Full text of "Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie"

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Jahrbuch der Automobil- und ^
Motorboot-Industrie

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JAHRBUCH DER AUTOMOBIL-

UND MOTORBOOT-INDUSTRIE.

III. jAHROANO.

üiguizea by VoüOgle

üigiiizca by VoOOgle

■ « » « JAHRBUCH

DER AUTOMOBIL-
UND MOTORBOO T-
.».. INDUSTRIE

— IM AUFTRAGE DES .

DEUTSCHEN AUTOMOB IL - VER BANDES

HCRAUSOEOEBEN VON

ERNST NEUBERG

=_ - CIVIUNOENIEUR.
DRITTER JAHRQANa

MIT 1120 FIGUREN IM TEXT.

BERLIN IQOf)
BOLL u. PICKARDT

VERLA088UCHHANDLUNO.

DEUTSCHER AUTOMOBIL-VERBAND

K, V

Protektor:

Seine Königliche Hoheit PRINZ HEINRICH VON PREUSSEN.

Präsidium:
Piistdent:

VICTOR HERZOG VON RATIBOR, Ranien, O.-S.

Mitglieder des Pritoidium«:

EDUARD ENGL ER, Frankfurt a. iVl,
CARI CiOSSI, Direktor. Berlin.

CHRISTIAN KRAFT FÜRST ZU HOHENLOHE-

OEHRINOEN, SiavaUzitz.
ARTHUR GRAF VON KOSPOTH, Briese b, Ods.
MAX LEVIN-STOEL.pl NO, Assessor, Dr., Berlin.
FREIHERR VON SCHk'ENCK NOTZING, Dr, Manchen,
l UDVCMO SCHÜTTE. [Jiivktor, Nürnberg.
Aü. GRAF VON SILRSTORPFF, Berlin.
GRAF VON TALLEYRAND-P£RIG0RD, Berlin.
WILLI TISCHBEIN, Direktor, Hannover.

Mitglieder des Verbandes;

Kaiserlicher Automobil-Cluh.

Hannoverscher Automobil-Club.

Automobil>Club von Elsaß-Lothringen. Kölner Automobil-Club.

Automobil-Club Westfalen.
Badlschcr Autoinnbil-CIiih
Bayerischer Automobil-Club.
Berliner Aulomobil-Vcrcin.
Braunschweiger Automobil-Club.
Coblenzer Automobil-Club.
Dresdener Autoindiiii-Club.
Frankfurter Auiomobil-Club.
Hallescher Automobil-Club.

Leipziger Automobil-Club.
Mitteldeutscher AutotTiobil-CItih
Mitteleuropäischer Motorwagen- Verein.
Norddeutscher Automobil-Club.
Rheinischer Automobil-Club.
Rheinisch-Westfäl. Automobil-Club.
Säe h si sc ' 1 - II ifi I i 1 1 l; . A u tn m (i b il-Club.
Schlcsischer Aulomobil-Club.
Wiesbadener Automobil-Club.

Wfirttembergischer Automobil-Club.

Inhalts-Verzeichnis.

Sotc

Aus dem Vorwort zum ersten Jahrgang IX

Aus dem Vorwort zum zweiten Jalir^ran^r XI

Vorwort zum dritten Jahrgang XIII

Der Stand der AutomobiltL-c linik nach der internationalen Aus-
stellung zu Berliti 1005. Von Diplom-Ingenieur Ludwig v. Low,

Rerlin . 1

Die Entwicklung der Automobil - Industrie. Von Civilingenieur
Ernst Neuherg, Berlin 31

Betriebstoffe für Automobilen. Von Civilingenieur Max R. Zechlin,
Charlottenburg 53

Die Bewegtingsühertragting von den Motoren auf die Auto-

mohilrader. Von Cjvilingenieur Julius Küster, Berlin . . . . 55

Untergestelle, Rahmen, Achsen, Räder, Pncuniatil<s. Von Civil-
ingenieur Max R. Zechlin, Charlottenburg 61

1 'iitfr^;f>if llf lind Rrilimeii, Acliseii 62. - RmiIit und l'iif iimatiks 66.

Die Verbreniuingsrnotoren für Automobilen. Von Civiliiitrenieur
Julius Küster. Berlin 6Q

Die Elektromobilen. Von Ingenieur Josef Löwy, k. k. Kommissär

und ständiges fachtechnisches Mitglied des k. k. Patentamtes, Wien 78

Die Flelitrnmnhilpn mit reitipiii RaHeriphetriehe 7Q Dit» Flektrnmnhilpn mit
geniischlem Betriebe 92. Die Aiitotnohileii mit elektrischer Kraftübertragung »7.

Die Dampfautomobilen für Personenbeförderung Von Re-
gierungsbaumeister Tiemann, Spandau 104

Das Preisausschreiben für Acetylen-l aterneii und Scheinwerfer
f ür Au loniobilen und die aus seinem Ergebni.s zu ziehenden
Folgerungen für die Bauart dieser Apparate 123

Die elektrische Zündung bei Automobilmotoren. Von Ingenieur
josef Löwy, k. k. Kommissär und ständiges fachtechnisches Mitglied
des k. k. Patentamtes. Wien U')

-58188

VIII

Geschwindigkeitsmesser und Signale an Automohilcn. Von

Ingenieur Waller Ritter v. Molo, im k. k. Patentamte, Wien . . 162

A. (iescliwiiidit;kcitstnesscr Ih3. I. Flielikraftt;escliwiiidii,'kcitsniessef lf)5,
2. Vakiiiini^cscluv indij^kcitsmesscr UiQ 3. Elektromaj^iulisclie Geschwindigkeits-
messer 172. I. lyhruerksKcscIiwiiidit^kcitsniesscr I7S. 5. Ret;istrierende

Oeschwinditikcilsniesser 180. B. Sie'iale l87. I. Akustische Signale 1S7. -
2. Optische Signale -

Die Motorzwfiräder. Von Diplnm-In^ctiieur l iitUvi^ v. t övv. Berlin 106
Allgemeint!^ l<tb. Dk- Ralniun der M»lur/.vvcii.ukT Ji>j — Ihv .MaUHcn vier
Motorzweiräder 213. Kraftiihertragiing und Räder bei Motor/weiradem 225. -
Mntnr-Drnisinen IV)

Die Motor-Rennhoote. Von Ingenieur M. H. Bauer, Hamhurg . . 233
Motor-Luftschiffe und Motor-Flugmaschincn. Von Gross, Haupt-

mann und Lehrer im Luftschiffcr-Balaillon. Berlin 264

Deutsche Patente 280

Oesterreichische Patt nt r . , , , , , , . , .. .. , , lü

Englische Patente 353

Amerikanische Patente . , . . , .. .. , , , .. .. , .. , -UR

Reichsautomohilsteuer .. , . , . , , , , 448

Eingabe des Deutschen Automobil-Verbandes an den deutschen
Bundesrat und Reichstag betreffend Einführung der Krafl-
fah rzcugsteuer 460

Eingabe des Mitteleuropäischen Motorwagen- Vereins an den
deutschen Reichstag betreffend Einführung der Kraft-
fahrzeugs teuer 467

Das provisorische Reglement des Circuit Luropeen 478

Nachtrag zu Motor-Luftschiffe u nd Molor-Flugmaschinen. Von

GroM. Hauptmann utid I ohrer itn t iiftschiffer-Balaillnn, fjerlin . . ■1Q0

niH tpchni-s.-hp Aiitnmnhil-I iteratur , , . , . , .. . , . ,

Namen, und Sarhveryeirhnis vom technischen Teil ., 532

Bezugsquillm-Nachweis ">49

flus dem Vorwort zum ersten Jahrgang.

Das Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie" ist bestimmt fOr
Automobilisten« Motorboot-Interessenten und Ingenieure sowie für. Behörden
und Juristen, die sich mit „Selttstfalirem zu Lande und zu Wasser" beschäftigen
Nach dein Beschluß des Verbandspräsidiums des Deutschen Automobilverbandes
sollen darin enüialten sein:

1. die techniscli-u isvfiist liaftlichen und technisch praktischen Fortschritte

der Automobil- und Molorboot-hidustrie im abgelauteneii Jahre,
Z Auszüge aus der technischen Literatur und den deutschen, öster-
reichischen, englischen und amerikanischen Patentschriften auf dem
Gebiete des AutonK>bilismus,
3. die Statistik der Unfälle mit entsprechender Kritik, die Entwickelung
der Industrie und Gesetzgebung.

Es erübrigt sich noch, darauf hinzuweisen, daH ich keinerlei Verantwortung
für die seitens der verschiedenen Herren Verfasser geäußerten Ansichten und
Auffassungen übernehme, da ich der Meinung bin, dali in einem Werke, das
den neuesten Standpunkt von Industrie und Technik herzustellen bemüht ist,
auch die untereinander divergierenden Ansichten der verschiedenen Fach-
autoritaten ohne Rücksicht zum Ausdruck kommen müssen.

Berlin W. 15, im Mai 1904.

Ernst Neuberg.

üiguized by Google

f)u3 dem Vorwort zum zweiten Jahrgang.

Aus allen ücüieteii der Technik haben sich erste Männer diesem Zweige
der Ingenieurkunst zugewandt, das Sdbstfahrerwesen weher auszubilden, zu
vervoUkommnen und zu verbilligen und so der deutschen Automobil-Induslrie
nicht allein eine führende Stellung auf dem Weitmarkt zu verschaffen, sondern

aus Ihr auch eine der hervorragendsten Industrien des Vaterlandes zu machen.

So sind trotz der kurzen Spanne Zeit, welche seit Erscheinen des ersten
Jahrganges verflossen ist, viel wertvolle Neuerungen geschaffen, weiche den
vorliegenden Band füllen.

Die anerkennende Beurteilung, welche der erste Jahrgang dieses Jahrbuches
bei der Fach- und Tagespresse gefunden hat, und das rege Interesse, welches
ihm von Automobilisten und Motorboot-Interessenten, Ingenieuren, Juristen und
Behörden cn^;egcn«^ohracIit ist, haben mich veranlaßt, keine Änderimgen ein-
treten zu lassen in der Disposition des Jahrbuches und in der Art, den Stoff
zu behandein.

Berlin W., 15, im Januar 1905.

Ernst Neuber^.

Vorwort zum dritten Jahrgang.

Athuliche Worte wie im Vorjahre möchte ich auch an die Spitze dieses
Jahrbuches setzen:

„Die anerkennende Beurteilung, welche die beiden ersten Jahrgänge
dieses Jahrbuches bei der Fach- und Tagespresse gefunden haben, und das
rege Interesse, welches ihnen von Automol^Ksten, Motorboot- Interessenten
und Aeronautilcern, IngL'iiieiircn, Juristen und Behörden entgegengebracht ist,
haben mich veratilalit, keine Aendernii'^en eintreten zu lassen in der Disposition
des J.ilirhiulKs iiiui in der Art, den Stolf /u bduindehi."

Zum technischen Teil sind noch zwei neue Abschnitte hinzugekommen:
»,Dic etektrische Zündung bei Automobilmotoren", weicher früher nicht gmn-
dert behandelt wurde, und „Geschwindigkeitsmesser und Signale an Automo-
bilen", ein Gebiet, in welchem gerade im letzten Jahre infolge verschiedener Preis-
ausschreiben von Bdiörden und Vereinen besonders viel gearbeitet ist.

Des Ferneren ist zum ersten Mal im Jahrbuch eine Statistik über Pro-
duktion und Lxpiirt der Automobile fabrizierenden Länder in dem Abschnitt
„Die Entwicklung dei Autuiiuthilinilustrif" verfiffeiitlicht.

Die Gesetzgebung, soweit sie sicli aut Haftpflicht bezieht, ist im letzten
Jahr nicht vorwärts gekommen. Die diesbetreffenden Entwürfe liegen noch
in <fen Ministerien der einzelnen Länder und sind den gesetzgebenden
Könierschaften noch nicht zugegangen, weshalb hierOber nicht berichtet
werden konnte. Anders ist es mit dem Oesetzentwuri bezüglich Einfuhrung
einer Krafttahrzeugsteuer. auf welchen näher eingoirangen ist.

Besondere Erwähnuni: Midn nt noch der Umstand, dalJ auch im ver-
flossenen Jahre dem deuisciien Automohilisnujs eine hohe Auszeichnung
zuteil geworden ist, indem S. M. der Kaiser das Protektorat über den
Deutschen Automobil - Klub übernommen und gestattet hat, daß dieser
künftig „Kaiseriicher Automobil-Klub" heißt.

üigitizca by VoOOgle

XIV _Vor««H

Auch in diesem Jahre sage ich alten meinen Herren Mitarbeitern meinen
aufrichtigsten Danic fQr die reiche UnterstQtzung, welche ich bei ihnen
gefunden habe^ fOr die schwierige Lösung ihrer teilweise recht undankbaren
Aufgabe. An dieser Stelle möchte ich ebenso des Mitarbeiters gedenken,
welcher mir leider in letztem Jahre durch einen jähen 1 od entrissen ist. Herr
Adolph Alt mann hat in den früheren Jahrgängen des Jahrbuches seinen
reichen Kenntnissen im Bau von Damptautomobilen ein bleibendes Denk>
tnal gesetzt.

Femer danke ich der Redaktions^Kommission des „Deutschen Automobil-
Verbandes", welche bemüht gewesen ist, die Fertigstellung des Jahrbuches in
jeder Weise zu fOidem, und schließlich meinen Herren Verl^em, welche den
außerordentlichen Anforderungen, die auch dieser Jahrgang infolge seines
großen lJiTifnn<res und der zahlreichen Abbildungen an sie stellte, bereit-
willigst nachgekommen sind.

BERLIN W. 15, im Januar 1906.

Emst Neuberg.

üigitizca by VoOOgle

Der Stand der Rutomobiltechnik
nach der internationalen Russteilung zu Berlin 1905.

Von Diplom-Ingenieur Ludwig v. Low, Berlin.

Das Automobil hat heute die durch die Figuren 1 5 gekennzeichneten
Formen angenommen, während das leichte offene Sportfahrzeug (siehe Fig. 6
und 7) mehr und mehr verschwindet.

Den Techniker interessiert das nackte Automobil mehr, als das mit auf-
gesetztem Wagenkasten; es ist daher erfreulich, dali die meisten Aussteller
nackte Automobile zeigten. Ich verstehe unter einem nackten Automobil

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Fig. 3a. Verschließbarer Wajien mit Seitcnlürcn, Ki^batit von A. Horch u. Cie. in Zwickau

in Sachsen.

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Digitized b^Lloogle

Oer Stand der AuiomoMNccimik mck der inlcmMionaka AytuteUuiic «i Berlin IW5.

Name und Wohnort
des ErtianeK

•o

Venlilulordnttiig

Adlerfahrnulwcrke, Frank»

fnrt «. M.
AfgUS» Berlin
Bedmtann, BmUn

Beiu^ Mannheim
dito

Clement, Paris
Daimler, Untertürkheim
dito

de Dietridi, Niedefbronn
Ddinnaj^fMIville, St Dente

dito

ElsäB. Masch inenlMll«Qea^

Orafenstaden
Efdmann, Oera

F 1. A. T , Turin
Morch, Zwiduu

dMo

„Küln"

Maurer-UnitMi, NürobeiK
dito

MechaiMc|ue et Motetin,
Lüttich

dito

N. A n., neriin

Opel, RüsseUlieiin a. M.

Ranauit, Biliancourt (Seine)

Richard-Brasicr. Paris
Sclieibler, Aachen

Stower. Stettin

4p •)

4p
4P

4p
4p

4p
4P

4p
4p

4P
4p

4p
4p

2
1

2
2

2
2
2

I
2

1
I

1 I

1
1

1 Nodceii',
Scheibe

. I

2
1

2
2

Saugv II Aiispuffv. nebenefnandenteliend, gesteuert

(Fi«. U)

Saugv. u. Auspuffv. gegenüberstehend, gest. (F^. 12)

Saugv. u. Auspuffv. nebenciiutaderstehend, gesteuert

(ng-U)

Saugv. n. Auspuffv. gegen überstefiend, gest (f%. 12)

dito

Saugv. u. Attspiiffv". pcycnfibcrstchcnd, gest. (Fig. 12)
Saugv. über dem Kolben hängend, gesteuert (Fig. 13)
Saugv. und Auspuflv. gcgenfiberstdiend, gesteueft
(Hg. 12)

Saugv. über dem Kolben hängend, gesteuert (Fig. 14)

Saugv. und Auspuffv. gegenübenlcheiid, gesteuert

(Fig. 12)

Saugv. Über dem Kolben hingend, gesteuert (Rg. 14)
dito

Saugv. über dem Auspuffv. hingend, gesteuert

(FiK- 15)

Saugv. über dem Kolben hängend, gesteuert (l^g. 14)

Saugv. u. Auspuffv. ^'cgenübcrstehend, t'tst. (Fi','. 12)
Saugv. über dem Kolben hangend, gesteuert (Fig. 14)

S.iujn'. über dem Aiisfittffv. hängend, gesteuert (Fi^r.lf>)
Saugv. u. Auspuffv. iicbcneinanderstchenti, gesteuert
(Fig. 11)

Sausv. über dem Auspuffv. häittend, uneesteuert
(Rg. 17)

Saugv. und Auspufh'. fiber dem Kottien hingend,

gesteuert (Fig. 18)

Sau^n und Auspuffv. gegenüberstehend, gesteuert

(Fig. 12)

dito

iiilo

Sauj
(

u. Auspuffv. nebeneinanderstehend, gesteuert
II)

dito

Saugv. n. Auspuffv. gegenüberstehend, gcsL (Fig. 12)
dito

dito

') 4p bedeutet: vier, paarweise zusammengegossene CyHnder.
'Mg bedeutet: vier, getrennt aufgesetzte CyTinder.

Üigitizca by VoÜOgle

tktr Staad dar

Tabelle 1.

Zfinduni;

> 1

Antrieb

magn. Hochsp.-Z. u. BatL-Z.

Oelenkwelie mit

dito

2 Ketten

HMipMteleMr. Hoclnp.-Z.

Gelenkwelle mit

2 Card.

magn, AlneiB-Z. u. Batt.^

2 Ketten

Gelenkwelle mit

1 Card.

magneteldttr. Hodn|K>Z.

dHo

_____ a i> ^*Tft ^

magn« AdkiR-z.

z Ketten

dito

d«o

dito

UlIO

(jciciikwi'llc ilUt

1 Card.

Batteriezündung

2 Ketten

ano

vjeimKwviK mn

2 Card.

magn. AbreiB-^.

J Ketten

Batteriezündung

UfienKw. m. 1

niagn. Abrciß-Z.

2 Ketten

■nann MmIisii..«Z II Rfltt.*Z^

Vlinif II» 1 ■lÄMa|Ito*«i« Ha IMIIi« «w*

%JWItiim W a III. m

dito

dho

magnctdekfr. Hochspu-Z.

dito

magn. AInciS-Z.

1 Kette

ma^. Hochsp.-Z.

«0

dito (?)

Batte riczüiidung

Gelenkwelle mit

1 Card.

magn. Hocb8p.-Z. u. BatL-Z.

dito

magn. Abreifi-Z.

2 Ketten

magn. Ab(ci8-Z. u. Batt<Z.

Gelenkwelle mit

2 Qini.

magn. Hochsp.-Z.

dito

magn. Abreiß-Z.

2 Ketten

magn. Hochip.<Z. u. Batt-Z.

dito

magn. Abrrift-Z.

< 3

Oeleai(w.m.2C.

Reaktionsaufnahme

des Alltriebs

Bemcritungen

auf Biegimg beanspruchtes ^

Rohr

2 Druckstangen ,

2 am Endpunkt gefederte i Rahmengesiell aus

Streben Roliren
2 Dnickstangen ^
auf Bie^un^ heanspr. Rohr I

mit 2 kl. Streben j
auf Biegung beanapr. Rohr i

2 OrUCkstangen Rennwaj^en

dito Hinterachse m. Ooppel-

I federn

dito I

Hinterachse mit drei

auf liic^un^ beanspruchtes
Rohr

2 Oruckstangen

1 beim Vorwirtshhren auf

Zug beanspr. Stange

2 Druckstangen

Laschen der Tragfedern

2 Druckstangen

besond. Feder (s. Fig. 10a)

2 Streben

2 am jjeiiicinsaiiieri Fnd-
punkt gefederte Streben

1 Omckstange

dito (?)

auf Biegung beanspruchtes
Rohr

dito

2 Dnickstangen

seitlik-h. j>efed. auf Bieg,
beanspr. Rohr

2 am Endpmtkt gefederte

Streben

2 Druckstangen

dito

Laseben der Tragfedem

Federn

Kühlpumpen - Antrieb
durch Reibscheibe

„fafnir"*Motor

beideZündun^ auf dies,

Zünder wirkend
Kurbelw. a. 3 Kugeliag.

keine KfiMpumpe

eij^cnarl. Hahmenverst.
beide Zfmdsysteme auf
dies. Zünder wirkend

üigmzca by VoOO^lc

Der Sund der Aulotnobiltcchnik nach der internationalen AussteHung lu Berlin iWS

ein Untergestell mit Rädern, eingebautem Motor, Antriebsorganen und allen
maschinellen Teilen; man nennt dies auch häufig „Chassis", findet aber dieselbe
Bezeichnung ebenso oft für das Untergestell allein. Das Bemerkenswerteste
an diesen nackten Automobilen ist in Tabelle 1 zusammengestellt. Da die
Vertreter der Firmen auf solchen Ausstellungen meist nicht in der Lage sind,
über das Auskunft zu geben, was der Ingenieur wissen möchte, so habe ich
In dieser Tabelle nur das aufgenommen, was ich gesehen habe, und mich
auch dazu entschlossen, die Rerdestärkezahl selbst dann wegzulassen, wenn
sie auf dem Firmenschild eingeschlagen war; denn man geht in der Auto-

k mobilindustriemitdem

Begriff „Pferdestärke",
wie wir noch sehen
werden, sehr willkür-
lich um.

Die Figuren 8
und 9 erläutern die
Bestandteile des nack-
ten Automobils an
zwei Fahrzeugen der
N. A. O. (Neue Auto-
mobil-Gesellschaft) in
Berlin, von denen das
eine mit Oelenkwellen-
das andere mit Ketten-
antrieb ausgerüstet ist.

Fig. 5.

ücücckter, viersitziger Wa^en mit Seitcntürcn, gebaut von
Maurer- Union in Nürnberg.

Die Figuren 10a und 10b zeigen ein nacktes Automobil der Firma Horch,
die auch bei ihren leistungsfähigsten Fahrzeugen von angeblich 35 bis
40 PS den sich wegen seines geringen Arbeitsvcriustes immer mehr ein-
bürgernden Oeienkwellenantrieb verwendet.

Bei der Betrachtung der nackten Automobile in der Zusammenstellung 1
sind wir nur bis zu der Figur 18 gekommen, der Vollständigkeit wegen habe
ich die noch bei Automobilen angewandten Ventilanordnungen IQ bis 21
hinzugefügt.

In der Spalte unter „Zündung" haben wir gesehen, daß die Batterie-
zündung fast nur noch als Reservezündung vorhanden ist und dali die meisten

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Motoren vermittels Magnetdynamos den Strom für ihre Zündapparate selbst
erzeugen. Dies ist sehr erfreulich, denn die Akkumulatoren bilden abgesehen
von den Pneumatikreifen — die häufigste Veranlassung zu den Betriebsstörungen
an Automobilen; diesen kann nur durch reichliche Reserveakkumulatoren, die
man täglich probieren und häufig nachladen muß, vorgebeugt werden. Anderer-
seits haben die Batteriezündungen vor den magnetelektrischcn den Vorzug,
daß man die Stromquelle auch zur Untersuchung der Zündungsteile benutzen
kann, wenn der Motor nicht arbeitet. — Von den beiden Arten der magnet-

Fig. 6. Offener Wagen mit hinterer Tür, gebaut von Adam Opel in Rüsselsheim am Main.

elektrischen Zündungen ist die Abrcißzündung elektrisch einfach, mechanisch
aber sehr kompliziert infolge des schwer einzustellenden Abreißgestänges. Die
magnetelektrischen Hochspannungszündungen, die wie die Batteriezündungen
mit einem überspringenden Funken zünden, sind mechanisch einfach, und der
Zündpunkt ist leicht einzustellen; infolge der Transformation aber liefern sie
bei gleicher Größe der Mfignetdynamos nicht so cncrgicreiche, zündkräftige
Funken wie die Abreißzündungen, und außerdem sind die Hochspannungs-

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Der !«tand drr Aulomohiltcchnik nach der inlrrnalioiulcn Ausstellung zu ßcriin

leitungen wie bei den Batteriezündungen schwer zu isolieren. — Wunderbar
ist es, daß die Firma Maurer-Union, deren Einzylinderautomobile eine schöne
und bewährte, durch den Kolbenkörper betätigte Abreißzündung besitzen, bei
ihren Vierzylinderwagen zu der magnetelektrischen Hochspannungszündung
übergegangen ist (s. Tabelle 1). Der Grund hierfür ist wohl darin zu suchen,
daß man bei dem durch den Kolben betätigten Abreißzünder den Zündmoment
nicht verstellen kann, was aber andererseits bei der Anwendung des Diskus-
getriebes, das eine konstante Tourenzahl des Motors eriaubt, auch weniger
nötig ist

Flg. 7. Offener Wagen ohne Türen, gebaut von den Adler-Fahrradwerken
vorm. Heinrich Kleyer in Frankfurt a. M.

Hinsichtlich des Antriebs verwendet Daimler grundsätzlich nur Ketten,
dagegen Adler, Horch u. a. nur Gelenkwellen, und eine dritte Gruppe rüstet
ihre weniger leistungsfähigen Fahrzeuge mit Gelenkwellen und die größeren
mit Ketten aus. Dies letztere ist aus dem Grunde berechtigt, den uns die
Spalte unter „Reaktionsaufnahme" lehrt, nämlich bei Kettenantrieb finden wir
stets „2 Druckstangen" zur Aufnahme der Gegenkraft, bei Gelenkwellenantrieb
dagegen scheint man noch nicht recht im klaren über die vorteilhafteste
Reaktionsaufnahme zu sein. Gerade der Umstand, daß es keine ganz einfache
Aufgabe ist, in eine gefederte Achse große Kräfte hineinzuschicken, sollte die

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Fiff. 8. K. A. a.>Wageti mit Odenkwelle.

Veranlassung dazu bilden, diesem Punkt besondere Aufmerksamkeit zu widmen,
dagegen fiabeti das letzte üordon-Bennett-Rennen und viele üeleiikwellenbröche
bei anderen üclegenheiten erwiesen, dali die übliclien Reaktionsaufnahmen
dieser Antriebsart mir normalen Beanspruchungen gewachsen sind. Diese

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DtT Sland der Anloiaobllledinik nach der lirtcriMlkMiilefl AuMtrilimg ni Berlin

Oclenkwellenbrüche treten meistens auf, wenn das Fahrzeug vermittels der
durch einen Fußtritt betätigten Vorlegebremse plötzlich verzögert wird. Auf
die enormen Kräfte, die man mit einer solchen, auf eine rasch laufende Welle
wirkenden Fußbremse an dem Gehäuse der Hinterachse hervorrufen kann,
nehmen viele Konstrukteure nicht die genügende Rücksicht, auch in der
Kinematik der Gelenkwellen scheint mancher nicht recht zu Hause zu sein;
ich vergesse bei diesen Worten keineswegs, daß es wohl zulässig ist, einen
kleinen Fehler gegen eine einseitige Theorie zu machen, wenn man damit die
Einfachheit und Betriebszuverlässigkeit wesentlich fördert. Dieselbe große

Fig. lOa. Horch -Wagen, Ansicht von ob«n.

Verschiedenheit, die wir beim Gelenkwellenantrieb heute noch haben, war
übrigens vor ein paar Jahren auch noch beim Kettenantrieb zu finden.

Ebenso wie die oft minderwertige Reaktionsaufnahme des Gclcnkwellen-
antriebs, so müssen auch die automatischen Regulatoren und die meist
durch sie beeinflußten Vergaser häufig unsere Unzufriedenheit erregen. Die
automatischen Regulatoren werden meist als Fliehkraftregler ausgebildet, sind
aber häufig labil und verursachen daher, wenn man sie sich selbst überiäßt,
ein sehr häßliches Arbeiten des Motors. Es ist daher stets ein dem Führer
leicht zugängliches Organ vorhanden, das jederzeit die Beeinflussung des
Reglers gestattet; hierdurch wird die Selbsttätigkeit zwecklos, und es ist daher
im Interesse der Einfachheit mit Freuden zu begrüßen, daß einige Firmen,

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Der SUml der Automobillechnik mdi der imcrnttioiulen AuMteUung tu Berlin IQOS.

rig. lOb. Horcb-Wagen, Settenaosicbt

z. B. die Adlerfohiradwerke, neuefdings den selbsttt^en Regler weggelassen
haben. — Auf der Pariser Automobilausstellung im Dezember 1904 hatte

Panhard einen hydraulischen Rei^ter ausgestellt; derselbe wirkt durch den bei
steigender Tourenzahl sich erhöhenden Druck der Kühlwasserpumpe.

Flg. II.

Fig. 1?.

12 Stanc! drr Atttomobiltechiiik uch der inlerMtioMien Aut«4«llung zu Berlin

FiR. 11. Vnitilanordnutig von Adlei, Horch, Opc-1 u.a. (bei den Moloflidern ist Adler
neuerdings zu der Ventilanordnung Fig. 16 übergegangen).

Vorteile: eine Nockenwelle, leichtes Hcrauanehmeii der Ventile.

Nachteil: mangelhafter Raum ftir Kfihlpumpe» MAgitetdynamo, Stromvetteiler oder
AbreiBzündergestänge.

Fig. 12. Venülanordnni^ von Daimler, N. A. G., Dflrkopp, Benz u. a. besonders
ausländischen Finnen

Vorteile: leichtes Herausnehmen der Ventile und die unter „Nachteil" von Fig. II
genannten Apparate lassen sich auf beide Seiten des Motots verteiieii»

wodurch die Zugänglichkeit ericicliteit wird.
Nachteile: großer Konipressionsraum, große Abkühlfläche desselben.

Fig. 13. Fig. 14.

Flg. 13. Ventllanonlnung von Daimler am Rennwagen (wurde chic Zeillang von dieser
Firma auch für Personenwagen verwandt)

Vorteil: großer Durchmesser des Siuisvciitils.

Nachteile: große zu beschicunigciul l- Massen, Gelenke in der Steuerung.

Fi<^ 14 V'ctifil.inordnuni; von Unrch, „Eisenach", neuerdings auch de Dietrich u. a.
(Die erste Finna isJ iiiinicr diejemge, diu meines Wissens nach die Konstruktion zuerst an-
gewandt hat.)

Vorteile, eine Nockenwelle iiiut der unter Fii;. 13 genannte.
Nachteile: diejenigen der Figuren II und IJ.

Üigitizca by VoOOgle

Der Stand der Anionobilicclmik nack der mtcroaliaiialeii Aiuiiellaiig zu Berlin IWS.

FiR. 15.

Fig. 16.

Fig. 15. Vt ritilanordnung der Ncckarsuimcr Motorräder, ferner angewandt von „Grafen*
Staden", Schulz (MaydcbiuKO und früher von de Dietrich.

Vorteil: gute Ktililuri)>: des Auspuffventiis durdi das einströmende Oaagentnch.

Nachteil: ungünstige Beanspruchung des Gestänges.

Flg. 16. Ventilanordnung von Wenzel, neuerdings auch von Hofch.

Vorteil: gute Kühlung des Auspaffvcntib.

Nachteil : Gelenice in der Steuerung.

-g

Rgr. 17.

Fig. 18.

Fig. 17. Ursprüngliche Ventilanordnung der Automobilmotoren,
immer noch beibehalten von de tXon und bei den Einzyfindcrwagen
von Maurer, bei SUinrridem «Ind bedeutende ;Finnen zu dieser An>
Ordnung zurückgekehrt.

Fig. 19.

üigitizca by VoOOgle

Der Stand der AniMoMUcdMiik nach der internationalen AntKcHnng <■ Berlhi I9M.

Vorteile: gute KShltnig des Auspuffventils, Einfachheit, leichte Zuginglldikeit, wirkt

wie ein atitotnatischer Regulator, hierin licjTt aber auch der
Nachteil: nämlich, die Tourenzahl läßt sich nicht so steigern wie bei gesteuerten
Saugventileii.

Fi;;. IS. Ventilanordnung des Vierzyliiidermotors von Maurer.

Vorteil: kleiner Kompression&rauiu, für Spiritusmotoren besonders geeignet.

Nachteil : (lelenke in dw Steuerung.

Fig. IQ. Ventilannrdnung von Schulz (Magdeburg).

Vorteil: wie bei Fig. 18.

NachteB: wie bei Flg. 18; ist aber noch viel vielteiliger, da Maurer mit einer abwärts-
hängenden Stande zwei Ventile betätigt, während hier jedes Ventil eine

eigene Stange hat.

r«. 2a ng. 21.

Fig. 2IX Ventihnordnung von Bflssing (ß raunschweig).

Vorteil : leichte Zugnn^'lichkeit der Nockenwelle.

Nachteil: Kompressionsraum mit großer Kählfläcbe, Gelenke in der Steuerung.

Rg. 21. Ventilanofdming von Capitaine and a«ilindi»clien Rrmen.

Vorteile: »;LTniL;e zu beschlettnigerHle Matten, kleiner Kompressionsrauni mit kleiner

Kühinäche.

Nachteil : schwere Zugiingllchkdt der Ventile.

Die Vergaser werden teils durch das Kühlwasser, teils durch die Abgase
und teils überhaupt nicht geheizt. Das erste Verfaliren ist hosonders zum
Anla«!sen des Motors nach einem kurzen Stillstand angenehm, indem beim
Ankurbeln die Kiihlpunipe dem Vergaser das noch warme Wasser zuführt;

Üigitizuü by <oÜOgle

Oer MnMI der AitoiiwMNMMk Mwh der IntenwMo— Im AMiMinc «m Bniii MH.

bedenkt man aber, diB das KOhlwasser im Sommer wirnier Ist als im Winter
— des geringeren TemperaturgeOlles am RQcIdcQhler wegen — so Ist der
geringe Vorteil dieser Heizung durch eine selir dunkle Schattenseite erkauft

Eine bessere Regelung der Vergaserheizung wird bei Benutzung der Abgase

erzielt, denn diese sind um so heißer, je kräftif^er der Motor arbeitet, und
ilann hat auch der Vergaser infoige lebhafterer Verdunstung eine stärkere
Warmezufulir nötig. Schon vor Jahren hatte man Einspritzvergaser, die
auch bei sehr veränderlicher Tourenzahl recht gut arbeiteten, und erst in

Ttg. 22a.

neuerer 7eit sind diese Apparate so koniphzicrt geworden, «iali sie sich den
Namen „Versager" zugezogen haben. Die vielen konstruktiven Komplikationen
des Vergasers sind wohl nur deshalb möglich, weil die Benzinvergasung ein
sich so leicht vollziehender Vorgang ist, dafi man bekannflich Benzinmotoren
auch ohne besondere Vergaser arbeiten lassen kann, indem man die Ver-
brennungsluft durch den Benzinbehälter hindurchsaugen läßt, wie es bei
einigen Motorrädern lieiite noch geschieht. Es steht mir fern, den alten Ober
flächenvergasern das Wort zu reden ich halte die Einspritzvergaser für

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Oer Stand d«r Automobillcclimk nach der interiMltonalcn Aimlelluiig tu Berlin iWi.

wesentlteh dberlegen — aber zweUeHos gibt manche der heutigen Kon-
struktionen mehr zu Scherereien Veranlassung, als es die Oberflächetwergaser
getan haben. Eine vollständig scthsttätipc Einstellung des Gemisches durch
den Refi;ler und Verji^aser wäre auch hei den denkbar vorziighchsten Apparaten,
die auf die kleinsten inneren Kräfte aiis|)reehen. aher durch die äußeren StüHe,
denen das Automobil ausgesetzt ist, nicht beeuitiuiit werden, nicht möglich,
denn man kann sich sehr wohl vorstellen, daß der infolge Steigerung der

Fig. 221».

Tourenzahl durch den Regler bewirkte Luftzuschuf} bei kalter Witterung die
gewünschte AbschwSchui^ des Gemisches bewirkt, bei warmem Wetter aber,
wenn eine zu reichliche Benzinvergasung stattfindet, dersdtw Luftzusatz eine
Verstärkung der Ladung zur Folge hat. Da man also mit rein selbsttätigen

Apparaten doch nicht auskommen kann, so sollte man bei einer Maschine

wie dcni Autoiiiohil, der Staub. Rejjen, Stöße und unsachj^^eniäße Handlnnpen
häutig widerfahren, auf solch empfindliche Teile lieber verzichten und tunlichst
danach streben, durch eintachc und widerstandsfähige Organe die ßetriebs-
zuverlässigkeit zu sichern.

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Der aiMd der AloawMMwliäli «acb der tatoitioiiilwi AumMIm« n Mb» im. 17

Wir kommen nun zu den Motoren und wollen uns zunichst an den
Figuren 22a und 22b sowie 23a— 23d normale Bauarten der Vierzylinder-
maschine vergegenwärtigen. — Bei Zweizylindermotoren legt man die Zylinder-
mitten tunlichst nahe aneinander, um für das nicht ganz ausgleichbare Moment
der Beschleunigungskräfte einen möglichst kleinen Hebelarm zu bekommen,
und da die Vierzylindermotoren aus den Zweizylindermotoren entstanden sind,
so hat sich das enge Zusammenstellen auf sie übertragen, trotzdem sich die
freien Momente der Triebwerkspaare jetzt gegenseitig aufheben. Legt man
nun, wie in den Figuren 22 und 23, die Zylinder so nahe aneinander, daß
zwischen ihnen nur die einfache Wandst&rke stehen bleibt, so lehrt uns die

Figur 24, daß eine ganz betracht-
liche Strecke nicht von KOhlwasser
berührt wird, und wenn auch die
Zylinderwände gute Wärmeleiter
sind, so hat doch die Erfahrung
gezeigt, daß solche Zylinder an der
gezeichneten Stelle häufig schadhaft
werden. Es ist daher erfreulich,
daß einige Firmen nun anfangen,
wenigstens Wasser zwischen den
Zylindern hindurchzuführen , die
Tabelle 1 hat uns gelehrt, dali die
französischen Firmen sogar meistens
4 vollständig getrennte Zylinder
verwenden, was im Interesse der
Massenfabrikation sehr zu befür-
worten ist, wenn die betreffenden
Firmen Ein-, Zwei-. Drei-, und
Vierzylindermotoren unter Beiuitzung des gleichen Zylinders cr/cugen. (Siehe
»Vidcylindermotoren" von Diplom-Ingenieur Hitzner im „Motorwagen", 1904.)
— Ich habe hi der Figur 24 den Durchmesser und die Wandstärke nicht
etwa so gewählt, daß ein tunlichst großes StQck ungekfihlt erscheint, sondern
unter einer Anzahl von Figuren diejenige herausgesucht, die die wirklichen
Verhältnisse in möglichst regulärer Weise kennzekhnet ■ Das Auseinander-
rücken der Zylinder, sn daB sie ganz vom Wasser umspDH werden, verhütet

Jahrboch dtr Auioniolnl- und Motorboot-Iodiutrie. Ul. 2

Der Slmd dtr AMlnnaMllcdiiilk mch der tatermllaMlcii AhmKNiuik m BcrHn 1WI.

zweifellos das Heißlaufen besser, als die kompliziertesfe» unter dem Druck der
Auspuffgase und mit einer besonderen Zirlculationspumpe arbeitende Odung;
die Vergrößerung des freien Moments, die das Auseinanderrücken mit sicli

bringt, ist bedeutungslos.

In der Tabelle 2 und an den Figuren 25 32 wollen wir uns nun die
Hauptdaten und da^ Äußere unserer heuligen Automnbilmotoren vergegen-
wärtigen, und zwar an den Fabrikaten der Aachener Stahlwarenfirma Fafnir.
Wie uns die Tabelle 1 zum Teil schon gezeigt hat, und wie wir es in der

Autonioliilindustrie selir oft finden, so sehen wir auch hier große Verschieden-
lieiieii an den Erzeugnissen ein und derselben Firma, nämlich bald gesteuerte
und bald ungesteuerte Ventile, bald stehende und bald hängende gesteuert,
bald getrennte und bald zusammengegossene Zylinder u. a. - Sonderbar ist
es, daß ein Motor von 75 mm Kolbendurchmesser und 80 mm Hub als Ein-
zylindermaschine 1800- 2000, als Zweizylindermaschinc 1600 und als Vier-
Zylindermaschine nur noch 1400 Touren machen soll, wegen des besseren
Massenausgieiclis der Mehrzylindermascliinc äollte man eher das Umgekehrte

üigitizca by VoOOgle

Drr Sund der Automobiltrchnik nach der inli-rnalicmalm Auistrllune 7U Berlin I4M.

als zulässig erachten. Daher
kommt denn auch das selt-
same Ergebnis, dass die Ver-
doppelung desselben Zylinders
nur eine Erhöhung der
Leistung von 6 auf 8 PS er-
geben soll, wie der Vergleich
der Ordnungsnummern 9 und
10 zeigt. Wir sehen zwar
hieraus schon die vorher er-
wähnte Willkür in der Pferde-
stärkebezeichnung, wollen aber
doch noch einige der Motoren
von Tabelle 2 mit Motoren
anderer Firmen und diese

Fig., 23 d.

Fig. 23 c.

wieder unter sich vergleichen;
zu diesem Zweck betrachten
wir die Tabelle 3.

Die beiden letzten Motoren
der Tabelle 3 sind Kunstwerke
der Automobiltechnik, beson-
ders wenn man ihr geringes
Gewicht und ihre Leistungen
im Oordon - Bennett - Rennen
berücksichtigt. Ein Automobil
mit dem letzten Motor wog
9QQ kg und soll auf nahezu
horizontaler Bahn (3% Gefälle)
eine Fahrgeschwindigkeit von
160 Km St. und iti stärkeren
Neigungen sogar 180 Km St.
erreicht haben. Derartige An-
gaben sind natürlich nicht so

Digitized I^Google

Der Sund der AulnraoMllecimili nach der iatemationalcn AnMlcUuog zu Berlia 190^

genau wie diejenigen, die die Meflmethoden der Eisenbahnfahigeschwind^jlcdten
liefern, immerhin lomn man die Hölie dieser Zahlen nacli dem, was Automobile
schon bei anderen Gelegenheiten geleistet haben, und unter Berücksichtigung des
damals ganz vorzüglichen Zustands der Straßendecke wohl für möglich halten.

Tabelle 2.

Ordn.-

Anz. der
Cylindcr

, ^
w ^ AJ

S< u S

Kolben-
hub

angegebene

Um-
drehungs-
zahl

Ge-
wicht

Ventil-
anordn.

Autfflhning

Bemerkiiiigeii

ISlNf

Fig. n

Flg. 25

LuftkShlunK

1 I80Ü 2ÜÜÜ

.. 25

^ 1800-2000

.. 26

' "^tyx)

f»

2S aber Vt'titile nn der Fckc

IbOU

die Hälfte v. Pig.27

Cylinder getrennt

1400

Figf. 27 a u. b

n •*

100

1700-1800

Fig. 28

100

1000

110

.. 29

ft n

110

1700-1800

.. 28

110

1000

»1

Cylinder zusammen

100

120

1000

125

•»

» M

100

120, 1000

238

» 31

iCylinder paarweise

110

120

i 1000

190

.. 32

Cylinder zusammen

Ordn.-
No.

An/, der
Cylinder

Kolben-

diircli-

inesscr

Kolben-
hub

angegebene

Tourenzahl

PS-Zahl

Erbauer

110

1700-1800

Fafnir

9ü

110

de Üiun

100

120

de Dion

100

120

1000

Scheibler

110

1000

Fafnir

110

de Dion

110

120

1000

!f>

Fafnir

110

120

de Dion

1(10

120

1000

Faftiir

100

135

10OO

12- 14

Scheibicr

100

135

1000

24-28

Scheibier

130

140

1000

»-40

ScbeiMer

175

150

1100

80-90

Daimler 1003

165

150

12U0

90-95

Daimler 1904

Üigiiizca by VoOOgle

Oer

M Bcrihi IMS.

Wie die Tabelle 1 gezeigt hat, sind die meisten Automobile mit Zahn-
radwechseigetrieben ausgenistet, und zwar haben diese entweder 3 oder
4 Stufen zum Vorwarlsfeihren. Das Oeschwindigkeitswechselgetriebe mit
3 Uebersetzungen ist meist so ausgebildet, wie die Figuren 33 und 34 ze^;en»

nämlich so, dass beim Fahren mit der grössten Geschwindigkeit die Zahn-
räder nicht mitarbeiten, indem die Klauen k fc in die Löcher / / hineingeschoben
werden und dadurch eine direkte Kuppelung zwischen der Motorweile m und

Uff. 24.

Fig. 25.

der Antricbswe'le a eintritt. Die Vorgclegewelle v v läuft alsdann leer mit;
manche Firmen richten es nun noch sei ein, dal? Rcj^cn Endo der Bewef^unj^
der Oabel g nach dem Zahnrad hin die Vorgelegewellc axial mitverschoben
wird, so daß aucli z, und z, außer Eingriff Itommen. Eine solche Kom-
plikation ist ntelit empfeliienswert, denn es schadet niclits, wenn die Worg^egfi-
weile unbelastet mitläuft, dagegen ist das Einrücken der Zalinr9der eine der
unangenehmsten Manipulationen des Automobilfahrens, die man nicht noch

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Der SUiid der Auluinohilirclinik nach der Intcrtutinnaltm AuMtrIluni; /u Hrrliii 140%.

unnötigerweise vervielfältigen sollte. Hat das Oeschwindigkeitswechselgetriebe
4 Übersetzungen zum Vorwärtsfaliren, so ist in der Regel auf die direkte
Kuppelung verzichtet, weil dann der schnellste Gang so hoch übersetzt gewählt
wird, dass man ihn doch nicht oft benutzt, und für das Fahren mit einer an-
deren Uebersetzung, als der schnellsten, die Getriebe ohne direkte Kuppelung
vorteilhafter sind, indem bei ihnen stets nur einmal ein Verlust durch Zahn-
reibung auftritt. Bei den Getrieben nach Fig. 33 dagegen tritt heim Fahren

Pili. 20,

mit einer anderen als der schnellsten Uebersetzung stets tlie doppelte Reibungs-
arbeit auf, nämlich in der gezeichneten Stellung 1) zwischen 2, und Zi und
2) zwischen und z«. Damit der üetriebekasten bei vier Übersetzungen nicht
zu groß ausfällt, ist hier nicht mehr wie in Fig. 33 nur eine Stange s s
vorhanden, sondern es werden meiirere eingeführt. Die Anordnung nach

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Fig. 35 kommt mit zweien aus, in der Regel sind aber drei vorgesetien, wobei
dann ein sehr breites, zur Rflckwärtsfalirt dienendes Zahnrad durch die dritte
Stange etwas unterhalb zwischen und eingeschoben würde. Bei An-
wendung mehrerer solcher Stan<^en tritt eine Schwierijfkcit dadurch auf, dass
während der Betätigung einer Staube alle anderen verriegelt sein niüsscu, damit
nicht verderblicherweise durch zufällige StöBe oder Unachii&amiceit des Führers
2 Oberseizungen gleichzeitig eingeschaltet werden törniai.

Zwischen dem WechselgetridK und dem Motor ist bekannHicb stets eine
Reibungsicuppelung vorgesehen, von denen 'tine gute AusfGhruikg mit leicht
nachstellbaren Zugfedern durch die Figur 37 veranschaulicht wird.

4»

Fif. 27a.

Bei Verwendung des Diskusgetriebes kann man die Reibungskuppelung
entbehren, das lästige Cinrflcken d.er Räder fölH weg, und man hat innerhalb
gewisser Grenzen jedes beliebige Obersetzungsverhiltnis zur Verfflgung. Die

Hauptvertreter dieser Antriebsart sind zur Zeit die firmen Maurer-Union in
Nürnberg (diese hat viele Mol(ir(Jroschken nai Ii Berlin geliefert), WciH-Herald
in Berlin unti F.rdmann in (iera; diese Fabrikanten verwenden das Diskus-
getriebe bei ihren sämtlichen Fahrzeugen, dagegen gibt e$ andere Firmen,

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Der Sund der AutomoMlIrclmik luch der Inlenulionalen AuMteHunt; lu Berlin IQOS.

z. B. die Bensmann^Indusfrie-Werke In Oaggenau, die es nur bei leichteren
W«gen in Anwendung bringen.

Auch die Riemenkraftübertragung ist aus dem Automobilt>au noch

nicht p^anz verschwunden, sondern an einigen Fabrikaten der „Berliner Motor-
wa^enfahrik" zu finden. Diese h'irma in Tempelhnf bei Berlin zeigt eine außer-
gewöhnlich grolk Verschiedenheit in ihren Konstruictionen, nämlich liegende
Einzyiindermotoren, stehende Mehrzylindermotoren, ungesteuerte und gesteuerte
Saugventile, und letzlere wieder nach verschiedenen Anordnungen betätigt;
ferner waren äufier den Wagen mit Riemenantrieb solche mit Oelenkwellen
und solche mit Ketten
ausgestellt. Schließlich
war auf dem Stand dieser
Firma noch ein leichteres
Fahrzeug, bei dem eines
der beiden vonteren Lenk-
räder angelrieben wurde
und ein Diskusgelriebe
zur GeschwindigkeitS •
änderung diente

ElektrischeTrans-
missionen zwischen
dem Benzinmotor und
den Trelbrädem waren
von zwei Firmen aus-
gesteilf. Krieger in Pu-
teaux schickt den Strom
zu zwei kleinen Motoren, die vermittels einfacher Zahnradübersetzung auf die
Hinterräder wirken; rein elektrisch dagegen ist die Kraftübertragung von
Lohner-Porsche in Wien, indem die beiden Vorderräder des Fahrzeuges zu
zwei gruikn. langsam laufenden Motoren ausgebildet sind.

Eine hydraulische Cnergiefibertragung fQr Automobile wurde von
von Rttler, Beriin-Reinickendorf, voigefflhrt

Bei Motorrädern bürgert sich die Mehrzylindennascliine mehr und mehr
ein, allerdings auch wieder in den verschiedensten Möglichkeiten, teils stehen
die Zylinder manchmal V-förmig, manchmal vertikal in der Ebene des

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Fig. 30.

Orr Sund der Automobiltechnili nach der inIcniitioiMicn AusstellunB zu Berlin IWS.

Rahmengestells,
teils in einer
Ebene senkrecht
zurFahrriclitunji;
mitunter wirken
sie durch den

gewöhnlichen
Keilriemen, mit-
unter vermittels
Kegelräder auf
das Hinterrad.
Auch der Ver-
such, die Räder
des Motorrades
gegen das Ge-
stell zu federn,
scheint zur Zeit eifrig studiert
Von den ausgestellten M

zu werden,
otorb ooten

Fi«. 31.

erregt das 500 PS-Scchszylinder-
bool der Howaldtswerke zu Kiel
das größte Interesse.

Auch die D a m p f m a s c h i n e
ist auf der Automobilausstellung
wiederzufinden. Der Foxsche
Dampfwagen hat einen Siederohr-
kesscl und eine Maschine mit
doppeltwirkenden Zylindern, die
durch die Stephensonsche Kulisse
umsteuerbare Schieber besitzen.
Das Stoltzsche System (siehe die
Abhandlung von v. Borries in
der Zcitschr. d. M. M. V.. 1004)
arbeitet mit einem doppelt-
wirkenden Verbundmotor mit
Ventilsteuerung und einem eigen-
artigen, aus Platten bestehenden

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Der Stand der AatOMObMechiiik iMCk der iMerntloMlim AuHteUiiiv n fcriin im. 27

Kessd; in diese Platten sind reichliche Kanäle eingebohrt, die das Kessel-
wasser enthalten. Das Altmannsche Dampfautomobil hat einen ihnlichen
Kessd wie das Foxsche, aber die Maschine besitzt drei einfachwirkende
Zylinder, die Sternförmij^ unter 120" anj^a-onlnet sind und deren Kolben
auf eine gemeinsame Kurbel wirken. Durcli iliesf Bauart ist die Maschine
einfacher als eine Zweizylindennaschine mit doppeltwirkeudeni Zylinder,
Kreuzköpfen u. a. und gewährleistet trutzdem bei ungctähr 70 " u Zylinder-

Flg. 33.

füllung stets ein sicheres Anziehen. Die angewandte Ventilsleuerung erlaubt
eine hohe Üeberhitzung des Eintrittsdampfes. Nach dem Arbeiten wird der
Dampf durch einen Otabscheider hindurchgeldtet zu einem Kondensator,
wie man ihn früher bei Stra6enbahnlolc<Hnotiven hatte also ohne starices
Vakuum, manchmal vielleicht auch mit einem kleinen Überdruck. In dem
Kondensator li^ zurzeit die Hauptschwierigkeit der Dampfautornobilc. Vor
ein paar Jahren war der Automobilführer daran gewöhnt, ungefähr alle 20 km

Der Stand drr AulomoMIlechnilc nach der intrmatkmairn AuMtrlluni; 7U Berlin I40S.

RrmaiiT''inniiii

ilnimiriMÜfinii

Fig. 34.

einmal, sei es nun Kühlwasser oder Kesselspeisewasser, einnehmen zu müssen;
damals konnte man also das Dampfautomobil wie eine Lokomotive arbeiten
lassen. Heute aber kann man mit einem guten Benzinmotorwagen 200 300 km
zurücklegen, ohne Vorräte einnehmen zu müssen, und daraus folgt für das

Dampfautomobil die Forderung,
das Kondensat wieder zu be-
nutzen. Vergegenwärtigt man
sich nun die Energiemengen,
die beim Benzinmotor ins Kühl-
wasser gehen, und die, die bei
der Dampfmaschine in der Ver-
dampfungswärme stecken, so
sieht man leicht ein, daH der
Kondensator eines Dampfwagens
viel grölJer sein muH, als der
Rückkühler eines Bezinmotor-
wagens. Man muß sich dar-
über freuen, dali das Dampf-
automobil noch nicht den Toten
angehört, sondern immer wieder
an seiner Vervollkommnung ge-
arbeitet wird, denn die Dampf-
maschine hat vor der Gas-
kraftmaschine einige Vorzüge,
die für das Verkehrswesen von
groHer Bedeutung sind.

In seiner groHen Mehrzahl
dient das Automobil heute zu
Vergnügungsreisen. Es ist im
Sommer zweifellos angenehmer
im Automobil zu fahren als
mit der Eisenbahn. So im Besitz der wohlhabenderen Bevölkerungsklassen,
wird das Automobil zunächst die weitere Zerstreuung der Wohnsitze ermög-
lichen. Wenn man nämlich in einer halben Stunde auf schöner LandstraMe
30 km zurücklegen kann, so wird sich wohl ein herrlicher Punkt in schöner

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Oer Stind der Atttomobiltrchnik iwcll der interiMtionaIrn AnMlHIoni; lu Berlin I90S.

Landschaft finden lassen, von dem aus durch das Automobil der Verkehr mit
einer Stadt aufrechterhallen werden kann. Mit Pferden wird man kaum mehr
als 5 km von einer Ortschaft entfernt wohnen können und dann meist noch
nötig haben, einen vielleicht recht selten verkehrenden Eisenbahnzug zu
benutzen, um an eine Stätte zu gelangen, wo Kunst und Wissenschaft gepflegt
werden. Wenn dann der Bedarf der wohlhabenderen Leute an Automobilen
einmal gedeckt ist, wird der Fabrikant daran denken müssen, es durch ratio-

Fig. 35.

nellere Fabrikation zu verbilligen, um es auch direkt zum Nutzen einer gröHeren
Zahl von Menschen zu verwerten. Der automobile Lastwagen und die Motor-
droschken werden den Fuhrunternehmer leistungsfähiger machen und die letztere
dann durch geringere Beförderungskosten einem viel grölk'ren Publikum zu-
gänglich sein, als es der teure und langsame I*ferdebetrieb erlaubt, kann man

[)rr StiintI ilrr AutomoNlIrchiiik nach drr inirrnatimialm AusstrIlunK /u Berlin I40S.

Flg. 36.

der grolk Kostenaufwand, den heute die
Stralienreini}i;un^ erfordert, wird sich mehr
und mehr verkleinern und der Anblick der
StraHe ein ästhetischerer werden. Auch
die Flieden, die sich in der Nähe von
f*ferden aufhalten, werden die Menschen
wcnij^er belästigen. Dem flachen Lande
wird der Motoromnibus ein Kultur-
brinf^cr werden und die Landwirtschaft
Im Spiritusautomobil ein neues Absatz-
j^ebiet finden. So wird das Automobil in
der mannijrfaltif^sten Weise den Wohl-
stand der Völker heben, hoffen wir daher,
daH die Rej^ierunfjen ihm durch j^jeeignete
Gesetz^t^huiK das richtige Verständnis
entgegenbringen.

doch heute schon täglich
hier in Berlin beobachten,
wie der Motorwagen vor
der Pferdedroschke bevor-
zugt wird. Auch der hygie-
nische Vorteil, der aus dem
Verschwinden des Rerde-
abfalls erwächst, ist nicht
zu unterschätzen. Unan-
genehm riechen die Auto-
mobile bei ungeschickter
Behandlung allerdings auch,
aber dieser Geruch ist nicht
schädlich und verfliegt rasch;

Fi«. 37.

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Die Entwicklung der Rutomobil- Industrie.*^

Von Ciirilingcniciir Ernst Ncvberg, Berlin.

Von den neueren Industrieen, weiche in Deutschland eine Rolle spielen,
ist wohl die größte die elektrotechnische Industrie Es sollen daher Zahlen

aus dieser Industrie in Vergleich gesetzt werden zu Zahlen aus der Automobil-
industrie. Den Beginn der elel<trotechnischen Industrie als OroHindustrie kann
man verleben auf das jähr 18Q1, beginnend intf der Ausstellung in Frankfurt
am Main. Zu dieser Zeit waren 43 Elektrizitätswerke in Deutschland vor-
handen, während diese Zahl bei der letzten Zusammenstellung im Jahre 1904
auf 1108 angewachsen ist.

Im Jahre 1805 waren in der deutschen Elektrizitätsindustrie 26 321 Arbeiter,*)
M 1898 » » „ » „ 54 417 „

In diesem Jahre , „ „ ca. 72 500

beschäftigt. Der Oesaiiitwcri der elektrotechnischen Erzeugnisse im Jalire 1898
(Starkstrom und Schwachstrom) bezifferte sich auf ca. 228 675 000 M.^) wovon
im Inlande 166 300 000 M. verbraucht sind, während nach dem Auslande für
56800000 M. exportiert ist

Als zur Frankhirter Ausstellung parallel laufendes Ereignis für die Auto-
mobilindustrie kann man vielleicht die erste Internationale Motorwagen - Aus-
stellung in Beriin im Herbst des Jahres 18QQ im Königlichen Exerzierhaus in
der Karistrafk anführen, obgleich zu dieser Zeit keinesfalls die deutsche Auto-
mobilindustrie mit der elfktrott chnischcn liuhistrie im Jahre 18Q1 vergleichbar
gewesen wäre. Jedocii war /u dieser Zeit vielleicht die Automobilindustrie
in Frankreich, welche auch noch heute auf einer höheren Cntwtckelung steht
wie die deutsche, m einem Stadium, welches mit der deutschen Elektrizitäts-
industrie vergleichbar wäre. Im folgenden sollen einige Zahlen bezüglich des

. 'l,"'*'' 3. X. OS im Verein »ir BcfttnleniDr dm OcwcrtufleiBM in Prraflcii vom Vcrikiwr ge-

haltmm Voftm^,

^ Dir nr^chilMife der «ImIscIim driKrotedmischrD Indasiri« in Jabre |4M. B«riin.
\ ih u iiiirMrr, Zur wirttcluftiictani EntwkJtclHiig und Lu« der dcutMiien clclrtrotcdinl«clien Ivdmtrle,

Buclium. 1903.

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Die EntarkhliMff der

Wdthandds der bedeutendsten PraduktionsUnder angeffihrt werden, um zu
zeigen, da0 dasjenige Land, welches in der Automobilindustrie am weitesten
ist, nach ca. fanfjähriger grofiindustrieller Entwickelung nicht weit hinter dem

zurücksteht, was die deutsche Elektrizitätsindustrie nach siebenjähriger Ent-
wickelung an Werten produziert hat und an Arbeitskräften benötigte.

Frankreich.*)

Atuahl der in

Jahr

Frier, ertuuten

OcMmtprei»

Durducbnitts-

Ausfuhr

Einfuhr

Wagen

in M.

prdt fn M.

in M.

1607

505000

1898

1 850

6 700 000

3620

1 420 000

1899

I 000

7 700 000

4050

3 450 000

1900

5 000

22 200 000

4450

7 700 000

1901

8800

43000000

4860

12800000

1902

16500

80000000

4860

24200000

815000

1003

19 500

11 0 000 000

5610

42 000 000

1 003 000

1904

22 000

142 000 000

6500

59 500000

3 140000

Frankreich hat im Jahre 1904 eine Oesamtproduktion an Auto-
mobilen ^rehabt von l42 0nnooo M.

und einen Export von 59 500 000 „

dem also nach siebenjähriijer Entwicklung der Elektrizitäts-
industrie als üroü-lndusliie eilte üesanitproduktion von 228 000000 „

und ein Export von 56800000 „

gegenübersteht. Während also die Gesamtproduktion noch hinter der der
Elektrizititsindustrie zurücksteht, hat der Export bereits dte Elektrizitäts-
industrie geschlagen.

1003 vk'aren in Frankrerch in der Automobilindustrie 40 000 Arbeiter beschftftigt.
im Jahre 1904 55 000 Arbeifer

und ■ 25 000 Meister, Monteure und Wagenführer.

Insgesamt also 80 000 Arbeiter
gegenüber einer Arbeiterzahl in der Elektrizitäts - Industrie von 54 417 im
Jahre 1898 in Deutschland.

in Frankreich kommt heute ein Automobil auf 3146 Einwohner.

>) DocwiMMto «MiMiquci cMKtfwml 1« iadmrin du cyde et de reMmoMle. Paris. IWI.

üigitizca by VoÜOgle

' Die Eitwickluntt der Automobil-Industrie. 33

Weniger günstig Stellen sich die Zahlen der Übrigen Automobile fabri*

zierenden Grottstaaten.

Aber die detitschen Fabrikate wercieti nach tler IJeherzcu^un^' aller Sach-
verständiger in der Lage sein, den Vorsprung der französischen einzuholen.
Die Zahlen des deutschen Außenhandels mit Motorfahrzeugen sind die
folgenden:

Deutschland.

Einfuhr Ausfuhr
in M, in M.

1902 37D2000 5344000

1003 5 198000 6027 000

1904 7 745000 13169000

Dabei soll in diesem Jahr die Ausfuhr auf ca. 25 000000 gestiegen sein.

Produktionsziffern liefen nicht vor.

Das sclilccliteste Biki von allen Staaten bietet ürottbritannien, welches
noch heute eine Einfuhr hat von 51 800000 iV\. gegenüber einer Ausfuhr von
11 700000 M.

Orotthritannien.

Einfuhr Ausfuhr
J"""" in M. in M.

1902 24 noO 000 4 830 000

1003 41000000 10 300 000

19Ü4 51800000 11700000

Dieses Beispie! sollte hesf>nders anderen Staaten als warnendes Beispiel
vorschweben bei Abfassung von Gesetzen.

Die bis noch vor kurzem in England besiehende Gesetzgebung konnte
eine Automobilindustrie nicht groß werden lassen, und hat darunter die Auto»
mobilindustrie in diesem Lande noch bis zum heutigen Tage zu leiden.

Bei der bevorstehenden Automobilgesetzgebung in Deutschland sollte
man daher vorsichtig sein, um nicht eine Industrie, die angetan erscheint, eine
der größten des l andcs 711 werden, durch eine falsche Gesetzgebung in ihrer
Fortentwickelung zu beeinträchtigen

Die Automobilindustrie der Vereinigten Staaten liefindet sich m rapider
Entwickdung. Es gibt heute ca. 100 Automobilfabriken hi den U. S.

Jakitach der AirimMbi. «Ml «Morbool'MHilrie. Hl. 3

üigiiized

34 Ott Kniwickliin); drr Auloniobil-Inituttric.

Vereinigte Staaten.

Einfuhr Ausfuhr Anzahl der Ocumtpreis

J^"*^ in M. in M. erbauten Wagen in M.

igOO — — — ca. 20 000 000

1902 — 4500000 - —

1003 4300000 6900000 - —

1004 6 050000 8 400000 17 500 95 000 000
1905 I.Semester — 26601 150000 000

In Amerika sind also im 1. Semester 1Q05 schon mehr Wagen fabriziert

als im letzten Jahre in Frankreich. Die Statistik zeij^t im Jahre 1004 einen
Export von 8 400 000 und einen Import von 6 050 000 M. für Automobile.
Dabei ist zu bemerken, dal5 der Einfuhrzoll in den Vereinigten Staaten 457o
betragt.

Das bisher bezüglich des Welthandels Mitgeteilte sollte zeigen, tiner wie
groBen Zukunft die Autotnobilindustrie entgegensieht.

Zur Automobilindustrie gesellen sich nun dne ganze Anzahl anderer In-
dustrieen.

ZntTcf läuft mit ihr parallel die Motorzvveiradindustrie.

Das A\oforzweirad ist die billi^fste Form des Selbsttahrers und wird durch
Anhänge- oder Beisteckwagen geeignet, mehr Personen als nur den Fahrer zu
befördern, und desgleichen ^s Ueferungswagen zu dienen. 1903 gab es in
Frankreich bereits 10816 gegenüber 310 223 Fahnidem.

Die Vervollkommnung und Verbill^ping des schnelllaufenden, Itichten
Motors hat diesem Motor ein Feld eröffnet für den Kleinbetrieb. Es gibt
hunderte von Villen und Landhäusern, weiche sich mit Hilfe eines schnell-
laufenden Automobilniotors beispielsweise ihr Licht erzeugen und ihr Wasser
pumpen usw.

Die großen Fortsehnte, welche die Luftschifffahrt im Laufe der letzten
Jahre gemacht hat, rühren nicht zum wenigsten von der Vervollkommnung
und Cewichtsverirnnderung der schnelllaufenden Benzinmotoren her. Ein

gleiches gilt von der Motorfoootindustrie, welche man heute geradezu mit der
Autoniobilindustrie identifiziert, weil die gleichen Firmen, welche Automobil*
motoren ausführen, auch Bootsmotoren bauen.

Die Hauptindiistrieen, welche der Automohüismus t^eliohtti liat, sind die
Stahl-, Benzin-, Spiritus- und die Gummiindustric, und die eigeniiichen Wagen-

üigitizca by VoÜOgle

Die EMwicliliiiiK der AMoimMt-riniulrie.

bauer, welche zu den maschinentechnischen Teilen die Carosserie liefern.
SchlieBlich dfiffen nidit unerwähnt bleiben die Zündapparate- und Latemen-
industiie^ die Brillen- und Bekleidungsindustrie.

Im Folgenden soll in großen Zügen daigelegt werden, welches die

Charakteristika des modernen Automobils sind.

Das Dampfaiitoniobil hat sich in Deutschland nicht eingeführt, und zwar
aus verschii tl n^n Gründen. Der Dampfkessel bringt Gefahren mit sich, die
der Expl()Mi)ii.->inotor nicht kennt, offene Feuerunu^ mit Kolile, resp. Feuerung
mit ofteiiem l^etroleum-, Benzin- oder Spiritusbrenner, welche besonders bei
Zusammenstö&en gefahrvoll werden können. Als zwdter Nachteil kommt die
Kesselsteinbildung hinzu, welche geradezu unvermeidlich ist beim Ersatz des
Wassers auf der Landstraße^ wo man stark kalkhaltiges Wasser in den Kessd
bekommen kann. Des Ferneren wird das Leckwerden des Dampferzeugers in-
folge von Wassermangel als ein erheblicher Nachteil empfunden, welchem
neuerdings durch Anhrinjjun^ eines Warnapparates abgeholfen ist. Der Kon-
strukteur macht es sich heute zum Hauptprinzip, beim Dampfwagen sehr hohe
Dampfspannungen, die teilwdse 50 Atm. ülierschrdten, zu verwenden, mit
Überhitztem Dampf zu arbeiten und durch möglichst vollsfilndige Kondensation
das mitzufCihrende Wasserquantum zu verringern. Der größte Uebdstand
beim Dampfmotor, welchem wohl niemals abgeholfen werden wird, ist der
Umstand, daß derselbe angeheizt werden muB, und zu saner Inbetriebsetzung
heute noch ca 7 Minuten erforderlich sind.

Demgegenüber stehen bedeutende Vorteile, die der Dampfmotor vor
allem der Verbrennungskraftmaschine gegenüber hat.

Wenngleich der Cxploskrasmotor bedeutend ökonomischer arbeKet als
der Dampfmotor, so sinkt bd letzterem bd Steigerung und Herabsetzung der
Ldstung nicht so stark der Wiricungsgrad wie bei der Verbrennungskiaft-
maschine. Infolge der Expansionsausnutzung kann man von einem Ueber-
setzungswechsel absehen. Das Rückwärtsfahren ist ohne Reversiervorrichtung
möpflich. Der Betriehsstoft für den hretnier, l'etrolcuin und Spiritus, sind über-
all leichter eriiältiich als Benzin. Vielleicht kommt das Daniptautomobil auch
in Deutschland nochmal zum Ansehen. Daß es an Bemühungen dieser Art
nicht fehlt, geht unter anderem aus den Mittdiungen des Herrn Leitzmann
aber Versuche hervor, welche die kgL Eisenbahn-Direktion, Hannover, mit
einem Kldnbahndampfautomobil der Firma Ganz 8t Co. angestdit hat*)

l Vcrinadl. 4» VertiiM mBtt^du OcwcrtiQdlio In fmOmi. IVB. Scptemberiidt

36 Die EMwicfclM« der AmnimM-lNihBlrie.

Das Elektromobil ist mit sehr großen Vorteilen gegenüber anders be-
triebenen MotorCahrzeugen ausgestattet, besitzt einen sanften Oang^ keine StCBe
beim Anfahren und keine ErschQtterungen beim Halten, jedoch hat es einen
Mangel, den man bislang noch nicht abstellen konnte Es fehlt die leichte

Bescliaffimg des Betriebsstoffes. Dynamos. Elektromoloren, Schaltung, sind
aufs Vollendetste ausgebildet, alles liegt am Akkumulator, dessen Gewicht pro-
portional der l.cistunfjsfähij:^keit eines Wagens ist. Ihn bei gleicher Leistung
leichter zu machen, muli das Haupthestreben der Elektromobilfreunde sein.
Durch den alkalischen Ntekeleisenakkumulator von Jungner und Edison Ist
vieles zu erwarten, jedoch liegen noch keine abgeschlossenen Resultate aus der
Ptaxis vor.

Bislang ist es nicht gelungen, Elektromobilen zu bauen mit einem weit
größeren Aktionsradius als ca. 100 km,

Man unterscheidet drei Arten von F.lektromnbilen, solche mit reinem
Batteriebetrieb, mit gemischtem Betrieb, wo das üewicht des Wagens dadurch
erleichtert wird, daU nicht nur Akkumulatoren vorhanden sind, welche die
Elektromotoren betreiben, sondern außerdem noch eine Verbrennungskraft-
maschine mit Dynamo. l>ynamo und Akkumulatorenbatterie sind dann parallel
geschaltet, und die Batterie wird im Betrieb nur als Pufferbatterie benutzt. Die
dritte Art von Elektromobilen besitzt keine Akkumulatorenbatterie, sondern nur
Verbrennungskraftmaschine, Dynamo und Elektromotoren.

Ein Elektromobil in Fiakerfomi mit reinem Batteriebetrieb und zwei
Elektromotoren von 5 12 PS. benötigt, um 80 km in der Ebene bei einer
stfindlichen Gesch%(rind^eit von 25 km zurOckzulegcn, eine Batterie von
550 kg. Zur gldchen Leistung wiegt der Betriebsstoff eines Automobils mit
Benzinmotor nur ca. den 15. Teil.

Das Elektromobil hat sich aus diesem Grunde bislang nur für den Stadt'
t>etrieb einführen können.

Auf die dritte Art von Moloren, welche /um Antrieb von Automobilen
benutzt werden, den Vcrbrennungskraflmaschinen, soll etwas näher ein-
gegangen werden, da ihnen nicht allein die Gegenwart, sondern auch die Zu-
kunft gehört Ein modernes Automobil hat, je nach den Ansprüchen, welche
man an dasselbe stellt, eine ein-, zwei-, drei-, vier- oder sechszyiindrige Ver-
brennungsmaschine von maximal ca. 600—2000 Umdrehungen in der Minute.
Als Betriebsstoff für diese Motoren kommt in Deutschland nur Benzin und

üigitizca by VoÜOgle

Spiritus in Fr^e. Dieser Betriebsstoff ist in Reservoiren vorhanden, welche
mit gedngeni Höllenunterschied gegen den Vei]gaser in eine dem Konstruldeur
passende Stelle eingehängt sind. In Deutsclibnd verw»idet man, wie im

stationären Maschinenbau, fast durchweg einfachwirkende Viertaktmotoren,
d. h. solche Maschinen, zu deren vollem Kreisprozeß (Ansaugen, Kompremieren,
Expandieren, Auspuffen) vier Kolbenhübe fjehören, und bei welchen an der
zweiten Seite des Kolbens kein nutzbarer Arbeitsprozeß verrichtet wird, F,s
gibt Firmen, welche sich auch mit dem Bau von Zweitaktmotoren befassen,
die dadurdi charalcterisiert sind, daß ancli dfe zweite Seite des Kolbens zur
Arbeitsleistung herangezogen wird und das Ansaugen und Kompremieren aus-
Qbi Die ersten Motoren dieser Art sind von Söhnlein gebaut; es werden
in neuester Zeit auch von der Firma Gebrüder Körting unter dem Namen
„Hardt-Motor" Zweitaktmaschinen auf den Markt j^a'hracht Diese Motore zeichnen
sich dadurch aus, dali sie keine Ventile besitzen. Mi! iierarii;i,a'ii Motoren aus-
gerüstete Automobile haben sich nicht eingeführt, jedoch werden Zweitakt-
motoren zum Antrieb von Motorbooten benutzt.

Im Folgenden sollen die Hauptgesichtspunkte bei Konstruktion eines
Automobils vom Standpunkte des Motorenerbauers kurz charakterisiert werden.

Ein moderner Automobilmotor hat ^asteuerte Ein- und Auslaßventile^
nicht mehr automatische Ventile, wie das in den ersten Jalireii üblich war.
Ein absohlt zuverlässipfes Arbeiten, eine richfij^e Oekonomie im Betrieb war
mit denselben nicht zu erzielen. Ein- und AuslalU entik-, sowie sämtliche des
Nachsehens und Schmierens bedürftigen Teile mit Ausnalime der eingekapselten
Kurbelwelle müssen oben auf dem Motor li^ien. Besonders ist dies bei Boots-
motoren erforderiich, wo der Unterteil des Motors hSufig im Wasser steht.

Man hat dnen Automobilmotor mit Recht verglichen mit einem Zwerg,
welcher Riesenkräfte entwickeln soll Um einen richtigen Maßstab zu haben,
welches der p.issend5tc Motor für ein Automobil ist, darf man jedoch nicht
von dem Gesichtspunkt ausgelien. dali (lerjeuif^^e Motor der ideale ist, welcher
bei geringstem Gewicht am meisten leistet, sondern vielmelir ist diejenige
Maschine die geeignetste, welche nicht als Nettomaschine diese Eigenschaften
besitzt, sondern, wenn man sich so ausdrQcken darf, als Bruttomotor.

Hierbei spielen zwei Gesichtspunkte eine Rolle:

1. Der Betriebsstoff. Ist derselbe schwer erhältlich, so muß man sich
eine große Quantität mitnehmen und beiastet dadurch das Bruttogewicht des

üigiiizca by <oOOgIe

Motors. Es enteprechen z. B. der Enei;^e von 20 kg Benzin zum wen^ten
ca. 300 1^ Akkumulatoren. Benzin ist schwerer erhflltlicli als FUetnrieum. Man

muß sich daher mit Benzin mehr ausrüsten als man das mit Petroleum nötig
hätte, weil man dieses in jedem kleineren Dorf erhalten dürfte. Dampfmotor
und Benzinmotor liahen ein ürennstoffreservoir gemeinsam, dagegen hat der
Benzinmotor anstelle des Brenners und üainiifkessels blof? den Verj^aser,
welcher nur einen Bruchteil des Dampfkessels wiegt. Anstelle der Konden-
sation hat die Verbrennungskniftmaschine die Rfldcictthlanlage.

Ais 2. trinkt, welcher das Bruttogewicht erhöht, kommt das Gewicht des
AibeitsQbertr^ngsmechanismus vom Motor auf die Räder hinzu.

Als Betriebsmaschine für Automobile ist die Verbrennungsmaschine die
geeignetste, weil ihr Brutlopewicht am i^erinpstcn ist trotz schwerem Zahnrad-
getriebe, Differential, Ventilator, Wasserküliler, Auspufftopf. Für den Konstruk-
teur lautet nun die Aufgabe meistens so: Es ist ein Motorwagen zu kon-
struieren, welcher beispielsweise den Industriellen von seiner Villa zur Fabrik
bringt Der betreffende Besteller will außer dieser vielfachen Fahrt auch noch
abends mit seinem Wagen ins Theater oder in Oesellschaft fahren. HlerfOr
ist erforderlich in mittlere Geschwindigk^ von 15^ eine maximale von 25 km
ist ausreichend. Als Aktionsradius kommen höchstens 100 km in Frapje.
Welcher Motor ist brutto der leichteste und arheitet am ökonomischsten, um
diese Leistung auszuführen? Ist die Aufgabe so gestellt, kann außer dem
Explosionsmotor noch der Elektromotor in Frage kommen. Aber meistens
will dieser betreffende Industrielle, wenn bei diesem Beispiel geblieben wird,
zwar sechs Tage lang diese Tour machen mit einer Geschwindigkeit von
maximal 25 km und einem Aktionsradius von 100 km; er will aber am Sonntag
eine größere Tour hei rrröfkrer Geschwindigkeit und im Sommer mit Familie
und cntsprecheiuiem üepäck eine Reise im Automobil machen.

Hat er diese Tatsache zw herüeksichtijnfcn, entscheidet sich der Konstruk-
teur unter allen Umständen für eifie Verbrennungskraftmaschine. Dann hat er
steh zu entscheiden, wieviel Zylinder soll der Motor bekommen? Es kommen
in Frage t, 2, 3, 4 oder 6. Zur Vereinfachung der Fabrikation im Oroßbehid)
werden genau so^ wie sich dieses heute im GroRmotorenbau bewährt hat,
für den beispielsweise 4. 8, 12, 16 und 24 pferdigen Motor das gleiche
Zylindermodcfl, die gleichen Ventile usw. genommen, fnan kann Schablonen-
fraiserei und Dreherei einführen, wodurch eine bedeutende Vereinfachung und

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Kostenersparnis in der Fabrikation erzielt wird. Es hat sich nun, vielleicht im
Gegensatz zum Oroßmotorenbau, herausgestellt, dafi die Betriebsmaschine fflr
den Selbstfahrer um so sidierer ist, je mehr Zylinder sie hat Setzt bei einem
Zylinder beispielswdse die Zündung aus, oder ist ein Ventil oder Kolben
undicht, so arbeiten statt vier Zylindern nur drei, statt s.cclis fünf usw.
Schaltet man ein entsprechend höheres Uebersetzunj^sverhältnis zwischen Motor
und Wagenräder, so wird man, zwar auf Kosten der Oekonomie, in diesem
Fall noch das gleiche leisten, d. h. der Motor seine Geschwindigkeit beliaiten,
wenn auch ein oder mdirere Zylinder unexaki arbeiten, vorausgesetzt, daß
man nicht die Höchstleistung beansprucht. Man kann, je mehr Zylinder vor>
banden, desto mehr mit der Arbeitsleistut^ des Motors variieren und Ueber-
setzungsverhältnisse ersparen. Mit als wichtigster Punkt kommt noch hinzu,
daß bei einer Steigerung der Zylinderzahl das Tangentialdruckdiagramm gleich-
mäßiger wird, dadurch die Lagfcr weniger beansprucht, das Schwungradgewicht
und die durch den Motor erzeugten Stölk vermindert werden.

Daß sich tatsächlich der große Wagen gegenfiber dem Mdnen Wagen
bedeutend vermehrt hat, geht aus folgender französischen Statistik hervor:

mehr als 2 Ptttze

1-2 Pütee

1899

818

620

1438

1900

1 399

955

2 354

1901

2 884

2 402

5 286

1902

8 000

3 000

11 000

1903

14340

5546

19886

Die Zahl der großen Wagen ist 18 mal veigröfiert, die der kleinen 9 mal.
Von den vorhandenen Wagen sind nur 25*/* kleine Wagen.

Im folgenden soll noch einiges Ober die Onindsitze bezw. die wichtigsten

Bestandteile der Moloren- Anlaj^e gesagt werden.

1. Der Verpfaser. Die Oekonomie de<i Motors bei verschiedenen
Belastungen und verschiedenen Umlaufzahlen hanj^t nicht /utn wenijr-^ten vom
ein wandsfreien Arbeiten des Vergasers ab. Der Vergaser ist derjenige Teil
des Motors, in welchem sich der Brennstoff mit der Luft mischt Das
Mischungsverhältnis Ist einerseits abhängig von den meteorologischen Daten,
Barometerstand, Temperatur. Hygroskopie und dem Staubgehalt der Luft, die
angesaugte Arbeitsflüssigkeit von der Kolbengeschwindigkeit und dem Unter-
druck im Zylinder in der Ansaugperiode. Der letztere Ist abhängig von der

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Dichtigkeit der Ventile, des Kolliens, dem richtigen Schließen und Oeffhen
der Ventile, der Temperatur des Zylinclers Es ist hislang nicht gelungen,

Vergaser zu konstruieren, welche diesen Faktoren Rechnung trag^en. Die
heutigen Vergaser fußen auf empirisch j^efundenen Resultaten, nicht aber auf
theoretischen Gnindlap;cn. Erforderlich ist. dali vor dem Vergaser gewisser-
inafkn ein Flüssigkeitsstandregier eingeschaltet wird, welcher, unabiiängig vom
Benzinvorrat Im Behälter, unter gleichem Druck dem Vergaser die Flüssigkeit
zufOhrL Es ist ndtig, dem Vergaser kfinstllch Wärme zuzuführen, weil durch
die Vergasung Wärme absorbiert wird, und ohne diese Wärmezuführung in
einiger Zdt der Vergaser einfriert Eine Erwärmung des Vergasers durch die
Auspuffdämpfe ist einer Erwärmung durch das ca. 60—80* warme Kühlwasser
vorzuziehen.

Die Hauptbetriebsstöruiigeii beim Autoniobilmotor rühren vom Vergaser
oder von der Zündung her. Es ist sehr leicht zu konstatieren, ob der Motor
zfindet oder nicht, viel schwieriger dagegen ist es, sich von dem guten
Funktionieren des Vergasers zu Dbeizeugen.

Zu diesen beiden Punkten kommt noch als Hauptübelstand die schwierige
Gemischregulierung hinzu Fast bei allen Automobilen kann man sicli iiber-
zeugen, daß diese nicht richtig ist i.h. fast jedes in der Fahrt begriffene
Automobil eiiiL-ii Bcnzins^eriicli /iirücklalu. Dieser Umstand beweist, daß nicht
sämtliches Benzin verbraniii ist. Das rülirt daher, dali entweder zu spät
gezQndet und bis zum Auspuff nicht alles verbrannt, oder daß die Gemisch'
bildung zu sauerstoffarm ist Häufig hört man auch auf der Straße ein laut^
Knallen der Automobilen, was daher rührt, daß eine Fehlzündung stattgefunden
und das Gemisch sich erst im heißen Auspufftopf entzündet hat.

Z Die Regelung de<; Mntor?, Rci^liert werden kann der Motor dadurch,

1. daß man GeniiM.li rcj^niliert.

2. daß man Benzin reguliert.

3. daß man Benzin und Luft reguliert.
4.

g daß zu den Ret;ulienm«^en 1, 2 und 3 noch eine Regulierung

^ des Ziindzcitpunktes hinzukommt.

RcLTclt man Benzin allein, so wird bei schwacher Belastung das Gemisch
sehr artn und die Zündungsfortpflan/unL: in demselben sehr lantrsani. Daher
wird zum Teil unausgcbranntes Gemisch bei dei Ausputlperiüde aus dem

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Die Entw-kklung der Automobil - Industrir

Motor «ufttreten. Dagegen ist infolge der ständigen hohen Kompresslons-

endspannung der Wirkungsgrad des Motors gut, falls das gesamte Gemisch
verbrennt. Zündet man nun dieses Gemisch, wo die Quantität fast stets die
. gleiclie ist, bei j^erin^erem Benzingehalt des Gemisches vor dem Totpunkt,
und erhält auf diese Weise eine vollständige Verbrennung auch bei geringerer
Belastung» so wäre dieses wohl die theoretisch i>este Regelung. Diese zu
erreichen, ist das Bestreben der Konstrukteure.

Der moderne Automobilmotor besitzt einen Schwungkugelregulator,
welcher zuläßt, daß der Motor mit einer mittleren Geschwindigkeit von ca.
400 und einer höheren von ca. 800 pro Minute läuft, je nachdem der Fahrer
die Drosselklappe einstellt

Von dem Regulator wird folgendes verlangt

1. er hat zu funktionieren beim Lecrlaul, d. h. beim Andrehen
und bei Auskupplung des Motors zur £hischaltung einer neuen
Oeschwindigkeltsübersetzung.

2. er hat in Funktion zu treten, wenn der Fahrer zu wenig Benzin

. gibt, um die Leerlaufsarbeit des Motors zu leisten.
3l er hat außer Funktion zu treten beim Fahren und bei Drosselung
des Motors zwecks Bremsung und Bergabfahren.

3. Die Zündung. Von offener Fiammenzündung ist man vollständig
abgekommen, da diesbezüglich von Polizei und Feuerversicherungen Schwierig-
keiten gemacht sind, und man bei stationären Motoren auch in neuerer Zeit
von dieser Zündung at^esehen hat. Als Stromquelle für die Zfindung dienen
entweder Akkumulatoren, Trockenelemente, Dynamos oder Elektromagnete.
In neuerer Zeit werden bei größeren Motoren fast nur die letzteren beiden
Arten angewandt, wobei der Magnetap|iarat unstreitig in kürzester Zeit die
weiteste Verbreitung haben wird. Die Zündung erfolgt fast ausscliließlich
vermittels Zündspulen und Kerzen, da sich die bei stationären Motoren fast
allgemein dngefdhrte AbreißzQndung info^e der hohen Tourenzahl auf die
Dauer nkht bewähren wird.

Bezüglich der Zündung kommt außer dem Dauerbetrieb noch der
Moment des Ankurbeins für den Konstrukteur in Frage. Es dürfen nicht
solche Stromquellen gewählt werden, welche erst bei höherer Touren7ahl
Funken geben und erst bei dieser die Verbrennung einleiten, da sonst nur
sehr kräftige Leute imstande sind den Motor anzukurbeln. Dieses Ankurbeln

Die Entwicklong der Automobil -Induslric.

ist natfiiiich besonders schwer bei großen Motoren, und schaltet man, um
dieses 711 erleichtern, die Kompression teilweise oder f^anz zum Ankurbeln aus.

4. Die Kühluiij^. In Europa verwendet man für Autoniobile bislang
nur Motore mit Wasserkühlung, d. h. die Zylinder, die Auslaßventile usw.
werden mit Wasser gekühlt. Dieses Wasser wird, nachdem es aus dem Zy-
linder tritt, mit einer Wasserpumpe in eine Rfickkfihlanlage hineingepumpt
Für derartige Rückicaiiler galten im Anfang Rippenrolire, welche am Kopfende
des Automobils so gelagert waren, dafi entsprechend der jeweiligen Geschwindig-
keit des Automobils mehr oder weniger Luft durch die Kühlanlage durchge-
saugt wird. Hierin ist schon der LUhelsfand gekennzeichnet, den derartige
Rippenkühlanlagen mit sich bringen. Es wird Kühlwasser nicht proportional
der Umdrehungszahl des Motors zugeführt, sondern proportional der Ge-
schwindigkeit, mit welcher sich das Automobil bewegt, auf geradem Damm
bei gleicher Oeschwindigkdt bedeutend mehr als auf steilem

Aus diesem Orunde ist man dazu gekommen, Ventilatoren von den
Motoren zwangtilufig antreiben zu lassen. Es gibt noch zwei verschiedene
Anordnungen, entweder den Ventilator direkt hinter der am Kopfende
gelagerten Kuhlanla<ie einzubauen, oder hinter den Motor, sodaR also
die luftansaugeiide Wirkung im letzteren Fall nicht allein zur Kühlung des
Wassers in der Rückkühlanlage beiträgt, sondern auch die Maschinenzylinder
bestrdeht und somit kühlt An Stelle der Rippenrohre sind ZetlenkQhler getreten.

Es sei hier erwähnt, daß von einigen amerikanischen Firmen kupferne
Zylindermäntel, wie sie in Europa meines Wissens nur von Panhard et Levassor
benutzt sind, Anwendung finden. Die Vorteile, welche durch den Kupfer-
mantel erreicht werden, sind Gewichtsersi^arnis. Bescitiq^unt^ der Gefahr, dali
der Motor durch Gefrieren des Wassers heschadij^t wiril. und Vermindenmjr
des Ausschusses von Zylindergulistücken. Allerdings sind die Herstellungs-
kosten eines Motors mit kupfernem Kühlmantel größer ds diejenigen eines
Motors mit angegossenem Mantel, wenn man Ausschußguß nicht berücksichtigt.

5. Getriebe. Zwisch«i Motor und DifferentialweUe, resp. Motor und
Räder ist es nötig, ein Zwischenglied zu schaffen, weil der Explosionsmotor
im Gej^ensatz zum Dampf- und F.lektromntor nicht lielastet in Gan<^ «gesetzt
wt-rdt-n kann. Es ist n()tij|. die Geschwuuli^keit des Motors mit verschie-
denen Abstufungen auf die Räder zu übertragen. Denn der höchsten Um-
drehungszahl des Motors entspricht die kleinste Umlaufzahl der Antriebsräder.

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Von den vielen durchkonstruierten und patentierten Getrieben haben sich
in die Praxis nur Zahnradfibersetzunj^^ch und Reibräder ein^cfüftrt. Diese Vor-
{^ele^^e sind wohl die schlechtesten leile des modernen Automobils; sie haben
einen schlechten Wirkungsgrad und ein großes Gewicht. Bei elektrischer
Kraftübertragung, d. h., wenn Dynamo mit Explosionsmotor direkt gekuppelt
ist und Elektromotoren zum Antrieb der Räder benutzt werden» ist zwar der
Wirkungsgrad ein höherer, jedoch ist die Anschaffung teurer und das Gewicht
höher als bei Zahn- und Reibrädern.

Außer dem schlechten Wirkungsgrad kommt noch die schlechte Hand-
habung der Oetriebe hinzu Beim gewohnlichen Tourenautomohil «^enufi^en
drei bis vier verschiedene Zahnradpaare, welche heim Lastwagen nicht aus-
reichen, da der Unterschied zwischen beladenem und unbeladcnctn Wagen zu
groß ist Man baut hier tdlweise zwei Schaltungssysteme parallel, das eine
ffir unbelasteten, das zweite fQr belasteten Wagen.

Bei den Reibrädern geht zu viel Arbeit durch Oldtung verloren. Die
Einrichtung dieser Kraftübertragung ist so getroffen, daß das treibende Rad
mit einer weichen Stirnfläche auf einer harten Schcibcnfläche schleift.

6. Die Kupplun^f Die betriebssicherste Kupplungskonstruktior ist nach
wie vor die lederbesetzte konische Reibungskupplung, bei welcher die beiden
Kuppln ik|.^shälften durch eine Feder gegeneinandergepreßt werden, deren Stärke
sich nach der Größe des Motors richtet Amerikanische Konstrukteure haben
mit Erfolg statt dieser einen Feder verschiedene Federn verwandt, wodurch
eine größere Sicherheit des gleichmäßigen Anpressens gegeben wird.

7. Schmierung. Bei modernen Automobilen sieht man häufig mehr als
zehn Tropföler, eine Fettpresse und eine Schmicrpiimpe am Armaturenbrett
montiert. Je mehr Apparate, um so j^TÖßer ist die Fehlerquelle. Die (;)elrohre
verbauen außerdem meist die Zugängiichkeit zu Teilen des Motors und Ge-
triebes, wdche häufig nachgesehen werden müssen. Daher ist es fflr den
Konstrukteur ratsam, Selbstschmierung möglk:hst aller drehender und gleitender
Teile einzuführen.

Soviel über das rein Maschinentechnische des Automobils!

Nachdem im ersten Teil gezeigt ist, was von der Automobilindustne
produktiv und konstruktiv geleistet ist, sollen im Folt^eniien dieResnltatc mitgeteilt
werden, welche eben infolge der hohen Entwicklung des Motorenbaues erzielt sind.

Diesen Satz kann man auch umdreiien!

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Die EntwkklunK <)«r AMomobn-liidMlrie.

Die rapide Entwicklung des Automobilismus und die hohe Leistung,
welche ein modernes Automobil zu vollbringen vermaff, wird nicht zum
wenit^^sten dem Abhalten der ^ffolicti iiiteriiatioiialen Rennen zu verdanken sein.
Das klassisch gewordene Oordon-Bennett-Rennen hat die Anforderungen an
die Wagen gestellt, daß sie bei zwei Sitzen und maximal 1000 kg Gewicht (ohne
Brennstoff und Oel) das denkbar beste an Material und Geschwindigkeit leisten.
Die Oekonomie ist allerdings bei diesem Rennen nicht pcMntieri Nachdem in
den ersten Jahren der Abhaltung des Gordon-Bennett-Rennens die Automobil-
industrieen Frankreichs, Englands und Deutschlands schon das denkbar beste
an Maschinen zum Start gebracht haben, sind in den letzten jähren auch Belgien,
die Schweiz, Italien und die Vereinigten Staaten als Konkurrenten erschienen.

Die letzten Rennen haben gezeigt, daß maschinentechnisch, wenn man
den Faktor Oekonomie ausschaltet, das Automobil auf der Hfihe steht, jedoch
daß die Bereifungsfrage noch nicht gelöst Ist. Sowohl beim Homburger
Rennen im Jahre 1904 wie beim Rennen in der Auveigne im Jahre 1905 war
nicht mehr die Rede von einem Kampf der wMotoren^ sondern von einem
ICampf der .,I*neumatiks".

Die Resultate der bislang abgehaltenen sechs üordon-Bennett-Rennen sind:

Strecke

Unge
der

Strecke
km

Erzielte Durch'

schnittsge-
schwindigkeil
km pro Stunde^

Sieger

I. Oordcn-Bcnnett-
Renneii im Juni

II. Rennen

im Juni 1901 .

III. Rennen

25. Juni 1902 .

IV. RclUH'Il

2. Juli im . .

V. Rennen

17. Juni 1904 .

VI. Rennen

5. Juli iy05 . .

I90O I Paris Lyon
Paris— Bordenux
Pftris— Beifort

Irland, Schleife bei
OM'Kilcullen

Homburg

Auvcrjjne

556 öl Cliartün auf 27 PS.,
Panlunl (Frankreicti).

557 60 Oirardot aufa4PS.,
Panhard (Frankrcicli).

617 58 Ed^'t Ulf Napier

(tngland).

593 61 Jcnalzy auf W PS.,

Daimler-Mercedes
(Deutschland).

SI3„ 88 Thcry auf 80 PS.,

Richard Brasier-Wagen
(Frankreich).

ca. 54S 7S Tlicry auf Qö PS.,

Richard Brasier- Wagen
(Frankreich).

üigitizca by VoÜOgle

tUt E«twkklMq( der AMOmoMI-liiriiiitric.

Die Oeschwindigkeits-Resultate der einzeineii Jahre sind fotgende'):

18Q4 21 km pro Std.

IÖ05 24 , „ n

1W6 25 „ « »

1897 38 » n

1898 45 « „ „

189Q 48 , „

\m) 66 „ ,.

1901 I'arb-Berliri 71 „ „

1002 P!aris-Wien 78 „ „ „

1902 I\iris-Wien, auf der ersten Etappe Paris-Bdfort 90 „ „ „

1903 Paris-Madrid (Paris-Bordeaux) 105 „ „ „

1904 )

lQn=i f E''^''^''*-' M'i^-iinalgcschwindigkeit . . " . 166 „ „ „

Nunmehr tinitjes über die Wirtschaftlichkeit und Bedeutung des Pferde-
ersatzes dureil Motorc 7U Traktions/ wecken!

Als Hauptanwendungsgebiete kommen das Privattutu werk zur Belorderung
von Personen, das Privatführwerk zur Beförderung von Lasten, die Droschke,
das Automobil im Heere und der Omnibus in Betracht.

1. Motordroschkc: Wir haben heule in Beriin 8000 Pferdedroschken
und 110 Motordroschken. Also nur etwas mehr als 1"« der öffentlichen Fuhr-
werke ist autf^tnobil. Von diesen Automobildroschktn vcrlanj^t man, daß sie
auf Stralk'n. tieren Damm 10 m breit ist. umkehren können, dalJ sie bei einer
stündlichen Geschwindigkeit von 15 km auf mindestens 8 m bremsen. Bei
diesbezfiglk^ien ParaUelversuchen mit Pferdedroschken- und Molordroschken-
belrieb ergab sich, daß eine Pferdedroschke bei 12 km Geschwindigkeit nach
10 m, eine Motordroschke nach 3 m stand. Man verlangt fatier in Berlin von
einer Motordroschke, daß sie mit Spiritus betrieben wird. Ueber den wahren
Grund zu dieser Maßnahme ist nichts in die Oeffentlichkeit gedrungen. Es
gibt nur zwei Möf^lichkeitcn: F^ntwcdcr will man die Verwendung des Spiritus
zu motorischen Zwecken heben, oder man hat dicbC Vorschrift eriassen aus
militärischen Grfinden. Im modernen Krieg würde Brennstoff, wie Benzin und
Spiritus, voraussichtlich Kriegskontrebande sein, wenn so und so viele Auto-
mobile in den Krieg ziehen. Wir sind nun in der Lage, in Deutschland größere

>) VctkI. «cim JalwtaKli. JidiiK. I. BerHii. 1«M. & 4.

üigitlzca by VoOOgle

Mengen von Spiritus selbst zu produzieren^), während wir bei der FVoduktion
des Benzin auf das Roliprodulct des Auslandes angewiesen sind.

Der Spirituslietrieb hat den Voizug der Oeruchlosigiceit und der Sauber-
Icelt Ein Spiritusmotor arbeitet mit höherer Oelconomie als ein Benzinmotor,

weil man die Kompressinnscndspannunß' höher wählen kann als heim Benzin-
tnotor. Man verwendet nun nicht reinen Spiritus, sondern Spiritus mit einem
Benzol- oder trj^Mti/usatz.

Drei Unaiinehmliclikeileii bringt der Verbrauch des Spiritus mit sich.
1. hat der Spiritus einen Heizwert, der nur ca. einhalb mal so groß ist wie
der des Benzins. Infolgedessen muß man beim Spiritusbetrieb doppeh so viel
Brennstoff mit sich fßhren wie beim Benzinbetrieb. 2. liegt beim Spiritusmotor
die Gefahr des Rostens vor. 3. für Spiritii?automobile muß man außer dem
Spiritus noch Benzin mit sich führen, da die Ver^^asunfjstemperatur des Spiritus
zu hoch liegt, um mit Spiritus unvorgewännt anfahren zu können Man fährt
erst einige Minuten mit Benzin und schaltet dann auf Spiritus um. Die
Droschken haben ein Spiritusreservoir von ca. 50 und ein Benzinreservoir von
5 1 bd sich. (Jedoch Icann man meistens bemerken, daß das kleine OefSß zum
Spiritus und das große zum Benzin benutzt wird.) Ein doartiger Motor tut
entweder zwei Vergaser, einen für Spiritus und einen für Benzin, nötig, oder
einen für beide kombinierten, wodurch der an sich schon nicht gerade unempfind-
liche Vergaser noeii empfindlieher wird.

Automobile faliren mit Vollgummi. Es gibt Gesellschaften, welche dem
Kutscher diese Vollgummireifen leihweise zur Verfügung stellen gegen dne
Leihgebühr von 1« Pf. pro Kilometer. Stellt man nun dne Rentabilitätsberechnung
auf, so ist der fn^llchste Punkt die Abschrdbung, da zu dieser langjährige
Erfahrungen vorliegen müssen, wdche infolge der Neuhdt der Sache sdbst-
verständlich fehlen.

Eine Automobildroschke kostet 6500 I2üö0 M., im Mittel ca. 8000 M.
An Einnahmen werden erzielt heute im Mitlei 48 M. pro Tag. Dabei ist zu
bemerken, daß diese Einnahmen vor ein bis zwei Jahren, als die Anzahl der
Motordroschken noch geringer war, höhere, ca. 75 M., gewesen sind. Bd
300 Arbdtstagen, dabei wird gerechnet, daß 65 Tage das Automobil zur
Rqiaratur und zur Revision in die Fabrik kommt, macht das eine Oesamtdn*

■) Aai glrklicni Uruitdc und iiiiuli;c mncb «Evriiigvii CdiM-» MrtVt Pcluol (wenn Mdl nicht reine» lUmlirl*.
heiinit. Mindern tcmtocbt «nü Beiiiin) noci» «inc giwe Zakunn «b BctricbMioH für Aatomobikii hibrn.

üigitlzca by VoÜOgle

nähme von 14 400 M. Meines Erachtens muss man 25" „ abschreiben. Das
macht bei einem Anschaffungspreis von 8000 M. 2000 M. pro Jahr. Rechnet
man 5'^/o Verzinsung für das Anlagekapital, so sind das 400 M. pro Jahr
Der Benzin- und Oelverbrauch berechnet sich auf 2400 m » »
Jede Motordrosclilce hat zwei Kutscher, einen für
den Tag und einen fOr die Nacht. Diese er-
halten je 1,50 M. und 10—25*/« der Einnahme.
Rechnet man 20**/«, so erhalten die Kutsch«- . 3780 „ n •*

Bereifung leostet 750 „ „

Versicherung 1^0 „ „ „

Reparatur 400 „ „ „

Das sind in Summa 0880 M. pro Jahr.

Eine Motordroschice kann daher nur dann rentieren, wenn sie mindestens
pro Tag 33 M. bringt Die letztoi AutomobdlaiMstdlungen haben nun gezeigt,
daß die Anfrage nach Automobildroschicen eine grössere Ist als das Angebot.
Das Motordroschicenwesen wird also im Laufe der nSchsten Jahre ganz bedeutend
zunehmen. Die hohen Einnahmen der Motordroschken von heute, 48 M. pro
Ta^, kommen aber nur daher, weil fast jeder, der eine Droschke benötigt, eine
Motordroschke der Pferdedroschke vorzieht. Die Motdrdrosehke hat meines
Erachtens kein neues Bedürfnis beim Publikum geweckt, welciies bei Behand-
lung dieser Frage besonders ausschlaggebend sein könnte. Hätten wir heute
8000 Motordroschken» so würden diese pro Droschice nicht t>edeutend mehr
einnehmen als die Rerdedroschken. Das ist ungefähr der vierte Teil der
heute von der Motordroschke erzielten Tageseinnahme.

Aus diesem Gründe muH man bezüglich des Motordroschkenwesens
meines f rn htens etwas dunkel in die Zukunft sehen. Hier dürften noch viele
Enttäuse Innigen den Unternehmern erwachsen. Vielleicht kommen wir aber im
Laufe der Zeit, wie jetzt schon bei den elektrischen Droschken, zu einem
höheren Tarif, und dann ist die Rentabilität wieder zu steigern. Jedenfalls dürfte
bd Umsichgreifen der Motordroschke die Reinlichkeit der StnBe infolge des
Fortfalles des Pferdekotes, welcher bei nasser Strasse zu der unangenehmen
Schlüpfrigkeit beiträgt, bedeutend gesteigert werden.

2. Das Automobil im Heere Da die modernen Heere be7Üt,Hich des
Pferdematerials nicht krie;^'sstark aiisyeriistet sind, sondern im Kriegsfalle viele
Pferde von Privaten und üeseiiscliatten rekrutieren, so ist es neuerdings er-

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Die CntwicMui« der AmmabU-lndwIrlr.

forderlich, WO mit Pferden bespannte Privatwagen für Personen und Lastenbeför-
derung ^elfoch in Automobile umgewandelt sind, diese im Mobilmachungsfiille
ins Heer einzustellen. Wie stark z, B. die Zahl der Luxuspfeide abgenommen hat,
sieht man ausfolgender Statistik, welche sich auf französischc Luxuspft-rde bezieht:

1889 . .

. 180 759 Pferde

1897 . .

. 177 938 Werde

1890 . .

. 180 954

1898 . .

. 176 750 „

1891 . .

. 180 854

1899 .

. 1 74 087 „

1892 . .

. 180 306

1900 .

. 164 924 „

1893 . .

. 180 185

1001 . .

. 161 580 n

1^94

. 179 732

1902 . .

. 158144 „

1895 . .

. 178 666

1903 . .

. 155 446 „

1896 . .

. 178 892

Während früher ständig bei der alli^emeinen Steigerung des sozialen
Wohlslandes die Anschaffung von Luxuspferden zugenommen hat, sind seit
dem Jahre 1891, wie aus der Statistik hervorgeht, 25 000 Luxuspferde in
Frankreich abgeschafft worden. Statt ihrer sind ca. 20 000 Automobile einge-
stellt Femer haben viele Brauereien, Omnibusgesellschaften, Warenhäuser usw.
die Pferde teils ganz, teils größtenteils abgeschafft und durch Automobile ersetzt,
infolgedessen wird man im nächsten kontinentalen Krieg viele Fuhrwerke,
soweit sie zur Klasse der Kriegsfahrzeuge gehören, welche von der Chaussee
nicht abkommen dürfen, vor allen Dingen die Trains und Munitionskolonnen,
als Automobilwagen sehen,

3. Personenwagen. Bezüglich der Kosten eines Personen -Automobils
sd aus eigener BuchfOhrung folgendes mitgeteilt

Ein kleiner 9|iferdiger Stadtwagen, mit dem tagaus, tagein in den Beruf,
abends ins Theater, in Gesellschaften usw. und Sonntags in den Grunewald
gefohren wird, kostet pro Jahr bei einem Anschaffungswert von 6000 M.

Abschreibung monatlich 200 M.

Verliraiich an Benzin iimi C)i.'i 80 „

pro Jahr ein Satz Pneumatiks inkl. Samsons zum Preise von 600 „

einen Chauffeur zum Preise von 1200 „

ffir Versicherung 150 „

für Reparaturen 300 „

rechnet man ferner für Oara-,'f 300

so kostet die Unterhaltung eines derartigen Automobils annähernd 6000 M.

üigitizca by VoÜOgle

Vk btwtddM« ikr A«l«piiWI-tailiiilfw. 49

Ein zweites 24 2Spferdigeä Automobii hat eiiien Anscliaffungspreis von
16000 M.

Die Abschreibungskosten sind monatlich 400 M.

der jährliche Benzinverbiauch beträgt 2000 , falls dieses Automobil

täglich fahren würde;

Pneumatik und Samsons

800

1200

Versicherung

150

Reparaturen . . . . .

500

300

macht in Summa ca. 10000 M.

4. Lastwagen. An dieser Stelle soll ein Vergleich gezogen werden
zwischen die Betriebskosten für l.astwaj^enbetrieb mit Pferden und Motoren.

Erfahrungsgemäß kann man ohne Herdewechsei niciit mehr als 20 km
Lastweg zurücklepfen , wobei dann der gleiche Wej< mit leercni Wagen vom
gleichen Pferdegespann zurückgelegt werden kaim. Legt man einen acht-
stündigen Arbeitstag zu Grunde, so wird der Übliche Motorlastwagen in 4Vt
Stunden einen Lastw^ von 43 km zurfickl^fen und zum ROckweg mit un-
belastetem Wagen 3'/» Stunden gd>rauchen. Legt man ferner zu Grunde, daß
ein Automobillastwagen von 305 Jahrestagen 280 Tage Im Betrieb ist, wobei
Sonn- und Feiertage, sowie ca. 20 Reiniprungs-, Revisions- und Reparaturtage
in Abzug gebracht sind, so leistet der Motorlastwatjen in 280 Ta^en das
gleiche wie zwei Pferdegespanne in 300 Tagen. Bei den üblichen Amortisalions-
und Anschaffungskosten kommt man dann zu folgenden Vergleich&&ritlen:

Die Betriebskosten pro t/km bei emer Nutzlast von 30 km stellen sich
mit Pferd auf ca. 50, mit Automobil auf ca. 33 Pf., bei 00 Zentnern bei Pferde-
hetrieb auf 26, beim Automobil auf 20 Pf., bei 80 Zentnern bei Pferdebetrieb
auf 20, heim Automobil auf 16 F*f.

Dabei verdient noch Er\vähnun<x. daM es beim Motnrlastwa^en eher
mögiicti ist, einen Lastträger zu sparen, als bei Herden, die zum Teil eine
ständige Aufsicht nicht entbehren können.

Ein englisches Transportgeschäft hatte im Jahre 1902 zwei Wagen und
sieben F*ferde, im Jahre 1903 statt dessen einen Fünftonnendampflastwagen,
der das gleiche bewältigte. Die [totalen Betriebskosten in den beiden Jahren .
stellten sich im Jahre 1902 auf 11 000 M., im Jahre 1903 auf 8000 M., wobei

Jabrbudi der AulomottU- und M«(«rboot-lndintrie. UI. 4

üigitizca

30 Di« eiMwkktaac der Automobil >liuliNlrte.

für das Lastautomobii nur 157« Amortisation und 5*/o Zinsen abgeschrieben
sind. Auf das Pferdematecial sind nur 10*/« abgeschridien. Dabei i^ zu
bemericen, daß m. E die Abschreibungen, besonders beim Lastautomobil, recht
gering erscheinen, wShrend sie wahrscheinlich auch für den Pferdebetrieb zu
wenig sind, da ein Lastpferd nur vier Jahre lang seinen vollen Dienst leisten
kann.

Besonders hervorzuheben ist für den i_astentransport noch, daß die
Schieppknfl eines Pferdes bei Schnee und Eis bis zu 25*/« seines VoHwertes
sinirt. Des Femeren ist noch zu bemerken, daß das Pferdematerial beim

hSufigen Anhalten und Wiederanfahren besonders ruiniert wird

hl OroIJstädton, wie Berlin, vermag ein Automobil pro Tag erfahrvings-
{i;emäH ca. an hundert Stellen Liefenmf^cn auszutrafren, eine Lcistunj^, welche
von mit Pferden bespanntem Lieferungswagen sicherlich nicht erfüllt werden
kann.

5. Omnibusse. Die diesbetreff enden Mitteilungen stammen von der
Firma H. Büssing, welche bezDglicb des Automobflomnibus-Vetlcehrs in Deutsch-
land die besten Erfolge erzielt hat

Die Betriebsergebnisse beziehen sich auf zwei Sommerifaiien im Harz.

1. Linie:

Betriebszcit 25. Mai bis 15. September.
Zurückgelegt 10129 km.
Befördert 57134 Personen.
Einnahme 14375,— M.
Benzinverbrauch 1577,07 M.

Schmiermaterialverbrauch 311,95 ,.
Gummiabnutzung 112Q,03 „

Löhne 1972.42 .,

insgesamt 4990,47 M.

Z Linie:

Behlebszeit 16. Juli bis 15. September.

Zurückgelegt 6188 km.
Befördert 7488 Personen.
I^innahme 5005,63 M.

Üigitizca by VoOOgle

Benzinverbrauch 533,26 M,

Schmiermaterialverbrauch 116,55 „
Ournmiabnutzung 433,16 „

Löhne 51Q,19 „

insgesamt 1602,16 M.

Beide Linien:

2iirückj>ciL>Kt 22317 km.

Befördert 64622 Personen.

Einnahme 19380,65 M.

Laufende Ausgaben 6592,63 M.
Das hierzu erforderliche Anlagelcaplfal betrSgt 64000,— M.
Bei einer Amortisationsquote für Amortisation und Reparaturen von 20 */«

ergibt das für den viermonatlichen Betrieb 4260, M.

VerwaItun|,fskosten (für vier Monate) ♦ 1000. - „

Schuppenmiete 465, „

Versicherung (für vier Monate) 669,20 „

Laufende Ausgaben (S. oben) . 6592,63 „

insgesamt 12986,83 M.

Einnahmen 19380,65 M.
Ausgaben 12986^83 »

Gesamtergebnis 639332 M.

Daraus ergibt sich eine ca. 10"oige Verzinsung des Anlagekapitals.

Nach der geschilderten bisherigen Entwickhmg der Automobilindustrie
wäre man berechtigt, auf eine grolJc Zukunft dieser Industrie zu schlieiieii.
Jedoch schwebt über der Weiterentwicklung des Automobilismus eine unab-
sehbar große Gefahr, welche frtther schon angedeutet wurde, eine unheilvolle,
unangebrachte Gesetzgebung. Fast allgemein verbreitet ist die Ansicht, daB
das Automobil das gefahrvollste Beförderungsmittel ist, welches es gibt. Eine
allgemeine Statistik über die Automobilunfälle in Deutschland oder im Ausland
li^ nicht vor. Jedoch zeigt eine Statistik der Stadt Berün, dali das Auto-
mobil im Stadtl-sf/irk Berlin sich als das betriebssicherste Fahrzeug erwiesen liat').

Bemerkenswert ist hierbei ein Vortrag des Herrn üeheimrat Borck, welcher
die technische Aufsicht über die Kleinbahnen im Bezirke der Königlichen Eisen-
bahnen Berlins auszuOben hat Herr Borck führte aus:

>) Vtrgi. dlcM* jaJirfaMli. Jabrr U. S. 4SI if.

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In der Uebergangsperiode vom Pferde zum elektrischen Betrid> hat die
Zah] der Unfälle erheblidi zugenommen. Auf eine Million beförderter Personen
kamen vor zehn Jahren O^s, im Jahre 1900 1,i8 schwere, bezw. tötliche Ver-
letzungen. Neuerdings Ist die Zahl von l,i8 auf 0,53 schwere, bezw. tötliche
Verletzungen pro Million wieder herabgesunken. Dies liegt nicht an technischen
Maßnahmen, welche die f iroiic Berliner Stralienhalm getroffen hat, sondern an
der Erziehung des Publikums infolge des ständig anwachsenden Verkehrs.

So dürfte das f^iblikum, d. h. in diesem fall die Landbevölkerung, Im
Laufe der Zeit auch bezüglich des schndlfohrendoi Personen -Automobils
erzogen werden und auch auf der Landstraße das Automobil als verkehrs-
sicherstes Fahrzeug gelten.

üigitizca by VoOOgle

Exülos:orxssidi«Tes Slandgefäss
/^bzapfvonicf^lunq Lufth^hn.

2iir Wim^AA Bwlit^ '

^U> f'f^'n jlücK ^i&i^fntf ''lUWipf

. <^ O <^ £a o . *

-oö o o« * ■

I OQ Ö C Ci i
,00 O Jl

tu O in i

, CIQ O ö O ^

^' Ö »Ti O Ci

dii» t:» Ci Q

Betriebsstoffe
für Automobilen.

Von

Civilingenieiir MaxR. Zechlin,
Charlottcnburg.

Dem vorjährigen Berichte
sei hier eine kurze Be-
sprechung der für auto-
mobilen Betrieb in Betracht
kommenden Brennstoff^Oe-
fäße hinzugefügt.

Es ist allgemein bekannt,
dal5 Benzin be/w. Petroleum,
Spiritus oder ein almlicher
flüchtiger Brennstoff aus der
Oeffnung eines festen Be-
hälters heraus ohne Explo-
sion mit Flammenerschei-
nung brennt, alierdinps
hiufig mit ziemlich heftiger
Flammen-
bildung

ent-
sprechend
den au^
ge'?pei-
cherten
und zur

Fig. 1.

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Verbrennung gelangenden Energie-Mengen. Wenn sich liierbci der im Oeßlß
enthaltene Brennstoff nicht stark erhitzt, und wenn die sich bildenden Dimpfe
keine Gelegenheit finden, sich mit Luft im geeigneten iMengenverhiltnis zu

mischen, so ist eine Explosionsgefahr nicht vorhanden.

Diesen Eigenschaften mussfe bei der Herstellung der Gefäße Rechnung
getragen werden. Ein besonderes Verdienst hat sich die Fabrik explosions-
sicherer GefiitJe in Salzkotten erworben durch die sorgfältige Ergründung und
Erprobung aller zu einer Explosion fflhrenden Umstände und zur Abwehr
derselben durch geeignete Behälter. ^ ntadite sich in erster Linie die Tat-
sache zu Nutze, daß feinmaschige Metallsiebe infolge ihrer starken WArme>
leitungs-FShigkcit eine offene Flamme von einem brennbaren Gas derartig
trennen, dafi eine Entzündunf^ des Gases nicht eintritt. Je größer die Ober-
fläche des Metallg^ewebes, um so schneller ist die Abkühluny; und umso besser
der Schutz. Die Salzkottener Gefäße sind daher an den Einfüll- und Ablati-
öffnungen mit Zylindern aus perforiertem Biecti versehen, vergl. Fig. 1, die mit
feinmaschiger Metallgaze ausgekleidet sind. Um bei Erhitzung der OeßU)e von
außen her (durch Feuer im Aufbewahrungsraum oder in der Umgebung) eine
zu starke Druckentwicklung im Innern und ein etwaiges Bersten zu verhindern,
werden diese Gefäße mit einem Sicherheitsverschluß versefieti. Dieser arbeitet
gleich einem Sicherheitsventil. Er besteht ans einem mit Leichtlot eingesetzten
Metallplättchen. Das Leichtlot wird in seinem Schmelzpunkt so ausgebildet,
daß es sich dem Siedepunkt der eingeschlossenen Flüssigkeit anpaßt, derartig,
daß bei starker Süßerer Crtiitzung die Oeffnui^ nach Schmelzen des Lotes
frei wird und die eingeschlossenen Oase ausstr5men können. Ist eine offene
Flamme in der Nahe, so werden die Gase aus der Oeffnung herausbrennen,
ohne daß dne Explosion eintritt.

Solche Sicherheitsgefäßc werden nicht nur zur Aufliewafnun^ der
flüssigen Brennstoffe in Schuppen und Kellern hergestellt, sondern auch zur
Unterbringung derselben in Motorwagen und -booten, in Form rechtwinkliger
Kästen jeder beliebigen Größe.

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Die Bewegun^sübertragung von den Motoren auf die

flutomobilräder.

Von CMIiiigcnfeHr Julius Kflster, Berlin.

• W«s in der Einlntung zum Aufsalze fiber die Verbrennungsmotoren für
Automobile in diesem Jahrgange des Jahtttudies gesagt ist, gilt in ganzem

Umfange auch für das vorliegende Kapitel. Auch die Bewegungsflbertragung
zeigt die grösste Mannigfaltigkeit in der Einzeiaiisführunp;, zahlreiche durch
Patente etc. geschützte Dctail-Konstniktionen, und fast nur noch auf drei Grund-
formen beschränkte üesamtanordiiunjren.

Es sind dies im wesentlichen der Kettenantrieb mit Ausgleichgetriebe (ür
die beiden Hinterrikier unmittelbar am Oetriebe(casten, sodann die Oelenk-
wellenfiberlrqgung mit Ausgleichgetriebe ffir die beiden Antriebsräder unmittelbar
auf der Antridisadise, und der Reibradantrieb.

Als ein Beispiel der ersteren Anordnung möge hier auf den Aufriß und
Grundriß des Mercedes-Unterge^stelle-?, Type 1905, Fig. 1 und 2, hingewiesen
werden. Das Ausgleichgetriebc (Üitterential) ist dort mit H bezeichnet. Wie
ersichtlich, ist eine direkte Uebertragung vom Motor auf das Ausgieichgetriebe

Fig. 1. Aufrilt des Mercedes-Unterge$tells. Type 1905.

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56 Dte Bcwcgangiabcrtrai^nK von dien Matorcn auf cHe AutoiaoMIridcr.

nur durch die erforderlichen konischen Zahnräder bd keiner der vier Ueber-
setzungen voriresehen; vielmehr muß stets die Bewejrunjr durch Vermittlung
der Zwisclieriwelle f, i'ihcrtra^fon wercien. Die direkte Uebertra^unp der ver-
längerten Motorwelie / aui das Differential H ist auch bei Kettenwagen für
den grössten Gang (Ueberselzung fflr größte Fahrgeschwindigkeit) bei vef-
schiedenen anderen Fabrikaten vorgesehen.

Diese direkte Uebertragung („prise directe^ ist ablich bei den heutigen
Wagen mit Gelenk wellenantrieb, wo die verlängerte Motorwelle, zugleich Ge-
lenkwelle, unmittelbar bis zu dem auf der Hinterachse angeordneten Ausgleich-
getricbc fortgeführt ist. Nur bei den Uebersetzungcn für kleinere Fahr-
geschwindigkeit wird eine Zwischenwelle mit ZahnrädervoiK'eiejje einge-
schaltet, während beim normalen Gange die Gelenkwelle durch unmittelbare
Kupplung mit der iMotorwdle verbunden ist

Fijj. 2. Grundriß des Mercedes-Untergestells. Type 1005.

In den meisten Fällen läuft die Nebenwelle im üetriebc beim normalen
Gange, also bei der direkten Uebertragung, leer mit, also ohne Kraft zu über-
tragen, jedoch unter Mitarbeiten und MitverschleiB der Zahnrider. Um «Res
zu verhüten, wandte O. Schulz, Magdeburg, dne derartige Verbindung des
verschiebbaren Räderzuges mit der Nebenwelie an, daß bei der direkten
Kupplung der Hauptwelle ein Zahnrad der Nebenwelle ebenfalls verschoben
und aus dem zucfchörii^en Stirnrade der Hauptwelle auHer Eingriff gebracht
wurde. Diese Anordnung ist aus der zugehörigen Skizze, Fig. 3. ersichtlich.
Sobald die Klauen K des Räderzuges R in Eingriff mit den Klauen L kommen,
verschiebt sich das Stirnrad 5 durch den um T drehbaren zweiarmigen Hebel U.
Die Nebenwelle läuft dann also nicht mehr mit

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Di« BewcgunKsfibrrtricunK von den Molorm auf dir AutomobnrUer.

Die Anordnung ist in dem Grundriß an einem Getriebekasten für Ketten-
öbertragung vorgesehen. Bei Gelenkwellenübertragung braucht also lediglich
zwischen das angetriebene Klauenstück L und zwischen das konische Zahnrad C
die Gelenkwelle zwischengeschaltet zu werden.

Der Getriebekasten wird meistens mit seitlichen Auslegern versehen, sodaß
er unmittelbar mit den Stahlblechlängsträgern verschraubt werden kann. Da

Fig. 4. Getriebe für Gelenkwellen-Uebertragunp, Oebr. Stoewer.

nun die letzteren eine gewisse Elastizität gewähren und somit auch Lagen-
änderungen zwischen Motor und Getriebe gestatten, so wird zumeist zwischen
die Motor-Reibkupplung am Schwungrade und zwischen Getriebekasten eine
nachgiebige Kupplung, vielfach auch eine Gelenkkupplung vorgesehen. Als Bei-
spiel wird auf Pig. 4 (Getriebe für Gelenkwellenübertragung von Gebrüder
Stoewer) hingewiesen. Bei M erfolgt die Verbindung mit dem Motor, wobei
der vorstellende Kupplungsflansch das rechte Zahnrad der Hauptwelle antreibt.

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Die BtwegmgiAbcttraKunK v«n den Motoren auf die AutomoMIrider. 50

Fig. S. Aufriß des Ufiten^elles mit dirrktem Reilmd-Anfrieb der Berliner Motorwagen-Fabriit.

Wird der Räderzuj,' z j^anz nach rechts verschoben, so greifen dessen Klauen
unmittelbar in die Klauen des rechten Stirnrades ein. An der linken Seite ist
die Bremsvorrichtung für die Fußbremse zu erkennen. An der Bremsscheibe
ist das erste Kardangelenk der Odenlcwelle unmittelbar angeschlossen.

Die Bcw«s«iigpSli«rtfigaa( von dm Moutru auf die AatoMoUbUtr.

Schon in dem zweiten Jahigang des Jahrbuciies*) wurde auf die Imnforme
Anwendung dieser direkten Uebertnigung fOr die normale holte Geschwindig-
keit beim Erdmann'schen Rdbradantrieb hingewiesen, wobei also die Reib-
scheiben dann vollstiindiuf ansjjfcschaltet sind, und nur zum Anfahren oder Rück-
wärtsfahren {gebraucht werden. Aus der schematischen Abbildung im vorigen
Jahrgange''') war jedoch die Art der Kupplung für den direkten Gang nicht zu
erlcennen, weshalb in Fig. 5 nochmals ein Aufriß und in Fig. 6 ein Onindriß
dieses Antriebes wiedergegeben ist Bemerkenswert ist auch die nachgiebige
Drucklagerung zwischen Motor und antreibendem KupplungsstOck, welche im
Sinne der Konusauskupplung des normalen Wagens mit ZahnrSdergetriebe
eine axiale Verschiebbarkeit des antreibenden Kupplungsstockes ermöglicht

zum Zwecke jeder-
zeitij^LT sofortiger Aus-
kupplung.

Bei den Odenk-
wdlenwagen ist nach

r Gesagtem also dne
einmalige Zahnräder-

fihertrapnntj durch
Wiiikelzah tiräder

F^. 7. OnmdriB des Voider-
radmtriebci System Schwenke.

Fiff.8.VonlcransiclitdesVafder- m .,* u .u.^;«

j ^ . . e t 1 der ninterachse Bed m-

radantnebes System Schwenke

gung. Anstatt dieser
konischen Zahnrider wird durch den Schwenke*schen Vorderradantrieb^
Fig. 7f dne dnmalige StimradObersetzung auf die Trdbachse vom JMotor aus
ermöglicht Wie der Grundriß zeigt, ist bei d das Differentialgetriebe vor-
gesehen, während ^ die La^c der drei Getriebezahnräder bezeichnet, k ist die
im Schwungrade des Motors s(^r<:^esehene Ket.relreihkiippliin^. Vom Differential
aus werden die beiden Vorderräder uritiiitteihar unter Einsehaltung von Gelenken
angetrieben, welche zugleich Antrieb und Lenkung durch die Vorderräder er-
mdgiichen. Durch diese Uebertragung wird einestdis fOr den Oeschäftswagen
die Anwendung von Eisenrdfen für die mitlaufenden Hintenider ermöglicht,
anderenteils der Wirkungsgrad der Getriebe verbessert, und, worauf Herr Schwenke
den grössten Wert legt, ein gleichzeitiger dnfacher Antrieb fOr alle vier Lauf-
räder ermögltcHL

•) s. m fr.

S. I3k

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Untergestelle; Rahmen; flchsen, Räder, Pneumatiks.

Von CivilinKenieiir Max R. Zechlin, Charlottenburg.

Zu den im Vorjahre in Gebrauch befindlichen und in den beiden ersten
Jahrgängen aufgeführten Konstrul<tionen sind als neu hinzugetretene die
folgeijden zu bezeichnen:

Fig. 1. Ciepresste Rahmen.

Digitized by (^lOÖgle

Untergestelle und Rahmen. Achsen.
Der gepreßte Rahmen mit □ und p Profil ist weiter ausgebildet und
hSufiger in Anwendui^f gebracht worden. JMdst ist hierbei dne VerstSrioing
der LängstrSgerflansche ausgeführt an der eingezogenen bezw. gelcröpften

Stelle, wie aus der Mittelfigur der Fig. 1 hervorgeht. Als ein großer Fort-
schritt ist die Anwendung besonders j^eformter aus Stahlblech jjepreBter Quer-
Verbirdim-tn zu betrachten, wie solche in fi^. 1 (Kriipp'sche Fabrikate) dar-
gestellt sind. Dieselben ersparen infolge der vollständig in Kastenform aus-
gepreOtcn Enden jede Handai1}eit und können unmittelbar mit den Uingsträgern
vernietet werden. Krupp, die BismarcIchOtte^ die Crefelder Stahlwaren Akt Oes.
und andere stdien diese Pteßteile in recht guter QualitSt her. Vorzuziehen

Fig. 2. Untergestelf von Dalaunay-Belleville.

sind diejenigen, weiche auf warmem Wege gepreßt sind, weil sie haltbarer
ausfallen.

Gute Ausführungen zeigen fast durchgangig einen unten gewölbten
Blech-Abschluß des Untergestelles, welcher die maschinellen Teile vor Ver-
schmutzung schützt. So 2c\i^t r\\i. 2 ein gut durchgearbeitetes Untergestell
des Etablissements Delaunay-ßeilevillc in Saint-Denis.

Die bereits im vorigen Jahrgang erwähnte Truftault-Pederdämpfung hat
sich fortlaufend gut bewährt, wo sie richtig angebracht und des Öfteren nach-
reguliert worden ist. Es sei daher hier nochmals dne detaillierte Abbildung
derselben gegeben. (Fig. 3.)

Eine bewährte und neuerdings sehr verbreitete neue Anordnung der
Vordeiachsschenltel stellt Flg. 4 dar. Während bisher die Oabel mit den

üigitizca by VoÜOgle

Augen oder Zapfenlagern ein Stück mit der Mittelachse bildete, und der Zapfen
aus einem Stflck mit dem Achsschenkel geschmiedet war, ist man hier zu der
umgd(ehrten Anordnung übergangen und hat den Zapfen aus dnem StQck
mit der Mittelachse hergestdlt. Der Vorteil Kegt in der einfachen und soliden

Fig. 3. Truffuitt<Federdiiii|rfung.

Herstellung dieser Teilt. Der Verükaldruck des Drehzaptens wird durch eine
unten liegende Spurpfanne, der Seitendruck durch die eingi^chraubten gehärteten
Stahllager aufgenommen. Das Material für schwach dimensionierte Ausführungen
behufe Oewichtserspamis ist Nickdstahl. Oerselbe bedarf aber einer besonderen
und mit einigen Erfahrungen und Schwierigkeiten verknüpften Härhmg. Im

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fig. 4. Neuanonlniing der Vorderachischeakel.

flbrigen verwendet man ein mittelfestes feinkörniges Puddeleisen von grosser
Homogenität, wdclies bei ca. 40 kg/qcm Bructifestigiceit noch 20—30 %
Dehnung aufweist.

Eine weitere gute und hewäfirle Konstruktion weist die von der Berliner

Wapfenachsenfabrik in Pankow lier):(estell1e und in 5 abß:ehildefe Doppel-
spurzapfen-Achsc auf. Hier ist die Oabel in der früheren Form aus einem

Fig. 5. Doppelcpuizai^en-Aclise der Berliner Wagenadisenfabrik,

üigitizca by VoOOgle

Stflck mit der Mittdacbse hergestellt, nur sind, wie aus der Figur ersichtlich,
die Oabelenden mit je einem nach unten gerichteten Zapfen versehen, welche
gelagert sind in den mit Stahlbuchsen ausgfekleidetcn Laf^crliülseii des ans
einem Stück mit dem Achsschenkel geschmiedeten Drehzapfens. Zur Aufnahme

r«. 6. Fcdeiblitler mit MHtelbolwn.

des Vertil<aldruckes dient je eine kräftige gehärtete Stahlkugel. Der Vortdl
dieser Anordnung besteht in der Verteilung des Verlikaldruckes auf iwet
Stützpunkte, in einer Verkleinerung des Lenkradius a auf etwa 55 mm, in der
Enielung eines sehr günstigen VerhSItnisses des horizontalen zum vertikalen

i ,

r«. 7. EvMtz fOr den Mittelboizni bei PederbfiiUeni.

Druck (etwa 1 :4). Ferner vereinigt die Kugelforni der Stützlager den Hori-
zontal- und Vertikaldrttfk annähernd auf einen Punkt hezw, auf eine IJnie (ideelle
Lenkachse). Die nach unten gerichteten Zapfen emiotfliehen eine tiauerh.ifte
Schmierung durch seitlich an den Lagerhülsen angebraciiie btautferbuchscn.

JahrbMh der AiilmiiolMl. und M(itari)oat-liid«»trir. IM. 5

üigmzed by Google

Dieselbe Firma brinjjt eine praktische Neuerung an den Federn auf den
Markt. Da der am Federbund durch die Federblätter durchgesteckte Mittel-
bolzen den Federquerschnitt schwächt (Fig. 6), so ist derselbe ersetzt durch
eingepreßte Vertiefungen (Fig. 7), welche eine seitliche Verschiebung der Federn
verhindern. Die Achse zeigt an ihrer oberen Seite eine ähnliche kugelförmige
Vertiefung, in welche eine Kugel eingelegt wird.

Fig. 8. Conlinental-Anlislipping-Reifen.

Räder und Pneumatiks.

DieHolzrader mit der sogenannten Artillerie-Nabe behaupteten auch in diesem
Jahre das Feld, ohne daß beachtenswertere Neuerungen hinzugetreten wären.

Für die Pneumatik-Industrie war das Oordon- Bennett -Rennen in der
Auvergne sehr lehrreich, indem es zeigte, dalJ scharfe und zahlreiche Kurven,
Anfahren, Bremsen, Beschleunigen und Verhalten bei einem Durchschnittstempo
von 90 km die Decken schon nach einer Strecke von 200 km bis auf die

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Leinwand-Einlagen abschleifen. Derartige außergewöhnliche Beanspruchungen
erfordern also besonders starke Decken.

Diesen Umstand hatte Michelin,' dessen Fabrik in der Nähe der Renn-
strecke gelegen ist, vorausgesehen und ihm durch besonders starke Decken
Rechnung getragen. So kam es, daß der diesjährge Oordon-Bennett-Sieg eigent-
lich ein Sieg der Firma Michelin war. Durch diese Behauptung sollen jedoch die
Vorzüge der Richard Brasier- Wagen keineswegs in den Schatten gestellt werden

Fig. 9. Contincntal-Stollen-Reifen.

Von den vielen in den Handel gebrachten Gleitschutz -Mitteln hat sich
der Samson-Reifen aus chromgarem Leder, mit Stahlnietcn versehen, am besten
bewährt. Sein Nachteil besteht außer in der schwierigen Arbeit des Aus-
wechselns bei einer Reifen reparat ur vor allem in seiner Kostspieligkeit. Abge-
sehen von den hohen Anschaffungskosten ist seine Lebensdauer eine sehr
kurze. Nach der diesjährigen Herkomerfahrt konnte man viele vorher neu
aufgelegte Samson- Decken in Fetzen auf dem Gummimantel herumhängen sehen.

Außer den Samson-Reifen sind neuerdings von der ConlinentaUCaout-
chouc Guttaperdui-Compagnie ein AntisKpping- und ein Stollen-Reifen auf

den Markt gebracht worden. Der erstere, Flg. 8, besteht aus einer stailcen
Oumniidecke mit aufgelegtem Oummf-Protc-kteur und einem darauf genieteten
Lederband. Die Nietköpfe sind nacfi aulk'ii abf^eflacht. Er eig^nct sich für
nicht zu schnelle Waj^en, besonders ini Stadtverkehr, und bietet sicheren Schutz
gegen das Gleiten. Der Stollen-Reiten dagegen, Fig. 9, besteht aus einer extra-
starlcen Oummidecke mit vielen Einlagen, in welche die Metallnieten so dn-
gebettet sind, daB sie den LuftscMauch nicht verletzen können. Er ist bestimmt
fflr schnellere Fahrzeuge auf grösseren Touren. Der Protekteur ist mit der
Oummidecke durch Warm-Vulkanisation verbunden, sodaB er sich selbst bei
der größten Wärme-Entwicklung: nicht ablösen kann.

Zu erwähnen ist ferner, daß man vielfach, besonders bei üereifunjj; von
Omnibussen, Vollgummi verlassen hat und zu Pneumatiks übergegangen ist.
Der Vollgummireifen schiitzt die Insassen und den mechanischen Teil weniger
vor Stößen als der Pneumatik. Da sich femer die starken Vollgummireifen
um mehrere Zentimeter abnutzen, so ffihrt ein Wagen schief wenn er beispiels-
weise auf drei alten und einem neuen Vollgummireifen fährt. Hierdurch treten
Beanspruchungen lier inet lianisi lien Teile ein, welche außerhalb der Berechnung
liegen. Man ist nun zu Pneumatiks übergegangen, die in anderer Weise pro-
filiert sind, wie die üblichen Reifen für Personen vva^^'en. Der Wulst wird
schwalbenschwanzförmig von Mctallteilcn gefaßt und der innere Kreis des
runden PneumaUkreifens wird auf beiden Seiten von entsprechend profilierten
Stahlschienen gehalten, um zu vermeiden, daß der Oummi an seinem engsten
Querschnitt fortbricht. (Patent Büssing.)

Üigitizca by VoOOgle

Die Verbrennungsmotoren für Automobilen.

Von Ovilingenfeur Julius Kilsicr, Berlin.

Die Verdnheittichung im Aufbau des heutigen Autontobilinotors» weiche
bereits im vorigen Jahigange an dieser Stelle er5rtert wurde» hat noch weiter
zugenommetii bauptsichKch in dem Sinne, dafi man für grössere Tourenwagen
fast aussclltfeßlich auf Vierzylindermotoren Icotnmt. Dreizylindermotoren
wurden zwar auch in Frankreich eine Zeitlang forziert. Als Vorteil konnte
jetioth kaum mehr angegeben werden, als der denselben naturgeniäli eif^^en-
tümliche geringere Herstellungspreis, und allenfalls geringere Baulänge. Diese
Umstände dfirften den Nachteil gegen den Vierzylindermotor Icaum recht-
fertigen, daß letzterer bei einigermaßen geschidcter Ausbalanziening durch Ein«
Schaltung der Zündung, ohne Ankurbelung, anzuwerfen ist, wenn er nicht all-
zulange nicht über eine halbe Stunde außer Betrieb gewesen ist, da in
dem Falle das Oemiseli in dem Zylinder noch verdichtet und zündfähig ist.

In Bezujj; auf die Mtij^lichkeif tj^enü^ender Auslialanzierung der rotieren-
den und schwingenden leile dürfte mit dem Drei/ylinder derselbe Grad der
Vervollkommnung zu erreichen sein, wie mit dein Vierzylinder. Beiden in
dieser Hinsicht bedeutend unterlegen ist ni|turgeniil6 der Zwei^grlinder. Im
Qbrigen ist die Fabrikation der Automobilmotoren genügend weit fortgeschritten,
um dieselben Modelle je zweier meist zusammengegossener Arbeitszyiinder
sowohl an Vierzylinder-, als an Zweizylindermotoren verwenden zu können.

Wenn nun oben von der weiter zunehmenden Verein heiflichunj»' im
Automobihnotorenhau «gesprochen wurde, so ist natürlich /u unterscheiden
zwischen dem äulieren Aufbau, der insbesondere dem Laien die verschiedenen
Fatnikate äußerst einheitlich erscheinen läßt, gegenüber der genaueren Durch-
konstruktion der einzelnen Bestandteile und i^lechanismen. In der Verdn-
fachung, rationellen Ausnutzung und Verbesserung dieser liegt der Schwer-
punkt im Automobilmotorenbau, und dieser fuhrt zu unzähligen kleinen Unter-
schieden, die dem Laien kaum auffallen, jedoch Gegenstand zahlloser Patente

üigitizca by <^oov^tC

Die VcrtRUupawlarai ttr AutoiMMIn.

und dergleichen sind, die insbesondere die Verhütung eines unmittelbaren
Nachbauens dner Type verhindern sollen. Auch die beispielsweise seitens
der automobiltcchnischen CesellsGhaft durch Einsetzung einer Normalien-
kommi^ion angestrebte Einfflhrung einheitlicher Normen im Automobilbau
kann naturgemäß nur beabsichtijren, in Bezug auf solche Teile größere Einheit-
lichkeit in den Abmessungen und deigieichen herbeizuführen, welche einer

Flg. 1. Daimler-Motor. Modell im

häufigen Auswechslung, Ergänzung oder Reparatur auf der Strecke unter-
liegen. Und in dieser Hinsicht dflrfte es sicherlich als ein Voriei] zu begrüssen
sein, wenn beispielsweise auch eine größere Qbergedrehte Schraubenmutter
bei jedem Fahrrad- und Automobilhandler durch eine fertig vorrStige, blanke
neue ersetzt werden kann; wenn die Zttndkerzengewinde genau Oberein-
stimmen u. s. w.

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Die

Mir ABlonMiiilciL

Die Steuerung der EinlaUvcntile ist noch mehr als früher JAllgcmdngut
geworden. In der Art der Steuerung gibt es natuigemiß wieder eine Anzahl
einzelner Systeme, insbesondere bezüglich der Art der Steuerung des hängen-
den Einlaßventils durch Zwiachenhebel von oben.

Rg.i SchiurrventU des Daimler-Moior«. Hg. 3. Veigaser des Daimkr-Motgr*.

Wie schon die Fig. 13, Seite 24 des zweiten Jahrganges zeigte, ist die
Daimler Motoren •Gesellschaft von dieser Steuerung wieder abgekommen, und
ordnet EinlaÖ- und Auspuffventile zu beiden Seiten des Arbeitszylinders an

Fig. 4. Fig. 5.

Zündflansch des Daimier*Motors (Schnitt). Zündflansdi des Daimler-Motors (Ansicht).

jedes durch eine besondere Steuemockenwelle angehoben. (Fig. 1—5.)

Die Ventilanordnung ist insbesondere aus Fig. 1 zu erkennen, welche auch
die Verbindung der Ventillcammer mit dem Vergaser zeigt, sowie den Zu-

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tritt vorgewärmter Luft zu letzterem. Ueber dem im Schnitt gezeichneten
Arbeitszylinder ist eine Abzweigung d des Auspuffrohrs sichtbar, die zu
dem bekannten Schnarrventile T führt, welches zur Unterdrucksetzung der
Brennstoff- und Schmierölbehälter durch den Auspuff dient. Dies ist in
Fig. 2 besonders im Schnitt abgebildet und zeigt den Eintritt einer gewissen

Menge der Auspuffgase bei
d. Dieselben passieren eine
Siebvorrichtung jr, welche ein
weiteres Durchschlagen der
Flamme mit dem Auspuff
verhindert. Durch Regulier-
schraube w läßt sich die
Spannung einer Federeinstellen,
wodurch, dem Druck der Aus-
puffgase entgegen, der Hub
eines Rückschlagventils regu-
liert wird. Durch letzteres
wirkt der Druck der Abgase
auf die Behälter für Benzin,
Schmieröl und das Kühlwasser
der gekühlten Bremsscheiben,
sodaß diese Flüssigkeiten unter
Druck an die höher befind-
lichen Verbrauchsstellen hin-
gedrückt werden.

Der Vergaser ist in Fig. 3
im Schnitt gezeichnet. Be-
merkenswert ist der Austritt
des Brennstoffes, welcher zum
Schwimmergehäuse 5 durch
Zuführungsrohr b eintritt mittels einer einstellbaren Düse. Die Einstellung erfolgt
durch einen Hebel o, der einen Gewindebolzen mehr oder weniger auf die Düsen-
öffnung schraubt. Bei a tritt die vorgewärmte Luft ein, und durch / geht das
Gemisch nach den Arbeitszylindern. Je nach Stellung des Schiebekolbens h
wird das Gemisch hier mehr oder weniger gedrosselt; zugleich bewirkt dieser

Fig. 6. Opel - Darracq - Motor.

Kolben h den Zutritt von mehr oder weniger Zusatzluft durch die Oefffnung L
Fig. 4 zeigt den abnehmbaren Zündflanscb V im Schnitt, mit Oabeilclemme p
und Absdiiagfaebd 9, Fig. 5 in Ansicht. Durch die Stöpsel ir, Icann jeder dn-
zdne Zylinder abj^cstellt werden.

Die Art der Einstellun«' de^^ Zündzeifpunktes zeij^t Fig. 1. Der Nocken //
wird früher oder später die Zündabsclilagstanj^e t treffen, je nachdem der
Arm /*! nach der einen oder anderen Seite eingestellt ist.

Der Antrieb der beiden Steuemockenwellen erfolgt hier direkt Anders
bei dem in Fig. 6 in Vorderansicht mit abgenommenem Zahnradgeh9use ab-

Fig. 7. Aufriß eines AutomolMls der Süddeutschen Automobilfabrilc.

gebildden Opel-Darraoq-Motor Modell 190S. Hier ist zwischen Kurbdwdie R

und Steuernockenwelle Q (für Einlaß- und Auspuff-Ventile) ein Fieber-2^hn-
rad P eingeschaltet, zwischen dies und Zündnocken-Welten-Zahnrad auHer-
dem noch ein Zwischenrad O. Das Stirnrad N treibt sodann noch das kleine
Ritzel M der Ankerachse des Magnetapparates L an. Der Kühlwasserpumpen-
antrieb ist hinter S verkapselt.

Die Einstellung der Gestinge für die Veigasung, bezw. Drossdung und
fQr die JMagndzQndung erfolgt bdm Mercedes-Motor in ähnlicher Wdse» wie
dies aus der Fig. 7 zu ersehen ist, welche einen AufriB des Vier^lindermotors
mit Untergestell der Süddeutschen Automobilfahrik 0. m. b. H. in Gajigenau
darstellt Am Lenkrade sind zwd kleine Regulierhefoelchen vorgesehen, die

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Fig. 8. Rfcitault>Motor.

durch die hohle Steuersäule
hindurch zwei Muffen m und

n drehen, durch welche die
betreffenden Oeslänge weiter
einj^estellt werden. Die Muffen
sind unterhalb der Steuerungs-
schraube angeordnet.

Das JMotoiigehiuse ist
nach unten gegen Staub al>-
geschlossen. Beim Mercedes-
wagen dient dieser Abschluß
zugleich zur Absaugun^j der

Kühlluft nach hinten durch einen im Schwungrad des Motors vorij;csehenen

Ventilator.

Eine ähnliche
Anordnungeines
Ventilators um
den Schwung-
radkranz herum
zeigt der in Fig. 8
in Ansicht, in
Fig. Q im Aufrili,
In Fig. 10 im
OrundriB wieder*

gegebene
Renauh - Motor.
Diese und eine
radial nach außen

Fig. 9. Renaull -W^gen (Atrfrift).

PZ3

.-L>'

Fig. 10. Renault -Wagen (Grundriß).

wirkendeVentila-
tionseinriclitung
am Schwungrad
des Panhard-
Motors ffihrte
vielfach zu der
irrigen Meinung,

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Drc Vcrbrennungnnotarcn f&r AatomoUlcil.

n£. II. Schote-Motor (UngSMhnitt).

daB derDaimler^Motoren*
Gesellschaft lediglich die

Ausnutzung der
Schwungradspcichcn zur
Ventilation patentiert sei.
Beim Renault-Motor er-
folgt der Lufteintritt durch
den hinter dem Motor
angeordneten KOhler in
das Motorgehäuse, von
wo sie mit den Motor-

ausdünstunyen nach
hinten abge^augi wird.
Bemerkenswert ist die
Zitlnilation des Kflhl-
Wassers ohneAn Wendung
einer Pumpe, lediglich
durch den Temperatur-
unterschied zwischen dem
heilieren und dem kälteren
Wasser. Naturgemäß
muß die Kühlwasserröhre
entsprechend weit sein,
und besonders die obere
entsprechend ansteigend,
um ein ungehindertes,
möglichst reibungsloses
Steigen des wärmeren
Wassers zu ermöglichen.

Renault frtres ge-
hören zu den wenigen,
welche dies Termosy-
phon-Prinzip (ohne Kühl-
wasser|)unipe) beibe-
hahen iiahen.

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Fig. 12. $chul2*Motor (Längsschnitt und Draufsicht),

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Die Anwendung besonderer Kupfermäntel zur ZyKnder^KOMung; anstatt
des Hohlmantels um die Art>dts^linder herum wurde schon seit einigen Jahren

von Panhard besonders für Rennwagenmotoren ausgeffihfl In verbesserter
und vereinfachter Form ist dieselbe neuerdings am Automohtlmotor von G. Schulz
in Magdebur^r in Anwendung gekommen, wobei insbesondere auf die genügend
haltbare und einfache Abdichtung Wert gelegl wurde.

Fig. 11 zeigt einen Längsschnitt durch diesen Mutur, ufid Fig. 12 einen
Schnitt durch die obere Hälfte einer etwas modifizierten anderen AusfOhrungs-
form. Das OussstQclc ist, wie ersichtlich, wesentlich vereinfocht worden und
bietet nur runde Formen. Sodann erblickt der Erbauer einen Vorteil darin,
da6 die schädlichen Räume der Ventilkammern ganz vermieden sind, die beim
Ansautfen des Kolbens mit Gemisch ausgefüllt werden müssen, welche bei der
nachfoljfenden Verdichtung^ und Explosion unökonomisch bezüglich der Kraft-
ausnutzung und schnellen Verbrennung wirken. Undichtigkeiten im Gußstück
sind leichler von auBen zu ericennen, sodaB derselbe vor der Bearbeitung ge-
gebenen Falls weggewoffen werden icann. Zeigen sich keine Undichtigkeiten, so
wird der Kupfermantel Ober die Flanschen hinweggestreift und durch warm
^gezogene Ringe festgehalten, um ähnlich wie die Naht eines Dampfkessels
verstemmt zu werden Die Oeffnungen für die beiden Zündungen (Akku-
mulatoren und Magnetzüiidung), ?owie für den Auspuff, werden verschraubt
und liegen bezüglich der Abdichtungsmöglichkeit bereits beste Betriebserfah-
rungen vor.

Die Elektromobilen.

Von Ingenieur Josef Löwy, k. k. Kommissär und ständiges fachtechnisches Mitghed des

k. k. Patentamtes, Wien.

Auch im abgelaufenen Jahre konnte ein beständiges Vorwäilsschreiten
des Elektromobilbaues beobachtet werden. Der elektrische Fiaker beginnt eine
immer größere Rolle im Stadtverkehr zu spielen, und immer mehr wird die
elektrische Traktion, insbesondere in Amerika, zur Förderung großer Lasten
herangezogen. Für die Bedeutung, welche das Elektromobil als Stadtwagen

Fig. 1. Ansicht des Stiidebaker-Elektromobils.

gewonnen hat, zeugt die Tatsache» da6 neuestens in Buenos Aires die

Compania Alemana Transatläntica de Electricidad darangeht, die 3000
Droschken der Stadt durch elektrische Wagen zu ersetzen. Von der Fülle

neuer Wappen seien im Folgenden jene hervorgehoben, v. < l :hc entweder neue
konstruktive Merkmale aufweisen oder durch ihren besonderen Verwendungs-
zweck Beaclitung verdienen." '

Fi^. Z Qrnnd* und AufriB des Sludebaker«Cbmis.

Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb.

Die Studebaker Automobile Company liaut Wagen, bei wdcben
der Motor auf eine Vorgelegewelle arbeitet, welche, im Q(^ensatze zur
üblichen Anordnunj?, imterhalb der Molorwelle [gelagert ist. Von dieser Vor-
gel^ewelle wird das tiinterraddiffercntialgetriebe mittels einer Kette angetrieben.

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Der 6-poltge Motor besitzt zwei Fddwkklungcii und ist ffir dne mittlere
Belastung von 30 Ampi gebaut Die aus 28 Zellen bestehende Exide-Batlerle
ist in 3 Gruppen geteilt Zwei Gruppen mit je 10 in einem Kasten unter-
gebrachten Zellen sind rückwärts am Wagen gelagert, während eine Gruppe
von 8 Zellen vorne untergebracht ist. Die Batterie wird entweder mit allen
28 Zellen in Serie oder mit 2 Gruppen zu je 14 Zellen in Parailelsclialtimg
entladen. Die Zellen in jedem der rücitwartigei) Kästen sind mit je einer
Hüfte der vom geleerten Zellen in Serie verbunden, so daß die gesamte
Batterie in zwei Hfliflen zeifSlIt Die Fig. 1 zeigt eine Ansicht des Wagens
und Fig. 2 den Auf- und Grundrifi des Chassis. In letzterer Figur bedeutet

Fig. 3. Motoraufhängung und Anbringung de« Kontrollers befm Studebaker-Wagen.

A das Motorgehäuse, B den Motoraufhängebolzen. C den Motoraufhäng^eträger,
D das Gehäuse der Vorgelegewelle, F die Treihkette, ü die Bremsen der
Hinterräderachse und H das Pedal für deren Betätigung. J ist die auf der
Motorwellc sitzende Bremse und / das zu ihr gehörende Pedal. L bedeutet
die Steuerslange und N die Vorrichtung zur Adjustierung der Kette. In der
Fig. 3 ist die Motoraufhangung und die Anordnung des Kontrollers veran-
schaulicht. In dieser Figur bedeutet A die Hinterradachse, ß die Vorgelege-
welle, C das Gehäuse des Vorgeleges, D den Motoraufhängebolzen, /f Frame-
teile zur Stützung des Motors, F die auf der Motorwelle sitzende Bremse, G

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den Kontroller. H einen Stronnimschalter 7iim Reversieren. / das Umschalt-
pedal, K «Jas Gelenk für dieses F'edal und schlieülicti L den Kontrollerhebel.
Mit Hilfe des Kontrollers können dem Wagen 4 Geschwindigkeiten nach vor-
wärts oder rflckwirls erteilt werden. Bei der ersten (geringsten) Oesciiwindigkeit
sind beide Feldwicklungen in Serie gesciialtet» während die Batleriehälften in
Parallelschaltung verbunden sind; der Mntorwiderstand ist demnach am
größten, die Betriebsspannung am kleinsten. Bei der zweiten Geschwindigkeit

sind sowohl die beiden Feldwicklungen als auch
die Batteriehälften parallel geschaltet. Der Motor-
widerstand ist demnach verringert worden. Bei der
dritten GesdiwtmSgkeit sind sowolil die Fddwick-
lungen als auch die Batteriehälften in Serie geschaltet
'j{ Wohl ist bei dieser Schaltung der JMotorwiderstand
wieder erliölit, dafür ist aber die Betriebsspannung
verdoppelt worden. Schließlich bei der vierten Oe-
schwindif^keit sind die Feldwicklungen parallel und
die Batleriehälften in Serie geschaltet. Es ist dem-
■ nach bei dieser der größten Geschwindigkeit ent-
sprechenden Schaltung der JMotorwiderstand am
kleinsten und die Betriebsspannung am größten. Der
besondere Vorteil dieser Regelungsmethode besteht
darin, daß besondere Regelungswiderstände, welche
Energieverluste bedingen, erübrigt werden. Die
Fig. 4 zei;,ft ein Schaltungsschema: A sind die
Armatutverbindungcn mit dem Kontroller, i3, Bt
die Batterieverbindungen, C bedeutet den JMotor,
D den Kontroller, E die Batteriekästen, Ft die
Feldverbindungen, O dn Volt-Amp^remeter am
Fig. 4. Schalllingsschema des Führerplatz, H eine elekfrisclic Sii^nalf^locke, / der zu
StaidelMker'Ekktroinoirils. ihrer Betätigung dienende DriKkkiiopf, / /. sind die

elektrischen Seitcnl.impen, A.' ist der l ainpensclialter,
L die Lampe zur Beleuchtung des Meßinstrunieiues, M der Schaltstopsel für
diese Lampe, N der Ladeschalter und O der Ladestöpsel. Zu bemerken ist
noch, daß der Wagen ein Totalgewicht von 000 kg besitzt, von wekhem Ge*
wicht 340 kg auf die Batterie samt derem Kasten entfallen. Der Wagen legt

JibrkiKii dtr A«ttiinoWI> wid MotorbooMiMlaMrle. III. 6

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mit einer Ladung eine Wegstrecke von
64 km zurück.

Das Prinzip, die Fahrgeschwindig-
keit des Wagens ohne Zuhilfenahme von
Regelungswiderständen zu verändern,
wendet auch die Electric Vehicle Com-
pany in Hartford bei ihren neuen Last-
wagen an. Die Firma baut Wagen mit
einer Tragfähigkeit von 1 , 3 und 5 t.
Der 5 t- Wagen besitzt zwei vierpolige
Westinghousemotoren. Jede Endkappe
der Motoren trägt zwei Arme, von denen
einer vertikal nach aufwärts und einer
horizontal nach rückwärts gerichtet ist. Die vertikalen Arme dienen zur Auf-
hängung des Motors, die nach rückwärts gerichteten Arme tragen die Lager für
die Vorgelegewelle. Die Batterie besteht aus 44 Exide-Zellen, welche, in zwei
Gruppen geschaltet, in einem am Untergestell des Wagens aufgehängten Kasten
untergebracht sind. Mittels eines Kontrollers können 4 Geschwindigkeiten nach
vorwärts und 2 nach rückwärts eingestellt werden. Bei der ersten Geschwindigkeit
sind die Batteriehälften parallel und die Motoren in Serie geschaltet, bei der
zweiten Geschwindigkeit sind sowohl die Batteriehälften als auch die Motoren
parallel geschaltet, bei der dritten Geschwindigkeit sind sowohl die Batteriehäiften

FiK. 7.

Lagerung der Motoren bei den Elektromobilen der Comniercial Motor Vehicle Company.

Fig. 6. Holzreifen der Lastwagen der
Commercia! Motor Vehicle Company.

als auch die Motoren in Serie verbunden und schließlich bei der vierten Ge-
schwindiglceit sind die Balteriehälften in Serie und die Motoren parallel ge-
schaltet Auch bei dieser Regelungsmethode voHiieht sich also ein allmählicher

Uebergang von der Schaltung mit der kleinsten Betriebsspannung und dem
größten Motorenwiderstand zur Schaltung mit der größten Betriebsspannung

Fig. ä, Steuerung beim Elektromobil der Commerctal Motor Vehide Company.

und dem kleinsten Motorenwiderstand. Die Maximalgeschwindigkeit des
W^ens beträgt 10 km in der Stunde und kann derselbe mit einer Batterie'
ladung einen Weg von 40 km zurQcklegen.

Ein Wagen der Coramercial Motor Vehicle Company in Detroit ist
besonders durch seine neuartige Lenkung interessant Die Figur 5 zeigt einen

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Die Ekktromobtten mh rcincni Batteriebetrieb. 85

für eine Last von 5 t gebauten Wagen. Die Kader, welclie sämtlich von
Motoren angetrieben werden, besitzen Holzreifcn (Fig. 0), weshalb der Batterie-
kasten federnd aufgehängt ist Die Motoren sind in den Gabetn der Steuerung
gelagert (Fig. 7). Es werden gleichzeitig alle 4 RMer gesteuert mit Zuhilfe-
nahme von Hl gezalmten Sektoren der Steuerungsgabeüi eingreifenden Zahn-
rädern Mrie es die Flg. 8 zeigl, wc^ei die oben gezeichnete Skizze das fahren
in der Kurve und die unten gezeichnete Skizze das Seitwärtsfahren veran-
schaulicht.

Fig. 9. Kniga'Chaam.

Em neues Chassis von Krieger (Fig. 9) ist dadurch bemerkenswert, dafi
der Rahmen vielfach durchbohrt ist, um eine OewichtsermäBigung zu erreichen.
Das Wagengewicht beträgt bei Idcbter Karosserie 650 1^.

Wir wollen nun eine Reihe vwi neuen Wagen anführen, die besonders
durch ihre, bestimmten Zwecken angepaßte Bauart bemerkenswert sind.

In neuerer Zeit werden in den größeren Städten Amerikas vielfach Aus-
sichtswaf:;cii heiiützt. welche dazu dienen, den Fremden die Selieiis\viirdi<^keiten
der Stadt zu zeigen. In New-York alkin l>estehen 7 üescllschalteii als Unter-
nehmer derartiger Fahrten. Diese Wagen haben zumeist einen Akkumulatoren-
betrieb. Einen Wagen mit gemischtem Betriebe von der Fischer Motor

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86 EIckiromobnen mit reinem Batteriebetrieb.

Vehicle Company haben wir bereits im Jahrgang II des Jahrbuchs ') be-
sprochen. Wagen dieser Art sind in New-York und Boston in Verwendung.

Einen von der Vehicle Equipment Company gebauten Wagen zeigt
die Figur 10. Dieser Wagen faßt 20 25 Personen und besitzt eine Batterie
von 42 Exide-Zellen, welche an jedem Betriebstage während der Nacht und
zum zweiten mal am Nachmittag in P/* Stunden geladen werden. Die Räder
besitzen Vollgummireifen. Am Abend kann der Wagen von 36 farbigen
8-kerzigen Lampen beleuchtet werden.

Ein von der Auto-Car Equipment Company in Buffalo gebauter
Wagen für 20 Personen besitzt eine Batterie von 42 Zellen der Willard-Type,

Fig. 10. Aussichts-Wagen.

welche jede Nacht geladen wird. Der Wagen kann mit einer Ladung und
voller Last 120 km zurücklegen. Zwei Westinghouse- Moloren treiben mittels
Ketten die Hinterräder des mit Vollgummireifen versehenen Wagens an, dem
3 Geschwindigkeiten von 5 24 km nach vorwärts und eine Geschwindigkeit
nach rückwärts erteilt werden kann.

Die Fig. II zeigt einen von der Allgemeinen Betriebs-Aktiengesell-
schaft für Motorfahrzeuge in Köln gebauten Postomnibus. Die beiden
Vorderräder werden von zwei 2' f^S- Motoren angetrieben. Die Batterie ist
am Wagcnuntergestell aufgehängt. Der Koniroller ist um die Lenkstange

«) Seite n.

Die Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb. 37

herum angeordnet, was eine bedeutende Raumersparnis und eine leichtere Mani-
pulation des Wagenführens bewirkt. Dem Wagen können 4 Geschwindigkeiten
nach vorn und eine Geschwindigkeit nach rückwärts erteilt werden.

Ein von der Firma Milde für die Pariser Postverwaltung gebauter
Wagen zur Beförderung von Postgütern wird durch die Figur 12 veran-
schaulicht. Der Wagenmotor treibt die Hinterräder mittels Ketten und einer
Uebersetzung von 3:1 an. Dieser Motor besitzt zwei Armaturen und ein
einziges Feld. Die eine Kapacität von 150 A.-Std. besitzende Batterie wiegt
über 630 kg. Der Kontroller, welcher die Lenkstange umgibt, besitzt 8 Vor-

hit;. II. Elektrischer Posioninibus.

wärts-, 3 Rückwärts- und 2 Bremsstellungcn. Dabei betragen die Höchst-
geschwindigkeiten 20, 24 und 27 km in der Stunde. Jeder Wagen hat einen
Führersitz und neben diesem einen Sitz für den den eigentlichen Postdietist
versehenden Bediensteten. Interessant ist die Sicherheitsvorrichtung gegen
unbefugtes Oeffnen des Wagenkastens. Unter dem beweglichen Sitz des
Beamten sind Hebel angeordnet, welche das Oeffnen der Kastentüre erst dann
erlauben, wenn der Beamte den Sitz verlassen hat und ebenso den Beamten
hindern, seinen Sitz wieder einzunehmen, bevor die Tür wieder ordmmgsgemäU
geschlossen ist.

Die Elektromobilen mit rdnem ßatlcricbetrieh.

Einen Mannschafts- und Gerätewagen für Feuerwehrzwecke, der von der
Firma E. C. Fladcr in Jöhstadt in Sachsen und Sorgental in Böhmen gebaut
wurde, zeigt die Fig. 13. Der Wagen, der Sitzplätze für 12 Mann besitzt, ist
nach dem System Krieger mit Vorderradantrieb gebaut. Die Motoren und
die Akkumulatoren sind federnd aufgehängt. Der 1000 kg schwere Wagen ist
für eine Nutzlast von 2000 kg gebaut und legt bei voller Belastung in
der Ebene 28 km in der Stunde zurück, wobei der Aktionsradius etwa 60 km
beträgt.

Flg. 12. niektrischer Wagen zur Beförderung von Postgütern.

Die Fig. 14 zeigt einen Ambulanz- Wagen, den die Firma Jacob Lohner&Co.
in Wien für die Wiener freiwillige Rettungsgesellschaft baute. Der Wagen
zeigt die charakteristische Verbindung der Motoren mit den Vorderrädern. Die
Akkumulatoren sind vorn am Wagen, an der Stelle wo bei den Benzinwagen
die ^\()l()rcn untergebracht sind, gelagert. Der Aktionsradius des Wagens
beträgt 80 km.

Fig. 14. Elektrischer Ambulanz -Wajjen.

Die Elektromobilen mii reinem Batteriebetrieb.

Von derselben Firma wurde ein als Rennwagen bezeichnetes Vehicle
gebaut (Fig. 15), welches, von zwei 30 PS-Motoren angetrieben, 90 km in der
Stunde zurücklegt. Bei voller Ausnützung des zur Aufnahme der Akkumu-
latoren dienenden Raumes, vorne am Wagen, könnte, nach Angabe der Firma,
selbst eine Geschwindigkeit von 120 km und mehr erzielt werden.

Schliesslich sei noch das Bild eines amerikanischen Wagens zum Legen
von Telephonkabeln gebracht (Fig. 16).

Von Interesse ist der Bericht über eine Dauerfahrt zweier Elektromobile
auf der etwa 1Q8 km betragenden Strecke Paris Trouville. Die Wagen wurden
nur einmal in dem 08 km von Paris entfernt liegenden Orte Evreux nach-
geladen. Der eine Wagen besali 3 Sitzplätze und wog etwa 1580 kg bei

Fig- l3- ticktrischer Rcnnwaytii.

einem Batteriegewichl von 700 kg, wobei die Kapacität der Batterie 250 A.-Std.
betrug. Der zweite, viersitzige Wagen wog etwas unter 1800 kg bei einem
Batteriegewicht von 550 kg; die Kapacität der Batterie betrug 210 A.-Std.
Die beiden Wagen waren in weniger als 12 Stunden, cinschlicHlich der Zeit
zum Nachladen, am Ziel. Die reine Fahrzeit des dreisitzigen Wagens betrug
5// 35' 13" bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,5 km, die des vier-
sitzigen Wagens ö//, 56', 46" bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von
26,0 km. Die Fahrgeschwindigkeiten der Wagen betrugen je nach dem Terrain
10 45 km. Die Ladezeiten der Agathos- Akkumulatoren betrugen 3// 30'
bczw. 2li 45 .

Die Ekktromobilen mil rrinrm Batteriebetrieb. Ql

Anschließend an diese Beschreibung neuer Wagen seien einige Be-
merkungen bezüglich neuer Automobil-Akkumulatoren gemacht.

Die Batterietype Wechra der Kölner Akkumulatorenwerke besitzt
geschmierte Platten und für 1 kg Batteriegewicht eine Kapacität von 30 35W.-Std.
bei fünfstündiger Entladung. Bei Laboratoriumsversuchen hielt die Batterie
300 Ladungen und Entladungen aus, bevor die positiven Platten schadhaft
wurden. Im praktischen Betriebe daif man auf 150 200 Entladungen rechnen.

Auf die Ergebnisse des praktischen Betriebes mit einem neuen Akku-
mulator, System Ziegenberg, darf man gespannt sein. Dieser Akkumulator

Fig. lö. Elektromobil ziini Legen von Tcleplionkabeln.

unterscheidet sich dadurch vom gewöhnlichen Bleiakkumulator, dali hei ihm
statt der negativen Bleischwammplatte eine dünne Platte aus einer Zinklegierung
angeordnet ist, welche vom Elektrolyten nur wenig angegriffen wird. Die
Kapacität für 1 kg Zellengewicht soll 60 70 W.-Sld. betragen und soll der
Akkumulator eine mehrhundertfache Ladung und Entladung ohne Schaden
vertragen.

Bezüglich des alkalischen Akkumulators sei erwähnt, daH die Versuche
mit demselben eifrig tortgesetzt werden. Die Kölner Akkumulatorenwerke

wcrflen neben dem Niclwl auch Cadmium einführen und wollen das Eisen
durch ein anderes Element erseten. Edison Icflndigt an, daß ihm bedeutende
Verbesserungen am alkalischen Akkumulator gelungen seien, und daß er bald

mit der neuen Batterie auf dem Markte erscheinen wird. Die Praxis wird
diesen Akkumulator jedenfalls nicht aus dem Auge verlieren.

Die ElektromoMlen mit j{eiiiiiditeiii Betriebe.

Von Elektromobilen dieser Bauart, bei welchen als Eneigiequelie sowohl
eine Batterie als auch eine Dynamomaschine In Verwendung kommt, haben wir

Fig. 17. Lokomotive mit gemischtem Beirieb System Vorreitei^Kri^r.

zwei interessante, neue Typen zu besprechen, die den Zweck haben, als isAso-
motiven fQr Lastzüg[e zu dienen. Dabei ist bei beiden Systemen die Einrichtung

so getroffen, daß die Lokomotive vom Benzinmotor mechanisch angetrieben
wird, so daß die Dynamomaschine, welche mit dem Benzinmotor gekuppelt
ist, bei erölkrcni Energiebedarf als Elektromotor laiifcncl, den Benzinmotor bei
seiner Arh(.it>lcistung unterstützt, wahrt-nd hei jrL'rin^frem Energiebedarf die
Dynamomaschine, als üenerator wirkend, ui die Akkumulatoren Ladestrom sendet.

Beim System Vorreiter- Krieger sind die Akkumulatoren nicht auf der
Lokomotive, sondern auf den AnhSngewagen unteigebnichL In Zeiten größeren
Eneigielwdarfe senden sonach die Akkumuiat(Mien sowohl in die Dynamo-
maschine als auch in die Elektromotoren der Anhängewagen Strom, während
in Zeiten geringeren Energiebedarfs die Dynamomaschine sowohl Strom in die

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Die EMctfOdioMIra mit iptwliclilciii Bctrivlw*

Elektromotoren als auch Ladestrom in die Aldcumulatoren sendet Bedingung
fflr diese Wiricungswcise ist, daB die AIcIcumulatoien und Elektromotoren
jedes Anhängewagens für sich in Parallelschaltung an die Klemmen der
Dynamomaschine gelegt sind. Der Umstand, der für die Art der Wirksamkeit
der Dynamomaschine maßgebend ist, ist die Tourenzahl des Benzinmotors.
Verlangsamt sich der Gang des Benzinmotors infolge Steigerung des Fahrtwider-
standes unter eine bestimmte ürtn/c, dann wird die an den Klemmen der
Dynamo erzeugte Spannung so gering, daB die Spannung der Akkumulatoren
Qberwiegt und diese demnach Strom in die Dynamo senden. Sinkt der Fahrt-
wnderstand, dann steigt die Tourenzahl von Benzinmotor und Dynamo. Die
Klemmenspannung der Dynamo Qberwiegt die Spannui^ der Batterieen, so daB
sowohl letztere als auc h die Elektromotoren der Anhängewagen von der Dynamo
mit Strom versorgt werden. Dieses System vereinigt die Vorteile des Loko-
motivsystems mit denjenigen des Motorwagensystems. Die Lokomotive kann
leichter werden, weil das notwendige Adhäsionsgewicht Ober den ganzen Zug

Fig. 18. Motorwagen-Zug.

verteilt ist. Die Motorwagen sind auch ohne Lokomotive für sich beweglich,
was im Ruberen des Zuges sehr erieichtett und jeden Wagen für sich allein
verwendbar macht Dadurch, daB die Akkumulatoren nicht auf der Lokomotive
angeordnet sind, sind sie den ErschOtterungen von sdten des Explosions-
motors nicht ausgesetzt und daher geschont. Die Fig. 17 veranschaulicht die
Einrichtung der Lokomotive, a a^ sind die Zylinder eines vierzylindrigen
Benzinmotors, h ist das Schwungrad, li die Dynamo, c das Oehäiise des
Wechselgetriebes, das Differential, k die durch Ketten angetriebenen Räder
der Lokomotive und o sind die Lenkräder. Das Wechselgetriebe erlaubt die
Einstellung zweier Geschwindigkeiten. Die Fig. 18 zeigt einen ganzen Zug.
Oewöhnlich ist nicht jeder Wagen ein Motorw£^;en, sondern jeder zweite oder
dritte. Die Motorwagen besitzen Vorderradantrieb.

Diezweite zu besprechende Lokomotive wurde von der Munson Gaso-
Electric-Vehicle Corporation in New-York gebaut Bei dieser Lokomotive

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Dir ülrhtrnmobilrn mil fcrnilüchtcm BHrirhc.

befinden sich, im Gegensätze zum eben besprochenen System, die Akkumula-
toren auf der Lokomotive, und besitzen die Anhängewagen keinen motorischen
Antrieb. Die daraus erwachsenden Vor- und Nachteile ergeben sich von selbst.
Es entfallen die alle Anhängewagen durchziehenden Leitungen, sowie die Betriebs-
einrichtungen auf den Anhängewagen, sodall eine Zentralisierung sämtlicher
Betriebseinrichtungen und dadurch eine leichtere Wartung derselben gegeben
erscheint. Dafür ist aber der Nachteil einer schweren Lokomotive vorhanden,

Fi};. l.okoniolive der Miinson Ciisr>-tlcctric-Vi'hiclc Ci>-|>orati(»n.

was besonders bei Straßenvehiclen sehr ins Gewicht fällt. Die Fig. IQ und 20
zeigen Ansichten des Wagens, während dit' Fig. 21 ein Schema der maschinellen
Einrichtung wiedergibt. Der Wngeii besitzt eine zweizylindrige, horizontale
und 25 HI^ Explosionsmaschine mit Batterie/ündung. Die Dynamomaschine
ist eine 6-polige Innenpolmaschine, welche normal 5 HP und maximal 15 HP
leistet. Der Feldmagnet besitzt nur eine einzige Erregerspule, deren Achse
mit der des Magnetkiirpers zusammenfällt. AuHer der rotierenden Armatur ist

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keine weitere Scliwunginasse für den Bcnziniiiotor vorliaiidei). Die Kollektor-
bmellen sind, um in der Länge an Raum zu sparen» radial angeordnet, die
Batterie von 80 VoH und einer Kapadtat von 60 A.-Std. wiegt 270 leg und ist in
4Gruppen geschaltet, die in einem Kasten unter dem Wagengestell angeordnet sind.

Es ist nun die interessante Einrichtun}); getroffen, daß die Batterie nicht nur
hei Geschwindigkeiten, die über einer bestimmten Oeschwindif^'kclt liegen, geladen
wird und dabei die Dynamomaschine als Stromer/cu^cr wirkt, sondern daß
dieser Betriebsvorgang durch den Wagenführer l>ei jeder Geschwindigkeit her-
gestellt werden kann. Zur Erreichung dieses Zweckes kann die Batterie mit
Hilfe eines unter dem FQhrersitz angebrachten Kontrollers auf 3 verschiedene
Spannungen umgeschaltet werden, nämlich auf 20, 40 oder 00 Volt Gibt

Fig. 20. Lokomptive der Mumon Gtso-Electrie-Vehtcte Corporation.

man nun bei irgend einer beliebigen Geschwindigkeit der Batterie eine solche
Spannung, daß diese die herrschende Dynamospannung fiberwiegt, dann wirkt

die Dynamo als Motor und unterstützt die Leistung des Rtn/inin tors Drückt
man jedoch liii' Rntteriespanniin'^ unter die der Dynamo herab, dann wirkt die
Dytiaiiio Stromcr/LiiL^rr uiul ladet die Batterie. Der große Vorteil dieses
gemischten Systems isi also der, daß man die Funktion der Batterie und ihren
Ladezustand jederzeit willkürlich r^eln kann. Beim Anlassen des Maschinen-
aggregates werden zuerst die beiden Auspuffventile mittels eines Hebels von
ihren Sitzen abgehoben und hierauf die Dynamo nacheinander an eine Batterie*
Spannung von 20, 40 und 80 Volt angeschlossen. Jetzt werden die Ventile
wieder herabgelassen und der Benzinmotor arbeitet. Gleichzeitig mit der Ein-

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96 für OAlUmMka mut RcniicIdMii BdiMie.

Schaltung der Dynamo wird auch die Zündvorrichtung an die Batterie ange>
schlössen. Die mit der Dynamo gdoippdte Explosionsmaschine wirict unter
Zwischenschaltung dnes mechanischen Oeschwhidigkeitswechsels fQr 3 Vor-
wärts> und eine Rflckwärtsgeschwindigkeit, sowie eines Diffemitialgetriebes
und eines Vorgeleges auf die Hinterräder. Die totale Uebersetzung von Maschine

Fig. 21. Scheimi der maschinellen Einriduun^di-r Lokomotive von der Munson Qaso-

Electric-Vehide Corporjttion.

ZU den Rädern beträgt bei der größten Geschwindigkeit 24 : 1. Dem Wagen,
der fßr eine Oesamtbelashing von 6 t gebaut ist, die auf 6 Anhingewagen
verteilt wird, und selbst 4000 kg wi^, können mit Zuhilfenahme der zu
Gebote stehenden Regelungsmöglichkeiten nach vorwärts Geschwindigkeiten

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von 14, 10, 6, 5 und 3 km in der Stunde und nach rückwärts Oeschwindig-
kdtoi von 5 und 3 km ertetlt werden. Eine mechanische Bremse wiikt auf
die Hinterräder, während eine rwdte mechanische Bremse auf die Vorgel^e-
welle wirkt Beide Bremsen sind mit dem Kupplungsmechanismus in einer
derartigen Verbindung, da6 sie nur dann betätigt werden können, wenn die
Kupplung ausgerückt ist.

Fig. 22. Wagen mit dektrifdier Kraftübertragung, System Kri^r.

Die AntomoUlen mit «lektrlsclier Kraftllbertngonf.

Unter den Wagen dieser Type nimmt die neue Konstruktkm von Kri^Sger
einen her\'orragenden Platz ein. Bei diesem Wftgen arbeitet der Oasmotor

lahrbuch «trr AutonotHl- unJ MotorbwH-lnaMstric. III. 7

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ständig mit dem besten Wirkungsgrade, also mit konstanter Leistung und kon-
stanter Geschwindigkeit. Dementsprechend liefert die mit dem Oasmotor ge-
kuppelte Dynamomaschine eine konstante Energiemenge. Da jedoch der Dynamo,
entsprechend den Verschiedenheiten des Fahrtwiderstandes, ein verschieden
starker Strom / entnommen wird, wird die Klemmenspannung K der Dynamo
automatisch so geregelt, daß die von dieser Maschine abgegebene Energie-

Fig. 23. Stromcrzeiiner-Agyregat und Regclungsorgane des Kriegcr-Wagens.

menge / E konstant ist. Bcinifs Regelung der Klemmenspannung wird auf
die Feldcrregung der Maschine derart eingewirkt, daH mit steigender Strom-
abgabe die Feldcrregung durch eine besondere Erregerwicklung lierabgesezt
wird, die vom abgegebenen Strom durchflössen wird und den Feldmagncten
im umgekehrten Sinne magnetisiert wie die ebenfalls vorhandene Nebenschluß-
erregerwicklung. Die entmagnetisierende Wirkung steigt und sinkt also mit
dem Strome, während gleichzeitig die Klemmenspannung der Maschine im
umgekehrten Sinne in dem Malie variiert, daß das Produkt / L konstant bleibt.

Die Automohilm mit rieldnschcr KraftübcrlraifuiiK.

Außer den beiden eben genannten Erregerwicklungen ist noch eine dritte
Erregerwicl<lung vorhanden, welche den Feldmagneten im selben Sinne mag-
netisiert wie die Nebenschlußwicklung und ihren konstanten Strom von einer
kleinen, 30 40 kg schweren Akkumulatorenbatterie, die unter dem Führersitz
angeordnet ist, empfängt. Diese konstante Erregung hat den Zweck, zu ver-
hüten, daß bei großen Stromabgaben, infoige der dadurch bedingten großen
Ankerrückwirkung, keine zu große Entmagnetisierung, also kein zu großer
Spannungsabfall, eintritt.

Die kleine Akkumulatorenbatterie dient auch zum Anlassen des Maschinen-
aggregates, wobei die Dynamo als Motor läuft. Um die Wirkung der ent-

Fig. 24. Phaeton, System Krieger.

magnetisierenden Wicklung schärfer einstellen zu können, ist in diese Wicklung
ein kleiner Regelungswiderstand geschaltet. Die Motoren des Wagens, die
während der Fahrt gewöhnlich parallel und in Steigungen in Serie geschaltet
sind, arbeiten demnach mit konstanter Leistung und mit einer vom jeweiligen
Fahrtwiderstand abhängigen Geschwindigkeit. Außer der besprochenen auto-
matischen Regelung ist noch die Möglichkeit einer willkürlichen Regelung vor-
handen und zwar durch Regelung des Ganges des Benzinmotors, resp. der mit
diesem gekuppelten Dynamo. Wird durch Verlangsamung des Ganges die
Spannung der Dynamo unter eine gewisse Grenze herabgedrückt, dann bleiben
die Motoren und der Wagen stehen, während das Maschinenaggregat weiter-

100

Dte AiiloiiioMln mit cMitriKlicr KrufllbcftnifMiKa

arbeitet Die Ingangsetzung des Vehicles erfolgt durch bloße Steigerung der
Geschwindigkeit des Benzinmotors und der damit veriiundenen Steigerung der
Klemmenspannung der Dynamo. Der Wiricungsgrad der Energieflbertnigung

von der Motoraclise bis auf die Radfelge beträgt 80 %.

Die Fig. 22 zeigt das Chassis eines mit der besprochenen Antricbsein-
richtiing versclHMion Wat^cns im Auf- und Grundril^, während die Fig. 23 eine
Ansicht der Anordnung des Stromerzeuger-Aggregates und der Regeiungs-

organc gibt. Der ver-
tilode, vier^indrige
20 PS. • Benzinmotor
macht normal 1200
Umdrehungen p. M.
Der Motor ist mittels
einer elastischen Kupp-
lungyVf mitder Dynamo
O verbunden, die den
Betriebsstrom fflrzwei
die Hinlenflder an>
treibende Motoren T
liefert Der Kontroller
V dient zur Inbctrieb-
sL'tzuns^f lind zur Aen-
deruiig der Schaltung
der Motoren. In der
Fig. 22 bedeutet noch
A den Hebel fOr die

Hinterräderhremse, B den auf den Kontroller wirkenden Hebel, C die
Handkurbel für die Drosselvorrichtung des Benzinmotors, mit deren Hilfe
man die Wa>^enffeschwindijjkeil von 10 bis 75 km in der Stunde ändern
kann, Ü die Handkurbel für den NcbenschlulJrcgciungswiderstand, E den
Schalldämpfer, O die Meliapparate, P das Pedal für die Stromunter-
brechung und nachherige dektrische Bremsung, die durch allmähltehes Kurz-
schließen der Motoren Ober Widerstande R erfolgt, Q das Ptedal ffir die
mechanischen Motoren bremsen, und schließlich 5 tiedeutet den Wklerstand für
die Lfdung der Batterie.

Fig. 25. KrMger-Wagen mit Projektor.

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tüt Automobikn mit ricktrischcr KraftübcrtraininK.

101

Der Hebel B hat 5 verschiedene Stellungen: 1. Vorwärtsgang; 2. An-
laufen des Benzinmotors; 3. Stillstand; 4. Serienschaltung der Motoren, und
5. Parallelschaltung der Motoren.

Beim Ingangsetzen des Maschinenaggregates wird der Hebel B von
Stellung 3 in Stellung 2 bewegt. Die inganggesetzte Dynamo liefert nun Strom
in die Akkumulatorenbatterie, wie auch während des ganzen Betriebes. Jetzt
wird der Hebel wieder in die Stellung 3 zurückgeführt und sodann in die
Stellungen 4 und 5 bewegt. Die Auspuffgase werden bei der Schmierung ver-
wendet. Der Wagen, der eine maximale Geschwindigkeit von 80 km erreichen
kann, benötigt für eine Fahrt von 100 km ungefähr 20 1 Benzin. Als Aus-
führungsformen derartiger Wagen sei ein Phaeton mit seitlichem Einstieg

Flg. 26. Fünf Toniicn-Wagen der General Clectric Company.

(Fig. 24) und ein mit einem Projektor ausgestatteter Wagen angeführt (Fig. 25),
wobei der F^rojektor bei Stillstand des Wagens von der Dynamo mit einem
Strom von 100 A gespeist wird.

Die General Electric Company rüstete einen für eine Nutzlast von
5 t bestimmten Wagen mit einer elektrischen Antriebseinrichtung aus (Fig. 26).
Diese Einrichtung besteht aus einer 4-zylindrigen, 22 F*S.-Oasmaschine, die
800—1200 Umdrehungen in der Minute macht. Die von der Gasmaschine
angetriebene Dynamo leistet normal 3',:! KW und ist imstande, für 3 Stunden

102

Die Automobil«! mit rlrlctrischcr Kraftäbcrtraifuni;.

5 KW und für 20 Minuten 8 KW zu leisten. Die beiden Antriebselektro-
motoren des Wagens werden durch einen Kontroller in Serie oder parallel ge-
schaltet. Die weitere Regulierung der Geschwindigkeit erfolgt durch die ver-
schiedene Einstellung des Gasmotorventils, resp. durch die dadurch bedingte
Veränderung der Tourenzahl und der Klemmenspannung der Dynamomaschine.
Behufs Anhaltens des Wagens wird die Klemmenspannung unter jene Grenz-
spannung herabgedrückt, die zur inbewegungsetzung der Motoren ausreicht.
Der 6000 kg schwere Wagen ist mit einer auf die Hinterräder wirkenden
Expansions-Innenbremse ausgerüstet.

Fiff. 27. Ausstellungswagen von der Commercial Motor Vehicle Company.

Ein weiteres Beispiel eines Wagens mit elektrischer Energieübertragung,
der besonders durch seinen eigenartigen Verwendungszweck interessant ist,
bildet der von der Commercial Motor Vehicle Company in Detroit ge-
baute Ausstellungswagen für die Canadische Regierung (Fig. 27). Der Wagen
beherbergt eine Sammlung der verschiedensten Produkte der nordwestlichen
Provinzen Canadas und fährt mit einem VoHeser, der die nötigen Aufklärungen
gibt, von Stadt zu Stadt, um Ansiedler für die genannten Länderstriche zu
werben. Im geschlossenen Zustande ist der Wagen 6 m lang und 3 m hoch,
hn geöffneten Zustande, in welchem, für den Zweck der Schaustellung, die

Google

Die A«lMHiUiai «It deMMiwr KnftliMftnMdi«.

103

Seitenteile des Wagens aufgeklappt sind, ist derselbe 7«8 m lang und 5,4 m
hoch. Die vier^lindrige, 16 F^-Gasmaschine des Automobiis ist mit einer
12 KW-pynamo gdcuppelt, weiche beim Anbissen des Maschinenaggrc^tes
ihren Str<Hn von einer kleinen Akkumulatorenbatterie empfängt, die auch den
Strnin ffjr die elektrische Zündung liefert und beständig vom Generator geladen
wird. Jedes der 4 Wajrenräder wird von einem 2*', PS.-Elektromotor ange-
trieben. Der Wagen kann mit einer Last von 3 t 19 km in der Stunde zurück-
legen, wobei per Stunde 3—8 1 Benzin verbraucht werden. Zu erwähnen wäre
noch, daß der Wagen am Abend bd Stillstand von 150 elelctrischen Lampen
beleuchtet werden kann, deren Strom vom Oeneiator des Wagens geliefert wird.

