Les ports maritimes de l'Amérique du Nord sur l'Atlantique [microforme]

I.KS

PO UT S MAIUTIMKS

IH-:

L'AMKRIQIJK DU NORD

SLR LATLANTIQIE

III
I^KS POUTS DKS KTATS-LNIS

MA.. IN. |.n..m n.ims. MiniiMi-rns

LES

PORTS MAKITLMK8

ru-:

LIMÉRIQUE DU NORD

SUR L'ATLANTIQUE

r A II

Le Baron QUINETTE DE ROCHEMONT

Inspecteur (général ties Ponts et CliansHées

KT

H. VÉTILLART

ln);énieiir en chef des Ponts et Chaussée»

m

LES PORTS DES ÉTJt^(!^

Gagnon

PARIS

V" CH. DUXOD, FDITEUIl

49, Quai des Grands-Augustins. 49

1904

V.3

0804-n

Li:S PORTS DES i:TATS-rMS

sru L'ATi.ANïigrK

CIIAPITliK PUKMIKK
PORT DE PORTLAND

I. — Situation géographique et hydrographique.

Portliuul [Muinr) est siliié sur la baie de Casco. La
ville est conslruite sur une péninsule <le i.SOO nièlres
environ (le louf^ueur. (luS.-O. au \.-K..et(le I .<)00 mètres
«le larj^eur dans la partie médiane, (pii est la plus étroite
(1*1. 1 ). Aux deux extrémités de la [)éninsule, se trouvent
des collines dont la hauteur ne dépasse pas une cintpian-
taine <le mèlres. La ville est comprise entre Mack cove,
au Nord, et Fore river, au Sud. Back cove est une
petite haie l'ermée, de l'orme elliplicpie, ayant environ
:i.Ii(M) mètres sur l.'iOO mètres. Fore river est un hras
de la haie de (]asco qui se prolon^'-e de (piel([ues kilo-
mètres (kuis les terres.

Le port, situé prescpie en entier sur la rive Xord de
Fore river, est bien proléjj^è, du côté de terre, par les
collines sur lesfjuelles la ville est placée et par le cap
Flizaheth; il est couvert, du côté du larjji'e, par de nom-
hreuses îles, dont les principales sont : IIo^^ou Diamond
islands, Peak's island et Han^^s' ou (ùisliin-^' island. La

1

2 I.KH l'OKIS llKS 1^:1 AIH-IMS

protection, du cAté de la nier, est rendue plus conipli'h*
ciiciirc piir la (.'onKlruction d'une dif^ue daliri (Porllund
lir.'aUwaler , (Hal)lie Hur un récif iSlanirord'i» Icd^c) cpii
lornie le prolongement «le la rive Su<l <le Fore river.

Bien (|ue le fond de la haie de (]aseo, |)arliculièrenuMil
dans la parlie du Nord, soil piirsenu' d'iles et de nom-
breux dan}j;ers, l'aceès du port est facile, tant «ju'il v a
«le la vu«'. Mais, par temj)s brumeux, l'entrée n'est pas
sans présenter des dillicidtés sérieuses, |)rincipalement
pour les navires d'un grand tirant d'eau.

Les caboteurs arrivent a Portiand en suivant les
divers chenaux compris entre les îles cpii se trouvent ù
ri'lsl de la ville. Mais les navires venant «le l'étran^çer
atterrissent (généralement sur les phares jumeaux du cap
Kli/abeth, et attacpient le |)ort par le S.-I*!. en passant
entre Portiaud head et (^ushing island. ]\u suivant cette
route, les navires passent i» peu de distance «le nond)reux
dangers, savoir : llalfwav rocU, Hulwark shoal, Ahlen's
rock, au large, et ensuite, en se rapprochant «le terre,
Trundv's reef, Willai.l r«)ck, Pine Treu ledge, Witch
rock et .lordan's reef.

liOS courants de marée sont faibles; leur vitesse ne
«lépasse pas, dans le chenal compris ««ntre Hang's «»u
(^ushing islan 1 et (^ape lillizabeth, 0 n. *) au Ilot et 0 n. H
au jusant; à mi-chenid de l'embouchure de Fore river,
entre Poi tiand et la digue d'abri, 0 n. 7 au Ilot et 0 n. 8
au jusant.

La profondeur, dans la passe suivie par les grands
navires juscpi'à remb«)uchure de Fore river, n est nulle
part «le moins de M) mètres en contre-bas du niveau des
basses mers movennes. L'entrée de la rivière était autre-
fois obstruée par un banc (Middie grt)und , «jui a été
dra^^-'ué h H m. 8i (29 pieds) au moins sous basse mer.

Les glaces sont rarement gênantes pour approcher de
Portiand ; mais le port intérieur est queltjuefois pris en

I.KH l'Onrs DKS KlATH-tMH 3

jaiivitT et IV'viiiT. I.rs rrni(ir(|iu>ui'.s sullisiMil ^l'iu'ra-
ItMiK'iil pour miiinti'iiir libre un clifiuil alldiil do la iiicr
ju.s(|u'aux wharfs. Ia' cavsaj^*' <!»• la p^laci- l'sl o|n'rr. <|uaii(l
il (IcviiMil iu'*c't>s>air(', par les soiiiH ut aux Irais du H(»ard
of Tradi' di' IVirlland.

l/<'*tal)liss«'iii«'iit du |ii)rt est du 1 1 h. 2*> m. Lus |duiiifK
ut basses iiiurs atluij^nuiil lus altitudes suivantes, rap-
portuus au niveau des basses nwrs nxtyunnus.

Plus hiMiU'!* mers It m. 1 1

l'Ieiiie» mers de vive eiiii unliiiiiire '2 H.'»

— de UKirle eiiii ordiiiiiire '2 il

liasses mers de morte eau ordin.iiro O I.'»

— de vive eau ordinaire — O \'A

l'Ius basses mer» — (► "|

La durée inoyennu du montant est du (i h. M m.,
eellu du perdant de (> h. 12 ni. Ln durûu du l'elale de
pK'inu mer est de 1> h. 20 m.

Lus abords de l'ortland sont signalés par lus deux
pliarus jumeaux établis sur la pointe du cap l'!li/.id)e(li.
par ceux du l'ortland liead et de Ilall'wav rock, par deux
sij;naux sonores iiuxc sirène au cap Lli/abeth et une
tromputtu à l^ortland head), uniin par de nond>ruusL>s
bouées et balises.

Les navires un ({uarantainc mouillent au N.-lv d'une
lij,'ne allant de l'hôpital de la marine dus l'^tats-Lnis au
l'oi't (îorgus.

II. — Importance commerciale du port.

Portland ust le port des liltats-Unis le plus ra|)proelié
de l'Europe; il est à 2.!K)I) milles o.lJTO kilonutres du
Havre, ut à 2.778 millus '.'i. I t'J kilomètres) de IJvurjioul.

Les lignes de chemins de. fur : Grand Trunk. l*<»rlland
and Ogdensburg et Portland and nochestei', établissent

4 f.K.s l'onrs i>k.h ktxts-imh

(les communicntionH dircctcH nvcc les provinces luiiri-
timcH (lu Dominion du (^onndti, ainsi ({u'uvec Monln^id,
le Suint-Laurent ot les grands hus amt^ricains. I.ch
compagnies Boston and Maine et Maine (^entrai relient
Hortland au réseau «les voies ferrées des l'Uals-Uni».

Aucune voie de navifçalion intérieure n'aboutit à ce
port, Fore river ne présentant guère «pi'une longueur do
•'I kilomètres au deli^ du pont (|ui limite le port de l*ort-
land.

Le tonnage de jauge des navires entrés et sortis, en
provenance ou h destination de l'étranger, a été de :

'271.136 tonneaux en \Hi)()

iOl.î»')? — 1870

.Til.O-il — I8H0

•200. 7tK) — IH\H\

•■ 1 "■ i^/-ki Ktrvik < 'Ann^nti-mli», du 1" luillel

'''•<^'^' — ^^^^ ) isinuuiK.juinllHH..)

Ce dernier chilTre se <lécompose ainsi :

nKNKB

iinvif^iilioii

NATIONAI.IT(!;

Navires (^Aiiuîricaiiis.
h voile ^ Kl rangers. .

Totaux, .

Navires ^AiiK^riciiins.
J> vapeiu" fKlranyers..

Totaux .

Navires

à voilo . Eiisoml)le.

el

h vapeur)

KNTn(^:Es

Norulue

Tonuafre

limiKiiux

Ci. 112
l2.S7»i

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27 . (ISS

142

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;»i:i.T'.»4.

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Touuiiffe

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1:1. H'»

;;i .2:)2

II.TiiK
309 . '.»20

32l.fir.T

.172. (tlt)

Li:S l'OHTH l)K» KlATS-r.MS 0

Tous ces nuviri*8 l'iau'iit chargés, ii ruxceplion de
21) lia virus jaugciinl l'usi'nihlu i0..'t33 loniieaux à l'oiitri'e
et (lo 90 navires jauf^eant 311. 08î) tonneaux ii la sortie.

La répartition par provenances et destinations s'établit
d'autre part de la manière suivante :

l'IlOVKNANCKS

et

<l(*stiiu«tions

Allt'mognc

It(>l^i(|ue

(lanndn

(irande-Kroliiffiu'

lUiKi-

Divers

Tolaux . .

i:Mnti:s

N«>iiilii-p

Tciniiiip'

Innneiut

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Ci.VM

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12

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1 ;».)•.():«

221»

341.082

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Noinld'c

127
lotj

2'.»'»

Tdiiiiii^fo

tonni-Hui

I2.7;U
I2.7;»3

Wi . o:;;»

2r.S.V7'»

II

H2.:i28

:j72.yiy

Les importations consistent principalement en maté-
riaux de construction, sel, sucre, objets manufacturés et
produits des Indes Occidentales (.Vntilles) ; les exporta-
tions, en produits ajçricoles, bois de construction et de
tonnellerie, pétrole.

L'importance du commerce avec l'étranj^er résulte des
chillres suivants, pour l'année IStlD-IDOO' :

N'iilcur des niarcliaiuh'scs imporlées.

— exportées. .

— deiraiisit.

f.070.S7"2fiimcs

1. Kn 1S9", les fltilTrcs corrcspniulanls étaient seiili-iiieiit de .1.001. OU!
francs pour les marchandises iiup(>rtées,2l..')r>2.'JiO IVanes pour les mar-
ehiindises exportées, et 2r>. 162.080 francs polir les r'arcliandises du
connnercc de transit.

6 LES PORTS DKS ETATS-UNIS

En 1900, le mouvement du cabotage (entrées et sorties
réunies) a compris 5. 419 navires, dont 3.950 voiliers et
1.469 vapeurs.

Les chiffres ci-dessus ne comprennent pas les nom-
breux navires entrés en relâche.

Le poids total des marchandises entrées et sorties,
qui était de 1.368.237 tonnes en 1891, n'a pas notable-
ment varié jusqu'en 1898; mais il s'est élevé en 1899 à
1.620. 284 tonnes', comprenant notamment :

Charbon tMM>.ut5 tonnes

Grains, farines, fourrages et produits

agricoles divers 3'JI ..tiO —

Fruits -.i-IMl i —

Porc et viande de boucherie '2\K'i*.n —

Poissons 3.').<H)<i —

Bois de construction et de tonnellerie.. (il. 17."» —

ChilFons, pulpe de bois, pâte à pa|)ier. . iti.U.Ti —

Sable, argile, chaux et ciment 91 .''M —

Fluile et toile cirée 01.900 _

Marchandises "-énérales 'i'jo.illt —

n'-

Les navires attachés au port étaient, au 30 juin 1901,
au nombre de 193, jaugeant ensemble 5î>.9H) tonneaux,
dont riO vapeurs jaugeant 21 . 402 tonneaux et 1 i3 voiliers
jaugeant 34.o38 tonneaux.

L'industrie de la construction dos navires, qui était
autrefois très florissante, a presque complètement dis-
paru, depuis que les steamers en fer se sont substitués aux
voiliers en bois.

Portland est la cité la plus industrieuse du Maine;
elle renferme dos fonderies, des laminoirs, des ateliers
de construction et de réparation de navires et de

1. 3.261.008 lonnes en 1900, dont 1.090.974 tonnes de cliarbon.

LKS POR1S r>KS KTATS-LMS 7

machines, une raHinerie de sucre, des verreries, des
fabriques de cordonnerie, etc.

La population de la ville, qui était de 3().l2.*) hahi-
tanls en 1890. est de oO.ii'J habitants d'après le recen-
sement de 11»00.

III. — Administration da port.

liûle dos Elals-Unis. — Ahstraction faite des lois et
(les mesures «l'ordre j^énéral concernant les douanes et
la navif^ation. l'autorité du (iouvernement fédéral ne
s'exerce dans le port de Portland, comme dans les autres
ports américains, (pie sur la zone des eaux navif^ables
des Ktats-Unis, sur l'éclaira'-e et sur le balisaji^e des cotes
cl des passes intérieures.

La première intervention du ('ony-rès pour l'améliora-
tion du port date de IS'Ui, épo([ue où fut décidée la
création du brise-lames de Stamford's ledjj^e destiné h
compléter l'abri des eaux intérieures. Depuis celte
épo([ue, des crédits ont été ouverts plus ou moins réj^uliè-
renient par le Conjurés pour la construction de ce brise-
lames et pour l'exécution d"im[)ortants travaux de
drainages.

Jusqu'en liUll, le (Iouvernement fédéral n'était [)as
intervenu directement pour lixer la limite précise des
eaux navigables des Ltats-L'nis. 11 avait accepté en fait,
comme délimitant la zone des eaux navigables dont il
s'était chargé d'entretenir et d'accroître les profondeurs,
les alignements déterminés le long du rivage par les
autorités locales.

Mais, à la suite d'une enquête prescrite par son ordre
du 8 octobre 11)00, le Secrétaire de la (nierre a approuvé
le î) avril 1901 les propositions qui lui étaient adressées
par l'ingénieur de» Etats-Lînis pour la fixation olTicielle
des harhor Unes du port de Portland.

8 LKS l'OIlTS l)i;S ÉT.VTS-UMS

Du côté de la ville, sur le front du port proprement
(lit, les alignements adoptés coïncident presque exacte-
mont avec ceux qui avaient été adoptés par la Législature
de rj'Uat du Maine sous le nom de Harbor Comniis-
sioncrs Unes.

Du côté de Cape Kli/.aheth, la ligne droite autrefois
tracée par les autorités locales a été remplacée par un
alignement ])risé, qui se rapproche du rivage dans la
partie amont, au Sud de la forme de radoub ilry (/ocA),
pour assurer la conservation dun mouillage très fré-
tpienté par les petits yachts et les bateaux de pèche, et
qui s'en écarte davantage au contraire (dune centaine
de pieds environ) au droit de la cale de halage [marine
niilu'Hi/, quoiqu'elle aboutisse également à l'extrémité
du brise-lames.

lio/c (les aulorités locnles. — I/Kt.it du Maine n'exerce
pas directement l'autorité souveraine qui lui appartient
de droit sur le port. Les lois de l'Imitât, et notamment la
charte de la cité de Portland, ont placé le port sous
l'administration de la corporation municipale. Les pro-
priétaires riverains jouissant dans l'I^tat du Maine du
droit de tr/iar/inf/ sur le rivage maritime, tous les éta-
blissements du port construits pour servir à l'accostage
des navires et faciliter leurs opérations sont dus à
l'initiative privée, construits et exploités par des parti-
culiers ou par des compagnies, de telle sorte que les
pouvoirs de la cité sont exclusivement des pouvoirs de
juridiction et de police. Certaines attributions spéciales
concernant la navigation maritime ont été conférées
d'ailleurs par les statuts de l'Etat du Maine au Board of
Trade de Portland, ainsi qu'on le verra ci-après.

Une Connnission municipale comprenant trois Com-
missaires [Harbor Commissioners), nommés pour trois
ans, et rééligibles par tiers chaque année, v^îilie aux

LKS POHTS r)KS KTATS-IMS 9

inti'ivts gi-néraux du port. C'est à cette (]omniis.si»>n
notiiinmenl qu'il incombe de tracer les alignements de
{grande voirie mui'itime, qui, «lans l'intérêt de la conser-
vation et (le l'exploitation du port, ne «loivent pas être
dépassés par les constructions des riverains le lonjj^ du
wnlcrfronl . Ces alif,''nements ont été sanctionnés en K^."»(l
par la Léf^islature de l'Mtat, conuDe limite des emprises à
faire par les riverains.

Le Ilarhor nins/er, chef de la police du port, est uji
fonclionnaii-e municipal, qui a pour mission de veiller
au bon ordre et à la conservation du port, lequel com-
prend toutes les eaux situées devant le waterfront et
s'étend notamment jusqu'à la laisse des basses mers sur
le rivage de (^ape Elizabeth. Il est chargé d'appliquer
tous les règlements établis dans l'intérêt de la naviga-
tion i>t du commerce maritime par les lois de l'État ou,
conl'ormément aux lois, par les ordonnances municipales.
Il perçoit les amendes infligées pour contraventior.s à
ces règlements.

Il s'assure notamment que les navires sont mouil-
lés conformément aux prescriptions réglementaires ; il
ordonne le déplacement des navires qui stationnent en
dehois des lieux désignés à cet elfet. Si ses ordres ne
sont pas exécutés dans le délai qu'il a fixé, le Ilarbor
master peut faire déplacer les navires d'olïice, aux frais
du capitaine ou de l'armateur.

A défaut de i)aiement des dépenses ainsi faites sur
l'ordre du Ilarbor master, le capitaine et l'armateur sont
pa.ssibles d'une amende égale au double du montant de
ces dépenses.

Lorsqu'un navire occupant un wharf ou autre poste
de stationnement, avec ou sans le consentement du pro-
priétaire, prolonge son occupation au delà d'un délai
raisonnable, le Ilarbor master, sur la requête du pro-

10 I.KS PORTS DKS ÉTATS-IMS

pi'iétaire ou de son représentant, a droit d'exiger le
<K''|)Iacement du navire et de le conduire d'office, s'il y
a lieu, aux frais du capitaine ou de l'armateur, soit à un
autre wharf, soit au mouillage.

linurd of Trade. — Port wardens. — Pilotage. —
Un acte de la Législature du Maine, en date du 22 mars
IS.'ll, a constitué en corporation le Board of Trade de
l'oi'lland, (|ui s'était l'ornié l'année précédente.

Le lionrd of Trndc est une association fondée par
l'iniliative privée dans le but d'assurer à Portland les
avantages (pie la situation de cette ville permet d'olfrir
au commerce, à la navigation et à l'industrie. Il a
nntamnienl, on vertu de sa charte, le pcmvoir d'attacfuer
et de (léfendrc en justice et en écjuité, de nommer des
Port wardens et le nombre de pilotes nécessaires, de
lixer les tarifs du [)ilotage, de nommer une Commission
d'arbitrage ((^ommiltee of arbitration) pour examiner et
«léeider sur toutes les contestations relatives aux mar-
chés, contrats, règlements de compte et sur tous les
dlIVérends ayant un caractère commercial ([ui lui sont
déférés par ses membres. Le Board of Trade se préoci-upe
également de surveiller le port d'une manière générale,
en vue de prévenir tout empiétement et d'assurer aux
navires une profondeur d'eau suffisante ; de veiller au
ti'ansport rapide des marchandises à travers l'I^tat et de
provotpuM- l'établissement lies règlements reconnus utiles.

Tout habitant de Portland peut faire partie du Board
of Trade. Le candidat est soumis à un scrutin; pour qu'il
soit admis, il faut cpi il n'y ait pas trois votes défavorables.

Le bureau du Board of Trade comprend un président,
trois vice-présidents, sept directeurs, un secrétaire et un
trésorier; il reçoit le nom de Board of managers. Ce
bureau nomme chaque année le committee of arlntra-
tion, ainsi qu'un committee on railroads and steamhoats.

LES PORT» DKS KTATS-IMS 11

Le committee of arhitrafion comprend cinq membres,
dont deux peuvent être récusés par les parties et sont
alors remplacés par d'autres personnes choisies par le
bureau du Hoard of Trade. Les parties (|ui ont saisi la
commission d'arbitrapfe d'une contestation doivent si<;ner
préalablement ime obli<;ation montant à telle somme que
fixe la commission, en vue de jj^arantir l'exécution de la
sentence ((ui sera rendue. Tout membre (jui se refuse à
exécuter la sentence de la commission est exclu de
l'association par ordre du bureau.

Le committee on rHiIroaih and Rteainhnats est é<;alo-
ment composé de cinq membres ; il étudie tout ce qui
est relatif au transport des personnes et des marchan-
dises arrivant dans la ville ou en partant. Le comité fait
annuellement, et plus souvent s'il en reconnaît la néces-
sité, des rapports au bureau du Board of Trade sur les
all'aires concernant les chemins de fer et les li«;nes de
navif^ation à vapeur en relations avec la ville; il recom-
mande au bureau les «lémarches (ju'il convient d'en},'"a<,''er.

Bien que le Board of Trade ait seul autorité ollicielle
pour conimissionner les pilotes brevetés, il n'a pas juji^é
nécessaire de faire usaji^e de ce droit, étant données la faci-
lité et la sûreté des accès du port, ainsi que l'existence
d'un nombre sudisant de pilotes expérimentés. Le prési-
dent et le secrétaire du Board of Trade sont autorisés
toutefois à délivrer des commissions aux pilotes compé-
tents, lorsque ces certificats sont réclamés et que les
circonstances justifient cette manière de faire. Le bureau
a procédé ainsi dans certains cas, notamment lorscjue
de grands bâtiments de guerre de la marine britannique
sont venus à Portlîind à l'occasion de la translation en
Amérique des restes de George Peabody.

Dans ces conditions le pilotage n'est pas obligatoire,
et il peut être exercé librement.

Les Port wardens, actuellement au nombre de deux,

\2 LKs l'Oins in;s kiats-ims

.sont choisis piirmi les Iioinines compétents en matière
nanli(|uc et commcrciule. Ils sont nommés et commis-
sionnés pour une année par le Board of ïrade.

Ils ('ressent des procès-verbaux de toutes les opéra-
lions (pi'ils sont appelés à etl'ectuer, et les tiennent à la
disposition de toutes les personnes intéressées à les
consulter.

Lorsqu'ils en sont requis par une personne intéressée,
les Port wardens se rendent à bord des navires, k leur
arrivée dans le port ; ils visitent les panneaux et s'as-
surent s'ils sont bien fermés et calfatés, et s'ils n'ont pas
déjà été ouverts. Ils examinent également l'arrimage et
les conditions de la cargaison. Dans le cas où une partie
de celle-ci aurait été avariée, ils en recherchent la cause
et notent le nombre et la marque des colis avariés ainsi
que rimjwrtance de l'avarie; ils examinent toutes les
marchandises composant la cargaison sur les wharfs,
dans les magasins ou en tout autre endroit où elles ont
été déposées.

Les Port wardens doivent également, sur la demande
qui leur en est faite, examiner la cargaison des navires
arrivant en détresse dans le port, faire un rapport sur
l'état de cette cargaison et dire si elle peut être réem-
barquée, en tenant compte des intérêts de toute nature.

Ils visitent dans les mêmes conditions les navires
avariés ou paraissant hors d'état de tenir la mer. Ils se
font assister, dans ce cas, d'un négociant et d'un char-
pentier compétents et désintéressés, pour examiner la
coque et les agrès, et spécitient la nature et l'impor-
tance des avaries, ainsi que les réparations nécessaires
pour remettre le navire en état de tenir la mer.

Les Port wardens sont rétribués par la perception de
taxes variant avec la nature et l'importance des services
rendus.

Un inspecteur compétent est nommé par le Board of

LKS l'OUTS DKS KIAIS-IMS 1.1

Trade pour assister les Port wnrdons dnns la survcil-
hiiico (lu charj^oiinMit dos fçrains ù bord «li's navires, eu
vue do protéfçer les intérèls (h-s assureurs. Il est reooni-
mandé aux Port Wiirdons d'apporter le plus j^rand soin
lors(|u'ils ont à certifier l'arrimaj^e de la carj^aison ou à
surveiller la manutention dont elle est l'ohjet, de manière
riue la marchandise soulfre le moins possible pendant le
transport ou dans les majçasins.

IV. — Description da port.

Le port de Portiand se compose de deux parties dis-
tinctes (PI. i) :

Le port inférieur, louer Imrhor, est situé au Sud et à
l'Est de la ligne allant du fort Gorges au fort Prehle ;
il comprend les Iloff ou Dinmnnd islands ronds, excel-
lent mouillage compris entre Ilouse island, Little Dia-
mond island et Diamond island ledge, présentant des
fonds de G m. 40 à 12 m. 80 sous basse mer.

Le port supérieur, iipper hnrhor, est situé a l'Ouest de
la ligne allant du fort Gorges au fort Preble ; il est
formé par l'embouchure de Fore river. Le irofcrfronl
a une longueur de plus de IL200 mètres, dont 2.600 situés
en iival du pont de Portiand. Les navires calant a m. SO
peuvent remonter la rivière juscpi'au wharf d'un moulin
situé à 2 kilomètres environ en amont du pont.

Au delà de Portiand bridge, se trouvent, sur une dis-
tance de 2.300 mètres, deux ponts de chemin de fer et
un autre pont route, le Vaughan's bridge, ('es ponts sont
poxirvus de travées mobiles de 12 m. 19 d'ouverture.

Il existe aussi quel{|ues installations le long de lîack
cove. Cette baie est traversée à son origine par un pont
de chemin de fer et par un pont route, le Tukev's bridge.
Ces deux ouvrages ont des travées mobiles de 12 m. 19

H Ms l'oms i)i;s ktats-ims

(If larj^cur. Huck covo Jisst'che |)rt's(|ut' complèleinenl à
basse mer; il ne s'v trouve ((u'un chenul ('troil le loii}^
(lu walerfront Nord de la ville.

Les ouvrages du port ne coniprenncnl (|ue des wharfs
établis et exploités par des particuliers ou par des com-
pagnies de chemin de l'er, La ville ne possède et n'ex-
ploite aucune installation.

Les darses comprises entre les wharfs sont générah;-
ment étroites, (piehpies-unes ont près iUt |*J0 mètres (h;
longueur, La profondoiu" y est maintenue aux frais et par
les soins des propriétaires jus(|u'à la linrhor comniis-
sionors Une.

Les wharfs consistent prescpie exclusivement en une
plate-lorme en charpente portée par des pilotis, au-
dessous de laquelle les eaux circulent librement.

V. — Travaux d'amélioration du port.

Travaux cxcciitvs par le Gouvernement des Htats-Unis.

A. — Portlfind breakivnter. — La digue d'abri, Port-
land break/rater, a été construite, de 1830 à 1839, en
enrochements, sur 537 m. 36 de longueur ; mais le cou-
ronnement ne fut posé que sur 313 m, 1)1, La dépense
s'éleva à 31 8. 036 francs, soit 593 francs par mètre courant.
En 1800, on décida de prolonger la digue de 60 m, 1 i,
de compléter le couronnement et de construire un musoir
en maçonnerie de 7 m. 02 de diamètre destiné à porter
un phare. Les travaux, achevés en 1874, ont donné à
l'ouvrage une longueur totale de 011 m 12, Les crédits
ouverts pour sa construction et son jjrolongement se
sont élevés au total de 803.200 francs, mais les dépenses
n'ont atteint que 699.036 francs environ, soit 1.143 fr, 80
par mètre courant, une partie des fonds ayant été aifec-

MIS l'OmS |ji:s KTAIS-IMS 15

l«'t', en IS(iS. au trciiscniont du port. 11 a vlé cmplovi*
i."».(M>0 lomios (le pierres environ.

\\u 1SH0, on a pniposé d'allonger la digue dahri de
'M)'i ni. SO, ce (pii aurait donné lieu à une dépense de
<i2i.0()(> francs ; nui i s ce travail n'a pas été exécuté, et
je pr(»jel semble abandonné.

IJ. — I)ni(/ai/es. — A l'entrée de Fore river se trou-
vait autrefois un banc [Middle f/nnuKl j, sur lecpiel la
profondeur d'eau à basse mer niovenne n'était (|ue de
2 m. i.') à'i m. Oî). La plus grande hauteur d'eau dans le
chenal à basse nier n'était (|ue de i m. !M). Dans le jiort
intérieur, le mouillage le long des wharfs ne dépassait
|)as en général i m. .')(>, et en certains endroits il tombait
à I m. 2(1.

Le (nuivernemenl des Etats-Unis, désireux d'améliorer
cette situation, prit en considération en ISGS un projet
consistant à draguer un chenal de 91 m. ii de largeur
il une profondeur de (i m. 10 (20 pieds) à travers la
partie Sud du Middle ground. et à enlever h? banc devant
les wharfs du (irand Trunk juscpi'à la même profondeur.
La dépense était évaluée à I iS.720 francs.

Le programme des travaux ne tarda pas à être
modilio. La largeur prévue pour le chenal à ouvrir î\ tra-
vers le Middle ground a été successivement j)ortée à
121 m. 92 en 1870 et à i:>2 m. 40 en 1S71 ; puis le déra-
senient du banc tout entier a été décidé en 18S1. La
profondeur fut portée de (i m. 10 îi 0 m. 40 et finalement,
en 1886, à 8 m. 8t (29 pieds) en contre-bas des basses
mers moyennes.

En janvier 1893, on avait achevé la réalisation du

projet, comprenant, dans la partie inférieure du |iort

lower harbor), l'ouverture d'un chenal de 8o0 mètres de

longueur sur 1a2 m. 40 de largeur, creusé à 8 m. 81 sous

basse mer moyenne, depuis les eaux profondes jusqu'aux

U) LKS l'Oins rn:s ktath-imh

wliorfs d'aval, ainsi que K' cMVu.somoiit h la im>me pro-
foiulour d'une partie «lu port située en avant de ce»
wharfs, sur une longueur de iS8 mètres.

On avait éj^aleiuent exécuté vers l'amont, conformé-
mentaux dispositions arrêtées en 1872 el 18!J0, l'appro-
fondissement de la partie supérieure du porta la profon-
deur de l m. 88.

l'ne nouvelle extension du projet d'approfondissement
fut approuvée en I8{)i; elle comprenait l'élarfçissement,
il l'extrémité amont, du chenal <le 8 m. 81 cl le creuse-
ment d'un chenal de 7 m. ti2 {2'\ pieds) pour relier les
eaux profondes de la partie aval du port avec celles delà
partie amont. Les travaux ont été terminés en novembre
1804'.

A la fin de l'année 1806, le cube total des draga<;es
exécutés s'élevait à 1.417.223 mètres cubes. Le prix des
déblais extraits h l'entreprise avait varié de 0 fr. <>.*) }%
1 fr. ")(> par mètre cube pour les terrains ordinaires, et
de 1 fr. 20 à 2 fr. Ml pour le terrain dur. Les prix ont été
le plus souvent de 0 fr. 01 à 1 fr. 10.

Les dépenses faites à cette date, tant pour la construc-
tion de la digue d'abri que povu" lapprofcndissement du
port, s'élevaient h 2.0!>7.(i8l francs.

Dans ce chiffre ne sont pas compris les travaux faits
pour l'amélioration de la navigation dans Back cove.

Le chenal dans cette baie était sinueux et étroit, la
profondeur n'était que de 2 m. t"i à .'{ mètres sur la moi-
tié environ de la longueur ; au delh, elle nt dépassait
pas 0 m. 'M) h basse mer.

En 1872, on résolut de rectilier et d'élargir le chenal
allant de Tukey's bridge à Stone sheds wharves, le long
de la ligne des Harbor commissioners, en lui donnant
une profondeur de 2 m. ii au-dessous des basses meis

l. La planche I reprcscnle Iclal du port on 1895-1896.

LK.H l'Oins DK.S ÉT.IIS-IMH 17

mnwMiiu's. sur iiiir larj^t-ur df .'{(> ni. IS. (!i> travail, l'-va-
liu' il 7S.<HMMran»s, rtail t«>i'iiiiiu'' fii 187 i. On «li'c «la. m
ISSti, (U> |ii'ol<)ii^'tM' II* clicnal dra^'Ut' sur une l()n<;urur
tolalo (le 1.7(17 nu'trcs, cm poi'lanl sa lar<^'rui' à !M m. il
ul sa prol'oïKK'Ui- à .'i m. (10 ' \'2 pieds) et do creuser à
son exli'énulé amolli un h; ssin de virement de 121 m. 1)2
«le lar|jf«'ur.

I.e clieiial. ait MO juin IN!Mi, «'•tail ereusé h sa |)roroii-
deiir dt'liiiitiv»'. ){ m. (Kl. «• avec t«)ule sa largeur, sui' la
moitié environ de sa lon;^' leur à |>artir de l'aval : |)Miir
le reste «lu chenal, la prol'oii leur «le '.\ m. (Hi était ohteiiiu-
sur ()"» m. *».'{ de larj^eur. I,' bassin «le virement était
completenieiil cr«'iisé. Tes di penses faites s'élevaient <i
ri02.1KS.*{ Iraiics. Le prix pave j «)ur les «lragag«'s était en
dernier lieu «le I l'r. 1 1 par mètre cube.

Par l'acte du M juin IS'.H», le (!on<j;r«'s a a«lopté. jnuir
ramcli(>rati«)n du port «le Porlland, un nouveau pro-
^M'amine plus important cl plus c«>mplet, «pii comprend
rap|)r«)rondissemenl |)ar «Iraj^ages d«' la j)lus «jurande
partie du p<»rl à î) m. l"i 'M) pie<ls > au-«lessous «les basses
mers nuivonin's, en même temps (jue rachèvemenl <l«'s
travaux entrepris dans Hack covo. L'ensemble «le
ces am«''liorations c<»mportait une évaluation total»- d«'
i.îl20.:K)0 iraïus. dont l.OOt.IMM) francs p.mr obtenir la
profondeur de 0 m. \'\ dans le port proprement dit.

(^^es travaux, commencés en 1897, auraient dû être ter-
minés en LSyS, mais ils furent conduits avec lent«'ur.
Lors de la faillite de l'entrepreneur, survenue le 19 avril
IS!J9, il n'avait été draji^ué (jue 1.4(H mètres cubes au
prix de I fr. 3tj et I.12y..'i9() mètres cubes au prix «le
0 fr. (18.

Dans le courant de 1899, et en attendant la réa«ljudi-
cation des travaux, il a été extrait, en vertu d'un marché
de gré à gré, 8(1. 19() mètres cubes au prix de I fr. 'Ui le
mètre cube et 2i2.0Gl mètres cubes au prix de 0 fr. 71 1.

2

18 i.Ks rouis i)i:s kiath-imm

l,{i nouvollc a<lju(lica(i()n, piiMst^i* le MO juin IIMIO. cniu-
pi'cnail rcnlrvonu'iil, au prix «lo I fr. I22|>ai' nwJn'culx»,
do 7I.0ÎIS nii'lrcH cuIh's à exlniiro dnns la partip clt-jà
dra^ruôo ù S ni. 8i, fl. au prix d.'OIV. \)ï'2, i\v I.N.SO.OOO
m(>ti'(>H culu'H il oxlrairc danH les auhvs paiiics du port.
Lu «lt''|)i'ns(' lolalc pivvuc par le contrat actu«'l phI ainni
de I.S22.(i7S IVancs. ii laipicllc il l'aul ajoulcr luic S(uniti(>
{i valoir dp l'iri.lMIO l'rancs portant à l.l^TN.dTS francs
l'onscnihlc dfs dépiMisos restant à faire pour la réalisa-
tion du |)rojet.

Au il(l juin lîMIl, ii27.IIIMl mètres cuhos onvinin avaient
<^lé dra}4^ués par la nouvelle entreprise, et les profondeurs
de S ni. Si et 0 \u. 1."» étaient ré'alisées «^ l'entrée «le
Fore river devant le waterlronl de Portiand, formant
un hassin <le r»OI) mètres environ de lar^'eur depuis les
Avharfs du (liand Trunk jus(|u'ii Fraiddin wharf, (|ui se
proIon<j;^eail en se i-t'lréoissanl jus(pi"anx aliords de Porl-
land bridge.

A la même date les «h'-pcnses faites j)ar le (louverne-
ment fédéral pour ramélioration i\u port de Portiand,
depuis IS'U». étaient de o.^OO.ÎM^T francs. Il restait à
dépenser environ l.l{22.000 francs pour compléter l'exé-
cution des projets approuvés.

Modificnlinn do Pnr/lnnd hridt/cvf de Tiihoi/'s hridf/c.
— Kn vertu des dispositions des sections i et 5 du Hiver
and Ilarhor Act approuvé le jî) septembre I8t>0, le
Secrétaire de la Guerre, ju<i^eant que le pont de Portiand
faisait obstacle h la navijjfation, a prescrit le 24 février
189H au prési<lent du lionrd of (Joun/i/ roniniissioners
du comté de Cumberland de modifier ce pont.

L'ouverture des passes servant à la navifjfation devait
être portée h 21 m. 31 au moins. L'extrémité Nord delà
travée mobile ne devait pas se trouver au delà de la pile
supportant le pivot du pont existant. La nouvelle culée

i,i:s l'oHis MHS Kr\rH-i ms I'J

(Icvoit ôtn> ('tdhlio iiai'iilli'lciiicnt ù la li^ii*' <lfs lliirltor
cdiiniiissioiirrH ttiu't'c (>n iivaiil tic la ville. La ('uI«m>
ai'liK'IU' cl l(>s autres jiarlics du |)on( non utilisées
(lovaient cire (iéinolics. Il était ordonné (|uc les travaux
fussent achevés avant le 21 levriiM' ISIH,

Les Countv eoininissionei's ont soumis, en mars ItSD.'l,
les plans des modifications à apporter à l'iuivra^a', au
Si'crétaire de la (luerrc cpu les a approuves le 10 avril
I85H. I/ollicier in},'t'nieur du district a t'ié cliarp' de
l'inspection des travaux.

Le TuUcn's hridj;-e étant di' nicnic considért' comme
un obstacle il la navi^^atitMi, ordi'c a ét('- donné li' Dt iioùt
lS!li au maire de l'orlland d'avoir à modifier les disposi-
tions de cet ouvra^'e. Les plans de reconstruction du ponl
ont été ap|)rouvés par le Secrétaire de la Guerre aux
dates des 10 lévrier et 2(» mai 1S!>7. L'ouverture de la
travée tournante a été portée à 2i) m. 42.

VI — Outillage. — Exploitation.

Quais, iloc/m, nuif/nsins, etc. — Les compaj^nies de
chemin de l'er possèdent sur la rive Nord de Fore river
des installations importantes ; celles du (irand Trunk
sont en aval ; celles du Maine central et du Boston and
Maine, en amont. Ces installations ont été disposées de
manière à faciliter le transbordement des marchandises
des navires'sur \vagons et inversement.

Les lijç. I et 2 de la planche 1 donnent les coupes des
Avharfs du Grand Trunk. Cette compaj^nie possède en
outre à Galt's wharf, non loin du poste de stationne-
ment des steamers transatlantiques, un élévateur pour
les jçrains de 30 m. 78 de lonj^, 10 m. lo de large et
32 m. 01 de haut, contenant 42 cases de 1 3 m. 1 1 de hau-
teur. Gel élévateur, construit en 187.*) et pourvu d'ins-

20 i.i:s l'on f s i»i:s i:tais-ims

talhdioiis int'>(Miii(|ii(>.s |»'rf('c'tiHiiii(''es, pcul cminîi^.isiiifr
.*ii..'i<M) lu'i'lolilrcs «l(^ {^riiin.

Le n»)iU'(l ol TriMlt; s'est préoccupé (le la construction
d'un autre élévateur d'une capacité de I.S2.(MM) hecto-
litres et même plus, si les besoins du conunerce le rtMi-
daient nécessaire.

I,es «^ares «lu (Irand Trunk et du Maine central sont
reliées pal' deux voies ferrées placé-es sur (lommercial
slrei'l. (|ui lon<;-e l'"ore river, et d'où si' détachent t«»us les
wharfs disposés normalement au riv;i<;'e. Des embran-
chements partant de ces voies de ceinture accèdent à un
très «^rand nombre de wharfs |)arliculiers.

Les voies du Portiand and liochesli-r raiiroad suivent
le walerfront le lon<j^ de IJack cove, sur une assez grande
lonjj^ueur.

Des han|;ars et des maj^asins sont éditiés sur de nom-
lireux wharfs. Il existe notamment des dépôts <lc charlxui
dans des hanjj^ars clos. Les charbons sont eniina}^asinés
à la partie supérieure de ces installations; au-dessous se
trouvent des cribles et des trémies (pii permettent do.
trier le charbon par j^rosseur en diverses catégories et de
char}^er les waifiuis circulant sur les terre-pleins des
wharfs. Le débar(|uement des charbons se fait au moyen
de ji^rues placées à la partie supérieure des hanj^ars. dont
les parois sont établies un peu en retraite sur l'alij^ne-
ment des Avliarfs.

On estime à plus de Hiil.OOO hectolitres la (piantité de
grains (|ui peut être déposée dans les magasins particu-
liers du port.

A/tparcils de radoub. — Les appareils de radoub pour
les navires consistent en deux formes sèches et une cale
de halage [marine railirai/), établies dans le lit de Fore
river, au Sud de la ligne des Harbor conimissioners,
immédiatenunit en aval de Portland bridge.

m:s I'oims ni:s i:i \rs-rN(.s

:>l

Les formes de radoiil) sont (mi hois, du type Simpson.
Leurs pi'ineip;des dimensions soni données par le tahleau
suivant :

DIMENSIONS

loiiMi: N' 1

III 11 mi; n" 2

i

Éi'liise (l'rnln'e.

ini'lrps

iiMMres '

!

Largeur au couroniu'innil

2i,:jK

12,19

— radier

i:{,72

II

Iliiiiloiii (l'eau Riii- It; radier h la

liaule mer de vive eau ordinaire.

7,01

3,66

— morte eau ordiuair*'.

6 , ;'.6

3,21

Forme.

liOucucur totale

126, W
il 7,%

30,4 H

60,%
:»3,34
17,68

— sur tins

Largeur au couronnement

— radier

i

13,72

10,06

La petite forme est en très mauvais état. La plus grande,
construite en 1 8(55, a coûté environ 780.000 francs.

La cale de balaye peut servir à remonter des navires
de 800 à 1.000 tonneaux ; sa longueur totale est de
lt>8m. 12, dont 91 m. 4i au-dessus du niveau des hautes
mers. Lîni^linaison de la cale est de 1/32 ou de Om. 031
par mètre. L>oux chariots ayant 30 m. 61 et 31 m. 00 de
longueur et I ! m. 28 de largeur peuvent être réunis de
manière ii recevoir des navires de 70 m. 71 de longueur.
Le plus grand tirant d'eau des navires est, suivant la
marée :

A l'avant, de ,
A l'arrière. . .

EN VIVE EAi;

iip-treii

3,66
4,88

EN MOUTE I:AU

mètre!-

3,31
4,43

22 ij:s I'ouis i>i;s ktats-ums

Les n'paralions aux machines ot aux chaudières
peuvent être l'acilement laites à Portlaud, quelles (|ue
soient leur nature et leur importance.

VII. — Tarifs des droits, taxes et frais divers.

Droits vliihlia jtar les Elnls-Unis. — Les droits de ton-
najçe et autres perçus par le Gouvernement fédéral sjnt
les mêmes que dans tous les autres ports américains '.

Droits lociiiir. — Les droits et frais spéciaux (jue
doivent payer les navires fréquentant le port de Porlland
sont les suivants :

A. — Pilotage. — Le pilola<^e n'étant pas oblijifatoire,
il i\\ a pas de tarif olliciel ; les prix sont librement
débattus entre les ca[)itaines et les pilotes. Dans la |)lu-
part des cas les navires paient, d'après leur tirant deau
et par pied (0 m. 'iO.'J) d'enfoncement : à l'entrée,
13 francs lorsque le bâtiment a pris le pilote au delii de
Cod ledf^e (9 milles — 17 kilomètres) et 10 fr. iO lors-
qu'il l'a embarqué au delà de Trundy's reef ; à la sortie,
0 fr. oO.

H. — Droits sanitaires. — Les droits sanitaires sont de
10 fr. iC pour les navires venant des ports contaminés.

G. — Droits de séjour à quai. — 11 n'est pas perçu de
droits de quai ou de dock pendant que les navires sont
en chargement ou en déchargement. Lorsqu'il n'est pas

I. Voir : Tomo II, Titre III, Clinpilie V.

Li:S l'ORTS Di;S ÉTATS-LMS 23

fait d'opérations commerciales, il est payé 1 IV. 30 par
jour et par 100 tonneaux de jituge.

D. — Droits (Vusarje des wharfs. — Les droits perçus
pour l'usage des wharfs varient suivant les circonstances;
ils sont débattus entre les propriétaires de ces installa-
tions et les capitaines ou consignataires des navires, et
généralement compris dans l'ensemble des frais occa-
sionnés pur les diverses opérations elFectuées sur la mar-
chandise.

F. — Fruis (le chargement et de déchargement. — Les
frais de chargement et de déchargement afférents aux
principales marciiandises sont généralement réglés
comme suit :

di';ciiakgi:mi:nt

Marchandises générales, par baril. . . . 0*^26

Marchandises générales, p;ir lonneau-

niesure 1 ,50 à 1 ,82

Miuvhandises générales, par loiuie-pnids 1,56

Charbon, par lonne 0,78 à l,Oi

Coton, par balle, 0,52 à 0,G2t

Fourrage, par balle 0,.'J12

Sucre, mélasse, par boucaut 0,832 à 0,930

Fcsl (dék'slage'l, par lonue 1,30

CIIARGEMEXT

Marchandises générales, par baril. ... 0,13
Marchandises générales, par tonne-
poids ou mesure 1 ,56

Bd'uf et porc, par baril 0,182

Grains, par bushel (35 lit. 237 1 0,052 à 0,074

Le chargement et le déchargement du bois de sciage
[lunihcr] est payé par 1.000 pieds hoard measure
(2m.c. 3G0) 2 fr. 34 à 2 fr. 60.

Le travail à la journée est payé i fr. o6 par heure.

24 l.l'S l'OHTS tn:s KTATS-rMS

E. — Honoraires (1rs Port ivardens. — Les allocations
attribuées aux Port Avaitlens sont les suivantes :

\'isite (les panneaux à l'arrivée 10 fr. 10

Pour chaque visite de la cargaison à bord. ... .'> 'iO

(lertilical d'arrimage à bord 10 10

l'our chaque terlilical nllérieur 5 'li)

\'isile pour déterminer lélendue des avaries. . 10 ÎO

('ertilieat délivré à la suite de cette visite. ... 10 iO
\'isile de la earj^aison d'un navire arrivant en

détresse 20 80

\'isite d'ini navii-e aviirié tiu juf,a' impropre à

la navij;ation, par personne employée à la

visite 10 40

Certificat délivré à la suite de l'une ou l'autre

de ces visites 10 iO

CHAIMTIU: II
PORT DE REFUGE DE SANOY BAY

I. — Situation géographique et hydrographique.

Sandy hay (Baie sableuse) est située à rextrémité
Xord-I'^st <lu cap Ann qui limite au Nord la haie de
Massachusetts. Les lignes du rivage forment un angle
droit; leurs directions sont sensiblement \.-S. et K.-O.
{\n. 2.;

Le promontoire escarpé d'Andrew's point forme l'ex-
trémité Nord de la haie; et celui de Gap head l'extrémité
Est, qui se trouve prolongée en mer par Straitsmouth
island.

La haie est parfaitement abritée du côté des terres par
les collines élevées qui la bordent, mais elle est ouverte
du Nord à l'Est. Les vents violents et dangereux, sur
cette partie delà cote, sont précisément ceux qui souillent
du N.-E. à l'Est, et ils sont souvent accompagnés de
grosse mer ; avec les vents du Nord, la mer est ccmipa-
rativement plate. La baie se trouve donc ouverte dans
toute son étendue à lelfet des plus grosses tempêtes ; les
lames, toutefois, y .sont brisées par divers récifs : Avery's
ledge, Little et Dry Salvages, Fiat ground et Ahner's
ledge, qui se trouvent à l'origine de la haie, dans la direc-
tion du N.-E. à l'Est.

A l'intérieur de ces dangers, la haie, qui mesure envi-
ron 4 kilomètres 1/2 de longueur sur plus de 3 kilo-
mètres de profondeur, est parfaitement saine. Sur une

26 i>i:s l'OKis iji:s kiais-ims

j^r.iiulo partie de la surface, le in()uilla^'"e est de plus de
1") mètres à basst' nier niovouiie; il atteint même

27 mètres en certains points.

La profondeur dépasse 11 mètres sous basse mer dans
la jtassi' l'ist comjirise entre Avervs ledjçe et Straitsmouth
island, '2ï mètres dans la passe Nord et 1.') mètres dans
le chenal com{)ris enti-e Fiat j^round et les Salvajj^es.

La mer marne de 'A mètres environ en vive eau et de
2 m. 20 en morte eau. Les cotes atteintes par les pleines
et basses meis sont les suivantes, rapportées au niveau
moyen des basses mers :

IMiis liante mer Sm-O.')

l'K'iiie mer de vivo e.iu moyenne '2 7 i

— (le morte eau moyenne '2 4 i

liasse mer de morle eau moyenne 0 25

— de vive eau moyenne — 0 '2H

La durée du montant est de (i h. 17m., celle du per-
dant de () b. :> m. La mer reste éta'.e au plein pendant
30 minutes.

L'établissement du port est de 10 h. ."j7 m.

Les abords de Sandy bay sont sig'nalés par le feu de
Straitsmoutb islaïul et par les deux pbares jumeaux
du cap Ann, auxcpiels est adjoint un sifj^nal sonore
(silllet à vapeury.

II. — Importance maritime de la baie.

Sandy bay est la meilleure des rades que l'on ren-
contre entre Portland et Boston; elle est toujours libre
de glaces. Elle se trouve sur la route directe d'un
nombre considérable de caboteurs et de pêcheurs. On
n'estime pas à moins de 70.000 les bateaux qui passient
annuellement en ce point.

i,i:s l'MUTs i)i;s i';t.\ts-i ms 27

I.ii rade est (ruii actes facile le jour, (|uan(l les côtes
sont \isil»les; mais, lii nuit (tu par la luuiue, il en est
autrement. La m«>inclre ei-reur de route expose les navires
tioniiaiit dans la passe Nord à venir rencontrer un rivaj^o
rocheux, et ceux (|ui attacpient la passe Sud à se perdre
sur les récifs et les chaînes de roches situés au larj^e.

l,a rade, d autre |)arl. aurait une j;ran(le importance
en temj)s de |;ueri'e, commi' lieu de slati<uuu'ment d une
Ilot le char<^ée de défendre la haie de Massachusetts et
dempècher le hlocus de Boston.

Aussi a-l-<tn résoin de transformer Sandv hav en un
j)ort national de refuf^e.

Au fond <le la baie se trouve le port de Hockport, (jui
com|)rend deux parties : le port extérieur, oafor harhor,
formé par unv petite anse, et le port intérieur, inncr
hiirhor. c(Uivert par une jetée. Le dernier sert principa-
lenïcnt de port «le refuj^'^e; mais il ne peut recevoir (ju'un
nond^re limité de hateiuix calant <le 2 m. 13 à \\ m. d."».
Les navires de .'{ ni. ('»(» de calaison v ont accès h pleine
mer. mais ils échouent à basse mer.

L'entrée <le linner harlxtr, ouverte au \.-E.. a
(i!> mètres de lary-i'ur : le mouillage intérieur a 27") mètres
de long sur ÎM) de large. Au fond de ce port intérieur, se
trouve un petit bassin de marée entouré de (piais en
maçonnerie, mesurant îM niètres de lai-ge sur 120 de long;
ce bassin assèche complètenuMit à basse mer.

La ville de Hockport n"a aucune importance commer-
ciale; elle se trouve h moins de B kilomètres de Glou-
cester, dont la population est d'environ 2.'i.(M)0 habitants
et (pii est le premier port tle la région pour la pèche du
hareng et du ma((uereau. Hn 11)01 , \\y nombre des navires
inscrits au port de Gloucester était de 3.')l, presque tous
armés pour la pèche, et représentant un tonnage total
de 27.91 l tonneaux.

Les chilîres suivants, relatifs à la navigation avec

28 m:s l'fMtiH uv.s l'nvis-iMs

rôlraii^er, sont (Miiprunlés à la slulisliijiu! des douiiiu'S
pour rsinin'e \H\)\) :

Niivii'PS ciitrî's : MO, jjiu^'eniil oiiscmhlf 'iU.ÎHK) loimciiiix
— >oilis : 1 1-i, — -IH.Hm —

lies mai'chiindist's ('ml)ar((iu''t's et (lt''l)ar(|ui''('s rcpri'-
senteiil un poids total d'envirou liSS.OlM) tonnes compre-
nant :

('liiirhoii 70. 000 lomics

l'nissoMs 70.(100 —

Sfl •_>7.(»!)0 --

Mai'c'liaiuliscs yônéralt's 80.000 —

B'

Mois de scia;;o i.TjOO —

etc.

Le nombre des vovaj'eurs emharcpiés el (lél)arqnés a
été denviron 100.000.

2'i schooners et sloops, de 100 tonneaux en moyemie,
et un vapeur de iOO tonneaux ont été construits dans
le voisinaf^e.

III. — Travaux d'amélioration. — Digue d'abri.

La transformation de Sandy hn y en port de refug'e a «'té
décidée par le Gouvernement fédéral en lS8i.

Le projet adopté h cette époque comprend la construc-
tion dune digue de 2.749 mètres de longueur formant
deux alignements (PI. 2). Le premier de ces alignements
s'étend d'Avery's ledge h Abner's ledge, dans la direction
du N. 1/4 N,-0., sur L097 mètres de longueur; la
second, partant d'Abner's ledge dans la direction du
().-N.-0. 1/2 0., a L6o2 mètres de longueur jusqu'aux
fonds de 2Î) m. 60, au large d'Andrew's point. La digue

i.i;s l'oiiis hi:s lôiATs-iMs 29

s»' trouve il 1.(100 mètres en arri«'re des Salvttf^es et de
Klal ffiound. (|ui rei,'oiveiit U: |>remier choc «U- lu mer
pendant les tempêtes de riîlsl. La première brandie de
l'ouvra^'o est parliculièrenienl ex[)osée. les lames les
plus fortes l'abordant de Iront.

La diifuo commence à Aver\ s led^e par des fonds de
'\ m .'l"i sons basse mer; la branche Sud est établie par
des fonds de 1:^ m. .'10 en moyenne, alors (pi(> la branche
Nord, est, sur la plus {^''rande j)artie de sa lonj^ueur, par
(les prolondeui'S vai-iant de I ."» it '2'\ mclri's.

La passe Sud. coniprise entre Siraitsmoulh island et
Avery's lcdj;e, a 'M\) mètres de larj,''e et une pi'ofondeur
minima de \) m. !."> sous basse mer. La jiasse Nord, au
lar^e d'Andrew's point, a une lar<^eur de H'2'i mètres et
une profondeur d'au moins 2t m. 10.

Ces deux |)asses sont disposées de telle sorte ([ut* les
navires peuvent toujoui's entrer facilement dans le port
ou en sortir par l'une ou par l'autre, quelle que soit l'aire
du vent. Elles sont dans des orientations à très peu près
rectaufi^ulaires. La direction de la li}^ne joignant les
centres des deux passes est celle des courants à mi-marée,
au moment où ils (uit leur plus ^^rande vitesse. Les eaux
traversent alors l;i !>' • sans (|ue le réf^ime naturel des
courants soit sensilm wiont troublé. La nature des fonds
et du rivage est telle qu'il n'y a à redouter ni atterris-
sement ni approfondissement dangereux.

Le mouillage iibrité par la digue présente, sur une
superficie de 008 hectares, une profondeur d'au moins
7 m. 30 en contre-bas du niveau des basses mers. On
estime que plusieurs milliers de bateaux peuvent y
séjourner en même temps.

La digue devait être constituée par un soubassenuMit
en enrochements de 12 m. 19 de large à la partie supé-
rieure, arasée à 4 m. 57 en contre-bas du niveau des
basses mers moyennes, et par une superstructure formée

30 l.i:s l'oiiis iii;s Kl \is-l MS

crunc muraille ii |)iiruis jx-u iiic-liiiiTs. \.;i |).'irti(' inlV--
rl«Mire «lo rrllc tmii-iiillc dcvail rire l'ornnT <!»• picircs
posées par assises lU'jch'cs sons Ifau ; ct-s picict-s, )|iii
(levaicnl iiicsui't-r «le I m. '.\'2 ii ■'( m. (ili df l<)ii<;'iiriii',
(I Ml. i't (i(> hauteur et au uioius (I ui (il de Jai'^eiii-,
(luraieiil été pnst'es au seapliandce par jtauueresses et
houtisses alteruées. Au-dessus du uiveau des basses
niei's. le soul)ass(Muent aurait («té conslitué |)ar uu inassii"
de inavoiiuerie l'ail sur place.

I.euuisoir, sur .Vverv's led^e. devait être lornu' par uu
uiHssif lroue()ui(pie eu helou avaul uu diaiuétre de
\'A lu. l'.\ à la hase et de *.\ ui. I 'l au courouneiueut.
I/aulre uuisoir, couslitué duue uiauière aualoj.fue, aurait
eu des diuu'usious lui peu uioiudres.

La dépeuse, eu partant d'uu piix de i fr. 01 |)ar
l.iJOO kih)j,»'ramiues d'euroeheuieuts, étail évaluée h
2<». 000.1)01) IVaucs. Le halisaj^e, réelaira}j;-e et les travaux
de défense du port devaient coûter en outre lH.OOO.tlOO
francs. La durée des travaux était estimée h une dizaine
(rannécii.

Les travaux ont été commencés par la construction
du souhasseuuMit, entre Avery's ied<;e et Ahner's led|;'e.
en se dirig^eant du j)remier de ces points vers le secoud.
(]ette manière de faire a été adoptée paice que la hranche
Sud de la dijjfue se trouvait pur la nu)indre profondeur
d'eau, et que le mouillage serait ainsi plus raj)idement
couvert contre les grandes lames des tempêtes les plus
dangereuses, celles du X.-E. D'autre part, cette hranche
étant la plus exposée, on regardait comme désirahle de
s'assurer par l'expérience de la possibilité de l'exécuter,
avant de se lancer dans les grandes dépenses (pi'entraî-
nerait l'étahlissement complet de l'ouvrage. Averv's ledge
constituait d'ailleurs un écueil particulièrement dange-
reux pour la navigation ; il était la cause de nombreux
naufrages.

i.i:s l'oitis hi:H i.r\is-iMH 31

( )n iif liii'<l:i plis à rcconiiiiilrc (|tril cotivriiiiil (riih.-iisstT
il i't ni. TO SMtis liiissc iiifi' II' iiivfiiii <lu iK-ssus des ciiro-
clii'iiwnls. |>nui' l'viU'i" (|irils iir riisscnl l>ouIrvt'rs»'s par
les liiiiM-s. (loiit riu-tinii st' l'iiistiil si'iilir pliiK prnrMiiili'-
niciil ((11011 in' I avail suppost' .7 firinri. On rriinnr.i m
m«''iin' ti'iiip'' au svslrini' (le coiislnirlion cpii avait été
prc'vupmii' la supci'slructui'c, cl Ton ivsolul île irrlalilir
iiniii«''(lial»'nu'nt (pu* driix {,'ros iiliics «le ln'loii sur Avi'rv's
Icd-Cc

Mil ISSr», 011 pos.'i sur vr rt'cif un prcinifr massil' de
IkHoii foul»' dans luir enveloppe en l'oiile ; le travail fui
aclievi' en juillet. Mais, moins d'un mois après, l'eiiviv
Ifippe était hrisée. et le héton ne tardait pas à être enlevé.
On s'est alors horné ii si;,'naler Avery's led^e au ino\en
dune lialise, ce (|ui n'a pas été sans présenter d'assez
grandes dillieultés. Depuis ISS'.I, toutefois, on a pu
inaintonir sur ce point une balise forinéo d'un mât vi\ fer
de {) m. 20.'i do diamètre enfoncé de (I m. Stii dans le
rocher.

Au milieu «le 1SÎJ2. le soubassement de la dij^ue, sur
i.'iliO mètres de longueur, était .'irasé ii ('» m. 70 sous
liasse mer; il avait alors été immer^^é 4t»7.72S tonnes
<reiirocliements au prix moyen de '{ fr. 87 les 1.00(1 Uilo-
^•rainmcs. Les enrochements .se maintenaient bien, les
lames étant sans action pour en modifier le profil.

l'ne Commission d'ingénieurs [lioaril of oiujinoor
offivors) fut alors chargée d'examiner la situation des
travaux et de faire <les propositions sur les dispositions
H adopter pour les poursuivre.

(\o\{(i Commission reconnut que, étant données les
circonstances locales, notamment la position de la digue,
isolée en mer, le bas prix des enrochements et leur
bonne qualité, le mieux était de constituer la digue entiè-
rement en enrochements. Conformément aux propositions
de cette Commission, il a été décidé, le 17 mars 1802,

32 I.IH l'iMIlH l)i:.S KI.\TH-I MS

(|IU' la liii'^cui' <lc lii (li;;iii> à l)!i.sso iikm' iiiovciitic soiiiit
|)(irl**(' il l'> III. 'li.

I.t' |)t'olil (le lit pitili» iiil'(M'i('iir(> soniit l'clui (|ii(> la mut
(loiiiu'i'ail aux ciiroc-liciiiciils jt>lt'>s h picrivs |k>i'(Iiics, \vh
pluH ^roH (lVnli-(> t'iix (''taiil jtlai't's du l'ôtt'* <lu lar}^^>. La
HU|it*i'sti'iu'tur(> aiirail (i m. Ml dr larj^^'iir nu c-ouionnc-
liiiiiil plaît' il "l m. iîl aii-di'ssiis des liassi-s iiuM's ; idlo
siTail pairmi'iilt'c l'ii ;^rus hlms airiiiu's avi'c suiii, i-l. li;
inassir iiiU'M'icur sciait roi-iiu'' (rciiiiuliriiicnls nrdinaircs.
I,cs Udusdiî c'clli' partie siipccicuri' di' rouvi'a},''!' scrait'iif ,
du ('ol«> du lai';;'t>, de t de liasi* pi>ui' I de liautcui', cl, du
vMv de la haie, de (I m. ~'.\ de hase pour I de hauteur
(IM. '2\.

I.a eoiisliuelidii de la superslruelure devait être eoni-
nieiicée par rextréiiuti' Nord de la hianclie Sud, ipii
est moins exposée. I/expéi'ieiue l'iTail eoiinaitre si h;
nuisoir h étahlir sur Averv's ledj;i! |)eul être lait au
inoveii de ^'•fos hlocs naturels ou arlilieiels, ou s'il l'aul
recourir ii un autre svstèine de construction.

Les travaux exécutés depuis iSîf.'J l'ont été d'ahord
dans les conditions suivantes :

Les enroclieinents de la première catéjj^orie em|)loyé.s
dans lu superstructure ccuiiprenaient les plus ^ros mor-
ceaux (|ue puissent fournir les cai'rii'res ; ils devaient
peser en movcnne 'l.ilO kilo;;'. Les enroclieinents ordi-
naires devaient comprendre un (piart de la fourniture,
en pierres pesant isolément plus de M.OOO kilo;;-., moitié
jjcsant ILOOd à LSOd kilo;;., et un quart, de 2.'{ h i'it
kilo;;-.

L'entrepreneur n'était pas responsahle du prolil de la
digue ; il devait seulement verser les hlocs et pierres
exactement aux emplacements indiqués par les aj,n'nts
des in;;énieurs. Les dilVérentes parties de la (lij;ue étaient
d'ailleurs déterminées par des profils transversaux dis-
tants de 30 m. 48, repérés au moyen de halises placées

m;s i'Ohih m h ki\is-ims '.\'.\

siir l«'s ivcit's, cl tU'Hi^iu's piii' l«>ui' (lisluiu't* cii pit'iU ii
|»iiilir (11' luri^MiH' '.

Au MO juin IS1M>, les «li'jM'iisi's l'iiilcs pour lu cMushiu'-
tioii (lu hrist'-Iitnu's srh'vau'nt ii i.(Wii.(Ui8 franrs cor-
l'cspoiidiinl il I.U.'tM.TSIl tounoH (l\>Mi'()cli«Mn('u(s mis cii
pliuH'. Ii«'s fçrus t'iirni'licnu'nls iivîiicnl ri»' piivrs, par

1.000 kiioK^., i.'{ iv. :ui, i-i h's p.'iHs. :; iv. lo ri :i iv. i-2.

L'i'lal (ravaiifcmcul des Iravaux l'tail le suivaiil ;
ht'puis roi-if^'ini' de l'ouvra^»', sur l'uvirou ''•\ uiflrcs,
rii'U navail é\v l'ail; t'usuite. sui' \i\l inrlrcs cnviion,
rinlrasIi-uclurciMail fOMsIruilc justprà ('» ni. 7(> au-drssous
de liasse nier njovi-nui' ; puis, sur (iSll inrhvs cuvirou,
If nivoau inoyon dos hassi's mumvs était ath-iul ; culin. sur
II' rt'slo df la lonj^^ueui' di; la hraiielu' Sud, juscju'à
.\l)iK*r's Icdge, c'i'st-ii-diri; sur l."»2 niùlros (Mivii'on, 1«'
prolil ôtait coniplt'tiMneiil rûalisé juscpi'au niveau luovcn
(K' liauto nier. (]nniineni.:ant en ce point, la hranche ( )uest
était exécutée sur une lonjçueur de (liO m. 'iO juscpi'ii
I) m. 70 au-dessous de basse nier moyenne, avec une
larg(Hir au sommet de 12 m. 20.

l'n acte du 'i mars IS!M) institua une nouvelle (com-
mission d'infçénieurs [)()ur examiner l'état <ravancement
des travaux, indicpier, s'il v avait lieu, les modifications
(|u il convenait d'apporter au projet, et évaluer les
dépenses nécessaires à l'achèvement de l'ouvrajife.

La (iommission, après avoir constaté ([ue les disposi-
tions adoptées poui' l'inlVastructure avaient donné toute
satisfaction, formula les conclusions suivantes:

.V Sandy hay on peut admettre en toute sécurité la
profondeur di> 7 m. (12 au-dessous des basses mers irimme
limite de 'action des vagues. En contre-bas de cette cote

1. Le point de rencontre de» deux branche^ se trouve ainsi au profil
3.6S0.

'M \a:s I'Outs i>i;s ktats-ims

les talus de rinriustructure peuvent donc être réjçlés à
i-iiison de 1 de base pour 1 de hauteur sur les deux faces.
Au-dessus du même niveau l'inclinaison des talus doit
t'tre de 2 de hase pour I de hauteui-, du eût*'; du large, et
de l de hase pour 1 de hauteur, du côté du port. Ces
talus seraient d'ailleurs protégés juscju'à "i m. \H au-
dessus des basses mers moyennes, niveau où la largeur
de la digue serait de î) m. 1">.

La (Commission |)lace à ',\ m. (>(» au-dessous des basses
mers le plan de séparation entre l'infrastructure et la
superstructure. Au-dessus de ce plan h's parements,
sur les deux faces, seraient formés de pierres choisies, dont
le poids ne serait pas inférieur à 7.2*)() kilog. du côté
extérieur et à 2.721 kilog. du côté intérieur, et dont la
moindre dimension ne serait pas inférieure à 1/4, ni
supérieure à 2/3 de la plus grande. Sur les deux faces
les pierres seraient disposées horizontalement, avec leur
plus grande dimension transversale à la digue.

L'assise supérieure, dont le dessus serait à "» m. 18 en
contre-haut des basses mers moyennes, serait formée de
pierres de 9.070 kilog. au moins, ayant les dimensions
relatives sj éciliées plus haut, avec une lonj^ueur d'au
moins 4 m. r>7 pour la bordure du côté du large, et de
3 m. tt.'} pour la bordure du côté du port. Le dessus des
pierres de cette assise formerait un plan sutlisamment
dressé pour recevoir les pierres de couronnement dont il
est parlé ci-après.

Le massif entier de la superstructure, entre les pare-
ments que l'on vient de décrire, serait formé de blocs
semblables immerges à pierres perdues.

Au-dessus de ces enrochements^ arasés soigneusement
à 5 m. 18 en contre-haut des basses mers, serait disposée
une rangée de pierres de couronnement équarries pesant
au moins 18.140 kilog. ckr»cune, ayant approximative-
ment 0 m. 915 de largeur sur 1 m, 52 de hauteur, placées

LKS l'OUTS bi:S KIATS-LMS l{5

Iraiisvorsîilement à la (Hji^ue, aussi près <jue possible les
unes des autres, leur extrémité, du côté de la mer, étant
en retrait d'environ I m. '12 sur la crête des talus den-
rochements.

L'infrastructure serait formée de pierres perdues, dont
le poids ne serait pas inférieur à ÎM) k}j^. 7 et dont la moi-
tié pèserait au moins I.8I4 kilojj^.

La Commission estime (pi'en aucun point la super-
structure ne doit être commencée moins d'un an après
l'exécution de l'infrastructure, et (jue ce délai doit être
j)rolongé autant que possible. La partie encore dispo-
nible des crédits ouverts, après l'exécution des travaux
d'infrastructure déjà eng'aj^és, devrait être alFectée à la
construction, conformément aux indications données ci-
dessus, de la superstructure sur les parties les plus
anciennes du brise-lames. La première partie de ladigue.
sur Avery's ledge, resterait réservée, et l'on détermine-
rait, d'après l'expérience acquise sur le reste de l'ouvrage,
s'il convient de la faire en blocs naturels ou artificiels.

D'après le nouveau projet adopté, la quantité totale de
matéiiaux entrant dans l'ouvrage, évaluée en tonnes de
1.000 kilog., se répartirait ainsi :

Infraslruclure Ll{i6.78t> tonnes

Superstructure 1 .300.088 --

Assise de couronnemenl 07.903 ■ —

Total. . . . r).7l.'>.377 tonnes

Pour l'évaluation des dépenses restant à faire, la Com-
mission a admis que tous les enrochements employés
jusqu'alors devaient être considérés comme faisant |)arlie
de l'infrastructure.

Les dépenses restant à faire, en dehors du marché en
cours, étaient évaluées comme il suit :

3fi Lis l'ORTS Di;S KIAIS-IMS

Infrastructure : .i. I ôH.Glti t. à .i fr. 726 -=- 1 1 .770.806 fr.
Superstructure : 1 .300,6.38 t. à 1 1 fr. 166 = I i.913.600
Assise de cou-
ronnement : 67.903 t. à 1 7 fr. '20 = 1 . 167.89 1

27.852.300
Somme à valoir ( l/IOi 2.785.230

Toljil 30.637.530 fr.

Or les dépenses fjiites, y compris celles du

marché en rours, s'élevaient à 5.186.1.50

(le qui porterait le coût total de rouvra};e

à environ 35.823.1)80 fr.

Au 30 juin 11)01, le poids dos enrochpments mis eu
place atteignait 1.188.36*î tonnes, les dépenses s'éle-
vaient «i n. 157.332 francs. A cette date, l'infrastructure
de la branche Sud était teiminée jusqu'au niveau moyen
de basse mer, sauf sur une longueur de 20 m. 30, où rien
n'avait été fait ; sur la branche Ouest l'infrastructure
avait été élevée jusqu'au niveau de basse mer sur une
longueur d'environ 3(1 m. iiO.

CIIAIMTRE III
PORT DE BOSTON

I. — Situation géographique et hydrographique.

Boston [Massuchusetts] se trouve au fond d'une anse
tonnant rextrémité Ouest de Massachusetts bay (PI. 3).
Lii ville, d'abord renfermée dans la presqu'île de Tré-
mont comprise entre South bay et Charles river, dont,
primitivement, la superficie ne dépassait pas 320 hectares,
s'est étendue au delà, en en«3^1obant East Boston, Charles-
town, South Boston, Hoxbury, Dorchesler, Brighton et
Neponset.

La superficie de la péninsule, d'autre part, s'est trouvée
pros([ue doublée par les conquêtes faites sur les /7a/s,
bancs vaseux cpii l'entouraient (PI. 4).

East Boston occupe la rive X.-E. du port sur Noddles
island (PI. 3) ; il est séparé de la ville de Chelsea par
un étroit chenal, nonuné Chelsea river, et de Charles-
to\vn par Mystic river. Boston proprement dit est isolé
de Gharlestown par Charles river et de South Boston par
South bay et Fort point channel.

Le point culminant de Boston est Beacon llill, de
42 mètres d'altitude, situé dans la péninsule de Trémont
et surmonté par le Capitole, palais du j^'ouvernement de
l'État.

La baie de Boston est comprise entre deux pointes de
terre : point Shirley, au Nord, et point Allerton, au Sud,
les(juelles sont distantes de i milles 3 ï 1) kilomètres).
Elle est parsemée d'îles, de récifs et de biincs. au milieu
desquels sont de nombreux chenaux navi<çables. Les
principales de ces îles sont Brewsters, Spit, Lighthouse,

38 Li:s PORTS Di;s ktats-ims

George 's, Lovell's, Gallups, Green, Calf, Deer, Long,
Spectacle, Castle et Governor's islands.

Le port est situé au fond de la haie et sur les rives des
divers cours d'eau qui s'y jettent : Charles, Mystic et
Chelsea rivers. Los navires y accèdent par divers che-
naux, dont le principal, le Mnin shipchannel, a actuelle-
ment une profondeur de 7 mètres au-dessous du niveau
des basses mers moyennes, sur une largeur variant de
190 à 33o mètres.

Le Main ship channel est constamment maintenu
libre, sauf pendant les hivers exceptionnellement froids,
par l'emploi de bateaux remorcjueurs, qui brisent la
glace en parcourant le chenal à la remonte et k la des-
cente. Dans les autres chenaux, la navigation est géné-
ralement interrompue pendant une partie de l'hiver.

Lors des temps très froids, la glace se forme parfois
jusqu'aux bords du chenal principal ; mais il n'arrive
que très rarement que le port soit fermé.

Du milieu de janvier au milieu de février, les navires
à voiles ne doivent pas essayer d'entrer ni de sortir sans
l'aide d'un bateau brise-glaces. Sans cette assistance, la
navigation est dangereuse, à cause de la grande quantité
de glaces flottantes dans le chenal.

Le courant de jusant a une influence considérable
pour entraîner la glace brisée hors du port ; il suflit pour
dégager entièrement les chenaux lorsque le vent souflle
de l'Ouest. Le flot, au contraire, non seulement maintient
les glaces dans le port, mais amène des glaces venant de
la mer. Cette action est favorisée par les vents d'Est et
combattue par ceux d'Ouest.

Chaque hiver, (Charles, Mystic et Chelsea rivers sont
généralement fermées k la navigation pendant un certain
temps.

L'établissement du port est de 11 h. 27 m.

Les pleines et basses mers atteignent les altitudes sui-

LES l'OUTS l>i;s KTATS-IMS

:vj

vantes ra|)|)orfées iiii niveau des basses mers movonnes;
ces indications sont données poui- le phare de Boston,
situé au laij^e sur Lightiiouse island, et pour l'arsenal
situé h Charlestown, entre Mvstic et (Charles rivers :

PMAIU';

1

AIISENAI.

Plus tiaulos luci's

.1,71

;{,():■)
— o,2;{

— 0,7i

iiièlri>!i

4,r)()
:j,2.n

2,77
— 0,18 j

-o,6r.

Pleine mor de vivo eau onliiiairo

— morle eau ordinaire

Basse mer de morle eau ordinaire

— vive eau ordinaire

j Plus basses mers

La durée moyenne du montant et du perdant est de
Il II. 1){ m. à l'Ai'senal, alors (ju'au phare la durée du
moulant est de (i h. 20 et celle du perdant de ('» h. (> m.
Létale de pleine mer ne dure qu'une di/aine de minutes.

Lu {[uarantaine se fait dans le mouillag^e compris entre
Dcer island au Xord, Lonu^ et Spectacle islands au Sud,
Nix Mate à l'Kst et la bouée rou<,''e n" ti à l'Ouest.

Six phares, parmi lestjuelsse trouve la célèbre tour de
Miiiot's led^e, un feu flottant, cinq signaux sonores,
savoir : un sifllet à vapeur au Boston lightship, une
sirène à vapeur au phare de Boston et trois cloches, ainsi
que de nombreuses bouées et balises, signalent les abords
(le Boston. (Quelques-unes des bouées sont lumineuses.

Les navires entrant à Boston pendant l'hiver ne doivent
pas se lier d'une manière absolue aux bouées, parce
(|u'ellessont parfois entraînées et déplacées par les glaces.

II. — Importance commerciale du port.

Boston est un port dont les relations sont très étendues
et le mouvement commercial important, tant par terre
que par mer.

K)

LKS l'OHTS lii:S KTATS-l.NiS

Les réseaux de chemin de fer : Hoston and Albaiiv,
lioslon and Maine, Filchburj^ et New York and New
Knjj^land, dont les lijçnes aboutissent à Hoston, mettent
cette ville en communication directe avec toutes les par-
ties des Etats-Unis et du Canada. Mais aucune voie
navi}>able n'aboutit à ce poil, Charles, Mxstic et (^helsea
rivers n'ayant (ju'un cours de queUpies kilomètres.

Le tonnage de jauge des navires entrés et sortis, en
provenance ou à destination de l'étranger, a été de :

l.:i.Vi.O.>i loimeaux eu 18()0
l.:«) 1.100 — en 1.S70
'i.r)8.3.1*.>9 — en 1880
'2. (il ;{.;«.") — en 1899

t I t\ 1 o- Kw^ii \ il"' juilli't ISiHt nu

i.li.).l8/ - en 1900 p ,„J.„i„ ,.,0,,,

La répartition de ce dernier chilîre est donnée par le
tableau suivant :

r.KNHE

(lo

iijtvijiii lion

i

l'AVll.l.ONS

NAVIIIES

Nombre

> ENTIIKS

Tonna <;e

NAVIRES

Noml)rc

j SOHTIS

Tonnage

N.'i vires (
à voile '

AnuM'icains.
*Ktranj;ers. .

ICnsenihle. .

h:;

tonneaux

31.iOI
104.418

190

047

tonneaux

77.083|
9V.25(;j

720

ISIi.SlO

837

171.939

i

N il \ ires
à vapeur '

(Aniéricains.
'Klranpers. .

rùisenil)lo. .

1.002

188.544
1.911.703

116

8:i7

1
170.857:

1.566.325

1.1 3t>

2.100.247

073

1.737.182

Navires

à voile

et à vapeur

Totaux

1.8t'.2

2.230.006

l.SiO

1.909.121

i.i;s l'oHTs i)i;s ktms-ims

il

A ri'iilivo, tous les navires l'Uùoiit charj^rs, à Texcep-
lion (le 22 navires jauf^eanl ensemble liO.liV'i tonneaux ;
à la sortie, i82 navires. jau}j;eant ensemble 242. '14 i ton-
neaux, étaient sur lest.

I,e mouvement de la navi<^ation avee l'étranfçer st;
répartit ainsi, par provenance ou destination :

V.WS I)K IMtOVKNANCE
' OU

! (le (lostinalion

NAVIH

i:s i:ntiu':s
Tonnage

NAVII

1

1-

i
ES souris

Tonnape

Hoyaume Uni Graiulc-Brota-
i-^iie et IrlaïuhM

277

28

26

10

8

4

1.210

27

108

26

33

4:;

tnunt'aux

1.000.098

108.7:'.7

:i7 . ;i62

18.878

9.907

»■) . 907

072.739

50.378

149.908

18.016

03.010

79.240

284
3

9

)>
>>

1.339
10
90
30

39

tonntaux

1.018.481

7 . o:i7

»

17.998
»

084.708,
15.ill

113.191
26.771

24.844

.Mh'iiitTpiu'

Ht'lj.îi(|iie

Iloliando

lli.lio

Hiissic

Canada.Terro-Neiivo, Lal>ra(lor
M('xi(|ucel Améri(|iioCentralo,
Antilles

.Amérique du Sud

Indes orientales

Divers .

i

Toliuix

1.802

2.230.000

1.810

1.909.121

1
1

La statistique ollicielle ne signale aucun navire en
provenance ou à destination de la France.

Les chilVres ci-dessus sont empruntés au rapport du
(^hef des ingénieurs pour l'année lUOl. Le rapport de la
(]|iambre de commerce de Boston pour 11)02 accuse
d'autre part :

ï'2

m;s l'Oins i>i;s ki.\is-i ms

Pour la navigation avec l'ôtran^j^er, mi tonnage total
(entrées et sorties réunies) de i.:2i2.iil tonneaux en
VMH) et de 4.(i8fJ,122 tonneaux en lîMH ;

Pour la navigation au eahotage un cliillVe de iO.i.'IO
navires entrés en lUOt) et de lO.liri en l!)Oi, avec ton-
nag»» brut total (entrées vi sorties réunies) de I().i8t>.72()
tonneaux en lîlOO et de I7.ii8.2.'{() tonneaux en 1ÎMH.

Les chilfres de lîKM ne tiennent [)as compte de îi. iOU
bateaux employés f» la pèclu'.

\ai nombre des passagers des services transatlanticjues
embanpiés à Moston a été, en \\H){), de tO.'.M)."». dont
i.').){28 passagers de cabine, et, en ll)(H, de 'i7.0G*i, dont
llMKJi passagers de cabine.

L'augmentation constatée en lîXIl provient de la créa-
tion de nouveaux services sur Londres et sur la Médi-
terranée ajoutés au service déjà existant sur Liverpool,

Les importations consistent prineipalement en char-
bon, coton, [)roduits des Antilles et marchandises variées;
les exportations, en céréales, produits agricoles divers,
pétrole, instruments et machines agricoles.

La valeur des importations pour l'année 1900 a été
de .'{7o.i-l8.8S.'i francs, et celle des exportations de
.">8;{.41().88() francs; ces chillVes ne comprennent pas la
valeur des marchandises (jui nont fait que transiter,
valeur estimée i\ .'10.520. iîK*l francs.

Principales marchandises importées :

tnnno»

(Iliaibon, environ 439.000

Sucre 16:1.000

Produits chiini<|ues et

bois de teinture 00.000

Laine 29.')00

Colon 21.000

lomii's

Autres fibres véi,nHaIes

iclianvre, jute, etc.). 58.000

Sol 32.000

Peaux vertes 28.000

Argile et terre 36.000

Fonte, fer, acier 2"). 000

i,i;s l'ouTs i)i:s ki ais-ims

43

Principales maiTliaiulisps exportées :

Niniidc (le bo-iif
ol(iepoi'c,sniii-
(loiix,lnr(l,«'lc. 2:12. U()(» lomii's

l'iirine.i'iiviron. IMiMiOOloiiiios

Hic 309.000 —

Maïs .JIT.r.OO —

Autres céiôalos. ill.:U)0 —

Ci.ioii ;»o.ooo -

Sucre et t-lucoso M. 000 —

Papier iO.OOO —

Foin t2.:>oo —

Hcsliiiux

Chevaux . . . .
Huiles iniiu'r

— Vt'fit't .

'.H>.814 tèlos
i.:;V2 --

40.380 heclol,
:i.300 —

Au .'10 juin liH)l, les navires inscrits au port de Bost<»n
étaient au nombre de ill.'i, jaugeant ensemble !(}(>. .*i8î)
tonneaux, dont I i7 vapeurs d'un tonnage total de
(>;{.S')."i tonneaux.

l^endant l'année liscali; 11)00-100! , 3 navires seule-
inenl, (l'un tonnage total de 1.73") tonneaux, ont été
construits dans le district douanier de Boston.

Le population de Boston, ((ui était de itS.177 habi-
tants au recensement de 1S00. avait atteint .*H)0.S02
habitants au recensement de 11)00. A celte dernière date,
les villes contiguës de Cambridge et do Sonnnerville
avaient respectivement une population de Ol.SSti et de
(;i.i;i;{ habitants.

III.

Administration du port.

Services dépondnnt du Gouvernement des Ktnis-Unis.
— L'autorité du Gouvernement fédéral s'exerce dans les
conditions ordinaires sur les eaux du port de Boston
comprises dans la zone des eaux navigables des Etats-
Unis, zone délimitée par le département de la Guerre,
qui a lixé en 1880 et 1800 le tracé des harhnr Unes dans
toute l'étendue du port, y compris Charles. Mystic,
Chelsea rivers et Fort point channel PI. 4). A l'exté-
rieur de ces lignes, que ne doivent pas dépasser les
constructions pleines ou à claire-voie, sur tout le water-
front de Boston, South Boston, Chélsea, Everett, Som-

iV LKS IMMUS DKS KTATH-IMS

mcrvillc, (lliarK'stown et (!iitnl)ri<lf;o. lu charge ih»
rnmrlioiatioii l't de rontrclii'U dos proloiulcuis appartient
au (Congrès, dont les règlements doivent être respectés,
sons préjudice des mesures de pcdic*' prescrites, en con-
formité avec ces règlements, par- l'autorité locale dans
l'int'.'rèt de la conservation et de rex)>loitation du port.
Hostcui est le chel'-lieu d'un district du génie fédéral, et
appartient au deuxième district du service des phares.

Services tlr/iondnnf du (/oiivpriicniont île l'Klat. —
A. — Pouvoirs i/t'urruu-c de lElal de Mfi.ssuchusptfs sur
les oaur mariliinos p.l le riviuje de In mer. — Le gouver-
nement de l'Mlat de Mitssachusetts s'est réservé, pour
les exercer directenu'nt, la plus grande partie des pou-
voirs sur le port, cpii déi'ivent de sa souveraineté sans
avoir été, d'ailleurs, spécialement délinis par la consti-
tution.

On a dit ailleurs (tome II) cpie les doctrines de la
roninion Lifv anglaise concernant les eaux navigahltîs,
adoptées dans le Massachusetts, avaient subi dans cet
l']tal d'importantes restrictions par le fait de l'ordon-
nance de 1<Jil-H>i7, toujours en vigueur; cette ordon-
nance attribue aux riverains de la mer la propriété du
rivage attenant à leurs terres jusqu'à ime distance de
100 rods (.')03 mètres de la laisse de haute mer, ou jus(ju'à
la laisse de basse mer. si celle-ci est distante de moins
de .*)()3 mètres de la laisse de haute mer. Ce droit de
propriété n'est limité que par les pouvoirs de réglemen-
tation réservés par l'Ktat dans l'intérêt de la navigation ;
il comporte pour le riverain un droit exclusif de cons-
truire en bordure et en saillie sur le rivage, et par suite
le privilège de créer et d'exploiter, en se conformant aux
règlements, tous les établissements utilisables par le
conui\erce maritime pour les relations de la navigation
avec la terre. Il en résulte que les (juais et wharfs et

i.i;s l'Oins i>i:s i;i\is-ims 45

toutes aiitrcH instalhitions coniincreiiilos (lirectiMnont
laftnclu's au rivaj;*' iiatuicl sont dos propriétés privées
exploitées par des particuliers ou par des coinpaf^iiios.

Il est vrai que Ij-ltat > C.nnimnnn'oiiltli) conserve le
droit de propriété sur K's flitlH (teries basses et plates)
<|ui forment le proloii^'enient d<' la plage entre la /one île
.'((►.'{ mètres et la laisse des hassj'S mers, ainsi cpie sur les
terres constamment recouvertes |)ar les eaux maritimes.
l.'I''lat possèd»' ainsi, par suite de la contiguration des
cotes, un domaine considérable sur toute l'étendue du
littoral et notamment dans la liai(> de Hoston, domaiiu»
susceptible d'être utilisé et de prendre une ^j^rande vjdeui"
j)!ir l'exécution de travaux d'exhaussement, d'endi|^ue-
iiient ou autres. Mais il est de jurisprudence <|ue l'ordon-
nance de Itiil a entendu assurer aux riverains, avec la
propriété de la partie du rivaj^e (lu'elle leur concède, un
droit positif d'accès à la mer et aux eaux navi«,'ables. Les
travaux elTectués par l'Ktat pour con(juérir et mettre en
valeur les llats, (pii constituent le domaine de la com-
munauté, doivent donc être cimduits de manière à
réserver aux propriétés riveraines leur accès à la nier, à
moins d'une dépossession elîective à son bénélice, soit
par voie de convention amiable, soit j)ar voie d'expro-
priation après accomplissement des formalités légales
que conqiorte l'exercice du droit iVeniinont domain.

Our»i (ju'il en soit, les attributions de l'IUat sur le port
de Boston, telles qu'elles résultent de la tradition et de
la législation positive, comprennent :

I" La police des eaux navigables du port, au double
point de vue de la navigation proprement dite et de la
conservation des profondeurs, dans la mesure où elle se
concilie avec la police de conservation des eaux navi-
gables des li)tats-Unis exercée par le Gouvernement
fédéral ;

2" La réglementation des emprises et constructions

46 m:k I'oiiih I)i:s kiath-ims

rll'octiU'cs sur le wiilcrlVoiilcii saillii' sur h* riviii^^c niiluri;!
vl sur les l'imx navi^iihlos;

'\" I/iulunnislrtitinii drs Unis ou Icriiiins du dotniiint'
publie nuiritinu', lonipioiiiiut U's Iraviiux ii l'iiiic pour leur
mise en vuleur, et li's actes de fçesliou ipu' comporte
leur aliénation ou leur aniodialiou.

A l'exeeptiou de In police de la navi^^ation proprement
dite, (pii relève de l'autorité du llnrhnr inmlcr (Mailre
de port , toutes ces attributions sont de la ciunpétence
d'un nu''nu' service dirif,''é par les Ifurhor uikI Lmul (Intn-
misHioners (Commissaires des ports et terres publi(pies .

H. — Administration et polivv des oinijr nurif/ablcs et
(lu domaine maritime. — Ilarhnr and Land dommissin-
ncrs. — Les (juestions importiintes concernant la mise
en valeur des liais, la conservation et 1 amélioration
matérielle des ports, du port de Boston notamment, et
la détermination des alignements de voirie maritime, ont
été pendant lon<f temps, et en j)articulier de ISIJ.*) ii ISlitJ,
soumises à l'étude de Commissions spéciales créées, sui-
vant les besoins, h litre temporaire et pour un objet
tléterminé, par la Léj^islature de TKtat. A plusieurs
reprises, ces Commissions sij;nalèrent la conven.'uice (.c
conlier à un Hoard ou Bureau permanent l'étude et
l'administration des intérêts qui se rapportaient aux
ports et au domaine maritime de IKtat. La Législature
s'inspira de ces recommandations en instituant, en IS'12,
les (À)mmissioners on lioston liarhor and tlie Bach hai/,
désignés plus tard sous le nom de (Jommissioncrs on
the Bacii bay, dont les attributions étaient limilées aux
opérations relatives à la mise en valeur dune vaste
étendue de terrains bas et submersibles situés au S.-E.
de Charles river, tians des conditions particulièrement
favorables jjour servir à l'extension de la ville de Boston;
puis en reorj^anisant, en 1859, le Land office chargé,

I.KH IMIMIH OKS l-':T.\T.H-rMH 47

hiius lii tlircrlinii (lu l.iinil mjcnf, de tous lt>s Icrriiiiis,
iihi^cH, i-ivii;^'('S l't (li'oils de toute iiittiii'o a|)|)iii'l(>n.'iiit ii
ri'ltat (iiiiiH les (Miux iiiiiritiint's. à r«>xc('pti(»ii des t(>rriMiis
(If Miick l)ii_\ cl <lt> i-cux pour l(>s(|ut>ls la loi iiviiit déjà
j>ourvu. Par la nuMUi' drcision de iS.'iîJ. !»• (louvfrncur
«If ri'ltal, assisU' «lu (^>u.sril exécutif r'o///jf//, recevait,
pour autoriser les constructions à l'aire dans les eaux
niariliuies, des pouvoirs analogues à ceux (pii ont été
delé<;ués plus tard aux llarhor (lonunissioners.

Le l.and ollice lut supprimé en 1801, et ses atlril>u-
lions l'un'nt ralt.'ichées ii celles des (ioinniissioners on
tlu' MacU l>av di'venus Us (.'ninniifisittiicrs nn /mhlir hnid,

Danslinlervalle. la F,e};islalurt'de ll-ltal avait demandé
au (]()n},''rès de faire procéder ii une rec«»nnaissance scien-
tili<pie du poli de Hoston, travail ipii l'ut exécuté par les
olliciers des Mtats-l'nis, avec I»' concours d'une subven-
tion fournie pai' la ville de Hoston.

Mniin on trouve le véritable p<»inl de départ de l'orga-
nisation actueIK' <lans la création du Hunril of Imrlxtr
ijniunissinnvrs constitué par le chapitre 1 i-D des actes
de IStKi.

A l'oi-i^ine, le Hoaril était composé de cin(| membres,
nonnnéspar le Gouverneur; ce nond)re fut réduit à trois
en IS7T. Ses attributions avaient pour objet : le soin et
la surveillance j^énéi-ale de tous les |)orts, <le toutes les
eaux de marée (lùle irn/crs), de tous les fJatsol terrains
(|ue ces eaux recouvrent dans l'étendue de l'I-llat, à
l'excejjtion des terrains désij,^nés sous le nom de Jinck
Jtiii/ liinils. I<]lles comportaient le droit de faire des levés
et reconnaissances topographi(pu>s et hvdroj'i'rapbifpies,
de tracer des liurJjor Unes à soumettre à l'approbation de
la Léf^islalure {(Icncrul Court), d'approuver le mode de
construction des ouvrajj^es établis en saillie sur la laisse
des hautes mers, de déterminer la ([uantité d'eau déj)Iacée
par ces ouvrages et d'exiger des intéressés une compen-

iS LKS PORTS UV.H KTATS-IMS

sation sous forme d'excavation exécutée ou dindemnité
en argent, etc.

Les pouvoirs du Bo /d concernant les constructions
dans les eaux maritimes furent étendus par les actes de
1872 et 1874; mais, en 1875, ses attributions, relative-
ment aux fïats de South-Hoston, furent transférées aux
Sfafe af/enls, et, en 187S, les dispositions concernant les
compensations à faire pour le déplacement des eaux de
marée furent modifiées; une caisse spéciale Coniprn-
Hution fund] alimentée par les indemnités de compensa-
tion réclamées des intéressés fut constituée pour subvenir
aux frais de protection et d'amélioration des ports.

Enfin un acte de 1870 substitua au Board of harbor
Gommis.sioners le Board of harhor and land Commis-
sioners, tel qu'il existe aujourd'hui, en étendant ses
attributions à toutes les eaux maritimes et à tous les
terrains maritimes appartenant h TÉtat.

Les dispositions de l'acte de 1879, insérées d'abord au
chapitre 1î) des statuts publics du Massachusetts, ont
été successivement complétées : par la loi du 2 i mai 188i,
(pii interdit les dépôts dans les eaux navigables et divers
travaux nuisibles à la conservation du rivage; par celle
du 18 juin 188o, qui étend les pouvoirs de police du
Board à la rivière Gonnecticut, notamment en ce qui
concerne la réglementation des ouvrages établis sur ses
rives, l'interdiction des empiétements et l'amélioration
des conditions de navigabilité; par celle du 13 avril
1886, qui place dans les attributions du Board l'admi-
nistration de tous les terrains et droits immobiliers
appartenant à l'Etat, même en dehors de la zone des
eaux maritimes; enfin par celle du 9 mars 1888 relative
à la protection des lacs et étangs (greal ponds) de plus
de 4 hect. Oo ares de superficie.

Les dispositions législatives concernant le service des
Harbor and Land Commissioners sont aujourd'hui réunies

LKS PORTS DF8 ÉTATS-IMS 49

dans le chapitre 90 de la nouvelle édition des statuts
publics récemment adoptée par la Législature sous le
nom de licvised Imrs. On y trouve notamment les dis-
positions suivantes :

Les Commissaires sont au nombre de trois ; chaijue
année l'un d'eux est nommé pour trois ans par le Gouvei-
neur avec Lavis et l'assentiment du (^.onseil. Le traite-
ment annuel des Commissaires est de 17.1 00 francs pour
le Président et de li.OiO francs pour chacun des deux
autres. Ils sont en outre indemnisés de leurs frais <le
v(»yaj,''e et de leurs autres dépenses nécessaires (§ l''').

Le îioard a ses bureaux installés dans le palais du gou-
vernement de liftai. 11 peut employer des ingénieurs,
conniiis et autres agents. 11 adresse à la Législature lui
rapport annuel et lui soi'met ses propositions au sujet
des mesures à prendre pour la conservation et l'amélio-
ration des ports et des terrains de l'Ltat (^ 2).

Il a la charge de tous les terrains, flats et rivages
maritimes appartenant à l'Etat, avec les droits et iité-
rèts qui s'y rattachent, sauf les exceptions spécifiées par
les lois. Il doit en déterminer la situation, l'étendue et
la configuration, étal)lir les titres <le l'Etat, les conces-
sions faites, les conditions imposées aux concessionnaires
et la manière dont ces conditions ont été remplies,
ivohercher les usurpations et empiétements commis et
les moyens à employer pour faire valoir les droits de la
communauté. 11 prend les mesures nécessaires pour
enapècher les usurpations et les empiétements nouveaux
cl (K'termine les parcelles qui peuvent être avantagei;-
semenl louées, vendues ou améliorées sans inconvénient
pour la navigation. Il peut louer ces parcelles pour cin<|
uns au plus.

Il est autorisé à passer des contrats pour l'améli;;;'»-
tion, l'exhaussement, la vente, la jouis.sance et tout
mode d'usage des te Tains situés à South Boston ou aux

4

tfO LES PORTS DK8 ÉTATS-UMS

abords et connus sous le nom de Commonwealth fiais.
Il a le pouvoir de louer une partie quelconque de ces
terrains, améliorés ou non, pour la durée et sous les
conditions qu'il juge les plus favorables, de réglementer
l'extraction des matériaux à prendre dans le port pour
les remblayer, et de fixer les alignements limitant les
remblais.

Toute cession de propriété consentie, tout contrat ou
bail passé en vertu des dispositions ci-dessus sont subor-
donnés à l'approbation du Gouverneur et du Conseil

(§ 3).

Le Board doit exercer une surveillance générale sur
tous les ports, sur toutes les eaux maritimes, sur toutes
les plages et sur tous les terrains submergés par la marée
compris dans l'Ktat, en vue de prévenir ou de faire
disparaître les empiétements non autorisés et tout ce qui
pourrait gêner la libie navigation dans les ports, endom-
mager leurs chenaux, ou réduire le volume des eaux de
marée qui y pénètrent, et aussi pour sauvegarder les
droits de l'I^tat sur les plages et terrains submersibles
(§8).

Le Board peut faire toutes opérations topographiques
et toutes améliorations utiles pour la protection des
ports; il peut réparer les avaries causées par les tem-
pêtes et autres agents de destruction le long des côtes
et prendre possession pour le compte de l'Etat, par voie
d'accjuisition amiable ou autrement, des terrains et
matériaux nécessaires pour ces améliorations et répara-
tions'.

Un crédit limité à o2. 000 francs est ouvert annuellement
pour ces travaux ; les contrats auxquels ils donnent lieu

1. La loi l'ciiviiie, pour la procédure i^ suivre en matière d'expropria-
tion ot dommages. î\ l'acte de 1893 relatif aux expropriations à faire
pour les parcs nictropolitains.

LKS l'Oins DKS KTATS-IMS *)!

doivent être soumis à l'approhation du Gouverneur et du
Conseil (Jii^î) et 10).

Le Board peut, par un avertissement écrit, interdire
l'extraction ou lenlèvement de pierres, j^raviers, sable
ou autres matériaux sur les plagies, rivages, falaises,
j)ointes de terre. îles ou barres situés dans les eaux de
marée ou sur leurs bords, ainsi que la destruction des
nr])res. buissons, <,'a/.ons et autres vé^'étations (pii y
poussent, si ces travaux s(mt ou paraissent susceptibles
(le devenir dan<;ereux pour les ports et autres eaux
naviffables. Toute contravention commise volontairenu'ut
il la suite d'un tel avertissement est punie d'une amende
de 101 à l.OtO francs. La même amende est applicable
aux propriétaires qui, volontairement, auront autorisé
ou laissé commettre de semblables contraventions sur
leurs terres (5^ II).

Le lîoard peut passer des contrats pour l'exhaussement,
lamélioration ou la jouissance des terrains et flats
d'Hast Boston, qui ont été l'objet de l'acte de 1897 ; il
peut, conformément aux i)lans qu'il aura adoptés, etVec-
luer des excavations et drajj^ages dans le port de Boston
suivant les convenances et les besoins ; il est chargé de
l'administration des wharfs, docks et parties avancées
(lu rivage possédés par la Communauté dans le port et
dont il n'aura pas été autrement disposé: il peut en
louer toute partie, améliorée ou non, pour une durée
n'excédant pas quinze ans. Ces contrats et baux de loca-
tion sont subordonnés à l'approbation du Gouverneur et
du Conseil i§ 12 ,

Le Board peut, après avoir entendu les intéressés
dûment avertis, tracer des alignements dans tout poi't
(le lEtat et les proposer à l'approbation de la Législa-
ture. Si ces alignements sont adoptés comme harbor
Unes par la General Court, aucun wharf, pier ou aucune
autre construction ne peut être prolongée dans le port
au delà de ces alignements (§ 14).

î)2 m:s l'oirrs in:s ftiAis-iMs

Les piM'soniU's aulorist''os pjtr la Li'gisliiture à con-
struire sur les eaux de murée uu pont, wharf, pier ou
batanleau, à remblayer des flats ou à battre des pieux
au delà de la laisse de basse mer ne peuvent commen-
cer les travaux av:mt d'en avoir soumis les plans et le
mode d'exécution au Board et avant d'avoir obtenu son
approbation. Le Board peut d'ailleurs modifier les plans
et prescrire toutes les conditions compatibles avec l'auto-
risation législative; il surveille l'exécution des travaux

Le Board délivre les licences et fixe les conditions à
remplir pour la construction ou le prolongement de tout
ouvrage, tel cpie wharf, pier, digue ou batardeau. mur
de défense contre la mer, route, pont, etc. ; pour le
remblai de terrains ou flats et pour le battage de pieux
dans les eaux de marée au-dessous de la laisse de haute
mer. Toutefois, aucune licence ne peut être donnée, à
moins d'une autorisation législative, au delà d'une harbor
line établie, ni, à moins dune approbation du Gouver-
neur et du Conseil, au delà de la ligne limite des pro-
priétés riveraines.

Aucune licence ne peut être accordée pour la construc-
tion d'un pont en travers d'une rivière maritime, d'une
an.se ou crique, à moins qu'il n'existe en aval, sur les
mêmes eaux, un pont ou autre ouvrage légalement éta-
bli et dépourvu de travée mobile. La même interdiction
s'applique au cas où les autorités municipales compé-
tentes s'opposeraient à la construction du pont.

Aucune licence ne peut être délivrée qu'après consul-
tation des autorités municipales (§!i5 17, 19, 20).

Toute autorisation ou licence, accordée postérieure-
ment à l'année 1868 pour constructions, remblais ou
enceintes sur un terrain recouvert par la marée, que
ce terrain soit propriété privée ou propriété de l'Etat,
est soumise ipso facto à la condition d'être révocable à

LKS IMIHIS mis KTATS-UMS ?i',]

toute époque, au <^ré de la Léj^islature, et de prendre lin
il l'oxpiralioM d'un délai de ciiuj ans, sauf exception lou-
ti'l'ois pour les constructions, remblais et enceintes repré-
sentant une réelle valeur (jui auraient été établies ellec-
livemenl et de bonne foi en vertu d'une telle autorisa-
lion. Dans le cas où une redevance aurait été payée à
11] lai à litre de compensation, les droits et priviléj^^es
(iiii aui'aient motivé celte compensation ne pourront être
rcvcxpiés ou prendre lin ({u'après remboursement des
sonnnes perdues îli^i).

Toute licence ou auloi'isation pour constructions, rem-
l)l;iis ou en(lip;-uemenls à elVectuer sur les terrains mari-
limes doit rései'ver les droits que les tiers peuvent tenir
(le la tradition et de la loi. l^llle est subordonnée à tout
liaee nouveau des liarbor lines (jui serait établi par la
Législature, et cesserait d'être valable pour la partie fies
(iiivraj,'-es situés en avant du nouvel alig'nement (§ 22).

le lîoard doit déterminer le volume des eaux de
marée déplacées par toute construction ou tout rend)lai
rlîil)li au-dessous de la laisse des hautes mers et exij^-er
pour ce déplacement une compensation à faire, soit j)ar
le creusement d'une excavation équivalente prati(pu''e
s(tus la direction du Board enti'e la laisse de haute mer
et celle de basse mer, ou par ({ueli[ue autre amélioration
(lu port reconnue satisfaisante, soit par le paiement
d'une indemnité taxée par le Board. Cette indenmité ne
pi'ut dépasser 2 fr. '}.■» par mètre cube.

Le montant de ces indemnités est versé au Trésor et
sert à constituer pour chaque port une caisse de com-
pensation distincte' dont les revenus annuels peuvent

I. Au 30 novembre litOI. la eaisse des l'muls de eumpensatidn Ihir-
liiir conipensnlion fiind pour le port de Hoslon possédait un capital de
I.NiiO.HWj fr. et disposait d'un revenu de 103.136 IV.

f,i's i-ecettes elTectuées pendant la dernière année pour volume d'eau
déplacé et pour privilèges concédés s'élevaient à 153.271 l'v.

l')ï i,i:s rouis i)i;s kiais-i.n's

être employés sous la direction du Hoard à riiméliora-
lion de ce port («li '2'\).

Toute autorisation «>u licence octroyée par la Léji^isla-
ture ou par le lioard pour une construction, un remblai
ou toute autre occuj)ation à l'aire dans les eaux mari-
times sur im terrain de ll^fat, doit donner lieu au paie-
ment, avant tout commencement des travaux, d'unt!
rcMJevance dont le cliillVe l'st tixé par le (louvernem' et
le (]onseil. 'l'oulelois ci'tte disposition n'est pas a|)pli-
cal)le aux cilé.s. towns ou comtés pour la construction,
1 Clarf^issement ou la c(tnscrvation d'un pont faisant par-
tie dune voie puhlicpie jii '2't- .

Toute c(uistruclion laite, tout travail exécuté sans
laulorisation de la Lé};islature ou du Hoai'd. ou contraire-
nient aux disjiositions prescrit(>s par le Hoard. li» où une
licence est ohlij^atoire, est considéré connue jmhlir iiiii-
Sfiiire et d(uine lieu à poursuite exercée par TAttitruev
général et les atlorneys de districts, h la re(|uèle du
Hoard 1J5 '2:\].

Un acte du 28 juin ISS.'P a donné au Hoard le pou-
voir d'ctpérer ou de l'aire opérer l'enlèvement de toute
épave ou de tout autre ohstach" (pu serait ou pourrait
tlevenir d;»nj>ereux pour la navigation. In avertissement
<loit être notifié aux piopriétaires et intéressés, leur
lixant un délai pour cet enlèvement. A l'expiration du
délai tixé. le lioard peut agir d'olïice. Les dépenses sont
alors payées par l'Etat, à défaut des parties, (jui
demeurent responsables des frais et contre lesquelles
des poursuites sont exercées s'il y a lieu (suivant les
formes usitées dans les fictions of contruct). Si le rem-
boursement des frais n'est pas elîectué dans les dix
jours, l'épave peut être vendue, et le prix en est versé

I. Hevisfil Linrs, Cluip. !>7, Si-cl. 15 à 23.

LKS l'OUTS DE8 ÉTATS-IMS B5

au trésor en tléductiou du montant des Irais à recouvrer
des intéressés.

('. — Police de lu nnvujation. — Ilarbor maslcr. —
\a\ police de la navigation proprement dite, dans l'éten-
due des ports du Massachusetts, est exercée, ainsi qu'on
l'a dit. par les Ilarhor inusiers (Maîtres de port).

D'après les lois {générales de l'Ktat de Massachusetts
licvist'tl lairn, chap. (i6), les Ilarbor masters, sauf les
exceptions résultant de dispositions législatives spé-
ciales, sont des l'onctioiniaires municipaux qui peuvent
être nommés dans tous les ports par le Maire et les
AUlcrnwn de la cité ou par les Select men de la loicn.
Leurs émoluments sont j)ayés par la caisse municipale.

Le porl de Boston est l'un de ceux pour lescpiels di'S
dispositions spéciales ont été prises par la Législature
(Statuts de 188!), chap. I i7).

Le service du Ilarbor master de Boston dépend de
l'administration générale de la police de la ville, admi-
nistration qui, par mesure exceptionnelle, a été détachée
des attributions municipales et réservée par l'Etat pour
être exercée sous son autorité directe par le lioard nf
police of liosfon.

Le Ilaibor master est nommé, ainsi que ses assistants,
par le Board oi" police. Il est spécialement chargé d'assu-
rer l'exécution des dispositions statutaires concernant la
police de la navigatiou du port, en ce qui touche la sur-
veillance des équipages, les mouvements et le stationne-
ment des navires.

Laissant de coté celles qui concernent la surveillance
et la police des équipages, les principales dispositions
législatives intéressant le service du Harbor master sont
les suivantes :

Actes de 1847. — Chap. 234. — Section 1. — Aucun
navire ne doit se tenir à l'ancre à moins de 152 n». iO

BG t.KA l'oms i)i;s ktats-ims

d'aucun wlnul", si co n'est au moment de se faire liAler à
(juai ou dans le cas de force majeui'e. sous ptîine d'une
amende de \'M) francs au |)lus.

AcTKS i)i; 18tS. — Cn.M'. :{li. - Sm-. i. — Tout
navire à l'iincre da.is le [)(»rl doit enti-etenii* un poste de
veille permanent, et porter la nuit un feu hien visiMe à
1 m. 7S au-di'ssus du pont, sous |)eine d'une amende de
loi- francs au plus, sans préjudice de la l'csponsahilité
dtî ions dommaj^es résultant di; la i-onlravention.

Xn-Es i)i: IS72. Cnvr. Kl. — Si:t;r. I, 2, .'{. — lh\
navire mù par la vapi-iu'. dans les ports de Hoston et de
(iharleslown. ne doit piis passer à moins de ÎH m. ii
d'un wharf avi'c une vitesse su|)érieure à cin<( milles à
l'heure. Les contrevenants sont passibles d'une amende
de î)20 francs et deviennent responsables de tout doin-
maj;c ([u'ils auraient causé.

lÎKVisKh L.wvs. — GllAi'. lit). — Il est interdit, sous
peine d'une amentle de 2(»() francs, à toute personne autre
tpi'un [)ilote ou un olUcier [)ul)lic d'accoster un navire
entrant dans le port de Hoston avant <|ue ce navire ait.
été amarré à (piai, à moins d'une autorisaticm du capi-
taine, du propriétaire ou de leur représentant i!:} I .

Il est interdit, sous peine d'une amende de 10 1 francs
au plus, de jeter ou dé[)oser dans un port des pierres,
graviers, cendres, lest, houes, poussières ou autres sub-
stances ((uelcon(|ues qui pourraient j^êner la navigation.

Toute infraction à cette disposition et aux autres lois
concernant les eaux de marée, doit être signalée pai- un
rapport du Ilarbor master, aussitôt (ju'il en a connais-
sance, aux IIarl)or and Land (lommissioners chargés d'en
poursuivre la répression (J;^ 17 et 27).

Aucune ligne ou amarre ne peut être tendue entravers
d'un chenal ou d'un dock, de manière k intercepter le
passage des navires (5^ 18).

i.i;s roiMs t»i:s i;t.\ts-ims .1/

'l'ont capitiiiiic doit se <.'Miirorin('r pour le mouilIiij,'i« d»!
son iiîivirt' JUix rr<,''l('nu'nl.s l'Iahlis pur le llarhor iiiiisItM-,
L'I doit Si' déplacrr au besoin coid'oriut'nu'nt aux iusli'uc-
tions do celui-ci. Tout capitaine de ivnionjueur ou pilote
conduisant un navire ne doit lui permettre de mouiller
^ uue dans les emplaci'nients fixés par le llarhor n\aster
's 21.

Tout navire avant à dél)ar(pier du hois dans les elie-
ii.iiix ou courants du port, doit oMi-nir du llarhor mas-
(er un permis désignant l'endroit où les hois [)euvent
être mis à Ilot («li '2'2 .

Tout navire stationnant dans le j)ort ou le long' d'un
• juai ou môle doit, lors((u'il en reçoit l'ordre, api(juer
st's basses vergues, brasser ses vergues de hunier sui-
Miiit l'axe du navire et rentrer son bout dehors '5^ 2-i).

Le llarhor master peut faire <léplacer d'ollice, aux Irais
(lu capitaine ou propriétaire, tout navire se trouvjinl dans
If portipii ne se déplacerait pas (juand il en a re(,'u l'ordre.
Le recouvrement des Irais est obtenu au !)esoin p;ir une
nilionufconlriict 1)5 2ij.

Si un navire occupant une place à un ({uai ou môle,
avec ou sans le consentement de l'exploitant du wliarl
' irhar/iii«/cr), ne dégage pas cette place sur l'ordre qui
lui en est donné par Id wharlinger dans un délai raison-
nable dont le llarhor master reste juge, celui-ci peut le
r.iire conduire d'ollice à une autre place ù quai, ou le
taire mouiller dans les eaux du port. Le recouvrement
(les dépenses faites d'olUce est elfectué, s'il y a lieu, par
le llarhor master au moven d une iiction of contract S^")).

Le llarhor master peut réglementer le stationnement
dr tout navire dans les eaux du [)ort, et déplacer ceux
(|iii, à son avis, ne sont pas etlectivement occupés à
embarquer ou débar(|uer leur cargaison pour faire place
il ceux qui sont plus pressés d'eU'ectuer ces opérations

;iS i.i:8 l'on I s i»i;» i;iaih-lm»

Toutu pcM'soniU! (|ui contrevu'iit aux (li.s{)(isili(iiis \nà-
ciMlt'nlt's ou <|ui it'l'ust' ou ui'^Ii^i! «l'oln'ir aux ordivs
lô^alemont (louurs par le llarhor niastcr daus rexcrcicc
di> ses l'oiielious, est passible d'une amendt; de 2()U francs
au |ilus et denieuie en outre responsable <le tout dom-
mage causé aux tiers par suite de la contravention com-
mise (recouvrable par une nclinn of tort) '^^ 28 et .'it).

Les recelés spéciales établies par le llarbor master <le
Boston spécilienl et délimitent tous les lieux de mouillage
dans les dill'éreiites parlies du pori, pour les navires de
•^raiid ou d(; faible tirant d'eau et pour les yachts.

Mlles dis|)()sent (pie tout capitaim* de navire <|ui désire
décharger une partie de la cai'gaison avant tl'tMitrer dans
lui docU, doit en donner avis au llarbor master pour
(piun |)ermis lui soit dé'ivré et pour (|u un emplacement
spécial lui soit assign»'.

I). — Service (lu iti/ofui/e. — Le service du pilotage au
port de lioston est organisé, comme pom- tous les autres
ports de l'Etat, par les statuts de limitât de Massachu-
setts. Le chapitre (>7 des lierised I.nics i-enferme notam-
ment les dispositions suivantes, dont les unes sont
particulières au port de Boston, tandis (|ue les autres ont
un caractère général.

I" Dispositions spéciales au poi't de Boston (Ciha-
pitie (17. — Sections I à <i) :

Le service du pilotage est placé sous l'autorité des
Comtnissinners of jùlots for the hnrhor of lioalon. (]es
Conmiissaires, au nombre de deux, sont choisis parmi
les personnes expertes dans les alVaires maritime.-; et
nauti((ues ; ils sont nommés pour trois ans par le Gou-
verneur sur la recommandaticm des Trustées (adminis-
trateurs) de la Boston marine Societi/ ' avec l'avis et
l'assentiment du Conseil.

I. La Boston manne Socieli/ est une corporation très ancienne qui

i.i;s l'Oit I s i)i;s i;i.\is-iM» "»îl

Ki'S (lominissiiiri's <l»'livri'nt tlt's hri'vrls ili; pilolo pour
le ixn'l (le Mostoiiiuix iiiiii'ins jui^'t-s i-oinpéltMits cl approu-
ves piir h's 'l'rush't's de lii Hosloii marin»' Socii'tv ; ils
pt'uvi'iil siispt'udir. jusipi'ii ivunioij «les Trusli-i's, K-s
pilotes i'c(.-oiiiius coupaMcs (riiicoiidiiile, <1 illcapai'ilé ou
(le iu''},'li};uiU'i'. et, sur l'avis ilosTriislcfs, ils peuvent |)ro-
noiieer leur révocation ou leur suspension. Ils s'assurent
(le l'ext-eution des lois et iè<;lements eoneernant le pilo-
liij;e, écoulent les plaintes l'oniiult'-es lontre le si'rviee,
cl slalueni sur ces plainles après examen.

Ils noinnu'nt un secrélairi! iliar{j;é des dt'tails de l'ad-
ministralittii, el reçoivent tous les trois mois, de cliatpie
pilote, le compte l'endu des navires (piil a pil(»ti''s, et des
sommes (pi'il a reçiU'S. i j). KM) des sommes reçues par
les pilotes sont versées entre les mains des (](Uiimissaires
|)our servir au piuement de la eonipen.salion (pii leur est
allouée, sur les hases lixées par les Trustées de la liostoii
marine Sitcietv. ainsi (juaux Irais de hureau et autres
dépenses accessoires é^alenu'iil lixées par les Trustées ;
le surplus, s'il v en a, pi'olite h la caisse do la Boston
marine Societ v.

Le poit de Boston, au point de vue du pilotaj^e, est
considéré comme compreuimt tous les lieux d'accostaj^'o

(luil. Sun (iri|.MH(' à riiiiliiili\'f pi'i\t''c. l'ortiit'i- on vue df (iérentlrc les
inli'i'èls i;i'iit''ruii.\ i-l In sùn-lc de lu niM'ip:atiun, en nu-nif temps (pic
(liiiis lin but «l'ussistiinee iiintuelle. elle a ri'(;ii sa ciiarte |>i'iniiti ve d'in-
('iii'|iiii'ii|ion en 17.">1 et n'a n-ssé d'exeiver dans le pnii de Ituston nne
réelle influence an pfiinl de vue de la reprcscntulion des inlércls nuiri-
tinies, iniluenee re<"onnue et sanctionnée par le fiouverneinenl Ini-
niéiiie.

lui vertn des statuts «le la corporali<in. ses membres sont composés,
pour la moitié an moins, de capitaines ou d'anciens capitaines de navires.

Après avoir eu pendant longtemps l'administration exclnsi\e du ser-
\ ico de pilotage de Koston, elle a conservé le privilè(;e de désigner les
('oininissiniiprs of pilols au choix du (rouvei'neur de l'I-Mal el de pro-
uoucer sur les aptitudes des pilotes.

Klle nonuiic les Porl irtinlens, ainsi qu'on le voira d autre part.

<iO i,Kf4 l'oiu.H ui:s i:iiis-i \M

siliH'H «lt'|niiH Naliiitit rock .mi NonI, jusiju'i'i point Allrr-
toli. iill Sud.

2" I )isj)(»silioiis ),'»''m'r;ilos (lliapitr»' i\l . — Sfctimis I i
il iO :

Inul pilolt' tloil rcincHic au Iri-soiicr dr l'IUiil iuhî
jjfiirimlif (If *i.2(H) IVjiucs a|i|>uyi'i> dt; di'ux ciiulions pour
Mssurt'i' If lidi'li' accon«|ilis.st'im'ul di» ses o|)li;;alious et
11' paifiutMil t'vi'iitiii'l di's doinina},''i's imuhi'H par sa lU'i^li-
jÇiMici'. SiUi iiic'a|)a(jilt'' ou sou inli li'litô au devoir pro-
l'fssiounel, dnnin i;,'tvs doiil il l'st déclari'! rcspousahli'.

.\u(.-un pilote lie peut prendre (.-liar^'e A\\\\ navire
ayant un tirant d'eau plus ;;'rand ipie ne le coniporti» sa
coniinissioii sous peine de siispensiuii ou de révocation.

Les pilotes doi\eiit aeeostei' dahord les navires (pii
ont l'ail les sij^-naux d'appel ; autreiiieiit ils peuvent oiVrir
leurs services au iircniier navire (pi ils accostent. Si un
navire refuse (raccept(r leurs services, ils doivent injor-
iner le capitaine (pi'il devra en tous cas payer la taxe de
pilotage.

Tout iiiivire il destination d'un port doit, sous les
exceptions spi'cilic'cs ci-apri's, recevoir le pri'inier |>ilole,
de ce port (pii lui oll're ses s('r\ ioes et lui payer la taxt;
(le pilolaj^e réj^lcinentaire.

Tout navire sortant d'un port, et tenu au pilotii^e à
rentrée, doit les lionorjiires de [jilotag'e pour la sortie au
[)ilote d'entrée, si celui-ci lui oll're ses services, que ces
services soient acceptés t)u non. A défaut de celui-ci, il
est tenu de payer le pilotage ré}^leinentaire au premier
])ilote «[ui lui oll're ses services.

Les navires de moins de 200 tonneaux soumis à l'ohli-
j^ation du pilotage ne sont tenus qu'à la moitié du pilo-
ln^e s'ils ne font pas usage de pilote '.

1. D'après l'ucle du 21 in,Trs 18,")4, les navires de 3,')0 loniieaux au plus,
à destination de Boston, (|ui déclinent les services d'un pilote, ne sont

LIS roiMS DKH KlAiS-IMH 61

l'ii iiitvir»' UHiiiil (!«• su viiptMir sur Irs insti'uclionH du
niintc n'i'sl ri'(l«'val»lt' (juc <l»'.s (lfu\ lit'is dr lu taxe li-^Mt--
mtiilaiiv (If piluliijff.

Sont t'\('iii|ilcs (le r(il)li<;i)tioii (lu |iil(>tii^^(> : tout vii|K'Ui'
il Miissaj^'crs it'^'lcmi'iili' par Kîs lois des l'Uals-l'iiis i-l
poi'Iaiil un pilote (.■oiiiinissioiiiK' parles (loiiiiiiissaii'esdes
I^tals-l'uis. tout naviiv léj^^ulièrement eiii|do_vé h la iiavi-
{falioii e("»ti('re, tout bateau de |)i''che auli'e «pu* les l>alei-
iiiers el tout bateau de moins de 2 m. I .'{ 7 pieds di-
liiaiit d'eau.

{.es navires de la Hotte nationale, entrant ou sortant,
sont tenus aux inènies taxes de pilolaf,'e <pie les navires
niareliands. s'ils emploient un pilote.

l'ixcepté an port de iioston, les luxes du tarif d'hiver
sont allou(''es aux pilotes entre le I ''' novembre et le
'M) avril ; à Hoston \i' tarit" est uniforme pendant tout(!
raiHU'e.

l)i!S taxes supph'inentaires sont prévues pour le cas
où un pilote est retenu pendant 12 heures et plus ii bord
lie navii'es soumis à lit (piarantaine. ou lors(ju'il est
(Munu'né en mer, n'a\ ant pu débanpier par suite d'un cas
lie force majeure.

Les pilotes doivent, sous peine de suspension ou de
révocation, njouiller aux lieux désifj^iU'S par l'autorité
compétente les navii'es dont ils ont cliarfjfe. lorsiju'ils
portent des passajji'ers étranf;ers ou lorscpi'ils sont
astreints à la (juarantaine.

Icniis (|iriiii ilcini-piliiliif.-'i-. Les nicines naviivs n'ont pas ù payer le pilo-
liijic il la sortie, s'ils ne l'ont |)as nsafîcdi' pilote.

Tout navire à destination de Hoston ipii arrive en dedans d'une ii^cne
IriK'ée de Ilardinjjs Icdj^e aux Graves et de là à Naliant liead sans avoir
revu lesolTrcs de service d'aucun pilote, est dispensé du paiement des
taxes (le pilotage. A moins (piil ne demande et rcvoivc elTectivemcnt les
services d'un pilote après avoir atteint cette lijrne.

Tout navire exempté cpii demande un pilote, adroit aux services du
pilotage moyennant paiement des taxes rétçlcmentaircs.

()2 i.i:s l'Oins in:s ktms-ims

Les contestations entre pilotes relatives à leurs droits,
privilèges et obligations, les uns à l'égard des autres,
sont soumis au jugement de trois maîtres pilotes à
désigner par les parties.

Services ninnicipHUX. — La Municipalité ne dispose
d'aucune autorité sur l'administration générale et la
police du port, mais elle tient de l'I'ltat des pouvoiis
spéciaux en ce qui concerne les quarantaines sanitaires,
et elle a été autorisée à exploiter un service de ferries
ou l)acs, qui établit des relations par eau entre les dilîé-
rentes parties du port.

A. — Quarantaines. — Le service des quarantaines est
institué et réglementé, dans ses dispositi<»ns générales,
par les soins de l'iiltat de Massachusets {lievised lairs,
clia[)itre 7.*}, sections 131 à l'M)). Il est placé, pour les
diirérents ports et notamment pour le port de Boston,
sous l'autorité du Board of health, institution nmnicipale
qui peut être créée dans cliaque localité où le besoin s'en
fait sentir.

Le Board of health de Boston, chargé de toutes les
questions sanitaires intéressant la ville, est formé «le
trois commissaires nommés par le Maire pour trois ans,
le mandat de l'un d'eux expirant chaque année. Il est
autorisé par les statuts généraux à prendre, en ce qui
concerne les quarantaines, tous les règlements de détail
que comportent la localité et les circonstances.

Le service de la quarantaine se fait dans la partie du
port extérieur désignée sous le nom de Président Hoads.

B. — Bacs ou ferries. — Un acte législatif de 1869 a
autorisé la ville de Boston à racheter la franchise et le
matériel de la East Boston ferrv C". Par suite de ce rachat,
la ville exploite directement les bacs ou ferries qui des-
.servent le port, ainsi que les quais, appontements et

f.KS l'Oins UKS KTATS-IMS G'{

îiulrcs installations iixes nécessaires au fonctionnement
des bacs '.

l'ne commission permanente des deux chambres muni-
cipales (jui forment le CV/î/ vounril de Boston [joint
commit teo) constitue le Ferry departmcnt.

Le tarif des péafj^es est fixé par le City council.

Le service est placé sous la direction d'un Superinton-
(h'iit of ferries nommé chaque année par le Maire.

Services divers intéressant l'exploitation commerciale.
— A. — Port ivardens. — Les Port trardens qui, à
iioston comme dans les autres ports américains, rem-
plissent le rôle d'experts cm capitaines visiteurs pour
constater l'état des navires et des cargaisons, n'ont pas
ici le caractère de fonctionnaires olliciels, tenant leur
mandat de l'autorité publique-.

Ils sont élus au scrutin, parmi les hommes d'une com-
pétence éprouvée, en tel nombre que le comportent les
exigences du port, par les membres de la Boston marine
Society, conformément aux By laws et en vertu de la
clmrle d'incorporation de cette société.

L élection des Port wardens, qui sont actuellement au
nombre de c(uatre, a lieu chaque année en même temps
(pie celle de tous les officiers et des membres des comités
j)ermanents de la société.

Quoique les Port wardens de Boston n'aient pas, à
proprement parler, d'attaches ofïicielles, le commerce

1. Les bacs ou ferries sont régis dans TP^at de Massachusetts parles
dispositions {générales contenues au chapitre 53 des Revised laws ; ils
relèvent, en vertu des statuts, des autorites du Comté, qui ont seules
[Kiiivoir pour délivrer et révoquer les licenses.

2. Dans les autres ports de l'État de Massachusetts les Port wardens
sont nommés, soit par la Muniv-'.ipalité, soit par le gouvernement de
l'Ktal.

04 Li;s l'OiiTS i)i;s ihats-ims

trouve dans leur mode de recrutement une ji^JU'antie (jui
leur assure une autorité indiscutée, et lescertilicats (juils
délivrent sont acceptés e( font loi dans le inonde entier.

li. — Services on/unisrs cl c.v/doUôs pur Vindiislric
privée. — Tous les autres services intéressant les opé-
rations maritimes et conunerciales du port de Boston
relèvent exclusivement de l'industrie privée, qui les
exploite librement, conformément aux règles générali's
du droit conniiun.

On a déjà dit (jue, jus([u'à présent, tous les (juais et
wharfs servant à IVMuhartpiement et au débarcpiemenl
des marchandises sont construits et exploités par des
particuliers ou des compajj^nies. Il en est de même des
hangars, magasins, parcs à charbon, élévateurs à grains
et de tous les engins de manutention dont il est fait
usage dans le port.

Les formes de radoub sont des établissements privés,
à l'exception de celles qui dépendent de l'arsenal de la
marine nationale.

Knfin le remorquage, également libre, est fait par des
entreprises particulières.

(lliamhre de commerce. — La (Jhtimber of Commerce
de lîoston a été fi>rmée en 1885 par la fusion de deux
associations antérieures, incorporées conformément aux
lois du Massachusetts sous le nom de Boston commercial
cjccJiange et de lioston producc excltanç/e. Sa charte d'iii-
cor|)oration l'autorise à posséder des biens réels et per-
sonnels jusqu'à concurrence de ;).200.000 francs, et elle
définit ainsi son objet : établir et réglementer une bourse
tie commerce dans la ville de Boston ; introduire et déve-
lopper des principes justes et équitables dans les trans-
actions ; établir et maintenir l'uniformité dans les
usages du commerce ; réformer les abus ; recueillir, cou-

I.KS POHTS HKS KTATS-L'MS 65

soiver et répandre les infornuitions utiles aux allaires;
arranjçer les dillereiuls et malentendus, et en {j^énéral
faire progresser les intérêts commerciaux dans la ville
de Boston.

Le nombre des membres de la Chambre de commerce
est limité à mille ; elle est administrée par un lioard of
dircctors comprenant un président, deux vice-présidents
élus chacjue année, et douze directeurs, élus pour trois
ans au scrutin et renouvelés chaque année par tiers. Le
lîoard of direciors nomme un secrétaire et un trésorier.

Les allaires dont s'occupe la Chambre de conmierce
sont étudiées par diverses commissions, dont les membres
sont nommés par le lîoard of directors, soit parmi les
membres du Board [corn milices on lioonis, on Finance, on
Tcloffraph, on Menihcrship), soit parmi les membres de
l'association n'appartenant pas au Board [comniillces
on ArLilration, on Transporlalion, on Marilime affairs,
on Marliol reporls, on Informalions and slalisiics).

Le coniniiltce on arhilration (commission d'arbitrage)
doit connaître de toute c(mtestation, de tout dilférend ou
désaccord survenu entre les membres de l'association,
il l'occasion de leurs affaires commerciales, quand l'une
(les parties le requiert. Aucun membre de l'association
ne peut, sans encourir l'exclusion, refuser d'accepter la
juridiction de la commission d'arbitrage. Toutefois les
décisions de la commission, lorsqu'elles portent sur un
chiffre déplus de 2.600 francs, n'engagent définitivement
les parties que si elles ont été acceptées, à l'avance et
par écrit, par les parties.

Le Board of directors nomme encore sept commissions
all'érentes à diverses branches de commerce (farine,
grains, denrées, viandes de conserve, beurre et fromage,
œufs, fèves, fruits). Les deux premières commissions
soumettent à la nomination du Board un inspecteur pour
les farines, et un inspecteur pour les grains. Ces inspec-

5

fi() lj;s POUIS DKS ÉTATS-r.MS

teurs sont charj^t^s de vérilier la quantité et le poids des
crains et farines appartenant ou consiji^nés aux membres
de la Chambre de commerce. Us tiennent registre des
quantités reçues et livrées, et ils délivrent des certilicats
faisant connaître les résultats de leurs opérations.

Les biens immobiliers de l'association sont administrés
par un lionrd of trustées comprenant le président, le
trésorier et trois autres membres de la chambre, élus
en dehors des directeurs.

Quoique la Chambre de commerce, organisée par l'ini-
tiative privée, n'ait aucune autorité et aucun caractère
olïiciel, les règles qu'elle a établies pour les diverses
branches de trafic constituent les usages commerciaux
généralement admis sur la place de Boston.

IV. — Description du port.

Ports intérieur et extérieur. — Le port de Boston
comprend un port intérieur et un port extérieur réunis
par un chenal profond; ces deux ports sont d'ailleurs
accessibles par des chenaux distincts qui s'élargissent en
une rade profonde et spacieuse (PI. 3).

Le port extérieur, outer harbor, est situé au Sud-Est
de Long island ; il présente de bons mouillages dans
Na'^tasket roads, et Hingham bay, ainsi qu'un abri sûr
au S.-E. de Peddock's island. Il est relié au port inté-
rieur par le Main ship channel, à travers les Narrows, et
par des chenaux secondaires à l'Est et à l'Ouest de Long
island. Son entrée, du côté de la mer, est signalée par
le phare de Boston. Weymouth et Weirs rivers se jettent
dans le port extérieur.

Le port intérieur, inner harbor, est situé au Nord
et à l'Ouest de Long island ; il présente un bon mouil-
lage avec grands fonds dans Président roads, au large de

LKS l'Oins 1>KS lilATS-lMS 07

Lower miildle bar, et aussi, près de la ville, à l'Ouest
(rL'pper middle bar. L'entrée directe, du côté de la mer,
est par lîroad sound ehannel. Quatre rivières dé-
hi)ucbent dans le port intérieur : Cbarles, Mystic et
Clielsea rivers au Nord, et Neponset river au Sud.

Les deux ports, intérieur et extérieur, se subdivisent
on plusieurs parties et contiennent de nombreuses îles
(lui abritent les mouillages contre les vents et les lames
provenant du large.

Le port proprement dit, où se trouvent les wharfs
construits pour l'accostage des navires et (|ue l'on
désigne sous le nom de port supérieur [upper hardor),
coruuence à l'Ouest de Castle et de Governor's islands,
li jstde forme irrégulière et présente un chenal profond
ouvert au milieu de llats. Sa longueur est d'environ
;{.700 mètres ; sa largeur, dans la partie profonde, varie
(le loi) à 900 mètres. Des llats remplissaient autre-
lois pres([ue tout l'espace compris entre Dorchester ou
CÀly point et l'extrémité Est de Boston, mais une assez
grande partie de cette surface a été conquise ou va l'être.
On y établit des wharfs qui se prolongent jusqu'aux
parties profondes que délimitent les harbor lines. Le
port de Boston s'étend aussi sur les rives de Fort
point ehannel et sur une partie de celles de Charles,
Mystic et Chelsea rivers.

Chenaux, rades et mouillages. — Les principaux che-
naux donnant accès aux quais de Boston sont : le Main
ship ehannel et le Broad sound ehannel dont il a déjà été
parlé (PI. 3). Le Broad sound ehannel se divise en deux
passes dénommées Broad sound south ehannel et Broad
sound north ehannel.

Le Main ship ehannel a son origine entre Lighthouse
island, sur laquelle se trouve le phare de Boston, au
Nord, et point Allerton au Sud; il tourne au N,-E. pour

68 LKS rOHTS DKS KTATS-IMS

emprunter un passage rétréci, les Narrows et passer
entre Narrows Lighthouse (sur Spit bar) et Lovell»
island qu'il laisse à l'Est, et Georges et (lallup'»
islands qui se trouvent à l'Ouest. Au delà de Nix Male^
beacon, le Main sbip cbannel rejoint le Hroad sound
channel et tourne à l'Ouest pour passer au Sud de Decr
island et au Nord de Long island, de manière à gagner
la rade de Président roads. Le chenal se dirige ensuite
directement vers Boston, en laissant au Nord (iovernors.
island et au Sud Gastle island.

Ce chenal a une longueur de près de 11 kilomètres,
depuis soji origine jusqu'au mouillage devant les wbarls.
de Boston. Sa profondeur est de 8 m. Xi (27 pieds)
sur 304 m. 80 de largeur depuis le feu extérieur jusqu'à
Bug light, et sur 2i3 m. 84 de largeur dans les Narrows
jusqu'à la passe comprise entre Lovell's et Gallup'»
islands. Dans cette passe la largeur se réduit à 107 m. 64,.
et la profondeur de 8 m. 23 n'est pas entièrement utili-
sable, parce qu'il y subsiste ((uelques roches qui oiiL
échappé au dragage : on ne doit y compter que sur une
profondeur de 7 mètres à basse mer.

Le Broad sound south channel passe au Nord des
Graves pour gagner directement Président roads; il est
bordé sur les deux rives de bancs et d'écueils ; mais, à
mi-marée et par temps clair, les navires du plus grai d
tirant d'eau peuvent le suivre sans danger. Le chenal,
dirigé à peu près vers 10. -S. -0., présente des fonds de
près de 6 mètres sous basse mer moyenne.

Le Broad sound north channel conduit directement,
lui aussi, à Président roads à travers Great Faun et
Little Faun bars. Ce chenal, dont la direction est orien-
tée vers rO.-S.-O. est étroit ; il s'y trouve deux seuils sur
lesquels la hauteur d'eau, au niveau de basse mer
moyenne, n'est que de 3 m. 96.

En dehors de ces chenaux, il en existe encore un

LES PORTS UKS KTATS-IMS 69

îissez jcrand nombre d'autres, suivis par les capitaines qui
tu connaissent bien les dan«çers. Tels sont : le Gover-
nor's island channel, que pratiquent seulement des
vapeurs, cl dans lequel les fonds ne sont pas de moins
de -') m. 91 à basse mer; l'Hypocrite channel, permettant
de };a};ner Broad sound south channel en passant au
Sud de Green island, et présentant une hauteur d'eau de
.*) m, 79 ; le Hack ou Western way, dans lequel on ne trouve
;i basse mer que 2 m. 7i sur une partie de sa lon<jfueur;
le Shirley gut, étroit passage entre Deer island et point
Sliirley, avec des profondeurs de 4 m. 26; enfin un chenal
«lia'nié à i m. .')7 sous basse mermovenneetsur 00 m. ÎI6
(If largeur entre Long island et Nix Mate.

Les chenaux conduisant à Boston sont bien balisés;
mais les navires étrangers ne doivent pas essayer de les
suivre, surtout la nuit, sans l'aide de pilotes, parce
<|u'ils présentent des changements brusques de direc-
tion en certains points, qu'ils sont parfois étroits et
<|u'ils peuvent facilement être confondus les uns avec les
;iulres, même de jour.

Nantasket roads est un bon mouillage qui se trouve
;tu Sud du Main ship channel; il est compris entre Nar-
rows lighthouse et George's island au Nord, la pres-
<ju'ile de Nantasket et Peddock's island au Sud. La
piofondeur, qui, sur une grande partie de la superficie,
Jitteint de 9 à 20 mètres sous basse mer, n'est plus
que de 6 à 9 mètres à l'extrémité Ouest, au-dessus de
<î('orge's island. Ce mouillage est fréquemment utilisé par
l(!s navires qui font route par le Main ship channel et
qui naviguent contre le vent. Les bateaux viennent
<''i,^alement y chercher un abri contre les coups de vent

<rEst.

Président roads est un large et bon mouillage pou-
vant avoir plus de 3 kilomètres de longueur, sur 1 km. 1/2

70

ij:s ports dks ktats-ums

<le larjife ; il est compris entre Governor's island flats et
Deer isla.'^d flats au Nord, Deer island à l'Est, Long
island et les Spectacles au Sud, Castle island et Gover-
nor's island à l'Ouest. Les fonds sont de bonne tenue ;
la hauteur d'eau est de fi m. 80 à \l^ mètres sous basse
mer moyenne.

Les courants, à l'Est du phare de Boston, sont faibles.
Entre le phare et point Allerton, le flot remonte le
chenal, tandis que le jusant, venant de Nantasket gut,
porte quelque peu transversalement vers le Spit. Dans
les Narrows les courants, passant entre le Spit et
Lowels island, et entre George's et Gallup'sislands, sont
souvent obliques à la route suivie par les navires et
portent ceux-ci sur les rives du chenal. Les vitesses
maxinia et les directions des courants dans le Main ship
channel sont données dans le tableau suivant.

POINT n OBSERVATION

Entre Boston liglithouse et point
Allerton

Entre False Spit beacon et Cen-
turion buoy

Entre Lovell's et Gallup's islands.
— Long et Deer islands

Dans Président roads

KLOT

Viteisr

niKucIs
1,6

i,r,

0,6
2,5

0,0

Direrlion

8.760.0

8.54°. O

N.4r>».0

8.63». O

Ouest

JUSANT

VilMse

no>u(l»

i,ri

0,9
3,3
0,9

Direclion

N.88».E

N.56».E
N.20''.(:

Est
N.64°.E

Dans Broad sound south channel, la vitesse maxima
des courants est de 1 n. 4 ; le flot porte au S. 29°. 0. et
le jusant au N. 47°. E.

Port supérieur ou Port de commerce proprement dit
{upper harhor). — Les ouvrages du port supérieur

LKS l'OHTS r)KS KTATS-LMH 71

, upinT h.irbor), où se font les opérntions comnuTcinles, ne
conipivnnent guère (jue des wharfs prolongés jus<|u'aux
hiirbor Unes sur les rives do la haie, de Fort point than-
nt'l et de Charles, Mvstic et Chelsea rivers (1*1. .'»). Ces
installations sont établies pres(|ue entièrement sur des
(lats (jui ont été remblayés. Les plus importantes sont
entre les mains des compagnies de chemins de fer dont
les voies arrivent à Boston.

Les premiers alignements de voirie maritime ont été
lixés en 1837 par l'Ktat de Massachusetts. Depuis cette
époque, et à la suite d'études approfondies, un grand
n(>nd)re de décisions ont poursuivi l'établissement de ces
;ili^Miements et en ont complété ou modilié le tracé.

Les harbor lines actuelles ont été arrêtées de 1889 à
I.SÎII par le Secrétaire de la Guerre du Gouvernement
lédéral conformément aux propositions d'un Board of
en'Mueers institué k cet effet le 13 août 1888. Elles
comprennent deux séries d'alignements, désignés sous les
noms de bulkhead Une et de pierhead Une, qui déter-
minent respectivement la limite que ne doivent pas
dépasser les remblais ou constructions pleines, et les
wiiarfs en charpente ou constructions sur pilotis.

Cette double série d'alignements a été adoptée pour
permettre de prolonger les installations d'accostage dans
les profondeurs nécessaires h la navigation, sans qu'il en
résulte une réduction excessive dans le volume des
eaux introduites par la marée, et pour éviter ainsi de
provoquer des atterrissements dans les chenaux d'aval.

Parfois les deux alignements se confondent, mais
j,'énéralement ils diffèrent (PL 4). Leur écartement est
liés variable ; il n'est que de 11 mètres sur une certaine
longueur de la rive sud de Mystic river, mais il atteint
183 mètres en d'autres points des rives de ce cours
d'eau ; il en est de même en avant de Boston, depuis
Charles river bridge jusqu'à Dover street bridge et en

72 i.i:s l'Oins i)i:s ktms-ims

avant (I'ImisI Boston, depuis Mcridinn stivt't hridjçt» jiis-
(|u'à .K'Ilivv's point.

Fort point clianncl, (pii fait comniuniciucr South hav
avec K> clional principal du 'port (U> Hoslon, a nnu lon-
jçueur (le 2 kiloniètivs. liien qu'étroit vi traversé par sept
ponts, dont deux de chemin de fer', ce chenal a une
grande importance commerciale parce qu'il pénètre
juscpie dans le centre de la ville. Le Iralic sur ses rives
a notablement auj^menté pendant les dernièn's années.

La profondeur sous basse mer est de 7 mètres, sur une
largeur de .'»,'{ m. lii et sur une longueur de .*)80 mètres,
en î»val du pont de (loîigress street;en amont de ce pont,
le chenal est étroit et sinueux et sa profondeur est d'en-
viron l\ m. 18.

Les ponts sont pourvus de travées mobiles de
10 m. 1)7 d'ouverture, dimension (pii sera ultérieurement
portée à 12 m. 10. La modilication a déj{» été faite pour
le dernier pont, Dover street bridge, dont les plans ont
été approuvés par le Secrétaire de la Guerre, le 12 juil-
let 1SÎK{. Les travées mobiles se mameuvrent au nïoven
d'appareils à vapeur. L'ouverture et b» fermeture sont
laissées à la discrétion du chef pontier, qui doit donner
toutes facilités aux navires et ne les retenir (pie le moins
possible, tout en tenant compte des nécessités de la cir-
culation urbaine.

I. Lun de ces ponts a été supprimé par suite du remaniement des
voies ferrées aboutissant à la ^lande {,'are centrale Si)iUhern union sta-
tion). Il a été remplacé par un nouveau |)onl pour la circulation
])ul>li(pic coiislruil sur le prohm^'emenl de Summer street. Cette rue se
continue désormais sur la rive droite de Fort point channel, passant au
dessus des rails du Ne\v-'\ork and Ne\v-lCng;land H. H.

I. 'établissement, projeté et décidé par un acte législatif de 1901, d'une
grande voie publiipie {.\orlhern iiienne^ pour desservir l'exploitation
des nouveaux wiiarfs créés sur les flats de South Hoston, aurait pour
conséquence la construction d'un autre pont au débouché de Fort point
channel, reliant les établissements maritimes et commerciaux de Bos-
ton et de South Hoston en aval de Congress street bridge.

LKS l'Oins I)i:h i^/i ais-ims 78

South l>ay (V\. 'l tsl il, <l<»nl la su|HM(ieie dépasse
10(1 lu'ctares, n'ost utilist't' par It* coiumncf «pu- sur une
partie (1(! son pourtour, principaltMiu'iit du coté de Hosloii.

\a' N«!\v York and Now Mn^^'laixl railroad a iHahli h
travers la haie un rcmhlai. au milieu dutpiel se trouve
une section de 7*J m. 20 de loii^nieur sur pilotis. La par-
tie de la haie ((ui se trouve au delà du chemin de fer n'a
pas de valeur réelle pour la navi^'alion.

Charles river (IM. 'I), <lont le cours est barré par «les
chutes il Waterlown, distant de Boston de Ki kilomètres
environ, est traversée par ((uin/e ponts dont se|)t sur
une distance de 2.. '100 mètres à partir de remhouchure.

(Quatre de ces j)onls donnent passaj^e aux voies des
<(>ni])a<;nies Boston and Maine et Fitchbur^.

Le chenal a 2 m. l'i de pndondeur s(ms hass" mer et
<I0 m. ÎM» de larj^eur en aval du pont de Western ave-
nue, sur une longueur de 7.200 mètres. II a 1 m. H'.i de
profondeur et 2i m. '\H de larj^eur entre ce pont et celui
<rArsenal street, (jui en est distant de i kilomètres. En
;ini()nt, dans la partie comprise entre le pont d'Arsenal
slreet et le barrage qui arrête la propagation de la
marée, la profondeur varie de 2 m. 89 à quel(|ues
centimètres.

Les ponts sont une gène pour la navigation ; (juelques-
uns tlentre eux doivent être modiliés. Leurs travées
mobiles, (juoique d'un type {)rimitif, sont manœuvrées
assez rapidement par des appareils à vapeur.

Ces([uin7,e ponts sont portés sur plus de 30.000 pieux;
ils ont été établis sans se préoccuper de leur orientation
rehitivement aux courants ; ils déterminent de nombreux
remous, augmentent la vitesse du jusant par la réduc-
tion de la section libre du cours d'eau, et ont ainsi un
ell'et fâcheux sur le maintien des profondeurs en aval.
Les sept ponts d'aval comprennent 26.657 pieux, dont
16.272 entre les harbor Unes ; ces pieux, en rétrécissant

7i i.i:.H l'OHis i)i;s ktais-lmh

lu Hi'clioii <lo la rivière, (létormiiu'iit «ne tliutt' (l'enviroii
0 m. '2'2 sur uiu> lon^iu'iir de 't20 niôttos.

\a* hassin compris rnln' (IharU's river lni<l^'i' et Wai-
reii l»ri(l},'e est si limité eoiuine supei-lieie (|iuî 7 à \) navires
à peine |H'Uvent y mouiller en même temps. Kn «h'Iiors
(le ce mouillage, il n'en existe «pi'un autre en amont du
dernier des sept ponts ((Iraip'ie's hrid^e).

l'^n j,'énéral, les navires s'arrt^lenl au-dessous de
(iliarles river hridj^e ou au-dessus «le ( j-ai^çie's l>rid^c, et
traversent les ponts, tant à la remonte (pi'à la <lescente,
en aussi {çraml nombre (pu> le permettent les manteuvres
d'ouverture des travées nu>l)iles. Des bouées de liala^;e
et des corps morts sont disposés pour permettre aux
navires de s'amarrer avant <le franchir les ponts et poui*
faciliter le passaj^e.

Le 2"» janvier 189*1, le Boston and Maine railroad a été
autorisé par l'Ktat h couvrir entièrement l'espace compris
entre les deux |)onts des Eastern et Western divi-
sions. Cette autorisation n'a été accordée (|u'à titre tem-
poraire, de manière îi satisfaire aux nécessités du trafic,
jusqu'à ce que la ({uestion de la gare centrale ait été
résolue et U la condition de placer les pieux en fdes
parallèles au courant. La long'ueur des travées mobiles
devait de plus être portée de 10 m. 97 à 12 m. lî>. Le
Secrétaire de la Guerre n'a admis cet élarj^issement des
ponts existants qu'à la condition ([ue, dans un délai de
dix ans, la compajj^nie reconstruirait tous ses ponts sur
Charles river, en pierre ou en fer, suivant des plans
approuvés (3 février 1893).

Au-dessus de Craigie's bridj^e, Harvard bridg-e et
quatre autres ponts qui se trouvent immédiatement en
amont, ont été modiliés récemment. La largeur des passes
navigables a été portée de 8 m. 97 à 10 m. 97,

La profondeur moyenne dans cette section de la
rivière ne dépasse pas 3 m. Ofi sous basse mer moyenne.

i.i:.s l'OHTs i>i:s ctats-ims 75

Mvslir rivor prend iiiiissancc à Medford ; son cours, do
I) Kilnnu'lrt's df longueur, est très sinucnx. l'ivs de son
«'inl)ouc'liuiv, cfi cours d'eau est traversé par Clielseii
Itrid*;'*'. Kt\ amont, comme en aval <le ce |)ont, le chenal n
ét(* creus.' ii 7 mètres sons basse mor sur 121 m. ÎJ2 de
lar^'^eu). [iC Boston and Maint* W, M. possède aux ahonJH
du pont de (^lielsea un(> installation fort imporlanti>.

Cilielsea river est im cours d'eau étroit et peu profond
n'avant ((u'un parcours de(|uel(|ues kilomètres; ses rives,
en aval de Cdielsea hrid^'e, sont utilisées j)our le c(mi-
nierce et pourvues de wharfs.

Les j)rol'ondeurs d'eau, on avant des wharfs, varient
dans les dilférenlos parties du port, lui certains |)oints,
notamment à South lîoston, à Hoston et à (îharlestown,
on trouve jusqu'il 8 m. 2'.\ (27 pieds) d'eau sous hasso mer
movenne ; mais le plus souvent la profondeur est de
7 mètres.

Le développement du waterfront, mesuré suivant
r;dij,'nemcnt du terre-plein remblayé (bulkead line), et
non suivant le j)érinu''tre des wharfs, est de 11 kilo-
niètri's 1/4 en aval des ponts, et de 19 kilomètres en
amont.

On s'est préoccupé à diverses reprises de réunir Bos-
ton à Kast Boston parim pont. La question a été étudiée
très complètement en 1SIH. Maison a renoncé à con-
struire un ouvraj:;e de cette nature, à cause de la f^êne (jui
en résulterait pour la navij^ation et de la dépréciation
([ue subiraient les wharfs situés en amont. On regardait
d'ailleurs comme nécessaire, dans le cas où le pont
aurait été construit, que le tablier fût établi h \"i m. 72
au-dessus des plus hautes mers, et que sa travée cen-
trale eût une ouverture é<;ale à la distance comprise
entre les pierhead lines, soit 441 m. Oti.

76 KKS l'ORTS IJKS KTATS-IMS

V. — Travaux d'amélioration du port.

Trnvfiux exécutés par le (iouvernemeni des Elals-
Unis. — Le Main ship channcl n'avait autrefois qu'une
profondeur de o m. 48 en contrebas du niveau des
basses mers moyennes, et sa largeur en certains points
ne dépassait pas 30 m. 48. (PI. 3).

D'autre part, les bancs et les îles qui se trouvent dans
la baie sont formés de terrains meubles; leurs rives sont
corrodées par la mer, principalement au niveau des
pleines mers ; les parties basses présentent une plus
grande stabilité à cause de leurs pentes relativement
faibles. L'action de la mer, lors des tempêtes, a été suf-
fisante pour déraser certaines îles au niveau des pleines
mers et même au-tlessous. Les courants entraînent alors
les sables et les graviers dans les chenaux où tombent
aussi parfois de gros blocs de pierres.

Les travaux entrepris par le Gouvernement fédéral,
et dont l'origine remonte à 182."), ont eu un double
objet: protéger les îles et les saillies du rivage contre
les érosions, pour assurer la fixité des chenaux et mouil-
lages en diminuant le volume des apports ; rectifier,
élargir et creuser les chenaux et les parties abritées du
port par des dragages et des dérochements. On peut
donc les diviser en deux catégories : travaux de défense
et travaux d'amélioration.

A. — Travaux de défense. — Point Allerton a été
protégé par un mur en granit de Siifi mètres de longueur,
dont la fondation en béton est défendue par des enro-
chements et huit épis en maçonnerie. D'autres murs de
défense ont été construits sur la rive nord de Great
Brewster island (86() mètres de développement)', à l'Est

1. \'(>ir fitf. I à 5 de la Planche i.

m;s l'Oins dks états-ims 77

l't au Xord (le Gcoif^os island (ll.'i*) mètres), à l'Ouest, au
Nord et à l'Est de Gallup's island (727 mètres), au Xord
de Lovells island (il'I mètres i, autour de Deer island
I Silo mètres), au Nord de Hainsford island (457 mètres), au
Nord de Lony; island (034 m. .*)()), au Nord, à l'Est et h
rOuest de Castle island (I.OOC» mètres . (^ueKjues-uns de
(.es murs ont leurs pieds défendus par des enrochements.

