtiefe mit Rucksicht auf die damalige Bauweise der Schiflfe noch nicht notli- 
wendig und gebrauchlich war. 

Gleichwohl war die Schiflfahrt auf der Zuider-See immer mit Schwierigkeiten verbunden, sowohl 
wegen der geringen Fahrtiefe, als auch wegen der vielfachen Sandbanke, insbesondere der groBen, mit 
dem Namen ,Pampus** bezeichneten Sandbank an der Mundung des ,Y* vor Amsterdam. 

Diese Sandbanke nahmen an Ausdehnung und MS-chtigkeit immer mehr zu, so dass um das Jahr 1820 
in der Zuider-See nur noch eine sichere Fahrrinne von 3 m Tiefe vorhanden war. Die Schiflfahrtstiefe 
uber dem „Pampus* wurde aber so gering, dass man eigene Vorrichtungen, sogenannte „Kameele" her- 
stellen musste, um die Schiffe tiber diese Untiefe hinweg aus der Zuider-See nach Amsterdam zu schaflTen. 
Diese ^Kameele* bestanden in zwei hufeisenf6rmig geformten, hOlzemen Kasten, die mit Wasser gefullt 
waren und zu beiden Ltogsseiten des zu transportierenden Schiflfes mit letzterem verbunden wurden. 
Durch Leerpumpen der genannten Kasten hoben dieselben das Schiflf zum Theile aus dem Wasser und 
fuhrten dasselbe uber die Untiefe hinweg. 

Diese Transportart entsprach selbstverstandlich nicht den modemen Verkehrsbedttrfhissen, und es 
war bereits die Gefahr vorhanden, dass Amsterdam seine geschafllichen Verbindungen verlieren und von 
seinem Range als Welthafen verdrfingt wurde. 

Zunachst wurde fur die Kriegsflotte ein neuer Hafen an der Nordspitze Hollands, derjenige von 
Nieuwediep, erbaut, welcher am Fahrwasser des Marsdiep gelegen ist. Bald wurde dieser Kriegshafen mit 
der zunehmenden Verschlechterung der Schiflfahrt auf der Zuider-See der eigentliche Handelshafen von 
iVmsterdam, wohin die Scliiflfe nur mit Leichterfahrzeugen verkehrten. 

Dieses letzte Stadium forderte dringendste Abhilfe, wenn Amsterdam gerettet werden sollte und 
diese erfolgte auch durch Staatshilfe, indem in den Jahren 1819 bis 1825 aus Staatsmitteln ein fur ilie 
damaligen Verhaltnisse grofiartiger neuer Seecanal von der Nordspitze von Holland bei Nieuwediep his 
'mm ,Y", gegenuber von Amsterdam, gebaut wairde. 



399 

Es ist dies der .sogeiuiiuite ^Noordhollandsche Kanaal'*, weleher seinerzeit als eiii Wunder dcr 
Ingunieurkimst gepriesen wurdc und allerdings ein Bau ist, wie er in solcheii Dimensionen daniuls nirgeiidrf 
seinesgleichen fand. 

Die Lage dieses Canales ist in der oben gegebenen Kartenskizze, Fig. 185, eingezeiclmet und 
beschrieben. 

Indem dieser Canal zum Theile vorhandene Wasserwege verfolgt, ist sein Lauf mehrfach gewunden 
und betrSgt seine Gesammtiange 83 km, wobei, um die kunstliche Entwasserung der umgebenden 
Landereien nicht zu beeintrachtigen, die HOhe des Wasserspiegels so reguliert werden musste, dass die 
beiden sudlichen Canalhaltungen tiefer liegen als der Ebbewasserstand ini „Y". 

Die Wassei-tiefe des Canales soUte ursprunglich 7 m betragen, wonach auch die HOhenlage der 
Schleusendrerapel normiert ist, bei der Ausfuhrung hat man jedoch nur die Tiefe von 5*7 m erreicht. Die 
Sohlenbreite betrSgt 10 ;w, die Breite- im Wasserspiegel 40 m. Die Schleusen sind 62*5 w nutzbar lang 
und 15*5 m breit. 

Bei diesen fur die damalige Zeit gewaltigen Abmessungen war der neue Nordhollandische Canal fur 
sohr grofie SeeschifFe, selbst fur Kriegssehiflfe fahrbar und wurde auf demselben auch die Dampfschilt- 
fuhrt zum Schleppen der Segelschiffe gestattet. 

Die HoflFnungen, die man auf diesen grofien Seecanal fur Amsterdam setzte, haben sich jedoch leider 
nicht erfullt. 

Vor allem benfithigte man wegen des Passierens der Schleusen und der langsameren Fahr- 
geschwindigkeit im Canale gew6hnlich 18 Stunden, oft aber bei ungunstigen Winden auch zwei bis drei 
Tage, um von Nieuwediep nach Amsterdam zu gelangen. 

Nachdem welters die Richtung des Canales senkrecht zur herrschenden Windrichtung liegt, so 
musste bei starkeren Winden die Dampfschleppschiflfahrt am Canale ganz eingestellt und die Fortbewegung 
der Schiflfe mittels Pferdezuges eingeleitet werden, wozu gegen 30 Pferde auf jeder Canalseite nothwendig 
waren. 

Hiezu kam noch die Schwierigkeit, dass der Canal im Winter zur Frostzeit gespent werdeh musste. 

Aus diesen Ursachen wahlten die groBen Seeschiflfe lieber wieder den alten Weg uber die Zuider- 
Sec, wo sie auf der .Pampus* -Sandbank ihre Ladung in Leichterschiflfe uberluden, oder benutzten sic 
uberhaupt nur Nieuwediep als eigentlichen Seehafen, so dass Amsterdams Slellung als Seehafen von 
neuem in Frage gestellt war. 

In dieser Bedi-angnis fasste man schon 27 Jahre nach Erbauung des Nordhollandischen Canales, in 
welcher Zeit auch die Anforderungen an den Tiefgang der Seeschiflfe bedeutend gestiegen waren, den 
Entschluss, die directe Verbindung Amsterdams mit der Nordsee nach Westen durch das „Y" und 
durch die Landenge von „Holland op syn smalsf* zu suchen. 

So wurde auch thatsachlich in den Jahren 18G1 bis 1879 dieser neue, groBartige Seecanal, welcher 
Amsterdam direct mit der Nordsee verbindet und fur die groBten Oceanschiffe mit voller Ladung leicht 
zuganglich ist, erbaut. Es ist dies der Amsterdamer Nordsce-Ganal, von welchern weitcr unten die Rede 
sein soil. 



e) Der Amsterdamer Nordsee-Canal. 

ot) Einleitung. 

Die Grundzuge dieses Projectes bestehen darin, dass die Landenge von ^Holland oj) syn snialst** 
durchstochen und sodann der Wasserweg zwischen der Nordsee und der Zuider-See in eine einzige 
geschlossene Canalhaltung verwandelt wurde, zu welchem Behufe der Canal von der Nordsee durch 
Schleusen, von der Zuider-See aber durch Erbauung eines groBen Absperrdammes Ostlich von Amsterdam, 
quer uber das „¥** bisSchellingwoude, abgesperrt wurde. Die Schiflfalu-tsverbindung des abgcsperrten ,¥"- 
Golfes iiiit der Zuider-See wird durch machtige, im Schellingwouder Damm angebrachte Schleusen ver- 
mittelt. Vor der Nordsee-Mundung wurde mittels zweier convergierender Hafendamme ein neuer Hafen 
erbaut. 

Gleichzeitig wurde die vom „Y"-Golfe enibrigende Wasserflache mit Ausnahme derjenigen gegenuber 
der Stadt Amsterdam trockengelegt, beziehungsweise eingepoldert, wobei durch denErl6s dieser Landereien 
ein Theil der Baukosten des Nordsee-Canales gedeckt wurde. 

Nachdem sowohl diese neu entstandenen, als die bereits nSrdlich und sudlich des „¥** vorhandenen 
Polder gegen das letztere entwSssern, wurde im Interesse der Besitzer dieser Polder die Bedingung gestellt, 
den Wasserspiegel im Nordsee-Canale in der constanten H5he von — 0*50 A. P. zu erhalten, zu welchern 
Behufe eine SchSpfanlage geschaflTen wurde, die sich n6rdlich der im Absperrdamme bei Schelliiigwoude 
eingebauten Sehleusen befindet. 



400 

Die Ausfulirungskosteii des ganzen Unteinelunens betrugen 55 Millionen Gulden, wozu der SUuil 
!2() Millionen, die Stadt Amsterdam G Millionen beitrug, wahrend aus deni Erl5se der 5800 Aa messeuden 
trockengeleglen Grundslucke des «Y* 14 Millionen Gulden eingebracht wurden. 

Die ursprungliche Concession wurde im Jahre 18653 an M. JSger in Amsterdam verliehen, im Jalire 
18G5 aber an die inzwischen gebildete Actiengesellschaft „De Amsterdam'sche Kanaal maatschappij ** 
ubertragen. Nachdcm diese Gesellschaft ihren Zahlungsverpflichtungen infolge groBer Schwierigkeiten 
beini CtUialbaue nicht nachkommen konnte, ubernahm im Jahre 1882 der Staat die ganze Unternehmung 
und liefi seither an den Bauobjecten vielfache Verbesserungen auf Staatskosten ausfuhren. 



P) Die Wasserstftnde. 

An derjenigen Stelle der Nordseekuste, an welcher der neuc Hafen bei Ymuiden (Y-Einmundung) 
angelegt wurde, betragt die gewShnliehe H6lie der Flut -f- 0*90 A. P., desgleichen der Ebbe — 0*50 A. P., 
initliin der Flutwechsel 1*40 m. Die tiochste bekannte Sturmflut erreichte daselbst das MaB -+- 3*40 A. P. 

Im ^Y** bei Amsterdam betrSgt die gewohnliche Flut + 0*12 A. P., desgleichen die Ebbe — 0-24A.P., 
milhin der Flutwechsel 0-36 ;w. Der mittlere Wasserstand daselbst ist — 0*1 5 A. P. und die Hohe der 
Sturmflut + 2-50 A. P. 

Aus der Zusammenstellung dieser WasserstSnde ist es klar, dass eine Sicherung des Y gegen die 
Nordsee und die Zuider-See durch Abschlusse gegen diese hergestellt werden musste. 



y) Verlauf des Canales von Ymuiden bis Amsterdam. 

Die ganze Lange des Canales betragt 23'7 Arm, wovon 4*9 km auf Dunenterrain zwischen dem 
Strande und der Ortschaft Velsen, 1-9 km auf niedriges Land zwischen Velsen und dem Wyker Meere, sowie 
bei Durchschneidung des Polders Buitenhuizen, der Rest auf die Wasserflachen des Wyker Meeres und 
des westlichen ^Y" entf alien. 

Der Canal beginnt bei Ymuiden und lauft im Beginne der Strecke bogenformig, um dem Anpralle 
der Wellen auf die Nordseeschleusen auszuweichen. 

Die Schlcuscn liegen in einem Abstimde von 120G m vom Stnmde. Von den Schleusen bis Velsen 
durchschneidet der Canal sodann das Dunenterrain in gerader Linie. Die Terrainhohe liegt hier im Durdi- 
schnitt H- 7 A. P., erhebt sich al:)er stellenweise bis zu -+- 11 m A. P. 

Die Querprofile des Canales, sowohl im Durchstiche als im freien Wasser, sind aus der nachstehenden 



Figur 18G zu entnehmen: 



Profil im Durchstich. (1) 




■l:8iSlt^-"l:Z — iSffi-lif-- 



i I 



'A 

I 



-tl/Hh 






-u a- — -^if,«» H-i.«-t— 



I 



Protil im freien Wasser. (2) 




Fig. 186. Querprofile des Amsterdamer Nordsee-Canales. 

Danach erhalt der Canal eine Tiefe von 1 m {— 7*50 A. P.) und eine Sohlenbreite von 27 m. Dieses 
ursprungliche Profil wurde jedoch bald nach Beginn des Canalbaues dermaBen vergroBert, dass die Tiefe 
— 8-20 A. P., also 7-7 m betragt. 

Ehie weitere VergroBerung des Profiles ist gegenwartig im Zuge und auf eine Strecke von 12.700 w 
audi bereits ausgefuhrt. Danach wird die Canalsohle — 9* 10 m A. P. gelegt, so dass die Wassei-tiefe 
8-00 m betragen wird. Die Sohlenbreite wird in normalen Partien 25 m, an den Ausweichstellen, welche 
den vierten Theil der Canallange ausmachen sollen, hingegen 32 m betragen. Diese Erbreiterung durfle 
im Jahre 1896 beendet werden. 

Hand in Hand mit dieser letztangedeuteten Profilserweiterung geht der Bau einer neuen Nordsee- 
Sc-hleuse nebst dem dazugehorigen Seitencanale nOrdlich der bereits bestehenden drei alt en und fertigen 
Schleusen von Ymuiden. 

Die grofite dieser alten Schleusen liegt mit iluxT Sohle — 7-5 m A. P., hat daher bloB eine Wasser- 
tiefe von 7 m unter dem Canalspiegel, dann eine LOnge von 120w und eine Weite von 18 m. 



401 

Dieso Dimensionen der groBten beslelienden Schleuse genugen bei der ganz unvorhergesehenen 
raschen Zunahme der Scliiffsdimensionen in den letzten Jahren den jetzigen Anforderungen der groBen 
Seescliiflfahrt fur einen Seehafen ersten Ranges nicht mehr, well die gr5Bten Sehnelldampfer bereits 
eine Lange von 192 m, eine Breite von 20 m und cine Tiefe von 9 m erreiclit haben. Aus diesen Grunden 
wurde die bereits erwahnte neue Schleuse bei Ymuiden angelegt, die bereits im Bau ist, eine nutzbare 
Lange von 215 m, eine lichte Weite von 25 7n und eine Drempcl tiefe von 9*60 m unter dem Normal wasser 
(les C4anales besitzt, so dass sie, ebenso wie die Selileusen beim neuen Nord-Ostsee-Canale das Durcli- 
srhleusen von 9 m eintauchenden SchiflFen gcstatten wird. 

Die Breite des Amsterdamer Seecanales im Wasserspiegel betragt 100 bis 130 m. 

Die Seitendamme des Canales in den eingepolderten Gebieten haben eine Hohe von + 1 m A. P. 
inid cine Breite von 5 bis 10 m. 

Urn eine richtige Vorstellung von der Bedeutung der AusmaBe des Querprofiles und der Kammer- 
schleusen des Amsterdamer Seecanales zu erhalten, ist es nothwendig, sich die entsprechenden AusmaBe 
andorer groBer Seecanale, insbesondero des deutschen Nord-Ostsee-Ganales, des Suez-Canales, des 
Manchester Seecanales und im Gegensatze zu diesen des alten Nordhollandischen Ganales zu vergegon- 
warti^en. 

Der Nordhollandische Canal hat drei Haltungen; seine Tiefe w«lr auf 7*0 /w vorgesehen, in 
welcliem Sinne auch die Drempeltiefe derSchleusen angelegt war; thatsachlich aber erreichte man bloB 
die Wassertiefe von 5-7 m. Die Lange der Kammerschleusen von G2'5 m und die Breite von 15*5 m sind, 
wie auch die Canalbreite von 10 m und die Tiefe von 7 m, fur die groBe Seeschiffahrt absolut unzulanglich, 
dahor auch dieser Canal gegenwartig zumeist nur der Binnenschiflfahrt dient. 

Derdeutsche Nord-Ostsee-Canal hat, wie der AmsterdamerSeecan£il, nur eine einzigeHaltung und 
ist wie dieser an beiden Enden durch Schleusen abgeschlossen. Die Tiefe des Nord-Ostsee-Canales wurde 
mit Rucksicht auf den Durchgang der groBten Kriegsschiffe mit 8*5 ni, seine Sohlenbreite mit 22 m und 
diejenige in der H6he des Kieles mit 34 m angenommen. 

Die Kammerschleusen des Nord-Ostsee- Canales in Iloltenau und Brunsbuttel haben eine Lange von 
bloB 150 m, eine Breite von 25 m und eine Drempeltiefe von 9*97 m, beziehungsweise 9*77 m. Die groBten 
Handelsdampfer, beispielsweise die Doppelschrauben- Sehnelldampfer der Hamburg -Amerikanischen 
Packet-Schiflfahrtsgesellschaft konnen bei geschlossenen Schleusen die letzteren nicht mehr passieren, 
welchor Umstand nicht sehr schwer ins Gewicht fallt, da diese Schleusen taglich einige Stunden ganz 
offen bleiben werden. 

Der Suez -Canal ist ein Niveaucanal ohne Schleusen. Seine ursprungliche Sohlenbreite betrug 
22 w, seine Wassertiefe 8 m. Infolge groBer Schwierigkeiten, namentlich der Langsamkeit des Verkehres 
in diesem 160 Am langen Canale wurde auf Gnmd der im Jahre 1884 stattgehabten internationalen 
Expertise die Wassertiefe auf 8*5 m gebracht und SchifFen mit einem Tiefgang von 7*8 m die Einfahrt 
gestattet, wahrend fruher lediglich eine Fahrtiefe von 7*5 m zulassig war. Die Sohlenbreite wurde auf 
37 m vergrOBert. 

Der Manchester Seecanal ist ein Schleusencanal mit funf Haltungen. Seine Fahrtiefe betragt 
7-92, seine normale Sohlenbreite 36*6 wi. Die Schleusen haben eine nutzbare Lange von 182*9 m, eine 
Breite von 24*38 m und eine Drempeltiefe von 7*92 m. 

Diese HauptausmaBe der oberwahnten Seecanale sind in der folgenden Tabelle ubersichtlich 
zusammengestellt : 



Xr. 


Name des Ganales 


Anzahl 
der 
Hal- 
tungen 


Dimensionen 

der normalen Strecke 

in Metern 


Dimensionen der Kammerschleusen 
in Metern 


Lfinge (Ics 

Canales in 

Kilo- 

metem 


Sohlen- 
breite 


Wasser- 
tiefe 


nutzbare 
L&nge 


Weite 


Drempel- 
tiefe 


1 

2 

3 


Nordhollandischer Canal . 
Amsterdamer Seecanal . . 

Nord-Ostsee-Canal ... 

Suez-Canal 

Manchester Seecanal . . . 


3 
1 

1 

1 
5 


10 
25 u. 32 

22 

34-8 
3(r0 


5-7 

8-G 

8-5 

8-5 

• 

7-9 


G2-5 
215 

150 

(kei 
1 82-9 


15-5 
25 

25 

ne Schleuj 
2i-3S 


70 

9-0 

9-97 
und 
9-77 

?on) 

7-92 


83 
23-7 

98 

100 
57-1 



ol 



402 

Aus dieser Tabelle ergibt slch, dass der Amsterdamer Seecanal rucksichtlich der normalen Canal- 
strecken die grOBte Fahrtiefe besitzt uiid sogar diejenige des Suez-Caiiales und des Nord-Ostsee-Canales 
um O'l m ubertrifft. Ruchsichtlich der Sohlenbreile ubertrifft er diejenige des Nord-Ostsee-Canales nocli 
um 3 fw, wozu noch koramt, dass er auf den vierten Theil seiner Gesammtl^ge noch Ausweichstellen von 
32 m Sohlenbreile erhalten soil. Der Suez-Canal und der Manchester Canal sind allerdings breiter und 
dies so weit, dass an jeder Stelle zwei grOBte Oceanschiffe aneinander vorbeifahren kSnnen, was dort mil 
Rucksicht auf den groBen Verkehr unerlfisslich ist. An den Ausweichstellen kommt der Amsterdamer 
Seecanal den beiden letztgenannten Gjmaien rucksichtlich der Breite nahezu gleich. 

Rucksichtlich der AusmaBe der Kammersrhleusen ubertrifft der Amsterdamer Seecanal weitaus 
sowohl den Nord-Ostsee-Canal, als den Manchester Seecanal. Die neue im Bau befindliche Schleuse bei 
Ymuiden ist die groBte Schleuse der Welt und ist im Gegensatze zu den Schleusen des Manchester 
Ganales, insbesondere aber zu derjenigen des Nord-Ostsee-Ctmales, imstande, auch die allergr56teii 
Oceanschiffe mit Bequemlichkeit aufzunehmen. In der nutzbaren Thorweite steht diese Schleuse mit den- 
jenigen des Nord-Ostsee-Canales an der Spitze und wird nur rucksichtlich der Drempeltiefe von den 
letzteren um ein geringes ubertroffen. 

Was die Lfmgc des Amsterdamer Canales anbelangt, so wird dieselbe durch den Nord-Ostsee-Canal 
um das Dreifache und noch weit melir vom Suez-Canale ubertroffen. 

Ruchsichtlich der technischen Schwierigkeiten des Projectes ist zu erwSgen, dass es sich beim 
Amsterdamer Seecanal nicht nur um die Durchgrabung eines Canales und den Bau der Schleusen, sondern 
auch um die Schaffung eines Seehafens mitten in einem flachen, ebenen Strand, um den Abschluss der 
Zuider-See, um die Einpolderung, Trockenlegung und Entwasserung eines ungeheueren Gebietes mit 
groBen SchOpfwerken und um die djunit in Verbindung stehenden Veranderungen des Amsterdamer 
Hafens handelte, und dass alle diese schwierigen Aufgaben in einer so einheitlichen und so groBarligen 
Weise gel6st worden sind, wie sie sonst selbst am Nord-Ostsee-Canal, wo allerdings die Bodenformation 
die grOBten technischen Schwierigkeiten entgegensetzte, nicht vorkommen. 

So kann man auf Grund der gerechtesten Abwagung aller fur die eine oder die andere Untemehmung 
sprechenden Grunde den Amsterdamer Seecanal als das groBte und schwierigste Werk der Wasser- 
baukunst auf dem ganzen Erdrunde bezeichnen und muss mit Bewunderung anerkennen, dass 
Holland auch hier seinen alten Ruf als Wiege und Heimat des Wasserbaues in der glanzendsten Weise 
bewahrt hat. 

Der Canal ist durch drei Drehbrucken mit Scliiffahrtsoffnungen von 19*2 und 1 9*5 w ubersetzl. 
Zwei dieser Brucken dienen fur die Eisenbahnen bei Velsen und bei Zaandam, eine fur die StraBe von 
Velsen nach Beverwyk. 

Neun Zweigcanaie dienen zur Verbindung des Canales mit einigen Nachbarhafen des „¥**, insbe- 
sondere desjenigen von Zaandam oder zur Ableitung des aus dem neuen Polderland ausgeschOpften 
Wassers. 

Vor Amsterdam betragt die Sohlenbreite des Canales mindestens 50 m und nimmt gegen Westen 
sletig ab. 

o) Der Nordseehafen oder Hafen von Ymuiden. 

Die Herstellung des Nordseehafens fast senkrecht zur Kuste in einem flachen Strande bei einer 
starken Kustenstromung w^ar eine der schwierigsten Aufgaben. 

Der Hafen ist durch zwei Hafendamme, die unter einem Winkel von 70 Grad gegen die Kuste 
geneigt sind, und eine offene Durchfahrt von 260 w frei lassen, jrebildet. Die Form dieses 100 Aa niessen- 
den Hafens ist aus dem nachstenden Plane, Fig. 187, welcher gleichzeitig die sammtlichen Canalanlagen 
darstellt, genau zu entnehmen. 

Jeder der beiden Hafendamme hat eine Lange von 1528 m und eine Hohe von 4*0 m uber dem Null- 
punkte des Amsterdamer Pegels. Die Entfernung der beiden Hafendamme an der Kuste betragt 1200 m. 

Die Hafendamme konnten wegen des an dieser Stelle haufigen Holzwurmes nicht in Holz, sondern 
mussten in Stein ausgcfuhrt werden. Ursprunglich wurde versucht, die Steinmauern auf den S<indboden 
unmittelbar zu fundieren, es zeigte sich jedoch als nothwendig, vorerst eine Steinschuttung aus Basalt in 
einer Dicke von mindestens 1*0 w aufzufuhren, welche beiderseits der Hafenmauer um je 10 wi vorragte. 
Erst nachdem die Steinschuttung ein Jahr am Meeresgrund lag und den Wirkungen der Sturme und des 
Wellenschlages ausgesetzt war, wurde mit der Aufmauerung begonnen, w^obei die OberflSiche der Stein- 
schuttung durch Taucher vorerst horizontal abgeglichen wurde. 

Das Profil der Hafendamme ist aus der nachstehenden Skizze, Fig. 188, zu entnehmen. 

Auf der Steingrundlage erhebt sich die Hafenmauer, welche aus Betonbl5cken erbaut ist. Die 
Kronenbreite des Hafendammes betragt an den Landenden 6-10 m und nimmt von da bis 8*20 m zvu Am 
Ende der Hafendamme sind runde Kopfe mit einem Durchmesser von ll'lOm. Die BOschung der Mauer 



belKigt ein- Siebentt;! tier HOhe. Vor dei-selben bo- 
findet sich eine gewalUge Scliiittung aus groBen 
BelonblOckeii, welehe theiiweise audi inwoiidig voi-- 
lianden isl und sich ersi wfibrend der Ausffihrung als 
unbedingt nothwendig erwies. DieBetonblScke haben 
naeist ein Gewicht von 20 ( und sind aus einem Tlieile 
Cement, drei Theilen groben Flussand und fQnf 
Theilen Kies zusammengesetzt. Die Aufmaue ung 
unter Wasser geschah mit Tauchei^locken und m 
lirahnen. Diese batten ganz ungew6hn!iche Co 
struction, sie sind unter dem Namen „Titanen be 
kannt und erregten wegen ihrer kolossalen G 06 
Aufsehen. Zu ihrer Bewegung diente eine D mpf 
mascbine von 12 Pfordekraflen. 

Die Verbindung der einzelnen Betonbl6ck ube 
Niedrigwassor mrd auBer durch sehr sorgfSK ge 
Bettung in CeraentmOrtel nocb durch eiserno Ank 
von 18 und in der obersten Lage von 25 cm' im Quer 
schnitte bewirkt. Man suchte jedoeh hauplsa 1 cl 
durch die inimer wachsende GroBe und Scliwe e d r 
verwendeten BetonblOcke die erforderiiche SicI e e t 
zugewinnen.DieMauerkrone wurde zwischenB e er 
wanden gleich an Ort und Stelle aus einem einz gen 
Betonblocke gebildot. Dieubrigen BlOcke musst vo 
ihrer Venvendung einige Monate lagern, um ube 
ilffc Dauerhaftigkeit die voile GewSlir zu erl. ngen 

Die Tiefe des Fahrweges im Hafen betrSgt auf 
eine Breite von 150wi 9'60 — A. P. und auf eine 
Breite von 250 m 8-60 m — A. P. 

Zwischen diesem neuen Nordseehafen und den 
Nordsecschleusen boi Ymuiden liegt eine 1430 in 
lange Strecke des Canutes, welehe als Hinterhafen 
dient. Diese Slrecke sollte ursprunglich dasselbe 
Querprofil besitzen wie die laufende Canalstrecke; 
es zeigte sich jedoch bald, dass die zweifuBig gehal- 
tcnen BOschungen unter Nicderwasser nicht zu er- 
lialten waren, weil infolge der bedeulenden Senkung 
des Grundwasserstandes in der Dftnendurchstechung 
starke Sickerungen eintraten. Man ranyste deshaib im 
Jabre 1877 das Prolil erweitern und die Bflscliungen 
unter Nicderwasser vicrfflBig anlcgen. Von da bis 
Qbcr die H6be der Slurmflul (;!-40 + A. P.) wurde 
vorei-sl eine mit Faschincn bekleidcte 5 m breite 
Berine und sodann eine zweifiiBige Uferbuscbung 
angelegl, welehe aus ciner Kleilage, einer Lage von 
Ziegulbrockcn und Basaltsteinptlasterung von einer 
Gesammtslarke von 0'70 m bestehl. 

Um den Eingang des Canalcs in den Vorbafen 
von Ymuiden vor Versandungen zu schutzen, musstcn 
iioch zwei kurze Hafendamine aus Buschwerk nnd 
Steinpackung angelegt werden, welehe jedoch vom 
Ifochwasser ubei-stromt werden. 

Am Sudufer des auBeren Canales befindet sicli 
elwa 800*rt vom Slrande cntfornt ein Firichereihafen 
im Bau. Seine LSnge soil 510 m, seine Sohlenbreite 
100 bis 143 m, seine Tiefe 5*10 ~ A. P. bctragen. 
Die Einfahrl zu dleseni Fischercihafeii wird ^0 tii in 
der Sohle breit sein. Die Flache desselben betrfigt 
G-5 ha. Zum Umschlag der Fische wird ein 430 ih 
langer Verladequai gebaut. 




404 

Diu Eiiifalirl in dt'ii Ilafiii von Yiiuiidcn isl fin- die iiiikoinmeiidun Schiffe diiicli zwoi LeuuliUhurnii.' 
urriUr Oitiimiig. doreii FuntT 41'G, l)fziuliiiiij,'s\vi.'ist' 51-5 m fiber dor gcwOhnlicheii Flul angcbiacht uiiil 
auf 18 Soc-moilen siditbar sind, kcnnllicli goiiiacht. Vor dcii bciduii Lctichttliurnieii ist cine Signalvoi- 
richtung, welche in jedem Augenblickt; die Wassertiefe der Hafcneinfalirt angibt. Es muss noch in KQrze 




Fig. 188. Profll der Hafendamme in Ymuiden. 



Fig. 18!t. Mundung des Amsterdamer Canales. 



fiber die Wahrschcinlicbkeit die Hafenmundung unbeeinflusst von den Wandeningen des Kuslensandt's frei 
zu erlialtcn, gesprochen werden. 

Es ist klar, dass jedcr Einliau in fljichen Sundkusten ohne slarke ErosionsstrOmung eine Vorwtin- 
dci-ung des KQsten.saumes filter den Kopf der Ilafenmoien Wnaus zur Folge hat. 

Die Form dieses Kustensaumes nebst den Curven gleicber Wa-sserliefe in Metem ist aus der oben- 
stehenden Figur 189 zu entnehmen. 

Die KustenstrOmung bei Ymuiden gobt lieim Fiuislrom, welcher vom Canal la Manthe und dureh die 
Landcnge von Dover komnit, von Sud iiuch Nord, beim Ebbestrom von Nord nachSQd. Da nun die Flut- 
periodc etwa urn die Ibllfte kuPzer duuert als die Ebbe, wfihrend einer lldc aber das Gleichgewicht der 
Wassennassen selbstverstfmdiich wieder hergestellt ist, so wohnt dem Flulstrom offenbar eine viel grOBere 
Kraft inne, als dem Ebbostrom. Es wird dalier der Wandersand voi-zugsweise von der Sudseite kommen. 
Die Fliit brieht sieli nun an der sudliclien Mole, orzeugt doil Kolkungen und lagert die ausgekolkten und 
mitgetubrten Sandmassen vor der MOnduug ah. Abnliche Erscheinungen in kleinerem MaBstabe er/eugl 
audi der von Norden kommeude Ebbestroni. WAre dus llafonbassin sebrausgedehnt, so k6nnte durch die 
Rucksti-Omuiig der Ebbe uus denisolben ein Spulstrom erzeugt werden, der diese Wirkungen der Saiid- 
bewegung aufheben wurdo, die Fhlclie des Ilafeuba-ssins ist jcdoeh zu klein, mn dasselbe als Spulbassiii 
in Rechnung zu Ziehen. 

Es treten daher vor der Hafennifiiidung Versandtingen ein, die dauernde Baggeniiigen erfordcrlidi 
madieii. Die Kosten dei-solbcn bilden eine bleibunde Rubrik des tlarenerbaltuiigsconlo. 



e) Die Nordseeschleusen bei Ymuiden. 

Es bestehen drei Jtereits fertigo, alte Seblcu.sen, wfihrcnd eine viertc neue Sdiluuse von gewaltlgt'ii 
Dinunsionen nordlidi deiseiben in einem Seitencanale im Bau begriffen ist. (Vergl. Fig. 187.) 

Wir wollen vorerst die drei boreils fertigstohenden Schleusen nahcr betracbten. 

Dieselben sind seitlich aneinander gekuppelt, so dass die Adise der grOBlen, in der Mitte geleguntii 
Sdiiffssdileuso mil derAchse des Nordsee-Canales zusaminenffdlt. Diese Sehleuse ist 120 m lang, zwischi-n 
den Tlioren 18 m weit und botragt die Tieflage des Sdiletisendrenipels 7-75 — A. P. Sie ist uberdies in 
zwei Kammcrn derart theilbar, dass die wesUiche Kanimer 70 m, die Ostliche 50 w* lang ist. Sic besitzt im 
Oberbaupte ein Piuir Flut- unfl ein Paar Ebbelhore und cbenso auch im Unierhaupte, wahrend ini Miltel- 
liaupte bloB ein Paiu' Flutthore vorlianden sind. 

Sudlidi dieser Seldeuso ist eine zweite kleinero Sehiffssdileuse von70mLange, 12mWeite und 
5 »i 'Hefe fur kleinere Schiffe vorhanden, \veldie ebenfalls drei Paar Flutthore und zwei Paai' Ebbelliore 
besit:!t, 

Nordlidi der mittleren Schleuse befiiidet sicli endlit-h eine Entwasserangssdileuse von 35-5 m Liuige, 
10 w* Weite und 5 m Tiefe, weldie ledigUdi den Zweck hat, den Wassei-spiegel im ,Y" erfoi-derhchenfalls 
bei tiefem Ebbestand der Nordsee zu senken. 