Das bei den zuletzt besprochenen Wa^eti in Verwendung stehende Be-
triebssystem findet in der Praxis immer mehr Eingang und wird auch häufig
bei Schienenfahrzeugen angewendet. Als diesbezügliches Beis[)iel der jüngsten
Zeit sei ein für eine St. Petershurj^er Militarbahn von der französischen Firma
hesi et Cie. gebauter Lastzug erwänni.

Der relativen Jugend des EiektromoliHlbaiies entsprechend können wir
hl demselben noch nicht wie im übrigen Automobilbau eine gewisse Unver-
änderlichkdt in den Hauptteilen des Behiebssystems wahrnehmen, doch nähern
wir uns anscheinend einem Ruhepunkte der Entwicklung, in dem das Be-
streben der Konstrukteure mehr auf die Verbesserung der Einzeihdten als auf
das Ersinnen neuartiger Systeme gerichtet sein wird.

Die Dampfautomobilen für Personenbeförderung.

Vor R^ieningsbayiiicitter Ticmann, Spindaa.

Angfcsichts der bedeutenden Weiterentwicklung des Automobilwesens
sowohl hinsichtlich der konstruldiven Ausbildung der Fahrzeuge als auch
ihrer zundimenden Zahl und Bedeutung im modernen Vericehr muB es Ober^

raschen, daß {j^e^enüber den mit Explosionsmotoren versehenen Kraftwapen die
mit Dampf betriebenen auch im verfi:anjjenen Jahre sich keine grössere Be-
deutung verschafft haben. In erster Linie giU dies für Automobile für Personen-
beförderung, weniger ffir Lastfahrzeuge und Eisenbahntriebwagen mit Dampf*
krafL Letztere haben sogar im Gegenteil in jüngst vergangener Zeit die allge-
meine Aufmericsamkeit auf sich gdenkt» und ihre Verwendung zur Verdichtung
der Zugfolge ist schon bedeutend über das Stadium des Versuchs hinaus*
gekommen. Auch für Automobile zur Beförderung größerer Lasten mit geringer
Geschwindigkeit, Lastwagen und Omnibusse hat der Daninnietrieh sich
neben den Explosionsmotoren seinen Platz 7U erringen und zu behaupten
gewußt; hier kommen ja auch seine mannigfachen Vorzüge am meisten zur
Geltung, besonders dort, wo von der Verwendung flüssiger Brennstoffe ab*
gesehen werden nniB. Die Technik der schneUfahrenden, zu Luxuszwcdttn
dienenden Dampf* Kraftwagen dag^en läBt einen frischen Aufschwung ver-
missen, wenn auch nicht verkannt werden soll, daß in der weiteren Ausbildung
und Vervollkommnimg wichtiger Einzelheiten teilweise bedeutende Fortschritte
zu verzeichnen sind.

Die Vorzüge des Dampfantriebes für Kraftwagen gegenüber Benzin- oder
fVtroleummotoren sind bereits im 1. Bande dieses Jahrbuches eingehender
besprochen, ebenso ist dort der Nachweis geführt, daB gut konstruierte Dampf-
automobile auch hinsichtlich ihrer Wirtschaftitehkeit nicht zurilckzustehen
lirauchen. In dem ebendort angeführten Vorwurf, den ihre Gegner in's
Feld führen, näinlicfi dem Vorhandensein eines explosionsgefähriichen Kessels
und einer offenen Feuerung, ist einer der Hauptgründe zu suchen, die der

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Die DmptmtoCTVobllen Ar PerMMcnbcfOrdeniRg.

105

unbehinderten Entwicklung der Dampfwagen besonders in Deutschland hemmend

in den Weg getreten sind. Wenn auch seitens des preussisclien Ministeriums
und der verbündeten Regierungen den Kesseln der Krafttaluzcugc einige Er-
leichterungen gewährt worden sind, so lasten doch die gesetzlichen Be-
stimniungen noch schwer auf ihrer konstruktiven Weiterbildung; so machen

hig. 1. StulUkessel. hig. 2. blolukessel.

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106

Die DamphMloiiioWien für PcnoncRbcMnicnmc.

sie z. B. die Anwendung und Vervollkommnung der sogenannten Blitzkessel in
Deutschland zur Unmöglichkeit.

Es erscheint daher natürlich, daß die Konstrukteure ihr Hauptaugenmerk

auf diese wunden Punkte des Dampfwa^^ens Kess^el un(} Brenner - richteten,
und sie betrifft denn auch ein j^'^roßer Teil der hier zu besprechenden Neue-
rungen, daneben die Verbesserung der Motoren und der Regelung von Speise-
wasser- und Brennstoffzuf u h r.

Allen voran ist hier als neuerer Kessel der Sicherhelfs^Rohrplattenkessel
von Stoltz zu nennen, der, von der Motorfahrzeugfabrik «Deuischland* zu
Berlin ausgebildet, von der Oermaniawerft in Kiel, der Hannoverschen Maschinen-
hau-A -O. in Linden vor Hannover und der Wagg^on- und Maschinenfabrik, A.-O.
in Raab und Wien gebaut wird. Wenn auch in erster Linie für Lastfahrzeuge
und Eisen bahntriebwagen bestimmt, verspricht er doch auch für sehn eil fahrende
Personenautomobile von Wichtigkeit zu werden, zumal da seine Brauchbarkeit
für diesdben durch den Einbau in mehrere Tourenwagen bereits erwiesen ist

Der schon im Jahigang 1904 dieses Jahrbuches^) erwähnte Stoltz-Kessel hat
seit dieser Zeit eine unausgesetzte Verbesserung und Vervollkommnung erfahren;
in seiner jetzigen Form stellt er einen Sicherheifskessel mit Dampf- und Wasser-
speicher, Speisewasservorwärmung und Dampfüberhitzung dar, der in Prinzip
und praktischer Ausführung sich so wesentlich von den älteren Kessel-
konstruktionen unterscheidet, dab eine eingehende Beschreibung hier am Platze
sein dürfte: Die Fig. 1 und 2 zdgen den Stoltzkessel in seiner Anordnung
fQr einen 50 PS*Eisenbahn-Triebwagen; er arbeitet hier mit einer Betriebs-
spannung von 50 Atm. und einer Ueberhitzung auf 400* Geis.

Oberhalb des Feuerraums sind in einem Kesselgehäuse, das außen aus
einem Blechmantel, innen aus einer Tennalitverkleidung besteht, die später
näher 7U beschreibenden Rohrplatten ^7, in diesem Falle 14, stehend angeordnet,
zwischen ihnen in schlangenförmigen Windungen die Ucbcrhitzerrohre b. Das
Speisewasser, das in dem ebenfalls aus einer Rohrschlange bestehenden Vor-
wärmer auf etwa 150<^ Cels. vorerwärmt wurde, gelangt von hier zunächst in
die Wasserkammer d, die außerhalb der Kesselverkleklung angeordnet ist. Von
dort aus steigt es alsdann in den Rohrplatten gleichmäßig verteilt empor und
sammelt sich als Dampf in der Kammer c Durch die hier anschließenden
Ueberhitzerrohre strömt dann der Dampf in die Ueberhitzerkammer / und aus

•) Sdle JM.

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107

dieser in die Arnntiirenlcaininer g. Letztere, ebenfalls auBerlialb des Kessels
angebracht, trigt 2 Sicherhdtsventile^ ein Hauptabsperrvsntil und mehrere Ventile
für Frischdampf, Injektor, Manometer und Pfeife; von ihr aus wird der Dampf
dan Motor und seinen übrigen Verwendungszwecken zugeführt. Der Wasser-
kammer d gegenüber befindet sich noch auf der anderen Kesselseite die Aus-
blasekammer h, die ebenfalls mit sämtlichen Rohrplatten in Verbindunj^ steht
und mit 4 Hähnen versehen ist. Wie die Wasserstandszeiger k erkennen

inE^thi^f|iryirnrjafji fjnTrln-^

±7

V I

Fig. 3. Rohrplatlie dcf StoHzkeneli.

lassen, soll der nledrii^^ste Wasserstand etwas über der Mitte der Platten liegen,
doch ist mit einem weiteren Sinken desselben, ja selbst mit einem Erglühen
der Rohrplatten keine Explosionsgefahr verknüpft.

In Fig. 3 ist eine einzelne Rohrplatte näher dargestellt Se besteht aus
Siemens-Martin-FluBstahl von 36 bis 42 kg/qcm Festigkeit und mindestens
25 % Dehnung. Die Platte besitzt Reihen von senkrechten und wagerechten
Bohrungen, die auf einer ^lezialbohrmaschine mit Hilfe von Kanonenbohrem

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108 Die Oampfauiomobilcn fär PersonenbcfördcniBK.

Fig. 4. Stoltz-Motor.

hergestellt werden. Dk senkrechten Bohrungen haben einen Durchmesser
von 20 mm» die wagerechten von 12 mm mit Ausnahme der unteren» die mit

Rücksicht auf eine gute Wasserverteilung weifer gehalten sind. Der Abschluß
der Bohrungen durch schwach ke^clförmifje, mit Gewinde versehene f-*fropfen
ermöglicht eine bequeme {Reinigung. Die vier Ansatzrolire der Platte dienen
gleichzeitig zur Aufhängung in der Kesselverkleidung und zur Verbindung mit
den vorerwähnten Kammern. Um die von den Heizgasen bestrichene Ober-

Fig. 5. StolU-Motor.

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109

fläche möglichst groß zu erhalten und das Gewicht der Platte zu verringern,
hat man ihre Oberfläche wellenförmig gestaltet; die Rillen werden entweder
durch Ausfräsen oder, besonders neuerdings, durch Pressen hergestellt. Um
jede Gefahr einer Explosion zu beseitigen, wird jede Platte nach ihrer Fertig-
stellung mit einem Ueberdruck von 200 Atm. geprüft, der fertige, mit allem
Zubehör versehene Kessel mit einem Druck von 100 Atm.

Der Vorwärmer besteht aus einer nahtlos gezogenen Rohrschlange aus
schwedischem Holzkohleneisen mit einem inneren Durchmesser von 20 mm,
einem äußeren von 28mm. Die 15 Rohrschlangen des Ueberhitzers, aus demselben
Material hergestellt, haben eine lichte Weite von 8 mm und eine Wandstärke

Fi^. b. Chassis des Clarksun Danipfwagcns (Seitenansicht).

von 4 mm. Die Kammern bestehen aus Stahlguß, ebenso die Ventilgehäuse,
während die Teller und Sitze der Ventile aus Nickel bestehen. Sämtliche
Schraubenverbindungen sind infolge der Anordnung der Kammern außerhalb
der Kesselverkleidung der Einwirkung des Feuers entzogen, so daß ihr Ab-
brennen ausgeschlossen ist.

Für Automobile kann die Feuerung, statt wie hier mit festem, auch mit
flössigem Brennstoff erfolgen; außerdem läßt sich der Kessel mit dem bei
Personen-Automobilen allgemein angewandten Oberflächen - Luftkondensator
und mit Speisung durch das zurückgewonnene Niederschlagwasser einrichten.

Der Stoltz- Motor ist. wie aus den Fig. 4 und 5 ersichtlich, eine zwei-
zylindrige, doppeltwirkende Verbundmaschine, nach der schon im Jahrg. I

110

Dir Dampiautomabncn Ifir PersonenbefördeninK.

Fig. 7. Chassis des Clarkson Dampfwajjcns (Draufsicht).

dieses Jahrbuches') beschriebenen Stanley-Type. Die Zylinder bestehen aus
Gußeisen, die beiden Kolben, die zu einem Gußstück vereinigten Kreuzkopf-
führungen und die Kurbelkammer dagegen aus Stahlguß. Die Stopfbüchsen
der Kolbenstangen sind mit Rücksicht auf den hohen Dampfdruck besonders
sorgfältig konstruiert; sie sind sehr lang gehalten und mit Metallpackung ver-
sehen. Die Dampfverteilung geschieht durch eine Ventilsteuerung, deren Ventile
durch eine Welle mit unrunden Scheiben betätigt werden. Durch achsiale
Verschiebung der Welle wird die Umsteuerung bewirkt, ebenso können dadurch

Fig. 8. (Ihassis des Clarkson Dampfwagens.

') Sehe I«7.

Google

tUt Dampfaulomohllcii ffir l'monrabdArdminf;.

III

verschiedene Füllungsgrade eingestellt werden. Die früher angebrachte Anfahr-
vorrichtung, durch die auch dem Niederdruckzylinder Frischdampf zugeführt
werden konnte, während gleichzeitig der Abdampf des Hochdruckzylinders in's
Freie geführt wurde, hat sich als nicht erforderlich erwiesen, da bei dem hohen
Dampfdruck der Motor auch aus der ungünstigsten Kurbelstellung anläuft.

Als Dampfwagen, bei dem ebenfalls das Hauptaugenmerk des Erbauers
auf die Vervollkommnung des Kessels gerichtet war, ist sodann das Automobil
von Clarkson in seiner neuesten Form bemerkenswert. Das Clarkson & Capel
Steam Car Syndicate, das sich vorwiegend mit dem Bau von Omnibussen und
Lastwagen beschäftigt, hat zwei verschiedene Anordnungen von Chassis ent-
worfen, ein kräftigeres für größere Fahrzeuge und ein leichteres, das auch für

unmittelbar hinter dem Kondensator; er ist vollständig mit einer Blechver-
kleidung umhüllt, aber durch Türen in derselben leicht zugänglich. Sein
Mantel besteht, wie aus Fig. 9 ersichtlich, aus 2 Teilen, die aus je einer
Stahlbicchplalte von 8 mm Dicke gepreßt sind; die Verbindungsflanschen sind
dicht aufeinander gepaßt und unter Vermeidung von Nieten durch eine große
Anzahl eng nebeneinander liegender Bolzen verschraubt. Der Kessel enthält
588 nahtlose Feuerrohre; seine wesentlichste Verbesserung besteht darin, daß
diese Rohre nicht in die Böden des Mantels eingewalzt sind, sondern nach
einem besonderen Verfahren eingeschweißt werden. Auf diese Weise wird
eine vollkommene, unlösliche Verbindung der Rohre und des Mantels zu einem
einheitlichen Ganzen erzielt, von der man sich eine weitgehende Betriebssicherheit

Rg. Q. I>er Kessel des Clarkson Automobils.

Touren wagen Verwen-
dung findet. Die Fig.6,
7 und 8 zeigen letzteres
In seiner jetzigen Aus-
führung, die allerdings
in der Gesamtanord-
nung nur wenig von
dem Modell des Jahres
IQO'J abweicht. Der
Kessel, ein Zwerg-
Feuerrohrkessel, hat
seinen Platz vor dem
Führersitz gefunden.

des Kessels verspricht, selbst för den Fall, daß die Rohre infolge Wasser-
mangels einmal eiiglQhen sollten. Zur Ausrflstung des Kessels gehören der
Wasserstandszeiger Ku zwei Sicherheitsventile mit Federbelastung Kt» ein vor dem
Führersitz (Fig. 8) angebrachtes Dampfmanometer, das Speiseventil D;, und
einige andere Hähne und Ventile für unfcrf^enrdnefc Zwecke. Der Dampf
wird bei /a entnommen und muR, be%'()r er in den Ueherhitzer f^elanet, die
beiden Drosselventile Ji ung durchstronien, von denen das eine durcii ein
Handrad betätigt wird; das andere dient als SicherheitsverschiuB bdm Verlassen
des Wagens und kann nur durch einen besonderen Schlüssel geöffnet oder
geschlossen weiden. Der Kessel, der fQr eine Betriebsspannung von 25 Atm.
bestimmt ist, wird nach dem Einschweißen der Rohre mit einem Wasserdruck
von 60 Atm. geprüft; er hat etwa 0,3 qm Heizfläche.

Der Brenner, dessen Anordnung im Wesentlichen die alte ist, enthält
eine automatische Speisevorrichtung, durch die die Flamme verkleinert wird,
wenn ein bestimmter Dampfdruck im Kessel erreicht ist. Die Vorrichtung
besteht aus ehiem kleinen, durch Pederdruck belasteten Kdben; dieser, durch
den Dampfdruck gehoben, betätigt einen Winkelhebel, der durch ein Ventil
die Brennstoffeufuhr beeinflussi Der Brenner wird aus dem Behilter gespeist,
dessen Luftinhalt als Druckorgan wirkt; die Oelpumpe arbeitet solange der
Motor läuft, ist jedoch der erfnrderliclie Druck erreicfil, so lässt ein Umlauf-
venti! das Oel wieder auf die andere Seite der Pumpe zurücktreten. Da es
sich in der Praxis herausgestellt hat, dalJ das Oel nicht unbedeutende Luft-
mengen allmählich absorbiert, so ist eine kleine Handpumpe zum Nachfüllen
mit Luft vorgesehen. Der HauptbrennstoffbehiHer ist am Hinterende des
Untergestells angebracht, vor ihm liegt der Wasserkasten Z>, beide haben
grosse, leicht zugängliche Füllöffnungen D, und Innerhalb des Wasser-
behälters liegt ein Oelfilter, durch das das Niederschlaj^^wasser aus dem Konden-
sator in ihn zurticki^ctan^ Die Speisewasserzufuhr kann sowohl von Hand,
wie auch selbsttätig^ o^ore^elt werden.

Der Motor ist eine liegende Zweizylinderrnaschiiic der bekannten Stanley-
Type. Die Zylinder sind doppeltwirkend und arbeiten bade mit Frischdampf.
Als wesentliche Neuerung ist zu erwähnen, daß die alten entlasteten Muschel-
schieber durch Kolbenschieber ersetzt wurden und daß alle Stopfbüchsen jcl/t
mit einer sinnreich konstruierten Metallpackung gedichtet sind. In Fig. 7
bezeichnen AA die beklen Zylinder, durch das Rohry« wird der Dampf dem

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Die Damplairtonwbnm für PmonrnbcfAnieranc. 113

Schieberkasten zugeführt. In der Kammer B liegen die Kreuzkopfführungen
und die Kurbelwelle. Letztere treibt vermittels zweier breiter Zahnräder die
Vorgelegewelle, die ebenso wie die Kurbelwelle aus Nickelstahl besteht; ihre
Kugellager sind neuerdings durch gewöhnliche Zapfenlager ersetzt. Sämtliche
bewegten Teile laufen in einem Oelbade. Von der Vorgelegewelle aus werden
nicht nur die hinteren Wagenräder mit Hülfe von Kettengetrieben betätigt,
sondern auch sämtliche l^umpen; in Fig. 7 ist f- die Pumpe, die das Nieder-
schlagwasser in den Behälter D zurückführt, Dt ist die Kcsselspeisepumpe,
G die Pumpe für die Zentralschmiervorrichtung und die Oelpumpe für
den Brenner.

Fig. 10. Untergestell des Üanipfwageiis der VX'hite Sewing Mach. Co.

Der Zylinderdurclimesscr beträgt etwa 10 cm, der Hub ebenso viel. Die
etwa 25pferdige Maschine wird in der Praxis vorwiegend durch das Drossel-
ventil in der Dampfzuleitung geregelt, ein Verfahren, das zwar mit Dampfver-
lusten verbunden ist, jedoch mit Rücksicht auf seine Einfachheit hier am
Platze trscheint

Ebenso wie das Automobil von Clarkson, enthält auch der neueste
Wagen der White Sewing Mach. Co. in Cleveland, Ohio, zwar eine Reihe
von gut durchdachten Verbesserungen, aber keine wesentliche, durchgreifende

Jaliil>ucli ai-r Autuiii^iil- iinü Muti)rtH>ut-lnilu»tric. III. Q

114

Neuerung. Die Fig. 10 stellt das Untergestell des Modells 1Q06 in der Gesamt-
ansicht dar, Fig. 1 1 zeigt den vorderen Teil mit Kondensator und Maschine.

Der Dampferzeuger, im Gegensatz zum Clarkson-Wagen ein sogenannter
Blitzkessel ohne Dampf- und Wasserraum, besteht wie früher aus 11 überein-
ander liegenden Windungen nahtloser Stahlrohre; er ist schon im Jahrg. I
dieses Jahrbuches') dargestellt. Der Brenner ist neuerdings vollkommen ge-
schlossen, alle zur Verbrennung erforderliche Luft wird an der Einmündungs-
stelle des Mischrohres eingesaugt. Die Abmessungen der Düsen und, der

Fig. II. Vorderteil des Automobils der White Sewing Mach. Co.

vermehrten Leistungsfähigkeit des Brenners entsprechend, auch die des Ver-
dampfers sind vergrössert. Die Verbrennungsgase werden jetzt in einem den
Kessel umschlingenden Rohre nach unten geführt und entweichen geräuschlos
seitlich des Wagens, nachdem ihre Wärme vollständig ausgenutzt ist. Kessel-
speisepumpe und Luftpumpe für den Oelbehälter werden mit Hülfe von
Exzentern unmittelbar von der Kurbelwelle der Maschine angetriehen. Die
Speisewasserzufuhr wird auch hier automatisch durch den Kesseldruck geregelt.

115

Der Dampfmotor, eine stehend angeordnete, doppeltwirkende Verbund-
maschine mit Anfahrvorrichtung, ist auf dem Vorderteil des Untergestells hinter
dem Kondensator aufgestellt. (Fig. 10); er ist in der Hauptsache noch der-
selbe, wie er bereits im Jahrg. I dieses Jahrbuches") abgebildet und be-
schrieben ist. Die groHe Anzahl von Stopfbüchsen, sein Hauptnachteil
ist unvermindert geblieben, auch die Steuerung erfolgt noch durch Muschel-
schieber, die Umsteuenmg durch eine Stephenson'sche Schwinge. In Fig. 11
ist A der Hochdruck-, B der Niederdruckzylinder, D das gemeinsame Ab-
dampfrohr zum Kondensator F.. Die Konstruktion des DampfeinlalWentils ist
wesentlich verändert; das neue Ventil hat zwei Sitze übereinander und wird
durch eine steilgängige Schraube betätigt; es soll durchaus dicht halten, da.

Fig. 12. Unterjfcsteil des Chaboche-Wa^ens.

falls der eine Ventilteller Dampf durchläßt, der andere noch genügend ab-
dichtet. Die Anordnung des Kondensators ist die alte; das Niederschlagwasser
wird durch eine Pumpe in den Wasserbehälter zurückbefördert. Während früher
durch ein mit Baumwollabfällen versehenes Filter das Kondensat entölt
wurde, ist jetzt statt dessen im Wasserbehälter ein Ucberlaufrohr angebracht,
durch welches das oben auf dem Wasser schwimmende Oel abgeführt werden
soll, eine zwar einfache, aber bedenkliche Anordnung, deren Zweckmäßigkeit
sich erst im Gebrauch erweisen muß.

Die Dampfmaschine des neuesten Modells entwickelt 18 P. S.; der Durch-
messer des Hochdruckzylinders beträgt 7,6 cm, der des Niederdruckzylinders
12,7 cm, der gemeinsame Hub 8,Q cm. Für gewöhnlich arbeitet der Motor

') Seite I«.

1 16 Di* DimphMigMolinm IDr PcniMcnlMfllnlcniHK.

unmittelbar mit einer Uebersetzung von 3:1 auf die Hinteractise des Wagens;
werden jedoch grdßere Kraftleistungen verlangt» z. B. zur Ud>envindung von
Steigungen, so kann ein Voigel^e einges<*haltet werden, so daß jetzt die Oe-
samtübersetzung 7' 2 : 1 beträgt.

Für den Bau leichter Dampfmotorwafj[en in Frankreich kommen in erster
Linie zwei Firmen in Betracht, Chaboche und Oardner Ht SerpoUet in Paris.
Ebenso wie die englischen und amerikanischen Konstrukteure haben auch sie
Ihre bisherigen Anordnungen beibehalten und sich auf die Verbesserung ein-
zelner Teile beschränkt

Fig. 12 stellt das Untergestell des Qiaboche-Wagens in seiner neuesten
Form dar, wie sie auf der Agricultural-Hall-Ausstelknig in London im März 1905
vorgeführt wurde. Die stehend angeordnete Maschine befindet sich auf dem

Fig. 13. Chabochc-brcnner. Rg. 14. Nadelventil (Chaboche).

Vorderende des Wagens, wahrend der Kessel, ein Blitzkessel mit schrauben-
förmig gewundenen Rohrschlangen, hinten angebracht ist entlegen der sonst

gebräiK lilichen Anorthiim«.'.

Von (kii Lin/LÜicitcn des Wagens sollen hier nur der Brenner und die
Regelung der Brennslotfzufuhr näher beschrieben werden, weniger, weil sie
neuesten Datums, sondern ihrer Eigenart wegen bemerkenswert sind. Der
obere Teil des Brenners, Fig. 13, enthalt das schraubenförmig gewundene
Rohr a für den Brennstoff, der hier veigast wird und durch die Düse c aus-
strömt, geregdt durch ein feines Nadelventil d. Das Mischen des Gases mit
der erforderlichen Luftmenge geschieht erst n.ich seinem Austritt aus der Düse
durch einen mit der Spitze nach unten gekehrten Kegd e, der gleichzeitig die
Flamme ausbreitet.

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Die Dampfaulomnbilrn (Qr Pcrsancnhcfordming.

117

Die selbsttätige Regelung
der Brennstoffzufuhr wird hier
nicht, wie sonst meistens üblich,
durch den Dampfdruck des
Kessels beeinflußt, sondern durch
die Wärme des Brenners. Die
Stange r des in Fig. 14 darge-
stellten Nadelventils wird durch
den Hebel b betätigt, an dessen
anderem Arm die Stange a an-
greift; diese, in der Nähe des
Brenners gelagert, dehnt sich mit
wachsender Hitze des letzteren
aus und schließt so allmählich
das Ventil ab.

Das Untergestell des neuesten
9 pferdigen Wagens von Gardner
&Serpollet, Paris, wird in Fig. 15
wiedergegeben. Wie ersichtlich
ist die allgemeine Anordnung
dieselbe geblieben, nur ist der
Motor von seinem Zubehör fast
vollständig getrennt und daher
leichter zugänglich gemacht. Kessel
und Motor weisen gegenüber den
im Jahrg. I dieses Jahrbuches')
eingehend beschriebenen Kon-
struktionen keine wesentlichen
Aenderungcn auf; besondere Be-
achtung verdient nur die bei dem
in Frage stehenden kleineren
Wagen in Anwendung gebrachte
sinnreiche Regelung der Kessel-
und Brennerspeisung. Während

<) SWtr 2n N. und VO.

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116

bei den bisher besprochenen Dampfautomobilen diese Regelung selbsttätig durch
den Dampfdruck, bezw. durch die Wärme der Brennerflamme erfolgte, geht
Serpollet bekanntlich von dem Grundsatz aus, den jeweiligen Wasser- und
Brennstoffverbrauch der von dem Wagen verlangten Leistung anzupassen. Die
Regelung wird daher in die Hand des Führers gelegt, wobei jedoch das Ver-
hältnis der Speisewassermenge zur Brennstoffzufuhr konstant bleibt. Zu diesem
Zwecke wurden früher zum Speisen des Kessels und des Brenners zwei
Pumpen verwandt, deren Liefermengen in dem gewünschten Verhältnis zuein-
ander standen und deren Kolben von einem gemeinsamen einarmigen Hebel

angetrieben wurden. Dieser Hebel
wurde durch ein Exzenter be-
tätigt, dessen Muffe verschoben
werden konnte, wodurch der
Hub der Pumpenkolben dem
jeweiligen Bedarf entsprechend
vergrößert oder verkleinert wurde.
Neben dieser bei schweren Wagen
noch angewandten Doppelpumpe
findet neuerdings eine andere
Vorrichtung zur Regelung und
Verteilung von Wasser und

Fig. 16. Wassencrteiler. (Gardner & Serpollet.) Brennstoff Verwendung, die in

Fig. 16 dargestellt ist.
Der Outtkörper C enthält zwei Kammern, a und o'; a steht mit dem
Brennstoffbehälter in Verbindung, in dem ein gleichbleibender Ueberdruck von
'/s! Atm. erhalten wird. Der Brennstoff gelangt in die Kammer durch 3 kleine
Oeffnungen, die durch den Schieber T nacheinander geöffnet oder geschlossen
werden können. In der Ruhestellung ist nur eine der kleinen Bohrungen
geöffnet, die genügt, um die Flamme sparsam zu unterhalten. Die Kammer o*
dient zur Verteilung des Speisewassers. Durch den Schieber T' werden auch
hier 3 Oeffnungen verdeckt oder freigegeben, deren üröiie in einem bestimmten
Verhältnis zu denen für den Brennstoff in Kammer a steht. Das Wasser wird
aus dem Verteiler einer F^umpe zugeführt, die es in den Dampferzeuger drückt
und, von einem Exzenter angetrieben, beständig arbeitet. Die Stangen der
beiden Schieber T und T, sind fest miteinander verbunden und werden ge-

tNc Dwnptuitonuibitcii für PcrioncnbrfördeninK.

110

mdnsam von einem Hebel betätigt Entsprechend dem jeweiligen Kraftbedarf

des Wagens auf ebenen Wegen» schwachen oder gröBeren Steigungen, wird
dieser Hebel in 3 Stufen verstellt, sodaß sich Wasser- und Brennstoffziifithr
der Motorleistunj^f anpassen. Durcli diese Vorriehtung, die ebenso jeden Irrtum
ausschlielit wie das oben erwähnte [\nnpeiipaar, vor diesem aber den Vorteil
größerer Einfachheit hat, wird also erzielt, daß Brennstoffmenge und Speise-
wasserverbniuch jederzeit in richtigem Verhältnis zu einander stehen, und daS
weiterhin bei richtiger Handhabung die Beanspruchung des Kessels mit dem

Flg. 17. Motor der StMm<Engtne>Co.

Dampfbedarf und der Leistung des Motors Schritt halten. Ein empfindliches
Sicherheitsventil läßt den Dampf austreten, wenn einmal durch Unachtsamkeit
des Wagenführers die Dampfentwicklung zu lebhaft geworden ist und die
Qefohr einer Explosion naheliegt.

Als Neuerung auf dem Gebiete des Motorenbaues für Dampfautomobilen
ist, abf^esehen von den kleineren, oben bereite beKprfxhenen Abänderungen
und Verbesserungen, nur der Motür der Steani-Engine-Comp, New-York, zu

120

erwähnen. Er lehnt sich ebenso wie die Maschinen von Serpollet und einigen
anderen Firmen an die für Explosionsmotoren gebräuchlichen Formen an Wie
aus den Fig. 17 und 18 ersichtlich, besteht er aus vier einfachwirkenden
Zylindern, die auf einer gemeinsamen Kurbelwelle arbeiten. Je zwei von diesen
sind in einem gemeinsamen GuBstück vereinigt; die Paare liegen einander so
gegenflber, daß ihre Achsen einot Winkel von 90* bilden. Da die beiden
Kurbeln der Welle um 180* zu einander versetzt sind, und die Kolben nur

fig. 18. Motor der Stcam-Engine-Co.

bei ihrem Hingange Arbeil abgeben, so wirken stets zwei Zylinder, von jedem
Paare einer. Die Kolben sind denen der CxpkM^nsmotoren genau nach-
gebildet und durch federnde 'Ringe gegen die Zylinderwandung abgedichtet.

Die Kolbenstangen, von ^förmigem Quttschnitt, greifen zu zweien an die-
selbe Kurbel: der Knpf der einen von ihnen ist daher so ausgebildet, dali er
den Kopf der gegenüber liegenden gabelförmig umtabt. (Fig.. 18). Die Dampf-
verteilung geschieht durch Ventile; Einlaß- und Auspuffventil jedes Zylinders

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Die OanpliMdmKiMlMi Mir IViniieiib«Bwltfiun. 1 21

sind in sinnreicher Weise vereinigt Das Stetierungsgehäusc (Fig. 17) besteilt
aus zwei Kammern, einer oberen, stets mit Frischdampf gefttllten, und einer
unteren für den Abdunpt zwischen beiden fflbrt ein Kanai zum Zylinder, der

mit jeder Kammer durcli ein Ventil in Verbindung gesetzt wurden kann. Durch
den mit Gewinde versehenen Deckel der Frisc{idani|ifkammer sind die Ventile
leicht zugänglich; da das obere grcMier ist, so kann das Abdampfventil leicht
durch den Sitz des ersleren hindurchgezogen werden. Die Stange des Ein-
laßventils geht durch die Bohrung der Auspuffventilstange. Da der Abdampf-
kanal nur unter geringem Druck steht« so sind Stopfbüchsen auch für die
Ventifgestinge entbehrlich, ein großer Vorzug des Dieter-Motors. Der Antrieb
der Steuerung erfolgt wie bei der Maseliine von Serpollet durch eine Steuer-
welle mit unrunden Scheiben, die oberhalb der Kurbelwelle gelagert ist und
mit Hülfe eines Zahnradvorj^eleges von dieser angetrieben wird. Auf den
Steuerscheiben schleifen 8 Stifte, für jeden Zylinder 2 (Fi^. 18), die K()pfe
derselben sind reclitwinklig umgebogen und betätigen die zugehörige Veniil-
stange; der Rflckzug der Ventile auf den Silz gesdweht dureh Spiralfedern.
Wie Fig. 17 zeigt, hat jeder Zylinder noch zwei Hillfsausströmungen, die in
die ringförmige Abdampfkammer einmfinden; nahe seinem unteren Totpunkt
gibt der Kolben diese Oeffnungen frei. Die Umsteuerung der Maschine erfolgt
in bekannter Weise durch achsiale Verschiebung der Stenerwelte.

Der Dictei-Mutor erpfnet sich ganz besonders für den Iktrieh mit hoch-
überhitztem Dampfe, einmal wegen des Fortfalles aller Stopfbüchsen, sodann
. weil infolge zweckmäßiger Anordnung der in Betracht kommenden Teile keine
Störungen durch Wirmeausdehnung zu befurchten sind.

Zum Schlüsse sdl noch ein Versuch Erwähnung finden, die neuerdings
in so hohem AAaße vervollkommnete Dampfturbine auch für den Antrieb von
Automobilen zu verwenden, allerdings vorläufig nur für Lastwagen. Die Tur-
bine Electric Truck Comp , New-York, hat einen Wagen gebaut, bei dem die
Leistung einer Dampfturbine in elektri<iche Energie umgesetzt wird, die dann
mittels Motoren als Triebkraft ausgenutzt wird. Der Kessel, ein Marine- Wasser-
rohrkessei von Robert mit Kohlenfeuerung liefert den Dampf von 22 Atm. fQr
eine De Laval -Turbine, die unter Zwischenschaltung eines Zahnrad-Vorgeleges
eine Oleichstrom-Dynamomaschine antreibt Die Turbine macht 30000 Um«
drehungen in der Minute, die Uebersetzung des Vorgeleges beträgt 1:10, so-
daß die Dynamomaschine noch 3000 Umdrehungen macht. Der von ihr er-

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122

zeugte Strom von 80 Volt Spannung dient zum Antriebe zweier Motoren, die
auf der Hinterachse des Wagens gelagert sind. Da ein Kondensator vorge-
sehen ist, so arbeitet der Wagen ebenso wie die Dampfautomobilen mit Kolben-
maschinen mit Kreislauf des Speisewassers; ein Odabschdder erübrigt sich,

da der Damnf in der Turbine nicht mit Schmieröl in Berührung kommt.

Der hier eingeschia<^ene Wejj, die Dampfturbine untt r Verwandlung ihrer
Leistung ifi elektrische Energie für Kraftwagt^nantrieb zu verwenden, dürfte mit
Rüdcsicht auf die Veriuste, die dieser Umweg mit sich bringt und auf die ver-
wickelte AAaschinenanlage kaum Nachahmung finden. Es erscheint jedoch
nicht ausgeschlossen, daß man bi ähnlicher Weise wie dies bereits fDr Loko-
motiven geplant ist, in Zukunft auch den Versuch machen wird, langsamer
laufende Dampfturbinen unter Einschaltung entsprechender Uebersetzungen
unmittelbar zum Antriebe schnellfahrender Automobilen zu verwenden.

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Das Preisausschreiben für ncetylen-Laternen und -Schein-
werfer für Automobilen und die aus seinem Ergebnis zu
ziehenden Folgerungen für die Bauart dieser flpparate.

Die vielfachen Klagen Ober die Unzuveriflssigkeit, mitunter sogar Betriebs-
geiShrlichlcdt der Acetylen«Latemen, die frOher in Automobilisten-Kreisen laut
wurden, veranlaßten den Deutschen Automobil-Klub, den Deutschen Acctylen-
Verein und den Mitteleuropäischen Motorwat^en -Verein, im Herbst 1Q03 das
weiter unten anj^cführte Preisausschreiben zu erlassen. Der in dem Aus-
schreiben selbst allerdings nicht zum Ausdruck gebrachte Zweck der Ver-
anstaltung war, Klarheit darüber zu gewinnen, welche von den gebräuchlichen
Acetylen- Laternen -Typen fflr die Zwecke des Automobils am besten geeignet
sei, und welche Wege eingeschlagen werden mUsslen, um wirklich brauchbare
Automobil-Latcmen zu schaffen.

Die Erfahrungen, die mit den eingesandten Laternen gemacht worden
sind, und die aus diesen Erfahrungen ffir ihre Bauart zu ziehenden SchhiB-
folgerungen zur allgemeinen Kenntnis zu bringen, ist der Zweck dieser Zeilen.
Der Wortlaut des Preisausschreibens war, wie folgt, festgesetzt:
Internationales Preisausschreiben betreffend Acetylen- Laternen
und -Scheinwerfer für Automobilea
Zur Preisbewerbung zugelassen sind Acetylenscheinwerfer und
Acetylenlaternen, welche, an Automobilen angebracht, dazu dienen sollen,
einerseits diesellie?i weithin sichtbar zu machen, andererseits beim Fahren
die vor dem Autc^mobil liefjfcnde Strecke zu beleuchten. Von jeder Schein-
werfertype ist ein txemplar, von jeder Laterne sind zwei Lxeniplare, mit
je einer Zeichnung (auch Blaupause) und drei Gebrauchsanweisungen, bis
zum 1. Februar 1904 beim Sekretariat des Deutschen Automobil -Klubs,
Berlin, Sommerstr. 4a, unter Angabe des Preisbewerbers und unter Bei-
fügung einer Gebühr von 10 Mk. pro Scheinwerfer und 15 Mk. pro

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124 Die Remlttle &» PwlHundwulba» Ar Act^lcn-Lalcm«« tmd •SdNfnwerfer Hr AmmmUmi.

AttlylL'nlaieriieiijiaar eiiizureicljcti. Karbid ist nicht beizufügen. Das
Verfügimgsrecht Sber die Lampen steht bis zur Beendigung der Prüfung
ausschii^lich der Jury zu. Die Lampen werden sowohl im Laboratorium,
wie auf der Fahrt geprfilL Der Jury stehen an Preisen zur VerfQgung:
(XX) MIc, eine goldene und eine silberne Medaille, welche von den drei
iinterzeichnolen Vereinen und den Vereinigten Karbidfabriicen O. m.b.H.
in NiirnhcrK j^^ostiftet sind.

Auf dieses Aussctireiben gingen von zwölf verschiedenen Firmen ein:
26 Lütemen mit Entwiclder,
17 Scheinwerfer ohne Entwickler,
14 Entwickler allein.

Die Prüfung woWzog sich nach dem Beschlüsse des Preisgerichtes in der
Weise, daß nacli tintr kurzen Untersuchung im Laboratorium die Laternen usw.
teils dem Sell^stfaiirer-Komniando der Verkt-lirstruppen, teils einzelnen Herren
des r^reisgerichls zur praküschen Erprobung überwiesen wurden.

Die Untersuchung im Laboratorium erstreckte sich in der Hauptsache
auf die vergleichende Feststellung der Eigenschaften (System, Gewicht, Leucht-
kraft, Brenndauer, Karbtdverbraucb usw.); die Verteilung zur praktischen l^fung
war so geregelt, daß das Sdbstfahrer-KcNnmando sowohl, wie die dnzefaien
Herren die ihnen überwiesenen Laternen für mehrere Monate in Gebrauch
nahmen, sodati sie sich mit denn f iL^cnhcitcn p^riindlich vertraut machen
konnten, und da« jede Laterne mindestens einmal ilircn Inhaber wechselte.

Das Ergebnis der Prüfung hat in der bereits bekannt gegebenen Preis-
verteilung seinen Ausdruck gefunden, wonach:

a) für Laternen mit Entwickler

ein 1. Preis überhaupt nicht verteilt werden konnte, weil keine der ein-
gesandten Laternen den Ansprüchen voll genügte,
je ein II. Preis auf die Laternen 6'' und ' der ..WLstf.ilischen Metall-
industrie", A.-G. in 1 ippstadt i. W.. und auf die Laternen 2'' und 2^ der
Firma J. Schwarz in Ikrliii einfiel;

b) für Scheinwerfer ohne Entwickler

der l Preis der Firma A. Boas, Rodrigues und Cie. in Paris für die
Scheinwerfer 12«, 12^ 12', und 12^

der II. Preis der „Westfälischen Metallindustrie«. A.-G. in üppstadt i. W.,
für die Scheinwerfer 6" und 6<^,

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tut RnulUle de«

der Iii. Preis den „Oberrheinischen Metallwerl<en", G.m.b.H. in Mannheim
für den Scheinwerfer 8** zuerkannt wurde;
c) fUr Entwickler allein

den I. Preis die Firma E. J. Arnold Nachf. in Dresden für die Ent-

Wickler O«* und 9',

den II. Preis die „Oberrheinischen Metall werke", O. m.b.H. In Mannheim
für den Entwickler S* erhielten.

Unter den der fMifiirij^ iiiiteizopcncn 57 Apparaten waren so ziemlich
alle gebräuchlichen hormen und Systeme vertreten, sodaü eine vielseitige und
sichere Orundlage ffir die nachstehenden Ausführungen geschaffen war.

Bevor wir uns den Einzelheiten der Konstruktion zuwenden, seien hier
an erster Stelle einige allgemeine Gesichtspunkte hervorgehoben, die, so selbst-
verständlich ihre Berücksichtigung anscheinend ist, tatsSchlich bei einer großen
Anzahl von Apparaten nicht berücksichtiget waren und deren Nichlheachtunf^
manche «sonst tadellos funktionierende, mit erfreulicher Sauberkeit gearbeitete
Laterne um den sonst verdienten Preis gebracht hat.

Eine Antomoblltaterne, die fortwährend den heftigen Stößen des W^ens
ausgesetzt ist, die von Chauffeuren bedient wird, deren Hände durch die
stundenlange Führung des Steuerrades gefähllos, häufig auch von Frost steif
geworden sind, und deren Uebermüdung ihnen das Füllen und Anzünden der
Laternen nur zu oft zu einer anstrengenden und höchst lastigen Nebenarbeit
macht, muH in erster Linie änderst solide sjehatit und dauerhaft sein. Sie mult
es soj^ar vertrajjcii können, dali sie aus niaHiger Höhe zu Boden fallt, ohne
dabei Scliaden zu erleiden, die ihre Oebrauchsfähigkeit in Frage stellen oder
die nicht leicht durch Einsetzen mi^;efllhrter Vorratsteile besdtigt werden
können. Hierzu gehört nicht nur, daß die Laterne aus gutem, haltbarem
Material von genügender Wandstärke hergestellt ist, sondern vor allem auch,
daß die einzelnen beweglichen Teile, wie Ventile, Gashähne, Leitungsrohre,
Schraubengewinde jeder Art nicht /u klein und sehr kräfti<^'- 'gearbeitet sind; daß
Schrauben z. B. ein kriiftij^cs Anzieiieii sertra,L;en koniiLMi, ohne sich zu über-
drehen; da(^ die Stellhebel der Ventile sich bei grober Beliandlung nicht ver-
biegen oder gar abbrechen usw. Gerade in dieser Beziehung ist aber bei den
zur Prüfung herangezogenen Apparaten sehr viel gesundigt worden. So
wflnsch«iswert Oewichtserleichterung und schmuckes, zierliches Aussehen sein
mögen, ihnen darf die Rücksicht auf Festigkeit in keiner Weise geopfert werden.

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126 Die RcMtate do tVetaauMdirrilmi* Mr Acelyten-Lalcrnen «nd Mdawcrfir für ABtoMobilni.

Eine zweite^ fast ebenso wichtige Forderung ist die, daß die Apparate
einfacher Bauart und leicht zu bedienen sind. Jeder Konstruktionsteil, der zur
guten Arbeit der Laterne nicht unbedingt erforderlich ist, wie Röhrchen, Hihne,
Stellhebel, Federn usw., ist vom Ucbel und deshalb fortzulassen. Man möge
sich nur verg;eg[enwärtigen, daH ein ermüdeter Chauffeur für besondere Feinheiten
im allgemeinen keinen Sinn hat. Um ein Beispiel für viele lierauszugreifen:
Bei einer sehr solide und gut gebauten Laterne hatte der Fabrikant die
Bedienung dadurch erleichtern wollen, daß er zum Lösen und Zusammenfügen
des iCarbid» und Wassert>ehSlters eine federnde Hebelvorrichtung dnffigte,
die, solange die Laterne neu war, einen sehr bestechenden Etndrucic machte»
später aber im Gebrauch schnell versagte, weil die Feder brach, der HelMl«
mcchanismus sich klemmte und die ganze Konstruktion zu Undichligkdten
Veranlassung gab

Von der Eintachhdt der Konstruktion kaum zu trennen ist die dritte
allgemein zu stellende Forderung, die nämiicli, dali die Laternen leicht und
bequem zu reinigen sind. 90% aller Betriebsstörungen sind auf Verstopfungen
und Unreinlichicelten aller Art zurflckzufQhren; es ist daher von großer Wichtig-
keit, daß dem Chauffeur die Arbdt des Rdnigens ni jeder Weise eridchtert
wird. Dies hat zur Voraussetzung, daß sich die Teile leicht von einnnder
trennen lassen und alle Hohlräume so srroHe Ocffminjren zeigen, dal? sicli jede
Ecke und jeder Winkel mit dem Reini^uii).;s!nittel erreiclieti lälU. Auf diesen
Punkt kommen wir bei Besprechung der einzelnen Teile noch näher zurück.

Die Fragen, welche am lebhaftesten Verkäufer und ICäufer von Automobil-
Laternen, Fabrikanten und Wagenbesitzer, interessieren, sind wohl die: ^Welche
von den verschiedenen Konstruktionstypen, die die heutige Acelytentechnik
hervorgebracht hat, hat sich bei den Proliefahrtcu ;im besten bewährt?' Jst
die Form, in tler das Acetylengas in einem Zentralentwickler erzeugt und von
diesem durch ScIilSuche oder Röhren zu den Scheinwerfern geleitet wird, /weck-
mälliger oder ist es diejenij^e, welche Entwickler und Scheinwerfer zu einem
Apparate vereinigt?" „Haben die Lntwickler, die nach dem „Tropfsystem"
gebaut waren, besseres geleistet, oder die nach dem „Tauchsystem" gebauten?*
«Welche Oröfie und welches Gewicht hat sich als am vorteilhaftesten erwiesen?"

Es sei gleich von vornherein gesagt, daß über alle diese Fragen an dieser
Stelle ein endgültiges Urteil weder abgegeben werden soll noch kann. Denn
einmal war es nicht Sache des Preisgerichts, über aiigemetne Fragen Ent-

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Dk RcMMMt da

sclieidung zu treffen; seine Aufgabe war es vielmehr, unter den eingesandten
Laternen diejenigen herauszufinden, die den Anforderungen am beatoi ent-
sprachen; dann aber wflrde es dem Zwecke der ganzen Veranstaltung direkt
widersprei^en» wollte die Juiy durch ein absprechendes Urteil Aber ein be-
stimmtes Konstruktionsprinzip der Entwicklung der Acetylen- Apparate, die
noch lange nicht abgesclilosscn ist, in irp^end einer Beziehunjr einen Hemm-
schuh anlegen. F.s seien daher an der Hand der gemachten Erfahrungen nur
einige kurze Bemerkungen zu den angeführten Fragen gestattet.

Ein gut funktionierender Zentralapparat für die Gaserzeugung besitzt un-
streKig große Voizüge:

Er ist, da er im Innern des Wagens untergebracht werden kann,
IjezOglich seiner Größe und seines Gewichts nicht allzu engen Grenzen
unterworfen, sodaß er bequem für 8—10 slündige Brennzeit selbst bei
4— 5 gleichzeitig brennenden Laternen bemessen und ausgibig mit allen
den besonderen Einrichtungen ausgestattet werden kann, die eine ruhige
und gleichmäßige Gasentwicklung befördern;

er kann an einor Stelle des Wagens angebaut werden, wo er —
und das ist wiederum fOr die gleichmSfi^e Oasentwicklung von Wichtig-
keit — vor den Stößen und Schwingungen des Wagens verhSItnismäßig
gut geschützt ist, und wo er auch den schädlichen Einwirkungen des
Winterfrostes entzogen ist;

er kann leicht auch während der Fahrt — reguliert und selbst
neu beschickt werden;

die Scheinwerfer können bei gleichem Gewicht wesentlich größer
und leuchtkräftiger, bei gleicher Leuchtkraft bedeutend leichter gestaltet
und sicherer befestigt werden.

Dagegen bieten die losen Laternen mit Entwickler den nicht zu unter-
schätzenden Vorteil, daß sie jederzeit ohne weiteres abgenommen und dahin
gebracht werden können, wo man sie gerade nötig hat, sei es zum Ableuchten
des Wagens, sei es ganz außerhalb desselben. Versagt einmal eine von ihnen,
SO gibt die andere noch ausreichendes Licht; lange Rohr- und Schlauch-
leitungen, die Sammelstellen für Wasser und Schmutz und deshalb die Quelle
häufiger Betric^törungen, hissen sich gänzlich vermeiden.

Wenn bei den Versuchsfahrten die großen Zentralentwickler in der Tat
günstigere Ergebnisse erzielt haben und wenn dies bei der Preisverteilung da-

128 IMe Pwutole 4a l'^timwadiRibn» Mr Acctjrltn-Lalcniai «nd -Sdcimpnfcr fOr AMtoMoMm.

durch zum Ausdruck gekommen ist, daß für Laternen mit Entwicklern nur
II. Preise verteilt sind, so soll (faimit nur gesagt sein, daß die heut^ Acetylen-
technik der Schwier^;keit, Entwickler und Scheinwerfer in einem Apparat von
mäßigem Umfang und nicht zu großem Gewicht zu vereinigen, bisher noch
nicht völlig Herr geworden ist.

Tropf- oder Tauch-System? Repiiilierung des Wasserzutritts durch Ver-
stellupf^ der EinfluRöffnunf^f odtr Sclhstrepiilierung unter Zuhilfenahme des
Gasdruckes? Beide Systeme haben theoretisch ihre Vorzüge und Nachteile,
beide haben ihre Verfechter gefunden, und beide waren in vielen Exemplaren
vertreten, und zwar derart, daß bei den Laternen mit Entwicklern das erstere,
ha den ZentralentwKklem das letztere vorherrschte. Von beiden Systemen
haben einzcIneExemplare ausgezeichnet funktioniert, andere wiederum mangelhaft.
Theoretische F.rörterungen nützen hier wcnitj. das Aniomobil mit seinen zahl-
losen und völlig unregelmäßigen SlöHen und Schwingungen spricht jeder
Theorie Hohn, und nur der Fabrikant wird Brauchbares zu Tage fördern, der
sich andauernd die Erfahrungen des praktischen Automobilismus zu Nutze zu
machen versteht

Soweit sich aus den Eigebnissen der Probehihrten ein Schluß ziehen
läßt, scheint ein Mittelding zwischen beiden Systemen, ein Tauchentwickler
mit regulierbarem Wasserzufluß, die beste Aussicht für die Zukunft zu haben.

Was nachstehend über Oröfk* und Ciewicht t^esaijt ist, hat ledijjlich für
solche Laternen he/w. Scheinwerfer CieltiniL:. die außen am Wa<;en anj^a'liracht
sind, nicht aber tür Zentralapparaie ini Innern, deren Größe mehr oder weniger
von den Abmessungen des Wagens selbst abhängt.

Maßgebend ist in erster Linie das Gewicht, insofern, als bei g^bener
Gewichtsgrenze — genügende Festigkeit vorausgesetzt - - auch die Ordßen-
verhättnisse annähernd bestimmt sind. Je schwerer die Laterne, desto größer
sind die Beharrungskräfle, die bei Stößen und Schwinrrnn^^en der Umkehr der
Bewegung Widerstand etitijcErcnscfzen, desto haltbarer und fester nnil) die
Laterne in ihrett einzelnen I eilen konstruiert, desto sicherer und solider ihre
Befestigung am Wagen sein. Während der Lahnen ist mehrfach die Er-
fahrung gemacht worden, daß schwere Laternen sich mit der Zeit an ihrer
Befestigungsvorrichtung lockerten, aus der Richtung kamen, und so in ihrer
Wirkung ganz bedeutend beeinträchtigt wurden, zumal wenn der Aufhängung»»
punkt nicht sorgfältig ausbalanzlert war.

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Die nmiMült de» PnitMBMkretbnn Mr Acdyln-Latencn uui •Sdicinwcrfcr Mr Amemobilm. 12Q

Als praktische Gewichtsgrenze hat sich bei den Probefahrten fflr die
Sdtenbternen ein solches von 0 kg — ffir die betriebsfertige Laterne gerechnet —
ergeben. NatOriich verdienen leichtere Laternen, sofern sie nur allen Anforde-
rungen gerecht werden, den Vorzug.

Wir kommen nunmehr zu den einzelnen Teilen und beginnen mit dem
wichtigsten, dein Entwickler.

Welche Bedingungen mutl ein guter Acetylenentwickler für Automobil-
latemen erfüllen?

1. Er soll bei einmaliger Füllung sovid Betriebsstoffe In sich aufnehmen
können, da6 sie ffir eine mindestens Östflndige, besser aber 8— 10 ständige
Brennzelt der zu speisenden Flammen sicher ausreichen.

Z Er muß zuverlässig arbeiten.

3. Er muH betriebssicher sein, d. h. gefahrbringende Zwischenfälle, wie
Explosionen und dergl., müssen gänzlich ausgeschlossen sein.

4. Er soll ohne häufige Regulierung eine durchaus gleichmäliig und ruhig
brennende Flamme erzeugen.

5. Er soll ein möglichst trockenes und gereinigtes Acefylen von sich geben.

6. Cr soll wirtschaftlich arbeiten, d. h. das eingefOllte Karbid so sehr wie
möglich 7ur Gasentwicklung ausnutzen, das gewonnene Oas unver-
mindert der Flamme zuführen, und in den Brennpausen das ange-
brauchte Karbid schonen.

7. Er muli für jede im Handel leicht erhältliche Karbidsorte ver>*cndhar sein.

8. Er muli leicht zu bedienen, d. h. schnell und bequem zu beschicken, zu
reinigen und evenL instandzusetzen sein.

9. Er soll sich — auch wflhrend der Fahrt — Idcht einstellen und
regulieren lassen.

Es leuchtet ein, da6 diese zahlreichen Forderungen in vollem Umfange
nicht leicht zu eriOllen sind, zumal an einem auf engen Raum beschränkten
Apparat.

Gehen wir jetzt auf die einzelnen Punkte etwas näher ein.
Zu 1. Die Mehrzahl der zur Prüfung eingeschickten Entwickler war fflr
eine Brennzeit von 4, höchstens 5 Stunden berechnet, und nur wenige gingen
Ober dieses Maß hinaus. Das ist aber zu wenig. Eine vorschriftsmäßig ge-
fQllte Laterne muß für die Dauer einer ganzen Fahrt ausreichen, und diese ist —
zumal in den langen Winternächten nicht unter 6 Stunden anzusetzen. Man

Jahrknidi d«r Automobil- und Moiurboat-Inclu*trie. Ul. 9

Dlgltized by LiOOgle

130 Ute KhuIM» da PKlMiMchRihms Hr AcelyIffMjilcnwii innl -SchfiRwcffer Nr AMmMMIm.

wende nicht dn, daß bei dner so langen Fahrt sich gdq;entilche Pausen
ganz von sdbst ergeben, In denen die Enlwiclder neu gefflili werden Icdnnen;
die Erfahrung zdgt, da6 der Chauffeur im allgemdnen dazu ndgt, das l^rbid

bis zum letzten Rest auszunützen und zu warten, bis die Laterne von sdbst
ausgeht. Dann aber gibt es eine unfreiwillige und störende Fahrtunterbrechung.

Zu 2. So selbstverständlich die Bedingung ist, dali ein Entwickler zu-
verlässig arbeitet, so schwer ist sie zu erfüllen. Das zeigte sich auch bei den
Prüfungsfahrten. Apparate, bd denen der Fahrer sich auch nach längerem,
rflcksichtslosem Oebnnich davor sicher ffihlen Iconnte, daß sie nicht plötzlich
aus irgend dneni unvorhergesehenen Gründe ihre Tätigkdt dnstditen, waren
nur in verhältnismäßig geringer Anzahl zu finden.

Der Ursachen des Versagens können — atigesehen von falscher Be-
handlung — viele sein:

Uebermäßige Gasentwicklung infolge zu reichlicher Wasserzufuhr,

Entweichen des Gases aus undichten Stellen,

Verstopfungen und Verunrdnigungen der Ventile und Lotungen ffir

Wasser und Oas,
Veibeulungen und sonstige äußere Beschädigungen, u. a. m.

Solide und einfache Bauart ist das beste Mittel zur Vermeidung der Ver-
sager. Auf einzelne der vorerwähnten Punkte wird noch an anderer Stdie
näher eingegangen werden.

Zu 3. Gefahrlosigkeit des Betriebes sollte eigentlich an erster Stelle
gefordert werden, denn Unsicherheit in dieser Beziehung ist ein Vorwurf^
mit dem die Acetylentechnik sdt den ersten Tagen ihres Bestehens zu kämpfen
liai Und vide Automobilfahrer wissen von „Explosionen'' ihrer Laternen zu
erzählen. Explosion! Es klingt sehr gefihriich und ist in den meisten Fällen
doch ziemlich harmlos! Der Laie nennt es gar zu leicht „Explosion", wenn
einmal aus einer undichten Stelle Gas in größerer Menge entwdcht, sich ent-
zündet und in langer Stichflamme in die Luft schlagt.

Nichtsdestoweniger ist von einem guten Acetylenentwickler zu verlangen,
daß auch solche Vorkommnisse unter allen Umständen ausgeschlossen sind.
Dazu ist nur nötig, daß das Acetylen von dem Ort sdner Entwicklung bis
zum Einhitt in den Brenner Überall gegen die Luft gasdicht abgeschlossen ist
und nur bei allzu hohem Druck eine nach ihrer Lage ungefährliche Auslaß-
Öffnung findet (Sicherheitsventil). Undichtigkeit ist aber gerade ein Fehler, an

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Die Rcmitite de* Pftiiaimclwcibcm Hr Ace<yl("'l-aMniai mmI •Sdiclnwerfcr Mr Airteiiiebnen. 131

dem dn großer Teil der geprüften Apparate nach längerer Oebrauchszdt krankte^
und zwar sirilten sich die undichten Stellen zumeist an dem Verschluß des
l^rbidbehllters dn.

Ein guter Verschluß ist hier nach den gemachten Erfahrungen fast allein
dadurch zu erreichen, daß der mit dem DichtunfrsiTiittcI versehene Rand de«;
einen Teils (Deckels) mit senkrechtem und überall gleichmäßigem Druck und
ohne Drehung auf den Verschlußrand des andern Teils (Behälters) gepreßt
wird. Die verschiedenen Arten, auf welche die Abdichtung einwandsfrd
errdcht Ist, sind in den untenstehenden SIcIzzen veranschaulicht

Es ist notwendige daB sich der Drude, der Abnutzung des Dichtungs-
mittds entsprechoid, allmählich verstarken läßt* und dafür ist die Schraube am
besten geeignet. Unzwdidhaft falsch ist es, den gasdichten Verschluß durch
schmtibenarh'ges Zusammendrehen der beiden Ränder selbst mk'r ^ar durch
einen BajonettverschluR erreichen zu wollen. In diesem Falle nutzte sich, wie
an njelireren Apparakn bemerkt wurde, das Dichtungsmittel nicht nur sehr
schnell ab, es wurde auch und das Ist das schlimmere — durch Ver-
schidning der Masse des Stoffes in sich bald ungleichmäBig staric und
beförderte so nur das Entweichen der Oase.

In geringerem Maße kamen auch Undichtigkeiten an den Verbindungs-
Stellen zwischen Leitungsröhrchen und Behältern und in den Oasleitungen selbst
vor. Es kann hieibd nur erneut auf das dngangs Gesagte hingewiesen werden.
Alte Verbindungsstdien und Nihte dürfen nicht alldn gelötd werden; sie sind
zunächst auf andere Weise, durch Vernietung, Verfalzung oder Verschraubung,
fest zu machen. Der Lötstoff darf nur den Kitt für diese andere Verbindung

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t32 Me RcHrinrie 4» PfnmmOmwIbtm ISr Acttytm-Latmim iimi •SCbcktimfer für AntamobilM.

und ein weiteres Abdichtungsmittd darstellen» niemals aber sdbst Befestigungs-
mittd sdn.

Es ist aucii beobachtet worden, daß dort, wo Schläuche ohne Diaht-

umspinnung zur Hersleliung der Oasleitung verwendet sind, diese zu Umichtig-
kritcn Veranlassung gaben, indem der der Hitze des Sclieituverfcrs ausgesetzte
üiitTirTif spröde und brüchig wurde und besonders an den Schlauchtüllen das
Gas entweichen ließ.

Zu 4. Eine gleichmäßig brennende Fiamme iaiit sich nur erzielen, wenn
das A«tylen unter glachmäßigem Druck dem Entwickler entströmt und auf
dem Wege zum Brenner auf keine Hindemisse stößt

Die gleichmäßige Oaseizeugung Ist die schwierigste Aufgabe für die
kleinen Automobilapparate. In erster Linie hängt sie von dem gleichmäßigen
Einfluß des Wassers in den Karbidrauni ah 7\n Erreichung dieses Zweckes
sind in dem Tropf- und Tauchsystem versciiiedene Wege eingeschlajj^en worden,
über deren Richtigkeit, wie schon einmal erwähnt, hier nicht gcurteill werden
sdl. Unabhängig vom System ist aber zu fordern, daß die Oeffnungen, durch
die das Wasser eintritt, nfeht zu klein sind und äußo^t sauber und glatt
geschliffene Wände haben, damit ste sich nteht so leicht verstopfen. Behlebs-
störungen, die im letzten Grunde auf zu kleine und unsauber gearbeitete
Wasseröffnungen zurückzuführen waren, gehörten hei den Prüfungsfahrten zu
den alltäglichen Erscheinuiifjen. Eine in die Oetfnung hineinreichende, von
autkn zu bewegende Nadel kann hier j^aite Dienste leisten. Sind Stellvor-
richtungen vorgesehen, so ist es zweckniäliig, bic recht groli und kräftig zu
gestalten und mit deutlich erkennbaren Marken (Zahlen) zu versehen. Wenn
es auch theoretischer Wunsch bidbt, daß bd bestimmter Stellung jedesmal
die gleiche Menge Wasser durch die Oefhiung geht, die Marken geben jeden-
falls doch heim Gebrauch einen guten Anhalt.

E> ist ferner wiehtitr, daH das Wasser sich möglichst gleiehmnf^ig auf
das Karbid verleilt. Hierfür ist die Lage der Wasseröffmni}^^ und die (lesialt
des Karbidraumes ausschlaggebend. Bei den Prüfungen liat sich die nieist
gewählte Form, der aufrecht stehende Zylinder mit Wasscraustritt durch ein in
der Axe befindliches, gleichfalls zylindrisches Siebrohr, auch am besten bewährt
Nicht so gut waren die liegenden Zylinder, die meist unregelmäßig entwickelten.

Trotz sorgfältiger Beachtung der vorstehenden Gesichtspunkte wird es
wegen der vielen unr^lmäßigen Stöße des Wagens nicht gelingen, das Cas

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Die UnOme des PrciMunchraHiCM Mr Antylcii-LMcnira wnA .Schein»««« «r AiiI(hmM|m. 133

mit j^jleichmäl^igcm Druck dem Brenner zuzufülircii, wenn nicht besondere
Maßregeln zur Ausgleichung des Druckes getrotten werden. Eine solche ist
teils durch Einschiebung dnes besonderen Gasraymes zwischen Entwickler
und Brenner, teils durch Ausgestaltung; des Reinigers oder Trockners zu einem
größeren OasbehSher, teils auch durch Einschaltung eines elastischen Gummi-
ballons versucht worden. Wesenthche Unterschiede in der Wirkung: dieser
verschiedenen Methoden haben sich nicht bemerklvtr gemacht, alle Iiaben
leidlich ihren Zweck erfüllt. Die Oummisäcke gaben nur dadurch ^a^le^a'ntlich
zu Klagen Veranlassung, daß sie mit der Zeit an Elastizität einbüßten und
auch mehrerennale ihre Schlauchenden sich selbsttätig von den Rohrtüllen des
Entwiciclers abstreiften, was dann jedesmal eine Betriebsstörung verursachte.
Das ideale JMittd zur Erzeugung eines gleichmaßigen Druckes wQrde die An-
bringung einer frei im Wasser schwebenden beweglichen Gasglocke sein;
diese ließe sich aber naturgemäß nur an einem größeren Zentralentwickler ein-
richten. Tatsächlich i<.t ein Versuch nach dieser Richtung an keinem der
Probeapparate gemacht worden.

Die gewöhnlichen Fehler einer Atetylenflainnie: schwaches Licht, Zucken,
Flackern, Rufien usw. rühren In der Regel von Verstopfungen und Unreiniich-
keiten in <Jer Gasleitung her. Biegungen der Schlauche und Rohre, scharfe
Ecken, UnregelmäBIgkdten der Innern Bohrung sind Stellen, an denen sich
unvermeidlich Wasser und Schmutz ansetzen. Besonders auffallend erwies
sich liiese Erscheinung bei einit^en Laternen, bei denen Entwickler und Brenner
durch einen kurzen, in einer Schleife nach unten herabfallenden üumniisclilauch
verbunden waren. In diesem Schlaucli bildete sich sehr schnell ein Wasser-
sack, der die Flamme unruhig machte. Wenn nun im Wintersfrost das Wasser
gefror, kam die Lampe in verhältnismäßig kurzer Zdt ganz zum Verlöschen.
Schlußfolgerung aus dieser Betrachtung: Grade FOhrung der Schläuche und
Rohre^ glatte Innenwände, Reinigungsöffnungen an allen gefährlichen Stellen.

Zu 5. Die Vorrichtungen zum Trocknen und Reinigen des Gases fallen
ihrem Zwecke gemäß eigentlich mit unter die stehen hc«prnc!ienen Maßregeln
Auch ein ^ut «jetrorknetes und gereinigtes Gas ist Vorlx din^nn^ für pleich-
uiaüiges Brennen. Es kommt aber noch hinzu, daß durch ungereinigtes
Acetylen die Gasidtung und die Politur des Schdnwerfers angegriffen werden
kann. Der Lange der Ldtungen wegen ist die Einschaltung von Reinigern
fflr Zeniralapparate von besonderem Wert.

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134 Die iNaafate d« MUMMdirrilMn IRr Acc<yliii4jiKfiicii «nd -SüWliwiwhi IBr AatowoMtoi.

In den Reinigern der geprüften Apparate haben die verschiedensten Stoffe
Verwendung gefunden: Drahtsieb^ Schv^mme und dumisGhe Präparate, wie
Heiatol, Purol, Acagin, Puratylen, Frankolin und wie sie sonst heißen mögen.
Ueber Wert und Unwert der dnzdnen soll hier niclit entschieden werden; sie

sind alle i(u( und brauchbar, sofern sie nur das ist die Hauptsache —
stark hygroskopisch wirken, d. Ii. die Feuchtigkeit des Gases möglichst voll-
ständig aufsaugen und außerdem natürlich die schädlichen Beimischungen, wie
Phosphorwasserstoff u. a, beseitigen.

Form, Platz und innere Einrichtung des Reinigers ist von untergeordneter
Bedeutung. Er muB nur derart gebaut sein, daß das Cas gezwungen ist, auch
wiridich die Reinigungsmasse zu passieren, und daß bei lingerem Gebrauch
keine Verstopfung des Reinigers selbst zu befürchten ist. Da die Füllung mit
der Zeit der Erneuerung bedarf, ist es auch erforderlich, daß der Behälter leicht
geöffnet, entleert und im Innern p^esäubert werden kann.

Zu 6. So vollstaiidij4, wie das in großen Acetylen -Anlagen möglich ist,
kann das Karbid in den kleinen Automobil-Entwicklern natürlich nicht aus-
genutzt weiden; bei den hohen Betriebskosten, die das Automobil an und für
sich verursacht, spielen zudem einige Gramm Karbid mehr oder weniger Iceine
Roila Es ist aber mj^ich und muß gefordert werden, daß aus einem
Kilogramm des im Handel erhältlichen Karbides nicht weniger als 250—260 Liter
nutzbares Acetylen (12 13 Brennstunden für einen 20 Liter-Brenner) gewonnen
werden und dal5 alles eingefüllte Karbid zur Gaserzeugung heranpezop^cn wird.
Diese Bedingung läiit sich nur durch sorgfältig geregelten WasserzufluU, gute
Wasserverteilung und völlig gasdichten Verschluß des Karbidbehälters erfüllen.
Von den zu prüfenden Cntwicklem arbeiteten einige im Ijiboratorium ganz
ausgezetehnet; draußen aber, am Automobil, stellten sie ihre Tätigkeit schon
nach der halben Brennzeit ein, weil das Wasser unr^elmäBig zuströmte und
des Kalkschlammes wegen nicht an alle Karbidstücke herangclangen konnte.

Wünschenswert ist es ferner, daü lininal aiif:febrauchfes Karbid innerhalb
des EtUwicklcrs cinii^c TaL;c lani,' in <^ebrauclistäliigem Zustande erhalten bleibt.
Dazu niuli der Karbidbehaitcr während des Nichtgebrauchs auf das sorgfältigste
gegen den Zutritt von Wasser und von atnrasphärischer Luft geschützt sein.

Zu 7. Unter den zur Prüfung eingereichten Apparaten befand steh auch
einer, dessen Wirkungsweise darauf beruhte, daß bei abnehmendem Gasdruck
sk:h im Boden des Carbidbeh^ers eine Klappe öffnete und eine F>Ortion

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iNe ftcNlUile d» iVclHimctrelbciH Mr Acc^lm-LalcnMn und •ScMmwrfcr Hr AvMneUlcn. 135

Karbidstückchen in das Wasserbassin herunterfallen ließ. Hierzu war eine
KarixidscHl« nötig, die aus kleinen, etwa erbsengroßen Stflcken von «inMiemd
gleicher, rundlicher Form bestand. So sinnreich dieser Entwickler auch erdacht
war, er konnte zur Konkurrenz natürlich nicht emsthaft in Frage kommen.
Der Automobilist ist zur Ergänzung seines Vorrats auf das Karbid angewiesen,
das er an Ort und Steile kaufen kann. Zu proRe Stücke lassen sich zwar mit
öem Maitimer leicht zerkleinem, nicht aber zu so winzigen Stückchen von
gleicher OröHe.

Zu 8 und 9. Einfache Handhabung! Der Cntwiclder soll also leicht
betriebsfertig zu machen, leicht während der Fahrt zu bedienen, leicht zu
reinigen und auch leicht instandzusetzen sein.

Die erstgenannte Tätigkeit war wohl bei allen dllgesandten Entwicklern
vollkommen genügend leicht nuszmlbcn, bei vielen sogar allzu leicht, indem
die Leichtigkeit des Oeffnens und SchlieHens auf Kosten der Haltbarkeit und
Oasdichtigkeit erreicht wurde; die zweite war bei vielen Laternen schon
weniger bequem, weil die Steilhebel, Ventile, Schrauben usw. in der guten
Absicht, sie gegen Außere Beschädigungen und gegen unbefugtes und unbe-
absichtigtes Verdrehen zu schlitzen, zum Teil so verborgen angdiracht waren,
daß der Chauffeur sie vom Wagen aus überhaupt nicht zu erreichen ver-
mochte.

Die dritte Forderung war dagjepen bei manchen Apparaten ganz außer
Acht {belassen. Der Karbidbehälter liel^ sicli freilich überall leicht heraus-
nehmen und säubern, an die übrigen Teile jedoch, die erfalirungbgeiiiäli viel
leichter verschmutzen, und deren Verunreinigung viel verhängnisvollere Folgen
hat, wie z. B. das Wasserventil, die AustrittsOffnungen des Oases aus dem
Karbidraum, der Reiniger, der Oashahn, die Rohrleitung und andere, konnte
man, wenn überhaupt, oft nur mit grofier Schwierigkeit nach Lösung mehrerer
Schrauben jjelangen und sie auch dann nur unter Zuhilfenahme besonderer
üeräle, einer Luftpumpe, einer Ben/insfirifze und dergleichen reinipfen. Das
darf natürlich nicht sein. Je unangeneiuner eine Arbeit ist und Reinigungs-
arbeiten gehören bekanntlich zu den unbeliebtesten , desto leichter muß sie
dem Chauffeur gemacht werden. Auch aus dieson Grunde ist es erwünscht,
daß — wie schon mehrfach betont — die Einrichtung des Entwicklers im
Ganzen und im Einzelnen so einfach, klar und übersichtlich ist, daß auch
Unkundige den Zweck der einzelnen Teile rasch erkennen können.

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136

Ganz dasselbe gilt von den Instandsetzun^rbdlen» fQr die es beinahe
noch wichtiger ist, da6 man alle Teile teiclit Oberseiien und an alle leicht
heran kann. Ein fdiler liBt sich bekanntlich 'erst abstellen, wenn man ihn

erkannt hat, und dieses Erkennen muß dem Fahrer in jeder Bezidiurifr er-
leichtert werden. Dazu j^eliört vor allen Diiif^eii, dal5 die Hauptfehlerquellen,
Wasserventil und Oasleitini)^' , in allen einzelnen Teilen leicht zugänpltch sind.
Solche Stücke, die erfalirutif^st,'emäli schnell ah^eniitzt werden, zerhreelien oder
verloren gehen, Dichtungsringe, Brenner, Deckelsclirauben und Schrauben-
muttern, mOssen sich ohne Umstinde ersetzen lassen.

Nachdem der Entwickler in seinen einzelnen Teilen des nSheren besprochen
ist, können wir uns bei den Qbrigen Teilen der Acetylen-Latemen Verhältnis*
mäßig kurz fassen.

Ob die Oaslcitiincf aus Metallrohren oder Gummischläuchen gebildet wird,
ist für das Punktionieren der Lampe von geringer Bedeutunfj. Metallrohre sind
haltbarer und versclimutzen weniger leicht; sie sind aber schwerer zu unter-
suchen, zu reinigen, abzunehmen und wieder gasdicht anzubringen. Gummi*
schlSuche werden mit der Zeit hart, spröde und undicht Bei längeren
Leitungen (Zentralentwickler) verursachten Gummischläuche, die nicht durch
eine Drahtumspinnung geschützt waren, dadurch häufig Betriebsstörungen,
daß der Fahrer sie durch einen Tritt oder eine andere unbeabsichtigte Bew^;ung
zusammendrückte und 50 die Flamme auslöschte.

Als Brenner sitid durchwej» zweij^ablige Speckslcinbrenner anjjewandt
worden. Sie haben zu Ausstellungen keine Veranlassung gegeben, müssen sich
jedoch im Falle einer Verstopfung leicht herausnehmen und ersetzen lassen.
Photometrische Messungen ergaben, daß die Leuchtkraft einer Flamme im
Scheinwerfer besser ausgenutzt wird, wenn ihre leuchtende Fläche senkrecht
zur Glasscheibe steht, als wenn sie parallel zu ihr gerichtet ist. Die Verstärkung
der l.ichtvvirkun?^ durch Anordnung von 2 Brennern dicht schräg hinterein-
aiukr hat sieh in einem Falle als sehr /weckmäßig erwiesen. Eiti solcher
Doppeibrenner verbraucht zwar die doppelte jVtenge Gas, leuchtet aber besser
und gibt wesentlich erhöhte Sicherheit gegen Versagen.

Es erübrigen sich nur noch einige kurze Bemerkungen über die Schein-
werfer, je nach den Zwecken, denen sie dienen, bedürfen sie anderer Wirkung
und Bauart Sollen sie als Seitenlaternen die Grenzen des Wagens für ent-
g^nkommende Fuhrwerke kenntlich machen, so genügt eine geringe Leucht-

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Die Rwnfcrte im Pr^towMdwribw «r Acdylen-Utemwi hwI -«tMiwtiliti Bf »wloimMhit. 137

kiaft, nur muß die Flamme auch nach der Seite scheinen; sollen sie aber —
und hiervon wird im Nachfolgenden allein die Rede sein — den Fahrer die
Biegungen und Hindernisse des vor ihm Uzenden Weges erkennen lassen, so
können sie kaum leuchtkräftig genug sein. Die besten der s:cprüften Schein-
werfer wirkten so weif, daR man hei völliger Dunkelheit 100 110 m vor ihnen
die gewöhnliche Druckschrift einer Tageszeitung olme allzu groHe Anstrengung
für die Augen noch lesen konnte; diese Lichtwirkung, zu der etwa 2000 bis
2500 NK. gehören, genügt auch für einen schnelllaufenden Wagen. Sie lälit
sich nur dadurch erzielen» daB die Lichtstrahlen zu einem spitzwinkligen Kegd
vereinigt werden» dessen Streuung auf etwa ICD m gerade ausreicht» um die
Fahrstrasse in ihrer vollen Breite ZU beherrschen. Genau parabolische Form
des Reflektors oder Einschaltung einer gut durchkonstruierten Sammellinse
sind hierzu Vorbedingung; letztere hat den Vorzup;, daB sie durch häufiges
Putzen in ihrer Wirkung nicht beeinträchtiget wird, sie j^elit dafür aber leichter
durch Bruch verloren. Die mit dem I. Preis ausgezeichneten Laternen hatten
solche Sammellinsen.

FQr die Scheinwerfer sind Festigkeit und Haltbarkeit fast noch wichtiger
als fQr die Entwickler. Veifaiegungen des Reflektorspiegels, die bei leicht-
gebauten Apparaten gar nicht zu vermeiden sind, beeinträchtigen die Leucht-
kraft aufs liochste; nachlässig befestigte Glasscheiben, schlechte Lötnähte können
den Scheinwerfer bald unbrauchbar machen.

Damit die Glasscheiben nicht beschlagen oder aut der einen Seite nicht
zu starker Erhitzung ausgesetzt werden, was ihr Springen zur Folge haben
würde, ist es notwendig, daft sie auch auf der Innenseite von frischer Luft
umspielt werden. Die richtige Anbringung der erfbfderlichen Luftöffnungen
ist nicht leicht, da die Flamme selbst, auch bei starkem Wind von der Seite,
durch den Luftzug nicht getroffen werden darf. In dieser Beziehung ließen
viele Laternen zu wünschen ührip.

Es ist falsch angebrachte Sparsamkeit, bei einem Automnbilscheinwerfer
dünnes, schlechtes üias zu verwenden; starkes, gut gcschlitfenes Spiegelglas
hat sich am vortdihaftesten gezeigt. Natflrlich nfltzt auch das beste Olas
nichts, wenn es nicht durch einen reichlich bemessenen Abstand den direkten
Einwirkungen der hdßen Flamme entzogen ist, und zwar auch ffir den un«
günstigen Fall, dai\ das eine Loch des Brenners sich verstopft und eine
scharfe Stichflamme nach vom schlägt

138 Die Rcsaltaie dn Prri*M**chreU)«n* Nkr Acctylcn-Latefn« irad •Sdwiswcrier ittr AMoiMibttai.

Um den Automobilisten vor Stiafmandaten zu bewahren, ist es wünschens-
wert, dsB die Schdnwerfer eine Beobachtungsöffnung nach hinten haben» durcii
die man sich jederzeit vom Wagen aus fitierzeugen Icann, dafi die Laterne
noch brennt.

Ah Material ist für die Scheinwerfer im allgemeinen Messing mit ver-
nickelten Spiegelflächen verwandt. Dagegen ist nichts zu sagen. Der Un-
bequemlichkeit des Putzens muß sich der Chauffeur eben unterziehen. Durch
Ladderung Icann man diese Arbeit allerdings verringern; sie ist aber nur da
angebracht, wo die lackierte FUche dem Einfluss der Hitze entzogen werden
kann, d. h. bei Zentral-Entwicklern.

Indem wir unsere Ausfuhrungen hiermit abschließen, geben wir der
Hoffnung Ausdruck, daß die au5 dem Preisausschreih>en g'ewonnenen Er-
fahrungen für Automobilisten und Fabrikanten von Nutzen sein mögen.

Das Preisgericht
l. A.:

Ernst Neuberg,
Civilingenieur.

Roethe,

Haaptmann und Mitglied der Versuchs-
abtellang der Vefkclintruppen.

Prof. Dr. J. H. Vogel,
Ocschiftsfübrer des Deutschen Acetylenveitint.

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Die elektrische Zündung bei flutomobilmotoren.

Von Ingenieur Josef Löwy, k. k. Kommissär und stündi^^es fAdttecbnisdies Mi^Hed

des k. k. Patentamtes. Wien.

Die bei den älteren Explosionsmotoren und Oasnmschinen verwandten

Flammen- und GlOhrohrzQndungen sind heute fast vollständig durch die Zündung
mittels des elektrischen Funken«; verdränijt, und insbesondere bei den Auto-
mobilmotoren steht nur diese Art von ZiinduujJ: im Gebrauch. Die elektrische
Zündung soll zuerst von Lebon bei seincti Versuchen mit einem Zweitakt-
motor im Jahre ISOI benutzt worden sein. Barsanti und Matteuct ver-
wendeten im Jahre 1854 den elektrischen funken bei ihrem Motor, der einen
Vorläufer des Oasmotors von Otto darstellt. Die betriebssichere Ausgestaltung
der elektrischen Zündung mittels Kerzen verdanken wir Lenoir (1860). iMarcus
gehört zu den Erfindern der magnetelektrischen Zündung. Während er anfangs zu
Zfmdzwecken Elemente, Tr(xkenbatteriecn und auch thermoelektrische Batteneen
verwendete, begann er im Jahre 1870 seine Experiinente mit Generatoren, die
einen oscitlierenden Anker besaßen, und konstruierte auch eine Abreibzündung.
Im folgenden werden die verschiedenen Systeme von Zündungen und deren
Wirkungsweise an Hand von modernen Beispielen erörtert, ohne jedoch eine
erschöpfende Darstdlung alier derzeit in Verwendung stehenden speziellen
Zündungen und deren speziellen konstruktiven Ausgestaltungen zu gehen. Wer
das Wesen der verscfiiedenen Systeme und Einrichtungen kennt, wird ohne
weiteres jede besondere Zündung verstehen.

Das richtige Funktionieren der Zündimg ist für die Arbeitsweise des
Gasmotors von größter Bedeutung und koiuien selbst geringfügige Fehler der
Zündeinrichtung, wie insbesondere eine falsche Einstellung des Zflndzeitpunktes
den Arbeitseffekt des Explosionsmotors in höchst ungünstiger Weise beein*
flussen. Diese Tatsache wird durch eine kurze Beschreibung der Wirkungs-
weise des Motors am besten klargelegt.

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140

Die elektrische Zündung bei Autnmobilmotoreit.

Die heute fast allgemein verwendete Motortype ist der einfachwirketide
Viertaktmotor (Fig. 1), bei welchem jeder vierte Kolbenhub ein Arbeitsluib ist.

Beim ersten Kolbenhub wird das Gas- und Luftgemenge durch das nicht
gesteuerte Einströmventil r in (icn Zylinder gesau^, beim zweiten Kolbenhub
erfolgt die Kompression des Oasgenienges, bei Beginn des dritten Kolben-
hubes findet die Zfindung des Oemenges statt, so daß während des dritten
Kolbenhubes, dem Arbatshub, die Explosion und Expansion des Oas- und
Luftgemisches vor sich geht, und schlie&lich während des vierten KoltienhubeB
werden die Verbrennungsgase aus dem ZyKnder durch das gesteuerte Aus»
ström Ventil a heraus befördert.

Es ist Idar, daß die Aiisnötzung des Gas^u-mcnf^cs dann am i^röHten ist,
wenn die Zündung so erfolgt, daß zu Beginn des
Kolbenarbeitshubes der volle Explosionsdruck herrscht,
der im übrigen dem Kompressionsdruck proportional
ist Daraus würde folgen, daß man die Zündung am
besten im toten Punkte, also am Ende der Kom-
pression speriode und zu Beginn der Arbeitsperiode
erfolger lärtt. Es ist aber zu bedenken, daR nach
Erzeugung des Funkens eine {^»^ewisse, wenn auch
sehr kleine Zeit vergeht, bevor der volle Explosions-
druck erreicht ist Daraus ist zu »sehen, daß <fie
Funkengebung gegen das Ende des Kompressions*
hubes, aber noch vor Erreichung des toten Punktes, zu
erfolgen hat, also eine sogenannte Vorzündun^ sein
miin. Damit ist aber der Nachteil verbunden, daß bis
7u den) Zeitpunkte, wo der Kolben zum toten Punkt
gelangt, der entstehende und allmählich ansteigende
Explosionsdruck auf den Kolben entgegen seiner Bewegungsrichtung einen Druck
ausübt, so daß dadurch vom Explosionsgas negative, zu fiberwindende Arbelt
geleistet wird. Andererseits findet aber, wenn der volle Explosionsdruck erst
nach Passieren des toten Punktes erreicht wird, ein Arbeitsvcrlust statt, weil
dann die Zündwirkung zu einer Zeit erfolgt, wo nicht mehr der volle Kom-
pressionsdnick herrscht und auc!i der Expansionswef? des Knibens verringert
ist. Diese schlechtere Arbeitsausnütziuig findet schon statt, wefni die Funken-
gebung zu wenig vor dem toten Punkt oder in demselben stattfindet, im er-

Fig. 1. F.infachwirkender
Viertaktmotor.

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Die cMMfCte ZflidniK M AntiiMahilnailami. ^ 141

höhten Ma6e natOrlich dann, wenn die Zündung nach dem Passieren des
toten Punktes erfolgt, also eine sogenannte Nachzündung ist

Die Verhältnisse werden am klarsten durch Betrachtung einiger hidil<atoro
diagramme: Hg. 2 zeigt ein ideales Diagramm. Das Ansaugen und das
Ausströmen erfolgt längs der atmosphärischen l.inio AR und die Zündung
im richtigen Augenbh'ck. Das Diagramm Fig. 3 rührt von einem Motor her,
bei welchem die Zündung zu spät erfolgte, was eine Verkleinerung der Arbeits-
fläche bedingt Wie aus dem Diagramm zu entnehmen ist, hatte der Mot(H'
auch einen oft zu findenden Fehler, nämlich zu kleine Ventilquerschnitte, so
daß während und am Ende des Ansaugens ein niedrigerer Druck als der der
Atmosphäre herrscht, wodurch sich die Kompressionsarbeit erhöht. Während
des Ausströmens herrscht andererseits ein den Atmosphärendruck übersteigen-
der Druck, was einen ArbeKsaufwand bedingt. Man erkennt aus dem Dia-
gramm deutlich das Auftreten einer negativen Arbeitsfläche. Es muü bemerkt

fig,2. ld<1.1-DUKnmm. Flg. 3. Diagramm mit Tiq. 4. ninv^niiiiin mit

Spätzündung. ungenugendL-r Zündung.

werden, dafi dieser durch die Ventile bedingte Fehler bei den großen in An-
wendung stehenden Kolbengeschwindigkeiten (im Maximum 33 bis 4,5 Meter

per Sekunde) nicht leicht zu vermeiden ist. Die Fig l zeigt das Diagramm
eines Motors mit nicht ausreichender und überdies veränderlicher Zündung.
Die Arbeitsfläche zeigt in ihrem den Anfang des Arbeitshuhcs cntsprccluiuien
Teile eine wesentliche Verringerung, die um so mehr ins (iewiclit tällt, weil
im ersten Viertel des Arbeitshubes ungefähr die Hälfte der gesamten Arbeit
geleistet wird

Da der Arbeitsverlust durch die Nachzündung größer ist als der durch die
Vorzfindung, wird beim Betriebe eine geringe Vorzündung verwendet und da

die Zeit, welche zur Erreichung des vollen Explosionsdruckes nötig ist, immer
dieselt>e ist, hängt der Orad der notwendigen Vorzündung offenbar von der

142

Dir rirktriscbe Zündung i>ei Aulomolillmotoren.

Geschwindigkeit, resp. der Tourenzahl des Motors ab, welche aber bei Auto-
mobilmotoren während des Betriebes zwischen großen Grenzen schwankt,

etwa zwischen ÖO und 1500 [)ro Minute. Bei rascherem Gang des Motors
mufi die Vorzündunji;^ frröiicr, bei lanfrsamerem Gang kleiner sein. Man hat
zur Veränderung der Vorzündunj^ automatische, vom Oan^ der Maschine
beeinflußte Regulatoren angewendet oder die Versteilvorrichtung der Zündung
mit der Vorrichtung zwangiäufig verbunden, die zur Einstellung des die Gas-
zufuhr zum Zylinder regelnden Ventils dient Die letztere Einrichtung ist
offenbar schlecht, denn eine VeigröBerung der Gaszufuhr erfolgt nicht nur,
um die Geschwindigkeit des Motors zu steigern, sondern auch dort, wo es
sich darum handelt, ihm bei \.^ro\U-rru Leistungen, z. 8. auf Stci},nm^en, wo
er langsamer fährt, gröllere Cnerij;ieinent;en zuzuführen. Es steht demnach die
Einstellung des Zündzeitpunktes nur dann im nchtigen Verhältnis zur Ventil-
einstellung, wenn der Wagen bei gleichbleibendem Fahrtwiderstande fährt, wo
also jeder Steigerung der Gaszufuhr eine Steigerung der JMotorgeschwincfigkeit
entspricht Wenn man aber bedenkt, daß es sich dabei um sehr geringe
Aenderungen der Einstellung handelt, — die Zündungszeit betiUgt im Mittel etwa
' tooo Sekunde und die Verbrennungszeit etwa ' ,5 Sekunde, und da eine fehler-
hafte Einstcllunj:,', die bei den fortwährenden Aenderungen derselben leioli'
möglieh ist. den Wirkunpsp^rad der Maschine sehr herabdrürken kann, dann
kommt man zu der Einsicht, daii es emptehlenswert ist, bei nur wenig sich
ändernder Tourenzahl sich mit einer dem Gang des Motors angepaßten mitt-
leren Vorzftndung zu b^Qgen.

Die durch die Anwendung der Vorzündung geleistete negative Arbeit
wird von dem Schwungnide der Maschine überwunden, welches zur Vergleich-
mäfiigung des Maschinen<;anf^e? vorj^esehen sein muH.

Auf einen N.icliteil der V'or7Ütuiun<,r wollen wir iiocii hinweisen. Es ist
bekannt, dal5 ein Viertaktmotor nicht von selbst angelit, vieiinelir angekurbelt
werden muß. Beim Ankurbeln nun, wo das Schwungrad der Maschine noch
nicht die nötige Geschwindigkeit besitzt, muß die Kompressionsart>eit, welche
bd den hohen angewendeten Kompressionsdrücken (man geht bis fünf Atmo-
sphären) sehr bedeutend ist, von der ankurbelnden I'erson geleistet werden.
Diese aufzuwendende Arbeit kann unter Umständen durch die negative Explo-
sionsarbeit so gesteigert werden, daß sie das Maß der Kräfte einer Person
übersteigt, üei derartigen Wagen ist die Einrichtung so getroffen, daß beim

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143

Ankurfodn Nachzündung eingestellt ist und bei VergröUerung der Moto^
geschwindigkeit automatiich die VorzOndung eingeleitet wird.

Durch entsprechende Aendening der ZUndung kann auch die Tourenzahl
eines Explosionsmotors geändert werden. Bei einem Einzylindermotor kann

zur Erniedrigung der Umlaufszahl der Orad der Vorzündung verrinjjcrt wertleti,
wobei die Vcrrin^^erung der Tourenzahl dadurch eintritt, daß, wie früher er-
wähnt, der ArbeitseffeWt des Arheitshiibes durch die tu spiit erfol^einle ZiiiuhiDg
verkleinert wird. Eine Verringerung der Touren/aiil kann aucti üadurth ei/ielt
werden, daß man einzelne Zttndungen ganz entfallen tilBt Wie bekannt, werden
Stabilmotoren gewöhnlkh nach der letzteren Methode auf konstanter Touren-
zahl erhalten, indem auf die ZQnchremichtung ein Zentrlfugrir^idator einwirkt
Bei Mehrzylindermaschinen ist auch die Methode anwendbar, die ZönduiiK in
einem Zylinder abzustellen. Es ist klar, daß die Regelungsmelhoden, bei
welchen die Ziindim^r zeitweilig unterbleibt, nur dann rationell sind, wenn bei
den „Aussetzern" keine Oaszufuhr zu den Zylinder erfolgt. Da auch, wie
schon bemerkt, die Spätzündung Energieverluste bedingt, kann man keiner
dieser R^lungsmethciden das Wort reden. In Bezug auf Oekonomie und
ElnÜBchheit ist der bei Automobilmotoren allgemein Üblichen Regdung durch
Aenderung der dem Zylinder per Arbeitshub zugeführlen Gasmenge entschieden
der Vorzug zu geben, wobei bei dieser Art der Regelung eine derartige Ein-
stellung des Zündzeitnionieiites iv erfolgen hat, daß der Motor mit dem der
eben herrschenden hiillunf^ entsprechenden maximalen Effekt (gemäli Üiaj^ramm
Fig. 2) und daher auch mit einer dem vorhandenen Fahrtwiderstande ent-
sprechenden maximalen Tourenzahl arbeitet

Man sollte also zur VergröBerung oder Verkleinerung der Fahrtgeschwin-
digkdt immer zuerst die Gaszufuhr regdn und hierauf immer den Zflndzeit-
punkt so lange verstellen, bis der Motor eine jedem Fahrer deutlich erkenn-
bare, nicht mehr stei^'erbare Tourenzahl annimmt. Ailercfin^'s die IVaxis
bei den Ott rasch fiintereinander notwundi^^en Oeschwindigkeitsänderungen
ein so sorgsames Einsieilen der Zündung nicht zu.

Die Zfindungen zerfallen in die zwei grolien Gruppen der Kerzen»
Zündungen und der Abreißzfindungen.

Bei den Zfindungen der ersten Gruppe wird zwischen zwei in den Ex-
plosionsraum des Zylinders ragenden Elektroden mit bestimmtem Abstände
(etwa 0.4 mnii in dem Momente, in dem die Zündung erfolgen soll, durch
dne entsprechende Spannung ein Funke erzeugt

144

Di« elcMriKlie ZIMmiv M

Bd den Zündungen der zweiten Onippe sind im Zylinder eine feste und
eine bewegliche Elektrode angeordnet, welch letztere mit der festen Elektrode

in Kontakt ist und von ihr nur im Momente der Zündung entfernt wird, so
daß der Unterbrechungsfunke des durch die Elektroden fließenden Stromes als

Zündfunke (iient.

Die Kerzenzündungen bedürfen besonderer Vorricfitungen, um eine genu^j
große Funkenspannung zu erzielen, während die Abreißzündungen mit kleineren
Spannungen ihr Auskommen finden.

Die zur Erzeugung eines Funkens in einer Funkenstrecke notwendige
Spannung hSngt von der Zahl der in der Funkenstrecke sich befindenden Oas-
moleküle ab. Da im ExplosionszyKnder am Ende der Kompressionsperiode
eine höhere als die Atmtjspluirenspanminpf herrscht, wirtl auch die Dichte des
(iases eine j:fr()l5ere sein, und die zur [:rzeu|^un}^ des Funkens nötif,'e Spannun<r
wird darum auch giölicr sein als in der freien Luft. Nach Unlersucliutif^en
von Wulf steigt bei Drücken über eine Atmosphäre die notwendige elektrische
Spannung beinahe im selben Maße wie dar Drack. Die durch die Erhöhung
der Temperatur einer abgeschlossenen Oasmenge erfolgende Erhöhung des
Druckes bat jedoch ebenso wenig wie die erhöhte Temperatur selbst auf die
Entladungsspannung einen Einfluß, weil ja bei dieser Druck- und Temperatur«
stei^enmfT keine Acnderung der Gasdichte eintritt. Walirend man sonach das
Erprohen von Züntlnnti^en bei den Koinpressionsdriicken vornehmen soll,
braucht man auf die weitere Steigerung des Druckes im Kompressionsraum
durch die Erwärmung des komprimierten Oases von seiten der Zylinderwan-
dungen und auf die erhöhte Temperatur selbst keine Rflcksicht zu nehmen.
Zu erwähnen ist auch, daß die Größe der nötigen Spannung von der Natur
des Gases abhängt. So ist die Spannung bei H und O kleiner, t)ei N und
COt jedoch größer als hei Luft.

Als Stromquellen für dieZündunj^ du iu ii I rockcncleniente, Akkumulatoren,
Magnetinduktoren und Olcichstrom-Nebenschiul^^tneratorcn.

Die besonders in Amerika zahlreich verwendeten Trockenelemente der
Zff-C-Type werden den Akkumulatoren voigezugen wegen der Ersparnis des
unbequemen Ladens der besonders bei AbreißzQndungen sich bald erschöpfen-
den Akkumulatoren.

In neuerer Zeit finden ii doch die elektrischen Generatoren wegen ihrCg.
absoluten Verläßlichkeit und großen Leistungsfähigkeit immer mehr, besonders

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Die «idririiritt ttnämg M AatamiiUlMaliirnt. 1 45

bei Mehc^lindermaschinen, Eingang und dient bei Verwendung von Oldch*
Stromgeneratoren beim Ankurbeln des Motors, wo der von der Weile des
iMotors angetriebene Generator w^en der geringen Tourenzalil und des

schwachen Feldes noch keine genügend hohe Spannung besitzt, eine Aldcu-
mulatorenbatterie als Stromquelle, welche während des Betriebes eine Reserve
bildet.

Die gewöhnlichen Magnelinduktoren besitztii den Naclitcil. dali ihr nicht
verstärkbares Feld durch das Ankerfeld geschwächt wird. Hingegen hat der
Magnetinduldor den Vorteil, daß derselbe im allgemeinen schon beim Ankurbeln
eine ausreichende Spannung liefert und da6 bd großen Tourenzahlen die
Spannung infolge des durch die geste^jcrte Ankerrfickwirkung geschwächten
Fddes keine unzulässige Größe annimmt.

Im Gegensatz hierzu muH hei Glciclistrornpcneratoren eine besondere Vor-
richtung' vorn:csehcn sein, um ein solches Anwachsen der Spannung»' 7ti ver-
hindern. Zu diesem Zweck wird der Generator durcli ein Friktionsgetriebe
angeta1d)en und der Andruck und damit die Tourenzahl mittels dnes Zentri-
fugalregulators geregelt

Eine besondere Art von Generatoren sind die oszillierenden Generatoren,
bei welchen dauernd oder nur im Momente der Funkengehung eine schwingende
Bewe'^nn«,'' des Ankers oder eines Kraftlinienleilslückes bewirkt wird. Die Ge-
neratoren der letzten Art liahen den besonder en Vorteil, dnH sowohl der Peld-
inagnet als auch der Anker steht und der oszillierende Eisenkörper sehr leicht,
z. B. aus Blech, hergestellt werden kann, wodurch auch bei den höchsten
Umlaufsgeschwindigkeiten die Schwingbewegung direkt von der Molorwdie
abgelötet werden kann.

Einen derarti<.ien Generator von Bosch zeigt die Fig. 5. Zwischen den
Polen k und dem Anker a des Generators vollführen zwei Weicheisensegmente
einen Winkel von etwa 45 " timfassende, oszillierende Bewegungen. Bei der
gezeichneten Stellun«^ (Kr Sr^nuMite gehen durch den Ankersteg keine Feld-
kraftlinien, während bei eitler um 45" verschiedenen Stellutig diese Bleche die
Kraftlinien durch den Ankersteg leiten.

Als Bdspid einer Einrichtung, welche bezweckt, die Kraftlinienleitstücke
zur Erzeugung des Induktionsstromes rasch in ihre Oldchgewichtslage zu be-
wegen, sei die durch die Fig. 6 dargestellte der Gasmotorenfabrik Deutz
in Köln Deutz erwähnt. Auf der Drehachse a der Kraftlinienleitstücke ist

jahibuch der Auloitiubil- i>ii<l AlutuduMjl-lndustric. III. ]Q

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146

Die dclrtriidie ZBndmg bd

dn Nocken öb befestigt, der gegen die Wirkung von Federn F.F. durch eine
Ablenkungsvorrichtung Hic aus seiner Ruhelage gedreht wird, wobei nach Aus-
lösung der Ablenkungsvorrichhing der Nocken und damit die Kraftünienleitstücke
unter der Wirkung der Federn rasch in die Gteich^^ewichtslage zurückkehren.

Der Generator von Hommel (Fifr 7) bietet ein Beispiel für jene Maschinen,
bei denen statt des {ganzen Ankers nur das Ankcrkcrnciscn bewegt wird,
während die Ankerspule selbst rulit. Bei dem erwähnten Generator ist das
Ankereisen an seinen Stirnseiten mit Ansätzen ^-"-""""'^

— — — rij;. n. /.iiiuicinriLnuin;.; irt ' l_ . r \ j

Fig. 5. Bosch-Ocnerator. üasinuturcnfabrik Deutz. Rg. 7. Generator von Homiiiel.

Bei der Rotation des Ankeieisens wirken die Ansätze als Kraftlinienldtstflcke

und die Feldkraftlinien werden In wechselnder Richtung durch das Ankereisen
geführt, woduali die Ankereisen umschließende Ankerspiile induziert wird.

Als hi-sondrtt K( Hi>;rukti()nsiirt der Aiishildunfj; von Ma^metinduktoren
sei noch die erwaluit, bei welcher das rotierende Schwungrad der Explosions-
maschine als Kraftlinienldtkörper des als Induktormaschine ausgebildeten Ge-
nerators dient. Eine solche Maschine von Pontois und Clement zdgen
die Fig. 8 und 9. Auf den Schenkeln 5 der Feldmagnetpote 4 sitzen die zu
induzierenden Spulen fi Zur Aenderung des Kraftlinienbündels, welches die
zu induzierenden Spulen durchsetzt, wird vor den Magnetpolen entweder ein

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Die clcktrncbe ZAnduig bei Aulomotailmolarni.

147

Fig. 8. Magnetinduktor
von Poatois Iii ClAnent

H^. 9. Broii/e - Einsatz
beim Magnetindul<tor v.
PontoU Clement

auf dem Schwungradumfang sitzendes Eisetistflck 8
(Fig. 8) oder ein in das Schwungrad eingesetztes Stück
aus unmagnetischem Material, z. B. Bronze (Fig. 0), vorbei-
hewegt. Der Vorteil dieser Anordnung liegt offenbar in
einer üewichts- und Raumersparnis.

In neuester Zeit wird von der Thermo-Electric
Company in New-Yolk ein thermo-dekfrischer Gene-
rator auf den Markt gebracht, der
mit dem SchalkUUnpfer eines Auto-
mobils vereinigt ist und bei welchem
die sonst verlorene Wärme der
Auspuffgase nutzbar j,'omacht wird
(Fig. 10). Durch das Rohr /-* gehen
den zylindrischen Expansionsraum C, von da durch
die Oeffhungen einer ICappe in einen zylindrischen Raum B. Die Oase
verlassen auch diesen Rman durch entsprechende Oeffnungen und strömen
durch gelochte radiale Rohre T ins Freie. Der Expansionsraum C ist mit
Isoliermaterial umhüllt, über welchem die ringförmigen, in Serie geschalteten
thermo-cicktrischen Elemente mit der einen Endklenmie 5 angeordnet sind.
Die Thermoelemente werden durch tndschcibcn ,V imd durch einen zylin-
drischen mit Kühlrippen versehenen Mantel zusammengehalten. Die äulieren
Partieen der Elemente werden überdies noch durch den bei der Wagenbewegung
hinwegstreichenden und durch die injektorwirkung der ausströmenden Oase
verstärkten Luftzug gekQhlt Der ganze Apparat ist in einem zylindrischen
Oelifluse eingeschlossen. Beim Anbissen des Motors wird eine Hilfsbatterie

die Auspuffgase

Fig. 10. Thermo-elektrischer Generator.

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148

zw Zündung verwendet. Nach 13 Minuten sind die Thermoelemente wifk«
sam und liefern dann nicht nur den Zündstrom sondern auch den Ladestrom
für die Batterie. Der besprochene Generator, der die Verwirklichung eines
sehr guten Einfalles darstellt, wird seine Verläßlichkeit zu beweisen haben.

Wir wollen nun zur genaueren Besprechung spezieller Kerzenzündungen
übei;gehen und dabei unser Hauptaugenmeilc auf jene Einrichtungen richten,
welche bewiricen, daß der ZOndfunIce zur richtigen Zeit überspringt und bei
Mehr^lindermaschinen abwechselnd in den dnzehien Zylindern entsteht Wir
betonten schon früher, daß der Funke zu seinem Entstehen eine bestimnite
Spannung an den Eleictroden der Kerze erfordert.

Wenn man eine Batterie verwendet,
dann wird ihre Spannung durch eine
Induktionsspule (wie später beschrieben,
s. Fig. 11) im Zfindzeitmomente ent-
sprechend erhdht und der sekundäre
Stromkreis im richtigen AuK^enblick
über die Kerze geschlossen. Bei Ver-
wendunp mehrerer Zylinder wird der
Ziindstrom mit Hilfe eines Verteilers
abwechselnd in die einzelnen Zylinder
geleitet

Eine derartige ZQndung ist die
von Horch (Fig. 11). Dk Batterie

(i4, oder A^) wird durch den Verteiler
fO mit den ruhenden Kontakten /, 2, ?, 4
und dem inneren beweglichen Kontakt ainvechsehid über die Kerzen /, 2, 3
und 4 geschlossen. Die Verstellung des Züiid/eitpunktes erfolgt durch den
an der Lenkstange angeordneten Hebel 21 und dem Gestänge 22 und 25.
Diese Zündung besitzt eine interessante Einrichtung zur Verhinderung der
Einstellung einer zu großen SpStzfindung. in den ZQndstromkreis ist ein vom
Zündgestänjje bewegter Kontaktkolben 22 eingeschaltet, der beim Ueber-
schreiten einer bestimmten Spätzündung den Zündstromkreis unterbricht. Mit
Hilfe des Schalters 23 kann entweder die Batterie /I, oder die Batterie an-
geschlossen werden, und kann man iTiit Hilfe dieses Sfbalters leicht feststellen,
üb beim Versagen der Zündung der I ehler in der gerade in Verwendung
Siehenden Batterie li^.

F^. 11. Hofdi-Zündung'.

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149

/TS

Man kann nun bei den Kerzenzündungen auch einen Generator ver-
wenden, der nur im Momente, in dem der Funke iiherspringen soll, betätigt
wird und dabei eine ausreichende Spannung liefert. Zu diesen Generatoren
gehört die durch die Fig. 6 dai^esteHte oszillierende iMaschitie. Man kann
auch Generatoren anordnen, die einen beständig umlaufenden Anker besitzen
und mit besonderen Einrichtungen kombiniert rind, infolge welcher nur im
richtigen Augenblick der Funke überspringt. Es wird z. B. die Funkenstrecke
an der Kerze so eingestellt, daß nur die im Anker erzeugte Maximalspannung
des Wechselstromes imstande ist, den Funken zu bilden. Dabei sind die Ver-
hältnisse sü gewählt, daß das Strommaximum möglichst mit dem Spannungs-
maximum zusammenfällt, und ist zur genauen Ein-
stellung der Zeit des Spannungsmaximums entweder
der Feldmagnet oder der Doppd-T^Anker in bezug auf
die Kurbelstellung der Explosionsmaschine einstellbar.
Die Firma Robert Bosch verwendet einen Magnet-
induktor, der so eingerichttt ist, daß seine Spannung
zum Zwecke der Funkengeiiuiig nur im richtigen
Augenblicke auf die erforderliche Größe ansteigt Ein
Schema dieser Zündeinrichtung gibt cfie Fig. 12. Die
ganze Ankerwicklung b oder auch nur ein Teil der-
selben wird durch die Feder / kurz geschlossen.

Der in ihr induzierte Ankerstrom erreicht dadurch
eine beträchtliche Größe , wodi
Maschine sehr schwäciit. Im
dieser Kurzschluß durch die rotierende Scheibe k ,„
unterbrochen, und das dadurcli bewirkte Verschwinden Schema der MMchzändung.
des Ankerfekles verursacht ein plötzliches Ansteigen
des Magnetfeldes, wodurch die Ankerspannung, unabhängig von der Rota-
tion des Ankers, so zunimmt, daß an der Kerze ein Lichtbogen gebildet
wird, nach dessen Entlehen die durch die Rotation des Ankers allein in
letzterem induzierte Spannung ausreicht, die erwärmte und dalier btsscr leitende
Zündstrecke zu überbrücken. Bei diesem Cienerator wird also die sonst so
schädliche entmagnetisierende Wirkung des Ankers verwertet Parallel zur
Unterbrechungsstelle ist ein Kondensator geschaltet, der nicht nur den Unter-
brechungsfunken verhindert, so dafl das Unterbrechen, wie nötig, sehr rasch

lurch er das Feld der vL
Züiidaugenhlicke wird

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150

Fig. 13. Eisemann-Zflndung ffir Eiii^linder>Motorcn.

erfolgt, <;ondern der auch den Enfladiin^sfimkcn zu einem oszillatorisclien und
daher intensivtren macht. Statt die Ankerwicklung kann man auch eine be-
sondere aut dem Anker angeordnete Wicklung kurzschließen und wieder
unterbrechen.

Auch bei der Zündeinrichtung von Eise mann wird die ganze Anlcer-
wicldung abwechselnd geschlossen und unterbrochen und überdies der Zünd-
strom wie bei der Verwendung gewöhnlicher lndul(toren oder Batterieen durch

eine Iruliiktionsspiile auf höhere Spannunj^ transformiert. Die Fi^^. 13 ^'\b\
ein Schema dieser Anordnung,'. / ist die abwechselnd geschlossen und unter-
brochen werdende Ankerspule, deren Strom in die Primärspule Ii einer be-

Fig. 14. EtMmann*Zfinduii|r für VieRylinder^otoren.

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151

sonderen Induktionsspute gesandt wird, deren SdcundirstHiie an die Ker^ D

angeschlossen ist. T ist der Unterbrecher, F. der Kondensator, A der Fcld-
mappct und M sind die Feldpole. Die Fii,r 14 zeij^t die Anwendung dieser
Zündung bei einem Vierzylindermotor mit einem Verteiler D für 4 Kerzen, der
den Zündstrom nacheinander in jede der 4 Kerzen sendet.

Es wurde auch von Muchka und Spitz vorgeschlagen, den an der
Unterbrechungsstelle der Primärwicklung entstehenden Funken dadurch nutzbar
zu machen, daß man diese Unterbrechungsstelle als AbreiBzQndung in den
Zylinder verlegt, so daß die eine Zündstelle für die andere als Reserve dient.

Eine Kerzenzündung, bei welcher der Strom einer Batterie mittels einer
Induktionsspule auf die erforderliche Spannung hinauftransformiert wird, ist
durch die Fig. 15 dargestellt. Der Batteriestrom wird um einen Fisenkern Q)
einer Induktionsspule geführt.
IrnZfindzeitmoment wird dieser
Strom durch die Scheibe
und den Hebel Cj rasch unter-
brochen, wodurch infolge der

TransforiTiHtorwirkung in der
Sekundärwicklung D eine hohe
Spannung erzeugt wird, die
an einer der Kerzen R einen
Funken bildet F ist ein
Kondensator.

Beim Schließen des Primärstromes wird deshalb kein Zündfunke erzeugt,
weil das Schließen viel zu langsam erfolgt, um eine ausreichende Sekundär-
spannung zu erzeugen

In der Figur ist aucli eine Funkcnverteilungsvorrichlung angeiieutet, welche
bezweckt, bei Verwendung nur einer Induktionsspule den Funken abwechselnd
in dnem von vier Zylindern zu erzeugen. Zu diesem Zwecke hat die Scheibe
Bt, vier Ansätze, sodaB der Primärstrom während einer Umdrehung dieser
Scheibe viermal unterbrochen wird. In Uebereinstimmung mit diesen Unter-
brechungen wird die Sekuntiirwicklung abwechselnd über die Kerze R
eines von vier Zylintlern geNclilossen. Zu diesem Bcluife sind die einen Elek-
troden sämtlicher Ker/en, ebenso wie das eine Ende der Sekundärwicklung an
das Lisengestell des Explosionsmotors angeschlossen, während das zweite

Akkumulatoren -Kencenzfillduilg
mit Induktionsspule.

parallel zur Unterbrechungsstelle geschalteter

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152

Die dektriicltt tMmt M AotoffloUlnMlorcn.

Ende der Sekundärwicklung mittels einer auf einem Konlaktring sclildfenden
Feder mit dem Segment £>« in leitender Verbindung stellt Das rotierende

Segment kommt nacheinander mit den zweiten Elektroden unter Vermittlung
von Schiciffedern in Berührung und zwar zu denselben Zeiten, in welchen der
fVimärstrom unterbrochen wird. Statt einer Induktionsspule kann man auch
einen Induktionsapparat benützen, dessen Primärwicklung durth einen Neef-
schen -Hammer zur Zeit der Funkenerzeugung fortwälirend geschlossen und
unterbrochen wird, so daß an der im Sekundirkreis eingeschalteten Kerze eine
anhaltende hochgespannte Entladung bewirkt wird. Eine derartige Zündein-
richtung ist durch die Fig. 16 dargestellt Der durch die Pfeile bezeichnete
primäre Stromkreis wird im Zündmomente durch den Kontaktgeber C ge-
schlossen. Der Zünd/t'itpunkt
wird dadiircli f^eaiidert, daß
die auf dem rotierenden Kon-
taktsegment schleifende Kon-
taktfeder mittels der Platte, an
weicher sie befestigt ist, ver-
stellt wird. Das Kontaktseg-
ment ist ebenso wie ein Ende
der I^riinarleitung (bei C) an
den Eisenkörper der Explo-
sionsmaschine angeschlossen.
Die Sekundärspule des Induk-
tionsapparates ist mit den
Elektroden der Kerze ver-
da eine dieser Elektroden mit dem Maschinengestell in
eine Sekundädeitung mit der ebenfalls an das

Fig. lö. Ziiiuliimuliuing mil Neef s-chem Hammer.

bunden,
leitender

woOei

Verbindunjüf steht

Maschinengesteli ange:schlossenen Primärleitung des Induktionsapparates in Ver-
bindung stellt. Mittels des Schalters 5 kann die Zündung des Motors und
damit seme Arbeitsföhigkeit momentan abgestdit werden.

Bei dieser Gelegenheit wollen wir besprechen, in welcher Weise derartige
oder ähnliche Zündungen bei Mehrzylindermaschinen eingerichtet sein können.

In Fig. 17 bedeuten A, A die beiden Motorzylinder, in denen die Zün-
dnnsjen abwechselnd in ^^leicheM Zeiten erfoli^cn. Der Konlakf<;clHT C hat zu
diesem Zwecke zwei diametral einander gegenüber angeordnete Kontakte, und

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Die vkkiri«che yMndmg bei AulomoMImoloren.

153

ist der l^riinärstromkreis über die Batterie B, die Primir-
spiile F. den Kon1ak1<^fher C und dns Maschinen-
gestell f^c-^chlüssen. Die Enden der Sekundärspule
sind je an eine Elektrode der Kerzen P angeschlossen,
so da6 der Sekundärstromkreis Aber das Maschinen-
fig. 17. Zündeinrichtung für gesteti geschlossen Bei dieser Einrichtung ent-
MehfzyKndermotora.. ^^^^ Zylindern gleichzeitig Funken, doch

bewirkt nur ein Funke Zfindung, denn während in
dem einen Zylinder der Kolben am Ende des KompressionsIuilHS angelangt
ist, steht der Kolben im anderen Zylinder am F.nde der Ausströinperiode, so
daH der Funke in diesem Zylindir nur Ausstr(»ni<iase und kein explodierbares
Geiiietige vorfindet. Es ist klar, dali diese Zündein-
richtung wohl sehr einfach ist, jedoch den Nachteil
besitzt, daß Batterie und Induktionsapparat wegen der
Notwend^kdt» immer an zwei Funkenstrecken gleich-
zeitig einen Funken zu bilden« leistungsfähiger ge>
baut sein müssen.

Eine andere Methode, bei welelier hei Verwen-
dung nur eines Induktionsapparates iniiner nur in dem
Zylinder ein Funke überspringt, in welchem eine Zün- „ . Fig. 18.
düng erfolgen soll, ist durch die Fig 18 veranschau- ^MÄeraSStnnH^W
licht. Der Sekundärkreis wird mittels dnes besonderen

Verteilers D in den Momenten, in denen der Primärkreis geschlossen wird,
abwechselnd über die Zündkerze des einen und des andern Zylinders geschlossen.

Schließlich wollen wir noch die Zündschaltunp, Fip. IQ. hcsprechen, bei
welcher für jeden Zylinder ein besonderer Induktionsapparat vor^fcsehen ist.

Der Kontaktapparat C besitzt zwei Schleiftedern,
von denen die eine in den Primärkreis des einen
Induktionsapparates und die andere In den Primär-
kreis des zweiten Apparates geschaltet ist Der
rotierende Kontakt schlieUt so abwechselnd Im
richtigen Auijenhlick einen der lieiden Primärkreise,
und tlie dadurch iiuluzierte Sekundärspule erzeugt
Fig. t9. Scliattun^ mit be- der an sie angeschlossenen Kerze einen Funken.

JtMldi'iciii liulnKtionsapparat ...

im jwicii Zylinder. Man erspart bei dieser ischaltung wohl emen be-

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154 Ott ddrtriidit ZBMiaiic bei AntomobUmotorm.

sonderen Verteiler» aber man hat dafftr zwei Induktionsapparate nötig. — Die
beschriebenen Zflndschaltungen können mit den sinngenriiBen Abänderungen
selbstverständlich auch bei Anordnung von mehr als zwei Zylindern ver-
wendet werdet!.

Bevor wir zur Besprechung der Ahrdikündungen übergehen, wollen wir
einige Zeilen den Zündkei^en widmen.

Typische Formen der ZflmiHceize sind in den Fig. 20 und 21 dargestellt.
In einem zylindrischen Metallkörper steckt eine Isolierhfilse, durch wdche die
eine Elektrode geführt ist, während die andere Elektrode mit dem Metallkörper
verbunden ist Die Enden der beiden Elektroden stehen einander gegenflber.

Die meisten Betriebsstörungen, deren Ursache an der Kerze zu suchen
ist, rühren vom Verrußen der Kerze oder Zerspringen des Isoliermaterials her.

Fig. 20. Zfindkerzc. Fig. 21. Zündkerze mit Halb« Flg. 22. Züiulkt r/e mit Wng-

kugel- Elektrode. Elektrode.

Verbrennungsrflckstände, insbesondere das verbrannte Schmieröl, welches zu-
meist feine Metallspäne enthält, schlägt sich auf dem Isoliermaterial der Kerze
nieder, so daß zwischen den Elektroden ein Kur^schlul^ erzeugt wird. Zur
Erschwerung dieser Kurzschiulibildung besitzen die Kerzen meistens zwischen
ihrem äußeren Mantel und dem Isolierkörper einen zuerst von Herz vor-
geschlagenen Luftraum (s. Fig. 20, 21 u. 22). Bei der Kerze von Herz Ist
dieser Luftraum so bemessen, daß am Ende der Kompressionsperiode derselbe
zur Oänze von verbranntem Gasgemenge erfflllt ist, so da6 bei der nun
folgenden Explosion kein frisch verbranntes Gas in den Luftraum dringen kann.
Bei Verwendung von Porzellan als Isoliermaterial verbindet sich manchmal das
verbrannte Oel mit der Emaille zu einer harten, nicht entfernbaren Kruste, die
die Isolierfähigkeit des Isolierkörpers sehr herabsetzt. Das Verrußen tritt

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Die dcklrischc ZfiadiuiK bd AalonoiinniatnKii' 155

besonders leicht in schleclit gekfliilten und zu reichlich geschmierten Zylindern
auf. Das Zerspringen des Isolierkörpers erfolgt darum so leicht» weil die Kerze

an einem Ende der hohen Verbrennungstemperatur ausgesetzt ist, während ihr
anderes Cnde in die Atmnspliäre raj^t, wobei es sich bei iing-eschüfzler An-
ordnunji der Kerze leicht eroifTnen kann, dali dieses tnde plötzlicli abgekühlt
wird, etwa durcli einen Regentropfen. Schon ein feiner Sprung im Isolier-
körper genügt, um diesem die Isolierfähigkeit zu rauben.

Zur Vermeidung der angefOhrten Schäden wird die Kerze gewöhnlich in
kanalartigen AngOssen des Zylinders in der Nihe des EinlaBventils unter-
gebracht und zwar so, dal^ sie nicht den Auspuffgasen, sondern den Einström-
gasen ausgesetzt ist. Dadurch erfolgt bei jedesmaligem Ansaugen eine Kühlung
und Reinififun^ der Kerze. Um die Kerze vor dem Spritzöl zu bewahren, wird
eine zu reichliche Schmierung durch Anbringung automatischer Oelapparate
vermieden, ferner wird die Kolbendichtung so gewählt, daß womöglich kein
Oei in den ZQndraum dringen kann, und schließlich kann auch das Oel von
der Kerze durch eine im Zylinderinnem angeordnete Rippe abgehalten werden.
Der Isolierkörper, der aus Porzellan, gepreßten Qlimmerschdben, Speckstein»
Mika etc. bestehen kann, wird mit dem Metallkörper der Kerze durch
Ver^chratibunp; vcrlnmden und dabei so in denselben eingesetzt, daR zwischen
ihm und detii Metallkörper eiti Zwischenraum verbleibt, der die Kurzschluß-
bilduni!: durch Verrullen erschwert.

hrüher wendete man aligemein drahtförmigc Clektrodenendcn an, die sich
leidit verbogen, wodurch die Größe .der Funkenstrecke in unerwOnschter
Weise verändert wurde. Darum wendet man heute vielfach auswechselbare
und nachstellbare Elektroden, resp. Elektrodenenden an und gibt ihnen oft
auch die Form einer Bürste, einer Halbkugel (Fig. 21) oder eines gezahnten
Ringes (Fig. 22) Die Elcktrodenspit/en werden zur Vergrößerung ihrer

Lebensdauer aus Nickel oder Platin hergestellt.

Man hat aucli Kerzen mit Luftzuführung zwecks Kühlung konstruiert, um
die Selbstzündung durch katalytische Wirkung zu verhindern, doch haben diese
Kerzen den Nachteil, daß das angesaugte Gasgemisch gerade in der Umgebung
der Kerze gasärmer wird, wodurch die Zfindung erschwert ist

Eine besondere Art neuer Kerzen besitzt zwei hintereinander geschaltete
Funkenstrecken, von denen die erste den sogenannten Vorschaltfunken erzeugt.
Eine solche Kerze ist die durch die Fig. 23 daigesteUte Qallia- Kerze.

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156

Die elektriiGhc Zindnif bei AutomoWInotom.

Der Vorschaltfunke bewirkt nicht nur eine kräftige ZQndung, sondern soll
aucli ein Verrußen der Kerze durcli Verbrennen des angesetzten RuBes

verhindern.

Schließlich zeij^t die Fijj:. 24 eine Kerze mit einem Doppelfunken.
Bei den Ahrei|{7ündiin},aii. hei denen der Funke durch Voneinander-
entfernen der beiden Elektrodenenden erzeuj^t wird, schaltet man oft zur
Verstärkung des Funkens einen induktiven Widerstand ein. Man findet jedoch
bei diesen Zündungen mit bedeutend
geringeren Spannungen sein Auskommen
als bei den Kerzenzündungen, dafür Ist
aber die Stromquelle stärker beansprucht.
I);is Entfernen der beiden Elektroden-
enden von ein.'iiuUr j^feschieht entweder
durch Anschlagen enies aut dem Kolben
des Zylinders angebrachten Zapfens, zu-
meist jedoch, um ein leichtes Regeln
des Abreißzeitpunktes zu ermöglichen,
^ mittelst eines besonderen, von der Motor-
welle betätigten AbrciHgestänpes. Ein
grolk^r Nachteil dieser Anordnung liegt
darin, daM ein Teil des l>ewegten Abreili-
tnechanismus in den Zylinder hinein-
ragen muß und dadurch zu Undicht-
heiten des Zylinders an der Eintrittstelle
Anlaß geben kann.

Als Beispiel einer solchen Abretß-
zfmdung sei die von Mercedes in
V'erhindun},' mit dem Boseli "sehen Induktor verwendete. (Tig. 25.) Ein Ende
des Hebels D wird durch die starke Feder E an den Umfang der unrunden
Scheibe A gedrückt Das andere Ende des Hebels D ist an einen ruhenden
Hebel O angelenkt. Die Bewegungen des Hebels D werden auf eine Stange
B flbertragen, die ihrerseits an einen Hetwl N angdenkt ist, dessen einer Arm
M der AbreilJkontakt ist, der mit dem ruhenden Kontakt L zusammenarbeitet
Die Feder C, welche schw.lcher als die Feder /;" ist, unterstützt das Heben der
Stange B. Unmittelbar vor dem Zündmomente werden die Kontakte M und

Fig. 23. üallia- Kerze.

Fij;. 24. Ker/c mit
Doppelfunken.

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158

L in Berührung gebracht und das Abreißen erfolgt in dem Augenblicke; in
dem der Induktor Strom liefert Die Verstellung der Zfindung erfolgt durch

Höher- oder Tieferstellen der Stange O, welche den Hebel P um die Achse ff
verdreht und damit auch den Hebel O, an dem der Hebel D angelenkt ist.
Zum Vorschieben des Zündzeitmomenles wird die Stande O tresenkf, während
zum Kückwärlsschieben dieses Momentes die Stande O j^etioben wird.

Eine besondere Gruppe neuer Abreilkündungen bilden jene Zündungen,
bei denen das Unterbrechen des Kontaktes auf magnetischem Wege durch den
ZQndstrom erfolgt. Diese Zflndvorrichtungen sind in ihrem Aufbau, da sie
kdn mechanisches AbreiBgestänge l>esitzen, bedeutend einfacher als die ge-
wöhnlich verwendeten Zündungen, doch liegen noch zu wenig Mitteilungen
über praktische Erfahrungen mit derartigen magnetischen Abreißzündungen vor,
um ein klares Bild über ihre Verläßlichkeit gewinnen zu können.

Als Beispiel einer solchen Zündung sei die von Caron
erwähnt (Fig. 26). Der vom Induktor im Zündmomente
tommende Strom flieBt durch das Solenoid A, durch den
isoliert angeordneten, zentralen Kontaktteil C und durch
Masseschlufl zum Induktor zurück. Das vom Strom durch-
flossene Solenoid magnetisiert den Eisenkörper B, der infolge-
dessen den Kern C gegen den Druck einer Feder anzieht,
wodurch bei D die Unterbrechung des Stromes unter Bildung
des Zündfunkens erfolgt.

Als weiteres Bdspid einer magnetischen AbreißzQndung
sei die Simplex-Ztindung der Kennedy Motor Co. Ltd. in
Glasgow angefflhrt, bei welcher, zum Unterschiede von der
eben besprochenen Zündung, das Solenoid von dem
Körper der Kerze getrennt angeordnet ist. Die Fig. 27 ver-
anschaulicht eine Ansicht der Zündunj,r, wahrend die Fig. 28
ein Schema derselben wiedergibt. Der von einer Batterie gelieferte Zünd-
strom fließt beim Schließen des Unterbrechers durch die Windungen eines
Solenoides B über eine Feder Af, den beweglichen Zflndkontakt 5 zum
fixen Kontakt L und Ober den Unterbrecher zur Batterie. Das Solenoid
magnetisiert den Eisenkern E, der dadurch die beiden Ankerstücke F an-
zieht, welche sich um die Welle T und mit dieser drehen. Ein auf dieser
Welle befestigter Hebel M stölit dabei auf das Isolierstück J, welches

Caron^OndunK.

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Die elektrische Zfindung bei AutomobilmcKtoren. 1 5Q

auf dem beweglichen Kontaktstück der Kerze befestigt ist, und hebt dadurch
diesen Kontakt, wodurch der Funke erzeugt wird. Das rasche Schließen des
Kontaktes erfolgt durch die Wirkung der Feder D. Beim Heben des isolier-
stückes J findet auch ein kleines Verdrehen des Kontaktstückes 5 statt, wo-
durch ein Verschmutzen der Zündspitzen vermieden wird.

Für die Erzeugung des Funkens ist es natürlich am besten, wenn das
Unterbrechen des Stromkreises zur Zeit des Strommaximums erfolgt. Wir haben
schon Induktoren kennen gelernt, bei welchen der Zeitmoment des Spannungs-
resp. Strommaximums eingestellt werden kann.

Fit;. 27. Simplex-Zündung. (Ansicht.)

Eine andere originelle Art einer Zündung, bei welcher es vermieden ist,
dali ein zu schwacher Strom unterbrochen wird, rührt von Le Pontois her.
Dieser verwendet einen Zweiphasen -Induktions- Generator, der zwei Wechsel-
ströme mit 00« Phasenabstand erzeugt, d. h. Wechselströme, von denen jeder
Immer dann die OröHe O hat, wenn sich der andere im Maximum seiner
Stärke befindet. Diese Ströme führt er einer AbreiHzündung derart zu, daU er
den Verkettungspunkt der Ströme mit dem mit zwei Kontakten versehenen

160

Abreißhebel verbindet, während er die zwei anderen Stromleitungen je an einen
von zwei fixen ZQndkontakten anschlie6t. Im allgemeinen werden demnach
bei jeder Zündung zwei Funken erzeugt, und es ist klar, daß infolge des gegen-
seitigen Verhältnisses der Ströme immer wenigstens einer von beiden unter-
h)rochenen Strömen eine genügende Stärke haben imifi und zwar nicht weniger
als 0,7 des Strommaximums. Inf(ilj,a*dessen braucht man hei dieser Zündung
keine sorgfältige Einstellung des Induktors derart, daß zur Zeil der Funken-
gebung am Generator womöglich Spannungsmaximum herrscht, um einen
genügend kräftigen Funken zu erhalten.

Der Verbesserung der elektrischen Zündungen wird große Aufmerksamkeit

Rg. 28. Schema der Simplex-Zündung.

gewidmet und ist man mit der Vervollkonnnniin'^^ dieses heiklen Meclianismus
noch lange niefit .im Ziele Währerui früher überwiegetid als Stioiuquelle
Elemente oder Akkumulatt)ren verwendci wurden, finden in neuerer Zeit immer
mehr die Magnetinduktoren Anwendung, um deren Verbesserung sich die
Elektrotechnik bemühen sollte. Insbesondere wären Einrichtungen zu ersinnen,
welche es ermöglichen, daß diese Generatoren auch bei ganz geringer Touren-
zahl, wie sie zu Beginn des Ankurbetns der Maschine herrscht, genügende
Spannung geben, und Einrichtungen, welche dem Entmagnetisieren des Peki'

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161

magneten enfgegenwirken, etwa das Ankerfdd aufhebende Kompensations-
wicldungen. Auch der Ausbildung der Kerzen, die, seitdem man höhere

Spanniinfjen verwendet, immer mehr benfitzi wercfen, und der Induktions-
apparate liatte die Elektrotechnik ilire Dienste zu widmen. Sie sollte bei dem
heutigen Stande ihrer Entwickhiti^, da kein einzij^es Gebiet der mechanischen
Technik ihrer Beihilfe entraten kann, auch diese Arbeitsgebiete in den Kreis
ihrer Tätigkeit einbeziehen und sie nicht fast ausschließlich den Vertretern der
speziellen Arbeitsgebiete flberlassen; dadurch würde der technische Fortschritt
sehr gefördert werden, und die Elektrotechnik wQrde neuen Ruhm und Preis
ernten, denn es ist eine alte Erfahrunß;statsache, daß es gerade die Grenzgebiete
zwischen Wissenschaften oder Techniken sind, welche ein sehr ei^giebiges Feld
für das Forschen oder das technische Schaffen sind.

JahftMk da AulonNibn< imd MMorboot-lnduiMe. W.

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Geschwindigkeitsmesser und Signale an flutomobiien,

Von [ngcniear Walter Ritter von Molo, Im K.K. Patentamte, Wien.

Schillers Wort „Wenn Köntpfe bauen haben Kärrner zu tun" ^ilt in einer
Variante auch für den Automohilhau. Als die Selbstfahrerindustrie entstand
und die genialsten Künstrul<teure sie zu vollenden wetteiferten, wurde gar
manches notwendig, das ehedem entbehrlich gewesen war. Der neue Erweibs-
zweig, den sich die Menschheit erschlossen hatte, zog andere Produktionsp
gebiete hoch. Dazu gehören alle Hersfellungsatrten der technischen Bedarfs*
artilcd, wie sie ein Selbstfahrer in SO reicher Zahl verlaiij^t. f-ncti natiks,
Bremsen etc. gelangten durch Anpassimg an den vorliegenden Zweck zu hoher
Vollendung.

Zu den wichtigsten Zusatzteilen eines Autoinubiles gehören wohl vor
allem diejenigen Vorrichtungen, die dazu dienen, das neue technische Erzeugnis
in den alten Rahmen des täglichen Ld>ens einzupassen; denn der größte
Ftind, den Neues zu bekämpfen hat, ist die Tradition. Mit diesem Gegner
haben beinahe alle bedeutenden Neuheiten technischen Geistes sich abzufinden
gehabt. Und das wird stets so bleiben! Oerade die Automobilgemeinde,
heute kann man bereits von einem Automobil Staate reden, hatte in dieser
Beziehunj^ viel auszustellen. Scheute ein Herd, so hieli es, der Chauffeur ist
viel zu rasch getahren; rannte jemand, blind und taub, in einen Selbstfahrer
hinein, so hiefi es, der Chauffeur hat Icein Signal gegeben, oder er Ist ohne
Lkht gefahren. Das periodische Auftauchen solcher Ausspräche, selbst aus
dem Munde von Leuten, deren Stellung nicht ohne Einfluß auf das Oeddhen
der jungen Industrie bleiben konnte, veranlaßte das Verlangen nach Einrichtungen,
die solche Einwürfe von Anfang an verstummen lieBen. So entstanden die
Kontroll- und Sicher lieit-^einrichlunpen an Automobilen. Dieselben teilen sich
ein in solche, die dein Automobilisten erlauben sich selbst zu kontrollieren -
Geschwindigkeitsmesser und Streckenmesser — und in solche, welche sowohl

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OcicliwiiidiiitifjUiiieMcr. 163

fflr die polizeilichen Organe als auch fOr das Publikum als Geschwindigkeitsmesser
dienen. I>iese Vorrichtungen umfassen dieregistrierenden Geschwindigkeitsmesser

und die akustischen und optischen Sicherheitssignale. Auf diesem Gebiete, das bis-
her erst verhältnismäßig wenij^ Aiisfülirungen kannte, wurde speziell im letzten
Jahre viel Neues geschaffen, das aber erst zum größten Teil im I^iteiitwesen
zum Ausdrucl< kommt und sich noch in die Praxis einzuführen hat Darf man
also den bisherigen Erfahrungen in der Technik trauen, wonach der Erweiterung
und Ausgestaltung eines Gebietes stets eine um 2— 3 Jahre vorauseilende
Ratentwdle voranzugehen pfl^ so steht für die kommende Zdt viel Neues
in Aussicht.

Im Naciistehenden sollen jedoch nur Konstruktionen, die bereits im
Gebrauch Anklang fanden, erwähnt werden.

A. Qesdiwtndigkeitsmeaser.

Die Au^abe, Geschwindigkeiten zu messen, ist bedeutend dadurch er-
schwert, daO die zu messende Größe während der Messung nicht konstant

bleibt, sondern ein Zustand ist, welcher nicht nur innerhalb sehr weiter Grenzen
der GröHe nach verschieden ist, sondern sicli auch innerhalb kurzer Zeit oder
kontinuierlicli ändern kann. Daher muß der in einer gewissen Zeit vorhandene
Wert ermittelt werden.

Ist diese Aufgabe schon an und für sicli nicht leicht genau zu lösen, so
kommt btim Selbstfahrer noch der erschwerende Umstand dazu, daß außer
der schwierig exakt herstellbaren Transmission, die Vibrationen, denen das
Fahrzeug ausgesetzt ist, die Genauig^it der Anzeigen auf dem Zifferblatt, auf
welchem die An^ben erfolp:en, beeinträchtigen.

Der Anordnung nach unterscheidet man die bis jetzt in die Praxis ein-
geführten Geschwindigkeitsmesser (Tachometer) in Hand-Tachometer und
Stativ-Tachometer.

Crstere, auch Tourenzähler genannt, bestehen darin, dafi eine Dreikant-
spitze des Zählwerkes vor das Kopfende der Welle gehalten wird. Man
benfltzt diese Vorrichtungen, die oft mit Signalvorrichtungen kombiniert sind

vor allem zur Motorprüfung oder zur Prüfung der v on demselben zu erwartenden
Geschwindigkeit bei stehendem Wagen, wobei man die Fahrzeugräder vom
Boden abliebt und die Tourenzahl der Radwelle milU. Aus der bekannten

Digltizeö by LiOOgle

Gleichung v ^ worin n - Tourenzahl/Minute bedeutet, erhält man die

OeschwnKfigkeiL Figur 1 zeigt einen derartigen, mit Olocke kombinierten

Tourenzähler.

Die Stativ-Tachometer, welche häufig mit Maximumanzeigern und Strecken-
niessern (Odorticter) vcrhundcn sind, erhalten ihren Antrieb
mittels T ransmission von der Radwelle aus.

Bei dieser Art von Geschwindigkeitsmessern unter-
scheidet man vier Hauptsysteme. Gewöhnlich erfolgt der
\ Antrieb durch die Fliehkraft, welche, wie bei den R^latoren,
' auf Schwutij^kugeln einwirkt und Zeiger längs Skalen ver-
stellt. Auch der verschiedene Höhenstand von Flüssigkeiten,
hervorgerufet) durch die Zentrifugalkraft, wird zur Messung
herangezogen.

Die zweite Art sucht, proportional der üeschwindig-
Fig.1. Touren- keit, dn Vakuum hervorzurufen, welches einer Flfissigkdts-
dliler ntt Glocke. ^^|^ verschiedene Einstellungen ertaubt

Die dritte Art der Betätigung erfolgt auf elektromagnetischem
indem entweder, proportional zur Geschwindigkeit, Ströme erregt werden,
deren Spannung auf einem mit Geschwindigkeitsteilimg versehenen Voltmeter
abgelesen wird, oder es wird eine Scheibe infolge in ihr erzeugter Wirbel-
ströme, entgegen einer Federwirkung, von einem kreisenden Magneten mit-
genommen.

Eine vierte Art, welche gewöhnlich bei selbstregistrierenden Oe-
schwindigkdtsmessem in Anwendung kommt, besteht darin, daS ein mit dem

Anzeigewerk versehenes Otgan, (Differentialgetriebe etc.) sowohl von der Rad-
welle des Fahrzeugs, als auch mit einer konstanten, bekannten Vergleichs-
geschwindigkeif (Uhrwerk) angetrieben wird und sich so mit der Differenz der
beiden üe^-cliwindigkeiten bewegt. Oft auch verstellt ilas r^ifferentialrad durch
geeignete Uebersetzungen (Reibungskonusse) den Uhrwerksantrieb auf die
Zeigerwelle, bis beide Bewegungen abgestimmt sind. Hierher gehören auch
die Geschwindigkeitsmesser mit springenden Zetgem, die vom Uhrwerk in
bestimmten Zeiträumen ausgelöst werden, nachdem sie durch die jeweilig
herrschende Oeschwitidigkeit entsprecluful eingestellt werden.

Den Stativ- I nchoiiictcrn >ind aucli die Wegmesser zuzuzählen, da dieselben
ebenfalls einen Schlub auf die Oesciiwindigkeit erlauben.

Digiii/ea by LiOOgle

165

t. FUehkraftgeschwIndigkeiteiiwsser.

Die Wagen der königlichen Familie in England tragen durchw^ solche
Oeschwindigkeltsmesser. Auch S. F. Edgc, der bekannte Oordon-Bennettfohrer,
benutzt den unter dem Namen „The Smith Speed Indicator" in Handd
kommenden Geschwindigkeitsmesser.

Der Antrieb erfolgt vom Rade aus, und wird durch eine flexible Welle
ein Kujfelref^ulator in Umdrehung versetzt, welcher seinerseits den Zeiger
verstellt. Was diesen (rsl hwindigkeitsmesser so rasch eingeführt hat, Ist
seine üenauigkeit in der Anzeige von 1 160 km pro Stunde, das ist also
gerade in dem Punkt, in welchem man gewöhnlich mit Recht bei den FHeh>
kraftgeschwindigkeitsmessem Klage fOhrt Diese Genauigkeit hat ihren Orund

Fig. 2. Antrieb des Smith Speed Indicaton. Fig. 3. Dm AeuSere des Smith Speed Indioton.

in der Anordnung dreier Regulatorfedern statt einer, wie gewöhnlich, welche
nacheinander, entsprechend den verschiedenen Oeschwindi^keitsstufen, in
Tätigkeit treten. Die schwächste Feder wird zuerst zusammengedrückt; bei
einer gewissen Oesdiwindigkeit wird die Feder ausser Tätigkeit gesetzt und
die zweite Feder tritt in Aktion. Ebenso bei der dritten. Die Fig. 2 zeigt
den Antrieb, der vom Rade aus erfolgt A und D sind Schaben mit ent-
sprechendem Fibre-Ueberzug. D wird durch eine in der Hülse O angeordnete
Feder gegen die Friktionsscheibe A, welche mit dem Wagenrade umläuft, ge-
preßt. Die Welle /" der Hülse (/ findet Lagenmg in dem gegabelten Ende H
des Teiles C des Achslagers. D' ist eine flexible Wellenhülse, welche die
flexible Antriebswelle D* schützt.

Fig. 3 zeigt das Aeussere des eigentlichen Indikators, dessen Skala, ent-
sprechend dem Verwendungsgebiete des Wagens, Einteilungen von 0 65

166

FlleklcnftKeschwIndielceitsniMMr.

km/Stunde (Stadl), 0 05 km/Stunde (Tourist), 0 135 km Stunde (Rennwagen)
und 0 160 km/Stunde (Oordon-Bennett-Type) besitzen kann. Unsere Figur zeigt
die letzt erwähnte Type, wie sie z. B. der QO pferdige Mercedes des Sir
A. Harmsworth besitzt. (Das Zifferblatt trägt Meilen-Einteilung.)

Den Mechanismus im Innern des Apparates gibt Fig. 4 wieder. D ist
die flexible Antriebswelle, welche die Schwungkugeln antreibt. Es sind deren
drei vorgesehen, denen, wie oben erwähnt, drei Regulierfedem C,, G, C, zu-
kommen. Die Hülse Q wird der jeweiligen Umdrehungszahl, und damit der
Geschwindigkeit proportional, verstellt und wirkt mittels Uebersetzung eines
kleinen Zahngetriebes Bt auf die Zeigerwelle ß, , so daß der Zeiger B ent-
gegen der Federwirkung ß, eingestellt wird. Neben dem Geschwindigkeits-

messer wird auch ein Wegmesser (milege recorder) angeordnet, dessen An-
zeigctrommeln £" durch geeignete Zahngetnebe von dem Rad f, eingestellt
werden, welches wieder seinen Antrieb durch einen Wurm erhält, welcher auf
gemeinsamer Welle mit Zahnrad D-, das von der flexiblen Welle D durch
Zahnrad C, betätigt wird, vorgesehen ist. Die Zifferntrommeln F. sind durch
Oeffnungen des Zifferblattes (Fig. 3) sichtbar. Ebenso die Anzeige-
trommeln Ei des Wegmessers, die unter den Trommeln L vorgesehen sind
und, wenn erwünscht, durch einen Druck auf den Knopf fj auf 0 eingestellt
werden können.

Der oben beschriebene Geschwindigkeitsmesser findet dadurch eine
gute Ergänzung, dali noch ein zweiter Zeiger B' angeordnet werden kann, der

Fig. 4. Der Mechanismus des Smith Speed Indicators.

Google

F1iehkraftK(«chwindiglidtsmMt«r.

167

Fig. 5.

Maximumzeiger am Smith
Speed Indicator.

die größte erreichte Geschwindigkeit fixiert
und durch einen Druckknopf ebenfalls wieder
auf Null eingestellt wird. Diese Einrichtung
bewährt sich außerordentlich der Polizei gegen-
über, sowie in der Anwendung bei Rennwagen,
woselbst der Lenker das Auge nicht vom
Steuerrad abwenden kann und ihm doch die
höchste in einem Rennen erreichte Ge-
schwindigkeit zur Kenntnis gebracht wird.
(Fig. 5).

Beim Elliot „Motormeter" trägt die
vertikale Welle Ai ebenfalls Schwungkugeln /!„ die bei ihrer Bewegung durch
die Fliehkraft entgegen einer Feder 4«, die um dieselbe Welle gewunden ist,
um welche der Schwungkugelmechanismus drehbar ist, betätigt werden. Mit
einer der Schwungkugeln steht der Einstellschlitten Ag mittels Gestänges A^
derart in Verbindung, daß der entsprechend der jeweiligen Geschwindigkeit
gehobene Schlitten 4» den Zeiger auf der Skala verstellt. In Verbindung mit
dem Geschwindigkeitsmesser ist ein Wegmesser E angeordnet. (Fig. 6).

Angetrieben wird die Welle Ai
durch eine flexible Welle, welche in der
Figur durch die Hülle Ä, verdeckt ist.
Diese flexible Welle trägt an ihrem
Ende ein Reibungsrad B, (ähnlich wie
bei dem Smith-Indicator) welches
mittels einer Feder Di gegen den an
einem der Vorderräder des Fahrzeuges
befestigten Ring C gepreßt wird. Die
Feder D, wird von einem mittels Stell-
schraube Dj auf D verstellbaren Träger
Dl getragen. Der Teil D steht derart
mit dem Steuerungsmechanismus in
Verbindung, daß er stets parallel mit
dem Rade bleibt, und so der Andruck der
Scheibe B ein konstanter ist. DieBefesti
gung des Antriebes zeigt unsere Fig. 7- Fig. 6. Elliot „Motormeter" mit WcKnicsscr.

Einer der einfachsten und sichersten
Geschwindigkeitsmesser ist auch der so=
genannte „Rced-Speedometer" der Civil
Service Motor and Cycle Agency, der
für Motorräder am häufigsten zur Anwen-
dung kommt. Er wird mitteis einer Feder:
klammer /I, auf die Radnabe befestigt und
greift, wie Figur 8 zeigt, mit den beiden
ausgenommenen Enden der federnden Platte
in zwei benachbarte Speichen. Daraus
ergibt sich bereits seine Länge gleich einer
Radspeiche. Ein Gewicht B, das mittels

^4.

Fij;. 7. Antrieb des Elliot'sclieti Motomietcrs.

Fig. 8. Reed-Spcedometcr.

Feder ß, an einem Bande bi befestigt
ist, bewegt sich durch die Wirkung
der Zentrifugalkraft in einer dünnen,
oben verschlossenen Röhre A und
wickelt hierbei ein auf einer Spule auf*
gewickeltes Band B^, entsprechend
der momentanen Geschwindigkeit, ab.
Mit dieser Spule stehen beiderseits
Schaubänder derart in Verbindung, daM
sie entgegen einer, auch das Gewicht
B zurückziehenden, Feder, von ihrer
Walze Di abgewickelt werden, und
so durch auf ihnen befindliche deutlich

nkMknl^ nd VilaiiiiUMchwIadlglicltiMmr.

169

eikeraitMiie Silbaziffem die jeweilige Oeschwindigkeit vom SHze des Fahrers,
einmal bei jeder Raddrehung, digdesen werden kann. A^At sind Schau«
Öffnungen, durch welche das Anzeigen sichtbar wird.

Ein anderer kleiner Oeschwindigkeitsmesst r desselben Systems, der ein
Minimum hewef^ter Teile aufweist und nur sekuudcinvcisc läuft, wenn der
Fahrende ihn mit Fuli oder Hand einschaltet, ist der Tachometer „Momenlo"
der Firma Den es & Fried mann. Dieser an jedem Fahrzeug montierbare
Geschwindigkeitsmesser (Figur Q) hat im Gehäuse eine mit Zeiger versehene
Kapsel, welche von Schwunggewichten bei Einschaltung entg^n einer
Feder mi^;enommen wird.

fljg; 9. Tachometer JHomcato^. Fig. 10. OeichwindigkeilsinesMr für Motorrider.

Auf demselben IVinzip beruht auch der Ooscliwiiuiij^keitsmesser, welcher
in Figur 10 dargestellt ist, und der hauptsächlich bei Motorrädern zur
Verwendung gelangt, wobei er seinen Antrieb durch efai Reibungsrad, dhefct
vom Pneumatilc, erhalt.

2. Vakuumgeschwindigkeitsmesser.

Bei dem Geschwindigkeitsmesser von J. Davis 8i Sons wird gefärbtes
Wasser durch das Vakuum veranlaßt, der jeweiligen Geschwindigkeit ent-
sprechend sich längs einer Skala einzustellen.

Der Apparat, der für Automobile und Motorboote in gleicher Weise an-
wendbar ist, besteht aus zwei Teilen im Wesentlichen, dem Messer selbst
(Wasserstandszeigei^ und einer kleinen Diaphragma-Pumpe. Die Pumpe wird
an einem geeigneten Platz im Wagen angebracht und durch eine Kette von
einem der vorderen lUder angetrielien. Die Skala, die jede Einteilung erhalten

170

VakuumKnchwindiKfccHtsinMScr.

kann, ist im vorliegenden Falle in Meilen pro Stunde eingeteilt, so daß der
Fahrende jederzeit die Geschwindigkeit abzulesen vermag.

Die Luftpumpe ist von einfachster Konstruktion, und wirkt dieselbe inso-
fern indirekt, als der Luftstrom, der aus der Pumpe entweicht, an dem offenen
Ende eines flexiblen Rohres, das in seiner Fortsetzung die Wasserstandsröhre

Fig. 11. Oeschwindigkeitsmcsser von Davis & Sons (in seine Teile zerlegt).

durchsetzt, vorbeistreicht und dadurch in dem Luftraum oberhalb des Wasser-
spiegels ein der Geschwindigkeit proportionales Vakuum erzeugt. Der Apparat
ist, in seine Teile zerlegt, in Figur 1 1 dargestellt, ist die Wasscrslandsröhre,
A^ die Skala. A ist ein starkes Schutzglas, das auf die Deckkappe B^ des
Flüssigkeitsbehälters B aufgesetzt wird. sind Feststellbolzen, welche zwischen
der Deckplatte und B^ vorgesehen sind. Die Wasserstandsröhre B-. wird

171

•4

von dem Luftrohrf durchdrungen,
welches oben . die Oeffnung f ,
Mg^ die das Innere von E mit

der Wasserstandsröhre ver-
bindet. Der Stutzen £f, dient
dazu, einen genauen Nullpunkt
der Skala zu erhalten.

C ist das i^umpengehäusej^
mit dem Lager d für die An-X
triebswelle D,, welche die An- •
triebsscheibe D^ trägt D, hat
eine schwache Kurbel ung, deren
Hub nur ca. 3 mm beträgt. Der Kniben besteht aus
dem Diaphragma D mit beiderseitigen Deckplatten
D^. Df ist die Kolbenstange. Beim Aufwärtsgang
des Kolbens (Fig. 12) wird eine geringe Luflmei^
durch den Auspuff Cj, Cs und durch die Oeffnung C«
ausgestoßen. Beim Abwärtsgang wird das gleiche Vo-
lumen angesaugt. Fz ist das Ende einer feinen Röhre,
die in Her flexihieti Röhre /:, endet. Das schnellere
oder langsamere Saugen und .Ausfiuffen eines Luft-
stromes über dem Röhrende E, erzeugt ein Vakuum
in dem Rohre £, , das proportional ist der Geschwin-
diglceit der Aufeinanderfolge der LuftstrOme^ d. h. pro-
portional der WagengeschwindigIceiL

Durch die Luftschwankungen in £ und 8% stellt sich die Anzeigeflflssig-
keit ein.

Zu bemerken ist noch, dnl^ die athmosphärischen Schwankungen auf die
Genauigkeit der Anzeige keinerlei EinflulJ ausüben.

Die New-Yorker Firma Ih. Webb & Co. hat ebenfalls einen auf dem-
selben Prinzip beruhenden Oeschwhidigkeitsmesser auf den Markt gebracht.

Die Konstruktion desselben ist möglichst einfach und daher auch sicher.
Dieselbe besteht aus dner kleinen Kapselpumpe, welche auf der Achse des
Motorwagens montiert wird und. wie Figur 13 u.14 erkennen lassen, völlig staub-
und gasdicht gekapselt ist Die kleine FlOgelpumpe erhält ihren Antrieb durch eine

I'i. (kschu iiuli^kcils-
messcr vun Davis ^ Sons.

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Zahnradübersetzung und ist derart mit Oelung in den Lagern und im Getriebe
versehen, daß sie für mehrere tausend KHometer kdneriei Wartung bedarf.

Pumpe ist mit dem MeBrohr durch einen armierten Oummischlauch
verbunden, welcher unter dem offenen Schenkel eines umgekdirt stehenden

1/ förmigen Olasrohres endet, dessen anderer Schenkel in Quecksilber taucht.
Das Quecksillier stfitrt durch die Saugwirkunjj in die Höhe, und man kann
an der empiriscli erniitttltt-n Skala die jeweilige Wagengeschwindigkeit ablesen.
In der Praxis ist der Apparat durch ruhigen und stoßfreien Gang der Queck-
silliersaule aufgefallen.

Die Kombinatton
mit einer R^strier-
Vorrichtung erscheint
nicht ausgeschlossen,
was um so vorteilhafter
ist, als der Polizei-
chikane in der Zukunft
wohl hauptsächlich
nur durch ein selbst*
registrierendes Instru»
ment vorzubeugen sein
wird.

3. Elektromagnetlsclie Oeschwindigkeitsmcner.

Das Autometer der Warner Instrument
Company in Beloit ist die Kombination eines
Odometers mit einem Geschwindigkeitsmesser. Der

Gesamtmechanismus ist in ein Gehäuse eingeschlossen,
welches in seinem oberen Teile einen ziemlich hnlicn
Olasring trägt, um die Ablesungen 711 ermöglichen. /'M: ^«J^^M^i^*

Üie Hauptantriebswelle ist vertikal gelagert, lauft
mittels konischer Ansätze der Kugellagern, und steht mit der flexiblen Wellei
die ihren Antrieb von einer Radachse aus erhllt, in Verbindung. Der untere
konische Ansatz ist aus MontieningsgrOnden auf die Welle aufgeschraubt.
Unterhalb der Lager sitzt ein Wurmgetriebe auf der Welle, welches das Odo-
meterzählwerk betätigt. Das I^nzip des Autometers beruht auf der Dieh-

üigiiizua by Google

173

Wirkung zwischen einem Magneten und den
von ihm in einer Platte erzeugten Wirbel-
strömen.

Auf dem oberen Ende der Welle sitzt
fest ein permanenter Magnet C, (Fig. 15)
welcher die Anzeigescheibe D, die auf ihrem
äußeren aufgebogenen Ende G die ent-
sprechende Teilung trägt, entgegen einer
Federwirkung mitzunehmen sucht. K ist
die Glasplatte, durch welche das Anzeigen
beobachtet wird. Die Anzeigescheibe D
sitzt auf einer gehärteten Stahlwelle, die in
zwei Saphirlagern JJ läuft. Das resultierende
Drehmoment hängt demnach ab von der
jeweiligen Umdrehungsgeschwindigkeit der
Hauptwelle des Instrumentes, welche durch
die Geschwindigkeit des Wagens getrieben
wird.

Fig. 16 zeigt den Gratze-Oeschwindigkeitsmesser , der auf dem-
selben Prinzipe beruht. AeuHerlich ähnelt er einem auf mechanischer Wirkung
aufgebauten Messer, was wohl am meisten dem Fehlen von Leitungsdrähten

Fig. IB. Gratze-Geschwindigkeitsniesser.

174

Elclrtromaenc<i»chf On«l»wrfndiBkciHmw»«'.

und einem die elektrische Wirkung an Geschwindigkeitsangaben umformenden
Instrumente zuzurechnen ist.

Der Antrieb erfolgt von einem der Vorderräder mittels einer flexiblen
Welle, Q bedeutet einen Handgriff, der einen Zeiger O, auf einem bestimmten
Skalenteilstrich einzustellen eriaubt, um durch Stromschluß und ein durch
denselben betätigtes Klingelzeichen das Erreichen der durch O, bezeichneten
Oeschwindigkeitsstufe anzuzeigen. Der Zeiger £, zeigt ständig die jeweilige
Geschwindigkeit, während H einen Wegmesser darstellt.

Die Betätigung des Apparates geschieht dadurch, daß ein permanenter
Magnet um eine Kupferscheibe rotiert, wodurch Wirbelströme (Foucaulf) er-
zeugt werden, die in ihrer Rückwirkung auf den Magneten die Scheibe rotieren

lassen. So sehen wir auch wieder hier, ähnlich wie bei dem Thompson
Elektrizitätsmesser, das sonst in der Elektrotechnik so unangenehme Auftreten
von Wirbelströmcn nutzbar gemacht.

Fig. 17 zeigt den Gratze-Oeschwindigkeitsmesser in drei Ansichten.
Links und in der Mitte ist der Ocsamtmechanismus in Draufsicht und Seiten-
ansicht dargestellt, während rechts die Kupferscheibe £ abgehoben erscheint.
Der Magnet C sitzt in Kugellagern C; und erhält seinen Antrieb von der flexiblen
Welle mittels Zahnrädern /\, C, durch die Grundplatte B aus Aluminium. Die
fixe Achse /), trägt auf ihrem oberen Ende eine zweckmäßig sternförmige

Fig. 17. GraUe-OeschwindigkeitsmcssLT.

Google

175

Weicheisenscheibe A welche den Anker fOr den Magneten bildet Die Kupfer-
scheibe E verstellt proportional der jewdligen W«^[engeschwindigkeit den

Zeiger entgegen der Wirkung einer feinen Spiralfeder £5. Die Kupfer-
scheibe sitzt auf einer in Steinchenlagern laufenden Welle £",, die einesteils im
Kopfende der Achse D|, andererseits in einem seitlich angeordneten L.agerbock£a

gelagert ist.

Der Oratze-üeschwindigkeitsmesser kann auch teilweise den registrie-
renden OeschwincUgkdtsmessem zugezihlt werden, da er eine Vorrichhing
besitzt» deren BetSt^jvng die eben herrschende Geschwindigkeit festlegt und da-

durch beinahe derselbe Effekt, wie bei den registrierenden Messern, den Kontroll-
organen (Polizei etc.) gegenüber erzielt wird. Diese Vorrichtung zeigt der
Längsschnitt des A|)parates in Fig. 18. Wenn z. B. ein Polizist dem ihm
entgegenkommenden Automobilführer zu erkennen gibt, daß seine Fahr-
geschwindigkeit dne zu hohe sei, so dreht der Fahrende den Knopf K und
bremst augenblicklich durch Hebel und Aufhaltekissen Ki die Kupferscheibe
und damit den Zdger Et, der demnach auf dem, der dien gefahrenen Ge-
schwindigkeit entsprechenden Skalenteilstrich stehen bleibt und so die oft
falsche Schätzung der Polizeiorgane nichtig macht. Ein Wegmesser H ist
in dem Schutzkasten A eingebaut. Zahnrad Ft treibt einen Zahntrieb Ht auf

F2.^ F

Fig. 18l Ref^ttriefeinridituqg am Onil2»Oeacliwiiidigkcilsmc9ser.

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176

der vertikalen Welle //,, welche mittels Schneckengetriebes die Zählwerks-
welle des Wegmessers in Umdrehung versetzt.

Die Genauigkeit des Meßinstruments hängt hauptsächlich ab von der
Güte des Magneten. Um die Permanenz desselben zu garantieren, versetzt man
den Magneten, vor seiner Montierung in das Instrument, während dreier
Monate in Umdrehung, und zwar mit einer Tourenzahl von ca. 1000 Um-
drehungen pro Minute, so daß demnach ein sicheres und genaues Anzeigen,
ohne Beeinflussung eventuell auftretender StöHe, gewährleistet ist. Der Vorteil
des Apparates liegt in den wenigen beweglichen Teilen. Durch Aenderung

der Zahnräderübersetzung C, und Ft
kann der Apparat verschieden schnellen
Fahrzeugen angepaßt werden.

Einer der ältesten Geschwindigkeits-
messer überhaupt ist der Messer „V u I c a n".

Der Apparat besteht aus zwei Instru-
menten: dem Stromgeber und dem An-
zeigewerk. Der Stromgeber besteht aus
einer kleinen Wechselstromdynamo, die
von einem der Räder des Wagens
vermittels Schnurscheibc in Drehung ver-
setzt wird. Die erzeugte Spannung ist
abhängig von der Tourenzahl der Maschine.
Das Anzeigewerk besteht aus einem Strom-
messer, verbunden mit einem Zifferblatt.
Dieses ist so eingeteilt, daß die Stunden-

Rk. 11». Elektromagnetischer QeschwindiK- geschwindigkeitcn des Wagens, die den
keitsniesser der Deutschen Tachometerwerke, betreffenden Leistungen der Dynamo

entsprechen, auf das Zifferblatt aufgetragen
sind, so daß man sofort die Zahl, wie viel Kilometer pro Stunde der Wagen im
Augenblick macht, ablesen kann. Das Hitzdrahtvoltmeter kann vorteihaft, da
es sehr klein gehalten werden kann, auf dem Lenkrade Bcfestigimg finden.

Die Deutschen Tachometerwerke in Berlin brachten ebenfalls einen
elektromagnetischen Geschwindigkeitsmesser auf den Markt, dessen äußere
Ansicht Fig. 10 zeigt. Erschütterungen sind ohne Einfluß auf den Mecha-
nismus, respektive den Anzeigekörper, der nur 1,Q Gramm wiegt, so daß

EMUrcMMKiMtiKli« OcidnrindlskcKiMcncr. 1 77

die Reibungswidersllnde fast Null sind. Dadurch ist tin Oenauigiceitsirnid
von Vi»% «magliclit, umsoniehr, als die Aclise dieses federieicliten Anzeige-
körpers von gehärteten Staliispitzen getragen wird. Auch dieses Instrument
icann rej^istricrend gemacht werden.

Ein anderer Geschwindigkeitsmesser x'.ird von Siemens und Halske
hergestellt, welche in letzter Zeit der Fabrikation von Autuinobilzusatzteilen

flg. 20 u. 21. OcBdiwindiffkeitsRiesser von Siemens Haldce.

pTol5es Interesse j^^eselienkt haben. Der Einbau des Apparates ist an jedem Selbst-
talirer möglich, mag derselbe nun eine Lokomotive, ein Straßenbahnwagen,
Automobil oder Motorboot sein. Der üeber, der mittels Schnurscheibc d,
2. B. seinen Antrieb bei einem Wagen mit Hintemidbremse von dem äußersten
Teil der Biemsscheibe di erhält, wird am hinteren Ende des Chassis mittels
vier Bolzen und einem eigens dazu angebrachten Winkel der in eine Platte
ausläuft, eingebaut. Der Empfänger (Fig. 20 u. 21) ist derart konstruiert, daß
durch Verschieben eines Eisenkernes der Empfängerspule seine Empfindlichkeit

Jahrbuch der Automohil- und Motorhool-Iudiislric. III. VJt

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178 ChMiwMKMtiMhe mMl lAnmioiadMM^IkeitaMHcr.

reguliert weiden kann. Du Verstellen erfolgt durch Drdten eines Schriubdiens,
daS| um nicht durch Erschütterungen unfreiwillig verstdit zu werden, durch
eine Kopfschrsube fixierbar ist Nonnal macht der Oeber 1500 Touren, was
ungefähr dnem JMeBberdche von 50 km der Empfangerskala entspricht

4. Ubrwerksgeschwindlgkeitamesser.

Bisher wurde mit einem Chronometer die Geschwindigkeit derart ermittelt,
daß der Chauffeur denselben in der Hand hielt und die Zeit ablas, welche
der Wagen brauchte, um von dnem Kilometerstdn zum andern zu gelangen.
Zu diesem Zwecke mußte aber jewdiig der Chronometer von Hand aus
spiden gdassen werden. Dies wird nun bd dem Oeschwindigkdtsmesser
der Genfer Firma: Perrot, Duval & Co. (Fig. 22) selbsttätig von einem
Fahrzeugtdl besorgt, so daß die Handhabung wesentlich erldchtert schdnL

Fig. 22. Oesdiwindigkeittmeaser von Petrot, Duval d Co.

Das Zifferblatt trägt eine Einteilung, welche das unmittelbare Ablesen der
Oeschwindigkdt ermöglicht Die Betätigung des Chronographen U erfolgt
mittels dnes Zahnrädchens B, das auf der Zdgerwdie a montiert ist und

jeweilig durch einen Stift c der Scheibe C geschaltet whd. Der Stift c macht
während der, der Länge des durchfahrenden Weges entsprechend gewählten
Einheit, eine Umdrehung und zwar durcli die Kegelräder C' und p, sowie
die Schnecke 5 und die flexible Antriebswelle D, welche ihren Antrieb von
einem stets aneinander gedrückten Reibungsgetriebe r /•' des Vorderrades R
erhält h ist dn Anschlag der Welle s, wdche dazu dient, das Registrierrad H
des Wegmessers K anzuhdben. Es sind drd Skalen vorhanden, wetehe die Zdt,
Oeschwindigkdt und Wränge anzdgen. Das Oeschwindigkdtsmesseigehäuse
kann am vorteilhaftesten an dem Lenkrade angebracht werden. Die gewählte
Wegdnhdt kann sdbstverständlich beliebig groß sdn, und müssen alle Bestand-

Digiii/ea by LiOOgle

IlbrwfgrittPwcliwiiidighfttiBif Uff-

tdle, Uebersetzungsverhältnis, die Teilung des Zifferblattes, etc. dieser Einiidt
entsprechend bemessen werden.

Hierher gdiört auch Dr. Winters Geschwindigkeitsmesser, dessen Innen-
mechanismus in Fig. 23 dargestellt ist. Der Zeiger zeigt nicht kontiruiirlich
die Geschwindigkeit, sondern ^bt dieselbe nur alle zwei Sekunden an. Das
Zahnrad C wird proportional der Wagenjj;escliwindigkeit ununterbrochen ange-
trieben und steht abwechselnd mit Zahnrad £ oder D, die auf einem um die
Welle Bi drehbaren Rahmen B sitzen, in Eingriff. Zahnrad D trägt auf seiner
Welle neben einem Anschlag Dt eine Uhrfeder Dt, welche bei der dem Rade
D gestatteten halben Umdrehung aufgezogen wird. Nach halber Umdrehung
löst der Betätigimgsanschlag in
irgend einer nicht näher darge»
stellten Art den Rahmen B derart
aus, dali er in seine zweite LaL;e
schwingt (in Figur dargestellt) und
£ mit C in Eingriff kommt. Das
Instrument ist derart konstruier^ daß
Rtid D zu seiner Rflckdrehung durch
Feder D- gerade zwei Sekunden
braucht, während welcher Zeit Rad
E den mit ihm in Verbindung
stehenden Zeiger auf der Skala ein-
steilt. Nach den zwei Sekunden ist
Rad D mit Hilfe von D, kmgsam in
seine ursprüngliche Stellung gelangt,

.... • 1^1! 1 Fiß. 23. Dr. Winters (jeschwindiifkeitsmesser.

und wird im selben Augenblicke ^

Rad £ von Rad C abgeschaltet (durch Bewegung des Rahmens B) und Rad £
durch den Zahnfaktor und di«? Rückzugsfeder t',, in die Niilllage gebracht.
Der Zeiger vermag nicht zu folgen, da er durch Hebel f , in seiner eben er-
reichten Lage gesperrt gehalten wird und so niclit dem auf /- wirkenden Zuge
der RflckfQhrungsfeder zu folgen vermag. Der Zeiger wird nun festgdudten,
solange, bis Rad E wieder nach Beendigung der oben geschilderten Vorginge
am Ende seines Zwei-Sekundenw^;es angdangt ist. In diesem Moment
wird der Sperrhebel f i gelüftet, und schnellt der Zeiger zurück bis sein Getriebe
wieder in Eingriff mit dem Im nächsten Augenblick bereits ausgeschalteten

12*

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180

Zahnrad £ kommt, in welcher Lage der Zeiger nun abermals gesperrt wird, um
die Geschwindigkeit anzuzeigen. Dies eben Gesagte gilt für den Fall, dati die
nun herrschende Geschwindigkeit kleiner Ist als die früher angezeigte. Im
Gegenfalle treibt das Rad E schon vor Ablauf seines Zwei -Sekundenweges
den Zeiger auf der Skala entgegen der Wirkung der Feder h\ weiter.

Der Apparat kann dem Verwendungsgebiete nach verschiedene Formen
erhalten. Fig. 24 zeigt in I die gebräuchliche Anordnung des Aluminium-
kastens, der Schnecke und
Schneckentrieb zum Antrieb der
Anzeigevorrichtung vom Wagen
selbst, trägt. II zeigt das Wurm-
getriebe in möglichst gedrängter
Anordnung, wie selbe z. B. bei
den Wagen der De Dietrich
Type notwendig ist. Der Wurm
ist ausgehöhlt, und es Ist ein
möglichst kleiner Raum für seine
Befestigung auf der Welle vor-
gesehen. III zeigt eine noch
kleinere Anordnung, da das Wurm-
getriebe direkt von dem Motor
mittels einer besonderen Welle
getrieben wird, und sokeineRück-
sicht auf die Wagenkonstruktion
genommen werden muH.

Ein anderer Geschwindig-
keitsmesser desselben Systems
besteht darin, dal^ ein Riemen
über zwei konische Scheiben läuft und sich dort so einstellt, daH er ohne Gleiten
laufen kann. Die eine Scheibe wird vom Fahrzeug, die andere von einem
Uhrwerk angetrieben.

5. Registrierende Geschwindigkeitsmesser

Diese Geschwindigkeitsmesser der Zukunft haben sich noch verhältnis-
mäßig wenig in die Praxis eingeführt. Doch steht für das kommende Jahr die
Ausführung mehrerer Patente in Aussicht.

Fig. 24.

Dr. Winters Geschwindigkeitsmesser
(Einzelteile).

181

Mehr oder weniger ist beinahe jeder Cjeschwindigkeitsmesser, auf welchem
Prinzip immer er auch beruhen mag, registrierend zu machen. Mit einem
Zentrifugallcniftmesser wird man z. B. so vorgehen, daß man In seine Hebel-
Qbertn^ng diw Schreibvorrichtuntr einschaltet, welche den Ausschlag des

Zentrifugalpendels fortlaufend auf einem
durch ein Uhrwerk bewegten Pa|iierstrcifen
aufzeichnet. Erfreulicher Weise haben gerade
auf diesem so aktuellen und praktiscli vor-
teilhaftem Gebiet der Geschwindigkeits-
messung deutsche Firmen die Fahrn ng
übernommen.

Die im Nachstehenden beschriebenen
beiden Konstruktionen sind auch ohne
Registriervorrichtung als Zeiger und Sk.ilen-
geschwindif^keitsmesser anruwenden, und
wären die beiden Apparate bei derartigem
Gebrauche den mit Vergleichsuhrwerk va*-
bundenen Messern zuzuzahlen.

Doch da ihr Hauptverwendungsgebiet
im öffentlichen Leben auf dem dauernden,
jede Täuschunpf und Irreffihrnnjr ausschlie-
benden Rco^istrieren der jeweiligen Fahr-
geschwindigkeit beruht, so sollen sie hier
Erwähnung finden. Der Apparat der Firma
O. A. Glöckner in Dresden beruht auf
dem Prinzip, da6 ein Zeiger durch den Um-
lauf der Welle vorbewegt untl durch ein
Uhrwerk in j^Ieichmäßigen Zeitabschnitten
aus^elö*;* unci durch eine Gegenkraft in die
Anfatiu.-.siellunj^f zurückpfcschnellt wird, so
dab derZeiger in gleichen Zeiten verschiedene

Wege entsprechend der Jeweiligen Um>

laufsgeschwindigkeit der Welle zurücklegt, und die vor Auslösung erreichte
liöchststellung des Zeigers der momentan herrschenden Geschwindigkeit
proportional ist. <Fig. 25.) Die Kupplung des Zeigers mit der Achse, seine Vor-

2"i. (jli'ickners re- sincreiidcr
QcschwindigkeiUmesser.

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182

WIIIIIIMICWN

beweguiig und sdne Auslösung erfolgt durch eine elektromagnetische Kupplung,
wdche durch dnen von dnem Uhrwerk gesteuerten Kontakt in gldchen Zdt-
abschnitten geschlossen und geöffnet wifd. Dadurch ist dne große Cenauigkdt

bezüglich des Einsetzens dtr Zdgerbewegung ermöglichl, wie auch durch die
infolge der nach beiden Dreh rieh tu ngen wirkende elektromagnetische Kupplung
eine Umschaltung des Apparates bei Richtungswechsel der Fahrgeschwindig^keit in
Wegfall kommt. 1 ist die Welle des Oeschwindif^rktitsrnessers, die mit der Radwelle
verbunden ist. Der Antrieb ertoigt durch Schnecke 2 und Rad 5 auf der Welle 3,
die die Kupplungshälfte 4 UigL Der Stromsdiluß, welcher die Kupplung betätigt,
erfolgt durch Uhrwerk 14 mittels KontakfstOck 15 und Abnehmern 12 und 13.

Fijf. 26. ülöckners registrierender Oescliwindigktitiinesser.

Scheibe 16 sitzt lose auf Welle 3 und wird erst mit der jeweiligen Geschwin-
digkeit nach erfolirtem Stromschliifi und Anziehen durch 4 mif<jenommen.

Je nach dem Ürehungssinn nelimen die an der Sciieilie 16 befindlichen
Stifte 17, 18 (Fig. 26) einen vertikal geführten Rahmen 21 mit, und ein Stift
22 dieses Rahmens hebt das den Zeiger 29 tragende, lose auf Welle 3 silzende
Rad 24, wodurch dne Zdgeranzdge erfolgt Rad 24 steht aber in Eingriff mit
dner vertikalen Zahnstange 26, die dnen Schrdbstift 27 tragt, welcher
die jeweilige Oeschwindigkdt als Ordinate auf einem langsam in horizontaler
Abszissenrichtung forlbewegten Papierstreifen 28 aufzdchnet (Fig. 27.) Die

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Rciflstiiercnde Omhurindlgiwitsmeucr.

183

Pai^erslreffenfQhiiing erfolgt gewöhnlich durch ein Uhrwerk, kann jedoch auch
von der Achse 3 aus bewegt werden, in welch letztem Falle die Geschwindig-
keit entsprechend gewisser Strecken erfolg. Bei der Konstruktion der Akf -
Oes. vormals Seidel & Naumann in Dresden, die auf demselben Prinzipe
beruht, geschieht das Kuppeln des Zeigers mit der getriebenen Welle auf
mechanischem Wege. Dieser Oeschwindigkdtsniesser besitzt ebenfalls
Zeiger und Registriervorrichtung. Es Ist ein FallstOdc voiigesehen, das seinen
Iconstanten Antrieb durch dn Uhrweric erhült,
und welches entsprechend der jeweiligen
Geschwindigkeit hochj^choben wird, um die
Anzeigevorrichtung^ zu betätigen. In Figur 28
ist der Apparat in Vt^rderansicht, sowie das
Fallstück 14 samt seinem Antriebe dargestellt.
Die mit der Motorwelle verbundene Welle 1
treibt mlttds Schnecke 2 und Rad 3 die
Welle 5. wdche ihrersdts mit Rad t in Rillen
des FallstQckes 14 eingreift und dadurch
dasselbe entsprechend der jeweiligen Ge-
schwindigkeit hochhebt. Die Drehbewegung
erhält das Fallstück durch ein Uhrwerk 13,
welches die Welle 7 in 6 Sekunden eine Um-
drehung machen UlBt. Um dn zwdmallges
Anzdgen, d. l also alle 3 Sekunden» bezw.
Registrieren während jedes Umlaufes zu
bewirken, sind der Flansch 16 und der
Gewindegang 19 des Fallstückcs aus zwei
verschieden breiten Teilen zusammengesetzt,
welche auf verschieden lange Ansätze 28, 2y,
30 der den Zeiger 25, bezw» den Registrier-
stift mit sdnem Schlitten 32 verstellenden

Zahnstai^en 23, 24 dnwirken» wdche Zahnstangen mit dem Zeiger 25

durch Zahnsektoren 26, 27 in Verbindung stehen. Das Auslösen des
Fallstückes erfolgt durch eine die Rillen durchsetzende glatte Fläche 18.
Der Papierstreifen wird durch ein Uliiwerk oder dergl. auf Rolle 45 auf-
gewickelt. Bei Erreichen einer Maximalgeschwindigkeit betätigt das hochgehobene

Fig. 27. Schreibeinrichtung an Glöckners
GeachwiiuligkeHfineMer,

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RcKisirirrrndc (inchwindiKkeiUinMMr.

185

FallstQck eine Signalglocke 46. Dieser Apparat, der sich bisher sehr bewährt
hat, ist ^ewöhnlicli auch in Verbindung^ mit einer Aufzeichenvorrichtung für den
zurückgelegten Weg, so daß neben der Geschwindigkeitskurve auch eine Weg-
kurve g^ezeichnet wird.

Als typisches Beispiel eines registrierenden Messers sei auch noch ein
unier dem Namen „Velograph" bekannt gewordener Apparat erwähn^ dessen
Aufzeichnung Fig. 29 zeigt Die sonst bei den meisten Oeschwindigkdts«
messem geradlinige Abszissenbewegung ist durch dne gtetchmSflige Kreis>
bewegung ersetzt, indem zum Zeichnen der Kurve ein durch ein Uhrwerk gleich-
mäßig gedrehtes Papierblatt mit Zeiteinteilung dient Die Ordinatenbewegung,

die die zurflckgelegten Strecken verzeichnet, erfährt nach jedem Kilometer in-
sofern eine Unterbrechung, als der Schreibstift wieder auf die Abszissenachse

zurückfallt. Der Stift wird daher keine fortlaufende Kurve, sondern eine Aufein-
anderfolge einzelner Spitzen schreiben, deren jede einen zurOckpcle^ften Kilo-
meter bezeichnet Die Steilheit dieser Spitzen läßt ein Urteil über die Oe-
schwfaidigkeit zu.

Die Antridisvorrichhing des „Velographen" veranschaultclit Fig. 30.
Auf der Radnabe sHzt Ring 5 mit schneckenförmig, geformter Kante» wie flg. 31

zeigt. Auf der Welle sitzt das Antriebsrad, dessen Zähne durch den Rand des

Ring;cs fj;esfcuort werden, welche Bewegung durch eine flexible Welle auf den
in einem Ouh{,'ehause an dem Wa^'^en angeordneten Vclni^raplien übertragen
wird. Durch eine Zahnradübersetzung hebt die biegsame Welle den um
einen Punkt drehbaren Schreibhebel um eine bestimmte Strecke und läßt ihn

Fig. 29. Velograph.

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186

RtgiMricmde OeidnriMliflceUsncsscr.

wieder zurückfallen. Zweckmäßig
ist auch ein Kilometerzähler, der diese
Auslösungen registriert, anj^'eordnet.

Zu den üesch windigkeitsniessem
kann man auch die Wegmesser
rechnen, welche gewöhnlich auf
eine Radnabe aufgesetzt werden.
Diese Instrumente ermöglichen in-
sofern aucli die Messung der
Geschwindigkeit, als sieden Oesamt-
weg registrieren, und aus dieser
Angabe und der durch einen Chrono-
graphen ZU ermittelnden Fahrzeit
jederzeit die mittlere Geschwindig-
keit gefunden werden kann. Solche
Wegmesser, (Odometer) die, wie im
Vorstehenden gezeigt, öfters mit Oe-
schwindigkeitsmessern kombiniert
sind, zeigen die pig. 32 und 33. Es
ist selbstverständlich, daß die be-
schriebenenOeschwindigfceitsmesser
nicht alle sind, die im Laufe der
letzten Jahre auf den Markt gebracht
wurden. Doch sind dieangefiihrten

Fig. 31. Ring zum VelDgraplien. Fig. 32. Wcgmcsser.

Fig. 33. Wegniesscr.

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Registriertode OtKhwÜMÜgfceilMuwcr uid aJoMtifcbe Stgmle.

187

AusfQhrungsformen der verschiedenen Systeme die am meisten praktiscli an-
gewendeten Konstruktionen, so daß voraussichtlich in der Vervollkommnung
derselben dereinst der beste Cjeschwindigkeitsmesscr enthalten sein dürfte.

Jedenfalls liegl hier ein schönes Gebiet, das im enj^stcn Zusammenliange
mit der Seibstfahrerindiistric seiner Vollendung entgegen ^eht und auch wichtige
theoretische Aufschlüsse bezüglich Einfluß des ürenisens, üleiteii der Räder etc.
dem Konstrukteur zu geben vermag.

Als erstes akustisches Signalmittei ist wohl die Huppe zu nennen, deren
Klang dem Straßenleben einen neuen Stempel aufgedrückt hat. Sie ist das
sicherste Mittel, den Rassanten vom Herannahen eines Kraftwagens zu ver-
ständigen. Oft hat man sdion Vorschlige gemacht, dahingehend, die Huppe oder

überhaupt die aicustischen Signale abzuschaffen und, wie bei einem gewöhn-
lichen Wagen, sich nur auf Zurufe zu beschränken. Es ist wohl richtig, daß
derartipfe Probefahrten stets das Ergebnis lieferten, daf? der Wagen, der ohne
Signale fuhr, auch zum Ziele kam, ohne irgend welclies Unpflück angferichtet
zu haben. Aber die Fahrzeit war stets eine viel längere, als die mit Signal-
gebung. Und aus diesen rein ökonomischen Orfinden — time ts mone^ —
wird in nächster Zeit der Kraftwagenverkehr stets auf akustische Signalgebung
angewiesen sein. Aehnliche Erwägungen haben auch die entsprechenden Ver-
ordnungen hervoigenifen, wie z. B. die „Berliner Polizeiverordnun^^ über den
Verkehr mit Kraftfahrzeugen", die unter anderem verlangt, „daß jeiier Kraft-
wagen mit einer Huppe ausgestattet sein muß". Es wäre nur zu wünschen,
dali derartige Vorschriften allgemeiner werden und die Huppe auf das Auto-
mobil beschränkt bliebe, während Motorräder z. B. sich eines anderen Signales
<Ok>cke etc.) zu bedienen hätten.

Zum erstenmal wendete (nach R. Conrad) der Nürnberger Uhrmacher
Hautzch im Jahre 164Q Warnungssignale in Verbindung mit leinem Selbst-
fahrer an, den Fig. 34 zeigt. Der Drache am Kopfende des von zwei im
Innern verborgenen Leuten bewegten „Selbstfahrer" spie Wa<;«er auf die
Neugierigen und, wenn das nicht half, oder wenn Uöswilligkeit und Abcr-

B. Signale.

1. Akustische Signale.

1 88 AkOTfiscIw SiKiMlc.

glauben des Publikums gelShrlich zu werden drohten, dann b^nn der Drache
{jar gräßlich die Aupen zu rollen und schlieBlich finp^en auch die Engel
im Vorderteil auf ilireii Posaunen zu hlaseii an. Dies waren die ersten Huppen
eines deutschen Automobils. Auch der „erste chinesische Dampfturbinenwagen"
besaß bereits eine „Nachtigall-Huppe".

Die Huppe hat im Laufe der Zdt Wandlui^;en durcligemacht, doch sind
im allgemeinen ihre Bestandtdle diesdben geblieben« Sie (gesteht aus dnem

Rfir- 84. Seihstfilhrer von Haiilzch (10 »9).

Schalltrichter und einem OummilKillcn, dessen l.iittinhalt durcli das Zusammen-
pressen mit der Hand in die Trompete gelangt und dieselbe ertönen läßt.

Fig. 35 zeigt typisch eine Huppe, bd wdcher die Verbindung zwisdien
Sdurilbecher und Balg durch dn biegsames Rohr erfolgt Die Schallbecher
sind gewöhnlich in Messing poliert und vemickdt Der Luftschlauch hat statt
der bisherigen Asbestdichtung nunmehr bdnahe ausschließlich die luftdichtere
Gummidichtung.

Es gibt ein- bis viertötiij^^e Cornets. sowie Kombinationsi (irnets. welche
ein äußerst lautes auffallendes Signal geben, das selbst im «^TKÜien Stralien-
lärm nicht überhört werden kann und sich daher besonders für Motorräder eignet.

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189

Dem Klang nach unterscheidet man Doppel -Brummerton Cornets und
sogenannte Doppeltonpfeifen, wie Figur 36 zeigt. Doch bringt beinahe jede
Firma e^jene Typen in den Handel, deren jeder sie neue Namen und Klangfarben
beilegt

Eine Huppe, mit der abwechselnd, je nach Drehung des Ballen nach rechts
oder links, ein Pfeifen oder Hornsi^nal fje^rehen werden kann, zeigt Figur 37.
Beim viertöni^cn Coniet sprechen die vier Töne beim Verschieben des Gummi-
bailen einzeln nacheinander an.

Um den Schalltrichter vor Regen, Staub etc zu schützen, bekommt der-
selbe gewdhnlich ein Metall-Staubschulz-Sieb, wie Figur 38 darstellt in letzter
Zeit sind auch als Schallbecheiverschluß fflr Comets Staub- und Regenschutz-
membranen aufgelcommen, die ein stets gleichmäßig gutes Funktionieren der
Stimmen gewährleisten, da durch hermetischen Verschluß des Instrumentes

Tig.d&. Huppe mit biegsamem Rohr. Flg. 80. Doppelton-Cornet u. -Pfeife. Fig. 87. Dreli-Huppe.

auch nicht das kleinste Sl.uihteiK hrn in das Innere gelangen kann (Fii^ur 30.)
Diese Seluilzliülle lallt tla^ Instruiiu-iit auch hei Regenwetter tadellos funktio-
nieren, was bei den Metaiisiet)en nicht immer der Fall ist, da die Stimme bei
denselben naturgemäß dann versagt, sobald sich die Maschen des Metalinetzes
mit Wasser füllen.

Figur 40 zdgt eine sinnreiche Einrichtung des letzten Jahres, die
darin besteht, daß ein eingebautes Ton-Abstell-Ventil hindert, daß Unbefugte
an unheaiifsichtijTt stehenden Aiitomohilen das Comet zum Ertönen bringen.
Das Ventil ist von Hand aus einstellbar.

Die Befestigung der Huppen ist eine ebenso mannigfache als ihre Form
und iClangfarbe, gewöhnlich erfolgt das Befestigen durch drehbare, in jeder
Richtung feststellbare Muffen. (Figur 41.)

Drei konische Befestigungsarten der Firma Titus Postma & Cie. in
Paris stellt Figur 42 dar, während die Figuren 43 bis 45 die von derselben Firma

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190 AkMliMlie SwMic.

Fig. aü. Huppe mit mit Ton-Abstell- Verbindung. Fig. 42. Konische Befesti-

»diulzmembrane. Ventil. gungcn fBr Huppen.

geschaffenen Typen „Autophono" mit den Novitäten für 1005 „La Sirene
Autophone" und „Le Centrai-Autophone" samt ihren Befestigungsarten zeigen.