Il n'a été établi que des enrochements en pierres per-
dues [l'ipraps) autour d'autres parties de Georg^e's island
(IS.'{ mètres), de Lovell's island (1.111) mètres), de Long-
island loiO m. oO), de Gallup's island (930 mètres) et de
(l.islle island (îll mètres).

On a de plus construit un épi à Gallup's island, deux
éj)is à Lovell's island et un à Lonj^ island.

Les enrochements en pierres perdues constituent un
revêtement pouvant atteindre en moyenne \ m. 83
d'épaisseur. Les pierres formant le parement extérieur
j)èscnl souvent de i à (i tonnes ; elles sont posées à sec
et calées avec des moellons de plus petites dimensions.

Les nmrs de protection sont généralement fondés au
niveau des hautes mers sur une couche de béton de
i m. 22 d'épaisseur et de 3 m. 6(> de largeur, ils ont une
hauteur de 3 m. 35. La largeur du mur est de 2 m. 13 à
la Iv se et de 1 m. .")2 k la partie supérieure, au-dessous
du ironnement qui a 0 m. 406 d'épaisseur. Celui-ci,
large de 1 m. )2, se prolonge par un perré ayant
3 m. 35 de largeur et 0 m. 7G d'épaisseur, formé d'une
couche de béton de 0 m. 38 recouverte d'un dallage le
même épaisseur.

Le pied de ces murs est souvent défendu au moyen de
ripraps ou au moyen de grandes pierres, ayant jusqu'à
1 m. 83 de hauteur, en partie iichées dans le sol.

H. — Travaux d^ amélioration [dragar/es et déroche-
incnts). — Les premières propositions pour l'améliora-

78

I.KS l'UUTS l>i;S KIATS-IMS

tion du Main ship channel datent de 18C7 ; elles avaient
pour but de draguer le chenal et la partie intérieure du
port comprise entre les harbor lines à 7 mètres (23 piedsj
sous basse mer moyenne, sur une largeur de 304 m. 80
à Upper et Lower niiddle shoals, et 208 m. 80 aux Nar-
rovvs. Ce programme a été quelque peu modifié en 1870 :
la largeur de la zone à draguer a été réduite à 1110 m. 50
dans les Narrows et portée à 335 m. 28 (1.100 pieds)
dans le port intérieur. Postérieurement, en 1887, on a
décidé de redresser le chenal à travers les Narrows par
la coupure dune saillie de Lovell's island.

Les travaux étaient terminés dans leur ensemble à la
lin de 18D2, Le Main ship channel était alors creusé sur
toute sa largeur à 7 mètres sous basse mer moyenne, sur
une largeur de 33o m. 28 à TOuest de Upper middle, de
259 m. 08 (850 pieds) à Upper middle, de 304 m. 80 à
Lower middle, et d'au moins 190 m. 50 partout ailleurs.
Les travaux faits à cette époque se résument dans le
tableau suivant :

DÉSIGNATION

des emplacements des travaux

DRAGAOKS

DÉaOCTAGES

Nash's rock shoal

mt'lres cubes
»

»

44.110
206.833

28,235

54.925
478.610
118.606

65.640
110.647

mètres cubes

279
170
465

73

»
8
335
175

)>
»

Kelly's rock and shoal

Tower, Corwin et Channel rocks. .
Extrémité Ouest de Brewster spit.
Lovell's island

Clastle island bar

Lower middle shoal

Upper middle shoal

Anchoraire shoal

Man of War shoal

Mvstic river shoal

Totaux.. .

1.107.607

1.505

Li;s l'OKTS iji:s ktats-ums 79

Pour compléter l'exécution du projet de 1867, il restait
à porter ii -'{04 m. SO (1.000 pieds) la larj^eur du chenal
;i l'pper iniddle shoal, à prolonj^er le mur de défense de
|)i>int Allerton. et à protéger les rives de certaines par-
ties (le Georges et de Governors islands.

Un nouveau projet a été présenté le 1 1 août 18î)2 pour
creuser le chenal principal à 8 m. 23 (27 pieds) sous
basse mer, en lui donnant une largeur de 304 m. 80 au
moins. La dépense était évaluée à (i.oOO. 000 francs. Ces
Iriivaux. approuvés et entrepris dans la même année,
.sont encore en cours d'çxécution.

Un premier marché a été passé le 17 octobre 1892, à
1 ell'et de draguer 382.2.')" mètres cubes pour donner au
( lienal la profondeur de 8 m. 23 sur 304 m. 80 de lar-
geur depuis l'entrée du port jusqu'aux Xarrows, et pour
obtenir la même profondeur sur 243 m. 84 (800 pieds)
il travers les Xarrows jusqu'au mouillage situé à l'Ouest
de George 's island.

L'achèvement du projet de 1892 a fait l'objet d'un
dernier contrat passé le 11 février 1897 pour le dragage
de 2. 22'). 240 mètres cubes, au prix de 1 fr. 17 le mètre
cube. Au 30 juin 1900, les dragages exécutés en vertu
de ce contrat comprenaient 1.549.036 mètres cubes de
vase, sable, etc., et 77 mètres cubes de gros blocs.

A cette date, le Lower main ship channel était dragué,
sur 304 m. 80 de largeur, k 8 m. 23 au-dessous de basse
mer moyenne, mais une section dw chenal, sur 76 m. 20
(le largeur, était encore obstruée par un banc de roches.
Dans le Upper main ship channel, une tranchée d'au
moins 152 m. 40 (500 pieds) de largeur sur 8 m. 23 de
profondeur était ouverte depuis Président roads jusqu'au
mouillage de grande profondeur qui avoisine les wharfs ;
mais dans cette tranchée se trouvait un seuil rocheux
traversant le chenal à Upper middle. L'achèvement
complet des travaux ne paraît pas devoir exiger une
dépense supérieure aux évaluations de 1892.

80 ij:s l'OKis iji:s éiats-ims

On a entrepris de réaliser une amélioration nouvelle
consistant à porter la lar^^eur du chenal à ilG') ni. 7(i
(1.200 pieds) et sa profondeur à î) ni. \i (MO pieds).
L'acte des rivières et des ports du >) mars 180!j a décidé
de donner au chenal cette larjj^eur et cette profondeur
dans le Broad sound soutli channel, depuis Président,
roads jus(ju"à la mer, moyennant une dépense évaluée it
2.3()(),000 francs environ; ce travail ne doit être entrepris
que lorsque le chenal de 152 ni. iO de largeur et 8 m. 2.'{
de profondeur aura été complètement ouvert jusqu'aux
Avharfs. Un premier contrat correspondant aune dépense
de 1.071.400 francs a été passé à cet elTet pour les dra-
gag'es proprement dits, moyennant l'application d'un
prix de 2 fr. 38 par mètre cube. Il restera en outre à
dépenser 091. 000 francs pour travaux de dérochement
non compris au contrat.

Des dragages assez importants ont été faits dans les
chenaux secondaires du port, notamment dans Charles
river, Fort point channel, Nantasket beach channel, dans
le chenal compris entre Nix Mate et Long island, dans
Broad sound et JelVrey's point channel et Chelsea creek.

Charles river (PI. 5) avait autrefois, jusqu'au pont de^
Western avenue, une profondeur de 2 m. 13 sous basse
mer, sauf en quelques endroits, sur une largeur totale
d'environ 2.000 mètres en aval du pont de Brookline
street, où la profondeur n'était que de 1 m. 37 à 2 m. 13
Entre les ponts de Western avenue et d'Arsenal street,
la profondeur était de 1 m. 22, et en amont du pont
d'Arsenal street, jusqu'au barrage situé à 3 kilomètres
plus haut, la profondeur se réduisait en certains endroits
à quelques centimètre.^.

Le projet d'amélioration approuvé consiste à creuser
un chenal régulier ayant 2 m. 13 de profondeur sur
60 m. 96 (200 pieds) de large en aval du pont de Wes-

LKs ponis F)i;s états-ims 81

irrn avL'iuu*. I m. 83 de piolondeur sur 21 m. .'18 de liir-
«"■eur l'nlre les ponts de Western avenue et de Market
sliL't't et 0 m. (H de profondeur sur 18 m. 29 de larjj^eur en
amont du pont de Market street. On se propose de faci-
liltT ainsi le transport par allè«j;'es des charbons, des bois,
(1rs i)ierres, etc., sur ce cours deau dont les rives sont
tit's peuplées.

Les travaux, sont terminés jusqu'au pont d'Arsenal
stiec't, et ne seront poursuivis en amont que lorsque
rt'l ouvrage aura été reconstruit dans des conditions
.-atisi'aisanles.

Les dépenses, évaluées d'abord à 142.000 francs, puis
il (;:;0.000 francs s'élevaient au 30 juin 1897 à 291). 000
iVi .ic's.

Fort point channel était étroit et sinueux ; les profon-
deurs ne dépassaient pas 3 m. 66 en aval du pont de
(](tnj^ress street, et 5 m. 18 en amont.

Le projet d'amélioration du 27 janvier 1885 comprend
le creusement d'un chenal de 7 mètres de profondeur
sur î)3 m. 34 de larj^^eur jusqu'au pont de Fédéral street,
sur 1.2.*)0 mètres de longueur. Quel([ues-uns des ponts
(levaient être modifiés aux frais des compaj^nies de che-
iDÏns de fer. La dépense à la charj^e du Gouvernement
fédéral était évaluée à 520.000 francs.

Au 30 juin 1897, il n'avait pas été dépensé plus de
'.17.500 francs. Les travaux sont, depuis lors, suspendus;
ils n'ont pas été entrepris au delà du pont de Congress
street, parce que le pont du New-York and New
Ihigîand R. R. qui se trouve un peu en amont, ne permet
iu>s de pousser les drag-ages jusqu'à la profondeur prévue ;
ils ne seront repris qu'après la modilication des ponts.

Nantnsket beach channel (PI. 3) est un petit chenal
situé le long de Hingham ou HuU basin, qui conduit à un
wharf situé sur la rive Ouest et à l'extrémité de Nantas-

82 i,i:s l'Oins dks iViats-ims

ket heach, à environ 11) kilomètres de Boston. Ce chenal
avait anciennement !{ m. 'M) de profondeur sur 'M) m. iS
de largeur, sauf à son extrémité où il n'avjiit plus ((ue
2 m. 4i de profondeur sur 12 m. 20 à 15 m. 2i) ; il était
sinueux et de plus encombré de j^rosses pierres [houldcrs)
k l'embouchure de Weir river.

Le projet d'amélioration, dressé en 1S80 et modifié
successivement en 1S8I, 1883, 18î)i, comporte l'enlè-
vement des blocs de pierre et le creusement du chenal
a une profondeur de 3 m. (i6 sur i") m. 72 de largeur. Les
travaux, évalués à 213,o')3 francs, sont aujourd'hui termi-
nés; ils ont donné lieu k une dépense de 17.").8G8 francs.

Le chenal entre Nix Mate et Lonfi;- island était obstrué
par un l)anc qui s'étendait de l'extrémité Nord de Long
island jus(ju'à Nix Mate shoal, et sur lequel il ne restait
que I m. 37 d'eau h basse mer. Le projet, approuvé en 1 883
et modifié en 1887, comporte l'ouverture, à travers ce
banc, d'un chenal de 4 m. lu de profondeur sur 91 m, 44
(300 pieds) de largeur, pour une dépense prévue de
170.800 francs. Ce travail, terminé en 1897, a coûté
129.911 francs.

Dans Broad sound south channel, il a été enlevé, en
1869, un rocher, Barrel rock, qui cubait 88 mètres cubes.

A l'entrée de Mystic river (PI. 5) il a été creusé un
chenal de 121 m. 92 (400 pieds) de largeur et de 7 mètres
de profondeur sous basse mer.

Jefîrey's point channel est un prolongement du chenal
principal qui part de Great junction wharf (East Boston)
dans la direction de Jeffrey's point.

Ce chenal, d'après le projet de 1890, devait avoir
f> m. 84 de profondeur sur 121 m. '92 (400 pieds) en face
des formes de radoub, il diminue de largeur et de pro-
fondeur en se rapprochant de Jeffrey 's point où la largeur

Li;s l'Oins i>i:s ktats-i;ms H'.\

so réduit à 70 m. '2i) avec une profondeur de ï m. *)7
(lui est celle des fonds avec les([uels il se raccorde. Les
travaux, aujourdluii terminés, ont coûté environ 200.000
francs.

(Ihelsea creek n'avait ((ue i m. 27 de profondeur à
haute mer dans un chenal étroit et sinueux. L'améliora-
lion projetée en ISOt comporte l'ouverture d'un chenal
de .") m. t'J (I^^ pieds) de profondeur à haute mer sur
i,"( m. 72 (150 pieds) de largeur. Au .'iO juin IS07 lo
chenal »''tait creusé sur lO m. 67 de largeur avec la pro-
fondeur de i m. 27. Les travaux, ([ui s'exécutaient pour
Ir niix de 1 fr. !>7 par mètre cube, ont été interrompus
depuis cette époque.

Tous les dragages exécutés par les Etats-Unis au port
(le Boston ont été faits à l'entreprise ; ils ont été payés
de 0 fr. 92 à o fr. O.'i par mètre cube mesuré en chaland.
Les prix de 2 fr. o2 et de 3 fr. 30 ont été payés pour des
([uanlilés importantes ; ce dernier prix s'appliquait îi des
travaux eilectués en aval des Narrows.

Généralement, l'enlèvement des gros blocs de pierre
ihouldcrs] ne donne lieu à aucune allocation supplémen-
taire, tant que chaque [)ierre prise isolément ne pèse pas
plus de 3 ou de 6 tonnes (suivant le marché). Au delà
de ces dimensions, le prix d'extraction est ordinairement
de ')2 francs par tonne.

Au 30 juin 1900, les crédits affectés à ramélioration
des chenaux du port de Boston s'élevaient à 21.210.140
francs, les dépenses faites étaient de 15.481.664 francs.

On estimait, à cette date, qu'il restait à dépenser
1.930.823 francs pour achever la réalisation du pro-
gramme de 1867, 2.649.619 francs pour compléter le
projet de 1892, enfin 2.364.941 francs pour exécuter les
travaux projetés dans Broad sound channel.

Les profondeurs dans les chenaux, particulièrement du

tJl Li;s l'UllTS DLS LTATS-IMS

côté du lar;^e, se maintiennent bien pres(juc sans travail
<rontrclien.

Le Congrès a j)rescrit l'étude de nouvelles améliora-
tions, (jui consisteraient à donner ime profondeur de
10 m. ()7 (.'{.") pieds), sur une lar^-'eur de OO'J m. tîO ou
toute autre la r^'-eur reconnue nécessiiire, aux chenaux du
port de Hostcm. depuis le Navy vard (arsenal maritime
de Cdiarlestown, le pont de Clielsea et le pont de (>harles
river jus(|u'à Président roads, et depuis Président roads
jus(|u'à rOcéiin par le lîroad sound cliannel. Vix crédit a
été ouvert, au mois de juin IÎM)0, pour elVectuer les recon-
naissances nécessaires à l'étude de ces améliorations.

Travaux cxccutcs par l'Etat de Massachusetts. —
L'Etat de Massachusetts a exécuté un ensemble de tra-
vaux considérables pour conquérir une grande partie des
llats qui se trouvent dans le port intérieur et sur les
rives des cours d'eau qui y débouchent. 11 a entrepris
ég'alement des dragages importants dans le port, notam-
ment pour faire disparaître le Junction shoal, qui se
trouvait au débouché de Charles river, et creuser à
7 mètres sous basse mer le long des wharfs de Boston et
d'East Boston '.

Les flats (PI. 4) sont remblayés en partie au moyen
du produit des drag-ag'es exécutés dans les chenaux et
sur les parties des flats qui doivent former les darses ou

1. Une caisse spécicile {Coininonweiillh fiais improvcment fiindj, uli-
nientôe principalement par le produit de la vente et de la location de?
terrains conquis, a été constituée pour l'exécution de ces travaux.

Le capital disponible au 1" décembre 1900 s'élevait à 3.238.719 francs.

Les recettes faites du 1" décembre 1900 au l"' décembre 1901 se sont
élevées à 275.933 francs, savoir : Revenu du capital : 118.164 francs,
produit de vente et location : 157,469 francs.

D'autre part les dépenses faites pendant l'année ont été de 367.112
francs.

Le capital disponible au 1" décembre 1901 était ainsi réduit à
3.147.540 francs.

m:.s I'oris dks ktats-ims 85

lock'^ tlii port. Les terrains ainsi c'<»n(|uis sont ^^riuM-ale-
un'ui vendus ou loués au profit île l'Mtat '.

Mais une porti(»n seuU'ment de ces terrains est alTectée
au (K'VL'loppenienl des installations du port, tandis (jue
le resli' forme de «grandes surfaces réunies au territoire
de la ville et bâties.

D'autres travaux du même {^enre sont exécutés par
des particuliers propriétaires du rivajçe ou concession-
naires des droits de la ville. C'est ainsi (jue la lloxhury
wharf C" a été autorisée ('JO juin 1801) à remhlayer
17 hectares et demi dans la partie Sud de South bay où
elle projette encore d'établir trois nouveaux piers et deux
darses. De même, le New York and New l!]n<,'land H. H.
est en instance pour combler de {grands espaces sur la
rive Est de cette baie.

En I8*)(i, après entente avec les riverains et après être
devenu propriétaire d'une bande de terrain dans Dack
bay .partie Sud-lvst de l'estuaire de Charles river en
aniont des premiers ponts) TKlat a soustrait aux eaux
unt' surface de i'-i h. 88. En même temps des particuliers
faisaient une concpiète de 187 h. 10. L'opération a été
délinitivement terminée en 1880,

Sur les 13 h. 88 endigués par l'Etat, 18 h. 83, soit
environ les 0,i3 de la surface totale, ont été utilisés
comme rues, avenues et passages publics ; 3 h. 53 ont
été donnés gratuitement à des établissements publics
(ville de Boston, institut technologique de Massachu-
setts, société d'histoire naturelle, etc..) Le complément,
'2\ h. rj2, a été vendu pour un prix total de 26.437.473

I. L'Kliit de Massachusclts paraît disposé aujourd'hui à intervenir
flirei'IciiKMit pour tirer partie lui-iucine des terrains conquis sur les pntx
de Simili Hoston. C'est ainsi (ju'un acte législatif de I Sl)7 a décidé la
constiuction d'un môle désigné sous le nom de (]ommomre;ilth pier, à
établir à l'Kst des installations du chemin de fer New york and New
Kn^dand. Voir page 91.

SI» i.i;s l'onTs i)i;s kiais-ims

Iniiu's. Les frnis de l'opi'i'alion s'élaiit élevés à 8. 'JUS. 00(1
francs, le hénélicea éléde I7.SÎ)Î). t()H IVaucs; cette soinmr
ne conipiencl pas le prix des terrains céilés jj^raliiite-
nient, dont la valeur élait de i.. '{.'{.'{. SH.'I francs.

Ces li-avaux, et d'autres de moindre iinportjince, exécu-
tés notamment par la (llielsea river end)anknient C" et la
Cjanil)rid^e improvi-ment (V', ont eu j)our consé(pience de
diminuer d'une nuinière fâcheuse le volume d'eau intro-
duit à la marée dans (Miarles river, principalement dans
la partie comprise entre lirookline street bridj^e et West
lîoston bridge.

Cotte situation, aggnivée encore par le trouble (|ue les
nombreux ponts déterminent dans la propagation du
Ilot, a provo(jué des ndèvements de fonds en aval des
j)onts. De ISdl à 'SSS, les apports dans cette section
ont été de "ii.'i.OOO mètres cubes ; ils ont réduit la pro-
fondeur en moyenne de 1 m. 12 sur une .surface de plus
de 48 hectares.

Le lioard of engineers, chargé de préparer le tracé
des nouvelles harbor Unes, a insisté sur la nécessité de
maintenir le bassin de Charles river comme réservoir
de marée pour la conservation des profondeurs dans le
chenal. La reconstruction des ponts de chemins de fer
que le Secrétaire de la guerre a prescrit d'elfectuer auni
k cet égard d'heureux résultats.

En 18*io, la Mjstic river corporation obtint la conces-
sion d'une superficie de .'{6 hectares et demi située dans
Mystic river en aval d'Elm street, à charge de rem-
blayer cette surface, de l'entourer de murs de (juai sur
les côtés Nord et Sud et d'une estacade dans l'aligne-
ment d'Elm street, et d'y établir des wharfs, des docks
et des magasins. Les remblais devaient être dragués
dans la rivière afin d'améliorer la navigation. Cette cor-
poration a transmis une partie importante de sa conces-
sion à la Boston and Lowell R. R. C", qui l'a cédée au

i.i:s l'oiiis r>i:.s i;i vis-ims 87

Boston and Miiiiio H. 11. lue autre partie a été ct-dée à
rOcfiiii tciiniiial dock and elovalor C".

Des iiliilclitrnu's sur pilotis ont été construites en
avant dis murs de (|uai.

Mais l'opération la jjIus considéi-ahle est celle (jui se
rapporte aux llats de Soulli IJoston (PI. i). lillle consiste
a iiuli;;ui'r toute la zone qui se trouve au Sud de la ligne
ioi<;nant Slate li'd^e (extrémité de Fort point channcl)
a (Basile island. La surface à conquérir est de plus de
.ÎIH) lu'ctares; uctutdlement le tiers à peine de cette
superlicie est soustrait aux eaux.

i]v. g'rand travail, dont l'idée première a été su^'^jj^érée
l'u IS(»I par les U. S. dommissioncrs, a été commencé
en liSSO. Il a été entrepris pour donner une bonne direc-
tion aux courants, auj^-'menter leur action dans le chenal
pi iiicipal, en empêchant leur dispersion dans South hay,
el aussi pour accroître notablement le développement
(les (juais accostables pour les grands navires.

I*our sauvegarder les droits des riverains de l'ancien
waleri'ronl, il a été réservé, le long et à la limite des pro-
priétés riveraines, un canal qui débouche dans le Main
ship cliannel au-dessus de Castle island. Ce chenal a
2.700 mètres environ de longueur et 121 m. 92(400 pieds)
<k' largeur. Il a pour but de conserver aux propriétaires des
I wharfs et Uats, le long de la baie, leur accès à la mer, et
■ aussi d'augnienter le développement des wharfs et docks
à établir sur les terrains conquis par le remblaiement
dos tlats. Quelques riverains cependant, sur o2i mètres
(le longueur, ont perdu tout accès à la mer ; ils ont
été indemnisés en vertu de sta.uts de 1S69 et 1884,
<|ui ont autorisé l'État à faire l'acquisition de leurs
droits.

Le canal a été ouvert avec 121 m. 92 de largeur et
•{ m. 06 de profondeur sous basse mer moyenne sur
000 mètres de longueur à l'Ouest du point où il est

88 ij:s ports des états-ims

traversé par Con^ross street ; au delà, la largeur n'est,
quant à présent, (|ue de H3 m. .*>3 et la profondeur de
2 m. ii.

Le pont établi pour la traversée de Conjifress streel
est un pont tournjmt en bois supporté par des pieux en
chêne et deux culées en mavonnerie. La travée mobile
est en fer ; elle se manœuvre h la vapeur et laisse libre
un pertuis de 12 m. 10 de largeur. Cet ouvrage a coûté
652. KiO francs.

Le mur de (juai, au Nord du chenal réservé, a été placé
à 91 m. il en arrière de la rive, de manière h construire
sur cette bande de ÎM m. li de largeur des ^vharfs sur
pilotis qui augmenteront notablement le développement
des quais accoslables.

La conquête des flats de South Bos'on aura pour elfel
de réduire de plus de 705.000 mètres cubes le volume
entrant dans le port à la marée ; une faible partie de ce
volume seulement sera compensée par des déblais elfec-
tués en quelques endroits au-dessus du niveau des basses
mers. La plus grande partie des dragages faits dans le
port, principalement depuis ISfiO, a été exécutée en
contrebas du niveau des b jsses mers et n'a pu accroître
le volume des eaux de marée.

Les remblais faits sur les flats sont maintenus au
moyen d'estacades en charpente, ou de murs en maçon-
nerie [hulkheads).

Les bulkheads sont établis suivant divers types.
Dans l'un des types les plus fréquemment employés, des
pieux distants de 1 m. 83 d'axe en axe sont appuyés
par deux contre-fiches as.semblées sur une seconde ligne
de pieux et par une double moise longitudinale ; ils
portent un bordé jointif en planches.

Les pieux principaux, arasés à la cote (4 m. 25), sont
enfoncés d'au moins 1 m. 83 dans le terrain; les contre-
fiches s'appuient sur les pieux à la cote (1 m. 22) et k la

LKS Pfmrs i>i:s ki ais-ims 89

cote ['i ni. r»<»). Les pieux et les contre-fiches n'ont pas
moins (le Om. 2'ii de diamètre à l'une de leurs extrémités
il (il" (I ni. 1 ")'2 à l'autre ; les moises longitudinales ont un
t (luanissajîc de 0 m. .'KK"» sur Om. I')2. Les asseml)la}ifes
sont maintenus au moyen de boulons d<; 0 m. 032 et de
0 ni. Oiy de diamètre. Les planches du horde, de 0 m. 070
d'éjjaisseur, sont (ixées sur les pieux par des clous de
0 m. I*)2 de longueur et de 0 m. 01 de côté.

(juchjuefois le horde est renforcé par un revêtement en
])l;iiulu's de Om. OTti d'épaisseur, posées verticalement,
bien cnloncées dans le sol et montant jus(ju'au sommet
(le 1 l'slacade.

(ici ouvrage est assez généralement payé G."» fr. î).') ou
(il fr. 2'» le mètre courant, suivant qu'il y a ou non un
douhle horde.

l);ius un autre type de Indkhead, le bordé, formé de
pliMU'hes de 0 m. 07(i d'épaisseur, posées verticalement
il enfoncées dans le sol, est cloué sur trois ceintures
hoii/îonlales (ixées sur les pieux principaux. L'une de ces
ci'intures a 0 m. 1.")2 sur 0 m. 203 d'équarrissage et les
autres 0 m. I.')2 surO m. 2*)i. Le bordé est de plus main-
tenu par deux cours de planches de 0 m. 070 sur (hii. lo2
(le scilion fixées sur les deux ceintures supéri(mres au
moyen de bcndons de 0 m. 010 do diamètre. Le prix de
celle charpente est de S*) fr. 30 le mètre courant, les
pieux principaux étant enfoncés de 3 m. GG dans le sol.

Les murs de quai en maçonnerie sont établis suivant
deux profils différents.

Le mur le plus fort (PI. 4, fig. G) est fondé à 3 m. S.'i
sous basse mer moyenne sur un massif d'enrochements
construit dans une fouille creusée à 7 mètres au-dessous
(lu même niveau; il est arasé à i- m. 87 au-dessus du
niveau des basses mers. Des pieux de défense inclinés
au 1/3 sont disposés de distance en distance, de manière
à empêcher les navires de s'avarier sur les fondations ou

ÎM> I.KS l'OHTS fJKS ÉTATH-LMS

contiv le paivinent du mur, formé d'assises en granit
posées un peu en retraite les unes sur les autres.

L'autre type de mur de quai est beaucoup plus léger.
Il est établi sur des pieux, au niveau du dessus des llats.
un peu en arrière de l'idignement extérieur du wharf.
Une estacade est construite en avant du mur jusqu'à la
limite de la partie draguée à la profondeur nécessaire
pour permettre l'accostage des navires. Cette estacade.
(jui n'est pas une partie constituante du mur, n'est cons-
truite (|u'au fur et à mesure des besoins, à moins qu'il
n'y ait tendance à irlisî^i'nient ou a érosion du sol. Celui-
ci, dans certains cas, doit être niiiintenu par une ligne
jointive de pieux et palplanches battus dans l'alignement
du pied de l'estacade.

Le prix de revient de ces murs est, par mètre courant,
de 4.02*) francs pour le type le plus fort et de (iOo francs
pour le plus léger.

Les remblais proviennent le plus souvent des dragages.
Les déblais, chargés dans des chalands, y sont repris
pour être conduits à la décharge au moyen de wagons.
Dans ces dernières années, le transport a été elîectué à
diverses reprises au moyen de tuyaux, soit que les pro-
duits du dragage aient été repris dans les chalands, soit
qu'ils aient été envoyés directement de la drague au lieu
de dépôt. Dans ce dernier cas, la drague était une suceuse
munie de couteaux pour ameublir le sol ; mais les résul-
tats n'ont pas été entièrement satisfaisants, étant donnée
la nature argileuse du terrain.

Les dragages, y compris transport et déchargement en
remblais, ont été payés aux entrepreneurs de 1 fr. 36 à
2 fr. 69 le mètre cube mesuré en remblai. Les prix des
derniers marchésontété 1 fr. oO, 1 fr. o6, 1 fr. 70, 2 fr. 18,
2 fr. 38. Le prix de 1 fr. 36 est celui quia été payé pour
les déblais elfectués par succion avec transport par tuyaux.
Des dragages mesurés au chaland ont été payés 0 fr. 95
le mètre cube.

LES PORTS DES ÉTATS-IMS 91

Des piiptic'uliers ont contribiu'* au remblait'ment des
liais (M) fournissant {gratuitement des quantités impor-
laiitcs de terres provenant de déblais faits dans leurs
propriétés.

l.'l]tat de Massachusetts a déjh dépensé plus de 12
millions de francs pour la concjuète des tlats de South
Hoston. et il devra encore consacrer de grosses sommes
à II' travail. Mais la vente des terrains couvrira facile-
ment les frais. On estime que le bénélice procuré par
rnj)éralion, lorsqu'elle aura été achevée, ne sera pas de
moins (le l'> à 20 millions de francs.

Le New-York and new Kngland railroad a acheté trois
luis remblavés situés à l'angle de Fort point channel et
(lu nouvel alignement des (juais du port (FI. 5), dont les
contenances sont respectivement de lOhect. 12, 4 hect. 86
et 20 hect. 2.*;, moyennant «.200.000 francs, :)(i2.4.*;8
francs et 2.2li().000 francs, ii raison de "il fr. 38, 11 fr. 37
et 1 1 fr. Ot le mètre carré.

D'autres lots ont été vendus à des particuliers sur le
prix de 27 fr. ÎI9, 41 fr. 1>8 i;t 41 fr. 70 le mètre carré.

Un acte législatif récent (chapitre 51 li des actes de
lS!>7i a décidé la construction pour le compte de ri"'tat,à
la suite des établissements du chemin de fer New- York
and New England, d'un m()le accostable par les plus
grands navires [Commonneiilth pior) dont les travaux
ont été adjugés le 15 novembre 1897 par le Board of
harborand land commissioners. Cet ouvrage, pour lequel
une dépense de 2.080,000 francs a été prévue, et (jui
pourra être mis prochainement à la disposition de la
navigation, a 365 m. 76 de longueur et 122 mètres de
largeur; une darse de 83 m. 20 de largeur a été ménagée
à l'Ouest entre le môle et les piers extrêmes du chemin
de fer; des dragages seroat ex<icutés ultérieurement pour
en permettre l'accès du côté de l'Est. Le môle est formé
d'un massif de remblai constitué avec les produits de

\)'2 LES pnnr.H dks ktats-ims

drfijf.'tgos (les «larscs voisint's ot soutenu par un mur on
maçonnerie au pied (Iu(|uel «leseenJ un talus d'enroche-
ments.

Une plale-fornie de l."} m. 2i de largeur est établit^
toutautourdu noyau central «lu picr sur des pieux hattus
au travers «lu talus «l'ennicliements. Ceux-ci sont pousst's
jus({u'à une prol"on«leur «le *J m. H et même de 12 m. Iî>
pour permettre le «Iragage «les abords à cette prof«)n«leui'.
lors(jue les besoins de la grande navigation le r«:clami'-
ront'.

Plus il l'Kst, des piers en cliarpenle ont été construits
et «les dragages ont vlé exi}cut«*s, en vertu d'accords inter-
venus avec «lillV'rentes compagnies, pour servir au com-
merce des charbons,

VI. — Outillage. — Exploitation.

Doc/is et ic/tar/'s. — Les rives Nor«l et Kst de Boston
sont occupt'os par de nond)reux docks et wharfs, sur un
développement de près de 8 lvil«)mèlres (PI. 5). Ces
wharfs sont relit's avec les gares des diverses compagnies
de chemin «le fer par les voies de la Union freight H. H.
C", «"tablies, sur les chauss«.'es«rAIIantio et «le (commercial
roads «jui bordent le waterfront, pat !e Syndicat des
compagnies «le chemins de fer aboutissant au port de
Boston.

Les principaux de ces wharfs sont, en partant du Sud :
India wharf, de 2i)8 m. 70 de longueur et de 7.*) mètres
à 8*) m. 35 «le largeur; Central wharf, «le 420 m. 30 «le
longueur ; Long wharf, mesurant o48 m. 60 de long, puis

1. Drjà le II (^ellio», conslruilcn 1001 poui-lc service transatlanliquo,
a II m. 12 (le liranl d'eaii en pleine cliar(,a-, pour un dcpiaccincnt tolul
de 3".7(tO tonneaux, avec un char^jernenl de 20.900 tonnes et 2.S5Î)
passa|;crs.

u:» ponTs DES étatr-ims 93

T. (^(nniiuMcial, Lewis, SaijçiMits, Union, Lincoln et
liiilltTv wluirfs. Sur pri's(|uiî tous ces môles ont été édi-
fiés des nitij^asins ayant j^r m raie nie ni un rez-de-chaussée
i'[ 4 ('laf^i-s.

A Sniilh lîoston, le New-York and New Kn<;land rail-
iiiiid iiossi'de des inslallalions très étendues, à côté des-
nuellcs la Boston wharf (>' a, sur le Fort point channol,
1111 élaldisscnient très important. Kn aval de Con^ress
slivil brid^^e, cette coinpaj^nie exj)loite un {j^nmpe de
liitiiy^iirs et de magasins (Atlas stores j occupant une
l()iii,Mi<ur d'environ 17*1 mètres. Sur le bord du quai est
un lian;;ar de 21 mètres de largeur ; en arrière et séparé
iiar uiw chaussée de î) mètres de large, se trouve un vaste
niaj,'asin ayant également 2i mètres de largeur et com-
nii'iiiii'.l un rez-de-chaussée et .*> étages.

A (Ihurlestown, il y a peu d'installations particulières,
11- rivage étant occupé presque exclusivement par l'Arsc-
iial (le la Marine fédérale, et par les chemins de fer Boston
il 11(1 Maine, et Titchlnirg.

A Kast Boston, le Boston and Albany H. H. possède
un établissement important' (PI. .') et 6) à côté d'ins-
l;i lia lions plus restreintes appartenant au Boston and
Maine H. H. et h la compagnie Cunard. Les rails des
<ieux chemins de fer arrivent presque sur le wharf Cunard.
Les autres installations qui existent à Kast Boston appar-
licniient à divers particuliers ; elles ne prés» i tent que
peu d'intérêt.

A/ipurcils de manutention. — Les appareils de sou-
lèvement et de manutention des marchandises sont rela-

1. Le réseau de la C" Boston and Albany est aujourd'hui exploite en
vertu d'un contrat de location par la puissante C" du New York Central
iiiul iludson river R. R. qui vient de donner de nouveaux et importants
développements à l'installation terminale de East Roslon.

9i I.KS l'OUTS DKS I^MAIS-IMS

tiviMiieiit raros ; il «.'xisto copeiuhint ((iU'l(|ue.s f^rui's,
nolainnient une ^i*iu> Ilot tante de X\ toinies (lé|)en(laiit
d'un chantier de construction dr navires, et «les j^iues à
charbon de divers types appartenant aux conipaj^nies lU-
chemin de fer.

Indé|)endaniinent des ([untrc élévateurs à «crains ((ue
possèdent les compagnies do chemins de fer. il en existe
<Ieux autres, dont l'un, ayant une capacité de 181 .7iO hec-
tolitres, est situé dans Cliandier sti'eet, à Boston, et l'autre,
d'une contenance de 72.0ÎM> hectolitres, se trouve à
Charlestown.

InsI allai ions terminales des chemins de fer [Ti'rminal
facilities). — Les compag-nies de chemins de fer se sont
rendues propriétaires d'une notable partie du walerfront ;
elles sont arrivées ainsi à monopoliser pres(jue tout le
port, sauf toutefois à Boston (1*1. (»).

Le .Xeir York and Xetr Ewjland H. l\. ' occupe les
terrains conquis sur les llats de South Boston, h lanj^le
<le Fort point channcl. Ses installations, déjà considé-
rables, pourront être facilement développées dans l'ave-
nir ; dès à présent, elles comprennent, indépendamment
d'une gare à marchandises pour le trafic local, <leux piers
(n°* 1 et 2) destinés à la manutention des marchan<lises
diverses et un troisième (n" 4), spécialement aiïecté au
commerce des charbons. Une partie seulement de ce pier
est aménagée dans ce but; Toutillage et les installations
seront développés au fur et à mesure des besoins. Il a été
réservé, entre les piers 2 et i, un emplacement pour un
quatrième pier (n" 3) qui sera construit ultérieurement.

Les piers ont des largeurs variant de 60 m. 96 à
73 m. 20; les darses qu'ils comprennent entre eux ont
des largeurs de 41 m. 20 et de 61 mètres et des longueurs

1. Aujourd'hui, New-York, New Ilaven and Hartford R. R.

I.E8 PORT» IIKS l^rrATS-l'MS !>.*►

<|f '2'M m. 7(1 ii Mit m. 'M). Lu proroiidcur (hiriK les «i.irscs
I si cir (»m. 7<l à 7 ni. !•."» sous luissi» mut.

Lt'S tlcux pifinitTs piers sont ((mvtM'Is. sur Iti plus
i:r.'m»l»' |»artif «le It'iir surl'jicf, do Uim\;i\vs ;i un ét;ijf<'. I.ji
Mincilirit' des liiin^Mis cl nia^dsins osl do 22.020 rnrtres
(ari't'K, non compris ceux (|ui t'onl piii'li(> de la ^are aux
m;ii( handises, donl ia surface est de 7. (ISO mèlres carrés.

l 11 «lévaleur îi i^iains { .\(nr Jùii/tnml ohvulnr. de
.'Kl mt'Ires «le I«»n^ sur MU «le larjç«' el d'une capacilt' de
2ll . i W) hectolitres, est iHaldi sur le terr«'-plein «'U arrière
des piers; il perinel d«'s à pirsenl «le charger les j;rains
il ItonI «l«'s navires acc«)slés aux deux premiers piers, cl
|M)unii «{.paiement embarquer les crains sur les navires
placés au troisième piertpiaïul celui-ci aura été construit.
l.cs «crains s«)nt conduits «le l'élévateur aux navires par
des ninvci/ors, transporteurs à bandes établis sur les rives
(les piers.

Les charbons débanpiés au pier n" 4 au moyen de
liitis appareils de décharjçemenl peuvent être mis «lirec-
fcnu'iit en wagons, déposés sur le terre-plein ou con-
(hiils j)ar un petit chemin de fer sur cstacade au premier
éliij,'e d'un f^rand magasin clos de 80 mèlres de lon-
f^ueur el de 35 mètres de larg'eur. Les charbons ainsi
mis en inaf^asin sont ensuite charjçés en wagons après
avoir été criblés, .s'il v a lieu.

Dans l'une des darses a été établi un transfcr hriilf/r
permettant d'embarquer ou de débarquer les wagons de
inarchandi.ses à destination ou en provenance d'autres
parties du port, dont le transport est elfectué par les
fransfer boals.

Les installations du Boston and Maine railroad, situées
il Gharlestown sur un terrain conquis sur Mystic river.
en amont et en aval de Chelsea bridge, comprennent des
quais le long de la rivière et deux darses.

1>0 m:s l'onrs i)i:.s ktats-ims

La niajt'ure purlu' dos (piais t-sl dt'stinéi; au di'haniuc
mi'iil, au tianslxinlcmciit sur Nxa^oii i>t à l'cinniagasiiia^N
(lu charbon. Lo charbon est (K'>|)osé sur h's tcrrt'-pU'iiis
ou phu'é sous un j^iand hanfçar clos df iS'» nu-livs di
Um^ et de lî» nu'lii'S de larj^e (superlicie S.M2"» niètn's .

Les oharbons sont mis dans le hangar au nioven i\r
deux appareils constitués chacun par deux bij^ues (I
ileux passerelles de raccordement avec le parc à charb(»ii.
(]es appareils, <|ui ont une longueur d'environ 1*» mèlrt's.
sont nmbiles et supportés par Ki roues sur une voie
ferrée placée ik cheval sur la première voie destinée au\
wajçoniH.

Le transbordement du charbon du navire en wajj^ons
peut être opéré au moven de ces appiU'eils ; mais il se
l'ait plus ^généralement avec des ^rues analogues à cellis
de South Boston.

Les marchandises diverses sont abritées sous des han-
jçars de 21 mètres de larj^eur dont la longueur totale est
de près de Mît mètres (superlicie, 7.1)0') mètres).

Les {ifrains sont emmagasinés dans un élé' ateur [Mi/stir
clevafor) de i!2m..*)0 <le longueur et de .MO mètres
de largeur, dont la capacité est de 01 G. 700 hectolitres.
Des convevors, au nombre de six, permettent de charger
le grain à bord des navires occupant une place à (puii
dans l'une des darses ou en rivière.

Les installations du lioston and Maine sont suscep-
tibles d'un très grand développement, car on n'a encore
utilise qu'une partie du terrain conquis sur Mystic river.
Dès là présent une gare de triage très importante y a élé
établie.

Les installations terminales du Fitchburg railroatl '
situées également h Charlestown, immédiatement en
aval du premier pont sur Charles river, ne sont, au

1. Aujoui'il'liui exploitc^s pur le linston nnd Maine R. R.

i,i;h i-nais ih-:h kiais-i.mh 1>7

coulniir»'. siim«'|»lil)l«^s «l'iiucmi ju'croissfmi'nl ullt'ri»'ur,
liniittis (|u\llf.s Hont piir riirsciiiil de In Miiriiic. l/t'hi-
lilissiint'iit (oinnn'iul '2'M) nn-tifs <le (|(iais on rivit'iv,
(liii\ ilursis (le I i'i ini'livs «li' I<m»^ vl «lo '2'.\ vA II."» nu*tri>H
(Il \;\r'^i' i'[ un «juai de 7.*) inèlivs de Idiig sur une Iroi-
sit'iiu' «Inrsi'.

Tous les teiTe-|)leins compris entre les darses sont
couverts île hanj^ars et de niaj^asins à un étag(> dont la
surliice est d'environ 27.0(M> mètres carrés. Les voitures
ont accès dans tous ces linn^^ars (|ui sont éf^alcment des-
servis |)ar des voies ferrées.

\'A\ arrière «les darses, est placé lui élévateur ii grains
[IffiiisiK- dcvator], de .*)7 m. .'iO sur 22 m. ?)(), dont lucapn-
cilé est de 2ll.i(>0 hectolitres, et <|ui peut, au moyen
d un réseau de conveyors, charger le grain sur des
navires stationnant à l'un quelcompie des quais.

Ltlahlissement du lioston ami Alhanij nniroad'
{(îraiiil Jiincdon yard ami trharvrs) à Mast Boston com-
prend six piers séparés par des darses dont les longueurs
varient de 23() mètres à lOtIm. 08 et les largeurs, de
jSni.iMMi :'>2m.72.

Les piers ont des largeurs variant de 85 mètres à
21 ni. .'{0. L'un d'eux est affecté spécialement au déhar-
(pieinent des charimns qui sont mis directement en
waj^'on au moven de trois grues pouvant charger sur
trois voies, dont l'une passe sous le bâti des grues.

Sur un autre pier, est placé un élévateur à grains
((irnnit junction elcvator) de 118 m. 87 de long sur
2.'{ ni. 17 de large et d'une capacité de o77.y.*U) hectolitres.
Le grain peut être chargé sur les deux rives du pier.

Sur les autres môles et en arrière, se trouvent de nom-
breux hangars et magasins ayant une superlicie d'environ

1. I.c réseau de ce nom est aujourd'hui exploité par la C" du New
^■(•rk contrai and Iludson river H. R.

98

i,i;s l'OHi.s iii:h i;i.\is-i ms

2S.H(M) mi'ti't'H cMun''». I,oh wn^ons ont mvvs U' lonf? mi
i>n (It'ssous (io la plupiii'l «U> ces liiiii^'itiK'.

l'n ri'Ht'iiu «If voifs l'crriH-s rlaMicH ru arriôro de I t'-li •
vali'ur |K>rmot d ctiunaf^aKiiier lapitU'iiuMit les gniins
onioiU'H |)ar chomin de fer.

Le tahleau suivant fait coiinaîln*. pour raiiiu'e 100(1 i t
pour chacun des «piatre élt'vateurs a|)pai'tenant aux cimi-
pa^'nii's de chemin de fer, h's (piantilés de {grains «li-
diverses natures «pii ont été expédiées, ainsi «pie Its
nioth's de transport au départ :

N A rriiK
(les crains

■j 0 5 „
■/■ ™ 2 .E

ï ir 4 -

!: i s

5 .' 5 .S

7. '-^ -
< t '■ ■'■

Maïs

ni.4

lifi'loliU'i-ii

1 . 8;10 . .Iliti
2.287.Î>:U)

s:»4.i:i8
:;ti.:i22

lit*t'lolilrt*!«

1 o7:j.o«i
i.'joo.r.oo

.-{40. 74»)
2 . 807

»•) . :u):\

{■(•ololitrHt

43li..349

1.771.000

220. 'iS»)

10'». 401

30.710

lu'rtolitff*

418.211

1. 420. '.t lit

22 . 2H \

:'..i:.s
to.o:i«

Avoiiu'

(îraiiu' (le lin

Div«'i's ....

Toi aux

;'..o;rK77t)

:<.0(t2.3:i7

2.:'»l)»).0.3l)

1.87»i.c:i:i

MODE ItlC THANSPOnr

à la sorlic

l'aiiiavirosà vapeur.

(!al)olaj;:o

Clit'iiiins «le fer ....
Voilure

4.022.f.«)f.
81.422

M) . (■.88
»

2.0»)»). 21 2

21>.8(Î7

0.020

2o8

2. ;i 13. 7 83

t4.:i8»)

0.417

28.2:10

i.8:is.:iTT

4.;ilii

12.H'.lf,

3.fi:i»

I. Ces iiislallalions uni iv(,'u de nouveaux «léveloppeiucnl» clepiii*
qu'elles sunl exploitées par le New-York cenli-al and lliidson river H.H.

I.KS l'OHIS l>KS KTAIS-I MH 99

\xs stocks 011 rnît^'asin. nu 31 dt-tL'inlm' lîMH, étaient
i.s|M rlivoim-nt df :

•JMH.:{(»H hl. pour le Iloo.Hai' elfvjilor.
7r».7HO — (îimikI Jiiiu'tiiMi clcval<»r.

IJI.'l.'ÎTS — Mvslic t'Ieviilor.

li'i.MM» — New ICii^land olt'valnr.

7:0. IH-ihl.

Il c'»»n vient «railleurs do lomnrquer que les (|uai)tiU'>s
(le ^'laiiis revues et livrées chn(|ue année «Inns les divers
éléviilours varient entre des liniilos for, éloignées. Ainsi
le (Iniiid Juiulion elevator, (|ui n reçu trois millions
«riuclolitres environ en \\H)\, en avait reçu 2.1.'l.'i.S1IU
tu IS!m,S02.iiH seulement en I8UI, etjusqu'ù 4.:»2?».!WJ
en IS'.I!!. Les écarts 'Mit été beaucoup plus grands encore
|)(uir le New Kngland elevalcu*.

.\f;it/;i.sinn;/r iIcH ;/rtiins. — Tous les grains enimaga-
siiu's dans les élévateurs doivent d'abord être visités par
lis inspecteurs de la (Chambre de Commerce et classés
eonlorniément aux règles adoptées par cette corporation.
Lii dépense (|u'entraîne cet examen, 1 fr. .'Jti par 1.000
bushels ou :irj2hl. :n (Oc. ii:i par 100 bectolitres) est
p;ivée par les compagnies de cbemins <le fer.

pour siiuplilier les opérations de magasinage, les
«livers lots de grains de mêmes catégorie et ({ualité sont
lui'liingés, à moins qu'il n'en ait été convenu autrement.

Le grain ainsi reçu est pesé ii l'entrée et à la sortie
p;ir (les poseurs jurés. Los reçus du magasin, délivrés en
cdntnrmilé du chapitre 72 des Public Statutes, sont bons
pour le poids certilié de grains de la catégorie reçue. Les
poili'urs de ces reçus ont qualité pour se faire délivrer
la (pianlité de grains dt îa catégorie désignée sur le reçu,
sauf le cas où le Cbief inspector juge que le grain d'une

100 LKS POKTS DKS ÉTATS-IMS

case est tombé uu-dcssous de la qualité pour la(|uclle k.s
reçus ont été primitivement délivrés.

Lorscpie celte circonstance se présente, le contenu do
la case est immédiatement ccmstaté, et il est attribué aux
porteurs des reçus les plus anciens s'appliquant ii celle
qualité, «lans l'ordre de leurs numéros.

Un avis écrit de cette attribution et de sa cause est
alliché sur le Bulletin hoiird dans le local de la Cbamhio
de eCommerce; les porteurs des reçus sont considéivs
comme propriétaires du grain spécifié et doivent (>n
prendre livraison.

Les livraisons sont faites, d'après la qualité dont il est
justilîé par les reçus, en commençant toujours par les
grains qui ont séjourné le plus longtemps en magasin,
suivant un ordre de roulement soumis au contrôle de
l'inspecteur et conformément aux règles établies par la
Chambre de Commerce.

Le mais humide, très sale, qui n'est pas sain et ne
rentre pas dans les types admis (no y/'ac/e) reste en dehors
de la classilication ; il n'est reçu dans les élévateurs (|ue
sur l'ordre et aux risques du propriétaire après approba-
tion de l'inspecteur.

Un grand soin est apporté dans la surveillance et la
manutention des grains emmagasinés, pour prévenir
toute détérioration dans la qualité et le conditionnement
des grains pendant qu'ils séjournent dans les élévateurs.
Les compagnies de chemin de fer ont également dos
aménagements qui leur permettent de recevoir des foins
jusqu'à concurrence des quantités suivantes :

Boston and Maine 450 wagons

Fitchburg 1 50 —

Boston and Albany 90 —

New York and New England 17 —

Total 707 wagons

ij:s l'dnis in'.s i;i\TS-iMS

iOi

.\i)/>iir('ils (le rndniih. — Los n|)|)ai'oi1s (Ki r.uloub
coiislriiils ol cxploilôs par l'induslric juivée consistent
(Ml (iiiiid'c foi'mos sèches [dn/ ilochu et Irois^Tandes cales
(le liiilii|;^e (iniirinc railir,iff.s). Kn outre, il existe une
aiuicniic forme flottante en l)ois pres(|ue entièrement
liois (le service et ((uehjues cales de linlage (|ui ne
|)iiivent être utilisées ((ue par de petits navires.

H va de plus dans l'arsenal de la marine une l'orme de
riidoiii) vn maçonnerie, construite de 1828 à \H'SA, (|ui
est iiiisi' à la disposition des navires de comnuM-ce lors-
([u'clK' n est pas utilisée pour les besoins des bâtiments
(le la llttlte nationale. Une nouvelle l'orme de radoub de
niMiidcs dimensions, dont il sera parlé ci-après, est
inluciicnu'iit en construction dans l'arsenal.

Le lal)leau suivant fait connaître les principales parti-
culiiiilés concernant les formes de radoub en exploita-
tion.

liisUlNATION

Moniî

(les

de

formes

construction

l'oiMiK' de l'Arsenal.

en maçonnerie

^ i N° 1...

>UlipS()ll \

enbois(iy.brpv.)

-^

ilrvdocks

— 3. . .

W. 1'. Gieon and son.

M

lllètllii

7,62

4,NS

3, m

o, 6ù

OiiMîiivATKiNs : Pendant les vives eaux et les mortes eaux, les
iunlondeuis d'eau à haute mer sur le seuil sont au{,'menlécs de
iiiii.fiO à 0m.30 environ.

Kn cas de nécessité, la longueur utilisable de la forme Simpson n " i
|M'ul C'[rc auffmentée de 5 m. 49.

I.ONaUBIIt

ii partir du
buse OU de
la feuillure
extérieure

"S

3 C

es S

C

au
fond

mètres

nii'tres

Ils, 57

110,95

145,39

138, OS

77,72

76, 50

:)0, 29

47,85

50,29

»

L.viioia'n
de l'écluse

9 -3

_

«^

-3

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3

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C

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C

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u

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Ven

18

29

20

12

13

72

10

,06

10

97

mi'trp*

13,41

12,50

10,30

0, 70

4(

•3

- * c

- « .3

B-3 U

r 41 o

102

LES PORTS DES ÉTATS-UNIS

Ces formes de radoub sont fermées au moyen de
portes busquées en bois; mais, pour augmenter la Inn-
gueur utilisable dans les deux plus grandes (forme de
l'Arsenal, et forme Simpson n" 1), on y a récemnuiit
établi une rainure extérieure pour bateau-porte en
dehors de la chambre des portes busquées.

Les cales de halage (marine railways) ont les dimin-
sions indiquées ci-après :

DÉSIGNATION
de 3

TONNAGE

des plus
j^rands

I.ONGl

jEun

HAUTEUH r)'r;Ai'
sur le her en
haute mer i
de vive oîiii '

cales

navires

de la

du

admis

cale

ber

à
l'avant

l'itri'iciv

tonneaux

mètres

mètren

mf'lres

met ri'.

East Boston dry docks n° 1

600

2iy,it)

60,90

3,06

4,27

2

1.800

213,30

70,20

3,00

4,57

Lockwood

350

153, 45

45,72

2,13

3,% ;

1

On peut encore utiliser, pour les réparations des navires,
un caisson-batardeau [coffcrdam) que l'on appli(|ue sur
l'avant ou sur l'arrière, lorsque l'étrave ou l'étambot et
les parties avoisinantes de la coque sont seuls avariés.

Boston renferme de nombreux chantiers et ateliers de
construction ou de réparation de navires et de machines.
Ces établissements possèdent un important outillage;
on y trouve notamment :

A Atlantic works, une bigue en fer de 38 m. 10 de
hauteur, faisant saillie de 9 m. 14 sur l'arête des qu.iis
et pouvant soulever 130 tonnes;

A City point works, une bigue de 60 tonnes;

A Charles river iron works, et dans les établissements
Rawson and Morrisson, des bigues de 25 tonnes ;

Li;s l'OUTS DES lÏTATS-lMS 103

El cnlin aux ateliers de la Lockwood manufacturiri<^
■i C", une jçiue flottante de H.'i tonnes.

Forme de radoub en construction. — Les Etats-Unis
ont entrepris depuis peu la construction d'une nouvelle
lonue de radoub à l'Arsenal de la marine.

Le Congrès avait décidé la construction de formes en
charpente dans chacun des arsenaux de Portsmouth,
jjoslon, League island [Pennsi/lvunie et Mare island
{Californie). La dépense était évaluée à 1.290.000 francs
par ouvrajji'e. Le Secrétaire de la Marine était toutefois
autorisé, sous sa responsabilité, k construire une de ces
formes en maçon iierie, pourvu que le coût ne dépasse
pus :;.;{;{0.000 francs.

Après une étude comparative approfondie, le dépar-
tement (le la Marine s'est résolu à construire en niiçon-
nerie la cale sèche prévue pour l'Arsenal de Bostor ,

Les formes en charpente n'ont rien à redouter de la
};elée ; elles coûtent relativement peu de premier établis-
sement, mais les frais d'entretien annuels sont élevés;
elles nécessitent de temps en temps de grosses répara-
lions, qui équivalent souvent, pour une période de vingt-
cin([ ans, aune reconstruction complète. La plupart des
formes en charpente en service dans les arsenaux',
([uoique n'ayant pas en moyenne dix ans d'âge, étaient
généralement dans un état qui laissait à désirer, bien
(ju elles eussent déjà subi d'importantes réparations. Il
avait été dépensé notamment 332.800 francs à la forme
de League island, 881). 200 francs aux deux formes de
Brooklyn, pour lesquelles on prévoyait une nouvelle
dépense de l.;i02.000 francs destinée à réparer diverses

1. I.a forme n" 2 de Brooklyn et celle de Norfolk datent de 1«89; celle
•le Leafîue Island a été terminée en 1S91, celle de Port Royal en 1895,
colle du Pii^'et Sound en 1S9G, enfin la fonne n" 3 de Brooklyn en 1897.

loi m;s ports des états- ixis

avaries et à substituer la maçonnerie à la charpente pour
l'écluse d'entrée.

Au contraire, les formes en maçonnerie établies ù
Boston en 1828, à Norfolk en 1834, à Brooklyn en 18:ii,
et à Mare island en 18î)l sont toujours en bon état; il
n'a été fait de réparations sérieuses qu'à celles de
Brooklyn. Ces ouvraji^es, il est vrai, ont donné lieu ;i
des frais de premier établissement très élevés :
3.520.000 francs pour la forme de Boston, 4.0(^.00(1
francs pour celle de Norfolk et 10.400.000 francs pour
la forme de Brooklyn ; mais cela tient en grande partie
à ce que ces ouvrages ont été exécutés en régie par les
ouvriers des arsenaux.

A un autre point de vue, les formes en charpente son(.
sous le rapport de la stabilité et de l'étanchéité, dans des
conditions moins favorables que les formes en maçon-
nerie. Dans les ouvrages en charpente, la conservation
du radier dépend de l'ancrage des pieux de fondation
dans le sol, des clous et boulons qui maintiennent le
plancher; aussi, pour supprimer ou réduire la sous-pres-
sion des eaux contenues dans le sol, est-on généralement
dans la nécessité d'ouvrir à travers le radier des orifices
pour leur donner passage. Ces rentrées d'eau sont de
nature à amener la déformation ou l'affaissement du
radier, comme cela est arrivé à Port Royal et à Brooklyn.
D'autres fois, la sous-pression arrache les gradins, ainsi
que cela s'est produit à League island, à Port Royal et à
Brooklyn. Les accidents de cette nature ne sont pas i»
craindre pour les ouvrages en maçonnerie qui résistent
à la sous-pression par leur propre poids et peuvent être
faits sensiblement étanches.

Les inconvénients des formes en charpente sont
devenus plus sensibles depuis que l'accroissement des
dimensions des navires a conduit à augmenter leur pro-
fondeur, et que l'on s'est trouvé obligé d'assurer la

i,f:s l'oms in:s ctats-ims lO'i

! sôciiritt' absolue de navires aussi lourds et coûteux <[ue
hs cuirassés et les j,M'ands croiseurs.

Telles sont les considérations qui ont déterminé la
solution adoptée pour la l'orme de l'Arsenal de Boston.

|,"ouvra{j;e mesurera, depuis la rainure extérieure du
bateau porte jusqu'au fond de la forme, 228 m. HO au
niveiiu du couronnement et 222 m. 20 au niveau du
radier; la longueur sur tins sera de 210 mètres, la lar<;eur
sera de 'ii m. T.j au couronnement et de 21 m. 01 sur le
radier.

Le couronnement des bajoyers sera .^ I m. o7 au-dessus
du niveau des pleines mers et à 12 m. 40 au-dessus du
radier. L écluse aura une larj^eur de 30 m. Oi au couron-
nement, 30 m. 48 nu n'veau des liantes mers moyennes
et 22 m. 80 au nive.iu du haut radier, lecjuel sera à
1) ni. 1 i- en contrebas des boutes mers.

Les bajoyers préstnteront à leur partie supérieure
([ualre fi^radins ayant de 1 m. 22 à l m. 83 de hauteur
et (le 0 m. 61 à 1 m. 22 de largeur; ils se raccorderont
avec le radier, qui sera plan sur 21 m. 94 de largeur, au
moven d'un arc de cercle de l m. 83 de rayon et de
quatre petits gradins de 0 m. 30 de hauteur, dont trois
auront 0 m. 30, et le quatrième 0 m. 91 de large.

Sept glissières, dont une en bout et trois sur chaque
rive, serviront à descendre les matériaux employés à la
réparation des navires.

Dans le radier seront disposés longitudinalement
(piatre aqueducs a section circulaire de 0 m. 91 de dia-
mètre, réunis par un aqueduc transversal qui amènera les
eaux dans un grand aqueduc à section également circu-
laire, de 2 m. 44-, aboutissant au puisard des pompes.

Ce puisard sera formé par une chambre voûtée de
!* m. 14 de long, dont le radier, en courbe de 7 m. 32
de rayon, aura son point bas à 17 m. 22 au-dessous du
couronnement de l'ouvrage.

100 MvS POIITS UKS I'HATS-IMS

La forme et le puisard seront fondés directement sur
le terrain naturel, d'argile compacte et gravier avec
quel(|ues minces couches de sable pouvant contenir de
l'eau. Le projet réservait la Oculté de battre des pieux
sous le radier, si la nature du sol le rendait nécessaire.

Les massifs sont constitués par du béton composé, en
volumes, d'une partie de ciment porlland pour deux
parties de .sable et cinq de gravier ou de pierres cassées.
Les parements vus sont en granit ou pierres calcaires
posées avec du mortier composé de volumes égaux de
ciment et de sable.

Les appareils d'épuisement comprennent trois pompes
centrifuges de 2 m. 000 de diamètre, qui devront débi-
ter 103 mètres cubes à la minute. Les tuyaux d'aspira-
tion, au nombre de deux pour chaque pompe, auront

0 m. 813 de diamètre; le tuvau de refoulement aura

1 m. 143 de diamètre. La pompe d'entretien, du même
type, aura 0 m, 80 i de diamètre avec des tuyaux d'aspi-
ration et de refoulement de 0 m. 3.')*} de diamètre.

Ces pompes seront mises en mouvement par des
moteurs électriques montés sur le même arbre. Les
moteurs électri(jues, d'une puissance de 300 kilowatts
pour les pompes d'épuisement et de 50 kilowatts pour l;i
pompe d'entretien seront actionnés par quatre dynamos
mues elles-mêmes par deux machines à vapeur verticales
compound, à, condensation et à régulateur automa-
tique, faisant 150 tours à la minute. Les chaudières, au
nombre de quatre, seront timbrées pour une pression de
8 kg. 19 par centimètre carré.

Le bateau-porte aura une longueur totale de 31 m. 00.
une largeur maximum de 0 m. 71 et une hauteur de
il m. 10 ; il sera construit en acier. Deux vannes de
0 m. 508 de diamètre serviront à introduire l'eau pour
le couler dans sa rainure. Une pompe centrifuge débi-
tant 1 1 m. c. 1/2 à la minute sera disposée dans l'intérieur

LES l'OHTS DF.S ÉTATS-l.MS 107

pour iMilevtT l'eau et faire (lottrr K- haloau. La c<)(|ue
siT.i traversée par l.'l tuyaux de 0 m. "iOS de diamètre
imiiti'^ de vannes de même diamètre pour h; remplissage
de la forme.

Six cabestans et trois treuils électriques seront placés
sur les rives de l'ouvrage ; ils seront actionnés par des
moteurs électri(jues de 22, o et 25 kilowatts.

D'il près les prévisions <lu projet, la forme devait être
construite en 30 mois et coûter .*).3.'{0.000 francs, dont
L.'J'iO.OOO francs pour la forme proprement dite, \ com-
pris le hateau-porte, et 780.000 fr.'incs pour la machine-
rie éleclri(|ue.

VII. — Tarifs des droits, taxes et frais divers.

Droits éitihlis par les Etals Unis. — Les droits delon-
najfe et autres perçus par le gouvernement fédéral sont
les mêmes que dans tous les autres ports américains'.

Droits ctahiis par les autorités locales. — L'Etat de
Massachusetts, qui exerce son autorité directe sur le
port, ne perçoit pas de taxes sur la navigation. On a vu
plus haut qu'il percevait uniquement des droits de licence
sur les constructions établies en saillie sur le rivage et
(les taxes de compensation calculées d'après le volume
d'eau de marée déplacé par ces constructions.

Une taxe désignée sous le nom de (/uarantine ducs, de
il fr. 60 sur les navires proprement dits (vapeurs et
trois-màtsj et de 20 francs sur les bricks et schooners,
est perçue, du I'''' juin au l*"" novembre, par le service
sanitaire, lequel relève de l'autorité municipale.

1. Voir : Tome II, Titre III, Cliapitie V

108 i.i:s l'OHTS r»i;s ftTATS-r.M.s

Hroi/s (le pilof/if/e,-- Les navires astreints an droit de
pilolaj^c, suivant les règlements et sous les exceptions
(jue Ton a l'ait connaître ci-dessus ', paient les taxes
ci-contre c.dculées d'après leur tirant d'eau (paj^e 109).

Le pilotaj,^^ n'est pas ohlifçatoire sur Charles et Mvstic
rivers, mais il existe des tarifs pour le cas où les services
d'un pilote sont réclamés sur ces rivières. Les prix
varient le plus souvent de 1 fr. HO h 2 f'r 00 par 0 m. 30.")
(I pied d'enfoncement, suivant la distance et le tonnage
des navires.

t

llemnr<[un<ic. — Le remonpiaj^e est entièrement libre;
il est fait par plusieurs compaj^nies particulières, dont
la principale est la Hoston tovv boat C°. Le tarif ordi-
naire, concerté entre les dilTérentes compagnies, com-
porte des prix variant de 7S à 2()0 francs, suivant les
dimensions du navire et la distance. On compte ordinai-
rement, pour amener un navire à quai, 78 francs avec un
seul rcmor(|ueur, l.'{0 francs avec deux remonpieurs. Les
mêmes prix s'appliquent au départ du quai. Des prix
réduits peuvent être obtenus de gré à gré, notamment
lorsqu'il s'agit de lignes régulières.

DocUage cl irh.irfa;/r. — Il n'est per^u par les exploi-
tants des wharfs aucun droit de quai ou de wharfage pen-
dant que les navires opèrent normalement leur charge-
ment ou leur déchargement. Mais, au delà des délais
accordés pour ell'ecluer ces opérations et pour les navires
ne faisant pas d'opérations commerciales, il est générale-
ment perçu par jour un droit de wharfage de 3 fr. 00 sur les

1. Il y a doux stations de pilotes, l'une intt'ricure près de l'entrée du
port, à (lueUiues milles nu large du phare de IJoston ; l'autre extérieure,
au larj;;e du cap Cod.

i.i:s rctms dks imais-i ms

10!)

TAIIIK l>ES r.WKS liK X'Il.nlMiK

rlMANT D EAI

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4.88

a. 18
:i.49

5,79
6,10
0,40
6,70
7,01
7,32
7,62
7,77
7.93
8.08
8,23
8.38
8,53
8.69
8,84

A i.A sonriE

u C

0

tttOF*

8,58
8,03
8,08

9,0o
9,20
10,40
10.40
10,92
11,70
13,00
14,00
^'),00
16,90
18,20
19,50
20,80
22,10
26,00

27,95

29,90

31,85

33,80

frani'ii

00,00

O'J.OC

78,10

88,40

99,53

111,07

135,20

143,60

103, HO

187,20

221,00

257,40

296,40

338,00

382,20

429,00

478,40

530,40

050,00

688,38

720,70

767,00

807,. 30

849.52

923,00

930,00

980,20

'5. .V

a, _•

frani'ii

13,73

13.99

14,20

14, il)

14,56

14,82

15,34

17,94

18,20

18,46

19,50

19,76

20,80

22,10

23,40

23,40

26,00

26,00

26,00

A L E N T H K K

frnni'*

96,10

111,90

127,70

144,04

160,16

177,84

199,42

251,16

273,00

295,50

331.50

355,68

395.20

442,00

491,40

514,80

598,00

624,00

650.00

■- -5

franc»

19,2'»
22.36

25.. ■;h

28. NI

32.03

35.57

39,88

50,23

54,60

59,0

60,. 30

71,14

79,0'»

88,40

98.28

102.96

119,00

124.80

130,00

■r.

frani'"

115,3'»

133,20

I53.3i

172,85

192,19

213.41

239,30

.301,39

327,60

354,43

397,80

420.82

'»74,24

530,40

589.68

016.76

717.60

748.80

780,00

Le tarif de distance (dislance money) est applique du l**"
novembre au 30 avril inclus aux navires entrants qui prennent
le pilote à l'Est d'une ligne tracée de Monument land (Ply-
mouth) à Thatcher island (Cape Ann).

Au-dessus de 25 pieds les tarifs sont les mêmes pour l'entrée
et la sortie, avec l'addition du tarif de distance du l"" novem-
bre au 30 avril.

110

LKS PORTS DKS «^.TATS-IMS

navires de moins de 200 tonneaux de jnuge et de 0 fr. 02(5
par tonneau |)our les navires de plus de 200 tonneaux.

Mais les navires peuvent obtenir des places h un prix
moindre quand ils doivent rester dans le port pendant
longtemps.

Les délais accordés aux navires pour elTectuer leur
chargement et leur décliargement et pendant lescpiels ils
ne paient pas de droit de wharfage sont les suivants :

TONNAGE l>i:8 NAVIRES

CIIAIinEMENI

n(î:riiAHf;EMENT

Navires de 150 lonneoux

-- l.iOh 200 luniietuix....

— 200 à 500 —

— iiOO à 800 -

800 h 1 .000 —

— 1.000 h 1.500 toniieoux.

— de plus de 1.500 —

12 jours
15 —
20 —
25 -
35 —
40 —
45 —

5 jours
0 —

10 —
15 ~
20 —
25 —

Passage aux ponts. — Les chargements de charbon
provenant du cabotage, lorsqu'ils doivent être déchargés
au delà des ponts, payent une taxe de 0 fr.lo6 par tonne
à chaque pont.

Honoraires des Port ivardens. — Les vacations payées
au Port vvarden [Port ivardens fées) sont, pour les
vapeurs, de 20 francs pour la première visite et de
20 fr. 80 pour chacune des visites subséquentes. Pour
les voiliers, ces prix sont diminués de 5 fr. 20. Ces prix
sont susceptibles d'une réduction obtenue de gré k gré
pour des visites multipliées. Les certificats constatant
l'état du navire ou de la cargaison sont taxés 26 francs.

Frais de ehargement et de déchargement. — Les frais
de chargement et de déchargement iStevedores' rates) sont
généralement ainsi réglés :

I.i;s l'OIIIN liKH hMATH-IMS lit

Déffutrffement.

('Iiiirl)f>ii. lost, fer, par tonne de I.OK) kilnj;.
Miin'hiiiKJises ^é né ni les, p.ir tonneau ipoicis

(III nicMiir»' I fr. .'iO

Miiici'iii (le fer, fonte, pur I.Oh) kilo^î I Oi

Laine, colon, par biille 0 V>H

(lliillbiis, soude, snlpèlre, par \A)\(\ kiloj; .... 1 H'2

Siicii', par Ixuicaut O ""iH

Mt'lasse, par houeaut I (»i

Sel, — 0 :{|

(4/iunji'mviil.

.Marchandises t;énéniles, par tonneau (poids ou

mesure) "i fr. 08

Marchandises };énérales, par baril 0, H» à 0 18

Pftrole, par baril 0 'i(>

Foin, par balle 0 26

Mois, par '2 m. c. 3()() (i.(XM) pieds Uonrd ntea-

.siire) 2,08 à 2 60

Les I.Ult) kilog. de lest se paient, suivant sa nature,
aux prix suivants :

Terre 2 fr. 08

Pierres 2 86

Cailloux roulés 1 68

Les ouvriers sont généralement payés 13 francs par
journée ordinaire. Les dimanches et jours de fête, ils
touchent par heure 2 fr. 08 dans la journée et 3 fr. 12
la nuit.

Les sacs pris en location, qui doivent être retournés
au port de chargement, donnent lieu à une perception
par sac de 0 Ir. 26.

112 i.i:h roiirs i>|':m ktaim-imh

Il osl (le plus pu vt', lors de reinliiinpioinenl dos ^liiiiis ;

pour le viiih'i-ji^e,|)iii-Ohl. :tr)'2< I biiHhcl) (Kr. «Ni.')

Pour le ^'iirniHsuge, par A'rl lii. :t7 l 1 .(NM)

hiishels) 10 10

Pour riirrinia^e des «iies. par wae 0 07H

Mnifusinnijo ilo.i ;/riiins. — Les tiiril's du map^nsiiui^^i'
des i^ruiiis dans les élévuleurs sont les suivuiils :

Avoine, orj,'c ol drcche, pendiiiil vin^l jourH

et par 0 hl. Xrl 0 IV. O.VJ

Autres ^M-aiiics, |)eiidant viii;,'l jours et |)ar

0 hl. :{.')•.> 0 (M>r)

Poureliiupie période de dix jours, par (Md. 'A'rl 0 013

Pour souiller le i;i'ain, par 0 hl. M.Vi 0 OOli.'»

Le maïs non elassé paie, par 0 hl. 352, pour

une première période de dix jours 0 (H\ô

Chatpie période suivante de eincj jours 0 OIîK'ï

Les fçrains, dans les élévateurs, sont assurés contre
l'incendie aux frais des compagnies de chemin de fer.

Location dos wagons. — Lors(|uo les marchandises ne
sont pas enlevées des wagons qui les ont amenées, dans un
délai de 1)G heures après qu'ils ont été mis sur les voies
de déchargement, et dans le cas où la marchandise,
arrêtée en transit à la requête du propriétaire, n'est pas
réexpédiée ou déchargée des wagons, les compagnies de
chemins de fer perçoivent comme frais de magasinage
dans les wagons : pour les cinq premiers jours, 0 fr. 151)
par jour et par 907 kilog., avec minimum de 1 fr. .'i6 par
wagon et par jour ;

Pour la seconde période de cinq jours, 0 fr. 26 par
907 kilog. et par jour, avec minimum de 2 fr. 60 par
wagon et par jour;

LKS l'Oins DKS Kl\rs-I M.S

li:i

pour cliii'iut' pr-riodi' sul)s«'(|u«Mil»» «lo ('in(| jours,
0 IV. "i2 pjii' jour »'l |)i«r loniu' «If *M)1 kiloff., avec inîiii-
,,,,1111 tic ■") IV. ii) par Wiij^on et par jour.

Le liiiii (l»»i' l'irt' riiK'Vi' lU-s wa^nins daiiH un délai «le
'2Ï lu'un's : anlrciurut il l'st «lécha rj^t' et cmniaffasinc
iiitivt'iuiaiil une tax»-' do iî fr. 2() pai wa^on. (À'itc taxe
t(»iiipniul les Irais do inaj^'asiua^'c pour une périod»' de
dix jours. Pcmr cha<(ue péri«»de sul>s('>quenle île dix
JOUIS, il est pervu 0 fr. .">2 par tonne.

î^vii/o (Ir.H formes de riulnuh et cnten de huliif/e. — Fin
|S!*'{, les tarifs olliciels de la conipa(j;nie des fornu-s de
r,i(l(iul> Simpson Siinpson's patent dry dock Oj étaient
li-s suivants :

IMSIONATKIN URH NAVIItES

\

(le 2îiO à 400 tonneaux . .
Voiliers J de iOO h f.OO —

' (le (>00 (oiineaiix et plus,

Vapeurs à hélice

Viipeurs à roues latérales

tam:

par

tonneau

pour

la mise

en fiirnic

fr.

o.r.2

0.62'»

0.78
O.IH
0.7s

TAXK l'Ail TOMMfAI

t*t par Jour ouvrai)le
(lo Rcjoiir eu lormi

pour les 3
premiers

.JOUI'S

fr.

o.:i2

0.;i2

o,;ii
o,:i2
o.r.2

pour IcH

jours
suivnnts

fr.

0,t.2l

0.021

0.7N

0.78

0.78

\a\ taxe ne pouvait être inférieure h 130 francs pour
il mise en forme et à 52 francs par journée ouvrable de
séjour; une taxe additionnelle était exigée après trois
jor s.

Les journées de séjour étaient comptées à partir du
(Iclai de 2i heures écoulé depuis l'épuisement de la
l<»rme.

lli LES PORTS DKS KTATS-IMS

Les voiliers étaient taxés d'après la jauge américaine,
et les vapeurs d'après leur tonnage brut.

Les mêmes tuxes étaient appli(juées olliciellement piii'
la East Boston drv dock O pour le lialage des navires
et leur séjour sur cale, mais la durée normale de séjour
était portée li quatre jours, au lieu de trois, pour les
voiliers au-dessus de 600 tonneaux et pour les vapeurs.

En 181)7, les compagnies ci-dessus n'avaient plus
de tarif olficiel imprimé, mais la compagnie Simpson
appliquait les taxes suivantes :

Pour les voiliers, 0 fr. ?>2 par tonneau pour la première
journée de 24 heures, et ensuite 0 fr. 410 par tonneau
et par 24 heures ;

Pour les vapeurs, 0 fr. 02 1 par tonneau pour lu
première journée de 24 heures, et ensuite 0 fr. 52 par
tonneau et par 24 heures.

CIIAPIÏIŒ IV
PORT DE NEW- YORK

I. — Situation géographique et hydrographique.

Ville (le New-York. — New- York est situé à une
tioiilaine de kilomètres de la mer. La ville, qui n'occupait
(1 ;il)(>rd tjue la partie Sud de Manhattan island, comprise
L'iilre riludson ou North river, East river et Harlem
livtr, sost rapidement développée du côté du Nord et
sc'sl étendue au delà de Harlem river (FI. 7).

l^n même temps, il se créait dans les environs d'autres
villes, qui ne tardaient pas à participer à la vie com-
nurciale et industrielle de New- York ; les plus impor-
tantes de ces villes étaient Brooklyn, située sur la rive
gauche d'East river, dans Long island, et Jersey city
[Xcir-Jcrsey], sur la rive droite de North river, toutes
deux en face de New- York.

Cette situation n'était pas sans créer des difficultés de
toutes natures. Aussi, pour y remédier auront que pos-
sil)le, a-t-on annexé à New-York les villes voisines
situées dans l'Etat de New-York. Les villes situées sur
la rive droite de THudson, dépendant de l'Etat de New-
Jersey, ont dû rester en dehors de la nouvelle cité.

Au moment de cette l'éunion, la ville de New- York
comptait plus de 1.800.(!00 habitants, et celle de
Brooklyn, plus de 1 million. Ces agglomérations s'étaient
rapidement développées pendant le xix" siècle ; la popu-
lation de New- York, en etïet, qui n'était que de 33.131
habitants en 1790 et de 123.706 en 1820, avait atteint
8i:i(J61) habitants en 1860, 1.206.577 on 1880 et
1.H0L739 en 1892. De même, Brooklyn, qui ne comptait

110 LES l'OHTS DKS ÉTA TS-IMS

que 7.17:; habitants en 1820 et 3«.23:{ en 1840, en avut
aOd.IKil en I8()0, 'iOO.GSO en 1880 et !):i7.1()3 en 1SII2.

Le (iroiifer \ew- York, ainsi constitué au cominonti'-
nientde 1808, a une superlicie de 801 kilomètres carrés
et une population de .'{.438.80Î} habitants; il compte
1.020 kilomètres de rues, 1.8.')0 kilomètres d'é},^ouls,
lOo kilomètres de chemins de fer métropolitains sur
viaducs [elevatcd), 7i') kilomètres de chemins de iVr
ordinaires et 2.000 hectares de parcs et de jardins
publics.

New-York est une ville très industrielle, dans laquelle
on trouve des fabriques et des établissements de toutes
natures.

Accès de Neiv-York. — Le port a deux entrées. La
principale s'ouvre directement sur l'Océan entre Saiuly
Hook et l'extrémité de Long island; elle est fréquentée
par tous les navires transatlantiques et par ceux en pro-
venance ou k destination du Sud. L'autre est le Lon^
island sound, bras de mer compris entre Long ishind
et le continent, qui débouche dans East river par Ilell
gâte ; celle-ci est principalement utilisée par les navires
faisant le commerce entre New- York et les Etats du
Nord ou les provinces de l'Amérique anglaise.

La baie de New-York, New-York hay, est la princi-
pale voie d'accès au port (PI. 7) : elle est de forme
irrégulière et divisée en deux parties, dénommées Loiver
haij et Upper hay, par un passage rétréci, les Narnnm.
Son entrée, large de 11 kilomètres, est comprise entre
Sandy Hook au Sud et Coney island au Nord; en piirtie
obstruée par une barre à travers laquelle existent plu-
sieurs chenaux, elle est ouverte aux vents du Sud à l'Jlst;
sa section h basse mer est de 73.300 mètres carrés.

Lowcr bay est un large bassin dont la superficie est
d'environ 260 kilomètres carrés. L'extrémité Ouest,

LKS PORTS IJKS lÎTATS-LMS 117

t()nij)rise entre SanJy Ilook, le riva«,'e du New-Jersey
il StiiU'ii islarul, est connue sous le nom de Haritan bav ;
la partit' Sud. en dedans de la pointe de Sandy llook,
aj)|)('It'H' Sandy Ilook bay ou aussi llorsesboe, constitue
un l)<>n niouillaj^e pour les navires de tout tirant d'eau;
la prolondeur y atteint en certains points jusqu'à 1) mètres
smis l)asst' mer.

La partie N.-O. de Lower bay est encoml)rée de
liaiKS. les Staten island flats, s'étendant dans le S.-E.
(le Staten island, et sur les([uels il ne reste h basse mer
(|uc (le 0 m. .'{0 à i m. 80 d'eau; la partie de ces bancs
([111 borde le chenal principal du côté amont, est connue
sous le nom d'Orchard shoal et de West bank.

Les Xurroics se trouvent entre la pointe Est de
Staten island et l'extrémité Ouest de Lon^ç island; leur
laideur est de 1.800 mètres au point le plus rétréci.

rpper bay s'étend depuis les Narro^vs jusqu'à Hattery,
pointe Sud de Manhattan island et extrémité de New-
York, au confluent de l'Hudson et d'East river. Elle a
environ 7 km. 1/2 de long du Nord au Sud et 3 km. 7
il (i km. 8 de large de l'Est à l'Ouest. Toute la partie
Ouest de la baie est encombrée de bancs, les Jersey
flats, (jui ne sont recouverts que de 0 m. 30 à 1 m. 80
(1 eau à basse mer.

Six chenaux sont ouverts à travers la barre s'étendant
(le Sandy Ilook à Coney island. Trois d'entre eux, False
Ilook, South et Gedney channels, se réunissent dans
une fosse située immédiatement au N.-E. de la pointe
de Sandy Hook. De cette fosse, dont la superficie est de
o kdomètres carrés et où les profondeurs atteignent
jus(|uà 12 m. 80, partent deux autres chenaux. Main et
Swash channels, qui conduisent dans Lower bay.

Au Nord se trouvent East, Fourteen feet, et Gonev
island channels, qui aboutissent dans Lower bay et

118 LES PORTS DES ÉTATS-IMS

rejoi};;nent Main channel en amont de sa jonction avec
Swash channel.

Ces divers chenaux sont séparés par des hauts fonds
sur lesquels la hauteur d'eau à basse mer n'est que de
1 m. 20 à 5 m. .'iO.

(iedneij channel est celui que suivent les plus grands
navires (PI. 8); il est dirigé à peu près de THst ii
l'Ouest jusqu'il ï kilomètres au N.-E. q. K. de la pointe
de Sandy Hook. Main chnnncl, qui le prolonge en fai-
sant avec lui un angle de ()2" environ, se dirige vits
rO. q. S.-O. pour passer entre la pointe de Sandy Ilook
au Sud et le haut fond de Flynns Knoll au Nord; puis,
7 km. 1/2 plus loin, après avoir dépassé Sandy Ilook
d'environ 3 kilomètres, il change brusquement de diroo-
tion de 115" et passe à l'Ouest de Flynns Knoll pour
gagner les Narrows par un alignement droit de H kilo-
mètres, sensiblement N -S., en laissant un peu à l'Ouest
le West bank. Arrivé à 2.200 mètres des Narrows,
Main channel dévie au N.-N.-O. 1/2 N. pour traverser
cette passe et remonter ju. ju'îi New- York en tournant,
7 kilomètres plus loin, au N.-N.-E. 1/2 E. et en laissant
Jersey flats à l'Ouest, Gowanus flats et Governor island
à l'Est.

Entre Governor island et Brooklyn se trouve Dutler-
niilk channel, qui donne accès à un bassin fréquenté,
Atlantic dock, et aux wharfs de Brooklvn.

La profondeur n'est nuiie part inférieure k 9 m. iO
(30 pieds) dans Gedney et Main channels, en aval des
Narrows ; elle atteint de 14 à 29 mètres dans cette passe
rétrécie et varie ensuite de 10 m, oO à 27 mètres jusqu'au
port.

La largeur du chenal est au moins de 30o mètres en
aval des Narrows ; elle est de 010 mètres au coude près de
North West shoal, atteint 1.800 mètres aux Narrows et
n'est pas inférieure à 900 mètres en amont.

I.KS l'OHTS l>i:S ÉTATS-L'MS 119

S(jnlh clmnncl est le chenal qui vient ensuite par son
iinnorUince ( PI. 7) ; il présente une profondeur d'au
moins <» ni. 40 (21 pieds) à basse mer et se prolonj^^e, on
liL^ne droite avec le chenal principal, par Sivasli cliannel.
Ct'lui-ci passe entre les bancs de Flynn's Knoll et de
Drv Honier pour rejoindre le Main channel dans Lower
h;i\ , à S kilomètres en aval des Narrows. Ce chenal est
élroit ; la hauteur d'eau sous basse mer, qui dépasse
<,H'iu'ralenient 7 mètres, n'est cependant que de U m. 70
y'1'1 pieds) en quelques points.

Lii distance de la Battery à la ligne des fonds de
tl m. 1 i (-M) pieds), au large de la baie, est de 35 kilomètres
jKir ("lednoy channel et de 30 kilomètres par Swash
channel. La distance de la Battery aux Nurrows est de
12 kilomètres.

False Ilook channel, situé le long et tout près du
riv.igo (le Sandy Hook, présente des profondeurs de
"i m. 80 (19 pieds) a basse mer.

East channel est un chenal de bonne largeur se trou-
vant au Nord de Gedney et Swash channels ; le mouillage
à basse mer y atteint 5 m. 80 (19 pieds) sur presque
toute la longueur, sauf à l'extrémité Est, où, en quelques
points, on trouve des sondes de 4 m. 2.") à .') m. ;jO (14 à
18 pieds).

Fourfcnn feel channel, qui s'ouvre au Nord d'East
channel. à travers East Bank, n'a que 4 m. 27 de profon-
deur d'eau sous basse mer.

Le Lon;/ islanil sound, qui constitue la seconde entrée
<le New- York, est un bras de merde 144 kilomètres de
long, de 10 à 29 kilomètres et demi de large, compris
entre les côtes des Etats de Gonnecticut et de New York
au Nord, et Long island au Sud. Il communique à l'Est
avec l'Atlantique par Block island sound, vaste baie s'ou-
vrant sur l'Océan entre point Judith au Nord et Montank

\2i) LES l'OKTS l)i:S m'AIS-lMS

point (extrémité Nord de Long islnnd) au Sud, et a
l'Ouest avec East river entre Tlirogs neck et Willets point.

La passe principale entre IMock island sound et Lon^'
island sound, t/ic liacc, n'a (pie 7 km. 4 de largeur. Il
existe deux autres passes qui ne sont praticables (pie
pour les petits bateaux.

Dans Long island sound les dangers sont peu nom-
breux, les principaux obstacles à la navigation sont les
courants de marée et les brunies particulièrement iiv-
quentes dans les environs de Point Judith.

Ehs/ river, qui réunit Long island sound à la baie <le
New- York, est, au contraire, un cours d'eau sinueux, de
2() kilomètres de longueur, relativement étroit, encombré
de rochers et parcouru par des courants violents. La
navigation y éprouvait autrefois des dillicultés considé-
rables, qui ont beaucoup diminué depuis qu'ont été entre-
pris des travaux d'amélioration qui se poursuivent encore.

Le plus mauvais passage était celui f\Q Ilell gâte, (|ui
se trouve à l'embouchure de Harlem river, entre lilack-
"wells et Ward's islands, à peu près en face de la i)()'' ruo
de New- York. Le lit d'East river était obstrué par dos
îles et des récifs, notamment par une longue chaîne
rocheuse se trouvant au milieu du fleuve et s'étend;int
sur 2.400 mètres de longueur en aval de Blackwell's
island, et par Man of war rock qui se trouve vis-à-vis
l'extrémité de la liS" rue de New- York.

Le tirant d'eau des navires arrivant à New- York pur
Long island sound ne peut dépasser 7 mètres à 7 m. I")
{2',\ p. à 23 p. 1/2) ; on cite comme exceptionnel le
passage d'un bâtiment dont la calaison atteignait 7 m. 77

(2:; p. 1/2).

A deux kilomètres du débouché d'East river dans la
baie de New-York, se trouve le pont de Brooklyn, pont
suspendu, qui a une ouverture de 480 m. 31. Le dessous

j;s l'oHTs i»i;s i;iats-ims

121

(lu lahlii'resf à 41 m. 15 au-dessus du niveau des pleines
nuis, nu milieu de la passe.

C.niirniils rf marées. — Le tahleau suivant fait, con-
iiiiilic les principales particularités de la marée :

l.llil X I) ODSKItVATION

j Fiio isliiiul inlel

liockavvny inlet

Siiiidy Ilook

! (ircîit Bcds, Hariliin river.

The Nai'i'ONVs

' (ioNfiiior's islaïul

llcll j;alo ferry

' Tliio,i;s Nc'ck

New Hoclu'lle

l'alkncr island

l.illK- Giill islaiid

Moiilank point

.ludith point

y.

y.

X

coTKS ni:s
pleines mers

,21
,42
,X\
,41
,.">!
,7
,0
,21
22
,37

,21

,20
,32

MK

VK

m.

m.

0,40

0,tJ4

1,01

1,43

l.l*>

1,08

1,37

1,92

1,13

1,02

1,10

l,'i8

1,28

1,83

1,83

2,02

1,89

2,7 V

i,3V

i.o:'.

0,0 V

0,88

0,4<J

0,07

O.T'J

1.10

es

0,1>1
1,71
2,02

»
2.10
2.10
2,26
3,b7
2,74
l,9o
1,10
1,10
1 , :i2

Di i»i^:e

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0

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G,i:i

6

17

0,8

6

i:;

0,10

II. m.

0,17

»
»

0,28
0,15J
0,43|
0,13
0,40
0,37
0,31
0,S0

Sur le sommet de la barre, les courants, au moment
où ils ont leur plus g'randc force, sont dans la direction
(les [)rincipaux chenaux ; leurs vitesses dépassent rare-
iiienl un nci'ud et quart pour le Ilot et un n(eud et demi
pour le jusant, sauf dans Main cliannel, au lar<^e de
Sandy Ilook, où les vitesses atteignent deux n(euds et
deux nœuds et quart.

Dans la partie du chenal principal qui court Nord-Sud
entre East et West KnoUs, le jusant et le Ilot, au moment
de leurs plus grandes vitesses, sont dirigés presque tran.s-

122

Li;S l'OUTS I(K9 i;tats-im8

vorsaloment h la roule (jiic suivent les navires, mais ils
atleif^nent rarement un nœud.

Le tableau suivant fait connaître les heures des étales
de courant, ainsi que les heures et les vitesses des cou-
rants de Ilot et <le jusant au moment où ils sont maxim;i.
Les heures sont rapportées aux heures des pleines et
basses mers h Governor's ishmd :

UKIIX II OIIKFnVATIOM

Lower bay : GeJn)<.v,

Main et Sw;i»li vlian-

nel?

Lcwer liay : KikI chan-

nel

Lower liiiy : Knurten

feet i-iMnael

Lower bay : Weslsiile

of East bank

Narrows

HudaoD river, aa droit

de la 'M)' rue

East river, au droit de

la Itlt' rue

de jurant

U. II).

0, ."lap. BM
(1,20 —
0,10 —
2,10 —

2,ir) —

:t,20 —
i,;r) —

FLOT 1IAXI,MUII

heures

II. m.
2,2r)ap. BM

:i,:to —

:t,lo —

J,20 —

«,55 —

■),50 —

i.;!0 —

l,s

1.8

1,1

1,2
1,2

2,2

2,(>

direction

O.

N.-O

O.

N >U O.
N.

N.

N.

ÏTALK

de Ilot

II. m.

0, 5 av. PM
0,20ap. PM
0, 10 —

l,:io —

1,20 —

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l.bo —

Jl'HANT MASIKl »

lieuret

h. m.

5ap. B\l

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15 —

15 —
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20 —

1,50

i 'lir».'!;!

2.:- E

2.:' -S-R

l.'.i E

2.2 SI ,E

i,: s

i

:t.i| s.

Dans Lonjç island sound, les courants de marée ren-
versent et commencent à se faire sentir le lon{^ des rives
Nord et Sud de la partie Est du Sound de une à deux
heures avant qu'ils ne tournent dans le milieu de ce bras
de mer ; ils sont également en avance d'une heure sur
le moment du renversement des courants à point Judith.
Les courants, à l'entrée de Block island sound, au Nord
et au Sud de Block island, se font sentir une heure plus
tôt que dans le Race.

Les deux marées, pénétrant par New-York ba>' el
Long island sound, se rencontrent un peu à l'Ouest de

LK» roHTs in;s ktats-ims

\2:\

riifoLTs Nt'ck, en un point dont la position varie d'aillcuis
([U(l(jiu' peu, suivant les conditions (litrérentes des marées.

Los courants chan^^ent de direction en même tem|)s
sur toute la longueur d'ivist river. Le jusant traverse le
[tort (le New-York, venant de Long island sound. pres(pie
tdul le temps où il s'écoule par dessus la harre dans
l'Océan.

Le tableau suivant f;»it connaître les principales par-
ticularités de la marée dans lùust river, les heures étant
rapportées aux pleines et basses mers de Governors
ishind :

X n ori«FH\ATI()!«

Au l,ir.-H ilf U ;i;t' rue.
Kitrfinilf N. ilu cht-nal

a lu. ,!.■ Bla.'kwH'K

i-lanil

F.iilri' Lawrence |inint el

Mi.illi' :.'rnun<l

Au lari;B il'Olil ferry

l'Oint

hTALE

lie jusant

li.:ii.
I.aôap. BM

1 ,50 —
1 , 20 —

hcureu

II. m.
t,:<Uap. BM

5,50 —

i,;to —

I

(i,:t5 — ;t,55 —

lAXIUI u

V

■1.

III.

ilireetion

2,<''

N.

1,1

N.-E.

:t,:t

XK'/, E.

i,r.

E.

£tai K
lie flot

II. m.
l,5()ap. BM

1,50 —
1,15 —

(1,50 —

JlfA^T UAIIMIM

11. m.

I III.

ilirectioD

l.TiOap. BM 2,«

i

i,:»5 — !«.i s.-O
1,10 — ■î.ii'soViS
1, 5 - I| 0.

Les courants dans East river atteignent leur plus
j,Mande force entre Hallet's point et Hog's balk, où l'on
a constaté, à certains moments, des vitesses de près de
dix no'uds. Les tourbillons qui existaient autrefois dans
ces parages ont beaucoup diminué depuis l'enlèvement
(rilallet's point et de Flood rock ; mais il en subsiste
encore au flot entre Great mill rock et Ward s island.

Ycnls el brumes. — Dans la baie de New-York, les
brumes sont fréquentes pendant les mois de mars et
d'avril. Les vents d'Est les amènent d'ordinaire et les
vents d'Ouest les chassent.

124 i,i:s l'oHTs i»i;8 ktath-i ms

Dans \.uw^ isliind soiind, Ifs vfuls ri'},nuinls sont ceux
(lu N.-O et (lu Nord vu hiver, du S.-Oet du Sud eu élii;
Midis l(vs vents soiil sujets ii hciiucoup de variations en
toutes saisons. Les hmunes se rencontrent ii toutes les
é|)o([ues, mais elles sont plus IVéquentes d'avril en octobre
que durant le reste de l'anni^e.

Glaces. — Dans la l)ai(^ et le port de New- York, l;i
navi^^ation n'est s()rieusenient j^i^inée par les {places (jue
pendiint de courtes pi'-riodes, lors des hivers très froids,
Ordin.'iirenient, les chenaux sont tenus ouverts pi«r le
grand nombre de ferry boats, de remonjueurs et de
steamers (|ui les parcourent.

Dans Lon}^ island sound, les jçlaces flottantes, durant
les hivers ordinaires, (juoi(|ue g(}nant la navijifation, no
la rendent pas absolument pi'rilleuse. Mais, lors des hivers
exceptionnellement froids, la navi<;ation est arrtHéo. Il
en a f^ttî ainsi notamment au commencement de l'annt'e
187.'J. La navif^alion a commenct' à ("'tre dillicile dans le
courant de janvier ; elle a éié complètement arrêtée du
5 lévrier au 10 mars, et n'est redevenue tout à fait libre
que le 23 mars.

Les bouées sont souvent déplacées par les glaces pen-
dant les hivers froids.

Vlluilson ou Nnrlh river. — L'IIudson a sa s(jurce
dans (juatorze petits lacs d'une superficie totale de 2.i30
hectares, situés dans les monts Adirondack (comté d'Ks-
sex), au Nord de New- York; il coule dans une direction
Sud, sur une longueur d'environ 480 kilomètres, jusqu'il
sa jonction avec Kast river. Son bassin a une superficie
de I S. 4(10 kilomètres carrés.

Un barrage ([ui se trouve à Troy divise la rivière en
deux parties. La marée se fait sentir jusqu'à ce barrage
situé à 244 kilomètres de l'embouchure.

M.S l'uins i»i:s i;t\is-i MS

125

|,c tahli'iiu suivant lait connaître It's principales parti-
cularités (lu régime de l'IIudson dans la partie soumise
aux marées :

Disi AN< i:s

iiikkkiie\«:k

AMPuririE

Mil X l/oHSKHVATION

(l<>
ri-inl)())i-

(les luMii'i's (h's
l'.M. iivt'f

moyenne
de

cliiirt'

(iovt'riiKi'sisliiiiil

la marée

!(in.

11. m.

m.

S|)iiyt('ii Diiyvil. . .

21

0.3H

1.21

Wt'sl pdinl lij;lil..

h:\

2.17

I.OI

Iloiiilout

iv;>

4,30

I.Oi

C.ilskill

230
24'*

fi. 20
9,30

»

0.9H
0,70
0,2 V

Alhany

Tioy 1 l)arrng(').. . .

Au larj^e de la 39" rue, îi New- York, létale de flot a
lieu -i h. 8 m. après la pleine mer ii Governor's island,
i'ile dure de 40 h "ù\ minutes. Le jusant a une vitesse
maximum de 2 n, 7, 0 h. 17 m. après le plein à Governor's
island. Létale de flot, dont la durée est de 35 minutes,
se produit 3 h. 3 m. après la basse mer à Governor's
island, et le courant de flot atteint sa vitesse maximum
(deux nœuds) 5 h. 43 m. après la basse mer à Governor's
island. A Albanv, la durée tlu montant de la marée est
de") h. 10 m. et celle du perdant de 7 h. l'i m.

.Ius(pi'à Rondout, sur I i.'i kilomètres de longueur,

1 lludson peut recevoir les grands navires ; en amont, le
clieiial. qui a encore une profondeur de G m. 10 à basse
mer jusqu'à Hudson city (18*) kilomètres), est moins
lacileinent navigable à cause de nombreux bancs, insuf-
lisanuuent balisés, qui s'élèvent brusquement des grands
ionds. Au-dessus d'IIudson city, le chenal a des profon-
deurs (jui sont d'au moins 3 m. Oo jusqu'à Albanv et de

2 m. 4i à 2 m. 74 jusqu'à Troy.

12(1 i.Ks i>iiiiis i)i;s i;i\is-iMH

1)(> IV'vruT il juillfl cl iroclohrc » l'iirtvl (U* la iiiivi^ii-
tioil, la rivii'i-c a, c'lia(|U(> aniiôi*, «les c-iurs <!(> 0 m, (»0 ii
I m. 'lO (le liauU'ur <|ui racilitcnl la navi^alion.

Le |)i'(Miiii>r puiil (|ui traverse l'iludson, se trouve à
Poui^'hlit'epsie, it \'2() kilninèlres tle son (Mnl)ouchure ; le
tahlier est à iS tn. 77 uu-dessus du niveuu des pleines
mers nioyennes ; les ponts ((ui se rencontrent ensuite sont
ii All)any.

Ilnrloin riiwr. — Harlem river est un l>ras de mer
orienlé du Nord au Sud, uhoutissant ù llell ^ate ( KasI
river), h l'Ouest de Wurd's island (PI. 1) ; ce cours deau
comnuini(iue au Nord avec S|)uyten Duyvil creeU, (jui se
trouve sur la rive Kst de l'iludson. Autrefois il n'v avait
pas échanjçe de marée entre ces deux cours d'eau, à cause
d'une longue chaîne de récifs faisant saillie au-dessus du
plan d'eau h basse mer ; In séparation des deux marées
se faisait près de Fordham bridge. Harlem river n'était
alors navigable que jusqu'il Sattorlie's dock, près de la
220*' rue, sur une longueur de l't kilomètres; Spuytcn
Duyvil ne l'était que jusqu'à King's bridge, sur 2.800
mètres.

Les travaux d'amélioration de Harlem riveront modifié
cette situation ; ils ont eu pour but d'ouvrir une commu-
nication entre l'Eastet le North river. Le chenal a main-
tenant de 5") à 103 mètres de largeur et 3 m. 00 de
profondeur sous basse mer entre North river et le pont
de Macombs dam, et au moins 45 mètres de largeur et
4 m. l'il de profondeur entre le pont de Macombs dam
et l'hast river.

Harlem river est traversé par quinze ponts, dont trois
ont été établis à titre temporaire. Parmi ces ouvrages,
dix ont des travées mobiles; deux autres, le High et le
Washington bridge, ont l'intrados de leurs voûtes à
30 m. 48 et 41 m. 67 au-dessus du niveau des hautes
mers.

i.r.s l'ciiiis i»i:h i^.tais-ims 127

(.tinuniiniritiitns fuir cmi. — Ni'Nv-YoiU t'slfii (.(Miiiim-
iiii'iitioii iiNt'i' un ivsi'iiu «'>ti>ii(lu «U- voies iiiivi^iihlcs, pjir
rilinlsoii. If ciiicil Mollis (|iii iil>ou(il à .Icrsi-v cilv et li>
I ), I iw.iii* iiiiil Kiiritiiit liiiiiti ((ui* (li'lioiulic dans naiitaii
|i.i\ l'I. 17 >. 1,'IIikIsoii ri\-i)il It* l)(>la\vaiv and Iludsun
liiii.il ^ Kniidoul, l'I'h'ii! (>t 11* (iliain|)laiii canal à Alhanv.

(Itsdfux di'iniiMs canaux, ainsi ([u<> l'Oswo^'^o canal
cl <|U('l(|Ucs autres di> nioindr- inipoilanco, appartiiMuicnt
il II liai (II' Ni'NV-Vork.

L lliic canal it'lic l'IIudson à Alhanv avec le lac l'jio
il MtilVido, et joint le Mlack river canal à Konie, iOswe^'o
laiiiil il Svracuse et le (^ayu^a and Seneca canal à Mon-
li'/iiiiiii. 11 établit une communication directe entre
riliidson et les ^nands lacs du Nonl, ce (|ui lui assure
un lr;ilic important. L'Oswe^o canal se j)rolonj,'e par
rOswf^'o river, (pii a »'té canalisée au moyen de barrages
jus(|u'au lac Ontario à Oswejj^o.

I.c- (Jiamplain canal t'ait communi(pier l'IIudson et
ri'lrie canal avec le Saint Laurent par le lac Cltamplain,
la rivière Richelieu et le canal (^hamhly.

Le Delaware and Iludson canal va de Hondout, sur
1 lludson, à Port Jervis .sur la Delaware et ù Ilonesdale,
ci-nlie d'un bassin liDuiller, sur la Lackawaïuui.

1-t' Morris canal réunit l'IIudson, à Jersey city, avec la
Di'laware, à Pliilipsburj^-Easton. Il rejoint à Kaston le
c.iiial latéral à la Delaware (Delaware division), (jui des-
cend jus([u'^ Bristol, distant de 07 kilomètres, et se pro-
l(>ii},'e au delà, par la Delaware et le Lehigh canal, (jui
ii'inonto la vallée du Lehiji^h sur 77 kilomètres.

Le Delaware and Uarilan canal l'ait communiquer
Haiilan river, qui débouche dans Haritan bay, avec la
Dtlaware à Bordentown, à 42 kilomètres et demi en
amont de Philadelphie.

Le tableau suivant fait connaître les principales dimen-
sions de ces canaux, ainsi que celles des plus «i^rands
bateaux qui y ont accès :

128

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inaifc, (loiil (It'UX à Alhany cl le troisième h West Troy.

!,(' Moriis eanal, iiKN'pendaininent des éclusits, a
'2'.\ plans inclinés pouf la remonte el la descente <les
balciUix. ('es |)lans inclinés, dont les dt-clivilés varient di;
I II) il 1/12, ont des hauteurs c()m|)iises entre; 10 m. (iS et
IKI m. 48 et des lon^nieurs idlanl de !27 m. ï\) à 'M\'.') ni. '10 ;
ils se coni|)osent de deux voies Terrées parallèles dont K;
j)ii'(l hai^Mie dans le hief inleriein- et le haut pénètre
dans une écluse à sas. Les deux chariots (|ui circulent
siu- ces voies transportent les bateaux à sec ; ils sont
reliés par mie chaîne en Ter (jui s'eni'oule autour d'une
poulie horizontale placée .sous le hajoyer compris entre
les deux écluses de tête du bief supérieur. Le système
est mis en mouvement par une roue h auj^ets, (jui reçoit
l'eau du bief supérieur et transmet son mouvement h la
poulie au moyen d'en^renaj^es.

Communications par chemins (h fer. — Les lij,'nes de
chemins de ier mettant New-York en communication
avec toutes les parties de l'Amérique du Nord sont au
nombre de vinj^t-trois. Mais quatre de ces lij^nes seule-
ment pénètrent dans New-York : le New-York central
and Iludson river H. R., le New- York, New Haven and
Ilaitiord H.R. viennent dans le Grand Central Depot
(42" rue) et le New-York and Northern U. R. arrive à la
13")« rue et à la 8" avenue.

La gare du Long island railvay est à Long island city,
sur la rive gauche d'East river. Les terminus des réseaux
les plus importants: Pennsylvania, Baltimore and Ohio,
New-Jersey central, Delaware Lackawanna and Wes-
tern, West Shore, New-York Ontario and Western, &c.,
et beaucoup de lignes connexes aboutissent sur la rive
droite de l'Hudson. Les communications entre ces gares
terminus et New- York sont assurées au moyen de nom-

9

IMO LES POHTS r>KS ÊTATS-IMS

brcux bateaux [transfcr boats) pour voyageurs et pour
wafçons.

New- York se trouve relié aux principales villes dos
Etats-Unis et du Canada par plusieurs lignes ai>|)ai't('-
nant h des compagnies diirérentes qui se font concur-
rence les unes aux autres. C'est ainsi que celte ville est
mise en communication avec Montréal par quatre ligius
dilFérentes, dont la longueur varie de (ii8 à 76.'J kilo-
mètres, avec Chicago par six lignes mesurant de l.id"
à 1 .68(> kilomètres et avec Saint-Louis par trois lignes
ayant de 1.702 à 1.886 kilomètres de longueur.

Eclairaf/e ef balisaf/e. — Les accès de New-York, tant
par la baie que par Long island sound, sont éclairés et
balisés d'une manière complète.

L'entrée de la baie est signalée par deux feux flottants,
le phare de Navesink, établi sur la côte élevée du New.
Jersey, et trois fanaux ou balises lumineuses placées sur
le rivage de Sandy Hook, dont l'un est muni d un
signal sonore (PI. 7.)

Le feu flottant de Sandy Hook, placé au large de
Gedney channel, est un bateau muni d'un propulseur à
vapeur, portant en tête du grand mât un feu électri(|uo
à éclats réguliers, d'une durée de 12 secondes, séparés |);n'
des éclipses de 3 secondes ; il est muni d'un sifllet de
brume h vapeur (son, 3 secondes; silence, 12 secondes).

Le feu flottant de Fire island porte deux feux lixes
blancs électriques, avec sifllet de brume à vapeur (groupes
de deux sons, de 3 secondes de durée, séparés par un
silence de 4 secondes, toutes les 30 secondes).

Ces deux feux flottants ont une portée de 13 milles
marins.

Le phare de Navesink porte un feu électrique à éclats
réguliers toutes les o secondes, placé à 75 m. 50 au-dessus
du niveau des basses mers; sa portée est de 22 milles,

LES PORTS DES ÉTATS-IMS 131

Les chenaux sont intliqués par des feux dalijifnement,
(les balises et des bouées, en grand noml)re, et par
(iiu'luucs sij^'naux sonores : bouées à cloche et sirènes.

(n'ibioy et Bayside channels sont éclairés par dix feux
éliilrii[ues portés sur des bouées mouillées sur les deux
rivis. (îes bouées, en forme de mût, de 13 m. 70 à 15
m. '2'.\ de longueur, sont tenues par des ancres à champi-
gnon pesant 2.268 kilogrammes. Une autre bouée électri-
<|iu' (lu même système est mouillée au coté Ouest de
South West Spit près de Flynn's Knoll. Ces bouées et les
trois feux de Sandy Hook reçoivent le courant d'une sta-
tion électricpie placée sur la pointe de Sandy Hook. L'in-
lonsité des feux est de 150 bougies pour les balises et
<li' KM) bougies pour les bouées. Les bouées i\ feu blanc
sont visibles à 0 milles pour un observateur placé sur le
ponl d'un navire ; les bouées à feu rouge ne le sont qu'à
'i milles. L'installation fonctionne d'une manière régu-
lii'iv; les extinctions sont rares et n'atteignent jamais
toutes les lampes, sauf ]>endant l'hiver, où les glaces
arrêtent parfois le fonctionnement des bouées.

II. — Importance commercials du port.

Mouvement général du trafic. — Le port de New- York
ligure parmi ceux dont le tralic est le plus considérable. Il
revoit les trois cinquièmes des marchandises importées
aux Etats-Unis et expédie les deux cinquièmes des pro-
duits (lu pays envoyés à l'étranger. Les trois quarts des
passagers arrivant aux Etats-Unis ou en partant passent
par ce port, de même que les trois cinquièmes des immi-
grants. Les deux tiers des droits de douane sur les
marchandises importées sont perçus à New-York.

Le tonnage de jauge des navires entrés en provenance,
et sortis à destination de l'étranger a été de 3.652,717

132 LES PORTS DES ÉTATS-INIS

tonneaux en I8(i0, de G.OGÎi.MO tonneaux en 1870, de
15,0tl.084. tonneaux en 1880, de 12.283.740. tonnuaux
en 18î)0. et de 16. 020.290. tonneaux en 1900.

Navhjalion marUimo. — New-York a des relations
étendues avec le monde entier; ce port est en communica-
tion directe par des lignes de paquebots à grande vitosse
avec les principaux ports de la Grande Bretagne el du
Nord de l'Europe : Liverpool, Glasgow, Southamptoii,
Cherbourg, Le Havre, Anvers, Rotterdam, Brème et
Hambourg. Ses principales relations sont avec les Iles
Britanniques, la France, la Belgique, la Hollande, l'Al-
lemagne, la Méditerranée, les Antilles, le Mexi(|ue,
l'Amérique du Sud et les Indes, Un grand nombre de
lignes régulières de navigation existent dans ces diverses
directions.

Durant l'année 1899-1900, il est entré, venant de
l'étranger, 4.233 navires jaugeant ensemble 8.176.7(51
tonneaux, dont 1.072 voiliers jaugeant S91. 963 tonneaux
et3.161 vapeurs jaugeant essemble 7.584.798 tonneaux.

La provenance de ces navires, ainsi que la destination
de ceux qui sont sortis du port, sont données par le
tableau suivant :

LKS rOUTS DFS KTATS-IMS

133

l'AVS I>K PlKlVliNANCE

OU de
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l>|),i^iH' ol Porliif;al ....

Il.ilif

Aiiliiclie-IIongrio

.\rri(|iio

(iliiiic ot Japon

Indos

Aiisiralii' aiif^Iaiso

liomiiiioii ol Terro-Nouvc

M('xii|U('

Aini''i'i([ne centrale

Aiilillcs

(ilIVIIIlC

liivsil, L'iii<;uay et Hépu-

l)li(|iie Aroviilino

IVioii cl Cliili

Divers

Totaux

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219.439
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212.505
315.166
243.098
973.900

78.125

327.621

69.557
82.987

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N'ombre Tonnaj^e

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269

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105

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95

589

104

111

925

38

235
16

49

4.018

toniic.'iux

2.215.377
401.989
802.590

1.178.906

147,
3,

85
242,

30
134
214
100
186
245
144

827
163
528
585
703
494
678
952
701
899
421

156.800

1.148.961

26 284

30.451
39.966

7.84.3.529

A 1 entrée, les navires américains ont été au nombre
(lo7i:i; ils jaugeaient ensemble 1.142.706 tonneaux.
Les navires étrangers, au non^bre de 3.48S, jaugeaient
".O.Si.O.'Jo tonneaux.

La valeur des marchandises importées en 1899-1900 a
été de 2.922.413.182 francs et celle des produits expor-

134 LES POUTS DES ÉTATS-IMS

tés de 3.100.271.721» francs. Les recettes de la douiuio
pendant cette année ont été de 792. 136.1 GO francs.

Les importations consistent principalement en cofé,
sucre, thé, fers et aciers, faïences, produits manulVic-
turés de coton, laine, lin et soie, vins et spiritueux,
ciment, soude, potasse et sels, peaux et cuirs, fruits et
approvisionnements divers. Les quantités introduites en
1890-1900 ont été les suivantes :

Sucre 1 .091 . UTO tonnes

Calé 3-i0.73-2 —

Ciment 98. 13.') —

Cuirs et peaux lOi.JiOS —

Étain 7(1.30.') —

Plâtre I-21.728 —

Laine brute 30. 282 —

Minerai de soufre, pyrites 99.753 —

Sel !>7.6i2 —

Pour les produits manufacturés et diverses marchan-
dises, les statistiques ne donnent pas les poids, mais les
valeurs, savoir :

Soies brutes et manufacturées 219.521 .827 francs

Coton manufacturé 175.272.874 —

Lin manufacturé 93.584.374 —

Laine manufacturée 68.706.596 —

Fers et aciers bruts et manufacturés. 52.880.443 —

Fruits 46.-544.592 —

Vins et spiritueux 35.599. 117 —

Les exportations consistent principalement en pro-
duits agricoles : grains, blé, maïs, bœuf frais et conservé,
lard, jambon, graisses et saindoux, tourteaux, coton,
tabac, bestiaux sur pieds, pétrole et machines agricoles.
Les quantités exportées en 1899-1900 ont été les sui-
vantes :

Li:S l'OHTS Di:S KTATS-IMH 1 3o

Maïs 1 i. loi .708 hcclol.

nié H.ii-j.r)()-j —

Kiiiiiic (le blé 1(>3.5(>7 loniics

I/-f,Mimes 3.ri .023 heclol.

IVIrole •.>i.4:)1.00«3 —

(^(ildii 12t. 1 10 tonnes

T.Ar.H' 71.387 —

Tourteaux 88.313 —

Siiiiuloux 13r).717 —

Lard cl jambon 128.878 —

n.fiil". 102. I7i —

Ho'iils et vaches U3.3IO lêlcs

Il est arrivé, en 1899-1000, 371.699 immigrants se
répartissant ainsi qu'il suit : Italiens, 100. 9ai; Austro-
IIonj,nois, 91.050; Russes, G7.374; Anglais, Ecossais et
Irlandais, 31.306; Suédois et Norvvégiens, 20.943; Alle-
mands, 17.020, et Français, 2.764.

La Chambre de commerce de New- York et les négo-
ciants se sont préoccupés dans ces dernières années du
détournement du tralîc qui s'effectue par divers ports au
détriment de New-York. Ce port, en 1899-1900, a reçu
et expédié, en provenance et à destination de l'étranger,
des marchandises ayant une valeur de 6.077.68 i. 907
francs, alors que la valeur totale des marchandises étran-
^'ères entrées aux Etats-Unis ou sorties par mer a été
de 12.630.010.487 francs. En 1877, la part de New-
York dans le trafic international était de 3.371.160.000
francs sur un total de 6.276.400.000 francs. Le pourcen-
tage dans ces vingt-trois années est donc tombé de 53 à
4tS p. 100. La réduction a porté sur les importations
comme sur les exportations. Le pourcentage afférent aux
premières est passé de 69 à 60,1 p. 100 et celui des
secondes est descendu de 43,6 à 40,5 p 100.

Celte situation tient en partie à l'amélioration des
conditions d'établissement des ports concurrents et à la

i'ifi Kf:s l'ouTs i»i;s ktats-ims

coiislruclion <lo certaines lij,^nes de chemins de fer, (Tosl
ainsi (|ue, pour le colon, rexportntion par New-Orleans
et Galveston a au^^menlé depuis (jue ces ports ont été
rendus accessibles aux navires calant plus de (» m. 1(1
(20 pieds). De même, pour les jji'rains, Baltimore d
Newport News se trouvent maintenant tètes de ligm-s
ferrées ((ui v amènent dans de bonnes conditions les
récoltes des l*]tats du Centre.

Mais diverses circonstances spéciales à New- York ont
éf^alement contribué à amener cet état de choses, li'enlréi;
du port présente des dillicultés ; le chenal est étroit et
sinueux, la profondeur y est tout juste sullisante pour
permettre aux grands transatlantiques d'entrer et de
sortir à toute heure de marée. La ville perçoit sur la navi-
gation des droits très élevés pour la location des piorset
leurs aménagements ; elle semble avoir pris pour prin-
cipe de réclamer la taxe la plus forte que puisse payer
la marchandise. Celle-ci, d'autre piirt, supporte des frais
excessifs, par suite de rinsulfisance des piers, pour passer
des navires sur voitures ou wagons et inversemenl.
Enfin certaines compagnies de chemins de fer ont établi
des tarifs qui favorisent d'autres ports, tels que lîoston,
Philadelphie et Baltimore.

En vue de remédier à cette situation, la Chambre de
commerce et les négociants ont fait de grands elforts
pour obtenir l'amélioration des chenaux d'accès et des
canaux de l'Etat de New-York, ainsi que la réduction
des taxes perçues par la ville et des frais de toute nature
grevant la marchandise. Dans le même but, l'on s'est
préoccupé d'ouvrir entre les grands lacs et New- York
un canal accessible aux navires de mer de grandes dimen-
sions.

Indépendamment du commerce avec l'étranger, New-
York entretient des relations actives avec les autres ports
des Etats-Unis. Il entre annuellement dans son port

m;s puuts I)i;8 iitats-ims IM7

jtlus lit! II. (MM) navires venant du <al)»)tafçe national,
(Idiil t'iivii'on 2.(MI0 vapeurs ; le cliarjjement de ces navires
(h nasse ."'» millions de tonnes.

D'une pari, New-York est en communication par des
services à vapeur réguliers avec presque tous les ports
(If lii cote Kst : Porlland, Hoston, Xewport, New Ilaven
et les autres ports du New Knjjlaïul, Philadelphie, Halti-
nioie, Washin<çton, Norfolk, Wilminfj^ton, Charleslon,
Siivaiuiali, ,lacks(mville, Key-West, New-Orleans et
Cialvcslon.

1) autre part, des services à vapeur très nombreux
(Icsservinl tous les points de la baie, notamment : Lonj^
hraïK'li, Sandv Ilook, la cote du New-Jersev et Lonff
islaiid. L'on ne compte pas moins de trente lijj^nes dispo-
sant de plus de loi) vapeurs employés à cette navigation
et à celle de l'IIudson.

Xavif/alion inférieure. — Plusieurs compagnies de
chemins de fer et de houillères ont établi sur les rives
lie llludson de vastes dépôts de charbon d'où sont faites
diinporlantes expéditions par eau à destination, soit des
ports de la rivière, soit des régions de l'Ouest et du
Nord. Les principales industries locales qui fournissent
du V Me à llludson, sont : le transport de la glace, la
fabrication des briques et du ciment et l'exploitation de
carrières de pierres bleues.

Les glacières situées sur les rives de l'IIudson peuvent
contenir 4 millions de tonnes de glace, et elles en
délivrent annuellement près de 3 millions et demi. Le
nombre des briques fabriquées peut atteindre 8o millions
par an.

Le tonnage absolu des marchandises transportées
annuellement sur l'Hudson, non compris celles qui
passent par les canaux de l'Etat de New-York, dépasse
l.i millions de tonnes, ayant une valeur de près de

1!18 i.Ks l'oiirs i»i:s i;t.\ts-i ms

2 niillianls de IVaiK-s. D'autre part, les haleaux ù va|)< iit-
traiisporliMil aunuellciiu'iil sur le tlcuve plus de T» inillinns
de voyaji^eurs.

Les cauaux de l'h'tat de Xew-York servent |)riuci|i,i-
leuient au transport des hois et des ;^rains; le catial
Chainplain recuit aussi une certaine (piautilé de niincMai
de fer.

Le trafic sur les canaux a notablement diminué depuis
un certain nombre d'années. Le tonnage transporté, (Hii
avait été de 7. .'{(14. 782 tonnes en I87.'J, était encore do
5.2ir..1 02 en 1890; depuis 1801, il oscille entre ;{.700.(l(l(l
et 3.1{;)0.000 tonnes; il a été de 11.017.804 tonnes en
1807, de 3.3()0.0():i tonnes en 1808, de :{.(;8(;.0:;i tonius
en 18!>0, et de 3.345.911 tonnes en 1900. Cette réduc-
tion tient h la concurrence des chemins de fer dont le
trafic n'a cessé de croître. Ceux-ci ont l'avantafi^e de la
rapidité et de la sécurité des transports, et ils assuniit
mieux la responsabilité en cas de pertes ou d'avaries.
D'autre part, les transports par eau S(»nt entravés par
les dispositions de la loi qui limitent à 200.000 francs le
capital de toute société de navi^jatiou empruntant le
canal. La quantité de jj^rains transportée sur les canaux
de l'Etat de New-York, qui avait atteint 2'i.281.7(»7
hectolitres en 1880, et qui était encore de 17.002.7:22
hectolitres en 1894, n'a plus été que de 8.404.2;)4 hecto-
litres en 1897, de 8.208.973 hectolitres en 1898, de
7.4r)0.780 hectolitres en 1899 et de :>. 599.007 hectolitres
en 1900.

La valeur des marchandises transportées sur les canaux
de l'Etat de New-York, qui était encore de 758 millions
de francs pour l'année 1890, est tombée, pour l'année
1900, à 437.443.014 francs, dont 347.899.219 francs pour
celles qui ont emprunté le canal Erie.

Le canal Morris transporte principalement des mine-
rais de fer et de charbon. Les Delaware et Lehigh canals

i,i;s i'<mis DKs i;r,\rs-iMs 139

r(>(,'()iv(*iil |)r('S(|U(> cxclusivctnciit du clnirhon. I.c toiina^'c
tian^ixirU' par frs voios ost (''{,'alt'iiu'iil vu «li-rroissancc;
il allcinl » jx'ino un niilliun de IdiincN. Il en est de nii'iiu;
(lu Dclawarc and Ifudson canal, donl h; niouvcrnonl
idninuMciîd est peu diiVérenl, alors (|u'il atleij^nait autre-
lois l.liOO.iMM) tonnes.

La navifi;ation sur ces canaux est interrompue par les
^'laces ix'udant l'hiver, p;énéralement du commencement
(le (l('(('inl)re aux premiers jours de mjii. Durant l'année
|,S!l!l-lî)00, la navigation a cessé sur le canal I^lrie le
|{ (ii'ccnilne 18!>!> pour reprendre le 2'» avril 1000; la
durée de la navijçation durant celte année a donc été de
2:J0 jours.

Li' mouvement dans le port de New- York est encore
{grandement accru par les nombreux bateaux transfers
(|iii eoiiduisent les wagons des f^ares du New-Jersey et
(le lîrookiyn à New-York et inversement, ainsi (pie par
les innond)ral)les ferries (jui servent à transporter des
voyaj^eurs entre ces villes.

L'on estime ([ue les huit chemins de fer aboutissant
à riludson emploient, pour conmiuniquer entre leurs
diverses <;ares, plus de 1?)0 bateaux transfers, transpor-
tant journellement plus de 1.900 wagons, dont 1.3')0 au
moins chargés, et plus de 330 barques pouvant contenir
.'i.OOO tonnes de marchandises. Dans ces chillrcs ne sont
pas compris les élévateurs flottants pour les grains dont
le service est intermittent.

Les ferries sont, à l'exception du pont de Brooklyn et
de (juelques autres ponts sur Harlem river, les seuls
moyens de communiquer entre Manhattan island et les
localités voisines. Ils sont au nombre de 38, y compris
quel(|ues lignes allant directement de Jersey city à
Brooklyn. Le nombre des voyageurs transportés annuel-
lement est de So millions pour les ferries établis sur
North river et de 88 millions et demi pour ceux qui tra-

1 iO I.KS l'OHTS |ii;S i:iATS-IM»

vorsonl I']nst river (IM. '21 1. Il passe en oulre îinnuelle-
nieiil plus (le i'.\ millions de vuvogeurs sur le pont du
Jh'ooUlvn.

D'iiulre pjirl, l'on ne compte pas moinsde iOO remor-
(pieurs employés au lialaj^c des navires de nn'r, des
bateaux de navigation int(''rieure et des rames de hateaux
translers. beaucoup <le ces bateaux jau}^ent moins de
100 tonneaux, nuiis les remorcpjeurs à deux liéliees du
l*ennsylvania railroad et (piebpies autres jau^'-ent plus
de 2*10 tonneaux et sont pourvus de machines dont la
force dépasse !M)U chevaux.

Anviros iiffachôs au port. — Les bateaux îitlachés au
port de New-York étaient, en lUOO, au nond)re de .'{.î)00,
jaugeant ensendjle I.1I2.Î)SÎ> tonneaux, savoir:

1 .'lui) voiliers jaiificanl HOIl.'iO? toniieaiix

1 ."JO.') vapeurs — .''j.'jJi.'iTC) —

'2:{.') haloiiux (le ciiiiiiiix — .... 'JD.Ii'JT —

UGI Ixircpies — — .... 'J-.>:J.871» —

En IS!)0-l!)00, il a été construit à Xew-York : IT'i
navires ou bateaux jaugeant ensend)le 'W.T.'lîl tonneaux,
dont 22 voiliers jaugeant 4.S!)i tonntniux, 12 vapeurs
jaugeant ÏA)" tonneaux, S bateaux de canaux jaugeant
1.057 tonneaux et iOlt banpies jaugeant 27.811 ton-
neaux.

Chemins de fer. — Les statisticpies olFicielles ne font
pas connaître le mouvement commercial des gares des
chemins de fer.

On évalue en moyenne à fiO.OOO par jour le nombre
des voyageurs à la seule gare centrale (Grand central
dépôt), ce qui correspond à un mouvement d'environ
18 millions et demi de voyageurs dans l'année.

:.!•:» iMHiiH tn;s iciath-i ms 141

|,ts ilifiuiiis (II' fiT smvh'véH {oloni/vil] (Hahlis dans Ii'M
iivctiiK-^ (If la villr liansporleiil annuollnneiit plus do
2llU milliniis (le vova^'i-urs.

Cttncnrrrnrr don fr.inspnrts jmr chemins de for et par
voie il'i'iiii. — Ia's |M'o(luils dt's l*'lals du centiv (U'sliiU'S
aux lllals du Nord l'I h l'oxpoitation ari'ivont eu grande
(|u:iiililt' il (lliu'a^'-cM'l à Dulutli, d'tm ils sont rtH'X|n''dii''S
|);ir vuii' rcrri'i; ou par li's j,n'auds hu-s. Los uiarchaudist'S
t'ml);ir(|ui't'Hsur li's lacs sont »'u j^^raude partit* <U'>l)ar<|Ui't's
à Hullalo pour ôtie mises sur wagons à destination de
Boston, de New-York, de Philadelphie ou de Haltiniore;
touttl'ois une partie de ces marchandises gagne New-York
par le caïud Krie et l'IIudson.

Dans laïuiée 1!M)(), il est arrivé à BuiValo par les lacs
7.'{.27l.7l.'i hectolitres de grains ; vu 18118, il en était
venu !li. 222. 1:2!) hectolitres.

Les prix de transport se sont considérablement abaissés
peiidiuit les dernières années tant sur les chemins de fer
(pic sur les canaux. C'est ainsi que le prix moyen du
transport pour marchandises de toute nature sur le réseau
du Lake Shore and Michigan Southern H. IL (jui était, par
tonne kilométrique, de 4 centimes 78îi en 1870, est tombé
à 2 c. '{8:; en 1880, à 1 c. 9Î)1 en 1890 et h I c. 5<)(i en
18!)6. Les chemins de fer consentent à certains moments
(les tarifs extrêmement bas. C'est ainsi qu'en 1899 la
Trun/i Une association a transporté de BulValo A New-
York du blé à raison de 0 c. 7.'M par tonne kilométrique
et du maïs à raison de 0 c. .'172.

La réduction a été particulièrement grande entre
Chicago et Duluth d'une part et New- York d'autre part,
par suite de la concurrence que se font les chemins de
1er et les voies navigables dans cette direction. Les prix
de transport d'un hectolitre de blé entre Chicago et
New-York se sont progressivement abaissés, comme le

112

i:.s l'Oins i»i:s ltats-ims

montre le tableau suivant. La distance de Cliicaj^o à
New- York est d'environ i,.*i')0 kilomètres par voie fe'rôe
et 2. 2o0 kilomètres par eau.

AN m': lis

I.ACS KT CANAI X

i.Ac:s KT
CHEMINS DK KBII

CHEMINS nu

1

FICIiî

lnnrs

franc'!!

liiincH

1870

2,67

3,2:1

4,92

1875

1,8:<

2,lo

:j,56

1880

l.îKi

2,:{2

2,94

188:;

1,00

1,31}

2,07

18<.»0

o.îiy

l,2o

2,11

i8y:i

0,74

0,88

1,48

Les transports sur les grands lacs sont particulière-
ment bon marché, car les navires qui effectuent cette
navig^ation trouvent du fret dans les deux sens; ils trans-
portent des g-rains et du minerai de fer de Chicago et <le
Duluth à Buffalo et à Gleveland et du charbon au retour.
Aussi, bien que la distance de Chicago à Bulfalo soit
d'environ l.iiJO kilomètres et celle de Duluth à Bulï'alo
de 1.770 kilomètres, le fret tombe parfois à 1 fr. 04 par
tonne pour le charbon, à 0 fr. 18 par hectolitre de maïs
et àO fr. 21 par hectolitre de blé. Mais, pour le moment,
les prix se sont beaucoup relevés, comme il résulte des
indicatit)ns du tableau suivant faisant connaître les cours
des frets à la lin de chacune des années de la dernière
période quinquennale. Les prix s'appliquent au trans-
port d'une tonne de charbon ou de minerai ou d'un hec-
tolitre de blé ou de maïs entre Bull'alo ou Cleveland et
le port dont le nom se trouve indiqué.

LES POHTS DK8 KTATS-IMS

Ii3

y

Y.

CIIK

Maïs

(Iliiirl)on

KUHJTII

liU'

Clin r bon

M iiuM'iii

^.

^luTlolilr»')

(loimo^

(heclolilroi

(loimc)

(tonne)

1

friiiii'»

fruni's

francs

franua

francs

is'.i:i

0,2;i8

t,:iO

o.îii:

2,00

îi,20

1 S'.IC.

(),|H()

1,01

o,2o:{

1,0'f

2,00

IS'.lT

(),-j'.t;i

i,()i

0,2',I5

1,04

:M2

IS'.IH

o,-i();i

1,04

o,2o:{

i,:io

2,00

1 SIXI

(»,4K)

3,12

0,700

4, os

8,81

Aussi le trafic sur les grands lacs a-t-il pris un dévo-
loppcinent considérable. La j^ugc- nette des navires fran-
cliissunt les écluses de Sault Sainte-Marie', qui n'était
(|ui' .le 1.7;{i.8U0 tonneaux en 1880, a atteint U.Oil. 213
toiHuaux en 18i)(» et 2"). 043. 073 tonneaux en l!)00.

Lu concurrence entre les chemins de fer et la voie
na\ ii^ahle pour les transports entre les Etats du Centre
il New-Nork n'existe pas seulement pour les grains ;
elle se produit pour toute espèce tle marchandises. En
olVcl, il existe plusieurs lignes de bateaux à vapeur entre
Xcw-York et Chicago ou Milwaukee par le canal Erie
ol les grands lacs, avec transbordement à liull'alo, char-
^^eantdos marchandises de toutes natures.

Les prix de transport par 1.000 kilogrammes, entre
New- York et Chicago, ont été en 1900 ceux que donne
le lableau suivant; pour les chemins de fer, ils s'ap-
[)li(pient au chargement par wagons complets. La répar-
tition des marchandises en six classes est d'ailleurs
([uel([ue peu différente pour les deux modes de transport.

1. Les écluses de Saull Sainte-Marie se trouvent sur la rivière Sainte-
Marie, qui réunit les lacs Supérieur et Iluron.

lii

LES I'(»UTS DK8 ETATS-IMS

VOIE Ii'eAI'

CHEMIN DE 1-EH

CLASSES

parcours total

pai'Uiloinètro

pai cours total

parkiloiiirtic

francs

francs

francs

francs

1

40,12

0,0178

8:j,98

0,055

2

34,39

0,OI.'i3

7:1,. •12

0,049

3

28,66

0,0128

57,32

0,037

4

22,93

0,0102

40,12

0,026

5

20,63

0,0092

34,39

0,022

6

18,34

0,0081

28,66

0,019

Les avantages que présente la voie ferrée font (jue,
malgré la différence des prix, les chemins de fer prennent
la plus grande partie des transports, ainsi qu'il résulte
du tableau suivant faisant connaître la répartition des
arrivages de grain à New- York entre les diverses lignes
de transport :

DÉSIGNATION DES LIGNES

QUANl

transp
totales

riTÉs !
j
ortées

pour ceiil

New- York Central and Iludson river R.R.
Elle Il.R

hectolitres

14.232.617

7.270,002

2.876.294

3.301.516

10.138.989

10.521.067

876.848

533.941

1.123.923

4.068.642

25,90
13,23

5,24

6,01

18,45 ■
19,15

1,00 !

0.97 !

2,05

7,40

Pennsylvania R.R

Dclaware and Lackawanna R. R

West shore and BufTalo R. R

LehiLdi Valley R.R

Baltimore and Ohio R. R

Autres chemins de fer

Rivières et services côtiers

Canaux

Totaux ..

54.943.839

100,00

ij:s ports dfs rn-Ais-iMs HB

III. — Administration du port.

Services dépendant du Gouvernement des Etats-Unis.

La Cour suprême des États-Unis rendit, en 1824,

dans laifaire Gihbons contre Or/den, un arrêt qui pro-
clama le droit exclusif pour le Gouvernement fédéral de
ré^^li menter la navigation entre les Etats et avec l'étran-
"•er. Cet arrêt mettait à néant les privilèges de naviga-
tion concédés par l'Etat de New- York à Fulton et à
Livingstone pour l'exploitation des services de bateaux
à vapeur sur les eaux de cet Etat et établissait la doctrine
sur laquelle repose l'autorité des Etats-Unis sur les voies
navigables.

Cependant les premiers crédits affectés par le Congrès
k ramélioration de l'Hudson datent seulement de 1831,
et il ne paraît pas qu'aucune dépense ait été faite pour
lanu-lioration des accès maritimes du port de New-York
avant 18")2. Depuis cette époque, des crédits importants
ont été consacrés chaque année à l'amélioration, k l'éclai-
r,\<<;v A au balisage des passes, et New- York est devenu
le cliel'-lieu d'un des principaux districts du génie fédé-
ral; il fait partie du 3" district du service des phares.
C'est h une date beaucoup plus récente encore que
l'autorité du Congrès est intervenue pour assurer la
protection du port par des mesures de police, qui ont
devancé de quelques années les lois et règlements géné-
raux appliqués depuis 1800 à toutes les eaux navigables
dos Mtats-Unis '.

L'acte des rivières et des ports du 5 août 1880 conte-
nait (section 3) certaines dispositions ayant pour objet
d'in[(M(lire tout dépôt nuisible dans les eaux du port de
New-York. A ces dispositions furent substituées celles

1. N'.iir : T.iine II, Titre III, Chapitre IV.

10

liO LKS POHTS Di:8 ÉTATS-IMS

d'un acte spécial du 29 juin I8S8, (jui comporte uni'
réjçlcinontation plus con\plète et plus détaillée.

Par l'acte de 1888, le déchargement ou le dépôt,
eiïectué de (juelque manière que ce soit et sans autori-
sation, dans les eaux du port de New-York ou ditns
les eaux adjacentes, d'immondices, poussières, boucs,
sables, produits de drag^aji^es, vases, acides ou toutes
substances autres que celles qui coulent des rues et
égouts à l'état liquide, est rigoureusement intertlit,
réputé misdcmeanor et rendu passible d'une amende de
1.300 francs à 13.000 francs, ou d'un emprisonnement
de trente jours à un an, ou des deux peines cumulées.
Tout capitaine ou mécanicien servant sur un navire à
bord duquel le délit a été commis, est punissable des
mêmes peines, sans préjudice de la révocation de sa
licence ou d'une suspension dont la durée est fixée par
le juge.

Toutes les fois qu'il y a lieu d'elfectuer un semblahle
dépôt, le propriétaire ou le capitaine doit demander une
autorisation au Superviser of the harhor qui détermine
l'emplacement où le dépôt peut être elîectué.

Les produits de dragages, boues, poussières, sables et
autres matières extraites des darses [slips), bassins ou
autres parties du port, doivent être déchargés ou déposés
aux emplacements ou en dedans des alignements lixés
par le Supervisor. Sont responsables de toute infraction
à ces prescriptions et passibles d'une amende de 3i francs
par mètre cube déposé induement, les particuliers ou
compagnies propriétaires de bassins, darses, etc., et
toutes personnes engagées dans le travail. Tout navire
ou bateau ainsi employé peut être saisi comme gage du
paiement des amendes, qui sont prononcées par les Cours
de district des Etats-Unis ayant juridiction.

Pour assurer l'exécution des prescriptions ci-dessus,
l'acte de 1888 a institué, sous l'autorité du Secrétaire

LKS l'OKTS IJKS KTATS-IMS 147

(k- la (uuMTO, un fonctionnaire spécial (it'si<>né sous le
nom (If Supcrvisor of the harhor, lequel doit être choisi
paiiiii les oITiciers de la Marine nationale. Il a mis h la
disposition du Secrétaire de la Guerre, pour assurer le
sorvirc, un crédit annuel de 1. 'il). 000 francs.

Lack! de 1888 a été amendé et complété par les
sections 2 et 3 de l'acte des rivières et des ports du
17 août IHII4 : il est interdit aux propriétaires et patrons
(les bateaux ou chalands chargés des matières dont le
dépôt est réglementé, et aux propriétaires et capitaines
des remorqueurs employés à la traction des bateaux, de
se mettre en mouvement avant d'avoir obtenu du Super-
visor un permis déterminant les limites en dedans des-
quelles le dépôt doit être effectué, et ce, sous peine
d'une amende de 2.600 francs à o.200 francs, sans préju-
dice (le la suspension ou de la révocation des licences
des capitaines de remorqueurs.

L'acte de 1894 interdit aux pêcheurs d'apporter aucun
obstacle à la circulation des grands navires dans les
chenaux du port de New- York, sous peine d'une amende
de -m francs à 1.300 francs, ou d'un emprisonnement
de trente jours à six mois, ou des deux peines cumulées.

Le même acte spécifie les pouvoirs et les moyens
d'action dont dispose le Supervisor of the harbor pour
exercer elRcacement la surveillance et la répression des
contraventions, et l'invite à désigner des inspectors et
(lejnilies-inspectors pour l'assister dans l'exercice de ses
fondions.

Pour assurer le dégagement des chenaux pratiqués
par la navigation, un acte du 16 mai 1888 a invité le
Secrétaire de la Trésorerie à déterminer les enqdace-
nients où les navires peuvent se tenir au mouillage dans
h baie et le port de New- York, dans l'Hudson et la
rivière (le l'Est, à établir des règlements concernant la
police (le ces lieux de mouillage et à prendre les mesures

148 I^ES l'OHTS DES ftïATS-lM»

(le détails nécessaires pour leur exécution. Toute inlViic-
tion à ces rèfçlements est passible d'une amende de
520 francs, pour le paiement de laquelle les navires
peuvent être saisis comme {,'a^es.

En application de cette loi, les limites des mouillages
et les rè<,des à observer par les navires à l'ancre pour
assurer le déj,'a^'ement des chenaux, ainsi que la protec-
tion des câbles, tuyaux d'eau, etc., immergés dans Ks
eaux du port, ont été fixées par décisions du Secréliiire
de la Trésorerie en date des 13 septembre 1SS8, o juillet
1889 et 29 août 1893.

Pour mettre lin aux empiétements eiïectués sui' les
eaux de l'Iludson et de la rivière de l'Kst par l'exéculion
de remblais ou par la construction de piers, Avharfs, cte.,
en saillie sur la rive, le Secrétaire de la Guerre, usant
de l'autorité qui lui était conférée par les actes de l.SiSli.
1888 et 1890, a fixé, pour les dilVérentes parties du
Avaterfront, les alijçnements [Inilkhead et pierhcad Unes
que ne peuvent dépasser, soit les remblais ou les cons-
tructions pleines, soit les appontements ou mùhs it
clairevoie établis en bordure sur les eaux navij;al)les.
Ces harbor lines ', qui ont remplacé celles que l'I'diit dt
New-York avait iixées lui-même, en 18')7, ont été éta-
blies en 1888-90 sur la rivière de l'Est, en 1890 et KSHI
sur l'Iludson et dans la baie de New-York; elles ont
été modifiées depuis en certains points-, soit pour tenu

1. Le li'cK'o iMi a été étudié par une Coininission spéciale [llie llurkv
Une hnanl for Sew-York harhor and ils ailjurenl uvi/er.s) consliliiéoeii
octobre ISXS.

2. Les principales modifications sont celles (pii ont été approuviv-
j)ar le Secrélaii-e de la guerre le 2 mars 1897 (entre la 23" et la ^1 iw
et le IS mai IM97 entre la 30' rue et Battery). La première a permis Ji
porter sur l'Iludson la longueur des piers de 500 pieds (152 ni. 4u) j
700 pieds (213 m. 36j entre la 30» et la 61" rue; la seconde a pcrmisii'
prolongcment des piers sur une centaine de pieds (30 mètres environ
an Sud de Gansevoort strect, et l'adoption d'un nouveau plan d anu-
liorution du waterfront au Nord de la même rue.

j

Li:S POUT8 DKS KT.VTS-LMS I il)

0(11111)10 (lo rectifications dans les alignements généraux
(lu w.itorlVont, soit pour permettre le prolongement des
i)i(MS, dont la longueur n'était plus en rapport avec les
besoins de la navigation.

ScriHces dépendant de l'aiilorilt' de VElat et de la ville
do \('tr-Yorl%. — A, — Luniles du territoire maritime
noiiniis à la Juridiction de VEtat et à celle de la cité de
\eir-yor/i. — Port de XewYork. — Les eaux qui
foinuMit aujourd'hui le port de New- York ou (jui en
(l("|n'ii('ienl, confinent à l'Est, sur une partie de leur
pourtour, à l'Ktat de New-Jersey. Quoique, dès le prin-
cipe, la colonie, devenue plus tard l'État de New-York,
ail exercé son autorité sur ces eaux^ leur situation ne
pouvait mancjuer d'être une cause de contestations, sinon
(le eoiillit de juridiction, entre les deux Etats. Une con-
vention passée en 1834, ratifiée par les deux Législatures
et par le Congrès, a mis fin à ces difïicultés en précisant
les limites territoriales et l'étendue de la juridiction de
cliacuii d eux.

D'après la convention de 1834, la limite séparative des
deux Etats, au Sud du 41*' degré de latitude', suit le
milieu de l'Hudson, de la haie de New-York [Upper
btiji cl du bras de mer compris entre Staten island et la
rive (lu New-Jersey, puis le milieu de la baie de Raritan
jus([u'à la mer, sous les réserves suivantes concernant
la juridiction des deux Etats ■^ :

I. I.c 11" dcfjfi'tj traverse l'Hudson au nord du territoire de la ville de
Ne\\ York. Celte dt-limitation est donc applicable dans toute 1 étendue
(les (';m\ (lu port.

.!. I.i' droit de juridiction demeure distinct du droit de propriét(î sur
les Icrrains sous l'eau, lequel reste attribué à chacun des Ktats jusqu'il
iii li,mie s(;'purative des États définie ci-dessus. Dedlow's island, Ellis
island et toutes les autres îles de la baie, anciennement comprises dans
1 V.Uû de New-York, restent placées sous l'autorité exclusive de cet
Ktat.

1'}() r.Ks l'ouTs i)i;s kiats-ims

La juridiction exclusive de l'I'ltîitde New- York s'i'li nd
sur toutes les eaux de la haie de New- York et sur celles
de rilu Ison situées {i l'Ouest de l'Ile de Manhall.ni.
ainsi (jue sur le sol recouvert par ces eaux, au Sud (|(
l'enihouchure de Spuvten Du\vil cn^ck, Jusqu'à In l.-iissr
effective (le hiissc tuer* sur la rive Ouest (rive du NCw-
Jersey), l'I^tat de Xew-Jersey conservant toutefois la
juridiction sur les wharfs, docks et travaux d'auu'IiuiM-
tion faits ou h faire sur le rivafi;-e dudit Ktat au-dessus du
niveau des hasses mers, ainsi (|ue sur les navires éclioius
ou amarrés aux wharfs ou dans les docks, mais sans
préjudice de l'application à ces navires de toutes les luis
sanitaires et des lois relatives aux passagers faites ou ii
faire par l'Etat de New- York. Les mêmes lois de ri'tîil
de New-York sont éjçalement applicahles dans les eaux
qui séparent Staten island du New-Jersey, c'est-à-dire
dans le détroit de Kill van Kull et dans le Staten island
Sound, depuis Shooter's island jusqu'à Woodhridi;t'
creek, pour tout navire à destination du port de Xcw-
York.

D'autre part, l'Etat de New-Jersey a juridiction ext lii-
sive sur les eaux du Staten island sound, au Sud do
Woodbrige creek, et sur celles de la haie de Rarit;iii. ii
l'Ouest d'une ligne tracée de lemhouchure de Mattiiwiiii
creek au phare de Princes bay, l'Etat de New-Y<tik
conservant seul toutefois sa juridiction sur tous les
wharfs, docks et autres ouvrages d'amélioration cons-
truits sur le rivage de Staten island et sur tous les
navires échoués le long de ce rivage ou amarrés aux

1. Cette laisse do basse mer est celle qui résulte, i\ un moment donné.
de la situation du rivage et des ouvrages et établissements construit»
en partant du rivage ; elle doit donc être- considérée comme vaiiaiit
avec toutes les modifications naturelles ou artificielles apportées à h
situation des lieux.

M;S l'OHTS DKS ÉTATS-IMS IT»!

docks et wharfs qui s'y ratlachent, sans pivjudico de
liipplicalion auxdits navires des lois sanitaires et des
lois concernant les passagers faites ou à faire par l'ICtai
<lc New-Jersey.

(lliiKiue Etat a le droit de réglementer les pêcheries
comprises entre ses rives et le milieu des eaux, sous
coiuiilion ([u'il n'en devra résulter aucune gène pour la
iiiivif^iif ion.

Les limites ainsi étahlies pour la juridiction de l'État
(le New-York définissent en même temps les limites du
tiiritoire maritime sur lecpiel l'Ktat peut exercer direc-
Icincnl ou déléguer au gouvernement municipal de la
ville (le New-York son autorité sur la navigation et les
Ciiux navigables.

l']n l'ait, si les pouvoirs de juridiction attribués par
ilclt^^iition au gouvernement municipal ont subi d'im-
porl.intes modifications, ainsi qu'on le verra ci-après.
les liniiles territoriales de cette juridiction ont été elles-
niénu's progressivement étendues par les actes du gou-
vernement colonial ou de la Législature de l'Etat.

En vertu de la charte municipale de 108() [Donr/an
(Ihurlor), la juridiction de la cité s'étendait à toute l'île
(le Manhattan jusqu'à la laisse de basse mer.

La charte de 1730 [Montgomcrie Charter) a délimité
à nouveau le territoire de la cité de New- York ; sa juri-
diction était étendue sur l'île de Manhattan et sur les
ciiux (le Spuyten Duyvil creek, de la rivière de Harlem,
dos rivières du Nord (Hudson) et de l'Est fy compris les
îk^s de celte dernière rivière) jus(|u'à la laisse de basse
nu r sur la rive opposée ; la limite Sud du territoire placé
sous la juridiction de la corporation municipale de New-
York traversait la baie (upper bay), partant du Sud de
liid Ilook (Brooklyn) pour rejoindre la laisse de ba!-ae
mer sur la rive occidentale de T Hudson ; elle était tracée
do manière à comprendre les îles aujourd'hui désignées

\'\'2 f.KS l'OHTS l)K8 KTATS-IM8

SOUS les lunns de (iovernoi's islarul, lU'dloNv's isliunl.
Ellis island et Oyster islonds.

Anlérieureineiil h IS07, les liniiles de la cité et tl( su
juridiction avaient été reportées, du eôlé du Nord, au drlu
de Spuyten Duvvil creek et de ilarleni river, de nianii ro
à comprendre une partie du comté d(î Westcheslci'
(anciennes communes de Nlorrisania, Westfarnis v\
Kin^sl)ridjçe). A cette date, la juridiction municipale sur
le |)ort s'étendait : dans l'IIudson jus((u'à la rive du New-
Jersey, sur toute la baie supérieure, et sur le Kill vim
KuUjuscpi'aux limites fixées pour la juridiction de rilliil:
elle comprenait la quarantaine dans la baie inlericuri' tl
toutes les eaux et les îles de la rivière de l'Kst jus(nr;i
la laisse réelle des basses mers sur le rivage de Ldiij;
island (sans en excepter les navires à quai le long dv
cette rivei, enfin les eaux du Long island sound, avec les
îles qui s'y trouvent, jusqu'il la hauteur de Flusliiuj;
bav.

Depuis le i'"'" janvier 1898, en vertu de la charte cK'
1897, (jui a incorporé l'agglomération urbaine et le ter-
ritoire désignés sous le nom de Grcafcr Neiv-l'or/,, h
cité comprend désormais, avec le territoire de rancieiiiio
ville de New- York, la partie de l'ancien comié de
Westchester connue sous le nom de The Bronx, sur la
terre ferme, la ville de Brooklyn et le comté de Kini-s.
Long island city et une partie du comté de Queens dans
Long island, et l'île deStaten island qui formait le comte
de Kichmond. Elle se divise en cinq boroughs : Manhat-
tan, The Bronx, Brooklyn, Queens et Hichmond. Sa
juridiction s'étend îi toutes les eaux navigables qui sont
comprises dans ce vaste territoire ou qui en dépendent,
jusqu'à la mer, ainsi que sur tout le développement du
waterfront dépendant de l'Etat de New- York, sans autres
limites que celles de la juridiction de l'État le long du
littoral du New-Jersev.

i,i:s l'Oins i»Ks ktats-i.ms l.'J.'i

15. — /{l'i/inw (If In propriété il.i us les e.ni.r narii/iihlcs
(Ir I Ifiiil.siiti cf (lu port (Ir .\cn'- )'()/'/:. — Les cdiulilionK
(riuliniiiisti'iilion dcK purts aiiU'ricains «IrpiMidciit eu
nri'iniiT lii'U «lu iv^^'inii* do la propritHé dans les eaux
niivi^'aliU's et des droits reconnus aux riverains par la
liadilioii <'l par les lois en viji^ui'ur dans l'Ktat. Or, le
rc^iino traditionnel de la proprii'té rivi'raine des prinei-
pali's voies navi^'ahles de l'I'ltat de New-York procè<le
(le l'aneienne léj^^islalion hollandaise, sous l'empire de
h(|Ui'lle li's premiers établissements européens ont été
(•ivt's. et les titres primitifs de propriété ont été oetroyés
uiix partieuliers sur les rives de Tlludson et de la haie
(le New-York '.

Aussi, la Cour d'appel de l'Ktat de New-York a-t-elle
décidé tpie, d'après la common Inir de l'I'itat tle New-
York, la propriété privée sur les terres riveraines de
riludson s'arrêtait rijj^oureusement, suivant la loi hollan-
daise, à la laisse des hautes eaux, hî rivaj^'e ou la berj^e
iiu-ik'ssous de ce niveau, ainsi (pie le sol constamment
suhmerjfé, faisant partie du domaine |)ublic de l'I'ltat,
sur l('(piel le riverain ne saurait faire valoir aucun droit
propre (juelconcpie, en dehors des droits de navigation et
de pèche communs à tous -.

1. Los premiers (îttiblissi'iiients liollandais sur les rives de l'IIudsitn,
el iiDlanimenl. celdi de Nmivelic-Aiiislerdiim. dans l'Ile de MiinliiiUiin,
à r('iiil)niH'luii'e du lleuvo, reiiioiUent ù Hil;*. Les Aii^^liiis s'en emparèrent
en hiiil an nom du ducd "\'oi'k, rrèrede Charles II, el donnèrent le nom
(le New-York à l'ancien élahlissenient de Nouvelle-. Vmslerdam : celle
c<in([iièle l'ul ralificie en KiGT par la paix de Hréda. Les Hollandais
reprirent leur ancienne possession en lii'H, mais dm-enl en l'aire dt! nou-
veau l'abandon à l'Anj^leterre par la convention de \\'eslminster, en
lOTi. ConsUluée par Charles II en lief du duc d'York, (jui en revu! tous
les pouvoirs de gouvernement, la colonie de New-York l'ut rallachéc
directement ti la couronne à partir de KiKO, après l'expulsion des
Stuarts.