Die Form und AusmaBe dieser alten Sebleusen sind aus dem nadistebenden Grundrisse, Litngcn- 
und Querschnilte, Fig. 190, zu ersehen. 

Die Maucin dieser Schleusen liaben eine von Spundwanden eingeschlossene Fundamentierung von 
Betoii ohne Bankettvorsprung, deren Unterfladie IMOm —A. P. Uegt. 

luiierbalb der duich die Grundmanei- gcbildelen Felder wird der Boden durch eine Fasdiinenlagc 
befestigt, auf welcher zuimdist eine Schuttung von Steinstucken und dann ein dicht schlieBendes Basalt- 
pfiaster angebracht sind. 



Wb 



Eino gleiclie Bofostiguiig hat die Ciuialsohlo in dor Uingt'biiii}; der Sclil('use, wiihiend die 
unsdilieBenden Boschungcii durch eineSteinverklcidiing von loditcckiy beliaueiK'n BasiUtcii yedwkl wenlcri. 

Das aufgehende, im MiUel 3 bis 4-5 m starkc Manorwcrk, welclieb mit Ausnaliine der Tliornischon, 
7,0 Anlage erhalt, wird durchgehends aus Ziogcln in GLinent-Morlcl liergoslellt, die Ansichtsflachen 




Kijr. I!M). Di<! iilteiL Nonisee-Sclileusen bpi Ymuideti. 

bistelicii aus sauber gcglaUdi-n Klinkein, dor Korn aun guteni Hartbraiid; dageg en be-steberidie Urciiiiiel, 
die Wendeiiischen der Thore, die Begrenzung der inassiven Boden in den Hriuplern iiiid die oIkicu 
Abdeokungen der Maiicrn cinriehliuBlii-li der Treppen aus bearbeitoten Quadern. 

Von den Thoren sind die Flutthoro der siimmtliehen Sdileusoii ganz aus Eisen, die Elibetbuie ans 
kreosotierlem Holze angefertigt und reiehen die ersteren bis zur HOhe des anschlieBenden Mauerwoi-kes, die 
lelzleien nur bis zum Nullpunkte des Amslerdamer Pegels oder 050 m uber den Norinalwassei-siiiegel dcs 
Caiiales. 

Die ConstmcUon der eisernon T hore ist aus dennaehstehendenAbbildungen, Fig. 191,zu entnelinieii. 

In diesen Figuren ist ein FlutthorflOgel dargestellf. 

Wie aus denselben zu cntnehmon ist, wird jeder Flugel durch eine in der Hohe des nornialen Canal- 
^vassei-s liegende Hortzoiitalwand in zwei Theile gelrennt, wovon nur der untere als Schwininithor gcbil- 
det ist, wahrend der obere Theil keinen abgeschlossenen Luflraiim besitzt, soiidcrn an seiner hinenseile 
anstatt einer vollen Blechwand nur das aus der nacbstehenden Figur 191 ersichflithe Gitterwerk hat. Die 
Horizontal- und Verticalvei-steifungen des Tiiorflugels sind ans denselben Darstellungen zu entnehmcn. 

Zur Unterstutzung des geOffncten Thoros dieiicn an den freien Enden senkiechlc, durch die gauze 
ThorhOhe hindurchgehende Schnuibenspindeln, wck-lie von oben niit einein Vorgelege gedreht wei-den 
kSnnen. Jeder FlOgel besitzt zur FuUuiig und Leeiung der Kammer zwei Schutzcn, wahrend Umlaufe in 
der Mauer nieht vorhanden sind. 



4()G 



Es wiirdo bereits crwalint, dass die Abmessiin^^on der oben besthriebeiien, bereits iiii Belriebe 
belindlichon Schleusen bei Ymuiden fur die modernen groUten Schnelldampfer nicht mehr genugen, denn 
wahreiid diese letzteren bereits eine Lange von ll)i2 m uiid eine Breite von 20 m erreicht haben mid vor- 



3chle\ise! des Hordsee-Kanals. (18.0 weitj 



SdhmttNO 




MaSsUib 

zu Fi^^ 191 

0,0125. 



Fig. 191. Eisernes Thor der alien Nordsee-Schleuse bei Ymuiden. 

aussichtlich in Zukunft noch grOBere Abmessungen erhalten durften, ist die miltlere der drei gegenwar- 
tigen alien Schleusen blofi 120 w lang, also uni 72 m zu kurz und blofi 18 m breit, also niindeslens uni 
3 bis 4 m zu schmal. 

Es wurde daher eine neue Schleuse in Angriff genommen, welche eine nutzbai-e Lange von 215 m, 
eine lichte Weite von 25m und eine Drempeltiefe unter dem Nonnalwasserspiegel des Nordsee-Canales von 
9'50 m besitzt, so dass noch 9 m tief eintauchende Schiflfe durch dieselbe durchgesehleust werden konnen. 

Der Seitencanal, in welchem diese Schleuse angebracht ist, hat eine Lange von 2500 m und schlieBt 
sich niit Gegencurven an den bereits bestehenden Hauptzweig des Nordsee-Canales derart an, wie dies in 
der oben gegebenen Situationsskizze des Canales Fig. 187 dargestellt erscheint. 

Diese neue Schleuse ist im allgemeinen nach dem Vorbilde der alteren Schleusen des Nordsee-Canales 
gebaut worden, wie aus den nachfolgenden Figuren 192 und 193 zu ersehen ist. 




'^^'^f-ii'b.'r'r^M^xi': VSV ^'S*«v^-S*V*,V*» 



^■10 



:3C 



LSingenscbnitt. 






\:-:- :=-: j 

■ . " . . ~ . " . ' i 




"raS uT - . . - 


^S^HRt 


Sn^-" 


flT-*^4t[-.'- 


■ jS ^^=y^ 



Grundiiss. 
Fig. 192. Neue Kammerscldeuse des Amsterdamer Seecanals bei Ymuiden. 



4fl7 

Von Hiesen obigen Darslellungen dcs Projectes wiirdc insowoit abgewichen, nls die DrempeUiure 
iiiclit 10 — A. P., sondern 10- 1 — A. P., alno nocli um 0-1 m tiefer t^elogt imd hiedm-eii die DreinpeltioFe 
iiiiIlt dom Normjilwasserspiogd des Canales aiif 9'6 m gcbradit wurde. 

Von der ursprunglich projcelierten GrQndutig auf Boton gieng mail aus Furcht vor der Nrdio do^; 
Nordsee-CIanales und mit Rucksiclit auT die gro6e Ticfe der Baugrubo Kurpnoumatisctien GrQndnng ril)or, 
wobci jcdes der drei Schleuscnliaupter auf (Qnt' 

Ciii^isons niht, und dor unler Wasser befindlichc ^y;«=,.^.. «>" i «» i'L->.-if ..-tx 

Tiicil der Kammermauein durch Taucher aus ^MpJ^ i IhH^^^^ 

Bi'tonblticken hergcstellt werden solllc. Zii KlLii |BBiiiB Bi^SB HM ^^B[~r^ 

Aufquellen von Sand und Wasscr gelcgentlicli " " mmmSa _ «« I MJ^H^B-yN 

hci don Aushebungsarbeiten zeigle, dass diese f t ', ' ^ ^^ cMtj 

Vcrhiillnisse nicht so ungflnstig sind, kehrlc Fi^r. 103, Q.iersdniitt .ler iipneii Kaiiniiui-sdilf.ir'eiij Ymiiiilcn. 
man zii der wesentiichbilligcren Grundung auf 

Bi-lon wieder zurQck. Die inzwischen boreiis ferli[^estellten Bctonblocke wimleii zui- Abdeikniiir dus 
Sclilciisrtikanimei-bodens verwendet. 

Di(! Maiicning dor Schloust; ist jetzt ini groflcn und ganzcn bci'iidcl. 



C) Der Abschlussdeich im „Y" Itstltch von Amsterdam. 

Dieser Damm schlieCt den altcn ^Y'-Golf der Zuidpi-Sec von di-r Ictztcron volistAndlg ab. Er ist 
an der engsten Slelle geradlinig gebaut und 140(1 wi lang, 

Mit Rucksiclit auf die Slurnifluten der Zuider-Sce ist die Hohc dor Damnikrone 3'iO -h A. P. an- 
gelegt, so dass liiebei bei einem normalenWasscrstande des Nonkec-Canalcs von O'lO — A. P. ein hydiau- 
lischer Cberdmck von 4-0 m von der Zuider-See ans zu uberwinden ist. DemgemriB i^l auch die Gonstnir- 
lion dieses Daniraes oine au8ei-st kraftige. 

Die Damnikrone ist4«i breit. Vou hieraus biszum NuUpiinkte desAmstcrdanier Pegelsgehtnun gngon 
die Zuider-See zu eine ^Vs-fflBige B6s( liung und eine '^ m breite Benne, und gogen don Nordsoe-riinal einc 
zweifuBige BOschung und eine Swbreite Bernie. Allc diese bisber gcnannten Flfidicn, einscblieBlicli der 
Krone und der Bermen sind mit einer 30 an stirken Steinpackung ans groBon Basaltsteincn auf cini'i- 
Untorlage von KUnkerpflaster und Ziegelbrocken befesUgt. Die SlcinbOscbungen orstrecken sicli noch bis 
zur HOhe 0-50 — A. P. Von da ab bis zum DammfuBe ist die seitlicbe Begrcnzung des Dammes zu 
bciden Seiten durch Sinkstfleke gebildet, welcbe den Damm ahnlicli wie Stutzniauern stutzen. 

Der Baugrund bcsland aus sehr weicliem Schlick. Es wurde deshalb als Fundament ein schrgroBcs 
Sinkstiick in der ganzen Breite des Dammes verscnkt und auf dieseni der FuB der beiden BOsclmngen ans 
Sinkslucken bis zur Hflhe des Mittelwassci-s hergeslellt. Der Zwiscbenrauni wurde mit Sand ausgefiiilt, 
wobei sicli das Fundament-Sinkstack etwa 4 »« in der Mitte in den Boden eingrub, ausbauchte und oft 
auch durcbriss. Der Schluss des Deicbes erfolgte im Jahre 1872. 

In demseiben sind drei Schleusen zur Verbindung Amsterdams mil der Zuider-Soe und eine 
EntwAsserungsschleusc, die sogenannten Oranien-Schleuseu angebiactit. 

Die Liingen dieser Schleusen sind nachcinander 72'80, % und 72'8 »«. Die Breiten 14, 18 und 14 »/; 
die Drempeltiefen 4'50 — A. P. 

Die Entwasserungsschleuse bat eine Breite von 10 m und eine Drempeltiefe von 4*50 — A. P. 

AnschlieBend an diese Schleusen und nOrdlicii dorselben befindet sich das Scbojifwcrk, wek'lics 
hestjmmt ist, denWasserstand im Nordsee-Canale auf dem vorgeschriebenen Niveau von 0-50 — A. P. im 
liileresse der Polderbesitzer zu erhalten. 

Die Fundierung der Zuider-Seeschlt'usen ist des sunnpfigen Untergrundcs wogen durchwegs auf 
Pfahlrost, im Qbrigen aber genau so, wie bet den Nordsee-Schleusen bewirkt worden. 

Die Fundierung geschah mit Hilfe eines grofien kreisfOrmigen Fangdammcs, innerhalb dossen die 
sammtlichen 4 Schleusen sammt dem SchOpfwerke liergestellt wurden. 

Die Maschinen des SchOpfwerkes sind horizonlale Centrifugulpumpen mit einem Durchmesser von 
d-iim und O'OOm Hfilie, von denenjede mit einer Dampfmascbinc von 200 Pferdekrriften belrieben wird. 

Dieses Schcipfwerk ist jedoch nicbt imstande gewcson, das Wasser auf 0-50 — A. P. zu halten, aus 
welchem Gmnde sQdlicb der Oranien-SchieuKen ein nenes SchOpfwerk mit einer Maschino voii 300 Pferdc- 
kraftcn im Bau begriffen ist. 



408 

-/]) Erneuerung des Wassers in den Grachten Amsterdams. 

Von groBem Interesse ist audi die Art der Erneuerung des Wassers in den Grachten der Stadt 
Amslerdani, welche durch allerlei Abfdlle verunreinigt werden. 

Bis vor kurzem geschah diese Reinigung in der Weise, dass abends die Schleusen an der Hafen- 
front der Stadt geschlossen wurden, wahrend gleichzeitig durch die ^Nieuwe Vaart*' Wasser aus dor 
Zuider-See in die letzteron cingelassen wurde, so dass sich der Wasserstand in den Gracliten urn 10 bis 
li2 cm hob. Das verunreinigte Wasser der Grachten wurde hiodurch mit dem frischen Wasser der Zulder- 
Seo vt'rmischt and einigermaBen verbessert. Fruh wurden sodann die Schleusen wieder geCffnei und das 
fiberschussige Wasser in das ,Y* abgelassen. 

Di(^se Art der Wasserreinigung hat sich aber als ganz ungenugend erwiesen, da zwar ein Theil des 
schlochton Wassers aus der Stadt geschaflt wurde, dasselbe jedoch in Ermanglung einer Stromung ini 
^Y" im Hafen stiigniei-te. 

Man hat deshalb diese Reinigung in neuerer Zeit in umgekehrter Weise vorgenommen und zii 
diosem Zwecke die Stadt-Grachten durch einen neuen parallel zur „Nieuwc Vaart* gelegten Canal, den 
Loozing-Canal mit der Zuider-See verbunden. Die Lage dieses Canales ist aus dem der Beschreibung des 
Amsterdamer Hafens beigegebenen Situationsplane Tafel II zu entnehmen. 

Am Ende dieses Canales wurde bei Seeburg ein SchCpfwerk erbaut, welches allnachtlich 600.000 m^ 
veruru'einigtes Canalwasser in die Zuider-See auswirft. Infolge dieses Schopfwerkes bildet sich (jino 
Strnmung des verunreinigten Wassers in den stadtischen Grachten gegen Seeburg zu. 

An Stelle des in dieser Weise abgepumpten Wassers wird dann jeden Morgen eine gleiche Menge 
frischen Wassers aus dem «¥" in die Grachten cingelassen. 

Diesels Schopfwerk kommt unmittelbar audi der Eiiihaltung des normierten Canalwasserspiegels zu 
stalten. 



^) Die Trockenlegungen im ,,Y'^ 

Einen der hervorragendsten und finanzidl den wiciitigsten Theil der Anlage bilden die Trockcn- 
legungtm im nV^-Buson, die mit der Anlage des Amsterdamer Nordsee-Canales untrennbar verbunden 
sind, ehierseits dadurch, weil hiedurch 5800 ha fruchtbaren Bodens dem Meere abgerungen w^orden sind, 
anderseits audi dadurch, weil durch den Verkauf dieser Grunde ein Ertrag von 14 Millionen Gulden 
erzieit wurde, womit ein wesentlicher Theil der gesammten Baukosten bestritten werden konnte. 

Es sind im ganzen 11 von einander Iheils durch den Amsterdamer Seecanal, theils durch dessen 
Seitencantlle von einander getrennte Polder entstanden, deren Lage aus Fig. 188, in welcher sic genau 
eing(^zeichnet sind, zu entnehmen ist. 

Die grOBeren hievon haben eigene Dampfsch6pfwerke, wahrend von den kleineren jedesmal 
mehrere durch eingelegte Ducker zu einem Entwasserungsgebiet vereinigt sind, so dass die Zahl der 
erbauten Sch6pfwerke nur sieben betragt. 

Die Tieflage dieser Polder schwankt zwischen 1 und 3 m — A. P. Dieselben liegen also nicht 
ungunstiger, als der gr66te Theil der schon von altersher eingedeichten LSndereien in Holland. Die 
Starke der Sch6pfwerke ist nach der in Holland allgcmein ublichen Regel so bestimmt, dass auf 1000 ha 
Fluche und 1 m ForderhOhe 12 effective PferdekrSfte entfallen. Die Wasserzufuhrung zu den SchOpf- 
werken geschieht durch ein System von Graben, w^elche zugleich als Parcellengrenzen dienen. Sie sind so 
breit, dass sie vom weidenden Vieh nicht uberschritten werden konnen. 

Die Hauptgraben (toogten) haben eine Sohlenbreite von 1 bis 5 und eine Spiegelbreite von 5 bis 11 w. 
Die Graben zweiter und dritter Ordnung sind schmaler. Die einzelnen Parcellen (Kaveln), welche durch 
Graben (Kavelslooten) von einander getrennt sind, sind gew6hnlich 450 m lang und 150 fw breit und in 
ihrer Mitte noch durch die Heinslooten in zwei gleiche Theile getheilt. 

Die Oberflache aller Graben eines Polders bordvoll gemessen soil Y15 der gesammten Polderflache 
betragen. Erst nach Fertigstellung sammtlicher Graben kann ein Polder gtozlich ausgepumpt werden. 

Vor der Beackerung ist dann nur das „Swaii:machen* erforderlich, welches darin besteht, dass in 
Entfernungen von 5 bis G m, 25 cm breite und ebenso tiefe Furclien angelegt und der Rucken unter 
Benutzung des aus diesen Furchen ausgehobenen Materiales profiUert wird. 

Die zur Entwasserung der „Y* -Polder errichteten Sch6pfwerke sind Appold'sche Kreiselpumpen. 

Fur jeden Polder wird der Normal wasserstand wahrend der Culturzeit (Zommerpeil) gewohnUch 
4-0 cm unter der Bodenoberflache angenommen, wobei jedoch berucksichtigt werden muss, dass ira Laufe 
(lor ersten Jahre durch Zusammentrocknen jedesmal ein Setzen des Bodens um 30 cm stattfindet. 

Sammtliche Scliupfwerke der 1 1 neuen Polder, sowie der anderen bereits bestehenden Polder n6rd- 
lich und sudlich des abgesehlossenen ^Y^* entwassern gegen das letztere, wodurch bedcutende Wasser- 



409 

massen in diesen ,Y-Busen* gelangen. Hiedurch wiirde der Wasserspiegel im Busen weit h6her steigen, 
als er vor der Absperrung des »Y" gewesen ist. Die Besitzer der schon f ruber bestandenen Polder haben es 
durchzusetzen gewusst, dass der Normalwasserstand des »Y-Busens" mit 0-5 — A. P. festgesetzt wurde. 
Dies zu bewirken ist die Aufgabe des SchCpfwerkes bei Sehellingwoude (oberhalb der Oranien-Schleusen)^ 
sowie der neuen im Bau befindlichen Maschinenanlage zur Ergftnzung des ersteren, welches sich als 
ungenugend erwies, was leicht begreiflich ist, da die Beurtheilung der abzuschdpfenden Wassermengen, 
mit Riicksieht darauf, dass der grOBte Theil der auf das ^Y* entwassernden Lfindereien auch noch auf 
anderem Wege, theils in die Nordsee, theils in die Zuider-See entwassert, eine selir schwierige ist. 

So entwassert der Rheinlands-Busen mit einer Wasserflache von 4100 Aa, welcher das Nieder- 
schlagswasser von 76.600 ha Polderflacbe aufnimmt, auBer vermittels der beiden groBen Sch5pfwerke zu 
Halfweg und Spaamdam in das ,,Y", noch durch die Schleusen bei Katwyk direct in die Nordsee und durch 
ein ScbOpfwerk bei Gouda in die holiandische Yssel. 

Der Schermer-Busen in NordhoUand, 2000 Aa groB^ welcher das Polderwasser von 77,500 Aa 
erapftngt, entwassert durch 5 Schleusen auf das „Y" und durch 5 Schleusen direct auf die Zuider-See. 

Der Amstelland-Busen mit emer Polderflacbe von 30.000 ha entwassert durch die Schleusen zu 
Amsterdam in das «Y* und durch zwei andere Schleusen direct in die Zuider-See. 

Es lasst sich daher der Antheil, welchen die einzelnen Schleusen- und Sch6pfwerke an der 
Entwasserung eines solchen Busens haben, ungemein schwer bestimmen. 

Als Erganzung der Wirkung des SchOpfwerkes von Sehellingwoude kCnnen im auBersten Nothfalle 
allerdings die Entwasserungsschleusen bei Ymuiden und Sehellingwoude dienen, dadurch werden aber so 
groBe Schwierigkeiten erzeugt, dass man dies thunlichst vermeidet. 

Vor allem entsteht durch Oflfnen der Entwasserungsschleusen eine so starke Str6mung im Nordsee- 
Canal, dass hiedurch das Passieren der Schleusen ganz unmCglich, die Schififahrt in der Nahe der 
Schleusen sehr erschwert wird; auBerdem werden auch die CanalbOschungen durch die entstehende 
starke StrOmung sehr beschadigt. 



t) Einzelheiten von der BauausfUhrung des Amsterdamer Nordsee-Canales. 

Es wurde bereits bei Beschreibung des Nordsee-Hafens bei Ymuiden der groBartigen Dimensionen 
der hiebei in Verwendung gekommenen Kralme (Titanen) gedacht. 

Es wurde zu weit fuhren, in die Details der Bauausfuhrung einzugehen und kann in dieser Richtung 
auf bereits bestehende anderweitige Publicationen Wiebes, Kuntzes und anderer hingewiesen werden. 

Der Verfasser glaubt jedoch die besonderen, beim Amsterdamer Seecanal zum Transporte des aus- 
gebaggerten Materiales auf groBe Entfemungen verwendeten Vorrichtungen nicht ubergehen zu soUen, 
wenn dieselben seither bereits auch anderweitig, beispielsweise am Nord-Ostsee-Canale, verwendet wurden 
und daher nicht mehr ganz unbekannt sind. 

Das Baggermateriale wurde beim Nordsee-Canal entweder hinter die Deiche auf die einzelnen 
Polderflachen geleitet, wo es Bodenerh6hungen bildete, oder aber zu den Deichen selbst verwendet, nach- 
dem die Kleierde, aus welcher das Baggermateriale meist bestand, nach Erfordemis vorerst mit DQnen- 
sand gemischt und auf diese Weise consistenter gemacht wurde. 

Der Transport des Baggermateriales zur Verwendungsstelle erfolgte nirgends durch Prahme 
oder derartige primitive Mittel, sondem stets direct, was einen interessanten und bedeutenden Fort- 
schritt der Canalbautechnik kennzeichnet. 

Ist das Baggermateriale sofort zur Anschuttung geeignet, so wird es vom Baggerschiflfe aus mit Hilfe 
von Wasser in Rinnen oder R6hren an den Bestimmungsort geschuttet. Musste das Baggermateriale jedoch 
vorerst mit Sand gemischt und verarbeitet werden, so wurde der Schlammtransport mit sogenannten 
„Plattenketten* bewirkt. 

Der Bodentransport mit Hilfe bewegten Wassers in offenen Rinnen wurde hauptsachlich dort 
verwendet, wo die Annaherung des Baggerschiffes an dem Damm leichter mOglich war, insbesondere also 
in Seitencanalen. Hiebei schlieBt sich an die Ausschuttung der Baggereimer eine bis zu40w lange 
h5lzeme Rinne an, welche eine Neigung von 1 : 12 besitzt und vom Baggerschiffe aus direct bis hinter 
den DammfuB reicht, wo das Baggermaterial ausgeschuttet wird. Die Rinne ist durch ein leichtes, auf 
Prahmen ruhendes Geruste gehalten, wahrend das landseits weit vorspringende Ende derselben durch 
eiseme Spannstangen gestutzt wird. Damit das Baggergut in dieser Rinne leichter abflieBe, wird mit Hilfe 
einer kleinen durch die Baggerschiflfsmaschine getriebenen Pumpe ein Wasserstrahl in dieselbe geleitet, 
durch welchen die Baggererde nach ihrem Bestimmungsorte geschwemmt wird. 

Die Einrichtung des Bodentransportes durch R5hren ist schwieriger, doch kann durch dieselbe 
das Baggermateriale auf weit grOBere Entfemungen bis zu400in durch Wasser transportiert werden. 

52 



410 



Der Apparal besteht aus einer am Baggci^chiffe angebrachteD Kreiselpumpe iind einer diirch 
Schwimmer auf der Wasseroberfl&cbe erhaltenen bis zu 400 m langen Rfihrenleilung, durcb weldie das 
mit Wasser gemischte Baggennateriale bis an den Ort seiner Bestimmung abgeschwemmt wird. 

Diese Kreiselpumpe nebst dem Ansatze derRohrleitimg ist in der nebenstehenden Figurl94dat^steIlL 
Die Kreiselpumpe von 1*07 m Durchmesser ist in einem GehSuse zur 
Seiie des BaggerschifTes so angebracht, dass ibre Oberflacbe mit dem 
Wasserspiegel abscbneidet. Ein auf dem Gehfiuse stehender 0'72 m weiter 
Cylinder, in dessen Mitte durch Riemenscheiben and eine Cbersetzung 
mittels conischer Rflder von der Baggermaschine in Bewegung gesetzt, die 
Achse des Ereisels liegt, nimmt durch einen Trichter von der Seite her das 
den Baggereimem entfallende Materiale auf und fuhrt es dem Kreisel von 
oben zu. Gleichzeitig saugt der letzterevon un ten durch elnen conischea 
Ansatz seines GeMuses das zur VerdOnnung erforderliche Wasser auf, die 
MischuQg voUzieht sich im Geh&use und die nunmehr flussige Masse \vird in 
den tangential zum GehAuse angebrachten Rohransatz getrieben. um durch 
die anschlieBende Rohrleitung weitergeMhrt zu werden. Dabei kann der 
Zutritt des Materiales zur Pumpe durch ein auf der oberen OShung des 
Pumpenkastens angebrachtes, conisch geformtes Deckelventil, derWasser- 
zufluss durch eine unter dem Kreisel hegende Drosselklappe reguliert werden. 
Die Kreiselpumpe macht 230 Umdrehungen in der Minute. 

Die TriebrOhren sind in einzelnen StQcken von circa 10 m L^nge aus 
hOlzemen Stflben nach Art der FSsser zusammengesetzt und mit eisemen 
Reifen gebunden. Jedes Rohrstuck ist zu beiden Seiten durch hOlzeme 
Schwimmbaume armierl, so dass es auch nach der Fflllung mit dem Bagger- 
schlamm auf der Wasseroberfiftehe schwimmen bleibL 

Die Verbindung der Rohrenden unter einander erfolgt durch biegsame 
Schlauchstucke von starkem Leder und Bandeisen. 
Auf diese Weise kann der Schlamm selbst uber den Canaldamm hinOber an seinen Bestimmungsort 
geleitet werden. Die dahin getriebene Mischung von Erde und Wasser zu gleichen Tbeilen bildet einen 
flussigen Strahl von weichem Brei, dessen feste Bestandtheile sich rasch ablagern, wflhrend das Wasser 
in den Canal zuruckflieBt. Durch Anordnung niedriger Damme kann auch das Materiale in bestimmten 
Dicken schichtenweise aufgetragen werden. 

Zur directen AnschQttung von DSmmen musste das Baggermaleriale zuerst mit Sand gemischt 
werden. Hiebei wurde der unter dem englischen Namen ,Mud carrier" (Schlamm-Bote) in Gebrauch 
stehende Apparat verwendet, welcher in der nachstehenden Figur 195 abgebildet ist. 




Fig. 194. Kreiselpumpe. 




Fig. 195. Schli 



Es ist dies eine Vorrichtung, welche in ahnlicher, wenn auch weniger vollkommenen Weise unter 
dem Namen ^toiles sans fin" schon beim Suez-Canale verwendet wurde und die Wiebe als aPlattenkette' 
bezeiclmet. 

Das Baggermaterial aus der SchQttrinne getangt in eine aus Eisenblech construierte 1 m breite 
und 0-25 m hohe bcweglicho Rinne ohne Ende, welche in der Art wie die ublicben Patemosterwerke 
durch zwei an ihren Enden bellndliche polygonale Trommeln in Bewegung gesetzt wird. 

Oberhalb dieser Rinne befindet sich ein Trichter, durch welchen der Sand, mit dem das Bagger- 
material gemischt werden soil, in dieselbe eingebracht wird. 

Es gesebieht dies mit Hilfe eines Dampfkrahnes, welcher das aus den abgegrabenen Diinen bei 
Vdsen genommene Sandraaterial aus einer Prahme hebt. 

Das so gemischte Material gelangt am Ende der in Bewegung befindlichen I'iattenkette an semen 
Beslimmungsort. 



Die ganze Vorrichtung ruht auf Prahmen und istmit riserjien Zugbandem gehOrig versteift, wie dies 
in der obigen Figur 195 ersichtlieh ist. 

An einigen Stellen wurde ubrigens der Sand zu den 60 km langen Dtaimen mil Hilfe yon Karren- 
balinen aus starken durch HSngwerke unterstutztert Balken gekarrt und erst hier mit dem Bagger- 
material gemischt. 

f) Der neue Amsterdamer Rhein - Canal. 

.(Canal von Amsterdam zur Merwede.*) 

Amsterdam hat von jeher das Bedurfnis gehabt, einen guten Wasserweg zum groBen Rheinstrome 
und hiedurch zum Verkehre Mitteldeutschlands zu erlangen. 

Bis zum Jahre 1822 konnten jedoch nur Schiffe von kleinen Abmessungen durch die Binnenschiflf- 
fahrtswege Hollands vom Rhein nach Amsterdam gelangen. Die groBeren Schiffe mussten, wenn sie die 
Fahrt von Amsterdam zum Rhein machen wollten, zuerst uber die Zuider-See bis zur Einmundung der 
Vecht bei Muiden gelangen, um dann die Vecht aufwSLrts durch den Vaartschen Rhyn in den Leek bei 
Vreeswyk und von dort zum Hauptrhein die Reise fortzusetzen. Hiebei war jedoch die groBe Schwierigkeit, 
dass diese Schiffe die sturmische Zuider-See passieren mussten, wahrend die Binnenfahrzeuge fur diese 
Seefahrt ihrer Bauweise nach nicht geeignet waren, anderseits aber tuchtige Seefahrzeuge in die 
schmalen und seichten Canale bei Muiden nicht einfahren konnten. 

Im Jahre 1822 wurden aus diesem Grunde auf Staatskosten die Wasserwege zwischen Amsterdam 
und dem Leek bedeutend verbessert. 

Von Amsterdam aus wurden die Amstel und mehrere kleinere Canale bis zur Vecht bei Weesp, 
sodann auch die Vecht bis Utrecht und die Rhyn'sche Vaart bis zum Leek bei Vreeswyk bedeutend 
erweitert und vertieft, neue grOBere Kammerschleusen an Stelle der alten erbaut und die die Schiffahrt 
hindemden festen Brucken durch Drehbrucken ersetzt. 

So wurde jener Wasserweg gebildet, der unter dem Namen ,Keulsche Vaart* (K5lnischer Schiff- 
fahrtsweg) bekannt ist und durch welchen die groBen Rheinschiffe (sogenannte KOlner) aus Deutschland 
durch den, Leek genannten Rheinarm nach Amsterdam gelangen konnten. 

Nachdem jedoch der Leek keine genugende Fahrtiefe hot, entschloss man sich im Jahre 1825 den 
Schiffahrtsweg bis zur Waal, also dem tieferen Hauptarme des Rheinstromes, zu verlSngem, wodurch nicht 
nur die Verbindung mit Deutschland, sondem auch durch die Maas mit Belgien hergestellt wurde. Es 
geschah dies durch den Leck-Merwede-Canal, welcher von Vianen bis Gorcum fuhrt. Das HochstmaB der 
Schiffe betrug 7*50 m in der Breite und 2*10 w Tauchtiefe. 

Diese Arbeiten haben den gehegten Erwartungen sehr entsprochen und die Handelsbeziehungen 
bedeutend gehoben. 

Inzwischen wuchsen jedoch dieAusmaBe der Rheinschiffe und erreichten eine LSnge von 80 w, eine 
Breite von 10 w und eine Tauchtiefe von 2-40 m, so dass der neue Canal nicht mehr entsprach. Es wurde 
daher das Project fur einen neuen Canal entworfen und durch ein Gesetz vom Jahre 1881 genehmigt 

Dieses Gesetz bestimmt, dass ein neuer Canal von Amsterdam uber Utrecht, Vreeswyk und Vianen 
zur Merwede bei Gorcum auf Staatskosten in einer Sohlenbreite von 20 m und einer Tauchtiefe von 3*10 in 
erbaut werde. 

Gleichzeitig lieB der Staat auf der Merwede und der Waal Regulierungsarbeiten ausfuhren, imi 
daselbst eine Fahrtiefe von 2*70 m bei Niederwasser, welche man noch auf 3*00 m zu bringen hoffl, 
zu erzielen, 

Dieser bereits beendete groBe neue Rhein-Canal beginnt im Nordsee-Canale in Amsterdam, wo die 
tTberladung von den Seeschiffen auf die Rheinschiffe und umgekehrt erfolgt. 

Die Situation, das LSngenprofil und der Querschnitt des Amsterdam-Merwede-Canales ist aus den 
nachstehenden Abbildungen, Fig. 196, zu entnehmen. 

Von Amsterdam zieht sich der Canal nach einer durchaus neuen Trace nach Utrecht und sodann 
unter Benutzung des alten K5lnischen Wasserweges bis Vreeswyk, ubersetzt den Leck-Fluss bei Vianen und 
zieht sich Itogs des alten Zederik-Canales bis Gorinchem (Gorcum). 

Der Canal besitzt vier Haltungen, von denen zwei auf der Nordseite und zwei auf der Sudseite des 
Leek liegen. Seine GesammtlSnge ist 68*3 Aw, wozu noch der Vorhafen m Amsterdam mit 1256 m und 
deijenige in Gorcum mit 470 7n hinzukommen. 