Die Anordnung des akustischen Signalapparates geht mit der Betätigung
desselben Hand in Hand. Soll dieselbe von Hand aus erfolgen, so kommen
hauptsächlich die drei Anordnungen des Luftbalges in Betracht Doch ist jede
beliebige Anordnung, die den Balg im Bereich der Hand hUt, mfiglich. Viele
Cornets wiTcU-n auch durch FulMritte betätigt. Die Luft wird in einem Zylinder
zusaiTinien^c[)relit und eiitslronil, wie bei jeder Huppe, dem Sclialltrichtcr. Es
gibt Hup|)en mit einfach wirkender Luftpumpe (A in Figur 4ö) und solche
mit doppeltwirkender Luftpumpe (B), bei welchen das Instrument bei jeder
Kolbenbewcgung ertönt und daher einen besonders aufbülenden, hmg anhal-
tenden Signalton gibt, wie derselbe ffir größere Automobile, Shaßenbahnen etc.
notwendig ist

Fig. 49. Fig. 41. Fig. 45.

Antopiioae und ihre Befestigungen.

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AkuMitchc und opii»cbv Si)(n*l<r.

Die Figur 47 zeigt ein Comet mit Tretbalg. Immerliin bedeutet die An-
ordnung eines durch den Fuß zu betätigenden Signals eine ziemliche Belastung

für die Füße des Fahrenden, die ohnehin mit Bremspedal, Kupplungspedal,
Akzelerator etc. schon genu^^ zu tun haben. Eine Huppe französischer
Provenienz sucht diesen Mißstand dadurch zu beseitigen, daß die Betätigung
auf elektrischem Wege geschieht und ein Fingerdruck genügt, um die Huppe
zum Ertönen zu bringen.

Auch elektrisch betitigte Klingelzddien shid in Gebrauch. Bei großen
Wj^ien, Omnibussen etc. hat man auch schon von Hand zu läutende Olodcen,
sowie vom Fahrer zu bedienende ffeifen, angewendet. Auch Hörner, die
entsprecliend der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit unterschiedlich starke Töne
verschicdciitr Klan^^farbe von sich geben, um gleichzeitig dem Fahrenden die
Geschwindigkeit anzuzeigen, sind bekannt.

Als sicherstes Mittel beim Versagen alier künstlichen akustischen Sgnal-
mittd bleibt jedoch der Zuruf, die menschliche Stimme^ die schon gar manchen
Unfall in letzter Minute noch verhütete.

Als solche könnten wohl die gewöhnlichen Automobillaternen der ver-
schiedenen Systeme angesehen werden, wenn d>en nicht die Laternen als
Bestandteil des Wagens selbst zu gelten hätten. Da aber die Sdbstfahrer-
lateme hauptsächlich der Beleuchtung des Wagens und W^s und dadurch
erst auch als Signal dem Passanten etc. gegenüber dient, so soll dieselbe
nicht in den Kreis unserer Betrachtungen gezogen werden, umsomehr, als es
sich bei den gewöhnlichen Scheinwerfern und Lampen um fixe, unveränder-
liche Beleuchtungsanzeigen, nicht aber unterschiedliche Signale handelt; über-

Fig. 46. Huppe mit Luftpumpe.

Fig. 47. Huppe mit Tretbtig.

2. Optische Signale.

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192

0|iliiche »KiMle.

dies hat „die Beleuchtung des Selbstfahrers" im II. Jahrgang*) eine nach dem
bisherigen Stand beinahe erschöpfende Darstellung durch Dr. Paul WoWf
erfahren.

Zu den optischen Signalen gehören in gewisser Beziehung auch die
diversen Zwecken entsprechenden Fahrtanzei^^er an Automobilen, wie z. B. die
Fähnchen an RettungsanibulanzwaR^en, die, ähnlich den bekannten Taxameter-
fahnen, je nach Bedarf aufgestellt oder tjesenkt werden, um anzuzeifj;en, ob
der Wagen gerade in Anspruch genomnien ist oder nicht. Auch wären hier
die bei Nacht von den Laternen zu beleuchtenden polizeilichen Kennzdchen
und sonstigen Aufschriften, sowie die Rennabzeichen an Rennwagen und die
Wegmarlderungen zu erwähnen.

Die meisten bisher in Vorschlag gebrachten Signalvorrichtungen beruhen
darauf, daß dem Lenker und Passant oder Wachorgan jyleichzeitij^ die momentane
Geschwindigkeit signalisiert wird. Meist sucht man diese Anzeigen durch
gewissen Geschwindigkeitsphasen entsprechende, farbige Signale zu erreichen,
welche bd Nacht durch die Laternen oder sonst angeordnete Lichtquellen be-
leuchtet werden; oft sind auch unmittelbar forbige Glaser in die Selbstfahrer-
lateme eingduiut Doch stehen der letzteren Anordnung oft polizeiliche
Verordnungen entgegen, die speziell farbige Ollser an Laternen verbieten.

hine derartige Anordnung von Paul Villain zeigt Figur 48, in welcher
ein Schwungkugelregulator proportional der Geschwindigkeit ein 1 äutwerk
um! farbige Signalmittrl betätigt. Fs wird von Hand aus die erlaubte Höciist-
geschwindigkeit dadurch eingestellt, dali ein Glockenklöppel 25 innerhalb der
Olockenschale 20, mit Hilfe des Handhebels 16 derart eingcstcitt wird, daß
der Schwungioigelregulator durch Räder 6 und 24 die Glocke bei Ueber-
schreitung der eriaublen Geschwindigkeit betätigt und dadurch den Chauffeur
darauf aufmerksam macht. Bei Tag bemerkt der Polizist die Ueberschreitung
durch die verschietieti gefärbte, durch die Oeffnung 77^ eines Gehäuses 22^1
sichtbare, mit dem Handhebel 16 /wanglaufig verbutidene Scheibe 21 a , deren
Bedeutung ihm bekannt ist. Durch Kette 11 wird ein, dieselben Farben in
derselben Reihenfolge tragender Glaszylinder 9 a vor der Latemenöffnung ver-
dreht, so daB bei Nacht ebenfalls die Ueberschreitung sichtbar wird.

Eine ähnliche Vorrichtung ist die in Figur 49 schematisch angedeutete
Sigmilisierung. Ein Schwungkugelregulator a betätigt drei flexible Zugstangen^,
von denen eine zu einer Zeigervorrichtung auf dem Lenkrad für den Fahrenden,

•) Seite 67 ff.

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Optbcbe Sieiale.

103

—1-

die beiden anderen zu den
beiden Laternen, zur An-
zeige für Passanten etc^
gehen. Die Zugstangen
tragen an Ihren Enden Ver- ^«HriViwI«'^'*
zahnungen, die beim Lenk- Vorrichtimg.
rad einen Zeiger längs einer
Skala, bei den Laternen korrespondierend farbig
zusammengesetzte Zylinder, zu Anzeigezwecken
betätigen. Der

Fig. 48. Signalap|»rat von VDbin.

Antrieb erfolgt
von der Radachse
r durch Rlder<f.

Eine andere

Signalvorrichtung, welclic die jeweilige Oe-
schwindigkeitsphase und die erreichte Maxi-
malgeschwindigkeit kennzeichnet, ist die von
Bealy und Machondeau, bei welchen eine
Oeschwindigkeitsskala fr in z.B. drei verschieden
gefärbte Fdder geteilt ist, von denen sich
eine grellrote Scheibe </, die auf einem in
dem Schlitz c beweglichen Zapfen sitzt, scharf
abhebt und daher weithin sichtbar ist. In
Figur 50 bezeichnet a den Apparatekasten,
während / ein Stift zur Nullstellung des Maxi-
malanzeigeschiebers längs der in km/Stunde
geteilten Skala g ist Der Maximalanzeige»
Schieber wird von dem Tachometerstellzeug
verschoben und bleibt beim Herabsinken der
Geschwindigkeit in seiner frfilier einge-
nommenen Stellung. Die Betätigiin»,^ der
Signalscheibe </ erfolgt ebenfalls vom Taelio-
meterstellzeug, gewöhnlich einem Zentrifugal-
r^lator. Der Nachteil dieser Einrichtung ist

vor allem in der starken Beeinflussung des

III.

Fig. 5U. Signalvorrichtung vuii
Bealy & Machondeau.

Digiii/ea by LiOOgle

104_ Optehc SlgMde. ^ _

Apparates durch WagenstöÜe und Reibungswiderätände zu suchen. — Die
Figur 51 stdK eine zwaiigläufig mit Anzeigetafeln verbundene Lautevorrichtung
von M. R. Hutchison dar. Es sind z. B. für ein Automobil, das auf
dem Lande und in der Stadt Verwendung ^det, zwei Orenzgeschwindig-

iceiten von Wichtigkeit. Der Lenker stelH beispielsweise, wenn die Oe-
schwindij,'kcit nicht 15 Meilen pro Stunde überschreiten darf, die i afcl p, der
um 18ü" versetzt eine andere Tafel mit eiitspreclietider Aufschrift ^n'genüber-
steht, ein, sodali die Zaiil 15 jedermann sichtbar ist. üieichzeitig ist aber auch
die Oloclcensciiaie k gegen die Schwungkutrelklöppel derart verstellt wonten,

fig. 51. Läutevorrichtung mit Anzeigetafeln.

dalt das Rassel werk erst bei Uebersclireiten einer Gesell windigiceit von 15
Meilen Stunde in Tätigkeit tritt.

Diese bisher erwähnten Vorrichtunj;en haben sich atxr daiiemd noch
nicht eingefiihrt, da wirklich vcrläliliches Funktionieren bei einfachster
Konstruktion noch nicht erreicht wurde. Man hat daher auch zu vorliegendem
Zwecke die Elektrizität herangezogen. Meist schließt ein durch die jeweilige
Gescliwindigkeit mittels der Zenirifugaiknifl betätigtes Konlaktstfick Stromkreise,
die verschiedene farbige Signale hervorbringen.

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105

E. Neuberg bringt eine Signalvorriclüung in Verbindung mit den Ge-
schwindigkeitsmessern mit Dynamomaschine und Strommesser zur Anwendung.
Cr schaltet in den Stromkreis einer derartigen Dynamo Schmelzsicherungen, die
bei Oeschwindiglceifsttberschrdtungen den Stromkreis, und damit die Ge-
sell windigkeit sanzei^t., unterbrechen. Die Sicherungen, die den In den ver-
schiedenen Ge^^cndcn zulassijion Geschwindigkeiten entsprechen, werden z. B.
parallel /ueinander in den Stromkreis fjeschnitet. Durch einen Umschalter wird
jeweils die hezü^liihe Sicherung einj^eschaltet, die bei Uebersclireiten der zu-
lässigen Geschwindigkeit schmilzt und eine eventuell zu Signalzweckcn dienende
farbige OlOhlampe erlöschen lißt, wodurch schon von weitem die Uebcr-
schrdtung gekennzeichnet vrird.

Zu erwähnen waren auch noch als Signaleinrichtungen Tafeln mit Auf-
schriften wie „Langsam fahren", „Halt" etc., welche je nach Bedarf an der
Hinterseite des Wagens zum Erscheinen gebracht werden, um den Hinterher-
fahrenden zu richtifrer Zeit zum bremsen oder Ausweichen zu veranlassen.

Schlieblich gehört auch noch der unter dem Namen „Auto- Tourist"
bekannte Apparat insofern hierher, als derselbe dem Automobilisten von B^nn
seiner Fahrt an seine Fahrstrecke unge^r 15 Kitometer vorauszeigt und ihm
so jede Krümmung, Steigung, Oefitfle etc. rechtzeitig angibt Der Apparat erhalt
seinen Antrieb durch eine flexible Welle mittels Friktionsantrieb von einem
Hinterradpneumatik aus. Der jeweiligen Geschwindigkeit des Fafirzeuges
entsprechend wird der in den Apparat eingelegte Landkarten stieifin, wenn bei
beginn der Fahrt der Einschalthebel eingerückt wurde, vorbewegt.

iji'

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Die Motorzweiräder.

Von Diplom-Ingenieur Ludwig v. Löw, Beriin.
Allgemeines.

Das Motorzweirad hat in dem vergangenen Jahr eine groMc Verbreitung
gefunden, aber einlieitlicher in seinen Grundformen ist es wie uns schon
der Ueberblick über die Figuren 1 15 lehrt nicht geworden. Gemeinsam
ist den durch diese Figuren veranschaulichten Motorzweirädem ein senkrecht

Fig. 1. Oemunia-Motorrad von Seidel fr Naumann (Licenz Laurin 6t Kkment).

im Kahmengesteli angeordneter Einzylindermotor mit innerhalb des
Kurbelgehluses liegenden Schwungrädern und Hinterradantrieb
durch Riemen.

Die stärkste Abweichung von dieser normalen Bauart bilden die Cyklon-

motorzweiräder. Diese besitzen einen schräg an der Vordergabel befestigten
Motor mit aulk-rhalb der Kurbclkammer ht-findliiht-n Schwungrädern und
Vorderradantrieb. Sie haben sich seil dem vorigen Jahr nicht wesentlich ver-
ändert. (Vergl. Jahrbuch 1005 Seite 145 und 140.)

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Die Molorzwriridcr. AllEtmciiic*.

Die Verschiedenheiten

der durch die Figuren 115
illustrierten Fabrikate, auf die
wir später cinpchcnder zuriick-
konimen werden, liegen haupt-
sächlich:

I. in der mannigfaltigen
Bauart der Rahmengestdie, die
Fig. 4. Wanderer-Motomd. tdls uttten um den Motor henint-

geführt sind (Fig. 1 6), teils den
Motor seitlich umfassen (Fig. 7), teils so ausgebildet sind, daß das Kurbel-
gehäuse einen Bestandteil des Rahmengestells bildet (Fig. 8 15);

2. in der Anordnung der teils gesteuerten, teils ungesteuerten Saug- '
Ventile;

3. in der Anbringung und Betätigung der Magnete bei denjenigen
Motonidem, die magnetdelctrische Zflndung t)esitzen. Die den deictrischen

Strom erzeugende Dynamomaschine mit permanenten Stahlniit,qieten liegt
nämlich bei den Germaniarädern unter dem Kurbelgehäuse und wird durch eine
Kette betätigt (siehe Figur 1), beim Weltrad und den Dürkoppfahrikaten im
Kurbelgehäuse und bedarf keines besonderen Antrieborgans, da die Schwung-
räder als permanente Stahlmagnete ausgebildet sind, bei den Corona- und
Oriffonridem Ober dem Zylinder und wird durch eine Welle und Kegelräder
angetrieben (siehe Figur 1 1 und 12) und bd den flbrigen, sowdt sie Oberhaupt
magnetdektrische Zündung besitzen, entweder vor oder hinter dem Kurbel-
gehäuse, wobei der Antrieb durch Stirnräder bewirkt \v\n\. wie wir auch später
bei der Betrachtung der Motoren noch genauer ZU sehen bekommen.

In Anbetracht dessen. dalJ fast
alle Motorrader dem gleichen Zwecke
dienen — man will mit jedem Motorrad
stdie Straßen befahren und auch auf
horizonfalerBahn schndl fahren können ^
und nicht die eine Firma speziell i
Oebirgsräder und die andere speziell
Rennmaschinen baut, werden wohl -

viele dieser reichlichen Verschieden- Rg. 5. Oriizner-Motorrad.

200 Die Mo<orzwcirädcr. All|{iLiiuHiiir«.

Flg. 6. Orion-Motorrad.

heiten im Lauf dir Jahre verschwinden. — Mit Recht bürgert sich in neuerer
Zeit das Zweizylitiderrnotorrad mehr und melir ein. denn es läßt sich
leichter in Bewegung bringen, da der Fahrer einen geringeren Konipressions-
druck zu überwinden hat, ferner ist seine Kühlfläche im Verhältnis zum
Zylindervolumen größer, was ffir die luf^kQhlten Motoren einen großen Wert
hat, und schHeBlich besitzt es den allgemeinen Vorzug der Mehrzylinder-
maschinen, nämlich, daß eine Störung nicht soviel schadet, weil man meist
in der Lage ist, mit einem der beiden Zylinder die Fahrt noch fortzusetzen.
Die normale Bauart der Zweizylindcrmotorräder zeigen die Figuren lö 10.
Puch und die Neckarsulmer Fahrradwerke stellen die Zweizylindermotoren

etwas schräg (siehe Fig. 20 und
21), offenbar desw^en, um den
zweiten Zylinder besser dem
Luftstrom auszusetzen; aus dem-
selben Grund stellt r^rogrefJ die
Zylinder so nebeneinander.

Es bleibt aber tra^Hich,
ub die verdrängte oder die
Fig. 7. Diamant-Motorrad. vorbeistreichtnde Luft mehr

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201

kflhlt (kh erinnere an den Verdringungs- und RetbungswiderMand der
Schiffskörper), denn zwischen den beiden Zylindern der Progrefianordnung geht
nicht viel Luft hindurch.

Fig. 8. Phänomen-Motorrad.

Dieselben Vorzüge, die das Zueizylitult-rtnotorrad vor dem Einzyiinder-
rad hat, besitzt natürlicli das Vierzyli'iderinotorzweirad in noch höherem
Grade Solche Maschinen wurden zultsI wie ich bereits im vori^jcn Jahr-
buch auf Seite 172 und 173 besprochen habe von Binks in Nottingham
getmut (siehe Fig. 22 und beachte den Kettenantrieb), im Oktober 1004 tauchte
dann das durch Hgur 23 illustrierte Vier^lindermotorrad von Laurin 6i Klement
auf» welches vier durch Zahnrilder gekuppelte Kurbelwellen und Riemenantrieb
besaß. Selbstverständlich wurde diese selt-
same Konstruktion selir bald aufgej^eben.
und das heutige Vierzylinderrad von Lauriti
und Klement hat die durch hig. 24 gekenn-
zeichnete Form: Längslage einer vierfach-
gekröpften Kurbelwdie und Hinterradantrieb

durch Kegdrilder. Dieselbe Bauart wurde ^-^ g Dürkopp Moiorrad.
auch von Dürkopp (siehe Fig. 25) und der

Fabrique Nationale d'Armes de Cuu rre, Hcrstal bei Lüttich, gewählt. Das letzt-
genannte Fabrikat liesitzt eine besonders für Vierzyiindermotorräder sehr ge-
ei^niete R.ihmenkonstriiktiDii. Ein groHer Vorzug dieser neueren Vierzyiinder-
motorräder ibl auch der Wegfall des Kiemens.

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203

Fig. 11. Corona-Motorrad. Rg. Ii. Oriffon-Motorrad.

Fiy. Adicr-Motorrad. Fig. 14. Adler-Motorrad.

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205

Fig. 17. Zweizylindermütürrad der Wandererfahradwerke. Fig. 18. Zweizylindermoturrad der Firma Uriffon.

Fiy. 2U. Zwcizylindcrmutorrad von Johann Puch.

205

Fij{. 20. Zwei/ylinderniuturrad von Johann I'uch.

206

Die Motonweirider. Allermrin«t.

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209

Die Rahmen.

Wohl infolge von RahmenbrQchen ist in dem verflossenen Jahr die
Anordnung der Rahmenrohre teils eine noch verwirrtere geworden als frfihor.

Fig. 26. Rahmengestell der Cinzvlindermotorräder von Laurin & Klernent sowie Seidel

Naiimann (vogl. Fig. 1).

Anstatt» wie Khon der Name sagt, den „Rahmen** kräftiger auszubilden, finden
wir mitunter im Innern dessdben fast durch jede Lücke zwischen dem Benzin-
behSlter und dem Motor nebst seinen Zubehörteilen ein Verbindungsrohr hin-

Fig. 27. Rahmengestell der Einzylindermotorräder von Fig. 28. Rahmengc&tell des Wcli-
UttrinCtKtement sowie SeidelftNaumann(veirsrl.Fig.1N). nd (vergl. Fig. 2).

durchfjfe/o^fon, ohne Rücksicht darauf, nb sich soklie Verbindungsrohre auch
wirklich in der Richtung von Kräften sei es, dali diese von der Belastung

Fig. 2<). Rahnieni^eslell des Fi>». -U). Rahmengestell der hi^. Sil. Raiwtteiijiestell des
Weltrad (vergl. Fi^. W uuit ierräder (vefp.Fig.4u.l7). OntZRcrrades (vor»;!. Fig.S).
JahrtHKli der Automobil- imd Moiorboot-lnduMric. III. H

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210

Die

der MMonwrtridcr.

Fig. d2, Adler«» R«liineRS«steil der W«ndeier- und Oritaiennotonädtr.

oder von Stößen herrühren — befinden, oder ob sie in neutralen Zonen liegen.
Auch die Umgrenzungsrohre der R^mengestelle zeigen zum Tdl — wte wir
gleich sehen werden — unkonstruictive Formen.

Die Fl^. 26 u. 27 kennzeichnen die Oestdle der Motorräder von Laurin
und Klement sowie von Seidel und Naumann, und die Fig. 28 u. 20 diejenigen
des Weltrades. Das kleine Dreieck am Wariderorrad (Fi^'. 30) ist offenbar
aus dem Bestreben entstanden, das horizontal über dem Motor befindliche
Rahmenrohr an einen Knotenpunkt zu führen. Dieses riclitige Bestreben
hätte aber etwas geschickter ausgeführt werden können, denn 1. erfordern
sowohl die Gabelung des Horizontalrohrs wie auch die Stelle vom aber dem
Cabelkopf, an der drei Rohre zusammenkommen, schwer auszubildende Ver-
bindungsstücke, und 2. erzeugt das von rechts oben nach links unten gehende
Rohr des kleinen Dreiecks doch wieder eine Hie^'ungsbeanspruchung in dem
vorderen geschweiften Umgrenzungsrohr des Gestells. — Recht rätselhaft

Fig. 3ri Verbreitete, gute Bauart von Rahmen-
gestellen <vei]g|. Ftg, 5, 6 und 18).

Fig. M. Rahmengestell der Motorräder der
FalMi<|ue Nationale.

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Dte RiIhmii der Moton w viriklef •

211

erscheint in der fig. 31 die Ecke e; um den Sctialldämpfer unterzubringen
(s. Fig. 5) hätte sich wohl auch ein anderer Platz finden lassen. — Früher
haben die Wanderer- und Gritzner*Motorrider die durch die Ftg. 32 geicenn-
zeichnete Rahmenbauart gehabt, welche weniger Lötstellen besitzt und wohl
auch pfenüfjend widerstandsfähig ausgeführt werden könnte. - Das beste
Rahmengestell für Motorräder ist meiner Ansicht nach das durch die Fig. 33
dargestellte, denn es besitzt die denkbar geringste Zahl von Verbindungsstellen,
und außerdem werden die Kräfte am besten auf die Knotenpunkte hin gerichtet
Diese Bauart ist daher den heutigen Gestdien mit geraden Rahmenrohren
dbericgen, worauf wir später noch eingehend zurückkommen.

Die bis jetzt betrachteten Rahmengestelle (Fig. 26—33) von Motorrädern
hatten stets ein unten um den Motor herumgeführtes Rohr, iitid auch bei den
beiden nun folgenden n^y. 34 u. 35, bildet das Rahmcnj^cstcll für sich noch ein
Ganzes, aber die Rohre sind, nicht unten um den Motor, sondern seitlich an

Flg. 37. Rshmengestell dt$ Cin^mder-Oriflonrades (vergl. Fig. 12).

14*

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212

Die Ralmca der M«onwririd«r«

ihm vorbeigefflhrt» wodurch der Rahmen zum Teil — nflmlich zwischen den
Punkten m und n — doppelt ausgefOhrt werden muß.

Wir kontmen nun zu den Rahmengestellen, die nicht lediglich aus Stahl-
rohren bestellen, sondern bei denen das Kurbelgehäuse des Motors einen Bestand-
teil des Rahmens bildet. Diese Bauarten (Fig. 36 3Q) sind nicht so gut als
die früheren, denn 1. lösen sich bei den Erschütterungen, denen das Motorrad
ausgesetzt ist, die Verbindungsschrauben zwischen Kurbelgehäuse und Rahmen-
rohren leichter als die ILfttstellen vollständiger Stahtrohrrahmen, und Z ist das
OuBmaterial des Kurbelgehäuses viel weniger dazu geeignet Zugspannungen
und Stöße aufzunehmen, als die elastischeren, geschweiften Stahlrohre. Wir
finden auch einij^a' Firmen, die da. wo es besonders auf Festigkeit ankommt,
das unten um den Motor herumgeführte Rahmengesteli verwenden, da^e'^ren
bei geringeren Beanspruchungen das unten offene Gestell in Anwendung
bringen (vergl. Fig. 12 u. 18). Auch die Neckarsulnicr Fahrradwerke haben ihr

Fig. ^ Verbreitete I weniger gute als Fig. 33) Pig. ü». Rahmengestell der Ein»linder>
Bauart von Rahitiengestellen (veigl. Pig. 10; Puch-Motonidcr (vergl. Fig. 15).

11, 13 und 14).

wasseigekQhltes Zweizyfinderrennrad mit unten durchlaufendem Stahlrohrrahmen
gebaut, während sie in der Regel ihre Fabrikate mit dem unten offenen Gestell
der Fig. 38 ausrüsten. Als ein Vorzug der unten offenen Rah mengestelle

wird häufig die Möglichkeit angepriesen, daß man mit geraden Rohren aus-
kommen kann. Die geradlinige Führung von Stäben in statischen Konstruktionen
hat lediglich den Zweck, Biegungsbeanspruchungen in den Stäben zu verboten;
ordnet man riier die Stäbe so, (faß sie nfcht in den Knotenpunkten angreifen,
so entstehen trotz der geradlinigen Führung Biegungsbeanspruchungen (bei-
sfrielsweise ist leicht einzusehen, daß die Horizontelverbindung a 6 der Fig. 38
in den Rohren, an denen sie endigt, Riegungsbeanspruchungen erzeugt) und
damit wird der Zweck der geraden Rolirc vollständig illusorisch. Wollte man
Rahmengestelle für Motorräder aus geraden Rohren statisch richtig bauen, so

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213

wAtde man auf Anordnungen kommen^ die die Fig. 40 u. 41 veranschaulichen.
Um bei diesen den eingeschraubten Bestandtdl — das Kurbelgehäuse — zu
vermeiden, mOBten diese Oestelle zum Teil als riumliche Fachwerlce — etwas

keilförmig» Ähnlich wie es beim Vierzylindermotorrad der Fabrique Nationale der
Fall ist ausgebildet werden, dann bliebe aber noch eine Schwierigkeit in
den Muffenstiicken bestellen, in denen so viele Rohre zum Teil unter recht
spitzem Wini<ei zusammenkommen sollen. Viel besser gefällt mir daher die
Bauart nach Fig. 33, bei der man mit einem einzigen Rohr vom Sattclstütz-
punkl bis zum Oabelkopl unter dem Motor hindurchgehend auskommen kann
und dabei 5 LOt- und 2 SchreubenverUndungen in der Trigerkonstruktion
weniger hat als bei der Rahmenbauart nach Fig. 39, in der die Ueberzahl der
Lötstellen durch deutsche, und diejenige der Schraubenverbindungen durch
römische Zahlen angedeutet ist. AiiBer der Einfachheit hat diese Bauart Fitf. 33
noch die schon erwähnten Vorzüge, daß die Kräfte trotz des gebogenen Kührs

Fiff.40. Rahmengestell mit ^^eraden, auf die Fig. II. Rahnirnt^esti-Il mit ^^ftailni. auf die
Knotenpunkte gerichteten Stäben. Knotenpunkte gerichteten Stäben.

sehr gut auf die Knotenpunkte hin gerichtet werden (man beachte auch die in
dn^en Hgurai punktiert eingezeichneten Riemenspannkitfle), und daß das
gebogene Stahlrohr gewisse dastisdie Durchbi^ui^fen ertragen kann. Noch

komplizierter als das Rahmengestell Fig. 3Q ist dasjenige des Motorrades
Fig. 20, das vor dem senkrechten Zylinder noch ein Rohrdreieck besitzt

Die Motoren.

Noch ist die Zeit nicht vorüber, wo viele Firmen mit jedem neuen Jahr
wesentliche Aenderungen an ihren Motoren vornehmen, und zwar sind das
nicht dieselben Veränderungen, die mehr oder weniger von der ganzen Industrie

l^eichzeitig ausgeführt werden, sondern die eine Finna führt das ein, was die
andere aufgibt. So haben betspieiswdse die Adlerfahrradwerke und Oritzner

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214

iMe Motarttfi der M nimri utflrililif

im Anfang des Jahres 1905 die nebeneinander stdienden Ventile verlassen, und
zu der gldchoi Zeit wurde diese Ventilanofdnung bei den Wanderermotor-
rädern eingeführt. Adler und Gritzner haben überhaupt so ziemlich dieselben
Stadien der gleichen Metamorphose durchgemacht, nämlich zuerst hatten sie -
wie auch fast sämtliche anderen Firmen im Anfang ein ungesteuertes Saug-
ventil über dem Auspuffventil hängend, dann gingen sie zu den nebeneinander

Fig. 42. Adler2weiradiiiotor, Modell IIMX). Fig. ii. Adlerzweiradmotor, Modell llKXi.

Stehenden Vcntikn liher, und nun haben sie das Saugventil wieder über das
Auspuffventil gehängt, aber steuern es durcli ein Hebeiwerk. Die Wanderer-
fohrradwerke sind in diesem FrQtijalir wohl in das zweite Stadium dieser Meta-
morphose eingetreten, und in Oesterreich scheint man sich bereits in einem vierten
Stadium zu Ixfinden, indem man von den gesteuerten Saugventilen wieder
abgekommen ist, wie ich aus den Fabrikaten von Puch sowie Laurin und
Klement schließe. Damit ist die Metamorphose zum Kreislauf geworden, und

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bic Matartn''iter Ma«0Rwciriilcr. ^1$

nun ist — um dnigit Erfohrungen reicher — wieder im Anfangszustand an*
gefamgt Die Vorteile und Naditeile da* verschiedenen Ventilanordnungen habe

ich in diesem Jahrbuch im Abschnitt über „den Stand der Automobiltechniic
nach der Internationalen Ausstellung zu Berlin 1905" einj^jehend erörtert. Um uns
diese Metamorphose auch illustrativ zu vergegenwärtigen, sowie noch in anderer

Hg. 44. AdleRweindmotor. Modell 1904. Fig.4S. AdlerzweinMlinotor. Modell 1901.

Hinsicht das Unstete an den Kcmstruktionen ein und cterselben Firma kennen zu
lernen, wollen wir einmal einen Röcicbliclc auf die drei letzten Modelle der
Adlerzweiradmotoren werfen. Die Fig. 42 und 43 zeigen das JModel! 1Q03

mit dem ungesteuerten, über dem Auspuffventil hängemten Saugventil; in den
Figuren 44, 45 und 46 sehen wir die Ausführung vom Jahre 1Q()4 und
bemerken die tiebencinanderätelienden Ventile. Wir erkennen auch aus diesen

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216

Die Motoren der MoterewtlrWcr.

Figuren, daß die Modelle 1903 und 1004 ein geteiltes Kucfodzapfenlager be^
saßen, sowie eine vollständige/ gekröpfte Kurtidwell^ an der die Schwung-
massen mit je vier Schrauben befestigt waren. Die Fig. 47, 48 und 49 stellen

den neusten Adlerzweiraclmdtor dar; wir schcti das Sauj^enti! wieder wie
vor zwei Jahren • über dem Auspuffventil hängen, jetzt ist es aber durch ein

Fig. 46. AdkRwdradmolor, Modell ItM.

Hebelwcrk gesteuert; ferner nehmen wir wahr, daU der Motor eine viel geringere
Anzahl von KOhlrippen hat als fiHher, daß das Kurfoelzapfenlager nicht mehr
geteilt, und die gekröpfte Welle verschwunden ist, daß ein Kurbelzapfen durch

zwei Kegei mit Anzugsmuttem in den Schwungmassen eingepreßt wird, daß
die Achsschenkel einfjcsch raubt sind und kleine Schrauben zur Sicherung
dienen. Wenn die Adlerräder mit magnetelektrischer Zündung ausgerüstet sind,

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Die Motoren der Motortwcirider.

217

so erfolgt der Antrieb der Magnete durch eine Kette, wie die Fig. 50 zeigt
An dem duicli F^. 51 veranschaulicliten Phflnomenmotor sehen wir dieselbe
Ventilanordnung wie bei den neusten Adler- und Oritznermotoreti ; dieselbe ist
auch an dem neueren Fafnirmotor zu finden und wurde früher auch von
Puch ausgeführt als diese Firma noch gesteuerte Saugventile in Anwendung
brachte. Ganz ähnlich ist auch die durch Fig. 52 dargestellte Saugventil-

Fig. 47. AdIcizweinKlmotor, Modell 1906. Fig. 48. AdleRwdradmotor, ModcQ 1806.

Steuerung der Neckarsulmer Fahrradwerke; bd ihr hängt ebenfalls das Saug-
ventil aber dem Auspuff, so daß die gute Kflhluf^ des letzteren gewflbrlo'stet
ist, aber anstdle des Hebel werks mit Umkehrhebel ist eine einzige langgeffihrte
Stange mit zwei Anstoßquerstücken in Anwendung. Die in den folgenden

Fig. 53, 54 und 55 deutlicher sichtbare Vetitilanordnung, bei der das gesteuerte
Saugventil neben dem Auspuffventil steht, haben wir schon am Weltrad
(Fig- 3), Wandererrad (Fig. 4), Dürkopprad (Fig. Q) und Griffonrad (Fig. 12)

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218 l^c MolOTcn der Motoriwcirider.

Fi}» ;'l Phänomen- Motor. Fig. 52. Ncckarsnlmcr-Motor.

Die

219

der nebeneinanderstehenden Ventile, nämlich
durch einen auf einer Planscheibe befindlichen
Nocken. Die Planscheibe wird durdi Kcgd-
rider angetridien, und ihre Achse flbertrSgt

gleichzeitig, wie Fig. 55 zeigt, die Antriebs-
kraft auf die Magnete. In cltn Fig 53, 52
und 51 haben wir den Antrieb der Magnote
durch Stirnräder gesehen; auch dürfte sich
hier noch ein weiterer Rückblick auf die Fig. 50
und 47 empfehlen, nicht nur» weil wir dort einen
Kettenantrieb fflr die Magnete sehen, sondern

Wanderei^nä^yMiidennotor.

gesehen. (Beim Orionrad (Fig. 6)
dient die zweite Stange zur Bc-
Utigung des Abreißzanders|. Wie
Fig. 53 zeigt, werden beim
Wanderermotor die beiden neben-
einander stehenden Ventile durch
zwei Nockensctieiben bewegt.
Im vorigen Jahrbuch liahcti wir
gehört, daU bei den Opel- und
froheren Oermaniaifldem von
Seidel und Naumann die beiden
nebeneinander stehenden Ventile
durch eine Nockenschetbe mit
einem Nocken betätigt werden,
und dal< ein Winkt-llK-bei in An-
wendung konunt, wie aus der
Fig. 54 zu ersehen ist Wir
finden femer bei dem Cinzylinder-
motor der Griffon- und Corona-
rader noch eine andere BeHtigung

Fig. 54 Opel-Motor.

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220

Die Motoren der AAotonweiräder.

auch eine weitere vierte Möglichkeit der Ventil-
betäti^jung finden, nämlich durch eine Nockenscheibe mit
zwei Nocken. Wie wir aus den Fig. 56 und 18 erkennen,
so verzichten bei den Zweizyiindennaschinen auch Wanderer
und Griffon auf die Steuerung der Saugventile. Wir haben
oben gehört, daß die AdlennotoizweirSder frOher eine ge*
Icröpfte Kurbdwdle besessen haben» neuerdings aber die
Flg. 95. Motor der Achsscheiricd in den Schwungmassen eingeschraubt sind.
Corona-und Qriffon- ähnliche Einschraubung finden wir hei den Orilzner-

motoren. Die Neckarsulirier Fahrradwerke stellen die Achs-
schenkel mit den Schwuii^fradcrri aus einem Stück her,
und viele Firmen, z. B. de Dion & Bouton, verwciuicn Einjircssungskegel mit
gesicherten Muttern, wie wir sie beim Adlemiotor (Fig. 48) am Kurbdzapfen
gesdien haben. Die fig. 57 und 58 zeigen den Vierqrlindermotor der Fabrique
Nationale d'Armes de Ouerre. Wir sehen vier dnzehie Zyihider und dne fOnf-
fache Lagerung der Kurbelwelle. Trotz des gleichmäßigen Antriebs, den cBe
Vierzylinderbauart gewährleistet, besitzt die Maschine ein ziemlich schweres
Schwungrad. Aus der Fig. 58 erkennen wir, dal? die Saugventile nicht gesteuert
sind und die Zünder genügend weit in den Kornpressinnsraum hineinragen.
Die Flügelstangen haben hier nicht den X förmigen Querschnitt, der uns an
den fraheien Motoren begegnete. - - Die folgende Zusammenstdlung zeigt die
Hauptdaten dniger neuerer Fahrradmotoren.

Pinn«

Anzahl

Kolben-

Angegebene

der Zyliiider

Durchmesser

Hab

P&ZaM

Fafnir

Phinomen

3V,

Neckarsulm

2»/.

3Vt

Die weituberwiegende Mchr/.ihl aller Fahrradmotoren ist heute mit einem
Düsen-, Einspritz- oder Zerstäubun^sver^ascr verseilen. Dieser wird von den
meisten Fabrikanten ungefähr so ausgebildet, wie es die Figur 5Q zeigt.

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Die Motorni der Motorzwciridcr.

221

Fig. 56.
Wanderer-Zweizylindermutor.

Manche Firmen, z. B. die Neckarsulmer Fahrrad-
werke, versehen ihn noch mit einem An Wärme-
raum, durch den ein Teil der Abgase geleitet
werden kann; wieder andere, beispielsweise die
Fabrique Nationale, bringen an ihm ein selbst-
tätiges Saugventil an, das beim raschen Arbeiten
des Motors einen LuftzuschuU zum Gemisch gibt.
Daß dies letztere bedenklich ist, habe ich bereits
in dem anderen von mir bearbeiteten Abschnitt
dieses Jahrbuchs erörtert. Einige wenige Firmen
sind dem alten Oberflächenvergaser treu ge-
blieben. Eine gute Konstruktion eines Ober-
flächenvergasers ist diejenige von Progreß, die

Fig. 57.HVicrzylindermotor der Fabrique Nationale.

222

Di« Molorrn der Motorzwcfridcr.

in Figur 60 dargestellt ist. Nicht der
Benzinbehälter ist gleichzeitig Vergaser,
wie wir es heute noch bei den Cyklon-
rädern finden, sondern vom Benzinbe-
hälter fließt das Benzin in einen zweiten
Raum, in dem es auf gleichbleibender
Spiegelhöhe erhalten wird. Dieses soge-
nannte konstante Niveau wird nicht durch
einen Schwimmer bewirkt, sondern durch
den luftdichten Verschluß des Benzin-
behälters und einer solchen Anordnung
der AusfluHöffnung, daß ihr durch das im
Vergaserraum ansteigende Benzin schließ-
lich der Luftzutritt abgesperrt wird. Der
Abschlußvorgang ist also derselbe, der
sich dann vollzieht, wenn man eine Flasche mit Flüssigkeit umkehrt und ihre
Oeffnung untertaucht. Wir ersehen auch noch aus der Figur 60, daß sich
die Oelpumpe bei den Progreßrädern im Innern des Betriebsstoffbehälters
befindet; häufiger finden wir eine solche Pumpe, wie sie durch die Figur 61
veranschaulicht wird, außerhalb irgendwo untergebracht (vergl. Fig. 2, 5, 13 u. a).

Hinsichtlich der Zündung sind die
Motorräder den Kraftwagen in der Ent-
wicklung vorgeeilt, denn die lästigen
Batteriezündungen sind bei den Motor-
rädern fast vollständig verschwunden. —
Die Batterieen bestehen entweder aus
Trockenelementen oder Akkumulatoren.

Fiß 58.

Vierzylindermotor der Fabriqiie Nationale.

Fi«. 5g

Düsen-, Finspritz- oder ZcrsläiibunKSvergnscr

Fig. 60. Vergaser der Proprefiräder.

ne Molom der MotomraMdcr.

223

Beide Arten sind erscliöpfbar. und bd den letzteren
last sicti dufdi die dem Motorradfalirer zur Ver-
fügung stehenden iWittel nicht feststellen, wie weit

die Entladunj; vorj^csctiritfen ist. Bei Trocken-
elementen mißt man wrmittcis eines Amperemeters
den Strom, der iiauptsächiich von dem inneren
Widerstand des Elements abhängt. Dieser innere
Widerstand nimmt ziemlich s^dchmäB^ zu, man
kann daher aus der vom Ampiremeter angezeigten Siromstirfce und der bereits
veiigangenen Betriebsdauer des Clements schließen, wie weit man noch von dem
Unbrauchbarwerden des Clements entfernt ist. Bei einem Akkumulator geht dies
nicht, denn infolge seines sehr kleinen inneren Widerstands kann man nicht
die Stromstärke, sondern muß die elektromotorische Kraft messen; diese ist

Fiff. 61. Oelpumpe.
(verKrFig.2, 5^ 7 und 13).

Fia. 62. Sdiema der niagnetclektrischen
HochipMinungszündunK von Cisemann.

Fig. ihi. Schema der magnetclektrischcn
Hodispannungszflnduiig von Bosch.

aber während des j^iiOUteii leils der Entladiinti naliezii konstant und ändert
sich erst ganz kurz vor dem vollständigen Leersein merkbar. Auch aus der
Zdt, die sdt dem letzten Laden des Akkumulators verstrichen ist, kann man
infolge der Sdbstentladung der Akkumulatoren nicht auf die Menge der noch
aufgespeicherten Energie schließen. Ich habe sogar wiederholt wahlgenommen,
da({ sich die Reservebatterie manchmal rascher entlud als die Im Gebrauch
befindlichen Akkumulatoren; es erklärt sich dies sehr dnfach daraus, daß der

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224 Die MotOKN der MMomwMder.

Energieverbrauch für die Zündung ein sehr geringer ist und die Akkumida-
toren eine sehr verschi^len lange Sdbstentladung besitzen. Wegen dieser
unangenehmen Eigenschaften der Batteriezflndungen sind im vergangenen Jahr

auch diejenigen Motorradfabrikanten, die bislier Akkur^uilatorenzflndung ver-
wandten, fast sämtlich zu den ma|:^netelcktrischcn Zündungen öberfregangen,
und zwar hauptsächlich zu den magneteiektrischen Hochspannungszündungen,
während diejenigen, die schon früher inagnetelektrische Zöndung anwandten
— die bedeutendsten österreichisctien Firmen, sowie itri Deutschen Reich
ProgreO — bei der altbewIHirten magneldeictrisdien AbrelBzflndung gebtietien
sind. Von den magnetelektrischen HochspannungszQndungen sind zur Zeit
die Systeme von Bosch und Eisemann die bdcamttestai. Sie iMsruben — wie
die Batteriezündungen darauf, daß beim Unterbrechen eines l^imärstroms
in einem sekundären Kreis ein hochgespannter Intluktionsstrom entsteht, der,
zwischen den Spitzen einer Zündkerze übers|)rmgend, das ex[)losible Gemisch
entflaihmt. Die Unterschiede dieser beiden Systeme sind durch die f-iguren 62
und 63 illustriert; nimm bedeuten die permanenten Stahlmagnete, aa die
Anker; die Primlrstrombahnen sind stark ausgezogen und die Sdoindärleitungen
punktiert gezeichnet. Das Eisemannsche System hat eine besondere Induktions-
spule //, aus der der Primärstrom dureli das Schließen des Unterbrechers u
rasch herausgezogen wird; beim raschen Verschwinden dieses Primärstroms
entsteht in der sekundären Wickelung der hocligespannte Strom, der am
Zünder z den überspringenden Funken er/cugt. Bei dem Bo??ch<;chen System
ist keine besondere Induktionsspule vortianden, sundern die Sekundärwindungen
befinden sich auf dem Anker in Nachbarschaft mit der Primärwickeiung. Wird
die Hauptstrombahn bei u unterbrochen, so entsteht der hochgespannte
Induktionsstrom, der nun nk:ht nur die punktierte Sekundärteitung, sondern
auch die Prinrivh itung durchfließen muß, wie aus der Figur 63 zu ersehen
ist. Infolge der Unterbrechung bei ti sind nämlich die PrimSrlcittmg und
Sekundärleifung in Hintereinanderschaltung gekommen, [^er Zweck dieser
Hintereinanderschaltung ist die Verstärkung des Zündfunkens bei i. Diese
Verstärkung können wir uns durch zwei verschiedene Hypotesen veranschau-
lichen. 1. Bekanntlteh entsteht bei solchen Induktionswirkungen auch stets in
der Primirleitung ein Induktionsstrom, den man meist Selbstinduktionsstrom
mitunter auch Extrastrom nennt. Infolge der Hinfei einanderschaltung wirken
also der Induktionsstrom der Sekundärldtung und der Selbstinduktionsstiom

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225

der PrimMcitung gemeinsam auf die Funkenstrecke bei z. Dies ist die erste
Hypolese. Z Ströme von niederer Spannung durclisctilagen iwkanntiicii nicht
die Luft, wohl aber sind sie in der Lage, eine elektnsche Brücke, die zwischen
zwei Spitzen entstanden ist, aufrecht zu erhalten. Sowie also der hoch-
jre^pannte fnduktionsstrom bei z die Brücke geschlagen hat, fließt der Pn'mär-
strom, der bei // infol^re der Unterbrechung niclit niehr weiter kann, über die
Punkte 1, 2, 3 usw. durch die iiiiuereinander gesciialteten Leitungen, und so
wird der Zündfunken von der Dynamo sdbst gespeist Diese zweite Hypo-
tese würde dne sehr mächtige Verstärkung und dn langes Bestelienbteiben
des Zändfunkens bedeuten, wenn nicht der große Widersland der Sekundär-
wickelungen das Zustandekommen eines starken Stroms verhinderte. Außer
dem Eisetnantischen und Boschschen System gibt es natürlich nocti andere
Ausführungen magnctelektrischer Hochspannuni^szündimgen; beispielsweise
hatte Schcibicr schon im Jahre 1900 an seinen Automobilen eine derartige
Zündung in Anwendung; ferner werden auch die Dürkopp- und Welträder
mit magnetdektrisdien Hochspannungszfindungen ausgerüstet, wobei aber —
wie schon oben erwähnt — die JVlagnde^ die gidchzdtig als Schwungmassen
für den Motor dienen, rotieren. Bd gleicher Größe der Magnete sind natürlich
bei den HochspannungszQndungen infolge der Transformation die Zündfunken
nicht so energtercich als bei den Abreißzöndungen; daj»egen haben letztere
den Nachteil, dali bewegliche Teile durch die Zylinderwaiid hindurchgeführt
werden müssen. Eingehender habe ich die Vorzüge und Schattenseiten der
Atveiß- und Hochspannungszflndungen in der „Automot>i1-Wdf . 1005. Hdt 16
und 17 eiläuterL

Kraftübertragung und Räder.

Die Riemenkraftfibertrafjunp ist bei unseren heiitif^en Motorrädern derjenige
Teil, der zu den meisten Sctierereien Veranlassung gibt, indem sich die Riemen
sehr rasch dehnen, dann gleiten, und daher oft nachgestellt werden müssen.
Dieses Nachstellen geschieht anfangs durch Zurückziehen des Hinterrades,
solange die Kdte dies zuläßt, und dann durch Verkfiizen des Riemens; bd
Flachriemen findd man auch Spannrollen in Anwendung (s. Fig. 6, 15 u. 20).
Vier Arten von Riemen sind bei Motorrädern zur Zdt die bekanntesten Kiaft-
öbertragungsm Ittel, nimlich I. der spiralförmig gewundene Flachriemen, 2. der
gewöhnliche Flachricmen. 3. der Keilriemen mit voUem Querschnitt, und 4. der

Jahrbuch der Automobil- und Motuibout-lnduiUit'. Ul. 15

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226

gekerbte Kdlfiemen, der in den Fig. 4, 17 und 25 zu sehen ist; die beiden
ersteren bestehen aus Leder und die beiden letzteren aus Oummi mit Einlagen.
Den spiratförmlg gewundenen Flachriemen, der sich sehr leicht nachstellen

läßt, indem man zu seinen Verdrehungen noch einige hinzu windet, hat man
zur Zeit ziemlich verlassen, vielleicht mit Unrecht. Der g^cwöhnliche Flach-
riemeii hat trotz Molzl^elags der l<leinen Scheibe (s. Fig. 45 und 48) an dieser
luii eine ^'erinj^^e Adhäsion und erfordert daher eine j^rolk' Monta^^espannung;
aulierdem ist er meist so breit, dali die an und für sieh schon recht liatilichen
Kröpfungen der IHinterradgabeln bei seiner Verwendung noch schlimmer werden
massoi. Die deutschen Finnen verwenden in neuerer Zeit meistens Keilriemen,
aber diese sind bei vollem Querschnitt so steif, da6 sie nicht nur viel Arbelt
absorbieren, sondern auch häuficr die Motorriemenscheibe nur in einem ganz
kleinen Beaiifschlagungswinkel berühren. Man fängt daher an, sich dem ge-
kerbten Keilriemen zuzuwenden, doch wird noch einiin- Zeit vergehen, bis man
über die üröBe des vollen Querschnitts, die Tiefe und t orm der Kerben, die
Neigung der Keilflächen und die Zentrifugalkraft des schweren Riemens auf
der kleinen Scheibe^ solche Erfahrung gesammelt hat, daB die AnstSnde, die
man bis jetzt mit diesen gekerbten Keilriemen eriebt hat, vollständig ver-
schwhiden. Grundsätzliches läßt ?.\ch am Riemenantrieb der Motorräder
kaum noch ändern. Kine geringe Verminderung der Riemenzugkraft lietie sich
dadurch erreichen, dali man Hie Riemcnfcltic und Pncumatikfelge noch näher,
als schon geschehen, aneinanderhrin^t, und sie vielleicht sogar aus einem Stück
herstellt. Die Adhäsion an der Motorrieineiisclieibe würde dadurch vermehrt,
da6 man diese Scheiben etwas größer macht; aber dies wQrde es mit sich
bringen, daß die iVlotoren langsamer laufen mOßten und daher viel schwerer
würden, besonders, wenn die Drehmomentsschwankungen durch reichiiche
Schwungmassen auf derselben Größe erhalten werden sollen wie bei den
rascher laufenden Motoren, die infolt^e ihrer ^^rrölicrcn Anzaiil von Kraftimpulsen
geringere Scliwankunj^aii der RiLiTU-nzu^kraft {gewährleisten, wenn die Ungleich-
förmigkeitsgrade beider Motoren dieselben wären. Damit also der langsam-
laufende, an und für sich schon schwerere Motor den Riemen nicht ungünstiger
beansprucht, mu6 er gleichförmiger rotieren, daher viel schwerere Schwung-
massen besitzen als der schnelllaufende —

Die Ueberset7ungsveriiäJtnisse haben sich seit vorigem Jahr (siehe Jahr-
buch 1905, Seite 160) kaum geändert, sondern bewegen sich hauptsächlich ncKh

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227

zwischen 1 : 4 und 1 : 6; dag^en sind die Raddurchmesser bei verschiedenen
Finnen von 660 mm auf 600 mm herabgesunken. Ein solches Treibrad von

600 mm Durchmesser hat also ungefähr 2 m Umfang und macht daher auf
1 km annähernd 500 Umdrehungen; beträgt nun die Uehersetzung 1:4, so
haben wir 2000 Motorwellenuindretuingen auf 1 km Weglänge. Fährt das
Motorrad nun 1 km in einer Minute, also 60 km in einer Stunde, so macht
der Motor bei dieser Fahrgeschwindigkeit 2000 minutUche Umdrehungen. Bei
500 Touren - - falls der Motor Oberhaupt im Beharrungszustande so langsam
läuft — würden wir uns also auf diesem Motorrad schon im 15 km-Tempo
bewegen; wollen wir noch langsamer fahren, so mflssen wir manchmal
Explosionen ausfallen lassen. Wir erkennen hieraus die Schwierigkeit, mH
derselben Maschine rasch und langsam fahren zu können; besonders vor
steilen Bergfahrten graut es uns, da mit der Tourenzahl
proportional auch die Leistung sinkt. Um diesen Uebel-
stand der unveränderlichen Uebersetzung zu beseitigen,
haben die PhSnomen^Fahrradwerke eine Stufenscheibe
konstruiert, auf der der Riemen leicht umgd«^ werden
kann (s. Fig. 64). Diese Anordnung bringt, ebenso wie
der gewöhnliche Flachriemcn, eine häHliche Vergrößerung '
der Kröpfung der Hintcrgabeln mit sich. Auch die Neckars-
ulmer Fahrradwerke hatten auf der Berliner Automobil-
ausstellung ein Motorrad mit veränderlicher und zwar
kontinuleflich veribiderlicher Uebersetzung gezeigt. Es
besaß zwei Riemen, einer lief in konstantem Verhältnis
zwischen dem Hinterrad und einer Hülfswelle, und der
zweite arbeitete zwischen dieser Hfilfsweile und dem
Motor auf Scheiben mit veränderlichem Durchmesser. Der veränderliche
Durchmesser dieser Scheiben war dadurch erzielt, dali jede der beiden Sciiciheii
aus zwei Oitterkegeln bestand, die axial ineinander geschoben werden konnten,
was eine Vergrößerung des Durchdringungskreises der beiden K^el bewirkte;
gleichzeitig wurden an der anderen Scheibe die Gitter ausdnandergezogen,
wobei sich der Durchmesser der Durchdringungskreise in dem glekhen Mafie
verminderte, als der der anderen Scheibe zunahtn. Bei Vierzylindermotor-
rädern haben wir meist einen Antrieb durch Kegelräder. Derjenige der Fabriquc

Nationale ist nicht vollständig starr; denn hinter dem Schwungrad befindet

15*

Fig. 64. Doppelriemen-
acneibcn der Ptiinonicn-
hhrradwerlce.

228 Kraftfilirrtniinint; und Ridrr bri M<i<nr/wririiirni.

sich eine Mitnehmerscheibe, deren Mitnehmer zwischen Federn schweben; ob
dies bei dem gleichmäßigen Antrieb, den die Vierzylindermaschine mit großem
Schwungrad gewährleistet, viel Zweck hat, und ob die kleinen Federchen in
der Lage sind große Energiemengen aufzuspeichern, erscheint mir fraglich.

Fi^. Ö5. Minderwerti>{c Bauart einer ffdcrndcn Vordcr}jabcl.

Die Räder unserer Motorräder besitzen wie diejenigen der Velocipede
Tangentspeichen, d. h. die Speichen werden an der Nabe tangential eingehängt
und an der Felge, wo sie ziemlich radial angekommen, durch lange Muttern
gespannt. Dieses Spannen dient gleichzeitig zum Rundrichten der Felge. Die
Felgen sind mit Preßluftreifen versehen, deren äußerer Durchmesser meist
zwischen 46 und 61 mm schwankt. Das Auswechseln eines Luftschlauchs ist

Die Rldcr der Motonweiradcr. 22Q

beim Motorrad unangenehmer als bei Kraftwagen, denn bei Kraftwagen
befinden sich die Räder auf freitragenden Achsenden, bei Motorrädern dagegen
sind die Achsen auf beiden Seiten der Räder durch Gabeln erfalit; ehe man
daher einen Luftschlauch entfernen kann, muli erst das Rad aus der Gabel
genommen werden. Um diese Arbeit zu ersparen, werden in neuerer [Zeit
geteilte Luftschläuche hergestellt. Diese werden für den Motorradler eine große
Annehmlichkeit bilden, wenn es gelingt, sie an der Verbindungsstelle genügend

Fig. 66. Auf die Riemenfclgc wirkende Rücktrittbremse ivergl. Fig. 5, 21).

dicht herzustellen. Die Wirkung der Prellluftreifen wird mitunter durch Feder-
konstruktionen unterstützt. Wenn man eine Federanordnung entwerfen will,
muß man sich selbstverständlicher Weise zunächst einmal vergegenwärtigen,
in welcher Richtung die Stöße auftreten. Beim Vorderrad fallen die Stöße un-
gefähr in die Richtung der Gabel, schwache Stöße, sowie solche, die beim
Herunterfahren von Bordschwellen auftreten, sind etwas senkrechter gerichtet
und starke Stöße etwas wagerechter. Eine Federkonstruktion wie diejenige,
die durch die Fig. 65 dargestellt ist, wird daher gegen die meisten Stöße
unempfänglich, daher zwecklos sein. Auch die Federanordnung, die wir in der

230 Die RUtf d«r MotofxwdrUer. Mohw-DfiiMwew.

Fig. t8 sehen, ist nicht gai^ sie wurde zwar von vielen firmen nachgebaut,
aber bald wieder aüfg^;eben, denn wenn die beiden Federn verschieden in ihrer
Spannicraft nachlassen, stellt sich das Vorderrad schief; auBerdem Icann es in-
folge der beiden Federn in Schwingungen kommen, indem sich die eine

Feder ausdehnt, während sich die andere zusammenzieht. Es gibt noch viele
andere minderwerti^'e Konstruktionen von Federungen, besonders an den
Hinterrädern; wir wuiien uns aber mit diesen nicht länger aufhalten, sondern
in der Figur 23 eine sehr gute Federung betrachten. Wir sehen dort
zwd Vordergabeln, eine gefederte und eine nichlgefederte; beide sind durch
reichliche Arme und Gelenke miteinander verbunden, so daB eine »chere Führung
gewährleistet ist; die Nachgiebigkeit der Feder liegt vollständig in der Gabel-
richtung und verbürgt daher die vollkommenste Aufnahme der Stöße; beim
Bruch der Feder tritt dieselbe außer Tätigkeil, aber eine Gefahr fnr i\vr. Motor-
radler erwächst nicht. An den friUiereii Figuren haben wir beintrki, dati
die Motorräder meist mit Bandbremsen ausgerüstet sind; der Freilauf des
Kettenantriebs besitzt keine Rttcktiittbremse, die, wie bd Velocipeden Oblich, an
der Hinterradnabe wirkt, dagegen finden wir RQcktrittbremsen, die auf die
ftiemenf^e wirleen; die Figur 66 zeigt eine solche Anordmii^, die von den
Neckarsulmer Fahrradwerken ausgeführt wird; auch bei dem Oritzner* und
f.N>IAotonad (Fig. 5) sind wir ähnlichen Konstruktionen begegnet

Motor- Draisinen.

An dieser Stelle soll noch der Motor-Draisine Erwähnung getan werden,
weil dieselbe verspricht, sich immer mehr auf den Eisenbahnsträngen einzu-
führen. Als typisches Beispiel soll die Brennabor-Draishie beschrieben werden.

Das Gestell der Draisine (Fig. 57) ist aus nahtlosen, starkwandigen Stahl-
rohren hergestellt und nn den Verbindungsstellen sauber hart gelötet. Zwisclien
dein Gestell umi den Achsen befinden sich kräftige ' j-Fliptikfedern, so daU
das Fahrzeug vollständig abgefedert ist und eine angenehme stobfreie Fahrt
gewihiieistet

Die Achsen der vier Laufräder sind aus Nickdstahl und mit glasharten,
ölhaltenden Kugelhigern ausgerüstet Jedes Rad läuft fflr sich, also unabhängig

von den anderen. Die Laufräder sitid aus hartem Holz und mit auswechsel-
baren, sauber abgedrehten Stahigußbandagen versehen.

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Motor-Draisinen. 231

Die Sitzplätze befinden sich auf zwei hintereinander angeordneten Bänl<en,
deren Sitze, Rücken- und Armlehnen gut gepolstert und mit Pegamoid bezogen
sind. Auf der vorderen Bank haben 2 3 Passagiere Platz, hinten der Führer
und noch ein Passagier.

Der Motor ist ein Viertakt -Benzin -Motor mit Wasserkühlung, hat
2 Zylinder und leistet ca 6 HP. Der Kreislauf des Kühlwassers wird durch

Fig. 67. Brcnnabor-Motor-Draisine.

eine Pumpe bewirkt; es befindet sich der Wasserbehälter sowie die zur Ab-
kühlung nötige Kühlschlange unter der vorderen Bank.

Die Ueberlragung der motorischen Kraft geschieht durch ein mit der
Motor-Welle verbundenes Uebersetzungsgetriebe vermittelst kräftiger Ketten auf
die beiden Hinterräder. Das Uebersetzungsgetriebe entspricht der Konstruktion,

232

Mcrtor-OraMlnea.

die allgemein bei Motorwagen tn Anwendung kommt, und hat Leeriauf, zwei

Vorwärts- und eine Rückwärts-Uebersetzung. Der Wechsel der Uebersetzungen
wird durcti einen neben dem Führersitz angeordneten feststellbaren Handhebel
bewirkt. Der Motor wird durch Ankurbeln in Betrieb gesetzt; es dient dann
zum Anfahren die kleine Uebersetzung, welche ca. 12 Kilometer pro Stunde
leistet Die Weiterfahrt wird mit der großen Uebersetzung vorgenommen, und
leistet diese» verbunden mit entsprechender Regulierung des Motors, mindestens
40 Kilometer pro Stunde Durch Abdrossein des Benzins etc Icann mit der
großen Uebersetzung jedes beliebige Tempo gefahren werden. Der Rückwärts-
}:nrv,r befördert die Draisine ca. 12 Kilometer pro Stunde. Für die Regulierung
des Motors sind vis-ä-vis dem Führersitz an der Rückenlehne der vorderen Bank
zwei feststellbare Hebel angebracht.

Das Benzin wird in einem Quantum von ca. 15 Ltr. in einem explosions-
sicheren Messingbehälter mitgefOhrt und dem Motor durch einen automatisch
arbeitenden Spritzveigaser zugeführt Ca. 1 Ltr. Benzin reicht für 10^1 1 Kilo-
meter Fahrt, so daB das mifgefOhrte Benzin fOr l(H)— 175 Kilometer Fahrt
ausreicht.

Das Sehmieröl für den Motor befindet sich in einem neben dem Führer-
sitz angebrachten Messingbeliälter; es ist an demselben eine Druckpumpe
montiert, durch welche das Oel dem Motorgehäuse zugeführt wird. Eine
Pumpe voll Oel genügt für ca. 8—10 Kilometer Fahrt.

Die Zündung erfolgt mit Kerzen durch Bosch-Magnet-Apparat; diese
Zfindungsart ist anerkannt absolut betriebssicher.

Die Motor- Draisine hat zwei kräftige Bremsen und zwar eine Fußbremse
und eine Handbremse. Die eine wirkt auf die Vorderräder und die andere auf
die Hinterräder; es sind im Notfall beicfc Bremsen gleichzeitig benutzbar, so
ilali eine aulierordentlieh intensive Breniswirkunj^ erreicht wird. Die f'ulibremse
schaltet gleichzeitig die Kuppelung aus, was auHerordentlich wichtig für die
Betriebssicherheit ist

Der vordere Sitz eriiUt eine Kniedecke aus Leder; für das Werkzei^ ist
ein verschließbarer Kasten voigesehen.

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Motor-Rennboote.

Von ln]{enicur M. H. Rniu r, Hamburg.

Die „Geschwindigkeit" Ist von den Hilfsmitteln, welche die Transport-

cinrichtiinfren 711 ihrer Entwickliinpf hctifirfen, stets das einflulkeichste und
gesuchteste (gewesen. Das war bereits hei den ersten Anfanj^eii der VVa^en
und Bahnen der Fall, das iaht sich auch bei der Entwicklung des Motorbootes
bednchten.

Von der ersten Dämmerung der Intelligenz bis zum heutigen Tage ist
auch der Prozei) der Entwicklung stets der gteidie geblieben. Es gibt wohl
kaum dncn Menschen, welclier mit der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, sei
es eine Karre, ein Wa^cn oder ein Boot, zufrieden bleibt, sobald er sieht,
daB sich ein Anderer zwar auf die ^kithe Weise, jedoch schneller fortbewegt
Dem daraus entspringenden Wunsche, ein Fahrzeug mit gleiclicr oder noch
größerer Geschwindigkeit zur Verfügung zu haben, folgt meistens die ErfQllung.

Der Besitzer des l^equemen aber hmgsamen Motorbootes baut sich dann
wohl ein Fahrzeug, dessen HaupteigenschafI die Geschwindigkeit ist, also
einen Racer, und nachdem er sich öl>erzeugt hat, dali ein solches Boot für
andere Zwecke als zum Wettfahren unbrauchbar ist, wird er seine alten und
neuen Erfahrungen benfifzen, um ein Boot herzustellen, welches Bequemlich-
keit und üeschwindiKkcit möj^lichst vereinigt. Damit ist jedoch ein bedeutsamer
Schritt der Entwicklung vollzogen.

Wenn wir uns die Mdhe nehmen zu forschen, so werden wir finden,
daß das Pferd, die Segeljacht, das Kriegsschiff und viele andere sich bewegende
Dinge ihre Entwicklung zufiüligerweise der einen gleichen Ursache, näm-
lich der „Geschwindigkeit" verdanken, die uns ein augenfälliger Beweis des
Fortschrittes und zugleich eine Befriedigung des Ehrgeizes geworden ist.

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234 Motor -RcimboolC.

Oeschwindigkeil bleibt stets von hoher Bedeutung, wdl sie zu einer
weitgehenden Ausnutzung der zur Verfügung stehenden und zur Heianziehung

neuer Mittel und Kräfte veranlasst. Ohne die intensive Ausnützung dieser
Mittel und Kräfte ist die Geschwindigkeit unwirtscliaftlich und teilweise sogar
unmöglich, denn das Eine wird durch das Andere bedinj^t.

Das Rennboot, dessen einzige Aufgabe es ist hohe Geschwindigkeiten zu
erreichen, erweist sich ffir jeden anderen Zwedc und unter Verhältnissen, die
eine volle Ausnützui^ seiner einzigen Tugend nicht gestatten, als unbrauchbar.
Daher müsste nun das Rennboot, außer für rein sportliche Zwecke, als eine
Fehlkonstruktion ansehen, wenn die Entwicklung großer Geschwindigkeiten
nicht gerade eine vor7Ü^liclK' Aiisnut7unp alk*r Mittel und Kräfte, also liohc
technische und wissenschaftliche Anstrengungen bedin^^te. Das ist jedoch natur-
gemäß der Pail, und so findet der Konstrukteur die Grenzen der Materi;il:nis-
nützung, der Motorenstärken u. s. w. beim Rennboot. Hier prüft er die Braucii-
barkeit aller Einrichtungen des Betriebes, die Eigenschaften des Bootes und der
maschinellen Anlage bei hohen Anstrengungen und meistens unter den un-
günstigsten Verhältnissen.

Die so erbeuteten Erfahrungen dienen dann bei dem Entwürfe von Rn ti n,
welche neben einer bemerkenswerten OeschwindijTkeit auch Bequemlichkeit
und solche Einrichtungen t>esit2en sollen, die sie für einen praktischen Zweck
brauet) bar machen.

Die Konstruktion und der Bau von Motor-Rennbooten führen daher zu
dem sehr wünschenswerten Erfolge, der Entwickelung des wirtschaft-
lichen schnellen Gebrauchsbootes.

Unter der Be/eichnLuiir „Rennboot" wird man stets ein schnelles Boot
verstehen. Nun sind Begriffe wie „schnell" und „langsam" sehr dehnbarer
Matur. Eine Oeschwindij^keit von z. H. 6 Meter per Sektuide W.iun für ein
'^roHes Fahrzeug eine mittlere, für ein kleines Boot bereits eine kaum erreichbar
iiühc Geschwindigkeit bedeuicn. Als ein Malistab für die Orötk der Leistung
eines KraftbootM darf <Sas Verhältnis der maximalen Oeschwindigfceit in Meter
per Sekunde zur Länge des Bootes in Meter angesehen werden, also der Wert
V : L Je größer dieser Wert Ist, desto größer ist die Leistung des Bootes im
Verhältnis zu seiner Länge, also auch zu seiner tragenden und krafterzeugenden
Masse. Wir finden bei heule vorhandenen Motorbooten

V:L zwischen Ü,5Ü (und darunter) und 1,0U.

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Motor* Rcwiboolo«

235

Dementsprechend Icdnnte man abstufen:

V : L unter 0,50 entspricht dem Begriffe : lanc^sam
„ gleich 0,50 „ : mittelschndl

0,75 „ : schnell

1,00 „ : sehr schnell

1,60 „ : auikrordentlich schnell.

Im Vergleich mit schnellen Dampfschiffen (Ozeanschnelldampfern. Kanal-
pOStdam|)fern, lorpedoboofen u. s. w.), deren Gescinvindigkeikn von ca. 10

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fig, 1. Kurve der speafischen Leistung der Motoifeoote.

bis 15 Meter per Sekunde aüp^enieine«; Aufsehen errepen, hringen es die Motor-
boote zu erheblich größeren „spezifischen" Leistiiii<^en, wennjjleich die von
ihnen bis heute errreichten absoluten" Geschwindigkeiten jene der Schiffs-
riesen in den seltensten Ffltlen, die der schnellsten Schiffe der Welt Oberhaupt
noch nicht erreicht haben.

Einen guten Ueberblick öber die Höhe der speziftschen Leistungen der
schnellen Motorboote bietet Fig. 1. Sie läßt deutlich erlcennen, wie be-

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236 Motor-üniritMiolc.

deutend das Verhältnis der Oeschwindiiikdt zur Schlffsttnge bd den schnellen
Motorbooten dasjenige bei den bisher zur Verwendung gelangten schnellen

Schiffen übersteiget

Durcli die Rciinreg:cln und Klasseneinteilungen der maßgebenden fran-
zösischen und englischen Vereinigungen, welche zuerst Motorbootsrennen arran-
gierten, sind alhnählich drei verschiedene typische Rootsj^röRen entstanden. Sowohl
bei den reinen Racern, als auch bei den gelegentlich ins Rennen geführten
Kreuzern findet man heute hauptslchlich Boote von ca. 8 Meter, ca. 12 Meter
und über 12 Meter (ca. 15 bis 18 Meter) ganzer Bootokörperlänge. Da nun
fast alle Klubs in den Racerklassen die Stirla der Motoren unbeschrinict
lassen, so wurde diese von Jahr zu Jahr größer gewählt, und damit ^nd na-
türlich auch die Geschvvindij^keitserfolge in den einzelnen Klassen erheblich
verändert worden, wie der nachstehende Vergleich zwischen den Resultaten
aus den Jahren 1904 und 1905 zeigt:

Klasse

Jahr

Geschwindigkeit
in m in km
per Sekunde 1 per Stunde

L bis 8 m

1904
1905

75
200

8,9
12,9

32,0
46,5

L von 8 m

1904

100

. 11.8

42,5

bis 12 m

1905

200

13,1

47,0

Lüberl2m

1904
1905

115
300

9,7
14.5

35,0
52,0

Diese zum Teil „außerordentlich" zu nennenden Geschwindigkeitsleistungen
bcdirtpen ganz andere Bootskörper und Motoren, at$ sie gewöhnlich im Schiff-
bau und Bootbau zur VerwendvmL' i^elan^en.

Einen guten tinblick in die ubwaiteiiden Verhältnisse gewähren die hormeln:

I« V»

N X ==■

IJm X IJp X ^, 75

V»

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Motor • RcmibofllOi

237

Darin bedeutet:

N - Bremspferde des Motors.
V Bootsgeschwindigkeit in Metern per Sekunde.
19m - Wiricungsgrad, bedingt durch Arbeitsverluste in der Wellen-
leitung bis zum Propeller.
1^,, " Mechanischer Wirkungsgrad des Propellers,
ij, - Wirkungsgrad des Schiffskörpers*),
k ist ein Faktor von sehr umfassender Bedeutung. Er schließt die Wider-
standsverhlltnisse des Schiffskörpers, also alle die verschiedenartigen Einwir-
kungen der Hauptabmessungen und des wasserverdringenden Körpers in sich
ein. Wir erkennen aus den gegebenen Formeln die Konstruktionsgrundsätze:
Sind N und V gej^ehen, so müssen die Bestrebungen auf niöj^lichste
Reduktion von K gerichtet sein, um mit der vorhandenen Herdestärke die ver-
langte Geschwindigkeit zu erreichen, es ist also

1. das Gewicht des ganzen Bootes aut ein Minimuni zu reduzieren,

2. sind die Hauptabmessungen des Bootes auf die ffir die verlangte Oe-
schwindigkeit gOnstigste und mögliche Größen zu bringen,

3. sind durch sorgsame Arbeit der ganzen motorischen Anlage, durch
sorgfältige Auswahl des Propellers und passende Gestaltung der Boots-
körperform die Wirkungsgrade so hoch als irpcnd erreichbar zu schaffen.

Sowohl beim Bootskörper als auch hei der motorischen Anlajje muß
durch Fernhalten aller überflüssiger Ausstattungsteiie und aller jener Einrich-
tungen, welche die Bedienung des Motors und die Führung des Bootes allzu
bequem machen, femer durch wdigehende Ausnfltzung des Baumaterials und
durch Anwendung raffinierter Bauweisen Gewicht gespart werden, ohne jedoch
die Festigkeit der A4aterialien und die Leistungsfähigkeit der Racemannschaft
zu überschätzen.

Als Haupfbaumaterial für den Bootskörper findet Holz wegen seines
geringen spezifischen Gewichts weitgehende Verwendung. Weder Aluminium
und seine Legierungen, noch Stahl resp. Eisen ermöglichen bei genügender Festig-
keit ein so geringes Bootskörpergewicht als Holz von fesler Struktur. Das
trifft natQriich nur fOr Rennboote bis zu einer gewissen Größe, die mit einer

Jl^fSSLS^SULJ^ J" SchilfKaiitcrhutk nicht KclauliK. f r cntsprichl jrdtich cirr AnxlLiuiing dt•^ Vrr-
SSaMüiI* äÄP'*^*5Cf'' 1.''!?'' '^"P«""»'f*^""U Miia fimlrt im Laufe di^cr Arbeit eine pjs*i-mle f rlt.iriin.;
irriiai AMttclilai Ober des ktztetcn fiUwt. s « > i

DjgitizeüCy^^B|k:

238 Mnlor-RnnlMMte.

Bootslänge von ca. 20 Meter nach obenhin tiegrenzt sdn dürfte, zu. Größere
Rennboote sind vorläufig auch nicht zu erwarten, da die Anforderungen an die
motorische Leistung ebenso wie die Bau- und Unterhaltungsicosten der Renn*
fahrzeuge eine gerechtfertigte Höhe bald überschritten haben.

Das Gewicht der Baumaterialien des Bootskörpers richtet sich selbst-
verständlich nach der f^ewählten Stärke der einzelnen Teile, welche Stärke dann
wiederum von der Belastung und Beanspruchung des Bootskörpers abhängig
ist. Eine groBe Lebensdauer wird bei Rennbooten zwar niemals erwartet;
dennoch muB man von ihnen verlangen, daß sie ein bis zwei Rennjahre gut
überstehen. Einzelne Konstrukteure haben ^doch in letzter Zeit mangels ge*
Schulter üeberlegung die Beanspruchung der Boote unbewußt derartig hoch
getrieben, daß bleibende Deformationen und auch vollständige Zerstörungen
derselben bereits bei den ersten angestrenjjten Fahrten unvermeidlich wurden,
trinnert sei an den durch Aufbrechen verursachten Untergang des französischen
Rennbootes „Panhard-Levassor" in der Monaco- Woche 1905 und an die be-
kannten Vorgänge gelegentlich der Femfahrt Algier— Toulon, bei welcher nur
2 Fahrzeuge von den 1 1 gestarteten überhaupt übrigblieben. Allerdings grenzte
das letztgenannte sportliche Unterfangen stark an Wahnwitz und hätte auch
für Dampffahrzeuge dieser geringen Größe unglücklich geendet.

Zahlreiche Rennboote mußten in der letzten Saison aussichtsvolle Rennen
aufsahen, weil Lecka|:^en und sonstige unangebrachte Eigentümlichkeiten der
Bootskörper da/u zwanjjen.

Der Bau der schnellen Motorboote ist heute aus der handwerks-
mäßigen Beschäftigung des gewöhnlichen Bootsbauers durch die modernen
hohen Ansprüche zu einem Studienobjekt des geschulten Ingenieurs heraus^
entwickelt Die Konstruktion des Rennbootes ist zu einer Spezialität geworden,
bei welcher schiffbauliche und maschinenbauliche Betätigung ineinander über-
gehen. Umfassende Kenntnis beider Disziplinen bildet die Grundlajje für den
konstruktiven und baulichen Ertolg, ihr Fehlen ist in den allermeisten Fällen
des Mißerfolge«; die Haiiptursache des Fiasko.

Scheinbar sind die beanspruchungsgretizen der Baumaterialien des Boots-
körpers bereits erreicht. Besonders komplizierte Bauweisen werden nur noch
bei ganz großen Fahrzeugen Vorteile erzielen lassen, und so wird man in Zu-
kunft sein Bestreben auf Reduktion der beanspruchenden Kräfte zu richten
haben. Diese Kräfte stehen jedoch teilweise in «nem festen Verhältnisse zum

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Motor ■RcmlNiatCi

Gewicht des ganzen Buutes, und da eine weitere Venniiiderunij; des Boots-
kOrpeigewidites als nicht recht angängig zu betrachten ist, so wird man die
AusrOstungsgcgenstlnde des Bootes und dann die motorische Anlage spe*
zifisch so leicht als möglich zu halten suchen. Das hat nun ebenfalls seine

besonderen Schwierigkeiten.

ücsdiwindigkcH und Kraflentfaltutifj; sind zwei imtrutinbare Faktoren.
Die schnellen Boote müssen Motoren von erheblicher Starke erhalten, jedoch
Maschinen, deren Gewielit [)ro Krafteinlieit vertiältnisinäKi)^^ k^e'rin^ ist, also
Motoren mit hotier Kotbengesctiwindigkeit und ebensolcher Umlaufszahi. Die
Verwendung schnelllaufender Motoren ist wiederum in Booten hoher Oe<
schwindigkeit am rationellsten, sodaß alle Bedingungen fflr einen Schnellbetrieb
gegeben erscheinen.

Motoren mit hoher Umlaufszahi sind durch die Ansprüche des Automobil-
baues zwar seit Jahren zu großer Vollkommenheit entwickelt. Diese Maschinen
£?enüp:en dennoch nicht immer den Anforderungen des Schiffahrlsbetriebes.
Während der Motor im sclmcllcn Wagen selten mit voller KraÜentfaltung und
dann auch nur wenige Stunden am Tage vollbelastet läuft, wird der Motor
im schnellen Gebrauchsboot dauernd vollbelastet und im Ganzen mehr be-
nutzl, daher auch mehr angestrengt. £s empfiehlt sich sehr, bei der Konstruktion
des Schiffsmotors auf die Eigentümlichkeiten des Schiffahrtsbetriebes, welcher
andererseits sehr gute Belriebsverhältnisse in sich birgt, passende Rücksicht
zu nehmen, da diese Figentümlichktiten einem zartgebauten, nur für Höchst-
leistungen über kurze Strecken entworfenen Motor bald den Garaus machen.

Der eigentliche Verwendungszweck des schneliaufenden Schiffsmotor»
zwingt zwar zur Gewichtserspamis wo sie nur immer möglich ist, trotzdem
dürfen Gewkhtsverminderungen nicht auf Kosten der Lebensdauer vorgenommen
werdoi, denn ein Bool mit arbeitsunfilhiger AAaschine ist in den allermeisten
Fällen hilfloser und gefahrbringender als ein Waffen in der gleichen Veriegen-
heit. Die Zahl der Unterschiede zwischen dem idealen Wagenmotor und dem
vollkommenen Schiffsmotor ist eine so große, daß eine ausführliche Behandlung
derselben weit über den Rahmen dieser Arbeit hinausführen würde. Wir
müssen uns mit der gelegentlichen tinzelbeschreibung hervortretender Spezial-
konstruktionen begnügen.

Die in Fig. 2 gegebene graphische Zusammenstellung von Gewichten
der gebrauchsfertigen Motoren ohne Reversiergetriebe, Wellenleitung u. s. w.

Dig'itized

240

Mtktur - Rcnnhocrtc.

zeigt uns merkliche Unterschiede bei den Motoren gleicher Stärke und Um-
lauf szahl, jedoch verschiedenen Ursprunges. Die Natur der Sache führt zu
einer ausschließlichen Betrachtung der Benzinmotoren, denn die Motorrenn-
boote sind mit f^anz wenigen Ausnahmen durch solche Motoren betrieben.
Weder Dampf- noch Elektromotoren dürfen zur Zeit als konkurrenzfähig auf
diesem Oebiefe betrachtet werden.

Die Konstrukteure der Bootsmotoren scheinen mit den Konstruktions-
bedingungen noch nicht ganz vertraut zu sein, wenngleich die fttr die schnell-
laufenden Motoren aus dem Automobilbau vorliegenden Erfahrungen eine gute
Onindlage bilden.

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50» A«a«

hig. Z Kurven der Motorgewichte.

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Unverkennbar hat man das Gewicht des Motors bereits so weit herunter-
gedrückt als es (fie normalen Voraussetzungen irgend gestatten. Die vielen
ernsten Pannen bei den Motorbootsr^tten, und das besonders im letzten Jahre
häufig vorkommende Unbrauchbarwerden der Motoren durch Zusammenbruch

der verschiedensten Teile deuten auch hier auf eine Unterschälzung der bean-
spruchenden Kräfte hin, obgleich ein beachtenswerter Teil der Unfälle durch
Fehlkonstruktion hervorgerufen worden ist.

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Molor * RfiMbootoa 241

title erlicbliche Reduktion des Molorgcwichtes steht demnach nicht
zu erwarten. Oewichtsersparnisse wird man dagegen bei den sonstigen Teilen
der motorischen Anlage, als Nebenapparate, Wellenleitung usw. machen können.

Das Fortlassen des Schalldämpfers (Auspufftopf) ist bei den Rennbooten
bereits fast allgemein flblich geworden. Man leitet die Auspuffgase auf dem
kürzesten Wege in die freie Luft. Oumniischläuche an Stelle der Kupfer-
rohre für die Kühiwasserieitungen kann man ebenfalls beobachten. Dajjegen
wird für die Wellenleitunt' noch wenig Gebrauch vnn Nickelstahl gemacht,
wclclicr sich zu diesem Zwecke vorzüglich eignet, da er seewasserfest ist und
sich mit Bronze gut vertragt.

Vielfach verzichtet man bei Rennbooten auf j^liche Reversiervorrichhing
(Wend^^riebe» Propeller mit bewegl. PIQgeln)» mit welcher jedes normale
Motorboot ausgestattet sein muH, solange umsteuerbare Motoren noch nicht
marktfähig sind. Die auf diese Weise erzielte Oewichtserspamis ist so ein-
schneidend, daß es pehoten erscheint, sich ein Urteil über die Notwendigkeit
einer Reversiervorriclituiif^' beim Kennboot zu bilden. Die Reversiervorrichtung
dient bekanntlich dazu, dem Motorboote eine Rückwärtsbewegung zu ermög-
lichen, deren man unt«- Umstanden befan Anlegen und ManOverio^n im engen
Fahrwasser bedarf. Entweder erhält bei gleichbleibender Umlaufsrichhing des
Motors der l^pelier eine andere Drehrichtung oder eine um ca. QO* versetzte
Stellung seiner Flügel.

jede Reversiervorrichtung kompliziert jedoch die Anlaufe, maclif sie teurer
und schwerer, was ja besonders heim Rennboot „ins Gewicht tällt", sodaH
ihr Einhau nur dort j^erechtfertigt erscheint, wo bie wirklich einschneidende
Vorteile schafft. Diese Vorteile sollen in der Möglichkeit bestehen, dem Boote
bei voller Fahrt einen erhöhten Widerstand entgegenzusetzen, damit die Vor-
ausbewegung möglichst rasch bis auf Null reduziert und dann eventuell in
eine entg^ngesetzte umgewandelt werden kann. Das soll nun durch das
sogenannte Rückwärtsschlagen des Propellers erreicht werden, welcher dem-
nach als der eigentlich ausübende Teil anzusehen ist.

Nun wird der Propeller diese ihm zugeteilte Arbeit nur dann ausführen
können, wenn seine Konstruktion ihn dazu befähigt. Dieses ist jedoch bei
Schraubenpropeilern für Motorrennboote längst nicht in dem genügenden Maße
der Fall. Sie sind so zu entwerfen und der benachbarten Schiffsform anzu-
passen, daß sie vor allen Dingen bei der Vorausbewegung des Bootes möglichst

JahrlMKb der AmohmMI- aad MaHortHMt-ttHhnirie. Hl. 16

Dig'itized b

242 Motor. AoMlMMlte.

vid Drehirbeit in Schubarbeit umsetzen. Ihre Wirkung in anderer Richtung
wird daher eine schlechtere (bekanntlich laufen Motorboote rfiGkwäris nicht so
schnell als vorwärts) und in den Anfangsstadien der entgegengesetzten Dreh*
bewegung sogar überhaupt nicht vorhanden sein Icönnen. Das ist ohne weiteres
klar, wenn man bedenkt, daß die Schubwirkung des Propellers eines schnell-
laufenden Bootes in erheblichem Maße von der Geschwindigkeit abhängig ist,
mit welcher das Wasser in die Schraube eititritt.

Soll der Propeller nun bei einem in Vorausbewegung befindlichen Boote
einen Schub in entgegengesetzter Richtung ausüben, so ist vor allen Dhigen
notwendig, daß die Eintrittsrichtung des Wassers in die Schraube eine ent-
gegengesetzte wird, und das Wasser sich dann mit einer gewissen Geschwindig-
keit durch die Schraube bewegt, resp. von ihr durchg^csog^en wird, d. h., es ist
notwenilig, daß das Wasser am Hinterschiff eine erhebliche Bewe^junj^ in der
Fahrtrichtung des Bootes erhält, während sie sonst n-itiir^eniäl5 (lt>m Fioote
relativ entgegengeht. Diese plötzliche Umkehr der WasserliewejJUiijj erfordert
t)ei hohen Bootsgeschwtndigkeiten eine so erhebliche Arbeitsleistung, wie sie
der JMotor Sberhaupt nicht abgeben könnte. Versuchte man sie dem JMotor
abzuzwingen, so wCIrde er dnfach stehen bleiben. Ein RSckwirtsschub der
Schraube wird erst eintreten, wenn «las Boot bereits erheblich an Geschwindig-
keit eingebüßt hat, was bei schnellen, leichten Rennbooten in kurzer Zeit
jrcsrhirht. sobald der Vorwärtsscluib (durch Auskuppeln des Motors) aufgehört
hat. Die lebendige Kraft dieser hahrzeui^'e ist eben im Verhältnis zum Wasser-
widerstandc relativ gering, sie muli jedoch von der Scliraube erst ganz ver-
nichtet werden bevor der Stillstand und die Rückwärtsbewegung des Bootes
eintreten kann.

Die vielfech vorhandene Ansicht, daB das Stoppen des Bootes besonders
durch RQckwartsschlagen des Propellers bewirkt wird, beruht auf unrichtigen
Voraussetzungen. Die Hauptarbeit wird durch den Wasserwiderstand auf den
Bootskörper bewirkt, den der stillstehende Schrauhenpropdler noch vergröliert.

Je kleiner die Bootsgeschwindigkeit, je grölkr das Gewicht des ganzen
Bootes, desto wirkungsvoller ist die Reversiervorrichtung.

Datier wird sie bei langsamen, schweren Booten mit großem Vorteile
Verwendung finden, während das leichte, schnelle Rennboot sie gut entbehren
kann. Der geübte Fahrer wird das Rennboot, welches gewöhnlich auf einer
Strecke gleich der ein- bis zweimaligen Bootslinge |ohne Reversiening zum

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IMolor.ntmihMte. 243

Stillslande gebracht wenfen kann, mit Kupplung und Ruder regieren, wie er
will. Wenn daher beim Rennboot eine erhebliche Oewichtserspamis zur
Erzidung hoher Geschwindigkeit notwendig ist» so darf man auf die Reversier-

vorrichtung wohl eher verzichten als auf ReservHeile und Werkzeug für den
Motor. Man muß stets den Hauptzweck im Auge behalten, und der wird lieim
Rennboot stets die s-r here Fahrt mit äulierster Oeschvvinc1ia;keit sein.

Neben der Reduktion des Oesamtirewichtes des Renni^ootes ist die Wahl
der Hauptdimensionen: Lange, Breite und Tiefe eine sorgfältig zu lösende
Aufgabe; Diese Dimensionen legen in Oemdnsdiaft mit der Oröfie des
Oesam^fewkhtes die zur Ueberwindung des Widerstandes, welchen das
Wasser der ^lentKchen Schiffsform en^f^nenselzl, aufzuwendende Aibeit fest
Beeinflußt wird diese Arbeit wohl von der Verteilung des Auftriebes des
Wassers über die Bootslänj^e und der damit verbundenen entsprechenden
Gestaltung der Schiffslinien, dennoch nicht in dem hevorraii,'enden Maße, wie
vielfach angenommen. Der Erfolg manches Bootes wird der hervorragenden
form seifier Linien zugeschrieben, wo es vielleicht der Propeller, der Motor
oder die Bauweise des Bootes war, welche zum Siege verhalf. Wenn die
Hauptabmessungen des Bootes, sein Oewkht, das ganze Arrangement der
Motoianlage und außerdem die Konstruktion des Propeilers zur Stärke
des Motors und der Größe der verUmgten Geschwindigkeit nicht passen, dann
helfen auch <iie abnormsten und verzerrtesten Formen des Bootskörpers nichl,
welche so mancher Motorbootskonstrukteur als Inhalt seines Schatzkästleins,
genannt „Praktische Erfahrung" (d. h. hier im Gegensätze zur Theorie, also
der technisch-wissenschaftlichen Ueberl^ng) ängstlich vor den Augen der
Konkurrenz bewahrt und nur gelegentlich zur Veitlflffung der Laien und
Verunstaltung und vielfach auch zur Entwertung seiner Produkte in die Oeffent-
lichkeit bringt. Die schiffbauliche Tradition bezeichnet das Formen der Schtffs-
linien als eine Künstlerarbeit. Das ist eine Ueberlieferung aus jenen Zeiten,
in denen man der unaufgeklärten Naturerscheinung; ehrfurchtsvoll gegenüber-
stand tmd sie j^ern mit persönlichen üefiililen und Mystizismen verquickte.

Mit der Erkenntnis der natürlichen Vorgänge bei der Bewegung cmcs
Schiffes muß dfe zielbewuBte Arbeit des Ingenieurs an die erste ^die rOcken,
wohin sie durch die steigenden Anforderungen der Zeit gedrängt wird. Zweck-
mäßigkeit ist, wie Oberau, auch hier Gesetz, daher muß die künstlerische Ader
selbst bei der Gestaltung des fiber Wasser liegenden Teiles des Schiffes oder

16*

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244

Motor • Rennboote.

Fig. 3. Palaisolo I. L 12 in,

Bootes unterbunden werden. Denn dieser Teil übt einen nicht zu unter-
schätzenden Einflu(5 aus auf das früher genannte tj,, auf den Wirkungsgrad des
Schiffes, der uns angibt, wieviel von der Schubarbeit des Propellers durch
den der eigentlichen Schiffsform entsprechenden Wasserwiderstand, wieviel
durch sonstige Einflüsse, wie Luftwiderstand, Vibrationen, Stampf- und Schlinger-
bewegungen und für die Bewegung der Nebenteile, wie Ruder, Kiel, den im
Wasser liegenden Teil der Schraubenwelle usw. verbraucht werden.

Fi«. 4. „Lc Dul>oiincr. L 15 ni; V. 28 Kn.

245

Da neben den ganz selbstverständlich oft weit auseinandergehenden An-
sichten der „Künstler" auch noch sehr verschiedenartige Meinungen der In-
genieure und der Sportleute bestehen, so finden wir das Motorboot in den
verschiedenartigsten Oestaltungen und Formen.

Oft spielt bereits die Mode mit, vielfach auch die Nationalität, deren
Einfluß sich erklären läßt. Von den Ländern Europas beteiligen sich z. Zt.
nur England und Frankreich in hervorragendem Maße am internationalen
Wettstreite der Motorboote. Belgien und Italien stehen in zweiter Reihe,
während Deutschland noch wenig tätig gewesen ist, trotzdem es Gutes zu
leisten wohl vermag, wie die spärlichen Proben genügend dargetan haben.

Den englischen und französischen und, um vollständig zu berichten, auch

Fig. 5. „La Rapiere". L. 8.0 m ; V. 24 Kn.

den amerikanischen Konstrukteuren gaben die zahlreichen nationalen und
internationalen Motorbootwettfahrten hervorragende Oelegenheit zur Erprobung
ihrer Ideen und zur Auskundschaftung geeigneter Motortypen und Bootsgrößen.

Die ersten Rennboote wurden überall den schnellen Fahrzeugen der
Handels- und Kriegsmarinen nachgebildet, bis sich in wenigen Jahren typische
Vertreter der einzelnen Nationen herausgebildet haben, die selbstverständlich in
oft ungeahnten Variationen erscheinen und ihre Gestalt mit fortschreitender
Gebrauchserprobung verändern.

Der gewöhnliche Typ der französischen Boote schließt sich sehr an den
„Normand"-Typ der Torpedoboote an. Die Fig. 3 und 4 „Palaisoto I" und

246

„Le Dubonnet" lassen die charakteristischen Eigenheiten ganz vorzüglich er-
kennen. Diese Eigenheiten bestehen in einem langgestreckten Vorschiffe mit
leicht hohlen Wasserlinien, einer vollen Deckslinie vorne mit flachem Verlaufe
hinten, einem mäßigen Freibord, der nach hinten zu merklich kleiner wird,
einem stark gewölbten Deck und flachen elliptischen Spanten von großer Breite
im Achterschiff. Diese Boote sind sehr brauchbar im bewegten Wasser, sie
werden von den Wellen gut gehoben und bieten durch die ausfallenden, nach
unten spitzzulaufenden Vorschiffsspanten und das Schildkrötendeck einen guten
Schutz gegen überkommendes Wasser. „Palaisoto I", ein 12m-Boot mit einem

Fig. 6. „Treflc ä Quatrc". L. 12 m; V. 20 Kn.

6-Zylinder-Panhard-Motor von 150 PS., und „Le Dubonnet", ein Monstre-Racer
mit einem 300- PS. Delahaye- Motor, sind von Tellier in Paris konstruiert
und erbaut.

Die charakteristische Tellier'sche Form zeigt auch das hervorragende
Rennboot „La Rapiere", Fig. 5, dessen Leistungen im letzten Teile der Renn-
saison von 1Q05 durch den außerordentlichen Erfolg der eben so großen, von
Pitre in f^aris erbauten „Antoinette", ausgestattet mit zwei Motoren gleichen
Namens von zusammen 200 f*S., übertroffen wurden. Eine von der geschil-
derten etwas abweichende Form zeigen der 1004 so siegreiche, von Seyler in

247

Paris gebaute „Trefle-ä-Quatre" („Vierklee"), Fig. 6, welcher leider 1Q05 in
Monaco verbrannte, und der im Jahre 1Q05 nach ähnlichen Rissen erbaute
„New Tr^fle", Fig. 7, beide mit Richard-Brasier Motoren ausgestattet Um das
Gewicht des Bootskörpers möglichst klein zu halten, sind die Bordwände über
Wasser stark eingezogen, wodurch die Seefähigkeit jedoch recht reduziert ist.
Es sind Schönwetterboote. Als Vertreter eines dritten eigenartigen Typs, der
dem Tellier'schen nur scheinbar ähnlich ist, zeigen Fig. 8 u. 9 die von Pitre
erbauten, von dem französischen Marineoffizier Quernel entworfenen Boote
„Mercedes IV" und „Mercedes - Charley", welch' letzteres mit zwei 00 PS.

Fig. 7. „New TreHc". L. 12 m; V. 22 Kn.

Daimler-Motoren ausgestattet ist. Diese Boote besitzen eine ausgesprochene
Doppelkeilform mit der gröliten Breite am äußersten hinteren Bootsende und
der gröHten Tiefe am vorderen Ende. Sic stellen wohl das Extremste dar,
was in dieser Beziehung gebaut und ins Rennen geführt worden ist. Der
erhoffte Erfolg blieb leider aus. Mercedes IV wurde von anderen Booten und
besonders von dem gleichlangen , ebenfalls mit einem 90 r*S. Daimler-
Motor versehenen, jedoch schwerer gebauten deutschen Rennboote „Blitzmädel"
auffallend überholt, wie bereits im Jahrgang II dieses Jahrbuches') ausführlich

•) S. I9S ff.

Motor •Rennhoole.

1 X

f / — \: '1 1

Fig. 8. Mercedes IV. L 12 m.

Fig. Q. „Mercedes-Cliarlcy". L. 12 m; V. 20 Kn.

Google

Motor - Kcnnboole.

249

berichtet wurde. „Mercedes-Charley" hat scheinbar unter Unzulänglichkeiten
In der Disposition seiner Motorenanlage zu leiden gehabt, jedenfalls konnte
das Boot bemerkenswerte Eigenschaften seiner Form nicht offenbaren.

Die Doppelkeil- oder Tetraeder-Schiffsform, in Deutschland durch Patent
geschützt, bildet das extremste Resultat einer prinzipiell nicht unrichtig ange-
legten systematischen Gestaltung des Unterwasserschiffskörpers. Unsinnig ist
es jedoch, jeden Schiffskörper, dessen größte Breite mehr oder weniger hinter
der Mitte der Schiffslänge liegt, als Tetraeder zu bezeichnen, wie es die meisten
technischen Schriftgelehrten liesonders dann gerne vollführen, wenn das
betreffende Boot bemerkenswerte üeschwindigkeiten erzielt hat. Zur Orien-

Fig. 10. „Napier" im Krahn.

tierung sei hier ein Auszug aus der betreffenden Patentschrift wiedergegeben:

Patentschrift No. 103 483.
Klasse 65: Schiffbau.
„ . . . Diese neue Schiffsform ist so gestaltet, daß der größte Tiefgang entweder
ganz vorn oder ganz hinten ist; an den dementsprechenden andern Enden
ist derselbe gleich Null. Die Wasserlinien sind derart geformt, daß ihre größte
Breite entweder im Hinterschiff oder im Vorschiff liegt, je nachdem der größte
Tiefgang vorn oder hinten ist; die größte Breite befindet sich auf etwa
6/7 bis 7 8 ihrer zugehörigen Länge, wie in Fig. 1 und 2, bezw. Fig. 4
und 5 (der Patentschrift!) gezeichnet." -

250

Motor • Retinbool«.

Alle nicht so gestalteten Fahrzeuge fallen nicht in die Kategorie der
Doppelkeil- oder Tetraederboole, man kann mithin für sie auch keinen An-
spruch auf diese Bezeichnung erheben, zu der sie keinesfalls berechtigen.

Grundverschieden von den französischen Rennbooten sehen die eng-
lischen Konstruktionen aus. Sie zeichnen sich zwar nicht durch verblüffende
Gcschwindigkeitsresultate aus, besitzen dagegen sehr gute Scecigenschaften
und durchschnittlich wirtschaftlich arbeitende, solide gebaute Maschinen. Das
englische Fabrikat präsentiert sich als eine für den jeweiligen Fall durch-
dachte, in sich abgeschlossene Konstruktion. Geradezu typisch ist die Form

Fig. II. „Napier". L 12 m; V. 21 Kn.

aller „Napicr"-Boote (Fabrikate der Firma S. F. Edgc, London) von denen zwei
in den Fig. 10 und 11 wiedergegeben sind.

Die Spanten des Vorschiffs zeigen unter Wasser nahezu halbkreisförmige
Konturen und steigen über Wasser gerade auf. Diese Formgebung hat ein
fontäneartiges Aufwerfen der Bugwelle zur Folge, welches man in der
Fig. 1 1 bemerken kann. Die Hinterschiffsspanten sind ausgesprochen flach
gehalten und besitzen in der Wasserlinie eine harte Rundung «der auch einen
scharfen Knick, welcher besonders in Fig. 10 gut zu erkennen ist.

251

Die von den englichen Firmen Brooke und Hutton (siehe Fig. 12) neuer-
dings herausgebrachten Boote nähern sich der Walfischform der „Tr^fle"-
Boote, bedeuten also eine Anlehnung an französische Konstruktionen, deren
Vorzüge mit den Tugenden der erprobten englischen Boote man zu vereinigen
bestrebt gewesen ist. Dieser neue Typ darf recht aussichtsreich genannt
werden.

Unter den zahlreichen schnellen amerikanischen Motorbooten findet man
naturgemäß Vertreter aller möglicher Typen. Die Sucht, auf jeden Fall originell
zu sein, verleitet manchen Konstrukteur zu absurden Ideen. Die amerikanische
Manier „Probieren über Studieren" gehen zu lassen, hat dem besonnenen

Fig. 12. „HuUon". L 12 m; V. 24 Kn.

Konstrukteur ungewollt vielen Nutzen gebracht, indem sie besser als alle
Theorie dartat, wie zwecklos es ist. den Wunsch nach Geschwindigkeit allein
durch Formgebung des Bootskörpers zu befriedigen. Keine der ausgeklügelten
extremen Schiffskörperformen führte bisher zu einem Erfolge, den man nicht
auch mit gewöhnlichen Mitteln hätte erreichen können und auch ermöglicht hat.

Die guten und schnellen amerikanischen Rennboote tragen den Charakter
des seegehenden Tourenbootes, wenngleich sie die hierzu gehörende innere
Ausstattung auch nicht besitzen.

Motor • Rennboote.

ng. 14. „Adios". L I(),8 ni; V. 20 Kn.

Mo<or- Rennboote.

253

Die Fig. 13, 14, 15 u. 16 zeigen typische Vertreter dieser Klasse, die
Boote „Standard", „Adios" und „Onontio", ferner den „Vingt-et-Un II", ein
Rennboot, an welches viele bisher unerfüllte Erwartungen geknüpft wurden.

Die Amerikaner sind, ähnlich wie die Engländer, bestrebt, Boote heraus-
zubringen, welche in wenig veränderter Form einem praktischen Zwecke
zugänglich gemacht werden können. Ihrem Unternehmungsgeiste ist auch der
Ozean nicht zu breit gewesen. Vor vier Jahren durchquerte bereits ein kleines
Motorboot mit einem 10 PS. Gasolin-Motor den Allantik, und in diesem Jahre
hat ein größeres Boot, der „Gregory", mit zwei 250 1*S. Motoren das gleiche

Fig. 15. „Onontio". L 18 m; V. 25 Kn.

Wagnis glücklich überstanden, während das für 1005 auf französische An-
regung hin geplante, und mit einem Geldpreis von 50 000 Frs. ausgestattete
Rennen von England nach Nordamerika in Europa viel Enthusiasmus, aber
keine Teilnehmer gefunden hat, daher nicht zustande gekommen ist

So wenig es der Rahmen dieser Arbeit gestattet auf alle baulichen Eigen-
tümlichkeilen der hier genannten Rennboote einzugehen, ebenso undurch-
führbar erscheint es, alle jenen kleinen Kämpen zu erwähnen, die an sich Gutes,
aber nicht Hervorragendes geleistet haben. Zu diesen hier Ungenannten

2S4 Motor- RCTinbootc.

zählen auch die wenigen deutschen Boote, welche als ausgesprochene Renn-
boote, resp. Schnellboote gebaut worden sind. Mit Ausnahme von „Blitzmädel",
dem Weltrekordträger von 1904, das bereits im Jahrbuche, Jahrg. II, *) aus-
führliche Würdigung fand, und welches Boot leider durch unverantwortliche
Behandlung seines späteren französischen Besitzers ruiniert worden ist, sind
deutsche Boote als ernste Konkurrenten von hervorragender Leistungsfähigkeit
bisher nicht erschienen. Der Sport steckt bei uns noch ebenso in den Kinder-
schuhen wie die Motorbootsindustrie, so alt diese auch genannt wird. Die

Fig. 16. ,.Vingt-et-Un II". L 10,g ni; V. 22 Kn.

Zukunft dürfte hierin Wandel schaffen. In wenigen Jahren wird der Motor-
bootsport bei uns eine zwar späte, aber gcwili desto kräftigere Entwickelung
erfahren und dem deutschen Schiffbauer Gelegenheit zu fruchtbringender
Tätigkeit auf diesem noch wenig bestellten Felde bringen.

Ein Resumc über die Erfahrungen mit den vorhandenen verschiedenartigen
Bootstypen zu geben hieße ein Kompendium über Schiffbauwissenschaft
schreiben. Die F^raxis hat die kuriosesten Resultate gezeitigt, welche zur

') s«iic m ff.

^ Matar'Rmmboiile. 255

Untersuchung und natürlichen Herleituiig der anschdnend Enormen Ergebnisse
aufforderten. Der alte schiffbauertiche Richtsatz: »Unge Muft" muBte sich eine
IcrAftige Korrektur gefallen lassen, nachdem bd kurzen Booten die gleich

großen Geschwindigkeiten festgestellt werden konnten, wie sie Boote mit 50*/«
größerer Län^c in ihren heslen Zeiten entwickelten. Man vergleiche;
„Paniiard-Levassor": L 12,5 m, PS. - 200; V 47 km
„Antoinette" . . : L - 8,0 „ PS. 200: V 48 ..

Theoretische Untersuchungen haben die Möglichkeit solcher Leistungen
vorauseigeben, wie die an anderer Stelle veröffentlichten diesbezüglichen
Arbdten des Verfassers*) zur Evidenz beweisen. Die Praxis hat diese
rechnerischen Ermittelungen volhiuf tiestStigt. —

Die Leistung eines Rennbootes, und insbesondere der Erfolg im Rennen
ist schließlich von clor Kraftentwickelung des .Motors und der Ausnützunf:^ der
von ihm ^Geleisteten Arbeit abliängig. Eine schlecht konstruierte, imsolide
gebaute Masciiiiie kann alle guten Eigenschatten des Bootskörpers verschleiern
und die beste schiffbautechnische Arbeit vernichten. Der Entwurf einer in
allen Tdlen gut funktionierenden Schiffsmotorenanlage ist ebenso Produkt
gesammdter praktischer und technischer Spezialerfahrungen, als die Konstruktion
der Wagenmotoren und stationären Anls^jen.

Die Scheidung zwischen Wagen- und Schiffsmotor vollzieht sich wohl
bald von selbst, denn mit der kommenden ausgedehnteren Verwendung des
Verbrennungsmotors für schnelle Bot)te und Schiffe wird die Starke der Schiffs-
motoren erheblich wachsen, und zwar bis zu Grössen, welche, soweit voraus-
zusehen, im Wagenbau nicht Verwendung finden werden.

Schiffsmotoren von 100 P& bd 800 bis 1000 minutl. Umlaufen bilden bd
Rennbooten bald kdne Ausnahme mehr. Motoren von 300 bis 400 PS. sind be-
reits gebaut (vorzQgtich in Frankreich, England und Italien für Unterseeboote), und
größere Stärken dürften noch in den allernächsten Jahren für Rennboote verlangt
werden. Einen wirklich praktischen Wert werden diese starken Maschinen für
den Schiftsbetrieb jedoch erst dann erhalten, wenn das Problem tier Umsteuer-
barkeit des Verbrennungsmotors vollkointneii gelöst ist und diese reversierenden
Motoren einwandsfrd arbdten. Die bisher der Allgemdnhdt bekanntgewordenen
Versuche mit umsteuerbaren Motoren konnten noch nicht befriedigen.

Q ,, '> VII. Jahritanit HKm. „StHMrtle MtHorboote", Vartrajc vor drr AuloaiobiltedmUchcn

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256

Motor • Rennboote.

Bei Entwurf, Bau und Aufstellung einer Schiffsmotorenaniage muß als
Endziel aller Bestrebungen ein hoher Wirkungsgrad, also ein geringer Kraft-
veriust angesehen werden. Diese an sich für eine Kraftanlage nicht neue Be-
dingung bereitet sowohl dem Maschinenbauer als auch dem Schiffbauer
mancherlei Schwierigkeiten, denen man meistens nicht mit den gebräuchlichen
maschinenbaulichen Mitteln begegnen kann.

Die teilweise recht erhebliche axiale Beanspruchung der Welle, die
Biegungsbeanspruchung durch die variablen Kippmomente des Schrauben-
propellers, die wasserdichte Einführung der Welle in den Bootskörper, dann

Fig. 17. 300 l»S. Dilahaye-Moior.

die Umsteuergetriebe, die fast niemals vermeidbare axiale Neigung des Motors,
die Vibrationen u. s. w. sind alles VeHustquellen resp. kraftzehrende Einflüsse,
welche nach Möglichkeit gering gehalten werden müssen. Hierzu kommen
noch die Einwirkungen der Schiffsbewegungen, welche Verbiegungen und
Verdrehungen des Schiffskörpers hervorrufen, Kreiselbewegungen des Schwung-
rades und die problematische Wirkungsweise des Propellers. Je schneller
ein Fahrzeug, und je stärker seine Motorenanlage, um so bemerkbarer gestalten

257

sich die einzelnen Einflüsse, um so vielfältiger wird die Arbeit des Konstruk-
teurs, welcher ihnen erfolgreich begegnen soll.

Wie auf allen motortechnischen Gebieten, so gehen natürlich auch beim
Schiffsmotorenbau die Ansichten der Konstrukteure oft recht erheblich aus-
einander. Das zeigt sich besonders bei der Anordnung der EinlaH- und Aus-
laliventile, der Kurbelfolgc, der Aufstellung der Zylinder u. s. w. Ich lasse
einige Abbildungen und Notizen über moderne Viertakt-Schiffsmotoren folgen,
welche speziell für Rennboote hergestellt wurden, und daher die verschieden-
artigen Bemühungen zeigen, hohe Dauerleistungen und geringe Gewichte zu
vereinigen.

Fig. 18. 120 l»S. Panhard-Mütor.

Als das beste Beispiel für den Fortschritt des modernen Schiffsmotoren-
baues ist der von Desmarais & Moräne, den Fabrikanten der Delahaye-Maschincn
für das Rennboot „Le Dubonnet" gebaute Spezialmotor anzusehen, eine Vier-
zylindermaschine von 300 PS. wie sie Fig. 17 im Bau zeigt. (Zylinderdurch-
messer 300 mm; Hub 220 mm.) Die Zylinder sind aus dickwandigem Spczial-
nickelstahlrohr gedreht und sollen an Rohmaterial gegen 2500 M. kosten,
während die Bearbeitungskosten ungefähr die gleiche Summe erreichen. Die
Kühlwassermäntel hat man aus gezogenem Kupferrohr mit eingewalzten Wellen
zum Ausgleich der Kontraktionen und Ausdehnungen gefertigt. Diese Mäntel

Jalirbuch dt» Automobil- und Mutorbool- Industrie. III. 17

Motor • Rennboote.

sind in dem oberen Flansch der Zylinder eingelassen, während das untere
Ende durch Stahlbänder mit Spannschrauben in eine breite Rille des untern
Zylinderflansches eingepreßt wird. Das Motorfundament ist aus Stahlwinkeln
gebaut, welche als Längsträger gedacht und an den Enden durch Stahlwinkel
verbunden sind. Die Zylinder werden durch 5 Böcke in A-Form aus Stahlguß
getragen, die mitteist Bolzen verschraubt ein festes Ganzes bilden. Ebenfalls
aus Stahlguß sind die Zylinderköpfe, jeder mit 2 ovalen Oeffnungen aus-
gestattet, über welchen Stahlgußkästen mit den von oben gesteuerten Ventilen
und den Rohranschlüssen für Einlaß und Auslaß installiert sind. Die Ver-
brennungskammern sind sehr durchdacht in Halbkugclform unter Vermeidung
von scharfen Kanten und toten Winkeln konstruiert. Jeder Zylinder hat

Fi«. 19. SOO PS. Brooke-Motor.

3 Einlaß- und 3 Auslaß-Ventile mit außenliegenden Federn. Unter dieser
Teilung der Ventile, die zu einer vielleicht unnötig komplizierten Steuerungs-
anlage führte, hat der Motor recht oft zu leiden gehabt. Scheinbar ist es
nicht gelungen, einen immer gleichzeitigen Schluß aller Ventile eines Drillings-
satzes und damit dauernd volle gleichmäßige Leistung des Motors zu erreichen.
Der Motor lief außerordentlich unruhig, was natürlich auch in unvollkommener
Ausbalanzierung seinen Grund gehabt haben mag. Die beiden Steuerwellen
liegen auf den Zylinderköpfen und sind auf jedem derselben zweimal gelagert.

Motor - Rrnnboolf . 25Q

Die Kurbelwelle ist aus feinstem Stahl ßcfertijyt und durchweg hohl. Ihr
Preis wird zu 1300 M. angegeben. Die Pleuelstangen sind aus Nickelstahl,
ebenfalls hohl, und besitzen sehr lange Kurbelzapfenlager, deren Unterschale
aus 2 schmalen Stücken besteht, die von der Oberschale durch U-förmig ge-
bogene Bolzen gehalten werden und so einen Teil des Kurbelzapfens zwecks
besserer Schmierung freilassen. Da man bei Anordnung der Zündung von
der Aussicht ausging, daH eine vollständige Verbrennung einer so großen Gas-
ladung bei hoher Umlaufszahl nicht durch die gebräuchliche einfache Zündung

Fig. 20. 15« l'S. Hutton-Motor.

erreichbar sei, so wurde Magnet- und Batterie-Zündung vorgesehen, jedoch
arbeitete jede für sich allein zur vollen Zufriedenheit. Die kleine Zahnrad-
pumpe auf der linken Seite der Fig. 17 dient zur direkten Förderung von Oel
auf die bewegten Teile.

Das Schwungrad ist aus Gußeisen und enthält eine Konus-Federkupplung

vom Mercedes-Typ. Zur Reversicrnng dient ein Planetengetriebe, welches die

17*

260

Umlaufszahl der Propellerwelle aus '/s reduziert Der Motor wiegt ca, 13Ü0 kg
und leistet bei 700 minutlichen Umlaufen gegen 300 PS.

Die bekannte f^rma Panhard-Levassor ist ebenfalls im Schiffsmotorenbau
recht erfolgreich gewesen. 18 zeigt einen neuen Sedisiylinder- Boots-
motor dieser Firma von der Einlaßventil-Seite, wo zwei Krebs- Vergaser, je einer ffir
3 Zylinder, besonders zu bemerken sind. Der Motor ist mit Map^net-Kerzen-
Zündung versehen, liat 17U mm Bohrung und ebensoviel Hub und leistet an
der Bremse 120 bis 130 PS.

Von den größeren englischen Bootsmotoren Ist besonders der 300 PS.
Starice Sechszylinder-Motor von J. W. Brooke & Co^ Lowestoft, bemerkenswert
(Fig. 19). [Bohrung -254 mm, Hub -203 mm.|

Fig. 21. 120 PS. Leighton-Motor.

Jeder Zylinder ist separat gegossen und hat 2 Kühlwassereinlaßstellen,
von denen die eine über dem Auspuffventil und die andere auf dem Zylinder-
kopf liegt. Die Venlilkiisten sind nicht, wie sonst üblich, quer, sondern dia-
gonal zu den Zylindern anj.;eordnet. um den Kurbelkasten schmal zu halten
und dadurch Gewicht zu sparen, üic Einlali- und Ausialivcntile sind gesteuert
Die hohlen Nockenwellen sind verschiebbar, um die Kompression beim An-
drehen vermindern zu können, und siebenmal gelagert Der guBstihleme
Kurt)elkasten besteht aus 2 Teilen mit zusammen 6 Lagern fOr die KurbeL

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Motor -Rtnnboole.

261

Starkstrom- und Schwachstrom-Zündung sind vorgesehen. Die Zündstifte der
AbreiHzündung liegen in den Gaskanälen, die Kerzen der Starkstromzündung
über den Einlaßventilen.

Fig. 20 zeigt einen 150 PS. starken Sechszylinder-Bootsmotor mit 175 mm
Bohrung und 165 mm Hub, gebaut von der Firma J. E. Hutton in London.

Von den größeren amerikanischen Bootsmotoren erscheinen die zwei
folgenden von einander grundverschiedenen Motoren nennenswert. Fig. 21
stellt einen 120 PS. Zweilakt- Motor dar, welcher von Leighton in Syracuse
gebaut wird und sich im allgemeinen nicht von den bekannten amerikanischen
Zweitakt - Motoren unterscheidet. Der Motor besteht eigentlich aus zwei
60-pfcrdigen und läuft normal mit 475 Touren p. M.

Fig. 22. 110 l>S. Standard-Motor (Backbordseitc).

Die Figuren 22 und 23 zeigen einen 110 PS. starken Sechszylinder-Motor
der U. S. Long-Distance-Automobile-Company in New-York, deren Fabrikate
die Sonderbezeichnung „Standard" tragen.

Die Konstruktion des Standard-Motors ist in mehr als einer Hinsicht
originell. Der offene Kurbelraum und die auf geschmiedeten Säulen stehenden
Zylinder geben dem Motor das Aussehen einer schnellaufenden Schiffsdampf-
maschine. Von sechs Zylindern mit 200 mm Bohrung und 250 mm Hub sind
je drei in einem Stück gegossen und dann zusammen gebolzt. Die Ventil-
kästen liegen auf einer Zylinderseite. Die Fundamentlängsträger bestehen aus

262

Motor - Rennboote.

starkem F'rofileisen, auf welchen die guHstählernen Querträger ruhen, welche
die Kurbellager enthalten. Der Durchmesser des Schwungrades beträgt 610 mm.
Das Gewicht des Motors wird zu 1500 kg angegeben. Die Backbordseite des
Motors (Fig. 22) zeigt die großen Auspuffleitungen, welche vom Boden der
Ventilkästen nach unten in die Hauptauspuffleitung gehen. Die Gaszuleitung
liegt auf der gleichen Seite des Motors in der Höhe des Zylinderdeckels und
hat ihren RohranschluH vom Vergaser beim zweiten Zylinder, vom Schwung-
rad ab gerechnet. Der Vergaser (nicht abgebildet) sitzt dicht unter diesem
Anschlüsse. Die von der Kurbelwelle mittelst Excenter angetriebene Pumpe
dient zur Erzeugung komprimierter Luft von 10,5 kg p. qcm Druck. Diese

Fig. 23. 110 PS. Standard-Moior (S»eiiert>nrdscite).

in einem Reservoir aufgespeicherte Daickluft findet beim Anlaufen und
Manöverieren des Motors Verwendung und wird zu diesen Zwecken den drei
ersten Zylindern durch eine besondere Leitung mit Drosselschieber zugeführt.

Die Hauptnockenwelle der Steuerung (es ist das die untere mit dem
Stellhcbel am Ende) und die Hilfsnockenwellc (die kürzere unter der Haupt-
nocken welle) beeinflussen die Einlali- und AuslaU -Ventile für Gas- und Luft-
betrieb, tragen je einen Nockensatz für Vorwärts- und Rückwärtsgang und
werden mittelst Schnecken- und Stirnradgetriebe von der Kurbelwelle bewegt.

MiNM'ltniilMoie.

263

Beim Anlaufen arbeiten drei Zylinder im Zweitakt mit kompriiniener Luft,
wihrmd die drei anderen sofort Oas saugen und im Viertald arbeiten. —

In Deulscliland sind ebenfolls bereits Bootsmotoren bis 300 PS. gebaut
worden, und zwar von der Daimier>Motoren^esellsc1iaft in UntertOrkheim und

neuerdinjTs von den Howaldls-Werken in Kiel nach Plänen von Loutzky. In
Italien hat sich besonders das F. J, A. T.-Werk mit dem Bau größerer

Motoren befallt.

Mit wenigen Ausnahmen haben bisher alle groiien Bootsmotoren im
Betriebe Mängel der versdiiedensten Art gezeigt. Die Ursachen derselben
werden jedoch immer deutlicher zu Tage treten, je länger sich die Technik mit
der Konstruktion und dem Bau von großen Schiffsmotoren beschSft^ und

Gelegenheit nimmt, diese Maschinen in größeren Fahrzeugen unter ungünstigen
Verhältnissen auszuprobieren. För diesen Zweck ist das Rennboot selbst-
verständlich ausgezeichnet jreei^jnet E^; dient nicht allein dem Rennsporte,
sondern in viel höherem Malk' lier Spezialtechnik, welche bestrebt ist, dem
Verbrennungsmotor eine weitgehende Verwendung im Schiffahrtsbetriebe zu
erobern.

Der allgemdne Fortschritt in der JMotorentechnik wird auch auf den Schiffo«
motorenbau befruchtend dnwiricen und damit den Motorbootbau befähigen,
seine natOrlichen Aufgat^en technischer und wirtschaftlicher Art progressiv
vollkommen zu lösen. Die hohen Ziele lassen sich jedoch nur erreichen,
wenn Schiffbauer und Motorenbauer der üüldner schen Seilten? „weniger
erfinden - mehr konstruieren" die gebührende Beachtung schenken.

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Motor-Luftschiffe und MotorFlugmaschineiK

Von QroB, Hauptmann u. Lehrer im Luftschiffier-Bataftton, Beritn.

Im Jahrgang II dieses jahrbuclies^) hatten wir nachzuweisen versucht, daß
die Konstndction und der Bau von Motor-Luftschiffen durch die bedeutsamen
Fortschritte im Bau leichter und leistungsfähiger Benzinmotore, wie sie für
Automobilen von groOer Geschwindigkeit benötigt werden, in ein aussichts-
reiches Stadium getreten sei. Das verflossene Jahr wird vorniissichtlich für
die weitere Entwickeliing; der Luftschiffahrt von besonderer Bedeutung sein,
da in Krankieicii diircli eine Reihe systematisch auspfefiihtter Probefahrten, deren
l'rojiramm von einer aus militärischen Fachleuten zusaniniengesetzten Konimission
aufgestellt, und deren Ausführung von dieser Kommission persönlich überwacht
wurde, erwiesen ist, daß Motoiiuftschiffe im Dienste der Landesverteidigung
und des Heeres bereits in ihrer gegenwärtigen Form gute Dienste zu leisten
vermögen.

Es ist schneller, als man allgemein annehmen kcmnte, zur Wahrheit ge-
worden, was ich auf Seite 209 in der }::;^cnaiintoti Ahhandliin<i iu^-^firach, daß
Frankreich auf dem besten Wege sei, in aiiselilntrcr Zeit auch LuTlscIiiffe für
Kriegszwecke verwendbar zu besitzen. Hiermit aber erwachst auch für alle
anderen Militärmächte die Notwendigkeit, sich nunmehr gleichfalls ernstlich mit
dem Bau solcher Luftschiffe ohne Rflcksicht auf deren Wertschätzung zu
beschäftigen. Man kann es unmj^ich einem einzelnen Staate fiberlassen
Kriegs-Luftschiffe zu besitzen, selbst wenn man der Ueberzeugung sein sollte,
daH diese vortäufig nur in besonderen Fällen und unter besonders günstigen
Umstanden der Heeresverwaltung; wertvolle Dienste zu leisten vermögen. Wir
brauchen hier nur an die Eiilwickcluns; der Konstruktion und des Baues von
Unterseebooten zu erinnern. Auch diese haben vuriäutig noch nicht üelegenheit
gehabt, sich in einem Seekriege zu bewähren, und doch haben selbst die Staaten,
die vor wenq;en Jahren diesem neuesten Sec-Kriegsmittel höchst skeptisch gegen-

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Molor^uitoclilfte Bod

265

Qberstanden, sich entschließen mQssen, bedeutende Mittel fQr den Bau solcher
Boote aufzuwenden, nachdem Frankreich Unterseeboote konstruiert und ein-
gestellt hatte

Mit dem Augenblick aber, in dem die Heeresverwaltung: nn dem Besitze
von Motor-Luftschiffen Interesse pfewinnt, wird es auch an den erforderlichen
Geldmitteln zinn Bau solcher Fahrzeuge nicht mehr fehlen, man wird nicht
mehr auf einzehie Mäcene angewiesen sein.

Gehen wir zunächst auf die Weiterentwickelung des Motorluftschiffes der
OebrOder Lebaudy näher ein, dem wir diesen erfreulichen Aufschwung verdanken.

Wir hatten in der Abhandlung des Ii. Jahrganges gesehen, daß dieses
Luftschiff nach seiner ersten Havarie im Jahre 1903 mit wesentlichen Ver-
besserungen wieder neu erbaut worden war. Die Besitzer desselben wünschten
im jähre 1004 dieses als eine Art Sportfahrzeug 7V erprohen. Es wurden
daher zahlreiche (30) Fahrten aust^eföhrt, an denen auHer dem Führer und dem
Maschinisten noch andere Personen teilnahmen. Die Gebrüder Lebaudy niacliien
sdbst mit ihren Damen in ihrer tuft-Yacht Vergnügungsfahrten.

Nach dner dieser Fahrten riß sich das unbemannte Schiff nach einer
Landung auf freiem Felde von seinen Ankerseilen los; es gelang jedoch mit
dem Automobil den Ausreißer nach vierstündiger Fahrt wieder einzufan^jen.
Das Schiff war hei der l aiidiitig nicht unerheblich beschädigt worden. Diese*
unfreiwillitje Fahrt ist nicht ohne technisches Interesse, insofern hierdurch
bewiesen wurde, tiali das Schiff demontiert auf Falirzeuj.jen trans[>ortiert werden
kann. Es wurde nach Moisson zurückgebracht und hier repariert. Noch in
demselben Jahre konnte es eine zweite Campagne von 18 Fahrten ausführen.
Von diesen Ist eine Fahrt während der Nacht, bei der das Schiff seine
elektrische Beleuchtungsanlage erproben konnte, von besonderem Interesse,
auch nahm an einer dieser Fahrten der portugisische Admiral Capello teil
Sechs Personen vermochte das Luftschiff einschL seines Bedienungspersonals
zu tragen.

Durch diese zahlrciclien und erfolgreichen Fahrten war das französische
Kriegsministerium auf das Luftschiff melir und mehr aufmerksam geworden
und stellte den Oebrfidem Lebaudy anheim, eine Erprobung des Schiffes auf
seinen militärischen Wert hin vornehmen zu lassen. In der bereitwilligsten
Weise stellten diese das Schiff ffir das Jahr 1005 dem Kriegsministerium zur
Erprobung zur Verfügung.

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266-

Motor-Laftschine und Motor>FtuBnM*diiMil.

Zur Prüfung des militärischen Wertes des Luftschiffes wurde eine
Kommission, bestehend aus 3 Offizieren, ernannt (Kommandant Bouttiaux,
Direktor des Zentral - Etablissements für Militürlnftschiffahrt, Kapitän Voyer,
Unterkommandant dieses Etablissements, und Kommandant Viard vom Ver-
suclis-Laboratorium für Luftschiffahrt). Es wurde ein besonderes Versuchs-
prograimn ausgearbeitet und diese 3 Offiziere in Moisson stationieit

Das Luftschiff sollte etappenweise von Moisson nach dem TrappenGbungs-

Fig, 1. LelMudy'» Luftschiff verankert. (Von hinten gesehen.)

platze zu Chalons fahren, während seiner Reise zweimal über Nacht auf freiem

Felde vor Anker liegen bleiben und in Clialons Erkundutij^eii der Truppen-
bewegungen austiiliren. Alsdann sollte es nach Toul fahren und hier durch
Fahrten über den Befestigungen der Öst^reii/e Erkundungen der Festungswerke
vornehmen. In Sonderheit sollte auch testgestellt werden, ob das Schiff bei
der Auffahrt, Landung und der Verankerung durch beliebige Soldaten be-
dienbar sei.

Ingenieur Juillot, der Konstruldeur und Erbauer des Luftschiffes, (Fig. I u. 2)

hielt es für erforderlich, dasselbe durch neue Verbesserungen für diese neue Art

seiner Verwendun^j «_;;eei<jneter 7U machen. Um den Aktionsr (din-^ des Fahrzeuges
zu steigern, vergrolieite er zunächst das Volumen desselben. Die Lange von 52 m

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Mo<or-Luftschiffr und Mo<or-F1u|^a>chineii.

267

wurde beibehalten, der Querschnitt aber um 5 7o vergrößert. Wenngleich hier-
durch auch der Luftwiderstand des Schiffes um 1 1 "/o gewachsen war, so
konnte dafür doch die Kraftquelle um 25% verstärkt und der Betriebsstoff-
vorrat um 75 "u erhöht werden. Der Aktionsradius des Schiffes war hierdurch
ganz wesentlich gewachsen. Das Volumen des Schiffes betrug nach dem
Umbau im Jahre 1905 2960 cbm gegenüber 2660 cbm des Vorjahres, der
größte Durchmesser 10,88 m (gegen 9,80 m), die Kraft des Motors 50 HP
(gegen 40 HP). Es konnte Betriebsstoffe für eine Mstündige Fahrt mitführen.

Fig. 2. Lebaiidy's Luftschiff a905) verankert. (Von der Seite gesehen.»

Für die Landungen und namentlich für die Verankerung auf freiem Felde
wurden besondere Organe ersonnen. Außer der schon nach der ersten Havarie 1 903
eingeführten Schlepp - Schlange (eines besonders schweren kurzen Glieder-
Schlepptaues) wurde das Schiff mit einem langen Schlepptau ausgerüstet,
welches ganz allmählich in Zug kommt, indem nacheinander einzelne Krallen
in die Erde eingreifen. Ferner wurden zahlreiche lange, solide Haltcleinen an
der starren F^lattform des Schiffes angebracht und Erdbohrer zum Festlegen
dieser Taue mitgeführt.

Um dem Schiffe noch eine erhöhte Tragfähigkeit zu geben und den Stoff

268

Motor-Luftechiffe und Motor-FluKnuschinni.

der Hfllie möglichst vor schädlicher Einmrkung des Wasserstoffgases zu

schützen, wurde die Wasserstoffgasantage in Moisson ganz wesentlich ver-
bessert. F.s ^el<in<(, das chemisch aus verdünnter Schwefelsäure und F.isenspänen
erzeugte Wasserstoff^as durch eine j^anze Reihe von Reinigern derart'; 711
reinigen, dali es volliji^ geruchlos wurde und einen Auftrieb von 1,18 kg
per cbni crhieU. Es ist dieses auf dem Gebiete der Oaserzeugung ein grolier
Fortschritt, wenn man bedenkt, daß eldctrolytisch erzeugtes Wttserstoffgas
nur 1,16 kg und chemisch eizeugtes bisher nur 1,10 kg per cbm Inig.
Um Gasverluste durch Geruch wahrnehmbar zu machen, wurde das Gas
parfümiert.

Das Schiff wurde in den letzten Tagen des Monats Mai 1Q05 gefüllt.
Hierbei wurde während der Füllung die Hülle durch ein übergeworfenes Netz
dauernd unter Druck gehalten, damit nicht Luft durch eventl. vorhandene feine
Poren des Stotfes angesaugt, sondern höchstens üas ausgestoßen werden
konnte. Auch diese ganz neue Maßregel scheint beachtenswert.

• Am 5. Juni fand die erste Fahrt statt, an der die militärische Kommission
sofort teilnahm. Nach mehrfachen Evolutionen fiber der Ebene von Moisson
landete das Schiff glatt vor seiner Halle. Am 11. Juni wurden 3 Fahrten mit
denselben Personen an Bord hei stürmischem Wetter ,Tj'^!'efrihrt, die gleicli-
falls glatt und zufriedenstellend verliefen. Am 27. Juni tuhrte das Schiff seine
bis dahin der Zeitdauer nach längste Fahrt aus. Die Dauer dieser Fahrt be-
trug 3 Stunden 1 1 Minuten. Das Schiff fuhr bei schwachem Westwinde von
Moisson ab, führte zwischen diesem Orte und Freneuse zahirdche Evolutionen
mit Hin- und Herfahrten aus, zeigte bd der Fahrt gegen den Wind 18 km
und mit demselben 42 km Geschwindigkeit pro Stunde und landete
glatt vor seiner Halle. Es waren nur 30 kg Ballast verbraucht worden,
um das Schiff in einer konstanten Fahrzone von 130 m Höhe zu halten.

Nach iliesen Fahrten hatten sich die Offiziere der Kommission mit der
Eigenart dieses Fahrzeuges genügend vertraut gemacht. Nachdem noch
mdtrere Versuche im Verankern des Schiffes auf freiem Felde ausgeführt
worden waren, beschloß man, an die Ausführung des Programms zu gehen.

Als Ziel der ersten Etappe wurde vom Kommandant Bouttbux ein
Anlcerplatz in der Nähe der Stadt Maux bestimmt, wohin Mannschaften aus
Moisson und 2 Gaswagen vorausgesandt wurden. Montag, den 3. JuH ver-
ließ das Schiff um 3^^ Morgens Moisson bei Südwind mit Kurs auf Maux.

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269

An Bord befand sich außer dem Führer und einem Maschinisten der
Kapitän Voyer. Um 6^ V. landete das Schiff glatt an der befohlenen Stelle,

nachdem es Ql km in 2 Stunden 35 Minuten zuröckgelegt hatte. Die Maxiinal-
liöho während der Fahrt bctruj^ 480 m, der Ballastvcrbrauch 100 kg. Das
gelandete Schiff wurde nach der offenen Reitbahn des 4. Husarenr^ments
transportiert und hier verankert.

Am folgenden Tage, dem 4, Juli, sollte das Schift zeigen, daß es aucli
stärkerem Winde gewachsen sei, denn es blies dn starker Nordostwind genau
der Fahrtrichtung entgegen. Das Ziel der Reise wurde vom Kommandant
Boutttaux, der an dieser Fahrt teilnahm, erst an Bord gegeben, es war ab-
sichtlich vorher weder bestimmt noch erkundet worden. Um 4^ V. fuhr das
Schiff, nachdem es nachf^cfüllt worden war. von Maux ab, steuerte ^enau
gegen den Wind mit 20 ktii Stunden|Tcschwindifi;kcit und landete auf Befehl
von Bouttiaux an der von ihm bezeicluieten Stelle bei Sept Sortes um 5" V.
Das Schiff wurde hier nur mit Hülfe der zufällig anwesenden Landleutc ver-
ankert und von requirierten Oensdarmen bewacht. Hier sollte es auch den

5, Juli stehen bleiben. An diesem Tage hatte es in der Verankerung einen
schweren Sturm zu bestehen und wurde völlig vom R^en durchnäßt. Am

6. Juli vollendete das Schiff glänzend den ersten Teil des Programms. Es
verließ mit Voyer und dem Bedienun<jspersona) nur an Bord um 8"" V. seinen
Ankerplatz. Da es noeh vö\\\^ dureluiaHt war, kotuite et, nur I2Ü kg Ballast
mitführen. Um 8" wurde es über Cliäteau-i hicrry signalisiert, wo es erfolg-
reich gegen den starken Wind ankämpfte, um 10" überflog es Epernay und
landete V. auf dem Uebungsplatze von Chalons an der Stelle, wo es be-
fohlen worden war, dicht an der Gasanstalt Es hatte 93 km in 3 Stunden
und 2t Minuten zurückgelegt. Durch Mannschaften des 156. Infanterie^
Regiments wurde das Schiff nach der Römer-StraBe transportiert und hier
verankert.

Die Verankeruii}^sstelle war nicht glücklich gewählt worden, sie war gegen
den Wmd wenig geschützt; Juillot machte die Offiziere hierauf aufmerksam,
diese aber wünschten, daß das Schiff grade hier in unmittelbarer Nähe der
Oeneralsbaracke verbleiben solle. Am Nachmittage brach ein schwerer Oewitter>
Sturm tos. Noch ehe der f Obrer des Schiffes die Verankerung verbessern
konnte, riß sich dieses von seinen Haltetauen los und schleifte mit einer Waclie
von 3 Soldaten an Bord gegen eine Baumgrupp^ wo es sich zerrid. Die

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270

Beschädigungen waren keine sonderlich schweren, die Maschine und die Leute
waren unverletzt, die HQlle und &nige verbt^ene Rohre reparierbar. tk& Schiff
wurde demontiert nach Toul gebracht, um dort In Militiir*Repafatur-Werkstitten
wieder hergestellt zu werden.

Wenn also auch diese erste Versuchsreihe für eine militärische Verwendung
des Schiffes infoig^e eines Unwetters mit einer Katastrophe endete, die das
Schiff für einige Zeit gehiaiichsunfähig machte, so iiattc es doch durch die
Fahrten erwiesen, daß es den gestellten Anforderungen durchaus gewachsen war.

Der Kriegsminiftter erleichterte die sdmdte Reparatur des Schiffes und die
Wiederaufnahme der Versuche mit allen iVlittdn. Es wurden in Toul Militär»
fiandwericer, WerlcstiUten, sowie alle Hflifemittel der Festung dem Ingenieur
Juillot zur Verfü^un^ gestellt. Ein Exerzierhaus des 3Q. Artillerie- Regiments
wurde zur IJallonlialle umgebaut, indem die eine Oiebelwand geöffnet und der
f^uHhoden 10 tu tief aiis^'eschachtet wurde. Mitte September war 'das Schiff
wieder völlijf re[)ariert. Arn 21. Se|)temher wurde mit der Füllung aus einem
besonders hierfür erbauten Gaserzeuger begonnen.

IMe weiteren Fahrten soliten nun den Wert des Luftschiffes bd der
Vertddigung von Festungen Iciären, bezw. erwdsen.

Am 8. Oktober unternahmen Bouttiaux, Voyer und das Bedienungspersonal
trotz Wind und Regen die erste Fahrt dieser zweiten Campagne, um dem an-
wesenden Krie^^sministcr das Schiff vor/uführen. Es umfuhr den Fortfjürtel
der Festung, hielt sich dann über dem Hospital, von wo aus der Minister die
Evolutionen mit ansah, und fuhr sodann zu seiner Halle zurück, wo es glatt
landete. Am 12. Oktober unternahm das Schiff eine größere Erkundungsfahrt
der Befestigungslinien zwischen Toul und Nancy. Außer Voyer nahm der
Oenie-Chef der Festung an dieser Fahrt tdl Das Luftschiff hielt sich zunächst
über den Festungswerken von Toul auf, mit denen es Signale wechselte, sodann
fuhr es nach Nancy, erkundete und pholographierte auf dem Wege die einzelnen
Forts und Befestigungen zwischen diesen lieiden Orten, hielt sicii über der
Stadt Nancy eine Weile auf, wendete um 0 Uhr 0 Minuten und fuhr in
41 Minuten mit einer mittleren Geschwindigkeit von SS km pro Stunde nach
Toul zurück, wo es QM) glatt vor saner Halle landete. Es hatte ca. 100 kg
Ballast während der Fahrt dnschließlich der Landung verbraucht Am 1 T.Oktober
wurde mit dem gldch guten Erfolge dne Erkundungsfahrt unternommen,
wobd Versuche im Werfen von Granaten vorgenommen wurden, wdche mit

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Motor-LuittcUtte «ml Motof-FtupitajcMiicn.

271

Sand gefüllt waren. Bei dner wdteren Fahrt am 21. Oktober waren 6 Personen
an Bord des Schiffes, darunter der Artillerie^ und Oeniechef der Festung. Die
Fahrt dauerte 1 Stunde und veriid glatt. Der 24. Oktober war dn Ehrentag

für das Luftschiff, indem der Kriegsminister selbst In Schiff bestieg und mit
den Mitgliedern der Kommission eine Riindfalirt über der Fp?tim<r ausführte.
Mit einer Geschwindif^keit von 55 km [)ro Stunde kehrte das Schiff, da der
Wind günstig hierfür wehte, nacli Toni zurück und landete glatt vor seiner
Halle. Der Minister war von dieser Fahrt ungemein befriedigt.

Am 26. Oktober unternahm das Luftschiff seine 76ste Fahrt (von Beginn
der Versuche 1902 an gerechnet). Wiederum waren 6 Personen an Bord. Es fuhr
hiefbd in 500 m Höhe gegen einen Wind von fast 12 m pro Sekunde Stärke
an und landete wieder glatt vor seiner Halle. Der Genie- Direktor der Festung,
der an dieser Fahrt feilnahm, sprach sich sehr günstig über das Schiff selbst
sowie über seine Verwendbarkeit für die Erkundung im Festunj^skricf^e aus.
üeneral Pamard, der gleichfalls an der Fahrt teilgenommen hatte, äuberte sich
dahin, daß er dieses Schiff für die genialste Erfindung dieses Jahrhunderts
halte Auch die militärische Kommission war mit den Ldstungen des Schiffes
durchaus zufrieden, sie betrachtete die Prüfungen ffir abgeschossen, wenn
noch eine Fahrt in größerer Höhe, in der es vor feindlicher Beschießung sicher
sei, ausgeführt werden könne. Man hatte bisher höchstens 500 m Höhe er-
reicht, es wurde daher angezweifelt, daß das Schiff größere Höhen überhaupt
ersteigen könne.

Am 10. November wurde auch diese letzte Prüfungsfahrt ausgeführt.
Außer dem Bedienungspersonal war noch Kapitin Voyer an Bord. Das Schiff
trug 495 kg. Ballast Die Fahrt dauerte knapp 2 Stunden. Aus 800 m Höhe
konnte noch durch WolkenlQcken hindurch die Festung gesichtigt werden, bd

dem weiteren Aufstieg auf 1370 m absolute Höhe (1120 m Höhe über der
Ahfahrtstclle) war die Erde völlig durch Wolken der Sicht entzogen Es mußten
320 k}^. Ballast ausfjejjeben werden, um diese Höhe /u erreichen. Das Schiff
gehorchte auch hier willi|^' der Führung, es stie^j aui liKK) m zurück, um sich
dann noch einmal auf die alte Höhe von 1370 m zu erlieben. Es führte eine
Rdhe von Evolutionen aus, sank dann langsam, und errdchte bald wieder Toul,
wo es vor sdner Halle sicher vor Anker ging.

Hierauf wurden die Versuche als abgeschossen betrachtet; das Luftschiff
wurde entleert.

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272

Wenn wir uns nun ohne den Enthusiasmus, der gar 2U kicht gerade
auf diesem Gebiete die Gemüter erregt und das klare nfichteme Urteil trübt,

die Frage vorlegen, was diese mit bewunderungswerter Energie durchgeführten
Versuche lehren und beweisen, so kommen wir zu folj^eiidem Resultat.

Frankreich besitzt in dem Luftsehiffe der üehriider Lehaiidy ein Luft-
fahrzeug, welches 11 m (ausiialimsweise 12 m) Eigenbewegung pro Sekunde
entwickeln kann, eine genügende Anzahl von Personen trägt, die erforderliche
Steighöhe bei Beschrflnicung der Personenzahl erreichen kann, in der es gegen
eine Beschießung, wenigstens durch Infanteriefeuer, gesichert ist, welches ferner
eine genügende Solidität und Festigkeit besitzt, um auch auf freiem Fdde landen
und kampieren zu können, und auch in zerlegtem und ungefüllten Zustande
transportfähig ist. Eins aber fehlt dem Schiffe noch, oder es hat es wenigstens
nicht gezeigt, daß es lang andauernde Fahrten unternehmen kann. Die länj^ste
Fahrt der Zeitdauer nach betrug bisher nur 3 Stunden 21 Minuten. Warum
die militärische Kommission in ihr Programm keine eigentliche Dauerfahrt
au^[enommen hat, ist nicht recht ersichtlich, obwohl der Vorrat an Betriebs-
stoffen eine Hstfindige Fahrt erlauben sollte £s liegt die Vermutung nahe,
daH der ßallastvorrat für längere Fahrten als die bisher ausgeführten nicht
gereicht haben mag.

Wie dem nher .-uich sein ma*i, vorläufig; müssen wir feststellen, d.ili lier
Aktionsradius des Schiffu^ für eine strategische größere Erkundung iiieiit aus-
reicht, da es mit 11 m Fahrt pro Sekunde in 3 4 Stunden nur 120 bis löü km
zurücklegen kann, wenn es dne in sich geschlossene Kurve fahren will

Immerhin aber wollen wir zugeben, daß ein Luftschiff mit den hier ge-
schilderten Leistungen namentlich im Festungskriege für den Verteidiger und
auch den Angreifer von hohem Wert sein kann, da man es in ungefülltem Zu-
stande bis dicht an seine Verwendungsstelle transportleren kann. Für diese
Zwecke reicht der Aktionsradius aus.

Das Juillul^clit Luilschiff der üebrüder Lebaudy ist zweitellos als ein
erster wohlgelungener Versuch aufzufassen, der beweist, dal{ man auf diesem
eingeschlagenen Wege weifer experimentierend noch zu viel besseren Resultaten
gelangen kann und wird.

Der Aktionsradius des Schiffes loinn nur durch Veigrößerung des Volumens
erreicht werden, wobei auch gleichzeitig, zumal bei noch weiteren zu erwartenden
Fortschritten im Motorbau, die Schnelligkeit der Fahrt gewinnen dürfte. Juitiot

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gibt sdbst in einem kflizHch erst erschienenen Vortrage Ober sein Schiff an,
daß nur größere Luftfahrzeuge als das gegenwärtige den gesteigerten An-
forderungen der Heeresverwaltung genfigen können und werden* ).

Auch in Deutschland wurde im Jahre 1905, wie in der Abhandlung des

II. Jalir^anj^es bereits mitfjeteilt wurde, vom Grafen Zeppelin ein neues Luftschiff
seiner besonderen Konstruktion von Neuem erbaut, und ist mit der Erprobung
dieses Schiffes im November 1Q05 begonnen worden. Es ist von hohem

I I I II I

Fig. 3. Zeppdin's Lufbchiff.

Wert, daß die Frage, ob man starre oder
nicht starre Luftschiffe bauen solle, bakl-
möglichst entschieden werde, da der Bau
von Motortuftschiffen jetzt akut zu werden
beginnt, und diese, wenigstens in Deutsch-
land eifrip verfochtene Streitfrage nicht nur
Lebaudy's Luftschiff. theoretiscii erörtert, sondern praktisch ge-

klärt werden muü.

Das neue Luftschiff des Grafen Zeppelin unterscheidet sich von dem des
Jahres 1900, dessen Besdireibung im Ii. Jahrgang^ gegeben wurde, in der Haupt-
sache durch die Verwendung viel stärkerer Motore, durch solidere Bauart des

Gerippes, sowie durch eine besondere Anordnung vertikaler und horizontaler
Steuerflächen. Die wahrhaft gigantischen OröHenverhältnisse des Luftschiffes
(Fig. 3) sind dieselben 'geblieben. Die I änge des Luftschiffes beträgt 120 m, der
Durchmesser des polygonalen Querschnitts (lOLck) 1 1,66m, der Inhalt 10300cbm.
In die 16 einzelnen Kammern (das Luftscliiff l^üU besali 17) des aus Aluminium-
Dreleckstragem zusammengefügten Gerippes sind ebensoviele Ballonhüllen aus
einfachem, gummiertem und gefirnißtem Baumwollenstoff eingefQgt und mit
Netzen umspannt. Das Gerippe ist außen mit wasserdichtem Ballonstoff be-
zogen, um der Luft einen möglichst glatten Abfluß zu gestatten. Um dem

J! 'ül^n* *t <""<Ple »"dM dci tnvnx de k MciM dei fHcmnra civil» de Fnmcc, Mal 140».

Seite M ff.

Jabrtmch dtr AuiuinubU-,uiid Mutorboot-liulustrie. 18

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274

Gerippe eine größere Festigkeit zu verieihen, ist zwischen den beiden Gondeln
an dasselbe ein Trgger von dreieckigem Querschnitt kidartfg angdQgt, der

gleichzeitig zur Führung eines Laufgewichtes und als Laufgang zwischen
beiden Gondeln dient. Auch dieser Kiel ist mit Stoff bespannt und vorn
und hinten durch eine drehbare TUr verschlossen, um der Luft den Eintritt
zu wehren.

Unter der 5. und 12. Kammer ist je eine Gondel in Fontonform aus
Aluminiumblech fest mit dem Gerippe verbunden. Um sie besser auch auf
dem Wasser schwimmfahig zu machen, sind sie auf IQel gebaut Sie tragen
beide je einen Daimler-Meroedes-Motor von je 84 HP>Stärke. Je 4 HP werden

för die Kühlung zum Antrieb des Ventilators der vorn an der Spitze der
Gondeln eingebauten Bienenenkorb-Kühler verbraucht, je 80 HP verbleiben für
den Antrieb dt-r iVopeller verwendbar. Die Motore heben einschlieBlich des
Gewiclites der Btiuir)lanks 25 kg. Betriebsgewicht pro Rerdekraftstundt. In der
vorderen Gondel sind sämtliche Organe zur Führung des Schiffes in sehr
QbersichCIteher Wdse verdnigi Die Bedienung der 6 oberen HQHen-VentHe
sowie auch die der fiber die ganze Länge des Schiffes systematisch verteilten
Wasserballastsicke erfolgt von dort aus mit Hülfe von Drähten, deren Endringe
an einer Tafel hängen. Die Bedienung der doppelten Sfeuerorgane irTi horizontalen
und vcTtiknlcn Sinne crfolc^ gleichfalls von der vorderen Gondel aus durch
StciKTrädcr, welche so gekuppelt werden können, dah jedes der Steuer einzeln
oder aiati zusammenwirkend funktioniert, Höhenmesser, Statoskop, Uhr und
Konipali etc. sind gleichfalls hier am Fülirerstaiide übersichtlich angebracht.

I^e beiden Propellerpaare, aus 3flügligen (das Atodell 1900 besaB 4 flüglige)
Schrauben mit je 1,50 m langen Schraubenflügeln bestehend, sind seitlich
oberhalb der Gondeln am Gerüst in der Widerstandsmittellinie des Schiffes
angebraiht Sie werden von der Welle der Motore durch Oestinge mit
conischen Rädern angetrieben.

Zur Steuerung des Schiffes ist vorn und hinten heim Beg^inn der ogiv;ilen
Spitzen unten am Gerüst je ein dreiteiliges SteueriiKier arij^ehraclit Diese
Steuerruder bestehen aus Rahmen, aus Holzleisten, Aluminiumrohreti und
Drähten, die mit Ballonstoff bespannt sind.

- Ganz dgenartig und neu sind 2 HorizontaKFlächensteuer, welche durch
schräge Einstellung das ScMff in Fahrt heben und senken sollen. Diese Organe
sfnd ganz ähnlich den GIcitflugapparaten konstruiert. Se besitzen 3 Oberein-

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275

nndcr im Rahmen beweglich j^elaj^ertt Se^clflactieti Sie sind zwischen den
Steuerrudern und den Gondeln am Gerippe befestigt. Sie sind ebenso wie die
vertikalen Steuerruder sdw elegant und geschickt gdiaut, aber wolil zu zer-
brechlich. Mit Ausnahme dieser Organe macht aber das ganze Luftschiff einen
sehr soliden und in seiner schlanken Form schönen Eindnidc Es ist ein
gigantischer herrlicher Bau, auf den die Erbauer mit Recht stolz sein können;
er stellt ein Meisterwerk dieser ei^aN-iartif^en Technik, die man mit den beiden
Worten „leicht und fest" am hosten charakterisiert, dar.

Dieses im Jahre 1905 vollendete Riesen-Luftschiff, welches einem modernen
Schnelldampfer nicht unähnlich erscheint, war nicht wie im Jahre 1900 in einer
auf dem Bo<tettsee verankerten Ballonhalle untergebracht, vielmdir befand sich
diese am Ufer des Sees bei Manzdl in der Nähe von f riedrichshafen un-
mittelbar am Wasser, oder besser gesagt im Wasser, da es auf dem Boden der
Hallt- schwimmend in den See hinaus bugsiert werden sollte. Hierzu war
dieser als Floß und versenkbar einfjcrichtet

Am 29. November wurde das Luftschiff aus Stahlbehältcrn mit clcktro-
lytisch erzeugtem, also bestem Wasserstoffgas gefüllt. Die Tüllung ging glatt
In etwa 8 Stunden vor sich. Das nicht einmal prall gefüllte Schiff zeigte mehr
als ausreichenden Auftrieb; es trug außer 8 Personen noch reichlichen Ballast

Der erste Fahrversuch des Schiffes wurde am 30. November bei ziemlich
günstigem Wetter vorgenommen. Der Wind blies mit 5—6 m per Sekunde, auf
dem Dach der Ballonlialle gemessen, vom Lande her in Richtung quer zum
See nach S. S. W., die I uft war trtibe und kühl, der Himmel völlig verschleiert.
Das Herausbringen des Luftschiffes aus der Halle muRte, da der Wasser-
spiegel des Sees stark gefallen war, anders als es projektiert war, ausgeführt
werden. Ein Motorboot zog an einer Schleppleine das auf 2 Schwimmgerfiste
geschobene Luftschiff zur Halle hinaus, was auch ohne jede Havarie glatt
von statten ging. Doch kaum war das Schiff außerhalb der Halle und mhte
auf seinen beiden Gondeln - es war init 150 kg absichtlich fiberlastet worden,
sodaH es keinen Auftrieb besafJ auf dem Wasser, als es vom Winde so
schnell vnru'ärts getrieben wurde, daß es das vorgespannte Motorboot zu
überholen drohte. Der Graf Zeppelin gaii daher sofort Befehl, die Schleppleine
abzuwerfen und die Propeller in Gang zu setzen.

Das Ausschleppen der Schleppleine mißlang, dieselbe wurde daher
gekappt und schleifte im Wasser mit; der vordere Motor ging nicht an, nur

18*

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276

das hintere Propellerpaar arbeitete. Plötzlich wurde das Luftschiff von einem
unregelmäßigen Windstoße erfaßt, aus dem Wasser gehoben, wobei es dicht
über den Bootshafen getridben und mit der Spitze vom in das Wasser wieder
geworfen wurde. Hierbei wurden die beiden vorderen Steueroiigane zerstört.
Das Schiff erhob sich bald wieder aus dem Wasser und trieb mit dem Winde ab.
(Fip[. 4). Der Graf Zeppelin g^laubte nach Eintritt dieser Havarie den Fahrversuch
aufgeben zu müssen, liel^ die Ventile öffnen, um das Liiftseliiff auf dem Wasser
schwimmend zu erhalten, und gab das Signal, daß der dem Luftschiffe folgende
Schleppdampfer herbeieilen solle, um das Fahrzeug in Sctilepp zu nehmen (Fig.5).
Es gdang aber dem Schleppdampfer erst in der Nähe des Schweizer Ufers das
sehr schneit treibende Luftschiff einzuholen und glücklich an seine starke
Schiepptrosse zu fesseln, nachdem mehrere ausgeworfene Leinen gebrochen
waren Das Luftschiff wurde nach Manzell quer über den Bodensee hinüber-
geschieppt und glücklich in seiner Halle geborgen, ohne daß es außer dem

Fig. 4. Du Zeppelin'sche LuftschiH in Falirt (1906).

Verluste seiner vorderen Steuerorgane und einer unbedeutenden Beschädigung
einer Oondelwand durch die Schlepptrosse Schaden genommen hatte

So war denn dieser erste Versuch wiederum leider ohne positives Resultat
verlaufen, tun auf einzelne Punkte gestattet er Schlüsse zu ziehen. Es hat sich
zunächst gezeigt, daf^ das Schiff sehr solide gebaut i^i mit Ausnahme seiner
wohl zu zerbrechlichen Steuerflächen. Es zeigte sich ferner, daß das Schiff
unter dem Antrieb nur eines Propellerpaares eine recht gute CigenlMW^ng
erzielen konnte. Ich bin fiberzeugt, daß es dem Schiffe gelungen wire nach
Manzell aus eigener Kraft zurückzukehren, wenn die Steueroigane gestattet
hätten das Schiff zu wenden. Es hat sich aber auch andererseits gezeigt, daß
die f^ührung eines solchen eigenartitjen RietenUiftschiffcs eine höchst schwierige
AinY;alie darstellt, die erst durch zahlreiche Versuche erlertit und erprobt werden
muli, wobei sich aueli wulil nocli manche Umänderung, namentlich der Steuerungs-
organe, als notwendig erweisen dürfte.

Alle übrigen Fragen, die Feststelluns einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit,
der Steuerfähigkeit in horizontaler und vertikaler Richtung, der StabIKtät der

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277

Längsachse, der Erhaltung einer ge-
wollten Höhenlage in der Luft durch

die Segelflächen u. a. m. haben sich
nicht klären lassen. Hierzu bedarf es
weiterer Fahrten und Versuche, die
hoffentlich recht hald folj^en werden,
damit Klarheit darüber geschafft wird,
ob es überhaupt möglich sein wird
solche gigantische Luftsdiiffe zu diri-
gieren. Vorläufe ist nur der Beweis
erbracht, daß man sie bauen kann und
zwar in ganz ausgezeichneter Gestalt.
Wir wollen uns daher vorläufij^ auch
nocli jedes Verj^^leiches solcher starrer
Luftschiffe mit solchen ä la Lcbaudy
enthalten, bis auch jenes wie dieses
eine so große Reihe von Versuchs-
fahrten au^efiihrt haben wird. Daß
es aber hierzu Icommen mö^e, das
wollen wir dem unermüdlichen Grafen
Zeppelin von Herzen wünschen, der
\ro\7 seines MiHjj[eschickes den Glau-
ben an sein Werk und den frohen,
frischen soldatischen Wagemut nicht
verloren hat

Auch auf dem Get>iete des Dyna-
mischen Fluges, also der Lösung des
Problems der Befahrung der Luft
ohne traj^jendes Gas, sind in den
letzten Jahren erfreulicfie Fortschritte
gemacht worden. Nachdem schon
vor Jahren, namentlich durch die ver-
dienstvollen Experimente Lilienthals
mit seinen Gleitflugapparaten, mehr
Klarheit Ober die Flugfrage geschaffen

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278 MotorbUlbcMlfc Mia MatotwnacMMMMii.

worden war, hat man sich in den letzten Jahren nicht mehr mit dem Sporte, Sprünge
durch die Luft von wenigen hundert Metern Länge auszufahren« begnOgt, sondern
ist diielct zu Versuchen abelgegangen, diese Oleitflugapparate durch Einbau
Idchter Motore und f*ropeller in Motor- Zugmaschinen umzuwandeln. Zwar
hat sich schon der bekannte Maxim tatsächlich mit einer Motorfiuginaschinc
vom Erdhoden erhohen, auch scheint dieses nach anderen Experimentatoren,
wie z. B. Ader und den Oebrtidern Wright, gehmK'en sein, indessen sind
sie sämtlich an der Schwierigkeit, oder besser gesagt, der Unniügliciikeit der
Erhaltung der Stabilität bisher gescheitert.

Auch bei dem F^leme der Mo(or«flugmaschine spielt die Motorfrage
die gleiche, ja sogar eine noch wichtigere Rolle als tieim Motorluftschiffe. Auch
hier verlohnt es sich, erst jetzt ernstlich ans Werk zu gehen, nachdem das
Ciewiclit lies Motors pro I'ferdekraft 5 k^. nicht mehr /u überschreiten braiiciil.
Wenn aber auch die Motorfrage für Pkii^inaschinen als gelöst zu betrachten sein
dürfte, so ist dieses mit der Frayo der Stabilität solcher A|)parate durchaus
noch nicht der Fall. Es wird daher zunächst noch zahlreicher Versuche be-
dfirfen um diese Frage zu Mären und festzustellen, ob sie Oberhaupt zu lösen ist
Die große Schwierigkeit solcher Versuche besteht in ihrer Gefährlichkeit flir
das Leben des Experimentierenden. Während beim Motoriuftschiffe dn Defekt
oder eine Havarie der Trieborgane nur die Lenkbarkeit und Eigenbewegung
des Fahrreti^jes in Frajje stellt, führt eine solche bei der Flu^rmaschine zur
Katastrophe. Man hat daher hei den neuesten Versuchen «sich j^^anz ahnlich
wie der Graf Zeppelin grolie Wasserflächen ai.s Uebungsterrain für Flugver-
suche erwählt und die IHugmaschine auf Schwimnipontons montiert, um bei
einem Abstürze nicht sofort Arme und Beine oder gar, wie Lilienthal, das Oenidt
zu brechen. Die modernsten Oleltflieger des Franzosen Archdcacon und anderer
gleichen den bekannten Hargrave- Kasten- Drachen. Die beiden paralld über-
einander angeordneten Oleitflächcn sind etwas gewölbt, das hintere Kasfenpaar
ist etwas kleiner als das vordere mit Rücksicht auf die Verteihinp;^ des Gewichts.
L'm eine groHere Stabilit.it in transversaler Ricluung zu erzielen, sind mehrere
vertikale Scheidewände angeordnet, die der Kastendrachen Hargraves nicht
besitzt Ein Verttkalsteuer, wie es die GebHlder Wright sclion führten, ist
vom angebracht, doch haben die Versuche ergeben, daß man es ebensogut
hinten nach Art des Vogelschwanzes anordnen kann. Vorläufig hat Archdeacon
den Motor und die Propeller noch nicht in dem Flugapparat selbst anzubringen

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279

gewagt r sondern er hat der größeren SicherheU wegen es vorgezogen, den
Plugapparat von einem sdtr schnell fahrenden Motorboote zunächst schleppen
zu lassai, welches 40 km Fahrt pro Stunde <cr. 11 m pro Sek.) entwickeln

konnte. Bei 36 km (10 m pro Sek.) Fahrt löste sich hurhei der Apparat von
der Wasserfläche und schwebte, einem Drachen j^lcich. in der Luft, wobei er
von einem Manne in der Flugmaschine seihst {gesteuert wurde.

Man hofft nun, daß der gleiche Gleitfheger, wenn ihm durch einen Motor
mit Propellern die gleiche Geschwindigkeit erteilt werden wird wie durch das
schleppende Motorboot, sich ebenso, ja noch stabn«* in der Luft benehmen
wird, da er seitlichen Windstößen ungefesselt leichter auswichen kann.

Der Oleitfli^er Aichdeacons wiegt samt Steuennann 300 kg, er hüt
sich bei einem Zug von 60 kj», am Dynamometer gemessen, und bei einer
mittleren OcscIlwiridijTjkeit von 10 tti pro Sekunde mit Leichtig^keit schwebend.
Die cnlsprechendc Enerj^ie bctruj^ hierbei 60 x 10 - ÖOO kjj;nv Dieses erj^ibt
in Herdekräfte umgesetzt 8 HP. Archdeacon stellt nun folgende Rechnung
an: Um weitere 150 kg (für den Motor) tragen zu können, werden weitere
4 Pferdekrafte benötigt. Da aber die Schraube und die Uebertragungen
erfiahrungsmäßlg nur 50*/o Nutzleistung ergeben, so muß der Motor 24 Pferde-
kräfte besitzen. Es bleibt somit 6,3 kg Gewicht pro Pferdekraft für den Motor
verfügbar (150 kg dividiert durch 24), eine Zahl, die der von Renard errechneten
(7 kg) sehr nahe kommt.

Es erg\b\ sich hieraus, daß die Konstruktion t 'nt s Motorfliej^ers für eine
Person praktisch ausführbar ist. Bei ruhigem Wetter wird dieser auch genügend
Stabil sein, wie die Versuche ergeben haben, bei böigem Winde aber ist die
Sache recht problematisch.

Wenn wir aus diesen Versuchen und Berechnungen auch zugeben
müssen und gern wollen, daß das Projekt ausfOhrtiar erscheint, so müssen wir
doch auch feststellen, daß derartige Leistungen zunächst praktischen Wert
katini besitzen, da(? sie vielmehr eine Art interessanter Sportleistunp darstellen
und deingeiiiäli einzuscliatzen sein dürften. Immerhin ist es interessant und
lehrreich, auch von diesen Anfängen der Moior-Hugniaschinc Kenntnis zu
nehmen, die wohl mehr Aussicht auf Verwirklk:hung besitzt als der Schrauben«
fiieger allein, der, wenn auch nur im Modelle praktisch erprobt, doch auch
schon zahlreiche ernst zu nehmende Anhänger findet. Der Idder zu früh für
die ganze aeronautische Wissenschaft verstorbene Oberst Renard hat nach-

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280

Mokir4.itHiciiiffe und Atotor-FlttgntMhbicii.

gewiesen, daß ein solcher Schnubenflieger eine ungleich größere Knftleistung
als der Cleitflieger erfordert und daß dessen horizontale Forfl>ewegung wesentlich

komplizierter sich gestalten muß. Er weist rechnerisch nach, daß das Gewicht
der RVrdckraft für einen Schraubenflieger nur ca. 3 betrafrcn dürfe, wälirend
die Versuche und Reehnunf^fen von Leger ein etwas günsti^^eres Resultat ergeben.

So sehen wir allentlialben auf dem neuen und vielversprechenden Gebiete
der Motor-Luftschiffahrt eifrige und verdienstvolle Tätigkeit in erster Linie in
Frankreich, aber auch bei uns in Deutschland erwachen und betätigt Die
Fortschritte des verflossenen Jahres sind bedeutende, vielleicht epochemachende
zu nennen. Weitere Erfolge werden nicht ausbleiben, wenn tOchtige Männer
mit an die dornenvolle Arbeit gehen und wenn ihnen vor allen Dingen die
erforderlichen Geldmittel zur Verfügung gestellt werden. Mit derti Wunsche,
daM dieses recht bald und ausgiebig j4esehehen möge, schliesse ich in der
Hüttnung, im folgenden Jahre über weitere Fortschritte und Erfolge berichten
zu können.

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Deutsche Patente.

KlasM M«.

No. 153068. Clarence Frederick Wyckoff
und James Raymond Chisholm üi New-York.
- Explosionsknftnuachine mit zwd Kolben.

17. 6. 02.

Die Explosionskraftmaschine besitzt zwei
Kollifii r. d, von denen ilcr eine während
lies Viertaktspiclts des aiKicrcn Kolbens nur
einen Hin- und Hernant^ ausfiilut. Die Arbeits-
weise der beiden Kolben ist derartij^, daH die
Zündungen in den Kammern, welche zu beiden
Seiten des hinteren Kolbens ä liegen, ab-
wechselnd erfolgen, und zwar so, daß in der
Kammer z zwischen den beiden Kolben die
Zündung dann eintritt, wenn der voidere

Kolben c seinen zweiten ArbeitSKauK beginnt,
während in der anderen, also in der hinter
dein hinleren Kolben </ liegenden Kammer r
die Zündung bei jeder inneren Totpunktlage
des iiinteren Kolbens eintritt. Hierbei wird
die Luft, welche in dem Raum i vor dem
vorderen, im Viertakt arbeitenden Kolben
während der Sainipenode in di-r Kaiiitner
zwischen ilen beiden Kollien verdichtet wird,
zum Austreiben der (läse beiiiit/i, welche in
der Kammer e hinter dem hinteren Kolben
verbrannt sind; die Luft da^^e^uii, weiche
während der Cxplosionsperiode in der Kammer
/wischen den beiden Kolben in der Kammer x
vor dem vorderen Kolben verdkhtet wurde,
wird zu beliebiger Verwendung in einen Be-
hälter gepreßt. Um dies 7n ermiiglichen, er-
halten die hohlen Kolbenstangen Oeffnungen,
weldie derart zusammenspielen, daB die in

der Kammer x vor dem vorderen Kolben ver-
dichtete Luft durch die Koltwnstangen'in die
löimmer r hinter dem hhiteren Kolboi strömen
kann.

No. 153 64Q. Oeorg Schimming in Beilin.
- Explosionskraftmaschine mit Wasserefn-

fiihruiiK in den Zviinder. 27. 1. 0).

In den Arbeitsra'um des Zylinders .1. welcher
^.^.^^ weiter ausgebohrt

ist als dem Kolben-

durchiuesser ent-
spricht, wird mittels
eines Schirmes (i
Wasser so einge-
führt, daß dasselbe
an den Wänden her-
unterrieselt, zum
Zweck, eine Wärme
scbledit leitende
Schicht zwischen
Zyiinderwandun^
und den Oasen im
Arbeitsraum des Zy-
Ifaiders zu schaffen.

No. 153 434. Il.uis Schwaj^er in Merlin.
F-xplosionskraftmaschine mit schwingendem
Kolben und ringfSrmigeffl, kreisenden ^linder.

21. 12. (J2.

Um eine still-
Stehende Kurbel
oder Exzentrik /

läuft eine zweite,
im Zylindergehäuse
drehbar gelagerte
Kurbel oder Exzen-
trik A, welche durch
die Zu^slaiij^e c mit
der Kolhensi.iiii.',e </
verbunden ist, /um
Zweck, die Hin- und

282

Deutsche Patente. Klatse 44a.

Herbewegungen des Kolbens c beim Uni-
lanfen de« iqrlindeicehäiiset a zu bewlricen.

Na 154035. J. O. L Bormuui in Cbar-
lottentMirg. — Aibeiteverfehren fOr Explo-

sionskraftmaschfnen. 2. 11. 02.

Der hoch erhit/tc flüssige Brenrisloff wirJ
während der Verdichtung der Luft und hoch
erhitztes Wasser nach erfolgter Zündung, bei
Ven*endung leicht siedender Kohlcnwasser-
ftoffc hingegen ebcnfall;^ wiilirciui der Vcr-
dlclitung m den Arbeits7vlin_der ein>;eführt;
die Verdampfung sowie die Überhit/ung des
entstandenen Dampfes erfolgt im Arbeits-
zylinder selbst

No. IS4 0Q8. Johannes Ben neckenstein in
Berlin. Zweitaktexplosionskrnftniaschinc mit
vorderer Spülluftpunipe. 3. 12. 0'3.

NelHd (i< r Kurbelkammerspülluftpumpe ist
ein Ventilator auf der Kurbelwelle angebracht,
welcher während des Ganges der Maschine
Spiilltift erzeugt, wcwegen «US der Kurbel-
kammer nur Mährend des Anlassens Spfltluft
in den ZyUnder gelangt.

No. IS4 374. Karl Wilden in Priedrich
Wilhelmshütte, Mülheim a. d. Ruhr. — Zwei-
taktexplosionskraftmaschine. 18. 4. 03.
Die von einer i>umpe geforderte Luft' wird

auf ihrem We-
ge zum Auf-
nehmer A erst
am Fintrilts-
venttl a, dann
an der Eintritts-
stelle A des
Brennstoffes
vorbei mit die-
sem gemischt
in den Aufnehmer A ge-
drückt, damit beim Öffnen
des Einlaßventils in den
Arbeitsnum zuerst reine Ijift
vor dem Oemisdi in den
Arbeitszylinder ebitritt.

No 1S4 120. J. ü. L borinann in Char-
lottenburi; Arbeitsverfahren für Cxploaions-
kraftniasehinen. 2. 11.02.

Unter Druck stehendes, sehr stark erhit/tes
Wasser wird im flüssijjen Zustande zum
kleineren Teil zur Erreichung einer hohen
Verdichtung desOasluflgemiscnes bei mifiiger
Temperatur iniiz vor Beendigung der Ver- ,

dichtung des Oashiftgemisches und /um
größeren Teil kurz nach erfolgter Zündung
ni den Explosionsraum des Arbeits/) linders
eingeführt, wodurch die Temperatur im Ex-
plosionsraiim gemäßigt, aber das Volimien
der entstandenen Verbrennungsgase und Vo-
lumen des entstandenen una überlUtzten
Wasseidampies veigr56eft wird.

No. 155091. C P. JOrgensens Mek. Etabl.
Og. Humbcr Di Co's Danske Cycle Fabrik.
A[(tieselsltab in Kopenhagen. - Viertald-
explosfonskraftmaschine. 9. 9. 03. ^

Der Kolben *
legt nicht allein
am Ende des
Ausw.irtsganges,

sondern aucb
während seines
Einwärtsganges

eine Anzau
Löcher / der

Zylinderwand
frei, durch welche

in bekannter
Weise die ver-
brannten Oase
am Ende der
Expansion aus-
puffen, frische
Luft am Ende des
Saughuhes ein-
strömt und
— ausserdem der

r>riick in der geschlossenen Kurbelkammer
mit dem äusseren Druck sich ausgleichen kann.

No. 155 757. Thomas Daniel Kelly in
Plaistow.Engl. - Arbeitsverfabftn fir Vieltakt-

explosionskrafimaschinen. 3. 9. (KL

Am Ende des An-
saugens wird Ladung
und am Ende der
Expansion Luft durih
den Kanal 2 in den
Zylinder eingeführt,
wahrend die Zu-
fühnmg der den Zy-
linder von den ver-
brannten Gasen
reinigendenLuftdurcb
den Kanal 13 am
Ende eines jeden
Kolbenauswärtsganges stattlindeL

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283

No. 155 44(). Michele Ferrero in Turin und
Alessandrri Franchelti in Florenz. Ver-
fahren zur hinfuhninj; schwer flüchtiger Oele
bei VerbrennungskraftniaseinriLii. 4.12.02.

Das Verfahren beruht auf der Anwendung
von feuchtem oder überhitztem Wasserdampi,
der unter genügendem Druck steht, um mittels
einer geeigneten Vorrichtung den flüssigen
Brennstoff bei Eintritt in den Arbeitszylindcr
\on ExplosionskraftmascMnen oder in einen
mit dem Zylif.dor verbundenen Rnun fein
zerstäuben zu können.

No. 155 738. Victor Kaplan in Lc( ihersdorl
b. Wien. Verfahren und V'nrriLfiniti;,' zur
Erhöhung des Wirkungsgrades von Lxpinsions-
motoren. 26. Q. 02.

Verfahren zur Erhöhung des Wirkungs-

Eades von Fxplosionsmotoren, dadurch ge-
nnzeichnet, daß unmittelbar am Ende der
Explosion komprimierte oder verflüssigte
Üifl; bczw. koinprimiertc oder verflüsirigte,
nkht cjqikMible Oase oder Oasgemische nrt:

niednger Tempe-
ratur ra den Ex-
plosionsrniiiii ein-
gespritzt werden,
so dafl einerseits
die expli /dit-rlci;
Gase ahj^fkiihlt
werden, anderseits
, die von ihnen an
.-f die eingespritzte
Luft odgl. über-

t .1

^dgl.

tragene Wärme durch Expanuon der uift odgl.
in Ailwit nrngeaebt wird.

Zur rin-vpril/iitH' ■tcr \ iTflüssiL-lfn oder komprimicrlrn
Lud n.M. dmit tiu \ (!;>> nu! dem F-xplo«irin«rauni
In Verbindune steht und von der Sieucrwelle dn Motor»
wM.

No. 155 75Q. Moses Salomon Okiin in New-

Vork. V. S(. A.

Expiosionskraftniaschine
mit kreisendem
Kolben. 1.10.02.

Der Kolben 6 ist
mit der Maschinen-
welle 5 durch
ein Universalge-
Icnk verbunden,
so dass er sich den
Ungenauigkeiten
ent^rediend ein-
ftellen kann.

No. 155 982. Hermann l'ape in Hamburg.
Vetbrennungskraftmaschiiie. 8. 02.

j _ Zwisclien dem Cias-

d 0 bchälter d und dem
Arbeitszylinder a ist ein
durch dasSteuernrgan;^
absperrbarer Zwischen-
behälter A eingeschaltet,
der sich bei Beginn der
Expanston gegen den

Dnidd>chälter d
schliesst und der gegen
den Arbeitszylinder a
offen bleibt, so dass aus
dem Behälter h entsprechend dem bei der
Expansion stattfindenden Druckfalle Oas in
den Zylinder a nachströmt, zum Zweck, durch
die Verbrennung die für eine annähernd
isuthermisciie Expansion ciforderlidw Znsati»

warnte zu liefern.

No. 155 QS3. Andrea Anibrosini in Mai-
land. Int Viertakt arbeitende Explosions-
maschine mit einem aus zwei Abteilungen
bestehenden VerdiclitiinL;sr:ui:u. 16.12.02.

Im Viertakt arbeitende Explnsionsmaschitie
mit einem ans zwei Abteilimgen bestehenden
Verdichtungsraum, dadurch gekeimzeichnet,
da6 die eme, das Auspuffventil enthaltende
Abteilungmitderzweiten,
geschlossenen Abteiluilg
durch eüi Ventil C ver>
banden ist, weldics in
der Weise von der Ma-
schine gesteuert wird,
daß das Ventil während des Saii^hubcs ge-
öffnet ist, beim Kompressionstiiib je n.tcli der
zu leisteiulcn Arbeii fnilu-r iider später ge-
schlossen wild und heim Arbeitshub ge-
schlossen bleibt, zum Zwecke, ein Expansions-
verhältnis zu erzielen, welches größer ist als
das Kompresslonsverhiltnia.

No. 155984. Roheit Tlioinson in Glasgow,
Schottl. — Zwei- oder Viertakte xplosions-
kraftmaschine. 16. 7. 03.

Der Kolben öffnet nacheinander die .Sus-
pufföffnungen i\ die Luftkanäle d und die
Brennstoffkanäle e, damit der Druck der Ver-
brennungsgase sich zuerst vermindert und
dann etst Luft und scfaUesslich Luft und Brenn-

284

DntMhe Marie. Mmc Ma.

Stoff bdgdMfnetenAusinilBBnlkiifdnlreteii. '
Du BrauMloflliiftoearifCii fli^ durch eine
bn Kolbenkopf betiiidHdie Kammer n axial

in Form eines Strahles oder einer abgegrenzten
Säule aus, welche gegen das flache Ende des
Zylinder- trifft, wo der Brennstoff und die
Luft bei inniger Mischung derart abgelenkt
werden, dass sie in einer ringförmigen Säule
7iirückfliessen und die Verbrennunesgasc vor
sich her dufth dic Offenen Aiis|niffmfnungen € '
treiben. I

Nü. 156 163. Friedr. Aug. Haselwander in
Rastatt. — Zwcitaddexploaionskraftmaschine
be2w. VerbrennunnlcnfiiiMaclnne mit Spül'
luftpumpe. 24. 2. 03.

Zweital(tex|4o8ionsl(raftmaschine bzw. Ver-
brennungskrnlfflaschine mit Spülluftpumpe,
dadurch gekenn-
zeichnet, dall die
Spülluft ganz odei
teilweise in einer
Druckluftmaschine

als Treibmittel
wirkt und hierauf
ganz oder teil-
weise zum Aus»
spülen der Ver»

brennuiwsease
dient

No. 156 164. Anton Lippcrt in Pankow. -—^

Zweitaktexplosionskraftmaschine mit zwei
gcgenlätifi^;en Kolben. 21. 1, (Vt.

Zweitaktcxpiosionskraftniascliine mit zwei
gegenläiifij^'cn Kolben, zwischen denen in der
Mitte des Zylinders die neue Ladunj,- un-
mittelbar an der Ziindstelle eintritt, d.uiiirch
gekennzeichnet, dali die Auspuffötfnungen cd
an den bei-
den äut^eren

tnden des
Kolbenhubes.

die Einlaß-
öfihuiuren für
die Spiilluft
dagegen in der Mitte des ^linders zwischen
den beiden Kolben angeordnet sind.

Nü. 156421. Friedrich Kraft in Holzminden.
— Zweitaktexplosionskraftroasctiine mit steu*
emdeni Kolben. 21. 7. 03.

Zweitaktexpiosionskrafbnaschine mh steuern-
dem Kolben, bei welcher die expMidieften

verbrannten Oase zunächst auspuffien und dir

rauf durch eine besondere Pumpe abgCttUgt
werden, dadurch gekennzeichnet, daß fn der

Nähe der äuf^e-
ren Totlage des
Arbeitskolbens,
wenn der Puni-
penkolben unge-
fähr ein Viertel

seines Saug-
hubes zurückge-
legt hat, die
Kanäle (m) und
(n) des Arl>eits-
kolbens und des
Zylinders sich
dcdten, durch
welche die Ab-

?se aus dem
ylinder abge-
saugt werden
und auHerdem die Kanlle (r) und (z) mit-
einander verbunden werden, durch welche
neue Ladung in den Kolbenhohlraum gesaugt
wird, welche L;uiiiii^ ihircli em am Zylinder-
deckel angebrachtes Kühr (£) am Ueber-
strömen in den Pumpen^inder gebindert wiid.

No. 156519. Charles Vivian Childt fat
London. — Explosionskrafttnaschine mit
■nchreren um eine gemeinsame Welle symme-
trisch angeordneten Zylindcm. 31. 12. 03.

ExploskNiS"
kraftUMScbine
mit mehreren
um eine ge-
meinsame
Welle symme-
trisch ;in>;corJ-
neienZyliiidcni.
dadiircli t;e-
kennzeichnet,
daH doppelt-
wirkende
Zylinder mit
zwischen-
liegenden

Evplosionsräumen eine in sich geschlossene
Keilte bilden, indem jeder Doppdzylinder so-
wohl mit dem vorhergehenden als auch mit
dem nacfafb^enden Doppeizylindcr dnich je
einen gemeinsamen cxplosionsranm "
banden M.

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DciMiclw PMcnlv« KNviv 46a«

285

BT' *

No. 156877. C. Prött !n Hagen i. W. -

Zweltakt-Explosionsmotor. 13. 3. 03.

Zweitakt-Explosionsmotor mit einfach- oder
doppeltwirkendem, mit seiner Stirnfläche und
einer Rille am Umfange die F.intrilts- bezw.
Austrittskanäie steuerndem Kolben, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kolben kurz vor
Beendigung seines Hubes mittels der Rille t

den Atispufikanal d mit dem hmteren Zylinder-
ende verMndet and mMdi lemerStinilKche /

dann den
Spülinftkanal
und zuletzt
den Friscli-
gas- oder
Gemisch-
kanal/xiffnet.
so daH die cmirctende Spulluft und das ein-
tretende Frischßasj^emiscn die im Zylinder
befindlichen Verbrennungsrückstände vor sich
her an das hintere Ende des Zylinders und
durch den mit seinem de« Atttpufflcana] d
abge wendeten Ende müdem hinteren Zylinder-
ende in ununterbrochener Verbindung ^hen-
den Kanal r ins Freie treiben, während nach
Abschluß der Steuerkanäle dgfi, also wälut-nd
des Küinpressionshubes, die noch im Zviindei
und im Kanal c befindlichen Verbrennun^s-
ruckstände in das dem Zylinderende abge-
wendete Ende dieses Kanals gedrätijjt werden,
wo sie unschädlich sind und die Zündung
nicht beeintriditigen*

No. 157 na V. Lamy und E. Chenal in
Lille. Frankr. Zweitaktexplosionskraft-
maschinc mit vorderer L.adepumpe. 14. 10. 03.

Zweitaktexplostonskraftmiudime mit vor.
derer Ladepumpe, dadurch gekennzeichnet
d«6 die ztun
VencMieflen

des Ansauge

k.inal?. 2 der
Luiepuinj)e
dienende
Scheibe H auf

einer beson-
deren Welle ge-
lagert ist und

mittels eines
auf der Kurbel-
welle sitzenden
Zahnrades in
Umdrehung
vencttt wird, zu dem Zwecke, die Sclieiben-
atmiesiung unabhingiK von dem Wellendurch*
messer ausfilhren zu Rönnen.

No.l57 139. BemardAtusgrave in Heatonlwi
Bolton, Engl. ZweitaldexplosionskraftmMddne
mit getrennter Ladepumpe. & 7. 03.

Zweiaktexplodomibaftinaschine mit ge-
trennter Ladepumpe und mit zwischen dem
ArbeJtszylinder und der Ladepuinpe angeord-
neter, durch Ventile geschlossener Ver-
brennuii^'skammer fö/, dadurch gekennzeichnet,
daf? das ^esten rle
EinlaHvfiitil /Ii) des
Arbeits/) Iii; Jers f!)
bei verfrühter Ex-
plosion als Sicher-
heitsventil wirkt, so
dali die entzündeten Oase durch den Arbeiti-
zylinder hindurch in die Auspuffleitungströmen,
onne daB ein schidlicfaer Ocgendruac hn Ar-
bdt^Under auftritt.

No. 157 420 Daimler-Motoren-GesellschafI
in Untertürklieiin a. Neckar. Vereinigte
Expiosionskraft- und Dampfmaschine. 16.Q.02.

Vereitii^jte Explosionskraft- und Darnpf-
niaschiiie. dadurch j^ckennzeichnet, dal! aas
Kühlwasser in einem besonderen Vorwärmer
durch die Abgase der Explosionskraftmaschine
vorgewärmt, sodann in dem den Lxplosions-

zylinder um-
gebenden Kühl-
mantel weiter be-
heiit wird und
der entwidtdte

gespannte
Dampf durch die
heißesten Explo-
sionsabgase in
Kanälen von ge-
ringem Quer-
schnitt überhilzt
wird, welcher
nach erfoljjter
Expansion in
einem besonde-
ren Zylinder in
einem Konden-
sator niederge-
schlagen wird,
um wieder in den
Vorwiimer und
den Mantd des ExpkMionsaylhuleis zu ge-
langen.

No. 157 428. F. W. Kogler und H. Hoerbiger
in Budapest. Luft- und Gaspumpe für un
Zweitakt arbeitende Explosionslöraftmasdiinen.
24. 3. 03.

286

Luft- und Oas]iiinipe für im Zweitakt '
artieitcnde Explnsioiiskrahmascliinen, dadurch
gekennzeichnet, daU der Vcrdiclituagäraiim (VJ

der Bienngaspumpe (l't) wesenWch ffrdBct
ist als jener der uiHptiiiipe (VJ, lum Zweck.
zuniciMt Luft «llein tnid daiwt Luft und O»
dem Zylinder zuzufObren.

No. 157530. Dr. K. Schrcber in Orei(s-
wald. - ArtMitsverfahren für Explosionskraft-
maschinen. 15. 2. 03.

Arbeitsverfahren für Explosionskr«ftniMCtih
nen mit Einspritzen von brennbircn oder
nicjitbrennbaren FlQssigkeitefl in den Arbeits*
zjrNnder wSbrend des Verdiditunf^ubes, da-
durch Kekennzekitnet, daf) während der Ver-
dichtung der L4tft oder des brennbaren Qe>
niisclie.«;, nachdem diircli die W.irme, welche
wahrend des crsttn Teiles des V'ctdichtungs-
hubts entsteht, die Tfinpcratur liinnkliend
gesteigert ist, brennbare oder nichtbromh.Tre
Flüssigkeiten von h in reichend er V'erd.i in pfun^s-
wärme zwecks innerer Kühlung allmählich in
den Arbeitszylinder eingespritzt werden, damit
trotz hoher Verdichtung Crwirmung bis zum
Cntflnrnraungspunkte vermieden wird.

No. 157 565. Carl Weidmann in Qreven-
1k-i <: b A lchen. — VerbrennunesIcraftmMchinc.

27. j. ÜJ.

Vcrbrenniin^'skrnftmaschinc.bei welcher der
durch eine lusdiulcre Pumpe angesaugte
Brennstoff in den iml reiner Luft angefüllten
Verdichtungsraum desArbeitszylindm während
der Verdich-
tung einge-
führt wird,
dadurch ge-
kennzeichnet,

daß die
Pumpenden

ßrennstott während der durch Ptimpenkolben
und Arbeitskolben gleichzeitig bewirkten Ver-
dichtung in einen rohrartig ausgebildeten,
>tark gekühlten Raum, den Brennstonraum r, /
durch ein Rückidilagventil d hindurch von der
einen Seite r her einführt, der an der anderen
Seile / mit dem Arbeitsrylinder A in Ver-
bindun^r ^teht, also einen Teil des V'erdich-
(ungsraunies dieses Zylinders bildet, zu dem
Zweck«-,, wahrend der Verdichtung eine .stafice
Kühlung des Brennstoffes zu bewirken.

No. 158 044. Louis Baersdi in Charlotten-
bur^. — Doppe)twlrfcende,stehendeExpkMiona-
krahmaschine. 16. 1. 04.