2. Voir : Tome II, Pages 193, 202, 517.

l.'ii m;s I'ohis iii;s ktatm-imh

dctlt' doclriiu', leLoniiiio par riiutoritô judiciitiic
souvcr.iinc coniinc tUaiit ct'lli' df la cummnn lutr d..
l'I'ilat, n'a pas î-iv sans soulever d'asse/ vives proleslii-
tions <lans un pavs où elle s'écarle des traditions lialij-
tnelles ; elle a paru trop ri<j^()ureus(> dans l'assiinilatinii
(|u'elle établit entre les droits de l'Mtal sur les terres du
domaine publie et les droits des particuliers sur un liéri-
tnge privé; aussi la Législature a-l-elle eru «levoir eu
atténuer les eirets en décidant par voie statutaire ( IS.'ill
(|ue, désormais, aucune concession des terrains de l'I'^tiil
bordant les eaux navigables ou situés sous ces eaux ne
pourrait être valablement laite par les Commissaires du
Lnml 0/j[ic(' à d'autres personnes ([u'aux propriétaires
des terrains adjacents. Mais celte disposition statutaire
ne saurait être invo(|uée par les intéressés pour invalider
les concessions antérieures î\ la loi de 18'»0.

Or, pour ce qui concerne notamment les teirains sub-
mersibles dépendant du port de New-York, il avait déjii
été fait à celle date, par le gouvernement colonial ou
par ri*!tat, do nombreuses concessions, soit dircctemeni
à des particuliers ou compagnies, soit à la municipalili'
de New- York, laquelle, ayant reçu sur les terrains ainsi
concédés la plénitude des droits et privilèges de la Cou-
ronne ou de l'Etat, avait pu elle-même en faire valable-
ment la rétrocession à des particuliers, avec ou sans
conditions.

Le gouvernement colonial se montra, dès l'origine,
disposé à user sous ce rapport d'une grande libéralité à
l'égard de la ville de New- York, en lui transmettant, sur
sa den inde, ses droits de propriété et de juridiction sur
le rivaj^e A sur les terrains sous l'eau entourant la cité.
Il avaiv admlr que celle-ci était particulièrement compé-
tente pour en icxve le meilleur usage dans l'intérêt de
la prospérité publique.

La première concessio.n de ce genre remonte à la

oliiirtf municipale octrovéo en IIISH k lu corponilioit du
New- York pjir le (louvcnicur Don^an [tho Itnmjitn
(Hiiirtcr) sous .laccpios II ' ; elle sV'li'iui à tous les tonaiiiH
v;i;,'Ui's, inocc'U|)éH, n'uyaiit fait anlérieuri-miMU lobji'l
d'iiuiun l)iovi't «U* concossidu et «l'aucune a|)pnipi'ialioti
' iriis/r, rumn/, un/mtentcd uiul unnpproprinfcil) situés
(liiiis l'ilc (le Manhattan ius(|u'à la laisse de liasse mer,
itvfc toutes rivières, ruisseaux, anses, cri(|ues, étan^'s et
cours d'eau non auparavant concédés à il'autres per-
sonnes habitant la cité ou la province. Toute la partie
(lu rivaj^'e comprise entre les laisses de haute mer et île
basse mer entourant Tile de Manhattan était ainsi con-
cédéi* il la cité sous la seule réserve des concessions
iiiilérieurement faites.

.V cette première concession le Gouvernement colonial
;t il jouté : en I7(KS [tfw Cttrnhiin/ cluirter), sous le rè^nu'
(le la reine Anne, les terrains vacants (pii n'avaient pas
rt'su (ra|)propriati«)n, situés sur le waterfront de Louj^
ishnd (Brookhn), entre les laisses de haute mer et de
basse mer, h l'Est de Wallabout et juscju'au c«')té Ouest
(ou Sud) de la pointe de Hed Ilook - ; et en I7M0, sous
le rè^^ne de Georges II [tho Monft/omcrie charler), les

1. I.a pi'fiiiiè'i'o cliai'le inuiiicipiili' <l(! Ni*\v-^'<irk (iiloi-n Mnnvelle-
.[mslvrdum) lui u éli- donnée ]>'iv le ^'nnvernrmtMil Imlliindiiis on l<i.'>7,
Iji liiti,'), une premic'icchm'lc iinulni-"' (iovernor .Mtolis (]h»rler< in»»ir-
|pfpi'ii les liahiliinls de Ne\v-'\'ork, New llarleni eltinlres sujets el liiil)i-
tiinls (le l'Ile de Munhaltnn en une seule rite snus le (^ouverneuient d'un
iiifiiiv, de cincj aldernien el d'un shérilT. La c<M'porati<»n fut sueeessive-
nii'iil désif;née par ilivers litres : Ihe .l/.ii/or, ,A/(/('r;«e/i mu] Slifrif}': Ihe
Mnjitir tind Alderinen; Ihe Min/or. Alilermen inul Cnininomillu of Ihe
dUti ()/' Sew-York.

Celle tiernière désijfnalinn, adoptée par la eharte de ItiHO, a été
conservée juscpien ls:n, date où fut adoptée une désignation corpora-
tive plus simple : Ihe (Jity of Xeir-Yorh.

'1. Celte concession se rattachait i\ la confirmation et à l'extension
des privilégies de ferries attribués à la cite de New-York pour desservir
ses relations avec celle partie de Lon(;island.

1;)(» LUS l'ORTS DES ÉTATS-UNIS

terrains sous l'eau bordant l'île de Manhattan, sur une
largeur de iOO pieds (12! m. IM) à partir de la laisse de
basse mer, depuis lieestaver Killitie ' juscju'à Hatter\ ,
sur riludson. et depuis un point voisin- de Corlaeis
Ilook jus{|u'à Wliitehall (Hatterj), sur la rivière del'Esl.
La zone de iOO pieds concédée présentait en longueur un
développement de 2.. "II;) mètres sur l'Hudson, et do
3.873 mètres sur la rivière de l'Est '.

Après la déclaration d'indépendance, l'Etat de Ne^^-
York a continué la politique suivie par le gouvernement
colonial, en ce qui concerne la concession à la ville dos
terrains domaniaux nécessaires h l'extension des établis-
sements du port.

En IS07, la Législature autorisa la cession à la corpo-
ration municipale de tous les droits de l'iiltat sur deux
nouvelles zones de ï(H\ pieds de largeur à partir de la
laisse de basse mer. prolongeant vers le Nord les zones
déjà concédées en 1730, l'une de 4 milles de longueur
(6.437 mètres) sur l'Hudson, et l'autre de 2 milles
(3.219 mètres) sur la rivière de l'Est. Réserve est faite
cette fois du droit de préemption des propriétaires rive-
rains, dans le cas d'aliénation ou concession à faire par
la cité,

1. Point situé entre Kinj? Street et Charlton Street.

2. extrémité Est de Ilduston Street.

3. Lfi charte (le 1730 spécifie c[ue ces terrains sont concédés à la cor-
poration municipale pour son usage exclusif et ne pourront recevoir
aucune autre destination ; elle interdit toutefois à la cité de construire
des wharfs sur ces terrains, en avant de ceux qui auraient été l'objet
de concessions antérieures à des particuliers pour rétablissement de
whai'fs, sans le consentement des anciens concessionnaires.

D'après (lould, la ville de New- York, depui? la charte de 1730, pou-
vait disposer librement de tous les terrains de son waterfront dans la
limite des concessions qu'elle avait rei,'ues, avec privilège de construire
des wliarfs et d'y percevoir des droits de wharfage, la ville pouvant
d'ailleurs imposer, relativement à ces wharfs, toutes conditions compa-
tibles avec la loi, et leur construction restant subordonnée à l'autorité
de IKtat pour tout ce qui concernait la iixation des liarbor Unes.

LES l'OnrS DES ÉTATS-IMS 1.")7

Kn 1821, la ville est autorisée à prolonj^er le terrain
(le Hatterv jusqu'à une distance de (iOO pieds (182 m. 88)
(liins la haie, avec concession des terrains sous l'eau
jus(|ii'à cette distance, mais seulement pour des usaj^es
nuhlics déterminés, et sans faculté d'aliénation.

I*]n I82(J, la concession de la zone de 400 pieds de lar-
^'eursous basse mer est prolongée, sur l'IIudson, jusqu'à
l'inihouchure de Spuyten Din'vil creek, et, sur la rivière
(le; l'Est, jusqu'à l'entrée de la rivière de Harlem.

En 1837 la ville, est autorisée à s'avancer dans l'IIudson
jus([ii'aux alignements fixés pour la 13" avenue, et à
prendre possession des terrains sous l'eau nécessaires
pour cette extension.

lin 18')2, les terrains sous l'eau dans Spuyten Duyvil
cri'ok et dans la rivière de Harlem, depuis la laisse de
basse mer jus(ju'aux alignements précédemment lixés
comme limites des constructions partant du rivage, sont
attribués à la ville.

En 1871, date de l'adoption du plan général d'aména-
j;emeut Ju waterfront et de l'organisation du départe-
ment des Docks, la Législature sanctionna les emj>iète-
menls ell'ectués ou tolérés par la ville de New-York sur
le domaine de l'Etat en avant de la limite de la zone de
iOO pieds qui lui avait été concédée. Les Commissaires
du Land olTice furent autorisés à transférer à la corpo-
lalion municipale tous les droits et intérêts de l'Etat sur
les terrains au-dessous des eaux nécessaires au départe-
ment (les Docks pour la v'ionslruction de wharfs, piers,
docks, hulkheads, bassins et slips, sur les réquisitions
adressées par ce département. La loi de 1871 a eu pour
ellel do porter la limite des concessions de terrains faites
à kl cité : dans les eaux de l'Hudson, jusqu'à la distance
de 1.000 pieds (304 m. 80) de l'alignement (côté de la
ville) adopté pour la voie marginale à établir parallèle-
ment au waterfront, c'est-à-dire jusqu'à 228 m. GO de

158 LES PORTS l>i:S KTATS-IMS

l'alignemont extérieur de la même voie, suivant UmiucI
doit être construit le (|uai lon<çitudinal ou bulkliead ;
dans les eaux de la rivière de l'Est, jusqu'à la distance
de 300 pieds (1)1 ni. 44) en avant de la pierhead line
tracée par les Harbor commissioners et adoptée par la
Législature en 1857,

En incorporant la nouvelle cité de New- York [the
Grealer New-York), l'acte de 1897 prévoit et autorise
en principe de nouvelles cessions de terrain domanial,
sur tout le littoral du territoire annexé, pour l'extension
des établissements maritimes du port. En sus des con-
cessions antérieures, il est fait, en principe, attribution
à la ville, dans tous les cours d'eau, rivières, bras de
mer, etc., que comprend son territoire, des droits et
intérêts de l'Etat sur le sol couvert par les eaux situé
entre les deux alignements prolongés de toute rue cou-
pant la ligne du rivage, ouverte ou i\ ouvrir ultérieure-
ment, depuis la laisse de haute mer jusqu'à la distance
requise par l'Assemblée municipale ou par le départe-
ment des Docks dans l'intérêt de la navigation et du
commerce. Réserve est faite toutefois des droits des
riverains ' et des droits privés résultant des concessions
antérieurement obtenues par des particuliers. Entre les
rues ainsi prolongées, des concessions de terrain pour-
ront encore être demandées et obtenues par la ville pour
la création de docks et bassins, sous réserve d'indemni-
ser, s'il y a lieu, les propriétaires riverains dépossédés
de leurs droits ^

1. Les droits clos riverains résultent notamment des dispositions de
l'acte de 1850 dont il a été parlé plus- haut.

2. Dans les mêmes intervalles, des concessions analogues peuvent
être demandées éj;alenienl par des particuliers. Afin d'assurer le res-
pect de tons les droits et intérêts, aucun brevet de concession (paient)
ne peut être délivré par les Commissaires du Lund ollice dans les cas
prévus ci-dessus, sur la recjuète de la ville ou des particuliers, si ce
n'est à la suite d'une pi'océdure spéciale au cours de laquelle sont
entendues les parties intéressées.

Lies l'OUTS DES KTATS-LMS 159

On r{Miiar([uei'aquo, si, depuis KiSfi, le gouvernemont
coldiiiiil et l'Étal se sont montrés soucieux de réserver
à la corporation municipale de Xew-Vork le hénélice des
concessions de terrains maritimes faites sur son terri-
toiic, en l'ait, la ville et le port se sont étendus depuis
celte époque, englobant successivement des territoires
vcisins, c[ui n'avaient pas donné lieu aux mêmes réserves,
et sur lesquels les Commissaires du Land olïice avaient
pu laire antérieurement de nombreuses concessions par-
ticulières, en vertu des pouvoirs à eux conférés par la
Législature '.

D'autre part la corporation municipale a usé tout
d'ahord sans beaucoup de discernement et de pré-
voyance du droit de disposer arbitrairement des terrains

]. D'après les statuts révisés de IKlat de New-York (Kd. ISSit, g 67),
les (iommissaires du Land oflice ont le pmivoii' de concéder à pci-péluité
IV.' iiiitiiineiil telle quantité de terrains sous les eaux des rivières et lacs
navi(;itl)li;s qu'ils juj?eront convenable pour favoriser les intérêts du
coimiuTce de l'Klat ou ceux des liénta{;es adjacents; ces concessions
tiiulcl'ois ne peuvent être valablement faites, depuis la loi de IS50,
qu'aux seuls propriétaires riverains.

Ollo disposition a été étendue, sous réserve des droits concéilés à la
cité lie New-York, au rivage de la mer et aux terrains sous l'eau Jus-
qu'à une distance de 152 m. 40 de la laisse de basse mer autour de Sta-
len isliind (I8ir)i,au rivajïede ta mer et aux terrains sous l'eau autour de
(îreal Itai'n island ou \\'ard's island dans la rivière de l'Ksl (1815), aux
terrains semblables situés autour de Long island et sur le littoral du
comté de \\'estclicster dans l'Hudson, la rivière de l'Est et le Long
island sound (1S35).

Des actes de 18 18 et 1850 ont attribué notamment aux propriétaires
des terrains confinant au rivage, sur le waterfront de Hrookl\n,Ie droit
(rélal)lirdcs bulkhcads et wharfs devant leur propriété jusqu'à l'aligne-
iiuiit extérieur fixé pour cette partie du rivage en I8;»6.

I.a loi de 1835 a spécifié explicitement que les droits conférés aux
cninessionnaircs de terrains maritimes comportaient simplement le
(Iroil de construire tels docks qu'ils jugeront nécessaires dans l'intérêt
du commerce, et de percevoir sur ceux qui en feraient usage des droits
de (liickage raisonnables, en se conformant à la réglementation légis-
lative.

100 LES PORTS DES ÉTATS-IMS

dont la propriété lui avait été cédée par l'Etat, en lui-
sant elle-même, îi titre perpétuel, un j^^rand nombre de
concessions privées qu'elle regretta plus tard, lorsqu'il lo
comprit les avantajjes que le commerce pouvait tirer
d'une organisation méthodique de tous les établissements
du port réunis sous son autorité exclusive, et dont elle
dut se l'aire autoriser à entreprendre le rachat successil
(loi de 1871).

Dès la fin du xviii'' siècle, la municipalité de \ew-
York reconnut l'imprudence qu'elle avait commise vn
transférant, sans réserves sulTisantes, ses droits sur les
terrains concédés et elle s'adressa au j^ouvernement do
l'Etat pour se faire attribuer par la I^égislature, sous
forme de pouvoirs de police, le droit de réglementation vi
de contrôle sur les établissements du waterfront,(|u\'lle
avait négligé de se réserver comme autorité concédante
(actes de I7ÎKS, 1801, 1800, KSI.'})'.

La Législature intervint spontanément, à un autre point
de vue, pour imposer à la ville certaines restrictions à
la faculté, qui lui avait été laissée jusqu'alors, de disposer
arbitrairement des terrains concédés par l'Etat, et pour
arrêter les empiétements effectués ou tolérés par elle ;iu
delà des limites des concessions qu'elle avait reçues,
empiétements qui menaçaient le régime des courants et
compromettaient les intérêts de la naA'igation.

En 1807, elle spécifiait, en ^.veur des propriétaires
riverains adjacents, un droit d. préemption sur les ter-
rains sous l'eau que la ville croirait devoir aliéner ; en
1837, elle arrêtait le ti'acé des harbor lines qu'elle avait
fait établir par des Harbor commissioners nommés à cet
effet en 18oo, pour fixer une limite légale aux construc-
tions partant du rivage; en 1858, elle interdisait formel-

I. ^'oi^ plus loin, pajîc 168.

LKS PORTS DES ÉTATS-UNIS 161

lemont à la corporation municipale d'accorder aucune
concession de terrain en saillie sur ces alignements, à
moins d'une autorisation législative spéciale.

lui IS70-liS71, la Législature arrêta un plan général
pour l'iiniénagement et le développement du port, et elle
institua, pour la réalisation du programme adopté, le
département municipal des docks [Department of docks),
cliar^a^ de l'administration des établissements du water-
l'ront. Le droit d'achat des terrains et installations mari-
times privées était expressément prévu pour permettre h
raulorité publique d'agir plus efficacement dans le sens
des intérêts généraux de la navigation et du commerce,
en faisant passer successivement tous les ouvrages du
port sous un régime unique do propriété et de juridiction.

Depuis cette époque les concessions privées de terrains
maritimes ont cessé en fait. Ces concessions privées ont
été rendues légalement impossibles par la charte de 1897,
qui spécifie d'une manière générale que les droits de
propriété etfranchises conférés h la cité par l'Etat seront
désormais inaliénables, sauf à faire l'objet de baux d'af-
fermage dont la durée ne peut dépasser certaine limite
déterminée. (]ette disposition a été confirmée par la
charte de 1901.

De 1870 à 1900, près de So millions de francs ont été
alTectés au rachat successif des terrains et ouvrages privés
du waterfront. De nombreux et importants ouvrages
publics ont été directement entrepris par le Department
of docks pour la construction de quais, piers, darses, etc.,
destinés à l'usage du commerce maritime; 130 millions
de francs environ ont été consacrés à ces travaux.

D'après le rapport des Harbor commissioners qui ont
préparé le travail de 1857, la ville de New- York possé-
dait en toute propriété, à cette date, 2H piers sur l'Hud-
son et 18 sur la rivière de l'Est ; elle possédait en outre
conjointement avec divers particuliers ou corporations

11

162 LKS P0HT8 hi:S KTATS-L'MS

7 piers 1/2 sur l'IIudson et 10 1/2 sur la rivière de
l'Est'.

Lfi plus grande partie des terrains et ouvrages «lu
waterlVont utilisés par le commerce étaient alors en Ire
les mains de particuliers ou de corporations : compagnies
de navigation ou de chemins de fer.

Il était d'ailleurs admis par la jurisprudence, en raismi
de l'origine domaniale des terrains submersibles (|ui
bordaient le waterfront et des principes généraux de
droit public qui régissaient de semblables terrains, siiuin
en vertu des termes exprès des actes législatifs ou des
titres de concession, que ces terrains n'avaient pu être
et n'avaient été elîectivement concédés que dans un but
d'utilité publique et pour le développement du commerce
général. Ces terrains se trouvaient donc placés sous un
régime de tenure tout particulier, les concessionnaires
n'ayant reçu que le droit de les approprier aux usages
publics de la navigation par des améliorations faites dans
ce but (bulkheads, wharfs, piers, docks, etc.), et de les
mettre h la disposition du public, moyennant jouissance
du produit des taxes de dockage et de wharfage établies
conformément aux lois et règlements et perçues s.ms
distinction sur le public qui en fait usage -.

1. Cette propriété conjointe de divers piers résultait de r.apjjlicnlion
de la loi de 1813 (ij 230) qui autorisait la corporation municipale à l'iiire
ajjrandir, quand elle le jugerait nécessaire, les slips compris entre (li'ux
piers consécutifs, en lui attribuant le produit des droits de wliartiiire ii
percevoir sur la moitié des piers (côté du slip > moyennant paiemeiil du
tiers des frais de reconstruction do ces piers.

2. D'après les Harbors commissioners, faute par les concessionniiircs
d'établir de semblables ouvrages, les concessions faites deviennent
caduques et le titre de propriété fait retour à l'État, Si le concession-
naire établit les ouvrages en vue descjuels la concession a été accordée.
mais réclame pour leur usage plus que le tarif légal, ou s'il refuse d en
«ut(U'iser l'usage, il est passible d'une instance pour le recouvi-emeiit de
taxes illégalement réclamées ou pour dommages et intérêts.

LKS l'OHTS DES KTATS-IMS 163

Il ne pouvait être porté atteinte à ces principes que
par lU's dispositions législatives expresses. On ne peut
cnnsidéivr comme contraires à lu jurisprudence tradi-
tiiiniu'lle les dispositions qui, sans enlever aux quais et
niers particuliers leur destination publique, ont alTecté k
iusa<,'e dune certaine classe de navires ou de bateaux les
<)uviii<;es établis sur certaines parties du waterlVont (zones
réservées aux bateaux de canal, au commerce des denrées
,'i^nicoles ou maraîchères, etc.). On peut considérer au
contiaire comme spécialisés, dans une certaine mesure
tmil iiii moins, les docks, slips et wharfs atîectés à l'usage
des ferries ' qui ont été l'objet de franchises spéciales
concédées à la corporation municipale de New-York,
les pierset quais alfectés de préférence à certains services
ré^^uliers à voile ou à vapeur entre New- York et divers
ports (lois de IS")? et 18')8). Mais la plus importante
restriction apportée au principe général de l'usage public
des (juais et piers résulte de la loi de 1875, qui, pour
obtenir une meilleure appropriation des ouvrages aux
intérêts généraux de la navigation et favoriser le déve-
loj)penieut des lignes régulières de transports maritimes,
i\ eru devoir encourager la construction de hangars sur
les piers et bulkheads par les compagnies de navigation,
en leur attribuant le droit d'usage exclusif des quais ainsi
complétés^.

Sous l'empire des nouvelles dispositions législatives
inaugurées en 1870-1871, la ville de New-York est
entrée ou rentrée en possession directe d'une grande
partie des terrains du waterfront au-dessus et au-dessous
des eaux, et elle a donné une grande extension à ses éta-
blissements maritimes.

1. Il est vrai que ces lerries, quoique alTermcs à des compagnies spé-
ciales, sont mis A la disposition du public dans des conditions com-
iiuiiies à tous.

-. Wnv pajçc 190.

164 Li:s l'Oins i»i;s ktais-ims

Il rûsulto du rapport du di'parlenuînt des Docks pniir
rjuini'C 11100, (jiic le nonihre di's pieis apparUnant ii U
cité et exploités par elle, soit directement, soit par voie
d'aHermaj^e, était, à cette date, d'environ 00 sur riludsim
et 00 sur la livière de l'Kst, non compris une quinzaine
de piers, situés pour la plupart sur la rivière de TI'^sl, (jut.'
la ville possédait et exploitait conjointement avec les
anciens concessionnaires ',

Une partie importante du ^vaterfront est encniL'
occupée par des installations appartenant à des parti-
culiers ou à des compagnies, propriétaires ou locataiics
des terrains, sur lesquels elles sont établies ; les plus
importantes de ces installations, sur l'IIudson coniiiu'
sur la rivière de l'Est, appartiennent à des compagnit s
de chemins de l'er, notamment aux compagnies Xcw-
York central and Iludson river U.K., Pennsvlvania H.lî..
Lehigh Valley R,R., Central railroad of New-Jersiy,
New- York, Lake Erie and Western ll.R., etc., sur
l'Hudson ; Long island R.H., New-York, New-llavtii
and Hartford R.R., etc., sur la rivière de l'Est.

La plus grande partie des piers et docks situés sur le
waterfront de Brooklyn sont des propriétés privées, la

1. Dans ces chiU'res ne sontjjas compris les piers (jui dépendeni di's
installations permanentes des ferries dont la cité est conccssionniiiir.
et ([ui sont alTermés par elle en même temps que les ferries, non \)\u-<
qu'une douzaine de piers situés sur le waterfront de Brooklyn. Le dijv c-
loppementdes«iuais longitudinaux construits par la cité depuis 1S70. ol
éj^aleuicnt exploités directement ou i)ar voie d"allerniaj;e, était, l'i lii
même date, de 7.980 mètres, dont 5.037' mètres sur la rive de l'Hudsciii.

l"]n liS97, avant la constitution de la cité actuelle, sur un dcveloppc-
nicnt total de .'}(> milles, que présentait le littoral de Manhattan island ol
des autres îles dépendant de la cité, le réfîime de la propriété niunicipali'
s'étendait i\ 25 milles environ (40 kilomètres) et celui de la propriclt'
privée à 11 milles (18 kilomètres).

Les ferries dont les franchises et installations (wharf properlv) >"iit
alTermécs par la ville de \cw-York, sont au nombre de 13 sur l'HudMiii
et de 20 sur la rivière de l'Est.

LE8 PORTS ni:S ÉT.\TS-rM8 Kl.*)

villi' (Ifi Brooklyn n'ayant transmis à la nouvelle cité de
New- York que la propriété d'un petit nombre do pi(»rs
ou d'appontemcnts établis ii l'extrémité des rues qui
;il)()ulissent au rivage.

Quant aux établissements très considérables créés
(lims les eaux de l'Hudson sur la rive de ll^tal de New-
.Icrst'V et dépendant uniquement de l'autorité de cet Ktat,
ce sont tous des établissements privés ; (pielques-uns
api>;itlii'nnent U de grandes compagnies de navigation,
mais la plupart dépendent des compagnies de chemins
do Ici" : Pennsylvania, Central railroad of Xew-Jersey,
Leliigli Valley, Delaware Lackawanna and Western,
Wt'sl Shore, New- York Ontario and Western.

C. — Administration du port par l'Etat et par la Cite.

— E.rtcnsion progressive des atlrihulions municipales.

— L'autorité sur les ports n'est jamais considérée aux
Kt.'its-Unis comme d'essence municipale. Cette autorité
ai)|)artient h l'Etat souverain, qui ne s'en dessaisit en
favour de la cité qu'en vertu d'une délégation formelle,
toujours limitée par les termes précis des actes législa-
tifs.

Dès l'origine, le gouvernement colonial et le gouver-
nement de l'Etat ont manifesté l'intention d'attribuer à
la corporation municipale de New-York une partie de
knns pouvoirs sur les établissements maritimes publics
ou privés, dont ils encourageaient la création par les
importantes concessions de propriété territoriale rap-
pelées ci-dessus. Mais les conditions suivant lesquelles
s est elfectuée la délégation à la cité des pouvoirs de
1 l'iat sur le port, ont considérablement varié, la
Lé^nslature manifestant toujours, par la forme très limi-
tative et très précise donnée à ses actes, par son inter-
vention incessante et minutieuse dans les détails de
réglementation concernant les eaux et les établissements

i66 LK8 PftHIS IH;s ÉTATS-IMS

ninritiiMOK, son intention do garder lii liiiutc n)iiin sur
l'administration du port.

On peut se demander si cette intervention fiécpicnlc
de l'autorité centrale a eu pour elVel de provo((uer une
certaine néjjfligenee dans lu j^estion par la cité «les inté-
rêts concernant la navigation, ou si elle n'a pas ilé
plutôt motivée par cette négligence même. Toujours
est-il (pie, depuis l'adoption par lu Législature, ««n liSTd-
1871, d'un plan général d'aménagement et d'un pm-
graïunie d'extension méthodicpie <lu port, depuis ror<;a-
nisation par acte législatif du département municipal des
Docks chargé de la réalisation de ce plan et de ce pro-
gramme, investi d'attributions administratives hioii
définies et d'une autorité réelle pour l'exercice de ces
attributions, depuis (jue les Etats-Unis sont intervenus,
d'autre part, d'une manière elïicace, pour assurer la police
de conservation des eaux navigables et empêcher tout
empiétement sur ces eaux, les négligences autrefois repro-
chées à la cité ont cessé de se produire. Les résultais
obtenus paraissent avoir démontré à la Législature «lue,
dans ces conditions, il était possible de compter désor-
mais sur le gouvernement local pour veiller sur dos
intérêts dont la ville sait mieux apprécier aujourd'hui
toute l'importance pour sa prospérité. Aussi, la charte do
1897 et celle de 1901 ont-elles considérablement accru
les pouvoirs d'administration et de police délégués
à l'autorité municipale sous la tutelle efîective do
l'État.

On trouve dans la charte de 1G8() [tlie Doiifjan Chur-
tcr) les premières dispositions gouvernementales concer-
nant le rôle de la cité dans l'administration du port. La
charte rappelle que la ville de New-York a construit el
approprié à ses frais divers établissements publics, entre
autres un dock, avec wharf, appontement et dépendances,
et qu'elle a établi un bac ou ferry pour desservir ses

I.KS l'OHTS DKS KIAIS-IMS 1<i7

iihilionsavfc l'île de Nassau aujourd'hui Lonj; islandi'.
l'.llc lui conlinno tous les «Iroils, franchises et privilèges
coiicernanl ei'S étahlissenieiils, v compris li' droit de per-
cevoir tous les ri'venus cpii peuvent en être olitenus
coiit'oiintMnent aux lois, p(»ur dnchni/o, ir/tiir/'uife, fcr-
ri.ii/r, etc.. La juridiction attribuée i» la corporalif)n
iiuiiiieipale s'étend, sans délinition particulière, tout
aulniir «le I île de Manhattan, jus(|u'à la laisse des basses
iiH'is. limite extérieure des terrains du rivage concédés
à l:i cité.

La charte de 1708 [t/io Cornhiirt/ Chiirtor), on même
tom|)S (pi'elle conlirme à la cité tous ses anciens droits et
prixiîè^a's, lui attribue, comme on l'a dit ci-dessus, la
|)r(i|)riété dune partie du rivage de Long island (entre
Wiiliabout et Red Ilook) rattachée aux dépendances de
l'iincien ferrv, et elle lui concède pour l'avenir le privi-
loj^e exclusif de tous autres ferries à établir entre son
tcrriluire et cette partie du rivage de Long island, réser-
vant seulement pour les propriétaires riverains le droit
(l\;ll'('ctuer leurs transports par leurs propres moyens,
sans avoir à payer de redevances.

Les mêmes privilèges sont encore confirmés et éten-
dus, en 17.'{0, par la Monigomcrio C/inrlor, qui définit h
nouveau, comme on la vu plus haut, les limites <le la
cité et du territoire sur lequel s'étend la juri<liction de
la corporation municipale ^ La charte de 1730 mentionne
ex|)lieitement, parmi les établissements sur lesquels elle
conlirme et étend les pouvoirs de la cité, le (jrnml dock

I. I.ii iliaile de 170S, rappelant et conlirniaiit li" piivilè^e relatif à ce
IVny. (lésifjnc sous le nom de Old ferry, déclare qu'il existe depuis
Jo iins et plus; son orij^ine l'enionterail donc à une date \-oisine tle KiSO.
Il existe encore aujourd'hui, sous le nom de Fiilton Slrecl f'errii, et tra-
verse lu rivière tie l'Est près de l'emplacement du pont suspendu de
HriHikl^ii.

'•i. ^'oir |). I,")0.

1(i8 LV.H l'OltTS IH:S KTATS-IMH

avec le rivii};t' t't los oiivraf^es (|ui l'H (IcpciKliMil '. .liiisi
(|U(' les l'erries t-xisliiiil. cnlre les «leux rives de la rivii if
(lu ri*!st, avec leurs iiislallalioiis fixes sûretés deux rives.
et tous autres l'erries élaMis et U élahlir tout aut«»ur <lc
l'île (le Manhattan, avec leurs dépendanees et tous droits,
franehises et privilégies cjui s'y rattachent. Hlle stipule
le droit pour la corporation de faire des lois et rèj;!»'-
nients pour l'administration et le bon ordre de ces ferries
et des terrains concédés à la ville autour de l'île de M;in-
hattan. Klle lui attribue ou conlirnic tous les droits et
bénéfices h retirer de tous docks, wharfs, férues et slips
compris dans la cité.

Depuis la déclaration d'indépendance, les pouvoirs de
réglementation et de police de la corporation municipale,
in cnnimon cmmcil convcncd, concernant les terrains el
établissements maritimes, ont été successivement éten-
dus et précisés par les actes de la Léji^islature d'I'Ual de
17S7, 1798, 1801 et 1806, actes dont les dispositions ont
été réunies et complétées dans l'acte général du !> avril
181.'{. Par ces actes, la ville était autorisée U établir des
plans généraux fixant, suivant certaines conditions déli r-
minées, l'emplacement, les dispositions, la distance des
piers et wharfs h édifier sur le vvaterfront pour lusiine
de la navigation, les remblais à elVectuer sur les rives
dans l'intérêt de la salubrité publique, les murs de sou-
tènement (bulkheads) h construire le long du rivage. Il
était interdit de construire tout autre ouvrage dans les
emplacements ainsi affectés à la navigation. La munici-
palité pouvait prescrire la construction par les riverains
de ces ouvrages conformément aux plans adoptés; en cas
de refus ou de négligence, elle était autorisée à se sul)-

1. Cet établissement est ainsi désijfné : Iheyreal dock, Ihe new cr:ine
and wharf ivith Ihe coinmon shore laadinfj thromjh Ihe greal tlock
and bridge.

I,i;s l'iiillS liKH KTATS-IMS Hi!>

sliliit'i" Il oux, on «'xôciitmit I«».s ti.ivnux uux friUH «I»' lu
coi|ii>rati<»n. l't ii |»»'rct'V(iir |)(»ur son loriipti* \vs di-oils do
wlLnIii^i' sur les naviivs (|ui v.i\ Icriiit'nl vjsiij;c'.

(its U'xli's lU' conlV'nut'nt, l'H réalili', à 'n corporiitioii
inuiiicipiik' ((uo dvs pouvoirs (riulniiiJstraliou, asstv/,
«Icudus. il est viui, pour j^ôrer, au niii'ux des iiitt-rèts dv
lu ii;ivi^Mlion, les Icrrains et les droits v rtdalil's «pii lui
iiviiiciit t'Ii' concédés dans ce but par l'I'Mat ; ils lui per-
iiu'Uiiient d'assurer l'exécution et l'exploitation, soit par
t'ile-iiiènie, soit par les propriétaires riverains à (pii elle
iiviiit transféré ses droits, des ouvra^^es les plus propres
il répondre aux besoins du conuuerce. I^à se bornaient,
;iii milieu du siècle dernier, son rôle et sa responsabilité,
aucune autorité elïective et, par suite, aucune responsabi-
lité réelle ne lui ayant été attribuées sur les eaux du port,
ni sur les oj)érations de la navij,Mtion ou du coninuMce
diuis ces eaux ou le lonj^ des quais.

Il ne semble pas ([ue, jus(|u'c'i cette épo(|ue, la corpora-
tion municipale ait montré beaucoup desprit de pré-
vdViince, ni beaucoup de souci di'xercer d'une manière
judicitusi! et énergicjue les pouvoirs d'administration (jui
lui éliiient dévolus.

Saisie des plaintes de la navigation et du commerce
au sujet de l'état de désordre dans lequel se trouvait le
porl et ([ui compromettait son développement, la Légis-
lature d'l<]tat institua en ISoî) utie commission de cinq
nieaibres (Ilarbnr comniissioners) cbargée d'examiner
la situation et d'étudier les moyens d'y porter remède.

Les Harbor comniissioners, dans leurs rapports de
LS.'lll et de l8o7, signalèrent de nombreux abus impu-
tables à la municipalité et aux particuliers. La munici-
palité avait commis ou toléré de fâcheux empiétements
dans les eaux navigables, en construisant ou laissant
construire par des particuliers des remblais ou des piers
(|ui pénétraient dans ces eaux jusque sur le sol dont
1 Ltal s'était réservé la propriété.

170 Li:s l'onis uks ktats-ims

Les Harhor coiuinissioners s'élevaient contre la ])ri''-
tention émise par les riverains «la voir un droit sur le
terrain sous l'eau situé en avant de leur propriété, et do
n'être tenus de s'adresser à l'autorité ([ue pour l;iiie
déteiniiner l'étendue de ce droit. Ils rappelaient les doc-
trines toutes contraires de l'I^tat concernant le réj^^iiue
de la propriété riveraine des eaux navigables.

Le tracé des alignements extérieurs qui devait mar-
quer la limite des constructions pleines et à cliiire-voie
(l)ulkhead et pierhead lines), proposé par les Harhor
commissioners, fut sanctionné par acte législatif ilu
17 août ISo7 '. Une loi de 18o8 interdit à la cité d'accor-
der désormais aucune autorisation ou concession (K-
terrains pour constructions à faire en saillie sur ces ali-
gnements.

Depuis cette époque, l'intervention de l'Etat scst
exercée directement d'une manière plus fréquente et plus
énergi((ue pour la conservation et l'amélioration du port
et pour la protection des intérêts de la navigation.

Pendant la même année 18')7, la Législature passa
divers actes - pour interdire, sous peine d'amende ot
d'emprisonnement, le jet ou le dépôt dans les eaux du
port de New- York des cendres et escarbilles provenant
des navires à vapeur, des terres, boues, lest, immondices
et débris de toute nature, ainsi que l'encombrement dos
piers par des matériaux, marchandises ou constructions
et le prolongement des piers au delà des harbor lines.
Les harbor masters et les pilotes étaient chargés de signa-
ler les contraventions commises aux Commissioners of

1. Kn avant du walcrfront de Urooklyn, une jiennnnent wuler Uni'
a|)|ilical)liî aux construclions faites ou à faire en partant du ri\iif,'e
avait, Ole élalilie antérieurement par un acte léufislalif de 183(5.

2. Lois de 1857. — Cliap. •'•"1 et 763.

LKS l'OUTS DKS Kl'AIS-lMS 171

i)il(j|s' rovètus de lautorité nécossairc pour on pour-
suivie la répression.

Deux actes de ISoT (eh. .'UIT) et de 18:;8(cli. 2(il)con-
lirin.iient ou autorisaient ralîectation privilég'iée de cer-
tains piers à divers services réguliers de navires à voiles
et il vapeur reliant New-York avec les principaux ports
américains de la côte de TAtlanticpie ou du fçoll'c du
Mexiipie. ou ilesservant les relations de la cité avec les
pulls (le rihidson, du Long island sound et de Narra-
iransett bav. Les harbor masters étaient charijrés de
^Miaiitir aux services intéressés le bénéfice de cette
allectation privilégiée, (pu)iipie non exclusive.

Les pouvoirs des Coniniissioners of pilots étaient
encore étendus, en 18()0, par divers actes destinés à assu-
rer l'enlèvenient rapide des obstacles à la navigation et
notiuninent des épaves, le bon état d'entretien, le net-
toyage et la réparation des wharfs et piers, et le dragage
(les slips ou darses, lequel devait être ell'ectué par les
soins (les propriétaires ou à leurs frais.

lue loi de 1S<)2 (ch. iST) - organisa le service, les
attributions et les pouvoirs du Capitaine du port{Captain
ol tlie port I et des maitres de port (harbor masters) spé-
cialement chargé? l'assurer et de réglementer le place-
ment et le stationnement des navires, soit à quai, soit en
rivière. Les dispositions de cet p'^te leur prescrivaient de
déplacer, au besoin, tout navire li ne serait pasetrecli-
vement occupé à des opérations de charge nent ou de
déchargement, pour faire place à ceux tjui auraient
besoin d'être immédiatement servis.

lue loi de 1807 étendit les pouvoirs du (^a[)itaine et
(les maîtres de port pour réglementer le chargement et

I. Oif^anisi'-s par l'acte du 28 juin 18^3. — \c)ir pnnc 20;<.
-. <Ji'l acte a élô reiiiplact; pai'Oilui di' \^n'.i i^oli. .iT)' rc'drganisanl io
sur\ ici' du (>apilainc de port l'I des niaitrc^s de port de New- York.

172 LES l'Oins DKS KTATS-LNIS

le (lécharjjfoment des n.ivires et renlèvement îles ni;ir-
cliaiulises, en vue (ractiver ces opérations, et pour h ur
permettre d'agir d'odice au besoin dans le cas d'inexécu-
tion des instructions et règlements.

Des actes de 1862 et 1S67 réservèrent ofTicielieiiiciit
certaines parties du waterlVont, pour l'usage des bateaux
de navigation intérieure [canal lioals).

On remarquera que toutes ces dispositions réglemen-
taires, antérieures à l'année 1870, sont prises direcU-
ment par la Législature, qui emploie exclusivement, pour
assurer l'ordre et la conservation du port, les Comniis-
sioners oF pilots, le Captain of the port et les harhor
masters, agissant comme délégués ou fonctionnaires de
l'Ktat, sans aucune attache avec l'administration muni-
cipale. Toute la police proprement dite du port était
dono faite en réalité par l'Etat ou sous son autorité
directe et exclusive, nonobstant les concessions de pro-
priété et de juridiction faites à la corporation municipale.

Les résultats obtenus furent peu satisfaisants, si Ton
en juge par les doléances de la Chambre de commerco
qui crut devoir faire réimprimer en 18Gi les rapports dos
Harbor commissioncrs de 185G et de 1857. La commis-
sion de la Chambre de commerce chargée de cette publi-
cation la faisait précéder de quelques observations pour
en signaler toute l'opportunité.

Après avoir rappelé la magnifique situation du port de
Ne\v-\ork, qui permettait de le considérer comme U'
plus l)eau port du monde, et les fâcheuses constatations
faites dix ans plus tôt par les Harbor commissioncrs, elle
s'exprimait ainsi :

« Quoique la Législature ait passé des lois rigoureuses
« pour la préservation tlu port, cependant les terrains
« maritimes [water lofs) qui l'entourent ont tellement
(( augmenté de valeur, par comparaison avec les terrains

Li:s l'Oins ijKs kiais-ims 173

« situés en arrière, que la [)lus grande vigilance est néces-
(( siiirt! pour empêcher des empiétements continuels.

(( Les Pilot commissioners ont fait beaucoup pour
(( oniaver le préjudice causé aux intérêts publics; mais
« il est (lilïicile de tenir en bride l'esprit d'agression, lors-
(( (|u"il y a tant d'économie à s'avancer par des reml)lais
(( dans les eaux du port, au lieu de creuser des bassins
« pénétrant dans les terres.

(( Il faut espérer (jue les faits exposés dans ce volume
« nidiitreront rimporlance d'accroître le développement
K (k- nos installations maritimes, en creusant des bassins
(( intérieurs j)lut()t qu'en remblayant les eaux navigables,
(( et ( u contribuant ainsi à la conservation et à l'amélio-
(( ration de ce noble ])ort, au lieu de travailler à sa dété-
« rioration, sinon à sa ruine, »

La (llianibre de commerce préconisait donc, à cette
épocpu', la construction de bassins intérieurs, et elle
rocoinmandait aussi la substitution de piers en ma(,'on-
norie aux appontements en charpente, tels qu'ils avaient
été construits jusque là.

Os solutions n'étaient pas sans inconvénients, aussi
ne furent-elles pas adoptées; mais les doléances du com-
merce maritime ne restèrent pas sans effet. Les études
prescrites par la Législature aboutirent à l'adoption par
les actes de 1870 (ch. Mil) et de 1871 fch. "ûï) d'un plan
général pour l'aménagement et pour l'extension du port,
(jui a servi de Inise, depuis cette éjjoque, sous réserve
de ([uelques compléments, amendements et modilica-
t'ons ' (le détail, à tous les travaux entrepris pour l'amé-
lioialion et le développement des installations maritimes .

1. l'aiini CCS inndilications, il faut signaler notainnicnt les nouveaux
|)l,m^ .ul(i|)lés en 1897 et 1S9S pour la parlie du waterlVonL de l'Iludson
(-diii|irisc entre Charles strect et la 23« rue

174 LKS l>OI\TS IH:s KTATS-IMS

En mêm." temps (ju'elle adoplail ainsi un pro^iiiiiuuc
général pour l'amélionition et l'extension du poit. hi
Léf^islature orf'i'anisait par la loi de 1871 (oh, .')7'i le
département nnmicipîd des Docks* charj^é d'en pour-
suivre la réalisation; elle attribuait à ce déparlenunl
l'administration directe des terrains et élahlisseiututs
maritimes {ir/iurf jtropcrtj/) appartenant à la ville, cl un
droit de contrôle sur toutes les propriétés de mriiu'
nature appartenant à des particuliers ou à des compa-
gnies.

Pour mettre les intérêts du port h l'abri des incouM-
nients déjà signalés, la Législature prit soin de déliuir
dans tous ses détails l'organisation et les pouvoirs du
département des Docks, de déterminer sa mission d inic
manière très précise, et de rendre sa gestion proscjup
entièrement indépendante de l'assemblée municipuk';
elle réserva d'ailleurs presque tous les pouvoirs de polici'
sur le port, pour les l'aire exercer sous l'autorité directo
du gouvernement de l'Etat. Cette organisation, inaugurée
en 1871, a subsisté dans son ensemble et dans son esprit.
sauf ([uelques amendements de détail, jusqu'en IS!)7.
date de l'incorporation de la nouvelle cité [thc Grenier
New-York); il n'est pas sans intérêt d'indiquer, au
moins dans ses lignes principales, quel était, à cette date.
le système d'administration du port de New- York -.

1. Créé en mai IS^O.

2. Avant 1898 le n'oiivcrni'nienl de la ville de New-York conipiciiait
une assemblée léffislativc unique, le Itoard of aldenncn, et un Miiii'C.
Les divers services administratifs étaient répartis entre onze dépiirte-
menls executifs, dont les attributions et les pouvoirs étaient ti-ès ('om-
plètcment définis par la loi, et s'exerçaient avec une sorte dlndépeiKLiiicc
relative.

Le lioiird of nldennen comprenait vinf;t-cinq membres, élus sépMiv-
menl pour im an dans cha((ue district électoral, et un président élu pdiir
un an par toute la cité. Les chefs de service ou les i)résidents des lUmnh
placés à la tète des déparlements exécutifs avaient leur siège dans l'as-

LES l'ORTS DKS KTATS-l'MS 17.')

Le (U'parti'inent des Docks {I)e/>nrfnient of ilochs) Hn'd
(lirii;i' piii" trois Coniinissaires [Conimissinners) nomiiu's
ivspi'ctivcment par le Maire pour six ans, et recevant un
traitement de 1 5.600 francs,

le (iépartenient des Docks avait seul (|ualité et pou-
voir pour administrer le domaine maritime municipal
dési;;iu'' sous le nom de iv/inrf prnj>rrt;j, comprenant tous
les tcnains maritimes et les étahlissements du waterlront
étiihlis sur ces terrains et exploités directement ou indi-
roclenient par la cité pour l'usage de la navigation. Il
avait toute autorité, dans la limite des fonds mis à sa dis-
pcisilion. pour entreprendre et exécuter, conformément
aux plans généraux approuvés, les travaux de construc-
tion, réparation, modification e* entretien concernant ces
établissements, pour dresser les projets et passer suivant

siinblii", l'I pouvaient prendre part à ses discussions, mais sans voix
(lililji'ralive. Le Board of aldermen statuait, i>ar voie d'ordonnance ou
(If itsdlutinn, sur les afTaires municipales placées dans ses attributions,
k's(iii('llt's étaient explicitement énumérées et définies par la loi.

1,0 Maire était, comme le président du Hoard of aldermen, élu par
Irmtc la cité, mais pour deux ans. Il avait le droit de veto sur les ordon-
naiu'i.'s votées, c'est-à-dire le droit de renvoi avec ses objections, pour
nmivcl examen, devant le Hoard of aldermen. A moins de dispositions
spéiiiiK's contraires de la loi, il nonnnail, avec le consentement du
lioiini nt'aldei'tnen, les chefs de service ou les membres des Moards pla-
cés i'i la léte des départements executifs, dont le mandat, de durée
variable, dépassait notablement la durée du sien. Il ne pouvait les
i'évn(|uer qu'en motivant la révocation, et avec l'approbation du Gou-
MM'iicur de l'Ktat.

Le département des finances avait oour chef le (lompIroUcr; l'un des
principaux fonctionnaires de ce dépa''tement était le Chitinbcrhiin ou
trésorier municipal, nommé par le Maire comme les chefs de service.

I)i'ii\ commissions jouaieii' un rôle imptrrtant dans l'administration
liiLiiicièfe de la cité :

1 ' Le llDurd o/' coininissioners of Ihe sinliinçf fiind (Bureau des com-
missaires de la caisse d'amortissement;, dont les membres étaient : le
Mairi'. le Ih'fnrder 'maj-istrat élu), le C(jmptroller. le Chamberlain et le
pivsicliMil de la commission des finances du Board of aldermen.

2 Le lionrd of esliinnte and apporlionmenl, composé du Maire, du

17(( Li;s l'diiTs i»i;s ktats-i ms

les formes léj^ales les marchés rehttifs à ces tr.'ivaux'. pour
procéder à ralVermof^-c ou ii la location des terrains d
établissements maritimes, pour les metti-e à la dis|Hisi-
tion du public movemiaiit paiement des taxes lé^-'aics de
wliarfai^-i , etc., enlin pour en réglementer l'usage (dn-
formément à la loi.

Il était autorisé à accpiérir les propriétés privées ncus-
saires pour le développement du port, suivant les indica-
tions du plan général approuvé. Cette ac(piisition i)ou\ail
être laite, soit par voie amiable avec approbation des
conditions d'achat |)ar les Commissioners of the sinkini,^
fund, soit [)ar voie d'expro[)riation.

Il étîiit enlin chargé d'exercer conformément ii la loi
la réglementation et le contrôle de tous les établissenunls
de même nature irvliarf prnperly) créés et exploités par
des particuliers et non encore acquis par la cité.

Conipli'oll«T, (lu présidcnl du Hciard (jf aldermcn cl du président du
dépaiicnuMit des taxes et assossmiTils.

Ce dernier IJnard avait un rùle prépondérant dans la préparalidii ik's
bad{^cls de la cité. Il établissait d'ahord un hudfict pi'ovisoire, en se sei'-
vant des estimations faites par les chefs des dépai'tenients (Icptirhiim-
lal eslimnles). Ce budf^-ct provisoire était soumis iui Hoai'd of aldei iiii'ii,
qui ne pouvait le discuter pendant plus de ipiinzc jours, et préscnliiil
seulement des observations, lesc|uelles étaient, ainsi (juc le budget pro-
visoire, portées à la connaissance du ])ublic pour j)rovo(picr les diit's
des contribuables. Après un délai fixé, pendant lecpiel ceu,\-ci éhiii'iil
entendus, le l)ud|;et était arrêté délinitivement dans tous ses détails piir
le Board of eslimate and appoi'lionment.

Le pouvoir d'ordonnances du Hoard of aldermcn, en ce cpii coiuoi'ne
le port, était limité à la réj^lemcntation du mouillage et de l'amaiTii^e
des navires, au seul point de vue des dispositions à prendre dans l'iiilé-
rct de la circulation des ferries.

Les ferries cux-mcnics étaient jilacéSj conformément aux anciens pri-
vilèges, sous l'autorité de la cité, cpii pouvait seule les établir cl li'<
concéder; mais la réglenieiilation en était laite, au moins dans ses iljs-
positions essentielles, pai- des textes de lois, et les Commissioners ni' llif
sinkiug fund avaient seuls qualité ])i)ur procéder à leur all'ermaf;e; ils
étaient indé|)endants du dépai-tement des Docks.

Li:s l'Oins iJi;s états-lms 177

L'l'>Uit s'était résorvé le pouvoir de fixer les liarhor
hiu's extérieures, mais, en réalité, ce pouvoir n'était plus
exercé (jue par les Etats-Unis, dont l'autorité s'était
alliiinée sur cet objet depuis I8Î)0,

Les plans généraux d'aménagement du waterlront
ailoptés par la Législature de l'Etat en 1870-71 devaient
scrvii- de règle pour l'exécution de toutes les construc-
tidiis ultérieures ayant un caractère définitif; toutefois
ces plans pouvaient être modifiés dans certaines limites,
sur l'initiative du département des Docks, avec l'appro-
balion des Commissioners of the sinking fund.

Le service financier du département des Docks pré-
seiiliilt une particularité caractéristique. Le chiffre
maximum des dépenses annuelles était fixé par la loi
elle-même à lo. 600. 000 francs ' ; ce chiffre devait couvrir
tous les frais de personnel et d'administration, toutes les
dépenses pour travaux neufs et d'entretien et pour accjui-
siticin de terrains et autres propriétés privées, indemni-
tés (le dommages, etc.

Pour créer les ressources nécessaires au paiement de
CCS dépenses, le GomptroUer était autorisé à émettre,
juscpi'à concurrence du maximum fixé par la loi, et sur
les instructions des Commissioners of the sinking fund,
des obligations de la cité désignées sous le nom de dock
honds-. Les émissions étaient faites sur les réquisitions
(lu département des Docks approuvées par les Commis-
sioners of the sinking fund. Les fonds étaient encaissés
piir le trésorier municipal et tenus à la disposition du

1. l.'iic loi de ls9() auliirisa une émission suppléinenliiii-e pour
dépenses extraordinaires, i\ répartir sur jjlusieurs exerciees, les(iuellcs
venaieiiL s'ajouter, à partir de cette date, et juscpi'à complet épuisement,
iiu cliillVe de t.). 600. 000 francs spécifié ci-dessus.

2. Ces ilocii bnnch, portant un intérêt de 6 p. 100 au plus, et aniortis-
s;il)l('s après un délai de trente ans, ne pouvaient être émis au-dessous
ilii pair.

12

17S i,i:s i'(mis i»i:.s ktais-ims

(loinplrollcr, cliiir^'t' de maiidiilcr les (Iruciiscs sui' les
ri''(|uisitioiis du (U'-parli'iiu'iit t'(»iilri'sij;iu'M'.s par 1rs
(lommissiouers ol' llu' sinkiii^'- ruiid.

Los |K)uvoir.s do iv^loiiionlalioii alti'ihuôs par l'I-'lnl
au drparloinoiit des Doclis, pour tout to (pii conoorimil
los conditions (rétablissonu'nl, de conservalion cl d'cnli) -
tien des ouvraj^^'s du port, étaient très clroitonient dcli-
niités par la loi, (pii avait pris soin d'clahlir toutes !i s
hases et la plupart des détails de cette réi^leiuentatiou.
(Juanl à la [)olico proprement dite, conci-rnant la con-
servalion des profondeurs dans les eaux navi;;al)lts,
les conditions d'usage du porl et de si's étahlissenienis
par la navifji'ation et par le commerce, elli' avait donné
lieu il une ré<j^lementation lé<;islalivo complète et détail-
lée, et elle était conliée presque exclusivenu>nt, au
j)oint de vue exécutif, à des services étranj^ei-s h la nuuii-
ci|)alité. c'est-à-dire aux (lommissiouers of pilots, et au
(capitaine de port assisté des harbor masters.

La loi établissait toutes K's prescriptions réj^lemen-
taires concernant les dépôts de toute nature, les obstacles
interposés dans les eaux du port, les mesures à prendre
pour conserver les profondeuis, enlever les obstacles il
épaves et déji^a^er le passa<^e de la navi<;ation, les j)n-
cautions à prendre pour la sécurité de la navigation in
cas de brouillard, les dispositions à suivre dans l'intérêt
de la sûreté publique pour la construction et rentretieii
des ouvrages, les mesures concernant le pbicement et Ii'
déplacement des navires, la rapidité de leurs opérations,
l'enlèvement des marchandises ou matériaux déposés et
des constructions faites sur les quais et piers. Elle pré-
voyait des pénalités pour toutes les contraventions. Les
(]ommissioners of pilots avaient surtout poui' missiim
d'assurer l'exécution de la loi relativement à la polive
des eaux. Le Capitaine de porl et les harbor nuisleis
étaient plus particulièrement chargés du phu-emenl >•[

i.i:s l'Oins i)i:s i:i\is-ims \1\)

(lu (l.|)liK't'iiU'iil (li's iiiiviivs, l'i (11- la survfilliiiicc des
niii'iiitioiis l'iiili's sur les terre-pleins îles (|Uiiis el piers ' .

l,;i loi lixiiil eiicdre les taril's léj^iiux des taxes dr
(loiUiiJfe «'t (le \vliarra«;e à |)ercev()ir j)()iir l'usai^i' des
(luiiis ap|)arlenaiil h la villi' et aux particuliers.

l/orj^^aiiisalion des services du pilotage, des (piaran-
liiiiies el des port wardons, coniplèlenieul indépendants
(le la nuinici[)alité, était en IS'JT ce (ju'ellc est encon;
aujeurd liui.

L;i loi municipale du i mai IS97 'IS07. ch. .'{78),
j)rcinière charte de la cité af^randie, a introduit d impor-
tantes nioditications dans le régime (|ue l'on vient dex-
j)()ser. en augmentant l'étendue des altrilnitions munici-
pales '.

1. i.'iicli' (le 1S8S avait (li''jà iiianifi'sté une Icnilaïu'c di- l'I-llal à l'aire
inlcivcnir le pi'isnnin'l du clé|)urti'inenl dus Docks dans le sorvicc de la
piilici' di's (piais. Il dispostiil (|ue, à dél'aul tle liai'lxii' niaslers iv},'iiliè-
l'cniciil appriuivés el (|iialilîés, les ilnrli innsit'rx. rniH'tiniinaii'es noniinés
par If |{nard of doeks pour le s-t viet; de l'explnitalion et de la surveil-
lance des piers. pourraient cxei-eer toutes les altriWutinns (|ue les
hiirbiir luasters teiiaienl des actes de Isfii et de 1X83.

2. D'après la loi de 18!»". la ville est divisée en 5 horouijha. en
lu roiincil tlislricls et en 60 nlilenn.tnir ilixtricis.

L'Assemblée municipale est composée de deux ehamhi'es. dont l'ae-
tiiin ciinciH'i'ente est nécessaire pour tous les actes d"un caractère léj^is-
liilir ordonnances et résolutions); le (Jonnril comprend 2!» memlires,
(ImU 2s sont élus pai- f,'i'oupes dans les 10 council districts, le président
clanl élu ])ar toute lîi cité ; le mandai des mendircs de cette Assemblée
esl (le (piaire ans. Les anciens uiaii'es de New-'^'ork habitant la cité ont
droit d'y siéj,'cr, nuiis sans voix délibéi'alixe : le linunl nf iililennen est
ciiiiipnsé de ()0 membres élus individuellement el pour deux ans dans
cliaipie aldennanic district; il élit lui-même son président ; les chefs de
M'rxicccI les |)résidents des boards cliarj^és île la directicm d'un dépar-
tcmenl exécutif, ont un sièfj:e au Hoard of aldermen et prennent pai'l
iiii\ discussions, mais sans voix délibéi-ative.

I.r maire est élu pour i[ualre ans et inélijiible pendant le terme sui-
Viiiil: il a droit de rctn. c'est-A-dire de renvoyer avec ses objections
pour iioMvelie délii),'r<dioii les ordonnances voléi's par l'Assemblée
iiiuiiîcipale.

!-■- iléparlenients evéeiilil's sont au uiunbre de IN, ayant à leur Icte

ISO m:s l'on I s i»i;s kiais-ims

T/assomblôo iminicipalo pout (U''S()i'mni.s slatiior pu-
V()i(^ (rordoiinimc'c :

Sur l'i'taMisstMJUMil, rairorma^'o et la ré^'liMneriliilinu
des l'errios dans toutes les eaux (jui sont conipiiMs
datis la cité ou (pii l'entourent' ;

Sur la construction des docks, wharfs et piers, l'acqui-
sition de };ré à j;ré ou par expropriation de tous terrains
nécessaires à cet objet, la création d'einjjrunls, et l'aulr»-
risation d'émettre des bons pour le paiement des dépenses
correspondantes, pourvu ([ue cette émission ait été piéa-
lal)lenient approuvée par un vole de la majorité dis
membres du Board of ostimate and apportionment ;

un fonctionnaire uni(|iic on un board. Los chefs de service et nieinlucs
dos ))oar(l8 sont on f;én6ral nommés par le Maire, pour une périnilc
déterminée, variable suivant les départements.

I.,e Comiilrnller, chef du département des finances, est élu par la i ilé
aux élections pénéi-alcs.

Les (^ommixsinncrs of Ihe sinhiiuf fiind sont le Maire, le Coniplnil-
1er, le Cliamberlain, le président du (^)uncil cl le président du eoiiiili'
des finances dn Hoard of nldernu-n.

Le Honni of exlininte iind apport innmcnf comprend le Maire, le
Comptroller. le Corpornlion counsel conScil ,juridi(|uc ou chef du cnii-
tenlieu.Ti, le président dn Conncii ei le |>résident du déjiartenieiil ik-s
taxes et assessments.

Le projet de budj^et est encore préparé par ce dernier Hoai'd, ipii se
sert pour son travail des propositions faites par les divers dépaitc-
ments et ne l'arrête ([u'après a\oir appelé les contribuables i\ jné-
scnter, s"il y a lieu, leurs observations. Une fois établi par le Hoard uf
estimate, le budj^et est soumis k la discussion de lAsscmblée nuinii i-
pale, les deux chambres réunies sous la présidence du prësideni chi
Council. La discussion ne peut durer plus de quinze Jours. L'Asseniiili'o
a le pouvoir d'amendement, mais seulement par voie de réduction il
non d'aujçmentation des crédits. Les amendements sont soumis à
l'approbation du Maire; ils donnent lieu, en cas de vélo, Aune nomollo
délibération, et le budj^et est arrête suivant les résultats du vote il'li-
nitif.

I-es pouvoirs financiers de l'Assemblée municipale sont donc enrore
très restreints.

I. Ces pouvoirs de l'Assemblée municipale concernant les ferries
n'ont pas été maintenus jiar la charte de 1001, qui transmet ces allribii-
tions au département des Docks nnd Ferries.

m:s I'miiis i»i;s f-iAis-tMs ISI

Sur loulc ivf^K'nu'iiliition nliitivi' îi la circulation des
voilurt's, cliariots et camions sur les wharls el piers.

l,es droits de la cité sur les terrains et élahlissenients
du walerlVont sont proclamés désormais inaliénables.

I,c département des Docks est réorj^anisé sous le nom
(le Department ol' docks and l'erries ; il est encore placé
sous la diri'ction d'un Hoard i Hoard ol" docks) compre-
Hiint trois Commissioners nommés par le Maire pour six
ans, le mandat di' l'un d'eux expirant tous les deux ans.

Les attributions des Commissioners s(»nl étendues h
riidniiinstration des l'erries; les anciennes dispositions
léf^islalives concernant les plans j;énéraux d'aménaj^e-
niont du port, la construction, l'entretien, la conserva-
tidu. l'allermaf^e des établissements compris sous la
clésij;nati(»n de ivharf properfi/, la police des eaux et
les conditions d'usage des quais et piers sont conservées
dans leur ensemble.

Le Depjirtment of docks and ferries a toujours la
cliariiî'e de i)réparer les projets et de passer les marchés
concernant la construction des piers et bulkheads contor-
mément aux plans «j^énéraux approuvés ; il procède aux
ac(iuisilions de terrains et wharf propcrlics nécessaires
pour le déveloi)pement du port, mais ces accjuisitions
doivent être autorisées [)réalablement par les Commis-
sioners of the sinking fund , qui, dans le cas d'achat
amiable, doivent approuver également les conditions des
contrats à passer de gré à gré.

Le système financier applicable au service des docks,
est sensiblement le même qu'avant 1897, les dépenses
étant couvertes, comme autrefois, par l'émission de bons
SMÔciaux jusqu'à concurrence du même maximum
annuel.

Los pouvoirs de réglementation et de police du
Department of docks and ferries sont notablement éten-
dus. Les règlements faits par les Commissioners pour

1S2 i.i;s l'oiiis iti;s ktats-ims

le tforornnidtt niul projtcr euro «le Ions Ifs élahlissi'-
mciits placi'S sous Unir autorité sont «iblii^atoiros sous
jH'ine (le nii.vIrmcHtinr, et leur vi«»lalion est passihlc
d'une amende (|ui ne peut dépasser 2.()n() francs, ouduii
emprisonnement de trente jours au plus.

Le Board ol" docks est cliarj^é désormais d'assurt r
l'application des rè{j;'lements léjçislatifs aussi l)ien (|ue de
ceux du département. Il n'est plus (piestion des(^)minis-
sioners of pilols. Le Capitaine de poi't et les harhor
masters scmt supprimés; leurs attributions et pouvoirs
sont transférés aux dock masters nommes par le H(jiir(l
et ajyissant sous son autorité.

Hestent toutefois en dehors de l'autorité municipale,
et régis par les lois antérieures les services du pilotaj^f.
de la (piarantaine et des port ^varden8.

Le réjjfime de l'acte de ISÎ)7 n'a eu qu'un caractère
transitoire; il vient d'être remplacé i)ar un acte nouvenu
du 21 avril 11)01 ( IIXH, ch. itWii, (|ui établit, à dater du
l'"" janvier IÎMI2, une nouvelle constitution municipale'.

1. L'aote tic 19(11 ne ooiisi'rvi- ((iidne seule ilmmhce léffislalive. U-
Honni nf alilcrmen, i|iii, (riinc iiiiiniére ^:én»''Palo. représente la eiiipo-
ralion municipale, sauf dans leseas ui'i il en es) anti-enienl disposé par Li
loi. (>etle asseirihlée comprend "3 iihlermen éins pour deiiv ans el imli
vidiiellemenl dans cliatpie nlileriunnic ilislricl el un p''ésidenl élu ji.ii'
toute la cité; cllecompi-end en outre les présidents élus des ,'> /loroin/ /in
entre lesipiels se divise la cité. I,es chefs des déparlenients adminislr.i-
tifs sont admis à assisler aux séances et A prendre pari auv disciissiiiii>.
mais sans voix délibérai ive. I.e Hoard statue par ordonnance ou résn-
liition sur toute (|ueslion d'adminislridion ou de police de son ressort.
le Maire ayant le droit d'objection et de renvoi pour nouvelle dcli-
héralion.

Le Maire est élu |)ourdeux ans. Sauf les exceptions spécifiées par l:i
loi. il nomme tous les chefs de service pour une durée indéterminée cl
peut les l'évoipicr à s;i discrétion. Les services administratifs smil
répartis entre 1.") départements.

Le (lomi>lroUer. chef du déparlemenl des finances, est, parexception.
élu par les électeurs de la cité au.x élections ffénérales; il ne peut être
rév.Kpié que par le (iouverneur de l'Klat.

i,i:s loin s i)i;s kiats-ims \H'\

cl (jui iiilnxluit tiotaninicnt des inoililicatioiis iinpor-
liiiiU's dans rori^itnisation et le fonctionpeinenl du ser-
vice des Docks.

I,a nouvelle charte a conservé le Department of
docks an<l ferries ; mais elle a remplacé l'ancien Hoard
ol Docks par un Commissaire unique.

T(»ut en conservant au département ses attributions
t'xécutives pour l'administratictn et la police des docks,
«lie restreint l'indépendance et la liberté d'initiative
(jui lui appartenaient antérieurement.

L'extension donnée aux pouvoirs de rAssend)lée muni-
(ipale permet à cette Assend)lée d'intervenir, par voie
«ri'i'domiances, dans la direction à donner aux travaux
danu'lioration du port, dans l'approbation des emprunts
iii'tessaires pour accroître les ressources disponibles à
ctl ('iTet, dans la ré<^lementation j^énérale du port et de
SCS établissements.

Au point de vue exécutif, l'intervention du lioard of
oslimate and apportionment est devenue oblijj^atoire dans
bit'ii des cas pour la validité des actes du Commissaire
(Us Docks.

I.i'^ Citniinissioner.iol'the sinliirfi fiiml sont le Maii-e, le (j)ni|ili'ii||fr.
k- ('.lianilx'iiain, le président du ](unrd of aldernien et le pivsident de lu
< niiiinissiiin des linunces du lioard of aldernien.

I.e Honni of eadinale niiil aiiportinnmeiil eoinprend le Maire, (|iii
(li«|i(isi- (II- .» voix, le Compti'uller :\ voix . le président du Hoard of
iildcrinen ;.'< \ui.\), les présidents élus des l)orou(;lis de Manliallan et de
liiiHiklvn disposant chacun de 2 voix, et les présidents élus des trois
iiiilicv horoii^lis disposant chacun d'une voix. Les huit nieinhres du
lii'iird disposent donc ensemble de 10 votes, dont !• parmi lescpiels
- \oles triples sont nécessaires pour constituer un r/ijnn///i : 12 voix
siMit nécessaires pour (|u'unc afTaire puisse être examinée et résolue
<lims nue première séance.

I.e Hoard a. comme précédemment, le pouvoir et la clia!>re de pré
|)iircrlc hiid^'-el en se servant des propositions des divers di^parlemenls ;
il iiiiiirle ce budget qu'après avoir appcïlé les contribuables à pi-ésenter
leurs observations, cl le transmet ensuite au Hoard of aldei-men dont

18i Li'.s l'Oins i)i:s iôtats-ims

On ti'ouviTa dans le pani^raphe suivant Ifs j)rin<.'ii)alc^
dispositions lé<4'islativ(>s relatives à Tadministration <lu
port, (|ui ont été introduites ou conservées pai- la Lé;;is-
laturo de Tliltat de New-York dans la loi municipale de

I), — liof/ime lulministratif actuel du par f do Xeir-Vorl,
d'ajircs In loi municipale de fIfOf. — a. — Principes tphn'-
rauT. — La charte municipale déclare (pie les droits de lu
cité sur son waterfront, ses ferries avec leurs installations
lixes et leurs dépendances, les terrains sur le rivage cl
sous l'eau provenant des concessions faites par l'I^tat. il
tous les établissements maritimes édifiés sur ces terrains,
constituant le domaine connu sous le nom de trhiuf
properiji, avec tous les intérêts (jui s'y rattachent, sonl
désormais inaliénables à perpétuité et ne peuvent faire
l'objet tl'aucune vente, mais peuvent être l'objet de baux
de location, comme les autres propriétés municipales
analogues (ISλ7-lî)0t , ^il\, K\).

b. — Pouvoirs de V Assonihlce municipale. — Le Hoard
of aldennen est autorisé à pourvoir par ordonnances à l;i
construction de docks, wharfs et piers et à l'acquisition
de gré à gré ou par expropriation des terrains nécessaires
pour cet objet fiS!)7-l!M)l , !^ t").

Il établit par des ordonnances générales les règle-
ments nécessaires à l'administration de tous les établis-

l'examiM» lU! |)cul (li'-passi'r vin(,'l jours. J.c Roai'd ol' ujdoi'iiicn peut xulcr
la l'édufliiMi des dc-peiises. sauf pcmr les arlich's lixés par iino loi il
pour ceux (|ui sonl noi'essaii'es au service de lu dette iiiimicipale. \a—
réductions volées sonl d'ailleurs subordonnées au droit de vi'ln du
Maire, ipii peut rendre nécessaire une nouvelle délibération avec niiijn-
rilé lies li-ois quarts.

1. On a indiqué entre parentiièses, à la suite de ces dispositions lé(.'is-
luti\es, la date de la loi qui les a introiluites, et les paragraphes corres-
pondants de la charte de l'.'OI.

i,i:s l'uins iu:s i;t.\is-i vis IS5

seiin'iils j)liic'és sous riiulorilé du ( lonuiiissiiirt* di's docks
et l'crrics. Colui-ci doit porti'r ces ivj;KMnents ii la con
iiiiissaïut' di^s pmprirlairps ou occu|)anls de ces élablis-
sciiit'iils, et en assurer iVxécutioii en donnant les (»r(lres
et iiisliuctions nécessaires ; toute violation de ces règle-
nuiits cl des ordres du Commissaire des docks est
(|u;ililii'e misdomciinor et passible d'une amende de
2.li(t'> liMucs au plus, ou d'un emprisonncmentde ^{(> jours
au plus, ou des deux peines cumulées (lî)OI, J5 S27).

Le IJoard of aldermen |)eut encore faire des rè<,'le-
nu'iits j^énéraux relatifs à la circulation des chevaux,
voitures et camions sur les piers et wharfs ( 1S!>7-I!K)| ,
^ .'"lO . aux mesuies de sécurité concernant le transport
des passai^'ers par les hateaux excursionnistes, à la police
des courses et régates dans les eaux du port (MMH,

c. — Afirihntions ihi dvpnrtcinonl des Dochs et Ferries.
— Poiii'tiirs (lu dommissioner of docks, <les (Jommissio-
nerx uf /lie sln/àn;/ fiind, du lionrd of estinifife and a/>j)or-
lioiiiiiciil. — A la tête du département des Docks and
Ferries est placé un chef de service unicpie. le (lommis-
saiic (les (locks [Comnilssioner of docks) nommé par le
Miiiic pour une durée indéterminée, mais révocable à
volonté, dont le traitement est de «.(MMI dollars (:{1.200
francs P.MII . iji^ Uo, IIS, 816).

Le (^)nimissaire des docks est autorisé h meubler et
enti'clcnir les bureaux alfectés au service du départe-
nienl. ;i nommer un secrétaire et d'autres ff)nclionnaires
el coinniis, ainsi que les ingénieurs et agents nécessaires
piiur la construction, l'entretien et la police des établis-
senu'uls ', sans (pu^ les <Ié|)enses faites de ce chef puissent

I. I.f il(''|>arlt'iiR'nl dos Docks a ses l)iii'Oîni\ iiistiillcs dans iiii hàli-
nii'iil inniiicipiil situé sur le picp A réserve pour son usage «laus le voi-
sitiiiKi- lie HuUery.

1S<» i,i;s l'oiiis i)i:s ki ms-ims

drpasKor I (Ml. 000 (l(»|liii's (.'i^O.OOO IViint-K) à moins <i ,„.
torisjilion s|K'c-iale dosOdinmissioncrs of lli(> sinkin;^ luini,
(I8in-|ÎMH, 1:5828).

Il iidivssr annuflK>nu>nt au Maire un rapport cuiuci'-
nant les silVairesdo son service, dans le(juel sont expdst-s
l'état complet du personnel employé par le déparlciiiiiit.
les mesures prises, les contrats passés, les local ioiis
faites, les paiements elVectués, etc., ( I8!I7-1!)0I , ^S2\) .

Le (lommissaire des docks a seul la charf^'e et le iiou-
voir d'administrer sous l'autorité ou avec l'inlervcnlion
prévues en certains cas des (lommissionei's oC tlie sin-
kiii}; run<l etdu Hoard oi' estimate and apportionmenl lis
terrains et établissements miwiiuwcs i ic/nwf jn'ojii/ii/
avec tous les droits et intérêts (jui s'y rattachent. tl(iii(
la cité est propriétaires dans l'étendue du port. Il a seul
la charjçe et le pouvoir d'exécuter les travaux de («ins-
truction, entretien, réparations et modifications coin cr-
nant cette [)ropriété et d'en eirectuer la location ou I al-
fermaj;e. et aussi d'exécuter tous travaux de nettoya^'-f.
drai;a<;e et approl'ondissement (1871-11)01, !^ 818).

Il a seul la cliarfifc, sous réserve des disposiliims
spt'ciales prévues par la loi, de contrôler et réj^lemcnltr
les propriétés et établissements analoj,''ues ( bulkln-ads.
wharfs, piers, bassins, slips, docks et terrains .sous l'iaii
(jui n'ap[»artiennent pas à la corporation municipale.

Kii 1900, U'S pi-iiK'ipiiii\ fonclionnairc's cK-s docks étuiont:

rn secré!nire chnrjjé des délails de l'adminis-
tralion cenlralo, Irailomenl i.SOO d. 21.!»'i(Mi. .

l'ii (loek siiiterintemlenl cliarfïc de linspcckion
du sfi'viee des doek-inaslers :\.000 d. (ir).(iii(» IV. .

Un nssislanl ilocU stiperinlendenf 2.3(iO d. i^l l.!»<io IV.

•>.i dock miislers — 2 à 1 .000 d. 5.200 IV) cl les autres à 1 .r)00 d. (7. son IV.\

Un imfénieur en chef chargé de la préparation
des projets et de la direction des travaux.... 6.000 d. 31.200 li'.

I i assixlunl enijineers 3.000 d. i\ 1.500 d. (15.(iOO fr. i\ T.sod Ir.

i.i:s loHis iiKs Ki\is-iMs liST

Il 111' pi'iil U)ulef(»is cli.iuj;«T les iili^^iiciUfiils cxti'rii'urs
lixt's par la loi pour K-s pÙTs vl hulkluads ISTl-lîMH.

!^ .SIS .

11 ;i sful Jat'har}^*', sous réserve cK* l'autorilé altrihuée
par l'i loi aux Coiiimissioners of tlie sinkin^'' l'uiid, des
ferrit'S et (K* leurs dépendances. Il peut, avec ra|)prol)a-
tioinlcs dits (lommissioners. établir de nouveaux ferries
et (Il alVermer les franchises lîMM. jj H\H .

Titus contrats, marchés, conventions, actes de vente
et baux de location ou d'alTerniafçe. à l'exception des
nuircliés relatifs aux travaux «le réparations dont l'inipor-
t;iiui est inférieure à I.OIHI dollars *>. 2(10 francs), tous
h'^'lcmcnts et ordonnances faits par le (Commissaire des
(Idiks ne sont exécutoires (juaprès avoir été approuvés
par le Hoard (»f estimatc and apportionment (llMIl,

§S|(i;.

Tous lesouvraj^es formés de massifs pleins fiu à claire-
vitic rtMuhlais. bulkheads ou piers établis sur le waler-
front de New-York df>ivent être construits en confor-
niiti' (lu plan jj^énéral arrêté par les lois de l«S7() et de
ISTI, étant entendu toutefois (|ue le Conmiissaire des
docks, avec l'approbation des Commissioners of the sin-
kiiiif l'und. peut modilier les emplace" "'^nts et largeurs
j)ivvus |)our les piers: étant entendu .i outre (|ue le
Commissaire des docks peut construire ou reconstruire
des piers j)rovisoires non conformes à ces plans, et en
autftrisiT la construction ou reconstruction, jusqu'au jour
l'ù il sera reconnu nécessaire d'édifier des ouvraj;es
di'liiiilils (jui devront être conff>rmes aux dits plans (^ hSTI ,
IST.I-JÎMII, ^^ 811»].

Ir (Commissaire des docks, avec l'approbation des
Commissioners of the sinkin^ fund. peut modilier la
pierhead line établie actuellement sur l'iludson entre
Hiilt( IV et la 70'' rue, et, |>ar suite, la l(m<;ueur des piers
construits et à construire sur cette partie du waterfront.

188 i.i:s rniiTs i)i:s ktats-ims

Il pi'ul rj^iiIonuMil, jivcc l'upprobation tles (^oininissio-
nors of llu> siiiUiii^^ i'uiul, inodilier le plan (rsunélioiMlinii
du wiiliiilVoiil înloptc' en IS7I t'iitie Halterv et I" !»2 ruo
sur riludsou, entre Hatlery et Grand Street sur la rivitic
de l'Kst (lSÎI7-liM)l, }i SMI).

Le (^nnniissaire des docUs a seul pouvoir de n;^!»--
menter l'usafçe des rues niar{;inales bordant le wulcr-
front dans l'intérêt de l'exploitation des quais, nolmu-
ment en ce qui concerne le transport des marchaiidis.s
sur ces voies ; toutefois sa juridiction ne s'étend pas sur
la chaussée publicpie réservée, du côté opposé aux pi» rs,
en vertu <le la loi de ISÎIÎJ et des actes qui l'ont anitndce
(18î»7-nmi, 5^ Slil).

Le Commissaire des docks dresse les projets, et pio-
cède à la construction des quais, piers, bassins, docks.
etc.. à établir sur les terrains du waterfront apparten;m(
à la cite conformément aux plans arrêtés. Les travaux
doivent être exécutés à l'entreprise, et adjugés sur les
cahiers des charges préparés par le département ; les
travaux de réparation ne dépassant pas 5.200 IVaius
peuvent toutefois être exécutés en régie, sans contrat.
avec le consentement préalable du lîoard of estiinnte
and apportionmentdS'l, lSÎ>7-iî>0l, § 821).

Le Commissaire des docks peut, avec rapprobatldii
des Commissioners of tlie sinking fund, et en se coiilor-
mant à la procédure fixée par la loi, acquérir, so'l à
l'amiable, soit par expropriation, au nom et pour If
compte de la corporation municipale, tout terrain ol
établissement maritime, avec les droits et intérêts icla-
tifs, sur lesquels la cité n'avait pas de droits antériours.
Une procédure particulière est prévue pour l'acquisition
des terrains et établissements (jue la cité possède (on-
jointement avec d'autres personnes ou corporations I S' I .
18t>7-ll)0l, 5^5^ 822, 82i). Certaines dispositions spé-
ciales sont également prévues pour les terrains et éta-

LKS l'OHTS l»HS KTAIS-IMS 1 S9

blissomonts «lu waterfront sur la riviùrt' du Nord iMiIre
Bt'lliuiu' street et (iansevo<irt slreel, ut sur hi rivirre
de IKst onti-ft la IS» rue Est et la '2\' rua Kst (MMM,

].v Commissaire des docks peut louer au profit de la
cili' toute partie des établissements maritimes munici-
paux pour un terme de dix ans, avec clause de renou-
vellement, à un taux croissant. |>our des termes succes-
sifs (le dix ans, sans pouvoir dépasser au total cin-
tpianlcans (1897-1001, ^H2:i..

Il doit réglementer les tarifs de docka^^e, wharfage,
crannge' pour les cjuais. piors, etc., ouverts îi l'usage
pitl)lic «;n se conformant aux prescriptions légales (1S71,
1N1I7-I90I, 8 825).

Le Commissaire des docks est tenu ou autorisé par la
loi à réserver certains em|)lacements du waterfront
pour l'établissement de bains flottants, de marchés
publics, de lieux de délassement [récréation piers], pour
rusa<,'e du service des incendies, du service sanitaire, du
service de nettoyage des rues, pour le stationnement des
bateaux de navigation intérieure U'anal boafs), pour le
coiinncrce des huîtres et des produits maraîchers, pour
rinstallation de docks flottants servant s» la réparation
des navires (18:i7, 18;i8. I8(i2, 1867, 1880, 1800, 1807-
!!IOI, §5i 8:Ji, 8li:;, 8:^6, 837, 8:{8, 8Mi, 8*>8, 865, 870).

Le Commissaire des docks peut, sur la demande des
propriétaires, affecter, dune manière exclusive, certains
quais à l'usage de certains commerces, à l'usage des
bateaux à vapeur ou de toute autre catégorie de navires
ou l»aleaux et il peut en interdire l'accès pour tout autre
usage (1807-1001, 5; 825).

En principe, les quais et piers sfmt affectés à l'usage

1. Droit ilusagc des grues.

1!MI i.i;s loiirs iti;s i;i \is-i ms

puMic i-oiirornu'iiKMU iiiix r«'<;l(<iiit'iils, le tlrnit <l<-s |)i'ii.
|»ri<'liiii'(>s oii lociilaircs ctiiiil liniitô it la |)«>i'('i>|>linii i|cs
laxi's l(''milrs (U' (loi-Uii^c (Hi wliiti l'iij.T sur li's luivins
<|ui cil loiil iisii^c.

Miiis toute |i(>rs(tiiiu>. (.■<)iii|iii^-iii(> ou i'()r|><ii-iiti(in. ju'u-
|>i'irliiii-*> ou lociilaiiv d'un |ii('i' ou hulKliond, (|iii se Iimv
MU (.■oiiiiiit'ri.'c (li'S Iriuispoi'tK |)iir lialcaux ii vapeur il
(|ui veut utiliser ce pierou liulUliead pour ses opépiitinns
régulières de réception ou d'expédition des inareliaiidiM's,
peut, avec le consentenienl du propriétaire, s'il s ii-il
«l'un locataire, conslruirt' et conserver sur ce (pnii mi
]>ier des liaiij^^ars destinés à aUriter, pendant la nianuli'u-
iion ou I»' dépôt, la niarcliandise re^ue omlecliarj^éi'. smis
la condition d'en avoir obtenu l'autorisation du (!i>iii-
niissaire des docks et de se couronner aux conditioii> mi
restricti(Uis imposées dans la licence. Lu <piai ou pitr,
où de Icdies constructions auront été réf^ulièreiiifiit
laites, sera rései'vé à l'usaj^e exclusif du propriétaire nu
locataire, et aucun navire n'y sera placé sans son cous» ii-
tenient pendant la durée de la licence. Touti' autre cons-
truction : inafjfasins, houticpies. échoppes, coiiiploirs,
etc., est interdite sur les piers (IS7:;, IS'.>7-I!M)I , .^i^Sii,
StO).

Le (^lominissaire des docks est autorisé à aU'eriner les
ferries appartenant à la cité avec les installations (lui
en dépendent, en procédant par voie d'adjudication avec
j)ul)licité et concurrence, pour une période n'excédiiiil
pas vinjçt ans, avec faculté de renouvellement pour uiu'
])ériode de dix ans au plus. La durée du bail doit èlic
approuvée par les Commissioiu'rs of tlie sinkin<; l'uiul,
et les produits de l'alVermaj^e sont attribués à la caisse
d'amortissement. Le Commissaire des docks peut, diic-
cord avec les (lonunissioners of tlie sinkinjç fund. sti-
puler dans les baux d'all'ermajî(? toutes conditions cdii-
cernant la nature spéciale des transports à elVectucr. la

I-KS l'UHIS m s II \IS-I M> lîM

iiiiluif fl lit vili'ss»' (les l»;ilf:iu\ ii nii'llif cil st-rvic'»', l:i
lli'iiii'iii t' <!•'« Il'iijj'l''. les tiiiils (le (|-iiiis|ii»rts, clr...

Siii hi |ir<i|iMsilii)n <lu (Ininiiiiss.tii't' «les (IniUs ii|)|ii'«iu-
vt'-c 1)111' iiii Mlle iiiiiiniinc des ( luiiiniissionci-s uf tlu*
siiiMiii; IiiihI. liinVi'iHii^'c <l\iii rt'iTv |K'uI l'-lrt' l'ail «le j^iv
i, j;r. |.uiir 2."liins nu plus i ISMT-P.MH. î; H'2i\ .

(/. — SV7t/(V' /iniuiricr fin <li'/»nrtcnifnt iIi;h llnrhs. —
].(■ i'IiillVc iiiaxinuini <K>.s (l(''|)('us(>s iiiinurllcs du tlt'piii-tc-
Piiiil t-sl lixi- parla loi de P.KII à ^ti.IMMI.IHMI de IVaius : cr
(liill'ic dnil coiuprcndri' les Irais de pcisoiiiud cl d adnii-
nislf.iliKii. ainsi (juc li-s dt'pciisfs pour travaux dfiilrr-
licii. il<' l'.'paratiou, dr coiislruclion cl d'ao(|uisitioii de
|iin|iiir|cs privccs ( lîMIl . J! ISOi.

l'uni' couvrir ces dcpcuscs. le (loiuplroller, lorstpi'il
\ est Jiilorisc par le Koard of esliinale and ap|)orliou-
iiiciil. sur la proposilion des ('.oiniuissioiiers ol' llie siii-
kiii;,^ liiud. doit éineltre des litres du ntr/iomtc slncli de
la Ville de New-YorU, dans la nu'suri' lU'i'essaire aux
lu'Sdiiis du département, jus«|u';» concurrence du cliill're
inaxiiiuiiii lixé ci-dessus. Dans le cas oii ce cliiiVri' serait
n-CDiiiui insulllsanl, toute émission suppli'menlaire doit
('■li'c autorisée par le Hoard ofaldermen suivant les formes
|)i'('S(i'ilcs pcuir l'approbation des emprunts municipaux.
Les sommes provenant de la vente de ces litres sont
(lf|)nsc(s au trésor municipal [)()ur servir aux |)aiemenls.
('.tii\-(.i sont ellectués sur les mandats «pic ledomptrol-
Kr (lilivre d'après les récpiisitions <lu (lommissaire des
(liulxs. CCS ré((uisiti()ns ne pouvant déj)asser les limites
tixtt's par les Commissioners ol' the sinkinj;- l'und pour
l'Iiacuii (les articles de dépenses aux(|uels les émissions
tlt' titres doivent pourvoir (lîMH, Jj ISt)},

''. — Ttirif (les prrcojttiniis h'i/iilcs. — La loi a établi le
laiil (les taxes de dt»cUajj^»> et whaiTa^'e (|ui peuvent être

192 i.i-:s l'itiiiH mi:h kt\ih-imh

|)»M\u«'s iliiiiK lit tilr (If ^^•^^-^ <nk Hur Imil iiJtvin- muihh'.
Koil «lirci'trnu'iit iiux <|iuiis ou picrs, soit :iux niivircs st;i.
tioniiiinl «ux-iiu'mi's \v \(>uy; «K-s (|Uiiis «>u pins |N"J,
1S77. IST'.I, ISÎM, IS1J7-IÎHM, ^J^ S:.!!, SJid, MJil 'l.

KIU' aiiloi'isc h's proprirhiircs cl loc-ilaircs «le pitis,
>vhîirf.s, t'Ic. il percevoir une lux»' sur les niarcliiiiitliscs
t'I inalcriiiux déposés sur les <piais. après un dcl.ii i|i-
2V heures (I «72, IHîH-lîMH, SSJi^P.

Les tarifs des laxcs à percevoir doivent être inipiiim's
au dos «I(« tout compte des droits «le vvharfa^e à |iriitî.
voir, pour «pie le paiement «le ces «Iroils puisse élr<' ixi-
gihlc. Dans le cas où les taxes appli<piées «lépasst'i.iicut
les tarif» léj;aux, les pr«)priélair«'s «m expl«>itnnts stiinni
contlamnés h payer, à titre de «l«>mma^es et intércis. K'
triple «le la somme réclamée intluement (liS7!>. ISKT-
11)01,8 Sd.'i).

/". — Police dos (Inchs. — Il est iutenlit aux navires et
hateaux «r(d)struer les eaux du port en stati«>iui:iiil i
l'extrémité «les picrs «lans Xorth et East rivers; les ;ivii-
ries «pie les navires contrevenant à cette prescription
p«>urraient subir «lu fait «les navires entrant «laiis les
dt)cl\s ou en sortant resteront à leur charge \ IS'.I7-I1)UI,
i5 87!n.

Il est intertiit de «lécharger «m de déposer, de «pu'l(|ue
manière «jue ce soit, des cendres, escarbilles, poussji rts.
vases, sables, inuuondices, pro«luits de «lraj^aL;ts ou
détritus (|uelconques llottants ou non ilottants, «hiis les
eaux maritimes «lu port «le New-Yorh, à moins (l'une
autorisation «lu Sui)ervis()r «les l'itals-ï'nis; toute cinilrii-
vention à cette clause est «pialitiée mmlcmcnnor v\ pas-
sible d'une amende de 2(> francs à 1,:{00 francs, ou il un

1. \"(iir oi-iiprès: i-liapitre l\'— X — Tures tle ilorkiific et ir/i.ir/;!'/''

2. Voiv oi-uprés : cliiipitio l\' — .\ — lilein.

I.KH l'OHIH U\'.H ftT\T»-I.MS l!>'l

('inpriMMiiH'incnl i\v dix jours ii six mois, inoilit* «U>
t'aiiicndc l't'vt'iiiiiit à ceux <|iii uni |M'i'inis (ItMiiMir l'cxis-
t, no- «iu «h'Iil ilS:;7, ISM7-l!MH.i;SH0 .

Lt's (liiiliiiids i'iM|do\és par la ville di; X(>\v-YorK ou
piir !»"' l'iiln'iHTiH'urs pour rcult'VfUU'nl des rcuilrt-s,
^'iidoiu's (>t détritus de la ciii', lorsqu'ils sont amarrés
iiux diviM's «'udr'oils dési^urs pour le cliar^rint'iil de vvh
iiiiilifrt'S. doivent recevoir les cendres et ininiondic(>s
prii\ciiaiit des lialeaux à vajteur cpii sont au port. En
oiilie, deux chalands ou plus doivent ètr't; niouilU'S ou
iiiiiiirrés {lUX points du port desi^'ués |)ar le Supervisor
il. s l.liils-rnis. pour I usaj;»' d«'s navires et haleaux cpit
VMudroid \' d»''cliar<,'er les cendres et inunondices 'ISÎI7-
lîllll. i^NSli.

1,1' (".onuiiissaire des «locUs peut pi'escrire l'exécution
(le (lraj,'a^»'s, et l'extraction «les terres et vases pour l'ap-
|)ri>i(iiidissenu>nt des (>aux avoisinant les piers, docks
l.iilUi.adset wharfs privés ' IS:{:i, I.S!»7-I!MH . ij S:i2 .

Ihiand un «piai ou pier est encond>ré par des dépôts
(li> niarchan<lises ou d(> matériaux (|ui en empêchent lo
liliic usajje. le (lommissaire «les docks peut re«juéi'ir les
|)i()|)riélaires, consii;natair«'s ou p«'rsonn«'8 avant la
cliiir;;e de la niarclunulise «l'i'U opérer renli'vement
:i'.('( la plus i^raiule «lili<;ence possihle. Il peut l'aire tous
K's n''',''leinents et donni-r toutes les instructions lu-ces-
saircs pour obtenir l«' cliari,''emenl et l«' «lécha rj,^emcn
ra|»i(li's des navires, pour réduire In «lurée «le leur st-jour
il tiuai, et pour empêcher autant «|r,e possible l'accumula-
lidii des marchanilises sur les «juais et piers pendant «|ue
K'S navires y lont leurs «>péi'ations. (les «lisp«)sitions ne

1. I.i's (It'pi'nsi's liiilcs en vertu de ees preseri plions «m ordres sont
*li U'iMiiiiiées pur le Hoard (if nssessors el réparlies entre les prnprié-
laiii'N (le wharfs iitéressés, dans la propurlion on ils doivent en héné-

13

104 LK8 PORTS DKS ftlAIS-IMS

sont .'ii)plical)les toutolois aux ((uais cl |)i«TS S|)(''ci.Élf>.
ip.ent atrcclôs à une lijfiic ir^^ulièit» de piU|ucl)ot.s (jur sur
la ivquètc écrite de l'occupanl ou <lu localaire dv cis
«luais ou pieis (1807, I8'.I7-1ÎMM, 5^ Si!»).

Loi'S([ue lies ordres ou iuslruclions ont (.Hé donnés |>;ir
lo Connnissaire «les docks, en exécution des disposilinns
ci-dessus, les propriétaiivs ou consi<j^nataires, ou les per-
sonnes avant charj;e <le la niarcliandise, des niatéii.iiix
ou du navire doivent s'v confornier, faute de quoi le
CH)ninnssaire des docUs peut faire procétier d'cdliec 1 1
î» leurs frais à l'enlèvement des niarcliandises ou niiilt-
riaux ou au déplacement du navire, les navires ou nim-
chaiulises servant de ji^arantie pour le remhoursenu ni
des frais, ([ui sont recouvrés, confoiinément aux dispo-
sitions de l'acte du 2i avril 1iSt)2, connue créances du
Commissaire des docks (18(17, 18!I7-11)()I , iHÎ'A)).

Lorscpi'un pier, un ([uai ou une rue marfi;inale csl
encond)ré et tpu^ son lihi'e usajj^e est y;vnv par d(!s mar-
chandises, hois, camions ou autres obstacles (juelconcpit's
déposés ou construits sans autorisation léj^ale, le Com-
missaire des docks doit notifier î» toute personne (|ui
aurait fait ou ((ui maintieiulrait ce dépôt ou cette cons-
truction, l'ordre d'en opérer l'enlèvement dans les vinj^t-
quatre heures, faute de quoi le contrevenant serait tenu
de payer au département des Docks 130 francs par jour
pendant lequel la contravention subsisterait. Le Commis-
saire des docks peut d'ailleurs procéder, aux frais des pio-
priétaires, à l'enlèvement d'otfice et à la mise en majj^asin
des marchandises et matériaux, lesquels servent de garan-
tie au paiement de l'amende et des frais (1897-11101.
§851).

Si la valeur de la marchandise n'était pas suflisanto
pour couvrir les frais d'enlèvement et de magasinage, le
Commissaire des docks peut la faire enlever et emma-
gasiner aux frais du propriétaire, du consignataire ou du

Li:s l'oms i>i:s ktats-ims 19."

cii|>ilaine du iiiivire <l'()ù clh' a Oiv (U''l>ar(|uée ilS97-1!MH,

Aucun Uiiviro nulrt^ (|U(> les IkiUsiux (I(> canaux lu^ |Hntl
(Kl iipcr les <|uais fl, |)aitios «lu waleifnuil qui leur sont
ivsi'ivi's, si ce n'csl en vertu d'une autoiisiilion du (Com-
missaire des docks, et seulement <lu t'"'" janvier au
20 mars de clia(|ue année, (|uand ils ne sont pas
rHiti|)és par ces haleaux, sous p(ùn«; «l'une am«'nde de
."i2l> lianes par jour où il y resterait induement < IH02,
JS'.IT. IU0I,?5 Si)(;).

( Uiand une partie des eaux réservées aux bateaux «les
(.anaux est occupée par im navire (jui n'a pas droit «l'y
.slali(tnner, le Gonunissaire «les docks doit, sur la r«. ,uéte
(lu propriétaire, du consijj;nataire ou de la personne en
cliiu^'c d'un bateau «le canal «pii vou«lrait «mi faire usaj^e,
oxi^'cr le déplacement «lu navire contrevenant. Toute
personne «pii n'obéirait pas à l'ordre du Commissaire
serait j)assible d'une amende de 200 francs et des frais
(le poursuite (18()7, 1(S97-1ÎU)I, i; (SSOj.

(/. — Dock rnastors. — Les dock niastcrs nommés par
1(^ (l(»umiissaire des docks exercent les pouvoirs et attri-
butions autrefois confiées au Capitaine du port et aux
hiuhor masters par les lois de 18()2 et 188ÎI; chacun des
(l()(k masters doit s'acquitter personnellement de ses
fonctions dans l'étendue du district qui lui est assigné
bS<l7-1901,55§8i7, 848).

Les dock masters ont tout pouvoir, dans l'étendue de
leur district, pour attribuer des places convenables aux
navires qui en font la demande, pour réglementer L's
conditions de leur stationnement à quai ou dans les eaux
libres du port [in the stream), pour déplacer les navires
qui ne sont pas effectivement occupés k charger ou
décharger, de manière à faire place à des navires plus
pressés d'effectuer leurs opérations.

190 LKs l'Oins hi:s ktats-ims

En cas de refus d'obéissance aux dock maslors. !( s
capilaiiu'S ou [)ersonnes ayant charge «les navires nu
bateaux sont passibles d'une amende de 200 franco.
qui est recouvrée avec les ffîtis par les soins et pour
le compte du département des Docks (1807- 1110 1.
S 807).

Les dock niasters doivent rendre compte au Commis-
saire des docks de toutes contraventions aux disposi-
tions législatives concernant le port de New- York ri
aux règlements du département des docks, lorsque cis
contraventions viennent à leur connaissance (181)7-I1MII.
i5 801>).

En vertu de la' loi de 1001, les règlements faits en
1800 par le Hoard of docks, et concernant, soit la poliii-
de la navigation et celle des ^vharfs et quais, soit le
fonctionnement du service des dock masteis, ont tlé
maintenus.

Ces règlements ne font que préciser et compléter divs
prescriptions législatives déjà très développées; ils spéei-
Oent les permissions et autorisations (jui peuvent èlrc
octroyées aux particuliers ou compagnies, propriétiiiic s.
locataires ou usagers des wharfs et piers, et les condi-
tions aux([uelles ces permissions sont subordonnées; ils
détaillent les contraventions de diverses natures ([iii
peuvent être commises en violation de la loi, et éta-
blissent l'échelle des pénalités applicables à ces dillV-
rentes contraventions, etc..

E. — Résultats financiers de l'administration du
département des Docks. — Le rapport du Department
of docks and ferries pour l'année 1000 donne les chiU'ies
suivants pour les dépenses faites par le département dos
Docks depuis son origine (1870) jusqu'au 31 décembre
1000, et pour les revenus provenant des établissements
qui en dépendent pendant la même période.

LKS rOIlTS DKS KIATS-IMS 107

I" Ih'pcnsos. — Le montant total des déponst-s, pen-
dant cette période de 'il ans, a été de 2.'{(>.0.'J.*),(M2 francs,
savoir :

Triiilcinenl des Commissaires 'i.iTr).!*! francs.

Frais d'administration (secrétaire,
commis, dock masters, etc...).. 7/ir)G.732

hi'pcnscs diverses pour fournitures
(le bureau et au très dépenses acces-
soires du service des Commis-
saires 1.0-20.-245

Iiij^éideur en chef et personnel sous
se ; ordres I0.018.37t)

Tr-iivaux de construction, entretien,
cl réparations ' 153.784. (.')()

.Acquisitions de terrains et établis-
sements privés ( whitrfprnperlij r. .") 4..V.M).029

'p

rolal . . . 230.05.').0 1 2 francs

2' lievenus. — Les revenus bruts annuels provenant
de lairermage des (]uai.s et piers et de la perception
directe des taxes de wharfajii'e et dockage, ont donné,
pendant le même temps, un total de 204.389.280 francs.

Les revenus provenant des ferries, perçus par le
Coiiijjtroller du l'"" mai 1870 au 20 janvier 1898, se
sont élevés à 32.053.ÎM)8 francs; les revenus provenant
de la même source, perçus par le département des

1. Jiisciuen 1S77, toutes ces di'-pcnses étaient confondues; depuis 1878,
les dopenscs de construction cl reconstrHetif)n l'ont lobjct d'un compte
(lislincl de celui des dépenses d'entretien et réparations. La réparti-
liiin di's dépenses faites depuis celle date est la suivante :

Construction !0b.094.303 francs.

Entretien et réparations 23.111.326 —

2. C.i's dépenses, toutes postérieures à 1K78, ne dépassaient pas, avant
l^MJ: 1.058.200 francs, et avant 1890: 3.190. 16J francs.

lîlS

LES PORTS DES KTATS-IMS

Docks du 21 janvier 1898 au MI décembre 4900,
ont été de 6.7.*)(».117 francs, soit un total do H7.8i0.()8.')
francs.

Le tableau suivant donne une idée de l'accroissemont
progressif des recettes et des dépenses du département
des Docks :

ANNÉES

HECICTTES

hriilc's

DKl'Ef

«SES

totales

ron compris les

iic(iuisilions de

terrain cl wharf

properly

(l" mni - IJO avril)

4870 — 1871

francs

1.040.728

fi'ani"

2.:i29.;i3:">

francs

2.529..53:i

1874—187."»

3.064. Ô78

7.288.963

7.988.2t;;t

1879 — 1880

4.214.420

2.060.441

3,118.797

1HS4— 188:>

6.173.:i29

3.o99.i:;3

5.305.079

1889— 1890

7.737.2iO

5.908.932

6.845.127

1894-1895

10.088.411

5.813.2:17

8.554.39:;

(l"''jaiivier-Ul(li>c'"-«;

1900

14.430.898

13.570.739

19.289.816

Les recettes n'ont cessé de croître, tandis que
les dépenses ont subi des fluctuations considérables
entre un minimum de 1.941.813 fr. oO (année fiscale
1878-1879) et un maximum de 24.212.785 francs (année
1897)'.

Dans les dix dernières années, les dépenses annuellos
pour travaux neufs ont varié entre 1.623.450 francs
(année fiscale 1895-1896) et 9.341.147 francs (année
1898); et les dépenses porr acquisitions de terrains ont

1. Ce cliilTre correspond <l une période de huit mois seulement (1" mai
au 31 décembre I, par suite de la sui)stitution de l'année comniiiiie
(l" janvier au 31 décembre) à l'année fiscale (l" mai-30 avril) aiilé-
rieurement adoptée pour l'exercice budgétaire.

LES PORTS DES ÉTATS-IMS 199

varié entre 40.81 i francs (année fiscale 1801-1892) et
17.:;7:).393 francs (l" mai au M décembre 1897).

La balance des comptes de la caisse des Docks [dock
fuiul) pour l'année 19H0 s'établissait ainsi :

Disponible en caisse au 31 décembre
IHSYô pour l'usage du département
des Docks Il ,065. 134 francs

\'iileur des litres de la cité (corporale
.slock) émis en I9(>0 sur les ins-
tructions des Gommissioners of
Ihc sinkinj;fund '20. 118.168

Primes réalisées sur les titre /endus
par le Complroller 1 . 4"22.905

Hcniboursement par les particuliers
ou compagnies des dépenses faites
pour le compte des propriétaires
ou locataires des piers, redevances
pour l'usjige du matériel apparte-
nant au département, elc ■124.024

33.060.831 francs
A déduire les prélèvements effectués
en 1900' 18.811.351

Reste disponible en caisse au 31 dé-
cembre 1900 14.219.480 francs

Au 31 décembre 1900, le montant total des dock
honds et corporale stock de la cité de New- York, émis
sur les ordres des Gommissioners of the sinking fund
pour l'usage du département des Docks, depuis sa créa-
tion en mai 1870, s'élevait à 231.935.G00 francs.

Les dépenses faites en 1900 par le département des

1. Savoir: 18.80C.151 francs pour dépenses faites conformément aux
chinVcsdu compte donné ci-après, plus 5.200 francs portés au contingent

fand.

200 m:s l'Oins in;s ktats-ims

Docks et préK'VLH's sur la caisse spéciale des (htckiv
[dock fiind) ont été de I8.80().l*il francs, savoir :

Conslruclion ou Iraviir.x neufs ' . . . . fl.SliT.OIS friiiics
Travaux d'cnlrclicn et réparalioiis. 3. 'il >S.. ')<».'>
Acquisilioii do propriélés privées. . 5. 719.077
Frais généraux annuels (fonction-
naires, agents el frais d'adminis-
tration) 1-JI.19I

IH.HtlO.l.')! franrs

En outre il a été dépensé sur une caisse spécliilr
[Wiillahout fund), pour l'amélioration du bassin do
Wallabout à Hrooklvn, 4iS;{.0()o francs, soit un total de
40.28U.81() francs.

Les recettes provenant des établissements adminislits
par le département des Docks se sont élevées pour le
même exercice îi 14.8(11.109 francs, savoir :

i Loyers provenant de
ralfermapre des quais
et piers 11 . //9. /9.> Ir.
Droits perçus directe-
■ Il
ment pour dockaife
el \vharla«:e sur les

•r»^

quais nou allermés. . 7*28.657 .")(►
Produit de l'airermage des ferries et

des franchises y relatives 1 .9:2'2.-li5 5(>

Autres sources de revenus i:28.9'it>

Loyers arriérés recouvrés en 1900. . . 1 .585

Total li.861.-409fr.

1. On a fait figurer sous ce litre le traitement des Coniniissairos
(83.200 francs) en môme temps que les dépenses de personnel et de
matériel concernant les travaux neufs.

I.KS l'OHTS l»KS KT.\TS-r.MS 201

Ces recettes (»nt reçu les attributions suivantes :

A la (•.'lisse d'iimorlissemcnl siuhiiKj

filial pour rainoiiisscmeiit de l.i

(Itllo niuiii(i|.:ilc' \-2.:i''2.{)U)!iv.

A l;i même eaisse. pour le piiicment

(l.s iiilérêls de la délie I .91*.». lU.'» '}()

A la eaissc spéciale <lt'8 Docks j/ocA"

fiind, l-il.iLM

A lii caisse jîéuérale de la ville qene-

r;il fnml ... \.\)H2

A divers Ml. -217 r>0

Tolal ll.801.4(HHV.

Les recettes se répartissent ainsi entre les cinq
l)()i'(»u<,'iis (|ui composent la nouvelle ville de New-York.

Maiiliatlan Ixirotiirli walerfroiil de

riiiicieiiiie ville do .\c\v-^'ork i . . . 1 1.695.491 francs

Tlicl?rnnx |-J.r)9-J

jlmoklyii i:)(».3<)l

(^iieens 1.01,')

Hiciimond 1 .9.')(>

Tolal 1 I.SC»! .109 francs

On remarquera que ces recettes proviennent, pour la
plus ^"-rande partie, de redevances payées, soit par les
citmpajj^nies de chemins de fer, .soit par les compajçnies
(le navigation, pour la location des quais, piers et terrains
ni;irilimes airerniés. Parmi ces redevances, les plus
inijiorlantes .sont les suivantes :

Comp.iffiiies de chemins de fer.

.New York central and Iludson Hiver

R.R 1 . 106. 440 francs

Pcunsylvania H. H 1 .038.21-i

New-York, lake Krie and NYeslern H. H 610.9(1

Central H, H. of .New Jersey 3.')!. -208

Mallimore and Ohio R.H 26r>.663

202

ij:a i'«»HT8 iJK.s i;T.\Ta-iM.s

Compa</nies de nai'i(/alinn.

Oceanic Slcam navi«^alion G" I . I*i8. i(K) fmm.s

Ciinard C° H-21 .XA

Iiilcrnalional navi^'alioii C° 118.91(1

Pacific Mail sleamship G" :i-28.:»0i>

Gom|)a;;nie(iciiéraleTran8atlar)tiqiic. '211 .8(H)

Les locations sont généralement faites pour une duréi'
de dix ans; elles sont souvent renouvelables pour une
ou plusieurs périodes de même durée, moyennant un prix
fixé à l'avance et progressivement croissant d'une
période à la suivante, ainsi (jue le montre le tableau
suivant :

DÉSIONATION

(IfS

Conipa^'iiios

2 S

i ■-

l'IlIX A PAVEU ANNUELI.li.MEM

pendant la

ire

période

2"
période

3«
période

4-=
période

Ponnsylviuiiii H. H..
Inlernalionalrav.O"
N. Y. central and
Ilurlson river R.M.
Ounaid C"

pier n" 29

— 14

- 34
divers

pier n" 23

iranc.'i

lliO.OOO
29''..5I(;

120.100
396.443

218.400

franes

1:58.000
32;5.094

132.408
416. 20o

234.000

franc-s

»
»

139.022
441.241

260.000

fran.'>

II
))

I)
)i

270.400

N. Y., BulTalo and
West shoie R.H..

F. — Service du pilotage. — Il existe à New- York
deux services de pilotage organisés par les statuts de
l'Etat de New- York : le pilotage extérieur, qui s'adresse
aux navires venant du large et entrant au port par les

LKS PORIS DKS ÉTATS-IMS 203

gniiids chenaux maritimes di' la liaie de Xew-York
iSiindf/ Ifook /)ilolSj et le pilotage spécial de la rivière
do 1 llsl et du léoui:^ 'is\:ind Sound (Uclh/ate jti lofs).

Le service des pilotes de Sandv llook est actuellement
ré},n piir l'acte de IH.*»:{ ch. i(>7; amendé par divers actes
cl iioliiininent par celui de ISS.'I fch. 27(»),

I,;i (lirecti(m «lu service est c(mliée à uu lion ni of com-
missioners of /ùlots composé de cin(j membres nonuncs
pour deux ans <le la manière suivante : trois des Com-
niissioners sont élus par les membres de la Cduunbre de
commerce de NVw-York convoqués en réunion spéciale
pour cet objet ; les deux autres sont élus par les prési-
dents et vice-présidents des compaj;nies d'assurances
uuirilimes de la ville de Xew-York qui font partie du
liofinl of undenvilers ou y sont représentés, chaque
compiij;nie d'assurances disposant d'une voix.

Les Comniissioners of pilots se réunissent au moins
une l'ois par mois ; ils nomment un secrétaire charj^fé des
détails d'administration, de la conservation des archives
el des règlements faits par le Board, de la rédaction des
procès-verbaux des séances et de la tenue des rejçistres
d'inscription des pilotes brevetés.

Los brevets des pilotes sont délivrés par les Commis-
sioners, (|ui peuvent spécifier différents degrés et caté-
gories, suivant la compétence des titulaires et le
service auquel ils sont affectés, et qui ont le pouvoir
de les révoquer en cas d'intempérance ou d'autre faute
grave. Les brevets ne sont délivrés qu'à la suite d'un
examen passé devant un jury formé par les Commissio-
ners assistés d'un ou plusieurs pilotes brevetés. Tout
pilote admis doit présenter deux cautions [sureties] pour
garantir sa fidélité dans l'accomplissement de son service.

Los Gommissioners réglementent les conditions de
stationnement des bateaux pilotes, et font, en se confor-
mant aux lois des États-Unis et de l'Etat, tous les règle

20 i m:s i'ohts dks i:i\rs-iMs

monts <(uo comporlont la disciplitio du jMM'sonni'I . l |,
tonctioDiu'inunl »lu scrvici' du pilot.i^c Les couliiiMn-
lions à ces ri'jçli'ini'nts commises par les pilotes suni
punies d'amendes (jui ne doivent |)as d«'>|)a.sser I tIM)
francs. Les Ciommissionors peuvent aussi prononcir la
conliscalion des droits de pilola{;e.

Ils peuvent e\ij;er des pilotes cpi'il h'ur soit niidii
conjpte des dr(»ils perdus, et ils sont autorisés à pnii -
ver 3 p. 100 sur le montant «le ces droits pour couvrir
les <lépenses du Hoard.

Tout |)ilot»' breveté (pii ii piloté un navire ii l'entrée,
a droit, snuf le cas de réclamation justiliée, h piloter le
navire à sa sortie. Toutefois, sur la demande du propiii-
taire du navire, un autre pilote appartenant au iiitiiif
bateau peut être désij^.ié j)ar les (^lommissioners.

On trouvera plus loin les tarifs du pilotage h rentnV
et il la sortie tels qu'ils sont fixés par la loi. Le dnùl dv
pilotage est dû par le capitaine, propriétaire ou consi;.,Mia-
taire du navire ou par l'agent chargé de remplir les lor-
malités d'entrée ou de sortie en douane.

Tout navire étranger, tout navire venant <le l'éliaiii^cr
ou naviguant unilor rof/islrr^ et entrante New- York par
la voie de Sandy Ilook est tenu de prendre le premier
pilote breveté qui lui olfre ses services, ou tout au moins
de lui payer les droits de pilotage.

Les navires naviguant au cabotage ne sont pas tenus
au pilotage, mais doivent payer le taux légal du pilohij^c
s'ils prennent un pilote. Le capitaine de tout navire de
150 à 300 tonneaux de jauge apjiartenant à un citovon
des États-Unis et faisant cette navigation, peut, après
examen, et moyennant paiement d'un droit de 0 fr. 208

]. Los iiavii'cs nationaux dnivcnl cire, suivant le (,'cnre de navij;atinn
qu'ils ])i-ali((iicnl, reijislered, Ucensed ou enrolled. La navi^jalion iivt'c
l'élrangor couiporte l'olili^ation des forniulitésde la première catéK<"'ic-

I.KS l'OHTS DKS frlTAIS-IMH 20.*î

par loiiiu'iiu, ohtfiiii' des (^iininissioiicrs une lici'iici> lui
pt'iiiu'ttiint (It* |)il((l('i' son pi-dprc iiavin* ; c-etli> licence
ost viilaMc pi'ixlaiil une iiiniti' ou justiu'ii la lin du V(>vap;e
neii*iiiiit lequel expire la (Iui'('h> de validitt*.

I.CN eapitaiiies sont t(>iuiH di> di'clarer exactement aux
niltiles le tirant d'eau de leur navii'e ; toute déclaration
d'un tirant d'eau inférieur au tirant d'eau rt'-el est pas-
siitle d nn«> anuMide de litl) francs.

I.i's (!oinn»issi(Miers o'' uilots ret,'oivi'nt les plaintes for-
nudées contre les piloli'S ou par les pilotes contre les
capitiiiiu'S, et statuent définitivement après ennuèle et
coinpiirutiou des intéressés et témoins.

I.ts pilotes doivent s'assurer de la situation des navires
jiu |tniut de vue de l'application des lois sanitaires, et
ciuiduire au hesoin ces navires aux emplacements (ixés
pour la ([uarantaine.

Ou a vu (|ue les ('omn)issioners of pilots avaient re»,'U
(It's luis de lS.'i;{ et ltSS3 des pouvoirs spéciaux pour la
pctlin' des eaux du port et des établissements du water-
IVoul ; mais ces pouvoirs ont perdu de leur intérêt, et il
Ut! send)le pas qu'ils soient encore exercés aujourd'hui :
I) une part, en ell'et, les l^tats-Unis ont pris la charj,'e de
la police des eaux navij^ables et ont institué pour cet
ol)ji't le service du Supervisor of the liarbor. D'autre
part, les dock masters exercent, sous l'autorité du
dé[)artement des Docks, les pouvoirs tle police ancien-
lu'uu'nt attribués aux Commissioners of pilots en ce (jui
conciM-ne lencombrement et le dégagement des (juais et
piers.

Les pilotes de Ilell gâte sont, en vertu de la loi de
\^il , toujours en vigueur, appointés et commissionnés
par le Gouverneur avec le consentement du Sénat, sur
los listes proposées par le Board of icardcns de New-
^ oik. Ces pilotes sont spécialement chargés du pilotage

20r» IV.» l'itHTS DK.s flTATS-IMH

(les iiovircH (liiiis K' cliciutl de la rivière do I'ICnI cnimu
sdUH le nom de llell ^ate.

Le n«»ard of wardeuH de New-York a pouvoir et iniln-
rité pour ré^leineiiler, coiifonuéinent à la eonHlilutinn .i
aux lois doIlCtal et «les Ktats-lJni.s, le service d«'s pilules
de llell f,'ale. Ces rèf,'l 'inents sont conservés dans lis
archives du Hoard, et il en est «lélivré copie aux pilules.

\a' Moard of wardens connail de toutes les plaintes
l'oriuidées contre les pilotes et statue, après C(jnvociili.in
et comparution des parties et des témoins, en prononcml
la sus|)ension, s'il y a lieu. Sur le vu de lu procédure,
le Gouverneur j)eut annuler ou conlirmer la suspensiun.
et prononcer, au besoin, la révocation.

Les pil«»les «le llell jj^ate s«)nt tenus d'entret«'nii' ;ni
moins deux hateaux pilotes pontés sur la rivière de
ri'^sl, sept pil«)tes au plus étant intéressés dans un nnnie
bateau.

Les lois de ISi" et iSSI établissent le tarif des Ihms
((ui peuvent être exijj^ées par les pilotes. Le droit de pild-
taj^'e est obligatoire, sauf pour les navires naviguanl ;iii
cabotage «pii ne feraient pas usage «le pilote; il esl du
au premier pil«)te «pii offre ses services. Tout [jilolt'
ayant piloté un navire à l'entrée, a «Iroit de le jjiloler ;i
la s«>rtie.

Toute déclaration insuffisante de tirant d'eau ou de
tonnage faite par un capitaine est passible d'une amende
de L'U) francs.

En cas de contestation, les honoraires de piloliiq^e
doivent être fixés par le Hoard of vvardens.

Conformément aux lois des Ktats-Unis, les lois de
l'État de New- York réservent le droit de pilotage pour
les pilotes organisés suivant les lois de l'Ktat de New
Jersey.

G. — Service sanitaire. — Quarantaine. — Le service

I.KH rOBTH hKH I^TATS-INIH S07

t|i s (|U!iniiit(iin(>N saiiitiiircN vh{ cntit'ionuMit pliicr soun
I .luloiitt' tlo ri'Hal.

A la li'li* <lt* i-'»' Horvice ost pliiot' un Honni of ronunis-
Hinni'm <tf (/ininintiiif ni Iho port of Soir Vorh, coiu-
posi- «11' trois iiu'iiihivH noinint'S |iour li'ois uns piir lo
('ii)iiv> riiciir avec le coiiHiMitcnicnl du Srnal ; ci* li<>:ii'(l
osl iliai^'i' djulniinislivr tous Ifs t'IiiMissi'nu'Uls tlrpiMi-
(liiiit (If lu quaniMliiiiii!.

Li' stMvicc nu'dical a pour chef un Ifrulfli n/'/iccr,
iiu'ilcciii de profession, d'un*' capacité reconnue, nommé
|Kii If (louvorm'ur, avec le consentement du Sénat, pour
(luatre ans. Il u la direction médicale du La/.aret, et est
ili;irf,'e de toutes les mesures de sécurité à prendre en
liis (répidémie. 11 se tient, à ce point de vue, en relation
a\(i le Honni of lirnllh (commission sanitaire munici-
piijc de la ville de New-YorU).

1,1' Maire et le lionnl of licnUh de New- York ont le
droit d'envoyer d'oHice à la ((uarantainc, s'ils estiment
i|iic hi santé pul)li(|ue l'exi^^e, tout navire séjournant
dans le port.

II. — Porf trnnlrns. — Les port tvnnions de Xew-
Ydik sont actuellement ré^-is par l'acte de I8*)7 (ch. iO'i).

(li'lte loi établit un lionnl of tcnnlens composé de neuf
membres, dont l'un tloit résider dans la cité de Brooklyn,
cl (iitnt trois doivent appartenir à la profession maritime.
Les port wardens sont désignés et appointés par le
Gouverneur, avec le consentement du Sénat, pour trois
ans. Ils élisent un président et un vice-président. Ils
peuvent être suspendus pour violation des règlements du
Board. et révoqués pour faute professionnelle par le Gou-
verneur.

Deux wardens spéciaux sont nommés pour être atta-
chés au service de la quarantaine.

Ils ont un bureau à New- York ouvert chaque jour.

208 ij:s I'outs dks ktats-lms

sauf les diinanches et fêtes, et nomment un secrétaire (|ul
tient registre de toutes les opérations faites pai' les wii-
dens. Ce registre peut être consulté par toute personne
intéressée.

Chaque warden a pouvoir de déférer le serment et de
faire comparaître des témoins. Héunis en hoard ils él;i-
hlissenl, conformément à la loi, les règlements coinor-
nant le service dont ils sont chargés et pour lecpul ils
jouissent d'un privilège exclusif.

Les attributions qu'ils ont reçues de la loi sont les sui-
vantes ;

A la requête des parties intéressées, ils procèdent, à
bord des navires, à l'examen du conditionnement et de
l'arrimage des marchandises, et, dans le cas d'avaries.
ils en déterminent les cau.ses et en font un rapport ( on-
signé dans leur registre.

Si la première ouverture des panneaux après l'arrivée
d'un navire n'est pas faite en présence d'un warden, il y
a présonq)tion, en cas d'avaries de la marchandise, (|ue
ces avaries sont dues à un arrimage défectueux ou ii la
négligence de la personne ayant charge du navire; le
propriétaire, le consignataire ou le capitaine du navire
sont alors tenus ,i priori, et sauf preuve contraire, pour
responsables du dommage.

Les wardens sont seuls chargés de constater l'état des
navires qui ont subi des avaries à la mer ou qui sont
considérés comme impropres à la navigation; ils exa-
minent l'état de la coque et des agrès, et peuvent se taire
assister pour cet examen par des charpentiers, voiliers,
gréeurs et autres personnes compétentes, lesquelles ont
droit à une vacation de 10 fr. iO aux frais des intéressés,
Les wardens spécifient les dommages éprouvés, dont ils
font un rapport détaillé dans leurs registres ; ils sont juties
des réparations nécessaires pour permettre au navire de
reprendre la mer, ou pour assurer la sécu''ité du navire
et de la cargaison pendant le voyage projeté.

LKS PORTS F>i:S ÉTATS-IMS 2()î>

Ils ont seuls ù connaître de toute (jnestion relative U
l'expertise des navires et carj^aisons arrivés en détresse
ou ayant subi un dommage dans le port de New- York,
et décident s'il y a lieu d'autoriser la réexpédition pour
lo port de destination ou de procéder à la vente immé-
diate au bénéfice de qui de droit.

Ils déterminent, en cas de contestation et lorsqu'ils en
sont re(juis, la valeur ou le jaugeage de tout navire.

Ils procèdent, à la requête de t<mte partie intéressée,
à l'expertise, dans les magasins, sur les quais ou en tout
autre lieu, des marchandises, des matériaux et de tous
autres objets signalés comme avariés à bord d'un navire.
Ils déterminent la nature, l'importance et les causes des
avaries et en font un rapport détaillé, consigné dans les
registres après examen et enquête contradictoire.

Le Board of wardens délivre, sur la requête qui lui
en est faite et moyennant paiement des honoraires lixés,
des certificats authentiques du contenu de ses registres,
sous le sceau du Board, et sous la signature du président
ou vice-président et du secrétaire.

Le Board ou quelqu'un de ses membres doit assister
personnellement k la vente des navires condamnés, des
marchandises ou matériaux avariés, vente qui doit être
laite aux enchères publiques, après avis préalable, au
bénélice de qui de droit.

On trouvera plus loin le tarif dos honoraires fixés par
la loi qui peuvent être perçus comme rémunération des
dillVrentes opérations auxquelles il est procédé par les
port wardens.

Services et établissements exploités par rinJustrie
privée. — Quoique, depuis son organisation, le départe-
nieut municipal des Docks n'ait cessé de poursuivre
rac([uisition des terrains et ouvrages maritimes bordant
l île de Manhattan sur l'Hudson et sur East river, une

14

210 LES PORTS DES ÉTATS-UNIS

partie des quais et piers existant sur le territoire de l'iin-
ciennc ville de New- York appartiennent encore k dos
particuliers ou à des compagnies qui les utilisent pour
leur compte personnel ou les exploitent conforménu nt
aux dispositions législatives exposées ci-dessus. Les
plus importants de ces établissements appartiennent ;iiix
compagnies de chemin de fer et dépendent des installa-
tions terminales dont il est parlé ci-après.

Sur tout le littoral des vastes territoires récemmoiit
annexés, presque tous les ouvrages créés dans l'intérêt
de la navigation sont des établissements particuliers, sur
lesquels la ville ne peut prétendre qu'à son droit de
juridiction et qui ne sauraient être l'objet d'une expro-
priation prochaine.

Il en est ainsi notamment de la plupart des quais,
docks et piers existant sur le waterfront de Brooklvn,
de Long island city, de Staten island. Parmi les plus
importants de ces établissements privés, il faut compter
les bassins Atlantic et Erie à Brooklyn, qui ont été
construits et aménagés et qui sont exploités par des
compagnies particulières, quoique placés sous la juri-
diction municipale et soumis désormais aux prescriptions
législatives et réglementaires exposées ci-dessus.

De l'industrie privée dépendent la plupart des cons-
tructions établies sur les quais publics ou privés pour
abriter les marchandises en dépôt, notamment les han-
gars construits en vertu de la loi de 1873. Il en est de
même à fortiori des magasins, élévateurs à grains, etc.,
où séjournent les marchandises, sauf exception toutefois
en ce qui concerne les magasins servant d'entrepôt réels
créés par les États-Unis pour le service des Douanes.
C'est également à des entreprises pri-*'ées qu'appar-
tiennent presque tous les engins d'outillage employés
pour la manutention des marchandises.

Les ferries ou bacs publics qui desservent la circula-

LKS POIITS DKS ÉTATS-UMS 211

tion publique entre le territoire de l'ancienne ville de
New- York (île de Manhattan) et le littoral de la terre
ferme et des îles, sur les rivières du Nord et de l'Est et
dans la baie, sont l'objet d'un privilège concédé par
IKtat h la Ville de New- York; mais ils sont exploités,
en vertu de baux d'affermages, par des compagnies pri-
vées', concessionnaires de la cité. Les compagnies de
chemin de fer ont organisé et exploitent elles-mêmes de
nombreux services de transfer boats qui relient les
installations terminales établies sur les deux rives de
riludson et de la rivière de l'Est, transportant les
wagons de marchandises en provenance ou à destination
de leur réseau.

A l'exception des bassins de radoub dépendant de l'ar-
senal de la marine nationale [Navy yard), qui peuvent
être mis à la disposition du commerce, tous les instru-
ments de radoub sont des propriétés privées, construits
et exploités conformément au droit commun par des par-
ticuliers ou des compagnies.

Les services de remorquage sont, eux aussi, organi-
sés et exploités exclusivement par l'industrie privée.

Chambre de commerce de New-York. — L'ensemble
et les diverses branches des intérêts commerciaux et
maritimes sont représentés à New- York par un grand
nombre d'organisations commerciales qui doivent leur
origine à l'initiative privée et jouissent généralement du
bénéfice de l'incorporation. Les unes ont un caractère
national, tandis que les autres ont plutôt un caractère
local. Parmi ces dernières on peut citer notamment les
suivantes : Chamber of commerce of N. F., Maritime

1. Compagnies de chemins de fer et compagnies spécialement organi-
sées pour l'exploitation des ferries.

212 Li:s l'Oins oi;s ktats-ims

HHsocialion nf fhe pori of. X. Y., Merc/tanfs associa finn
comprenant plus tic .'{0.000 membres), Morvlianls mul
muniifacluroi'H Bonrd of (mile, Xciv-Yorh lionnl of
Irmlo and iransjiorlnlion, .Vc/r-l'o/A- lioard of undcrit ri-
Icrs^Shipoirnors association of llic Slatc of N. 1'., Xcw.
Yorli producc exchant/o, Xeic-York collon c.vchan;/c,
Xciv-York coffce cvchanf/c, Xeir-York indiistrial <:r-
c/ian(jo, \cic-York mercantile e.rchantje, \ew-Yorl,
warehonsomen association, etc.

Parmi ces org-anisationscommerciales, la plus ancienne,
sinon la plus importante au point de vue de la représen-
tation des intérêts j^énéraux du commerce maritime de
New-York, est la Chaniher of commerce.

Formée en 17('tS par un {groupe de négociants, elle ii
reçu du roi Georjj^es III, en 1770, sa première charte,
incorporant ses membres désignés nominativement ;iu
nondire de 73 sous le titre : The corporation of Ihc
Clianibcr of commerce in Ihe city of N. Y, in Americn.
La charte de 1770 conférait à la corporation les privi-
lèges de la personnalité civile, le droit de posséder des
biens meubles et immeubles jusqu'à concurrence d'uit
revenu annuel de 73.000 francs à employer aux fins de
l'association, lesquelles consistaient à encourager, provo-
quer et mettre b. exécution, par des moyens justes et
légaux, toutes mesures capables de susciter et de déve-
lopper le commerce, et à prêter assistance aux membres
de l'association tombés dans la misère ainsi qu'à leurs
veuves et à leurs enfants. Elle autorisait la corporation
à élire un président, un ou plusieurs vice-présidents, un
trésorier et un secrétaire, ainsi qu'il serait déterminé par
les règlements intérieurs, et désignait nominativement
les membres qui, à l'origine, rempliraient ces fonctions.
Elle établissait les dispositions fondamentales des sta-
tuts, et donnait pouvoir à la corporation de compléter et
développer ces dispositions par des règler.ients de détail

LES PORTS DFS KTATS-IMS 213

[1)1/ Inn's) concernant l'orj^anisalion, le recrutement, le
fonctionnement et l'expédition des niîaires de l'asso-
ci;ilion.

Los dispositions de la charte de 1770 ont été confir-
mées, après la Révolution de 177(», par l'acte de réincor-
|)ori»lion de 17S4 (Etat de New- York) qui est encore
considéré aujourd'hui comme l'acte fondamental étahlis-
sanl les droits corporatifs de la Chambre de commerce
désijj^née désormais oniciellement par le titre : The cor-
jxirufinn of thc Chambcr of commerce of the State of

y. V.

Un acte du 13 août ISfil a autorisé la Chambre de
<'omnierce à élire au scrutin une commission d'arbitrage
fit une commission d'appel pour prononcer en première
instance et, s'il y a lieu, en appel sur tous les dilférends
commerciaux existant entre ses membres qui pourraient
nioliver une action judiciaire, le verdict rendu par ces
commissions devant être sanctionné par le jugement
dune court of record désignée par elles, sans qu'un tel
juj,^cment, devenu définitif, puisse être réformé par aucun
tribunal et donner lieu à aucun recours des parties.

L'acte du 6 avril 1878 a donné plus d'extension au
droit de recevoir et posséder des biens meubles et
immeubles en portant le chilVre maximum des revenus
minuelsde la Chambre à 100.000 dollars (")20. 000 francs)
cl établissant un Board of trustées pour l'administration
de ces biens.

L'acte du 28 juin 18o3, réorganisant le service des
pilotes de Sandy Hook, a conféré à la Chambre de com-
nuMce le pouvoir de nommer par élection trois des cinq
Commissioners of pilots institués par cette loi.

Enfin, les lois des 21 mars 1806 et 2i avril 1873 attri-
buent respectivement à la Chambre de commerce le droit
d élire parmi ses membres un des membres de la com-
mission instituée pour délivrer les licences aux hôtels et

214 m;s ports dks états-lms

logements pour les marins, et l'un des membres du
Conseil de l'Ecole nautique.

D'après les by laws actuellement en vigueur, lebureiiu
de la corporation comprend un président, douze vice-
présidents, un trésorier et un secrétaire. Le président,
le trésorier et le secrétaire sont élus pour un an à la
léunion générale ord.naire du mois de mai. Les vice-
présidents sont élus pour quatre ans, au nombre de
trois chaque année. Le président ne peut être élu à celle
fonction pendant plus de trois années consécutives, à
moins d'avoir obtenu les trois quarts au moins des suf-
frages exprimés.

Les membres de la Chambre de commerce doivent être
des négociants résidant dans l'Etat de N.-Y. Toute can-
didature est l'objet d'une demande écrite présentée el
signée par l'un des membres de la Chambre; elle est
d'abord examinée par le comité exécutif de la Chambre
qui décide s'il y a lieu de la soumettre au scrutin dans
l'une des assemblées générales. Le nombre des membres
ne peut dépasser 1.500'. Ils paient un droit d'entrée de
130 francs et une cotisation annuelle de 104 francs.

Le Board of trustées chargé de l'administration des
biens meubles et immeubles, comprend, ainsi que le pré-
voit l'acte de 1878, avec le président de la Chambre de
commerce, six trustées élus pour trois ans, au nombre
de deux chaque année.

Le président de la Chambre, deux des plus anciens
vice-présidents, le trésorier et le secrétaire forment une
commission executive permanente chargée des détails de
l'administration courante.

La chambre procède, dans sa l'éunion ordinaire annuelle
du mois de mai, à la constitution des commissions per-

1. Il est uctiicllemcnt d'environ liiOO.

LES PORTS DES ÉTATS-UNIS 215

influentes, dont chacune comprend un président et (|uatre
membres, et dont les attributions sont suilisamment indi-
quées par leurs titres : Finance and currenci/, Forc'ujn
commerce and revenue lairs. Internai (rade and impro-
vpmcnf, Ilarhor and shipp'uuj, Insurances, State and
municipal taxation, Charity fund of the Chamher of
commerce.

(juoicju'elle n'ait pas, y proprement parler, d'attache
ollicielle et de rôle administratif, la Chambre de com-
merce de New-York exerce, comme représentant l'opi-
nion publique et les intérêts généraux du commerce, une
iniluence considérable qui lui a permis, ainsi qu'on l'a
vu ci-dessus, de provoquer à maintes reprises d'impor-
tantes mesures léj^islatives concernant le port de New-
York.

IV. — Amélioration des accès du port.

l'hcnaiix de la Lotrer haij. — Quatre hauts fonds
limitaient le mouilla<^e dans le chenal principal, avant
qu'il n'ait été amélioré (PI. 8) :

1° — La barre extérieure, lonjçue de 1.200 mètres,
h travers laquelle s'ouvre le Gedney channel et sur
liKjuelle les profondeurs à ba.sse mer n'étaient que de
lim. iSO (22 p. 3) vers l'extrémité Nord;

2" — Le haut fond h l'extrémité du Swash channel,
également d'environ 1 .200 mètres de l<mg, sur lequel il
ne restait que 7 m. 40 (24 p. 3) de hauteur d'eau; le chenal
à travers ce banc est connu sous le nom de Bavside
channel ;

•i^ — Le haut fond au Nord de Sandv Hook, d'environ
000 mètres de long, où le mouillage était de 8 mètres
(:fip.2);

4° — Le haut fond à l'Ouest de Flynn's knoU qui a
près de o kilomètres de longueur et sur lequel les sondes

216 ij:s I'ohts dks i'hats-ims

n'accusaient, sur un certain parcours, que G m. 90 (22 p. Il)
deau à basse mer.

La profondeur d'eau minima sous basse mer dans le
Main channol était, en février ISSIi, de 7 m. 10 (2.'{ p. .'{ , à
quoi il fallait ajouter 1 m. 46 pour la montée movinne
de la mer, ce qui donnait un mouillage de 8 m. .'iJi à
haute mer moyenne. Le navire le plus creux qui lût
alors entré à New- York, était la fréjçate cuirassée espa-
fl^nole Xu/mincin, calant S m. 77; ce ])àtiment avait dû
attendre une pleine mer de vive eau pour donner dans
la passe.

L'étalé de pleine mer ne durant qu'environ 40 minutes
à Sandy Ilook, les grands navires n'avaient que ce
temps pour franchir la barre de Gedney channel et pas-
ser les Knolls qui se trouvent à 10 kilomètres en amont.
Il arrivait souvent alors qu'en traversant la barre ils
remuaient les matériaux du sol avec leurs hélices sur des
longueurs de 200 à 300 mètres.

Un certain nombre de navires de grand tirant d'eau
ne pouvaient pratiquer les chenaux qu'à pleine nier;
pour leur permettre d'entrer à tout état de la marée, on
entreprit l'amélioration des chenaux de la Lower bay.

Gedneji et Main channels. — En 1884, le Secrétaire
de la Guerre approuva un projet consistant à approfon-
dir l'extrémité Ouest du Gedney channel sur une lon-
gueur de 1 .220 mètres, et le Main channel à l'Ouest de
Flynn's knoll (PI. 8). La passe ainsi ouverte devait avoir
304m. 80 (l.OOO pieds) de large et une profondeur de
î) m. 1 i (30 pieds). Mais, comme l'on redoutait que les
profondeurs ne se maintinssent pas d'elles-mêmes après
le dragage, on prévoyait la construction d'une digue de
rétrécissement en enrochements partant d'un point con-
venablement choisi de Coney island et s'avançant à tra-
vers les bancs vers l'extrémité Est de Romer :.-hoal jus-

LES PORTS l>KS ÉTATS-r.MS 217

<|u';i un point à diUerminer par expcrionce ; on estimait
(|ur lit lon^'uour de cette di^ue ne serait pas inférieure
il 7 kilomètres. Le projet comportait éfj^alement un
revôlcment en pierres et des épis pour défendre le rivafj;e
Non! de Sandv Ilook contre l'action des courants qui
<lovaient au},'menter de force dans cette région. La
<lt''|)('nse totale était évaluée à 2(i millions de francs.
Les dragages, d'abord estimés 'i.Oti.OOO francs, ont été
tiisuile comptés pour 7.7 iS, (100 francs.

Lii construction de la digue de rétrécissement a été
aliiindonnée par suite des résultats obtenus avec les dra-
"•ii''(.'s seuls. Ceux-ci. commencés en 1884, ont été ter-
nulles le 10 octobre I8ÎM. Pendant cette période, il a été
cxliîiit 3.72l).yiKS mètres cubes moyennant une dépense
loliili' de 6.G8(). i87 francs, .savoir : 1 .279.51!) mètres dans
Gcdncy channel et 2.ii7.iîJ7 mètres dans Main channel.

Les travaux ont été exécutés à l'entreprise au moyen
de dragues à succion; ils ont été payés de 1 fr. lo à
3 fr. 1)7 par mètre cube et le prix moyen ressort à 1 fr. 79'>
p.ir mètre cube mesuré en bateau. Les déblais extraits à
dos |)rofondeurs variant de 7 m. 30 à 10 m. Go en contre-
bas du plan d'eau ont été déchargés au large de Scotland
Hj^htslnp, de telle sorte que la distance d*^ 'ransport
étiiil comprise entre 10 et II kilomètres poui ii .-. déblais
provenant de Gedney channel et entre 19 et 22 kilo-
mitres pour ceux extraits de Main channel.

Dans Gedney channel. le sol était formé de gros sable
recouvert d'une couche de 0 m. 60 d'épaisseur, de gra-
vier, de sable gris et de coquilles. Dans Main channel,
los déblais ont consisté en sable fin recouvert d'une
épaisseur de 0 m. (iO d'argile et de vase. Les dragues ont
souvent rencontré des épaves, des ancres, des chaînes,
dos barres de fer qui ont causé des avaries et des retards
dans le travail. D'autre part, elles devaient se déplacer
pour laisser passer les bateaux entrant et sortant; enfin,

218

LE8 PORTS DES l^ITATS-LMS

leur fonctinnneinont n souvent 6lé arrêté, niùmc par
beau temps, h cause <les brunies et des {places.

La plus grande partie «les tii'vaux u été exécutéi' |i;ir
la .loseph Edward dredging C", ijui a extrait un ( ul)c
total de :{.2S7.2il mètres, dont l.OiV.lOO dans Gediuv
channcl et 2.2i0.0ol dans Main channel, à des prix
variant de 1 fr. 1."» à 1 fr. î).1 le mètre cube.

Le matériel de cette entreprise comprenait trois dnii^uos
suceuses et porteuses, quatre grands chalands, (|ii,il!('
rem()r(pu'urs et deux batejiux de servitude; il avait uiil-
valeur totale de 1.?)28.S(K) francs. Le tableau suivant
fait connaître les principales dimensions et le prix de
chacune des dragues :

DONNICKS IMUNCIPAI.KS

(les dragues

IlEMANCK

ADVANCE

MOINT \ AI IKI

Longueur

Largeur

47"'8:i
11.28

4,88

024. 000 f

4t)'"23

10, :w

2,44
410.000 f

44"' lit

9,4:;

210"''
20H Oiini

1

(IriHix

Capacité des puits. .
Prix

Après l'achèvement des travaux, en octobre lSi)2. le
Gouvernement des Etats-Unis a acheté, au prix de
377.000 francs, la drague liclinncc, à laquelle a été (U)iiné
le nom de Gednci/. Depuis cette époque, cet engin a été
employé en régie dans divers ports; il a notamment été
utilisé dans les chenaux de New-York. Les dépenses
faites au 30 juin 11)00, pour l'amélioration de ces che-
naux, s'élevaient à 9.686.187 francs.

La drague Gedney (PI. 9 et 10) présente quelques dis-
positions particulières. Le bateau, dont la coque est en
bois, cale im. r)7 à l'arrière, qu'il soit chargé ou lèg^e;
dans ce dernier cas, le tirant d'eau à l'avant n'est que de

LES PORTS I)i:h Stats-ims 219

Oui. 91. Los mnchinos à pilon, nu noinhrc do doux,
actioiinonl à voloiitô doux hôlicos <|ui doiiiiont :iu hiitoau
une vitesse de 10 uduids. La vapeur est fournie par
deux chaudières îi trois foyers intérieurs avec faisceaux
tuluilaires à retour do ilaniine ; la pression est de .'I k^''.(>2.

I/iipparoil draj;ueur comprend <leux pompes cenlri-
fui,''('s mises chacune en mouvement par ime machine de
l.'KI chevaux, pouvant en développer 190. (]es machines
font I iO tours à h\ minute. Les pompes ont un diamètre
intérieur de 1 m. 010 et une larj^eur dans le sens de
l'axe de Om. 4'J8; elles font 22>) tours à la minute. Les
luviiux d'aspiration ont 18 m. 2!) de lon<;ueur et 0 m. i"»7
(le diamètre; la partie flexible, longue de llm.fi^i, est
supportée par deux potences placées l'une à l'arrière, près
(le rextrémité des tuyaux, et l'autre au-dessus de la par-
tie llexihle ; celle-ci est soutenue par deux chaînes. L'ex-
trémité inférieure des tuyaux d'aspiration est élarj^ie et
courbée en avant de manière h ce (pie rorifice couvre
une j,'rande surface; vers l'extrémité arrière de la partie
élar<j;ie se trouve un racloir dont la forme varie avec la
nature du terrain. Autour de l'orifice est disposée une
pièce de garde qui empêche le tuyau de trop s'enfoncer
dans le sol ou de se prendre dans des obstacles. Une
valve placée sur la partie élargie sert à régulariser l'ad-
mission de l'eau nécessaire pour diluer les matières aspi-
rées, de telle sorte qu'elles coulent facilement. Cette
valve est manœuvrée au moyen d'une tige par un homme
placé sur le bateau et chargé de surveiller constamment
la décharge.

Les puits contenant les déblais sont de forme rectan-
gulaire; ils ont à la partie inférieure un orifice circulaire
fermé par un cône en fer de 0 m. 702 de diamètre, qui
est commandé au moyen d'une roue à main.

La drague travaille en marche, en suivant des aligne-
ments droits; la meilleure condition est d'aller contre le

220 r.i:s imuits i>i:h états-ims

couriiiil U* plus IcntciiUMit |)(».ssil»lt'. soit ii iiiu' vilosso
(l(> 2 h '\ luruds (lôpassaiit un peu ci'lle du courant. I.os
i'lin«lt's, inclinéi's vers l'arrièir, •'ont avec l'hori/.onliil.nn
i\iv^U\ de HO" h U)"\ leur extrénuté p«»rtt' sur le sol. I.c
draj^age peut s'ell'ectuer tant (pu* la lutule ne dé|)jissi'
pas 1 m. '>0.

La pi()|)ortion de nialièr»'s solides entraînées pari» au
])onipée est «le l\ à 7 pour c(>nt dans le s.'jlde lin ^laïus
de moins de I inilliniètre). de 7 à l'i pour cent dans \v
^ros sahie (^^rains de I h M niillinu'tresi et de l.'l ii 'ill
pour cent avec le ^^ravier (forains de '{ à 20 niilliniclu s .

Depuis l'année ISOM-lS'.li, la drajjfue, travaillant ch
réf^ie, a draj^'^ué en niovenne. par jour. 2. 10.*» mètres eul)i'><
dans liavside cliannel. I.(>N.'{ mètres dans Swasli cliaiiin'l
et i>.'{0 mètres dans Maiin channel. Son rendenieiil a
atteint parfois jus(prà 2.SS0 mètres en un j<)ur. l,e prix
de revient, y compris les dépenses de toutes natures, a
été, durant cette année, de 0 fr, iSlH) par mètre cube
mesuré dans les puits.

L'équipajj;e comi>rend 21 hommes, savoir : le cnpilaiiu',
\ pilote, 1 surveillant, 4 mécaniciens, l chaulViniis.
(I marins, I charpentier, I }^;irdien de nuit, \ cuisinier
et 1 domesti({ue. La drague travaille généralement ptn-
dant 0 mois de l'année, à raison, par semaine, de 0 j"iii-
nées de travail de 10 à 11 heures de durée. Le mauvais
temps n'interrompt le fonctionnement (jue de i à t» joins
par mois. Les dépenses annuelles, y compris les gages do
l'équipage, le charbon, les lournitures diverses, les répa-
rations et les frais de surveillance, peuvent être évahuis
à li42.L")0 francs. La consommation journalière de char-
bon est de 12 tonnes; ce combustible, rendu à bord,
revient à peu près à 20 francs la tonne.

East Channel. — Le tirant d'eau continuant à s'ac-
croître, l'acte du 3 mars 1899 a prescrit ramélioraliou

ij;s l'ours mis i;i\i.s-rMs 2'2\

(iMast chaniii-l. ('.i> cIkmijiI (>hI lu sortie piimipiiK' du
jusant (IM. 7); par suit»' «I»' la tpuintitt' drau ipii v pjisso,
(|(> lii (liri'ctidii et (11' la ri'i^ularitt- des couraiils di; Mot vl
(11- jusant, il a toujours conscrvf ses profondeurs iiatu-
rt'llis. C/i'st, do plus, au point de vue teclini(|Ue et éeo-
iu)n)i(|ue, le chenal dunl l'uniéliorution coûtera lu moins
cher.

Kasl eliannel sera creusé sur une larj;eur de lilO mètres
a iiiir |)rorondeur de 12 m. 20 ( lO |)ieds) sous basse mer
outre Main clianmd et In mer.

Les déldais sont évalués à 112. 00(1.000 mètres cubes;
ilseiinsisteront principalement en sahie et, dans la partie
amont, en vase, avec mélauj^'e, en proportions variables,
(le sable, d'ar<^ile et de coquilles. Les produits du dra-
l,'aj,'e seront transportés à une distance d'environ I 4-
kiioMièlies. La dépense est évaluée à 20.S00.000 Irancs.

In nut relié vient d'être passé pour l'enlèvement de
.'12.1)110.000 mètres cubes, au prix de Ol'r. 012 le mètre.
i,ts travaux doivent être commencés dans un délai de
12 mois et être poursuivis, pendant la pr«Muière année,
il raison de U21.000 mètres par mois et, pendant les
aiuu'is suivantes, à raison de 012.000 mètres par mois,
le ii()nd)re des mois de travail étant de huit par année.

Les entrepreneurs ont fait construire, h cet elfet, deux
(Ira^'ues par succion, pouvant porter 2.1i(J mètres cubes
lit' (1< biais. Les co((ues sont en acier; elles ont î)l m. li
(11' lon^-, io m. 90 de large, 7 m. 02 de creux et im. 08
(11' tirant d'eau à pleine char<çe; leur déplacement est de
7,01)0 tonnes. Les machines à triple expansion, au nombre
ili' deux, donnent au bateau une vitesse de 10 nœuds.
Li's [)ompes, également au nombre de ileux, sont action-
nées chacune par une des machines; leur diamètre est de
I m. 21, celui des tuyaux d'aspiration et de décharge de
•)iii. !•! L A la jonction de la coque et des tuyaux d'as-
piration sont disposés des joints sphériques permettant

222 LES POIITS DES ÉTATS-UNIS

aux tuyaux de prendre un mouvement sur le côté. Cha-
cune des pompes peut marcher séparément et enlever
2.000 tonnes de sable à l'heure.

Sandy Ilook. — Sandy Hook (PI. 7) est un grand banc
submergé, dont la forme et l'étendue sont modifiées par
l'action des courants et des lames durant les tempêtes.
Les rivages Est et Nord sont bordés de dunes. Li

'o

i rive

Est, le long de False hook channel, est une longue plage
remarquablement uniforme dans ses contours, qui a subi
peu de modifications. La rive Nord, au contraire, est
exposée aux coups de vent du Nord et de l'Est et, par
suite, elle est sujette à de fréquents changements. Main
channel se trouve très voisin de la plage dont le talus
sous-marin est raide ; à moins de 600 mètres, la profon-
deur sous basse mer est de 18 mètres.

Le Hook change constamment de forme ; à une cer-
taine époque, le rivage a été attaqué par la mer; à une
autre, la pointe Nord s'est avancée au loin dans le che-
nal par des profondeurs de 12 mètres, puis elle a reculé
à nouveau. Par suite, la courbe s'est aplatie au Nord et
la pointe s'est avancée vers l'Ouest, tendant à former sur
le rivage une nouvelle anse comme celles qui existent
déjà au Sud (Horse shoe et Spermaceti coves).

Bien que la défense des rivages Nord et Est de Sandy
Hook contre l'action des vents et des courants soit com-
prise dans le programme d'amélioration des chenaux de
New-York, les travaux ne sont exécutés qu'au fur et à
mesure des nécessités.

Pendant une vingtaine d'années, de 1863 à 1883, l'on
a construit, pour protéger la pointe du Hook, quelques
épis, dont les uns ont été faits en charpente, d'autres en
fascinages et enrochements, et quelques autres en béton
coulé sur place ou en sacs.

En 1884, les eaux menacèrent de se frayer un passage

LKS PORTS DKS ÉÏATS-IJMS 22H

à travers les ouvrages de protection existants et de miner
les fondations de divers bâtiments publics et ouvrages
militaires établis au Ilook. Les anciens épis en char-
pente ont alors été réparés, et trois nouveaux épis en
béton, construits, ainsi que douze éperons placés sur les
rives Nord et Est du Hook ; ces nouveaux épis, dont la
section moyenne était d'environ 4 m. q. 70, ont été faits
sur place par tronçons de 3 m. Oo de longueur, de manière
à pouvoir tasser sans se rompre.

Durant les six années suivantes, la laisse des hautes
mers s'avança en certains endroits de 30 mètres dans les
terres; l'on reconnut que le rivage ne pourrait être uti-
lement protégé par des épis et qu'il était indispensable
de le défendre, dans l'intervalle de ces ouvrages, par un
revêtement longitudinal.

En 1890, les épis ont été réparés, leurs enracinements
améliorés et leurs extrémités réunies par un cordon
d'enrochements placé au niveau de la laisse des hautes
mers.

Le cordon d'enrochements a une section moyenne de
4 m. q. 70 à 5 m. q. 60; sa'argeurestde 1 m. 52 au couron-
nement placé à 1 m. 52 au-dessus du niveau général de
l'estran. Les enrochements pèsent de 135 à 3.000 kilog.,
ils ont été jetés sur le rivage de manière à laisser à la
mer le soin de les arrimer. Les travaux, exécutés sur une
longueur de 785 mètres entre les onze premiers épis, ont
été terminés en 1892; ils ont coûté 99.294 francs, soit
126 fr. 42 par mètre courant, dont 102 fr. 36 pour le
cordon d'enrochements.

Depuis, les enrochements ont été prolongés dans
l'Ouest pour protéger une batterie.

East river. — La violence et rirrégularité des courants
et les coudes que fait l'East river étaient cause de nom-
breux naufrages qui se produisaient surtout à Hell gâte.

22 i LKS PORTS iji:s ktats-lmh

Les accidents étaient d'autant plus fréquents qiu k»
nombre des navires passant dans ces parages est consi-
dérable ; on ne compte pas annuellement moins de
9.600 navires allant vers l'Est et 15.200 en venant, et
encore, dans ces chiffres ne sont pas compris les bateoux
à voyageurs et à marchandises faisant un service jour-
nalier.

A Ilell gâte, la rivière tournait à angle droit autour
de Ilallets point, en se divisant en plusieurs chenaux et
se précipitant avec des vitesses variant de 3 à 10 nœuds,
suivant l'état de la marée, autour de nombreux récifs.
Quelques-uns de ces récifs s'élevaient au-dessus du
niveau de la mer, tandis que les autres étaient recou-
verts d'une hauteur d'eau qui, en certains points, attei-
gnait jusqu'à 6 mètres (PI. 7).