Der Wasserstand in der ersten Canalhaltung (der Amstel-Halturig) bei Amsterdam ist gewohnlich 
derselbe, wie im Amsterdamer Nordsee-Canal, daher auch die Canalschleuse daselbst zumeist offen steht Er 
betragt 0'40 — A. P. Der maximale Wasserstand in dieser Haltung kann jedoch bis 0*05 -f- A. P. betragen. 



*) Nach Kemper. 



52' 



412 

Das Gefaile der Schleuse bei Utrecht zwischen der erslen und zweiten Haltung betrAgt 1 m. 

Der nonnale Wasserspiegel der zweiten Haltung, welche von Utrecht zum Leek fohrt, betrSgt 
0*474- A. P. im Sommer und 0-60 + A. P. im Winter, der maximaleWasserspiegelim Canale 0-97-kA. P., 
wahrenddem der mitUere Wasserstand des Leek 2-49 h- A. P. betrAgt, so dass das geringste Gefaile bei 
der Schleuse von Vreeswyk am rechten Leekufer zwischen der zweiten und dritten Haltung 2*02 m betragL 



SITUATION. V500006. 




Fig. 196. Situation, L&ngenpi'ofil und Quei'scbnitt des Amsterdain-Herwede-Canales. 



Die Hochwasser des Leek iibersehreiten jedoch diesen Mittelwasserstand mitunter noeh um 4 m. 

Wenn dies jedoch um 2 m geschieht, so muss schon die Schiffahrt am Leek eingestellt werden. 

Am linkenUfer des Leek ist ebenfalts eine Schleuse und beide Sehleusen stehen mit dem Leck-FIusse 
dureh lange Vorhifen von 278, beziehungsweise 717 m Lange, in Verbindung. 

Selbst bei niedrigstem Wasserstande finden jedoch die Schiffe ira Leck-Flusse an der Kreuzungsstelle 
eine Wassertiefe von 3 m. 

Die dritte Haltung geht vom Leek bis zum Cahale von Steenenhoek in Gorcum (Haltung des Zedrik- 
Canales) und schwankt in ihrer WasserspiegelhOhe von ■ 50 bis 1 • 84 m + A. P. 

Die vierte und letzte Haltung bis zur Merwede, das ist der groBen RheinstrEiBe, schwankt zwischen 
2 ■ 87 und ■ 05 m + A. P. GewOhnlich steht die dritte und vierte Haltung in einer HOhe, es kommt aber 
vor, dass die Spiegeldiflferenz 1 m lietragt. 

Das zum Speisen der Kammerschleuse aus der Merwede entnommene Wasser wird, falls der Wasser- 
spiegel in der letzten Haltung bereits eine genQgende H6he erreicht, nicht mehr in den Rhein-Canal 
eingelassen, sondern mit Hilfe einer Centrifugalpurape vrieder in die Merwede zuruckgeworfen, Zur 
Einhallung des Wasserspiegels im Canale ist aueh in Steenenhoek ein DampfschOpfwerk vorhanden. 

Die MQndungsstelle des Rhein-Canales in die Merwede ist noch den Eintlussen der Flutwirkung des 
Meeres von der Maas aus unterworfen. Der Mittelwasserstand der Sommerwisser der Merwede bei 
Gorinchem betragt zur Flutzeit 1 • 89 + A. P. und snjr Ebbezeit 1- 33 wn- A. P. Die SehifEahrt wird bei 
hOheren Wassersianden (Winterwassern) der Merwede bei einem Wasserstande von 4-30f»+A. P. 
eingestellt. 

Auswfirts der Canalsehleuse bei Gorinchem befindet sieh fQr die Rheinschifife ein Vorhafen von 
\\ ha Oberflache, in welchem dieselben bei Hochwfissem und zur Froslzeit Schutz finden. 

Curven wurden bei der Tracierung des Canales so viel als mOglich ausgeschlossen. Die ErOmmungs- 
halbmesser betragen 500 bis 1500m, doch wurden an Stellen, wo der alle Canal benQtzt wurde, auch 
Halbmesser von 350 m beibehalten; an solchen Stellen wurde jedoch die Canalbreite vergrOBert 
Der Canal hat eine normale Sohlenbreite von 20m und eine minimale Wassertiefe von 3'lOm. 



413 

Die HChencoten der Sohlen und Wasserstande bei 3 • 1 w Tiefe fur die vier Canalhaltungen sind aus 
der nachstehenden Zusammenslellung zu entnehmen : 



u 

B 
B 

25 



1 

2 
3 
4 



Name der Haltung 



Amstelhaltung 

Vaartsche Rhynhaltung . 
Zederik-Ganalhaltung . . 
Steenenhoek-Canalhaltung 



Hdhencote gegentlber 
des Amsterdamer Pegels 



des Wasser- 
spiegels 



der Canal- 
sohle 



— 0-60m 
+ 0-50m 
4- 0-50w 
-f-O-lOm 



— 3-70m 

— 2-60m 

— 2'60w 

— 3 00 m 



Der Canalspiegel in der vierten Haltung liegt bei mittleren Sommerwassem zur Ebbezeit um 1 • 23 m, 
zur Flutzeit um 1 • 79 und beim hCchsten Wasserstande der Merwede von 4* 30 -4- A. P., bei welchen die 
Schiflfahrt eingestellt wird, um 4 • 20 w tiefer als der Wasserstand des Merwede-Flusses. 

In der dritten und zweiten Haltung steigt der Canalwasserspiegel um iO cm auf, um in der ersten 
Hsiltung bei Amsterdam tun 1 • 10 m wieder zu fallen. 

Vor und hinter den Brucken und Schleusen wurde die Sohlenbreite des Canales auf eine Lftnge von 
mindestens je 100 m erbreitert. 

Die CanalbOschungen sind in der Kegel zweifGBig. Sie sind auf eine HOhe von 2 m, und zwar je 
1 m oberhalb und unterhalb des Wasserspiegels mit Ziegeln verkleidet. 

Der Schiflfszug gesehieht nur auf einem Canalufer. Die Breite der Schleusenthore, bis auf diejenige 
der Amsterdamer Schleuse betrSgt 12 m, in Amsterdam 14 m. 

Die Schleusen haben eine nutzbare Lange von 120 und eine inn ere Weite von 25 m, so dass zwei 
groBe Rheinschifife auf einmal durchgeschleust werden k5nnen. 

Am Canale beflnden sich 21 Drehbriicken. Drei Eisenbahnen ubersetzen den Canal mit festen 
Brucken, wobei eine freie H6he von 6* 50 m uber dem h6chsten Canal wasserstande vorgesehen ist. Dieso 
Brucken ubersetzen den Canal mit je einer einzigen Spannweite von 97*50, 98 70, beziehungs- 
weise 64 •30 m. 

Um diese groBe freie H5he zu erlangen, mussten die Eisenbahnen von Amsterdam nach Hilversum 
auf 3682 m, diejenige von Amsterdam nach Utrecht auf 4517 m, und diejenige von Utrecht nach Rotter- 
dam auf 3724 m Lange imigebaut werden. 

Die Zufahrtsrampen zu den Brucken haben eine Neigung 300 : 1 und sind durch mehrere Viaducte 
und Aquaducte gebildet. 

Der Canal durchschneidet eine ganze Reihe von Poldem und somit auch von Wassergraben. Um 
diese nicht zu unterbrechen, wurden fur dieselben Syphons unter den Rheincanal hergestellt. Es sind 
deren im ganzen 34 und variiert ihr Querschnitt zwischen 0* 17 bis 20*25 m^. 

Die schiffbaren Wasserlaufe kreuzen den Rhein-Canal mit Hilfe von Kammerschleusen, welche 
in den Dammen des letzteren angebracht sind. 

Die Canalstrecke nOrdlich des Leek wurde am 4. August 1892 und diejenige zwischen den Leek und 
der Merwede am 1. Mai 1893 erOflftiet. 

Die Kosten betrugen 20 Millionen Gulden. Die Abmessungen der grOBten zulassigen Schiflfe sind : 
85 "Om Lange, 10*5 m Breite und 2 -em Tauchtiefe, und diejenigen der Fl5Be: 125m Lange, 7m Breite 
und l*5m Tiefe. 

Die zulassigen Maximalgeschwindigkeiten der Dampfschifife betragen 125 bis 200m per Minute, je 
nachdem die Tauchtiefe 2 • 5 bis 1 * 25 m betragt. 

Fl5Be diirfen hOcbstens mit einer Geschwindigkeit von 75 m per Minute geschleppt werden. 

Dampfschiffe diirfen hOchstens 12 gewOhnliche Schiffe ins Schlepptau nehmen, wobei diejenigen mit 
250 1 Tragfahigkeit doppelt gezahlt werden. 

Die Nachtschiflfahrt ist gestattet. Die Fahrwege bei Brucken und Schleusen sind dm-ch grune Lichter 
bezeichnet. Die Schiffahrt ist von alien wie immer gearteten Abgaben befreit. 

Durch die Schleusen nOrdlich des Leek passierten in beiden Richtungen im Jahre 1893, und zwar 
bei Amsterdam, Utrecht und Vreeswyk der Reihe nach 31.991 Schiffe mit 2,730.879 t, 41.290 Schiflfe mit 
3,236.745^ und 31.602 Schiffe mit 3,087.880 ^ Ladung. 

Durch die Schleusen zwischen dem Leek und der Merwede passierten vom 1. Mai 1893 bis 
31. December 1893 bei Vianen, beziehungsweise Gorcum, 10.534 Schiffe mit 1,042.599^, beziehungsweise 
8.598 Schiflfe mit 954.930 1 Ladung. 



414 

D. BesicMigung der Zuider-See, der Insel Urk, ZwoUes 

und der Torfmoore Overyssels. 

a) Einleitung. 

Diese SuBerst belehrende Excursion fand am 30. und 31. Juli statt und hatte gerade die BesicMigung 
Ton Objecten zum Gegenstande, welche in so eingehender Weise nur in Holland studiert werden konnten. 

Am 30. Juli fand die Reise vom Haag nach Amsterdam statt, von wo aus mit Hilfe eines Dampf- 
schiffes uber die Zuider-See die Insel Urk erreicht wurde. 

Nach Besichtigung dieser auBerst interessanten Insel wurde die Fahrt mit dem Dampfschifif zur Ein- 
mundung des Yssel-Flusses und den Yssel-Fluss hinauf bis Campen und durch die Willemsvaart nach 
Zwolle fortgesetzt, wo ubemachtet wurde. 

Am 31. Juli wurde von Zwolle mittels Eisenbahn nach Dedemsvaart, dann Ifings des Canales 
gleichen Namens mit der Dampftramway bis Lutterhofdwyk und zuletzt mittels „trekschuit* (mit Treidel- 
reitem geschleppte Canalboote) zur Kammerschleuse bei Slagbaren gefahren. Von hier aus wurden die 
Torfmoore besichtigt und die Ruckfahrt nach Haag angetreten. 

Zur Orientierung uber die hiebei eingeschlagene Reisebewegung und die Situation der besichtigten 
Objecte dient die nachfolgende Planskizze, Fig. 197: 



% u 




ZB E 



» SMmJU^kmiti 







Fig. 197. Planskizze des Torfgebietes von Overyssel. 

Wir woUen die einzelnen besichtigten Objecte der Reihe nach eingehender betrachten. 



b) Die Insel Urk in der Zuider-See. *) 

Die in der Zuider-See gelf gene Insel Urk ist der Rest einer viel grOBeren Insel, welche sich noch zur 
R6merzeit in groBer Ausdehnung im ehemaligen Binnensee „Lacus Flevo* befand, und welche in dem bereits 
oben mitgetheilten Situationsplane der Zuider-See aus der ROmerzeit (Fig. 176) eingezeichnet erscheint. 
Mit ihr veroinigt war einstens audi die schmale Insel Scliockland, welche jetzt 6sthch von Urk liegt. 



•••" t Jti^ ^ 



M«K 




Raxat 
hoofi. 



tiadpdastcnmg 
SteaifOastenma 
AUuipofw ma Steiniutuf. 

Fig. 198. Situationsplan der Insel Urk im Zuider-See. 



*^ Nach Keurenaer unter Bentttzung eigener photographischer Aufnahmen und Reiseeindrucke. 



415 




Fig. 199. Fischerbarken auf der Zuider-Sce bei Urk. 



Durch den fortwahrenden Angriff der Meereswellen Iheilte sich die ehemalige groBe Insel in zwei 
Theile, namlich Urk und Schockland. Schockland ist bereits unbewohnbar geworden, wShrend Ufk 
durch gewaltige Schutzbauten in i 

seiner jetzlgen Gestalt erhalten 
wurde. 

Der FIficheninhalt der Insel 
betr!^ SOha; ihre Gestalt ist aus 
der vorstehenden Abbildung, Fig. 

198, zu entnehmen. 
Die Insel hat gegen 2800 Ein- 

wohner, welche nur vom Fischfange 
leben. Die Manner gehen am Mon- 
ta^ FrOh in See, obliegen in der 
Zuider-See dem Fange einer sehr 
guten Harii^sart und kommen 
Samstag abends wieder zur Insel 
zuruck. Ihre Fischerbarken, etwa 
270 an der Zahl, bedecken weit 
und breit den ganzen See, wie aus 
der nebenstehenden Abbildung, Fig. 

199, zu entnehmen isL 
Die nette Bauweise der Hauser 

und die peinlichste Reinlichteit 
dor Stra£en, die Holland uber- 
haupt kennzeichnet, ist aus neben- 
stehender Abbildung, Fig. 200, zu 
entnehmen : 

Der sudwestliche Theil der 
Insel, etwa der fOnfte Theil der 
ganzen Ausdehnung, ist diluvialen 
Ursprunges und erhebt sich im 
Mittel 8 m uber das Meer, wlhrend 
der untere alluviale Theil der Insel 
kaum das Meeresniveau uberragt- 

Die Insel ist auf die Lange ihrer 
ganzen Kfiste, das ist auf 3600 m, 
auf Staatskosten durch die stark- 
sten Uferwerke geschutzt, nicht 
nur damit die Insel als solche er- 
haltenwerde,sondem hauptsAchlich 
um als Wellenbrecher zu dienen. 
In ahnlicher Weise \vird auch die 
nicht melir bewohnte Nachbarinsel 
Schockland, die einen langgestreck- 
ten Wall darstellt, auf Staatskosten 
erhalten. DerUferschutz besteht aus 
mSchtigen Steinwflrfen, Steinpfla- 
sterungen auf Unterlagen von 
Ziegelbrocken, Pilotenreihen und 
Strandbuhnen, deren Aniage aus 
dem Plane, Fig. 198, zu ersehen ist. 

Im nnteren Theile beim Orte 
hefindet sich der theils im Jahre 
1819, theils 1856 erbaute Hafen in 
einer Gesammtlfinge von 420 und 
einer Breite von 25 bis 60 m. Die 
Hafeneinfahrt ist durch zwei Hafen- 
d&tnme, welche 185 m lang ^ind 
und eine Durchfahrt von 17 bis 
25 HI frei lassen, gebildet. 




Fig. SOO, Bauweise der USuser auf der insel Urk. 




Fig. 201. Hafeneinfahrt der Insel Urk. 



Die Ansichl der Hafeneinfahrt 
von der Zuider-See aus gibt die 
vorsteheade Abbildung, Fig. 201. 

Die innere Ansicht des Hafens 
ist aus der nebenstehenden Ab- 
bildung, Fig. 202, zu entnehmen: 

Die Wassertiefe im Hafen be- 
trSgt 2 m und an der Mundung 
2 ■ 50 ». unterhaJb der Fluthflhe. 

An der Nord- und Westseite 
besitzt das Hafenufer eine Befesti- 
gung mit Piloten und Brettem bis 
zu einer H6he von 1 ■ 20 m ijber der 
Flut in einer LSnge von 378 «i. 
Lings den Ufera Ziehen sich 3 m 
breite gepflaslerle Wege. 

Am Ende des westlichen Molo 
und an der Landseite desselben be- 
finden sich Hafenlichter- 
Die HafendSmme sind durch Holnconstructionen aus PfShlen und Brettem in einer Gesammtl&nge 
von 858 m, welche sich 2 ■ 20 m uber die Flut erheben, gegen den "Wellenangriff geschOtzt. 

Nichl unerwfthnt kann gelassen werden, dass nach Ausfuhrung des neuen Projectes fur die Trocken- 
legung der Zuider-See Urk aufh6ren wird, eine Insel zu bilden, nachdem dieselbe dem neuzubildenden 
nord6stlichen Polder zwischen Campen und Lemmer einverleibt werden soil. Ebenso ivird nach der 
Trockenlegung der Zuider-See auch die Fischerei in derselben ganz aufhOren, so dass sich der grOUte Theil 
der jetzigen Fischerei treibenden BevOlkemng von Urk, deren Rechte entschfidigl werden soUen, dem 
Ackerbau und der Viehzucht zuwenden dQrfte. Die jetzige romantische Situation Urks geht daher ihrem 
baldigen Ende entgegen. 




Fig. 303. Innere Aoaicht des Hafens v> 



lUrk. 



c) Die Fahrt iiber die Zuider-See nach Campen und ZwoUe. 

Nach einer Seefahrt von einer Stunde gelangt man an der verlassenen hisel Sehockland vorbei zmn 
gKeteldiep", das ist die Haupteinmundung des Ysselflusses in die Zuider-See. (Fig. 197.) 

Die Einmundung ist durch zwei HafendSmme von 4 Am LSnge in das Meer hinaus bis zu einer 
Wassertiefe herausgefuhrt, welche die Fahrt von 3 m tief tauchenden Schiffen gestattet. 

Die nebenstehende Abbildung, 
Fig. 203, stent den sQdlichen Hafen- 
damm mit dem auf demselben bednd- 
lichen Hafenlichte dar. 

Die Fahrt giengnun stromaufwSrts 
amYssel-Flussebiszuralterthumlichen 
Stadt Karapen, welche am linken Ufer 
desselben liegt und durch eine Briicke 
mit dem rechten Ufer, auf welchem 
sich die Eisenbahnstation befindet, 
verbunden ist. 

Die Brflcke besitzt in der Mitte 
eine SchiffahrtsOfihung nach dem Sy- 
steme der Zugbrucken. 

In der nachstehenden Abbildung, 
Fig. 204, ist die Lage der Stadt 
Kampen, die im Offnen begriffene Zug- 
brQcke uber die Yssel und eines der 
Excursionsschiffe ersichtlich. 




Fig. y03, Hafendamni mit Hafenlichl am Keleldiep. 



Kampen hat 20,000 Einwohner und war im XV. Jahrhunderl eine bluhende Hansastadt. Durch die 
Versandung des Hafens und der Zuider-See hat dieser Hafen an Bedeutung viel verloren. Es besteht bier 
eine tSgliche Dampfbootverbindung mit Amsterdam, welches in ■\iereinhalb Stunden zu erreichen ist. 

An Kampen vorbei gieng die Dampfschiffahrt bis Katerveer, woselbst die Yssel mittels zweier 
Kammerschlcusen mit dem „Willemsvaart" genannten Canale verbunden ist. 



417 



Der ,Willemsvaart* verbiiiiloL diis .Zwurlewalei" (eiiiuii kleineii, die Studt ZwoUe durelifliefiendcn 
iind boi Goneniuiden in die Zuider-See cininundciiduii Kluss) mil der Yssel. Er bestelit uus einer 
einzigen 2200 m langen Haltung und ist an seinen beiden Enden bei Katerveer und Zwolle dureb 
Scbleurtcn abgescblossen. 

Die niediigi^te Wnssei-spiegelbehe 
in diesem Ganalc* ist 0*15»i-(-A. P., 
die Caiialsohle 2m — A. P., dalier sich 
einc Fahrtiefe von 3-15»i ergibt. Die 
Sohlonbreite botr5gt 14 bis 18m, die 
Wasser?piegolbreite 22 bis 28i«. 

Die groBo Sehleuse bei Katcrveer 
ist 0t-74»« lang, 12m breit nnd 3- low 
ticf. Bui Wasserstfinden der Yssel, 
welebo 3 m + A. P. Oberscbreiten. 
wird die Schleusnng eingustollt. Der 
Canal be^tzt einen Treppelweg fur 
den Pferdezug, 

Der Canal wurde im Jahre 1819 
eroffnet und in den Jahren 1873 und 
1878 bedeutcnd erweitcrt. Er bcsitzt 
einen eigenenHaf en inderStudtZwolie. 

Die grOSten Scbiffe, die noch zu- 
iassigsind,babeneineLange von 100m, 
eine Brcito von 11-80 m und eine 
Taucbtiefe von 3 m. 

Die groBte zidassige Gesclnvindig- 
keit fur Dampfsdiiffe mil einer Tancli- 
tiefe von 1 ■ 50 m bis 1 ■ 2u m butragt 
100 bis 150w per Minute. 

Der SchifTriverkelir in diesem Ca- 
nale betrSgl im Durdiscbnilte 12.;'.00 
Sehiffe mil eiuem Gelialle von700.000( 
per Jabr. 

Durch den Willemsvaart gehngto 
die Excni-sioii iiach Zwolle, der Hatipt- 
stadt iler Provinz Overyssel niit 215.000 
Einwobnem. Die nebensteliende Ab- 
bilduiig. Fig. 205, zeigt (Jen Hafen von 
Zwolle, dessen unverkennbiir liollan- 
discher Typns sofort aufTallt. 



Fig:. ■&)*. Stadt Kaiiipeii mil Ziig1>i i 




di Der Dedemsvaart und seine Verzweigungen im Torfgebiete der Provinz Overyssel. 

Die Luge dieses Canales und seiner Verzweigungen ist aus der bereils erwfthnten Planskizze 
Fig. 196 ersiclitlicli. 

Dieses ausgedehnle Canalnetz hatte den Zweck, eine ganz wilde nnd uncnltivierte Torfmoonjegend 
der Cultur znzufubren, was dureb Ansbeutung der Torfmoore, Cultivierung iler Grundstucke und Coloni- 
sierung bereits in so liobein MaBe gelungen ist, dass die einstige Wlldnis zuni groBen Tlieile in eine 
stark bevOlkerte und frucblbare Gegend verwandelt ist. 

Es ist liies eine gi-oBe Ctilturarbeit und ein Sieg menschliclier Kunst und Beharrlichkcit Qber die 
Unwirtlichkeit natOrlicber VerhSltnisso. 

Der Vortlieil dieser Torfeanaie zelgt sicli eben in diesem groBen wirLseliaftlichen Aufsehwungc der 
ganzen Gegend. Eine Verzinsung des zum Baue erforderlicdien Capitales fiiidet nur in selir geringein 
MaBe (etwa ein Procent) statt und docb ist del' Erfolg (]ersi>l)n!!i ein groBartiger und zielien hierans sowohl 
der Staat als die Provinz und die Gemeinden die groBten Voillieile. 

Mit Rucksicht auf diesc geringe Rentabiliiat des eigentlicben Baucapitales fur den Erbaner des 
Canales ist audi die Geschicbte dieser CanSIe reidi an Processen, Schwierigkoilen, Fallissements, Zwangs- 
verkaufen nml Riiekkilufen, was alles nur beweisi, dass deiarligo im offentlidien Interesse ganzer groBer 

53 



418 

Gegenden liegende Unleniehniungen einzeliien Privaliinlernchmem oiler Gesellscharten billigeiweisc 
nicht recht zugemuthet werden kflnnen. 

Der Deilemsvaart-Canal geht voni Zwartewater bei Hasselt aus iind erstreckt sich in OslH<:liei- 
Richtung bis zum Vecht-Flusse. Seine Verzweigungen, welclie in dor Planskizze eingezeiclmet sind, sind 
der Lichtmiskanaal und der Nieuwe Veehtkanaal, welclie ilm mit dem Zwartewater bei Zwolle verltinden, 
der LuUerhoofdwyk mil seiner Verlangening, dem Canale Coevorden-Alte Picardie und der Ommerkanaal. 
welcher obenfalls den Dedemsvaart-Canal mit der Veclit verbindet. (Fig. 206.) 

Der Canal wurde ini Jahre 1809 von Baron van Dedcm vorzugsweise eur Ausbeulung der Hoch- 
moore angelegt, welche sicb im Nordwesten der Provinz Overysscl ubcr ausgedehnte Gegenden ei-strecketi. 

Nach Beendigung eines Theiles dieses Canales war der obige Goncessionar nicht inistande, den Ban 
welter zu fuhren und verkauftc im Jabre 1820 das Unternehmon an den Staat. Nach niancben Wecbsej- 
fallen compliciertester Natur gelangte der Canal im Wege der Cffenlliclien Feilbielung im Jahro 1845 in 
das Eigentlmm der Provinz Overyssel um einc Summe von 455.000 Gulden. 

Im Jahre 1851 \vurde die Verbindung mit Zwolle, im Jahre 1853 die Verlangerung bis zur Veclit bfi 
Ane, im Jahre 1 8G0 der Lntterhoofdwyk bis Gocvorden, im Jaliro 1 8GG der Onimor-Canal und im Jahre 1 Ss4 
der Slieltjes-Canal erbaut, wodurch die Hoogeveensclie Vaart mit Zwolle verbniidon wurde. 

Der Dedemsvaarl hat eine Lango von ZO'Shn und liatnenn Ilallnngon, die durcb Kammersclilensen 
getrennt sind. Die HOhen der oinzolnen Hattun^'on sind O'lO, IGl, 3-11, 454, 033, 7-12 und 8 iti 
+ A. P. Der Canal steigt also, wie es auch der allgomeinen Terrainneigimg entspricht, von West nach 
Ost sand anf. Die Gefalle der Kammerschlousen sind sehr geringe und betragen 1 bis 1 ■ 5 m. 




Fig. 206. Lage Ucr Torfeanfile in Overyssel. 



Die Schleusen wareii fi-flher zumeist von Holz, sind aber seither zumeist in Stein umgebaut worden. 

21 Brucken, hievon 15 Hubbrucken und 6 DrehbriJcken, ubersetzen den Canal. 

Die ursprQnglicben Dimensionen des Canales waren: Tiefe 1-G0»j, Sohlenbreite 6-50 w» und 
Wasseispiegelbreite 13 bis 14 m, er wurde jodoch in den lelzten Jahren wosentlich erbreitert und verliefl. 
so das.s die gegenwartigcn Abmcssungon folgDude sind: Tiefc 1-80»m, Sohlenbreite 9-50»j, Wasser- 
spicgelbreite 1670»i, 




Fig 2y7. Deileinsvaait-Canal niit ZugbrQckeii, 



Die UferbOschungen sind zweifuBig angelcgl. Msin hat die Abslchl, das Ciinalnotz Oberall fflr SchifFe 
zugiiiiglich zu macheti, welchc 29 ■ 5 m liuig und 5 ■ 30 wt brcit sind uiid oine Tauehuiig von l-40m bcsitzen. 

Gi'genwartig tauchen die SchifFe bloB 1 ■ 3'> »(, sind im Maximum 23 m lang und 5 m breit. 

Der Tonnengehalt dor grOSten Sdiiffe, welcher fruher nur 60 Tonneii betnig, ist gegenwarlig auf 
110 Tonnen gestiegen. 

Der Canal wird von den aus don Ufcrgriinrien abflicBendcn Regenwassern, sowie aiis dem bei Anc 
aufgestauten Wassor dcr Vecht ge- 
spcist. 

Langs dos ganzen Canales be- 
fiiidet sidi cin Trcppelweg, wie auch 
(;inc StraBe, und auf cine Liingo von 
•27} kiH cine Dampftramway. 

Es bcslcht zwar ein Hafen- 
liassin in dvr Naho der Eiscnbalin- 
stalion Dcdcmsvaart, doth gcscliieht 
das Laden und LOsclieri dos Torfos 
vii'l Oflor auf den CanahiCern, insbe- 
sondcre aber in den zaiilreichcn, in 
diio Tnrfgebiet eindringendcn Seiton- 
canfllen, wclche man ,Wyken" oder 
jBokslooten' nennt. 

Die Dampfschiffahrt ist auf 
dem Dedenisvaart und seinen Zweig- 
canalen untersagt. 

Dcr Canal .Lultcrhoofd- 
wyk", welcher den Dedemsvaarl niit 
denGraben von Cocvorden vereinigt, 
ist gegunwarlig das Centrum der 
Torfgewinnung. Er liateineGesaiiinit- 
h'uige von lohn und hatic bis znni 
Jahre IS'J^ nur drei llallungeij, 
welehc jelzt auf zwei reducicrt 
wurdeii. 

Die Wasserspiegelholien der 
eiii/.ehieii tialtungen sind: S m, bc- 
ziehungswcisc 9 ■ 30 m 4- A. P. 

D;is Normalprofil hat eine Tlefe 
von 1-GOw, eine Sohlenbreile von 
0*.">0)« und zweifiiBige BOsehungen. 

Der Canal wird aus den Was- 
sem dcr umiiegenden Torfgebiele, 
durcli meiirero kicinc Gewasser, die 
sich in Coevorden vereinigen und 
dui-ch das bei Haandrik aufgestautc 
Wasser der Vecht gespeist. 

Mil alien Caui'den sind die fur 
die Ausbcntung der Torflager uner- 
Ireisliciien, zahireichen, seeundaren 
Canille oder jWyken' verbunden, 
deren Gesammllauge einige hundert 
Kilometer betragt. Die Tide dieser 
.Seilenarnie ist zunieisl 1 ' itO in, die 
Solilenbreite 5 (m, die BOschungcn 
sind I'/jfuBig, 

Die Lage sanimtlicher Cantiie 
uiul der Inwykon nobst der Aus- 
(leiinung der Torfmooic ist aus der 
vorstelienden Fig. 20G zu enfnehnicn. 
In derselben bezeichnen die dunkler 
schrafficrten Flachen die noch nieht 




Fif. 'iO'J, Excursion ssehill am Lulterhofdwyk. 



420 



rtusgebeutotcii, die lichter schralTiertcn Flficlien die nocL in Ausbfiiluiig befindlichen Hochmoore. Das 

ganzc langs dieser Canaie gclegeno Torfgebiet ist gut culliviert und ernalirl eine zahlreiche BcvOlkerung. 

Ks werden im Gebiete der Provjnz Overj-ssel auf diesen Ganalen Gebupen erhoben, welche jfllirlich 

den Beti-ag von 60.000 Gulden ausmachen, so dass sich nach Absehlag der 30.000 Gulden beiragenden 





J--^-. . '■■ 


4-...1 


i l« 






w 


■■" ' *-] 


ffliip^ 



Fig. 210. HollBndischer Treidelreiter. 




isschiff die Kammerschlei: 




i^"' 




■•:■;■. 


^ 


^^s^S 


[^: 


^s 


gg^ fC 




n 


^k. 


^ 



Fig. 213. Ein im Alibau lierLiidliches Hocliiiioor. 



Fig. 211. Rt-liilTrizug iiiit Metiisdiciiknill. 
Erliiillungs- und Verwjillungskoslen 
oin Rdngewinn von 30.000 Gulden 
orgibi, was eiu Procenl des Bau- 
eapitales betragt. 

Der Vcrkelir im Jabre 181)3 be- 
trug 1 1.517 Sdiiffe rait .-,67.004 /. 

Naeh die.ser Dju^lellung der 
wichtifjslen VerbaUnisse der Tnif- 
eaniile, auf denen die Excursion de- 
seelislen internationalen Binnen- 
rithilTahrts-Congrcsses stattfand, soil 
nun eine Beschreibung der Excursion 
solbst in kurzen ZQgen gegeben 
werden. 

Die vorstehende Abbildung, Fig- 
20C, zcigt eine Stello dos Dedems- 
vaarl Canalcs. Im Ilintergmnde er- 
blickt man eine jener ho)lSndisclien 
Zugbrucken, welche alien Caiifden 
dieser Art typiseh ist. 

Noch charakteristischer fur die 
holiandischen Ciuiale ist das vor- 
stehende Bild, Fig. 207, wek-he.s eine 
Ausweichstelle und eine Windniiihle 
zur Abmahlung des Poldenvassers 
zeigt. Der Anbliek dieser Windmahlen 
ist fur Holland uberbaupt so lyi>i>;t'li, 
dassdicseDarslellungnichtumgaiigeii 
wenlon kann. 

Das vorstehende Bild, Fig 20S. 
zeigt einos der Excursionsschiffe am 
Luttcrhoofdwyk. Hinter demselbeu 
orbliekt man den Beiter, welcher an 
einei- Leine das nAchste CanalbooL 
zieht, von welchem aus das Bild vmu 
Veri'asser aufgenommen mirde. Diesc 
Art des Verkehres auf den Ganalen 
ist in Holland selir gebrauclilich. E^ 



ist dies die ,trcckscliiiil". DioLeinc 
ist einerscits am Maste des Bootes 
befestigt und wird anderseits vom 
Treidelreiter in zienilich raschem 
Trabe gczogen, wobei die kriifUge 
Rasse der hoIlSndischen Pfei-de 
schr zustaltcn komnil. 

Die Art und Weise dcr BeFe- 
wtigung der Zugleinc am Pferde und 
dor Typus cines cell ten holiandisclien 
Tividcireiters ist aus dcr vorstehcn- 
don Skizze, Fig. 210, zu erselien. 

Zuweilen begegnet man, ina- 
hcsondero beini Localverkeliio , 
;mch noch dem Schiffsziige mil 
Mensclicnkiaft, von weichom die 
vorsteliende Skizze, Fig. 211, einc 
Voi-sleilung gibt. 