Doppeltwirkende, stcbende ExpkMionknfl-
masdiine, dadurch fekeiintdcliiiel, daB die

nach auBen Wn abgediditele Knrtielkammer

mit eitler Flüssigkeit gefüllt ist, zum Zweck,
den unteren Expiosionsraum, welcher durch
einen Schlitz 7" für die hin und her schwingende
Kurbcistange mit der Kurbelkammer verbunden
ist» naclt aiiBen hin abzuscMicflenb

No. 158013. AHtencc IndinMeNe. ArO. In
Brüssel. ^ VIcrtaktexplQsioaskraftnMSddne.

13. 5. 09.

Viert.iktc\plosiitn>kr:iftTnaschine, bei welclier
im ersten laki die t in^tnunung der 1-aduiig
bis /um letzten Ontul ile^ K'>ii>eiiiiubes, im
zweiten Takt die Verüiclnung der Ladung, im
dritten Taki die Explosion und Expansion
und im vierten Takt im ersten Drittel der
Auspuff und darauf die Ausspilung durch

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287

Dnicfcluftnnd

endlich die

Einströmung
der Ladung

stattfindet,
dadurch ge-
kennzeichnet,
daß ein Ven-
tilator gleich-
zeitig mit dem
Ansaugender
Luft und des
Brennstoffes
die Luft und

den Brennstoff innig mischt und knetet und
ül den Zylinder druckt und dann so lange
leer Uuft, bis ein Luftstmni /imi Zwecke des
volbtändtgen Ausstoßens der verbrannten Gase
während des Auspuffhabe» in den Zylinder
efngetriehen wird.

Der MiMilvcntilator o ist auf dem hintrren Teil de»
Zjrlindcrs in der Nihc de» EinUHvenlil« angebracht und
wird durch den Riemen * aneelnrhcn. Da* Oas itiii
durch die Rohrleitung r und die Luit durch die Rohr-
leitung d in den MIsdlvciHHtKir «ia, wUrcod dM AlM>
la<.9cn der verbrannten imd nqMnHcrtcn Oase dmck die
Rohrleitung e erfolgt

D»i Arbeiten des Miscliviiiiil.iii>rs, dfin Kmsprozi-ll
der Maschine entsprechend, wird durdi gesteuerte Ven-
tile, nämlich durch die beiden EtalaBvcaiaK fBr Qm and

Lutt und durch das Auspuffvenlil,
Figur dargestellt iit, gcregcIL

iadcr

No. 158 13'J. Alexaniler Simon in Berlin
Arbeitsverfahren für Explosionskraftmaschinen.
17. 12. 02.

Arbeitsverfahren für Expiosionskraftma-
schinen, dadurch gekennzeichnet, UaPi der gas-
förmiee Brennston mit geringer Temperatur
In menreren Portionen ans mehreren Benältem,
in deren jedem ein bestimmter konstanter oder
annibernd konstanter Druck herrscht, in die
im Arbeitszviinder befindliche Verbrcnnungs-
Inft im Verlaufe der Verdichtung eitigefülirt

No. 158 230. Frederick Wilh'am Toedt in
Hamburg, V. St. A. - Zwei?yllndrige lixpio-
sionskraftmaschine mit gemeinsamer Explo-
sionskammer und gemeinsamer Kuibelkanuner.

II. ^. 03.

1. Zweizylindrige Expl<i:-)iiiiskr,,ttMi,inliiiir
mit gemeinsamer r.xplosioiiskammer und gc-
mcinsamii Kiirbelkamnier, dadurch gekenn-
zeichnet, dafi die ^etm iiisamc Kurbelkammer
durch die Zylindcnnaniel E und durch die
Rohrleihing 5 mit der Qemischicitung O
verbanden ist, die in bekannter Weise unter

Zwischenscfaaltui

Ventils Q in den

Expiosionsraum CmGndet, so daB beim Ans-
einandeigeben der Kolben Oenüsdi duidi die
Zylindermüntel E hindurch in die Kurbel-

kammer B angesaugt und beim Nähern der
Kolben Gemisch verdichtet und durch die
Zylindermantel E und Rnlirleitung 5, P in
die Explüsionskamtner C gepreflt wird, wobei
die IMaschine im Zweitakt arbeitet.

2. Eine Explosionskraftmaschine nach An-
s|)ruch I, dadurch gekennzeichnet, daß in die
Rohrleitung S, P Ventile 7 eingeschaltet sind,

I die in soloier Weise einstellbar sind, daß die
Verbindung zwischen Kurbelkammer B und
der Öemisddeltung O aufgehoben und eine
Verbindung zwischen der Kurtidkammer B
und der Auflenluft hergestellt werden kann,
so da({ bei dergegenhaufigen Bewegung beider
Kolben in bekannter Weise durch die Zy linder-
mäntel /: liimliiich Kiihliiift angesaugt und
ausgestolkn wird, wobei die Maschine im

' Viertakt arbeitet

Nü. lbS5l9. Alexander Rutenberg in Steg-
litz. t:.\plosionskraftniaschinc mit kreisenden
Kolben. 24. l.ÜJ.

Explosionskraftnia- /
schine mit kreisenden
Kolben, welche radial
angeordnete Schieber

bUden, dadurch
gekennzeichnet,daß in
den von zweiSchiebern
begrenzten Räumen
während einer Um-
drehung der Maschi-
I nenwellc Ansaugen u.

Verdichten der
Ladung, f:xplosionbez\v. Expansion ii ml. Auspuff
der vcrbraiiiuen Gase nacheinander stattfmden.

No. ISS 632. Rudolf Mewes in Berlin.
Verbrennungskraftmaschine mit zwei lloch-
, druckz)rlindem,einemdoppeltwirkenden Niedei-
' drociayiinder und steuernden Kolben. 2. 9. 03.

288

Dntocte

46a.

\'crbrennun||[skraftinaschine mit zwei Hoch-

doeni doppeltwirkenden Nie-

druckzylindem,

derdnick-
qrlinder und

steuernden

Kolben, da*

durch ge-
kcnn/eiciinet,
daß der Kol-
ben des
Hochdnick-
zylinders un-
gefähr in der
Mitte des
Expansions-
hubes den
jEum Nieder-
druckzylinder
führenden
Kanal frei-
legt, während
der Kalben
des Nieder-
druckzylin-
ders sicli in
der Totlage
befindet.

N<>. 158 5>ü. John Willoughby und George
William Bayley in New- York. VierzylindriKO
ZwcÄaktexplosionskraftmaschine mit um ISU"
venctzten Kurbeln und Stufenkolben. 24. 1.03.

Vierzylindrige Zwcitaktexplo«oiMknftina-
schine mit um 180" versetzten Kurbeln und
Stufenkolben, deren Rinpflächcn Luft in einen
/wi'^clu'ti den /Aliiuifrii aiivccordneten Dnick-
Uiftbehaller tordcrn, dadurch j^ckentizeichnet,
daß von den vier Zvliiulcrii jc zwei p.ir.illel
angeordnet und je zwei iiiuei einem NX'iiikel
von 00* zueinaiulei \ ersetzt ~:iui. deren Kulhen-
Stangen mit dem Kurbelzapien euier und dcr-
adben Kuibd in bekannter Weise verininden

oder Auspuffende seines Hubes befindet, der
«iKkre dieser beiden Kolben die JMitte sdacs
VcvlidituflKslnibes ebinimmt und einer der
Kolben des zweiten gekuppelten Kolbenpaares
sich am inneren Ende oder am Entzündungs-
ende befindet, während der andere Kniben
dieses Paares die Mitte seines Expansions-
hubes einnimmt, wodiireli die Knrhelvvelle
während einer Umdrehung vier Antriebe erhalt.

No. 158 825. Conrad Sonderegger in Zürich.
- Arbeitsverfahren für Veriirennnncaknift*

maschinen. 10. 12. 03.

Arbeitsverfahren für Verbrennungskrafi>
maschinen, weldie mit Oiaazeugem aus»
gerüstet sind, dadnrdi gefeemoeicnnet, daB
am Ende des Vefdicbtungshnbes ebi Teil

der Preßluft in den Oaserzeuger gedrückt

wird lind am Anfanji de-^ Expati'^inri'^hiihes
eine solche Menge üas in den 7\ linder strunit,
dah die Erzeugerspannunjj bei ^;leichbleibender
.Mascliinenbclastung unver.iiulLTt bleibt, bei
abnelimetuler Mascliitienhelasliiny tinij,'e}.;cn
zunimmt und beim Anhalten der Maschine
eine Höchstgrenze erreicbt, die nicht Übei^
schritten werden kann.

No. 159593. Societlt Generale Immobiliare
di Uvori dJ Ulfliti PubHca cd Agrioola in
Rom. — Explosionskraftmasdline mit Ex-
plosionskammer. 26. 11. 02.

Explusion.'ikrnftmasrltine mit Explosions-
kainriier, welche durch eine durchlöcherte, ein
kMhrenhiindel trajreiidc Platte mil dem Zy-
linder verbunden ist, dadurch jickenn/eichnet,
dall beim Einsangen /un.ichst Luft in den
Zylinder g und in die F.xplosionskammer /
mittels besonderer Ventile a und b eingeführt
wild, und daß sich hierauf die bidieExplosions-

sind, so daß, wenn ein Kolben des einen
gdcuppelten Kolbenpaares sich am iuBersten

kanuner / eindrinj^ende Luft mit dem durch
ein besonderes Ventil o einj^esauglen i5reiin-
stoff vermischt, wobei die Ventilöffnungen
derart geregelt werden, daB das Oendsch der

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DntMhc PMcnte. IQmm 4«a.

289

Explosionskammer nicht in den Zylinder und
die Luft des Zyh'nders erst während der Ver-
dichtung in die Explosionskammer eindringt,
in welcDer die Zündung des Qcmisdies statt'
findet wodurch die im Zylinder befindüdie
veidichtde Luft eriiitit wird.

No. 159 594. Anton Lippert in Pankow bei
Berlin. - Doppeltwirkende Zweitaktexplo*

sionskraftmaschine mit zwei gegenläufigen
Kolben. (Zusatz zum Patente 156 164 vom
21. Januar 1904.) 21. 1. CM

Doppeltwirkende Zweitaktexplüsiotiskr;if(-
maschine mit zwei gegenläufigen Kolben nacli
Patent 156104, dadurch gekennzeichnet, dati
IQr die drei AiteHsriume zwei iteilicn Aus-

geführt wild.

No. 160 052. Schwei7. Lukomotiv- und
Maschinenfabrik in Winterthur, Schweiz. —
Zweitaktexplosionskraftmaschine. 26. 4. 04.

Zweitaictexolosionskraftmaschine, bei welcher
die Miier gespannten Abgase zunächst frei
««•IMiffea» winoid der Rest derselben durch
eine In einem Ruame Unteidradt tieivorrufende
Pumpe abgesaugt wird, dadurch

pufföffnungen c und d derart über den Zy-
linder verteilt sind, daß an den Hubenden
der gegenläufigen Kolben das eine Mal f&r
den mittleren Arbeitsraum beide Reihen und
das andere Mal für die beiden iuBeren Itiunie
je rine Reihe Off nungen freigelegt werden.

No. 159 852. Hans Peter Call Hansen in
FredcriksbeisbeiKopenhiuRn. — Zweitaktex-
ploaionslafafbiiaadiinemitStufenkolben. 4.2.04.

ZweitaldcxphMioiiilnfbiiaachine mit Stufen-
kolben, bei wekher der vordere Zylinder-
raum die LnUpumpe und der Rii^irniin die
Brennstoff- b«zw. Oemisch-
pumpe bildet dadurch ge-
kennzeichnet daP der in

den rinKfcrmitiP" Raum m
zwischen dem l uflpumpen-
rylindcr^und iIctTi Arbeits-
kolben b cinyesaugfe
Ijtcnnstoft in einen be-
sonderen Behältei o ge-
drückt und aufbewahrt
wird, bis dci Arbeitskolben
seinen darauffolgenden
Expansionshub vollendet
hat woraul der Brennstoff
hl aen Arbcitsqrltnder em-
hidtig mit oder omniHelbar
nach der LiifC mit weTchei derselbe schon
beim Beginn der Verdichtung eine passende
Arbeitsmischmig bildet.

Jalvbucii der AoIwmWI. nad MotorboaMiiAiilrfe. Ul.

zeichnet, daß der Punipenkolben O selbst vor
Beendigung seines Hubes den auf der einen
Kolbenseite befindlichen Zylinderraum, durch
welchen die Ausgleichung mit der Atmosphäre
slatlBiefunden ha^ gegen die Auspuffieitung
absdiließt und letztere mit dem auf der
anderen Kolbenseite befindlichen Zylinder-
ranni wo während des Kolbenhubes Unter-
druck er/LUgl worden ist, in Verbindung bringt.

No. 160451. Henri Mailbird in Paris. —
Explosionskrafhnaschine mit sdiwfaigeiiden

Kolben und einem als Schwuncrad dienenden,

ringförmigen, kreisenden Zylinder. 1. 3. 04.
(Zusatz zum Patente 142119 vom 18. April Ol).

Explasionskrafimaschine mit schwingenden
Kolben und einem als Schwungrad dienenden,
ringförmieen, kreisenden Zylinder nach Art
des Patentes 142 119,
dadurch gekennzeich-
net, daß jeder Kolben
an einem Ende eines
Winkelhebels 0 ^ an-
greift, der sich um
einen Bolzen 0 auf
einem der Arme / des
krebenden Zylinders e
dreht, während das an-
dere Ende des Winkel-
hebels 1)01^ sich in einer krummen HvXgf^ m n
führt, welche in einem auf der undrehoaren
Welle « festaitzeiiden Stück ausgeaibeitet ist

No. 160 848. Otto Malms in Frankfurt a. .M.
- Verfahren zur zcitwcisi ii [ rlxihung der
Leistung von Viertaktexplosionskraf tmasdiinen.

4. 11. dl

290

DratKlK tMnir. KlMwMa.

1. Verfahren ztir zeitwoihcn Erhöhung
der Leistuntj von \1ertaktexplosionskraf(ma-
schinen, dauurch gekenn/eichnct, daß hierzu
ein brennstoffreicheres fiemiscli votu Kolben
arigcsaug^ tiud Dnickliift entweder am EhlIc
des Aiispiiffhubes zwecks Ausspiileiis der ver-
brannten üase txler am Ende des Saughubes
2%vecks Vermehrung der Ladung eingeführt
wird, und daß zu noch weiterer Steigerung
der Leistung ein noch brennstoffreicheres
OemiKb angCMUgt wird und die Zufuhr der
Dradduft «owoM am Ende des Auspuffhubes
«1t aitch «m Ende des Saugbubes erfoto^
wobei das Ein- und Ausschalten der Drude-

luftztifulir durch den Regler bewirkt wird.

2, Lin V'cn'alireii nach Anspriidi 1 fiir Zwei-
taktexplosionskrafttiiaschineii, ilatliirch i^cketiii-
zeichnet, daß hei liberriormaleti Belastuii<:;eii
ein iiberreiciies fiemisch wahrend des Lade-

f)r07CSSes cinf,'efiilirt und nach SchliiH des
elztcren vorn Regler Druckluft zwecks V«!^
mehrung der Ladung zugelassen wird.

No. 161063. WaiKim Schodre in Kastel.
- Explosionskraftmasdiinc mit umlaufeitdem

Kolben, % IL 03.

Explosiiinkraftmascliiiie mit umlaufendem
Kr>lheii,dadurch (^ekenuzeiciiiiet.daHdcr Kolben
b derart von pendelnd aufgehängten, durch
ihn gesteuerten Flugein c/ umschlossen wird,
daB diircti die jewdiige Stellung der Flügel

No. 160 S4Q. ücbr. Körting Akt -Oes. in
Körtingsdorf bei Hannover. — Zweitaktexplo-
sionskraftmaschine für flüssigen Brennstoff.
14, 1. 04.

Zweitaktexplosi-
' onskraftmaschinefur
flüssigen Brennstoff
mit einer Vorricli»
tung zum Vorlageni
von Spülluft in den

(jbcratrömungs-
luutal, dadurdt ge>
kennzeidinet, daß
der Vergaser// einer-
seits mit dem die

Oemischpumpe
bildenden Knrliel-
raiim durch die ()ff-
niinji anderseits
mit dem in diesen
Kurhelraum
mündenden Ende
des Oberströmungs-
kanals c so verbun-
den kt, daB der
Vergaaer von der
dufdi den Uber-
strömungskanal
in den Kurbelranm
durch die Öffnungif
angesaugltiä Luft,
nicht aber von dem
den Zylinderraum
durch die Öffnung f und den l nistrimikanal r
Überströmenden Gemisch durchströmt wird.

im Maschinengehäuse einerseits ein Saug-
und Druckraum, andererseits ein mit jenem
zeitweise verlnindcner Verdichtung»- und Ex-
plosionsraum gesdiaffen wird, wobei der Ex-
plosionsdruck dureb den einen Flügel e auf
den im druckfreien Raum kreisenden Kolben
b übertragen wild.

aus dem Kurbelraum in

No. löl 087. Emil Vogel in Oöttingen. —
L.adeverfahren für ExpTosions- und Vei^
brennungskraftmasdiinen. 25. 5. 04.

Ladeverfahren für Explotiona- und Ver*
brennungskraftmaschinen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß im Arbeitszylinder selbst getrennt
voneinander in verschiedenen Hüben reine
Luft, bczw. Luft mit Rückständen, indifferenten
Giisen nder Dampfen getnisciit und Oas oder
Gasrnisvhungen bczw. vergaste oder ver-
d <iut>fe iHüsaigkeilen angesaugt und verdichtet
werden.

No. 162 186. Alfred Freiherr von Soden in
Stuttgart. — Zwdtaktexplosionskiaftmasdilne
mit einem mit dem Arbeitszylinder fai Ver-
bindung stehenden Aufnehmer. 10. 7. 04.

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DculKlic Pitcnic. Ktatw 46« Md Mb.

Zwettiktexplosions-
kraftmaschine, bei wel-
cher ein Aufnehmer
mit dem ArbeitsqrUnder
in Vcfbfodmie itelit

und durdi etn ge-
steuertes Ventil abtre-
sctilo'^^en ist, dadurch ^

geki-nn/eichiiel, daß . ■ ^ t^-y,
nnci) vollendeter Aus- | r j J
spiilung beim Beginn * g5T^ ö
desKompressionslnibes l ^ ' ' I
das Ventil s gcüffnel
wird und Qasluftge-
misch, welches am Ende
-'des vorhergehenden
Kampreasiomhubes in
den Anfnelnner y ge-
drückt und dort auwe-
speichert wurde, in den
Zylinder zurückströmt,
so daß CS beim Hin-
II nd Rückwfjic an der
in dem VerbiiiduiiKS-
kanal an};eordneteii Brennstoffzufuhrung
vorbeiströmt und Brennstoff aufnimmt.

KlaaM m.

No. 159365. Walter L«i«don-Davies und
Alfred So«me« In London. — Regelungsvor-

richturiK für r.xplosionskraftmaschinen. 20.6.02.

Regeiuiigsvurrichtung für Explosionskraft-
mascninen mit besonderen PinlaHventilen, ge>

kennzeichnet durch ein in den das (lashift-
geniisch /u den Zylindern ful-.rcndcn Kanal e
eingesetztes Saiig\'ciitil /, da-^ durch eine h'edet
geschlossen j^elialten wird, deren auf den
Vcrscliltil'i hinwirkende Spannung' wahrend
des Ganges der Maschine durch Hand ge-
ändert wcfden kann.

No. 159 402. Vereinigte Maschinenfabiiit
Auffsbuig und Maschinenbau^esellschaft Nüm-
bei% A^. in Nürnberg. Abschnapp-
stenerang mit einer durcli den itegler beein-
flußten WihlMihn. (Zuiatznm Patente 140976
vom 8. Februar 1903). 7. 6. 04.

Abschnappsteuerune mit einer durch den
Kegler beeinflußten Wälzbahn nach Art des
I'atentcs 149 976, dadurch gekennzeichnet, daü
dcraktivc Wälzhebel
Ii an einem Ende
iiniiiitic-li'.u .11) die
rxzenterstange an-
gelenkt ist und am
anderen Ende einen
innerhalb des Füh-
rungskopfes v der
Ventilstange liegen-
den, durch eine Prit-
memShrung q oder
Lenlier / geführten
Zapfen p umfaßt,
sowie eine Nase n
trägt, die beim Niedergange der Exzenter-
stange f eine auf dem Zapfen p lose sitzende,
unter einen Steg « des Fiihrungskopfes v
fassende Klinke 2 unter dem Steg u hmwe^-
drängt, so das das Ventil frei und unabhängig
von den nicht «tarr mit itim verboiidenen
Teiien herabfällt

No. 199^. J. Dheyne und A. Bovy In

Molenbeek Saint-Jean b. Brüssel. — Vor-
riditung zur selbsttätigen Regelung der Luft-
zufuhr bei FS,plnsionskraf1maschinen. 13.6.03.

1. Vorriclituii^; zur selbstätigen Regelung
der Luftzufuhr bei txplositmskraftmaschinen,
dadurch gekennzeichnet, daß das mit einer

h)drauhschen
oder pneumati-
schen Bremse
verbundene, ei-
nen Kolben bil-
dende, selbst
tätig wiHwnde
EtMafivenli] t
und der von ihm

gesteuerte
Durchlaß d ke-
usch gestaltet ist,
Him Zwecke, die
Querschnitte fiir
den Durchlal5der
Luft allmählich
zu vergrößern
oder zu ver^
ringem.
% Eta« V<M^

292

DcMKht PUnlc. »HM 46b.

richtun^ nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der mit dfem EialaBventil e
verbundene Hflhkolben A nH in venchiedenen
Höhenlagen angebncbten Bohrungen j ver-
sehen l«t dturdi wekhe der Dtircbiaß m für
den Eintritt der Ncbcidiilt mehr oder wenteer
freigegeben wird.

Na 1Ö0S93. Soci^t^ Franaise de Con-
structions mfoiniques (Anden» Etablissentenfs
Cail) in Paris. — AuslaBventflsteuerung für
Zwei- und Viertaktexplosionskraftmaschinen

!nit eitifin vom Steuerexzenter bcwejjtcn, die
VentilschluBfeder beim Ansaugen des Kolbens
lusammendructenden Hebel, u. b. 03.

AiislaHventilsteuerung
fiii Zwei- lind \'icrtakt-
explusiunskraflniaschi-
nen mit einem vom
Steuerexzenter beweg-
ten, die VentilschlVD-
feder beim Ansangen
des Kolbens zusamnien-
dtiickenden HebcL da-
durch gckennieicimct,
daß das Steuerexzenter
r mit der Ventilstange
durch zwei Wäizbebel
b r verl>utideii ist, von
denen der eine h direkt
an der Ventilstan^je an-
greift und der andere
vom Steuerex/enter f
beeinflußte M«bel r
ß^cn die Ventilfeder ^
d Kickt und am ersten
Wälzhebel 6 so angreift,
daß der Hebelarm, mit
dem das Abheben des Ventils erfolgt, wShrend
des Abhebens entsprecheml dem widerstand
kleiner wird.

No. 160032. Gustav Trinkler in .pnden bei
Hannover. Steuerung für den Überdruck-
kolben. (Zusati zum Patente 148106 vom
25. 5. Ol). 4. la 03.

1. Eine Steuerung fOr den irbcrdmckkolbcn
^lc^ Patentes M8 K?». dadurcli uekenn/i iclmcl,
dal! dei Dberdnickkolben // bei einer Vier-
taktninsi liiiie durch einen auf der Kurbelwelle
oder auf einer mit derselben Geschwindigkeit
laufenden Welle titzenden Nocken X otim

Einspritzhube bewegt wird und in der ver-
schobenen Sleliung verbleibt, bis er durch
einen Nodten Z ba ieder zweiten Umdfcfanng
in ^eine nnprOngUdie Lage avfidqjcbracht

wird.

'2. F.ine Sit'iierunt; nach Anspruch 1, gc-
kcnn/eichiiel durcli eine Sperrklinte V, welche
den IJbcrdnickkölben // bis gegen Ende der
Verdichtung zurückhält, worauf dieselbe aus-
gerückt ^vird und die Bewegung de* Ober»
uruckkolbens // freigibt.

No. 154003. Arved Sihle in Riga. —
Regelungsvorriditung fQr Verbren nungskrafi'

maschinen mit Ladekolben. 6. 8. 0.3.

Die Gnillc des Hubes des die Lufteinfuhr
bewirkenden Koll>enpaares / O, somit auch
die \ ()m Ladekolben geförderte Luft und Brenn-
stoßmenge, Mild durch den Regler beeinflußt,
indem der SdiluB des durch den Nocken «

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203

näffneten EiniaBventiis i dutdi die Bewegung
dct Ladekolbens fräber oder später, je nam
SWhtiv des Rfeglen twaagVknf^ bewirkt wiid,
«m Zweck, die Leistung der Mndiine durcli

Änderung der Oernisdi inende bei stets gldcher
Zusammensetzung zu regeln.

zwar dadurch, dass das Ventil von dem darauf
lastenden Drucke befreit wird, während das
Sddiessea des Oasventils selbsttätig durcii
den im ZyUiider bei der Verdichtung steigenden
Druck erfolgt. Der Zeitpunkt der Eröffnung
der Qasvenole kann zwedn Regelung und
Anlassens verlegt weiden.

No. 155986. W. J. Croflley in Openshaw,
Manchester, und J.iincs Atkinson in hciuivif,
Marplc, Engl. ReKelungsvoriiclitimg für
Explosionskraftmaschinen. 10. 12. 03.

Kegelungsvorrichtung für Explosionskraft-
niaschinen. bei welchen die Regelung des
Lxplosionsgemisches durdi ein selbsttätig
wirkendes Ventil erfolgt dessen öfhinngs*
weite, durch Drosselung von Luftöffnungen

b««linimtwjrd,ge>

ein zweck-
mäßig als Kolben-
schieber ausgebil-
detes, im Ventil-
gehäusc (/ lies Ein-
laßventils /; ge-
führtes Absperr-
ventil c, bei
welchem der hinter
dem Kolben be-
findliche Raum
mittels einer vom

Regler aus ge-
steuerten Platte 0
mit LuftUSdicm ü
nrit der AuBenluft
in Verbindung ge-
setzt werden Rann,
so daß beim Ansaugen des Arbeitskoibens
das unabhängig vom tiiilaßventil sich be-
wcneiide Ventil r die Kanäle d f f und damit
den Gas- und Luftzutritt g h friiher oder später
verschlieHt, während bei verdeckten Lnf!-
löchern n das Ventil r in Kiiiio hlciln und
das Volk- Ciasluftgeinenjje angesaugt wird,
wobei Federn y zum Zurückholen des Ventils i
dienen.

No. 155952. Alexander Simon in Qiai^ 1
lottenbnrg. — Qasventilsteuening fSr Ex- '
pkMionskraftmaschinen. 17. 12. 02. i

Das Oas wird unter einem bestimmten
Drucke während der Verdichtimg der Luft in
den Zylinder eingeführL Die Steiamng leitet
nur die Eröffnung des Gasventils cm, und ,

No. 155985. Rudolph Emil von Lengerkc
in Westminster, EqgL - Vonjditung zur Ite-
gelung der BrennsSoffanfuln' bei Ex|)loalaaa-
Ersftmaschinen. 15. 3. 03
Vorrichtung zur Regelung der Brennttaff-
bei Explosionskraftmaschinen, dadurch
jekennzeichnet, daß das

rennstoffnadelventil b sowohl
von Hand je nach der Be-
schaffenheit des Bretinstoffes
als auch mittels Reglers je
n.icli der Oeschwindi(,'k( it <.ler
Maschine dadurch in eiiifaclier
Weise verstellt werdet! kam .
daß die Ventilklappe g einen
stellbaren Anschlag /für die
unter Federwirkung sich öff-
nende Veniilspbide] trägt und bei der Drehung
duidi eine SchlitifQhrung axial zur Spind^
vencbobeo wird.

No. 15t) ülü. Firmin bruckcrt ni Rusies-
Maubeuge, Frankr. Vereinigte Venlil- und
Kolbenschicberstcuening fiir den Einlal> mul
Auspuff bei Explosionskraftm.ischincn. 12.7.1»].

Vereinigte Ventil- und Kolbenschieber-
steuerung fihr den EinlaB und Auspuff bei
Explosions-
kraftmaschi-
ne II, dadurch
gekennzeich-
net, daß der
Külbenschie-
ber 15, wel-
cher mit dem
Abscliluflveii-'
til 6 zusam-
men gesteu»
eit wird,
durch den
Regler axial

verschoben wird, um während des Betriebes

das Mengenverhältnis von Luft und Brenn-
stoffluftgemiscli zu regeln.

294

DcuiMHie hatnite. kimc Mb.

No. 156011. Gebr. Körling, Aktiensescil-
Mhaft in LinJen bei Hannover. — Venahren

7UT Änderunif des Mischungsverliällnisses von

Gas und Luft bei Explosionskraftmascliinen,
welche durch gleichläufige Ladqiunipcii £«•
speist werden. 4. 8. 03.

Verfahren zur Änderung des
Mischiinfjsvcrhaltnisses von Gas
und Luft bei Explosionskraftma-
schinen, welche durch gleich-
läufige Ladepumpen gespeist
werden, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hublänge der Gas- oder
der Lufipumpe allein oder aucli
beider Pumpen gleichzeitig der-
art geindert werden, daß die
Hublange der einen Pampe ver-
größert und die Hublänge der
anderen Pumpe verringert wird,
zu dem Zwecke, die jeweiligen
Fördermengen der i'unipen dem
für die Verbrennung günstigsten
Mischungsverhältnis anpassen zu
können.

No. 156092. Gebr. Körting, Aktiengesellschaft
in Linden b. Hannover. — Venahren zur
Regelung der Förderung gteiddiu^ «r-
iKitender Ladepumpen für ZwätaktexphMkMis*

ioafbnaschinen. lö. 7. OX

Die Qaspum[>e beginnt bei der maximalen
Belashuig der Maschine zur Schaffung der
nötigen minimalen Fegehiftmen^'e später zu

fördern als die I.iif1|iinii[H'. Bei abneliinender
i)elastun}{ der M.isuliiiu* liinfiejjeii wirkt der
Regler auf die (i.is- und Liiftpumpensteueruug
derart, dass sdwoIi! die (iaspiimpe als auch
die Liifipiiiiipr enlspreLiit ricj ^palcr anfangen
/u ft)rdern, 7u dem Zwecke, eine annähernd
gleiche Spülluftmenge bei jeder Belastung
der Maschine zu verwenden.

No I5Ö1M) Henri Pieper in LfitHdi. -

RegclunKsvorrichtung für mit Dynamoma-
schulen gekuppelte Explosionskraftmasdrinen,
Regel ungsvorrichtung für mit Dynamoma-
scliinen gekuppelte ExplosionskraftirnidMnen,
dadurch gckennzeidmeit, d«B entweder durch
e'nton einzigen Hebd die WiderstSndefflr den
Anker^ und den Erregerstrotnkreis ein- und aus-
geschaltet werden, die Nebenlutt geregelt und

der Zündhehel eingestellt wird, oder durch
r die "

einen Hebel nur die Widersl&nde für den
Ankerstromkreis zwecks Anlassens einge-
schaltet und nacheinander ausgeschaltet
werden, während durch einen zweiten Hebel
die Widenrfinde für den Enegetstromkreis
eingesdiallet werden, die Nebemuft geregelt
und der Zfindbebd eingestellt wird.

No. 156317. Siegfried M. Fischer in Ho-
boken, V. SL A. Regelungsvorrichtung für
Explosionskraftmaschinen. Q. lü. 02.

I<egelunigsvorrichtaing für Cxplosionskraft-
maacnbten, wdche mirDynamomasdiinsn ge»
kuppdt sind, die teib zum Laden einer Aldtu>
nniMtoienbaaeiie, teils zur Speisung von
Motorfahrzeuge treibenden Elektromotoren
dienen, dadurch gekennzeich-
net, daß ein in den Stromkreis
eingeschaltetes Solenoid (d)
be.m Strombedarf der Plcktro-
rnotorcn einen Eisenkern (f)
beeinflußt, welcher eine mit
demselben in Verbindung
stehende Scheibe (g) des
Zündapparates dreht und ein Drosselventil (/;
zwecks Erzielung gröBeren Kraftmittelznflusses
zur Explosionskraftmaschine öffnet, während
beim Stillstand des Fahrzeuges und geringem
Strombedarf ffir die Akkumulatorenidas Drouel»
venlfl (/) seflMttätig durdi ifle Feder (iQ bis
zu cbicm gewissen Orwie geschlossen wkd.

No. 156 165. Karl Reiiduwdt in Dortmund-
Verfidiren zum Laden von Explosioaskrafl-

niaschinen. 14. 10. (>:J.

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DcatKkc fitentc. Klane 46 b.

205

Verfahren zum Laden von Explosionskraft-
nuisdiiaeii, bei weldicn zuerst Luft und dar-
ttif Oadung^misch angesaugt wird, dadurch
gekeniudciutet, daB nadi Aoscblufi der Luft-
wUbmga aus getrennten Kannen Ar Luft and

No. 156 542. Hans Hoerbigcr und F. W.
Rogier in Wien. — R^elungsverfahren für

21. 1.03.

Regelungsverfahren für Zweitaktexplo-
sionskraRmaschineii, deren Brenngas am
OestcliuiiKsnrte verdichtet, in Rohrleitungen
den Vcrbrauchsstclien zugeleitet und in einer

das, die sich bisher in Ruhe befanden, ZM- '
gelassen werden, zum Zweck, zur Erhahmig
eines unveränderlichen Gemisches und einer
unveränderlichen Verdichtung zuerst reine Luft
und dann Luft und Oas stets im beabsichtigten
Verhältnis dnaifültren.

Nil 156 684. Andreas Radovanovic in
ZiiriL-h, RcKclun^s\ erfahren für Zwcitalrt*
explosionskraftmaschinen. 3. 10. 03.

Rejicliuigs-

^ verfahren hir

Zweitaktex-
plosionkraft-
maschinen,
dadurch ge-
kennzeichnet,
difi zur Cr-
liehing ver-
schieden er
Verdkhiungp-
grade das Luflventil nach Abschluß der Aus-
puffkanäle durch den steuernden Kolben noch
läutere oder kür/crc Zeil offen bleibt, liamit
die Luft aus dem Arheitszylinder in die Druck-
Idtung der Luftpumpe zurädsttömen kann.

die Kurbelwelle der Zweitaktexplosionskrall-
mascfaine treibenden Druckgasmaschine ent-
spannt wild, dadufch gekennzeichnet, daß die
^udcnmascbine so ausceHihrt ({a>\,d>e
Explononskraflniasdiine dnidi vcnnderhche
Fflllune der Drudcgasmasdiine unmittelbar
geregelt werden kann.

Goslar und
inen.

No. 156 878. Fritz Dürr
Ososr Dörr in Magdebuig.
riditungfarZwcii
12. 12. 03.

Regeiungsyoniditang fSr Zweitaktexplo-
sionskraftmaschinen, bei denen am Ende
des Arbeitshubes die Saug-
wiri<un>,' der Auspiitf^nst'
durch liinfiilii eil \on r)iuck-
wassei in diu Auspiittleitun^'
unterstützt wird, d.idtirch
gekennzeichnet, dnh da--
Dlruckwasser durch ein \oni
Regler beherrschtes Organ
hinsichtlich seiner Menge
und seines Druckes derart
beeinfluBt wird, daß es
stirker oder schwächer auf
die auspuffenden Oase wirkt wodurdi die
Füllung der Masdrine dem KnHbedarf ent-
sprechend gev^lt wild.

296

No. 157312. Lothar Koennecke in Püsen.
— Rcgclimgtvonichtuag fOr Explosioiulcraft*
inaMiuwa. 18. 9. €3.

RmlniiCtvorriditung für

Expiosionskraftmaschinen,

mittels deren die Hubhöhe
des selbsttätig wirkenden |^
EinlaBventils verändert wird,
gekennzeichnet durch einen
vom Regler beherrschten
zweiarmigen Hebel (o),
dessen einer Arm am oberen
Ende (d) abgeschrägt ist,
so daß bei seiner Bei zu
hoher Umlaufszahl eintre-
tenden Einwärtsbewegung
der Federtellcr der Veotibtuise teilweise
bezw. ganz im Niedeigdien vernoMleft wird.

No. 157 165. J. Howard Johuton in Paris.
- Regetungsvorrichtung fOr ExplOilonikraft*

maschmen. 3. 9. 03.

Regelungsvorrichtunx für Expiosionskraft-
maschinen, bei welchen die Drosselung des
lircnnslüffluftgemisches durch den Regler und
von Hand stattfindet, gekennzeichnet durch

zwei unabhängige,
konzentrische, zy-
lindrische Schieber
(2I^ 22), die sich
inemanaer und in
im festen Itoiur
verschieben, wobei eines ihrer Enden in eine
LuftdnlaSkammer mündet und ilir entgeeen-
gesebtes Ende in eine Miscbicammer reicht,
in welcher es einer Zulaßdffnunig für die
karburierte Luft (^cgciiübcrsteh»,

Nr. 1 57 JöO. Deutsche Kraftgas-Oesellschaft
ni. b. H. in Berlin. Verfahren und Vor-
richtung zur Regelung der Loifteinströmung
bd Ei^loaionalawftauncbbien. 27. 1. 03.

1. Verfahren zur Regelung der Luftein-
strömung bei Explosionskraftmaschinen, bei

"TLÜ

] \i

welchen ein Teil dei in einer besonderen
Ladepumpe verdichteten Frischluft als Spül-
liift dient, wahrend der Rest mit der neuen
( i.isi ulung einströmt und mit dieser ebi
brennbares Gemenge bildet» dadureb gelcenn-
zeiduiet. daB die dttrcb die LufldnidQeibing

strömende Lnil an cüier betUmmlen Steile

ßliosselt wird, zum Zwecke, die dem Ar-
tszylinder zuzuführenden uiflmengen der

Menge nach richtig inSpüliuft und Gemenge-
luft zu teilen und die Geschwindigkeit der
EbiiMnning der Oemengdnll rtcbt^f zu be-
messen.

2. Eine Vorrichtung VK Ausführung des
Verfahrens nach AiMpnidi 1. dadurch gelKnn-
zeichnet, daß das Drosseloigan lings der

Diudduftieitung entweder vom l^er oder
von Hand verschoben werden kann, zum

Zwecke, den Rauminhalt iler durch das Drossel-
urgan getrennten Teile der Druckleitung ver-
großem oder veildemem zu kamen.

No. 1576QQ. Charies Hill Morgan in Wor-
cester, Mass., V. St. A. — Einlaßventil für
Zweitaktexpliisiimskraftmaschincn. 18. 2. 03,

tinlaliveiitil fiir Zweitaklexpiosionskraft-
niasthinen itiil von Kingschiebern gebildeter
Mischk.iiniiiet , dadurch ge-
kennzeichnet, daß der den

Drucklufteinlaßkanal (15)
steuernde Schieber (27) diesen
Kanal niemals völlig ab-
schltefit. so daß die Luft steU
in die Misdikammer eintreten
und, sobald das CinlaBwentil
nacn erfolgter Cxploslon etwas
angehoben wird, nur Luft in
den Zylinder strömen kann,
zum Zweck, die Explosions-
rückstände aus dem Zylinder auszutreiben.

No. 157 421. Henri Pieper in Lüttich. Re-
gclungsvorrichtun^ für mit Dynamomaschinen
gekuppelte Expiosionskraftmaschinen. 18. 10.03,
Regehmgsvorrichtung für mit Dynamo-
maschinen gekuppelte Explosioiiskraftma«
sdiinen, deren Leistung durch eine von einem
Solenoid beefaifhiBte urossdidappe geregelt

winLoadurdi

\ Y f

1 b

zeiciinet, dafi
das Solenoid

mit zwei
Wicklungen
(ir, ir,) ver-
sehen ist, von

denen die

Wicklung
(r.) im Ne-

benscfaluB

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DMUdw Pttcole. KluM46b.

297

batterie geschähet iit und dte Widduig (IPV)
im HaufUstRHiiliRis der DgMiiioBiMdifae
angeordnet ist und deren Winningen tiGh
addieicn, wenn die Pufferbatterie geladen
wird, zum Zweck, die Spannung der Puffer-
batterie lind die Leistung der Explosions-
kraftmaschine selbsttätig zu regeln.

No. 157755. Gustav Dünkel und Arthur
Dünkel in Leipzig. - Vorrichtung zur gleich-
zeitigen Regelung des Verdichtungsraumes
und der Gemisch in enge bd Exploslooikimfl-
maschinen. 20. 1. 03.

Vorriditaaff nr gleichzeitigen RLKciim^ des
Veididstunesraumes und der Ocntiächmcnge

bei Explosionskraft-
maschinen, dadurch
gekennzeichnet, daß
parallel zum Arbeits-
zylinder b der we»
sentUdiUeineieVer-

diditni^itrattm «
liegt,desaenKonienr
mit einer splndel-

ar',i>::<'ii Koiben-
stangf </ verbunden
ist, welche durch
ein unter dem Ein-
fluß ciiKb Regierst
stehendes Wechsel-
getriebe «rechts oder
finks herum gedreht
wird, wobei gleich-
. der nüt der Spindclkolbenstange ver-
dene OemtMlidroiiellMliii k entsprechend
dem jewdiigen VerdidmnilENmim verstellt
wird, zum Zwecke, die VeidKlitiiflg bei den
verschiedensten Belastungen Imoier auf gleicher
Höhe zu erhalten.

feiHg
bundf

No. 157789. Carl Volk in Köln a. Rh. —
Regelungsverfahren für Explosionskraftmaschi-
nen. 6. 8. 03.

Regelungsverfahren für Explosionskraft-
HMlcMnen, dadurch gekennzeichnet, daß der
Bnmnwert der ans einem brennbaren Ge-
menge bestehenden Ladung durdi regelbare
Zufuhr dner brennbaren Substanz während
des Vcrdlditaingshubes ««rindert wbd.

No. 157 774 Langen & Wolf in Wien.
Regciungsvorrichtung für Explosionskraft-
— — 26. 12.08.

. Riegelungsvor-
richtung fürExplo-
siimskraftmaschi-
nen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß
der Angriffspunkt
d es das Brennstolf*
luftventilAcleuem*
den Hebdi f mit
dem Hebel r de*
gesteuertenCinlaB-
Ventils ^verbunden
ist und der Stütz-
punkt des Hebels e
auf einer vom Reg-
ler einstellbaren
Fläche / geführt
wird, zum Zwecke, den Hub des Brennstoff-
luftventils entsprechend der Belastung der
IMaschine zu indem.

No. 158458. WUhdm Crooii in Rheydt.
Vorrichtung zur VeimeMuug.dcs Stillstandes
von Explosionskraftmaschinen, weldie durch
Generatorgas betrieben werden. 19.4.04.

Li Vorrichtung zur Vermeidung des Still-
standes von Explosionskraftmaschinen, welche
durch Oener.itor^ras betrieben werden, dadurch
gekennzeichnet, daß der Regler bei dem durch
das ganze oder teilweise AuaUetben des

Generatorgases veranlaßten Sinken der Um-
laufszahl in seiner Endlage mittels eines An-
schlages c odgl. eine vurrichtung einrückt,
raitteU deren ein die Wirkung des Qeneralor-
gases unterstfitzender oder ersetzender Brenn-
stoff der Maschine so lange zugeführt wird,
bis im Generator wieder die genügende Menge
des Kraftmittels erzeugt ist

2. Eine Vorrichtung nach Anspruch 1. da-
durch gekennzeichnet, dafl der R^er bd der

298 Dcyladic hlortc KIum 46k

genn^;itLri Uiiilaiitszahl diT Maschine eine
Breniisloffpumpc /einrückt, welche den Brenn-
stoff in dem geeigneten Zeitpunkt der Arbeits»

Eeriode in den Zylinder drfldct oder eineni
Inlalloisui zafülnt

No. 158551. Fabrique de Moleiirs et de
iMachines in St. Aubin, Schweiz. — Sleucning
für Explosionskraitniasdiintti. If). 7. ÜX

SteucrAqffffirExplosions-
fcnftmascniiien, dadurdi
gekennzeichnet, daß die

zwischen dem Stencr-
daumeii A' utuf den litiJen
der Vcntilst,iii<jcn 17/ eiiific-
schalteten Kii}.;chi ni sich in
bojjenförmijien Rinnen bc-
wti|l«u. uiv. viiMvii zwei einaiidei gegeilAbcl^
liCfende Schalen k l gebildet werdeu.

wegen, die durch

Na 158562. Jules Cherix und Emile
Philipona in Vevey. Schweiz. — Vorrichtung
zur Umwandtune der Steuehing einer Vier-
taktexplosionskräftmaschine in eine S^aeniqg
für Dampfmaschinen. 8. 3. 04.

Vorrichtung zur Umwandliing derStencrong
einer Vicrtaldexfikttionakniflnnidilnc in eine

Steuerung fOr

Oampfmascninen,
dadurch gekenn-
zeichnet, daß das
auf derSteuerweile
sitzende Rad r,
welches beim Vier-
taktbetrieb mit
dem Zwischen-
rade u kämmt, mit
der Steuerwelie so
verschoben wird,
daß dasselbe mit
dem gleich gröfien
Rades der Kurbel-
welle in Einjjriff

f^ebracht vsird,
zum Zweck, die

Steuerwelie
mit derselben (ic-
schwiiid'j,'keit wie
' die Kurbeiwelle
aAzutrtiben. '

No. 158 578. Otto Mal ms in Frankfurt a. M.
— Regeluqnveiiahren für Expiosiomalcraft«
maachmen. 9. 11. €9.

Regelungsverfahren für Explosionskraft-
maschinen, dadurcli K^kctm/cichnet, daß bei
übemormaler Belastung eitje vom Regler be-
einflußte, der jeweiligen l 'berbelastung ent-
sprechende Menge I'relig.is ixier Preßgeniisch
nach beendeter Nurmalladung zu der-, schon
im Zylinder vorhandenen Ladung zwedtS Vcf^
mehruQg derselben eingeführt wird.

No. 158611. Adolph Altmann in Berlin. —

r^egeluiigivorrictitiing für mit flüssigem Brenn-
stoff arbeitetuie f:xplosionskraftmaschinen.
5. 3 03.

Regclungsvorrichtung für mit flüssigem
Brennstoff arbeitende Explosionskraftmaschi-
rien, dadurch gckcnzeichnet, daß der vom
Regler beeinflußte Ausschlaghebel 12 sowohl
mitteis Zugstange 13 die Drcteselklappe C des
Lnfldpsaugkanals 4 einstellt, als auch mitlels
in seinem Sdditz vetschiebbar angc-

lenkten Stange J6 einen Hebel 10 mit einstell-
l>arer Anadilagschraulx // derart auf der Welle
9 vcfsdiiebt, daS je nach dessen jeweiliger
Stellang ein kleinerer oder größerer Aus-
schlag von dem das Einlaßventil gleichzeitig
steuernden Hebe! 6, 7 erfolpt, zum Zwecke,
je nach Wahl dab V erhältnis von Enisatige-
luft und Brennstoffinenge für starke und
schwache Ladungen unveränderlich zu lassen
oder für kleinere Ladungen ein brennsloff-
reicheres Gemisch und für größere Ladungen
ein bfcpnilofnrnwfes Geinnch ai eneufen.

No. 158 633. Jean Bapliste Catteau in
Roubaix, Frankr. Steuerung für Viertak^
explosionskraftmaschinen. 20. 5. 03.

Steuerung für Viertaktexplosionakraftna*
schlnen, bei wekhen alle Ventile, dunfa cfaie

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DcvtKhc Patrale. Klüt Mb.

290

ciniBC Dtmnendieibe

eesteuert werden, da- • r^-w
durcfa gekennzeichnet, -

gekennzeichnet,
dift die Steucndieibe
23 auf einen doppel- , .
«rmiffen Hebel 2S, 3t
einwirkt, der bei der
Abwirtsbcufgung des
Schenkels 2S das Aus-
puffventil 3 und bei
seiner Aufwärtsbewe-
gung einen iwc'Wrw
zweiarmigen Hebel Jl

37 b<

vom Regler einstellbaren Kolben h

ander verbunden sind, so dafl je nach der
Ventelluiur des Reslerkolbens auf sämtliche
EinlaBventne e gleiclueitig ein gleicher Wider-
stand ausgeübt wird, der sich nur mU der
Oeachwindigkeit der Maschine ändert.

No. 158 913. The WeMini^house Machine
Company in East Pittsbuij^, l'i ntiv, \' St. A.
— Ventilsteuerung für Explosiotiskraftma-
schinen mit Bufferebiriditamc. & 9> 03.

1. Ventilsteuerung für Explosionskrahmaschi-
nen mit Buffereinrichtung, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Ventil zwangläufig j;eöffnet
und durch DrudduH oder ürudnlussigkeit
geschlossen wird, wodurch dasselbe auch

welch letzterer nacheinander das

Mischventil 19 und das Oasventil 13 öffnet.

No. 158634. Louis Renault in Billancourt,
Frankr. — Reselungsvorrichtung für die Cin-
laftveatile inäinyhndriger Explosionakraft-
maschinen. 29l 31 04.

»r "die 'Einlal

mehrzylindri^r Explo-
sionskraftmaschinen,

dadurch gekennzeich-
net, daü die Kolben b /;
similicher E i n 1 a H \ c m i k-
sich in Zylindern c bc/w,
(/ bewegen, uclclu-
durch eine Fliissi^i;keit
und eine in eincr(jlocke
/ eingeschlossene Luh-
mcnge g entiialtende
Leitun? d mit einein

KM einen Ue-
nidc auf die

eine Seite des Ven-
tils geschlossen ge-
halten wird.
2. Eine Ventil-
steuerung nach
Anspruch 1, bei
welcher die Ventil-
spindel 36 mit ei-
nem Huilcrkolben
38 versehen ist,
dadurch gekenn-
zeichnet, daß das
Ventil 35 durch
einen Hebel 53
unter Vermittluiv
eines Buffers 48

geöffnet wird,
wahrend es bei der
Röckbewegung
des Hebels 5?, welcher niif einen auf der
Ventilspindel 3() gleitenden Kolben 40 wirkt,
dadurch gtsohlcisscn wird, daß die zwischen
den Kolben /O und 3S befindliche und bciit\
lieben des Kulbens 46 durch das Rückschlag-
ventil 44 auf ihrem vollen Betrag konstant
erhaltene Luft l>eEW. FIQssiglteit znummcn-
jtedrOdct wird.

No. 158QI5. Adolph Saurer in Arbon.
Schweiz. Verfahren zur Reglung der Brems-
wirkung von Viertaktexplosionskraftmascliineii,
welche /um .^nt^eiben von .Motorwagen
j dienen, lu. (I4.

' Verfahren zur Regelung der Bremswirkung
von Viertaktexplosionskraftrnaschinen, welche
zum Antreiben von Moiarwagen dienen, da-

i durdi gekennzeichnet, daß der Auspuffnocken

' in der Drehrichtung der Steuerwelie so weit
verstellt wird, daS das Auspuffventil ent-
weder wihreiid dnes Teiles oder wihijmd

< des ganzen drillen TaMes gieSffhet fot, so dafi
während des dritten Taktes eine größere oder
kleinere Luftmenge angesaugt und dieselbe
w&hrend des Herten Taktes venliditet wird.

N<. 15S01 } Joseph Wyß in Bern, Schweiz.
X'ornchtuiig zur selbsttätigen Aufrecht-
erhaltung des Ciemisclu frliiilttH^ses bei wech-
selnden Tourenzahlen von saugenden Gas-
motoren. 0. IOl 03.

300

DeatodK PMmte. KhncWb.

VorricMun; zur idbiMHtewi Aufrechter-
haltune des OemUcbverhiltnttMS bei wedi*

selnden Touren-
zahlen von saugen-
den Gasmotoren
mittels eines in den
(jasgemischraum
führenden, unter
ilem Einfluß einer
Feder stehenden be-
sonderen Luftzu-
fiihriingsorganes,
daduroi gekena-
zeiclinet, daB diese»
Oman in einem ein»
fadien, zwiadicn die
freie Lnft und den
Oemfsdiraum ge-
schalteten und hin-
ter einem Zerbtäiibcr

in dem Oemischrauiii miir.L!-. ruien Ventil be-
steht, dessen Federspannung von außen ein-
i;estellt werden kann.

No. 158 m aaienoe Knigbt Orqnoo in
London und Chrislopber Leylon Cmdl in

Rochester. Steuerung ffir CXplQelowMcraft-

maschinen. 27. 9. 03.

SliMU'iiin^ für Pxpiosionskraftinnschincn mit
einer durch Schraube und iMutter in ihrer

Länge einstellbaren
Stange, dadurch ge-
kciui/eicliiii.-;.daltciiK'
vom Regler oder von

Hand verstellbare
Z ihnstange e bezw. m
mit in einer Führung
frei drehbaren und
verstellbaren Zahn-
' rädern / in Eiqeriff
steht, weldie mf dem
unteren Teil einer
zweiteiligen, z. B. von
einer nauincnsL-hoihe aus bewegten Ventii-
stange derart aufgeschraubt sind, dal$ bei
Drelnnig der Zahnräder ein Heben be/w.
Senken der unteren Ventilstange bewirkt wird.

No. 159180. Haniel 8t Lucc in Düsseldorf
Orafenberg. - Elektrisch beeinfluHtc Steue-
rung für Explosioiiskraltniaschinen. 10. 1. 04.

uektrisch beeinflußte Sieueruii;; fiir Ex-
plosionskraftmaschinen, dadurch f^ekciiM/cich-
net, daß das frühere oder spätere Uffncii der
Steucrorgane durch das Schließen eines elek-
ir l^ licn Stromkreises mittelbar erfolgt, indem
eine Sperrvorrichtung ausgelöst wird, virihrend
das SchlieSen des ^teueroigans durch eine

tinrande Scheibe odgL zu stets demselben
Zei^nldte in bezng auf die KolbensteUung

No. 159 0O9. Peter Albertmi in Oberschan,
Schweiz. — Steuerung für lUe Luft- und Brenn»
aloifcentile einer ZweitaidCX|lloiionskr«fhna>

schine. 15. 9. 03. -

Steuerung für die Lufb und Brennsloffven-
tile einer ZweitaktexplotioiisIcrafbMschineb
dadurch gekenn-
zeichnet, daß der
zur Bewegung des
mit seinem Sitz in
das Luftciiilaltven-
til liiiiem<:ebautcn

BrennsloffeinlaH-

ventils dienende

Steuerhebel und

der Steuerhebel

des LufteinlaB*
Ventils mit ihren
Rallen hiateiciiir
«nder auf dersel-
ben Steuerscheibe

ebrollen, wobei
zuerst das Luftventil und dann das Bmi i rnft-
ventil geöffnet wird und hierauf bei gcuffneteni
Brenristoffvenlil das Luftventil und sdllieSlich
das Brennstoffventil sich schließt.

No. 159 365 1Ö0 59:* siehe Seite 291 u. 292.

No. 150338. Morris Columhus White und
Otho Cromwell Duryea in Los Angeles, Kalif.,
V. St. A. - Steuerung fi:, Viertaktexplosions-
kraftrnaschinen. 10 h Ol

Steuerung für Viertakiex|ilosionskraftma-
schincn von der Kurbelwelle aus, dadurch
gekcnii/eichnet, daß an den beiden Armen
eine« abwechselnd die Zündvorrichtung und
das Auslaßventil steuernden Winkelhebels 27
zwei Schubstangen «0^ »t angdenirt shid,

deren freie, in der Querrichtung gekerbte, von
einer Führung SJt getngfiot Biden sich dei^
art abwedtselnd vofebuinder schieben, daO

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DlHbche Patente. KIsMe Mb.

301

das mit einer entsprechenden Ztischärfung
vei^ehenc Frule einer von der Kurbelwelle
der Maschine b< vvetj;ten Schubstange ab-
wechselnd die eine, die Zündvorrichlung
steuernde Stange iv/ und die andere, das
Auslaßventil öfmende Stange ;^l zurüdutöBt.

Na 159739. AJolph Saurer in Arbon.
Schweiz. — Verfahien zur Regelung der
Bremswirining bei Bxplotionskniftinaidiijien.

27. 3. 04.

Verfahren zur Rcfdung dei Bremswirkun(:r
bei Explosionskrattmasdiinen, welche 2Uiii

Antrieb von Motorwagen dienen, dadurcli ge*
krnnzeldtnet, daß unter Abschluß der Brenn-

sloffztifuhr der Auspuff dadurch mein ndei
weniger gedrosselt wird, daß die Feder eines
in die Auspuftleilung eingebauten und nach
außen sich öffnenden Ventils mehi oder
weniger belastet wind.

Hn, IWTtA. Frank Haardenbrook und
Williani Rice in Jowa Falls, Iowa, V. St A. -
Regelungsvorrichtung für OtplOMOIMluaHma-

schincn. 3. 6. 13.

I. Kegeliingsvorriduuiig für Explosions*
kraftuiaschinen, dadurch cekenn/eiclinet, daß
eine iWulter .78 auf mier Jer Stcuei welle 32
bewegten Stange 35 eingestellt werden kann,
wodurch der Hah der das Auspuffvcntil M
steuernden Stange 43 und damit die Öfhiung»-

weite des Auspuffvtiitiis 20 gerej^elt werdtii
kann.

2. F.ine Repjelungsvorrichtung nacli An-
spruch I, Jadurch gekennzeichnet, dali der
die Masoiineawelle 6 umgebende Ring 55
der drehbar geh^erten Spenstange 51 bei

üeberschreitung der Nornialgescbwind{giKit

der Maschine von eineTii ausschlagenden
Hiehkraftreglerartn frei>.:LK""*^f" wird, wo-
durch die Stange W von der Feder "x" ge-
dreht wird und das freie Ende derselben sich
gegen den Zapfen öl' der Auslaßventilsteuer*
Stange J:t \egt, wodurch das Auspuffventil ^
in der OffenTage gehalten wird.

No. 159 337. Carl Charles Riotte und Carlton
Rogers Radcliffe in New-York. Regelungji-
vorrichtung für ntebnylindrige Verbrennunfi-
kraftmascliinen. 28. 1. 03.

RM;elun«vor>
ricMunff nir •
mehrqrlmdrige
Verbrennungs-

kraftniaschinen,
dadurch gekenn«
/eii hnet, daß der
fieginn und die
Dauer Her Ein-

sprit7uiit; des
Brennstnftluftge-
tnisrhes in die
verdichtete
I nft in der
Weise geregelt
wird, daß durch
die mft HiH^ ei-
nes Handhebels
x'i bewirkte
Qngsverschie-
Ininy einer Welle
Z.-.") die Winkel-
stelliMij' der die
Fiiil.ilAentilc -t'l
steuernden Dau-
men </,</', welche
auf der durcli
einen Handhebel
2uin der üings-
richiung ver-
schiebbaren
Danmenwelle 83
sitzen, geändert
wird, wobei die
Finwirkung der
Daumen rf, (/'
aul die Einlali-
veiitilt 7 7 mittels

Heitel :ss
erfol^^t, welche
durch einen /wei-
ten I iandhcbel
in bczug auf
die Daumen-
welle 33 gehoben oder gesenkt werden können

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302

46b.

Na 199923. E. Hocke in Manand und
Dr. S. Löffler in WItkowitz. — Umswuening
für mehnylindrige Viertaktexplosionskraft-
hineii. 18. II. 02.

Umsteuerung für
mehrzylindrige vier-
taktexplosionskraft-
maschineii, dadurch
gekennzeichnet, dali
zwecks Umstcuerns
der Maschine die
die Ausströmventile
steuernden Nocketi-
scheiben und die die
Zündung einleiten-
den Zfindsdieiben
gedreht, Mwle süddtteitig die Zundleitungm
der einzelnen Rinder umgeschaltet werden,
wobei die Drehung der Steuerwelle in be-
lutnnter Weise mittels eines SchraubenKClriebes
bewirkt werden kann.

No. 159 840. Oustav Petzel in Tegel. —
Ladeverfahren für Zweitaktexplosloiislcnifl-
maschinen. 10. 10. 03.

1. LadevcMaltrcn fürZweitaktexplosionskrafl-
maschinen mit einer oder mehreren Gas- und
Luftpumpen, dadurch gekennzeichnet, daB
Spülluft, Qemengeluft und Brennstoff in von
einander getrennte Räume r r g bezw. d J h
gefördert werden, wobei unter Regelung des
Druckes im Brennstoffraum^'bczw. h je nach
der Belastung der Maschine ein Aibeitsgemisch
von genau vorbestimmter Zusammensetzung
dadurch hefgestellt werden kann, daß mSt

Verwendung der ^hift in die daraufhin in
den Verwennungiranm eingeführte Getucnge-
lufl Brennstoff ost dann eingeführt wird
wenn in den Wumen für ( lemenj^eiuft und
Bicnnstoff nahezu gleicher f)riick herrscht.

- F-iii Ladeverfahren nach Anspruch 1, d.i-
durch gekennzeichnet, daH nicht nur der Dmck
im Brennstoff räum g bezw. //, sondern auch

der Druck im Gemengeluftraum e bezw. / ge-
ändert winL ai dem Zwecke der MMduoe
ein towoM Mnsiehtlich de» Vofnineiis dt mch
der Zusammensetzung der jewelltom Be>
lastung entsprechendes Arbeitsgemiioi ami>
führen«

No. IS*:) 921. HcrhLTt Homer Hennegin in

Cliicago. — Regelungsvorriclitung für Kohlen-

wasserstiiffkraftiiiaschincn. 1. 12. 03.
Rege 1 u ngs Vorrichtung

stoffkraftmasdiinen ,
dadurch gekenn-
zeichnet, oafl die

Mischung von Luft

und Gas auf dem

TeUer des Haupt-
venHles statllindet

und durch einen im

F.ingriff mit einem

Hebel der Ventil-
Stange stehenden

federnden 1 kbcl vs,

der dem Offnen des Ventiles entj^cKenwirkt,
geregelt wird, zum Zwecke, die Ciesctiwindig-
keit des Motors plötzlich und nach Belieben
zu indem.

No. m96b. Fried. Krapp Akt -Oes. in
Essen. Ruhr. — Vorrichtung zur Anderuiw
des Mischungsverhältnisses von Gas und Luft
bei Explosionskraflm.aschinen. 9. 7. 03.

1. Vorrichtung zur Änderung des Mischungs-
verhältnisses von Gas und Luft bei Explosi-
onskraftmaschinen, bei denen die Leistunj^
durch in die Gas- und Luftleitung eingebaute,
vom Regler beeinflußte Absperrorgane ^ti-
regelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die

Verbindung zwischen dem Regler und minde-
stens einem Absperrrirf;a!i derartig eingerichtet
ist, daß das UbersetzungsverhäUnis der Be-
wegung vom Regler aitf dat AbwentNnui
verändert werden kann.

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303

2. Eine Vorrichtung nach Anspruch 1, da-
dufcb «tennzeichnet, daß zwiscnen den Rv-
ler aiMr die Absperrorgane je ein Korbelviereac

eingeschaltet ist, und daß von diesen Kiirbel-
vierecken mindestens eins eine Einrichtung
zur N'crändcning der wirksamen Länge docs

Kurbelarine? besitzt.

No. 160 923 The F. H. Stnilh i'atents
Cinn[\iny Litnited in Aberjiavenny, Engl. -
Von litT OeschwindiKkeit des einströmenden
Oeniisches iibhängige Regellingsvorrichtung
von Exnlosionskraftmaschineii. 4. 4. 03.

Von der Geschwindigkeit des einströmenden
Oetnisches abhingige R^lungsvorrrichtutig
Von bcploatonskiatniuisGliiiien, ^eniueicfanet

durcli i-i iTiit versel/teii l i k Iktii versehene
ScIu'ilHMi s und /, von denen die enie feder-
belastete Scheibe / bei zu ^jrnKer Sau^w irkung
gegen die feste Scheibe v bewegt wird, zum
/wecke, die ( u mischzufuhr bei zu großer
Geschwindigkeit der Maschine zu drosseht.

Na IÖ0924 Oscar Recke in Rheydt. -
RMKlüiigsvorrictuung I6r Exptoeionslmftma-
•dMnen. 3. 22. 03.

1. Regelunesvorrichtung für Explosionakraft-
maadiinen, daduidi gekennzeichnet, daß ein
anter dem GnfhiB des Reglers um den Dreh-
zapfen^ verschiebbarer Doppeih
dem Einlaßventil d und dem üennschventil a
angeordnet ist, so daf? der veränderliche Hub
des Oemischventils unter Vernnttlung des
verschiebbaren noppflliehi-K jr , ,,n tlcni kon-
stanten Hub des EinlalU entils abgeleitet wird,
ohne daH sich hierbei die Zeitpunkte des
Offnens und Schließeiis der beiden Ventile
gegenseitig vcficMeben.

2. hine RL'^:fIiin^:svurrich!iitit: n.icli Anspruch
/, dadurch gekenn/eiclmet. dall die rndtl.ichen
0 p des doppelartnif^rn McIh'Is zur Er-
reichung einer Paralleifuimmg nach Kreis-
bögen o und /) gekrümint sind, weiche dein
vom Dreh/apfen h beschriebenen Kreisbogen
entsprechen, so daß dieselben mit den Drudt-
, rollen k und n der Ventile d und b stets in
Berührung bleiben, wodurch trotz der durch
den Reglor bewirkten Veiindcrong des Uber-
setaingsverhiHnisscs und des VenBilnibes die
, Zeitpunkte des Ventilöffnens und -SchlieBens
' unverändert bleiben und ein Röckdruck auf
den F^^ier bei jeder Lage des Ventilhebels

vernueden wird.

No. 161 548. Michele Ferrem und Allessan-
dro Franclietti in Turin. Zw citaktexplosi-
onskraftmaschine mit Stufenkolben. 28. 10. 03.

1. Zweitaktexplosionskraftmaschine mit
Stufenkolben, deren Kurbelraum die Spülluft-

j pumpe und deren ringförtniger Zylinderraum
die Brennstoff- hvn. Oemischpumpe bildet,
gekennzeichnet durch einen sowohl den Oas-
I bzw. Oemtscheinlaß zum Arheitszylinder als
' auch die Luft- und Brennstoffpumpe steuernden
Kolbenschiebcr.

2. Eine Zwcitaktcxplosiunskrattniaschine
nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet,
daH der Kolbenschieber mit Schlitzen J, Y
und mit einer Auskehlung W verseheti ist,
von denen die oberen Schlitze J das Über-
strömen des (iemisches aus dei (ieinisch-

Eumpe B in den über dem Kolbenschieber
eflndlichen Itaum R und das Überströmen

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304

DntaCbe FMcnte» IDmm

des Gemisches aus letzterem in den Arbcits-
nuim A steuern, «fahrend die Auskehluae V/
and die «mteren Schlitze V die Gemisch-
pumpe B und die Spülluftpiiinpe C mit ihren
saugleitungen bei den beioen Grenzsteihmgen
des adiielicra vertrindcn.

No. 161 599. Frederklc Andtew Gardner
in Catskill, V. St. A. — Steueningf für zwei-
zylindrige Explosiunskraftrnaschincri, 14. 2. 04.

Steuerung für zwei/ylinilrigc l xplosions-
kraftmaschinen mit durch Zahnräder verbunde-
nen Kurbelwellen, in deren Zylindern die

Emlosionen aliwecliselnd etfoleen, dadareh
^liennzeichnet, daß eine der Kurbelwdien
eine ihr parallele, zwischen den Zylindern

gelagerte Steuervielle /' treibt, auf der ein
Daumen angeordnet ist, der bei der Drehung
der Steuerwelle die unteren Arme von den
beiden Seiten der Steuerwelie angenrdneten.
drehbaren Kniehebeln k, m dreht, auf deren
wagerechten Armen die Spindeln A^, der
AuspuffvenUle A, h aufrahcii.

No. 161 560. Oasmoloreiifabiik Deutz in
Cöln-Deut7. Steuerung be/w. Regelungs-
vorrichtung für das Einströmventil von Bl-
plosionskraftmaschinen. 15. 11. 04.

Steuenmg bezw. Regelungsvorrichtung für
das Einströmventil von ExplosionsKraft-
maschinen, bei welcher ein Hebel mit ein«
flteUbarem Auflager das Ventil in seiner

Schlußzeit gegen

den Druck
Feder geschlossen

hält, während es in
der Öffnungszeit
durch dieselbe Feder
aufgedrückt wird,

dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der

SchluBieit des Ventils das einstellbare Auf.
lagcr durch ein zweites festes Auflager ent.
lastet ist, zum Zwedte, die Bewegung des
einstellbaren Auflagers in dieser 2cit durch
den Regler zu ermöglichen.

No. 161 733. Gasmotoren-Fabrik Deutz in
Cölnjpeatz. Vorrichtung zur VerMndcnmg
des Offnens der AusströmventtC von Vletw
taictexplosionskraftmaschinen wihrend der
Saiigperiode. 6. 12. 04.

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DcutKlie Paicirtc. KlaMC ¥tb und 4«c

305

zurück bewegt zu werden.

Vom'chtiin^r zur
Vcrlundcrung
des Öffriens der
Aiisstrümveiitile
von Viertaktex-
plnsionskraftma-
schinen während
der Saugperiode,
dadurch gekenn-
zeichnet, daß
zwUcben der
Ventilspindd
und einem fest-
stehenden Teil
der Maschine ein
SperrKÜed aus-
schahbar ange-
ordnet lit, wei-
ches entweder an
der Spindel dreh-
bar gelagert ist
und gegen den
festen Masdii-
nentefl steh stBIzt
oder an letzterem
dnrfibar gelagert
ist und gcj^cn ein
Widerlaj^er an der
Ventilspindel sich
stützt und w elches

ferner durch
irgend einen be-
wegten Teil der
Maschine kurz
vor Beginn des
Auspuff hu bes wis
dem Bereich des

Widerlagers
entfernt wird, um
sofort nach
erfolgtem Aus-
puffiiube wieder

No." 161 628. Heinrich Kämper in Berlin, -
Lagerung; (.Icr imu-r-
halb des Kurbelge-
häuses liegenden
Steuerwclle für Ex-
plosionskraft-
maschinen. 27. 4. 04.
Lagerung der inner-
halb des Kurbelge-
häuses liegenden
Steuerwelle für Ex-

plosionskraft-
nuttdrinen» daduidi

gekennzeichnet, ..daß die Lagerplatten fi, A'
mit seitlichen Öffnungen versehen sind, so
daß die Steuerwelle </ samt den I aj^eisv lialen
be?w'. I.agerk< irpern ohne Verschiebungen in
der Achsrichtung oder Abnahme der Nocken-
und Antriebzahnrader seitlich herausgenommen
oder auch nach Abnahme einer Verschluß-
platte 0 im Betrieb beobachtet werden kann.

Klais» Mc.

No. 152^11. I\-ter Schwehm in Düssel-
dorf. Kolben für (iasmaschinen. 15. 10. 02.

Kolben für Gasmaschinen, bei denen die
Rückstände mittels Spälluft durch mehrere
Schlitze hl der Zyttndenrandttng ahgddlet

werden, werden so gestaltet, daß Kolben-
mutter, Koibenstaneenound und Kolbenboden
kegeNge Robitionikorper mit gemeinsancrLeit-
kmitt bilden, zum Zwecke einer mdglicfasl
stoBfreien Ueberffihruog der Rückstände und
der Spülluft aus der axialen hl die radiale
Bewegungsrichtung.

No. 152 917. Scheben 8c Knidewig O. m.
b. H. in Hennef a. d. Sieg. - Vorrichtung
zur Regelung der Dampfbildung bei Saug-
Oeneratorgaaanlagen mit durch die Wärme der
Auapu^üecizo^itemWasserdampf. 2a 3.03.

Dm Exploshms- bezw. Anspaffrohr des
Motors wird durch einen Wasserbehälter b
geleitet, so d«S sich bei jeder einzelnen Ex-
plosioa eine gewisse Menge Dampf biMet und

III.

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306

DtoMw Pitcnle. IOmm Mc

dem Rost zuströmt, zum Zweck, die Dnnipf-
cntwicklung uaabhingig von der Stärke der
StugwirkunK des Generators oder der Wärme-
entwicklung in ihm sofort bei Beginn der
Saugwirkung erfolgen zu lassen und es zu
ennqdidieii, während des Betriebes durch die
AflwRildstuiv benr. den OMVcrinaudi des
Motors zu regeln.

Die Spannung des sloBwcis cntwkkellen
Dampfes wird durch cia RMuNerventil / «>
regelt, das zweckmäßig In die mit vefschie-
dc-nen guerschiiittL-n versctow RohricMung /
und h eingebaut wird.

No. 153 38^). Bielefelder Ma-
schinenfabrik vorm. Diirkopp
Co. in Bielefeld. Vorrichtung zur
ErzeuKune des Ziindstromes für
schnelllautende Motoren. 5.5.03.

Die in tickannter Art außer-
halb des Kurbelgehäuses a, b
liegenden Magnete g und der
Anker A sind in der Weise an»
geordnet, daB ridi ein Aus-
wechseln vornehmen läSt, ohne
die Kurbelachse / heraus- oder
d.is Oehäuse a, b selbst ausein-
andt-mehmcn zu milssen. Letz-
teres tritt in der Breite infnl^re
der gedrängten Oesamtanurdnung

und

von Kurbclathse, Magneten
Anker nur wenig über den Durch-
messer des Zyinidas hinans.

Na 1S3464» John Bovd Dunlop sen. nnd John
Bo-d Dunlop loM, in DobUn, Iii ---lOubiirator
für ExplosionsJcrafbnascIiinai. 14 4k 03.

In dem zur Zufuhr der BrennstoffRQss^fcett
dienenden Rohre C befinden sich Stauflidien,

7. B. ein oder mehrere
gezahnte Stäbe R, die
dem niiiclifhil'; der Brenn-
stofffliissis'kL'it bei der in-
folge der Beschleunigung
lies .N\otorganges statt-
findenden stärkeren An-
saiigimgein entsprechend
starkes, durch das Auf-
treffen aufdieStauflächen
bedingtes Hindernis ent-

«genactiai, nm dadurdi
das Mitrdflen

einer vt»

verhältntsmißig großen
Flüssigkeitsmenge zu ver-
hüten und infolgedessen das Mischutigsverhält-
nis des üasluttgemisches bei allen Gangarten
des Motors möglichst konstant zu erlußcn.

No. 153 600. Adolphe Clement in Levallois-
Perret, Seine. — Karburator mit mehreren
Düsen für Explosionskraftmaschinen. 16.4.03.

Jede Düse A des Karburators mündet je
in einen mit der äußeren Luft in Verbindune
stehenden besonderen Raum£L DicscRinmcf

über den Dii'sen können durch ttt. ^

einen mit entsprechend angeord- ,.1) |
neten Schlitzen a versehenen > j j
Dreh- oder Flaclischiebcr G 'nrnnf '^'l
nacheinander abgeschlossen wer- | I' i ;f |
den, und die 1 uft/uführung zu |
ihnen erfolgt genieinsani oder il iHH , ,1
für jeden Raum besonders, alles
zum Zweck, bei gleichbleibender
Zusammensetzung des Qasluftgemisches die
Menge desselben der Umdrehungszahl des
Motors entsprechend ng/ün ni Icönnen. Die
Drehung des Sdiieben whd von Htnd oder
vom Oeschwindigkeitsregler bewirkt.

No. 153691. Carl Oskar Hedstat)m in
Springfield, Hampden, V. SL A. — Karburator
für Expiosionskraftmasdiinen. 29. 4. 03.

Der Kaibunitor faesitzl ein ringförmiges, mit
Lufteinlassöffnungen 5 und 4 und einer Ans*
trittsöfhiung 13 für das Brennstoffgemiach ver>
schenca Scbiebeigehiase, in welchem zur

Regelungderunter
normalen Verhält-
nissen erforder-
lichen Lufttnenge
ein besonderes
Ventil 15 ange-
bracht ist Durch
dessen Drehung
können die Luftein-
trittsöffnungen 5
vergrößert oder
verkleinert wei^
den. Die weiteren

gen 4, welche für

die Regelung ver-
melirler 1 iiftziifuhr
dienen, werden bei
der Dicining des

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OmIkIic Mcale. Klwe

307

Gehäuses x selbst entsprechend der Austritts»
Öffnung /3 für das Brcnnstof^cmisch vLT;^fr(i(5ert
oder verkleinert, ohne daH dat>ei das zur Re-
gelung der normalen Luftziifabr dienende
Ventil 15 beeinfluBt wird.

No. 153 531. Rudolph Emil v. Lengercke In
Wesintinster, Engl.— Vergaser für Explosions-
kraftmaschinen, die mit festigen Brennstoffen
beliebiger Verdampfiingileinpentitr betrieben
werden. ISi 3. 03.

Die Erflndune bestellt In der Vereinigung
zweier an sich bekannter Regelunpsvor-

riclitun^cn, von denen die eine / den Zutritt
kalter und heißer Misch- _
luft im entgegengesetz-
ten Sinne regelt. Die
andere Regeiungsvor-
richtung p beinfluBt
gleichzeitig und im cnt«

Segengesetzen Sinne
cn Cntritt des Oe-
misdies in eine ndt dem
Exjilosionsrattm gleich-
zeitig in Verbindung
stehende, oberhalb des
Mischventils h ange-
ordnete Kammer k
und den Eintritt der
Nebcnluft in dieselbe
Kammer. Auf diese
Weise wird ermöglicht,
Brennmaterial von
verschiedener Ver-
dampfungstemperatur
anzuwenden und hier-
bei die Endtemperatur des in den Z^inder
geianceDdcn Oemenget n regeln.

No. 153 718. Fritz
Rcichcnbach in Char-
Inttenhiirg. — Sicher-
hcits\ orrichtiing für das
Anlassen von Explo-

'^ionskraflraaidiinen.
20 6. 03.

Der am Umfange des
Schwungrades a unter
der Wirkungeiner Feder
g anliegende Fangschuh
7 soll unbeabsicntigten

Rfldcwirtsgang (Mt
Motors verhlndeni.

No. 153822. John

Henry Bishop in
Cheitenham, Engl. —
AnlaBvorrichtung für
Explosioaskrafbna-

sddaen. 29... IZ 03.
Der Motor wird

durch den am Steae-
rungshebel e ver-
schwenkbar ange-
brachten, federnden
Schaltbolzeny in Oang

fesctzt, der in die
alinc eines ;\n der
Triebrad welle «sitzen-
den Schaltradcs b ein-

S reift. Bei Frühzün-
ungen wirdder Druck
der Feder / überwun-
den und der Bolzen
sdbstatjg ausgesdial-
tet Derl1eba<v
RiK dem SchaHrad /
fest vert)unden ist,
wird dabei durch
Schaltklinken / am

Rückschlägen vo^
hindert

No. 153 949. Rudolph Emil von LengeKbe
m Westminster. Engl. ~~ Vorrichtung zur
Änderung des ZQndungszeitpunktes ba Ex-
plosionskraftmasdrinen mit ekfctrischer Zfin-
dung. 15. 3. 03.
Der Schalter h bt in einem Qehiuse / an»
geordnet, welches an
seinem Umfange die mit
dem Schalter h liezw.
dem Cicgcnkontakte

leitend verbundenen
Kontaktsegmente /' tr.igt
und mit dem Gehäuse i
in einem äußeren, die

federnden Zuleitungs-
stifte / tragenden Oe»
hiuse k uro einen bestimmten Winkel ver>
mittels eines Hebels /* verdrehbar fst

No, 15)950. Anton Zikmund in Prag. —
Vorrichtung zur Verstellung des Zündungs-
zeitpunktes bei Explosionskraftmaschinen.
27. 6. 03.

Ein vom der Diehachse 12 des Zündhcbels
4 exientaiich dttrchdrannener und mit einer

20*

306

DcMMte PMnte. XtaiicMc;

Bohrung 8 verachencr Habniwgel / kann
mittel» eines Haiidlicbd» 3 derut gedreht

werden, daB bei der grüßten Nachzündung
die Bohranff 8 mit der Bohrung 9 im
MaschinenEeliiuae in Verbindung triH, zwecics
leichteren Anlassens der Maschine.

No. 154 184. Eleictrizitäts-AktiengesellKhaft
vorm. Schudcert ft Ca in Nümbere. — Em-
richtung nun Betriebe von ZibMivomchtungen
mittels eines elciciroljrtiidiefi Unterbrechers.
10. 3. 03.

Ein Schalter s wird vom Motor derart ge-
sleueit^ daß auf ebic kune Zeit der Tätige

keit eine längere der Ruhe folgt, wihrend
welcher sich die Betriebsfähigkeit des Unter-
brechers e automatisch wieder herstellt.

No.l5Sfi0t. Richard Corduan in Düsseldorf.
— Verfahren zum Antriebe von Ftirder-
maschinen und Walzwerkrevcrsiemiaschinen.
6. II. 02.

Der zum Antriebe der vor- und rückwärts
/u bewegenden nderstill/uset/eruiri: W* cliinen
dienende Oasmotor wird bei der .\bnahnie
oder beim Aufhören des Arbcitsvcrbraiichcs
so umgesteuert, dass er als Luftkompressor
wirkt, wobei die Luftverdichtun^ als Zusatz-
belastung wirkt und gleichzeitig die sonst
durch Bremsen usw.veriorengehende leber.digc
Kraft aufgespeichert wird, um die Wieder- ,
inbehiebeetzung der Anlage zu bewMwn. i

No. 134 714. Jaincs William Parker und
Graham John Cameroii Parker in l.eeds, Fn^;!.
— Vorrichtung zur Oaser/eupiun^ aus festen
Brennstoffen für Motorfahrzeuge. IQ. 10. 02.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur
festen Brennstoffen für
Motorfahrzeuge. In
dem als Fülloehälter
dienenden oberenTeil
JS des Oaseraeuecn
sowie im unteren Räu-
me desselben sfaid be-
sondere Ventile 3f,
33 angeordnet, mittels
welcher bei Stillstand
des Fahrzeuges eine

Unterhaltung der
Verbrennung durch
natürlichen Zug er-
möglicht wird, wäh-
rend beim Betriebe
eine Luft- und Wasscr-
zufühnmg durch in
den unteren Raum eingeführte Rohre 9 und 13
und eine Oasabführung durch ein seitlicbes
Rohr 20 erfolgt

No. 15SÜ65. SodAe Francaise de Con-
StnioUons JM^caniques, Andens Etablissements
\^yr Cail in Paris — Anlass-
Vorrichtung für Explosions-
'^^^ krnftmaschinen. 4. 9. 03.
r 1 / Die Erfindung betriff
solchcNnlassvornchtunpen,
bei welchen zur Steuerung
des Auspuffventilcs ein
Exzenter und zwei Wälz-
hebel verwendet werden.
Zwischen diesen Wils-
hebeln b, c ist hier ein
an dem einen der Hebel
angdenkier Hebel j mit
dner IMIe A so angeordnet,
dass der andere wihhebel
vor Ablauf der normalen
Kompressionszeit an die
Rolle Ii anstösst und da-
durch das Auspuffventil a
vorzeitig öffnet. zum
i Zwecke, die Dauer der

normalen Kompression während des An-
lassens der Maschine zu veiküizen.

Nu. 155 602. Edwin Ebert Arnold in Pitts-
burg, V. SL A. — Uegendes Ventil für Kraft-
masdihien mit Innenverbrennung. 7. 11. OL

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309

Ein liegendes Vcntfl für Kraftmasciiliien mit

Innenverbrennung, wetdies mit einer Külil-
Vorrichtung ausgestattet ist, besitzt eine gegen

Längsverschiebung gesicherte, rohrföntugc
Unterstützung 20 in der hohlen Spindel 5
des Ventils, um durch Verteilung des Ventil-
und Spindeigewiclites auf eine grössere Fläclie
die AiMiutzinig zu verringern.

Die rohrförmtoe Unterstätzung 20 wird «n
dem äusseren Ende von einem Rahmen 22
getragen, in dessen Lager 21 es gegen Ungs*

Verschiebung gesichert ist, und ist am inneren
Ende mit cfawr NachsteOvonkhtnng 2#, 25. 26
versehen, um das VenHl 4 selbst einstellen
zu l(6nnen und um die Büchse 51 von dem
Oewicht der Ventiispindel 5 ni entlasten.

No. 155092. Oasnintorenfabrik Deutz in
COln-Deutz. — Gasventil für Motoren, welche
mit teerhaltigen Gasen
betrieben werden. 21.5.03.

Der dem Oasraum zu-
gekehrte, mit diesem stets
m offener Verbindung
stehende Teil der Ventfl-
snindeHilhning b hat eine
uwdterung a, in welche
durch einen bti jeder
Ventilerfiffnung freige-
legten Kanal e Luft ein-
strömt, die bei ge-
schlf issciiem Ventil infni)^c
Abschlusses des Kaiiales
e nicht wieder votn üas
verdrängt werden kann,
/um Zweck, ein Ver-
schmutzen der Spindel zu
verhüten.

«./.;^>•.f...'-''^^^,;a•,-t

No. 155 134. L. Bachlen und Oallay in Oenf-

Vollandes, Schweiz. — Vorrichtung airlQUdang

des Kühlwassers. 20. 10. 03.

Die Vorrich-
tung zum Kühlen
, f des Kühlwassers

besteht aus
einem beliebig
geformten hoh-
len Rahmen, der
zwei oder mehr
durch Scheide-
wände bi und b^
voneinander ge*
trennteKammera
o„ bildet,
welche durch
schraubenförmig

gewundene
Rohre /„ /, von
sehr kleinem
Durchmesser Vren/wcise und ineinander
greifend miteinander vcfbunden sind, so dass
das durch die Oeffnung r cinstrumende Wasser
aus dem Räume a, in beliebiger Richtung in
den lUum Ot und in die Abfiussöffnung d
gdaaigt.

No 155 604. Henrili Augtist Bertheau in
Stockholm. - ZOnd- und Vergasungsvorridl-
tung für Explosionskraftmaschinen. 25.3.03.

Der Zündkörper besteht aus einer elektrischen

Widerstandsdrahtschrriube b, welche die zur
Vergasung des Brennstoffes erforderliche
Wärme abgibt inul /um Sehnt? vor Ahkulihnig
in wärmeisolietenücs, ieMertcstcs Material eni-
gebettet ist. Diese Schraube ist hier m eine
mit dem Zylinder durch einen ICanal c in
VeiWndung stehende Zündkammer d einge-
schlossen, welche von ' - .
einer Vergasungskam-
mer e umgeben ist, so
dass das in die Ver-
gasungskammer einge-
führte Rrennmaterial
durch die von der Zünd-
kammer abgegebene
Wirme vergast wird.

Nu. 15^(103. üeorg Apei in Grünau, Mark.
Anordnung zur Kühlung VOn ExpWSions*
maschinen. 11. 1. 03.

Das Kühlen der Zylinderwandung erfolgt
durch Verdampfung der Kuhlfiüssigkeit. Oer
Dampf wird in einem geeigneten Kuhlapparate

310

DnüicteMcnte. KIhw 46c.

durch ^n(-
liehunff der
latentenwiime

wieder ver-
flüssigt und
dann als
Massigkeit
durch Pumpen
odp!. wieder
der Zyliiider-
wandung zu -

geführt, um
auf» Neue zur
Kflhlung zu
dienen. Die Zylinderwandung besitit somit
immer gleiche Temperatur und bei Meinerer
Kühlfläche und genngerer PuinMMfMt als
sonst (geringer, weil weniger 1€iintfl{b«^«lts-
menge gebraucht wird) findet auch kein
Verbraucn an Kühlflüssigkcit statt.

No. 155760. I'rogress, Motoren- und Appa-
ratebau O. m. b. H. in Qurlottenburg. ~
^ Elcktriscfae Zündvorrichtung an
fpa^*^ Automobilwacen und Moiombr-

|l I rädern. 3. 10. 03.

In dem Stromkreis der Zünd-
vorrichtung
sind mehrere
Glühlampen
<j, tiiler auch
mir eine, der-
art einge-
schaltet, d.tss
durch den
Strom der
Maschine W
bei geöffne*
tem&halterS
imd geöff-
netem KurzschluBSSchaHer A sowohl die Oluh«
lainpen G als auch die elektrische Motor-
mndvorrichtung F gespeist werden.

No. 155606. Max Thier in Lrtiirt. — Zy-
linder für Verbrennungskraftmaschinen mit
einem auswechselbaren Einsatz. 1. 4. 03.

Die Zylindefbohrung o ist mit
mehreren Platten, Streifen oder
Stäben l> ausgekleidet, die der
Zylinderwand entsprechend {;e-
fiirriil sit-d, an ihren 1 anjjiskanlen
iiicin.tiHl' I ).'(t ttcii und in ihiei
ücsandlit it ich 7\t einem druck-
dichten Kohr er^jän/en.

Die einzelnen l^l.ittcn oder
Streifen des Einsatzes sind in der
Richtung der Zylinderachse keil-

förm^ gestaltet und werden in dem sich ein-
seitig verjüngenden ZyMnderinnem durch ein
beliebig gestaltete* vmMtbant Widerlager
nach etngetretencr Abnuhnnig mdigeschoben.

No. 156 117. Robert Bosch ui Stuttgart. —
Magnetelektrische 7 lind Vorrichtung ur Eic-
pbsionskraftma&chtnen. 7. 1. 02.

Die zum Ueberbrücken
einer Funkenstrecke mit
festen Elektroden erforder-
liche Spannung wird durch
Unterbrechung der kurz-
geschlossenen Ankerwicke-
uing oder eines Teiles davon
eneugt. Die Polschuhe des

Aimers und des FcM-
magneten sind so geformt,
dass kein plötzliches Atv
reissen der Kraftlinien ein-
tritt, zum Zweck, einen Ucht-
b<it;eit von huherer Strom-
Starke und längerer Dauer
dem die Funkenstrecke überbrückenden Unter*
brechungsfunken folgen zu lauen.

No. W). Lorenzo Barber in Ardsley
r)n ihc Hudson, V, St. A. Vcnliianordnung
iTir Gasmaschinen. 22 8.02.

Das Speiserohr 6 ist mit den von Ventilen
10 gesteuerten Zugängen 1 zu den Zvlindem
derart verbunden, dass diese durch einen
aufgcaclzten ka|>penartigen Gehiusedecfcel 4
nach aussen bin abscnliessbar sind. Die

Ventile 9, 10 sind daher ohne Lösung des
Speiserohres 6 leicht zugänglich, und die Cnt*
fernung des Speiscrohres wiid ohne Ver*
rückung der Ventile durch blosse L6smg der

Oehäusekappe ermöglicht.

Du- Sii.'fl.'iclieii für die die 7ii;^än^;e /u den
Zyliudtrfii »teucrndeii V'eii;ile /() hctiiidea sich
an offenen losbaren üehäusek.i[5peii 2, welche
znj^lcich als Tniger für die Ventile lü dienen.
l)ie A^iitidiinRen der Kappen 2 können durch
die aufgesetzten kappenartij,^en (ichaiisedeckel
4 mit der Mündung des ztii;eordTieten Speisc-
rohres 6 verbunden werden, so dass nach
Lösung des Gehäusedeckels 4 der VcbIQ»

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311

mechanismus abgenomtiien werden kann,
ohne dass dnzii eine Lösung dct Spdse*
nrtires 6 erforderlich wäre.

No. 156140. Appinitebauanstalt Ludwigs-
bure, O. m. b. H. In Llidwipburg, Württberg.

— Andrehkurbel für ExplosionsknttmiacMncn.
7. 10. 03. (Zusatz zum Patente IM «92 vom

25. Februar 03.

Die Hilfskurbel des Haiii>tpatentes kommt
in WtfML Dafür ift die die Kupplungs-

klauen n tra-
gende Muffe/

mit einem
unten erwei-
terten, schräg
verlaufenden
Schlitz 7 ver-
sehen, in welchem eine auf
einem Bolzen 5 drehbar
tUiende, der Weite des
verengten Scblitzleiles entaprecbend zwetKibg
abgeflachte Höbe 6 geffihrt bt Diese HO^
wird vermittels einer do^^teiligeil» mit
Scharnier versehenen Spenfcltnke I »Oll Ctoeid
mit dem Motorgestell fest verbundeMO SpCfl^
rade 2 gedreht und festgehalten.

No. 155 447. Juscf Muchka imd Arnold Spitz
in Wien. — Magnetelektrische Maschine für

- • * - - • " 23. 11. 02.

Magnetelektri-
sche Zündvor-
richtuiv für Ex-

pkMknniaift-
maaditneo, bei

weldier der
ZOndatroai für
die Zfindicene
mit feststehen-
den Polen durch

Induktion in
einer Sekundär-
leilung eines
Sok-noides in-
folge Linter-
brechens des
l'tiiuarslronies
erzeugt wird, da-
durch gekenn-
zeichnet, daH der
Unterbrecher in der Primärleitung gleichzeitig
ah Zündkerze dient, so daß zwei vollkommen
getrenot von einander arbeitende Zünder von
ein und demselben Solenoide mit Strom ver-

Explosioitskraftmaschhten.

No.156443. Thelin, M^ge-

wand & Co. in Oeiif. — Elek-
tromagnetische Ziindungs-
Vorrichtung für Explosions-
kraftmaschmen. 19. 12. 02.

Das bewegliche Kontakt-
stück e ist vollständig von
dem F.xpl<«i(insrauitte t],c
umgeben und wird in be-
kannter Weise von einem
ausserhalb des Gehäuses
befindlichen Solenoid g ge-
hoben, so dass die Wände
des Explosionsraumes von
lieben Stüde durchsetzt sind.

keinem beweg»

No. 156 343. Boris Loutzky in Berlin. —
Vereinigtes Ein- und AiislalUentil für Oas-
und Verbrennungskraftmaschinen. 10. 1. 04.

Vereinigtes Lin- und Aiislalu ciitil für Oas-
und Verbrennungskraftmaschinen, il;)dutch ge-
kennzeichnet, dal) in dem Haupt-
ventil a ein mit dem Ventilsitz s
derartig abschließender Ringkanal
E angebracht ist, daß das Neben-
ventilA, welches ebenfalls gegen
den Ventttsttz s des Haupbrentils
a dichtet, auch von diesem Kanal dichtend
aufgenommen wird, zum Zwecke, bei Vei^
mcidung schädlicher Räume die für die Frel-
Icgung uiui Absperrung nötigen Aus- und
Einlallquerschnitte bei vollständiger Atepeming
des Sangkanals durch gegenseitige AbWCiltnng
beider Ventile zu gewinnen.

No. 156 520. (lenrge Arthur Ooodson in
Frovidcnce, Rhode Island, V. St A. — Elek-
trisdie Zündvorrichtung mt
nuschinen. 27. 3. 03.

Elektrische Zünd-
vorrichtung für Ex-

plosionskraft-
mascliinen mit be-
sonderer Magnet-
maschine, bei wel-
cher die Erzeugung
des Ziindfunkens un-
abhängig von der

Oescliwindigkeil
der Maschine durch

Voreilen einer Kurbelschcihc erfiili;t, kladurch
gekennzeichnet, daß die Kiirbclbclicibe am
Ende ihrer Voreilung durch einen nntReibungs-
ßäcben 25, 26 der Kurbelscheibe in Bcrühning
bHomenden Brenuscbuh 24 angehalten wind.

312

Na 156m OittUiv TrinMcr in Unden
bw Hannover. — Voniditung zum jßinfQlimi
des Brennstoffes in den mit vennGiileler

Luft erfüllten Verbrennungsraum von Kraft-
maschinen. (Ziis.it/ zum f'atentc 148 106 vom
25. 5. IQOl.) 25 10. 02.

Vorrichtung zum Einführen des Brennsiofies
in den mit verdichteter Luft erfüllten Ver-
brennungsraum von Kraftmaschinen nach

Patent 148
dadurch gekenn-
zeichnet, daß der

UdMerdnick-
Icolben (x) auf
der aktiven Seite
mit einer dem
Licbcnlruckeent-
spreclicnd dick

Seh.ilienen und
urch eine Stopf-
büchse nach
außen tretenden
Kolbenstange versehen ist und ganz oder
teilweise durch den Vcrdichtungsdruck selbst
zwecks Einführung und Mbcfaung des Brenn-
itoffes mit der vcrbieniningsluft. ohne jeden
f oBeren Antrieb bewegt wira.

No. 1566S5. Amzi Lorenzo Barber In Anlllcgr
an the Hudson, V. S». A. — Vorrichtung tur
Regelung der Funkenzündung bei ExplOMOnt»
kraftnuschinen. 12. 12. 02.

VorrichhingzurRegelungderFiintenzflndung
bei Expiosioaskraftniascbmen , deren Kontakt-
vorridmiiig und Brennstoffzufuhr sowohl durch
einen Skh nach der Geschwindigkeit ein-
stellenden Reqlcr al.s
.'iiicli iiiiatili;in;;ii,r von
diesfni vdii Hand eiri-
iL^estellt wcrden.dadiirch
gekennzeichnet, dal! die
Kontakt-
vornchtung
einerseit.s al t
unter dem
kinfluß des

Reglers
stehenden,
beim Betriebe
der Maschine drehbaren Konlaktstiicken p^'^
und andererseits aus von Hand einstellbaren
Kontaktstücken p"' besteht, so daB bei Ver-
stelhmg der drehbaren Kontaklstücke durch
den F^epler wahrend des Betriebe« der
Ziituiuni's/titpunki und zunleich die Brcnn-
stoftzuluhr entsprechend der jeweiligen Ge-
scbwindlgkeit tdbttlitig cingetteUt weiden,

wihrend bei Verstellung der festen Kontakt-
stücke von Hand da ZiÜHkuigaitl^Nnktiuiab»

hängig von der Ol emisluiriufnhreingntelltwf d.

No. 157 679. Societe anonyme fahriqite
natimiaie d'armes de Ouerre in HorsMl b.
Lüttieli. Herausnehmbarer Schniut/fänger
für die Brennstoffleitung von mit flüssigem
Brennstoff arbeitenden Explnsionskraftmaschi-
nen. 5. 12. Ol.

Herausnehmbarer Schmutzfänger für die
Brennttoffleitung von mit flüssigem Brennstoff
arbeitenden ExpTosionskraftnuMalnen,dadurch
gekennzeichnet^ daß das am Ende dct boiinmtal
einmündenden Zuleituiy|B* •
rohres konaxial nr Vcr«'
gasertKthrang amreofdoete
ScMammrohr über die
innere Mündung des Zu-
leitungsrohres nach oben
verlängert ist und das
Schmutzsieh quer in dieser
die Flüssigkeil w eiter füh-
renden Verlängerung ober-
halb des Zuleitungsrohres
liegt, zum Zweck, einer-
ae& die gesamte Bohrung
des Schlammrohres zum Absetzen det
Schmutzes benutzen zu können, andeimeUt
dnen Afaachluß dieser Bohrung gegen den
Kanal des Brennstoffbchfilten zu erzielen.

No. 156686. Georg Apel in Grünau, Mark.
Vereinigtes Ein- und Auslaßventil für VcriMllld-

fxplosionskraftmaschinen. 25. 4. 03.

Vereinigtes Ein- und Auslaßventil für Ver-
bundexplosionskraftmascfainen, dadurch ge-

kennzeichnet, daB der in

Siu für den

EinlaBventfl-

teller b aus-
gebildete

Ventatdler a

als Kolben-
kfirper mit
einer Ein-
schnünmp

ewischen dem
Sitzteil und

dem Kolben-

teil d ausgc-

fiihrt ist imd

in einem ge-
kühlten und

zweckmäßig

den Zylinder-

4ed(elMldcn-

Vcite «It

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313

den Ventilgehäuse s!tzt, wobei der Auspuff-
kanal nach dem Niederdruckzylinder von dem
Einscfanänuinrtdl «u daich das gdUUiKe
Ochiitte Mnauidihm, so daS «'ncraeHi die
AnmAgase auf dem kOnesten Wege fast
ofane^rmeverlust in den Niederdruckzylinder

äeraten und andererseits Teller a gegen Rück-
ruck aus demNiederdruck^linder entlastet ist.

No. 156687. Montague Suntey Napier in
Lambeth, Landoo. — Vonicfatiiiig mr Rege-
lung der Nebeohrftnifahr bei Explosioiisliraft-
maichinen. 17. 5. 03.

Vorrich tu ng zu r Rege-
lung der Nebcnlnflziifiihr
bei Explosionskraftma-
schinen mittels eines von
der Geschwindigkeit der

Maschine abhängigen
Hiifsventils, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das
Hilfsventil an der einen
Seite unter dem I>ruck
der Atmosphäre und an
der anderen Seite unter
der WIikuDg des in den
Zviinderlriinnnantel be-
förderten KühKvassers steht, dessen Geschwin-
digkeit und Druck von der Geschwindigkeit
der Maschine abhängig ist

No. 156 688. Din^jlersche Maschinenfabrik
Akt.-ücs. in Zweibrücken, Kheinpfal^. An-
laßvorrichtung für Explosionskraftinaschinen
mittels hochgespannter Druckluft. 7. 8. 03.

AnialU'orrichlung für Explosionskraftma-
s hincn mittels hochgespannter Druckluft,
weiche den
Antrieb mit
Druckluft bei
niederer oder

bd holier
Kompression «
des Qasluft-

«3

sowieden Be-
trieb durcii
das Gasluft-
gemisch

allein bei niedri^jer, sowie bei hoher Kom-
pression ermöglicht, dadurch gekennzeichnet,
daß durch tinstelleii eines Handrades A
odgl. zwei Kur\eiischc;hi[i s, r od^^l. nebst
zwei Sdiiebem a, b und damit die an den

Steuerhebeln i, k angebrachten verschiebbaren
Rollen e, f in verschiedene Stellungen zu den
angetriebenen Nasensdieiben 4 i* gebradit
werden.

No. 156719. C. Baniy in Brfisset. - Vor-
richtung zur Verstellimg des Zundun^js/eit-
punktes an Explosionskraftmaschinen. 17. 3.03.

Vorrichtung zur Verstellung des Ziindiin).js-
zeitpunktes an Explosionskraftmaschinen mit

einem oder
mehreren Zy-
lindern, da-
durch gekenn-
zeichnet, daß
zwei Planeten-
räder W, tt
durch eine
Stange 13

unter sich und durch Stangen 12, N mit den
Achsen zweier ZahnriUii-r 3, 4 gelenkig ver-
bunden sind und vermittels eines Hebels 15
in ihrer Lij^e zu dem Znliiir.ide 3 verstellt
werden können, wobei eine Verändcamg der
Lage des Zahnrades 4 und des Ankers zu
den JMai^tpokn erfolgt

Rofjalski in Berlin.
Stroinuntcrbrccher.

No. 156 879. Erdmniin
— Elektromagnetischer
31. 5. 03.

Elektromagnetischer Strornniiterbrecher, da-
durch gekennzeichnet, dnli der um Zapfen g
schwingende Anker e an dem über dem Magnet-
kerne b schwingenden Ende mittels einer
Stellschraube k bezüglich seiner Schwingimgen

beeinflußt
wird und an

seiner
unteren, dem
Magneten zu-
gewendeten
Seite eine
inittels einer
Kontakt-
schraube

odgl. befestigte Feder / trägt, derfn Spannung
durch eine Stellschraube i geregelt werden
kann, zti dem Zwecke, den AnkCT gegen Er-
schütterungen unempfindlich und doch jedeneil
äußerst fein und scnnell einstellen zu kfionen.

NO.157 7Q0. Faul Schauet m ( harlottenburj;.
— Magnetelektriselie ZmulMUTuhtung für luft-
gekühlte Explosionskraftmaschinen. 4. 12. 03.

Digitized bAGoogle

314

MagnelelcfctriMbe Zfindvorricbtung für lufi-
flddUte Eniosionskraft-
imncMnen, hH der das Ab-
schlagen des Zündhebels
durch die Bcwi-jjunj,' des
Molurkolbens erfolgt, (^-ckenn-
zeichnet durch einen beson-
deren Ziindflansch h, weldier
l.zum Zwecke der besseren
Abkühlung dc> Ziindhcbels d
mit Kühlrippen k versehen ist.

No. 157 11 1

bürg O. ni. b. H. in Ludwigsburg, WQrtt.
— Anlaßvorrichtnng für Explosionskraft-
maKhinen. (Zusatz zum Patente 151 692 vom
26. Februar 1909). 19. S. 03.

AntaAvorrichtung fflr Explosioiiskraft-
nuHdifnen nach Patent 151 692 mit HDbmotor,
dadurch gekouueichnet,
daß das lose auf der Motor-
welle (g) sitzende Kt.ttcn
rad (s) die schtaiiben-
fornii^,'eii Klauen (n) trägt,
welche durch das ebenfalls
lose auf der Mnturwelle (j^)
sitzende Kettenrad (r) grei-
fen, das von dem auf dei
Welle (y) des Hilfsmotor«
festsitzenden Kettenrade
angetrieben vrird, während
das lose auf der welle (g)
sitzende Kettenrad (s) durch
eine Kette mit einem anl
der Hilfsmotorwelle (y)
!ose sitzenden und mit
dem Kettenrade (v) kraftschlüssig gekuppelten
Kettenrade (x) verbunden ist, so dali sich
ersieres auf der Welle seltlidi vcfaddeben
kann.

No. 157 140. Louis Soest Cie. m. h. H.
in Reisholz b. Düsseldorf. — Zvlinder für
Explüsionskrafttnaschinen. 9. 6. 03.

Zylinder für Cxplosionskraftmaschinen, dessen
tanefcrBnsatzqntnderttopfbüchsenartig gegen
^ - den äußeren Zy-

^/ lindermantel abge-
^ dichtet ist. daduicti
geloeonzeicfancti daß
der Auspuffrohr-
stutzen für die in
der Mitte des Zy-
linders a n c h ra c 1 1 1 e ti
Auspuffschlit/e an
dem F-insat/zvlinder angeordnet und gegen
den äulieren Zs l> r:nantel ebeufalli» ftOpf-
büchsenartig abgedichtet ist

A|)paratcbau;uistalt Ludwigs-

No. 1S7M6l James Hcmy Säger und Qeoive
Dale Green in Rochester, V. SL A. - Kühl-
vorriditimg für erhitzte Fliehen, besonders
fSr Zylinder und VentilgeldnW VOR Oa^
maschinen. 11. 10. 03.

Kühlvorrichtung für erhitzte Fl.ichen, be-
sonders für Zylindi r und Vcntilgehäuse von
Oasmaschinen, gekennzeichnet durch die An-
ordiuiiig von mit Schlitzen (c'J am äußeren
Umfange versehenen Rohrstückdien (CC)
auf dem zu idihlenden Körper.

No. 158 045. Hermann Brauer in Rathenow.
Vorrichtung zum Zuführen und Zerstäuben
des Brennstoffes bei Explosionskraftmaschinen.
13. 6. 03.

Vorrichtung zum Zufuhren und Zerstätüien
des Brennstoffes bei Explosionskraftmasdiincn
mit sdlMtÜtig wirkendem, das Zerstiubeivenlil

öffnendem OemischzulaRventil, gekennzeichnet
durch einen mit der Spindel / des Mischventils a
durch Hebelübertragung d e verbundenen Arm
b mit einem schrägen, über die Spindel k des
ZersläuberventUs i ra«Rden Ansatz e derart
daß beim Offiiesn doTMiMlweiitHs der Ann h
horizontal verschoben und dabei das Za>>
Stäuberventil geöffnet wnrd.

No. 157 775. LÄ)n Boll^e in Le

Frankreich. - Karburator für ExplosionAralt-

maschinen. 25. 7. 01.

Karburator für E.vplosionskraftmasdiinen,
dadurch gekennzeichnet, daß an die Saug»
kamtner des Motors mehrere getrennte lCar>

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DntHlK PMRite. KlasM 46c.

315

burierkammeni
bedef von be>
Hcbtacf Rhui Hl*
«scnloMeiiiind,
die vermöge der

Depression
mcchaniscli oder
selbsttätig tiadt-
einander j^eöffnet bezw. ^eschlosr-cn werden,
derart, daß die Summe ihrer Atiteiluii<;eri der
zu liefernden Qemischmeii^eaiui;ilu rnd |irnpor-
tional ist, so daß eine möglichst jjleichniäliij,;«'
Depression gewahrt bleibt, zu dem Zwecke,
ohne Rücksidit auf die Geschwindigkeit des
Moton «leis dasselbe Explosionsgeniisch zu
erzeugen.

No. 158 108. Maschiiieiihbrik und .Miiliien-
bauanstalt O. Luther, A.-(j. in Hraunschwei;;.
— Absperrvorrichtung für Cxplosionskratt-
maschinen. 10. 1. 04.

Absperrvor-
richtung für Explo-
sioiukraftmasclii-
nen, dadurch gc-
iceiwMidnie^ <bß
die im Luft- oder
Oasrohr a ange-
ordnete Abspcrr-
klappe c mit einer auf Schließung wirkenden
Spannvorriclitiinp (Tcii-r (f' Gewicht ver-
bunden is; und fiiuMii durch den lvej;u!a (i
bewet^ten Glied in m während des Gan;;c-
in der Offenstcllung gesperrt, beim Stillstardc
aber freigegeben und selbsttätig geschlossen

No. 158 2Q4. Lewis Stroiid in London und
John Gilbert üittos in New-Barnet, Engl.

l:iii >
scbinen.

iritzvcrgaser
3. 6. 03.

iQr CxploeionsIcraftiiM-

Einspritzvergaser
für Exploslonskraft-
maschinen, dadurch

Sekennzetduiet, daß
er Boden oder auch
die Seitenvirinde des
Mischraumes Aund
die Ventilspindel /J'
mit einem IJber/uj;

aus absnrptions-
fähi^^cm j\\;iicri.il L.

au>^,'cslatlct sind,
zu dem Zwecke, d.ns

LiiulritiKcn vnn
fkissi^jeni lirennstofi
zum Motorq^lijider
zu verhindern.

i.vn

No. 138 316. Otto Thielbcule in Groß-
Lichterfelde. Verfahren und Vorrichtung
zum Verhindern des Gasaustriltcs bei Misch*
Vorrichtungen für Gasmaschinen. 4. 9. 03.

1. Verfanren zum Verhindern des üasaus-
hrittetbeiMischvoiiiciitungen fürGasmaschinen«

dadurch gekenn-
zddiBet, daB die
vom Motor an-
gesaugte Ltift-
nienge ein Aus-
strömen des
^ - unter normalem

Druck zuströ-
menden Bctriebs-
gases während
des Zeitabschnit-
tes zwischen zwei
Saughüben ver-
hindert und so-
mit Mlbst ito Rfidcacbiaeventii wirld.

3. Vorrictrtnng zur Ausübung des Ver-
fahrens nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an die Luftzufiihninpsstelle ein
K(jhr von solchen Abmessuiij^en ^jesetzt wird,
daß die in ihm befindliche Luftsäule eine
jjewisse Trägheit erhält, durch die ein Aus-
treten des Gases während der /\uschen je
zwei Sau^hüben folgenden drei Hübe ver-
mieden wird.

No. 15S3S2. Lhene/cr Alfred
Reatd in Old Stralford, Ln^l.

Gemischbildunj;svorrich-
tung für Explosionskraftnia-
schmen, die mit flüssigem
Brennstoff betrieben werden.
5. 7. 03.

Gemischbildungsvorrichtung
für Explosionskraftmaschinen,
die mit flüssigem Brennstoff
betrieben werden, dadurcli
edcennzeichnet, daß die den
Brennstoff zum iMischraum
fördernde Plungerpumpe A,
B, C, f direkt im Mischraum f-'
gegenüber dem behufs Zer-
stäubens des Brcnnslofles als
Prallkörper dienenden Riickschlagvefitil an-
geordnet ist, um eine möglichst gedrängte
Baiiait zu «zielen.

No. 158 383. Alexander Craig in Coven-
iry. Engl. — Ventilsteuerung für Lvpiosinns-
iind niissigkeitsdruckmaschiiu'n. 22. 11.03.

Ventilslcucnnit; fiir Lxplosions- und 1 liissig-
keitsdruckmascliwien, deren Ventile an dem
Kopfe des Motorzylioders gelegen sind und

316

duich eine Steuenvclle bewegt werden, da-
dureh gekennzeichnet, daß die Steuerwelle

von den Vcnfilcn . b^clioheii hc/w. ilic^on
genibert werden kann, um zu den Venl.ien
Sefaingen lu können.

No. 158 400. Bielefelder Maschinenfabrik
vorm. Dürkopp & Co. in Bielefeld. — Strom-
verteiler für Exploiioasknftmaschinen. 1&4.04.

Stromvertcierfir Explosionskraftmaschinen,
dadurcb tekennzeichnet. daß der als Kontakt-
scheihe dienende fsolierring a und die Kon-
taktsfücke f) mit Vcr-
zalmiinji versclieii sind,
in welche das als Zahn-
rad ausjjehildete
Schleifstück r cin;L;reifl,
so daß eine sichert',

leitende Vcrbiiidunj;

zwischen Schleifstüdc
und Kontaktstüdc CF*
reicht wird.

No. 15845Q. Henri Charies Brasier in Paris.
Elektrische Zündvorrichtung ffir ExplOfkMM^
kraftmaschinen. 14. 6. 02.

Elektrische Zündvor-
richtnn^; für Explosions-
kr.iftinascliincn, bei wel-
cher dieZündun}{ durch
einen Abreißfunken be-
wirkt wird, dadurch se-
kennzeichnet, daß die
Nabe 8 einer drehlmr
auf der Achse 5 des
Kontaklhebels 4 sitzen-
den und mittels des
schwindenden Hebels
12 vom Motor nach
oben bewe^jten Nase
Sil durch eine starke
heiler /" iitul einen Hiwii
II mit der Dreh.nclise 3
fest verbunden ist, wo-
bei die Beweeimg der
Nase 8tt nadi unten

durch eine mit deren Nabe 8 ntaiiipelte, auf
der Achse 5 befestigte imd Bdl einem durch
eine Feder 9 beeinfluBlen Hcbd 7a ver^
bundene Nabe 7 erfolgt, zum Zwecke, eine
konstante Abreißgeschwindigkeit zu «rziden
und das Auftreten von ttaiien StA6en wirk-
sam zu verhindern.

No. 1584(ia Vcrdniete Maschinenfabrik
Augsbuignnd iMaachlnenbaumseUachaft Nflm»
betL Ad<). in Niimbetg. — Misciivorriditung
fOr vcibrennungsknfl'
masdrinen, welche mit
Oasen von verschiede-
nem Luftbedarf arbeiten
sollen. 22. 4. 04.

Mischvorrichtung für
Verbrennungskraftma-
schinen, welche mit
Gasen von verschiede-
nem Luftbedarf arbeiten
sollen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Oasventil a in die LjiftziiF
fübrung^eingebaut und samt seinem Siiz/aua-
wedtsclbar ist, zu dem Zwedt, du Veriillt-
nis der DurchfluBotteradinitte fihr Gas und
Luft für das gewünscnte Mischverhiltnis ledig-
lich durch Ausweclisel:! des Cinsventils ein-
stellen zu können, ohne daß sich die Summe
dieser bcMcn QuerKbnitte indcrt

No. 158 66Q. Emil Capi-
taine in Frankfurt a. iM. —
Anordnung von Zylinder
und Veibreanitnigriaumicr
von Oaskralbnasdibicn
innerhalb des Maschinen-
ständers. 6. 1 2.(13.

Anordnung von Zylinder
und Verbrennungskammer

von < laskr.tftrn.iscliinen
innerhalb des NAaschinen-
st.inders, nach welcher
erstere gegen Leisten des
let/tcren gepreßt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zur VeiMBduiiig
von Zylinder B und Verbrennungskammer A
dienenden Schrauben 5 sidi auf elastbdie
UnleHagen T in der Weise stützen, daf} die-
selben keine bleibende Durchbiegung erfahren.

N<». 158 7()S. Heinrich Spühl in St. Gallen,
Schweiz. Vereinigte Anlaß- und Kühl-
wassereinlaBvorrichtung für Explosionskraft-
mascbinen. 23;. 1. 03.

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317

V^reinigte^_Anlal^^Bnd^Kfl^^

dör^jekennzeichnet, daß die Brennstoff einlaß-
vontcntung A, ein Entlüftun^ventil F und
die Kühl wasscr-
einlaßvorrich-
fiinK G' in der '
Weise mitein-
ander verhun-
densind.daHsie
durch einen einzigen Handj^riff D, gesteuert
werden, derart, uaö mit Öffnen der Brenn-
stolfeinlaBvorrichttine y4 zwaneläufie das Kiihl-
wasserventil G, geöffnet wird, wahrend das
Entlüftunesventil /-' durch diese Vorwirts»
stdluns ocs Handgriffes Dt nur so lange ^e-
dffhel ndbl, bis die D/Iaschine im richtigen
Leeriauf ist, während beim Wetterdrehen des
Handgriffes /), zwecks Umschaltung auf die
Betriebsbrennstoff/ufuhr dem Entliiftungsventii
gestattet wird, sich selbsttätig wieder zu

No. 158 85a Rudolf Pawlilcowsld in Görlitz.
— Entlastetes AuslaBventil für Explosionskraft-

Biasctiincn. 30. 6. 03.

Entlastcies Aus-
laßventil für Exp
sionskraftmaschint I.

dadurch gekenn-
zeichnet , daß die
Ventilschaftführuii^
B der Einwirkung

des Kraftmiltels
während der Explo-
sioa durch eine be-
•oodcf« Ventilsitz-
Mcfie S( entzogen
ist, die eine kleine
rinj;fnrniige Kammer
r mit einem Ahlei-
tungskanalA'nach dem Abialiruhr hin abschließt.

No. 158 769. Sodft^ Anonyme des Andens
EUbliMements Panhaid fk Levassor in Paris.

— Vorridihme zur

selbsttätigen Rege-
lung der Nebenluft
bei misch vurrichtun-
gen für Pxplosions-

kraftmaschinen.
26.6.03. (Zusatezum
Patente 146328 vom
21. 10. 02).

Vorrichtung zur
selbsttätigen Rege-
ln njj der Nebenluft
bei Miadtvorrich-

tunsen für Exploerionskraflmasdiinen nadi
Patent 146328, daditidi «kennzeidinet, daB
das Rohrschiebenrentil durcli ein anderes
Ventil ersetzt ist, welches sich unter dem

Einfluß des Druckahf.illcs iiiftil^'c der Anord-
nung des als Biegehaut ausgebildeten Kolbens
eibtuq^sloa bewegt

\n l^S090 Oraaff & Co., 0. m. b. H. in
Bcrhn. Karburatorfür Fahrradmotoren. 27.1.04.

Karburalor für Fahrradmotoren, dadurch
uekcnnzeichnet, daß die Regelung der Aus-
RttBmeqge des zum Betriebe nötigen Ben/ins

durch ein das mit
dem Benzinbehälter

in Verbindung
stehende Oefäß b
abschließendes Ven-
til m in der Weise
erfolg^ daß die mn
das OcHS henim

nadi oben strö-
mende Luft einen
an dem Ventil m an-
gel^rachten Schirm /
hochhebt, so da»
durch das geöffnete
i' Ventil eine kleine
t** Menge Benzin in
eine am Oefäßft vor-
gesehene Schüssel-
förmige Vertiefung ausfließt, um dann beim
Herunterfallen des Ventils infolge eines an
demselben angelmditen Tellers d verspritzt
und in fein verteiHem Zustande von dem
Liiftstiome mitgerissen n werden.

No. 159 182. Leopold Oaulreau in Paris. —
Schalldämpfer für Explosions- oder ander«
Wärmekraftmaschinen. 7. 4. 03.

Schalldämpfer fiir Explosions- oder andere
Wärmekraftmaschinen, welcher aus mehreren
konzentrischen und mit Löchern versehenen
Zylindern besteht, dadurch gekennzeichnet,
daß der innere Zylinder in weldien die

318

KlHM4ftC

ins dem Motor konimciulcn Aiispiifff'.ise ein-
treten, an seiner ^^.in/fn Olu'rfl.idie mit
Löchern a von viThällnisniälii)^ üroHeni Durch-
messer und der Z.vlinder //, welcher um den
ersteren zwecks Äusdehnens der aus dem-
selben austretenden Oase in einer besfliinnlen
Entfernung angeordnet ist, an seiner ganzen
Oberfläche mit kleinen Löchern k versehen
ist, deren Durchmesser unfefihr halb so sroB
Ist wie der der Löcher a des ersten ^Mnders fr.

No. 159181. Daniel Bellew Adam» b»
SummitvHle, New-Jcrsey. — Verfahren zur

selbsttätigen Betricbsabstellung von Explosi-
onskrafttnaschinen bei Unterbrechung des
Kühiwassenitnlaiifes im Kühlmantel. 16. Ifl 02.

1. Verfahren aair selbsttätigen Betriebs-
absteUung von Expkwionsiaaftniaschinen bei

Unter-
brecltiiiig des
Kühlwasser-
Umlaufs im
Kühlmantel,
dadurch ge-
kennzeichnet,
daß beim
Ubecschrci*
ten efner be-
stimmten Temperatur des Kühlmantels durch
eine durch die Winne des Kühlmantels in
BL'wegung gesetzte Vorrichtung die Masdibie
abfjeset/t wird.

J. \iirrichtung znr Ausführung des Ver-
fahrens nach Anspruch 1, dadurch gdcemt'
zeidmel; daß durah die Ausdehnung eines

auf dem Kiihlnianlel dLS Zylinders angeordne-
ten Therm i !,.ts J. I eine I eJcr // au-^-elöst
wird, wodurch ein die Ziuidvonu litint^ der
.V\aschine einschliellemler eleliti isv ii r ^;rnni-
kreis selbsttätig geolliiet inid gleiuh/eiii;; ein
d e Brennstoffzufuhr rL%;elndes Ventil !/i eiri-
schlicliender anderer elektrischer Stromkreis

tcschliisscn wird, wodurch das Ventil in die
chluJistcliung gebracht und die Brennstoff-
zufubr abgesoinitten wird.

No. 159 IS3. Josef Oawron in Schönebenr-

Bcrlin. ~ Maguetindulrtor für Explosionskran-
niasLliincn. S. 1. 3i.

MugtictinduktorfiirExplosioiiskraftmasclünen
mit Stillstebender Wickinng und cüiem oder

mehreren umlaufenden

Stahl magncten, gckenn-
zcicltnet durch ein oder
iiicliiere iliripnlij;e Eisen-
stücke, weli lie iiulerPbcne
der yVnker.TLiise hinterein-
ander so aii;,'eiirdnct sind,
daH die ein/einen Pole
d f / bezw. rf' /' bei
der Drehung der Oreger-
f cheibe a entff^ngesetzt
imd wediaelnd polarisiert
werden, so dafl die mit
der Wtddung versehenen MHidstllcke / /*
l.urz hintereinander ihre Pole wechseln und
hierdurch in der Induktionsspule dtenfalls
schnelle Wechsel und somit SllomsIlSOc ZWedcs
it'iindung er/euyen,

No. 159384. Adolf Herz in Wien. —
Elektrische Zündkerze für Explosionskraft"

maschinen. 26. 6. 02.

Elektrische Zündkerze mit einem
zwischen den beiden Elektroden
angeofdneten Kngraum fSr Ex-
plosionskmflmascmnen, dadurch
gekennzeidinet, daß derdie innere
Elektrode umschließende Isolier-
körper zwevk- f iru inniini.,' eines
sich nach liem t:x|)iosi()nsraume
hin erweiternden, mit ihm in
ganzer Weite in offener Ver-
bindung,' stehenden Rin^r.iiinics
abgesetzt oder kegelförmig verjüngt ist

No. 15Q403. Marquis Albert de Dion und
Oeoiges fiouton in Puteaux, Seine, Frankr. —
Karburator für mehr-
zylindrige Explosions-

kraflmaschinen.
17. n. 03.

Knrburator für mehr-
7\lindri)j;e fixplosions-
krafttnasehi neu, gekenn-
zeichnet durch mehrere,
der Zylinderzahl ent-
sprechende^ unabhän»

gig voneinander
wirkende, aber ge-
meinsam räpeiste und
geregelte SaugdOsen In
einem Gehäuse, die
nach Art des bekannten

Dion-Boutonkarbu-
rators innerhalb eines
ringfortnigcn gemein-
samen Schwimmers,
und zwar möglichst
... nahe an der Mittdacbse

dieses Schwimmers «qgeonlnct

stufenförmig

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319

No. 159703. Sodm Qaudel Ck. in
AtventeuO, Frankr. — Verfahren und Vor-
rkEtung am Anlastei von mehr^Kndr^n
ExplodcMN* oder Vetbrennungskrafhnaachinen.
II. II. 02.

Ein Verfahren zum Anlassen von mehr-
zylindrigen, anfänglich im Zweitakt der
Steuerung und nacn Unuchalten im Vieitalrt
arbeitenden Explosioas- oder VeilirainnngB-
kraftmasdn-
nen duich
Einfuhnioir
eirict vorher
uoler Druck

gesetzten
Brennstoffes,
dadurch ge-
kennzeichnet,

daß das
Brennstdffge-
misch einem
der Zylinder,
dessen Kol-
ben der Tot*
läge um einen
Winkel (etua
voreilt,

giddier Zeit
der Kolben

eines zweiten
Zylinders

sich in der

Totlage befindet, zugefiilirf wird.

Steiien'orrichtung zur Atisiilninf^ dos Vct-
falircns nach Anspruch 1 bis A, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die über den Ventilen und
der Zündvorrichtnng angeordneten Daumen-
scheiben 13, 14, 15, 17, deren Bewegungen
dem jeweiligen Arbeitsvorgange der .Maschine
entsprechen, auf einer Steuerwelic lö sich be>
finden, die verm^ Hebel i9 und Nuten 91,
a», äh, »4, », H, i7 )n Mt Utaiäiichlung
verMboben und festgestellt werdenlcann.

Na 199896. Datmler-Motofen-OeseHsdiaft

in Untertürkheim bei Stuttgart. — Andreh-
vorrichtung für Explosionskraftmaschinen mit
Atifhctning der Kompression wAhrend des

Andrehens. 1. 7. 04.

AndrehviirriL-htuti;^ fiir Explosionskraftin.i^
scliinen mit Auflulniiig der Kompression
während des Andrcheiis, dadurch gekenn-
;ceichne^ daß die Handkurbel und Steuerwelle

zwangläufig durch ein Gestänge miteinander
verbunden sind, derart, daß eme axiale Vei^
Schiebung der Handkurbel ebenfalls eine axiale
Versdiiebuiv der Steuerwelic hervomilL so
daB beim Andrehen die Steuerwelle mttteb
des Nockenansatzes die Auspuff- besew. BnitaA-
ventilstinge in bekannter weise anhebt und

geöffnet hält, wrilircnd, wenn der jMotcir
angelaufen ist und sich die Andrehkurbel da-
durch ausschaltet, gleichzeitig auch der An-
hebenockenanaatz aus dem Bereich der Ventil-
stange wieder entferat wird.

No. 160 486. Automobil- Werke Leipzig,
Q. m. b. H. in Leipzig. — Elektrische Zünd-
vorrichhing Mr Explosionskniftnusdinien.

4. 6. 04.

Elektrische Zündvorrichtung für Explusions-
kraftmaschinen, dadurch gekennzeichnet, d.iH
zwischen den Antriebsorganen / d des iMagnet-
apparates a zwei durch eine mit Spielraum
zwischen den beiden Zähnen versehene Klauen«

kupplung k l verbundene Welleoteile/^ m
gesduHet sfaid und auf dem WcDenwile/

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320

dne fn eine adnigie FHche n

Diumenscheibe m angeordnet ist, auf der das
untere, keilartig gestaltete Ende des unter
Federdruck stehenden Abreißgestänges q auf- uf-
läuft und darauf derart auf die schräge Fläche
n der Daumcnscheibe m einwirkt, daß der |
mit letzteier verbundene Wellenteil / eine der
Breite des zwischen den Zähnen der Kupp-
lung verbleibenden Spielraums entsprechende
Vorciiung erhält und dadurch der Gang des
Mj^etapparaU auf kurze Zeit beschleunigt |

No. 160 254. Peter Murray, John Leach unfl
Frau Agnes Lindsey Aitchison in Jersey City,
V St. A. - Verdampfer für Pdrokimihnn-

mnscliiiien. 19. b. 03.

Verd.iinpfer für f^elroleumkrafdiiaschinen,
dadurch gekennzeichnet, daß das den Luftein-
laß abschlie-
ßende Ventil
14 mit dem
Verdampfer-
ventil 19
zwanglinf^

und der

Kohlen-
wasserstoff

unabhänpifj von diesen über dem Verdampfer
/2 durch die Eintrittsnffniing 57 schon während
der Auspuffpermde unter Druck eingeführt
wird, so d.iH drr Kohlenwasserstoff m den
Verdampfer eintreten und daselbst verdampfen
kann, bevor die Luft hinzutritt.

No. 160 255. Bemamin Crawtord in Auck-
land, Niu i^eel. — Schalldämpfer mit Spiral-
gehäuse für Explosionskraftmaschinen. 24.6.03.

Schalldämpfer mit Spiralgehäuse für Explo-
siofukraftmascfainen, dadurch gekennxeicbiie^
dafi die Achse des tanrnn«
tial einmöndenden e.»'
leitungsrohres a in der
JVlittelebene des Spiralge-
häuses liegt, so dali die
Ab^;ase ohne Kichtungs-
wcclisel alltnahlich bis zur
Mitte der Spiralkarnnier
geführt werden und zu- u ■

gleich in sich abzweigenden
Strahlen durch die in den Stirnwänden der '
Spiralkarnnier «if der ganzen Länge des
Spiralweges angeonlneten Öffnungen des Of 1
hauses ins l^ie austrrien können.

No. 160 952. Motorenfabrik Protos» Dr.
Alfred Stemberg in Berlin. - Röhrenkahler
fOr Motorwagen. 1. 10. Od.

ui tn ui y

Röhrenküh-
ler far IMotor-

wagen, da-
durch gekenn-
zeichnet, daB
die aus RQll-

ren r mit
Enderweite-
rungen b
bestehenden
Ivohrreihen 2
mit Rohr-
reihen / ab-
wechseln,
deren Röhren
a keine Ender-
weiterungen,
Jedoch den
Durchmesser
bezw. die
Breite der End-

erweiterungcn b der erstgenannten Rohrrdhen
2 besitzen.

No. 1W5Ö9. Vereinigte Maschinenfabrik
Auffsbare und Maschmenbau - Oesellschaft
Nürnbeig, A.^. in Nürnberg. - Zylinder
mit atigegosseneni Kublmant j }^^°^^
wirkende Viertakt- ExpiosiuiMliranMiiiaMifn

Zylmder mit

angegossenen!
Kühlmantel

und einge-

gossenen Ven-
tilgehäusen für
doppeltwirken-
de Vicrtakt-
Explosioos»
knfr

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321

gekeiinzeicimit , dal! l>ehufs gleich-
iiiäBiger Maferialverttilini;; die durch die
Ventileehäuse gebildeten Stutzen f, g sowie
eine Anzahl weiterer Stetttn h, i von an-
nibemd gldcben Abmessungeii wie die Vcn-
tileehiuMStiiten f. u sowolil rings um den
ZMinder als auch längs desselben in annähernd
gleichen Abständen und symmetrisch n Lagen
angeordnet sind.

No. 161 321. Rud. Pawiikowslci inQöriitz. -
üeltühlles Ventil mit untenliegendem Kopfe
für ExplosioitskrafUnaschinen. 27. 9. 04.

Gekühltes Ventil mit untenliegendem
Kopfe für Explosionskraftmaschinen, dadurch
«efcennzeichnet, dati der Auffangbehälter a für
das KOhhingsabwasser zwecks Vermeidung

den Umfang eines Wiiidflügelrades eng an-
schlieBenden Kühlkörper, dadurch gdtenn-

jed\A eder VcrurnKcruiiK der H.iiiln itir des
Ventiltiehäiiscs inm-rhalb der \ i ntiltiHler z
aiij^cordnet ist, wnhfi ilas KiiIiIw.isslm diitih
Locher f abströmt, die im Vcntilschaft b
/wischen der SchafmUirung r und dem Feder-
teller d liegen.

No. \b\ 754. Eu^fM Soller in EJasel, Schwei/.
- Vorrichtung zum Kiililt-n des Kühlwassers
fiir rxplosionskraftmaschinen. I. 5. 04.

Vorrichtung; /um Kühlen des Kühlwassers
für Explosionskraftmaschinen mit einem an ,
JahrlMCli der ANlombf^ nml MolorlMiol-lKiiiilrir. III.

zeichnet, daß wasserdurchstnimte Flachhohl-
rin^'e iii zur Achse des |-lii>;elrades / senk-
recht stehenden tbeiien in en;;en Abstanden
derart angeordnet sind, dal! die Kühllnft
durch die Zwischenräume /wischen den Kühl-
körpern 8 hindurch deren Breitseiten be-
strcidit, wodurch mit Ausnahme der äuHeren
Naht der Flacbbohlringc deren ganze Ober-
fläche unmittelbar dem vom Flägelrad / be-
wegten Luftstrom ausgesetzt ist.

No. IM572. WilhelmSander
in Zürich. Elektrischer Zun-
der für Explosionskraftmaschi-
nen. II. J. U4.

Elektrischer Zünder für Ex-
plnsionskraftinaschinen, ge-
kenii/eichnet durch eine v<in
der Metalleinfassun^ /; j^cbil-
dete, den Zündstift s um-
gebende zylindrische K.iiiiiiier
h und eine den für die Funken-
bildung bestimmten Teil um-
gebende, als Ölfänger dienen-
de ringförmige Nut oder
Kammer wobei die Zündung
dufdi den hmcrtialb der Ntn
/ befindlidien ZOndertea erfolgt

No. 1f)2 187. Fried. Krupp. Akt. -Oes. in
Essen, Ruhr. — AnlaKsteuerung für doppelt-
wirkende Viertakt • Exph»ionskraftmaschinen.

10. 5. 04

.•\nlalislt'iien]ii(.; tiii di ippcltw irkciulc Vicr-
takt-Explnsionskraftmaschinen, welche mittels

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322

OculKh« Malte. KtaMC 46c wid «4.

PieBlitft aagdanen werden, dadurch gekenn-
zeidHiel; daB für beide Zvlindeneiten nur
ein einogM Eintaßorgan A (Schteber oder

dgl.) vorhanden ist, welches derartig von einer

Kurvenscheibe ü oder dgl. bewegt wird, daß
es /iniachst .den Zuleitiin>jsl<ntiai iler einen
Zylindersfite und bei der Knlbc-niiinkehr den
Zuieitunjjskanal ^dtr anderen Zylinderseite
freilegt, bei dem nächsten Hin- und Hergang
des Koibetis aber beide Znleitungalainile ge-
schlossen hält.

No. 162 299. Firma Robert Bosdi in Stutt-
gart -~ Verfahren air HefSteHune von Bek«
(roden fOr ZfindkcRen von Expwsionsknft-
nMOchinen. 13. 8. 04.

Verfahren rur Herstellung: von Elektroden
für Zündkerzen von Explosionskraftmaschinen,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Stab (Rohr)

Nn. 162 234. George Arthur Ooodson in
l'rovidence. Rhode Island, V. St A Ma^jnet-
elektrische .Maschine für txplosionskraft-
maschincn. 28. 3. 03.

Magnetelektrische Maschine für Explosions-
kraftmaschinen, deren Ankerwelle durch ein
Kurbelgetriebe von einer besonderen Antriebs-
welle getrieben wird, dadurch gekennzeichnet,
daS das Magnetgehiuse 10 samt dem Anker

12 um die Antriebswelle 22 einstellbar ist,
um den Zeitpunkt der Zflndung zu indem

aus gezogenem oder^gewalztem' Nickel durch
Linaaschnitte an einem Ende' in mehrere
Strafen gdeiR and dann eine streng jpassendc
Anschla^cheflic bis zum Ende der tmschnitte
aufgestieift wird, worauf die Streifen aus-
dnindeigeapfdit weiden.

Klasao Md.

No. 153719. Paul Freygang in Dresden. —
Verfahren zur Enengung von verdichteten

Gasen. 29. 5. 03.
Das durch die Erwlrmung ausgedehnte

und nach der Verilii:litnnt,' ausgetretene heiflc
Gas wird durch kaileres ersetzt und der Be-
hälter von neuem mit kaltem Oase dadurch
gefüllt, daß bei zeitweiser Frei^jabc der Off-
nUl^ien des Behälters der Rest der heilien
Oase entweicht und ent-
fernt werden kann.

Dabei öffnen sich die die
Öffnungen des Behälters K
abschließenden und mit-
einander in Verbindung
stehenden Ventile Vo und
Vu nach dem Druckabfall
dadurch aell»tlälig, dafi
die einstrSmenden kalten
Gase auf das Gef.HR /
abkühlend wirken, worauf der Kolben .1 in-
foljjc der im Zs linder C eintretenden [)mck-
verniindeiunj.; die Ventile Vo und Vu mittels
i!t-i KMlhenstaiiKe und der Zapfen Z durch
den Hebel // scIilielU. um die somit im Be-
hälter A wiederum .ib).;eschlossene ijlft dufdl
h'rwärmung zu verdichten.

No. 15 3 7 32. Dr. K. Schreber in Orcifv
wald. Verf.iliiiii zur rt/eu).;unj; und Lfln-i-
hit/un^' von Dauipien für Dampfmaschinen.
I. lü. Ol. (Zusatz zum Patente 144779 vom
16. 7. Ol.).

Als hochsiedende Rfissigkeiten finden
solche aus der Körperklasse oer Amine Ver-
wendung.

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323

Ocmiadies
entspricht.

der Oase utul
aussen haiiiils;

breniuini^>k.iiimRTi;

Na I$5fi06. Ouilav H«h in Nfirabcis. -
OathiririneraitEntzflndungskammeni. 13.3.03.

in den einzelnen Verbrennungskaniniern s,
die als Zylinder c mit durch eine Scheib«

Äzwatißläiifig verhiiiulenen
Kolben a aiis^i-bildel sind,
wird ein Cjemisch aus ver-
dichteter Luft und ver-
dichtetem, buiinli.ueii) Gas
bezw. Oel ent/iindet. Die
Luft und der Urcnnstoft
werden vor dem Eintritt
in die Zylinder so weit
gepresst, dass zur Er-
zielung der gewflnschten
Endkompression nur nodi
ein geringer Hub dtf
KoHwn « crforderiich ist,
und dem Hube anderer-
seits eine j;eringe Gesamt-
expansion des entzündeten
beim Rückgange der Kolben n
Es findet daher die Expansion
li iniit die Kraftabjjabc nach
hliih in der aj\ die Ver-
s sicil aiiscliliessenden
ein- (Hier tnchrstufi},a'n Gasturbine statt.

No. 156 210. Hugh Francis Fulla^ar in
Newcastle-on-Tyne, England. Vorrichtung
zur Kühlung von Turbinenschaufeln. 29. 8. 02.

Vorrichtung zur Kühhing von Turbinen-
schaufeln, dadurch gekennzeichnet, daß die
hohlen Schaufeln (v) mtt ihrem euien Ende

durch eine
im Turbinen-
rade {b) vor-
jgeseliene
nngfofmlge
Austpannig
(*»)iiilt
cfnem Zu-
ffihrungs-
kanal (A') für

das Kühl-
mittel in Ver-
bindung slelu-n,
in einen Kanal
münden, der mit
bindung steht.

No. 156 811. Paul Meyer in ( liarlottenburg.
Verfahren und Schieber zur KlcKh/eitigen Nutz-
barmachung von Explosii>u>.gas und Dampf
in einer Kraftmaschine. 10. 7. 02.

1. Verfahren zur gleichzeitigen Nutzbar-
machung von Explosioiisgas und Dampf in
einer Kraftmaschine, dadurch gekennzeichnet.

während die anderen Enden
(6*) im Turbinengehäuse
der Alniospliire Tn Ver-

des hn Arbeits^

Hnder bei jedem
Hubwediee] Oes zur
Explosion gebracht

wird und alsdann

zwischen Hub-
wechsel und Iluhniittc gesättigter Dampf zu-
geführt wird, wodurch ein Gemisch von Ver-
brennungsgasen und überhitztem Dampf ent-
steht, welches, gemeinsam expandierend, den
Kolben treibt.

2. Schieber zur Ausfuhrung des Verfahrens
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dalt
die Aufnahme und Steuerrmg beider Kraft-
arten durch zwei Kammern des Schiebers der-
art erfolgt, daß die eine dem Arbeitsqrlinder
bei jedem Hulwecliaei Oaa, die andere nadi
erfolgtem Hutraredisel Dampf zufiihrL

NOb 156881. Hugh Francis Fullagar in
Newcastle-on-Tyne, engl. Verfahren zur
Kühlung von TuiWnenschaufeln. 8. 02.

Verfahren zur Küh-
lung von Turbinen-
schaufeln, dadurch
gekennzeichnet, dall
das Kühlmittel auf
einem Teile desTur-
binenradumfanges
quer durch die Tnr-
binenschaufeln
leitet whd.
Na 15621 1. O. Hövelmann in Barmen. —
Dnickluftmaschlne mit einem Expanstons-
und einem Komnressionszyiinder. 14. 3. 03.

Die unter hohem Druck und konstanter
Temperatur aus einem geheizten Kessel r cnt-
nonimenc und im rxp;iMM()iis/ylituler / auf
tiefe Temperatur expandierte 1 iitt uberträgt
ihre Kälte unterhalb der gewöhnlichen Tempe-
ratur auf eine nicht erstarrende Flüssigkeit
nach dem Oegenslromprin/ip innerhalb eines
zweiten Kessels. Dieser Kessel wird zur
Kühlung der im Zylinder k zu komprimierenden

Luft benutzt, um so eine moglichsi gios^e
Differenz zwischen Expansion»- und Kom-
pressionsarbeit bei verhattmsmitsjfr niediiger
Mitteltemperalur zu gewinnen.

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324

KlMW 464. «Sk I

No. 156608. Friedrich Sitt in Cölti a. Rh.
Oasturhine mit uiuig zur Acliw geneiglen

Kl II nein. 4. 8. 03.

Oastiirhine mit schräjr zur Aclise j^e-
lU'igten Flügeln, dadurch jjckcim/cicluK't, d.ill

dt-r tri)iiiiiielarti;;c
Kolben 22 tliirclulie
Flügel 24 in inclirtTe
Räume zerlegt ist,
welche gegen den
Cxplosiontniuin 36

gcfttn das Laufrad geführt werden, dadurch
gekennzeichnet, dalT /wisdien den Ver-
nrennun{,'sk.iniinern •/ und den mit ihnen ver-
huiideneii Verteilern 21 VC'asser-Verdainpfungs-
schirme '■> angeordnet smd, weictie zum Schutze
der Wrteiler gegen Verbrennen und zor Er-
zeugung vun Hülfsdampf dienen.

Klasse «8b.

No. 161 106. Frank L. Fisher in Cuntber-
land. V. St A. — Ab HeniiMchulibmn«e
verwendbarer SdMnirtzHnger an Wasen.

19. 6. 04.

I Als Heiiiinschuhbrcmse ver\*endbarer
I Schmutzfänger an Wagen, dadurch gekcnn-

durch fahnen- oder flügelartie schwindende
KfaipM« 31 M tanee alwescbiossen sind, bis
durch ehe Explmioa die Klappen, in den
Trominelraum hineinschwingend, geöffnet wer-
den, wobei die Ladung durch je eine Luft-
und (laspiiinpe in den Explosionsnum hinein-

gednickl wird.

No. 15« 006. Lord Howard de Waiden in
London und Hans Knudsen in Boston.
Zufühl ungsdüse für Turbinen. 31. 12.02.

Zufünrtuigadüse für Turbinen^ dadurch
{(eitennnidinet, daB diese Dfiic im Innern
derart schraubenförmig gestaltet bezw. mit
derartigen schraubenförmigen Teilen
ausgestattet ist, daR das austretende
Treibmittel eine drehende oder
wirbelnde Bewegung erhält.
2. ZuführuMgidüse für Turbinen
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dall die Düse im Innern schraul>enförmig
gewundene Teilwände * besil/t, welche dem
Treibmittel die drehende oder wirbelnde Be-
wegung erleilen.

No. ly) 184. Otto Deutschmann in London.

(inslurbine. 8. <i. 0'2.

üastuibine mit Antrieb durch mit Diuvklnfi
verbrannte Uase, bei welcher letztere durch
bewegliche, selbsttätig aneedrikfcle Verteiler

/eichiiet da« der Schmutz-
langer an einem Arm f{
einer mittels Handhebel 2
schwingbaren Welle an-
gclenkf ist, wobei sich
der Schmutzfänger mittels
eines als Feder wirkenden
Stabes N auf eine am Ende
des Armes 8 angebrachte
Scheibe 13 derart stützt, daß er sich nach
dem Gebrauch als Hemmschuh beim Zu-
riickbewraen in die Oebrauchsttelhine als
I SchmutzHnger selbsttttig richtig dnatelR.

I Klaaae CSc

>.' ludSb'j- Meiny Scciiaud in Paris. —
NX eehselgetnebe für Moloivvageii und d;;l.
J5. II, f)2.

Wechselgetriebe besonders für Motorwagen,
bei dem mehrere zueinander und zur Flaupt-
welle gleichachsige WeUeu mit ineinander-
liegenden Kup|->luiigstrorameln verseben sind.

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325

mit den Acluschenkeln der Hinterrider ver-
bunden ist, dadnrdi gekennieidiiict, daß die

dienritldf iniiciillejRnder,federndcr Kuppluitgs-
tinam durch Vena3d>unK eines auf der tiaupt-
welie nicfit dtehlMFen Kupplungsgliedetnadi-

cinnntkT mit der Haiiptwelle gekuppelt werden
kuniiLii, dadiiich gekennzeichnet, daß jeder

v'i r icilrnuleii
Kuppliiiii^s-

rinpe js, Ji)

7\\ seiner
Spreizurifjtni
einem keilai-
tijjen Sprei?-
gliede 37, 40
versehen ist,

lind diese
Spreizglieder
derartig ge-
meintam ver-
stdlbar mit
dem auf der
Hauptwelle
t6 nicnt dreh-
baren, ,iher

versciiitlv
baren Kiipp-
hin^steile 15 vcrbuiideii sind, daf? die keil-
förmigen Teile der Spreizglieder )7. Kl in
verschiedenen Abständen von den zugchtirigen
Angriffsstellen ?•/, 35 bezw. 42 der Kupplungs-
ringe 28, 30 angeordnet sind und beim ver-
schieben des auf der Welle nicht drehbaren
Kupplungsteiles Mcheimmder durch die
federnden Ringe Wadutdibewegt weiden.

Nu löl \m. \U>\w Chopin Micks \\\ tJiio.in...
— Verbindung zwischen Wagenachsc und
Gestell von Motorwagen. 17. 11. 03.

Verbindung /wischen Wagenachse und Oe-
}tell von Motiirwagen mit einem besonderen
mittleren Treibrad, dessen Achse durch Arme

Seitenstangen f des Gestelles mit den Armen

r der Achse gelenkig verbunden sind, zu dem

Zwecke, die Übertragung der von den Un-
ebenlieileii ilei Fahrhahn tierriihrenJcn StoHe
auf das Gestell und den Wagenkasten zu vcr-

No. 161 Ita Josef Ktfitler in Nflmberg. -

Vorrichtung zum Steuern von Lenkrädern und
zur Schaltbewegung von Kupplungen und
Bremsen .in Kraftf.ihr/eiigen. \. 4. (M.

Vorrichtung /inn Steuern von Lenkradern
imd zur Schaithewet^ninj^ von Kiipplun^jen
und Bremsen .m Krattf,itHveut;en , gekenn-
/eiclmet durch Verwendung euier Nürnberger
Schere, die einerseits mit dem zu bewegenden
Teile verbunden ist, andererseits ihre Ue-
wegung von einer mit Rechts- und Links-
gewinde versehenen Welle b erhält, deren
Gewinde zwei mit den Cndgliedem verbundene
Mutlem d e gegeneinander verschiebt.

326

No. 161 227. Allfremdne ElelclricHg|$-Oesell-
Khaft in Berlin. — Verbindung des Motor-
wagens mit dem auf diesen sich stOtzenden
Anhängewagen durch ein abgefedertes Kueel-

Kck-nk. 23- 1. (M.

V'erbindiinj^ dt'-; Mnti >r\\ at;eris mit dem auf
diesen sich stützenden Anhängewagen durch
dn tbgeiedertes Kiqjdsdcnk, &durcfa gdwnn-

zeichnet, dali fiir die mit dem Kuj^elzapfen
verbundenen Federn 3 eine Hubbegrenzung
8, 9 vorgesehen ist, zum Zwecke, ein Spiel
der Fedeim nur bei geringer Belastung des

Anhängewagens zu erzielen.

No. 101 228. Julius Riedel in Charlotten-
burg. — Signalvorrichtung Hr Motorwagen
mit einem m dem Lenkofgui angebrachten
Luftschlauch. 29. 5. 04.

Signalvoiikhtung für Motorwagen ntft einem
in dem Lenkorgan angebrachten uiflMlilanch,
dadurch gekennzeichnet, daß der Luftschlaudi
b stdi fiber den ganzen Umfang des Steuer»
rades a erstreckt, sei daß von jeder ^tellf des
Radumfanges aus durch Druck auf den Schlauch
das Si^Miathom odgL in Titfgbdt gesetzt wer-
den kann.

No. 161 4QS. Henry SMiaud in Paris. -

Feststellvorrichtung für die mit Handrad ver-
sehene schwing- und drelibare Steuerwelle
für Motorwagen und dgl. 23. 11. (Y2.

Feststellvorichtung für die mit Handrad
versehene schwing- und drehbare Steuerwelle
für Motorwagen und dgl., die mittels einer auf
ihr verschiebbaren, mit einem feststehenden
Zahnsektor zusammenwirkenden Kupplungs*

muffe in ihren jeweiligen Arbeits!nj:en fest-
stellbar ist, dadurcli gCKcnnzeichnet, dati un-
mittelbar unterhalb des Handrades /' der
Steiiervvelle </ ein Handraii // axial verschieb-
bar arif^eordnet ist, welches mit der auf der
Steuerwelle verschiebbaren, mit dem Zahn-
sektor r /usammenwirfcenden Kupplungsmuffe
m verbunden ist.

No. 161 884« Sodet< C. E. Henriod » Co.
in Paris. — Wechsel» und Wendegetriebe für
Motorwagen. 12. 7. 03.

Ein Wechsel- und Wendegetriebe für Motor-
wagen, dadurch gekennzeichnet, daß auf der
mit dem Gehäuse des Differentialgetriebes
verbundenen und die geteilte Wagenachse auf
eine gewisse Län^e umschließenden hohlen
Welle der Radcrsal/ rn, />, der durch das Zahn-
rad m den Antrieb vom Motor aufnitnmt und
durch das Zahnrad p an den Rädersaiz </, r, s
einer Zwischenwelle abgibt, frei drehbar, aber
nicht verschiebbar, und der Rädersatz k, I,
der zur Kuppluns mit dem ersten Ridersatz
lOf p oder znm eingriff dnes seiner RUer

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ftuitoJn Patente. KImw tic.

327

mit dem entsprechenden Rade des Radsatzes
</, r, s oder bis zum Eingriff mit detn R ulc '/
des Radsatzes u einer zweiten Zwischen-
welle in der AchseniiditanK vcrachicbiMr,

aber nicht drehbar ist, zum Zweke, der Wagen-
achse verschiedene Oeschwindigiceiten zu er-
teilen, sie stiUiusteNen oder Ihre Drehiichtang
m indem.

No. 161 40Q. Frederkk Andrew Oardner
in Catskill, V. St A. — Lenkvorrichtung für

Mot(»rwaj;en und djjl. 14. 2. 04.

Lenkvf»rrictitiiri>,' fiir Mnturwajjen und
d|[l., bei welcher die die .'Vchsschenkel ver-
bindende Gelenkstange durch eine mit einem
FfihfungsscMitz aber einen Zapfen der Ge-

lenkstange greifende l'hitte verschoben v^ird,
dadurch gekennzeichiR-i. dal) die Schh't/platte <■
in der Längsrichtung des Wagens verschieb-
bar angeordnet ist und der FüTiningsschlitz
in seinem mittleren Teil parallel xur Vcr-
schiebangsriditung luid an den Enden dazu
geneigt verläuft.

No. 162 051. Olds Mr.tur \V<irks in I.r>ndnii.
— Feststellvorrichlimg fiir kduaxiale in der
hohlen Steuer welle vun Motorwagen ange-
ordnete Stellwellen. 8. 5. 04.

Feststellvorriclitung für konaxiale in der
hohlen Stcucrwclli- a von Motortalu/eugen
angeordnete Stellwellen g f, dadurch gekenn-

zeidine^ dafi zwischen den unteren Enden
der luMUxialcn SteMwellcn nnd einem zu
diesen itonaxialen feststehenden Ringe p dn

Sperrwerk an^reordnet ist, welches aus einem
an dem einen 1 eil (Slellwelle /" b/w. g oder
Rinj; /') an>iei>rdtielen , ur\ter der Hinwirkung
ciiu r Feder in eine der Vertiefungen an dem
.iiuiettii Teil (Ring/) oder Stellwelle / hlW.g)
eintretenden Sperrstift o besteht

328

t)<;ilt»vhe l'iKrntc. Kfautc 03 d und Ue.

No. 161111. Vereinigte Qiimmiwaren-Fa-
briken Harbiir^-Wicn vormals Menier - J. N.
Riiihdftcr in Harburg a. E. -- Felge mit ab-
nehmbarem Seitenflansch 28. 2. 04.

Felge mit ab-
nehmbarem Sciten-
flansch, dadurch ge-
kennzeichnet, daß
das Zurückweichen
d es Seiten flansches ^
auf dem Umfange der Felge a bdm Fullen
des Luftreifens durch Klauen ä begrenzt wird,
die efnerseite kn die Fdge nnd «ndefmeUa
ui den Seitenflaittcli «ngveifen.

No. Uli S85. Tlie Rcsiliciit Mnb ijackson's
hureign Patents) Sviidicatf Limited in West-
minstcr, Loridon. redcrndes Rad 8.10.02.

Federndes Rad aus iw^i starren Reifen
und zwischen diesen befindlichen Federn c
mit Bolzen d, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bolzen in dem Ringe a relativ zu Ihm in

radialer Richtung n.icli beiden Seden ver-
schiebbar pel;imTt sind und nnt diien KnpiVn
f gciji'n diii Rin^^ /' d.idiirch gepreKt werden,
daK SIL- \<ir der Autljriiij^unjj des Rinijes A zu-
näclist r.uli.il nach innen jjesp.iiint uerdcn iukI
nach ihrer Freigab« sich noch mit Spannung
gegen den Kng b legen.

No. 162 021. Theodor Beckers in Cöln und
M. Simsou, Rheinische Farben- und Chemi-
k.-iiienfabrik in Cöln-Zollstock. — Fahrrad mit
federnder Dopneifelge. 21. 7. 04.

Fahrrad mit ledemder Doppelfel^. dadurch
gekcmi7eichnet, dafl die beiden Fcl;;enkrän/c
üurcli schcrcnartige ücicuke miteinander ver-
bunden werden, wobei die Oelenkteile mit

ihrem einen Ende dreh-
bar an den Felgen-
kränzen belVstiyt iiiui
mit ihrem anderen Ende
in tangentialen Schlitzen
verschiebbar geführt sind,
zum Zwecke, das gegen-
seitiee Verschieben der
beiden ineinander liegen-
den Felgenlcränze in seitlicher Richtung /u
verhindern und in tangentialer l^chtung zu
begrenzen.

KiaiM «Sc.

No. 161 051. Carl Nielsen in Kopenhagen.
— Selbsttätig wirliendc Vonidituiqr zum Auf*
blasen der LnfIfdCen von Motonkhnengen
unter VerwenduAr der Kraftquelle de» Fahr-
zeuges Mim Behren der Luftpumpe. 28. 1 1 . 02.

Selbstäti<: wirkende Vorriclitun^ zum Auf-
blaseti der Lnftreiten von Motorfahrzeugen
unter Verwendnnj^ der Kraftquelle des Fahr-
zeuges zum Betrieb der Luftpumpe, dadurch
gtkenn/eicliiiet. li.iH 7um I in- nnd Ausschalten
vun Luftpumpe und Kraftquelle eine von der
Drueklettun^' der Luftpumpe selbsttätig,» be-
triebene Kupplung dient und die Pumpe ab-
hängig von dem in der Dnickleituni^ herrschen-
den Luftdruck sowohl wihrend der Fahrt als
auch bei Stillstand des Fahrzeuges selbsttätig
in oder auBer Betrieb gesetzt wird.

No. 161 2Sg. Emil Niederhäuser in Cöln
a. Rh. Laufmantel aus Segmenten für
Luftradreifen. 24. 12. 03.

Laufmantel, aus einzelnen Segmenten be-
stehend, welche den Luftschtaudi sowohl in
Richtung des R.-«dumfanges als auch in der
hierzu scnkrccliten Richtung vollständig um-
geben, dadurch gekennzeichnet, daB die Scf^

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DruUchc l'»tcnlf. KU>m.- Oir.

329

mcnte aus mehreren gelenkig miteinander
vetteindenen Teilen a bis £ niummengesetzt
sind.

welcher nach der
Mittelebene des
Rades zu licfit,
einen grölk'rcn
Durchmesser hat

als tlcr nach
aul5cn gelet;ene
Kingteil, und der
Ring selbst an

einer Stelle
iCÜies Umfange«
unterteilt ist, da-
darch gekenn»
zeichnet, daß die
Verbindunj; der Stoßenden des Ringes d nach
Art der Stoftverbindun^ien bei Holzem durch
eine jedes seitliche Ausweichen verhindernde
Überlappung erfoljrt, ,,hne da« hierbei ein
besonderes Verbindungsorgan angewendet
wild.

N(i. Ifil 2S8. Mitteldeutsche (jumini-Waren-
Fabrik Louis l'eter in Frankfurt a. M. Be-
festigung für Motorreifen. 3. 7. 03.

Befestigung für IMotoneifen auf Felgen
mit abnehmbarem seitiidien Flansch und
dicht auf die Felge

Hissendem Reifm-
B, dadtuch jet-
kcnnu^dmcti okA
efne undehnbare
oder versteifende
Einlage fi in einen
nach (ihen offenen
Kanal k, der in
einem nacli innen

vorsprin^jeiuien
verstärkten Ansatz
f des Reifenfußes
angeordnet ist, ein-
gelegt wird, wo-
nei die auf der
Innenseite des Ka-
nals liegende ManfcUcante vcnHdct ist^ und
die Flanschen genule und ddi etwas koatech
nach außen erweiternd geMIdet werden
können.

No. 161 410. Alfred Henry Smith in London.
VerschluRring zum Festhalten des ver-
stärkten Randes einer Laufdedce am RMlkranz.
I». 7. 03.

Verschlußring zum FestlMÜten des ver-
st&ricten Randes einer Laufdecke in einer an dem
Radkranz auagdriUeten Rhme mit verschiede-
nem Durchmesser, «vobei der Tefl des Ringes,

2. Ausführungsform nach Anspruch I, da-
durch gekennzeichnet, dall die Stoßenden des
Ringes gekerbt sind und die Stoßflächen so-
wohl sehnig zu der RadmHielebenc als andi
zu einer durdi die Radachse gelegten Ebene
liegen.

No. 161 435. C. A. Brackelsberg in DOssel-
dorf. • Luftradreifen mit einzelnen die Lauf-
fliehe bildenden Segmenten. 9. 7. 03.

Luftnubcifen mit einzelnen die Lauffläche
bildenden Segmenten, dadurch gekennzeichnet.

daß die Segmente
an seitlichen, aus

1 mittels Zwischenglieder C
einzelnen Gliedern B be-

stehenden langen angetenkt sind.

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330

Dntid» PMcate. Khiwile.

No. 161 538. Vereinigte DOrener Treib-
riemen-Fabriken Q. m. b. rl. in Dircn, jRbId.
— Laufmantd «iit Uder ür üiftadretfen
von Fahnieusen j^Elicher Art. 18. 8. 04.

Laufmantet aus
1 A li er für Liiftrad-
rcifcn von Fahr-
zeiij^eii jeglicher Art,

dadurch gekenn-
zeichnet, daH zwei
gleiche Lederringe u
mit iliren äußeren

Umfangen zu-
sammengesetzt und
durdi eine iuBere

and eine innere
Lasche d und /
verbunden sind.

No. 161 757. Eduard Lange in Gotha. —
Liirtschlaiich mit (lewebevenwritunK für Lnft-

radrcifen. 16. 11. 04.

Liiftsclilaiich mit Oewebeventiricung für
L.uftradreifen, dadurdi gekennzeichnet, daß
die Oewebeventiriniiv a einen «climalen

(hiiiiniistreifen b lantjs des intieren lftiif,itii.,'es
lies Luftschlaiiches uiihrdcckt liilit, /ii dein
Zwecke, die Ansdelimiii>.;--Iahi;.;kei) des I uft-
schlauchcs aufrecht f\\ erlialten und ein voll-
ständiges Anliegen an dem Laufmantel zu
erzielen.

No. m 886. V. Oueldty in Paris. - Rad-
reifen aus elasttichen, untereinander ver-
bundenen Federringen. 9. la 03.

Aua ebstisdien, unteieimnider «erbandenen

Federrin|[en Iwstehender Radreifen, dadurch
geicennzeichnet, daf) die je zwei Federringe
zusammenhaltenden Verbindiinj,'sstiicke als
Ringe auSRcfnhrl und an dem inneren Rad-
kranz sowie an den elastischen Federrinf^en
durch liisbare Klaniinerti derarlij^ hefestii;'
sind, daH ein voller uininterbrocSu-nfi F^ad-
l(ranz gebildet und ein leichtes Auswechseln
der elastiadicn Federringe ermöglicht ist

No. 162 130. John Birtwisle in l'endleton
bei Manchester. Fii^huul. - Verfahren zur
Hersfclhini( eines Luftschl.iwches für Fahrriider,
j liessen V'erlet/iin^'en ausgesetzte Seile durch
eine in zusainnienjjedrucktem Zustande be-
findliche Gummiia^e gebildet wird. 11.6.04.

Verfahren zur Herstellung eines Luft-
schlauches für Fahrräder, dessen Verietiunfen
I ausgesetzte Seite durch eine in zusammen-
I gedrücktem Zustande befindliche Onmmibige
gebildet wird» dadurch geicennzeichnet, daB

der Luftschlauch mit einem einen eeschlossenen
Ring bildenden (nimmiband r. das iiher eine
ringförmige Form t/ mit lialhkreisformi^ein
konveven Raiule ■^esiriilt ist, verbunden und
vulkanisiert wird, worauf iler so hergestellte
Liiftsciilaucli vor dem Cjibr i Kii derart um-
geweiuli ' wird, daH das (iummiband c aulien
an du 1 u Kcile zu liegen kommt und das
! während des Vulkanisierens an der Form d
; anliegende Gummiband r aus der nach außen
konlnven in die konvexe Gestalt übeigeffihrt
und im Durdimesser verkleinert wird!, zum
• Zwecke, einen «Akrend der Bennlaaiflf unter
f^sung stehenden Belag aus Onniiai f8r
den Luftreifen an dem Laiifleil des Luftreifens
zu erhalten.

No. 162 264. Karl l.ehmann in Wilmersdorf-
Berlin. - Vorrichtung zur Befestigung der
Laufmäntel von Luftreifen für Motorwagen
auf der Radfelge. 12. Q. 03.
Vorrichtung zur Befestigung der Laufmintei
. von Luftreifen für Motorwagen auf der Rlad-

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Deubcfae Patente. KIm*c «3c, 63 { und t3h.

331

Mgt, gekennzeichnet durch die Anunliuin^

einer mit der
Holzfelge rver*

biindenen
T-förmigcn

StyilfelKe ä,
in deren Aus-
kehlungen die

Wulste des
Laiifmantfls a

Kcschobfti
werden, in Ver-
bindung mit
einem um den

Umfang der
Stalilfelge ge-
legten offenen
Ring e aus Stahlband mit zylmdnschen Rän-
dern, welche um die Wulste greifen, und mit
Icppenartigen Foitellien, wcloie durch einen
Spalt in das Inaei« des Rades hineinragen
und durch Helwl oder Exzenter jjeKeneinander
bewe^^ werden.

No 162 383. Friedrich Vcith in Veithwerk
bei Höchst im Odenwald. — Schlauch ffir
Preßluftradreifen. X 6. 04.

Schlauch fBr PreBluHrad-

reifen, deren Laufmäntel mit
Hilfe seitlicher Wulste hinter

entsprechende \'<ir-;|iriiiii;c
der Felge gehakt ucnlcn,
gekennzeichnet dnnli eine
am inneren Schlaiichii III fange
angeordnete und nach dem
Innern des Luftschlaiiclis ge-
richtete Längsfalte a, die sich
beim Aufblähen ausbeulL

KUSB« «Sf.
No. 161 5«. Friedrich Schalten in Mafaiz.
— Antehrstfitze fCr MotorfahrrSder. 13. 6l 03.

Anfahrstufe lur Motr»rräder, wlIuIk- das
anzutreibende Laufrad von der Fahrstralic
abbelrt und mittels eines Bremsschuhes fort-
gezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß
der zum Emporheben der Stütze dienende
Bremsscbuh S derart an der Stütze befestigt
ist, daB er in der Ruhesfetlung der StGae
zum Bremsen des in Fahrt befindlichen Mo-
torrades benutzt werden kann.

No. 161075. Ulrich Bader fn Ostergaard

b. Steinberg. Flensburg — Am Fnlirradr.ihmen
festschlielJbare, in der Lange veränderliche
Tretkurbel. Q. 3. 04.

Eine am Fahrradfabmen festscbließbare, in
der Lange veiindeillche TreHniriKl, dadurch

I — .fn «Tafl der das Pe-

* •': : dal tragende

alliiere Teil r der
Tretkurbeln' mit
einem die l'm-
legung dieses

Teiles in
Richtung der
Achse des Tret-
kurbcllagers er-

mögliaenden
Gelenk f ver-
sehen ist und
einen gelenkig
befestigten Rie-
gel / trägt, der
nach Unilegung
_ des alliieren
Teiles der Tret-
loirbel in einem am F.-ihrradrahmen ange-
ordneten Schlofi gesichert werden kann, da-
gegen in der Oebrauchsstellung der Tretkurbel
diese versteift.

KlABM tth.

No. 162 266. M. Eugene Prudon in Paris. -
Zusaniiiienlegbares Fahrrad. 8. 10 OL

Zusaiiiinenicgbares Faliiiad, iiishesniuk-ie
/ur Verwendung bei Automobilen, dadurch
gekennzeichnet, dali das aus Rohren bestehen-
de Oestell die Form eines licL'enden Krcii/es
hat, dessen vier Arme im iCreuzpunkt fest-
stellbar sind und von denen einer das Vorder-

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332

Mhw 49h tmi «Ik.

nd F, der zweite das Hinterrad K, der dritte
die Lenkttange H und dvr virrle den ^ trägt.

Klasse tfSIc.

No. 161 112. (ieorg
Rofhgießer in Berlin. —
Vorrichtung zur Rckc-
lung des Ganges des Mo-
tors hei Motonahrrädem.
17. 6. 04.

Vorriclitung zur Rege-
lung det Canges des
Motors bei Motorfahr'

ridern während der
Fahrt, d.idiirch (gekenn-
zeichnet, daß die Vor-

richtunj,' du i ch Ver-
drehen des FiiHtrittes
gegenüber der \^at;e-
rechten Ebene in Tätig-
iicit gefetzt wird.

No. 101 090. I'eter Juseph Scharbach in
Pe-Ell, V. Sl A. — KeEelrädcrwechscigetrielic
fflr Fahrräder. 10. 6. 02.

Kegelräderwechselgetriebe fnr Fahnräder, bei
dem die auf der treibenden Welle angeordne-
ten Kegelräder auf fest mit derselben ver-
bundenen Muffen sitzen und mit diesen durch
nriltels Oabelbebel verschiebbare SHflkupp-
iungen verbunden werden können, dadurch
gdtennzeidinet, dafl die die Kupplungsmuffen

JO ^ M M

30, 31, 32 verstellenden Oabelhebel 44, 45, 46
von mit zwei gegeneinander längsverschieb-
baren Schienen 53, 62 drehbar verbundenen
Haken 50, 51, 52 derart beeinflußt werden,
daß die Haken beim Verschietten der Schienen
über die nidit einzurückeiiden Kupphingihebel
hinweggleiten und den einiurflamdeii Kiipf»-
hingshebel mitnehmen, so daB das Bnrädten
einer Kupplung erfolgt.

No. 161 691. (^arl Günter in Charloflen-
burg. — Schwingbarer Spannrollenarni fnr
Motorräder mit federndem Rahmen. 1.10.03.

Schwin^barcr Spannrollenarm für Motor-
räder mittedemdeffl ftahment dadurcfagekenn-
zeichnet, dalt ein denselben mit der TrelbnKl-

achsc verbindendes Ziijjniittel (Drahtseil, Kette
od;;!.) um eine Leitrolle ti geführt wird, deren
La^je am Rahmen so gewählt ist, daß die
Spannung des Treibriemens bezw. der An-
triebskette auch bei Durdifederang die gleiche
bleibt.

Mnlk-r m Hofheim,
\X ccliscluctricbe für

Kreis Groll ■ (ieniii,
Fahrräder. 27. l. (M

Wechselgetriebe für Fahrräder, bei welchem
die Bewegung von der TretlniibelweDe mittels

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Kcgdradeetriebe b, r auf eine um die Tret-
kurbelwelle schwingbare, um ihre eigene
Achse drehbare Welle übertra);en wird, da-
durch gekennzeichnet, daß auf dieser Welle
eine Schnecke f befestigt ist, die durch ein-
ftchcs AttMchwingen der WeMc mit mritreren

am Hfnterradgcstelle in «ln«r Ebene mgt-
ordneten Zahnkränzen /, f In Eingriff oder
fn der Zwischenstellung außer Eingriff ge-
bracht und in den versiinedenen Stellungen
p, 0, V festgestellt werden kann.

Kimctaic. 333

No. 102514. Wilhelm Boos in Erlangen.

Trethebelantrieb für Fahrräder. 14. 5. 04.
Trethebelantrieb für Fahrräder mit zwang-
läufig untereinander verhundeiien Trethebeln,
wekhe an ihren vorderen, mit Führungen
vcfselienen EMfign auf Kurfacbaplea des

Kettenrades einwirken, dadurch gekennzeichnet,
daR die Trethebel an den den Drehpunkten

/iinäihst ^cle^eneii Finden der Fülirunj^eii
derart ^est.iltet sind, dali beim Aiifwartss^ang
eines Hebels der /ii;jehi>ri|^'e Kurbelzapfen
auf einen Weg von 180" freigegeben wird.

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österreichische Patente.

Aufgebote.

Klaue 46a.

Aktieselskabet Elling Compressor Co., Firma
in Cliristi.inia Vorrichtung zum Kühlen der
Leitung für die vom Verbrenniingsraum zum
Turbinenrade strömt-iulcn (iasc hei Oas-
turbinen: Oer Dampfsaminelirtiim des Kühl-
flü^sij^kcitsbclialter s ist mit dem Verbrcnnungs-
rauiii oder init der Gasleitung verbunden. —
Ang. 30. 9. 03 [A 4993-03). Vertr. O. Pappen-
heim, Wien.

Bonnet Antoinc Henri Theophik', In^L iiieur
in Paris. — Krafttn.iscliini' mit IJmset/un^ .
der geradlinigen Kolbenbewe^ung in eine
drehende Bewegung der Welle: Die Kurven-
nuten fiir den Angriff der Kolbenstange sind
für die Ansaugung, Verdichtung und den
Auspuff als Schraubenlinien von weniger als
45° Steigung ausgebildet, während die Steigung
der Kufvennut für den Aibdtshub mehr als
«• beträRt. - Ang. IZ 8. 04 fA 25-041.
Vcrtr V. Tischler, Wien.

(juigoz Maurice, Ingenieur in Montreux
(Schweiz*. - Zweitakt-Explosionskraftmaschine
mit die Auspufföffnungen steuerndem Kolben
und als Pumpenraum dienender Kurheikammer.
Auf der Mantelflädie des Zylinders sind zwei
in dessen Achsenrichtuns vers^iebtiare, die
Auspuflöffnungen in Iwliebigem MaBe ver-
deckende oder freigebende Rmtic an<^eordnct,
mit denen sowohl der Zeitpunkt als auch die
Dauer des F.iitwfichenü dtr Auspuffgase fje-
regelt werden kann. An;,' in. 7, m
lA St* - (M). Vcrlr. W. Tlie.Murovic, Wicü.

Haselwander Friedrich August, Ingenieur in
liastatt, Haden. - Zweitaktkraftmaschine.dcren
Spniluft einem I>rucklufttrieb\verk entnommei»
witii I>ii- von litr Sptilliiftptinipe erzeugte
Spullati iviik; ^.m/. uder teilweise in eiiRT
üruckluftmaschine als Iteihmitlel und dient
hierauf ganz oder teilweise ziuii Aitisfiiilcti
der VerbrennungsgaiL'. - Ang. 17 ;i iy<)4
|A. «J64-041, Prior, d. D. R. P. No. 156 WS,
d. i. V. 23. 2. 1903. Vertr. J. Ziffer, Wien. |

Kraft Fricdricli, Ingenieur m llokminden
(Braunschweig). — Zweitaktexplosionskraft-
maschine mit steuerndem Kolben. In der
Nähe der äußeren Totlage des Arbeitskolbcns
werden durch einen Pumpenkolben die Abgase
aus dem Zylinder abgesaitgtund neacLadangin
den Kolbenhohlraum eesaiigL weldie Ladung
durch eiq. am ZyKnderd^el angebradites
Hohr am Uberströmen in den Pumpenzylinder
gebindert wird. - Ang. 28. 12. 04 [A 6735-041;
Prior, des D. K. P \o. 156421, d. i. vom
20. 7. 03. Vertr. Karl Deinlein in Pilsen.

Lemale Charies, Ingeiiieiir in Alfurt (Frank-
reich). — Zweiteiü^^e Verhrennnngsltammcr
für Gasturbinen: Diu Verhreruumgskamnier
besteht aus zwei Teilen, von denen der eine
die Verlängerung des andern hildet, wobei
der erste Teil, in dein --ich die Verbrennung
vollständig vollzieht und m welchen ein
Druckluftzuleitungsrohr und ein Zerstillb^
für den flüssigen Brennstoff mündet, aus
feuerfestem Material besteht und nach außen
hin isoliert ist, während der zweite, an den
ersten anschlielkade Teil von einem metalli-
schen Qehiuse beliebiger, am zweckmäßigsten
zylindrischer Form gebildet wird, dessen
Außenwand eine Nut enilialt, u eiche mit
einer entsprechenden, in dem auuh den ersten
Teil umhüllenden Mantel angeordneten Nut
ein Schlangenrohr biltU-t, das am Ende des
ersten Teile-., Invw, der ei).;entlichen Vcr-
brennungskanuncr mundet, um das in das
Schlangenrohr geleitete und verdampfte
\X'.Ts«ier in die Verbrennungskammer zu
-pni/en. Der Raum zwischen der aus feuer-
festem Material bestehenden Wand und der
dieselbe umschließenden Metatlhülle ist mit
einer Wärmeschutzmasse anseeffillt. — Ang.
16. 4. 03 |A. 19t»-a3|. Verfr. J, O. Hardy,
Wien.

Pelzel (justav, Oberingenieur in Tegel bei
lierlin. — Ladeverfahren für Explosionskraft-
maschinen mit einer oder mehreren Oas- und
Luftpumpen. Spülluft, O.-mengeiuftandBiienn-

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Ö»ierreidii«dic Patente. Aii^{cbote. Klaue 46 a.

335

Stoff werden in voneinander getrennte Be-
hälter gefördert, um Spfilluft und Gemenge-
luft in entsprechend der jeweiligen Belastung
der Maschine gerade erforderlichen Mengen
und Druckunterschieden und Getnengeluft und
Brennstoff in eleicben Druckhühen in den
Zylinder übcrffinrenzii können. ~ Ang. 14.3.04
(X 1464 - 041. Vertr. V. Tischler, Wien.

Hogler Friedridi WUbelm und HoerNger •
Hans, Konslniktenre in Wien. — Dreikolben- '

Qaslcraftniaschine mit zwei einfachwirltenden.
starr verbundenen, äusseren Arbeitskolben una

t ineni gegenliititiKcn , niiKk rcn, doppelt-
wirkenden Arbeii.skiiilHTi in Kmiihination mi;
(.■incr den mittleren Arheitskulben durch-
dringenden, zentralen Kulbenstani^c zur Ver-
bindung der beiden äusseren Arbeitskolben.

Ang. 16. 2. ItKM lA 904—041 als ZusaU zu
Patent Nr. 14 459. Vertr. J. O. Hardy, Wien.

Rogier Friedridi Wilhelm und Hoerbiger
Hans. Ingenieure tn Wien. — Ladevorriclitiing

für Zweitakt-Oasmaschinen mit getrennten
Ladepumpen für Brenngas und Luft. Die
entsprechenden Zylinderräuiiie der Lade-
pumpen stehen ohne Zwischenschaltung von
Ventilen oder dgl. in ständij^er Verhindunj;
tuiteinander und mit den f^inlassorgancn der
Gasmaschine. Ang. 13. 10. 1903 lA 5210— 031.
Vertr. J. G. Hardy, Wien.

Schwager, Hans, Techniker in Bertin. —
Exj^ofiionskraftmaschine mit schwingendem
Kolben und ringförmigem, kreisendem Zylin-
der: Eine stillstehende Kurbel oder ein Ex-
zenter wird von einer zweiten, im Zylinder-
gehäuse drehbar Kel;ii;erten Kurbel oder einem
E.xzcnter, der diireli eine Zugstange mit der
Kolbcnst.m^e ^ernundeii ist. umlaufen, wo-
durch heim Kreisen des Zylinders die Hin- und
Hcrbewe-uiiiLieii des Kolbens bewirkt werden.
— Aug 0 'i. 1 'm ; Prior, des D. R. 1^ No. 153434.
d. i. vo u 20 12. 1902 |A 4760-04]. Vertr,
|. Fischer, Wien.

Firma Louis Soest iv Cie. in Keisholz bei
Düsseldorf. - Zvvcitaktgasinaseliine mit ge-
trennter ZufiitiruiiK des Gases und der durch
eine gemeinsame Pumpe geförderten Spül-
und (^mischluft. Lin /unäcnstzurCinfülmrag
der Spülluft und dann des Oemische» dienen-
de* EinlaBvcntit und ein zu diesem zentrisch
aneeordnetes Ci aseinlaßikrgan sind i;egen-
seitij; einstellbar angeordnet und werden von
einander unabhängig gesteuert, zum Zwecke,
die Mengen der Spülluft und des Gemisches,
jede für sicli eri v]>rechend der Belastung der
Ma;ichine regein ^ii können. — Aug. 13. 12. 02
|A «06-021. Vertr. |. Fischer. Wien.

i Soller Eugen, Kaufmann in Basel. tx-
' plosionskraftBiaschine mit zwei im selben
Zylinder beweglichen Kolben. Die Lager der
die BewMum; der Kolben auf die Kurbel-
Stangen fiberiragenden Balanziers sind von
den ^alanzierkörpeni gegen die Zylindermitte
hin vorspringend. — Anf. 29. 3. 1W4 (A. 1778
—04). Vertr. V Mi>nath, Wien.

James Thomas Spencer, Ingenieur in Peck-
ham bei London. Kraftmaschine mit Um-
seböing der bin- und hergehenden Kulben-
bewegnng in Icreisende Bewegung des den
Zylinder umgebenden Sdiwungrades mittels
.xin Kolben angeordneter fOirvennut, die den
Zylinder umgibt und in die eine am Schwung-
rad befestigte Rolle hineinragt. — Ang. 2. 11.
1903 (A 5594— 03|. Vertr. V. Tischler, Wien.

Tobias Karl, Ingenieur in Lcobersdorf. -
Arbeitsveffahren für Verbrennungskraftma-
schinen und Ädaschine zu dessen Durch-
führung. Verbrennungsluft und gasförmiger
Brennstoff werden in, während der Sang- und
Verdiehtiiiigsperiode vollständig von einander
getrennte und fiir sich <i.inz abgeschlossene
Ärheit>raume des Zylinders angesaugt und
vv.Tlireiid des K^>"zt"" Verdichtungshubes mit
fortwaliieiid »leidendem Druckunterschiede
auf ungleiche I iidspannim^en verdichtet,
worauf die beiden Kauiuc waiucnd der Zun-
dungs-, Expansions- und Auspuffperiode unter-
einander verbunden werden, so daß am Ver-
dichtungshubende das höhergespannte Mittel
nach dem Verdichtungsraume des Mittels von
niedriger Spannung zwecks Bildung des
brennbaren Oemisches überströmt. — Ang.
25. 2. IW lA. 1098-04!. Vertr. J. Fischer.
Wien.

Weidmann Kari, Ingenieur in Orevenberg bei
Aachen. - Verbrennungskraftmaschine, bei
welcher der durch eine besondere Pumpe an-
gesaugte Brennstoff in den mit leiner l.uFt
angefüllten Verdichtungsraum des Arl>eits-
Zylinders während der Verdichtung eingefiihrt
' wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe
den Brennstoff während der durch Pumpen-
, kolben und Art)eitskolben gleichzeitig bewirteten
Verdichtung in einen roSrartig ausgeWldeten ,
stark gekühlten Raum, den Brennstolfraum,
durch ein RückscWagvenlil hindurch von der
einen Seite her einführt, der an der anderen
Seite mit dem Arheitszvlinder in Verbindung
stellt, um wahrend iler \'erdichinii^: eine
staike Kuliluiig dv»Hieiinstulti& /u bew irken. —
Ang. 13. 2. 05 (A 737 05]; Prior, des D. R. P.
No. 157 565, d. i. vom 26. 5. 03. Veru.
■ I. Fischer. Wien.

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336

Mb.

KIMM 4»h,

Aheriicth\ F_dwin Fraii/is. Kaufiii.inn und
Abernethv Cicorpe Halscy, Advokat, beide in
New- York. - Karburator für Explosionskraft-
maschinen: Der Durchgangsquerschnitt wird
durch gegenseitige Verstellung zweier inein-
ander verschiebbarer Rohre geregelt, die sich
mit dem ßrennstoffzuflußventil bewegen und
mit Öffnungen für den Brennstoff verschen
«ind - Ang. t3. 5. 04 (A. 27»- 041. Vertr.
J. Ziffer, mtn.

AiitMiuobiKvt'ikf l.tip/i^, Ci. III. Iv n. in
LLijizig. — Kegelun^svc»rrii:htuiig .in Vuaül-
Steuerungen für Explusionskraftniaschinen:
Z\uschef» dem Steuerhebel »ml der Ventil-
siaiij^e isi ein mit seuifiii iinli-icn, \c)ii einem
Kegler beinflussten Ftüt gelenkig verbundener
Bolzen angeordnet, welcher Teil je nach dem
üange der Maschine über eine erhabene
(ider ausgesparte Stelle des Steuerhebels zu
liegen kommt. - Ang. 24. 3. 1904 [A 1681 04).
Vertr. W. Theodorovic, Wien.

Baclimann Wilhelm, Ingenieur in Winter-
thar. ^ Verfahren zum Kuhlen des Zylinder-
inneren von Viertaktexplosiontkraftmasdiinen:
Ein Teil der Verbrenniingsgasc wird während
der Expansionsperiode aus dem Arbeits-
zylinder in einen Kiililei i,'ek-itel iiml hierauf
während dc> AiisputiliutH's in den Zytinder
/urückgefiihri. An;: «). 12.04 (A 6390-04).
Vertr. V'. Karmtti, W ien.

Barber Thomas Walter, Ingenieurin London.
' Schalldämpfer für Kraftmaschinen mit einer
oder mehreren in das Innere eines den Aus-

fiuff aufnehmenden Rohres eingebauten Düsen.
n diesem Rohre sind nahe den Düsen Liift-
einlaRuffmiii^en vorge-i ln ;i, durch w elehe
von den dit Diisen und da» Ruin dureh-
-iroiiuTiden \ii-piift^.i>eii Luft angesaugt
wad, /lim /will., eine AbkuhUing und
\'olui!i^\t 1 nn^i I iiii;; dcs abziehenden < je
iiiischcb hervorzurufen. — Ang. 19. 3. 04
)A 1607- 04). Vertr. V. Tischler, Wien.

l'.;i:'iHi Tti' , - \\'.iiit-i. Ingenieurin London.

Zeistaulniiij;? K.ul;uii.iior für Explosions-
kraftmaschinen; Auf dem .NAundstück der
Karbiinerkammer ist ein in der Nühe des
Mundstückes inil < 'tfiiiiHL'i'ii s r>eiietii-- l>'"lii
aii;.;ebracht, aiit dem em Drosseirmg derail
verM-liolu-n werden i<ann. daß entweder imr
reine Luft oder nur reines üas, oder ver-
!>chiedene .Misi-Imngen beider in da^ üas-
ableitungsrohr treten können. - Ang. 18.3.04
lA. ISM Vertr. V. Tischler, Wien.

Boll^ Lfon, Ingenierin Le Mans (Frankreich).

Zersiäiibiinj^'s- Karburator; Die Brenn^tnfi-
ventilsteueruiig ist mit der Steuerung dct
Lufteinlassorgane zwangläufig verbunden;
diese Organe sind derart ausgebildet, dass
bei jeder Aenderung der Brennstoffzufuhr
sfletchzeitig durch Aenderimp des Querschnittes
des L)iicr zur Düseiiaeiise gellenden Luftkanals
auch die Geschwindigkeit und Menge der
<hirch den Karburator durchströmenden Luft
geregelt winl. - Ans. 2. 2. 1904 lA 608-04).
Vertr. Schmolka, Prag.

IHrma Robert Bosch in Stuttgart Elek-
trode für Zündkerzen von Explosionskrafl-
maschincn, bestehend aus einem Stab «xler
Rohr mit Bund Das Ende de-- Rohres
iStabes> ist durch Längsschnitte ui mehrere,
sternförmig auseinander- und zurückgebogene
Streifen geteilt. - Ang. 2). 11.04 )A 600$
-04). Vertr. J. a Hardy, Wien.

RuIlDck Arthur Robert, Ingenieur und Ruehl
f r.Tiik. Bankier, beide in Cleveland (V. St A ).

Llektr<itnaf;netiscli ^jesteuerte Zündvor-
richtung: Der mit dem beweglichen Kontakt-
leil verbundene Abreißhebel umgreift gabel-
förmif; einen am JVtagnetanker an^eordiieten
Stift, län;;- dessen Hals eine Scheibe, die an
dem AbreiÜhebel federnd anliegt, verschieb-
h«r ist, um den Hut des Kontanteiles zu be-
grenzen. - Ang. IS. 2. 04 )A. 873 04<.
Vertr. Dr. F. Fuchs. Wien.

Capitaine Emil, Maschinenfahrikant in Erank'
fürt a. M. Verfahren zur Erhaltung des
Bcharrungszustandes im Sauggaserzeuger bei
wechselnder Qasentnabme: Bei einer Ent-
lastung der Maschine wird die Temperahit
im Erzeuger dadurch konstant erhalten, dass
eine der Entlastung entsprechende üasmenge
diireli eine iHMindere Pumpe abgesogen und
eiiiueder m die freie Luft peleitet oder ver-
lir.innt wird, um die \'erl)renruiii^,'swarnie dem
Lrzeuger zuzuführen. Ang. 20. 4. 1904
(A 2214 - 04). Vertr. E. Winkelmaim, Wien.

(^henicr Andre Hipp'>]\ic und Lion Gaston
I';<iil jeaii, beide Ingenieure m Paris — Zer-
^t.uli■)llni;-■^^arhuI,lt<)l an t xplosionskraftnia-
schulen Itir Kolilenwasseriitoife jeder Art und
beliebiger Dichte: Durch den Zerstäubungs-
injektoi wird sowohl der Brennstoff als auch
die gesamte /nr Bildung des (iemisches
erforderliche Luft eingeführt und gegen die
Wand des EinlaHventngehäuses geschleudert
— Aiw. 30. n. 03 (A 3423-03). Vertr. Dr.
F. Fuchs, Wien.