En 1867, le Gouvernement fédéral résolut d'ouvrir à
travers ces dangers un chenal creusé à 7 m. 92 (26 pieds)
sous basse mer et de construire en certains endroits^
quelques digues destinées à guider les courants dans une
direction favorable à la sécurité de la navigation. La
dépense était évaluée à 45. 201. 753 francs; une nouvelle
estimation faite le 3 janvier 1870, en se basant sur les
résultats alors obtenus, fit réduire le montant des
dépenses à 2 1.387.064 francs; mais, par suite de l'adjonc-
tion de quelques autres travaux en 1884, 1889 et ISiUI,
les prévisions sont actuellement de 29.188.225 francs.

Le projet Owmprend l'enlèvement de Diamond reef
et un récif au large, Goenties reef, des récifs au lar},^e
des 3" et 26" rues, Shell reef, Pilgrim rock, Ferry reef,
Gharlotte rock, Man of war rock, Flood rock, Gridi-
ron, Hen and Ghickens, Negro Heads, Hallets point,
Heel tap, Frying Pan, Pot rock, Way reef, Shell
Drake, Scaly rock, Negro point, un récif au large de
Sunken Meadow, l'extrémité Nord de Brother island
reef, et un récif au large de Baretto point. Tous ces récifs

m:s i'ouis [jks ftrATS-r.Ms 225

doivent être dérasés à 7 m. î)2 (20 pieds) sous basse
miT. sauf Diamond et Coenties reefs, Pilgrim rock et le
récit au large de Barelto point qui ne le seront qu'à
7 m. •<2 (24 pieds), Shell rock et les récifs au larj^-e de
Sunkcn Meadow et de la 3" rue qui seront abaissés à
0 m. W (18 pieds) sous basse mer.

1/emploi d'explosifs placés directement à la surface
du sol ou dans des cavités existant à cette surface n'a
pas donné de bons résultats. Les petits récifs sont le
plus souvent enlevés au moyen d'une cloche de l'inven-
tion du jjénéral Newton; les plus grandes roches, llallets
point et Flood rock, ont été brisées à l'aide de grandes
mines, A cet effet, on a foncé dans l'intérieur du sol des
puits d'où partaient des galeries se ramifiant dans toutes
les directions. Des mines ont été ensuite disposées dans
ces {j^aleries, et leur explosion simultanée a sufïi pour
broyc'r le vocher en une seule fois.

llallets point était un rocher faisant saillie de près de
91 mètres dans le chenal, et qui, à 82 mètres de la rive,
n'était recouvert que de 3 m. 6*) d'eau. En juillet 18GÎ),
l'on commença, sur la partie culminante de ce danger, la
construction d'un batardeau en charpente s'élevant au-
dossus du niveau des hautes mers afin de permettre le
fora<i^e à sec d'un puits descendant à 10 m. Oti sous basse
nier. Le puits terminé, l'on perça, à 7 m. 92, dix galeries
réunies entre elles par des transversales ; il a été ainsi
ouvert 2.263 mètres courants de galeries et enlevé
3().2St mètres cubes de rocher; la surface minée mesu-
rait 1 II. 20 ares. Les galeries achevées, on perça dans les
plal'onds et les piliers des trous que l'on remplit ensuite
d'explosifs; 13.119 kilogrammes de dynamite et !l.')12
kilo',nanunes de poudre Vulcan et Rendrock ont été ainsi
employés. Le feu a été mis le 2i septembre 187() au
moyen de batteries électriques. Les produits de l'explo-
sion ont été enlevés à la drague, il a été extrait ainsi

15

22() M':S POUTS DKS KTATS-IMS

91.037 tonnes de pierres moyennant une dépense de
1.4()7.038 francs, soit de Ki fr. 12 par mètre cube. Les
travaux antérieurs ayant coûté 4.1150.950 francs, l'cnlè-
vement d'IIallets point est, en définitive, revenu à
6.418.888 francs.

Un travail anaiojj^ue, mais plus important, a été lait
pour déraser h une profondeur de 7 m. 92 sous basse
mer Flood rock et quelques récifs secondaires. La partie
haute de Flood rock émerjçeait dune certaine quantité à
pleine mer, et quelques autres tètes s'élevaient au-dessus
du niveau des basses mers. La surface à creuser était de
3 h, 65 ares.

Le puits central a été descendu à 19 m. 80 au-dessous
du niveau des hautes mers, et des galeries dont lo sol
était à 13 m. 72 sous basse mer ont été pratiquées dans
toutes les directions; les galeries ont atteint un dévelop-
pement total de 6.605 mètres. Pour faire sauter le
rocher, il a été employé 131.081 kilog. d'explosifs. Le
cube de rocher à briser était estimé à 206.960 mètres ; la
charge d'explosifs a été réglée à raison de 617 grammes
par mètre cube de rocher à faire sauter. Les travaux
commencés en 1875 ont été terminés en 1885; le leu a
été mis le 10 octobre de cette année. Il a été enlevé à la
drague près de 300.000 tonnes de débris de rocher. Le
prix de revient du mètre cube des déblais, pour le per-
cement du puits et des galeries, a été de 68 fr. \)2 par
mètre cube et celui de l'élargissement de ces galeries, de
28 fr. 25. Les déblais à la drague n'ont jamais été payés
moins de 11 fr. 21 le mètre cube à l'entreprise; ces
mêmes travaux, faits eu régie, ont coûté de 6 fr. !H à
7 fr. 57. L'enlèvement de Flood rock a coûté près de
9 millions de francs.

Le bateau perforateur du général Newton a été mis
en service durant l'hiver 1870-1871; il consiste en une
coque en bois très résistante pourvue d'une ceinture

LES PORTS UKS ÉTATS-IMS 227

extérieure très saillante et percée d'un puits central de
9 m. 75 de diamètre, dans lequel se trouve une cloche
hrinisphérique de 0 m. 14 de diamètre. Le bateau a
{{| m. 01 de longueur sur le pont, 17 m. 07 de largeur
et 2 m. 7i de creux; il est destiné h transporter la
cloclie d'un point à un autre. Le pont sert de plate-l'orme
de travail.

La cloche est constituée par une charpente en fer sup-
portant une enveloppe en tôle; elle est complètement
ouverte au fond et percée à la partie supérieure d'un
orilice circulaire de 3 m. (JG de diamètre; à la partie infé-
rieure se trouvent des béquilles mobiles destinées à la
supporter. Ces béquilles, de 1 m. 30 de longueur,
glissent dans des guides et peuvent être arrêtées et main-
tenues au moyen de linguets; par suite de la forme
hémisphérique de la cloche, les pressions de l'eau sont
normales à la surface, et la résultante passe par son
centre; il n'y a donc pas tendance au déversement mais
augmentation de pression, condition favorable à la sta-
bilité.

La cloche sert de support à 21 tubes, à travers lesquels
passent les fleurets ou barres à mine portant les forets
et destinés à les protéger contre les courants. La cloche
est soutenue par quatre chaînes permettant de la lever ou
(le l'abaisser. Les barres à mine pèsent de 4o8 à 53.*) kilog. ,
elles sont soulevées de 0 m. 457 et retombent ensuite
sous l'action de leur poids ; les taillants des forets sont
en i'orme de croix et ont 0 m. 140 de longueur.

Pour travailler, le bateau est solidement maintenu au
moyen de chaînes de mouillage, puis la cloche est abais-
sée. ])ortée sur les béquilles et rendue indépendante du
bateau. Les forets percent des trous de 0 m. 140 de dia-
mètre ayant le plus souvent 1 m. 20 de profondeur.
Loi's(jue ces trous sont achevés, la cloche est relevée et
le hateau déplacé. Des scaphandriers disposent dans les

22S i.i:s l'Oins i»i:s ftiAis-iMs

trous h's explosifs iiu\({uels on nu'l le feu. Les délilais
sont ensuite enlevés à lu drague.

Au .'{() juin 1Stl!>, la plupart des récifs avaient été <li ru-
sés à la cote prévue et deux digues avaient été élaMirs,
l'une |)our réunir (Ireal et Litlle Mill rocks, et l'autrt' sur
Bread und (Mioese. Il ne reste plus guère (pi'îi teriniiuT
renlèvenienl d'un récif au large de Sunken Meadow cl
il faire disparjiîlre Man of war rock, et les récifs au larj^e
des .'{" et 2(i'' rues.

Le prix de revient des derniers dérochements eU'eclués
u été de 'M) fr, SO et de 12 fr. DO par mètre cube.

Les dépenses faites au 110 juin 1!M)0 monlenl ii
22.8:)8.(ii)8 fr. 25.

V. — Description du port.

Les ouvrages du port consistent principalement on
piors ou wliarfs de dimensions très différentes, tant en
longueur qu'en largeur, généralement en bois, et souviul
surmontés de constructions ne comprenant d'ordinaire
qu'un rez-de-chaussée, mais ayant quelquefois un ou
plusieurs étages. Il existe aussi quelques élévateurs à
grains. Deux bassins de marée, situés à Hrooklvn.
Allnnlic et Eric basins, appartiennent à des sociétés
particulières.

A Jersey City et Iloboken (New Jersey) des installa-
tions très complètes, établies par des compagnies de
chemins de fer, occupent la plus grande partie de la
rive de l'IIudson.

L'établissement par les particuliers, en avant de leurs
propriétés, de wharfs ou de piers construits dans les
conditions les plus diverses présentait de sérieux incon-
vénients. Ces ouvrages ne sont pas disposés de manière
à satisfaire aux besoins du commerce et de la navigation.
notamment pour ce qui touche les grands navires si

i,i:s l'MMis t»i:s KiMs-iMs 2'2\)

n()ml>r('ux à N«'\v-Y«»rk, L«'s IniviiiiT à ciil reprendre, pour
riindilicr les «mvnif^es coiiiine il (.-oiivient de le l'iiii'e, sont
(■()iisiili'nd)le.s ; ils eoinpreiiiieiit le plus souvent leur
ailoiii^vinent, ou même leur reconstruction, el néees-
silciil des <lépenses très élevées (pie n'osent f^énéralo-
ini'iil pas entrepren<lre les |)ropriétaires de piers, à cause
(lucaract«;rc aléatoin; des recettj's. Au contraire, la ville
(|ui, depuis 1S7I, ainsi «pi'il a été dit plus haut, a con-
sacré des sommes importantes à rac(|uisition de terrains
e( él;il)lissements maritimes sur le waterfront, n'hésitera
pas ;i faire ces travaux à raison des avanta<;es i[uv pré-
sentent pour ses hahitants et pour elle-n»ême l'arrivée
d'un j^rand nombre de navires et le développenuînt du
commerce et de la navif^ation.

l)e|)uis (juehjues aimées, la ville de New-York, par
rinl(îrmédiaire du Department of docks, a entrepris la
réfection d(^s piers suivant un plan régulier. Un large
houhîvard est établi sur les rtves des lleuves en arrière
dun nuu* de quai (bulkhead), et des piers en char[)enie,
do dimensions variables suivant les besoins à satisfaire,
sont disposés en avant.

En IS92, la Législature a passé un bill portant que
(|uel(|ues piers devaient être disposés pour récréer le
peuple. Dans ce but, l'on construit à l'extrémité de ces
piers des pavillons à un étage ; le rez-de-chaussée est
alFocté au commerce tandis que l'étage est disposé en
jardins d'où l'on voit le fleuve en prenant l'air et en
enten(hint de la musi((ue. Six piers ont déjà été amé-
najifés de la sorte.

Le Avaterfront de l'île Manhattan accessible aux navires
de mer a une longueur de près de iO kilomètres, dont 21
sur Xorth river, 14 1/2 sur East river et 4 1/2 sur Harlem
river. 11 y a 73 piers sur East river au-dessous de la
II' rue Est et 70 sur North river au-dessous de la
12^ rue Ouest.

2'\0 ij:s i'ohis dks kiais-ims

Les conditions dans les({uelles se trouvent les trois
rivières sont très dillérentes.

North river est de beaucoup le plus important de ces
cours d'eau et le seul qui soit disposé pour recevoir les
plus grands navires. Ce fleuve, avec sa grande lari^cur
entre les piorhead Unes (900 à 1.000 mètres), un lit kk-
tiligne, des courants moins rapides que dans East livcr
et des communications faciles avec la baie, est particu-
lièrement bien disposé pour recevoir des navires de
toutes catégories. Le seul inconvénient qu'il présente
tient à la grande quantité de glaces flottantes ([ui le
parcourent à certains moments et qui ne sont pas sans
dangers pour les piers et les petits bateaux; ces gliici-s,
toutefois, ne peuvent endommager les grands navires de
mer, ni les ouvrages bien construits. Quelquefois los
glaces obstruent les entrées des darses comprises entre
les piers, mais cet inconvénient, qui tient au climat, se
produit également dans les autres parties du port.

East river a toujours été alTectée aux bâtiments à
voiles ; cette rivière présente des avantages pour la
construction des magasins et convient pour les navires
en provenance et à destination des ports du Sound. La
rive, en aval du pont, est occupée en majeure partie par
de petits piers appartenant h des particuliers et aux(|uels
accostent des voiliers faisant les voyages d'Australie.
des Indes et de Californie ; un assez grand nombre de
bateaux de navigation intérieure venant de l'Hudson
décbargent aussi dans cette partie du port. Immédiate-
ment en amont du pont, la rive est occupée, sur
247 mètres de longueur, par les installations du New-
York, New-Haven and Hartford railroad, et, sur l()2
mètres, par des docks flottants et des chantiers de répa-
ration de navires.

Harlem river, avec son chenal étroit et les nombreux
ponts qui la traversent, n'est pas disposée pour recevoir

LKS l'ORTS l>K.S l^riATS-lMS 231

des navires de grandes dimensions ; mais elle est utile
pour la distribution des matériaux de construction et
autres approvisionnements qui sont demandés dans les
(juiirlicrs voisins de la ville.

La majeure partie de la rive droitede l'Hudson (New-
Jersey) est occupée par les installations terminales des
chemins de fer (Pensylvania H. H., Erie U.H., Central
!{.!{. of New-Jersey, Delaware, Lackavanna and Western
H. M., West Shore H. H., New-York, Ontario and Western
R.H.); il s'y trouve cependant un certain nombre de piers
appartenant h des particuliers et auxquels accostent
nulaniment des lignes régulières importantes telles que
la Hed Star line, l'Inman Une, la North German Lloyd,
rilainburg American et la lialtic line.

A Brooklyn, les installations des chemins de fer sont
relativement peu importantes, et la rive, en dehors
(1 Atlantic et d'Erie basins, est principalement occupée
par (les piers particuliers, dont quelques-uns sont utilisés
par des lignes importantes : l'Anchor line, la Ued Cross
line, la State line, l'U. S. Mail line sur le Brésil, etc..

Atlantic basin s'ouvre sur Buttermilk channel par
une passe large de 30 mètres environ et profonde de
7 m. 00 (2'] pieds) ; il est de forme quadrangulaire et
mesure une surface de plus de 16 hectares ; sa longueur
varie de 094 à 316 mètres et sa largeur de 301 à 192
mètres. Le bassin est accessible aux plus grands navires,
il est entouré de quais sur tout son périmètre. Sur cha-
cun des deux petits côtés sont disposés deux piers divi-
sant ainsi le bassin en .six darses ; ces piers, dont la
loni,nieur totale dépasse 941 mètres, ont de 12 à 21 mètres
de largeur.

Krie basin, situé sur la rive du Red Hook channel,
dansGowanus bav, immédiatement au Nord de Gowanus
creek channel, est de forme quadrangulaire; sa longueur
varie de 830 à 460 mètres et sa largeur de 340 à 370

2'\'2 i.i;s l'oiiis i»i;s i;i,\i.s-ims

nu'lros ; sa superllcio est «l'enviroii 7 lu'ciarcs. Sii jn n-
foiuli'ur est lirs vtui{il)K'; i*lh; alloinl Tm.OOen ci-rliiius
poiiils l't (h'sct'iul h '2 m. 10 tMi d'aulrcs.

Sur la rivo N.-l'î., où se Irouvonl des luaf^asins v\ deux
formes de radoul), il a été établi S piers de liOà ITiO iiicIk-s
de loii}j[ueur, mais de très 'ail >le larj^eiir ; sur la rive ll^l,
il y a M pieis éfçalenienl étroits et avant de 2ii ji .Kl'l
mètn\s de lonjj^ueur. l^hi arrière de cette rive et de et'lle
située au Sud, de larges espaces simtalFectés à des depuis
de bois.

Les appareils de radoub, (|ui sont en j;rand noiubu'.
appartiennent tous à des particuliers; rAdminisIralioii
des docks n'en possède aucuji ; mais elle s'est déjà
préoccupée de la convenance (ju'il y aurait pour clli'
d'établir des cales sèches.

Va\ dehors du port de commerce, la Marine mililiiire
possède un Arsenal à Hrooklyn ; cet établissement, dont
la superficie est de j)lus de î)8 hectares, possède un déve-
loppement de waterfront de près de 1.600 mètres de
lonji^ueur et trois formes de radoub; une quatriènu* csl
en construction.

(iovernor's island est le sièjçe du jji'ouvernement mili-
taire ; l'île contient un fort et des établissements mili-
taires.

Quarantaine. — Le quartier général de la Santé esta
Clifton (Staten island), immédiatement en amont dos
Narrows ; c'est en cet endroit que les oiliciers di- la
Santé abordent les navires (PI. 7). Mais, pendant la
.saison chaude, les navires provenant des côtes Oiust
d'Afrique, de la côte Est de l'Amérique du Sud, dudolle
du Mexique, des Indes occidentales et des îles du Vint,
ainsi que ceux arrivant des ports des Etats-Unis au Sud
du cap Henlopen, sont arraisonnés par des agents sani-
taires stationnant sur un bâtiment, Quaranlinc ship.

i,i:s l'Oins in;s ki vis-ims '2X\

iiiniiillr à i milles en aval dv (jlil'toii, sur la livi- j^aut'lie
(liuluMial; les navires des autres provenances eontinuenl
,'it'lre visités h la station des Narrows.

Tous les huleaux venant de l'élran^er sonl soumis h
la visite sanitaire ; ils ne peuvent dt'passer la station de
Clillon avant d'avoir re(;u la visite d'un ollicier de la
Siinlé.

Lu station de (ïlifton est appelée VUp/trr i/iinninfini',
cl le (Juiu'antine sliip est <lési}^né sous le nom de Loivcr
(j un mutine ou simplement de Qiiimintini'.

Les navires arrivant par le Sound ne sont pas soumis
il la visite sanitaire dans les conditions ordinaires; mais,
lorscpie cela est nécessaire, des olliciers de santé sont
(léliicliés pour |)rocéder à cette visite (jui a lieu |)rès de
la jonction du Sound et de l'i^ast river.

Les navires en (piarantaine mouillent dans la Lower
bay au S.-O. du (Juaranline sliip. S'il y a eu à bord des
tlm's par suite de maladies contaj^ieuses ou infectieuses,
les malades sont envoyés à l'hôpital de Swinburne, les
passaf^ers suspects, h lloirmann island, et le navire est
conduit à Hobbier réel" dans l'Upper bay, pour y être
(U'ohargé et nettoyé et pour désinfecter la cargaison, s'il
v a lieu.

Le Service sanitaire dispose d'un bateau destiné Ji
fuini^'er et désinfecter en une heure les cales des navires
suspects venant des pays contaminés.

L'hôpital de Swinburne est établi sur une île artili-
cielle située sur West bank ; il contient des salles de
niahides et de morts avec fours crématoires. L'établisse-
ment de Ilotîmann island est une quarantaine d'isole-
ment et d'observation pour les immijj^rants qui ont été
exposés à des maladies contagieuses.

23 i l.V.S l'OHTS KKS iVlATH-lMS

VI. — Travaux d'amélioration du port.

Trariinr e.nk'ult'H pur lo (Inuvorncmont îles lùnts-f nis.

Ia' GoUVtMiU'IlKMlt (les ]<!tilts-rilis l'ait OXécUtlT des

(Ini^-it^'fs on «U'Iiors tlos liarixir liiit's dim.s ct'rtuiius piu-
tii's (lu port do Now-York, notaninient à Gowanus liji\ .
Gowanus crock chann(d, Huttormilk clianiiol, Nowlown
crook ot Wallahout channcl; il ji égnlemont entropris des
travaux importants pour l'anit-liuration de Ilarleni ri\ir.

A. — (lOfvanus h/ii/. — Gowanus hay est une l»,ii.^
qui so trouve dans la partie Sud de Brooklyn, h l'enlito
de Gowanus crcek; elle conimuni(iue par Huttomiilk
channel avec Kast river et constitue une voie d'actts ;iu
port, il l'Est de Governor's island (PI. 8 et 11). La piulic
aval de celte voie, de Hay ridjçe à Erie hasin, avait des
profondeurs naturelles de 2 ni. !;> à 3in. li'ï; elle c'l;iil
séparée du chenal principal par un large banc sur KmjiuI
il ne restait (jue 2 m. 75 d'eau à basse mer. La piiitic
amont présentait, au contraire, des profondeurs de 7 m. !'2
sur une largeur d'environ 00 mètres; mais elle diil
obstruée par des hauts fonds et parcourue par des khi-
rants rapides. Aussi la navigation, qui est fort active diiiis
ces parages, était-elle considérée comme l'une des plus
diiriciles des environs de New-York.

En 1880, l'on décida l'amélioration de Butteriiiilk
channel et celle de Gowanus bay. Le programme adopU'
ii cette ép(K[ue a été développé en 18î)0, 1894 et 1S!M).

Buttermilk shoal et Red hook shoal ont été enlcvt's
jus(iu'à 1.") m 2i du rivage, pour donner à Buttermilk
channel une profondeur d'au moins 7 m. ÎI2 (26 pieds)
sur 303 mètres de largeur. Ont été amenés au nuine
mouillage : Hed hook channel (de l'entrée d'Erie busiii

l.V.H l'Cini.H ftKH I^TAT.H-IMS 2'M

1,11 Itiis (l'IIfurv slit'el) sur 122 (U'iifs (h> hu^rur,
|{;i\ ridj^o chiiniuîl ulllt'ury strocl ii lu courbe «li's l'omis
(le 7 m. !M» vis-ii-vis (le Hay ritlff»') sur 2l.'l lu. 80 dv hir-
^^tuict l'ospaci' lri)ui);ulairc compris l'iilre ces deux clie-
iiiiiis sur une liirgeur maxima «le 27iin.:tO. A cet ell'ot,
il il t'iê (Irajfué M.22'{.'>(M» mètres cubes et dépensé
:{. jTO.ilOi l'r. 2';.

lis travaux étaient à peine terminés que, en \H\)\), l'on
il nsolu de creuser Hay ridf^e et He»l hook cluinnels à
12 111. 10 ' 10 pieds) sous basse mer moyenne et sur
iill.'lin. 7.*) de larj^eur entre les courbes de même fond (pii se
trouvent à la hauteur »le la t>')" rue Sud de Brooklyn et à
ri'iitréed'Krie basin <'f dans Buttermilk channel, au Sud
de (lovernor's island. Le cube îi dra^''uer p<»ur réaliser cet
ii|)|)rn|(»ndissenuMit est d'environ l'{.2.')0.tM)0 mètres cubes,
(|iii seront transportés à la mer à une distance de Mo kilo-
iiiètivs. La dépense est évaluée à l.'LOOO.DOO de francs,

Dt'ux marchés ont déjà été passés; ils comprennent :
l'un, l'eidèvement de 2211. •'{'>ll mètres cubes au prix de
0 h . îl.'l le mètre, et l'autre, l'extraction de 7()i.?)00 mètres
cubes au prix de 1 fr, i'i le mètre.

Le nuiinticn des profondeurs dans Hed hot)k et Bay
rid;;»' channels exijjfe îles curages assez, fréquents, par
suite des apports de sable provenant des bancs voisins et
do l'érosion des rives des chenaux.

Le mouvement commercial <lans celte partie du port
est important, l-ln I8'J9, u7.704 bateaux, calant de t m. 52
il iS m. Si et jaugeant de ;i() à (I.SOO tonneaux, y ont
embarqué ou débarqué 19.881.82.') tonnes de marchan-
dises ayant une valeur de 3.970. 480.611) francs. Les
."»7."0i bateaux conq)renaient 2.252 vapeurs, 1,220 voi-
liers et 54.232 barques. Dans ces chiffres ne sont pas
compris les navires en provenance ou îi destination de
(lowanus creek, ni ceux qui transitent pour gagner
d'itutres parties du port.

2HG LKS PORTS DKS ÉTATS-IMS

B. — (iowanuscroefx chunncl. — Gowanus creok cliiui-
nel est un petit cours d'eau qui débouche dans (lova nus
bay au point de jonction de lied hook et '3 lîav i'i(l;;c
channels; dans sa partie amont, il reçoit le nom de
Gowanus canal (PI. S). Antérieurement i\ 18S0, la pro-
fondeur à basse mer n'était que de W m. .3?),

A cette époque, on commenta des dragr.ges ((ui (nil
été poursuivis jusqu'à ce jour en vue de ceuser un clu'-
nal de 60 m. 00 de large à 7 m. !>2 (2(» pieds) sous basse
mer. Actuellement, cette profondeur est réalisée sur
toute la longueur jusqu'à 4 m. VTi de distance des [livr
Unes.

Les prévisions de dépense montent à (J'JO.OOO francs.
Au .'{() juin 1900. il avait été dépensé 545.804 francs.
Les déblais s'exécutent au prix de 1 fr. 63 le mètre cube.

En 1899, sur les rives de Gowanus creek, il a clé
débar(|ué ou embarqué 237.300 tonneaux de marchandises
ayant une valeur de 18.851.628 francs par 5.065 bateaux
ou allèges dont quelques-uns avaient jusqu'à 6 m. 71
(22 pieds) de tirant d'eau. Ces chiifres ne comprennent
pas 2.041.!)80 tonnes de marchandises transportées par
6.176 bateaux en provenance ou à destination de Gowii-
nus canal ; les plus grands de ces bateaux n'avaient ((u'uu
tirant d'eau de 3 m. 66, à cause du mouillage réduit de
cette voie navigable,

C. — Wallnhouf channel. — Wallabout channel est
le chenal courbe compris entre Brooklyn et l'île de Col)
dock; il est séparé en deux parties par la chaussée en
pierres qui réunit cette île à Brooklyn (PI. 1 1). La partie
Est a (HO mètres de long et une largeur variant de 75 à
107 mètres, avec des profondeurs de 4 m. 55 à 6 m. 10
dans la ligne des plus grands fonds tombant à 1 m. 50
(5 pieds) près des rives.

Il a été récemment décidé que ce chenal serait creusé

l,i:S l'OUTS DKS ÉTATS-IMS 237

à (> 111. 10 (20 pieds) sous basse mer sur une largeur de
!)| m. ii au moins, sauf sur une longueur de 120 mètres
au droit de l'extrémité de Cob dock où la largeur ne
serait que de 70 à 91 mètres. La dépense est évaluée à
208,000 francs; elle serait augmentée de 130.000 francs,
si la largeur du chenal était portée à 91 m. ii sur toute
la longueur.

Au .'10 juin 1900, le chenal était mis à profondeur avec
des largeurs variant de 7o à 91 m. 4i sur toute sa lon-
i(uour. Les dépenses atteignaient 9i..')03 francs, les tra-
vaux s'exécutaient en vertu d'un marché qui comprenait
ronK'veinent de 140.000 mètres cubes, au prix de Ofr. 03h
le mètre cube.

D. — Neu'town creek. — Newtown creek est un cours
d eau d'environ 4 kilomètres et demi de longueur tra-
versant la partie Est de Brooklyn et se jetant dans East
riviT à la hauteur de la 34" rue de New- York (PL 11),

Autrefois, la profondeur k basse mer n'y était que de
3 m. SO à l'embouchure, et elle diminuait graduellement
de manière à n'être plus que de 1 m. 22 à l'extrémité
ainout.

Le projet d'amélioration, arrêté en 1880 et modilié en
1(SS.'{, 1889 et 189(>, comprend l'ouverture à travers les
doux bras de la Creek de chenaux ayant jusqu'aux ponts
(il' Metropolitan avenue une profondeur d.' om. 49
18 |)ie(ls), sur 38 m. 10 de largeur. Les dépenses étaient
estimées à 2.340.000 francs.

Au )U) juin 1900, le chenal avait été amené aux dimen-
sions prévues. î:auf au passage des ponts de ^^'rnon et
GnH'iipoinl avenues par suite des conditions de stabilité
(If ces ouvrages et sur une faible longueur ou amont du
|)(tnl (le Grand street où la distance des harbor Unes est
inoiiulre. 11 avait été dragué 777. ()2i- mètres cubes de
siihie et de vase et 351 mètres cubes de gros blocs

238 LE8 PORTS DKS ÉTATS-LM8

cubant chacun plus de 0 m. c. 382. Les dépenses atUi-
gnaient alors 2.0ol .434 fr. 83.

Une entreprise en cours s'applupie à TenlèvemiMif di-
737.700 mètres cubes de sable et vase, au prix de 1 ii . hS
le mètre cube, et de 2.4i5 mètres cubes de gros blocs. ;iu
prix de 54 fr. 41 le mètre cube.

Le pont de Greenpoint avenue est en reconstruction,
et un ordre du Secrétaire de la Guerre a prescrit diip-
porter au pont de Vernon avenue les modifications
nécessaires pour que le chenal puisse être mis h profon-
deur à ses abords.

Les rives du chenal ouvert à travers la Creek man(jiu'nt
do solidité en certains points, et s'éboulent; il en résulte
des dragages d'entretien assez importants.

Durant l'année 1897, il est entré ou sorti de Newtown
creek 15.4(54 bateaux, dont 1.0(18 vapeurs, 1.7()8 voiliers
et 12.628 barques ou allèges; les plus grands bâtiments
jaugeaient 3.200 tonnes et calaient 5 m. 79 (19 pieds).
Les marchandises débarquées avaient un poids di*
3.228.544 tonnes et une valeur de 267.524.041 francs.
On a, de plus, embarqué 420.000 tonnes de déblais et de
vidanges destinés à être déposés sur des terrains bas.

E. — Harlem river. — L'amélioration de Ilarlem
river accroîtra dans de grandes limites la capacité du
traiic du port de New-York en augmentant notablement
le développement du waterfront (PI. 7).

Le projet, dressé en 1875 et modifié dans quehjues-
unes de ses parties en 1886 et en 1893, comprend l'ou-
verture d'un chenal de 121 m. 92 de large creusé à
4 m. 57 (15 pieds) de profondeur sous basse mer, sauf
dans la coupure à ouvrir dans le rocher, le lou^- de
Dvckman creek, où la largeur sera réduite à 106 m. 7(1 et
la profondeur portée à 5 m. 49 (18 pieds), la défense des
rives sur une partie de leur longueur et l'établissement

LES PORTS UKS ÉTATS IMS 239

d'uno large chaussée réunissant la IJîîJ* rue à l'extrémité
Nord (le l'île de Manhattan. Les dépenses sont évaluées
{, ILOiO.OOO francs.

Los travaux ont été commencés en 1888. Le hanc de
rocher qui se trouvait h Dyckman creek, a été enlevé à
sec par suite de la construction de deux batardeaux dis-
tants de 3()5 m. 75. Les déblais sont transportés sur des
terrains bas ou en mer, au large de Sandy Hook, à plus
de iS kilomètres de distance.

Le 17 juin 189î>, l'on a procédé à l'inauguration de la
nouvelle voie, bien qu'à cette époque elle ne fût acces-
sible qu'aux chalands et petits bateaux dont le tirant
d'eau ne dépassait pas 3 m. 05 (10 pieds). Depuis, les
travaux ont été continués sans interruption. Au 30 juin
l'JOO, il avait été dépensé 6.058.032 fr. 85; il restait alors
à élargir et à approfondir le chenal, de manière l\ porter
la profondeur à 4 m. 57 (15 pieds) et la largeur à
121 m. 92 partout où il n'avait pas ces dimensions, et
à revêtir les rives sur une grande partie de leur lon-
gueur.

D'autre part, pour permettre le passage des bateaux,
quatre des ponts franchissant Harlem river devront être
modifiés conformément aux prescriptions du Secrétaire
de la guerre en date du 14 mai 1898.

Deux ponts récemment construits méritent d'être
sij,'iialés; ils ont une travée tournant sur une pile cen-
trale. L'un d'eux donne passage à quatre voies ferrées
du New- York central and Hudson river R. R,, l'autre
prolonge la 3* avenue. Les principales conditions d'éta-
blissement de ces ouvrages sont données par le tableau
suivant :

240

Lies poHTs rti:s ktais-ims

noNMÎKS PHINCIPAI.KS

CUE.MIN I)K KEU

M'' Avi;\i 1.

Lar<r('iir du tx'iluis

4Hn'77

121,92

18,00

19, KO

7,02
10,46
72
t)'"OI(»elO»':>21
()"'207

2.:ioo"'

9! "'il '
2t>,C,7

11, lis

1 S , 'JH l

S(»
0"'(i|0

(),;to:i

2.")0t)'^

L(nij;iHMii' lolali"

Lai'f^i'iii" lolîile

Ilaiilcur des poutros lonyiliidinalcs
au niiluMi

Ilaulfui' des poutres l()nj;ilu(linales
aux extrémités

Placjue tournante. Diamètre

Roulelti's : nomljre

— diamètrt;

— largeur

Poids

Le pont du chemin de fer est composé de trois poutres
longitudinales laissant entre elles des intervalles de
7 m. !>2 sulïisants pour recevoir deux voies ferrées. I,e
pont de la 'i'^ avenue est composé de quatre poutres lon-
gitudinales comprenant entre elles trois passages do
() m, iO de large, dont un pour les tramways et les deux
autres pour les voitures; en dehors des poutres exté-
rieures sont placés en encorbellement des trottoii-s
larges de 2 m. 74.

Deux machines à vapeur de oO ou de GO chevaux, pour
chacun des ponts, sont disposées pour faire tourner lu
partie mobile et produire l'électricité nécessaire à l'échii-
rage.

Le mouvement commercial sur les rives de Hailein
river, pendant Tannée 189-^1, a atteint 7.o33.r)!)4 tonnes
avant une valeur de l.0ol).278.3oo francs; il s'est aceru
de 28 p. 100 dans les deux dernières années.

En 189Î), les débarquements et embarquements aux
docks du Nexv-York, Xew-Haven and Hartford R.l»..
situés immédiatement en aval du pont de la 2'" avenue.

i,i;s l'oiirs i)i;s kiats-ims '2ï\

oui (Hé de 4.i7'i.(IS7 tonnes. Hn outre, environ (12.000
voyageurs sont arrivés ou partis par bateaux à desti-
iiiilion ou en [)roveniinee d'autres voies ferrées ahoutis-
siiiil sur riludson à Jersev Citv. 4I2.()I!I \vaiîons cliar^rés
ol I i().773 waj^ons vides ont été embarcjués ou déhar-
(juiis des allèges et chalands qui les transportaient d'une
•rare ii une autre.

Dans ces chiiïres ne sont pas compris I ii.0*{2 tonnes
(le (K'iritus et produits du balayage de la ville, éj;aleinent
einl)ar([ués sur chalands le long des rives de Harlem
river.

.Vutant qu'on peut le fixer, le nombre des bateaux
prenant part annuellement au trafic est d'environ 70.000,
savoir : 37.000 bateaux de navigation intérieure, barques
et transfer boats pour wagons de chemins de fer, .'i.oOO
voiliers et allèges, et 27.500 vapeurs et l'emorqueurs,
non compris les bateaux de plaisance.

F. — liaritan river et Arthur Kill. — Indépendam-
ment des gares qu'elles possèdent à Jersey city, Hoboken
et Weehawken, diverses compagnies de chemins de fer
ont créé à l'Ouest de la baie de New- York, h l'embou-
chure de Raritan river et sur les rives d'Arthur Kill,
chenal séparant Staten island du New-Jersey, des ins-
tallations importantes qui servent principalement au
commerce des charbons. Tels sont les dépôts établis à
Elisabeth port par le Central railroad of New Jersey, à
Port Keading par le Reading R.R., à Perth Amboy par
le Lehigh Valley R.R., et à South Amboy par le Pennsyl-
vania R.R.

Une grande partie des charbons et diverses autres
marchandises expédiées de ces dépots sont amenées à
Xow-York par des bateaux, dont le plus grand nombre
évitent la traversée de la baie en empruntant le chenal
d'Arthur Kill et celui de Kill van KuU qui débouche

16

2'» 2 i,i;s l'Oins i»i;.s ktais-ims

<ljms rUppiT l)îiv à une faibli* (listaïue de lîîitU'rv i IM. 7 1.

L(> mouvonu'iil comnici'ciîil dans colle réjj^ion (lé|)îissc
annuellement 10.000.0(11) de tonnes, dont T.iOO.OOO pmi,
le chai'hon et les niini'rais, ÎUIO.OOO pour les hricpies. les
tuiles et autres produits c«''ranïi<{ues, (l'KKOOO pour les
j,Tainsel 2.'i0.000 pour les on<^i'ais et produits eliiinicpics,
(]'S marchandises, dont la valeur atteint j)r('s Av
7'JO.OOO.OOO de francs, sont transportées par des baleaiix
calant de I m. "iO à 7 nu"'tres.

Pour faciliter ce trafic, le Gouvernement fédéral ;i
entrepris l'amélioration d'Arthur Kill et de liaritan l);i\ ,
au fond de laquelle débouche Itaritan river.

Raritan bay est encombrée de bancs, sur lescpicls lu
profondeur d'eau à basse mer est comprise entre 2 mèlres
et ."> m. *)0. La montée de la marée dans cette ré^'ion est
de 1 m. ;i0. Le chenal naturel ne donnait passaj^e (|u à
des bateaux calant 'A m. ÎJo au plus. Il a été alors ouvert
à travers la baie deux chenaux donnant accès, l'un à
Raritan river, l'autre à Arthur Kill sur lequel se trouvent
les principaux piers de Perlh Ambov. Ces chenu ux
ont été dragués à 6 m. 40 (21 pieds) sous basse mer snr
une largeur de 91 mètres; mais le maintien de ees
dimensions nécessite des dragages d'entretien assez
importants. Les travaux d'amélioration de Raritan river,
commencés en 1881, ont, depuis cette époque, donné
lieu à une dépense qui dépasse 2.300.000 francs.

Arthur Kill a une longueur d'environ 27 kilomètres
et établit une communication entre Raritan bay et
Raritan river, d'une part, et Newark bay, d'autre paît.
Le mouillage naturel à basse mer dans ce chenal dép;is-
sait i m. 57 (15 pieds) sauf sur une distance de près de
3 kilomètres, où il n'était que de 2 m, ÎH) ({) pieds l/2i.
De I87i à 1890, la profondeur sous basse mer a été
accrue et progressivement portée à 4 m. 27 (14 pieds)
au moins, sur une largeur de 122 mètres ; mais cette pro-

i.i:s iMnirs in:s ktats-ims 243

foinK'ur n'tîxiste plus actiii'lIcMncnl (|ue sur lit inoilié de
lu hir^'i'ur primilive, les torriiiiis niiuvcajçeux ((ui consli-
liU'iil les rives de ce cours d'eau s'étaut éhoulés. Les
(li'pi'iisi's ell'eetuées pour renlretien et l'amélioration
(lAiliiur Kill, de 1871 à I8ÎM». oui été de I .:JH.2:W francs.

Trnvmix cxrru/rs par l'Etat de \cir-)'ork. — Afin de
iK'i'mcttre l'augmentation des dimensions des bateaux
pour réduire le prix du fret, l'ICtat de New- York a
entrepris l'amélioration des canaux lui appartenant. La
dépense était évaluée à Ki.SOO.OOO francs.

Le mouillage devait être porté à 2 m. 7i dans Erie et
Oswego canals, sauf sur les acpieducs et radiers d'ou-
vniges lixes où la hauteur d'eau ne serait (jue de 2 m. 4i ;
dans CJiamplain canal, la profondeur d'eau ne devait
être (|ut' de 2 m. \'i. Les écluses seraient allongées de
manière à pouvoir recevoir simultanément deux bateaux,
et les cliaînes d'écluses de Cohoes et de Lockport, rache-
tant respectivement des chutes totales de 42 m. 07 et
de 17 m. 'M, seraient remplacées par des ascenseurs
pouvant également recevoir à la fois deux bateaux. On
se réservait d'adopter la même solution à Little falls et
peut-être aussi à Xewark.

Les travaux furent poussés avec activité, mais on ne
tarda pas à reconnaître que le coût des ouvrages serait
beaucoup plus considérable qu'il n'avait été prévu.

Au I" juillet 181)8, il avait déjà été dépensé 42.807.715
Irancs, bien que la masse des travaux alors exécutés ne
représentât qu'environ le tiers de l'ensemble du projet.
Le tableau suivant fait connaître (juelles étaient alors les
loni^ueurs des canaux entièrement transformés, en voie
de transformation, ou sur le.squels il n'avait encore été
rien l'ait :

2'i'i

LKS l'OUTS l)i;S KIMS-IMS

CANAl X

ç

r"

i "?

<

^ *" ^

•/: -

- o

KM u \

kilnln. IK'-

tltl.:.".»

Eiic

klluiiii'trtii»

H;i,:is

!»,47
10,t)7

kilomùtreii

io,h:<

kiloinètrei
iU,X\

r.8,10
:w,79

Clininplniii

Oswi'fço

Totaux

l(>;i,72

.{'.»:», K2

i:i\,2\

rui.Ts

Une Commission charjj^ée d'examiner la situation
reconnut que les travaux déjîi adjugés devaient, ii tux
seuls, donner lieu à une dépense de t)().i()0.24-") l'raïus. et
que la réalisation complète du programme approuvé coû-
terait au moins 110.000.000, chiffre qui pourrait être
ramené à 100.000.000 environ, en renonçant à construire
des ascenseurs à Gohoes et à Lockport.

Une pareille imprévision a donné lieu aux plainlis les
plus vives. Le gouvernement de l'Htat de New-York a
l'ait alors procéder à des études, en vue d'arriver à une
solution (jui donnât satisfaction aux intérêts de la n;ivi-
gation sans trop engager les finances de l'Ktat. Miiis
aucune décision n'a été prise jusqu'à présent.

La charge qu'impose à l'Etat de New-York l'amélio-
ration de ses canaux est d'autant plus lourde que l'ex-
ploitation de ces voies navigables ne donne lieu à aucune
recette depuis la suppression des droits de navif^ation
en 1882. Actuellement, les frais d'entretien et d'exploi-
tation des canaux s'élèvent à environ '{.t>00.000 francs
par an.

Antérieurement à 18î)G, les dépenses totales pour la
construction, l'entretien et l'exploitation des canaux

LKs l'Oins in:s kivts-ims 2t.j

Krit'. (!liiiiTi|)liiin ft Oswi'j^o, avîui'iit nlteint ').'{2.1!>i.(»i0
francs, donUil'.OOO.dOO pour les Irais de premier étahlis-
siMiionl, IKrie canal intervenant dans cette somme pour
2(iS. 110(1. (100 francs Les recettes, antérieurement h la
sii|>|ii'('ssion des droits, avaient été de 70().174.28() francs.
D'autre part, le Gouvernement fédéral a récemment
prescrit d'étudier un canal reliant les «grands lacs h
rOct-an et capable de recevoir des navires calant de
(1 m. Il) à \) m. I i et portant de 'J.IMXhi 10. 000 tonneaux
(Ml lourd. Les dépenses semblent devoir atteindre d'un
milliard à deux milliards et demi de francs, suivant la
route suivie et les dimensions adoptées.

Travaux exécutés parla ville de New-York. — A. —
P ru;/ ranime général d'amélioration. — En 1873, la navi-
f,'a lion disposait : sur Xorth river, d'un quai de rive (bul-
khead) de 7.000 mètres de longueur et de piers présen-
tant un développement total de 9.319 mètres linéaires
avec une surface de 149.200 mètres carrés ; surEast river,
d'un (juai de rive de 8.076 mètres de longueur et de
piirs ayant 5,833 mètres de développement et 0(5.576
mètres carrés de superficie. Mais une partie notable
des (|uais et des piers n'était pas utilisable, par suite du
dél'aut de profondeur ou de toute autre cause.

Le projet adopté à cette époque par le Department ot
docks pour l'amélioration du port comprenait l'établis-
sement d'un nouveau quai et une meilleure distribution
des piers jusqu'à la 41*" rue sur North river et la 51^ rue
sur l'iast river. La longueur accostable par les navires
devait ainsi être portée à 56.935 mètres et la superlicie
des (erre-pleins à 474.310 mètres carrés.

Le quai ou bulkhead, projeté en maçonnerie, était
construit assez au large pour permettre en arrière l'établi-
siinent d'une rue ayant 76 m. 20 de largeur le long de
Norlli river, et, le long d'East river, 60 m. 96 jusqu'à la
31' rue et 53 m, 34 au delà.

216 i.i:s l'onrs (»i:s ktats-ims

Les piers, prolon^a'S jus(|u'ù la pi«M'lu'a(l liiie, di'v.ih ni
être rlahlis en charpente, ce svstènie de constnu li iii
avant le (l()ul)le avanlîij^e «le coûter moins cher (pic Imii
autre e< de mieux se prêter aux modidcalions «pu- pi ut
oxifçer l'îuij^mentation prog'ressive des dimensions des
navires. 11 a cependant été construit deux [)it'is m
mavonnerie sur Xorth river, près de la Hattei-y.

li'amélioration du port a été poursuivie sur ces Icisis
jus(pi'en I8Î>.'), époque à hupielle le DepartnuMit ot
docks chargea une commission (Hoard of en<;iiie(is
d'étudier et de proposer les mesures à prendre [xhii'
satisfaii-e aux besoins croissants du commerce et dr l;i
navi<,'alion.

Le Hoard of enj^cineers, reconnaissant la né(;essilr de
faciliter l'échange des marchandises entre les navires et
les chemins tle fer, admit que les wafj^ons devaient aiiixcr
par terre jus({ue sur les (juais et les piers. A cet elTcl.
il recommanda l'établissement, le long des rivières, d'iino
rue latérale large de 7(1 m. 19 (2.')0 pieds), sur hupulle
seraient placées quatre voies ferrées.

La largeur de la rue latérale serait ainsi répartie:

llan},''ars le lonj; de la rivière 1.') m. l'I

Dépôts (le niarcliaiulises '21 ',\H

Voies ferrées 15 l't

\'nie charretière -Jl M

Total 7(» m. I'.»

Les deux voies ferrées du milieu seraient des voies dt-
circulation ; les voies extérieures seraient des voies de
manutention, qui se raccorderaient avec celles établies
sur les piers ou donneraient accès aux magasins siliiés
le long de la rue latérale.

Provisoirement, le long de North river, entre Cdmiles
et Gansevoort sireets. la rue latérale n'aurait (jue
45 m. 72 de largeur à cause des dilFicultés c[ue pré-

LKS l'OHIS l)K» KT.Vrs-lM8 li 17

si'iilf lo reculeinent des cuuslruclions justju'iiu nouvt'l
iiliy^iuini'nl adopté.

Sur l'iiist river, entre Hatterv et Corlears lj()(»U, la rue
liili'ialc n'aurait (|ue 00 ni. ÎHi de lar};eur, et il ne serait
pas construit de hani^^ars le lon<j^ du (piai. Il n'v aurait
pas (le rue latérale entre (iorlears liook et la I l'" rue,
cotte partie de la rive étant occupée par des chantiers
(le construction. Au delà de la Hi'' rue, la rue laléralt!
ne saui'ait être assez larj^e pour recevoir (piatre voies
l'orrées;en (juclques endroits, les voies ferrées devraient
être surélevées ou établies en tunnel.

I,a rue latérale ferait partie des dépendances du port
et seiait placée sous l'administration du Department of
docks, qui exploiterait les voies ferrées.

Celles-ci se raccorderaient avec les rails du New- York
ti'iilral and lludson river [\A\. <jui arrivent déjà par
West street l'rue bordant le bulkliead) jus(|u'à Canal
strict. La jonction avec les autres chemins de fer se
ferait au moyen de transfer boats, ainsi que cela se
prati(pie à Hrooklyn. Pour faciliter cette jonction, sans
occuper une trop grande long'ueur de waterfront, l'on
pourrait amener les cpiatre voies ferrées à l'extrémité
sud de New-York, en aval de (^astle garden, sur une
jetée disposée pour recevoir des transfer boats portant
quarante wagons, j)lacés, au nombre de dix. sur chacune
des quatre voies établies sur le pont. La capacité de
transport ne serait limitée (pie par le temps nécessaire
pour (lébanpier et embar(pier les cpiarante wagons.

Il serait alors possible de réduire très notablement la
longueur du waterfront occupé par les compagnies de
chemins de fer, au grand bénéfice de la navigation.

Le Hoard of engineers estimait que les piers en bois
sont bien appropriés à leur destination et bien disposés
pour satisfaire aux besoins en vue destpiels ils sont
établis, et (pie, par suite, il y a lieu de conserver ce

'2\H Ms l'uins iii:.s ktais-imh

iiiiMlt' *lf (.■(iiislruclioii. 'l'oulflitis, il rcroniiiiissail (|iii hi
consiniflion d'ouvrit^cs d'iiii fiiriuli'n- plus |)(»nn;(ii. ni
sci'iiil jiislifi(>(> (liiiis lu |)iU'ti(> du \\al«>rlVttiit situ«-(' < u
iivid *U> lliiirliiv slriH't, où le loiid solidf i<sl à uiu> l'inMi'

prurnlidt'Ul'.

I/i'liiMisHiMMcnl de iiim^'-iirs à un i''lii},'i» inV-si'iilciiiil tir
{grands iiviiiitiif'os. Lt's cxportiilioiis, oonsisliint piiiuipii-
IciniMil t'ii j;raiss('S, cjotoii cl autres produits a<;;i'ic'(>lt's, ijui
sont i'(>(,'us |)ni' chemins de l'er, pai* eaholeurs ou pur
ullè};es. seraient déposées au re/.-de-chaussée ; les iiiai-
chandisi's ini|)orlées, {^-'énéi-alenienl plus lé|,'ères el de
valeur, seraient placées .1 l'éta^-e.

Tout le stM'vice di's passa<;'ei'S, tant pour les ferries (|iif
pour les lignes de pa(pu'l>ols, pourrait se faire à rt-hi^c
su[)érienr des lian|j^ars, de manière à réserver le re/tlc-
cliaussé(> pour la manulention des marchandises, ainsi
que cela se fait déjà djins certaines circonstances. Les
passaj^'ers et les piiHons accéderaient à l'étaj^e au iiiincii
de |)asserelli's établies au-dessus «le la l'ue latérale, de
manière i» la «léj^ai^er et îi la réserver au trafic des nuii-
chandises. Ces passerelles |)()urriiient éf^alement être uti-
lisées j)our transporter les marchandises de létaj^c des
han^^ars dans les maf^asins particuliers situés en hm-
dure de la rue latérale ou inversement.

Les tramways établis sur la rue latérale seraient dos
elevated électriques, qui communi((ueraient avec les pas-
serelles.

Le Hoard of enj^nneers sij^nalait éji^alement coniuic
désirable l'établissement, sur la rive de \orth river, de
formes de radoub pouvant recevoir les plus grands
navires. On éviterait ainsi que certains paquebots ne
soient obli<j;'és, pour passer au bassin, d'îdler à Newpoit
News, à plus de ooO kilomètres, ou dans les chanlicrs
Cramj)s à Philadelphie. (]es formes de radoub pourraii nt
être établies entre la il)*" et la iiti" rues, en un point où If

m:s iMiiri'M iii:s i:i\rs-rMs 2i1)

rot'ltcr se Irouvf au plus a \'2 iiiclrcs t>ii n)iitt't'l>as du
iiivfau «K'H |»l»'iiU's iiuts rnovciiiics. Il v aurait eu cri
l'iidi'oil |)(issil)ilili'> (li> c'onsli-uirc si'pl loinirs avaut du
2itl il .'{n.'i rnî'lii's de l(iii<^'U('ur.

I,:i villt' poursuit la IrausrMi'iiialioii pro^^ressivc du
Wiilt'rlVoul t>t d(!s picrs, au fur et à mesure de I aiMpiisi-
tioii (pi'idlu lail des Icrraius. (li'lte Iraiisl'nruialiou est
(léjii asHi'/, avancée sur \orlli river, depuis Mallerv
jus(|u'it la 70' rue. IJueUjues ln>nv<»ns du quai de rive et
un certain u<>ud>re de piers ont ê^;alen)eni été construits
sur l'iasl river, llarlen» river et j'i Hrooklvn.

Au 'il décend>re ItMM), un bulkhead en maçonnerie
avait été étaldi sur ime lon};ueiir totale de 7.1IS0 mètres,
savoir :

1,1' loiif; de Nortli river 'i.iVM nièlrcs

— l'iasl river 1 . 171 —

Harlem river (Y.\'2 —

— \\'allal)nut basia (Mrookliii) . . HlO —

Les piiM's reconstruits étaient au nond)r(> de 120 envi-
ron. sav(»ir : sur Nortli river, SO ; sur Ivist river, 2(); sur
Harlem river, 10, et dans W'allahout basiii, 'i, Unjçrand
nombre d'entre eux, surtout dans la partie Nord de la
ville, sont établis dans le probuif^ement <les rues.

l.a longueur des piers est assez f,^énéralement de 200
il 2){0 mètres entre Hatlerv et New West Washinj^ton
iiiarket, sur Nortli rivel", et de l.')2 mètres au Nord de ce
niarclié, ainsi ipie sur !\ast river. Klle est moindre dans
une partie d'Kast river et sur Harlem river.

La lari,''eur de ces ouvra{.^es est 1res variable ; elhî n'est
parfois que de 1.') m. 2i c'i IS m. 28; elle est plus sou-
vent de 21 m. 38 et atteint jus({'i'à .'i8 m. 10 pour les
piers destinés aux plus grands navires.

La larg'eur des darses conq)rises entre les piers est
raiement inférieure à i'J m. 72 ; elle est frécjuemment de
tiO m. 9(i et qmdquelbis de 70 m. 20.

2o0 i,i;s l'oitis iii:s kiats-ims

Immédialeinent au Nord de New West WasIiiiiL^ldn
niarket, on va construire î) piers ayant 243 ni. 811 de
longueur, dont T) auront 38 m. 10 de larj^-eur et laisse-
ront entre eux des darses de 70 m. 20 de lai'jj^eur.

Deux petits bassins, destinés, l'un à abriter les yaihts
et les embarcations et l'autre à recevoir les baltjuix
apportant des huîtres, vont être établis dans Xorlh rivtr
en avant de Hattery et de New West Washington markct.
Ces bassins, (jui seront abrités par un ouvrage parallèle
à la rive, auront respectivement, le premier 00 m. ÎMi de
longueur sur i'î m. 72 de largeur et le second 81) ni. NI»
sur Ui m. 4i.

B. — Bulb/tefiil. — Devant Batterv, le rochoi- se
trouve à une faible profondeur, environ 4 m. .'iO au-
dessous du niveau de basse mer; il en est ainsi jus(|uii
Harclay street. En amont, le rocher plonge, mais il
se rencontre encore à moins de 2i mètres jus(ju'à Leiov
street ; il descend à 30 mètres de profondeur sous basse
mer à (]hristoi)her t-treet et à près de (il mètres ii la
1 1'' rue; il se maintient à ce niveau jusque vers la 3i''
rue ; au delà, le rocher se relève assez rapidiMuent sur la
bulkhead line, mais reste assez bas sur la |)ierhea(l liiie.

Au-dessus du rocher existe un dépôt, c[ui, bien (|ue
contenant du sable en quelques endroits, est principale-
ment formé de vase molle. Toutes les constructions
établies le long de North river, de Barclav street h la
34'' rue. doivent alors être établies llottant dans cette
vase ; au delà de la 3i'' rue, les conditions restent à peu
près les mêmes pour l'établissement des piers, mais elles
sont meilleures pour la construction du InilUhead.

Le bulkhead, établi avant 1870 aux environs de Canal
street (PI. 12, (ig. I), est formé d'un massif de béton île

3 m. 06 (le hauteur reposant sur des pieux recépés ii

4 m. 27 sous basse mer. Au-dessus, le mur est constitué

I,i;s l'OHTS DES ÉTATS-IMS 2'JI

nfir un parement vu en granit, un parement postérieur
en maçonnerie de moellons et un massif en béton. Les
intervalles compris entre les pieux de fondation sont
remplis avec des enrochements. Le béton a été coulé sous
l'eau dans un colfrajçe au moyen de bétonnières, ainsi
que l'indiquent les l\g. "t et G de la planche 12. Le terre-
nlciii, en arrière du mur, est porté sur un plancher de
|S m. 29 de largeur reposant sur pilotis.

A Ghristopher street(Pl. 12, fig. 2), la partie basse du
Inilkhead est constituée par deux assises de I m. 8.'{ de
hauteur comprenant chacune deux blocs de béton. La
partie supérieure est formée d'un parement en granit et
d'un massif de remplissage en béton, coulé en place. Le
terre-plein est constitué par un remblai de bonne (|ualité,
au milieu duquel sont restés les pieux de l'estacade
ayant servi à amener les remblais. Les blocs de béton
ont été mis en place au moyen d'une grue flottante.

Aux abords de Morton street (PI. 12, lig. 'il, le bulk-
head a été établi dans des conditions analogues, mais
les blocs de béton des assises inférieures reposent sur les
pilotis par l'intermédiaire d'un plancher.

Depuis 1876, les dimensions des blocs de béton
employés dans la construction basse des murs ont été
considérablement augmentées, atin d'accroître la rapidité
d'exécution; ainsi, lorsque la profonJeur n'est |)as trop
grande, toute la partie basse du mur, sur une longueur
(le){ m. (10, est formée par un seul bloc.

Le bulkhead a d'abord été constitué pur un massif
d'enrochements versés dans une cuvette drai^-uée dans la
vas(> molle (PL !2, lig. i, .'i, (1, 7, 8, D et 10) et main-
tenue du côté du large par un mur formé, à la partie
inférieure, de blocs de béton reposant sur trois liles de
pienx verticaux, et, à la pariée supérieure, d'un parement
on i;ranit avec massif de remplissage en béton. Ce massif
de héton s'appuie en partie sur une plateforme supportée

'2'\'2 m:s i'ohts dks ktats-ims

par (les palées de six pieux verticaux. Les ])ieux do Imi-
daticui et ceux placés en arrière du quai sont iciidus
solidaires au moyen de lonjii'rines et de tirants on c Imr-
pent(>. Des pieux ohliipies s'opposent au déverseiucnl
du nuir. Les liles de pieux verticaux sont dislaiitis de
0 m. ÎM et celles de j)ieux oblicpies, de \ m. S2.

Les blocs de béton portent sur les pilotis et les enro-
chements de fondation par l'intermédiaire de sacs rii
béton destinés h régulariser la surface d'appui ; ils (nil

3 m. ()() de lon«^ueur, sur une larj^eur de 2 m. I.'{ i\ la
partie inférieure et de 1 m. H'I à la partie supérieuic.
Leur hauteur est de 3 m. iM) à la partie antérieure et de

4 m. o7 à la partie postérieure. Les faces latérales des
blocs portent des rainures en forme de queue daronde de
0 m. 1)0 de larg-eur, dans lesquelles sont bourrés des sacs
de béton, alin de rendre les blocs solidaires.

Ce tvpe de mur a subi diverses modifications, (hiaïul
le sol de fondation est sulTisamment solide, ou lors(|ut' les
pieux de fondation peuvent atteindre le rocher, le hul-
khead est construit comme il est indiqué sur les lif^-. I.'J
et 1 i de la planche 12, Les pieux de fondation sont rendus
solidaires par des longrines et des traverses ou par un
grillage métallique, disposé par panneaux de largeur
égale à celle du mur et de même longueur que les bhtcs
de béton. Ceux-ci (PI. 12, lig. lo et 10) ont \ m. SS de
longueur en parement et 4 m. 57 de largeur à la base;
leur hauteur est de 3 m. ÎKi sur le parement vu et de

5 m. 18 sur la face postérieure.

Dans quelques cas, lorsque le terrain est mou, le nuir
repose sur une plateforme en charpente de 6 m. 71 de
largeur, formée de deux cours de madriers croisés et
supportée par des liles de 12 pieux verticaux. QueUpies
pieux obliques sont alors battus dans les intervalles des
files de pieux verticaux.

Lorsque le rocher ne se trouve pas trop bas, la partie

Li:s l'ouis i)i:s kiats-ims ii').'{

iiilViit'ure du mur est toi luéo dune, do deux ou de trois
assises (PI. 12, (ijç. 12 et 17) de hlocs de béton super-
posi's reposant sur des sacs de beion servant à ré<j;ula-
ristT la pente du sol et à asseoir le mur à la cote fixée. La
i\^. IS de la planche 12 montre les dimensions (|u'ont les
blocs des diverses assises ; les g'rands blocs de l'assise
supérieure pèsent 8J1 tonnes ; ceux des assises inlérieures
ont un poids ne dépassant pas l'\ tonnes.

Le béton employé à la confection dos blocs et des
massifs de remplissag'eest formé, en volume, de 1 partie
de ciment de Portland, de 2 parties de sable et de ÎJ de
pierres cassées ayant plus de 0 m. OOOH et moins de
0 ni. 0o08. Quelquefois cependant le dosaj^e est de I de
ciment pour 2 1/2 de sable et 0 de pierres cassées. Le
béton coulé sous l'eau est formé de 1 de ciment, 2 de
sal)le et 3 ou 4 de pierres cassées.

Le sable et le ciment sont dabord mélangés k sec,
puis réduits à l'état de mortier ; on y ajoute ensuite les
cailloux préalablement mouillés.

Les blocs sont faits dans des moules en charpente qui
sont enlevés au bout de 2 jours ; ils ne sont jamais
employés moins de 8 k 10 jours après leur confection;
mais, généralement, ils ne sont mis en place qu'après uji
délai beaucoup plus long.

Le poids des blocs de béton est de 2.410 à 2.440 kilo-
grammes par mètre cube ; la résistance à l'écrasement
est de 37 kg. Oa à 74 kg. 17 par centimètre carré au bout
de six jours et de 66 kg. 36 à 117 kg. 12 au bout d'un
mois.

Les blocs sont embarqués à bord de chalands, puis
ensuite repris et mis en place au moyen d'un grand der-
rick flottant pouvant soulever une charge de 100 tonnes ;
à cet efîet, ils sont percés de trous de louve. La mise
on place des blocs seffectue souvent en une dizaine de
minutes.

2.')i i.KS l'Oins i)i:s étais-i ms

Le derrick (PI. l'{j se compose d'une tour en loiiui de
cône surmontée d'un mût verticid mobile autour de sdii
{txe. Sur ce mal, et un peu au-dessus du sommet de lu
tour, est lixc-e une poutre horizontale, dont l'un des hiiis
supporte un chariot mobile soutenant la char},''e et dont
l'autre sert de contre-poids. Des haubans lixés ii la
partie supérieure du màt raidissent les deux parties de
cette poutre; d'autres câbles, fixés sur la partie inférieure
de la tour, maintiennent l'extrémité de la poutre forinaiil
contrepoids.

La tour est en charpente. Le màt, qui a l m. Olti de
diamètre, est en tôle de lo mm. S7 d'épaisseur. I.a
poutre horizontale est formée de deux flasques en tôK', vu
forme de caisson, ayant 0 m. tVM) de hauteur et 0 m. 2\~
de largeur et distantes l'une de l'autre de 0 m. (iiO; les
flasques sont armées au moyen de tirants pour iiM)ir
plus de rigidité transversale. Dans la tour se trouvent la
machine motrice à vapeur, les treuils servant au soulè-
vement et à l'abaissement de la charge ainsi qu'au dépla-
cement du chariot mobile et l'appareil de rotation du màt.

Les principales dimensions de l'engin sont les sui-
vantes : le ponton a 21 m. 34 de long, 19 m. 81 de large,
3 m. 9i de creux, et 3 m. 14 de tirant d'eau. La tour.
haute de 18 m. 98, a un diamètre de 11 m. 73 à la i)ase
et de 2 m. 4i à la partie supérieure ; le mât s'élève
à 15 m. 14 plus hau^ son extrémité supérieure est à
38 m. 08 au-dessus d fond du ponton et à 13 m. 9i au-
dessus de la poutre horizontale; celle-ci a une longueur
totale de 3') m. 38 dont 18 m. 3() pour la partie sur
laquelle se meut le chariot mobile.

C. — Picrs. — Les deux premiers piers sur Nortli
river, près de Battery, sont formés, 1 un d'un tablier
métallique, l'autre de voûtes en béton avec tètes en
pierres de taille reposant sur des piles en maçonnerie.

i,i:s loitis i)i:s kïais-ims 2.')5

1,1' soeoiul (le ces ouvriij^cs a l'>2 m. iO de loii}^ et
'2\ m. MS (!.' lai'f^e ; il est tonné de 20 arches en plein
ciiilic (le () m. 10 d'ouverlur»', dont les naissances sont
à II m. !H au-dessus du niveau des basses mers. Les piles,
avant I m. (iS de lar}j;'eut' i-t rej)osant sur des massifs de
hi'tdii coulé sous l'eau, de .'i m. (l(i de large, sont consti-
tuéis par des blocs en béton mis en place au moyen d'un
derrick llotlant.

Tous les autres j)iers sont en charpente. La planche \ï
in(li<[ue le moile de construction du nouveau pier n" 29.
Cet duvrage a HiM m. 17 de longueur et 2i m. 'AS de
lar^t'ur ; il est entièremiMit en pin jaune, sauf les défenses
qui sont en chêne blanc. Le pier est constitué par
'2\} paléi's simj)les comprenant chacune l'i pieux et
i palées doubles forvnées chacune de (iO pieux; les palées
simples sont distantes de 3 mètres et les palées doubles
de 7 m. 01. Les pieux des palées simples sont réunis
par \me lierne horizontale placée au niveau de basse
mer et par deux liernes inclinées; ceux des palées
doubles sont reliés entre eux par des entretoises hori-
zontales et un double bordé extérieur. Dans chacune des
palées simple, un pieu incliné est placé alternative-
nuMil sur lune ou l'autre des faces; dans les palées
doubles, deux pieux inclinés sur chacune des faces
conlieventent l'ouvrage. L'invariabilité de l'ouvrage est
eiiooie assurée par un bordage extérieur placé, au-dessus
du niveau des basses mers, sur les deux faces corres-
pondant aux palées simples. Les pieux de contrevente-
monl sont inclinés à deux de base pour trois de hauteur.

Sui la tète des pieux d'une même palée sont disposées
des [)()utres qui supportent les longrines sur lesquelles
est [)Uicé le plancher formé de deux cours de madriers.
Le plancher est à 1 m. 52 au-dessus du niveau des
luiulesmers moyennes; il présente un l)ombement trans-
versal de 0 m. 127.

2n0 m:s iMHiTs DKS i;tats-lms

Los îiiifj^les extérieurs du pier sont consolidés p.ir des
fourrures en bois et des armatures en tôle clouées sur
les pieux ainsi que par des faisceaux de pieux de délfnsc.
En outre, des pieux de défense sont placés en avant di;
l'ouvrage dans la partie formée de palées simples.

Les pieux n'ont pas moins de 0 m. Xu] de diainètn ii
la partie supérieure et de 0 m. I.")2 à la pointe dans hs
palées simples, et de 0 m. i.'{l à la tête et de 0 m. ITiS à
la pointe dans les palées doubles. Le battage a élé cH'cc-
tué au moyen d'un mouton pesant \.\>iï kilog. tonihanl
d'une hauteur de 3 m. 05 ; le refus était de 0 n». ;{().")
pour dix coujis de mouton.

Tous les bois sont injectés à raison d'au nuiins
161 kilog. de créosote par mètre cube.

Dans l'axe de ce pier, un aqueduc elliptique en bois
de 1 m, 22 sur 1 m. 'M prolonge un égout de la vilU- ot
conduit les eaux sales dans le courant du fleuve, de
manière à réduire les envasements dans les darses où
stationnent les navires.

Dans les travaux du port, la main-d'œuvre esf, payée
à raison de 1 fr. 20 l'heure pour les manœuvres et de
1 fr. o6 pour les charpentiers.

Le sable coûte, par mètre cube, de 4 fr. 38 à 4 fr. 5i

Les pierres cassées, — de 8 fr. 47 à 9 fr. 79

Le f^ranit (pierre de taille), — de IGbfr. 50 à "265 fr, !î!)

Le ciment, par 1.000 kilog. . . , de 52 fr. 17 à 71 fr. GO

Le sapin scié, par mètre cube, de 41 fr, 72 à 45 fr. 19

Le sapin roujj'-e, — de 43 fr. 24 à 18 l'r. 20

La fourniture et la mise en place des enrt)chements
sont payées, par mètre cube, de 3 fr. 32 à 3 fr, 9(1, et
celles des charpentes des piers de 50 fr. 60 à 56 francs.

I). — Drafja(jes et dérocfaf/cs. — La ville exécute
chaque année des dragages assez considérables pour

LKS PORTS DES ÉTATS-IMS 2i)T

niiiinlenir et parfois aug'mentei* les profondeui's dans le»
(lurses et aussi pour faire disparaître daneiens ouvrajçes,
Ix' cube ainsi enlevé annuellement varie de 300. (H)0 à
81)0.000 mètres; il a été en movenne. pendant la der-
nière période décennale, d'environ GOO.OOO mètres,
dent :; 10.000 de vase, 10.000 de sable et 12.:)00 de
cril)NVork.

Du lis ces clnlfres ne sont pas compris les dra«çagos
faits par les locataires des places à quai sur l'ordre ou
avec l'autorisation de la ville.

Les dra<^ages sont exécutés à l'entreprise et ordinai-
rement payés, par mètre cube, dans la vase, de 1 fr. 13 à
1 fr. iO.

L'établissement des piers et le creusement des darses
intermédiaires ont, en quelques endroits, nécessité des
déroctages. Ces travaux sont faits au moyen de perfora-
trices montées sur des radeaux flottants. Les puleaux
ont 10 m. 21 de long, 6 m. 71 de large et 1 m. S3 de
creux. Chacun d'eux porte quatre appareils pouvant être
mus à la main ou à la vapeur. Les tiges de ces perfora-
trices sont des barres octogonales en acier de 0 m. 038!
(le diamètre, ayant 13 m. 72 à lo m. 2i de longueur;
elles percent des trous ayant le plus souvent de 0 m. OoG
à 0 m. 00 de diamètre et jusqu'à 3 m. 66 de profondeur.
Après l'explosion du rocher, les débris sont enlevés au
scaphandre et à la drague.

Près du pier 1 i, il a été ainsi enlevé trois bancs de
fi;neiss avec veines de micaschiste et de quartz. La
dépense s'est élevée à 37o.419 francs, pour un cube de
'•\.\)\y.i mètres, soit à 9i fr. 02 par mètre cube.

Travaux exécutés par des particuliers. — Les pro-
prit'lairos des rives des cours d'eau qui constituent le
port de New- York ont établi des quais et des piers ana-
lo;j[uos à ceux que possède la ville. En 1900, il a été

n

2.')8 LES PORTS DKS ÉTATS-IMS

ainsi construit 220 mètres do l)ulkliund et des picrs
avant une surface de l.0!>2 nuùres carrés.

Une compajçnie, la New-York dock O, vient do, se
constituer au capital de l.'iti.OOO.OOO francs pour amé-
liorer et exploiter près de 4 kilomètres de longueur iK-
waterfront qu'elle possède à Hrooklyn, au Sud du poiil.
Cette compagnie a l'intention de construire, le \n\\<^ de
lîuttermilk channel, de grands piers et des mag.isins
auxquels accéderont les voies de ({uel([ues compagnies
de chemins de fer.

A Hoboken, la North German Lloyd Steamship ('," a
récemment terminé la construction d'installations à
l'abri du fou, en remplacement de celles qui ont été brû-
lées dans le courant de 1900.

En avant d'un bulkhead de 274 m. 32 de longueur,
ont été disposés trois piers ayant respectivement : le
premier, 222 m. ")0 de longueur sur 24 m. 38 de lar-
geur; le second, 277 m. 38 sur 2im. 38, et le troisième,
2(i() m. 39 sur 27 m. 43, Les darses comprises entre ces
piers ont 70 m. 20 et 00 m. 90 de largeur.

Le bulkhead est formé, jusqu'au niveau des l)iisses
mers, d'un cribwork fondé, à (i m. 71 en contrebas de
ce niveau, sur pilotis et rempli eu béton de cimeni de
Portland ; au-dessus de cette infrastructure s'élève un
mur en granit et béton arasé à 1 m. 52 au-dessus du
niveau des hautes mers. Les piers sont construits ilans
un système analogue à ceux qu'établit la ville de Xcw-
York.

Des hangars h un étage sont disposés sur les piers 2
et 3 et en arrière du bulkhead; ce dernier a 2o9 m. dS
de long sur 39 m. 03 de large; un hangar sans étiige
couvre le pier i. Les bâtiments, dont les parois sont en
fer galvanisé, sont supportés par des piliers métalliiiues
remplis et entourés de béton maintenu par des enve-
loppes en fer. Les planchers sont formés de voûtes en

LES PORTS DKS KTATS-IMS 250

l)ri((ucs avec remplissante en béton supportant un pavage
en pavés ou en asphalte. Les hangars sont divisés en
plusieurs sections par des murs de refend.

I/outiUage comprend des derricks destinés à manuten-
tionner les marchandises et une distribution d'eau pour
combattre l'incendie.

VII. — Outillage et exploitation.

Crruos, haïKjars, mafjasins. — En laissant de côté les
insLallations laites par les compagnies de chemins de
fer, l'outillage ne comprend guère que des hangars sur
les piers et quelques grues (loltantes. Ces engins, dont
quol(jues-uns ont une puissance de 00 à 7.'i tonnes, ont
souvent une forme analogue k celle du derrick de
ItiO tonnes employé dans les travaux du port.

I.a plus grande partie des entrepôts et magasins par-
ticuliers, notamment à Xew-York, se trouvent en dehors
<lu i)ort proprement dit; à Brooklyn, les installations sur
los ([uais sont un peu plus développées, particulièrement
dans Atlantic basin, où il y a des magasins pour l'emma-
gasinage des grains.

La ville de New- York loue ses piers à des lignes de
navigation et à des négociants. Des hangars établis sur
les piers sont construits parfois par la ville, parfois par
los locataires; dans ce dernier cas, les constructions font
retour ;i la ville en fin de bail. Un certain nombre de
ces hangars ont un étage.

En tout cas, les hangars sont établis conformément
aux dispositions des règlements municipaux et sous
l autorité du Superinlendent of huihUn<js du Department
«f docks. Récemment, il a été prescrit que toutes ces
constructions devraient dorénavant être disposées de
manière à être à l'abri du feu.

260 m:s I'ohts f>KS ktats-ims

Dniisces (lernit'resannôt's, los diinensions tles li;m^;ii%
et, par suito, leur prix, se sont nolnhlement accius.
Parmi les plus importants de ces l'-dilices, l'on pciil
citer : le hangar à un élaf^e de l'Inman line, (|ui (k-('U|i(>
envii'on les 4/'i de la superficie d'un pier avant 2'2H ni. liU
de lon^ et .'18 m. 10 de large; le hangar de l'Anu-iiiin»
line, l'tabli sur le nouveau pier I i, dont la longui'ur t s|
de 182 m. 88, la largeur de .'l"l m. ÎJ7, la hauteur sous
larmier de \',i m. 72, et dont le coût a été de 1.0iO.()(li>
francs ; enlin les hangarsétahlis sur les cincj piers réciin-
ment construits sur Norlh river et loués aux Whitcslur,
Cunard et Wilson lines. Ces hangars sont à un él;ii;i' ;
ils se relient à un autre hangar, également à un étai^c.
établi sur le terre-plein du (|uai et ayant iiXi m. tO Ar
long et l'i m. 2ï de large. Le prix total de ces constiiu-
tions, y compris l'outillage, est d'environ (l..')()(l (M)i>
francs.

Il existe dans le port une trentaine d'élévateurs lldl-
tants servant à transborder les gniins des bateaux de
navigation intérieiu'e sur les navires de mer.

A lîroolilyn, il y a l!) élévateurs fixes pour emmaga-
siner les grains; les plus puissants de ces i»p[)art'ils
peuvent vider en deux heures, et ((uehjuefois mémo eu
luie heure et demie, un bateau de navigation intérieure
portant 2.820 hectolitres de grains. Le tableau sui\;inl
fait connaître le nombre et la capacité de ces élévateurs :

LKS l'onrs DKS I^TATS-IMS

201

liKSHl.VATItlN nus Kl.l'.VATliUKH A (il»Al>S

New-York j^rnin warchousiiif; C" :

1. Dow's Coliimhi» cli'valor

'2, Ueard's Erio basin elevator

:{. Woodniirs clovalor

l. Excolsior elcvalor (Allaiilic basiii) . . . .

!). Commercial wliarf( Atlantic basin)

(). Mactlornarck's clevntor (Atlantic bnsin)

7. Lambcers olcvator (Atlantic basin).. . .
l'.E. Pinto and son's elevator (Atlantic basin

riiiled States wareliouse 0" elevator

Howuc's elevator (Gowanus Canal)

IJcyer and Morgan NVallabout elevator

Totaux

>t>Mi(iu;

Il»

<:ArA<:iTH

IlltCt.

l.VOD.iHO!

i. or.:. 110

:i2«.:i55
:j:i2.37t)

TOi.-K»

r.ft:j.792^
\\(>:\ . 792
:{:i2.:no
I7f).i8:-.

229. ou

:»:;.2;n

:i.972.672,

Les élévateurs présentent des dispositions qui varient
quelque peu, suivant qu'ils sont destinés ou non à emma-
{,'asiner le grain pendant un temps plus ou moins long
avant son expédition, et qu'ils reçoivent ou livrent le
^l'u'm par wagons, par chalands, par bateaux de petites
dimensions ou par grands navires; mais presque tous
sont construits d'après les mêmes principes.

Le Dow's store, que représente la planche 15, est situé
sur les quais de South ferry à Brooklyn. Le bâtiment
principal, construit en briques, a 182 m. 88 de long et
.'{0 m. 48 de large; il est divisé en neuf compartiments
ou magasins de 20 m. 33, séparés par d'épais murs en
bri(jues. Les seules communications entre les divers
niaj^Msins sont destinées au passage des courroies trans-
porteuses ; elles peuvent être fermées au moyen de portes
en fonte qui sont mises en place en cas d'incendie. Les
planchers sont faits en béton ; les portes et les fenêtres
sont munies de volets en fer. Les grains sont conservés
dans des silos et les transports horizontaux se font au

202 LKs POUis i)i:.s ictath-im»

moyen de six courroies Iransporleuses cournnt sur toute
la longueur du bAlimont. Vn pont de 182 m. 88 de Idii-
gucur part du bAtinient principii) ol s'élen<l sur le picr,

Dans chacun dos magasins, 28 pilivirs en ma(,'omitiK>
fondés sur pilotis supportent, par l'intermédiiiiru de
poteaux en bois, des silos de forme carrée en plan. i|ui
ont 3 m. G(i de côté et lîi m. 8?> de hauteur. Ces silos sdiit
construits en planches de 0 m. O.'il d'épaisseur et Om. \2'
de largeur, de telle sorte que l'épaisseur de leur j)aini
varie de (hn. 127 à la hase i^ i) m. 1(12 au sommet, (llia-
cun des nuigasins renfernu' iO silos. Huit de ces silos
sont traversés par des norias servant à monter le giiiiii
au haut du hAtiment, et ((uehiues autres, servant à h
mise du grain à bord des navires, sont divisés |)ar uiu'
cloison horizontale.

Les silos, dont la partie inférieure est à parois incli-
nées, sont fermés en bas par une valve au-dessous de
laquelle se placent dos tuyaux mobiles qui amènent Ks
grains sur les courroies transporteuses.

Des tours sont établies au-dessus des magasins '2. "1
et 8. Ces tours, qui s'élèvent h 31 m. 01) au-dessus dos
silos, sont divisées en cinq étages Au premier étage, so
trouvent les tarares, les appareils à nettoyer le grain v\
leurs ventilateurs; au second, les appareils de transmis-
sion, arbres et poulies; au troisième, des trémies placées
sous les plateformes recevant le grain; au quatrième, los
bascules, et au cinquième, les extrémités supérieures dis
norias.

La tour 2 contient quatre norias de 53 m. 64 de Ion
gueur qui montent le grain du rez-de-chaussée au som-
met de la tour. Ces norias sont formées de courroies en
caoutchouc larges de Om.tii et de godets en étain de
0 ni. .^)8 de long, de 0 m. 20 de large et de 0 m. !•")
de profondeur, distants les uns des autres de 0m.3rj').
La tour contient encore quatre autres norias plus courtes,

LKH l'OIlTS DKH ÉI'ATH-IMH 2l»<'l

(l(ml la partie inférieure se trouve au-dessus des silos et
(jiii servent à remonter le (^ruin tombé des machines et
(U's criMeurs.

L(>s tours .") et 8 ne contiennent ;iue deux grandes norias
cl (li'ux petites.

Le î^Main. amené de l'extérieur par les courroies trans-
porteuses, tombe dans des caisses établies h 2 m, ii
au-dessous du niveau du sol; repris dans ces caisses par
les norias et monté en haut des tours, il est versé dans
des trémies d'une capacité de 7(J hectolitres et demi pla-
cées iiu-dessus de bascules. Kn .sortant des bascules ou
directement des norias, le grain entre dans le distribu-
teur de la machine à cribler, qui sépare le bon grain du
mauvais et de la menue piùlle.

(Iliaque tour renferme deux machines qui peuvent cha-
ciUK' nettoyer H,."»20 hectolitres de grain par heure.

Dans la tour n° 2, des trémies, placées au-dessous de
l'exlrémité supérieure des norias, partent quatre tuyaux
descendant h chacune des deux plateformes situées au
troisième étage. Au-dessous de chaque plateforme se
trouve une caisse à parois inclinées divisée en comparti-
inonls, de manière à pouvoir envoyer le grain à volonté
dans l'un des quatre tuyaux à extrémité mobile situés
iiu-ilessous. Les compartiments aboutissent, ù leur partie
inférieure, à de longs tuyaux qui conduisent le grain aux
niît^''asins voisins. Du côté de la rivière, il y a S de ces
luvaux, et de l'autre côté, il s'en trouve .'i. Dans les tours
n"~ ."> et 8, le nombre des tuyaux est respectivement de 4
et de 5 par côté. Ces tuyaux extérieurs, au nombre total
de 'M), ont 18 m, 50 à 21 m. Oi de longueur et une sec-
tion de 0 m. 203 sur 0 m. 304. Vers leur milieu sont bran-
chés d'autres tuyaux circulaires en fer, de Om.304 de
ditiniètre, qui descendent au premier rang des silos; une
valve disposée à cet elfet permet de diriger le grain
dans la direction choisie; ces tuvaux ont une extrémité

2Gi lp:s pouts des ktats-lms

mobile qui permet de verser à volonté le grain dans l'un
quelconque des silos.

La tour qui se trouve sur le pier est îi GO m. 96 dt; dis-
tance du niaficasin; elle mesure 23 m. 82 de lonj^ueur.
1 1 m. rJ8 de larji^eur et 29 m. 26 de hauteur; elle est divi-
sée en 6 étages. Elle renferme quatre norias de 27 m. (il!
de longueur, dont le pied se trouve dans des caisses pla-
cées au niveau du plancher du pier; deux machines à
nettoyer le grain sont disposées aux quatrième et cin-
quième étages et 4 bascules au second étage. Sur chacun
des côtés de la tour et longitudinalement au pier, sont
deux norias mobiles servant au déchargement des bateaux
de navigation intérieure. Les norias placées au Xord
ont 22 m. 25 de longueur et celles situées au Sud, 19 m. 81 :
leurs courroies ont 0 m. o6 de large, les godets, 0 m. oOS
de longueur, 0 m. 203 de largeur et 0 m. lo2 de profon-
deur.

Le pont placé au-dessus du pier est en bois; il se
trouve à une hauteur de 8 m. ;)3. Entre le magasin et ht
tour, il est à deux étages ; entre la tour et l'extrémité du
pier, il n'en comprend qu'un. L'étage supérieur contient
deux courroies transporteuses traversant le troisième
étage de la tour ; l'étage inférieur renferme quatre cour-
roies transporteuses s'é tendant sur toute ^a longueur du
pier. Lorsque les deux norias servent au déchargement
du grain, les courroies supérieures conduisent ce grain
aux magasins, et les quatre courroies inférieures peuvent
servir au chargement des navires placés à quai.

Quand le grain est mis en magasin, il passe, des cour-
roies transporteuses qui l'amènent de la tour établie sur le
pier, sur les courroies du rez-de-chaussée des magasins.
à travers des tuyaux. Pour l'embarquement, le grain est
amené sur les courroies transporteuses depuis les silos
disposés à cet ellet dans le magasin n" 1, ces silos sont
remplis avec d ;^rain remonté dans la tour n" 2.

LES PORTS DES Él'ATS-l'MS 2(>0

Les machines et les chaudières sont contenues dans
4les bâtiments séparés des magasins. Les chaudières, au
n(tinl)ic de 10, sont disposées en deux groupes do Ik

Les machines, au nombre de deux, marchent h la pres-
sion do 0 atmosphères 7S et développent une force totale
de 1 . 1 "0 chevaux indiqués ; elles peuvent travailler sépa-
rément ou ensemble.

Généralement les deux machines marchent ensemble,
leurs volants étant accouplés. Mais elles peuvent fonc-
tionner séparément, chacune d'elles actionnant alors une
partie seulement de l'outillage.

Les machines et les transmissions sont disposées de
manière à pouvoir manutentionner 3.o2o hectolitres à
l'heure, les machines tournant à 80 tours.

Tout le grain est reçu à la tour du pier, les bateaux de
navigation intérieure étant amarrés à quai ; il est pris par
les norias, pesé, élevé au haut de la tour, nettoyé, s'il y
a lieu, et amené par les courroies transporteuses au maga-
sin n" 1 où il tombe sur d'autres courroies qui le con-
<luiseiit au pied des tours, au sommet desquelles il est
remonté pour être conduit de là dans les silos pour l'em-
ma<,Msinage ou par l'intermédiaire des cases d'embar-
quement jusqu'aux navires placés à quai le long des
nia,L,''asins.

Pour embarquer le j: in placé dans un des silos d'em-
magasinage, on fait toK <er le grain par le fond du silo
sur une des courroies transporteuses, puis on l'élève au
sommet des tours n"' 5 ou 2, d'où il est envoyé dans une
des cases d'embarquement de l'un des magasins situés le
loui,' du dock, ou au sommet de la tour n° 2, pour passer de
là sur les courroies transporteuses établies le long du pier
et servant au chargement des bateaux accostés à ce pier.

Six navires peuvent être chargés, en même temps que
deux bateaux de navigation intérieure sont déchargés.
La capacité élévatoire est dans ces conditions de 21.140
hectolitres à l'heure.

266 LES l'OKTS DES ÉTATS-UNl'j

Appareils de radoub. — Les appareils de radoub sont
nombreux, tant à New-York qu'à Brooklyn, et à Jcrsev
City ; ils consistent principalement en docks llottanls
en bois, dont beaucoup se composent de sections, et
en cales de halage, utilisés principalement parles petits
bateaux et les navires de dimensions moyennes. Les
formes de radoub ne sont qu'au nombre de deux ; ce sont
des ouvrages en charpente débouchant dans l'Erie basin.
Dans certaines circonstances cependant, les navires du
commerce peuvent utiliser les trois cales sèches de
l'arsenal de Brooklyn ; le plus ancien de ces ouvrai,'^es
est en maçonnerie. Les deux autres sont en charpente.
Le Gouvernement des Etats-Unis a récemment décidé la
création dans cet établissement d'une quati'ième forme
en maçonnerie pouvant recevoir les plus grands navires
de guerre. Cet ouvrage aura une longueur de 213 m. 30,
une largeur, à l'entrée, de 27 m. 43 ; la hauteur d'eau
sur le seuil de l'écluse, à haute mer de vive eau
moyenne, sera c!e 9 m. 14 (30 pieds).

Le tableau suivant fait connaître les principales dimen-
sions des appareils de radoub, et parfois le tonnage
des navires pouvant y être reçus :

; DKfliitATlO!» DEl> Al'PARKILi

IMJlllS

des
naTires

X

c ■**

1 AROEUn

de l'entrée

IIAUTKUII

d'eau iur le
seuil IIMVEO

lonnnux

mètres

iiièlres

mètre

mètre*

NEW-YOUK

\Mi-Yorklloiilin'.: ilry dock Cy, n" I (seclhiml)
— — n" 2 —
- n»3 -

0 000

1 .,500
3.000
l.fKK)

(«)0

200

1.000

000

1.2(M)

1.200

500

300

»

107,. 50
51,80
70.20
48.80
30,57
22,80
42,07

53,3 1
30,02
32,00

»

n

00,00

30,02
32,00

»

30, 18
23. IC)
27,-13
10,07
10.07
7,02

23'.'77
10,20
13,08
0,14

0,40
4,57
4,88
3,<I0
3.00
3,00
3,00

tl

2,41
4,57
2,74
2,71

n" 2

Il» 3

People's 'Janii'« Sliewan), n» 1 (linlaiicc). . , .

n" 2 — ....

Ui.r'un ami Mno Grotîor

JilinA. Davis n" 1 (forme flottante)

n"2 —

II. P. Kirkliaiii ami son (Suiv antl Sterii Ooik).

1 UROOKLYX

Arsenal de la Marine, n" 1 fforme en maçon. 1.

— n°2( — charpente).

_ n"3( — — ).
Kriebasin ilrvilock, n" 1 (forme en cliarpente).
- "— n» 2 —

C*. n" 1 1 ii'itioii'tij

»
»
»

2.0<M)

000

3.000

1.800
800

2.500
0(X)

l.(K)0

1.000
000
250
400

2.0(X)

115,80
152,40
182,88
1,55,45
180,54

70,20

30, (i2

100,00

141,89

40,38
38,71
00,00
04,00

»

30,01
32.02
38,10

»

100,47
133,05
107,48

»
»

48'.' 80
42,08

»

chariot
85,30

20,73
10, 15 à 25,01

32. 00 à 10,51
27,13àll,12

25.01 H 13.7-.?

22.80
21,31
21,38

35,01
17,08
14,32
20,12
21,04
10,20
21,34
10,40
17,08
11,80

»

7.02
7,(7
8,53
0,71
7.02

■1,57
3,35
0,10

»

4,57
3,20
5,18
3,01
1,57
4,88
3,00
2,44
2,74

2,44

New-York BaUni'e dock C° (serlionul)

(i.iiit'v \V. ami son, n" 1 (sectionnl)

■ _ _ n» 2 —

iTHrinfiai drv dock C° (ifciioiial)

T:»n-en'l ami Eiludl (forme flottante)

Ilûfinfv Jo.-e|i|i ;in(l C° (forme flottante)

T A. CraiR''- son? iscriioniit)

W. .M. Tel.o ' rorini! tloltanle)

Tnii'lv and .^lllr|dlv (trclioiml)

Burli* D. Junior, n" 1 (xectionnl). , ^ ,

— n» 2 (t'aie de lia1ai;e)

— n» 3 —

000

>i

57,00

>t

2,13

Ii'jwnin.' anil l-^wrence, n" 1 (cale de lialage).
- — n"2 —

1.200
1.200

201,17
170,08

chariot
70,20
70,10

»

2,44 à 4. S7
2,41 à 4,57

\VardanJC",A.-loria.L.I.)n» 1 («a'edelial.).

1.000

1.52,40

chariot
.54,00

12,80

2,14

- - n"2 — .
_ _ no3 _ .

1.000
200

152,40
121,02

51,00

22,80

12,80
0,11

2,41

1,52

JEIISEY-CITY {\ew-Jersi

!/)

Alli.on drv d.ii'k C", n° 1 'fccùunulj

- - n" 2 —

2.000
1 .(HK)
1.200
800
300
300
)>

»

07,10
.53,31
30.18
30,57

»

»

»>

1

u

n
10,05
17,07
11,32

»

3,00
3,35
4,57
4,27
3,35
3,35

bro«n ilry dock C°, n" 1 (Ixilunce)

— — n° 2 —

C. and D. Mo Williams {sertiunnl)

^"?o. W. Hii'kj\rd and son (halnncfij

J. II. Kouncr. ( cale île lialai.'e')

IIOBO

KEN {Xcw-Jei\ii'ii

Tieùn and Lani; C, n» 1 [hitlniice)

. — — n» 2 —

Willad.-en and Jolinson {xecliomil)

2.000

800

1.000

»

48'' 80

71,03
42,07

21.03
14.32
17,07

5,01
4,11
4,27

' JdmMacCiirllivandBrollier* (forme (loltanle)! , ''f^"*

'1 linleaux

C. and D. Me Williams (forme flottante).. , . id.

»

'■

■>

»

208 LE8 PORTS DES KTATS-l'MS

Les balance doc/is sonl des formes flottantes consistant
essentiellement en un caisson inférieur et en muniillcs
latérales servant à accorer les navires et souvent disposées
de manière à servir de flotteurs. Quelques-unes do ces
formes sont fermées à Tune de leurs extrémités par une
paroi fixe et à l'autre par une porte mobile. Dans ces
conditions, le dessus du caisson inférieur formant le
fond du dock peut rester à un niveau inférieur k celui du
plan d'eau ; l'on épuise alors l'eau restant dans le dock.

Les scclional docks sont des formes flottantes com-
posées de tronçons ou sections, de longueur relativement
faible, pouvant se réunir les unes aux autres en nombre
plus ou moins grand, suivant la longueur des navires à
visiter ou à réparer. Le plus souvent, chacune des sec-
tions se compose d'un caisson inférieur, sur les oôlés
duquel s'élèvent des charpentes avec plateformes sup-
portant les chambres des machines d'épuisement. Les
sections n'ayant pas alors de stabilité par oiles-
mèmes pendant toute la durée de l'émersion et de l'im-
mersion, sont munies de flotteurs latéraux ; ceux-ci sont
logés dans les charpentes latérales, dont le sommet
reste toujours au-dessus du niveau de l'eau. Les flot-
teurs sont reliés aux sections par des crémaillères puis-
santes, à l'aide desquelles se transmet leur action. Les
diverses sections ne sont pas assemblées entre elles d'une
manière invariable ; elles sont seulement réunies par
des poutres posées dans la longueur de la forme ; l'ap-
pareil manque par suite de rigidité.

Pour régler l'émersion des sections et faire supporter
à chacune d'elles un effort qui conserve à la quille des
navires une forme rectiligne, les flotteurs latéraux sont
chargés ou déchargés au moyen d'un lest en eau. Des
règles de niveau indiquent la flottaison exacte des sec-
tions ; lorsqu'il se produit une dénivellation, on agit
immédiatement sur les flotteurs.

LES poins iji;s ktats-ims 269

(hiol((ues-uiies de ces l'ormes llottanles sont disposées
pour st'i'vir do machines élévatoires et mettre les navires
à telle ou à leau. La forme, sur hujuelle le navire repose
j);ir riiilornukliaire d'un chariot, est amenée en avant
diin appontement ou d'un (juai, auquel aboutit une cale
munie de voies ferrées, sur la(juelle le navire est halé.
j/iiu (les derniers sectionid docks qui ait été construit
est celui ({ue l'International dry dock and construction
C" possède à Erie basin ; il comprend sept sections
avant chacune 20 m. 27 de lonj,^ueur; les caissons infé-
rieurs ont i m. 2i de hauteur ; cet en<ifin a coûté
j.oliO.OOO francs.

liulépendaniment des formes flottantes, on trouve à
Xew-Vork quelques caissons spéciaux de l'invention de
M. IleiirvKirkham, [boic and stcvn docks), qui servent k
lii ré|);iratioi partielle de l'avant ou de l'arrière des
navires. Ces caissons se composent d'un ponton à double
l'oiul et il doubles parois étanches sur trois côtés ; le double
fond et les doui)les parois latérales forment des réser-
voirs (jui peuvent être remplis d'eau ou épuisés à volonté.
Le i|ualrième coté est fermé par une porte composée de
iiunUiiTS. mobiles autour d'une de leurs extrémités fixée
sur les côtés latéraux de manière à pouvoir venir s'ap-
puyer sur la carène du navire. Un épais matelas d'étoupe
recouvert de toiles à voile est appliqué sur ces madriers
et sui- la carène de manière a faire un joint étanche.

l'ourse servir de cet appareil, on l'amène par llottafçe
près (lu navire à réparer, en ouvrant largement la porte
placée sur le quatrième côté, puis on l'assure sur la
Ciuène au moven de câbles manœuvres du bord. Les
madriers de I:i porte sont alors appuyés contre la coque,
et l'on épuise le double fond du caisson pour le faire
IlollcT ; puis, en dernier lieu, on enlève l'eau de l'inté-
rieur du caisson.

L'étrave du paquebot transatlantique La Champagne

270 LKS roHis Di:s iîtats-lms

a été ainsi réparée au moyen d'un caisson ayant l^m.lio
de long, U m. 60 de large et G m. tiO de haut.

Les Tonnes de radoub en charpente sont construites
dans le système Simpson.

La planche 2 i représente les deux formes dErich.isin.
Ces ouvrages sont fondés sur pilotis; les pieux, sous le
radier, sont disposés en liles espacées de 0 m. 91 d'axe
en axe, dans le sens transversal, et de 1 m. 42, dans le
sens longitudinal. Sur les têtes des pieux d'une luèine
file transversale, sont fixées des pièces de sapin jaune sup-
portant le plancher et les tins placés dans l'axe de hi
forme ; sous ces tins sont disposées des rangées de pieux
supplémentaires coiffés par des pièces longitudinales.
Les tètes des pieux sont noyées dans une couche do hélon
de ciment de Portland. Des tuj'aux placés sous le plan-
cher, de chaque côté de la ligne des tins, conduisent les
eaux jusqu'à un aqueduc aboutissant au puisard ilos
pompes.

Les bajoyers sont en gradins ; ils sont formés de poutres
en sapin rouge reposant sur des arbalétriers supiHutés
par des pieux ; au-dessous de ce revêtement en char-
pente, il y a une couche de béton ou un corroi d'arî^ilo.

Le raccordement des parois longitudinales avoc les
parois latérales des formes est Tuit au moyen de j)ans
coupés, afin de réduire le volume d'eau à épuiser.

Des lignes jointives de pieux et de palplanclies,
assemblées à rainures et languettes, sont disposées sur
le pourtour du radier, en travers de l'écluse, au droit de
chacun des emplacements des bateaux poi.tes et à 1 ex-
trémité de l'ouvrage, ainsi qu'autour du couronnement.

Les pieux ont généralement 0 m. 305 de diamètre et
les pièces formant longrines et traverses 0 m. 305 sur
0 m. 305 d'équarissage.

Les formes sont fermées au moyen de bateaux portos,
dont les étraves ont la même inclinaison que celle des

LES PORTS DES ÉTATS-IMS 271

biijovers de l'entrée. Les bateaux portes s'appuient par
la (juille et les étraves sur des heurtoirs constitués par
(le fortes pièces de charpente, mais il n'y a pas de rai-
lunt's. Deux emplacements sont disposés pour recevoir
K's biileaux portes.

Diins certaines formes du système Simpson, la couche
de béton placée au-dessous du plancher du radier et du
reviHonicnt des bajoyers est remplacée par un corroi
d'arj^ile. Dans (juehjues-unes, le parement des bajoyers
sur iiiio partie de sa hauteur, tout en conservant la forme
ou gradins, est formé par un revêtement en maçonnerie
ou l'i) béton.

La l'orme n" l de l'arsenal de Brooklyn, qui est en
mavonnerie, a coûté 11. 0.')^. 200 francs.

A la forme n" 2 de cet établissement, les pieux ont
généralement 0 m. 305 de diamètre et les palplanches
Oin. 203 d'épaisseur. La couche de béton, située sous le
radier en charpente, a une épaisseur de 1 m. .'12 dans
l'axe et de 1 m. 83 sur les rives; le plancher est formé
(le madriers de 0 m. 070 d'épaisseur reposant sur des
pièces longitudinales qui ont généralement 0 m. 305 sur

0 m. 30.') d'équarrissaf^e. Les bajoyers sont constitués par
(les |)outres de 0 m. 203 de largeur et de 0 m, 2.54 de
hauteur formant gradins, fixées sur des arbalétriers
avant 0 m. 380 sur 0 m. 305 d'équarrissage que sup-
porleiit six files de pieux ; au-dessous se trouve un corroi
daif-ile et, en plus, à la partie inférieure, sur 1 m. 83 de
liauleur, une couche de béton dont l'épaisseur varie de

1 m. 52 à Om. 61. Cette forme a coûté 3.098.042 francs.
La l'orme n" 3 est également en charpente ; son exécu-
tion;) l'ait l'objet d'un marché passé le 17 novembre 1892;
les dépenses étaient alors évaluées à 2. 142.000 francs, la
lon^ueur de l'ouvrage devant être de 182 m. 88. Le
K) juin 1893, on décida de porter la longueur à 204 m. 22,
moyennant une augmentation de dépense de 212.091

272 Li;s l'oins i)i:s ktats-ims

francs. Mais, rontroi)iviUHir no [)()ussant pas les li;i\atix
conimo il convenait, le niai'clu' l'ut résilié alors (|u'il .ivnii
déjà été dépensé environ (S.'IS.OOO francs. Un ikhinchu
contrat fut passé pour l'aclu'vonK'nt des travaux ; |,.
montant des dépenses fut alors porté à .'1.380.00(1 IViuks.

Au moment de la mise en service de cette l'oriin', en
mars I8!>7, on constata un lé«;er soulèvement du liulitr
sur les côtés, ce (jui fut attribué à rinsullisance de dnii-
na^e du terrain. Mais, peu après, alors ([ue le crdiscur
AMnssiu'/uisctfs se trouvait dans la forme, d'ahondiuiUs
filtrations se produisirent, et ce bâtiment dut être rtinis
à tlot, C.et accident tenait à ce que les eaux s'itniciil
frayé un passaj^e sous le bajoyer Kst de l'écluse el sous
le mur en aile lui faisant suite ; ces filtrations iivjinl
entraîné du sable lin déterminèrent des alVouilloiiniils
sous le radier, qui lléchit de 0 m. 4o7 en certains endroits;
d'autre part, lesbajoyers se renversèrent vers rextéiiiur.

L'on reconnut alors ([ue les lijj^nes de palplaiulics,
qui devaient être enfoncées jusqu'au terrain solide, ou
tout au moins juscpi'ù une [)rofondeur de li m. ;{l).
n'avaient été descendues qu'à une profondeur variinil de
13 m. iO à >') m. 20. D'autre part, les palplaïulies
n'étaient pas jointives; im certain nombre d'entre illes
avaient été battues en dehors de l'alignement ; les eau\
s'étaient alors frayé un passag'e dans les intervalles. La
réparation de cette avarie a coûté plus de 780.000 fraiies.

La forme reste dans un état précaire; de nouveaux
accidents se sont produits en 1800.

Les machines d'épuisement consistent en deux pompes
centrifugées, de i m. Oo de diamètre, actionnées par des
machines verticales et pouvant débiter 302 mètres cubes
k la minute.

Le tableau suivant fait connaître les principales dimen-
sions des formes de l'Erie basin et de l'arsenal de
Brooklvn :

i.Fs l'ftnis nrs ktats-ims

27:»

|,| MISSIONS PUINCII'AI.KS

EKIIC 1

lASIN

AIISCNAI. DE IIKOOKI.VN

1

0

1

.)

3

iiiciri'-i

IllrlrC!!

rni'lri'»

ini'ln'S

mi'tro*

|,(in^iu'iir totnlo

ir,t,:;9

t)

ii:;,8o

101, :iv

200,56

I,(in;;iiinir, do l'cxlrôniité

iiii luMirloir oxlôrieur. . .

i:;s,i.-.

180, :iv

109,12

101, !Jl

182.88

Loii^ii('iir,(li'rL'xlrt''miU'aii

licurloir irUérii'iir

i:k),s7

180,44

93,1)7

ir)2,40

170,78

I.nrm'iir de la forme, en

1 lùlf, au louronnemcnl. .

20, i2

19,81

)>

>>

28,05

I.arpciir de la forme, en

l('lr, au radier

3,00

:i,4;)

)>

M

8,23

1 ;ii];('ur de la forme, au

milieu, au couronnement

35, o:.

33,83

>>

39,02

46,02

l.nf^'i'ur de la forme, au

milieu, au radier

11,03

14,02

)>

i".,24

19,51

Liir^-^enr de l'écluse, au

(•(luionnoment

27,13

2a, 91

20,73

25,91

32,00

Liu'^cur de l'écluse, au

radier

14,12

13,72

»>

10,15

19,51

Manieur du couronnement

au-dessus du radier. . . .

7,92

9,14

>J

9,91

10,07

! Iliiiileur du couronnement

au-dessus du haut radier

7,01

8,23

)>

0,30

10,00

ll.uiteur d'eau sur le haut

radiera pleine mermoy.

0,71

7,62

7,02

7,77

8,53

-m

On trouve dans le port de New-York, et notamment
dans les chantiers de construction et de réparation des
navii-es, un grand nombre d'appareils de soulèvement et
particulièrement des derricks flottants. Les plus pui.s-
sanls de ces engins peuvent lever 70, OO et 30 tonnes ;
ils all'ectent souvent la forme du derrick flottant employé
aux travaux des quais (PI. 13, fig. 1 à 4).

18

271 Li:s l'oiiTs i)i;s kiats-ims

VIII. — Installations terminales des chemins de for.

Ainsi qu'il a iHé dit prt'cédi'miiKMit, les lij,M)os «le
chemins (U; Ter arrivant à Now-York par rOiu'st <•( le
Nord, il rt'xc('i)ti()n du New York central and lludsoii
river H. H, et des lij^nes (jui en dépendent [xhu- I o\-
ploilation, ont leur terminus sur la rive Ouesl de
riludson, et transportent les passajj^ers et les marchan-
dises entre ces ;;ares et New-York au movcn de l'en v
boats.

Cette manière de faire donne une grande lacilité pnur
prendre et amener les vo_va},''eurs et les marcliandisi's en
des points voisins de leur provenance ou de leur dtsli-
nation. Aussi, toutes les compaj^nies de chemins de fer
dont les Hj^^nes aboutissent sur l'IIudson dans le Niw-
Jersey, ont-elles des lignes de bateaux pour passagers tl
marchandi.scs touchant en divers endroits de New-^ OïL

New York central tind Ifiidson river li.Ii. — Le
New York central and Iludson river U.H. a sa giire
centrale dans New-York, sur la 42" rue l'ist. dans l'axe
de Park avenue (i'' avenue) (IM. H). La compagnie i)()s-
sède deux autres gares terminus le long de T Iludson :
l'une entre la GO" et la 72'' rue Ouest et la seconde près
de la 33" rue Ouest; elle dispose en outre d'un quai (k'
faible longueur au pied de la 143" rue et d'autres insl;il-
lations à Barclay street sur l'IIudson, au pier 5 sur l'I'liisl
river, à Saint John Park dans l'intérieur de la ville et
d'une station pour Brooklyn h Williamsburg dock ; sa
gare pour les charbons se t^ou^e k Port Morris, près de
l'entrée du Long island souud. Les voies du New York
central atteignent quelques piers occupés par de grandes
lignes de navigation : White star, Inman et Guion lines.

Le Grand central dépôt (gare centrale) est affecté au

i.i;s l'Oins i)i:s kims-ims 27."

scivii (• dos vcna^^'urs; il conlient les bmvauxile l'ailnii-
iiisliiilion conlnile.

I,;i voie l'errét' arrivr à la station «le la (il)" rue vu sui-
vaiil l;i rive Est tli' riIiKlson. ('etto ^^aii', spécialemont
(It'sliiK'u aux luarchaiuliscs, et dont rcinplaceinenl a été
iii nailii' coiuiuis sur le lit du lleuve, a une surl'aee de
23 lieel. 07 ares. Li' développement total de ses voies
iléicisse M.') kilomètres IM. I(i. lijj^. I).

l,ii ;;are compreiul un (juai sur l'iludson. <» piers
inclinés d'environ (iO" sur ce quai, et un transfer brid^'e
ixiiu" (iul)ar<|uer et débanjuer les \vaj,''ons sur les bateaux
illoatsi. (Quatre de ces j)iers sont couverts de haufj^ars; le
cintiuièine supportt; un élévateur à •^•rains. et le sixième
est allceté au commerce des charbons. Un second éléva-
teur est placé sur le (juai situé en aval des piers. Les
voies terrées accèdent sur les piers; elles sont placées
(liiiis le milieu de trois d'entre eux et sur le côté d'un
(|uatrième.

La ^are comprend, en outre, un parc à bestiaux et un
aballoir dont la superficie totale est de ."i hect. 2H ares.

Les hangars sur les piers sont en bois et revêtus de
fouilles de tôle ondulée; trois d'entre eux, 1), E et F, ont
un éta^e dont le plancher est partiellement suspendu au
toit (['1. 16, lig. 3), de manière à réduire le nombre
(les poteaux au rez-de-chaussée. Le plancher de l'étage
peut porter 1.9?)3 kilog. par mètre carré.

Le hangar G, établi sur le pier le plus en amont
PI. 1(), lig. 4), ne comprend qu'un rez-de-chaussée; il
sert au transbordement, au moyen d'allcges, de la mar-
chandise pour rOuest; les hangars à étage, au contraire,
sont all'ectés au trafic pour. l'Est.

Les marchandises, et notamment les farines, sont
montée» à l'étage des hangars au moyen d'ascenseurs
automatiques se composant de plates-formes en tôle
lixées au moyen de charnières sur une chaîne sans fin.

276 LES poms des états-ums

Les marchandises sont descendues par le même nK'ca-
nisme; la vitesse, dans ce cas, est réglée au moyen d'un
frein ii main. Chacun de ces élévateurs peut élever ou
descendre .'iOO barils h l'heure. Il se trouve, dans oli.icun
des hangars, six de ces appareils, qui sont actioniu s par
une machine k vapeur de 4.*) chevaux de puissance.

La surface de planchers, qui est de 21.78.') iiitlres
carrés, permet de manutentionner plus de l.'iO Wii^-ons
par jour.

L'élévateur A, placé sur le quai, a 102 m. 11 de lon-
gueur et 30 m. 48 de largeur; il est destiné à la iiumu-
tention de petits lots de grains qui .sont délivrés à des
navires ; il est également disposé pour décharj^er les
bateaux de navigation intérieure accostant son extrémité
Sud. Cet élévateur est muni de 10 norias reprenant le
grain amené par wagons et de 9 norias ^ our la décliarj^o
des bateaux de navigation intérieure ; il peut contenir
528.550 hectolitres dans des silos ayant 19 m. 81 de
hauteur (PI. 16, fig. 2).

Les voies ferrées, placées à l'Est et dans le milieu de
l'élévateur, peuvent recevoir chacune 1 1 wagons appor-
tant les grains arrivant de l'Ouest. Le grain qui doit être
embarqué est chargé du côté du fleuve ; il est délivré
aux bateaux au moyen de tuyaux. Il y a, de ce côté de
l'élévateur, 11 cases qui sont alimentées par les norias,
pour le cas où le grain est directement transbordé des
wagons dans le navire. La livraison des grains contenu:
dans les silos placés dans la partie Est de l'élévateur se
fait au moyen de courroies transporteuses amenant le
grain aux norias d'embarquement. La force totale de la
machine est de 1.000 chevaux.

L'élévateur B, quia 134 m. 10 de longueur et 24 m. 38
de largeur et dont la capacité est également de 528.550
hectolitres, est muni de 25 norias, dont 10 pour la récep-
tion, 10 pour l'embarquement et 5 pour le nettoyage du

LKS PORTS DKS KTATS-IMS 277

irriiin; il comprend, sur chacun tic ses côtés, l.'J coses
(l\'ml>ar(|uement.

(lliiicun de ces deux élévateurs a coûté environ
2. »)()<». 0(M> francs.

La };are de la 33" rue se trouve sur l'IIudson, k 7.200
mètres au Nord de la Hattery et à 3.20() mètres au Sud
de la f;are de la (KK rue (PI. Ifi, fig. a) ; elle a une sur-
face donviron \ii hectares et est coupée par les 30*', 32",
li'M, 34' et 3ÎV' rues, ainsi que par les 10", 11« et 12"
avenues. Un embranchement à double voie descend au
Su'l vers la 27'" rue en suivant la 1 1" avenue sur une
lon{,nieur d'environ 400 mètres.

Celte gare est convenablement située pour desservir
le commerce de la partie moyenne de la ville qui consti-
tue un important centre manufacturier ; elle fait un com-
merce local considérable et sert à distribuer les wagons
entre les gares situéesen aval, (^est là, notamment, que
sont chargés et déchargés les tloats à destination ou en
provenance de Barclay strcet, ainsi que les wagons allant
à la j;ran(le station de Saint John Park ou en venant, et
ceux destinés aux navires accostés aux piers.

Les trains arrivent tout formés d'Albanv, où ont été
réunis ensemble les wagons destinés à chacune des gares
<le la partie aval de la ville. Les locomotives laissent les
trains de marchandises h la station de la GO" rue ; de là
les wagons sont amenés, en rames de 20, par des
machines tenders à la gare de la 33" rue, en suivant la
il'" avenue; la vitesse de marche ne peut dépasser
8 kilomètres à l'heure.

La gare comprend deux transfer bridges et trois piers.
Les deux premiers de ces piers sont couverts de hangars
que réunit un hangar établi le long du quai ; la surface
des hangars est de 10.117 mètres carrés. Un emplace-
ment a été réservé pour permettre l'établissement ulté-
rieur de deux autres piers.

27S LES PORTS DRS ÉTATS-IMS

Les piers, sur lesquels les wajçonsont accès, servent à
«lécharger et à charger les allèges. Les marcliimilists
comprennent principalement des tabacs en boucauls des
viandes provenant de l'Ouest et transportées en Koitis
dans des wagons frigorifiques, du bois de sciage et des
marchandises lourdes déchargées ii l'extrémité du pior
découvert, où est établie une grue h main pouvant soule-
ver 10 tonnes.

Kn arrière des quais, la gare comprend des hau^Mrs
assez considérables, pour marchandises de tdutos
natures : deux hangars à foin, deux petits élévateurs à
grains et un grand bâtiment, le Manhattan market. à
deux étages, spécialement affecté au commerce des
pommes de terre, des choux, des raves et de la viande
fraîche.

La gare de Barclay street se trouve au pied de la rue
de ce nom, h 1.600 mètres de la Hattery (PI. 10, lij,'. (i ;
elle est bien située pour desservir la partie basse do la
ville. Le pier et le quai sont munis de hangars recou-
verts en tôle ondulée, dont la superficie totale est de
5.57*) mètres carrés.

Cette gare est reliée à celle de Saint-John Park. située
en ville. Toutes les marchandises en provenance de
l'Ouest d'Albany, ainsi que les wagons de la Hudson liver
division, sont manutentionnés au moyen de car floatsse
rendant à la gare de la 33" rue; les marchandises
pour l'Ouest sont dirigées par chalands à la gare de la
GO*" rue.

Les marchandi.ses pour l'Est sont transbordées des
wagons portés par les car floals sur le pier, réparties
suivant les consignataires et empilées pour un dépùt
provi.soire.

Elles doivent avoir été enlevées avant G heures du
soir; dans le cas où elles restent trop longtemps sans
être réclamées, elles sont envoyées dans un entrepôt
privé.

LES PORTS DKS ÉTATS-IMS 279

Les marchandises à destination <le l'Ouest sont déchar-
<;t'es des camions sous les hangars établis en arrière du
(juai, posées et classées suivant les directions qu'elles
doivent prendre, si elles ne sont pas chargées directe-
ment dans les wagons. Ces marchandises sont ensuite
transportées au moyen de wagonnets à main dans les
waj^'ons placés sur les car floats. Les marchandises pour
l'Ouest sont revues jusqu'à i heures de l'après-midi.
Cl lie règle a été adoptée alin de pouvoir embarquer
proinptement les marchandises durant la nuit et de
décider les chargeurs à les envoyer dans les premières
heures du jour.

La gare de Saint-John ParU est située dans la ville, à
environ Slîîî mètres de l'IIudson, à 4.000 mètres au Sud
(le la gare de la OS** rue et à 2.?>00 mètres environ de la
Hatter}' (PL 11); elle est entourée de rues et occupe
remplacement d'un ancien parc privé. Sa superficie ist
de I hect. 60 ares. Cette gare contient 8 voies, pou\ jnt
recevoir chacune 8 wagons, auxquelles on accède par
(les courbes de 48 m. 7.*) de rayon. Les voies sont grou-
pées deux par deux entre les quais surélevés, dans le
milieu desquels les voitures ont accès; les marchandises
sont déposées sur ces quais avant leur mise en wagons
ou après leur déchargement des wagons. Les voies ferrées
occupent une surface de 'S.'M>i mètres carrés, et les
chaussées pour voitures, une superficie de 2.510 mètres.
Les magasins qui couvrent toute la gare, h l'exception
d'une partie centrale servant de cour, sont construits à
l'épreuve du feu; ils ont trois étages.

La gare du pier n" 5, située sur TEast river, à
ion mètres environ de la Battery, consiste en trois piers,
dont l'un porte un hangar en bois ; les deux autres sont
découverts. Le principal trafic en cet endroit consiste en
farines.

La gare de Williamsburgh, à Brooklyn, ne comprend

280 LES ponrs nr.s kiats-ims

c|u*un pier couvert, sur lequel les wafçons sont aniciu'»
pour être déchargés directenicnt dans les cluiUinds. I/r»u
manutentionne surtout en cet endroit le sucre ranim- en
barils provenant des ratlineries de Brooklyn et h dcsliiiii-
tion de l'Est.

Pcnnsi/lvania Jt.Ii. — Le Pennsylvania railroad dis-
pose sur la rive de Tlludson : à Jerse}- City, d'une <;aro
de marchandises pour le transit vers l'Ouest (llarsimus
Cove terminus), d'une gare pour les voyageurs, U's inm-
chandises et les messageries (Jersey City terminus,; à
Communipaw, de dépôts d'huile de pétrole, et à Soulli
Amboy de docks pour les charbons.

De l'autre côté de l'IIudson, la compagnie dispose: it
New- York, de cinq emplacements dilîérents où smit
installées des gares affectées au tralic local de la ville;
à Brooklyn, d'un dock situé à Williamsburgh, servant à
l'embarquement du sucre provenant des raffineries siliiéof»
dans les environs; sur les rives de Harlem river, d'iiu
transfer pour les marchandises en provenance ou à dos-
tination de l'Est; et à Fishkill, sur l'IIudson, d'un autre
transfer.

La gare de transit d'Harsuniis Covc se trouve sur
l'IIudson, à 365 mètres au nord de la gare de Jersey
City; elle comprend deux transfer bridges, cincj piers, un
élévateur b. grains et un parc à bestiaux avec abattoirs
(PI. 17).

Les piers, sauf celui sur lequel se trouvent le parc à
bestiaux et l'abattoir, servent principalement à l'embar-
quement ou au débarquement sur allèges des marchan-
dises en provenance ou à destination de l'Ouest, et arri-
vant ou partant par wagons. Les marchandises venant de
l'Ouest, notamment le blé, sont conduites par allèges
aux navires exportateurs ou aux magasins situés sur les
bords des rivières. Les marchandises dirigées vers l'Ouest,

m:s l'Oins dks ktats-ims 281

ti'llos que le sucre, sont amenées psir nllèfçes ou lians-
bordres direcleinenl des magasins et entrepôts. De celte
nianiiro, on évite toute manutention dans les j^ares de
New- York.

Le chargement et le déchargement des grands navires^
se font également le long «le ces piers, tant pour la ligne
piincipale que pour le tralic avec l'Ouest. Hien que la
<,'iiit' d'ilarsimus Cove .soit particulièrement destinée au
tralif à grande vitesse, l'outillage pour la manutention
iK's marchandises y est peu développé : on n'y trouve
^'Ut rc d'appareils de soulèvement qu'au hangar ù étage
ilaltli sur le pier 2.

Les piers 0 et 1 sont découverts et servent au trans-
bordement direct des marchandises, telles (|ue matériaux
<l(> l'onslruction, machines et fer manufacturé, qui
n'exigent ni inspection, ni pesage.

Les piers 2 et 3 supportent des hangars h étage, en
Ixiis, dont la superlicie totale est de 3.'),o00 mètres carrés.
Le hangar du pier n° 2, dans la partie la plus rappro-
clu'c de l'élévateur, sert souvent de magasin pour les
liirines destinées à l'exportation. Les barils sont montés
à l'étage, au moyen de monte-charges pouvant enlever
à la fois de 16 à 22 barils.

Le dernier pier porte l'abattoir et une partie du parc
à bestiaux, dont la superlicie totale est de ' hect. 30;
sur l'im des côtés de ce pier se trouve une esiucade pour
rembarquement des charbons.

L élévateur h grains, établi sur le terre-plein en arrière
lie la darse comprise entre les piers 2 et 3, mesure
r(l{ m. 09 de longueur sur 44 m. 20 de largeur; il peut
coni(>nir 028.^)55 hectolitres et a coûté 2.332.12.*) francs.
Une ligure de la planche 18 représente le demi-plan de
cet élévateur, dans lequel se trouvent 24 norias placées
dans des cheminées en fer, 6 courroies transporteuses de
Om. 91 de largeur, pouvant chacune enlever de 2.820 à

282 i,i:s l'onrs dks ktats-ims

3..*>20 hectolitres ^i l'heure et liiO silos rectnn^ul,-iiri>s
ayant en plan 2 m. !'} de longueur, avec clos lar^'curs
variant de 2 m. 13 à 3 m. 3"), Les cases de pesaj^e sont
dispo.st'es deux h deux à côté des bascules; chacune d'tllos
a une capacité de 10.330 kilo^^. Les machines, au noinhif
de quatre, sont placées dans une salle dont le plandier
se trouve h 27 m. 13 au-dessus du sol; elles ont une Iuko
totale de i(K> chevaux.

Les grains peuvent être embarqués dans des ailt'^'cs
ou des petits bateaux placés à quai en avant de rôKv.i-
leurs, par trois tuyaux mobiles, et dans les grands navires
placés à quai aux piers 2 et 3, au moyen de trois c(»ur-
roies transporteuses établies au-dessus de la toiture des
hangars disposés sur ces piers (PI. 17); ces courroies
sont mises en mouvement par des machines indépen-
dantes, dont chacune est de 30 chevaux.

La gare terminus de Jersey Cily sert tout à la fois
pour les voyageurs et pour les marchandises (PI. 17 .

La partie alTectée aux voyageurs comprend principa-
lement une grande halle de 230 m. 88 de long, de 78 m. (\'.\
de large et tle 28 m. 86 de haut, couvrant 12 voies et à
laquelle on accède par une salle des pas perdus de
163m. 11 de long et 17m. 9S de large. Des 6 transfeis,
2 sont aiïectés aux bateaux de chacun des ferries de
Cortland street et de Desbrosses street, et les deux autres,
aux bateaux de la gare de la 23" rue et de l'annexe de
IJrooklyn. Les voyageurs passent directement des trans-
fers dans la salle des pas perdus, sur laquelle s'ouvrent
les salles d'attente, bulfets, toilettes, etc. La surface
couverte est de 26.012 mètres carrés. Cette gare,
récemment reconstruite en remplacement d'une autre
qui avait été incendiée, a coûté 3.640.000 francs. Une
salle d'attente pour les émigrants est disposée sur l'un
des piers contigus aux transfers.

La partie de la gare destinée aux marchandises et prin-

I.K8 PORTS HFS ÉTATS-INI» 283

cipalciucnt aux messageries comprend deux piers et deux
(raiisler brid}<es. L'un des piers est alTecté à l'Adams
jxpress C", qui s'occupe spécialement «lu transport
«les I)a{;ajçes des voyageurs et «les messageries; il «-slcou-
vt'il sur toute sa surface par un hangar à un «'lage. Lo
st'cond pier est occup«i, sur la moitii* «le sa largeur, par
trois voies ftuTé'es et, sur l'autre moitié, par un hangar à
étages.

Les gares «lans New- York comprennent : sur l'IIutl-
son. «les stations pour les voyageurs à Cortland et à
Dtshrosses streets et «les gares pour marchandises aux
|)it'rs I (ancien), 4, o, Iti (ancien), 27, 28, 2Î>, '.\\) (ancien)
et il l'extrémité «le la *i.'>* rue (PL Ifi, lig, 7 «'i i I).

Les stations pour voyageurs contiennent «les salles de
pas penlus, «les bureaux «le distribution de billets, des
bureaux pour la manutention «les bagages et des salles
(1 attente, dans lesipielles les voyageurs séjournent jus-
(|u au moment où ils s'embarquent sur les transfer boats
(lui les conduisent à Jersev Citv.

La répartition du trafic des marchandises s'eirectue
comme suit :

Marchandises «les lignes principales et «les lignes «lu
Sud : Au pier 1, les marchamlises «les lignes «le Penn-
sylvania et «lu Sud, ainsi «{ue les wagons chargés venant
«le Kensington (Pa.);

Au pier l'L les marchandises de la New-York division
et celles en provenance ou en tlestination du Sufl «le Bal-
timore ;

Au pier 20, les marchandises «le Philadelphie, «le la
Pi'imsylvania R. R. division et du Sud, ainsi que les
wagons chargés seulement dans la United New Jersey
division.

Marchandises de ou pour toutes directions : A l'ex-
trémité de la Sîi" rue, les marchandises des principales
lignes du Sud et de l'Ouest, ainsi que les wagons char-
gés en provenance ou à destination des lacs.

2Si

LKH iHiHi.s i»i:h i;i \rs-r.\iH

Miircli)«i)(lis(>s «le ou pour l'Ouest : Aux pins i ,|
r», les luiiri'liiuulise.s en provenance ou à «lesliniillim de
l'Ouest vi les wsif^ons chargés en provenance ou iidi-sli-
nation <le certaines stations du Pennsylvania et île
IKiie n.M;

Aux piers '21 vi 2S, les marchandises en proven.iinc
«u à destination de l'Ouest et les wagons charp^ésen |tiii-
veiiance ou à destination des lacs.

Les surfaces couvertes, dans chacune «le ces «riins
ainsi (|ue le nondire des car iloats pouvant taire siinul-
tanénienl leurs upéralionN, s«»nl donnés par le tahU.iii
suivant :

(•AIIËS

SIIIIKACES COtVKUTES

r

/. «- L

•3

|)ieis

<|iini
biilkliMil .

lolnles

Pior t iiiK'ieiil

m»

2.090
'•-.OSO
(12r.
ti.2T:i
i. 10

n

ni*

i.:<oo
i.4:io

I.IIO

:j.ti20

1.010

:i2o

4.200
S.;i:»0

o.sor.

:i.()20

:i2o

j

H
•'»

Piers t vi i»

Pior Iti (iiiu-ioiii

Piers 27 fl 2«

Piers 2'.» et :\\) lancieni. . .
Kxlrémilé de in 3!»'" rue..

Tolniix

I7.0S0

12.610

30.:i90

1

South Amhoy se trouve sur la rive Flst de Harilim
river, à l'endroit où ce cours d'eau se jette dans Uariliin
bav.

Les installations du Pennsylvania H. R. (PI. 10, lig. I)
comprennent un wharf ou cpiai d'environ 190 mt'tres de
lonjçueur, en façade sur Raritan bay, et i piers, dont l'un
sert à la manutention des marchandises diverses et les
trois autres sont destinés à l'embarquement des char-

i.rs l'oms DHH ÉTATs-iMS 28ÎS

Ihiiis. l'iii arrière <l«>s piors, un (Iclii (l(>s hiUinu'iits com-
iMisiinl lit ffiiro, se Irouvi' un j;riin(l espace «pii n'v<»il «les
«ImiImmis en dépôl. Les dispositions adoptées sont repré-
sciilées sur les planches l!> ( II;; . I ). '2"* «ît 2r».

I,f charbon est déposé m ^ros tas de fornu" coni(|uc
<(»iitt'nanl, les uns 1(I,()!I0 et hîs autres j.'J.ODO tonnes.
i,t> iioinhre total des tas prt'parés pst de Itî, savoir : 10
,1.' lu. 000 tonnes et (i de |:;.000; la ca|)acité du dépôt
4-sl ainsi de lUO.OOO tonnes, mais elle |)ourra être facilc-
iiitiil augmentée uutunt ({ue l'e.vigeru le dével(»p[)emenl
(lu Indic.

Le charbon, amené par wajçons, est décharj^é dans des
fosses, où il est repris par des élévateurs (pii forment les
las. Lors({u'il doit être embanpié, le charbon est rechargé
en wagons par un appareil cpii le prend k lu base de
l'un des tas et le conduit au haut d'une trémie, d'où il
tombe dans les wagons qui le conduisent au lieu d'em-
l)iir(piement. Il existe un élévateur pour cha(|ue tas et
un appareil de rechargement pour deux tas v(usins.

L'élévateur servant à la mise en dé|K>t' comprend
<'ssentiellement une grande ferme en tôle, formée de deux
poutres à treillis, inclinées suivant la pente du talus
iiiilurel du charbon, arc -boutées l'une contre l'autre et
iimintenues par des haubans dans un plan vertical pas-
saut par le sommet du tas. L'une des poutres supporte
une chaîne sans fin, munie de palettes, circulant de la
hase au sommet dans un couloir de même inclinaison,
dont les parois latérales sont fixes et dont le fond mobile
est formé d'un ruban d'acier de Cm. 30 environ de lar-
},^'ur, enroulé sur un tambour près de l'extrémité infé-
rieure de la poutre. L'extrémité supérieure du ruban
d'acier engagé dans les rainures latérales du fond du

1. Cette description s'applique au type le plus récent, (jui correspond
aux tas de 15.000 tonnes.

2N(» LKS l'OKT» ItKS ^n-AlH-t'MA

ciiuldir cHt rolcvôi', au l'iir (>l h iucsuit iU* ruviinn'iii'-iil
(tu tas, (le inaiu(>iv à foniuM' Imijmii'N lo Houil <!(> (I('>v(>i-
NciiHMil (lu C'harlion cntraiiu'* par les |taK>ltcs, I(>(|U(>1 in-
(l(ii( jainaÏK loinltcr vci-lii-alcnuMit sur le laH (|Ui> «I'uik
liuuli'ur (le (jU('l(|U('H conlinu'lri'H. Les palctlcs, l'oriiici s
de |>la(|Ui>H (le 1('>U' (l(''(.(iU|u*(>s suivant la section transver-
sale (lu couloir dans lo(|uel (dies so (l('>placen(, ont 0 m. 22
de hauteur sur Oni.ttil de longueur, et sont espac(>(>s di-
Oni. U). Le retour de la chaîne se fait au-dessus de ICIi-
vateur sur des fluides convenaldenient soutenus. I.ii
chaîne est mue à la vitesse de t>t) à H) mètres à la minuit'.
L'appareil emplovt' pour rejirendre le charlxm et !••
nicltri>en wn^on com|)rend une poutre i\ treillis hori/on-
tale dispos(''e à plat au-dessus du sol entre deux tas con-
tigus. dette poutre, dont la longueur est sensihletutiit
celle du diamètre de la hase des tas, repose sur des galets
de roulenuMit (|ui se meuvent sur des rails circuljtires. il
tourne soit :'( droite, soit à gauche autour de Tune de ses
extrémités. I^lle est entoun'e d'une chaîne sans fin poi
tant des palettes verticales (|ui prennent le charhon ;ni
pied de l'un ou de l'autre des tas voisins et le ramèneiil
vers le centre de rotation de la poutre, puis le relèveiil
ensuite le long d'un couloir incliné jus(|u'au niveau de h
trémie d'où il est déversé dans les wagons.

Toutes ces opérations sont faites mécaniquement. Le
mouvement des chaînes sans iln et des rubans d'aciei-
constituant les fonds des élévateurs, ainsi (|uc la rotation
des appareils de rechargement, sont donnés au moveii
d'engrenages, de tambours, de treuils et de cAbles métitl-
li(|ues mus par des machines à vapeur. Les appareils
pour la mise en dép(M et le rechargement sont établis
de manière à pouvoir manutentionner, chacun, de 2.(M)0
k 3.U(H) kilog. de charbon à la minute.

Des installations analogues existent en divers autres
endroits, notamment à South Plaintield [X. J.) et à West

LK.H l'OlITH DKM Kl AIM-IMS 2N7

Su|>i'rioi* I Win. i. Parfois les lus de cliarlxin soiil plufl
jfritinls(|Ui*ceux l'taMÏH à South Ainhov. Il cxisU; à South
ph.itilicM <les liiK coiitiMiunt 2(1. (HM) (>t .'lO.OIMI toinios et
avant (i(i in. 811 ft 77 m. S.'i do diainétiv à hi hase, ot à
West Su|H'rior. dos tus de .'»(KO(M> tonnes; ces derniers
mil Tiin.l^S de diamètre ii hi hase, mais ils sont evlin-
(lri(|iu*s à la partie inférieure, le charhoii étant nuiinteuu
sui- une certaine hauteur par un mur circulaire.

|,f Xcn'-Vork. I.hIh' Eric nnd Wcsloni li.Ii. a sa
j)riii('ipale station pour les voyageurs et les marchandises
'a Jersev (litv, inimédiati'inent au Nord de la urare d'IIar-
.sinuis (^»ve du IVniisvIvania. dette ..-ompagnie possède»
en «mire, plus au Nord, à Weehawken, en l'aec de la
:j(l' rue de New- York, une f;are comprenant des docks
l't ('iilrep«')ts pciur le charbon, l'huile de pétrole, les bes-
tiaux et les march.indises d'exportation.

\ New- York, la principale jçare de ce chemin de fer se
tnuiM' il l'extrémité de (Ihambers Street, sur l'Iludson;
d autres <;ares sont situées sur l'Iludson, aux extrémités
(les '2'.\'' et iîJ" rues et sur l'Kast river au pier 7.

Le New- York, Iake Erie and Western a, en outre,
une j;aie à Williainsbur^fh iHrooklvn), près de celles des
autres compagnies.

Le terminus de Jersev City se compose, jumr ce (|ui
est (les installations maritimes (PL 17), de '{ transfer
bri(lj;es pour voyajçeurh, bagages et messageries (Pavo-
nia ferry), de 3 transfer bridges pour wagons de mar-
chandises et de 7 piers.

Le pier (|ui se trouve le plus au Sud est spécialement
alleclé au commerce des grains. Il supporte, dans sa par-
tie large, un élévateur qui mesure l?)2m, iO de long sur
21 m. US de large, et, à l'origine de la partie étroite, un
appareil qui sert à élever le grain amené par bateaux de
navigation intérieure, le grain ainsi déchargé est conduit

288 LKS PORT8 DES ÉTATS-LMS

dans l'élévateur au moyen de courroies transporleiises.
(]e pier est, de plus, disposé de manière à pernu'llrc le
transbordement direct du grain amené par wagons dans
<les allèges qui le transportent auprès des navires cxpor-
iateurs.

Le second pier, qui n'est accostable aux navires ([ue
•su: sa rive Sud, supporte trois grands magasins, <1 une
superficie de 9.010 mètres carrés, servant à enlroposer
des marchandises de toutes natures et un petit hanj^nr.

Sur le troisième pier se trouve un hangar de \'M m. 2<l
■de long sur 2i m. 38 de large occupé par le serviti' des
bagages et messageries fait par la compagnie d'express,
Wells Fargo.

Les quatre autres piers sont à peu près complètement
couverts de hangars, dont la superficie atteint environ
19.350 mètres «;arrés.

La gare terminus de Weehawken a 730 mètres de
façade sur THudson et une profondeur moyenne de
275 çnètres (PI. 19, lig. 2); sa superficie est de 20 hect. 2'.\.
On y accède par une voie qui, après s'être détachée des
lignes principales du réseau, court le long du fleuve en
remontant vers le Nord. Les parcs à bestiaux et les dépôts
de pétrole occupent chacun une surface d'un peu plus de
4 hectares. La manutention du pétrole est faite par la
Standard oil C", qui dispose de 3 piers pour l'embarciue.
ment ; à proximité se trouvent des ateliers pour l'ernba-
rillement de l'huile.

Les autres marchandises sont embarquées et débar-
quées à 2 piers. Le pier Nord sert au transbordement
<les allèges sur wagons, des marchandises à destination
■de l'Ouest; il porte un hangar ayant 152 m. 40 sur
18 m. 29, soit une surface de 2.788 mètres. L'autre pier
•est affecté à la manutention des marchandises à destina-
tion de l'Est, dont la plupart sont exportées.

La gare comprend également un grand bâtiment à

LES PORTS liKS KTATS-IMS 289

trois ét»f(es pour les marchandises conservées dans l'air
IVoid.

Le nombre des piers sera augmenté lorscjue le dévelop-
pcinent du trafic l'exigera; l'on a prévu dès h présent
lit construction tle huit autres piers, dont deux sj)éciale-
iiit'iil aménagés pour l'embartiuement des charbons.

A New-York, la gare de (îhambers street est à 2.(M)0
ini'Ires au Nord de la Hatterv; elle occupe une longueur
(le 121 m. 02 le long de West street; elle comprend deux
piers couverts d'un hangar dont la coupe est donnée sur
la planche 18; sur le terre-plein, il a été établi un han-
•rar (le l*)m.2t de large. Le long du mur de quai com-
pris entre les deux piers se trouve un hangar flottant
iiyaiit 00 m. U6 de long et l'Jm. 2i de large, qui sert à
liK heter la dilVérence de niveau entre le terre-plein et le
pont des floats.

La station de la 2.'{'' rue n'a qu un pier où sont char-
jfées en barques les marchandises destinées à l'Ouest et
dirigées sur la gare de Jersey City.

Les stations de la iî)'' rue et d'Kast river ne com-
prennent également qu'un pier.

Lr Delaware, Lackairanna and Western H.R. a sa
{^iue t(Mminus à Hoboken, sur la rive ouest de THudson,
pres([u'en face de (]hristopher street (New- York), à 4.500
mèlres environ de la Batterv(PL 18).

(le chemin de ter avait autrefois pour principal trafic
le transport des charbons provenant du district de Lac-
kawanna dans le bassin houiller de Pennsylvanie; mais
il a été amené à élargir le cadre de ses opérations, tout en
se limitant autant que possible à effectuer les transports.

La manutention des marchandises dans la gare termi-
nus, leur transport par allèges îi New- York et vice versa
et leur manutention dans la ville sont, en vertu d'un
traité, faits par une autre entrejirise; en dehors du mou-

19

2ÎM) LKS l'ORTS UKS KTATS-IMS

veinent des wajçons dans la gare, la compagnie du clio-
min de 1er ne s'occupe (jue du tralic des charbons.

La gare est divisée en deux parties par un canul, dii
Ship canal. La partie Nord est destinée aux voyaj^cuis.
aux marchandises locales et au commerce du fer l'I (l( s
minerais. La partie Sud, consacrée principalemciil iiii
tralic du charbon, comporte cependant des installai iniis
pour le transit des marchandises et notamment di-s
grains.

La gare comprend 7 transfer bridges, dont o pour
bateaux à voyageurs et 2 pour car lloats. et 12 pitis.
dont 4 au Nord du Ship canal.

Le pier 1 est presqut; entièrement occupé par le ser-
vice des voyageurs et notamment par celui des émigninls.
ainsi que par la manutention des bagages. Le pier 2 est
seul recouvert d'un hangar. Les piers 2 et 3 et la rive
Nord du pier 4 sont atl'ectés au tralic des marchandises
générales. La rive Sud du pier 4 et le quai Nord du
Ship canal, qui la prolonge, sont spécialement attribués
au commerce du fer et des minerais, qui dispose ainsi df
plus de 900 mètres de longueur de quai.

La rive Sud du Ship canal, y compris le pier *» qui en
forme l'extrémité Est sur 329 mètres de long, porte uue
estacade, sur laquelle sont disposées des voies ferrées (|ui
servent k embarquer directement le charbon ou ii le
déposer sur le terre-plein.

Les piers ti, 7, 8, 9 et 10 sont spécialement aU'eclés
au chargement des charbons arrivant en wagons.

Au pier 10, les wagons chargés sont remorqués pur
un câble sans lin au sommet d'un plan incliné, haut de
lOm.OS et présentant une pente de 0m.16 par mètre;
ils arrivent ensuite par la gravité au point de restacade
où ils doivent être déchargés. Les wagons vides redes-
cendent par un long plan incliné jusqu'au niveau du
terre-plein de la gare. Les voies servant au retour des
wagons vides sont placées au centre du pier.

LKS l'ORTS liES KTATS-IMS 21M

Les wagons sont «le deux types ; les plus petits ont
lin.'.M'Mle lonfçueur, pèsent 'J.iOO kilofç. et contiennent
,'l.il"{ kilog. (le charbon; les grands ont 8 m. .j3 de long,
in-scnl 8.8i.'» kilog. et portent 18.l4i kilog. ; ils se
vidcnl par le f<»nd.

les wagons sont pesés sur des bascules placées au som-
iiK'l (In plan incliné. Les charbons tombent des wagons
(liiiisdcs liéniies munies de barreaux de criblage et de là
(l;ms un couloir en Ter qui les amène dans la cale des
aiiviics. Les débris ou déchets arrivent en arrière sur le
picr l'I sont embiu-qués séparément. Il y a des trémies à
(lill'i'rcntes hauteurs pour s'adapter aux divers navu'es.

l'iu' trémie placée à l'extrémité du pier sur la rivière,
ol (liiiis laquelle on bascule <les petites caisses ayant une
Ciipiicité d'une tonne et portées sur des wagons spéciaux,
est (Miiployée à délivrer le charbon aux remorqueurs.

Le condiustible est transporté à New- York par des
l)ai([u('s contenant de 230 k 2î)() tonnes. En une journée
(If 10 heures, 'LOOO tonnes de charbon peuvent être
embarquées au pier 10 au moyen de H.'i hommes.

Le pier 1 1 porte des voies destinées au transborde-
inenl direct des grains, des wagons dans des allèges.
iiinsi (ju'un hangar de 3.121 mètres de superficie ayant
12m. Iî> de large. Le pier 12 est entièrement couvert
duii hangar de i-.682 mètres de surface. Ces deux han-
«jai's sont destinés à recevoir les marchandises à destina-
tion (le l'Est.

A New- York, le Delaware, Lackawanna and Western
K. \\. ne possède qu'une station au pier 41, dont dépend
une longueur de 26 m. 82 du bulkhead attenant.

Xcic-Vork, West shore and [iuffalo II. /?.. Xetv-York,
Ontario and Western /?. /?. — Les New- York, West
shore and Bulîalo et New-York, Ontario and Western
railroads, dont les lignes se réunissent à Gornwall, sur
1 Hudson, à 80 kilomètres au nord de New- York, abou-

2!>2 I.KS POKTS DKS ÉTATS-IMS

tissent i\ une {çare située k Weehawkfn, en fiic. |;,
50" rue de New- York; ils possèdent, en outre, 'piiitic
{çares d.'ins hi ville de New-York.

La gare de Weeliawken a une fa(,-a(le de 2.070 mctns
de lonj^iieur sur l'IIudson; elle occupe en partie 1 Cin-
placenient d'une ancienne cricjue.

Indépendamment de o transfer hridf^es. dont 'A \Hnu
voyaf^eurs el 2 pour car lloats. la j^are pourra rmn-
prendre 12 piers dont les lonj^ueurs varieronl .1».
'Ml m. 47 il 27i m. li'2, et les larj^eurs de l.*» ni. 'ri ■,[
ÎM m. ii ; les darses intermédiaires auront des lar-jciiis
comprises entre 45 m. 72 et 70 m. 20. Mais, ius(|u;i
présent, il n'a été établi que Ii piers. Deux de ces piers
sont partiellement couverts de hanj^ars à un étage ;i\;iiit
une superficie totale de 22.1 10 mètres carrés.

Le troisième pier a été dispo.sé de manière à recevoir
dans l'avenir un élévateur à grains ; pciur le moment, il
ne porte (jue des rails servant au Iransbordenienl ihs
marchandises.

Cette gare comprend en outre un grand parc à bestiiiux
d'environ 30.700 mètres de surface avec abattoirs, et des
installations d'ailleurs peu développées pour le pétroii-.

Les gares (pie la compagnie possède à New-York se
trouvent au pier 5. entre les extrémités de Kianklin
Street et de Harrison street et à l'extrémité de la 30' me.
La première de ces gares reçoit les marchandises de
toutes natures; la seconde sert à l'embarquement sur
allèges des marchandises à destination de l'Ouest : la
troisième est la seule où les wagons puissent être ;i me-
nés de Weehawken à New- York pour être mis à Icnv
ai! moyen de transfer bridges.

La gare de Franklin street, récemment reconslniilc
par le West shore railro.id, est l'une des stations les
mieux aménagées que l'on trouve siu- la rive gauelie de
l'Hudson. Otte gare présente des dispositions mieux

ij:s i'ohts itKs kiais-ims '2,[)'i

l'iilfiiducs, mais aiiulo^uos à colles (|ui se trouvent dans
(les installations plus anciennes, l'aile comprend (PI. 20i
UM pier pour le trafic des marchan<lis«>s et un transfer
hridi^f pour les vovajfeurs.

l.c |)ier a 205 m. 8.'» de Ionjj;ueur et 21 m. 'M de lar-
ifciir; il est entièreujcnt occupé par un hauf^ar en fer. clos
sur 1 un de ses côtés et percé sur l'autre d'ouveiiures de
:{ m. <)(> de larj^eur et de '{ m. *Mt de hauteur, distantes
ji's uni's des autres de î) m. il et fermées par des portes
roulantes. A l'extrémité du pier. sur le teiTe-|)lein du
{|u;ii. t'st édifié un hàtiment de t'i m. Il de façade et de
|.*i m. '2ï de profondeur, d<nit le re/.-de-chausséc est dis-
posé pour lu réception et la livraison des marchandises
t't dont le premier étaji^e est occupé par des bureaux.

lui arrière du transfer bridfj^e. au(|uel accostent les
bateaux pour les voyageurs, il y a sur le quai un bâti-
ment ayant 51 m. 82 de profondeur et 2i m. '18 de
faviide. Ce bâtiment comprend un étajçe, sur une partie
(le sa surface, indépendamment du passajji'e réservé aux
voitm-es embanpiant sur le ferry boat ou en débanjuant;
il rontient une salle des pas perdus, des bureaux pour
la délivrance des billets, ainsi que pour la réception et
la livraison des hafj^afj^es, des salies d'attente avec
fumoirs, etc. Les diverses pièces sont chaulfées à la
vapeur et éclairées au }^a/. et à l'électricité.

Les transfer beats, transportant des voyageurs ou des
\vaf,n)ns (jui sont chargés et déchargés après leur mise à
terre, accostent bout à quai entre des estacades en char-
pente qui les amènent toujours très exactement à la
mèini' place. Ces estacades sont très robustes a(in de
résister aux chocs des bateaux, mais elles présentent
néaiunoins une certaine élasticité. La dilTérence de niveau
entre le terre-plein du quai et le pont du transfer boat
est rachetée au moyen d'une plate-forme mobile, tixée à
terre par un axe de rotation, et dont l'autre extrémité

2!H I.KS l'OKTS DK.S KIAIS-IMS

porte sur un ponlon, ou esl suspcMiduo par «les cliiiim s i,
un hâti supérieur.

Central railronil o/" A'e//' Jrrsci/. — Le (^enlial i;iil-
roîid <>l" New Jersey, «lonl le principal tralic consiste dins
le transport des charbons, a so.i terminus, coni|tr(iiaiil
une gare de voyajçeurs et une j;are de niarcliaiidiscs. sur
les rives <le Tlludson à (ionimunipaw. en l'ace «le Hiilleiv.
et un peu au Sud des installations du l'ennsylvaiiiii. ( '.rs
gares renferment des Iransl'er hi'idges pour hiitcimx ;i
voyageurs et car floats et des piers pour les charlxuis

Cette compagnie possède également «les piers cl des
installations pour l'emhanpiement du charbon à Mci^cn
point et à Klisabeth port, cpii se trouvent, le premier vis-
à-vis l'extrémité Nord de Slalen island et le secnmj
immédiatement en aval de l'entrée de Newark hay.

A New-York, les gares de ce chemin de l'erse Iroincnl
h l'extrémité de Liberty street, où les marchandises snui
amenées au moyen de car floals, et au pied des l"'»'" tt
!()'■ rues.

(Jompaf/nies diverses. — Le liallintnre and (ihio li. I\.
qui arrive à Jersey City par les voies du Central r;iil-
road of New-Jersey, a quatre gares à New-York, savoir:
deux sur l'Hudson, au pier 22 et à l'extrémité de l.i
17'' lue, et deux sur East river aux piers 2tî et 27 el ;i
l'extrémité de la 'M*' rue.

Le Lehigh Vallei/ H. H. a son terminus à Coinimi-
nipaw, immédiatement au Siul de la gare du Ceiilnil
railroad ol" New-Jei'sey ; il possède cpiatre piers sur le
Morris canal basin, près du débouché du Morris c;inal.
Les w agons sont transportés à New-York par car lloiits
dans des gares situées sur l'Hudson aux piers 2 et ')'.'. et.
sur East river, à l'extrémité des ïl¥ et 44'' rues.

Le Neir York, Ncîv Haven and Hartford li.li. et le
\ew York and Harlem li.Ii. possèdent des installations

I,KS l'OKIS l)i:s KTAIS-IMS 2!K*>

jisscz élenduos sur les rives de llitrleni river, l.es
wiil^-^orus sont amenés par terre depuis le (irand central
(Il pot. sur une <listanee de i kilomètres 1/2, jus({u'à une
jîiire située «lans l'îlot formé par Ontre, Wliite, Klm et
!' liinklin streefs, ou, au nu>\ en de transler hoats, à la f;are
située k l'extrémité de Mont^omerv street. sur East
intr. it ^.tOO mètres environ de liattery.

Le AV/e }o/7.' fit If and \(H'/hcrn li./i. alxiuiil sur
llmlem river, près du llifjfh hridf^e; il dispose sur Kast
river, au pier iO. d'une jçare où les wa{^(ms sont amenés
|>;ii' car lloats.

Le Ao/jy islniul li.li., (|ui aboutit sur Kast river à
Huiliers point ( Hrooklvn), vis-à-vis de la iO'" rue Kst de
N\'\v-^ Ork, envoie déchar<^er des waj^ons au njoyen de
ciir lloats aux |)iers l{2 et X\, à l'extrémité de Catherine
slreet. sur Kast river, à i.tiOO mètres de Battery.

TrHusfer hridf/os et transfer boa/s. — Les planches
21 et 22 représentent le transler bridge que le Pennsyl-
vania a établi pour l'endjarquement et le débarquement
(les wagons dans la gared'IIarsimus cove, à Jersey City.
L'on a disposé en cet endroit, côte à côte, deux transfer
l)ii(lges pourvus chacun de deux voies ferrées.

Chaque plate-forme de transbordement se compose
(1 une poutre placée dans son axe, de deux poutres laté-
rales formant garde-corps et d'un plancher. L'extrémité
libre est supportée par des chaînes; mais, afin de ne pas
lUiUKeuvrer trop souvent cette plate-forme, elle est pro-
longée par un tablier mobile qui s'appuie sur le pont du
l)iiteau au moment de l'embîu'quement et du débarque-
nuMit des wagons. Ce tablier de raccord est équilibré de
manière à être facilement manccuvré par deux hommes;
il est relié à la plate-forme par une charnière et main-
tenu en place simplement par frottement. La plate-forme
(le transbordement a 21 m. 7!) de longueur, et le tablier

2!H» m:s l'Oins dks fiiATS-iMs

(lu rncconl 7 m. 02. La larj^iuir du pont est de \) m. T'I.

La idale-lonin' est éijuilihivc par un lest on foiilc sus-
pendu ii six eàl)les en lils de l'er, de 0 m. iVM de diainèlic.
passant sur des poulies d(> renvoi de I m. 22 de <li:i-
niètre.

Pour élever ou abaisser lexlréinité libre de la pliilc-
l'orine, on aj^il sur des vis en leiMpii soutiennent le tai>lifr
par l'interinédiaire de barres de fer et sont comniaiidccs
au moyen tlenj^'^renaf^es. de vis sans lin et d'arbns
actioiniés par deux volnnls ii main. Tout ce mécanisiiic
est supporté par le bâti de suspension. La manteuvrc
peut égalemeni être faite au nioven d'une maeliiiif n
vapeur installée à cet elFet, lors([ue roj)éralion doil élic
rapidement exécutée.

Les (ransfer boats (pii reçoivent les wafj^ons de tlii-
mins de fer portent des voies ferrées sur leur pont: If
nond)re de ces voies est variable, il est le plus souvt'iil
de deux. Lorsque les wajfons doivent rester sur le traiis-
fer pendant leur décliarjj^ement et leur recliarf^enu-nl .
des dispositions sont ^généralement prises pour ((ue {cs
opérations se fassent à couvert .

Tel est le cas pour les transfer boats du Pennsylvani;i
que représentent les lig. 7 à 10 de la planche 21. Ces
bateaux portent sur le pont deux voies ferrées, et. dans
la partie centrale, un passajj^e couvert dont le plancher se
trouve au niveau des plates-formes des wagons. Les
marchandises sont transportées, des wagons à terre ou
inversement, par ce passage couvert; elles se trouvent
ainsi à l'abri des intempéries (PL 16, (ig, 12 et IH). Ces
transfer boats sont remorqués.

Les bateaux servant au transport des voyageurs sont
souvent disposés pour recevoir des voitures; ils sont à
aubes ou à hélices.

Les aubes sont généralement actionnées par des inn-
chines à balancier avec condenseur par mélange, la

LKS l'onrs i)i:s ki\is-ims 2î>7

nrtssiiiii de la vapeur étant i-oiiipriKi' cnlir 2 l\ilo<;. et
;{ kl,'. "«'^ l^»'s nuuhiiu's <li> co typ»' sont «runc ^^aiidi'
siiii|)lii-it('' et écondiniqiU'K ; mais elles ont l'incoiivéïiient
(II' |<i'i-i](lre en hauteur un grand es|)ai-e sur I" p<uit. tant
pour les roues (jue pour la niaeliine elle-njëni»'.