Das vopstohendcBild, Fig. 2 1 2, 
zeigt, wie eines dcr ExciirsionsschifFc 
dieKammcrscblouseamLutterhoofd- 
wyk bei Slagl>arcn passiert. Das 
Schiff ist ebeu im BegriHe in die 
Sclileusenkammer cinzufaliren. 

VonSiagbarcn aus wurde eine 
Bcsichtigung des Torfgobiotes vor- 
genommen. Das vorsteliende Bild, 
Fig. -il'd, zeigt ein im Abbau hefind- 
iichosHochnioornebsteiiiemgroBen 
Lager von boreits gestochenenTorf- 
ziegcln, die zuraTrocknen deponiert 
sind und von Zeil zu Zeit umgolegt 
werden. 

Das nebenslehende Bild, Fig. 
214, zeigt uns das Arbeitsfeld in 
nacbster Nalic. An der senkrechtcn 
Eiusclmittswand der Torfscliichte 
solien wir, wie einArbeitcr mit einer 
eigenen Schaufel die horizontalen, 
cin zweiter die verticalen Einschnitte 
macht, woilurch die Torfziegeln mit 
groBerSclmelligkeit tieraiisgeschnit- 
ten werden. Diese Arbeit gehOrt zu 
den scliwierigsten und crfordert 
eine besondere Gescliicklichkeil 
und Kraft, demgemJlB auch diese 
Arbcitcr am testen gezalilt sind. 

Das nebenstehende Bild, Fig. 
^15, zeigt uns die Verladimg des 
Torfes ein Canalschiff. 

In dernebenstehenden Abbi!- 
duiig, Fig. 21(>, liingegen ist die 
Falirt eines mit Torf bereits bela- 
denen CanalscliifTes dargcstelll. 

Nacli MiiBgabe der Ausbeu- 
tung dcp Torflager wird der unler 
der Torfricliichto befindliclie Bodeii 
cullivierl und mit Aekerfruchten bebaiit. Durcli dieCanfde, die im Unlergrunde <ler Torfscliichte ein- 
geschnitten sind, wurde der Grundwassorspiegel ge.-ienkt und der Boden trocken gelegt. So enlstelien 
dann langsam meuscblicho Ansiedlungen mit Feldern und bluhenden Garten an Stellen, wo einst 




Fig. 2ie, Mit Totf beladenes Canalschifl. 



422 

nifnschL'nleeie Wildnissc und Stimpfe vorlianden wareii. Das Bild oines Cainik-s in ciiier dcrarli^Tn 
Gcgend am Lutterlioofdwyk, wo bcieils Wcliiihauscr angele^jt sind und dcr Boden fur die Landwirlschalt 
vcrwendct wird, ist im nachslehenden Bilde, Fig. 217. dargestcllt. 

In wek'licr Wcise dicse Torfeultur erfolfrt und wHche Bedeutung die Torfnioore in den Nieder- 
landon uborhaupt bcsitzen, soli im nachfolgendpn nocii nrUior ausgclulirt wcrdcn. 




Fig. 217. Canal am LuUeihoofdwyk. 



e) Die Torfgewinnung in den Niederlanden.") 

TrotK des Beiciithunies des niedctlandisclien Bodcns liefeiL dersclbe docli kcirie Steinkohle. ivelclic 
den Aufschwting <ler Industrie in anderen Lfindern so begunsligl liaf. Die Slcinkotilc findet sich in den 
Kiedorlanden nur in schr kleinen Mengen im Suden der rrovinz Linibui^. Der sonstige Boden der Nieder- 
liinde, von welcliem zwei Funflel dem Diluvium und drei Funriel deni Alluvium angehoren, ist zu jung 
um Steinkohle enlhalten zu kOiinen. 

DafQr enthSlt der niederlandische Boden ein andercs Brennmaterlal, welches seit JahrUiusendeii 
dem BedQrfnisse seiner Bcwohner genQgl hat, es ist dies der Torf. 

Der Torf ist wie die Kohle durch unvollstiindige Verwcsung von Pflanzen, jedoch erst in jQngcrer 
Zcit und unler geringerem Drucke entstandcn. 

Der Torf kann auf cinen Boden, welclier unler dem gewfjhnlidien Niveau der unigebeiiden Wasscr 
liegt, entstelien, wenn derselbc dnrch niangelliafte Entwusserung verrtunipft, oder aiicli unter dem Wasner- 
spiegel in den Seen und Siinipfen. 

Darnach unterscheidet nuui lloehmoore (lioog veeii) imd Tiefinoore (laag veen). 

Eh ist selbstvei-standlieh, dai^s man in den Niederlanden Hochmoore nur in dem diluvialen holier 
gelegenen Theilon des Lande.-i antreffen kann, die Ticfmooro hingegen in den alliivialeu Theilen der 
eigeritliehcn Seeprovlnzen, wo der Boden unler dem Mcereswasserspiegel liegt. 

Die Hocbmooro verdanken ilire Existenz ganz anderen i'flanzenai'ten als die Tiefmoore. 

Die Hochmoore sind auF dem Teuchlen und versumpftcn Sandboden der diluvialen Lands! rocke bei 
mangelnder Enlwasserung enlslanden, Diese Verlialtnisse ermOglichlen nur die Entwieklung sehr weniger 
I'flanzcnarten, insbe-sondere gewisser Moose der Gattnng Sphagnum, denen sich in der Folge (lallnna 
vnlgaris und Eriea lelnilix zuge.sellen. Die Gapiiiarattraction, befordert durcli den eigentliiunlichen ana- 
lomisehen Bau die.ser Moose, bewirkl das Ansleigen des Wassers zu betrachtlicher Hftlie und da? 
Anwai-lisen de.i Moores, namentlich in der Mitlc, wo sith haiifig eine Aiifwolbung bildel. Die Heidekraul- 
gewfu-lise und das sieli gleichfalls einstellende Wollgras, Eriophorum vaginahini, zeigen das Bestreben, 
^icli in klcincn lliigein (Bullen) abznsondem. Das Wachslluim der so entstandenen Hochmoore erlifdt 
winen Abschluss, sobald das Wasser nirht inehr bis zur Obcrfladie anzustergen vermag; die Moose sterben 
daim ab und das Hoehmoor fiberzielit sieh zumeist gleithmfiBig nnt Ileidekraiil. Die Moose kOnnen infolgi- 
(les Abschliisses der at niosphil rise lien Lufl nichl vollsliiudig verwesen, es Ihidet vielmehr eine Verkolihmg 
derselben stall. Die I'rodui'te dieser langsiim viir sich geheiideii Vurkohlung, welclie ansgedehnle Scliirhten 
von vieleu Muleni Htarke bilden, sind eben der Torf. 

"jNacli WorUiiann. In?enieur de* Watersliial in Assen, fonier Conrad, Suess, Pcrels v. Maak, Mftrkeretc. 



433 



F'ur den Torf, der eben beschriebenen Hochraoore ist infolge der hartslengligen, schwer ver- 
weslichen Pflanzen eine grobe faserige Beschaffenheit der Hauptmasse desselben charakteristisch und 
wird dieselbe daher aueh als .Fasertorf bezeiclinet. Unter diesem lagert eine vollstandig zersetzte 
Pflanzenschichl von schwarzer Farbe, der , Pechtorf ' , welcher einen sehr guten Brennwert besitzt. Dber 
dem .Fasertorf liegt eine Torfscliichtc von hellerer Farbe, deren Pflanzen weniger verkohlt sind und 
noch den Ban der Moose erkennen lassen, daher man dieselbe als ^Moostorf" bezeichnet. Endlich liegt 
zu obersl eine mit Humus und angewehten Mineralstoffen vermischte, faserige Schiclile, die sogenannnle 
,Bunkererde", die nicht mehr als Brennmaleriale verwendet ist, sondern vor dem Abtorfen abgedeckt 
und sorgffiUig aufbewahrt wird, um seinerzeit nach beendeter Ausbeutung des Torfes zur Urbarmachung 
dos unter der Torfschiclite befindlichen entwasserten, zumetst sandigen oder lettigcn Untorgrundes nach 
entsprechender Mischung mit Sand und sorgfaUiger Dungung verwendet zu werden. 

Das Hoclimoor wachsl demnach auf feuchten Boden von unten hinauf durch Vermittlung von 
Moosen, 

Ganz wesentlich anders entstehen die Tiefmoore, welclie sich aus Wasserpflanzen unter dem 
Wasserspiegel sQBer Gewasser biJdcn. Die Gmndbedingiing fur ihre Bildung sind stagniercnde Wasser- 
flachen; in diesen bilden sich in einem an Naiii-stoffen reichen Boden, wio derselbe in Flussniederungen 







FiE- 218. Karte der geograpliischen Verbreitung lier Hoch- utn! Tiefmoore in den Medertanden. 



und an den Einmundungen der Flussc vorhandcn ist, Wasserpflanzen, namenlHch RiedgrSser und Binsen, 
dann Rohr (Phragmites communis) in retcher Mengo. 

Die Pflanzen haltcn sich im Sommer an der Oborflflche und versehwinden vorerst im Winter, Sie 
sterben ab, fallen im Wassor zu ilodeii und machen anderon an der Oberflflclie des Wassers lebenden 
Pflanzen Raum, walirend sich am Grunde eine Schiclile abgostorboner Pflanzen bildet. 



424 

Die Schichte lebender Pflanzen an der Oberflaelie des Wassers schwimrnt deckenartij? und uberzieht 
sich schlieBlich mit einer den Winter uberdauernden Decke von Moosen, welche immer dicker wird und 
sich dann mit Beeren (Vaccinium oxycoccus etc.) bedeckt. Dann folgt auf den schwimmenden Torf die 
Erie Oder andere Baumgattungen. So schwebt die belaubte Moosdecke auf dem Moorwasser. 

Ein solche.s unreifes Moor besteht nun aus einer unteren Torfschichte, aus Moorwasser und einer 
daruber wachsenden Moosdecke und wird ein ^unreifes Moor** genannt.*) 

Diese unreifen oder schwebenden Moore vermogen oft kaum einen Menschen zu tragen, daher sie 
auch Ilangesacke oder Schaukeln genannt werden. Sie kommen allerw^rt^ auch heute vor, und genau 
so werden diese schwebenden Sumpfe in den Niederlanden von einem Autor aus der Zeit der alten ROmer 
beschrieben.**) 

Bei dieser Natur der schwebenden Moore, die zur Zeit der Meereseinbruche in den Niederlanden 
gewiss eine groBe Ausdehnung hatten, ist leiclit zu ermessen, welclien gewalligen Einfluss ein Meeresein- 
brucli nach dem Durchbruclic der schutzenden Dunen auf die Formation der Kusten Hollands haben 
musste. 

Ein derartiges unreifes Moor ist jedocli nur ein tJbergangsstadium zum reifen Moor, welches dann 
(Mitsteht, wenn die ganze Wassertiefe mit abgestorbenen Torfpflanzen bis zum Wasserpiegel ausgefullt 
isl. Das Waclisthum der Wasserpflanzen und hiemit auch des Tiefmoores h6rt dainil auf. Der ehenialigo 
Sumpf ist in eine bewachsene oder auch b(*waldete Toifschidite, in Torfboden, verwandelt. 

Die geographische Verbreitung derartiger Hocli- und Tiefmoore ist aus der vorstehenden Karten- 
skizze, Fig. 218, zu entnehmen. 

Man entnimmt aus dieser Karte, dass sich tliatsachlich die Hochmoore nur in den hfther gelegenen 
diluvialen Theilen der Niederlande befmden. 



f) Die niederlandischen Tiefinoore. 



Die niederlandisclien Tiefmoore bilden einen Theil der Provinzen von Nord- und Sud-Holland, 
Utrecht, Friesland und Overyssel. Auch in Groningen und Drenthe werden kleinere Tiefmoore gefunden. 

Sie nehmen 301.000 Aa, also beilaufig den eilften Theil der Gesammtflache des Konigreiches 
der Niederlande ein, wahrend die Hochmoore sich uber eine Flachcj von 17G.000 ha oder uber ein Achl- 
zehntel der Flache Niederlands erstrecken. 

Die Melirzahl dieser Tiefmoore ist in der bereits boschriebenen Weise unter dem Schutze der Dunen- 
walle in den Watten zwisclien diesen und der niederlfindischen Kuste in den durch den Rliein und die 
Maas dort ausgegossenen suBen Gewassern entstanden. Unter den Torfschichten findet man demgemaB 
auch an zalilreichen Stellen einen lehmigen Untergrund, welcher von den genannten Flussen auf dem 
ursprunglichen sandigen Meeresgrunde angeschwemmt worden war. An anderen Stellen ruhen die Torf- 
sdiichten der Tiefmoore auf sandigem Diluvialgrund. 

Die Dicke der Torfschichten variiert je nach der Tiefe der Seen und Teiclie, in denen sie enstanden 
sind, zwisclien einom und funf Metern. 

Diese fertigen Torfboden, deren Oberflaelie mit der mittleren MeereshOlie mehr weniger im gleichen 
Niveau lag, wurden nach der im Laufe der Zeit entstandenen Veranderung der niederlandischen Kuste 
bei jeder Flut uberschwemmt, so dass sie zur Bodencultur ungecignet waren. Man hat daher schon seil 
vielen Jahrhunderten diese Torfboden, ebenso wie andere tiefliegende Alluvialboden mit Dammen uiii- 
schlossen, entwassert und in Polder verwandelt. Allerdings hat sich infolge dieser Austrocknung der 
Torfboden, der immer noch eine groBe Wasserca[)acitat besitzt, gesenkt, wodurch er zumeist tiefer als 
das mittlere Niveau des Meeres zu liegen kam; dieser tJbelstand kommt jedoch nicht wesentlich in 
Betracht, wenn man bedenkt, dass nur durch diese Einpolderungen sonst ganz Ode Flaehen in fruchtbare 
Gefilde verwandelt worden sind. 

In vielen Gegenden Hollands ist die Torfschichte durch Cultur mit uppigsten Wiesen bedeckt 
worden. 

Seit Jahrhunderten wurden in den Provinzen Nordholland, Utrecht und Friesland die Tiefmoore zur 
Erzeugung von Brenntorf verwendet. Die uralte Verarbeitungsart ist hier bis zum heutigen Tage ziemlich 
unverandert geblieben. Der Torf wird mit einem Spaten gegraben und in einen h6lzemen Bottich 
geworfen, wo er mit Wasser gemischt und zu einem dicken Brei verwandelt wird. Der letztere wird nun 



*) V. Maak: Das urgeschichtliche schleswig-holsteinische Land (Zeitschrift fur allgemcine Erilkunde, Berlin 1860). 
Forchhanimcr: Cm den forandrede Vandhoide ved de danske Kyster-, Nord. Univ. Tidskrift. Kjobenh. 1856, tiher- 
sotzt von .Sebald in der Zeitschrift fttr allgenieine Erdkimde, Berlin 1856. 

**)Inccrti Panegyricus Constantio (^les. d ictus VIII (ftosselet et Rigot: Mouvement dii .sol de la Flandre 
depuis les tenip.«» geol.; Annales Soc. Geolog. du Nord 1878). Die ol)igen Schriften sind citiert in Suess: „Antlitz der Erde.' 



425 

uul* eiiiem horizontalen Terrain In einer Dicke von 0-15 m aufgetragen und nach nahezu becndeter Aus- 
Irocknung mit eigenen Schaufeln in Stucke von 0-lOwBreite und Dicke und 0-25 w Lange getlicilt, 
welche sodann voUstHndig ausgetrocknet und gelagert werden. 

Viele Polder sind in dieser Weise vollkommen in Torfbau verwandelt worden, wodurch weite 
VVasserflachen entstehen, die Irockengelegt und urbar gemacht werden. 

Noch gegenwartig findet man in den Provinzen Nordholland, Utrecht, Overyssel und Friesland in 
Ausbeutung befindliche Tiefmoore. Der Torf wird durch zahlreiche Canale in das Innere des Landes ver- 
fuhrt, doch sind Candle, die lediglich zur Torfveifuhrung aus Tiefmooren hergestellt waren, nur schr selten. 



g) Die Hochmoore und die Veencultur. 

Fast die HSlfte der Flachenausdehnung der Hochmoore ist von bereits ausgebeuteten Iloclimooren 
bedeckt. Die Dicke der Hochmooi*schichten ist gewohnlich ein bis funf Meter. 

Die Oberflache des Hochmoores ist entweder ohne Vegetation, in welcheni Falle sie einc dunkcl- 
braune Farbe hat, oder was meist der Fall ist, mit Moos oder Heidekraut bedeckt. 

Die Oberflache folgt in Wellenflachen der Form des sandigen Untergrundes, liegt aber gegen die 
Mitte des Moores zu gewOhnlich etwas h5her. 

Die Gultur der Hochmoore geschieht jetzt in den Niederlanden noch so, wic dies schon vor einigen 
hundert Jahren der Fall war. 

Vorerst wird die oberste Schichte die sogenannte Bunkererde (Bolster oder Bonksel) abgetragen und 
am Nachbarterrain deponiert. 

Der darunter liegcnde minderwertige Moostorf wird in Ziegeln von 012 m Breitc, 0*15 m Dicke und 
0* i5 7/> LSnge geschnitten und in Fabriken verfuhrt, wo aus demselben die Torfstreu erzeugt wird. In 
tmhcren Zeitcn wurde dieser Moostorf, um sich seiner zu entledigen, einfach am Orte verbrannt. 

Der Fasertorf wird in derselben Weise in Ziegeln getheilt, zum Trocknen gelegt, wobei er 75 Procent 
seines Inhaltes verliert, in Haufen geordnet und verkauft. Ein Arbeiter kann tSgUch 4000 Torfziegeln 
anfeiligen und liiebei 2 Gulden 50 Cents verdienen. Man arbeitet gewohnlich nur vom 15. MSrz bis zum 
15. Juni, well sonst das Trocknen des Torfes im Freien, zu welchem mehrere Monate erforderlich sind, 
nicht moglich ist. In der ubrigen Zeit des Jahres sind die Arbeiter mit Herstellung von Can51en und Urbar- 
machung von Grundstuckcn beschSftigt. 

Der Torf ist ein minderwertiges Product und vertrSgt daher keinen theuren Landtranspoil. Man 
hat daher zuerst die Torfmoore in der Nahe der Flusse und Canale ausgebeutet, um sie auf dem Wasser- 
wege weiter zu fuhren. 

Wo die Erzeugungsstelle vom Wasserlauf soweit entfemt war, dass der Landtransport dahin nicht 
iiiehr rentabel war, fuhrte man umgekehrt den Canal zum Torfmoore und so gelangte man in Holland 
dazu, die Veencultur Hand in Hand mit der Ausbreitung der des Canalnetzes zu betreiben. 

Um einen Entw§sserungs- und SchiflFahrtscanal im Torfmoore anzulegen, welcher selbstverstAndlich 
im sandigen oder lehmigen Untergrunde gegraben werden muss, muss vorerst die Torfdecke an der 
betreflFenden Stelle in genugender Breite und in der Tiefe bis zum Untergrund entfemt werden. 

Da aber auch hiezu schon die Torfdecke ausgetrocknet sein muss, so wird vorerst ein 1 bis 2 m 
tiefer Entwfisserungscanal in den Torf in provisorischer Weise gegraben und die Torfdecke durch einige 
Jahre dem Austrocknen uberlassen. 

Sodann wird der Torf auf eine Breite von gewohnlich 28 m ausgehoben und der Canal in der Weise 
ausgefuhrt, wie dies aus der nachstehenderi Skizze, Fig. 219, ersichtlich ist. 



Torf 



y/////////A 



< J^Sm^' 



mm 



-it . > I 



7//////////////////////////. 



— Bunkererde 

— grauer Torf 

— schwarzer Torf 



Sand 






Fig. 219. Ganalbau im Hochmoor. 



Damit der Torf nicht zu weit transportiert zu werden braucht, wird jedes Jahr eine Canalstrecke von 
100 m L&nge in Angiiff genommen, jedoch erst in zwei Jahren fertiggestellt. Der Canal erhalt nur eine fur 
die gewOhnlichenScliiflfe genugende Oberfladienbreite von 9 m imd eine Tiefe von 1*80 m. Der ausgehobene 
Sand wird seitlich deponiert. 

Ein solcher Canal heiflt ein »Wyk". Sollen Canaie mit groBeren Querprofilen hergestellt werden 
so macht man mit der Herstellung eines „Wyk* den Anfang um rasch einen SchifiFahrtsweg zu erlangen 
und erbreitert ihn spMer. 



54 



436 



AIs gioBte Entfoiniiiif,', bis zii wt'Iclicr tier guwuniKiiL' Torf nocli auf dcni (.^ulwegc' (mit Sthiib- 
kaiTcii) VL'rffllii-t wild, gt'ltun 100 m. Wild diese Entfeniung gioBcr, so Icgt man uinen neuen Soitencanal 
(Wyli) an. Die Eniremung zwcicr Wyken isl dahor hoclistens 200 m. Jedcr Ton dicsen Seilcncanalun wird 
jedes Jalir uiii 100 m vcrlangort und so entsteht das oigentliumliclie Netz der Torfcanale, wie es aus dun 

bereits gegebenen Situationsskizzen zu 
H entnehmen ist 

Sobald die Torfausbeutung beendel 
ist, beginnt die Vorbereitung des Bodens 
fur die Bobauung. LOngs des Haupl- 
canals fuhrt cine StraBe zu einer Scite 
und zumeist ein FuBweg zur anderen 
Seite. Beide uberschreiten die zalilreieheti 
Wyken mittuls BrOcken und Stegcn. Es 
werden nun HSuser gebaut, wobei jedes 
Colonat zumeist eine bcsfimmte Fiadic, 
etwa fOnf Hektare liat, wetche zur Er- 
nahning einer Familie geniigen. Die An- 
lage einer dcraiiigen Veencolonic nach 
alterem Systeme ist aus der nebenstoheii- 
den Fig. 220 ersiclitlich: 

In diescrFigur bczeiclmcn dieBucli- 
Hlabcn a den Hauptcanal, wfthrend die 
L'inzelnen senkretht zudeinselbcn gericb- 
teten Wyken mit den Buciislaben 6 be- 
loldinel sind. Diese Anlage hat den 
Obelstand, dass allzuviel Briirken fur die 
zu beiden Seiten des HiUiptcanales « 
fQIirenden Wege iiOUiig werden. 

Oft wild dies so verniieden, das^ 
man die Hauptwyken b viel weiter von- 
einandei' entfemt und senkredit zu ibren 
Nebenwyken aniegt, zwiscben wclrh lelz- 
teien si(;b erst die elnzelnen Colonate mil 
den Wolinh5usem belinden. 

Als am zweckmaBigsten hat sicli 
jedoeli die Anlugo zweier paralleler 
Hau plcanal e bewSlirt, Welches in letzler 
Zeil in Holland am bftufigslen verwendet 
wird. 

Die Anlage dieses sogenannlen 
,Zwei-Ganalsyslems" ergibt sicb aus der 
iiebenslebenden Dai-slellung, Fig. 22 1 . 

Hiebei bezeichnela den eigentlichen 
Hauptcanal, b die Wyken, wflhrend c der 
Parallclcanal isl, der in bestimmten Ab- 
slanden untcrbroehen und durch einen 
Seitenarm mit dcm Uauptcanale a in 
Verbindung steht. Zwischen den 130 hj 
bis 210 m entfemten Parallek-aiialen i:>l 
ein passender Raum fOr die Wohn- und 
WirtschaftsgebSude, wSbrend am anderen 
Canalufer die landwirtschafllichen Grund- 
slucke liegen. 

Der Gesammtplan einer derartigen 
Veencolonie bei Groningen, wo die Veen- 
cultur in hochster BlQle stehl, ist in dor 
nebenstehenden Fig, 222 dargestellL 

Die Cultivierung des Bodens, von 
welchem die Torfscliichte abgchohcn 
wurdc, geschiehl nun in folgcnder Wei^^e: 




427 

Auf dem Sanduntergrunde belasst man den untersten 0*20 m starken Theil der Torfschichte, wolcho 
als Brennniateriale nicht verwendbar ist; auf dieselbe wird nun die vor der Torfgewinnung abgehobene 
und seitlich deponierte etwa 0*50 m starke oberste Torfschichte, die sogenannte Bunkererde gelegt, so 
dass sich auf der Sandunterlage eine lockere torfige und humose Schichte von etwa 0-70w Dicke befindet. 
Diese Scliichte wird nun mit dem vom Canalaushub stammenden Sand und mit Dunger, sladtisehen Ab- 
fallen oder Seeschlik gemischt, wodurch man einen ausgezeichneten Boden erhalt, der fur Wiesen, Felder, 
Garten u. s. w. vorzuglich geeignet ist. 

Die Cultur der Gmndstucke hangt vom Wasserstande in den Hauptcanalen ab, welcher etwa 1-0 w 
unter der Oberflache liegen soil. Da jedoch der sandige Untergrund im allgemeinen nicht horizontal ist, 
so werden im Canale mittels Kamnierschleusen mehrere horizontale Haltungen erzeugt. 

Auf diese Weise wurden in Holland unzugilngliche Sumpfe in die bluhendsten landwirtschaftlichen 
Colonien verwandelt. 

Die energische Art, wie dies gerade in dem vom intemationalen Binnenschiflfahrts-Congresse besich- 
tigten Gebiete geschehen ist, erinnert geradezu an amerikanische Verhlltnisse, welche der Verfasser 
anlasslich einer im Jahre 1893 vorgenommenen Studienreise in den Vereinigten Staaten kennen zu lemen 
Gelegenheit hatte, und welche wohl als die groBartigsten Leistungen auf dem Gebiete zielbewusster 
Cultivierung ausgedelmter Wildnisse angesehen werden k5nnen. 

IJbwohl die Torfgewinnung in den Niederlanden sehr alten Datums ist, so wurde doch die regel- 
maUige Veencultur mit Hilfe von Schiffahi-tscanalen erst im XVI. Jahrhundert begonnen und zwar in 
Friesland bei Heerenveen (1551). 

Dieser Vorgang fand immer rascher zunehmendeNacliahmung undheute besitzen diese Veencolonien 
eine abgetorfte und urbar gemachte Flache von G5.000 ha, was dem funfzigsten Theile der FlSche des 
gesammten Konigreiches der Niederlande entspricht. 

In manchen dieser Veencolonien, insbesondere in der Provinz Groningen, so in Hoogezand, 
Veendam, Pekela u. s. w. hat sich neben der Landwirtschaft audi noch eine sehr wichtige Industrie 
entwickelt. Die jShrliche Production an Torf betragt in den Niederlanden 10 Millionen Cubikmeter, was 
einer Abtorfung von 400 ka Flache per Jahr gleichkommt. 

Der Torf wird nicht exporliert, sondern im Inlande theils als Brennmittcl fur Wirtschaftszwecke, 
theils fur Ziegeleien, die langs den Canalen angelegt sind, verwendet. 

Die L^nge der Torfcanale durfte 4000 km betragen. Einige von denselben wurden auf Kosten 
des Staates und der Provinzen, andere durch Gesellschaften hiTgestellt, welche zur Deckung der Bau- 
und Erhaltungskosten Abgaben einheben. 

Die Torfgebiete gehorten in fruheren Jalirhunderten zumeist den einzelnen Gemeinden, heute sind 
sic Privateigenthum von Untemehmem oder Gesellschaften. 

Man hat es versucht, den Wassertransport in den Torfgebieten durch den Eisenbahntransport zu 
ei-setzen, doch zeigte sich dies als zu kostspielig, da der Torf wegen seines geringen Wertes ein so 
kostspieliges Transportmittel nicht vertrfigt. 

Man hat auch versucht, Mascliinen bei der Torfgewinnung einzufuhren, den Torf in Briquettes zu 
pressen u. s. w., alles dies hat sich jedoch als weniger wirtschaftlich erwiesen, so dass man bei dem alt- 
bewahrten System verbleibt. 

Eine ausgedehnte Verwendung findet auch die Torfsireu. Diese wird aus der oberen Schichte des 
Torfes, dem Moostorf, fabriksmafiig erzeugt. 

SchlieUlich ist noch zu erwahnen, dass selbst tuchartige StofTe, als Teppiche, Kotzen u. s. w. aus 
Torf fabriksmafiig erzeugt werden, was der Verfasser auf der Weltausstellung in Antwerpen (1894) viel- 
fach zu sehen in der Lage war. 

E. Das Project der Trockenlegung der Zuider-See. *) 

Die Idee der Trockenlegung der Zuider-See wurde im Jahre 1848 durch zwei Amsterdamer Burger 
ausgesprochen. Es war dies zur Zeit der Trockenlegung des Harlemer Meeres und des Zuidplas. DasBei- 
spiel des Harlemer Meeres zeigte, dass die Trockenlegimg dieser 18.000 /ia messenden Wasserflache 



*) Literatur: 1. Enilignement et dessechemeiit du Zuidersee. (I. Considerations 6cononiiques de la ,Zuiderzee-Vcr- 
eenigung* — 11.) Discours, prononc6 par M. J. T elders. Leyden 1892. 

2. Verslag der Staatscommissie benoemed bij Konlnklijk Besluit van 8. September 1892, Nr. 21, tot bet instellen van een 
onderzoek omtrent eene afsluiting en eene droogniaking van de Zuiderzee. Haag 1894. 

3. Van Diggelen: Le Zuidersee, les Wadden de la Frise et le Lauwerzee, leurs endignement et leur dessecbe- 

menl. 1849. 

4. M. Beyerinck et M. Stieltjes; Proove van een ontwerp tot afsluiten, indijken, droogrnaken en in cultuur brencren 
van een gedeclte der Zuiderzee. 

5. Prof. Telders: Polders en droogmakerijen. (Darin eine kurze Notiz uber die Trockenlegung der Zuider-Sce.) 

54* 



428 



inO^lich war und so wendete sich die Offentliche Sympathie auch der Trockenlegung der Zuider-See 
rasch zu. 

!m Jahre 1849 verftffeiitlichte der Ingeiiieur van Diggelen einen eingehenden Plan fur die 
Trockenlegung der Zuider-See mil Hilfe eines Abschlaisdamme^^, welcher, voti der Insel Wieringen aus- 
geliend, sich Ostlieh von den Iiiseln Texel und Vlieland bis zum sudfistliclien Endc der Insel Tersehelling 
erstreckle, sodann diese Insol init der benachbarten Insel Amelung verband, welche Insel durch das Watt 
hindurth mit der friesiHchen und durch den Lonwer-Zee mil der KQste von Groningen verbunden werden 
sollte. Dureli dieses groBartig angelegte Project soillen 550.000 ha, demnach fast die gesammte Zuider-See 
in einen einzigen ,Zuider-Suepo!der" vorwandelt werden, wrdu-end die Abfuhr der in diesen See jetzt ein- 
niQndenden Binnenwfisser, insbesondere der Yssel, Eem, Vecht, Zwartewater durcii eine Reihe von 
fian&len in das Meer gefubi-t werden sollte. Diese Idee Kcheilei-te an scliweren, gegen dieselb(> vor- 
gebrachlen Bedenken und so ruhte die.selbc bis zum Jalire 18G5, in welcbem sich die niederlandisclie 
Creditgesellscliaft bildete, welche die Ilerren Beyerinck und Stieltjes mit der Verfassung eines neuen 
Projectes betraute. In einigen Monaten win-de I'in Generalprojoct ausgearbeilcl und von einem Coniite im 
Waterstaat, an dessen Spifze Herr Geueraldirector T.on rad stimd, uberprftft und technisch als ausfOhrbiU- 
und empfehlenswert befunden, jedoch wurde dem Concessionscomite im Jahre 1875 durch die Staab^- 
reg^erang erOffnet, da?;s die Eindoichung und Troekenlegimg der Zuider-See eine Angelegenheit sei, deren 
Ausluhrung sich nur durch den Staat enipfehle nnd dass daher die zu diesem Zwecke angesuchto Privat- 
concession niclit ertheilt werden kOnne. 

Nach melirfachen Studieii bildete sich endlich im Jahre ISHfi eine Gesellschaft unlcr dem Namen 
,De Zuidersee-Vereeniging", welche es sich zur Aufgabe machte, die Frage der Eindeiclmng und Trocken- 
legung der Zuider-See zu studieren. Diose Gesellschaft verfolgte ihr Ziel mit groBer Enei^ie und lieferle 
im Jahre 1892 acht technischc Elaborate (Oeconomische en finanti6de besdiouwingen), welche den Beifall 
dur gesammten technischen Welt und der Interessenten der Niederlande orlangten. 

Die Uberprufung dieser Elaborate wurde im Jalire 1892 einer aus 28 Mitgliedem unter dem Vorsilze 
des Ministers fur Waterstaat t^igeiiden Commission ubertragen, welch ietztere in ehiem Vortrage an Ihre 
Maje-itat die KOnigin-Rcgentin der Niederlande vom 14. April 1894 die Anlrfige der , Zuidersee-Vereeni- 
ging' zur Ansfuhrung durch den Slaat mit verschiedenen Modificationen empfahl. 

^^3. Nach diesem Projecte soil die Zuider-See von der Nordsee diu-ch 

einen Damm abgesehlossen werden, welcher etwas sQdlich der Nord- 
spitze von Holland beginnt, sich an die Insel Wieringen anschlieflt und 
von da quer fiber die Zuider-See bei Makkum die friesische Kuste 
erreinlit. 

Die Lage dieses Abschlnssdammes, durch weltheu der grftBte 
Theil der Zuider-See von der Nordsee daucnid abgeschlossen werden 
soil, ist aus der nebenstehenden Skizze, Fig. 223, zii entnehmen. 