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Chlfrrridiiüchc Patente. AufgetMile. KU«e 40 b.

337

Socit'te Cockerill in Sirain>^. — Steuerung
fiir V'iertaktgasmaschincn mit veränderlicher
San(,'perinde des explosiven (jeniisches und
konstanter Füllung. An der Spindel des
Einlassventiles der Mischung ist konzentrisch
ein Luft- und ein üasventil angeordnet, von
denen das erste an derselben bef^^ ist,
das tndere jedoch durch eine regäbare,
miUcb eines Lenker» von verinderlidier Länge
mft der Steuerung des Einlassventiles ver-
bundene Ausklinkvorrichtung betätigt wird,
um während der S,ni^;periodc des explosiven
Gemisches das Miscliiiiij^ÄverhältTris /wischen
Gas iHui Luft konst.iut /ii erhalten. Aug.
10.5. iy<)4|A 2h53 041. \ er1r. V. Km iiiiii, Wien.

Compa^iiie du Carburateiir (Claudel in Paris.
— Verdarripfer tiir Kolileii Wasserstoffe : Der
Umlauf der AusguB^ase wird durch ein Re- I
gelungsorgan in zwei, versduedene Teile des
zu erhit7enden Verdampters umschlielknde
Hei/Ieitun^,'en heliehig verteilt, wobei die |
VC'andung der einen Leifimji ait> einer dünnen, |
wärmeleitenden l'latte bestellt. Aug. 20. 4. I
04 [A. 2218 - 04|. Vertr. V. Karmin, Wien.

Crmverchcl Dominique, Ingenieur in Paris.
Ansehluüvorrichlung für elektrische Zünder ;
von Kraltmaschinen: Eine mit dem Leitungs- i
draht verbundene, mit bauchiger HÖMung
versehene Kappe ist auf einen Stift des i
Zünders auMrucIdMn-, der rund lieruni mit
^ncr Anzalll von in UnfSnuten eingreifenden
Federn verselten ist. — Ang. 19. 1. 1904
(A 310-04). Vertr. V. Karmin, Wien. |

QoDley William Jolm «nd Rifflqr Thomas,
0*10« Ingenieure ia JManctiester. - üaser-
und VeiMiKn zu (les.%em Betriebe,
ein Ten der Luft wird durch die Dampf-
bSi * Unterseite mit Kanälen

Wr Ertlitzung durch die erzeuj,'fen Oase ver-
sehen ist, und durch den oberhalb des Roste«;
angeordneten Uberhit/er geleitet und hierauf
mit dem anderen Teil der I ult j;emisciit dem
Koste zugeführt. Aug. 31. 8. 1903 IA 44ib<J
-mj. Ärtf. V. Karm^. Wieii. ^

Crossley William John Ingenieur tn Man-
chester, tind Atkinson james, Ingenieur in
henavie-.Marple iTji>rland:. - RcgelmiffSvor-
nciitung fiir Explosionskraftmaachinen «-
kennzeTchnet durch ein als KolbenscAieber
ausgebildetes im Ventilgehäiise des Einlaß- i
yentiles geführtes AbspcrrNcntil, bei dem der
hinter dem Kolben hefindlidie Raum mittels
einer vom Regler aus gesteuerten l'latte mit
Luftiochera mit der AuHcnluft in \\ ibnidung S

JflbriMiik der AuhmwbiJ- luid Molorli<H)t-liidu»trie. III.

gesetzt werden kann, so daß l>eiTn Ansaugen
des Arbeitskolbens das iinahhan^^i).; w>m hiti-
laltventil arbeitende Ventil die Kanäle für den
Gas- und I wftzutritt früher oder spater ver-
schlieHt. wahrend bei verdeckten Luilloihcm
das Ventil in Ruhe bleibt und das volle Gas-
luftgemcnge angesaugt wird, wobei Federn
mm Zurückholen des Ventils dienen. — Ans.
n. 1Z03 (A 6389-03]. Vertr. V. Karmin,
Wien.

Daimler-Motorcn-Gesellschaft in Untertürk-
lieim. Andrehvorrichtung für Explosions»
kraftmatditnen mit Aufbebune der Verdiditunff
wlhrend des Andrehens: Handkuibel und
Steuerwelle sind derart mit «blander ver-
bunden, dass eine acbsiale Veischielniiv der
Handkurbel eine solche der Steuerwelle her-
vorruft, so d.iss ein Nocken das Einlass- oder
Au^puflventil offen halt. Anu, 5. 11. 1904
|A M\. Vertr. V. Mütiath, Wien.

Dawson Iteniy Thomas und Henry Alfred,
Ingenieure in Canterhnry. .\ntriebsvor-
ricntiinp der Anker welle hei luagnetelek-
triseSieii ZiMulvornchtun^en für ExplosiouN-
kraftmaschinen; Eine die Ankerwelle antrei-
bende Scheibe wird für gewöhnlich dureh
unter Wirkung von Federn stehende Hebel
von einem Zahnrade durch eine leicht lösbar«
Kupplung roiteenommen, die bei langsamem
Gange der JMaschine durch Anstossen einer
Klinke gegen einen festen Anschlag auageldst
wird, wobei die Fedeni gespannt werden und
durcli das folgende Auslösen der KBnke die
Ankerwelle beschleunigen, während beim nor-
malen (iange der Maschine die Klinke durch
ilire ei).;ene Fliehkraft ausser Tätigkeit gesetzt
wnd. An-. 10. 3. 1904 (A 1519-04].

Vertr. V. Kaninii, Wien.

O^r.ird Hector, Ingenieur in Paris. — An-
drehkurbel für Explosionskraftmaschinen: Die
Maschinenwehe wird durch L^ttifassen der-
»dbeH mittels einer Schraubenfeder mitge-
nommen, deren eines Ende an der Kurbel-
welle befestigt ist, während das andere Ende
frei ist und an einer festen Scheibe anliegt —
Ang. 31. a 04 fA 4667 04]. Vertr. J. Lux,
Wien.

Oilardoni Henri, ür. jihil. und Leriche Henrit
Kunstmaler, beide in Paris. - Steucnings-
und Regeluiigsvorrichtung für Explo&ions-
kraftmaschinen: Der Eiraassschieber erhält
von dem sichgldchmiss^ drehenden Anlass-
schieber dircn eine Lenfiatange Antrieb, die
einerseits an einem Kurbelzapfen des Aus-

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338

Öilcnvklthcti« l^ilcntc. Attljtcfaote. KJum 4»b.

lasisdlieben und andrerseits an einem in
einem lüngsschlitz eines Kurbelarmes am Ein-
laSMäUebcr frei hin- und hergleitenden Zapfen
tngnlf^ der durch eine zweite Lenkstange
mit einem verttelOMren Drehpunitte verbunden
ist Aqg. 29^ S. 1904 [A 2914-04). Vertr.
J. a Hwdy. Wien.

Gilardoni, Dr. Henri, Chemiker, und Leriche
Henri, Kunstmaler, beide in Paris. — Ver-
fahren und Einrichtungen zur Herstellung von
Bienenkorbkühlem für das Kühlwasser von
Eupkwimislinftinascldnen durch Elektrolyse:
Auf einem OuBstfidc aus letdit scbmebEbarer
Legierung, das die Form der Wasserwue im
Kühler nachbildet, wird ein Metall eßklio-
lytiscli nietlcrgeschlagen und hierauf die Le-
gierung ausgeschmolzen. — Ang. /. 10. 04
[A. 5225-041. Venr. J. O. Hanl^, Wien.

HenneiNlUe Henry Josef Ernst, Zivtlhigenieur
in f^i^ — Karburator für Explosionskraft-
maschfaien: Die durch ein lotrechtes, zentrales
Rolir angesaugte Luft streicht über eine sehr
duiujc Schichte BrennstoffflOssigkeil, Jic sich
auf der i* hc eines am Boden der ICar-
burierkatniacf angeordneten Kegeis verbreitet
— AnK' 24. 12. 1<J03 |a 6fis3-<öl. Vertr.
J. O. Jlarily, Wien.

Hennig RuJolf, Oberingenieur in Zwei-
briicken. — Vorrichtung zur Änderung des
Zündid^unktes bei Explosionskraftmaschinen :
Ein Hebel steht an einem Ende unter der Ein-
wiiioing des Heelers, sein anderer Endpunkt
betStigf die Verslellstange der Zflndsteuening,
während ein dritter Punkt des Hebels in einem
drehbaren Gleitstück geführt wird, dessen
Lage sowohl senkrecht /um Helul als auch
in dessen Längsrichtung veislcUt werden kann,
um von aulien den Zeitpunkt der Zündung
zu verlegen und die Größe der Einwirkung
des Reglers zu ändern. — Ang. 11. Z Ol
lA. S03 -04). Vertr. V. Tischler, Wien.

Koennecke Lothar, Ingenieur iu Neustadt
bei Pinne (Posen). RegelungsvorHdltnnj;
für Explosionskrattmasdiinen: Durch einen
vom Regler beherrschten zweiarmigen Hebel,
dessen einer Arm am oberen Ende abge-
schrägt ist, wfrd der Federtcller der Ventil-
slangi hri /u It ihtr Umlaufszahl teilweise
oder am NiedcrL'L'lic-n ^jehindert. — Ang.
22. 6. I'iiiir. de> IX !,'. P. N'r 157312

d. i, vom 17. y. IWJ lA 341} (MI. Vertr.
V. Tischler, Wien.

JaubertOco^ge Fnncois, Chemikerin Paris.
— Verfahren zur Ausnützniv der Ver-
brennunesgase bei ExploaiOiMlmiftaiatdibicn:
Bei unvollkommen oder gar nicfat gerabiklen
Auspuffgasen wird die Menge des diesen oei-
zumtschenden Sauerstoffes entsprechend er-
höht — Ang. 17. 2. 05 als Zusal2 zum Pa-
tentc No. 14266 IA840-C6]. Vertr. I. Lux
Wien.

Kovirik, Dr. Franz, Ingenieur in ProßnHz.
— WasaerzufChrvorrichtung fGr die Zylinder-
kühlung bei Explosionskraftmasdiinen: Ein
- Wassemasten ist zwischen dem Zyfinder-

I mantel und dem Wasserbcluilter aiit,'eordnef,
1 wobei in der Verhindun^ /wischen dem
letzteren und dem W'asserkasten zwei Absperr-
organe emgeselialtet sind, von denen das
eine durch einen Schwimmer, das andere von
Hand aus betätigt wird. — Ang. 22.. 7. 04
(A. 3990-04]. Verb-. V. Karmin. Wien.

Fried. Krupp, Aktiengesellschaft in Essen
a. d. Ruhr. — VentilanordnniiK für (laskratt-
maschinen. Die einwandigen Gehäuse sind
in dem als Wasserbehälter ausgebildeten
Zylindermantel vollständig freistehend an-
geordnet. Ang. 4. 5. 1904 [A 2529—04].
Vertr. J. O. Hardy, Wien.

Fried, Kiupp, Aktiengesellschaft in Essen
(Kuli!). — Vorrichtim^; zur Aendening des
.Mischiingsvcrhähiiisses von Gas und Luft für
Gaskraftmaschinen: In die Gas- und Luft-
leitung sind vom Regler beeinflusste Ab-
sperrorgane eingebaut und die Verbindung
zwischen mindestens einem der letzteren und
dem Regler ist derart eingerichtet, dass da«
Uellersetzungsverhältnis zwischen der BeMf««
gung des Regleis und der des Absperr-
organes veiindert werden kann. - Ang. 5. 5.
1904 [A2S4I-04|. Vertr. J. O. Hardy, Vie».

Firma Vve. L Loiigueniare, Konstruktions-
werkstätte in Paris. - Vorrichtung zur selbst-
tätigen R^elung des Lufteinlasses für Kar-
buratoren von Explosionskraftmaschinen: An
den Boden der Karburierkammer schliesst
sich ein konischer Rohrstutzen mit zwei über-
emanderliegenden Scheiben an, von denen die
eine in lotrechter Richtung ol)erlnlb der
zweiten beweglich ist und die vollen Teile
lit-r einen '^clu ibe die Oeffnungen der zweiten
decken. - Ang. 14. 5. 1904 [A 2727-04J.
, Vertr. H. Scbmdka, Prag.

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öftcmfciibdbt

339

Lampluugh Frcdeiik, Direktor in Willesden
(England). — Schalkiäinpfer für Explosions-
kraftmaschinen: Die Auspuffgasse werden aus
den Expansionskammern in einen Auspuff-
^tüizcn geleitet, der Lufteinlässe und eine
Ausströmöffnimg von geringerem Querschnitt
besitzL — Ang. 1& 7. 19M lA 3909-041. —
Veiir. V. Kamin, Wien.

Lentz Hugo, Ingenieur In Bertin. — Vor-
ridituBE zur Venrnndecuag der Komomsion
beim Andrehen von Veilnennunfucraftfna-
■dlinen: In der daumenartigen Steuerscheibe
iSr das Auslaßventil liegt eine Hilfsknagge,
dif zur zeitweiligen Ernffming des Ventils
iibcr den Grundkreis des schwingenden Dau-
mens gehoben werden kann. — Ang. 23. 12. 04
[A M>57-04). Vertr. M. Schmolk.i. Rrtinn.

Parker James Willtam und Parker ( iraham
lohn Camoron, beide Inj^enieure in Leeds
(England».. -- Gaserzeuger für Motorfahr-
zeuge: Über einem trichterförmigen Ver-
brennungsraum för feste Brennstoffe ist ein
Ffillbehälter angeordnet; wobei unterhalb einer
in den Verbrennungsraum ragenden Wand
ein von leteieren gteichfalls dufch dnc W«id
abseschiOMcnes CMsabfflbrunnrofar aidi be-
fbidet — Aflir. 1^ II. Oi [A 5895 OZI.

Vertr. V. Tischler, Wien.

Polke Josef, Maschinenfabrikant in Wien. —
Andrehkurbel mit Sicherung eegen RQchstoB:
Der in einem Schlitz des iuirbelarmes ver-
schiebbare Mitnehmer greift gleichzeitig in je
einen Ansatz der Welte und der Nabe eines
niF der Kuibebmbe lose drehbaren Sperrades,
welches im Falle eines Rückstofks durch eine
Sperrklinke festgehalten wird und nnttels seines
nabenfnrini;;en Ansatzes den Mitnelnner von
der Weile entfernt - Ang. 23. 1. 05 (A 369
-051. Veitr. W. Theodo^, Wien.

Pieper Henri, Fabriksdirektor in Liittich. —
RegclunfTSvorrichtung für mit Dynamo-
maschiiuii gekuppelte 1 xplnsiffuskraftmaschi-
nen, deren Leistung duitli eine von einem
Solenoid beeinflußte Drosselklappe geregelt
wird, dadurch Kckenn/eichnet, daH das Solenoid
niit zwei U'iekluM^jen verselu-n ist, von denen
die eine im NetienschlulS zur Puttcrbatterie
geschnitet i^i und die andere im Hauptstrom-
Kreis der Dynamomaschine angeordnet ist und
deren Wirkungen sich addieren, wenn die
Pufferbatterie geladen wird, um die Spannung
der Batterie und die Leistung der Exploeions-

kniftmasdiine selbsttätig xu icgdn Ans.

Z 4. 04 |A 1878-041. \^rtr. V. K^nin. WiSi

Pieper Henri, FaSnksdirektor in Lüttich. —
RcgelunKSVorriehtung für mit [^ynaninmaschi-
nen gekuppelte Explosionskraftmaschinen, da-
durch gekennzeichnet, dali entweder durch
einen einzigen Hebel die Widerstände für den
Anlier und den Erregerstromkreis ein- und
«utteachaltet urerden, die Nebenluft geregelt
und der ZSmttid)el eiqgestellt wird, oder
durch einen Hebel nur die Widentinde für
den Ankerstromkreb zweds Anianens ebige>
schaltet und nacheinander ausgeschaltet werden,
während durcii einen zweiten Hebel die
Uider-ifäiule für den F.rre^jerstronikreis ein-
Kesclialtei werden, die Nebcniiift Kcregelt und
der Ziindhebel eingestellt wird. Ang. 2. 4.04
|A 1870 04). Vertr. V. Karmin. Wien.

Julius Pintsch, Firma in Beriin. — Luft-
legler für Gasmaschinen ; Die Größe der Luft-
emlaßöffnunj^en wird durdi eine Drossel-
vorrichtung K<^rt'^:i^'t. deren unter Einwirkung;
der S.iiiß^virknng iti der l.tiftleitung stehende
wirksame Flache ebenso grotl ist, wie die
unter Linfluti der San^wirkung in der Oas-
leitung stehende f lache einer Gasglocke, so
daß bei fester Verbindung der beiden Rächen
die in der Gasleitung stets mehr als in der
Luftleitung au Geltung kommende Sang-
wirkung durdi Bewegung der Oasgloclie die
OröBe der laifteinlanöffnungen nur solange
verändern kann, bis in der Luftleitung im Ver-
hältrns dieselbe San^w irkun^' auf die wirks.une
Fläche erreicht ist, wie an) die wirk&ai:u;
Fläche der CLT^Ieitiin^'. — Ang. 10. 2. 1904;
Prior, des D. R, P. No. 149 393, d. i. vom
19. 3. 1902 (A TTDHMl. Veitr. V. i<annin,Wien.

Porak Waldemar, Flugttcbniker in Wien. —
Kühlvorrichtung ffirExpktsionskraftmascfaioen:
Zwiadien ebtem Preßlufibehalter und dem

gBliimantel der Maschine ist ein /egellMres
tterstrümventil eingeschaltet, das oei Er-
reichung einer b stimmten Spannung: im Be-
hälter Preßluft in den Kühlmantel übertreten
läßt, wo sie durch Fxpansion kühlend vsirkt.
- Ang, 29. 9. U4 (A 5I1Ö 041. Vertr.
I O. Pai>penheim, Wien.

Renault Louis, Ingenieur in Billancourt.
I Zerstäubungskarburator; In der Sanpleitung
I ist zur Regelung der Zusalzlnft eine Scheibe
eingebaut, deren Achse als Schraube nspmdel
I ausgestaltet ist, die in einer festen Mutter
! sitzt, wodurch die Wirkul^{ der beim An»
1 sangen erfolgenden Stöfle gendl<tot wird. —
' Ai« 17. a 04 (A 4423 - 04 ]. Vertr. V. Tiscbler,
I Wien.

22*

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340

Kiedel.üeorgvon, Ingenieur in Wien. Zwci-
taktexplosionskraftmaschine mit steuerndem
Kolben: Das Zylinderinnerc wird durcli einen
Stufenkolben in einen kleineren, rin^f<irmis>en
Arbeitsraum und einen grotleren Luttpuinpcn-
raum geteilt, wobei der kleinere Kolben den
Auspuff, der größere die Eintrittskanäle für
die Spülluft stenetl — Ang. 31. S. CM
[A 3012-04).

Saildcr Wilhelm, Ingenieur in Zürich. —
Bdrtriadit Zfindkerze für Expfösionskraft-
mMcMnai, gekcniueichnet durch eme den |
Zundibtt rnngebende Kammer und eine die I

letztere unigebende, als Ölfänger dienende
Nut, wobei die Funkenbildung zwischen der
Zündkappe und dem zwischen beiden K.miniern
befindlichen Zunderteil ertolgt. — Ang. 15. 4.
1904 |A.2104-m|. Verfa-.Dr.F. Fuchs, Wien.

Saurer Adolph, Maschinenfabrikant in Arbon
(Schweiz). — Verfahren und Vorrichtung zur
Herstellung von Kraftgas: Die Regelung des
zur [)ampferzeugung nötigen Wasserzufluases
erfolgt immer entsprechend der im Gas- ;
eneuger und den daraas absieheiulen Oasen i
voriiandenen Tcmpeiahir ^ Ang. 12. 9. 03 '
[A. 4693 - 03]. Vcrtr,V. Tischler, Wien.

Saurer Adolf, Konstrukteur in Aiimn. —
Verfahren zur Regelung von Viertakt-Exfslosi-

onskraftmascliinen für Kraftwagen mittels
Bremswirkung: Der Auspufferkem wird bei
geschlDSsenein (j;is/ul,iH in der nrehriLhliiiig
der Steucfwelle mehr oder weniger verdreht.

- Ang. 8. 8. 04 |A 428S-04|. VerlT. V.
Tischler, Wien.

Schoeller Allred, Fahnkont in 1 r.inkliirlu. M.

— Elektrische AhreiH - /niui\ nrnchtutig für
Explosionskraftniascinrien : Die eine Flektrode
wird durch eine von einem >t. irren Rolir inJcr
einem starren Draht getuhrte, bic^isaiiH', j;c-
schohene, kreisende cxlcr schwinj;ende Welle
von einer feststehenden zweiten F.lektrode
schnell entfernt, wodurch der elektrische Strom
unter Bildung eines Lichtbogens unterbrochen
wird. - Ang. 16.1.05 (A 234-06(. Vertr.
J. L4IX, Wien.

Societe Nouvelle des Etablissement» Dccau-
ville Aine In Paris. — Regelungsvorrichhinjj:

fur Fvplosionskraftmaschincn : Unterhalb des
I inliilUentils ist konzenfrisch ein Schieber
;\ri^(.-i ttiinet, der ni der ;\iiisriclitung SO ver-
^u llh.ii d ill dadurch der Durchsjangsquer-
s^lnntl de- Wntils verändert wird. An;;.
15. 12. 04 [A b494-ü4J. Vertr. V.Tiscliler, Wien.

Trey Tiaiu, i\'i()delltisk.hler iii Wien. — Ver-
gaser mit Füllmasse fiir Kohlenwasserstoff-
kraftmaschinen: Die Fidlmasse ist in einem
biegsamen. eLi^tiÄtiien Drahtgewebe einj^e-
schlossen, zum Zweck, unabhängig von der
Vergaserform bei möglichst großer Ausnutzung
der Heizfläche eine leichte Aiiswechselbarkeit
und rasclie Keinigung de.s Einsatzes zu er-
zielen. - Ang. 15. & 02 (A :»35-02]. Vertr.
V. Monath, Wien.

Trinkler Gustav^ Ingenieur In Linden bei
Hannover. — Vomchtung zum Einführen von
Bmittstoff in den mit verdichteter Luft erfüllten

Verbrcnnun^jsraiim von Explosionskraftma-
schinen; Der Überdruckkolben ist auf der
.Tktiven Seite mit einer dem Überdrucke ent-
sprechend dick f^ielialtcnen, nach aiilkn treten-
den Kolbenstange versehen und wird durch
den Verdichtungsdruck allein oder durch
diesen und im letzten Teile durch einen
.luBeren Antrieb bewegt, um die Ein-
führung und Mischung des Brennstoffes zu
bewirken. — Ang. 23. Q. 1004 als Zusatz
zum Patente No. 19 197 lA 5005 041, Prior,
des O. R P. No. 15639a d. i. vom 24. la
1902. Vertr. J.O.Hanly. Wien.

WacMel PhOim). Fabrikant in Franktart a. M.

— Vorriciitung zur Verändening des Ver-
dichtiingsr.iumcs von Explosionskraftmaschinen
mittels eines versehiebaren Körpers, wobei
der letztere mit einem Ventil verbunden ist,
das in den beiden St-Ilnngen des Körpers
einen gasdichten AbschluB herbeiführt. -
Ang. 2. 6. 05 (A 3029-05|; Prior, des D. R. P
No. 160542, d. i. vom 27. II. 03. Vertr. V.
Monatb, Wien,

KtaM« 46c

Leistler Alois, Gutsbesitzer in Out Unter*
leiten bei Hollenstein a. d. Vbbs (N.-O.). —
Auftriebskraftmaschine mit einem Rad, end-
losen Band oder Hebel und anf diesem be-
festi^iteii lii>hlki>rpern. die in ihrer untersten
SteHuni^ Lutt aulnehinen und diese in ihrer
obersten Stelknu; ab).;el>en. Diese HohikoriKT
sind m emer unter Luftverdunnung stehenden
Wassersäule antjcordnet, die dadurch gebildet
wird, daß aus dem die Wassersäule enthalten*
den Behälter die Luft beständig abgesaugt
wird. — Ang. IX 5. 04 |A. 2711-041. Veitr.
V.Tischler, Wien.

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KlaiM «c. 47c mA «9a.

341

Ldtdcr Alois, Qatsbesitzer und akadem.

Maler in Out Unterleitcn bei Hollenstein a. d.
Ybbs (N. - Ö.). — Auftriebskraftmaschine mit
einem Kad, endlosen Band oder Hebel und
auf «iit'&em befesiijften , aufblasbaren Hohl-
körpern. Diese sind in einer vom Luildruik
gehaltenen Wassersäule an^^eordnet und wer-
den in ihrer tiefsten Stellunj,^ durch selbst-
tätiges Offnen von Ventilen mit der Aulien-
liift verbunden, damit diese infolge ihres
Überdruckes die Holilkörper aufblasen und
dadurch der AuHridi als treibende Kraft zur
Wirkung kommen kann, während die Hohl-
körper in ihrer höchsten Steltitne mit einem
Behilter in Verbindung treten, in welchem
durch einen Vertmnnungsprozeß ein ent-
sprechendes Vakuum erzeu^rt wurde, wodurch
die Luft aus den Hohlkörpern ab),'esaugl
wird und diese daher mit wesentlich ge-
ringerem Auftrieb nach abwärts gelangen. -
Ang. 21 . t. 04 |A. 347-04). Verb-. V. Tischler»
Wien.

Daimler 'Motoren •Gesellschaft, Fimu hi
Untertürkheim hei Stut^fart. — Vereinigte

Explüsionskraft- und Dampfmaschine, bei der
das Kühlwasser im Künlmatiiet des Ex-
plosujiiszylinders behei/t und der entwickelte,
gespannte, durch die heiHesten Explosions-
gase ilberhitrte Dampf nach erfolgter Ex-
p.insion in einem besondeien Zylinder in
einem Kondensator iiiederf:;eschlapcn wird,
dadurch j^ekenn/eiclmet, dal< das Kuhlwasser
vor seinem bmlritt in den Kühlmantel in
einem besonderen Vorwärmer durch die be-
reits zur Bildung und Überhitzung des
Dampfes venwendeien Abgase der Explosions-
kraftmaschine vorgewirmt wird und daß der
nach erfolgter Arbeitsleistung kondensierte
Dampf wieder ab FlUssigkdt zunächst fai den
Vorwirmer and dann m den Kühlmantel des
Explosionszylinders gelangt. - Anj:. H \?..

30; Prior, des D. R. P. No. 157 420, d. i.
vom 15. Q. ig02 |A 0385 - 03). Verir. V.

Monath, Wien.

New Century Engine (Foreign Patents) Co.
Ltd., Firma in London. — \K>rrichtung zur
Erzeugung eines übeifaltzten Dampfluftge
ntlsches für den Betrieb von Lokomotiven
mit in der Rauchkammer angeordnetem Ot)er-
hitzer, welcher aus zwei Uingsbehältem be-
steht, die in durch Rohrgruppen hinterein-
ander ^;cscfi ilieU ii K luimern geteilt sind.
Die dem Ke>sel /uuachst lieffi-nde Kammer
des einen Behälters ist nur mit der Druckluft-
leitung verbunden, während die Kesseldampf-
leitung erst in die durch die erste Rohrgnippe

angeschlossene und analog gel^ene Kammer
des anderen Behälters einmundet, so daß der
hier eingeleitete Dairtpfstrom mit den aus
der ersten Kammer kommenden, voferhitzten
Luftströnwn erst In der zweiten Kammer ver-
• Tigt wird, worauf das Dampfluftgemisch
ilie folgenden Kammern und Rohrgruppen
zwecks Überhitzung und inniger Vermengung
durchströmt - Ang. 6. 4. 03 lA 1788-03).
Verir. V. Kamin, Wien.

KIMM 47c.

Diamant Sigismondo ht Wim. — Vonich-

inng, um Räder auf einer Wdlc frei- oder

zwangläufig zu kuppeln, bezw. zu entkuppeln:

Der die Kiiiier in unwirksamerStellunt,' haltende
Dorn Ist achsial geteilt und derart ei n>j »'richtet,
daH er mit der Hohlwelle rotiert und seine
Teile nebst der tjenieinsamen Verschiehutio
auch eine solche relativ /u einander erfahren
können, zu dem Zwecke, um i^e^^-ebenen 1 alls
nur den oder die nach einer Richtung' wirken-
I den I>atiinen ausrücken, bezw. das betreifende
! Rad auf Freilauf stellen zu können. — Aug.
20. 10. IM 0-l| Vertr. V. Monath, Wien.

Kroll Moritz, Proiessor in Pilsen. — Rei-
bungskupplung mit radial nachstellbaren
Paaren von Kupplungsbacken, von denen
jedes durch Drehung einer in die bc ilen
Backen des Paares eingreifenden Schiaubtn-
spindel betätigt wird, dadurch gekennzeichnet,
daB zur Erneiung einer eleichmäßigen Anln<;e

r simtlichef Backen jedes Badcenpaar durch eine
besondere Schrauoe angestellt wird, welche
bloß in den beiden Backen ihre üigennijj
findet, wobei bei Anwendung von zwei
Backenpaaren die Verdrehung der Sdliauben
von den Enden einer gleicharmigen Schwinet.
erfoljjl, deren ' ireli.ichse von der verschieb-
baren F.inriickmuffe ^^etra^'en wird, während
i)ci Anwendung von drei oder vier liacken-
paaren zwei, bezw. je zwei Schraubenspindeln,
welche die Backen anstellen, von den Enden
gleicliarmiger Hebel aus verdreht werden,
welche Hebel von einer verschiebbaren
Schwinge getragen werden, deren Arme je-
doch bei Anwendung von drei Backenpaaren

I versdiieden lang sind. - An». 4, 10. 04
(A. S169-04). Verir. V. Karmin, Wien.

Klasse ma,

Andersen (ihresten, Wa^etifabrikattt in
Horseris Dänemark . La)^eru)v,.' ik s \X'.igen-
kastcns zweirädnger Fahrzeuge: Der Wagen-
kasten ruht mittels lotrecht über der Wagen-

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342

aclise angcoriinctcr Rollen, welche eine pe-
nnte Horizontalverschiebung des Kastens in
der lüiiKsrichtiing' ermöglichen, atif den
Dficliselst.inj^cn auf und am Vorder-, .illen-
falls auch atn Hiiitercnde des >X'aiicnkastei!>
ist eine federnde Verbindung; desselben mit
den Deichselstangen vorgesehen, welche außer
der Abfederung des Wagenkastens in verti-
kaler Richtung ein geringes Spiel in horizon-
taler Richtung zulafH, zum Zwecke, die beim
Laufe des Pferdes auftretenden Schwankungen
der Deicfiselstangeii nidit auf den Wagen-
kasten gelangen tu lassen. — Ane. t&, f. Ol
lA 3892- 04). Vertr. J. Fischer, Wien.

Beivische Patentachsenfabrik, O. m. b. H.
In WkM (Rheinland). Muttersicberuog für
den Adislagerfcono» von Wagenachsen: Die

Mutter ist mit einem an der Innen- und Außen-
seite glatten Ansatzstück von ringförmigem
Querschnitt versehen, in welclieni neschlnsscne
Stellschlitze aiif^eordnet sind. Anji. 13. 6.
04; Prior, de^^ I). R. P. No. \bOQii. d. i.
vom 18. 2. ms I A 3262 - 041. Vertr. V. Monatli,

Wien.

Brink Karl Tlieodur Heltirieli, Fabriksbesitzer
in Kasiel-Wahiershausen. — Wa^'en mit kipp-
barem Wagenkasten: Der Fuhrun^ssclilit/
für die Zupfen des Wajrcnkastens wird von
einer fesitti und einer verdrehbaren Schiene
gebildet, um durch Verdrehen der letzteren
die Zapfen aus dem FBIinin|SSCblltc entfernen
und so den Kasten vom wagfcngesteU ab-
heben • zu können. Ang. 4. 5. 04 lA
2515 04|. Vertr. M. Cielbhaus, Wien.

Butler Hugh Myddleton, Eisenhüttenbesitzer
in Kirkstall Forge bei Leeds (England.) —
Veibindung des Mittelteiles von metallenen
StraBenwagenacbsen mit den Achsstummeln,
bezw. Achsgabeln: An dem I-förmigen Quer-
schnitt aufweisenden Achsmittelteil sind die
Achsslunimel oder Achsgabeln beiderseits
mittels der vom Step lospetrenuten und auf-,
bezw. abw.irts inn;:eliiij;Lne)i bjiJiLile der
oberen und uiiUitn \ JHfl,in-.i.lie betestigt,
wcbt i die v(irraL;eiuii ii I luli n des Steges in
einer Höhlung im iiinern Lndteil jede«; Achs-
stuniinels, be/w. im vertikalen Querstüek jeder
Oahcl stecken. Zwecks Verstärkung der Ver-
bindung sind in diagonaler Richtung sich
erstreckende Streben zwischen Achsstummel-
flanschen und Achsntittelteil angeordnet, so-
wie an den ersten Ansitzen vorgesehen,
welche umgebo^ien werden können, um die
Aclisniiltelteiinansehenfest/uklanirnern. - Aug.
13.3.Ü31AU36 03]. Vertr. V. Karmin, W ien.

' Erste Aufomatiselic Oußstahlkugelfabrik
vorm. hriedr. bischer in Schweinfurt Aki-
(jes. in Schweinfnrt a, M. — Kugellager:
tmer der beiden Laufringe des Kugellagers
ist mit einer umlaufenden, nieht gan^ bis zur
Mitte der Ku<,'ellanfb,ilin reichenden ,\us-
nehmung versehen, so dali die rasche Zu-
I sammenstellung des Kugellagers durch Ein-
I legen der Kugeln in den keine Ausnehmung
aufweisenden Laufring und Einpressen des
anderen Lanfrinns crfcdgen iouut. — Ang.
5. 2. 04 lA 660 -OÄi. Vertr. V. Kannin, Wien.

Holec' Franz, Inhaber von Gninitbrüclien In
Praseiin bei Skutsch. — Versteifte nnd
federnde Wagenachse: Oberlinni .i d längs
des eigentlichen Achskörpers wud eine
federnde binlage angebracht, welche sich mit
ihren luden mittels schwalbenschwan /förmiger
f. insclinitte gegen die Achsbunde abstut/t,
in der Mitte jedoch in unbelastetem Zustand
auf dem eigentlichen Achskörper nicht aufhegt
~ Ang. 13. 9. 03 lA 4703- 03J. Vertr.
\ L Vojicek, Prag.

Klesse Benedikt, Stellmachenneister in Lewin
(l'reuli Schles.). - Schlittenkufe für Wagen-
räder: [lie Aussparung für den Radumrang
ist an der luneiiNeitc vuii einer kreisförmigen
Schiene abgedeckt, welche die Aussparung
nur um ein ^erin^jes M.if? tiherragt, während
an der .•\ul'enseite eine Schiene an|i;ebracht
ist, welche einen Teil der Aussparung frei-
läßt, um eine zum Ausheben des Rades
I dienende Stange oder dgl. unter das Rad ein»
' führen zu können. — Ang. 7. 1. 05 [A 77
05|. Vertr. M. Oelbhaus, Wien.

L^cliat Leon Ernst, Ingenieur in Lyon.
Vi'a<:en^estell mit auf der Achse verschiebbar
an^^eordnetem vorderen und hinteren Lenkrad:
r)u- Organe zur Zurückfühmng der L lU.iu'er
in die Mittellage sind außerhalb der Schiebe-
bahn der Lenkräder angeordnet, um die Lenk-
räder längs der ganzen Achsenlänge ver-
schieben zu können. - Ang. 4. Ift 04 |A
5179 04]. Vertr. H. Sclimolka, Prag

J. Leman fSi Vlieglie. Firma in Roubaix
Frankreich,. Siniidampfvorrichtun^ für

Fahrzeuge aller Art; Das Keibungj»organ be-
steht ;)u> eltler ati dem einen Qelenkarm vor-
gesehctu-ii Buch-'C und eniem mit dem anderen
(ivlenkarm \ t-i binutenen, einseitig geteilten,
leUeriiden King, welcher entsprechend der
Einführung eines Konusses in ein an der
Stoßstelle des Ringes angeordnetes geteiltes
Auge mehr oder weniger an die Innenseite
der fiüchse angedrückt %vird. - Ang. 4. 1. 0&
[A 42-uS]. Vertr. H. Schmolka. Png. .

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öitemidriMht PUMtv. kuif^Mt. Mmh 43« niid Ob.

343

Kreisel Hasii, OrubenschmiedemcibUr in t
Könieshiitte (Prciill-Schlfs.). - Drehscliemel
för Wagen: Dh- beiden Drelikränze siisd so
miteinander verbundL-n, dali beim Verdrelicn
des tinteren Drthkratues tjcKenübei dem
nbcrcn der entere sich mit dem Untergestell
nach vom verleb iebt, um bei Wagen mit
l<urzeni Achsstand die Aussparung am unteren
Vordeftefl des Wuenlutttens für die Vorder-
lider oUSgüctel um m halten und ein
Schwanken det Wagens beim Einlenken mög-
lichst hinUnznhalten. - Ang. 26. 10. Ol
|A. S537 - 041. Vertr. L. Vojicek, Png.

Ntoeth Ittdwtg, Inspektor In Tis2a>Kcszi

(Unsfam). — Vorrichtung zur Sicherung des

Achsiia^;els von Wa^eiiachsen : Dieselbe be-
sieht aus einer in den Achsna>,'ei einjrehänjjtcn,
mit einem auf^jeschobenen Hügel versehenen
Oahel, die dun:b Liriwirkiinjj der auf ihren
Schenkeln anj:;eordneten, mit dein einen Ende
jiegen den liiij^el und mit den', anderen gej^en
die üahelsLlienkelenden ahj^estiitzten Spiral-
federn den Achsnaget stets in das Vorstecker-
loeh drückt. - Ang. 1. 3. 05 (A 1061 OSJ.
Vcrtr. V. Tischler, Wien.

NüVütn) Josef, Wagenbauer m Krems. -
Wagenkastenauthängung: Oie das Dreiinesteli
stützende heder ist über die Auflagcrstelltr
des Drehgestells verlängert und an ihrem
Ende mit der zweiten an der Radachse be-
festigten Feder mittels einer durch eine Aus-
nehmunff der Deichselarme frei vertikal ge-
führte usche gelenkig verbunden. — Ang.
15. 9. 03 [A 4744-03|.^ertr. W. Theodonwic,
Wien.

F^ichtei Mermann, 1 iihrwerkibesitzer in
Leipzig. /nsammenlegbares Kutschbock-
verdeck: Dasselbe bcstent aus durch inein-
andetschiebbaren I^ohren gebildete Trag-
stangen, welche seitlicli durch an dieselbe
angclenkte ebenfalls ineinanderschiebbare
Rohre und in der Quetrichtung durch In
ihrer Länge yerinder- nnd steubare Quer*
Stangen miteinander in einem zusammen-
hangenden Ganzen verbunden sind. Ang.
7. 6. 1404 |A 3140-04?. Vertr. F. Fuch^. Wien.

Rni:iiiiKkr, lierniann, Ingenieur in Blooms-
burg, New Jersey (V. St. A. Personen-
Iransportwagen: Das zu Ventilationszwecken
angeordnete Oberdach ruht mit seinem Scheitel
unmittelbar auf dem Scheitel der Wagen-
wölbung auf, um die volle Konstruktionshöhe
des Wagens ausnutzen zu könticn. Die Kou-
solen, welche das Oberdadi abstützen, treten
ans der Wagenwölbang heraus, so dafi sie

Stanor;;ane für die Außenluft bd der Be-
wegung des Wagens bilden und die l uff in
den t (olilraum zwisclien Oberdach und Wagen-
decke hineingetrieben und eine kräftige Luft-
l>ewe>jutig nach dem Innern des Wagens er-
zielt wird. - Ang. 31. 8. 03 |A 4«4-03).
Vertr. W. Theodorovic, Wien.

Sauerbier Hermann, Kaufmann ni Stettin.

— Brems- nnd .■\usspannvorrichtting für
Wagen: Das die Bremse mit der Ausspann-
vorrichtung kuppelnde Organ befindet sich,
tur den Fall als die Bremse allein betätigt
werden soll, beim Umlegen des Bremshebels
außerhalb des Bereiches des die .\iiüspann-
I vorrichhmg betätigenden Organs, für den Fall
^ jedoch, als die Ausspannvurrichtimg mit der
Bremse gleidizeilig betätigt werden soll, niuB
es üi den Bereich des Organs der Aussiiann-
vonichtung gebracht werden. — Ang. & 12. 03
lA. 6325 - 03). Vertr. L. Vojicek, Prag.

Schäfer Christian, Wagenfabrikant in Kassel.
Kippwagen: Die Vorricnhtng zum einseitigen
j Heben des Wagenluatens ist mit diesem und
I dem Wagcngestt^ nniversalgelenkartig ver-
I bunden, um bei eintretender Neigung des
I Wagenkastens Klemmungcn zu vermdun. —
Ang. 15. 9. 04; Prior, des D. R. P. No. 154940^
' d. L vom 5. 3. 04 [A 4870-041. Verb".
V. Monath, Wien.

Spittersberger Anton, Hufschmied in Fersdi-
nitz I Niederösterreich '. - Zur Benützung auf
gewöhnlicher Fahrbahn als auch auf gefrorncm
Boden geeigneter Radsclmh: Mit dein das
Rad stützenden Rahmen werden je nach der
Beschaffenheit der Fahrbahn entweder eine
Stahlsühle oder aber Stollen leicht lo^bar
verbunden, wobei der den Rahmen an der
Radfelge sichernde Versteckbolzen an seinem
Kopfende als Schraubenschlüssel ausgebildet
ist und zum Lösen, bezw. Anziehen der Be-
festiEungssdinuben dient — Ang. 6. 4. 05
|A 1854-05]. Vettr. Dr. F. Fuchs, Wien.

KlMMOtb.

Karlik Wen.-k-l. technischer Adjunkt in Zlo-
nice (Böhmen). I aluradkurbel nni ver-
änderlicher Länge F^ie zwischen den beiden
ineinandcrschicbbarcn Icilen angeordnete
Feder stellt die Kurbel stets in die Mittellage
ein, während sie in den beiden Endsfellungen
durch einen federnden Hebel festgehalten
wird. - Ang. 23. 8.04 [A. 4513 - 041. Vertr.
I L Vcjacek, Prag.

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344

CarlonI Cailo, Ingenieur in Maaand. —
Vorrichtnng zur Umwandlung einer Kcwöhn-
Ucheii Panrnuflwemse jtiit biegsamem Zug-
Organ in eine solche /um daiK-rndcn hrcmsen,
bctw. mm Nachstelk-n des HiiMii-;k!i>t/t-s. Die
das Zij^(ir;^Mn luMatifTftidc Schr.Tiibciis]iitKk-l
ist diiruh diu Mintcrwaml eines dem Bifiiis-
hebelendc otitsprcchend geformten Schuhes
hindiirchgefulm und stützt sich mit ihrer
Mutter gegen diese Hinterwand. Ang.28.4.(M
|A 2407-Ü4J. Vertr. V. Kamin, Wien.

Neckarsulmer Fahrradwerke Aktien-Oes. in
Neckarsulm (Württemberg). — Vordertjabel-
abfedemng: Zu beiden Seiten des Rades sind
in Richtung der Vofdergabel zwei Flachfedem
angeordnet, deren obei« Enden mittels Feder-
bomn an der Vordeivabel dicMiar befestiet
und deren untere Enden in Schütten der
Vurdcrgabel geführt sind, so daB $ie bei
Diirchfedening durchgebogen, aber nicht aus*

dehnt werden - Ang. 23 9. 04 [A. 4W—
U4]. Vertr. M. Schmolka, Brünn.

Pederscn Michael, Ingenieur in Raglan-
Hou»e, Onrsley (Eneland. - Antriebsvor-
riditunv mit verlndcrlicher iJeberset/ung für
Fattniier, Motorwagen u. dgl.: Uie Naben-
haise tragt eine Pianetenspmdel, an deren
Ende ein in ein nn't dem Kettenrad
bundencs Stirnrad eingreifendes Zatinrad *Hzt,
und an uelelu-r überdies eiiif Reihe VO«
Zahnrädern aii^jeurdiiet ^md, die mit ent-
sprechenden. .Ulf der zentralen Spindel ver-
j.i.h;eh- und umdrchbaren Riidcfn /vnn Eingriff
gebracht werden können. — Aii:v 14 8. 03
lA 42,18 -031. Vertr. M. Oelbhaus, Wien.

Ritscher Josef, Ingenieur In Melbourne
(Australien). Kurbel mit verstellbarer Mub-
hdhe fär Fahrräder und andere Maschinen:
Der unter Tcderdruck stehende, die Kurbel
gegenüber der exzentrischen Scheibe fest-
steAende Gieitbolzen Icann unter Vermittlung
eines Bandes, welches auf einer mit einer
Bremssdieibe versehenen Trommel aufj;e-
wid<elf hX, durch Bremsen der Scheibe bei
ii M. r belie!?igen Kurbelstellnn^ e[n^:ei'iMi der
I vdciw ii -,ui!t,f verschoben werden, witdurch
die Kurbt I m-eiuibei drr exzentrischen Scheibe
treigegcbtii wird, um sie verstellen und die
witKSame Kurbellänge ändern /u können. —
Ang. 27. I. Ü4 JA 480 U41. Vertr. M-
Schmolka, Brünn.

Rockwell Albert Fenniniore. hihriksdirekt<»r
in Bristol, Connecticut (V. St A ). Fahrrad-
antneb mit veränderlicher Üherset/iiiit^ und
Rncktriltbrcinse : Auf der verlän^'crten, mit
Aiilient^cwinde versehenen Kettenr.idn.ihe ist
.itiMer der zur ntitnittelbaren Kupplung; ^wi^chen
Kettenrad und Radnabe dienenden riewinde»
mnfte eine /weite Kupplungsmuffe vorgesehen,
die beim Rückwärtstreten durch Verschieben
in der einen Richtung die Bremse betätigt,
beim Vorwärtstrelcn durdi Verschieben In
, der entgegengesetzten Richtung eine Ober«
Setzung zwischen Kettenrad und Radnabe ein-
schaltet. Zwecks Ausschalhing dieser Uber-
setzimg ist eine Hülse mit einem Anschlag
vorgesehen, mittels welcher die Hilfskupp-
lungsmuffe an ihrer Verschiebung ^ehinaert
werden kann. - Ang. 23.7. (M IA.4UÜ0-(MI.
Verb-. J- Lux, Wien.

Rfldiger Max, Lehrer in Breslau. — Felgen-
bremse fQr Fabrrider u. dgl.: Die in einer
zum Felgenicranz tangential liegenden Ebene
schwingenden Arme, welche die Bremsbacken

tragen, werden durch NiedcrdrQcken der sich

nach oben ver]nnj,'eiulen, in einer /um Fel^'en-
kran/ r.idi den Cbtiie liegende» (iabcl gegen
die F^adliltze bewegt. — Ang. 19. 11. 04
(A bWi 04|. Vertr. M. Schniolka, Brünn.

Emst Sifflson, Firma in Oraz. Vomch-
' tung zur Lingenanderung de« Bremsgest jn;;es
einer im Senkgabelinnern angeordneten Keil-
breinse: Auf der den Bremsschuh traf,'enden,
am oberen Ende geschlitzten Hülse ist die
zwecksFestklemmensderselben autgeschraubte,
mit einem dem Ende der Miilse entsprechenden
Konus versehene, änüere Hülse selbst von
außen verdrehbar an-^cordnet, um beim Ver-
stellen des Bremsschuhs längs der Brems-
spindel die den Bremsschuh tragende Hülse
nicht verdrehen zu müssen. — Ang. 4. 12. tM
[A 6276-041. Vertr. j. Derlinor, Onz.

Tulka Buhuinil, Fabriksdirektor in Prag. — -
Lösbare Befestigtiti^ der Lenkstange von
ralirrädem: Die mit einem Kopfe, bczw.
Hiigcl auf den Zapfen des Lenkgabelschaftes

aufgesteckte Lli Ic Stange wird mittels eines
auf den Zankri autgeschobenen Bügels, hezw.
Kopfes inlotge gegenseitigen Verschiebcns
von Kopf und Bii^el duicli Schiaiibe und
Mutter an dem Zapi\ n U-st^ekli ninit, - Aug.
2U. 12. 04 lA. t>59A 04]. Vertr. L. Vojacck,
Prag.

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OrtcnckUidit Marie. AiUpMe. Kliwette.

345

KlMM tte I

Binibauni Oskar, Ingenieur in Wien. — I
Motorwagen mit zweirädrigem Motorkatren:
Zwed» Ermöglichung des Antriebes der
Hilrtcradise des Motorwagens durch ein
starres geradliniges Transmissionsorgan erfolgt |
die Lemcung des Motorwagens und Motor-
karrens ohne rdadve VersteUung derselben. —
Anp- 2- 05 |A 53Q-05|.

Brendler Rudolf, Privatbcamter in Bninn
a. Ci. (N.-().|. — Einrichtung,' /um Aufheben
und Regulieren des Aiipressunj^sdruckes bei
Friktionsgetrieben von Motorwagen: Dieselbe
besteht darin, daß sowohl das Bctätigungs-
oi^an (Fußtritt n> für die Ausschaltung, als
auch das Betätiguiq(aaigan (Handhebel r) zur
Regelung des Aimressungsdnickes, durch je
em besonderes Transmissionsgestinge mit
demjeiflgen HdMl verbundeo sind, durch
dessen ' Verdrehunff die Verscbieböng der
einen Weibsdieihe bewirkt wird, zum Zwecke,
ohne den jeweils eingestellten Anpressuitgs-
druck andern 7U müssen, ausschaltenzukdnnen.

- Aug. 17. 11. 04 |A 5061 -04).

Ciarfc George Perry, Ingenieur in New York.

— Kettenantrieb für Motorfahrzeuge: Der-
selbe ist dadurch gekennzeichnet, daß das
ai^triebene Kettenrad zwischen am Rahmen
ai^eonJneten Führungen stets in derselben
Ebene wie das am Rahmen gelagerte an»
trabende Kettentad erkalten wird und mit
der angetriebenen Achse durch ein eine
gegenseitige Verstellung zwischen Achse und
Kettenrad zulassendes Universalgeienk ver-
bunden ist. Ang. 5. 5. 03 (A 2355 03).
Verli. V Tischler, Wien.

Licoiti l.uuis, Ingenieur in Paris. — Teil-
barer Rahmen für Wagen, insbesondere für
Motorwagen, dadurch gekennzeichnet, dall
jeder der beiden auf je einem Radgestell an-
sjeordneten Rahmenteil aufstützt, so daß der
iviiiiiu-n auch nach Lösung sämtlicher Ver-
bindungsmittel nicht auseinanderfällt, bezw.
noch vor dem Anbringen der letzteren in der
zusammengestellten Lage verbleibt. — Ang.
& 2. 03 TA 616 -<»|. Vertr. A. v. Ste^,
Wien.

I*orges Philipp, Ingenieur in Königsfeld bei
Brünn. — Einrichtung zur Begrenzung der
Höchstgeschwindigkeit von Motorwagen: Oci
Regulator ist auf der Antric! l-.sc oder fini-r
mit derselben in un\ er inderlicher Antriebs-
verbindung stehendt n \ i >rl< ^icwelle ant;eord-
net. — Ang. 3. 10. 04 |A 5177-041. Vertr.
M> Schmolka, Brfimu

Eyss£ric Joseph, Ingenieur in Paris. ^
Wiudsdmtnroiniditainc für Wagci'
Dieselbe besteht ans einem zum nai .

parallelen Schinn von geringer Hohe.
Ang. 16. 8. CM (A 4395 M]. Vertr. J. Ziffer,
Wien.

ForiMTth Josef, k. u. k. iMilltirintendant in
innsbrudc — Kurbeigehriebe fQr Motor» und
Freilaufhhrrihier: Dasselbe konueichaet sich
dadurch, daB der mit der Kurbelachse nicht

fest verbundene Kurbelarm in dem um die
Kurbelachse drehbarem Kettenrade radial ver-
schiebbar i.;t-la^'ert ist und mit einctn Atisatze
auf dem Umfange einer mit der Kiirbelachse
fest verbundenen iinrunden Scheibe aufliegt,
welche mit einer Nase und einer um 190"
versetzt zu derselben angeordneten Ivast \er-
sehen ist, so daß der lose Kurbelarm während
des Tretens mit seinem Ansätze gegen die
N.nse der unnindcn Scheibe anliegend um
1 ISO" gegen die mit der Kiirbelachse fest ver-
j bundene Kurbel versetzt ist, durch Zurikic-
halten der festen Kurbel jedoch mit sehiem
Ansätze auf dem Un^nge der unrunden
' Scheibe jrieitet und in die um ISO» gegen die
Nase versetzte Rast und in eine am Fahrrad-
rahnien angeordnete Rast einfallend, beide
Kurbeln in paralleler Lage zu einander
(zweckmäBig in der tiefsten Lage) feststellt,
während die Wiederaufnahme der Treibe-
wegung durch Radialverschiebung der losen
i Kurbel und Treten auf die feste Kurbel ein-
I geleitet wird. - Ang. 25. h 04 jA 3474 - 04).

Szymanski Artur, Staatsbeamter in Wien.
Einnchtung zum Abstellen, bezw. Anlassen
eines von mehreren Motoren eines Motor-
wagens: Mit dem die Kupplung jedes einzelnen
Motors betätigenden Gestänge ist das die
AnlaBventile und gegebenen Falls die Zündung
, beeinflussende Oestänge derart zwangläufig
' verbunden, daß gieicnzeitig mit dem Au»%
bezw. Einrücken der Kupplung^ dieSdlHeBung,
bezw. Eröffnung des Anlafivenffles und ge-
gebenen Falls Unterbrechung, bezw. Her-
stellung des Zündkontakte's für jeden Zylinder
■ bewirkt sind. - Ang. 17.3. 04 |A 1538-041.
Vertr. ü. I'appeuheini, Wien.

Q:!nannt VInzIo Charies, Louis, Nicolas,

Pentier in Lausanne Schweiz). Bremse
für Motorwagen: Dieselbe kennzeichnet sich
durch eine um ihre Achse frei drehbare,
zwischen den Umfang des zu bremsenden
Rades und die Fahrbahn preßbare Rolle. -
Ang. 22. II. 04 |A 6044 - 04). Vertr.
, E. wfaikelmann, Wien.

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GoosS

346

öiterrdeWithe

Aufgebote. KlnwOd.

KIMM «84.

Albrecbt Otto, Schlosser in Urdenbach bei
Benrath. — Scniitzelnlape für Schutzmäntel
von Preßluftreifen : Derselbe besteht aus neben-
cinandcrlicgenden, äa der Mitte der Laufflädie
angeordneten, in der lAnhngsriditung der
Laufflicbe veriaafenden Federbandstahlnneen
nnd^heidersetts sich anschIieß«ndenSpinl<

stalildrahtringen. -- Ang. 7. 7. Ol (A 370B>041.
Vtrtr. V Monath, Wien.

Bacilek, Jan, Wcrkiulirci in Trag. — Wagen-
rad: Die StoHflächen der Felge sind geneigt
zum Radius £U)K'^'"dnet, zum Zwecke, das
Übcreinanderschiebeti der Felfjonemicn beim
Einbringen der Felge in den starren Felgen-
kranz zu erieichtem. — Anj,'. 25. 4. 03
[A 2143~03|. Vertr. M. Hruby, Prag. i

Biber K«rl, Privalbeamter in Wien. - '

Einrichtunfif zum Festhalten der WQtste von

LaiifiTiänteln in richtiger j^e^ienseiti^u-r lui^c
bei dem zwecks Uberfühmni; der Laiifinantel
in die bombierte Form erfolKeiuieii Nach
vulkanisieren; Dieselbe iiesteht aus einer der
Laiitinatitel nur/i!in Teil, jedenfalls aber ilesseii
Wülste umschließenden Form. Ang. 12. lü. W
|A 53«- 041.

Borchers WamaniL Dr. med. in Berlin. —
Federndes Rad: Die die beiden Radkränze ver-
bindenden Federn sind an den Radkränzen
durch Univefsalgelenlw befestigt. — Aug. 24. 9.
03 mit der Prior, d. a RTp. Na 156468,
d. i. vom 3 4. ig03 lA. 4892-031. Vertr.
M. Oelbhans, Wien.

RrackelsliLr^i K.irl Adolf, Inecnieiii in Düssel-
dorf — Sclint/inatitel fm l'iieiiniatikreifen :
Üre Glieder de-selbeu sind ein/ein «Hier 711
zweien mit der Felge oder mit eineiii mit den
Radkörper verbundenen starren Keilen dunli
biegsame, k iikige oder verschiebbare Organe
verbunden, so daß die einzelnen Glieder eine

eolte Beweglichlteit unabhängig von einander
«taen. - Ang. 11. 2. 04 (A. 796-041.
Vertr. ), Fischer, Wien.

Couverchcl [>< .niinii|iic, Inpenieiir imd hilkn
Jean, Mechaniker, IhuIl' in I'aris. — 1 nirich-
tung zur Vcritetlmig der an den st-itlivhen
Befcstigungslaupen von "^ihutnnanti In an-
geordneten Hohlsäumen: Dieselbe besieh»
aus in den Hohlsäumen ant;cordnelen Spiral-
iedem. - An«. 13. 12. 03 lA 6442 - 031.
Vertr. M. Oellihaus, Wien.

Fallmann iMarie, Private in Wien. — 6e»
fesÜpinesvorrichtung für die abnehmbaren
Seitenteile mehrteiliger Felgen: Dieselbe be-
steht aus von der Innenseite der Felge auf
die Seitenteile aufschiebbaren Bügeln, deren
Arme die Seitenteile der Fel^'C ^'ej^'cn den
Mittelteil pressen. -- Ang. K. 8. ÜJ [A 4138—091.
Vertr. V. iCaimin, Wien. '

Gare Thomas, Ingenieur in New Hrit^htini,
Cheshire England . - F.intichtunj; n\r Li-
höhiinj: der Nachgiebigkeit und Widerstands-
fähigkeit von Vfraj^enrädern und Riemen-
scheiben: Dieselbe kennzeichnet sich dadurch,
daß die Speichenenden, be/w die Scheiben-
sektoren tangential zur Radbohrung bezw. Rad-
nabe fest aneinanderliegend angeordnet sind.
- Aag. II. 4. 04 (A 2009-04). Vertr. V.
IMonath, Wien.

Le üratid, Jean I'anl. Privatier in Levallois-
l'crret (Frankreich) - Emrichtung zur Ver-
bindung des einen Schuppenpanzer tragenden
Lautkranzes mit dem Schutzmantel von Rad-
reifen: Ein auf der Innenseitc des Schutz-
inantcis liegendes Band ist durch Schlitze des
Schutzmantels und Laufloanzcs geführt und
umgreift die Adisslifte der Schuppen. - Ang.
11. 7. 04 als Zmatmatentanmeldung zum
Pkteirie No. 5745 [A 31^ - 04]. Vertr. J. Lux,
Wien.

Hall^ Clifford Robert Stephan John, In-
genieur in Hampton Wiek, Middlesex (Eng-
land). — Federnde Itadnabe: Dieselbe be-
sieht aus zwei auf der Acfise verschiebbaren,
durch Fcdeilcnift voneinander gedrückten
Scheiben^ die mit dem zwischen ihnen und
auf der Achse mit freiem Spielraum ange-
ordnetem Neheriringe gelenlcig verbunden
sind. - Ang. 27. 1. (M (A. 484- 04). Vertr.
J. Laxt Wien.

I ianusch Qabjiel, Privatbeamter in Wien. —
Maschine zur Ubcrtübruiw von Luifmioteln
in die bombierte Formz Dieselbe kenioeicbnet

sich dadurch, daBder aus einzelnen Segmenten
bestehende Fassonierungsring vonderSpann-

vorr:clitum; der Maschine als Oan/es ab-
geliitben N^erdcn kann, zum /wecke, den ü.u(-
maiitel <tni ilen Fassonierii'ij^srin)^' im gespann-
ten Zustande lassen zu kä inen, ohne dadurch
die weitere Benützung üer Maschine während
dieser Zeit zu verhindern. — Ans. 27. 9. 04
(A 306B-04]. ^

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OitonkUnt» IHtoite. AvIccImMc. KtaiM C3d «ml Me.

347

Lansadf- Despre? Paul, Fabrikant in Lyon.
— ■ Laiifniantc! und Luftsdilauch für LiiJt-
radreifen: DicsLlbt-n bestehen aus wider-
standsfähigem Gewebe, innig verbunden mit
dünnen Korklagen, welche beiden Elemente
der gewünschten Dicke und Stärke der
Watulun«^ der herzustellenden Pneumatiks usw.
entsprechend, in beliebiger Anzahl und Auf-
einai.dertiilHe angeordnet sind. - An«, Vi 2. CS
lA S93 -06]. Vertr. J. Lux, Wien.

Mabut Fran(;ois Jules Adolphe, Kaufnunn
in Breteuil (Frankreich). — Federnde Rad-
nabe: Die inneren Enden der zwischen den
zwei kon/enlriertcn Nabeiiteilen eingesetzten
Schraubeufedern sind auf dem Umfauf^e des
inneren Nabenteiles verschiebbar, so daß die
Achse dieser Federn auch bei exzentrischer
Stellung der beiden Nabenteile geradltDig
bleibt. - Ang. 9. 3. 04 (A. 13«— 041.
Verlr Dr. F Fuchs, Wien.

Montecuccoh triist, Oraf, k. ii. k. I iaupt-
mann in Wien. .Masse zum selbstt.ätigen
Verschhelten von Luchem in Radreifen: Die-
selbe besteht ,uis Oly/erin oder Olyzerin mit
in Waä»er aiitgeuuollener üetalme und eineiii
Zusätze fein pulverisierter Schwefelblute,
Ang. 19. 5. 04 lA. 2811-041. Vertr. J. Ziffer,
Wien.

Motz CAaries, Geschäftsmann in Akron,
Ohio (V. St. A.). Befestigungsvorrichtiing
für Gummiradreifen: Dieselbe besteht darin,
däfi die den Gummiradreifen durchsetzenden,
mit ihren Enden unter die Flanschen des Kad-
Immzie» greifenden starren, zueinander paral-
lelen Befestigimgsstäbdien schrä-,' zur (wtfen-
adise angeordnet sind, zu dem Zwecke, dua-h
seitlichen Druck auf den Radreifen die Schräg-
Stellung der fk'festif^un^^sstabchen ändern zu
können, su daü deren tnden t)eitn Aufbringen
und Abnehmen des Reifens an den Flansjiien
des Radkranzes vorbeigehen können. - Aug.
30. 4. 04 (A. 2430-04]. Vertr. L Vojtek, Prag.

Paulischky Karl, Inj^enieur und Paulischky
Rusa, Private, beide in Wien. Elastischer
Radreifen: Derselbe besteht aus zwei oder
mehreren nebeneinander.infreoixlneten Gummi-
radreifen mit Laufflächen ver?,chiedetier Elasti-
zität. — Ang. 4. 11. 04 [A 5713 - 04]. Vertr.
Q. Pappenhelm, Wien«

I Paiik Peter, Eisendreher In Mistek, Parik
Antonin, k. k. Obet^^eomcter und Qelsler Jan,

Gewerbetreibender in Mähr.-Ostra«. Rad-
nabe: Die Erfindung besteht darin, daß einer

der beiden die Speichenfiifie zwischen sich
aufnehmenden Riti^jflaiisthen derselben Ans-
nehmungen besitzt, zum Zwecke, einzelne
S|)cn;liet) auswechseln m können, ohne die
anderen Speichen aus ihrer Lage bringen zu
müssen. — Ang. b. 12. 04 |A 6300- 041. Vertr.
L. Vojicek, Prag.

Nossian Wilhelm, MasLh)nenin^enie\ir in
Wien. — Verfahren zum tinsetzen hölzerner
Radnaben in eiserne Radkörper: Die lu>l/enie
Radnabe wird mittels in dem eisernen Naben-
ring verstellbarer Stiftschrauben in die richtige
Lage zum eisernen Radkörper eingestellt, m
dieser Lage durch Einbringen von Keilen in
den Zwischenraum zwischen Nabe und Naben-
ring gesichert und hierauf mittels der durch
die Holzkeile geschraubten Stiftschrauben mit
dem eisernen Radkörper verbunden. — Ang.
25. 10. 04 {A 5514-04].

Wieser Hans, Kaufmann und Hör Erhard,
Mechaniker, beide in Nürnberg. — Kugel-
ventil für Luftradreifen: In der konischen
Bohrung der Ventilröhre sitzen mehrere
Ku^'cln verschiedener (jmlie. An^;. '2\. 4. 04
mit der Prior, des ü. R. K No. 154 545, d. i.
vom 8. 4. 1909 [A. 2232-04.] Vertr. J. Lux,
Wien.

j nan« Ot«

Hacmac Vincenc, Schmied und HaonaC
Vai^^lav, Schmiedebesitzer, beide in Laun
ÜVihmen). tinruiitnnjj zur Hefestij.;nng von
Radseifen auf der le\^e : Dieselbe kennzeichnet
sich durch abwechselnd zwischen je zuei lie-

, nachbarten Speichen antjeordnete Schraulien,
von welchen die einen die Felge von innen
durchsetzend in in der Fel^je ^a-laperte Platten
eingeschraubt sind und zum Spreizen des
Reitens dienen, während die anderen, welche
mit ihren Köpfen im Reifen gelagert sind
und deren Muttern sich gegen Federn stützen,
zum Anziehen des Iteifens gegen die Felge
dienen. - Ang. 18. l.OS jA 273-^05]. Vertr,

I H. Sctamoika, Prag.

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348

Oitmvidibchr PMcniP. Eitcihmim. Kbue 4*« «ntf 46b.

Erteilungen.

Klasie Mm.

Pat-No. 19491. ExploliondcralintMdiine
mit rini^Bnnigem Verbrennungsrauin. — Fritz
ReMhenliach. Ingenieur fn Charlottenbun;.
Vertr. J. O. Hardy. Wi n V n„ in. 1904 ab.

Paf.-No. IQ 404. Doppeltwirkende Zweitakt-
explosioiiskrafttiia'^chinc mit zwei gegenläufigen
Kolben. OiisLiv Petzd. Obcringenieur in
Tegel bei ikriin Veilr. V. Tisdiler, Wien.
Vom 1.11. 1904 ab.

Pat«Na 19499. Oa«- und Damnfkrafl-
luaschine. - William Heckert, Ingenieur in
Findlay und I lenrv William Seney, Anwalt in
Toledo (V. St. A ) V«rtr. A. v. Steir, Wie«.
Vom 1. 10, iyo4 ab.

Pat-Na 20124. Arbeitsverfahren für Explc
sfonskraftmascbinen mit Flüsalgheiteaiiile am
Kolben. — Adolf Vogl, Ingenieur in London.

Verlr. V. Karmin, Wien. Vom 15. 11. 1904 ab.

Pat.-No. 20 199. Explosionskraftmaschine
mit schwingendem Kolben und ringförmigem
kreisenden Zylinder. — Hans Schwager,
Techniker In Berlin. Vertr. J. Fischer, VPTen.

Vom 15. 12 1004 »b.

PaL-No 20 j(ri. Zweitaktmaschine, deren
Spülluft einem nruckliifttriebwerke entnommen
wird. — hricUrich August Hasclwander In*
genieur in Rastatt (Baden). Vertr. J. J. Ziffer,
Wien. Vom I. l. 1005 .ib.

Pat,-No. 2U2S2. Lxpl(»sionskr.if1nia-sehine
mit zwei in demselben Zylinder bew e),'lieheii
Kolben. — Eugen Soller, Kaufmann in Basel.
Vertr. V. Monatli, Wien. Vom 1. 1. 19(» ab.

Pat.-No. 20570. Arbeitsverf.diren für Ver-
brennungskraftmaschinen luid M.ischine zu
dessen Durchfnhmng. — KarlTobias, lnt,'enienr
inLcobersdorf(N.-Ö.). Vertr. J. Fi-^clu r. Wien.
Vom 15. 1. Vm ab.

I'at.-No. 20 577. Im Kwcit.ikt arbeitende
txplosionskr.ittni.iselime mit >tciicmdem Kol-
ben. — Artur Hardt, Ini^enieui in Köln a. Rh.
Vertr. J. O. Hardv. \X len Vom 15. 1. 1905 ab.

Pat.-No. 20 58i. üidevorrichtung für Zwei-
laktgasmaschinen. - Friedrich Wilhelm Rogler
und Hans Hörbiger. beide Ingenieure in Wien.
Vertr. J. O. Hardy, Wien. Vom 15. 2. 1905 ab.

Pflt Nn 20818. DrrikMlben.'askraftmaschine.
- F. W. Rogler und Hans iioerbiger, beide
Konstrukteure in Wien. Vertr. J. G. Ha«iy,
Wien. Vom I. 3. 1905 ab. (Zusatz zu dem
Patente No. 14459.)

' Pat.-No. 21201. Verbrctiminj;skniilin.i4chine.
Karl Weidmann, Ingenieur in (Irevenberg
bei Aachen. Vertr. J. Fischer, Wien. Vom
I. 4. 191» ab.

Pat.-No. 21 326. ZweitaktexploBlORskraft-
maschine mit steuerndem Kolben. — Prtedrich
Kraft. IngcnieuriiiHol/m 1 I I f Braunschweig).
Vertr. Carl Deiiileiii, Ziviimgcnieur, Pilsen.
Vom 1 4. 1905 ab.

Pal^No. 21 746.' LadcverfaliKn für Ex-
plosionskraftmascMneii. — Oostxv Pdsel,

Oberingenieur in Tegel bei Berlin. Vertr.
V. TiscTiler, Wien. Vom 1. 6. 1905 ab.

I^al.-Nü. 22029. Zweitaktmaschine. — Finna
Louis Soest 8i Cie., Qcs. m. h. H. in Rets-
hoh bei DItsekloTi Veiti. J. Fischer, Wien.
; Vom 1. 7. 1906 ab.

I Klasse 4t b.

, Pat.-No. 18 9^9. SchiebersteueninR für Ex-
; plosionskraftmaschinen. — Emil Plewa, In-
genieur und Fabrikant in Wien. Vertr. M.
Gelbhaus, Wien. Vom 15. 8. 1904 ab.

Pst*No. 19120. Kurveimntstenenmg für

i Explosionskraftmaschinen. — Max Thier, In-
' genieur in Erfurt. Vertr. W. Theodorovic,
Wien. Vom 1.9. 1904 ab.

Pat.-No. 19 197. Vorrichtung zum Einführen
von Brennstoff in den mit verdichteter Luft
eriiillten Verbrcnnungsraum von Explosions-
kraftmaschinen. — CHistav Trinkler, Ingenieur
in Linden bei Hannover. Vertr. J. O. Hardy,
I Wien. Vom 1. 10;. 1904 ab.

Pat.-No. 10 277. Elektromagnetische Zünd-
vorriclitiin^i iin uichrzylindrige Explosions-
kr.dtrii.^s.hinen mit gegen einander geneigten
Zylindern. Firma: MotorfahRcugfabrik
Latirin & Klement in Jungbunzlau (BSnnien).
Vom 1. 10. 19(M ab.

Pat.-No. 19 278. Elektromagnetische Zfind-
Vorrichtung für mehrzylindnige Explosions-
krafimascmnen mit gegen einander geneigten
Zylindern. — Rrma: Motorfahrzeugfabrik
Lanrin ft Klement in Jungbunzlau (Böhmen).
Vom 1. 10. ab. (Zusatz zu dem Palente
N... 19 277.)

I'nt.-N'i, 1<)2Q3. Kes,'elini^svuirichtungffirdas
Eiiistr(*inveniil von fixplnsirmskr.iftmaschinen,
— Firni.i: C i.isnioiorenlabrik LKnU/ in Kolii-
Deutz, Vertr. J. ü. hardv. Wien. Vom 1. 10.
1904 ab.

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Ü9lrrrc<cliMctic Paleirtc. ErUilongcii. KiMM 461».

r';it.-No. 19294. Kühlvorrichtung für Ex-
piosionskraftm-schinen - Fritz Rdchenbacl',
Ingenieur in Charlotteiihiir^;. Veitr. V. Karatin,
Wien. Vom 1. 10. 1904 ab.

PaL-Hr. 19565. Zerstäubungskarburator für
Exploaionskraftmaschliien. — John Howard
tohnston, Ingenieur tn P«ris. yertr. W.
Theodorovic. Wien. Vom 15. 11. lOM ab.

Pat.-Nr. UJ 567. SelbsttäHges Anlassventil
für ExplosidtiskraftinaschiiHMi. Jacob Christian
hansen-Ellehammer, Mechaniker in Kopen-
hagen. Vertr. V. TbcWer, Wien. Vom 15. 11.
1904 ab.

Pflt.-Nr. 19637. Kflhivofrichtung für Explo-
sii.iiskriftmaschinen. Jakob Haban, Tischler-
tichilk. und Tran/ Vcselv, Friseurgehilfe, beide
in Hodolein bei Olnuit/. Vertr. M. OelUiaus,
Wien. Vom 1. lü. 1901 ab.

I^t-Nü. 19 814. Zylinder mit aiiswechstl
barem Einsatz, hauptsächlich für Explosions-
kraftmaschinen. Max Thier, Ingenieur und
Patentanwalt in Erfurt Vertr. W. Theodorovic,
Wien. Vom 15. 11. I9M ab.

Pat.-No. 19 816. Vorrichtung zur Brennstolf-
einführung mittels Dampfes bei Explosions-
kraftmaacfiinen. — Oeorg Brandstetter imd
Richard Frcimd, beide Ingenieure in Wien.
Vertr. J. O. I lardy, Wien. Vom 1. 12. 1904 ab.

Pat-No. 19818. Eleltttfiche Zündkerze. -
Thomas Walter Harber, Ingenieur in London.
Vertr. V. Tischler, Wien. Vom 1. 12. 1904 ah.

Pat.-No. 19874. Anschiußvonidilung für
elektrische Zünder von Kraftmaschinen. —
Dominique Couverchel, Ingenieur in PnHs.
Vertr. V. Karmin, Wien. Vom 1. 12. 1904 ab.

Pat.-No. 19876. Dnickgaserzeuger für
flüssigen Brennstoff, Luft imd Dampf. —

Edward Chrisloph Warren, Ingenieur in Phila-
delphia (V. St. A.). Vertr. A. v. Sterr, Wien.
Vom 15. II. 1904 ab.

Pat.-No. 19 879. Liiftrcpler für Gasma-
scliiiien, — Firma Julius Piiitsch in Berlin.
Vertr. V. Kaninn, Wien. Vom 15. 12. l'XV4 ab,

Pat.-No. 20283. Rohrkühler für Explosion*
kraftmaschincn von Automobilen. — Firma:
Daimler Motorengesellschaft in Cannstatt.
Vertr. V. Monath, Wien. Vom I. 6. 1898
ab. (Umvir. d. Priv. vom 1. t>. 1898.)

Pat.-No. 20431. Elektrische Zündkerze für

ExpIdsiDnskraftmaschinen. Wilhelm Sander,
Ingenieur in Zürich. Vertr. Dr. F. Fuchs,
Wien. Vom I. 1. 1906 ab.

Pat.-No. 20451 Schalldämpfer für Ex-
plofiionskraftmaschincn — Frederick LMnp-
loiiKli Oirektor in Willesden (England). Vettl.
V. Kariniii, Wien. Vom 1. 2. 1905 ab.

Pat.-No.20460. Regelungsvorrichtun^'an Ven-
tilsteuerungen für Explosionskraftniaschinen.
— Rrma: Automobilwerke Leipzig,Qes.m.b. H.
in Leipzig. Vertr W. Theodorovic, Wien,
Vom 1. 2. 19(» ab

Pat.-No. 20488. Zerstäubungskarburator.
L€on BolMe, Ingenieur in Le Mans (Frank-
reich. Vertr. H. Schmolka, Prag. Voml.Z
1905 ab.

Pat.-No. 20 490. Steuerung für Viertakt-
Gasmaschinen. Firma Socßt« CockeriH In
Seraing (Belgien». Vertr. V. Kaimin, Wien.

Vom 1. 2. 1905 ab.

Pat.-No. 20 584. Karburator für t xpiMviniis-
krafimaschinen. - Henry Josef hniest Henne-
biitte, Zivilingenieiir in Paris. Vertr. J. O.
Hardy, Wien. Vom l. 2. 1<X)5 ab.

Pat.-No. 20 598. Zweitakt- Explosionskraft-
' maschinen mit steuerndem Kolben. — Georg
• vonRi«»deI,liw[enieurinWien. Vom 1.2. 1905 ab.

Pat'tto. 20599. Andrebvorrichtung für Ex-
ptosionskraRniatdiiiicn mit Aufhebung der
Verdichtung wihrend des Andrehens. — Firma:
Dai mIer-Motoren-Oesellschaftin Untertfiricbeiro
(Deutsches Reicht. Vertr. V. Monath, Wie«.
Vom 15. 2. 1905 ab.
I Pat.-N'i). 20 WH). Aiitriebivorriditunv,' der
I Ankerwelle bti majjnetflcktrischen Zimd-
vr-riichlungcn für ExplosionskraflmasLliine i,
Henry Thomas Daw^on tnul tb-urv Alired
Dawson, beide ln>^eim-iiie in Canterbin v (Em -
land . Vertr. V.Karmin. Wien. Vom i. 2. 1905 ab.

Pat.-No. 20001. Ventilanordnung für Gas-
kra^aschineii. - Firma: Fried.Krupp,AkL-Ges.
in Essen a. Ruhr. Vertr. J. O. naidy, Wien.
Vom 15. Z 1905 abu

Pat.-No. 2OT03. Ventifsteuerung für Ex-
plosionskrafiniascliinen. — Thomas Darring-
ton Semple. Advokat in New Vori( (V. St A.).
Vertr. W. Theodorovic, Wien. Vom 1. lO.
1903 ab.

Pat.-No. 20 772. Vorrichtung,' zur selbst-
tätigen Rejjclnnj» des Lufteinlasses für Kar-
buratoreti von F.xplosionskraftmaschinen. -
Firma Vve. i_ Longuemare in Paris. Vertr.
H. Schmolka, Prag. Vom 1. 3. 1905 ab

Pat.-No. 20 773. Vorrichtung zur Ändenini;
des Mischungsverhältnisses von Gas und Luft
I für Cxplosionskraftmaschiiien. — l^rma: Fried.
I Krupp Akt-Oes. in Essen a. Ruhr. Vertr. J.O.
Hardy, Wien. Vom 1. 3. 1905 ab.
Pat.-No. 20774. Steuereng*' und Regelungs-
I voniditung fOr ExplostonsKraftmaschinen. —

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350

öttcmkftiKhe Pktante. ErtcflunKm. IQmk Mb, 46c oikI Us.

Pr phii. Henri Oilärdoni und Henri Leriche,
Kunstmaler, beide in Paris. Vertr. J.O. Haw^y,
Wien. Vom 1. 3. 1905 ah.

Pat.-No. 20876. Regelungsvorrichtung flir
Explosionskraffjiiaschinen. — Lothar Koen-
necke, Ingenieur in Neustadt b. Pinne (Posen)
Vertr. V. I ischler, Wien. Vom 15. 3. 1905 ab.

Pat.-No. 20 S7S. Vurriditunj^' zum Finführen
von Brennstoff in den mit verdichteter Luft
erfüllten Verbrennungsraum von bxplosions-
kraftma-schineii. — Uustav Trinkler, Ingenieur
in Linden (Deutsches Reich). Vertr. J. O
ILirdy, Wien. Vom 15. 3. 1905 ab. (2tisatt
711 dem l'atente No. 1Q1<>7)

I'nt -No, 2üyui. Verfahren zur Erhahtrng
des Beharrungszustandes im Sauggase r/eu^,' er
bei wecliselnder Oasentnahme. - Emil
Capitaine, .Maschinenfabrikant in Frankfurt am
Main. Vertr. E. Winkelmann, Wien. Vom
1. 3. 1905 ab.

l*at.-No. 21 10*). Regelungsvorrichtung für
mit Dynamomaschinen gekuppelte Explosions-
kraftmaschinen. — Henri Pieper, Fabriks-
(firektor in Liittich. Vertr. V. Karmin, Wien.
Vom I, •}. ig05 ab.

Pat.-No. 21 2G2. Regelimgsvorrichtung für
nu'tDynamomaschinen gekuppelte Explosions- i
kraftmaschinell. — Henri Pieper, Fabriks-
direktor In Lüttidi. Vertr. V. Karmin, Wien.
Vom 1. 4. 1905 ab.

Pat.-No. 21 314. Kraftgaserzeuger. — Oeoiv
Braiidstctter, Ingenieur und Ridiard Frcunu, j
Innnieur. beide in Wien. Vertr. J. O. Haidy,
WTe». Vom 15. 11. 1905 ab.

Pat.-No. 21 345. Schalldanipfer fiir Kraft- ■
maschinen. - Thomas Walter Barb«r, In- I
«enienr in I nndon. Vertr. V. Tischler, Wien.
Vom 1. 5 mri niv !

Paf.-No. 21 )Ö7. Regelungsvorrichtung tiir
Explosionskraftmaschinen. William John
Orossley, Ingenieur iti Manchester und James
Atkinson. Ingenieur in Benavie - Marpie (Eng- i
land). Verh^. V. Karmin. Wien. Vom I. 5.
1905 ab.

... P»t.-No. 21379. Zerstaubungskarhurator
Sir Exploslonskraflmaschineii. — Thomas
Walter Baiber. Ingenieur in London. Vertr.
V. Tisdiier. Wien. Vom 1. 5. 1405 ab.

Pat-No. 21 923. RcKclungsvorriclihini^ inr
Explosionskr.iflniaschinen. Firma Souete
Nouvelle des Etablissements Decauville Aine

V*/"."^ y«"^'- V- Tischler, Wien. Vom
I. 9, 1905 ab. j

Pat.-No. 21 989. Vcrtabren und Vorrichtung
^ zur Herstellung von Kraflgas. — Adolf Saurer,
' Maschinenfabnkant in Arbon (Schweiz). Vertr.
V. Tischler, Wien. Vom 15. 6. 19(» ab.

Pat-No. 22026. Elektrische Abreißzünd-
vorrichtung für ExplosionskraffTna.schinen. —
Alfred Schoeller, Fabrikant in Frankfurt a. M.
Vertr. I. Lux, Wien. Vom I. 7. UK» ab.

Pat.-No. 22 030. Verfahren zum Kiihlen des
Zylinderinnertl von Viertaktexiilosionskraft-
niaschinen. - Wilhelm Bachmann, Ingenieur
i;i Winierthur Vertr. V. KarniH. Wien. Vom
1. 7. 1905 ab.
Pat.-No. 22 031. Elektrode für Zündkerzen
j von Explosionskraftmascfainen.— Firma Robert
Bosch in Stuttgart. Vertr. j. O. Haidy, Wie«.
Vom 1. 7. 1905 ab.

Pat-No. 21 33f7. Vergaser mit Füllmasse
für KohlenwasserstoffkraRmaschinen. Franz
Trey, Modelltischler in Wien. Vvrtr. V. Monath.
Wien. Vom 1. 5. 1905 ab.

Pat.-No. 21749. Vorrichtung zur Erzeugung
eines überMtzten Daropfluflgemisches für den
Betrieb von Lokomohvcn mit in der Rauch-
kammer angeoidlietem 0berhit7er — Firma
New Century Engine (Foreign Patents) Co-
Ltd. in Lf>nd II Vertr, V. Karmin, Wim.
Vom 1. 6. I')03 ah

l'ai.-»\t>. 21 .'\uftriebskraflniaschinc.
Mois Leistlcr, üiilshcsiUcr in Gut Untcrieiten
:»ei Hollenstein a d. Vbbs (N.-Ö.). Vertr. V.
Tischler, Wien. Vom 15. 6. 1905 ab.

Pat.-No. 21 958. Auftriebskraftmaschine. —
Alois Leiaüer, Outsbesitzer in Out Unterldtoi
tief Höllenstein a. d. Vbbs (N.-Ö.). Vertr. V,
Tischler, Wien. Vom 15. 6. 1905 ab.

Klans« 6tn.

I'at.-No. 20235. Kot- und Staubschutz vor-
nchiung für Wagen und .mdcre Fahrzeuge.
— Auguste Frömern und Auguste Samuel
Dniidet, beide Schaffner in Montocllier (Frank-
ci.h) Vertr. W. Theodorovic, Wien. Vom
1"). 12. 1904 ab.

Pat -No. 20 257. Vorrichtung zum Nach-
lassen Wagenbremsen. Josef Richter,
Schniied in Oderhirt bei Mähr.-Ostrau. Vertr.
Dr. F. Fuchs, Wien. Vom 1. 1. 1905 ab.

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Ödcn^belie PMmtc. ErfcHmiRni. Klaräe caa. Ub mi «3c.

351

Pat No 30 536. Bd Uberlastui« dnes
Wagens mittels federnd« Achslager «elbst-

tätig in Wirksamkeit iretcnde Bremsv<w^
richtung. — Ernsi Oelhafcn, Ingenieur in
Basel und Karl Löhle. Intjcnieur in Ziinch.
Vertr. V. Monath, Wien. Vom 1.2, 1005 ab.

Pat.-N«. 20 MW. Abladevorrichtiitig au Last-
und Eisenbahnwagen. — Joaef Heller, Fabrjks-
b«itzer in Prag. Vertr. V. Tisdiler, Wien.
Vom 15. 2. 1906 ab.

Pai-No. 21421. Personentransportwagen.

- Hermann RomOndcf; Ingenieur lo BtoonM'
bury (V. St. A.). Vertr. W. TlieodorofrfCi Wien.
Vom 1. 5. 1005 ah. _

Pat-No. 21 422. KugellaKer. — Rrma Anfo-
ftiatistlif tjuHstalilkiigcHabrik vorm. Friedr.
Fischer in Schweinfurt, Al<t.-Qcs., Schwein-
fiirt a. M. Vertt, V. Kamtin, Wien, Vom
1. 5. 1905 ah.

PaL-No. 21 730. Wagengestell mit auf der
Adise verschiebbar angeordnetem vorderen
und hinteren Lenkrad. Leon Emest Lachat,
Iwwnieur in Lyon. Vertr. H. Scbmolka, Prag.
Vom 1. 6. 1905 ab.

P«i-No. 21 735. Vorrichtung zur Sicherung
de» Achsnagels. — Ludwig N^nieth, Inspektor
in Tisza-Keszi (Ungarn). Verlr. V. Tischler,
Wien. Vom 1. 6. igo5 ab

Pat.-No. 21 Tir Verb'i: lies Mittel-

teiles vuii iiielalleneti Su.4l>i:a« .i^enachsen
mit deTi Aclisstiimtiielii, hc/w. Achsj^abeln.
Hugh M\<Jdlct(in Uiiiler, Eiseiihültenbesil/er
in Kirkstall Forj-^e bei Leedi (hiiiil.ind). Vertr.
V. Karmin, Wien. Vom 1. 6. 1905 ab.

Pat.-No. 21 744. Wagenkastenaufhängting.

— Josef Novotny, Wagenbauer in lOems a. D.
Vertr. W. Theodoroi^ Wien. Vom 15. 5.
1905 ab.

Pat.-No. 21 ?77. Versteifte und federnde
Wagenachse. — Frantisek Holet, Inhaber von
QranttbrQchen in PrasetinbeiSkutsch (Böhmen).

Vertr. L. Vojäcek, Prag. Vom 1. 6. 1905 ab.

Pat.-No. 21 783. Wagen mit kippbarem
Wagenkasten. - Karl Theodor Heinrich
Briiut, Fabiiksbesitxer in Kassel • Wahlers-
hausen. — Vertr. M, Cclbfaaus, Wien. Vom
I. 6. 1905 ab.

Ktasae t»b.

Pat.-No. l'MJJj. Saitcl für Faiirmder. —
Thomas üeurge bicvens, Ingenieur ia Qreen-
hithe (England). Verir. vT Tischler, Wien.
Vom 15. 12. igU4 ab.

Pat-No. 20 24& VeratMotngsstfick für
Fahrradgabel köpfe und Veifchreo wir Hei^

Stellung desselben. — Cliarle?; RadclifTe und
Daniel Jones, beide Ingenieure in Cardiff
(England). Vertr. W. Tbeodorovic, Wien.
Vom 1. 1. 1905 ab.

Pat.-No. 20^07. Antriebsvornchtung mit
veränderlicher Übersetzung für Fahrräder u.dgl.
— James Archer, Ingenieur in Manchester
(EivUmdt. Vertr, A. v. Sterr, Wien. Vom
1. 1^ 1905 ah. iZttsatx zu dem Patente
No. 15 369).

PaL-No. •2Q.538. Fahrradantrieb mit ver-
änderlicher Übersetzung. — lan Hofmann,
Konstrukteur in Brünn und Josef Vanaira,
Maschinist in Elbeteinitz (Böhmen. Vertr. H.
Schmolka, Prag. Vom 1. 2 1W5 ab.

Pat-No 2US45, Fahrradantrieb imtSdiwung-
rad. - Josef Mraz, Schneidermeister in l^ip-
zig Vertr. M. Schmolka, Brünn. Vom I. a.
I 1905 ab

Pat.-No. 21 111. Antrlebsvoiiichtang mit
veränderlicher Übersetzung für Fahrräder,
Motoruageii u. dgl. - Mihae,' Pedcrsen,
Ini;enieur in Dursley (England). Vertr. M.
Odbbaus, Wien. Vom 1. 4. 1905 au
I Pat-Nr. 21 W. Felgenbremse tur 1 ahrrädcr
u. dgl. - Max Rßdjer, Uhrer in Breslau.
Vertr. M. Schmolka, Brfinn. Vom 1. 4. 1905 ab.

I'at.-No. 21 701. Vorrichtung zur t'mwand-
lung einer (^ewfihiilichen Fahrradbretnse mit
biegsamem Zuj^orpan in eine solche zum
dauernden Bremsen, bezw. mit nachstellbarem
Bremsklotz. — Carlo Cailom, Ingenieur in
MaUand. Vertr. V. Karmin, Wien. Vom
1. 4. 1905 ab. (Abhinglg von dem Patente
No. 1^220.)

Klasse mc.

Pat-No. 19909. Anfahrstander für Motor-
fahrräder. — Frani Altmaim. TMchterroeiatci
in Wiener Neustadt Verta^i V. Tischler, Wien.

Vom 1. 12. 1904 ab.

Pat.-No. 20 053. Einrichtung zur Entlastung
der Antrieliswelle von Lenkradantrieben und
StaubKhutzeinrichtuns ffir die Triebräder von
Unkndantrteben. - Ziemlich Wilhelm Hell-
mann, Inveiton- in Beriin. Vertr. V. Monath,
Wien. Vom 1. 12. 190« ab.

Pat-No. 20 24/ Lagerung des Lenkrades
von Motorfahrr.Klem. - Manuel Mahn, Fa-
brikant in w len Vertr. V. Karmin, Wien.
Vom 1. 1. 1905 ab.

Dlgitized by

352 Ö»trrrtfichl*c1ir Palcnlc. ErtvilunKcn. KU$»« Mc und ttiti.

l'at.-No. 2024«!. \'errit.;^elungsgespcrrc für
das Ein- und Aushick(,'estaiige von Wechsel-
getrieben. — Han.s Sicj^wart, Architekt in
Luxem. Vertr. M. Uelbhaus, Wien. Vom
IS. 1. 1405 ab.

Pat.-No. 20 250. Einrichtung,' zum Anheben
der Anfahrsländer von Mutorfahrrädf rn. -
Jnhann Keiß, Fahrradhändler in St. Polten.
Vertr. V. Karmin, Wien. Vom 15. l. 1905 ab.

Pat.-No. 20606 ElnrichtQDg lur Lenkung

\nn StrafU-nmot(>r\v;i;;on mit zwei schwenk-
baren AlIiscii, bczvv. vilt schwenkbaren Rädern
entlan^^' cinur t ahrbahn. — Adulf Hocliej^'jer,
Sekretär in Wie». Vertr. J Fi^iclur, Wien.
Vom n. 1. 1005 ab.

Pat.-No. 20 622, Lcnkverhiiulnn^' aneinander
gekuppelter Strallt.Mit;iiir/tn^,'i». Adolf Hoch-
eEger, Sekretär in Wien. Vertr. J. Fischer.
Wien. Vom 15. 1. 1905 ab.

Pat.-No. 20 623. Lenkvcrbindiinj; für an-
einander gekuppelte Strafienfahrzcut^c. —
AdoU Hocbesger, Sekretär in Wien. Vertr.
|. FlMher, Wltn. Vom 15. I. 1905 ab.

Pat.-No. 19924. Schutzeinjage für Pneu-
matikrdfen.- - Emile Laptese, Kayfmjum in
CRNXuf (Fnuikreich). Verlr. W. Tiieodofovi;,

Wien. Vom 15. 12. 19(M ab.

Pat'No. 19926. Rad fiir Fahno^e. -
Pinna The Anjglo-Americin Wheel within

Whel Company in New York. Vertr. V. Karmin,
Wien. Vom 15. IZ 1904 ab. (Zusatz zu dem
Patente No. tsöao.)

Pat.-No. iy929. Verfahren zur Herslellunfi
von Radreifen mit einem beim Erhitzen sich

ausdehnenden Kerne. Ricti.ird Allen Kent,
Chemiker in Chicago. Vertr. V. Karmin,
Wien. Vom 15. 12. 1004 ab.

Pat-No. 19 931. Lösbare Verbindung der
QUeder einer SchuUdecke für Radreifen. -
Henri David, loceniear in Paria. Vertr.
V. TIscMer, WienT Vom 15. 12. 1904 ah.

Pat.-Nit 20 506. Einrichtung zur Verhinde-
rung des Verschiebens von Rad reifendes;-
I menten. — Siegfried M. Fischer, Fabrikant in
New York iV. St. A.-. Vertr. V. Monafh, Wien.
Vom 1. 2. iqOS ab.

Pat.-No. 20 508. Wagenrad. Henry Selby
Helc-Shaw, Professor in Liverpool und Robert
Best Helliwell, Ingenieur in Waterloo Englands
; Vertr. W. Theodorovic, Wien. Vom 1 . 2. 1 005 ah.
I Pat.-No. 20bl4. Aus dnwiacn Lamellen
I awaramengeaeteterUmfreifen mltLnftocWauch-
einUige. — Emil Niederiiiuser, Dekorations-
maler in Köln a. Rh. Vertr. E. Winkelmatin,
Wien. Vom 15. 2. I(X)5 ,\h.

Pat.-No. 21 412. Federnder Radreifen. —
I August Hoff mann in Wien. Vom 15. 2. 1^05 ab.
I Pat.-No. 21 517. Federnde Kabnabc. —
I Fran^ois Jules Adolphe Mabut, Kaufmann in
I Breteuil (Frankreich). Vertr. Dr. Fr. Fuchs,
Wien. Vom 15. 4. 1905 ab.

Pat.-No. 21 518. Schulzmantel für Pneumatik-
reifen. — Kart AdoU Brickcisberg. Ingenieur
in DOsMldori. Vertr. j. Fischer. Wien. Vom
IS. 4. 1905 ab.
1 l'at.-No. 21 520. Knj^clventil für Lnftrad-
reifen, - Hau* Wicser, Kauliiuiiui und Erhard
ilor, Mechaniker, beide in Nnrnbcrg. — Vertr.
]. Lux, Wien. Vnm 15. 4. 1005 nh.

Pat.-No. 21 525. Fcdcrndu Radnabe. —
Clifford Robert Stephan John Halle, Ingenieur
in l!.inipion Wiek, Middlesex (England). --
Vertr. J. Ux, Wien. Vom 15. 4. 1905 ah.

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Englische Patente.

Nn. 12 460. MotorwagLii. E. E. Wright,
l^ochcstcr, I'ttinsylvania. 2. ö. 03.

Zwecks Vorderradantrieb ist die Vorder-
adne aus dnem Rahmen gebildet, der auf

dem Haupt-
rahmen dreh-
bar ist Fig. 2
stellt diesen
Rahmen dar,
wihrend Tig^4
das Stück oes
Haupt rahmetis
darstellt , auf
welches der

Viiiderrad-
nhiiien paKt.
B 'ide greifen
mittels kreis-
för 'li^er Feder
und Nut inein-
ande* ein. In

dem Hauplr{.binen ist die Anirieoswelle mit
den Kettenrad 16 und dem Zahnrad 17 ge-
beert. Das Kad /7 pdft in das Rad 3 auf
der Voitterradwdl« / ein. Von dieser Welle
werden die Wagenrider mittels K^rSder
angetrieben.

No. 12 506. Oasgenerator. S<x\ Frangaise
de Constructions m^caniques, Paris. 2. 6. 03.

Zur Verhinderung der Schlackenbildung wird
die Temperatur im Generator auf geringer ;

Höhe gehalten.
Dies eeschieht i
daduioi, daß I
die ngeffibrle |
Luft niit Oas,
welches dem .
«iberen Ende '
des ( K-iierators
entnoinmenist,
vermischt wird.
In der Figur
geschieht dies
diircli ein ("eri-
trifiii^.il^^cbl.Tse
<\ welches d.T:
Geniisch durch
den Kanal an .
derSeite in den ■
Jalntueh der AilMwM. nnd |«atoilMot>radMMe. III.

Oener.it<ir drückt. Luft iiiui Gas können in-
dessen ancli getrennt dein Generator zii^''-
führt werden, das Gas kann außerdem einem
anderen Oenentor entnommen weiden.

Nu. 12 516. Magnetelektrischer Apparat

C. F. Pichard, Paris. 2. 6. 03.

Der rnticrcnde Anker 12 des Apparates ist
mit 2 WuHiiinnen versehen, der primären !3
und der sekundären N. Er li tiL-rt /wischen
den Polschuhen 34 der Hufeiseninapiete 7.
Der ganze Apparat ist durch Platten 35 aus
unmagnetischem Material geschützt. Die pri-
märe Wickelung ist einerseits durch den Anker
mit dem Motoikörper verbunden, andererseits
an den Sdileifring 25 angeschlossen. Die
Bürste 31 nimmt den Strom von dem Schleif-
ring ab und uberträgt ihn durch den Stift 29
auf die Bürste 30. Der Stift 2$ stellt mit

einem KiHidi-iisator in Verbindung. Die
Bürste '}() wird durdi eiiuMi Nocken 27 aus
nicht leitendem Material an die Schraube 33
angcdriickt und sprinj^t dann von seihst wieder
zurück, wodurch der primäre Strom jje-
schlossen und unterbroclicn wird. Die sekun-
däre Wickelung ist gleichfalls einerseits an
den Anker, andereraeRs an den Sdileifring /7

2»

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354

angcsclilossi'n, \on welchtin dei Slinm durcli
die Biir-tL- ab<;cni)nnTifn und zur Ziiiid-
kcr/f ;;< tulirt wird, Heim Unlcrbrcchen des
prniiau ii Sitoius (.•ntsiflil im sckiind. jcii Kreise
ein krattij^er Strom, der einen Funken er/cuj^t.
Durch Drehen der Majjnete mit den am Ge-
häuse befestigten Bürsten u. s. w. kann der
Zfimfaeitpunkt ventellt weiden.

No. 12500. Verbrennungsmaschinen. A.B.
Chapman, Ipswich, Suffolk. 4. h. Oi

Ziindimjj. Der Apparat dient /um f iii-
slelU-ii der ZimdunK bei mehr/vlindiij^en
M.i>ctniHMi. El besteht aus eitier sitli um die
Mittelachse des Apparates dieheudeii Hrilcke,
die den Strom von dem King H zu den Kon-
takten f- führt, ohne diese beiden zu berühren.
In der ganzen Zeit während welcher sich die
Brücke und der
eine Kontakt F ^ . ;c>

gegenOber-
stenen, sprincen
an der betrenen-
den Zöndkenc
Funken fiber, die
von einer per-
manent arbeiten-
den Induktions-
spule er/eu);t
wcrJi 1 Die Anordnung' ist so getroffen,
dali, Mih.ild die Zmulung in einem Zylinder
aufhört, >ie im aiuleicn sofort beginnt. Um
zu vermeiden, dail der Strom direkt von dem
Ring U zu den Kontakten F überspringt, ist
ein Pol L angebracht, der näher an dem Ring
steht als die Kontakte. Durch Dreliv-n des
üehäuses mit den Kontakten kann die Zün-
dung verstellt werden.

No. 12f>25. Motoriahrzeug.
London. 4. 6. 03.

Lenkvorrichtung.
Durch Drehen der

Spindel c wird

mittels eines
Sdiraubeneetrie-
bes der Hebel h

um das obere
Gelenk gedreht Dessen Bewegung fibertiigt
sich durch die Stangen <> auf den Vnrderwagen»
der um seine Achse / gedrelit wird.

No. 12 703. Explosiunskraftmaschlnen.
F. üibanhie, Lille, Frankr. 5. 6. 03.
Zündung. Dieselbe wird durch die katalytische
Wiricnnfr cliics Bündelf Platindiilite betätigt.

Die Ziindverstel-
lung wird durch
Finslelleti eines
Ventils bewirkt,
das den Zutritt
der (iasc zu dem

Bündel früher
oder nStee zn-
HBI. Die Ofilite
sind In einer be-
sonderen Kam-
mer unterge-
bracht, um die
Hitze besser zu

lialten. Beim Anlassen weiden sie vorteilhaft
etwas vorgew.irnit, etwa durch einen Draht
in ihrer Mi'.te, der an einen elektritchen
Strom angeschlossen wird.

No. 12 812. Motorwagen. C 1. B. Lowdon,

Dimdec. S. 6. OJ.
Das für Lastwagen bestimmte Rad aitzt

hise auf der Achse
und ist mit dem
Antriebskettenrad
nnttels Federn V
verbunden. Hier-
durch werden
Stöße im Rade ver-
hindert, ihre Wir-
kung auf das Trieb-
werk zu äuflem.

No. 13 044. \'erhreniiuii^siniiloren. Vickers,
Sons Maxini, Slieflield. 10. (i. Oi.

Pin Verbrennungsmotor für Schiffsbetrieb

bi -.lelit ans
mehreren paar-
weise aiigenrd- , crf ■*
neten Zylin- .-• KlfWli'
dcrn. Jedes Zy- i'/WJ. -
linderpaar i4 ist i(r^\>

durch Schub-

Stangen und
das dreieckige
Verbindungs-
glied /•■', mit
dem Kurbel-
zapfen verbunden. Die Stange /i^ dient zur
Ffihnuig des Drcieds.

No. 13 174. Motorwagen. S. F. Edge fk
Dion Dunlop Motor Co., London. 12. a (Ob

Dm Oeschwindi} k;itsgetrielK besteht am
den üblichen Zahnräderpaaren. Dieselben sind
jedoch so angeordnet, daB das zwdle Paar

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355

4- I

FlE- 2.

schon im Ein^rriff steht,
ehe das erste \0lVtg aus-
geschaltet ist, wodurch
jeder tote Gang ver-
mieden ist. Zu diesem
Zweck sind die Räder C;,
Ct, C„ C» auf der ange-
triebenen Welle mit
Sperrkiippliiiif;en ver-
schen (Fi^'. 2.) I )ie Sperr-
klinken D, greifen in Vcrtitfiinj^cn im Innern
der Rader ein, gestatten aber ein Vorcilen
des Rades gegenüber der Welle.

Na 13105. Wagenrider. R, ConnaUe,
Baltiinore. U. & 03.

Das Rad ist mit einem
Vollgunimireifen verselieti,
der dardi seitliche Ringe
an dem Rade festgehalten
wird. Zwischen dem Reifen

iii'.ci i\vr Rai\'c]u,i' liejjl ein
fcdcniiles ü.uid r, das
durch Schraubi n cinge*
stellt werden kann.

No. 13406. Verbrennungsmotor. W. A.
Uovds Cycle Fittinos, Birmiqgfaan. 16. A. 03.

Das EmlaBventil des Motors ist avtomttisdi,
das AuslaBventtl wird von einem Daumen
gesteuert, der mittels
des Hebels r und der
Spindel b, das Ventil
anhebt Im Innern der
Scheibey liegt ein Fcd er-
hebe! k, der durch den

Daumen m 'lAach auBen gepfeßt wiid und

durch -die Stange mit dem Zfindstrom bi

Verbindung steht.

No. 13 476. üasgenerator. J. D^wscm,
Westminster. 16. 6. 03.

Der Wasser^ufluß dieses Generators ist
automatisch geregdt, SO daß die Zusammen»
Setzung des Gases an-
nähernd dieselbe ''<
UeibL Beim Saugen
des Motors fillt im
Generator und hiermit
auch in dem Jlnum t
der Druck, infolge-
dessen steiKt i" dem
Raumy das Niveau des
Wassers, und etwas
Wasser flicdt m deti
splralforniigcu Behälter
Die Luft wird durch
die Öffnung d ange-
saugt. Sie schwängert sich an dem üchalter
k mit WasserdainpT und gelangt durch den
Kanal / in den Generator. Das Gas zieht
durch die Öffnung o in das Abzugsrohr p.

No. 1350a Verbrenmingsinotoren. W. J,
CroBley. Manchester. 17. 6. 03.

Als Regtilierot^n ist der Kolbenschieiur t
angebracht, der cnirch die Federn j su gehalten
ist, daß die Schlitze t geöffnet sind. Durch

Fl» .2

ein Ventil o (Fig. 1) oder ii (Fij;. 5), d.is vnni
Regulator einL;es(ellt wird, kann Luft hinter
das X'entil treten, so dali die San^^wirkunt;
des A\otork()lbons den Schieber nach unten
ziehen luid die Schlitze zum Teil verschhelScn
luinn.

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356

No. I3 50I. O.JM11 imIiiih-11. W. J. CroHley,
Manchester. 17. 6. ü3.

Das (las wird %'or dem Lintntt in den Zy-
linder mit Wasserdampf vermischt mitte B
eines Injektors r der mit zwei
geccndnander Keiichtctt n Düsen
veraehcn ist. Das abtropfende
Wauer ftllt unten in den Wasser-
veracMuB t. Die EDtfemuas de»
Injckton vom Onbahn 6 w so
eingestellt, daB die Mewe des
Wassers, die in den ^Knder

Sriangt, immer proportional der
asinengc ist. Bezweckt wird
dnrdi das ganze eine Verhinde-
rung der Frühzündung t>ei stark
wasserstoffhaitigem OiS und
hoher Kompression.

No. US94. Motorräder. A. M. l'innell,

Lowestoft
22. 6. 03.

r)ie Bremse

besteht aus
dem Brems-
schuh / lind

dem IIiIhI-
werk 3 .Durch
Anziehen des

Hebelwerks
wifd der Schuh
gegen den inne-
ren Kranz der
Brenisscheibe
gedrückt.

No. 13 980. Verbrennungsmotoren. W. P.
Flint, I'ittshiirg. 23. 6. 03.

Ziindung. Dieselbe wird durch eine Dyna-
momaschine 3 und eine Batterie 4 bewerk-
stelligt Durch die Sehalter 7 und % können

beide Stromquel-
f 7\ len eingeschaltet
' / werden. Beim
Anlassen wird
die Batterie aliein

eiii};eschaltet.
Der Strom ^jelit
durch den Schal-
ler S, die Induk-
tionsspule 6 nach
ikr Ziindkcr/e 2
und durch den Maschmcnkorper und den
Sch.iltcr zurficfc nach der Batterie. Der Strom
der [>}'namo geht durch den Schalter 7, die
3 Lampen 15, 16, /7 und zum TcR durdi die
Induktionssinile, zum anderen Teil durch die
Batterie.

No. 13 763. üasgenerator. W. J. Crossiey,
Manchester. 20. 6. 03.

Das Verhältnis von Dampf zur Luft wird
in folgender Weise veiindert: Mittels des

Ventilators wird
Lnllunter den Rost
tt ijeblasen^ Eto
zweiter Luftall (MU
tritt durch den
Hahn ein,
schwängert sich in
dem Dampfraum
*mitWasserdampf
und gelangt durch
die Röhren r-'unftr
den Rost. Bei
schwacher Belas-
tung, wo die Saug-
wirkung des Mo-
torkolbens gering-
fS^V ist; tntt fast

gar keine Luft
durch ß*, infolge-
dessea auch wenig Wasserdampf tn de« de*
nerator. Bei hoher Bdastung tritt jedoch sehr
viel Luft durch jfi und viel wasserdampf
in den Generator ein, so daß dann das Oas
sehr vtel Wasserstoff enthilt.

No. 14 012. (ja.sin.ischii-.en. H.W.BradIcy.
AshIon-undcr-L.yne. 23. 6. 03.

Damit bei scliwachcr Belastung eine ^c-
nti^'ende Schiebt glühenden Brennstoffs mi
üciierator vor-
handen ist um
eine plötzlidie

starke Be-
lastaingsvermeh-
rung zu uber-
winden, sind ver-
schiedene An-
ordniiui^en be-
schrieben. Ent-
weder k.inn das
Gas durch ein
L'berströmrohr
m lieii 1 iiftkanal
).;cl.ingcn, oder

die Rcgiilicnmg der Maschine wird durch Aus-
schalten der Zündung erreicht, während das
Ansaugen genau wie vorhfai vor sich gebt

No. 14(»1. Motorfahr/eii«. A, Winton,
Cleveland, Ohio. 24. 6. 03.
) Die Kup|)lung zwischen Motor und Oe>
schwindigkeitsgetriebe liegt im Schwungrad»

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Entcliüchc Fatrntc.

357

die in der Scheibe
20 ai^ebrachten
Kupplungsstficke
H wefden durch
Andföcken einer
konisdien Muffe
an die innere
n.'uhc lies
Schwuiiijrades 7
angedrückt und
treiben die l<urze
ZwischcnwcUe 8a
an. DasGeschwin-
digkeitogelricbe

besteht ans

dem ver-
•chiebbaren
Zahnrad 33
auf der Welle
//. Beim Ein-
griff mit den
Radem 31, 32
auf die Welle
28 ist Rück-
wärtsgang,
des Zahn-
rades 30 erste
Qeschwtn-
dwlceit einee-
^it, wiii-
rend (He zwei-
te Qeachwin-
di^lceit durch
direkten Ein-
griff erreicht
wild.

No. 14 308. Verbrennungsmotoren.
Boult, London. 27. 6. 03.

die ZünduiiK.

A. J.

Der Auspuff icann
Treiben einer
Tuiliine r.weldieeine
Dynamo antreibt, be-
nutzt werden. Die
Dynamomaschine lie-
fert den Struni für

No. 14 317. Motorfahneo«. W. J. Affledc.

Norfolk. 27. 6. 03.

Der Kasten eines Lastwagens Ist am hinteren
Ende drehbar auf einem Zapfen gelagert.
Vorne (rätrt er eine Spindelmuttcr R, die auf
einer Sch:.r.ibcn;pitHicl 5 auf und ab <;L'hci!
Icann. Durch Drclien der Spindel S, das durch
den Motor mittels der KeRdriUler {/ T be>

werksteillgt werden kann, wird der Kasten
geldppt.

No. 14 377. Verbrennungsnint«)ren. P. L.
Dunan, Paris. 27 (i. 0 i.

Der Kühlmantel der Zylinder besteht aus
Blech und ist durch schraubenförmige Kippen h
in einzelne Kanäle geteilt. Der
Kühlmantel steht oben mit der
Atmosphäre, unten mit dem
KuriKiraum in Verbindung,
sodaB die abwechselnd sau>
;ende und drfidcendc Wirkung
des Motorlcoibens einen starken
Luftstrom durch den Kühl-
mantel treibL

11. N. Hicklev ,

14 347. Mull irlalir/L'iiiijf.
I , null. .11. 27. (1. (I).

L'iii ein Zcrsioren des Pne iiin.itiks durch
Nägel zu verhindern, ist cnu Vi irnchtung j;<.--
troffen, welche das Eindrinj^cn eines Na|{els
dem Fahrer recht-
zeitig anzeigt. Ein ■W^-
Draht 3 wird durch - ^
eine Feder 2 an-

Sespannt und ist
■cht über den
R^n gezogen.
Ein in dem F^cifcn steckender Nagel zerreifit
den Draht, stulali die Feder den Kolben /
durch die isnlatioiiscinsätzc hindurchschicbl
und durch den Kontakt mit dem Draht /V
den Strom 15, N schiielit, der durch eine
Glocke odgl. den Schaden anzeigt.

No. 14 487. Motorfahrzeuge. A. H. Riseley,
Bristol. 20. 6l 03.

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358

Englbchc Painte.

Zur VeimeidutiE von StöBen ist zwischen
Ralunen und wagenioürtea
dn Dampfer einge8ch«1tei
Derselbe bestellt aus einem
Zylinder a mit einem Kolben a,
in welchem Ventile «' an-
Sfebracht sind. Die beiden
Ocffniinj^en <r'' in dem Zy linder
sind durch ein Rohr mit
7wi>c()cii^cM>ii;iIlt;tciii\'cntil
nnteniandcr verhunden. Durch
Einstellen dieses Ventils kann
die Wirkung des Dampfers
reguliert weraen. Der Zylinder
ist unten in einem Kiik^I-
gelenlc r gdl^rt, ebenso die
KolbenstMigeobcn am Wagen-
liasten.

±1

No. 14 5QI. \'crbri.-nniiii>^sinüt(>rcn
Jonchier, Lyon. 30. f). 03.

Der Arbeitsprozeß des Motors ist folf^endcr-
maBen: OieMimAnMugehubaneesau^e Luft

wird zur Hälfte
wit'tk'r ausjje-
triehen, der Resl

komprimiert.
Während dis
ersten Teiles des

Expansiona*
humwirddaTcl)
das Ventil .91
Oef dllKespritzt,

während der
zweiten Hhlfti
Wassi'rd.iiiipf.
Die V(in der f litze
beriilirten Teile

s;nd durch
Asbcstüberzu^
pcsehfitzt. Der erforderliche Wa»serdampf
u nd m einem DampferaeuRcr B durdl die
Auspuff^jase erzcujjt.

N<>. 14 688. tsijlosiunMniHDrcn. W iiiirti,
Oeveland. Ohio. 1. 7. 03.

Zündung. In den Wänden des Kastens 2
aus nicht leitendem Matctial sind Koniakte 3,
für jeden Zylinder einer, angebracliL Der
Kontaktarm o rotiert in
dem Kasten und icommt
bei jeder Umdrriiung ein-
mal dem Kontakt 3
genilberzHstehen, ohne
mn zu berühren. I>er
Strom wird durch den
Stift 4 zugefülirt, dieser

Stifl bcffifiit jedoch auch den Am 6 nidit
noL iodafi 2 Vorsclialtfuiilttintiedni vor*
nanden nnd. Durch Drehen des Kastens 2
kum die ZOndong venfeOt werden.

No. 14 904. Veifciennnngsmotor, E. T.
Ponard, London. 30. 6. 03.
Die Oase Kelangen am Ende des Cxpan-

sionshiibes durch ein Ventil A ' entweder in
ein Reservoir oder durcii ein Rohr /; direkt
7U dem Zylinder r, zu welchem sie durch den
Schieber e zutreten. Durch Umsteuern dieses

Schiebers mittels Kulisse oder sonst wie kann
der Kolben dieses Zylinders e, der mit dem
Hauptkoiben starr verbunden ist, umgcsleneit
werden, sodaB'dadurdi eine Umsteuerung der
ganzen Maschine erreicht wird.

No. I4SQ3. fJenerator. F. W. Paul,

Harrogate. 4. 7. ü}.

l'm Teerbildung zu vemieiden oder viel-
mehr den Teer /u vergasen, wird der Lufl-

stroin von Zeit zu Zeil umgekehrt. Zu diesem

Zwecke sind oben

und unten Luftzu-

führungs-undOas* '

abzugsrohie. Die

Luft tritt durch a

oder b ein, wih-

rend das Gas bei e

oder d austritt.

Das Gas s<ill da-
durch zuletzt

immer durch eine

gluin-iiiie Brenn-

stnftschiclit streichen. Die Oeftnungcn r, J

werden abwechselnd zum Nachfüllen benutzt,

jenachdem von oben oder unten geblasen

wird.

No. 14 779. Verbrennungsmotoren. C T.
n. W. H. Barlow, Birmhigfaam. 3. 7. 03^

1 ^

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Engliiche Patente.

Vergaser. Das Oclvcntil A
iiiui das Liiftventil /) sind starr
miteinander verbunden. Der aus
der Düse H ausströmende Brenn-
stoff wird ^;c^;e^ den raulieii
Konus K geschleudert, wo er
zerstäubt und sich mit der Luft
vermischt. Durch die Oeffnungcn
in K gelangt das Gemisch in
das Abzugsrohr. Der Raum L
kann daroi Auspuffgase geheizt
werden.

No. 14 936. Üasturbfaieti.
R. Cumming» Edinbuish.

6. 7. 03.

Das Turbinenrad hat zwei
Schaufeln A.' m Hohlräumen
des Rades, ikm eine fest-
stehende Verorennunjjskam-
^ „ mer R mit einigen Zünd-
g1 1 ] apparaten vorgelagert ist.
\,WT* Das Gemisch wird von einer
V Pumpe H in den Cxplosions-
rannt gedrückt und dort entzündet

No. 15 OM. Ro-
tierender Explo-
sionsmotor. C.J.

Montgomcry,
Heswall-
Cheshire. 7.7.03.

Der Motor itt

in der Nabe
eines AutomoWI-

rades unter-

gebracht Be-
dacht. l3e

Scheibe H steht fest.
Die Nabe hat 2 ring-
förmige Kammern A
und l). Die erste
dient als Koiniiressions-
raum, die zweite als
Explosidnskammer.

No. 15081. Oasmaschinen. R.A.Mitchell,
Oil City, Pennsylvania. 8. 7. 03.

Das Anlassen der Maschine geschieht mittels
überhitztem Dampf, der in einem klebten
Blitzkesscl erzeugt wird. Die Steueruiig er-

Dampf tn das Zoführnngsrohr 4.

folgt durch das Ventii
18 und den Kolben-
seltleberdie beide
von Hand betätigt

werden. Zugleich
wird vom selben
Mechanismus die
Speisepumpe des
Kessels Detätigt. Der

Kessel besteht
aus drei in einander-

liegenden Rohr-
SCblangen, 8, 8-, 9;
aus P gelangt der

No, 15 S'»4.

üasiTiaschinen. A. W. Oppen-
hcitner, Cihenl, Belgien. —
14. 7. 03.

Der Kolbenboden ist konkow
tulbkugelförmig. In der Mitte
steht ein Stift r, gegen welchen
der Brennstoff spntzt und da-
durch tfichtiR nach der Seite
vorteilt wird.

No. 15 64S. Generator. W. Kent, New-Yodc

15. 7. OÖ.

Zur Erzeugung von kohlcnstoffwasserstoff-
freiem Oase, ohne Teer und sonstige Ver-
unreinigungen, wird
derficnerator zu An-
fang des Betriebes
mit einer glühenden

Brennstotfschicht
gefüllt,die etw a durch

Verbrennen von

bituminöser Kohle
oder von Koks er-
zeugt wird und die
durch ein Oebläse
bei f- in Olut ge-
halten wird. Durch ,^ .

den Trichter T mit >
der Klappe D wiid
neuer Brennstoff zu-

^eftihrt, aus dem
diiteh das Gebläse P Kohlendioxyd ubA

Wasserstoff <Kler Wasser erzeugt wird. Beim
nurchsireiclieii der Oase durch die glühende
Hrennstoffschicht werden sie in Kr)hlci:in m-
oxyd und Wasser /ersetzt. Bei / i.mi / '
wird Wasserdampf eiii<;espiH/t und /u.ii m
solcher Menge, daK das austretende (jas nicht
zu hciH ist, jedoch nicht soviel, daß die
glühende Schicht stark abgekühlt wird.

360

No. 15655. Motorwaffcn. Abingdon Works i
Co., Bimtingham. 15. 7. 03.

Die Haupttrap-
achse des Vvagcns '
ist mit dem Kasten
für das Diffcrcntial-
jjetriebe als ein
festes Ganzes aiis-
j^ebildet. Zu die-
sem Zweck läuft
die Antriebsschei- >
he O auf der Achse
.1, und iiberträjft
durch die Räder A',
Jf L die Bewegung
Ulf dM CMjcnniche
Dilierend'al O, von wo nif «le «uf die beiden '
Triebwenen B und fibeiigetai

No. 15848. Motorwagen. F.E.an>uLOnmn, i
Man. U.S. A. 17.7.03.

Zur Erzeugung eines staiken Zuges in dem '
Kessel eines Oampfwagens wird durch den
Trichter /5 vorne
am \Vaj;cn Luft

eiiij^efiihrt,
weicht- diiich ilii-
Rohre// .// nauii
hinten ^,feiangt u.
bei/2ais Injektor
auf den Kessel
wirkt. Zur Verstärkung des Zuges luinn bei
16 noch mal Luft 2u diesem System z^gcAihrt
werden. Die eigentlidie Verbrennuiwriirft
tritt bei 17 ein. Bei StOistand des Wagens
kfinnen die Verbrennungaigase bei 28 ent-
weichen.

Na Oenerator. J.Fieiding,TheUwn.

2a 7. 03.

Die Luft wird dem Gem -
rator bei C zujjefuhrt liiui
itniM nach unlenden Brenn-
stoff durchstreichen, weil
die Gase bei /: abj^ezojjen
werden. Frischer Brenn-
stoff wird bei A einge-
bracht, während die Asche
U.S.W, durch einen Wasser-
verschtuB bei G entfernt
wird. Ourch das Nach»
fallen des Brennstoffs biU
det sidi unten «Ms eine
glühende KohlemchicM,
durch welche die Oase ai-
let/l hindurch müssen, SO-
dali teerige Bestandteile vergast werden.

No. 16 111. Fxplosions-
motor. Soc. Franc, de Con-
structions .Wecaniques Anciens
htablissements Cail, Paris.
21. 7. m.

Das Auslaßventil wird durch
Wülzhebcl /', c gesteuert. In
der Ruhelage wird es durch
die Feder g Beschlossen ge-
halten. Die wälzhcbel sind
so eingerichtet. daS die Feder
wihrend der Anaaimeperiode
angespannt wird, mnrend sie
wahrend des Äuspuffhuties,
während der Offnungsbewe-
gung, entqunnt wiid.

No. 15 865. Motorfahrzeug. C. B. Grout,
Orange, Mass. U.S. A. 17. 7. 03. I
Die Regulierung des
Motors erfolgt von Hand ,
durch Verscnicben des
Rade» 9 auf der Lenic- '
Spindel, das durdi eine ,
Stange fdie Hebel 13 und 1
/5 und die Stange 16 auf
das Drosselventil wirkt.
Durch eine Sperrklinke 21
k.iru) das Drosselventil in
udir Li^;e festt^ehalten ,
werden. Bei plutzlichem .\nlialten drückt
man mit dem FuHhebel 30 die Sperrklinke
heraus, das Drosselventil wird von den f^edem
22 geschlossen, während zugleich durch die
Stange 27 die Bremse angeiogen wird. ]

No. 16 151. Killiler. A. J. Drahe. Edinbui«[h.
22. 7. 03.

Die aufrechtstehenden Kuhre ä münden oben
und unten in eine halbkugel-
förmige Haube 2. 3. Die
untere ist durdi dne Wand
10 geteilt Das warme
Wasser fließt auf derlinken
Seite zu, steigt durch die
eine Reihe Rohre hoch,
durch die andere herab
und fließt rechts wieder ab.
Damit die Zirkulation nicht
unterbrochen ist, wenn sich
die obere Halbkugel mit
Luft gefüllt hat, ist die
Scheidewand tO nicht bis
zum Deckel der unteren
Halbkugel durchgeführt

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Eaiüiclic PaicHte.

361

No. 16 152. Bremse. A.J. Diike, Edinbvish.

22. 7. 03.

[)ie auf den beiden Armen 6 und 7 angt-
brachten Bremsbacken 19
werden durch Drehen des
Daumens 0 an die Brems-
Scheibe uinpreHt Beim
Uten werden die Badten
von der Feder 9 zu-
sammengezogen.

Noi. 16153. Moloitehneug.
Edinbuigh. 22.7.03.

A. J. Drake.

Die Kraft-

iibertratjung
erfol^rt durch

die iiTi
Schwimt^'rad

lici.,'CIKlc Rci-

bungskui)|>e-
lung und die

Universal-
eelenkkuppe-

uing. Die re-
der /3 drückt

dicReibbackeo7fcstan. Mittels der Scbnuben
16 kann das Widerli^ t3 der Feder n«ch-
gestelH werden.

No. 16166. Verbrennungsmotoren. S. Griff in,
Bath, Somersetshire. 22. 7. 03.
Das Anlassen kleiner iMascMnen geschieht

inderVi^se,daf)

das lose auf der
Kurbelwelle sit-
zende Schwung-
rad durch das
Ketteiir;id<;etrie-
be >■ und C| in
schnelle Rotation

versetzt wird.
Dann wird das

Schu titiprad
durch die Schlitz-
ringkupplung
mit der Kurbel-
welle eekuppell.
Die Sperrnlnke
des Sperrades
bei dem Ketten-
radpetrifbt' \K-\n\
selbsttätig aus-
gerückt

No. 16 164. Oasgenerator. A. B. Duff,
Pittsburc, U. S. A. 22. 7. 03.

Zur Vertci-
lime von Luft
und Wasser-
dampf werden
beide durch die
Leitung K zu
ebier Haulte C
in der Mite
des Generators
geführt. Durch
den vertikalen Rost D treten sie in den
Oener.itni ein. Eine zweite Reihe Öffnungen
ist bei y indem die beiden Konusse und G
durch DistanzstOdce ansein -nder gehalten
werden.

\* . f.

wi' i

S»ja -i.

^1 ..

W. J. Uoyd,

No. 16 192. Motorräder.
Birmiiwham. 22. 7. 03.

Die Vorderradachse
ist nicht in der Vorder-

radgabel gelagert,
sondern in 2 kurzen
Armen / die auf kui^
zen Zapfen e m der
Gabel drehbar ge-
lagert sind und durch
Federn m in ihrer Lage
gehalten werden. Hier-
Hurch soll die Über-
tragung von SlöHen
auf den Rahmen ver-
mieden werden.

No. 16 220. Verbrennungsmotoren. .SOC
Fran^ de Constr. Mecaniques Anciens Etab»
lissements Cail, i'aris. 22. 7. 03.

Das Einlaßventil
wird von dem Hebel
/'geöffnet und durch

eine Feder ge-
schlossen. Der Kol-
benschieber g dient
zur Regulierung und
wird durch eine Aus-
klinksteuerung m, n,
o,p,q, die vom Regu-
latoreingestellt wird,
DieSteue-
img eifolgt so, daß
der sdiieber bei ge-
ringer Belastung
früher scliließt.

! ^

No. 16263. Gaserzeuger. J. R. George
I Worcester, Mass. U.S. A. 23. 7. 09.

362

EnKÜschc Patente.

I vil li Mrt'iin-
stott nbiT tlic lijaruc
Oberfläche /u ver-
teilen, ist ett) rniie-
reiider rinfullungs-

trichter g ange-
bradit, dessen unte-
re Öffnung itTnetu-
trisch angebrach;
ist ttntf den ■Brenn-
stoff nach den
punktierten Linien
ausschüttet. Die
Rot.itii II lii - Trich-
ters %v ilurch die
VX'i ile .:' veranlaßt.
Sol.iiiL'c ilet Prich-

ti 1 I Iii hl rotiiTt,
verhindertdiel'latte
«I unter demEinfall-
raumi/ein Heraus-
fallen des Brennstoff,

No. 16397. Kühler für Motorwagen. T. S.

Fildes, Manchester. 25. 7. 03.

Eine Reihe
von flachen
Röliren ti sind
/wischen den

seitlichen
Räumen h an-
geordnet. Die
Räume selbst
sind durch
Platten f in
verschiedene
Teile getriit, so daß das Wasser wefarcremale
hin- nnd heigohen muß, ehe es den Kühler
verläßt. ■ ■

No. 16 516. Motorfahi^eug. C. C. R. Nichol
son. ehester. 27. 7. Ü3.

[>ie Riern>cheihe
.1 i>t mit t iner Rei- n\lA
biiny;sllache a ver- »f^^,^-
sehen, K^k'*"" welche
die andere Kupp- b iT^t'; .ö*',
Inngshüfte « an^;e- 'aii-N-"- J
pceBt wild. Ver-
schiebt man diese
Hälfte, so daH ihr
Zahnkran; c mW den
R.Tdern / auf der
feststehenden Scheibe /l* in Eingriff kunimt,
so wird eine andere Oescfawind^keit erzielt.

No 16 584. Gasturlline. J. M. Snurtl, West-

minster. 28. 7. 03.

Aus dem Druckluftrohr b führt ein kleines
Rohr zu einem Kasten, in weldicm ein hohler
Dnhsddd)er a skh befindet. Aus dem Höht-

räum dieses

Schiebers
führen Off-
nungen ota
den 6 aus je

3 Räumen
bestehenden

Ring-
kamniem /.
Von diesen
Kaitiinern aus
tritt die Luft
unter die klei-
nen Kolben r,
und öffnet erst das Luftventil c des Vcr-
brennungsnums o« dann da$ Brennstoffventil/.
Das Gemisch wird sofort entzandet untf tritt
durch das darauf geöffnete AustaBwentlL in das
Zuteitun^^srohr rf. Im ganzen sind 6 Ver-
brennungsräumc vorhanden, die nacheinander
in Funktion treten, so dafi eine ständige
Arbeitsgaserzeuguqg stattfindet

No. 16(02. Verbrennun^snioforen V. I .
Merritt Shephcrd's Bush, Midi! k sex 2i", 7.0!.

Der Brennstoff fließt dem Vergaser durch
eine oben angebndte Düse ti' zu. Der
Vefgasenaum ist durch das Ventil A von der

Rohifelhing ab-
gesperrt. Der
auf der Ventil
spiiulel anj^e-
braclile Konus
verschließt den
Brennstoff. So-
bald das Ventil
durch die Saug-
wirkung des Mo-
tors geöffnet
wird, tritt bei «
Luft ein, wih-
retid der Brenn-
stoff auf den
Konus spritzt
und zerstäubt Das Gemisch geht durch die
porösen Schichten r* und Ii, wo es sich gut
vermischt. fJurch das Sieb / kann nicht ver-
dampftes Öl abtropfen. Der Kaum / kann
xura Hetzen verwendet werden.

Digitized by Google

EngliKlie' P»teote.

363

No. H)818. Painpfci-
zcuger. EUis 8< Co., Maid-
stone. Kent. 31. 7. 03.

Die Heizflädie ist aus
Röhren M gebildet, die
etwas eenetet dwcli den
oberen Ten des Heizranms
hindurchgezogen sind.
/c Die Brennstoffzuführung
geschieht durch H, P,
wahrend bei G die Ab-
gMc CKtweicliea. ■

No. 16919. Mo(orfaiir/eug. tJ^Spinrier,
Leyland. L^ncxishire. 4. 8. 03.

Das hintere Ende der Antriebswelle a ist
in einem Rohr e gelagert, das an dem Qe-
triebekasten / befedigt ist und bd f in einem

Kugellager ruht, so daß die Hinterradachse sidi
gegen .nen Wi^n frei bcwcKcn kann. Da-
mit die Antriebswelle a die Bewegung mit-
madien icann, sind Uue beiden Teile durch
ein ZwischenstSdc mittds Odenkktipplungen
c, d verbunden.

No. 16 940. Gasma-
schinen. E. Edwards,
Chiswick, Middlesex.
4. 8: Ol

Balm- Abwärtsgang
saugt der kleine Kolben
Gemisch durch das Ven-
til j an, das beim Auf-
wärts^.i!!^' tliiri.li das
Vetuil /) in den l^m^rauni
h gedrückt und dort kom-
primiert und tnt/ündet
wird. Am L'iule iIcs Ab-
wärtstnibes le^t der jj I olfe
Kt)!bcn (.-ini; Ivcilic Aus-
puffsclilit/e frei, während
durch die Öffnungen p
im Kolbenkörper Luft
aus dem Kurbelraum in
den Ringraum gelangt
und die veibnmiten
Oase austreibt

No. K)S22. Wasserkfihler. J. Ci re u /eile Und
H. Artiuembourg, Paris. 31. 7. 03.
Die Luftrohre eines
Bienenkorbkählers

sind in der oben an- ^ pr -^ - - - » 'f S

gegebenen Weise ""*'*^»'t;bTj "n

emgezogen, wo- ' —

durch der Luftwider-
stand am geringsten
wird, und zwar ist
der Winkel des Ko-
nus r 30*. der des
Konus ä 7».

Na 16917. Olnasdrintn. Fairbanks, Morse
D Cb., Chicago, U. S. A. 4. & 03. ^

Das Ol wird
durch die
Saugwirkunji
des .\\ii;i>r-
kolbeiis
durch das
Rohr :t3 in
einen Raum
gezogen, von
wo es durch
die Öffnung
ä6 in den
eigentlidien
Verdampfe-
räum gelangt
Hier JSIIt es
über die Rip-
pen herab,
die an dem

von den Auspuffgasen durclistrichcncn Rohre
angegossen und mfol^edessen-sehr twiS Bind

Die Luft tritt bei Is zu.

No. 17 0Q5. Ölmaschinen.
Lond^m. (>. S. 03.

Auf der Welle /i' sit^t ein kleines f^lügclrad
Ii, das durcli die angesaugte Luft rotiert wird.
Lin Ring C auf der Welle
taucht in den Ölbehälter
und fördert das Öl nach
oben, wo es von einem
durch /t' eintretenden Luft-
strom gegen den Konus
B'' stößt, wo es wiederum
durch die durch ein-
trete ide Hauptluft ver-
dampft und mitgenommen
wird.

No. 17 358. Verbrennungsmaschine. J. A.
Mc Müllen, Homchurch; Essex. 10.8. 03.
In der doppeltwiikendcn Tandcmmaschlne

J. O. Turner,

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364

Eafludic PUhiIc.

n- , n Ii!

sind die hintere Führun); und der Kreudcopf
als Pumpen ausgebildet und diciiLii zum Aus-
spülen der Zylinder, der Krcuzkupf für die
'^orderen, die hinteic FfilmioK fOr die Rfidt-
Seiten.

No. 17190. Verbrennungs-
motor. E. Cötc, Piro.

7. 8. 03.

DerKolben Oderdoppelt-
wirkenden Maschine ar-
beitet in zwei Zylindern A
undJL In der Mitie sind
die bebten Sdiubitingen
mittels eines Zapfens am
Kolben befeftigt

N<>. 17404. VerhreiuranKnno4or.CH.Millar,
Dublin. 11. 8. 03.

Def Motor ist als rotierender Mntor gedacht.
4 Zylinder sind tangential um die Welle .'>
angeordnet Die Kolben 12 tragen auf Stangen
die Rollen t5, welche in ihrer Lage durch
Hcbd /d gehalten werden und an dem ovalen

Innenrand des Maschinenknstcns entlaiMf
bufen. In die hohle Welle ist das feststehende
koniiche Ventil M, das 3 Kanäle hat, einge-

setzt. Die Kanäle treten abwechselnd mit der
Öffnung J.y im Zylinder in Verbindung und
dienen zum Einlaß, Auslaf) und zur Zündung.
Durch die Öffnungen 34 im Motorkasten kann
Luft zur Kfihlung eintreten.

No. 17 362. Verbrennungsmotoren. J. W.
Mackenzie, London. lU. 8. 03.

Die Einströmüffnungen r
des ventillosen Zweitakt-
motors liegen nur ganz
wenig unterhalb der Aus-
strömöffnungen k, sodaß die
Oase in der durch die Pfeile
angedeuteten Wdae sich be*
wegen. Der Eintritt des
frischen Oemiichs erfolgt
durch den Schlitz n in den
Kurbelrauni.

No. 17 442. Verbrennungsmotoren.
Bickerlon, Ashton-under-Lyne. II. 8. 03.

Am Ende des Kompiettlonshubes schließt
der Kolben durch seinen Vorsprung k den
Kompressionsraum ab und drückt einen Teil

der Luft durch
den Kanal n
nach der
kegelför-
migen Spitze

des Kom-
pressionsrau-
mes, wo der
heilk- Zunder
f angebracht
ist. Die Luft
_ mischt sich

dann mit dem

bei g eineespritzten Brennstoff und entzündet
ihn. Die Temperatur des Zünders wird selbst-
titig durch die Hitze der Exploeionigäse hoch
gehalten.

No. 17 SO ? nasmaschinen.
Moteurs et .•\ut<jm()biles Herald,

Soc.
'aris.

An. des
17.8.03.

Die ReijulieruniL; des Motors erfoljrt jp der
Weise, oaH der Regulator bei zu ^tottcr
Geschwindig-
keit mittels
des Schiebers
16 den Kanal
vomVeigaser
gi ventpeift
und den Ka-
nal 16, der

mit der
Atmosphäre

in Ver-
bbidungstefat,

Digitized by Google

305

fiffhct Die AuspuffventUe werden durdi einen
DMunen mittel« des Hetiels p gesteuert. Sie
inSnnen von Hand mittels einer Sperrklinke y

OÜen gehalten werden, sodaß ein Zylinder
muh dem anderen ausgeschaltet werden kann.

No. 17 6f)l. Ölmaschineii. M. FenCfOund
A. Franchetti, Turin. 18. 8. 03.

Schwere Öle werden
mit überhitztem
Dampf, um sie besser
zu verdampfen, in den

Zylinder eespritzt.
Der Dampf wird in
einer Rölirschlange /
zu Anfang durch eine
Spiritusflamme, später
durch die Auspufl^^ase
erzeugt und gelangt
durch das Ventil r in
die Diise b. Die Firennstoffpumpc f, die

Wasserpuinpe d iirul das Ventil r werden
durch die Welle k betätigt.

N verbunden. Dieselben stellen skh
Einwirlmng det Zvfes «o ein, dafi die vordete
immer aufrecht Stent

No. 17 868. Motorfahrzeug. R. H. WhHe,

Cleveland, Ohio. 18. 8. 03.

Das Differentialgetrabe ist in ^gewöhnlicher
Weise in einem zweiteiligen Kasten unter-
gebracht, hat je- 0

doch nach-
stellbare Kugel-
lager. Die
Buchse 2A

der Kugellager
legt sich gegen

diese Büchse.

.Mittels einer
SchiRcke k.mn die Büchse gedreht und dftS
Kugellager genau eingestellt werden.

No. 17 863. Gasma-
schinen. M.Ferreronnd
A. Franchetti, Turin.
18. 8. 03.

Die Dreizyünderzwei-
taktmaschine ist, dali
der Differentialkolben /
als Pumpe für den Zy-
linder 2 dient und seine
Ein- und AuabiBöff-
nungen vom Kolben a
gesteuert werden.

No. 17 867. Motorfahrzeug. R. H. White.
Cleveland, Ohio. 18, 8. 03.
Zur Erzeugung genügenden Zuges In

^)anl[1fu,l^;en ohne
Beniit/iin^; des Aus-
pnffdainpfes ist der
Heizraiini mit zwei
Rohren je nach der
Seite geführt und
mündet in die Rohre
die ak f:jektor
wirken. Um bei Rich-
tiingswechsel der
. ^ Fahrt ein Zurück-

schlagen des Zuges zu vermeiden, sind zwei
Platten K angebracht und durch einen Draht

No. I8 2Q3. Motorwi^ien. W. deMoigan,
London. 24. & 03.

Die ZahmiderdetOesdiwindiKkeitsgetriebes
sitzen lose auf der Welle una haben innen
einen gezahnten Ring, mittels welchem sie

durch Klauen mit der Welle gekuppelt werden.
Das Einschalten der Klauen r geschieht durch
f'lunger Q, die durch Druckluft bewegt werden.
Die Ziifiihrung der Driickhift kann durch
Rohre i^J, Ringe :'if, und Nuten ^

erfolgen«

No. 18 294. Explosionsmotor. F. E. Hall,
Ikiston, Massachusetts. 24. 8. Ol.

Vier Zylinder E sind rings um die Welle D
angeordnet Ihn Schubstangen sind durch
Kugelgelenke der Scbwingsdieibe B ver-
bunden. Die Scheibe ist auf irgend eine

Digitized I

366

Wdie an Dre-
hniie vcfliiii- :
dert.L)is obere '

Ende ist in der
Scheibe C pe-
laecrt. infolge

der Sciiwin-
ßung derSchti-
be n wird die
Scheibe C und

mit ihr die
Welle in Rota-
tion verwtzt. Das Explosionsgemisch wird
von ebier Pumpe J in den Raum AC' gedrückt,
VOM WO es durch Schlitze in die Zylinder ge-
langt. Ote Auspuffschlitze liegen den Einlafi-
adfilien Mfendber. Die Zfindung wird dureh
eine Feder O auf der Scheibe O bewerk-
stelligt. Durcli I")rchen der Scheibe ijeßen die
Welle kann die Zündung verstellt werden.

No. 18492. Verbrennungsmotoren. J. Gar-
nier, Paris. 27. 8. 09.
Im VeibrennunganMim ist eine Rohisdilange

untergebracht, in

der Dampf er/ennt
wird. Die Maschi-
ne arheitet im
Sech stakt. Wah-
rend der l ersten
Takte tritt nur et-
was Dampf in den
Zylinder, am Ende
des 4. wird jedoch
das Ventil 10 ge-
schlossen und der
Dampf tritt in den
ZyNnder und kühlt
ihn ab. Das Wasser
wird durch eine
kleine Pumpe zur
Rohrsdilange gedrückt.

No. 18709. Verbrcnnungsmaadibie. J. H.
JohtlSton. Paris. .!! 8. 05.

Die f^eniilit tniiL: des \'ert;asers wird in der
Weise diirch^eliiliii, dali bei verstiirkter Saug-
wirkun).; sownhl der 1 iiit als auch dem Brenn-
stoff ein j^rolierer (»)uerschnitt zur Verfii^un^
steht. Das Rohr ;, welches in der Ikennstoff-
diise 7,1 endigt, taucht in einen Behälter mit
9uecksilbcr. Es hat in verschiedener Holte
Öffnungen, die nach und nach, wenn die
Saugwirkung stärker wird, freigelegt werden,
so daO mehr Brennstoff zur Düse gelangen '
kann. Die Luftregnlierang erfolgt dadurdi; .

dal! das Niveau des Quecksilbers ini (iefäl<
hei verstärkter Sau^wirkung slei>.;t mni
den Schwimmer iti hebt, welcher wiederum
das Ventil i4 für Zusatzluft dffhet

No. 18 60S. Verbrennungsmotor. A. Cj.
Melhuish, Edmonton, Middlesex. 2S. 8. 03.

Um Zweitaktmotoren gründlich ausspülen
zu können, winl der Brennstoff erst wintend
der Kompression zugeffihft. Mittels der

Pumpe ß_wird der
Druck im Ölbehälter

auf etwa das
doppelte des Kntn-
A pressionsdruckes
gebracht. Ein Rohr
fährtzii dem Brenner

F, der den Ver-
dampfer und das
Glührohr heizt, ein
anderer zur Düse /.
Der in// verdampfte
Drennstoti tnit,
bald das Veitil L geaffiiet wird, in den
Zylinder. Der Druck Im Ölbehälter wird da-
durch auf gendgender Höhe gehalten, daß,
sobald er n ^nc fällt, etwas Explusionsgase
zu ihm übertreten können.

No. 18778. Verbrennungsmotor. P. Prest»
wich, Monton, Lancashire. 1. 9. 03.

Der Zylinder B ist durch eine Wand C in
der JWitte geteilt und gleitet ilber die fest-
stehenden Kolben,
der Mitte am Z\-
linderbefestigt und
erstreckt sich nach
be den Seiten, in-
dem sie 2 Kurbel-
wellen in entge-
gengesetzter Rich-
tung antreibt.

No. 18799. Verbrennungsmotor. H.ParBoas,
London. 1. 9. 03.

Die Schubstange ist in

Digitized by Google

367

Aus- und
Einlaßventil
sind ineinaii-

iIiT^'elt'L;!.
DtT Sit? lies
A IIS puff VI- II-
lijs (/ ist im
liiilalUcntil
e. Das hotiic
Einlaßventil
hat untenOff-

nungen g,
welche mit
dem Atispuff

in \'crbin-
dun)! stehen.
Das Auspitff-
vOfttii wird
durch den

Daimtcii
und die St.iii-
•^'c d;is I in-

l,iti\ eiild
durch y* und
J gesteuert.
Beide Ventile
werden durch
eine Feder /
;;eschlossen
gehalten. Die
Re^utienni};
crfril;^t liiirch
X'iT.iTulcninjf
des Mtibcs
des Brenn-
stoffveiitils,
das von dem
Anschlag n*
auf der Stall*

Se J mittels
e» Hebels n
gehoben wird. Der Drehpunkt des Hebels
wird durch den Regulator mittels des Hebels
p eingestellt.

No. i<M(i4 \ erbrennungsroaschinc, A. O.
Melhiiish, tUrnonton. 5. 9. 03.

Die Auspuffgase der Zweitaktmascfaine ent-
weichen durch C, der Rest bei während
durch H eine
neue FOllangein- --^
tritt. Wihrend
Rückgangs wird
das Ventil /J ge-
öffnet, so daß
ein Teil der Fül-
lung wieder ent-
weicht und nur

der Rest kompiimiert wird. Zum Umsteuern
wird der Nocken /: zur Seite geschoben, so
daß das Ventil Ii nicht öffnet, und infolge der
hohen -Kompressioa Frühzündung eintntt

No. 19682. Verbrennuri^siiintoi. J.Stevens
und W. Hartiett, Woiverhampton. 12. 9. 03.

Der Kühler für Motorwagen liegt hinter
dem Fahrersitz und r«gt mit seinen Enden

darüber hinaus, so daß die Luft an den Öff-
nungen H eintritt und den Kühler durch die
Rohre c der ganzen Länge nach durchstreicht.

N<). 19 881. Verbrennungs-
motor. L. Loire, Ncuillv, Frankr.
15. 9. 03.

Ein- und Auslaßventil werden
von einem einzigen Nocken
und einer Stange h gesteuert.
Der Nocken c hat eine F.r-
hohung, mit der er das Auslalt-
ventil dffnet, und* eine Ver-
tiefung, hl wdche die Stance
heieinttllt und das EfailaBvcnttl
öffnet. ■

No. 20093. Verbrennungsmotor. J. Soulhall,
EnderliiL worcestershire.
18. 9.

Der Kolben des IMotots ist
mit 1 Ventilen B ausgerüstet

Wenn die Drosselklappe D
soweit ijeschlossen ist, dafl
ein l'ntcrilnick itii Zylinder
i-nt-ti'lit, nffm-ii sich die Ven-
liic lind lassen Luft aus dem
Kurhciraum in den Zslinder,
sodali die Füllung des Zy-
linders stets nahezu voll-
kommen ist.

Na 20266. Veriirennuninmotoren. Beard-
more Ca, Parkhead roige, Glasgow.

21. 9. 03.

L'm bei einer Zweitakimaschine das Ver-

' hältnis von Spiilluft zur Verbreniuinjjsluft i\\
\ verändern, ist in der Luftleitung eine Diossel

Digil

368

Patente.

platte t9 angebracht, die
verschoben werden kann.

Die Luft zwischen
Drosselplatte und Zylin-
der tritt, sobald die Ein-
trittsöffnungen frei>jeleKl
sind, plötzlich in den Zylinder, wahrend die-
jenige hinter der Platte nur langsam an der-
selben vorbei ab Vcrbrennungalufl in den
Zylinder tritt.

No. 20 384. Auspuffdämpfer.
N.W.H. Sharpe, London. 22.9.03.

Der Dämpfer besteht aus einem
Zylinder mit 3 untereinander ver-
bundenen kugelförmigen
Kammern. Die Oaie tielen bei
& in die oberste Kammer ein
und unten durch Löcher wieder-
um heraus, dann gelangen sie
durch Rinnen in den Kugelober-
flachen nach dem Deckel des
Zylinders und können von dort
ins Freie.

No. 20471. Ölmaschinen. V. R. Nicholson»
Coldietter, Essex. 23w 9. 03.

Uro bei allen Oescbwin-
diglceiten ein gfeich f^fles

Quantum Brennstoff in den
Zylinder zu bekonimen, ist
das Brennslriffvenlil c so
ausj^ebildet. d.ili hei ge- ?■
schii isscnein Ventil der )
Brennstoff in den Raum i
fließt. Sobald das Ventil
durch die Saugwirkung des Kolbens geöffnet
wird, gdaflgt der Brennstoff in den S^linder.

No. 20455. Auspuffdampfer. S.W. Andrews,
London. 23. Q. 03.

Die Aaspuffgase gelangen durch das Rohr b
und die Löcher A in den eigentlichen Dimpfer,
in welchem ihre Energie durch quer liegende

^8 b

perforierte Platten noch weiter vermindert

wird. Durch das Rohr e treten sie dann ins
Freie. Beide Rohre e und b haben schrauben-
förmig aneeordnete Stifte g, welche dem Oas-
strom Widerstand entgegensetzen.

No. 2049a Verbrennungsmotor. J. W.
Sutton, Braoklyn. 23. 9. 09.

Zur Kühlung
sind am Zylinder
in der Uap»-
liclitung iMSKn-
förmig üusse-
schnittene Siedl-
streifen e durdl
Drähte w
bL-f<-stij.;t. Ein
Mantel // um-
gibt dieselben,
während ein (ie-
bläse Cj Luft hin-
durchsaugt.' Der

Kolben wird
ebenfalls durch
Uft gekfihlt,
welche durch D, E zugefDhrt wird.

No. 20 678. Oasfcncrator. A. CenaoH,

London. 25. 9. OX

Der Oenentor bt durch veitOnle Wimie
/R, ff in drei Rlume geteilt, die unten mitein-
ander in Veri»indung

stehen. Bei / wird

Dampf eingeblasen,
während durch a Luft
zutritt. Das Gas geht
durch b nach unten
und durch r und d
nach oben, so daß
die teerigen Bestand-
teile in der heißen
Kohlenschicht unten
vergast werden. Da der
iteum dt aus welchem
das Oas abgezogen
wird, keinen Brennstoff mehr enthiJt, wird
ein teerfretes Oas gewonnen.

No. 20Q43. Cieschu indijikeitsgetriebc. O.
f:nricü. Turin. 2Q. Q. 03.

Die Zahnräder auf der Vorgelegewelle be-
stehen aus der fest aufgekeilten Nabe mit der
Kupplungsscheibe und dem losen Zahnkranz
mit der anderen Kupplungshälfte. Die Kupp*
lung wird durch Preßöl eingerückt, das von
der Pumpe Q durch das Rohr 2 und die in«
einander liegenden Rohre .V, 4 nach der Kupp»

Digitized by GoOj^Ie

E«gHidK PMciMe.

369

liin^' befördert wird Durch Verschieben des
Rohres / wird die Oetfnung/; mit den Zu-
flußüffnungen der verschiedenen Kupphtngcn
in Verbindung j^ebracht

fflotoren. C. R. B.

No. 20901. Verbrenniui
Keetldy, London. 29. 9.

Des Mricktcfcn AnlasMU
AniaBkniliel noch der Sektor / angebracht.

Sobald sich beim An-

halber ist auf der

lassen mit der An-
drehkurbel ein stärke-
rer Widerstand /eijjl,
wird das Weiter-
drehen der Kurbel-
welle durch Ziehen an

einer über den Sektor

gelegten Schnur erreicht

No. 21 037. Explosions-
kraftmaschine. F. H.
Smith , Datchet bei
Windsor. 30. Q. 03.

Das (jenu'sch muH 2
diirchh)cher1e Platten /, s
ilurchstrotnen, die erste
ist biegsam und wird
durch den Strömungs-
druck nach oben durch-
gebogen, so daßjesprößer
die ueschwindig^t des
Motors, um «o kidner
der Durchtrittsquer-
schnitt zwischen beiden
Platten wird. Die Span-
nung; vier F eder w, welciie
die l'latti nuli unten
drückt, kann liiiich die
hociijiängi^ L f u .1 II hen-

spindel n eingestellt i
werden. |
Jahrbuch der Automobil- hmI MolorbooMndMiMe. III

No. 21 14Q. Gas-
generator. W. J. Ooss-
ley.Openshaw. 2. 10.03.
Der Rost 10 des
Generators ist auf
Kugeln gel.i^ert und
kann durch ein Kegel-
radgetriebe iJ, 12
in Rotation venetzt
werden. Es hat dies
den Zweck, ein Nach«
abdun des Brennstofls
zu veranlassen.

No.21 173. { iesdi windigkeitsj/etriebe. P.J.M.
Gasnier, Chauniont-ä-Brimoy. 2. 10. 03.

Der Motor treibt 2 Dynamomaschinen an,
von denen die eine, /, direkt auf der Motor-
welle sitit, die andere, 2, dnidi ein Differential-

gelriebe auf der

loblen WeHe /

angetrieben
wird. Die Welle
K trügt die beiden
Ausglcichräder.
Durch Einschal-
ten von Wider-
stand in die Verbindung; der beiden Dynamo-
maschinen kann die Maschine 2 mit ver-
schiedener Geschwindigkeit betrieben werden,
so daß auch die Wdle /Csich mit verschiedener
üesch%rindlgkeit vorwirls oder räckwirts
dreht.

N<., 21 W. IVtr.ileinnmotor. R. (). Allsop,
Iciulr.n. 7. III Oi.

Die loidepuiitpe arbeitet wie der Motor im
Viertakt. Luft und Öl gelangen dufch das
Ventil Q auf den
im Pumpenzylinder
angebrachten Ver-
dampfer y, der durch
AuspuffBasc pbebct
tvlnl. Die beim Ab>
wärtshub angesaugte
Ffillung wird beim
Aufwärtsganj; kom-
primiert und expan-
diert heim /weiten Ab-
wärtshub wiederum.
Sie gelangt dann erst beim ■/. Hub durch
das dann geöffnete Ventil J in den Molor-
zyHnder.

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370

EagliKhc Patente.

Na 21 680. Oeschwindißkeits^^etriebe. T. E.
HalHday, Stamford, üncolnsliire. 8. 10. 03.

Auf der Molonvelle a sitjen die beiden
Zahnräder b und ^ lose und können durch

eine Kupplun,

e abwccmdi»
mit der Welle
fest veitmnden
werden. Sie

stehen mit den
Rädern im
Eingriff, welche
3 durch das ge-
wöhnliche Dine-
rentiajgetriebe
die Hinterräder
antreiben, jedoch
durch Vermitt-
hins der Kuppluiw /. Zur Erwirkung des
Rlldnvirtagai^ wira das Rad e losgekuppelt
und dafür das Rad mJt der Achse d ge-
kuppelt

No.21 690. Radreifen. H.W
Dover, St. James, Noithainp»
ton. 8. 10. 03.

Die Ecken des Laufmantel
werden durch Anpressen eines | |
dreiteiiifjcn Bandes Ii nach v \
außen gepreltt Pas Band
ist am besten ii q u/förmig
und hohl, und wird an den
Teilstellen durch T förmig
gestaltete Bolzen O // an die
Felge angepreßt

No. 21 915. Explosions- und Luftmotor.
A. J. Bonlt, London. 12. 10. 03.

Durch das Ventil m
treten bei der Explosion
Oase in den Luftzy-
liiider />, in welchem
vorher Luft komprimiert
wurde. Beim Anlassen
werden durch die Dau-
men /, y die Ventile m
und e offen gehalten,
so daß der Zylinder a
l '^^■'läxft: / and Asind
^ ixk die gesteuerten Aus-
puff\'entile der beiden
I Zylinder, während
durch e Luft angesaugt
wird.

No. 22 167. Motor für Motorwagen. J. A.
Prestwicb, Undon. 14. 10. 03.

Ein- und Auslaß-
ventil werden durch
denselben Hebel O
betätigt, und zwar
vom Daumen N
mittels dcrStangeff.
Der Daumen wt so
ausgebildet da6 ein-
mal dfe reder P
den liebe! herimtcr-
drückt und dadurch
das EinialKentil öff-
net, und dann der
Daumen seihst den
Hebel anhebt und
dadurch das AuslaB-
ventil öffnet

No. 22 194. Vergaser. P. E. DooHttlc,
Toronto. 14. 10. 03.

In den Ringraum 4 tritt heiße Luft, welche
durch die Öffnungen in den Raum zu dem
porösen Material / gelangt, welches aus dem
sdiwimmeitMsln mit Ol getrinkt wiid. Das

erzeugte Gas gelangt aus dem Raum 2 durch
die poröse Wand 15 in den inneren Kasten
12, von dem es durch die Öffnungen 21 und
das Ventil 22 in das Abzugsrohr gelangt
niirch das Ventil 38 kann Zusatzhift gegeben
werden.

No. 2222Z OeachwindigkeHiaetriebe. H'
L. Calkndar. Londoa IS. la «.
Das Oetriebe Ist ein Planetenndgetriebe

für Motorräder. Die Räder c sitzen an dem
Ring d, der vom Motor durch das Kettenrad e

angetrieben wird
und stehen mit
dem Kranz a auf
der Radnabe im

Eingriff. Das
ZentnhradA%vird
dimb TfdK

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371

I mittels des Kettenrades P angetrieben,

und zwar dtircfa «Ue FreUaunurbcT / nach
vorn& dttidi g na« ffickwIrtB. WIra h so
schnell nach vorne «dreht, daß das ganze
Getriebe als Eins Unn, so ist die Geschwindig-
keit gering. Durch allmähliches Vermindein
der Ueschwindigkeit von A bis zum Rüclc-
w utsHang wini die Fahigcadnvindiglieit ver-
gröliert.

Wolseley Tool
IS. lOi 03.

No. 22226.
and Motor Co., Birmingham.

Die Regulierung des
Motors enolift dadurch,
daß der Drehpunkt des
Einlaßhebels /I von Hand

oder vom Regulator
durch die Schraube r
nach oben oder unten
verschoben wird, wo-
durch der Hub des Veo*
tils verindert wird.

No. 22436. Motorwagen. H. P. Saundcrson,

Bedfort. 17. 10. 03.

Ein zweirädriger
Wagen, tlcr iineni
gewöhnlichen List-
wagen vorgespannt
wird, wird von einem

Motor D ange-
trieben, indem von
der Kurbelwelle o
dieBewegungaufdie
Welle V fibertragen
wird, auf welcher
das Kegdcad IT sitzt,
und 2 auf der Rad-
achse lose ange-
brachte Kegelräder
antreibt. Hie Räder

können wechsel-
weise mit der Rnd-
weile gekuppelt
werden zur CrMogung vofi Vor> und Rück-
wärtsgang.

Na 22843. Verbrenmingimotor. A. M.
Brown, Sheffield. 22. 10. 09.

Der besseren Kühlung halber ist der Kolben
der doppeltwirkenden Maschine zweiteilig mit

zentrischen Rohransätzen b ausgeführt. In
diesen Rohransitzen liegt die Koloenstange;
dieselbe ist etwas dflnncr als der lidite Rom^
durdimesser, sodaß zwischen Rohrwanhing
und Kolbenstange Wasser flieBen kann.

No, 23109. Ölmotoren. J.O.Tumer.London.

2b. H), 03.

Das Rad C taucht in den Ölbehälter A* und
wird von einem

nügelrad
das durch den
vom Motor an-
gesaugten Luft-
Strom in

Drehung ver-
setzt wird,

ebenfalls in

Drehung ver-
setzt, wodurch
CS eine kleine
Ölinenge nach
oben befördert.
Die Hauptluft
tritt durch die

Öffnungen in

dem Schieber

A * ein, dn
Meiner Teil je-
doch durch den Schlitz hinter dem Rade.
Dieser Teil nimmt etwas Öl mit

No. 23204. Oasmaschinen. T. R. Miirray,
Birmingham. 27. 10. 03.

Der Kühlwasserstrom soll durch die Wiricung
der Auspuffgase verstirlct werden. Das

U-formige Rohr 9,^

steht mit dem
Wasserzuleituiwv-
rohr und dem Aus- '
puffrohr m in Ver-
bindung. Bei jedem
Auspuff drücken die
Oase das in der U-
Röhre befindliche
Wasser durch das
jetzt geöffnete Ventil n in den Kühlmantel,
während danach das Ventil n geschlossen
und 0 geöffnet wird, so daß sich die Röhre
wieder füllen kann. Zugieicfa dienen die Aus-
puff^se dazu, um als Eiefclor einen starken
LufUtrom durch den Kiihlcr o* Mndurcta-
zu saugen.

No. 23223. Verbrenmingsmasdiinen. W. J.
Crosalcy, Opensbaw, MandMSter. 27. la 03.

94*

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372

Die ReKiilicrung erfolgt in der Weise, daß
der Schieber y die Oas- und
Luftöffnungen bei geringer
Belastang weniger öffnet
Der Schieber wird vom Eln-
laßhebel mittels des Anschlags
N, der Nase O und dem
Hebel iie-itcneri. Die Nase
O wird vom Rcj^ulatnr ein-
gestellt, so daO sie fiiiher
oder später vom Einlatihebel
getroffen wird.

No. 23 315. Oasmaschinen. V. Lamy und
E. Chenal. Ulle. 28. 10. 03.

Der Kurbelraum des Zweitaktmotors dient
als Pumpe Das vorkompriniierte Gemisch

;titt ;!m Ende des

Abwartshubes
durch den Kanal
/.in den Zylinder.
Das vom Regu-
lator betätigte
Drosselventil /
reguliert die Öff-
nung K der Be-
lastung eemiB.
Als Einlaoorean
für den Kur-
X- belraunj ist
der rotie-
^ rende Schie-
ber // an-
gebracht.

N«. 23 479. Vefbrenmingiraatchine. W. H
Bailcer, Kngbjr. Warwickslnre. 29. 10. 03.

Die Zweitaktmaschine

ist 5(> cintjerichtpt, ilati die
Spiilliift aus der Knrbel-
kastenpumpe durch die
Offmin^jen /' im Kolben
in den Rini^'r.iuni treten
und von diesem aus durch
die Locher / in den Zy-
linder. Der mit dem
Hauptkolben verbundene
Pumpenkolben // drückt
(]as beim Aufwärtsg.ing
in den Zylinder, mmit
am Ende des Hubes das
Dnickvenlil die Pumpe
schließen kann, wird durch den Schlitz ,s ein !
nruci<.iii-.^'leich /wischen den beiden Kolben- |

seilen lierj^e^lcllt. i

No. 23 4U4. Radreifen. S. Butler, Westbury
on Tiym, bei Bristol. 28. la 03.

No.23

Um das seitliche Schleudern
zu vermeiden, sind in den Reifen
eine Reihe von Platten tl be»
festigt, indem sie durch einen
NictGolzen / in der Unteilag-
scheibe / festoehalten werden.
Zum Schulz des Luftreifens ist
ein Dand h um den
Reifen y;ele^,a.

493. Vcrbrennungsmascliine. W.Peck,
Edinburgh. 29. 10. 03.

Die aus dem Kurbelkasten
eintretende Luft wird beim
Aufwärtsgang komprimiert
Am Ende des Hubes wird
von der Pumpe .4 Öl durch
das Ventil / eiti^esiiritzt.
Das Öl eni/iiiulet sich so-
fort infolge der hohen Kom-
pressionstemperatur.

No.23 531. Radreifen. J. MitdwU. WdKng-

ford. 30. 10. Ol

Der Reifen soll wahrend
der Fahrt von selbst seinen
Luflvurrat erneuern. Zu die-
sem Zweck ist der Beutel A
in dem Reifen angebracht.
Ein Ventd f filhrt aus dem
Beutel in den Reifen, durch
ein anderes ü steht er mit
der iuBeren Luft in Verbin
dung. Wenn der Beutel nach
unten zu liegen kommt und
/usammengepreßt wird, so
d nickt er die Luft bei F
iiinaus, wahrend er, sobald
er sich wieder ausdehnt,
durch O neue Luft ansaugt

No. 23 580. Ölmotoren.
London. 30. 10. 03.

M. S. Napier,

Um das Verhält-
nis von Luft zu Oas
konstant zu halten,
wird der Luftqucr-
sdinitt durch den
Druck der Auspuff-
gase reguliert, ent-
weder indem

die Oase
gegen eine
elastische
Wand oder
- K^'K'*^" einen
Kolben drucken und dadurch einen Schieber
verstellen.

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373

wird Luft eingeMisen, die

No. 23 616. Oasgenerator. H. Heenan,

Mniuhester. 31. 10 03.

Das Rohr F ist zum Teil mit Wasser gefüllt,

durch eine Düse

sich mit Wasser-
dampf sättigt

mid durcli kleine

Öffnungen in den
Ocnerator ge-
langt Die er-
zeugten Omc
werden nach

nnten zu einem

zweiten Rohr

geführt, von vvn

sie wiederiiiti in
den OeneralDi

treten und nnn

die heilk- Brcnn-

stoffschicht durchstreichen müssen. Durch die

ÖffnungenCgelangen sie indieRingiianimerD,

von wo sie wegKcleitet werden.

,23872. Gasturbine. L. Wilson, Olasgow.
03.

Luft und Oas
werden in Pumpen

getrennt kompri-
miert und gelangen
durch die Ventile
G,n^'m den Misch-
raum, von wo sie
durch Kanäle
zu den Verbren-
j) j.^. ^ nungsräumen
'*3}\ gelangen. Hier ent-
i7 zünden sie sich
./ entweder an den
lieiBen Wänden
oder an besonde-
ren Zündappa-
raten. Durch die
diisenartigen (>ff-
niin^en H und das
Ventil A' treten sie
in das (.•ii;cntliche

Tnrbineiir.ul. Durch

ssaßsjj.-r l I die kleinen ( jltnungen
' M i^. ^ /, ,rj„ Wasser in
den (laskanal des
Ventils, um die Oase
zu kühlen.

No. 24 201. Verbrennunpmaschine. A. O.
Melhuisli. Edmonton Middlesex 7. 11. 03.

Der Saugkoiben A sauet während des Vor-
gangs Ol aus dem Behälter H durch das

Rohr O in

den Raum C.
Am Filde des
Hubes stni
men die Aus-

piiftYMSf III

den Behälter
N und wer-
den beim
Rückgang
durch das
Ventil Q hin-
ausgedrödd.
Zu gieicfier
Zeit drückt
der Kolben A
das Öl durch
D, F. in den Verdampfer F. Das Vent
steht unter Finwirkunjj; des Regulators
verändert die Saug- und Druckwirkung

Kolbens auf den Raum C.

I R
und
des

No. 23W4. Pneumalikreifeii.
P.W.Fawcett,Sheffield.5.1 1.03.

Der Schntzniantel ist in
2 Teilen, A, R, hergestellt und
außen durch ein Metallband T
zusammengdudten. Hieidurch
wird ein BescMkUgen des
Luftreifens vermieden, außer-
dem kann derselbe besser
nachgesehen werden.

No.2-11 15. .NVitorrad.
E. H. Salinon. London.
6. 1 1 . 0 }.

Das Kettenrad 20 ist
in gleicher Mittellinie
mit der Motorwelle an-
gebracht, desgleichen

die Tretkurbelwelle.
Vom Motor wird das
Kettenrad durch die
Zahnräder /5. 16. IS
und den Zahnkranz l'l
mittels einer Rcihnn^'s-
kupplini^ arij^ft rieben,
von der i^edalwelle
durch die Freilaufkupp-
lung 27.

No. 24238. Motorrad. H. B. Stocks, Acocks

Green, Worcestershirc. 0. 1 1 . 03.
Die Antriebsschnecke D ist auf ihrer Welle C

374

verachieblMr angebracht
und wird durch eine
Feder In ihrer Lage ge-
halten. Bei der plötz-
liehen Explosiun, wo die
Krafterzeiigung größer
ist als der Verbrauch,

verschiebt sich die
Schnecke auf ihrer Welle
und drückt die Feder zu-
sammen, so^aß der Kraft-
flbendiuB aylgespeidiert
wird.

No. 24 371 Ciasniaschinen. H. Davey, West-
minster, jWiddlesex. 10.11.03.

Am Ende des Expansionshubes lest der
Kolben den Auspuffkanal A frei, ZU(^eidt wird
durchdas Ventil Spiilluft ein-
geblflsen. Während des Kück-
nngei werden durchdas Ventil
O komprimierte ijift und Gas
diu^ascn. Die Rolm X,
Y, Z dienen als Vorratsrilume
ffir Luft und Gas. Der Zu-
tritt zu denselben wird durch
Rundschiehcr Q, R, S ge-
steuert. Die Regulierung er-
fol^ durch Verschieben eines ^ !f[<|7
Keilstfickes zwischen demilr/2
Hebel K und dem Ventil-
spindelende.

No. 24 571 Verbrcn-
^"X nungsmaschiiie L.W.Lewis
und Daimler Motor-Co.,
Coventry. 12. 11 03.
Zur Verminderung der
Rauminanspruchnahme
sind die Ventile schräg
übereinander angeordnet.
Zylinder und Ventilkasten
siiid in einem Stück gt-
gössen.

No. 24 754. Verbrennungsmotor. J Qibson,
Edinburgh. 14. II. 03.

Vergaser. Das Vergaserveniii Ii wird durch
die Saugwirknng des Kol-
bens gelmbeii und öffnet
dadurch den Hrennstuff-
k.Tn.il / und die Zusatz-
liit'Mniumgen A'. Der
Hauptluftstrom tritt bei A
ein. Wasser wird durch
ü aiM^esaugt und dient
zum ICuhlen des Zylindcn.

No. 2l8Qa Radreifen. J. Cockbum, Edin*

burgh. 16. 11. 03.

Zur Erzeugung einer flachen Lauffläche sind
in dem Schutzmantel
metallische Bänder b
eingelegt. Hierdurch
wird eine gerippte
IHäche erzeugt, die das
Gleiten verhindert
Ausserdem sdiQtzäl
die Binder «cm Vcr^
UfI-

No. 25 OM. Motorwagen, a C Hichs»
Chicago. 17. 11. €3.

Auf der Hinterradachse sitzt ein fünftel Rwl
/?•' lose, das vom Motor angetrieben wird und

.illcin zur Fortbe-
wejjung des Wa-
gens dient. Die
eigentlichen Lauf-
räder sind mit ihren
Achsstümpfen in
Ktttdlageni C>
am ifahmen befes»
tigt sodaB sie sieb
gegen den Rahmen Iwwcgen künnen.

No. 25006. Verbrennungsmotor. E. W.
Lewis, Coventry. 17. 11. 03.
Zur Zündung für Mehrzylindermotoren wird
dnr einzige Induktions*
spule benutz Auf der
Steoerwellc sitzt dcrUnfcr-
^ n 1^ r~m. brecher G, der mit den
^ '"*-Jrpjj?^> Bürsten H den primären
^ II y Strom schlief} t; der sekun-
däre Strom wird durch den
Stift L dem Daumen D zu-

Seführt, von welchem aus
erselbe durch die Stifte
M beim jedesmaligen un-
mittelbaren Gegenüber-
stehen derselben mit dem
Daumen zu der betreffen*
den Zfindkeixe gelangt

No. 25 085. Wagenrad.
Manchester. 18. 11. 03.

R. Wallworic,

Der Reifen ist mit L^derplatten a, die quer
Aber ihn hcrfibeirgelegt sind, zum Schulze

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375

gegen Nigel
belegt.
Dieselben
sind dufcfa
MetaOpbtten
b mit dnan»
der verbun-

Mct.illplatlen
sind durch Spitzen c in die Ledcrplatten be-
festigt, während sie außen mit Rippen zum
Verfiliteii des Olcttcm versehco sind.

NOb2S142. Motomd. S.ItBateoii, London.
18. lt. 03.

Dunit die SUIIe nkM auf den Sattel fibei^

tragen wer- — .

den, ist der- ^ ^^.rT^
selbe beson- /y ' 'rJtt-^
ders abgefe-
dert, indem

die Sattel-
Stütze gelen-
kig am
Rahmen be-
festigt ist und

durch die
Feder ö, die
bei Fan der SaUdstOtze und oben am Rahmen
befestigt ifti getragen wird.

No. 25 164. Wagen-
rad. A. Boguslavsky,
London. 18. 11. 03.

Der Anßenreifen g

stiit/t sich auf Holzklötze
i; die sich radial ver-
schieben können. Der
Luftreifen rfliegl in einen)
Rohr, das von den beiden
üumniibändern <•, / ge-
bildet wird und auf wel-
chem die Holzklötze c
ruhen. Bei einem Reiften
des Luftschlauches wird
die Luft in diesem Rohr
gehalten.

No. 25 311. Verbrennungsmotor. C. T. B.
Bangster. Birmingham. 20. 11. 03

[)urcii eine Schnecke ^ auf der Kurbelwelle
wird ein Schneckenrad angetrieben, dessen
Welle in einem Kasten eingeschlossen ist und
schräg vor dem Kurbelkasten liegt. Am an-
deren Ende des Kastens ist der Steven»

antrieb angebracht. Der Zünddaumen A" wird
von dem Schneckenrad (' direkt durch
Sduraubenfibertragung angetrieben.

No. 25270. Motorwagen. J. J. H. Sturmey,

Covcntry. IQ. 11. 03.

Die Vorderachse ist so am Rahmen befestigt,
daß sie sich leicht
gegen denselben be-
wegen kann. Sie ist
durch die hcdern B
mit deniVorderwagen

verbunden uncT
gleichzeitig durch die
Stangen D mit der
Mitte desselben, wo
die Staneen in einem
Kugelgelenk gelagert sind.

No. 25 447. Verbrennimj;sr!i')t(ir. C. T.
Robinson, London. 21. 11. 03.

Dem Arbeitsi^linder direkt gegenüber liegt
der LuflqrUnder, in welchem die Spfliluft und

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376

Verbrennunfsluft vorkomprimiert wfriL Die
Luft wM in der Robndilange R durch das
KfihhvMser oder durch Auspuffgase erhitrt.

Die Brennsloffznflihr (geschieht dadurch, daß
der Plunfjer A an einer Stelle mit einer
Höhliint; A ' versehen ist und sich unter dem
ßrennstuffrohr vnllset/t, den Brennstoff bis zu
einem /weiten Rohr initniinmt, VOR WO er in
das Luftrohr H. gelanj^

No. 2SS88. Regulierung ffir Exploeions-
■totore. Soc. Anon. d'EIectridti et d'Atito-

mobiles Mors, Paris. 23. 11. O?.

Der Hub des Ein- und des Auslaliventils
wird dadnrdi verstellt, daB der Drelipunkt

des Mfhels auf eiiii-m cx/entrisclien Bol/en
angebracht ist und durch Drehung dieses
Bouen» veriegt wird.

No. 23 5Q8. Pneumatik. F. F. Kenr. Uver-
pool. 24.11.03.

Der Lttfiretfen iat von einem
Mantel e umgeben, der mehr-
mals um den Reifen hemm-
geschliiii^'fii ist Dil' ein-
zelnen Windungen werden
durch Bolzen / zusammen-
gehalten.

No.25736. Verbren-
nungsmotor. H. Austin,
Birmingham. 25. 1 1 . 03.

Die Brennstoffnifuhr

wird in der Weise ^'c-
re^iclt, dali der Kolben /),

ihi die Lufteintritls-
^ihhl/e /iini X'erjiaser
steuert, an einer Mem-
bran H befesti^ii ist, die
auf der einen Seite unter
dem Druck der Auspuff-
gase, wihrend sie auf
der anderen unter At*
mosphirendruck steht

NO.2S906. Motoiwagen. F.R.Wadc. Bir-
ningfaam. 27. 11.03.

Um den toten Gang im Lenkungsmechanis-
mus, der durch
Abnützung er-
zeugt wird, un-

sch.idlich zu
machen, ist die
Spituielniiitter I)
in zwei Teilen
hergestellt, die
außen mit

Rechts- resp.
Linksgewinde in
die Halse £ ein*
gesetzt werden.

Durch Drehen
der Hülse kön-
nen beide Teile
einander genähert
weiden.

No. 26 137. Ver-
brennun^sinotor.
Chenard , waicker et

Co,, Asnieres.
3<). II. 03.

Der Vergaser soll
bei allen Tourenzahlen
eine konstante Menge
BfcnnaloffcriMHctt. Zu
dem Zweck ist der
Lufteintritt rings um
die Brennstoffdüse an-
geordnet. Das Nadel-
ventil ist an dem Lnft-
ventil befestigt und
wird gleichzeitig mit
demselben geöffnet.

No. 26176.
Thomycrofi, Chtswick.

in 11 03

Im Arbeits/) linder
wird Luft liocli kom-
primiert iiiul .(III l Ilde
des Hubes durch ein
Ventil Brenn-
stoff mittels hoch-
gespanntem Wasser-
dampf eingeblasen.
Der Dampf gelangt
durch das Rohr k zum

Verbrennungsmotor.

J. E.

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H^^JI^^L^ ^^^^^^

377

Venifl. wihrend der

Brennstoff diircli eine

Pumpe durch
das Rohr //; liinbc-
fordcrl wird. Die
Bremi?;t(iffpiimpe wird
in der Weise reguliert,
daB der Re^iiiatür ein
Rficklaufventil 27 mehr
oder weniger 6ffnet

No. 26261. Verbrennungsmotor. C Biilly,
Brüssel. 1. 12, 03.

Durdi den Rtdiati 2, 3, 10, II, 4, wer-
den dfe ZflndweUe 5 und der Anker des

ZOndapparates
angetrieben. Die
Räder // und 12
sindindenHebeln
12, N, 15 ge-
laj,aTt. tili Ver-
stellen dieser
Hebel j{ibt den
Rädern 4 und 23
eine zweite Be-
wegung, sodaH
die Welle 5 und
der Anker ent*
weder voreilen
oder zurück-
bleiben, wodurch der Zündzeitpunkt t;eändert

No. 26 373. Verbrennuni^maMhine. J. Filtz,
Neuilly. Frankr. 2. 12. 03.

Die Re^julierunK
des Motors erfoljjt
durch Verschieben
der schrägen Ein-
laßnocfcen f. Die-
selben sind auf einer
Hülse angebracht,
dieaiifder\irdle£.
wekhe innerhalb
der hohlen Welle
n liegt und sich mit
dieser dreiit, befestijjt sind, Der Re^iilalor sit/t
auf der Weile D und kann die Welle t ver-
schieben.

No. 2()488. Verbrennungsmotoren. M. S.
Napter, London. 3. 12. 03.

Um bei Mehrzylindermotoren mit einer In-
dukttonaspule für die Zünduiw auszukommen,
wird «owohl der Primir» ww der Sekundär-
slrominels unterbrochen, indem fSr jeden ein
rotierender Kontakt mit einer der Zylinder-

zahl entsprechenden Zahl von festen Kon-
takten den Strom schlielit. Die festen Kon-
takte sind auf Hülsen angebracht, welche die
Spindeln der rotierenden umKcben. Durch

fleichzeitiges Drehen beider Holsen wird der
ünd/eitpunkt verstellt.

No. 2Ö3Ö6. Motorwagen. C. Merington,
South Norwood, Suirey. 4. 12. 03.

Beim An- ^

bringen eines c=^^^V^ V
Vorsteck- f==——^\ \ v_

Wagens an ein
JMotonad wird
das vordere

Rad F des

Rades in einer

Art Trog am

Vorsteck-
wagen ein^'L-

setzt, so dad

es den Boden

nicht hcriihrt.

Die Kiitilung

des Motors er-
folgt durch

einen starken

Ijiflstrom, der durch das Rohr F zum Motor

hingeleitet wird. Zur Verstärkung des Zuges

können die Auspuffgase in das Rohr gelettet

werden.

No. 26635. Wechselgetriebe. E. Stubbs,

iManchester. 5. 12. 03.
Das Oetridw ist besonders für Motorräder

geeignet. Das Zahnrad auf der Motor-
welk- .'1 ist mit Klauen A* verseilen, die

mit Klanen f)' auf der

Sdieibe im Fingriff

stehen. Die Scheibe D'

ist mit der Antriebsscheibe

verbunden. Das La^er Ii

der Motorwelle ist auHen
excentrisch ab^jedreht.

Durch Drehen der au fihr

liegenden lliilse C wird
' die Antriebsscheibe vci-
I schoben, so dali ihr Iniicii-
I Zahnkranz D' mit dem

378

TMmmi Ai in Eineriff kommt. Zu gleicher
Zeit vendridit sidi durch eine Kurvennut
das S^iatcin axiil, so daB die Klauenkupplung
MBKeradtt wird.

Nü. 2&5(>6. Oasencufer. E. Sdiweicb,

London. 4. 12. U3.

Die Hauptnach-
füllöffnungendes
Generators sind
oben bei d, die
Ljiflznfubr oei
■o daS die Gase
von oben nach
unten gehen und
bei /' abgc/ogen
werden. Ncbcn-

öffnun^fen be-
finden sicli hei
f/' und Auch
die hieraus er-
zeugten Oase
müssen bei /hin-
aus, so daß beide

SMme lum
Breiuntoffidiidit

SdiluB durcb

mOssen.

eine helBe

F. Lyst,

No. 26654. Verbrennun^^smotor.

London. 5. IZ ü3

Der Deckel der Ver-
brennungskammer wird durch
eine Feder eehalten, die unter
dem EinfluB des Explosions-

drudts zusammengedräckt
wird anddieso aufgespdciieite
Eneigie wieder abgibt

Na 27 050. Verbreniiuiiv;s-
motor. T. W. Buckney, London.
10. 12. 03.

Zwei im Zweitakt arbeitende
ZyÜBder sind in einer Mittellinie
angeordnet. Sie arbeiten auf
der einen Seite als Motor, auf
der anderen als ijaftpumpe und
zwar 10, dalt der eine die Spül-
hifl für den anderen beaoigt

Nn. 27 534. Wagenrad.
{". H. Wilkinson, Hudders-
fieki, Yorkshiie. 12. 03.

Zur Verhinderung des
Gleitens sind an beiden
Seiten des Rades Qummi-
ttficke k angebracht, die fai

Metailschuhen J befestigt sind. Die Metall-
schuhe sind an einer Süu^ ä befestiat, die
mit dnem Hoben dnlilMr am iteduiper
befestigt ist.

Na 27574. Verbrennungsmaschine. A

Foster,Oh)uoester Place, Middlesex. 16il2.Q3.
Der Komnnitator

fflr die Zündung

besteht aus einer

Hülse R, die auf

Spindel C rotiert

und diirtrh ein Zahn-
rad angetrieben

wird. Auf der \ liilsc

ist eine Scheibe A

aufgeschraubt, in die

das Kontaktstück F

eingesetzt ist, das

mit der Bünte M den Stromlcreis sdilieBt

No. 27 723. Wagenrad.
P. J. Tfooqnette, Brassel.
17. 12. 03.

In den Oummirdfen 5 ist
ein Hofz- oder Ebonitreifen
eingebettet. Der Außen
mantel / wird durch einen
Ring 6 an der Felj^e fest-
gehalten. AuRerdem ist das
Ganze noch durch die beiden
Seitenflansche 7 gehalten.

No. 27823.
rator. L WUsolI
gow. 18. 12. Ol

Luft und Dampf
weiden in dem Ring-
raum zwischen dem
äußeren und inneren
Mantel in Spiralrohren

H erhit/t. Die Gase
ziehen durch die Öff-
nungen F. ab und
werden durch die Rohre
M, L abgezogen. Der
Brennstoff wird von
ol)en durch die Haube
C nachgeffiNt.

No. 27 83(). Verbrennungsmaschine. J. T.
Douglas, Lincoln. 19. 12. 03.

In den den Vetbrennumpraum Ä umgeben-
den Itaum A WXt Brennstoff nnd etwas Luft

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379

durch das Rohr

FrtijxE. Dans»
das Ventil D

gelangen lüe
Dätnpfe m den
Zylinder, wäh- n
rend die Haupt-
luft durch ein
zweites Ventil
eintritt. DerVer-
brennungfsraum

wird nacti dem Zylinder zu
Zfindrohr// wird

ntiir gehalten, faidem
CeitOlirt ist

gekühlt, das
n auf hoher Tempe-
Hanbe K daröber-

No. 28025. Verbrennungjs-
maschinc. R. Alfrin, Paris.
21. 12. (B.

Ein- und Auslaß werden
von einem Ventil gesteuert,
das aus einem gewöhnlichen
Tellerveiitil / und einem
Rohr 2 besteht. Während
der Auspuffperiode arbeiten
beide Ventile zusammen, am
Ende derselben setzt das
Rohr 2 mit dem Sitz 5 auf
und das VentU öffnet weiter.

No. 28 166. Mnrtorwagen. Fonl MolorCo.,
Detroit U. S. A. 22. 12. 03.

Damit die Hintemdachse über Unebenheiten
hinweg ioinn, ohne daB der Wagen die Be-

wegung mitmacht, ist sie von dem Kasten 7*
umgeben, in dem sie auch jgelagert ist und
dessen Ansatz L vorne in emem Kugellager
LK am Rahmen gelagert ist, in dessen
MtHelpunkt die WeUengelenidmpplung N an-
gebradit ist.

No. 28 273. Verbrennungsmotor H. J. E.
Hennebutte. Paris. 23. 12. 03.
Veigaaer. Die Luft wiid durch das Rohr B

eine Ideine Stredie

durch den flQssigcn Brenn-
stoff zurücklegen, wodurch
sie übersättij^ wird. Das
Oemisch bildet sich bei
Durchstreichung einer An-
ahl Metallplatten H. Der
UbersdiuB an Brennstoff
wird ihm beim Passieren
der Platten ^ etc. wie-
der eni/üfien. Es gelangt
durch das Ventil /, das
durch die Saugwirkun^; des
Motors geöffnet wird, zum
Motor«

No. 28310. Vcibrenmingimotor. H. H.
Powell, Middleshnmgh-on-Tecs, Yorksbire.

24. IZ 03.

Der Motor hat

6 Zylinder, die

zu je 3 in einer

Ebene um 120''
gegeneinander
versetzt sind

und an eine Kur-
bel angreifen.
Die Ventile
werden durch

Stangen A/>

von einem ebi-

zigen Daumen

P gesteuert. Bei
Verwendung
von schweren

Kohlenwasser-
stoffen werden

dieselt>en erst in eine Rohrschlange /' im
Verbretuiuii^sraun) geführt und dann erat in

die Ansaugeieitung.

No. 28815. Verbrennunasmaschinc. D. Clerk,
Ashton-under-Lyne. 31. 12. €3.

Zur Erhöhung des
Kompresshmsdriiclces
werden am Ende des
Etnsaugehubes ge-
kühlte Auspuffgase
eingeblasen. Am An-
fang des Auspuffs öff-
net sich das Aiispuff-
ventil b und das Ventil
e, das einen Teil der
Auspuffgase in einen Kühler ^t hen lalit, von
wo er später durch das Ventil m wieder in
den Zylinder gelangt. Der Rest der Ausnuff-
gelangt durch das spater geöffnete Ven-
d ins Freie.

Digitized by L/üü;

380

No. 28S7T. Qcschwindigkeitsgetriebe. J. H.
Chambers, Clapham. 2Q. 12. 03.