Les bateaux à hélice, (pii sont maintenant pn'férés.
mit |)i-es(|ue Ions un arhre nn>leur ré<.,''naiil sur toute la
|nii;;iifiir (le la co(|ue. avec une hélice ii cinupie exlrémit»';
les iinieliines motrii-es sont le plus souvent au noinhi'e «le
deux.

1,1' (jnrinnHfi.ihi Pennsylvania PI. 2M , est un hatoau
il lidice en Ter axant un (lé|)Iacem(>nt <le H'M) tonneaux.
I.;i ((xpie a tiO m. !M) <!(> longueur. I i m. 112 de largeur
et "i m. IS de creux; lo lii-ant d'eau est de 't m. '-W. Le
|ii>nl ;i (i2 m. 7îl de long et lîïni. SI de large sur un»;
iisscz grande longueur ; la partie (|ui déborde la cotpie
est soutenue par «les consoles.

La co<|ue est très robuste parce (|ue le bateau doit
iiiiircln'r par tous les temps et <(u'il est exposé à des
tliocs contre les parois des eslacades (h's piers. à des
collisions avec d'autres navires par temps de brume et à
la iTiicontre des glaces flottantes pendant l'hiver ; elle
est divisée par des cloisons étanches en (pu»tor/e com-
parliinents. Dans le sens longitudinal, il y a deux cloi-
sons placées à ï m. 27 de chaque côté de l'axe. Trans-
veisiilement, deux cloi.sons sont disposées à .'"> m. i-9 en
arriére des extrémités du pont; la cloison située au
milieu du bateau sépare la chambre des machines de la
chaiiU'erie.

Le bateau est bien protégé contre les suites dune c<d-
lision. ainsi que le montre la coupe transversale au
maitre bau PI, 2.'^, fig. 'i). Un navire frappant le 67/»-
cinmili par le travers aurait à démolir la robuste défense
en bois (jui l'entoure, ainsi que les poutres et le plan-
cher du pont, sur 2 m. 81) de largeur, avant d atteindre la

2\)H I.KS l'OHIS l(i;S KTATS-IMS

c'0(|U(>, et il (Icviail «'lU'oiT allt'i- à 2 m. 7i au dcl.i |iuur
ai river justiu'ii un <U's coinpartinu'iits du ct>nlr<> <lu h.itiMii,
Klanl (Innnt'c la l'oruio t'U \' do la co(|U(', le coin|>arliiM<-ii(
l'xU'rituir (|ui viendrait alors ii ôlre ainsi crevé n»- mn-
tiendrait qu un ass(>/, faillie volume d'eau.

I.i's niaeliines. au nond>re de deux, ont uni; |iuiss;iiirt'
totale de l.lHll ehevaux ; (dl(>s doiuient au lialeiin une
vilessi- de I 'l- nieiids.

l/an)('>na^einent du haleau comprend deux éla^ns ,!<•
ealiines. Le salon du pont supérieur a 2ti m. '.\'2 de Ion;;
sur II m. "iS de lai'j^c ; il eonlitMit Mit» siè^:es ; les (l.ii\
salons du pont inlei'ieur ont eliaeun iM m. St) de loiii; sm
l m. "»7 de larj^e. et renferment HOl sièf^es. La suilinc
de plancher de ci's trois salons est di; H'\'\ mètres, l'nc
lar^c promenade rè<;'ne tout autour du salon du \u>\\\
supc'rieur; des sièjres v sont é^-alenu'nt disposés.

Le bateau est c'cl.tiréau moyen «le lampes électricpies de
Ki houf^ies; il y en a 112 dans les trois salons, hcs
dispositions particulières ont été prises pour la venlilii-
tion et le cliaull'afçe ainsi (jue pour prévenir rinceiidit'.

IX. — Ponts et tunnels à travers l'East river et l'Hudson.

L'importance du tratic entre New-York, d'une piirl.
Jersey (iity et Lonj^ island, d'autre part, la j^ène. les
retards et les dépenses (pie cause un double transborde-
ment des voyajj^eurs et des marchandises ont conduit.
depuis lonfjftemps déjà, à rechercher les moyens d'élablii'
des communications directes entre les deux rives de
riludson et d'Kast river.

Jus(ju'à présent, il n'a été établi ([u'un seul pont sur
ce dernier fleuve ; mais d'autres projets ont été étudies
et quelques-uns ont déjà reçu un commencement d'exé-
cution.

Un second pont est actuellement en voie de construc-

i.i:s l'OHi» i(i;s KT,\is-iM» 2!M)

(ton sur Kiist river. Deux tunnels un( été t'iitrepris, l'un
sous cette menu* rivière, l'iiuti'e hous riiuilKon. nuiis les
travaux de tous deux sont interr<>ni|)us depuis lon^^temps

I,»' |)(Uit susj)en<lu ipit réunit Ne\v-^'^lrk ii Mruoklvu.
Hrmihli/n hrnlifo. » été eunstruit <le lS(i!> à iSS.'t; s:i
|iiiii,MU'ur totale, y ctunpris les viadues daceès. est de
t.S2<"un. il): eelledu pont suspendu est de l.d'itl ni. 2tl.
I.nuvi'ajfe Ji lUU' travée centrale de 470 ni. SO de porté'!'
«•I deux travées ;!e rive de 27't m. 71. I,e laldier du pont
ii2tMM.2l de lar^M'ur; il eoiuprend, au eeiilre, un trottoir
supérii'ur de t ni. 7'i de largeur, de cl^-upie eott', un»'
\(iic l'eriée t't une voie cliarri'lière «le ."'un. 72 de larj^'eur;
il présente um* llèehe <le ."» m. iît. Le dess<uis du talilier
ist. dans la |>arlie centrale, ii il ni. l'î, et, aupi'ès d«>K
piles, il .'{'ini. (il» au-dessus du niveau des liaules mers. Les
('i'il)lesde suspeusi(Mi,au noinhi'e de quatre, ont une tiédie
(le .{S niélres ; ils ont 0 m. t(M) de diamètre. Les piles»
(|iii s'élèvent à 8t mètres au-<lessus du niveau uioxeii de
lii mer. sont loiidébs, l'une à \'.\ m. ;>(). l'autre à 2'» m. 77
;iu-(lt'Ssous de ce niveau ; elles ont été élahlies au moyen
(If laissons eu bois foncés à l'air comprimé. Le poids du
liildier et des cables de suspension est «le LI.MOi tonnes.
(Idiil i\.'l'\\ pour la travée centrale: les ancrajces «les
r;il)les pèsent 10.000 tonnes. Le poids par mètre coui-aut
flf la travée centrale est «le I2.(i'{4 kilofj^rammes.

Les dépenses, évaluées à "it.OOO.tMMI «le francs, ont
iilteint 77.:;tML(»00 francs. <l«ml :iS.:JOO. 000 francs p«mr la
citiistruction «lu pont et IILOOO.OOO pour les acquisitions
(le terrain et indemnités diverses.

Le nouveau pont, actuellement en construction, s»*
trouve à la liauteur de Delancey streel, à Xe\v-Y«Mk, à
2.K)0 mètres en amont du précédent. Les projets «l'exé-
culion ont été approuvés le 2i septembre 189() par le
Secrétaire de la Guerre. Cet «mvrafçe aura une longueur

•'{0(1 LIS l'uiiTH i»i:h kiai.h-i mh

toliilf (l«* 2.1'Ji III. 'i(i : il ('uii)|ii«*ii(ir)i une Iravct' sus-
|)cii<lu(' (!«• iST m. (»' «If port»'!'. »'l dvnx vi<tilut.-.s (I'ikh-s
(If |M2 m. HHtlc l<i!i<^ucui', l'oriiu's cIdu-uii (IimIcux ti'ii\<>t'H
(le Ul III. ii (le |)*>i't('><> : lu tlisliiiicc «Mitre les iiiiissirs
(riiiU'riij;i' Hi'vn i\v H'V-\ m. 12. Ia' dessous du lahlier scim,
Hur uiif loii^riiciir iniiiiinuin de 121 ni. \)'2, itii iiioiiis n
il m. l'i iiu-dcssus du iiivciiu des IihuIcn iiicis ; aupii-s
di's |)il«'s. il scni ii M*» m. (iJi au-dessus de ce niveau.

Ii(> laldier de la travt'e suspendue sera eonstilue iiar
deux poulres ;i treillis «le 12 m. M de liauleiii-. dislaiiles
d«> 211 m. i2 «ra\«> en a\«>: il aura 'A'.t ni. IMi de lat\i;eiir cl
su|)|i)irt(>i'a tieux voies cliarrelii'n's d«' (ini. |0 de jai^cui .
six voies l'erives «lonl <|natre pour lrain\va\s ii Iroljcv i
d«'ux |)our «-lieiiiiii (!«' 1er «'levt' rlmitcd . dviw Irolluii's
de •'{ m. <»•'» «le laij;'eur «'t «l«'UX pist«'s «le hieveleltes de
2 m. Ml (l«> laru:<'ur.

Les c'àMes «l«' susp«'nsion, au nombre de<piatre..iuiitiil
0 m. iti «l«' diainétr«> : ils porteront sur des piles niel.il-
litpies sél(>vanl ii 102 ni. Il de hauteur au-dessus des
pl«'iiu's mers, «'t reposant sur des socles en ma«,-onnerii'
«rasés à {'t m. 10 au-dessus de c«' niveau.

Les viaducs d'acct's seront formés «le |)outres caiililc-
ver reposant sur la culée et sur une pile centrale, et d'une
autre |)oulre faisant la jonction entre le cantilever et h
travt'e suspendue.

La «lépense, d'abord évaluée à MO. 052. 000 francs, est
maintenant estimée à iO. 725.81)'! f'ancs.

Des actes du (]on}çn»s, en date des 3 mars ISS" et
y mars IS92. ont autorisé la construction de trois autres
ponts sur l'Hast river; mais les travaux ont été à peino
commencés et leur exécution est depuis bmj^temps «léjà
abandonnée.

La construction d'un tunnel sous l'East river a éjj^aK -
ment été commencée, mais elle a été suspendue peu apiès
le creusement dun puits à Long island city. Ce souter-

I.KS l'oms l»KS Kl \IS-I MH 301

ritiii «levait alliM- <1 un |>oinl voisin <i«> Li 'i'2' iiu'. ii N«>\v-
Vitrk. i* lii i' l'uc il*' \.i>n^ isliuid ; t<n a-ï rndntit, la
lar),'«>ui' «le I Kasl river est d'eux iroii l.2(IU nièlrcs. On
aViiil niènit* pcnsi' |M'u|iin|;;('i' l'itiiNra^c iiis(|u a .JtM'suy
(!it\ en |>assaiil au-dessous de Ncw-Vork «>t de l'Iludson.
Lit seule traversée de IMast river devait donner lieu k
une di ,iense de {•'tll à l'tt» niillioiis de tVanes. On se
|ii't'neeu|)e ii nouveau de réaliser ce peieenient ; la seetion
tlii tunnel serait au^'uienlée et portée il 12 m. l!) de
lar;;:eur et M ni. I i de hauteur sous ciel, de manière à
tloiiner passajfe à «juatri' voies l'i-rrees. |)ans U* projet
priniitit'. la lar^'eur devait être seulement de 7 m. \i'2 et
h hauteur de (i m. Kl.

La eonstruetion d'un tunnel sous l'IIudsona été poussée
heaucoup plus loin. (lel ouvraf,'e, projeté entre Morton
slreet. il New-YorU, lît la j.'i'' rue de .lersev (iitv, di'vait
avoir l.72."> mètres lie longueur, non comjtris les tunnels
d'approehe. dont la lon<rueur était de l.2(HI mètres
( nvii-on.

i,e lit de l'Iludson est constitué par de la vase jusiprà
une pi'ol'ondeur de 'M) ii Hl mètres sous hasse nu'r ; au-
dessous se trouvent du sahie, juiis le rocher, à une nlti-
lud«' souvent très hasse.

l/ouvrajfe devait comprendr»' deux tunnels parallèles
il simple voie avant une section ellipti(|ue : i m. 8S de
l.irj,feur intérieure et '» m. H) de hauteur. Le radier se
Imuvait. du côté de Jersev citv, i» 13 m. 7(1 et, du côté de
New-York, à lî) m. 8(1 au-dessous du niveau de hasse
mer. A |)artir de l'origine dans le New Jersev. le tunnel
devait descendre avec une pente de 0,02 sur 7.'10 mètres
• aviron, puis ensuite avec une pente de (I.OO.'J jusqu'à
la rencontre du rocher pour remonter eu rampe de O.O.'i
jus(|u'au imils d- New- York. Le profil en lonjjf avait été
arrêté de tell» «'Mte qu'il restât partout au moins une
épaisseur lie 6 m. 1(1 entre le fond du ileuve et l'extrados

'M)2 i.i:s l'oHis i>i:s kiats-ims

du tiiniu'l. (Chacun des passaji^es était formé d'un auiHMu
en toK^ revêtu intérieurement de maçonnerie de l)ri(nus.

Les travaux, eommenoésen I87i, ont été interroni[)tis.
en août ISS.'i, par suite d^Muharras linancicrs, puis rt']Mis
de IS1M) à \H\)'2, époipie à hupielle ils ont été détinilnr-
nient arrêtés.

A cette épo(|ue. lun des tunnels avait été ouverl sm
l.2.'{i) mètres de lonjji'ueur et il ne restait plus (pi'ii pn-
cer une longueur de tS8 mètres ; le second tunnel nèhiil
creusé (pie sur une lonj^^ueur de HIS mètres. Il avait vW
dépensé environ J.'l.IMMKOOO de IVancs.

Kécemmenl une compajcnie a racheté la concession en
vue de Icrminer les travaux, afin d'établir un traniwiiv
électrique entre New- York et Jersev Tiity.

.V défaut du tunnel, on s'est préoccupé d'établir un
pont sur riludsoii. Un acte du Conjurés, du 7 juin IS'Ii.
a admis en [)rincipe la demande présentée à cet ellVl
par la New- York and New Jersev bridfçe G" et renvovc
l'examen du projet à un lionnl of bridf/c engincers.

Le projet de la compagnie comprenait l'établissement
d'un cantilever ayant une travée centrale de (ilO mètns
d'ouverture, comprise entre deux autres ^travées (h-
277 m. '{7. La pile du côté de New- York se trouvait h
terre de la pierhead line, mais la pile du côté de Jersev
Gity se trouvait en rivière, à 274 mètres environ aularji;e
de la pierhead line de cette rive. Le pont devait livivr
passajçe à six voies ferrées.

Le dessous des poutres, au milieu de la travée centrale,
était à 4o m. 72 au-dessus du niveau des pleines mers.
Les piles étaient fondées, à une profondeur de (50 m. %
sous basse mer, dans une couche de sable qui commence
à oO m. ;J0 sous ce niveau et se continue jusc|u'au
rocher, qui ne se rencontre qu'au delà de 00 mètres dv
profondeur.

La dépense était évaluée à 1 1 i. 000. 000 de francs, dont

LKs ponrs f)Ks ktats-ims 'MYA

'|;{.820.0(>0 pour la superstructure <jui devait peser
llli. :{:'>() tonnes, :U). 100. 000 p.>ur les piles et 2.000.000
|),,iir les culées.

[,(■ lîoard ol' enj,'ineers conclut ii ce (jue le pont soit
t'IiiMi entre les .'>!>'' et (iO'' rues de New-York et que les
|)il('s soient placées sur les pierliead lines, distantes en
ct'l endroit denviron Oi;J nu'Ires. l'n cantilevt'r étal)li
dans ces conditions, avec une travée centi'alede Oii ni.S!>,
iiinail une lonjj^ueur totale de I.S'>0rn.2S et coûterait au
inoins 2(i.').8(>^).000 l'rancs. Otte dé|)ense a paru trop
('levée pour que rétablissement d'un pont de ce système
lût |>ossil)le au point de vue économique.

l/entreprise a donc été abandonnée, mais, récemment,
le l'i'inisylvania et le Long- island railroad ont décidé
(le relier souterrainement leurs voies et d'établir une sta-
tion dans New- York, (^ette station, qui aurait 2t'i m. Si
(le lon<j^ sur io2m. tO de large, serait établie à 7 m. 00
sous le sol. dans le bloc compris entre les T*" et 8'' ave-
nues et les ^2" et 'X\'' rues.

Deux tunnels à simple voie seraient creusés sous North
river et quatre tunnels du même gabarit sous East river.
Ces tunnels, sur une longueur d'environ ll.IiOO mètres,
seraient ouverts dans de mauvais terrains et l'on estime
que, dans ces sections, leurcoût serait d'environ O.oOO.OOO
l'rancs par kilomètre.

X. — Tarifs des droits, taxes et frais divers.

Droits étahlis par le Gouvernement des Etats-Unis. —
Ces droits sont les mêmes pour toas les ports améri-

I. Viiii- : Toint? II. — Titre III. — C.iiapiti-e \ .

;u)i

m:s pORrs iji:s ktats-lmh

bruits cfahlis par l'Jùaf ilc Xciv-Vork ou sons snn
Hulorilô, — A. — l^ilotaffc. — Le pilotHjçe osl (»lili(r;,.
toiro pour tous les navires élranjfers et pour les iiaviivs
(les l'Hats-Unis rof/istered, en j)rovenance ou à dcslin;,-
tion de rélran}>er, entrant ou sortant par le elu'unl de
Sandv llook. II est facultatif pour les caboteurs Itcciisnl
battant pavillon des l'Hals-l'nis.

Les tarifs sont lixés comme suit, d'après le tirant d'ciiu
des navires :

rniAM i>i:.\c

ENTHKK

SIIU 1 II.

ClMlli-- 1

lranr>

Jusijirà 'i- m. 27 1 1 i p.), par pied

(Oin.aOli

t4.:i:)

l().:iii

l)-j4ni.27il4p.là:im.2'.t 18p.)

—

I7,:i8

\i.\i

l)(« :> m .2'.) ^ 1 8 p. 1 à G m, 'lO 1 2 1 p.)

—

21, i8

Iti.(i2

Au delà de 6 m. U) (21p.)

—

2r>,38

ls,:ii '

Du l""'' novendjre au 1*' avril inclusivement, les dioils
de pilotajjfe, tant à l'entrée qu'à la sortie, sont majorés
de 20 fr. 80.

Les navires abordés dans le Sud ou à l'Est de Saiulv
llook, alors que le feu de Sandy Hook ne peut être vu du
pont du navire par beau temps, paient un supplémonl du
quart du tarif.

Les navires abordés par le pilote au Nord et à I Outsl
d'une ligne allant des hautes terres de Navesink ii lu
bouée noire n" I de la barre et de là à la bouée rouj;e n"'l
de Gedney ebannel, ne paient que la moitié du tarif, ceux
abordés en amont des Narrows ne paient que le ([uait
du tarif.

Les navires revenant de la mer par suite de mauvais
temps ou de vent contrfùre ac<juiltent les prix du pKin
tarif.

Le déplacement des navires dans le port donne lieu

I,ES POKTS DFS ÉTATS-LMS 305

iiii paiemiîiil dos ullucations suivantes, d'après les opé-
r;ili(ins ollbctuées :

Pilolîijiv (lo la (|iiaraii(aiiie anioiil à Ne\v-V()rk,le qiiarl du

pilolaj^e ordiiiiiirc;
(loiitliiile (11111 navire de N(»rtli à l'îast river

ou inversement ^(Jl'r. .")(»

(Idiidiiite dun navire de la rivière à un pier

nu inversement, excepté le jour de l'arrivée

ou (lu départ 1.') l'r. <)0

(les taxes ne sont pas applicables aux navires à vapeur
taisant le service côtier et appartenant à des citoyens des
Mlats-rnis.

Le pilote, retenu à bord d'un navire, touche une
indemnité journalière de lo l'r. tiO.

Les pilotes ne peuvent conduire des navires cahuit plus
(!(> Ini.SS (H) pieds) pendant la premièi-e année où ils
sont brevetés et de "i m. 18 (18 pieds; pendant la seconde.
S'ils ont fait preuve de capacité, au dire du iioard. ils
j)euvent monter h bord de tous les navires, à partir de
leur troisième année de service.

Dans Lonif island sound, le pilotajj^e n'est pas oblijji'a-
toire pour les navires en provenance ou à destination de
New- York,

Les navires arrivant ou partant par Hast river paient
pour le pilotage, à l'entrée et à la sortie, par 0 m. MOo
( 1 pied) de tirant d'eau :

De l'Est de Sands point ou Execution rocks à

New- York 7 fr. 80

De Ilell-gale à New- York 5 fr. '20

Les trois mâts carrés donnent lieu à une perception
supplémentaire, par pied (0 m. .'U)o), de 1 l'r. 30.

Du I*"'' novembre au ["' avril, les prix sont augmentés
(le 10 fr. iO pour les navires, jusques et y compris les
hricks, et de ;> fr. 2{) pour les schooners et les sloops.

.'UMi LK8 IHIHTS DKH J^n'ATS-lMS

Le pilote retenu à liortl touche pnr jour \i) IV. Kl.

B. — Dor/iuf/e et tr/iarfHffe. — Les droits «l'acc'ostii;,^'
iiux piers, whiuf's et bulklieads sont réfj^lés comme suit
par la Lé«;islature ( I1M)I . cli. iOti, !ijs5 S.')!! et suivants :

l'«r jour
mi Irac'lion 'I" ]i ur.

Navires de 'iOO lonneaiix et au-dessous (( IV. loi

Navires de plus de '200 tonneaux :

Four les 'JOO premiers loiniciuix, piu* ton-

neîiu 0 IV. liti

Pour chaque tonneau au delà de '200 ton-
neaux n IV. onit't

Bateaux de North river et de marché, harcpies. sloops et
scliooners exclusivement employés dans les eaux de ri-ltiii :

D'un port de jO tonnes et au-dessous "2 IV. (»(»

Pour chaque 50 tonnes en plus <) fr. «'m

Les allèges paient moitié des taxes ci-dessus indiquées;
il en est de même de tout navire s'amarrant en second
sur un navire à quai, sans faire d'opérations d"en\l)i(i-
quement, de débarquement ou de lestaj^e.

Tout bateau autre que ceux ci-dessus désignés, servant
au transport des marchandises et des passagers, paie
double droit. Les élévateurs flottants à grains acquittent
seulement la moitié du prix du tarif.

Les bateaux d'au moins 200 tonneaux de jau^'t-
employés au commerce des huîtres et ((ui accostent à un
pier ou au bulkhead, paient par tonneau et par jour
0 fr. 078.

Lorsque le bateau est amarré en second ou mouillé
dans une des darses, la taxe est réduite à 0 fr. 052.

Il n'est alors payé qu'à raison d'un jour pour un séjour
de 24 heures.

Tout bateau de canal ou navire afïecté au transport
des briques sur THudson, placé à proximité d'un pier,

ij;s l'ouTs i>i:s ktats-ims .{07

wliiirt ou Imllvheatl pour débarquer ou embarquer sa car-
LMisoii, paif par jour ou fraction de jour 2 fr. fiO.

I,ii taxe n'est (|ue de I fr. ')(! si le bateau est lè^e.

Les propriétaires ou locataires des piers, wharfs ou
bulUlitads peuvent faire payer pour toutes marchandises
(lui V restent déposées, après un délai de 2i heures
loinpti' à partir du nioment du dépôt, par tonne et par
jour. 0 fr. 26.

Les marchandises ainsi restées en dépôt servent <le
iiiintissomenl pour raccpiittement des taxes.

{]. — Port-ivardens. — Les allocations attribuées aux
Port-wardens pour les diverses opérations auxquelles ils
uni il se livrer sont lixées comme .suit :

N'isilc l'aile à bord d'un navire pour rexaineii
(U's écoulilles, de Tarrimage de la cargaison
el (les marchandises avariées ; visite des
marchandises avariées, sur la voie publique,
•>ur les quais ou en magasin 10 fr. iO

l'oiii" chaque certificat délivré à l'occasion de
(tUc visite .") t'r. '20

\'isilc (le la coque, de la voilure, de la mâture
cl (In gréemenl d'un navire en avaries ou
arrivant en détrysse dans le port 46 fr. 00

IVinr chaque certificat délivré à l'occasion de
celle visite 13 fr. .'>0

l'isliiualion ou mesurage d'un navire 52 fr. 00

l). — Quarantaine. — Les droits ordinaires perdus
par le service de la quarantaine sont les suivants :

Visite (le tout navire venant de l'étranger,
pour arraisonnement el inspection 33 fr. 80

Kumif^alion ou désinfection des navires à pas-
sa^^'rs, entre mai et octobre il fr. &)

Transporl à l'hôpital de Blackwell d'une per-
sonne atteinte de maladie contagieuse 10 i fr. 00

308 LKS POHTS DIvS ICTATS-l MS

Ces taxes sont celles qui sont normulemenl pcixncs
sur les navires venant Je l'étranfi^er ; mais les iiMvins
provenant des ports où rèjçne la lièvre jaune, pcnd.int l;i
saison de mai à novendire, sont l'objet d'un trailniuui
spécial selon les circonstances.

Les caboteurs américains paient de .'il'r.iiO à l'ilr. lio
suivant le tonnajfe.

Il y a un droit supplémentaire i)our les navires visites
pendant la nuit.

Frais divers. — A. - HcnionfUHf/i'. — Le rem<)n[ii;im'
se règle à prix débattus. On peut admettre (pie, p;ii luau
temps, il est payé :

Pour rentrée au port d'un navire de

'M)i) à iOO tonneaux' 1.')») IV.

«)0(» tonneaux I S-.> IV.

1 .000 tonneaux •_>.'{ i IV.

Kt pour le déplacement d'un ji^rand navire .")•_* Ir.

H. — Chan/erncnt et (Icc/uirf/ernenf. — Les IV.iis de
déchargement sont le plus souvent réglés à raison de
1 fr. 82 par tonne. C'est le prix auquel est payée iiolaiii-
ment la mise à terre des fontes, du guano, du nitiiilc di-
soude en sacs^ du riz en sacs, des crins, du lest, ainsi ([uc
le débarquement des marchandises de toute nature pro-
venant d'Anvers, du Havre, de Bordeaux, de Kolterdam.
de Russie, de Liverpool, etc. . .

Le minerai de fer ne paie que 1 fr. TJG par tonne ; les
rails, le minerai de cuivre, le plomb, le charbon et les
cuirs sont tarifés à raison de 2 fr. 08, ainsi que Ks mar-
chandises en provenance de Brème et de Hambour;;.

Les prix suivants sont ordinairement appli((ués pour
le déchargement :

Café, par sac 0 IV. 1 17

Coton, par balle (» 7".'S

Laine, par balle, suivant la provenance OiV.tj'-'ià I "i

|j;s l'OUTS HES KTAT8-LM8 M*.)

SiitTC, |)iir sac Ol'r. I 17 à 0 t'v. '2(S

— piir tierson 0 .V2 ii 0 ()7<>

— par boucaiit 0 «Hlfi

Tiihac, par balle 0 iOS

— par boiicaiil '1 ♦'»(»

Los prix (le chtTr^enuMit sont les suivants :

(]olnii pressé, par balle "i tV. 08 à "ifr. .'U

l'iiriiie, par baril (► '1<^

I.iiid, par baril 0 \\\'l

Pétrole, par baril 0 26

Tourteaux, par tonne 'i \\\

(lliiirhon, dans les soutes, par tonne I H2

(liir^aison {générale pour l'Kurope. par ton-
neau, poids ou mesure 2 \\\

drains, pour mise en sacs, fermeture des sacs

et chargement, par 100 hectolitres 3 69

(irains, pour mise en sacs et pesage de chaque

sac, par 100 hectolitres 11 07

(Iriiins. pour livraison à bord d'un navire de
nier, y compris arrimage en vrac ou en sacs et
magasinage supplémentaire, par UM) hecto-
litres 10 3-2

Les ouvriers, dans les travaux du port, sont payés à

l'heure :

(iardiens 0 fr. 87

MiiiKcuvres I l'r. 20 à 1 56

Surveillant des mancinivres 1 82 à 2 60

(Iharpentiers, calfats 2 03

Ff)rgeron I 30 à 2 08

Maçon, tailleur de pierre 2 60

Cliaulleur, mécanicien 1 56 à 2 34

Plongeur 5 20

La main-d'œuvre sur les (|uais et en ville est payée
par semaine comme suit :

Manceuvre 46 fr. 80 à 78 fr. 00

(lliarpentier 70 20à 101 10

.'{10 LKS l'OHTS t»i:S KIAIS-IMS

Ma(.-on lOUiV.

Chiiiiiïeur li-J

Mécanicien '.).'{

OiiM'iurs (liins les magiisins 'M

I"'eninie — Hl

•20 à l->f IV. Si)
Ut it 7s (M)

1)0 il I,')!) IMI

•20 à 7-2 m

20 à il (Kl

C — Miujusiniiifc et mnnufonfion. — Les dioils de
majj^asiiuij,'(' et dt» iiianutentii>n pour les inardjaiidisi-s
(It'posôos dans les nia|^asii)s prives sont ainsi fixés :

i>î;si(JN.\ri<iN

fies miU'c'liaiidisfs

1

UMII-S

y.

<
7

7

Gi'itiiis en vi'iic

l.uslifl (3:i 1.237
sac

haril, sac

sac

haril

houcaul

pipe

1 2 pi|)e

caissede 12l)()iil.

pièce

halle

•

haril

houcaul

haril

tonne (1010k. «:i

fruni-

o.o:i2

(».2I

0,2(1
0,31

o,:i2

2, os
2,08
\S)\
O.lf.
2.(10

1 , :io

0.i2

!'■'•'

'2,(10

o.:i2

3,00

0,7H

1.30
2,00
3,12

3,00

(i.(i:i2

(t. 21

1

i
'•,2(i 1
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().:i2

2, OH
2, OH

l.oi
0.21
2,(1(1
i,:i(i
().:i(i

(l,7b

i

:i
2,(»H

o,:i2

:i.'.t() ^

O.TH '

1 . :i()
2.(10
!.H2

2. OS

Cil le, sol

Grains, farine, cacao, lapioci,
1 salpèlre

1 lliz, mnierai de enivre.. . .

Snire ralfiné

.Mêlasse

Vins...

Rhum

(^oton. . .

Jute

Laine

Suif

Taliac. .

Xaphte

l'"er en i)arres, Icles, rails, zinc

en feuilles, minerai de plomb.

PlomI) en feuilles.

Cuivre en lin<iot

] ^linerais en vrac

CIIAIMTUK V
PORT DE PHILADELPHIE

I. — Situation géographique et hydrographique.

IMiiliuIelpIïie est situt'i* sur hi Delîiwuiv, (|iii lui donne
accès (lu côté de la inei-. dette rivière prend su source
dans la partie Sud de l'I^tal de New-York; elle coule
(iiins une dii-ection j^énérale vers le Sud, en torniant limite
('litre l'Ktat de Pennsylvanie, d'une part, et les l^^tals de
Nt'W-York et de New-Jersey, d'autre part, sur une lon-
gueur d'environ 1(50 kilomètres, jusqu'au point où elle
(lil)ouclie dans la baie de Delaware, au Sud de la ligne
joignant l'entrée de Mahon river à Kj^jj; island point.

Delnirarfi baij. — La baie s'ouvre du côté de la mer
entre (]ape May, au Nord, et Cape llenlopen. au Sud. dis-
tants l'un de l'autre de IS kilomètres et demi (PI. 28y ;
mais la passe accessible aux navires n'a fçuère ([ne " kilo-
mètres de largeur, des bancs s'étendant à plus <» kilo-
mètres au Sud de Cape May. La baie est de l'orme irré-
^ulière; à son extrémité Nord, entre l'embouchure de
Mahon river et Egg island point, la largeur n'est que de
2(1 kilomètres ; mais, immédiatement en aval, elle atteint
i.'{ kilomètres. Les plus grandes dimensions de la baie
sont de itl kilomètres, du N.-E. q. E. au S.-O. ([. S., et
(le il kilomètres, du N.-N.-O. au S.-S.-E. ; une grande
partie de la surface est encombrée de bancs, mais il y a
une passe large et profonde juscju'à l'entrée de la rivière.

Deux clienaux principaux donnent accès de la mer

.'{I2 l.EH l'OHTS KKH ÉTVTS-IMS

dans la haie. L'un, le Muin cluinnel, siluc' cnfir (!ii|i{'
llcnlopcn et South shoal, est colui qur .suivt-nt f^i'-nt-rnL -
ment les navires d'un j^raïul tirant d'eau; c'est le seul
(|ui puisse être pratitjué sans dan^'er pendant la niiil. Il
conduit au HrealvNvater harl)or et au chenal dans le lieu- .■;
sa larf^eur est tle près de ' kilomètres. 1/autre. le a.ijif
Mfiff c/iannrl.eHl seulement utilisé par les navii-es c«'ilit'rs
dont les capitaines connaissent hien les courants cl le
balisa<fe, et par les bâtiments n'ayant (pi'un faible tiriiiit
d'eau ; il est ouvert entre deux bancs dans la direclinn
du N.-O. Sa moindre profondeur est de i- m. 27 (14 pieds
k l'extrémité Est.

Plusieurs autres chenaux existent entre les bnms
situés à l'Kst et au Sud de Cape May ; mais. (juoi(|ut'
bien balisés, ils présentent d(>s danjjfers et sont peu ïrr-
quentés,

Les courants de marée sont assez forts ; ils changent
de direction dans les passes au large du ca|) May ;
ailleurs ils suivent généralement la direction du chenal.
Dans le Main channel, à (i kilomètres au N.-E. 1/2 N.
du cap Henlopen, les courants renversent I h. "iO m. et
4o minutes après le moment de la basse et de \n pleine
mer au Breakwater ; les vitesses maxima sont de I n. i
au (lot et de 2 n. 3 à l'èbe.

Pendant les hivers ordinaires, les glaces, dans la baie.
quoique il y en ait tcmjours une certaine cpiantité, ne
sont point à redouter pour les navires. Mais, durant les
hivers froids, les courants et les vents dominants du
Nord font descendre de grandes quantités de glaces, (lui
peuvent entraîner les navires à voiles sur les bancs ou
en mer.

Le principal mouillage se trouvait autrefois derrière
le Breakwater ; mais la surface abritée est limitée cl la
hauteur d'eau parfois insulïisante pour les grands
navires. Ceux-ci se tiennent alors le long du chenal

I.KS l'OHIS m:.S KTXI.S-IMS '.\\[\

principal, nii-<l('.sstis du IVu dr FouiU'i'ii l'oot hank ; IIh
niouillt'iil t'^alcnuMit, si le tcinpH est beau, au Sud d«>H
Slu'îirs. j,'i'and liane situé au Nord du Hrt'akwatfr.

I, ('iid't'i' do la hair est sij^nialt'c [uir di'ux pliaics de
pifinit'i' ordre établis sur U-s caps Mav et llcnlopcn.
trois IVu\ llottants mouillés au lai';;o et pourvus d'appa-
rt'iis srtuores, uiu» lumëe sifllet et (juelcpu's hotiées urdi-
niiires. D'autres fanaux et houées iiuli(|U(>nt les chenaux
(h, IIS la l)aie.

1,1' (louverneinent des rUats-Unis a élal)li une (|uaran-
liiiiif sur la rive Kst «le Ueodv island dans la Delaware.

l'or/ (lu Doliiirnro hrcnkfVHfcr. — Le port du Delaware
breakwater est. |u>ndant les teinpèlos venant de I Kst.
Il' seul mouillage ahrité. pour les luiviros calant plus de
;< autres, entre Sandv llook et l'entrée de la haie de
Cht'sapeake,

placé dans la concavité formée par la côte immédia-
ttimiit à l'Ouest du cap llenlopen(PI. 28, lij^. 1 et 2),
If port est couvert, à l'Iilst et au Sud, par le cap et par
la côte qui le prolong-e vers l'Ouest, au Nord et au
N.-l'].. |)ar deux dij^ues dont la direction j^énérale est
celle du X.-N.-(J. 11 est accessible par une passe de S.'iO
mc'lrt's de larjçeur ménaj^ée entre le rivajçe et l'extrémité
Ksi (le la dijj^ue, et surtout en contournant l'extréniité
Ouest de l'ouvrage. L'entrée du port est facile, même
pendant la nuit.

Les profondeurs varient de t m. 2."> à 7 m. 'M). Les
plus ij^rands fonds se trouvent en dedans el i)rès des
deux extrémités des digues : vers le milieu, la hauteur
(1 eau n'est que de l m. 2.'» à .*} m. 20.

La courbe des fonds de '{ m. (io se rapprochant du
rivage de Levves, de manière à en être distante de moins
(le iOO mètres, il a été construit plusieurs wharfs (|ui
arrivent jusqu'au delà de cette courbe. Les deux princi-

Mli i.i;.H l'Oit i.s iii:.s i;i\i.H-i.MA

|»!iux soiil Virnii /tirrvi le niilnuvl jnor, sxw li>(|iic| s .ut
l'iiililifs (K's voi»'H l't'nvt's ri)intnuiii(|Uiinl iivci' «cIIi'h
(lu IMiilii(lf||iliiii. Wiliuiiii^toii miuI Itiiltiinon» II. It.

pour |)i'olt'^'ci' II* |>oi't, il aviiil <l abord <'>l('> coiislruil
deux (li^'ucs, W hrt'nhii'nh'r »•! Vice hronlior ' hi'isc-laiiics
et l)ris('-<;laiM's . laissanl «'iilrc «'Mrs un inli'rvailc i|r
iti m. 'In. \,v l)ri>ak\val(>r avait |>our ol)j(>| d'alti iIit
le mouillait' |H'iidaiil li>s coiiits de veut du Nord cl de
I i'isl . Lire liifakiM' ('(ail (U'sliiU' à protrj^cr les iiaviii-s
lonlrc les v«'iils du \.-(). »'l les «^larrs llottaiil dans lu
l)ai«'. Lt' iM'cakwali'r avait 7S(> lui'lrt's de lon«;iit'iii cl
lie»» hrcakiT ili ini'lri's. Tous dt'ux oui t'-lt' coiisliuiis
j'ii (■nroL'lM'iiii'tils jclrs il pierres [h'ihIucs. Les lra\;ui\,
c'oiMiiu'iici's en lS2S,oiil «'le' Icriuiix'-s eu iSliîl ; il a cli
l'iuployt' !MU>.SIIS loiiiics d't'iiroclu'iiu'iils.

1,1's digues (IM. 2S, \'\\r. :i ol i) on! uin' lai^vin
movi'uin' df (» m. 7(1 à la partie supt'rieure. «pii cs| ii
i m. îill environ au-dessus du niveau «les basses iiicis ;
la mer inonle en luovenne d«' I m. 'iO. I.a par(ie iiilc-
rieuri' di's <lij^ues. jusipi'à '1 nièlres sous basses mers,
e.st eonstiluéf |)ai' des enrochements pesant <le li'ill ;i
2.0(M> kiloj;'.,les pierres de 2.0(HI kilojj^. l'ormanl le (|u,irl
de la masse totale ; les talus sont recouverts d'enrorlu'-
ments pesant de 2.00(1 à .'l.OOO kilo};. De — 2 m. OH,iut
niveau des basses mers, le corps des diji^ues est i'ornu'
d'enrochements pesant de .*)00 à 2.">00 kiloj;., les blocs
de l.'iOO à 2..'>00 kilo};. attei<;nant les trois cpiarls <lc
l'ensemble. La partie haute est établii' avec des enro-
chements de i-.OOO à .'i.OOO kilo},^ arrimés aussi ré^ulic-
rement (jue possible avec revêtement extérieur en i;ros
blocs posés en boutis.ses et pesant jus([u'ii 7.0(10 kiloii;.

Pour auj^menter la surl'ace abritée par le breakwalcr
et l'icebreaker. el alin de réduire les envasements <pii ne
laissaient pas d'être notables, l'on s'est décidé, en ISSJ,
à fermer la passe comprise entre ces deux digues.

I.KH l'OlllS |t|.S i;iMH-l MS )t|.'i

I/ilUvriiK*' |)roj«'l»' à t-oltc t''|)iH|u«' IM. liS. lif,--. ." ili-viùl
c«iin|ii't'n(iiv un .soiilxissciiiciil m i>tii'(ii'lii<int'iils r(>|ti>Hjiiit
Hur un tuiiti'liis iiv l'iisi-incs i>l iivani une liii'<;;i>iii- il(>
IV ni. (ii il Hii |iiii'ti«> sM|)(''i'i)'ur(' ariist'f ,\ .'I m. (il! sous
liasse nier, puis une su|>tM-slrui'lurc eu lit'loii niouliinl
ius(|u ;• -i m. M iui-di'ssus des hassi's nu'i's. «•! ii\ .lul ih's
jiir^'cui's (le 7 m. '.\'2 ii la I>ms(> et Av 'A u). M au voiu'on-
ut'nn'ul. I.a «U'pt'UM* rlail •'•valui'i' à .'l.."»|U.(MM> iVaufs.
M;iis l(>K (iis|iositi<u)s aihniscs pour la supcrsh-ucliuc oui
|-.U''suiiOs.sivfni.'u( ni.ulilUvsfii |.SS:{. ISSi, iSS'.h'l IS!M.
I,i> pi'olil ailoplt* *>ii *>\«'culion se ta pp roc lu* hcauroup (li>
ri>lui «lu l)n>aU\valt'i'. La di^iif IM. 2S. Ii^. l'n se coniposr
d'un massif d"»'ni'oclit'ni»'nls avani des laij^furs de T» ni. |0
il lii partit' supt'i'it'ur»'. élaldic à i m. MO eiiviron au-«l«'ssus
(lu niveau di> l)assi' nier, el de \'2 ni. I!> i\ ee niveau. Les
talus de la supers! ruelure sont ré^'les à U m. l'A de hau-
teur pour I «le hase ; ils sont lornit-s de ^ros hloes
naturels ai'rinu's en plae«' ; l«-s talus «lu souhassenient «uit
les pentes «pie la mer a natundlenient «loniu'es aux inatt'--
riaux. I.«'s travaux <»nt été termines en IS'.tS ; ils ont
nee«'ssit«'' l'emphii «le IST.Sti tonnes «reni'«»elu'nu'iits.

l'endant la eoiistruetion «le la difjfue de jcmetion, U- port
a eoiili.uu' à s'envast'r «lans la partie Ouest, taiulis «pi'il
s'est appr(dondi «lans la partie lilst. Depuis raclu>veineiit
«les travaux, le inouillafj^e a aujj^nu'iiti' «lune nianit-re
^ft-néraU'. mais prineipalement en arrii're «le r.meieniu'
dij^'ue Kst ' hreaUwater). On peut espt'ror «pie les envase-
ments, «pli se s«uit pniduits pendant lon^^l«'nips, sont
«léli ni ti veulent arivtés.

Les anciennes «lij^'ues ont coùti' 1 1 .'{'.>S. !>!{{> francs pour
uu«' loujjfueur totale de I . I1K{ m. '.Mien couronneiuent.
soit 9..')i7 francs jiar mètre courant. La fermeture de la
passe int«'rni»''«liaire est revenu»' à )LI*.IN.IS7 francs, poui'
une lon«;ueur «le i-l I m. ."lit, soit ii 7.772 francs par mi'tre-

Dans Tannée l81tS, s«' sont mis à l'ahri derrii-re la

.'{H» I.KS POinS I>KS ÉTATS-IMS

di^ue, 1.81') navires de plus de HO tonneaux de jau^M .
et plus de 2.0(K) hateaux d'un tonnafçe inférieur.

PorI <lr ro/'iif/r. — La rade abritée par le Delawnro
breakwater n'ayant (ju'une superlicie restreinte cl m-
pouvant recevoir les navires de grand tirant d'eau, le
Gouvernement Fédéral a résolu, en 1896, d'établir un
port de rel'ufi^e à l'entrée de la Delaware.

Ce port sera constitué par une difçue placée sur la Hj^in-
des moindres profondeurs, le lonjç d'un banc, les Shears.
situé à li.OOO mètres environ du breakwater actuel.
La surface abritée contre les tempêtes de LE.-N.-K..
(|ui sont les plus daufçereuses dans cette réfi^ion, com-
prendra une surface de plus de 223 hectares, où le
mouillage à basse mer dépassera 9 m. 14 (30 pieds i, il
une autre surface de IK'i hectares, où la profondeur sera
comprise entre î) m. 1 4 et 7 m. 32 (30 et 24 pieds . Le
projet prévoit, en outre, l'établissement en amont du
port d'une rangée transversale de dix môles [icr piors
disposés de manière à arrêter les glaces amenées du Heuvc
par le courant de jusant.

I^a digue sera construite en enrochements, suivant un
type tout à fail analogue à celui qui a donné de bons
résultats pour le Delaware break water.

La dépense, qui avait d'abord été évaluée à 24.2."itS.(MI(l
francs, ne semble pas devoir atteindre la moitié de cette
somme, étant donnés les résultats des premières adjudi-
cations. L'entrepreneur qui a soumissionné la construc-
tion de la digue proprement dite, n'a demandé qu'un prix
de 6 fr. 785 par tonne pour la fourniture et la mise en
place de 1.250.936 tonnes d'enrochements, à raison d'un
niiiiimum de 253.960 tonnes par année. Le montant du
marché était ainsi de 8.52l.73i francs.

Les travaux, commencés le 4 mai 1897,(mt été poussés
avec la plus grande activité ; ils doivent être terminés.

LKS l'OUTS hKS KTATS-IMS !{ I 7

Au -H) juin lîM)l la situation des travaux (Hait la sui-
v.iiitc : conuucnvant à rextrôiniti' amont de rouvrafj^f,
nour so dirii;»'!' d'ahonl vits le S.-S.-E l/S K, sur une
loiiifueur (le l.()i28 iniitres, puis vers le S.-K. sur 821
intlies. rinlrastructure de la dij^ue était construite,
surlii longueur totale de 2.ilthiu'tres, avec une lary;eurde
12 m. .")() au niveau des basses mers nioyeinies. La suju^r-
stiuclure, terniin(''e sur une lonj^ueur (1(! l.iio mètres,
l'tait en partie laite sur 817 m(.'tres. Le poids des enro-
ciu'iuents mis en place (5tait de l.'i72.tiH) tonnes.

1a' projet de construction des ice-piers avait été adjugé
ou septendire P.MK); il comportait l'emploi de (ii. .*»()()
tonnes denrochements. Au ^tOjuin lUOl, I{î).;)(i2 tonnes
avaient été mises en place ; l'infrastructure des dix piei-s
était plus ou moins complètement exécutée, et la super-
structure de deux des piers était en partie construite.

A la même date, le chiffre des dépenses atteij^nait
!>..'{(»i.7'i-8 francs et l'on pensait que les crédits ouvei'ts,
dont le total s'élevait à I l,t)ii..'J37 francs, sulïiraient
pour permettre rachèvement des travaux.

Iron p'wr. — La jetée en fer, construite dans le port
(lu breakwater, près de Lewes, î. .'il 8 m. aO de longueur
(PI. 28, fig', 2) ; son extrémité se trouve par des profon-
deurs de G m. 40 sous basse mer. Sur '.Wt'A mètres de
longueur à partir du rivage, la largeur de l'ouvrage est
de () m. tO ; au delà elle est de 12 m. 80. Les travaux,
commencés en 1871, ont été terminés en 1882; ils ont
coûté 1 .91 .j.Oriî) francs .

L'ouvrage se compose d'un tablier en charpente sup-
porté par des pieux métallitjues à vis réunis par des
contreventements. Les dessins de cette jetée et le mode
irexécution sont donnés dans une note de M. l'ingénieur
(jixAixvi [Annales des [ionls et dm lissées, 1884,2'" semestre).

La jetée a subi, en 1890 et en l8ÎMi,de grosses avaries
dont les réparations ont coûté 87.t7i francs.

m s I.KS POHTS 1H:S hTATS-lMH

Le défaut de résistance de lOuvraji^e nu pas permis
d'y placer des voies ferrées accessibles aux waf^ons
chargés, ainsi qu'on avait eu l'intention de le faire. l,a
jetée, toutefois, rend de réels services pour le halisaj,''*' et
la quarantaine ; elle est également utile aux navires IVc-
quentant le port du hrealvAvater.

Delaivare river. — La Delaware présente un hon
chenal bien balisé avant une profondeur d'au moins
() m, 40 sous basse mer jusqu'à Philadelphie, qui se
trouve à environ 16^ kilomètres de la mer (PI. 28 j. l,;i
navigation maritime s'arrête. 52 kilomètres plus en amoni,
à Trenton où peuvent arriver à pleine mer des bateaux
calant 2 m. 75.

La Delaware reçoit quelques petits affluents, dont It^
principal est le Schuylkill qui traverse Philadeli)hio.
Plusieurs villes importantes, Wilmington, Chester,
Philadelphie, Ganiden , liordentovvn et Trenton, se
trouvent sur les bords du fleuve.

La largeur de la Delaware, qui est de 20 kilomètres
au point où elle débouche dans la baie, diminue pro-
gressivement, sur une distance de 39 kilomètres environ,
jusque par le travers de Stony point, où elle n'est plus
que de 5 kilomètres. Elle reste comprise entre 3.000 et
1.500 mètres jusqu'au débouché du Schuylkill, elle est
encore d'au moins 630 mètres au droit de Philadelphie
et se réduit ensuite peu à peu pour n'être plus que de
300 mètres à Trenton.

Les rives du fleuve sont s^énéralement basses, et, en
bien des endroits, surtout dans la partie inférieure, elles
sont marécageuses ; elles se prolongent souvent alors
dans le lit par des bancs assez étendus, qui réduisent
notablement la largeur du chenal accessible aux navires.

La salure des eaux cesse d'être sensible à une centaine
de kilomètres en amont des caps.

i.Ks l'Oins Di:s i:t.\ts-lms

ai 9

I.r tiihleau suivant iait connaît ri* les principales parti-
culaiitt's de la propaj^ation de la marée dans la Delaware :

dos

localih's

(iapc lli'iilo|H'ii

1 (;apt' May

Broakwah'r . . .
Malion river.. .
Bombay Ilook

lij^lltllOUSl'.. .

Dclawaro City.
Nowcastic ....
Clicslcr

Fort Mimiii . . .
Leajiiii' islancl .

Philadelphie. . .

Bri(iesi)urg. . . .
Bordi'iilown. . .
TicnlDii

• S

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km.

II. III.

H'.:>

8 1()

153

8 2:1

1(14

8 24

118

9 19.

*»l

10 24

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11 10

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0 3

27

0 :i7

13

1 il)

10

1 41

0

t :\9

10

•2 29

44

4 34

:i2

4 :i9

ii.M'i'Kriis
de la pleine m«'r
au-dessus de l)!iss(>
uiei'

morte
eau

vive eau

iiii'lr«.«.

1 .12

1 40

1 89

1 98

2 04

2 10

2 04

1 98

1 98

1 9:1

1 92

1 08

1 34

iiielres

I 28

I 09

1 80
1 80
I 8(»

1 74

OHSElIVAriONS

I 74

1 71

I 02
1 43
I 10

L'entrée duScliuvI
i kill est il mi'ilis'
\ lance entre Korl
i Mifllin el Lea^ue
' Ulanil.

Les (listance.s .sont
1 eoni|>tées a parlii
' (le W'alnut streel

Les durées du montant et du perdant sont les sui-
vantes :

INDICATION

DES LOCALITÉS

MONTANT

PERDANT

(>ape Menlopen

II. Ml.

0 17
0 2;i

:i 28
;•) 13

h. m.

0 8

6 10
0 o7

7 12

Brcaiiwatcu'

N'ewiastle

Pliiladelpliie

:\'20

I.KS POHTS DKS KTATS-r.MS

Les courants variiîntquehjue peu avec l'état du llcuvc;
pendant 1 "été. ils onl généralement les vitesses poilées
au tableau suivant :

M;\> CASTl.K

l>llll..\iii;i.i'iiii

heures

■t.

r.
■1.

7* "

heures

t

7

/.

!■*

•J

>

~ -

II. II).

II.

II. III.

II.

IClalo «le jusant

1 1.) av. MM

0

NK

0 io ap. UM

(1

.m:

Flot inaxiimiii) . .

1 2j ap. IJM

•M

NK

.< 00 up. HM

1.'.'

NK

Ktalc de Ilot

0 .-) av. l'M

0

SO

l K) ap. PM

0

S(i

.Iiisont (iiiaxiiniiin ..

2 JO ap. l'M

2,2

so

i 5r> ap. PM

1.!'

/'i

Les navires peuvent mouiller dans le chenal sur Imite
la lonj^ueur du Meuve, saul" en (juelques points où le
fond est rocheux. La partie du tleuve à TEst du li-ii de
Bombay Hook, en particulier, constitue un bon mmiil-
lajçe, lioinhaij Ilook ronds qu'utilisent les navires d'un
grand tirant d'eau attendant une marée favorable \ntuv
passer siu* le banc situé au large de Stony point, au Sud
de Heedy island. Le mouillage devant Philadelphie est
à l'Est du chenal, du coté de Gamden.

Pendant 1 hiver, lorsqu'il y a beaucoup tle gros ghtioiis
tlottants, il est dangereux pour les navires de mouiller
en dehors des ports abris qui ont été établis en divers
points du fleuve.

Les glaces étant maintenues en mouvement par les
courants n'arrêtent généralement pas la navigation d;iiis
la Delaware. Parfois cependant, elles s'amassent diuis
les parties rétrécies du tleuve, notamment à Ship Joues
shoal, immédiatement au-dessus de Fort Delaware. au
large de Deep water point, en amont de Chester el à
llorseshoe. L'intervention des bateaux brise-glaces sullit
cependant pour maintenir la circulation des navires.

Li;s l'onis i)i:s ktats-ims 321

Des ports abris contre les j^laces, ice linrltors, (uit été
ctiiMis. notitiniiient à lit'edy island, Newcastlo. Chcster
ci Marcus Ilook. C^es ouvraj,''es sont construits de inunicre
à l'ornier un bassin ouvert, dans lequel les navires
trouvent un refuse quand les glaces commencent à cir-
culci . ou à abriter un certain espace au moven de moles
isoles, appelés icc hreukers, i\u\ préservent du choc des
{places les navires placés en arrière, (^es ice breakers sont
ilis|u'ndieux de premier établissement et chers d'entre-
tien, rongés qu'ils sont par la double action des cou-
rants et des glaces.

Les ouvrages de cette nature ont, jusqu'à ce jour, coûté
2J)"i.()(iS francs à Heedy island, 1.336.7*)8 francs à
Newcastie, 1.103.877 francs à Marcus Hook et 138. Iti!)
francs ii Chester.

Lice harbor de Marcus Hook, qui se trouve à 32 kilo-
mètres en aval de Philadelphie, sur la rive droite de la
Delaware, a été construit de 1866 à 1869 en remplace-
ment d'anciens ouvrages établis à la (in du siècle dernier
par lEtatde Pennsylvanie. Il comprend 7 môles détachés,
ice piers, consistant en une superstructure en maçonne-
rie reposant sur des cribworks portés par des pieux ;
entre les piers sont des faisceaux de pieux d'amarrage.
La surface abritée est de 4 hect. 03 ; les profondeurs
sous basse mer sont de 3 m. 30 à 7 m. 60, sur une
superficie de 3 hect. 04, et de 3 m. 63 à 3 m. 30,
sur une superficie de 1 hect. 01 ; mais elles tendent à
(liniiinier. Des dragages devront être entrepris pour les
maintenir.

Les ports abris contre les glaces, tels qu'ils existent,
sont insuflisants, et, à diverses reprises, l'on s'est pré-
occupé d'en augmenter l'importance ; mais rien n'a été
lait à cet égard jusqu'à présent, parce que l'on estimait
qu'il était préférable de consacrer tous les fonds dispo-
nibles à l'amélioration du fleuve. Le chenal navigable

21

322 LIvS l'OHTS DES KTATS-IMS

est indiqué par de nombreux feux, par des bouées cl pu-
7 signaux sonores.

Continu nicalioHH par eau avoc l'intcrieur. — La l)(l;i-
ware est mise en communication avec la baie de New-
York par le Dehnvare and Haritan canal, dont il a dt'in
été parlé précédemment, et directement avec riludson
par le Delaware division canal et le Morris canal. Klle
communique avec Chesapeake bay par le Delaware ;iii(l
Chesapeake canal.

Le Delaivare division canal est un canal latéral éliihli
sur la rive droite de la Delaware ; il commence à Hiistol.
à 29 kilomètres en amont de Pbiladelphie, pour se li r-
miner à Kaston, où il rejoint le Morris canal, (jui aboutit
d'autre part à Jersex' City, et le Lehigh canal qui dessert
l'important bassin houiller de ce nom. Sa longueur est
de 96 kilomètres. La section transversale, (jui avait |)ri-
mitivement 13 m. il de largeur au plan d'eau et 1 ni. «S3
de mouillage, a été élargie. Les écluses, au nombre du
24, non compris 8 écluses barrages et une écluse de
garde, ont 27 m. 43 de longueur utile, 8 m. 71 de lar-
geur et \ m. 83 de mouillage.

Le Delaware and Chesapeake canal s'embranche sur
la Delaware ti Delaware city et débouche, après un par-
cours d'environ 22 kilomètres, dans Back creek, tribu-
taire d'Elk river (|ui se jette dans le fond de Chesapeake
bay. Le canal a une largeur de 20 m. 12 au plan deau
et un mouillage de 2 m. 74. Les trois écluses (jiil
67 m. 05 de longueur utile, 7 m. 32 de largeur et 2 m. 7i
de mouillage. Tous les ponts qui sont établis sur cette
voie navigable sont mobiles.

La distance de Philadelphie à Baltimore, par le canal.
n'est que de 176 kilomètres, alors qu'elle est de 648 kilo-
mètres par la route de mer. Aussi, s'est-on préoccupé
d'établir entre ces deux grands centres commerciaux et

IJ;.S l'UHIS 1>K8 Ll'ATS-LMS .'{23

iiitluslrii'ls une voie i)avi<>;al)le accessible aux navires de
nul'. I 'i lîoai'd <»' en<^inoers, nommé le D octobre I8!)4
piir 11' Secrétaire de la Guerre, a émis l'avis que le tracé
|);ir BmoIv creek devait être conservé. Le canal suivrait
iil.iis II très peu près la direction de la voie navigable
txislaiilt': il aurait éj^alement 22 kilomètres de lonjç, la
Iiiri,'(nir serait de .*»i m. 2;) au plan d'eau et de 30 m. 48
;iu pliiloiul. le mouillajçe, de 8 m. 23. La dépense est éva-
lua-à ;{!!.. 'i20. 000 francs.

Le Srlitii/fkiH r'wor est un cours d'eau étroit et sinueux,
iiciessil)lt' cependant aux navires de mer sur près de
12 kilomètres ; il a été amélioré sur une partie de sa lon-
ijiu'ur et prolonj^é par un canal.

Dans la partie maritime du Scliuvlkill, la montée de
lit mer est de 1 m. ÎKS en vive eau et de 1 m. 7i en morte
oau. La pleine mer se produit à Gibson's point, distant
(k'ia Delaware de 7 kilomètres et demi, 33 minutes avant
If moment du plein à Philadelphie, tandis qu'à Wire
hiidj,^'. situé à G kilomètres plus loin, l'avance n'est plus
i|ut' (le 22 minutes.

l,t' Scliiif/Iki/l canal a I7i kilomètres de lon<;ueur,
dont SO en rivière et Oi en canal ; la larj^eur au plan
d'eau est de 13 m. 72 et le mouillage, de 1 m. 00. Les
écluses, au nombre de 71, ont 33 m. ')3 de longueur
utile, .'lin. 40 de largeur et 1 m. 83 de mouillage. Les
plus ffrands bateaux avant accès dans le canal peuvent
porter 170 tonnes; ils ont 30 m. 78 de longueur, o m. 33
de larji^our et l m. (i8 de calaison.

A Heading, aboutit, sur le Schuylkill canal, VUnion
canal (|ui établit une comnmnication par eau avec la
Sus(|uehanna et le Pennsylvania canal (Eastern division) ;
mais ce canal est maintenant abandonné, les recettes
11 étant pas sutïisantes pour couvrir les dépenses annuelles
d entretien et d'exploitation.
Les canaux qui aboutissent à la Delavvare permettent

',\'2ï i.i:s l'Oins in;» KTXTs-r.Mh

aux produils d'uiu' ir^'ion assi'Z «'tondue, et nolainnu ni
aux cliailxins. d'arriver l'acilenienl et à peu de Imis ii
Fhiladel|)hie. Mais riinportance des canaux a, eu }<( lu.nil.
beaucoup diminué dejtuis (jueUjues années par suite (|t<
la concurrence des chemins de fer.

Le poids des marcliiindises lransj)orlées par cin est
descendu de l.ii>.'{.9T;{ à 7.'W).7(»(Konnes, dans la pcijodc
de IS8i à \H\)l\. sur le Delaware and haritan canal, tlde
877. lUM) à ()(i4.7HI tonnes, pour la péricnle KSN.') ii lS!)i,
sur le Gliesapeake and Delaware canal.

Communicufio/is par chemins do fer. — Pliiliidciphie
est le centre d'un réseau très serré de chemins de ler, (|iii
mettent cette ville en communications directes .ivec
toutes les parties de l'Améritjue du Nord. Les princi-
paux chemins de fer dont les voies v ont accès sont le
Pennsylvania. le Philadelphia and Heading et le Halli-
more and Ohio 1{.H.

II. — Importance commerciale du port

Philadelphie occupe, sur la rive droite de Isi Dela-
ware, la péninsule formée par le tleuve et le Scluivikili:
la ville s'étend maintenant au delà de cette rivière.

Sa position sur un grand cours d'eau, accessible en tout
temps aux plus grands navires, et sa proximité dos
houillères et des puits à pétrole lui donnent une friande
importance commerciale. Plus de 120 millions de tonnes
de charbon, dont les 2/K au moins d'anthracite, sent
annuellement extraits des mines de Pennsylvanie. Ci
30 pour 100 de l'anthracite provient du district du
Schuylkill, et une grande partie de ce combustible trouve
son écoulement vers Philadelphie. Les pétroles sont
amenés directement par des tuyaux dans cette ville, qui

LKS l'OUTS IH;S KT\TS-r.MS H2.*l

txpôdie h elle seule plus «le '.\\\ pour 100 de la quiintité
ex|)i>rtt''e des Mlats-l'iiis.

Kii lace de Philadelphie, sur l'autre rive de la Dela-
wair, se trouve la ville de <Ianiden.

Le Gouvernement fédéral a «HaMi assez, récemment un
.'irsoiial pour la Marine sur Leaf^ue island <[ui se trouve
imiiuilialement en amont «lu débouché du Schuvlkill ;
cette île a été réunie à la terre ferme par une levée établie
il Inivt rs le chenal peu profond qui la séparait du terri-
toire (le Philadelphie (PI. '2'.)).

IMiiladelphie, qui est un des ports les plus importants
(les Kliits-Unis. est en relations, par son commerce, avec
le iiKUide entier.

Kn lîMiO, il est entré à Philadelphie, venant de l'étran-
ger. I . lOiS navires jaufçeantensemble 1 .8*i0.().*)(i tonneaux,
savoir: Îl2.'i vapeurs jaugeant l.(>8o.7i0 tonneaux et
IS't voiliers jaufçeant IGi.'JMi tonneaux ; 818 navires
cliari,^és jaugeant l..'{()2.lil tonneaux et 290 navires sur
lest jaugeant "i 48. 'il fi tonneaux. I..es navires américains,
iiii nombre de 115, jaugeaient 80.91*1 tonneaux, et les
navires étrangers, au nombre de 99't, 1.7r>3.7i.'i ton-
neaux.

La provenance de ces navires, ainsi que la destination
de ceux qui ont quitté le port pour l'étranger, sont
données par le tableau suivant :

M2(>

l-KS l'OHTM DUS KT ATS- IMS

■AVS m; l'KOVKNANCK

ou (If

(W'stinalioii

France

Possi;ssioiis Ira niaises. .

Allt'inaj,'in'

Mi'I|,Mqiie et Hollande . . .

Danemark

Il«>s nritanni(|iies

Espa^nie et Poiiupal, . . .

Italie

Dominion et Terre Neuve.
M e X i q II e et A m c r i (| n e

centrale

Antilles

Brésil, Uruguay et Hépu-

l)lic|iu> Argentine

Indes orientales

Autres pays

Totaux

i:NTm;K»

nomiu'el t()iiiia;;e

il

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2tl.<.l||

1 M\ , !i:i:i
2(V,t,2(i:

iiti'.'.ir.:,
12. in:

2'.».(I|N

:iN.i2'.t

i
t'.>.:i7:

2n:! , -IT.

:."{>
t 2ii:i

1.121» l..ss:i,it.v,ti

La navigation et le commerce se sont beauc(>u|) déve-
loppés dans ces dernières années, comme le montre le
tableau suivant, faisant connaître la valeur des nuiivli;in-
dises importées et exportées dans la secimde moitié du
XI x'" siècle :

ANNKES

niPOHTATIONS

EXPOIITATIONS

roiAi X

frHnc.»

friinr.»

tVniii-.-

i8:io

62.744.001

2:i.408.:{5i

8().i:i2.:i:;2

1860

7:i.:i62.o:«)

40.764.287

116.32t).:tlT

1870

77.7r,2.329

86.811.286

I64.."i6:t.(>i:;

1880

202. 4:;;-.. 926

242.26;i.8;n

444.721 7ii:i

1890

291.496,468

189.688.461

481.18t.!'-i'.i

1900

269.807.210

407.713.361

677.:;2().')71

i.KS iMtHTs fiKs i:;t,\t.s-i MS '.\'21

l,f montant dos droits de donanc poilus, pondiint
l„nntr lîMM), a rt.- de 1 12. i21 .IKil IVanis.
i,i's principales inipoitatiuns ont tonipris :

Minerai de Ter n'J.8r>4 loiincs.

Sucre -J'.Mi.llU —

Mélasse 2 18. 'lit') liecloliires.

(Àiirs el peaux •ir).0,M>.(>7() francs.

I)n)},nicric, produitschimiques 8 . r)S"2 . .'l'iO —

Kdiilo, fer, acier el machines. 8.U.')2.'.K>'2 —

Minorai de soufre 5. !;<«>. (K>0 —

Les principales exportations ont été:

Maïs !1>,.V.)I .Ot>8 hectolitres.

nié i.:i8-.».8uy —

Kariiie do hlé liH.80î) tonnes.

Avoine 11.')! i. 897 hectolitres.

Charbon r)8().y'26 tonnes.

i'élrole 7.776.92U hectolitre)».

Hd'ufs, porcs, suif 03. ir)0 tonnes.

Chevaux, },'ros bétail I7.*.>'i0 tètes.

II ost arrivé, venant de l'étranger, M). 817 passagers,
dont Ki.îilO émigrants ; et il est parti pour l'étranger
l).((o2 voyageurs.

La navigation côtière a compris 4.588 navires à 1 en-
trée et i.OlO à la sortie. Dans ces nombres ne sont pas
coin|)lés les radeaux, les pécheurs, les remorqueurs, les
l'errv boats, ni les transior boats pour wagons de
chemins de fer circulant entre Philadelphie et Gamden .
Les transfer boats ont été au nombre de 23.489 à l'ar-
rivée et de 21.514 au départ Lé mouvement des passa-
gers, non compris ceux en provenance ou à destination
(le l'étranger, a été de 1.1 54. 89(1 à l'arrivée et de
1.179.630 au départ. Le tralic des marchandises a été, à
l'entrée, de 6.548.155 tonnes ayant une valeur de

',\'2H l,i:s l'OHTH ItKH KIMH-r.Mrt

i.0:u;.72:i.l i2 IVimcs, (>t.à la sortit', de 1 1 . I2!l.;(;| t,Hiii.>s
ayiml une viiliuir tliî 2.7<>."».S2.S.iS)l IVaiu-H.

Une partit' m>lal)ltî du tralie m» l'ait sur Ifs livcs ilu
Sclmylkill. I.t's slatistitjUfs tUaMisst'iit. fn t'iVcl, (|Uf lis
inai'cliaiiilist's inaïuitt'iititiiiiit't'.s lt> liiii^' <!(' ('t'Ilf riviiiv
alli'ij^iioiil amuu'lit'int'iil un poiils lU' pivs df 1 .(MKl.ilOii
dv Itinncs à l'ciilivi' l't tlf 2.*iOtl.(MMI Iddiu'h ii la sinlir. i|
((u'clli's tMil uiit' vali'iir tulali' tlf 2(>0.0(M).()(K) tit! IVaius.

Les priiuâpauv arlirlfs soiil, ii l't'iitivt' : le cliai'huii.
200.01)0 ttinnos. Ii> salilo 2:i0.000 tt>niu>s et la •'Uhv
IH.'l.OOl) tonnes ; et à la siirlie : le pétrole SîiO.OOO loinics.
et les }^rains iOO.OOO |t)nnes.

Les luilcaux atlaclu's au port t'taient, nu 30 juin t'.Mlll.
au nt)ml)re tie t)2*i jaui^fant ensemble 2M).<S.'{li tonniiiiix.
savoir :

'2i'2 vapeurs jau^^oaiil 65. !.').'{ tonneau \

:U8 voiliers — \'M).\'l —

10 biilcaux de canaux — ... 1.071

Tm bartpies - 20.132 —

En 190(), il a été construit 2!) Uateuux ayant une jau^v
de 1.'l.î)82 tonneaux. di»nt IS vapeurs jaup^eant lniil
H.tiHO tonneaux.

Philadelphie est une ville très intiustrielle constitutnil
une immense a}j^fçlt>mération tle rentres manuracturit'is
ayant chacun leur spécialité, lîllle renferme de tics
grands chantiers et ateliers de ct)nstruction de navirtis.
d'importantes ralïineries tle sucre et de pétrole, des
filatures et tissages de laine et de coton et des fabricpus
de tapis, toile cirée, produits chimiques, etc.

La ville présente cette particularité qu'elle est traver-
sée en tous sens par des chemins de fer (jui acct'tliiit
ainsi à tous les centres manufacturiers, ce qui a permis
d'établir un grantl nombre de stations locales pour la
réception et la délivrance des marchandises. C'est ainsi

l.i:.H IMllllH l)i:.S Kl AIS-I MH .')2!)

(lUoli'MCntnpii^iiii'H (lu l'cinisvlviiiiiii *•! tlii MiMiliii^^ It. |{..
iH'lli"<'l«'U>i. ii«' |>oss '«Icul pus moins «le (»7 slitlioiisi'ii vill»-,
iiuli'ix'ii laniiiK'iit «l'un iioiiiliro coiisi.tônthlo <!«> ntccir-
iliMUi-iils avec les usines ni l««s inanuriU'lun's. i)n évite
aiiiNi l<"* Irais (lt> (.'amioiuia^c (>t les perles dt* temps pour
le li.disporl deH niaicliandises. La population de IMiila-
ael|ihie était, en l!M)0, de 1 .2*J:{.4>!t7 habitants; celle de
(iiimden. à cette épo(pie. était de 7'i.9.'{.') habitants.

III. — Administration du port.

Sort'icos <lr/)on(innt îles EtnIs-l'n'iH. — Les liltats-Tuis
mit pris In charge de l'entretien, de l'aniélioration. de
I éilairage, du balisage et de la police générale <lu chenal
niivii,'al)lc de la Delaware, dont les eaux lelèvent de la
juriiiiotion des trois Etats limitrophes de Delaware, New
,!( rs.v et Pennsvlvania. Ils ont construit et ils entre-
tiennent les digues qui servent d'abri contre les tempêtes
et contre les glaces, aux |)orts de refuge établis, soit dans
|;i l);iie ' Delaware breakwaler. Delaware bay harbor ol"
retiii^o . soit sur le parcours de la rivière ''Newcastle,
Chester. Marcus hook).

L autorité supérieure des Etats-Unis s'étend d'ailleurs
sur toute la surface mouillée de la rade et du port de
Pliil.idelphie formés par les eaux de la Delaware et du
Schuvlkill comprises dans le périmètre de la cité'.

L éclairage et le balisage des accès et abords de Phi-
ladelphie relèvent du 4* district <lu service des phares. La

I. Le jxirt (le l'Iiiladolpliie, ciétini an point do vne du s(>r\'iec des
Dniiaiu's. comprend les eaux navi|,''ai>les des rivières Delaware e(
Scliiiylkdl (|ni bordent le l''rritoire municipal de Pliiladelpliie, le((uel
se prolim^'e. sur la rive droite de la Delaware, ,jus(|u"au sud de KorI
Mirilin au-dessous de l'embouchure de la rivière Scluiylkill;, du côté
d'iival. et jusqu'à rembouchure de Lo(]U(!ssin>; creek. au nord de Tor-
resdale. du coté d"amonl.

'VM\ i,i;s poins dks états-ims

police ffénôralo, l'enlrotien et l'amélioration des eaux
navigables de la Dtdaware et du Schuylkill, y coinj)iis
!e j)()rt proprement dit, sont dans les attrihulioiis de
l'olVieier du }^énie, chef de district, résidant à IMiilitilcl-
phie.

Les premiers crédits allectés par le Congrès à riinuiio-
ration de la Delaware datent de 1836. Les amélionilioiis
les plus récemment exécutées (projet de 188.') rehiUr au
creusement d'un chenal de 2() pieds (7 m. 62) de profondeur
dans la Delaware, en aval de Philadelphie, et projet di'
1888 relatif h la régularisation du lleuve sur l.iute la
longueur du port ont fait l'objet de négociations et dVn-
tcntt' avec l'Ktat de Pennsylvanie et avec la ville de
Philadelphie. Les conditions de cette entente ont modi-
lié quelque peu le rôle habituel du Gouvernement fédéral
et celui du gouvernement local dans l'exécution îles
travaux et même dans l'administration du port.

Pour hâter l'amélitMJttion du chenal de la Delaware
en aval du port, travail auquel le Congrès n'allicliiit
(|ue des crédits insuttîsants, la ville de Philadelphie a
voté une dépense de 2.600.000 francs; cette somme a
été employée en travaux de dragages et de dérochements
ell'ectués par le département municipal des Travaux
publics, en vertu d'une autorisation du Secrétaire de la
Guerre, et sous le contrôle des officiers du génie. La
ville a été autorisée, dans les mêmes conditions, h pro-
longer vers l'amont le chenal ouvert par les l^tats-l'nis
à l'entrée du Schuvlkill, et elle a consacré à ce travail
des crédits successifs qui ont atteint 1.144.000 francs.

Ces travaux sont aujourd'hui terminés, et, pour per-
mettre à la navigation d'utiliser dans les meilleures con-
ditions le chenal relativement étroit pratiqué dans la
Delaware en aval de Philadelphie, le Secrétaire de la
Guerre en a réglementé l'usage, par décision du 10 juin
1901, dans les conditions prévues par la section i de
l'acte du 17 août 1894.

I.i;s l'OKTS IH:.S KTAIS-I MS 'VM

Le projet d'iiniélioration du port proprement dit a été
l()n{,'uement étudié de concert entre les autorités l'édé-
rales et locales, avec la coopéi"ation des déléf^'ués des
principales orj^anisations commerciales de Philadelphie,
("Il vue d'obtenir simultanément un double résultat :

I*' Réaliser et maintenir dans le chenal la profondeur
nécessaire à la grande navigation sur toute l'étendue du
port ;

2" Permettre la construction sur les rives du tleuve de
piers ou wharfs assez longs et établis dans des profon-
deurs suffisantes pour recevoir les plus grands navires, et
reliés entre eux par une large voie marginale ( l)ela\vare
avenue) desservant tous les établissements du water-
IVont.

La régularisation et l'élargissement du lit par des
dragages, par le dérasement de Windmill island et de
Smith's island et le rescindement de Petty's island, com-
binés avec la rectification et le déplacement vers le large
des harbor lines anciennes fixées par l'autorité munici-
pale et les Port wardens, devaient obtenir ce double résul-
tat, pourvu que les ouviages du waterfront fussent exé-
cutés en harmonie et en concordance avec les travaux du
chenal.

Les Etats-Unis prenaient à leur charge Ions les tra-
vaux du chenal, y compris le dérasement ou le rescinde-
ment des îles, sous condition que les dépenses d'acqui-
sitions de terrains, au delà de 1 .560, 000 francs, seraient
supportées par l'I^tat de Pennsylvanie et la ville de Phi-
li»d(!lphie '.

I. Les dépenses d'e.\|iropriiiti(in urcasionnoos pai- le dérasement ou le
rescindement des îles se sont élevées à TOS.tiôs d. ST) a.tiS S.!)!».') francs,
savoir :

A la charge des États-Unis 1 . 5(50.000 francs.

— de IKtat de Penns\ Ivania LOS l.itO.") —

— de la ville de Philadelphie 1.0 40. 000 —

H32 i.Ks l'Oins in:8 i';tats-i ms

La ville de Philadelphie se charj^eait de l'élarj^'isse-
nient et du pioloiifi^eiuent de Delaware iivenue et de hi
construction du mur de (juai ou Uulkhead bordant celle
voie, dans toute la partie centrale de la ville, y compris
les frais d'expropriation nécessaires. L'ensemble des
dépenses à l'aire par les États-Unis, Tlîtat et la ville étiiit
estimé à Ml .200. 000 francs.

Les liveiains et, à leur défaut, la >ille de Philadelpliii'
devait'ut supporter, en outre, les dépenses correspondaiil
à la transformation des ouvragées du waterfront : cons-
truction, reconstruction ou prolongement des piers entre
les Imllihoad et pierhoad Unes, dont \e. tracé serait arrêté
désormais, conformément aux lois fédérales, par le Secré-
tiiire de la (iu«rre des Etats-Unis,

Les nouvelKs harbor lines ont été arrêtées, sur
les propositions d'un hoiird of ongineer officern, le
1*"' novembre ISiM), pour la rive gauche de la Delawiire
(New-Jersey) entre Kaighn point et (]ooper's point, le
20 janvier 1891, |)our la rive droite (Philailelphie entre
Moore et Otis streets, le o janvier 1S9i, p<mr la rive
gauche (New- Jersey) entre Cooper's et Fishers'points. et
pour la rive droite (Philadelphie) entre Otis et Harrissoii
streets '.

L'autorité fédérale n'a d'ailleurs autorisé la construc-
tion et le prolongement des piers entre les nouvelles
bulkhead et pierhead lines, pour la partie comprise entre
Moore et Otis streets, que sous les conditions réglemen-
taires suivantes arrêtées le 2H janvier 1894 par le Secré-
taire de la (iuerre .:

1. La tlécisitin du 5 Janvier IS!»1 eompriMiait en oiilre iino moclificalicin
des hiilkhead cl pierhead lines, autorisée le 7 mars ISOl sur la deuiande
des intéressés, entre V'ine street et Otis street ; cette modification,
destinée à permettre rallonfjement des piers en lace des ateliers Cramps,
avait conduit à repoi-ter le chenal plus à l'Est par un recoupement plus
accentué de Potty's island.

LES PORTS l>E8 ÉTATH-IMS '.\M\

I" Tous les piers construits ou prolongés désormais
devront être prolongés jusqu'à la pierhead Une (ce pro-
longement étant considéi-e comme une des conditi(»ns
essentielles de l'amélioration à réaliser par les travaux
de régularisation du chenal ;

2" Aucun crib ou aucune autre construction pleine ne
pourra être construit déscu'mais entre les bulkhead et
pierlieîid Unes au-dessous d'une côte lixée à 2 pieds
^0 m. i)\) au-dessus <lu niveau des hautes mers ;

.'{" Dans la construction ties nouveaux piers ou dans le
pi'olongenjent des anciens, les groupes de pieux suppor-
tant la superstructure devront être esi)acés d'au moins
10 pieds (3 m. 048).

Toute construction qui serait faite désormais entre les
hulkhead et pierhead Unes et (jui \\e satisferait pas aux
conditions indiquées ci-dessus, serait considérée comme
contrevenant iiux prescriptions de la section \'2 de 'acte
(lu Congrès du 19 septembre 1SÎ>0 '.

Ces conditions furent considérées comme trop al).solues
et trop rigoureuses, en ce qu'elles ohligtîaient de prolonger
immédiatement jusqu'à la pierhead Une tout nt)uvel
ouvrage à construire ou reconstruire sur le waterfront.
Kn imposant l'exécution immédiate d'oiivrages aussi
coûteux ^ on s'exposait à décourager le bon vouloir des
propriétaires riverains et à retarder la transformation des
établissements du waterfront, qui, tous ou presque tous,
étaient des établissements privés. A la demande des
llarbor (^ommissioners, le Secrétaire de la Guerre
consentit, par décision du 2 mars 181).*"», à admettre en
principe l'extension partielle des piers, en cas de néces-

1. \'oir : Tome II, Titre III, Chapitre IV, page 3ls.

2. Ces travaux étaient d'autant plus dilliciles et coûteux (juc le nou-
vel alignement avait été reporté dans les parties profondes de l'ancien
chenal, à plusieurs centaines de pieds en avant île l'ancienne pierheiul
Une, là où les fonds naturels atteignent 45 à 60 pieds (13 m. 70à Is m. AOj.

MIM l>i;S l'ORTS DKS KTA l"8-IMS

site, sur l'autoi'isation du Hoard ol" Port wardeiis t-l
sous réserve de l'approbation par 1 otïicier du {^éiiie
chargé do l'amélioration du port.

L'autorisation de construire de nouveaux piers ou de
prolonger les anciens entre les nouveaux alignements
tracés au Nord de Otis street a été également donnée
par décision du Secrétaire de la Guerre, en date du
2i octobre 1»SÎ)4, à la condition (|ue ces travaux s'exécu-
teraient sous le contrôle supérieur [gênerai supervision}
de l'ollicier chef de district.

Les arrangements conclus entre les l'itats-L'Uis ol
l'autorité locale ont donc conduit le (iouvernement Céde-
rai à intervenir désormais d'uiu' nuinière tout i\ l'ait
exceptionnelle et inusitée pttur contrôler et approuver
les projets d'établissement de tous les ouvrages nouveaux
à l'aire sur le watert'ront de Philadi'lpliie.

Services dépendunt de V Elut de Pennsi/lvanie et des
autorifés Incu/es. — liéjtartilutn de Juridic/ion entre les
Etals de Pennsi/tviinie et de Xew Jerseij. — Ce que l'on
appelait autrelois la Cité et les lAberties de Philadelphie
ne comprenait (pie le territoire central de la ville actuelle,
correspondant à la partie la plus étroite de la presqu'île
comprise entre la Delaware et le Schuylkill. Aujour-
d'hui, la ville s'étend sur les deux rives du Schuylkill, et
elle s'est annexée, sur la rive droite de la Delaware.
toutes les anciennes communes du comté de Philadel-
phie formant notamment les districts de Northern
Liberties, Kensington, Hichmond, Bridesburg, etc., au
Nord, de Southwark, Moyamensing, Greenwich, au Sud.
jusqu'à l'embouchure du Schuylkill.

La rivière Schuylkill, aujourd'hui améliorée en aval
des chutes inférieures, pour donner accès à la naviga-
tion maritime, fait partie intégrante du port ; mais la
Delaware. sur toute la longueur correspondant au water-

LKS l'OHTS DKS KTATS-IMS X\i)

front de l'hiliKlelphie, avec le vaste développement de
ses <(uais et piers, en tornie lu partie la |)lu.s importante.
(Comprise entre les VAula de Pennsylvanie et de New
Jersey, dont elle forme la limite, celte rivière se trouve
placée, devant Philadelphie, sous la juridiction concur-
rente des deux l'Uats, et les conditions dans lesquelles
s'exerce cette double juridiction ont dû fjure l'objet d'un
accord intervenu en 1783. accord ratifié par les deux
Législatures et notamment par l'acte de la Législature
de 1 Htat de Pennsylvanie en date du 20 septembre l'iiS.'J.

En vertu de cet accord, la Delaware est reconnue
comme voie publique librement ouverte à la navigation.
\a\ limite commune des deux l'^tats suit le milieu du
cours du fleuve. Chaque Ktat conserve sa juridiction
propi'e sur les pêcheries qui se rattachent à ses rives.
(lliii(|ue P-tat a juridiction concurrente sur toute l'étendue
(les eaux jusqu'au rivaj^e opposé exclusivement, sous cette
condition toutefois que tout navire au mouillajçe dans
le fleuve, ayant fait ou devant faire ses opérations de
cliarj^^ement ou de déchargement sur la rive de l'un des
deux Ktats. et tout navire échoué ou amarré contre cette
rive, reste placé sous la juridiction exclusive dudit VAixl.

Les îles du fleuve font partie du territoire de l'I^tat le
plus voisin ; c'est ainsi que Windmill et Smiths islands
Font partie de l'État de Pennsylvanie, tandis que Petty's
island dépend du New Jersey.

Les établissements maritimes de Camden, sur la rive
f^iiuche (New Jersey), ne présentent qu'une faible impoi--
tance relative, comparés à ceux de Philadelphie, sur la
rive droite ; il résulte donc de cet accord que l'I^tat de
Pennsylvanie exerce en fait une juridiction presque
exclusive sur la navij^ation qui fréquente le port.

Ré(jime traditionnel de la propriété riveraine des eaux
narir/ahles dans l'État de Pennsylvanie. — La nature

XU't LKS l'OKIS W.S KT ATS- IMS

et l'éteiulu»; de cette juriilietii)ii. (jour tout ce (|ui run-
cerne les étiiblisseint'nts du vvulcrfi-oiit, dérivcnl dfs
traditions juridi(|ues locales concernant le léf^inu- ili- ht
pro[)riété riveraine des cours d'eau navijçables, traditimis
(|ue l'on trouve exposées tlans les niolils d'un arrèl iciiilu
en IS(li) par la Cour suprènii; de l'Mtat de Penns\ Ivamc
{The Tiniciim fis/tin;/ (?' r. (Uirler\.

D'après cet arrêt, le titre du propriétaire riverain des
eaux navifj^ables. obtenu de l'I^lat |)ar concession [tjriint .
s'étend juscpi'à la laisse des basses eaux ; toutefois, dniis
les rivières à marée, ce titre n'est pas absolu, mais subor-
donné au droit public de passage sur la partie du rivage
couverte par la mei* liante. Il en résulte que le riverain
n'a le droit de l'aire aucune construction, sans i'anlori-
sation expresse de l'Ktat, enti'e les laisses de haute nier
et de basse mer '.

Au delà de la laisse des basses eaux, le titre de jno-
priété est resté à l'I'^tat, qui peut concéder le droit do
consti'uire, soit au propriétaire riverain, soit à d'autres.

I. t^'llc (loctrini'. uilinisc par la (](»ur suprcint; de l'Klut, doit ('Irc
considérée cniniiu- l'expression de la rninnion liiw de Fennsvlvftriic.
Klle a cependant été contestée et l'on a l'ail reniaïujuer nolaniinenl (|iic
les actes législatifs conccn-nant les attributions des Port wardciis nv
soumettent A l'oblitïation d'une autorisation préalable que les ouvra^'cs
à «•onslriiire en avant de la laisse de basse nier, ce qui paraîtrait ri'iini-
naitrc implicitement aux riverains le droit de construire sans aulorisH-
lion entre les laisses de haute mer et de basse mer. Mais, outre (in'iin
texte léffislatif spécial concernant le waterfront de Philadelphie poiil
très bien contenir une disposition dérogeant implicitement ou exi)lii'i-
tcnient aux règles de la common law, cjui demeurent applicables diins
tous les cas non visés par la loi. il convient de faire remarquei' i|ih'.
sur le waterfront de Philadelphie, la configuration du rivage s'ccjirte
beaucoup de son état naturel. La laisse des basses mers n'est plus
considérée aujourd'hui, plusieurs textes législatifs en font foi, que
comme une ligne conventionnelle qui se confond avec la bulkhcad Une
s\iivant laquelle doivent être construits les murs de quais longitudiiuiiix
soutenant la voie publique tracée en bordure de la rivière. Or, le Ihuj;
d'un quai vertical, les laisses de haute mer et de basse mer se con-
fondent en projection hori/.onlale.

m;s l'Oins hks ktats-ims XM

ntnirvu loulefois, diiiis ce dernier cas. (jue le riverain ne
soil pas privé de la l'acuité d'accéder direcleinent à la
rivitTi', ainsi <[ue peut U* l'aire tout riverain sur une voie
|)ul»lH|ue. ci'tle l'acuité constituant un droit toujours
(oiiipiis iin|)licilcinent ou explicitement dans les conces-
sions (le terrains bordant les eaux navij^ables.

i.c iiièine arrèl de la (lour suprême de Peiuisvlvanie
l'iiil (tl)S('rver (juc les wharfs ainsi construits par des par-
ticuliers (^en saillie sur la laisse de Imsse men ne doivent
pas ("Ire considérés à priori comme l'aisant partie de leur
(Idiiiiiine privé et comme devenant leur propriété
al)S(tlue. En principe, le titre sur l'ouvraj^e suit le titre
sur K' lit (jui ne cesse pas d'appartenir à llltat ; les ser-
vitudes inhérentes Jui domaine public subsistent donc.
et MUMue. entre les laisses de haute inei" et de basse mer.
I;i où le titre sur le sol appartient au riverain, le droit
publie de passa<^e subsiste après comme avant la cons-
liiulion. Cette doctrine n'est pas inlirmée par l'acte du
.'{avril IStiS, le((uel attribue désoi-mais la propriété des
w liaifs construits dans ces conditions aux personnes (jui
les ont établis en vertu d'une autorisation régulière '.

(lomnie consécjuence de ce régime légal les riverains
jouissent en fait d'un véritable piivilège et presque d'un
monopole pour la construction des ouvrages, quais.
wharfs ou piers, à édifier en saillie sur le fleuve au droit
(le leurs propriétés, monopole dont ils ne peuvent user
([ailleurs ([u'avec l'autorisation de l'Etat, et sous condi-
tion de se conformer aux règlements édictés par l'auto-

I. La question de propriété, ainsi tranchée par un acte législatif
forriit!!. laisse subsister les servitudes publiques résultant des traditions
(11' la vommnn Inw.

1) auli-e part, la propriété privée des piers n'cnlraini' aucun droit de
propriété sur les docks ou darses compris entre les piers. Ces étendues
ilcau, continuant à faire partie du domaine public de la voie navigable
avec laquelle elles communiquent librement, restent sous l'autorité
absolue de l'État souverain (acte du S avril 1868).

as

X\H LKS pcmis ui;s ktats-imh

rité tor«|H''lente. (Ivs ouvriijjfes, pour toute la |i.iitic
située en avîinl «le la laisse des hautes mers, sonl des
propriétés privées placées sous un régime particulier:
ils sonl soumis à lu servitude du passafçe public diuis
l'intérèl de la navif^ation, et, par suite, l'usafj^e pcul en
être réclamé par tout navire pour y clîectuer ses opcni-
tions de charj^ement ou de décliarfçement, autant {|u ils
ne sont pas occupés pour le service particulier du pio-
priétaire, saut" à payer à celui-ci des droits d'usaj;»' rai-
sonnablement établis et perdus sans distinction <lisrri-
mination) entre les usagers, conformément aux règles tlu
droit commun.

Off/anisation ndminisfradvc antérieure au XIX'' siècle
— La Pennsylvanie était, sous le régime coloiiiiil. ce
que Ion appelait une colonie de propriétaire, tenant son
origine de la charte royale octroyée par Charles II ■,^
William Fenn au xvn'' siècle, (^ette charte attribuait au
propriétaire le droit tle constituer autant de ports luari-
times qu'il en serait besoin pour le chargement cl le
déchargement des marchandises importées ou à exporter
par navires ou bateaux.

Par sa charte de 1701, William Penn constitua la cité
de Philadelphie comme port pour le chargement et le
déchargement des marchandises du commerce maritime.
opérations qui seraient faites sur les emplacements, (piais
et wharfs désignés au fur et à mesure par la municipalité.
suivant les convenances des officiers des douanes royales
et les besoins du commerce. Le port de Philadelphie
devait comprendre toutes les rivières et criques et tous
autres emplacements appropriés pour cet usage dans la
province.

Les wharfs du port de Philadelphie se divisaient eu
deux catégories : les wharfs publics construits par la
municipalité à l'extrémité des rues pour l'usage et le

LKS POHTS DKS KTATS-IMS IVM)

spivice de tous les citoyens, les wharfs privt's construits
i)iir les propriétaires (les terres riveraines. Dans les dfux
cas, le droit du riverain étant limité à la laisse tie bas.se
mer. le privilège de construire des wharfs pénétrant
dans les eaux navigables pouvait être accordé ou retiré
il l:i discrétion du propriétaire de la colonie, et [)lus lard
(il' son successeur, l'Ktat.

\a' propriétaire de la colonie étant aussi propriétaire
des trois comtés non compris dans la province de
IV'iuisvlvanie qui bordaient le cours inférieur de la
Di'iiiware, son autorité s'étendait également sur la haie
l't sur la rivière, et, comnu! conséquence, la Législature
provinciale exerçait sur les mêmes eaux les pouvoirs
(|u"i'lle tenait de lui, même en dehors de la province. On
trouve ainsi, parmi les premiers textes de la législation
coloniale, des lois qui établissent des droits sur les mar-
ihiindises importées et exportées à destination ou en
provenance de la province, des taxes de tonnage sur les
navires fréquentant la Delaware et le port de Philadel-
phie. Par un acte de 1763, l'Assemblée provinciale
décida, dans l'intérêt du commerce et pour faciliter
l'iiccès des ports de la province, l'établissement d'un
phare au cap Ilenlopen et la pose de bouées dans la
baie et la rivière Delaware; par un acte de 17G6, elle
institua les ivarclens pour le port de Philadelphie, et
réglementa le pilotage dans la rivière et dans la baie.

Le Consolidated acl du 26 février 1773 réorganisa les
ivardens en plaçant sous leur autorité les pilotes, le
phare du cap Henlopen, les bouées et balises de la
Delaware, ainvsi que les piers ou môles construits pour
les besoins du commerce maritime. Les wardens, désignés
nominativement par l'acte législatif, étaient au nombre
de sept et devaient choisir leur président ; ils délivraient,
après examen, les brevets des pilotes, et réglementaient
leur service, pour lequel un tarif était fixé ; ils étaient

3iO ij;s l'OHis i)i:s i:tais-im.s

cliar^és (le ra|)|)liciiti()n des lois coiiceriiatil le l'oiuliijn-
nciiiLMit (lu pliiii'o, rtMitn^lii'ii du l)i«lisa}^(», le relcvciiniil
dos ancres et eiihles a'haiidoiinés dans la rivière, j/iu u-
de I77M prévoyait en outre lu construction de piiu's (huis
la Delaware, à des distances conveiiidiles [)()ur ahiilrr
les navires pendant les mauvais temps; les warjens
devaient accjuérir les terrains nécessaires et passer lis
contrats pour la construction de ces piers, lin di-oit A,-
lonnajji'e était établi sur les navires entrant dans la liviiif
et en sortant.

La Révolution mit lin à la charte de la cité de Pliili-
delpliie; la corporation municipale étant dissoute, il ne
rtîstait plus aucune orjj^anisation lé|.fale ayant la cliiirm'
des wharfs et du port. Pour remédiera cette situalioii.
l'Assemblée f,''énéi'ale du nouvel Etat |)ourvut, par un
acl»; du l'"' avril I7S'|, à une réglementation nouvelle du
poi't de Philadelphie, en étendant les pouvoirs dis
wai'dens. Son but était (Vussurcr le bon ordre duiis h'
mnuilbuje, l'iiniurnif/e el les niouveinents des iitirires i/iii
se /rouvuienf dans le port, et île soumettre les lehurfs uu.r
conditions les plus propres à fiiritriser le déreloppenu'iil
du commerce, tout en respectant , dans lu plus lnnji'
mesure, les droits de la propriété priv'e. L'acte de ITSi
nomme sept ivardens et un collector ou receveur (|ui
doit aussi remplir les fonctions de clerk ou secrét;iire du
lioard; il attribue aux wardens le pouvoir de ivi,''le-
menler la construction des wharfs, sauf appel devant le
Suprême executive council; il règle les conditions d'usiijj^e
et doccupation des wharfs pour les navires, et les place,
à ce point de vue, sous le contrôle des wardens; il fixe
le tarif des droits de wharfage à payer aux propriétaires
des wharfs, à défaut de convention faite entre les inté-
ressés; il donne aux wardens le pouvoir de déplacer les
navires qui stationnent trop longtemps à quai, et de
faire les règlements nécessaires pour empêcher ces abus,

I-KS l'MHIS l»KS KIATS-IMS MU

(le lixt'i- l«'s iiKU'innili'.s ii payer dans \v vus il'n\»uAi\<^t'H
siii'vi'iius «laiis l«' port. oie...

I/acte (lo I78i fut uiiKMulé et complété eu ITSS cl
ITS'.I. mais laduption de la (Constitution des I-ltats-lnis
et lu cession au riouvernement fédéral du phare du cap
llcnlopen, des bouées, balises et piers publics établis
(hiiis la baie et dîuis la rivière eurent pour consécpieuce
riiljro^'aticm des lois antérieures, en 171M. Cette abn»;,'a-
lioii fut confirmée par l'acte du 11 avril I71>'i relatif it
réliiblissemeiitd'un nouveau liimnl nf irardonHvX à divers
autres objets. Va\ sus tliîs dispositions «empruntées aux
actes antérieui'S. lacté de I7!).'{ attribuait au Maxtor
ininlcn les fonctions d'ollicier sanitaire, (jui lui furent
it'liiées par racle du 22 avril I7!H instituant un empbd
spécial de IToiillli o/firrr. A la même date, la Lé<,'islature
créait le poste di* ffurhor inu.tfrr avec des pouvoirs exé-
ciilil's de police 1res étendus sur le port, les wharfs et
ji's navires séjournant dans la Delaware. Ces dispositicms
Il '^nslatives furent contirmées et proroj^ées par divers
actes consécutifs jusqu'en 1803, date de l'acte fonda-
mental qui gouverne encore aujourd'hui, sous réserve <le
iiniiij)reux amendements, le service des Port wardens et
celui du Ilarbor master de Philadel|)hie.

fhi/anisafion et ut tri but ions du Bounl nf ivnnlons,
tl'niirds les actes du ^29 mars ISOS et suivants. — i.e
li'iiird of irardens ', tel qu'il était organisé par l'acte <lu

I. Il lit' l'aul pas ciml'ondre les Porl wardens de Pliiladclpliie avec Ich
l'onfliiinnaires ou afienls du mc-iiic nom. (jui, dans la plupart des jifti-ts
iiiiitTii-ains, remplissenl le rôle d'expci'ls visileui-s pour l'ouverluri' des
piiniK'au.x, la ^•isile et l'expertise des navires el earjraisoiis avariés el la
lii'lerniination des responsabilités résultant de ces avaries.

Il n'existe pas dans l'Ktat de Pennsylvanie d't>IIiciers publies investis
lé;;:ileinent de ces attributions.

'a's opérations, intéressant pai-tieulièreiuenl les conipafrnies d'assu-
niiK-i's, sont faites par des Surrci/ors attachés au Honrd of miirine
uiulerwrilevs.

''\ï'2 i,i;.H l'oHis i»i;» liiAis-iMs

2!) murs 180H, tHnil t'sscnlirlh'im'nl \ii\o iiistitution «Il '.lut ;
il l'iait |)liic('' (liivctoiiuMil sous l'iiutoriti' tlu •^'(luvctiit'-
moiit ut L'XtM'vail tous srs |)ouv<)irH ou vitIu d'une dt'lt'.
^atiou (lii'tH'lc (l(> la Législature. Il était couipusé d'un
Mnslor ininlen et de six AM.vs(iUi( ivanlonH ' uoiiuuis
clia(|ue auiU'e par le (louverueur.

Le M(»ard désijj^uail uu cUtU ou secrt'daire ; il se rcii-
uissait au moins une t'ois par mois. Le (iouveiiicur
nommait eu outre uu llnihor nmsfcr révocable i
V(donté.

Le Master wardeii et le llarhor uïaster étaient les
fonctionuaii'es exécutifs du Moard, le pi'emier plus spé-
cialement chai'ij^é de tous les actes d'administration, et
le second, de la police.

Les souunes à percev«»ir par le Hoard. en vertu de
l'acte de 1803, étaient recouvrées par le Master Wiutleu
et versées (lar lui, sauf le cas d'attributions spéciales, ii
la caisse de l'I'Uat po\u' couvrir les dépenses du serviec.
Ces dépenses étaient payées sur les mandats délivrés
par le Master warden. Les comptes étaient, comnu' pour
les autres services de l'Ktat, véritiés et arrêtés piir le
Hcf/istor (jenenil ^. Il pouvait être |)ourvu à l'insuIRsancc
de ces ressources, sur les fonds jçéuéraux de l'État. jus(|u'à
concurrence d'une somme de t.HiO francs par an.

L'acte du 10 mars 1888 réduisait le nombre des
wardens à six .savoir : un Master warden et un assistant

1. Quatre résidant à Pltiladelpliic. un ù N'orlliorn Liberlics, un :'i
Soulhwark.

2. I/acte (In i lévrier ISWî. laissant au BoarcI of wardens le sdiii île
paver direclenieni les dépenses du service, a dispensé le Hiianl de
verser désormais au Trésor le produit des amendes et outres sommes
recouvrées comme il est dit ci-tlessus.

L'acte du IS février 1X53, qui autorise le Hoard of wardens h percevuir
des taxes sur les demandes d'autorisation et les licences relatives à la
construction des wharfs, autorise le Hoard à fixer le salaire de tous ses
fonctionnaires et a^'ents.

wiirilt'n iinmim's piir li- rnmviTntMir, il»»ux iisHistiiiit wiir-
(li'iis dus parla <)liainl)rc tli> coiuincrcc c\ doux autrrs
iKir If Moard ol Tradc de IMiilad(>l|)lni;.

Lt> iKiinhrc dt*s wardiMis lui ranuMu* à Hcpl par un ai-lc
(le IS;M). (|ui portait a doux lo nouibro des wurdens
iioiiuiu's par lo (louvornour.

1. a composition du liminl lui LoinpIôloinonI inodilioo
CM IH.'iO; lo nombre <los wardons ôtait porto a (piatorxo,
savoir : un Masior wardon nointno chacpio ainio«> par lo
Cioiivornour ol troi/.o Port wardons nomnios au noinhro
(le <jiialro par los Solcrt ot (Iniunum cniinrils d»» IMiila-
(li'lpliio. doux par cliacun(^ dos niunit^ipalitos lU' Kon-
siii^loM, Norlliorn Lihorlios ol SoutliwiuU . un par
iliiii-uno dos niunicipalitôs do Hridoslmr^, hichmond ot
Mnvanionsin^^.

Le Consolidation Act du 2 févrior IH'ii ayant incor-
|)oiv dans In oilo do Philadolphie toutes los connnunos
(|ui lorniaiont prôcôdoninient lo conitô du niôino nom.
le n()nd)ro dos port wardens ou assistant wardons fut
porlô à soi/o, dont huit étaient élus cha([uo année pour
doux ans par les Selocl et Comninn counrils de la cité.
I,t' Mastor wardon et le Ilarbor master étaient, comme
précédemment, nommés par le Gouverneur.

.\u Hoard ainsi constitué furent ajoutés successive-
iiuMil un Port wardon nommé pour quatre ans par la
immicipalitéde Chester (actes des l\\ mars 1864. 22 niars
ISd'.Ji, et un Port warden nommé pour deux ans par la
municipalité de Hristo! (acte du 20 mai I864|. L acte du
'20 mai I86t spéciliait que le Master warden serait
désormais nommé et commissionné i)our trois ans par
le Gouverneur '.

I. \.o lioiird nf irtirdens comprend donc actucllenicnl. en outre du
Miister warden nomme pour trois ans par le Gonvcrnenr. dix-huit
iiuinbres. savoir ; seize membres «Slus pour deux ans, au nombre de

.'Mi LKS POKTS DES KTATS-IM8

La composition et le mode de recrutement du Hdiud
of \vard(Mis ont donc chanj^é conjplètement di'j)ui.s liu te
fondamental de 1803. au point de niodHi^ r dans une l;i|o(.
mesure le caractère de cette institution.

Alors que tous les niend)res et ofliciers du Hoaid
(Haient primitivement nommés par le Gouverneur. vv\\\\-
ci n'intervient plus aujourd'hui que pour la nomluiilion
des fonctionnaires exécutifs, le Master warden il le
[larbor master. La désignation de seize membres piii' l.s
Conseils électifs de Philadelphie assure l'autorité ;mx
représentants de la ville; aussi les chambres nmnicip;ili s
ont-elles cru pouvoir comprendre, par une ordonnaiici'
du 26 mars 1870, le Board of wardens parmi les services
municipaux, sous le nom de Department of port trunlrns,
en rattachant désormais les recettes et dépenses ii hi
comptabilité municipale.

Il ne semble pas que cette ordonnance ait renconliv
aucune opposition. Elle avait été préparée par les actes
législatifs qui, comme on le verra ci-après, ont progres-
sivement étendu les attributions conférées à la cité p((ui'
la fixation des harbor lines et l'aménagement du watei-
front. Aussi, lorsque l'acte du i*"" juin 1885 {the Biillill
bill , qui réformait le système d'administration des cités
de la première classe ' eut spécifié que le départenieiil

liuit i-lia(|ue année, par les eliambros iiuinicipales de Pliilaclel[)liit'. un
meinbie nommé pour ((uati-c ans par la nuinicipalité tle CJiestei' et un
membre nommé pour deux ans par la munici|)aliléde Uristol. Le ihunii
élit son président parmi ses membres.

Les oi'donnanees munieipales du 31 décembre 1S7S et du 25 mars InsJ
avaient attribué à diverses orffanisations conunerciales de Philadelphie
le droit de présentation de deux candidats pour chaque nomination ilc
Port warden à l'aire par la cité. Ces organisations commerciales, daprcs
loi'donnance de 18H2, étaient : le Board of Trade, le Pliiladelphir niiiri-
time Exchange, le Philadelpliia commercial Kxclianfje et rAs.-.<H'ia'i m
des propriélaii'es et capitaines de navires. Mais les dispositii'i.> îles
deux ordonnances précitées ont été nbroffées par celle du t> juin 1ns2,

1. Par ce terme général, adopte pour respecter les prescriptions
constitutionnelles, il faut entendre .simplement la ville de Philadelphie.

LKS l'OHTS l>KS ÉIATS-IMS .Stî)

municipal des Travaux publics aurait dans ses attribu-
tions toutes les all'aires eoneeriiant les voies publiques,
trottoirs, wharl's et doeUs de la cité, la (juestion se posa
df savoir si la loi uavait pas entendu placer le service
(les Port wardens sous l'aulorité de ce département, ('etle
inlerprélalion n'a pas |)révalu. Il a étt^ objecté en eil'et
(|iu' le Hoard ol' wardens n était pas un corps exclusi-
voinenl municipal. |)uisque deux de ses mend)ies étaient
désignés respectivement par les municipalités de Ghesler
et (le Bristol, et que ses fonctionnaires exécutifs, le
Masler warden et le Ilarbor master, étaient nommés
j)iir le Gouverneur et rétribués sur le budjj^et de l'Etat.
Los autorités juridiques consultées ont fait observer,
ditutre part, que le lioard tenait de la Législature des
pouvoirs étrang'ers de leur nature aux attributions mu-
iiiiipales, qui n'avaient pas été l'objet d'une déléj^-ation
expresse faite à la cité : pilotaj^e de la Delaware, police
(les eaux navigables et de la navigation, délivrance des
autorisations de construire sur le domaine public de
1 l^tat, même en dehors du territoire municipal de Phi-
ladelphie. Aussi, le CUy SolUcitor lui-même a-t-il
reconnn que les dispositions du Bullitt bill citées plus
haut se rapportaient uni(^uement aux docks et wharfs
dont la cité est propriétaire, et que le Board of wardens
n'avait point été placé sous la direction du département
municipal des Travaux Publics.

Les fonctions de port warden ou assistant warden
sont gratuites ; seuls, le Master warden, le clerk ou
secrétaire du Board et le Harbor master, ainsi que leurs
ai,'onts, sont rémunérés.

D'après l'acte du i février I8i(), le Master warden et
le clerk du Board, dont le .salaire était antérieurement
payé par l'Etat, devaient être rétribués désormais au
moyen d'une taxe prélevée sur les navires entrant au port

'.iU\ m:s i'outs dks ktats-unis

de Philadelphie. Cette taxe, dont le maximum était lixi-
à 2 fr. t)() n'était pas applicable aux navires de moins de
1^ tonneaux ni aux hateaux de canal. Mais l'acic du
1") avril 186ÎI, visant une décision alors récente do l,i
Cour suprême des États-Unis qui s'était pronoiuéi»
contre la régularité constitutionnelle d'une telle per-
ception', fixa à 13.000 francs le traitement du Masicr
warden imputable désormais sur les fonds de l'État.

Le Harbor ma.ster était, par l'acte du 29 mars l(SO.'{.
autorisé à percevoir, pour la rémunération de ses services
et de ceux de ses assistants, un droit de o fr. 20parv()yiii,''o
sur tout navire entrant au port de Philadelphie, t» 1 ex-
ception des caboteurs de moins de 75 tonneaux de jaiii^e.
L'acte de 18t»9 dut, pour la même cause, supprimer ce
mode de rémunération et le remplaça par un traitement
fixe de IM.OOO francs, comme pour le Master warden.

D'après l'article i de l'acte du 29 mars 1903, les
wardèns réunis en Board ont pouvoir et autorité dans
les limites fixées par la loi :

Pour accorder des brevets [lice uses) de pilote, en vue
de la conduite des navires dans la baie et la rivière
Delaware, pour réglementer le service desdits pilotes
et pour prononcer sur tous les différends qui peuvent
survenir entre les capitaines, propriétaires ou consif,^nit-
taires de navires et les pilotes ;

Pour diriger le mouillage et l'amarrage des navires
dans le port, fixer l'ordre suivant lequel ces navires

1. Un acte du l"' avril 1805, olablissant un droit de tonnage de i iciils
(0 fr. 20S à percevoir par les wardens pour scrvii- à l'enlèvement (le>.
obstacles à la navifçation dans le chenal de la Uelawarc et à la iniis-
truction de piers en aval de Philadelphie, a reçu l'approbation du Coii-
tçrès (acte du 2S février 1806). Mais ces dispositions d'un caractère Irin-
puraire, renouvelées par la Législature de Pennsylvanie en ISIl.nc
paraissent pas avoir donné lieu à une nouvelle approbation du Gonvci-
nenicnt fédéral, lillles ne sont plus appliquées.

Li:s l'OBTs i)i:s kiais-ims 3i7

devront elfectuer leur charjçement ou leur dt'char<j['om«'nt
aux wharfs;

Pour faire et publier tousrèfçlenienfs relatifs aux objets
ci-d(;ssus et fixer les pénalités dont seront passibles les
contrevenants à ces règlements, le tout en conformité
avec les lois de l'Etat, et sous réserve du droit d'appel
de leurs décisions devant la Court of coinnion jtlens du
comté de Philadelphie;

Pour accorder ou refuser les licences nécessaires à la
construction ou au prolonji^ement des wharfs et autres
ouvraj^es analogues dans les eaux de la Deîaware, au delà
de la laisse de basse mer, sur loute partie du territoire
de la Cité ou des Libertés de Phihidelpliie. sous réserve
du recours des intéressés devant la (Joiirt of cominon
pleiis du comté de Philadel|)hie ; réprimer les contraven-
tions relatives à cet objet, et empêcher l'obstruction des
whai l's et piers par toute construction, clôture ou autre
obstacle à la circulation.

Ces attributions essentielles ont été modifiées ou
développées comme on le verra ci-après.

Pilotage. — En vertu des règles posées par la loi fédé-
rale, les Etats de Pennsylvanie, de Delaware et de \ew
Jersey ont également qualité pour organiser sur la Dela-
ware un service de pilotes, dont les capitaines peuvent
faire usage à l'entrée et à la sortie du port de Philadel-
phie.

Le pilotage de la Delaware, sous l'autorité de l'I^tat de
Pennsylvanie', est régi par l'acte du 29 mars ISO.'i,

1. Le pilotage est réglemente, poiii' l'i'Hal de Deltin'iire, par un uete du
;■) avril I8S1 qui place les pilotes de cet Ktat sous l'autorité d'un linard
of jiilol commissionem organisé en corporation et siégeant à Wilming-
ton ^Del.) Les dispositions de cet acte ont été calquées en général sur
celles qui sont en vigueur dans l'iîtat de Pennsylvanie.

U4S Li:» POKTs i>i;s états-ims

aiTUMidô et complété par de nombreuses lois |)liis
récentes.

D'après l'acte de I8().'{, tout marin qui veut lairr le
pilotajife dans la haie et la rivière Delaware sous riniln-
rité (le l'Imitai de l*ennsylvanie, doit obtenir un brrv,-!
{/icensoi délivré j)ar le Hoard of wardens, après examen
passé devant trois membres au moins du Hoard'. Les
licences sont valables pour un an seulement; elles cuin-
ptM'tent trois classes : la première classe doime drt)it ii
piloter des navires de tout tirant d'eau, la deuxième
classe n'est valable (jue pour un tirant d'eau de 3 m. lit»
au plus, et la troisième classe pour un tirant d'eau de
2 m. IM au plus. La loi détermine les conditions à rem-
plir pour obtenir les brevets des dill'érentes classes, ot
notamment les conditions d'apprentissaj>'e; elle inijjose
l'obligation d'un cautionnement de LTitiOà 2.600 francs;
elle prévoit les cas de suspension ou de retrait des
licences par le Hoard of wardens.

La loi du 11 mai 188Î) a prescrit la réduction p;ii'
extinction du nombre des pilotes à iO pour la première
classe et à 10 pour la seconde classe, et du nombre des
apprentis pilotes h 5.

Tout pilote qui olfre le premier ses services ;i lui
navire venant du large, a droit au pilotage de ce navire,
si le tirant d'eau ne dépasse pas le maximum correspon-
dant à sa licence. S'il en était autrement, le capitaine
pourrait accepter ses services -m attendant la rencontre
d'un pilote de classe supérieu e ; la répartition des hono-
raires de pilotage serait alors faite par le Master wardcn.
en cas de contestation. Le Hoard of wardens fixe les
indemnités dues aux pilotes pour services exceptionnels
non compris au tarif du pilotage.

I. D'après l'acte de 1817, les wardens doivent être assistes pom' »<'l
examen de deux pilotes de 1" classe, les candidats doivent avoir an
moins 21 ans pour obtenir la licence.

LKS PORTS l>KS KTATS-IMS , 3i-!>

Tout c;i|)itaine refusant les services d'un jjilote dù-
riii'iit ([iialilié est tenu de paver entre li's mains des
Wiirdens une somme éj^ale à la moitié des honoraires
ivi^-lementaires de j)ilota^'e. Toutefois cette pénalité
n'est i)as applicable, si, à lenlrée. aucun |)ilote ne s'est
présenlé en aval d'une lij^^ne joignant les pliares du caj)
lli'iilopen el du c.ip May II mai ISSUj, et si, à la sor-
lic.MUcun pilote n'a olVert ses services dans les 2ï heures
iiprt's (pie le navire a t'ait connaitre (pi'il était prêt h
purlir.

l'out capitaine d'un navire sortant doit, après son
arrivée aux caps, attendre j)endant24- heures, au hesoin,
jiour laisser au pilote le moyen de déharqui'r.

Le |)ilota<;e est ohlig-atoin pour tout navire en prove-
iiMiice ou à destination d'un jxtrt étranj^er et pour tout
autre navire de plus de 7." tonneaux de jau<j;'e en prove-
nance ou à destination d'un port non situé sur la
Dflaware.

Tout capitaine d'un navire astreint à l'obligation du
pilotaj^e, en arrivant au port de Philadelphie, doit, sous
peine d'une amende de 52 francs, dans les 2ï heures
après son arrivée (20 mai lS6i), remettre son rap[)ort
au Masler warden el faire connaître le nom du navire,
son tirant d'eau, et le nom du pilote ([ui la piloté à
rentrée. Avant la sortie, le capitaine doit éjijalement
l'aire connaître auMaster warden, avec le nom du navire,
son tirant d'eau au départ et le nom du pilote qui doit
le conduire jusqu'aux caps. Ces renseignements sont
consignés sans frais dans un registre spécial.

Le pilote, de son côté, doit faire son rapport au burean
des wardens dans les 48 heures qui suivent son arrivée.

Les plaintes contre les pilotes, pour négligence ou inca-
pacité dans l'exercice de leurs fonctions, peuvent être
portées par les intéressés devant le Board of wardens,
qui statue après audition des parties et peut prononcer

M*)() Li:S l'ORTS DKS KTATS-l MS

contre les pilotes une amende dont le thillVe ne doit [tus
dépasser le montant du pilotaj^e'. ou la suspension di»
leur licence. Toutefois les personnes lésées CJmserviMit
leur recours devant les tribunaux compétents.

Les pilotes ont d'ailleurs, d'après l'acte du 10 mars
1838, le droil d'appel devant la llourt of conimon jtlais
contre toute décision des wardens qui lèse leurs inté-
rêts.

Les tarifs relatifs aux taxes normales de pilotage. l'I
aux frais accessoires occasionnés par le séjour prolon^-'é
des pilotes à bord des navires, en cas de jçlaces, d'impos-
sibilité de débarquement, de quarantaine, etc.. ;iiiisi
que les cas d'exemption du paiement de ces taxes et frais,
ont été fixés successivement par les actes de 1803, 18|){.
1872, 1881, 1889. Hn vertu de cette dernière loi, sont
exemptés de l'obligation du pilotage, les navires faisant
la navigation côtière avec les ports des Htats-l'nis à
l'exception des ports du Pacilique) et les navires natio-
naux transportant des charbons des Ltats-Unis.

I^es obligations des pilotes en matière de quarantaine
sont déterminées par les lois sanitaires spéciales des
29 janvier 1818 et 0 juin 1893.

Des règlements faits par le Hoard of wardens déter-
minent dans ((uelles conditions doivent s'etrectuer les
croisières des bateaux attendant les navires, soit à Itn-
trée pour embarquer les pilotes (^cru/sin^ boats), soit ;i lu
sortie pour les débarquer Uake off boats).

Administration du tralerfront de Philadelphie. —
Wharfs et piers. — D'après l'acte du 29 mars 1S0:{,

I. Les lois tixcnl l'emploi à faire des amendes et sommes perdues
pour contraventions aux prescriptions concernant les pilotes. Ces
sommes sont f^énéralement affectées, soit h la caisse de la société de
secours des pilotes, de leurs veuves et enfants, soit à celle de la socioLc
de secours des capitaines de navires, de leurs veuves et enfants.

|j;s l'OHTs i)i;s kiais-ims 351

Idutt'coii.struc'tioiiou prolonj^alioii dun wluirl' ou ouvrage
iiiiiilogue dans les eaux maritimes de la Delaware doit
l'iiiic l'objet d'une demande éei'ite adressée au Board ol'
\v. miens, avee dt'seription et plans de r()uvraji^e, et
juslilieatiitn des titres de j)ropriété de l'intéressé sur la
rive. La licence nécessaire pour procéder à la construc-
tion est accortiée ou refusée par le lioard à la nuijorité
(les voix, après qu'il s'est assuré si rouvraj,''e peut èlre
léf^alement établi, s'il ne constitue pas ou s'il constitue
au contraire un empiétement préjudiciable sur les eaux
iijivigables. La décision du lioard peut donner lieu à un
recours formé devant la (lourt of common [)leas. qui
ordonne la formation d'un jurv chargé de visiter les lieux
et de prononcei" définitivement'.

Toute personne qui construit ou prolonge un wharf
siiiis avoir obtenu la licence, ou contrairement aux déci-
sions pi-ises comme il est dit ci-dessus, se rend passible
(I une amende de 20.800 francs recouvrable par le Hoard
of wardens", sans préjudice du droit pour le Hoard,
d'exiger la destruction du wharf, s'il v a lieu.

Toute licence dont il n'a pas été fait usage dans le
délai de six mois est périmée.

Toute construction ou clôture, et en général tout obs-
tacle au libre passage établi sur un wharf est passible
d'une amende de 520 francs et peut être enlevé d'ollice,
à la diligence des vvardens, trois jours après lavertis-
senienl notifié par le Board. Cette interdiction n'est pas
applicable aux marchandises déposées pendant un délai
raisonnable \ par les propriétaires ou occupants des
wharfs, après déchargement ou avant chargement, si

1. Moditié par l'acte du 7 lévrier 1818, comme il est dit ci-après.

2. Modifie par lacté du 2 avril I8()6.

'i. Ce délai raisonnable aùté fixé par résolution des wardens à trois
jiuii's après la visite de la douane.

X\'2 I.KS l'OIlTS DKS ÉTATS-LMS

touli's précautions sont [)rist's pour réserver le passiiL;i'
(les voitures et allelaj^es ; olltî n'est pas applicable aux
ciuistructioiis et clôtures laites par les personnes (pii m
auraient autrement le droit, sur L; partie des wliarts
siluée en deyà de la laisse de basse nier.

Dans les limites de la ville de Philadelphie, aumii
navire ou bateau ne [)eut s'amarrer ou stationner le Inni;-
d'un (|uai sans (;n avoir obtenu préalablement l'auloii-
sation du propriétaii-e. T()ulerois. si cette autorisatimi ii
été demandée et refusée, jdors (|u'une place sullisante et lil
inoccupée, et si, pendant un délai de 2 i heures après (|uc
la place a été demandée et refusée, cette place n'a |i;is
été occupée par un navire dans le(|uel le propriétaire dii
occupant du wharf ait un intérêt immédiat, le navire ([ui
en a fait la demande a le droit de s'y amarrer et de lOe-
cuper aussi lonj^temps que cela est nécessaire ' pour le
besoin de ses all'aires, tout en restant soumis pendant ce
temps il l'autorité et aux instructions du Master wanieii.

Il est interdit de llandier et chaulVer la carène d un
navire ((uelconque stationnant contre l'un des wliiirls
coin[)ris entre South street et Vine street, sous peine
de 780 francs d'amende k recouvrer par le Master wardeii.

L'acte du 2.') mars 180S soumet également à l'autori-
sation et au contrôle des wardens la construction des
wharfs, bâtiments et clôtures sur les bords du Schuvlkill.
en aval des chutes inférieures de cette rivière ^

La juridiction du Board, en ce qui concerne les aiilo-
risations et licences à délivrer pour la construction des

1 L'n autre article du même acte de 1803 fixe à six jours la dune iIl'
ce délai raisonnable, qui peut cire réelamé par un navire pour ocoii|)i'r
une place contre le quai iinner herlh) en vue d'y faire ses opérations.

•J. Toute construction de wJiart", maison, ma^^asin, etc. faite sans uuln-
risation au delà de la laisse de basse mer est passible d'une amendo di-
o.2<>0 francs. L'établissement de clôtures dans les mômes conditions est
passible dune amende de 104 francs.

Li:S l'Oins DK8 ÉTATS-IMS XV.i

uli.'irfs, a été siiccessivomeul étenduo, pnr les attes ilos
17 avril IS07 et 2'i mars I8(M> au district de South warU,
|);ii l'acte du 7 février ISI8 (i tout le \vaterlVont tle la
Dt'laware, dans l'étendue du territoire de Philadelphie,
do Northern Liberlies et de Southwark, par lacle du
1") avril IS.'i.'l à tous les cours deau navifçahles compris
dans le comté de Philadelphie, par les actes des 20 avril
liS.'ti et îîl mars ISCii, respectivement, aux parties du
^vater^ront do la Delaware dépendant des municipalités
(le Hrislol et de Chester.

L'acte du 7 lévrier ISIS a modilié la procédure à
suivre dans le cas d'autorisation refusée par le Hoard of
wardens. Les intéressés sont admis à se pourvoir devant
la Court of (junrlor session du comté de Philadelphie,
((ui prescrit au sherilV de convo(|uer un jury de douze
propriétaires [frocholders). (^eux-ci doivent, dans les six
jours, visiter les lieux et produire sous serment leur rap-
[xtil concluant à acconler ou à refuser la licence. La
(lourl of quarter session statue ensuite après avoir
entendu les objections du Hoard of wardens, si le rap-
port est contraire à la décision du Board. Cet acte main-
tenait la pénalité fixée par l'acte de 180'i pour les con-
structions induement faites, ainsi (jue le droit pour le
Ho.ird of wardens d'en faire exécuter la démolition d'of-
fice aux frais des contrevenants. Mais un acte ultérieur
du '1 avril 1866 a réduit l'amende à un chiffre compris
entre :;20 et 2.600 francs.

L'acte du 18 février 18o3 a autorisé le Board of war-
dens H établir un droit de 32 francs sur les demandes
concernant la construction ou le prolongement des
wharfs, pour tenir compte des frais d'instruction et de ces
demandes, et de 130 francs sur les licences accordées.
Les sommes ainsi perçues par le Master warden doivent
être employées par le Board au mieux des intérêts du
port.

23

'M\i ij;s l'Oins i)i;s ktats-ims

Un JU'U> (lu S avril IS.'il a oharfçô le IJo.inl of wardins
<Uî slaliuT, <M» cas de conlostalioii iMiIro li's |)ro|)iittairi s
(lo wharfs, docks et Inmliiif/s adjacents, sur la répart ilion
du montant total di'S droits de dockaj^e et dv \\\\n\\\\^r
dus pour le séj(»ui' des navires, mais sans leur |)ernieltri'
de s'immiscer dans la discussion des droits de propriété.
<|ui ne relève (|ue des (U)iirls n/'laic.

liîiete (lu 2'i mars IS.'12 a l'ait intervenir, pour la pic-
mièrc fois, la niunicipaliti> de l^liiladtdpliie dans 1 iidnii-
nistration du walerfronl, en lui donnant pouvoir:

De faire des ordonnances et de prendre toutes autres
mesures pour délermiiuM- et ré^:lementer rali;;'neiiu ut
limite des wharfs c(nislruits sur la rivière ; de ré^ieiiifu-
tcr les conditions de nivellement des ^vharfs établis
(levant la cité et d'en exijjfer le pavage ou l'empierreiiH ni
suivant les prolils fixés, de mjmi('re à assurer l'écouie-
menl des eaux ; d'ohlij^er les propriétaires et occu[)iiiits
des wharfs à les nettoyer et entretenir en bon étal ;

De prescrire la forme, les matériaux et le modo de
construction de tous les wharfs (|ui devront être iilté-
l'ieurement construits ;

D'exijJi'er l'enlèvement de toutes [)lates-formes établies
sur pieux, piles ou piliers en saillie sur la Delaware. et
d'interdire [)our l'avenir toute construction de ce genre ;

D'exiger l'enlèvement et d'interdire la construction
ultérieure de tous bâtiments, cl(jtures et autres obstacles
à l'Est do Delaware avenue ;

Et, d'une manière générale, de projeter, d'ordonner et
d'exécuter toutes autres choses que la municipalité
jugera nécessaires ou convenables pour le bon aménage-
ment, la sécurité et l'administration du port.

Il était spécifié toutefois que l'alignement extérieur des
wharfs ne pourrait être définitivement adopté qu'a|)rès
que le Board of wardens l'aurait reconnu compatible
avec les intérêts publics. Dans le cas d'un avis contraire

I.KS l'OilTS hr;s KTATS-IMS X'ù'i

«lu Hoard, In inuiiit^ipalilû pouvail l'airo appel de sa déci-
sion dcvanl la (!ourf nf (/imrU'r sessions «pii Ktaliurail
diliiiHivt'inont.

I) autre [)ai(, la couslriulioii dos wharfs, dans les
JiniilcH (U; rali<^iuMnoiit fixé, demeurait suboi-dniinée à
r.iiiloi'isalion du Hoard of wardeiis demandét! t'I ohtenue
sous l'ornie de lieenee eomnie |)récé(lemnient.

Divers actes ultérieuis IS'tM. |S;;o, IS.'iM, IS.'ii,
etc. , vinrent eonlirmer et étendre \vs pouvoirs délé-j^ut-s
pur ri'ltal il la niunieipalilé pour lixer li>s ali^'nenienls
limites des wharfs, soitsur le waterfront de la Delaware,
sdil sur les rives du Schuvlkill, tout en réservant l'adhé-
sion du Hoard of wardens et eu subordonnant la ccuis-
truetion des wharfs h son autorisation.

[a' ('onsolidnlinn AcI (loi municipale) du 2 février ISo'i-
donna encore une nouvelle exicinsion aux pouvoirs de la
cilé en chargeant les Sclccl i^t ('oninion coiincils de main-
tenir les eaux navigables toujours ouvertes à la navi^^a-
lionet libres de tout obstacle, d'autoriser la construction
des wharfs suivant les dispositions réclamées par les
besoins du commerce, de prendre de temps en temps les
mesures les plus favorables concernant le recrutement,
la nomination, la réj^^lementation et la rénumération des
pilotes (pii font le service à l'entrée et à la sortie du
[)ort. ainsi que la sécurité et la commodité des opérations
des navires séjournant dans le port'.

Les actes des 13 mai IS.'JG et 22 avril IS'iS chargeaient
encore les Conseils de la Cité de prendre les ordonnances
nécessaires pour assurer sur la Delaware et le Schuylkill,

1. Il no soml>lc pas que les (Conseils t-lcclirs de IMuladelphii! aient
jamais exercé elïectivcment tles pouvoirs aussi étendus, le Ho, id ol"
wardens ayant toujours conservé ses pouvoirs exclusifs quant au service
du pilotape, à l'autorisation des wharfs et à la police de la navigation ;
cl l'on a vu que l'indépendance du Boartl of wardens en ces matières a
été reconnue par les autorités juridiques consultées.

'M')i\ l,EH l'ORTS* hKS l-:i ATS-IMS

le c'uni^^' cl h' iicllovagi» (h's jUk-Us pur lt>s soins «1 .mx
fniisdt's |)r(>|)rii'>laiivs des wliatl's iidjjui'nts ; iiiiuh l'iuli»
(lu 20 iniii IS(ii ii tiiinsIViv uu Moiird <>t' wardetis Ks
allrihulioiiH ivlutivi'S h cet ohjet. Le inôint' ncli' charriait
U' lioanl de faire exéculi c par le d/iicf cni/inocr lunl .siir-
vej/or de la (ait*, le plan de l«>ul le waterlVont de l'Iii-
ladelphie sur la Delaware et le ScliuvlUill, el, ii|)n's
l'aihèvenienl de ce plan, de tnicer une lij,nie conveii-
lioniielle de basse nier, en avant de la(|uelle iiiuiiii
ouvrage no pourrait être exétuté sans une licence ddi-
vrùe par le Hoard, sous peine d'une amende de "1211 à
2.()IM) francs, sans préjudice de la démolition aux liniH
des contrevenants.

L'acte du I."» avril lS"i8 avait autorisé la municipalilé
h procéder ù l'élarj^issenuMit de Delaware avenue' aux
dépens des docks et wharfs de la Delaware, de nianitic
à porter sa lai'fjeur à l'i m. 10 (."»() pieds .

(a's divers actes paraissant comporter des prestMÎi)-
tions contradictoires ou insulïisamment précises, la
Léfj^islature de Pennsvivanie se proposa de mettrt' un
terme aux «lilFicultés d'interprétation par les dispositions
suivantes de l'acte du S avril ItSIiS applicable aux liviiits
Delaware et SchuyIUill :

1" Les propriétaires de terrains riverains situés en
arrière de la laisse de basse mer ne peuvent j)rol()iij,''('r
aucun wharf dans les eaux du port de Philadelphie l'ii
avant de cette laisse, sans en avoir obtenu préalablemeiil
licence du Hoard of wardens conformément aux lois exis-

1. Avi'iiiu- l)iii'iliinl 11' walerfronl de In Delaware. La lnr{îeiir àilimiu'i-
A celte avenue a été poi'tée A SO pieds (2i ni. AH) par l'acte <lii l.i mai
1S71. Par une ordonnance du 2;i juin 1893, rendue en conlbrniité iW-
pouvoirs revus de la Lé^fislaturc el d'accord avec le tracé de hi
bulkhead liue adoptée par le Secrétaire de la Guerre des ICtals-L'iiis.
les Seli'cl et Conimon councils ont décidé de porter cette lai'tceui' à
150 pieds (»:)m. 72).

i.i;s poiiis i»i:s i;iais-ims '.Vôl

liiiles. Les proprii'lnirt's de tiTraiiiN rivi'rains l'Xproprits
pour rt'IaigisstMiUMJl de Delaware avenue ou pour tout
autre rue ou clieniiii, eoutiiuierout, ainsi «pie leurs héri-
tit'is successeurs ou avants cause à être considérés
<i)innie riveniins au sjmis <lu présen'. article ;

2" Les surfaces d'eau ou docks réservés pour l'usajjfe
d un wliarf ne cessent pas de l'aire partie du domaine
|)ul)licde ri*'tat; mais le propriétaire du \\ harl' adjacent
a litre pour établir et percevoir un droit d'usage et pour
jnuir de tous les droits et privilè^'-es <|ui s"v rattachent
tl ([ue la loi lui a reconnus ;

;{' Tous Avharfs (jui ont été ou (pii seront ultérieure-
niful construits en vertu de licences du Hoard ol" war-
(Icus seront la propriété des personnes autorisées à les
eoiistruire ou prolonger, de leurs héritiers, successeurs
el ayants cause, et pourront étie transférés comme toute
iiulre propriété immobilière, mais resteront soumis à
toutes réglementations autorisées |)ar les lois existantes;

[" La longueur du waterlVont apjiartenant à cha(|ue
propriétaire riverain est tléterminée en prolongeant les
lij;nes séparatives des propriétés sur le rivage jusqu'à la
rencontre de l'alignement établi comme limite pour la
construction des wharfs wharf Une), lors(jue le prolon-
j^'-i'inent de ces lignes ne donne pas aux |)ropriétairesplus
<|U(' leur part proportionnelle de fronfaf/c sur la wharf-
line. Kn cas de contestation résultant de la convergence
ou de la divergence des limites des propriétés privées ou
des rues publiques, le Hoard of wardens est autorisé à
lixer les lignes séparatives au delà de la laisse de basse
nur, de manière à assurer une égale justice pour tous
K's intéressés ;

">" Il ne peut être accordé de licence à un propriétaire
riverain pour la construction d'un nouveau wharf, à
moins que sa propriété ne présente une largeur sulFi-
sanle pour laisser, de chaque côté du wharf, une surface

358 LKS POIITS Di:s états-lms

d'eau ou dock de 40 pieds (42 m. 20)' au moins de
largeur. Il peut être dérog-é toutefois à cette règle si la
majorité du Board décide que cette dérogation est
réclamée par l'intérêt public ;

0" Toute persoime ou corporation lésée par une déci-
sion du Board oi' wardens accordant ou refusant uno
licence pour la construction ou le prolongement clun
wharf peut faire appel de cette décision par une pétition
adressée dans le délai de 30 jours à la Court of comninn
pleas pour la ville et le comté de Philadelphie. La cmir.
après avis donné à toutes personnes légalement inté-
ressées, de cette pétition et du jour lixé pourle^, entendre,
statuera définitivement, les parties entendues.

La ville de Philadelphie a eil'ectivement usé des pou-
voirs qui lui ont été conférés par la Législature en lixfint
et modifiant à diverses reprises, sur les rives des rivières
Delaware et Schuylkill, les alignements désignés sous le
nom de tvharf Unes ou porl ivanlen Unes. Ces aligne-
ments ont servi de règle pour la construction des wharfs
jusqu'au jour où le Secrétaire de la guerre a cru devoir
intervenir en vertu des pouvoirs conférés par le Congrès
fédéral.

Les Conseils de Philadelphie ont exercé encore le
droit qu'ils avaient reçu de la Législature en prescrivant.
par l'ordonnance du 8 mars 1884, que désormais tous
les piers ou wharfs construits dans la rivière Schuylkill,
au delà d'un alignement déterminé, devraient être établis
sur pilotis de manière à laisser aux eaux un libre passage.

1. Cotte disposition législative équivaut à prescrire que tout dock
entre deu.\ wharfs consécutifs doit avoir au moins KO pieds (24 m. 10).
L'écartemcnt minimum des wharfs a été porté à 150 pieds (45 m. 72' par
l'acte du 14 juin 1897, lequel stipule qu'un vole unanime du Board of
wardens est nécessaire pour autoriser la construction ou le prolonge-
men'. d'un wharf qui serait distant de moins de 150 pieds du whari" le
plus "oisin.

I-ES l'OElTS DKS KTATS-l'MS 359

Tel était l'cUat de la législation concernant l'adminis-
liiilion du waterfront lorsque furent décidées les récentes
anuiiorations du port.

On voit que ces dispositions législatives multiples
ne (lélinissent pas nettement la nature des rapports olli-
tiols existant entre l'ancienne institution d'Etat créée
sous le nom de lioard of wardens et le gouvernement
nuuiicipal. Il en résulte cependant (pie le lîoard ot' war-
dens, sans perdre ses attaches directes avec l'Etat, se
trouve placé désormais, à certains points de vue et dans
une certaine mesure, dans une situation subordonnée pur
rapport aux Conseils législatifs de la Cité.

En vue de l'exécution des travaux concertés en 1888
entre le Gouvernement fédéral, l'Etat de Pennsylvanie
etla ville de Philadelphie, la Législature de Pennsylvanie
autorisa, par actes des 28 mai 1885 et 8 juin 18î)l, les
Chambres municipales de Philadelphie à modilier les
wharf lines et à réviser au bestnn les lignes convention-
nelles de basse mer (lotv ivater Unes), de manière à les
faire coïncider avec les harbor lines qui seraient établies
par le Secrétaire de la guerre.

L'acte du 3 juin 1893 autorisa la ville îi acquérir toute
propriété et tous ouvrages d'amélioration s'avançant
dans les eaux navigables, avec les droits et privilèges
y relatifs, à faire disparaître ces ouvrages, ou à en modi-
fier l'emplacement, les dimei ons et le mode de cons-
truction, pour les mettre en hai nonie av -i les plans et
alignements établis par le Secrétaire de la guerre, étant
entendu toutefois qu'aucune mesure ne serait prise, si ce
n est conformément aux propositions du Board of Ilar-
l)or commissioners ' approuvées par le Board of Avar-

I. Le lioard of Ilurhor commissioners est une Gonimission nuinici-
pnli! olliciellcinent conslilutîe et composée par les Councils de la cité
pour étudier et recommander les dispositions h prendre en vue de
la conservation et de l'amélioration du port de Philadelphie et pour
dcveloppcr ses landing accommodations.

360 LES POHTS DES ÉTATS-LMS

(lens, et en vertu d'ordonnances municipales d '>liniss;iiil
avec précision la nature et la portée des mesures coiut'i-
nant chacune des propriétés et chacun des ouvrayos
à acquérir.

Les lionrds ne doivent formuler leurs propositions
qu'à la suite d'une enquête, dans laquelle les proprié-
taires intéressés ont été dûment appelés à présenter leurs
observations. Après que les ordonnances municipales ont
été rendues, les propriétaires intéressés doivent être
avisés, par les soins du département des Travaux Publics,
des travaux qui leur sont imposés et de toutes iiulres
mesures qui les concernent. Ils doivent alors, dans un
délai de six mois, commencer et poursuivre les travaux
comme il aura été 'prescrit. Passé ce délai, et à défaut
d'exécution, la ville est autorisée à prononcer l'expro-
pilation et à prendre possession des propriétés et
ouvrages et des droits [riparian riglils) (jui y sont atta-
chés, pour réaliser elle-même les améliorations projetées;
il n'est pas tenu compte, dans la fixation de rindeninité.
des plus-values dont pourraient profiter les parcelles
voisines.

Les intéressés ont un délai de trente jours pour se
pourvoir contre les prescriptions des ordonnances muni-
cipales devaiil. la Court uf commoii pleas, qui statue
définitivement, sauf recours devant la Suprême court de
l'Etat.

Les plans généraux relatifs au tracé des harbor lines
et à la transformation du walerfront ont été arrêtés a[)rès
accord entre les ingénieurs des Etats-Unis d'une i)ait.
l'Etat de Pennsylvanie et la ville de Philadelphie ropn -
sentes par le Hoard of wardens, et le Board of Harbor
commissioners d'autre part. En réalité, les intérêts pri-
vés eux-mêmes ont été représentés dans les négociations
qui ont abouti à l'adoption de ces plans, grâce à la loi-

LKS PORTS DES ÉTATS-UNIS *i61

mation d'un comité- qui comprenait, avec les déléfi^ués
d(!S deux Hoards, ceux des j)rincipales orjj^anisations com-
merciales de la ville de Philadelphie : Bonril of Trado,
(Jonimercial exchanf/c, Maritime cxchanr/c, Driuj
excluinf/e, Grocers and Inipnrters c.rchunffc, Vesscl
oirncrs and captains association, Manufacturcrs club.

Le maire de Philadelphie approuva le l'i janvier ISDO
uiu' ordoimance des Councils autorisant un emprunt de
Kl. iOO. 000 francs, dont 7.800.000 francs pour l'élargis-
sement de Delaware avenue entre ^'ine et South streets
et pour les dépenses accessoires se rattachant à cet élar-
j,nssement, et 2.()()0.000 francs pour l'amélioration du
chenal en aval de Philadelphie. En outre, 3.'<80.000 francs
ont été consacrés aux travaux de Delaware avenue par
les trustées du legs fait par Stephen Girard à la
ville, portant à 11.180.000 francs les ressources dispo-
nibles pour cette amélioration. Les travaux d'élargisse-
ment de l'avenue furent autorisés par une ordonnance
(hi .'11 mars 1890, et une première appropriation fut faite
pour cet objet par ordonnance du 13 avril de la même
année.

Une ordonnance du 6 octobre 1 801) autorisa le règle-
ment des indemnités dues aux riverains, suivant accord
intervenu entre eux et le maire de Philadelphie; ce
règlement, elîectué en 1898, s'est soldé par une dépense
de .'{.(iiO.OOO francs environ.

On verra plus loin dans quelles conditions les travaux
ont été entrepris et poursuivis.

Police du port. — Ilarbor mastcr. — La police du
port, tant en ce qui regarde le stationnement et le mou-

1. Ce comité clail désigné sous le nom de Joint ej:ecalive Commiltee
on Ihe improvemenl of Ihe Ilnrhor and the Dehurure and SvhuylliiU
river s.

'.Wy2 LES l'ORTS D[:S ÉTATS-IMS

vemont des navires (ju'en ce qui rejii^arde les eaux n;i\i-
f^al)les et les ouvrages du ^vaterfront, a été phicée j»,tr
Tacte de 1803 dans les attributions du Board of wardons.

Les pouvoirs exécutifs de police concernant les cniiv:
navifjables et la navigation proprement dite sont plus
spécialement délégués par la Législature au Ilarbor iiiits-
ter, (|ui les exerce, sous l'autorité supérieure du lîoard.
avec le concours de ses assistants ou dopiilies.

Le Ilarbor masfor est nommé par le Gouverneur cL*
l'Etat et révocable par lui à volonté. Il prête serment et
souscrit une caution de 20.S00 francs garantie par deux
surcties approuvées par le Gouverneur.

Il est chargé de faire exécuter toutes les lois de l'Htal,
les hy Imvs et règlements de la corporation municipale
et des port wardens ayant pour ol)jet : d'assurer le net-
toyage des docks et wharfs, d'empêcher toutes nuisances
préjudiciables aux wharfs et aux docks par le fait du
flambage des carènes ou autrement, de réglementer le
stationnement des navires dans la rivière ou le long des
wharfs dans la limite du territoire de Philadelphie, de
déranger les navires pour faire place à d'autres ou pour
permettre l'entrée et la sortie des navires et bateaux
dans les docks, d'ohliger les capitaines à tenir compte
des convenances des autres navires, de telle sorte c(ue
ceux-ci puissent, i'i leur arrivée, disposer d'une place à
quai pendant un temps convenable n'excédant pas six
joui's. Toute désobéissance aux ordres légalement don-
nés par le Ilarbor master est passible d'une amende de
520 francs au plus.

Le Ilarbor master est autorisé à se faire assister par
un ou plusieurs deputies.

Un acte du 4 févier 18i6 interdit de jeter du lest, des
cendr >s, escarbilles et toutes autres matières lourdes
provenant des navires dans les eaux du port, sous peine
d'une amende de 520 francs à recouvrer par le Board ot
Avardens.

Li;S TORTS DKS KIATS-IMS 36î{

En vertu d'un acte du il avril 1859, le Maslor war-
doii, lorsqu'il est informé qu'un navire ou bateau est
coulé dans le chenal des rivières Delaware ou Sehuvlkill,
dans les limites du port de Philadelphie, doit inviter
les propriétaires, capitaines ou autres personnes ayant
cliart;e de ce navire, à en elîectuer l'enlèvement dans un
délai de dix jours, sous peine d'une amende de .'120 francs
à recouvrer pour le compte du lioard of wardens. En cas
do né^''lig'ence ou de refus d'opérer cet enlèvement, il y
est pourvu d'ollice par le-; soins du Master warden, aux
frais des parties. Le recouvrement des frais et dépens
est jj^aranti, en cas de non j)aiement, par le produit de
la vente du navire et de sa carjj^aison, vente à laquelle il
csl procédé aux enchères publiques après avis et publi-
cation.

L'acte du 30 avril 18ii impose h tout navire l'oblifça-
tion de s'éclairer par un feu après le c^ acher du soleil,
sous peine d'une amende de o2 francs à 200 francs.

L'acte du 13 mai 1879 interdit à tout navire de
s'amarrer s ir les bouées et balises, de les déplacer ou
avarier d'une manière quelconque et de se mettre au
mouillage dans l'alignement des feux de direction, sous
peine d'une amende de 1 .040 francs au plus et d'un empri-
sonnement de trois mois au plus.

D'après la section XXXV de l'acte du 29 mars 1803,
toute personne qui a relevé une ancre ou un câble dans
les eaux de la Delaware doit l'apporter au 2)ort de Phi-
ladelphie et en faire la déclaration au bureau des war-
dens. Avis en est donné et publié pendant deux mois.
Sur la déclaration du propriétaire appuyée de preuves,
remise en est faite moye.inant paiement de la moitié ou
du tiers de la valeiu', suivant que le relèvement a eu lieu
en aval ou en amont de Rcedy island. Si aucune récla-
mation n'est faite dans le délai de deux mois, l'objet reste
la propriété de celui qui l'a trouvé. Toute contravention
à ces prescriptions est punie d'une amende de 260 francs.

I{(lt l,i:s l'OllTS DKS KTAIS-IMS

Les rèf^lemonts faits par le Hoard of wardons pour I,i
police (le la navigation, i-èf,'lements dont le Ilarhor iniis-
ter doit assurer rexécution, et cpie l'on désigne pour (c
motif sous le nom de Ilnrbor m/is/er's nilcs, contieiiiit ni
les principides dispositions suivantes :

Le mouillaf,^e des navires est interdit dans certiiiius
parties déterminées des eaux de la Delaware, dans le
chenal du Scliuylkill et sur les alignements des feux de
direction.

Les navires à l'ancre doivent montrer, entre le levei- vt
le coucher du soleil, un feu blanc établi dans la mâture à
i m. .">7 au moins au-dessus du pont.

Les navires halés dans les docks et le long des wharfs,
ou le iong des navires stationnant oux-mèmes dans les
docks ou à quai, doivent être fortement amarrés au rivii^o.
et munis de défenses sulîisantes pour les séparer tK's
autres navires et des quais. Sur l'ordre du Ilarbor niiis-
ter, ils doivent rentrer leur bout-dehors et disposer leurs
ancres et leurs agrès de la manière la plus convenable.

Lorsque les amarres d'un navire sont tendues en tni-
vers d'un dock, elles doivent être mollies ou larguées sur
l'ordre du Ilarbor master.

Les navires stationnant à l'extrémité d'un pier doivent
se déplacer de manière à permettre le passage des navires
entrant dans le dock ou en sortant.

Tout navire stationnant le long d'un qutii 3«ns embar-
quer ni débarquer de marchandises, doit se déranger
pour faire place à d'autres navires (jui ont besoin de
prendre ou débarquer leur chargement.

Si la personne ayant charge d'un navire refuse de le
mouvoir, le Harbor master a droit de le faire déplacer
d'olTice aux frais et risques du propriétaire, capitaine ou
consignataire.

Un wharf ne doit jamais être encombré de manière à
empêcher les opérations de chargement ou décharge-

Li;» l'OIITS I)i:S KIATS-I MS 'M'Ù'i

nii'ut. Toute facilité pour (.'iVcctuer ces opérations doit
èlre donnée on tout temps sur la demande adressée au
lliirbor luaster.

il t'st interdit de chauiïer du goudron, du brai, de la
ltnl)enthine sur un wliarl' ou à hord d'un navire station-
ii.iiil le lonfç d'un \vliarl'.

Tout navire de mer, à l'ancre ou stationnant le lon^»*
dun quai, doit entretenir une échelle, une passerelle ou
un autre moven de faciliter l'accès à Ixtrd des personnes
qui y ont alfaire.

Les refiles suivantes sont applicables aux navires
cliitr|4'és de pétrole', benzine, benzole et naphtc :

1" Ces navires ne peuvent s'amarrera aucun des quais
cK' la DeUnvare au Nord de Dickinson street ou dans la
partie du lleuve comprise dans la juridiction de l'Ktat de
IVimsylvanie en amont du môme point;

2" Sui- ces navires, (juand ils sont amarrés à quai, de
inriue que sur tout autre navire distant de moins de
4"» m. 72 des navires ainsi chargés ou des wharfs sur
l(>s(|uels lies huiles de pétrole sont emmagasinées ou en
tK'pùt, il est interdit de fumer et d'entretenir aucun feu
et aucune lumière, à moins d'une permission exception-
nelle délivrée par les propriétaires, fermiers ou surinten-
tlunts des wharfs.

Charffcment et déchargement des navires. — Steve-
ilorcs. — Les master stevedores, qui exercent k Phila-
delphie la profession d'entrepreneurs de chargement et
déchargement, et qui jouissent d'un privilège pour les
opérations de cette nature, sont soumis aux dispositions
dun acte du 27 mai 1871.

I. Los opérations concernant le pélrtile se font à Point IJree/e et
• ïihsDn's Point sur le Scliuylkill, ou à Marcus Ilook sur lu Dcloware,
0» aval de Philadelphie.

!{()() • r,i;s iMtins dks kiats-i ms

(loi acU' impose à toute personne voulant ii^ir vw ([Uii-
lité (l(î niaster slevedoiv l'ol)li{,'ation (rol)lenir |)réaliilili'-
inent une licence, ((ui ne peut être délivrée (pùipi'rs un
examen passé devant le Master warden pour juslilicr île
sa cajjacité. Toutiî personne contrevenant à cette pns-
cri[)tion est passible d'une amende de I.OiO h 2.titil>
flancs.

La licence n'est délivrée ((uo sous condition de paver
une redevance annuelle de 2110 francs et de souscrire un
cautionnement de ;)2.()()0 francs.

Les dispositions de l'acte de 1871 ne sont pas appli-
cables pour le charj,''ement des navires de 200 tonntMux
et au-dessous, non plus ([ue pour le cliarj,^enient ilos
steamers ca])oteurs et des navires qui prennent exclusi-
vement du charbon aux wharfs de Port Uichmond.

Service xanifaire. — Quarantaines. — Le service des
([uarantaines est ré<,M par un acte de la Législaluri' df
Pennsylvanie du 2'.> janvier ISIS, amendé par celui du
i\ juin 189.'], lequel a suivi le vote par le Congrès <lo la
loi du 1") février 18îl){ (Ihe National r/iiarantine Jjilh.

Le Conférés ayant décidé en principe l'intervenlion
directe des Etats-Unis dans le fonctionnement du sorvico
sanitaire maritime, pour remédier éventuellement à
rinsuifisance delà léi^islation des Etats ', et avant insli-
tué un service médical de contrôle près des consuls amé-
ricains dans les ports étranjçers, la Législature do
Pennsylvanie a cru opportun de prévoir la faculté, pour le
Gouverneur de l'Etat, de suspendre et de rétablir au
besoin le service des quarantaines de l'Etat, suivant les
dispositions plus ou moins efficaces qui pourraient être
prises par le Gouvernement fédéral.

1. Une station de quarantaine nationale a été établie par les Kluls-
Unis à Heedy island.

m;s l'Oins nKs ktats-ims 'M'û

1.11 loi (lu .") juin IS*.).'{ iiutorisi' vw tous cas le «^ouvt'r-
iiciiienl (11' ri']tiit à rétrocéder îi la ville de IMiiladelpIiie
rcliihlisseinent dési<,''né sous le nom di' l.nziirottn dans
lu loirnship de Tinieuiu et à traiter |)our 1 ae(|uisili()n
(l'un einplaceinent eonvenahli'. soit à Heedy islaiid, soit
dans ini autre endroit de la l)aie ou de la rivière Delaware,
on dedans ou en dehors des limites de l'Ktat, et pour la
eoiislruelion, sur cet emplacement, d'une station nouvelle
(le (piarantaine.

I,e service des <piaranlaiiu's de ll-ltat est placé sous
lauforité supérieure d'un Slnte Qinirunfinr liourd for
Ihr/i'irf of Philiidclphia, l'orniédesept membres, savoir :
Le Président du collège des médecins de IMiiladel-
pliir, ou un membre du dit collège nommé par le l*rési-
<hnl ;

Le Secrétaire du Stnfo Lourd of lictiUli (commission
sanitaire de l' l'état) ;

Le Président du Philndolp/iin rnnritime exchanyc ou
un membre désig-né par le Président ;

Le Health o//iccr (olïïcier sanitaire) dont les l'onctions
ont été créées par l'acte de ISI8 ;
Le Médecin de la Quarantaine ;
In membre nommé par le Maire de Philadelphie;
In membre nommé parle Gouverneur de l'Etat.
Ces deux derniers membres sont nommés pour deux
ans; les autres font partie du Board pendant toute la
durée de leur mandat'.