In diesem Abschlussdarame ist ein System von Schleusen pro- 
jeetieii, welches eine Gesammtbreite von 300 m und eine Tiefe von 4 m 
Imben soil, um die AbfQhmng der Wassermassen der in die Zuider-See 
einmnndenden Binnengewisser zu erm6ghchen. 

Der Damm hat eine LSnge von 30 km und soil 141,500.000 Gidden 
kosten. 

SQdIicli dieses Abschlussdammes ist die Bildung von vier Poldern 
vorgosehen, von denen zwei an der Ostkuste von Nordholland, einer 
an der Nordkusto der Provinz Utrecht und einer an der Westkusto 
der Provinz Overys.sel n6rdlich der Yssel und des Zwartewater in dor- 
jenigen Weise ausgefuhrt werdensollen, wie dies in der nebenstehenden 
Skizze, Fig. 224, dargeslellt ersclieint. (Vei^l. auch Fig. 162). 

Die vier Eindeichungen haben einoGesammtflSchevon 210,000 ha, 
von denen 194.000 ha aus sehr fruchtbaren BOdon bestehen. Die Aus- 
■^V- fiihrung dieser Arbeiten einschlieBlicii der Dampfschopfwerke, Ganali- 

FiK- 293 und 224. Abschluss.lnmm iiml .'^ierungs arbeiten u. s. w. wird 129,900.000 Gulden und einschlieBlich 
Pol-ler der Trookenleeiing der Zuider-See. von 10,000.000 fur militarische Arbeiten, 4,500.000 Gulden fiir 
Fischereizwecke u. s. w., zusammen 189,0^)0.000 Gulden, somit etwa 1000 Gulden per HccUir betragen. 
Nach dem Ausfuhrungsplane, wonach jflhrlich bloB 9,000.000 Gulden ausgegeben werden sollen, 
kOnnen die Arbeiten in 33 Jahren beendet werden. Nach Beendigung des Absperrdammes werden die eiu- 
zelnen Polder successive hergcslellt werden. Die ausgezeiclmete QualitSt des Kleibodcus sichert einen 
iiolien Wert der zu gewinneiiden Grundstucke. 

Der Abschlussdamm wird ubrigens durch Erleichtemng der Vortlieidigung der 13ngs der ganzen 
KiisLe der Zuider-Seo gegenwartig besleheiiden Seedflmmo, sowie auch dadnrch einen anderweitigen 




429 

bedeutenden Nutzen gewahren, dass hiedurch ein grofies Susswasserreservoir gebildet wird, welches bei 
geringer Hoherhaltung des Seewasserspiegels den suSwasserbedurftigen Poldem NordhoUands und Fries- 
lands leicht zugefuhrt werden kann. SchlieBlich soil auf diesem Damme eine Eisenbahn ziir directen Ver- 
bindung Hollands und Frieslands erbaut werden. 

Dieses Project weicht von dem ersten im Jahre 1849 dm-eli van Diggelen aufgesiellten Projccto 
insoweit ab, dass nicht die ganze Zuider-See, sondern nur ein Tlieil derselben abgeschlossen werden soil. 

Diese wichlige Anderung war darum erforderlich, weil nordlich von ^Vieringen sich groBe FlSchen 
sandiger und unfruchtbarer Boden befinden. Die ganzliclie AbschlieBung Hollands durch Abdammung 
der Zwischenraume zwischen den einzelnen Inseln Texel, Vlieland, Terschelling u. s. w. wSre ebenfalls 
ein sehr verlockender Gedanke, er ist aber deshalb unausfuhrbar, weil dort Meerestiefen bis zu 40 m 
bestehen. 

Nach dem jetzigen Projecte wird noch oin Binnensoe von 1 20.000 Aa Flache zwischen den vier 
projeeUerten Polderu verbleiben. Die zuflieBenden Wassermassen in denselben, welclie hauptsachlich von 
der Yssol kommen und 2500 m^ per Secunde betragen, konnen nur eine unbedeutende Hebung dieses 
Bassins hervorrufen, welche viel weniger fuhlbar sein w^ird als der jetzt bestehende Flutwechsel, so dass 
die Entwasserungsverhaltnisse der besiehenden Polder nur verbessert werden konnen. 

Durch die projeeUerten Schleusen im Abschlussdamme konnen ubrigens in der Zeit von Mai bis 
October weit grOBere Wassermengen in die Nordsee abflieBen, als dem Yssel-See durcli die Binnengewasser 
zugefuhrt werden. 

Eine wichlige Frage bildet die Gestaltung der Schiffahrt nach dem Abschlusse der Zuider-See, aber 
auch diese erscheint in dem Projecte in der befriedigendsten Weise gelost. 

Vom gesammten Binnenscliiffahrts-Verkehre der einzelnen Hafen'entfallen auf den Zuider-Seeverkehr 
in Amsterdam (Oranjenschleusen) 77 Procent, im Zvvolschen Diep 25*5 Procent, im Hafea von Lemmer 
14 Procent, im Kelteldiep bei Kampen 14 Procent, in Harlingen l\\ i^rocent, in Muiden 12 Procent, in 
Hoorn 8 Procent, in Enkhuizen 3 Procent u. s. w. Es ist daher insbesondere von Wichtigkeit, dass die 
freie Schiffahrtsverbindung zwischen Amsterdam, ZwoUe, Kampen und Lemmer und in zweiter Reihe mit 
Harlingen, Muiden und Hoorn aufrecht erhalten bleibe. AUe anderen Zuider-Seehafen haben nur eine 
uebensachliche Bedeutung. 

Das gegeiiwartige Project vereinigt nun Amsterdam mit dem neuzubildenden Yssel-See durch eine 
1500 w breite ScliiffahrtsstraBe ohne jegliche Schleuse. 

Viir die Seeverbindung nach auBen sind im groBen Abschlussdamme zwei Kammerschleusen und fiir 
die Verbindung mit Harlingen, welches auBerhalb dieses Dammes verbleiben wird, ein eigener Schiffahrts- 
canal langs der Euste hinter den Seedeichen vorgesehen. 

Die Schiffahrt wird nach Ausfuhrung des Abschlusses bequemer stattfinden als gegenwartig, da die 
Zuider-See vielfache Gefahren birgt. 

So hat die Sturmflut vom Jahre 1825 einenTheil Nordhollands und eint^n breiten Streifen der Kusle 
der Zuider-See von der Eem-Mundung bis Harlingen uberschwemmt und einen Schaden von 14 MilHonen 
Gulden angerichtet. Man hat zwar spater die Seedamme bedeutend verstarkt, doch hat die groBe Sturm- 
flut vom Jahre 1877 neuerlich bedeutende Oberschwemmungen hervorgerufen, deren Behebung einige 
hunderttausend Gulden erforderte. 

Diese gefahrliche Lage der 275 km langen Seedamme wird nun behoben, da statt ihnen der See- 
damm nur 30 km lang sein wird, wahrend die anderen Damme dem Meeresangriflfe entruckt sind, so dass 
die Erhaltung wesentlich vermindert wird und Dammbruche in Hinkunft als ausgeschlossen betrachtet 
werden k6nnen. 

Die Berechnungen haben welters ergeben, dass eine St5rung der Wassertiefe in dem neuen Becken 
durch die Alluvionen der einmundenden Flusse vor 30 Jahrhunderten nicht befurchtet zu werden braucht. 

Auch die Abfuhr des Eises wird durch die gigantischen Schleusen im Abschlussdamme anstandslos 
erfolgen. 

Im Winter wird die Schiffahrt einige Zeit unterbrochen werden, wie dies auch schon gegenwartig 
der Fall ist. 

Der Absclilussdamm wird seiner ganzen Lange nach auf festcmi Sandgrunde und luir in d(*r Nahe der 
friesischen Kuste auf einer Torfscliichte ruhen. 

Die Wassertiefen sind uberall maBige, und zwar zwischen 4 und G m. Die tiefste Stelle betragt bloB 
7 w. Am lialben Wege zwischen Wieringen und der friesischen Kuste wird man an einer untiefen Stelle, 
dem sogenannten Breezand, eine Insel herstellen, um dort Baumaterialien. Arbeiterbaracken u. s. w. 
unterzubringen. 

Die Ausfuhrung des Abschlussdammes unter dem Niederwasser wird durch einen Thon- oder Sand- 
korper, der beiderseits durch Faschinen eingeschlossen wird, gebildet. 

Auf einer Strecke von drei Seemeilen jedoch wird man den Damm auf eine 80 m breite Unlerlage 
von Fascliinen setzen, um der starkeren Stromung an der Abschlussstelle des Dammes zu begegnen. 



Dor Dumm soil eine Holie von 5 m fiber die gewdhnliche Flut oder von 2'5 m uber die hochsle 
bekiinnle Sturmflut voni Jatire 1825 erhalten und wird im Niveau des Wasserspiegels des Yssel-Meen;s 
<iO m stark angelegt. Machlige Verkleldungen mit Klei und Steinen weiden die den Wellen ausgesetzten 
Dammliieilc schutzcn. 

Urn die einzelneu nouen Poldor lieruni sind GQrtelcfinille angelegl, welchc die Wasserabfuhr diT 
Ufergegenilen wahrond der Bauzeit und den Sthiffaln"tsverkebr ermOglichen. 

a. Die eiuzelncn Hauptpolder werden nitht auf einnial, soadem partieii- 

weise gebildel, vric dies aus der nebenstehenden Skizze, Fig. 225, a, b, c, 
rut kbichtlich des Polders an der Nordkuste von Utrecbt zii enlnehmen isl. 
E-> ge-.cbieht dies aus hygienischen Riieksichten, um die Austrocknung 
unztlncr Fllchen mOgliclisl rasch zu bcwirken, 

Dd-5 Poldcrwassor der iitjuen Polder wird durcb die Scliopfwerkc direct 
in den Yssel-See ohnc Vermillluug von hochgelcgencn Busencanftlen, wie sie 
in gcwOlirdulitn PoUkrn vorkoinmcn sondcm ledighch mil Hdfe tinii 
NlIzls von ini Poldeiterr nn eingeschmltenen Entwlsstning tanlkn, von 
dtncn cin Tboil auch /ur Scliirfahrt dieTien wnd ausgcschfltlet 

JtdL bidion euios Poidtr> beiitzt ihie 'stlbstliidigcn Scbopfw crkt 
Es ist -jtlbstvi rst mdiicli disi im Projecle auch erne g'mze Rube von 
Kunslbauten i\i Rnicktn Schleusen Wisserleitungcn StraBen u s w \oi- 
^i 01^ smd Dit Fisdiciei wild dutch die Ausfuhrung dts ProjtclLS '•uiz 
Oder zum gioBten Thcile veroihwindcn ddicr inch LnUchadigungcn an die 
i^iiihuti Inttrt --tnton vorj,esobtn sind 

Wird anguiomnKU ddsb die gt,wonnemn Grundituckc nur die Hdfte 
dis BelngL^ wcrt '■(in werden als diL aus dti Trockenlegiing da \ 
g<lLt,cnlli(h des Bauca dta AmsttrdnnLr Nord&ee-f anales gewonnentn 
GrQnde, also 1(U2 Guidon per Hektar, so wird dt'r Wert der neugescbaffeneti 
200.(M)0A« Gnmdflache Qbor 20G Millionon Gulden belragen, also die Bau- 
kosten von 190 Millionen noirh um 16 Millioncn Gulden fiborsleigen. 

Die AuKfQhrung tbeses Projectes dOrfle nacli allem als gosichert zu 
betracliten soin, wobei es fraglns ist, dass ilieselbc im Simic des GuUiclitens 
dor StaaLscommission voiii 14. April 1894 nur dureh den Staat solbsl 
ei-Tolgen wird. 

So kann man nielit obne Bewnndoning und Freudc doni Momente ent- 

gegensehen, in welchem das iiioderlfln<lischc Volk oinen dreiBigjahrigen 

Successive Her- Kanipf gogen die Sluraie des Meeres beginnen wirti, um aiif dem Wnge 

ilpitlileia an der jntelligenter cullureller Arbeit dem Lande eine neue, groSe und bliiliende 

'""^^^' Provinz aus den Meerosfluten heraus zu erobem. 




FiK- 225 a, li, c, 

slelluiiK iJcs iii 

Zuid< 



F. Excursion nacli Harlem und Zaandam. 

a) Allgemeines. 

Die-selbo fand am 30. Juli statt. Vom Ilaag aus in Harlem mittels Eisonbahii angekommen, wurde 
(lie Fahrt nach Benuebrock und zum trockcngologten ohemaligen Harlomer-Meer mittels Wageu unler- 
nommon. Nacli Besichtigung des groBen Schnpfworkes, Cniquiu.s, welclies zur Trockenlegung dos Sees 
gedient hat, wurde nach Tlarlem zui-uck und von dorl nach Zaandam mittels DampfschifFos gereist Hior 
wurde die HQlto be-sichligt, in woklu-r der russische Czar Peler der GroBe einige Zeit wolmte, als er 
nach Holland kam, um den SchiFFbau konnen zu lemon. 

Von dort wurde die Riickreisi^ nach Haag angetreten. 



b) Die alte Bbein-Muiidimg bei Katwyk. 
Historisches. 

Rucksichtlich der Trockenlegung dos Harlemer Meeres wunle das Wesenllichste bereits bei 
Bespi-echung dor Trockenlegung in den Niederlandon ei-wahnt und kann liinsichtlich der Details auf die 
diesbezfiglich reichhcli in der Literalur vorhaiidonon Aiigaben verwieson werden. 



431 

WiL' schon erwahnt ivurdc, ist eine der Eutwasserungsstellen des HarlcmiT Mewcs die Jille Rhcin- 
iiiunduiig bei Katwyk, weleho seit vielcn Jiihrliiinderten dui-ch die vorruckenden Sauddunen vollatandif,' 
vtirlegt worden ist. Diese alle Rhein-Mundiing iind die Sehleusen bei Katwyk sind so wichtig und inter- 
cssant, dass sie bei einer Beschreibung der interessantesten hollSndischen Wasserbauten nicht woh! uber- 
gangen werden sollen. 

Das alte Bott des Rheins zweigt bei Duurstede vom Leek (einem groflen Rheinarme) ab, fliefit uiiter 
dem Namcn des ,Krummen Rheines' bis Utrecht und weiter bei Leyden bis zum Doife , Katwyk aan den 
Rliyn" unter dem Namen des „AUen Rheiiies". Von liier angefangen bis zii den Diinen bei „Katwyk aan 
Zee" erstreekte sich zu Anfang dieses Jalirhunderts ein schmaler, selbst fur die kleinc Sclilffahrt unbcniil2- 
barer ^Vasse^lauf, das sogcnanntc Mallogat, dcssen einstige Ausmundung in die Nordsee durch die 
niachtige 17 Mcilen lange Dunenkette, welche Holland von der Maas-Mundung bis zur Nordspitze am 
Holder gegcn die Nordsee sehutzt, seit Jahrliunderten bereits veischQtlet vvurde. Dieser ganze Rheinarm, . 
der kQmnicrliche und ausflusslose Rest eines micbtigen Slromes, ist bei Duurstede vom Leek abgesperrt 
und konnte auch fur die Entwasserung des Rhynlandes nicht benfltzt werden. 

Es war hier zu Anfang unseres Jahrhunderts die ganz abnorme Lage, dass das Wasscr aus dem 
sogenannlen Rhynlande, welches unmittelbar an die Nordsee grenzte und von dioser nur durch die 
Dunenkette getrennt war, erst violo Meilen weit nach Norden in das fi-uher noch vorhanden gewesone 
HarlemerMeor und aus diesem durch das ,¥" in die Zuider-See abgefuhrl werden musste. Diese write 
Abfubniug des Wassers verursachte einen bedeutenden Gofallsverlust, infolgedcssen die Wasserabfuhr 
riiciit genugend slattfindcn konnte und die Vei-sumpfung des ganzen Landes inmier gefabrlicher zu werden 
begann. 

c) Die Erbauung der Katwyker Schleuse. 

Um diesen traurigen Zustand zu verbossern, wunle sclion im Jahre 1687 und soither wiederholt 
vorgeschlagen, die alte Rliein-Mundung bei Katwyk wieder zu offiien, allein stets wurden dagegen 
Bedenkon laut und wurde namentlicli auf die grofle Gefahr fiir die ganze Niedening hingewiesen, wenn 
man den natQrIichen, sehr sicheren Schuiz der Duricn an einer Stcllc unlerbreehon und die Sicherheit 
Hollands von einem einzigen Siele an der offenen Nordsee abhiingig msiclien wollte. 

Endlich siegte die Erkenntnis, dass der zunehmenden Versumpfung ein Eride geinacht werden 
mussc, uber alle Bedenken und es wurde unter der Regierung des Konigs Ludwig Napoleon durch den 
Baumeister F. W, Conrad in den Jahren 1804 bis 1807 die Dorchstechung der Duncn, der Bau der 
Abschlusschleusen nebst den damit in Verbindung stehenden Regulierungsarbeilen ausgefiihrl. 

Die nacbstchende Figur 226 zeigt die Situation bei Katwyk. 




Fig. 93G. Situiktion der Rliyn-HGndung bei Katwyk. 



Wie aus dieser Situation zu entnehmen ist, wurde der alte Rhyn oberhalb des Doifes ^Katwyk aan 
den Rhyn" abgeleitct und in oinera nouen, circa 20 m am Wasserspieg(!l breiten und 2'2 i« tiefeti Canale 
durch die Dunen gefuhrt, so dass dorselbo nOrdlich des Oiles , Katwyk aan Zee" in der Nfdie des See- 
bades In die Nordsee mflndet. 

(Jm einem Durchbruche der See vorzubeugen, wurden zwei Qberaus feste Siele A und B hinterein- 
ander erbaut, von denen jedes allein bei den hijchsten Sturmfluten voile Sicberheit liietet. 



432 



t) Die Vorwftrtsbewegung der Oilnen bei Katwyk 

Ka wuidt; gc-gcn dieses Project st^iiterzoU (.lie gewiclitige Eiiiweiiiluiig erhobeii, dass dieNordsee voii 
Jiilir zu Jahr woiter in das Lund vordringe. Sichero Nachiiehten erg-aboii in dieser Bezioliung, dass in deni 
Zeilmuine von 1571 bis 1708 die See an dieser Stelle um ilOOKuB, cbenso viel audi von 1708 bis 17G('), 
von 176(1 dagogen bis 1802 nur am ">4 FuS vorgedinngon sei. Das Ufer wicii also in diesen drei Peiioden 
jillirlich um 2-2, beziehungsweise 5*2 und 1*5 FuB zuruck. 

Diese Besorgnisse waren sehr naheliegend fur jeden Uferbewoliner, der die VorgSnge an der Kuslo 
boobachtete. 

Isl eij doch ullgeinuin bckannt, dass, die Dunenketle, wclclie Holland seit Jalirlausenden von der 
Noidsee trennt, noch zur Zeit der ROiner, und zwar beim Beginne unserer Zeitrechnung 8 bis lOAm 
welter westUch, also dort sich befaiid, wo jetzt das Meer ist. 

Gerade bei Katwyk aber lialteii die ROmer in einiger Cutfernung von der Muiidung des alien 

Rheines in die Nordsce ein Caslell, die sogenannte Brittenbui^, airi Fesle gegen die Bataver und auf 

finer Insel an dor Rliein-MOndung eiiien Leuchtthurm, der den Namt^n des Kaisei-s Caligida Irug, erbant. 

Schloss und Leuchlthunn wurden, kaum erbaut, audi sciiun vou den Batavem und naeh deni 

Wiederaufbau von den Normannen zorstfli-t, 

SdilieBlich aber wui-den die Bui^reste ein Opfer der Meereswellen. » - -- 

Als namlich iin achlen und neunten Jahrlmnderte die Uunen nach Ostcn vorriickten, was rascher 
vor sich gieng, als dies gegenwflrtig, wo sie kunstgerecht bedanzt und vertheidigt wei-den, der Fall ist, 
erreichlen dieselben audi die Ruinen der Brlltenburg und begmben sie vollstandig. Gleichzeitig rQt'kte 
auch die Kilste der Nordsoe, beziehungsweise die Wasseilinie des gewOhnlichen Meeresspiegels uiiler 
dera Einflussc der vorherrsehend westlidien Winde und der Meeresfluten stetig von Westen nadi 
Osten vor. 

Man dachte nidit melir an die Riiinen der rOmischen Britteiibui^, als am Tage nach der grofleti 
Stnrmflut zu Weihnaditen 1520 sich diosclltenplOtzlich aus dein Meerosspiegel emporhoben, Seit jener Zeit 
wurden sie wiedcrholt bei niedrigen Meeresslflndeii gesehen, Aiigeiizeugeii haben sie beschrieben, welchc 

sic das letztemal gelegcntlich einer 
sehr niedrigen dureh einen hefiigen 
Ostwind verstarkteii Ebbe, weit 
drauBen im Meere gesehen lialteii. 
Die Fischer behaupten, dass sich 
ihre Netze noch jetzt an den Rninen 
der Brittcnbnrg vei-fangen umi zer- 
reiBen. 

Diese Tliatsachen gestalten 
<ten Schiuss, dass die Dilnen hpi 
Katwyk in den letztun 1800 Jahren 
um 1 '/j geographische Meilen land- 
einwiii-ts gemckt sind. 

Dasselbe ist auch ini benach- 
bailen Seebad Hn<l Ort Schevenin- 
gen zu beobachten. Das Dorf 
Scheveiiingen war nftnilich vor dern 
Jalire 1570 seeseits der noch be- 
sleh(mden Kirclie des Ortes erbaui. 
Wahrend der Stunnflut vom 1. No- 
128 Hauseni bestehend, bis auf die noch 




Fif. 227. Ansicht der DQneii und des Strandes bei Katwyk. 



veniber 1570 wurdc das ganze Dorf Scheveningen, 

beslehende Kirche vollstflndig zerstOrt. Die Fischtrboote wurden uber das Dorf hinwe^esdileudert, 

das Meer ruckte vor und der Ort Sdiuveningen wurde landeinw3rts neu erbaut.*) 

Diese Duneiikette hat eine Bi-eite von 400 bis 4600 m und ihre Spitzen erheben sich 40 bis 60 m 
uber den gewflhnliclien Meeresstand. Sie ist nur bei den Dorfem Pelten und Ramp in Nordholland auf 
eine Lange von 5km unlerbrochen und durch einen rait Stein verkleideten Damm ersetzt. Bei den DOrferii 
Tertieyde und Scheveningen bildet die Dflnc nur einen Sanddamm. 

Ein Vergleich der jelzigen Situation Nordhollands mit einer genauen Karte aus dem Jahre 1571 
zeigt, dass die fiiiher bestiimlenen Ortschaften Helder, Nieuwediep, Huisduirien und Langebuurt und die 
giinze Gegend auswarts des lioutigen Seedaninies in einer Breite von 1850«i, sanimt den Dunen und 
Dammen, die dort bestanden, voni Meere vei-sehlungen worden sind. 

Eine Ansicht der DOnen und des Stiandcs bei Katwyk umnitlelbar sQdlich an die Rheinmumluiig 
bei Katwyk anstoB end, gibt die vorstoliende Abbildung, Fig. 227. 

*) Conrad, (je it.- Inspector. — Festvorli-ag gelegentlieh des Congresses im Hiiag. 



^) Der Bau der Schleusen. 

Die Conunission, welche im Jahre 1804 das Project der neuen Rliein-Mundung priifte, erwog alle 
diese gefahrdrohenden UmstSnde sehr eingehend, fand aber, dass bei Aiiwondung entsprechender Miltel 
zu einer Besorgnis rQcksichtlicb des Zuruckweiehens der Dunen keine Vemiilassung vorhanden sei, weil 
nach genQgend vorliegenden Erfahrungen an aiideren, vom Meere noch weit mehr ger&hrdeten Orteo, dem 
Angriffe des Meeres durch Anlage von Strandbulmen leicht etn Ziel gesetzt werden kann. Insbesondere 
wurden nach Ansicht der Commission die beiden Werke, welche zur Seite des Canales in die Nordsee 
hinaustreten, den Strand hinreichend schiltzen und ein weiteres Zuruckweichen verhindeni. 

Diese Ansicht ist durch die Erfaliruiig vollstfindig bestAtigt worden und der Strand hat sich auf der 
sQdIichen Seite. von welcher die sandfQhrenden FlutstrOmungen kommen, sogar seewarts ausgedetint. 
Auch sind die Dunen nicht gewichen, obwohl auf ihre Erhaltung weiiig Soi^e verwendet und sogar das 
Betreten dersolben gestattet wird. 

Das vordere im Plane (Fig. 226) mit dem BuclisUiben ^bezeichnete Siel ist unbedingt dem stdrkslen 
Angriffe des Meeres ausgesetzt, Aus diesem Grunde werden seine funf ziemlich schmalen Offnungon nicht 
durch Thore, sondern durch sehr feste Schfltze geschlossen, die auf beiden Seiten einen hOheren Wasser- 
stand halten kOnnen. Bei heftigen Slurmcn und numentlich wahrend Sturmfluten iasst man diese Sehfltze 
herab, urn die datiinter liegende zweile Schleuse jeder Gefahr zu entziehen. Dasselbe geschieht auch, wenn 
man die Canalmundung spulen will und zu diesem Zwecke die vordere Ganalstrecke mit Flutwasser gefQIlt 
lial. GewChnlich sind die SchQtze indessen geoffnet und biciben bei ruliiger Witterang Monate hindurch 
unberiilirt. Die Ansicht dieser Schleuse von der Seeseite aus zeigt die nachstehende Abbildung, Fig. 228, 

Die zweite, im Plane (Fig. 22t>) mil dem Buchstaben B bezeichnete Schleuse ist die eigentliche 
Entwassorungsschleuse, Sie hat in jedcr Offnung zwei Paar Flutthore hinlereinandcr, auf welche der 
Dnick bei hohem Stande der Sec 
vertheilt wird. 

Kn drittes Thorpaar in jeder 
Offnung war nach dem Binnenlande 
gekehrt, um die AusstrOmung, werm 
es nOthig ist, zu unterbrochen. Diese 
dritten Thore exislieren jetzt nicht 
mchr. 

Eine Ansicht dieser zweiten 
Schleuse, von unten gesehen, ist in 
der nebenstehenden Darstellung, 
Fig. 229, gegeben. 

Endlich ist eine dritte, im 
Plane (Fig. 226) mit dem Buch- 
staben C bezeichnete Schleuse vor- 
handen, die eigentlich nur eine 
uberwOlbte undmitSchlagschwellen 
vcrsehene BrQcke ist. 

Jede Offnung derselben kann 
durch ein groSes, nur aus einem 
FlQgel bestehendes Thor geschlossen 
werden. 

Diese Thore schlagcn see- 
wflrts auf und haben den Zweck, 
das Flutwasser zwischen der zweiten 
Schleuse B und der dritten Schleuse 
C zu sammein, um es zur Spulung 
des Canak's zwischen der ersten 
Schleuse A und der zweiten 
Schleuse B zu verwenden. 

Die gewdhnlichen Mceres- 
lluten steigen bei Katwyk bis 1 Om 
uber AmslenlauierPeil, diogcwohn- 
lichen Ebbcn sinkon OH.j»i da- 
runter. Bei Stunnlluten eHiebt sich 
der Wasserstand (ohne die HOhe 
der Wcllen niilzurechnen) bis Fig. 229. Aneichl der mitllei 




434 

3-5 iw + A. P. Der Wasserstand im alten Rhein darf die Hohe von 0*33 w — A. P. nicht ubersteigen, 
well sonst die Entwassening nicht genugen wurde. 

Die der See zugekehrte Stirnmauer der Schleuse A^ welche in der Abbildung dieser Schleuse deut- 
lich zu erkennen ist, hat eine HOhe von G-5w + A.P. und slcigt m der Verdachung bis fast d'Om-h A. P- 
an, so dass sie selbst von den Wellenkamraen der hoclislen Stunnfluten nicht erreicht werden kann. 

Uni das Hineinfliegen des losen Dunensanchjs in den neuen Canal zu veriiindem, wiu'den die Ufer in 
sehr flacher BOschung bis zur H6he der Dunen nnter 1 : 5 abgetragen, mit mchreren Banketten verseheii 
und mit Erde und Rasen bedeckt. Die anschlieBenden Dunen wurden planiert und vollstandig niit Sand- 
grSsern bepflanzt, uni den fliegenden Sand aufzufangcn und festzuhalten. 

Die Schleuse A hat 5 Offnungen von je 3 • 77 tw Weile. 

Die Schleuse Bhatte ursprunglich drei Oflnungen von je 6- 28m Welte. Ebenso auch die Schleuse C. 

Der Clanal htit einen Vorhafen von 150 m Lange und 90 m Breite, durch zwei parallele Slrandbuhnen 
gebildet. Diese die Mundung einschlieBenden Buhnen wurden in einer Breite von 12 m aus Senkfascliinen 
erbaut und mit grOfieren Steinen soi-gffdtig abgedeckt. Ihre K6pfe erheben sich nur wenig uber das 
gew5hnliche niedrige Wasser. Die Wurzeln liegen dagegen 0'30m uber dem gewShnlichen Hochwasser. 

Die Krone ist mit schweren Brabanter Steinen und Basalten ausgepflastert. 

Die zweite Schleuse B ist die eigentliche Ilauptsiihleuse, welche sowohl den hohen Wasserstand der 
See vom Binnenlande abhalt, als auch zur Ebbezeit zur AuswSsserung des Rhein-Canales dient. 

Als spater die Trockenlegung des Harlemer Maares durchgefuhrt wurde, stellte sich auch die Not- 
wendigkeit der Verbessei-ung der Anlage von Kalwyk heraus, was auch im Jahre 1841 erfolgte. 

Es wurde der Rhein-Ganal wesentlich verbessert und wurden die Schleusenoflfnungen derart vermehrt, 
dass die Schleuse B deren funf und die Schleuse C deren sechs orhielt, wahrend die Schleuse A unver- 
andert blieb. Durch diese Meliorationen, die gegen GOO.OOO Gulden kosteten, wurde bewirkt, dass die bei 
Katvvyk abflieBenden Wassermengen verdoppelt wurden. 

Die Grofiartigkeit dieser Schleusenanlage bei Katwyk, welche zu den gr56ten derarligen Anlagen in 
den Niederlanden gehort, hat den Verfasser veranlasst, dies(?lbeii zu besichtigen und in allgemeinen Zugen 
darzustellen. Die Detail cons tructionen der Schleusen mussen einem eihgehenderen Studiuni uber- 
lassen bleiben. 

Die Beschreibung dieser Anlagen schien sich umsomehr zu empfehlen, als dieselben mit den 
wichtigsten wasserbaulichen Angelegenheiten Hollands, insbesondere dem Schutze des Landes durch die 
kunstlich befestigten Dunen, der Entwasserung des Rhein-Busens, der Trockenlegung des Harlemer 
Meeres, deijenigen des „Y*-Busens bei Amsterdam, der Entwicklung des Rhein-Deltas u. s. w. auf das 
innigste zusammenhangen und als dieselben auch in Holland als Anlagen von hOchster Wichtigkeit fur 
das ganze Land angesehen werden. 



Capitel40. 

S c li 1 u s s w o r t. 

Blickt man auf dasErgcbnis des sechsten internationalenBinnenschiffahrts-Congresses zuruck, so muss 
zugegeben werden, dass nicht nur eine Fulle neuen wissenschaftlichen Materiales von den berufensten 
Krdften in ausgezeichneter Weise bearbeitet wurde und dass die schwierigsten Fragen des Binnen- 
schiflfahrts-Wesens von neuen Gesichtspunkten aus beleuchtet worden sind, sondem auch, dass seit dem 
Pimser Congresse ganz wesentliche Fortschritte verzeichnet worden sind, die damals sich noch im Stadium 
des Versuches oder des Projectes befanden. 

Zahlreich sind diese Fortschritte, die gelegentlich des Haager Congresses der wissenschaftlichen 
Welt bekannt und zur weiteren Anwendung und Ausbildung ubergeben wurden, wofur den inter- 
nationalen Binnenschiffahrts-Congressen ein umso groBerer Dank geburt, als viele der in dieser Richtung 
gepflogenen Studien und Versuche aus der unmittelbaren Anregung der Binnenschiffahrts-Congresse 
hervorgegangen sind. 

In der That hat sich die Einrichtung der internationalen Binnenschiffahrts-Congresse zur L5sung der 
schwierigsten technischen Fragen und zur Aufklarung aller einschlagigen volkswirtschaftlichen Verhalt- 
nisse als so hervorragend geeignct gezeigt, dass an diesclbe die gr5Bten Hoffnungen der technischen Welt 
und der Binnenschiffahrts-Interessenten mit Recht geknupft sind. 



435 

So Idsst sicli auf Grund der Erftihrangen der bisherigon Binnenschiflfahrts-Congrosse mit hoher 
Walirscheinlichkeit vorhersagen, dass audi der nachstc ira Jahre 1896 im sonnigon Italien statlfindonde 
siebente intemationale Binnenschiflfahrts-Gongress sich wiirdig an seine Vorganger anschlieBen iind eine 
neue Stufe im rasch emporsteigenden Fortschrltte des Binnenschiflfahrts-Wesens und des Wasserbauos 
uberhaupt bezeichnen wird. 

Die Wege hiezu hat der eben abgeschlossene denkwurdige sechste intemationale Binnenschiflfahrts- 
Gongress im Haag in lichtvoller und wurdiger Weise vorgezeichnet und cs erscheint daher nur als 
angenehme Pflicht, der koniglicli niederlandischen Regierung, der hochvordienten Organisationscommission 
dieses Congresses und unseren Fachgenossen in den Niederlanden hiefur den besten Dank auszusprechen. 