Auf der Antriebswelle b ist das Rad ti ver-
schiebbar, aber nicht drehbar befesti;,fT. F.s
Steht mit dem Kad c im Eingriff, das mit den
Ridern e^f starr verbunden ist. Diese letzteren

stehen mit den
11^ Rädern g rcsp. //

im Eingriff, von
denen dki erstere
mit der Brems-
sdieibe m, das
letztere mit dem
Kettenrad k vtt-
blinden isL Zur Er*
/cngungf der größ-
ten Oescfiwindig-
keit wird das ^an/e
System nach links
geschoben, so dali
die Sclmiiii^;rad-
kunpiiuif; (/, /; in
Tätigkeit tritt und
das ganze als starres System rotiert. Durch
Lösen der Kupplung und Festbalten des Rad-
kaiteni durch eine Bremae s wrird die lüeine
Oflidnnndtgkeit erreidiL Um rOckwirts zu
fahren, wiro die Bremse m angezogen und
die Bitmse s gelöst

No. 6Q, Verbrennungsmotor. Edwards,
Strand-on-the-(ireen. 1. I i>4

Der Vergaser ist direkt mit dein Linlass-

ventil verbunden.

III der Hülse werden
tils geöffnet, sudalt
Miscbraum gelangt

Der Mischraum o ist aut den
Zylinder geschraubt.
Iii den durchbrochenen
Deckel /' desselben ist

die Hülse r eiiij^e-
schraiibt, in welcher die
Ventilspindel </ geführt
ist. CNe Spindel ist
oben dunner wie unten,
sodaR ein kleiner Hohl-
raum zwischen Spindel
und Hülse bleibt, in
welchen der Brennstoff
eiii>:efiilirt wirtl. Die
kleinen ( )ettniin^;en o
beim < )effnen des V'eii-
der Brennstoff m den

No. 104. Verbrennungsmotor. J. Stephens,
Stonehousc, Otoucestersnire. 2. I. 04.

Während der Kompression wird der Brenn-
Stoff in den Zylinder gespritzt und zwar gegen
die Platten 6, 6, sodaß er durch die fort-

währende Richtun^jsänderung gut verteilt wird.
Die Entflammung des Gemisches erfolgt durch
Selbstzfindung.

No. 125. Verbrennungsmotor. O. M.

Zinnel, A. Lehmann, l.orulim 2. I 04

Der Motor ist als roticuruk- Maschine mit
2 Zyliniierii A'.A'- ^vh^ti Die /yljmier sind
mit dem MiitelstiKk (. aus einem Stuck her-
(.jestilli Der Miltelraiim C ist durch zwei
Scheiben F',Pin drei Teile geteilten den Raum

zwischen den
beiden Schei-
ben tritt das

Explosions-
j,'t"misch

duich den

feststellen-
den linlileil
Kiirbel/apfen
//. I )ie Schei-
ben / und die

Flanschen,
auf welchen
sie auflietfen,
sind so aus-
gebildet« daß das Gemisch einmal Inden Raum
rechts und einmal links gelangt und so ab-

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CagliMlM

3S1

ZU den beiden Zylindern treten
Der kreisförmige äußere Abschluß des
Rihmcns ist als Schwungimd und ab Au»-

puffdämpfcr ausgebildet

No. 298. Wagen. C. Mercader, Pittsbiir^'.
5. 1 04.

Eine Vorrichtung zum Aufpumpen der
Reifen während der Fahrt besteht aus einem
Rohr //, das am Kranz befestigt ist und mit

Sdulldimpfer. Derselbe besteht aus einer
Anzahl konzentrisdier Röhren, bei welchen

einer Stopfbüchse in den Achsstummel 4 ein-

Sesetzt ist. Der Achsstummel ist durchbohrt,
ie Bohrung durch ein biegsames Rohr 21
an die Pumpe 22 aiqpachloMen.

No 31 s. Verbrennungsmotor. P. Ditmar,

l^ctcrsburij. 5. 1. 04.
Die Lall tritt durch ein Ventil L in den

Zylinder, der

Brennstoff
durch einen
Injektor /.
Der Brenn-
stoff gelangt
durch das
Rohr A in

das Innere
des Injektors,

hier ent-
wickeln sich

unter Tin-
wirknnn der
Hil/e im Zy-
linder
Dampfe die,
sobald das
N.idelventil

durch die $tange E geöffnet wird, in den
Zylinder gelancen.

No. 45a Motorwagen. Soc. Ossant Frires,
Paris. 7 I. 0«.

die Gase aw eniem Lüde aus dem inneren
Rohr in das nächste austreten und am anderen
Ende in das nächstfolgende gelangen.

No.525. Wagenrad. CJoly, London. a,1.04.
Die Lauffli<Ac des Pneumatikreifens Ist mit
Metallplatten besetzt, die entweder direkt in

den Reifen oder in einen Schutimantel einge-
setzt sind. Die Befestigung derselben ge-
adlieht durch N«gel.

382

Englische Pilenic.

No. 544. Gasgenerator. J. Amwtnmg,

London. 8. I. 04.

Der Generator ist unten durch eine Wand C
in zwei Teile geteilt. Luft und Dampf werden
' ' auf beiden Sctien cingcblaten.

SO daß jedesmal auf der einen Seite nur Luft,
auf der anderen nur Dampf einseblasen wiid.
Die erzeugten Oase miscnen sKh im obenen
TeQ des Oeneratovs miteinander.

Na 649. Verbrennungsmotor. J.Featbefstooe,

London. II. 1. 04.

Der RrcnnstofnH'hälter A enthält die beiden
Luftruiuen J,J, von denen das letztere bis in
den Brennstoff bineinragt und unten perforiert

ist. Die l.tift pelanfjft von hier durch den
röhrenforiTii^ei) t)ocht A/iind die Rohre () und
P zu der schwammarti^^en Masse A', die auch
in den Urcnnstoft hineinragt. Von hier aus
gelancft das erzeugte Lufl> und
zur Auschine.

No. 657. Motorwagen. O. T. Bemhaidt,
London. 11. 1. 04.

Um die Lenktider zugleich als Antriebsräder
benutKn zu Idioncn, ist die Antriebswelle e
durdi efaie Qclenkltu|i|iinng mit der Radnabe

verbunden. Das Gewicht des Wi^ens wird
durch die Tragachse a, den Ring C und das
Kugellager d auf die Nabe e übertnigeni sodaS
die TriwweUe durch das Oewidit nicht be>
ansprudit wird.

No. 659. Fahrttug. A. V. Hidtman,

Abbey Foregate. II. f. 04.

Zur Vcrhindcrunjj des Schleudems ist in
der Mitte der Hinterachse ein Rad mit Zacken
angebracht, das gewfibniich den Erdboden

nicht berührt, jedoch im F.ille es notwendig
ist, durch ein Hebelwerk auf den Boden
niedeigedrfldit weiden kann.

No. 684. Verbrennungsmotor. W. Sibley,
Martock. Snmersetshire. II 1 Ol.

Zur Regulierung des Motors wird sowohl
der Hub des AuslaHventils ,ils auch der Rrenn-
sloffpumpe verändert. Dies geschieht dadurch,
das der Drehpunkt des Hebels «, wddier

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Englische Pstenic. 383

das Ausl.inventil r und den PlimgCr/befitiBti
vom Regulator verlegt wird.

No. QQQ. Verbrennungsmotor. F. H. Smifli,

Datchet, Buckinghanishirc. 14. 1. IM.

Der Vergaser ist so ein}»erichtet, daß der
Brennstoff beim Ansaugen des Motors durch

eine im
Schwimmer

Hcbenimpe
indcnMitdi*

IMM bcfSi^

dcftwffdDie

Luft tritt
durdidteöff-

nuntjen x
unter das
Blech 0 und
hebt den an
diesem Blech
befestigten
Plunger p
hoch. Das
vorher in den
kldncii Ring-
nwn t ein-
getretene Ol

wird jetzt
wieder in das
Inncrc des
hohlen Plun-
ders gedrückt
und gelangt
durch die Offnunfjcn'V7 in den Mischraum.
Der exzentrisclic / ipfiu dient ailR Ein-
stellen des Hubes des Flungers.

No. IIBQ. Auspuffdämpfer. K. Kirke,
Woolwidi. 1. (.M.

Der Dämpfer ist durch mehrere Wände C
In mehrere uni^dcli groflc RIttme dngefellt

Der letzte Raum hat einen konischen Boden
H. In dem Konus ist ein vom Motor be*
triebenes OcUise angebndit, du die Oese
«IM dem letzten Ruim alieavcen soU.

Na 126a WegennuL S. Miller, London,
3. ^ 04.

An SteDe de»
feder angewandt, die

iit eine Spiral-
den Radkranz her-

umgelegt ist Sie ist von einem Mantel aus
Onmmi oder sonstigem Material un '

Now 1314. Verbrennungs-
motor. C. Ropiquet, Amiens,
Frankr. 18. 1. 04.

Der sicheren Ziitidung
halber ist die Zündker/e so
eingerichtet, d.il) an mehreren
Stellen Funken iihcrsprin^^en.
Bei der Kerze springt ein
Funke zw ischen dem isolierten
Stift 0 und dem Metallring 8
und außerdem zwischen dem
Metailring und dem Stift 10
am OehMise 7 Sber.

No. 1316. Wechseigetriebc. J. Abbott,

Todmorden. 10. 1 (M

Die [\';id(;r n. c .iiit lit r ^ttiiehenen Welle
sind lose und jedes mit einer Klinke (/ ver-
sehen, die durch eine Feder / in eine Nut in

Das Oieitstück b

der Welle gedruckt wird.

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384

Turbine treibt den mehrstufigen Kom-
pressor a. Zwischen je zwei Stufen ist

hat eine Aussparung /. Steht diese Aus-
spaniHK unter einer solchen Klinke, so kann
die betreffende ftdt i die Khnke m die Nut
drucken, so dafl die Welle mitgenommen wird.

No. 14IQ. Motorrad. O. Privett, Brighton.
19. I. 04.

Wechselgetriebe für Motorräder. Die vom
Motor uigetriebenc Welle 3 trägt das ver-
adiiebbaie Stadt 5. Dieses kann einmal mit
der Scheibe 8» cimnal mit 7 gekuppelt werden.

u•l,lc^^nl;!l ein Küfilcr eingeschaltet. In den
Regeneratoren </ wird die Luft wiederum auf
die Ztlndungstemperatur durch die Abgase
der Turbine erhitzt.

Na leOQ. Motorrad. F. J. Holloway.
SliotttaMt. 21. 1. 04.

Um eine SHte ffir die Fäße zu crhalleii,
werden die Pedale in Stangen, die vom
Sitz liefunterhingen, cingehlngL Um die

fieide Scheiben sindjifest^mit einem*Kolben*
rad verbunden, von dem aus die Bewegung
auf das Hinterrad übertragen wird. Jenach-
dem das eine oder andere Rad gekuppelt ist,
ist die Oesdi windigkeit groß oder klein.

No. I4(W. (lasturbine. S. Z. Kerranti,
London. 1<) I. 04.

I>ie Wrlncnnun^'sr.iume /' haben je einen
l.ufteinlal! f und einen Oaseinlall /. I>ic Luft
tritt durch kleine Öffnungen in den inneren
Raum und nnscht sich mit dem (iasc Das
Uemiscli entzündet sich und tritt durch
konische Düsen auf das Schaufelrad m. Die

Pedale in die richtige Stellung bringen zu
können, sind sie nach der rinir ausge-
biMet Nach Herausdrficken des Sofies fl aus
der Scheibe f kann man die Pedale drehen.
Soli das l^d getreten werden, so wird der
untere Teil der Stange in die punktictte Lage
umgeklappt.

No. 1758. (iasgenerator. C. \\ liiitiild,
Kettering, Ntirthamptonshire. 23. 1. t>4.

Der (jenerator ist einirerichtct für Vergasung
von ftr)l;, Braunkohle und ähnlichen Brenn-
stoffen. Die entwickelten leichten Kohlen-
wasserstoffe treten duicb das Rohr A, die

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CngHtchc Patrntc.

385

schweren durdi das Rohr B unter den Rost,
durchstreichen dfe'glübende BrentistoffiKhicht
und aehen durch C ab. Oben auf dem Oene-
lator befindet sich ein Aufsatz, in welchem
der Brennstoff jjclrocknct wird, indem die
heiBen Oase ihn umspülen. Der entwickelte
Dampf wird durch das Rohr 7 unter den Rkwt
geführt.

No.1806. Verbrennungsmotor. J.S. Hi^hfield,
London. 25. 1. 04.

Die Zweitaktma-
schine hat in der
öbUchen Weise am
Ende des Zylinders

Auslass- und Luft-
etniasskanäle. Im
Zyliiulcnlcckcl be-
findet siclulasBrenn-
Stoffventil, d.ns zu-
uleich Brennstoff-

pnmpe ist. Der
Damnen 19 betätig
diese Pumpe durch
das Hebelwerk 2v,
24, 12, und zwar so,
daß am Ende der ,
Kompression Brenn- I

Stoff einmspritzt
wild. DieTundung
erfolgt durch den
Kolbenvorspning /,
der die Hitze zuTuck-
hilt.

«ad MotorbooMiidinlric III

No. 1842. Oasniascliiiien. Soc Anonyme
John Cockerill, Serain^j- 25. I. 04.

Oer Zylinder der doppeltwirkenden Maschine
ist vollkommen symmemsdi auageMMeL Ebi*

und Auslassöffiiunj^en lie>jcii üben resji. unten.
Der Wassermantel ist in der Mitte geteilt und
durch ein Gußstück überspannt. In den
Deckein sind Aussparungen, welche zur
Führung der Oase dienen.

No. 2234. Andreh Vorrichtung. W. J.
Ciossley, Openschaw, Manchester. 29l 1. (M.

Du SdMltwcifc M m» einer VorricUnng
versehen, wodurch es heim ZuUuscn von

Druckluft in

den Oaszylin-
der ausjje-

schallet wird.
Kin kleines

Rnhrr/weißt

von der Luft-
leitung ab

und t^eht zu

einem Zylin-
der A. Der
Kolben ni

diesem Zyün*

der ist mit

einem Hebel und der Welle des Andreh/.nhn-

rades C verbunden. Tritt Luft unter den

Kolben , so wird das Rad C aus dem Bctekh

des Schwungrades gebracht.

386

Engliicbe Patente.

No. 22S1. VerbrennunKsmotor. K. St O.
Kirke, W'uulwicli, Kcnt. 2Q. 1. 04.

Die Im Kurbelrauni einer Z\s citaktiiKiscIiinc
komprimierte Luft uelaiigt durch das Rohr /
in den Mnchraum J. Auf dem Wege dahin

Cassiert sie die Ciasewand *), die vom Fi!e^;u-
ator eingestellt wird, auHerdem die Düse 5.
an welcher sie sich mit Brennstoff schwängert.

No. 2341. Verbrennunusmotur. F. A. Seitz,
Ncwaric U. & A. 30. 1. 04.

Um den Motor
doppeltwiricend
zu madietkohne
seine Teile zu
vermehtcfl, ist
der Kolben nach
vorne verlängert.
Sein Inneres läuft

über eine
Büchse: auf das
VC irderc Endedes
Kolbens ist ein
Piffereiitinlkiil-
ben auffjeselzt,

der dieselbe
Fläche hat, wie
der erste Kolben,
Der l^m C
dient elKnso wie
der Raum A als
Verbrennungs-
ranm.

No. 2V)t Verbrennungsmotor. J, H. Rice.
Wyvenhoe, c;olchester. 2. 2. 04.

Die Zvseitaktma-
schine ist nur mit
autoniatisclien Ven-
tilen versehen. Der
Koll>en (/ ist vorne
vergrößert, der Diffe-
rentialkolben b saugt
beim Abwirtsi^ff
Gemisch durch das
Ventil d an und
drOdrt es beim Auf-
wärtsg-mg durch /, k
in den Zylinder. Die
Explosionsgase ent-
weichen durch die
Offnun|.;en /. sobald
dieselben vom Kol-
ben freigdegt werden.

No. 2711. Vcrbrenmmgsmotor. L M. Le
Page, Constantine, Algerien. 3. 2. 04.

Um die Leistiing des Atotocs zu indem,
wird der Hvb verändert; zu diesem Zweck
ist die Kolbenstange d in dem Hebel f an-
gelenkt. Von einem Punkte dieses Hebels
geht die Scfaubrtange znr KuibeL Der An-

lenkungspunkt c der Kolbenstange kann da-
durch geändert werden, dafi der Hebel /
durch Drehen des Zahnsegments m veradiobew
wird. Dadurch äiiderl sich der Hub, indem
derselbe am größten ist, wenn der Punkt r
dicht bei der Schubstange k liegt.

Digitized by Google

387

No. 2642. Motorfahrzeug. E. Peifcim,
LevensholiiiCr Lincashire. 3. 2. 04.
Dfe Vontefwtise des Wacem Iwtlebt aus

den Querbalken / /. die in der Mitte drebbar
befestigt sind; desgleichen sind sie an den

bindung steht. Das Hinterrad liegt in dem
Rahmen A, C, t, der mit dem HaupteesteU
Uutvh die Federn J in Verbindung stellt und
bei H m6 r gelenkig befestigt ist

No. 2987 Wechselgetriebe. F. E. Baker,
Premier Works, Coventry. 6. 2. 04.

9^ PÄ!<**- Fahrräder hf Mit,:t,it

*?!^*'''<'<B''eiten Das Kttleiu ul
A im tn ^er HQIse B, die ein Zahnrad /<'
»™8*- «r Radwelle C sitzt das R.id ( '
Uns Uanze ist von einem Kasten iiin^elKn.
der von den Seitenw.iiulen /. /■ j-dnldct wird,
COe durch die Bolzen A /us iimtu n^^ehalten
y*"!*"« . ^'l^SF" Bollen sitzen die Räder
L,At,O.L und O stehen im EingrifT mitdn.

Buchsen, In welchen die Achsslummcl der
Räder befestigt sind, drehbar befestigt, sudaß
sie sich in der dargesteilten Weite einstellen

können.

No. 2720 .Wotorrad. F. W. Ounton, London.
3. 2. (M.

Das Rad ist dadurch gekennzeichnet, dafi
Vorder- und Hinterrad in je einem be-
sonderen Rahmen gelagert ist. Das Vorder-
rad ist in der Hü Isabel m angebracht, die
mit der Hauptgabel durah Federn Q in Vcr*

ander. In der gezeichneten Stellung wird die
Bewegung durch die RIder N, O, M, L,
übertragen. Schiebt man den Kasten actt»
wSrts, so greifen die Zähne y an det Plittey
in das Rad /?' ein, das Game Dotiert dann
als starres System.

Motorwaeen. F. A. Crispin,

vagen.

1.2. 04.

No. 3094.
Henl^MM-Thanies. &

Dm Wechselgetriebe besteht aus der An-
triebswelle B, der mit den Hinterrädern ver-
bundenen Welle N und der Zwischenwelle D.
Die Zwischenwelle wird ständig durch das

Rädemaar C, E angetrieben. Auf ihr sitzen
lose die RIder F, O, dte mit den RSdem O. P

auf der Welle N im Eingriff stehen. Wird
eins der Räder F, G durcn das Kupplungs-
stiick H mit der Welle D starr verbunden,

so wird auch die Welle N angetrieben.

No. 2939. Verbrennungsmotor. A R. Hiil-
lock, Cleveland, V. St A. 5. 2. lU

Der Körper des Ziindeinsatzes ist außen
mit Draht umwickelt Sobald der Strom in

26»

Digitiz

388

EogUKhc Patente.

djesein Draht geschlosten wird, wird der

Körper rnagnetiscli und zieht die Haube I
nach unten. Diese Haube druckt mit einem
Anschlag h auf den Hebel /, sodaB der Kon-
takt bei d, e unterbroclien wird.

No. 3111. k Ver-
brennungsmotor.
A. O. Melliuish. Ed-
monton. S. Z 04.

Um die Au^tze
auf dem Kolben bei
Zweitaktrnnschinen
7ur Ablenkung' des
aus den Kan.ilen ein-
tretenden (leniischs
zu vermeiden, ist ein
ganz um den
Zylinder herum-
laufender Kanal / in
schräger Lage an-

febracht Das untere
tück 4 \A m dem
Zweck in den

ZyUnder
eingeschraubt

No. 3224. Mntorwaeen. J. C Dennis,

Ouildford. Q. 2. 04.

Der Antrieb der f^äder erfolj^t durch einen
Schneckentrieb. Das Schneckenrad b ist auf

das Ausgleichgetriebe aufgesetzt. Das eine
Lager / der Schned(e ist so groß liusgd>iMet,
daß die Schnecke nach dieser Seite heraus-
gezogen weiden kann.

No. 3425. Verbrennungsmotor. A. J. C.
Spencer, Gravesend, Kent. 11. 2. 04.

Zur Kühlung

des Zylinder-
kopfes werden

die frischen
Oase durch

einen itaum
ftber dem Zf>
linder geleitet
Aus demselben
treten sie durch
das Rohr d in
das Einlaßven-
tilgehäuse.

No. 3664. Vcr-
brennun^jsniotnr.
A. E. Brillie, Paris.
13. 2 (14.
Bei einem Vergaser
für schwere Öle
spritzt der Brenn-
stoff aus der Düse
gegen den Konus 7
uiüi gdai^ mit der
oei 9 cHiu eicuQCU
Luft in den Rhig«'
räum 4^ der dtnoi
die Auspufl^ase ge-
heizt wird. Zusatz-
luft tritt bei 10 ein.
Die ( jeniisch/ufuhr
/um Zylinder kann
durch Stellung des
Doppelsitzventils 14
vetindert werden.

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Englische Patente.

389

Nn 3536. Wagenrad. J. Rnsh-
worth, Tottenhatti, Middlescx.
\2, 2. 04.

Zum Ersatz des Pneumatiks
ist du Rad mit einem Ring A
auigerOstet der mit dem Kad-
köipcr B diireh eeboeene Blatt-
federn D verbunden nt

Nn. 3750. Verbrennungsmotor. J.W. Bigsby,
Hartford. Connecticut, U. S. A. 15. 2. 04.
Die Kühlung des ^jrlniders urird duith

dünne Kupfer- . . \ ^

oder .Wc'ssinj;- .\\\ v\W
platten bewirkt,
die entweder der
Länge nach oder

auer um den Zy- ^""^^^ l

nder laufen. Sie
sind nach Art der
Figur zu Bündeln zusammengqMClrt und in
den ZyNnder eingegossen.

No. 4009.
Brasier, Pari».

Verbrennungsmotor. H. C.
17. 2. 04.

Der Vergaser ist
mit mehreren nach der
Mitte zu ansteigenden
DOsen b ausgerüstet.
Der Haupduftstipm
triH durch die Öff-
nung rt' ein. Ein Zu-

sat/iuftstrpm tritt
durch die ÖffruinnLn
«* ein, die Menge
der Zusalzluft wird
durch das Ventil r
reguliert, das durch
die Saugwirkung des
Kolbens geöffnet wird.

Geheizt wird der
Vemser durch das

KuMwaiser des
Motors.

No. 4095. Verbrennungsmotor. H. Rigbv
Brockley, Kent. 18. 2. (>4.

Die Kiihlwasserzirkulation wird durch eine
Pumpe A bewirkt, die von der Kurbelweile
angetrieben wird. Dieselbe saugt das Wasser
aus den Behältern C an und difidrt es durch
das Rohr £> nach dem Zylinder. Von diesem

aus geht das Wasser durch das Rohr E- nach
einem der Behälter r zurück, die untereinander
durch Rohre c verbunden sind. Ein kleiner
Teil des Wassers geht durch das Rohr ü zum
Auslaßventil, von wo es durch den Schlauch Ü*
I ebenfalls zum Zylindermantel gelangt.

' No. 4158. Verbrennungsmotor. P. O. Tacchi,
London. 19. 2. 04.

Die Regulierung des Motors wirdj'durch
einen Drosselschieber c bewiiftt. Dersefbe
besitzt zwei Reihen Kanile r. Durch die eine
Reibe tritt das Oemisch fn Richtung'der Pfeile
in den Zylinder. Wird der Schieber. gesenkt,
so wird die Qemischzufuhr zum Teil versperrt,
die Kanile e treten mit den Kanälen ä in

390

Verbindung und lassen reine Luft eintreten.
Um den Gang der Maschine tu beschleunigen,
wird der Schieber gehoben, sodaß das Oemisch
ungehindert zutreten kann und doich die
zweite Kanalreihe e Luft zutritt

No. 4402. Ver-
brennungsmo-
tor. O.Braun, St.
Mande. 22. 2. 04.

Der Zylinder
wird durch einen

Luftstruni ge-
Icühlt, der von
dnem Gebläse D

durch den
Mantel C und
«lie schrauben»
Nkinbicn Ginge
a gedradct wird.

No. 4563. VerbrennungSmOlOr. W. J. Cross-
Icy, Openshaw, Manchester. 24. 2. 04.

Der Zylinder einer doppeltwirkenden Ma-
schine ist aus mehreren Teilen /tisammen-
gesetzt. Er besteht aus dem Hauptteil A,
gegen welchen die Laufbüchse F sich legt,

und dem Kopfstück C, das durch eine Stopf-
büchse liegen das Kühlwasser abgedichtet ist
Die drei Hauptteile weiden durdi dvadt»
laufende Schrauben O zusammengehalten.

No. 4744. Wagenrad. A. O. Rosser, Ken-
sington. 2fi 2. (M.

Zur Vcrhintlt riiiiL' des Gleitens ist der
Reifen mit sch.irfLii Spitzen versehen, die ent-
weder mit dem Keifen fest verbunden sind,
oder an besonderen aufgdeglen Mefallbindcm

befestigt sind Das Metallband M ist an
einem tnde am Radkranz befestigt, während
das andere Ende über den Reifen herüber-
gelegt ist. Für schwere Wagen ist das Band
mit zwei Spitzen K versehen und an beiden
Enden am Radkranz befestigt.

No. 4775. V'erbreniuiiigsiiiotor. T. F. Rene,
London. 26. 2. 04.

Die Zimdkerze ist mit dem
halbkugeltorniigen Kopf /aus-

Serüstet. Der Strom geht
urch die isolierte Spindel d
zu der Piatinspitze wo
der Funke zwischen dieser
Spitze und der Kappe / über-
springt. Durch dieOeffnungen
n kann ein Teil der Zvünder-
füilung in den Hohlraum r
eintreten, so daß die Zün-
dung auch dann stattfindet,
wenn die Öffnung vome
verschmutzt ist.

No. 4Q45. Motorfahrzeug. H. J. Harding,
Totttnhatn. 20. 2. 04.

I>,i^ VCccIiscI^ctnchc ist auf der Radachsc a
( [il u ! |),i> Kfitt-iir.id (/ treibt durch die
Kupplung fi, 0 die Hülse /? an, die durch das
Kegelradgetriebe / j^. I mit der Nabe k und
der Hülse m in Verbindung steht. Wird die
Hülse m durch den Ring / mit der Nabe k
fest verbunden, so rotiert das Ganze als ein

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EneUtcke PMMto.

3Q1

•Ui

gegen das Kettenrad verdreht, hiermit
i(^untarbreGlier*uiidCKomroutetor.

C. E. 'Chubb.

starres System. Wird sie dagegen mit dem
feststehenden Teil u gekuppelt, so rotiert die
Nabe nur mit der nalben Oeschwindiekeit
wie die Halle ».

No. 4891. Verbrennungsinotor. S. Brofhcr-
hood, l.utuion. 27. 2. 04.

Zur »elbsttati).;cti \ erbtcllunu der Ziitidui)t{
sitzen der Unterhrcclier und der Kommutator

auf einer
Welle (/, die
von der
durch dns
Kettenrad /
angetriebe-
nen Welle e
durch den
Arm n und
eine Feder
angetrieben
wird. Sobald
der Lfnter-
brecher h-
mit dem Kon-
taktstiick h
den Strom
schlieBt.
springt
zwischen
dem Stift r
und d^m Stift
k ein Funke
Iber. . Durch
die Rieltkraft
des Gewichts
auf dem Arm

" wird bei
;;rMlU-ter (ie-

schwindij^-
keit die Welle

No. 5174. Molorwaisfen.
London. 2. 3 M.

Der Rahmen des Wa^^ens ist auf einer
Achse so gelagert, dali die Achse sich sch^.^^;
stellen kann, ohne daß der Wagen die Ue-

wcgimg mitmacht Zu dicwm Zweck ist sie
an einem Unterrahmen A befestigt, der mit
einem Bolzen C mit dem Haopmüimen ge*
lenkig verbunden ist

No.5362. Verbrennungs-
motor. F. H. de VeuHe,
Birmingham. 4. 3. 04.

Der Unterbrecher hat
soviel Scheiben /i, wie
Zylinder vorhanden sind.
Dieselben sind auf fest-
stehenden Boteen gda^rt
Sie schließen mit den auf
der Welle A angebrachten
Scheiben t, die durch
Federn ziisamtnengcprcßt
werden, den Strom. Zur
Verstellung der Zündung
wird der Kasten /, in
welchem die Scheiben H
befestigt sind, etwas ver-
dreht

No. 5281. Motorwagen. A. H. Dare,
Tonbridge, Kent 7. 3 04
Die Bremsen des Wagens werden durch

den Druck der Auspuffgase und die Wirkung
dcb riitcrdiucks der angesaugten Luft betätigt.
Die Auspuffgase treten durch das l^ilir r in
den Zylinder </ und verlassen dcnsclhcu durch
das Röhr e, während die Luft durch k. den
Zylinder und das Rohr J angesau^l wird.

302

No. 5535.
Oasgenera-
tor. J. B.
Smith. Wi-

shaw.Lanark-
shire. 7. 3.04.

Der CJenc-
rator isl mit
einer Brücke
h versehen,
von welcher
der Brenn-
stoff ijütra^ien
wird. Vorne
ist dieselbe
eingemauert,
während der k
Teil, der im
. Oencnrior

'WA

Soll gebremst werden, so werden die Öff-
nungen / und /< durch einen SdliebCT oder
sonstige Organe geschlossen.

No. 542Z Ver-
brennungsmo»

tor.J.J.Meldrum,
Timperley,

Cheshire. 5.3.04.
Die Auspuff-

f^.ise werden da-
zu berui'.zt, einen

starken Luft-
strom durch den

Kühlmantel zu
saugen. Zu

diesem Zweck

werden sie zu

der Düse r ge-

führt, die in den

Kasten j^müiidet.

Durch die In-
jektorwirkung

der Gase wird

frische Luft bei j

anKCSaujjt, um den Zylinder hemmgcführt

und durch h wieder ausgestoHen.

liegt, auf einer Platte
ruht, damit er sich
unter der Ein-
wirkung der Hitze
ausdennen kann.

No. 5592. Auspuffdampfer. L Miles,
Twickenham. Middicscx. 7. 3. 04.

Die Oase treten durch t in den Auspuff-
topf ein, gelangen aus dem einen scittidien

Raum dmvh die Rohre D in den zweiten
Seitenraum, aus welchem sie durch f «at-
treten. Die Rohre D lowie die Zu- und Ab*
nhrangsrohre sind von Wasser umapfilL

HtKMm. Vefw
brenn ungsmotor.

A.J.(k)ult. London.
8. 3. 04.

Die Auspuffgase
werden dazu be-
nutzt, durch einen
Luftstrom das

Kühlwasser zu
kühlen. Sie ge-
langen durch das
Rohr C zu dem

EJdttor F und

saugen durch
die Öffnungen a

einen Luftstrom
an, der dem über
die Platten A^, M

nach unten
flieHenden Kühl-
wasser entgegen-
gerichtet ist.

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EflilMw Mcnte.

No. 5715. Vcriwennungsmotor. Sir C. S.
Forbe$, SL Albwis. 8. 3. 0*.

Inoerhalb des
Molorfcolbens / ist

der feststehende
Kolben /angebracht

Der Raum zwischen
beiden Kolben dient
zum Komprimieren
der Verbrennunps-
hift. im oberen Tot-
punkt tritt durch die
Schlitze // l.uft aus
dem Kurbelraum
zwisciien die beiden
Kolben. Beim Ab-
wärtshub wird die-
selbe komprimlerL
Sobald die Schlitze
im Kolben und die
Schlitze e im Zylin-
der sich decken,
stürzt die Luft an
der \.'erjjaserdiise /
vorbei, wo sie sich
mit Brennstoff

sättigt, und durch d
in den Zylinder.

No. 5Q11. Was5.ert;as und Geiieratorjjas.
B. Loomis, New-York. 10. 3. (M.

Zwei Oeneratoren A, B werden abwccliselnd
mit Luft und Waaaerdampf betrieben. Zur

Erzeugung von Wassergas wird der Dampf
durch den Arm S' des Kiohn» S unten zu-
l^eführt, znr Erzeugung von Generatorgas
durch den Arm S. Beide Male wird das Gas
unten durch die Rohre D abj;e7ngen.

No 5<)16. V'erhrennuni^^iiii 'tor. E. E.
Bcntall, tieyhrid^o bei jW.ilitoii 10. 3. 04.

Um die Zusanimfiiset/un^ nei Ölmotoren
konstant zu halten, wird der (,)iiers> iiiiit; uni

die DrennstoKdüse herum verändert, indem

die Kolben /, g verschoben werden. Dieselben
sind durch fiebcl mit einem Kolbeti verbunden,
der durch die Saugwirliung des Motorltoibens
verschoben wird.

No. 5927. Wagenrad.
A. E. Crowdy, Birmingham.
ia 3. 04.

Der Reifen ist mit einer

Vertiefung in der Mitte ver-
sehen, in welcher eine Kette
liegt. Dieselbe reicht nicht
bis Ranz auf den Boden.
Sobald das Rad anfängt zu
schleudern, wird die Kette
unter einen der beiden
Wulste gedriicl(t und sucht
denselben nach auBen zu
drOdien, wodurch das Glei-
ten verhindert wird.

N(., (ins. Motorwagen.
R. M. .N\nnro. Neuilly-sur-
Seine, Fr.uikT- 12. l. (»4.

Sämtliche Handjjnrte zur
ftegulierung derOeschwin-
dipKeit etc. sind auf der
Lenkspindel an^a-bracht.
In dem Rohr « ist ein
Schlitz * angebracht, in
welchem die Querstücke
f, < 'gleiten. Dieselbenwer-
den durch zwei Schrauben-
spindeln auf-und abbewegt.
Die eine Spindel ist als
Rohr ausgebildet und um-
gibt die zweite. Beide
werden nnabtiängig von-
einander durch Handgriffe
gedrelit.

bglbcb« Patente.

N(i. Cieschwindigkeitsgetriebe. J. C.

Phcluii, CIcckheaton, Yorkshire. 14. 3. 04.

Das (jctnclu- für Motorräder ist mit zwei
Kettenrädern .1, H, die vom Motor angetrieben
weiden, ausferfistet Dieselben si&n lose

No. «6191 Wagenrad.
A. C Birkin. Hanwell,
Middleacx. 17. 3. 04.

Um den Pneumatik zu

schützen, ist derselbe von
einem losen Ring / um-
geben, der in dem eigent-
liehen Kadkörper radial
gleiten kann. Lk-r Pneu-
matik kommt infolge-
dessen mit dem Iktden
nicht in Berührung.

auf der Hülse D, können'jedoch abwechselnd
durch eine Schlilzrinekupplung mit derselben
fest verbunden werden. Von dieser Hfilse
aus wild die Bewegung durch das Ifetlennid
S auf das Hintenad übertragen.

No. 6317. Oasnu'
schinen. H. F. Fuliagar,
Newcastle-on-Tyne.

15. 3. 04.

Bei Motoren, wo ein
kontin liier Ii cluT Strom
von Verbrenn im ^'sy;.iSiMi
in ikn .S\iiti.r i;i'langt,
wirti ein Oxydieren von
.Metallteilen dadurch
vermictien, daß den
Verbrennungsgasen in-
differente Oase, etwa
Auqniffgase betoe-
mUcbl weiden. Ein
Teil der Auspuf^ase
wird, mit Luft vermischt,
von einer Pumpe in den
Verbrennungsrauro ge-
drflckt.

L P. A.

No. 6638. Verbrennunnmotor.
Bailleul, Paris. 18. 3. 04.

Das gemeinsame Ein- und Auslafiventil ist
als Doppelventil H, I ausgebildet Wihrand
der Auspuffperiode weiden beide VentUe

durch den Hebel
/* niedergedrücM,
sodaß die Oase

durch K ent-
weielun können.
Wahrend des An-
san^ens läHt der
Hebel /= das Ven-
til / Vieh schließen,
wahrend der
Hebel. //* das
Ventil-// noch ge»
flffnet hilt, sodaB friadies Qemisch dinch die
Schlitze in das Ventil /* eintreten kann.

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Engiiiche Piteitie.

305

No. 6570. Oasturbinen. J. Mackintosh,
Paisley, Schottland. 18. 3. 04.

Der Motorkörper ist von einer Anzahl Ver-
nser e umgeben. Die Zufuhr von Luft und
Qu wind durch die Ventile e gercfelL Durch

No. W51. V'erbreiintinpsmotor. L. B. de
Uitte, Paris. 22. i. W.

Das Gebläse a, das in einem zum Teil mit
Waaser gefaoten Behilter arbeitet, drückt Luft

die Düse p- gelangt da» Verbrennun^sprodukt
zu den Schaufeln * des Turbinenrades n, be-
tritt dann die Lcitscli.uifeln / und stoßt dann
auf einen zweiten Kranz von Laufradscfaaufeln.

No. 6T79. Verbrennungsmotor. Wolselcy
Tool and Motor^ Car Co., Birmingham.
31. 3. 04. •

Die Zufuhr des

Oemisdis zum
Vemaser cffokrt
durch das Luft-
rohr O, die' Chise
a, die Schlitze r\
c und das Rohr /.
Der Kolben D, in
welchem sich die
Schlit/c r' befin-
den, steht unter
der Einwirkunj^
des Motorkolbens;
bei ni sclineilem
OauK wird der-
selbe nach unten
gezogen, wodurch
er die Schlitze r
zum Teil verdeckt

durch das Rohr / in den Vergaser g. Auf
gleiche Weise befordert die Pumpe r, deren
Rasten zum Teil mit Quecksilber gefüllt ist,
flSss^n Bremistoff fai den Vetgaser.

NOk7018. Verbrennungsmotor. O.B. Borrill,
London. 23. 3. 04.
Der Vergaser ist fQr schwer vcrdampflidK

396

öle verwendbar. Dieselben werden auf ihrem

Wege vom Schwimmerbassin zur Düse vor-
gewärmt, indem sie über einen Kupferstift

streichen, der von den Auspuffgasen y;eheizt
wird. Die Luft tritt durch das Ventil 2() ein
und n^'^ng^t durch die kleinen Locher 2 in in
das die Düse umgebende Rohr, welches
sie durch die Öffnungen 23 Ii, mit BfCnriMoff
geschwängert, wieder verläßt.

No. 710t. Vcrbrennunesniotor. J. W. Fitch,
Water Orion, Warwicksbire. 24. 1 04.

CNe KflhIuQK des ZyKndcrs wird durch einen
LnfMrom hcwiiM. Zu diesem Zwcdc Ist der

Zylbuler mit
einer Anzahl
senkrechter

Rohre d,
die mit Kühl-
rippen /' ver-
schen sind,
umgeben. Die
Rohre stehen
unten mit
einem den
Zylinder um>
sehenden
lusten c in
Verbindung,
«reicher njüh
vorne die Off-
nung c- hat.
Durch die Be-
wegung des
Fahrzeuges wird ein Luftstrom durch den
Kasten und aufwirts durch die ROhre ge-
trieben.

No. 7079. Gasgenerator. J. W. Whitworth,
Chorlton<cttm-Hardy, lancashire. 24. 3. 04.

Zur DampfenEeuffunff Ist um dasOasabztigs-
rohr E ein wasserEehälter D angebracht. Die
Luft wird durch das Rohr F angesaugt,

streicln iiht r die Oberfläche des Wassers und
schwängert sich mit Wasstrdanipf. Das
L>ampfluftgemisch gelangt durch das Rohr A
unter den Rost. Die F^nststabe sind bei /C'
drehbar gelagert und ktinnen am anderen
Ende durcli Drehen des Daumens L gesenitt
werden, damit größere Schladcenstücke leicht
entfernt werden können

No. 7332. Verbrennungsmotor. H. R.
Palmer, CIcvcland. Ohio. 28. 3. 04.

In den Zylinder ist oben die Laufbüchse H
eingesetzt, die durch nichtleitendes Material
isoHert ist Zum Anlassen der JMaschine wird
durch das Ventil «* Gemisch in den Zylinder

eingeführt und auf irgend eine Weise ent-
zündet. Sobald der Zylinder heili ist, wird
du- ( iiMHivch/iifulir abgestellt, bei r' tritt nur
Luft zu, wahrend durch das Ventil r'" Brenn-
stoff von der Pumpe in den Zylinder ge-
drückt wird.

No 7279. Motoriahrzeug. B (i Hateman,
London. 26, 3, 04.

Oer Rahmen eines Motorrade« besteht aus
zwei gleichen Seitenrahmen, die in passenden

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Palcnle.

397

Abständen von Querbolzen zusammeneehalten
werden. Vome sind sie bei A verounden.
Der untere Tdl J ist so ausgebildet, daß er
alt Stfitze für den KurbelluisteD dienen luum.

Nn. 7347. Oasefzengung. B. H. Thwaile,

London. 28. 3. 04,

Der Gene-
rator ist mit
einem Haupt-
lufteinlaß bei
r und einem

Miilfseinlaß

Ihm [1 ver-
schen. Beide

können Ztt-
gleicii ver-
stellt werden.
Unten im

Generator
steht ein Rohr
J, das einen
Kegel A trä)^,

von dem
senkrecht die ^
Roststäbe N

herunter-
hängen. Das
Gas wird durch dieses Rohr abgezojren. Der
äußere Mantel des Generators Q taucht in
Wasser, damit beim Entfernen von Schlacke
keine Oase entweichen.

No. 7517. Motorwagen. R. Dugg<, London.

2Q. \ m

Dir W;i;j(.ii wirJ in der Weise ^'cbremst.
ciall die iMetnllbii^el K, h' auf den B(»dcn
gedrückt werden und dadurch die Hinterrader
hochgehoben werden. Dies geschieht in der

Webe, daß durch die Schrauben / inul die
Stangen y,y' die Bügel nach autien gedrückt
wenfen.

No. 7767. Gasgenerator. J. H. Hamilton,

Sandiacre. Derbyshire. 2. 4. 04*
Der konische Rost D taucht unten in WMser

und wird von
der senkrech-
ten hohlen
Welle n mit
dem Konus o
i;etra}ieii- I>ie
Welle /.' und
mit ihr der RdSl
kftnnen durch
das Rad K. das
mit dem Hand-
rad / auf
irgend eine
Weise verbun*
den ist, gedreht
\v erden, sodaß
mittcs des Hebels L und der Stange A' der
ganze Rost gereinigt weiden kann.

No. 75Q2. OasKenerator. J. Radciiffc,
Thomton Hcath. m 3. (M

Der Generator endi^'t unten in eine ro-
tierende Kammer </; dieselbe rotiert, damit
die Asche schnell und selbsttätig entfernt

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308

EngÜMlic Patente.

t No.7781 Motorwaeeo. C Haulier, Paris.
2. 4. 04.

Der Kühler ö wird sowohl durch die von
vorne auf den Kühler stoBende Luft gekühlt.

wird. Durch eine Schiebetür / kann der Aus-
wurf der Asche verzögert werden.

No. T782. Verbrennungsmotor. A. Jack,
Langbank, Renfrewshire. 2. 4. Ol.

Die 7i"iridverstellung wird durch den in
der Fii^iii il.ii f^t-stellten Apparat bewirkt. Eine
Scheibe mit dem Belag D und dem Kuntakt-
bfigel A ist drehbar an-
geordnet. Der Bügel A
schließt mit dem Kontakt-
hebel F an einer rotieren-
den Scheibe den Strom.
Dreht man die Scheibe n
in Rkhtnnir des Pfeiles H,
bis der Bügel das Ende
des Bela;;«; erreicht, so er-
folgt SiKit/iindung etwa
beim hallien .Aiisilehiiungs-
hub. Dreht man weiter,
bis K das atulcre rmie
des Biigels btTiihrt, >n erfolgt die /iitidung
beim lialben Rückwärtsgang, sudaU der üang
der Maschine umgekdtrt wird.

als auch durch einen I uftslrom. der durch den
' Ventilator c von unten gegen denselben ge-
I ttoacn wird.

No. 7822. Verbrennungsmotor. J. T.
Douglas, Sheaf Iron Works, Lincoln. 5. 4. 04.

Die Entzündung des Gemisches erfolgt da-
durch, daß dasselbe bei der Kompression in
eine ICappe H eediüdct wird, die durch vor-
hergehende Explosionen stalle erhitzt ist Das

Öl gelangt durch das Rohr D in den Raum
E, wo es durch die Winde des Raumes 4

verd utipff wird. Durch das Ventil D gelangt
es in den Raum .4. von wo es während der
Kompression in du- M.hiIh' // ;^cdriickt wird.
Die tiitze der Haube Ji kann durch Über-
sdiieben cbter Asbesticappc Jregulieit werden.

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Engtiiche Patente.

399

No. 7871» ,\Vitu:-
wagen. (.. M;uititM,
Paris. 5 4. (M.
Die Achsen des Aus-

älcichgetriebes D sind
urch üelenkkuppclun-
gen mit den Weilen K
verbunden. Die Wellen
E liegen geneigt, so-
dafi die Räder etwas
nach innen schlagen.

Nu. 8023. VtTbrci)ruinj,'smot(jr. K. Harrisun,
Ballincar, IrrLnui. 7. 4. 04.

r)ie Ziiiidiiiij; erfol^^t durch den Kiirpcr
der durch die Explnsioncti erhit/t wirii Der
Raum a, in welchem der Züiidkörper He^t,
Stellt durdl den Kanal r mit dem Zyhnder

imd durch den Kanal
/ mit dem Ventil g in

Vertiinduiig. iSu
Ventil Hfit die Vei^
biennufigsMse, die in

den Zundkenilen
sind, ins Frei« treten.
Erst wenn diese Oase
heraus sind, können frische Oase an den
Zündkörper heran. Durch Veränderung des
Öffniin^spunktes des Ventils kann die Zfln-
dunn «gesteuert werden.

No. 8038. Verbrennungsmotor. E. E. Olas-
Idn, Westminster. 7. 4. 04.

Das Mischventi) reselt automatisch die Qe-
mischliefemng zum Zylinder. Die Luft tritt
durch die Ofimingen /
ein, die durdl den
Kolbenschiehcr ./ ge-
steuert werden. Die
Spindel R des Kolbens
ist unten initSchnecken-
^'ewuuie versehen, das
in eine Scheibe T ein-
jjreift. Diese Scheibe
steht mit dem Qas-
hahn in Verbindung.
Sobald die Saugwirkung
des Motorkolbens den
Kolben y nach unten
zieht und dadurch die
I uftöffnungen zum Teil
verschließt, wird durch
die Spindel R auch die
Oas7ufuhr verringert.

Nu. 6152. Verbrennungsmotor, ü. J. Cox,
Melbourne, AushuHen. 9. 4. 04.

Die Kiickkiililiiiit; des

KiihKvassers eHol|>t
durcli einen k.ilteii l.uft-
sironi, der durch die

Ejektor\^'irkung der
Auspuffgase durch den

Kühler hindurch-
gezogen wird. Die
untere Hüfte der Luft-
röhre steht mit der
frischen Luft, die obere
mit dem Rohr E in
Verbuidun;,'. in welches
die Auspuffjiase einmünden und frische Luft
hindurchsaugen.

No. 8442. Wagenrad. J. C. Graham, Lon-
don. 12. 4. 04.

Der Reifen ist mit
einem Band 4 um-
gdboHf nn welchem
an6en und innen Be-
lag aus hartem Oummi
befestigt ist. Das
Rand i^^t .Tti der Scheibe
und dem Ring ^ be-
festigt. Die Hefestigung
ist so, daH der Reiten r

(^ejjeii den Schut/-
mantel etwas voreilen
kann.

No. S2*J}. Verbrennungsmotor. A. H.
Chenier und O. P. J. Lion, Paris. 11. 4. 04.

^ Der Motor

'7 I */ «o'l schwer

verdampf-
liehen Brenn-
stoff be-
nutzen. Zu

diesem
Zweck sind
zwei Ver-
dain|ilun>;s-
gefäiie L uni.

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400

bracht, von denen das erstere L von der ;
Zfindflamme K, dis zweite dufdi die Aus- ;
puffgase geheizt wffd. Dwpdi die DöK N .
wird der erhitzte Brennstoff in den Einiaft- ,

ventilraum gespritzt.

No. 8724. Motorrad. J. V. Haiiimond,
Paris. 15. 4. 04.

Die Tretkurbelwelle ist in zwei Teilen herge-
stellt. Der rechte Teil a wird mit seinem
Fortsatz b in eine Bohrung in der anderen
HiHte Mneingesdioben und gleitet mit dem

Ansatz r durch die Nut rf'. Wird der Teilfl
eedreht bis der Ansatz c das andere Ende
des Sdilitzes d erreicht hat, so stehen die
Kurbeln in einem Winkel von 180*. Wird
die redite Kurliel zurüdceedreht, so Imnnen
beide Kurbeln ab FuRstfiopunkt dienen.

No. 8827. (lasgenerator. W. W. Toukin,
Westminstcr. 16. 4. 04.

Die Luft wird
hl einem Vor*
wärmer D er-
hitzt. DieheiBen

Gase geben
durch Kanile
nach unten. Die
heiße J.uft wird
durch Öffnimt;en

AT unten und
durch Offnungen

F.- oben im
(jcncrator zuge-
führt. Die er-
zeugten Gase,
die nach ol>en
gehen, werden

wieder nach
unten geleitet,

wo SK den
heißen Bremi-
Stoff nochmals

durchziehen
mfissen und so volltommen vergast werden.

Nu. 8<)St). Motorwagen. Soc. Anonyme
l.'f.k'Ctritiuc, Paris. 19. 4. 04,

Der Motor b eines elektrischen Kalir/eugs
ist an einer Seite an der Achse c aufgehängt,
wihrend er am anderen Ende mit dem Ai^

zwischen zwei Federn / liegt, die am
Rahmen angebracht sind.

No. g(W(). Verbrennungsmotor. J.W.Hall,
Ahniedabad, Ostindien. 2a 4. 04.

Die Brennstoff-
zufuhr wild «•
regelt durdi den
Hahn P und das
Nadelventil D, das
.luf der fiinlaß-
Ventilspindel sitzt.
In dem Mischraum
vereinigt sich der
Brennstoff mit der
durch eintreten-
den Luft und ge-
langt durch die
DlWteaze bei 5
zum unlafiventiL

Die Öffnung des Einlaftventils wird reguliert
durch die Spannung der Feder iM >.

No. 9233. Wagenrad. F. ReddawajT»

Manchester. 22. 4. 04.

Zur Verhinderung des
Gleitens ist der Keifen

mit zwei ringshenim-
laufenden Wülsten aus-
gerüstet. Zur Verstärkung
des schwachen Mittel-
teils, der namentlich bei
Wendungen staric be-
ansprucht wird, ist der
Metailrbig d lienimge-
zogen.

No. 9279. Motorspritze. J. C. Merr) weathcr.
Orccnwich. 22. 4. (M.

Die Pumpe wird von demselben Motoi
angetrieben l1:is \X'aj;cng^ctriLbc. und

zwar durch Vermittlung der Zahnräder 1,0
auf der Zwischenwelle m. Das Zahnrad *,

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Ei«liieiw PMenle.

401

dM du Wechtelgelrlebc «ntreibt kaiui veiv
schoben wetden, so dsfi es auBeriutb des
Eingrilii des Zahnrades / kommt und das
wSnelgetriebe slülstehL

Na 93Qb. Oaicenentor. L C Reese,

London. 25. 4. 04.

Ohi'ii iilici dem (u-iicrator ist i'iii Brenn-
stoftbehalter a angebracht, der Brennstoff für

nrindestens einen Tag enthält. Der eigenl»
liehe Oenentomum b ist mit feuecfestem
Material ausgekleidet, die Lvft wird oben

durch ein Ronr * in den Kanal eingeführt.
Die erzeuf^teii Oase entweichen bei /. Der
Rost besteht .ins hohlen Stäben p mit tieii
Löchern //-. Dampf wird in ck-tn Kanal o
rings um den Rost herum erzeiiyt. Kr (ritt
durch eine Öffnung in die hohlen Roststäbe
und von diesen aus fai den Oeneiator.

No. 9400. Wagenrad. H. W. Hejdwm,
Birkdale, Lancashire. 25. 4. 04.

Der Mantel des

Reifens besteht aus
zwei Hälften, deren

alliiere finden mit
den V'orspnin^'en (j
versehen sind. Diese
Vnrspriin^H- werden
durch I 'Litten / .
die unterein.inder
durch Schnrnicie
verbunden sind, fest-
gehalten.

No. 94Q3. Wa-
genrad. J.O.Ste>

wart, Pieter*
maiitmuiv, Na>
tal.

Auf der Nabe

ist der Pneuma-
tikreifen 0 aiif-

eclefft, auf
welchen sicti der
Rinji 14 sttit/t,
an welchem sicli
die Speichen be-
finden. Infolge-
dessen ist ein
äußerer Pneuma-
tik überflüssig.

JahrlMck der AirtoaiabU. «mI MotartiooMMlHtrie.

III.

No, %5y. Verbrennungsmotor. General
Electric Co., Schcnectady. 27. 4. 04.

Die Regulierung des Motors erfolgt sovrohl
durch Drossdnng des Qemischs als auch
durch Zindversteuung. Der R^lator wirkt
auf eine Stange 7 ein, die, solnkl sie vor-

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402

EngttMhe PUnrte.

gezogen wird, ein späteres Offnen des Hin»
lalivcnlils veranlaiU und zugleich durch den
Hebel 22 die Scheibe 19 mit dem Kommu-
tator verdreht.

N(). »)WxS. Oas-
generatnr. A. H.

Lymn, LoMlon.
27. 4. 04.

Die Dampfzufüh-
fww 7 Hegt Uber der
LnrnifQhrung 5. Um
die Bildunf^ von Am-
moniak zu verhindern,
darf der Generator
oben nicht zu heiß
werden ; deshalb wird
ein Teil der Gase bei
8 unter der Dampf-
zuffihriinji ab^jezogen,
wälirend der Rest
durch 4 entweicht

No. Q757. Verbrennungtmolor. A. H. Ch^
nier, Paris. 28. 4. 04.

Der Mischraum J des Vergasers liegt direkt
über dem Einlamrentil, der Brennstoff tritt
daidi eine Dfiie a, die Luft «m dem Kwten

T durch die Löcher L und die Öffnung /Cum
die Düse herum in den Mischraum ein. Die

Ltift wird vorgewärmt, indem sie um djS
Auspuffrohr henimgeführt wird.

No. 9770. Verbrennungsmotor, t. Marcs,
Paris. 28. 4. Ol.

Zur Regulierung des Luftzutritts zum Ver-
gaser sind in den Zylindern / und 2 die
Kolben 5 und 6 an-

febracht. Der Kolben
ist mit Aussdroitten
t7 verschen, die an
Rippen tn o«n Zylin-
der eefOhrt werten.
Die form der Rippen
bedingt es, daß durch
die Schlitze von Lochern
im EV)den des Zylinders
her in der unteren
Stellung der Kolben
wenig Luft durchkann,
ebenso werden die Öff-
nungen 3 verdeckt, so-
daB in das Rohr 4, das
zum Vergaser führt,
wenig Ijift eintreten
iiann. Dadurdi bildet
sich unter Einfluß des
Motorkotbens ein Va-
kuum, das die Kolben
5, Ö, hebt und die Luftoffnungen freilegt.

No. 9838. Verbrennungsmotor. E.T. Pollard,
London. 29. 4. 04.

Zwischen den beiden Motorzylindem a ist
ein Niederdrtickzyiindcr angebracht. Am
Ende des Abwärtshubes legt der Motoikolben
im Zylinder a die Offnuiw d frei, sodaB die
Qate durch ein RQdcschfiigvenlil e und den

Wir

_ l]^

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403

Kcceiver f_ in den Zylinder g gelangen. So-
bald die Öffnung d vom Kolben wieder ver-
deckt wird, fiffnet ein Daumen ri das Auslaß-
ventil.

No. QS<i2 Ver-
brennungsmotor.

R. Craig, tUaSgOW.

30. 4. 04.

Wihrend des Auf-
wärtshubes wird
frisches Gemisch aus

JiMii links hcfind-
lichfii Verj^ascr in
kicii Kurbclkastcn
;;c^;ni<;t, hier kuni-

Crimiert und, s<>
ald der Kolben
die Schlitze im Zy-
linder freilegt, m
den Zylinder ge-
drädct

No. 10078. Ver-
gaser. £. F. Aber^
nethy, New -Verl«.

2. 5. 04.

Der Brennstoff tritt
aus tkr Dnsc Kt in
ilcti Kaimi // in der
Spiiuli-1 M. Dil'
Luft wird durch /•/
anjjesaujft. Sic hebt
das an der Snindel
32 befestigte Ventil
45,sodaK derBrenn-
slolf sich durch die
Öffnungen 34, 35 in
der hohlen Spindel
über den Konus 18
eigieBcn kann.

No. W22. Motorwa^jen.
W. H.W. Procter, filvaston.
Covcntn-. 30. 4. 04.

Der Motor wird durch
eine Ideine Dynamomaschi-
ne angedreht, die durch
das hier dargestellte Qe-
triebe die Motorwetle dreht.
Auf der Welle .1 ist die
Nabe n mit dem Rad K
befcstijrt, w.ilirend das Rad
D, das weniger Zähne hat
wie das Rad lose ist
und durch eine Frellauflcuppeiung mit der

Bremsscheibe H verbunden ist. Die Ittder
(' und ; Z> stehen mit den Rädern (i, die an
dem von der Dynamomaschine gedrehten
Kettenrade befestigt sind, im Eingriff. So-
bald das Kettenrad sidi dreht, suchen die
Rader O das Rad D nach vome zu didieii;
das wird jedoch durch die Kupplung ff* und
die Bremse If verhindert, sodaH das Rad C
und mit ihm die Welk .4 sich langsam nach
hinten dreht.

No. lOOQl.
Vcrbrenmm;,'S-
niotnr (j. Webs-
ter. Foundr)',
(joole. J. b. 04.

f)er Zylinder
der Zwcitaktina-
schine ist vorne

äeschlossen und
lent dort als
Kompressions-
pumpe. Die
Kolbenstaiige ist
durch eine Sopf-
büchse geführt,
der Kreuzkopf
wird durch die
Stange M ge-
führt.

No. 10221. Motorfohrzeng. Rex IVIotor
Wortes, Earlsdon, Coventt)-. 4. 5. 04.

404

Das Wechseleetriebe ist direkt iNiien dem
Motor angebracnl. Die Kupplung H, die zur
Einrückung der einen oder anderen Oesciiwin-
digkeit dient, ist mit schraubenförmigen Enden
verleben, um ein sidieres EinsddeG» zu ge-
wihrleisten.

Nu. IU239. MoloifehReug. A. J. Bariier,
Ijondon. 4. 5. 04.

Die Scheibe b auf der MotorweUe ist mit
einer rauhen OberlUtehe verselten. Bne Hart-

garonladwOw auf der Welle d wird da),'e^en
angedrödrt und Qbertrigt die Bewegung durch
eine bie^'saitie Welle aus Draht omr dgl. auf

das Antriebsrad.

No. 10 281. VerhrennunKsmotor. H. Holz-
Mvarth, HainilttJii, Ohio. 4. 5. Q\.

Die Kolben von vier Zylindern, 3, 4, 5, 6,
sind an einem osdlUerenden Ring tO mit Olren

Schubstangen angelenkt. Die Zyhnder ailwi-
ten im Viertakt Am Ende des Expansions-
hub» treten die Oase, sobald der Kolben
die Offnungen 20 freilegt, in eine Turtunc.
wo ihr Dru« weiter augenutzt wird. Wihrend
des Auspuffs wird Wasser in den Zylinder
eingespritzt, um die Auspuffgase zu Kühlen.

No. 1038S. Verbren-
nungsmotor. } . W.Cross,

London. 5. 5 04.

Um die Temperatur
im Zylinder möglichst
niedrig zu halten und
eine gute Verbrennung
zu ermöglichen, wird
die Luft, die komprimiert
wird, am Ende der
Kompression in zwei
Teile geteilt, von denen
der eine Teil den Brenn-
stoff erhält, während
der andere zur weiteren
Verbrennung während
des Hubes dient. Die
Teilung geschieht da-
durch, d.ili die Vor-
spninyc </, e auf dem
Kolben sich an ähnliche
Vorsprfinge im Deckel
legen.

No. 11054. Motoriahrzeng. R.JM. Kitio,
Pwthleven, Comwall. 13. S.M.

Um die Bremsen fai angezogenem Zustande
festzuhalten, ist der Hebel 9, der in Augen 4

gelagert ist, mit
einem ge/afin-

ten Stück Ifi
versehen, das

von CllKT [ ci.lor

15 in ein eben-
falls ge/ahntes
festes Stück
hineingedrüdct
wird. Zum Auslösen dieser Sperre ist der
Handgriff 18 angebracht.

No. 10 733. Oasgenemtoi. H (i. Hills.
Newton Jron Works, Chcsliiu- H) '~>. (U.

Die /um Betriebe des üenerators erforder-
liche Luft gelangt aus dem Mantel /2 in den
Ring 14, von diesem aus betritt sie den Vor-
wärmer 7, wo sie durch die Wärme der
Gase voig^wirmt wird. Von hieraus gelangt
sie durdi das Rohr 28 ht den Ring /3> dnrdi-

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405

streicht die Kanäle 10 iukI die den Rost
bildenden Rohre dann die Kanäle // und
tritt oben in den Generator ein, während die
Gue unten bei 6 abceiogen werden.

No. 11388. Verbrennni^smolor. A. R.
B llamy, Stockport, Cheshire. 18. 5. 04.

Das Lnftventil f öffnet in den Zylinder Wn-
ein und wird von dem Hebel d und der

Stan^a' (1 gesteuert Das Oasventil /« öffnet
nach auüen, sodalf das Vakuum im Zylinder

dasselbe ju
schließen sucht.
Die Steuerung
des Gasventils
wird von der

Spindel a
abeenommen,
und zwar dnrcn
ein Gestänge.
DieFeder/"'häIt
den Hebel r
in einer solchen

Lage, daß das Blatt n den V'orsprung s"* an
der Spindel s ergreift und so durch den
Hebel </, i' das Ventil öffnet. Bei 7\\ ^'rofier
Tourenzahl der ,V\.)M:hitie dreht der Re^idator
durch die Spindel u' den Hebel so weit her-
um, daB das Blatt « den Anschlag s* veifdilt

No. 1 1 464. Verbrennungsmotor. S. Brother*
hood, London. 18. 5. 04.

Bei Spritzvergasem soll die Oeschwindigkeit
der Luft in der Nihe der Düse konstant ge-
halten werden und die Luft- und Oasfiffnungen

nlcichzciti;! ver-
ändert werden. Die
Luft tritt zu diesem
Zweck durch den
TriLlitei (/ zu der

Breiiiistoffdiise.
Der Tnchler hängt

an der hohlen
Spindel <*, an wel-
cher noch der
Kolbenschieber k
sitit und der selbst
an dem Kolben /
hängt. Bei starker
Saugwirkung wird
die Luft a\\< dem
l^aum p durcii die
Offnungen <•', r"
abgesaugt, sodaß

sich ein Unter-
druck bildet und
der Kolben / sich

hebt. Dadurch
kommt ein größe-
rer Querschnitt in die Nähe der CNise; gleich-
zeitig hebt sich eine Stange, die dadurch dem
Brennstoff größeren Durchtrittsqncrschnitt läßt.
Femer kann durch die Öffnungen h, weil der
Kolben k gehoben ist, Zusatzluft eintreten.

No. 1 1 753.
Smith, Datchet,

Die Regulie-
rung des Mo-
tors erfolgt da-
durch, daß bei

zu großer
Tourenzahl die
Sauffwirkung
desl&lbensaie
Platte «anzieht
und dadurch
das Einlaßrohr
h verschließt.
Der Kragen p

Verbrennungsmotor. F. H.
buckinghamshire. 21. b. 04.

Digitized

406

ist mit Vorsprängen versehen, die in schrauben-
förmigen Schh'tzen /; im f:inlaMnihr und
in senkrechten Schlit/en in einer aulk-ren
Hülse gleiten, so daß durch Drehen dieser
Hübe die Platte o gehoben und gctenlrt
werden kann.

No. 1 1 7()6. Verbrennungsmotor. J.* A,
Secor, Brooklvn. U. St. A. 21. 5. 04.

Die Luft gelangt in den Miidinura M durdi
das Rohr n und die Öffnuns 90 in den Hahn
J6. Sie geht dann an der Brennttoffduse 61

vorbei, s<.iiw.ui;;ert sich tiort mit Brennstoff
niul tritt "durch das Ventil F in den ZyHnder.
Durch die beiden Hebel 7i und W und die
nach;4iebi;^e Verbiiidunu: i~ werden -."Wohl
die Luft- wie auch die ßrennstoffüffaung vom
Regulator eingestellt

No, 1 1 ')4S. Verbrennungsmotor. H. W.
Bamber, NX'estminster. IQ. 5. 04.

Der .Motor ist ein rotierentler Motor, der
aus l'umpc und Motor besteht. Die Pumpe
e saugt durch die Öffnungen r Gemisch
an, komprimiert es mittels des Kolbens p

und den Gleitstücken 2 und drückt es nach
dem Motor hinaber, sobahl die Offnungen u\
IT und / einander gegenQberslehea. Der
Motor hat einen ihniidien KoOien und ihn»
liehe Gleitstücke wie die Pumpe.

No. 12 206. Verbrennunjismotor. A. Rees,
Richmond, Surrey. 30. 5. 04.
Um den Zöndzeitpunkt verstellen zu können.

ist die S|iindel .1, auf der der den Kontakthcbel
,lf bewegende Anschlag F befestigt ist, ver-
schiebbar in horiiontaler Richtung angeordnet

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CiigMie FMenle.

407

No. 13148. Wa-

Ennd. E. Stachl, ^
btol. 28.5.04. /

Zur Verhinderung
d« Gleitens ist ein
Oiininiibaml a, das
auf beiden Seiten
mit Lederhandern
b, c versehen ist,
auf den Reifen auf-
gelegt

No. 11971. Verttrennungsmotor. J. Clay,
Biricenhead, Cheshire. 26. 5. 04.

Der Motor arbeitet itn Zweifakt und ist
doppeltwirkend. Luft und wi'nliii von |
den l'umpen 20, 15 durch die k'i illuiiscliieher
//, 8 nach den Ventilkasten i an die Zy-
linder gedrückt. Der Auspuff erfolk;t durch
den Kanal 6. Die Regulienin(r erfol^rt da-
durch, daß die Beweguu)^' des Schietu-rs //,
der die Qasinllllir steuert, re^tdiert wird.
Zum Umstenem der Maschine ist ein
langer Koibenscbicber an der Seite jedes

Zyltaiden vorhanden, der, wenn er in Um-
steueningsaleile geadiolicn wird» die Ocmiscb-
einlaBöfnittngen 12 vmperrt and «He Off-
nungen 56, durch welche komprimierte Luft

zum Zylinder tritt, freilegt.

No. 12 314. Verbrennungsmotor. S. A.
Smith, Salisbury. 31. 5. 04.

f:in Teil der

Auspuffgase
wnrd dazu tie-
nutzt, Wasser

Segen den Zylin»
er zu sprinen,
indem er dnrdi
das Rolir r nach
dem Injektor /
geführt wird, der
aus dem Behälter
d Wasser an-
saugt und das-
selbe gegen den
Zylimbr spritzt.

No. 12 321.
Elv

Verbrenntingsmotor. R. W.

v\', London. 31. 5. (.M.
Vit Schwungkugelregulator
Konus t, hierdurch wenlen die.!

verstellt den
Stangen 14 und

Digitized by,

408

EllKli*clu' 1';

No. 12522. Verbrennui^smotor. J. D.
Roots, London. 2. 6. 04.

Die ZimdiiiiK erfolgt in dem Raum A. So-
bald der Kolben die Ladune genügend
Inunprimieit bat, öffnet «r 4h Venttt C und

drückt einen Teil derselben in die Kammer
.4. Hier wird dieselbe entzündet. Der ent-
stehende hohe Druck schließt das Ventil C
wieder. Wenn dasselbe von dein Daumen X

G öffnet wird, wird auch der übrige Teil der
dang entauMlet

No. 12 757. WechMigelriebe. L.L.FUnoia,
Pari«. 6.6.04.

Zur Veribiderung der Ocadiwindiekeit sind
zwei fUderpaare 3, s, 4, P, vorlianden. Die

20 ndt dem Ventlt t9 versctioben. Die erstere

verändert die Oasntcn<:e, die letztere das Liift-

Juantuni, was eintreten kann. Zugleich wird i dem die ganze Welle durch das ücwinde /9
urdi die Stange 15 die Platte 12 vemlioben. j nacli rechts oder Kni» geadioben «vird.

Rider 8, 9, sind lose auf der Welle ange-
bracht, sie IcAnnen durch die Kupplun^sschetDe
/9 mit der Welle fest verbiinikn werden, in-

Digitized by Google

fimerikanische Patente.

No. 771 985. Vergaser. Oeoiige Kingston,
Kokomo. 12. 8. fß.
Die Dfise de« VeigaMr» besteht ans einem

in der ganzen
Linge de« Ver>
gasemumes
durchgehenden
Rohre und ist

oben ge-
schlossen. Etwas
über dem Sitz
des Nadelventils
ist ein querge-
lagertes Rohr an-
gebracht, das den Brennstoff in den Misch-
raum austreten läßt. Das Rohr ist so ange-
bracht, daß c« bei ganz geöffnetem Ventil 28
In der Riditung des Luflstroms Hegt

No. 772131. Vefgaaer. Chailes H. aaiidel,
Argenteuil, Fiankr. 25. 5. 03.
Der Ver|fascr besteht

ans einer mit Koksstiicken
gefiillten Retorte 21, über
welche der nrennstoff aus
dem Ventil 2 herahträufelt.
Indifferente (inse, etwa

Wasserdanipf, Kohlen-
säure oder Auspuffgase,
werden durch das Ventil
5 /ugcführi. Die Retorte
ist mit radialen Platten atUr
gerüstet, nm dem auf-
steigenden Oase eine mög-
lichst große HeizflSche zu
bieten. Der Brenner 19
dient zum Heizen der Re-
torte, die verbrannten
Gase ziehen durch den
ringförmigen Raum um die Retorte zum
Abzug.

No. 772060. Gummireifen für Räder. Robert
Bell, Qlenae. Schottland. 25. 4. 04.

D«r iteiwn besteht aus Schlaudiseg-
menten, die aus Gummiband aufgerollt «Ind.

Sie werden zu je zwei ilurcli ein^fif).;tr Koiir-
stücke K und die Osenbolzen /•' am Radkranz
befestigt. Um den Schlauch herum ist eine
starke Uummischnur zum Schutze des Reifens
gewididt

Na 772 Wk Expiasion«motor. Cliarles W.
Uta^ Unooln. 3. 6. 03.
Der Kolben einer Zweitaktmaschine ist

rings herum geschlossen und besitzt an seinem
unteren Ende eine ringförmige Qffnunu, am
oberen Ende eine seitliche Öffnung. Wenn

die ringförmige Öffnung mit dem Kurbelrauni
in Verbindung steht, steht die andere Öff-
nung mit der Auspuffkaninier in Verbindun«;.
Hierdurch kann die Luft aus dem Kurt<eliauni
in den Auspuff um den Zylinder gelangen und
die Auspuffgase austreiben.

410

No. 772 530. Vergaser. Joseph A. Mc. Gee,
Big Spring, Ind. 6. 6. 04.

Iii dem Zylinder q ist eine Trommel mit
dnrchlöclierter Wandung angebradit Ein
Boden der Trommel ist offen. Durch diese

Offntinj; steht das
liniere der Trom-
mel mit einem
Liiftrolir in V'er-
hiiidiiiij;, wahrend
eine Brennstoff-
düse ebenfalls in
das Innere hinein-
ragt. Der andere

Boden der
Trommel ist ge-
schlossen.and«ii>
selben tst eine
Welle // befestigt,
die von einer FnK-
tionsscheibe II.
die t'eH'-'" ^li^s
•Wi iti irsi luv iinyrad
^a-prelU wird, in
schnelle Rntatinn
versetzt wird. r)er Motor sall^^t durch das
Rohr 29 das CiasKemisch an. Dadurch, dafl
die Trommel schnell rotiert und die Löcher
in der Wandung sehr schnell an dem Rohr-
anschlufl vorbeigehen, wiid eine intensive
Mischung erreicht

No. 772 673. Vergaser. Ahrah C. Roebudc.

Chicago, III. 7. 12.03.

Der Vergaser besteht aus einen) Zylinder
in den ein /weitei /viinder ein;;eset/t ist, Der
auBere rin>,'f(>rmi^c Raum ist
mit porösem Material gefüllt.
In dem inneren liegt eine U-
fonnige Röhre, die mit dem
einen Ende mit dem äußeren
Raum in Verbindung steht.
Der Brennstoff gelangt durch
ein Ventil 20 in den Innen-
Mum, diircli die Röhre in den
äußeren, wo das er/eii^'te
das durch em Rohr weg-
j^eleitet uu\l. Der Raum //
dient zum Heizen des Ver-
gasers.

No. 772979. Vergaser. Bapliste Vaurs,
Paris. 16. 2. 03.

Die Luft tritt durch 2 Sätze von Öffnungen
ein, nämlich e und d. Bei e tritt der Haupt-

I _ luftstrom ein, wäli

bei d Zusatzluft zum
Qasstrom kommt. Mit-
tels eines Ringes i, der
von Hand oder vom
Regulator gedreht wird,
können dte Öffnungen
verschlossen werden
und zwar in der Weise,
daM die Öffnungeii r
schon abgesperrt werden, während die Öff-
nungen ä noch ganz geöflhct bleiben.

No. 773 231. Vergaser. Oasoline (las Ligh-
ting Co., Des Moincs, Vowa. 26. 10. 03.

Der Schwimmer des Vergasers besteht aus
einem ringförmigen Kasten. Der hinere Kreis
des Ringes Ist oben geadiiosaen, unten da*
gegen offen. .
Eine Reihe ^!

Stifte sind [l
in der Ver-
schluliplatte
befestigt, um I

iciesiigi, um I
irjiend ein Llirirl?^-_

aiilsaii;,'endes
Material gewickelt ist. Durch ein oben am
Schwimmer angeschlossenes Rohr wird Luft
zugeführt und durch den Schwimmer bin-
durchgcdrücM. Das eizengte Oas passiert
den niter 21 und wird von da abgeleitet

No. 773 245. Kühlung für Motore. John
T. t-appcll, Viiicemies, Ind. 7. 7. 02.

Das angesaugte
CT e misch wird
durch den Kühl-
mantel des Zylin-
ders und durch
den Deckel dem
Zylinder zuge-
führt und soll die
erhitzten Teile
kühlen. Zu die-
sem Zweck sind
zwischen Zylin-
der und Mantel
eine Reihe von
Rippen mit Öff-

iniugen ange-
bradit, um dem
Oase eine möglichst groBe Obeifliche zu
bieten.

No. 773934. Schalldämpfer. Henry Ford»
Detroit 22. 6. 04.

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AnmUniiitche PlMwite^

411

Der Dämpfer
besteht atis einer
Aruahl konzen-
trischer Trnm-
iTieln. Die Aus-
puffgase werden

in die innere
Trommel geffihit
und treten von
einer Trommel
in die nächstfol-
gende und 7war abwechselnd an elneill und
am anderen Fnde, bis sie aus der luBcnten
Trommel ins Freie ^a-lanj^en.

No. 773 984. Auspufftopf. The Bnick
Motor Co., Detroit. 11. 1. 04.

Alts dem Auspuffrohr gelanKen die Aus-
puffgise durch eine KroRe AnzahrOfisen in den

konzentrisdi zu dem fdohr angeordneten Au»>

Eufftopf. Von diesem aus treten sie in eine
eihe durchlöcherter Rohre, von wo sie ins

Freie gelangen.

No. 77J QtW. üeschwindigkeitseetriebe.
Alfred Soames, coantv of Suncy, Eiuriand.

18. 1. 04.

Die auf der Welle r lose angebrachten Räder
werden durch Klaue nkupplunircn mit der
Welle fest verbunden. Zwecks Einschaltens
der Kupplungen sind dieselben in Armen
auf den Hfilsen u, v, ir, auf der Nebenwelle
p gelagert. Auf einer zweiten Nebenwelle
o sitzen die drei Greifer r, f. Die Hülsen
u, V, w sind mit eiinm Schiit/ versehen,
mit welchem sie über den Stift J gleiten
Icönnen. Die beiden Wellen o und p sind

durch /^iIiniailtT mittiiiander gekuppelt und
kriniUMi VMi) ||.i:u) uedreht werden. Sie
stehen jfilesmal so, dal!, wenn ein Stift i Mir
dem Schiit? in der betrtffciufen Hülse steht,
der (ireifer r, s oder / die Hülse erfalit, nnd
dadurch die Feder die Hülse weiterschiebt
und die Kupplung einrückt. Zum Einschalten
einer anderen Geschwindigkeit tnuK der erste
erst durch Zurücksdiieben des ganzen durch
den Hebel y ausgeschaltet

No. 774 07Q. \Vr<:aser. (Tinrlcs J. Ja-^'er,
ftjston. 7. 1 1 o;.

Das Breunsluitruhr ist mitten m das l.uft-
rohr bhiebigefuhrt Das Gemi-sch stoiit ^( :;en

eine l'latte aus
Draht}{a/e, die an

einem Kolben-
Schieber befestiet
ist und vermiscnt
sich in den Idebien
Offnungen sehr
gut. Durch ver-
stärkte Saugwir-
kuu); des Motor-
kf)lbens wird der
Koibenschiebt r
gehoben, so dal! Zusatzluft durah die Öff-
nungen a* eintreten kann.

No. 774 iü7. Vergaser. Ira E. Butler,
Chicago. 21. 1. () J.

Der kreisförmige Luftraum ist an einet
Seile mit einem Halse versehen, in welchen
das Mischrohr eingesetzt wird. Diesem ge-
genfiber befindet sicn die Brennstoffdüse. Diu

;,- >

—

i \

( [

Mischrohr kann in dem Halse verschoben mid
in jeder Stellung durch eine kleine Klcnnit-
schraube festgeluilten werden, so daß je nach
seiner Stelluiur mehr oder weniger Luft an
der Düse voibei muS.

No. 7743')2. Cxiiiosionsmotor. Robert MOIer,

New-York. 14. 03.

Der Koliken ist vorne im niirehines-tT ver-
größert Er dient dort als l'umpenkolben nii

412

Kurbelkasten, n*

sieidi badet sich
Hinter dem so ent-

standenenDiffcreii
tialkolhen ein so-
genaniitLT Expan-
sionsraum, in wel-
chen die Oase am
Ende des Expan-
slonsliubes, bevor
sich das Auslaß-
ventil öffnet, fibcf^
treten können, so
daB der Druck ver-
ringert wird. .Die
Lnnwird ans dem
Kurbel räum durch
das Rohr k zum
EinlalUentil j ge-
führt, wo sie sich
nutOaivefmischt

N<>. 774 752. Zylindcrkiihlung. CitMlesW.
Hart, Charles City, Jowa. 3. 4. 03.

Der Zylinder
wird durch zirku-
lierendes Öl ge*

kühlt, das in

einem Ober-

flächenkühier
rückgekühllwtrd.
DerObeifliclien-
idibleristeliiBe-
li£lter, der von
unten nach oben

von R( ihren
diirvh/iigeti ist,

durch Vielehe

Luft hindurch-
striKht. l'in einen recht

t.irkt'ii Zii'

/u er-

zielen, ist das Auspuffrohr in einen Kamin
Ober den Kfihler geflihrt.

No. 774796. Vergaser. Jesse CThompson,
Belknap, Jowa. 17. 8. 03.

Per Brennstoffbehälter ist durch senkrechte

Vt'.iid - in nielirere Abteihingen geteilt, die
durch kleine Öffnungen in den Wänden mit-

einander in Vefbindanff stehen. Die Luft

durchstreicht, nachdem sie in dem Behälter fO
getrocknet ist, die einzelnen Abteilungen und

verlalit in gesätti>,'tem Zustande den Bicnn-
stüffbehälter auf der anderen Seite.

No. 775 150. Elektromobil Suren C. Rock-
man, Philadelphia. 21. 1. 04

Der Hauptrahmen / liegt hinten auf den
Antriebsrädern, vorne dagegen auf dem Dreli-
Itreuz 19 des Trudcrahmena 12, Auf diesem

TlUCkrahinen ist der Motor untergebracht, der
die hinteren Hader des Tnick und eine
Dynanioniaschine antreil)!. Der Strom der
t^'natiiomaschitte wird ni einem Elektromotors
hingeleitet, der die Räder des Hauptrahrncn»
antreibt I)ie vorderen läder des Trudi dienen
als Lenicrider.

No. 775321. VcF-
dampler. AugnstWaa»-
mann, Astona, N. Y.

24. 11.03.

Der Verdampfer ist
oval gestaltet, der
Brennstoffinjcktor ist
gekühlt, ebenso die
äußere Hälfte des Ver-
dampfers, sodan die
innere hlältte, gegen
welche der Brenn^oM
sfwitzt, stels sehr heiB ist

No. 775 385. Glilhrohrzfm-
düng. Palrick J. Shouvlin,
Springficid. Ohio. 19. 3. 04.

IXis (iiiilirolir -/ liegt in
einem Kamin, der an einer
Seite aufgeschlitzt ist. Eine
Hülse kann auf dem Kamin
verschoben werden. Die Hülse
trägt an der einen Seite den
Brenner, der in den Schiit/
hineinragt. Durch V erschieben
des Brenners kann der Zünd-
zeitpunkt verlndert werden.

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413

No. 775 233. AutomobnantrM). OeoiBeC
Cannon, New-York. 5. 11. 03.
DerOifferentialkasten liegl unter dem Kurbel-

raiim des Motors und ist mit ilmi ans einem
Stück. Das Differential wird direkt von der

Kurbelwdie angegeben. Der Motor steht
inK «einer Kuittelwelle parallel zur Antriebs-

adise; von den beiden seitiich aus dem
Differenttal herauskommenden Wellen können

die llinlerräder dircl;t oder mittels mannig-
faltiger Übersetzung angetrieben werden.

No. 775 m Vergaser. Gco. W, Burton

Toledo. Ohio. 28. 5. Ol.

Der Brennstoff tritt an*; dem Schwimmer
bchalter in

den kcgelför- «i*«:! "

migen Raum

und durch die

Öffnung 12 y
den Misch-
raum. Der
KolbeiHdiiih^

ber 5 lIBt In

geöffaeter Stellung an dem Kegel eine Öffnung

frei, um die Luft aus dem Zulcitimgsrohr in

den Mischraum treten zu lassen. Das Or.s-

gemisch gelangt durch die dreieckigen Off'

ttui^Bcn 7 in daa Abanigsrolir.

Na 775 032. Zünder. J
WanreiL Ohio. 27. & 03.
Der Arm 2 auf der

Welle / trägt den dreh-
baren Hebel W, der
durch die Zentrifugal-
kraft nach aiilien ge-
zogen wird. An seinem
unteren Hnde ist er
durch iMU-ti festen
Hebel gefuhrt. Auf der
feststehenden Schei-
be 9 ist eine Kontakt-
platte «ingel^ die

lames W. Padcard,

mK dem Stifte B den Kontakt adilteftt, und

die so geformt ist, daB der Strom wenn der
Hebel ganz außen steht, hüher geschlossen
wird, ab wenn er mnen steht

No. 775859. Luftkarburierung. Inter Gas
Power Company, New York. 8. 4. 04.

Der Behälter / ist mit porösem Material
gefüllt. Der Brennstoff fließt ans dem Be-
hälter 18 durch das Ventil 21 aus und verteilt

sich durch die ganze poröse .Wisse. Die Luft
tritt durch das Rohr 2 ein, während das Gas
bei 3 abzieht. In dem in der Mitte ange-
brachten Kasten wird elektrolytisch Wasserstoff
mit Zink und verdünnter Schwefelafaire her-
gestellt, um das Gas zu verstiiken.

No. 776 118. Cieschwindigkeitsregulierung
für Explosionsmotore. Michael H. Daley,
Charles City, Jowa. 30. Q. 03.

Der Kompressionsraiim des Zyhnders k.mn
durch Auf- und Nicdersclirauben eines Kolhens
21 vergrößert und verkleinert werden. Die
Stellvorrichtung ist durch eine Zugstange mit

dem Hebel 41 verbunden, mittels dessen die
Danmenscheibe lö die Ventile betätigt. Durch
Einstellen dieses Hebels wird die Bewegung
des Einlaßventils der jeweituen Größe des
Kompressionsraumes angepani

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414

Arocrikanisclic l^lcatr.

Ende des Anspnfllnibcs Icj^t

No. 77Ö708. Venfilbewegunjj für Explosions-
motore. Charles M. Way, Lansing (Clark-
mobile Co.). 2S 12. 03.

Die Spindel des Auslaßventils trägt unten
einen Kolben in einem kleinen Zylinder.
Dieser Zylinder tritt am Ende des Expuuions-

liubes mit dem
Hauptiylinder
in Verbindung,
sn dnli unter
dem EinfhiH
des Drucks tias
\'enlil jicoffne;

wird. Lilie
liohninj,' Iii der
Spinde! setzt
den kleine ; Zy-
linder mit dem
Hauptzylinder
in Verinndung,

sobald das
Ventil geöffnet
ist, so daß in
beiden immer
derselbe Druck
berrseliL Am
tief Kolben die

Öffnung/ wieder frei, &U daB der l»nick ent-
weichen kann und eine Feder das Ventil wie-
der sdilieBt

Nt) 777 220. Vergaser.
Kred i'atec, lndiaMq>olis.

?A. 10. Ol.

Die DiH'hte 12 tauchen in
das Brennstoffgefiil? und
führen den Brennstoff nach
einem Raum oberhalb des
Gefäßes, durch welches Luft
vom Motor hindurchgesaugt
wird.

No. 77b gS2. Vergaser. Joseph D. Anderson,
St. Marys. Ohio. 4. 1. IM.

Der Vergaserraum ist durch eine Reihe von
vertikalen l^lattcn in eine Menge von Einzel-
räumen geteilt, die abwechselnd Öffnungen
in der Mitte und am Rande halien. Das
Brennstofbu-
fübrunnrohr
lie^t am einer
Strecke im
Aii>piilirnlir,

•iiilliTdein
wird vier Ver-
gaser .durch
die ^Auspuff-
gase gebeizt

Ferner durchstreicht das erzeugte Gas einen
das Auspuffrohr umgebenden Behälter, so daö
eine energische Heoung CRleit wind.

No. 777 229. Übertragungsgetriebe. Chailes
C. Vaughn, San Fnameo, 31. 3. 04.
Die Reibscheibe /7 auf der Molorwelle steht

mit den Scheiben 8 und 9 in Berührung. Die
Scheibe 17 kann sich mittels der Feder 16 auf

der Motorwelle /6 verschieben, so daß M
einem Verschieben der Scheibe ft' eine richtige
Iknihning erhalten bleibt. Durch Anpressen
der Scheibe 9 wird Rückwirtsfang erzielt

No. 777<K>4, Automobil. Vincent Unk,
Geneva, Ohio. 16.7.04.

Die Kraft der Motorkurfoelwelle wird direkt
durch ein Zahniad auf das Ausgleichgetnebe

übertragen. r)ie Maschine ist deshalb starr
mit der Hinterradachse verbunden und vorne
gelenkig am Rahmen aufhingt.

No. 778261. Anlafivorrichtung fQr Oasmo-
toren. John B. Morrison, Bays, Ohio. 4. 6. 04.
Der Zylinder B steht mit dem Verbrennungs-
raum des Mo-
tors in Ver-
bindung und
ist mit (ie-
misch gefüllt.
In der Abschlußscheibc ist ein Stift r ange-
bracht, der außen ein Zündhütchen trägt,
gegen welches die Schraube /- gedrückt wird,
wodurch es entzündet wird. Die Flamme

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AnwrlliMliclic PMcnlc*

415

pflanzt sich durch eine Ek)hni1lciD dem Slifl C
iMCb dem Zylinder B fort

No. 778 417. Alispufftopf. Frederick Lamp-
lough, Willesden, England. 25. 7. 04.
Die Auspuff-

ase treten aus

em Rohr f in f

den Raum a
und von diesem
durch die Rohre
rf, e, f in den
Zylinder von

wo aus sie

durch l <n!uT
inderWanUung
in den umgebenden Zylinder h gelangen.

No. 778425. Kühlnng für Verbiennunes-
nintnren. Hennr J. Munn, Poaghkeepsie, N. V.

6. 1. 04.

Der Zjilindermantel ist {ranz mit parallelen
Blcchstreifen besetzt, die mit an ausgcschnitte*
nen Zähnen in die Wandung eingesetzt sind.

No. 778 4A<». Federn für Aulo-
niohilc. John W. Ncsmith, IDenver.

Auf der fiir K<^^vohnlich vor-
handenen F.llipsenfeder, die auf
der F^adachsc ruhtj ist noch eine
Spiralfeder zwischen Radachse
und Wagenkörper angebracht.

No. 778 85Q. Geschwindigkeits^etridw. John
O. Hobbs. Chicago. 18. 12. 03.

Auf der Antriebswelle a sind die beiden
Kupplungshälften //, /j verschiebbar angc-
bracnt. Die Kupplungsscheiben /; sind mit
je einem Kettenrad c und m starr verbimden.
Durch Verschieben der: Stange 25 mit der
Nut 27 werden die Scheiben 14^ 15 entweder
nach der ehien oder der anderen Seite ver-

schoben, wodurch entweder das eine oder das
andere Kettenrad eingeriickt wird. Zur Er-
zeugung des Rückwärtslaufs ist das eine
Kettenrad noch mit der Kupplungsscheibe 6*
versehen, welche beim Einrücken der Scheibe 5
vom Schwungrad direkt angetrieben wird.

No. 778 hI4. (i.n>};i'ncr.\tiir. Samuel T.
Wellman, Clevt-I.uui. U). 2. ii2.

Der eigentliche Oeneratorkorpcr rotiert lie-
Ständig und ist durch Wasser j^ekiililt. L'nten
taucht er in einen Ringraum 98, der nach

416

beiden Seiten durch Wasser abgeschlossen isL

Eldie
m den

Zu diesem tttmm wird Luft xnsdQhrt, wekhe
die sich mRdrdienden Dösen

Generator gelangt.

No. 778968. Veisaser.
Shepherd's Bush, England.

Francis L Merritt,
8. II. 04.
Die Lnft tritt durch
die Schlitze g in den

X'crfiascr und wird
durch den Ke>jel
nach oben fieleitet,
sodaß sie am
Brennstoffeinfliin A*
vorbei muH. Der
Konus ft' verteilt das
Öl durch den ganzen
Raum. Die durch»
lochte Platte t ver-
anlaßt eine innige
Mischung von Luft
und Ol. Das Ge-
misch tritt durch das
Ventil l>, das sich mit
dem Brennstoffven-
til durch die Saug-
Wirkung; des Motors öffnet, in den Raum h
und von dort in die Uemischlcitung.

No. 779 116. Oasmaschhie. Gaston A. Bron-
der, Brooklyn. 14. \\. m.

Außer dem Motorkolben ist ein zweiter
Kolben (• im Zylinder angebracht, der durch

das Hebeiwerk
Stange ver-
bimden ist,
ilaH er wäh-
rend der Ab-

wärtsbe-
wegiujg des

tlaupt-
koU)ens nahe-
zu stille steht,
am Ende der-
selben und
am Anfang
des Anfwiirts-

hubes seiir
schnell nach
unten geht
und dabei
gleichzeitig
die Fxplosi-

otisgase
durch 13 aus-
treilrt^und
hinter sich
durch das

V, II, X so mit der Schub-

Ventil rGemisdi ansaugt Er kehrt dann sofort
wieder um und UAt das mgesaugle OemisGb
durch das Ventil k in den Rnm zwischen
den beiden iColben fiberstvSmen.

No 77Q351. AntriebsuKchanismus. William
H. Douglas, Belleville. (Mealev tV Co., Nevk'-
York). 2(). 2. 04.
Die beiden Vorderrader werden durch zwei
Elektromotoren angetrieben.

deren Wellen mit einem Zahnrad durdi Oe*
lenkloipplung verbunden sind. Das Zahnrad
treibt die Wagenräder durch Eingriff in einen
Innenzahnkranz an.

Nu 77') 727. Gegengewichte
niascliinen. Frank J. Miller,
Q. 3. 04.

Das Oegcnge-
I wicht ist an einer
Kurbel zwischen
den beiden Mo-
torfcurbdn ange-
hängt. Zwischen
den Zylindern
sind Führungs-
leisten ange-
bracht, in denen

das Oegen-
gewicht geführt
wird.

fiir Oas-
Cleveland.

No. 779 730. Radreifen. Kokomo Rubber
Co., Kokomo, Ind. 2S. 5. 04.

Auf der Radfelge sind zwei
lose nach innen geneigte Ringe
mit seitlichen nanscnen fest-
geschraubt. Auf denseltieii
Hegt der Reifen, der infolge
des Druckes mts das Be-
streben hat, nadi innen zu
gehen.

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417

No. 779 778. Explosionsmotor. Franklin
W. Hagar, Nashville. 17. 5. 04.

Der Motor ist aJs QegetizwUling gebaut
und benutzt das Kuibelgeliiute $h Luft«
pumpe. Die Luft tritt durah die Kanile 26

Schraube f preßt den Reifen fett gegen die
Ringe.

No. 780457. Reifcnbcfcstiguilg.
Thomas, BuHalo. 23. 5. 04.

Der Reifen wird durch
zwei Rii^ge c auf dem Rad-
kranz fei^jehalten. Der
eine Ring ist abnehmbar.
Er wird durch die Bolzen
ä mittels Ansatzes an
dessen oberem Ende ge-
halten, iniJeni der Ansatz
in Aussparuiij:;e[i im Ring
eingreift. Die Aiisspariin-
Ken sind so ausgebildet,
d.iH durch Drehen des
Bolzens der Ring von den
Ansitzen freikommt Die

Edwin L.

in den Zylinder und treibt die Abgase durch
ein Ventil ans. Im V'crbrennunj,;srauni 3
wird das (iemisch, das aus dem Behälter ■/
kommt, entzündet und gelangt durch die Off-
nungen 28 in dem Vorspning 27 in den Zy-
linder.

Na 779906. Vergaser. Heibert A. BoKb,
Kalamazoo. 25. 5. 04.

Die vier Trommeln d tauchen in die Öl-
behälter b, Sie werden von außen durch
Zahnrlder auf tliren Wellen e in Rotation

versetzt und nehmen hierbei das Öl mit. Die
Luft tritt an der einen Seite ein und durch-
streicht die ölgetränkten Abstreicher d, die
auf den Trommeln liegen. Auf der anderen
Seite wird das erzeugte Oemiscb abgeNUnt

780140.

No. 780462.

Luftreifen. John R. Taylor,
Wandsworth Common, Eng-
land. 16. 4. 04.

Indeml^ufmantel lie^^'enzwei
Luftreifen A übereinander.
Das Stück des Anfanjrs, mit
welchem sie nebeneinander
liegen, ist uleich dem übrigen
Ten dü» lAifangs.

Pneumatik. William W.

Walter, Aurora, IN.
17. 8. 04.

Die beiden Reifen A und
K liegen ineinander. Der
innere Sclilanch C wird mit
Luft aufgepumpt, er legt
sich gegen einen Hol/reifen
D, der ihn von dem .alliie-
ren Reifen trennt und das
Eindringen von Nägeln
veriiindert.

No. 780549. Explosionsmotor. John O.

Callan.'Lynn, Mass. 4. Q. 03.

Der Motor hat zwei parallel ni einander

liegende Zylinder mit je zwei Kolheii Zwi-
schen den beiden Zylindern liegt parallel zu
ihnen die Kurbelwelle, die durch ein sich
kreiselartig drehendes Qiit rhanpt für je zwei

Kolben verschiedener Zylinder in RoUtion
versetzt wird. Die iuBeren Enden der Zvlin>
der dienen als Ladepumpen. Der Einlall zu

denselben wird durch Drehschieber 4 auf der

Kurbelwelle geregelt, während der AuslaB
durch den Moturkolben gesteuert wird,

No. 78U633. Anlricbsvorrichtung für Motor-
wagen. De Looson, E. Bamara, Chicago.

21. 3. 04.

Auf der Motorwelle sitzen zwei Reibscheiben
6, gegen welche die beiden Scheiben J8 auf
quer vor denselben liegenden Wellen gepreBt

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418

AnciinunfCHC i mcmc*

\s crdcn Diese Wellen übertrafen die Bewe-
j^iiiij:; iliirch Schneckenpetriebe auf die vordere
und Hinti'raciiSLv Die (leschwiiidif^keitsände-
rune wird durch Verschieben der Scheiben 18
eiäeH.

No. 780 722. Verbrennungsmotor. Patrick,
F.MaGcaUum, Helei»bui]Klv&:hottlaad.7.5.01.
Oer Molor bcaitEt dnen Expamionszylinder
mit geircniMKin

Verbrennungsraum.

Der diirchlticherlc

Schieber r mit einer

seitlichen Öffnung;

wird so im Ver-
tuen niiiij^srvlind er

auf und abbeweijt,

dali wahrend der
Kompression der

Verbrndungskanal b

ganz gednnet ist,

während der Expan-

sioii dagegw nur

die MmKn Off»

nangen znr Verfügung stehen.

No 7S1 484. Rotierender Verbrennunj^s-
motor. Thomas Wright, Jersev City 1 5. 1 (». tri.

Die Welle 22 ist feststehend und hat eine
exzentrische Scheibe mit einer Ringnut 23c.
Durch diese
Nut sind die
6 Kolben mit-
tels Zapfen
mit der Welle
verbunden.
Die Zylinder
sind st. irr niit-
ein.iiuler ver-
bunden und
rotieren um

die Welle.
Sie sind mit
zwei umge-
benden Kam-
mern verbun-
den, u'oher sie friscfaes Oemisch ansaugen,
resp. Auspuffgase ausstoBen.

No 780949. Vergaser. Erna Hnber, Detroit
8. 7. 03.

Das Röhrchen 6, das ans dem Bremistoff-
behSller kommt, ist oben geschlossen, seine
^ Eiohrung endijjt

"^J^ • ' — in einer Nui

— -, . V\ Es ist .111 dem
-"^r-K^J.'ji^i. . V.k Drosselventil C

befcsti^i;!.
Durch Heben
und Senken des
Drosselventils wird dcrQuerschnitt des Rohres
A* verindert, zugleidi infolge der Schrige der
Nut tß der DurddfaiBqnerschnitt fSr den
Brennstoff.

No. 781 677. Antrieb für ,\utomobile.
Orlando Richards, Bristol, Wis. 20. 10. 03.
Vorder* und Hbiterraditchse werden durch

eine ein/ige diirciiiaiilcnde Kette 12 ansje-
trieben. Die Vorderräder sit/cn auf Aclis
stummeln, die der Steuerung halber gelenkig
mit der Hauptachse verbunden sind.

No. 781701. Vergaser. Edward Walther,
Davenooft, Jowa. 1. 9. 04.

Der Vergaserraum wird von einem darüber-
liegenden Bchilter mit Brennstoff versorgt
und ist durch eine
Reihe von radialen Rip-

j:eteilt. I )ie Räume sind
diKch < >ffniin^;en. die
nhw ci li-i liiii iinlei und
uher dem Brentistoff-
niveau liegen, verbun-
den. Die Liifi tritt durch ein zentrales Rohr
IS in den Raum 17 und durchströmt von
dort aus die einzelnen Abteile.

No. 781 78Q. Bremse fijr Motorwagen.
Charies Schmidt, Detroit. 5. 7. 04.

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Amrrikanitcb« Palente.

419

Der Bremsmechanismus ist so ausgebildet,
dali eine Stanj;e
l is in die Nähe
des Hebels o ge-
führt ist, die mit
demFuBhebdF,
der zum Au»-
schalten der
Kupplung dient,
aus einem Stöck
hcrfjcslellt ist.
Durch Anziehen
der Bremse wird dann
Kupplung ausgenickt

zugiekh auch die

No. 781 825. Automobil. Fredcrick W
Heduclaiul, Chicago. 10. 11. 04.

Du- St ht ihe 21 auf der Hinterradaclise ist
mit <n v, .it auteesetzt und wird bei einer
Drehung der Welle entweder nach der einen
oder anderen Seite gegen dieWand einer an der

Nabe befestigten Büchse an^'eprelU, smlali sie
das Rad sowohl rückwärts wie vorwärts an-
treiben kann. Eine schnellere {iewegunj; des
Rades als der Welle ist möglich, weif dadurch
der Druck zwischen den Mibiehnieiflichen
vermindert wird.

No. 781 936. Vergaser.
Cook Kerosene Carburetor
Co, Yersey City. 22. 7. 03.

Der Brennstoff »pritzt auf
die Sittle 29. die von einer
von Strom durchflossenen
Drahtumwindunj^umpebcn ist
und d.ndiitch j;eliei.'t wird.
Die Drahte dienen zu};kMch als
Fährung fflr den Öistiom.

No. 782155. Pneu-
matikreifen. Carl W.
Maxon, West Bay City.

11. 7. 04.

Dir F-Jfift'ii h:it zwei
Luftsclil.iiulu' in einem
Körper. Dnrcli eine Ein-
lage sind dieselben
gegen Verletzungen ge-
schützt Ein Asbest-
reifen ist auBen herum«
gelegL

N WS2 205. Gasmaschine. Samuel J. Webb,

Minden. U. 14. I. Ol.

Die Pumpe A drückt (lemisch in den Vcr-
brennuni'sr.Tiim IS. Dort wird dasselbe ent-

/iindel utui gelüM^^t durch eine Rohrleitung
/um Motor/ylinder. Der Ein- und Auslaß des
Motors wird durch einen Rundschieber und
einen Daumen gesteuert.

No. 782898. AutomobUgetriebe. Lee S.

Chadwick, Ridley Park, Pa. 4. 8. 03.

Die Z.ilinrndcr //', können ZU

gleicher Zeil auf der Welle D verschoben

420

AmerihaiiiKlw Puteate.

werdtn und treten nacheinander mit den
Rädern h auf der Welle /)' in tinfjriff.
Letztere Welle treibt durch ein Kejjelrad die
Hinterachse an. Der Riickv^arts^ang wird
durch das kleinste Rad //' und ein zwischen-

geschaltetes Räderpaar J erreicht. Die größte
leschwindigkeit erhält man dadurch, daß
man das srößte Rad soweit nach hinten
schiebt, wa «ein« als Kupplung wiilcende
Nabe d«i Kenlnd / erfaBt wm Menlurdt
das Raul e aui der Hinterwelle antrdbl

No. 782244. Regulierung für Explosions-
motore. Bennie W. Haydon, Waco. 29. 2. 04.

Das Ansauge-
rohr öffnet mit
2 Schlitzen ö in
einen Ringraum.

Die Schlitz-
öffnungen wer-
den durdi den

Schieber 6
regtillerL Der
Schieber hingl
an einem Kol-
ben, der hei
schnellem Gang
der Maschine

durch den
aulieren Luft-
druck nach unten
gedrückt wird
und die Schlitze
zum Teil ab-
scbliefit

No."^783!l04.
Geschwindig-
keitsregler für

Expfosions
tuotore. Daellcn
bach Gas T.ngine
Co., I'ittsbutg.
lö. 12. 03

In dem Kanal
twiscfaen Kurbel-
kasten und
Motomiinder,
den das uemisch
passieren muß,
ist ein Hahn ein-
Beschaltet. Ein
Bolzen auf dem
Hahnhebel dient
einer Ex/enter-
stange als Fiih-
rung. Für 'ge-

wöhnlich wird der Hahn in voll geöffneter
Lage gehalten, dagegen schaltet hei zu großer
Gcschwindigkcit_dcr Pedalregler q eine Klinke
/. so daß bei Öffnen der Einlaßkanile der
hiahn zum Teil geschlossen wird.

No. 783105. Explosionskraftmaschine. Dael-
lenbach Gas Engine Co., Pittsburg. If). 12.03.

Zwischen dem Kanalkasten für die Aus-
puffkanäle .Vf und Finl.iHkanäle N und dem

Zylinder ist das
Ventil F dnee-
bant. Auf der

Ventilspindel
sitzt der Kolben-
schieber P lose
und ist mit einer
Hülse fest ver-
bunden, die
durch die Klinke

h festgehalten
wird. Beim An-
heben des Ven-
tils bleibt der

Schieber m-
nidiat in Ruhe,
bis die Klhike h

durch einen
festen Anschlag
auf der Spindel

mittels der
Klinke / ausge-
Idst wird, südaß
der Schieber unter Einwirkung einer Feder
plötzlich nach oben schnellt und die Auspuff
kanäle schließt, die CinlaBkanäle öffnet

No. 783121. Oeschvrindigfceitsregelunff für
Exploaionsmotore. See. Anon. des IMoRun
et Automobiles Harald, Paris. 26. 9. €3.

Der Raum 20 steht einer-
seits mit dem Zylinder, an-
dererseits durch je eine
Ringöffnung mit dem Ver-
gaser und mit der .\tuios-
phäre in V'erbindunj^. Her
Kolheiischieher lö wiul \nni
Regulator eingestellt und
zwar so, daB er bei großer
Geschwindigkeit die Oe-
mischöftnong verschließt und die LiiftSAmniK
öffneL

No. 78 5158. Zünder für Explosionsmotorc.
Clyria Gas Engine Co., Elyria, Ohio. 9.7.03.

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AncrikaaisdM Patente.

421

Die Klinke 5
hebt die Platte g
und den an ihr

befestigten
Hebel G an. So-
bald die Platte
aas dem Bereich

der Klinke
Icommt, schnellt
sie unter Finwirkung der Feder J zurOoC,
schlägt aiif den Hebel /' und reißt im innen
des Zylinders den Kontaictiiebcl / vom Iso-
lierten KonUkt ab.

No. 783547. Motorwagen. Padtaid Motor
Cw Co.. W««B, Ohio, a 6. 03. ^ ^

Der Motor ist mit KuiMkuten und Ge-
triebe an einem Ende an dncm QuertMllKn

starr Isefestigt, wihrend das andere Ende ge-

«festigt,
bcfetSgt

ist

No. 783 Motorfehrzeue. Nordylte and

Marmon Co., Indiana polis. 24. 3. 04.

Der Motorrahnien ist vorne auf 2 Federn
gelagert, htaiten liegt^cr direlct in einem Punlcte

■auf der Achse auf. Ein zweiter Rahmen, der
ci);entliche Wanenr;ilitiKii , ruht hinten auf
2 Federn und wird vorne in einem Punkte
vom Motonrahmco gestützt.

No. 783793. Pneunutikicifen. Charles
Miller, Binghamton. 17. 2. 04.

Der Luftreifen ist an der Innen-
seite offen und dichtet dadurch,
dal! LT ^icli mit den Enden
einen fest K^gen die Feige ge-
preßten Ciummiring le^. In
der Mitte des Luftreifens ist eine
Rippe angebracht, so daß zwei
gemnnte Ljifträume entstehen.

Charles E. Sar-

No. 783 983. Oasmaschine,
gent, Chicago. 27. 4. 00.

Die Maschine hat zwei doppeltwirkende Zy-
linder in Tandemanordnung. Die Ventile

sind Icombinierte Kolbenschldief und Kqzel-
ventile und so eingerichtet, diB dn ZyHnder
als Gasmaschine, der andere als Lttttkom-

pressor arbeiten kann.

No. 784 607. Getriebe für Automobile.
White Sewing Machine Co., Cleveland. 7. 4. 04.

Das AntriebskcKelrad sitzt lose auf der
Motorwelle, es ist aulkr rnil st nu n Kej^el-
zähnen mit Innen- und Außenstirnverzahnung
versehen. Der Antrieb erfolgt dadurch, daB
die Bewegung durch ein Zahnrad auf eine
Vorgelegewelle übertragen wird und von dort
auf den AuSenzahnkranz des Kegelrades.

Zur Änderung der Geschwindigkeit werden
diitch die .'Vrine das Zahnrad auf der
Hauptwellc und das auf der Vorgeletjewelle
solange gqien einander verschoben, Dis sie

Digitized by Gb^^

422

auRer Eingriff -iiml. Zur reihen Zeit wirkt
das Rad auf die liauptwelle mit den Innen-
zahnen des Kei>elradcs ab Klattenkapplttag
(direkter £ingrift).

Na 784676. Verffaser. John F. HiHscher,
Fullerton, Cal. 6. 8. 03.

Der Vergaser besieht ans 3 konzentrischen
Kainniern. I^ie innerste dient als fireiinstoff-
vergascr, die zweite als Aiispufftopf und heizt

zu (gleicher Zeit den Vergaser: die äußerste
wirkt als Luftvorwärmer. Der innere und der
iuBere Raum stehen mit dem Mischraum in
Verbindung;, von wo das Gemisch zum Zy-
linder ahj^esaiißt wiril,

■ No. 7S4 tm. ülventil für Ölmaschinen.
Christian Pederson, North la Cfosse, Wis.
13. 5. 04.

Das Ventil ist ein geschlossener Rund-
sdliebcr, der auf der einen Seite kleine Ein-

trittsöffnungcn,

^ .yjrJMlJjt~;='?4v«H -. auf der anderen

größere

I Ü—^^^^^^B^' Austrittsöffnun-
^ •» <^vn hat. Im In-

nern des Schie-
bers ist ein Rohr
aus Drahtj,'a/e an^jebnulit, uiMics ila^ ( )1
fein verteilt. Die f^^in- iiiui Aiislalioffnungen
des Schiebers korris|M ■luiieren /u^leich mit
entsprechenden Uftiuiiigcn im Gehäuse.

No. 784 738. Pneumatik.
Tullio Ciiara. Boston.
19. 4. (M.

Zum Scinil/ des Luil-
rcifi'ii-. ^iiul auf tieiiselbeli
Tnclirerc ,N\aiitel ;\u< (ie-

u c1h vI> itt aufm li';^! ,
/wischen denen Metall-
platten eingebettet sind.

No. 784 740. Nachfüllvorrichtnn},' für Ge-
neratoren. Fernand E. Guilbaud, Levallois-
Perret, Frankreich. IQ. Q. 04.
Zum Nachfilllcn sind seitlich vom Generator
mehrere Fülltrichter
annbradiL Dieselben
stehen mik dem un-
teren TeO des Gene-
rators durch schräge
Kanäle in Verbindung;
durch welche die
Kohle durch Transportschnecken hinaufl)^
fördert wird.

No. 7Ö5 081. Kühler für Motorfahrzeuge.
Wnitlock Coil npe Co.. West Hartford.

2 ). 7. 04.

Der obere und der untere Wasserbeh.ilter
sind durch ein Schlangenrohrsystcm mitein-

ander verbunden. An den Rohren sind von
oben nach unten durchgehende Platten an*
(gebracht, die den W.irnicaUStatlSCh iwischcn

Wasser und Luft forde rTi.

No. 785 108. Ventil für Expiosionsmotore.
Model Gas Engine Co., Auburn, Ind. 2Q. 2.04.

Die AuslaBventilspindel ist über den Teller
htaiaus veriingcrt und tiigt einen hi einem

Zylinder dicht abschlielknden Kolben, der
das Vcnttl entlastet und so bemessen ist, daH
ein Druck auf die Dichtungsfläcbe des Ventils
Ohrte bleibt

No. 785387. Brennstoffiniektor. Nelson
L Tuck; Brooklyn. 21. 2. 05.

Der Injektor besteht
aus einem Nadelventil,
das durch zwei durch-
löcherte Kolben j^efuhn
wird und mit dem das
Brennstoffrcser\oir in
Verbindung steht Das
Reservoir sieht atindig

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423

unter Druck. Sobald das Nadelventil durch
die Steiicffuntt geöffnet wird, wird Breoiutoff
hl den Zylinder gespritzt

No. 785 38t). Verdampfer für ÖlntOtore.
Nelson L Tuck, Brooklyn. 21. 2. 05.
Der Verdampfer
besteht aus einer

Trommel mit

stacltelartigen
Vorsprüngen aus
einem Material,
dM die Wirme

lange festhilt
Der Brennstoff wird gegen die Vorsprünge
gespritzt und dort verdampft.

No. 785 428. Rc^ilierun^ fiir Explosions-
niutore. .M.iiince Kaoul-niival, Paris 8. 4. 02.

Auf der Spmdel des tinlalUentils sitzt der
Kolben m, der in einem Zylinder arbeitet
und beim Anheben des Ventils durcli ein

Kerforiertes Röhrchen q Luft ansaugt. Der
legulator verdedct durdi Ulierscliicben der

Hülse r die Öffnungen bei stcij^eiider Ge-
scliwindi^keit allmählich, so dali sich über
dem Kolben ein Vakuum bildet. Dies be-
wirkt, daH das Ventil weniger geöffnet wird,
indem die Keder /, die zwischen den beiden
Teilen der Einlalistange cingesdialtet ist, zu-
sammengedrfidrt wird.

No. 785 62Q. Wagenrad. George D. Mün-
sing, New-Yorlu 18. 11. 04.

Das Rad hat
statt der
Speichen kreis»
förmige Blatt-
federn, die in der

Mitte an der
Felge befestijit
sind und an den
beiden Enden in

drehbaren
Zangen an der
Nabe befestigt
sind.

No. 785808. Vergaser. Keating Motor Co..
ortlawi. S.ZOI.

Der BrennstoffbehUter ist direkt über dem
Zylinder angebracht
unu wird durch die

Wärmestrahlunj{ er-
hitzt. r)a> Rohr S «eht
t|uer durch den Beh.alter
und steht durch eine
Öffnung l'.i mit dem
Behälter, durch eine
zweite, 9, mit dem um
den fkh.ilter herum-
gehenden Luftstrom in
fffTff~l1l Verbindung. Die Luft
IflM [| IM wird direid über dem
It n 1 Motorzylinder abge-
H saugt. Uas Rohr 8 ist

" ' ' U durch ein zweites Rohr
mit ilfiii /\!iiu1i'r ver-
bunden. Ein Rundschieber IG dient /um Ein-
stellen der Weite der Luft- und Brennstoff-
öffnungen.

No. 785 455. Gaserzeu-
ger. Francis VC . Johnstone.
Mexico. 27. 10. (M.

Vom Deckel des Gene-
rators hängt in der Mitte
ehte Retorte herunter, in
die der frische Brennstoff
eingefüllt wird. Die Stan-
gen 20 in den Stöpseln
17 in der (jeneratorwand
dienen da/u, im Generator-
raum den Bremistoff ju
heben, waluetid mittels der
Stange 14 derselbe in der

Retorte nachgestoßen
wird.

Digitized b

424

AmcrikaaiMbe Morte.

No. 785 929. Generator. Aitttler Eneinee-
ring Co., Pittobuig. as. 9. Ol.

Der Oenerator ttebt inf mehreren Siulen 9.
Von seinem unteren Ende geht ein qrlimiri-
sches Blech nach
unten und raj^l
in ein Wasser-
bassin iiinein,
hierdurch einen

Abschluß er-
zielend. In dem

Blech sind
mehrere Löcher
M zur Entfer»

mmg der
Sddicfce ange-
bracht, vrährend
Löcher im Gene-
rator vorhanden

sind, um die
Schlacke abzu-

stoMen. I uf< und Dampf werden durch das
Rohr IT in cuien in der Mitte des Generators
stehenden Topf mit kegelförmigem Deckel 21
geführt und treten aus deottdben duich
mehrere Öffnungen aus.

Luft- und Dampfzuführung
Harry F. Smith, Lexington.

No. 786 061.
zum Generator.
16. 6. 04.

Der Wasieibehälter bciielit «m einer dreh-
baren Trommd. an weldKr cfaw Pktte A an-
geb rächt ist, die In dem Lnftantmigelnnal

liegl. Durch
eine Düse 0

tritt das
Wasser aus
dem Behälter
aus. Durch
die Sauewir-

kung des

Motorlcol-
bcns wird die
Platte A und
hiermit die
Wassertrom-
mel ^reht,

sodan die
IMisc () unter
Wasser kiminit und clwas Wasser austreten
kann. Je starker du- S.uirwirkung ist, desto
melir wird die Troniniel ^^tHln li!. desto ttärlier
ist der austlielknde Wasserstrahl.

No. 786062. Oeneratorrost HanyF.Smith,
Lexington. 16. 6. 04.

Der Rost

ist beweglich
am Generator
Muf},'ehüngt.
Pr hat die
Form eine»
abj,a'stumpf-
ten Kc^^els;
die Kej,rel-
vvaiid istiucht
durchlöchert,
während die obere Platte LSdicr zum Dnreh-
tritt von Luft hat

Nn. 786097. Reifenschutz. Newton Camp-
bell, Elij-abethtown. 28. 11. 04.

Einzelne Metailseg-
mente // sind auf den
Keifen aufjjelept und
durch Schrauben 22 an
deti Radspeichen befes-
tigt. Das eine Ende
eines jeden Segmentes
greift über das andere

des nichstlicgenden
hinweg.

No. 786 470. Pneumatik. Tennant Anlc-
Tire Co., Springfteld. 6. 8. 04.

Der Ijiftieifen liegt in
einem Schlauch mit 3 Kam-
mern. In der mittleren
Kammer liegt der Rdfen,
während die beiden »eft-
lichen durch nachgiebige»
Material zum Schübe des
Reifens ausgefüllt sind. Das
Ganze ist von einer Reihe von dünnen JMänteln

No. 786916. Automobil. Mc. Kaig Friction
rWve Vehicle Co.. Columbia. 10. 9. 04.

Von der Motorwelle werden mittels Reib-
schcibenj^'etricbe 2 senkrecht 7U ihr lie>;ende
Achsen an^jelrieben. Die Reibscheibe auf der
Motorwelle ist verschiebbar, wodurch \er-

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sdiiedene Oeschwindi^eitrn erzielt werden.

Die eine Achse übertra^l ihre !?e\vepiinjj
direkt auf ein Hinterrad, wahrend die andere
dies mittels eines Zahnradvorgele^jes tut, da-
tnit beide Wagenräder sich in gleicher Rieh-
tung drehen.

No. 787031. Reibungskupplung für Motor-
wagen. L^once Girardot, Pttteaux, Frankreich.

14. 10. 0-1.

Der Kiippluii^jsring c uini diircli eine Feder
tjff^en die innere konische riiiclie des Sch\Aiing-
rades gepreßt und überträgt seine Bewegung
ocr Hfibe «n welcher er «nge-

scliraubt ist, durch Zahne auf eine auf der
angetriebenen Welle auf);ckeiite Hülss. Da-
mit die angetriebene Welle unter dem Druck
der Feder nicht ausweicht, ist eine dieser ent-
gegenwirkende Feder o in der Nabe des
Schwungrades angebracht.

No. 787 212. Funkenzünder für Explosions-
motore. Pkdnid Motor C«r Co., Warren.
27. 6t, 03.

Der Zthtdstoom wini von ebicni Nocken
auf der Steuer-
welle, der mit

einer schrägen
Erhöhung ver-
sehen ist, ge-
schlossen, indem
ein Punkt der
Erhöhung mit
einem zweiten
Kontaktstück in
BerühruM
kommt Ein
TrSghcitsregu-
iator verschiebt
den Daumen je nach der Geschwindigkeit,
so daB ditrch die Schräge der Trhöhnnj; der
Strom frfiber oder später geschlossen wird.

No. 787311. Reifen. Dbridge A. Scribner,

Dctrnit. 25. 3. 04.

Der Reifen besteht ans metallischen Feder-

bändem, die schlingenartig gestaltet sind und
nebeneinander auf der Felge befestigt sind.

Keguiierun^ür Explosions-

No. 787 417.
motore. Enterprise Madiinel^}., Müi'neapoUs.

18. 4. 04.

Eiiilaliventil und Zündung werden von einer
Kurbel .iu( der Stcuerwclle durch die Stange
16 gesteuert, die auf ihrem Ende einen Bund
trägt und von diesem Bund aus durch eine
Feder ihre Bewegung auf einen Bund auf
einer zweiten Stange übeitriigt, die erst

eigentlich steuert. Das Auslaliventil wird
durch eine Daumenstange gesteuert. Die-
selbe kann vom Regulator durch eine Klinke
39 so gehalten werden, daß das Ventil offen
bleibt; zuglddi hält sie durch einen Anschlag
die Sieuentange für Einlafi und Zündung fest

No. 787 775. Kolben. Dean C. Lewis,

Ardmore. 29. 12. 04.

Der Kolbenboden ist auf dem Kulbenkörper
autneschrauht. Der Bolzen
n ] wird durch einen Stift gc-

^7^C!f~~~" I 8^" Verdrehen gesichert.
- * 1* I Dasjenige Stück desStiltes,
das in dem Bolzen sitzt,
ist größer im Durchmesser
wie das äußere; beim Ein-
bringen des Bolzens muß

[V r 1 'J deshalb der Stift ganz in
Iß '.. ^ I 1^^^ den Bolzen hineingedrüdct
M »-^ " J werden; er wird dann, so-
bald er dem Loch im Kol*

henkiirper i;e^,'enubersitzt, durch eine Feder
nach außen gedruckt.

426

AncrikaaiKhe Patcatc.

N«. 787 S63. (ieschwindigkeitsgetriebe.
John L.Spencer, Elmirn Hei^'hts. 14. 10. 02.

In ein«m von der Welle ani;ctriebcncn
Kasten sind drei Zahnräder auf dem Bolzen
l-i gelagert. Zwei
davon stellen mit
den Ridern 2t,
21, die abwech-
selnd festge-
bremst werden,
in Eingriff, wäh-
rend das dritte
mit dem Rad 18,
das mit dem
Übcrtrairungs-
kettenrad 7 verbunden ist. im Eingriff steht,
durch die verschiedene Größe der Räder wird
Vorwärts- und Rückwärtslauf erzieH. Die
größte Geschwindigkeit erreicht man, indem
man durch Einrflcken der Ku|>plung das
System als ein starres Ganze rotieren laßt.

No. 787 925. Cxplnsionsmotor. Rawson
H. Lnyton, Soiiih Rt-iui. 14. 5. 0).

DiT A\()tor ist mit \ it'r ZvIinJerii .iii ~;jLrristct,
von denen je zwei einander ^gegenüberliegen.

'"\

TT.

Die Kolben dieser beiden sind starr mit ein-
ander verbunden und treiben durch ein Kreuz-

schleifengetncbe die Kurbelwelle an.

No. 788057. Ölmotor. Dudley K. Morriscm, [
Hartford City. 16. 4. 04. <

Der Kolben ist nach dem Kompressions> ;
räum zu mit ringförmigen Erhöhungen ver-

sehen, ebenso der AbschluH des Konipressions-
raunics, der von einem besonderen in dem
Deckel befestigten Kolben gebildet wird. Das
Öl tropft auf diese heißen Ringe und wird
dort verdampft

Josef Reiileaux,

dem üenerator durch ein
her in der Mitte zugeführt.

No. 788378. Generator.
WilkinsbiH>;. 21, 0. 04.

Die Luft viird
Kohr von oben
Sie verteilt sich
direkt iiberdeni
Rost. Ringsum
das Luftrohr
herum ist das
Bennstoffein-
föllrohr ange-
bracht Der
Brennstoff wird
ebenfalls von
oben zugeführt,
während das
Gas seitlich ab-
gezoccn wird.

Auf diese
Vt'eise iniiH es

stets zum
Schluß durch

eine heiße
Schicht gehen.

No. 7886ftl. Fedennu; fiit Autmiinbile.
Thomas J. Lindsay, Indianapolis. 14. 11. 04.
Der ftahmen ruht mit Federn auf dem Achs»

lager. Das Achslager ist durdi die Oelenk-
stangen 21 an dem Rahmen angelenkt

No 'i7u Oasninsdiine Walnon S.
Browne, New-Nork. 11 4 ü}.

r)ie Zylinder der ( iasniasi hine sind im \'ier-
eck angeordnet In der Mitte ist ein rotierender
Schielwr als Veiteflungsoripui angebracht Je

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AnKrilumitclie Piteirt*.

427

7WL'i Kollioii sind mit einer Kiirln.-Kvi"lle vei-
buniicn. Has limc Paar Kiirlu-lti isl um tX)\
dis Paar auf ilcr anderen Welte um K>-'() ' ver-
sctrl. Beide Wellen sind durch Zahnrader
mit einander verbunden und zwar so, daß die
Welle mit den Kurbeln unter 180* sich doppelt
so schnell dreht

Nu 7S8S40. Antriebs-
rad tili Autninobile. Albert
F. Madden, Newark.

27. *), (U.

An dem Laufrad ist der
Kran/ /s l>efestij|;t, der auf
seiner Innenfläche als
Breinsschcibe dient
Außen isl der Zahnkranz
17 angeschraubt

No. 7t!S 771 Wechselgetriebe. Oliver W.
Johnson, Cleveland. I. 9. 04.

Motorwelle und angetriebene Welle liejjen
in einer Mittellinie. Auf der angetriebenen
Welle sitzen die Zahnräder 3. Rings um die-
selben sind ebensoviele Wellen 4 angebracht
wie Zahmider vorhanden sind. Auf den

' r

ja "

<3 !

(

I I

Wellen sitzen die Zahnrader 7 und 5 und
außerdem der Ring /& Dieser Ring greift
mit einem Zapfen in eine schraubenförmige

Nut auf dem Körper o ein. Durch Drehen
dieses Körpers werden die Wellen 4 vtt-
schobcii, s'Hlali aruli u- KVidcf / und 5 in Ein-
Sjiff kuninien und dadurch die üeschwindig-
keit gdhidett wird.

No. 788866. Zün-
der für Explostons>

motore. (korKe A.

West, Huffalo.
13. II. 03.

Der Zünder be-
stellt aus einem Z\-
linder, der mit dem
Explosionsrauni in
Verbindung steht
In demselben befin-
det sich ein Kolben,
der den beweglichen
Kontakt trigt Die
Kontakte werden
durch eine Feder 7\\-
samnienfjehalten.
Sobald der Kiiiii-
pressii msdnKk ).;r(i({
genu).; ist, die f eder
zusainmen/u-
I drücken, werden die
' Kontakte von einan-
I der gelöst

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^^^^

428

No 789 024. Automatische Pumpe für
Pneumatiks. James M. Hibbard, Chicago.
3. 10. 04.

Die Pumpe ist an einem Flanscli befcs^t,
der auf die Radnabe anSgulbedd wird. Der

Schlauch wird auf das Ventil aufgeschraubt.
Der Flansch muß durch irgend eine Weise
verllindert werden« an der Dreliung des Rades
teilxiinehnien.

No. 789412. Radreifen. Josiah & CusMng,
Nomrood, Mass. 23. 1. 05.
Der Reifen bestellt ans einer AnaM Spiral»

federn vom selben Durchmesser, die'tvon
einer Oummi- oder anderen elastischen ll&lle
umgeben sind.

No. 784 749. Vfi^j.iser für O.ism.ischmcn.
Harr>' B .W.ixwell, Romc, N.-V. 4 n. (li

Die Düse // ist senkrecht in das Luftrohr 13
eingesetzt Sie steht genau in der Mittellinie

des Absperrhahnes, so daß sie von dem Hahn-

körper eingeschlossen wird.

I No. 78Q840. Wagen. James D. Colt, Newton,

! Mass. 27. I. 04.

I Die Abfederung des Wagens ist in doppelter

I Weise durdigeümrt, Inden das Fedenagcr 4

durch 2 Stangen i3 mit einem QuerstBck ver-
bunden ist, das ^di in einem Kasten unter-
halb der Achse auf cbien Buffer legt

Noi. 789910. Differentialgetriebe für Motor-
fahrzeuge. Christian C Hill. Chicago. 23.7.04.

Innerhalb des von eiiiem Kettenrad ange-
triebenen Kastens des Differentialgetriebes sind

die iK-idcn Wellen f) und 7 mit den Zahn-
rädern S uiui 'f ni schräger La^c angebracht.

I Sie treiben durch Kegelräder je eine Hälfte

I der Triebachse an.

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AmerikaniKhc Palenie.

429

No. 78<?037. Reifenbefestigung. Qeoise
T. Reed. baltimore. ö. 9. 04.

Der Reifen ist mit
einem eingelegten
Eisenrin;^ vi>n T-
förmigem Querschnitt
herKesteilt. Derselbe
wir'l durch Schrauben
an dem hcigcnkranz
festgehalten. Von der
Seite wird der Reffen
noch dnrdi Platten,
die mit Umbördelun-
pen in den Reifen und
den Kranz eingreifen,
gehalten.

No. 7W()1S. (iasmaschine. Qeoige A.
Aldrich, San Francisco. 19. 5. 03.
pDas Auslaßventil des Zylinders führt in
einen Kanal 4, der von 2 Flügelrädern, die

vom Motor angetrieben werden, bestrichen
wird. Die Flügelräder saugen die Auspuff-
gase aus dem Zylinder ab.

No. 700 248.
Strom, Detroit.

Der I),)Mi|ifi-r
Teile geteilt.

Dämpfer. Charfes H. Blom-

S. 10. 04.

ist durch eine \X'and •/ in 2
Die üase treten durch das

Ideine Rohr rechts ein, gehen durch die Wand

und gelangen aus' dem zweiten Raum in ein
in der Mitte angebrachtes großes Rohr, von
WO aus sie bis rreie* gelangen.

No. 790 1 73. Vergaser für f:xplosionsniolorc.
Frank A. Biehn, Chicago. 2. 3. 03.

In dem Mischraum 5 ist das i\\ischrohr 8
angebracht, in welches unten die Urcnnstoff-
düsc hineinragt. Die Verbindung /wischen
Mischrohr und Mischraum wird durch drei-

eckige Ausschnitte 0 im Rohr hergestellt. Ein
Plunger 2" bewegt sich in diesem Rohr und
versperrt bei seiner Abwärtsbewegung zum
Teil dfe VerMndnngslödier.

No. 790 374. Verbrennungsmotor. Jonathan
D. Maxwell, Detroit 13.^03.

Eine* Anzahl von Zylindern ist sternförmig
um einen Mittelpunkt angeordnet. Die Schub-
stangen sind mit Kugelgelenken an eine
Schwingschcibc t angelenkt. Durch die Be-
vst';;ung der Kolben wird die Scheibe in

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430

schwinj^ende Bewegungen versetzt, die ein
Rotieren der Welle B veranlassen.

No. 790418. Oasgenerator. Oeoiige Apfel,
Chicvga 4.4.04.

Luft urd Dampf gehen in sdilangenfömiieem
Weg eist um den Teerabscheider und cHuin

um den Oeneralor hcriiin, elie sie unter den
Kost treten. Dadurch werden sie gut vor-
gewimit.

No. 790646. Reifen.

Frederick Mcsinjier, New-
York. 12. I. 05

Der Reifeil ist nuRen
mit einci Scluit/Iaijf
vcrsi'luTi. in u l'IcIh' eiserne
Stollen ein-ekieniint
Die Stullen haben den
Zweck, sowohl das Schleu-
dern wie das seitliche
Gleiten der Räder zu ver^
hindern.

£xplosions-
Wihninglon.

No. 700 833. Zündung für
niotorc. Coleman B. Harris,

7. 1. O i

Die Abrcill/ündunK wird durch den Hebel /2
bctati^^t, indem er den
Zündlicbcl 10 von dem
anderen Kontakt weg-
schiebt Der Hebel 12
ist in einem exzentrischen
Bolzen gelagert. Dieser
ist so einscrichtet, daß
in einer Stellung des-
selben der Ikbcl 12 nicht bis cum Kontakt-
hebel herankommt.

No. 7Q0 724. Automobil. Michael J. Davin,
St. Louis. 11. 10. t>4.

Vorder- und Hinterachse sind in je 2 Teilen
herj.;es1ellt. ZurLcnkung werden dieSchneckcn-
radsegniente q von der Steuerspindel ge-

dreht. Uiese wiederum betätigen das Kegel-
radgetriebe 12, 19, 20, so daß das eine Rad
etwas vor, das andere etwas zurückgedreht
wird.

No. 7<)1 1Q2. V'er^jaser für Explosions-
inutore. blwuoJ Mavnes, Kokomo. 21.8.02.

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431

Das Ventil / sperrt den Mischratim und
zugleich die Braonstoffdtise gegen den Zylin*
der ab. Bei der Saugwirkung des Molor^
kolbens wird dasselbe geöffnet, die Luft tritt
zu dem Mischrauni durch die Öffnungen o,
die von niißen durch einen Schieber eingestellt
werden kunnen.

No. 791 810. Vergaser. John T. Orr,
Dillon, Mont. 2Z 4. 04.

Der Lufteinströmungsquerschnitt wild von
dem vollen Konus und der konisch auage*
bohrten Hülse be^rrenzt. Durch Heben und
Senken der Hülse kann der Querschnitt ver-
ändert werden. In den Stiel der hülse ist

N<i. 701 035. Motoran-
ordniin;; für Motorwagen.
Ivcrt Larsen, Chicago.
6. 10. 03.

Dil' Hinterachse ist in
zwei von einander unab-
hängigen Teilen hergestellt,
jede derselben wird durch
einen besonderen Motor
angetrieben , sodaB das
Ausgleichgetriebe nicht er-
forderlich »t.

NOu 791801. Vergaser für \'erlHenmHi;,'^i-
maschinen. Norman Leinau, Ashbourne.
21. 7. 04.

In dem Brennstoffzuführungsrohr zur Düse
ist eine klcuie Pumpe / angebracht, welche

durch das Flügelrad / angetrieben wird. Sie
drückt den Brennstoff nach der Dfise hin.
Das Flügelrad erhält seine Bewegung durdi
den Zug der angesaugten Luft

der Stift c* ein;;eschraiibt, der den Qucndinitt
für die Brennstoffzufuhr regelt

No. 791 871. Kolben und Kolbenstange für

Verbrennuiijisniaschinen. Artfuir M. Brown,
Nganiaw.ihia, Neii-Seehuul. 20. (M.

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432

Der Kolben besteht aus zwei Hälften, die ;
jede mit einem stangenartigen Fortsatz ver-
sehen sind, der durch die Stopfbüchse geht.
Die Kolbenhälften werden durch eine Stange e
und auflcn liegende Muttern zutammenge-
halten.

No. 791 501. Gasmaschine. Eugene C.
Richanl« Detroit 7. 12. 03.

Der Brennstoff

tritt aus dem Be-
hälter D' durch das
Rohr / in den U-för-
migen Raum 7' j '.

Die Luft ufianjft
durch den Kanal / "
zu eben dicMMii
U - förmigen Raum,

tritt durch den
Brennstoff in den
eigentlidien Misch-
raum & von wo sie
filier die Drossel
klappe f 7ur Ma-
schme gelangt.

No. 792 008. PneumatikreifeB. Peny E.

Doollttle, Toronto. 25. 9. 03.

rier Reifen ist an seiner Aiilicii- u ul Innen-
seite verstärkt. Zur Befestigung auf dem Rad-

kranz ist er rechts um! links nnt einem Flansch
versehen, die durch eiserne Ringe auf den
Kranz fes^preßt werden.

Na 792550. Achslager fär Motorfahrzeuge.
August Stedibarth, West PuUman. 31.ia04.

Die Antriebt-

welle ist in
zwei Kugel-
lagern ia <|cr

I ragadne
gelagert. Sie
treibt durch
die Platte 10
das Rad an,
s "M-, \,ihe
innen auf den Rollen 9 und außen zur Hälfte
auf den Rollen 5 gel«gert Ist

No. 7g2t>49. Automobil. Edward CHff,
New-York. 21. 12. 04.

Zwischen dem feststehenden l^gefkSnier
fiir das Lager der Vordenider und der Wagien»

achse sind SpiraHedcfn zwischcngcsdiaHcl,
welche die Gewalt eines StoBes auf die Achse

vermindern.

No. 792 663. Antriebsmechanismus ffir
Motorfahrzeuge. Cbauncey F. Lufkin, Uma,
Ohio. 15.2.06.

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433

Auf beiden Seiten dcs HtupUntriebradei /. , No. 792 7{ML MotorfahrzeuR. NoniMti T.
SM .wd Zylimler «.g.l»«cht. doen Schab- | »XIJSi^^SSSSLe'J-.il^d^rHaifsr.hn.en

fQr den Motor. Dieser HuHsrahmen ist so

stsngen an einer Welle J ant^rcifen. Das
Zahnrad k greift in das liad L ein und über-
trägt die iMotoricraft auf die Antriebswelle.

' ausgebildet, daß die Seitenstücke diese*

, Rahmens durch das Motorgehäuse zusanuiit n-

> gehalten weiden, sodaB dasselbe als Ver-

I steifling des Rahmens dient

No.79230a Vei^
brennunffintotor.
CwlWrWeifl.Ncw
Yofic 26i 8. 04.

Der Kolben B le^
am Ende des Fx-
pansionshubes eine
öffnuHR frei, iliirch
welche die ( j.ise in
den Kurbelraimi ein-
treten können. Kur/
darauf le^ er die
eigentliche Auspuff-
Öffnung a ' frei, so-
daB die Verbren-
nunesgase von dem
im Kuroelraum herr-
schenden Drude aus-
getrieben werden
und frische Luft
eintritt

JahrtMcb dtr AatanaUl- nnl MgtoriMmlpliidMMe. in.

N<i. Aiisnufftopf für CjaMn,iM. lutu'n

Daniel (i.Wiliiains. ( harlevoix, Mich. tl . lO.iM.

Die (iase treten durch da* Rulir 4 ein,
Stötten Regien die Spitze /5. ^jehen \\\ dem

ersten Ringrauni zurück, in dem zweiten wieder
nach vorne. Diese beiden Räume bilden einen
Expansionsimum fm die Oase. Dieselben
treten durch die Löcher // In den vorderen
liaum, von wo ^ ins Freie gelangen.

434

No. 793 1 10. QasreiniKer. Edwani A.
Uehling. Passaic, N. J. 14. 5. 03.

DerRciiiigvr besteht au* einem Zvlindcr,
in denen Innern das Gas durch dw fest-

stehende Schraube gezwungen wird, einen
scfafauisenfönnigcn Vi^ zu beschreiben. Von
oben ner flieln ständig Wasser durch den

Apparat dem Gas entgegen. Der Ventilator

m sau0 das (las durch den Apparat hindurch.

No. 7<^3 '2bi. Kutierende Gasmaschine.
Franz X. Atzbeifer, New-Yoric. 5. & 04.

Zu beiden Sehen des Schaufelrades ist je ein
ExnlosionsnHun mit iMtsduaun» Brennstoff-
und LuflnifBhiung an^bncht Der Explo-
sionsiaum ist durdi eine Wand, in welcher
ein Hahn liegt, in zwei Teile geteilt. Durch
den Hahn k.inn einninl der eine, einmal der
andere Teil des F-xplosioiisraiimes mit dem
Mischraum verbunden werden, sodaB das Rad
einmal rechts, einmal links herum läuft

No. 793 362. Gasgene-
rator. Cldred Process
Company , New - Yoifc.
15. a Ol

Oer Oenendor Ist
unten durch Wasser ab-
geschlossen. In der Mitte
steht ein Pfeiler, der
oben konisch zugespitzt
ist. Aus diesem Pfeiler
lieraus kommt das Luft-
rohr, das oben um^je-
bogen ist, so dal5 der
Lurtstrom über den Man-
tel des Kegds geleitet
wird.

No. 793437. AutomobU. Fredcrkk E. Orout.
Orange, Mass. 14. 7. 04.

Um die Verbrennungsgase der Kesselheiz-
flammen schnell abzuziehen, wird vorne Luft
eingeführt, die in der Richtung der Pfeile
gefuhrt wird und die Gase als Ejektor ab-

saugt. Unten wird bei 45 nochmal Luft
eingeführt, die den Zug noch verstiifct Um
ein noch stiikeres Absuigen ai enielen, kann

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435

durch das Ventil 19 noch .Dampf in das Ab-
7iiHsrohr eingeführt werden.

Na 793 554. Oasgenerator. William Viggers
and Rowtand Z. Ball, Durango, Mexico.

Der untere Teil

des Generators
besteht ai:> ei-
nem nach unten
sich ver» nj^en-
den Topf, der
von einem /wei-
ten ähnlichen

eingeschlossen
ist. In dem

Zwischenraum
zwischen beiden

befindet sich
Wasser. Der hier
erieufifte Dampf
wird in das Luft-

zuführungsrohr
geführt. v(in \mi
er unter den l^ost
jjelanjjt; der ( ie-
nerator ist nach
oben in ein Rohr
fortgesetzt, das

mit Brennstoff
gefüllt ist Die
Qaaegdangenin
denringsamdfes
Rohr henini befindlichen Raum und weiden
von dort angeleitet

No. 794 192. Verbrennungsmotor. John
W. Seal, Hammcfsmith, loa&m. 23. la 03.

Das Mischventil besteht aus einer Brenn-
stoffdüse 5, an deren Spindel die biegsame
Platte 4 befestigt ist. Durch den Zug der
angesaugten Luft wird die Platte nach oben
gebogen. Außerhalb des Mischrauins sit/t
auf der Düsenspindel ein Konus. Der An-
schlag 27 wird vom {Regulator eingestellt, so
daB der Hub des Miachvenlils veiindert wird.

No. 793 786.
Vergaser. Al-
bertTi. heimle,
Sp^^eld, Iii.

'in da- Mitte

des Brennstoff-
behälters führt
das Rohr H
herunter Das-
selbe endigt
initen in eine
Verbreiterung,
deren obere
Wand durch-
löchert ist
Durch dieses
Rohr wird Luft
cingeUaaen,
die steh in dem
Brennstoff mit

Oidämpfen
sittigL

No. 794372. Pneu-
matilcreifen. David I.
Mav. Detroit 3. 1. ».
Der äuflere Reffen ist

:iiit :-i'iiii-r Außenseite
• aii-i'-.. Miii/t, die beiden
I I iitti'H w rnlcii thuch
t III 1 ulLTii.HKi /usain-
nienj^ehalten. I ber ilem
<ian/en he^^t ein liickcr
Wulst, der durch fi-fii-
slifte festgehalten wird.

No. 794 502. Vereaser. Henri J. E. Henne-
butte. Paris. 22. \2. 03.

Der Vergaser bestellt aus eiucm Z\ linder,
in welchem konzentrisch ein zweiter Zylinder

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436

sitzt. Durch denselben

Reht die l-iift nach
iititeii 7i\r Brennstnff-
tiiise, von wo sie in
tk-n Rin^rauni jjclanjjt.
In liemselhen sind
l'latten anj^ehraclit,
welche ein };ntes
Mischen von l.tift und
Oas };araniieren. Das
mittlere Rohr hat an
einer Stelle Öffnungen,
wo ein Teil der Luft
in den Ringraiim treten
kann, ohne diese zu
berühren. Durch Ein-
stellen eines Kolbens,
welcher diese Offniin-
^;en verschlicfil , kann
das (ieinisih durch /usat/hift residiert werden.

No. 7<)4 71<). Sleneninn für Motorfahrzeuge.
James C. Kimble, Vicksburg, Mich. 12. 9. 04.

Die Hebel D", welche mit den Lenkachsen
verbunden sind, sind durdi eme Stange ver-

bunden. Diese Stanj^e ist durch einen Zapl'eii
/an der Scheibe F beiVstij^t Diese Scheibe
wild von der ^ndel r durch die Kette r'
gedreht.

No. 744 7'M, Venlilsteiiernnj» für Oas-
maschineu. Oeorfje 1 1. Pllis, riiiv.i^«!. IS. IM»^.

Die Steueriiti;.; wird ilurch eine Staii^^e lie-
\MikI. I)i(.mIIu' •iffiict hei ihrer Aufwärts-
beuiL^uMt; durch ciiieii /wci>irniit;L'n Hebel
das AiHl.iÜventil f J I )fi IK Ix l der an
der Slait};e ant^lenkt i&t, hat einen Anschlag:,
der (tegen die Stange stößt und ihn an einer

freien Bewe};nnt> nach oben verhindert. Der-
selbe dnickt mit seinem freien Ende auf die
tinlabventilspindel, sodaß er das Ventil bei der
Abwirtsbewq[ung der Stange öffnet

No. 794859.
Regulierung filr

Explosions-
motore. Sodil^

Islouvelle des
Etablissements
Decauville Mni,

Petit-Bourg,
Frankr. 6.1.05.

Innerhalb des
Eins1r(>niraumes
zum FJnlalU cntil
ist der Kolben-
schieber / ange-
bracht. Üas Ein-
laßventil ist so
auseebildet, daß
der Schieber ge-
hoben und ge-
senkt werden
kann. Je höher

der Schieber

steht, desto
spater öffnet das
Ventil, und um
so früherschlielil
CS ah.

No. 7Q4Q5I. Ver>;aser Albert K. Schaaf,
Toledo 7. 5 (M.

Her Kulbru t» ist in der .N\ittf .uisL;CM,iiliiItt ii.
die beulen leile werileii diiK Ii "-'i i ttfii i)-/u-
saninieuj;eii.illeii. I)ie entstandenen Offmm-
yon dienen /um I )nri.lilassen des (iernisches.
I >er den Kolben umgebende Zylinder ist an
-t iiu in linken Ende so ausgeschnitten, daß
die dreieckigen Spitzen /n* stehen bleiben.
Die hier entstandenen Öffnungen dienen zum

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Amcviliuibclic PMcnic«

437

DoitManen von Ziisatzhift. Beim Verediieben
des Kolbens weiden diese Öffnungen und
diejenigen fiir Gemisch verändert, während
der Luftqiierschnitt um die Hülie hemm stets

konstant bleibt.

N<). 7«»5 161. Gasgenerator.
Joshtia J. Nix, Los Angeles.
21. y 04

In der Mitte des (jencraton
ist das üitterwerk 14 anee»
twadit, das skh auf Siulen
stfilEL Sowohl unterfulb wie
oberhalb des Oftterwerks wird
Brennstoff zugeführt, ebenfalls
wird in beide Räume Luft und

VC ' a s s e r d a m p f e i 1 1 ^a' h I a s e n .
Durch eine XX'aiid ist links
im (leiieratdr cid freier Kaiini
abgetrennt, aus welchem die
Oase durch das Rohr 25 ab-
Ijezogen werden.

g ist drehbar unter dieser ersten Platte an-
(geordnet. Dieselbe ist ebenfalls mit Öffnungen
versehen und wird durch die Spindel /' gedreht.
Zu gleicher Zeit verstellt diese Spindel durch
das Schneckenrad o' das Urennstoffventil /.

Nn.
reifen

7Q5 107 Befestigung fiir Gunimirad-
Cieorgc T. Heed, Haltinuire. 5. 10. 04.

^ Der Reifen ist an

seiner Innenseite anf-
geschht/t uiul mit den
Verdickunjjen 7 ver-
sehen. Hinter diese
Verdickungen greifen
die Haken 9 der Be-
festigungsplatten. Die
Platten weiden durch
die BoUen 12 im Rad-
kßrper festgehalten.

No.

7Q5 273. Miscliveiitil I oms A. tssner,
Princess Bav, N. V 2'>. i 04,

Die Luft tritt durch die durchlöcherte I^latte
e in den Mischnum ein. Eine zweite Platte

Nn 795 357. Vergaser. Hany B. Maxwell,

Ruine, N. V. 8. 2. 05.

In dem Luftrohr // ist ein Rundschieber
angebracht, der zugleich den Mischraum bildet.
Derselbe hat oben und unten je eine OfbiunR,

die mit dem Rohr
korrespondieren.

Durch Drehen

des Schiebers
wild die Weile
der Offhungen
verändert. Die
Brennstnffdiise 6
liegt in der.Nchse

des Schiebers.
Das Nadelventil
/3 derselben ist
mit (iewinde in
die Nabe des
Schiebers eingesetzt. Gegen Drehung ist die
Nailel irgendwie gesichert, sodaß eine Drehung
des Schiebers, entsprechend der Veränderung
der Schieberlcanäle, auch eine Verschiebung
des Nadelventils bewirkt.

No. 793459.
Zündeinsatz
für Verbren*
nungsmotore.

Fredus
A. Thnrstoti,

(ilhicagM
17. 2. U4.

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438

Der Einsatz besteht in der Hauptsache aus
ebier Spule, in deien Innern ein Eisenkern
sich iMfindei Sobald der Sbom durch den
Daumen 17 geschlossen wird, lieht die Spule
den Eisenkern an; dadurch wifd der Särom
im Innern des Zylinders unterbrochen, todaß
ein Funke iihersprin^.

No. 7Q5 4IS. Nabe und Hrciiisi- fiir Aulo-
mobilc. Charles Raw, Tdicüu. OliKi u (M.
Die Nabe ist an ihrem inneren und aultercn

Ende auf Ku-
geln gelagert.
An derselben
ist das Ketten-
rad c ange-
schraubt Die
Bremahldtze
J-^sindinncp-
halb einer an
der Nabe be-

festij^ten
Trommel an-
gebracht. Die
Hülse in ist
mit Vorsprängen versehen. Bei einer Drehunt;
der Hülse drücken diese Vorsprünge die
BremsUAtze nach außen gegen die Trommel.

Na 795767. Wagenrad. John H. Hersh-
berger, Wilkesbarre, Pa. 26. 7. 04.

Ar Reifen ist mit Ketten armiert und /war
laufen zu beiden Seiten iwnx Ketten rings um

No. 705 874. (iasgenerator. Charles Whit-
fieid, Northamptoiu England. 17. I. 05.

Das im oberen Teil des Generators erzeugte
Gas geht entweder durch das Rohr A oder

das Rohr ./ in den unteren Teil des Generators

zurück Das unten erzeugte Gas verläßt den
rienerat<ir durch die Kohrleitung fJ, H, I.

Nq. 796 121.

Triebrad
Man

fiir Motorfahrzeuge.
Hansen, Ami»

das Rad herum; an demselben .sind kurze
Ketten befestigt, die schräg über den Reifen
hiufen.

waukee. 7. II. 04,

Die Nabe des Rades
ist durch die Universal-
kupplung / mit der An-
triebswelle verbunden.
Der Lagerkörper ist auf
den Zapfen V des fest-
stehenden Teils gelagert
und kann durch den
Hebel iV gedreht wer-
den, sudali sich auch
das Rad drehen muß.

No. 795 901. Massenausgleich. Percy
Dowson, Hyde, England. 3. 10. 03.

Im rechten Winkel zum Motorzvlinder ist
ein Zylinder angebracht, dessen Kolben an

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AincflluMitchc Pilmic«

439

demselben Kurbelzapfen angelenkt ist wie der
Motorkolben. Die Fliehkraft des Gegen'

No. 706479 ( ihihrolirzünder für Explosions-
motore. August Wassmann, Astoria. 28. 3. 04.

Dm Oiühröhrchen ist in die Verbrennunes-
kammer cüisesetzt und wird durch die Ver-
bremniiigswanneerhitzt Esttebtin Veifeindung

gcwichts F. ist der resultierenden aus den
Massenkräften der beiden Kolben stels ent-
gegengerichtet.

No. 7% 664. Reifet!
Albert de Laski, \X\ t
hawkeii, N.J. 26. 10. 04.

Her I^ciftMi wird auf
dem Kadkran/ durch 2

eiserne Ringe mit
hakenförmigem Quer-
schnitt festgehalten. Die

beiden ronge sind
dttich Sdnauben am
Rwlkarper befestigt

No. 7% 405. Wagcn-
fedcr. Olds Motor Woito,
Detroit. IQ. 12. 04.

Die Feder reicht von
einer Wagenachse bis zur
Mitte des Rahmens, wo sie
bei ./drehbar befestigt ist
Der Rahmen stützt sich in
der Mitte der Feder bei
C auf.

mit dem Uiftventii m. Durch dieses und die
kleinen (Mhangen / im Röhrchen wird bei
der Ansaugepenode etwas Luft in den Ver-
brennungsraum gesaugt.

No. 796666. Explosionsmotor. Henry O.
Westendarp, Saugas, Mass. 20. 1. 03.

Hie .NUschine arbeitet im Zweitakt, der
Kurbelkaslen dient als Spflipumpe; die Spül-

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440

luft tritt, sobald der Kolben die Auspuff-
Schlitze frfflcgt» «uf der einen Seite in den
Zylinder etn und treibt die Gase auf der

anderen aus. Die AnspiiffKasc umspulen den
Vergaser, um den ilas Brennstoffrohr spiral-
förmig herunij^ufiihrt ist, so daH der Hreiin-
sloff gut vorgehei/t wird. Der Mntorkolben
Ir.igt vorne einen Diffcrentialkolhcn, der heim
Aiiswartshuh (lemisch durch das Ventil 14
ansaugt und beim RfidtganK dasselbe in den
Zylinder druckt.

Na 796 730. Regulator für Oasmotore.
Thomas B. Jeffery, Kenosha, Wis. 3. 4. 05.

Durch die Zentrifugalkraft der beiden Ge-
wichte 32, 35 wird das Hebelsystem in die

punktierte Lage
gestellt Hier-
durch wird der
Hebel 10/) mit
dem Kontakt
6a, der mit der
Blattfeder rden
Strom schließt,
weiter vorge-
schoben, so
dafi die Zfin-
dang fröher
eintritt. Beim
gröliten /\ns-
schlag der ( ie-
vk ichte ie^t sich
die Nase des
Hebels in eine Ausarbeitung m der Nabc,
so daß die Zündung ganz ausfällt.

No. 796712. Vergaser. DavM Fergusson,
Bnffalo, N.-Y. 2. 5. 04.

. Die Düse G ist von dem Rohr K umgdxii,
l das den Mischranm bildet, während der wnni
am dieses Rohr hemm mit Laft gefSlft ist

Die Luft tritt unten in den Mischraum ein.
Oben sind in dem Rohr die Offnungen *•
aiiUL'hr.Rht, die durch einen Kolbenschieber,
der ;in der I 'Kitte /. hängt, verdeckt werden,
ik'i starker Saugwirkung des iMotnrkfjIbcns
wird die Platte L gehoben, su dali durch die
Öffnungen A* Zusatzhifl eintreten kann.

Nn. 796 755. OeschwindigkeitsregulieniOg
für Verbrennungsmotore. FrederickW. PUsons,
Utchfield, iMinn. 27. 6. 03.

Oer Regulator 49 hilt durch den Hebel 49
und den Anschlag 39 auf der AuslaHventil-
spindel bei zu großer Geschwindigkeit das

Auspuff\'entil geöffnet Zueicicfa wird durch
den Anschlag -tO und den ndiel 43 das Ein-
laSventii 20 geschlossen gehalten, wihrend
die Zündstange 57 durch denselben Hebel

und den Anschlag f)6 in ihrer höchsten U^e
festgelialten wird.

\.. 79f)S73. W.igcnrad Frank A. Selber-
ling, Akrun, Uhio. JO. 12. 04.

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AmcrilcMlsrhe Palntlc.

441

Die Radfelge ist auf
der einen Seite mit
einer hakenförmigen
Crhöhuni^ auf der an*
deren Säte mit einer
VerUefuiiif veiMlien.
Der Oummfrrifen wird
durch zwei Ringe fest-
gehalten , von denen
der eine sich k^K^» ^''^
F.rhöhnn^; an der Fel}je
stüt/t, währenil der
andere durch einen in die Vertiefung einge-
Iqsten Draht gehatten wird.

No. 797 200. I'iiciiiiialikrcilen. Jackson O.
Haas, Pottsvilk-, Pa. I. 8. Oi.

Der Luftreifen 9 hat einen elliptisdien Qaer-
sdinitL Der Durchmesser des
LaufmaiiMB ist etwas kleiner
als der des anfiRbbaeiwii
Luftreifens, so daR der Ltift-
reifen seinen elliptischen Quer-
schnitt behalt uiul ilcr innere
[)riuk die VerdickiiMj^en des
Lautnianlels fest unter die
Wulste der Radfelge drücict.

No. 797 240. Oeschwindij;keits- und Um-
kehrgetriebe. Robert Synitnonds, Jr., Kenosha,
Wis. 25. 8. (M.

Das Schwungrad 1 ist mit 2wei konischen
Flächen 4 und 5 ausgerüstet; die den beiden
Kupplungen 8 und W
entapfedien. Venn die
Kupplung S eiiweröckt
ist, Tiuft das Ketten-
rad 7 mit derselben
Umlauf^ahl wie der
Motor; ist die Kupp-
lung' 10 cinjjenickt , so
Übertrag;! ilic Kraft
durch das (ktnebe 25,
22. 2J, 20 auf »las
Kettenrad. Wird die
Scheibe 20f durch die
Bremse festoehaiten, so
liuft das Oetriebe mit
verminderterYleschwtn-
digkeit, wird dagegen
die Sdieibe 29 fest«'
bremst, so läuft das
Getriebe nlckwlrts.

No. 797 555. Vcrbrennnnffsmotor (Charles
A. Carlson, Brooklyn. N. Y. 3 10. 04.

I3ie vier Zylinder sind paarweise nebenein-
ander angeordnet. Die beiden Paare stehen

einander ffMienOber.
liegende Zylinder sind ihlt einer

Je zwei

lüber-

(urDel ver-
bunden. Die Ventilkästen sind bei sämtlichen
Zylindern auf einer Seite angeordnet, sodali
die Ventile durch eine Daumenwelle gesteuert

werden kiMuieii.

No. 797 283. Motorrad. Jatncs O. Hughes,-
Olney, III. 13. 4. 05.

Die Antriebsvorrichlung besteht aus einer
Kette, die über ein Kettenrad auf der Motor-

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442

AmcrikMiKbe Palcnlc«

welle läuft, auf dem tiintcrrad dai^egen in der
Rinne einer Reibungsscheibe läuft. Die Rinne
ist mH wekhem Auiterial ausgefüllt.

Das Liiftrohr 8 ist unten von einer Hülse 9
umgeben, die mit radialen Rohransätzen aus-
gerüstet ist. Von diesen Rohraiisät/cn tauchen
1 Düsen in den Brennstoff ein. Die Luft ee-
I lanst durch diese Düsen in den Dom 20, der
aus absorbierendem Material besteht. Sie
geht weiterhin durch die (hatten 2 und J, die
ebenfalls aus sdcbem JMateri«! bestebeg und
durah einen Sinlil aus der Ditae 5 mit Ol ge-
tränkt weiden, das durch eine Uemc Pumpe
6 nacli oben befordert wird.

No. 797 681. Aw-inifftopi und Alarriivur-
richtung für Verbrennun^smotore. Gray
Manufacturimr Co. of DetvMt, JMich. Detroit
6. I. 04.

No. 7Q7 26Q. AutoffloUt.

Christoph Delp, Clinton Junc-
tion. Wis. 6. 3 05.

Der Wagen ist ;nistelle der
Hinterräder mit einem utoHeii
Ring^ ausgerüstet, der durch
die Scheiben -Vf, die in einem
mit dem Wagen festverbun-
denen Rahmen gelagert sind,
gefülirt wird. pie beiden
unteren Scheiben werden
vom JMotor in irgend einer
Weise angetrieben und treiben
ihrerseits den Ring an,
während die fiberen Scheiben
nur zur Führung dienen.

No. 797 615. Vergaser.
St Louis, Mo. 15. 3. 05.

Frederick Schmitt,

Die Oase treten in eine zj'lindrische Trom-
mel, aus welcher sie durch die Öffnungen K
in eine konzentrische zweite und dritte Trom-
mel und von dieser aus ins Freie gelangen.
DicOffmin^n #r können durch ehten ScNeber

verdeckt werden, sodaß die Oase nicht aus-
treten können Sie betitigen dann die AbtfTO-

Vorrichtung ().

No. 7')7757. ( ileitscliut/vorrichtung. William
J. Smith, ( .iii.tstota, N.-\ . IS. 4. 05.

Zu beiden Seiten der ftlgt liegen die
I Ketten H, an welchen mitten Haken cfaie

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AmcrikjnUche i'atenic.

443

Kette befestigt ist, die im Zick2ack über den
Rteifea gvkgt ist

No. 797972. Vergaser für Verbrennungs-
motüre. National Sewing Machine Co^ Bel-
viderc, III. 16. 1. 04.

Die BrennstoffdQse Ist horizontal in das
Zuffibrangsrohr eingesetzt. Sie ist nach unten
"ooisdi ausgebohrt und hat oben eine kleine

Öffnung 22. In die konische Ausbohninff ist
der Kfigd 23 einnielzt. Die um diesen
!^^' r ^i* Aushöhlung eintretende Luft
treibt den Bminttoff duräi die Cmüing 22.

No. 798 052.
Steuerung für

Motorfahr-
?euge. Electric
Vehicle Com-
pany, Jersey
City, N. - V.
19. 6. 05.

Die Steuer-
säule/^, O kann
in einem Schlitz
bn Boden des
Wagens ver-
im Notfili eine
ist

Herbert E. Irwin,

schoben werden, wodurch
schnelle Wendung möglich

No. 798 185. Radreifen.
Oalcsbunr, 2. 6. 04.

DerRnfen besteht
aus fibereinander-
gelegten Oewebe-
slreiicn, die mit einer

diiiiiien (jumrni-
schicht bedeckt sind.

Die verstärkten
Wulste werden von
dem Radkranz fest-
gehalten, außerdem
dienen Stifte zur Bc-
festigimg, die durch
den Radkranz und
den Rtffen hin-
durchgehen.

No. 798 247 Luflkülilunj; fiir rxiilosions-
motore. George Wolke, Jacksonville, III.
28. I. 04.

Die den Zylinder umgebenden Kühlrippen
sind von Ronren durchzogen. Diese Rohre
stehen mit dem Kurbelkasten in Verbindung.
Der Motorkolben drückt bei jedem Auswärts-
hob Luft durch diese Rohre, die durch kleine
Offnnn^:en gegen den Zylinder gestoßen wird.
Beim Rückgang saugt dcT iColben frische
Luit an.

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444

No. 7g8 285. Kraftiiher-
trat{:uni;. Thomas J. Kelioe,
Fort Wayne. 22. 6. 04.
Auf der angetriebenen Welle
0 ist das KupplungssUkk 10
festgekeilt. ÖMselbe M um-
Kcbcn von drei tosen Zafin-
kränzen und dem Zahnrad /,
d.is vom Motor anjiclricben
uitii rill 7;iliiuad iiiif der
/wischfinv fllf steht mit
diesem Zahiirm) iii fingriff
nnd iibcrtraj,ft die Hewegiinjj;
durch drei andere Zahnrader
auf dieser Welle auf die
drei Zahnkränze. Diese können
mit dem Kupplunffsstüdt da-
durch starr verMinden werden,
d«B die PluQger 24 durch
Vcisdiieben der Standen 37
in die Ausfräsungen i0 in den Zahnkränzen
gedrückt werden.

No.T987t>2. Funken/imderfürVerbrennunKS-
motore. Thornton B. Rennell, Denver, Colo.
30. 12. 03

Die Zündung[ erfolet durch einen sekundiren
Strom, indem der Sbrom in der Primirspule
unteibrochen wird. Dies geschieht dadurch,

No. 7Q8728. Wagenrad. Joel E. Harrod,

Indianapolis. 15. II. 04.

Der Feljienkran/ ist von einer eiuiln-ei)
Spiralfeder umgeben. Diese ist eingeschlossen

dalt der Daumen d die Stange und dadurch
den Schwin;^daunien x>-' erst anhebt und dann
zurückschnellen läKt. sodaK der Schwing*
daumen die Kontaklfeder h niederdrückt.

von ciiicm Aulienrinj,', der mit radialen Vor-
spriiiii^cn // zwischen die Windungen der

I eiler ^jrcift.

No. 798 813. Steuerung für Automobile.
Samuel I. Mc Farren, Pfttsbwir. t3. 6. 04.

Die Vorderachse F and <fie Hinter.-ichsc G
werden zu gleicher Zeit tn entKct^cnj^eset/ter

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445

Richtuni; verstellt, und zwar durch die rechts-
bezw. Iinksgä neigen Schneckenübertragungen

auf den SpitukMii M. I .

No. 798 *W5. Verbreiinim^'smotor James
F. Dunca, Siirinjificld,
Mass. ' 12. 12. 04.

Quer durch den Kur*
lielkasten ist die Welle
W gelegt, die durch das
Schraubenrad jjctriebe
fr. r anyetriebfn wird
lind mit derselben Tni-
lanf/ahl laiih wie die
Kiirbdu t'llf. Sic trat;t
auf di r einen Seile firie
!' iuii[K-, auf der anderen
den Konuinitator tür
die Kurbelwelle.

No. 7W0I3. Auspiiffdämpicr. Edward R.
Moffitt, San Francisco, Tai. 10. 12 »1.

Das Aiis|nif1r()lir ist von einem Mantel um-
geben, der mit dem Kühlmantel des Zylinders
in Verbindung sieht. Die (läse mul das ab-
fließende Wasser gelangen in den gemein-
samen Raum r.

Na7990M. Befestigung für
Pneumatikreifen. Maxiinilian
C. Schweineri, WestHoboken,

N J 3. 2. 05

Das keilfürmige Mittelstiick
wird durch Schraubcnbol/en
fest an den Radkranz ntiKc-
preKt; dadurch werden die
Wulste c fest unter die Vor-
sprünge der Felge gedrückt

I No. 799147. ÜbertntniiinKetricbe. Orson
I W. Davis, Adrian. MidT. S. 4. 04.
I Zwei Mntnre sind getrennt von einander
auf dem Rahmen angebracht Auf ihren

Kurbelwellen ^it/eii die Reibscheiben, zwischen
denen die auf der angetriebenen Scheibe ver-
schiebbar angeordnete Reibscheibe 20 liegt

No. 799 164.

Pneumatikreifen. Thomas B.
Jcffeiy, Kenosha, Wis.
2t. 11. 04.

Oer Mantel besteht aus
zwei Teilen, die mit ver-
dickten Enden versehen
sind. Diese Luden werden
durch eine Aii/ahl von
Haken, die über den
;^,iii/c!i I 'mfaii^ verteilt
sind, zusammengehalten.

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446

No. 799245. MotorfahRCUg. Hermann
Lemp, Lynn, Mm. 31. 3. 04.

Der Motor
treibt dne
Dytiamoma-
scnine an, die

zwei Elektro-
motore, die
getrennt die

beiden
Hmterraiier
antreiben, mit
Strom ver-
sorgt Die
Motore kön-
nen sowohl
parallel wie
liintereinan*
der geschaltet

u erden,
AlllU'ldt'lll
kunncii beide
Mot'ire ,iiis-

werden und
der Phniär-
motor durch
eine eielrtro-
magnetisdie
Kupplung di-
rekt mit den
Triebridem verbunden werden.

No. 799 232. Verjjaser. Sodete Nouvelle
des Etablissements Decauviile • Ain^, Petft-
Bourg, Franitr. l. 05.

Die Luft tritt aus dem Behälter g durch
schräge Kanäle / in den Mischraum b ein.
Statt der Breonstofidüse sind eine Anzahl von
Offhuneen / vorhanden, durch weldie der
Brennsroff in den Mischraum gelangt Der
Konus ist verschiebbar. Durch Heben des-
selben wird der Querschnitt in der Nähe des
Brennstoffeintritts verj^nilkTt Der Misch-
raum ist \(in dem .\\aMte! i umgeben, der
durch das erhitzte Kühlwasser geheizt wird.

No. 800 118. Rc^nlierunj^ des Ci.in^es eines
Automobils. Hermann Lemp Lvnn, Mass.
13. 1. 05.

Das Fahraeus wird von zwei Elelctromoloren
ai^etiieben, ow Ihren Strom von einer von

einem Explosionsmotor angetriebenen Dyna-
momaschine erhalten. Das Fahrzeug wird in
der Weise angehalten, daß die Umlaufzahl der
Dynamomaschine unter die kritisdie Tonreih
zahl gebracht wird.

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447

No. 799 690.
Bremse. Sturte-
vant iWill Com-

Ranv, I*ortland,
\c.' 10. 1. 05.
Auf der Welle
// 12 sitzen drei
Scbdbeny^

die Scheiben 16
iiejrt'n , die an
di:ii feststehen-
den Kähmen an-
gebracht sind.
Die Scheiben /6
werden durch

den Dnick-
kolben 20 an die
anderen ange-
prefit.

No.T99999i, Strominter-
bredier fSr Vef|iKiiiniiM;s>

tnotore. Ralph M. Lovtwy,
Mereditii, N.-H. 30. !. CS.

Von der Batterie führt
der Draht // nach der Steuer-
weile, in deren Nähe er an
einen feststehenden Hebel
anj^cschlossen ist. Ein zwei-
ter Hebel 12a wird durch
einen Daumen 18 gegen
den ersten Hebel gciOiickt,
wodurch der Strom gt-
schlössen wird.

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Rekh5-flutomobiisteuer.

(Als Aenderun^ des Reichsstempelgesefzes vom 14 Juni 1900.)
(Keichs- Oesetzblatt S. 275 ff.)

Artikel 2.

Hinter Nr. 6 iles Tarifs wird eingeschaltet;

Erlauhriiskarteti tür Krafttahrzeuge.
8. a) Erlaubniskarten für Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung auf öffent-
lichen W^en und Plitzen, und zwar

1. fdr Krafträder 10 Mk. von der einzelnen Karte.

2. für Kraftwagen

a) mit 1 oder 2 Sitzplätzen . 100 „ n » » n

b) mit mehr als 2 Sitzplätzen .150 « „ ^

als Orundbctrag,

aiilk'rdcm zu 1 und 2 von jeder Rerdekraft des Fahrzeugs oder dem
Teile einer Pferdekraft, falls das Fahrzeug nicht mehr als vier Pferde-
kräfte hat 2 Mk. von der einzelnen Karte
im Qbrigen 5 „ „ ^ »

Die Abgabe ermäßigt sich um die Hälfte, wenn die Ausstellung der
Erlaubniskarte für einen vier Monate nicht ül)ersteigenden Zeitraum be-
antraj^^t wird (l 'ehcrschief^ende Hetrn!,n' ntif volle Mark aufzurunden.)
b) Erl.uiiiniNkarteii für Kraftf.ihrzeii^e von im Auslände wohnenden Besit/em
401. Abs. 2) zur rcrsoncntieturderung auf öffentlichen Wegen und
Plätzen bei vorübergehender Benutzung des Kraftfahrzeuges im tniande,
und zwar bei Benutzung

1. während «nes nicht mehr als dreißig Tage im
Kalender}ahre betragenden Aufenthaltes im Inlande

für Kraftr.ider

2. a) während eines nicht melrr als fünf Tnj^e im Ka-

lenderjahre iM'tratrenden Auttritlialtcs im Inlande:
für Krallwagen inii 1 t»det 2 Sitzplat/en

3 Mk. von
> der einzelnen

Karte
10 Mk. von
der einzelnen
Karle

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ffir lOaftwagen mit mehr als 2 Silzpifltzen

b) während eines inelir als fiint 1 aj^e bis zu höchstens
dreißig Tagen int Kalenderjahre betragenden Aufent-
haltes im Inlande:
ffir Kraftwagen mit I oder 2 Sitzplätzen

fflr Kraftwagen mit meiir als 2 Sitzen

15 Mk. von.

der einzelnen
Karte
30 Mk. von

der
einzelnen

Karte
45 Mk. von
der dnzelnen
Karte

(Bei mehr als dreißigtägigem Aufenthalt ist eine Karte der zu a
bezeichneten Art zu lösen, für die der gezahlte Stempeibetrag in An-
rechnung gebracht wird.)

Eine Befreiung von der Stein|)eiabgabe findet statt:

1. hinsichtlich derjenigen Kraftfahrzeuge» welche zur ausschlieflHchen Be>
nutzung im Dienste des Reiches, eines Bundesstaates oder einer Ge-
meinde bestimmt sind;

2. hinsichtlich solcher Kraftfahrzeuge, die ausschließlich der gewerbs»
mäßigen Personenbeförderung dienen.

§40k.

Der Beförderung von Personen dienende Kraftfahrzeuge dürfen ztim Be-
fahren öffentlicher Wege und Plätze nur in Gebrauch genommen werden,
wenn zuvor bei der zuständigen Behörde gegen Zahlung des Abgabenbetrages
eine Erlaubniskarte der itn Tarife bezeichneten Art gelöst worden ist. IVobe-
fahrten gelten nicht als Ingebrauchnahme im Sinne dieser Vorschrift

Welche Behörden zur Erteilung der Erlaubniskarten zuständig sind, wird
hinsichtiich der das Reichsgebiet berührenden ausländischen Kraftfahrzeuge
vom Bundesrat, im übrigen von den Landesregierungen bestimmt.

Auf die nach dem Tarif befreiten Kraftfahrzeuge findet die Vorschrift des
Abs. 1 keine Anwendung. Die verkehrspolizeilichen Vorschriften der Landes^
gesetze werden hierdurch nicht berührt

§401

Die Verpflichtung zur Lösung einer nach Tarifnummer 8 versteuerten
Erlaubniskarte liegt dem Eigenbesitzer des Kraftfahrzeuges, und wenn ihm

jyiriMch dfr AMomobil- md MotorbooHadusUic. ni. 5R>

450

Rcjci»»*Autoiiiobihtcucr .

g^enüber auf Zdt ein anderer zum Besitz berechtigt ist, auf diese Zeit dem

anderen ob. Die Verpflichtung des letzteren fällt weg, wenn ihm das Kraft*
fahrzeug nur zum vorübergehenden Gebrauch unentgeltlich überlassen worden
lind die Abgabe für die Ingebrauchnahme des Fahrzeuges bereits anderweit

entrichtet ist.

Bei aus dem Ausland eingetienden Krafttalirzcugtii, für welche ein im
Inlande wohnhafter oder sich daselbst dauernd aufhaltender Steuerpflichtiger
nicht vorhanden ist» ist die Erlaubniskarte von demjenigen zu lösen, der das
Kraftfahrzeug im Inland in Gebrauch nimmt.

40ni.

Die Erlaubniskarte liat aut ein Kalenderjahr zu lauten, soweit sie nicht
auf einen kürzeren Zettraum erteilt ist.

§ 40 n.

Bei gleichzeitigem Besitz mehrerer Kratttahrzeugc ist für jedes der Fahr-
zeuge eine besondere Lrlaiibniskarte zu lösen.

Stellt der Steuerpflichtige während der üültigkcitsdauer der Erlaubniskarte
an Stelle des bisherigen ein anderes Kraftfahrzeug ein, so ist er zur Entrichtung
einer weiteren Stempelabgabe nur insoweit verpflichtet, als die Abgabe hin-
sichtlich des neuen Fahrzeuges sich höher als die Al^be für das bisherige
Fahrzeug berechnet. Der hiernach sich ergebende Betrag ist nur zur Hälfte
zu erheben, wenn der Rest der Oültigiceitsdauer einer gelösten Jahreskarte vier
Monate oder weniger beträgt.

§ 40o.

CNe Ausstellung der Eriaubniskarte ist spätestens drei Tage vor lnge>

brauchnahme des Kraftfahrzeugs, bei im Gebrauch befindlichen Kraftfahrzeugen
spätestens am dritten 1 a;^e vor Abl.mf der nülti,t,fkettsdauer der alten Erlaubnis-
karte, die Umschreibung der Erlaubniskarte im Falle des 4} 40 ii .Abs. 2 spätestens
drei Tage vor Ingebrauchnahme des neuen Fahrzeugs bei der für den Wohn-
oder Aufenthaltsort des Steuerpflichtigen zuständigen Behörde zu beantragen.
Die Landesr^;ierungen sind ermächtigt, andere Fristen vorzuschreiben.

f ttr aus dem Ausland eingehende Fahrzeuge (§ 401 Abs. 2) ist die Aus*
Stellung der Eriaubniskarte alsbald nach dem Orenzüberlritt bei der nächsten
zuständigen Behörde zu beantragen.

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Rcicli*-AutanM>|iilsicNer, 451

Der Antrag hat zu enthalten:

1. den Namen» Stand und Wohnort des Steuerpflichtigen,
Z die Bezeichnung des Kraftfahrzeugs nach den für die Erhebung der
Abgabe wesentlichen Merkmalen.

3. den Zeitraum, für den die Ausstellung; der Erlaubniskartc hej^fohrt wird.
Gleichzeitig mit dem Antrag ist der erforderliche Stempelbetrag einzuzahlen.

§40p.

Die zur Ausstellung der Ertaubniskarte zustimfige Behörde hat Stempel-
marken im entsprechenden Betrage zu der Eriaubniskarte zu verwenden und

die Stempelmarken zu entwerten.

Die Aushändigung der Erlaubniskarte darf nicht vor Einzahlung des Ab-
gabenbetrages erfolgen.

Die näheren Bestimmungen über Form und Inhalt der Erlaubniskarten
trifft der Bundesrat Er kann anordnen, daß die Entrichtung der Abgaben ohne
Verwendung von Stempelmarken zu erfo^en hat

§ 40q.

Soweit nacli den verkehrspolizeilichen Bestimmungen für Kraftfahrzeuge
die Ffihning polizeilicher Kennzeichen vorgeschrieben ist, darf die Zuteilung
oder die Ausgabe der Kennzeichen nur gegen Vorlegung der ordnungsmSBig
versteuerten Erlaubniskarte erfolgen.

Im Falle nicht rechtzeitiger Lösung einer neuen Erlaubniskarte hat die

Polizeibehörde, und zwar, wenn sie nicht selbst die zur Ausstellung der Er-
laubniskarte zuständige Behörde h\. auf Antrag der letzteren, die Bcschlaj^nahmc
des für das im Gebrauche befindliche Kraftfahrzeug amtlich ausgegebenen
Kennzeichens zu bewirken.

§ 40r.

Der Führer des Kraftfahrzeuges hat die Erlaubniskarte unterwegs stets
bei sich zu führen. Fr ist verpflichtet, sie auf Verlangen den sich durch ihre
Dienstkleidung oder sonst ausweisenden ürenz- und Steueraufsiclitsbeamteii
sowie den Aufsichtsbeamten der Polizeiverwaltung zum Nachweise der Li-
fallung der Stempelpflicht vorzuzeigen und nötigenfalls die erforderliche Aus-
kunft zu geben. Ein in der Fahrt begriffenes Kraftfahrzeug darf indessen
lediglich aus diesem Anlaß aufler im Orenzbezirke nicht angehalten werden.

29*

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452

Rcic1i*>Aiilmiillii]s(Mcr.

§ 40 s.

Die Nichterfüllung der Steuerpflicht wird mit einer Geldstrafe bestraft»
welche dem fOnf- bis zehnfachen Betrage der Abgabe ffir eine jahresicarte
gleichkommt

Die Strafe trifft besonders und zum vollen Betrage jeden, dir die ihm
obliegende Verpflichtung zur Entrichtung der Abgabe nicht rechtzeitig erfüllt.

Kann der Betrag der hinterzocfenen Ab<,Mbe nicht festfjestellt werden, so
tritt statt der im Absatz I luzeichnetcn Strafe eine (k-ldstrafe von einhundert-
fünfzig bis viertausend Mark tür den einzelnen Fall ein.

Zur Sicherstellung der vorenthaltenen Abgabe, der Strafe und der Kosten
kann das Kraftfahrzeug in Beschlag genommen werden.

§ 40 t.

Durch die Vorschriften dieses Gesetzes wird die Erhebung landesgesetz-
licher (jehiilircn für die Feststelhinp der Vcrkchr^tauglichkeit des Kraftfahr-
zeuges und für die amtliche Kennzeichnung der Kraltfahrzeuge nicht aus-
geschlossen. Der Bundesrat ist ermächtigt, für die hiernach zulässigen Oe-
bilhren Höchstsätze vorzuschreiben.

Im fibrigen unterli^n Ertaubniskarten für Kraftfahrzeuge, für welche eine
Reichsstempelabgabe nach den Vorschriften dieses Gesetzes zu entrichten ist,
kdner weiteren Stempelabgabe (Taxe,Sportel usw.) in den einzelnen Bundesstaaten.

Dieser Gesetzentwurf wird von der Reichsregierung wie folgt begründet:

Im Allgemeinen.

Als Steuer, die den Luxus zu treffen bestimmt ist, hat mit der Ent-

Wickelung des Automobilwesens eine Abgabe von Kraftfahrzeugen bereits in

verschiedenen Staaten Eingang gefunden.

Wo, wie in Fninkreidi tnid nroBhritannien, ^choti eine Steuer von Wagen
bestand, ist sie als ein besonderer Zweig dieser Steuer entwickelt. In anderen
Staaten, z. B. soweit das Ausland in Frage koinnn, in Rußland und innerhalb
des Reichsgebietes, im Oroßherzogtum Messen, ist sie mit der Besteuerung
der Fahrräder in Zusammenhang gebracht, die übrigens auch in frankreich
der Besteuerung unterliegen. Im letzteren Staate sowie in OroBbritannien,
Portugal und Hessen ist sie als Staatssteuer ausgeblMet, an der in Frankreich

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453

aber die Gemeinden einen Anteil haben. In dem russisclien Gesetze vom
20. Januar 1903 ht sie ansschließlich als Gemeindesteuer vorgesehen. Nach
der Form ihrer Erhebung erscheint die Abgabe entweder als direkte Steuer
oder als Stempelabgabe Erateres ist in Frankreidir letzlen» in Hessoi der

Fall. Immer ist die Steuer auf einen bestimmten Zeitraum, der Regel nach
auf das Kalenderjahr bemessen; meist ist aber eine ErmäRigtinp für den Fall
vorgesehen, daß das Fahrzeug erst im l aufe des Jahres erworben wird.

Rücksichtlich der Remessunp der Steuersätze findet zum Teil (Frankreich,
Portugal) eine Abstufung nach der Größe der Gemeinden statt, und zum Teil
ist die Steuer derart veranlagt, daß ein fester Orundbetrag, der wieder nach
der Grösse der Fahrzeuge gestaffelt ist, und daneben ein weiterer Betrag fOr
jede F>ferdekraft erhoben wird. Letztere Erhebungsart findet insbesondere in
Frankreich Anwendung, für welches auch eine dngehende Steuerstatistik vorliegt

in Frankreich ist der feste Orundbetrag

für ein< und zwei- für mehr aU zwei-
aitzige Wagen stti^ Wagen

in Paris auf SO Franken auf 00 Franken

in Gemeinden mft mehr als

40000 Einwohnern . . . „ 40 „ ^ 75 „

in Gemeinden mit mehr als

20000 40000 FJnwohneni „ 30 „ ^ 60 „

in Gemeinden mit mehr als

10000—20000 Einwohnern „ 25 „ „ 50

in Gemeinden mit 10000 Ein-
wohnern und weniger . , „ 20 „ „ 40 „

bemessen, und der Steuersatz ffir die Pferdekraft oder den Teil einer Rerde-
kraft ist gleichmäßig auf 5 Franken festgesetzt För Krafträder beträgt die

Jahresabgabe das Doppelte der Taxen für gewöhnliche Fahrräder, mithin
12 Franken für Räder mit einem Platze, 24 Franken für Räder mit zwei Plätzen und
12 Franken für jeden Platz mehr. Der Ertrag der Abgabe belicf sich im Jahre 1Q04
auf 1300000 Franken von Kraftwagen und 373000 Franken für Krafträder.

In Großbritannien betrug die Abgabe (licence duly) nach dem Stande
der Gesetzgebung im Jahre 1003

für einen Motorwagen (light locomotive-motorcar) von
mehr als 1 t und nicht mehr als 2 t Gewicht

454

falls auf 4 oder mehr Kadern j/elicnd 4 * 4 sh

falls auf weiiigL-r als 4 Ridern gehend 2 « 17 «

falls a]s Mietfahrzeug benutzt 2w17m

für einen Motorwagen von mehr als 2 t Gewicht

falls auf 4 oder mehr Rädern gehend 5 „ 5 „

falls auf weniger als 4 Rädern gehend 3 „ 10 „

fnlls als Mietfahrztnif^ benutzt . 3 „ 18 „

Im ürolJherzogtum Hessen beträgt die Stempelabgabe von der Jahreskarte
für jedes Automobil 5 bis 50 Mark, je nach der Größe, dem Ankaufspreis
und der Leistungsfähigkeit des Automobils.

Bei der Finanzlage des Reichs, die zur Befriedigung des vorhandenen
dringenden Geldbedarfes vor allem eine Heranziehung der bcgflterten Volks-
kreise notwendig macht, bietet sich eine Abgabe auf Kraftfahrzeuge nach dem
Vorgange der Gesetzgebung in aiultreti Staaten von selbst als eine vorzugs-
weise geeignete Steuerquelle dar. Die Riclitunir der rieuzeitliclieu Verkehrs-
entwickcluni{ hat in den Kreisen der wölillialieiRleii Bevölkerung den Besitz
eines Kratitaiirzeuges lascti zu einem kostspieligt^ii Bedürfnisse werden lassen,
das sich durch eine der Altgemeinheit zugute kommende steueriiche Belastung
um so weniger beschwert ffihlen kann, als der Verkehr mit Kraftfahrzeugen,
die dem Oemeingebrauch dienenden öffentlichen Straßen und Plätze in einem
das gewöhnliche Maß weit überschreitenden Umfani^^c für sich in Anspruch
nimmt. Eine solche Steuer wird auch der Vorwurf, d.\H sie sich der zeit-
gemälk'ii Eiitwickeluug der Beförderungsmittel hemmend in den Weg stelle,
nicht treffen kotuien. wenn sie, wie der Entwurf dies vorschlägt, einerseits die
der Güterbeförderung dienenden Kratttahrzeuge und anderseits diejenigen
Kraftfahrzeuge frei läßt, die der gewerbsmäßigen Personenbeförderung dienen
und damit die Vorteile des neuen Verkehrsmittels der Allgemeinheit zugäng^
machen.

Es könnte sich nur fragen, ob die Besteuerung in dem bezeichneten
Umfange nicht richtiger den zum Wegebau verpflichteten Gemeinden oder
Oemeindcverbänden oder zu deren gunsten den Bundesstaaten vorzubehalten
wäre. Allein abgesehen davon, daii der auf die eiti/elnen kommunalen Körper-
schaften entfallende Anteil am Ertrage lüciit iicnncuswert sein würde, spriclü
fOr eine Besteuerung durch das Reich vor allem der Umstand, daß die Knrfl>
fahrzeuge vermöge der ihnen eigenen außerordentlichen Fortbew^ngskraft

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455

in erhebfichem Umfonge zur Ueberwindung von Entfernungen benutzt werden,
die Aber den Oemeindebezirk des Wohnortes des Besitzers und selbst Ober
die Grenzen der einzelnen Bundesstaaten weit liinausreiclien. Gerade diese

letztere Rücksicht läßt es auch im Interesse der KraftfahrzeugbesHzer selbst
geboten crselieincn, daf? sie nicht durcli verschiedcnfache Besteuerung in den
einzelnen Bundesstaaten in der freien Bevvep^unj^ gehindert werden. Die
Regelung auf dem Boden der emzelslaatlictien Gesetzgebung führt auch
hinsichtlich der Besteuerung der reichsausländischen Kraftfahrzeuge, die das
Inland vorübergehend berühren, wegen der bestehenden Vertnigsverhiltnisse
(vgl z. B. Artitel 14 des zurzeit geltenden Handds* und Zollvertrages mit
Oesterrdch-Ungam vom 6. Dezembes 1891) zu Schwierigkeiten, da die Heran-
ziehung derartiger Fahrzeuge zu der In einem Bundesstaate bestehenden Steuer
von Kraftfahrzeugen danach ntir insoweit zulässig wäre, als auch die in diesctn
Staate aus anderen Bundesstaaten eingehenden Kraftfahrzeuge der gleichen
Steuer unterworfen werden.