Le Board élit son président et son secrétaire ; il éta-
blit des règlements de détail pour le service des quaran-
taines, en conformité avec les lois de l'Etat, et ces règle-
ments ont force de loi après approbation par le Gouver-
neur.

I. Si le Président du Collège des médecins et du Maritime exchange
sont remplaces par un membre désigné par eux, la durée du mandat de
ces membres est fixée à 3 ans.

M(i8 l,i:s l'OHIS DKS l^riATS-lMS

I,(' (louvcriKUii' iiomiiu' K' nicWlcciii <k' la (,>ii.'iraiitjiiiic,
(|ui osl le roiiclioiiiiiiii'o exécutif cl lrcliiii(|U(' (K- la sliilii>ii
<le la (^)uiiraMtiiiiu', fliar}j;'i'' de lairo t'Xi'culi'r les lois .1
ri'j^leincnls tonci'pnanl la (U'U-iition, riiispocliitii (I |;i
(h'sinri'ction des navires, passa^'crs, rcjuipa^'os, haj^Mi^c»
l'I marchandises, (^cst îi lui <|u il appartient de délivicr.
après ces opératiiuis, les certilicats permettant I admission
des naviri's dans le port.

I/ollicier sanitaire (7/r,*//A of/icor) est un a^^ent admi-
nistratil" dont le bureau est ;i l'hiladelpliie ; il v rc^nil
les certilicats sanitaires et autres comnumicalictns lé"a-
leinentexi^^ées des capitaines, et il y délivre les bulletins
sanitaiivs [hoiillh liclicls).

Le médecin de la (Quarantaine et le Health olliicr
reçoivent respectivement de l'I'itat un traitement annuel
de 2().OO0 francs; tous les di-oits et honoraires payés par
la marine au titre du service sanitaire sont encaissés pai-
le Trésorier de 1 Imitât.

Services exclusirenienf iniinicijiaux. — Le nMe (hi
gouvernement municipal de Philadelphie dans Tadminis-
tration «fénérale du port a été indiqué ci-dessus, tel quil
résulte des pouvoirs spéciaux (|ui lui ont été attribués
par la Léj^i-islalure pour la détermination des plans i^a'iié-
raux et du mode d'aménagement du Avatcrfront, et l'on
a vu comment ces pouvoirs avaient été exercés par les
Councils, le lioard of Ilarbor commissioners et le dépiir-
tement municipal des Travaux Publics, de concert avec
le Board of \vardens.

La ville n'a pas cherché, malgré les dispositions di.-
l'acte législatif de 189H, à se substituer aux propriétaires
riverains pour la construction ou le prolongement dos.
anciens ouvrages créés par l'initiative privée.

Le département municipal des Travaux Pul)lics est
chargé de tous les travaux de construction et d'à mena-

I,K8 l'OUIS l)i:S KT.VTS-IM8 36Î)

j;tnin'nl (les Avhaifs app.irU'iianl à la ville. Il exécute en
outre, stnm le coiilrùjc des Mtats-rnis, les travaux <le
<|('i(ichemt'nts vl diw^iv^es eiili-i'pris dans le Scliuvlkill et
diiiis k' chenal du la Delaware en aval de IMiiladelphie,
n:)ur les([U(ds des créilils ont été ouverts par les conseils
législatifs de la cité, après entente avec le Gouvernement
fédéral'.

lliilin, le département des Travaux Publics est encore
<liarj,'é du service exclusivement municipal des (!i(i/ ice
liD.ils ou bateaux brise-f,'laces em|)loyés pendant la sai-
son des {^^laces pour frayer le passa^-e aux navires et les
remorquer dans le port et dans h; chenal de IMiiladel-
phie.

Assocuitions commerciales U'intérèl piihlic. — Il existe
à IMiiladelphie de nombreuses et importantes associations
commerciales, jj^énéralemcnt incorporées, qui ont été for-
mées par l'initiative privée en vue de concourir au déve-
lojipi'ment des intérêts généraux de la navigation et du
commerce, t?t (|ui, à ce j)oint de vue, jouent un rôle con-
sidérable par le groupement et l'entente des intérêts
similaires, qu'elles représentent ainsi avec ime incontes-
liiMe autorité, soit dans leurs rapports avec les autc»-
rilés publiques des Etats-Unis, de l'iiltat et de la cité,
soit dans leurs rapports avec le commerce national et
international. Les règles qu'elles établissent pour servir
(le base aux transactions de dill'érentes natures aux-
quelles donnent lieu toutes les branches principales du
commerce, constituent en fait les usages du port de
Philadelphie.

Parmi ces organisations on doit citer notamment le
Bnnrd of Trade, le Commercial E.vchancjc^ le Maritime
E.rchange. ,_ .,

^'^lil• page 330.

:nO LKs l'Oins i)i;s éiats-ims

Le Board of Tradi*, l'onné par un f;rouj)e de uv<j;n-
cianls de la cité en ISUM, fut incorporé par la Ia'^i^-
lature de Pennsylvanie en mars \H'X.\ et se eonsolnla
en 18 1.*» par sa fusion avec la Chambre de conimerci'
dont l'orij^ine remontait à ISOI. Le lioard ol' TratK',
qui, comme toutes les autres organisations comm r-
ciales an.'ilogues, se recrute librement parmi les n('i;(i-
ciants de la ville conformément aux termes de sa cluii U-
d'incorporation et de ses statuts intérieurs (A// lu h s ,
s'occupe de tous les intérêts maritimes et commerciiuix
((u'il a pour objet de représenter et de favoriser ; il a
établi une eo :rl of nrhUralum tenue par un juj^e élu pu-
le lîoard j)armi les membres cminents du barreau île
Philadelphie, Cette cour f«jnctionne comme tribuiKil
commercial d'arbitrage pour juger, avec l'agrément <Ks
par*'"» les contestations auxquelles donnent lieu les
transactions commerciales.

Les principales commissions permanentes du Hoaid
of Trade ont pour objet : les linances de l'association, le
commerce maritime avec l'étranger et avec les cùlcs
américaines, les transjiorts intérieurs, la Iproduclioii
domeslitjue, la circulation linancière et les bancpus. Ir
régime liscal des Etals-Unis et de 1 État, les arbitrages,
etc.

L'administration du IJoard of Trade comprend un
président, quatre vice-présidents, un secrétaire, un
trésorier et un conseil exécutif de 33 membres.

Le PhiLulelphiii commercial Exchaiif/c (Bourse de
commerce), formé d'abord par des négociants en grains.
farines et quelques autres denrées, a été primitivenienl
incorporé en iSfiS sous le nom de dorn exchun'ic
association of thc City of Philadelphia ; il a pris s(tn
titre actuel en 18G7, en étendant sa composition et sdn
action aux diverses branches de commerce dont il a

Li:s l'OUTs i>i:s iôr.\rs-rMS 'M\

ix.ur Iml (le favoriser les transactions, mais il continue à
.s'mc'uper plus particulii-rement des all'uires C(»ncernant
le conunerce des céréales.

I/adniinistration de lit corporation est condéc h un
président, un vice-président, un trésorier, un secrétaire
cl douze directeurs, tt)us élus en assemblée générale,
Icstpiels forment le hoanl o/" dirocfors.

Les allaires sont étiuliées par diverses commissions
nciiiianenles et par des commissions spéciales instituées
suivant les circonstances, dont les mend)res sont désignés
par le [)résitlent. Les commissions permanentes sont les
suivantes : committees on Finance, on Hooni and /ixiurc,
on Mcnihcrship, égalenuMit composées de trois uïemhres
(lu l)oard of directors ; comtnitlecs on Information and
i.ilistivs, on Hiver and harhor, on Transportation, com-
posées de mend^res du board of directors et de membres
(le l'association étrangers au board.

11 y a en outre un commit tec on Arhitration composé
(le neuf nuMubres nommés pour un an par le board of
(linclors, cluirgé de régler les différends connuerciaux
enlie les mendjres de l'association, et diverses commis-
sions spéciales correspondant aux dillerentes branches
(le commerce qui y sont représentées.

Los règlements intérieurs de l'association (/>// laws)
prévoient le mode de fonctionnement de la commission
d'arbitrage et la .sanction donnée à ses décisions.

Toute branche de commerce qui désire faire établir des
rè^^ies pour l'exercice de ce commerce, peut s'adresser au
président, ([ui constitue une conmiission spéciale pour
Olal)(»rer ces règles, lesquelles sont arrêtées dans une
réunion du board of directors et doivent être adoptées
poiif la transaction des all'aires concernant ce commerce
entre les membres de l'association.

Le président, sur la demande qui lui en est faite, peut
provoquer la réunion des négociants appartenant aux

372 LES poins dks ktats-ims

dilTiMonJos branches de coninierce représtMitoos tltu^
l'assuciation.

Li' Commercial KxcIum^'C a établi notammcn*. ks
règles sp»''ciales aujourd'hui en vif^ueur dans le poit de
Philadelphie pour le commerce des grains et le com-
merce des farines.

Le PltUadolphia mnritimo Exvhnn;/c (Bourse mariliiiu'
de Philadelphie) a été constitué en corporation [);ir mit
charte du .'Il mai 1882, Son objet, défini par la cliiulf.
est de fournir des salles convenables pour ime bnursc
maritime, d'en rèjçlementer l'usage, de recueillir, cdii-
server et publier toutes informations maritimes cl
commerciales, et de faire tous actes conformes aux lois
qui puissent encourager et développer les alTaires mari-
times du port de Philadelphie.

La corporation est administrée par un hnanl of direc-
iors, comprenant 10 directeurs élus pour trois ans, au
nombre de 7 ou 6 chacjue année. Le board élit amiikl-
lement un président, un vice-président et un licsn-
rier parmi ses membres. Il nomme un secrétaire ri un
assistant-secrétaire et un sollicitor. Le président nomme
tous les membres des commissions, dont il fait partie
de droit. Les membres du board of directors sont
répartis en diverses commissions permanentes: l''iii:ina'
committcOy Floor and Uhrary committco, Ifarbor, pilo-
tage and stalion committce, Commerce and tran.ytorlii-
tion commitlee^ Mcmbership commiltee.

Un executive commiltee, composé des présidents des
diverses commissions permanentes, sous la présidence
du président de l'association, est chargé de rexaiiicii de
toutes les affaires qui lui sont renvoyées par le board et
donne suite aux décisions prises par le board.

Les règlements prévoient un système d'arbitrage pour
régler tous les différends commerciaux entre les menil)res
de l'association.

LE8 PORTS DKS KTATS-IMS 'M'.\

La corporation arrôlo des rôjj^les pour la transaclion
dos allaires se rapportant aux diverses branches du
(.(tnimerce maritime [mnrilitnc riiles), rèj,'les (pii doivent
servir de bases à toutes les opérations maritimes des
moiubres de l'association et (pii peuvent être considérées
(omme constituant les usages du conmierce maritime do
Philadelphie ; on peut citer notannnent les règles mari-
times concernant les opérations relatives à l'expédition,
iiu transport et à la réception des grains, des pétroles,
(lu sucre, etc..

IV. — Amélioration des accès du port.

7 nivaux d' amélioration de la Ih'lairurc. — Autreft>is,
la Dela'Nvare présentait des obstructions à Dan lîaker
shoal et Bulkhead shoal, où la profondeur n'était que de
(i m. 10 sous basse mer, à Schooner ledge et CUierry
ishind flat, où elle n'était que de .') m. ;iO, et à Milllin
bar, où elle n'était que de 5 m. 20. Au droit de 1 extré-
niilé Nord de Philadelphie, le mouillage sur Five Mile
l)iir n'était que de 0 m. 90 à 1 m. 20 à basse mer, alors
(|u"il était de I{ m. O'i, en amont, dans le New Jersey
chiiiiiK'l passant au .sud de Petty island. A Kinkora bar,
à .'{i kilomètres en amont de Philadelphie, se trouvait un
haut fond qui n'était recouvert à basse mer que de 2 m. 10
à 2 m. 4.*) d'eau. Enfin, de Bordentown à Trenton, sur
une distance de 8 kilomètres environ, le clienal était
sinueux, et les profondeurs n'y étaient que de 0 m. 90 à
1 m. 80.

Antérieurement à I88'>, il avait été fait, en vue d'amé-
liorer la Delaware en aval de Philadelphie, quebjues
travaux consistant principalement en dragages ; d'autre
part, en amont, on avait essayé de creuser un chenal à
travei's Kinkora bar, également au moyen de dragages.
Mais ce n'est qu'en 1885 que fut décidée l'exécution des

37 1 ij:s l'ums i»i:s ktais-ims

Iraviiux (raiiu'-Iidialidu »lu lUmvt', coinportunt rouvorliiir
ju.s(|ua Pliiladclpliic d'un rliiMial d»; 1S){ nu'tivs dt- lai^^i m
l't do 7 ni. \)'2 ('2ii [)i(Mlsi de profondeur ii hasse mci-. !.«•
chenal devait èlie ohlenu on améliorant la propaj^^allon
de la marée au nioven de draj^a^'os et par la conslruelinn
d'ouvrantes de réf;ularisation et de rélréeissement. I,;i
dépense était évaluée à 12.(1 10.000 l'ranes, non eompris
l'amélioration du j)ort d(! Philadelphie (|ui faisait l'olticl
de pi'oposilions spéciales. L'on estinuiit ([ue les finis
d'oniretion s'élèveraient à 10 p. 100 du coût des dni^'ai^cs
d'amélioration et à I p. 100 du coût des digues.

Un autre projet, approuvé en ISOO, concernait lanu-
lioration de la Delaware entre Bridesburg-, c;tnligM à
Philadelphie, et Trenton ; il comportait l'ouverture d un
chenal de M m. fiti (12 pieds) de profondeur sous hiissc
mer à travers Kinkora bar, au moven de l'établissenit-nt
de digues et de dragages.

Dos digues ont été établies à Fishers point, sur uiu-
longueur de 1.372 mètres; à Milllin bar, sur une longueur
totale de 2.121 mètres, dont i)î)'i mètres s'élevant lu-
dessus du niveau des hautes mers et l.'i28 mètres arases
au niveau des basses mers; à HulUbead bar, sur l.li^îS
mètres de longueur, et ti Ueedy island, sur 8.108 nutivs
de longueur.

Les dragages ont été principalement ell'ectués à livc
Mile bar, Port Richmond, Mifllin bar, Schooner lodi;»',
Cherry island flats et Bulkhead bar. Des dérochonuiils
ont été pratiqués à Otis slreet wharf et à Schooner le(li;c.
Les dragages ont été payés, suivant les circonstances, df
0 fr. 45 à 1 fr. 70 le mètre cube, mais, le plus souvent,
leur coût a été de 0 fr. 5.*) à 0 fr. 7o.

Les résultats obtenus ont été les suivants ; le mouillaf,'e
k basse mer est partout d'au moins 7 m. 92 (2() pieds .
sauf à Dan Baker shoal, immédiatement en aval de
Reedy island, où les fonds sont remontés et où la pr<»-

m:s loms uns ktats-ims 'M'\

londour à l)!issn nier inovonno iio «lopassc p.is T» m. 71
\^2'2 pieds), sui' une l()ii}j;ueur d'environ I.HOO nièlres :
lii lai'f^eur du chenal, à cette prolondeur. n'est (|ue <ie 100
à 120 mètres en (piehpies points, alors (|u elle devrait
attt'indre partout 182 ni. SS.

Des dragajjes d'entretien assez, consiilérahles sont
nécessaires jmur maintenir au chenal sa profondeur et sa
lai-^eur. En IS'.JSet et en tS!M), la ville de Philadelphie
a été autorisée par le Secrétaire de la (iuerre à exécuter
(lircclement et à ses frais certains draj^'aj^es, notamment
il Schooner ledf^e et à Milllin bar,

Kn amont de Philadelphie, Kinkora bar est la seule
traverse, ju.squ'à Whitehill située à 8 kilomètres de Tren-
1(111, où le mouillage à basse mer est inférieur à '\ m. OO.
Vue difi^ue a été construite pour fermer partiellement la
pai lie Sud du marais de New Bold island, et un chenal
<1(' 0.3 mètres de largeur a été dragué à '.\ m. Jifi sous
basse mer. Mais cette profondeur ne s'est pas maintenue.
Il est îi craindre que ce passage ne puisse être amélioré
sans des dépenses trop considérables pour être admis-
sibles, eu égard à l'importanccî de la navigation dans
cette section,

.Vprès avoir ainsi réalisé l'amélioration de la Delaware,
à très peu près dans les conditions que prévoyait le
l)r(»jet de 188.'}, l'on a jugé utile de poursuivre les tra-
vaux en vue d'établir un chenal creusé à 9 m, H
{'M) pieds) sous basse mer, sur 18.'i mètres de largeur.
In [acte du Congrès, en date du 3 mars 1809, a
approuvé un projet présenté à cet elîet.

Ce projet comprend principalement des dragages, et
accessoirement des déroctages, ainsi que la construction
de quelques digues longitudinales. Le cube des dragages
est évalué à 26.722,000 mètres. Les dépenses sont
estimées à 30,802.000 francs, dont 2 i,7 10,000 pour les
dragages et 3,3oL000 pour les déroctages.

37fi LKS l'ORTS l»i:S KTATS-r.MH

Les travaux soi.t on cours «rt'xi'culion ; des maidi-s
impcrtanls ont éti; passés, notaninicnt. pour anu'lioni le
chenal sur 1 1 .S'.M) mètres de lonffueur aux ahonls de
lleedv island par le creusement d'un chenal de .'{..iTI
mètres de longueur et l'enlèvementde l.'>2!MMHI nitlit»;
cuhes de vase, et pour draguer en d'autres p(»ints.'{.0'i.S.(l()U
mètres cuhes.

Au 'M) Juin IIKH, les travaux d'amélioration df l.»
Delaware avaient donné lieu ji une dépense de I '». ï'.W .!lll>
franes pour la réalisation des anciens projets cl ({(«^
1,012. ItS'J francs pour celle du projet adopté en liS'.l'.l.

V, — Description du port.

Le port de Philadelphie s'étend sur la rive droili' tic
la Delaware et sur les deux rives du Schuvlkill IM. lillV
La longueur du Avatort'ront est de •>'{ km, TiO, dmit
30 km. 2:J0 sur la Delaware et 24 km, i!)0 sur le
Schuvlkill.

Le long de la Delaware, de Point house, au Sud, ju'^-
qu'au delà de llichmond. ni Xord, sur une longueur de
10,700 mètres, il a été étahli plus de 200 wharfs ou
piers. Dans cet intervalle, au Nord deGreenwich point,
il reste une assez grande longueur de rive, près de
\ .700 mètres, qui n'a pas encore été utili.sée en vue de
l'accostage des navires.

Les wharfs, de même que les docks ou darses inlor-
médiaires, ont des dimensions très variables, tant en lon-
gueur qu'en hirgeur. Au centre de la ville, la longueur
des wharfs, précédemment, était relativement laihle
(PI, 30) ; ' mais, depuis l'achèvement de l'aniélioratioa de
celte section de la Delaware, leur longueur a été

1. La plnnclic 30 roprcscnlo l'Elut du walerfront de la Delawaïc en
1893, avant le commcnccmcnl des travaux de transformation.

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SITUATION OU WATER FRONT
OE PHILADELPHIE EN 1399. J,1

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HTS i.i:s l'Oins i»i:s kixts-ims

iiol.'iMcniriil iiii^inciilrc. t't ('Mo iillfiiit I H.'t inrlros |ioui'
un ^niiiid noinhiv <r(>nlri>(>ux, la picrlu'iid linc, (|iii liimlr
U's ouvnif^i's (l.'iiis II' llt'uv»', iivfiiit ûli' rt'iKH'It'c <li' |»r.s
tic \'M) im'lii'S iiu lar^'»'. 'routt' iclte partie du port est m
voio dv tiaiisfonnation, parsuilc dt* la ri'C«)nslruclioii .lu
watcrlVoiil l'ii avant «le son anciiMi oinplacenu'iit t.-t 'Ir
ralloiif^cinciit des picrs.

Di'jii au .'{(> juin 1ÎM)|. I{| piors avaient été reconstruits
ou prolonj^és entn; les nouvidles hulkhead et pieriichl
lines sur le walerlVont de la Delawaro. F.es autorisations
demandées et les licences obtenues du Hoard ot" wardiiis,
pour construction et pour prcdcuigcnuMit t(»tal et parlirl.
se rapportaient, à la menu; date, à tS picrs, tlont 2S :iu
Nord et 20 au Sud de Market strcel. En outre 7 nouv»MU\
ferrv slips ont été construits.

Deux voies ferrées sont placées sur Delaware aveiiuf.
élai'f^ie de manière à établir une communication diicc U-
entre les wharfs et les rails des dillerentcs compagnies
de cbemins de fer.

La pr<)fondeur, le long' du (|uai de rive, est ln's
variable ; elle n'est que de I m. tH) ii I m. SO sous basse
mer en ([uebpies points, et atteint parfois 7 m. !•() cl
même S m. 20; mais des dragages sont pres(|ue loujouis
nécessaires pour niaintenir ces grandes proroiideuis.
Vers le centre de la ville, les lignes de «grands fonds se
rapprochent beaucoup de la rive; celle de 9 mètres est,
sur une assez grande longueur, à moins de 3.') mèlres de
distance du bulkhead. Par suite, les extrémités des
wharfs se trouvent en certains endroits par des profuii-
deurs (jui ne sont pas de moins de l.'J à ifi mètres sous
basse mer.

Les largeurs des wharfs dépendent de la natun; du
trafic (pi'ils sont appelés ii desservir ; à Philadeli)hio,
l'on admet assez généralement qu'une largeur de
2i m. 38 est celle qui convient le mieux pour les besoins

i.i:s l'Oins ni:s i;ivis-rMH M\)

^'l'iu-i'iiux (lu cttiunit'i'cc ; un icrtiiin ii«)nil»i'r «!«' wluirl's,
cc|H>ii(liinl, |Hvsi'iilt'Ml (les liirf^'i'Ui'H plus ^'l'imdrs.

1, es «liirst's comprises ciilrc \vn piers doivcnl riri' sul-
lisiiiitcM pour «pic l«>s luivifcs de iium' puissciil rliv iiccos-
Its l'ii int'UU' loinps dos doux côU's |i;ii' des ;dl«'<,'»'s
ii|)|iorl(ii)t du (.-li!ii'l)oii (>l pour laissiM* ciu'orr au milieu
un |>assa^'i' lilu'c. Aussi, lorscjut' Ii's (.'ircfmslaïu-cs le per-
initlcnl. la lai'j^'cur di's wliails ost porlét; à 'M) m. "»0 cl
cllf di's docUs, (KnHI Ml. !M il lit m. '2i).

Le ScliuvIkilU'st ac-c'ossil)i(' iiux j^raiuls iiavirrsdc mer
jus(|u'à (^liosunt sln'i'f. I>ri(lj,'e, siUu- à 12 Uilomèlros
l'iiviron de la Drlawarr, et aux pelils hàliinenls jusipi'à
l'iiii'inount dam, (|ui est «i un kilomètre plus en amont,
(iliesnut street l)i'idjj;e est le cin(|uième pont (pii traverse
la rivière; tous ces ponts ont des travées mobiles.

La |)asse ouverti' <lans la barre qui se trouve îi l'i'in-
Ixtuchure du Scliuvlkill, est creusée, sur .'IS m. 10 de
lari;eur, à 7 m. t'2 20 piedsi sous basse mer. Ku amont,
11' ilicn.''. présente un mouilla},''e «le (I m. 71 (22 pieds,
sur7(» mètres de larj;eur, juscju'à la 'IS'' rue, près de Oib-
soii spoint, et de f» m. 10 '20 pie<ls), sur 4*) m. 72 à
lid m. 110 de largeur, jusqu'à une distance «le iOO mètres
«Il aval du pont du Baltimore and Philadelpliia H. [\.
Le Scliuvlkill est trop étroit pour (jue l'on puisse y
établir des wharfs, à moins de creuser les darses dans les
liirains en arrière de la rive, ainsi ((ue cela a été lait à
(iiiard point. Le l'ennsylvania a construit en cet
endroit, à l..')0(Hnètres environ de la Delaware, desélé-
v;i leurs à jçrains.

Plus en amont, à Point Hree/e et iiGibsons' point, ily
a (les ralllneries de pétrole. Non loin de là, on trouve des
installations très importantes pour le commerce des
bestiaux. Les dépôts, couvrant une surface de plus de
4 hectares, peuvent recevoir journellement .'}.()00 porcs
et 1 .000 têtes de ^-ros bétail; il y passe annuellement plus
(le (iOO.OOO porcs et 300.000 tètes de gros bétail.

liHO i.i:s l'oHis i»i;s kims-ims

VI. — Amélioration du port.

Tnir.in.r r.rrruft's fuir Ir (louvornonii'hl des h'.liils-l 'nia,
— hrsilcs, (|ui st' li'ouviiit'iil (iiiiis la |)i>lii\\ are au tlniit
<l(' l'liila(lrl|iliif. ^«'■iiaiciil la iiropa^aiioii il(> la iiiaiit,
i'aisaii'iil (|U(> li-s courants de Ilot et dV-hf suivaient des
routrs (lilIViviitrN cl i>ni|it>(-liai(>i)t «ralloii},'t'r K's wliarls
(loiil un f;i-an(l nonil»rc étaient trop courts.

In projet (raniélioration <lu lleuvo enlic IMiiladelpIiir
cl (^aniden, dressé en ISSS.a él»' approuvé par un aclr du
r.on^'iès en date du It> août IS!I0, et niodilié en liS'.lj tl
\^\)'l. (!e projet comprenait l'enlèvement de Windniill tt
de Smith island et des hancs voisins, de manière a iLi-
Mir un chenal de 7 m. !I2 2tt pieds; de profondeur cl di-
.'{Si m. SO de lar^'eur le h»n«,' de la pierhead lim di-
IMidadelphie, modifiée entre Kai^din point et l'etty island
(1*1. 'M\i. Smith et W'indmill islands avaient des su|Mr-
licies de M hecl. 21 t;t <h' ti hect. SS ; elles se trouvaient à
24."» et ^{t)."» mètres «les extrémités di's anciens ^^har^sdl
IMiiladelphie et de (lamden : elles étaient entourées d cn-
dij;uenu'nts formés de crihs ou de liles de pieux, et sépa-
rées l'une de l'autre par un chenal de iO mètres «h- lar<;tiir.
prolond de *i mètres sous hasse mer. La larj^'eur du clif-
nal draj,'ué était portée i» tiltl mètres, nuus le nutuilj.i^c
de 7 m. î>2 ne devait être atteint «pu» sur MOt m. «S(l de
larj,'-eur, les parties latérales étant refilées en talus, de
manière à ramener sur les rives la profontleur à 'S m. <ill
(12 pieds). La section transversale «lu chenal attei^Muiit
alors ."i.llO mètres carrés. Lecuhedes «Ira^ages à ellec-
tuer, mesuré en place, était évalué à 13.7(11.110(1 mètres
cuIh'S, et la «lépen.se était estimée 18.200.0(10 francs.

Li's travaux, commencés en I81M, ont été terminés on
18!)8. Ils ont étéexécutés. pour la plus grande partie. |);ir
une entreprise qui avait traité pour l'enlèvement de

LIS l'MHIS Mi:S Kl AIS-I MH .'IS I

Ili.orii.'tOO tiii'tri'H cuhfs (le ilrMais tncsurrs au hiilo.iu
v\ |Mvt'B il niison «U» 0 fr. ÎMWi !»• m»''ln' «.•ul»'. i-t lU*
\ 'y.\S iiH'tn's liiu'iiiics d»* iivrh'im'nl <l«' rivo au prix «Ir
'A2 fr. :{l*'> II' MM-d'c. Il tiail alloue un Kuppli-nuMil <l«>
(I Ir. llTS par mèln' df «It'Mai mis i-ii ilépôl sur l.fa^'ur
isl.iud. (u'i (Ifvait ôlri; ('•lalili un arsenal, le cul)i> total de
CfH d«-ldais pouvant varier de l.:iL>ir(MM) à :t.:i:i|.nOO
nit-lres.

Il a été eniplové siinullanénient dans les travaux
1 ï dra<^ues et plus de (il) elialan<ls pour le ti'ansporl
des deMaisii une ilislfujce <pii a été le plus souvent de
'2't kilomètres.

Des II dra^'ues, 7 pouvaient travailli-r à vidonlé
coiunie dra},'ues à cuiller ilijt/icr drcih/cs) ou eonime
dra;,'ues à mâchoires ivl.'imnhells), !{ étaient à (.uiller et ï
:i màelioires. (le<lernier svslème était considéré comme
plus avanta<;eux (|uand K; terrain était mou.

La plus (grande partie des déblais consistait en sahic
el ar<;ile mélan<;és, mais la |)artie haute vies iles ('-tait
tonnée par des produits d'anciens draj^'a^'es plus ou
moins vaseux et terreux. Les îles, en ell'et. n'avaient
pas autrefois le relie!' (pi'elles avaient eu dernier lieu ;
leur niveau avait été surélevé.

rne(!es draj^m's innàclioires extrayait le plus souvent
de 2.'{tMI il 2.t).*>tl mètres, et assez l'ré(pu'mnu'nt jusipi'à
i.iOd mètres cubes par journée de 10 heures de travail:
en moyenne elle enlevait 7o.()00 mètres par mois; l'ex-
cavateur de cette drajj^ue cubait ."im.c. M.'i et pouvait,
dans certains cas, enlever en une seule l'ois jus(prii
•Im.e.SO. Mais le rendement moyen journalier des
dmj^ues de ce système n'était que de I.OOO à I.IOO
mètres cubes.

Plusieurs de ces enjoins, ayant un excavateur de
•{ m.c. iO, enlevaient en bon teirain juscju'à Mm. c 80 et
même l m. c.20 de déblai à chacune des opérations, dont

liS2 LKS l'Oins l>KS KI'AI.S-IMS

la durt'i' l'init d'une minute el demie. L'excavolt'ur ('tail
manieuvré au moven de deux cliaînes, et guidé dans s.ni
mouvement vertical par deux perches en l)(tis pour c'^ il. i
(jue les chaînes ne s'emmêlassent, ces dragues éliiii ut
parfois maintenues pendant le travail par 3 pieux verti-
caux et "'» chaînes dont t pou; le papillonnafre et une pdiir
l'avancement; les chaînes ne servaient quej)our déphicci
le hatcau j)eiulant <[ue les pieux étaient levés. i,;i
machine actionnant l'excavateur était à deux cylindres
hori/ontaux, une autre nun'hiue commandait lamaniiin ri>
des pieux et celle des chaînes.

Les chalands emplovés au transport des déblais por-
taient de l.')3 à 012 mètres cubes, ils étaient conduits à la
décharge par des remonpieurs. Les transports se fai-
saient généralement dans le sens du courant, à la des-
cente à iiier baissante et à la remonte à mer montanlo.
Aussi un seul remorqueur pouvait-il haler juscpi'à 0 il
7 chalands.

En une seule année (LSOli, il a été dragué i.'iSli.'l'l!*
mètres cubes.

Les travaux ont compris l'enlèvement de 1fi.5l7,0li!>
mètres cubes de déblais mesurés au bateau, dont
3..*)85.082 ont été déposés sur League island, et de
T.'iTi mètres linéaires de lignes de pieux et de rcvèk-
mentsde rive.

Les dépenses ont été de 22.o8G.344 francs, dont
3.684.1*9.") franc; pour les acquisitions de terrains. Lu
ville de Philadelphie et l'Etat ont contribué à ces
dépenses jusqu'à concurrence de 2.124.995 francs.

Des travaux assez considérables ont également été
entrepris dans le but d'améliorer la navigation dans le
Schuylkill. Le mouillage dans la rivière, en aval de
Gibson's point, ne dépassait pas généralement 4 m. 88
(16 pieds) et il n'était même que d'environ 3 mètres
(10 pieds) sur la barre qui se trouvait à son débouché
dans la Delavvare.

LE8 POinS DKS KlATS-r.MS .*iS.*{

Le Conjçrès a volé, en 1S70, re.\oculi(»n d'un projet
(jui a élé modilié en 187.";, 1883. 1802 et I8;U. et <|ui
ciiiiiportait finalement l'établissement d'un chenal avant
T m. '{2 21 pieds) de profondeur, sur 122 mètres de
largeur, jusqu'à Girard point, sur une <lislance de
I ..".OO mètres, puis 1» m. 10 20 pieds) de profondeur sur
Tiiniètres de largeur, sauf dans la courbe de petit ra\on
(k- Yankee point où la largeur devait être de Ul m. ii,
juscpi'à Gihson's point, situé à (i kilomètres en amont,
eiilin 'l m. 19 (18 pieds) de [)rofondeur au delà tle Chesnut
slîcet hiidge. sur une longueur de 4.800 mètres. La
d.pense était évaluée à 2. .'122. 000 francs.

La profondeur, dans le chenal ouvert à la drague à
travers la barre, ne se maintenant pas, l'on a construit
au débouché du Schuvlkill, dans la Delaware. deux
digues destinées à concentrer le courant et à empêcher
l\'iilrainement dans le chenal des terrains avoisinants.

La digue Ouest, de forme courbe, part de l'extrémité
Est de Land island, qui est défendue sur 2.*i2 mètres de
longueur: h 480 mètres au delà, elle atteint la laisse de
basse mer, immédiatement au-dessus de la liniiîe amont
de la barre, et se continue ])arallèlement à l'axe du chenal,
sur 3i9 mètres de longueur, jusqu'à la courbe des fonds
de 7 m. 'i2 dans la Delaware.

La digue Est, de GIO mètres de longueur, se détache
«le la pointe Ouest de Lcague island et se rapproche de
lautre digue, de manière à réduire la largeur du chenal h
182 m. 88 et à empêcher l'interférence des courants de
jusiuît de la Delaware et du Schuvlkill.

Les digues, dans leur partie amont, sont en terre,
;ivec revêtement en enrochements ou plantations; elles
M'ot faites avec les produits des dragages ; leur largeur
au couronnement, établi à 3 m. 05 au-dessus du niveau
des basses mers, est de 7 m. 32. Dans leur partie aval,
les digues sont constituées par un massif d'argile com-

384 LKs l'onrs ui;s ktats-lms

pris entre <K»iix files de pieux distantes de 6 m. 10. I^cs
travaux, au 'M) juin 11)01, avaient donné lieu à ime
dépense de 2.7.'{0.000 francs.

Pour compléter l'amélioration du Schuylkdl, il a l'U'
étudié un projet comprenant le creusement d'un cluiuil
ayant 7 m. 02 de profondeur et 121 m. 02 de lar^^our.
entre la barre et Gibson's point, et 0 m. 71 de profondiur
sur 121 m. 02 à 07m. 50 de largeur, en amont, juscpiii
Walnut street. La dépense est évaluée à 16.305.t»00 tVaias.

Travaux exécutes par la ville et par des parliculii'is.
— Les quais et Avharfs sont presque exclusivement dos
installations créées par l'initiative des riverains.

La ville, toutefois, a entrepris l'élargissement et le
prolongement de Delaware avenue, qui borde le lltuvo
entre Moore et Otis streets, sur une longueur de 1.770
mètres, et construit un certain nombre de piei's à l'exlré-
mité des rues ; deux d'entre eux, établis en prolon",^'-
ment de Chesnut et de Race streets, portent des han|.;iirs
surmontés d'un pavillon librement ouvert au premior
étage.

Autrefois les Avharfs consistaient principalement on
cribs supportés par des pieux recépés au niveau îles
basses mers moyennes. Les pieux, ayant au moins
0 m. 2oide diamètre a l'extrémité la plus petite, étiiionl
placés Ji 1 m. 52 de distance les uns des autres, en (iks
également espacées de 1 m. 52 ; ceux d'une même lile
étaient reliés par un plancher longitudinal joinlif, au-
dessus duquel était placé le crib souvent rempli de terre.
Lorsque le Avharf avait plus de 30 m. 48 de longueur, le
crib était descendu jusqu'au fond du fleuve, sur une
longueur de 15 m. 24 Ji partir de l'extrémité du large.
Ce musoir plein était considéré comme nécessaire pour
donner de la rigidité à la construction et pour lui per-
mettre de résister aux chocs et à la poussée des glaces.

LKS l'OKIS OKS KTATS l'MS 38">

Les pieux devaient être enfoncés d'au moins 4 m. 57,
lorsque la profondeur d'eau sous basse mer dépassait
G m. 10.

Les ouvrages de ce type gênent l'écoulement des eaux
et ont des effets fâcheux pour le maintien des profondeurs ;
ils retiennent beaucoup d'objets flottants et d'immon-
dices, dont l'enlèvement augmente les frais d'entretien.

Aussi les nouveaux wharfs sont-ils construits dans un
autre système, qui se rapproche de celui qui est en usage
h New- York. Aucun crib ou construction pleine ne peut
plus maintenant être établi, entre le waterfront et l'ex-
trémité des wharfs, qu'à 0 m. 01 au moins au-dessus du
niveau des pleines mers. Les files de pieux supportant
la superstructure, d'autre part, doivent être distantes d'au
moins '1 m. 05.

VII. — Outillage, exploitation.

Outillarjc concernant la marchandise. — Les piers
appartenant à des particuliers sont souvent pourvus de
hangars en bois et quelquefois de magasins. Le nombre
des appareils de manutention des marchandises est très
restreint, sauf dans quelques établissements organisés
en vue d'un commerce spécial.

Les magasins et entrepôts sont nombreux aux al)ords
du waterfront ; il y en a d'affectés à toutes espèces de
produits; on y trouve notamment des magasins frigori-
li(iues destinés k conserver des œufs, du beurre et de la
viande ; un grand bâtiment destiné à cet usage et compre-
nant des caves, un rez-de-chaussée et six étages, est situé
auprès de Walnut street.

Les nombreuses et importantes raffineries de sucre
situées à Southwark, sur la Delaware, possèdent des
wharfs auxquels accostent les navires apportant les pro-
duits qui leur sont destinés. Les sucres sont débarqués

25

im\

LKS l'Oins DKS ETATS-r.MS

SOUS (les han<^ai's où les wjj^ons circulent à hauleur du
premier éta^e, de manière à laisser libres les terre-plcms
cL'-i wiiarfs. Les cinij ralfineries, (jui sont à côté lune <!•'
l'autre, ont une production journalière de 12000 barils
de sucre ; elles sont en communication directe avec les
voies du Pennsvlvania et du Heading H. H.

A Point Breeze, sur le Schuylkill, la Standard aW
Company, dont les installations couvrent une su|)erli(if
de 96 hectares, possède des moyens d'eml)ar([ueiiii ni
et de débarquement spécialement aménagés en vue di-
ses produits. Le pétrole, amené des puits par tuyaux, est
emmagasiné dans de nombreux réservoirs citernes enter-
rés et recouverts d'eau pour prévenir les incendies.
L'huile est expédiée, soit par chemin de fer, soit pin-
navires chargeant en vrac ou en barils.

Pour le commerce des grains, indépendamment d élé-
vateurs situés en ville et destinés à la consomniatidu
locale, on trouve à Philadelphie six élévateurs fixes cl
trois élévateurs flottants destinés à l'embarquement nu
au transbordement des grains à bord des navires, comme
l'indiquent les tableaux ci-après :

NOMBRE

de
wagons

pouviiiil

DKSIGNATION DES ÉLÉVATEinS FIXES

CAPAcrrÉ

pouvant

être
déchargés

élrc

livrées

en

en
10 heures

10 iiciircs

liecll.

heiil.

Peuiisjivania H.R., Girard point A.

281.900

150

;i2.'.»ito

— — B.

422.900

300

S8. KM)

1 — Washington av. C.

140.900

100

4:i.<S(HI 1

Pliiladolpliia and Roading R. H.,

1

— Port Richniond. . . .

3:i2.400

300

io:i.7oo

— Twenliolh slreot. . .

140.800

100

:ui.-2(io

Baltimore and Dhio R. R

Total .

44.000

»

II

1.382 900

LKS POHTS DKS KT.\TS-rMS '\S1

Les trois élévateurs (lottnnts peuvent transborder par
lu'ure les quantités indiquées ci-après :

DKSIGNATION DES ÉI.ÉVATEIIIS FLOTTANTS

l^iaUT l'An IIEIHE

(iirard point slorago C», (lolumlnn. . . .

— — Pliiludelphi.-i.

IMiiladolphia harbortransforC", Empire.

880 heclolilies
1.410 —
3.5-24 —

Une presse est installée dans les nouveaux maj^asins h
colon ; elle réduit à un volume de 0 me. 649 une halle
cubant 1 me. 692.

Installations terminales des chemins de fer. — Les
installations des compagnies de chemins de fer sont trop
nombreuses et trop considérables pour qu'une descrip-
tion détaillée puisse en être donnée. Il sulRra d'indiquer
les principales.

Les voies ferrées établies sur l'avenue bordant la
Dclaware appartiennent îi une compagnie particulière,
la lielf Une. Ces voies, qui sont placées au fur et à
mesure des besoins, devront dans l'avenir s'étendre de
Tacony, sur la Delaware, à Point Breeze, sur le Schuyl-
kill, sur un parcours de 27 kilomètres. Elles reçoivent
dans des conditions d'égalité absolue les wagons de
toutes les compagnies de chemins de for qui ont actuel-
lement ou qui auront dans l'avenir accès à Philadelphie.
Pour atteindre ce résultat, le Board of Trade et le Com-
mercial Exchange ont souscrit ol p. 100 du capital, afin
de disposer du choix des trustées qui élisent les direc-
teurs de la compagnie.

indépendamment des piers sur lesquels arrivent les
voies ferrées, les compagnies de chemins de fer pos.sèdent
diiutres quais où les marchandises sont amenées ou

3S8 ij:s l'oms in:.s ktats-ims

enlevées au moyen de hateaux-transfers étahlissani la
communication avec des stations locales «le i*hiladel|iliio
ou de Camden.

C'est ainsi que, sur la Delaware, le Ponn.siflvaniu II. H,
possè<le, entre Walnut et Dock streets, cin({ piers (II), I ! ,
12, 13 et 1 i) ' servant principalement à la réception il a
l'expédition des marchandises en provenance ou à dt slj-
nation de New-York ou du New-Jersey, par (^aiudi-n
(PI. 3()). Ces piers sont couverts, sur toute leur sui l'ace,
de hangars qui se relient h un autre hangar de l.'{ ni. .'iO
de largeur régnant sur toute la longueur du quai de rive.

Les docks ou darses ont généralement une hir^^ciu'
.suffisante pour recevoir deux hateaux-translers avant
48 m. 80 de longueur.

En arrière de cette installation, dont il est sépare |iar
la rue, .se trouve un grand hangar îi un étage servant à
la réception et à la livraison des marchandises en prove-
nance ou à destination de la ville. Des voies ferrées sont
établies au rez-de-chaussée ; les wagons arrivant |)ai' le
chemin de fer sont montés à l'étage au moyen daseeii-
seurs hydrauliques. Les marchandises déchargées s(»nl
emmenées par des voitures qui ont accès à l'étage par
un pont établissant la communication avec une rue éta-
blie sur le versant d'un coteau voisin.

Le Penn.sylvania a encore, à Greenwich point, des ins-
tallations pour les transfers en provenance ou à deslin.i-
tion de Camden.

Le Philadclphia and l^eaditvj li. li. reçoit également.
en divers points, notamment à Fine street (piers 211 ii
22 Nord) et entre Willow et Noble streets (piers 2i ;i
28 Nordi, des transfers ayant 31) m. 60 de long et (i m. 71
de large (PI. 30). Cette compagnie a encore, au-dessus

1. Les piers sont numérotés, en allant vers le Sud et vers le Nmil. à
partir de Market street.

LKS l'Oins l(i:S KTATS-IMS *{8ÎJ

(le (Christian stret;t, six piers (37 k Ï2 Sud avsuit dv "•<» à
îll iTU'ties de lonjç ot de î) à IH mètres de hir^'e, dont
(|ii;itrtî sont couverts de hangars, et. aux extrémités tie
(lliesnut et South slreets, des end)arcadères pour les

v()va};eurs.

Miiis les principaux établissements du Pcnnsjflvania
sont à Washington avenue, à Greenwich jioint et à
Girard point.

A Washington avenue (PI. 30) les piers sont au
nombre de il (i3 à i9 et .')3 à 57 Sud). L'un deux sert
au transfert des wagons en provenance ou h destination
de Gamden. Huit piers sont couverts de hangars dont
lii superficie est d'environ 22.000 mètres carrés. La plus
gi-mde partie de ces piers estalTectée à des lignes régu-
lières de navigation. En arrière de l'un d'eux, n" i8, .se
trouve un élévateur, d'une capacité de 176.200 hecto-
litres, pouvant mettre des grains i\ bord des navires
accostés le long des deux rives du wharf. Tous les
hangars sont en bois, sauf l'un d'eux qui est métallique.
Les deux derniers piers sont découverts et servent au
commerce du bois et du charbon. La profondeur dans
les darses varie de 7 mètres à 7 m. 92 .sous basse mer ;
son maintien exige des dragages d'entretien assez consi-
dérables.

En arrière des piers, se trouvent des espaces très
étendus, servant en partie h des dépôts de bois et de
charbon, sur lesquels sont édifiés quelques hangars et
magasins. Il y a également un très grand nombre de
voies de garage.

Mais, à part l'élévateur, cette installation ne contient,
pour la manutention des marchandises, que quatre grues
à vapeur situées sur un des piers couverts et recevant
l;i vapeur d'une seule chaudière placée sur le terre-plein
en arrière.

■• :-Y'

3ÎMI LK8 ponrs dks ktats-ims

Plus en uval, îi (Ireenwich point (IM. MO). cin([ picis,
se pu ivs pur (les darses de 'M\ m. ('»() de largeur, seiv»'iil ;i
rend)arquemcnt des charbons; la profondeur des «lutks
est en ji^énéral de 7 mètres; 'M\ navires peuvent v eii.irm r
h la l'ois. IMus de deux millions de tonnes sont end)iii-
quéex annuellement en ce point.

Les piers.sont surmontés d'estucades élevées de (lin. M)
h 7 m. ()0 au-dessus du niveau des terre-pleins, el |)ni-
tant le plus souvent (juatre voies ferrées. Les \\ii^(»iis
sont montés sur ces estacades au moven de locomotives
et déchargés h volonté dans les navires, au moyen de
glissières, ou sur le terre-plein au-dessous des estacades.
Dans ce cas, les charbons sont repris à la brouette pimr
être mis à bord des navires; cette opération donne lieu
à un supplément de frais de ! fr. 82 par tonne ; aussi
n'y a-t-on recours (pie lorsqu'il faut trier les charbons
ou que la navigation est peu active. Les wagons, après
avoir été déchargés, redescendent des estacades en vertu
de la gravité.

A Girard point (PI. 31 , fig. li) les piers sont au nombre
de {[uatre ; deux d'entre eux sont occupés par des élé-
vateurs qui ne reçoivent que des grains destinés ti l'ex-
portation et dont la capacité est de 281.900 et i22.îl()()
hectolitres. L'aménagement est tel qu'il est arrivé
parfois que 33.500 hectolitres ont été embarqués en
4 heures et demie sur im seul steamer.

A côté des élévateurs, deux magasins couverts en fer,
de i.700 mètres carrés de superficie totale, rec^civent
des marchandises lourdes destinées à être réembarquées
pour l'intérieur des Ktats-Unis, lorsque les autres maj,'^;»-
sins pour l'importation sont pleins. Le pier i est spécia-
lement destiné au déchargement des minerais de fer
provenant d'Espagne ou de Cuba. La profondeur dans
les darses est de 6 m. 40 à 0 m. 70 sous basse mer.

Les établissements de Girard point, éloignés de la

LKs l'Oins i>i;s kt.\is-ims '.\\)\

ville, ne communi(iU(Mit pas jivoc crlK'-ci par <It«s nml^'s;
lin ne |H'ut y accéder <pie par hatcau nu par cluMuin tlo

La principale iiislallalion (lu PhiLulctphin mnl lioadinu
se trouve en amont de Pliiladel{)hie, à Port llichinond
IM. m, 11},'. 1); elle ne comprend pas moins de 2S piers,
(li)iit 21 servent à l'embaripiement des charbons et au
(licliari^ement des minerais. Au X(»rd, auprès d'un très
^n';in<l nombre de voies de triaj^e, se trouvent six j^rands
piers, dont deux couverts de lian<;ars. et un transfer pour
K's wajçons. Le mouillage sous basse mer, <lans les docks
compris entre ces piers, atteint jus'ju a S m. 20. et il n'est
nulle part inférieur à 7 m. 'iO, Les hanj^ars établis sur les
deux piers et, en arrière, sur le terre-plein, ont une su|)er-
liiie de près de 17.800 mètres carrés; sur l'un de ces piers
est édifié un élévateur d'une contenance de .*io2.i00
hectolitres.

Les wharfs destinés î» l'embaniuement des charbons
sont de deux types, suivant qu'ils sont destinés à mettre
les charbons à bord de petits bateaux ou de ^'rands
n.'ivires. Les treize piers servant pour les petits bateaux
(inl généralement oo à 120 mètres de lonfjfueur sur
tl m. 14 de largeur, ils .sont séparés par des darses
(li> 25 à 40 mètres de largeur et de ') m, (î.'i à i m. ÎJo de
Ijiofondeur sous basse mer. Les estacades (pii les sur-
montent ne portent le plus souvent que deux voies
ferrées. Les wagons se vident alors par le fond dans des
glissières disposées de distance en distance ; mais, préa-
lablement, ils sont pesés sur une bascule qui se trouve à
lorigine de chacune des estacades.

Les piers pour le char^^ement des grands navirss, au
nombre de six, ont de loO à 210 mètres de longueur et de
y m. 14 à 'i'^ m. 50 de largeur; la hauteur des estacades
atteint près de 12 mètres et la profondeur dans les

, , JÇ^

392 LKS l'OHTS UKH KIATS-I'MH

darHUH est de 7 m. IKK Los voies ferrées, 8urchiH|iie esln-
cade, sont, le plus IVé(|ueiniiienl, au nombre d(> (|Uiiti)',
les deux voies extérieures servant h l'amenée des wm^-mus
et il leur déchargement, et les deux voies extériemt s.
au retour des waf^ons vides ; celles-ci sont en peiile. de
manière (|ue les wagons arrivent par la gravité sur le
terre-plein, où ils sont repris parles locomotives. Avic
trois ou quatre glissières, on arrive à mettre en 12 luims
3. 000 tonnes de charbon h bord d'un seul navire.

Il est embanjué annuellement près de 1 .800.000 tonnes
de charbon h l*ort Kichmond. Le charbon peut ég;il( -'
ment, comme îi Greenwich point, être déchargé sons
les estacades. Kn outre, sur les grands terre-pleins en
arrière des piers, on a disposé quelques appareils iin;i-
logues à ceux de South Amboy, mais plus anciens et
moins perfectionnés, pour mettre le charbon en dépnl
en gros tas.

Deux piers sont spécialement alîectés au débin(|m-
ment des minerais venant de l'étranger. La mise à lorw
de ces minerais s'eifectue au moyen de bennes halées
par les treuils à vapeur des navires ou par des treuils
placés à bord de chalands spéciaux.

Le Baltimore and Ohio R, Ji. possède les piers 1 2 et
40 Nord, 24, 62 et 63 Sud ; sur ce dernier est construit
un grand magasin de dépôt (PI. 30). Cette compagnie a
déplus établi à Jackson street, sur la Delaware, un grand
embarcadère à charbon, qui, dès à présent, sullil ii
embarquer 1.500 tonnes de combustible par jour, et (|ui
pourra dans l'avenir être développé pour en charger :ni
moins trois fois plus.

Appareils de radoub, — Les appareils de radoub
consistent en deux formes de radoub, dont l'une est élji-
blie dans l'arsenal de la Marine à League island, une

I.KS l'OHIS Mi:S KTATS-IMH

'VXi

fui inn tlottiiiite sise (i (Iiimdcn, ut (|ualiv culfs do hitla^e,
dont l'une hv. Irouvi* ii Ciimdi'ii.

Ia> talilonu suivant doiiiio \os principaux icnHoi^nt*-
iiiiiits ooncornant les tornios de raflouli :

IkI^.sionation

clos

forinps

Arst'iml. .
Cramp. . .

I.ONGLEiril

lui il lu

iiiélrf*

li'.l,87

Ii0,81

sur liiiH

iii6lr«)

LAlUiKI II
<lt>

rôoiiisi'

137, :m

S 2:1,01

I21»,«i

f i(i,i:i
, \ 20, u

/ 14, tu

I

iiAt'Tri'i
(liMll «m le !
biiHi' il plrini'
iiii r ili- \ ivi'

l'illl IIIOVI'IIIIU

I
iiH'lre»

0,71

Ces deux formes sont en bois, du type Simpson.

Le Gouvernement des Mtats-Unis vient de commencer,
(liins l'Arsenal, la construction d'une seconde forme qui
aura 22?) m. iO de longueur totale et 21;) m, .'iS de lon-
gueur sur le radier; la larp^eur de l'écluse sera de
'.\\ m. 71) au couronnement et de 2G m. 22 au niveau du
radier ; la hauteur d'eau sur le radier, en haute mer de
vive eau moyenne, sera de 0 m. 14. Cet ouvraf^e. qui
devait être construit en charpente, est exécuté en ma(,'on-
ïK'rie, bien qu'il doive en résulter une augmentation de
dépenses de près de 1.800.000 francs. Cet accroissement
dans le coût est largement compensé par la sécurité et
1 économie dans les frais d'entretien. La forme en bois
de l'arsenal de League island, comme celles de l'arsenal
du Hrooklyn, a donné lieu h beaucoup de mécomptes;
récemment encore, il a été dépensé 332.800 francs pour
la réparer et la remettre en bon état.

La forme flottante de Camden est du type à sections ;
elle a 04 mètres de longueur et 21 m. 34 de largeur à
rentrée; elle peut recevoir des navires calant 5 m. 18.

'VM I.KH l'OHIS l»KS KIAIS-IM.H

I,«'s Cilles (If liiiliip' (int K'H (litiuMisiiins Muiviiiilcs

ll^:HHtNAriON

• l«>H

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1.000

12,1'.»

• •»".l"> (i(»,'.M»
lior« iIm I'hiiu

;».«)<)

( inindt'ii

i.;;(K)

12, lit

i:«:.2o

:«i.2o

)>

Les chantiers de coiislruclion et les ateliers de répara-
tion de navires posNi-dt iitdes appareils de soulèvement <lf
jjrande puissance, savoir : une «;rue llottanle de lli't
tonnes dans les chantiers (^ramp, une f^rue lix(> de
1*10 tonnes, (piatre },'rues fixes de liO tonnes et une de
•il) tonnes dans divers étahlis.scnients.

La grue flottante «le Cranip ( PI. 27) est un derrick an:i-
lo}ÇUe à celui (|ui est employé <lans les travaux <lu port
de New-York. Le ponton, (|ui est en fer, a 21 m. O^l
de lon<;, 18 m. 90 de larj»^e et 'I m. 90 de creux. Lf
luAt a X\ m. 'M'tdc hauteur et la vergue, Ho m. i)'\ de lon-
gueur, dont 19 m. SI pour la partie servant au soulève-
ment de la charge et l.'i m. 2i pour celle formant contre-
poids. La charge de 125 tonnes peut être soulevée de
18 m. 29, avec un porte-à-faux de 10 m. (iT, au moveii
de cordages en Ml d'acier de 0 m. 0IJ2 de diamètre pas-
sant sur des poulies de 0 m. 71)2 de diamètre.

i.i:h Htm s itun kiilh-ims MHS

VIII. Tarifs dei drolti, taiei et Irait divera.

Itroiln l't.'ihti.H /mr lo liniirrnwinrnl tics EIhIh-I'hih.

— (IcN (IroilM sont It'H inùnu'H (|ui* pour (ouh lt>H iuilrcH
ports aiiiériinins '.

f)rnlf.^ l't.ihli.H nous l'uutorittl de l'hllnl. — PHnlinjo.

— \y droit (ie pilotd^fo ost oMi^atoirc pour les liàtinii'nlH
ilf plus (le |(M> toniioiiux (!«' juu},'!'. \\ r«'xt'i'plion «I»' i«'ux
ipii sont c'inplov(>suni((Ui>n)i'nt iiu cahotii^'c i-t des nii\ ir«>H
iiiiuriciiins cliar^^'s Hculeinent tk* cluuhon extrait aux
Kt.-itH-rnifl.

Tout naviro entrant <|ui n'a pas revu «l'ollVes d»' st'rviee
*i iiM pilote au large de la ligne joignant le phare du
cap llenlopen à celui du cap Mav, est dispenst' de
prendre un pilote et n'a pas ii actjuitter les droits de
pilotage.

L<'s navires venant \\ ordres au port du Delaware
Hn.iUwater paient, tant à l'entrée (|u'ii la sortie, la inoi-
lif des droits de pilotage.

Les droits de pilotage sont fixés comme il suit :

1" A rentrée.

Navire accosté au largo du feu llnllanl de Kivo falliom

h.iiik. ou au Nord du phare de llereford iulcl, ou au Sud du l'eu

(]<• Keuwirk's island :

piiui' un tirant d'eau de \'l ('ieils I 'l It ni. Hl j, .T)7 fr. .')(>
pour chacpic domi-pied ei. plus 0 m. \'y1]... Il \\K^
Navire accosté eu dedaii; du feu IlolUinl do l'"ivo fallion)

baiik et ou dehors do la Xv^x^n joi^Manl le phare du ca|) lleii-

l'>|)cn à celui du cap May :

pour un tirant d'eau de l'2 pieds I '2 ill m. 81) . M'J.') fr. 0(»
pom- cha(pie demi-|)ied en plus lOin. L-i'i^i.. \\\ 0(>

I. Voir : Tome II. Titni III, Cliiipilr." \'.

31U>

i,i:s l'ours i>i;s ktats-ims

Navire accosté en dedans de la ligne joignant le phare du
cap Ilenlopen à celui du cap May :

pour un tirant d'eau de 12 pieds 1/2 (3m. 81 ). 292 fr. ')(»
pour chaque demi-pied en plus (0 m. 152).. 1 1 70

2" A la sortie.

pour un tirant d'eau de 12 pieds I /2 (3 m. 81 ) . 325 fr. 00
pour chaque demi-pied en plus (0 m. 152).. 13 00

Droits et frais divers. — A. — liemorqutiffc. — Le
remorquage se règle d'après le tarif arrêté par l'associa-
tion des propriétaires de remorqueurs. A Philadelphie,
on ne compte pas moins de 147 remorqueurs, dont trois
bateaux brise-glaces, ice bouts, placés sous la dépendance
du département des Publics Works. Ceux-ci ont de
56 m. 39 à 64 mètres de long, de 18 m. 38 à 21 m. î).">
de large et de 3 m. 3o à 4 m. 57 de creux.

Les prix de remorquage varient avec la distance, l;i
nature, le tonnage et le tirant d'eau des navires.

Un navire de 1.000 tonneaux de jauge paie, suivant
les conditions, les sommes portées au tableau ci-après :

PAncouns

Je Philnilelpliie ii Cliesler

— il Ne» caille

— à Bonibav Ilook..

— au Delaware Break-
water

■f.

b9

b)

Y.

Sd

H

Ed

c

km.

fr.

Î7

1(11, (M)

M

17(i,S0

Ul

2%, 10

l(>t

•1!»9,20

SORTIE

rainnt moins de
7in. Ki (2;»' 6")

un
reiiiorq.

fr.

U9,(i()
211,10
412,00

718,S0

lieux
reniorq.

fr.
102, 10

:wo,<M)

712,21
1.20(!,10

calant plus iIh
7 m. 10 (23't>\|

un
remorq.

fr.

171, (iO
:h71,40
728, (K>

1.161,80

(ll'Ut

reiii()ri|.

fr. I

211.111

.■)2il,i«'
i'I'S. iu

1
1.022.111

A la sortie, les navires à voiles se font habituellement
remorquer jusqu'à Bombay Hook ou Reedy island, le

LES PORTS DKS KTATS-IMS 397

vcnl étant généralement favorable à partir île ces points.

Le déplacement le long des wharfs de la ville se paie
de 20 fr. 80 à il9fr. 60; la conduite aux élévateurs,
21» francs, et aux raffineries à pétrole, î)2 francs.

L'emploi des bateaux brise-glaces est également réglé
d après la distance et le tonnage des navires remorqués.
Les prix varient, par tonneau de jauge, de 0 fr. 410 à
à 0 fr. 936 pour le trajet de Chester à Philadelphie, et de
I fr. 352 à 2 fr. 704 pour celui du Breakwater à Phila-
delphie.

B, — \Vliarfa(je. — Les droits d'usage des wharfs sont
fixés par les propriétaires ou exploitants de ces ouvrages
A débattus par eux avec les intéressés, soumis simple-
ment aux règles générales de la législation et de la
common law. Les wharfs affectés à certains usages spé-
ciaux, tels que l'embarquement des grains, du pétrole,
sur le Schuylkill, du charbon, à Port Richmond, et des
sucres, sont les seuls pour lesquels il existe des tarifs
frénéraux portés k la connaissance du public ; mais l'éta-
blissement de ces tarifs, élaborés par divers syndicats
ou associations commerciales comprenant les principaux
intéressés, doit être considéré comme dû à l'initiative
privée.

Les navires ne paient aucun droit pendant leur séjour
à quai aux élévateurs, lorsqu'ils chargent ou déchargent;
mais, s'ils r3stent à quai sans faire d'opérations commer-
ciales, les droits sont les suivants :

Steamers, par tonneau et par jour 0 fr. 0J2

X'oifiupfj, moins de 500 tonneaux, par jour IT» 60

— 500 à 800 — -10 80

— 800 à 1 .000 — •->(>

— plus de 1.000 — 31 -20

Aux wharfs de Point Breeze, les navires venant

398 IJ;S l'OHTS DKS KTAIS-IMS

charger du pétrole paient, par jour, d'après le tonnaj^e

TONNAGE

NAVIRES

chargeant

NAVIHES NK Cl

en 2» rang

UIKiKANT l-A'.

en 3" ran^

1 'iOO loiinoaux

1.000 —

franc:!

23,40
33,80
44,20
:)2,00
2,60

frano»

10,70
16,80
22,10
26,00
1,30

friint'i'
8,81

12,74
16,64
l'»,:)0

l,i.4

l.IiOO —

2.000 —

par tonneau au delh de 2.000.

Le Pennsylvania R. U. fait payer aux navires qui
accostent à ses piers, par tonneau de jauge nette et par
jour :

Vjipeurs 0 fr. r)'i

Voiliers 0 -JC)

Les déchargements de sucre aux wharfs des rafTinerics
donnent lieu au paiement des taxes suivantes :

Vapeurs, pour les 200 premiers tonneaux. ... 20 IV. HO

— pour chaque tonneau en plus 0 OIÎO

Voiliers, pour les 200 premiers tonneaux.. . . 20 80

— pour chaque tonneau en plus 0 0-i()

Aux autres wharfs, on peut admettre, d'une manière
générale, que les sommes exigées des navires par jour
varient, suivant les emplacements et la facilité des opé-
rations :

Pour les vapeurs de r)2 fr. 00 à 104 fr. 00

— voiliers de 20 80 à 31 '2-o

Les navires ne faisant pas d'opérations commerciales
n'acquittent généralement que la moitié des tarifs ; ceux
qui délestent ne paient rien.

LKS lOHTS f)i;S lÔTATS-lMS 'M)\)

Pour les grains, les steamers ont de 10 à 2.*> jours
j)ourcharger ou décharger, suivant que la cargaison com-
prend de 2i.73o à 72.750 hectolitres ; les voiliers ont de
21 à 40 jours, suivant que leur tonnage varie de 200 à
1.800 tonneaux.

Pour les pétroles, les voiliers chargeant des barils
j)t'uvent rester à quai de 8 à 22 jours, suivant qu'ils
embarquent de 2.000 à IG.'iOO barils; le délai est de 10
à 3o jours lors(|ue les navires ne sont pas disposés à
recevoir de suite leur cargaison.

Pour les sucres, les voiliers doivent décharger, par
jour, de 205 à 330 tonnes ou 300boucauts, suivant leur
provenance, et les vapeurs, s'ils portent plus de 1,514
tonnes, 508 tonnes de sucre en sacs, paniers ou nattes
ou iOO boucauts.

Pour les autres marchandises, en l'absence de con-
ventions écrites entre les parties, la coutume est de
débarquer journellement 254 tonnes pour les vapeurs et
152 tonnes pour les s'oiliers.

Frais de chargement et de decharf/ement. — Les frais
de chargement et de déchargement sont généralement
les suivants :

Déchargement,

Charbon, minerai de fer, fonte, ferraille,
rails, soufre, sels, chlIFoiis, fruils secs et

matières diverses, par 1.016 kilo};- 1 fr. 82

Laine, chanvre, par toinieau mesure 1 82

Guano, salpêtre, nitrate de soude, par 1.016

kiloj,- 2 08

Colon, par balle 2 08

Sucre, par sac 0 1 56

Sucre, mélasse, par boucaul. ... de 0 fr. 036 à 1 1 1

-Asphalte, par 1 .016 kilo^r .'i 6t

Marbre, — .') 20

400 LfilS PORTS DKS ÉTATS-IM»

Chargement.

Tabac, marchandises générales, par 1.016

kilog 2fr. 08

Grains en vrac, par 35*2 hl. 37 15 60

Grains en sac, — . de 36fr. 40 à -41 60

Pétrole, par baril de Ofr. 26 à 0 31

Colon pressé, par balle 2 60

Farines, marchandises en barils, par baril. . . 0 182

Douvelles, par 1.200 de 18 fr. 20 à 23 40

Le lest en pierre coûte de 6 fr. 50 à 9 fr. 36 la tonne
de 1.016 kilog-. Les ouvriers sont payés de 10 fr. 40 à
15 fr. 60 par jour.

CHAPITRE VI
PORT DE BALTIMORE

I. — Situation géographique et hydrographique.

Baltimore se trouve sur la rive Nord de Patapsco
river, à 20 kilomètres environ de son débouché dans
Ghesapeake bay et à 279 kilomètres de la mer (PI. 47).

Chesapeake bay. — Ghesapeake bay eri la plus grande
baie, qui, aux Etats-Unis, se trouve sur la côte de l'Atlan-
tique. Son entrée, comprise entre le cap Charles au
Nord et îe cap Henry au Sud, a 18 kilomètres et demi
de largeur ; mais les bancs qui s'étendent au large du
cap Charles réduisent la largeur de la passe accessible
aux grands navires à 9 kilomètres environ.

Chesapeake bay, depuis son origine jusqu'à son extré-
mité amont, à l'embouchure de Susquehanna river, est
dirigée sensiblement Nord-Sud; elle a 31 o kilomètres de
longueur. La partie aval a une largeur variant de
37 kilomètres à 18 et demi, et la partie amont, une lar-
geur de 18 kilomètres et demi à o.

Un grand nombre de cours d'eau se jettent dans la
baie. Ceux de la rive Est n'ont que peu d'importance.
Au contraire, les rivières qui débouchent sur la rive
Ouest ont un cours relativement important ; elles tra-
versent des pays riches et donnent accès à de grands
centres industriels et commerçants. Telles sont : Eliza-
belli, James, York, Uappahannock, Potomac, Patuxent,
Severn. Patapsco et Susquehanna rivers. Tous ces cours

26

i02 i.cs l'oms i»i;s ktats-ims

d'eau sont généralement accessibles aux navires de ni» r
jusqu'au point où remonte la marée.

Le pi'incipal chenol donnant ace«'*s dans Chesapeakehav
se trouve près du cap Henrv ; il court dans une direclinn
N.N. 0.1/2 0. entre Middle î,'round, à lEst, et l'exln-
mité de Horseshoe shoal, ii l'Ouest, puis il se retourne
vers le Nord au-dessus de Cape Charles City. Il a envi-
ron i.iOt) mètres de longueur entre les courbes dis
fonds de 0 mètres sous basse mer movenne.

Plusieurs autres chenaux : North, Xorth-WestelHeadi
channels donnent passage entre le cap Charles ( t
Middle ground. Ces chenaux ont généralement de la pm-
fondeur ; mais les bancs (juils traversent sont mobiits
et imparfaitement balisés, ce qui les rend dangereux poul-
ies marins qui ne fréquentent pas habituellement us
parages.

Entre le feu de Back river et l'embouchure (hi
Patapsco, le chenal navigable a une direction généraK'
vers le Nord; il ne présente guère de changements (kî
direction ni de coudes. De Middle ground justpi'un piu
en amont du débouché de Rappahannock river, le vhv-
nal se tient au milieu de la baie ; en cet endroit, com-
mence une fosse étroite et profonde se rapprochant de la
rive Ouest jusqu'au droit d'Kastern river, puis se retrou-
vant vers le milieu de la baie à la hauteur de l'enihou-
chure de Patapsco river; les profondeurs dans cette sec-
tion varient de 18 à 47 mètres. Au nord du débouche du
Patapsco, le chenal est peu distant de la rive Kst de la
baie, et les profondeurs diminuent progressivement pour
tomber à 3 m. G.j à l'embouchure de North Hast river.

Chesapeake bay est navigable pour les plus grands
navires jusque vers l'embouchure du Patapsco ; les pro-
fondeurs sous basse mer moyenne ne sont nulle part
inférieures h 9 m. io. En amont de Middle ground. il
n'y a plus de bancs dangereux, sauf ceux qui pro-

i.i;.s l'oiiTs i)i;s i:t\is-i Ms i();j

loii-i'iit les livt'S de la haie ou qui se trouvent à IVntour
(les îles.

Les navires à destination ou en provenance de Balti-
more trouvent, en cas de besoin, de bons mouillaj,'es : à
Iahii llaven roads, rade située inimédiatement à lUuesl
(lu Cap Henry, bien abritée des vents du Sud. et où le
brassiajre est de (J m. «0 à *.) m. 10 ; i, î» kilomètres et
demi au N.-O. du Gap Henry, à lextrémité de Horseshoe
sh(.;d, par des Fonds de 9 m. 10 ; à Ilamplon roads. lune
(ks meilleurs rades des États-Unis; à Mobjack bay près
dv New point Comiort ; à rend)oucliure dC iJappaban-
iK.ck river; immédiatement en dedans de Point Lookout,
à l'embouchure du Potomac, et à lo kilomètres au
X.-O. de cette pointe, à l'embouchure de Saint-Marv's
riv.T, où les fonds varient de .'i m. :>() à S m. 20,' et
piilin aux abords de Drum point, par des profondeurs de
7 m. aO à 10 m. 40. De ces trois derniers mouilla<res, le
premier est bien abrité contre les vents du N.-Iv, le
second, contre ceux du S.-E. et de l'Ouest et le troi-
sième, contre tous les vents, suivant ([ue le navire se lient
dans Patuxent river, à l'Est ou à l'Ouest de Drum point.

P.ttapsco river. — A son end)ouchure, comprise entre
Bodkin point au Sud et Nortli point au Nord, le Patapsco
na pas moins de 7 kilomètres de larf,'-eur (PI. :i2) ; mais
cette largeur diminue pro^ifressivement, de telle sorte
qu'elle n'est plus que de 2.500 mètres à Fort Caroll, situé
à 10 kilomètres en amont. Au delà, la rivière s'élarf,''it
tl abord, puis se rétrécit ensuite graduellement jus(iu':i
la hauteur de Fort Mac Henry, à l'Est duquel se trouve
l'onlive du port de Baltimore. A Fort Mac llenrv, la
rivière tourne à l'Ouest, et, 2.7:10 mètres plus loin^ elle
est traversée par le Long bridge.

Los navires accèdent à Baltimore par un chenal cieusé
iui milieu des bancs qui encombrent l'embouchure du

404

LKS P0UT8 DKS KTATS-IMS

Patapsco et la baie ou il débouche. Le inouillug(>, dans ( ^
chenal, est d'environ D m. 14 à basse mer et i) m. ï'\ ii
pleine mer de morte eau.

Les voiliers calant plus de 4 m. 60 doivent se fiiiie
remorquer pour remonter à Baltimore ou pour en redes-
cendre. A leur arrivée, ils trouvent, à cet elVet, dos
remorqueurs (|ui se tiennent àpeu de distance de l'orii^iiiu
du chenal et d'autres qui croisent à grande distance diias
Chesapeake bay.

Il existe un bon mouillage des deux côtés de Fort Mao
Henry channel, en umont de Fort Caroll, jus(ni';i
90 mètres de distance du chenal dragué. Les navires
partants mouillent habituellement à l'Est de Fort Mac
Henry channel et au Sud de Lazaretto point.

Courants et Marées. — Le tableau suivant fait con-
naître les principales particularités des marées :

LIELX D OBSEUVATION

Cape Henry

Cape Charles

Old point comfort

Cherrystone (phare)

York river (embouchure),
Polomac river (enibouch.

Sharp's island

Severn river (Annapolisj,

Bodkin point

Baltimore

Havre de Grâce

s

Ed
X

<

•M

11. m.

8, i
8,11

8,:»i

8,31

9, 9
1, 4

2,:;8
4,:io

i},54
6,47
9,49

.MONTEE

(le la mer
à pleine mer

M.E. V.E.

0,71
0,73
0,64
0,64
0,64
0,34
0,30
0,21
0,23
0,30
0,37

0,93
0,97
0,88
0,88
0,82
0,52
0,49
0,34
0,37
0,49
0,00

Maiiui.

1,28
1,32
1,10

»
0,79
1,01
0,97

>)

1,28
0,94

duhkh:

du

ilu

moiitiint

pel'ilailt

II. m.

11. m.

»

))

6, 9

6,16

6,27

0,58

0,38

0,47

6,27

5.38

6, 3

6,22

0,35

6,50

6,11

6,14

»

>>

5,o3

6,32

5,45

6,40

l'Ialr

0.1 1

o,:i:i
o.:t:2

i,i:s l'OHTS i)i;s ictats-ims 405

Los courants, au moment de leur plus jurande inten-
sili', ont à peu près la même vitesse au ilôt et au jusant;
la (lilTérence ne dépasse quexeeptionnellement 0 n. 2.
La vitesse maximum est de In. 7 à 0 n. 4, suivant les
|)()ints. A l'entrée de la haie, entre Tail of the Ilorseslioe
cl llorseshoe, le courant. lors(ju'il est le plus vif, a une
vitesse de 1 n. 2, tant au Ilot qu'au jusant.

Gluces. — Pendant les hivers froids, la glace se forme
dans la partie nord de la haie et dans plusieurs des cours
d'eau (|ui s'y jettent. Quelquefois alors, elle se ren-
contre jusqu'à la hauteur de Cove point, mais elle des-
cend rarement plus has. La côte au vent est presque
toujours lihre. Les vapeurs peuvent toujours naviguer.

Los glaces ne constituent pas un ohstacle pour les
fifiands navires dans Tangier et Pokomoke sounds, mais
les petits hateaux faisant le commerce des huîtres sont
assez souvent arrêtés, principalement dans Kedge's et
lloUand's straits; ils sont alors forcés de recourir à l'aide
do remorqueurs.

Le Patapsco est quelquefois pris pendant les hivers
très rigoureux, mais cela n'arrive généralement pas pour
la section comprise entre Chesapeake hay et Baltimore.
Lors([ue la rivière est prise, la glace est hrisée au moyen
de puissants navires hrise-glaces attachés au service du
port, et la navigation reste lihre.

Communications par eau avec V intérieur. — Par l'inter-
médiaire de Chesapeake hay, Baltimore communique
par eau avec des régions très étendues (PL 47).

Le Delaware and Chesapeake canal reunit Chesapeake
hay à la Delaware, ainsi (ju'il a été dit en traitant du
pori de Philadelphie.

Susquehanna river, (jui déhouche à l'extrémité Nord de
la baie, près du Havre de Grâce, a été améliorée sur une

iO(» m;s loiiis i>i;s i:i\is-ims

partie de son cours. I /on s'occupe ucluellenieul de en u-
ser un chenal de 4 m. "i7 (l'i pieds) de prolondeur jus-
qu'il Havre de Gn\ce et de déraser à 2 m. ii sous Iinssc
mer le l)anc (pii se trouve sur la rive Ouest du chenal. \ is-
ii-vis W'alson island.

A (^>lund)ia. la Sus([uehanna conununi(pie avec un
ré.seau de canaux établis par l'Ktat de Pennsylvanie. ( .c
réseau comprend :

1" In canal latéral, Enslorn (//r/.s/o^j. établi sur la rive
^-•auche de la rivière juscju'au coniluent de la .luiiiala. a
Duncan island ;

2" Le prolonj^ement du canal latéral sur la rive droite
de la .luniitta, Susrjiichunna divisinn, jus(|u'à Noillunn-
berland, point de jonction des branches Ouest et Nord
de la Susquehanna ;

3" Le canal de la Susf/uchannii West hrnnc/i, prolou-
{^ement du canal latéral le lon^»' de la branche Oui s! do
la Sus(juehanna, jusqu'à Fleniinjj^ton. (^e canal se pio-
lon}j;'e dans la vallée de lîald Kaj^le creek, de Fleiiiiii^'-
ton à Hellel'onte, sous le nom de Jinld Eii(/lc hrnnvh:

4" Le canal de la Sust/uelninnu Xorth hnmch, canal
latéral à la branche Nord de la Sus(juehanna, de Nni-
thund)erland à Wilkesbare, (|ui se prolong'e ensuite, sdus
le nom de Siisf/iic/mnnn, iippcr North branch, jus(|ir;i
Athens, coniluent du dhemun}^ et limite de l'I-ltai de
Pennsylvanie, où viennent aboutir les ('hemiiiu/ et r/n-
nanf/o cannas construit par l'Ktat de New-York;

'V' Le canal dit Jiinin/n (livisi(»n, canal latéral ii l:i
Juniata, depuis son coniluent avec la Suscpudianna jus-
qu'à llollvdaysbur^ ;

ti" L'Union cunal qui s'embranche à Middleton sur la
Sus(piehanna, et V l'Jastcrn division du canal de l^eniisvl-
vanie qui aboutit au Schui/llkill river, à Ueadin^-.

La lonjj^ueur de ce réseau de voies navi<jfybli!s l'sl de
931 kilomètres; mais, actuellement, la plus grande» [ku-

i.i;s l'Oins i»i;s kiais-ims K>7

(if (le ces canaux est aliandoiiiiée, et le tralic sur les
S(C'ti(>UK maintenues en exploitation diminue (raniu'c en
.lUliét'.

(li's canaux ont uiu' cunette dont la larj^eur varie de
7 m. r.2 à !> m. 7:i au plafond et de 12 m. 1!» à 'M) m. iS
iiu plan d'eau, et d<uit le niouilla<j^e est compris entre
I m. 22 vi 1 m. S.'{. Les écluses ont de 2'i m. ÎM à
.'ti m. !M)iU' lonp^ueur utile, de i m. 27 à li m. IS de lar-
^vuv et de I m. .'17 à l m. K\ de mouillage.

Severn, l^otomac, Uappaliannock, York, .lames et
l'iii/.abeth rivers sont navifj^ables sur inie partie de leur
cours. Plusieurs sections «le ces rivières ont été canali-
sées ou doublées de canaux latéraux.

La Severn passe ù Amiapolis, capitale de l'I'Uat de
Marvland.

Li' Potomac sépare le Maryland de la Vii'iJi'inie et
luii^^ne les villes d'Alexandria, de Georf,'eto\vn et de
\\';tshin<^ton, capitale des l'Mats-Unis. Cà'tte rivière
(levait être réunie à l'Ohio par le Chesapcahc nnd (ihin
aiiiul ; mais ce canal n'a été construit ([ue jus(pi a (^um-
herland, sur une longueur de 2!)7 kilomètres; il se
trouve tout entier dans la vallée du Potomac. (îe canal a
cessé d'être exploité en ISSÎK

l«a|)palianock river pas.se à Portlîoyal et à Frcdericks-
hurg.

York river baigne Yorkto^vn, situé sur la live Ouest,
et, plus en amont, West point qui fait un commerce
important.

.lames river conduit à Hiclimond, City point, Mancbes-
ter et Petersbui-g; Newport News est situé au Nord et
près de l'embouchure de ce cours d'eau. Toutes ces villes
ont un trafic assez im})ortant. .lames river est navigable
jiis(pi"à lUchmond ; en amont de cette vilU*, il a été éta-
l>li dans la vallée un canal latéral, île .'IKI kilomètres de
longueur, s'arrêtant à Buchanan; mais ce canal est éga-
lement abandonné.

iOS i,i;s l'oais dks in.vrs-i m.h

Kli/.iihclli river, (|ui di'lxmclH' «luns (Ilicsii|i(>jilii> \y,\\
à llainploii roads, hai^iu* les villes iiiduslricllcs cl coiii-
nu'i\imlt'8 «le Noil'olU. dv INhImimouIIi el de (l()S|)(til.
(k'Ue riviéi-(> coiiiinuiiillue iivee l'Albernarle sound ri les
eaux iiil«''iieures de la N'iif^inie par \' Alhctititrlr itinl
Clu'Sii/H'iiko el le himnnl str.imp ennui. La premièiv de
CCH voieH a une largeur au plafond variant de 7 m. lîll ii
2i m. 'tS el une profondeur niinirnuni de 2 m. ii : sa
seule écluse a <J7 m. 10 de louj^'ueur utile, 12 m. \\) de
largeur et 2 m. 7i de mouillage. La seconde a une hr-
geur au plan d'eau variant de 12 m. 20 à IS ni. •{() et un
mouillage de 2 m. 7i; les écluses ont 'M) m. IS de lon-
gueur utile et .'» m. Oli de liirgeur.

Commun'untionH par chominH do fer, — Baltimore i si
mis en communication directe avec tout li* réseau dis
voies ferrées dtîs l']tats-L^nis par le Northern central, le
Philadelphia, Wilminglon and Baltimore et le Ballinioro
and l^otomac 11. H., <|ui font partie du l'ennsylvania
System, et par le Baltimore and Ohio, liî Western
Marylandet l'Annapolis and Baltimore H. U.

Par sa position reculée dans l'intérieur «les leires.
Baltimore a, sur les autres ports de la côte de l'Allan-
lique, l'avantage d'une moindre distance par voies l'ern'i's
avec le Centre et l'Ouest des Etats-Unis. C'est ainsi (|Uf
Baltimore est plusra[)proché que New-York : <le I SS kilo-
mètres de Pittsburg, de 2')l kilomètres de Chicago, de
40!> kilomètres de Cincinnati, de 422 kilomètres de Louis-
ville et de i-17 kilomètres de Saint-Louis.

Baltimore n'est, par chemin de ter, «ju'à 20(1 kilo-
mètres de la région houillère du Schuylkill Pennsylva-
nie), à 2ÎK) kilomètres des mines de houille bituniim-usi'
de Cund)erland (Maryland), et à 300 kilomètres dudisti ici
houiller de Clearlield (Pennsylvanie),

Ces circonstances et l'esprit d'initiative des négociants

i.rs l'oms i>i;s i^itath-im» iOÎ)

(If Halliinoro ont Ix'iiucoup ruiiiriltiu* au (irvclopixMiirnt
ilu tnilic (le ce port (|ui est iiuiourtlliui le .second, Hurlii
totcKst (les I*!tats-rnis, pouila ivccption el l'einhaicpje-
inent des ^^rains.

l'Jclaini'fo et Imlistufc, — Les roules à suivre pour péné-
trer dans (^hesapeake hay (!t |)our y navi},''uer sont indi-
cjuées par un ^rand nond)re de feux, de houi'es, t^t do
sij;naux sonores (sirènes ou cloches).

A l'entrée de la haie, notamment, se trouvent des l'eux-
ll<»tlantsuu peu au larj^-e du cap (lliarles, et ii rexirémité
de Ilorseslioe slioal des feux sur les caps Clharles et
llenrv, et des si^Miaux sonores sur les pontons des deux
feux llottanls et au cap Henry.

Le chenal d'accès à Baltimore, d'autre i)Mrt, est éclairé
par six feux donnant les trois alif^nements successifs
(jue pi'ésento ce chenal, et p.'ir les phares de Seven foot
Knoll,(le Fort (larolletde La/arctlo point, (pii sont tous
trois munis de cloches de hrumc. l*ln outre, la rive droite
du chenal, celle de hahord en entrant, est halisée pai' des
houées noires.

II. — Importance commerciale du port.

Commerce. — Induslric. — Po/tiilation. — IJaltimore
est un port <pu a des relations très étendues et un mou-
vement commercial important, tant par terre (jue par
mer. Il est en communication directe, par des li^'nes
réj;ulières de navijj^ation, avec nondjre de ports des Ltats-
l'nis et de rétranj,'er.

La ville contient de nond)reuses manufactures, notam-
ment des filatures et tissages de coton, des fal)ri(|ues de
vêtements, des usines métallurj^ncpics, des ateliers et
des chantiers de construction, des brasseries, des bri-
queteries, etc. l'in ISiH), ces manufactures ont employé

41(1 Li:s roars dks iciais-ims

83.090 ouvriers, (|ui ont touchéun salaire de 183. !>(>.'{. 000
francs et lahricjué des produits dont la valeur a alleiiit
7^0, 88.*). 000 francs. Baltimore est, en outre, le centre
d'importants marchés dluiîtres provenant de Chesapeakc
l)a\- et de ses allluents, et de fruits récoltés dans les
réj,'ions avoisinantes ou apportés |)ar mer.

La population. <[ui n'était (pie de 2îl.5li habitants en
1800 et de 1t)!>.02i. en IS.'iO, s'est rapidement acciuc
dans la seconde moitié du xix" siècle ; le nombre des
habitants était de 207. 'JOO on 1870, de 43i-.i.TJ en IS'.Ml

et de r;o8.or)7 en iimo.

Navirfntinn maritime. — Le tonna<çe de jau^e nette des
navires entrant ou sortant, en provenance ou h destina-
tion de l'étranger et des Ktats-Unis, a été :

en 1885. de 3 750. '211 tonneaux,

en 1890, de /..2:n.:U)l —

en I8«>.">, de 4.797.001 —

en 1900, de 7.911.582 —

L'aug'mentation a porté également sur le commerce
avec l'étrang-er et sur le commerce intérieur des Etals-
Unis. En effet, le trafic avec l'étranger, qui était de
1.403 navires jaugeant 1 .443. 7Î)3 tonneaux ci, 1885, a été
en 1900 de 1.830 navires jaugeant 3. 452. 034 tonneaux :
et le trafic intérieur, qui avait compris en ISS.'i
3.203 navires jaugeant 2.304.418 tonneaux, a été en 1900
de 3.801 navires jaugeant 4.488.928 tonneaux.

Le mouvement de la navigation avec l'étranger,
pendant l'année 1899-1900, est donné dans le tableau
suivant :

I.ÉSIG.NATION
(It'S

navires

N

KN

Il ni lire

Voiliers

108
803

Vapeurs

(;harj,'és.

Sur lest

r.82
22'.»

l'avillon des Klalh
Pavillons élrangei

-U

s .

iiis.

83

828

lolaux

<lll

••■|

>I»IITII S

l<>liiie>'iii\

4'.t . 302
I .628.083

1.I1I7.4:.I
471). 93 i

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1.612.40^

I .077.38.-.

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80
831»

lOnnaice

ionii>-HU\

."■.2 lt94

J

t .727.7'.IK
»7 . 47 1

30 . .■■..".:■.

.738.714

92:; i.77:..20'.t

La provenance et la destination des navires ont été les
suivantes :

PAYS I.E PUOVKNANCE

OU (le
destination

ENl

Nombre

6
10

78
80

U

2:;

223

:w

30

".»

08

33

47

■IIKES

Tonna<;e

so
Nombre

«TIES

Tonna^^e

1
France

tonn>-au\

11.708

1 7 . H.-.O

3(»7. v:,\

17k 020

43 . '.i.-.li

:i9:i.7V2
8:-,. 2 11

42.0ii
4.021

87.418
I0:i.474

28 . 301»
82. !'.•'.•

20

1

104

140

i-."'.

0

171

i

4

00

107
194

27
33

toDIKMUX

M..'1H2

:;i8

411.839

3(13.392

82.2i0

13.492

449.3 48

i.o;i2

7.343
123.731

102. 139
103.107

19.390
31.002

Possessions françaises.. ,
Allemafînc . .

Ik'l^^ique et Hollande.. . .
Danemark. .

Hussie

Iles Britanniques

Espaj;ne et Portu^^al. . . .
Italie

r)ominion et Terre Neuve

Mexifjue et A m é r i (| n e

centrale

Antilles ...

Brésil, Uruf^uay et Hépu-

l.lique Argentine

Autres pays

Totaux

'.m

1.077.383

923

1.773.209

412 LES PORTS DKS KTATS-IMS

Il existe des lignes régulières de navigation sur
Londres, Belfast et Dublin, Glasgow, Liverpool, Leilh.
Le Havre, Rotterdam, Hambourg, Brème, les ports de
la Méditerranée, Cuba et la Jamaïque. Ces lignes régu-
lières, au nombre de 13, comprennent 106 navires jau-
geant ensemble 288.300 tonneaux et pouvant porter
432.4ri0 tonnes de marchandises.

Pendant l'année 1899-190!), la valeur des importations
a été de 99.035.431 francs et celle des exportations de
600.757.966 francs, soit ensemble 699.793.417 francs.
Le montant des droits de douane a été de 14.817.742
francs.

Les principaux articles, h l'importation, ont été :

Ciments 03.820 tonnes.

Minerai de fer 441.033 —

Fers, aciers et machines 9.594.57'2 francs.

Cuivre en lingots et en barres, ^'i. 415.848 —

Minerai de manganèse 7.879.674 —

Fruits 5.175. 654 —

Les exportations ont consisté principalement en pro-
duits agricoles, grains, coton, tabac et bestiaux, et en
pétrole, savoir :

Bestiaux 48.840 têtes

Maïs 1 . 181 .386 tonnes

Blé 203.547 —

Farine de blé 298.840 —

Bœuf, pore et graisses 57.032 —

Coton 45.709 —

Tabac 42.413 —

Huiles lampantes 156.973 —

Le nombre des passagers de cabine arrivant annuel-
lement varie généralement de 2.000 à 2,500; celui des
immigrants est beaucoup plus considérable; il a été de
27.566 pendant l'année 1899-1900 et avait atteint 55.823
en 1891-1892 (chiil're maximum).

LES PORTS DES ÉTATS-UNIS 413

Le mouvement de la navigation entre Baltimore et
les autres ports des Etats-Unis a été, pendant l'année
1899-1900 : à l'entrée, de 1.544 navires jaugeant
2.022.848 tonneaux, et, à la sortie, de 2.257 navires jau-
geant 2.466.080 tonneaux.

Ces chiffres ne comprennent pas les bateaux pêcheurs,
dont le nombre est considérable, non plus que les trans-
fer-boatset les remorqueurs. Les remorqueurs en service
sont au nombre de 58; les plus forts d'entre eux
mesurent de 43 m. 50 à 38 m. 70 de longueur et calent
de 8 m. 23 à 7 m. 80; la puissance de leurs machines est
de 750 à 700 chevaux.

Au 30 juin 1900, étaient attachés au port de Balti-
more, 1 .043 navires jaugeant ensemble 159.268 tonneaux,
dont 836 voiliersjaugeant 65.616 tonneaux, 180 vapeurs
jaugeant 87.949 tonneaux et 27 barques jaugeant 5.703
tonneaux.

Durant le dernier exercice, il a été construit 30 navires
jaugeant 17.389 tonneaux, dont 9 voiliers jaugeant
828 tonneaux, 13 vapeurs jaugeant 13.875 tonneaux et
8 barques jaugeant 2.686 tonneaux.

Commerces spéciaux. — Les statistiques du mouve-
ment des bateaux de navigation intérieure et du trafic
des gares des chemins de fer ne sont pas publiées.

On fabrique annuellement à Baltimore plus de 150 mil-
lions de briques.

Le commerce des huîtres a une importance considé-
rable, par suite du grand nombre de bancs naturels et
dépares artificiels qui se trouvent dans la région, notam-
ment dans diverses anses de Chesapeake bay. L'on
estime à plus de 3,500.000 hectolitres la quantité des
huîtres enlevées annuellement sur les bancs dépendant
de l'état de Maryland, et cette quantité pourrait être tri-
plée si l'on aménageait, en vue de l'élève des huîtres.

41 i i.i:s iMiHTs i)i:s kiais-ims

les I GO. 000 Ixectairs (jui sej)rùlontà celle culture. Il est
apporlé annuellement à lialtiniore près de deux millions
d'hectolitres d'huîtres.

Les fruits et les légumes donnent également lieu à un
trafic considérable portant notamment sur les pèches, les
îinanas, les pois, les tomates, le mais en branche. Les
([uantités manutentionnées annuellement dépassent
500.000 douzaines poiu' les ananas et 100.000 hectolitres
pour les pois verts.

L'emballage des huîtres, des fruits et des légumes
occupe environ lo.OOO ouvriers et entraîne la confection
de plus de 50 millions de caisses, paniers ou boîtes.

III. — Administration du port.

Services dépendant du Gouvernement des Etats-Unis. —
L'autorité des Etats-Unis s'exerce dans les conditions
ordinaires pour l'entretien et l'amélioration des profon-
deurs, l'éclairage et le balisage des passes et la police
générale de la navigation, sur les eaux navigables de
la baie de Chesapeake et de la rivière Patapsco (jui
servent d'accès au port de Baltimore. Ces eaux navigables
sont comprises dans le district du génie fédéral dont
lialtimore est le chef-lieu ; elles appartiennent au
5" arrondissement du service des Phares.

Le premier crédit afl'ecté par le Congrès à l'améliora-
tion des accès du port a été ouvert en 183G. Les appro-
priations attribuées à cet objet furent peu importantes
jusqu'en lSo2; depuis cette époque jusqu'en 1900, elles
ont atteint 2i.o23.3o() francs.

Par une exception qu'explique la situation des lieux,
la Norlh West branch de la rivière Patapsco, qui pénètre
dans la ville et forme la partie principale du port de
Baltimore, a été considérée pendant fort longtemps.

u:s l'OHTs i)i:s ktais-inis il.'i

iiiiiljçréson origine naturollo, coiniuc' un bussin intv-rieur
placé exclusivement sous l'autorité de l'Etat et tle la
cité, en dehors de toute intervention olTicielle des r^tats-
Unis.

C'est seulement à la suite de l'acte des Rivières et des
Ports du 3 mars 18110, et pour rendre applicables au
port les dispositions de la loi fédérale destinées à assu-
rer la conservation des eaux navigables, que le Gouver-
nement des Etats-Unis crut devoir user des droits con-
férés exclusivement au Secrétaire de la guerre pour la
llxation des harbor lines. L'olïicier chef de district reçut
l'ordre de soumettre, après enquête', au Secrétaire de la
Guerre ses propositions pour la fixation des alignements
(le voirie maritime sur le waterfront de Baltimore. Le
tracé adopté le 2i- avril 1900 par le Secrétaire de la
Guerre confirme d'ailleurs, sauf quelques modifications
permettant l'allongement des piers dans la partie aval
du port, le tracé préctdemment adopté par l'Etat et par
les Chambres municipales. Il ne comporte que des
pierhead lines, l'usage s'étant établi à Baltimore de pro-
longer les constructions pleines jusqu'aux alignements
fixés pour la limite des piers.

Par application de la section 10 de l'article 1<^'' de la
('onstitution fédérale, le Congrès est intervenu, dès l'an-
née 1790, pour approuver la perception par les Wardens
(lu port de Baltimore d'une taxe de tonnage sur les
navires entrant au port. Une série d'actes du Congrès
sont intervenus de 1790 à 1861 pour autoriser la conti-
nuation de la perception de cette taxe, qui est toujours
spécifiée par les lois et les ordonnances municipales insé-
rées dans le City code, quoiqu'il ne semble pas qu'elle
soit encore réclamée.

1. Ont pris ])ai't A celte enquête les i-eprésentiints des principales
associations et sociétés coniinei'ciales, ceux des f^randes compagnies
de chemin de fer et de navigation, et l'ingénieur du poit.

416 Li:S l'OHTS DKS KTATS-IMS

Services dépendant de l'Etat de Maryland et de la ville
de Baltimore. — A. — liéf/irne de la propriété riveraine
des eaux navujables dans l'Etat de Maryland et ses con-
séquences. — La législation concernant les ports et éta-
blissements maritimes dans l'Etat de Maryland a pour
point de départ un acte de 174o, qui est toujours le texte
fondamental gouvernant le régime de la propriété rive-
raine des eaux navigables de l'Etat.

En vertu de cet acte, tout propriétaire de terrains on
bordure sur les eaux navigables a droit de s'avancer
dans ces eaux par la construction de wharfs, remblais,
bulkheads ou autres ouvrages, jusqu'à la distance néces-
saire pour en permettre l'accès facile par tous les
navires qui les fréquentent, pourvu qu'il n'en résulte
aucun obstacle pour la navigation et pour la pêche'.

Il appartient, d'ailleurs, aux autorités administratives
compétentes, investies du pouvoir de réglementation, de
fixer, s'il y a lieu, les limites qui ne peuvent être dépas-
sées.

Le droit reconnu au propriétaire riverain est considéré
comme un vested right, dont il ne peut être privé sans

1. Les dispositions de l'acte de 17i3 ont été reproduites et confirnices
par divers actes législatifs, notamment en 1835, 1860. 1862.

D'après l'acte de 1862 (ch. 129), les propriétaires des terrains riverains
des eaux navigables, aussi bien que des eaux non navigables de l'Étal,
ont un droit exclusif à la propriété des accrues ou atterrissements for-
més en avant de ces terrains par le retrait des eaux, que ces accrues
soient foraiéf 8 jjarune cause naturelle ou autrement. Les propriélairos
riverains ont le droit exclusif de faire des améliorations en avant de
leur propriété, réserve faite des intérêts de la navigation.

Ce droit sur les améliorations, aussi bien que sur les atterrissemenis,
se transmet aux propriétaires successifs et demeure inséparable de la
propriété des terrains auxquels il se rattache.

Il est interdit au Land Office (service des terres publiques) de porter
aucune atteinte au droitdes propriétaires riverains, tel qu'il estdélini ci-
dessus, et aucun titre de concession ne peut être délivré par l'État sur
les terrains recouverts par les eaux.

LKS PORTS DKS ÉTATS-IMS 417

son consentement. Si, sans son autorisation, toute autre
personne se permettait d'établir de semblables ouvraj^es
en avant de sa propriété, il n'en pourrait résulter pour
cette personne aucun droit sur les améliorations ainsi
réalisées, tjui se trouveraient incorporées de fait au
domaine riverain. Le droit du propriétaire est limité, en
avant de sa propriété, à la zone comprise entre les
limites latérales de cette propriété prolong'ées jusqu'à la
[tort wnrdens Une, là où un tel alignement a été établi
par l'autorité compétente.

En vertu de ces principes, il a été reconnu par plu-
sieurs arrêtés qu'aucun titre de concession (pafent) ne
pouvait être valablement délivré pour les terrains sous
l'eau situés en avant des propriétés privées, dans le port
de Baltimore.

Il en résulte ([ue les installations maritimes du port
de Baltimore sont, en général, des établissements privés,
construits et exploités par les particuliers ou corpora-
tions propriétaires de terrains en bordure sur le water-
front. Il n'y a d'exception que pour les (|uais, wharfs ou
docks dépendant des propriétés dont l'Etat ou la ville se
sont rendus acquéreurs dans les formes légales. Tel est
le cas, notamment, des quais établis le long des entre-
pôts des tabacs, des docks publics construits par la ville
et à ses frais, et des quais ou wharfs établis à l'extré-
inité des rues publiques aboutissant au port. Ces quais,
peu nombreux et peu importants aujourd'hui, en dehors
du City dock, qui, lui-même, n'est accessible qu'à des
navires d'un tirant d'eau très limité, sont désignés sous
le nom de public wharfs.

Une loi générale de l'I^^tat (188i, ch. 480) exige que
les wharfs et débarcadères affectés à l'embarquement et
au débarquement des passagers soient maintenus en
bon état d'entretien par les propriétaires ou locataires,
([ui ne doivent pas en permettre l'usage dans des condi-

27

418 m:s i'(n«is iiKs ktats-ims

lions <lan<(('reuses pour la .sécurik' |)ul)li(|uo, sous peine
d'ôti'c conviiincus de délil vi piissihlcs d'une amende de
2()() à ')2(> francs. Les conipai^nies de navigation ((ui m
feraient usage dans de telles conditions, sont passibles
des mêmes peines.

B. — Pouvoirs (/(•nônuLC (lolct/ncs à lu ville de liull'i-
more ot droits réservés pur V Elut. — La plupart dis
pouvoirs souverains de l'Ktat sur le port de Haltimoïc
ont été délégués par actes législatifs ti la Corporation
municipale.

Cependant, la Législature ( Gencrul Assem/jlfj)a réservé
à l'Etat l'administration de certains quais et whails
situés au fond du liassin, dont il est propriétaire ou
locataire.

Elle a institué un fonctionnaire {Slafe fchurfin(/or],
nommé tous les deux ans par le Gouverneur avec le
consentement du Sénat, (jui remplit, pour l'administra-
tion et la police de ces (juais, les attributions exercées
sur les établissements municipaux par le Ilarbor nnister.
Le State Avharfinger fait appliquer aux quais de l'Etat les
dispositions des lois et des ordonnances municipales : il v
perçoit, au profit de l'Etat, les taxes de wharfage.

Les pouvoirs délégués à la Corporation municipale
sont définis comme il suit par les statuts législatifs.

La Corporation [the May or and City Council '), a tout
pouvoir :

Pour assurer la protection de la navigation du Patapsco
et de ses tributaires ; pour établir, même en dehors dos
limites de la cité et jusqu'à une distance de 4 milles
((>.43G mètres) de ces limites, les alignements au delà

1. Le C'ity Council ou Assemblée municipale de Baltimore comprend
■doux Chambres élues, désijirnées sous le nom de Première et Deuxième
Branches.

Li:s l'OHTS i)i:s ktais-ims il9

(lcs((iu'ls il est intordit de construire ou prolonjj^er les
([liais ou wharfs; pour curer et approfondir le port, les
docks et le bassin, et |>our réj^'lenuMiter le stationnement,
U' inouilhi};e et l'aniarraf^e des navires ' ;

I. (À'tU* (iL-dnition (;éiiéi'ulc des pouvoirs niiinicipuiix sur le porl est
(Idiinéc par l'acle de I8!»s.

l'iir un acte de I87(), l'Asseinhléc fîénérale «le l'Klal de Mnryliind,
\i-iatil les plaintes formulées eontre l'iiupréviiyonce ou In négli^tenee
(II' la (lorpru-alion nuinieipale, tpii avait autorisé, au ^rand préjudice
lie la navigation, la construction de quais et wharfs réduisant la lai-geur
(lu chenal et l'étendue du port, avait repris le pouvoir de fixer les
iili^rneincnts extérieurs de voirie, désignés à Haltiniore sous le nom de
l'i)rl ii'urdens Unes. L'acte de 1870 autorisait le Gouvcrnctu* i\ s'adresser
iiii Président des l'ituls-Unis pour constituer une commission de tiois
(illiciers du génie fédéral, chargée de lever un plan du port, de signaler
les obstacles à la navigation résultant des constructions déji\ faites.
l'i'iix (pii pourraient résulter de la prolongation des ouvrages existant
ou (le l'exécution des ouvrages déjà autorisés par la municipalité, de
fiirmuler enfin, pour les soumetti'e à l'Assemblée (îénérale, ses propo-
sitions motivées concernant la fixation des waler Unes qui ne devraient
élre dépassées par aucune construction permanente, les élargissements
ou comblements (|u'il serait opportun d'elTectuer, les meilleures
dispositions qu'il conviendrait d'adopter pour les wharfs et bulkheads,
etc... Le Gouverneur était autorisé à suspendre l'exécution de tous
travaux qui seraient signalés comme nuisibles aux intérêts de la navi-
j;alion, Jus(iu't\ ce que l'Assemblée Ciéncralc se soit prononcée pour en
autoriser la continuation ou en prescrii-e la démolition ; les alignements
définis i)ar la commissifin devaient être adoptés désormais comme Port
warden's line, et aucune modification ne pourrait y être apportée par
la (-(irporation municipale sans l'autorisation de rAssend)lcc Générale.

I.e ra|>port de la commission fut soumis à l'Assemblée Générale en
1S7H ; il tenait c<unpte dans la plu large mesure de la situation alors
cxislante et ne recoumiandait (pie le rescindemcnt d'un petit nombre
«l'iiuvrages. Il proposait imc seule série d'alignements fixant la limite
ili's constructions pleines, la faible dénivellatitm de la marée et le |)cu
(l'importance des courants rendant inutile la fixation d'alignements
spéciaux pour les constructions à claire-voie.

Les alignements ainsi établis ont servi de base au tracé de la Port
warden's line visée par l'ordonnance municipale du 1" mai ISSI sur la
proposition du Joint slandinff ciiminiltee on Hnrhor.

Le droit pour la Cor|)oralion de statuer sur ces alignements lui a été
nslilué par la loi de ISS4, confirmée en I8SS et 189S.

On a vu plus haut (|ue, les États-Unis ayant revendiqué en 1899 le

420 m:s I'uhis I)i:.s ktats-im»

Pour lever cl «IrossiT des plans et curies du hnssin.
(lu port et (le la rivière ; pour déterminer le trace'' du
chenal, et pour élaMir au besoin des bouées et baiisi-s
destinées ii l'aciliter In navigation ut ik en assurer U
sécurité ;

Pour interdire à toute personne de jeter dans le
Patapsco, et l'une (pielcon(piede ses branches, des terres,
sables et boues, et de déposer sur les rives, au-dessus de
la laisse des hautes mers, des matériaux de même nature
(|ui ni' seraient pas défendus par des murs en ma(,'()niit'-
rie (m par des vannaf'i'es élanches capables d'en empéclicr
renlraînement ;

Pour l'aire exécuter dans le bassin, dans le port (ni
dans ses diil'érentes parties, les travaux de netlovaj;e',
de creusement ou de comblement (|ui seraient ju^t's
nécessaires ; pour assurer renU'ivement de tout obslacle
formé par des navires coulés ou autrement, et pour établir
des droits de port raisonnables sur tout navire enlranl
ou sortant ;

Pour faire tous renflements utiles concernant les wluirl's
ou (juais et leurs conditions d'usaj,^e, et tous rè{j^lemeiils
ayant pour objet d'assurer leur entretien en bon état, de
manière à prévenir tout dommage nuisible à la conser-
vation du port, d'empêcher le jet dans le port, de terre.
lest et immondices provenant des navires, des (juais ou

droit (|iii leur avait été reconnu <\ ce point de vue par le Congrès iVilr-
ral, les alignements actuels ont été sanctionnés i)ar le Secrétaire de lii
Gueriv en 1900.

I. Par un acte de 1876, la Législature, saisie de plaintes au sujet des
inconvénients résultant du déversement des égouts numici])aux dans
le port, est intervenue pour inviter la Corporation municipale à pro-
céder au dragage complet du bassin et des dt)cks, à l'enlèvenient dis
dépôts accumulés, et à la construction de collecteurs destinés à rejeli m
les eaux dégoût en un point sulllsamnient éloigné du port pour en
empêcher la contamination.

i.Ks l'uius i(i:s n'AT.s-r.Ms ï'2\

(li's rivos. (jui pmii'niicMl \v c-oinhler ou y j^t'iu'i' la
n;ivi),'iili<»ii ;

Pour réprinuT loule iiilViiclinn nux ordouniini'i's passi-es
<'ii conformiti' <le la loi, par l'imposition d'aiiieiuK's ne
({(•passant pas 780 IVanos ;

l*our l'taMir ol percevoir sur les bois de construction
«rrivés par llollaj^e ou mis ii llo», dans le port un droit
<li' I fr. .'iil au plus par mille pieds hoard nwasiirc,
(2 m. c. .'KiO ;, droit dont le produit serait employé par la
municipalité à assurer l'exécution des rèjjflementsdu port
(étant exenjplés de ce droit, les bois (|ui doivent être
sciés dans la ville ou dans le voisinage, et ceux ((ui
seraient employés à la conl'ection de mâts ou pièces de
mâture et à la construction de wharfs) ;

Pour nommer autant de Ilarbor masters et autres
fonctionnaires ou accents que le comportent les nécessités
<lu service du port ' ;

Pour établir et percevoir des droits, taxes, péajçes ou
wharfaj^es sur toute marchandise passant par les (juais
j)ul)lics, réglementer la durée de séjour de ces marchan-
dises sur les quais et le temps que les navires, bateaux
ou chalands peuvent y stationner pour leur chargement
ou leur déchargement ^ ;

1 . Kn vertu de ce pouvoir, autrefois attribué i\ la cité, les ordonnances
nmnicipales avaient institué six liarl)or masters, ciiar(;és respect i ve-
inent de l'un des six districts entre lesquels le port était divisé. Mais
iiiK! loi récente a niodilié cette or^ranisation en décidant (iiiil n'y aurait
|)liis (|u'un seul Ilarbor inastcr, auijuel seraient adjoints des assislnnls
dont le nombre serait lixé par ordonnance municipale. La loi elle-nicme
dispose que, désormais, le Ilarbor master et ses assistants seront
nniinnés par le Complroller, chef du département nmnici])al des
finances [Public local luws, Art. 4, Sect. 3i).

2. Il a été reconnu par des ai-rcts Jufliciaircs (|ue la perception des
taxes sur les wliai-fs publics pouvait être ré^dementée par la loi, mais
que les perceptions i^ faire sur les wharfs privés se rattachaient au pri-
vilè^^e des propriétaires des wharfs et (pie les agents de l'autorité
pulilique, et notamment ceux de la ville, n'avaient, à ce point de vue.

422 r,i;H mm s i»i:s i:i\i.s-i.ms

pour l'iiihlir, n'';,'l«>iiu'nli'r »•( lu'ivcvoir (I»>h «Iruil, i|.>
wliiii'l'ii^»' sur les navires (|ui l'ont usaj;»' (U's (jUiiis ii|i|»;ir-
tcuiinl il la ville, v sliitionncnl, v (l(''|)osi>nl ou v |>i-(>ini< ut
(les ni:nrliiin<liH(>s.

L'adniinisti-alion et la police du |>oi'l sont eniiiic
régies par les dispositions lé^'islalivi's suivantes ;

Les droits d(> la (loiptiralion municipale sur le walir.
front. Ii's terrains sous l'eau, les «puiis, wharfs et AmUs
pulilics el leurs dépendances sont déclart's inalienaMrs.

\'A\ vertu «l'un acte de ISHS.cli. 12)1. la troisième suli-
division du département municipal des améliorai imn
pul>li(pi«!S {Ih'pnrtnK'tif of jnihlir iniprorcnicnts t-st
cliar^éu du port, des «puiis et des eaux navij^ahles <|t'>|ii>ii-
dantde la ville de Haltimore, sous lii direction d'un Imiumu
désij^né s<»us le nom de llnrhor Intiinl. i,e Ilarhor Imiud
est composé de cinq mond)res nommés |)ar le Main . le
président du Hoard, désifjfné sous le litre de Ilurhnr
enf/incer, doit être un injj;énieur de profession avant un
moins cin(( ans de pruticpie et de responsaltilité ; il
revoit 20.800 francs d'appointements; les fonctions des
tpiati'c autres membres du Hoard sont fj;ratuites.

Tous les employés inférieurs du Hoard sont noniiiK-s
parle Harbor euf^ineer, avec l'approbation du Hoard (|ui
fixe leurs appointements dans les limites déterminées |»;u'
les ordonnances'.

Le llarbor board et le Ilarbor engineer peuvent «'lit*
charj^és. par ordonnances municipales, de toutes aulivs
attributions compatibles avec les dispositions de hi loi.

Aucun wharf ne peut être construit, modilié, a};i;iii<Ii

niionn droit (l'iiilei-veiiir. Les pi'ivi'plimis l'ailcs pour l'iisa^tf tlfs \sli;irl'>.
uppai-liMiunl aux parliculicrs el aux couipa^înios l•elé^enl donc unii|iii-
munl du droit coiiuiuin.

I. Anlorieureiiicnt à la loi de IN9K, les services administratils du pi. il
étaient or^cnnisés par ordonnance municipale. (N'oir paj;e i2t).)

i.i:h l'uitis i)i:s i:i \is-i mh V2)t

1)11 proloii},'!' (U" iniiiiirrc » (U'vi»'r If l'Iu'iuil, h olisIriMT If
iMiit ou If hiiMsin (lu il ,v ciiuHfr (|Ufli|iu' «lomiiui^'f . Tniis
li.ivaux (li* coiiKliiK-lioi), inodilicalion uii fxtfiisioii «i un
w liiirf iif |M'UVfnt «''tif l'uln'iuis <ni'ii|ui's piodui li<>u tlu
pliui (IfViiiit K> llarlx)!' Iioanl vi aulorisalioii accordfu par
le Hoaril.

Tdulf iiirracliou à i-cs in'fsi'i-iplioiis csl passiMf tTuno
.'inu'iidf «le \ .'MM liants au plus, sans pivjudit»' »lf la
ilt'niolilion du wliarl', (pii pful f li'f ordonuff par If Maire
tl le Oitv (louncil.

Iaî llarhor niaslfr pfut fxi^fr du ca|»ilainf <lf lout
uavirf ftianj^isr fiilranl au port poui' y laiic des opfra-
lions foninu-rcialfs, une soninu- de Ii<> l'raïus, coniinf
n'-niuniTalion suppIfUUMilairf df sfs sorvicfs vu vr qui
mnci'rnf notainnicnt li' placf nient des navirfs i\ (piai '.

Tout navire se trouvant à lintérieur ou à Irutree de
lun des docks privés ou publies, <pii enipèelie rentrée,
la sortie ou les njouvenients d'un autre navire, doit so
(It'placer, sauf le cas de l'orée majeure, pour se l'cndre à
lit place indicpiée par le llarixir tnaster du district ou
autre ollicitir de police de la cité, sous peine d'une
iiniende de '2i\ francs, au^^iiienlét* de 2(i francs pour
clia(|ue heure de retard dans les niaiiieuvres résultant
tlu défaut d'obéissance à l'ordre donné. Ia\ même pi'ine
tsl applicable aux navires «pii font obstacle aux mouve-
iiifiits du navire dé|?lacé par ordre du Ilai-bor masler. Il
est spécilié, toutefois, ((ue cette disposition ne donne pas
au Ilarbor niastcr le droit «l'intervenir spontanément,
mais seulement dans le cas où son intervention est
réclamée par les intéressés.

Aucun navire ne |)eut entrer dans l'un des docks privt's
tivant de s'être assuré ((u'il y trouvera une place <lispo-

I. (letle (li.s|)t)si(i<in ne parait plus applicable, quoiciue li^'iiranl encoru
• l-in^ la dei-iiière cdilion des lois publiques.

424 LES l'ORTS DKS KTATS-IMS

nihle, sous peine d'une amende de 2(5 francs. Tout naviic
interceptant le passajçe dans ces docks doit se dépl.iei r
sur Tordre du Ilarbor master, sous les peines prévues au
paragraphe précédent.

Tout navire occupant une place dans les docks privis.
sans y elfectuer d'opérations de chargement ou déchar-
gement, doit se déplacer sur la requête du propriétaire (hi
dock, qui peut, s'il n'est pas fait droit à sa recjuôttî,
s'adresser au Ilarbor master pour faire notifier l'ordre
de déplacement à l'intéressé. Faute de déférer à l'ordif
ainsi notifié dans le délai de 5 heures, et à moins
d'empêchement de force majeure, le contrevenant csl
passible d'une amende de 200 francs, augmentéi' dt;
2(i francs par heure de retard après l'expiration de ce
délai de o heures, et paie, en outre, 20 francs au Ilarbor
master pour la caisse municipale '.

Les pénalités imposées par les trois paragraphes pré-
cédents sont recouvrables du capitaine, du propriétaire
ou de la personne ayant charge du navire contrevenant,
devant tout juge de paix de Baltimore, au bénéfice du
navire gêné dans ses manœuvres.

Il est interdit de décharger des bois de chauffage ou
de construction sur le Avharf de Pratt street, entre Lv^Ul
street et Franklin lane, sous peine d'une amende (k-
104 francs, à répartir par moitié entre l'I^tat et la per-
sonne qui a dénoncé la contravention. La municipalité
est chargée d'assurer l'exécution de cette mesure.

Le Harbor board est chargé désormais d'administrer
et d'exploiter le bateau brise-glace {icc boat) AnnujiDiis.
propriété commune de l'Etat de Maryland et de la ville
de Baltimore, sous l'autorité supérieure du Gouverneur

1. Les prescriptions de ce paragraphe et des deux paragraphes prc-
ccdcnts définissent l'autorité très limitée et conditionnelle que les
fonctionnaires municipaux peuvent exercer sur les conditions d'exploita-
tion des quais privés.

LKs l'Oins i)i;s ktats-ims ï'Àti

«le IKlat, pour tout ce qui concerne son nlfectation jiu
service public. Il en nomme les olTiciers et l equipaye, et
lixe leurs salaires.

Ce b : eau est affecté, avant tout, au dé<fajçement du
port de Baltimore et des chenaux (|ui y conduisent dans
le cas d'obstruction par les glaces, et au sauvetage des
navires en détresse à destination ou en provenance du
port de îjaltimore.

Le \ioacd est autorisé, en outre, à remployer, concur-
remment avec un autre ice boat, le Lalrobc, apparte-
nant à la ville, pour dégager, dans le cas d'obstruction
par les glaces, les ports et chenaux de la baie <le (]he-
sapeake et de ses tributaires, si le commerce du port
(le Baltimore ne doit pas en souffrir, et pour tout autre
service qui lui paraîtrait avantageux au commerce et à
l'intérêt public. Il peut exiger une rémunération raison-
nable pour le remorquage et le sauvetage des navires,
les sommes perçues à ce titre restant affectées aux
dépenses du bateau.

Les dépenses annuelles d'entretien et de réparation de
lice boat Annapolis sont payées par la ville ; l'état des
recettes et dépenses doit en être dressé annuellement et
envoyé au Gouverneui- et au contrôleur de la Trésorerie
de l'État.

G. — Ordonnances municipales concernant le port. —
Pouvoirs et attributions du Ilarhor board et du Ilarbor
master. — Police du port. — On voit, par les dispositions
([uiprécèdent, que la Corporation municipale de Baltimore
a reçu du gouvernement de l'Etat une délégation presque
complète de ses pouvoirs sur le port. Primitivement, la
Législature n'avait cru devoir statuer directement que
sur un petit nombre de points de détail' ; et même elle

1. Il y a lieu de l'appeler ici (|iie, d'après la consliluliim do l'Kfat de
.Maryland (art. XI, § 7], la Corporation municipale de Haltiinore ne

42() i,i:s l'Oins dks kiats-lms

avait laissé k la (Corporation municipale, représentOo par
le Maire et les deux Hranches du City council, le soin
d'orj^rtniser les services chargés de l'administration et de
la police {générale du port, ainsi (jue de l'exploitation dis
quais et docks publics dontla ville est propriétaire.

Avant 1876, ces services ressortissaient, sous l'auto-
rité du Maire et des Chambres municipales, du Pur/
ivarclen, de la Commiasion for decpeninf/ and bnpro-
vlng fhe channcl of Chesapeakebai/ and Patapsco river,
et du Patapsco river improvcmenl hoard. Ces diverses
institutions ont été abolies par l'ordonnance du 2i mars
liS7(), qui a créé le Ilarhor hoard en lui iranslerant la
charge et le droit de faire usage de tout le matériel dont
disposait antérieurement le Department of Port War-
den .

Le Harbor board, tel qu'il avait été réorganisé par
l'ordonnance municipale du 2o février 1887, était com-
posé, avec le Maire et sous su présidence, de six com-
missaires choisis parmi les personnes les plus compé-
tentes et nommés comme les autres fonctionraires de la
cité'. Les fonctions de commissaire étaient gratuites.
Quatre membres du Hoard devaient être présents pour
constituer un c[uoruni compétent pour l'expédition des
alfa ire s.

Le lioard nommait et révoquait à son gré un ingénieur

peut appuyer de son crédit aucune association ru corporation privée.
ni en};a{;:ei' la ville dans rexécutioii de travaux d'amélioration inlci'icuiw
ni donner son concours à l'exécution de tels travaux de manière à enî,'a-
gcr le crédit de la cité, ni y alTecter aucune appropriation, si ce n'est
en vertu dune autorisation de la Législature de l'Klat et d'une ordon-
nance municipale soumise aux électeurs ordinaires et approuvée parla
majorité des votants.

I. Les fonctionnaires municipaux étaient, sauf disposition exception-
nelle, nommés par le Maire et commissionnés par lui, après que leur
nomination avait reçu l'approbation des Chambres municipales réunies
en convention.

l.i;S KtRTS DKS FriATS-lMS i27

civil, un cK'ik et autant de supervisors qu'il était néces-
saire pour la surveillance des travaux.

L'orf^anisalion actuelle du Ilarbor board est très diffé-
rente ; elle résulte, non plus d'une ordonnance munici-
pale, ainsi qu'il a été dit plus haut, mais d'une disposi-
tion léf^islative obligatoire pour la cité (lois de 181)8,
cb. 123)'.

Celle-ci a d'ailleurs la faculté d'étendre les pouvoirs
et les attributions du Harbor board et du Ilarbor engi-
neer qui le préside, dans la mesure compatible avec les
prescriptions de la loi. Ces pouvoirs et attributions sont
définis comme il suit par les ordonnances municipales :

Le Harbor Board est seul chargé de toutes les all'aires
concernant le port ; tous les crédits alVectés au port sont
dépensés sous sa direction et payés par le licgistcr muni-
cipal sur son ordre.

Le Board doit se réunir au moins une fois par mois
pour l'étude et l'expédition des alîaires du département.
Il tient registre de toutes ses opérations et de sa comp-
tabilité ; un compte financier lui est présenté à chaque
réunion mensuelle. Un rapport général de toutes ses
opérations est soumis chaque année par le Board au
Maire et au Citv council.

Le Board doit mettre en adjudication publique chaque
année, après avertissement publié dix jours au moins à
l'avance, tous travaux à faire pendant l'année suivante
dont l'importance excède 2.000 francs. Les cahiers des
charges pour dragages doivent spécifier le montant des
crédits à dépenser et prescrire l'enlèvement des produits
et leur mise en dépôt de telle sorte qu'aucune partie n'en
puisse être entraînée dans les chenaux de Chesapeake bay
et de Patapsco river. Tout entrepreneur dont la capacité,
la solvabilité et l'honorabilité sont connues, est admis k

1. Voir pajye i22.

428 hKs l'Oins i>i;s ktats-ims

soumissionner, mais les soumissions doivent être
appuyées d'une caution sulïisante pour {garantir la bonne
ext5cution des travaux.

I^e Board a le droit d'accepter ou de lefuser les sou-
missions. En cas d'insuccès de l'adjudication, il peut
faire exécuter les travaux au mieux des intérêts de lu
ville.

Les contrats sont adjuji^és au soumissionnaire solvahlo
qui a oll'ert les plus bas prix.

Le Board doit se réserver parles cahiers des charges lo
droit de contrôler et réglementer le mode d'exécution des
travaux de manière k protéger les intérêts de la naviga-
tion et du commerce. La main-d'œuvre locale peut seule
être employée par l'adjudicataire. Après approbation de
la soumission, l'entrepreneur doit souscrire une garantie
du double du montant de l'adjudication, et il est opéré
sur les paiements effectués, jusqu'à l'achèvement des
travaux, une retenue de 20 p. 100 sur le montant des
sommes dues.

Aucun des membres du Board et des fonctionnaires qui
en dépendent ne peut être intéressé dans les contrats et
marchés relatifs aux travaux du département.

Le Harbor board doit faire enlever tous les dépôts qui
se sont formés dans le port et les docks, lorsqu'il juge
opportun de le faire sans inconvénient pour l'exécution
des améliorations générales du port.

11 est interdit de jeter ou déposer des matériaux ou
détritus quelconques en un point où ils puissent être
entraînés dans le Patapsco et ses tributaires, sans la
permission du Harbor board, lequel est autorisé à
employer des surveillants pour s'assurer que les dépôts
sontelFectués conformément à ses instructions. Les per-
missionnaires doivent payer, pour couvrir les frais de
surveillance, les tarifs lîxés par le Board. Toute infrac-
tion aux prescriptions ci-dessus est punie d'une amende
de 26 à 200 francs.

LKS l'OHTS 1)K8 l.l VIS-IMS 429

Le déversement des produits chimiques ou résidus
d'usine dans toute partie du port, des cours d'eau et
("j^outs qui y alxmtissent, est puni d'une amende de
104 francs, augmentée de 104 francs pour cha(|ue jour
pendant lequel la contravention se prolonge.

Le Board est chargé de faire opérer dans le délai (|ui
lui paraît raisonnable l'enlèvement des navires coulés
dans le port. Dans le cas où le propriétaire refuserait
ou négligerait d'effectuer cet enlèvement après qu'il en
a reçu l'ordre, il est passible d'une amende de 52 francs
par jour de retard. Si le propriétaire ou son représentant
sont inconnus, le lîoard doit faire procéder d'ollice à
l'enlèvement, aux frais de la ville, sauf à recouvrer ulté-
rieurement le montant de la dépense et des amendes
encourues, s'il y a lieu, lorsque les intéressés auront pu
être découverts.

Le Board doit tenir à la disposition des remorcjueurs
en service dans le port, sous telles conditions réglemen-
taires qu'il fixera, un chaland destiné h recevoir leurs
cendres, qui seront ensuite transportées et déposées en
un point où elles ne pourront nuire à la navigation et à
la santé publique.

Le Board fait ranger et amarrer tout obstacle à la navi-
gation que l'on trouverait en dérive dans le port, et il en
donne avis au propriétaire ou à son représentant qui
demeure responsable des frais. Faute de réclamation
dans le délai de dix jours, la vente en est effectuée et
l'excédent du produit de cette vente, après paiement des
frais, est tenu à la disposition du propriétaire pendant le
délai de douze mois.

Toute personne qui jette dans le port ou laisse aller en
dérive un objet susceptible de devenir un obstacle à
iii navigation, est passible d'une amende de 260 francs au
plus.

Une ordonnance du 17 mai 1881 a fixé les alignements

430 LKS l'funs i)i;s ki\is-ims

[Pnrl Huirdens Une) (jue ne peuvent dépasser les picis
et bulkhoads à construire dans les diirérentes parties du
port ' ; les picrhead lines applicables aux rives du l*ii-
tapsco, jusqu'à une distance de i milles ((i.i3() niètresj in
dehors du port, ont été fixées dans les mêmes conditions
par une ordonnance du (> juillet 1886.

La construction, le prolongement ou la modilicatioii
d'un wharf dans les eaux du port, doit faire l'objet d'uiic
demande adressée au Ilarbor board, avec plan à l'aj)))!!!,
et d'une autorisation préalablement accordée par le
Board.

Le Board fait reconstruire et réparer les wharfs
publics, lorsqu'il le juge nécessaire; il doit établir des
wharfs solides, en matériaux durables, à l'extrémité di'
toutes les rues qui aboutissent au port. 11 exerce sa sur-
veillance sur les wharfs privés. Lorscpie ces ouvrages
sont en mauvais état et susceptibles de constituer un
danger pour la navigation ou pour la santé publicpie, il
doit en exiger la reconstruction ou la réparation dans un
délai raisonnable (30 jours au moins), notifié par écrit aux
intéressés ; il doit veiller également à ce que les terrains
aboutissant au port soient convenablement défendus,
de telle sorte qu'il n'en puisse résulter aucun dommage
pour la navigation et pour la santé. A défaut d'obéir
à ces ordres, les contrevenants sont passibles d'une
amende de 52 francs par jour. Si le propriétaire est
mineur ou n'est pas découvert, le Harbor board peut
faire exécuter les travaux d'oflice, sauf à intenter des
poursuites judiciaires au nom de la ville pour obtenir \o
remboursement des frais '-'.

1. Voir page -il 9.

2. Le Commissaire du service sanitaire peut exiger clans dos coiuli-
tions analogues le curage des docks, lorsque celte opération lui pni';iit
nécessaire ùla santé publique.

I.KS l'dUT^'. DKS KTATS-IMS 431

Les ordonnances nauiicipales ont lixé les limites «les
emplacements (au nombre de ((uatre) alleclés au mouil-
Ijif^e des navires de dillerentes catéfçories dans le porl et
îiux abords; elles ont réglementé l'usaj^e de ces lieux
de mouillage, dont les limites sont repérées par des
bouées.

Les navires ne peuvent user de ces mouillages (ju'avec
la permission et conformément aux instructions du Ilar-
bor master, qui a le droit de fixer la durée pendant
la(|uelle ils peuvent y rester à l'ancre, et les conditions
il remplir pour y charger ou décharger leur cargaison.

Tout navire à l'ancre dans le port doit se tenir darij*
les limites de l'un des mouillages en se conformant aux
règlements que le Ilarbor master est chargé de faire
exécuter.

Tout navire à l'ancre, entre le lever et le coucher du
soleil, doit montrer un feu blanc bien visible à 20 pieds
(Miviron (0 mètres 10) au-dessus de la coque.

Tout navire h l'ancre, dont la position empêche un
navire ou bateau d'accéder à un wharf ou d'en partir, est
tenu de se déplacer, sur l'ordre du Harbor master, dans
le délai d'une demi-heure, sous peine d'une amende de
lOi francs, augmentée de 26 francs par heure de retard
dans l'exécution des ordres.

S'il n'y a personne à bord du navire h qui l'ordre de
déplacement est donné, le déplacement est effectué d'of-
licepar les soins du Harbor master, aux frais du capitaine.

Le Harbor master est chargé de la police des quais
publics, du déplacement des navires qui occupent ces
(juais et delà perception des taxes dewharfage imposées
par ordonnances municipales pour l'usage de ces quais.

11 produit mensuellement au lieyis/rr de la cité un
compte de toutes les sommes encaissées à titre de droits
de wharfage ou dockage, ou autrement, et il verse les
fonds entre les mains du Register.

4M2 LKs l'Oins ui:,s ktath-i ms

Les somiiu's dues pour wharl'î»};!' et «lockiijj^iî (l(»i\( ni
être pervueseliiujue jour.

Un droit de docUn^e est exij^ihle de tout nfivirc.
bateau ou elialand slalionnaiil iuix wharfs et docks de
la eité.

Les C!i[)itaines des navires soumis à la pereepliun du
droit de docka^'^e doivent produii-e au llarhor maslcr leurs
papiers de ])or(l pour justifier de leur tonna },n;. Tout navire
cliar^''eant ou décharj^eant di's marchandises à un wli ni
municipal est responsahU' des droits de whail'a^'-e (|ui
frappent ces marchandises, et le capitaine doit |)ro(luir('
au llarhor master, s'il en est re(|uis, son manifeste (ui
ses connaissements. Aucun navire ne doit (piiller le
quai avant le paiement de tt)ules \vs taxes de doekiinc
et de wharfage, sous peine d'une amende de lOi franes.

Le llarhor master est autorisé h réj^lementer le sln-
tionnement des navires aux (piais puhlics, de manière à
en assurer l'utilisation la plus profitable pour les opéra-
tions de charj^ement et de décharj,'ement. Aucune mar-
chandise ne peut être déhanpiée ni séjourner sur les
quais publics sans autorisation du llarhor master. l'ouï
dépôt de marchandises doit être effectué conforméiiieiil
Il ses prescriptions. Toute infraction aux ordres donnés
par le llarhor master en vertu de ce paragraphe est |)as-
sible d'une amende de \{)ï francs.

Aucun navire ne doit stationner dans un dock, le lon^
d'un Avharf ou aux abords, de manière à emjjècher le
libre passaj^^edes navires se diri<j^eant vers un autre dock
ou wharf ou en partant. Tout capitaine qui refuse de se
déplacer, une heure après en avoir reçu l'ordre, est pas-
sible d'une amende de 104 francs pour chaque heure de
retard.

Aucun navire ne peut entrer dans un dock pid)lic do
la cité sans en avoir obtenu la permission du llarhor
master, qui lui assigne une place convenable et lui fait

I-KS l'on I S l)i:S ftTATS-lMS 433

donner ])assii<;c. Toute infraction h ces dispositions et
aux ordres donnas en conséquence par le Ilarbor mastcr
est passible d'une amende de lOi l'rancs.

Les personnes qui ont charge des navires stationn mt
aux quais et di)cks publics doivent faire dresser les
vergues, rentrer les bout-debors et déposer les ancres
sur le pont, lorsqu'ils on sont requis par le Ilarbor
master, sous peine d'une amende de 20 francs ; et il en
est de même pour les autres quais, sur la requête de
l'occupant du wbarf ou de son représentant.

Il est interdit d'avoir des feux sur le pont d'un navire
stationnant h l'un des docks ou wliarfs situés dans la
cité, entre 10 beures du soir et î> heures du matin, sous
j)eine d'une amende de 26 francs.

Il est également interdit de fumer, d'allumer des
allumettes, etc., sur un quai, dans les hangars et maga-
sins où sont déposés du coton, des chilfons, du foin, de
la résine, des essences, du pétrole, de la poudre, etc.,
sous peine d'une amende de 2fi à 130 francs.

Toutes les amendes ci-dessus prescrites sont perçues
par lo Ilarbor master et ses assistants dans leurs districts
respectifs.

Un navire ne peut rester à l'un des quais publics
pendant plus de trois jours, pour y vendre au détail les
mo-'handises qu'il apporte. Il lui est interdit d'y station-
ner pour y vendre d'autres marchandises. Sont interdits,
sur les quais publics, le stationnement des voitures et
l'établissement d'échoppes pour la vente des fruits ou
autres denrées. Toute infraction à ces dispositions est
punie d'une amende de lOi francs, augmentée de
26 francs par heure pendant laquelle se prolonge la con-
travention.

Le Harbor master peut exiger que toutes les marchan-
dises débarquées sur un quai public soient enlevées le
même jour, ou assujetties au paiement d'une amende

28

illi l,i:S l'flHIS DKS KTAI'S-IMH

journaliôre de 2 l'r. (10 pour cli!i(|iu? pieil [i) m. UO.'I.
occupé sur lu lon^-ueur «lu wliarl'.

L<)rs(|u'il n'est pus possible de cMUinaîlre le proprii'-liiiii.
<les marchandises déposées sur les ((uais ou son repré-
sentant, le Ilarbor master peut, 48 heures après (pu- I
dépôt a été ellectué, les l'aire enlever tit mettre «mi m.i^,
sin aux frais du propriétaire inconnu. Lu vente pi-iil
être opérée, pour servir au paiement des Irais Inils
d'ollice, 30 jours après avertissement publié pur les soins
du Ilarbor master. Le propriétaire peut retirer les niMi-
chandises avant la vente, nunennant paiement des droits
et frais.

D. — Service des Imleau.v brise-;/ Inres. — Un doul)li'
service a été institué pour assurer le déf^aj-emenl du
port et la circulation des navires en cas de f,''lace.

Un acte de la Législature, de 1807, a institué uni-
commission désignée sous le nom de Ilarhor ami
Hiver relief honrd of liait iinore com[)osée du pré-
sident du Board of Trade, du président du C^orn iuul
Flour exchange, et d'un troisième membre désigné par
la majorité des présidents des dilVérentes compagnies
d'assurances maritimes incorporées en vertu des lois de
l'État de Marvland et avant leurs bureaux à lîaltinioie.
Les fonctions des membres du Board étaient gratuites.
Ce Board a reçu pour mission de faire construire un
bateau à vapeur («ce hoat disposé et outillé pour dé^M-
ger en cas de glaces le port de Baltimore, et d'assuiir
ensuite le bon fonctionnement de cet engin au mieux
des intérêts du port, en l'utilisant pour le remonpia^f
dans le port, dans le Patapsco et la baie de Ghesapeake.
lorsque la navigation n'est pas obstruée par les glaces.
Les dépenses de construction, évaluées à 780.01)0
francs, devaient être partagées par moitié entre l'I'tat
et la cité. Les frais d'exploitation dépassant le produit

LKS l'oHTS i>i:s i;i.\is-iM.s i',\"t

dos recettes étalent suppoités par la ville juscju'à coiicur-
iviice d'un maximum de ')2.00U francs.

I/exc'édent des recettes diîvait être, s'il y avait lieu.
pMitaf^é par moitié entre l'Mtat et la ville.

Le bateau l)rise-f;laces vl«na/>o/M a été construit <lans
les conditions prévues ctcxploité pendant tort lonj^temps
confornuiment aux prescriptions de l'acte de 1N(»7.

Un acte lé<çislatii' récent l'a placé sous l'autorité du
Ilarl)or l)oard pour être exploité ainsi (ju'on l'a dit ci-
dossus'.

lîn raison de rinsulFi.sance de ce bateau, une ordon-
niince municipale du "t mai 1877 a autorisé le llarbor
l)()ard, ((ui venait d'être créé, à l'aire construire un second
ire haut, le F. C. Latrnhe, et elle a ouvert dans ce but
un crédit de 728.000 francs. Ce second bateau, terminé
l't mis en service en 1879, fonctionne, depuis l'orij^ine,
sous l'autorité exclusive de la ville, exercée par le llarbor
hoard.

E. — Comptes financiers ilii Harhor hoard. — Dans
son rapport annuel, le Harbor board établit la réparti-
tion suivante des travaux et dépenses dont le Hoard est
cliarfçé :

I " Entretien et amélioration du port, y compris l'en-
trclien et le fonctionnement du remorqueur lialdniore;

2" Entretien, réparations et exploitations des icc hoats
ou bateaux brise-glaces ;

•V' Construction et réparations des cpiais, wharfs, etc.,
appartenant à la ville ; surveillance jjfénérale de tous les
quais et wharfs en vue d'assurer l'exécution des lois
qui s'y rapportent, et délivrance des autorisations con-

I. Voir pages 42iel i2&.

43fi LKS POBTS r)KM ftTATH-lMH

cernunt In coiiHtruction, ruUungunient et la nuuliliciilioa
(les (|uai>« et wharfs ;

i" Surveillance dus mouillages et mesures destinées.^
assurer robéissaiicu aux lois et règlements qui les
concernent;

.')• Knlèvement, dans l'intérêt de la santé publique, (Us
corps (luttants dans le port et les docks ;

G" Héception et enlèvement des cendres provenaiil
des remon|ueurs ;

7» enlèvement, s'il y a lieu, des épaves et navires
coulés dans le port.

Les crédits mis à la disposition du Board, en l!MI2,
s'élevaient à .'190.894 fr. 40, et les dépenses ont altciiit
382.878 fr. 87, ainsi réparties :

Personnel : ingénieurs et employés 27.010 l'r. (hi

KnVrcticn du port 2i;t.0l7 I.5

Bateaux brise-f,'lace» 77.1 l'i 0(i

Quais et wharfs 51 .207 :{l

Enlèvement (les cendres (les remorqueurs. .'>.H2t) Si
Enlèvement de corps iloltants et d'é-
paves 6.802 .V.i

Dépenses diverses 'I.'Mi) <•(»

Total 382.«7Hrr.«7

Il y a lieu d'ajouter h ces dépenses 24.574 fr. \)ï pré-
levés sur un crédit de 26.000 francs ouvert par l'Mlat
pour le service du bateau brise-glaces Annapolis.

F. — Pilotage. — D'après la loi de l'État de Marylaiul.
les pilotes sont placés sous l'autorité d'un Uoard of
examiners résidant à Baltimore et organisé en corpora-
tion. Le Board remplace lui-même , à l'élection, les
membres qui viennent à disparaître, mais l'un d'entre
eux, au moins, doit toujours être une personne coini)é-
tente dans la profession du pilotage.

i.i:s l'Oins itKs i;iMH-iMî* i'M

Li>M candidats à l'emploi do piloti* doivent s'adresser
au Hoard en produisant un certilicat «le la (Urctiit court
du comté de l»?ur résidence ou de la C.nurt nf ronimon
ftlviis i\v Haltimore, s'ils résident dans c«'lte ville, cons-
tatant leur honorabilité et leur Ixinne conduite, llspaient
un droit de 2U francs au Hoard et de 'A l'r. 1M) iiu Ke^^ister
ou secrétaire du Hoard. Les brevets sont délivrés par le
Itoard après examen public ; ils ne sont valables «pie
j)our une année, mais peuvent être renouvelés.

Il existe trois classes de pilotes, suivant tpi'ils sont
aut«)risés par leur brevet .'i piloter des navires de tout
tirant d'eau, ou des navires calant .'I m. M) (\'2 pieds i ou
2 m. 7i (!) picdsj au plus. Le brevet «le la preini«'re classe
n«' peutêtre obtenu qu'après l'àjçede 21 ans et cin([ ans au
moins de services comme apprenti ; tout pilote «loit
deinan«ler cha<|ue année le renouvellement «le son brevet
«Ions les mois d'avril ou de mai, renouvellement «juc le
IJoard accord«! s'il le juge à propos. Les pilotes de la
première classe paient un droit de 10 fr. 40, ctmx de la
seconde un droit de 7 fr. 80, et ceux de la troisième un
droit de "> fr, 20 au Register du Hoard pour ce renou-
vellement.

Le Hoard of examiners peut augmenter ou diminuer le
nombre des pilotes, suivant qu'il le juge utile aux inté-
K'ts de l'Ktat.

Pourexercer le pilotage, un pilote breveté doit possé-
der ou appartenir à une compagnie qui possède un bateau
s.itisfjusant à certaines conditions réglementaires ; il ne
peut s'olTrir pour piloter un navire que si son brevet est
Viiiable pour le port de destination dudit navire ; le nom
•lu port au(|uel appartient le pilote est inscrit à l'arrière
tli' son bateau et sur la voile principale.

Toute personne qui prétend exercer le pilotage sans en
;ivoir le droit est passible d'une jimende de 780 francs, et
demeure responsable de tous les dommages auxquels

4H8 ij;s l'onrs dks kiats-i;ms

elle expose le navire piloté. Le Board of examiners peut
faire tels règlements et telles instructions qu'il ju^^o
opportun, concernant le service des pilotes qu'il com-
missionne, pourvu que ces règlements ne soient \y,\s
contraires aux dispositions de la loi. Il peut retirer ou
suspendre le brevet des pilotes pour infractions h ces
règlements ou instructions.

Les capitaines des navires étrangers et de tous navires
venant de l'étranger h destination de Baltimore sont
tenus de prendre, à l'entrée, le premier pilote compétent
qui leur fait ses offres de service avant d'arriver au Nord
et dans le méridien du cap Henry, ou, en cas de lelus.
de lui paver la taxe de pilotage comme s'ils raviiieiit
employé.

Les capitaines de caboteurs de plus de iOO tonneaux
de jauge peuvent, avant de prendre la mer, s'adresser
au Board of examiners pour obtenir ime licence les iiuto-
risant à naviguer sans pilote dans la baie de Cbesapeake.
Cette licence est valable pour douze mois et comporte le
paiement d'un droit de 0 fr. 312 par tonneau. Faute d eu
être munis, les navires caboteurs sont astreints à l'obli-
gation du pilotage comme les autres navire?

Les pilotes doivent entretenir au moins trois bateaux
à la mer, stationnant l'un à 15 milles au Nord du cap
Henry, l'un sur la latitude du cap, à 10 milles de dis-
tance, et le troisième h 15 milles dans le Sud.

Ces dispositions s'appliquent uniquement au pilotage
dans les rivières Patapsco et Potomac, et dans la haie
de Ghesapeake, au sud de la rivière Patapsco.

G. — Quarantaine. — Le service des quarantaines du
port de Baltimore est organisé par les ordonnances
municipales sous l'autorité supérieure du Board of Ifcnlth
(Bureau municipal chargé de la direction du service sani-
taire de la cité), lequel est composé d'un médecin dési-

LKS l'OHTS DKS ÉTATS-IMS 43!)

«,'né sous le titre de Commissioner nf Ilcallh, i-t d'un
assistant commissioner of Health, nommés comme les
autres fonctionnaires de la cité.

Un hôpital maritime ou Lazaret a été établi par la
ville sur la rive Sud de Patapsco river et placé sous l'au-
torité supérieure du Board et sous la direction immé-
diate d'un médecin résident [the Marine Hospifal p/ii/-
sician), nommé annuellement comme les autres fonction-
naires municipaux et chargé d'administrer l'Hôpital au
point de vue technique, disciplinaire et financier.

Tout navire venant de la mer, entre le 'M) avril et
le l*"'" novembre, et à toute autre époque qui serait
prescrite par le Maire elle Board of Health, ne doit pas
s'approcher de la ville plus près que l'emplacement
réservé à la quarantaine, dans la branche Sud ou princi-
pale de Patapsco river, avant d'avoir obtenu la permis-
sion du médecin de l'Hôpital maritime chargé de pro-
céder k la visite et à l'examen du navire, de la cargaison,
de l'équipage et des passagers.

Si les circonstances l'exigent, le médecin peut envoyer
le navire au wharf du Lazaret ou à quelque autre endroit,
hors des limites de la cité, pour y accomplir les désin-
fections nécessaires, lesquelles sont elfectuées confor-
mément à ses instructions. Il peut prescrire également
au navire de rester à l'aiicre dans la zone désignée sous
le nom de quaranlinc g round et d'y demeurer jusqu'au
<lôbarquemement des passagers, au nettoyage et à la
(lésinlection complète du navire, opérations qui sont
faites aux frais du capitaine, propriétaire ou consigna-
taire du navire.

Tout navire, après déchargement de la cargaison,
peut être renvoyé dans la rivière, si le Board of Health
juge nécessaire de le prescrire, pour y achever, sous la
direction du Board, sa purification et sa ventilation.

Toutes les fois qu'un cas suspect de maladie infec-

440 LK8 PORTS DKS ÉTATS-INIS

lieuse est survenu, pendant le voyage, à bord d'un naviro.
le capitaine doit, h son arrivée, conduire ledit navire au
mouillage de la quarantaine pour y attendre la visite du
médecin de l'Hôpital maritime ou de son assistant, à (jui
il fait une déclaration complète des faits. 11 ne doit pus
procéder au débarquement des personnes et au décliai-
gement des marchandises avant d'en avoir obtenu la per-
mission écrite du médecin.

Toute marchandise contaminée ou suspecte qui aurait
été introduite dans la ville, doit être transportée à la
quarantaine pour y être désinfectée, sur l'ordre du Maire
ou du Board of Health.

Pourra être dispensé de la quarantaine parle Maire et
le Board of Health, tout navire ti vapeur venant des ports
des Etats-Unis situés au Nord du cap Henry.

Le médecin de l'Hôpital, après la visite des navires
qui se présentent à la quarantaine, peut envoyer à
l'Hôpital toute personne atteinte de maladie infectieuse,
et prendre, h l'égard de l'équipage, des passagers et des
objets suspects, toutes mesures de désinfection jugées
nécessaires pour prévenir le développement de la con-
tagion ; il peut prendre également toutes mesures com-
patibles avec les lois des Etats-Unis et de l'Etat et avec
les ordonnances municipales pour empêcher les commu-
nications entre les citoyens de Baltimore et les per-
sonnes retenues au Lazaret. Les frais occasionnés parles
mesures prises sont à la charge du capitaine, du pro-
priétaire ou du consignataire du navire.

Les ordonnances municipales fixent les pénalités appli-
cables aux personnes contrevenant aux règlements sani-
taires, et le tarif des droits à percevoir à l'occasion des
services de la quarantaine.

Le Harbor niaster doit signaler toute infraction aux
règlements sanitaires qui vient à sa connaissance.

Une commission, composée du Maire, des présidents

LKS l'ORTS IJKS ÉTATS-LMS 441

(les deux Branches du City council et des présidents de
diverses sociétés (the German society, the Ilihernian
Society, the Saint-Andrew's society), est chargée de
visiter l'Hôpital chaque mois et de veiller au bien-être
des malades qui y sont soignés, ainsi qu'aux intérêts
généraux du service.

Board of Tracle et Chnmbor of Commerce. — Plu-
sieurs associations ont été formées à Baltimore par l'ini-
tiative privée pour représenter et défendre les intérêts
maritimes et commerciaux; les principales sont le Board
of Trade et la Chambre de Commerce.

Le Board of Trade a été incorporé par acte législatif
(le l'Etat de Maryland de 18o2. Cet acte vise l'existence
de fait de l'association, formée depuis plusieurs années
par des citoyens de Baltimore dans le but d'encourager
et de développer les intérêts du commerce et de l'in-
dustrie dans la cité.

Il stipule que les personnes appartenant alors à l'asso-
ciation et leurs successeurs sont constitués en corpora-
tion sous le titre : The Board of Trade of the City of
Baltimore , avec le droit d'agir en justice, d'établir des
hy laivs et règlements intérieurs pour le fonctionnement
de la corporation, de recevoir, posséder et acquérir des
biens destinés à l'objet spécifié ci-dessus, sans toutefois
que le revenu net de ces biens puisse dépasser
15G.000 francs.

Les statuts [articles of association) contiennent les
dispositions suivantes :

Les officiers du Board of Trade sont : un président,
quatre vice-présidents, un secrétaire, un trésorier et
vingt-quatre directeurs élus annuellement au scrutin. Le
secrétaire reçoit un traitement fixé par le président et les
directeurs.

4Î-2 LIS lOUTS UKS KTA'IS-IMS

L'association tient une réunion générale annuelle, d
elle peut être convoquée en réunion spéciale par le pré-
sident ou l'un (les vice-présidents.

Le hoard of dircclors se réunit mensuellement ; lu
présence du président ou d'un vice-président et de
huit directeurs est nécessaire pour la validité des déli-
bérations.

Le board of directors nomme une commission pernut-
nente [Ihe collon classificufion cominitloe) composée de
sept membres familiers avec le commerce du colon.
dont deux au moins, désintéressés dans les conlrover.s(!s
sur lesquelles ils auront à statuer, forment un (juoriiin.
Cette commission doit, en cas de contestation, se pro-
noncer sur le classement des échantillons de coton (|iii
lui sont soumis. Appel de ses décisions peut être foiiiie
devant la commission entière, dont quatre membres ;ui
moins seront présents et désigneront un cinquième
membre en cas de partage.

La gestion financière est soumise au contrôle du
board of directors, qui a qualité pour engager l'associa-
tion.

Toute personne ou société commerciale (finn) résidant
à Baltimore peut devenir membre de l'association en
payant une cotisation de 26 francs.

Le board of directors a pouvoir pour faire ou modiliei'
les règlements intérieurs {hy Inirs) et pour amender les
statuts [articles of a.ssociaiion). Les amendements au>
statuts doivent être adoptés par les trois quarts des
membres du board.

Les Iji/ latvs contiennent toutes les dispositions de
détail concernant la procédure h suivre pour l'instruelion
des alTaires, la tenue des séances, la gestion du tréso-
rier. Ils prévoient la formation d'un certain nombre di'
commissions permanentes [slandin<j commitlces), dont
chacune est composée de cinq membres désignés par le

i.Ks l'Oins i)i:s KTAis-r.Ms 4Hi

président. Ces commissions se rapportent respective-
ment aux objets suivants : Commerce avec rétran<;^er,
Commerce au cabotage, Tarifs et taxation, lianques et
valeurs en circulation [Ciirrcncy), Hivières et accès du
port. Améliorations intérieures, Manufactures, Com-
merce intérieur, AlVaiies municipales, Board of Trade
national, Admission de nouveaux membres et Héunions
annuelles.

Toutes les affaires doivent être étudiées et discutées
dans les commissions avant d'être soumises aux délibé-
rations définitives du board of directors.

Un acte législatif, approuvé le l*"'' avril 1S7S, amendant
la charte d'incorporation, a autorisé la formation pai le
Board of Trade d'une cour d'arbitrage [couri of arhif ra-
tion) pour le règlement des dilférends commerciaux «lans
lesquels un ou plusieurs membres de la corporation sont
parties, les intéressés ayant déclaré préalablement par
écrit qu'ils se soumettaient au jugement de cette cour.

En vertu de cet acte, et conformément à ses disposi-
tions, le board of directors, autorisé par l'assemblée
générale de l'association, a organisé la cour d'arbitrage
en procédant h l'élection d'un juge choisi parmi les
personnes admises à la pratique de la loi dans l'Etat, et
en nommant un clerc ou grellier et les autres agents
nécessaires, en fixant la durée de leurs fonctions et leurs
émoluments, et en établissant les règles de procédure et
tous autres règlements nécessaires.

D'après les règlements, la cour peut, sur la demande
des parties intéressées, être formée, soit du juge seyl,
soit du juge assisté de deux arbitres (lay nrhitrafors),
membres du Board of Trade, désignés respectivement
par chacune des parties, soit de trois arbitres, dont deux
désignés respectivement par chacune des parties et le
troisième par les deux autres. Les parties adoptant le
troisième mode de composition du tribunal peuvent réser-

441 LKS PORTS l)i;S l^riATS-lMS

ver ou non le droit d'apiu»! devant le juge. Soûl" (l;ms
ce dernier cas, la preniièie décision est définitive.

Le verdict définitil' peut, à la dilifj^ence des parties ou
de l'une d'entre elles, être déféré k la Suprême court on
à la Circuit court de Haltimore, suivant (|ue, par son
objet et par ses termes, le juj^ement ressortit, d'après l;i
loi ordinaire, de la compétence de l'une ou de l'autre coui .
Celle-ci transforme en juji^ement le verdict rendu par la
court of arhitration.

Le président du Hoîird of Tradeest, de droit, président
du Hoard of examiners of pilots, cpii dirij,^e le service du
pilotage.

La Chambre de Commerce de Baltimore [Chamhor of
Commerce) a pour origine l'association primitivement
incorporée en ISG.') sous le nom de Corn and Fhiiir
Exchange, dont la charte corporative a été modifiée, en
même temps que le titre, par un acte législatif du 27 mars
1890.