436 



Anhang. 



Alphabetisches Orts-, Namens- und Sachverzeichnis. 



A. 



Abgaben auf belgischen Wassei-straBen 

am Haager Congresse. 339. 
Abgaben auf deutschen WasserstraBen 

am Congresse in Paris. 200. 
Abgaben auf franzdsischen Wasserstrafien 

am Congresse in Paris. 202. 
Abgaben auf franzOsischen Wasserstrafien 

am Haager Congresse. 333. 
Abgaben auf holiSLndischen Wasserstrafien 

am Congresse in Paris 207. 
Abgaben- auf russischen Wasserstrafien. 

129, 209. 
Abgaben auf Wasserstrafien. Art der Be- 

messung derselben. 330. 
Abgaben auf Wasserstrafien. Bericht De* 

king-Duras am Haager Congresse. 331. 
Abgaben auf Wasserstrafien. Debatte des 

Pariser Congresses. 209. 
Abgaben auf den Wasseretralien; deren 

Charakter. 327. 
Abgaben auf Wasserstrafien ; deren H5he. 

328. 
Abgaben auf Wasserstrafien Englands am 

Congresse in Paris. 206. 
Abgaben auf Wassei*strafien. Scblussan- 

trftge Sytenkos am Congresse in Man- 
chester. 129. 
Abmessungen der Can&le und Dampfschifife 

in den Niederlanden. 283. 
Abschlussdeich des ,,¥* bei Amsterdam. 

407. 
Abschlusswerk des Oredon-Sees. 173. 
Ada-Kaleh. 45. 
Aire- und Calder-Fluss. Seine Sehiffbarkeit 

am Congresse in Manchester. 90. 
Allgemeine Eigenschaften italienischer 

Can&le. 165. 
Amerika. Beziehungen der Wasserstrafien 

zu den Eisenbahnen in den Vereinig- 

ten Staaten. 238. 
Amerika. Die grofien Seen Nordamerikas. 

238. 
Amsterdam. Fruhere Verbindungen mit der 

Nordsee. 398. 
Amsterdam-MerwedeCanal. 41 1 . 
Amsterdam- Mei-wede-Canal. Uferdeckung. 

288. 
Amsterdamer-Nordsee- Canal. 399. 



Amsterdamer Nordsee-Canal. Eisbrechver- 

sache. 309. 
Amsterdamer Rhein-Canal. 411. 
Amsterdam und Umgebung. 381. 
Anlagekosten franzOsischar BinnenschifT- 

fahrts-Hafen. 220. 
Anzin, Kolilenverladung. 295. 
Ai-agonien, Canal von Aragonien am Con- 
gresse in Manchester. 135. 
Art der Bemessung der Abgaben auf 

Wasserstrafien. 330. 
Ausbau der deutschen Wasserstrafien. 

Schlussfolgerungen Symphers am Con- 
gresse in Manchester. 132. 
AusrQstung der Binnenschiffahrts-H&fen. 

289. 
Ausrustung der franz5sischen Schiffahrts- 

imfen. 289. 
Ausrustung der H^fen am Marne-Rhein- 

Canal. 296. 
Ausrustung der Hafen des Rhein-Gebietes. 

218. 
Ausrustung der dffentlichen H&fen in 

Frankreich. 291. 
Ausrustung der Privathafen in Frankreich. 

290. 
Ausgaben fur die Wasserstrafien in Russ- 

land am Congresse in Manchester. 

128. 
AussteUung des Congresses in Frankfurt. 

73. 
AussteUung des Pariser Congresses. 258. 



B. 



Bailey. Bericht Tiber Schiffszug auf Canalen 
am Congresse in Manchester. 93. 

Bailey. W. H. 87. 

Balfour of Burleigh, Lord. 85. 

Bans. Reservoir, 173. 

Barois. 145. 

Barosz G. 50. 

Basel am Rhein. 192. 

Bauausfuhrung des Amsterdamer Nordsee- 
Canales. 409. 

Bau der Hafen des Rhein-Gebietes. 217. 

Bau der Canal e fidr Schnellbetrieb nach 
Der6me. 279. 

Bau der Schiffahrtscanaie fur Schnell- 
betrieb. 275. 



BaufranzOsischerBinnenschiffahrts-Hafen. 

220. 
Baurin-Gressier. 146. 
Belgfen. Abgaben auf Wasserstrafien am 

Haager Congresse. 334. 
Belgian. Betrieb der belgischen Wasser- 
strafien am Congresse in Manchester. 
119. 
Belgien. Canal du Centre. 248. 
Belgien. Finanzgebarung der staatlichen 
Wasserstrafien Belgiens am Congresse 
in Manchester, 121. 
Belgien. Frachtsatze der belgischen Wasser- 
strafien am Congresse in Manchester. 
120. 
Bellingrath. 146. 

Belgien. Gehuren auf belgischen Wasser- 
strafien am Congresse in Manchester. 
120. 
Befestigung der Ufer und BOschungen 
der Canaie am Congresse in Paris. 152. 
Befestigung der Ufer und BOschungen der 
Canaie. Bericht Peslins am Congresse 
in Palis. 156. 
Befestigung der Ufer und BOschungen 
der Canaie. Bericht Schlichtings am 
Pariser Congresse. 
Befestigung der Ufer und BOschungen der 
Canaie. Debatte des Congresses in 
Paris. 159. 
Befestigung der Ufer und B5schungen der 
Canaie in den Niederlanden. Bericht 
van der Sleydens beim Congresse in 
Paris. 157. 
Befestigung der Ufer und BOschungen der 
Canaie inRussland.BerichtHoerschel- 
manns beim Congresse in Paris. 158 
Belgien. SchifTshebewerk bei La Louviei*e 

in Belgien. 248. 
Belgien. Schiffahrtssperren. 184. 
Belgien. Schiffszug auf belgischen Wasser- 
strafien am Congresse in Manchester. 
120. 
Belgien. Seine Wasserstrafien am Con- 
gresse in Manchester. 118. 
Belgien. Speisung der Canaie in Belgien 

am Congresse in Paris. 73. 
Belgien. Verkehr auf belgischen Wasser- 
strafien am Congresse in Manchester. 
121. 



437 



Bekaar. 269. 

Betocchi Gomm. 366. 

Betrieb der belgischen Wasserstrafien am 
Gongresse in Manchester. 119. 

Betrieb der Hafen in Frankreich 2i21. 

Betrieb der Gan&le mit grofier Geschwin- 
digkeit 275. 

Betrieb der SchifTahH auf Gan&len. 325. 

Betrieb der Wasserstrafien am Gongresse 
in Manchester. 103. 

Betrieb der Wasserstrafien in Frankreich 
am Gongresse in Manchester. 1 10. 

Betriebskosten der Wassei'strafien am Gon- 
gresse in Manchester. 103. 

Berathungen des Haager Gongresses iiber 
Zolle auf Wasserstrafien. 335. 

Berieht Saners Qber die SchifTahrt am 
Weaver-Flusse am Gongresse in Man- 
chester. 89. 

Bescblusse des Haager Gongresses. 272. 

BeschlQsse des Gongresses in Paris. 
148. 

Beschluss des Frankfurter Gongresses dber 
Fahrzeuge und Fortbewegungsmittel. 
63. 

Bescblusse des Frankfurter Gongresses 
uber Flussmiindungen. 72. 

Beschluss des Frankfurter Gongresses uber 
Seecan&le. 65. 

Beschliisse des Frankfurter Gongresses 
uber Nutzen der SchifTahrtsanlagen 
fur Landwirtschaft 68. 

Beschluss des Gongresses in Manchester 
uber Verbesserung der Binnenschiff- 
fahrts-Statistik. 103. 

Beziehungen der Eisenbahnen und Wasser- 
strafien im Moldaugebiete. 233. 

Beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen. 222. 

Beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen im Rhein-Gebiete. 222. 

Be/iehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen im Donau.Gebiete. 232. 

beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen im Osterreichischen Elbe- 
Gebiete. 233. 

Beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen im Weichsel-Gebiete. 233. 

Beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen in Ungarn. 234. 

Beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen im Elbe-Gebiete. 225. 

Beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen im 0der-6ebiete. 225. 

Beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen in Osten-eich-Ungarn. 228. 

Beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen in Frankreich. 236. 

Beziehungen der Wasserstrafien und Eisen- 
bahnen in Nordamerika. 238. 

Beziehungen zwischen der Grundform der 
FlQsse und Tiefe der Fahrrinne. 336. 

Binnenschiftahrts-Anlagen. Ihr Nutzen fflr 
die Landwirtschaft. Bericht Philippes 
am Frankfurter Gongresse. 67. 

Binnenschiffahrts-Anlagen. Ihr Nutzen fur 
die Landwirtschaft am Frankfurter 
Gongresse. 66. 

Binnenschiffahrts-Betrieb am Wiener Gon- 
gresse. 29. 

Binnenschififahrts-Betrieb. Resolution des 
Wiener Gongresses. 29. 



Binnenschiffahrts-Hftfen des Elbe- und 
Oder-Gebietes. 213. 

BinnenschifTahi-ts-H&fen in Frankreich. 
221. 

Binnenschiffahrts-H&fen. Ihr Bau in Frank- 
reich. 220. 

Binnenschiffahrts-Hafen. Deren Anlage- 
kosten in Frankreich. 220. 

BinnenschifTahrts-Hafen. Deren Untei-hal- 
tung in Frankreich. 221. 

Binnenschiffahrts-H&fen. Geburenin Frank- 
reich. 221. 

Binnenschiffahrts-H&fen. Deren AusrQ- 
stung. 289. 

Binnenschiffahrls-Statistik. Beschluss des 
Manchester Gongresses auf Verbesse- 
rung. 103. 

Binnenh&fen des Rhein-Gebietes. 217. 

Binnenschiffahrt in Spanien am Gongresse 
in Manchester. 134. 

Binnenschiffahrts-Statistik am Gongresse in 
Manchester. 98. 

Binnenschiffahrts-Gan&le. Frostsperren auf 
denselben in Frankreich. 298. 

Binnenschiffahrts-Verkehr Ungams. 235. 

BinnenschifTahrt Verwaltung der H&fen 
am Gongresse in Paris. 212. 

Binnenschiffahrts-Verkehr. Statistik am 
Frankfurter Gongresse. 56. 

Bodensee. 192. 

Bogart. 146. 

Bompiani. 87. 

Bompiani. 145. 

Borght, Van der. 147. 

BOschungen und Ufer der Gan&le fOr 
Schnellbetrieb. 277. 

Bohrschiff am Eisernen Thore. 52. 

BOtticher, v. 55. 

Bouvier. 145. 

Bo vet. 146. 

Bovet. 269. 

Bremen. Regulicrung der unteren Weser 
bei Bremen. 243. 

Bruay, Hafen der Gompagnie von Bruay. 

292. 
BrQssel. Binnenschiffahrls-Gongress. 

Programm. 9. 
Berathungen. 10. 
Seecan&le. 9. 
Binnencan&le. 10. 
Budapest. Kettenbrucke. 42. 
Budapest. Panorama. 42. 
Budapest Verkehr der Hauplstadt. 235. 
Burgdorfer. 269. 

Burgunder-Ganal. Elektrische Kctten- 
schleppschiffahrt von Galliot auf dem- 
selben. 315. 
Burgunder-Ganal. Versuche des de Mas uber 
den Zugswideratand der Schiffe. 323. 
Bui^nder-Ganal. Wasserbeh&lter. 178. 
Busser. Elektrische KettenschiffahK. 319. 
Bylandt, Graf von 271. 



c. 



Gadart. 145. 
Galand. 377. 
Gam6r§. 146. 
Gam^re. 269. 

Gam^re. Slauwerk an der Seine bei Poses 
nach dem Systeme Gam^r^. 255. 



Gan&le der niederen Landestheile in den 
Niederlanden am Gongresse in Man- 
chester. 133. 

Gan&le im allgemeinen am Gongresse in 
Briissel. 9. 

Gan&le. Panama-Ganal. 253. 

Gan&le. Schiffszug auf denselben am Gon- 
gresse in Manchester. 93. 

Ganal de TEst. Speisung desselben. 152. 

Ganal du Gentre in Belgien. 248. 

Ganalisierung der unteren Seine. 177. 

Ganal von Arragonien am Gongresse in 
Manchester. 135. 

Ganal von der Wolga zur Newa. Bericht 
Hoerschelmanns beim Gongres.se in 
Manchester. 91. 

Gan&le. AUgemeine Eigenschaften italieni- 
scher Gan&le. 165. 

Gan&le. Betrieb der Schiffalirt auf den- 
selben. 335. 

Gan&le. Befestigung der Ufer und BOschun- 
gen. Bericht Schlichtings am Gon- 
gresse in Paris. 152. 

Gan&le. Befestigung der Ufer und BOschun- 
gen der Gan&le in Russland. Bericht 
Hoerschelmanns beim Gongresse in 
Paris. 158. 

Gan&le. Befestigung der Ufer und BOschun- 
gen in den Niederlanden. Bericht Van 
der Sleyden's beim Gongresse in Paris. 
157. 

Gan&le. Befestigung der Ufer und BOschun- 
gen. Bericht Peslins am Gongresse in 
Paris. 156. 

Gan&le. Befestigung der Ufer und Bdschun- 
gen. Debatte des Gongresses in Paris. 
159. 

Gan&le. Befestigung der Ufer und BOschun- 
gen am Gongresse in Paris. 152. 

Gan&le. Burgunder-Ganal. Kettenschlepp- 
schiffahrt Galliot*s am Burgunder- 
canal. 315. 

Ganftle, deren Abmessungen in den Nieder- 
landen. 283. 

Gan&le, deren Bau fQr Schnellbetrieb. 
275. 

Gan&le. Directe Mittel zur Wasserdichtung 
in Italien. 165. 

Gan&le fiir Schnellbetriebe-Uferschutz in 
den Niederlanden. 289. 

Gan&le Hollands. 282. 

Gan&le in Italien. Indirecte Mittel zur Dich- 
tung. 165. 

Gan&le im Osten der Niederlande am Gon- 
gresse in Manchester. 134. 

Ganalisierte Fiusse. Frostsperren auf den- 
selben in Frankreich. 298. 

Ganalisierte FlQsse. Schiffahrtssperren am 
Gongresse in Paris. 183. 

Ganalisierte Fiusse. Zugsdienst auf den- 
selben. 326. 

Gan&le.Minimalradius in KrQmmungen. 281 . 

Gan&le. Querschnitte derselben in Frank- 
reich im Verh&ltnisse zum Schiffszug. 
280. 

Ganalquerschnitt. Seine Beziehungen zur 
Fahrtgeschwindigkeit und Zugkraft. 
275. 

Ganale. Schif^rtssperren am Gongresse 
in Paris. 183. 

Ganalschiffe. Mindeste Wassertiefe unter 
dem Boden derselben. 276. 



438 



Can&le. Schiffsziig auf ilenselhen. Bericht 
Baileys amCongressc iiiManchester. 93. 

Gan&le. Schiffszug am Haager Congresse. 
312. 

Gan&le. Speisung derselben am Congresse 
in Paris. 159, 

Canale. Speisung dei'selbcn in Belgien am 
Congresse in Paris. 159. 

Canfile. Speisung dersellien in Ostfrank- 
reich am Congresse in Paris. 162. 

Candle. Ufer und BOschungen fflr Schnell- 
betrieb. 277. 

CanSlle. Unterhaltungsarbeiten an den- 
selben w&hrend des Frostes in Preufien. 
311. 

CanSlle. Wasserdichtung derselben am Con- 
gresse in Paris. 165. 

Canale. Wasserdichtung in Italien am Con- 
gresse in Paris. 165. 

Canale. Zugswiderstand der Schifife in den- 
selben im Vergleiche zu FlClssen. 323. 

Canaltiefe. Deren Oberschuss zum Tief- 
gange der Fahrzeuge. 281. 

Canalufer. Sichorung derselben in den 
Niederlanden. 282. 

Canal von Castilien am Congresse in 
Manchester. 135. 

Captier. 146. 

Castendijk. 269. 

Castilien. Der Canal von Castilien am 
Congresse in Manchester. 135. 

Centre, Canal du, in Belgien. 248. 

Cercey. Reservoir. 178. 

Charakter der Abgaben auf den Wasser- 
strafien. 327. 

Chartrain. Reservoir. 173. 

Charilly. Reservoir. 178. 

Clements. E. 88. 

Clements. 146. 

Clyde-Fortli-Seecanal am Congresse in 
Manchester. 97. 

Commemeller Betrieb und Okonomische 
Fragen am Congresse in Paris. 200. 

Conrad. 262, 3G6, 381. 

Corthell. 148. 

Courtenay-Boyle. 144. 

Gouvreur. 146. 

Couzon. Reservoir. 171. 

Cramer. 269. 

Crawford. J. L. 

Crew. Excursion des Congresses von Man- 
chester zu den Eisenbahnwerkst&tten 
der Londoner und Northwestern- 
Eisenbahn in Crew. 140. 

Cruqius. 377. 

Culebra. Schiffseisenbahn am Panama- 
canal. 253. 



D. 



DampfschifTe, deren Abmessung in den 

Niederlanden. 283. 
Debatte des Pariser Congresses uber die 

Frage der Abgaben auf Wasserstrafien. 

209. 
Debatte des Pariser Congresses uber die 

Frage der Befestigung der Ufer und 

BOschungen der Canale. 159. 
Debatte uber SchifPahrt des Weaver-Flusses 

in Manchester. 89. 
Debatte Qber den SchifTszug am Congresse 

in Manchester. 95. 



Decking-Dura 146. 

Decking-Dura. 269. 

Decking-Dura. Bericht uber Abgaben auf 

Wassei'strafien am Haager Congresse . 

331. 
Delaunay-Belleville. 147. 
Dedemsvaart. 417. 
DerOme. 146. 
Der6me. 268. 
Der6me. Bau der Candle fQr Schnellbetrieb. 

279. 
Deutschland. Abgaben auf Wasserstrafien 

am Congresse in Paris. 200. 
Deutschland. Ausbau der Wasserstrafien. 

Schlussfolgerungen Symphers am 

Congresse in Manchester. 132. 
Deutschland. Regulierung der Flusse fur 

Niedrigwasser. 350. 
Deutschland. Yerkehr auf den Wasser- 

strafien 1875 bis 1885 am Congresse 

in Manchester. 129. 
Deutschland. Verkehr auf Wasserstrafien 

und Eisenbahnen 1875 bis 1885 am 

Congresse in Manchester. 131. 
Deutschland. Wert der deutschen Wasser- 

strafien am Congresse in Manchester. 

131. 
De Mas. Bericht fiber Nutzen der SchilT- 

fahrtsanlagen fur die Land wiiisch aft 

am Frankfurter Congresse. 68. 
De Mas. Vereuche flber den Schiffswider- 

stand auf der Seine. 321. 
De Mas. Versuche uber den Schififswider- 

stand der Schiffe am Burgunder-Canale. 

323. 
De Mas. Versuche uber den Zugswider- 
stand. 279. 
Dibos. 269. 
Diekhoff. 146. 
Dill, Professor. Bericht iibcr Fahrzeuge 

und Fortbewegungsmittel der Binnen- 

wasserstrafien am Frankfurter (4on- 

gresse. 61. 
Dimensionierung der Bauwerke am Wiener 

Congresse. 25. 
Dimensionierung der Kunstbauten am 

Wiener Congresse. 28. 
Ddmming, v. 147. 
Donau bei Wien, Querprofil. 35. 
Donau. Beziehungen der Wasserstrafien 

und Eisenbahnen im Donau-Gebiete. 

232. 
Donaufahrt des Wiener Congresses. 
Donau-Querprofile. 40. 
Donau-Regulierung von Fiscliamend bis 

Theben. 39. 
Donau-Regulierung bei Wien. 34. 
Donau-Regulierung des Eisernen Thores. 

42. 
Donau-Regulierung in Ungarn. 41. 
Donau-Reguliemng von der Ispermnndung 

bis Nussdorf. 39. 
Donau-Struden bei Grein. 31. 
Dortmund-Ems-Canal. 77. 
Dortrecht 380. 
Dortrecht'sche Kil. Beziehungen zwiscben 

Trace und Wasseiliefe. 348. 
Doyer. 69. 
Drusus. 3. 

Dunen bei Katwyk. 432. 
Dufourny. M. A. 87. 
Dufoumy. 269. 



E. 



Ebro-Fiuss am Congi'esse in Manchester. 

136. 
Einfluss der Form und Flachenbeschafff n- 

lieit der SchifTo auf den Zugswider- 
stand. 321. 
Ei-saufrauniung in See-CanSlen und See- 

hafen in Frankreich. 300. 
Eisbrecharbeit^n im See-Canal von Gent 

nach Temeuzen. 310. 
Eisbrechversuche am Amsterdamer Nord- 

see-Canal. 309. 
Eisbrecher. Versuche mit denselben in den 

Niederlanden. 301*. 
Eisenbalm-Anschliisse Rotterdams. 375. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen 2u den 

Wasserstrafien. 222. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen zu den 

Wasserstrafien in Frankreich. 236. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen zu den 

Wassersti'afien in Nordamerika. 238. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen zu den 

Wasserstrafien in Osterreich-Ungarn. 

228. 
Eisenbahnen. Deren Beziehung zu den 

Wasserstrafien in Ungarn. 234. 
Eisenbahnen. Deren Beziehung zu den 

Wasserstrafien im Elbe-Gebiete. 225. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen zu den 

Wasserstrafien im Donau-Gebiete. 

232. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen zu den 

Wasserstrafien im Moldau - Gebiete. 

2.33. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen zu den 

Wasserstrafien im Oder-Gebiete. 225. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen zu den 

Wasserstrafien im Osteri-eichischen 

Elbe-Gebiete. 233. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen zu den 

Wassersti-afien im Rhein-Gebieto. 222. 
Eisenbahnen. Deren Beziehungen zu den 

Wasserstrafien im Weichsel-Gebiete. 

233, 
Eisenbahnen. Deren Verkehr in Ungarn. 

236. 
Eisenbahnen im Rhein-Gebiete, Guterarten 

derselben. 223. 
Eisenbahnverbindungen der H&fen des 

Rhein-Gebietes. 220. 
Eisenbahnen. Verkehr auf denselben in 

Deutschland 1875 bis 1885 am Con- 
gresse in Manchester. 
Eisemes Thor. Querprofil des Canales. 51. 

Eisemes Thor. Regulierung 42. 

Eisernes Thor. Situation. 43. 

Eisverhaltni.sse der Niederlande. 303. 

Elbe. Beziehungen der Eisenbalmen und 
Wasserstrafien im OsteiTeichischen 
Elbe-Gebiete. 225, 233. 

Elbe. Beziehungen zwischen der Grund- 
fonn derselben und der Tiefe der 
Falirrinne. 336. 

Elbe. Gulei-verkehr im Elbe-Gebiet, 226. 

Elbe. Ha fen des Elbe-Gebieles 213. 

Elbe. SchleppschifTahrt auf derselben. 186. 

Elektrische Kettenschiffahrt von Bfisser in 
Oderbei-g in der Mark. 319. 



439 



Elektrische Keltenschleppschiffahrt von 

Galliot ain Burgunder-Canale. 315. 
Eleklrischer Ausladeapparat 297. 
Elster-Saale-Ganal. Schiffsliebewerke. 260. 
Ely. 147. 
England. Abgaben auf englisclien Wa.sser- 

strafien am Gongresse in Paris. 200. 
Eiiglisch-Indien. Wasserbehalter am Con- 

gresse in Paris. 167. 
England. Seine WasserstraBen am Gon- 

gresse in Manchester. 116. 
Enteisungsvei'suche auf niedeiiandiscben 

Str5men. 303. 
Enteisungen durch Sprenguugen in den 

Niederlanden. 307. 
Enteisungsversuche durch Eisbrecher in 

den Niederlanden. 304. 
Enlstehung der Binnenschiffahils - Gon- 

gi-esse. 4. 
Enlrepdtdock in Amsterdam. 397. 
Entwiisserungsverhaltnissc Hollands. 390. 
Enlwicklung der Wasserstrafien. 3. 
Erdabschlusswerke in Indien. 168. 
Erhaltung der italienischen Wasserstrafien 

am Gongi-esse in Manchester. 114. 
Erhaltung der Wasserstrafien am Gon- 

gresse in Manchester. 110. 
Erie-Ganal. Resultate iiber Schiffswider- 

stand. 27. 
Ermerius. 269. 
ErOffnung der Binnenschiffahiis Congresse 

in: I. Brussel9. 
II. Wien 17. 

III. Frankfurt a. M. 55. 

IV. Manchester. 85. 
V. Paris. 143. 

VI. Haag. 265. 

Excursionen des Frankfurter Gongresses. 
73. 

Excursionen des Haager Gongresses. 270. 

Excursionen des Gongresses in Man- 
chester. 138. 

Excursion des Gongresses von Manchester 
zu den Eisenbahnwerkst9,lten der 
London- und Nordwestembahn in 
Grew. 140. 

Excursion des Congresses in Manchester 
zu den Liverpool-Docks. 140. 

Excursion des Congresses von Manchester 
zum Wasserwerke der Stadt Man- 
chester in Longendale. 139. 

Excursion des Pariser Gongresses nach 
Mittel- und Sfldfrankreich. 256. 

Excursionen des Pariser Gongresses. 246. 

Excursion des Pariser Gongresses nach 
Nordfrankreich. 246. 

Excursion des Pariser Gongresses zur 
unteren Seine und deren Flutgebiet, 
255. 

Excursionen in Holland. 367. 

Excursion zum Weaver-Flusse beim Gon- 
gresse in Manchester. 139. 

F. 

Fahrgeschwindigkeit. Ihr Verhaltnis zum 

Ganalquerschnitt. 275. 
Fahrrinne. Beziehungen zwiscben der Tiefe 

derselben und der Grundform der 

FlOsse. 336. 
Fahrzeuge. Ihre Statistik am Gongreise in 

Manchester. 100. 



Fahrzeuge. Tiefgang derselben im Ver- 
haltnis zur Ganaltiefe. 281. 

Fabraeuge und Fortbcwegungsmittel der 
Binnenwasserstrafien am Frankfuiler 
Gongresse 61. 

Fahrzeuge und Foi-tbewegungs mittel am 
Frankfuiter Gongresse. Bericbt Mel- 
cbers. 63. 

Falirzeuge und Fortbcwegungsmittel. Be- 
ricbt Diirs am Frankfurter Gongresse. 
61. 

Fargue. 147. 

Fargue. 257, 265. 

Fargue*€cbe Gesetze. 338. 

Fargue. Seine Gesetze Qber Beziehungen 
zwiscben der Grundform der Flusse 
und der Tiefe der Fahrrinne. 338. 

Fargue. Theorie der rationellen Tracierung 
der Flusse nach Lemniskaten. 245. 

Fargue. Versuche an der Garronne uber 
rationelle Tracierung der Flusse. 245. 

Fargue. Zutreffen seiner Gesetze an der 
Elbe. 340. 

FelsenbrecbscliilT am Eisernen Tbore. 51. 

Finanzgebarung der staatliclicn Wasser- 
strafien in Belgien am Gongresse in 
Manchester. 121. 

Finanzielles iiber die Wasserstrafien Eng- 
lands am Gongi'esse in Manchester. 
117. 

Fischamend Donau-Regulierung. 39. 

Flamant M. A. 87. 

Fiacbenbeschaffenheit der Schiffe. Deren 
Einfluss auf den Schiffswidei-stand. 
321. 

Fleury. 147. 

Flevo-See. 384. 

Flutgebiet der unteren Seine. Excursion 
dei Pai'lser Gongresses. 255. 

Flutgrenze des Meeres. Verbesserung der 
Scbiffbarkeit der Flusse am Frank- 
furter Gongresse. 59. 

Flutgrenze. Regulierung der Fidsse an der 
Seemdndungunterbalb der Flutgrenze. 
243. 

Flussregulierungen an der SeemClndung 
unterhalb der Flutgrenze. 243. 

Flusse. Beziehungen zwiscben der Grund- 
form derselben und der Tiefe der 
Fahrrinne. 336. 

Flusse. Deren rationelle Tracierung nach 
Lemniskaten im Sinne der Fargue- 
schen Tlieorie 245. 

Flusse. Deren Regulierung fur Niedrig- 
wasser. 350. 

Flusse. Kleine Flusse der Niederlande am 
Gongresse in Manchester. 133. 

Flflsse. SchifTszug und Fortbewegung auf 

^ denselben am Haager Gongresse. 313. 

Flusse. Verbesserung ihrer Scbiffbarkeit 
tiber der Flutgrenze des Meeres am 
Frankfurter Gongresse 59. 

Flusse. Zugsdienst auf canalisierten Flus- 
sen. 326. 

Flusse. Zugswiderstand der Schiffe in den- 
selben im Vergleiche zu Ganalen. 323. 

Flussmundungen. Schiffl)annachung der- 
selben am Gongresse in Frankfurt. 69. 

Flussmundungen. Bericbt Franzius' am 
Frankfurter Gongresse. 69. 

Flussmundungen und deren Erhaltung am 
Gongresse in Frankfurt. 69. 



Flussmundungen. Beschlusse des Frank- 
furter Gongresses. 72. 

Flussmiindungen. Bericbt Reynolds am 
Frankfurter Gongresse 71. 

Flussystem Marie. Bericbt Hoerschel- 
manns am Gongresse in Manchester. 91. 

Flutgebiete. BerichtMengins QberGezeiten- 
wirkung am Gongresse in Mancliester. 
18. 

Flutgebiet. Wirkung der Gezeiten. Bericbt 
Reynolds amGongres.se in Manchester. 
98. 

Flutgebiete. Wirkung der Gezeiten auf die- 
selben am Gongresse in Manchester. 98. 

Fontaine. 145. 

Fontaine M. G. 87. 

Form der Schiffe. Deren Einfluss auf den 
Zugswiderstand. 321. 

Fontinettes. Mecbanisches Schiffsbebewerk. 
247. 

Fracbts&tze auf russischen Wasserstrafien 
am Gongresse in Manchester. 129. 

Fracbtsatze der belgiscben Wasserstrafien 
am Gongresse in Manchester. 120. 

Frankfurt. Gongiessbeschluss uber Ver- 
besserung der Scbiffbarkeit der Flusse 
oberhalbderFlutgrenze des Meeres. 61. 

Frankfurter Congress. ErOffnung. 55. 

Frankfurter Congress. Binnenscliiffabrts- 
Statistik. 56. 

Frankfurt. Gongressbeschlflsse uber Fluss- 
mundungen. 172. 

Frankfurt Fahrzeuge und Fortbewegungs- 
mittel. 63. 

Fi-ankfurt Congi-ess-Ausstellung. 73. 

Frankfurt, Congress. Bericbt Leader- 
Williams uber Seecanale. 64. 

Frankfurt. Verbesserung der Scbiffbarkeit 
der Flusse oberhalb der Flutgi-enze 
des Meeres. 59. 

Frankfurt. Bericbt de Mas' iiber Nutzen der 
Scbiffahrts-Anlagen fur Landwirt- 
schaft 68. 

Frankfurt. Congressbeschluss iiber Nutzen 
der Scbiffahrts-Anlagen fur Land- 
wirtschaft. 68. 

Frankfurt. Flussmiindungen und deren 
Erhaltung am Gongresse. 69. 

Frankfurt. Congressexcursionen. 73. 

Frankfurt Bericbt Dr. Thiels flber Nutzen 
der Schiffahrtsanlagen fur Landwirt- 
schaft 67. 

Frankfurt. Bericbt Reynolds uber Fluss- 
mundungen am Frankfurter Gon- 
gresse. 71. 

Frankfurt. Bericbt Goberts iiber See- 
canSQe. 65. 

Frankfurter Congress. Seecanale. 64'. 

Frankfurt. Nutzen der Binnenscbiffabrts- 
Anlagen fiir Landwirtschaft. 66. 

Frankfurt. Congress -Bescbluss iiber See- 
canale. 65. 

Frankreich. Anlagekosten der Binnen- 
scbiffabrts-Hitfen. 220. 

Frankreich. Querscbnitte franzOsiscber 
Ganale in ibrem Verbaltnisse zum 
Scbiffszug. 280. 

Fi-ankreicb. Abgaben auf franzdsiscben 
Wasserstrafien am Gongresse in 
Paris. 202. 

Frankreich. Ausriistung der Privatbafen. 
290. 