Für die Einführung einer Steuer von Reichs wegen erscheint der gegen-
wärtige Zdfpunkt besonders geeignet. Denn in den Bundesstaaten besieht
dne Steuer von Kraftfahrzeugen gegenwärtig nur erst vereinzelt, und auf der
anderen Sdte ist gerade jetzt die Aufstellung dnhettlicher verkehrspolizeilicher
Normen für den Verkehr inil Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Wegen und
Plätzen für den gesamten Umfang des Reiches in Aussicht genommen und
damit tHi die Ausgestaltung der Reiciisabgabe die notwendige einheitliclie
Grundlage gegeben. Eine solche Abgabe bewegt sich überdies insofern im
R^men des vorliegenden Reichsslempelgesetz-Entwurfes, als diese eine Fahr-
kartensteuer vorschlagt, die wesentlich als dne Aufwandsteuer vom Rdse-
vericehr gedacht ist Von einer solchen Belastung das Rdsen Im dgenen
Fahrzeug auszunehmen, liegt um so weniger Anlaß vor, als sich für einzelne
vom Antomobilverkelir bevorzugte Gegenden der Reiseverkehr im eigenen Kraft-
fahrzeug für die Eisenl)alincinnahmen bereits merklich fülilbar 7\\ machen beginnt.

Für die Erhebung erscheint der Stempel als die gigebene horm der Abgabe,
da künftig allgemein über die polizeiliche Zulassung des Kraftfahrzeuges zum
Verkehre auf öffentlichen Wegen und Plätzen sowie über die Zuteilung des
zu fahrenden polizdiichen Kennzdchens dne Beschönigung zu ertdlen ist

Von einer Besteuerung der Kraftfahrzeuge konnten die Fahrräder mit
Motorführung (Kiaftrdder) nicht ausgenommen bldben. zumal sich berdls

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456

Zwischenformen zwischen diesen und den Kraftwagen entwiciceln. Bei den
ganz wesentlich niedrigen Anschaffungs- sowie Unterhaltungs- und Belrid>s-
kosten warot die Steuersätze aber erheblich geringer zu bemessen. Mit*

bestimmend war dabei auch die Rücksicht darauf, daß die Krafträder weniger
als die Kraftwagen einem reinen Luxusbedürfnisse dienen, vielmehr auch im
Oeschäftsleben als Beförderunpstnittel zur entfernten Arbeitsstätte, zu Boten»
fahrten und dergleichen weitj^elieiuie Verwendun^f finden.

Die Stempelabgabe soll für die inländischen Kraittaiirzeuge nach einem
doppelten MafisUib erhoben werden, Indem neben einem festen Gnindbdtrage,
der bei Kraftwagen nach dar Zahl der Sitzplätze verschieden hoch bemessen
ist, noch ein Abgabensatz vorgesehen ist, der sich mit der steigenden Zahl
der Pferdekräfte vervielfältigt. In der Zahl der F^erdekräfte, die ohnehin bei
der Zti1assiin«T des Palirzciifxes zum Verkehr festzusleüen ist, ist der siclierste
und einfachste MaHst.ih »fir den Wert des Falirzeuj^es und die Höhe der
Betriebskosten und damit )ür die Höhe des durch die Steuer zu treffenden
Aufwandes gegeben.

Bei der Hdhe des Anschaffungsprdses, der sich bei Fahrzeugen mit 15
bis 30 PferdekrSften auf etwa 12000 bis 18000 Marie bdäuft und bei Fahr-
zeugen bis zu 60 Rerdekräften auf 30000 Mark und mehr steigert, bei der
außerordentlich grolkn Abnutzung der Fahrzeuge und bei den sehr erheblichen
Unterhaltungs- und Betriebskosten, die mit jährlich 3000 bis 4000 Mark anzu-
nehmen sind, ebenso leicht alter ein vielfaches hiervon betragen können,
erscheinen die im Lnlwurfe vorgeschlagenen Steuersätze als ein mäl^iger Bruch-
teil des jähdichen Aufwands, der von den Besitzern unbedenklich getragen
werden kann. Es ist daher auch keinesfalls zu befOrchten, daß die Steuer in
dieser Höhe auf die weitere Entwickelung des Verkehrs zum Nachteil der
Kraftfahrzeug-Industrie hemmend wirken könnte. Der niedrige Satz von zwei
Mark für die Pferdekraft ist zugunsten der Kraftfahrräder vorgesehen, die
wenigstens fjcfjcnwnrtig mit mehr als vier Pferdestärken kaum hergestellt werden.

Etiun starken Anteil an dem Verkehr der Kraftfahrzeuge auf den inlän-
disclicii uUentliclicii Strallen und Plätzen hat das Ausland. So sind in dem
Vierteljahr Juli bis September 1005 allein in ElsaB-Lothringen nicht weniger
als 1449 Kraftwagen und 147 Krafträder Aber die Zollgrenze in das Inland
gekommen, wobei die die Grenze mehrfach überschreitenden Fahrzeuge nur
einmal gezäht sind. Es erscheint Im Interesse der Förderung des Fremden-

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RcMn-AutomoWItMacr

457

Verkehrs geboten, fQr diese Fahrzeuge, wenn sie — wie regdmäßig - - das
Inland nur auf wenige Tage berOhren, nicht den vollen oder auch nur den
halben Jahressatz der Steuer zu fordern, sondern fOr diesen Verkehr die
Ausübe von Erlaubniskarten mit entsprechend kürzerer Gültigkeitsdauer zu
ermäl^ij^ten Steuersätzen zuzulassen. Der Entwurf sieht hierbei aulkrdem nur
teste Steuersätze vor, da die Feststellung der Pferdestärke des Fahrzeugs hier
mit Schwierigkeiten und lästigen Umständlichiceiten verbunden sein würde.

Die Befreiung der Kraftfahrzeuge, die ausschließlich der gewerbsmifiigen
Pmonenbeförderung dienen (No. 2 der Befreiungsvorschrift), erscheint außer
den oben angeführten allgenidnen Gründen insbesondere dadurch gerecht-
fertigt, daß hier die Stempelabgabe wie eine besondere Gewerbesteuer wirken
und damit in die Gewerbesteuerverhältnisse der Bundesstaaten eingreifen wQrde.

Die Ermäßigung der Slempeial^be auf den halben Betrag der Abgabe
fQr eine Jahresitarte (Tarifnummer 6a Spalte 2 Abs. 2) ist insbesondere auch
für den Fall vorgesehen, daß die Anschaffung und Ingebrauchnahme des
Kraftfahrzeugs erst in das letzte Drittel des Kalenderjahres fällt. Dagegen ist

nicht berücksichtiget, eine flrsfattun^j der Abgabe eintreten zu lassen, wenn
nach Lösunfj einer Jahreskarte der Besitz des Kraftfahrzeuges bereits inner-
halb der ersten vier Monate wieder aufgegeben wird oder das Fahrzeug z. B.
infolge eines Unfalles verloren geht

Die in Tarif nummer 8 b vorgesehenen Eifaubniskarten für ausländische
Kraftfahrzeuge sollen die Ingebrauchnahme des Kraftfahrzeuges Im Inlande
während der fünf oder dreifiig Tage im Kalenderjahr in der Weise gestatten,
daß die fünf oder dreiHij^ Tage des inländischen Aufenthaltes nicht unmittelbar
aufeinander /u folf^'cn brauchen. Diese weitere Fassung der Vorschrift will
vor allem den ürenzverhältnissen billij; Rechnun^r trafen. Die Ueberwachung
wird bei mehrfachem Grenzübertritt durcli die Bescheinigung des Wiederein-
und Ausganges seitens der Orenzzollstelfen zu erfolgen haben.

Zu Artikel 5, § 40k, p des Entwurfs.

Die näheren Bestimmungen über Form und Inhalt der Erlaubniskarten
soll nach § 40p der Bundesrat treffen. Im allgemeinen ist nicht beabsichtigt,

Im einzelnen.
Zu Tarifnummer 8.

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458

neben den Bescheinigungen, die seitens der Polizeibehörde fiber die Zulassung
des Kraftfalirzeuges auf öffentlichen Wegen und Plätzen und Ober die Zuteilung

des polizeilichen Kennzeichens zu erteilen sind, die Ausstellung besonderer

Eriaiibniskarten vnrziif;chreihL-n.

Ais {Probefahrten itn Sinne des § 40k Abs. 1 Salz 2 haben nur solche
zu gelten, welche von Fabriken und Händlern mit den zum Verkaufe gestellten
Falirzeugei» auf öffentlichen Wegen und Platzen ohne Entgelt veranstaltet
werden. Da es fflr derartige Probehhrten einer Erlaubniskarte im Sinne des
Entwurfs nicht bedarf, findet insoweit die Vorschrift des § 40q Abs. 1 auch
dann Iceine Anwendung, wenn nach den verkehrspoHzetlichen Bestimmungen
die Führufiir [polizeilicher Kennzeichen auch fOr Probefahrten vollgeschrieben ist

Nach den im vorstehenden Abs. 1 g^egebenen Ausführungen werden im
allgemeinen nur die zur Erteilutifj voti Erlaubniskarten zuständigen Behörden
die ziiständigeti Polizeibehördeti iti [3etracht kommen. Nur bei den aus dem
Ausland eingehenden Kraftfahrzeugen werden an ihre Stelle die Grenzzollstellen
zu Iteten haben, da diesen auch in verkehrspolizdlicher Hinsicht die Obliegen-
heiten der ersteren Qbertiagen werden sollen. Das Nihere wird den Aus»
fOhrungsbestimmungen zu Obertassen sein.

Nach § 40k Abs. 3 soll es für die nach dem Tarif befreiten Kraftfahrzeuge
unbeschadet der verkehrspoiizeilichen Vorscbriften einer Erlaubniskarte
im Sinne des Gesetzes nicht bedürfen; auch wird von einer a!!<Tt'm('inen An-
meldepflicht abgesehen, da eine Ueberwachung im steuerlichen Interesse auch
ohne eine solche durchführbar erscheint.

Zu Artiicel 5, § 401.

Die Steuerpflichf ist, wie der § 401 im Zusammenhalte mit § 40n eiipbt,
auf die Person des Fahrzeugbesitzers gestellt. Im Falle eines Besitzwechaehti
sei es infoltfe von Erbfjanfj, Schenkung oder VeräuHerun»:^, hat daher der neue
Besitzer die Steuei für seine Person unabhängig davon zu entrichten, daß der
Vorbesitzer im gleichen Kalenderjahre bereits für dasselbe Fahrzeug seinerseits
die Steuer entrichtet hat.

Die Vorschrift, daß, wenn dem Eigenbesilzer gegenüber dn anderer auf
Zeit zum Besitze berechtigt ist, die Verpflichtung zur Entrichtung der Abgabe
für diese Zeit dem anderen obli^, will insbesondere einer Umgehung der
Abgabe vorbeugen, die dadurch bewirkt werden Icdnnte, daß sich jemand von

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45Q

dnem Fuhrwerksbesitzer, für den nach Nr. 2 der Befreiungsvorschriften die
Entrichtung einer Abgabe nicht in Frage kommt, ein Kraftfahrzeug zur aus-
scMieBlich eigenen Benutzung auf längere Zeit ermietet

Ertrag.

Für die Berechnung des Ertrages der Abgabe fehlt es an ausreichenden
genauen Unterlagen. Man wird aber nach den vorhandenen Anhaltspunkten
nicht allzuweit fehlf^elicii, wenn man im Hinblick auf die aiilk-rordentliche Aus-
dehnung, die der Automobilverkehr auch in Deutschland von Jahr zu Jahr ge-
nommen hat, die fflr Franlcreich für das Jahr 1904 belcannten Zahlen als fflr
Deutschland gegenwärtig annähernd zutreffend annimmt

In Frankreich betrug im Jahre 1904 nach dem Bulletin de statistique,
1005, 2. Halbband S. 176 ff., S. 180 ff.

1. die Zahl der steuerpflichtigen Kraftwagen

mit mehr als 2 Sitzen . . 12713 i mit inscresamt
mit 1 oder 2 Sitzen . . . 4394 J 120919 Herdekraften

2. die Zahl der Krafträder . . 27435.

Legt man diese Zahlen der Ertragsberechnung für Deutschland zugrunde,
und rechnet man für das Kraftrad durchschntttllch 2 Pferdekräfte, so erhält man:

A. Je 150 Mk. Grundbetrag von 12713 Kraftwagen 1906950 Mk.
« 100 „ „ 4394 „ = 439400 „

» 5 » Zusatzsteuer „ 120919 Pferdekräften - 604595 „

Ertrag zu A 2950945 Mk.

B. Je 10 Mk. Orundbetrag von 27435 Krafträdern 274350 „
n 2 „ Zusatzsteuer „ 54870 Pferdekräften 109 740 „

Ertrag zu B 384090 Mk.

C Üer Ertrag der Abgabe von ausländischen Kraft-
fahrzeugen läßt sich sctiat/en auf etwa . . . JUüüüO „

Ertrag zu B 384090 „

„ .. A 2950945 ..

Zusammen 3Ö35U33 Mk.
Unter Berücksichtigung der nach dem Tarife liefreiten Fahrzeuge, die
indessen teilweise auch in der französischen Statistik bereits ausgeschieden
sind, und unter Berücksichtigung der für inländische Fahrzeuge vorgesehenen
Steuerermäßigung wird auf einen Ertrag von 3 bis 4 Milionen Mark gerechnet
werden können.

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Eingabe des Deutschen flutomobil-Verbandes an den
Deutschen Bundesrat und Reichstag betreffend Einführung

der Kraftfahrzeugsteuer.

Die ergebensi Unterzeichneten beantragen:
Der Hohe Reichstag
wolle der ihm zur Beschlußfassung unterbreiteten Aenderung des
Rekhsstcmpelgesetzes vom 14 6. 1900 — Reichsgesetzbtatt § 275
ff. — betreffend Besteuerung von Kraftfahrzeugen, die CeAehmigung
versagen» Erhebungen Qber das Verhältnis von Luxuswagen zu
Gebrauchswagen fQr den Personenverkehr anstellen und Sachver-
ständige hören.

Begrün cl ung.

Von den Wenigsten erkannt und von Vielen bt-ai^iwöhnt, vollzieht sich
in unserem Vcrkehrslebeii ein Umschwung, dessen kulturelle Bedeutung hinter
den großartigen technischen Enui^nenschaften der letzten Jahrzehnte nicht
nachsteht: die Umwandlung der animalischen Zugkraft in die mechanische
ffir Strassenfuhrwerk.

Diese Umwandlung vollzieht sich überall in immer kräftigerer Ausge-
staltung und in einem scharfen Wcttbevvi.'rhc auf den Märkten der Welt. Von
der weisen FfirsorLre der Rcj^icrungen und der verständnisvollen Vertiefung der
gesetzgehenden Körperschaften in diese neue Materie wird es abhängen, ob
Deutschland in der auch für die Landesverteidigung so überaus wichtigen
Automobiltechnik, die heute bei einer Mobilmachung bereits 2000 Motorwagen
stellt, eine fuhrende Stellung einnehmen oder entgiltig an die zweite oder
dritte Stelle zurückgeworfen werden soll.

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tjHKibc dfs DcHlidKn AalmidWt'VcftMiKltt betocfftnd KrtMUmmitlciwr.

Deutsche Erfinder haben das Automobil geschaffen. Und doch hat
Frankreich uns auf diesem Gebiete weit Oberfifigelt, wie die nachstehenden
Zahlen zeigen.

Es betrug die

Ausfuhr im Spe^ialhaudcl 1902 bis 1904

1902 1903 1904

Frankreich 30 219 dz. 50 837 dz. 71 302 dz.

Deutschland 5268 5876 » 13086 ,

(Fcs. 3021900a-) (Fcs. 5083700a-) (Fcs. 71 302 000.-)

Marie 24 625 850.— Marie 41 432 155.- Mark 56 1 11 130.-

Deutschland „ 4741000,- „ 5288000.- „ 11777000.-

Frankreich

Ausfuhr im Spezialhandtl in den ersten 9 Monaten 1905:

Frankreich 75 736 dz.
Deutschland 13 179 „

Einfuhr im Spezialhandel 1902 bis 1904:

1902 1903 1904

Frankreich 1068 dz. 1267 dz. 3835 dz.

Deutschland 3Q4Q ., 5641 ,. 8459 ,.

(Fcs. 1068 000. ) (Fcs. 1 267 000. ) (Fcs. 3 835 000. -)

**" ^ Mark 870 420. - Mark 1 033 000. Mark 3 126 525.

Deutschland „ 3 554 000. „ 5 026 000. „ 7 537 000.--

Einfuhr im Spezialhandel in den ersten 9 Monaten 1905:

Frankreich 3314 dz. im Werte von Mark 2 700910.- (Fcs. 3314000. -)

Deutschland 8849 „

Au^ diesen Zahlen ergibt sich zunächst das rapide Anwachsen der Automobil»
Industrie in den beiden letzten Jahren. Man ersieht aber gleichzeitig auch
bei dem Vergleich mit den in Prankreich geltenden Steuern, dnH Deutschland,
wo z. B. der 5 pferdige Wagen fast 2' , mal so hoch besteuert
werden soll als in Frankreich, kaum den fflnften Teil des franzö-
sischen Umsatzes aufweist

462

Aus den Gewichten und Werten der Motorwagen, welche in den Jahren
1902 bis 1904 nach Deutschland importiert wurden, ergibt sich ein während
dieser 3 Jahre und wohl auch fOr die Jahre 1905 und 1906 annähernd iton-
stnnter mittlerer Wert von Mark 9.— pro Kil<^;ramm Wagengewichi

Da aber seit dem Jahre 1902 die Wagen immer leichter und immer zarter
iTobaiit WLidcii und da der Preis für die Oewichtseinheit nicht gestiegen,
sondern gleichgeblieben ist, ergibt sich deutlich, dali wir einer stetigen Ver-
billigung des Motorwagens auf den Durchschnitt gerechnet zustreben.
Es wird dies um so Idarer, wenn man bedenict, daß ein Teil der Motorwagen
im Jahre 1904 und 1905 einen Kilogrammpreis von Mark 15.— bis Mark
20.- aufweist, während im Jahre 1902 der Kiiogrammprels des teuersten
Wagens kaum mehr als 13 bis 14 Mark betragen hat.

Es muH demnach da das Mittel von Mark 9. pro Kilogramm unver-
ändert frchlichcn ist, eine jjroße Zahl von Wagen produziert worden sein,
welche einen erheblich geringeren Kilogrammpreis aufweisen als 9 Mark.

Wir streben dem Zeitalter des billigen Wagens zu, d. h. des
Motorwagens, bei dem der Konstrukteur unter der Vermeidung
jedes Details, das an Luxus auch nur mahnen könnte, und unter der
Vermeidung des toten Gewichtes, das zur Verteurung und zur Erhöhung der
ßetricbsunkosten, gleichzeitig aber auch zur Erhöhung der Bequemlichkeit
beim Fahren dient, alles daransetzt, sein Fahrzeug so zu konstruieren,
dal? es sowohl inhe?u<j auf die Anschaffung wie inbezug auf die
Betriebskosten dem Mittelstande zugänglich wird.

Die Frage, ob Luxussteuern vom Standpunkt des Volkswirts zu recht-
fertigen sind, soll hier nicht erörtert werden. Eine Luxussteuer aber Ittr
Automobile im Personen -Verkehr muß in jeder Hinsicht als vofehlt
angesehen werden. Nur ein kleiner Teil aller Kraftwagen dient dem Luxus
und dem Sport, es hängt vielmehr die Benutzung überwiegend mit der
Erfüllung von Berufszwecken aufs engste zusammen. Der Landwirt und der
Fabrikant, der Arzt und der Rechtsanwalt, der Kaufmann imd der Gewerbe-
treibende, sie alle sklkii iiiili^eic Kraftfahrzeuge in den Dienst des
eigenen Berutt:.. Wie ausserordentlich grolJ die Rolle ist, welche der billige
Wagen heute spielt, erhellt aus folgenden Zahlen:

Es beschäftigten sich mit der fabrikmäßigen Herstellung von Wagen
unter 10 PS. und unter dem Preise von 4000 Mark

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EinRitM d« DcaiBChni Aiiloimiliil-Vcrbtiidcs bctrellMd KrallfalirMiigiinwr.

im Jahre 1904 "... 6 deutsche Fabriken

„ „ 1905 27

für 1906 wird nach eingehenden privaten Er-
hebungen gttchaizt, da0 mindestens . tO „ „
sich mit der Crbauang der billigen Wagen, beziehungsweise mit dem Studium
derselben befassen werden.

Ungezählte Millionen mussten in Versuchen investiert werden,
eiie man da/u »gelangte, die Betriebskosten des billigen Wasens
auch nur um 100 Mark jährlich zu verringern, und diese Milliotien
sind verloren, wenn nun mit einem Schlage an Stelle der ersparten
Betriebskosten die Automobilsteuer tritt

Nach der Gesetzbii^ndung soll aber die geplante Steuer „den Luxus
treffen", und mit diesem Schlagworte der Luxussteuer soll die Steuer populär
werden. Aber nicht dem Luxus dient der Kraftwagen, sondern dem unserem
Zeitalter entsprungenen Bedürfnisse nach schnellerer Ueberwindunp von Raum
und Zeit. Wir stehen im Zeichen des Verkehrs. Das Jahrhundert der hunken-
teiegraphie, der Schnellbahnen und des Automobilismus sieht aut allen Gebieten
und auf allen Wegen neues Verkehrsleben erwachen. Wie einst der Dampf»
wagen auf eiserner Bahn si^^ch die Postkutsche der guten alten Zeit zu
Oberfifigdn begann, so wird und muß der von der Eisenschiene befreite Kraft-
wagen an die Stelle der bisherigen in ihren Leistungen oft eng begrenzten
Betriebsarten treten.

In Deutschland berechtigt eine mäctiti«? sich entwickelnde Kraftfahrzeug-
Industrie schon jetzt zu den schönsten Urwartunifen; das Automobilwesen
gewinnt Anhänger in allen Kreisen. Der überaus lebhafte Besuch der Aus-
stellungen und die Antdlnahme an den fachlichoi Veranstaltungen beweisen,
daß das angestrebte Ziel, der Volkswirtschaft dienende Nutzwagen
auszubilden, immer weiteren Schichten der Bevölkerung zum Verständnis
gelangt Unzulräplichkeiten im Betriebe mit dem neuen Verkehrsmittel
schwinden jetzt allnialilicli infolge einsichtiger Vorschriften der aufsichtführenden
Organe, die in enger hiihlung mit Sachverständigen vorgegangen sind. Aber
jetzt, wo der Erfolg das aufopfernde Mühen vieler Jahre zu lohnen beginnt,
droht eine autoniobilfeindliche Gesetzgebung in einer Weise einzugreifen, die
eine vielverheiOende Saat vernichten muß. Sowohl das Automobilsteuergesetz
an sich, wie auch die in der amtlichen Begrfindung niedergelegten Anschau-

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464

Etnitlie d« DcHtodwn AntonoMI-VcrlMmd«« tietoeggtwl KraMUiRCHBMcwr.

ungen schaden der AutomoblMndusirie und der Anwendung des Kraftwagens:
Das Gesetz, weil es mindestens verfrflht ist, die Oesefzbegrfindung, weil sie
unstimmig und geeignet ist, falsche Vorstellungen Ober den Automobilismus
in weite Kreise zu tragen.

Deutschland ist nicht das Land des Luxus, und deshalb sind die Er-
lätifcrunpfen zum Gesetz, soweit sie sich hierbei vergleichsweise auf Franicreichs
Ziffern stützen, irrigf.

Als Frankreich das Automobil auf seinen von Chausseegeld freien Strassen
besteuerte, bestand bereits eine Steuer auf Wagen idier Art Diese Steuer
sinngemäß auf das neue Verlcehrsmittel zu übertragen, war konsequent

Bei uns läßt man alle Pferdewagen von der Besteuerung frei und
schafft ein Ausnahmegesetz für den Personenkraftwagen, indem man
ihn kurzweg als Luxuswagen bezeichnet. Die moralische Wirkung
solcher Auffassung ist gleich schädlich wie die finanzielle Belastung.

Auch die Heranziehung von Reservewagen zur Besteuerung ist ein Miß-
griff. Der üebraucliswager», von dessen regelmäßiger Benutzung wichtige
Interessen abhängen, bedarf der Reserve, und diese Reserve noch extra zu
besteuern, ist unbillig. Selbst der Luxustrdbende wird sich mit der geringsten
Zahl besteuerter Wagen behdfen und vermindert dadurch die Nachfrage zum
Schaden der Industrie.

Wir möchten schließlich noch hinzufügen, daß die Besteuerung nach der
Pferdezahl eine unbillige wäre; nicht die Pferde/ahl er^nht die Kennzeichnung
eines Wagens als Luxuswagen, sondern sein Preis. Wir verweisen darauf,
daß ein elektrischer Stadtwagen von 3 f^ferdekräften mit seiner eleganten
Karosserie bis 20000 Mark kostet, wihrend der 8- oder 12 pferdige Wagen
eines Landarztes kaum 6000 Mark, hi vielen Fällen noch weniger kosten wird,
und doch wird der erste Wagen bloß mit 100 Mark, der Oebrauchswagen des
Landarztes aber mit 450 Mark versteueri.

Wir verweisen ferner noch darauf, daß die Steuer unrentabel sein \' ird,
da sie eine Industrie vernichtet und dem Staate doch keinen irgendwie füll!-
baren Gewinn briiiL'eii wird.

Nach den privaten triiebungcn des Kaiserlichen Automobil-Clubs haben
sieben unserer größten Fabriken zusammen im Jahre 1905 nur 2626 Wagen
gebaut Davon wurden 1421 exportiert, es verblieben in Deutschland also
1205 Wagen. Nach verläßlicher Schätzung beträgt die ganze Produktion

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Eingabe (Im Dcuttchcn AiMowob(l'V«rlwmlC9 bctrcHrwi Knfllalimu|f|Micr.

465

aller übrif^en Fabriken zusammen die Hälfte der vorgenannten, dies ergabt
also für die aus der Produktion von 1905 in Deulscliiand verbliebenen Wagen
ca. 1800 Stack.

So viel diese Zahlen far die Zukunft erhoffen lassen, gegenwärtig lassen
sie in Verbindung mit den vorgenannten Importziffem der letzten Jahre er-
kennen, daß die in Fachkreisen vorlie^^ende Schätzung von maxintal 5 — 6000 in

Deutschland im Verkehr befindlichen Wagen zutreffend ist

Hiermit stimmt auch die früher anijefiihrte Tatsache überein, daß der
Militärver\valtun.t^ im Falle der Mobilmaehutig nur 2000 Waj^'en mit mehr als
8 Pferdestärken zur Verfügung stehen, während der Rest von ca. 4000 Wagen
aussdiliefflidi auf die bilfigeren und motorisch schwächeren Wagen entfällt

Der Steuerertrag läßt sich nun wie folgt einschätzen:
4 000 Kraftwagen zu 150 Mark Onindbetrag Mark 600 000.

2 000 „ „ 100 „ „ 200 000 -

80 000 Pferdestärken ä 5 Mark . . . . . Mark 400 000 •

Summa Mark 1 200 000. -

Selbst unter den ungünstigsten Voraussetzungen und auf Basis der gegen-
wärtig vorgeschlagenen Steuer würden mindestens 25% dieser Wagen steuerfrei
sein; der Roh-Ertrag der Steuer läßt sich demnach auf 900000 Mark schätzen.

Hiervon müßte ein erheblicher Teil zur Organisation der Steuereintreibung

verwendet werden.

Andrerseits wird man mit der Amiahme kaum fehlgehen, daR jede der
W Fabriken, welche sich heule mit der Finführung des billigen Wagens be-
fassen, zum Zwecke der OesamteinriclUung, der Herstellung von Versuchs-
wagen und der Organisation ihrer Fabrikation mindestens dem heutigen Stande
der Technik entsprechend 100- 150000 Mark ausgegeben hat.

Es wird sich also gegeitOber dem minimalen Gewinn des Staates, der
eine halbe Million kaum übersteigen wird, für die Industrie ganz abgesehen
von dem iiniileicli größeren, dauernden, jährlichen Ausfall und abgesehen von
der Unterbindung ihrer Febcnsfähigkeit — unmittelbar ein Verlust ergeben,
der 6 9 Millionen übersteigt.

Wir haben uns darauf beschränkt, im Vorstehenden nur allgemeine
Oestehtspunkte zu erörtern. Wir geben uns der Erwartung hin, daB der hohe

Jahrtach der Atrtomoliit. md MolQrlMoi.liiAistric. III 90

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466 ß">iitie (in Ocvbdm Antamobn-Vcrtituic» belitfitud Knflfilincii|ileMr.

Reichstag sich unseren Gründen nicht verschließen und die eingangs gestellten
Anträge berücksichtigen vnrd.

Deutscher Automobil -Verband

für die folt;endeii Vereinigtingen:

Kaiserlicher Automobil - Club Airtomobil - Club von El^n H - Lfithri n j^en,

Straßburg. Automubil-Club Westfalen, Bielefeld. badischer Automobil-
Club, Karlsruhe. — Bayerischer Automobil>Chib, München. — Berliner Auto>
raobil-Vcrein, Berlin. - Braiinschweiger Automobil-Club, Braunschweig. —
Coblenzer Antoniobil-Club, Coblen? Frankfurter Automobil-Club, Frank-
furt a. M. Halicscher Automubil-Club, Halle a. S. Hannoverscher Autu-
mobil-Club, Hannovrr. -- Kölner Automobil-CInb, Köln am Rhein. — Leipziger
Automobil - Club, Leipzig. Mitteldeutscher A utomobil - Club, Eisenach. —
Mitteleuropäischer Motorwagen- Verein, Berlin. Norddeutscher Automobil-
Club, Hamburg. Rheinischer Automubil-Club, Mannheim. Rheinisch-
Westfälischer Automobil-Club, Düsseldorf. - Sächsisch-Tbfiringischer Auto>
mobil-Club, Zwickati. Schlesischer Automobil-Club, Breslau. Wiesbadeiu-r
Automobil-Club, Wiesbaden. Wörttemberj^ischer Automobil-Club, Stuttgart.

Der Präsident:
gez. Victor Herzog von Ratibor

und

Automobiltechnische Gesellschaft — Deutsche Motorradfahrer-
Vereinigung. - Verein Deutscher Motorfahrzeug- Industriekler.

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Eingabe des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins
an den deutschen Reichstag betreffend Einführung der

Kraftf ah rzeugsteuer.

Dem hohen Reichstage beehrt sich der unterzeichnete Verein mit seinen
mehr als 1000 Mitgliedern das ganz ergebene Ersuchen zu unterbreiten»

den vorliegenden Oesetzentwurf wegen Aenderung des Reichsstempel-

gcsetzes vom 14. Juni 1000, soweit er sich auf die Besteuerung der
Erlaiibni=kartcTi ftir Kraftfahrzeuge bezieht, abzulehnen und vorerst
die Reichsregieriing mit Erhebungen über den Umfang des Motorwagen-
verkehrs in Deutschland, über die wirtschaftlichen Verhältnisse unserer
Automobil-Industrie und fiber die voraussichtlichen Folgen der in Aus-
sicht stdienden Automobil^esetzgebung zu b^uftragen.
Der deutsche Kraftbhrzeugverkehr erfreut sich in letzter Zeit insofern der
besonderen Aufmerksamkeit der Reichsbehörden, als zunächst ein Gesetz-
entwurf vorbereitet wird, der die für die Eisen- und Straßenbahnen geltende
Hnftpfücht auf die Besitzer von Motorwagen au??dehnen soll, al<; ferner die
üben erwähnte Vorlage über die F.inffihrung einer Autoinobilsteucr dem hohen
Reichstage bereits zugegangen ist und als endlich der Erlaß einer bundesrat-
lichen Reichsverkehrsordnung für den Kraftfahrzeugverkehr in naher Aussicht
steht. So sympathisch die letzte JVIaßregel von Automobilistenkreisen prinzipiell
begrOßt werden wird» wdl sie in einheitlicher Weise die belästigenden
Sonderbestimmungen der dnzelstaatlichen Behörden beseitigen und die weitest-
gehende Garantie für einen geregelten, sicheren und das Puplikum genügend
schützenden Kraftwa^^en verkehr bieten wird, ebenso energisch mO<;sen die
beiden anderen üesetzesprojekte vom automobilistischen und indiistiiLÜen
Standpunkte aus zurückgewiesen werden. Nicht etwa, weil die Automobil-
interessenten sich Forderungen allgemeiner Billigkeit entgegenstellen, sondern
weil sie in diesen Entwürfen Maßregeln erblicken müssen, durch weiche sie

408 EiitKsb« de* MMtekiirapilMlwn MolonraffHi- Verein» betretend KnfiMiriniiincr.

in unj^ereclitfiTtijftcr Wt'isi.- liiiift.T andere Bürgerkreise zurückgesetzt und direkt
auf ilas cmptinuiidistc ijescliädigt werden. Die Vorlagen einspringen irre-
geleiteten Ansichten der Oeffentlichkeit und stOtzen sich auf keineriei tatsach»
liehe Unterlagen, denn man ist heute weder über die Zahl der in Deutschland
vorhandenen Kraftfahrzeuge, noch fiber die durch sie herbeigeführten Unfälle,
weder Aber die Interessen der Automobilindiistrie noch der Automobilbesitzer
fjenüßfend imterriclitet, d;i man es an Erhebungen hierüber bisher hat fehlen
lassen. Üadureli wird auch erklärt, weshalb speziell der h.iiiwurf über die
Besteuerung von Erlaubniskarten für Kraftfahrzeug;*.' die nötige Saehkenntnis
und die Vertrautheit mit den tatsachlichen Verhältnissen vermissen läßt, wes-
halb er infge Voraussetzungen, unerwiesene Behauptungen, Inkonsequenzen
und falsche Angaben enthalt.

Vom prinzipiellen Standpunkte ist zunächst das Herausgreifen des Kraft-
fahrzeuges als Steuerobjekt vollsfändli^ willkfuIiLh, denn mh demselben Rechte
könnte man das Tragen von Schmucksachen, das Spazierenuehen, die Kleider-
schleppen der Damen ii. a. besteuern. Um die Steuer der Volksvertretung und
der Oeffentlichkeit symiiathisch zu maelien. wird sie als eine Steuer bezeichnet,
„die den Luxus zu tretfen bestimmt ist", läUt dabei aber unberücksichtigt, daß
bd uns das System der Luxussteuern gar nicht durchgebildet ist, sondern
trotz der verschiedensten Einfffhrungsversuche bisher aus stichhaltigen Gründen
abgelehnt wurde. Ja, wenn auch die Besitzer von Renn- und Reilpferden,
Luxusfuhrwerken, Privatbooten u. dergt. zur Steuer herangezogen würden, würden
auch wir die Aittomobilsteuer als einen gerechten Akt des Ausgleichs aner-
kennen müssen; jetzt muli eine Luxus-Automobilsteuer als eine Ausnahme-
maHregel und als ein Willkürakt gegenüber den Automobilbesiizem ange-
sehen werden.

Im Uebrigen ist auch die projektierte Steuer nicht als Luxusabgabe im
Gesetzentwürfe durchgebildet worden, denn es sollen von ihr nur be^t sein
die Kraftfahrzeuge für Lasten« und gewerbsmäßige Personenbeförderung, so

daß also alle Personenautomobilen, die bei der Ausübung eines Berufes oder
eines Oewerhcs hentit/t werden und die gewili nicht als Luxusfahrzeuge gelten
können, steuerpfliclitig bleiben Man is^t nun anscheinend incht darüber unter-
richtet gewesen, dall die Zahl dieser sogenannten Niitzautoniobiicn in Deutsch-
\apö vor den Luxuskraflwagen überwiegt und in Zukunft sicherlich noch in
Stärkerem Verhältnis überwiegen wird. Die Zeiten, wo das Automobil nur

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Etafilw <lc* Mitlelcwopiliclieii MoMrwifrR'Verdm bctrcHeMl KraftfiliriNKiileacr. 4ti0

dem Vergnügen, der Erholung und dem Sport diente, sind längst vorttber. Im
praktischen Deutschland sahen die Gewerbetreibenden die wirtschaftlichen
Vorteile des neuen Verkehrsmittels bald ein und nahmen dies in stets steigendem
Umfange in Gebrauch. Heute dient es in den meisten Fällen den Kaufleuten

zum Besuch der Kuiuiscliaft namenflicli an Orten ohne Eisenbahnverbindunif,
den Baiiiinternehiiicni /ur Bfautsichtij^ninf^' ilirer /erstreut liegenden Bauten,
den Aerzten und Tierärzten bei Ausübung,' ihres Berufes in frröReren Bezirken,
den Landwirten zur Verwallujig ihrer ausgedehnteren üüter und zum Verkehr
mit Nachbmtadt und Bahnstation, vielen Gewerbetreibenden zur Beförderung
vom Wohnort nach den Arbeitsstätten usw. Alle diese Personen erreichen
durch das Automobil eine intensivere Ausnfitzung ihrer Zeit, steigern ihre
wirtschaftlic !k' Produktton und ihr Einkommen und bringen damit (iem Staat
auch erhöhte Einkommensteuern ein. so ilaH eine Automobilsteuer eine Doppel-
abf^abe für das Gewerbe darstellen u ürcie. Bei diesem Personenkreise ist das
Kraftfahrzeug ein Produktion.smittel, dcs,sen spezielle Besteuerung als ebenso
ungerechtfertigt angesehen werden müfite, als diejenige einer Maschine in einem
industridlen Betriebe oder eines Werkzeuges im Handwerke

Die Motive zum Gesetze weisen zwar darauf hin, daß „der Verkehr mit
Kraftfahrzeugen die dem Gemeingebrauche dienenden öffentlichen Straßen und
Plätze in einem das gewöhnliche Mali übersteigenden Umfange für sich in
Anspruch nimmt". Will man hierdurcli darauf hindeuten, daß die Automobilen
die Straßen unverhältnismäßig stark abnutzen, so wäre das vollständig^ fehl-
gegriffen, deim zehn Kraftwagen mit ihrer üunnnibereifung schaden den Wegen
nicht so viel wie ein schwerer Kohlen- oder Steinwagen. Im ül)rigen werden
die öffentlichen Wege in den allermeisten Fällen von Kommunen und KommunaU
verbänden angelegt und unterhalten, ihre Benutzung rechtfertigt daher am
wenigsten eine Reichsabgabe. Will man die Steuer aber nur mit der wachsen-
den Bedeutung des Aiitomobils im Verkehrsleben begründen, dann wäre dies
der Ausdruck der grolUen staatsmännischen Kur/sichtigkeit, denn mit dem
jfjeichen Rechte müßte man jede zur Einfühnui},^ ueian<jende technische Neue-
rung, jeden kulturellen Fortschritt fiskaiistli iieranziehen. Dali aber der Aus-
tausch der mechanischen Betriebskraft gegen die Tierkraft im Fahrzeugverkehr
aus ethischen, hygienischen und wirtschaftlichen Rücksichten ein großer Fort-
schritt ist, nach welchem die Menschheit seit vielen Jahrhunderten gestrebt
hat, das wird heute wohl niemand bezweifeln. Eine sokhe Errungenschaft

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470

soll man daher auf jede Weise zu fördern und nicht zu hemmen suchen;

man soll, wie der französische Handelsminister kurzlich bei der Eröffnung des

internationalen Automobilverkehrs-Kongresses sagte. .tHe<;em modernsten Ver-
kehrsmittel alle Hindernisse aus dem We^e räumen, im Interesse der In-
dustrie, des Verkehres, der Hygiene, des Vaterlandes und der gesamten
Menschheit".

Sollte dennoch das Automobllsleuergiesetz durchgeföhrt werden, dann wird
unzweifelhaft die Anschaffung von Kraftwagen mit der bisherigen Steigerung

bedeutend abnehmen, zumal wenn die finanzielle Belastung eine so hohe sein
wird, wie jetzt im Entwürfe vorgesehen ist und wie wir weiter unten aus-
führen werden Oanz abgesehen von der nicht zu rechtfertigenden Beß:ründung
der Steuer, von der Dopf'telhesteiierung der Gewerbetreibenden und von der
unverhäitnismaiiig starken Heranziehung der kleinen Automobilen, hat die
Automobilsleuer vor den indirekten und Verkehrssteuern einen großen Nachteil:
die Art der Einziehung. Indirekte und Verkehrssfeuem verschwinden fast
unmerklich in den Pnrisen ffir den einzelnen Gegenstand oder die einzelne
Leistung, sie bdasten den Etat des Konsumenten nicht auf einmal mit einer
größeren Summe, sondern bringen den veranschlagten Betrag in kleinen und
kleinsten Raten ein. Die Automobllsteiicr dat^egen soll sofort bei Ingebrauch-
nahme des Waf,fens in Höhe von hundert und mehreren liunderf Mark erhoben
werden, sie wird dem Besitzer, wie jedem Staatsbürger der Steuerzettel im
allgemänen, immer als eine unangenehme Erscheinung vorschweben und ihn
in erster Linie zur Abschaffung des besteuerten O^enstandes veranlassen,
wenn er zur Einschränkung seiner Ausgaben gezwungen sein sollte Gill dies
schon von dem Besitze eines dnzelnen Kraftwagens, so trifft es in verstärktem
Ma(k> auf die Benutzung von mehreren Kraftfahrzeugen zu, die jetzt immer
häufiger zu werden he<_nnnf.

Darin lie<^[ namlicli der größte Vorteil für unsere Industrie, daf^ derjenige,
der die grollen Vorzüge eines Automobils in irgend eir.er Ausführungsform,
z. B. als Lastwagen, kennen gelernt hat, leicht geneigt ist, auch solche zu
anderen Verwendungszwecken, sei es als geschlossene oder offene Personen-
wagen, sei es als Tourenwagen, sich zuzulegen. Unsere junge Automobil-
Industrie wäre es also in letzter Linie, die den größten Schaden durch die
unbedingt eintretende Einschränkuntr des Automohilverkelirs zu tragen hätte.
Das wäre umso schmerzlicher für sie, als sie jahrelang schwere Opfer an

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Eingal»; iles MiltcleuropaiKlicii Motorwagen -Vereins bctrcHeiuJ Kraftfaiirzeuxsteuer. 471

Versuchskosten und Arbeit auf^^ewendet hat und jetzt endlich an dem Zeitpunkte
angelangt ist, an dem sie die Früchte dieser Arbeiten zu ernten beginnt Wir
dürfen dabei doch nicht vergessen, daß diese Industrie heute vielen Tausenden
von Arbeitern Brot f^ibt, vielen Millionen unseres Nationalvermögens eine
Verzinsung gewährt und dadurch einen stetigen Fortschritt unserer Volks-
wirtschaft in sich trägt, man darf auch nicht vergessen, daß die Automobilisien
schon heute durch den Zoll auf den ganz betrachtlichen Benziniconsum dem
Reiche eine verhflItnismäBig bedeutende Abgabe zahlen.

Welch hemmenden Einfluß Gesef^esmaßrcpcln auf die Entwicklung einer
Industrie Iiaben können, beweist der bekannte Stillstand der elelctrofechnischen
Industrie in Enf^land infolj^e des E!ectric Lij^htin^ Act vom Jahre 1881, das beweist
namentlich auch die Tatsache, dab im selben Lande eine Automobilindustrie
sich erst entwickeln kunnte, ab im Jahre 1090 eine den Automobilverkehr ein-
schiflnlcende Pariamentsakte aus den 60er Jahren aufgehoben wurde; die Folgen
dieser Vorschriften hat die englische Konkunenzindustrie aber noch heute
nicht ganz verwinden können. Da6 wir uns bezüglich der Einwirkung einer
Automobilsteuer auf unsere Industrie leider starken Befürchtungen hingeben
müssen, wird durch zahlreiche Zuschriften von Auioinobilbesitzern, Fabrikanten
und solchen Personen, die sicli bisher mit der Absicht des Ankaufes eines
Kraftwagens trugen, als berecliti.L,'! anerkannt; ein wichti^^es Dokument für das
Zutreffende unserer Annahme ist auch die folgende Auslassung der nieder-
österrdchischen Handels^ und Gewerbekammer zu Wien in ihrem Jahresberichte
Ober die Geschäftslage der Österreichischen Automot}llindustrie im Jahre 1904:
„Die bis zum JVtomt Oktober ziemlich günstigen Oeschäftsverhaitnisse erlitten
schon durch die Einbringung des Haftpflichtgesetzentwurfes einen jähen
Abbruch; das Geschäft blieb die letzten dreieinhalb Monate gleich Null, so
daß alle Händler und Industriellen tlieser Branche schwer darunter litten. Die
Folgen dieses Entwurfes sind vortauiig noch gar nicht abzusehen, doch kann
man mit ziemlicher Gewißheit annehmen, daß, wenn dieser Entwurf in einer die
Industrie und den Handel mit Automobilen schädigenden Fassung zur Annahme
gelangen sollte, dieser Industrie- und Geschäftszweig in aüerkQfzesler Zeit voll»
ständig ruiniert würde. Die großen Opfer, weiche die österreichisch Automobil-
Industrie bisher K'ebracht hat, würden dann ganz vergeblich gewesen sein."

Wenn wir zahlenmäßig untersuchen wollen, was die Automohilindustrie
für die Volkswirtschaft eines Landes bedeuten kann, dann müssen wir unsere

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472

Augen auf Frankreich lenken, wo der Automobitismus zuerst festen FuH j^efaßt
hat und gleichzeitig eine maßgebende Statistik vorhanden ist. Nach dieser
brachte die französische Fabrikation an Motorwagen hervor

im Jahre 1808 1850 Wagen im Werte 8 Millionen Prs.

^ „ IQOI S800 « „ ^ 53 „

« „ 1904 22000 „ n n m n

Bereits im Jahre 1903 schätzte man die Zahl der Arbeiter in den Indushie'

statten, die sich mit der Herstellung von mechanisch bewegten Fahrzeugen
befassen, also von Autnmohilen, Motorfahrrädern und Fahrrädern, wie folf^l.
in den Spezialfabriken oder beim Betriebe der Fahrzeuge wurden beschäftigt

55000 Arbeiter,

25 000 itcliiiische und kaufmännische Beamte,
20000 Chauffeure

100000 Personen, dazu kommen noch

200000 Leute, die in Hilfsindustrien, im Maschinenbau, in der

Oummifabrikation, im Waffen hau. im Handel USW. tät^
waren, so daß man mit einer Gesamtzahl von

300000 Personen rechnen konnte, die direkt und indirekt durch
jenen Produktionszweig ihr Brot verdienten.

Ueberraschen muß die Angabe, daß Ende 1903 in Frankreich vor>
banden waren;

20000 Motorwagen,
20000 Moloffahrräder,
1300000 Fahrräder,

die zusammen einen Wert von \, MilHarde Frs. repräsentierten.

Vergleicht man diese Zahlen mit der Bevölkerungsziffer Frankreichs, so
effpbi sich, daO auf

2000 Einwohner 1 Motorwagen, ebenfalls auf
2 ODO M 1 Motorfahrrad und gar auf
300 „ 1 Fahrrad

entfielen.

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tüDgabc des Mittriruropaischcn MotorwaKrn- Vrrnns betreffend Krattfahrieugvteucr.

473

Endlich sei nocii auf die einzig dastehende Entwicidung des französischen
Exportes von Automobilen aufmerksam gemacht, der

im Jahre 1S07 ' j Million Mark betrug,

,. „ 1900 bereits 8 Millionen Mark,

„ 1902 25 Millionen Marie,

„ „ 1903 41 MiHionen Mark und

„ „ 1904 57 Millionen Mark.

Das sind doch gewiß Zahlen, die uns zu denken gehen und uns davon
abhalten sollten, einer jungen, aber gesundes Leben in sich tragenden Industrie
unseres Vaterlandes von vornlierein die lintwickelungsfähigkeit zu iinteihitiden.

Welche Bedeutung die deutsche Automobilindustrie für unser Wirtschafts-
Idien bereits erlangt hat, können wir zahlenmiftig leider nicht angeben, da uns
ahnikhe Statistiken wie in Frankreich nicht zur Verfügung stehen. Nur soviel
wissen wir, da6 wir bereits

im Jahre 1902 für 5 Millionen Mark.
„ „ 1003 „ ö Millionen Mark und
n „ 1904 „ 13 Millionen Mark

vollständige Motorwagen ausführten. Wenn wir berOcksichtigen, daß unser
Export im ersten Semester 1905 bereits 7Vt Millionen Mark umfaBte, mithin
far das ganze Jahr 15 Millionen Mark betragen dflrfte, daß femer der Wert
der ausgeführten Einzelteile auch mit 15 Millionen Mark angenommen werden
kann, so kommen wir zu der schon gnnz respektaiileii Exportziffer für 1905
von etwa 30 Millionen Mark. Legen wir diesen Zahlen den Maßstab der
französischen Statistik an, so dürfen wir annehmen, dali schon heute in
der deutschen Fabrikation von mechanisch bewegten Fahrzeugen mindestens
SO 000 Personen direkt und indirekt beschäftigt werden, gewiß eme Tatsache,
die vom volkswirtschaftlichen Standpunkte aus die volle Berficksicht^ng der
Oeffentlichkeit verdient. Dazu sei noch besonders bemerkt, daß von diesem
Industriezweige fast ausschließlich Feinmechaniker beschäftigt werden, deren
Durchschnittslohn denjenigen der meisten anderen Arheiterkatcgorien übersteigt
Wenn die französische Industrie vor der unsrigen auch einen bedeutenden

474 Eingabe MitteleurOfuisdien Motorwa^ - Vereins betreff rnd KraftlabrzcucUaier.

Vorspning hat, so dürfen wir wohlberechtigten Gründen doch die Erwartung
hegen, daß wir diesen im Laufe der nächsten Jahre einholen, namentlich wenn
wir den Grundsatz v( rff)Igen, dem Ausbau der Nutzautomobilen wie bisher
die f^rölUc Aufmerksamkeit zuzuwenden, und wenn die Weiterentwicklung
nicht durch den Vollzug der drohenden üesetzesentwürfe verhindert wird.

Es bleibt uns nun noch flbrig, unsere oben aufgestellte Behauptung, daß
die Automobllsteuervorbge viele irrige Behauptungen, sachwidrige Bestimmungen
und falsche Voraussetzungen enthalte, durch das Eii:igehen auf einzdne Punkte
des Entwurfes und seiner Begründung zu beweisen.

Zunächst spricht der Entwurf von „Krafträdern" und „Kraftwagen" und
läMt eine Definition beider Bcp:riffc vermissen, die allerdings auch unseren
Technikern bisher nicht möglich war. Die Cjreiize zwisclien beiden Formen
ist äuUcrst schwer zu ziehen, und es entsteht z. B. gleich die Frage, ob ein
JMotorrad, das mit einem sdtwärte oder riidcwirts laufenden Korbwagen ver-
bunden ist, als Kraftrad oder Kraftwagen zu gelten haben wGrde. Dergleichen
Fahrzeuge kosten mit vollsandiger Ausstattung etwa 700 Mk. und wGrden
eventuell eine Steuer von 106 oder 108 Mk. zu tragen haben.

Ebenso läHt der Entwurf unentschieden, ob Motorwagen mit doppelter
Karosserie, die also zur Lasten- und zur [Personenbeförderung benutzt werdeti
können, steuerpflichtig sein würden. Diese Bauart ist schon ziemlich verbreitet
und würde noch bedeutend mehr in Benutzung genommen werden, wenn das
Steuerprojekt zur Wirklichkeit werden wtirde In diesem ist aber nur von
„Kraftfahrzeugen zur Personenbeförderung" die Rede.

Als ungeheure HSrte muB die Bestimmung angesehen werden, daß die
Steuer stets für ein ganzes Kalenderjalir zu zahlen ist und sich auf die Hälfte
nur dann ermäf?ip;^t, wenn die Ausstelluiij^ der Karte für einen vier Monate
nicht übersteigenden Zeitraum beantragt wird. Man fragt unwillkürlich, wes-
halb man hier nicht dem Beispiele anderer Steuerarten, /. B. der Abgabe auf
Jagdscheine, gefolgt ist, die mit dem Tagesdatum laufen, zumal durch die
Steuerfisten leicht eine Kontrolle möglich ist.

Die Vorschrift, daß „bei gleichzeitigem Besitze mehrerer Kiaftfahrzeuge
für jedes der Fahrzeuge eine besondere Erlaubniskarte zu lösen ist*, wQrde
aus den oben dargelegten Gründen die Ausbreitung des Automobils sehr stark
hemmen, da der Finzelne infolge der hohen Belastung von der Anschaffung
mehrerer Wagen zweifellos» Abstand nehmen würde. Ungerechtfertigt ist diese

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Eingibc d« Mittekuraplitciwii Motorwsfcn- Verein» bclreffcnd KraMahncngaicMr. 475

Belastung auch deshalb» weil bei dem Vorhandensein mehrerer Wagen in den
allermeisten Fällen nur einer im Gebrauch sein wird, während die übrigen
als Reservefahrzeuge oder zum gelegentlichen Verkaufe besthnmt sind.

Was die Höhe der Steuer angeht, so muß diese geradezu als unfjchcucr-
lich angeschen werden. Wie schon bei der prinzipiellen Begründung der Ab-
gabe der Hinweis auf die anderen Länder nicht zutreffend ist, weil dort
meistens seit langem eine allgemeine Wagensteuer besteht und die Ausdehnung
derselben auf die Kraftwagen nur folgerichtig war, so ist bezQglich des Um«
fanges der Belastung die Exemplifizierung auf Auslandsstaaten noch wen^r
begrflndet, weil selbst im reichen England und Frankreich die erhobene Steuer
bedeutend niedn^er ist. Dies fällt deshalb besonders ins Gewicht, weil nach
unserem Entwürfe die Jahresah<rabe bei jedem Besitzwechsel ^ezaliU werden
soll, sodal5 also z. B. ein Kraftwagen von 20 Herdestärken, der im Laute eines
Jalires zweimal in anderen Besitz überjjeht, mit rund 600 Mk. vom Reichsfiskus
belastet würde. Man muli .sich namentlich auch vergegenwärtigeit, was schon
die Grundsumme von 100 Mk. gegenüber dem Anschaffungswerte für kleine
Wagen in Höhe von 1800—3000 Mk. zu bedeuten hatte.

An die mittelalterliche Absperrungspolitik erinnert die Bestimmung, daß
jedes ausländische Kraftfahrzeug beim Uebersch reiten der deutschen Grenze
zur Besteuerung heranj^ezofren werden soll. Wenn man bedenkt, wie sehr
Deutschland mit seiner landschaftlichen Schönheit hititer den südlichen Nach-
barstaaten zurücksteht, dann sollte man es nur mit Freuden bej^iniHeii . wenn
der Besuch der wohlsituierten fremdländisclten Automubilbesitzer zunimmt und
unserer Fremdenindustrie gesteigerte Einnahmen bringt, nicht aber sollte man
diesen Fremdenverkehr durch Steuerplackereien unterbinden. Wir dOrfen auch
nicht unberücksichtigt lassen, dafi die Nachbarstaaten hierdurch zu Repressiv-
maßregeln geradezu gereizt werden; man kann sich dann leicht ausmalen, mit
welchen Kosten, Unannehmlichkeiten und Sclierereien die immer häufiger
werdende Autoinohilfahrt durch Frankreich, Italien, Schweiz und Oesterreich-
Ungarn für uns verbunden sein würde.

Aufsehen hat die Bemerkung in den Motiven gemacht, daU „steh für
einzelne vom Automobilverkehre bevorzugte Gegenden der Reiseverkehr im
eigenen Kraftfahrzeuge für die Eisenbahneinnahmen bereits bemeritlich fahl-
bar zu machen beginnt", und man sieht in beteiligten Kreisen mit Interesse
der Namhaftmachung dieser Gegenden entgegen. Diese Behauptung steht im

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auffallenden Oegensatz zy dner gdegentiichen AeuBerung des Herrn Verkehrs^

ministers von Preußen, nach dessen Meinung die Erweiterung des Automobil-
veri<ehrs aus verschiedenen Gründen den Eisenbahnverkehr nicht beeinträchtige,
sondern fördere. Tatsächh'ch hat die Erfahninpf g^elehrl, daß die Einführung
eines neuen Verkehrsmittels den Gebrauch der hestelienden auf die Dauer
niemals vermindert Als s. Zt. die Eisenbahnen an Ausdetinung gewannen,
fürchteten die Fuhrwericsbesitzer für ihre Existenz, trotzdem ist deren Gewerbe
bedeutender als je Als vor 10 bis 15 Jahren bei den Straßenbahnen die Um-
wandlung des Pferdebetriebes in eieldrischen Betrieb vor sich ging, beerten
unsere Pferdezüchter Besorgnisse für die weitere Rentabilität ihrer Unter-
nehmiinfren, und doch führen wir nach wie vor jährlich 100000 Werde aus
dem Auslande ein. Ware es vom volkswirtschaftlichen Standpunkte nicht
freudig zu hegrfiHen, wenn die hierfür p^czahlten Millionen wenigstens teil-
weise im Lande blieben und in eintieiniischen Verkehrsmitteln angelegt würden?

Zum Schlüsse mOssen wir noch die dem Automobilsteuer-Oesetzentwurfe
beigefügte Ertragsberechnung beleuchten, die deshalb sehr bedenklich ist, weil sie
vollständig aus der Luft gegriffen zu sein scheint Man lq[te ihr nimlich ohne
weiteres, ohne jede statistische Erhebung, die französischen Ziffern zugrunde
und nahm an, daß „die für Frankreich für das Jalir 1004 bekannten Zahlen
für Deutschland sreirenwärtig zutreffend seien". Mit dem gleichen Recht hätte
man auch die Verhältnisse in den Vereinigten Staaten von Amerika heranziehen
können, wo gegenv^ärtig 90000 Automobilen vorhanden sein sollen. In Frank-
rekh wurden 1004 allerdings nur 17000 Kraftwagen und 27000 Motorrider
besteuert, aber auch diese Ziffern sind für Deutschland viel zu hoch gegriffen.
Wir wissen aus einer früheren Statistik, daß Frankreich im Jahre 1004 22000
Motorwagen herstellte, während die Höchstziffer unserer letztjährigen Produktion
mit 3000 anfTcnommen wird. Schätzen wir tum tieii Vorrat der (irntsrhen
Motorwajjt-n hoch ein, so kommen uir auf höchstens 7500 10000 Stück;
ziehen v^ir hiervon die Lastwagen, ferner die Automobilen der Behörden und
diejenigen für gewerbsmäßige Personenbcfördemng ab, lassen wir endlich die
Kraftwagen für gewerbliche und berufliche Zwecke außer Betracht, was doch
unbedingt nötig ist, dann kommen wir auf einen Bestand von höchstens
2000 Stück Luxusautomobilen. Die Zahl alter Krafträder kann mit 12000 an-
genommen werden, gegenüber 27000 Stück in Frankreich. Die Berechnung
der Steuer auf Orund dieser Zahlen würde dann folgendes Eigebnis hal>en:

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477

2 000 Gruudabgabeii für VVaj^en von (günstig ge-
rechnet) 125 Mk. Mk. 250 000

2000 Zusatzabgaben für 20000 Pferdestärken zu 5 MIc „ 100000

12000 Orundabgaben fttr Kraftiüder von 10 Mk. . . . „ 120000
Zusatzsteuer fOr die Krafträder von 36000 Pferdestärken

zu 2 Mk 72 000

Abgaben fQr fremde Fahrzeuge m 300000

Mk. 842 000

ge^nübcr dem im Entwürfe behaupteten Betrage von 3 bis 4 Millionen Mark.

Jene Zahlen fordern die reiflicliste Ueberlegung heraus, ob die pfeplante
Steuer wirklich eine Bcrccliti<iiiii.u: iitui einen Vorteil für unsere Keichstinanzen
hat, ob nicht die Kosten der Erhebung, die Belästigung der Automobilbesitzer
und die volkswirtschaftlkrhen Narftteile schwerer ms Gewicht fallen als die
voraussichtlich gefingen Erträgnisse der Steuer

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Das provisorische Reglement des Circuit Europ6en.^>

» 1.

In Anbetracht des Interesses der Industrie, die Dauerhaftigkeit und
RegdmäBigkeit ihrer Selbstfahrer zu prüfen, hat der Französische Automobil-
Oub zusammen mit den auswärtigen Clubs beschlossen, dne groß angelegte
Tourenkonkurrenz» den Qrcuit Europden, zu veranstalten. Dieser Wettbewerb
soll auf etwa vierzehn Etappen von durchschnittlich 300 bis 400 km, im
ganzen also ca. 5000 km zur Entscheidung gelangen.

Es werden im Verlaufe der Konkurrenz in Frankreich wie im Auslande
Ausstellungen von je einem Tage organisiert. Die Avisstelliinf^fsräiimlich-
keiten für die an der Konkurrenz beteiligten Vehikel werden kostenlos zur
Verfügung gestdit. Hingegen fallen die Kosten der Versicherung gegen Brand
und Unfälle den Interessenten zur Last Die Fahrzeuge mOssen während der
Ruhezeit in den Ausstellungsräumlichkeiten unteigebracht werden, fQr die
dieselbe Kontrolle wie für die Wagenparks der Rennen gilt; sie werden dem
F*ublikuni zur Schau gestellt sein, jedoch wird niemandem der Eintritt in diese
Räumlichkeiten gestattet Spezialbestimmungen werden bei jeder Ausstellung
die Bedingungen festsetzen, die sich auf die in die Automobil-Industrie ein-
schlägigen Gegenstände beziehen; sie werden nicht bloH die Zulaßbedingungen
enthalten, sondern auch ein ausführliches Programm der Festlichkeiten, der
zur Verteilung gelangenden Preise und der kleineren, im Verlaufe der Rund-
fahrt veranstatteten Konkurrenzen.

§ 2. Kategorien.

Die Fahr/curre werden nach den Angaben der Fabrikanten in vier
Kategorien eingeteilt, in jeder Katei^orie wird die Motorstarke bestinunt,
desgleichen das Gewicht der Karosserie und der kaum, den das Vehikel

>) Das il«fini(ive Rmleincni lag bri der Dnickicsvnff micIi iridil vor. Dethalb iit der hier wiedcffCfcbciw
Entwurf mil BemfrkunKcn mtt die erforderNdi erw)iein«Nden Aliindenuijtvn venelieit.

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479

beansprucht. Das öcwiclit der Insassen, des Gepäcks, der Werkzeuge, der
Ersatzteile wird im Verhältnis zur Motorstärke festgestellt Reservevorräte von
Oel, Betriebsstoff und Pneumatiks (Mintdf Samsons und Luflschläuche) werdet!
nicht in das Oewiclit eingerechnet. Desgleichen wird auch das Gewicht des
Chassis und seiner Organe nicht bestimmt.

1. Kategorie.

Fahrzeuge von einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 50 km pro
Stunde. (In bestimmten, im voraus bekannt^resrehenen Gej^^enden mit stark
kupiertem Terrain können die Durctischnitlsgesctiwindigkeiien ausnahmsweise
aus Gründen der Vm-sicht weiter herabgesetzt werden.)

in diese Kat^orie gehören jene Vehiicel, deren Kolbenquerschnttt
86^ qcm nicht übersteigt <das ist für einzylindrige Motoren von 105 mm
maximaler Bohrung). ^)

K a ros s ei i e.

Petit Duc zu zwei Plätzen. (Diese Karosserie kann mit einem Verdeck
versehen werden.)

Kleinste zulässige Dimensionen der Karosserie.

Tiefe des Sitzes, gemessen in der Höhe der Armlehne .... 0^ JMeter
AeuBere Breite^ gemessen in der Höhe des geschweiften Randes

und vorne 1,10 „

Karosseriegewicht (mindestens) 75 kg.

In dieses Gewicht sind einzurechnen außer den Befestigungsboizen und
Beschlägen:

Die vier Kotflügel,
die Trittbretter,

ein Träger für den Scheinwerfer,

ein Paar Laternenträper,

ein Trauer für die rückwärtij^'e Laterne,

eine riickwartij^e riattforin für das Gepäck.

... i> rar dit^K»U)i;omicrung_ jw ciKenIlicli auBcr dem Pafctor Kolticnqtter»clmUl noch miqollichc Umdrchui»«*-
uM ind Hub yfydtrlWi. ErfthnmmnMU hat *idi ccteixt, *»• W Bcniin-NbneuKmMorcn ttas Produkt
H s AfiiiiMnia HomniR in.

480 f^^^ iirovUoriKhe Rcglenicnt des QraiH Enrofi^cfi.

Transportiertes Gewicht (mindostf ns).

Zwei Personen (der Wagenführer und ein Kontrolleur), Karosserie, Gepäck,
Werkzeuge, Ersatzteile, Ballast (wenn nötig), im ganzen 3,3 kg pro Quadrat-
Zentimeter des Zylinderquerschtiittes.

In dieser Kalorie ist auch eine Spider-Karosserie zulässig, jedoch ohne
Reduktion des gesamten transportierten Gewichtes.

2. Kategorie:

Fahrzeuge von einer mittleren Geschwindigkeit von 35 km pro Stunde.

In dieser Kategorie sind jene Vehikel startberechtigt, deren Kolben-
querschnitt 226,19 qcni nicht ubersteigt (d. h. für zweizylindrige Motoren von
120 mm maximaler Bohrung).

Karosserie:

Ooppelphaeton ohne Verdeck mit vier Sitzplatzen und seitlichem Emstieg.

Dimensionen der Karosserie (mindestens).

Abstand der Schnittlinie von Riickenlehne und Sitzpolster der Vorder- und
Hinterbank in Armlehnenhöhe (von hinten gemessen) . . 1,20 Meter

Dasselbe (von außen gemessen) 1,16 „

Breite des Vordersitzes 1,12 „

Türbreite oben 0,45 „

Gewicht der Karosserie (mindestens) 200 kg.

In dieses Gewicht sind einzurechnen auBer den Befestigungsbolzen und
Beschlägen:

Die vier Kotflügel,

die Trittbretter,

ein Paar Scheinwerter- 1 räger,

ein Paar Laternenträger,

ein Träger für die rückwäilige Laterne,

eine rOckwärtige Rattform für das Gepäck.

Trans()ortiertcs (uwiclit (niiiitk-^ttMis ).

Drei Personcti (darunter (!it \V;iL't'iiführer und ein Kontrolleur), die
Karosserie, Gepäck, Werkzeuge, Ersatzteile, Ballast (wenn nötig), insgesamt
2,95 kg pro Quadratzentimeter des Zylinderquerschntttes.

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481

3. Kategorie.

Vehikel von einer Durchschniti&gescliwtndigkeil von 40 kni pro Stunde.

In diese Kategorie rangieren jene Fahrzeuge, deren Kolbenquerschnitt
346,36 qcm nicht übersteigt (das ist ein vieizyfindriger Motor von 105 mm
maximaler Bohrung).

Karosserie.

Doppclphaeton mit Verdeck Qber vier Hinterplätze, seitlicher Einstieg.

Dimensionen der Karosserie (mindestens).
Abstand der Schnittlinie von Rfickiehne und Sitzpolster der Vorder- und

Hinterbank in Armlehnenhfthe (von hinten gemessen) 1,40 Meter

Mittlere Breite der Tür 0,55 „

Höhe über dem Chassis 1,60 „

AeuRere Breite, gemessen in AniiN Jin nhülic . 1,24 „

Breite des Verdecks, j^'emessen am Antang der hinteren Tür, den

Wasserablauf nicht einbezogen 1,32 „

Gewicht der Karosserie (mindestens) 375 1^, ohne vordere Glasscheibe.

In dieses Gewicht sind einzubeziehen außer den Befestigungsbolzen und
Beschlägen:

Die vier Kotflügel,

die Trittbretter,
ein I'aar Scheinwerfer-Träger,
ein Paar Laternentrager,
ein Träger für die rückwärtige Laterne,
für das Gepäck eine Galerie oben auf dem Dach.
Die rückwärtige Glasscheibe muß, falls sie zerbrochen ist, sofort durch
dne neue ersetzt werden.

Transponiertes Gt-wicht ( iniiuiestensy.

Drei Personon (ilariinter der Wagetitührer und ein Koiitrdllcm i, karobseric,
Gepäck, Werkzeuge, Er>al/leiie, Ballast (wenn nötig), insgesamt 2,35 kg pro
Quadratzentimeter Zylinderquerschnitt

JahriMirh der AiitOMMbil> und MotorbooMndMlrie. Jll 31

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482

Das |ira*i»adxlic nq^cmml des CircuH Eurapfcn.

A, Kategorie;

Fahnceuge mit Durchschnitts-Oeschwindlgkeit von 45 km pro Stunde.
In diese Kat^orie gehören jene Vehikel , deren Kolbenquerschnitt
530,Q2 qcm nicht fll)ersteigt (vierzylindriger Motor von 130 mm maximaler
Bohrung).

Karosserie.

Limiisine mit Vorderdacli, vkr innenbitzei), zwei Vordersitzen.

Dimensionen der Karosserie.

Linge des geschlossenen Teiles der Karosserie in mittlerer Höhe 1,60 Meter

Mittlere Türbreite 0,53 ^

Höhe über dem Chassis 1,60 „

Aeußere Brcilt- in Stt/hnhe gemessen von der Türangel aus . . 1,24 ^
Breite des Daches, gemessen oberhalb der Türangel (ohne

Wasserablauf) 1;J4 „

Gewicht der Karosserie (mindestens) 450 kg, ohne vordere Glasscheibe.

In dieses Gewicht sind außer den Befestigungsbolzen und BeschlSgen

einzubeziehen:

Vier Kntflüj^el,
Trittbretter.

ein Paar Sciu-inwerfcr-Träger,

ein Paar Laternenträger,

ein Träger fflr die hinteie Laterne,

eine Galerie für das GepAck auf dem Dach.

Die rflckwärtige Glasscheibe muß» folls sie zerbrochen, sofort durch eine
neue ersetzt werden.

Transpfiriurtes Gewicht (mindestens).

Fünf Personen (darunter der Wagenführer und ein Kontrolleur), Karosserie,
Gepäck, Werkzeuge, Ersatzteile, Ballast (wenn nötig), insgesamt 2.15 kg pro
Quadratzentimeter Zyltnderquerschnitt.

Ffir die Dampf wagen werden spezielle Kategorien aufgestellt
werden.

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Du pimiioriKlN Rtgtcmnit d» CSraiit EMp&n.

483

§ 3. Klassifizierung.

Pointiert wird lediglich die gleichmässige Oeschwindigkeit des Wagens
die von Kontrolleuren auf der Strecl« festgestellt wird. Fahrer, die eine
dieser fliegenden Kontrollen früher als nach der berechneten Durchschnitts-
geschwindigkeit erreichen (der Durchschnitt richtet sich nach der betreffenden
Kategorie), werden angehalten; sie werden erst dann wieder vom Start
gelassen, wenn für sie der rfglcincntmäßige Zeitpunkt gekonnneii ist.')

Während dieser Aufenthalte unterstehen die Fahrzeuge der Kontrolle der
geschlossenen Wagenparks. Wenn hingegen der Fahrer diese Kontrolle erst
nach dem fQr seine Kat^rie vorgeschriebenen StundenmlHel erreicht, erhalt
er pro Minute einen Strafpunkt.

Für das Frühstück ist ein obligatorischer Aufenthalt von Vi Stunden
an jedem Tage in einem zuvor festgesetzten Lokal vorgesehen. Dieser
Aufi'nlhait wird, seihst wenn er sich verlängern sollte, nicht in die Fahrzeit
eingerechnet. Wenn ein Fahrer aus irgend welchem Grunde diesen Aufenthalt
nicht einhält oder seine Dauer ahkür?!, so werden ihm so viele Minuten zu
seiner Fahrzeit zugerechnet, als er reglementniäliig hätte warten müssen.

Der Start wird an jedem Tage den Konkurrenten in der umgekehrten
Reihenfolge ihrer Ankunft angegeben.*)

§ 4. Wagenpark.

Fiir die Konkurrenz gelten hinsichtlich der Wagenpark- Kontrolle nach-
stehende Bestimmungen:

Bei der Ankunft im Wagenpark hat jeder Konkurrent sein Fahrzeug auf
dem ihm vom Oberaufseher bestimmten Platz aufzustellen. Die Besatzung
des Fahrzeugs hat sofort abzusteigen und, nachdem der Motor abgestellt ist,

') Dif in diejem F.niwurf Norgcichcru- I'ointiiTunt! iM gcnju diu uiiiiicLcliilc «ic Uiiiii lloi koitui -RiMiicii.
Ts 'iind tiic AbmcssuiiKcn und die lirlaitunmn di-r VI jycn tc^p. il^ r W iti n ii si- i^i ^.ihlt. il.i'.- -ic »lif in >U:i oini-
zclnen Katcironccn anKCKcbvncn OfsuliwiitdiKki-iii'ii knapp im Mittil itrcuiuti .Im Ilm. Daraus roullicri, da»» die
Wagm auf Set can/en Falin »tets das leisten müssen, was nur in ihnen steckt. Infolgcdnacil bandcH n MCh wn ein
Strauienrrpnpn, bei welchem zwar nicht Or^chwindiglceiten wie beim (iordon-Bennett-Rmiicn crifelt werden dOrflcii,
jetloch fast die gleichen <'n-(;<hreii dir dif öffr tlichc Sicherheit rnl»lchen wir bei icilem Krn«scn Sirj'.venrenweil. Da
nun dli- Idiir iliinli DiiiNulil iMd [.rtlil. und jrwar ;iuf der Strecke VCieii.HtrslJiii-ßt'rliii-M^innovi'r-Kii'U'ltlil-Koln.AMllCII'
Spaa, so dürfte sich der tictcilipti- Kum tIu lie AulomobiMJluh auf den Standpunkt stellen „wir wollen niclit dicSacIlC
dn dca sehen Aulomobili^mus in der ' Mfi nllicheii .Meinung dadutcii ut-l^ihrden, dass UnKlücksfälle bei einem <t«nu1iKCll
Rennen »Jch ereiKnen" und seinerseits Mirvchlajjen. auf der ; trecke durch Deutschland da« Herlcoiner-PoIntierunK»-
Verfahren cin/U'.rhl.i.^< n. il,ililns;rlii rd. d.i^s i(i!ir Vl'ayrn lincit Ki>nirn]lcur bck^mimt und dieser die cinrcineii Pannen
aUltCiclinet, und derieiii^e Vl'.n;eii in seiner Kl.v-se diplnitilcM «inl. «elelier die »cni;;s|<'n Pinnen .iiil/iiwers« ii lul.

«) Diese An des Starte» hat iwar den Vorteil, dass die kleinen Ml'aKeii zuerst ahKela%>vn werden, aber den
MkM iB mrtenchilicnöeii Nacbicil de» Oberau sich aal der LandttraiMC crelKncndcn „sich Übcrkolnw", welckc* eiae
groMe Ocfekr mil «leb WngL

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484

den Park zu verlassen, ohne irgend eine Operation am Wagen
vorzunehmen.

Es ist also im Wagenpark keine andere Operation gestattet, als das Ab-
stellen des Motors. FOr das Abstellen des Motors und das Veriassen des

Wagenparks werden nicht mehr als zwei Minuten zugestanden. Jegliche
andere Handliinjr, sei es Schmierung, sei es Nachfüllen von Betriebsstoff oder
dergleichen, ist auf das strengste untersairt.

Am iiäclislen Tage dürten der Wagenlenker und Mechaniker jedes
Vehikels nicht früher den Park betreten, als bis die als Beginn ihrer Fahrzeit
angesetzte Startzeit gekommen ist.

Die Besatzung hat ihr Fahrzeug in Gang zu setzen und, ohne irgend
eine andere Operation vorzunehmen, den Park zu verlassen. Tritt der fall
ein, daH ein Vehikel innerhalb vier, höchstens fünf Minuten nicht in Betrieb
t^csctzt werden kann, so hat es der Kommissär aus dem Park schieben zu
lassen. Immerhin hat für den Konkurrenten die Fahrzeit von dem Moment
begonnen, da ihm das Zeichen zum Start gegeben wurde.

Was der Fahrer an Zeit für das Nachfüllen von Betriebsstoff, für Schmierung
und andere Operationen bendtigt, wird ihm in die Fahrzeit eingerechnet

Es ist ausdrücklich verboten, diese Operationen im Innern des Parkes
vorzunehmen. Der Zutritt in die Parks ist nur folgenden Personen gestattet:

1. Den Mitgliedern der Jury, den Kontrolleuren, den mit dem Ordnungs-
dienst hetraiikri Ori^anen, sowie jenen Liuteii, die eventuell ein nicht recht-
zeitig in Iktricli ^cset/lts Vehikel aus dem I'ark 711 schieben tiaben. Alle
diese Personen weiden mit einem Erkennungszeichen ausgestattet. 2. Dem
Fahrer und Mechaniker jedes Wagens.

I 5. Nennungen.

Die Nennungen sind an den Automobile Club de France (Kommission
der Tourenkonkurrenz, Paris, 6. Place de la Concorde) zu richten, und zwar
bis zum \5. April 1006 Mittags. Von diesem Tage bis zum t. Juni werden
Anmeldungen nur mehr gegen doppeltes Nennungsgeld entgegengenommen.

Das Nenniiii^s>^eld hcträ^'t:

1(KX) Franks iür die Vehikel der ersten Kategorie
1500 „ „ ., „ „ zweiten „
2000 „ „ „ „ „ dritten
2500 „ „ „ „ „ vierten „

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Du iwovborbclw Regicmeiit dn Oreak Europtai.

485

Mit den Nennungsgeldern haben die Fabrikanten nachstehende Angaben
zu liefem:

1. Stärke des Motors

2. Hub und Bohrung der Zylinder

3. Minutliche Tourenzahl des Motors

4. Zahl der Zylinder und Kolben
"i. Art der Zündung

Ö. Taktzahl des Molurs

7. Art der Uebertragung

8. Belastung der Vorder- und Hinlemidachse

9. Verkaufspreis.

Die Fabrikanten haben, soweit es möglich ist, außerdem beizuschfieBen:

Zeichnung des Wagens, Motors, Vergasers etc., allgemeine Merkmale,
Kataloge etc. Sie sind ferner verpflichtet, die Namen der Fahrer, die nach-
her vom internatioiiaien Komitee hc<t;!tiia werden müssen, bekanntzugeben.

Alle mit einem Motor ausgestatteten ^ahrzeuge, gleichgültig welchen
Systems, sind an der Konkurrenz teilberechtigt.

§ 6. Kommitslre,

Mit der Kontrolle der Wi^en werden Kommissire, Ingenieur^ sowie

französische und ausländische Offiziere betraut. Sie werden täglich durch das
Loos den einreinen Konkurrenten zugeteilt. Ihre Aufgabe ist es, alle Ursachen
von Aufenthalten zu notieren und ein fortlaufendes f'rottjkoll /u führen
Diese Aufzeichnungen werden, in einen Oeneralbericht vereint, vom.
A. C. F. veröffentlicht, ohne die Pointierung zu beeinflussen.

§ 7, Jury.

Auf Crund der Vorschläge der an dieser Konkunrenz beteiligten
Automobil*Qubs vntd von der Tourenkommission des A. C. F. eine internationale
Jury zusammengesetzt.

Die Vertretung jedes Landes wird im Verhältnis zu der Zahl ili-r
daselbst abgegebenen Nennungen stehen.') Der Jury werden de iure
angehören: Der Präsident der Touren-Kommission oder in seiner Verhinderung

>> Hadk den ScMlinitcii der iiricnialioiMlcn Konferciu vom n. 1. 06 In BcrNn «iIMci die ZusaMmciiMrlniiiK
der Jwy Im der Wefee. dell Jeder beleiKiöe KInIt ebie Stimmt bat.

Digltlzed

486

Du yroviM>rMbe RcglcncMl 4n drcntt Europtai.

der Vizepräsident» und der Delegierte dieser Kommissionf dieser unter dem
Titel eines referierenden Selcretärs.

Die Jury hat die von den Fabrikanten gemacliten Angaben zu Oberprüfen,

die Klassifizierung aufzustellen, unwiderruflich Disqualifizierungenauszuspreclien
und ordnungsgemäß eingebrachte Proteste zu tKgutachten.

I 8. Abwiegen der Wagen.

Acht Tage vor dem Start werden die teilnehmenden Vehikel offiziell
abgewogen. Zuerst wird das Chassis ohne Karosserie gewogen, und zwar
in fahrtbereitem Zustande mit Betriebsstoff und Oel.

Das Ciiassis, das mit einer leicht abndimbaren Notkarosserie versehen
sein kann, muß durch eigene Kraft bis zur Wage gefahren werden.

Fs werden hierauf das Cfiassis und einige seiner Bestandteile plombiert,
sodann ndchmals und zv» ar mit tier definitiven Karosserie ß;ewopen, deren
Gewicht zuvor für sich bestimmt wurde, um sich davon zu überzeugen, daß
aucli diese allen Bestimmungen des Reglements vollständig entspricht.

Vor dem Start wird die Oesamtlast des fahrtbereiten Vehikels mit
Besatzung, Oet^ck, Ersatztdien, Werkzeugen und (wenn nötig) mit Ballast
(aber ohne Reserven an Betriebsstoff und FNieumatiks) notiert Dfeses Oewkht
muH während der ganzen Konkurrenz unverändert bleiben. Die Kontrolleure
tiaben festzustellen, daß das transportierte Gewicht tatsächlich stets SKh
gleich bleibt.

Wenn für ein Fahrzeug nicht die geforderte Anzahl von Personen zur
Stelle ist, so wird das Fehlgewicht durch Sandsäcke oder Blei im Gewicht
von 70 kg pro i>erson eigänzt Stichproben hinsichtlich des Oewichles
können von jedem Konkurrenten während der fahrt und nach beendigter
Etappe verlangt werden, wobei die Odbehälter und das Benzinreservoir zuvor
gefüllt werden müssen.

§ 9. Pneumatiks.

Die Fabrikanten haben vui der Konkurrenz zu erklären, wie viel
Mäntel und Luftschläuchc sie mitzunehmen gedenken und den
Namen des Fabrikanten zu nennen, der diese liefern soll. Die
einmal festgesetzte Zahl darf nachher nicht mehr geändert werden.
Die Konkurrenten dürfen während der ganzen Rundfaihrt nur ein und

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Dm provtMMwdie RcKlcncnt da Circnit Europa.

487

dasselbe Reifenfabrikat benutzen. Alle Pneumatikrepaiaturen mflssen auf
der Straße und zwar nur mit an Bord befindlichen Hilfemifteln voigenommen

werden.

Die Mäntel und Luftschläuche werden nach einer speziellen Nume-
riening gezeichnet werden. Abgebrauchte oder beschädige Stücke werden
unter der Kontrolle der technischen Knnnnission auf Wunsch der Konkurrenten
am Ende einer Etappe ausgewechselt. Die ausgewechselten, beschädigten
oder abgenützten Reifen werden durch die genannte Kommission nacli Paris
geschiddp um den Pneumatikverbrauch für jeden einzelnen Wagen
zu konstatieren. Als Orandlage der Klassiflzierang dient hierbei der Wert
jedes in Betrieb genommenen Rdfens. Die Klassifizierung erfolgt nach dem
Oesamtverbrauch, dessen vr<><t» n nach den Angaben der Kataloge und Tarife
der betreffenden Pneumatiktabrikanten berechnet werden.

Jene Fabrikanten, die die beste Klassifizierung erhielten und die
Preissätze ihrer Kataloge vom 1. Januar bis zum 1. August 1906 nicht
erhöhen werden, erlialten Diplome zuerkannt.

Unter keiner Bedingung ist es den Konkurrenten gestattet, während dner
Tagesetappe ihren Reifenbedarf zu erneuern. Jedes Zuwiderhandln
gegen diese Bestimmung zieht unbedingt Disqualifizierung nach sich.

10. Diplome.

Für die Dauerfahrt selbst werden in jeder Kategorie spezielle Ehren-
diplome angefertigt, die im Verhältnis von einem Fünftel der abgegebenen
Nennungen jenen preisberechtigten Konkurrenten zuerkannt werden, die alle
Etappen in der vorschriftsmäßigen Zeit zurückzulegen vermochten.

Die Klassifizierung erfolgt nach der geringsten Anzahl von Strafpunkten.
Außerdem erhalten alle Konkurrenten, die innerhalb der vofgeschriebenen
Zdtgrenzen eingetroffen sind, ein Diplom des

I 11 Start, Ankanft, Kontrollen.

Der erste Start erfolgt in der Reihenfolge der eingelaufenen Nennungen.
Nach jeder Etappe wird eine Tafel angefertigt, aus welcher die Konkurrenten
die fOr sie maßgebende Abgangszeit sowie den Kontrollschluß der nächsten
Etappe entnehmen können. Die Zeiten schwanken hierbei je nach der Länge
der Tagesetappe. Die zweite sowie die folgenden Abfahrten geschehen in der

488

Das provMorisclM: Kcgkmcnt Qrcuit Europecn.

umgekehrten Reihenfolge der Ankünfte. Als Abgangszeit jeder Eta|ipe gilt die
Zeit jenes Landes, in welchem der Start erfolgte.

In den Etapponkontrollen (Zwischenkotitrollcn und Zielkontrollc) werden
die Uhren nach dor Zeit des Startorlcs rcf^iilicrt. Fahrer, deren Zeiten, solanpc
die Kontrollen nicht geöffnet sind, nicht genommen wurden, verlieren jeglichen
Anspruch auf einen Preis, doch können ihre Vehikel zur Aussteilung
zugdassen werden.

§ 12. Nominem.

Bei den Vehikeln müssen die Nummern an auffallender Stelle unverwischbar
und in mindestens 2ö cm hohen Lettern vorne, rückwärts und an beiden

Seiten ang^ehracht sein. Die Nummern sind weif^ auf dunklem Grunde und für
jedes Vetiikel wird die seinige je nach dem Datum seiner Nennung gegeben.

I 13. Allgemeine Bemerkungen.

Jeder Konkurrent erhSIt eine Wegkarte und das vorliegende Reglement
zugestellt Wegweiser etc gibt es keine, dagegen können in gewissen Fflifen
Signale und Zeichen vorgesehen werden: eine blaue Fahne bedeutet langsam,
eine gelbe Zwangsaufenthalt. An verkehrsreicheren Stellen, in Dörfern und
Städten sowie aucli in Kurven und schwierigen lossagen muß überhaupt
langsam ijcfahren werden.

Wenn zwei in derselben Richtung falvrcnde Vehikel einander nahe-
kommen, hat sich der Lenker des langSMieren auf diejenige StaaBenaeite zu
begeben, die ihm durch die Vorschrift des betreffenden Landes angewiesen
ist, und mindestens die Hilfte der Straße frei zu hissen. Sein Lenker darf
bei sonstiger Strafe der Disqualifizierimg kein Manöver unternehmen, das
f,nM'i<rnet wäre, den anderen am Vorfahren zu hindern. An verkehrsreicheren
Stellen ist das Vorfahren überhaupt nicht gestattet.

Falsche Angaben oder Unterschleife ziehen die Deklassierung und eventuell
Disqualitizierung des Wagens nach sich. Diese Disqualifizierung wird von
der Jury ausgesprochen, ohne daß es einen Appell dagegen gibt.

Simtliche aus irgend einem Vorlalle während der Veranstaltung
erwachsenden zivilrechtlichen Verantwortlichkeiten, Strafen etc fallen einzig und
allein dem Konkurreuten zur Last, den sie betreffen; die Kommisswn lehnt
ausdrücklich jede Verantwortung in dieser Hinsicht ab.

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489

Die Konkurrenten müssen sich im Besitze aller durch das Reglement
vorgeschriebenen Stücke t>efinden. Für ihre Versorgung mit Benzin» Oel,
neuen Pneus etc während der Veranstaltung haben sie selbst Vorsorge zu
(reffen. Jedermann, der an der Konkurrenz teilnimmt, wird als mit den
ßesfiininungen des g^enwärtigen Reglements bekannt und demselben unter»
worfen betrachtet, und unterwirft sich durch die Tatsache seiner Nennung
demselben ohne Vorbehalt.

Der Ausputt darf nicht p^epren den Boden gerichtet und muß mit einer
Schalldämpfervorrichtung versehen sein.

jede Reklamation ist innerhalb 24 Stunden schriftlich beim Präsidenten
der Juiy einzubringen, der unwiderruflich seine Entschddung trifft Oleich-
zeitig mit der Reklamation Ist eine Summe von 500 Pranks zu eri<%en, die
zurückerstattet wird, wenn die Reklamation sich als berechtigt erweist. Alle
Vehikel, die an der gcgenv/ärtigen Konkurrenz teilgenommen haben, müssen
auch ausgestellt werden, widrigenfalls sie jedes Anspruches auf einen Preis
verlustig j^eheti.

Die aut die Festsetzung der Wagenkarte, die Kontrollen, die Ausstellungen,
die Konkurrenz der Pneus bezuglichen und die speziellen Bestimmungen fOr
die Wägung d^ Vehikel werden später publiziert.

Das g^nwärtige Reglement wird, sobald es angenommen ist, in die
SpfKhe jedes Landes, das die konkurrierenden Vehikel durchfahren, Qbersetzt.

Nachtrag

Motor-Luftschiffe und Motor-Fiugmasdiinen.

Von OroR, HauptiiMitti a. Lehrer im L4ifttchiffcp-Bitailloii, Beilin.

Am 17. Januar 1900 Utnd ein zweiter Probeflug mit dem inzwischen wieder
in Stand gesetzten IMotorluftsciiiffe des Grafen Zeppelin statt, wekfier mit einer

Strandiing dieses Fahrzeuges auf dem Lande endete und somit wohl auch als
Abschluß der Versuche gelten muß, da Mittel zu einem Neubau eines solchen
Riesen-Luftschiffes nach den bisherigen Mißerfolgen wohl kaum aufzubringen

sein werden.

Das Luftschiff wurde am 16. 1. gefüllt und zwar absichtlich nicht prall
voll; es mochten wohl 500 cbm an der vollen Füllung fehlen. Graf Zeppelin
sah hierin keine Bedenken, da er mit seinen Horizontalsteuem dem konstanten
Auftrieb des nicht prallen Luftschiffes entgegenwirken zu können glaubte

Am 17. 1. wurde das Luftschiff in einzelnen Kammern, welche über Nacht
Gas verloren hatten, etwas nachgefüllt. Im Ganzen waren etwa 12 000 cbm
Gas zur Füllung dieses Luftschiffes verbraucht worden, wobei es also nicht
einmal prall voll gefülU war Das Wetter am 17. schien für den Versuch recht
günstig. Der Bodensee war spiegelblank, über dem See herrschte fast absolute
Windstille, dagegen zeigten gegen iMittag die Wolken, daß In deren Höhe ein
ziemlich kräftiger SSW Wind wehte (er betrag 8-10 m in der Sekunde^
Das Luftschiff war wiederum mit den 8 Personen der ersten Fahrt bemannt
Es wurde in der Halle auf 50 k<,' Auftrieb am Dynamomoior gemessen ab-
gewogen und sodann auf das Floß hinaus bugsiert. Hier wurde es mit
4 Halteleinen-Systemen auf den 4 Pontons des FloRes verankert und von dem
Schleppdampfer in den See hinaus gefahren, die Spitze gegen den SSO Wind,
der unten wehte, gerichtet.

Um 2-^ Nehm, erhob sich das Luftschiff vom Floße und*fithr zunichst
gegen den leichten Unterwind dirdd an, sdir bald fing es an staric zu stampfen
und sich zu drehen und trieb in 3- 400 m Höhe dem Ufer bei Friedrichs-
hafen zu. Es vermochte nicht steh Ober dem See zu halten oder auch diesen

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NaditniK m Miit(n<-Li>fixhiife und Motmr-FtuBnMchine«.

491

wieder zu erreichen. Sehr bald versagte das vordere Steuer, so daß das Schiff
nun wehrlos vom Winde immer weiter landswärts getrieben wurde. Nach
etwa einstOndiger Fahrt landete es auf einer Wiese in der Nähe des Bahnhofs
Sommersried. Der kleine Ani<er vermochte das Riesen-Luftschiff nicht festzu-
halten, es wurde geschleift, bis es an einer Birke hängen blieb. Noch war es
sn gut als tinheschSdigl, «sehr bald aber schlug; der auffrischende Wind das
Luftschiff derart liiti und her, daß es schwer beschädigt wurde. Am Morgen
des 18. war das Luftschiff nicht mehr transportfähig, es mußte an Ort und
Stelle demontiert und zerlegt werden, um seine einzdnen Teile fortschaffen
zu können,

Oraf Zeppelin ist der Ansicht» daß der Mißerfolg seiner bisherigen
Versuche nicht auf das System des Schiffes selbst, sondern vielmehr nur auf
den Mangel an Uebung ein solches Riesenschiff zu steuern und zu ])edienen

zurückzuführen sei.

Wenn aucli zufjej^ehen werden soll, daB auf Grund einer grolien Reihe
von Versuchätalirten die diesem Schiffe noch anhaftenden Mängel vielleicht
lieseitigt werden Itönnten, so muß doch zunächst bezwafdt werden, ob solche
Versuchsfahrten ütierhaupt mOglich sind, ohne daß sie wie bisher stets mit
Havarien zu kämpfen haben werden, welche eine Erprobung und Verbesserung
nicht zulassen. Es mag sein, daß man vielleicht in Zukunft, wenn die
Technik und Erfahrung in der Führung und Lenkung immer größer werdender
Luftschiffe weitere Fortschritte g^emacht haben wird, zum Bau starrer Riesen-
Luftschiffe schreiten wird. Vorläufig aber scheint mir diese Zeit noch nicht
gekommen zu sein; gegenwärtig gehört dem nicht starren kleineren Luftschiffe
die Gegenwart, virie die Versuche mit dem LdNUtdy'schen Luftschiffe zeigen.

Inzwischen ist aus Amerika die Kunde gekommen, daß es den Gd)radem
Wright gelungen sä, mit ihrer IHugmaschine (Drachenflieger) bereits in sich
geschlossene Fluge von er. 40 km Länge auszuführen und hierbei eine
Stunden^!:e«;ch windigkeit von 60 km zu erzielen, auch soll die Stabilität eine
»Ute sein. Hoffen wir, daß diese Nachricht sich in Wahrheit bestätige,
Zeituri}^snacliricliteii. /unial wenn sie aus Amerika kommen, tut man jrut nicht
sofort für Tatsachen anzusehen. Daß die Gebrüder Wright diese Hugmaschine
Frankreich zum Ankauf angeboten haben sollen, giebt schon zu denken. In
Amerika gibt es reiche Leute gem^, die kaum zugeben würden, daß etwas
wirklich Brauchbares ins Ausland wandert

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Die technische Rutomobiliiteratur.

Drr Ab«cbiiin ,,Dic technische Automobillitcratur" und das dariuffolernde „Namen- and Sachverzeiciuril
lechniM-hrn Teil" de« jahrbuchs stehen in einem direkten Zuummenhang , da sie gemeinsam auf AusarbcHmtM

belreflcnd die Automofnl »ik) M[ilnrlroi>t [mlustrie hinweisen, «pfrhe cniwMli't in dem Bliche seihst oder in der
2cttlChri(tenlilcTatur de> i^htc- l »'-> >iit»ialtcn '■iiid.

BezÜKlidi der Druckanordnung der beiden Abicboitte »t tuigendes zu bemerken: Die Worte, wridw
Im Namen- md SachmneichM* mit Bindettricli (taswiidicii au^Qhrt »ind, gellen «Hch Mr den LMttiMmilM und
sind in deflMetbMi nicht nochmaH M lcdrrhott. (Me «tmcliMn UKraiurbesprechunffcn in dem AtiNatz „Die (eCMlclie
AiitomoHflitmtMr" <in<1 mimenert. dir Nitmmrrn hinter dcni fcHgcdmcklea Namen bedeuten die Mm
M. iIk' inriur dem \x'<.ri ,.\,ii:r- enttaNcnc No. M wclit hin anf die a«! Scilc 4M 4
BctiprechunK No, 34 „TechnlKhcs vom Pariser Sattm").

Die lierlclNicMKtea ZeibciirifleB und die AMdlmMRett dctaelben (Mien auf Seile 931.

h. B. A. M., Kita: 178. 18d.
Auetyren: 103. 105. 38«.
Achenbaoli & Ct.: 09.
Aehse:

1 EriiOhuog der Tragfähigkeit dareh eine

dritte Achse R. M. Jahrg. XX iVo. 729.
Diis tole (.lewichl dti« Wagtua wiichst
nicht im selben Verhältnis wie die Trag-
fäbigkeiti, Kojisti^ktiv ist der dreiachsige
Waipfen insofern vortoilbnft, als die Mittel-
achse ;i!.s Treihachse I)"iiut/t werden k.iKii
und icststebt, wahrend die beiden anderen
Aebsen gesteuert werden.

Maii8-Faiirw«ll: 38. U, m,
Ad«r: U.

Adtor: lt. 11 13. SU. «16. m. 271.

Aerospliere: 1!>G.
Aklcumulator: IS. >><>.

'J. Da? Prol)leni des Trnktionsakkuinu-
lator.-?. Von AU>recht. Mot - Wag.
20. Aug. 1905. S. 540144. Theorie
und verschiedene Bauarten der Blei'

aiikuinulatoreii.

Der Akkumulator im Automobilbetrieb.
Fahrz. 8. Jahrg. No. 353 ii. 354. Vor-
trag von Dr. Sieg Uber die Entwicklung
des Bleinkkamnlatorn, hei dem heute

ca. 30 Wattstunden Auf 1 kg Batterie-
gewicht kommen.

Der Edieon • Akkamolator. Dingter.

Bd. 319. No. 30 U. 33. Bo.^clireibung
des Akkumulatori«, dessen aktive Sub-
fltmaien Ntckelsuperoxyd und Eisen sind
und dessea Elektrolyt Pottaache ist Ein-
gehende Darstellung von Versuchen tlber
Spannung^Iindr-rung bei Entladung, Ein-
fluß der Struiu-stärke, der Temperatur usw.
Edisouakkuimiintor. R. M. Jahrg. XX*
No. 718, BescbreiiMBg and FabhkatioD
des Alchumulators. Die aktive Masse ist
auf (ritter aufgetragen, so dnC .sio n'iw--
große Oberfläche hat. Mitteilungen über
das Entladen und Laden Die Strom-
Btftrke einer Zelle soll nicht größer als
40 Amp. sein. Die Spannung ist im
Mittel 1.2 bis 1,25 Volt
Neuerungen nitf dein (iehieto der
Akkumulatüreij. R. AI Jahrg. XX.
No. 724 bis 726. Vortrag von Dr. E. Sieg
Er erörtert zunächst den Stromverbrauch
des Elektromul>il-. <i(^r itiit steigender
Geschwindigkeit stark Kuuimmt. Qroße
iVihrstrecken bedingen große Kapazität
und schwere n.itfcrkii, doshnlli wiederum
schwere Wa;;eij. Die vurtcilhaitcste Ob-
schwindigkeit und Fahrtlänge scheinen
ijij bezw. 100 km. Eotwickeloug des
Bleiakkumulators, der heute pro kg

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Die tcdraiiclM

493

Battoriogewicht 80 Wattetuudeu bei einer
Lebensdauer von ca. JOO Entladungen
leistet. Geschichte des alkalischen Akku-
malatore Edi9on«JungDer*AkkttinuIafor.

Derselbe ist bis heute nach Ansicht des
\'ortragendcn dem Bleiakkumulator
durchaus noch nicht überlegen. JVi-
brikatioDsmethode von Gottfr Hagen.
Venadunrmnltiite.

7. Nickel - Kisc;i- gegen Bleiakkint>;il;itiir.
Hors. Age. Vol. 14. No. 24.
Der Nickeleisenakkumulut'ii tmt heute
nodi keine Aussicht, mit dem Blei-
akkumnlator in Wettbewerb su treten.
Hr ist teurer wii' Kr Bleiakkumulator,
femer sind für eine liestimmtp Ijeistung
etwa l.iiraal so viel Zelieu ii turderlicb,
sodaA auch das Gewicht der Batterie
schwerer wird. Ein schwerwiegender
V(n tfi! ist allerdings seine kuntc Ladezeit

8. L'ebcr das Luden von Akkumulatoren.
A. A. Z. 1904 No. 48. Beschreibnns
verschiedener Ijadenppnratp, lif» rs pt-
niößlichcn, die Akkumalatuteii an jeder
Krafttiuelle aufzuladen. Anweisung zuni
Gebrauch der Apparate.

AMoMNihitmiftlirik A.-8., BerilR: m.

Albrecht:

Atlright iO
Alpha: 100.

Atmann: lU. l«2. m. Iii. Ittl. Wl.
Amans: 1%.
Aiilttsvorrlelitang; 17.
AnliitorapMti: Wt,
Argi»: 11. 11 SO.
Artts: U. 41. m.
Arquembourg: 64.
Auspuffgas

!». Kulurimetrierung von AiL-putiguseu.
Hors. Age. Vol. 14. No. 14. Versudie
von Uopkinson 7.ur Bestimmung der von
den Ansputlga^en mitgeftthrten Wanne.

Bei ciiit'i Versuch.sroiho waren die nicht
uachziiweiseudeu Verluste bis lC°/o, bei

einer zweiten Versucbsroihe wurde jedoch
der Verbleib der Wirme bis auf kSehstenü
6«/o festgestellt.

AuspufTtopf: >4.

10, Prüfung vuu bcliaüdamplern. /?. M.
Jahrg. XX. No. 735 und 736. Hcrieht
tiber die Prafung von Schalldämpfern
des franzSsLcben Aatomobilklabs. Eis

wurden .-\]i|t;irati' der vcrsrhipdfn.'^ton
Konstruktion- jji i II/. [[lim ■.iu{iT.sucht,solche,
wo dto Oa^c gedrosselt worden, solche,
wo ihnen gleich hinter dem Motor ein
grofler Expansionsranm cur Verfügung
gestellt wird und 5«i!(he Ih! «Iimk ii die
, Gase abgekühlt werden. Letztere eut-
sieben dem Motor an wenigste» Kraft.

Ausfttelluna: -Ii). 51. 66. i»S». 101. 1U4.

m. Tu. 116. 151. m. 170. m. m.

307. IVl. ->3S. tSA. m 271. 276. m.

»s:». 323.

11. Ausstellung Berlin Fahrz. 8. Jahrg
, No. 333. 334, 335. 336, 337, 339, 340.

Fabrikate der Gummiwarenfabrikon
Harburg — Wien, Automoliilniutore von
H. Kümper. Wagen von Ehrhardt-
Decauville. Erzeugnisse der Ädler-Fahr^
radworkn, .\utomnbile und Motorräder.
.\us.stellaui; der X. A. ti., wo bo.^onders
Lastwagen und < >mnibii.sse hervorge-
hoben werden. Continental- Pneumatiks
nnd Vollreifen. Cudellwagen. Losier«

in >t:ire, die bauptsürhiirh als Bootsniotore
Verwendung linden und elektrische
Wagen „Baker." F'r . greli-Motorrädcr
mit ein« und zweizvliudrigem Motor.
Fabrikate von Louis Peter, Ausstellung
von Ben/. Horch et<'. Kleine Wag«!!

! der Pici ulu- Werke und der Brennabor-
Werko. Omnibus von Bil.ssing. Elek-
trische Wagen der Kühier Akkumulatoren-
Werke Fabrihate der Argus -Motoren-
gesells: Inift (Motore. boote, Wagen)
Die Ständf .sämtlicher Aus.>tc!lor werden
der Reihe nach besprochen

\ 12. Automobilausstelluug Berlin. A, A.

' Z. 1905. No 7, 8 u. 9. Einzelne Fabrikate

u rnlcn ein;,'!'!!! nrl behandelt , .«o die
Adlerfabrikate, die Dixiwageu, die

494

IN«

Wagen von Horch, der Berliner Motor-

fnlir/eii<,'fjiViriIx Tcinpelhof usw. Als
nll^tiiaeiiiC Kciiui'-eicbon der Wagen
werden hervorgohoben : Ein geringe»
Vurberrschen dea Kardanaotriebs, paar-
weise xasamnengefpwsene Zylioder,
gege.iül>prlipt;nnde Ventile, Bienenkorl>-
kühler und automatischer Vfrgaser.
Pfirner werden hervorgehohei; \\ ageu
VOD Benx, Daimler, Scheibicr, fieck-
roann, Cadeil, DOrkopp. Stoewer, Argus
etc. Protos. Mathis. Kichard Biasui-,
l>elauuay, Pittler, Sorge & Sabeck,
Ehriutfdt usw.

l;^. Automobilausstellung Berlin 1!kC. R.M.
Jahrg. XX. No.7 15,7 17, 7 18,7 19 I eh.,
i)li(k über die auggestelltec Fiil>rik.ite.
Picculo - Wagen mit eingehender Be-
schreibung. Wagen mit 'Aeibradantrieb
It'f Xm iilH'i «,'! r Motorfahrzeuge -Fabrik,
A. -ü. < 'uiiiibus und La-stwageo von
Büssing'. Hl ;K;hreibung n»ehrerer Wagen
von Otto Berkmann Vierzylindermotor-
rad der Frtbriiiue Nationale d'Armes de
Guerre Pneuniatikn v llmbarg- Wien
und Louis Peter. Zweiräder und Fnis-
ntasoblnen der Wnnderer-Falirradwerkc
Ausstellung der Versuchsabteilunp Ji-r
Verkehrstruppen und des kaiserlichtiu
Marstail». Daimler Motoreiigeselischaft.
Materiaiaussteliung von (J. Pouplier.
Motorwagen -von Cudell, A. Hordi k Cie.

/Nraal)enautoniat von Georg Wuttig.
sstellung der HrennalKirworke, Mann-
heimer Gummi-Fabrik. Motorräder und
Fahrzeuge der Victoria- Werke. Nürnberg.
Zflndapparate von Emst Eisemann. Aus-
stellung von DUrkopp. wo i'in Vier-
zylindernjotorrad und ein t->mnibuä
l>eaclitfiiswert waren. Rex-Sin>plex-
Wagen, Ausstellung der Sucietö Anonyme
Macantques et >fotenr8, Lattich mit
mehreren Wagen. Veritas-M i'jm i rift i,
Neue Automobiigescllsrhal't. ße.-^» iitci-
hung ihre. Fabrikat«', Adler-Fahrrad-
worJie, Beez, Fahrzeugfabrik Eisenach
usw.

14 Die Automobila i; t' i; ing. Engng.

24, März 1905. S. 372:76. Kurzor Be-
rieht über die Ausstellung vom 18. h\»

25. Mftrs d. J. in der Agricuttural Hall
in London. 12 pierdiger Dampf wagen
der Turner Motor-Manufacturing Co. in
Wolverhampton. Abgefederte Rüder der
Idon Motor-Car Co. AugalMn über
einige Dampf- und Bottsinniotorwagen
verschiedener Fabriken.

15. Die Leipziger Kristallpalastächau. A
A.Z. 1904. No. 43 bis 46. Eingehende
Behandlung der ausfjo-ffllton Fabrikate.
Unter anderen ist trvvulint der Eole-
schlauch ohne Ventil, Kugellager, „Sach.«-
lager", Motorräder, bemerkenswert ist
hierbei die Verbireitoni? von MehrayUnder-
motoren( 4 Zylinder vor I innrin Ii- (.'lement).
Automol)ilmaterial von tTruäon, Loewe,
Forges de Firmiuy u. a. Automobile
von fast BftmtUcben bekannten Finnen.
Besonders sind die kleinen Wagen be-
rücksichtigt.

lt>. Einiges vom Pariser äalou 1D04.
M. V. I90S, Heft f. Kurze snsammen-

fas.sende D.irsfcllnr.;: bemerkens-
wertesten aliciloti. LfCtriel)o der
„Magnetic", bei welchem die Zwischen-
zahuräderduroh elektromagnetiscbeKupp-
hingen mit der Welle verbunden wMtlen.
D.i« starke Verschwinden des elektrischen
Wagens wird dadurch erklürt, dal! der
Elektromotor noch nirht genügend für
den Wagenl>elrie'i (1 iirrlik'>r.>tr;ii('rt ist.

17. Einiges vom Saluii. Chtiujj'., 67. Jütirg.
No. 194 u. 195. Techni.sclie Neuheiten.
Aulafivorrichtung von Cohendet. Der
Motor wird dnrch eine Spiralfeder in
Gang gfsetzt. die, sobald !■ t Miiti>i läuft,
wieder bis zu einem liestiiüiiitfii Pmkt
gespannt wird. Die Motor^tiukf ier
meisten Wagen liegt bei etwa 20 bis
25 PS. Der Streit tlber getrennte oder
zusammengegossene Zylinder, über ge-
steuerte oder aiitomittisehe Ventile ist
:ui>';heinend noch nicht entschieden.
Die fvühluug erfolgt meist mittels
Pumpen, jedoch waren auch Vertreter
des Thermo.syphonprinzips \ orhaijil« n.
Für ilie Zündung findet der Mugnet-
apparnt immer mehr Aufnahme.

Internationale Automobil - AujiSteUnng
Berlin. Die Elektromobile. Mot-Wog.,

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Die tecfwIvAv

495

8. Jahrg., Heft 6 and 7. K« Blei- |

batterii ii der K ölner Akkumulatorenwerke
leisten 32 Wattstunden |)ro kß Batterie-
gewicht. Der Verbrnuch einer Droschke
Mhwankt zwischen 6U und t>5 Watt>
standeD pro ToDMokin. Hierdareli |
wäre eine Fahrstrecke von 120 km er-
reichlmr. Der Antrieb der Wagen ist ,
so eingerichtet, dall der Motor direkt j
am N'orderrad durch ein Zahoradvor- i
Kelege anf^reift. Betriebsresnitate de«i ]
Kölner Drosfhl;pi)tin*r'rn«"hm<Ti< I>r>r
Zie>;enberg-Akkiimuiator .soll iiei gleichem
Gewicht etwa das doppelte leisten, je-
dodi ist Uber KoastruktioD und Betrieb |
der Batterie nicht« hestimmteü zn erfahren, j
Die allvalisclirii AUkiiiiiulutni'fin tKdi>on, ,
Jungneri sind voriUutig teurer und
ediwerer als Bleiakkumulutoron. Kon-
kurrenzfähig könnten sie dadurch werden.
daG die bisherige Konstruktion der I
Tascheuplatteu verlossi n uk ! und datür
sehr dünne aktive Platten angewandt i
werden.

lU. Iiitrt i;iil iDiiali' Ai.ti.ün'tiil Au^-li-iliing

Berlin. Glaser, Bd. 5t), Heft 5 bis
Bd. S7, Heft 2. Rundgang durch di»
Alisstellung mit kurzer Beschreilning fier
Fabrikate. Im weiteren Verlauf der
Abhandlung werden silmtliche misge-
stelltea Wagen eingehend IjeBprocheii. ^
Dunpfautomohile von Fox nnd von I
Altmann. Motordrai.«innn ler (!r'?r«ll-
8<:haft tüi Bahnbedarf und der Bi<. ui.a,biir-
Werke. Besprechung der Wagenforme-n
( Wagenkasten der hervorragendsten, so- j
wobl von kleinen Wagen wie von großen i
Tourenwagen, despli'icIuMi vim Pni-,. likeu,
liieteruDgswagon, ( luiuibussen und j^ast- i
wagen.) Eingehende DarsteUaog der |
verechiedenen Konsiruktiooen von Reib-
radgetrieben <Maarer- Union, Bergmann,
firdmann mit direktem EingrifT lür die
grültte Geschwindigkeit, v. PitUcr mit
konischer Trommel.) |

20. IntcniatlL.ii.-ile A.itMin,.!.il - AM.<.-tclIiiog |

Berlin. M. M. V. 1905. Heft 4, 5 und '
6. Von Pittler-Aus.stei;aij<: \ it r/.ylinder-

notor, dessen Zylinder im Viereck ange- |

ordnet sind und deren EinlaU durch einen i

Drehsehieber in der lütte des Viwecks

gc-tpurrt wird. Vielpoliger Zündnpparat,
Haupe^tiomunterbrecher.v.Piltlei-Caidan.
Elektrische Handbohrmaschine. Allge-
meine techn. Einzelheiten. Vorhenschen
des geprefiten Stahlrahmens. GrOfiere
\'>!ru ('ndung von Kugellagern, selbst bei
Motoren t Horch). Hydraulische Kraft-
übertragung durch Kapseli>umpe und
Kapeelmotore. Konisches Beibradge'riebe
und Planscbeibengetriebe. Die Zündung
erfolgt meist durch Magnetinduktoren.
Als VtTga.ser ist durchwein der Zer-
«tftol)erverg!uscr verwendet Motorräder
von Neckarsulw. Progroß, D&rkopj». All-
right. WerkzcugmaschiniMVonSefawiBanlt
Uli] S r ] 1 1 1 1 1 r . Wanderei fahrradwerke,
Schmaltz etc.

21. Internationale Automobil • Ausstellung
B. ilui Mot.-Wag. 8. Jahrg. Heft 4
und 5. Aufzählung der ausgestellten
Fabrikate mit kurser Beschraibung der-
selben.

22. Internationale Antomobil - Ausstellung

lyOÖ. /?. Af. Jahri:. XX. No. 714. Be-
schreibung und Darstellung der aufge-
stellten Fabrikate von GebrOder Körting.
( 'oiitiucntal und Fafnir.
2.1 Kritische Betrachtung der 3iadi.soii
S.iuare-.Ausstelliing. Hors. Age. Vol 15
No. 4. Die Ventile sind zum gröliten
Teil gesteuert. Die Zündung wird haupt-
sächlich durch Magiietapparati' betätigt.
Für die Ktihlung sind die br-kannfon
Formen fast glelcbmäLiig angewendet
Die Schmierung der Teile erfolgt grüäten-
»eils nnter Druck. Der Vientylindermotor
i^-t am laei-ten vertreten. BeiderRalinif i)-
konstruktion iat das Ueberbondncbmen
des geprellten Stahlrahmens hervorzu-
helx»n.

24 rieipzigerAu.sitelliinjj. Fahrz. 7. Jahrg.

No. 316:322. AiifzHiilung sämtlicher
ausstellender Firmen. Kunto Beschrei-
bung der aasgestellten Fabrikate. Auto-
mof)ile (Tonmiwageii. Lastwagen, kleine
Wagen). Mul. i täder. Zul>*du'rteile. Werk-
zeugmaschinen.
2.'). .Madisou Square - Ausstellung. HorS.
Age. Vol. 15 No 3. AnfxfthloDg und

49b

kurze Bcschreilning sUtutlicher auflge-
stellter Fabrikate. (Vergl. 2H!)

2ü. Neuerungen auf der Berliner Au«-
Stellung A. A. Z. 1905. No. 8 und 9.
Befent von Dominik Uber EtektnuDobUe.
Er bespricht in d«r Hanpfsaclie die Akkn-

niiil.ttMi-iMi. Die ni(M;ikkiimuIatoren der
Ki liiLi Akkumut iturcmverke Gottfried
Ilii^'i ii Imbcn eine Kapazittt von 80 Iiis
KW pro kg. Sie können IQO bis
200 EntlÄdnngcu aushalten. Erfolge der
-Akkumulatorenwagcn in Köln Betriel>s-
kosten 21 Pfg. pro km). Juuguer-Akku*
mulator, d«r freilich leichter, aber be-
deutend teurer ist als der Blf^inkku-
inulator. Krii-gerwagcn mit elektrischer
Kraftübertragung- W. A. T. Müller
macht An^ben über den Lobucr-Porsche»
Ifotor Des Weiteren bericiitet or OberZink-
akkuniuliitoiei; Sv<!om Ziegenberg und
l)etont den hi)hiii Verbrauch an Zink.
Im weiteren Verlauf der.Sitzuug wird ein-
gebend über den Lobner- Wagen berichtet
und besonderes Gewiclit anf die Ab- '
ff jprr.i ?j des .^^^^to^s' prlpfjt FiTr.iT wird
an Hand der Konstruktion des H i valdt-
bootes auf melirere Mängel ii i H >ots-
motore biogewiesen« iScblecbte Um-
stenerbarkeit und Hanfivrt«rlabigkeit.)
'l'i. Olympia-Motor l-%iiiliin n. Mot.-
Wag., 8. Jahrg.. Hejt 6. Auffallend
war die grofie Zahl von Karosaeiteen mit
seitlichem Einstieg. Ferner traten Ijast-
wagen und Omnibusso hervor. An-
schlieiiend wird eine eingehemle Dar-
«rteilung des englischen I^ftimlerwpgens
gegelwn.

28. Pariser Sal-M,. A. A. Z. 1905 Xo. I,
2. 3, 4. Be.sehrtibuDg der bemerkeiut-
werten Wagen auf der Ausstellnng.
Die Wagen mit i'^vpli^Ionsmotorenantrieb
/eigen fa^t durchweg ge-,leiierti' Ventile '
iinH •*Zündvi)rrii litiiiigfii. (Benz. Scheibler,
Wetitingtiouse, George liicbarti, Mutobloc. '
etc. i Beachtenswert ist die elektrinche '
Kralt(il>frfr:igiiiig dt-r Cduij) Franc, de
\ oitiire.s Klectrom tliilc. bfi lier zur
Krzicluiig der h<<'-list. n (Je^chwin ligkcit
der Benzinmotor direkt mit der Hinter-
radwelle gekuppelt wird.

29. Paris. r SmIou. Fafirz. 7. Jahrg.
No. 325. Uebcrblick über Konstruk-
tionseinzelfaeiten. Der geprette Stahl-
rabinon hiU last viillständi«: <iic Herrschaft
erlangt. Kei den Motoren beherrscht
der Vierzylinder Ober 20 PS das Feld.
Als Zündung ist mei.st die magnet-
elektiische verwendet. Kupplungen,
Kühlung und Vergaser setgen keiae
besonderen Neuerungen.

:¥). Pariser Salon. Fahrz. 8. Jahrg.
No. 328 bis 330. Beschreil)uug der
ausgestellten Wagen. Di.\i. Scheibler,
Arguft. X. A. G. (Last- und Lieferuugs-
wageni. Cudell, Benz, Dietrich, Opel-
Darrao«)

Hl l'ari.-^ir Salon. Hors. Afie. Vol. 14,
No, 26, Allgemeiner Eindruck der Aus-
Stellang. Die Rahmen sind meist aus
gpprc'ßtf'H) Stallt. ■hwiihl a;ic!i r.ooh
K'iliruiiJ'uhuieu und armitirtu HulzrulmiBri
7.U sehen waren. Der Motor ist mit Ge-
triebe vielfach auf einem besonderen
ItOlfsrafamen montiert. Steuerwellen smd
mit ihren jXn^rirbsznhnrilderr. f;is' durch-
weg eingekapselt. \ iei^vliudermotore
werden sowohl mit vier einzelnen Zy-
lindern als mit swei Zylinderpaaren aas-
gefOkrt. ZellenkaMer sind meist bei
.schweren Wagen. Tviiii i rohrkOWer bei
leichten Wogen an<jewaiiut.

32. Pariser Salon. R. M. Jahrg. XtX.

No. 709. .•MIgemeiner T '.1 erl lick fliwr
den Gesauiteindruck. Kluiüu Wagen sind
sehr wenig vertreten. AI.h Kühler sind
an deuseilien vieitach RöhrenkUhler ver-
wendet'. Die Ventile sind meist auf beiden
Seiten der Zylinder angeordnet. Als
Bremsen tindet man hauptsächlich Innen-
l>reuisi.»ii. Bei den Motoren i.st das Vor-
herrschendes Vierzyiinderd beachtensweit.
Die Zylinder sind vielfneh g<»trennt ge-
gOHseu.

33. Salon, l'JOl Cluiuff.. ö6. Jahrg.
No, 191. Aut'/uli!:in;; ilff einzelnen aus-
gestellten Fabrikate. Die bekanntesten
Marken sind knrz l)e.H(;hrieben.

I. Tet lini.-ches vom Pariser Salon. Mot.-

Wag. 8. Jahrg. Heft 5 mä 12. Difie-
rentiaifainterradacbse \tm Ader, Chassis

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Die (admitclie AntaaNMllMniMr.

497

von Richiirri Bnisier, Konstruktionen von
R«nault, Dclaiiiiay-Bellt'ville, Wafjeii
von Dion-Bouton, Clt^oient - Bny.ud.
0(dMod«i, Comlleau und St. Beuve. Ant -i
H5. The Motor car show at Olympia Engin.
17. Febr. 1905. S. 162/64. Kritischer
Bericht Uber die ausgestellten Erzeuguis^c.

36. Von der intemationalea Automobil-
auntoUmii?. AT. Af. V. 1905, Heft 9.
Besprecht! II g der verschiedenen Karos-
serieen. Karoüserie van Büssing, wo die
SeitentUr hinter der Hinterradachse ange-
bracht iflt BesGshreibaaff von Karosserieea
▼OD ütenaflhle. BoBehreibung dar ein*
seinen Karosserietypen.

37. Vorschau zur Berliner Ausstellung.
Fahrz. 8. Jahrg No 332. Wanderer-
Fahrfad-Warke mit tCotorrttdera and
Spexialfrawmarchinen. Enmgn\am der
dt'iit.schon Glocken- und Ventil-Industrie.
Beschreibung mehrerer Wagen von
Horch. Soluileiii-Zwmtaktmotor.

Autocar: 40.

Aittiraliii: 64. 113. iU. m. m 302.
808.

88. Adams - Farwell - Motorwagen Hors.
AsSi Vol. 14. No. 17. Der Motor deji
Wagens ist t iu Dreizylindermotor mit
rotiefondeo Zylindern und featstebender
Eiirbelwelte. Die Zylinder (nn«1 stem-
foriiii^j iLii<;(-ordnet.

39. Allgemeine Merkmale dtsr ainörika-
nischen Wagen für 1905. Von Max
A. Brunner. A. A. Z. 1905. No. 36
Die Form der Karosserie ntthert rida
immer mehr dei- curopiiisi liei). Din Motore
sind größtenteils HUiheud gebaut, i iervor-
znbeben ijit die Tendenz, die Zylinder
nur durch Luft au kühlen. Weiter wird
der White-Dampfwagen hervorgehoben.
de.ssen Kc^el aus illnTeinaiiderlifKenden
Spiralrohren besteht, und der mit einer
Verbundma.Hchine ausgerüstet ist.

40. Autocar - Vierzylinder - Tourenwagen.
Hors. Age. Vol. 14. No. 21. Einge-
hende lJ»-.«ohreibung des Wagens. Dor-
.<!elbe unter.schoidet sich nicht sehr von
der Nonnalausführunp.

41. AutomobiJ„Ariie". C häuf f., 66. Jahrg.,
No. 196. Dantellung der von dieser
Jihrlmdi Automobil- und MotarboaMndaririe, 11

Firma auegefUhrten leiditen Wagen. Die-

seihen werden sowohl mit Kardanwelle
: als mit Kettenübertraguug ausgeführt.
I 42. Automobil Svstera Hutton. Prokt.
Ma.^ch. 37. Jahrg. No. 26. Dftrstollnng
dar iiiiizelhöiteu uuler ijesonderer Be-
rücksichtigung des Vergasers (Regu-
lierung der Znaataluft) und dee Wechsel-
getriebes, das dorob Aendening der
Exzentrizität eines auf der Antrieliewelle
sitzenden exzentrischen Ringes betäUgt
wird. Die Bremsen an den Hintor-
j rftdem eind hj^draoliscb.
I 48. Baby-Feugeot-Wagen A. A. Z. 1905.
No. 31. Eingehende Darstellung des
Wagens. Der Motor ist einzvlmdrig
und mit gflfltoaerten Ventilen versehen.
I Der Vergaser bat einen Luftschieber,
! der bei jedem Ansaugen antomatiaeh ge-
öffnet wird.
44. Bayard • Wagt n. A A Z. 1905.
No. 28. Abbildung und kurze Be-
schreibung des Wagens. Hauptkenn-
zeichen sind der automatische \'ergaser,
der bei jedem Geschwindigkeitswechsel
fast vollständig nhgedros.siL'lt wird, die
Kupplung, bei der seclis Federn /.wisdien
dem Lcder- und dem Aluminiumkonus
j liegen und die durch die Auspuffgase
I betätigte automatische Schmierung.

' 45 Bedeutung der Herabeetsung der Ge-
wichtsgrenze der Rennwagen fflr die Qe-

staltung der Tourenwageu. Vortrag von
I Robert t inra 1 auf dem Deutschen Auto-
I mobiltag /I A. Z 1905. No. 34 Der
Vortragende betont die Wichtigkeit der
Rennen für den Aatomobilbao. indem

durch die außerurdenUiclieEfansijrui-liung
I des Materials in kurzer Zeit gruik* Kr-
I dahnnigen envorh n \vurdei> Er befür-
wortet ein allm&hliches Herabsetzen des
Gewichts der Rennwagen, sodaß der
I Konstrukteur gezwungen würde. leielite
Rennwagen zu bauen. Dadurch würde
man mit der Zeit auch lemeo, Mebte
Tourenwagen zu bauen.
46. Bedeutung der Heraljsetzung des
Gewichts der Kennwagen. M. M V.
1905, Heft 17. Die Bedeutung der
Rennen für den Bau von Touren-
1. 33

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496

Die iccfeniiclMB AvIoiMbillllcfvtWk

wagen wird bemirgehoben. Der Renn- I

wagen ht auf seiner .'«■liiicllon Fahrt '
bedeutend st&rker l>eai)i«prucbt wie der
Tüurenwagen mit verbältDismKßig großer
fielaatang. Verfawwr befOrwortat «in«
TBilnni? der OewidriaDonsiBnine für
das Chassis, dto KwoBwrie ana dift
Fueamatiks.

47. Bensmotorwatren 1905. A. A. Z. 1905.
,Vo. 24. Der Wilsen zeichnet sieh durch
äui^rät pr&zise Arbeit aus. Er lebet
sich im «bri^ an bekMtito Kon-
struktioiieii an.

4a Btlliffe Motorwagen. R. M. Jahrg. XX.
No. 722. Besprechung eineä Aufsatzes
TOD Heller in Z. d. V. D. i. Heller er-
klirt, daQ G^eschäfts- und Lieferungs-
wacan noch nicht konkurrenzfähig naian
and nur zu Reklamezwecken gebalten
würden. Bei hiiliiierti '\'rigcii, deren |
Preis etwa .'>UMJ \m lOJi Mk. betrüge, ;
seien die jährlichen Betriebskosten in
Höhe von etwa H(.KX) Mk, ro hoch, daß
»ie eine Verwendung l^eiuahe unmöglich .
innchen

49. Billige Wagen auf der Berliner Aus- 1
Stellung. A A. Z. 1905 No. 13 u. 14. \
Einige billige Wagen werden in Photo-
grapbieen und kurzen Beschreibungen
dartcestellt- PiLLolo,Minerve(te,Cyklonette
Wcnkel mobil, etc. Ferner Oldsmobile, ,
Pkilymobfl, Ultramobü, lAliput.

50. 20 PS -Brotherhood -Crocker Mof^iruu- i
gen. Engng 3 Febr. 1905, S. I46!48
Dar vian^lindrige Motor des Wagens
hat 100 mm Zyl.-Dmr. und 125 mm
Kolbenhub und läuft mit "200 bis 1150,
norronl j l 'ulI. Hiin. Das L'ni-rlialc-
getriebe gestattet vier verschiedene Ueber- i
aetsungen für VorwftrtBfahrt

,'1. Pii--^ .\.itomobilwesen auf der "Welt-
ausstellung in St. Louis. Von Ptitzuer.
Dingler. Bd. 320 No. 6, 7, 8, 9, 10.
Einleitend ist l in kurzer Ueberbliok aber
die Au.sstelluiig g'Vs'eben, die nur von
Amerika, Frankreich und Deutschland
beschickt war. Als Wagen mit liegendem
Einzylindermotor ist das <'>ldsmohile
bervorzuheben. Wayen mit 2 Zylindern
waren der Knoxwagen, Fordwagen und

Columbiawagen. Sia haben nMist gegen-

Cherliegende Zylinder mit gegenlftuiigen
Kolijen. Der Knox wagen ist ferner mit
ainem FlOssigkeitsgesperr in der Lenkung*
TareafaMBn, daa die SUHBa dar Bitdar auf-
nimmi Ala waifara- Wagen mit liegen*
dem Motor ist der Wintmiwagen er-
wähnt, der sieb am meisten europäischen
Konstruktionen nähert Bei den übrigen
amarikaniacben Fabrikaten, die atehende
Bfotore hatten, war die Naebabmung
I : Ii iischer Konstruktionen deutlich zu
erkennen, so namentlich hei Paclcard
und Smith &. Mabley. Dampfwagen von
Örout und White. Der Whitewagen
bietet am meisten Interesse. Die Brenn-
stoff- und Wasserzufuhr wird durch die
Dampbipanuung reguliert. Die Ma.<>Gbine
184 eine ZwaifachTerbandotaadiina.

52. Das K ruft fall rzeug für Militär/wecke.
Vortrag von Valentin. A. A. Z. 1905.
No 9. Der Vortragende macht zunidiat
.Ulf die i\llgemeineii Vorzüge de.s .4nto-
mubils aufmerksam, wie Raumersparnis,
UnermUdlichkeit. Seluielligkeit etc Kr
verwirft die Verwendung von Automobil»
geadilMsen wagan ihrer vollkonmenen
Hilflosigkeit nach Zerstörung des
Motor^j. Alü ausfsichtävoll bezeichnet er
die Verwendung als Fouragewagen,
Krankenwagen, üans beaondera Be-
deutung milt er dem Motorrad ta. Bai
den Wagen verlangt er ÄnUerste Aus-
nutzung des Raumes (Führersitz Ober
dem Motor), vollkommene Einkapeelung
des Getriebes, Vollgummi und Eisenreifen.

.'>3 Das Problem des billigen Wagens.
A. A. Z 1904 No. 49. Vortrag von
Comad. Der Vortragende setzt die An->
fordarnngen, die an einen billigen Wagan

gestelltwerden, auseinander und ei örtert,
wie durch Vereinfacfiung der Kon-
struktion (namentlich an (betriebe und
Hinternidacluie) daa Ziel erreicht werden
kilnne. Ein wirklich hilliger Wagen
wäre nur durch Verzicht auf wesentliche
Kigenschalten de» heutigen Wagens, wie
ZuverliLssigkeit, und durch Beschränkung
des Komfnrta auf ein v
mfiglich.

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409

54. De Dietrioh \Vag<^n 1905. A A. Z
1905. No. 16. Nei>en anderen Details
wird der Auspafhopf System Clair dar-
ge»t«llt Derselbe beruht darauf, daB
die Gase (iurch dio Kanitlf-, dio zwischen
swei pcriflp ten Platteu bleiben, in dUimeu
Strahlen \\\^ Freie treten. Der starke
ROokdruck auf den Motor bei gewOhn*
liehen Au^pufftöpfen sott dadorch ver-
mieden werden.

6&. 15 PS. de Dion Boutuu Waf;en-
Cltemy, «ff. Jahrg. No. 189 u. 190.
Die DarsteltimK beschränkt sieb auf die
Beschreibung des Motors. Derselbe hat
4 einzeln gegossene Zylinder, die Aus-
laßventile sind gesteuert, die £inlafiventile
antomatidch.

56. Der luoileriie Moturwai^eit. ;Vf Af. V'
1904 No, XIX. Die Abhandlung nimmt
hanptsllclilich Bezug anf Personenfahr-
zeuge. Als Oebraucliswiigpn -sinr! nur
diejenigeu mit Motoren uuler 1' * P-S zu
beachten, weil der Preis der stärkeren
Wagen fast anerscbwiogUoh ist und der
Motor bei beqneraer lÜirt nicht mehr
voll ausgenutzt wird Znm Rpfabreu
Hchlechter Wege ist eriorderiicli, daß die
Wagen Normalspur haben, damit die
anqgeüüirenen Wagengleise nicht störend
wichen. Es trird darauf hiogewiesen,
daß die einzelnen Teile des Motors,
Zylinder, Ventile, Kühler, Vergaser, sorg-
nüliger Aubildung bedanen.defl|gleiekeD
Bremsen und Sfeiiernnp.

57. Die Autuia«Ult«chnik im Jahre 1904.
Von Pfitzner. Dingler. No. 48. 49. 50.
Die Motore sind im allgemeinen zu der
stehenden Normaltype gelang! Ab-
weichend hiervun hat man in Amerika
verschiedentlich die liegende Bauart
beil>ehalten (Oldsmobile). Die Leistung
der Motore wird fast ausnahmslos durch
Bremsen feetgestolll Zur AafoidiRie von
Diacrraiiiinen kann der Manocjr.'iph von
Hofipitalier benutzt werden, bei düia der
Druck auf eine Membrane wirkt, die
einen Hohlspiegel verstellt» wodurch «n
Liditstraht verschieden reflektiert wird.
Masse n:i is;,'le ich an Motoren. Die Kühlung
wird meistens als Wasserkühlung aus-

gebildet, nur iu Aicoriku viM wendet man
muh luftgekühlte Motore. Reguliert
werden die Maschinen allgemein durch

I Drosselung, die ZOndnng ist durchweg
elektrisch, und zwar erhalten ?icli Iiier

I die verschiedenen Systeme, wie Magnet-
und Batteriezündung.

I 68. Die Entwicklung des modernen Auto-

I mobile Von Isendahl. Glaser. Jlfor

' 1905 S. 161172 T'ehensiclit über die
Furt*itib ritte des Mut irwugens seit Daim-
ler. Neuere BenziDinotoren. Regelung.

1 UntergestelledeeDietrich-Wagens. Feder-

I dümpfung. Wirtschaftliches.

59 Die Foit«chritte des Automobilismus
19(»4. Der Salon de rAutomobile, du
Cyclo et des Sports. Von Drooin. OinU
civ. 1905. S. 201i07, 220 24, 235/40,
249'53, 272175- Motot wageu mit Uenzin-
i botrieb: Viertakt- und Zweitaktmotoren.
Zylinderanordnung. Steuerung. Schmie-
rung. Andrehvorriehtang. Regelung.
Wa.s.serkühlung. Vergaser. Zündungen.
I Indikatoren. L'ebertragung. Wechsel-
' getriebe. Ausgleichgetriebe. Federn,
Achsen und Bftder. Luftreifen. Federnde
Rlder. Untergestelle. Bremsen. Wagen
mit gemischtem Antrieb. Elektrische
j Wagen. Dampfwn^;en. Verzleichsfahrfen
I Uber 10(»kui /.ur Kruntilnny drs Mindr-.st-
verl^rauohes an Brenostufl. Das üordon-
Bennet-Renneo und andre WettFnhrten.

GO. Dixi- Wagen. Fohrz. 8. Jahrg. No.
346 und 347. Beschreibung des von
der fVhnengfabrik Bisenaeh gebauten

Wagens Derselbe wird in allen Größen
geliefert. Seine Konstruktion weist keine
I beMMideiwi Miwkttinle anf.

bl. Dreiach<<ige Automobile. Gen. Civ
I Bd. XLVI No. 9. Der Vorted der drei-
achsigen Automobile besteht in ihrer
größeren Tragfähigkeit und der guten
Lenkfilhigkeit, indem durch SchrKg»
stel'i ii beider Anßnnanhsen ein schnelles
und sicheres Umtahren der Kurven
I möglich tot. Ferner neigen drciach.'^iire
I Wngeo wmig snm Schleudern. Die
I Sehwierigkeit besteht darin, daS der
Druck auf die Räder durch l^neben-
i haiteu iu der Straße nicht wesentlich

82*

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500

Die iccInliclK AntonoUliieranir.

IteindMl w«Fden «dl. Dies hat der 1

K)ij)iUiii Lindecker in der Wriso gelöst, I
dai> die ÄuGenachsen an Fedeni hängen ;
deren Innenenden durch Stangen mit
Federn verbandeo sind, die mit gleichen
StenK«n an der MifetolaiQhfle Eefeeligt
sind uu<l in ihrer Ifitt« «ich gegen (tot
Wagen rahmen legen.

62. Duryea Wagen. Mot.'Wag., 7. Jahrg.
Heft 28. Eingehende Beschreil unp der j
Einzelheiten des Wagens, des hegenden
3-Zylindennotor8, des Vergeaers und j

der Zubehörteile. |

63. Fortschritte der Mntorwagen. Engin. i
9 Dez. 1904, S 580 82. Folgerungen ,
aus den vom Automobil Club in Eng- I
land veranatalteten Dftner&brten fttr

Motoi wagen auf die Komtniktion der

Wagen und Motoren.

64. Fort-Hchritte im Automobilbau im Jahre I
190 1. Gen. Civ. Bd. XL V/. No. 13 bis 17.

Der Viertaktmotor beherrscht noch immer
das Feld, trotzdem schon einige Zwei-
taktmotor« eich Eingang verschafft haben.
(Motor V. Lonet n. Lemmie.) Bei dem

ilnfnr vcin BfM]rlre:iii.\--Verdet ist auf den
Kulbeu viiine ein groUerer Kolben atif-
gesetzt. Der so entstandene Ringraum
wird ebenfalls als Explosioosraum benatat. l
Erwtbnenewert ist der 12-Zylindennotor |
von Craig-D<"n%'ald als Merkmal für das
Streben nach gleichmäßiger Kraftent-
wickelung. Rotierender Uliotar von
Adams Farwell. Bm derSteaermg lind
die antomatiselien Ventile im Vereehwinden |
lu'tcrill"i-ii. Zum Iiit,';uig?:p!.zen dienen
Kuibeli), wohl auch komprimierte Luft.
Kurbel von Gftutrea«. Ixti der ein Zu-
rQckscblagen des Kolbens ungef&hrliob '
ist. Als Regulierung ist darehweg \
Fiiliuii;,'.'^- und Mischungsrei^'] iiirr i];n-( Ii-
geftlhrt. Vielfach wird der Druck der
Aosputlgase oder des EOblwaners dazu i
verwendet. Vergaser %'on Gronveile und '
Arfjuemboarg, bei dem Vergaser und I
Ri-;:lrr vereinigt ist Die F-rm der
Kühler lai seiir vei-schiericn. sind
Soblangenkflhler und Ruhrenkühler in I
AnwenduTijr Heschreibunf,' einer Heihe von
Vergasern, hauptsächlich automatischen.

Verga.iar von Panhard, Longuemare.
Heniiflnitle, ßobrou-Iirillii', Wintou,
Brooke. Die magneielektrische Zündung
scheint alle anderen sn verdrängen.
Beedireibnng einer BeUie von Zdind-
keraen und von ZflndmechaniBmen.
Manograph von Hospitnlier und von
Schulze zur Aufunhmo von Diagrammen.
Der geprefite Stall iiMlimen wird fast all-
gemein angewendet, doch findet man
hier und da noch armierte Holzrahmen.
Kurze Beschreibung von Steuerunc.s-
rocchanismen und Bremsen. Gemischte
Wagen von Krieger, Dampfwagen von
Serpollet und von Chabocbe. Aufzählung
der wichtigsten Rennen und Prüfungs-
fahrten mit ihren Re^ultuton.

65. Hexe-Wagen. A. A. Z. 1905. No. 22.
Beschreibung und Abbildungen der von
Achenbach Ä Co in Hrmriel gebrachten
Wagen. Die Konstruktion bietet nichts
besonders Bemerkenswertes.

66. Horch - Motorwagen. R -M..' Jahrg.
XIX. No. 700. Eingehende Darttellung
des Wagens, der auf der Leipziger
Ausstellung xu setien war. Derselbe
sseichnet sich dnrcfa voncflgliehs Arbeit
aus, .seine Kuii.struktiuii lehnt sieh an die
gebräuchlichen Formen an.

67. Konstrnktionsfdaler an kleinen Wagen.
Rad-M., Jahrg. XIX. No. 702. Es wird
darauf hingewiesen, dajl fOr kleine
Wagen ganz besonders mne sanft an-
greifende Kupplung erforderlich ist
Ferner sotten nttmtliue GDsbel und Pedale
l)equem zu bedienen sein, was bei sehr
vielen Konstruktioneu nicht der Fall ist.
AuSerdem wird auf die Notwendigkeit
hingewiesen, das Getriebe durch eine
Lederdecke gegen Stanb nnd Schmots
zu schützen.

ti8 Konstruktives am Motorwagen. Hors.
Age. Vol. 15, No. 2. Betrachtungen
über Beanrnruehnn^en der verschiedenen
Teile an Motorwa^^en unter Berflek-
sichti(;ung aller vorkommenden Fäll«
(ätülie in den Rädern, Durchfahren von
Kurven); die Beanspruchungen in den
Teilen sind im allgemeinen sehr hoch.

&}. Knifttaljclle für Motorfahrzeuge.. Von

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Bushneil, Am. Mach. 24. Sept. 04.
S 1197 1198 Aus der dargestellten
ZahldDtafel kann man ablesen, welche
Motorleistung in PS. erforderlieh ist, um

l)ei gegebenem Zi!frk'^''^^'''fnf<*^ 1'*^ kg
des Wageogewichtes mit einer bestimmten
Geschwindigkeit zu befördern.

70. Leichte Wagen mirl die Ergebnisse
der englischeii VersiKlisfahrten. Af, M.
V. 1905, No. I. Vorti-ic von Werby
fieauuiont im englischen Automobilklub.
Knne geschicbtUche Botwieklong dee
leichten Wagens. Ergebnisse der llere-
ford-Konkurrenz in Bezug aul Betriel«-
sicberheit, Sparsamkeit, Steigungsver-
mögen etc. i^rörtemog ttber die Vorteile
von HehrBylindennotoreo, ttber die beete
Oedt.i!hni^ der EurbeiiroUe bti Zwei*
xylinJoriaoturtJU.

7|. Leichter Culumhia- Wagen. Hors.
Age. Vol. 14 No. 22. Der Wagen i.st
ein billiges Tuuitiuautomubil vüu lä l)is
17 PS. Die Kupplung ist eine Ex-
paneione-Kupplang, und liegt ein Oelbe-
Utlter dicht neben dem Wecbselgetiriebe.
Im Übrigen bietet der Wagen niehts
Bemerkenswerte.s,

72 LeiclitLT I'ciigrnt - Wiiyen Chauff.,
67. Jahrg. No. 196. Der Wagen bat
einen eimylindrigen Motor. Das Binlaft-
ventil ist ge.steiiert Der Vergaser ist
mit einer automatisciieu Regulier Vorrich-
tung versehen. Die Kraftübertragung
auf die Hinterräder erfolgt durch
Eardanwetle.

78. T.enkrii l-BL'recliiunignrj an Atitoniobilen.
\\m l'owle. Am. Mach. 24. Juni 1905.
S. 780:82. Rechnerische Ermittlung der
Lenkannstellungen iür verschiedene Ab-
lenkungewinkel dee inneren Lenkrades.

74. Jjuftgektihlte Hi-P-^. Premier -Wagen.
A, A. Z. 1905. No. 22. Die Zylinder
des Motors tnnd nebeneinander parallel

zur R\iliii'h.se angebracht. Der guten
Kühlung halber sind sie mit den üblichen
Rippen versehen.
76. Mahoning« Wagen. Hon. Age. VoL 14,
No. 24. An diesem Wagen ist die Luft-
kühlung dr=; Motors hnrvor/nheben.
Kupterdrähte sind auf Bändern »tachel-

, artig l>efe8tigt. ilic Bun lor sind alsdann
\ fest um den Zylinder golcgt, sodalt die
Drfihte ätacheiartig abstehen.
76. Martini Motorwagen 1905. A. A. Z,
' 1905. No. 19. Die Wagen sind nach Pa-
tenten von Rochet-Schneider ausgefObrt.
Hervorzuheben ist eine Vorrichtung snm
Blockieren des Ausgleichgetriebos. so-
daß der Wagen nach Bruch einer Kette
not h betriebsfähig ist.

j 77. Martini- Wagen. Hors. Age. Vol. 14.
I No. 14. Besehreibung und Abbildung

I lit'ti Wagens. Die Kraft des 4 Zylinder-
niotors wird durch Kardanwelle auf das
Wechselgetriebe und von dort durch
Ketten auf die Hinterrttder Ubertra«jpn
Der Rahmen ist vom etwas eingezogen,
.so dali mehr Bewegungsfreiheit für die
Lenkräder vorhanden ist.

78. Sfexwell- Wagen. HOFS. Age. Vof. 14.

\'o. 15. Der Wagen ist mit einem
liegenden Zwri/) Imdermotor mit gegen-
überliegenden Zylindern ausgerüstet. Der
Kasten für das Wechselgetriebe ist mit

{ der Karbeikammer in einem Stflek b«<-
geatellt Die Vorderradachso Ifiuft auf
Kugtiilagern, die Hinterradach.se auf
Roliculugorn.

I 19. Merkmale der amerikanischen Wagen

I \mb. A. A. Z. 1905. No. 36. Do-s
Aeußer«? der amerikiiui.^i ln u W'ag. n
nähert sich mehr und mt;iir dem der
europäischen Wagen. Als Antrielwmittel

I sind R«ib- und Kegelräder im Gebrauch,
während die Ketteailmälilit h verschwindet.
Zum Schluß wird eine kurze Beschreibung
des Wbite-Dampfwagens gegeben. Der
Kessel desselben besteht aus einer Reibe
fiberiMnnnderliegender Rohrypiriiu-n Die
Maticiiiac ist eine gewöhnliche N'crbund-
maschino, bei der der Niederdruckzylinder
auch mit Frischdampi versorgt werden

( kann.

M torwiigen im Schnee. Hors. Age.

I Vol. 14. No. 20. Als Mittel, da.s Sdileii-
dern der Riider im Schnee zu vermeiden,
werden genannt: Bttoder, die am den
Keifen geechlungen nnd an den Speichen
befestigt werden, ferner als .«rhr gutes

1 Mittel Stücke eines alten Lautmantels

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502

von etwa 6 ZdU Ltinge. ilie iu Aliständen
Mlf dem Reifen ln'ffstij^ft worden
61. Motorwagen mit 6 Rädern M M. V.
1905. No. 2. Der Hauptvorteil derselben
ist größere Tragfaliigkeit, n:eringe Neigung
7.uin Schleudern und gute Jjeukbarkeit.
Schwierigkeiteu macht die richtige Ab-
federung der Achaen. Dieselbe ist von
Kapitln Lmdeeker in der Weise (telSst,
daß die äiiCercn Achsen <1urch Fedrrn
mit dem W^agenruLmen verluiuilen Bind,
deren freie innere Enden durcli Hebel
RD Federn befutigtsind, die durch gleiche
Hebel mit der Hitteledise verlniDden
siii i Der Rahmen stQtzt sichanSPenktan
aut dio Mitten dieser Federn.

82. Motorwagen mit Vorderradantrieh
System Schwenke A. A. Z. 1905.
No. 4 Der Mutijr Uberträgt seine Krult
durch ein Zatinradvorgelege sofort auf
die Vorder adechee. Der Oeaohwindig-
keitswechael ist so moferiehtet. daS stete
nur ein RilHorpaar im Eingriff ist.

83. Motorwagen ohne Wechttelgetriebe.
A. A. Z. 1904. No. 46. Die Terschie-
denen Geschwimii^^keiten werden erreicht
durch Aendenmg der L mlauteahl des
Motors, Dii.s t'ni>teiiern des iloturs wird
in einfachster Weise durch Ausschalten
der Zfindang erreicht. Sobald der Motor
stillsteht, wird eine zweite Norken-
steuerung eingestellt und die Zündung
wieder eingeschaltet.

84. 20 PS.-Motorwageo. EngUi. 21. April
1905. S. 406. Sehaubilder des Unter»
gestelies eines \u!i J Tliornycroft in
Chiswick gebautuü Mutorwageni«.

86. Motorwagenbetrieb Hors. Age. Vol.
14. No. 23. Berechnung der
I>eistinig, die für einen Wagen von be-
stimmtem Gewicht ei fonlerlich i.st, um
eine beetimmte Steigung mit einer an-
genommenen Geeehwindigkeit heranfxn-
fahren.

ist! Opel-Dnrracj -Wagen IJK'5. A. A Z.
1904 No.51 Der Wagen ist im wesent-
lichen derselbe wie die früheren Modelle
and bat nurgeringe Aenderangen erfahren.

87. Probefahrten von kleinen Benuin-
wagen in England. Fahrz 7, Jahrg.

No 315. Bei den Probefahrten zeigten
sich die Flan.schen nn den Rolirenruhmen
vielfach als zu schwach Die Bremsen

i waren meist nicht gendgend kompensiert.
Steuerapparate uhno Staut -chntzkasten
zeigton grolie Abnutzung, Am Einlaß-
ventil kamen sehr viel Störungen vor.
Der Benzinvorbrauch war durchweg

I siemlich gering. Wagen mit liegenden
Motoren ergaQ)n gleich gute RMultate
wie solche mit stehenden Motoren

88 Renaultwagen 19<)5. Fahrz. 7. Jahrg.

I No. 326. Ein^'ehende Beschreibung de,s
Wagens. Dc-r Kühler liegt hinter dem
Motor, ein sehr großer Ventilator sicbart
eine intensive Kuhlwirkung.

' 89. Rover-Motorwagen. Engin. 7. Okt.
04. S 351. Dar.-Jtellung des Wagen-
ge^itelles und de.s (iatriebes eines von
der Rover Oycle Co. in Coventiy ge-

, bauten 8 pferdigen Motorwagens.

I 90. Smith u. Mabley Simplex. HiUt.
Age. Vol. 14, No. 23. Eingehende Be-
schreibung des Automobib). Hervorzu-

I heben ist, daß bei diesem wie bei vielSQ
anderen Wagen der Rahmen vorn ein-

I gezogen ist, am den Lenkrtdem möglichst

viel BeweguiiK>freilieit zu irebeu.

^ 91. Stabilia - Wa^en iyU6. Chaujf.,

j 67. Jahrg. No 197. Das bemerkens-
werteste an dem Wagen ist, daA der
Rahmen nicht über, sondern nnter den
Achsen liegt. ITierdurcb wird der

I Schwerpunkt tief nach unten verlegt

I 92. Tecbniseben über die ftennwageo des
französischen Äusscbeidungsrennens.Afo/.-
Wag 8 Jahrg . Heft 15. Die Motore
der Wagen sind allgemein stärker ge-

I worden. Die Abfederung ist sehr sorg-
fältig, der Sebwerpnnkt des Wagens
möglichst weit nach unten gelehrt. Zur
Kraitül>ertragung hat die Kardanwelle

I an Terrain gewonnen. Der Bienenkofb-
kohler scheint wieder dem SchlaageiH
kühler Plate madhen cn müssen.
\K\. Winton-Automobil 1905. Hors. Age.
Vol. 14, No. 24. Eingehende Beschreibong

■ des Wagens. Das fiemerkeiiswerteste
daran ist der Ersatz des bisher verwandten
liegenden Motors durch einen sleheodeu

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503

94. Wolaeley-Motorwagen. A. A. Z. 1905.
No* iö. Almeichond von früher ver-
wendet die VVolseley Tool ä. Motor Co.
liegende Zylinder. Booohreibaiig einer
Automobilspritse.

95. Zum Problem des billigen Wagens.
Von \'ulcanus. A. A. Z 1905. AV; !3.
Durch Verwendung von luftgekühlten
Motoren, von Oberaiohenvergaeem, von
Wechselgetrieben mit nur zwei Oe-
schwindigkeiten, Drabtapeicbenrädern mit
leichten Gei>chwiudigkeiten glaubt Ver-
fasser den billigen Wagen verwirklichen
la kUnnen.

96. 12 ]fö Zweizylinder Siddeley- Wagen.
Engng. 10. Februar 1905. 5. 181,82.
KoDätruktiunseinzelheiten des Wagen-

lles und Motora eines von Vickers
Bburim gebaaten Motorwagens.

Autonobiie Club de Franoe: 208. 243.
Automobilmaterial :

97. Stahlfabrikate von Krupp far Autu-
mobile. M. M. V. 1905. H0 3. Zu-
sammenstdlnng einer Bellra Ton Rabmen-

teilen, Achsen, Federn, Zahnrädern etc.,
die von Krupp aus Spezial.stahl in
wannem Zustande gepreßt werden. Festig-
Inita- and Btegeprobe dieaee Materiiüs
im Vergleich nx wtUbmnm frmniflaiBoIieii
Material, das viel^Mdi in kaltem Zaabunde
bearbeitet wird.
96. Stahlmaterialien von Krupp. FahrZ.
8. Jahrg. No. 335 und 336. Beschrei-
bung von Rahmenteilen, Ach.«icn, Zahn-
rädern. Bromsöcheiben etc., die alle von
Krupp aus dem Vullen gepreüt werden
und infoigede.s.seu von außerordentlicher
Festigkeit sind. Die Festigkeit des ver-
wandten Materia1.<i beträgt 8ökg. Material-
iipaunungeu wtM' ieti dorch nacfabsriges
AuaglUheu entfernt.

Attto-Sparlter: 823.

99. Berliner Au.ssteihing in der A. T. G
R.M. Jahrg. XX. No. 723. Herr r.evy
ftufierte sich Ober die Beleuchtung. Er
entvfieblt, Aeetylen auf lOAtot. so ver«

• dienten. 15 kg solchen A( etylens reichen
für etwa 30 Brennstunden. Herr Dominik

spricht Ober verschiedene Konstruktionen

von Mutorrfideni. Räder mit hoch-
liegendem Motor Hollen einen sanften
Gang haben und nicht so leicht mtadimi
wie solche mit tiefliegendem Motor.

100. Diskussionsabende des Berliner Bezirks*
vereios der Automobilteebb. Oeaellsohaft

R. M. Jahrg. XX No. 714 bis 716.
Bericht von Direktor Gustav Freund über
den allgameioenEindruck der Ausstellung.
Ingenieur Levy weist auf den Wert einer
genaueren Nomenklatur hin. Er aprioht
ferner tlber die Wechselgetriebe und be-
urteilt eine magnetische Kupplang dar

Magnotic Co. sehr günstig. Obaruigaaiear
Vollmer weist auf VerbeaaernngaD an dar

Magnetzündung hin. Er erklirt die

AkkumuIatorenziliidiiiif£ [d.s zu wenig
ijetriebssicher Kugellager im Motor
verwirft er. Magnetische Kupplungen
im Wechselgetrielw hKlt er fttr au kom>
pliziert. Bemerkenswert findet er das
Vorhorr.-r hci) der Kardanwelle zum An-
trieb der Uinterradachse. Die Tieflegung
des Brennstoftbehältcrs und dieZuftUming
desselben unter Druck httlt er für nicht
genügend betriebssicher. Oberingenieur
Valentin ist inbezug auf KuRt llafier und
Zuführung des Brennstoffes unter Druck
anderer Ansicht.

Oberiii^^euieur Rieln- weist daniuf hin,
daß die heutige Materialprüfung auf Zug-
und Druckfestigkeit usw. für den Auto-
mobilbau nicht genüge, dafi es vielmehr
auf Formfindernngsarbeit ankomme. In-
fienieur MUHer .«pri(^ht (iIxt gemisclitoii
Botriel) und Elektromoliile und hält beide
für aussichtsvoU im Gegensatz zu Ilerm
Vollmer. Er verbreitet sich eingehender
über Akkumulatoren und besonders üt)er
den ZiegenherK - .\kkumulatiir. Am
2. Abend bespricht Ingenieur Ijevy die
„AIpha^-Lampe. Fertiges Aoetylengas
wird in Aceton geltet und unter 'WM) Atm.
in Stahlfla-schen aufbewahrt. Direktor
Valentin spricht iUter Falirikation. Er
eiw&hnt besonders die ausgedehnte Ver-
wendung von Schleifmaschinen, ebenso
das Pressen bei der Fabrikation des
Rahmens. Im weiteren Verlauf der Dis-

Digitized b

504

koHROD werden Pneumatiks beaprocben.

Den neuen »eUtstschließenden ..&)!<•"-
Reiten halten die meisten Herren für
weni^ aussichtsvuli. Zum Srhlu^ weii^t
Herr Valentin nochm«J« auf die yer-
idiiadenartiKen ßenflonoBgeD hin und
ragt die Bildung einer Kommission
uraeks Aufbtellung einer Nomen-
Ualor u.

101. Einiges über den Pariser Salon. A.
A. Z. 1905 No. l. Diskussion in der Auto-
mobiltecbnischen Gesellschaft. Direktor
Freund bebt das Streben nach EÜaheit-
liohkeit in der Ranzen AotomobUindos-
trie hervor. lugenipiir Levy bespricht ver-
schiedene (Tes<;hwin<liKkpit.'^'i{-haltungen,
unter anderen eiue. In i welcher jedes
Zeborad eine Kupplung bat, die ma^e-
tiseh eingerQckt wird. OberingeDwnr
Viillmer berichtet über weitere technische
Details. Die MaguetzUudung ist vor-
herrscbflod geworden. Kugellager beim

. Motor ansnwenden, verwirft der Redner
als ni kompliziert, ebenso das Getriebe
mit MagnetkuiipluiiK- D^Sj^Icicljen »"pricht
er dem elektrischen Wagen und dem mit
gemischtem Antrieb die Lebensfähigkeit
ab. Im allgemeinen sei an konstatieren,
dall man in Deutsebbrnd die Waf^n zo
vereinfachen trachte, in Frankreich da-
gegen st&ndig verkompliziere. Andere
Redner halten die Verwendung von
Kugellagern am Motor für vorteilhaft

i()2 F^rsatz des Benzins durch andere
Brennstofle Mot. - Wag , 8 Jahrg ,
Heft 16. Diskus-sion in der Automob.-
Techn.-Gesellsch. — /ivilingenieur Conrad
hält eine Verwendung vnn P. troleum
nicht iUr augebracht. Dadurch sei aller-
dings ein wirtschaftlicher Betrieb erreich-
bar, jedoch sei die Wirtschaftlichkeit im
Vergleich zu den Schwierigkeiten, die
iias Petroleum mit sich bringe nicht
von Bedeutung. Direktor Valentin be-
schreibt den Dittmarsehen Vergaser, bei
dem das Petroleum erst itn Zylinder
vergast wird. Direktor Altinami weist
aut die Benzinknappbeit hin und lieftir-
wortet schon deshalb eine £infttlinuig
de« Petatdeams.

KKJ. Geiiendversammlung der A T. O.
A. A. Z. 1905. No. 22 und 23. Herr
Ix'vy .spricht ül>er komprimiertes Acetylen.
Als sehr vorteilhaft hat »ich eine Methode
bewährt, Acetylen in Aceton so lOsen
and die Flüssigkeit von porOsen Stoffen
aufsaugen zu !a.«sen. Herr Altinann
spricht ül>er Betriel)Sstof!e. Er sagt,
daß sehr l)ald die Benzinproduktion nicht
mehr den Bedarf decken könne und
!«pricbt Uber Petrolenm, Spiritus, Dampf-
und Elektromo})ile.
1(>4 Motorräder auf der Berliiier Aus-
I Stellung. Fahrz. 8. Jahrg. No. 341.
Vortrag in der AatomoMltechniachen
Oesellsehaft gehalten von Ing. Domhiik.
Derselbe ^^esJ)ric^lt sämtliche ausgestellten
I Motorräder und bebt besonders die
I Tndens hervor, die Zylindemhl sa

106. Keaerongen und Fortsdiritte anf der

Berliner Ausstellung. A A Z. 1905.
No. 13- (A. T. ü.} Ingenieur Ijevy
! Ober Acetylenbeleuchtung. VorfOkrung
eines fransfleischen ApnaratecL bei welchem
Acetylen in Aceton gefoet und anf 10 Atm.
komprimiert wird Eine 3 Liter-Flasche
reicht für etwa U» Brenn.stunden für zwei
Scheinwerfer. Im weiteren Verlauf der
Sitzung wird Uber v. Pittlerscbe Kon-
struktionen, insbesondere den Motor ohne
Kurbelwelle debattiert. Ferner schlägt
Tilg W. A Th. Muller Aufstellung von
Nonualien f&r Automobilkonstruktionen
TOT, besonders fOr Polisei und Gerichte.

Lnrt-Trah UU: m,
Bifey-Peigeot: 43.

^ Baker: 11. 183. \m.

Beaumont, Werby: 70.

Beckmann, Otto: 12. 13.
I Beleuohtusg: 99. m

108. Bhiktrisdie Behoebtung von Aatomo>

j bilen. Von Hildebrand Fahrz 7 Jahrg
No. 321 Die Beleuchtung ge^liieht in
der Weise, daU eine kleine Dynamo-
I nu»cbine durch Friktion von der Wagen-
i aohss angetrieben wird und eine Aua*

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Die tcdmhdie AutoniobillHtfMyr.

505

mulatoreiibattarie ladet. Di« Akkamnls-

torenbatterie speist 2 Olühlampen,
deren Licht durch Scheinwerfer aach
vom versttrkt wird. SSwisehen Batterie
und DyntninnaMliiiM muü «in «ntomap
tisolier Ausiiebilter sab, der em Zurüdc-
wirkeii der Batterie auf die Maschine
bei langsamem Laut der Maschine ver-
hindert,

Bmz: 11. 11 11 U, M. 41.
BMlli: m m. 141
Btrgnui: 19. 114.

107 BerRgtOtzeii Hors. Age. Vol. J4.
No. 18. ErürlcruHg der verschiedenen
Konstruktionen (Sperrad , Hemmschuh,
StfitcstaDge) uod ihre Wirksamkeit.

108. BerKsttttMO. R. M. Jahrg. XX.
No. 720. Als Bergstlifze. kommt in
erster Linie das Sperr rad iu Betraciit
Dasselbe wirkt jedoch nur als Bremse,
ohne eio Qteiteo der Räder auf der
Stralle cu Terhindeirii. Wmter wird er-
wühnt dor Bremsklotz, der nich zwischen
Küd uud Straßendefko kleinuii. Eine
englische Ausfühmng i.st ein dreieckiger
Rahmen, der uoterhalb der Achse dreh-
bar gelagert iat und herantergeklappt
wird. Die untere Seit-e ht mit Spitzen
versehen^ die moh in den Erdboden
einfiabsD.

B«rlier Mttttorwagen- und MttoranftlHik

Tempelhof: 12. 106.

Betriebskosten: 112.

St. Beuve ;u

Bew^UBgsübertf agunfl : 43. 1». üt. 8S. 12».

ItiO Automobil mit Friktinisfintrieb von

Erdmann. Prokt. Mosck. Konstr.
38. Jahrg. No. 7. Gekennaeichjiet iat

der Antrieb dadurch, daß die Äntriobs-
welle uüd uugetriebene Welle iu einer
Achse liegen und die Kraftübertragung
durch 2 seitlich an diese beiden an-
gepreltton ReilMobdben geschieht. Fftr

I die grftUto Oesebwmdii^keit werden die

Achsen direkt gekuppelt.

, 1 10. Das Diamantgetriel>e. Af. M. V. 1905,
Htft W. Das Getriebe besteht aus einer
bdblM Wellet auf welcher 4 Zahnrftdor

I lose sitaen. Die Welle tat anflerdem mit
Ausspamnjren unter jedem Zahnrad
versehen, iu welchen unter Federdruck
stehende Xasen drehbar angeordnet sind.
In der Mitte dar Walle liegt eine Stange,
die mit AnMfaen veiMhen int. Dnrch
Verschieljen dieser Stange ki'innen sitdi
die Nasen äu le/^eu, dnü öie in Aus-
sparungen iu dem l>etreffenden Bad«
eingreifen und dag.selbe mitnehmen.

111. Das Diamaut-Getrieiie. Von I. v. Pd-
travic. Gasmot. 1905. No. 11. Das
Diamant-Getrialia fOr Automobiimotoiren
wird an Hand von Konfltrttktionneieh-
nungen beschrielwn und die Vorteile
desselben der jetzt beetehenden Getriebe
gegenaber klargalagt

112. Die Automobilgetriehe Von Rnhwenkd

i Af. Af. V. 1905. Hejt 8. Vortrag am
II. April 1905 im M. M. V. ftber die
I Entwickalung des Zahnradweehselge-
I trieb«« und des DifierentiaL Beepreehnng
und Abbildung der veraebiedenaten

Konstruktionen .

1 13. Ein neues Scbaltwerkijetriebe. Von
Paege. Mot.-WagOi. 20, Aprä 1905,
S. 248'49. Das vom Verfasser ent-
worfene Getriebe für Motorwagen (lln r-
trägt die Bewegung einer umlautenden
Kurbelwelle auf eine an der Innenseite
geaahote Trommel mittels sweier Druck-
stangen, die an ihren Enden mit Sperr*
klinken versehen sind.

114. Friktionswagen auf der Leipsiger Aoa-
stellnng Af. M. V. 1904 HeffXXa. XX f.

Wagen Sydtem Maurer- Union und von
Erdmann in Gera. Bei dem letzteren
erfolgt der Autrieb bei größter Go-
[ schwindigkeit dorob direkten Eingriff,
I radem die getriebene Reibeeheihn dann
mit der Antriebsscheibe als Kii[i[i] inj;
wirkt Friktiooswagen von Weit«» ^<^. Co.,
Wenkel, Bergmanne Litipnt. Im Gegen-
Mta zu «ton vorhin genannten Wagen,
bei deinen dia Kraftabartragung auf die

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506

bic fceknii^ ArtomihiMluraliir.

Htnterrtd«r 6nrA Kardtn erftdft, sind |

hier Ketten verwandt. '

116. Go^^sfliwinciiakeitegctriehe. A. A. Z. ■
1905. No. 15. Das Getriebe lieruht \
darauf, daß vier Freilaulkupplaogeo, die j
stomfönnif^ enf^eordnet ania, in soliwb- '
geudft Rf-wogung vorsetzt werden und
ihre BewfguDj; in der eiueu Richtung
auf Zahnräder 1U 'ortrapen, die mit oinein
Zahnrad in der Mitte in Eingriff stehen.
Darob Verkleioem der ExcentrintAt des I
Bolzens, der die KiippUingen durch
Schuhstajigen in Schwingungen versetzt,
werden die venduedcoaD OMehwiiidi|p>
keiten erzielt. i

llü. Kleine Oetriebewagen auf der Leip- '
ziger Ausstellung M. M. V. 1904 Ao.
XXII. Oldsmobile iu Beschreibung und
Zeichnungen. Das Qeschwindigkeits-
getriebe ist ein Planetangetriebe, du bei
grüOter Oeschwindigkeit als starree
System rotiert Waeeu vuii Schwenke.
I)er V- Motor ist ebenfalls mit einem
eiiigeksiNwItea Fiatietengi«tnebe ver»
bunden.

117. Probefahrt mit Schwenke's Vorderrad- '
ai.triei-, Af. M V 1905. Heft 13.
Der Antrieb bcwäbxtti eich \niiemg auf
Lenkfäbigkeit, Vermeidung des Schlea-
derns selbst bei sehr achi echtem Wettvr >
vorzüglich. i

llH. Verschiedene Keaktiunsaufnabmen des
Aotrieba von Automobilrttdero. Von
V. Low. Mof. -Wagen. 20 Maf t905.
S 313 15. Stützung des GehäuM s für
das Ausgioichgetriebe bei Antrieb durch
Gelenkwelle. '

Iii». Voderradantrieb. M, M. V. 1905,
Heft 15 Entwicklung de« Zahnrad-
antrielit's .!<-r VordiTriidi-r I?r.-( lirciljiiijir
der bekaniite,Hteii KonstMiktiuaeu Vurder-
radantrieb von l/)hDer, wo bekanntlich '
der Elektromotor gaaa in das Bad etD-
t^eliiiut int

120, V.tr i- rru hititru-l' Svb-t4?ni Schwenke.
M,M. V. 1905, Hejt l. Karxe Dar-
stellung der KonstrnktioD. Dsr2-Z7liDder<
niotor ist ijuer gc-t'-llt und treibt durch
Zahnräder die Vorderachse direkt an.
Du Problsin ist im Prinslp gelM) jedoch

aoheinl di« Koostraktioa ikmA V«r-
bet80nuig«D so «rforders.

BieMM:

Boot: tn.

121. Capitaine's Schiffiigasmaschiae. A.A,
Z. 1904 No. 4P. Die Haschim swdmet

sicli iliirch mögliehst gedrängte und
leichte Bauart aus (genieteter Blucb-
rahmen . Der Z\linderk<>|)f kjian sehr
einfach herausgezogen werden. Bei dem
Generator ist eine Neoerang getroffen,
die darin l)e^teht, daß hei Leerlauf oder
schwacher Bula^tung ein Teil dcä er-
zeugten Gaeea in den Generator zurUck-
geleitet and dort verbrannt Mrird.
Dadnreh hMht die Temperatur im Ge-
nerator hoch, sodaß der Motor sofort von
Leerlauf auf vulle Belastung gebracht
werden kann.

122. Capitaine's Schiffegasmaschioe. /?. Af.
Jahrg. XX. No. 727 a. T28. Entwich-
!uiii;s^<aiig der GasTUiiscliine vom Lenoir-
»cheu Mutur und dem Otto'schen Plug-
kolbenmotor bis zur doppeltwirkenden
Tandemmaschine. Körtings doppelt-
wirkende ZwMtahtmaschiiie. Capitaine's
Schiffügasmutor und Generator Beim
Generator ist es bemerkenswert, dal» bei
Leerlauf des Motors, aUo Stillstand des
Schiffe«, ein Teil des . enseogten Qases
benntst wird, um die TemMratnr ini
Generator hoch zu halten

12.H. Das Motor'wot des Priviilutaunea. Af.
Af. V. 1905, Heft 2 Eingehende Dar-
Stellung mehrerer Bootstypeo. Es werden
Tourenboote nnd auch seetOebtige Boote
dargestellt. Als BetrieKi^kraft wird ein
nicht zu schnell laufender Verbrennungs-
motor empfohlen Kurte Basprachung
der Betriebekuäteu usw.

m. Die Motorboote. Af. Af. V.
1905. Heft 9. Besprechung des Buches
vun lienni' Champly. Ks werden die
Hauptmerkmale in der Entwickelung
des Bootsrumpfee. des Motors der
Schraube und des Getriebes beraos-
pe^M iffeii F iriU' In zur Berechnung der
]l4utor8tarke, des Getriebes, der Schraube
osw. sind sägegeben.

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Me MdniMlic AutotoMBtowatir.

507

m. BlektrtsdierBootsbetriab. Von Malier.

R. M. Jahrg. XX. No. 711, 712, 713,
714. Für kürzere Streokan eignet sich
der elektrische Betrieb wegen seiner
Oeriiuchlofligkeit, Geradüowgkeit, der
bequemen Bedienung u. s. w. FOr lange
Strecken wtinie liio Batterie zu schwer
werden. Die Cieschwiagkeit ist in ein-
fiichcr \\'r-iso dadurch SU regeln, daß
die Batterie in 2 Reihen (i|^<'seliialtet wird
und diese Reihen einmal parallel und
einmal hiiitfn'inunder geschaltet werden.
Eine weitere Regelung der Geschwind ig-
kett kuin durch Aenderung der Feld-
stärke eruelt werden. Genauere Angaben
werden Uber die Kontttruktion , Preise,
Gewichte, Kapazität u. s w. der .\kkLi-
mulatorenbatterien der Akkumulatjren-
fabrik A. G.. Berlin gcinacbt. genauere
Angaben Ober eine Reibe von elektrischen
Booten inbezug auf Änschaffungskostcn
u s w.

126. EntatelHing fniu-.<> Mot^trbootes. A. A.
Z. 1906. No. 10. EiogAmda Dftr*
ateUang dea fVibrikatknugMigw eines

Motorbootes.

127. Portbewegung für Motorlwote. Chaujf.
67. Jahrg. No, 200, AlsFortbewngong»-
orffBne werden genennt: Sehreuben,

Schaufelräder und Pumpen. Die Schraube
wird in dem Artikel eingehender be-
handelt lierechnung derselben. Um-

8t<'uprbftre Schrniilx'n.

128. Fortschritte in der Mutorbootkon-
struktion. A. A. Z 1905. No. 3.
Konstruktion vun Napier I, Suzon-
HotchkisB, Tr^fle k Qoelre, Dietrich.
Al.'i lif.'-to AusflUirung wird Trötle i\
Quatre hingüstelit, bei welchem der hohe
und schmale Querschnitt vorn in einen
breiten und selir ilachen hinten über-
geht Dadurch kenn dss Wetter leicht
in die Vmm Fahren entstandene Furche
von unten her zufließen.

129. Meißner^che MotorliHit-clirauln- /?.
Af., Jahrg, XIX No. 699. Bei der Meifiner-
schen 3(^raubo wird das Umsteuern da-
durch Itcwirkt, ihiü die FlüL;el auf einer
Art Kretoschleifo sitzen und hiermit um-
gesteneit weiden. F8r Bennlioote ist

I eine besondere AnafUhning, die sogenannte

Ohrmu.schel.-^chraube in Anwendung. Die
I verBcliiedeuen Geschwindigkeiten werden
' nur durch Einstellen der FlQgel erzielt.
130. Moderne Motorboote. Fahrz. 8. Jolug.

No. 35S. Beschreibung verschiedener

Biiot.skoiistraktionen unter l>esonderer
I Berücksichtigung der aiüerikaiaächen

Loziermotoren.
I ISl. Motorboote 1905. fahrz. 8. Jahrg.
I No. 344. Der Stern Ist bei den Booten fast

' d irr'i .', i'p ov;il. Englische Bnote hal>er)
< meiät zwei, fransfisliche eine Scbraul»e.
Die Stärke der Motoren bewegt sich um
100 PS herum. Die Schraube ist
I 2-flQgelig und mehrflügelig ausgefdhrt.

132. Mntortioute für Krieg und Frieden.
A. A. Z. 1905 No. 12. Eonstraktion
von Nepiir II. Sdne Brfoige in Bennen.

I An Hand dies'er Daten wird dargelegt,
daß mit einem Boot von titi m Lauge
etwa 80 km Geschwindigkeit erzielt
werden konnten. Besondere VonOge
desExploslonamotors fllrSohifle: Oeringer
Brennstoffverbrauch, daher geringen Ge>
wicht, leichte Bedienung.

133. SchiffsmotonuiUce mit gemisobteoi Be>
trioh A. A Z 1904 Nr. 48 Kurze
Auölührunp Uber diejien Betrieb l)«i Booten.
P^rwähniiii^^ eiiiifjer Kunst.'-uktioiien, hei
denen das Uebertragung<(-Syslem nur
zum Anfaliren und MancWrieren benutst

j wird, und bei voller Fahrt der Motor

! direkt mit der Schriiube gekuppelt ist.
184. .Schnelle .M<it<irh.n,te Mot.-Wog.,
7. Jahrg. Heft 29 bis 31. Eingehende
wissenschaftliche Behandlung des Motor-
buot.sliHues unter lies niderer BiTllrksi. Ii-

' tigung des äohitlhauteebuischeu Teils.
Nach l>ekannten Ausführungen sind die
mutmaßlichen Grenzen für die Geeobwin-
digkeit schneller Motorboote berechnet.
Es wird l>etont, daU die erforderü ii'«
Arbeit pro Xutzkilometer bei B^^ >trii
großer ist wie bei Wagen. Die g<Tin£,'e

j Verbreitiinix der Boote wird durch die

' XU KeriiiL,'e Berücksichtigung schitlban-
tecliiiLscher ( le.-iichtspunkte uu l durch

I die BebaadluDg des Motors als die Uaupt-

I seehe erklärt

508

135. Ueljer Motorboote. Chaaff., 66. Jahrg.,
No. 189, 190. Tbpnrrti.'^clie B. inei klingen
über Beruchuuiig uud Konstruktion der
Boote und Motor«. Rennboote »ind
meist vorne spitz und hoch, hinten l)reit
und flach gebaut. Beschreibung d<-r
Werkstattaiisfülinui^' eines Mutorlinotc-^.

136. Verwendliiirkeit Iiloturhijotes auf
See. Von ller/.-.j: Fohrz. 7. Joktg.
No. 316 und 317. Zum Schutze gegen
Seewasser und Seeluft mOsden Motor und
Qetrielii? entweder \'i<[lkommen einge-
kapselt wenien, oder aus Material her-
gestellt werden, das darunter nicht leidet,
t. B. Nickelstah! uud PhoBpborbronze.
Als Material für den liuotakürper wird
Metall ein|>foh[eii . weil Holt lu leicht
durchstoßen wird.

137. Winten - Motorboot. A. A. Z. 1905.
No. 32. Das Boot i^t mit 3 Motoren
zu je 50 PS auHgerüstet, deren Wellen
durch Geionke miteinander verbunden
fliud, und die eine Schraube antreiben.

Bootsmotor: 260.

188 3ÜÜ PS Boi.t8niotor Delahave. A. A.
Z. 1905. No. 10. Der Motor hat Zylinder
aus Nickelntald. Für jeden Zylimler sind
3 Einlaß- und 3 Auspufh'entile vor-
handen.

lan Bootsmotoren. Chauff.. 66. Jafirß.
No. 190. Im Gegensatz zu Automobif-
motoren nuil) der Rnolsm tor citic ver-
bältnismäiiig geringe Toureu'.ahl haben.
Die Masi>en sollen vollkommen aus-
geglichen sein. Wegen Feuergef&hrlich-
keit anderer Brennstoffe verlangt diu
MarineverwaÜaog Petroleum fttr ihre
Boote.

14ü 11 . it.-*m.itoren. Af. Af. V^. 1904 No.
XX.. XXII. Der Vorteil der Zwoitnkt-
motoren gegenüber den Viertaktmotoren
wird her . 'i;;^< li'>l • II Ue«chreibung des
Loziermotor??, bei dem die .\usputi'gase
durch das abHieGende EttbKva.sser ge-
kühlt werden. Körtings ventilloser Zwei-
taktmotor, Söhnleinmotor. Motor von
Hoffii:;aiii A i'i m l';stsdam, der mit
einem Wcudegetncbe von Itobert
Sohvenke eoqgerttitefe iet.

141. Bootsmotoren. Af . Af . V. 1905. No.3.
Nach kurzer Dar-stellung Her Generator-
gaserzeugung wird zur eingehenden Be-
! spreohnng der Ctepitaioe'schen Schiffs-
gasanlage übergegangen. Beim Gas-
erzeuger ist he^^-o^zuheben, daß bei Leer-
lauf des Motors ein Teil des erzeugten
I Oase« dazu verwandt wird um. durch
} Verbrennen die Tt-m^ratur im Generator
hochzuhalten. Zur \ et mcidung von Salz-
bildung bei Verwendung \on Seewasser
i.st der \'erdiuiipfer lie.sonders kimstruiert.
Das Gestell des Motors ist aus Sclitniede-
I eisen hergestellt, die Zylinderktipfe sind
so befestigt, daß sie mit Leichtigkeit nach
< der Seite herausgezogen werden können,
j Für selir grntie Leistungen hat Cnpitaine
I eine Flugkoibeumaschine projektiert mit
I 2 gegenläufigen Kolben in einem Zylinder,
der in einem mit Luft von 3 ÄJtai. ge-
füllten Bebälter eingesetzt ist

Bosch: 317

ßoudreauX'Verdet: 64. 264.

Bremse

14-2 .A.utoiiK.biliiiotorbceiue Suixer. A. A.
Z. 1905, No, 31. Die firamewirkung
de« leertaofenden Motors wird dedurch
errei<ht, daß durch Versehielion des
Auspuff nockens das Ausputiventil früher
geSffnet wird^ sodaß nicht die guu»
I KompresaioDsarlMit wiedetgewonnen
' wird. Zugleich wird der Brennstoffkanal

zum Vergaser abeesperrt.
I 143. Brem.xen. /?. Af. Jahrg. XX. No. 728.
I Erörterung Uber die allgemeine Anord«
I onag nad Eonstmlction der Bretnaoo.
Am besten wiriien die Bremsen auf die
Hinterrit'Ier. ILuid- uikI FuHbremseo.
Innen- und Aulienbremsen

Br^nnahor 11. 13. 170. W*. «11.
Brennstoff; 102. ibs.

144. Miscliuiig von Ereiii und Spiritus.

I /?. Af. Jahrg. XX. No. 724 Um ein
Wiederausscheiden des Ergius aus der
lAiSung /.u verni'-ideii. i-uipiiehlt e.*? sich,
bei Motoren, welche kalten Temperaturen

* anageeetst abd. 100 Liter Spiritna mit

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Die tecknbeke

509

Our 46 litor Ergin tu miadMo. B«

Mutoren, die stets in wannen Räumpn
stehen, kann man his zu 12<J I Ergin

X4d. Naplitbalin fOr Uotore. R. M, Jahrg. ,
XfX. No. 704. Versodie von Oh«nier I

nnd T,; i;! in Frankroirh' Hprstollung '
dei!>«'ii| litbaliuü, da** aus» Kohlenteer ge-
wonnen wird. FOr Motore kann unge-
reinigtes Naphthalin benatzt werden, i
Versnobe der eng^ltoeben HattonKewII- I
srhftft Der nctrieh mit Naphtljalin i.-^t
bedeuieud billiger alu mit Benzin, d«r
Zylinder bleibt sehr rein, der Aospuff
hat keinen unangenehmen Oeruch.

146. SpirituslHitriebfllr Automobile. Rad-M.
Jahrg. XIX. No. 700. Spiritus luit sn l,
bisher im Automobilbetrieb ni ht ein-
geffthrt, hauptsächlich, weil er schwer
vergaiit und Kolben, Zylinder und Ventile
schnell verschleißen.

147. Verbiiligung des Spintnsver brauch s
daroh Erginsusats. R. M. Jahrg. XIX.
No. 707. Eine Mischung von r>0» o Krgin
und 5<J*'o Spiritus, liic dioyon)eii |:.rnk- !
tischen Eigenschatttiu hat, wie eine
Benzolspirltuamischung, kostet eirka
21,20 M. pro 100 kg und hat 8300
Winneeinheiten .

14R Vcr.<ur-l)f im fitn-tii K' ; l Mi-mod'i-
nul Spiritua und Beuzm R. M. Jahrg. i
XIX. No. 706 und 707. Versuche von j
Xng. MOUer iwi verschiedener Kumpres- ;
sion Die Versnche zeigen, daß Spiritus
erst 'ifi Sflir liolier Kiaiipfr'-.--niii 7 bis
H Atui.» konkurrenzfähig ist. Das
Gewicht des erforderlichen .Spiritus ,
ist indessen inunar noch viel höher als
das des erforderlichen Benztu.H, außer-
dem iimL' iltjr Motor In Tut der hOhereP
Drücke tstarkwainliger werden.

149. Verwendung der verschiedenen Brenn-
stoffe. Chauff. 67. Jahr ff ,Vo 194,
195. 197. 198. 199. 201. Üie beb
keit dvf Wrwendung verschiedener |
Breuuatoite ui einem Motor und einem
Vergaser liegt haaptsiohlieh in der ver- |
achiedenen Vergnsuugstemperatur der
Kohlenwasserstofte. Bei einigen ist die
Temperatur so hoch, dnt si« vor Ein- |

tritt in den Zylinder gektlblt werden

mfläsen, damit keine Selbsfzündung ein-
tritt. Diese hohe N'ergasungstetiiperatur
hat aullerdem noch den Xaehteil, daß
die Kohlenwasserstofie sofort xersetst
werden und i!elk dabei freier EoUeMloff
bildet, der das bekannte Vernis.sen der
Ventile und Zündkerzen verauUüIt. Ver-
fasser beschreibt einige Verfahren zum
Vergasen der verschiedensten firennstofie
nsd Mta Entfernen des Kohlenstoffs.

1 50. Verwendung von Spiritus im Motor-
wagen. A. A. Z. 1905 No. 32. Als
Alotorbrennstoif hat der Spiritus ver-
schiedene Nachteile. Wegen seiner
schweren Vergasung lumn man den
Motor nicht mit ihm anlaufen lassen, bei
unvollkommener Verbrennung bildet sich
leicht Essigsäure, welche zum Verrosten
der Metallteile fuhrt. Ein gewöhnlicher
Bensinmotor, mit SpirHns Mtrieben, bat
einen s^'hlediten WirkiuiRSgrnd, man
kann jedoch doa grulieu Wa^ergehaltes
wegen hohe Kompressionen verwenden,
die bei ortsfesten Motoren sehr gute
Resultate ergeben haben. Der Vergaser
müßte des liesseren Verprisen«! halber
gut geheizt werden. Ein Vorschlag von
R. Raymond bezieht sich auf die Kon>
struktion einer Spiritustnrbine, indem
das von einem Ventilator auf etwa

I ki; koin[iriinlerti' fieniiNrli nnter kon-
stantem Druck \erbiaiint wird im i in
eine Turbine strömt. Er versprirht .^^icli
davon einen guten Wirkungsgrad und
b^uptet. daß aneh die Tampsrntur in
snlissigien Oranien bliebe.

Brillit; 'in.

Brooke

Brotherhood Crofker:
Brunner, Max A.: S9.
Baffsr:

151. Lemp- Buffer. Etlgng. 14. Okt. 04

S. 524. Darstellung «'iner von der
(.Jeneral Electric Co gebauten Vor-
ricliiiiiitr, 'Ii ' uN Hiilif'f zwischen dem
Lenkhebel und dem Leokerviereck an
der Vorderachse dient

Digitizea 3

510

IMe technlKlie

152. Wwnlidfar. Rod-M.. Jahrg. X/X

No. 698. Die von der < 'ontirifntal
Uaoui^hüuc u. Guttapercha l > aus-
geführten Büffer sind Gumniiklöt/c. liie
swiscbeD Adbmeo and Federn aogebracbt
werden.

BiUsiag: 11. 1». 36.

i: l«t. m. 141.
«4.

Chenliche Fabrik FlftriMii: 1681

Chenter Ii Uoft: 146.

Clalr 54.

Clarkson: 278.

CwiM: 313.

dtamit'llaywil: U. 44.

153. Werksfaltfti iimi \\'rt^'' i > ii Gleiupnt-

Beyard. Chauff., 66. Jahrg., No. 188.
Weodertuig daroh die WerJEBUUten dei
Firma und Beaolmibiiiig der MonUgi

eiaea Wajj^ns.

Cehendet; 17. 34.
Celiimbia: ■^\. 71.

Cemp. Franc, de Voitures EleotronooUe:
Compagnie ttiaktlt Im OmMii: 277. S7f .
OMiltoWi: S4.

Conrad, R.: 4^. 53. lUi. m.
Continental: 11. ii. m.
Corona: 267. 271.
Cottereau: 2S3.
Cottrell: 189.
Cnlg-OIrwtM: U.
Critdilay: WL
Croseley: 261.
Cudell: 11. 12 13. 90. 248.
Cyklon '2K7. Ü70.

154. Cvklonfabrikate. Fahrz. 7. Jahrg ,
No,3lß (JykloiuDotor, Motomd, Cykl-'

netto. Der Motor ist an der Lenkstange

angeordnet und treibt das Vorderrad
direkt an. Als Vergaser wird siets der
OberflchwB vwf gnweii' tw wandt.

Cykloeette: 4».

Daimler: 12. IS. 27. &8. 17«.

DanpItolMltll: St. 79. 174. 278. 27«.

Iö5. Dampfmotorwagen. Prokt. Masch.
Konstr. S8. Jahrg. NoJ2. Beachreibung
ebes fttr die ungariedie Staalsbafan er-
bauten Gleismutorwagons. Der Kossei,
Patent Stoltz, liefert HeiCdampf von
W Atm. and 450* Ueberhitzung. Die
Maaohine iei eme Verbundmaachine
mit VeotOetenenuig. Koaetruktioiiie-
KeichnuDgen und genaue Angaben von
Heiz-, Rostflärhe etc.

156. I>auipfwng< ri Engin. 24. Febr. 1905.
S. 197, Auf awei Drehgestellen ruhender
Bieenbahnmotorwagen von 19,5 mLinge
über den Puffern, gebaut von der North
British Locomotive i'o. in Harry. Der
Wagen faßt 51 Vahrg&ste.

\bl. Dampfvagen anf der Berliner Ans-
Btellung. A. A.Z. 1905. No.tttttat2.
Dainiifwagcii von Altniann. Der Motor
ist ein DieiiiH littdi^nn itot-, dessen Zylinder
in Stemform angeurdiiet sind. Der
Dampf wird in einem Oelabaofaeider fön
Oel gereinii^, kondenneit und wieder
dem Kessel zogoführt. Der Dampfdruck
reguliert automatisch die Brennstofizu-
fuhr. Eonetruktive Daratellnng dea
ganzen Wagens.