Elle est administrée par un boardof dirovtors composé
de quinze membres, élus pour trois ans, au nombre de
cinq chaque année. Ce board choisit chaque année dans
son sein un président, un vice-président et un coniilé
exécutif de cinq membres. Il appointe un secrétaire, un
secrétaire adjoint, un trésorier et tous les employés
nécessaires.

Le but de la corporation est d'installer les salles
nécessaires pour une bourse de commerce, d'en régle-
menter l'usage, d'introduire dans les transactions com-
merciales des principes justes et équitables, d'éta])lir et
de maintenir l'uniformité dans les usages commerciaux,
de recueillir, de conserver et de répandre des informa-
tions utiles aux affaires, de régler les contestations et
les différends commerciaux qui ont pu se produire, soit
parmi ses membres, soit entre ses membres et d'autres

LKS POUTS DKS ih'ATS-lMS it.'i

personnes étrangères acceptunt ce mode de rèjçU'menl.

Le nombre des membres de la corporation est limité à
400. Toute personne âgée de 21 ans et acceptée par le
board of directors peut être admise, moyennant paie-
ment d'une cotisation initiale de 2.(100 francs, ou sur la
présentation d'un certificat de membership régulièrement
transféré, appuvé d'une déclaration d'adhésion aux règle-
ments et/>;/ laivs. Toute corporation, représentée par son
mandataire accrédité, peut être admise dans les mêmes
conditions. La cotisation annuelle est de L'iti francs.

Le travail est réparti entre un grand nombre de com-
missions, dont les membres, en nombre variable et
choisis, les uns parmi les membres du board, les autres
en dehors du board, sont nommés, pour un temps plus
ou moins long, soit par le président du board, soit à
l'élection. Ces commissions se rapportent soit aux divers
vServices d'administration de la Chambre de Commerce,
soit à l'examen des questions d'ordre général, soit au
règlement des questions spéciales à certains genres de
commerce.

Le président du board et les présidents des commis-
sions spéciales du blé, du maïs, de l'avoine et du seigle
forment un bureau d'inspection chargé de la haute sur-
veillance de l'inspecteur en chef et des inspecteurs
adjoints. Ces inspecteurs, sous la direction de l'inspec-
teur en chef, sont chargés de l'examen et de la classifi-
cation des graines de toutes espèces, du foin et de la
paille arrivant en magasin. L'inspecteur en chef délivre
des certificats d'inspection sur la demande qui lui en est
faite.

Les hy laws de la Chambre de Commerce comportent
des règlements très développés, qui se rapportent aux
transactions concernant divers genres de commerce et
plus particulièrement les grains, la farine, le coton, le
foin et la paille.

44() LKS l'OUIS l)i;S lilAIS-lMS

Le rè<iUMnentdes diirérends commerciaux est prouon^r
par une commission d'urhilia^e.

IV. — Amélioration des accès du port.

Les accès tlu port de Jîaltimore ont été améliorés, limt
dans Patapsco river (jue dans une partie de Cliesapeake
bay {\n. .M2).

En amont de Ilawkin's point, il y a toujours eu plus
de profondeur qu'en aval. Autrefois, le principal obstacle
à la navigation était le f^rand banc s'étendant vers le
S.-E. en aval d'Hawkins point juscpiA Seven foot Knoli ;
le chenal sinueux ouvert à travers ce banc n'avait qu'une
profondeur de l) m. il) (18 pieds) à basse mer moyenne.
A l'Est de Seven foot Knoll, le chenal avait un peu j)lus
de profondeur.

Les j,'rands navires devaient alors quitter le port avant
d'avoir embarqué toute leur carjj^aison ; ils chargeaient
dans Chesapeake bay le complément des marchandises,
qui leur était apporté par allèges à 20 kilomètres de dis-
tance du port.

Le premier projet d'amélioration des accès du poil
date de IS.')3; il comportait le creusement d'une passe
rectiligne, Brcwerton channcl ouverte au N. 6i° 41' 0,
dans la direction de Swan point, jusqu'aux grandes pro-
fondeurs de la baie ; cette passe devait avoir 43 m. 7:^
de largeur au plafond et 0 m. 71 f22 pieds) de profondeur
à basse mer moyenne. Le creusement devait être opéré
entièrement à la drague. Les travaux se poursuivirent
assez lentement jusqu'à la guerre de Sécession (1801-
1863), époque à laquelle ils furent interrompus.

En 1871, le projet fut modifié. La largeur du chenal
au plafond était portée à 121 m. 92, à l'origine dans la
baie, et elle diminuait progressivement, en amont, pour
n'être plus que de 76 m. 20 à l'extrémité, près du port ;

m:s l'Oins i)i:s kiais-ims il7

le inouillii^e était porti' à 7 m. .'12 {'2ï pirdsj. En inèiiiu
temps, on nuxliliait ri'mplilceincnt du clu'iiiil à l'Ivst de
SevL'ii loot Knoll. Kn idiot, l'ini avait constaté ((uil était,
sinon impossible, tout au moins très dilHeile, sans recou-
rir ii des dni<;a«^es perinanenls inijxn'tants, de tenir à Tl'^st
(le Seven loot Knoll, le chenal plus profond (ju'il ne l'était
iiiduiellement. Les courants dèhe et de (lot, qui étaient
transversaux au chenal creusé, amenaient dans la tunette
draguée toutes les matières ((u'entrainaient les crues
de la Susquehanna.

Il parut préférable de conserver au chenal sa position
iiiduielle, parallèle à la côte Ouest de Chesapeake
hay ; l'étude des cartes hydro};raphi(jues successivement
levées montre ([ue de {grandes profondeurs, interrompues
seulement par un banc dur, se sont toujours maintenues
assez rapprochées delà côte, au Sud de Seven foot Knoll.

Le nouveau chenal, Craif/hUl channel, a été terminé
eu 1871. Pour obtenir la profondeur de 7 m. 32 jus(ju'à
lîallimore, l'on dut elîectuer quelques draj^ages en amont
d'IIawkins point.

Les profondeurs ne se maintenaient pas toujours d'une
manière satisfaisante dans l'extrémité aval de la partie
conservée de Brewerton channel. D'un autre côté, l'on
ic'connut la possibilité d'améliorer la route suivie par les
navires, en raccordant Craighill et IJrewerton channels
par une coupure oblique ouverte à l'Ouest de Seven
loot Knoll, et la convenance d'augmenter la largeur du
chenal.

Un projet approuvé le 3 mars 1881, en même temps
(|u'il comportait l'ouverture de cette coupure, dit off'
channel, portait la profondeur du chenal à 8 m, 23
(27 pieds), avec une largeur de 182 m. 88 dans les parties
l'cctilignes, et de 390 m, 23 dans les raccordements des
alignements. La longueur du chenal dragué atteignait
il lors 20 kilomètres environ.

448 Li:s l'OHTs i>kh ktats-ims

Les (Irnfçues LMnplo>'ées en dernier lieu dans les lr;i-
vaux enlevaient chacune, en nun enne, «le 1 ..'JOO ii
2.300 mètres cubes par jour. Les produits des dra<;ii;;(s
étaient transportés dans la haie au moins à 1.(iOO lutlrcs
(I l'Kst de Craip^hill channel ou au Sud de HrewerlMu
channel.

Les travaux, achevés en 1892, ont coûté Ki.'JOS.IllS
francs; l'Ktat de Marvland et la ville de Baltimore (nil
contrihué aux dépenses jusqu'h concurrence de 2.<I00.()(I()
francs.

L'entretien des profondeurs dans le chenal coùl.iit
annuellement de 150.000 à 200.000 francs ; pour réduire
l'importance de ce travail, on avait pensé à établir des
dig'ues longitudinales ; mais il n'a pas été donné suite ii
cette idée, parce que ces ouvrages auraient été gèriiiiils
pour les nombreux petits bateaux qui ne s'astreignent
pas à suivre le chenal.

La faible amplitude de la marée est d'ailleurs favoniblo
au maintien des profondeurs dans le chenal, par suite du
peu de vitesse des courants ^.t de la petite quantité des
matières entraînées.

En 1894, on proposa de porter la largeur du chenal
à 304 m. 80, en lui conservant une profondeur de 8 ni. '2''\
(27 pieds); les dépenses étaient évaluées h 13.000.0(10
de francs. Mais l'on jugea préférable de porter la profon-
deur à 9 m. 14 (30 pieds), en maintenant la largeur au
plafond delà cunette h 182 m. 88.

Un projet, approuvé par l'acte du 3 juin 1896, a été
préparé en vue de réaliser cette solution; il prévoyait
l'enlèvement de 3.820.000 mètres cubes, au prix do
Ofr. 543 le mètre. La dépense restait évaluée à 13.000.00(1
de francs.

Les travaux sont en voie d'achèvement; au 30 juin
1900, le mouillage de 9 m. 14 sous basse mer était réa-
lisé sur une largeur de 146 mètres dans Fort Mac Henry

i.i;s l'onis iti'.s kims-ims i'i!>

thamu'l, (le *M m. ."10 diiiis liri-NviTlnii iliniiiicl, de
|:{7 m. tlld.iiis (lut oir c'Iiiiiinel «>l de ll.'l m. Si) diins
Crai^liill l'Iiainu'l. A icllo dalo. 1rs soiiiiiics do|H'iis('>i>s
di'puis I.S:i2 s'idovau'iit il l!f.SI:>.()(»0 IVimcs. cl l'oiirsli-
lUidt (juil roslait à (K''|)rnst'r t'iicttrt' S. !!l| .S.'{(> IVaius pour
arriver à la coiiiplMc léalisalinii du proj^iiiintiu' adopU'.

Dînant raiiiuHî IS!I!>-I1M)(), il a rlé dia-ut- l.ilKS.2i(;
iiU'liTS cubes CM» vertu d'un ujarelié (jui comportait l'eu-
leveniout de 7.tl'(."(.()(H> mètres au |)ri.\ de (I IV. "»t>7 le
mètre cul>e mesuré en hatt'au. Lors des adjudications
précédentes, les déblais avaient élé pavés (I IV. ."»i.'{ et
0 IV. 'Il le mètre pour des cubes de 11.822. '10(1 et
.■>.3.")l ."KHI mètres.

Malgré l'accroissement do la section transversale du
chenal, on continue à estimera 2(i(>.(M)() IVancs les Irais
annuels d'eid retien.

Hien (pie les travaux décidés en 1S!J(» ne soient pas
encore com[)lètement terminés, l'on se ])réoccu|)e d'amé-
liorer c'i nouveau les accès du port. .V cet ell'et. il a été
dressé un projet ipii portait la larj^'-eiir au plafond à
'M)ï m. SO et la profondeur à basse mer à 10 m. 07
(Ho pieds). Le cube à draj.juer, mesuré en bateau, est
évalué il O2.'>49.000 mètres, non compris (pu'l(|ues déblais
il exécuter ii York spit, près de l'embouchure de York
river. En comptant le prix du draf^aj^^e ii 0 fr. 1[) le
mètre cube, la dépense est estimée devoir s'élever ii
rio.OiO.OOO francs.

Dans le cas où la largeur au plafond du chenal serait
maintenue à 182 m. 88, l'approfondissement ii 10 m. ('»7
coûterait seulement 27.')II0.000 francs.

En résumé, le chenal conduisant de Chesapcako bav
il Baltimore a environ 20 kilomètres de lonjjfueur ; il com-
prend cfuatre alignements droits (jui ont re(,'U les noms de
Craighill, Gut olf, Brewerton et I<"ort M;ic Henry chan-
nels, et il va être creusé ii !) m. 14 sous basse mer, sur

29

'f.'lO i.i:s l'onrs itiis t:T\rs-iMH

uiif l!U'|;t'ui' (II! lS2in.SS en plalond, avec l'Iar^ns.m'uu'iil
il ;HM) m. 2."i dans Ifs fourhcs.

l/»'litivc de ( liai^'liill rliainitd si' liouv»- dans (llu's.i-
pcalvt' l)a\, i ."1 UiloMK'Ircs (.Mivii'iin au N. 1,2 M, du l'eu «If
San«l_v [xtint l't à 12. ."{(10 nu'Iii'S de la rivi' Ouest de L
haie, (le eln'nal a une direction N. 2" ï\)' \\. sur une lon-
^'ueui' de I I .."»0(l mèlres, jus(|u'ii sa jonelion avec Urewci-
l(»n elianntd ; mais, fi i.20() niètit's en aval de cette
jonelion. s'endiranelie je (ail olV channid (|ui est dirii;»'
au N. N. (). 12 ().. mesure ti.'i(H) mètres de lon^^^ueur cl
conduit il lîi'ewerton ehiiiuu'l. (!elui-ci ii une direetitm
N. (il" il (). el uiu! ion^uein* de 11.000 mètres jus(|Uii
sa jonction avec (Iriii^liii! cliannel, dont 7.200 nn-tiis
|)(»ur lii piirlie comprise entre C.ulolV eliiinnel el l'ort .M;ir
llenrv clijinnel. l'oit Mac Ilenrv chiiiuud, (|ui ii une
lon|.,'ueur de S. 000 mètres, conduit dans lii diri'eti<«ii
N. (). ((. N., depuis sa jonction avec Hrewerton cliiiniitl
juscprii rentrée tlu port de Hidlimore, entri" Lazaretlo
point et l''ort Mile llenrv.

V. — Description du port.

Porf /int/ironiont ilil. — Le port de Hidtimore ^ Pi. '-Vl
comprend iiujourd'liui le cours principal de Piitiipsen
river, diins la pai-tie (jui horde au Sud le territoire muni-
cipal, avec ses diverses branches : N(U'th-West, Middic
et South-West hranches, ces deux dernières situées eu
amont de Loiif,^ hridj^e.

Pendiint lon{^lein[)s, le port était l'ormé [)res((ue exclu-
sivement par North-West hninch (PI. .'{3), tout enlièif
comi)risi' diins les limites de la cité, qui reçoit les ciiux
de la [)etite rivière de Jone's falls, et où se trouvtiil
encore les étahliîsements maritimes les plus nombreux
et les plus importants.

i,i;.H l'Oins iti:s iims-ims l.'H

Nnrlli-W'fsl liriiiU'l) s'oiivr»! nu Xoi-d de la rivicî'i' prin-
cipale. <'mIi<' I,a/ai('ll(> pi)inl,ii \'\'.s[, vl l''nil Mai- lltiiry,
il rOiicsl . I^a larj,''(Hir, il rciilri'i', rsl (rciiviroii '>0U iiiclivs ;
f'M amolli (le i"'oi't Mac IKmu'v, cllf rsl (rcnvimn tS(M>
imlri's jusipùi VAVh point, où elle se ivhvcil à lOO
nu'lrps niviron.

A partir île ic |ioint, et jusipià rcntréi' ilu bassin muni-
cipal ou (jily dock, dans Icipii'l dcliouclic la rivière de
Jone's l'alls. c'osl-ii-diiv dans la partie de la hiaïulie
Nord-Ouest désignée sous le nom di' Ifurhar, la largeur
diminue pro;;ressiveinent jusipi'ii Mil) mèties. 1,'extré-
iiiilé amont ou liiisin va, au contraire, en s'élary^issant
jusiprau l'ond du port, terminé, à i.liOO mèlres environ
du tort Mac llenrv, [)ar les anciens ipiais de l,i|;hl et
l'ratt streets. l)ans celte partie du poit s'ouvrent plu-
sieurs darses puhliipies ou privées, Itordées de ipuds
construits et exploités par la municijialité «m par des
particuliers, ipii ont re(,'u les noms de rnidii. I-ony,
Frederik street, Patterson's et Mac (ilure docks.

(!!ity dock, dont l'entrée est située à llvst et un peu en
aval de l'observatoire de Fedi'ral liill, sur la rive oppo-
sée du port, est principalement utilisé par les navires
(|ui l'ont le trafic des bois.

Middle brandi, (pii se dirii^n' vi'rs li' Nord, immédia-
tement en amont de Lonj^^ bridj^e. l'-lait d'un accès dilïi-
cili', à cause de l'insullisance des jiroi'ondeurs, et peu
utilisée jus(|u'à ces dernières années pour les opérations
maritimes, maison a commencé à l'améliorer par le creu-
sement d'un chenal praticable aux navires; on se ))réoc-
cupe éj^alement de rendre Soulh-West branch accessible
à la navif^ation,

Ke Avaterl'ront a un dévelt)ppement d'environ 2Î) kilo-
rrii'lres, dont la moitié environ est utilisée par la navi-
f^ation; mais une partie seulement des wharfs est acces-
sil)le aux navires de grand tirant d'eau.

4o2 LKs i'(»uis i)i;s ktats-ims

La profondeur clans North-West hrancli varie de
î) m. 1 i- à 4 m, 8S. A lavai, le lonj^ des rives de Canluu
et de Locust point, il a été crcuisé, à 1) m. I i sous basse
mer. deux chenaux, dont les plafonds ont respectivcnuiil
\''')'2 m. iO et ÎJl m. ii de larj^eur, alin de permettre aux
plus {ji'rands navires d'accéder aux installations leniii-
nales des Northern Central et Haltimore and Ohio U. l!.
L'espace compris entre ces chenaux a été dragué à 8 m. 2'-\
sous j>asse mer et sert de lieu de mouillaj^e aux navins.

Dans la partie rétrécie, en amont de Locust et île
Fells point, la profondeur est de (i m. 70, sauf le loiii,^
des wharfs de Locust point où le mouillage ald'iul
8 m. 23 sur une larjji'eur d'au n.oins (>l mètres. Vn clig-
nai de même larj^eur, creusé, parlie à 7 m. '.\'2 et parfii'
à () m. 71 sous basse mer, donne accès au Hassin cr.usf
sur toute sa superficie à ."> m. 70, et à Union et Litv
docks. La passe d'entrée dans ce dernier bassin est
dram-uée à i m. .')7,mais le plafond du bassin lui-même
est périodiquement ramené à 5 m. iO sous i)asse mer pour
recevoir les dépôts amenés d'amont par Jones falls.

Un chenal de GO m. ÎJ(> de largeur et de 7 m. '.\2 tle
profondeur conduit à la forme de radoub Skinner.

Dans le Patapsco, il a été creusé un chenal de GO ni. %
de largeur et de 7 m. 32 de profondeur pour gagner Oil
wharfs.

iMilin divers approfondissements ont été faits dans
Middle branch; il a été notamment ouvert un chenal
profond de t m. 88 et large de 19 m. 81 pour atleiiuhv
Bush street dock.

Le fond du port est généralement mou, de telle sorte
que les navires peuvent y échouer et être quelque peu
déjaugés à basse mer sans en éprouver de dommages.

La ville possède un certain nombre de wharfs, ainsi
que quelques darses, telles qu'Union et City docks. Mais
le plus grand nombre des ouvrages ont été établis et

LKS l'OUlS DES KTATS-IMS 4.")3

appartiennent aux riverains et notamment îi des compa-
i,niies de chemin de l'er ({ui possèdent les ouvraj^es les
j)lus importants.

Qunraniaine. — La ville a fait exécuter pour la qua-
rantaine {{uelques travaux à Lillle Ilawkin's point, et
notamment un mur. Celui-ci, construit en mat^onnerie à
j)ierres sèches, a 1 m. 82 de hauteur et I m. 'l'I dépaisseur
moyenne ; il est fondé au niveau de basse mer sur un
aassif d'enrochements descendu juscju au fond du fleuve
et ayant 2 m. itde largeur en couronnement.

Etahlisscmenl de Sparroir point. — A 2.700 mètres
Ksw aval de Fort Caroll, sur la rive Nord du Patapsco, à
Sparrow point, près du village de Steelton, se trouve l'un
des plus grands établissements métallurgiques des Etats-
Unis, comprenant tout à la fois des hauts fourneaux, des
trains de laminoirs, des ateliers et des chantiers de
construction (PI. 32).

Cette usine, appartenant à la Maryland steel C".,
dispose sur le fleuve de trois piers en charpente d'envi-
ron 245 mètres de longueur, munis d'u* "; double voie
ferrée. Sur l'un de ces piers est un grand magasin entre-
pôt. Un chenal d'accès praticable aux plus grands navire ■
a été creusé entre Brewerton channel et les piers, sur ui
longueur d'environ 1.800 mètres. Le grand pier en char-
pente à claire-voie va être remplacé, sur ime partie de sa
longueur, par un ouvraj^ e plein en maçonnerie, le Secré-
taire de la Guerre ayant récemment fait procéder dans
cette section du Patapsco à l'établissement de Harbor
Unes, afin de déterminer la d; ;;ance de la rive à laquelle
peuvent être construits des ouvrages pleins et à claire-
voie.

Sur le quai., il a été établi une grue tripode oscillante
d'une puissance de 12o tonnes. La longueur de la

iî)i LES l'OUTS DUS ICTATS-IMS

bé<juilK' arrière varie de .'{ m. iSI, de telle sorte ([ue la
charge peut se trouver, soit fi 15 m. 08 en avant, soit a
2 ni. 82 en arrière des rotules des bijçues. Ces bij'i'ues ont
3') m. Oo de longueur, elles sont écartées de l'i m. 72 a
leurs extrémités inférieures. La charge peut être levée
de 10 m. 8! au moven de câbles en lils dacier di-

t.

0 m. 0318 de diamètre. Les mats et les poids modérés
sont soulevés plus rapidement au moyen d'un syslùiiic
de poulies mouilées sur lesquelles passe un câble eu lils
d'acier de 0 m. 02o4 de diamètre; les manœuvres se font
au moyen d'eau comprimée.

Durant l'année 1901-1902, il est arrivé à Sparrow
point 029.8.'i7 tonnes de minerai de fer, dont îriO.7011
tonnes venant de l'étranger et apportées par 127 navires,
et 89.157 tonnes provenant des Etats-Unis. Pendant la
même période, il a été expédié 305. 86o tonnes de rails
d'acier, dont 258.779 pour les Etats-Unis et 47.080 pour
l'étranger. Pendant cette même année, ce chantiei' a
lancé 5 navires jaugeant ensemble 20.835 tonneaux.

VI. — Travaux d'amélioration du port.

Travaux exécutés par le Gouvernement des Etats-
Unis. — Le Gouvernement des Etats-Unis, jusqu'à pré-
sent, ne s'est occupé que de l'amélioration des accès du
port par le creusement du chenal permettant aux grands
navires d'arriver jusqu'à Baltimore. Mais un acte du
3 juin 1896 a autorisé l'ouverture d'un chenal dans la
partie Sud-Ouest du port (Spring gardens) depuis ]c
chenal principal, près de Fort Mac Henry, jusqu'au
droit d'Eutaw street.

Ce chenal aura 8 m. 23 (27 pieds) de profondeur et
30 m. 48 de largeur au plafond avec talus réglés à 3 de
base pour 1 de hauteur. Un bassin de virement ayant

LKS IMIRTS bi:s KTATS-U.MS i.55

121 m, !>2 (le lonjj^ sur 121 m. U2 de large sera creusé à
l'extrémité. La réjilisation de ce projet nécessitera lenlè-
vement d'un cube de 1 .7.')0.()()0 mètres cubes, mesurés en
bateau, et donnera lieu à une dépense de I .().'{2.()(I0 i'rancs,
en comptant les dragag-es à raison de 0 i'r. 8.') le mètre
cube. Los travaux n'étaient pas encore commencés au
HO juin lilOI.

Si la largeur au plafond avait été de (iO m. 9G, le cube
à déblayer eut atteint 2.910.000 mètres et la dépense
aurait élé de 2,720.2112 francs. Mais cette solution n'a
pas été adoptée à cause de son coût qui a semblé trop
élevé, eu égard aux résultats à en obtenir.

Récemment, le Congrès a également autorisé le creu-
sement d'un autre chenal ayant 711 m, 20 de largeur en
plafond et 9 m. 14 de profondeur, afin de permettre aux
plus grands navires d'arriver du chenal princij)al de
Patapsco river aux Avharfs du Baltimore and Ohio R. R.
et des raffineries de sucre, dans Curtis bay.

Travaux exécutés par la ville de Baltimore et par des
particuliers. — Depuis 1870, époque à laquelle a été
constitué le Ilarbor board, la ville de Jîaltimore a exé-
cuté des dragages importants, afin d'augmenter le mouil-
lage dans diverses parties du port.

Précédemment, les profondeurs, dans la partie aval
du port, variaient, en général, de o m. 80 à () m. 40,
mais, en certains points, elles n'étaient que de 4 m. 80 à
o m. ;)0.

Entre Locust point et Canton, il se trouvait un banc
d'argile dure ayant environ 490 mètres de long sur
24o de large, qui n'était recouvert à basse mer que de
0 m. 90 à 3 mètres d'eau. Les chenaux situés de chaque
côté de ce banc avaient de o m. 70 à (J m. 40 de pro-
fondeur.

Le fond du port, le Bassin, était encond^ré par des

4î)(j Li:s l'Oins iir:s ktats-lms

apports provenant do Jone's ftills et do divers éj^'-ouls ;
aussi le niouilliij,''e n'y était-il que de H m. OU i» i m. .'iO.

La profondeur à basse mer n'était (jue de .'{ m. (>") ù
'{ m. Do dans Union dock et de 2 ni. i-o îi '2 n». 7o dans
City dock, (a; dernier bassin était très envasé, paire cpiil
reçoit les apports de Jone's t'alls et d llarllord ruu,
apports qui peuvent être de ID.OOO ti 30.000 mètres
cubes par an.

Middle brandi, (jui est, de même, le bassin de décan-
tation de Gwynn's lalls, de Cluitswortli run et de l'éj^^out
d'Howard street, ne présentait, en amont de Lonj^' bridge,
(ju'une profondeur très réduite : 2 m. 7o h 3 m. Ho, sur la
plus grande partie de la surface, \ m. 20 et même 0 m. (iO
en certains points. En aval de Long bridge, les profon-
<leurs, dans le milieu de Patapsco river, étaient assez
généralement comprises entre 4 m. 5o et G m. 10, mais,
près des rives, elles ne dépassaient généralement pas
1 m. 80.

Les premiers travjuix entrepris ont consisté à enlever
les bancs qui se trouvaient dans la partie aval du port,
entre Locust point et Canton, à creuser cette partie du
port de 5 m. 80 à G m. 40 (19 à 21 pieds) sous basse mer,
et à établir un chenal d'accès et des souilles dont le
plafond était ci 7 m. 32 (24 pieds) sous basse mer pour
accéder aux quais recevant les plus grands navires.
enfin à porter ;\ o m. 80 (1*9 pieds) la profondeur dans
toute la partie amont du port et à creuser à 4 m. SS
(IG pieds) sous basse mer Union et City docks. Eu
même temps, Middle branch était partiellement appro-
fondi pour rendre certains quais accessibles à des navires
de dimensions moyennes et permettre aux grands
navires d'arriver jusqu'aux Oil wharfs.

D'un autre côté, pour réduire le volume des apports
dans le port et dans City dock, on a dévié une partie des
égouts qui s'y déversaient, notamment ceux d'Howard
street et de Chatsworih run.

Li:s l'OllTS I)i;s liTATS-lMS 4.')7

A la fin do 1SÎ)2, il avait été dn>f,nié r).4!):{.î20 nu-tres
<^ubes répartis sur une surface de ;{.")(! lu'claies. Les
<lraj,'aj^es aviiient coûté de 0 IV. 71 à 2 IV. 'W le mètre
t ul)e, mesuré en bateau, suivant la nature du teirain ; le
j)rix movcn avait été de 0 fV. îl.*) par mèlrocube.

Depuis lors, lu ville a continué les diaj;a^''es, au fur à
mesure qu'était ap|>rofondi le clienal d'accès, de manière
il permettre aux navires, dont le tirant dV'au allait en
croissant, d'arriver dans de bonnes conditions juscpi'aux
A\ liarfs, et à créer des lieux de mouillage dans le port.

Actuellement, le cube des apports annuels est eslimé à
environ 200.000 mètres, non compris les dépôts dans
les docks privés, dont le cube est évalué à .'iO.dOO mètres
environ.

En 1î)02, la ville a fait enlever du port 171.023 mètres
cubes, savoir :

Citv dock et autres docks 78. -210 mètres

Port et chenaux 7i.-2.SU

Chenal dans Mlddle hranch 'Jl.5'2i

Total 17i.02:{ mètres

Le prix du drag-age a varié de 0 fr. 81G îi i fr. Ool par
mètre cube, suivant les points où ont été exécutés les
déblais ; il a été en moyenne de 0 fr. 88.

Les wharfs de la ville et ceux appartenant î' des
particuliers sont établis en charpente, et leur mode
de construction ne présente rien de particulier. Sur
({uelques points, et notamment dans City dock, tai quai
r'st de Long dock, aux extrémités des wharfs de Aîont-
gomery et d'Henry streets, les anciens quais en char-
pente ont été remplacés par des murs en maçonnerie.

Au City dock, les murs, construits en maçonnerie de
moellons avec mortier de ciment, ont généralement
1 m. 83 de hauteur, 1 m. 37 de largeur à la base et 0 m. 91

4.")8 I-FS l'OHIS l)i;s KIATS-IMS

à la partie supérioure ; ils sont supportés par un «j^rilliii;.'
en charpente rej)osant sur des pieux distants de I m. 22.
Pour éviter que les navires ne frottent contre le mui .
une j^r(»ss(! pièce de bois est placée en avant du courmi-
nenienl, et elle est soutenue par des pieux de chêne [)hu'fs
en saillie sur le parement du mur. Le prix de revient ilc
cet ouvrag'e est de 20") IVancs par mètre courant.

VII. — Outillage. — Exploitation.

Oullllat/c. — En dehors de:; installations terminales
des chemins de fer, l'outillajj^e est généralement peu
développé ; il consiste principalement en (piehpics
hangars établis sur des wharfs, en deux élévateurs ii
grains, d'une capacité totale de f)28,(l0() heclolilics.
appartenant à la Baltimore elevatorC"., et en installa-
tions pour l'embarquement des charbons ; mais \v
nombre de ces dernières diminue, le Iradc des charbons
ayant une tendance à se transporter à Newport News,
au détriment de Baltimore.

Les embarcadères à charbon sont analogues k ceux ([ui
existent dans la plupart des ports des Ktats-Unis ; ils
consistent en estacades sur lesquelles sont remontés les
Avagons, qui se vident dans des glissières amenant le
charbon aux panneaux des navires. A Locust j)oinU
comme à Canton, le charbon peut être embarqué aussi
rapidement que le permet l'arrimage dans la cale.

Indépendamment des élévateurs à grains établis sur
les piers et terre-pleins du port, il existe quatre éléva-
teurs flottants pouvant manutentionner, chacun, de l.CiOl)
à 2.100 hectolitres de grains à l'heure.

Installations terminales des chemins de fer. — Les
compagnies de chemin de fer ont établi deux grandes

LKS l'Oit I S l)i;S Kl AIS-I MS l.'it)

instnlliitions pour faire passer les niarchaiulises des
wai^'oiis sur navires ou inversement. L'une d'elles,
placée à (ianton, apparli(>nt au Xortliern central |{. H,
(lui se rattache au l'ennsvlvania svstein et l'autre, située
il Locust point, <léj)end ilu Haitiinore îind Oliit) H. U.

L'installation du Northern voniral H. li. comprend
deux parties, l'une dans le port iXorth West lu-ancli), et
l'autre ii l'Est de La/aretto point (PL .'{'»•). La piemitU'C
se compose de six piers accessibles aux navires à ^rand
tirant d'eau. Le pier G, récemment construit, a 2iSi m. G8
de lonj^' sur .'10 m. 57 de lar<çe'. Un élévateur à j^rains a
été édilié sur le pier 1 et des hangars sont établis sur les
piers 2, 3 et i, sur lesquels les wag'ons peuvent accéder ;
des ma<j^asins et des entrepots pour le tabac et quelques
autres marchandises sont placés sur les terre-pleins en
arrière des darses. Celles-ci, creusées à 0 m. It au moins
sous basse mer, ont de 28 m. 80 à 17 mètres de largeur.

L'élévateur peut contenir 458.000 hectolitres. Les
hangars des piers 3 et 4, dont la fig. 3 de la planche 34
donne la coupe transversale, ont leur plancher surélevé
au niveau des plates-formes des wagons. La surface de
ces hangars est de 15. 002 mètres carrés et celle du
hangar établi sur le pier 2, de 2,780 mètres, soit en
tout 17.842 mètres: l'entrepôt et les magasins affectés
au commerce du tabac ont une superlicie de 4.102 mètres
carrés.

Il existait précédemment sur un petit pier un autre
élévateur qui a brûlé.

Le second établissement du Northern central, <jui se

l. Ce pier, ([ui n'est pas rcprésenlé sur les planclies 33 et 31, a été
coiisti'uit iinniédialemenl au NoihI du pier 1 ; il a été prolongé jus(ju"ù
iu llarhor line adoptée par le Secrétaire de la Guerre en 1900, 1& mètres
environ plus loin (juc l'extrémité des autres piers, La darse comprise
entre les piers l et (i a été creusée juscju'à l'all^^nement de (Minton
slreet.

U\{) f.Ks iTdiTS iir.s iVi'Ais-rMs

trouve à IMst de; La/arotto point, coinproiul deux piers,
dont l'un soi'l au Icalic du niincr;ii l't l'aulid siip-
porti' lin l'irvatour ii ^^ains d'uni! capacité de i'i.S.OlKi
hoctolifri's. Le pier pom* les minerais a 2\'.\ ni. 'Mi t\r
lon!.,^ueur et 21 m. 'M de largeiu-, il porte (jualre voies
ferrées; i-elui (pie surmonte l'éli'vateur est accessiMe aux
plus ^i-ands navires remontant à Hiiltimore.

Les installations du Ilaltunorc uml O/ilo Ji. //.. ii
Locust point (PI. .'{.')), comprenaient, jus(iu'à une éptxpic
l'éccnte, huit wharfs, dont (juatre sont couverts de haii-
};ars ou de mn<i;'asins, deux portent des ('dévateurs et un
sert h remhanjuement des charbons, ; un ferry slip sert
pour l'accostage des transfer beats transportant Its
Avajjcons qui vont reprendre les voies de la Phila(lelplii;i
brandi à Canton.

Les wharfs ont de (il mètres à 2i.3 m. 8i de lon}.ç il
de 2i m. 3S à i.'i m. Il de lar^çe ; ils .supportent fi^éné-
ralement deux voies ferrées. Les darses ont de 'M m. iS
à Oi mètres de larj^e, et leur profondeur sous basse mer
est fii'énéralement de U m. I i ; elle atteint 9 m. 7^) t-ii
certains points.

Sur l'un des wharfs sont disposées des installations
ayant pour but de faciliter le débanjuement des immi-
grants ([ui peuvent passer directement des navires dans
les wagons. Un bâtiment de »'){ m. 80 de long sur
12 m. 20 de large a été aménagé pour ce service; il
comprend des salles d'attente, de bagages et de visite, des
restaurants, etc.

Les hangars établis sur les wharfs ont une superficie
totale de 20.o2i mètres carrés. Les élévateurs peuvent
recevoir i. l()3.000 hectolitres de grains. Les magasins et
entrepôts (jui se trouvent sur les terre-pleins des quais,
en arrière des wharfs, ont une surface couverte de
11.367 mètres.

I.KS l'OllTS lli:s iViMS-IMS 461

En l!)02, il a élO consti'uit, au Nord dos picrs S l'I îl,
un nouveau wharltlcslinc aux navires de la N(U'lli ^•ei'nian
Llovd C". ; cet ouvraj^^e a 2i:iin. Si de l(»n^ el iS m. S(»
de lai'i^e, il esl suiinonlé d'un lian^ar avanl niènic
l(»iij;iieur, i-l m. Il de lar^^eui". soit une surlaee de
11.0(10 mètres carrés, el l'i m. '2'i de liauleur suus la
sablière.

l'our riMnplacer li' ierry (jui relie les voies l'ei-rées du
Ikdtiniorc and Oliio It. H. ahoulissant, d'une part, ù
Locusl point, et. d'autre pai't, h Canton, il a été établi,
de \H\)2 il ISy.'i, un raccordement îi deux voies par l'inté-
rieur de la ville (l'I. .'{2, liy. '2j. Ce raccordement part
de Camden station, passe sous Howard street et rejoint
à lîay view les lignes de la Pliiladelpliia braneb, après
avoir contourné la vilbî ; il a environ 10.270 mètres de
longueur, dont2.tS20 en souterrains. Le pi'inci|)al de ces
tunnels, établi sous Howard street, l'une des rues les
plus frécpientées de la ville, a 2..') 15 mètres de longueur;
l'exécution de cet ouvrage a donné lieu aux plus grandes
dilUcultés, par suite de la mauvaise nature du terrain
(sable bouillant I, de la proximité tle maisons hautes de
îi à 10 étages et de la grande circulation des v >itures et
des ti'amways. Le tunnel a une hauteur de (i m, iO, et
une largeur de S m. 2'-i à la naissance des voûtes; il a un
radier en forme de voûte renversée. Le revêtement, en
maçonnerie de briques, a de 0 m. 01 à 0 m. 70
d'épaisseur. La construction a été faite au moyen des
deux attacjues de tète et de cincj puits intermédiaires.
L'établissement de cette ligne a coûté 30,400,000 francs.

Appareils (le radoiih. — Les .ippareils de radoub sont
au nombre de lï, savoir ; 2 bassins de radoub, 't formes
flottantes et 8 cales de halage longitudinales. Le tableau
suivant l'ait connaître les princi[)ales dimensions de ces
ouvrages :

4H2

i,i;s l'Miiis iiKs i;i \ is-i ms

I • '

» 7 >

i>i;si(.\ A I ii)\ iii>. .\i'i'Aiti:ii.s ' '.j-^ 2

/i.'i.s.s//is (/(' rmlniili
(ioliiniliiiiii ii'im Works

W. Skiinicr iiiid sons

Jùiniirs /lolLiiiIvs

\V. K. Woodwiill iuidC"....

11. Kriissl.r aiiil Hrollicr

Ai)i'jiiijim Miolli. 'scrlinniil)..
Tlioiiiiis Me (iosivcr .nul (!"..

II. Hrvisslar aiid Hrollicr. . .

W. Skimior aiid sons

W. SkiniUT and sons

( ;ii. W. lioo/ iind son

,1. S. Itciicliani iind HrolluT.

Cil. Uci'dcr and sons

W. 11. 11. U\\\vi and C". ...
.loliii ('.. l'rocidicii and (]«...

u

^^ 1 M

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2 . 1 :t
ii.'.m
2 . 1 i
2,i:!

Les (ormes lloLtantcs et K's cales de lialag'e ne pn''-
sentent aucune disposition sptk'iale ([ui soit à sionuliT.

La l'orme sèche des Columhian iron \vorks est en char-
pente, du type Sinip.son.

La forme de W. Skinner and sons est éf,^alement en
charpente, mais l'écluse d'entrée est en maçonnerie ; cel
ouvrage est fondé dans de l'ar-^ile compacte. La forme
a une lonj^meur utile de 182 m. 88, une largeur de
18 m. 00, au niveau du radier, et de 38 m. 10, au cou-
ronnement. Le radier et les bajoyers sont su])portés

Li:s l'oiiTS in;s kims-ims 'ii\'\

liai' (les |)i(>u\ (1<> Il m. lO cl \'2 m, 211 (1«> lun^iifur.
toillV's (le l(»iij,''iiiies aviiiil (I m. .'{(I.') sue I) m. M(K"t tl'iuiunr-
rissii},''»'. lii'S travcrsiiU'S supporliinl le plaiulirr du ladiiT
dul (I m. iO(i sui' 0 m. i*>7 d'c-ciuarrissai^'c. cl cIIcn sonl
espacées de I m. '22 ; \i' plaïu'lici- du radier a 0 m. 07(1
(["(•paisseur. Les ciii([ lignes de pieux souleuant les
l)ai(»_vers sdul ndii'-i's entre tdles par d»'s ui(»ises de
(I ni. MO.'"» sur 0 m. \'\2 cl par des liernes de 0 ni. MO."» sur
I) m. 'M)'\ d é(piarrissa^e ; elles supportent des arl)alétriers
de 0 m. .'10') sur 0 m. il."»'"», sui- Icstpiels sont lixés les
gradins avant 0 m. 2-\ï do liauti'in'. liidt'pendaniment de
la li{;ne centrale di'S tins, il y a doux li^^^nes de coins
latéraux mobiles.

1/t'cluse a 13 m. il do lon;^'ueur; elle est eonsti'uite (>n
iua(,(»nncrie do béton avec [)aren»ents en «granit. La fon-
dation est proléj,^éo, à (îliacuno de ses extrémités, par dos
li^iu>s jointivos do palplanclies ;i forains d'oi'fjfo, ayant
(I ni. 2.">i tré|)aisseur, et, en aval, par un paiMlouillo en
ina(,'onnorio de 0 m. 91 do hauteur.

Le husc a 0 m. 'io7 de hauloiu"; il est formé de pierres
ayant I m. S.'{ de hauteur, pesant li à 17 toimes, repo-
sant sur ime couche de héton de 2 m. 'i t à .'5 m. O.'i
({"épaisseur et réunies entre elles par des barres d'acier.
Les .assises des heurtoirs verticaux sei'vant d'appui aux
(tambots du bateau-porte ont 0 m. 01 de hauteur, elles
sont clavotées entre elh-s. Les pannerosses n Ont pas
moins de 1 m. S'} sur 0 m. 91 en plan, et les boulisses. do
I m. 83 sur 1 m. 22. Le béton est au dosage de 1 de
ciment de Portland pour 2 do sable et l) de pierres
cassées.

Le l)ateau-porte est en acier; il est traversé par des
aipioducs circulaires de 0 m. 1)1 i de diamètre servant
au remplissage do la forme. Sur le pont étancho, à
lintérieur du bateau, sont placés les pompes et loui's
moteurs servant au remplissage et à la vidange du

4()i i.i;s l'OiiTs i»i:.s i;i \i.s-r.\is

bîitoîiu- porte. Lii V!i|)('iir csl jinu'm'f de la niiicliiiiciio»
conlralt' aux niacluiios iiidlritcs au inovi-n tic lii\;ui\
llc'xiMi's.

Ia'S niadiinos (répuisenu-nl. de la force «le .'{.'iO i Ii,-
vaux, sont au nomluc de Irois; c-hacuni- d'elles aclidnu.'
une |)(»nipe rolalivi" de H m. ',M i di- dianu'liu-, pouvant
déhiler MiO mètres cubes à la minute. La vidante de li
forme peut .se faire en une lu'iu-e et tlemie. I/«'ntreli( ii
est assuri! au moven d'une pompe centrifuge de 0 m. .''.."iii
de diamèlre.

lialonu.r hrise-f/liirrs. — Les bateaux bi-ise-j^ laces.
icc bouts, destinés à dé<^a<^er des jçlaces le j)ort de lî.illi-
more et son chenal d'accès, sont au nombre d»- dcuN.

L'un d'eux, Annupolis, es^ un na%ire à hélice muni i
l'avant d'un fort éperon en charpente faisant une saillie
de '{ m. 0(1 sur l'étrave ; cet éperon est disposé de maniiic
à repoi'terles pressions sur toute la loufçueur de la c(m|ii.'.

L'autre bateau, le /•'. C I.ntrohc, est im navire i-n Iti-
h aubes, dont les principales caraclérisli(jues soûl li s
suivantes :

Loiij;ueiu' eiilre perpendiculaires 00 m. *.Mi

Lar};oiu' au inailrc hau 10 'M')

Creux i '21

Diainèlre des roues 7 ',i'2

Larireur — .'t (Wt

' 0^

Toniiay:c I .'200 toiuieaiiv

'o

Les machines, au nombre de deux, sont horizontales vt
à action directe, elles peuvent marcher avec ou sans con-
densation. Les cylindres ont 1 m. 1 i.'{ de diamètre et les
pistons, une course de 2 m. ilJS. Le nombre de tours est
de 20 à la minute. Les chaudières sont au nond)rede six.
La pression de la vapeur est de 5 kg. Otî par centimètre

LES PORTS DES KT\TS-IM8 4Bo

L-ariv dans les chaudières et de 4 kfç. 22 dans les
cylindres. L'expansion de la vapeur commenee a la moi-
tié de la course des pistons. Les machines ont une force
nominale de 1.200 chevaux, mais elles peuvent déve-
lopper, en cas de besoin, une puissance supérieure.

Les aubes ne régnent pas sur toute la largeur des
roues (3 m. 6(i); elles sont formées de planchettes en
bois de 0 m. 3*)0 de hauteur et 0 m. I.')2 d'épaisseur,
revêtues de tôles <le 0 m. 013 d'épaisseur portant seule-
ment sur deux des neuf cercles montés sur l'arbre.

Le bateau, dont l'avant est très renforcé, est lesté de
manière à ne pas monter sur la glace. 11 peut couper un
banc de glace dont l'épaisseur atteint 0 m. 60.

En I0t)2, les bateaux brise-glaces ont servi en cette
qualité du (i janvier au 7 mars.

Pendant la saison où il n'est pas utilisé à dégager le
chenal, le F. C. Latrithc est employé au remonjuage, à
la surveillance et aussi à des excursions, principalement
entre Baltimore et Chesterwood. C'est ainsi que, en 1902,
le bateau a transporté, en douze voyages, 1t>.87(i voya-
geurs entre ces deux localités, et, en cin({ autres jour-
nées, 1.003 voyageurs faisant partie de sociétés qui
avaient loué le navire pour faire une excursion.

VIII. — Tarifs des droits, taxes et frais divers.

Droits élahlis par le Gouvernement des l'Jfafs-rnis. —
Les droits de tonnage perçus par le Gouvernement des
l"!tais-Unis dans le port de Baltimore sont les mêmes <pie
ceux existant dans les autres ports.

Droits établis sous l'autorité de l'Etat et de la ville. —
A. — Droits de pilotage. — Pour le pilotage entre le
cap Henry et Baltimore, les navires paient, à l'entrée et

30

4t)0 m:s ports ueh ktats-ims

ù la sortie, pur 0 m. 30.*i (I pied) de tirant d'ejui, suivant
qu'ils calent :

Moins (le ;{ m. «))) IH iV. -Jd

(le 3 m. r»() il 1 Ml. .')' iM» ,S(»

•i m. .")* on plus '2{\ pu

Tout navire au cabotage pourvu dune licence ht-ntli-
cie d'une réduction de 2(1 p. 100 sur le montant des
droits de pilotaj^e pour la remonte à Haltimore, pendant
tout le temps où il jouit de cette licence.

Tout navire prenant la mer, (pii v;i à I lampion roads
pour toute autre cause cpie relâche par suite de mauvais
temps, avant à bord un pilote du Maryland, paie ii ci'
pilote, pour la conduite du navire juscju'à ce point,
(12 i'r. U), et pour la sortie, '12 francs.

Tout pilote emmené à la mer touche, par mois dal)-
sence, suivant (jue le navire sur lecpiel il est end)ar(|nc
cale :

Moins (le ■_> m. 71 liVA IV. -.M»

(le •_> ni. 7i à .'{ ni. (»(') \\{\ no

:{ m. (•(■» ou plus .')-2(» (Ml

Tout pilote retenu à bord d'un navire, alors (pu' son
maintien à bord n'est pas inévitable, rei^-oit, par jour dr
séjour à bord, 1") fr. tiO.

H. — Dnnfs de <Ioclia(je. — Tout navire, bateau ou
chaland stationnant dans les docks ou aux quais munici-
paux paie, par journée ou fraction de journée, et d'après
sa jau'il'e, les tlroits de dockaj^e suivants :

Au-dessous de .S tonneaux "2 fr. GO

De 8 à .'lO tonneaux 5 "20

De .')(> à \'yO tonneaux 7 80

Au-dessus de ir)0 tonneaux, par tonneau 0 0,)2

LIS i'«jiiis i»i;s KT.vTs-r.Ms 'iGT

Tout iiiiviro (|ui n'est pas en pieiuiti' raii",'' le \oiv^ du
([uai. no paie (jue la moitié des taxes ci-dessus.

Tout navire en premier f)U second ran;.;|)aie. par jour,
le douMi' des taxes normales, au delîi du sixième jour, et
11- triple, au delii du dou/.ième jour, ii moins d'être auto-
risé il pndonjj^er son séj(»ur par le Ilarboi- nuister. qui
peut accorder de telles autorisations dans l'intérêt {géné-
ral du connnerce.

(]. — Tu.rcs ilo H'hnrfii;/c. — Toutes les marcliaiidises
(léhanpiées ou end)ar(juées aux j)iers et cpuiis publics
paient, par journée ou fi-action de journée, une taxe de
\vluirraj.çe lixée comme suit :

Café, };inj,''cnii)re, poivre et autres articles sem-
blables, par sac (t l'r. 0.j2

Colon, élolles. niareliaiidises diverses, par

balle 0 O-JH

i-'arincs et autres (lenrées a},'rieoles, par baril O ()'y2

— baril de plus faraudes dimensions O lot

Sucre, élolles. produits cliimicpies élraiiy:ers,

par caisse O |.'>t>

Haisin sec. savon, élain, chandelles, etc., par

boite 0 O-JC)

j'onte moulée, par lomie 0 'H

l'er ou acier, par tonne 0 'y2

\'oilures. cliariols, par pièce i) (»"J7.")

Charbon de terre, plâtre, par 9 hect. 87 0 'H)

l»oulcilles et marchandises diverses, par

panier 0 "208

Uois de teinture, par tonne 0 78

Crains et marchandises vendues au boisseau.

par :3.') I. -IM 0 Oi>>>

Peaux vertes et cuirs, par cent I 56

Marchandises de toutes sortes, par boucaul. 0 .SI 1

— par tierçon 0 -JOS

Clous, munitions, beurre, lard, par baril. ... 0 ().'>2

408 LES POHTS DK8 KTAT8-INIS

Ananas, par mille 0 fr. "8

Hanaiics, par régime 0 (»J(1

Hois (le sciaj,'c el <le cnnsiruclion, par

'2 me. 3«)0 0 7S

Hardtaux, par mille 0 •Jti

Lattes, par mille 0 l,')t')

Dois du cliauiraj;e, par 3 me. d'il I oi

Les marchantlises transbordées (lirectemcnl de navire
à navire ne paitMit que la moitié des taxes de wliiirr,ii,^e.

Il n'est pas peryu de taxe de wharfagc sur les navires
décharfçeant du tabac aux wharfs situés dans les enlri!-
pôls à tabac de l'Etal de Maryland.

Sur les quais appartenant à des compagnies ou à des
particuliers, il n'existe pas de tarifs léjçaux. I.cs
propriétaires ou exploitants fixent en toute liberté leurs
tarifs, (jui s'appliijuent parfois à des opérations très
complexes; il en est notamment ainsi pour les installn-
tions terminales des compaf'i'nies de chemins de fer.

Pour un certain nombre de wharfs appartenant ii dt s
particuliers, on compte, par journée de séjour à quai :

Navires de 100 tonneaux el au-dessous (> (r. .")0

— HX) à r)00 tonneaux 7 S(i

— OOO à SOO — 9 Kl

— plus de 800 — 10 i(>

On paie habituellement, par journée, aux élévateurs u
grains :

Pour navires de .500 tonneaux el au-dessous. . . 7 fr. 80
— plus de 500 tonneaux 10 io

Aux oil Avharves, par journée :

Pour navires de tout tonnage 18 '20

D. — Droits (te Quarantaine. — Les navires soumis

LES POBTS liKS KTAIS-IMS if)î>

à la visile de la santé paient un droit lixé comme il suit
d'après leur tonnage de jauge :

Navires de "iflO tonneaux et au-dessous 10 fr. lO

pour ehuquc tonneau au delà de '2(H\ 0 052

Droits et frais divers. — A. — Frais de reniorr/uaf/e.
— Les compagnies de remorquage ont arrêté et publié
des tarifs dont sont extraits les renseignements sui-
vants :

(loëlelles, suivant que leur lnnna{,'e varie de ir>0 à i .'l'yO ton-
neaux :

Remorquage dans le port et mise à quai,

— I remorqueur '20 fr. 80 à 72fr. 80

— 2 remorqueurs M '20 à lOi (K)

Renior(|uaf;e aux od wliarves et mise à quai,

— I remorqueur 'iO (K) à S'.i 20

— 2 remorqueurs ÎU) iOà lli 10

Hemorquage de Hallimore à

Cr.'iiKlnll ehannel 07 60 à 27.'» 60

Rcm(ir(|uage de Liait imore au

cap Henrv 520 00 à 8:^2 (M)

Navires à voiles carrées et vape-.5 (d'après leur jauf,'e
brute . suivant que le tonnage varie de 150 à 2.750 tonneaux :

Hemorquagc dans le port et mise à quai,

— I remorqueur 2() Ir. 00 à 1 56 fr. 00

— 2 remorqueurs 3«i 10 à 197 60

Remorquage aux oil wharvcs et mise à (piai.

— I remorqueur 36 fr. iO à 17 I fr. 'M)

— 2 remorqueurs i(i 80 à 2r» 520

Remorquage de Hallimore à

Craighill ehannel U3 60 à 1 .222 00

Remorquage de liallimore au

cap Henry 582 iO à 1 .808 00

'hO i,i:s i'ohis hkh ktats-ims

H. — Fniis (le ilrrhun/i'mon/ c/ île cltiirt/cnifnt. — Les
(li'cliarj;(Miit'nls et les char^a-inents sont ^'l'-nr'rnlfmtiii
lûglés coinine suit :

l)i'(hnr(/enii'n(s.

Ciirjifiisnii j;(''iirriil(', piir loimo l'poicis

ou volume 1 1 IV. Ol j'i I IV. sj

Miiii'i'iii (le fer, par loiine . . I '>•)

Ker en barres, — I :{•>

.>iure el mélasse, par boucaul 0 'y2 ào (iJi

Siierc en sac, par sac 0 lOi à O 117

Cale, par sac 0 Oj'Jà O oCi,")

Fruits verts, |)ar boîte 0 Ob'2 à 0 (Mm

Charf/enwnls.

(«ir^aison j;éuéralc, par tonne (poids

ou volume s l fr. liO à I l'r. SJ

Car};aisou en barils, par bai'il '> l"»<i

drains en vrac, par U5'i bect. 37 <"> ■">'•

— sacs, — IH •-'0

— transbordcmept de bateaux

dinlérieur en navires de

mer, par 3.V.> bect. .{7 •->«) 00 à 28 00

— location de sacs à retourner au port de

charf^ement, par sac 0 150

— location de sacs à retourner au port de

cbarj^emcnt, par .'i.^lil, '2'M 0 -IM

— plal'onnaf^c des navires, par

3") lit. -237 0 058.5 à 0 (»7 1 5

Farine, par baril <• 13

Tabac, par boucaut 2 08 à 2 <)()

Pétrole, par baril 0 312 àO 33S

Coton, par balle I 8:2

Douvelles, par corde (',) me. 02i) 10 DU

Charbon, mise en soute et arrimage, par

tonne 0 36i àO 021

LKS l»(»HTS l)I.S i:i ATS-IMH VTI

Lu (li'livrancp d'un cerlilic.it de visilo des };r;»ins
eml)in'(|ués piir le Siinoi/nr du /lourd nf iindi'nvrilcrs
donne lieu au paienu^nt d'une somme de •12 iVancs.

Lors(|ue le fiol est j»aval)le i\ la tonne et <ju"il n'y a
pas de conventions spéciales entre les j)arties, on compte
pour unt' tonne les poids suivants :

Fonte, ler, cuivre, plomi), charbon, bois do
cainpèclie <»ii bois jaune, sucre, ri/, on

sacs, cl nulrcs marchandises lounles .. 1.0|(>kilog.

Bois du Brésil cl du Nicara;,'ua *.H»7 —

(ùafé on sacs SIJO —

(^al'é ou bnrils 72S —

Tabac (le N'ir^inic en boucauts fi80 —

— Keulucky — .V.JO —

— Marvlaud -- 451 —

Farine en barils. H barils

Porc, bu'ul", },n'aisses ci saindoux, eu barils. 0 barils

La main-d'(t'uvrc se paie, à riieurc, 1 fi*. lifl, i\. la jour-
née, 13 francs.

C. — /'>c'j/.s de magasinage des grains dans les éléva-
teurs.

Maj;asiiiage pendant les 20 premiers jours :

(iraius amenés par wajjfon, par ;{.') lil. '2'M (Mr. <►;{'.>
Grains amenés par bateau, par 3.') lit. 237. 0 032

Ma};asina},'c pour chaque 10 jours ou rraclion
de 10 jours au delà des 20 premiers, par
3.') lit. 237 0 013

Délivrance en sacs cousus ou liés, par

35 lit. 237 0 fr. O20 à 0 039

Délivrance en sacs de poids réglé, cousus ou

liés, par 35 lit. 237 0 052

Mélanges de grains, par 35 lit. 237 0 02r)

Criblage et ventilation — 0 013

Rechargement et arrimage en wagons, par
wagon 5 20

il 2 f.KS Punis DEH KIATS-IMS

D. — Frais (lo losliujo cl ilr dvlcslivic. — Ia'Ii'sI, mis
h bord, coùlu :

I.csl en pierres, piir loiinc .'{ IV. 1M> à .'» l'r. -M»

Lcsl en (It'c'oinl)res — I .'iti

Le (léc'har;;eiuciil du lest hc paie, par

lomie I Ol à 1 ,')t;

K. — Tnrifs pour l'nsa</c des n/timrcils de radnuh. —
Les appareils tle ruduuh, cales de hala^^e et loiinos lit li-
tanies, l'ont giMiéralenuMil payer les taxes suivantes, par
jour et par tonneau de jauge :

PmUU (irJiii'U

n«vir''!< naviii*

Premier jour 0 l'r. 'ri (» IV. "H

Jours suivants 0 'J(> O ;{'.»

L'application de ces tarifs varie (juehjue peu dans les
divers établissements. La coupure entre les deux tarifs
a généralement lieu pour les navires jaugeant de (iOO à
8(K) tonneaux.

Les formes de radoub appli([uent le plus souvent hs
tarifs ci-après, par tonneau et par jour :

Vapeurs Vapeur^

A rouei il lu lii'i>

Premier jour I l'r. I ii I fr. 'M\

Cin(| jours suivants 0 572 0 Oiii

Au delà de six jours 416 0 52

ciiAprruK VII

PORT DE NEWPORT NEWS

I. — Situation géographique et hydrographique.

Nowport Xt'ws ( V'irginiji) se trouve sur lu rive l'^st de
James Hiver, h son déhouché dans Ilainptoii roads, à
tl Uilométres à l'Ouest du cap Henry et it lll kilo-
mètres 1/2 d'Old point Conil'ort (fort Monroëj.

Ilmujttoti roads. — Ilanipton roads est constitué par
le conlluent de James. Nansemond et Mli/.al)eth rivers
I PI. *MI). (]ette rade, (jui est l'un des mouiHajifes les plus
importants et les plus sûrs des Mtats-l'nis, se trouve à
l'extréiuité S.-O. de (ihesapeaUc hay; les navires de
toutes dimensioivs y ont accès et |)euvent s'y tenir en
toute sécurité ; beaucoup de bâtiments y viennent à
ordres.

L'entrée de Ilampton roads dans Ghesapeake bay se
trouve à 28 kilomètres environ au 0.-N.-(>. du cap
Henry , entre Old point Coml'ort. au Nord, et \Villou^Md)y s
sand spit, au Sud; elle a i.OlM) mètres de larfçeur, mais
les bancs qui se trouvent au lar^-o de Willouf^bby's sand
spit réduisent à l.iOO mètres la lar<,''eur de la passe
compi'i.se entre Old [)oint Coml'ort (fort Monroé) et le
fort Wool (Hip rap).

Le chenal dans (Miesapeake bay, qui conduit à Ilampton
roads, est compris entre deux bancs, le Ilorseslioe au
Nord et le Willouji^hby's bank au Sud. La profondeur
dépasse 0 mètres sous basse mer moyenne ; à l'Ouest de

• Ti LIS l'MIIIH IH:S KIMS-IM!*

'riiiiiiMf shoiils. t'Ilc s'iiccroil i-l iillriiil dr I I ii 2li iiiMics,
ius(|llt> «liilis l'Ours! iTiH*! |i()iiil ('.uinl'oil.

Au Su<l (le \\ illi)u;;'lil)\ s 1)111. k, il \ il uu .lull'c ( lu ii;il
sf |M-)il<)u^''t>iiul un peu il I l'isl (lu lurl W'ik»!. uiiiis ou
lii |ii'nri>nil«'ur iir t|('|)iiss(' |)iis i m. '-Hl; il n'est jias liiilis(>.

I .il riiilf SI' pi'oloni^c iiu S.-(>. ((.-S. sur uiir Inu^iicm
«le plus (le S kili)in«'ln>s, iivcc uni' liii}4;fur crnissiuil inn-
jfPi'ssiviMm'nt «Ir J.'iOO ii .'{.'00 nu'tri's; puis rlli> Ininnr
voi's rOucsl t'I l'sl (livisi'c t'U <li'U\ flu'Uiiux, Jivjiut tliiit un
rnvirnu I.SOO iik-Iits de jiirj^'cur. piir h' Ni'wport News
niiddlc <^^rnuud. Lii plus •^riiitdr profondiun', S m. 20. sr
rrncontr»' iliins h- clicniil Sud; le inouill.'if,'-»' diins \r
flu'Uiil Nord est cunipris t'ulrc ."» ni. 20 l't •"'» ni. •'"•0.

Lo Nt'Wport Ni'\Ns nuddlc ^^niund est ii p«>u pri's diiiis
lii direction l'iSt-( )u('sl ; il mesure t'nviron 2..'{(M) niélrcs
tle l()n}.f sur 700 nièlres de liirj^e et nc'st eouverl ii Ikism
nier «pie «l'une liiuileur d'eau de i ni. 'i"l ii .*> m. 20.

Sur lus rives de lliiniplon roiids .se trouvent de j^M-iiixis
espaces où la prolondeur d'eiiu est relîiliveiiienl l'iiiltle :
au Sud, les (!r;inev island lliils, «pii sont à rOiusl <lu
déhoiicli»' d'Mli/iihelli rivei-; au X(»rd, \v biiiic (pii
enconihre l'iinse s'élendiinl d ( )ld point Conii'nrI ;i
Newport X«>\vs. et diMit les lU'UX parties les plus (•Icmcs
sont lliiiiipton liiir, l'iitliiehée à ( Md point (lonil'orl. el
Newport News hiir. jliiniplon hai- n'est couverlc ipi;'
de 0 ni. 00 à I ni. 20 «l'eau à liiisse nier et Newport News
hiir, de 0 m. !>0 à I ni. .'iO.

Les {^T.'indes profondeurs comprises entre NewporI
News et Nasewav slioal, «pii est à remboucliure de
.lames river et au Nord du <lél)«)uché «le Nanseniond
river, ont une larjj^eur de I.'IOO à 2. .'{00 mètres.

Les •^'•r.uids navires mouillent «hins la f«)sse en iiniunt
«lu l'«)rt Monroë; les petits se tiennent fré(|uemnient pirs
de la rive Nord, en dedans de Ilampton bar, où il \ ;i un
bon i'ond, par des profondeurs de 2 m. 15 à i mètres.

f • »

I.I.S l'MiiiN i(i> 1,1 \rs-rMH II.»

I.«>s iinvii't's il'iin ioiiiiii;;;)- iiiovt'ii iiiouill)*iit «liiiis Li partie
HlU'sl (le lii liidf. |>e'rs (le Nt'Wporl News cl il.tiis l'iiii-
liuiu'liui'i' <!<' .I.'iinrs riviM'.

Mitn'u'H. — A .\«'NV|>orl \r\ss, lu hiiutr incr :i lieu
'1\ ininuli-s |)liis liird «lu'à 0|t| |)iiiiit ( '.iMiirurl. iii;iis Iji
liloilttT (le lu lllill't'>f est Si>|l.siMi'iui>nt lii niriiir <l:ilis \vs
deux lociiliir-s. |/t'-l.'il)lissfiii(>llt (lu poi-l vs\ de !Mi. l'itll.
La |d»'iiu' MUT s't'IfVf en vivr riiu ;> (► m S."». «-I m murti-
eau il II m. 7M iiu-di>ssu.s du ni veau des basses iiuTS

Les cdurauls \\v inart'-c l't'iivrrsi'iil It- loii^ des \\ li.u'fs
<l nid puiiil (irtnirorl uiir licurr plus lui (pic dans |c
chenal, l'intrc f(»rl Monnu' cl l'nrl \Vit(d. les courants
sont nMt,'d)leinenl iidlucncés par hi l'orco et la dinv-tion
des vcnls; ils arriv» ni alors pai'lois à avoir uiu' vitesse
iclalivenieni ectnsidi'-rahle.

i,es places ne causcnl jamais de j^cnc à la navigation
dans llaniplon roads. ni ;i Ni'\v|)oi'l Xcws.

l'.onununiciilinnH i)iir oiiu rf jhir c/tcntin do fer. — Par
rinicrinédiaire de (IhcsapcaUc hay, Newp(»rt Nows com-
inunicpu' |)ar eau a>ee rintéricurdes Mlals-I'nis, dans \ci
niènu's condilions «pic Hallinioi'c. Mais, ce p(»rl se trou-
vant au (lél)ouchc de .laines, Nansenu>nd el l-'H/abeth
livcrs est, pai- eau. «'n relations plus directes cpic jJalti-
niore avec une ri'^'ion étendue.

Ne\v[)()rt News est relié au réseau des chemins de fer
par une li{.çne de la compagnie du ChesapeaUe and
Ohio J{.R., al)outiss;»nt à Kichmond, et |)ar les transfer
hoats (pii transportent les voyaj^curs et les wajçons à
Norfolk et l'i Porismouth, où aboutissent do n mibreuses
lignes de chemins de fer.

Ecluiriific et /uilisn(/r. — De Chosapeake bav à New-
port Ncw.s, la route à suivre par les navires est sif^nalée

47(»

LUS POnTS DKS ETAIS-INIH

par trois pliaros, dont deux soiit munis de chichos i|i>
brunu', un f»u llottnnt avec cloclu' «le hrunie et une l)()Ut'f
lumineuse. Des bouées délimitent les chenaux et h
partie de la rade de llampton roads accessible aux graïuis
navires.

II.

Importance commerciale.

Xewport News a été créé, il y a à peine un (|uart dr
siècle, et a pris <le suite une jj^rande importance par siiilr
de sa proximité des mines tle bouille et de fer des Klals
de Virj^inia, West Virj^inie. Tennessee et Alabaniii.
ainsi (pie du voisinaj^e des {jurandes forêts des Etats di*
North el South (Jardina.

iV.'»'/V/,j//o/j mnritinie. — Le mouvement de la navi-
gation avec l'étranger, penilant l'année I81MJ-1900, osl
donné par le tableau suivant :

DliSION.VriON I>KS NAVllIKS

Voiliers

Vapeurs

Chargés

Sur lest

Pavillon dos Klals-L'iiis
Pavillons clrangers

Totaux

i:miiki:s

Nombre

«i
l'.ti

107
'.M

2

I9ti

I9S

Tonnaf^o
•2.720

2:i'.t

100

lîtS

Uio

1

102

4.j7

oo:<

458.10:)

SOlïTIKS

Xiinibrt'

16

2tj'.t

27«".

y

10

275

2H5

Tonnage

toiini'tiux

kj.i'k;-.

('•23.477

02;i.o:<:{

10.()89

7 . 73.'i
02S . 887

636.622

La provenance et la destination des navires ont été
les suivantes :

LES l'oms in;s kiats-ims

477

PAYS DR PIIOVKNANrK

<>l (lo (Icstiiiiilioli

Frnnco ot possessions
fraii(,'nis('S

All(Mnnf;iH'

Hcl{;i(|ii(< cl IIoIIhiuIc . . .

Ilos l<i'itin\iii(|iius

ICspn^;!!»* cl l'orliiyal. . . .

Italie

Amcri(|uc (Icnlralc cl
Antilles

Autres pays

Totaux

iîNrii<^:ES

Niinibff

'l'orniaf;»'

tonnuRux

1

2 . ;<:;2

:i

II.SK2

:«:i

H1.<M)C)

120

2',M.:iiO

1

l.f.27

/

il.2(IS

II

s.iir.'i

22

iK22;;

I9S

i:-.H.io:i

soiniKS

Noniln-f

i:;
:«2
:i()

I2'.t
9

20

2«:i

Tonnage

Inoiiuaux

sr).29i
I2;j.r.w
:h;j.oi7

10.790

8.742

I8.:»K9
43.700

»'.:i0.()22

Ncwport News est en reliilionsavec Londres et Liver-
pool [)ar des lignes réffulières de navigation.

Pendant l'année 1899-1900, la valeur des importations
a été de l*>.06î{.50G francs, et celle des exportations, de
180.7W.280francs, soit ensemble, de 1 9*;. 80().78() francs.

Les marchandises importées sont de nature très
<liverses ; les articles principaux ont été ;

Ciments et chaux hydrauliques 8. 129 tonnes

Produits chimiques 0.883 —

Les principales exportations ont consisté en :

Maïs .') . 0,')8 . 730 hectol .

Avoine 2.819.009 —

Blé 3I0.7.')7 —

Farine de blé 20;j.9()3 lonnes

Tourteaux 38.8.V2 —

Glucose et sucre de raisin 17. 108 —

Suifs et saindoux lO.iSO —

Amidon 10.590 —

Tabac 8.038 —

478 LES l'ouTs i)i:s i:tats-i ms

Colon (t.IVJi tonnes

Huilo (le colon I.VJJiMO hec-lol.

Bois !;{.-Jl8.«M»H IVancs

Les chill'res relatifs au coinnuTce niarilinu' «.Mitre
Nowport News et les divers ports des Mtals-L'nis ne
nous sont pas connus, mais ce trafic est au moins douMc
du tralic avec l'étranj^er.

Pendant liinnée ltSÎI9-l!U)(), il a été construit 10 navires
jau^^'eant 2S.')i2 tonneaux, dont '{ voiliers jaugeaiil
){'iO tonneaux, et 7 vapeurs jaugeant 2S.:2()2 tonneaux.

III, — Administration.

(Juoi(|uc Xewport News soit classé par li; (louverne-
ment des l^Uats-Unis. au point de vue du service des
douanes, parmi les ports d'entrée lcj,^aleinent reconnus,
les élahlissenients maritimes (|ui y ont été créés et «|ui
y sont exploités par le Cliesapeake and Ohio lî. l\. tl
parla Newport Xewssliip building and dry dock G", sur
les rives dun chenal navigable naturellement lai-ge cl
prof'on<l, ne constituent pas, à proprement parler, un [jorl
doté par l'autorité publi({ue d'une organisation adminis-
trative complète. Ils comprennent simplement :

1° Les installations terminales du Chesapeake and
Ohio R. R., exploitées par cette compagnie pour les
besoins de son tralic, comme dépendances et complément
de son réseau de voies ferrées qu'elles mettent en rela-
tion directe avec la navigation ;

2" Les chantiers et ateliers de construction de la New-
port News shipbuilding and dry dock C"., et notamment
les formes de radoub construites par cette compagnie
pour l'exercice de son industrie.

Quoique ces établissements soient mis h la disposition
du public, leur administration et leur exploitation con-
servent un caractère privé et relèvent des compagnies ;i

Li:s l'Oins iti;s kiais-i ms i7î>

((ui ils apparticnneiil, tout on .s"L'X(M\ant sous raulorili'
supérirure îles lois {^'é lierai es en vig'ueur dans TMlal de
\'irf;inie.

Les <lis|)ositions lé|;Mslatives (jui rejj^issent dans col
l']tat les eoiidil ions de joiiissaiiee de la |)roj)iiélé riveraine
des V(ties navij,^ahles, au point de vue nntaininenl de
rétablissement et de l'usa^'e des whari's et déhareadi'res
|)ul)lics et privés, sont les suivantes :

Le lit des haies et rivières et le rivaj^e île la mer. dans
les parties qui n ont pas lait l'ohjet daneiennes conces-
sions, ne peuvent être aliénés et demeurent propriété
puhliijue pour servir à l'usage commun. notamiiKnit dans
rinlérèt lie la pèche (^(^ode de \'ir{^''inie, 5^ |){){S).

Sous réserve de la disposition précédente, les limites
des parcelles de terrain conlinant aux haies, rivières et
cotes maritimes, et les droits et privilégiées des proprié-
taires de ces parcelles se pi-olongent jusipi'à la laisse des
hasses mers, sans pouvoir la dépasser, à moins ipi'il ne
s";ifj;^isse de haies, rivières ou cricjues comprises, pour
tout ou partie, dans les limites cadastrales légalement
établies fid.. S^ LUtî)).

La Législature {(u'noral Asscmljh/) a tout jjouvoirpour
supprimer les ouvrages construits et pour exécuter des
travaux en vue d améliorer la navigation d'un cours d'eau,
sans (jue les Cours de comté puissent y mettre aucun
obstacle Id.. 5^ Llil).

Tout propriétaire riverain d'un cours d'eau peut cons-
truire sur ce cours deau un wharf, pier ou hulkhead au
droit de son terrain, i)ourvu qu'il n'en résulte aucune
entrave à la navigation, ni aucune atteinte au droit privé
des tiers. La Cour de comté peut, à toute époque,
ordonner la démolition d'un semblable ouvrage, si, après
examen, elle juge qu'il fait obstacle à la navigation ou
qu'il constitue un empiétement sur un port ou débar-
cadère public [public landing) de nature à en compro-

480 I.KS POHTS l)i:S ÉTATS-IMS

nifllrc l'usafj^»!. Dans ce cas, If propriélaiiv inlércss»' est
avisé, dix jours an m<»ins à ravance, do l'examen au(ni( 1
tl<»il |)roc'e»ler la CA)ur, pour (|ii'il puisse se l'aire entendu-

(id., 5^ \m).

Toute personne <pii veut «tbtenir le privilèfi;e de cons-
truire un wharf dans un lieu servant de port pul>lic, iloil
en adresser la demande à la (]our de comlé. Avis de
celte demande est donné au public par voie d'alllelics
apposées à la porte principale de la (]our cl dans dois
autres endroits ])ul)lics du district, trois semaines un
moins avant (pic la (icur s'en saisisse. La (iour, apn's
avoir entendu les observations cpie ci't avis aurait pm-
votpiées, peut accorder le privilèj^e deman«lé, sous lelKvs
conditions et réserves (pii lui paraissent opportunes, eu
fixant, comme elle le ju{i;era convenable, le tarifdes taxes
et charges à imposer pour l'u.sage «lu wharf. Klle peut, ii
toute épo(pie idtérieure, après avis donné dix jours ;i
l'avance au propriétaire ou occupant du wharf, révoipu r
le privilège accordé, en modilier les conditions, et régli'-
menter le tarifdes taxes d'usage (Id., «^^ DÎM)).

Le consentement des assend)lées nmnicipales osl
réservé par la loi, en ce qui concerne les wharfs, pii rs,
bulUheads à construire dans les limites d'une town, tluii
village ou d'une cité incorporée.

La loi réserve également la juridiction et les pouvoirs
des conseils, trustées et autres autorités des towns.
villages ou cités, sur toute partie des routes, débarca-
dères et wharfs (|ui, en vertu d'actes législatifs spéciaux
encore en vigueur, ont été placés sous leur juridiction nu
leur dépendance exclusive.

IV. — Description des établissements. — Outillage.

Les établissements de Newport News comprennent :
1° Les installations terminales du Chesapeake and
Ohio R. R. (PI. ,%et 38);

LES l'OUTS I»KH KTAIS-IMS 481

2" Les clisinlitM's t'I att'lifrs do conslruclion de hi \o\v-
port Nows sliiphuildiii^r ;in(l <lrv «lotk (!". i PI. 'M\ i>l .18).

Les prorondcui'H dans li'S voit's d'jicci's rtiint, jus(|u'à
présent, sullisiinlcs pour les lio.sdins de la navi^^alioii, le
(louveriu'mcnldes l<^(als-(Jnis n'a ciilropiis aucun liavail
pour les accnjîliv. Mais, étant donnéo l'au^nuiMitatioii
conslanto du tirant <IVau dos navires, I(> Gouvernement
fédéral a réeenunent fait élu<lier un projet comportant le
creusement «l'un chenal ayant I.'i2 m. Ui de larjji-eur au
plafond et \) m. l 'i de prolon<leur sous basse; mer
moyenne à traveis Middic {^round har; la «lépense est
évaluée à 1,l7tK()(M) francs. Les travaux ne sont pas
encore comnicnoés, mais il ne send>le pas (juils doivent
beaucoup tarder à l'être.

InslullalionH lenninulm du chemin de for. — I/éta-
blissement du Chesapeake and (Miio H. W. comprend
7 piers, 1 élévateur à jçrains et l transfer bri<l{;e (1*1. ){'.),

Les piers ont de iO à 2M7 mètres de longueur et de
10 à iS mètres de larj^eur; les docks (ju'ils com[)rennent
entre eux ont de i.'i [\ 80 mètres de lar<;eur. La hauteur
d'eau il basse mer, le long des piers, varie de 8 m. IJO à
n m. tiO.

Le pier i, spécialement affecté au trafic des voyageurs,
est accoslable sur les deux rives par les navires ; ceux-ci
sont protégés contre la mer et les glaces par une
enceinte de pieux à peu près jointifs. Le pier supporte,
sur toute sa longueur, deux hallettes (PI. liU, (ig. 2j pour
abriter les voyageurs pendant leur passage des wagons
dans les bateaux ou inversement. Sur le terrain, en arrière
du pier, sont deux bâtiments contenant, l'un, des bureaux
de délivrance de billets, des salles d'attente et un bulFet,
l'autre, le service des bagages confié à la Adam express G".

Les piers 2 et 3 servent à l'embarquement des char-

31

482 LKS PORTS DK9 ÉTATS-UMS

bons. Les w.nf^ons sont amenés sur dos voies placées h
lonp; (les rives do ces piers et établies sur des estacades;
puis, après avoir él«'' déchargés, ils redescendent, en vertu
de la gravité, -ur ''esvoies placées au centre des ouvrages.
Les voies de retour sont au nombre de deux sur le pier ,'{.
qui a 2'iï mètres de longueur, et d'une seule sur le pier 2,
qui est beaucoup plus court. Les installations sont tdiil
à fait analogues h celles qui existent à Port Hichnioiid
dans le port de Philadelphie et en divers autres endroits ;
elles permettent de mettre h bord d'un navire 100 tonms
de charbon par heure.

Le pier i porte un magasin ti un étage destiné k con-
tenir des farines (PI. 3î), fig. o et 6); les poteaux soute-
nant le plancher de l'étage sont distants les uns dis
autres de 4 m. 88, tant longitudinalement que transver-
salement. Ce magasin, qui a une surface de 7.137 métros
carrés, est entièrement construit en bois; des portos
roulantes sont disposées sur les deux façades longitudi-
nales; des escaliers sont placés aux quatre angles du
bâtiment, et trois monte-charges sont établis sur chacuno
des façades longitudinales. Pour combattre l'incendio,
des prises d'eau, distantes de 14 m. 40 les unes des
autres, ont été installées sur des tuyaux de distrilui-
tion.

Le pier 5 est surmonté d'un hangar de 8.835 mèlns
carrés, sur les faces duquel se trouvent des courroies
transporteuses pour embarquer les grains emmagasinés
dans un élévateur situé en arrière, sur le terre-ploiu.
Cet élévateur, qui mesure en plan 113 m. 80 de long et
27 m. 4o de large, est haut de 47 m. 55 et peut contenir
617.000 hectolitres de grains.

Le pier 6 est surmonté d'un hangar analogue à celui
qui est établi sur le pier 5, et ayant une superficie de
8.050 mètres carrés.

Les planchers des hangars et magasins des piers i. •">

LES PORTS Di:S KTATS-IMS 4H.'{

et fi sont au nivoau des platos-formes des wa^^ons circu-
lant sur les doux voios disposées au milieu des piers.

C'est dans l'intervalle compris entre les piers .*> et i\
que se trouve le transfer bridge.

Le pier 7 est de petites dimensions ; il sert à l'accostante
de bateaux à voyageurs.

Entre les piers fi et 7, il y a un poste de chargement
des marchandises arrivant ou partant par voitures, et un
auvent pour abriter les voyageurs qui peuvent prendre
le chemin de fer en cet endroit.

I^ planche .'{8 donne une vue perspective générale de
Newport News et de ses abords.

Uécemment, une grue d'une puissance de 50 tonnes a
été établie par le Ghesapeake and Ohio R. H. Cet engin
se compose d'un échafaudage formé de deux palées dis-
tantes de 12 m. 19, supportant, à une hauteur de 13 m, fiS
au-dessus du sol, une poutre horizontale placée perpendi-
culairement à l'arête des quais. Cette poutre, longue de
.{2 m. 08, est en porte-à-faux de 15 m. 54 sur l'échafau-
dage ; elle sert de chemin de roulement a un treuil qui
supporte la charge et permet de la mouvoir horizonta-
lement et verticalement. La partie en porte-à-faux de
cette poutre est mobile autour d'un axe horizontal placé
sur la palée extérieure, de manière à pouvoir être relevée
lorsque l'engin ne fonctionne pas. Quand la poutre
mobile soulève une charge, elle est maintenue en place
au moyen de haubans fixés à la partie supérieure d'un
mât surmontant l'échafaudage.

Newport Xcirs shiphuilding and dry dock C". — Le
chantier de construction de navires, qui emploie parfois
plus de 7.000 ouvriers, se trouve sur James river un peu
en amont des installations du chemin de fer. La société
qui a établi et qui exploite cet établissement a un capital
de 52.000.000 de francs (PI. 36, %. 2).

48i LUS l'OHIS DKS KIATS-I MS

Co clu'uticr, «ruiin suporlicit' du i2 lu'cliiivs, a rit-
instiillr il rcnipltu'cinoiit d'un cii|) suilliint (|iii n ('h-
dérastî; li's déMais oui rtô jt'lôs dans K; llt'uvc pour l'ons-
lituor los ttMTOs-pItMns ot les piiTs; ils sonl maintenus oi>
place par des |)ieux et des cliarpentes. L'étahlisseuient
occupe sur James river une lon^'ueui- de .*».'»<» mètres; il
comprend huit cales de c<»nstruclions, deux formes (!<•
radoul) et deux appareils de soulèvenienl de grande
puissance (J.'JOet 100 tonnes).

La i^rue de l.'iO tonnes est étaMio sur un pier de
21 'i m. 'M\ de lonjçucur et oe 'i(i m. iO de larj^eur ; elle csl
tournante, avec (lèche oscillante. La llèche, (pii a une lon-
gueur de 'M) m. 'i8, peut s'incliner de telle sorte cpie sou
extrémité supérieure décrive des cercli's dont le rayon
varie de llim. 41 h IMm.">'J; la luiuteur d'ascension de
la charjçe est comprise entre 21 m. (K'I et 'Xt m. 97, suivant
l'inclinaison de la llèche. La <,^rue esta triple puissance :
|.*>0, 7."» et 20 tonnes. La charge de 7.') tonnes peut èli-e
soulevée, (pielle cpie soit l'inclinaiscm de la llèche; mais
la charjçe do 15)0 tonnes ne peut être portée à plus de
22 m. 40 de dislance.

Pour le levage, il y a deux appareils de 7"» tonnes de
puissance, (pii travaillent simultanément |)our soulever
le poids maximum de ITiO tonnes, et un autre appareil d •
20 tonnes pour la manutention des charges ne dépas-
sant pas ce poids. Les opérations se font au moyen de
cables en lils d'acier passant sur des poulies moullées de
l m. .'J2 de diamètre. Les câbles soulevant 75 tonnes se
composent de 12 torons de 0 m. 0317 de diamètre, et ceuK
cpii soulèvent 20 tonnes sont formés de 3 torons de mêmes
dimensions.

La grue est montée sur nue tour en fer composée de
10 montants, ayant 7 m. 47 de hauteur et 6 m. 10 de
diamètre; la rotation s'eirectue sur un cercle de roule-
ment de 5 m. 49 de diamètre, au moyen de 63 galets

LKS l'OHTS l»i:S KTATS-IMS iS.J

€oni({ueK aynnl 0 m. *i.'{:{ (K> longueur vl 0 m. •">2>M ii 0 m. iS.'t
ilc diuiiièlrc.

Le poids de la m'ue et celui de la cliarffe h soulever
sont é<|uilil)rés par i\i) tounes de lesl en fer disposé de
telle sorte (jue la résultante des poids de la ^rue, à vide
ou en charge, se trouve; toujours à moins de 2 m. 27 du
«entre de rotation de l'appareil, (loninie le ravon du
cercle de roulement est de 'i m. i!), il en résulte cpie le
«ocllicient de stabilité est toujours supérieur à 2,4,

Lorsqu'elle ne pcirte rien, lu grue pèse 77."» tonnes sur
la couronne de roulement.

Ltîs manu'uvres d'orientation de l'engin et de manu-
tention de la charge se font au moyen de l'électricité.

Au 'M) juin i!M)l, il y avait en construction, dans le
chantier, ') navires de commerce, jaugeant brut UG..')îj5
tonneaux, dont deux grands steamers de 1 1 .300 tonneaux
destinés à la Pacidc Mail Steamship G" pour le service
sur les îles Hawaï, et '\ steamers de i.dlîo tonneaux de
jauge brute pour un service côlier (Southern Pacilic G"),
et de plus 7 bâtiments de guerre pour le Gouvernement
des Etats-Unis, ayant un déplacement total de 7U.0.'{8
tonneaux. Les déplacements de ces bâtiments étaient res-
pectivement de 13.080 tonneaux pour deux d'entre eux,
et, pour les autres, de li.UlS, 12.230, WMl), 9.700 et
3.235 tonneaux.

Les appareils de radoub comprennent une cale de
halage pouvant remonter des navires de 2.000 tonneaux
et les deux formes de radoub de la Newport News
shipbuilding and dry dock G".

La plus ancienne de ces formes est en charpente, du
type Simpson (PI. 3G, lîg. 3). Elle a 183 mètres de lon-
gueur totale, 172 m. 21 de longueur sur tins, 31) m. G5
•de largeur au couronnement, et 15 m. 25 de largeur au
radier. Les bajoyers sont en gradins de 0 m. 203 de
hauteur; 3 glissières transversales sont disposées de

48() LK« POnTS I)K8 I^rTATS-lMS

chii(|U(> côté (lt> la l'oriiu'; il n'a pas vlv l'-taMi «l'oscalitis
(le «li'sccutt!. LV'chisc a , sur toulosa iiautcui-, uni* lai^'iur
de 2Sin.M'»; son si'uil se trouve à 7in.(>2 en conlii'h.is
(lu niveau îles pleines mers de vive eau ordinaii-e.

I/assèehenienl p<'ut être fait en lUie heure el demie,
OU moven de deux pompes eentririi'^'cs ai'lionnées p.ir
des maeliines à pilon ii un seul eviindre. L'entretien esl
assuré par une pompe et une machine spéciales.

La seconde forme, construite en IS!>8, a 27im. 'A'2 dr
longueur totale et 2i'l m. 8i de longueur sur tins, i.'Jm. 1 1
de largeur au couronnement et 2im.!t8 de largeur au
plafond. Les tins ont I m. "i'2 de hauteur; l'écluse, (jui e>l
un mavoiuierie, a ){2 m. .'il de largeur au couronnenieni
et 2i m. 118 de largeur au radier. La hauteur d'eau sur
le seuil est de 8 m. î)2 à basse mer movenne. (^et ouvra'-^e
a coûté environ .'l. 200. 000 l'nincs.

V. — Tarifs des droits, taxes et frais divers.

Droits c'ta/)lis par le Gouvernement des Etals-Vnis. —
Le Gouvernement des Etais-Unis per^-oil à Nevvporl
News les mêmes droits de tonnage que dans les autres
ports.

Droits établis sous l'autorité de V Etat de Virr/inia. —
A. — Pilotage. — Tout navire abordé à l'Est du cap Henry
et allant de la mer à Smith's point, West point, New-
port News, Norfolk ou tout autre port compris entre
ceux-ci et inversement, paie, à l'entrée et à la sortie, par
Om. IJOî) (1 pied) de tirant d'eau, les taxes suivantes :

Pour un liranld'eaude3m.05au plus,par pied I3fr. 00

— de 3 m. 05 à :i m. 96, — 15 60

— de3m.96à4m.-i7, — 18 20

— de4m.27àim. 88, — 20 80

— de plus de 4 m. 88, — 23 40

I,i;h I'ohis iii;.s kiais-ims iST

Si le iinviro osl ahonlt'- ii plus de \\u^{ millos .'17 Kilo-
iiU'lri'S) Il ri'lsl (lu (.il)) lltMiiv, il |>iii»'. vu sus drs droits
indiqués i-i-dossus, par 0 m. !t(l'i I pied) d'enlonce-
inenl I IV. 'M)

Los navires venant char^^er du charlxm ne paient (|u'un
dcini-pil(da^^'.

Tout navire arrivant de la nier à Ilanipton roads, à
ordres ou sur lest, n'ac(|uille, à l'entrée et à la sorti<î, que
la nu)itié «les droits de pilota^:e, sous la réserve «jut', si le
navire, après être venu à ordres à Ilanipton roads, est
envové (lans un <les ports de l'Mtat, il paiera les droits
connue s'il était allé directement dans ce port.

Tout navire allant «le Newport News à N«>i'lolk pour
char^^er ou achever son char^'enjenl. iiinsi i\\\v tout navire
allant «le Xorfolk h Newport Ne\vs<lans les niènu's con<li-
tions, paie, s'il prend un pilote, \nu' sonune «le. l\'2ïv. 00

Tout caboteur navii^uant dans les eaux de l'I'Uat et
pourvu d'une liconcc paie un droit annuel «le 0 l'r. ÎI2 par
tonneau, et il est «lispensé de prendre un pilote.

Tout pilote qui, à la demande du capitaine ou de l'ar-
mateui-, attend un navire dans son bateau, touche par
jour 200 l'r. 00

Tout pilote emmené à la mer touche des ^^aj^es lixés
par mois à '.\*M) fr. (K)

Tout pilote retenu h bord d'un navire allant à la mer
ou en (|uarantaine re<,'oit par j«)ur 15 fr. (iO

Si le pilote est emmené contre son {^ré au delà des
limites de l'Klat, il est en droit de réclamer au capitaine
ou à l'armateur une somme de 1 .o(»0 fr. 00

B. — Qunrantiiine. — Tout navire soumis à la visite de
la santé p:ue un droit de 30 fr. 40

Lorsque le navire est soumis à des fumigations, il est
prévu des taxes supplémentaires.

48S l.i:.S l'on 18 l»KS KTATN-rNIM

C. — Ifiiritor niiistrr. — Ia's sltMiiuT» voniinl n'i^ulit'--
rcincnl dans li> pnrl, it r(>xct'|)(iuii dr criix iiavif^u.iiit sur
li'S canaux, dfs Icrry Ixials ri lU's rcnioniururs, paie au
Ilaihur masicr, |>ar mois I"» fr. lill

l.i'N navires en itrovcnancf fl ii clcstination de l'étran-
gci' et ne venant pas ré^'ulièrenient dans le port paient, à
l'arrivée et au départ, par vova^^e :

Sfhooners el ItrickH I.'i IV. 1)0

Hanpit'H -JO HO

N'oiliiTM •-»«•» <N)

\iipcur» IM» 00

Les caboteurs, lorscpie leur lon^^ueur dépasse 22m.«S(i,
paient, à l'arrivée, une l'ois t(»us les dou/e mois, I.'l l'i-. t)(l

1). — Wlturfnije. — Les droits de wliarfage sont les
suivants :

N'npcurs, par loiuieau de jauf,'e nette 0 l'r O.'i'i

N'oiliers, par loinieau, jusipi'à ,'iOO loiuieaux . . 0 O.'rJ
— |)()IM' cliacpic tonneau au

delà (le .'iOO toiuieaiix 0 iVlW

Les navires placés en second ranjç paient les niènu's
droits (pu; ceux ([ui sont à (|uai.

broils cl /'mis dirrrft. — A. — /{cmorf/uui/o. — Les
navires ne se font géuéralenuMit pas remonpier pour
venir à Newport News ou pour en partir, éteint domu-es
la largeur et la profondeur du chenal d'accès. Ils r'uti-
lisent généralement les remonpieurs ((ue pour acccster
les [)iers ou s'en éloigner; il est alors payé, suivant les
dimensions des navires 2^ i\ "t'A fr.

B. — Parais de c}iar(jon\pnl et de dochurffcmcnt. — Le
chargement et le déchîirgement des marchandises se
paient généralement par tonne, poids ou mesure, suivant
la nature de la marchandise 1 fr. MO (i 1 fr. *)(>

Le débarquement du lest coûte, par tonne, de 1 fr. Ot
U 1 fr. 5(î.

ClIAIMinK VIII
PORTS DE NORFOLK ET DE PORTSMODTH

1. — Situation géographique et hydrographique.

Noi'fulk cl l'orlsinoulh \'ii'f;iniii > sont deux villrs (|ui
s*tî trouvi'iilcii iiicv l'uiu' (II' riiu(ii% la pivniii'rcsur hi riv»»
N.-E. (lu cours priiicipiil et de lii hiiiiic-hc I']st EiiHicrn
hrnnch d'Mli/.ahetli river, In seconde sur lu rive Ouest
<le la hranclie Sud i Southern hrnnch], à l"i Uilonu'lrcs
environ de llanipton roads el ii il) kilonu'tres de l'OeL'iiii
(1*1. .'{li et .*i7i. Herkiey occupe rextr(''nut»'' des terres
comprises entre Mastern et Southern brandies, au |)oinl
où ces deux cours d'eau se réunissent.

Eliznholh river. — Kli/.ahcth river, (|ui se jette dans
la partie Sud de Ilainpton roads, se divise en trois
hranches à pende distance de cette rade (PI. 'M .

La branche Ouest ( W'csforn Itrnnch) tourne vers
rOuest à îi.tiOO mètres au Sud du feu de (>aney island,
situé près de l'embouchure de la rivière, (^est un chenal
«Hroit, ayant une profondeur de i mètres sous basse mer
jusqu'au premier pont (pii se trouve h li.OOO mètres envi-
ron de l'origine de ce cours d'eau, et de 2 m. "JO sur
3.700 mètres de distance au dolii du pont. Celte branche
ne reçoit {j^uère que de petits bateaux alfectés au com-
merce des huîtres ou servant au transport de produits
agricoles provenant directement des fermes situées dans
la région.

490 LES POBTS DES ÉTAT8-LM^

La branche Est baij^ne Norfolk, qui se trouve sur lit
rive Nord ; elle est traversée par trois ponts, un peu vn
amont de cette ville. Un chenal de 137 m. 20 de largeur
et de 8 m. 53 de profondeur sous basse mer a été dragué
jusqu'au pont du Norfolk and Western R. H. Au dilù
de ce pont, le chenal est étroit, et sa profondeur sous basse
mer ne dépasse pas 3 m. 65.

La branche Sud passe devant Portsmouth et l'arsenal
de la Marine, qni se trouvent sur la rive Ouest ; elle
conduit aux canaux d'Albemarle and Chesapeake et de
Disnial Swamp. Jusqu'à l'arsenal, il a été ouvert un
chenal de 137 m. 20 de largeur au plafond et de 8 m. ."J.'J
de profondeur sous basse mer ; mais, au delà, la profon-
deur diminue, et elle ne dépasse pas 3 mètres à quelques
kilomètres en amont de Portsmouth.

Le chenal conduisant à Norfolk et Portsmouth est
bien balisé jusqu'à ces ports. Sur près de 6.500 mètres,
il se trouve le long de Craney island flats, puis il so
tient au milieu de la rivière, entre des bancs étendus,
jusqu'à Norfolk. Craney island flats s'étendent au Nord
de Cranev island et de la côte, à l'Ouest de la rivière ;
ils ne sont couverts à basse mer que de 0 m. 30 à 5 m. 50
d'eau ; une grande partie du banc est à une profondeur
de 2 m, 75 à 3 mètres. D'autres hauts fonds se trouvent
ensuite, sur 3.000 mètres de longueur, le long du chenul
entre Craney island et Lovett's point.

Le chenal entre Sewall's point et Norfolk est trop étroit
pour que les grands navires y mouillent. D'ordinaire, ces
bâtiments se tiennent dans Hampton roads, et ils y
attendent la marée ou un vent favorable pour remonter
jusqu'au port. Cependant, en cas de nécessité, les navires
restent dans le chenal ou mieux dans un mouillage qui a
été creusé, à cet effet, à l'embouchure de Western branch .
Les petits bateaux de faible tirant d'eau mouillent quel-
quefois sur les bancs, aux environs de Lambert's point.

hm POUTS DKS KTATS-IMS 491

La pleine mer se produit, à Sewall's point, M minutes,
et, à l'arsenal de la marine. 11) minutes plus tard qu'à Old
point Gomfort. L'établissement du port, à l'arsenal, est
alors de Oh. 13 minutes. En ce point, la mer s'élève en
vive eau de 0 m. S8 et en morte eau de 0 m. 7() au-
dessus du niveau de basse mer moyenne.

Dans les hivers froids, la Southern branch est fermée
par les <:^laces juscju'à l'arsenal. Des glaces flottantes
arrivent parfois jusque par le travers de Lambert's point,
mais les ports de Norfolk et de Portsmouth sont géné-
ralement libres et la navigation n'est pas arrêtée.

Communications par eau. — Norfolk et Portsmouth
ont les mêmes communications par eau que Baltimore et
Newport News; mais ces ports tirent de plus grands
avantages de la navigation sur les canaux d'Albemarle
and Ghesapeake et de Dismal Swamp, qui aboutissent
sur la Southern branch, h 26 kilomètres de distance, et
qui les mettent en communication directe avec les États
du Sud-Est.

La route de Norfolk à Albemarle sound, par Currituck
Sound, comprend les cours d'eau ci-après : Elisabeth
river, North landing river, Currituck sound, Goanjock
bay, Northern river et Albemarle and Ghesapeake canal
(PI. 48). Le canal s'étend, de l'extrémité de Southern
branch à North landing river, sur une longueur de
13.600 mètres; il ne s'y trouve qu'une seule écluse. Le
chenal a une profondeur minimum de 2 m. 44 et une
largeur au plafond variant de 7 m. 60 à 24 m. 38.

La seconde voie navigable de Norfolk aux Sounds de
North Caroliiia comprend les cours d'eau suivants : Deep
creek, qui détjouche dans Southern branch, à 8.800 mètres
de Noi'folk, Dismal Swamp canal, Pasquotank river et
Albemarle sound, qui se relie au Pamlico sound par
Croatan sound (PI. 48). Le tirant d'eau des bateaux

492 LES PORTS DKS ÉTATS-IXIS

suivant cette voie est limité à 2 nf. 74 par Shipyard bai-
dans Pasquotank river et par un banc dans Deep croek.

Comrnunicafions par chemins de fer. — Les voies des
Norl'olk and Western, Norfolk and Carolina, Atliintic
and Danville, Seabord and Roanoke railroads, qui abou-
tissent à Norfolk et Portsmouth et les transfer bouts
entre ces ports, Newport News et Cape Charles, les
mettent en communication directe avec toutes les parties
des Ktats-Unis.

Eclairarje et balisage. — Quatre feux, dont deux
pourvus de signaux sonores, une bouée lumineuse et de
nombreuses bouées signalent la route des navires, depuis
Ilampton roads jusqu'à Norfolk et à l'arsenal de la marine,
à Portsmouth.

II. — Importance commerciale du port.

Norfolk et Portsmouth constituent un port important,
dont le commerce consiste principalement, à la sortie, eu
charbon et produits agricoles. Dans la première de ces
villes, il y a six presses à comprimer le coton, pour le
mettre en balles.

En 1900, la population de Norfolk était de 45.624 habi-
tants, et celle de Portsmouth dépassait 13.000 habitants.

Commerce maritime. — Le mouvement commercial
s'est grandement acc/u depuis une quinzaine d'années.
Le poids des marchandises embarquées et débarquées k
Norfolk et à Portsmouth, en provenance ou à destination
des Etats-Unis et de l'Étranger, qui n'était que de
1.914.506 tonnes en 1888, et de 3.384.727 tonnes en
1893, a atteint 6.310.201 tonnes en 1898 et 3.538.051
tonnes en 1900.

LKS PORTS UKS KIATS-IMS

Les entrées et les sorties des principales marchandises,
pendant l'année 1000, ont été les suivantes :

Charbon '2. 138. iOO tonnes

Bois 5l-->.8Ur) —

Grains 101. 8U9 —

Il existe des lignes régulières de navigation sur Rich-
mond, Washington, Baltimore et New-York.

Le mouvement commercial avec l'étranger, pendant
l'année 1N09-1900, est donné par le tableau suivant:

DÉSIGNATION DES NAVniES

Voiliers

Vapeurs

Chargés

Sur lest

Pavillon des États-Unis
Pavillons étrangers.. . .

Totaux. . . .

ENTREi:S

Nombre

17

84

76

9
92

101

Tonnage

tonnenux

8.s:i9

192.0:{i

28.067
171.926

4.460
196.133

200.593

sonriES

Nombre

41

193

9

28
206

234

Tonnage

tonneaux

29.467
.362.827

388.. 371
3 . 923

19.064
373.2.30

392.294

La provenance et la destination des navires sont
données par le tableau qui suit :

494

M;S l'OHTS DES ETATS-LM8

PAYS DK l'HOVKNANCE

et (le dosliiialion

Franco et possessions
françaises

Allemagne

nel^Mque el Hollande. . .

Iles Britanniques

Italie

Antilles

Mexique, Amérique Cen-
trale

Brésil, Uruguay, Répu-
blique Argentine. . . .

Afrique

Philippines

Autres pays

Totaux

EMl«Ki:S

N'imibre

4

7

7

37

6

li

»

6

»

18

101

Tonnage

loiintaux
3.471

ii.3:;4

1 '.» . U29

107.310

12.042

l.'i.lOG

2.770

10.495

16.010

200.i>93

soinii:s

N'ombre

t
i'\
19
3:i

9
GH

38

10
I
9

26

234

Tonnage

timni-nuT

1

o:t-:

3V

Ml

V.\

:\i

99

3;i;i

M

771

tu

lO'.l

GO.fiOl

17

470

1

r,2i

20

4tH

37

Hl-.l

392

204

La valeur des importations, pendant l'année 18ÎM.)-
1900, a été de l.H09.3oo francs et celle des exportations
de 68.182.899 francs, soit ensemble 69.492.254 francs.

Les principaux articles, à l'importation, ont été :

Eng-rais 947 . 75'2 francs

Fruits 136.016 —

Sulfures et pyrites 5.939 tonnes

Plâtre 5.715 —

Les exportations ont consisté principalement en :

Maïs 1 . 803 . 587 hectol.

Blé

Farine de blé

Tourteaux

Coton

(iraisses, saindoux.

Tabac

Huile de coton.. . .

14.203 —
47. 168 tonnes
•21.002 -
11.096 —
10.206 —
1.724 —
55. 152 hectol.

LES PORTS DES ÉTATS-IMS 495

Au MO juin H)()0, les bateaux attacht'S aux ports étaient
au nombre de 459, jauj^eant ensemble 2)1. 90H tonneaux,
savoir : 'MVA voiliers jaugeant 1 4.S.*)4 tonneaux, SU vapeurs
jaugeant 7, 4.'}9 tonneaux, et 10 barques jaugeant l.tilO
tonneaux.

Les navires construits pendant l'année 1899-1900 ont
été au nombre de (>, jaugeant ensemble 384 tonneaux,
savoir : IJ voiliers jaugeant 89 tonneaux, l vapeur jau-
geant 28 tonneaux et 2 barques jaugeant 267 tonneaux.

Navif/ation intérieure. — Les statistiques ne font pas
connaître l'importance de la navigation intérieure; elles
donnent seulement les renseignements concernant le
trafic des canaux d'Albemarle and Chesapeake et de
Dismal Swamp.

Pendant l'année 1900, il est passé par l'Albemarle and
Chesapeake canal 3.6i2 bateaux ou trains de bois, savoir:

1.983 vapeurs, d'un tonnage moyen de. . . 66 tonneaux
773 voiliers — ... 51 —

531 barques — ... 194 —

79 allèges — . . . 35 _.

276 trains de bois.

Le poids des marchandises ayant transité par le canal
était de 19.'). 950 tonnes, dont 154. o34 pour le bois; leur
valeur était de 7.612.550 francs. L'année précédente, le
trafic avait été de près de 300.000 tonnes.

Durant la même année 1900, il est passé 1.813 bateaux
par le Dismal Swamp canal, savoir :

812 vapeurs ayant un tirant d'eau moyen de 2 m. 44
et im tonnage moyen de 31 tonneaux;

416 voiliers ayant un tirant d'eau moyen de 2 m. 13 et
un tonnage moyen de 38 tonneaux;

533 barques ayant un tirant d'eau moyen de 2 m. 74
et un tonnage moyen de 175 tonneaux;

20 allèges et 32 trains de bois.

496 lf:8 ports dks ktats-ums

La valeur des marchandises avant passé par le caniil
a été de I{.7i9.î>2S francs, non compris celle de ^^Ml't
tonnes de produits divers. Les principales marchandises
transportées ont été :

lldis 1 13. (iC)! mètres cubes

poutres I8r).7<)8 mètres couranls

Blé 15. 7-J3 heclolilres

Charbon 1.573 tonnes

Phosphates 3. Ii>8 —

III. — Administration du port.

Services dôpendnnt du Gouvernement des Etals-Unis.
— Les l']tats-Unis ont pris à leur charji^e Tentretien,
l'amélioration, le balisage, l'éclairage, la police des eaux
navigables de la rivière Klizabeth et de ses branches, sur
lesquelles sont situés les établissements maritimes de
Norfolk et de Portsmouth et qui leur servent d'accès.
Norfolk est le chef-lieu d'un district du (jrénie fédéral ;
le port et ses abords sont compris dans le cinquième
district du service des Phares.

Le premier crédit alfecté par le Congrès à l'améliora-
tion des accès du port date de 1876. La création et hî
développement de l'arsenal de la marine nationale, à
Portsmouth, justifie aujourd'hui, d'une manière toute spé-
ciale, l'intervention des Etats-Unis dans l'amélioration de
la rivière Elizabeth et de sa branche Sud.

Les harbor lines, sur le waterfront de Norfolk et de
Portsmouth, anciennement établies sous la seule auto-
rité des Harbor commissioners, ont été fixées par le
Secrétaire de la Guerre, en 1890, sur le rapport d'un
Board of engineers réuni en 1889. Le tracé en a été
modifié par une décision du Secrétaire de la Guerre en
date du 13 décembre 1899, sur la demande des Harbor

LRS l'OllTS DKS ÈTATS-LMS 497

Commissioners, pour élaifi^ir de 122 mètri's environ
( i(M) pieds ; l'ouverture du port, au droit de Ilospitul point.

Services dôpomhint de VlUul do Vinjinie. — A, —
/irt/inie léf/nl des projjriclcff rivrrainrs des eaux navi-
ijnhleset des j)ro})ric(cs (/ni s\ij rnttnclient. — Un a l'ait
connaître, en pjirlant des établissements maritimes
<le Newport News, les dispositions léf^'^islalives essen-
tielles qui gouvernent le réjifiine de la propriété riveraine
des eaux navijj^ables dans l'Ktat de \'ir','inie. Cesdisposi-
ticms s'appliquent aux eaux et aux rives de la rivière
Kli/abelli, aux ports et établissements divers situés sur
cette rivière et sur ses branches.

Il eu résulte (pie les {[uais et wharfs (jui bordent le
rivag'e ou s'en détachent, sont, en f^énéral, des établisse-
ments privés appartenant aux particuliers et aux com-
j)ajçnies propriétaires des terrains riverains. Certains
<locks et quais publics de peu d'importance, appartenant
il la ville ou au comté de Norfolk et établis sur des
terrains acquis par la communauté, ou à l'extrémité des
voies publiques aboutissant au rivage, doivent être con-
sidérés comme des excejitions.

Les installations privées les plus importantes ajjpar-
tiennent à quehpies compagnies de navigation et surtout
a plusieurs grandes compagnies de chemins de fer.

Les établissements maritimes répartis sur les deux
rives de la rivière Llizabeth et de ses diverses branches,
«juoique situés sur le territoire de deux villes im[)or-
tantes et s'étendant même en dehors de ce territoire, ne
iorment en réalité qu'un seul port ; aussi la Législature
de l'I^tat de Virginie a-t-elle cru devoir les placer sous
une autorité administrative unique, distincte et indépen-
dante des corporations municipales.

Cette organisation administrative est définie comme il
suit par le Code de Virginie (18S7, Chap. 92).

33

498 LKS l>(mi8 DUS KlATS-l .M8

Ort/nnisn/inn cl nltri/jutions du lioard o/' Iliirlinr
coniniittsioncrii. — l'olirc du port — Une (iOiiunissioii
spéciaK', (li.''si};iu''e sous le titre de lioard of II ur lu w roni-
niissioncrs of Xorfolk and Portsmoulh, est consliliu'c
pour assurer la conservation, l'amélioration et la police
(les ports de Xorfolk et Portsnioutli. Le lioard isl
composé de sept njemhres, dont trois sont nommés p;ii-
les Cluunbres municipales [(^ouncits) de Norl'olU, sur l:i
proposition de la Cdiambre de Commerce de Xorlolk on,
à son défaut, du Coton exchanjj^e, <leux par le Council
de la cité de Portsmouth et deux par le lîoard (tf Supci-
visors du comté de Norfolk. La durée du mandai dis
(Commissaires est de (piatre ans ; une majorité de (jualrc
mend)ri's constitue un quorum pour la validité des déli-
bérations. Ils élisent l'un d'(;ntrc eux comme piésident,
et nomment tous les autres fonctionnaires cpi'ils ju^^Mil
nécessaires (acte de ISS^i-ISSl).

Les dépenses occasionnées par le service du lioard soni
réparties à raison de 2/7 à la charge du comté de Xor-
folk, .'{/7 à la charge de la ville tle Xorfolk et 2/7 à l,i
charge île la ville de Portsmouth. Les mendjres du Boaid
ne reçoivent d'ailleurs que les émoluments qui peuvent
leur être attribués par les corporations qui les nomment,
et ces émoluments sont îi la charge desdites corporations.

Le lîoard rédige un rapport annuel de ses o])érations.
dont il est adressé ampliation au Gouverneur, à l'Audi-
teur des comptes publics de l'iitat, au juge du comté de
Norfolk, aux juges des cours municipales de Norfolk et
de Portsmouth.

Le Board a qualité pour définir et réglementer les
Port wardcns lines^ sur tout le développement du water-

I. Les altril)ulit>ns du Uoard relatives à cet objet sont aujourd'luii
subordonnées à l'autorité supéi'ieure du Secrétaire de la Guerre des
États-Unis.

i.i:s l'oms i)i;s i:i ats-ims 499

front (les cités de Norfolk et de Porlsiuoulh, du comté
de Norfolk, et mèiiu* de la rivière l'IIi/abetli et de ses
branches, jus(|u'à une distance de o nulles en amont et
en aval des limites des cités et du comté, avec pleine
juridicti(Mi, dans la zone ainsi délimitée, sur tous les
objets (jue la loi place diins ses attributions ^

Il peut, notamment, dans l'étendue de cette zone, lixer
les limites et les conditions imposées aux riverains pour
la construction «les wharfs et docks, prescrire l'enlève-
inent. aux frais de leurs pro[)riétaires ou auteurs, des
wharfs et docks, des épaves et des obstacles de toute
nature qu'il juj^e |)ré)udiciables aux intérêts do la navi-
j;ation, sous condition toutefois de respecter les droits
des pi'opriétaires des wharfs construits en conformité
d'autorisations réj^ulières.

Il peut lixer l'emplacement où doivent être déposés les
produits des draj^ajj^es elVectués.

Toute construction est intenlite au delà des limites
fixées par le lîoard,sous peine d'une amende de lO'i francs,
augmentée de lOi friincs pour cha([ue jour pendant
leciuel la contravention subsiste.

Il est interdit, sous j)eine d'une amende de lOi francs,
d'enlreprondre la construction ou le ongoment d'un

wharf, ou d'établir aucun autre obstacle dans les eaux des
ports de Norfolk et de Portsmouth, et d'Klizabeth river,
avant d'en avoir obtenu préalablement l'autorisation du
Moard.

Le Board procède de temps en temps à la visite des
docks publics et privés placés sous sa juridiction, et pres-
crit, s'il y a lieu, les curages et réparations nécessaires.
Tout refus ou négligence d'obéir à ces prescriptions est

1. La zone ai.isi placée sous la juridiction des Ilarbor comniissio-
nors constitue ce qu'il faut entcnd-e par le port ou les ports de Norfolk
t'I Portsmouth.

îiOO LliS l'OHIS DliS KTATH-IM»

pnssIMi', nprt'sun di'lai de viii^'t jours, (rune .unciidc di-
loi francs, auf^mcnU'e di* 2(1 Craucs par jour id des t'i;iis
occasionni's |)ar ce rid'us ou cidte lU'jji-lif^riicc.

Il a pouvoir pour faii-c, à toute éptupu-, K's rr^'-liMiicufs
(pu* lui pai-aissi'ul l'écianit'r la consi'rvalit»n du port, sa
police et la bonne utilisation des (piais et autres inshdia-
lions maritimes, ainsi que pour assurer robéissanco à
ces règlements.

Le Hoard peut enj|)lo_vei' un injj;énieur compétent |i(iiii
fjurc le levé des eaux comprises sous sa juriiliction et |)nur
remplir telle autre 'uission (pi'il croirait devoir lui conlicr.

Il peut nommer annuellement et révocpier h sa disoié-
tion des Ilarbor masters pour Norlolk et l'ortsnioiilli,
fixer leurs attributions et leurs émoluments ; leui* noniltic
doit être de deux au moins, dont un résidant à Noil'nlk.

Les Ilarbor masters doivent veiller à ce (pie tout navin-
entrant dans les limites de leur juridiction moiiilli' le
plus tôt possible à l'emplacement (ju'ils lui indicpiciil,
emplacement qui doit être distant d'au moins IM m, "JO
(.'{00 pieds) de tout wharf ou de tout autre navire ; ils ne
doivent pas i)ermettre aux navires k voiles carré s de
rester au mouillaj^e sur une seule ancre pend.inl plus
d'une marée, et ils doivent exij^'-er que tout navire amarré
à un wharf rentre son bout-dehors, apicpie ou brasse ses
ver<^ues très serré pour dégager entièrement le passai;»'
des autres navires ou des ferry boats. Ils doivent veilKi'
au démarrage de tout navire et si, par la force du veni
ou par toute autre cause, un navire est entraîné en dérive.
ils doivent veiller au rétablissement des amarres : pour
ces opérations de démarrage et de réamarrage, ils oui
droit h la moitié des honoraires qui sont dus [){>ur
l'amarrage primitif.

Un des Ilarbor masters du comté de Norfoliv est
chargé de la police du Counfy dock. Il doit y réglemen-
ter le mouillage et l'amarrage des bateaux et allèges, et

i.f;s l'Oins i(i;s imvts-ims .'10 1

peiV'>>t |Htur Cl' siTvicc K's l.ixi's Ir^'.iK'iiu'nt l'hiMit's,
dont Ir produit t'st m'iso. fii tout (»u pailii'. à la caisso du
coiuU'. suivant K's prescription de la (lour di> conili'.

Toute contravention aux prcsciiplions Ii''{j;alcs concer-
nant la police du port commise par un capitaine de
navire le rend |)assilde d'une amende de l.'{0 à 2(10 francs,
prononcée par un (li-and .lurvsur les poursuili's exercées
par le Ilarhor masti-r ; le contrevenant peut, eu outre,
ôtre condamné à telle amende supplémentaire i\no lixc-
rait le Jury pour la résistance op[)osée au llarbor niaster
dans l'exercice de ses l'onctions.

En exéculion des dispositions législatives ((ui précèdent,
les llarbor conimissioners ont adopté K'S mesures rèjçle-
mentaires suivantes :

Les llarbor inasters exercent concurremment leur
autorité sur les ports de Norl'olix et Portsmoutb ; ils
dési^nient les lieux de mouillaf,''e des navires et veillent
H assurer le dé^ayement constant du cbenal et tlu passajj^e
des navires. Us assi<,nient aux navires des postes appro-
priés aux wharis et docUs. Sur la re((uète des proprié-
taires et exploitants des wharfs ou docks privés, ils font
déplacer les navires (pii y stationnent et leur assijçnent
des places nouvelles à d'autres docks ou wharfs, ou un
mouillage sûr dans les eaux de la riviéie. Ils font exé-
cuter tous les règlements de police établis par l'autorité
compétente. Ils tiennent rej^istre des navires soumis à
robliyation d'accpiitter les taxes ({u'ils pervoivent. Ils
veillent à l'exécution du rè}j;lcment des Etats-Unis con-
cernant l'usajipe des signaux sonores de brume.

Les navires ayant de la poudre à bord doivent se tenir
à une distance de 1S2 m. DO (200 yards) au moins des
wharfs ; ils doivent mouiller hors du passage des vapeurs
et porter un pavillon rouge pendant (ju'ils chargent ou
déchargent des explosifs, opérations qui doivent se faire
sous la surveillance des Harbor masters.

■|(>2 i,i;h imihis i»i:s ki ais-i ms

Les Diiviri's Kliitioiiiiiinl ii ri-xtitinil»' «It's wliuil's nii
(lanH les docks (loivoiit s(> diUialiM- ((Uiiii<l ils t-ii suni
rtM(uis, pour l'iii'ilit»'r It'utrôi' ai li sortit', tU-s aiilii's
navit'cs, sous pt'inc d'uiu' iiinciidc (l(> 2(1 IVancs par Ikhii-c
de rt'Iard, api-i>s ['nrdi'i> doiuu'> par le llarhor niastcr. Ils
nt' ptîuvciit ocfupi'r les places all'i'ch'i'S aux sfrviccs
ivffulicrssans l'aulorisation do ceux (pii ont h; droit d'iii
disposjM'. Ils doivent rentrer leur l«)ut-deli<»rs. leurs
ancres, leurs embarcations et porle-nianleaux, etc.
conloruiétnent aux instructions du llarhor niaster, sous
peine d'une amende de 21» francs.

Les navires (pii ne sont pas occupés h cliar^ei* ou h
<lécliar^'er doivent faire place aux navires prèls i\ ell'ec-
tuer ces opérations. Faute doliéir sous ce rapj)oi't aux
ordres du llarhor niaster, celui-ci ])eut faire eU'ectuer le
déplacenient d'olïice aux frais du navirt!, et il a droit, dans
ce cas, de percevoir une indemnité de 2(1 francs.

Les navires qui ([uittent le (pu»i et si' disposent ii sortir,
doivent mouiller conformément aux ordres du llarlxir
master, en dehors du |)assa}j;'e des navires.

Tout navire ou hateau de plus de 10 tonneiuix doit
avoir un gardien à Ix.rd pour ellectuer les niant euvri-s
prescrites par le llarhor master.

Aucun navire ne doit mouiller ou s'amarrer i\ (piaide
manière à gêner le passage des ferrv hoats.

Les navires entrant ou sortant sous va[)eurne peuvent
dépasser une vitesse de quatre milles 7 kilomètres) à
l'heure, en amont du phare de l'Hôpital, sous peine d'une
amende de 2(10 francs et d'être rendus responsahles de
tous dommages causés par eux aux wharfs ou aux autres
navires.

Les Harhor masters réglementent le stationnement des
navires aux quais publics, de manière k assurer à tous,
au mieux des intérêts généraux, les meilleures conditions
possibles de chargement et de déchargement. Tout refus

i.KH l'Oins i»i;s KiAis-rMH .'iOM

ou m'i^li^cnct' d'olx'-ir h lours instructions donni'cs dans
et! I)iit est |ms.sil)l(> (l'iint> iiiiDMxIc (K> '2i\ i'raiicH.

I/usii^^c (lui'i'U sur K* |)ont <li's niivirc.sost interdit rntre
10 lu>ur(>s du Koir et •"» Iuimvs du matin, du I"' avril au
I'"" octoluf, l'iilrt" '.• lu'urt's du soir ci (i hcuifs du malin,
du I*"'' octohn* au 1"' avril, sous pi'iut- d'une anu-ndo de
loi fraiicM.

Il est intordit de cliar<;or sur un navire stationnantaux
((Unis puMics ou privés, du eliarl)on, du K'st. des cendres
et détritus de toute nature, sans une perinis>i(»n t'criledu
Ilarhor master, Ie([uel ne doit accorder cette permission
(|u'après s'être assuré cpie t:)ute précaution est prise pour
en empèeher la chute dans le port.

Ni lest, ni matériaux ou détritus (|ueIcon(|ues ne doivent
être jetés ou déposés dans les eaux d'aucune partie «lu
port, ni sur les rives au-dessus de la laisse des hautes
mers, sous peine d'une amende (h' lOi francs à 200 francs,
sauf pour la construction de wharfs à établir en vertu
d'une autorisation réj^ulière, en prenant toutes les pré-
cautions voulues.

Pilo(n;/c — Le pilota^'e, dans l'I^tat de Virginie, est
réf^i par une loi du 11> avril ISS2 (jui contient notam-
ment les dispositions suivantes :

La (!!our du comté d l''li/.al)elh nomme trois per-
sonnes dont une seulement est un pilote breveté, et la
(iourdu comté de XorfolU nomme (piafre personnes com-
prenant seulement deux pilotes brevetés, pour constituer
un IJoard of Commissioners de sept membres, lecjuel se
réunit à Norfolk et délivre, quand il y a lieu, après
examen, des brevets de pilote aux candidats rpii ont
satisfaite cet examen. Quatre membres du Board forment
un quorum pour la validité de ses délibérations.

Tout navire, à destination de Smith's point (embou-
chure de Potomac river), Yorktown (York riverj,Xew-

50 i- LES PORTS DES ÉTATS-IMS

port News (James river) et Norfolk (Eli/abeth river), ou
de tout point situé en aval (sauf exception pour les navires
caboteurs dont le capitaine a obtenu la licence de pild-
tage), est tenu de prendre le premier pilote (jui lui oiïri"
ses services avant d'arriver au Nord et sur le méridien
du cap Henry, ou tout au moins de lui payer la totalité
des droits de pilotage. Il n'est plus tenu d'accepter un
pilote ou dépaver la taxe de pilotage, lorsqu'il arrive au
Nord et dans l'Ouest du méridien du cap Henry sans
avoir rencontré de pilote. Toutefois, un navire ne ]>eut se
faire remorquer en aval de Hampton roads sans prendre
un pilote ou du moins sans être tenu au paiement dos
droits de pilotage. Tout navire sortant des ports ci-dessus
doit également prendre le premier pilote qui lui olîre ses
services ou lui payer les droits de pilotage.

Le pilotage cesse d'être obligatoire en amont de New-
port News, Yorktown, Mobjack bay, Urbana ou Smitli's
Point.

Des agents du serv^ice du pilotage sont institués à Nor-
folk et à Richmond pour délivrer, après examen, dos.
licences de pilotage aux caboteurs naviguant dans les
eaux de l'Etat.

Les pilotes peuvent établir leurs comptes, dressés et
vérifiés sous serment, et les adresser pour la perception
aux agents établis à cet effet à Norfolk, Richmond, New-
port News et Yorktown. Le paiement doit être etîectué
dans les trois jours.

Le Board of Commissioners peut statuer sur toutes
contestations entre les pilotes à qui il délivre des brevets,
ou entre les pilotes et les propriétaires de navires, lorsque
ces contestations portent sur l'application des lois concer-
nant le pilotage. Sa décision est alors définitive. Mais il
ne lui appartient pas de statuer sur les responsabilités
qui pourraient résulter des fautes ou de la négligence des
pilotes et sur les indemnités et dommages qui en seraient
la conséquence.

LES PORTS hi;s iiTATS-i:MS rJOn

Les pilotes doivent s'enquérir de l'état sanitaire et de
la provenance des navires entrants, afin de concourir à
lexécution des prescriptions réglementaires concernant
la quarantaine.

Quarantaines. — D'après le Code de Virginie, le
council de toute cité, ou town, peut affecter un empla-
cement déterminé au service de la quarantaine {quaran-
line ground), pour ce qui la concerne. Deux ou plusieurs
cités peuvent s'entendre pour l'usage commun d'un même
emplacement.

Le council de chaque cité ou town peut, quand il y a
lieu, prescrire et réglementer, en se conformant aux lois,
les quarantaines à accomplir par les navires arrivant dans
le port ou dans le voisinage de cette cité ou town.

Les règlements ainsi établis peuvent s'étendre à toutes
personnes, à toutes marchandises, à tous elï'els introduits
par ces navires et à toutes personnes qui montent à leur
bord ; ils peuvent prévoir des pénalités pour contraven-
tions, comprises ntre 20 francs et 2.600 francs.

L'Officier sanitaire [Ilealth ofjicer) peut exiger, s'il y
a danger pour la santé publique, le transfert de tout
navire et de sa cargaison au lieu fixé pour la quarantaine.

Le capitaine d'un navire soumis à la quarantaine est
tenu (le produire au fonctionnaire compétent les bulletins
sanitaires, manifestes et journaux de bord qui lui sont
réclamés. Faute d'obéir à cette prescription, de se rendre
à la quarantaine, et d'y rester le temps prescrit, il encourt
une amende de 2.600 francs au plus.

IV. — Amélioration des accès du port.

Elizabelh river. — Antérieurement à 1878, le port de
Norfolk était encombré par des bancs qui se trouvaient
au débouché d'Eastern et de Southern branches. Le banc

.^00 LKS PORTS DES ÉTATS-LMS

situé dans Eastern branch avait .*)iO mètres de lonp^ et
n'était couvert que de 4 m. 60 c'i i m. 90 deau à basse
mer; le banc situé dans Southern branch était plus court
et recouvert de 0 m. 70 à 7 mètres d'eau (PI. 37).

Les accès du port étaient également encombrés de
bancs; à Sewall's point, notamment, sur 4.800 mètres do
longueur, la profondeur à basse mer n'était que de 6 m, 1 0,
et, au débouché de Western branch, le mouillage, sui
1.600 mètres de longueur, n'était que de o m. 80. Dautio
part, le chenal était étroit ; dans le port, particulièrement,
il était rétréci par les prolongements de Portsmoutli et
de Berklev flats.

Le Gouvernement des Etats-Unis approuva, en 1878,
un projet d'amélioration d'Elizabeth river, comprenant
l'approfondissement et l'élargissement du chenal au
débouché de Southern branch et le long de Portsmouth
et de Berklev flats, et l'amélioration des accès du port
par le creusement d'un chenal de lo2 m. 40 de largeur au
plafond et de 7 m. 62 (2o pieds) de profondeur à basse
mer moyenne à travers les bancs situés au large de
Sewall's point et du débouché de Western branch.

En 188o, le projet fut modifié ; le chenal de 1.^)2 m. iO
de largeur et de 7 m. 62 de profondeur devait être ouvert
depuis llampton roads jusqu'à l'arsenal de la Marine, et
un chenal de 213 m. 36 de largeur et de 6 m. 71 (22 pieds)
de profondeur devait être creusé dans Eastern branch
jusqu'au pont du Norfolk and Western R. R. En outre,
toute la surface comprise entre des lignes menées paral-
lèlement aux Port wardens lines, et à 22 m. 86 de dis-
tance de celles-ci, devait être creusée au moins à 7 m. 02,
depuis Fort Norfolk jusqu'à l'arsenal, et à 6 m. 71. de
l'embouchure d'Eastern branch à Campostella bridge.
En dernier lieu, une défense de rive devait être établie le
long de Berkley flats. La dépense était évaluée à
4.637.227 fr. 71.

m:s l'OHTs iji;s ktais-ims 'M)1

Les travaux étaient en cours d'exécution, lorsqu'on
1890 l'on décida de creuser à 7 m. (12 sous basse mer,
à Tembouchure de Western branch, une souille pour
servir de lieu de mouillage aux navires. La dépense était
estimée à 780.000 francs.

Kn 1897, il avait été dragué 4.800.113 mètres cubes.
On reconnut alors la convenance d'élargir le port par le
resc'indement, sur 121 m. 92 de largeur, d'IIospital point,
et par l'enlèvement de la culée du vieux Toll bridge qui
faisait une saillie de plus de 30 mètres sur la pierhead
line, dans Eastern branch. Le coût de ces travaux était
estimé h 1.008.576 fr. 82.

En dernier lieu, l'acte du 7 juillet 1898 ouvrit un
crédit de 1.872.000 francs à l'effet de porter à 8 m. o3
(28 pieds) de profondeur, sur 137 m. 20 de largeur, le
chenal entre Ilampton roads et l'arsenal. On prévoyait
que l'on devrait enlever à cet effet un cube de 1 .80.'>.o77
mètres, à raison de 0 fr. 980 le mètre.

Au 30 juin 1900, les travaux étaient terminés, à l'ex-
ception de quelques dragages dans les flats de Southern
branch, le long des pierhead Unes de Berkley. Il avait
alors été dépensé 6.972.760 fr. 08.

Dans ce chiffre n'est pas comprise une somme de
1.027.000 francs qui avait été dépensée, en vertu d'un
projet spécial, pour draguer entre Lambert's point et
fort Norfolk.

Récemment, le Gouvernement des Etats-Unis s'est
préoccupé d'améliorer à nouveau la partie du port de
Norfolk située dans le voisinage des piers du Norfolk and
Southern R. R. ainsi que les abords des piers établis à
Pinner's point.

Le chenal creusé à 8 m. 53 se trouve à 150 mètres
environ de distance des piers du Norfolk and Southern
R. R., le long desquels on trouve des profondeurs
atteignant jusqu'à 8 m. 70. Le projet étudié consiste à

o08 LKS PORTS Di:S ÉTATS-IMS

(Iraj^uor à 8 m, ^3 (28 pieds) un chenal d'accès aux piers ;
la surface à déblaver est de 12.200 mètres carrés cl
l'épaisseur moyenne de la couche îj enleveratteint 2 ni. "."1.
Les prévisions de dépenses s'élèvent à lOi.OOO francs.

L'amélioration des accès aux piers de Pinner's point
coûterait à peu près la même somme ; elle aurait é^^'\U'-
ment pour but de porter le mouillage à 8 m. 33.

Indépendamment des travaux dont il vient d'être parlé
et qui se raj)portent î» l'amélioration de ports de Norfolk
et de Porlsmoulh, il a été ouvert dans Western brandi,
et sur une longueur d'environ 1 .GOO mètres, jusqu'à
90 mètres de distance du pont traversant ce cours d'eau,
un chenal de 60 m, 96 de largeur creusé à 6 m. 10 sous
basse mer ; à l'extrémité amont de ce chenal, il a éle
creusé un bassin de virement de 97 m. 50 de largeur pour
permettre aux navires d'éviter. Pour réaliser ce travail,,
il a été enlevé 368.0 14 mètres cubes, au prix de 0 fr. ''û\
le mètre cube. La dépense totale a atteint 230.977 fr. 39.

Accès (les canaux d'Albemarlc and ChesapcaUc et de
Dismal Sivanip. — La voie navigable allant de Norfolk
à Albemarle sound par Currituck sound ne pouvait autre-
fois donner passage qu'à des bateaux calant 1 m. .")2,.
bien que, sur une assez grande partie du parcours, le
mouillage dépassât 2 m. 13. Le chenal était obstrué par
des apports, des hauts fonds, des amas de bois et des.
terres provenant de l'éboulement des rives.

Des projets ont été préparés en vue d'obtenir, dans les
diverses sections de cette voie, un chenal ayant 24 m. 38
de largeur et 2 m. 74 (9 pieds) de profondeur, et d'établir
une digue dansCoanjock bay. La dépense était évaluée à
1.594.668 fr. 82.

Au 30 juin 1900, les bateaux calant 2 m. 44 pouvaient
circuler partout. Il avait été dépensé 1.457.704 fr. 49 et
l'on estimait à 121.917 fr. 12 la somme restant à dépen-

LES POHTS DKS ÉTATS-IMS 509

-ser pour arriver ù la complète réalisation du prop^ramme.

La s<jconde voie; navigable allant de Norfolk à Albe-
marle sound a, sur bien des points, un mouilla^j^e moindre
que celui du canal de Dismal Swamj), (jui en lait partie
et (jui a été récemment amélit)ré. Pour remédier à cette
situation, un acte du M mars 1S09 a prescrit l'améliora-
tion des cours d'eau (jui se trouvent aux deux extrémités
<lu canal, et approuvé un projet dont le montant est de
1.32o.32i francs. Ce projet comprend des drafça<j^es dans
Deep creek, Turners eut, Croatan sound et Pasquotank
river, ainsi que des travaux de défense en divers points.
Le chenal à ouvrir aura 00 m. 90 de largeur et 3 m. GO
<le profondeur.

Lesdépenses,au30juin 1900, s'élevaient îi 1 if). 861 fr.oO.
Les dragages coûtent de 1 fr. 02 à 2 fr. 04 par mètre
-cube mesuré en bateau, suivant les sections. Les revête-
ments de rives en fascinage sont pax'^és 25 fr. 5Î) le mètre
■courant et ceux en pieux, 34 fr. 12.

V. — Description du port. — Outillage.

Quais et docks. — Les établissements de Norfolk, de
Portsmouth et de Berkley forment un ensemble situé
sur les deux rives des branches Est et Sud d'Eli/abeth
river, au point où ces deux cours d'eau se joignent l'un à
l'autre.

Les installations du port, sauf celles qui appartiennent
t»ux compagnies de chemins de fer, n'ont rien qui soit à
signaler ; elles consistent en piers et wharfs en charpente,
•sur lesquels sont quelques hangars. Les installations
terminales des chemins de fer, au contraire, présentent
un grand développement ; elles ont accaparé la plus
grande partie du trafic du port.

Indépendamment de leurs établissements à Norfolk,
Portsmouth et Berkley, les compagnies de chemins de

fîlO Li;S l'OUTS DKS KTATS-LM8

fer ont créé d'autres installations importantes en av;il.
notamment à Lambert's point, sur la rive Est d'Elizabcth
river, à Pinner's point, et à Lowetts point (West Norfolk).
sur la rive Ouest de la rivière, au Sud et au Nord du
débouché de Western brandi.

A Pinner's point se trouvent cin(j grands piers el un
transfer bridge. Trois de ces piers appartieinient au Nor-
folk and Southern R. U., un à l' Atlantic coast line tl
un au Norfolk and Carolina H. 11. Le transfer bridge est
utilise par les trois compagnies pour le transport des
wagons entre Pinner's point, Norfolk et les autres points
de la région.

Installntinnfi terminales des chemins de fer. — Le Nor-
folk and Western li. li. possède trois établissements,
situés à Norfolk, à Herkley et à Lambert's point ; ci>
dernier est de beaucoup le plus important.

A Norfolk, les installations de la com[)agnie com-
prennent une gare pour voyageurs et marchandist's
située entre l'Eastern branch et Newtons creek, acces-
sible aux bateaux de navigation intérieure (PI. iO,
fig. 3). Un quai est établi sur Newton's creek, un ([uai
et trois piers ont été construits sur l'Eastern branch,
immédiatement en aval du premier pont existant sur co
cours d'eau. Sur le dernier quai sont quatre hangars de
28 mètres de largeur, distants entre eux d'une quinzaine
de mètres et servant à abriter la marchandise pendant
le temps où elle passe des wagons sur le navire ou
inversement. Ces hangars, qui couvrent une superficie
totale de 6.496 mètres carrés, ne renferment aucun
engin de manutention.

Le premier pier, large de 38 mètres, supporte un élé-
vateur à grains, auquel est accolé un hangar de
2.000 mètres carrés environ de superficie.

Le second pier porte, sur l'une de ses rives, un hangar

LLS l>l>UTS DES KTATS-L.MS 51 I

ouvert (le 6"» mètres de long et de 1 1 mètres de larj^e
destiné à abriter des bois et, sur l'autre rive, une esla-
cade pour l'embaniuement des charbons PI. lO. th^. 4),
Ceux-ci peuvent être versés directement dans la cale
des navires au moyen de p^lissières ou déposés dans la
partie basse de l'estacade cpii, k cet ell'et, est coiîrée,
afin de servir de lieu de dépôt.

Les voitures n'ont pas accès sur le quai ni sur les
piers situés le long d'Kastern branch ; elles peuvent seu-
lement accéder à la grande halle aux marchandises qui
se trouve sur le quai de Newtons creek.

A Berkley, l'établissement que possède le Norfolk and
Weslein R.U. est peu inqîortant ; il sert surtout au
transfert des marchandises au moyen de bateaux (car
flou t s).

A Lambert's point, le chemin de fer a une grande
installation, spécialement destinée au transbordement
des wagons dans les navires ou inversement, dans
laquelle les voitures n'ont pas accès (PI. .'iîj, fig. 8).
Cette installation, susceptible de recevoir dans l'avenir
tout le développement que l'accroissement du trafic ren-
drait nécessaire, comprend deux grands piers aménagés
pour l'embarquement des charbons, et deux autres dont
l'un porte un hangar et l'autre un magasin. La profon-
deur d'eau dans les docks compris entre les piers est de
8 m. o3.

Les ouvrages (PI. 31), fig. 0 à L3) présentent des dis-
positions tout à fait analogues à celles du port de New-
port News. Les piers à charbons ont deux voies de char-
gement placées latéralement, et les wagons déchargés
reviennent par des voies placées au milieu des piers. Ces
voies de retour sont au nombre de deux pour le pier C
et d'une pour le pier D. Il y a de plus une voie au niveau
du terre-plein qui se prolonge sur le quart environ de la
longueur des piers. Les quatre voies de déchargement

t)\2 Li:s l'OUTH UKS ÉTATS-LM8

(deux pour chacun des picrs), proviennent d une voie.
uni((uo en partie supportée par une eslacade. Los voios
de retour des wa^'ons se trouvent à droite et à j^'iiuclic
de cette estacade (IM. 'M, i'i^. !>). Le han<,'ar silué sur le
pier li et le magasin à un étage établi sur le [)ier A ont
chacun une surface de S.diO mètres carrés.

Le Chcsapcahe and Ohio fi.Ii. et le .Ye/r-1 o/Vf, l*hilu-
dolphia and Norfolk H. H. possèdent deux inslalliitidiis
similaires placées l'une h côté de l'autre sur Lli/iihilh
river, dans la partie aval de Norfolk, en face de N;i\al
hospital (PI. 40, lig. 1 et 2).

Chacune de ces installations comprend un transl'ci-
bridge et un pier surmonté de deux hangars. Les hantais
du Chesapeake and Ohio R. R. ont une surface totale de
L973 mètres carrés et ceux du New- York, Fhila(lel[)liiii
and Norfolk R. R., une superficie de 2.71)0 mètres.

Les transfer bridges servent principalement au trans-
port entre Newport News et Norfolk des wagons du
Chesapeake and Ohio R. R., et entre le cap Charles et
Norfolk des wagons du New York, Philadelplua ami
Norfolk R. R.

Le Norfolk and Southern /?. ft. possède, au centre de
Berkley, sur Southern brandi, deux piers et deux tnuisfer
bridges (FI. 40, lig. 12 et 13). Sur l'un des piers se
trouve une estacade pour l'embarquement des charbon:
et sur l'autre, un hangar de 960 mètres carrés de super-
ficie.

La môme compagnie possède trois des piers de Pin-
ner's point.

Le Scaboard and lioanokefî. li. et V Atlantic and Dan-
ville R. li. ont à Portsmouth, sur Southern branch, près
de sa jonction avec Eastern brandi, en face de Norfolk,
un établissement important, séparé en deux parties par

LES POmS DKS lÎTATS-lMS 51 II

le point (l'accostajçe des ferrvs (jui étahlissont la com-
munication de ces villes entre elles et avec Herkiey
(PI. 40, Hg. 6).

Dans la partie aval, sont deux transfer hridj^es, deux
piers, des installations pour jeter h l'eau les «grandes
pièces de bois amenées par chemin de fer et de grandes
surfaces aménagées pour dépôts de bois.

Sur l'un des piers, sont disposés deux hangars ayant
chacun une superlicie de 'J.iSD mètres carrés, entr^^
lesquels sont deux voies ferrées (PI. iO, fig. 7) ; sur
l'autre pier, il n'a été établi qu'un seul hangar (PI. 40,
lig. S), dont la surface est de 4.G30 mètres.

Pour jeter h l'eau les poutres arrivant par chemin de
fer, les wagons sont amenés sur des voies établies le
long de l'arête d'un quai ou d'un pier, et les poutres
sont ripées de la plateforme des wagons sur des plans
inclinés ayant une pente sutTisante pour qu'elles tombent
d'elles-mêmes dans la rivière (PI. 40, fig. 10 et H).

La seconde partie de l'installation, située en amont des
ferries, sert de gare de voyageurs et de marchandises ;
elle comprend deux hangars, dont l'un a été partielle-
ment aménagé en salles de distribution de billets et
d'attente. La surface du bâtiment à l'usage des voya-
geurs est de 3.314 mètres carrés, et celle des hangars,
de 3.314 mètres. Les voitures ont accès sous le plus
grand hangar attenant au bâtiment des voyageurs
(PI. 40, fig. 9).

h^Atlantic and Danville /?. R. possède, en outre, îi
Lowett's point (West Norfolk), sur Western branch,
au point où ce cours d'eau se détache d'Elizabeth river,
deux piers pour l'embarquement des charbons et un
transfer bridge (PI. 37).

Le Norfolk and Carolina Ft. /?. ne dispose, à Pinner's
point, que d'un pier et d'un transfer bridge qui lui sert

33

Mi m:s ports hms ktats-ims

priiicipiiK'inent ii Iransporlt'i" par halt'au les wufjfons dr
marcliaiulisos et les voya^'tuirs, tic l*iniuM-'s point ;i (lape
Charles et iiivorseinent ( IM. .'{7i, eu correspondanof avec
les lignes du New- York, lMiiladeli)hia and Noilolk
I{. 11.

Trnnftfcr hr'uhji's. — Deux des ponts transhordoms
[Irnnsfor hridi/cs)^ servant à fiiire passer les w iij;ons des
terre-i)leins des (juais sur bateaux (car finals ou Inius-
fer bnats) ou inversement, présentent quelques disposi-
tions particulières.

I/uu a été établi par l'Atlantic and Danville 15. \\. i\
Lowett's point (West Norfolk), et l'autre, par le Xorl'olk
and (^arolina \\. \\. i\ Norfolk. L'extrémité libre du [x'nl
ou tablier mobile établissant le raccordement entre les
voies ferrées à terre et sur le pont du bateau, est, dans
le premier de ces ouvraj^es, supporté par des chaînes, v\
dans le second, par un ponton flottant dont le tirant dCau
est variable f» vf>lonfé.

La principale dilïi culte (pie présente l'établissomenl
et la manœuvre de ce tablier mobile, consiste à obt«'nir
une bonne jonction entre le tablier mobile et le puni
du bateau, alors t[u'une seule des deux voies ferrées
que porte le pont mobile est chargée, ou que le bateau
donne de la bande sur un bord.

A Lowett's point, le pont mobile a 30 m, 78 de lon-
gueur totale, 30 m. 48 de longueur de l'axe de rotation ;i
l'extrémité libre, et 8 m. 12 de largeur (PI. 41, (ig. 12,
13, 14 bia et 16) ; il est formé de trois poutres longitu-
dinales entretoisées en deux points, et reliées par le plan-
cher, par trois cornières placées transversalement sur les
recouvrements inférieurs des poutres et par les pièces
de fer sur lesquelles sont fixés les treuils de mamuuvre.

Les poutres ont 1 m. 99 de hauteur, sur la plus grande
partie de leur longueur, 0 m. 88 à l'extrémité articulée sur

m:s ponTs dks ktath-inih iil.'i

le pierot I m. 07 à rrxtn'inilé libre; rllivs sont tiiUiiU'es
pour porter une cliaif^e ulilo de '2.'2'.\'2 kiln<,Manunes
par nu'tre courant.

Los lij^urcs !D et 2.'{ de la planche tl représentent les
nxcs de rotation (pii constituent la jonction du tablier
mobile avec les ouvraj^es îi terre.

li'extréniité lil)re du pont mobile est soutenue par un
bâti de .>uspension (PI. il, (if,'-. 12, Il et l.'Jj au moyen
de deux chaînes lixées, à lune de leurs extrémités, à la
partie supérieure du bâti de suspension, descendant le
lon^ tle ce bali pour s'enrouler autour dune poulie (pu*
commande le treuil de soulèvement placé de ce côté, puis,
passant sur deux poulies folles situées, l'une, de l'autre
côté du tablier, et l'autre, au haut du bâti de suspension,
pour supporter un contrepoids de 22.680 kilogranunes.
Le tablier mobile se trouve ainsi soutenu par les
deux chaînes, cpii passent d'un côté du bâti de sus-
pension à l'autre, en s'appuyant, d'une part, sur la poulie
de l'un des treuils de manœuvre, et, de l'autre, sur une
poulie libre; son poids est exactement équilibré par les
deux charges de 22.GS0 kilogrammes. Les deux treuils
sont fixés, comme l'indiquent les lig. 1 1 his, 2i et 2*) de
lu planche 41 , aux extrémités de pièces de fer en U posées
en travers du tablier, au droit du bâti de suspension.

Cette disposition permet d'abaisser ou d'élever à
volonté l'un des côtés longitudinaux du pont mobile en
agissant sur la poulie du treuil de réglage située de ce
côté. La ilexibilité du tablier est telle que celui-ci peut
suivre tous les mouvements du bateau; on obtient ce
résultat en plaçant l'entretoisement général du tablier
dans l'axe neutre des poutres longitudinales ; les forces
secondaires sont alors évitées.

La jonction de l'extrémité libre du tablier mobile avec
le pont du bateau est assurée au moyen de quatre ver-
rous en fer de 32 cm. q. 20 de section, manœuvres au

810 LKH POIIIS l)i:S KT.VTS-IMH

moyen d'uiu' miiiiivi'IK' l't tl'uii »'n^'iTnii^»'. Ces vcrrousi
sont (lispoHi'S dv tcllo sorU' (|ue t(»ut niouvcincnl liori-
/oiUal ou viM'tic-al du ImiIimu st; c-oiiiiniuii(|U(> à l'cxln''-
mile libre du tablier, sans l'ati),me appréciable poui
celui-ci.

Le pont mobile du Iransfer bridge du Norfolk und
Ciarolina H. \\. a é^;aleinenl .'10 ni. 7S de lonj; et S ni. 12
de larjxe (IM. il, lijç. 1, 2, t et îi); sa construeli<»n se
rapi)roclie de celle du pont dont il vient d'être (|uesli()ii
précédemment; mais l'extrémité libre est portée sur un
ponton de 10 m. 'M't de lon^'ueur, 7 m. 02 de lar^^cur
et 2 m. lii de liauteur, nuiintenu et ^uidé dans ses
mouvements verticaux par deux palées en charpente

{VI 41, liK. :<).

L'enfoncement du ponton est réjjflé de manière (pie
l'extrémité libre du tablier mobile vienne porter sur l(>
pont du bateau. Pour auj^menter le tirant d'eau, on
introduit de l'eau dans le ponton au moyen de deux
vannes sphériques de 0 m. 22!) de diamètre placées dans
les fonds et disposées de telle sorte (|ue l'exlrénjUé
libre du tablier s'enfonce avec une vitesse de () m. I.')2
par minute. Pour diminuer le tirant d'eau, l'eau conU-
nue dans le ponton est enlevée au moyen de deux éjtc-
teurs à vapeur (PL il, lig. H), de manière que le ponton
se relève de 0 m. OiJl h la minute.

Des cliaînes de suspension, portées par un bâti (PL i I ,
tiy. 3), permettent de réfj^ler complètement les positions
respectives du tablier mobile et du bateau. La jonction
entre eux est faite au moyen de quatre verrous que
représentent les figures 6, 7 et 8 (PL 41).

Appareils de radoub. — Les moyens de radoub con-
sistent en sept cales de halage, dont quatre de petites
dimensions. Les trois autres ont les dimensions indi-
quées au tableau suivant :

I,KS l'ORT» DKS f:T.\rf»-IMS

r,i7

1-. L^-_ -

t>Ksll.NAIION

(les

<• Il 1 «* H

Il 1 s «.MANU

|ii>iils
h souli'Vi'i"

1 DNIil Kl II
(lu

chiiriot

Il \l (1 1 M

il'iMii itiir If Imt

.1 |>lljn<' MUT

lie vive viixt
orilin.iin-

W. A. (Jinves

1 1(1

1 n«'ikh«v

tnnneiux

800
tiSO

1)

iiii'(r<'>

:;j.2o
:i7.'.»o

m.lr».

2.::i

2.U

2.ÎM»

1

I/arseniil île la iiuirinc contient deux formes de radoul),
dont l'une est en maçonnerie et l'autre en cliar|U'nl«\ du
type Simpson. (]es formes peuvent être mises à la dis-
position des navires de commerce, quand elles ne sont
pas utilisées pour les besoins de la Hotte nationale. Les
principales dimensions de ces ouvra<;es sont les sui-
vantes :

DÉSIliNATlUN
(Il'S

ouvra frcs

Forme en maçon-
nerie

Forme en char-
pente

I.ON(U'Bl II

loliile

iiii'trei

•7,4i

140,66

sur tins

nii'lreit

89,79

I.AlUiECII
(Il>

l'entri-e

mf-lr»-»

18,29

137,4.1 ♦

2r,.9i

( 16, i2

I

iiAirn H i> FAI-
sur If M-iiil ;i

|llfilH- IIHT di-
vive nui
onliii.iin-

m-'lre*
7 ,6."*
7,62

VI. — Tarifs des droits, taxes et frais divers.

Droits établis par le Gouvernement des Htats-l'nis. —
Le Gouvernement des États-L'nis perçoit à Norfolk et à
Portsmouth les mêmes droits de tonnage que dans les
autres ports.

518 LES PORTS DES ÉTATS-UNIS

Droits établis sous V autorité de V Etal do Vin/inia. —
A. Pilotar/e. — Quarantaine. — Les droits de pilota^^e
et de quarantaine sont les mêmes (|ir> Newport News.

B. — Droits de port et vacations des Ilnrhor mns-
lers. — A l'entrée, il est perçu, à titre d'honoraires du
Ilarhor master :

Sur les bricks 15 IV. «)0

Sur les barques "20 H^^

Sur les voiliers et vapeurs 5'2 00

Les navires faisant une navi{çation régulière entre Nor-
folk ou Portsmouth et tout autre port situé eu dehors
de l'Etat, ne paient que 10 fr. 40 ou K3 fr. GO par mois,
suivant que leur tonnage est inférieur ou supérieur à
150 tonneaux.

Sont exempts des taxes dues aux Harbor maslers, à
moins qu'ils n'aient eu recours à leurs services : los
bâtiments de la flotte nationale et des flottes étrangères,
les navires ou bateaux de moins de 20 tonneaux, los
navires et bateaux employés au commerce sur les
canaux d'Albemarle and Chesapeake et de Disnial
Swamp, les navires provenant des eaux intérieures, les
paquebots à vapeur des services réguliers entre Norfolk
ou Portsmouth et les autres ports de l'Etat, les navires
venant de la partie supérieure de Chesapeake bay ou de
toute autre rivière de l'Etat, qui font escale dans ces
ports pendant leur voj-age de retour, ceux qui naviguent
avec une licence de cabotage et ceux qui font relâche
par suite d'avaries ou pour se ravitailler.

Sont également exempts du paiement des taxes, les
navires ou bateaux qui se rendent aux wharfs privés et
y séjournent sans avoir besoin des services des Ilarbor
masters.

Les navires mouillés et amarrés dans Countv dock

LES POBTS DES ÉTATS-UNIS

511)

paient au Harbormaster une taxe de 1 fr. IJO, auf^mentée
(le 0 fr, ;)2 par journée de séjour, pendant les opérations
de chargement et de déchargement, et de 1 fr. 30 par
journée de séjour, après que les opérations sont termi-
nées. Pour chaque man<i'uvre elfectuée sous sa direction,
à l'arrivée et au départ, il est perçu 0 fr. 65.

Les navires paient en outre, par jour, pendant l'embar-
quement et le débarquement du lest 5fr. 20

C. — Wharfage. — Les droits de wharfage sont les
mêmes qu'à Newport News.

Droits et frais divers. — A. — Remorquage. — Les
frais de remorquage de Ilampton roads à Norfolk ou
inversement, et ceux qui se rapportent au déplacement
des navires dans le port, sont réglés d'après le tonnage
des navires. Le tableau suivant fait connaître les
sommes payées pour des navires jaugeant 350, 1.000
et 2.000 tonneaux :

TONNAGE

des navires

HEMOHQUAGE

de Ilanipton rtads t^
Norfolk et vicc-versa

DÉPLACEMENT

dans le port

francs

fran('s

350 tonneaux

7K,00

31,20

1.000 —

208,00

72,80

2.000 —

312,00

130,00

B. — Frais de chargement et de déchargement. — Les
frais de chargement et de déchargement se règlent le
plus souvent aux prix ci-après :

Mélasse et sucre, par boucaut I fr. 30

Sel, par 352 heet. 37 (1000 bushels) -m 00

Chargement de grains, par 352 hect. 37. . . . 33 80

520 LES PORTS DES ÉTATS-IMS

(irains, plafonnage, par 352 hect, 37 58 fr. 50 à7I 50
Coton, compression et arrimaj^e,

par balle 6 24à 6 50

Hois, arrimage, par tonne 1 16

nouvelles, par mille 2 60

Café, par sac 0 21 à 0 26

Le lest en pierre se paie, la tonne. . 2 60 à 7 80

L'embarquement et le débarquement du lest coûte, suivant
la rapidité de l'opération et suivant que l'équipage y est ou

non employé, par tonne 0 78 à 1 56

La main-d'œuvre se paie de 0 fr. 76 à 1 fr. 04 l'heure.

CHAPITRE IX
PORT DE CHARLESTON

I. — Situation géographique et hydrographique.

Charleston (South-Carolina) occupe rextrémité Sud
de 1 étroite péninsule formée par le confluent de Ashley
et Gooper rivers, à 7 kilomètres environ de leur débouché
dans rOcéan Atlantique (PI. 42), entre fort Moultrie au
Nord et Gumming's point au Sud.