440 



Frankreich. Ausrfistung der BinnenschifT- 

fahrts-Hafen. 289. 
Frankreich. AusrOstung der Offentlichen 

Hafen. 291. 
Frankreich. Abgaben auf franzdsischenWas- 

serstrafien am Haager Gongresse. 333. 
Frankreich. Betrieb der Hafen. 221. 
Frankreich. Bau der Binnenscbiffahrts- 

Hafen. 220. 
Frankreich. Binnenschiffahrts-Hafen. 221. 
Frankreich. Beziehungen der Wasser- 

strafien zu den Eisenbahnen. 236. 
Frankreich. Beziehungen zwischen der 

Grundfomi der Flusse und der Tiefc* 

der Fahrrinne. 341. 
Frankreich. Betrieb der Wasserstrafien am 

Gongresse in Manchester. 110. 
Frankreich. Excursion des Pariser Gon- 

gresses nach Sudfrankreich. 256. 
Frankreich. Excursion des Pariser Gon- 

gi'esses nach Mittelfrankreicb. 256. 
Frankreich. Erhaltung der Wassei*strafien 

am Gongresse in Manchester. 110. 
Frankreich. Eisaufr&umung auf Seecanalen 

und Seehafen. 300. 
Frankreich. Gebiiren der BinnenschifTahrts- 

Hafen. 221. 
Frankreich. Gesetze vom Jahre 1879 uber 

dessen Wasserstraften ani Gongresse 

in Manchester. 107. 
Frankreich. Frostsperren. 289. 
Frankreich. Frostsperren auf den Binnen- 

schifTahiis-Ganaien und canaiisierten 

Flussen. 298. 
Frankreich. Begulierung der FlGsse fiir 

Niedrigwasser. 352. 
Frankreich. SchMszug auf der Route des 

Gentrums. 197. 
Frankreich. SchitTszug auf den Wasser- 

strafien Frankreichs. 195. 
Frankreich. SchiiTszug auf der n6rdiichen 

Route. 195. 
Frankreich. SchifiCizug auf der ostfranzOsi- 

schen Route. 195. 
Frankreich. Schiffszug auf der Route 

Lyon— Mittelmeer. 197. 
Frankreich. Speisuhg der Ganaie des 

Ostens am Gongresse in Paris. 162. 
Frankreich. Schiffszug auf der westlichen 

Route. 196. 
Frankreich. Schiffahilsspen-en. 185. 
Frankreich. Seine Wasserstrafien am Gon- 
gresse in Manchester. 104. 
Frankreich. Unterhaltung der Binnen- 

schiffahrts-Hafen. 221. 
Frankreich. Versuche uber den Schiffs- 

widerstand. 199. 
Frankreich. Verkehr auf franzOsischen 

Wasserstrafien am Gongresse in Man- 
chester. 112. 
Frankreich. Verwaltung der WasserstraBen 

am Gongresse in Manchester. 1 10. 
Frankreich. Wasserbehalter Sudfrank- 

reichs. 170. 
Frankreich. Zustand der Wasserstrafien 

am Gongresse in Manchester. 107. 
Franzius, Oberbaudi rector. Bericht iiber 

Flussmundungcn am Gongresse in 

Frankfui-t 69. 
Franzius. 147. 
FrostspeiTen auf Binnencanalen und ca- 

nahsieiien Flussen in Frankreich. 298. 



Frostsperren in Frankreich. 298. 301. 

Frost. Arbeiten w&hrend des Frostes in 
Preufien. 311. 

Frost. Vorbeugen der Sperren wahrend 
desselben. 298. 

Fundierungen der Quaimauern in Rotter- 
dam. 372. 



G. 



Galliot. Elektrische Kettenschleppschiff- 

fahrt am Burgunder-Ganale. 315. 
Garonne. Versuche Fargues iiber rationelle 

Tracierung an der Garonne. 245. 
Gebiiren auf belgischen Wasserstrafien am 

Gongresse in Manchester. 120. 
Geburen franzdsischer Binnenschiftahrts- 

Hafen. 221. 
Gebiiren in den Hafen des Rhein-Gebietes. 

219. 
Gebiiren und ZdUe der Schifiahrtsstrafien 

am Gongresse in Paris. 200. 
Gemauerte Reservoirs in Indien. 168. 
Geneigte Ebenen fiir Schiffs-Transport am 

Gongresse in Manchester. 96. 
Gent. Seecanal von Gent nach Terneuzen. 

Eisbrechversuche. 310. 
Germanicus. 3. 
Germelmann 146. 

Gesetze vom Jahre 1879 iiber die Wasser- 
strafien Frank reiclis am Gongresse 

in Manchester. 107. 
Gezeiten. Ihre Wirkung auf die Flutgebieto 

am (iOngresse in Manchester. 98. 
Gezeiten. Ihre Wirkung auf die Flutgebieto. 

Bericht Reynolds am Gongresse in 

Manchester. 98. 
Gezeiten. Wirkung auf Flntgebiete. Bericht 

Mengins am Gongi-esse in Manchester. 

98. 
Girardon. 270. 
Girai'don. 365. 
Gobert. 5. 

Gobert. Bericht fiber Seecanale am Frank- 
furter Gongriesse. 65. 
Gonda, de. 148. 

aGouffre d'Enfer*. Reservoir. 171. 
Grachten Amsterdams. Wasser-Emeuerung 

in denseiben. 408. 
Greben, am Eisernen Thore. 44. 
Grein. Donaustruden. 31. 
Greve. 376. 
GrOhe. 268. 
GrOhe. Bericht im Haag iiber Schiffahrts- 

canale ftir Schnellbetrieb. 275. 
Grosbois. Reservoir. 178. 
Grunenthaler Briicke am Nord-Ostsee- 

Ganai. 76. 
Gi-undform der Fliisse und ihre Bezie- 

hung zur Tiefe der Faiirrinne. 336. 
Guadalquivir am Gongi-i sse in Manchester. 

136. 
Guerard. 147. 
Guiard. 269. 
GuiUemain. 262. 
Guterarten auf den Eisenbahnen im 

Rliein-Gebiete. 223. 
Guterailen der Wasserstrafien im Rliein- 
Gebiete. 223. 
Guterverkehr im Elbe-Gebiet 226. 
Giiterverkehr im Oder-Gebiet. 226. 



H. 



Haag. Abgaben auf belgischen Wa8.ser- 
strafien. 334. 

Haag. Abgaben auf franz'^sischen Wasser- 
strafien. 333. 

Haag. Berathungen iiber ZOUe auf Wasser- 
strafien. 335. 

Haag. Bericht Deking-Duras iiber Abgaben 
auf Wasserstrafien. 331 . 

Haager Gongress. BeschlQsse. 272. 

Haager Gongress. ErOffnung. 273. 

Haager Gongress. Excursionen. 270. 

Haager Gongress. Referate. 268. 

Haag. Gongress-Schluss. 366. 

Haag. Programm des Gongresses. 265. 

Haag. Schiffszug am Gongresse. 312. 

Haag. Schiff'Zug auf Gaiialen am Gon- 
gresse. 312. 

Haag. Schiffszug und Fortbewegung auf 
Flussen am Haager Gongresse. 313. 

Haag. Z6ile auf den Wasserstrafien. 3i7. 

Hafen. Anlagekosten franzOsischerBinnen- 
Bchiffahrts-Hafen. 220. 

Hafen. Ausrtistung der franzOsischen SchifT- 
fahrts-Hafen. 289. 

Hafen. Bau der Binnensihiffahrts-Hafen in 
Frankreich. 220. 

Hafen. Belrieb derselben in Frankreich. 
221. 

Hafen. BinnenhSfen des Rhein-Gebietes. 

217. 
Hafen. Deren Ausrttstung amMarne Rheiii- 

Canal. 296. 
Hafen des Elbe- und Oder-Gebietes. 213. 
Hafen des Rhein-Gebietes. Deren Bau. 217. 
Hafen des Rheine-Gbietes. Deren Aus 

nulzung. 218. 
Hafen des Rhein-Gebietes. Deren Aus- 

rttstung. 218. 
Hafen des Rhein-Gebietes. Eisenbalinver- 

bindungen. 220. 
Hafen des Rhein-Gebietes. Deren Hafen- 

ordnungen. 219. 
Hafen des Rhein-Gebieles. GebQren. 219. 
Hafen des Rhein-Gebietes. Unterhaltung. 

218. 
Hafen fQr Binnenschiffahrt. Deren Aus- 
rOstung. 289. 
Hafen fiir Binnenschiffahrt in Frankreich. 

221. 
Hafen. GebQren franzOsischerBinnenschiiT- 

fahrU-Hafen. 221. 
Hafen. Offentliche Hafen in Frankreich. 

Deren Ausrtistung. 291. 
Hafen. Unterhaltung derBinnenschiffabrts- 

Hafen in Frankreicli. 221. 
Hafen. Verwaltung der Binnenscliiffahils- 

Hafen am Gongresse in Paris. 212. 
Hafenbassins in Amsterdam. 393. 
Hafenbetrieb in Rotterdam. 372. 
Hafengebttren auf franzOsischen Binnen- 

schiffalirts-Hiifen. 221. 
Hafengeburen in Amsterdam. 397. 
Hafenordnung bei den Hafen des Riiein- 

Gebietes. 219. 
Hafen von Amsterdam. Historische Ent- 

wicklung. 381. 
Hafen von Rotterdam. 369. 
Hagen, Oberbaurath. Bericht iiber den 

Nutzen der Binnenschiffahrts-Anlagen 



441 



■: i 



*' » 



fur die Landwirlschaft am Frankfurter 
Gongresse. 66. 
Halage funiculaire. Bericht Levys am Gon- 
gresse in Manchester. 94. 
Halasz. 147. 
Harlem. 430. 
Hartung. 147. 
Hatschek, Dr. 269. 
Hauptflusse der Niederlande am Gongresse 

in Manchester. 133. 
Haute-Mame-Departement Wasser- 

behaiter. 174. 
Hochmoore in den Niederlanden. 425. 
Hoerschelmann. Befestigung der Ufer und 
BOschungen der GanSlle. Bericht am 
Gongresse in Paris. 158 
Hoerschelmann. Bericht tlber das Maiia- 
nische Flussystem (von der Wolga 
zur Newa) am Gongresse in Man- 
chester. 91. 
HShe der Abgaben auf Wasserstrafien. 

328. 
Holland. Entwasserungs-Verhaltnisse. 390 ^ 
Holland. Excursionen des Congresses. 367. 
Holland. Hydrographische Verhaitnisse. 

383. 
Holland. Ganftle. 282. 
HoUandische Wasserstrafien, Abgaben am 

Gongresse in Paris. 207. 
Holtz. M F. 87. 

Holtz, Professor. Bericht fiber Normal- 
profile und Dimensionierung der Bau- 
werke am Wiener Gongresse. 26. 
Holzhafen in Amsterdam. 396. 
Honsell. 56. 

Honsell. Ganal oder freier Rhein. 361. 
Hebekipper in Rotterdam. 374. 
Hebewerk bei Fontineltes. 247. 
Hebewerk in Louvi^re in Belgien. 248. 
Hicks-Beach. 85. 
Hirsch. 269. 

Hii-sch. Bericht in Wien iiber den wirt- 

schaftlichen Wert der Wasserstrafien. 

24. 

Hirsch, Professor. Schlussfolgerungen liber 

Schiffszug am Haager Gongresse. 315. 

Hydraulisches Schiffshebewerk in 

Louvi6re in Belgien. 248. 
Hydrographische Verhaltnisse Hollands. 
383. 

I. 

Imroth. 147. 

Indien. Erdabschlusswerke. 168. 

Indien. Gemauerte Reservoirs. 168. 

Indien. Kosten der Reservoirs. 169. 

Indien. Wasser-Regime. 167. 

Indirecte Mittel zur Dichtung der Gan&le 

in Italien. 165. 
Isper-Mundung. Regulierung der Donau. 

39. 
Italien. Allgemeine Eigenschaften der 

Ganale. 165. 
Italien. Directe Miltel zur Wasserdichtung 

von GanSLlen. 165. 
Italien. Erhaltung italienischer Wasser- 
strafien am Gongresse in Manchester. 

114. 
Italien. Indirecte Mittel zur Dichtung der 

Gan^e. 165. 
Italien. Seine Wasserstrafien am Gongresse 

in Manchester. 113. 



Italien. Verwaltung der italienischen 
Wasserstrafien am Gongresse in Man- 
chester. 114. 

Italien. Wasserdichtung der GanSde in 
Italien am Gongresse in Paris. 165 



J. 



Jaquet. 257. 
Jasmund 269. 
Jeans. 88. 
Jongh, de. 269. 



E. 



Katarakte von Izlas und Tachtaglia am 

Eisemen Thore. 44. 
Katarrakte von Kozla und Dojke am 

Eisemen Thore. 43. 
Katwyk. Alte Rhein-Mttndung. 430. 
Katwyk. Dunen. Vorwartsbewegung der- 

selben. 432. 
Katwyk. Schleussen. 431. 
Kazan-Defile am Eisemen Thore. 45. 
Kettenschiffahrt einzelner Ganalkahne 

miltels transportabler Motoren. 318. 
Kettenschiflfahrt, elektrische von Busser. 

319. 
Ketlenschleppschiflfahrt, elektrische von 

Galliot am Burgunder Ganale. 315. 
Kinsky, Graf. 17. 

Kleine Fltlsse der Niederlande am Gon- 
gresse in Manchester. 133. 
Kohlenhafen im Nord- und im Pas de 

Galais-Bezirke. 292. 
Kohlenhafen von Vendin. 294. 
Kohlenverladung in Anzin. 295. 
Kohlenverladung, mechanische in Nord- 

Frankreich. 246. 
Kosten indischer Reservoirs. 169. 
Krahne, bewegliche. 374. 
Kreiselpumpe. 410. 
KrUmmungen in Gan&len. Minimal-Radius. 

281. 
Krupp-Gruson. Schiflfshebewerke. 81. 
Kuntze W. 381. 
Kwitzinsky. 88. 



L. 



Lagerung der Outer in Rotterdam. 373. 
Louviere. Schiffshebewerk bei Louvi^re in 

Belgien. 248. 
Lamolles. 146. 
Landgraf. 147. 

LandungsbiUcken in Amsterdam. 39K. 
Landwirtschaft. Nutzen der Binnenschiff- 

fahrtsanlagen fClr die Landwirtschaft 

am Frankfurter Gongresse. 66. 
Landwirtschaft. Nutzen der Schiffahrts- 

anlagen fur dieselbe. Bericht de Mas' 

am Frankfurter Gongresse. 68. 
Landwirtschaft Nutzen der Schiffahrts- 

anlagen fQr dieselbe. Bericht Dr. 

Thiels am Frankfurter Gongresse. 

67. 
Landwirtschaft. Nutzen der Binnenschiff- 

fahrts-Anlagen fQr dieselbe. Bericht 

Philippes am Frankfurter Gongresse. 

67. 
Leader-Williams. 87. 
Leader-Williams. Bericht fiber Seecanale 

am Frankfurter Gongress. 6i. 



Leboucq. 145. 

Leek. Beziehungen zwischen Trace und 
Fahrwassertiefe. 346. 

Lemniskaten nach Fargue. 257. 

Lemniskaten. Tracierung der FlQsse nach 
Lemniskaten im Sinne der Fargue- 
schen Theorie. 245. 

Levy, Professor. 87. 

Levy, Professor. Bericht liber Schiffszug 
am Gongresse in Manchester. 94. 

Levy, Professor. Halage funiculaire (Seil 
ohne Ende) am Gongresse in Frank- 
furt 94. 

Liez. Reservoir. 175. 

lindgren. 88. 

Liverpool-Docks. Excursion des Gongresses 
von Manchester. 140. 

Llaurado. 145. 

Llaurado M A. v. 87. 

Ldsch- und Ladevorrichtungen in Rotter- 
dam. 373. 

London- und North westem-Bahn. Excur- 
sion des Gongresses in Manchester zu 
den Eis6nbahnwerkst&tten in Grew. 
140. 

Longendale. Wasserwerk der Stadt Man- 
chester beiLougendale. Excursion des 
Gongresses von Manchester. 139. 

Louvifere. Schiffshebewerk bei Louviere in 
Belgien. 248. 

Luigi. 145. 

Luigi. L. Gav. 87. 

Lyon-Miltelmeer-Linie, Schiffszug. 197. 



H. 



Maas, Alte. Beziehungen zwischen Trace 
und Wassertiefe. 348. 

Maas, Neue. Beziehungen zwischen Trace 
und Wassertiefe. 350. 

Maas zwischen Mock und Hedel. Bezie- 
hungen zwischen Trace und Wasser- 
tiefe. 346. 

Mac Alpin. 49. 

M&rkische Wasserstrafien. Schleppschiff- 
fahrt. 190. 

Maillet 146. 

Maksimowitsch. 270. 

Manchester. Abgaben auf russischen Was- 
serstrafien. 129. 

Manchester. Ausgaben fQr russische 
Wasserstrafien am Gongresse. 128. 

Manchester. Bericht Baileys uber Schiffs- 
zug auf Gan&Ien. 93. 

Manchester. Berichte der Congress- 
Referenten. 87. 

Manchester. Bericht Hoerschelmanns liber 
das Marianische Fluss-System am 
Gongresse in Manchester (Ganal Wolga 
Newa). 91. . .t... 

Manchester. Bericht < Jieyys > ub«r den 
Schiffszug mitS^ili ohOB Efide <obdt- 
irdisch; halage funiodUire) a«i Gon- 
gresse in Hanobestetj !94. . . . ; i/ 

Manchester. Bcfoiiiitt /Heogiod 4tt>«fi Ge- 
zeitenwirkung auf >lQ0si«biel^ am 
Gongre88ei4DMi»ni»bQ8Jber..9$i ..' ;.!^ 

Manchester. Bmfihi?ti969m&r.heviy»l uber 
Schiffszug 94hr i ;,; .; ..! , - \: 

Manchester. Bericht I R^Jiolds .u^r Ge- 
zeiteawirilWDg ,aaf .FiutgebieleM .98. * 






56 



442 



Manchester. Bericht Saner's fiber die 

Schiffahrt des Weaver-Flusses. 89. 
Manchester. Bericht Timonofis fiber die 

Wolga. 93. 
Manchester. Beschluss des Congresses 

fiber Verbesserung der Binnenschiff- 

fahrts-Statistik. 103. 
Manchester. Betrieb der belgischen Wasser- 

strafien am Congresse. 119. 
Manchester. Betrieb der franzdsischen 

WasserstraBen am Congresse in Man- 
chester. 110. 
Manchester. Betrieb der Wasserstraften 

am Congresse. 103. 
Manchester. Binnenschiffahrt Spaniens 

am Congiesse. 134. 
Manchester. Debalte fiber die SchiflFbarkeit 

des Weaver-Flusses. 89. 
Manchester. Debatte fiber den Schiffszug. 

95. 
Manchester. Die Gesetze vom Jahre 1879 

fiber die Wasserstrafien Frankreichs 

am Congresse. 107. 
Manchester. Die Schiffahrt des Weaver- 
Flusses am Congresse. 89. 
Manchester. Ebro-Fluss am Congresse. 136. 
Manchester. Erhaltung der franzfisisclien 

Wasserstrafien am Congresse. 1 10. 
Manchester. Erhaltung der italienischen 

Wasserstrafien am Congresse. 114. 
Manchester. Excursionen des Congresses. 

138. 
Manchester. Excursion des Congresses zu 

denEisenbahnwerkstattenderLondon- 

und Northwestern-Bahn in Ci-ew. 140. 
Manchester. Excursion des Congresses zu 

den Livei-pool-Docks. 140. 
Manchester. Excursion des Congresses zum 

Manchester-Schiffscanal. 138. 
Manchester. Excursion des Congresses zum 

Wasserwerke der Stadt Manchester 

in Longendale. 139. 
Manchester. Excursion des Congresses zum 

Weaver-Fluss. 139. 
Manchester. Finanzgebarung der staat- 

lichen Wasserstrafien in Belgien am 

Congresse in Manchester. 121. 
Manchester. Finanzielles fiber die Wasser- 
strafien Englands am Congresse in 

Manchester. 117. 
Manchester. Frachlsatze auf russischen 

Wasserstrafien am Congresse. 129. 
Manchester. Frachtsfttze der belgischen 

Wasserstrafien am Congresse. 120. 
Manchester. Gebfiren auf belgischen 

Wasserstrafien am Congresse. 120. 
Manchester. Guadalquivir am Congresse. 

136. 

Manchester, Hauptflfisse der Niederlande. 

133. 

Manchester. Canal von Aragonien am 
Congresse. 135. 

Manchester. Canal von Castilien am Con- 
gresse. 135. 

Manchester. Canale der niederen Landes- 
theile in den Niederlanden am Con- 
gresse. 133. 

Manchester. CanSle im Osten der Nieder- 
lande am Congresse. 134. 

Manchester. Kleine Flfisse der Niederlande 
am Congresse. 133. 

Manchester. Congress-ErOffnung. 88. 



Manchester. Programm des Congresses. 85. 

Manchester. Schiffahrt am Aire- und 
Calder-Flusse. 90. 

Manchester. Schiffahi-ts-Can&le Schwedens 
am Congresse. 136. 

Manchester. Schiffahi*ts-Strafien der Nieder- 
lande. 132. 

Manchester. Schiffscanal. 138. 

Manchester. Schiffstransport auf geneigten 
Ebenen. 96. 

Manchester. Schiffszug auf Canalen. 93. 

Manchester. Schiffszug auf belgischen 
Wasserstrafien am Congresse. 120. 

Manchester. Schleuse von 20 m GefSllle. 
96. 

Manchester. SchlussantrS^^e Sytenkos fiber 
Abgaben auf Wasserstrafien am Con- 
gresse in Manchester. 129. 

Manchester. Schluss des Congresses. 138. 

Manchester. Schlussfolgerungen Symphers 
fiber den Ausbau der deutschen 
Wasserstrafien. 132. 

Manchester. Seecanal Clyde-Fortli. 96. 

Manchester. Statistik der Fahrzeuge am 
Congresse. 100. 

Manchester. Statistik der Unfalle am Con- 
gresse. 101. 

Mamhester. Statistik der Wasserstrafien. 
99. 

Manchester. Torfcanale in den Nieder- 
landen. 134. 

Manchester. Verbesserung der Binnen- 
schiffahrls-Statistik. 98. 

Manchester. Verkehr auf belgischen Wasser- 
strafien am Congresse. 121. 

Manchester. Verkehi*auf deutschen Wasser- 
strafien 1875 bis 1885. 

Mancliestor. Verkehr auf franz5sischen 
Wasserstrafien am Congresse. 112. 

Manchester. Verkehr auf Wasserstrafien 
und Eisenbahncn in Deutschland 
1875 bis 1885. 131. 

Manchester. Verkehrs-Statistik am Con- 
gresse. 100. 

Manchester. Verwaltung der franz6sischen 
Wasserstrafien am Congresse. 110. 

Manchester. Verwaltung der itaUenischen 
Wasserstrafien am Congresse. 114. 

Manchester. Wasserstrafien Belgiens am 
Congresse. 118. 

Manchester. Wasserstrafien Englands am 
Congresse. 116. 

Manchester. Wasserstrafien Frankreiclis 
am Congresse in Manchester. 104. 

Manchester. Wasserstrafien Italiens am 
Congresse. 113. 

Manchester. Wasserstrafien Russlands am 
Congresse. 122. 

Manchester. Wert der deutschen Wasser- 
strafien am Congresse in Manchester. 
131. 

Manchester. Wirkung der Gezeiten auf die 
Flutgebiete. 98. 

Manchester. Zustand der franzdsischen 
Wasserstrafien am Congresse. 107. 

Marchelti. 29. 

Marchfelddamm, Querprofil. 41. 

Marianisches Flussystem. Bericht Hoer- 
schelmanns am Congresse in Man- 
chester. 91. 

Marne-Rhein Canal-Ausruslung der H§fen 
an demselben. 296. 



Marne-Rhein-Canal. Speisung desselbei* 

163. 
Mas, de. 269. 
Mas, de. Versuche fiber den Zugswider- 

stand. 279. 
Mauerarbeiten w&hrend des Frostes in 

Preufien. 311. 
Mazoyer. 146. 
Mechanische Kohlenverladung in Nord- 

Frankreich. 246. 
Melchers. Bericht fiber Fahrzeuge und 

Fortbewegungsmittel am Frankfurter 

Congresse. 63. 
Mengin-Lecreulx. 147. 
Mengin-Lecreuix. 269. 
Mengins Bericht fiber Gezeitenwirkung auf 

Flutgebiete am Congresse in Man- 
chester. 98. 
Menocal. 87. 
Merkens. 147. 
Mei-wede. Beziehungen zwischen Trace und 

Wassertiefe. 348. 
Meussburger. 49. 
Mindesle Tiefe des Wassers unter dem 

Boden des beladenen CanalschilTes. 

276. 
Minimal-Radius ffir Krfimmungen in Ca- 

n&len. 281. 
Mittel-Frankreich. Excursion des Pariser 

Congresses. 256. 
Mittelland-Ganal. 77. 
Moldau. Beziehungen der Eisenbahnen und 

Wasserstrafien imMoIdaugebiete. 233. 
Mohnos. 146. 
Monet. 147. 
Monet. 269. 
Moreau, de. 5. 
Motoren, transportable zur Keltenscliiff- 

fahrt einzelner CanalkSLhne. 318. 
Mouche. Reservoir. 176. 
Mfitze. 146. 



N. 



Nebenflfisse des Rheines. 194. 

Nelemans. 269. 

Newa. Canal von der Wolga zur Newa. 
Bericht Hoerschelmanns am Con- 
gresse in Manchester. 91. 

Nicaragua-Canal. 254. 

Niederlande. Abmessungen der Canale und 
Dampfschiffe. 283. 

Niederlande. Bericht van der Sleydens 
fiber Befestigung der Ufer und B6- 
schungen der Canale in den Nieder- 
landen am Congresse in Paris. 157. 

Niederlande, Beziehungen zwischen Grund- 
form der Flfisse und Tiefe der Fahr 
nnnen. 344. 

Niederlande. EisverhSLltnisse. 303. 

Niederlande. Enteisungdurch Sprengungen. 
307. 

Niederlande. En teisungs versuche auf den 
niederiandischen StrOmen. 303. 

NieJerlande, Enteisungsversuche mit Eis- 
brechern. 30 i. 

Niederlande. Hauptflfisse derselben am 
Congresse in Manchester. 133. 

Niederlande. Canftle der niederen Landes- 
theile am Congress in Manchester 133. 

Niederlande. Canille im Osten derselben 
am Congresse in Manchester. 134. 



443 



Niederlande. Kleine Flusse derselben am 

Gongresse in Manchester. 1 33. 
Niederlande. Sicherung der Cinalufer hei 

Schnellbelrieb. 282. 
Niederlande. Schiffahrtsstrafien derselben 

am Gongresse in Manchester. 132. 
Niederlande. Torfgewinnung. 422. 
Niederlande. Torfcanile am Gongresse in 

Manchester. ]3i. 
Nieder-Rhein. Beziehnngen zwischen Trace 

und Wassertiefe. 346. 
Niedrigwasser. Regulierung der FlQsse fur 

Niedrigwasser. 350. 
Niedrigwasser. Regulierung der Rh6ne fflr 

dasselbe. 352. 
Nordanierika. Beziehungen der Wasser- 

strafien zu den Eisenbahnen. 238. 
Nordamerika. Die grofien Seen. 238. 
Nord-Deparlement. Kohlenhafen. 292. 
Nord-Fi*ankreich. Excursionen des Pariser 

Congresses. 246. 
Noi-d-Frankreich. Mechanische Kohlen- 

verladung. 246. 
NordhoUandsch-Ganal. Uferdeckung. 287. 
Nordoslsee-Ganal. 74. 
Nordseehafen bei Ymuiden. 402. 
Nords^eschleussen bei Ymuiden. 404. 
Nordseecanal von Amsterdam. 399. 
Normalproflle der Gan^e am Wiener Gon- 
gresse. 25. 
Normalproflle. Resolution des Wiener Gon- 

gresses. 28. 
North. 117. 

Nussdorf. Donaa-Regulierung. 39. 
Nutzen der Binnenschiffahi-ts-Anlagen fttr 

die Landwirtschafl am Fi*ankfurt,er 

Gongresse. 66. 
Nutzen der BinnenschifFahrts-Anlagen fur 
die Landwirtschafl. Bericht Philippes 
am Frankfurter Gongresse. 67. 
Nutzen der Binnenschiflfahrts-Anlagen fOr 
die Landwirtschafl nach Ober-Baurath 
Hagen. 66. 



0. 



Oder. Beziehungen der WasserstraBen und 

Eisenbahnen im Oder-Gebiete. 225. 
Oder. Hafen des Oder-Gebietes. 213. 
Oder. Schleppschiffahrt. 189. 
Oder • Spree- Ganal. Schiffszugs-Versuche. 

191. 
Oder. Verkehr der Guter im Oder-Gebiet 

226. 
Okonomische Fragen am Gongresse in 

Paris. 200. 
Osterreich. Beziehungen der Eisenbahnen 

und Wasserstrafien iui Oslerreichi- 

schen Elbe-Gebiet. 233. 
Offentliche Hafen in Frankreich, deren 

AusrQstung. 291. 
Oredon-See. Abschlusswerk. 173. 
Osten der Niederlande. Ganale daselbst 

am Gongresse in Manchesler. 134. 
OstfranzOsische Route. Schiffszug. 195. 
Overyssel, Torfmoore. 414. 



p. 



Panlhier-Reservoir. 178. 
Paris. Abgaben auf deutschen Wasser- 
straBen. 200. 



Paris. Abgaben auf englischen Wasser- 
straBen. 206. 

Paris. Abgaben auf hollandischen Wasser- 
straBen, 207. 

Paris. Abgaben auf russischen Wasser- 
straBen am Gongresse in Paris. 209. 

Paris. Ausslellung des Gongresses. 258. 

Paris. BefestigungderUfer undBOschungen 
der Ganale am Gongresse in Paris. 152. 

Paris. Befestigung der Ufer und BOschungen 
der Ganale in den Niederianden. 
Bericht van der Sleydens am Gon- 
gresse in Paris. 157. 

Paris. Bericht Schlichtings uber die Be- 
festigung der Ufer und BOschungen 
derGinaie am Gongresse in Paris. 152. 

Paris. Bericht Peslins liber Befestigung der 
Ufer und BOschungen und Ganale am 
Gongresse. 156. 

Paris. BefestigungderUfer undBOschungen 
der Ganale in Bussland. Bericht 
Horrschelmanns beim Gongresse. 158. 

Paris. Beschlusse des Gongresses. 148. 

Paris, Debatte des Gongresses uber Ab- 
gaben auf WasserstraBen. 209. 

Palis. Deballe des Gongresses iiber die 
Frage der Befestigung der Ufer und 
BOschungen der Ganale. 159. 

Paris. ErOffnung des Gongresses. 143. 

Paris. Excursionen des Gongresses. 246. 

PAris. Excursion des Gongresses nach 
Miltel- und Sudfrankreich. 256. 

Paris. Excursion des Gongresses nach 
Nord-Frankreich. 246. 

Paris. Excursion des Gongresses zur 
unteren Seine und deren Flutgebiet. 
255. 

Paris. Okonomische Fragen und commer- 
zieller Betrieb. 200. 

Paris. Programm des Gongresses. 14^. 

Paris. Reservoirs am Gongresse in Paris. 
167. 

Paris. Schiffahrlssperren. 183. 

Paris. Schiffshebewerke auf Schwimmern. 
258. 

Paris. Schiffszug auf WasserstraBen. 186. 

Piiris. Schluss des Gongresses. 262. 

Paris. Speisung der Ganale am Gongresse 
in Paris. 150. 

Paris. Speisung der Ganale in Belgien am 
Gongresse. 159. 

Paris. Speisung der Ganale Oslfrankreichs 
am Gongresse. 162. 

Paris. Umgebung. 256. 

Paris. Verwaltung der Binnen-Schiffahrts- 
hafen. 212. 

Paris. Wasserbehalter in Englisch-Indien. 
167. 

Paris. Wasserbehalter in Spanien. 169. 

Paris. Wasserbehalter Sudfrankreichs. 170. 

Paris. Wasserdichtung der Ganale am Gon- 
gresse. 165. 

Paris. Wasserdichtung der Ganale in Italien 
am Gongresse. 165. 

Paris. ZOlle und Gebflren auf Schiffahrts- 
straBen. 200. 

Pas de Galais-Departement. Kohlenhafen. 
292. 

Pas du Riot. Reservoir. 173. 

Pasqueau. Bewegliches Wehr. 257. 

Peez. Referat in Wien iiber den wirtschafl- 
iichen AVert der WasserstraBen. 18. 



Peschek. 147. 

Peslin. Bericht iibor Befestigung der Ufer 
und BOschungen der Ganale am Gon- 
gresse in Paris. 156. 

Petereburger Seecanal. Uferbefestigung. 
158. 

Petroleumhafen in Amsterdam. 396. 

Philippe, Director. Bericht uber Nutzen der 
Binnenschiffahrls-Anlagen fiir die 
Landwirtschafl am Frankfurter Gon- 
gresse. 67. 

PoUak. 147. 

Pont. Reservoir. 178. 

Poses. Schiflfsdurchlasse. 255. 

Poses. Stauwerk an der Seine bei Poses 
nach dem Sysleme Gamere. 255. 

Prelziener Wehr. 256. 

Prelziener Wehr bei Magdeburg. 256. 

PreuBen. Arbeilen an Ganalen wahrend 
des Frosles in PreuBen. 311. 

PreuBen. SchifTalirtssperren in PreuBen am 
Gongresse in Paris. 183. 

Privathafen. Deren Ausrustung in Frank- 
reich. 29J. 

Privatunternehmung des Schleppdiensles. 
326. 

Programm der Binnenschiffahrts-Gongresse 

I. Brussel. 9. 

II. Wien. 17. 

III. Frankfurt a. M. 5S. 

IV. Manchester. 85. 

V. Paris. Uk 

VI. Haag. 265. 

Pmsmann. Schiffshebewerke auf Schwim- 
mern. 258. 



Q- 



Quais in Amsterdam. 395. 
Querschnilte franzOsischer Ganale in ihrem 
Verhaitnisse zum Schiffszug. 280. 



R. 