158. Dampfwueen fttr die Sheppey Light
Ruilway En^ng. 3 Miirz 1905, S. 278
Der auf zwei Drehgestellen ruhende
Wagen ist über den Puffern rd. 20 m
lang und für 56 Fahrgäste beetimmt.

159. Dampfwagen „Lokomobile." R.
M. Jahrg. XlX A'o. 697. Eingehende
Beechreibung des Wagens Der Kessel
ist ein R^hrenkessel mit 2 Waanar-
kammem. Die Maschine ist eine um'
Stenerlmre doppeltwirkende Verbond-
maschine Durch Regulierung ihrer
Toorenaabl wird das Wechselgetriebe
flbuüQaaig. Der Dampldrock leguliert

Digitized by Google

511

MlbrtMtig die Brenosloff- nnd Wimw |

zufuhr.

160 Eiu neuer Duinpf\vuH»?ii. Engin.
17. März 1905. S. 266/67. xMotorlast-
wagen fOr 5 t NutBJwit, gebaut von der
St. PteDcru üroowoilts Co. in Eins's
Cross. Anordnung und Konstruktion des
Dampfkessels nnd der Maschine

IGl. lün neuer Dainpfwagfii N un Altniiitui,

Mot'Wag. 3J. März 1905. S. 205J07.
Euraer Bericht Uber den mit stehandem

R;'ilireiil<('<sel unJ r!relzyliiidi igein Motor
Rtruhlentörmiger Bauart au»gerä«teteu
Wagen. Dnratellang des WaBaeriRvia-
lanfM.

182. FozwB2«n. A A Z. 1905, No. 11

lt. 12 Als Motor dt'S Wii^r«'!).-* nnd
2 Z^villirpsmaschinen angebracht. Die
übrige Einrichtung des Wagens ist
Khnliob derjenigen des Altmann'adien :
Wagen». '

I')3. Kessel uii'l Ms.-m; Ihikmi iüi- D.unpf-
autoroobile. Prakt. Masch. Konstr.
38. JiArg. No. 9. Dar>itelliin<: einer
ZwUliogsnaaehiiie mit Keasel von Furrey
nnd einer Verbandmaeebine von White.
BeiJ« sind im ^r iGcti j_';iiiziii nach der
Bauart stiktioDiircr Maschinen lu kleinem
MaJjstulie tiiiil jirimitiver Ausführun;^.

164 Pyrodyen-Dawpfwagen. Engin. 21.
Okt. 04. S 387188. Ustwagen fOr
7 ' f mit Zwilling8dairi{iliMt>t"r v<_ni
114 mm Zyl.-Dmr. und III mm Huli,

IH.'i. Ueber Dampfwagen. Hors. Age.
Vol. 15 No. o. Anlehnend an die
Konstruktion des Dainpfwagens von
Frederic Hart werden die VorK niK'' »m
Dampf wagen beschrieben. Die Kon-
fltmlrtion wiid eingehend dmigestellt.

Otniifbrzeuger:

U)(y. SicherheitärührplattenlieM>e1 Banari

Stolt». Glaser. Bd. 56 Heft 4. Der
Kecsel best«ht aus 14 Pialtcti, die luehr-
fach <ior LAnge nach durchbohrt sind
und ilii' D-impflummer und die Wnnäer-
kamni'T verhiaden. Der Kesael Tertrllgt
eine lietricl sspannung von 5<) Atm. Der i
zugehongü Motor ist ein Verbundmotor. I
Beide sind bnher fOr Eiaenbalniniotar- [

wagen gebaut worden, wo ne sehr gnte

Resultate ergeben haben.
I ÜT. SicherheitwobrplattenkesselundDampf-
motor Stolta. M. M. V. 1905, Heft 8.
Motordraiwne von Stolta. Der Keaaei
lieateht ans 9 Wasaerkanimem, die dnteb
die Rülirplfttten mit einander verbunden
äiud. AIh Verbindungen äind Buhrungen
in den Platten vorhanden. Der Kessel
ist fOr einen Betriebedrack von 60 kg
pro qcm gebaui Der Motor iat eb«
Verbondnuiaehinei.

Mb: MS.

De Dietrich: SO. .U. 58 12S. 238. 23«.

Dion Bouton U. Ah. ti&. m.

0«lRhaye: m. m.

Delaunay; \i. 84.

Deutscher Acetyleaverein: 'IM.

DmiMlnr AutoatblMib: m,

DiMiMhtr MtontbIHit: 45.

Olmiaiit: 110. III. m

Diesel.

Dieterich, Hetfenherfl:

168. Ghemimth-tMhnisebe Mittennngen. Von

Dieterich, II. Heul er;: .Vf. Af. 1905.
Heft 4. Verfasser erörtert ein Gefrier-
-> liat/iitittel der Chemisohen Fabrik Flörd-
beim, das ans einer Li>eiin|| von Chlor-
kalcium und Gel besteht. T)ie bekannten
Nachteile (liT einfarheii riili.rknlciuni-
lösung (.AtK-ietzeii vnu breiigen Nieder-
schlägen, \ crstopfeu der Rohrleitungen
u. s. w.i sind durch den Oelxnaata nur
zum Teil vermieden, sodaB aieh der ver-
hiltniSBilltig hohe Prua nieht lohnt.

DKlmr: m.

DIxi: 12. 30. 60.

1G9. Dixi- Wagen auf der Berliner Aua-
stellung. Af. Af. V'. 1905, Heft 5. Ein>

gehende Bt-schreilmiij^ de.-; von der Ei.«e-
uacher Motorwagenfabrik hergestellten
Wagena in ailen Binaelheiten.

OMriltk: 26. M. IM.

Oigitized

512

Die tccbnbdie

OoNelll: m
MiIm: 1«7. n».

17U. Motordmifiiiien auf der Berliner Aus-
steilaog. M. M. V. 1905, He/t 12
Allgememe Beodmibang der DniaiiisD
von der Oes. fflr Bahnbedarf, d«r

Brennaborwerke.

Droschke:

171. Berliner Moturdroschken 1905. M. .
M. V. 1905, Heft 7. PoHzeiverordnunKen
Ober den Betrieb mit Motordroachken. '
An Hund der Konstmktion der Wagen '
wird gezeigt, in wie weit dieselben der '
Verordnung entsprechen Spiritus hat
sich — besonders wegen des Preises — ,
als Betriebsstofi nicht halten können.

172. Motordmschken and deren Betriebs-
kosten. V »II Vorreiter. Mot - Wag. .
10. August 1905. S 502! 12. 20. Aug. '
/ÄW. S 537138. Erfahrungen der i
Versuchsbetriebe mit elektrischen and |
Benzin- Motordroschken in Berlin Kosten- !
aufstellung für <lie verj^ihiL'deneu Be-
triebsarten. Darstellung der Droschken ,
betriebe der Neuen Autim)ohil-Cte.9ell- |
schafc In Berlin und der AliK^-meiiien ,
Belri«bs-A.-Ö. fOr Motorfahrzeugu in

Dltlli: £9. I
OrMklufl:

173 Druckluft iiLs fliltHUiitLöl aui Auto-
mobilen. Hors. Age. Vol. 14. No. 16.
Uittols Druckluft könnten die Pneu- |
matika aufgepumpt werden, die Kupplung
und Uberhaupt s&mtitche Hebel betätigt
werden. Die Herstellung der Druckluft
könnte in der Wciao vor sich gehen, i
dsA der Motmr eb und sn eüi BiOMrvoir |
aufpumpt i

Dugold Clerk: 217.

Oürkopp: 11 la. m 270. 271.

Duryea: 1*2.

Edgt: 288.

Etfson: 4. ö. «. 18. I

EbrluUHN: ih 11 SM.
EtoMiMw: IS. SU.
ElMMOh: IS. M. let.

Eisenbahn:

174- Automobile auf Eisenbahnen. Gen.
Ci». Bd. XLVf. NO.20. Dampfwagen
werden u. n. verwendet in Hessen i T lionifus).
in WürttoiaWrg (Serpollet), in England
auf der South- Western Railway. in Frank-
reich von der Parie-Lyoner-Babn^Purve;).
In Oeaterreieh rind eine Anzahl Wagen
?y.stem Komorek in rietirauch, Benzin-
wagen bind in \\'Urtt«uth«i g im Gebrauch,
femer auf der North Eastern Railway.
Bei vielen Eisenbahn verwaltungen «erdein
anüerdem Tersache mit elektrischen
Wagen gemacht, sowohl mit Akkumula-
toren wie mit Oberleitung. Die Er-
fahrungen sind sehr verschiedenartig.

175. Autam^bileisenbahu walten der North
Bestem Railway. Gen Ch. Bd. XLVI.
No. 4. Der Wagen ist ein 4- achsiger
Wa^en mit 2 Drehgestellen. Auf dem
v orderen steht ein Uegender Wolseley-
Motor, der ebe D^namomaeidiiM an-
treibt. Der Strom i^id 2 Etektromoloran
zugeführt, die die beiden Achsen des
Drehgetitells antreiben. Jedes Dreh-
keäteil ist mit einer Weslingboue-
liagnetbremae versehen.

17il. AntomolMteiaenbahnwagen mit Benifa^
l.etrieb Von Pfitzner. Dingler Bd. 319.
Heß 19 und 20. Kurse Darlegung der
Vorteile der Automobile AOf Lokalbahnen.
(Schnelle Zuxfolgei geringe Kesten.)
Wagen mit Dampf- tind Bensinbetrieb.
Nachteile dr,«; WcrliselKff.neVip.s. Sprung-
weise Veränderung der Tourenzahl.
Elektrische Kratlübertragnng hat den
Nachteil, daß sie schwer und teuer ist
und einen schlechten Wirkungsgrad hat,
dagegen den Vcntoil V»e>iuonier Be-
dienung. Der mechanische Antrieb ist
heate allein hernchend. Darstellung
Mnes solchen Wagens von Daimler mit
besonderer BerflolcSehtigung der masehi-
nt'll'-n Detail.M. Versuchsergeliniase.

177, Betrieb mit Motorwagen aui den
Bahnen in den Kolonieen. OlOSer.

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513

Bd. 56. Heft 3. Als Beispiel für Ver-

billißunR des Eiseubuhrbetriebes durch
Motorwagen werden einige Kleinbahnen
in Ungarn, die London- und Süd-West-
Babu iu Eoglaad aageiObit Es wird i
gezeigt, dafi s. B. in SUdweslafrika der
ungünstigen VVaji>7>rvrrli!l!fnisso w. ;;en |
oiii Betriel) mit Dauipllokomotivtu sehr
unrationell ist, hier würden sich Motor-
wa^o mit VerbrcnnungsmotoreQ be-
wi&hren, die auch wegen des sehwaehen
Verkelirs geeigneter sin<l.

178 Der Autoinobihsiuub im Eisenbahn-
verkehr. £. T. Z. 1904 Heft 48. Hc-
triebserfahrungen mit Akkuumhituren-
wagcn auf den Strecken Ludwieshalen
— Neustadt und Lud\vif,'.-lKiltjii -\\ 'iius, |
mit Oberieitungsbetriob aut den .Strecken j
München— Grünwald und Tabor—
Hechyne. Der Oberleitungsbetrieb Wird
als aussichtsvoller bezeichnet. '

17t*. Elektro})eii2inwagen auf VoHeisen-
bahnen. R. M. Jahrg. XIX. No. 710.
Betriehsresnltate der llorth EaRtem Rail-
way Co. mit einem Benzinw n !»■:
VVoUeley ^^ot•)r ( 'u. und mit eitu-m i
ElekJroben/.inwageri diTselben Firma. |
Genaue fiescbrethuiig der Ausrüstung i
dieser Wagen.

180. M'if'irwogen im Eisenbal'iiifh'p t.'c.

Fahrz. S. Jahrft. No. 339 u. 340. Die ,
Bedeutung der Autoniol)ile für schwachen
Betrieb und fUr RevisioBafahrten. tranz
besonder» auf die Bedeutung'der Dampf-

Wageu :il> I'iH.it/ i'iir Tiakalzrtgo \\]f<]
liingewiescn. Im Auschlul] daran werden
Motorwagen von Purrcy- Bordeau.x be-
schrieben, die zwischen Horn und Viterbo
laufen, Versuche der (Jroat North
Eastt^rn Kailway <-'o. uiit \\ «Iseley
Motorwagen. Einür dieser Wagen ist |
nach dem gemischtem System gebaut.

1*^1. Triebwagen o ii^r L"konioti' t- ' V -u
Eiaeubalinbauiu.^jH;ktor Uuill**rt:. (jlaser,
Bd, 57 Heft 4 und 5. I >. r \ erfaswr
bespricht eine Menge von Triebwagen- '
konstrulttioneo, sowohl mit Dampfbetrieb i
wie mit Verbrennting.sin^>t'jit'n Er ist
der Sloiiiung, dat Trietiw u^en v\egcu

' ihres immer verl)orgen liegenden Trieb- \
lahrtMich 4cr Automobil- rad Motoiboot-Indmirle III.

Werks keine guten Resultate geben kSnnten

tiiid lii'lfirwortet einen Betrieb tnit kleinen
und kleinsten I.<okoinotiven. Betrieb mit
Explosiousiii 'tm A Ii," II liält er. schon des
teoren Breunstolls Laiber, nur bei
«cbleebten WasserTerbiÜtntsBen für vor-
teilhaft.

BsMronioUl: 18. 26. 174. 179. «00. 289.

162. Ausblicke auf die Fortentwicklung des
Eiektroinobilismus M. M. V. 1904 Hejt
XXIII. Als wun<ier Punkt wird beim
Eloktrumobil d;is sc.hwere Batteriegewiclit
und die lange Liidozeit hingestellt Dies
soll bei dem Ziegenberg- Akkumulator
bedeutend verbessert sein, indem dej-selbe
eine KapazitHt von 50 bis 70 V/attsiunden
pro kii flr>'amtgcwicht haben -m'! un I
in eiutr halben Stunde voil nuljielailcii
werden k;ii.:i

lJ3;i Baker -AVageu. R. M. Jahrg. XX,
No. 734, Beschreibung des auf der
Ausstellung iu Berlin vorhandenen elek-
trischen W.igen.s uu'i dos Baker Surrey
Kunaljout.

Ifii. Krieger-Beuun-Elektromoi>il. Engng.
7. April 1904. S. 453. Der Wagen ist fUr

eine zwischen 1<' und 7"» km st in vielen
Stufen rcgclliare ( Jfschwindigkeit gebaut
Der Aiitriel) besteht aus einem vier-
zylindrigen 2ü pterdigeu Beozinmutor,
der eine Dynamomaschine mit weit-
gehender S|)anniuii;sregelung mit l'J'M)
I_"tul.jmin. Hiitreiitt. und aus zwei auf
die Hinterräder wirkenden Elektromotoren
in Keilienp&ralielüchaituug.
IHö. Das Elektromobil. R. M. Jahrg. XX.

No. 719. E!<'I;ti ..-r. i'bil Syst<'ni Kri.'gcr
der A. B. A. AI., K'Aw. Die beiden
Motoren arbeiten dir(dit aut die Vorder-
räder. Weclisel- und Differeutiidgetriebv
sind unnötig. Die Akkumulatoren ent-
.■-tammen <ler Faltrik (i, Hagen. Kalk
Als jährliche BetricbskM.st.ucini rljri>s(-like
.-iiiil mit .\mi>rtisalion M nngi gel'cn
Tabelle der venveudeten Batterieeu,
Elektromobil von Stoewer. Der Ge-
scliwindi;ik('its\vcili-i'l wii'i diinli vcr-
schicdciie SdiaJtung der Moloreu erreicht.
Elektromobil Lobner>Porscfae, dessen

Oigitiz

314

Dm tecbnisdie AutoniobilUtcr^tur.

Ilauptinerkmal in dem voll^täiuJi^j; in
dem Vorderrad eingebauten Motor bc- j
stdit. Die AkknmuTatoren sind Plante- I

Akkiimulntorr-n Automobi! iri:t elek-
tristlicr KralliMtortrngung v«ij L^liner-
Porsehe. Bei demselben wird das
Magnetfeld der D^namouiascbine durch .
eine Feder in «einer Lage gehalten. Das '
^Iftffnctfcld stellt .sich jo iiiicli der cr-
forderlieheii Zu^^kraft stdbsttiitij; ein. so
daß die ent\vi(-kelte Spannunp und da-
mit die Umlaufzahl der Elektromotoren
»idt Ändert.

180 Di.' Kl.'ktrI/.ltiit .vi- der AuS.

aus«teliiing Berlin, t. T. Z. 1905, Heft 9. ^
AutonHil>ilo mit einem Akkmnulatoren-
botriel» hatten sowobl Iliuterradantricb
(Vedrine und Baker mit einem Jlotor
und dem gewiihnliclien Autom il. in trieb,
Lohner. Ha;jen und Krieger mit 2 Mo- ,
t«ren und besonderem Antrieb tür jedes •
K«d) als auch Vorderradantrieb (Krit'<rer
und Hagen durch Zahurnduboisi t/.unjr.
I.ohner durch direkte Ku]»i)lunj;i. Benzin-
tlcktromobilu waren vorhanden nach i
System Krieger tind Lnhiier Die Ge- ;
schwindijrkeit wird gcre<;elt bei Kri' ger
durch bcsnndoro Xel)en.«rhluCwicklung,
bei Lohuer <lur<jh Verdrc'hen <les Magnet-
feldes. Bei aixlcrcn wird die Geschwin- j
digkeit geändert durch Parallel- und i
Hintereinander.schalten der Mot<>rc «der
Batteri^hälften, aucli durcii Vorschalteii ^
von Widerstand - Akkumulatoren von |
Gottfried Hagen, die bei einer Lot>cn»- ■
dauer von lOU Entladungen etwa 34
Wattstunden j)ro kg leisten.

1H7. Eioktriäcbe Wayei» SN.stem Lobner-
Forsehe. Fahrz. 7. Jahrf^ No. 317. >
Feuerwchraotomobile und ToiirenwaRcn
Die.«*lben sind mit dem liekaiiiiteti Mot 'r
aiisfierüstet. der volikottinien in das\'urder-
rad eiiigeliaiit i-t. Die Akkunmlatoren
stammen aus der Keiner Akkumalatoreii-
fabrik Die Feuerweh rautomobilo der
Frankfurter Feiierwflir \v.O<cu blHier noch
nie versaf;t

l!»H. Elektrische Waf;i i /ugo auf iStrolk-u.
Af. M. V. 1904 Heß XIX. Ein von der
Gibhs Engineering Co. in t<lendale.

Amerika, gebauter Zug besteht aus
7 Wagen. Der vordere bat 2 Motore
von zusammen 76 PS, die eine Dynamo»

maschine trerlven. Der Strom wird den
auf jedeiii Wagen befindlichen Motoren
zugeführt. Der Steuerung bal'ier ist jedftr
Wagen mit einem Sehwanzstttck ver>
sehen, an welches der nllefaste Wagen
angeku|i|)elt ist.
b"*'.t. Elektrischer Auto • ( )mnihu>'. Von
Cottrcll. Engin. 1 Sept. 1905 S 210 12
8. Sept. 1905. S. 233 34. Anlage der
< >berleitiing und der Stromabneiimer l>ei
gleii-losen Bahnen. .\llgeni> ini .-^ ül»er
Konstruktivm.seinzelheiten einiger Omni-
busse. W'irtscbaftliche Erörterungen
Uber den Betrieb der elektrischen Omni-
bus.'^e.

IIH» Elektrisclii i- 1', stumnibus. A. A. Z.
1905. No. 29. Der Ümnil)us. der in
Köln von der Obctpif^direktion benutzt
wird, ist mit .Motoren Sy.stem Krieger
ausgerfistet. l-pojige Motore. 2 Polo
mit Haupt-, '2 mit Neben.^tromwickc-
bmj.'. Die \'ordcrrader sind Antrielis-
un>l Lenkräder zugleich. Durch ver-
srliiedene Schaltung der Motore k<')nnen
olmc W iderstünde umi Wech.'elgctricbo
H (.iesiliwindigkeilen erzielt werden.

191. Elektrisi iier 4 Tonnen - Lastwagen.
fmn 10 Anß. 1905. S 335 36. Der
darge.stellte f) t- Lxstwagen wird >ii
4 Elektromotoren von je '2 PS. auge-
tricljcn. die aus einer l"2-zelligen Akku-
mulatorenbatterie gespeist werden. Alle
vier Käder sind lenkbar.

r.''J Elektromobil L dmer-Por.^che A. A. Z.
Jahrg. 1904. No. 41. Verwendung dieser
Wagen baupt^äcbticli tOr Feuerwehren.
Bericht darüber, wie sich dieselben in
dic^ctu Dienst bewährt haben. An-
.srhlielieiid dar in eine kurze Beschreibung
de.'« bekannten in die Vorderräder eiO'
gi>l)auten Motors und der Akkumulatoren-
batterie

V.K). Elektrüiitobilen aul der Beriuier Aus-
Stellung. R. Af. Jafirg, XX. No. 723.
Es waren sowoltl Wagen mit AkkU'
mutatorenbetrieb wie eoicho sait elek-
trischer Kraftübertragung vertreten. Die

Digitized by Google

Die (cclmiKbe AuhMHubillilcralur.

515

AkkumulntoroD stammen meist von 1
Hagen, Kalk. Die Wag«n haben, I
auch bei 2 Motoireii, meist Hinterrad- |

imtrif'Ii. Eine Besonderheit ist der Waj^en
von Lohner, wo der Motor vollkommen
in das Vorderrad eingebaut ist. Bei den
Wagen mit elektrischer Eraftabertragoog
sind die Wagen von Lohner und von .
Kri.';:f'r hervorzuhehen. bei denen die I
Fäldäliiike automati.sch geregelt wird, '.
bei ersteren durch Verdrehen des Feldes, 1
bei letzteren durch Aegaliening der
Nebenaehlnfiindtelung.

194. Versuche mit elektrischem Lieferun^s-
wafren Vou Timms. Am. Mach. 7. Jan. ■
1905. S. 1702 04. Ausführliche Angaben
Uber die Ergebnisse des Versnchsbetriebee
mit einem elelttrischen Lieferangswagen.
Der Vergleich mit dem Pferdebetrieb
fällt sehr ungUostig für den elektrischen
Wagen ans. I

l'Jö. ZufTiiiitiien^telhnifj von (ie.-rhwindig-
keiten iür Elekttuanjlulcii. Vuii Keauedy.
Am. Mach. 28. Jan. 1905. S. 52154
Zusammeosteiiuog der sweckm&ßigsteu |
Geschwindigkeiten fttr eldctrische Motor- I
ua^Pn von verschieden großer Lade- !
tahigkott. ürulite Zugkraft am ßad-
mnfiuig. Berechnung der Motoren.

Eliteaiteli« GasaUsehafl fBr ■wdMaiMlie

KonstruktlMmi: tit,

Empire: 287.

Engeneerlng Gibbs Co. "Js;?.
Enstlscher Automobil Qlub : 70.
Etto: II. IM.
ErdmM: 19. 114.
Ergiii: 141. 147.
Espltallier: m

Eveno: 310. j
Excelsior- ''71

Fabrique Nationale d'Arines de Guerre,
Hirvtal: 13. Wl. m, »1. S7«.

Fafnir: 33. 23«. 867.
Fairtento-Mor«»: 258.

F«itor:

10*1 Abfederung von X'otorw.jgt i. .1 A
Z 1905. No. 5. Als Dilmpfcr der i\x
starken und plötzlichen Wirkung der
Ellypscn- Federn werden die Aufhängung
von Truffault,«?!© Dämpfung „.Icrosph/Te"
und Ain;n:s ;iiifi;clülii t. Iiirs'.rrc luTuht
auf der Keil)ung einer Loiierspuie, die
zwischen '2 Metallscheiben geklemmt ist,
die zweite auf der Wirkung oioes stark
aufgepumpten (lummiballs «wischen
Fc'ltT und 1 'Ihi.'^sis, ilritti- li.i* 'J u^'gcn
einander gerichtete äpirallcdcru, die ein-
ander bremsen.

Fartar: SOI.

Fwerwehr: 187. 192.

107. AntorrttUil und Feuerlöächwesen. R.
M.. Jahrir. XfX No.699. Nach kurser
Bchan llunj; der automobilen Fouorlilsch-
einrtchtungcn in Berlin, Schöneberg und
Köln wird der Feuerlöscbzug in Hanno-
ver eingehend geschildert. Er besteht
aus einem HN drantenwagen, einer Gas-
nnd einer Danipfspritzc Betriebskosten
und Renüibilität.slicrcclinung.

I'.'S, Bericht übL-r das Ergebnis des dritten
Betriebsjahres des Automobillüschsuges
der Berufsfeoerwebr in Hannover. Von
Ileichel. Mot.-Wagcn. 20. Marz 1905.
S. 184,85. Der L..>; li/.iig bi-stctit aus
zwei elektris<.'lion und eiiieni Beiuinwugen,
die zusammen 42 40u AL gekostet haben.
Unterhaltung und Betrieb haben im
Jahre lÖOt 1897 M. betragen, einge-
rechnet die AusbesiieruQgskostea der
Dampfspritae von 1073 M. infolge eines
Unfalles.

199. Fenerwebrantomobilo. E. T. Z. 1905,

Heft 13. i;'-trii'lv-f-rf!tlirnvi;:''-n mit dem
Automobillöschzug m Hiumover. Der
Anschaffungspreis !>etnig t J'XKi Mk. An
Betriebskosten tieleu auf 1 km durch-
schnittlich 40,49 Pfennig gegen mjM
bei Pferdel)etricb. Mit Ausnjduno eines
I nfalleü bei der Dampfspritzo kaniou
innerhalb dreier Jahre kerne Betriebs-
Störungen vor.

200. Feuerwefardel^romobile. R. Af. Jahrg.
XIX. No, 704. Beschreibung eines

516

Die IvctintKlie Autotnobiliileratiir.

Mannschuttsw ri<iciis ijio Frankliirter
Feuerwehr. Der Waj^cu ist uach dem
bekkonten System Lobner-Porsehe ge-
baut

FM: 26».

FUlit'ScItvvnuid: Sit

Ftieh«r M<rt«r V«hldi ConpaNy: tH».

Flugapparat :

201. Versacbe mit Motordracliciilliegerti. .
Mot.'Wog 7. Jahrg Heft 32. Ent- .

wicklunp des I)rachciifiiiK>^l>'>its vnii \
LilieuÜii'iI bis Hauptinsum Ferher. Jlaii
ist nllmÄhlich v.ii, ,|pr sclhstilndigeii Nach-
ahmung des VugeltlugcH durch den
Menschen abgekommen und hat den
lilotorilug iingoinMiiiiii'n. DIl' n'-uej-fon
Versuche von Ferber wurden im Aerodroni
in Paris im Jahre 1903 gemacht, ein ;
Dauerflug konnte hier iodeswn nicht j
aosgeffihrt werden.

Foos: 253.
Ford: 51.

Forges de Firminy: 15.
Fowler: tm. 240.
Fox: 1».

FrawUl: 100. 101.

GiWig: SSO. I
Gir4Mr-S«rp«H«t: 210. ^

Gaserzeuger: '
Gasmotorenfabrik Deutz :

2<i2 B^'^^t^-m<>♦(>^p^ und JlDtoil)uotL' dtT

(.i.i-in.yt .jt iii.ii 1 ik iJeiitz R. M. Jahrg
XX. No, 731 bis 73Ö. Eingehende kon- I
struktive Besebreibunj; der von die.ser I
Fiin.i hergestellten Bootsinutoro. Im
.•VnschluU daran wtTden dio Boote be- i
schrieben, die von Deutz mit Motoren
anagerOstet worden sind.

fiiHtrin: SU. 312. ,
Gigailir: 218.

General Eleotrio Co.: 151.

Germania: 271.

Gpip!lsc»^aft für Bahnbedarf l'i IT«

Gesellschaft für mechaaische KoostrukUonea:
260.

Gibbs Engineering No.: 188.
Gillet Forest: 233. 236.

Gladiator •,':?:!

6leitschut^vofrlchtu^g : "^0.

2<*;i lunip." r:s;u li,'n ^Ics Riit.schens. Hors.
Age. Vol. 14. Mo, W. Ais Ursachen
werden angegeben: Hindernisae. über die
fin Rad lierülwr muß j>l 'ir/!l,:liC:^ An/.ieli< ii
der Bremsen. Zur Vermeidung d^s.^i.'ihen
wird die Au.sbildung des Vorderru lan-
triebs empfohlen. I^ei dem das Rutfichen
tiberliaiipt nicht auftreten l<ann

'UM. Theorie des Seilt ii-cliltu lenis. Mot-
Wag. 7. Jahrg. He/t J2. iJarstellung
der verschiedenen Miiglichkeiten bei
flintermdantrieb und \'orderradlenkiinjr
Vorderradantrieb mit Vordcrrndlenkuag
Ull i IIiiitcrrudurenL-iMi il urften an; besten
zur Vermeidung des Scidcudorns sein.
Darstellung von Versuchen, die mit ebem
Modoll wagen gemacht und wo dio von
den Räderpaaren l>esehriel)enen Kurven
auftre/fii Siiict wurden.

2(>5. Theorie und Pra.\is des Ctleiieus.
Fah/z. 8. Jahrg. No. 349 und 350.
Bei \'orderr!idiintrieb würde das Schleu-
dern ziemlit Ii vollkommen vermieden
werden: es tritt jedoch wieder auf, wenn
die Hinterräder gebremst werden. Wenn
die Wu-derritder gebremst wwdeo, mflßten
die Hinterräder gesteuert werden, was
uiibei|uem ist Als das beste Mitlei das
Gleiten zu verhiniiTii. tr<clji-iiit dn'
Armierung von beiden lliaterrildern und
eines Vorderrades.

Glyda: 289.
fiobron-Brlllie: 64.
Gardeii'Btnn«!!: SO. 202.
QOrieke: 271.
Grandpterrt-Miitol: 312.

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Die technische Autgraobillilerahir,

Great North Eastern Raüway Co.: 180.

Gritzner: 271.

Srwvilli: M.

firwil: 6L

Qmn: U-

6uiH«rg: 161.

fiuBinIralfiM:

206. Qt. v, J. Pnenmatikrelfen. Hors, Age.

Vol. 14. No. 19. Der Reifen hat 2 Gc-
webeeiolagt'ii Die Fasern de.H einen
Gewebes laufen senkrecht zu denen des
ailflieren. Dadurch soll eine gleichmäßige
Spannung im ganzen Reifen er/,io?t
wer Jen.

207. Pariser Üalon. Kt iteu uud Ucifcn-
schutzmittel. Hors. Age. Vol. 15, No. I.
Die Roifenschutzniittel ( Antiderapantsl
sind im allgemeinen .-o konstruiert, daß
eine Kette 1 esNii iin r K >n.struktion auf
den Keifci! autgeiigt ist. Einzelne
Konstruktionen.

208. Versuche über den Zugwiderstand ver-
schiedener Reifen und Reifensehutzvor-
richturiton Hors. Age. Vol. 14. Mo. 20.
Versuche U08 Aut.-Cl. de France. Die
einzelnen Reifen wurden an einem elek-
trischen Wagen montiert und der Strom-
verbrauch des Motors gemessen. Die
liflastiu)*; war in iilk'n Fidlen dieselbe.
Den in,;.-t(.'U Zugwiderstand zeigte
merk würJ Igt' rweise ein Vollreifen.

2CK>. Vollgummireifrn für Lastwagen. Af.
Af. V. 1905. Heß 12. Kurzer Uel>er-
l.lick iie Geschiclito des Keifens.

Konstruktionen voii Struck, der eine
Eiseneiolago mit Hartgummi Ul>erzog
und auf diesen erst den Weichgummi
aurtegte Kisoncinlago, Hartgummi und
Weichtjununi sind durch schwalben-
scbwanzförmige Nuten gegeneinander
am Verdrehen und Vereehiefaen ver-
bindert.

210. Zur Automobilrcifcnfrago Fahrz.
S. Jahrg. No. 352. Infolge der auÜer-
ordcnUicb starken St>>Ue und der <Je-
fihrlichkett eines Platzens de.s Luftreifens
wird behaut tot daß i-in VoUreüen besser
sei als ein Pneumatik.

^ Harburg-Wien: II. 13:
Hart, Frederik: Kiö.
Hflhr: 48.
Hfitmkuttt: 64,
Hanford-Ktnkimiii: 70.
HemMim, B«riii: SSI.
Herz, Wien: S21.
Hexe: «;.'»

Hoffmann & Co.: 140.

Hopkinson: 9.

I H«roh: 11. 12. IS. SO. S1. 66. S04.

HooIlspannuDgsumschalter und ZOnd-
, kerse von Horcii. A. A Z. No. 30.
j Beide Apparate werden in Verbindun|r

mit magnetelcktri.'ichtn A]i[>;uaton und
Akkumulatoren verwendet. Ihr Ilaupt-
nierkraal i.st die sorgfältige Isolierung.

I 212. Stand der Horch- W'erke auf der Aas-
Stellung Bei Hn. M. M. V. 1905, Heft 15.

1 Bosiiit i-i!)iin<: <lr-.s Il'irrli -Wagens, des
Muturs, der Zündkerze und des Hoch-
spanonnffsamscbalters.

. Hüspitali^r G4. 221. 2;i9.
! Howaldtswerke; 2G.

Hutton: 42. 145.

Idm ligior Cir Co.: 14.

IstndiM: 68

Ivel: 230.
I JusMiit: 290.

Junge: ?:»3

Jungner: ti. 18. 2G.

Känper: 11.
I Kempiter: SOS.

KmntSy: 103.

Kmx: S1.

Kölner Akkumulatorenwerke Gottfried Hagen:

I t». 11. IS 2«. Ibä. IStt. 187. 193.

' Komorek: 174.

518

KMg: ti. 122. 140. 1

KriiflM': M. 84. 181. tSft. 186. IM. m.

22S. I

Krupp <I7. !>S. '

Kynock Ltd : m,

Kugellager:

213. Versuche ül)er den Nutzeffekt von
Kuj;. lla.i;i 11. A/ Af V. 190.5, Heft 13
Verbuche vou ücgiiuil. Ingenieur der ,
elMcriwben Gesellschaft für ndcbuische |
Kon.struktioneii. Kugellager, wo die ^
Kugelt! nur 2 BcrührungMpunkte hal)eD, ;
^;i'l>t-ti lÜr hr-.'^tfii Ke.sultatc. Ivin.struk-
tioueu, wu die Kugeln 4 Berübrungs-
punkto haben, gelten nicht viel bPBSere |
Kesulfate wie Glivtla^i r

214. Antcniol-ilkühlcr. A. A. Z. 1904
No 50. Bei diesem Kühler ist eine Alt
Ooppelrobr verwandt, daa aus eüsem ge-
wOhnliehen Robr fOr den Laftdorelitritt
besteht, das von einem zweiten Robr
umgeben ist. Zwiücbeji beiden Aobren i
bleibt «in spiralfömigttr Gan|^ fdr das |
Wa.s^'ior frr>i. i

2ir>. Entwicklung der Adlerkühier. A A.
Z 1905 No 24 Der ur.*prünglicbe
Kfüiler (runde ^chlaugenrobre mit
If i'l'« u) wurde allmKhlich obgeindert,
bi.s der heutige R9brenkObler daraus
ent.stand.

2H). Entwicklung der Adler - Kühlung.
Fahrt. 8. Jahrg. Mo. 346 und 347. i
Aua der RippenrobrkOblong wurde all- |

m&blicb die sogenannte Uohrenkühlung '
(Bienenkorb) Im .Anschluß an die
Ausl>iKlung der Kühlung werden Formeln
ftir die Berecbnung der KUbIdäcbe ent- |
wickelt.

217. l.uftkühIuu;L;fürWagenniotore. Fahrz.
8 Jahr fr. No 32H und 329 Die Luft-
kühlung für Wiifienmotore ist vollständig. (
fttr Motorräder erst zum kleinen Teil |
verscbwunden, in England und Amerika '
dagegen i>t .sie nusjsehliclilich an Motor-
riidt rii un'l aum Teil un Automobilen.
( I] ■ in Longridge sch!il;,'t vor. analog
dem Verfahren von Dugald Clerk bei i
Grofimotoren, die Luft unter höherem I

Druck iu den Zvliuder einz.ufübreii. wo-
durch der maximale Kxilo.-iidii.s.iriick
bei bedeutend niedriger Temperatur ein-
träte.

^I»^. Kfllikr. Von Bickford. Engng. 31.
März 1905. S 3981400. Bestimmung
der zu vornichtenden Wärmemenge und
der wirksamen ObertlAcbe von K ablern,
geseigt an «nem 6*pferdigen Wagen.
Versuche au dem Wagen bM ver-
schiedenem Wetter und Wind.

219. Kflfalnng von Fahrradmotoren. Von
V. Ivöw. Dingler. Bd. 319. Heft 17.
Die Kühlung durch Querrippen am Zy-
linder i.^^t, wie der Verfasser zeigt, bei
Stillstand des Wagens unwirksam, hier
würden Laugsrippen he!?.scrü Dienste
tun, die aber wiederum beim Fahren
keine gute Kühlung gewährleisteten.
Aus diesem (rruipie .-^oU ui,i:i don Zy-
linder am besten mit Stacheln versehen.
Die beste Kühlung wnrde beim Seclw-
taktmotor erreicht.

'220 Kühlvorrichtungen für Motore. Af.
Af. V. 1905, Heft 16. Als Kühler
werden heut« fast nur Rippenrohrkühler
und Bieneukorbkübler verwandt. Ver-
schiedene KiiiL^rruktionen und Fabrika-
tionemetbodeii beider werden beschrieben

221. I ebor die Möglichkeit dr.s Wegfalls
der Kühlung durch fließendes Wasser
und des Auppufltopfs. Von E Hospitalier.
A A. Z 1905 No. 35. H-i-pUalior will
durch Einspriticen von Was.ser am Ende
der Expansion und beim Anfang des
Auspufis die Kühlung und deuAu^ulf-
topf OherflUssig machen. Er behauptet,
doli dadurch der Zylinder genütreiid ge-
kühlt würde Ferner würden hierdurch
die Aat$put!ga.se eo stark abgekühlt, daß
.sie ihr Volumen verringern und l)eim
Au.«stoßen kein Geräusch mehr machen.

222. \\'as.serkühlung Hors. Age. Vol. 14,
No. 24, Einiges Uber das Wesen der
WasserkOhlnng. Berechnung der er-
forderlichen ^Vis-i^rmeuge und Kühl-
fläche. Wirkäauikeit der einzelnen
Kühlerkonstruktionen.

223. Wellen-, Zellen-, Schlaugen- oder
Rr>brenktthter? Mof.-Wag, 8. Jahrg

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Ott lethnitche AtttomoMIIUmtur.

519

H^26. Versoehe mit den vetvcbledenen

Systemen \ oii Mf^wes. Diesell)en 7r'i£,'rri.
daG mandit! Litjienstrahlung <]t'rkiibieii(ieii
Flächen (WolIMccbc. Rippen e<c.) inö^-
liehst aufheben maß. Aus diesem Q-runde
erKRb der WelteolcQbler vtelfocb
günstigere Resaltate als der Schlangen-
kühler

224. Elektromagnetische KcibuDgsku)>p-
luog. A. A. Z. 1905. No. 27. Ab-
weichend TOD den gewöhnlichen magne-
tischen Ku|iplungeii, wo die Kniftüber-
tragiin;; direkt durch Magnetismus er-
folgt, wird bei der Kupplung der Williams
Eleotrio Maohine Co. der Hagnetismas
nar zur Anelnonderprcssuug von Bei-
bunp-^flüi !rii ' ciiutzt, indem die Reibltng
die KiaStüln riiftgung ül^eniimmt.

225. Kupplung dos De Dion -Wagens. A
A. Z. 1904 No, 52. Die Kupnluag
nnterscheidet sieh von anderen dadorcb,
dnß statt diM- kurii^ Iirn R*';t.f?liche einfach
ebene Scheiben, die Juri Ii Federn gegen-
einandergepreflt werden, angcxvandt sind.

226. Eupplae^en. ChmfJ., 67. Jahrg.
No. 197. Die Konuskupplung, die früher
allgemein angewandt wurde, hat honte
einen Knr.kiirr<»n»fii in der Kupplung
mit i'l'cni'i. Ui'i''(l;ii-Ij':i gefunden, .\iiller
der Magiietic Kupplung ist nocJi eine
Kupplung von de Dion so konstruiert.

227. ViTsel,'iiii;,' V'>:i Kurbolwello und
KockdustiHiKeu «egen die Mitte. Hors.
Age. Vol. 14. No. 14. Ms wird dar-
gelegt, wie durcli richtiges Veraetisen der
WelTenmitte ge^ren die Zylindormitte der
Druck auf die Zylinderniittc verkl< iii> rt
werden kann. Dasselbe i.st etn i litmr
bei XockensteueruDg der Ventile mdem
man die Vcntilspindel gegen die Welle
versetzt.

Untaatonraba: 164 306.

22^. .Aufstellung von N'nt/.uafreii. Hors.
Agc. Vol. 14. No. 26. Ausstellung in
.,Serres de !a villo de Paris". .'i-Tonneii-
LAStwagen der N. A. ü. Eisenbabn-
draisine der Olds-Motonvorks, Liefe-
ruiiyswagen von Panhard und l.evassur.
Wagcu vüu Krit'ger mit elektrischer
KraitfliMrtFagong n. n.

829. Atttomobiteprengwagen derStedtParis.

Bret. Genie dv. // M^rz 1905.
S. 297,301. Der Sprengwagen mit einem
Behälter von ö cbm Inhalt wiegt leer
74&0 kg and ist mit einem <K)pfeniigen
Verbundmotor ansgerOstet. Darstellong
von Einzelheiten.
230. Das Automobil in der Landwirtschaft.

R. M. Jahrg. XX. No. 720. Bericht
de.s Generalkonsulats in Kairo Uber Vcr-
wendungsm'igüchkeit von Motorptlügen in
Egypten. Dampfpllufjsv-tein v n FuwUt.
Gallings ii-8(;bariger PHug. Schaufel-
pflttge haben sich nicht bewährt. Ivet>
Motor, der sowohl zum Ziehen von
Pflügen wie von I^astwagen verwendet
worden kann.
2H1. Die neuesten Lu>(\\'agentvpcn. Von
VvM. Eng. Magaz. März 1905. S.
897 918. Ki-;aiitri ung der im I.;ist-
motorwagen zu stellenden Anforderungen.
E!ntwicklung derKonstruktion.DarsteHung
neuerer Lastwageokonstruktionen mit
Dampf- und Bonzinbetrieb. Schleppzflge.
Wagen l(ir Sonderawecke. Konten im
Vergleich zu Pferdewagen und Eiüeu-
bahnbeffirderung bei versdiiedenenFracbt-
atttzen.

232. Intemalionale Konkurrenz von Ijast-
j und Lieferungswagen Chauff. 67. Jahrg.
No. 207. Iu> Ansthltiü au das Programm
der Konkurrenz wird eine Beschrcilsung
der gemeldeten Wagen gegeben. In
Heft 208 werden die Resultate der Kon-
I kurrenz gegebm.

I 2:}.9. Konkurrena von Lost- und MilUärfahr'
zeugen. Gen. Civ. Bd. XIV II. No. 18

bis 21. Prolit'fahrt über Paris, Rouen.
Le llavre, I^iejjpe, t'omjiiegne. Mit
Ausnahme von 4 legten sämtliche Wagen
wohlbehalten die Strecke zurück. Be-
schreilvnng der wichtigsten Wagen.
Serjioilet- Dampfwagen, Avant-Train Ijatil.
Wagen von Outtereuu, Mor«, Gladiator,
Dion-Bouton, Gillet^Foiest, Petroleum'
wagen und Dampfwagen von Turgon,
de Dietrich, Arie«, Brillie.
'J.it- Lastwagen und Omnibus. Chaujf.,
i 67. Jahrg. No. 206, 209, 210. Für
I Lastwagen wird ein eiserner Reifen

Oigitized by

520

Die icdiBiKlic Aulmnobjllitefatiir.

empfolilen, weil sowohl Voltßutnmi- als

Paeumatikreifeo wtgßa der starken Ab-
nOtzunjt ta teuer worden. Die Motor-
stärke' il'*rschweren Wn^rn wird allgt^ineiii
als nicht aiisrt'iclioii'l hinjtt-sstellt Die
Kcttou wordfiii ehi'iifails vielfach für zu
schwach geimlteu, (Ur das KettengetrieWo
wird ein Schutzkaston ompfohlen^

'2."t.j. JlilitäraiitDmoliil«' Oen. Civ. Bd.
XLVU. No. 6. Es wird dar»u( hinge-
wiesen, dftB das Automobil noch nieht
>u L'it iiii-tando i.st wie <las Pferd,
schiecliie Wege zu Überwinden lt\ allen
LAiidern sind Versuche geinnclit wonleii,
daa Automobil nucli auf «tcUlecbteo
Stnifien und frisch f^ackerlem Felde tu
verwenden, z. H. zur (Te.scIiützKewegunp
II w.: die&ulbun hal'On jcdoeli vf>rläu)i<r
kein befriedigendes Uesultat er;:el)(Mi.
BeäcbreibuDg einer automobilen portu-
giesischen Batterie, die aus iMiiem Traktour
und 4 (»esiduit/.en l)f>^t 'lif

2iUi. Militiirlastvvaijeu L'liau/J. 67. Jahrg.
No, 209. Von 12 Wu^^en, <iie zur Kon-
kurrenz erschienen, wurden 10 angekauft.
Bvschreibunjt dieser 10 Wa]S(en. De
I>ietrifh. UilU't- Forest, Dion-Bouton,
l'eiigc'ol, Liitil, Arie-*, Deluhayo.

'287. Motorlaetwodenlietrieb. Vnn Albredit
Mot.- Wagen. 20. Juni 1905. S 375 77.
Anforderungen an Motorlastwagen. Sötlis-
riidrige Wagen. Berechunng der Zug*
kraft.

288. Motorlastwagrakonkurrenz Frankreich.

A A Z. 1905. No.33. Die vom 2K .Tuli
bis S. August in» Nurden Frankreii hs
aliirehalteiu! Koukurrenz hatte einen
vollen Erfolg. Der woitaus grölito Teil der
Wagen legte die vorgeschriebene Eobte

iiwi zurück. E)ie fraiizi'isisclien Wagen
zeigten üich den anslandiiichea volLkotniiieii
ebenbürtig.

Motorw.ü^'en für Ii;i>teii(iaii.s|K»rt. N'oiJ
Vürreit<»r Mot. -Wag.. 7. Jahrg. Heft
30 u. 31. Die Vnrteile der .Motorwagen
gei:.'nul>©r Herdebetrieb »md bei Luko-
niütivltetrieb noch größer wie bei einzelnen
Motorwagen, ganz bi-MindiTs ist der
Au.sclialliu)g.-|»rt'is geringer. Aus diejen
Erwiigungen is^t dna Trakteur^ystem des '

VerfasserH hervorgegangen, wo auf dem
vordersten Wagen elektrischer Strom
erzeugt wird, der den einxelnen Wagen

zngefiihrf uin!

■JK». MotorwugHu itn üieust des lieeres.
Fahrz. 8. Jahrg. No. 342. Es wird
hingewiesen auf die groifien Vorteile des
MetorwRgens für Verproviantierong,
Ti.ui^ji irt von Ge.scliütsen otc Trotz-
dem .sind dieselben noch nicht viel
eingeführt, hauptsächlich, weil die Kon-
struktionen noch nicht su Einheitlichkeit
gekommen .sind. Fowlerscbe Strdleß-
!>>k':uii>iri\ e. \ A. G.-Lastxttg« ReDBrd-
scher Aiitotudiil/u^'

241. Oldsmobik - Lieieriiiigswagen. Hwi.
Age. Vol. 14, No. 25. Abweichend von
den bekannten Konstruktionen dieser
Fii ui;i hilf dieser Wasjcii einen stehenden
Zweizylindermotor 1 'er liahmcn rabl
durch gewöhnliche F- l< ru auf den Achsen,
nicht auf den langoa Federn, die von
einer Achse zur andern geben.

24-*. Kvknield-Automobil. Engng. 7. Juli
1905. S.I2il4. Der Waeen hat einen
r2pferdigen zwei/yiiii.iriH;i'ii i^iotor von
100 mm Dmr. und l.V) mm Hub, zwei
Geschwindigkeiten von 7 und 1<> km/.st
uu<l kann i>.")0 kg La-st aufnehmen.

'14'.\. \\'cttbcweri> von La.st- und Militär-
automobilen. Von Dantin. Genie civ.
2. Sept. 1905. S. 289 93. Itericht über
den vom Automobile Club de France
veranstaltetiii Wctrti.'WcrKi, Au.^iüh-
ranTsbostimmungeu. Zusammenstellung
(I : I m teiligten Wagen. Beschreibung
der einzelnen Konstruktionen.

Lata: m.

Laurin & Clement: 1&.

Lebaudy: 'IW
Lehmbeck: m 3tü
Lemp : 151.
Lenoir: 122.
Uvi: 99.

L«vy: 100. 101. 108. m. MO.
301.

Digitized by CjüOgle

521

IJIi|Mt:4ft.
LInilMker: 61. 81.

Loewe:

Uhntr-ParMha: 26. IL». I8i. 186. m.

m m, 200.

LotonoMI«: ISO.
LoiHirldti«, CapMi: 217.
LiMO*Nt«r«: 64.

Uw. V 118 210. 246. 250. 266. 276.

im. Mi.

iMkri 11. 160. 140.
LaflNMffUkrt:

244. Der neue Le'iau iy - Ballon. Genie
Civ. Bd. XLV. No.20. Die Form de»
Bnllons! ist ung«falir dieselbe geblieben
wie die des ersten BaHons Die Ein-
riclitungcn zur Erhaltung der Stabilität
und zur Steuerung sind vergrößert
worden. Bei kurzen Versucbsfahrteu
bewahrten äich dieselben, indem die
Lenkbarkeit und dio Staliilltiit eine
l>esscre war. Ein Steigen wurde fast
ohne Verlost von Eall«9fc at^gefflbrt,

Li»t 4 Un«U1t: 64.
MadiMii Sfoar»: 2S. 2S.
Magieta, Acl-6es., Zlridi: 621.

Magnetic: in. 100.

Majoning: 1"»

Mannheimer Gummi Fabrik: 13.
Manograph: 57
Marttall, kaiserHeber: 13.
Martlai: 76. 77.
MatMi: 12.

Maorer-Ualan: 19. 114.
Maxwell: 78.

Meissner: 121)

Metropolitan Engineering Association^Limited
287.

Mewai: 22S.

Nitz awl Wiiaa: »3.

62. 266. 246.

'^tfi Militair • Äutoni(>!iili> Von Bipitaliar.
Genie civ. 10. Juni 1905. S. 89193.
Allgemeines Qlier ältere Versuche
sur Sobaffoog von Motorwagenantrieben
fDr Oeeehtttze. Daratellung des mit
einem H5 pferdigen Petroleummotor von
Uinl./'min. ausgerüsteten Zugwageos
für eine Batterie von vier 15 cm-Ge-
echütsen. Der Wagen muß gleichxeitig
5 t Schießbedarf aobtebinen können.

Minervelta: 49

' Mitteleuropäischer Motorwagen-Verein: 286.

24G. Steuerung der AuUninibile. A. A. Z.
1905. No. 12 Friir von Löw üb*r
Steneroog. "ortr. im M. M. V. Be-

j sprechung der Achsschenkelsteuerung.
Drehzapten und Kadmitte sollen mög-
liclist aneinaii'ii^i' liegen. Zur Ver-
meidung des Scbiingenis bemerkt Herr

I I'Cvy, daß Renault den Vorderrildem
einen leichten Ein>( IilMi; nach innen gil)t.
Herr Zechlin bemerkt, daJl keilförmige
Reiten an «it n Vor lerrädem das Lenken
erleichtern würden.

I Mors:

Motnbloc: 28,

Motor: 17. 31. 74 21«. 2«7.

I '247. Adams - Farwell Gasolinmotor. Iron.
3. Nov. 1904, S 5:7. Der Motor, dessen
Einimu in einen Stra£enwagen dargestellt
ht, hat drei strahlenförmig angeordnete
Z^-lir-ilcr. dif um eine fe.ststchni'ff Wi-IK'
uinlaulcu Wirkungsweise niii -
liche Vorzüge dieser Kori>!i nkri ii

2ia Cadeil-Pbönix-Motor. A. A. Z. 1905.
No.9. Dar Motor ist dadnrch interessant,
daß die Zylinder alle einzeln gegossen
werden, ferner durch die Verweadung
von Kugellagern an Pleuelstange and
Kuri.M3lwelle.

249. De Dion-Bouton-Hotor. AM.- Wag.
7. Jahrg Heft ,?5 Di^r Motor hat
4 getrennte Zylinder wie alle De Diun-
Motore. Er ist im Obriicen der Normal-

522

konstroktton angepafit und zeigt keine
nuiTallendcn Einzelheiten.

250. Der Dreizylindermotor. Voo Ludwig
von Uvr. M. M. V. 1905. No. 3.

Nachteil des ZweizylinJermot rrs i.^t die
ungleicbmäßif^^o Kraftentwickluug uiul die
Tatsache. daC die Massenkräfte ein Kipp-
momeot auf deo Wanen «usabeo. Dos
«leliiigKto fOr den AutomobUmofi» ist
die Ausgleichung der Massenkräfte. Die-
selbe ist beim Dreizylindennotor sehr gut
miigli( h Die freien Mai<.senkriiftc sind
bei 120° KurbelversetztuQg ganz ausge-
glicben, dagegen bleiben Momente übrig.
Beim Vierzylindermotor sin I dif Momente
ganz beseitigt, dagcf^en bleiben freie
Kräfte ührig. Durch diese freien Kt iiito
wird die dem Moiod: xunacbstlieeeude
Aobse bedeutend alftrker belastet alaaurdi
(lic Mniiii Ufr Die Ma^senwirkungenslnd
iiuitbi'ui;iü.->t.li eingehen'! erörtert.

251. Der moderne Aiitoniobilmotor. Von
C. Schröder. Prakt. Mosch. Kon&tr.
38. Jahrg. No. 1, 2, 3. Allgomeioe
Darstellung des Autoraobilmotor.s Kurze
Behandlung der theruiii4chen Vorgänge,
Vergasung. Früh- und S|iUtzÜiidang.
Nachteile des Einsylindermotora in Bezug
auf Drehmoment und Massenwirkung,
worin der Vii r/yliii !> rmotor am güns-
tigsten ist, daß er überwiegeud ver-
wendet wird.

2.')"2 D> r \'i rlrrfrjii injjsmotor. Hors. Age.
Vol. 15 Mo. 3 und 4. Thecireti.sche Kr-
urtcrung di^r Vorgänge im Verl)rennungs-
motor, der XvUblung und der Vorginge
im Vergaser.

2")'?. Dil- Vfrlin-nuinigsmast-hinen auf der
\V«-liausst<'Iiuiig in St. L^uis und der
Stand d« ,s üii- i I I . r f i 1 - m Amerika.
Von Junge, üasmot. I9ü4, 05 No, 8,
9 and 10. £s werden beschrieben: die
AVt•stbin^;hüu^■e - ifotoren. die Dies«.!-.
Weher-, und Foos-Motoren. der Mietz-
und \N"e)l)-Mijtor, die Fairlianks-MursL'-
Maschinc tuul die Nosb'Mascbine. Ks wird
die Präge : „Zwei- oder Viertakfgestreift,

2r)4. KU'ktri.sclie l,ni.»tiiii<;spi ufniij; \i)U .Mn

toren. Mot.-Wag., 8. Jahrg., Hejt 9,
// und 15. Wegen der grofieo Toarea-

Eaht ist eine Indixiervorridttnng schlecht

/u vprwen lci). BreniP^ynamometer eignen
sich nur zur BestJmauiutr der Maximal-

j leiatung. Dagegen kann i i -ktrischcm
Wege der Motor bei jeder Belaatosg
gcpraft werden, iodam er anf 61^-
lampL'ii arbuifot, während Stromstftrkfl
und äpaonuiig gemessen werden.

' 2B5. Ersefattterancen bei Antomobilmoto-
rrn M. M V. 1905, Hcft 18 V.s
wud ] tcliutriiich nachgewiesen, dul> eiu
vollkommener Mas-senausgleich nicht
möglich ist. Die Grenze, bia an welcher
Einzylindermotora wegen dar Maaseo-
wirkungen noch verwendbar sind, liegt
tlvvii l>ei K PS.

25Ü. Fafnirmotore. R. - M., Jahrg. XIX
No. 700. Als Neuheit ist ein Motor mit
1 Wechsel- und Differentialgetriebe zu
I sehen. Das Ganzo ist tiazu lie.stininit. in
' einen kleinen Wagen, „Omnimobil,*' ein-
gebaut EU werden,
t 2.")7. Kunstruktions - Müglirbkeifon von
' Kohlenwasserstoffmotoreii mit vciänder-
iu lii iii Drchmomi i.t Mot. - Wag ,
8. Jahrg , Heft 19 und 22. Tiieoretiadie
Erörterungen über solch« Konstrnkttonen
von K. Conrad.
2.")S. Motor für verschiedene UelufetuiJj.;««.
ChaufJ., 66 Jahrg., No 187. Die
Füllung wird der Belastung gemäß in
der Weise verttndeit, daB beim Beginn
der Anf^iuiijejipriode Gemisch angesäuert
' wird uuti hierauf, sobald das Einlaü-
ventil schließt, durch ein automatisches
Ventil reine Luft. Durch die Ausbildung
' dea Zylinderkopfes wird das Gemisch
dabei im oberen Teil festgehalten, üe-
l)aut wird der Motor von der Wagen-
fubrik Actiebolaget Sodertol^« .
I 2-V.t. Nene IVinzipien bei Motorkon.slruk-
I tionen. /?. Af. Jahrg. XX. No. 740. Bei
ileii: Mut.ir ■.DU Donelli ist der Deekel
beweglich Die Bewegung von Deckel
I und Kolben gegeneinander ist so ein-
gerichtet, daß die höchste Kompression
etwa bei '/i des Abwärtshubes eintritt
und in diesem AugeiiMi- k ge/.ündet
wird. Ein Verfaliren von Uospttalier
' besteht darin, gegen Ende dea Expaa-

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523

sionshubea Wasser einzuspritzen und
dadurch Kohluiig und AnspotiEtopf ent- |

Itehrlich zu raachen.
26C>. Neuer Motor lür Automobile und
Motorliootc M M. V. 1905, Heft 14
Der Motor der „Gesellschaft für mecha-
nische Konstruktionen"' hat 2 Hi i lidruck-
und einen Niederdruckzylinder. W&hrcnd
der Kompression wird etwas Wasser i
eingespritzt, kurz nach der E.xplusiun
wiederum, um die Temperatur im Innern
zu vermindern.

261. 22 PS. Petrolcummotor. Prakt. \
Masch. Konsfr. 37. Jahrg. No. 21. Der 1

Motor \ II Crossley nach System j
8 (Vitchley gebaut, ist zum EinWuen 1
in einen Wagen IjeslimnU, Neben deo ,
dadurch bedingten baulichen Eigen-
tfitnlichkeiten des Autoraobilmotors ist
der Vergaser hervorzuheben. Bei dem-
selben wird die Zut^atzluft in der Weise
ßeregelr, dat der die Kanüle steuernde
Kolbon unter dem EinHuß der Saag-
Wirkung des .Motorkol bcus .steht, deren
Wirkiiij;; lurch Einstellen eines Schiebers
geändert werden kann. Als i iegengewiclit
s^eD diese Saugwiricung ist ein ,
Scbwimmer mit dem Kolben verbanden,
der in Quecksilber taucht,

202. Rotatiunskraftmast-hinen und ihrn Be- '
deutonic für die Automobii-Indui'trio.
Mut -Wag. 8 Jahrg. Heft 20 und 2t.
Besdireibunj; von rotierenden Kraft-
maschinen, sowohl solcher mit FlÜgel-
koll>on (Paschke) nl.s auch solcher mit
umlaufendem Zylinder. Dieselben haben 1
durch die Entwiekelung der Dampf- i
turliino ihre Bedeutung last vollsttindig
vcrluren Die Turl)iue ijit wegen der |
hohen Tourenzahl niriit gut iQr Hotor- |
wagen zu gebrauchcu.

2f;H. Rulliger Uang von Automobilmotoren.
Von V. L a !)in:;:or. Bd. 319. No. 19.
Am wichtigsten für den AutomoÜlmutur
ist der .\usgleich der Massenkrflfte; auf '
die Verteilung des Drchmomente.s kommt
es weniger an. ,\ ungleich bei Ein-
zvli:i :i r:uu.schinpn durch Gegengewichte,
bei MclirzyliQ'iermfudiinen durch Ver- '
mUung der Enrheln.

2<>4. Quadruplex - Motor ..Boudreau.x-
\'crdct - C/Hiii/f.. 67. Jahrir. Xo.J98- Der
Miit-ir hat 2 gegenülierliegende Zylinder.
Die Kolben sind nach vorn verlängert
und tragen dort einen gröCeren Kolben,
Der Differentialquerschnitt ist genau so
groß wie di r < i^fciitliche Kolben Die
Kingräume dienen ebenfalls als Ver-
brennungsräumo. Alle 4 Kolben sind in
einem Stück hergestellt und greifen mit
einer Schub.stangc an der Kurbel an

2(jr>. ZUndmomcnt und (;.i>gemisch von
Automobilmotoren. Mot.-Wag. 8. Jahrg.
Hefts und 6 Es wird auf die Tendenz
hingewiesen, den Automobilmotor zu ver-
einfachen. .\us dieser Absicht hat man
vielfach den Regulator uutcr ii tickt, man
laCt vielfach überhaupt keine Spät-
zündung, auch beim Anlassen nicht zu.
Nur eir.r Firma, Fiat, reguliert die Zllnd-
versttlluDg nach der Tourenzahl durch
den Regulator. Die Vergaser arbeiten
heute imi durchweg automatisch, Hand-
hebel zum Verstellen der ZuaaUlnft ueiv.
■ind hauptsichlich weggefallen.

Mottrrad: 99. 104.

26<>. Adlerleerlauf au Motorrädern. Fahrz.
8. Jahrg. No. 362. Die Leerlaufvor-
ricbtung besteht darin, daß die Ktem>
.Scheibe lose auf der Motorwcllt' sitzt
und erst durch eine Keibkupplung mit
der Welle verbunden wird.

2(i7. Der beatige Stand der AlotorfahrriUler.
Dingler, No. 17, 18, W. 20, 21, 22, 23.
Das Br-tn'lM'ii lieiui Biiu mih Mufu--
fahrrüdern gclit dahin, dta ivahineu
länger und niedriger zu halten. Dar-
sleilang von Fabrikaten der X. S. U.
Fahrradwerke, Corona, Brennabur, Cy-
kl n. Diamant etc. Viel in debrauch
siaU \ orsteck- und Seitenwagen, sowohl
für Personen wie für Laston. Der Xfotor
ist meist luttgokühlt, nur vereinzelt
kommen wassergekühlte Motore vor. Die
ncnrti M>->hr/yliüdcrmotore. I^el denen
die /yiinder hintereinander iicgiMi, dürften
sich nicht bewähren, da die Kühlung
der letzten Zylinder schlecht ist. Sehr
veirhreitet ist der Fafmrmotor, der in

OigitizeDlf^HMe

524

seinen Kinzclbeitcn genau beschriobon
wird, ebenso der K. S. U.-Hotor. IS$
folgen Darstellungen dee Wanderer«

Motors, des ^loturs von Pr^ifrreß, Zedel,
Adler, Cyklon. Von Mehrzylindenuoto-
ren sind er«-bbncnswert der Motor dei
Wandemrwerke und der Viersflioder
det Fabriqne Nationale. Ata Antriebs-
organ liiit s'k'Ii f;nißti'iiteils der keil-
förmige iiiemon Eiugaiig vi rschartt. Zu
bemerken sind nocb die Kuijb:ruktiüiien
von federnden Vordergabeia, welche die
Wirkong der StSBe auf den "FUirer ver-
mindern.

268. Enlwickl'jüg des Aiotorrudes. Fahrz.
8. Jahrg. No. 359. Als Teliersetzung
a wischen Motor und Hinterrad ist meist
Riemen, seltener und zwar bei Mehr-
zylindorn Kordanuelli' uiK^ wan U Viel-
fach äiad Eiuricbtungen iUr 2 Geschwin-
digkeiteo vorhanden.

2(i9. Ist das Motorrad het-fimnit. Volics-
automobil zu werden? Mut. -Wag.,
7. Jahrg. Heft 28 U. 29. Der Verfas.ser
neigt, dafi die Betriebssicherheit und
ferner auch die Beqaemltchkeit beim
Motorrad Ii \ /;i u iinsclion übrig
lassen und dali »eiuer Ausicbt nach
nicht dits Motorrad, sondern der leichte
Wa^cn Volksvitomobi! werden würde.

270. Motorräi Jur aut derBerlincrAusstcUung.
Mot.-Wag., fi. Jahrg., Heft 8, 10—12,
14. Bei den meisten Rädern liegt der
Motor unten und tr«bt das Hinterrad

durch einen Riemen an. ("yklon hiilt
indessen an dem Motor aji der Lenk-
stange und dem Vorderradautrieb fest.
Die Vordergabel ist durchweg abge-
federt Bei der KraftObertragnng ist das
Sfn f f n nach veriinderlicbcr l\I nsetzung
bemerkenswert, sowohl durth Zalinräder-
getrietw wie durch Riemenscheiben. Die
Motore werden allgemein stärker gebaut.
% und 4-Zy)indennotore (Dürkopp,
National) Di«- i ^ulierun;; geschieht
entweder durch Dros.selung oder durch
veründcriicben Auspuff. Vorsteck- and
Beiwa^wi 'Ipy ver.^chiedenen Firmen.

Motorrader auf der Berlind Automobil-
Annstellnng. A. A, Z. J905, No. H, 12

und 13. Rüder \'on Gritzner, Göricke,
Walter 4tCo«f JSxoelsior, Presto, VidoriSi,
SebSnebeck. C/orona. Anch bei diesen

Rn lern /xM^t sich allmähliche.'^ Vor.lraiii,n>a
des Mcbrzyliniermotors. terner Bevor-
sugung des Keilriemens, des Spritzver-

I gaaen und des fiowdensngs. Erwähnt

1 sind Oermania-lUder, Neckmaln, Adler.
Brenn' lauj-. Fulni-jue Nationale Herstnl,
DUrkopp, Wanderer, Progreß. Hervor-
zuheljen ist die Anwendung von Mehr-

j Kylindermotoren and von Leerlaofvor-

I ricbtungen fOr Motore.
272 N S L". Motorrad. R. M. Jahr^i^. XIX.
No. 707. Beschreibung des Rades. Die
\(?ntili' sind mechanisch gesteuert, als
ZUndun;; wird durchweg die magnet-
clektrische verwendei Die Stärke der
^'el<räiK-hlichen MotOTB beträgt 2'/st ^4

j un i .{ PS.

I 273. Verschiedene LJebersAtzung fftr Motor,
rüder. Von v. Low. Dingler. Bd. 319-
Heft 17. Der Verfasser verwirft die
verstellbare Zalmradüi>erset/Jing und be-
fürwortet das Diskusf^t trit he. Eine Ver-
änderung der Ueber,--L4ziuii; hält er für
erforderlich, damit z B. das Drehmoment

' am Rande bei Bergfahrten größer ist

I wie in der Ebene.
274. Vierzylindermotorrad. /?.M.yo/jr^.XX

1 No. 721. Der Zweck des Vierzylindsni

j i.st, eine regelmäßige Kraftentwickclung
zu bewirken. Entgegen der Befürchtung,
daß der letzte /ylmder schlet-lit gekühlt,

I wtü'de, behauptet ein englischer Ingenieur,

' daß die Kühlung des Vien^Iinders ein«
zu starke sei.
27ö. Vierzylindermotorrud der Fabriijue
Natiouale (l'.\rini s <ie (iucrre R. M.
Jührg. XX. 721. Erörterung derVorzüge

! eines Vierzylindermotors im Vergleich
zum 1 und 2-Zyliuder. Darstellong der
Details des F. N. Rades.

MMar: 86. m m m, 148.

Naphtalin: u:».

Napier i: 12^.
j Napier U: 132.

Nwb: 238.
! N. S. U.: tM7. 871. tli, Vih.

Digitized by UüOgle

Die technische AulamobiHilcnhir.

525

•21C). Xeckarsulmer Fabrikate auf der Stanley
Show. Fahrz. 7. Jahrg. No. 324 u. 325
Tourenmotorrüder, Reimräder, Dreiräder.

Miue AutomobilfMBillidiafl: 11 IS. U. 171

Nvrth Britbh Ucofliotiv« Co.: IM.
Ntrtli EMtoro Ihrilway Ct.: 174. 175. 179.
Nlnilnni«rllotorfUintiiB-Falirili. A.-6.: 18.

Oldsmobile: 4» :>l .'>7 341
Olds-Motorworks -.»is
Onaibus: IH9 lU m\

277. Automobiloiuaibiis iu rotia. Genie
CiP. Bd. XLV/L No. 3. Vorteile des

.\ut<>m<>l)iloinnibusses .«ind liAitp!>.ii
Scbiielligkeit und Zuveri.iÄ^i^ke.t Er
<iürfte im Bttrielic nuoli Killigor sein
als Pferdebeti icb, da iUr jeden zwei-
flpiantgeii Wagon etwa 15 Pferdo lioreit-
^;eha!tcii werden niü.ssfn. Die ( ■|.>iiipaj^iiie
GtiK-rak' des Omtiihii.s liat dosiialb
mehrere * Imiiibu-ssc imcli dem .S\ .stom
SerpoUet eiuf<;eätellt. En wird darauf
biiigewiesen. daß statt grofier Omoibnsse,
die ^r-hwer zu lenken sind, kleine Wa^^n
wie iu London cmijfehienswert .sind, die
öfters verkehren, .schneller und besser
lenkbar »ind. Der Wagen ist ein
Damptwagen: der Mntor ist ein vier-
zylindri;ifr einfacliwirkender. dessen
Zylinder |)aiirwei.<e einander Ke;L'enül)er-
liogen. r)er Ke.s.sei ist ein liiilirenkesiiel
deä bekannten ÜysUm», die Speisewasser-
lind Brennstofihtnfnbr erfolf^t dnrch «inen
kleinen Hilfsmutor

278. Clork.son I)amj/1 ' 'nuiilinf! Engng.
16 Sept. 04. S. 381 82 Der Watcen
ist mit einem stehenden Zy|inderkes»el
nebst Uel)eriiitzer far 17,5 at. Dampf-
iiberdruek. eine; liefcenden Z-.villiii<;.s-
niatelitne von 1<X) mm Zyl.-l.iiui. und
U"» mm Kolbenhub und einem Komlen-
satur ausgerüstet. Darstellung der Zen-
tralgcbmieraog. Berieht Uber Vcrsncbs-
fahrten.

27U. Die Automobil -Üniuibusäse iu Paris
DampfomnibuB System Oardoer-SerpolleL

I Von Rspitallier Genie civ. 20. Mai
1905. S. 33:36. bauw.isi hrifton nod
BctriebsbedinRuneen für Motor -Omni-

! bui-sc Versuche ilcr t '-■iii|i;\>.'n:i; ^:.'ii'';'>üü
des Omnibus de Paris. Der Dampt-
wagen von Serpoliet wiegt tJ,.*» t im
Betrieb und ist mit einem -lOpferdigcu
Motor au.sgerüfttet Darstellung der
Feuerung und tles Untergestelles

28U. Fiacher - Automobil - Omnibus. /rOtt.
22. Sept. 04. S. 1J4. Dna von der

Fi.schei Motor \ ehicle ("umpany iu Ho-
bnken N.-^ .. gebaut© Fahr/eug enfhält
H Iv'ihi n nach hinten ansteigender Sitze
uud liat 3,1 IU Radstand und 1,0 m
Spurweite. Von einem Benzioinotor
wird ein Str<imei/eu{;4M- angetrieben,
der im Verein mit einer kleinen
.\kkumuiatoi eniiaKci ie zwei auf die
Hinterachse wirkenden Motoren Strom
liefei-t

2H1 i;|(:>I.)s.' IJahnen System Sehiemann.
Üingler. 1905. No. 27 Besdir« ibung
verschieileiier .>iolclier .Anlagen, die viel-
fach dort iu \'erweudüng sind, wo eine
(Jleisbahn s.rh nicht rentiert. Für
(üitertraiisport sind Ziigwagen mit .Vn-
liiinger in Verwendung, die durch eine
.-purlniltendu Knpplang miteinander ver-
bunden sind

2>^2. (»leislx^e elektri-sclu- Baliiieu mit Ober-
leitung. R. M. Jahrg. XIX, No. 709,
Gleislose Balm, i>,vstem Sehiemann. Die
Verwendung des Systems empfiehlt sich
du. w>> eine (Jleisl>ahu sich ni«'ht rentieren
würdiv Der Strom wirr! durrli einen
Draht zu - luid einen anderen abgeleitet
uml durch Kontaktstangen den Motoren
zugefllhrt Wenden und Ausweichen ist
lihne weitere- ninsiirh.

2>).i. Glei.slose Wagen auf StralteuzUgcn.
R. M. Jahrg. XX. No. 712, 7i3. Be-

selireibung der Konstruktion 'les He-
nardVi licii Zu;;» liei dem die Autrieli.s-
kraft auf t-ämtlielio Wagen dtircli eine
Kardanweile übertragen wird. Versuche
mit demselben in Berlin und Ronen.

Automobilzug.-^ystem der Engeneering
üibbs Co., bei dem die Kraftiibertra><ung
elektrisd) gesehiebt.

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526

Englbcbc PaUnie.

2M.

Opet-Darrac^: 3d. 9^
Otto: Iii.
Packard: 51.
Paege: 113.

St. Pancras Ironworks Co.; ItiO.

Puhard i. Lavassor: 64. a».

Piris LyMir-Biliii: 174.

HmUu: ißt.

Perlsse: 231.

Peter, Louis 11. Li.

Petroleum: 13i)

Peugeot: 72. i'AH

Pfltzner: äl. :ü. 116.

PImoI«: tl. IS 49.

Pitthr, V.: 12. 19 20 105 3U
281. Der v. PitUer-Stand auf der üc-rlmci-
Ausstellung. Fahrz. 8. Jahrg. No. 343
und 344. .\ul dem Stniid waren zu
s'-hni: ein Wajcen mit liydrauli.stlier
Kraftübertrajcung. t>f>i dem Pumpu und
Motor als Kiupselgetriebe aaagebildet
waren, ein FViktioi].<tfretneTie mit Iconi-
sohcm Roilirnd, der v Pinl' r's; 'i(> Vier-
z^liudermotor, dio Kreuzgdenkkupplun);
und mehrere Einzelheiten für Zündung,
die auf vollkommen neuen Konatruktions-
grnndlag«n berobton.
'iSi, V. Piuler'.<oht> Koi)i-ti iik';> i.vii der
Berliner Ausstellung. A. A. Z. 1905.
No. 19 und 20. Vierzviinder Pittlcr-
motor^ bei dem die Zylinder in einem
Viereck angeordnet und alle getrennte
Kurbelwellen hal>eD. Die Kraft wird
durch Kcgelriider auf das Schwungrad
üliertragen. Zur EinialSstcuerang ist ein
Urchsi hi(>Wor angebracht. Xachteilig
sind dio gi riit;;«:!! EinlafikaniUe. das Ein-
solidtcn von Ke;;elrädcrn zwi-vchen
Kurbel uud Schwungrad, unbeijucme
Schmierung:.

4».

r, C: IS.
Preisausschreiben :

2H<>. Preisn«s«i'lirtilien lur Ai.'-'t) U-itlaternen
und Srli( iii\\ci f. I- t ir Automobile. A. A.
Z 1905. No. 37. Bericht über die Prü-
fung von Laternen, Entwieklem, Sohein-
%\ erlt'rn dun !i den Deutsclif n Automobil-
kluii, den Deutschen Acetv letuorein und
den M. 31. V. Es wurden .sowohl La-
ternen mit besonderen Entwicklem
als auch Zentnitentwickler nntersncbt.
Letztere lialn'ii den Vorzug, dal» sie sehr
iatige Brcunzeit selltst bei vielen Laternen
cruiiiglichen. die Ilohricitungcii sind
jedoch von Kachteil, indem sieb leicht
Wasser oder Sehmut« ansetzt Kritik
derTauLli- niidTn)|ifsy.stt mc. der Reiniger
und Bn iim i Als geuügend für Auto-
mobile V. i; i • :;io Leuchtkraft von 20ÜU
bis 2i><X) N.-K. bezeichnet

Premier: 74.
Presto; 271.

Progress: U. 20. 2ti7. 271.
Protos: 11
Purrey: ISS. m
Pimy: 174.
Pyrodyan: 164.
Quadmplix: 264.
Rad:

287. Da« „Empire'' -Rad von der Hetropoli*

f. Ii; |-':,L:ii'''f-i'i.'i^; A-'.-" intion. liimiteii.

London, tngng. 16. Dez. J904, S. 833.
Das darneatellto Rad bnt eine bieg^'amc
Felge, die gegen awei mit der Achse
verbundene Vollsebeiben durch Federn

abgestützt ist.

'2SLS. Drahtspeichennider Af. Af. V 1905,
Heft 18 Voisa.he vuu F. S Edgo.
Dio Käder sind nach dem Prinzip der
PahrrKdcr gebaut. Sie bcwibrten sich
minde.vtL'i».'^ .so gut wie liolzspeitheni ,lder.
liei Stilr/.en .sogar noch be.s.<cr, sie .sind
ai.l'Crde:!! 1 '(.''i..'ut(n-d leii litcr.

2H'.>. GK da - Had. Ettglig. 7. Okt. 04.
S. 481. Bei der für Motonragen und
Motorfahrräder bestimmten Konstruktion

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527

sind die Speichen an oiuein Ringe bo- j

teatigt, der sich mit vielen strafalig •

8teh«aden Sdmk.ab«nf«d«rD auf die :
eigentliche Nahe sttttzt.

Raymond, R.: liO.

Regulierung :

'J.'i K I lieRnguliennifi; I IUI Explosionsmotoren.
Af. Af. V. 1905, Heß 14 \'on Lehml r l
Von der Aiissetzorrcgiiiieruug ist uiau
ganz abgekommen und hat durch wog
die Drossel reg Iii icruug angenommen. Be-
schreibung einer Regulierung von Stoewer,
wo der Eintritt der Zusatzluft kurz vor
dem Eintritt des Gemischs in den Zy-
linder erfolgt. Verfosfser glaubt, däli
mao wieder auf die Aussetzerregalierung
sarttcUoinmen wird.

2!)1. Zu.sammi-i:li;iiii; zni^chrn Mrjtor-
und VergiLserrej^uheraug. Mut. -Wag.,
Johrg., Heft 7. Die FUllungsregu-
iieruDg des Motors (durch DruäseiuDg)
mofi im ZuMmmenhang mit der Ver-
gaserreaulierung .stehen. Der Unterdruck
an der Vergaserdüffo muß auf konstanter
Ibihc j;f*halten werden, um ein gleic h-
bletbeDdes Gemisch z\x erzielen. Beide
müssen vorteilhafterwetse \'on einem
nifchani.sclion Regulator betätigt werden,
<]er von Hand nicht l»c'eiijflu£t werden
darr,

Renard: -i40. 2S3.

Renault: 34. SS. 246. m I
Rene Charoply: 1S4. '

Rennen: D'i.

2H'> Gordon-Rcnnett-Kennen 11)05. \'on
Droum. öink «v. /. Juli 1905. S. \
/37f42. Abbildangen and Aogabe der i
wichtigsten Kou.struktionsKablan der fraii*
xöüiäckeu Rennwagen.

2n8. Prafnogsfahrt für indu^^trielle Mot. j
wagen in Frankreich. M. M. V. 1905.
Heft 16. Die PrUfunjr erstreckte sieb
aiil Briiinstüff vprbraurh und Betriebs-
sicherheit. Der grollte Teil (icr Wii-rin
erreichte ohne Unfall das Ziel. Die .
einzelnen Wngoa sind kurz beschrieben. 1

lUtz, d«: 311

Rne-Sinplni: 18.
RMiard Brasiw: 12. U.
Richard, Gearga: 28.
Riebe: 100.
Riemen:

204. Behauen i^; vou (MHuiuikeiliii?MU'»i.
R. M. Jahrg. XX. No 720. Ks ist da-
rauf zu achten, daß der Ripmcn in der
ganzen Nut richtig nnliefrt. wcd er .sich
sonst einseitig alunitzt. Ferner müssen
die Schotben genau spuren, da sonst ein
llerausspringon des Riemen» aus der Nut
eintreten kann.

RiNdMt'Sehin{dn>: 76.

Rollenlager:

295. Moderne Lagcrkonstruktioneu. /?. Af.
Jahrg XX No 721. Holieningor der
Firma Kmii ^ T.' 1 bei <h'r die Hollen
aus Blechivliu leiii bestehen, so daß die
Wal/.richtung d^ Bleches mit der Dreh-
ricbtung der Rolle zusammenfallt. All-
f;emeine.s Ober Kugellager.

•JiM; I! il'r nlager von Kemiister Hors.
Ai^v. Vol. 14. No. 18. Die Rollen lauten
mit kleinen Znjileu in einem King
Zwischen diesen Zapfen liegen kleinere
Hollen, eodeli sieb oi« HaujSralieii nicht

l'r'ri'il.rrti,

Roth & Ca .Vl\.
Rover Cycle Co.: !>y.
Ryknield: 242.
SacMagar: lö.
Savrar: 142.
ScheiUar: IS. 28. SO.
Schiemann: 2HI. 282.
Schmalfz 20
Schoelier. A.: 32 L.
Schönebeck: 2<1.
Schröder, C: 251.
Schidiardt uml SoUtt«: 20.
Schiiiz«: M.

SchWfiilf«: 82. 112. Uft. 117. 120. 140.

528

StrpcNit: M. 174. 2». m.
SInppqr Light Rillway: 198.
ZüM&s : 96.

Sieg, E -i n.

Simms Bosch STA

Smith & Mabley :>i. *M.

Sociale Anonyme Mecanique« et Moteurs: lü.

Söhnlein: 37. 140.

Swgf k Sabiek: 13.

Sottth-Wntora Rilway: 174

Spiritus: 144 I4ß 147 I4S l.'iO 171,

2:*». Dtüiaturiernng von Öpintus. R. M-
Jahrg. XX. No. 736. lui nllgemeinen
wird der Spiritus durch Methylen und
Pyridin deonttiriert

251'^. Vorweuduntf von Spiritus im ?Iotor-
wngen A. A. Z. 1905. No. 32. Als
Uauptnuchteilo des Spiritus sind /u er-
wähnen; die schwierige Vergasung und die
Entvricbelang von essigsauren Dftmpfen,
namontlirli bei m^cli kaltem Motor, wes-
hallj das Anlassen nioist mit Benzin
geschehen muß Besser ist schon der
mit Benzol karburterte Spiritus. Spiritus
ist indessen im Kormelbetrieb bei ent>
sprrrhfnd gebauten Mjtorcn sehr vor-
teilhaft der rtenirlilosigkeit und der
hohen thermisclicn .\u.sn(itziini; halber,
die durch die infolge des hohen Wosacr-
f^balta mftglicbo hohe Kompression er-
r • " Aird.

Stabilia. l»!
Steuerung: 24<>.

201' Steuerung vun Autouiobilen Af. M.
V. 1905, Heft 10. Steueruug von
Jans.scns, der ilio ungünstige schräge
Stellung der Lenkächejiicel vermeidet
und den ganzen Rndmechani.^mii!« in die
R;idebi-i)u verlegt. S ' er den Be-

^ Schädigungen durch Steine usw. nicht
ausgesetzt ist.

3üt>. Steucrun-^vtin Automobilen. Von Fr Ii r
V. l/.w. Af. Af. V. 1905. Heft 6. Ein-
gehende E;-.>rterung der Methoden zur
Lenkuug vou Autouiobileu. Achsschenkel-
lenknng wird allgemein verwendet. Zikhn-

etanjmnstouerang. Mittel cur Vermeidung

der Stoße auf den Mcrhanisnius lu lif;-
»tellen der Achsssehenkelzapfen , Federn
in den Zugstangen. Konstruktive Aus-
bildung der einzcloen Teile.

\ 301. Steuerung von AutomobUraotoren.
Von V. Low. Dirigier. Bd. 319. No. 33.
Schematische iJarstellang einiger Aus-
fUhrttngen von Steuernngen mit kurzer

I Skizzierung ihrer Vor- und Nachteile.

Stoewer: Ii 1h:>. 'iSVi.

iWl. Stoewcrwagen. Falirz. 8 Julirg.
I No. 336. Eingehende Bc.«flin i ^iig des
Wagens unter besonderer Berücksich-
tigung des in Berlin ausgestellten Zwei-
zylinders.

. ;i03. Stoewernagen. R. Af. Jalirg. XX.
No. 717. Rundgang durch die Fabrik
und eingebende Beschreibung der Fabri-
kate, die sich durch taUwat saubere

Arbeit auszeichnen Die Konstruktion
I bietet nichts Bemerkenswertes.

StdU: 15S. IM. 107.

StTMk: m.

Stttti-IWiklii: m.

Thermo-Electrle Oa.:
Thomas: 174.
Thornycroft: 84.
Timms l*.>4.
Towle: Vi.

Tr«nt Ii Qntlrt: 128.
TniMt: m.
Tvrgra: tSA.
I Turner Motor Manufikturing Co.: 14.

I Ultramobil: 4».
1 UHschaltar; t\i.

\ 304. HocbspannuuKsumscbalter von Horch.

A. A. Z 1905 No. 30. Das Umschalten
von Magnetkerzenzüudung auf .Akku-
nuilatorens&ndung wird einfach durch
Drehen einer Kontaktstange bewerk-
stelligt.

; Usttmeatill: 8t.

Digitized by Google

52Q

H05. Obasiiis fUr Last- und Omoibuswagen.
Mot.' Wag., 8. Jahrg., Heft 19. An Stelle
der bisher verwendeten Bronzelager für
Achfieu sind Kugellager verwandt. Der
Rahmen ist hintou verlireitet. sodaÜ die ;
Federn unter dem Rahmen liegen. Das
Getriebo bat 4 Geschwindigkeiten. Als I
Bergstutze ist ein Balken angebracht,
der sich nach hinten gegen den Buden
stemmt.

'AOü. Ein neues Chassis für Last- uuii
Omnibuswagen. Von Valentin. Mot-
Wagen. 10. Juli 1905 S. 423,27.
Untergestell mit durchlaufender Treib-
welie und 4 (iesrliw itidii^keiten zwischen
3 und 13,8 km/st für einen 24pferdigen
WagSOf gebaut von der Berliner Motor-
wagen- und Motoraofftbrik, Tempeibof.

Utermöhle: 36.

Valentin: hi. 100. 102. 306.

Vedrine: 186.

Ventil:

307. Druck- und Reduzierventil in di>r Aus-
pufileitung A. A. Z. 1905. No. 17. Bei
dem Ventil werden die Auspuffgase, die
zum Hochdrücken des Brennstoffs be-
nutzt werden, in einem Sinbe gereinigt
und t-'i'lHiJKfii ddiin durch ein Rtkcki^hlag-
ventil iu den Benzinbehälter. Bei zu i
bohem Druck öffnet sich ein Sicherheits-
ventil, duroh welebes die Oase ina Fm«
strömen.

Vergaser: 2<»l.

,H<)8. I).vuuvill.'-\'rr^n,s..r-. Af Af. V. 1905,

Htjt II. Beschreibung de.s in Berlin ,
* smgestellten Ehrhardt- Decauville- Ver-
gasers. Derweil« wird durch das Kühl-
wasser des Motors geheizt. Die Roeu-
lieriiiiiT di-r (_}<_' im isrli/.u.s-imiiJL-nsi.'tzuiitj
erfolgt durch Hoch- und Niederschiehen i
eines Kegels. |

309. Eiitwirki''ii[ii,' rir-^ .■^ itomübilvergasers
Mot. -Wag., 7. Jahrg. Heft 28. Da»
Friii/ip der konischeu Luftrölucn wir!
erklärt und mehrere Kunstruktiunen
dargestellt Zur Einbaltung eines rich-
tigen Mi.schuug.sverhältnisfjp'; ^pnfljjf das
konische Rohr nicht, weshalb Ijei dem ;
Urtodi der AolomMU md MatofboatlndHkric. III.

Vergaser vun Chateau das konische Rohr
weggelassen ist und nnr der Brexnutoff*
oinflali dem Luftetrom 6lllg«geD(^bt

gerichtet ist.

310. Eveno- Vergaser. Chauff., 66. Jahrg.
No. 191. Der Vergaser ist für alle
Brennstoffe bestimmt. Der Brennstoff
durchläuft erst eine Spirale, die von den
Auspuffgasen gehetzt vrird. Die Länge
dt-r Spirnl(> kiiiin gemäß den verschiedenen
Brennstoffen geändert werden.

311 Gautreau- Vergaser. Chauft.,66Jahrg ,
No. 186. Die E)ros8elung erfolgt bei
diesem Vergaser durch einen Schieber,
de8.*cn unterer Rand zaokcntiirndg nu.«-
geschnitten ist. Für Petroleum wird der
Vergaser in derselben Weise gebaut wie
für Benzin, jedoch muH das Gemisch
eine lange lüihre durchlaufen, welche
von den .-\u-^puflfga8eii frehci/t wird.

312. Petroleumvergaser. R. M. Jahrg. XIX.
No. 708, Petroleum Vergaser von Claudel,
Gautreau, Retz, Grandpienre—Hutel and
Pülft - Sciftverand.

Ventas 1!

Versuchsabteilung der Verkehrstruppen; 13.
VIekare Sen %. Itaxl«: 96.
Vinot u. Deguingmd:

313. Wagen von Vinot u. Oeguingond,
Chaaff., 67. Jahrg. No. 203. Eln-

geheriilo Darstellung der verschitdentiu
Fabrikate dieser Firma. Dieselben lehnen
sich im allgeineinen an bekannte Nonnal-
koiistruktionen an.

Victoria: 271

Victoria-Werke, Nürnberg: 13. 37.
Vtitaier: 10t Iii.

ViAtuin: W.

Wagenfabrik Actienbdagtt Sodnlalgi: SM.

WRitsr & Co : 271

Wanderer 13. 20. 31. i&l. tU.

Weber: i%?>.

Wei$8 Qo.: iU

530

Wenkel: 114.
WenkalBoliil: 49.
WtriiZMgwudilM :

814 ^^l Hierin' Pr;i/,isionswerkzPiiiriiiii^iIiinen.
Fahrz. 7. Jahrg ■ No. 324 und 325.
R«volv«rdrehhaiik, System v. Pittt«r,
automatische Fav'oodrebbnnk, automap

tiprhe Rpvoivprmaschine.

Westinyhouse: '16. 11». i^.
Wettbewerb:

316. Foitsclmtte (iumh die Konkurrenz.
Hors. Age. Vol. 14, No. 15. Es winJ
dargelef^, wie Dampf- und Explosions-
motorwageu durch den gefcentteitigeu
Wettl>ewerb immer mehr vervulikommnet
wurden Der gerUiischlose Gang und
die Elastizität der Dampfma^M-hine führten
zu guten Konstruktionen von Aunpuff-
ti.pfLMi und \Vec}isoli:L'trielirii. Die ,st*?te
Betriebübereitschaft und die Oekunoiuie
der benzinmotoren hatten Verbes^ninsen
an den Dampfkewelo m dieser Htosicbt
im Gefolge.

White: 39. 51 7l>

William« Electric Machine Co : tU.
Wlatw: 80.

Wlito«: 51. U. ». W.

Wolseley TmI fr Motor C«.: M. m. m.

Wuttig, Georg: U.
Zechlia: 246.

ZIsgnbini: 18. U. 100. 182.
ZOldung: 17 211.

316. Benutzuuf; der Thermoelektrizitüt für
Zttndunjr. M. M. V. 1905, Heft 12

[)■(• Wärme der Au.*i|.iittgaj<f s rl m 'is-r
Weiw verwertet werden, dal» oiii L>>1-
.stollen einer Thf-rmosäule von den Ga.sen
gebeizt werden. fiescbreibuBg eioee
Anspuütopf» der TbermO'Electric Co. in
Xl'W Vol k, 'Trr mit einer Solcheu Thermo-
sfiule ausgervLittit i«t.

• Sil BüöchzOnduD- A. A Z. 1905.

j No. 4. Abbildung' und Beschreibong
der von Bosoh geliefertan Apparate, wie
Hagnetapparat» für Ahr^S- und Lielit-

iMgenzUudung, ZündktT/en. Die Appa-
rate zeigen gegen früher nur unwesent-
liche Abweichungen.
$i8i. Di« elektrieoheZiUidang in Tbeone und
Prazm. A. A Z. No. 37 und 40. Von
Ing. I>ehmbeck. Der Vf rfjt-^.-i-r be-
handelt die elektri.sche. niagnetelektrische
and AbreißzQndung und zeigt die Vor*
aad Nachteile der vereduedaaen Systeme
nn.1 mne Ansaht üinisetltonstniktionen.
Eis>-iii.iiin*s iiiiitriift.-lf'ktris'cher Züti'l-

I ayparat (ür Ker/.euiiUiitiiuig. Type K*Uö
öasmot 1905. No. 10. Es wird der

I Eieetnann'eohe Zandappanit an Hand von

I swwi Pigaren besdirienen.
,S20. Nhuh Renaultzün limt' Hors. Age.
Voi. 14. No. 17. Die JJündung erfolgt
l»eini Anlassen durch 4 Trockenelemente.
Sobald der Bfotor lüuft, wird auf einen

i rotierenden Hngnetapparat umge.si haltet,
der i^lelcli Ii' icli^esfiuiinten .'^tmin erzeugt.
.'^21. Neuere elektruiuaguetiikjhe Zündvor-
richtungen. Mot.Wag. 8 Jahrg Heft
12, 14 und 17. Roth & Oe. veriegvi
die Hauptma.-«.«!« des WldmafrnetMi auf
iV\'' Stirnfliii hr- .\ijker.< Die in luxierte
Wickiung rotiert bei die.'it r .Ma^jchiae,
bei den meisten neuert-n Mu.-"« Ititien lift
man indeeeen nur den Aokerlwni Wli-
Taufen. ZOndinduktor der Akt.-Oes.
Magneta in Zftrieli K nistruktiim von
.\ Schoeiler. Mus. liinen vnn Her/, Wien,
i von lierrmann, Berlin.
1 322. ZOodappazat A. A. Z. 1905. No. J.

Der Apparat .,Auto-Sparker* ist eine
i kleine Dynanjoina<( liiiie, die durch ein
' Friktioiisrad angetrieiien wird. Zur
Kinbultung einer konstanten Tourenzahl
I ist die Maschine derart in Hebeb gelagert,
' daß ein Fliehkraftregler me bei zu groCer
Umlauf.szahl ai.ln-lt nud dailurcli das
lieibrad sich vom Autr»eiir>iacl ablielrt.
328. ZOodungenauf der Pari.-er Ausstellung.
Hors. Age. VoL 15, No. 1. Zand-
keraenkonstruktionea and Abialfivw-
richtungeii. H > li^i innungamagnetappa»
rat von äiuuufi-Boäcb.

Dlgitized by Google

531

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Mamen- und Sachverzeichnis vom technischen Teil.

Aachener Stahlwarenfabrik, A.-O.. Aachen.

— Anzahl der Zylinder der Aulomobilmotoren
der- 21L

— Autoniohiittiotoren der- IS, 21 26.

— Fafiür Mütor der- 5^

— Gewicht der Autoniobilmotoren der- 20.

— Kolbendurchmesser der Aiitomobilniutoren
der- 211.

-- Kolbenhub der Aiitomubilmotnren der- 20.

— I'S Zahl der Aiitomobilmotnren der- 20.

— Umdrehungszahl der Automobilmotoren
der- 20.

— Ventilanordnung der Automobilmotoren
der- 20.

— Ventilanordnung der Fafnir - Zweirad-
motoren 217.

Abreißgestänge L 1S6
Abreißzündung - Zündung.
Acagin l'V*
Acetylcn.

— entwickler 12i

— Entwickler nach dem Tauchsystem L2ö.

— Entwickler nach deni I ropfsyslem I2ä. L2£-

— Gasleitung bei -Laternen L3fi.

— I nternationales I'reisausschreiben betreffend
-Laternen und -Scheinwerfer für Auto-
mobilen, veranstaltet vom Deutschen Auto-
mobil - Club, Mitteleuropäischen Motor-
wagen-Verein und Deutschen Acetylen-
Vcrein 121

~ lampen mit einwandsfreier Abdichtung LIL

— Laternen 123 138.

— Reiniger der- Laternen LH,

— Specksteinbrenner bei -Laternen Liö.

— Tauchentwickler mit regulierbarem Wasser-
zufluß 12S.

Zentraientwickicr für -latcrnen L2L
Acelyiencniwickler - Entwickler.
Achse bL.

— Doppelspurzapfen- öl.

— Mittel- öi.

— Vorderachsschenkel 64.
Ader.

I — Flugmaschine 228. "
: Adios.

' Rennboot- 252. 251
Adler Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer,

I Frankfurt a. Main.
- Adlerzweiradmotor, Modell 1903 Zli.
- Adlerzweiradmotor, Modell 1904 215 21t>.
I - Adlerzweiradmotor, Modell 1<K>5 Jlh '217.
1 212.

i — Charakteristika des Untergestelles der
[ Automobilen der- 4.
j - Motorrad der- 203.

Ventilanordnung der Automobilmotoren
' der- LL 12. LL

- Ventilanordnung der Zweiradmotoren der-

21i.

' Akkumobil Elektromobil.

, Akkumulator 144

I - Agathos- Sa

I - Alkalischer- üL 22,

- Batterietype Wechra der Kölner Akkumu-
' latorenwerkc 2L

Elektroden lü L4i
Exydc-Zellen 81 SÖ.

, Kerzenzündung mit Induktionsspule I5L

I Nickeleisen- von Jungner und Edison 3fi.
-- System Ziegenberg aJL

Trockenelement der Zn-C-Tvpe 144.
Zellen der Willard-Type 8£l'
Zündkerze mit Halbkugel-Elektrode IM. 155^
Zündkerze mit Ring-Elektrode IM. LSi
Akkumulatnrenzündung Zündung.

: Akustisches Signal Signal.
Alkohol - Spiritus.

I Allgemeine Betriebs • Aktiengesellschaft für

I Motorfahrzeuge, Köln.

Charackteristika des Untergestelles der Au-
tomobilen der- 4.

I - l*oslomnibus der- 80. 8L

I Altmann.

- sches Dampfaulomobil 2L
Anibulanzwagen, elektrischer - Elektromobil.
Anhängewagen Lastautomobil.

Anker Clektoniobil.

Ankurbeln der Automobilmotoren iL

^ dby Google

Ansaugyentil - Ventil,
Anti-Derapants — Gummireifen.
Antislippings Cummirdfcn.
Antoinetle.

— Rennboot- von Pitre, Paris 746. 255.
Antrieb Bewe^junysrihetrajfting.
Apparafekasteii rJektrumobil.
Archdencon.

— üleitflieger von- 278. 279.

Argus-Motoren-Onelltchalt, Jcannin Co.,

Berlin.

— Charakteristika des Unteigevtelles der
Automobilen der- 4.

Arnold, E. J. Nachf., Dresden.
~ Ao^enentwickler von* 125.
Attspufnrentil Ventil.

Ausstellung.

— Der Stand der Aiitnmobiltechnick nach der
intematioii.Tleii- /ii Bfrliii 1Q05, 1.

~ Elektrotechnische- Frankfurta. Main 1891 , 31 .

— LrsiL- internationale Motorwagen- Berlin
1899, 31.

- Pariser Automobil- 19W, lt.
Auto-Car Equipment CornfNiny.

— Eldttomobif dei^ 86.

Autonieter « Oesdiwindiglteitsmeaser.

Automobil.

Betriebsergebiiisse eines -Omnibusses 50.51.

— Betriebskosten einer -droschke 46. 47.

— Hetriehskosten eines Last- 49.

— Betriebskosten eines-Personenwagcn»48.49.

— Betriebsstoffe für- 53.

— Das- im Heer 47.

— droschke 45.

— Die Entwidduns der -Indiiatric 31.

— Industrie der Vereinigten Stuten 34.

— Industrie in Frankreich 31.

— Industrie In QittBhrftannien 33.

— Internationales Prcisaiis'itlneiht n lulrcffend
Acetyien-Laternen und -Schein wcifvr für-,
veranstaltet vom Deutschen Automobil-
Club, Mitteleuropäischen Motorwagen-
\'vTv\n und Acetylenf-Verein 123.

Last- 49.

— laterne 123. 125.

— Nacktes- Untergestell.

— Omniiwsse 50.

AiitomobOmitelektriscIierKraflfibeTtrainittir —

Elektromobil.
Antoraobilrennen Rennen.
Atttomobilrennsnorl Rennen.
Automobil- und Motorenfabrik vomi. Otto

Weiß & Co., Berlin.

— Diskusgetriebe bei den Automobilmotoren
der- 23.

Auto-Touilst 195.

vom icctaiiidicii Teil. 533

Barsanti.

— Elektrische Züitüung von- und Matteuci 130.
Balierie = Akkumulator.
Batteriezündung - Zündung.

Bealy 9t Madiondeau.

— Sgnalvorrichtttng von- 193.
Beckmann. Otto- fli Co.. Motorwagctiiabrik.

Breslau.

— Charakteristika des Untergestelles der
Automobilen vrm- 4

Bennet Qordon - liennet

Benz Rheinische nasnidtorcnfabrik.

Benzinelektromobil - Elektromobil.

Benzinmotor - Motor.

Benzol 46.

Bergmann-Industrie-Werke, Oaggena«.

— Diskusgetriebe bei den AutomolNimoloren
der- 25.

Berliner Motorwagenfabrik, Tempdhof.

— Konstruktionen der- 25.

— UntergesteH mit direktem Reibradantrieb
der- ^.

Berliner Wagenachsenfabrik, Pankow.

— Doppelsjpunapfen-Aclise der- 25,
Betriebsstorfe fflr Automobilen 53.

BcwcjinnK'SÜbertragimg.

— Antrieb der Motorzweiräder ilM.

— Antrieb durch Kegelräder 227.

— Antriebsvorricfatung des Velographen 186.

— Ansgleichgetriebe (Oiffefential) de» Mer^
cedes*Untefgesletles 55. 5&

— bei den auf der internationalen Automobil-
ausstellung Berlin 1905 ausgestellten Auto-
mobilen 5.

, — Die- von den Motoren auf die Automobil-
räder 55.

— Differentialgel riebe »lei lukomrjtive der
.Miiii<;on.rias(iFleoiiK-V'e Ii iclc- Corporation
')(..

1 Direkte Übertragung bb. äO.
-- Üiskusgetriebc 8. 23.

— Doppelriemenscheibcn der Phänomenfahr-
radwerke 227.

— Erdmann'sdier Reibradantrieb 60.

— Friktionsantrieb 195.

- Friktionsgetriebe 145.

— Oetriebc 42.

' — Getriebe für OelenkweUenabertragung von
I Qobr. Stocwer 58.
j — Oetriebckasten '>S.

Getriebe tiii( Keihr.idetii 4 i.

Getriebe mit Z.ili:ir,idLil>irse(zung 43.
I — Getriebe, System Schulz 56. 57.
I -- Hinterradantrieb der Motoizweiräder 195.

Oigitizeo L|

534

— Hinterraddifferentialgetriebe desStudebaket |
Elektromobils 2S.

— Hydraulische Energieübertragung 25.

— Kettenantrieb der Magnete beim neusten
Adlerzweiradmotor 217. 218.
Kettenantrieb mit Ausgleichgctricbe 55.

- Reibradantrieb 55.

— Reibradantrieb der Berliner Motorwagen-
Fabrik 53.

— Reversiervorrichtung bei Motorbooten 241.
243.

— Riemenkraflüberlragtmg der Aulomobil-
motoren der Berliner Motorwagenfabrik 25.

— Riemenkraftfibertragnng der Motorzwei-
r_äder 22L 230.

— Obersetzungsgetriebe der Draisine 2*^1 .
Umsttnicrjjietriebc 2S6.

— VordL-rradanlricb von R. Schwenke, BeriinfiO.

— Wurmgetriebe bei den Wagen der De Dietrich
Type ISO.

Bielefelder Maschinenfabrik vorm. Diirkopp
Co. Bielefeld.

— Motorrad der- ISO. 2QL
-- Rahmengestell der- 211.

— Ventilanordnung der Automobilmotoren
der- LL 12.

— Vier/ylindermotorrad der- 2f>S
Biiiks, Nottingham.

- Vierzvlinilcrniotorrad mit Kettenbetrieb von-
20t. 2üL

ßlitzkessel - Dampferzeuger.
Blitzmädel.

Rennboot- 242. 25i.
Boas, Rodrigucs & Cie. Paris.

Scheinwerfer von- 124.

fiohrbank - Bohrmaschine.
Boot.

Entwicklung des Motor- 2'n
ücschwindigkeit der Motor- 23Ü. 230.

— Konstrxiktion der Renn- 238.

— Kurven der Motorgewichte 240.

— Kurve der spezifischen Leistung der Motor-
2i5.

— Motor- der Howaldtswerke, Kiel 2Ö.

— Motor der Motor- 2IL 232. 2ää - 2fi3.

— Motor-Fernfahrt Algier- 1 oulon 2iS.

— Motor-Industrie IM.

-- Motorrennen von Monaco IQ05. 21»^
l'ropellcr der Motor- 2IL 241.

— Renn- ZiL

— Renn- Adios 252. 253.

Renn- Antoinette von Pitre. Paris 240. 255.

— Renn- Blitzmädel 241 254.

— Renn- üregory 251.

— Renn- Hution 251.

— Ri-nn- La Rapiere von Tcllier 245. 2\b.

- Renn- Le Dubonnet von Tellier 2M. 2M.
25L

Renn- Merecdes-Chariey- von Pitre, Paris
247. 24a.

Renn- Mercedes IV von Pitre, Paris 247.
24«.

- Renn- Napier von S. F. Edge, London
243- 25a

Renn- New Trefle von Scyler, Paris 247

- Renn- Onontio 253.

- Renn- Palaisoto L. von Tellier 244» 2412.
Renn- Panhanl-l ev.issnr 238. 255.
Renn- Standard 252. 2t1.

Renn- Trefle ä Quatre von Seyler, Paris
24Ö. 24L

- Renn- Vingt-et-Un 2Ü 254.

- Reversiervorrichtung bei Motor- 241. 241.

- Tetreader 243.
Ventile für Motor- 250.

Bootsmotor - Motor.

Bootsumstcuerungsvorrichtung - Reversierung.
Borck, Qeheimrat.

Statistik der Automobilunfälle 5L
Bosch.

- AbreiRzündung Mercedes mit -Induktor
15h. 157.

— Generator von- 145. 146. 14<j.

Schema der magnetelektrischen Hoch-

spannungszünduug von- 22

-Zündung 143. 232.
Bouton - Dion.
Brasier - Richard Brasicr,
Brauereiwagen Laslautomobil.
Break, elektrischer Elektromobil.
Bremse.

— Auf die Riemenfclge wirkende Rücktritt- 222.

- der Motor-Draisine 232.

— für Motorzweiräder 22^. 230.

Brennabor.

- Motor- Draisine 23Q. 23L
Motorrad 2Q1

Brenner.

- -des Chaboche-Wagens 1 1h.

— Speckstein- der Acetylenlaternen 136.
Brennmaterial Brennstoff.
Brennspiritus Spiritus.

Brennstoff.

-gefä» 51
Brooke Hutton.
~ Rennbof)t Hutton von- 251
Brooke, J. W. & Co., Lowestoft.
- Sechszvlindcr-.Motor von 2üüF*Sder Firn a-

25S. '2k}.

Bürstenhalter - Elektromobil.
Büssing. bL Braunschweig.

- Autonjobilomnibnssc von- 50.

Namen- und Sachvrr/richni« vom technischen Teil.

535

- Betriebsergebnisseder Aulomobiloinnihiisse
von- 50. iL

— (iummireifen, Patent-
Ventilanordnting der Aiitomobilmuturcn

von- IL

Capet Clarkson & Capel. |
Cardan Gelenkwelle. ,
Caron.

— Abreißzündung von- ISS.

Chaboche, Paris. ]

— Brenner 1 16.

— Dampfniotorwagen der Firma- 1 1(>
Nadelventil IIb.

— Untergestell des Wagens von- 1 15. '
Chassis Untergestell.

Chronometer Geschwindigkeitsmesser.
Civil Ser\'ice Motor and Cycle Agency.

Reed Speedometer der- IbS.
Clarkson. i

— & Capel Steam Car Syndicate III. I
Chassis des- Dampfwagens IW. 110 III.

— Kessel des- Automobils III.

— Motor des- Automobils. Stanley-Type L12.
Clement, Automobilwerke von-, Levallois- ,

Paris. I

— Charakteristika des Untergestelles der i
Automobilen der- L

Commercial Motor Vehide {Company in Detroit.

— Ausstellungswagen der- 102.

— Lastwagen der- S2. 81

Compania Alemana Transatlantica de Electri-
cidad, Buenos Aires.

— Elektrische Wagen der- IS»
Continental Caoutschouc & Outtapcrcha-Cotn-

pagnie.

— Antislipping-Reifen der- 66^ hg.

— Stülkn-RLilcn der- bL bfi- [
Conus - Kupplung.

Corona - Fahrradwerke und Metallindustrie,

A.-O., Brandenburg a. LL
- Corona-Moforrad IJW, 201
Cornet Signal.
Cyklon.

Motor/weirad IQtt

Daimlcr-Moioren-Ocsellschaft, L'ntcrtürkhcini.
AbreiHzündung Mercedes mit Bosch -In-
duktor LiL

— Anzahl der Zylinder der Automobiiniotoren
der- 2iL

- AufriH des Mercedes-Untergestelles ü
B^tutsniotor der- ibi

— Charakteristika des Untergestelles der
Automobilen der- L

— Einlaß- und Auspuffventile des Daimler-
Motors ZL

— Grundriß des Mercedes-Untergestelles 56.
Kolbendurchmesser der Automobilmotoren
der- 2Ü.

— Kolbenhub der Automobil motoren der- 2Ü.

— Luftschiffmotor der- 274.

— Motor 2£L

9Q PS-Motor der- 242.

I*S Zahl der Automobilmotoren der- 20.

— Rennboot Mercedes-Charley 247. 24S.

— Rennboot Mercedes IV 212. Zifi.
Schnarrventil des Daimler-Motors IL 22.

— Steuernockenwelle des Daimler-Motors 23.

— Tourenzahl der Automobilmotoren der- 20.

— Ventilanordnung der Automobilmotoren
der- LL IL

— Ventitanordnung des Daimler-Motors 20. 21

- Vergaser des Daimler-Motors 21. TL

- Zündflansch des Daimler-Motors IL II
Danipfautotnobil.

- Clarkson- 109. IIP. Hl.

- der Firma Chaboche, Paris IIS, ! Ih.

der Firma Gardner & Scrpollet, Paris
117, 118.

- der Steam-Engine-Comp., New-Vork LLSL
der White Sewing Mach, Co. 1 1 1 1 14

- für Personenbeförderung 104.

- Kleinbahn- ü
Datnpferzeugcr.

Blitzkessel UHL

- Blitzkessel der Chaboche-Automobilen l ih

- Liampfkessel, Systenj Stoliz Htt^ lOü.

- der Automobilen der White Sewing .Mach.
Co. LH.

- Kessel des Clarkson-Automobils III.

- Marine-Wasserrohrkessel von Robert 121 .
Rohrplatte des Stoltzkessels lüL MJfi-
Wasser\'er1ciler der Gardner & Serpollet-
Automobilen 1 18.

Dampfkessel = Dampferzeuger.
Dampflastwagen Lastautoniobil.
Dampfmaschine Dampfmotor.
Dampf pinasse Damnfmotorbm>t.
Dampfregulieriing Regulierung.
Dampfturbine Turbine.
Dampfwagen Dampfautomobil.
Davis Sons.

(ieschwindigkeitsmesser von- 1 7(1 171
Delahavc

jm' l*S -Motor- 2iü. 2jfL 25L
r)elaunay-Helleville, St. Denis.

- (Charakteristika des L'nlergcsielles der
Autonutbilen der- L

LJntergestell vott- tVL

536 Namni- und Sachvrrrriclini* vom («chniscbm Tril.

Denes Friedmann.

Tachometer Momento der Firma- IftO-
Desmarais & Moräne.

- Dclahaye-Motor von- 2ASl 2ää. 23L ,
Deutscher Acetylen-Vcrein.

- Internationales Preisausschreiben, betr. I
Acetylen • Laternen und- Scheinwerfer für
Automobilen, veranstaltet vom Deutschen :
Automobil-Club. Mitteleuropäischen Motor- '
waecn-Verein und- 123.

Deutsclier Automobil-Club. l

— Internationales Preisausschreiben, betr.
Acetylen - Laternen und- Scht iinverfer für j
Aiiffunobilen, veransialtet vom-, Mittel- j
eiin)|iai>;chen Motorwagen - Verein und ,
Dciitsihen Acetylen-Verein l'-^t |

Deutschland , Motorfahrzeugfabrik, Berlin.

— Dampfmotorkessel, System Stoltz, der
Firma- 106. ,

Deutsche Tachometerwerke, Berlin.

Geschwindigkeitsmesser der- 17h '
Deutz Oasmotorenfabrik Deutz.
Diamant Ocbr. Nevoigt.
Dieter-Motor 12L j
Dietrich, de Co., Niederbronn. '

Charakteristika des L'ntergestelles der Auto- |

mobilen der- 4-

Ventilanordnung der Automobilmotorcn I
der- LL LL '
Wurmgetriebc bei den Wagen der-
Type ISO.

Differentialgetriebe Bewegimgsübertragung.
Dion, de.

Anzahl der Zylinder der Automnbilmotoreii
von- 2a

- Kolbendurchmesser der Automobilmotoren
von- 20.

-- Kolbenhub der Aulomobilmotoren von- 2£L
PS-Zahl der Automobilmotoren von- 2lL

- Tourenzahl der Automobilmotoren von- 20.
Ventilanordnung der Automobilmotoren
von- LL

Zweiradmotor von- 220.
Dion et Bouton Dion. i
Doppelachse Achse.
Doppclvergaser Vergaser.
Drahtsieb Ly.
Draisine Motor-Draisine.
DrelislromnK>tf>r F.lektromotor,
Drchzapfen Zapfen. '
Droschke, elektrische tlektromobil.
Dfuckstange Stange.

I^iirkopp Bielefelder Maschinenfabrik vorm.

Diirkopp tV Co., Bielefeld.
Diisenbrenner Brenner,
nurchschniltsgeschwindigkeit, die auf den

Oordon Bennet- Kennen er/iclte- M. i

Duval - I'crrot, Duval ft Co.
Dynamo - Elektromobil.

Edge, S. F. London.

- Rennboot Napier von- 240. 230,
Edison.

- Alkalischer Akkumulator von- 92.

- Nickeleisenakkumulator von Junger und- 3£l
Einlaßventil - Ventil.
Einspritzvergaser - Vergaser.

Eisemann.

- Schema der magnetelektrischen Hoch-
spannungszündung von- 223.

- Zündung für Einzylindermotoren 130.

- Zündung für Vierzylindermotoren 150.
Eisenach, rahrzeugfabrik, Eisenach.

Charakteristika des Untergestelles der Auto-
mobilen der- 4.

- Ventilanordnung der Automobilmotorcn
der- 12.

Electric Vehicle Company.
Elektromobil der- 83.

Elektrischer Fiaker Elektromobil.

Elektrische Lokomotive Elektromobil.

Elektrischer Lastwagen Lastautomobil.

Elektrische Transmission 23.

Elektrizitätsmesser --- Geschwindigkeitsmesser.

Elektrode Akkumulator.

Elektrodenplatte Akkumulator.

Elektromagnetischer Geschwindigkeitsmesser
Geschwindigkeitsmesser.

Elektromobil 36.

Automobil mit elektrischer Kraftübertragung,
Systen» Krieger 31 Qg, QQ. 100.

— Aussichtswagen der Vehicle Equipmenl
Company 8^

Ausstellungswagen mit elektrischer Ener]j[ie-
übertragung der Commerdal Motor Vehicle
Company 102.

— Dauerfahrt von zwei Elektromobilen 90.

— der Auto-Car Equipnient Company, Buffalo
80.

— Dynamomaschine des Turbine Electric
Truck Comp. -Wagens 121

— Elektrischer Ambulanzwagen der Firma
Jacob Lohner tV Co., Wien 8Sx 89..

— Elektrischer Feuerwehr-Mannschafts- und
Gerätewagen der Firma E. C. Flader,
Jcihstadt 88. Bä-

— Elektrischer Fiaker 2S.

— Elektrischer Postomnibus der Allgemeinen
Betriebs-Aktiengesellschaft für Motorfahr-
zeuge. Köln S(l SL

— Elektrischer Rennwagen der Firma Jacob
Lohner Co , Wien äü.

dby Google

Namen- und S

— Elektrischer Wagen zur Beförderung von
l'ostfrütem der Firma Milde, Paris fiL SS.

— Elektromobile mit reinem Batteriebetrieb
der Sttidebaker Automobile Company Z&

— Fünf Tonnt-n-Vt aj^en mit elektrischer An-
triebseinrichtimy Jer General Electric Com-

tany 101.
astzug mit elektrischer Energieübertragung
der französischen Firma Iresie et Cie 10^

— Lokomotive mit gemischtem Betrieb der
Munson-Gaso-Eleciric-Vchicle Corporation
ai. 95. 96.

— Löwy-, System Krieger 85.

— mit gemischtem Betrieb der Fischer Motor
Vehicle Company 85.

— Schaltungsschema des Studebaker- SL
/um Legen von TelcphonkatH-ln (AI iL

Etcktromobiler l.ast/iig Lastaulomobil.
Elektromobil mit elektrischer Kraftübertragung

Elektromobil.
Elektromobil mit gemischtem Betrieb = Elek-
tromobil.

Elektromobil mit reinem Batteriebetrieb

Elektromobil.
Elektromotor Elektromobil und Motor.
Elsässische Maschinenbau-Oes. Qrafenstadeii.

— Charakteristikades Untergestelles der Auto-
mobilen der- 4.

Elliot.

■ Antrieb des Motormeters von- IM.

— Motornieter mit Wegmesser IfiL
Energieübertragung Uebertragung.
Entwickler.

— Acetylen- 12QL 135.

der „Oberrheinischen Metallwerke" O. m.
b. hL, Mann beim I2n

— - Acetylen- nach dem Tauchsystem 12Ö. 128.

— Acetylen- nach dem Tropfsystem 120. 128.

— Tauch- mit regulierbarem Wasserzuflufi 128.
von E. J. Arnold Nachf., Dresden 125.

— Zentral- für Acetylenlaternen 127. IIb.
Erdmann, Friedrich, Motorwagenfabrik, Ocra

Reuli .

— Charakteristika des Untergestelles der Auto-
mobilen der- 4,

Diskusgetriebe hei den Automobilmotorcn
der- 23.

Erdmann'scher Reibr.-)dantrieb 59. 60.
Ergin 46.

Explosionsmotor Motor.
Explosionssicheres StandgefäH 53.
Exde-Zellen 83. 8Ö.

Fahrica Italiana di Automobiii Torino, Turin.

Iis vom techni&chrn Teil. 537

1 — Bootsmotor der- 2M.

Charakteristika des Untergestells der Auto-
mobilen der- A.
Fabrique Nationale d' Armes de Guerre, Herstal
I bei Lüttich.
-- .Antrieb der Motor/ weiräder der- 227
Rabmens^estell der Motorräder der- 2UL 21 1.
Rahmenkonstruktion der Vierzylindermotor-
räder der- 201.

- Vierzylindermotor der- 227

- Vierzylindermotorrad der- 2ÜL

Fafnir Aachener Stahlwarenfabrik, Aachen.
Fahrzeugfabrik Eisenach -= Eisenach.
Feder.

- anordnung bei Motorzweirädern 229. 230.

- besondere- bei der Reaktionsaufnahrne des
Antriebs L

- blätter tn. öü.

Lnsehen der Trag- bei der Reaktions-
aufnähme des Antriebs b.
Minderwertige Bauart einer federnden
' Vordereabel 228.

TniffaiiTt -dämpfung 62. öl
Feuerwehrwagen, elektrischer, der Firma

E. C. Flader, Jöhstadt ^ 89.
Flaker Droschke.

F. J. A. T. Fabrica Italiana di Autoniobili,
Torino

Fischer Motor Vehicle-Compaiiy.

- Elektromobil mitgemischtem Betriebder- Sä.
Flader, E. C. Jöhstadt, Sachsen und Sorgen-
tal, Böhmen.

I - Elektrischer Feuerwehr-Mannschafts- tind
Gerälewagen der Firma- 88. 89.

Fliehkraflgcschwindigkeitsmcsscr Geschwin-
digkeitsmesser.

Flugmaschine.
Ader's- 228.

Archdcacon's üleitflieger 27S. 2211.

- Oebnider Wright's- 228.

- Lilienthals Experimente mit Gleitflugappa-

raten 22L

- Maxim's- 228.

-- Versuche mit Schraubenflieger von Leger
28().

- Versuche mit Schraubenflieger von Renard
229. 280.

Fox.

- scher Dampfwagen 26.
Frankolin 134.

I Fried mann, Denes (V-

I -- Tachometer „Momento" der Finna- iftO.

Oallia-KtTze »"Sh
Ganz öl Co.

538

Namrn- und Siclivrr^rirhnii vom technischen Teil.

— Kleinbahndamnfautoniobil der Firma-
Oardner ßi Serpollet, Paris.

— Dampfautomohil der Firma- 117. 1 Ifi
Untergestell des ä PS -Wagens 117.

— Wasserverteiler- IIS
Gasleitung.

— bei Acetylen-Laternen 136.
Gasmotor Motor.
Gasmotorenfabrik Deutz, Köln-Deutz.

— Zündeinrichtung der- 145. 146.
OefäR.

Explosionssicheres Stand- 52.

— Salzkottener- 54»
Gelenkwelle 5.

antrieb lü,
bruch i lü,

— K.irdan^rclcnk der- 53.

— Kurbelwelle ILL

— Schraubenwelle 244.

Übertragung mit Ausgicichgetriebe 55. äS^

— Vorgelegewelle l n
General Electric Company.

Fünf Tonnen-Wagen mit elektrischer An-
triebseinrichtung der- IQL
Generator, elektrischer 144.

— Bosch- 145. 146.

— Thermo- elektrischer- 147.
~ von Hümmel 14b.

— Zweiphasen-Indtiktions- von Le Pontois iw
Germaniawerft, Kiel.

Dampfmotorkessel, System Stoltz, der- lOh
(jeschwindigkcitsmesser IM.

— Autometer der Warner Instrument Com-
pany, Beivit 122. LZi

— der Deutschen Tachometerwerke 17fi.

— der Genfer Firma Perrot, Duval (V Co. I7S.
Dr. Winters- LZ9. IfiQ.

- Elliofs Motormeter IM* IfiS.

— Fliehkraft- IM.

— für Motorräder \M.

— (ilockner's registrierender- lÄL IS2. Ifil

— O ratze- 121 174. 125.
~ Hand-Tachometer 1hl

— Maximalan/eigeschieber liO.
mit springenden Zeigern IM

Recd - Speedomeler der Civil Service Motor
and Cycle Agency lf>S

— Registrierender- von Seidel Naumann
m IM

Signalvorriclitung in Verbindung mit- von
E. Ncubcrg IQh.

Smith Speed Indicator IbS. 16o. 167.

— Stativ-Tachometer lf>l IM.

■ Tachometer Moment«) der Firma r)encs
i*t Fricdmann IW.
Tachometeistellzeug
Thompson's Elektrizitätsmesser 174.

— Tourenzähler mit Glocke Ift4.
Velograph, registrierender- l!^V 186.

— von Davis ft Sons LZiL LLL
von Siemens Öt Halske 177
von Webb & Co. 17F, 122.

— Wegmesser ISft.
-- Vulcan 120.

Getriebe = Bewegimsübertragung.
Gleitflieger Flugtnaschine.
Glöckner, G. A., Dresden.

— RegislrierenderGeschwindigkeitsmesser der
Firma- UiL lÄL

— Schreibeinrichtung an- Geschwindigkeits-
messer

Gordon Bennet-Rennen M-

— Die auf den- erzielten Geschwindigkeiten M.
Grafenstaden.

— Ventilanordnung der Automobilmotoren
von- 13.

G ratze.

— Geschwindigkeitsmesser 173. 174.

— Registriereinrichtung am- Geschwindig-
keitsmesser 17S

Gregory.

— Rennb<x>t- 253.

Griffon-Motorzweirad IW, 203, 205.

— Motor des- m

— Rahmengestell des- 21 1.
Gritzner Maschinenfabrik Gritzner.

Giinmiireifen.
• Continental-Antislipping-Reifen ö£s. 6S.
Continental-Stollen-Reifen 62. öS.
der Firma Michelin 6L
- Patent Büssing öfi.

Samson- 62.
" Voll- 46.

Hannoversche Maschinenbau A.-G., Linden
vor Hannover.

Dampfmotorkessel, System Stoltz, der- K)6.

Hautzch, Nürnberger Uhrmacher.

— Erstes Warnungssignal aus dem Jahr 164Q,
187. 1S8-

Heratol LM.
Herkomerfahrt f)7.
Herz.

— Zündkerze von- 1^4

Hiller Phänomenfahrradwerke.
Hochspannungsziindung Zündung.
Hommcl.

(jeiierator von- 14fi.
I lorch Öl ( -o., Zwickau L S.

— (Charakteristika des Unlergeslelles der
Automobilen von- 4. lü LL

dby Google

Namen- und &icliv«rr<:ichni« vom ItrchniKhcn Teil. * 53Q

~ Ventilanordnun^ der Automobilmotoren
von- LL 12, LL

— Zündung von-
Howaldswerke, Kiel.

— Bootsmotor der- 2fi t

— Motorboot der- 26.
Huppe ~ Sifnial.
Hutchison, M. R.

— Läiilevorrichtung mit Anjcigetafeln 1Q4.
Hiitton

Rennboot- von Brooke Hutton '251.
Hutton, J. E., London.

— 15Q PS Motor von- 25S. 2hL

Indikatordiatframme von Automobilmotoren

Induktqr - Magnetlnduktor.
Iresie et Cie.

Lastzug der Firma- 10"^
luillof

Erbauer des Lcbaudysclicn Luftschiffes
2Ö&. 272.
Jungner.

Nickeleisenakkumulator von- und Edison üfL
K

Karbid IZL 12!L IM.

bellälter OL 05.
Karburator Vergaser.
Kennedy Motor Co. Ltd., Glasgow.
-- Schema der Simplex-Zündung der- IhO.

— Simplex-Zündung der- Wi
Ker7.e Zündung.

Kessel Dampferzeuger.
Ketten.
- antrieb 5.

— antrieb mit Ausgleichgetriehc 55.

— Übertragung

Klement - Laurin 8i Klement.
Kolben.

durchmesser der Automobilmotoren von
Daimler 2iL

durchmesser der Automobilmotoren von
Dion 2SL

durchmesser der Automobilmotoren von
Eafnir 20.

durchmesser der Automobilmotoren von
Scheibler 2iL

durchmesser der Zweiradmotoren von
Fafnir 22Ü.

durchmesser der Zweiradrnotoreti Neckars-
ulm 22a

durchmesser der Zweiradmotoren Phä-
nomen 220.

t — hub der Automobilmotoren von Daimler 20,
hub der Automobilmotoren von Dion 20.
- hub der Automobilmotoren von Fafnir 20.
hub der Autoniobilrnntoren vonSchcibler 20.

j hub der Zwt iradmf)toren von Fafnir 220.

I hub der Zweirad motoren von Neckarsulni

! 220.

hub der Zweirad motoren Phänomen 220.
I Köln Allgemeine Betriebs-Aktien-OesellschafI
j für Motorfahrzeuge, Köln.
I Kölner Akkumulatorenwerke.

Alkalischer Akkumulator der- Ql.

Batteriet>pe Wechra der- «iL
i Kondensator 2L
j Kontrollcr Schalter.
' Kontrollerwalze Schalter.
Konzession = Oesetz.
Korona.

I- Motor der Korona- zweiräder 220
— zwcirad 202.
■ Körting, OebnUk r. Körtingshof bei Hannover.

- Hardt-Mut(;r iL

Kraftübertragung - Bewegungsüberlragiing.
Kreuzer - Boot.
I Krieger, Puteaux.

j Chassis von- für Elektromobilen SL.
I Elektrische Transmission der Automobil-
motoren von- 25.

Elektromobil und Lokomotive mit ge-
mischtem Betrieb iSvstcm Vorreiter-Krieger)

- Feuerwelirwagen, System- gg^ S3.

I — Molorvvagen-Zug(SvstemVorreiter-Kriegcri
kl

Wagen mit elektrischer Kraftübertragung

I System-) HL ÖS. Üü. m
Kühlung d2.
Ku|)nhing 42.
I - Reibungs- 21 3D.

Laden - Akkumulator.
Lampe Laterne.
La Rapiere.

Rennboot- von Tellier 245. 24b.
Lastautomobil.

- Betriebskosten eines Lastwagens i2.
Elektrischer Lastwagen der Electric Vehicle
('ompany Si

• Elektrischer Lastwagen der Commercial
Motor Vehicle Comiwny 82 SX S4.

-- Vergleich zwischen Lastwagenbetrieb nüt
Pferden und Motoren £$_

Lastelektromobil La-^tautoinobil.

Lastwagen Laslautoniobil.
, Laterne.

"■d by

540

— Acetylen- 121 118.

— Acetylcn- mit Eiilwicl<ler der Finna
J. Schwarz, Berlin 124.

Acetylen- mit Entwickler der Westfälischen
Meullindustrie. A.-G., Lippstadt L W. 12L
Laurin & Klemcnt, Jiingbunzlau.

— Oermaniamotorrad von Seidel 8« Naumann
(Lizens-) 150.

— Rahmengestell der Einzylindermuturradcr
von- 209. 211L

— Ventilanordnnng der Motoren von- 214

— Vierzylindermotorrad mit Hinterradantrieb
von- 2QL 2Üfi.

— Vierzylindermotorrad mit Riemenantrieb
von- 2üL 2üL

— Zweizylindermotorrad von- 21M.
Läutevorrichtung Signal.
Lebaudy. Gebrüder.

— Fahrt des -sehen Luftschiffes Juni 1905. 203.

— Fahrt des -sehen Luftschiffes von Maux-
Chalons 2£i9.

— Fahrt des -sehen Luftschiffes von Moisson-
Toul 2fiÖ-

-~ Fahrt des 'sehen Luftschiffes von Moisson-
Maux 203.

— Fahrten des -scheu Luftschiffes im Oktober
und November 1905. 22Ü. 21L

— LuHschiff 265 221
Leben.

— F.kktrisdic Zündung 119.
Le Dulxjiiiiet.

Rennboot- von Tellier 2M- 246. 25L
Leger.

— Versuche mit Schraubenflieger 280.
Lcighton, Syraoise.

— 12Q PS Zweitakt-Motor von- 2ba 21iL
Lenoir.

— Elektrische Zündung 139.
Le Ponlois.

— Zweiphasen-Induktions-Oeneratnr ISQ.
Lilienthal.

Experimente mit (ileitflugapparaten 277.
Lohner, Jacob, a Co., Wien Lohner-Porsche.
Lohncr-Porsche, Wien.

— Elektrischer Ambulanzwagen von- SS,. gO^

— Elektrischer Rennwagen von- 90.

— Elektrische Transmission der Motoren
von- 25.

Löwy-EIcktromobil äL
Luftschiff.

-— der Ocbnider Lebaudy 2t>5. 271.

— des (jrafcn Zeppelin 213 222.

Fahrten des Lebaudvsclien- im Oktober
und November I9<)5. 2211 271

— Fahrt de.'^ Lebaudyschen- Juni 1905. 2f)8.

— Fahrt des Lebaiidyschen- von Maux-(;halons
2Ü5L

— Fahrten des Lebaudysdien- von Moisson-
Maux 268.

— Fahrt des Lebaudyschen- von Moisson-Toul
266.

Fahrt desZeppelinschen- iniNovember 1905
225. 226.

für Kriegszwecke 2ft4. '26i

I M.

Ma^nctdvnamo = Zündung.
Ma^iH ieioktrischc Zündvorrichtung - Zündung.
I Ma^'iu'tiiidiiktor.

— Abrcili/iindung Mercedes mit Bosch-In-
' duktor 1 I 'S?.

I — Akkumulatoren- Kerzenzündung mit In-
duktionsspule 151.

— der Firma Robert Bosch 140.

— von Pontois & Clement lAlL 147.
Zündschaltung mit besonderem Induktions-
apparat für jeden Zylinder 151

— 2.weiphasen-lnduktions-0enerator von Lc
Pontois 159.

Marcus.

Magnetelektrische Zündung 119.
Maschine Motor.

Maschinenfabrik Oritzner, Duriach (liaden).

— Motorrad der- ISO.

— Rahmengestcll der Motorräder der- 209.
2111. 2LL

— Ventilanordnung der Motoren der- 214.
Matteuci.

Elektrische Zündung von Barsanti und- 139.

Maurer-Union, Nürnberg Nürnberger Motor-
fahrzeug-Fabrik Knion Ci. m. n. tL

Maxim.

— Flugmaschine ?7ft

Maximumanzeiger üeschwindijjkcitsmesscr.
I Mecanique et Moleurs, Socicte Anonyme,
Lüttidi.

Charakteristika des Untergestelles der

Automobilen der- 4^
Mercedes Daimler.
Michelin, Frankfurt a. M.

— I^neiiniatik von- 6L
Milde, Paris.

— Elektrischer Wagen zur Befördenmg von
Postgütern der Firma- fiL 8Sr

Mitteleuropäischer Motorwagen-Verein.

— Internationales Preisausschreiben, betr.
; Acetylen- Laternen und- Sclicinwcrfer für

Automobilen, veranstaltet vom Deutschen

Automobil-Club, vom-, und Deutschen Acc-

tylen-Verein 121.
Moräne, Desmarais ft-.

IVIahaye-Motor von- 246. 256. 257.
Motor.

541

Adlerzweirad-, Modell 1903 211.
Adlerzweirad-. Modell 1904 21i 216.
Adlerzweirad-, Modell 1905 21^ 212. 21fi.
aufhängung und Anbringung des Kon-
trollers beim Studebaker-Wa^en SQ.
Betriebskosten einer- Droschke iö. 4L
Boots- der Howaldlswerke 263.
Boots- des F. J. A. T. Werk 2Ü3.
Daimler- 2Q.
Daimler Boots- 263.

Dampf- der Automobilen der White
Sewing Mach. Co. lÜ 115.
Dampf- der Oardner fii Serpollet - Wagen
117. llfl.

Dampfmaschine auf der Berliner Aus-
stellung 1905 2Ü.

der auf der internationalen Ausstellung

1905 ausgestellten Automobilen LS. 16. IX

der Firma Panhard & Lcvassor TA^

der Firma Renault 24. 23*

des Clarkson-Automobils, Stanley-Type 1 12,

der Oriffonräder 220.

der Koronaräder 22Ü.

der Motorboote 22L 2Ä

der Motor-Draisine 23 1 ,

der Steam-Engine-Co. LÜL 12Ü.

des Dampfautomobils der Turbine Electric

Triick Comp. 122.

Dieter- 12L

Dion- 220.

Dreizylinder- 69.

droschke 55.

Dynamomaschine des Turbine hiectric

Truck-Comp.-Wagcns l^l

Einfach wirkender Viertakt- 140.

Einzylinder- der Motorzweiräder I9ft.

Fafnir- 220.

Flugmaschinen-

für Motorzweiräder 213. 214.

Gas-, von Otto ]J(t

Oasolin- 253.

Hardt- der Firma (jcbr. Körting 3L
Indikatordiagramtne von Automobil- 141 .
Kurven der -gewichte der Motorboote 240.
Lagenmg der -en bei den Elektromobilen
der Motor Vchicle Company 81
Luftschiff- von Daimler 274.
Neckarsulmer- 218. 220.
Ölpumpe der Zweirad- 223.
Opel-Darracq-, Modell 1905 22. 21 21iL
l'hänomen- 212. 213. 220.
300 fS.-Brooke- 22S. 2fiü.
90 f'S. Daimler- fiir Reniibolc 24L
3ÜQ ['S. Delahaye- 246. 256. 257.
150 \*S. niitton- 25Ü. 2flL
120 l-»S. l.eighton- ItAL 2hL.
l2Si l*S. f'anhard- 25L m

— im PS. Standard- 2ÖL 262.

— Regelung des- 40.

— Ricriard Brasicr- für Rennboote 247.
Schnarrventil des Daimler- 2L

- Spiritus- 46.

- Stabil- Iii

- Steuernockenwelle des Daimler- 23.

- Stoltz- m 103.

- System Schulz 75. 76. TL
Verbrennungs- öS.

- Verbrennungskraftmaschinen von Söhn-
lein 3L

Vergaser der Zweirad- 22Si. 222.

- Vergaser des Daimler- 2L
Vierzylinder- IL 63.

- Vierzylinder-derFahrique Nationale 221. 222.

- Vierzylinder- mit Untergestell der Süd-
deutschen Automobilfabrik G. m. b. tL
Gaggenau ZL

Wanderer-Einzylinder- 213. 22L

- Westinghouse- 86.

- Zündeinrichtung für Mchrzylinder- ÜL

- Zündflansch des Daimler- 2L 23.

- Zündungen für Zweirad- 223. 224.

- 6-Zylinder-Panhard- von 15Q PS. 246.
Motorboot Boot.
Motor-Draisine.

- Bremse der- 232.

■ — Brennabor- 230. 23L

I Gestell der Brennabor- 230. 23L

- Motor der- 23L

- Ubcrsetzungsgetncbe 21L

- Zündung der- 232.
Motor-Flugmaschine Flugmaschme.
Molormeter Cieschwindigkeitsmesser.
Motorrad Zweirad.
Motorrennboot Boot.

Motor Veliicle Company.

üistwagen der- 82. 83. 84.
Motorwagen-Zug (System Vorreiter-Krieger) 03.
Motorzweirad Zweirad.
Munson Gaso - Electric - Vehide Corporation,

New- York.

Lokcmiotive mit gemischtem Betrieh der-
04. 05. 96.
Muschka 8i Spitz.

- Zündung von- 151.

N. A. G. Neue Automobil (lesellschaft

III. b. Berlin.
Napier.

Rennbool- von S. F. Edi;c, London 249. 250.
Neckarsulmer FahrradwerKC, Neckarsulm.
Antrieb der Motorräder der- 227.
I - Bremse der- 2)0.

542

Njitini- untl SachvcrzcichnK vom technischen Teil.

Motor der- 21Ä.
Motorrad der- 2Q2.
Rahmengestell der- 212.
Ventilanordnung der Automobilmotoren
der- 11

Ventilanordnung der Motoren der- 212,
Zweiz>'linderniotorrad der- 200 204

Neef.

sehe Hammer 152.

Neuberg, Ernst, Zivil-Ingenieur, Berlin.

— Signal Vorrichtung in Verbindung mit Ge-
schwindigkeitsmesser 10*>

Neue Automobil-Oesellschaft ni. b. hL Berlin.
Charakteristika des Untergestelles der Auto-
mohilen der- L Q.

V\-ntilanordnung der Automnbilmotoren

der LL L2,
Nevoigt, Cebr.

Diamant-Motorrad von- WSL

Rahmengestell der Diamanträder von- 21 1
New Trcfle.

— Rennboot- von Seyler, Paris 247
Nockenwelle.

— Anzahl der- an den auf der internationalen
Automobilausstellung, BeHin 1905 ausge-
stellten Automohilmotoren 4.

— Steuer- der Daimler-Motoren 23»

Nürnberger Motorfahrzeug- Fabrik „Union"
O. ni. b. Nürnberg.

■- Charakteristika des Untergestelles der Au-
tomobilen der- i. 8,

Diskusgetriebc bei den Automohilmotoren
der- 21

Einzylinderautoinobile der- 3.
Ventilanordnung der Automobilmotoren
der- 11

Vierzylinderautomobile der- fi,
O.

Oberflächenvergaser - Vergaser.
Oberrheinische Metallwcrke, Cj.m.b. Mann-
heim.

Entwickler der- 125.

Scheinwerfer ohne Entwickler der- 124. 125.
Odonieter Ocschwindigkeitsmesser.
Omnibusse.

Betriebsergebnfsse der- 5iL

der Firma tL Büssing 58.
(Jnontin.

Rennboot- 251

Opel, Adam, Rüsselsheim .i. M.

Charakteristika des Untergestelles der Auto-
mobilen von- 4.

— -Darracq-Motor, Modell 1905, TZ ZI
Motor von- 219.

- Ventilanordnung der Automohilmotoren
von- 11. 12.

Optische Signale ^ Signale.
Orion-Motorrad 2KL
Otto.

— Gasmotor von- T U).

Palaisoto.

Rennboot- I von Tellier 2Ü 246.
I'anhard 8c Levassor, Paris.

— hydraulischer Regler der Firma= LL

— Motor der Firma- TA. TL
Rennboot von- 238, 255.

— ü Zvliiuler- Bootsmotor von 120-110 PS.
der Firma- 25L 2fiü.

— & Zylinder-Panhard-Motor von i5Q PS. für
Rennboote 246.

— Zylindermantel der Firma- 42.
Pariser Salon - Ausstelliing.
Perrot. Duval tt Co., Genf.

Geschwindigkeitsmesser der Firma- 178.

Personenwagen Automobil.

Peter, Louis Mitteldeutsche Gummiwaren-
fabrik Louis Peter, Frankfurt a. M.

Petroleum 53.

Phänomen-Fahrradwerke.

Doppelriemenscheiben der- 227
Motor der- 2LL 215,

— Motorrad der- 2nL 2QL

— Rahmcngestell der- 211.
I*itre, Paris.

— Rennboot Antonietle von- 24ft. 255.

— Rennboot Mercedes-Chariey von- 247. 248.
Rennboot Mercedes IV von- 242. 24S.

Pittler, A. Leipziger Werkzeugmaschinen-
fabrik, vorm. A. Pittler, A.-G.

Pittler, W. v. Leipziger Wcrkzeugmaschincn-
fabrik, vorm. \V. v. Pittler.

Pittler-Werk, Berlin-Reinickendorf.
- Hydraulische Energieiibertragung von von
Pittler 21

Pneumatik Gummireifen.

Pontois Vt Clement.

Magnetinduktor von- 14ft 147.

Postomnibus, elektrischer Elektromobil.

Preisausschreiben.

— Internationales-betr. Acetylen-Latemen und-
Scheinwerfer für Automobilen, veranstaltet
vom Deutschen Automobil-Club, Mittel-
europaischen Motorwagen • Verein und
fieulschen Acetylenverein 121.

Pr»)^rel5-Motoren- und Apparatebau, G. m. b. H.,
Chariottenburg.

— Motorzweirad der- 200.

— Vergaser der Motorzweiräder der- 221. 222.

^ dby Google

543

Propeller 23L 24L 224. 229.

Puch.

Rahmengestell der -Motorräder 212.

— Vcntilanordnung der Motoren von- ?ii

— Zwci/ylindermotorrad von- 200. 204. 205.
I>urat)len IM.

Piirol n4.

Quernel.

— Rennboot Mercedes-Charley von- 241. 2M.

— Rennboot Mercedes IV von- 247 24^.

Racer - Boot.

Rad fifi.

Räder dw Motorräder 22&.

Rahmen L'nternestell.

Reaktionsaufnahnie.

bei den auf der internationalen Autoniobil-
ausslellun^; Berlin 1005 ausgestelhen Auto-
mobilen £

Reed-Speedometer Oeschwindi(;keitsmesser.

Regelung Regulierung.

Registrierende Oeschwindigkeitsmcsser Ge-
schwindigkeitsmesser.

Regler Regulierung.

Regulator Regulierung.

Regulicning Ih.

hydraulischer (Regler der Firma Panhard
vi Levassor, Paris 11.
Regelung des Motors ilL
Regulator 41. LLL

— Schwungkugelregulator 41. IQ2.
Zentrifu^alregulator LLL l'H

Reibradantneb Bewegungsüberlragung.
Reibungskupplung Kupplung.
Reiniger der Acetylen-üiternen fV*
Reiniger des Wasserstoffgases 2f>8.
Renard, Oberst.

Versuche mit Scliraubenflieger 270 280.
Renault Freres, Billancourt (Seine).

Aufrili des Renault- Wagens TA.

Charakteristika des Untergestelles der Au-

t(nnobilen von- 4.

— Qnindriii des Renault-Wagens Z4i

— Rcnault-Molor 24. lä.
Rennboot B<K)t.
Rennen.

— Femfahrt Algier-Toulon 238.

— Monact»- Woche I<I05, 238.
Reversiervorrichtiiiig BewegunLsiibertragung
Rheniische Oasniolorenfabrik Benz & Co.,

A.-(i., Mannheim.

— Charakteristika des LJnlergestelIcs der Au-
tomobilen der- L

I — Ventilanordnung der Automobilmotoren
i der- IL 12.
Richard Brasier, Georges, Paris.

— Charakteristika des Untergestelles der Au-
tomobilen von- 4.

— Motoren für Rennboote von- 247
■ - Wagen fiL

j Riemenkraftübertragung Bewegimgsiiber-

tragung.
! Robert.

Marine-Wasserrohrkessel von- 121
Rodrigues öi Cie. Boas.
Rohr.

i — auf Biegung beanspruchtes- bei der Re-
aktionsaufnahme des Antriebs L

. -• auf Biegung beanspruchtes- mit zwei
kleinen Streben bei der Reaktinnsaufnahme

I des Antriebs 5.

— Marine-Wasser- kcsse! 121

I ~ platte des Stoltzkessels UQ.
Rippen- 42.

I 8.

I Salzkotten, Fabrik.
! - er OefäHe 54.

j Samson-Reifen fiL *
1 Saugventil Ventil.
I Schalter.

' — Anbringung des Kontrollers beim Stüde-
i baker-Wagen 8Ü. fiL

I — Kontroller der Allgemeinen Belriebs-Akticn-
gesellschaft für Motorfahrzeuge, Köln ßb,
I Schaltungsschema des Studebaker-Flektromo-
■ bils aL

Scheibler - Automobil - Industrie Cj. m. b.
. Aachen.

I — Anzahl der Zylinder der Automobilnio-
I toren der- 20.

— Charakteristika des Untergestelles der Au-
tomobilen der- 4.

— Mochspannungszündung von- 225.
Kolbendurchmesser der Automobilmotoren
der- 2Ü.

, -- Kolbenhub der Automobilmotoren der- 20.

• PS. Zahl der Automobilmotoren der- 2U.
] I ourenzahl der Automobilmote>ren der- 2U.
I Scheinwerfer 0&.
I - Acetylen- 12±

I — Acetylen- von Boas, Rodrigues tV VAe. 124.
) -- Acetylen- der Oberrheinischen Metallwerkc,

(i. Ml. b. .Mannheim 1 24 125.
: - Acetvlen- der Westfälischen Metallindustrie

L24.'

Internationales Preisausschreiben, betr.
Acetylen-Laternen und- für Automobile",
I veranstaltet vom Deutschen Autoinobil-

544 Namen- timl Saclivcr/fi

Club, Mitteleuropäischen Motorwagen-
Verein und Deutschen Acet>len-Verein 121.

Schiff Boot..

Schmieröl Öl.

Schmierung 43.

Schraubfnfliefjer = plugmaschine.

- Vorderradantrieb von- flQ.
Schulz, Ma^dthur^-Ncustadt.

- Ociricbf, Sysiiin Schulz 56. 5L

— Motor, System Schulz 75. 76. 77.

— Ventilanordnung der Automobilmotoren
von- Ii

Schwarz, J., Berlin.

- Laternen mit Entwickler 124-
Schwenke, R., Berlin.

Vorderradantrieb von- ÜL
Schwungkugelklöppel iq4
Seidel dt Naumann, Dresden.

— Oermania-Motorrad von- liJfi. 199.
Rahraengfstell der Einzylindermotorräder
von- 21iL

— Registrierender üesdiwindigkeitsmcsser
von- ISL IM

Seyler, Paris.

~ Rennboot „New Trefle" von- ?47.

Remib<K}t „Trefle ä Quatre" von- 2AtL 247.
Signale.

Auto-Tourist 125.

— Doppel-Brummerton Cornet I8<).
-- r>oppeItonpfeife

— Dreh-Huppe IfiS.

— Erstes \X'arnungssignal von Hautzch aus
dem Jahr 1649, IfiL IfiS.

-- fiuppe mit biegsamem Rohr IM. 18Q
Huppe mit doppeltwirkender Luftpumpe
190. 191

— Huppe mit einfacliwirkender Luftpumpe
190. 191.

— Huppe mit Schutzmembrane 189. I9().

— Huppe mit Tretbalg 191.

— Huppe mit Ton-Abstell-Ventil 1S2. \9SL

— Konische Befestigungen für Huppen der '
Firma Titus Postma Bt Cie.. Paris IM. ISO.

— Läutevorrichtung mit Anzeigetafeln von
M. R. Hutchison 134.

— Mclall-Staubschut/sieb Uäü. im
Muffenverbindung für Huppen 189. 190.

— Schematische Signalisicrungs -Vorrichtung ,
193. !

— Signalapparat von Paul Villain 192. 193.

- Vorrichtung in Vejbindung mitOeschwindig-
kcitsmesser von E. Neuberg 19S '
Vorrichtung von Bealy & Machondcaii 193.

Siemens Halske

- Oeschwindigkeitsmesser von- 177.
Skalengeschwindigkeitsinesser Qcschwindig-

''eitsmesser. I

vom ti-chin\rliFn Teil.

Smith Speed Indicator.

Antrieb des- 16i
Äußere des- liii

Maximiinian/cij^er am- 164.
-- Mechanisnnis des- Iftft
Söhnlein.

— Verbrennungskraftmaschinen 3L
Solenoid Zündung.
Specksteinbrenner 136.

Spiritus

Spiritusmotor ' Motor.
Spitz, Muschka &-

— Zündung von- LSL
Spritzenwagen Feuerwehr.
Standard.

Motor 26L 261

Rennboot- 252. 253.
Stanley-Type IUI 112.
Steam-Engine-Comp., New-York.

— Dampmutomobii der Firma- 1 19.

— Motor der Firma- US. 120.
Steuerung.

— beim Elektromobil der Motor Vehicle Com-
pany 84.

Steueningsgehäuse beim Steam-Engine-Comp.

Motor 112. 12L
Stoewer. Gebr., Stettin.

Charakteristika des Untergestelles der

Automobilen von- 4.

— Getriebe für Oelenkwellenübertragung
von- 5fi.

Stoltz.

— Dampfmotor, System- 20.

— Dampfmotorkessel, System- 1D5. ISXl 107.
ina

Streckenmesser Geschwindigkeitsmesser.
Studebaker Brothers Manufaduring Company.

Elektromobile mit reinem Batteriebetrieb

der Firma- m ZS.

Motoraufhängung und .Anbringung des
Kontrollers beim Studebaker-Wagen M.

— Schaltungschema des Studebaker-Eleklro-
mobils EL

Süddeutsche Automobilfabrik O. m. b. H.,
Gaggenau.

Vierzylindermotor mit Untergestell der- 13.
Suspension Truffault - Federiing.

Tachometer Geschwindigkeitsmesser.
Tachometerwerke Deutsche Tachometer-
werke.
Tauchsystcni.

— Acetylen-Entwickler nach dem- 12Ö. 128.
Tauchentwickler mit regulierbarem Wasser-
zufluß 12S.

545

Tcllier.

Rennboot La Rapiere von- 245. 246.
Rennboot LeDiibonnet von- ÜIl 25L

- Rennboot I'alaisoto l von- 244. 2itL
Tcrniosyplion-Prinzip 25.

Tetreader Boot.

Tliermo-Kledric Company', New York.

Thernio-elektrischer Generator 147.
Thompson.

- Elektrizitätsmesser 174.
Titus Postma & Cie., I*aris.

Konische Befestitjungsarten für Huppen

der Firma- m laO.
Tourenzähler Geschwindigkeitsmesser. -,
Tragfeder Feder. \
Transmission, elektrische 22i.
Treflc ä Qualre.

Rennboot- von Seyler, f>aris 246. 247
Trockenelement Akkumulator.
Tropfsystem.

- Acctylen-Entwickler nach den»- 126. 128.
Truffault.

- Federdämpfung 62» tß.

Turbine. I

- Dampf- 12L IZL '
De Laval- !2L i

Turbine F.lectric Truck Company, New York.
Automobil mit Dampfturbine unter Ver-
wandlung; in elektrische Energie der- 121.

- Marinc-Wasserrohrkcsscl des Dainpfauto-
niobils der- 12L '

- .Motor des Dampfautomobils der- 122. j

Übersetzung - Bewegungsübertragung. '

Übertragung Bewegimgsübertragtmg. !

Uhrwerksgeschwindigkeitsmesser - Qeschwin- 1
digkeitsmesser.

Untergestell th Öi

(^Charakteristika der Untergestelle der auf '
der Internationalen Automobil-Ausstellung
Berlin 1005 ausgestellten Automobilen 4,
der Beriiner Motorwagen-Fabrik 52.

- der Motor-Draisine 230. 2)1.

- des Chaboche-Wagens 1 15. 116.

- des Clarkson-Dampfwagens lOQ. 110. III.

- des Dampfwagens der White Sewing Mach.
Co. LLL

des Etablissements Delaunay - Belleville,
Saint-Denis bh
• des ä l*S. Gardner & Seriiollet - Wagens
117. 118

- des Studebaker Elektromobils 22.

- Krieger- für Elektromobilen £5, .
Krupp'sches Fabrikat 6L 62.

Mercedes- 5i älj,

J;ilirlnich iltr Aiitrmiiiliil- uml M<i(orhiHil-lmlll*lrn'. III.

— Rahmengestell der Diamanträder von Gebr.
Nevoigt 2LL

— Rahmengestell der Einzvlindermotorräder
von Laurin & Kkment 209» 21Ü.

— Rahmengestell der Einzvlindermotorräder
von Seidel » Naumann m 21Ü.

— Rahmengestell der Gritznerräder 2ftQ
2111. 211.

— Rahintn[»estell der Motorräder der Fabrique

NiitiniKilc m 2LL

— Riluntiifjcstell der Motorzweiräder 126.

— Rahinengestell der Neckarsuimcr Fahrrad-
werke 2LL

— Rahmengcstell der Puch-Motorräder 212.

— Rahinengestell der Wandererräder 209.
210. 2LL

— Rahinengestell des Griffonrades 21 1.

— Rahmengestell des Wcitradcs 202. 21SL

— Rahmengestell mit geraden auf die Knoten-
punkte gerichteten Stäben 213.

— Rahmengestell von Dürkopp 211.
- Ralimenytstell von Hiller 21 1.

— Kahniciikortstruktion der Vierzylindermolor-
rädcr der Fabrique Nationale d'Armes de
Ouerre 2QL

-- Verbreitete Bauart von Rahmengestellcn

für Motorräder 21iL 2LL 212.
U. S. Long - r>istance- Automobile -Company,

New-York

— LIÜ PS. Standard-Motor der- 2&L 262.

Vakuumgeschwindigkeitsmesser Geschwin-
digkeitsmesser.

Vehicle Equipment Company.
Aussichtswagen der- S6.

Velograph, registrierender Geschwindigkeits-
messer IStL

Ventil

- anordnung Adler LL 12. LL 2LL

— anordnung ausländischer Firmen Li.

— anordnung Benz LL 12.
anordnung Büssing (Braunschweig) LL

— anordnung Capitaine 14.
anordnung Daimler LL LL 70. TL
anordnung Daimler am Rennwagen 12.

— anordnung de Dietrich 12. LL
anordnung de Dion LL

— anordnung der auf der internationalen
Automobilausstellung Berlin ausge-
stellten Aiitomobilniolorcn i
anordnung Dürkopp LL 12- 201. 217.

— anordnung „F.isenach" 12.

— anordnung f^afnir 217.
anordnung Grafenstaden LL

NaiiK'it- iiiiil Sactiv i-r/i-it'li

" anordnun« Oriffon 201 211 220. i

— anordnun^; (Iritzner 214.

— anordnunt; Horch LL 12^ LL

— anordnung Kkment & Laurin 214 I

— anordnuiiK Korona ^17 220. i

— anordnung Maurer, Vierzylindermotor n 14
anordnimg bei Motorrädern bedeutender .
Firmen

— anordnung N. A. O. LL 12.

— anordnung der NeckarsulmerMotorräder LL

— anordnung Opel LL 12. 212. 213.

— anoidnung l'hänomen 217. 218.

— anordnung Puch 214.

— Anordnung Schulz (Magdeburg) LL M.

— anordnung Wanderer m 214. 211 213.
anordnung Wcltrad m 2Ü

— anordnung Wenzel LL

— Ausström- beim einfach wirkenden Vier-
taktmotor \ML

— des Steam-Engine-Co. Motors 120. 12L

— Einlalt- und Auspuff- des Daimler-
Motors IL

— für Motorboote 258.

— Gesteuerte und ungesteuerte Saug- der
Motorzweiräder 100.

- Nadel- des Chabochc-Wagens 116. 117.

— Saug- Steuerung der Neckarsuimcr Fahr-
radwerke 217

— Schnarr- des Daimler-Motors IL

— Sicherheits- bei Acetylen-Laternen IKl.

— Sicherheits-desOardnerft Serpollct- Wagens

ua.

— Steuerung Altmann 2L
Verbrennungskraftmaschine Mt)tor.
Verbrennungsmotor Metor.
Vereinigte Karbidfabriken O. m. b. Nürn-
berg 124.

Vergaser 33.

— der auf der internationalen Automobil-
ausstellung Berlin 1<X)5 ausgestellten Auto-
mobilmotoren 14.

— der Zweiradmotoren 220. 222.
des Daimler-Motors IL 12.
Einspritz- ü,
Oberflächen- Lä.

Villain. Paul.

— Signalapparat von- 1^2 im
V'ingt-et-l'n.

— Rennboot- 251 2M.
Vorreiler-Kricger Krieger.
Vorwärtsüherset/iing Bewe^iiitinsiilH-rtriiy-

unji.

W.iyyon- und Mascliinenfabrik A.-O., Raab
lind Wien.

Ii* »r>in lci'liniscln.11 Tril.

- Dampfmotorkessel, System Stoltz, der- 10f>-
Wandercr-Fahrradwerke, Schönau b. Chemnitz.

- Einzylindermotor der- 219.

- Motorrad der- m 2üi

- Rahmengestell der Wandereräder 2W. 210.
2LL

- Ventilanordnung der Motoren der- 214.

- Zweizylindermotor der- 221.
Warner Instrument-Company, Beivit.

- Autometer der- 122. IZL
Warnungssignal Signal.
Wasservcrteiler Dampferzeuger.
Webb & Co., New-York.

- Geschwindigkeitsmesser von- 171 172
Wechra.

Batterietype- SL
Wegtnesser üeschwindigkeitsmesser.
Weiss-Herald - Automobil- und Motorenfabrik,

vorm. Otto Weiss & Co.
Weltrad.

- der Metallindustrie Schönebeck, A.-ü.,
Schönebeck a. E. 13L 132.

- Rahmengestell des- 202. 210.
Wenzel.

Ventilanordnung der Automobilniotorcn
von- 13.

Westfälische Metallindustrie, A.-ü., Lippstadt
L W.

- Internen mit Entwickler der- 124
- Scheinwerfer ohne Entwickler der- 124

White Sewing Mach. Co., Cleveland, Ohio.
I — Dampferzeuger des Automobils der- 1 14.

Dampfmotor des Automobils der- 1 1 3. 1 lä
I — Untergestell des Dampfwagens der- 1 I i.
I — Vorderteil des Automobils der- 1 14.
Willard-Type.

- Zellen der- gfe,
Winter, Dr.

Geschwindigkeitsmesser von- 17Q. 180.
Wolf.

- Untersuchungen über elektrische Spannung
I von- 144.

Wolff, Dr. r»aul

Beleuchtung des Selbstfahrers 122.
Wright, Gebrüder.

- Hugmaschine 278

Zelle Akkunmlattir.
Zellenkühler 42.

Zenlrifugalkraftmesser Geschwindigkeits-
messer,

Zeppelin, Generalleutnant, Graf von-.

- f ahrt dfs Luftschiffes des- im November
I«>05 215. 276,

- Luftschiff des- 211 274.

^ dby Google

547

Ziegenberg.

— Akkiiinulator, Sys»em- 2L
Ziindapparat Zündung.
Zündeinrichtung - Zündung.
Zündflansch - Zündung.
Zündkerze - Zündung.
Zündung.

— AbreiB- L LLL Ml

— Abreißzündung Caron 158.

— Abreißzündung Mercedes mit Bosch - In-
duktor 130. 13L

— Akkumulatoren-Kerzen- mit Induktionsspule
151.

— Batterie- L

— Bosch- ua.

der auf der internationalen Automobil-Aus-
stellung 1005 ausgestellten Autumobil-
motoren 5,

— der Automobilmotoren IL

— der Motor-Draisine ^"^^
F.iseniann- ISO.

— Elektrische- von Barsanti und Mattcuci I3Q.

— Elektrische- von Lebon
Elektrische- von Lenoir 139.
Flammen- I3Q.

— für Motoren der Motorzweiräder 221 22L.
Oallia-Kerze 156.
(jlührohr- LIQ.

-- Hochspannungs- masnetelekirische L
-- Hochspannung«- von Scheibler 225.
Horch- Ua.

— Kerzen- 141 US, 13iL

— Kerze mit Doppelfunken l^v

— Le Pontois- 130.

— Magnetdynamo L

— Magnetclektrische- von Marcus 133.
Muschka und Spitz- 151.
Nach- IIL

Schema der magnetelektrischen Hoch-
span nungs- von Bosch 221 ■

— Schema der magnetelektrischen Hoch-
spannungs- von Eisemann 223.

Schcma der Simplex- 160.

— Simplex- der Kennedy Motor (]o. Ltd. |
1S8. 15Q. I

— Vor- ML !
Zündeinrichtun}> der Ciasmotorenfabrik
Deutz Lü Mü.

Zündeinrichtung für Mehrzylindermotoren
131

- Zündflansch des Daimler-Motors IL 21
Zündkerze nüt Halbkugel-Elektrode 154
Zündkerze von Herz 154.
Zündkerze mit Ring-Elektrode 154 1
Zündsehaltung mit besonderem Induktions-
apparat 131

- Zündvorrichtung mit Neefschem Hammer
i 132.

' Zweirad.

Adlermotorrad 2Q1
Bremse bei Motor- 221 23Q.

- Brennabormotorrad ^3

- Corona- ISO. 2Ö1

- Cyklon-Motor- m

- Diamant-Motorrad 2QIL

- Dürkopp- m. 2ÜL

- Einzyhndermotor der Motor- iQft

- Federanordnung bei Motor- 229. 230.

- Geschwindigkeitsmesser fürMotorräder IftO.

- Oermania- von Seidel & Naumann 130. 19S.

- Gesteuerte und ungesteuerte Saugventile
der Motor-

- Griffon- IM 2Ü1 2ül

- Gritzner-Motorrad l'VQ.

- Hinterradantrieb der Motor- ISfi.

- Mehrzylindermaschine bei Motorrädern 21

- Motoren der Motor- 211 223.
Motorrad der Neckarsulmer Fahrradwerke
202.

- Motor- Industrie 34.

- Orion-Motorrad 210.

- Phänomen-Motorrad 2üL 205.

- Progress-Motorrad 200.

- Räder der Motor- 22S. 229. 230.
Rahmengestell der Diamanträder von Gebr.
Nevoigt 2LL

- Rahinengestell der Dürkoppräder ?l l

- Rahmengestcll der- der Fabrique Nationale
?in 211

- Rahmengcstell der Einzylindermotorräder
von Laurin Klenient 201. 203.

- Rahmengestell der Einzylindermotorräder
von Seidel & Naumann 209. 210.

- Rahmetigestell des Griffon- 21 1.

- Rahniengestell der Gritznermotorräder iW.
210. 2LL

- Rahmengestell von Hiller 21 1

- Rahmengestell der Motor- 130. 199.

- Rahmcn^estell der Neckarsulmer Fahrrad-
werke 112.

- RaliMif n^jestell der Puch- 212.
RahriiL'iigestell der Wandererräder 20Q.
210. 211.

Rahinengestell des Weltrad 209. 210.

- Rahmengestell mit geraden, auf die Knoten-
punkte gerichtete Stäben 213

- Riemenkraftübertragung für Motor- 225 230

- Verbreitete Bauart von Rahmcngestellen
für- 210. 211. 212.

- Vierzylindermotorrad der Fabrique Natio-
nale d'Armes de Guerre 2QJ
Vierzylindermotorrad mit Hinterradantrieb
von Laurin & Klcmcnt 2ÜL 21fi.

548 Namen- und Sichvmrirhn» vom tcchnhchcn Teil.

— Vierzylindermotorrad mit Kettenantrieb von
Binks 2QL 2QL

— Vierzylindermotorrad mit Riemenantrieb
von Laurin und Klement 201 . 2<)7.

— Vierzylinder- von Dürkopp 2Q8

— Wanderer-Motorrad UJä. 2ä^

— Weltrad der Metallindustrie Schönebeck
>Q7. ig«. igQ.

— Zweizylinderniotorrad '200-

— Zwcizylindermotorrad der Neckarsulmer
Fahrradwerke 2SXL 2Q1

— Zweizylindermotorrad von Laurin ft Kle-
ment

— Zweizylindermotorrad von F*uch 2ÜU. 21)4
2t»

Zweitaktmotor Motor.
Zwerjfkessel - Dampferzeuger.
Zylinder.

Anzahl der- der Automobilmotoren von
Daimler 2iL

— Anzahl der- der Automobilmotoren von
Dion 2SL

Anzahl der- der Automobilmotoren von
Fafnir 2SL

— Anzahl der- der Automobilmotoren von
Scheibler 2SL

Anzahl der- der Zweiradmotoren von
Fahiir 22Q.

— Anzahl der- der Zweiradmotoren Neckars-

uiiti 2m

— Anzahl der- der Zweiradmotoren Phänomen

— Anzahl und Anordnung der auf der inter-
nationalen Autoniubil ' Ausstellung Berlin
1905 aust;;esitellten Automobilmotoren L

— des SteaiD-Engine Co. Motors 12Ü. L2L

Bezugsquellen-Machweis.

Adhaesin:

Gebr. Meyer, Einbeck, L6.
Adler- Automobile:

Adler - Fahrradwerke, vorm. Heinrich
Kleyer, Frankfurt a. M., R
Aluminium in Barren, Blechen,
Drähten etc.:

Aluminium -Industrie Akt.-Oes., Rhein-
felden iBad.), Ifi.
Aluminium Motor-Farbe:
Gebr. Meyer, Einbeck. L£l
Antigleit-Reifen:

Continental -Caoutchouc und Gutta-
Percha-Comp., Hannover, Carton IL
Deutsche Samson Leder- Pneumatik-
Gesell., Berlin, Li.
Mitteldeutsche Gummiwarenfabrik Louis
Peter, Akt -Gesell, Frankfurt a. M.,
Carton XI.
Auto- Heil, Reparatur mittel für Pneu-
matiks:

Arthur Solmitz, Köln a. Rh , 17.
Auto -Kanister, explosionssichere:

Fabrik explosionssicherer Gefäße, G. m.
b. tL, Salzkotten L W.. 14.

Arthur Solmitz, Köln a. Rh., LL

Richard Weber, Berlin, 2L
Autol:

tL Möbius öt Sohn, Hannover 14.

Automobil- Anzugleder:
Matz 6t Co., Berlin, LL

Automobil - Ausrüstungen:
G. Benedict, Hofl., Berlin, L
Herrmann Hoffmann, Hofl., Berlin, L

Automobil-Bekleidung:
G. Benedict, Hofl., Berlin, L
Herrmann Hoff mann, Hofl., Berlin, L

Automobil-Benzin:

Gebr. Meyer, Einbeck, 1£l

A. S. Nordisk Benzin - Compagnie,
Kopenhagen, 21.
Automobil -Bestecke:

Friedr. Dick, Esslingen, 16.
Automobilbrillen:

Josef Rodenstock, Berlin, 1|,
Automobil-Fett:

Deutsche Vacuum Oil Company, Ham-
burg, L

Gebr. Meyer, Einbeck, 1^

Richard Weber, Hofl., Berlin, 2L
Automobil-Motore:

Gebr. Körting, Akt. -Gesell., Körtings-
dorf, Li

Automobil- und Reserve- Behälter,
explosionssichere:
Fabrik explosionssichercr Gefähe, G. in.

b. FT^ Salzkotten, 14,
ArthuF^olmitz, Köln a. Rh., LL
Richard Weber, Hofl , Berlin, 2L
Automobile aller Art:

Adler- Fahrradwerke, vorm. Heinrich

Kleyer, Frankfurt a. M., 13.
Automobil - Vertrieb, Gustav Freund,
Berlin,

Corona- Fahrradwerke und Metall -In-
dustrie, Akt.-Gesell., Brandenburg, Li
Fahrzeugfabrik, Eisenach, LL
Flinsch & Co., Frankfurt a M , HL
A. Horch & Co, Zwickau L S., Ifi.
Metall-Industrie Schönebeck 1
Neue Automobil - Gesellschaft Berlin,
Carton III.
Automobil- Fachschule:

Technikum Aschaffenburg, LfL

550

Automobil- und Fa h rradsport-
Karten:

Berliner Lithographisches institutjulius
Moser, Berlin 5- 6.
Automobilgaragen:

Deutsche Hausbau -Oesellschah, Dick-
mann & Reglin, (j. m b Star-
gard L P., III
Automobilin:

Gebr. Meyer, Einbeck, Ul
Automobil- Laternen:

Westfälische Mdill -Industrie Akt -(jes..
Li|j|)sUi(.lt L W., 13.
Automobil-Oel:

Deutsche Vacuum Oil Comiwny. Ham-
burg, i
Gebr. Meyer, Einbeck. JA
tL Möbius & Sohn, Hannover, 14,
Richard Weber, HofI , Berlin, 2L
Automobil-Stahl:

Krefelder Stahlwerk Akt -Ges., Krcfeltl,
Carton XII.
Automobil- Verleih - Institut:

Carl Melchior, Berlin, 2Ü.
Automobil- Versicherungen etc.

Paul Dalley, Berlin, Garton VI
Automobil-Winde:

Arthur Solmitz, Köln a. Rh , LZ
Auto mobil -Zubehör teile:

Aichle & Bachmann, Berlin, L2.

Max Cochius, Berlin, 1'}

Krefelder Stahlwerk, Akt -Oes , Krefeld,

Carton XII.
Metall werke Obersprec O, m b. H_,
Berlin, Z

Bayard- Automobile:

Adler- Fahrradwerke, vorm Heinrich
Kleyer. Frankfurt a. M., IQ.
Benzin;

Gebr. Meyer. Einbeck. LÖ.

A.S Nordisk Bcn/in-0>mpagnie,Kopen-

hagen, 2L
Richard Weber. Ilofl.. Berlin, 2L
Ben/in- und Reservebehälter, explo-
sionssichere:
Fabrik explosionssicherer Oefälie. G m

b. FL Salzkotten L W , 14,
Arthur Solmif/. Köln a Rh., LL
Richard Weber. Hof!., Berlin. 2L

i-Nichwcl».

Bleche etc.:

Max Cochius, Berlin, LI
Metalkvcrkc (Jbcrspree, G. m. b. FL,
Berlin, Z
Bootsmotore:

Gebr. Körting, Akt.-Gesellsch., Körtings-
dorf, Ii
Carl MeiHner, Hamburg, □
Heinrich Renimers, Hamburg, 18.
Brennabor-Räder etc:

Brennabor- Werke, Brandenburg, Car-
ton VIII IX.
Brillen für Automobilfahrer;

Josef Rotlenstock, Berlin IL
Bro nzen:

Emst Matthes & Co., Berlin. 2Ü.
Metallwerke Gberspree, G m b. H^
Berlin, Z

Caicium-Carbid:

Aluminium- Industrie Akt -Ges., Rhein-
, felden {Badem, Ifi.

Richard Weber, Hofl., Berlin, 2L
I Chauffeur-Bekleidung:

G Beneilict, Hon.. Berlin, L
Herrmann Hoffmann, Hofl.. Berlin, L
Chauffeurschule:

Technikum Aschaffenburg, 14^
Continental An tigl ei t- Reifen:

(linntinental - Caoutchouc - Gutta-Percha-
Comp, Hannover, Carton II.
Continenta I - Pneumatik:

Continental - Caoutchouc-Outta-Percha-
Comp , Hannover, C^arton II.
, (^ornets:

I Westfälische Metall-Industrie, Akt -Ges.,
' Lippstadt L W , LL
Corona-Räder und Wagen:

Corona -Fahrradwerke und Mmll-In-
^ dustrie, Akt-Oes , Brandenburg, Li

Dai mler - Motore und Motorboote:

Heinrich Remmers, Hamburg, 18
„Dixi"- Motorwagen:

Fahrzeugfabrik Eisenach, LL
Drähte etc.

Aluminium -Industrie, Ak -Ges., Rhein-
felden. IS,

Max Cochius. Berlin, Li

Metallwerke Oberspree, G. m. b H^
Berlin. Z

551

Excelsior- Pneumatiks:

Hannov.-Qummi-Kamm-Co., Akt -Gos,
Hannover-Limmer, Carton IV V.
F,xplosionssichere Gefäße:

Fabrik explosionssicherer Oefälie, ü. m.

b. ü , Salzkotten, LL
Arthur Solmitz, Köln a. Rh , LL
Richard Weber, HofI . Berlin, 21

Fachschule:

Technikum AschaffenburK, LL
Faconteile aller Art:

Metallwerke Oberspree, G. m. b. FLj
Berlin, Z
Fahrräder:

Adler - Fahrradwerke, vorm Heinrich

Kleyer, Frankfurt a. M., 13^
Corona Fahrradwerke u Metallindustrie,

Akt -Oes., Brandenburg, 15
Metall-Industrie Schönebeck, Akt -Ges.,
Schönebeck a. E-, i
Fässer, explosionssichere:

Fabrik explosionssicherer Gefälle, Cj. m.
b. FL Salzkotten L W . 14
Feilen:

Friedr. Dick, Eßlingen 16.
Feldstecher:

Josef Rodenstock, Berlin, 1 1
Fernrohre:

Josef Rodenstock, Berlin. LL
Fette und Oele:

Deutsche VacuumOil Comp., Hamburg,

Berlin. 1
Gebr. Meyer, Einbeck, ]fh
Richard Weber. Hofi , Berlin, 2L

Garagen für Automobile:

Deutsche Hausbau-CiescM. Dickmann &
Reglin, G. m b. LL Stargard in
Pomm , HL
Gleit-Sch utz-Reifen:

Continental Caoulchouc- und Gutta-
Pcrcha-Comp . Hannover. Carion II.
Deutsche Samson-Leder-Pneumatik-Gc-
sellschaft. Berlin, 12.
Gloria-Pneumatik:

Hannov.-Gummi-Kanim-Co.. Akt -Ges .
Hannover-Limmer, Carton IV V.
Grauguiiteile für Kraftwagen:
Aichle Gl Bachmann. Berlin, 12

Horch- Wagen:

A. Horch & Co., Zwickau, lÄ
Hotels:

Siehe Hotclführeram SchluHe des Buches.

Kaltsägeblätter:

Friedr Dick, Ettlingen, Ul
Kanister, explosionssichere:

Fabrik explosionssicherer GefäJie, G- m.

b ü, Salzkotten L W., 14
Arthur Solmitz, Köln a. Rh., LL
Richard Weber, Hofl , Berlin, 2L
Karten für den Automobil- und Fahr-
radsport:
Berliner Lithographisches Institut, Julius
Moser, Berlin, 5^:6.
Kugel-Lager aller Art:

Schweinfurter Präzisions - Kugel - Lager-
Werke, Fichtel 8f Sachs, Schwein-
furt a. M , 9
Kugelfabrik Fischer Akt -Ges., Schwein-
furt a M , LL
Kugellagerstahl :

Krefelder Stahlwerk, Akt -Ges.. Krefeld,
Carton XII
Kupferröhren:

Elmore's Metall - .Aktien - Gesellschaft,
Schladern a Sieg, L5.

Lastwagen:

.■\dler • Fahrradwerke, vfirm. Heinrich

Kleyer, Frankfurt a M . 19.
Aktien-Gesellsch. vorm. F Martini (V Co ,

Frauenfeld, 19,
tL Büssing, Braunschweig, Carton X
Neue Automobil - Gesellschaft Berlin,
Carton III.
Laternen für Automobile:

Westfälische Metall-Industrie, Akt -G*.s ,
Lippstadt, 13
Laufringe:

Kugelfabrik Fischer. Akt. -Ges . Schwein-
furt a M.. LL
Leder für Automobilpolsterung:

Matz & Comp , Berlin. 17
Lieferungswagen:

.\dler - Fahrradwerke, vorm Heinrich
Kleyer, Frankfurt a. M . L9.
Neue .Automobil - Gesellschaft Berlin.
Qirton III.

dby Google

552

Luxuswagen:

Adler - Fahrradwerke, vorm. Heinrich

Kleyer, Frankfurt a. M.. 13.
Automobil - Vertrieb Gustav Freund,

Berlin, 8.
Fahrzeugfabrik F.isenach, 17
Flinsch öt Co., Frankfurt a M . IQ.
Horch 6i Co., Zwickau, IS.
Metall-Industrie, Schönebeck, i.
Neue Automobil - (lescllschaft Berlin,

Carton III.

Magnete:

Heinrich Rcmy, Hagen L W., 22.
Massivreifen:

Mitteldeutsche Oummiwarenfabr., Louis
Peter, Akt.-Oes., Frankfurt a. M.,
C'.rton XI.
Mercedes- Automobile:

Flinsch tJt Co., Frankfurt a. M., UL
Monopol - Pneumatik:

Hannov. (jummi-Kamm-Co.. Akt.-Oes.,
Hannover-Limmer, Cartun IV V
Motor-Benzin:

(jebr. Meyer, Einbeck, 1^

A. S. Nordisk Benzin . Compagnie,

Kopenhagen, 2L
Richard Weber. Hofl., Berlin. 2L
Motorboote:

Akt.-(jes. vorm. F. Martini & Co.,

Frauenfeld, \SL
lZar\ MeiHner, Hamburg, LL
Heinrich Remmers. Hamburg, LS.
Escher WvH Co., Zürich, 12.
Motorcylinder:

Aichle tk E^chmann, Berlin L2.
Metall-Industrie Schönebeck Akt.-Oi-s.,
Schöuebeck a. E., i
Motor- Draisinen :

Bremiabor -Werke, Brandenburg. Car-
ton Vm IX.
Motordroschken:

Neue Automobil - (lesellschaft Berlin,
Carton III.
Motore für alle Zwecke:

Akt.-ües. vorm. F. .Martini & Co.,

Frauenfeld, \^
(iebr. Körting, Akt.-(jes., Körtinys-
dorf, LI

' Molor-Transport-Dreiräder:

Brennabor -Werke, Brandenburg, Car-
ton vni/ix.

Motor- Verleih -Institut:

Carl Melchior, Berlin. 2£L
Motorwagen:

Adler Fahrradwerke vorm. Heinrich
I Kleyer, Frankfurt a. M., 10.
' Automobil - Vertrieb Gustav Freund,
Berlin,

I Corona- Fahrad werke und Metall-Indus-
trie, Akt. -Ges., Brandenburg, LL
I Fahrzeugfabrik Eisenach, LL

Flinsch & Co., Frankfurt a. M., IIL
A. Horch & Co., Zwickau, llL
Metall-Industrie Schönebeck, Akt.-(jes.,

Schönebeck a. E., 3.
Neue Automobil - Gesellschaft Berlin.
Carton III
, Motoryachten:

Escher W^ß Co., Zürich, 12.
Motor Zwciräder:

Brennabor- Werke, Brandenburg, Car-
ton VIII IX
Corona-Fahrradwerke und Metall-Indus-
trie, Akt -Ges., Brandenburg, 15.
' Metall-Industrie Schönebeck, Akt.-Oes.,
Schönebeck a. E., 1
ProgreU Motoren- und Ap|jaratenbau,
G. m. b. FL Charlotten bürg, Carton L

Nagel -Schutz- Reifen:

Continental Caoutchouc & Guttapercha-

Comp., Hamiover, Carton II.
Deutsche Samson-Leder-Pneumatik-Ge-

sellschafl, Berlin, L2.
Mitteldeutsche Gummiwarenfabr.. Louis
Peter, Akt.-Ges., Frankfurt a. M.,
Carton XI.
I Naxos-Sch mirgel :

Naxos-Uiiion, Frankfurt .r M., Se|)arat-
Bcilage.
Nickelstahl:

Krefelder Stahlwerk, Akt.-Ges., Krefeld,
Guton XII.
Nickelstahl- All umiuLum:

.Metallwerke Oberspree, G. m. b. H.,
BeHin, Z
Oele u"hd Fette:

Deutsche Vacinnn Oel Comp., Hamburg,
Berlin, L

553

tL Möbius & Sohn, Hannover, 14. l
Gebrüder Meyer, Einl>eck, Ul )
Richard Weber, Hofl.. Berlin, 2L
Om n ibusse:

H Büssing, Brauiischwein, Carton X.
Akt.-(jes. vorm. F. Martini & Co.,

Frauenfeld, IS.
Neue Automobil - Gesellschaft Berlin,

Carton II!

Patentbureau:

Jul. Küster, Berlin, IL \
Personenwagen:

Adler-Fahrradwerke vorm. Heinr. Klever,

Frankfurt a. M.. HL
Akt-Oes., vorm. F. Martini Co.,

Frauenfeld, 13.
H Büssing, Braunschweig, (jrton X. ,
Pneumatik: ,
Akt.-(jes. Metzeler & Co., München, |

Carton VII.
Continental -Caoutchouc- und Gutta-

l^ercha Comp., Hannover, Carton II.
Gummiwerke Fulda, O.m.b.H^ Fulda
Hannov. Gummi-Kamm-Co , Akt -Ges ,

Hannover-Limmer, Carton IV;V.
Midielin tt Co., Frankfurt a. M.. 16.
Mitteldeutsche Gumniiwarenfabr., Louis

Peter, Akt.-Gcs., Frankfurt a. M.,

C-arton XI.
Arthur Solrnitz, Köln a. Rh., LL

Raspeln:

Friedr. Dick, F.sslingeii, Ih
Reifen für Automobil, Motorrad und
Fah rrad:
Akt.- Ges. Metzelcr & Co.. München,

Cirton VII.
(kontinental -Gioutchouc- und Gutta -
Percha C«>mp., Hannover, Carton II.
(iummiwerke Fulda, G.m.b.H.. Fulda i
( iummiwerke Fulda, (j m. IvH .Fulda S
Michelin & O)., Frankfurt a. M., Hl
Mitteldeutsche Gumniiwarenfabr.. Louis
Peter, Akt-Oes., Frankfurt a. M..
Cart<»n XL
Arthur Solrnitz, Köln a. Rh., LL ',
Reifen zum Schutz des Sch Icu derns:
Continental -Caoutchouc- und (jutüi-
Percha Comp., Hannover, Carton II.

Deutsche Samson-Leder-Pneumatik-Ge-
sellschaft, Berlin, 12.
Mitteldeutsche Gummiwarenfabr., Louis
f*eter, Akt.-Oes., Frankfurt a. M.,
Carton XL
Remy-Stahl für Magnete:

Heinrich Remy, Hagen L W., 2Z
Renault- Automobile:

Automobil-Vertrieb Gustav Fretmd,
Berlin, 8.

Reparatur-Mittel für Pneumatiks:

Arthur Solrnitz, Köln a. R., LL
Reparatur - Werkstätten für Auto-
mobile und Motorboote:
Friedrich Mühlfried, Charlottenburg, Ifi.
Heinrich Deuble, fü'rlin, 20.
Reserve-Behälter, explosionssichere:
Fabrik explosionssicherer Gefäße, (i. m.

b. FL Salzkotten L W.. LL
Arthur Solrnitz, Köln a. Rh., iL
Röhren:

Max Cochius, Berlin, Li
Elmore's Metall - .\ktien -Gesellschaft,
Schladern, IS.
Rollen-Lager;

Kugelfabrik Fischer, Akt.-Oes.. Schwein-
furt. 1 1.

S a c h s I a g e r ( Kugel- Lager) :

Schweinfurter Präzisions - Kugel- Lager-
Werke, Fichtel Sachs.' Schwein-
furlh a. M., iL
Samson -Sch utz - Reifen :

Deutsche Santson-Letler-Piu-umatik-t ie-
sellschaft, Berlin, 12.
Schiffsschrauben

Carl Meilhier. Haniburg, LL
Sch mirgel:

Naxos-Unioii. Frankfurt a. M., Separat-
Beilage.
Seife:

(jebr. Meyer, tinbeck Ul
Stahl für Magnete:

Heinrich Rcniy, Hagen L W., 22
S ta u d ge f ä [ie , explosionssichere :

Fabrik explosionssicherer GefäHe, O. m.
b. FL, Salzkotten L W , U.
Stangen etc.:

.•\luminiuni-lndustrie, Akt -Ges., Rliein-
feUien

H<r?tiK^qiif 1 1rn-Narhwciii.

Max Cochius, Berlin, LI i
Metallwerke Oberspree, O. m. b. '
Berlin, Z

Talkum: ^
(jebr. Meyer, Einbeck, liL

Vacuum-Mobil Ode und Fette:
Deutsche Vaciium Oel Company,
Hamburg, Berlin, A .
Ventilkegel: [
Krefelder Stahlwerk, Akt- Oes.. Krefeld,
Carton XII.
Verleih-Institut für Motor-Luxus- ,
Wagen:

Carl Melchior, BiTÜn, 211
Versicherungen von Motorfahr-
zeugen etc.
Paul Dalley, Berlin. Carton VI,
Vorspann -Last wagen:

Neue Automobil - (iescllschaft Berlin, j
Cirton III. '

Wagenheber:

Friedr. Dick, Eßlingen, L£l
Wegekarten für Automobilfahrer:
Berliner Lithographisches Institut, Julius
Moser, Berlin, 5^6.
Zubehörteile zum Automobilbau:
Aichle öt Eiachmann, Berlin, L2.
Aluminium-Industrie Akt.-Oes., Rhein-

felden Ifl,
Max Cochius, Berlin, 13.
Elmore's Metall- Aktien -Oesellschaft,

Schladern, Ii
Fichtel & Sachs, Schweinfurt, Q.
Kugelfabrik Fischer, Akt. -Oes., Schwein-
furt, LL

Ernst Matthes & Co., Berlin, 2SL
Metall-Industrie Schönebeck a. E., i
Metallwerke Oberspree, O. m. b. FL.

Berlin, 2.
Heinrich Remy, Hagen, 22»

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Fregatten - kapitän z. O.,

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Berlin N.1. 7.

im D. Plelunin

Oednickt bei R. BOLL, Bertin N.W. 7, OeoisenXr. 23.

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