Marées. — A Charleston, la pleine mer se produit
16 minutes plus tard qu'à fort Moultrie, et la montée de
la mer y est moindre de 0 m. 16, tant en morte eau
qu'en vive eau. L'établissement du port est de 7 h. 18 m.
à fort Moultrie et de 7 h. 3i m. h Charleston.

La pleine mer est, au-dessus du niveau des basses
mers moyennes, de 1 m. 61 en vive eau et de 1 m. 49
en morte eau. Pendant le cyclone des 27-28 août 1893,
la mer s'est élevée îi 3 m. 43 au-dessus du niveau des
basses mers. La cote la plus basse qui ait été observée
pour les basses mers est — 0 m. 73.

La durée du montant de la mer est de 6 h. 16 m. et
celle du perdant de 6 h. 9 m.

Les courants ont une vitesse qui, en aucun cas, ne
dépasse 4 nœuds.

Communications par eau et par chemins de fer. —
Charleston communique par eau avec une partie des
États de Caroline du Sud et de Virginie.

522 LUS POUTS DKS KTATS-IMS

CooptT river est navigable sur 40 kilomètres pour
les navires de tirant d'eau moyen, et sur une beaucoup
plus grande longueur pour les petits bateaux apportant
h Charleston du bois, du riz, du coton et des approvi-
sionnements pour la marine. Gooper river reçoit
plusieurs aflluents navigables sur ime partie de leur
cours, dont Wando river est le plus important ; elle
communique avec Sanlee river par le canal Santee. Ce
canal, qui a une longueur de 3') kilomètres, et dont les
écluses, au nombre de 13, ont 18 m. 23 de longueur.

3 m. 05 de largeur et \ m. 22 de mouillage, n'est plus
en service depuis un certain temps.

Ashley river est navigable pour les navires calant

4 m. 60 jusqu'à Fetteressa, situé îi 19 kilomètres do
Charleston, et pour des bateaux de 3 m. 65 de tirant
d'eau jusqu'à Lambs, situé à 5 kilomètres en amont. Les
schooners peuvent remonter jusqu'aux mines de Ashley
et exceptionnellement jusqu'à celles de Gregg, distantes
de 37 kilomètres de Charleston. En amont, la rivière
est peu profonde ; les petits bateaux seuls peuvent
arriver jusqu'à Bacon's bridge, situé à 44 kilomètres de
Charleston et considéré comme la limite de la navigation.
Quelques trains de bois et quelques barques, cependant,
proviennent de l'amont et passent par la travée centrale
de ce pont, large de 9 m. 14. La marée marne de
1 m. 50 à 1 m. 80 aux mines de Gregg.

La largeur de la rivière, qui n'est que de 28 mètres à
Bacon's bridge, s'accroît progressivement en descen-
dant vers l'amont et atteint successivement 70 mètres
aux mines de Gregg, 1 50 mètres à Lambs et 1 .600 mètres
à Charleston.

Il existe une voie navigable de 250 kilomètres de
longueur allant de Charleston à la rivière de Savannah.
Cette voie est praticable pour des steamers ayant
30 m, 50 de longueur et 2 mètres de tirant d'eau, ou

LES POirrS DES KTATS-IMS '\2^

même 2 m. ia à certains moments. En deux points, à
(^hurch flats, h l'orij^ine de Stono river, et h Mos([uito
creek, qui relie South Edisto et Ashepoo rivers, le
mouillage, à la fin de l'èbe, tombe si 0 m. 75 ou 0 m. 80.

Wappoo creek, qui constitue la première partie de
cette voie navigable et établit la communication entre
Ashley et Stono rivers, donne passage h des vapeurs
faisant un service régulier entre Charleston et divers
points situés sur les rives de Stono et d'Edisto rivers.
La profondeur à basse mer y est au moins de I m . 83
(fi pieds).

Trois lignes de chemins de fer mettent Charleston en
communication directe avec tout le réseau des voies
ferrées des Etats-Unis, savoir :

1° Le South Carolina R. R. , faisant partie de la Seaboard
Air line ;

2" Le Charleston and Savannah R. R., qui dépend du
Plant Svstem ;

3" Le North Eastern of Georgia R. R., qui est compris
dans l'Atluntic Goastline.

Eclairar/e et balisage. — Les abords de Charleston
sont signalés par un bateau feu muni d'une cloche de
brume et par un phare de 1®'" ordre. Les alignements k
suivre pour gagner le port sont indiqués par six feux
groupés deux par deux. L'éclairage comprend, en outre,
deux fanaux, dont l'un est pourvu d'une cloche de
brume, et cinq balises lumineuses. Un certain nombre
de bouées indiquent les parties profondes des chenaux.

II. — Importance commerciale du port.

Commerce et industrie. — Population. — Avant la
guerre de Sécession, qui commença par le bombardement

S24 LES F'OnTS DES KTA T8-LMS

du fort Sumter, h l'entrée de la rade de Charlcston
(12-1.*J avril 18(11), cette ville étiiit le principal port
d'embarquement du coton en Amérique ; mais son
importance, îi ce point de vue, a beaucoup diminué.
Actuellement, une partie notable du trafic consiste en
phosphate et en enjçrais, d'importantes exploitations de
phosphates se trouvant sur les rives de Ashley river.

Charleston renferme un certain nombre de presses à
comprimer le coton ; de nombreuses fabriques d'engrais
se trouvent dans les environs.

La ville s'est peu développée pendant la dernière
partie du xix*" .siècle. Le nombre des habitants, qui
était de oi.O.^o en 1890, atteignait seulement 5o.807 en
1900. Ce fait tient au détournement du trafic du coton
par d'autres ports et peut-être aussi au tremblement de
terre de 1880 et au cyclone de 1893. Dans ces deux
circonstances, la ville et le port ont beaucoup soulîert;
un grand nombre de maisons et d'édifices publics ont été
renversés ou lézardés, la plupart des piers et des cons-
tructions qui les surmontaient ont subi des avaries
considérables ; nombre de ces ouvrages ont été complè-
tement détruits.

Navigation maritime. — Le mouvement de la navi-
gation est resté à peu près stationnaire pendant les
vingt-cinq dernières années. Le trafic, après avoir
diminué, a repris et se trouve un peu supérieur à ce
qu'il était en 1875, ainsi que le montre le tableau
suivant, faisant connaître le nombre et le tonnage des
navires entrés et sortis, en provenance et à destination
de l'étranger et des Etats-Unis :

LK8 PORTS bKS KTATS-IMS

Îi23

•■jù

y.

NAVIC.ATION

avec rélniiif;*'!'

CAIIOTAOK

TOTAUX

Y.

<

Nombre

Toimu^v

Noiiibie

Tonnage

Nitnil)re

Tonna^çc

IniineH \

toniiKiiux

tiinni'aut

1875

fiOi

221.297

yo;;

710.284

1.460

031. 581

I8H()

520

302.161

737

578.7;iO

i.2;i7

880.020

l«s:i

4:m)

233.306

:i66

368.135

006

601.531

IS'JO

3()2

224.012

431

613.630

703

838.551

isy:»

lti3

140.038

4:i3

711.361

616

852.209

lUOO

122

150.631

404

842.030

616

992.661

La navijçation avec Tétranger a quelque peu fléchi,
pendant ([ue le cabotage, au contraire, se développait;
mais il convient de remarquer, en ce qui concerne le
cabota«je, que les entrées 'se sont considérablement
accrues de 1875 à 1900, alors que les sorties ont beaucoup
diminué. Les arrivages, en elîet, sont passés de
382.018 à 749.419 tonneaux, alors que les expéditions
sont tombées de 328.260 i\ 92.611 tonneaux.

Le mouvement de la navigation avec l'étranger
pendant l'année 1899-1900 se répartit comme suit ' :

1. Les chilTres qui figurent au tableau précédent difTèrent de ceux
inscrits aux tableaux suivants ; parce que les premiers s'appliquent à
Tannée civile, tandis que les derniers se rapportent à l'exercice
financier, du 1" juillet au 30 juin de l'année suivante.

ri2(>

m:s lonis Mi:s i;i\rs-iMS

lOMIll^iKS souilles

I)||^;hi()n.\tu)n hks naviiiks

— .^

. ^-^

^— - — ^ 1

Ni»nil»iv

Toiinaj;»'

Niiiuin'c

Toiiiia|;r

1

tiintii>nii«

liiiini'iinv

N'oilifi's

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Sur li'st

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Pavillon des l'-lals-l'iiis. .

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1

Favilloiis clranjîi'rs

Totaux

71»

'.t2.'if.'.>

'i|->

.•■.•i.:i77

SI

<.i:i.(H)7

47

!12.ti4:.

Les provonam-os ol les (Icslinations des navires ont vU>
les suivantes :

l'AVS l)K IMIOVKNAM.K

KMiii':i;s

SOUIIKS

ol lie dostinalion

^ ■-

' — ■^-'

^— -^

' --^- 1

N()ini)iT

Tonnayo

N'oini)i'i'

Toiiiuij;(' 1

1

tuiiiioiiux

ti>nri>'iiu\

Allemagne

22

:ri.:i;»i

13

i',».2;i4

Iles niilaiuii(jiios

0

y.tuM

12

lU.dOO

Espa};iio el Poi'liij;al

25

:$;{.(•. Il

't

;•> . 202

Ilalio

10

i.C)78

:;.'.) 47

1
11

I.'.I3 4
4.2H

liulos Oc'cidenlalos

1 Amériiiiio Ccnlralo

12

3.3%

i;

1 . 3;i',>

Autri's pays

:i

3.241

1

1.040

Totaux

81

i»:>.oo7

47

:>2.04:>

Pendant l'année 1899-1900, la valeur des importations
a été de 5,848.289 francs et celle des exportations, de
37.188.944 francs, soit, ensemble, de 43.037.233 francs.

i,i;s l'Oit I s i(i;s kiats-ums .'127

\.vs |)riii('i[i.'il('S iiiiii'cliiiiKliscs, ii riinporlalioii, (Mit
coiisisli'î vu :

IMi<)s|)liiitcs Ur).(tlH loiinos

l'rudu 's «'liiiiii(|iios (ît sels M.MO'.> —

MiiUM'iiis (li; r«'r t'I pyrili'H '2\).'2'y2 —

l'iiniii les ('xpoi'tiilions li^^uriiiciil :

Colon lo.or.-J loiiiios

'rniirlc;m\ cl j^riiiiics dc! colnii *.(.00(i

Krsiii.' '2\.:l\H hiiiils

Au •{() juin lIMMt, (Hiiiciit iillaclirs .'ui port : l(>i nu vires
jiiuj^i'iint 7.Si.'{ lonnciiux, dont llli voiliers jiiu}^''eiml
I.SOS ((Mineaux, 'l.'l viipeurs jau^'eiint 4.7){!) loiiiusiux vl
){ l>ar(|ues j.'iuj^eanl l.2'.Mi lonneaux.

Pendant l'aniHH^ ISÎKM'.IOO, il a été lancé dans les
chantiers du constriKdion de (îliarleslon, li hatiiaux jau-
«feant '\H lonneaux, savoir : "> voiliers jau^iiaiit i'i ton-
neaux et 1 vapeur jauf^eant 1.'{ tonneaux.

n

Niivif/nliou intôriciin'. — Sur Asliley riv(!r, pendant
l'annéi! I!M)(), il a été transporté i2S.82.'{ tonneaux <le
marcliaiulises Jiyant une; valeur totale; de; I '1.2.")!). iOO
Iruiies. Les priiici|)aux articles ont consisté (^n :

l'Iiospiiales CM pierres 'i'JH.ITiJ luriries

Pyrites «T.OOO —

Chiirbon ii.'MX) --

Bois -J-i.'.KM) —

l^iif^rais maïuiracliirés '21 .(M)0 —

Pendant le inèiue exercice, il a été transporté sur
Wappoo river, l.'iH.Sii) tonnes de marchandises ayant
une valeur totale de l.'{. 1 ().*). 87'J francs, comprenant :

Bois 51 .*.»y.'{ tonnes

Engrais 30. "2 15 —

Mais, durant cette année, la navifjation sur ce cours
d'eau a été relativement peu importante, car les quanti-

."28 Li;S l'OHIS UKS ktats-ims

lés de marchandises transportées pendant les années
précédentes avaient été notablement plus jjrandes ; le
tralic avait été de 2")0.2.'i(> tonnes en ISO.*», de 27I.S0(>
tonnes en ISDti, de 23:;.8:U) tonnes en I8!)9.

III. — Amélioration des accès du port.

Entrée du port. — Il existait autrefois quatre che-
naux à travers la barre extérieure (PI. 42, (ijç. I).

Le Putnp/dn IJill channet franchissait la barre non loin
de Morris ishmd et tournait au Xord pour former, jus(jue
vers Sullivans island, le chenal principal, Mainchannel.
Le SwasU channel conduisait directement dans la diroc-
tion du O. N. 0., un peu à l'Est do fort Sumter. !.e
South channel était la continuation du chenal principiil
dans le Sud. Le Beach channel longeait le rivage de
Sullivan's island.

Ces chenaux variaient en position et en profondeur :
Pumpkin Ilill et South channels, toutefois, présentaient
un peu plus de stabilité que les deux autres chenaux.

Pumpkin Ilill channel, praticable de jour et de nuit,
était le chenal le plus fréquenté. South channel ne pou-
vait être suivi que lorsque le temps était assez clair pour
voir les balises établies sur Sullivans island. Ces deux
chenaux présentaient généralement une profondeur
minimum de 3 m. 66 (12 pieds) sous basse mer. Swash
channel, qui occupait à peu près l'emplacement du chenal
actuel compris entre les deux jetées, avait le plus souvent
3 m. 20 de profondeur à basse mer. Beach channel était
un chenal étroit et diflicile à suivre, où le mouillage
n'était que de 3 m. 00 à 3 m. 50 à basse mer moyenne.

Un projet fut dressé en 1878 en vue d'améliorer les
conditions de l'entrée du port de Gharleston, d'établir
et de maintenir à travers la barre, au moyen de deux

LES PORTS DES |!;TATS-rNIS 52i)

jetées et de draga^'es, un chenal n'ayant pas moins de
i) m. U) (21 pieds) de profontli'ur sous basse mer.

Les jetées proposées se détachaient de Sullivan's et de
Morris island, normalemiMit au rivage de ces îles sur
une longueur d'environ 1 .800 mètres, et, dans celle pre-
mière partie, elles ne s'élevaient (jue peu au-dessus des
fonds. Les jetées étaient ensuite courbées, leur convexité
tîtant tournée vers le chenal, de telle sorte (ju'à une
distance de 2.740 mètres de Sullivan's island et de
4.270 mètres de Morris island. elles devinssent parallèles
«t distantes l'une de l'autre de 001) mètres d'axe en axe.
Le couronnement des ouvrages devait s'élever progressi-
vement au-dessus du niveau de la mer en allant vers les
musoirs. Le chenal ainsi tracé était ouvert au S. o8" E. ;
le prolongement de son axe se dirigeait vers la ville de
Charleston et laissait le fort Sumter un peu au S.-O.

Un avantage accessoire de maintenir bas les parties
amont des jetées consistait dans la conservation de l'an-
cien chenal principal, au moins pendant un certain temps,
pour les bateaux ne calant pas plus de 3 m. 00 à U m. 90,
ce qui permettait à des voiliers en provenance ou à des-
tination du Sud, par certaines aires de vent, de ne pas
se faire remonjuer à l'entrée et à la sortie.

Les dépenses étaient évaluées à i.'J.OOO.OOO francs.

Les auteurs du projet justifiaient ainsi qu'il suit les
dispositions qu'ils avaient adoptées.

Les courants de flot et d'èbe passant entre Sullivan's
island et fort Sumter, distants de 1.370 mètres, main-
tiennent un chenal dans lequel la profondeur maximum
est de 24 mètres et où les fonds de plus de 0 m. 40
(21 pieds) se rencontrent sur 975 mètres de largeur. Or,
le volume d'eau qui passe à travers cette .section est de
112.806.000 mètres cubes en 6 heures, pendant les
marées moyennes, et de 338. 068. 000 mètres cubes, lors
des tempêtes où la mer s'élève de 3 m. 3'} au-dessus du

34

f)30 LK8 POHT8 HKH l^riATS-lMH

niviaii (li's busses mers. Le débit movcii pnr secoiuli'
est alors de 5.100 nirtres cubes h la seconde en niaivi
moyenne et de l.')..'i()0 nutres cubes pendant les coups
de vent.

De ces laits, on a conclu ({u'un chenal de (î ni. {(I
de profondeur et d'une lar^;eur sulïisante pour une bonne
navigation pouvait être obtenu et maintenu en l'or^iiiil
une partie du jusant à passer à travers une section dt'll-
nie et bien limitée de la barre et en laissant la plus
grande partie du jusant et du ilut s'écouler comme pré-
cédemment.

Mais, pour atteindre ce but, il était nécessaire de
maintenir l'équilibre ^'énéral entre les ell'ets du Mot, du
jusant et des lames, de telli' sorte (pie le réf^j-ime générnl
et local de la barre reste ce qu'il était, tandis qu'un appro-
fondissement purement local, suili.sant pour les besoins
de la navigation, serait obtenu dans la partie delà barre
choisie pour l'emplacement du nouveau chenal.

Dans le projet primitif, comme dans toutes les modi-
licalions qui y ont été apportées, l'on s'est elîorcé de
modilier le moins possible les conditions naturelles, saul
pour augmenter le courant de chasse dans le nouveau
chenal.

Des observations ayant montré que, dans le port exté-
rieur, partout où la vitesse du jusant était de 1 m. 20
et celle du flot de 0 m. 75 à 0 m. 90, les profondeurs
étaient d'au moins G m. 40 sous basse mer, l'on a admis
qu'il convenait d'augmenter la vitesse du jusant sur les
parties à approfondir de la barre, de manière à la porter
ù 1 m. 20, sans accroître sensiblement celle du Ilot qui
était généralement de 0 m. 75. Il y avait lieu, d'autre
part, de se préoccuper du mouvement du sable sur la
barre, le transport s'efîectuant du N.-E. au S.-O.

La forme en entonnoir que présentent les rivages de
Sullivan's et Morris islands détermine près du rivage un

I.KS l'Oins DKH ÉT.\TS-IM8 .'{.'Il

ruiiioivcinoiil local du Ilot, (|ui |)UHHe hui' lu harro avec
uni! vitt'ssu uiiirui'iiic. La vitosso du llol est alors plus
faraud»' 11' loii}; du riva},'t» ; et il riilio. par suitf, en un
lemps doiiiK', plus d'eau dans h' port sur une niêinc lon-
gueur près de l'orif^'ine des jetées (|u'en un p«»int plus
éloij^ni' «les côtes.

La nécessité de laisser le Ilot entrer avec la moindre
au<;mentation de vitesse possible conduit à maintenir
basses les extrémités amont des jetées. Mais, dés lors
(|ue ces extrémités sont basses, la direct i«»ii du nouvcMiu
chenal doit être telle (pie l'inertie de l'eau, pendant
le jusant, l'enlraîno dans cette direction au delà des par-
ties busses des jetées, avant (pt'elle ne tourne pour
s'échapper de côté. Autrement il ne se produirait dans
le nouveiui chenal aucun accroissement «le la vitesse du
jusant relativement à celle du llol. l^n conséquence, le
nouveau che!Uil doit être en pndoiif^emenl direct de
l'écoulement naturel du jusant (jui descend du bassin
intérieur.

Le chenal a été placé assez au Xoril p<»ur n'être pas
exposé h être envahi par les sables traversant la barre
vers le Sud, et dans une direction telle que la force
de l'écoulement du jusant entraîne les eaux entre les
jetées sous l'action d'une pression dvnami(jue é(jui-
valant à une pression statique de 0 m. 17 à 0 m. 20. Ce
résultat a été obtenu ; on en a pour preuve ce fait (jue,
durant le jusant et à 300 mètres au delà du point où les
jetées sont arasées au niveau des hautes mers, les eaux
comprises entre les jetées sont élevées de cette quantité
au-dessus du niveau de la mer à l'extéiieur des jetées.
Cette pression de 0 m. 17 à 0 m. 20 porte la vitesse du
jusant dans le nouveau chenal de 0 m. 7.'} à I m. 20 par
seconde, comme on le désirait. La vitesse du flot n'a
été affectée d'une manière appréciable que très locale-
ment, là où les eaux entrant dans le port passent .sur les
extrémités amont des jetées maintenues bas.ses.

532 LES POKTS DES ÉTATS-UNIS

En laissant basses les extrémités amont des jetées et
en remontant le niveau de leur partie supérieure en allant
de Ta val vers l'amont, on était à même de déterminer
exactement la quantité de jusant nécessaire pour éviter
des erreurs fâcheuses dans l'appréciation des vitesses et
des débits probables.

Il importait de plus de faire en sorte que le courant
n'enlevât pas trop de matériaux du nouveau chenal,
parce que, sur une grande distance en avant de l'empla-
cement que devaient occuper les musoirs des jetées, la
profondeur n'était que peu supérieure à celle que l'on
cherchait à réaliser. Si donc une trop grande quantité
de ces matières était entraînée du chenal vers le large,
il était à craindre que ces matières se déposassent en
avant des musoirs, de telle sorte qu'il y eût plutôt un
déplacement de la barre qu'une augmentation de pro-
fondeur utile à la navigation.

Les travaux ont été commencés en 1878; la jetée Nord
a été terminée en 1893, et la jetée Sud en 1897.

Pour prévenir les affouillements aux extrémités (les
ouvrages pendant leur construction, les fondations des
deux jetées ont été établies jusqu'au delà du sommet de
la barre, avant qu'aucune partie ait été assez élevée pour
agir d'une manière notable sur le courant de flot. Les
fondations ont été faites au moyen de matelas en fasci-
nages de 0 m. 61 d'épaisseur chargés de pierres. Ces
matelas avaient généralement 15 m. 24 de longueur dans
le sens de l'axe des jetées, et une largeur égale à celle
de la partie inférieure de la jetée au point où ils étaient
placés. Cette largeur variait de 12 m. 19, auprès du
rivage, à 35 m. 90, à proximité des musoirs. Sur les
quelques points où la fondation des jetées avait plus de
35 m. 90 de largeur, elle était formée par deux matelas
disposés à côté l'un de l'autre.

Pour empêcher les courants d 'affouiller le pied de la

LES PORTS DES ÉTATS-UMS 533

jetée Sud, il a été fait, de chaque coté du parement de
l'ouvrage, des petits épis en matelas de fascinages
recouverts d'une couche d'enrochements de 0 m. 61 de
hauteur.

Los matelas de fondation avaient d'abord été coulés
de manière à se toucher ; mais, au bout de peu de temps,
l'on a préféré laisser entre eux un petit intervalle, qui
était ensuite rempli en enrochements. Cette manière de
faire n'a pas déterminé d'alFouillements.

Avant que la fondation des deux jetées n'ait été ainsi
exécutée sur toute leur longueur, on a commencé à
placer un second matelas au-dessus du premier, et même,
sur une certaine longueur (3()o mètres environ), un
troisième matelas au-dessus du second. Mais l'on aban-
donna de bonne heure, cette manière de faire, h laquelle
on trouvait quelques inconvénients, et l'on exécuta en
enrochements tout le massif des jetées au-dessus de la
fondation.

Les enrochements étaient en granit pesant 2.6S0 kilo-
grammes le mètre cube. Ils étaient divisés en deux caté-
gories ; la première comprenait des enrochements pesant
de 22o kilogrammes à deux tonnes, la seconde des enro-
chements pesant de 1 h 7 tonnes.

Les jetées commençaient déjà à produire de l'effet sur
le chenal en 1884. A cette époque, il y avait un grand
banc contigu à la jetée Nord, à peu près au point où
celle-ci devient parallèle à la jetée Sud (PI. 43, fig. 5).
Le tracé de la courbe des fonds de 3 m. 60 (12 pieds)
montre qu'à cette profondeur le banc s'étendait jusqu'à
213 mètres de la jetée Sud. Ce banc, le Jim Evans shoal,
n'était recouvert à basse mer que de 2 m. 74 (9 pieds)
d'eau sur la plus grande partie de sa superficie et seule-
ment de 1 m. 83 (6 pieds) en quelques points.

Un autre banc, Swash reef, ayant une superficie
presque égale, atteignait la jetée Sud à peu près en face

531 LES PORTS DK8 ÉTATS-UNIS

(le la jonction de Jim Evans shoal et de la jetée Nord.
Ce banc, limité par la courbe des fonds de 3 m. (Kl,
s'étendait jusqu'à 30 mètres en amont du musoir de la
jetée Nord, et il se trouvait h 2 m. 7i (9 pieds) sous basse
mer, sur la plus jurande portion de sa superficie. La dis-
tance comprise entre les fonds de î> m. 19 (18 pieds], au
lar^e et à terre de la barre, était de 2.110 mètres ; la dis-
tance entre les fonds de 6 m. 10 (21 pieds) était de
4.570 mètres.

En 18S6, les fondations des jetées étaient îi peu près
terminées sur toute leur longueur et surmontées, dans
leur axe, d'un cordon d'enrochements jetés à la main
dans les parties du large.

En 1888, l'on reconnut la nécessité de modifier le
projet. La hauteur et la longueur des jetées furent
augmentées, mais leur écartement resta le même. Les
dépenses furent alors évaluées à 22.778.000 francs, si les
jetées étaient arasées jus((u'au niveau de basse mer sur
toute leur longueur, et à 27.739. 100 francs si elles étaient
montées à 0 m. 91 plus haut.

En 1889, les jetées avaient atteint le niveau des basses
mers, sur une assez grande longueur à partir des musoirs,
et l'on avait commencé les dragages à l'emplacement du
chenal.

Les travaux avaient été exécutés h l'entreprise jusqu'à
cette époque. L'on crut alors préférable de les faire en
régie. A cet effet, le Gouvernement des États-Unis
acheta 8 chalands, pouvant porter chacun 200 tonnes
d'enrochements sur le pont, l remorqueur, 2 bateaux
grues, 3 derricks, 1 drague à succion capable d'enlever
1.530 mètres cubes de sable par jour, et une carrière
aménagée de manière à charger journellement lo wagons
de chemin de fer portant chacun 25 tonnes d'enroche-
ments.

La drague avait 37 m. 32 de long, et 9 m. 14 de large.

LES POUTS DES ÉTATS-UNIS 33")

Elle était porteuse et renfermait deux puits, placés l'un
en avant, l'autre en arrière de la machine, dont la capa-
cité totale était de 205 mètres cubes. Le tirant d'eau était
de 3 m. 35 h vide et de ï m. 57 h pleine charge. En
14 heures de travail, la drague se remplissait en moyenne
dix fois. Son prix a été de 338.000 francs.

Le remorqueur a coûté 78.000 francs; chacun des cha-
lands, 5.200 francs; les bateaux grues, 5.000 et 7.000
francs, et la carrière, 26.000 francs.

Durant l'année 1891 , le matériel du Gouvernement fut
employé en régie concurremment avec celui d'un entre-
preneur. Il travaillait à la jetée Sud, tandis que celui de
l'entrepreneur était employé à la jetée Nord. Pendant
cette année, les enrochements mis en place étaient [)ayés
11 fr. 4i à l'entreprise, alors qu'ils ne coûtaient en régie
que 8 fr. 84 la tonne.

Néanmoins, l'acte du 13 juillet 1892 décida que, doré-
navant, les travaux seraient poursuivis exclusivement à
l'entreprise, l'adjudicataire ayant la jouissance du maté-
riel de l'Etat moyennant des prix de location fixés par le
marché. Pendant la période 1892-1895, le Gouvernement
des Etats-Unis reçut ainsi une somme de 566.521 fr. 81,
pour la location d'un matériel qui lui avait coûté
546.000 francs.

En 1892, les dragages avaient ouvert entre les jetées
un chenal creusé ;\ 4 m. 57 (15 pieds) sous basse mer
(PI. 43, fig. 6); mais, au delà des musoirs, la profondeur
utile à la navigation ne dépassait pas 3 m. 66(12 pi ds).

En 1893, le chenal avait une profondeur de 4 m. 57
(PI. 43, fig 7) ; Swash reef avait complètement disparu
et Jim Evans shoal se trouvait repoussé au delîi du
musoir de la jetée Nord, s'éloignant dans le S.-O. comme
l'avait fait Swash reef. Mais, Jim Evans shoal devant,
pour disparaître, traverser le chenal, la drague à suc-
cion dut être employée pour maintenir les profondeurs.

536 LES PORTS DES ÉTATS-UNIS

En juin 1894, la profondeur, sur la barre extérieur»'
aux jetées, était de 5 m. 4U (Pi. 43, V\<j;. 1) ; mais elle était
un peu moindre dans le chenal, à l'endroit où les joté(?s
deviennent parallèles, parce qu'il y avait en ce point un
banc coquiller dur que la drague à succion ne pouvait
enlever.

En 189S, le chenal présentait une profondeur de
5 m. 33 (17 pieds et demi) sous basse mer, sauf sur une
très petite distance où le mouillage à basse mer n'était
que de 4 m. 90 (10 pieds).

En 1896, au moment de l'achèvement des jetées, 1;»
profondeur projetée, G m. 40 (21 pieds), était atteinte
sur toute la longueur du chenal, sauf une distance do
2o0 mètres environ, où le mouillage était de 5 m. 49 sur
une assez grande largeur, avec une profondeur de 5 m. G 4
(18 pieds et demi) dans la partie centrale.

Pendant l'exécution des travaux, les courants étaient
observés d'une manière suivie, et l'exhaussement de lune
ou l'autre des jetées était relativement poussé toutes les
fois que le courant de jusant montrait une tendance à se
diriger vers cette jetée. De cette façon, le courant a été
maintenu éloigné des deux jetées, et le chenal est resté
rectiligne.

La jetée Nord mesurait alors 4.707 mètres de longueur :
il était entré dans sa construction 155.309 mètres carrés
de matelas de *'iscinage et 449.971 tonnes d'enroche-
ments. La jetée Sud avait 5.823 mètres de longueur, son
établissement avait exigé l'emploi de 275.771 mètres
carrés de matelas de fascinage et de 6G7.079 tonnes
d'enrochements. En somme, il avait été mis en place
431,080 mètres carrés de matelas de fascinage cl
1.1 17.050 tonnes d'enrochements. Quant au cube dragué,
il avait atteint 1.68G.139 mètres. Les dépenses à cette
époque s'élevaient à 20.315.722 fr. 86.

La fondation, en matelas de fascinage de 15 m. 84 de

LES PORTS DES ÉTATS-LMS 537

largeur mis en place, y compris le lestage, a été payée
d'abord 307 fr. 08, puis ensuite 229 fr. 46 le mètre courant.

Les matelas de fascinage ont été payés de 7 fr. 78 à
3 fr. Oî) le mètre carré.

Les enrochements mis en place qui, au commence-
ment des travaux, étaient uniformément payés 24 fr. 41
le mètre cube, ont été réglés ensuite à raison de 9 fr. 93
ou 1 1 fr. 28 par tonne, suivant qu'ils étaient immergés
dans une eau profonde ou peu profonde, et de 13fr. 10 à
16 fr. 64, lorsqu'ils étaient posés au-dessus du plan
d'eau.

En dernier lieu, ils ont été payés à des prix variant
de 11 fr. 70 à 12 fr. 22 la tonne, suivant l'éloignement du
lieu d'emploi.

Les dragages à l'entreprise ont été payés de 1 fr. 73 ù
1 fr. 90 le mètre cube mesuré en bateau; les dragages en
régie revenaient à Ofr. 68 le mètre cube.

L'approfondissement du chenal était dû en partie aux
dragages et en partie k l'entraînement des matériaux
par le courant de jusant. Il est intéressant de recher-
cher les effets dus à ces deux causes.

Si l'on prend la surface qui, autrefois, se trouvait
comprise entre les emplacements qu'occupent les jetées
et les courbes des fonds de 6 m. 40 au large et k terre de
la barre, on voit que le volume des matériaux disparus
a été de 3.810.855 mètres cubes, alors que le cube
enlevé à la drague n"a été que de 1.686.139 mètres. La
différence entre ces deux quantités, 2.124.716 mètres,
représente le cube de sable enlevé par le courant.

La drague à succion a continué à être employée en
régie après l'achèvement des jetées. Le chenal s'est
alors maintenu bien rectiligne, avec des profondeurs
rarement inférieures à 6 m. 10 sous basse mer. Pendant
l'année 1898-1899, notamment, les profondeurs minima
ont été comprises entre 5 m. 95 et 6 m. 25. Le banc ex té-

538 LKS l'ORTS l>F,8 KTATS-IMS

rieur aux musoirs des jetées a continué à diminuer de
superficie sous l'action des chasses et des dra{,^^ges.

Au 'M) juin 1899, il avait été draj^ué 2.i8(I.S9o mètres
cubes et les dépenses avaient atteint 20.993.731 fr. 70.

Les dépenses annuelles d'entretien étaient estimées
devoir s'élever à 312.000 francs.

A ce moment, l'on jujçea nécessaire de faire im nou-
veau pas dans l'amélioration des accès du port de
Cliarleston. Un projet fut dressé en vue de porter la
profondeur dans le chenal h 7 m. 92 (20 pieds) sous
basse mer movenne.

Le projet prévoyait des draj^ages intensifs pendant imc
période de trois ans, exigeant l'emploi de deux diagues
pouvant enlever chacune 3.060 mètres cubes par jour, il
la surélévation des extrémités amont des jetées jusqu'au
niveau des pleines mers. La dépense était évaluée h
2.18i.000 francs pour les dragages, et à 3.170.00(1
francs pour l'exhaussement des jetées, soit, en tout, ii
5.660.000 francs.

Dans le cas où ces travaux seraient insuffisants pour
atteindre le résultat cherché, le projet avait envisagé
le prolongement de la jetée Nord sur 1.470 mètres de
longueur et celui de la jetée Sud sur 1.780 mètres. Cet
allongement des jetées coûterait 6.865.000 francs, ce qui
porterait à 12.525.000 francs le montant delà dépense.

Le projet fut approuvé le 3 mars 1899, sous réserve
de l'ajournement de l'exhaussement des parties amont
des jetées, qui semblait dangereux. Quant au prolon-
gement des jetées, qui n'était d'ailleurs prévu qu'à titre
de renseignement, il n'y avait point de décision à
prendre avant que l'expérience ait montré ce que l'on
pouvait obtenir au moyen des dragages seuls. La même
décision autorisait la construction d'une drague, dont
le prix ne devait pas dépasser 780.000 francs.

Depuis 1899, sous l'action des courants et des dra-

LES POUTS l»i:S KTATS-LMS 539

ga<^es, le chenal a continué à s'améliorer. Los hancs
extérieurs aux jetées ont poursuivi leur mouvement vers
la mer. Au HO juin l!)Ol, le haut fond de moins de
3 m. ()0 qui se trouvait sur le banc du Nord a reculé
vers la mer de 180 métrés. I/accroissemeut de profon-
deur du chenal est très mar(jué; l'on y trouve, sur toute
la lonjçueur, des profondeurs de 7 m. 32 (2t pieds i, mais
cette profondeur n'existe que sur une faible larjji'eur.

Le moindre écartemont des lignes de mêmes fonds,
sur les deux bords du chenal, était de iO mètres pour
les fonds de 0 m. 40 (21 pieds; et de l'i2 mètres [)our
les fonds de o m. 49 (18 pieds).

Durant les deux années 1899-1900 et 1900-1901, il
a été dragué 413.29.') mètres cubes et dépensé
<>26.520 fr. 25. Par suite, du commencement des tra-
vaux en 1878 jus(|u'au 30 juin 1901, il a été extrait
2.900.200 mètres cubes et dépensé 2I.G20.260 fr. 95.

Ashleij river. — Les seuls travaux d'amélioration
exécutés jusqu'à ce jour ont consisté dans le creuse-
ment, dans la partie basse de ce cours d'eau, de chenaux
à travers Cowhead et Stono slioals. Ces chenaux ont
été creusés, le premier, à 3 m. 35 ( 1 1 pieds), et le second
à 3 m. 60 (12 pieds) sous basse mer. Les travaux,
exécutés de 1882 à 1892, ont coûté 28.600 francs.

Le Gouvernement des l'Itats-Unis vient d'autoriser
des travaux d'amélioration beaucoup plus considérables ;
mais leur exécution n'était pas encore commencée au
30 juin 1901.

Rien n'est à faire en aval de Old town creek, distant
de 10 kilomètres et demi de Charleston, un chenal de
6 m. 10 (20 pieds) de profondeur existant dans cette sec-
tion. L'ouverture d'un chenal de même profondeur et de
61 mètres de largeur entre Old town creek et Standart
wharf, afin de permettre aux navires de mer d'atteindre

540 LES PORTS DK8 KTATS-UMS

les principales mines, nécessiterait un déhlai de 230. ()()(►
mètres cubes.

De Standart wharf h Ashlev phosphate wharf, \iiu'
profondeur de .'{ m. 00 {\'\ i)ieds), sur une largeur variant
de iO à 67 mètres, semble sulfisante pour satisfain; aux
besoins des mines de phosphate qui se trouvent dans
cette région. On ne saurait d'ailleurs dépasser ces
dimensions sans faire de grandes dépenses. 11 serait
plus coûteux encore d'augmenter les profondeurs natu-
relles de la rivière entre Ashley phosphate wharf et hs
mines de Ciregg, parce que, dans cette section, le fond de
la rivière est calcaire; comme letralîc est peu développe*
sur celte longueur, le projet n'y prévoit aucun travail.

En amont, des mines de Gregg à Bacons bridge, Ton
pourrait, au contraire, utilement et à peu de frais, enlo-
ver des arbres et quelques obstacles qui gênent la circu-
lation des trains de bois et des allèges. Les dépenses
à entreprendre dans ces conditions sont estimées ii
1.374.860 francs.

Wappon eut. — Un projet d'amélioration de Wappoi»
eut, approuvé en 1881, comprenait la rectification, l'élar-
gissement et l'approfondissement de ce cours d'eau, pour
y ouvrir un chenal ayant 1 m. 83 (6 pieds) de profon-
deur sous basse mer, sur 27 m. 43 de largeur, l'établisse-
ment de jetées aux confluents avec Ashley et Stono
rivers, et la construction de barrages légers au débou-
ché de trois affluents, La dépense était évaluée à
176.800 francs.

Le projet a été modifié en 1889 pour y ajouter l'ou-
verture de deux chenaux : l'un, de 18 m. 30 de largeur, à
travers les marais, et l'autre un peu plus large j\ travers
la barre de Ashley river. Le montant de l'estimation a
alors atteint 437.600 francs.

Les travaux se poursuivent avec une certaine lenteur.

LES PORTS DKS ÉTATS-LMS î)41

Acluellemcnt le chenal présente, sur toute sa longueur,
la profondeur de 1 m. H.'i, mais sur des largeurs parfois
1res faibles; il reste à l'élargir. Les dépenses faites au
.'{Ojuin 1001 étaient de :{2:>.(H)0 francs.

IV. — Description du port. — Outillage.

Le port de Cliarleston ne comprend (pie des wharfs
€n charpente, sur les(juels sont édifiés ([uehjues hangars.
Ces ouvrages sont, en majorité, sur les rives de C.ooper
river. Les installations terminales des chemins de fer
ont relativement peu d'importance.

En avant du port, se trouve une rade bien abritée
formée par le confluent de Ashley et Cooper rivers.
Cette rade a environ 4.800 mètres de long, de l'Kst à
l'Ouest, et 1.800 mètres de large, du Nord au Sud} au
milieu, se trouve fort Ripley.

L'outillage est peu développé.

Appareils de radoub. — Les appareils de radoub sont
au nombre de deux : une cale de halage, sur lacpielle
peuvent être remontés des navires de 800 tonneaux, et
une forme flottante susceptible de soulever des navires
de 700 tonneaux. Cette forme a une longueur de 4*i m. 72
«t une largeur de 14 m. 64 ; lorsqu'elle est coulée, la
hauteur d'eau sur les tins, à pleine mer de vive eau ordi-
jiaire, est de 3 m. 3o.

V. — Tarifs des droits, taxes et frais divers.

Droits établis par le Gouvernement des Etats-Unis. —
Les droits perçus par le Gouvernement fédéral dans le
port de Charleston sont les mêmes que dans les autres
ports des Etats-Unis.

r)i2

l,i:s l'OIlTH DKS ÉTATS-l'MS

Droits ('tuldis snus liiutnriW' do V Etal de South C.uro-
linn. — A. — Pilotut/c. — licsdroils dr j)il(»tji;,T, ii rcnlii'c
vX i\ lit sortie, sont [)ayi's coiirornu'im'iit au Ifuil' suivant,
d'aiurs lo tirant d't-au des navires :

3 m. or. l'I uii-dfssous 20N IV. (M»

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00

()7(i

IIO

728

(10

780

Ol»

832

IIO

Pour les navires calant plus de ."i m. 01, le droit ilc
|)ilotajj^e, par cluKiueOni. 1. '12 (1/2 pied, au delà deoni. !)'i.
est augmenté de 78 l'rancs.

Le pilotajj^e dans Ashlev river est payé 41 fr. (10.

Tout pilote retenu à bord touche par jour 20 l'r. SO.

IJ. — Droits de Qunruntninc. — Il est payé, pour l:i
visite de la .santé, .'{'{ fr. (iO.

C. — Droits de port ci de Harhor mnster. — Les
navires étranjçers paient, comme droits de [«trts et de
llarbor master, les taxes suivantes :

Vapeurs, par voyage 62 IV. i(»

Barques (voiliers), par voyage .'il 20

Bricks — 15 60

Les caboteurs paient :

Vapeurs, par an I(»i IV. ()i>

Bricks, par voyage \',i 00

Schooiiers — M» lO

D. — Honornires du Port Warden. — Il est payé au
Port Warden, pour visite des panneaux, 2G francs;
pour visite de la cargaison, 46 fr. 80.

i.Ks l'Oins iii:s kiais-ims Jii.'l

l)i'nilH pi friiis divors. — A. - /{<'mnrt/iia;/o. — Le
remonjuii^^o coùlo (l"<)r(lin;iiiH' l'Kl à 2(i<> IVjiiks, suivaiil
les (liiiu'nsions des navires. l'arlois le prix osl ré^lé ii
raison du 0 IV. .')2 par tonneau de jauj^*î.

li. — Droits (le ir/iurfii;/e. - Les droits dv wharfaj^'C
sont assez généralement lixés par jour comme suit :

Navires do moins de |(H> lonneaux â l'r. 'iO

Navires do KM» à ;{0() tonneaux H) ii)

— •M\i)ii'}im — 15 (io

— 500^700 — -JO 80

— 700 à <J00 — 'Ht 00

— <M>Oà i.ono — ;n -io

— 1.000 à I . loi) — 30 «0

— I .IO()à I .-JOO — 41 ()0

— 1 . '2m à I . .'{00 — 10 80

— plus de I .:{0() - .V2 00

Quehjuefois, la somme payée pour les grands navires
dépasse ."J2 francs, elle peut atteindre jusqu'à (17 l'r. 60.

C. — Frais de déchurf/etnenf et Je chargement. — Le
déchargement des marchandises se paie :

Carj^aison générale, par tonne I fr. 30

Charbon et lest, par tonne I 3(»

Foin, par balle, 0 28

Le chargement du coton coûte :

Sur vapeurs, par balle 2 l'r. .'M

Sur voiliers, par balle 2 (iO

La compression du coton est payée :

Par balle M'v.iM

CHAPITHK \
PORT DE SAVANNAH

I. — Situation géographique et hydrographique.

Savannah (Goor^ia) est situr sur la rivi' droite di»
Savannah river, à une dislance de la nier d'environ
2i) kilomètres (PI. 44).

Ti/hcc ronds. — Tyhee roads est une rade ((ui se
trouve à l'enihoucluire de Savannah river et (|ui a de
rimportance comme port de rel'ujj^e et port à ordres. Los
navires y accèdent facilement, tant de jour que de luiil.
par deux passes séparées par un banc, le Middle j^round
slioal. La profondeur d'cmu à basse mer moyenne est di'
21 m. .*)() dans le cbenid principal et de 12 mètres au
moins dans le chenal Nord, Slue channel; elle n'est ([uo
de 3 m. 35 sur les parties les plus hautes de Middlo
ground shoal.

Savannah river. — La rivière Savannah, formée pur
la réunion de Tugaloo et Keowee rivers, coule dans une
direction S.-E. juscju'à la mer. Elle est navijjfable à parlii
d'Aufi^usta, sur 35o kilomètres de longueur; en amont
de cette ville, la rivière est encore accessible à de petites
embarcations poussées à la jîerche. Le débit moyen des
eaux douces est évalué à 495 mètres par seconde.

De Tvbee roads à l'extrémité amont d'Elba island, sur
18 kilomètres de longueur, Savannah river est divisée

Li:s iTUiis I)i;h èiath-imh 5lo

«n deux lnKs sépnrés par unn suite presque continue
<l'ih?s basses et marécageuses, (|ui ont étt' réunies les unes
aux autres par des harra^'es [[*\. ïi\. X«)rth cliaiuiel est
le bras navigable; South ebannel, pUis étroit, est l'ernic
<ii son extrémité amont par un liarra^^e submersible.

En umont d'KII a island, il y a (|ueI(|U(!s îles près de
la rive Nord, puis la rivière se divise de nouveau eu deux
brus. Le bras Sud, sur le(|uel su trouve la ville de
■Savannali, est appelé Front river, tandis <|ue le bras
Nord est connu sous le nom de llacU river. Ces d«'ux
brns conununi([uent en amont de Savannali, entre
Ilutcliinsons et Ar<,'yle islands, par une coupure appelée
Cross tilles.

Au .'{0 juin i!M)l, le chenal avait une largeur variant
<le 30 m. oO ù (iO m. 0(1 et une profondeur d au moins
l) m. 80 sous basse mer moyenne, sauf par le travers de
Lon}^ island, où se trouvait un seuil à 'i m. 2^) environ
en contrebas du niveau de basse mer, ce (jui donnait un
mouilla|çe de 7 m. 2o à pleine mer moyenne.

Les fi^rands navires mettent deux marées pour des-
cendre de Savannah à la mer; ils mouilltMit à \'enus
point ou à Hifjfht pour prendre le Ilot. Ceux d'entre eux
qui calaient le plus, en 11)00, avaient un tirant deau de
7 m. 32 (24 pieds i.

Murées. — La marée remonte jus(ju'à une distance de
73 kilomètres de la mer. Le tableau suivant fait con-
naître les principales particularités de la propagation de
la marée :

45

546

LKS l'OllIS l)i;S lOTATS-LNIS

H

NlVKAl-

sinvi:.\

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12 DU

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III.

Tvl)oo Phare ....

i'.i . H

7 , 2ti

t), 0

(1.19

2,07

0

2.07

Ov.sUt I)C(1

■2>J,-2

7,2r)

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(3,20

2,01

0

2.01

Fort Pnlaski

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2,01

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2,08

0,0C.

2,02

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13.1

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".,10

7, 9

2,07

0,18

1 , so

I-'ort ()};h'lhorj)e. .

8, H

S.2()

i;,i6

7, 9

2,10

0,27

1 . N.'t:

Ravaniiah ( extré-

mité amont . . . .

0

S.Wl

4, -Il

7,34

2,14

0,67

1.47

(Jross lidcs

3.:i

K . :ift

1,32

7 , :i3

2,18

0,90

I,2S

Puivsijur^

:{:<.3

ii.rt

4,19

8, »)

3,n^

3,2r,

0,1«

A Fort Pulaski, les dénivellations de la marée sont
les suivantes :

Plus hautes mers observées 3 m. 3")

Pleines mers de vive eau 2 "25

— de morte eau I 95

Basses mers de morte eau 0 18

— de vive eau — 0 I (S

Plus basses marées observées — 0 70

ConimunicHlinns par eau c( jnir chemins de fer. —
Savannah comniunitjue avec une «grande pai'tie des Etats
de Caroline du Sud, de Géorgie et de Floride par la
rivière Savannah et par les voies navigables intérieures
qui relient Savannah river avec Charleston, d'une part,
et avec Fernandina, dautre part.

Savannah river reçoit jusqu'à Augusta, distant de
Savannah de 326 kilomètres, des bateaux calant l m. oO,
et d' Augusta à Trotters shoal, sur une distance de
103 ki' -mètres, des barques ayant, suivant la .saison, de
0 m. 30 à 0 m. 60 de tirant d'eau.

LKS PORTS DES ÉTATS-UNIS ")il

La voie navigable intérieure de Savannah à Fernandina
a 257 kilomètres de longueur; ses moindres profondeurs
sous basse mer moyenne, qui étaient autrefois de 0 m. 90,
vont être portées à 2 m. 13, et la marée marne sur
toute cette distance d'environ 2 mètres.

Cette voie navigable coupe à Darien Altamaha river,
formée par la réunion d'Oconee et Ocmulgee rivers ; ces
trois cours d'eau, (jui sont en voie d'amélioration, sont
navigables sur une longueur de près de (iiO kilomètres,
avec des mouillages qui tombent de 0 m. 1)0 à 1 m. 20
en basses eaux d'été.

Les renseignements relatifs k la communication entre
Savannah et Charleston ont été donnés dans le chapitre
concernant ce dernier port.

Savannah est mis en communication directe avec le
réseau des voies ferrées des Etats-Unis par le Charleston
and Savannah et le Florida and Western R. R., qui
font partie de l'Atlantic coast line, par le Central rail-
road of Georgia et par trois lignes moins importantes :
Florida central and Peninsular, Port Roval and Western
Carolina, et Savannah, Americus and Montgomery R. R.

Eclairarfe el balisaf/e. — L'embouchure de Savannah
river est signalée par un phare de premier ordre, haut
de 43 m. 9^ situé sur la pointe N.-E. de l'île Tybee.
Le cours de rivière, jusqu'à Savannah, est éclairé par
26 feux donnant les di\ ivs alignements k suivre, ainsi
que les points où ces alignements doivent être pris ou
quittés. Il existe en outre un assez grand nombre de
balises et de bouées pour indiquer les parties profondes
du chenal.

II. — Importance commerciale du port.

Commerce et imlustrie. — Population. — Savannah
est un centre commercial et industriel important ; on

us

LES PORTS DES É'.ATS-UMS

y trouve des usines pour la fal)rication des wagons do
chemin de fer et des engrais, de nombreuses presses à
coton et des moulins pour décortiquer le riz. Son port
est, après celui de New Orléans, celui qui exporte le plus
de coton; il expédie également de grandes quantités de
résine, de colophane et d'essence de térébenthine.

Durant la campagne 1899-1900, il a été reçu à Savan-
nah 1.091.884 balles de coton pesant 238. 27'! tonnes ot
ayant une valeur de 230.923.930 francs, 1.07(i.81;; barils
de résine et de colophane représentant un poids de
183.166 tonnes et 309.465 barils d'essence de térében-
thine.

La ville s'est développée en même temps que le mou-
vement commercial du port. La population, qui était de
43.189 habitants en 1890, en comptait 34.244 en 1900,
soit une augmentation de 20,8 p. 100 en 10 ans.

Navigation maritime. — La navigation maritime s'est
considérablement accrue pendant les vingt-cinq der-
nières années, comme l'indique le tableau-ci-dessous, qui
fait connaître le nombre et le tonnage des navires en
provenance et à destination de l'étranger et des Ltats-
Unis :

tn

'M

2

•<

ÉTRANGER

CABOTAGE

TOTAUX

1

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage

Nombre

Tonnage \

1875
1880
1885
1890
1895
1900

576
526
511
646
339
601

tonneaux

325,977 .

689 _

tonneaux

545.718

881.745

996.383

1.380.788

1.376.010

1.533.818

1.245

tonneaux

948.151

360.739
331.959
447.666
512.109
684.491

648
809
935
879
864

1.174
1.320
1.581
1.418
1.465

1.242.484
1.335.342 ■
1.828. 54 i
1.888.110
2.217.319

LES PORTS DES ÉTATS-IMS

54»J

L'augmentation a été plus grande sur le cabotage que
sur la navigation avec l'étranger; le trafic intérieur a
presque triplé, alors que celui avec l'étranger n'a que
doublé.

Le tableau suivant l'ait connaître, pour l'année 1890-
1900, la répartition de la navigation avec l'étranger pour
les diverses catégories de navires ' :

DÉSIGNATION

dos
navires

EN

Nombre

ri(Ki:s
Tonnage

SOHTIES 1

Nombre

Tonnage

Voiliers

168

82

tonneaux

126.017

iu.:.")i

154
133

tonnuaux

115.021

228.531

Vapeurs

Charités

196

07 . 023
200.545

277
10

336.782
6.773

Sur lest

Pavillon des Etals-Unis.
Pavillons élranpers

13
237

:; . 392

202.176

8
279

4.467
339.088

Totaux.,

2r)0

267.568

287

3'f3.555

La provenance et la destination des navires ont été
les suivantes :

l. Les cliifTres figurant a\ix tableaux suivants dilTèrent de ceux
inscrits au tableau précédent, parce que les premiers se rapportent à
l'année civile, tandis ([ue les autres s'appliquent à l'année fiscale, allant
du 1" juillet au 30 juin suivant.

l'iliO

LES PORTS DES ETATS-IMS

PAVS DE PnOVENANCE

ENTHKES

SOHTIES 1

et de
cleslinalion

Nombre

Tonnage

1

Xonibre

T 1

lonnngf

tnnnenux

tonn.'aiix i

France cl ColonicB franc"".

19

17.748

10

I2.SS0'

Iles Britaniii(|ues

00
25

80.925
30,921

77
20

94.871
22.481

Belgique cl Hollande

Allomatrne

27

8

32.244
0.650

85
15

128.251

10.482

Suède, Norwège, Russie..

Espagne el Portugal

19

19.034

14

15. 330

Ilalie

17
21

16.918
9.988

21
9

23 . ':,'M

3 . :\H\y

Indes occidcnlales

Brésil, Uruguay el Répu-

i

blique Argentine

13

9.186

13

7.923

Iles Canaries

10

14.739

»

>)

Autres pays

25

28.615

23

18.150

Totaux

250

207 . 508

287

343. :;5;;

Pendant l'année 1S99-1900, la valeur des importations
a été de 2.23r).208 francs, et celle des exportations de
198.910.301 francs, soit, ensendîle, de 201 .Uli.'JOÎ)
francs. Les recettes des douanes, pendant cet exercice,
ont été de 361.161 francs.

Les importations ont consisté principalement en :

Ciments 1 i.679 tonnes

Pyrites, minerai de soufre 24.50.'i —

Les exportations, en :

Coton Ifil .599 —

Résine et colophane 18'2.060 —

Engrais 1 19.983 —

Essence de térébenthine

Huile de coton

Tourteaux ,

51.91 iheclol.
17.481 —
5.848 tonnes

Il existe des lignes régulières de navigation sur New

LES P0RT8 Di:S ÉTATS-IMS 551

York, Philadelphie et Baltimore. Pendant l'année IS1)9-
1900, 16 steamers ayant lait 3Sl voyaj^es et transj)orté
660. i58 tonnes de marchandises étaient alîeclés à ces
services. Durant le même exercice, il est sorti par cabo-
tage yi.OnO tonnes de coton.

Au 'M) juin lîJOO, étaient attachés au port, 1 1 1 navires
jaugeant 3.'{.530 tonneaux, savoir : 70 voiliers jaugeant
7.681) tonneaux, .'JO vapeurs jaugeant 25.356 tonneaux
et 2 barques jaugeant 485 tonneaux.

Pendant l'année 1899-11100, il a été lancé 7 bateaux
jaugeant 560 tonneaux, savoir : 5 voiliers jaugeant
81 tonneaux et 2 vapeurs jaugeant 179 tonneaux.

Navigation intérieure. — Un grand nombre de petits
vapeurs et de bateaux à voiles circulent par les voies
navigables de l'intérieur entre Savannah et les ports
voisins. L'on estime que la quantité de marchandises
ainsi transportées, non compris le bois, est annuellement
d'au moins 225.000 tonnes.

En 1900, notamment, le trafic par vapeurs sur Savan-
nah river, entre Augusta et Savannah, a été de 48.500
tonnes de marchandises avant une valeur de 11.752.000
francs, et celui par allèges ou trains de bois, de 36.700
hectolitres de riz valant 540.000 francs et de 11.800
mètres cubes de bois estimés 780.000 francs. En amont
d'Augusta, il a été transporté 3.200 tonnes de marchan-
dises ayant une valeur de 800.000 francs.

Sur la voie de navigation intérieure de Savannah à
Fernandina, il y a un trafic important entre diverses sta-
tions, notamment entre Savannah, Thunderbolt et War-
saw island, Darien et Sapelo sound, Darien et les mou-
lins^ des environs de Brunswick, Brunswick et Fernan-
dina. En 1900, le trafic a compris 65.000 passagers
circulant principalement entre Brunswick, Cumberland,
Saint Simon's island, Darien et Fernandina, 42.000 tonnes

5">2 LKS PORTS DES ÉTATS-UNIS

de marchandises ayant une valeur d'environ I.M.OOO.OOft
de francs et 448,000 mètres cubes de hois estimés
10.400.000 francs.

Les transports ont é{?alement une certaine importance
sur Altamaha, Oconee et Ocmulgee rivers ; ils ont été
respectivement, sur ces rivières, pendant la inême année,
de lo.OOO, G. 800 et 24.700 tonnes pour les marchan-
dises diverses, et de 382.000, 204.000 et 1 27. ;iOO métros
cubes pour les bois; les valeurs des marchandises ainsi
transportées ont été de 15.314.000 francs, 7. 482.000
francs et 9.922.000 francs. Mais les transports, sauf
pour les bois, s'opèrent généralement sur de petites lon-
gueurs; ils ont, le plus souvent, pour but de conduire les
marchandises depuis les lieux de production jusqu'aux
chemins de fer qui traversent les rivières. 11 existe sur
ces trois rivières quelques services réguliers de bateaux
à vapeur.

III. — Administration du port.

Services dépendant des Etats-Unis. — L'entretien et
l'amélioration de la rivière Savannah, en aval et en
amont de la ville du même nom, la police générale de
ses eaux navigables, qui servent d'accès au port, ainsi
que l'éclairage et le balisage des chenaux, relèvent
aujourd'hui du Gouvernement des Etats-Unis, (jui en a
assumé toute la charge, après avoir laissé dans l'origine
à l'Etat de Géorgie et ti la ville de Savannah le soin
d'exécuter à leurs frais d'importants travaux pour déga-
ger les passes obstruées par de nombreux obstacles
naturels et artificiels.

Savannah est aujourd'hui le chef-lieu d'un district du
p-pni'p fpflpral T .pr pVif^res, bnyéps e1 Anligggj^ 'Hab lis pour
en faciliter l'accès, dépendent du sixième district du
service des phares.

Li;S l'ORTS DKS tlATS-l MS oo'.i

Le premier crédit ouvert par le Conj^^rès pour rninélio-
ration du cours intérieur de la rivière date de ISlid,

Serrices dcpondnnl do VEtnt et des nuloriti's lociilcs.
— Ll^tat de Geor^ae, qui, jus(|u"('n 1S72, s'était réservé
plus ou moins complètement l'exercice de son autorité
souveraine sur le port de Savannah, a déléj^ué expressé-
ment, depuis cette épo([ue. à la corporation municipale
de Savannah ses pouvoirs [d'administration et de police
sur le port et même sur le cours inférieur de la rivière,
en aval des limites de la cité, justprà la mei". Cette délé-
gation, (jui réserve toutefois les attributions et la compé-
tence conférées par un acte de 1817 à l'ancienne insti-
tution des Coniniissioners of fnlotar/c, résulte des dispo-
sitions des actes lé^çislatifs définissant l'organisation et
les pouvoirs de la corporation de Savannah et notamment
de l'acte du 2'i août 1872, base de la charte municipale
actuelle.

A. — Pouvoirs déli'(jucs par lElat à lu miinicipalilô
de Savannah. — La corporation municij)alc. (jue l'acte
de 1872 désigne olUciellement par la formule : The
Mayor and Aldermcn of Ihe City of Savannah, a juri-
diction sur les navires, bateaux et radeaux qui naviguent
sur la rivière Savannah entre la cité et Tybee, sur les
équipages de ces navires et sur le personnel employé aux
opérations de chargement et de déchargement.

Le Maire et les Aldermen nomment tous les fonction-
naires et agents nécessaires pour le gouvernement et la
police de la cité ; ils lixent leurs émoluments et éta-
blissent tous les règlements ({ui les concernent'. Parmi

1. D'après les ordonnances nuinicipales, les fonctionnaires sont
nommés tous les deux ans par le Maire et les Alilei-men l'orinant le
f!i!tj f'"!irii'i!. î'i If pi-Tn;,'.rn session ri''f.MiIiéi'e de janvier. Ils |)rctcnt

serment et doivent fournir caution pour une somme fixée par les ordon-
nances.

îirji i.i:s l'oiiis i)i;s ki.\is-i:ms

les fonctionnaires dont la nomination par lo Maire et les
Aldernicn estpri'vue, la charte mentionne explicitement :
les (]ommissioners of pilotaj,''e, le llarhor Master, les
Port Wardens, le Health ollicer (ollicier sanitaire).

Le Maire et les Altlermen ont tout pouvoir pour orfj;-a-
niscr sur la rivière Savannah Itd système de (juarantaine
et telle réylemenlation sanitaire (lu'ilsjuji^ent nécessaires
pour empêcher le développement des nudadies infec-
tieuses dans la cité.

Ils ont pouvoir de faire dis[)araître tout empiétement
et toute nuisnnro existant le long de la rivière dans
l'étendue de la cité et résultant de la construction de
M'harfs ou autres ouvraj^^es et des obstacles de toute
nature ([ui pourraient s'y trouver.

Ils ont toute autorité et tout droit d'administration
sur les wharfs établis dans la ville de Savannah, et
notamment le droit de réglementer le tarif des taxes de
dockage et de wharfage, le mode de construction de ces
wharfs, et, en général, tout ce qui s'y rapporte ; ils
peuvent exercer ces pouvoirs aussi complètement que
le faisait l'Assemblée générale de l'Etat, elle-même,
avant le 23 août 1872.

Lors(ju'ils jugent qu'un wharf doit être reconstruit on
réparé, avis doit en être adressé au propriétaire ou à son
représentant, en lui donnant un délai de 30 jours pour
exécuter les travaux. Faute de les avoir commencés
dans le délai fixé et de les poursuivre avec une activité
raisonnable, le Maire et les Aldernem peuvent y procéder
d'ollîce aux frais du contrevenant, les ouvrages recons-
truits ou réparés servant de gage pour le recouvrement
des frais.

L'acte de 1872 spécifie toutefois ([ue les dis[)ositions
précédentes concernant les wharfs réservent les pouvoirs
attribués par la loi du 30 décembre 18i7 aux Commis-
sioners of pilotage.

i.i:s l'Oins in;s kims-ims "uu)

Un acte <lo IS7'|- a doimé un cariuti're It'j^al aux wharfs
construits j)ar la niunicipalitc' îi l\'xln'mili' (U' ccilaincs
rues, (.'t il ra(r»'rina|j^o de ct!S wliarfs, Par le nièiiu' acte,
la Coi'poration a été invnslio de tout droit de propriété
et de toute autorité siu' ces wliarfs, ainsi (|iie du <lroit dt;
les louer et d'en disposer de toute autri' manière au
mieux des intérêts commerciaux du port, l^lle a été auto-
risée h construire tous .autres N\liarl's ;t l'extrémité des
rues aboutissant au riva^'-e, à les louer ou à (>n disposer
autrement. Il a été spécifié toutefois (|u'un nomhi-e sulïi-
sant de docks et wharfs nuuiicipaux devraient être main-
tenus il la disposition du public connue lieux (reml)ar-
(juement et de débarquenuMit, la cité ou ses ayants cause
ayant tout pouvoir d'établir et de percevoir des di'oits de
location, des taxes de wharfaj,^e et autres taxes habituelles
pour l'usage de ces docks et ^vharfs, (jui ne peuvent être
détournés de leur destination normale ni retirés ii la cir-
culation publique.

On remarquera que le droit de propriété n'est reconnu
à la cité f[ue sur les wharfs construits h l'extrémité des
rues, la lé^'-islation de l'Htat de Georj^ie attri])uant aux
riverains le privilège de construire et d'entretenir des
wharfs sur les rives des cours d'eau navigables au droit
de leur propriété.

La charte municipale stipule d'une manière générale
que le Maire et les Aldermen peuvent imposer et infli-
ger pour la violation des ordonnances et des règlements
municipaux telles pénalités qui paraîtront utiles à l'in-
térêt public, sous condition que ces pénalités ne pour-
ront, pour un même fait, comporter une amende <le plus
de 520 francs et un emprisonnement de plus de trente
jours.

B. — Comniissloners nf PUoIikjc. — Dispo'ii/ions
Icfjislatives, — On a vu que l'acte organique de 1872,

ijoG r-Fs l'Oins i)i:s i;t\is-ims

loiit 011 plaçant lu port sous rauloi-itô «le la Cor|)orali(iii
nuinicipalc, a inaiulonu les allrihutions conlVircs n\i\
Conunissioncrs of pilotaj^'c par la loi du HO (K'-ci'mbro
1St7 ', dos atlril)utioiis cduiporlont, ou oulro ilo ht
(lirooliou ilu sorvico du pilota^^'o dont il sora parlô oi-
aprôs, les niosuros h prondro pour assurer la oonsorva-
lion ot la police du port et de la rivière jus(ju'à la mer.

Le code de (leorgie (^55 lîJOt) prévoit l'or^^anisalion de?
quatre connaissions de pilota^-'c, lont les membres, au
nond)re de se[)t au plus, doivent être nommés respecti-
vement i)ar les autorités corporatives des cités de
Savamiah, de Darien, de Hrunswiclv et de Saint Marvs,
Les Coinmissioners ol" pilotaj^'e- nommés par les auto-
rités municipales de Savannali sont chargés spécialement
de la l'ivière Savannah, de la harri' de Tybee et des dille-
rertes barres et passes [inlcfs) situées au Nord de Sapelo
bar.

Leur nomination est faite pour une durée indétermi-
née. Ils préteiAt serment avjint d'entrer en l'onction. En
cas de vacance, le City Council pourvoit à leur rempla-
cement par voie d'élection. La majorité des Commissio-
ners constitue un quorum nécessaire pour la validité de
leurs décisions.

Les alifjçnements de voirie fluviale {ivafor Unes) ont été
déterminés pour la première fois par un acte du 2! dé-
cembre 1833, sur le rapport d'une commission formée
de treize membres nommés, savoir : quatre par le Maire
et les Aldermen, jlrois par les (^ommissioners of pilo-
tage, trois par les propriétaires de M'harfs situés à l'Est
du poste occupé par la Steamboat C°, trois par les pro-
priétaires des wharfs situés à l'Ouest.

1. Linslilulion des (loinmissidncrs ol" (jilotatïe étail aiilérieure à
celte loi.

2. L'nidonnance municipale du 2 août iS39 a fixé le nombre des Gom
missioners à sept.

Li:s l'Oins i>i;s kiais-ims IVM

Kn vertu (le l'acte de ISt7, tout nouveau tracé tles
irharf linos sur U' waterlVoiit de Savauiiah ou sur lu
rive Sud de Ilulehinscms island, en l'ace de la cité, doit
«tre établi par une eoininission de dix nuMuhres, dont
trois sont nommés par le (îily (^)Uiicil, Irois par les (^»m-
niissioners of pilotaj^'e et (piatre |)ar les projjriétaires de
terrains. En cas de désaccord, l'aU'aire est [)ortée devant
la Superior Court du comté, pour être tranchée par un
jury spécial de cette Cour'.

Le même acte de 1S'i7 donne aux Commissioners of
pilota<j^e mission de visiter chacpie année les wharfs
construits sur le bord de la rivière depuis Ray s llall
jusqu'à l'Océan. Si (piehpi'un de ces wharfs a besoin de
réparation ou paraît constituer un danger pour la rivière,
ils doivent le faire examiner par une commission formée
d'un Alderman de la ville de Savannah, d'un proprié-
taire de wharfs et d'un maître charpentier ou construc-
teur de wharfs. Sur l'avis de cette commission, le pro-
priétaire ou occupant du wharf est invité h commencer
les réparations nécessaires dans le délai d'une semaine
et à les poursuivre avec une activité raisonnable, faute
<le quoi les travaux sont exécutés d'ollice, à ses frais,
par les Commissioners of pilotage, qui peuvent pour-
suivre le remboursement de ces frais, augmentés d'une
amende de 1.040 francs, devant la Superior Court du
■comté, les wharfs servant eux-mêmes de garantie pour
le paiement.

Il est interdit de démolir et dépecer un navire dans
la rivière Savannah, entre Ray's Hall et l'Océan, ailleurs
qu'aux lieux désignés par les Commissioners of pilo-
tage. Toute contravention à cette interdiction est quali-
fiée misdcmeanor et passible d'une amende de 2.000

1. Les décisions de la Commission elde la Superior Court sont aujour-
d'hui subordonnées à l'autorité supérieure du Secrétaire de la Guen-C
des États-Unis en matière de harhor Unes.

î>08 LES PORTS DES ÉTATS-UNIS

francs, à prononcer par la Suporior Court, sans préju-
dice de la responsabilité encourue par le propriétaire,
capitaine ou consignataire du navire, qui demeure rede-
vable envers les Comniissioners d'une somme de
I.OiO Irancs, recouvrable, s'il y a lieu, en vertu d'une
action ofdeht portée devant la même Cour.

Tout navire considéré par les Comniissioners comme
hors d'état de navigation ou susceptible de couler dans
la rivière doit, sur l'ordre des Comniissioners, être
conduit, dans le délai de trois jours, à remplacement
désigné par eux, faute de quoi il y est procédé d'otïice
par leurs soins aux frais du propriétaire, capitaine ou
consignataire, lequel demeure, en outre, passible d'une
amende de 2.()U0 francs au plus.

11 est interdit de faire ou laisser couler dans la rivière
un navire, bateau ou autre construction quelconcpie «pii
puisse être un danger pour la navigation, sous peine d'une
amende de 1 .010 francs au plus.

Tout navire coulé dans la rivière, toute construction
ou tout obstacle susceptible d'être un danger pour la
navigation doit être "nlevé par ses propriétaires ou
auteurs et reporté au lieu désigné par les Commissio-
ners, sur l'ordre donné par ceux-ci, et dans le délai qu'ils
ont spécifié, faute de quoi l'opération est faite d'otïice
par leurs soins, et le contrevenant doit payer la somme
lixée par eux jusqu'à concurrence d'un maximum de
1 .040 francs. S'il est procédé à la vente de l'épave ou
de l'obstacle à la navigation, le vendeur doit imposera
l'acquéreur, comme oon lition de la vente, de souscrire
l'engagement d'en opérer l'enlèvenuînl, en fournissant
comme garantie une caution sutlisante pour une somme
de 2.G00 francs, faute de quoi le vendeur est passible
d'une amende de même somme.

Il est interdit à toute personne ayant la charge d'un
navire, de jeter ou décharger du lest, des pierres ou

LE8 IMUITS |J|;S ÉlAIS-r.MS 550

malii'res (juolconques au-dessous de la laisse des hautes
mers, h moins d'une autorisation spéeiale accordée j)ar
les Commissioners of pilotajçe en vue de permet! re la
construction d'un wharf. Toute infraction, (pialidée
niisilrmcanor, est passible d'une amende de 7.800 francs
au plus.

Les amendes, pénalités ou domnuif,'es imposés et
recouvrés en vertu de l'acte de iSiT, sous réserve des
sommes attribuées aux personnes lésées ou à celles (jui
ont permis de décou> rir les contraventions, doivent
revenir aux Commissioners of pilotages pour être all'ec-
tés à l'amélioration tle la rivière.

Un acte de 1829 a (Ixé un tarif détaillé des taxes
variées que les propriétaires ou occupants des Avharfs
situés dans la ville de Savannah sont autorisés îi perce-
voir, à litre de dockaji^e ou ^vharfage, sur les naviressta-
tionnant à ces wharfs, pour le chargement, le décharge-
ment, la mise en dépôt ou le magasinage des marchan-
dises de diverse nature.

G. — Ordonnances municipales concernant le port. —
l'sant des pouvoirs qui lui ont été attribués par l'acte
de 1872 ou par les actes de la Législature de l'Etat de
Cieoi'gie, les autorités municipales ont pris, par voie
d'ordonnances, les dispositions suivantes :

Dans le cas de construction ou de réparation d'un
wharf, le propriétaire ou occupant du sol sur lecpiel
l'ouvrage est ou doit être établi, est tenu de faire déter-
miner par le Citi/ Surcci/or les alignements ii suivre;
ces alignements doivent d'ailleurs être lixés conformé-
ment aux indications du plan général antérieurement
dressé par le City Surveyor et adopté par le Maire et les
Aldermen. Tout ouvrage ([ui ne serait pas exécuté sui-
vant les alignements prescrits, rend le délinijuant pas-
sible d'une amende de o20 francs au plus et d'un

500 Li;S PORTS DES ÉTATS-r.NiS

emprisonnement de 30 jours au plus h la discrétion de
la cour. Il y a d'ailleurs délit nouveau et distinct pour
cha(jue jour pendant le(|uel serait maintenue la c(»nslruc-
tion illicite, et cette construction, considérée comme nui-
sance, peut donner lieu comme telle à démolition d'ollice
opérée aux frais du délin(piant.

Les wharts situés dans la cité sont soumis à l'inspec-
tion des Gommissionors of pilotaj^e, ([ui peiivi-nt en
prescrire la réparation ou la reconstruction quand ils le
jugent nécessaire. Faute de se conformer à leurs ordres
dans le délai de 'M) jours après notification, les proprié-
taires ou occupants sont passibles de poursuites devant
la Cour de police, qui peut les condamner à une amende
de 520 francs au plus ou à un emprisonnement de
30 jours au plus, ou aux deux peines cumulées, pour
chaque jour pendant lequel ils auront refusé ou négligé
de s'y conformer. La réparation ou reconstruction devra
être faite en se conformant aux prescriptions tles ordon-
nances municipales.

Les docks publics et les quais construits à 1 extrémité
des rues sont exclusivement réservés au débarquement
des produits agricoles provenant des plantations, (|ui ne
peuvent y séjourner que pendant le temps strictement
nécessaire. Il est interdit d'y faire d'autres dépôts, ou
d'y établir aucune construction, sous peine d'une amende
de o20 francs et de la saisie des dépôts ou matériaux.
La personne ayant charge de tout navire ou bateau
amarré ou stationnant aux 'quais publics contrairement
aux dispositions ci-dessus, est passible d'une amende de
ioO francs.

Le jet ou le dépôt de lest, cendres ou matières quel-
conques susceptibles de diminuer la profondeur dans la
rivière Savannah est interdit dans l'étendue de la juri-
diction de la cité, sous peine d'une amende de 520 francs
au plus.

Li:s POHis t)i;s kiats-ims 861

Les navires ou hatcnux (jui se trouvent dans la rivière
sans être amarrés aux wharfs, soit en dedans dos limites
de la cité, soit dans lu partie comprise entre ces limites
et Tybee, doivent porter, pendant la nuit, un l'eu brillant
en tète du mât, ou en quehjue [)artie du gréement où il
soit bien visible, sous peine dune amende de l'iO francs.
Les navires à l'ancre dans le port ou dans la rivière,
entre la cité et Tybee, doivent porter, la nuit, un feu
allumé à l'avant, sous la même peine.

Les steamers passant devant la ligne des wharfs ne
doivent pas avoir une vitesse de plus de 4 milles à
l'heure; là où plusieurs navires sont amarrés devant un
même wharf, les vapeurs doivent arrêter leur machine
et avancer lentement, en prenant toutes précautions
nécessaires, jusqu'à ce qu'ils les aient dépassés. Les
vapeurs doivent également stopper leur machine et
prendre les mêmes précautions lorsqu'ils passent près
des dragues et des chahmds employés au dragage dans
la rivière, depuis la limite Ouest de la cité juscju'à Tybee.
Toute infraction à ces dispositions est passible d'une
amende de 520 francs.

En passant devant les quais de la quarantaine, en face
de l'extrémité de Long island, les steamers doivent
réduire leur vitesse à .*) milles à l'heure au plus, sous
peine d'une amende de 520 francs.

Les ordonnances municipales renferment encore
diverses prescriptions spéciales concernant les mesures
de précaution obligatoires pour conserver des feux à
bord des navires qui stationnent le long d'un (juai ou
d'un autre navire, l'interdiction d'avoir des feux sur les
quais où .sont manutentionnés ou dé|)osés du coton ou
autres matières inflammables, ainsi que sur les navires
chargeant ou déchargeant du coton, le stationnement, la
circulation et la dislocation des radeaux et trains do
bois, etc.

36

"}{\'2 ij:s l'Oins dks ktats-ims

D. — Ifurhor mnstrr.s. — lliirlutr rviinhilions. — Oii
u vu [tins liiiul (juo la iniiiiici|>alit('' avail If |)()uvoir dr
nommer un Hnrhur ni/isfrr dans les mêmes cfuidilions
<jue les autres fonctionnaires munici|iau\.

Le llai'hor master doit, jivant d'enlnT en fonctions,
souscrire un enj^a^enient, j^aranli par deux surrfics
aj^réées par le Clitv (louncil, portant caution pour une
somnu' do lO.iOO francs. Il revoit un traitement d«-
7.S(M) francs, sous condition de se faire assister, s il v
a lieu, parun agent dont il demeure resp<»nsal)le.

Les Clftmmissioners of pilotaj^e s<»nt charj^és par les
ordonnances municipales d'étahlir des rè«;lenients f.^ou-
vernant le service du IIarl)f)r master. Ces règlements,
(pii doivent être approuvés et peuvent être révisés à
toute épocpic par le City (^ouncil, laissent subsister l'au-
torité disciplinaiiV ((ue le Maire et les Aldermen peuvent
toujtmrs exercer sur le Ilarhor master comme sur tout
fonctionnaire municipal.

Indépendannuf-nt des attributions fjue les règlements
c<:)nfèrcnt au lliM-hor master. celui-ci doit exiger, à l'arri-
vée de tout navire dans le port, la production du permis
délivré par roHicier de la quarantaine, et transmettre ce
permis au Maire.

Les taxes ou honoraires à percevoir par le llarbor
master sont lixées par ordonnance municipale du 1 S avril
ISSS. Ces taxes doivent être payées sur présentation des
états dressés par le Ilarbor master, faute de quoi elles
sont doublées. Lue situation détaillée des taxes perdues
est produite clia(jue mois par le Ilarbor master au Tré-
sorier municipal, entre les mains duquel il doit verser le
montant total de ces taxes.

Les règlements du port [Ifurhnr re(fulntions). établis
par les Gommissioners of pilotage et approuvé.? par
ordonnance municipale, spécilient : l'obligatiiui pour les
pilotes ([ui ont amené un navire dans le port, d'assurer

I.KS l'OHIS l(i;s KTAIS-IMS îiCi.'J

le m<»uilliij;-t' rt r;«in;irraj,'i' de ce navire, et, d'inviter le
capitaine à l'aire, dans le délai de '2Ï heures, son rapport
au bureau du Ilarhor luaster ; les niesui'es de précaution
<ju«' doivent prendre les capitaines des navires mouillés
dans la rivièreou anuirrésà (|uai ; le droit d'intervi-nlion
du Ilarhor niaster pour placer et déplacer les navires,
pour leur assijjner une place ii quai et ehan<;er celle
place, s'il V a lieu; les dispositions spéciales (|ui con-
cernent le chargement et le décharj,'emenl du lest et du
charbon; les conditions à remplir par les navires (jui ont
des ex|)losifs à leur bord; la nécessité pour les navires
d'avoir toujours un jjardien à bord, etc.

Il est prescrit d une manière jj;énérale à tout capitaine
ou à toute jjcrsonne avant charge d'un navire, d'obéir
aux ordres et instructions du Ilarhor master conceinant
les obJL'ts placi's dans ses attributions.

Toute violation des rè^'-lenu-nts du port est passible
d'une amende de .J20 francs au plus, ou d'un empi'ison-
nement de '{0 jours au plus, ou des deux peines cunui-
lées, à la discrétion de la cour compétente.

E. — Pilo/tiffc. — Le service du pilotaj^e est entière-
ment organisé par les lois ih h'tat ; il est placé pour
chaque port sous la direction d'une commission spéciale.

On a dé'jii parlé plus haut de la Commission d»- j)ilo-
ta<^e de Sav.innah, dont les membres, au nond)re de 7.
sont nommés parla Corporation numicipale, mais exercent
leurs attributions relatives au pilotag'c sous la seule auto-
rité des lois <le l'Iota t.

Les principales dispositions législatives relatives à ce
service sont les suivantes :

Les Commissioners ol' pilotage délivrent des licences
de pilote aux marins qui leur paraissent aptes à en exer-
cer les fonctions ; ces licences sont valables tant que les
titulaires n'ont pas démérité [liuriny f/ood bcliaviorj. Le

")Gi LKS PfUlTS DKS KTAT8-IMS

nombre des pilotes ne doit pas dépasser 20 pour la
rivière Savannali ; mais les Commissioncrs peuvent déli-
vrer en outre des licences d'apprentis pilotes, en se con-
formant aux lois de l'iitat et aux règlements qu'ils ont
eux-mêmes établis.

Les Commissioncrs peuvent suspendre ou retirer la
licence d'un pilote pour défaut de capacité, pour négli-
gence ou incurie ayant causé la perte ou les avaries d'un
navire et pour intempérance. Toutefois les décisions des
Commissioncrs sont susceptibles d'appel, en suivant les
formes prévues par la loi.

Les Commissioncrs sont chargés de faire des rè<^le-
menls pour le gouvernement du pilotage, de fixer les
taxes à percevoir pour la rémunération des services des
pilotes et d'établir des pénalités pour les infractions aux
règlements. A Savannah ces règlements doivent avoir
été approuvés préalablement par le City Council.

Doivent être exemptés de la perception des taxes de
pilotage, les navires auxquels il n'a pas été fait d'ollres
de services au large de la barre extérieure de la rivière.
les caboteurs qui se rendent d'un port à un autre sans
sortir des eaux navigables intérieures, ceux qui vont à
la mer après être venus d'un autre port par les voies
navigables intérieures, à moins toutefois que ces navires
n'aient eu eiVectivement recours aux services d'un
pilote.

Les pilotes doivent offrir leurs services aux navires
les plus proches de la barre, à moins qu'un navire plus
éloigné ne soit en détresse.

Lescapitaines des navires déplus de 100 tonneaux qui
ne sont pas exemptés du pilotage, doivent payer la
totalité de la taxe au premier pilote qui leur a offert ses
services au large de la barre en justifiant de sa qualité,
même lorsqu'ils refusent d'en faire usage.

Le pilote qui a droit au pilotage d'un navire à Tentrée,

LES PORTS DKS ÉTATS-UMS 565

OU lun des pilotes du même bateau, a droit également à
piloter le navire à la s(trtie.

Lors(|u'un pilote a été suspendu ou révo({ué, ou lors-
qu'il a été frappé d'une amende de plus de tOl francs
par décision des (^ommissioners, un recours peut être
formé contre cette décision devant le jujçe de la Superior
Court du comté.

Si le capitaine d'un navire ou bateau jette ou laisse
jeter de son bord des pierres, graviers ou autres maté-
riaux en un point quelconque d'une baie ou d'un port
de l'État, ou dans les eaux situées au large de la barre
existant à l'entrée de cette baie ou de ce port, à une dis-
tance de moins de 'A milles de la barre, il est passible
«l'une amende de 2.60(1 à 10.400 francs et d'un empri-
sonnement de trois mois au plus, à la discrétion de la
Cour compétente.

Les règlements particuliers au service du pilotage de
la rivière Savannah, rendus en exécution des dispositions
législatives qui précèdent, ont été révisés par les Com-
missioners of pilotage à la date du 20 février 1880.

F. — Port wardcns. — Les Port wardens sont nom-
més, ainsi que le prévoit la loi municipale, par le City
Council ; ils sont au nombre de o. Ils sont commission-
nés par le Maire et prêtent serment.

Le service des Port wardens est défini et réglementé
d'une manière générale par des ordonnances municipales.
Le tarif des honoraires qu'ils sont autorisés à percevoir
est également fixé par ordonnance.

Les opérations faites par les Port wardens sont consi-
gnées sur un registre dont il est délivré des extraits h
toute personne qui en fait la demande. Les Port war-
dens peuvent employer un clerk choisi par eux, qui tient
les registres et délivre les extraits et certificats pour
lesquels il est autorisé à percevoir les mêmes honoraires

i»h() Li:s l'nms iti:s ktats-ims

que les jj;relTiers des Siiperior ccuirts de l'Htiil. Le clciU
«loit prêter serment et fournir eiiutioii ilevaiit le Maire
et les Aldei'MU'H |)()ur une somme de 2.r»0() francs.

Les Port wardens. au nombre de deux au moins et
d'un plus f^^rand nombre si K's inlt'ressés le réclament,
procèdent aux visites, expertises et autres opérations de
leur conï|H't«'nce (jui leur sont demandées.

A la recpièle des intéressés, propriétaires de navires,
capilaiiu's, né^'ociants ou consignalain-s. ils doivent
procéder aux opérations suivîuites : visiter les naviivs
arrivant en détresse ou ayant sui)i des avaries dans le
port, les navires faisant de l'eau ou ayant à bord des
marcliandises suj)posées avariées; examiner l'état de ces
navires, de leur coque et de leurs aj^rès. déterminer «'t
certilier cet étal; si}j^naler les réparatit>ns nécessaires
pour leur pcrnu'ltre de reprendre la mer, les dommaji^es
qui paraissent avoir été cau.sés par les périls de la mer,
évaluer la dépense pr(d)able des réparations à faire de ce
chef, en prenant connaissance au besoin du journal de
bord pour s'aider dans leurs recherches ; examiner et
vérilier l'arriniafj^e de la carg'aison, et certifier par rap-
port si cet arrimajçe a été fait convenablement ; exami-
ner et vérilier les marchandises avariées ou présumées
avariées ; certifier l'existence du dommajçe, s'il y a lieu,
ainsi ((ue l'importance de ce dommage, en spécifiant les
colis et parties de colis avariés, et en général faire toutes
les opérations qui, d'après l'usage, relèvent des attribu-
tions des Port wardens de Savannah,en recommandant
notamment les mesures les plus avantageu.ses à prendre
dans l'intérêt des navires et de leur cargaison.

Les Port wardens peuvent employer un charpentier
pour les assister dans leurs opérations.

Les honoraires per<,us conformément au tarif établi
par les ordonnances municipales, sont encaissés par le
clerk, qui doit attribuer à chacun des Port wardens le

I i:s l'OHTs in:s i;t.ms-i ms 'W»7

monlniit des lumoraircs coi-rcspoiuliint iiu\ vac-ilions
<|u'il a faites |H>i-soniu>ll(Mnfnt.

G. — Qih'ir.infnincs. — La Lô^Mslalurt' «le l'Mlal»l<»niu'
pouvoir aux autorités niuiiiciiialos «le toute cité ou town
d'étuMir (les hôpitaux ou lîizaivls soumis à une rigle-
nienlatioii confornu' aux lois, en vue «l'enipècluT la pro-
pagation (les maladies infectieuses; elle les autorise à
prescrire la quarantaine à observer par les ujivires qui
arrivent dans le port tie ces localités ou dans leur voisi-
nage, quarantaine <jui peut s'étendre ii toutes personnes,
à tous eil'els et marchandises arrivant par ces navires et
à toutes personnes montant à leur bord. Les infractions
aux règlements de la (piarantaine sont passibles d'une
amcntle de 2.000 francs au plus.

Les autorités municipales peuvent prescrire un lieu
de quarantaine ((/imrHiitinc (jroiind) pour le service du
port. La Corporation de Savannah a juridiction, au point
de vue de la (piarantaine, sur tout navire (pii pénètre
dans les ports et anses ou bras de mer [inlcts) situés
entre Ossabaw sound et Tvbee.

Le Ifcalfh o/ficcr (oilicier sanitaire municipal) peut,
sous la direction des autorités de la cité, exiger <jue tout
navire susj)ect arrivant au port ou dans le voisinage soit
transféré au lieu fixé pour la (piarantaine, ou à tout autre
emplacement convenable, pour être examiné. Le refus
de répondre aux (|uestions posées par le Health olïiccr
sur les objets de sa compétence est ([ualilié délit et rend
passible d'une aniende de ;)20 francs.

Le capitaine de tout navire soumis à la (piarantaine
doit, s'il en est requis, produire à l'ollicier compétent
son bulletin sanitaire, son manifeste et son journal de
bord. Faute de se conformer à cette obligation, de se
rendre dans le délai prescrit au lieu lixé pouila (piaran-
taine, et d'y rester jusqu'à ce qu'il ait rci^u 1 autorisation

ÎÎJI8 LKS l'Oins KKs i:t\ts-ims

(l'on partir, il se rmuI coupiiblu «le délit cl passiMc (runu
amende (lu l.ltiO IVaucs au moins.

Les pilotes, avant de montera bord d'un navire, doiv(»nl
s'eiupiérir de r(''tat sanitaire, et, s'il v a quel(|Ue maladie
infectieuse à bord, il leur est interdit d'v monter, sous
peine d'une amende de 'i20 francs et de révocation.

Le capitaine (jui refuserait de rt'pondre aux ((uestions
du pilote ou (|ui f(»urnirail des renseignements faux,
serait passible d'une amende do2.t>00 francs au plus.

Il est interdit à toute personne à bord d'un navire en
(piarantaine de descendre h terre sans la permission de
l'autorité compétente, sous peine d'amende et d'empri-
sonnement, à la discrétion de la (iour.

Le produit des amendes encourues est versé à la caisse
municipale pour être employé aux frais d'exécution des
lois sanitaires.

Après (|ue le navire a purji^é sa ({uarantainc, le ilealtli
oflicer ou le médecin visiteur autorisé doit délivrer un
certificat au capitaine.

Les autorités municipales prennent tous les rè<;lements
de détail concernant le fonctionnement du service de la
quarantaine.

Il paraît inutile d'insister sur les règlements munici-
paux (jui ont été rendus en exécution des dispositions
législatives rappelées ci-dessus ; il sullit de signaler que
la question des quarantaines présente une importance
particulière dans un port cjui a été plusieurs fois exposé
aux ravages de la (ièvre jaune.

Boiinl of Trade. — Le lioard of Trade de Savannah
a été organisé et incorporé en 1883 pour protéger et
encourager les intérêts commerciaux et maritimes de la
cité.

Il est administré par un bureau composé d'un prési-
dent, d'un vice-président et de dix directeurs.

LKH l'OUTS IH;s I^;TATS IMS .*l(>i)

Le tr.'ivail est rôpiirli entre une (li/aiiio (!«' ((nnmis-
sions permniieiitt's {stnndiiuj commit très) se rappurtiml
h (les objets tl'onire f^énéral, plusit'urs autres eoiniiiis-
sions char^'ées spécialeinenl des intérêts partieiilii'rs à
diverses branches de commerce (fratlc vnmmiUovs .

Parmi les commissions permanentes, il y a lieu de
citer une commission d'arl)itrj»f,'e pour le renflement des
<liirérends commerciaux et une commission d'appels
devant laquelle un recours peut êlr»' formé contre les
décisions de la commission d'arl)itra|^e.

IV. — Amélioration dea accès du port.

Savnnnuh river, on ,irnl do Saviinnnh. — |Anlérieure-
ment h 1826, les Commissioners of pilotaj^e ont lait
exécuter en rivière des travaux (pii ont donné lieu à une
dépense «le '»20.0()0 francs, couverte par le produit d'une
taxe payée par les navires entrant dans le port.

De 182() à la guerre de Sécession, le ^Gouvernement
des Ktats-lJnis a dépensé I .ÎK'J.'J.OI I fr. Il pour amélio-
rer le cours de la rivière, alin de permettre aux lavires
calant 5 m. '^'^ (17 pieds et demi) de remonter justpi'à
Savannah dans des conditions favorables de temps et de
marée.

Pendant la «guerre civile, des navires, des pièces de fer
faisant saillie sur le fond, des poutres et des crihs
remplis de pierres ont été disposés dans la rivière pour
en interdire la remonte à la flotte du Nord. Trois navires
notamment ont été coulés près de fort Pulaski ; fiO ba-
teaux et des cribs l'ont été dans le chenal Nord, k l'ex-
trémité d'Elba island, en un point qui depuis a été dési-
gné sous le nom iVObslruitinns. Le chenal Sud fut fermé
d'une manière analogue à son extrémité amont. Au
moment de l'évacuation de Savannah par les Fédérés,

?)70 i,i:s l'oms kks états-i ms

doux naviiTsIu'Iifrs l'uivut oiicori' coulés, l'un deux éliiil
Mindi' au uioyon de 'M)i) loiuu's do rails.

Lo lil do la riviôro iio larda pas à s'onvasor ol les pro-
louiK'urs il liaulo nuT loinhôroul do T» m. 'M) h ï lu. 1(1.

Ku ISIl."». apivs la priso i\v Savannali, uiio soinnio do
inii.OOO iVanos a olo dopi'usoo par los autorilôs nulilairos
pour ouvrir un élr<»il passaj^'o à la llolle dos Mlals-lJnis.
Mais, lo (louvoruonuMit lodoral no se prôoocupaut pas do
dô^ai;-or la rivioro pour i'u pornudlro l'acoos à la navi-
i,''ali()n du oonuuoroo, la villo «lo Savannali onlro|)ril, «los
Iravaux aiin do pornioHro aux naviros calant •"> m. 4i>
(^IS piods) d'arrivor à Savannali ol d'on partir.

L'iMi s'oooupa alors Av rondro libro lo clional Nord,
paroo (piil ôlail moins ohsiruo ipio colui du Sud ot quo
l'on disposait d«' pou do l'oiuls. I)o|)uis lors, tous los tra-
vaux dainôlioralitui ont ôlo oilooluôs dans lo chenal
Nord, bioii (pi'il fût plus oloifj^nô do Savannali (juo colui
ilu Sud. S'il on oùt ôlô aulronu-nl, l'on aurait probahlc-
nionl dt'uau^ô do prôforonco co dornior.

Do ISI)7 à 1871, la ville de Savannali dépensa
SlO.ilKl francs pour relever un corlain nombre d'épaves
el drajiuer 211.000 moires cubes.

En IS72, le Gouvernement des l'Uats-Unis recommen«,'a
à s'occuper de la rivière Savannah et entreprit le déj^a-
gemoiit du olional Nord; une somme di' 1.^121. 2!M fr, liî)
a été dépensée à cet ell'et. En même temps, les ingénieurs
étudiaient un projet d'amélioration de la rivière. A cotte
épo(|ue. le tirant d'eau des plus «grands naviros pouvant
arrivoi' à Savannah élait do îi m. 3.'{ (17 pieds 1/2);
mais la plupart des bateaux ne calaient pas plus de
4 m. 12 ili pieds 5).

Ce projet d'amélioration a été adopté en 1873 ot niodi-
lié on 1871> et 18S2; il avait pour but de rendre la rivière
accessible à pleine mer à des navires calant G m. 71
(22 piods). Il comprenait (PI. 44) : 1" la construction

m;s l'onis dis I'Tais-ims .')71

d\i\\ hi«rrii};^(' ii (îi-oss lidcs; 2" r(''l;ir;,''iss('ni('nl <lu clicnal
enlr»' (Iross lides cl la ville; .'l" la rr|^nlai'isalinii du lil
devant la ville, <le inaiiièi'e à [)«)rler sa lai<^rur à
182 111. SS, et! (|ui eiili'aîiiail un «'larj^issemeiil en cer-
lains points et un rélrécissetiuMit au ninvcii d'épis ii
(înrden haiik ; 'l" la construc-tion d'une di^'-ue lon^Mtudi-
naleà l'Mst de V'\^ island; ."»" In eonslruelion d'un l>arraj,'e
noyé il rexirémité amont de South eliannel ; <»" laniélio-
nilion de Norlli eliannel en l'ennanl les elienaux eoinpiis
entre Marnwell islands «4 eeux (|ui l'ont coniniuniijuer
Norlli ot South channels; 7" le rélréeissenieiit de la
rivière j>ar la construetion <ré|)is entre lextréniité d'I'Mha
island et fort l'ulasUi ; 8" la protection des rives en
divers points, et !>" renlèvenuMit ;i la dra;^ 'e de tous les
seuils. Le montant du détail estiniatit', lixé d'ahord à
2.:)(Mi.l(H) lianes, lut porté, en 1882, à «)..'{()2.i()0 lianes.

Comme un mouilla^^e de (i m. 71 paraissait insullisanl
pour les besoins de 1,1 navifçatioii, l'on étudia, en 1887,
un projet eomporlant l'ouverture d'un chenal ayant au
moins îM m. ïï de larj^eur et 8 m. "ù\ (28 pieds) dv pro-
fondeur à pleine mer moyenne. La dépense était évaluée
à :{i.(;:{2.0()0 francs.

Ce pntjet, (|ui n'a pas été adopté-, mais dont certaines
parties ont été reprises postérieurement, comprenait,
entre autres travaux. : 1" la fermelure de South eliannel
à remhouehure de Saint-Augustine creek et l'établisse-
ment d'un barraj^e noyé à travers la creek ; 2" la réunion
des ((xlrémités des épis, depuis KIba island jus((u"à
Oyster bed, par des digues lon<,'-itudinaIes, et la cons-
tructit)!! de deux dif^ues lonj^itudinales s'étendant à
4.800 mètres à l'iilst d'Oyster bed, pour améliori'r le
chenal à travers Tybee KnoU ; 'i" l'établissement d'une
difi^ue isolée s'étendant depuis le banc compris entrtî les
embouchures de Calibogue sound et New river, dans
une direction S.-E., pour accroître la profondeur sur la

572 LKs l'onrs dks états-ims

barre ; i" la construction, si la nécessité en était recon-
nue, «l'une dij^ue parlant <Ie l'extrémité Nord de Tyhee
island et s'étcndant dans une direction N.-E., à travers
la barre, jusjju'aux jj^randes profondeurs en mer.

Une étude complète du réjçime de la rivière fut faite
durant les années 1888 et 188t). Les jaufçeag'es établirent
que le volume d'eau introduit dans la rivière au flot était
de .'12. 500. (MU) mètres cubes, dont les trois quarts envi-
ron passaient par Nortli channel et 'm (piart par South
channel. A l'extrémité d'Klba island, le volume d'eau
circulant par les deux chenaux était de 31 .040.000 mètres
cubes, dont 2l.4i0.000 environ pénétraient dans Back
river et îi. 020. 000 dans Front river. Dans ce dernier
bras, le volume remontant à la marée était de 3,050.000
mètres cubes immédiatement après l'arrivée des eaux
qui se déversent par-dessus le barrage établi à travers
Cross tides.

Le volume des eaux écoulées pendant le jusant est
accru par le débit de la rivière en eau douce pendant un
demi-jour, soit 10.750.000 mètres cubes. Dans ces con-
ditions, le volume passant par Front river était de
23.980.000 mètres cubes, immédiatement en amont de
Cross tides, et de 16.030.000 mètres cubes en aval de ce
bras, par lequel près de 7.000.000 de mètres cubes
s'écoulent dans Back river» Dans le voisinage de Barnwell
island, à la jonction de Back et de Front rivers, le
premier de ces bras recevait 28.200.000 mètres cubes et
le second 19.750.000.

Des volumes à peu près équivalents passaient par
North et South channels; mais, par suite de l'influence
de Saint-Augustine creek, le volume écoulé à la mer par
South channel était seulement de 24.550.000 mètres
cubes, tandis que celui écoulé par North channel, à
l'extrémité aval de Jones island, était de 47.960.000
mètres. Le débit total du jusant était alors de 72.510.000

Lies l'OIlTS l»KS KTATS-r.MS .')73

mèlri's, dont KM) H). 000 iiu'lrcs cuhes passaient au Sud
d'Oystcr I)(d vi 20.:{SO.O(M> mvUvs au Nord.

Ces jauf;ea};es montraient <jue la conslruetion du har-
ra^-e à travers (]ross tides avait ou pour elVet de faire
passer par Front river près <les «leux tiers du déhit de la
rivière Savannuh au lieu du tiers ((ui, auparavant,
empruntait ee bras. D'autre part, le chenal au Nord
d'Ovster bed débitait beaucoup moins cjue celui du Sud,
contrairement h ce que l'on avait prévu. Knfiu, Ton
constatait qu'il était nécessaire (|ue le jusant ait une
vitesse moyenne de 0 m. Gl à la seconde pour mainte-
nir les profondeurs dans le chenal.

La hauteur d'eau sur la barre extérieure, à [)leine mer,
était d'au moins 7 m. 02 (2() pieds). La profondeur utile
h la navij^ation avait été augmentée de près de 1 m. 20,
de telle sorte que des navires calant de i't m. 10 à 0 m. 40
(20 à 21 pieds) arrivaient alors à Savannah. L'on esti-
mait (|u'il en résultait une baisse de 2.^) p. 100 dans les
prix du fret, d'où, pour le commerce, une économie
annuelle qui dépassait le montant total des sommes
dépensées par le Gouvernement des l*'tats-Unis.

Dei87:{àl890,lestravauxavaientcoûté0.2S1.417fr.7i.
Ils comprenaient l'enlèvement h la drague d'un cube de
l.;IS7.790 mètres, la fourniture et l'emploi de 147.o0')
mètres carrés de matelas de fascinage, de 126.8){0 mètres
cubes de fascines et de 74.148 mètres cubes de pierres.

A la suite de cette étude, on reconnut la convenance
de réviser le projet de manière à porter le mouillage, à
pleine mer, à 7 m. 92 (26 pieds).

Le projet, ainsi remanié en 1890, avait pour but prin-
cipal de disposer la rivière, de (^ross tides à la mer, de
manière à faciliter la propagation de l.'i marée et h donner,
autant que possible, au jusant une vitesse moyenne de
0 m. 61 à la seconde. La section transvers-ale de Front
river, à nu-jusant, devait, à cet elTet, être de 8IÎ6 mètres

574 LES PORTS i)i:s états-ims

carrés h Cross tidos, de 1 . 170 à l'ombouchure de Wrecks
channel (partie de la rivière comprise entre la réunion
de North et South channels et la séparation de Back et
Front rivers). En supposant une profondeur moyenne
de î) m. ï\) (18 pieds) à mi-jusant, le chenal devait alors
avoir une larj^'our de l*>2 mètres à Cross tides, de ISI^i
mètres à Kin/.ey 's point et de 21 3 à 229 métros à l'embou-
chure de Wrecks channel. Dans North channel, la lar-
geur devait être de .'{GO mètres à lextrémité d'Elha
island ci de i>70 mètres i\ Long island crossing, ce qui.
particulièrement en aval, était plus (jue les largeurs
existant alors entre les épis.

Le projet remanié comportait les travaux suivants :
\° l'élargissement de Drakie eut; 2° l'enlèvement partiel
ou total de King island ; 3° la construction d'une digue
partant d'Argyle island ; 4" l'enlèvement partiel de
Marsh island et la fermeture du chenal qui se trouve au
Nord de cette île; .*')" la construction dune digue longi-
tudinale allant de Marsh island à Kinzey'.s point et l'élar-
gissement de la l'ivière en ce point ; 0" la construction d'une
digue longitudinale à Garden bank; 7" l'établissement
d'épis ou d'une défense de rives dans Wrecks channel et
d'une jetée s'appuyant k Mackay point; 8° l'enlèvement
d'une partie du i")'" barrage; 9° la fermeture de Duck
Puddle ; 10° la construction de défenses de rives et de
digues longitudinales entre les épis de North channel,
depuis Upper flats jusqu'à Oysler bed ; 11" la construc-
tion de digues longitudinales s'étendant à l'Est de
Cockspur island ' et d'Oyster bed ; 12° des dragages depuis
Cross tides jusqu'à Tybee roads.

Dans ce projet:, les digues nouvellement projetées

1. La di{fue de Cockspur island, qui ne fijçurc pas sur la planche 44, a
été construite en partant de lilo Cockspur, au Sud de la dijçue dOyster
bed, et parallèlement A cette digue, dont elle est distante dun demi-
mille.

LKS PORTS DES I^TATS-IMS ?J7.")

t'taient prévues aux emplacements qui avaient été
choisis lors de la rédaction du projet de 1887 et arasées
au niveau des basses mers.

La réalisation de ce projet, poursuivie avec activité,
fut achevée dans le courant de Tannée 1896. Les travaux
exécutés de 18!)0 à ISîXi comprenaient 4..*iO,").S!0 mètres
cubes de draj^ajj^e, la fourniture et la mise en place de
L'{3.378 mètres carrés de matelas de fascinaj,'e, de
20l.0t)3 mètres cubes de fascines, de 120. 332 mètres
cubes de pierres, de 1 i.7S() pieux et de I.Gti'i- mètres
cubes de bois. Il avait été construit 13.1(10 mèlies cou-
rants de barrag'es en matelas de fascina^-e et li-.107
mètres courants de barrages en pieux. Les dépenses
s'étaient élevées à l7.1M)2.2r;îJ fr. !)n, dont :;.0()7.42:i fr. 38
pour les drag-ages et 12,2.'ii.!)4i fr. .")2 pour les (tuvrages
<le contraction.

A ce moment, de la mer à l'extrémité aval de Marsh
island, il v avait un chenal avant au moins, sur une
largeur de 73 mètres, 7 m. 1)2 (2(J pieds) de profondeur
à haute mer et G m. 10 20 pieds) à basse mer. De Marsh
island aux wharfs de la Océan steam ship C", les pro-
fondeurs étaient moindres de 0 m. GO; en amont, elles
étaient encore inférieures de 0 m. 00 et ne dépassaient
pas 6 m. 40 ('21 pieds) à pleine; mer et 4 m. 'i7 (18 pieds)
à basse mer.

Le chenal était étroit et sinueux, et il s'envasait. Le
3 juin 189G, l'on décida de [)oursuivre les travaux en les
complétant par l'allongement de la digue d'Oyster bed
(prévue au projet de 1887), alin d'abriter le mouillage de
Tybee roads et de protéger le chenal dans la partie aval
tle Tybee Knoll contre l'action des tempêtes, par l'aug-
mentation des dragages et par la construction d'une
digue pour améliorer la route intérieure sur Heaufort.
Le montant de l'estimation était de O.22G.000 francs.

Une nouvelle étude du régime des courants, entreprise

r>76

Li:S l'ORTS DKS KT.\TH-l MS

en 189i-IHl).*), (il connaître les modifications survenuosv
dans ce régime depuis le commencement des travaux.
La montée de la marée était un peu réduite, le lieu géo-
métrique des pleines mers s'était (piel({ue peu abaissé et
celui des basses uicrs élevé, comme l'indique le tableau
suivant :

INDICATION

des
lieux d'ol)S(M'valion

AHAISSEMENT

(lu niveau des
pleines mers

heli:vi:ment

du niveau des

basses mers

Fort Piiljiski

0,030
0,Oi»i

o,or.:i

0,019

iiii'-tres

0,000
0,088
0.027
0,061

Fort 0{«lotliorpe

Barpe Ofllco

Exlrémilé amont de Savaiinah. .

L'abaissement du niveau des pleines mers semblait
tenir presque exclusivement à une moindre hauteur du
plein de l'Océan ; mais la surélévation des basses mers
était due aux modifications survenues dans le régime de
la rivière, car elle ne s'observait pas à Fort Pulaski, ni
à l'épi 33 ; elle commençait en amont de ce point et
augmentait jusqu'à Fort Oglethorpe, où elle atteignait
son maximum.

Le volume de flot entrant à la marée dans la rivière
avait quelque peu diminué; il était de 51.240. 000, dont
les 0,7 passaient par le chenal Nord et les 0,3 par le
chenal Sud. A l'extrémité d'Elba island, le volume que
débitait le chenal Nord était de 17.150.000 mètres, alors
que celui qui arrivait par le chenal Sud était de
11.710.000 mètres. A l'extrémité aval de Wrecks chan-
nel, il passait 5.900.000 mètres cubes, et à l'extrémité
amont de Front river 3.390.000 mètres.

LES l'ORTS rJKS ÉTAIS-IMS 577

Le volume du jusant était aujjmenté du débit du fleuve
pendant une demi-journée, débit (jui n'était plus estimé
qu'à 1 1.G70.000 mètres, c'est-à-dire un peu moins <jue
précédemment. Le volume s'écoulant au jusant dans
Front river était de Ifi.'JUO.OOO mètres cubes en amont
<le Cross lides et de 12.050. 000 mètres en aval. Le débit
■était de 1 l.î)(iO.(MM> mètres cubes à l'extrémité aval de
Wrecks channel; mais, au-dessous de ce point, il aug-
mentait rapidement, par suite de l'apport de Back river, et
atteignait i2. 320. 000 mètres en amont de l'extrémité de
South channel, par lequel s'échappaient 1 i.l 10.000 mètres
cubes, A Obstructions, le volume écoulé par le jusant
était de 2*». 390, 000 mètres cubes ; il avait augmenté, ce
qui tenait à la fermeture de diverses passes entre
Barnwell islands et à une plus grande stabilité du chenal
•dans cette région.

Dans North channel, le débit du jusant était de
^3,270.000 mètres cubes à l'amont et de 45,850,000
mètres à l'aval; le volume arrivant à l'embouchure de
South channel était de 18.180.000 mètres. Il passait
40.8.50.000 mètres cubes au Sud d'Ovster bed et
.22,910.000 mètres au Nord. Finalement, près de
47,900.000 mètres s'écoulaient à la marée entre Oyster
ijed et la digue longitudinale de Cockspur island à son
extrémité aval et 42,300.000 mètres passent au Sud de
l'extrémité de cette digue.

Les plus grandes réductions de volume avaient lieu
dans Front river et Wrecks channel, ce qui était dû à
l'abaissement de la crête du barrage noyé établi à travers
•Cross tides, et à l'augmentation du volume d'eau coulant
par ce bras. Dans North channel, la diminution était
faible et elle était nulle à Fort Pulaski, par suite de la
construction de la digue longitudinale de Long island.

La vitesse moyenne du jusant avait considérablement
<liminué dans Front river; elle était restée la même dans

37

578 LES l'onrs dfcs ktats-ims

North rivfp, ainsi (ju'on le désirait; mais elle avait nofa-
blement aag^inenté en amont de Tvhoe Kiioll par suite de
la construction de la digue longitudinale de Gockspur ;
toutefois elle était encore trop faible en cet endroit.

La diminution du volume de marée était défavorable
au maintien du chenal ; aussi reconnut-on qu'il fallait
faire le possible pour rendre au volume introduit par le
flot son importance primitive. Ceci pouvait être obtenu
en élargissant et régularisant le lit de la rivière et en
relevant à leur niveau primitif les parties des digues
affaissées.

Les travaux ayant fait l'objet du projet complémen-
taire de 1896 étaient terminés le .'Ul juin 181)8. Pendant
les deux années ISlMi-KSî»' et 18î»7-18î)8, il a été dragué
IHi.0G8 mètres cubes, fourni et mis en place 221.o()4
mètres carrés de matelas de fascinage, 11). 81 7 mètres
cubes de fascines et 221 mètres courants de pieux. Les
dépenses ont été de 1.1)12. 1G7 fr. 81 .

Depuis 181)8, les dragages ont été continués, et, du
lor juillet 181)8 au 30 juin 1901, il a été enlevé 1.12i.i7:;
mètres cubes. Ces travaux n'ont pas sufli pour maintenir
au chenal une profondeur de 7 m. 92 (26 pieds) à haute
mer, ni la largeur prévue de 91 à 122 mètres, car, au
30 juin 11)01, les dimensions du chenal étaient celles qui
sont indiquées au tableau suivant :

I,i:s l'OUIS DKS KTATS-IMS

rni)

INDICATIUN DLS EMPLACEMtvN rS

En aviil dos wliurfs du Ceiilnd

H. H. of Goor^iîi

Au droit di' lu ville

\\ l'fcks c'haniu'I , . .

Ohstruolions

UppiT liais

Lowor (lais

Par lo tiavors de l'Oug island. . .

OysliT hed

Tybc'c Knoll

Sur la haiMO •

i.AiiiiErii

du chiMinl au

[)lar(>nd

iih'tre*

30, iS h 01, H

(10. '.Mi
.10,48 à 60,%
:U),i8 i\ ()0.<.H)

r.o.oo

(10,1)0
'»:i,"-2 à 00,%

OO.'.tO
HO,iH à ".(0,90

IMIOKONKEIJII

au-dt'ssous ilu

uivcau

de bassi' moi

inovomio

inètre.i

:»,T9 à 0,70

O.IO

0,10
0.2:1 à 0,i0

:i,9»

0.10

:j,2l à :i.79

0.10

;i,:iH à 0,2:1
10,0

La inoiiulrp profondeur sous basse mer, .') m. 21 (17
pieds 1 ), se trouve par le travers de Long island. Les
navires ayant le plus grand tirant d'eau au départ de
Savannah, durant Tannée P.lOO-niOl, calaient 7 m. 32
(24 pieds i.

Les dépenses faites par le Gouvernement dos l'ilats-
Unis, depuis qu'il a recommencé à s'occuper de l'aniélio-
ration de Savannah river, après la guerre de Sécession,
en 1872, s'élèvent à 29.230.372 fr. 2i ainsi réparties :

Kn 1 872- 1873, avant rexéculion

du projet adopté en 1873 1 .521.291 fr. 30

De 1873 à 1890, pour l'exécution
du projet adopté en 1873 6.281.117 71

De 1890 à I8<m, pour l'exécution

du projet modilié en 1890 17.992.259 9:>

De 189G à 1898, pour le projet
complémentaire adopté en
1896 1.912.167 81

De 1898 à 1.901. pour la conti-
nuation des travaux 1.520.235 35

Total égal 29.230.372 24

580 LES POHTS DKS ÉTATS-IMS

L'on estime les frais d'entretien annuel k 200.00(1
francs environ.

Le fond de la rivière étant très mou, il était nécessaire
que les ouvraj^es fussent très léyers : aussi ont-ils été
faits, pour la plus j;raiule partie, en fascinajjfes. Les
digues longitudinales ont généralement été arasées au
niveau de basse mer.

Des épis ont été construits en charpente, au moven de
pieux réunis par des madriers et des nioises ou des
liernes. Mais le plus grand nombre des ouvrages et les
digues longitudinales, dans la partie amont de la rivière,
ont été constituées par deux lignes de pieux, dans l'inter-
valle des(|uelles étaient placées des fascines lestées au
moyen de pierres légères venant de la Floride. Pendant
la mise en place des fascines, lécartement des deux files
de pieux était maintenu au moyen de lils de fer. Lorsque
les fascines occupaient une certaine hauteur, les pieux
étaient soutenus de distance en distance par des contre-
fiches s'appuyant sur d'autres pieux, afin de prévenir le
renversement de l'ouvrage. Les fascines avaient généra-
lement de 3 m. 6o à 6 m. 10 de longueur et 0 m. Gl de
diamètre ; elles étaient liées avec des fils de fer. Les
pieux étaient enfoncés dans le terrain de 4 m. 90 à
6 m. 10, suivant la consistance du sol et la hauteur des
ouvrages.

Les digues longitudinales, dans la partie aval de la
rivière, ont généralement été exécutées en matelas de
fascinage. Ces matelas étaient construits sur le pont des
chalands qui étaient amenés contre deux pieux battus
à l'emplacement de la rive intérieure de la digue. En
arrière, se trouvait un second chaland chargé de pierres
et tenu par quatre amarres, dont deux placées à peu
près parallèlement à la digue et deux, dans des directions
sensiblement perpendiculaires. Ces amarres étant raidies,
on passait, du second chaland sur le premier, deux

LKS l'OBTS l)i:s KTATH-IMS 581

amarros qui sorviiionl à soulager le matelas de fascinaj^e
quand il était coulé en inclinant le premier chaland. Au
fur et <i mesure ({uc ce chaland prenait de la hande, on
le lirait en arrière au moyen d'un remor(|ueur. Le mate-
las, ainsi soutenu par deux amarres au moment où il
coulait, et flottant prescjue parce cpi'il était très peu
lesté, pouvait alors être amené très exactement à l'em-
placenient qu'il devait occuper; quand il était ainsi en
honne situation, on le chargeait de pierres.

Le chaland supportant le matelas était incliné, soit en
le chargeant sur un bord avec des enrochements, soit
plutôt en introduisant de l'eau dans une caisse placée en
abord, à l'intérieur du bateau. Dans certains cas, le cha-
land portant le matelas n'était pas appuyé contre des
pieux, mais alors il fallait augmenter le nombre des
amarres tenant les bateaux.

Lorsque la profondeur était un peu grande, on super-
posait plusieurs couches de matelas de fascinage. Mais,
toutes les fois que cela était possible, on donnait au
matelas une épaisseur telle que la digue était formée
d'un seul matelas sur toute la hauteur.

Quand il n'y avait qu'une seule couche de matelas, la
largeur, à la base de la digue, était de 30 m. 48 dans les
parties en aval et de 22 m. 86 dans les parties en amont.
L'immersion d'un matelas prenait d'une h deux heures.
L'on arrivait fréquemment à immerger 45 matelas par
mois dans un seul chantier.

Nous avons vu ainsi immerger des matelas de fasci-
nage ayant 30 m. 48 de longueur, 12 m. 19 de largeur
à la base et 9 m. 14 Ji la partie supérieure, et 3 m. 03 de
hauteur. Ces matelas étaient coulés dans une profon-
deur d'eau h peu près égale, à basse mer; ils étaient
composés de six rangées de fascines croisées et superpo-
sées, entre lesquelles se trouvaient des cadres en rondins,
le tout ligaturé et maintenu au moyen de fils de fer.

*i82 IV.H l'Oins l»KS KTATH-IXia

Lfs (ligues en liiscina^o ayant tassé en hien «les points,
on les a sunnontées d'un étroit cordon (renroclienients
pour leur reiulre leur hauteur primitive jusqu'au niveau
«les liasses mors.

Les matelas de fascina<^e ont été payés de ") l'r. 2\)
ii ") fr. tu le métro cîirré ; les fascines, '.) l'r. ')2 le mètre
cube ; les pierres, de 1*) IV. 10 ii 22 fr. .'10 la tonne et les
dragaj^es, île 0 fr. 012 àO fr. S8l le mètre cube mesuré
en bateau.

Le climat ne permettant pas aux blancs de travailler
pendant l'été, la majorité des ouvriers employés sur les
chantiers étaient des noirs ; il y a eu cependant ([uelcpies
équipes d'Irlandais. Les blancs ne voulant pas travailler
avec les noirs, ceux-ci constituaient des ateliers spéciaux;
ils étaient payés j^énéralement à raison de 5 fr. 20 par
jour et quelquefois seulement .'{ Ir. 90, mais ils sont peu
travailleurs.

Le î> octobre 1900, un Board of en^'ineers a été cons-
titué, en vertu d'un acte du Cong-rès du (> juin précé-
dent, pour examiner la possibilité d'approfondir Savan-
nah river.

Le Board reprit l'examen du 'projet qui avait été
dressé en 1887 en vue de porter le mouillaj^e, h haute
mer, à 8 m. 53 (28 pieds), projet dont quelques parties
seulement avaient été exécutées. Puis il envisagea l'amé-
lioration de South channel, mais il lui parut préférabi ô de
s'en tenir à l'approfondissement de North channel, opé-
ration beaucoup moins coûteuse. L'amélioration de S )uth
Channel était, eneftet, estimée devoir coûter 14.975.000
francs.

La comparaison des levers faits en 1894 et 1900
montra que les courants naturels avaient enlevé entre
les digues près de 764.500 mètres cubes et que, en arrière
des digues longitudinales, il s'était déposé 1.529.000
mètres cubes d'alluvions.

LKs l'oins ui:s états-ims 58'i

L'entraînement dos matières s'est produit principale-
ment dnns l'axe du chenal et sur une hauteur d'environ
0 m. '\0 sur toute la lonj^ueur; comme les extrémités
aval des <lij;ues longitudinales se trouvent dans Tvhee
roads en dedans de la harre, il semble cpie la plus grande
partie des matières entraînées par les courants .> dû se
déposer dans la rade et tend à y former des hancs ;
mais, en fait, la navigation n'a pas éprouvé de dom-
mages.

Pendant les dix dernières années, le chenal î» travers
la harre s'est progressivement déplacé vers le Sud, en se
creusant d'environ 0 m. 'M). Il semble donc qu'un
approfondissement modéré de la barre pourra être
obtenu au moyen de dragages, pour une dépense bien
moindre (|ue celle qu'entraînerait l'établissement de
digues.

Aussi le lioarda-t-il recommandé de procédera l'jmg-
mentation du mouillage au moyen de dragages et sans
modilier les digues longitudinales qui seraient seulement
relevées jusqu'au niveau des basses mers, aux points où
elles se sont atTaissées.

Le Board a alors conclu que l'établissement d'un che-
nal de 8 m. o3 de profondeur serait justilié. La largeur
de ce chenal serait lixée à 121 m. 92, de Savannah à Fort
Oglethorpe; à 1)1 m. 4i dans les alignements droits et
137 h 132 mètres dans les courbes, en aval de Fort
Oglethorpe, et à 152 m. 40 d'Oyster bed à Tybee roads.

Pour faciliter la descente de la rivière aux navires qui
sont obligés de mouiller en route pour prendre le flot, il
serait creusé deux fosses : l'une de 457 mètres de lon-
gueur ti Bight, et l'autre de 014 mètres de longueur à
Venus point. Des points d'amarrage seraient établis
entre ces deux endroits.

Le cube à enlever à la drague est évalué h 3.060.000
mètres et le prix unitaire, à 0 fr. 884 le mètre cube

384 LES PORTS DES ÉTATS-UNIS

mesuré en bateau. La dépense qu'entraînera la réalisation
de ce projet est estimée à 8.1. '32. 000 francs.

Savnnnah river, en amont (le Savannah. — Entre Savan-
nah et Augusta, la rivière était naturellement navigable,
pour des vapeurs calant de 1 m. 20 à 1 m. 50, pendant
la plus grande partie de Tannée ; mais, en basses eaux
d'été, le mouillage, en certains points, n'était que de

0 m. 90 ; en amont d' Augusta, la rivière a une très forte
pente et la profondeur n'était parfois que de 0 m. 30.

Les principaux obstacles à la navigation consistaient
en bancs de sable et de gravier, arbres et branches fai-
sant saillie sur le fond et sur les rives, et bois coulés ;
dans la partie amont, il se trouvait en plus de grosses
pierres roulées et quelques bancs rocheux.

L'amélioration de la rivière a fait l'objet de deux pro-
jets dressés en 1880 et modifiés en 1890.

Le premier s'appliquait à la section de la rivière com-
prise entre Savannah et Augusta; il comportait l'éta-
blissement d'un chenal navigable ayant une profondeur
de 1 m. 52 (5 pieds) en basses eaux d'été. Les travaux
consistaient en dragages, enlèvement d'arbres et de bois
coulés, fermeture de criques et revêtements de rives ;
ils étaient évalués à 1.726.400 francs. Au 30 juin 1901,
ils approchaient de leur terme ; à la suite de l'enlève-
ment de la barre de Blue House, les navires calant

1 m. 50 pouvaient circuler en toutes saisons ; il avait été
dépensé 1.151 370 fr. 90.

Le second projet était relatif à l'amélioration de la
rivière en amont d'Augusta ; il prévoyait l'ouverture
d'un chenal de 3 m. 65 à 4 m. 55 de largeur, où la hauteur
d'eau serait d'au moins 0 m. 60 pendant 9 à 10 mois de
l'année. La dépense était estimée à 374.000 francs. Au
20 juin 1901, il avait été dépensé 306.464 fr. 86, mais
le chenal restait difficile à pratiquer et le passage des
bateaux, laborieux.

LES PORTS DES ÉTATS-IMS 383

Voie navigable intérieure de Sav^annah à Fernandina.
— Les principaux obstocles à la navi<ifation, sur la voie
intérieure reliant Savannah à Fernandina, se trouvaient
à Ronierly Marshes, Mud river, Jekyl creek, et Divi-
dings dans Cumberland river; ils consistaient surtout en
bancs vaseux.

De 1882 à 1892, il a été dépensé 244.960 fr. 40 pour
l'amélioration du passajçe à travers Romerly Marshes,
ou Parsons eut, et 126.800 francs à Jekyl creek.

Un projet général d'amélioration, dressé en 1892, com-
prenait l'ouverture d'un chenal creusé à 2 m. lit
(7 pieds) de profondeur en contrebas du niveau des
basses mer moyennes, la construction de digues longitu-
dinales, et la fermeture de divers bras et criques au
moyen de barrages et de revêtements de rives en fasci-
nage. La dépense était estimée à 546.000 francs.

Au 30 juin 1901, il avait été dépensé 254.089 fr. 73 ;
le passage était toujours difficile à travers Romerly
Marshes, où le mouillage k basse mer ne dépassait guère
1 m. 10. Il est probable que, pour améliorer cette partie
de la voie navigable, l'on devra ouvrir un nouveau che-
nal. Le creusement de la passe à travers Mud river
n'était pas entièrement terminé.

Alfamaha, Oconee et Ocmulgee rivers. — Les obstacles
à la navigation sur ces trois rivières consistaient princi-
palement en bancs de sable et de gravier, en bois cou-
lés, en arbres et branches faisant saillie sur le fond et
les rives, et, dans les parties amont, en bancs rocheux.

Le mouillage, en basses eaux d'été, tombait parfois
en certains points à 0 m. 30 dans Altamaha river, et à
0 m. 60 dans Oconee et Ocmulgee rivers. Mais, pendant
la plus grande partie de l'année, ces deux derniers cours
d'eau étaient navigables pour des navires calant de
Om. 90àl m. 20.

580 LKS PORTS DES lÏTATS-UMS

Les projets d'amélioration en cours d'exécution, qui
ont été modifiés à diverses reprises, ont pour but de
creuser dans ces trois cours d'eau un chenal profond de
0 m. 90 en basses eaux d'été. Les dépenses sont évaluées
à 670.800 francs pour Altamaha river, à 889,000 francs
pour Oconee river et à 1.092.000 francs pour Ocmulgee
river. Mais, antérieurement, il avait déjà été dépensé
362.838 fr. 72 pour Altamaha river, 233.106 fr. 34 pour
Oconee river et il 2.831 fr. 80 pour Ocmulgee river.

Les travaux se poursuivent régulièrement et, au
30 juin 1901, il avait été dépensé, pour les projets en
cours d'exécution, 329.421 fr. 77 pour Altamaha river,
429.132 fr. 08 pour Oconee river et 088. 195 fr. 09 pour
Ocmulgee river.

V. — Description du port. — Outillage.

Quais et wharfs. — Le peu de largeur de la rivière, au
droit de Savannah, ne permet pas d'établir des piers en
saillie sur la rive. Aussi, le port consiste-t-il unique-
ment en quais disposés sur la rive droite et en une darse
située en amont de la ville, appartenant au Central rail-
road of Georgia. Les quais sont généralement appelés
wharfs.

La rive gauche de la rivière n'est pas bâtie ; il s'y
trouve seulement quelques rares constructions. Il y avait
autrefois, en cet endroit, un petit dock flottant qui est
maintenant hors d'usage.

La principale installa' ion du port est celle qui a été
établie en amont de la ville par le Central railroad of
Georgia, elle sort surtout pour l'embarquement du coton,
de la résine et de l'essence de térébenthine. Au delà, il
y a un quai en charpente de près de 600 mètres de lon-
gueur, où l'on embarque des bois, dont une notable par-
tie est destinée à l'Amérique du Sud. En arrière du quai,

LKS l'ORTS Di;S KTATS-IMS 587

se trouvent de grands espaces destinés au dépôt des
bois.

L'outillage est rudimentaire. Il n'y a sur les quais
qu'un très petit nombre d'appareils de manutention ;
ce sont généralement des treuils à vapeur servant à
l'embarquement des balles de coton. Le càblc actionné
par le treuil passe dans une poulie frappée dans la
mâtui-e du navire. Par contre, on trouve sur les ({uais
un assez grand nombre de presses à comprimer le
coton.

Les navires charsjent assez souvent en rivière au moyen
de bateaux de navigation intérieure et d'allèges ([ui leur
apportent les balles de coton, et les barils de résine et
d'essence de térébenthine venant directement de l'inté-
rieur par eau ou amenés par chemin de fer et repris à
quai. Ils embarquent également ainsi les bois arrivant
par radeaux.

Installation terminale du Central railrnad ofGcorgia.
— L'installation terminale du Central railroad of Geor-
gia est située sur la rive droite de la rivière Savannah, sur
l'une des rives du canal Ogeechee et autour d'une darse
(PI. 4')). Elle comprend de nombreux hangars et maga-
sins.

Les hangars établis sur les qliais sont fermés, ainsi
que les magasins ; ils sont divisés, de distance en dis-
tance, par des murs transversaux construits en briques
et munis de portes en fer, afin de localiser les incendies
qui viendraient h se produire. Ces dispositions sont
imposées par les compagnies d'assurance.

Les surfaces sur lesquelles sont déposées et roulées les
balles de coton sont généralement revêtues en madriers;
il en est de même d'une grande partie des voies de cir-
culation. Le plus souvent, les espaces recevant les balles
de coton sous les hangars, et parfois même les terre-

588

LES PORTS DES ÉTATS-UNIS

pleins, en dehors des hangars et magasins, sont surélevés,
au niveau des plateformes des vagons de chemin de fer ;
les voitures accèdent alors sur ces terre-pleins au moyen
de petites rampes.

Les cotons, résines et essences de térébenthine sont
amenés dans cet établissement, soit par chemin de fer,
soit par bateaux ou allèges, et ils sont déposés dans des
emplacements séparés, comme l'indique la planche 4i),

Quarantaine. — La station de la ville est au Nord et
directement en face de Fort Pulaski. La station nationale
est à Sapelo, où les pilotes doivent conduire directement
les navires contaminés.

Appareils de radoub. — Les appareils de radoub
consistent en deux cales de halage, dont le tableau sui-
vant fait connaître les principales dimensions :

DÉSIGNATION

des cales

POIDS

maximum
du navire

LONGUEUn

du
chariot

LAUGEUn

IIAUTEU

à pleine
vive

avant

R d'eau

mer de
eau

arrière

H. F. Willink.
Joncs

tonneaux
1.200

400

mètres

76,20
60,96

mètres

14,6'»
»

mètres

3,05
2,13

mètres

5,49
3,66

VI. — Tarii des droits, taxes et frais divers.

Droits établis par le Gouvernement des États-Unis. —
Les droits perçus dans le port de Savannah pour le
compte du Gouvernement fédéral sont les mêmes que
dans les autres ports des États-Unis.

LES PORTS DES ÉTATS-UNIS

:)89

Droits établis sous Vautoritc de VÉtat et de la Ville.
A. — Pilotage. — Les droits de pilotage, tant à l'en-
trée qu'à la sortie, sont fixés comme suit, d'après le tirant
d'eau des navires :

riHANT d'eau

DE LA ME»

à Cockpsur

DE COCKSPIJH

à Savannah

DE LA MEIt

à Sovannah

llli'.'lres

francs

francs

frani's

1,83

55,95

33,59

91,54

2,13

67,92

40,72

108,64

2,44

77,11

46,23

123,34

2,74

87,79

52,05

13S,84

3,04

109,62

05,73

175,35

3,33

132,86

79,72

212,58

3,66

148,62

89,13

237,75

3,81

157,56

94,54

252,10

3,96

165,37

99,37

264,94

4,11

177,58

106,55

281,13

4,27

202,32

121,21

323,51

4,42
4,S7

222,25

133,33

355,58

234,42

140,60

375,02

4,72

245,28

147,16

392,44

4,88

261,66

156,99

418,65

5,03

281,48

168,89

450,37

5,18

298,16

178,94

477,10

5,33

317,30

190,95

508,25

5,49

333,16

200,46

533,52

5,64

349,28

209,77

559,05

5,79

372,95

223,80

596,75

5,94

389,79

233,95

623,74

6,10

407,16

244,30

651,46

6,25

430,61

258,39

689,00

6,40

445,00

273,00

728,00

6,55

487,50

292,50

780,00

6,71

520,00

312,00

832,00

6,86

552,50

331,50

881,00

7,01

593,11

355,89

949,00

7,16

633,78

380,22

1.014,00

7,32

682,50

409,50

1.092,00

5110 Li:s l'OiiTS mis ktats-lms

N'ac<[uittent que la moitié des taxes de pilotage, les
navires (|ui ne se présentent à l'entrée de la rivière que
pour prendi'e du lest ou recevoir des ordres, ainsi (jue les
navires qui retournent à leur port d'attache sans avoir pu
compléter leur chargement, pour cause de mauvais temps
ou d'avaries.

Les bateaux qui naviguent en vertu d'une licence au
cabotage, peuvent, après avoir acquitté une première fois
le pilotage à l'entvée, obtenir une licence annuelle de
pilotage, moyennant paiement, en faveur du pilote qui
les a conduits à l'entrée, d'un droit de i fr, 30 par ton-
neau de jauge.

Cette licence, valable pour 12 mois, est renouvelée
dans les mêmes conditions ; elle exempte de toutes autres
taxes de pilotage, à moins que les services d'un pilote ne
soient effectivement requis.

Lorsque les pilotes sont retenus à bord, il leur est
payé par jour, 22 fr. 46.

B. — Droits (le f/iinninfaine. — Il est perçu, pour l'ac-
costage et la visite d'un navire, 20 francs.

Les bateaux paient, pour fumigation et désinfection,
par opération :

Navire de 100 tonneaux et au-dessous 52 fr. 00

Par chaque '250 tonneaux ou fraction au delà. 31 20
Au deh'i de 1.750 tonneaux de jauge, les

navires paient uniformément .301 60

C. — Droits de port. — A titre de droits de port
{harbor fées), il est perçu sur les dilférentes catégories de
navires :

\'apeurs faisant régulièrement le cabotage, par

mois 31 fr. 20

Barques faisant le cabotage, pour chacun des

deux premiers voyages, par voyage 31 20

LES PORTS DKS ÉTATS-UNIS 591

Schooners etrccliiant des voyaj,'es ré^'uliers, . '

pour chacun des deux premiers voyages, par
voyage -JO fr. 80

(Pour les voyages au delà du deuxième, les barques et
schooners ne paient plus rien pendant la durée d'une année.)

\'apeurs étrangers, par voyage 78fr. 00

Barques — — .'{1 20

Schooners — — -H) 80

I). — Port Wardens. — Lorsqu'il n'y a pas de protêt,
il est dû :

Pour la visite des panneaux et de la cargaison. 59 l'r. 80

Dans le cas d'avaries, les taxes sont :

Pour la visite du navire 1 30 fr. 00

Pour la visite de la cargaison 130 00

Droits et frais divers. — A. — Remorquage. — Les
navires paient, pour se faire remorquer de Tybee roads à
Savannah et inversement :

Navires chargés, par tonneau de jauge 0 fr. 78

Navires lèges — 0 ,')2

Les trains de bois paient, pour être remorqués :

Jusqu'à Venus point 130 fr. 00

Jusqu'à Tybee 260 00

B. — Droits de ivharfage, — Les navires à quai ne
faisant pas d'opérations commerciales paient, par jour,
7 fr. 80.

Les navires chargeant du coton n'acquittent pas de
droits de wharfage ; ceux-ci sont à la charge de la mar-
chandise et réglés comme suit :

Colon pressé, par balle 0 fr. 52

Coton arrivant pour être pressé 0 26

î)92 LES PORTS DES ÉTATS-UMS

C. — Frais (V allèges.

Colon, par balle de 1 fr. 56 à 1 fr. 82

Résine et essence de térébenthine,

par baril de 0 52 à 0 78

Bois, y compris char|,'ement et

déchargement des allèges , par

2 m. c. 360 de 7 80 à 9 10

D. — Frais de maf/asinar/e. — Le coton non comprimé
paie, par mois et par fraction de mois :

Par balle 1 fr. 30

Le coton reçu et délivré comprimé, par balle. . 0 52

Le coton disponible a 20 jours pour être embarqué.
S'il ne l'est pas dans ce délai, les frais de magasinage,
depuis la réception à la presse, sont :

Par mois et par fraction de mois, par balle 0 fr. 78

Compression du coton pour les ports du Nord

et de l'Est, avec 7 cercles, par balle 2 60

Compression du colon pour l'étranger, y com-
pris 7 cercles, par balle 3 38

Livraison, camionnage ou transport par allèges
du coton, si le navire n'est pas au wharf de la
presse, par balle 0 65

Si le navire est au wharf de la presse, transport

par truc, par balle 0 26

Pour chaque déplacement d'une balle de coton,
par balle 0 26

E. — Frais de déchargement et de chargement.

Déchargement.

Lest, y compris wharfage, par tonne 2 fr. 60

Cargaison générale, par tonne 2 60

Arrimage du bois, lorsqu'il est pris dans des

trains de bois, par 2 m. c. 360 5 20

LES PORTS DES ÉTATS-IMS ÎJOM

Ariniage du bois, quand il esl transporté à

X'enus point, pour 2 m. c. 360 13 fr. 00

I.c lest en pierres se vend, par tonne :> ()<)

Chargement.

Colon, par balle de l> fr. 00 à _> Ir. 80

Uésine, par baril 0 182

Essence de térébenthine, par baril 0 30 i

Bois, par 2 m. c. 300 de 0 50 à 9 10

Arrimage du charbon dans les soutes, par

tonne 2 00

38

TABLE DIÎS MATIÈHES

CIlAPITRl!: I. — PORT DK POUTLANl)

I. — Situation géographique et hydrographique i

II. — Importance commerciale du port 3

III. — Administration du port 7

Hôlc lU's Élats-l'nis 7

Hôle des autorités locales H

Board of Trade. — Port wardeiis. — Pilolafrt' 10

IV. — Description du port 13

V. — Travaux d'amélioration du port 1 ,.

Travaux exécutés par le Gouvernement des Ktats-

Unis j ]^

A. Porlland breakwater a

B. Draf^ayes I5

Modification de Porlland bridge et de Tukey's bridye 18

VI. — Outillage. — Exploitation j l»

Quais, docks, magasins, etc. 19

Appareils de i-adoub 00

VII. — Tarifs des droits, taxes et frais divers 22

Droits établis par les Etats-Unis 22

Droits locaux et frais divers. 22

A. Pilotage 22

B. Droits sanitaires 22

C. Droits de séjour à quai 23

D. Droits d'usage des wharfs 23

E. Honoraires des Port wardons 24

F. Frais de chargement et de déchargement. . . . 23

5110 TAULE DES mahèiies

CHAPITME H. — PDUT DK MEl'ltîK l)K SANDY RAY

I. — Situation géographique et hydrographique 2;^

II. — Importance maritime de la baie 2&

III. — Travaux d'amélioration. — Digue d'abri 2A

CIIAPITUli III. — POHT 1)K BOSTON

I. — Situation géographique et hydrographique 37

II. — Importance commerciale du port 39

III. — Administration du port 43

Services dépendaiil du Gouvernement des Ktuts-L'nis 43

Services dépendant du ^gouvernement de l'État 44

A. Pouvoirs },n''nérauxde l'Ktat de Massacliusetts

sur les eaux maritimes et le rivaj;e de la mer. 44

B. Administration et police des eaux navi-
gables et du domaine maritime. — Ilarbor and
Land Commissioners 4(>

G. Police de la navigation. — Ilarbor master. . . 5îi

D. Service du pilotage 58

Services municipaux 02

A. Quarantaines (12

B. Bacs ou ferries 62

Services divers intéressant l'exploitation commer-
ciale 63

A. Port wardons 63

B. Services organisés et exploités par l'industrie
privée 64

Chambre de commerce 64

IV. — Description du port 66

Ports intérieur et extérieur 66

Chenaux, rades et mouillages 67

Port supérieur ou port de commerce proprement dit.

— Upper harbor 70

TMII.K I>K9 .MAT1I^:»ES 597

V. — Travaux d'amélioration du port

Tniviiiix ext'cutrs piir I,. (Joiiv.-iihiih'iiI <I.'s Ki:ils-

éi

lui

>"■; :o

A. Trnviiiix de di-fciiso 76

H. Tritviuix (raiiiL'Iioralioii. — Drn^;nt,'i>s t-l ilôro-

oliemcnts ■;7

Tniviiux cxôculôs |)ar rÉlut do Massacliiisolts 84

VI — Outillage. — Exploitation 02

Docks (>l wliaifs. n.>

«'*

Appareils (11! inaiiiilcnlioii 93

Iiislallalioiis tiTiiiiiialos des clieniins do for. — Tor-

minal facililios 94

Magasinage dos grains 99

Appareils do radoub jOJ

Forme de radoub en constrnclion 103

VII. — Tarifs des droits, taxes et frais divers lOT

Droits établis parles Klals-Liiis 107

Droits établis par les autorités locales 107

Pilotage 108

Remorquage lOg

Dockage ot wharfage 108

Passage aux ponts 110

Honoraires dos Port wardons 110

Frais do chargemont et de décliargemont 110

Magasinage des grains 112

Location des wagons 112

L'sage des formes de radoub et cales do lialage 113

CHAPITRE IV. — PORT DE NEW-YORK

I. — Situation géographique et hydrographique 115

Ville de New- York 115

Accès do New- York 116

Courants et marées 121

Vents et brumes 1 23

Glaces 124

L'Hudson ou North river 124

Harlem river 1 26

Communications par eau 127

598 TABLE DES MATIÈRES

Communications par chemins do fer 120

Éclairage et balisage 130

II. — Importance commerciale du port 131

Mouvement général du trafic 131

Navigation maritime 132

Navigation intérieure 137

Navires attachés au port 140

Chemins de fer 140

Concurrence des transports par chemins de fer et par

voie d'eau 141

III. — Administration du port 145

Services dépendantdu Gouvernement des Ktats-Unis 14î>
Services dépendant de l'autorité de l'État et de la

ville de NewYork 149

A. Limite du territoire maritime soumis h la
juridiction de l'Etal et à celle de la ville de
New- York. — Port de New-York 140

B. Régime de la propriété dans les eaux navi-
gables de riludson et du port de New-York. .. 153

C. Administration du port par l'État et par la
Cité. — Extension progressive des attributions
municipales 16b

D. Régime administratif actuel du port de
New-York d'après la loi municipale de 1901 .... 184

E. Résultats financiers de l'administration du
Département des docks 196

F. Service du pilotage 202

G. Service sanitaire 206

H. Port wardens 207

Services et établissements exploités par l'industrie

privée 209

Chambre de commerce de New- York 211

IV. — Amélioration des accès du port 2I!>

Chenaux de la Lcv.er bay 215

Gedney et Main cliannc's 216

East channel 220

Sandy hook 222

East river 223

TAULE DES MATIÈRES 59t)

V. — Description du port 228

Port proprement dit 228

Quarantaine 232

VI. — Travaux d'amélioration du port 234

Travaux exécutés par le Gouvernement des États-Unis. 234

A. Gowanus bay 234

B. Gowanus creek channel 236

G. Wallabout channel 236

D. Nowtown creek 237

E. Harlem river. 238

F. Raritan river et Arthur Kill 241

Travaux exécutés par l'État de New- York. — Amélio-
ration des canaux de l'État 243

Travaux exécutés par la ville de New- York 245

A. Programme général d'amélioration 245

B. Bulkhead 250

G. Piers 254

D. Dragages et déroctages 256

Travaux exécutés par des particuliers 257

VII — Outillage et exploitation 259

Grues, hangars, magasins 259

Appai ;ils de radoub 266

/*

VIII. — Installations terminales des chemins de fer 2

New- York Central and Hudson river R. R 274

Pennsylvania R. R 280

New- York, Lake Erie and Western R. R 287

Delaware, Lackawanna and Western R. R 289

New- York, West Shore and Buffalo et New- York,

Ontario and Western R. R 291

Central railroad of New Jersey 294

Compagnies diverses 294

Transfer-bridgcs et Transfer-boats. 295

IX. — Ponts et tunnels à travers l'East river et l'Hud-

son 298

X- — Tarifs des droits, taxes et frais divers 303

Droits établis par le Gouvernement des États-Unis. 303

600 TAnLE DES MATIÈRES

Droits établis par l'État de New- York ou sous son

autorité 304

A. Pilotage 304

B, Dockage et wharfage 306

C Port wardons 307

D. Quarantaine 307

Frais divers 308

A. Remorquage 308

B. Chargement et déchargement 308

C. Magasinage et manutention 310

CHAPITRE V. — PORT DE PHILADELPHIE

I. — Situation géographique et hydrographique 311

Delawarc bay 311

Port du Delawarc breakwater 313

Port de refuge 316

Iron pier 317

Delaware river 318

Communications par eau avec l'intérieur 322

Communications par chemins de fer 324

II. — Importance commerciale du port 324

III. — Administration du port 329

Services (iépendant des États-Unis 329

Services dépendant de l'État de Pennsylvanie et des

autorités locales 334

A. Répartition de juridiction entre les États de

. . Pennsylvanie et de New Jersey 334

B. Régime traditionnel de la propriété riveraine
des eaux navigables dans l'État de Pennsyl-
vanie 335

C. Organisation aJniiuislrative antérieure au

xixe siècle 338

D. Organisation et attributions du Board of
wardens d'après les actes du 29 mars 1803 et
suivants 341

E. Pilotage 347

F. Administration du waterfront de Philadelphie.

— Wharfs et piers 350

TAHLR DES MATIÈRES 601

G. Police du port. — Ilarbor master 36 1

H. Charçement et déchargement des navires. —

Ste vedores 36Î)

I. Service sanitaire. — Quarantaines 366

Services exclusivement municipaux 368

Associations commerciales d'intérêt public 369

IV. — Amélioration des accès du port 373

Travaux d'amélioration de la Delaware 373

V. — Description du port 376

VI. — Amélioration du port 380

Travaux exécutés par le Gouvernement des États-
Unis . 380

Travaux exécutés par la ville et parles particuliers. . 384

VII. — Outillage et exploitation 383

Outillage concernant la marchandise 385

Installations terminales des chemins de fer 387

Appareils de radoub 392

VIII. — Tarifs des droits, taxes et frais divers 39b

Droits établis par le Gouvornemonl des États-Unis.. 395

Droits établis sous l'autorité de l'Élat. — Pilotage. . . 395

Droits et frais divers 396

A. Remorquage 396

B. Wharfage 397

G. Frais de chargement et de déchargement. . . . 399

CHAPITRE VI. — PORT DE BALTIMORE

I. — Situation géographique et hydrographique 401

Chesapoake bay 401

Palapsco river 403

Courants et marées 404

Glaces 405

Communications par eau avec l'intérieur 405

Communications par chemins de fer 408

Éclairage et balisage 409

602 TABLE DES MATIÈRES

II. — Importance commerciale du port 409

Commerce. — Industrie. — Population 400

Navigation maritime 410

Commerces spéciaux 413

III. — Administration du port 414

Services dépendant du Gouvernement des États-
Unis 414

Services dépendant de l'État de Maryland et de la

ville de Baltimore 416

A. Régime de la propriété riveraine des eaux
navigables dans ! l'État de Maryland, et ses
conséquences 416

B. Pouvoirs généraux délégués à la ville de Bal-
timore et droits réservés par l'État 418

C. Ordonnances municipales concernant le
port. — Pouvoirs et attributions du Harbor
board et du Harbor master. — Police du port. 425

D. Service des bateaux brise-glaces 434

E. Comptes financiers du Ilarbor board 435

F. Pilotage 436

G. Quarantaines 438

Board of Trade et Chambre de commerce 441

IV. — Amélioration des accès du port. 446

V. — Description du port 450

Port proprement dit 450

Quarantaine 453

Établissement de Sparrow point 453

VI, — Travaux d'amélioration du port 454

Travaux exécutés par le Gouvernement des États-
Unis .... 454

Travaux exécutés par la ville de Baltimore et par
des particuliers

VII. — Outillage et Exploitation 458

Outillage 458

Installations terminales des chemins do l'or 458

Appareils de radoub 461

Bateaux brise-glaces. — Annapolis et Latrobe 464

TAKLE Di:S MATIERES

603

VIII. — Tarifs des droits, taxes et frais divers 46î)

Droits établis par le GouvcM-nement des Etals-Unis.. 4t)5

Droits établis sous lautorité de l'Etat et de la cité. . . 465

A. Droits de i)ilotagc 465

B. Droits do dockage 466

C. Taxes do wharfage 467

D. Droits de quarantaine 468

Droits et frais divers '*69

A. Frais de remorquage 46'.»

B. Frais de chargement et de déehargemcnl. . . . 470

C. Frais de magasinage dos grains dans les élé-
vateurs 471

D. Frais do lestage et de délestage 472

E. Tarifs pour l'usage des appareils de radoub.. 472

CHAPITRE VII, — PORT DE NEWPORT NEWS

I. — Situation géographique et hydrographique 473

Hampton roads 473

Marées 4"^

Communications par eau et par chemin de fer 475

Éclairage et balisage 473

II. — Importance commerciale 476

Navigation maritime • 476

III . — Administration 478

IV. — Description des établissements. — Outillage 480

Installations terminales du chemin de fer 481

Newport News shipbuilding and dry dock C° 483

V. — Tarifs des droits, taxes et frais divers 486

Droits établis par le Gouvernement des États-Unis. 486

Droits établis sous l'autorité de l'État de Virginia. . . 486

A. Droits de pilotage 486

B. Droits de ([uarantaine 487

G. Droits de IIarl)or master 488

D. Wharfage 488

Droits et frais divers 488

A. Frais de remorquage 488

B. Frais de chargement et de déchargement. . . . 488

604 TAIILE DES MATIÈRES

CHAPITRE VIII. — PORTS DE NORFOLK ET
DE PORTSMOUTH

I. — Situation géographique et hydrographique 489

Elizabelb river 489

Communications par eau 491

Communications par chemins de fer 492

Éclairage et balisage 492

II. — Importance commerciale du port 492

Commerce maritime 492

Navigation intérieure 495

III. — Administration du port 496

Services dépendant du Gouvernement des États-
Unis 496

Services dépendant de l'État de Virginia 497

A. Régime légal de la propriété riveraine des
eaux navigables et des établissements (jui s'y
rattachent 497

B. Organisation et attributions du Hoard of
Ilarbor commissioners. — Police du port.... 498

C. Pilotage 503

D. Quarantaines 505

IV. — Amélioration des accès du port 505

Elizabeth river 505

Accès des canaux de Albomarle and Chesapeake et de

Dismal Swamp 508

V. — Description du port. — Outillage 509

Quais et docks 509

Installations terminales des chemins de fer 510

Transfer bridges 514

Appareils de radoub 516

VI. — Tarils des droits, taxes et frais divers 517

Droits établis par le Gouvernement des États-Unis.. 517

Droits établis sous l'autorité de TEtat de Virginia. . . 518

A. Pilotage et quarantaine. ... 518

TAllLi; DES MATIKKKS 60o

B. Droils de porlet vacations tU'S llarimr luaslers ">18

C. \Vharla-,'e olO

Droits et frais divers ï>19

A. Heinonjua^re î»19

B. Frais de charyement et décharj^emenl 519

CHAPITRE IX. — PORT DE CIIARLKSTON

I. — Situation géographique et hydrographique 521

Marées 521

Communications par eau et par chemins de fer 521

Éclairage et balisage 523

II. — Importance commerciale du port 523

Commerce et industrie. — Population 523

Navigation maritime 524

Navigation intérieure 527

III. — Amélioration des accès du port 528

Entrée du port 528

Ashiey river 529

Wappoo eut 540

IV. — Description du port. — Outillage 541

V. — Tarifs des droits, taxes et frais divers 541

Droits établis par le Gouvernement des États-Unis, 541
Droits établis sous l'autorité de l'Élat de South-

Carolina 542

A. Pilotage 542

B. Droits de quarantaine 542

C. Droits de port et de IIarl)or masier 542

D. Honoraires du Port warden 542

Droits et frais divers 543

A. Remorquage 543

B. Droits de wharfage 543

C. Frais de chargement et de déchargement. . . 543

tiO(i TAIILE DES MATlKltES

CHAPITRE X. — PORT DE SAVANNAII

I. — Situation géographiqaa et hydrographique ^4i

Tybee roads 'j iV

Savannah river 544

Marées b45

Communications par eau et par chemins de fer 540

Éclairage et balisage 547

II. — Importance commerciale du port 547

Commerce et industrie. — Population ^47

Navigation maritime 548

Navigation intérieure 551

III. — Administration du port 552

Services dépendant des Etats-Unis 552

Services dépendant de l'Etat et des autorités

locales 553

A. Pouvoirs délégués par l'État à la municipa-
lité de Savannah • 553

B. Commissioners of pilotage. — Dispositions
législatives 555

C. Ordonnances municipales concernant le
port 559

D. Ilarbor master. — Harbor régulations 562

E. Pilotage 563

F. Port wardens 565

G. Quarantaines 567

Board of Trade 568

IV. — Amélioration des accès du port 569

Savannah river, en aval de Savannah 569

Savannah river, en amont de Savannah 584

Voie navigable intérieure, de Savannah à Fernan-

dina 585

Altamaha, Oconee, Ocmulgee rivers 585

V. — Description du port. — Outillage 586

Quais et wharfs ' 586

TAllLE DES MATIÈRKS 607

Installation terminale du Central railroacl oC Georgia. 587

Quarantaine "^

Appareils do radoub

»''88

)88

VI. — Tarif des droits, taxes et frais divers ^88

Droits établis parle Gouvernement des États-Unis. 588

Droits établis sous l'autorité de l'Ktat et de la ville. o89

A. Pilotage ^89

B. Droits de quarantaine S90

. C. Droits de port -i^O

D. Honoraires des Port wardens. . î>9i

Droits et frais divers «^91

A. Remorquage ^»9l

B. Droits de wbarfage •»91

C. Frais d'allrges SOI

1). Frais de magasina,'*.' S92

E. Frais déchargement et décliargement 592

MACOX, l'noTAT Kni:iu;s, iMi'iiiMix'ns