Radius, minimaler, fiir Krummungen in 

Ganalen. 281. 
Rationelle Tracierung des Flusses nach 

Lemniskalen im Sinne der Fargue- 

schen Theorie. 245. 
Referate zum Haager Gongresse. 268. 
ReguHerung der Donau am Slruden bei 

Grein. 31. 
Regulierung der Donau bei Wien. 34. 
Regulierung der Donau in Ungarn. 41. 
Regulierung der Donau von der Isper- 

mundung bis Nussdoif. 39. 
Regulierung der Donau von Fischamend 

bis Theben. 39. 
Regulierung des Eisernen Thores. 42. 
Reguherung der Flusse an derSeemundung 

unterhalb der Flutgrenze. 243. 
Regulierung der Flusse fur Niedrigwasser. 

350. 
Reguliemng der Rhone fur Niedrigwasser. 

352. 
Regulierung der unteren Weser bei 

Bremen. 2i3. 
Renaud. 269. 

Reservoir der Mouche. 176. 
Reservoir des Rive oder des Bans. 173. 
Reservoirs am Gongresse in Paris. 167. 



56* 



444 



Reservoirs. Gemauerte Reservoirs in Iiidien. 

168. 
Reservoir von Grosbois. 1 78. 
Reservoir in Sudfrankreich. 174. 
Reservoirs. Kosten der indischen Reser- 
voirs. 169. 
Reservoir von Ghartrain. 173. 
Reservoir von Chazilly. 178. 
Reservoir von Couzon. 171. 
Reservoir von ,Gouffre d'Enfer". 171. 
Reservoir von Liez. 175. 
Reservoirs von Panlhier und Gercey. 178. 
Reservoir von Pas du Riot 173. 
Reservoir von Ponl. 178. 
Reservoir von Ternay. 173. 
Reservoir von Torcy-Neuf. 177. 
Reservoir von Vassy. 176. 
Reservoir Werchnewolj sky. 179. 
Reservoir Zawodsky. 181. 
Reynolds. Bericht uber Wirkung der 

Gezeiten auf die Flutgebiele am 

Gongresse in Manchester. 98. 
Reynolds 0., Prof. 87. 
Reynolds, Prof. Bericht uber Flussniiin- 

dungen am Frankfurter Gongresse. 71. 
Rhein. Alte Mundung bei Katwyk. 430. 
Rhein. Ausnutzung der Hafen des Rliein- 

Gebietes. 218. 
Rliein. Ausrustung der Hafen des Rhein- 

Gebietes. 218. 
Rliein. Bau der Hafen des Rhein-Gebietes. 

217. 
Rhein. Beziehungen derWasserstrafien und 

Eisenbalmen im Rhein- Gebiete. 222. 
Rliein. Binnenhafen des Rheingebietes. 217. 
Rhein bis Schaffhausen. 192. 
Rhein. Eisenbahnverbindungen der Rhein- 

hafen. 220. 
Rhein-Gebiet. Schiffszugs-Versuche. 191. 
Rhein-Geburen in den Hafen des Rhein- 

Gebieles. 219. 
Rhein. Guterai-ten der Eisenbahnen im 

Rhein-Gebiete. 223. 
Rhein. Guterarten der Wasserstrafien im 

Rhein-Gebiete. 223. 
Rhein. Hafenordnung. 219. 
Rhein. Nebenflusse. 194. 
Rhein. Unterhaltung der Hafen des Rhein- 
Gebietes. 218. 
Rhein von Basel alnvarts. 192. 
Rhodes J. H. 87. 
Rh6ne. Regulierung derselben fur Niedrig- 

wasser. 352. 
RIj6ne-Regulierung. Erfolg. 361. 
Rigaux. 269. 

Rive. Reserevoir von Rive. 173. 
Robei-ts. 147. 
Roell J., Jonkheer. 271. 
Rotterdam. Hafen. 369. 
Rotterdam. Hafenbetrieb. 372. 
Rotterdam, Hafenplan. 371. 
Rotterdam. Neuer Wasserweg zum Meere. 

376. 
Rotterdam. Neuer Wassei-weg zum Meere. 

Beziehungen zwischen Trace und 

Wassertiefe. 350. 
Rotterdam und Umgebung. 368. 
Rudolf, Kronpnnz. 17. 
Russ V. Dr. 13, 17, 144, 272. 
Russian d. Abgaben auf den russischen 

Wasserstrafien am Gongresse in Paris. 

209. 



Russland. Abgaben auf den nissischen 
Wasserstrafien am Gongresse in Man- 
chester. 129. 

Russland. Ausgaben fur russiscbeWa.sser- 
strafien am Gongresse in Manchester. 
128. 

Russland. Befestigung der Ufer und 
BOschungen der Ganale in Russland. 
Bericht Hoerschelmanns am Gon- 
gresse in Paris. 158. 

Russland. Kaile russischer Gan^e. 123. 

Russland. Seine Wasserstrafien am Gon- 
gresse in Manchester. 122. 

Russland. Wasserbehalter. 179. 



s. 



Saint-Yves. 87. 

Saner. Bericht iiber die Schiffahrt am 
Weaver-Flusse am Gongresse in Man- 
chester. 89. 

Schaffliausen am Rhein. 192. 

Schiffahrt am Weaver-Flusse. Bericht 
Saners am Gongresse in Manchester. 
89. 

Schiffahrt an der Kette einzelner Kahne 
mittels transportabler Motoren. 318. 

Schiffalirt am Weaver-Flusse am Gongresse 
in Manchester. 89. 

Schiffahrt. Betrieb derselben auf Gan«alen. 
325. 

Schiffahrt des Weaver-Flusses. Debatte in 
Manchester. 89. 

Schiffahrtsanlagen. Ihr Nutzen fQr Land- 
wirtschaft. Bericht de Mas' am Frank- 
furter Gongresse. 68. 

Schiffahrtsanlagen. Ihr Nutzen fur die 
Landwirtschafl. Bericht Dr. Thiels am 
Frankfurter Gongresse. 67. 

Schiffahrtsanlagen. Ihr Nutzen fur die 
Landwirtschafl. Beschliisse des Frank- 
furter Gongresses. 68. 

Schiffahrtsh&fen, deren Ausrustung. 289. 

Schiffahrtscanale. Deren Bau fur Schnell- 
betrieb. 275. 

Schiffahrtscanale Schwedens am Gongresse 
in Manchester. 136. 

Schiffahrtsmateriale der unteren Seine. 199. 

Schiffahrtssperren. Deren Vorbeugen 
wShrend des Frostes. 298. 

Schiffahrtssperren in Belgien. 184. 

Schiffahrtssperren in Frankreich. 185. 

Schiffahrtssperren in Preufien am Gon- 
gresse in Paris. 183. 

Schiffahrtsstatistik am Gongresse in Man- 
chester. 98. 

Schiffahrtsstatistik. Beschluss des Con- 
gresses in Manchester auf Verbesse- 
rung derselben. 103. 

Schiffahrtsstrafien. GebQren und ZOlle am 
Gongresse in Paris. 200. 

Schiffahrtsstrafien in den Niederlanden am 
Gongresse in Manchester. 132. 

Schiffahrtsverkehr Ungarns. 235. 

Schiffahrt am Aire- und Calder-Flusse am 
Gongresse in Manchester. 90. 

SchilTbarmachung der Flussmundungen 
am Gongresse in Frankfurt. 69. 

Schiffbarmachung der Flussmundungen « 
Beschliisse des Frankfurter Gongresses. 
72. 



Schiffe. Einfluss der Form und Fiachen- 
beschaffenheit auf den Zugswider- 
stand. 321. 

Schiffe. Versuche uber den Zugswiderstand 
derselben am Burgunder-Canale durch 
de Mas. 323. 

Schiffe. Versuche uber den Zugswider- 
stand derselben an der Seine durch 
de Mas. 321. 

Schiffe. Zugswiderstand derselben in 
Canalen und Flussen. 323. 

Schiffe. Zugswiderstand derselben. Ver- 
suche von de Mas. 279. 

Schiffseisenbahn am Panama-Canal. 253. 

Schiffshebewerk bei Fontinettes. 217. 

Schiffshebewerke am Dortmund - Ems- 
Canal. 81. 

Schiffshebewerke auf Schwimmem am 
Pariser Gongresse. 258. 

Schiffshebewerk in Louvi^re in Belgien. 
248. 

Schiffscanal von Manchester. 138. 

Schiffstransport auf geneigten Ebenen am 
Gongresse in Manchester. 96. 

Schiffswiderstand. Versuche in Frankreich. 
199. 

Schiffszug auf belgischen Wasserstrafien 
am Gongresse in Manchester. liO. 

Schiffszug auf CanSlen am Gongresse in 
Manchester. 93. 

Schiffszug auf den Wasserstrafien Frank- 
reichs. 195. 

Schiffszug auf der nordfranz5sischen Route. 
195. 

Schiffszug auf der westlichen Route in 
Frankreich. 196. 

Schiffszug auf der ostfranzSsischen Route. 
195. 

Schiffszug auf der Route des Centrums in 
Frankreich. 197. 

Schiffszug auf der Route Lyon-Mittelmeer. 
197. 

Schiffszug auf CanSden am Haager Gon- 
gresse. 312. 

Schiffszug auf Canalen. Bericht Baileys 
am Gongresse in Manchester. 93. 

Schiffszug auf der unteren Seine. 197. 

Schiffszug auf Wasserstrafien am Gon- 
gresse in Paris. 186. 

Schiffszug. Debatte am Gongresse in Man- 
chester. 95. 

Schiffszug im Rhein-Gebiete. 191, 

Schiffszug mit MenschenkrafL 420. 

Schiffszug mit oberirdischem Seil ohne 
Ende am Gongresse in Manchester. 
Bericht Levys. 94. 

Schiffszug. Querschnitte franzosischer 
Ganale im Verhatnisse zum Schiffszug. 
280. 

Schiffszug. Schlussfolgerungen des E*rof. 
Hirsch am Haager Gongresse. 315. 

Schiffszug und Bewegung auf Flflssen am 
Haager Gongresse. 313. 

Schiffszugsversuche am Oder-Spree-Canale. 
191. 

Schiffszugsversuche mit Locomotive am 
Oder-Spree-Canal. 191. 

Schiffszugsversuch mit oberirdischem Seil 
ohne Ende am Oder-Spree-Canal. 191. 

Schlammbote. 412. 

Schleppdienst als staatliche oder private 
Unternehmung. 326. 



445 



Srlileppschiffahrt auf den markischen 
Wasserstrafieu. 190. 

SchleppschifTahrt auf der Elbe. 186. 

Schleppschiffahrt auf der Oder. 189. 

Schleppschiffahrt auf WasserslraBen. 324. 

Schleuse von 20 m Gef&Ile am Gongresse 
in Manchester. 96. 

Schlichting. Bericht fiber die Befestigung 
der Ufer und BOschungen der Can&Ie 
am Gongresse in Paris. 152. 

Scblichling, Prof. Bericht uber Normal- 
profile am Wiener Gongresse. 26. 

Schlichting, Pi'of. Bericht uber Verbesse- 
ning der Schiffbarkeit der FlQsse 
oberhalb der Flulgrenze des Meeres 
am Frankfurter Gongresse. 59. 

SchlussantrSLge Sytenkos uber Abgaben 
auf Wasserstrafien am Gongresse in 
Manchester. 129. 

Schluss des Gongresses in Manchester. 
138. 

Schlu.ss des Haager Gongresses. 366. 

Schluss des Pariser Gongresses. 262. 

Sclilussfolgerungen Symphers uber den 
Ausbau der deutschen Wasserstrafien 
am Gongresse in Manchester. 132. 

Schlussitzung des Wiener Gongresses. 30. 

Schnellbetrieb. Bau der GanUe fiir Schnell- 
betrieb. 275. 

Schnellbetrieb der Gan&le. Anlage der Ufer 
und BOschungen. 277. 

Schnellbetrieb der Canale. Uferschutz in 
den Niederlanden. 289. 

Schonberg A. G. 87. 

Schromm. 29, 147. 

Schultz E. 144, 269. 

Schuurman J. A. 269. 

Schwimmer-Schiflfshebewerke am Pariser 
Gongresse. 258. 

Schwimmthor bei Wien. 36. 

Schweden. Seine Schiffahrtscan^e am 
Gongresse ia Manchester. 136. 

Seeh&fen. Eisaufrfiumung auf denselben in 
Frankreich. 300. 

Seecanal Clyde-Forth am Gongresse in 
Manchester. 96. 

Seecanal von Gent nach Terneuzen. Eis- 
brechversuche. 310. 

SeecanlUe am Brusseler Gongresse. 9. 

Seecan&le am Gongresse in Frankfurt. 64. 

Seecanale. Bericht Goberts am Frankfurter 
Gongresse. 65. 

Seecanftle. Beschlusse des Frankfurter 
Gongresses. 65. 

SeecanSle. EisauMumung auf denselben in 
Frankreich. 300. 

SeemQndung. Regulierung der Flusse an 
der Seemundung unterhalb der Flul- 
grenze. 243. 

Seen Nordamerikas. 238. 

Seidel. 270. 

Seil ohne Ende (Halage funiculaire). 
Bericht Levys am Gongresse in Man- 
chester. 94. 

Seine. Die untere Seine und dereu Flut- 
gebiet. Excursion des Pariser Gon- 
gresses. 255. 

Seine. Ganalisierung der unteren Seine. 197. 

Seine. Mittel gegen Frostsperren an der 
Seine. 301. 

Seine. Schiffahrtsmateriale. l99. 

Seine. Schiffszug auf der unteren Seine. 197. 



Seine. Stauwerk bei Poses nach' dem 
System Gam6re. 255. 

Seine. Zugswiderstandsversuche des de Mas. 
321. 

Sicherung der Ganalufer in den Nieder- 
landen. 282. 

Sleyden, van der. Bericht uber Befestigung 
der Ufer und BOschungen der Ganftle 
in den Niederlanden beim Gongresse 
in Paris. 157. 

Sleyden, van der Ph. 87, 270, 306. 

SondierschifT am Eiserneu Thore. 52. 

Spanien. Seine Binnenschiffahrt am Gon- 
gresse in Manchester. 134. 

Spanien. Wasserbeh&lter. 169. 

Speisung der Gan9le Belgiens am Gon- 
gresse in Palis. 159. 

Speisung der Gan&le am Gongresse in 
Paris. 159. 

Speisung der Ganftle in Ost-Frankreich am 
Gongresse in Paris. 102. 

Speisung des Ganal de TEst. 162. 

Speisung des Mame-Rhein-Ganales. 163. 

SpeiTschiflf an der Donau bei Wien. 36. 

Sperren der Ganale und canalisierten 
Fldsse am Gongresse in Paris. 183. 

Sprengungen zur Enteisung in der Nieder- 
landen. 307. 

Staatliche Einrichtung desSchleppdienstes. 
326. 

Staatliche Wasserstrafien in Belgien; deren 
Finanzgebarung am Gongresse in 
Manchester. 121. 

Statistik der Binnenschiffahrt am Gon- 
gresse in Manchester. 98, 

Statistik der Binnenschiffahrt. Beschluss 
des Frankfurter Gongresses. 59. 

Statistik der BinnenschifFahi*t. Beschluss 
des Gongresses in Manchester auf Ver- 
besserung derselben. 103. 

Statistik der Fahrzeuge am Gongresse in 
Manchester. 100. 

Statistik der Unf^e am Gongresse in 
Manchester. 101. 

Statistik der Wasserstrasen am Gongresse 
in Manchester. 99. 

Statistik des Binnenschififahrts-Verkehres 
am Frankfurter Gongresse. 56. 

Statistik des Binnenschiffahrts-Verkehres. 
Bericht des Dr. Studenitz beim Frank- 
furter Gongresse. 56. 

Statistik des Binnenschiffahrts-Verkehres. 
Bericht Sytenkos am Frankfurter 
Gongresse. 58. 

Statistik des Verkehres am Gongresse in 
Manchester. 100. 

Stauwerk an der Seine bei Poses nach dem 
System Gam6re. 255. 

Stevenson D. A. 87. 

Strflhler G. 88. 

Struden bei Grein. 31. 

Studenitz, Dr. v. Bericht uber Binnen- 
schiffahrts-Statistik am Frankfurter 
Gongresse. 56. 

Sudfrankreich. Excursion des Pariser Gon- 
gresses nach Sudfrankreich. 256. 

SudfranzOsische Reservoirs. 174. 

Sulina. 48. 

Sympher. 87, 146. 

Sympher. Referat in Wien uber den wiil- 
schafUichen W^ert der Wasserstrafien. 
21. 



Sympher. Schlussfolgerungen uber den 
Ausbau der deutschen Wasserstrafien 
am Gongresse in Manchester. 132. 

Sytenko, v. 88, 146. 

Sytenko, N. v. Bericht flber BinnenschifT- 
fahrts-Statistik am Frankfurter Gon- 
gresse. 58. 

Sytenko. Schlussantrage Ckber Abgaben auf 
Wasserstrafien am Gongresse in Man- 
chester. 129. 

Szechenyi. 47. 



T. 



Temay. Reservoir. 173. 

Terneuzen. Seecanal von Gent nach Ter- 
neuzen. Eisbrechversuche. 310. 

Theben. Donau-Regulierung. 39. 

Thiel, Dr. Nutzen der Schiffahrtsanlagen 
fur die Landwirtschaft. Bericht am 
Frankfrirter Gongresse. 67. 

Thiem. 146. 

Turn-Severin. Ansicht. 48. 

Tiefe der Fahrrinne, Ihre Beziebung zui 
Grundform der Flusse. 336. 

Tiefgang der Fahrzeuge. Oberschuss dc^r 
Ganaltiefe uber denselben. 276. 

Timonoff. 270. 

TimonofT, de. 148. 

Timonoff, de. Bericht iiber die Wolga am 
Gongresse in Manchester. 93. 

Tutein-Nolthenius. 270. 

Torcy-Neuf. Reservoir. 177. 

Torfgewinnung in den Niederlanden. 422. 

Torfcanale in den Niederlanden am Gon- 
gresse in Manchester. 134. 

Torfmoore Overyssels. 414. 

Tracierung der FlQsse nach Lemniskaten 
im Sinne der Fargue'schen Theorie. 
245. 

Transportable Motoren zurKettenscliiffahrt 
einzelner Kfihne. 318. 

Treideh^iter. 420. 

Triest. 270. 

Trockendocks in Amsterdam. 397. 

Trockenlegung des .Y* bei Amsterdam. 
408. 

Trockenlegung der Zuider-See. 427. 

Trajanstafel am Eisernen Thore. 49. 

Troosl. 147. 



u. 



UferbOschungen in Ganftlen far Schnell- 
betrieb nach Der6me. 281. 

Uferschutz der Gan^e fur Schnellbetrieb in 
den Niederlanden. 289. 

tjberschuss der Ganaltiefe zum Tiefgange 
der Fahrzeuge. 281. 

Ufer und BOschungen der Gan&le am Gon- 
gresse in Paris. 152. 

UferundBOschungen der Ganale fiir Schnell- 
betrieb. 277. 

Umgebung von Paris. 256. 

Ungam. Beziehungen der Wasserstrafien 
zu den Eisenbahnen. 234. 

Ungarn. Reguliei*ung der Donau. 41. 

Ungarn. Verkehr der Binnen wasserstrafien. 
235. 

Ungam. Verkehr der Eisenbahnen. 236. 

Unfalle. Ihre Statistik am Gongresse in 
Manchester. 101, 



446 



Unlere Seine und deren Flussgebiet. Ex- 
cursion des Pariser Congessee. 255. 

Uiitere Weser. Deren Regulierung bei 
Bremen. 243. 

UnlerhaltungderHafeiidesRhein-Gebietes. 
218. 

Unterhaltung des Gannle im Winter in 
PreuSen. 311. 

Unterhaltung franzOsischer Binnenschiff- 
fahrtshafen. 1221. 

Urk, Insel. 414. 



V. 



Vandervin. 147. 

Vasarhelyi. 49. 

Vassy, Reservoir von. 17G. 

Vendin, Kohlenhafen. 294. 

Verbesserung der Binnenschiffahrts-Sta- 

tistik. Beschluss des Congresses in 

Manchester. 103. 
Verbesserung der Schiflfbarkeit der Flflsse 

oberhalb der Flutgrenze am Frank- 
furter Gongresse. 59. 
Verbesserung der Schifin3arkeit der FlQsse 

oberhalb der Flutgrenze des Meeres. 

Bericht Wallandts am Frankfurter 

Gongresse. 60. 
Vereinigte Staaten von Nordamerika, Be- 

ziehungen der Eisenbahnen zu den 

Wasserstrafien in Amerika. 238. 
Vergleich des Verkehres auf Wasserstrafien 

und Eisenbahnen in Deutschland 

1875 bis 1885 am Gongresse in Man- 
chester. 131. 
Vergleich des Zugswiderstandes der Schiffe 

in GanSUen und Flussen. 323. 
Verh&Itnis des Ganalquerschnittes zur Ge- 

schwindigkeit und Zugkraft. 275. 
VerhSltnis des Querschnittes franzOsischer 

Ganale zum SchifTszug. 280. 
Verkehr auf belgischen Wasserstrafien am 

Gongresse in Manchester. 121. 
Verkehr auf deutschenWasserstrafien 1875 

bis 1885 am Gongresse in Manchester. 

129. 
Verkehr auf deutschen Wasserstrafien und 

Eisenbahnen 1875 bis 1885 am Gon- 
gresse in Manchester. 131. 
Verkehr auf franzOsischen Wasserstrafien 

am Gongresse in Manchester. 112. 
Verkehr der Binnen wasserstrafien Ungarns. 

235. 
Verkehr der Gttter im Elbe-Gebiet. 220. 
Verkehr der Guter im Oder-Gebiet. 226. 
Verkehr der ungarischen Eisenbahnen. 

236. 
Verkehr. Seine Statistik am Gongres.sc in 

Manchester. 100. 
Verkehr von Budapest. 235. 
Vernont-Harcourt. 87, 148. 
Versuch des de Mas fiber den Zugswider- 

stand der SchifTe am Burgunder- 

Ganale. 323. 
Versuche uber den SchifTswiderstand in 

Frankreich. 199. 
Versuche uber den Zugswiderstand auf der 

Seine von de Mas. 321. 
Versuche fiber den Zugswiderstand von 

de Mas. 279. 
Verwaltung der BinnenschiflFahrts-Hafen am 

Gongresse in Paris. 212. 



Verwaltung der franz5sisclien Wasser- 
strafien am Gongresse in Manchester. 
110. 

Verwaltung der italienischen Wasserstrafien 
am Gongresse in Manchester. 1 14. 

Vorbeugen von Sperren w^hrend des 
Frostes. 298. 

w. 

Waal. Beziehungen zwischen Trace und 
Fahrwassertiefe. 34 k 

Wales, Prinz von. 85. 

W^iUandt. 51. 

Wallandt. Bericht uber Verbesserung der 
Schiffbarkeit der Flusse oberhalb der 
Flutgrenze des Meeres am Frankfurter 
Gongresse. 60. 

Wasserbeh alter des Burgunder-Ganales. 
178. 

Wasserbehailer des Haute-Mame-Departe- 
ments. 174. 

Wasserbehalter des Gentrums - Ganales. 
176. 

Wasserbehalter in Englisrh-Indien am Gon- 
gresse in Paris. 167. 

Wasserbehalter in Spanien am Gongresse 
in Paris. 169. 

Wasserbehalter in Russland. 179. 

Wasserbehailer Sud-Frankreichs am Gon- 
gresse in Paris. 170. 

Wasserdichlung der Ganale in Italien am 
Gongresse in Paris. 165. 

Wasserdichtung der Ganaie am Gongresse 
in Paris. 165. 

Wasser-Regime in Indien. 167. 

Wasserstrafien. Abgaben auf belgischen 
Wasserstrafien am Haager Gongresse. 
334. 

Wasserstrafien. Abgaben auf franzOsiscben 
Wasserstrafien am Haager Go'igres.^c. 
333. 

Wasserstrafien. Abgaben. Bericht Deking- 
Duras am Haager Gongresse. 331. 

Wasserstrafien. Abgaben. Schlussantrage 
Sytenkos am Gongresse in Manche- 
ster. 129. 

Wasserstrafien. Art der Bemessung der 
Abgaben auf denselben. 330. 

Wasserstrafien Belgiens am Gongresse in 
Manchester. 118. 

Wasserstrafien. Betrieb derselben am Gon- 
gresse in Manchester. 103. 

Wasserstrafien. Betrieb in Frankreich am 
Gongresse in Manchester. 1 10. 

Wasserstrafien. Betriebskosten derselben 
am Gongresse in Manchester. 103. 

Wasserstrafien, Gharakter der Abgaben 
auf denselben. 327. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen. 222. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen iin Donau-Gebiete. 232. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen im Elbe-Gebiete. 225. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen im Moldau-Gebiete. 233. 
Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen im Osterreichischen Elbe- 
Gebiete. 233. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen im Rhein-Gebiete. 222. 



Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen in Ungam. 234. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen im Weiclisel-Gebiete. 
233. 

Wasserstrafien. Debatte des Pariser Con- 
gresses uber Abgaben. 209. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen '^u den 
Eisenbahnen in Frankreich. 236. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen in Nordamerika. 238. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen im Oder-Gebiete. 225. 

Wasserstrafien. Deren Beziehungen zu den 
Eisenbahnen in Osterreich -Ungam. 
228. 

Wasserstrafien. Deren Erhaltung in Frank- 
reich am Gongresse in Manchester. 110. 

Wasserstrafien der Niederlande. Abgaben 
am Gongresse in Paris. 207. 

Wasserstrafien Englands am Gongresse in 
Manchester. 116. 

Wasserstrafien Englands. Abgaben am 
Gongresse in Paris. 206. 

Wasserstrafien Englands. Finanzielles am 
Gongresse in Manchester. 117. 

Wasser-Erneuerungen in den Grachten 
Amsterdams. 408. 

Wasserstrafien Frankreichs am Gongresse 
in Manchester. 104. 

Wasserstrafien Frankreichs. Gesetze vom 
Jahre 1879 am Gongresse in Man- 
chester. 107, 

Wasserstrafien. Guterarten derselben im 
Rhein-Gebiete. 223. 

Wasserstrafien. Hohe der Abgaben. 328. 

Wasserstrafien. Dire Statistik am Gongresse 
in Manchester, 99. 

Wasserstrafien in Belgien. Betrieb der- 
selben am Gongresse in Manchester. 
119. 

Wasserstrafien in Belgien. Deren Fracht- 
satze am Gongresse in Manchester. 120. 

Wasserstrafien in Belgien. Finanzgebarung 
der staatlichen Wasserstrafien am Gon- 
gresse in Manchester. 121. 

Wasserstrafien in Belgien. Geburen auf 
denselben am Gongresse in Manchester. 
120. 

Wasseistrafien in Belgien. SchifT-szug auf 
denselben am Gongresse in Manchester. 
120. 

Wasserstrafien in Belgien. Verkehr auf 
denselben am Gongresse in Man- 
chester. 121. 

Wasserstrafien in Deutscliland. Ausbau 
derselben, Schlussfolgerungen Sym- 
phers am Gongresse in Manchester. 
132. 

Wasserstrafien in Deutschland. Verkehr 
1875 bis 1885 am Gongresse in Man- 
chester. 129, 

Wasserstrafien in Deutschland. Wert der- 
selben am Gongresse in Manchester. 
131. 
Wasserstrafien in Frankreich. Abgaben am 

Gongresse in Paris. 202. 
Wasserstrafien in Frankreich. Ihr Zustand 

am Gongresse in Manchester. 107. 
Wasserstrafien in Russland. Abgaben der- 
selben am Gongresse in Manchester. 
129. 



f 



447 



Wasserstrafien in Russland. Abgaben am 
Gongresse in Paris. 209. 

Wasserstrafien in Russland. Frachts&tze 
derselben am Gongresse in Manchester. 
129. 

Wasserstrafien Italiens am Gongresse in 
Manchester. 113. 

Wasserstrafien Italiens. Ihre Erhaltung am 
Gongresse in Manchester. 1 14. 

Wasserstrafien Italiens. Ihre Verwaltung 
am Gongresse in Manchester. 1 1 4. 

Wasserstrafien Russlands. Ausgaben fur 
russische Wasserstrafien am Gongresse 
in Manchester. 128. 

Wasserstrafien Russlands am Gongresse 
in Manchester. 122. 

Wasserstrafien. Schiffszug am Gongresse 
in Paris. 186. 

Wasserstrafien. Schiffszug in Frankreich. 
195. 

Wasserstrafien. Schleppschiffahrt auf den- 
selben. 324. 

Wasserstrafien u. Eisenbahnen in Deutsch- 
land 1875 bis 1885 am Gongresse in 
Manchester. 131. 

Wassertiefe unter dem Schiffsboden. 276. 

Wasserstrafien. Yerkehr auf franzOsischen 
Wasserstrafien am Gongresse in Man- 
chester. 112. 

W^asserstrafien. Verwaltung der franzO- 
sischen Wasserstrafien am Gongresse 
in Manchester. 110. 

Wasserstrafien. ZOUe am Haager Gon- 
gresse. 327. 

Wasserstrafien. Zustand derselben am Gon- 
gresse in Manchester. 103. 

Wasserwerk der Stadt Manchester in Lon- 
gendale. Excursion des Gongresses 
Yon Manchester. 139. 

Weaver-Fluss. Bericht Saners uber seine 
Schiflbarkeit am Gongresse in Man- 
chester. 89. 

Weaver-Fluss. Debatte fiber seine Schiff- 
barkeit in Manchester. 89. 

Weaver-Fluss. Excursion des Gongresses 
von Manchester. 139. 



Weaver-Fluss. Seine Schiffahrt am Gon- 
gresse in Manchester. 89. 
Weber-Ebenhof. 366. 
Wehr bei Pi-etzien. 256. 
Weichsel. Beziehungen der Eisenbahnen 

und Wasserstrafien im Weichsel- 

Gebiete. 233. 
Welcker. 148. 
WeUs. 87. 

Werchnewoljsky-Reservoir. 179. 
Wert der deutschen Wasserstrafien am 

Gongresse in Manchester. 131. 
Weser. Regulierung der unteren Weser 

bei Bremen. 243. 
Wlieeler W. H. 87. 
Wiebe A. 381. 
Wien. Binnenschiffahrts-Gongress. 

ErOffnung. 17. 
Behandlung einzelner Fragen. 18. 
Resolutionen. 25, 28, 29. 
Schluss. 30. 
Wiener Gongress. Normalprofile und 

Dimensionierungen. 25. 
Wien. Donauregulierung. 34. 
Wiener Gongress. Binnenschiffahrts - Be- 

trieb. 29. 
Wiener Gongress. Donaufahrt. 30. 
Wiener Gongress. Schlussitzung. 30. 
Wirkung der Gezeiten auf die Flutgebiele 

am Gongresse in Manchester. 98. 
Wirtschafdicher Wert der Wasserstrafien 

am Wiener Gongresse. 18. 
Wirtschafllicher Wert der Wasserstrafien. 

Resolution des Wiener Gongresses. 25. 
Wodan. Eisbrechschiff. 304. 
Wolga. Bericht Timonoffs am Gongresse 

in Manchester. 93. 
Wolga. Ganal von der Wolga zur Newa. 

BerichtHoerschelmanns am Gongresse 

in Manchester. 91. 
Wortmann. 268. 

T. 

,Y* bei Amsterdam. 407. 
Ymuiden. Nordseehafen. 402. 



Tmuiden. Nordseeschleusen. 404. 
Yssel (Gelder'sche). Beziehungen zwischen 
Trace und Wassertiefe. 345. 



z. 



Zaandam. 430. 
Zawodsky-Reservoir. 181. 
Zentrums-Ganal. Wasserbehftlter. 176. 
Zentrums-Route in Frankreich, Schiffs- 
zug. 197. 
Zimmererarbeiten wahrend des Frostes in 

Preufien. 311. 
ZoUe auf Wasserstrafien am Haager Gon- 
gresse. 327. 
ZoUe auf Wasserstrafien. Berathungen des 

Haager Gongresses. 335. 
ZOlle und GebUren der Schiffahrtsstrafien 

am Gongresse in Paris. 200. 
Zugsdienst auf canalisierten Flussen. 326. 
Zugskraft. Ihr Verh^tnis zum Ganalquer- 

schnilte und zurFahrtgeschwindigkeit. 

275. 
Zugswiderstand der Schiffe. Einfluss der 

Form und Flachenbeschaffenheit der 

Schiffe auf denselben. 321. 
Zugswiderstand der Schiffe. Vergleich des- 

selben ii^ GanSilen und Flussen. 

323. 
Zugswiderstand der Schiffe. Yersuche de 

Mas* am Burgunder Ganalc. 323. 
Zugswiderstand der Schiffe. Versuche von 

de Mas. 279. 
Zugswiderstandsversuche auf der Seine. 

321. 
Zuid-Willemsvaart. Uferdeckung. 286. 
Zustand der Wasserstrafien am Gongresse 

in Manchester. 103. 
Zustand der Wasserstrafien in Frankreich 

am Gongresse in Manchester. 107. 
Zustimmen der Fargue*schen Geselze an 

der Elbe. 340. 
Zuider-See, Trockenlegung. 427. 
Zwolle. 414. 



41977^0 



I 



>.' 



A*1D*10S0357M 




B89090503S74A 



I 



J 



a«»oftft'»'*'<3ta 




K.F. WENDT LIBRARY 
UW COLLEGE OF ENGR. 
215 N. RANDALL AVENUE 
MADISON Wl 53706